Olvídate de ver pronto un coche autónomo de nivel 5 en España, la ley de Europa va más lenta que la tecnología
Aún tardaremos mucho en ver vehículos con nivel 5 de conducción autónoma, debido a que la ley europea 2019/2144 va mucho más lenta que la propia tecnología.
Si esperabas ver pronto un coche autónomo de nivel 5 en España, puedes esperar sentado. La razón no es otra que la lentitud en la elaboración de una legislación que regule la tecnología. Tanto es así que Europa está perdiendo la carrera al coche sin conductor frente a Estados Unidos y China.
El desarrollo del coche autónomo se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), una tecnología que promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.
Analistas y expertos en movilidad afirman que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.
Estos vehículos sin conductor pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.
Es verdad que la tecnología aún no está desarrollada del todo, pero sí ha experimentado importantes avances en los últimos años. Sin embargo, la ley europea Vehicle General Safety Regulation 2019/2144 va a un ritmo mucho más lento que la tecnología.
Cinco niveles de conducción autónoma
Lo primero de todo es recordar que la conducción autónoma es un proceso que tiene cinco fases claramente diferenciadas. Son cinco niveles en los que se estructura el desarrollo de esta tecnología.
El nivel 0 es el punto de partida, es la conducción manual de siempre, en la que el conductor es responsable de todas las funciones del coche, incluso, cuando los automóviles empezaron a incorporar ayudas como el control de tracción o el ABS.
El nivel 1 fue el primer grado de automatización, cuando los coches incorporaron asistentes que facilitaban la acción de conducir. Hablamos de elementos como el sistema de cambio de carril o el control de velocidad de crucero.
El nivel 2 es el que ofrecen muchos modelos en la actualidad y se puede considerar el principio de la autonomía en un vehículo.
El nivel 3 ya cuenta con asistentes tecnológicos que permiten al coche circular por sí mismo en situaciones muy concretas, como atascos, así como analizar y prever peligros, reaccionando para evitarlos e interactuando con lo que le rodea.
El vehículo toma decisiones autónomas en ciertas situaciones (como atascos en autopista), pero el conductor puede desentenderse temporalmente, aunque debe intervenir si el sistema lo pide.
El nivel 4 permite al conductor soltar el volante. El vehículo opera de forma autónoma en zonas geográficas específicas y puede gestionar fallos sin intervención humana. Si sale de su área definida, entonces sí requiere al conductor.
Finalmente, el nivel 5 es la automatización total. En este caso, los automóviles ya ni siquiera tienen volante ni pedales, porque ellos mismos se controlan sin necesidad de que una persona actúe en ningún momento. El coche se convierte en un espacio diáfano que permite aprovechar el tiempo del trayecto para realizar otras actividades.
La ley Vehicle General Safety Regulation va más lenta que la tecnología
Hay varios fabricantes europeos inmersos en el desarrollo del coche autónomo. De hecho, algunos como Mercedes, han dado pasos de gigante y ya operan con nivel 4.
La marca de la estrella presentó una primicia mundial en el Clase S lanzado a finales de 2020, al integrar el sistema Drive Pilot que dotaba a la berlina de nivel 3 de automatización.
En 2024, cuando comprendió que el nivel 3 ya estaba completamente desarrollado, Mercedes pasó al nivel 4, pero no lo está probando en Europa, sino en China, donde recibió autorización del gobierno de Pekín para realizar pruebas.
Curiosamente, Mercedes ha retirado este elemento con la actualización del modelo, debido a la baja demanda, que no justifica los elevados costes de producción y desarrollo de la tecnología.
Otras iniciativas europeas son Moia, filial de Volkswagen que presentó en pasado el Salón del Automóvil de Múnich el ID. Buzz AD, su primer vehículo totalmente autónomo pensado específicamente para ofrecer servicios de movilidad, empleando un software israelí.
Sin embargo, según explicó al diario El País Donia Razazi, experto en industria de la consultora Ayming, “iniciativas como la de Moia nos demuestran que la tecnología ya es funcional en entornos controlados y que los fabricantes europeos están dispuestos a invertir”, pero “la adopción masiva de vehículos autónomos en Europa no es inminente”.
La razón no es otra que el exceso de regulación, como explicaba el experto: “Europa mantiene un papel relevante en la carrera global por el coche autónomo, pero es innegable que Estados Unidos y China han avanzado más rápido en los últimos años. La principal razón está en el marco regulatorio”.
“Aunque la UE ha dado pasos importantes con la Vehicle General Safety Regulation, que permite homologar sistemas de conducción autónoma de nivel 3 en adelante, cada país mantiene normas propias y eso complica el despliegue a gran escala”, añadía Razazi.