Lo miro por delante y me detengo en esa parrilla Singleframe con diseño hexagonal, las tomas de aire grandes y los protectores inferiores. Todo hace que parezca más bruto de lo que realmente promete ser.

La clave estética del nuevo Audi Allroad está en la anchura. Por primera vez, este familiar recibe una carrocería ensanchada, 111 milímetros más que un Audi A6 Avant normal, y eso cambia su presencia por completo.

Los pasos de rueda, los umbrales, las defensas y el paquete exterior negro o en contraste están pensados para que el coche tenga mucho músculo sin caer en la caricatura.

Aun así, conviene bajar los humos. El Audi A6 Allroad 2026 no es un todoterreno puro, ni pretende serlo. Es un coche de carretera con recursos para meterse por pistas, nieve o accesos complicados. Y ya.

La diferencia real la marca la suspensión neumática adaptativa, de serie, con 55 milímetros de margen de regulación. En altura normal ya va 34 milímetros más alto que un A6 Avant con suspensión neumática.

En los modos offroad y offroad+ gana otros 15 milímetros, y con la función lift puede subir 20 milímetros adicionales a baja velocidad. Ahí el Allroad recupera sentido frente al SUV de siempre.

También sabe bajar. En modo dynamic desciende 20 milímetros, y a partir de 120 km/h reduce más altura para mejorar la eficiencia. Me gusta esa doble personalidad, aunque la suspensión no cambia de cota con especial prisa.

La dirección progresiva viene más rígida y directa, y la dirección a las cuatro ruedas puede girar las traseras hasta cinco grados en sentido contrario. En un coche de 5,016 metros, eso no es un detalle baladí.

Audi ha entendido que el A6 más aventurero no puede ser solo una pose estética. Por eso añade indicadores de inclinación, altura, ángulo de dirección, brújula y coordenadas dentro del MMI.

El habitáculo del Audi A6 Allroad 2026 es prácticamente el del Audi A6, y eso tiene una parte buena y otra menos emocionante. Hay calidad, espacio y mucha pantalla, pero pocas sorpresas específicas.

El conjunto digital queda presidido por el MMI panoramic display, con Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas y pantalla central de 14,5 pulgadas. La tercera pantalla de 10,9 pulgadas para el copiloto es opcional.

Me parece interesante el enfoque del copiloto, porque puede ver contenido, ayudar con la navegación o usar auriculares Bluetooth. Lo discutible es que tanta superficie táctil obliga a confiar demasiado en menús.

La luz también juega su partido. Los faros Digital Matrix LED pueden proyectar avisos sobre el asfalto, y los pilotos OLED digitales 2.0 trabajan con 198 segmentos por lado para comunicar maniobras.

Las plazas traseras de este Audi cumplen como buen familiar grande. Con una batalla de 2,93 metros, hay margen para las piernas y el confort: apunta el techo panorámico opcional, un climatizador de cuatro zonas y un ambiente más ejecutivo que campero.

El maletero ofrece 466/1.497 litros en el TDI, mientras que el e-hybrid baja a 404/1.423 litros por la batería. Es una pérdida lógica, pero conviene tenerla presente.

Bajo el capó, el Audi A6 Allroad 2026 estrena una gama muy concreta. El 3.0 V6 TDI entrega 299 CV y 580 Nm, con tecnología MHEV plus y compresor eléctrico.

Este diésel acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, alcanza 250 km/h y consume 6,4 a 5,8 l/100 km. Para viajar lejos, sigue siendo la opción más coherente.

La otra alternativa es el híbrido enchufable e-hybrid, que combina un 2.0 TFSI con un motor eléctrico para sumar 367 CV y 500 Nm. Aquí el Allroad 2026 busca etiqueta y silencio.

Su batería de 25,9 kWh brutos permite hasta 95 kilómetros eléctricos WLTP, con carga en alterna de 11 kW y unas 2,5 horas para llenarla. No hay carga rápida, y eso penaliza viajes improvisados.

El e-hybrid firma el 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y también llega a 250 km/h. Me gusta la idea, pero entre batería y precio pierde parte de la limpieza conceptual del Allroad clásico.

Los precios arrancan en 90.275 euros para el TDI y 450 euros para el e-hybrid. No es barato, pero el Audi A6 Allroad 2026 nunca ha jugado a ser la opción racional.

Lo que compro de este coche es su posicionamiento. Frente a un SUV, ofrece menos teatro y más precisión: centro de gravedad más razonable, carrocería familiar, tracción quattro y capacidad real de remolque.

Con el V6 TDI puede remolcar hasta 2.500 kilos, frente a 2.000 kilos del e-hybrid. Es un dato importante, porque explica por qué el diésel todavía tiene sentido en este tipo de coche.

Mi conclusión: el nuevo Audi Allroad 2026 mantiene una fórmula minoritaria, cara y muy alemana, pero también honesta. El Audi A6 Allroad 2026 no sustituye a un SUV; intenta demostrar que no lo necesitas.

El BYD Seal 6 DM-i acaba de aterrizar y es un modelo completamente diferente al resto del catálogo de la marca china. Se trata de un coche disponible con carrocería sedán y familiar.

Por su parte, el Skoda Superb estrenó nueva generación en 2024, la cuarta ya, desde que apareció en el mercado a finales de los 90. Sigue siendo la referencia de su categoría en cuanto a espacio en las plazas traseras y volumen de maletero.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos híbridos enchufables y, al final, te mostramos la opinión de nuestros expertos.

BYD Seal 6 DM-i

El BYD Seal 6 DM-i mide 4,84 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. El precio arranca en 37.000 euros, pero se puede reducir hasta 29.540 euros, gracias al descuento de 5.210 euros que ofrece la marca y los 2.250 euros del Plan Auto+.

Esta berlina de BYD mantiene un diseño continuista, en sintonía con el resto de productos de la marca china. Está disponible con carrocería de tres volúmenes y familiar, denominada Touring, que aumenta el volumen de la zaga y, con él, la capacidad del maletero.

Por dentro, el Seal 6 DM-i también recuerda a otros modelos de BYD. Vemos dos pantallas en el salpicadero, una de 8,8 pulgadas para la instrumentación y otra de 12,8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Esta última es de 15,6 pulgadas en el acabado tope de gama.

Del mismo modo, se percibe una sensación de calidad buena, como en otros productos del fabricante chino. Abundan las superficies blandas, también en las plazas traseras, y el nivel de ajuste es bueno.

La habitabilidad es correcta, pero no puede competir en este aspecto con el Skoda Superb. Puede acoger sin demasiados problemas a cuatro pasajeros de estatura media o alta, pero el espacio para las piernas y la altura para la cabeza es mucho mejor en la berlina checa. El maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring, por debajo del Superb.

Dos motorizaciones, hasta 105 kilómetros de autonomía

El BYD se ofrece con dos niveles de potencia, aunque la base técnica es la misma. En los dos, el grupo de propulsión consta de un motor de 1.5 litros con 98 CV y un motor eléctrico de 197 CV. Sin embargo, la potencia total es de 184 o 212 CV.

La diferencia se debe a la gestión electrónica y a la cantidad de energía que puede proporcionar cada batería. En el primer caso, acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y en el segundo en 8,5, siempre con una velocidad máxima de 180 km/h.

La versión menos potente emplea una batería de 10,08 kWh que le otorga una autonomía eléctrica de hasta 55 kilómetros, mientras que la superior usa una de 19 kWh, por lo que puede circular hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones. En total, siempre superan los 1.000 km de autonomía y la pila soporta cargas rápidas en CC a hasta 26 kW.

En cuanto al equipamiento del BYD Seal 6 DM-i, hay tres acabados: Boost, Comfort Lite y Comfort. De serie, incluye pintura metalizada, faros LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos delanteros eléctricos, retrovisores plegables, cuadro digital de 8,8 pulgadas, pantalla central de 12,8 pulgadas, cuatro puertos USB, sensores de aparcamiento, cámara trasera y función V2L.

Skoda Superb

El Skoda Superb mide 4,91 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una batalla de 2,84 metros. Es claramente más grande que su rival chino. Está a la venta a partir de 43.395 euros y 42.250 euros el familiar, con descuentos aplicados.

Igual que el BYD Seal 6 DM-i, el Skoda Superb también se ofrece con dos variantes de carrocería: una berlina tradicional de tres volúmenes y otra familiar y más práctica, denominada Combi.

El diseño del modelo checo es mucho más sobrio, algo que caracteriza a la marca y se aprecia en este tipo de coches ubicados en segmentos superiores.

El interior es mucho más convencional que en el coche chino. Tenemos un salpicadero con un diseño más tradicional, presidido por una gran pantalla táctil en el centro, de tipo flotante, para manejar multitud de funciones. El climatizador está aparte, con mandos físicos en la zona inferior de la consola. El cuadro de instrumentos también es digital.

La habitabilidad es el punto fuerte de este coche. El espacio para las piernas en las plazas posteriores es enorme, el mejor de su categoría. También es muy buena la altura libre para la cabeza, especialmente, en la versión Combi.

También es muy grande el maletero: ofrece 645 litros en la berlina y 690 litros en el familiar, por lo que supera ampliamente a su rival chino.

Microhíbrido e híbrido enchufable

El Skoda Superb ofrece una mayor variedad de motores, con opciones de gasolina, diésel y electrificadas. No obstante, nos vamos a centrar en las híbridas para que la comparativa sea más justa.

En este sentido, la berlina checa se puede elegir con un motor de gasolina mincrohíbrido 1.5 TSI mHEV de 150 CV con etiqueta ECO.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, denominadas 1.5 TSI iV. En ambos casos, se basan en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros más otro eléctrico. En total, la potencia es de 204 y 272 CV, respectivamente, aunque el más potente no está disponible con la carrocería familiar.

Ambas versiones van asociadas a una caja de cambios automática DSG de seis relaciones y llevan una batería de 25,7 kWh brutos (19,7 kWh netos), que proporciona una autonomía eléctrica de entre 123 y 130 kilómetros, y puede cargar a 50 kW en corriente continua.

En lo que respecta a gama de acabados, la oferta del nuevo Superb está dividida en cuatro: Selection, Plus, Sportline y L&K. De serie, en la versión de acceso, se incluyen llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED y retrovisores eléctricos, una tapicería específica y el sistema de infoentretenimiento BASIC con pantalla táctil de 13 pulgadas con navegador, asistente de mantenimiento de carril con Emergency Assist y asistente en atasco.

Conclusión: ¿BYD Seal 6 DM-i o Skoda Superb?

Como hemos visto, el Skoda Superb es mucho más caro que el BYD Seal 6 DM-i, lo cual puede condicionar la decisión de compra, como es lógico. El modelo chino es una buena opción familiar con tecnología híbrida enchufable y a un buen precio, además de un elevado equipamiento.

Sin embargo, se queda por detrás del modelo checo en varios aspectos: en habitabilidad, capacidad del maletero y comportamiento en marcha.

El Superb, sobre todo con el motor híbrido enchufable, resulta mucho más agradable de conducir, por confort y silencio de marcha. Se muestra más aplomado y da la sensación de viajar en un coche superior. Además, tiene más autonomía eléctrica.

La horquilla de precios oscila, según el equipamiento y el tipo de propulsión, desde unos 40.000 euros hasta bastante más de 120.000. Lo habitual son longitudes entre 4,65 y 5 metros, aunque algunos modelos incluso superan esas cifras.

Por ello, este segmento resulta ideal para varios tipos de usuarios: familias con dos o más hijos que necesitan espacio regularmente para equipaje, carritos infantiles o equipamiento deportivo; conductores que recorren muchos kilómetros y viajeros diarios que valoran unos costes de consumo reducidos; viajeros que desean combinar confort en largas distancias con un generoso maletero; profesionales autónomos y artesanos que transportan material, pero no quieren conducir un vehículo comercial clásico

Las ventajas y desventajas de los familiares

Los familiares destacan sobre todo por su utilidad práctica. Dependiendo del modelo, el maletero ofrece entre 446 y 620 litros de capacidad, mientras que, con los asientos traseros abatidos, el volumen de carga aumenta hasta entre 1.200 y 1.830 litros. El borde de carga, generalmente bajo, facilita considerablemente las operaciones de carga y descarga.

Prácticamente ya no presentan desventajas típicas. Si antes los familiares eran considerados poco dinámicos, los modelos actuales ofrecen una conducción ágil e incluso cuentan en algunos casos con motorizaciones deportivas. Además, el consumo se sitúa al nivel de las berlinas equivalentes. Quien opte por un familiar eléctrico deberá asumir autonomías más reducidas que las de los modelos con motor de combustión, pero a cambio se beneficiará de unos costes energéticos inferiores.

Estos son los tres modelos que logaron la mejor puntuación:

Nuestros compañeros de AUTOBILD Alemania someten a los coches en sus pruebas a exigentes puntuaciones que abarcan infinidad de aspectos (más abajo te lo contamos). Estos son los tres modelos familiares que lograron la nota más alta. Lo más importante de la prueba, en resumen: Audi domina el segmento, porque dos de los mejores familiares proceden de Ingolstadt. La electricidad se impone: solo un familiar con motor de combustión logra entrar en el podio.Un placer caro: ninguno de los familiares probados cuesta menos de 90.000 euros.

Puesto 1: BMW i5 Touring

Nota: 9,5

El i5 Touring muestra en esta prueba la tecnología más moderna, la mayor eficiencia y el conjunto más equilibrado. En versión xDrive40 cuenta con una batería de 81,2 kWh, una potencia combinada de 394 CV y tracción total. Durante la prueba, el BMW impresionó por su elevado confort de suspensión, una dirección finamente ajustada y una sensación de conducción que combina deportividad y serenidad. La autonomía obtenida en la prueba (317 kilómetros) resulta relativamente modesta, mientras que la precisa gestión energética reduce de forma apreciable los costes de utilización.

La gran pantalla Curved Display funciona con rapidez, los sistemas de asistencia reaccionan de forma fiable y la velocidad de carga se mantiene estable incluso con niveles elevados de batería. En cuanto al espacio interior, el familiar se sitúa al nivel de los tradicionales Touring de Múnich: mucho maletero, piso de carga plano y auténtica capacidad para viajar. ¿Puntos débiles? Solo el elevado precio de la unidad probada empaña ligeramente el resultado, ya que la versión eléctrica más potente, con el equipamiento de nuestro ejemplar, supera holgadamente los 90.000 euros. Aun así, el BMW ofrece el mejor rendimiento global de la prueba.

Puntos fuertes: paquete global muy equilibrado, sin debilidades importantes. Amplio espacio tanto delante como detrás. Buenas distancias de frenado (32,6 m en caliente)

Puntos débiles: el elevado peso en vacío de 2.431 kg afecta a la eficiencia. Precio base elevado de (casi 80.000 euros en enero de 2026)

Puesto 2: Audi A6 Avant e-tron, el rey de la autonomía entre los eléctricos

Nota: 9,3

El nuevo A6 Avant e-tron performance deja una huella importante en la prueba. Su gran batería (100 kWh netos) y sus 462 CV proporcionan una propulsión contundente y una autonomía considerable (398 km). Además, ofrece una experiencia de conducción extremadamente tranquila y refinada. Gustan especialmente la alta calidad del interior, el excelente aislamiento acústico y los cómodos asientos.

El consumo es algo superior al del BMW y la suspensión firme no resulta tan suave como la del i5 Touring. A cambio, el A6 Avant e-tron destaca por su elevado confort de uso y por una propulsión eléctrica muy armoniosamente ajustada. En cuanto al precio, la unidad probada también supera los 90.000 euros. En la clasificación general, el A6 Avant e-tron se presenta así como un familiar extremadamente lujoso, aunque queda ligeramente por detrás del BMW.

Puntos fuertes: mejor eficiencia de la prueba, con 24,6 kWh/100 km. Mayor autonomía entre los familiares eléctricos, con 398 km en la prueba. Buen tiempo de carga: 21 minutos (del 10 al 80 %). Buenas distancias de frenado (32,6 m en caliente)

Puntos débiles: menos espacio para las rodillas en las plazas traseras (295 mm) que el vencedor de la prueba. Maletero más pequeño, con 502 litros

Puesto 3: Audi A6 Avant TDI, la mejor relación calidad-precio

Nota: 9

El A6 Avant TDI es la elección adecuada para quienes buscan la máxima autonomía y bajos costes de funcionamiento en largas distancias. Además, su precio base de unos 65.000 euros resulta más contenido que el de sus hermanos eléctricos. No obstante, la unidad probada alcanza los 84.000 euros. El maletero ofrece 466 litros de capacidad y, con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.497 litros. Son cifras inferiores a las de los dos primeros clasificados, aunque siguen siendo más que suficientes para el uso diario.

El motor diésel de cuatro cilindros desarrolla 204 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. Sobre el papel puede parecer poco espectacular, pero en el día a día es completamente suficiente. Más importante es la aceleración intermedia de 80 a 120 km/h, que completa en 5,6 segundos y que permite adelantamientos seguros y relajados tanto en carreteras secundarias como en autopistas. El consumo registrado en la prueba fue de 6,6 litros de diésel cada 100 kilómetros, aumentando hasta 8,6 en autopista, una cifra moderada para esta categoría. Con un depósito de 60 litros, la autonomía real alcanza los 909 kilómetros. En otras palabras: es posible recorrer largas distancias sin frecuentes paradas para repostar, una clara ventaja frente a los modelos eléctricos.

Puntos fuertes: mayor autonomía de la prueba (909 km). Menor consumo en largos recorridos (8,6 l/100 km en autopista). Distancia de frenado más corta (31,5 metros en caliente). Mucho espacio para las piernas en las plazas traseras (340 mm)

Puntos débiles: aceleración (7,1 segundos de 0 a 100 km/h) claramente más lenta que la de los modelos eléctricos. Maletero más pequeño (466 litros).

Así es la prueba de AUTO BILD

En los familiares, lo más importante es la practicidad para el día a día: un gran maletero ofrece mucho espacio para equipaje, compras y otros objetos, mientras que las dimensiones exteriores suelen seguir siendo más manejables que las de muchos SUV. Además, los aficionados a este tipo de vehículos suelen valorar un diseño atractivo y, dependiendo de la motorización, una buena dosis de prestaciones.

En sus pruebas, la redacción combina datos objetivos con impresiones sinceras obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar lo bueno que es realmente un coche.

La evaluación sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, por ejemplo el confort de suspensión o la facilidad de uso.

Quien quiera terminar en lo más alto de la clasificación debe ofrecer mucho más que velocidad o eficiencia. Lo decisivo es la mejor impresión global.

Conclusión

Sí, los familiares ofrecen una interesante posibilidad de combinar grandes prestaciones con una enorme capacidad de carga, aunque también tienen un precio acorde a ello. Y parece casi indiferente si se trata de un modelo con motor de combustión o eléctrico: la versatilidad que ofrece un familiar se paga, y no precisamente poco.

Con sus 4,64 metros de longitud, ofrece un buen espacio en las plazas delanteras, y personas de hasta 1,80 metros pueden viajar cómodamente en la parte trasera. Además, el mayor voladizo posterior de la carrocería del SW permite disponer de un compartimento de carga profundo y con una gran superficie útil; así, el volumen del maletero alcanza hasta 1.402 litros. Sin embargo, la batería situada bajo el doble fondo del maletero resta algo de capacidad. El típico “compartimento secreto” bajo la tapa ocupa varios centímetros dentro del espacio de carga. Asimismo, el bloque de baterías situado en la zaga influye en la capacidad de carga útil. Hemos calculado un máximo de 435 kilogramos, una cifra por debajo de la media.

Habitáculo cómodo y avanzado, pero...

Al menos el respaldo trasero, cómodo para pasajeros de hasta 1,80 metros de altura, puede abatirse fácilmente mediante desbloqueo remoto y en tres secciones independientes, quedando completamente plano. Además, las cubiertas y paneles presentan una construcción robusta.

Peugeot también ha acertado especialmente con los asientos delanteros: gracias a unos laterales con estructura integrada, ofrecen una excelente sujeción lateral incluso en la superficie del respaldo y cuentan con múltiples ajustes eléctricos. Además, la banqueta puede prolongarse varios valiosos centímetros para mejorar el apoyo de los muslos, y dispone de una función de masaje potente y agradable.

El interior del 308 en el acabado GT Exclusive transmite una sensación moderna y está cuidadosamente ensamblado, algo acorde con sus aspiraciones. Menos convincente resulta el sistema de manejo: la interfaz basada en mosaicos con una disposición y etiquetado muy similares exige un período de aprendizaje. Existen varios niveles de menú en sentido horizontal y numerosos submenús ocultos tras teclas de acceso rápido. Además, la pantalla está situada bastante lejos del conductor, integrada profundamente en el salpicadero.

Para pulsar los iconos de la pantalla es necesario inclinarse hacia delante prácticamente para cada orden. Al menos, mediante la activación a través de una aplicación, el 308 puede utilizar comandos de voz basados en ChatGPT, siendo capaz de interpretar peticiones formuladas de manera natural, como solicitudes relacionadas con la climatización o los informes meteorológicos.

Motor

La potencia total del sistema de propulsión, de 195 CV, procede de la combinación de un motor de gasolina de 1,6 litros y un motor eléctrico. Sin embargo, durante las aceleraciones a fondo, la sensación es más bien la de un vehículo de unos 150 CV.

Es cierto que el SW arranca con rapidez desde parado, pero los registros de aceleración hasta 100 km/h (8,1 segundos) o las cifras de recuperación (de 80 a 120 km/h en 4,9 segundos) también están al alcance de utilitarios mucho más modestamente motorizados.

La transmisión automática de doble embrague y siete velocidades selecciona las marchas de forma discreta, mantiene el régimen de giro en zonas bajas y funciona sin errores. Como mucho, nos habría gustado una respuesta más inmediata del acelerador al salir del modo de “navegación a vela”.

Comportamiento

El 308 se siente más ligero de lo que realmente es. El pequeño volante, una asistencia de dirección bien calibrada y una relación de dirección adecuada proporcionan al Peugeot una sensación de conducción ágil. Sin desviarse de una suspensión agradablemente orientada al confort, el SW mantiene con precisión la trayectoria marcada y sigue fielmente las órdenes del conductor. También es estable en marcha: un leve subviraje inicial es rápidamente controlado por el ESP, dando como resultado un comportamiento impecable en maniobras de esquiva.

En cuanto a los frenos, los casi 37 metros necesarios para detenerse desde 100 km/h no son una cifra brillante para un coche equipado con neumáticos de 18 pulgadas de buen agarre, aunque siguen siendo aceptables dentro de esta categoría.

En cuanto al consumo, en nuestras mediciones (y con temperaturas bajo cero), el Peugeot recorrió únicamente 45 kilómetros utilizando exclusivamente la energía de la batería, cuando la marca promete 81 kilómetros. Lo positivo es que el motor de gasolina, por sí solo, consume 6,9 litros cada 100 kilómetros en el recorrido de pruebas de AUTO BILD. Con la batería completamente cargada, la cifra se reduce a unos contenidos 4,1 l/100 km.

Menos positivo resulta que la tecnología solo permita una potencia máxima de carga de 7,4 kW en un punto de recarga eléctrica. Eso significa que, con la batería vacía, es necesario detenerse aproximadamente dos horas para una recarga completa en una wallbox o un punto similar.

El nuevo integrante de la gama RS de Audi es el primer híbrido enchufable de esta saga de deportivos. Se trata de la cara más radical del Audi A5, que ahora ocupa el lugar que antes le correspondía al RS 4, lo que implica que ha pasado de ser un coupé a ofrecerse como berlina y como familiar. Por su mecánica PHEV, ofrece 639 CV de potencia, pero también incrementa su peso hasta unos 2.400 kg.

Por supuesto, el peso elevado no es beneficioso en lo referido al comportamiento dinámico, pero Audi ha trabajado en distintas soluciones para mitigar este inconveniente. Por supuesto, no falta la suspensión deportiva RS con amortiguadores de doble válvula y la tracción integral quattro, pero la clave está en el eje trasero.

El nuevo Audi RS 5 cuenta con la tecnología Dynamic Torque Control, que permite la vectorización electromecánica del par. Así es como se pueden aplicar diferencias de par entre las ruedas traseras independientemente de la potencia que llega al eje, algo que se realiza en aceleración, conduciendo ‘a vela’ y también en frenada.

El objetivo era ofrecer la mayor agilidad y estabilidad en curvas, para lo cual se ha diseñado un eje trasero totalmente nuevo para el RS 5, que se diferencia claramente del de cualquiera de las otras versiones de la gama del A5. El sistema incluye un motor eléctrico de 400 voltios con imanes permanentes y refrigeración por agua con 8 kW de potencia y 40 Nm de par, así como se añaden unos engranajes de sobremarcha y un diferencial convencional.

Los engranajes utilizan el par del motor eléctrico para transferir las diferencias de par a las ruedas, lo que ofrece una distribución de fuerza más rápida y precisa que la de los sistemas mecánicos, con independencia de la aceleración. Con esta vectorización electromecánica, se transfiere una diferencia de hasta 2.000 Nm entre los semiejes de transmisión izquierdo y derecho en solo 15 milisegundos.

No es un torque splitter convencional

En esencia, este sistema puede sonar parecido a un torque splitter, pero tiene sus diferencias. En concreto, está en la forma en la que puede distribuir el par: un torque splitter basado en un embrague solo distribuye el par bajo carga, mientras que la vectorización electromecánica del deportivo alemán puede hacerlo incluso en frenadas, lo que mejora claramente la experiencia de conducción.

Aun así, el objetivo en ambos casos es el mismo: lograr un comportamiento espectacular en los giros. Este es quizás el punto más destacable de la conducción del nuevo Audi RS 5, que puede derrapar con facilidad si lo deseas, pero también es capaz de rendir en una carretera de curvas con un agarre y estabilidad sorprendentes.

Este es el resultado de la vectorización electromecánica del par, los amortiguadores de doble válvula calibrados especialmente para la conducción deportiva y el sistema de tracción quattro. Así, la conducción deportiva está al alcance de la mayoría de los conductores, de manera que la mayor parte de propietarios puedan disfrutar de las capacidades de la berlina y familiar de carácter deportivo de Audi.

Con todo, esta es la fórmula con la que la firma de los cuatro aros pretende mantener el carácter deportivo tras añadir la electrificación a la mezcla, la cual está cada vez más presente en los nuevos deportivos. Ingeniería compleja y nada barata (el precio del Audi RS 5 parte de 125.900 euros en España), pero que se hace notar al volante.

Håkan Samuelsson, CEO de Volvo, admitió en declaraciones recogidas por Motor1.com, “que el mercado se ha centrado demasiado en un único SUV”, algo que ha afectado negativamente a otros tipos de vehículo. No obstante, el máximo responsable de la marca divisa un futuro diferente: “No creo que dentro de 10 años solo tengamos SUV de Volvo”.

“Creo que, por varias razones, necesitamos coches más bajos. La resistencia del aire es una de ellas, porque ya hablamos de la autonomía y, por supuesto, si tienes una parte delantera más baja, es más fácil. Todo es más fácil”, añadió Samuelsson.

Para el CEO de Volvo, el mercado del automóvil está a punto de experimentar lo que define como un cambio generacional, una situación que apunta a un nuevo escenario en el que los clientes empiecen a huir de los típicos SUV para abrazar otros conceptos de vehículo, con los familiares como la gran alternativa: “Creo que no es revelar demasiado decir que pienso que dentro de 5 años no solo tendremos SUV”.

Volvo tiene una plataforma eléctrica nueva

Esta no es la primera vez que responsables de la compañía nórdica hablan acerca de las cada vez mayores opciones de que Volvo vuelva a contar con coches familiares dentro de su gama de productos. Hace apenas un par de meses, Anders Bell, director de tecnología de la marca, explicó durante una entrevista con Autocar que la plataforma SPA3 permite que los futuros coches eléctricos se acerquen en anchura y altura a sus homólogos de combustión.

Puede que una plataforma para coches eléctricos no esté relacionada directamente con los vehículos con carrocería familiar, pero la nueva arquitectura que ha estrenado el Volvo EX60 ofrece la flexibilidad necesaria para vehículos con carrocería más baja que la de los SUV. Y es que, al no tener que ampliar las dimensiones para alojar grandes paquetes de baterías se consiguen medidas más compactas, además de que la plataforma evita comprometer el espacio interior.

“Podemos hacerlos altos. Podemos hacerlos bajos”, dijo Bell durante la entrevista. “Todo está en la escalabilidad, y esto se desbloquea al eliminar el motor de combustión, el escape, los depósitos de combustible y todo lo demás de la ecuación, encontrando nuevas formas de construir la estructura básica y la escalabilidad de la plataforma”.

Mientras que las plataformas de combustión adaptadas obligan a los paquetes de baterías a ubicarse completamente entre los ejes, el SPA3 ofrece a los diseñadores más espacio para trabajar. Las celdas ahora pueden colocarse delante del salpicadero, aprovechando así más espacio de la plataforma.

Esto significa que “en un coche más bajo, se pueden eliminar celdas en el espacio trasero para los pies, porque esto es en realidad lo que determina la altura mínima de un coche: el pasajero del asiento trasero”, señaló el responsable de diseño de Volvo. Aunque sea eléctrico, es positivo que la marca considere volver a los familiares en detrimento de los SUV, ya que estos aportan beneficios como una menor resistencia aerodinámica, mejor consumo y los mismos niveles de practicidad.

Otros fabricantes ya piensan en coches sedanes y sus derivados familiares

Volvo no es la única compañía automotriz que se ha dado cuenta de que el mercado empieza a contemplar otras posibilidades fuera del exitoso segmento SUV. Empresas como Ford, Nissan y Stellantis aseguran que, ante el encarecimiento de los todocaminos, los compradores empiezan a considerar las berlinas como una alternativa.

“Son descarados e inesperados”, señaló hace unas semanas Tiago Castro, jefe de marketing y ventas de Nissan en Estados Unidos. “Es una oportunidad para reconectar con las raíces de la marca”

Por su parte, Ralph Gilles, jefe de diseño de Stellantis, reconoció ante Car Design News, que “muchas personas están pidiendo sedanes” y que “Los diseñadores jóvenes quieren hatchbacks como el GTI de los años ‘80. Quieren un coche personal que sea divertido de conducir y fácil de aparcar. Esto nos está haciendo replantear diferentes formatos”.

A este mismo discurso se suma el CEO de Ford, Jim Farley, quien, durante el Salón del Automóvil de Detroit, celebrado en enero de este año, dijo que “el mercado de los sedanes es muy dinámico” y que “no es que no haya mercado, es que no encontrábamos la forma de competir y ser rentables”, en relación al motivo por el que la marca del óvalo había dejado de ofrecer berlinas.

A mediados de marzo, y casi por sorpresa, Dacia desveló su nuevo producto para asaltar el segmento C y lograr lo que ya hizo en el escalón inferior con el Sandero.

Desde el primer momento, uno de los factores que despierta más atención es su precio, ya que el Dacia Striker podría ser un crossover muy completo por poco más de 20.000 euros.

Ya lo veremos cuando se lance definitivamente al mercado. Pero, de ser así, más de uno podría dudar entre el Dacia Sandero o pagar más por acceder a un segmento superior. Seguidamente, analizamos los puntos clave de ambos modelos para elegir la mejor opción.

Tamaño

La primera gran diferencia entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el tamaño. El Sandero es un modelo del segmento B y mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros.

En cambio, el Striker ingresa en la categoría de los compactos o segmento C y tu tamaño aumenta hasta los 4,62 metros. Son unas dimensiones generosas, incluso, para este nivel, situándose más bien a medio camino entre el segmento C y el D. Por tomar una referencia, el Honda Civic mide 4,55 metros y ya es grande.

Diseño

Otra diferencia importante entre ambos coches de Dacia es el diseño. El Sandero tiene las proporciones clásicas de un utilitario, un coche sencillo, con dos volúmenes y cuatro puertas. Hace poco ha recibido una nueva actualización, con pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’.

Por su parte, el Dacia Striker estrena un nuevo lenguaje de diseño de la marca rumana, con detalles llamativos como la nueva firma lumínica y unos pilotos dispuestos en forma de ‘T’, conectados entre sí mediante un elemento negro brillante con las letras de la compañía en el medio.

Presenta una línea a medio camino entre un coche familiar y un crossover, una especie de Bigster pero alargado y más bajo.

Habitabilidad

Obviamente, una de las grandes diferencias entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el interior. El primero tiene un habitáculo mucho más espacioso, gracias a sus generosas dimensiones. Y, aunque todavía no se conocen muchos detalles, también se espera que ofrezca un maletero muy grande.

El Sandero es un coche mucho más pequeño y eso se traduce en una menor habitabilidad. No obstante, en relación con su tamaño, el pequeño utilitario rumano presume de un interior bien aprovechado.

Motorizaciones

Por el momento, Dacia no ha proporcionado muchos datos sobre las mecánicas que utilizará el Striker, pero sabemos que recurrirá a motores híbridos y compatibles con GLP, todos con la etiqueta ECO de la DGT.

Es probable que incluya la oferta mecánica del Bigster, con un motor microhíbrido de 140 CV, disponible también con GLP, y un híbrido autorrecargable de 155 CV, también disponible con gas licuado del petróleo y tracción 4x4.

Por su parte, la oferta mecánica del Sandero es más sencilla, pero no menos interesante. Inicia con un motor de tres cilindros y atmosférico con 1.0 litro de cilindrada y 67 CV, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Le sigue el TCe 100, también de tres cilindros, pero turboalimentado, con 101 CV y 160 Nm. Va unido a una caja de cambios manual de seis velocidades

Por último, el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas.

Uso

Cada modelo está enfocado a usos completamente diferentes. El Dacia Sandero es un coche puramente urbano, apto también para las zonas de la periferia y trayectos cortos entre poblaciones.

El Dacia Striker tiene una vocación más familiar, es un crossover para hacer largos viajes cómodamente, con mucho espacio y un gran maletero.

Precio

Aún no se sabe el precio final que tendrá el Dacia Striker, aunque se rumorea que podría estar en el entorno de los 25.000 euros. Esa es justo la tarifa inicial del Bigster, que podemos utilizar como referencia.

En cambio, el Dacia Sandero es mucho más barato. Arranca en 13.520 euros en la versión de acceso, con 65 CV y un equipamiento sencillo. Si se quiere una versión con la pegatina ECO, hay que pedir la motorización GLP de 120 CV, que cuesta 15.470 euros.

Ahora tengo ante mí un Audi S6 e-tron junto al BMW i5 M60. Otra vez dos coches que dependen principalmente del enchufe, pienso mientras repaso la cronología de los motores del S6: cinco cilindros turbo, V8 de 4,2 litros, el V10 de origen Lamborghini domesticado, el regreso del V8 con doble turbo y, por último, un potente V6 diésel. ¡Audi siempre sorprendía con motorizaciones fascinantes a su manera!

¿Y BMW? Ofrecía simultáneamente el M550d y el M550i, es decir, ambas variantes de combustión, y además en versiones magníficas. Este apunte es importante porque en la clase business existen expectativas derivadas de ese historial de motores que un sistema eléctrico primero debe cumplir. Quien invierte una suma de seis cifras en su coche de lujo no necesita recuperar el precio con una célula solar. Lo que quiere, sobre todo, es avanzar rápido, relajado y eficiente al mismo tiempo.

Motores y carga

A estos familiares no les falta potencia: Audi declara hasta 370 kW (unos 503 CV), que suben a 405 kW (550) con Launch Control para sus motores síncronos de imanes permanentes. Este tipo de construcción se considera generalmente el más eficiente, pero también conlleva desventajas como el uso de tierras raras (neodimio).

BMW, por su parte, utiliza el principio, hasta ahora poco común en la movilidad eléctrica, del motor síncrono de excitación externa. Aquí, el rotor consiste en un electroimán que se alimenta mediante anillos rozantes sin mantenimiento y que puede “potenciarse” eléctricamente a altas revoluciones. Dos conceptos distintos de motor eléctrico, con ventajas propias en eficiencia y entrega de potencia.

Audi puede presumir de una ventaja tangible en la batería. El S6 no solo dispone de una capacidad efectiva claramente mayor (94,9 frente a 81,9 kWh), sino también de un nivel de tensión más alto, lo que permite una carga rápida más veloz y eficiente. El BMW, en cambio, se basa en una plataforma mixta que aparentemente no estaba diseñada para una arquitectura de 800 voltios.

Sin experiencia reciente con eléctricos, mi curva de aprendizaje en los puntos de carga rápida es pronunciada: las plazas de aparcamiento son apenas más amplias que en los supermercados habituales, y las tarifas son tan transparentes como en la bolsa siciliana. Sin suscripción —me doy cuenta rápidamente— se aplican recargos bastante elevados.

Mientras hago malabares con tarjetas de débito y crédito para reservar una preautorización, recuerdo la red de Supercargadores de Tesla, cuando bastaba con llegar y enchufar. Esa sensación de pertenencia a la marca al cargar ya era absolutamente premium en 2013. Y hoy, doce años después, los demás fabricantes siguen lidiando con soluciones comparables de Plug & Charge…

Interior: ¿demasiado plástico?

En el BMW, pasar del 10 al 80 por ciento de carga lleva unos 30 minutos. En términos absolutos, son solo 10 minutos más que en el Audi, pero subjetivamente la diferencia parece mucho mayor. Al menos queda tiempo para ajustar los cómodos asientos y el voluminoso volante M. En posición baja y deportiva, la consola central, bastante alta, se convierte en un apoyo incómodo para el codo de quienes tienen brazos largos, limitando la sensación de espacio a la derecha.

Audi rebaja mucho su consola, lo que da una mayor sensación de amplitud. A cambio, uno se siente menos integrado de forma deportiva en sus asientos con función de masaje, algo que el volante de forma angulosa no logra compensar.

Las puertas llaman aún más la atención: en lugar de espejos exteriores, la vista se dirige a cámaras opcionales cuyos vídeos se muestran en pantallas sobre las manillas. ¿Sensación al conducir? Como ver la función escolar de tu hijo en una tablet mientras estás sentado en el público: presente, pero no realmente involucrado. Menos mal que un vistazo tradicional por encima del hombro lo soluciona rápidamente.

Y hay más: donde la mano espera intuitivamente el tirador de la puerta, Audi ahora coloca un panel de control con el interruptor de luces, cuya respuesta táctil queda por debajo de algunos dispositivos baratos. También los elementos de ventilación son de una calidad tan baja que uno desearía el fino criterio de control de materiales con el que Martin Winterkorn se hizo viral en el IAA 2011.

Sonido y sensaciones de conducción

El interior del i5, promocionado por BMW como vegano, resulta más fácil de usar y de mayor calidad, hasta que su sistema de pantallas se vuelve psicodélico con el selector myModes. Por cierto, esta estética cromática no mejora la experiencia de conducción, al igual que el diseño sonoro compuesto por Hans Zimmer. Suena más a ciervo bramando en un ascensor que a algo “icónico”.

Audi también ofrece sonido de motor, pero como un acompañamiento más agradable. Además, el S6 entrega la potencia de forma lineal, sin cambios de marcha, logrando una aceleración y deceleración suaves. El modo Dynamic puede mantenerse incluso en conducción tranquila sin introducir brusquedad por un exceso de potencia.

El BMW responde con más agresividad al pedal en modo Sport, lo que en aceleraciones cortas entre curvas provoca una sensación notable de empuje. Subjetivamente, parece más brutal que lo que indican las cifras frente al S6. El extra boost de diez segundos mediante la leva del volante no es necesario, pero aporta un toque de diversión que el Audi no ofrece.

La conducción deportiva podría ser más creativa en ambos. Basta pensar en el Hyundai Ioniq 5 N, cuyos ingenieros desarrollaron cambios de marcha simulados, modo drift o un diseño sonoro muy llamativo. Como tener un juguete. Infantil, sí, pero divertido.

El M60 ofrece cuatro niveles de regeneración, pero se mantiene sorprendentemente hermético en aspectos como ayudas a la conducción o distribución de potencia. Audi dedica incluso una web a la dinámica del S6 e-tron, con explicaciones en vídeo. En carretera secundaria se percibe el comportamiento mostrado: pese a su peso, el S6 mantiene la típica deportividad suave de Audi, ofreciendo un acceso progresivo al límite.

Sin embargo, en curvas rápidas la carrocería se inclina más que la del BMW Serie 5, que mantiene mejor su estabilidad y parece increíblemente rápido en incorporaciones a autopista. Lo que nos lleva al destino natural de estos familiares de lujo: el carril izquierdo.

Alta velocidad y consumo

Desde parado están igualados, pero hasta 200 km/h (por autovía alemana) el BMW logra una ventaja de unos 1,5 segundos. Aquí se nota la ventaja de sus motores a altas revoluciones. Sin embargo, en ambos, la aceleración se reduce en el último tercio para evitar el sobrecalentamiento de batería y motores.

Quien esté acostumbrado a V8 turbo potentes no sentirá que va sobrado. A ritmos altos en verano, el nivel de batería cae rápidamente. El BMW registra 25,1 kWh/100 km en nuestro recorrido de consumo. Ayuda su sistema de regeneración predictiva, cuyo modo adaptativo gestiona perfectamente la velocidad desde descensos hasta frenadas en rotondas. Con una suspensión cómoda, podrías hacer viajes muy largos… si no fuera por, bueno, ya sabes.

En el Audi S6, recorrer kilómetros a alta velocidad se ve afectado por una dirección demasiado directa. Su estabilidad en línea recta es peor que la de sus predecesores, aunque el confort de suspensión es similar al del BMW. El peso se nota al frenar desde altas velocidades, pero ahí el S6 transmite más confianza con un pedal más firme que el BMW. Gracias a su batería mayor, la carga desciende más lentamente que en el i5, con un consumo prácticamente igual.

Más rápido de lo esperado, ambos modelos piden una nueva parada de carga, que realizamos en el 'charging hub' abierto de Audi en Núremberg. Con servicio de conserjería, comida y ambiente de sala lounge, se promete tiempo de vida en lugar de tiempo de carga. El kilovatio hora cuesta unos razonables 60 céntimos para los visitantes. Algo positivo, ya que según un análisis reciente de Statista, la carga rápida sin suscripción suele ser más cara por kilómetro que repostar combustible.

Conclusión

No hay grandes sorpresas en diversión al volante o autonomía. Al BMW le falta el carácter M; al Audi, la calidad de sus predecesores. Pero, con todo, ambos están entre los eléctricos más divertidos del mercado.

Y porque mide casi doce centímetros más, lo que hace que ahora se clasifique como un modelo de la gama 5 y no de la 4. Sin embargo, Steffen Bamberger, jefe de desarrollo de Audi Sport, se toma las críticas con bastante calma.

Motor

Porque gran parte de las críticas se disuelven en el aire cuando uno se pone por primera vez al volante. Bamberger no solo presume de un argumento mucho más potente, ya que el RS 5, con la combinación de un motor V6 de 2,9 litros con 510 CV y un motor eléctrico integrado en la transmisión con 177, aumenta su potencia en un 50% respecto a su predecesor y alcanza unos desorbitados 639 CV en esta categoría, incluso más que el añorado RS 6, que acaba de retirarse.

Además, el jefe técnico ha dotado al RS 5 de una distribución dinámica del par que, mediante un motor eléctrico y un engranaje planetario en el eje trasero, puede transferir en milisegundos hasta 2.000 Nm de un lado a otro, transformando al elefante en una bailarina y haciendo que el deportivo baile sobre la pista como una auténtica artista. Incluso Picasso se sentiría orgulloso de la caligrafía negra en llantas de 21 pulgadas que deja grabada en el asfalto.

Que el RS 5, que llegará en verano con precios cercanos a los 110.000 euros como Avant y berlina, acelere de forma explosiva en recta no sorprenderá a nadie. Menos aún cuando el botón de "boost" libera los 825 Nm completos. Aun así, los 3,6 segundos hasta los 100 km/h se sienten realmente rápidos. Igual que los casi 20 metros que le saca a su predecesor en los primeros 2,5 segundos sin necesidad de launch control. Y los 285 km/h también impresionan, aunque haya que pagar un extra para alcanzarlos.

Comportamiento

Pero lo que ofrece el RS 5 en dinámica lateral es algo que nadie habría esperado con este peso. Con una dirección mucho más directa (con una relación de 13:1 frente a los 15:1 habituales en la serie), afilada como un bisturí, y con una suspensión de dos válvulas siempre perfectamente equilibrada, este peso pesado recorre el circuito como sobre raíles, por mucho que las fuerzas laterales intenten desviarlo, los anchos neumáticos se oponen con firmeza y mantienen al coche perfectamente en la trayectoria a través de cada chicane.

Al menos mientras se circula en modo RS. Con mucha seguridad, pero con mirada fría y mente clara. Pero cuidado con quien provoque la locura y cambie al modo Torque Rear. Entonces este gran coche se convierte en un auténtico drifter: la zaga se aligera, y entre el humo denso que sale de los pasos de rueda ensanchados, el deportivo se desliza lateralmente, pudiendo llevarse con precisión justo más allá del límite y recuperarse sin esfuerzo.

Rara vez se ha quemado con una sonrisa más amplia el dinero de un nuevo juego de neumáticos que aquí. Y como Audi no solo quiere atraer solo a los amantes de los motores, sino también a la generación PlayStation, incluye una aplicación que permite registrar con precisión los ángulos de derrape y las fuerzas laterales para analizarlos posteriormente. Solo falta el enlace a Instagram y compañía, sobre todo porque la dashcam ya está integrada y proporciona el vídeo perfecto de la conducción.

Talento para el día a día

Pero eso es solo una cara de la moneda. La otra la muestra este Audi en el día a día, en la autopista o camino al trabajo. Porque, a pesar de su carácter afilado, el RS 5 mantiene una suavidad que, junto con un confort residual muy agradable y una solidez basada en la potencia, lo convierte en el coche perfecto para la familia o en el vehículo de empresa ideal para directivos con prisa. Y ahí el híbrido enchufable ofrece otra ventaja, ya que permite acceder a beneficios fiscales.

Está claro que el RS 5, pese a toda su potencia, se acerca de algún modo al mainstream y con su sistema híbrido enchufable resulta casi políticamente correcto. Y eso en un momento en el que la competencia está dando marcha atrás: AMG elimina el híbrido enchufable del C 63 y Bentley vuelve a apostar por motores de combustión en el Continental.

Diseño

Pero lo que al sistema de propulsión le falta en provocación, los diseñadores lo compensan con creces. El RS 5 no solo presume de hombros anchos como los de Schwarzenegger en sus mejores días, faldones y estribos afilados como los de un maestro cuchillero japonés y un lateral que parece haber sido musculado a base de espinacas como Popeye.

En la parte trasera luce dos salidas de escape grandes y oscuras como la boca del infierno. O al menos lo que los defensores del clima consideran el infierno, mientras que los entusiastas del motor ya hablan del cielo.

Y aunque probablemente los tubos más grandes que jamás han recibido homologación en un turismo en Alemania sean solo decorativos, el sonido que emiten roza el límite de la normativa acústica. No, este Audi no es discreto: grita su potencia sin complejos.

Porque no solo el peso es relativo, también lo es el ruido. Mientras que el RS 5 con válvulas abiertas es bastante ruidoso, también puede mostrar mucha moderación. No en vano, con su batería de 22 kWh puede recorrer unos buenos 80 kilómetros en modo totalmente eléctrico y, por tanto, silencioso. Con los 177 CV del motor eléctrico puede alcanzar hasta 140 km/h, y hay una buena razón para aprovechar este potencial: cuanto más rápido se conduce, más rápido se agota la batería, el RS 5 se vuelve más ruidoso y muestra su verdadero carácter.

Conclusión

Por supuesto, el RS 5 es muy pesado y además muy caro. Y lo del enchufe no suena especialmente atractivo en un coche que pretende ser una declaración contra el mainstream. Pero la potencia adicional compensa con creces los kilos extra, y el torque vectoring en el eje trasero hace que este elefante baile como una bailarina. Al final, la primera prueba de conducción recuerda un poco a los anuncios antiguos de pasta de dientes, cuando los niños salían del dentista, sonreían de oreja a oreja y decían con alegría: si no ha dolido nada.

Yo lo veo como el paso más importante de la saga reciente, porque mezcla tradición RS y la electrificación sin renunciar a cifras de auténtico superdeportivo.

La clave está en que este nuevo RS 5 Avant es el primero en incorporar un sistema híbrido enchufable de altas prestaciones. Sobre el papel ya impone, con una potencia total de 470 kW (639 CV) y un par máximo de 825 Nm.

En términos de diseño, el coche deja claro desde lejos que no juega en la liga de un Audi A5 convencional. Es aproximadamente 90 mm más ancho que el modelo base y luce unos pasos de rueda ensanchados que refuerzan mucho su presencia.

El frontal está dominado por la parrilla Singleframe tridimensional con entramado tipo panal y por unas entradas de aire muy marcadas. A mí me convence especialmente cómo Audi ha integrado las Air Curtains, porque no parecen mero adorno y dan sentido técnico al conjunto.

La zaga también tiene personalidad propia, con un difusor muy trabajado, salidas ovaladas en acabado mate y una firma luminosa específica. Los grupos ópticos Matrix LED oscurecidos y el diseño de luz diurna con inspiración de bandera a cuadros subrayan bien su carácter.

Dentro, el salto tecnológico es evidente. El puesto de conducción gira alrededor de una instrumentación de 11,9 pulgadas y una pantalla central MMI Touch de 14,5 pulgadas, ambas con diseño curvo y tecnología OLED, a las que se suma otra pantalla de 10,9 pulgadas para el acompañante.

La presentación del habitáculo apunta alto por materiales y ejecución. Hay microfibra Dinamica, cuero Nappa perforado en el volante RS, molduras específicas y una ambientación muy marcada, aunque personalmente sigo pensando que tanta pantalla puede restar algo de pureza en conducción.

Los asientos deportivos plus, con ajuste eléctrico y función de masaje de serie, reflejan bien esa doble personalidad que Audi quiere vender. Es un coche muy prestacional, sí, pero también quiere ser usable a diario, y ahí el formato Avant juega claramente a favor.

Sobre las plazas traseras y el maletero, sabor agridulce: no vas a tener queja en habitabilidad, porque hay especio suficiente para dos adultos, pero el maletero solo cubica 331 litros en configuración de cinco plazas.

Donde sí no hay margen para la duda es en la mecánica. El sistema combina un V6 2.9 biturbo con 375 kW (510 CV) y 600 Nm con un motor eléctrico de 130 kW (177 CV) y 460 Nm, integrado en la caja automática de ocho velocidades.

La batería tiene una capacidad bruta de 25,9 kWh y una capacidad neta de 22 kWh, con arquitectura de 400 voltios. Además, admite carga en corriente alterna de hasta 11 kW, suficiente para completar el 100 por 100 en 2,5 horas.

Las prestaciones también colocan al RS 5 PHEV en una posición muy seria. Declara un 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, y eso explica que Audi haya puesto tanto énfasis en el control de la entrega y en la gestión térmica del sistema híbrido.

La parte más interesante, al menos para mí, está en el chasis y en la transmisión de par. Estrena una nueva tracción quattro con Dynamic Torque Control y un sistema de torque vectoring electro-mecánico trasero capaz de reaccionar en solo 15 milisegundos.

Ese trabajo se apoya en una suspensión específica RS con amortiguadores de doble válvula, una carrocería un 10 por ciento más rígida que la del modelo base y una dirección con desmultiplicación de 13:1, más directa que en un A5 normal.

Los frenos también están a la altura. De serie monta discos de acero de 420 mm delante y 400 mm detrás, mientras que en opción puede equipar frenos cerámicos de 440 mm y 410 mm, con una rebaja de alrededor de 30 kg.

Sobre la carretera, es un coche muy rápido y muy preciso, pero también complejo, aunque el conductor ni se enterá de lo que está pasando en las tripas ni en el cerebro que gestiona todos los sensores y parámetros del coche.

Cuando una marca mezcla tanto peso, una batería grande y un arsenal electrónico tan sofisticado, el reto ya no es correr mucho, sino mantener naturalidad y tacto. Audi lo ha conseguido.

Aquí Audi parece haber trabajado bien la transición entre confort y agresividad, con modos como RS sport y RS torque rear. Aun así, con 2.370 kg en el Avant, puedes llegar a pensar que es un coche torpe, pesado... Para nada. Audi obra el milagro camuflando todos esos kilos de manera soberbia.

En precio, el Audi RS 5 Avant 2026 parte de los 127.925 euros, por debajo de un Mercedes-AMG C 63 S E Performance Estate (157.612 euros), y también ligeramente por debajo del BMW M3 Competition M xDrive Touring (desde 133.200 euros).

A lo largo de estos años, hemos visto a Fernando con superdeportivos de lo más potentes del mercado. El garaje del ovetense es envidiable y gran parte de los coches que lo conforman son de altísimas prestaciones. Pero ahora va a tener que usar más a menudo otro tipo de modelos más familiares para poder ir con Melissa Jiménez y el nuevo integrante de su familia. Por eso es momento de revisar los coches que no podrá usar y los que sí.

Los coches que no podrán utilizar Alonso y Melissa

Tal y como adelantábamos, gran parte de los modelos que tiene Alonso en su colección son superdeportivos y ahora es precisamente de estos de los que se tendrá que despedir cuando viajen los tres. De Aston Martin, su equipo, posee varios de los más exclusivos, como puede ser el Valkyrie. Un hypercar cuyo precio supera los 3 millones y que cuenta con un motor V12 híbrido de 6,5 litros, generando una potencia de 1.155 CV. Con este se ha dejado ver varias veces por Mónaco y ahora tendrá que reducir su frecuencia de uso.

Otro de la firma británica que tendrá que dejar de utilizar es el Valiant diseñado por él mismo. El cual decía que dar una vuelta con él era el 'plan perfecto de domingo' ahora tendrá que quedarse más a menudo en el garaje. Otro con motor V12, pero la potencia de este es menor que la del anterior, 745 CV.

Tampoco podrá usar varios de los Ferrari que tiene en su colección. Como el 512 TR, un biplaza de 1991 que esconde un motor V12 atmosférico y es capaz de desarrollar una potencia de 428 CV. En su garaje también mostró que había hueco para un Ferrari LaFerrari, más moderno que el anterior y también con más potencia, pues este alcanza los 963 CV gracias a un motor eléctrico que incluye este híbrido.

Otro equipo en el que ha estado y del que tiene algunos modelos en su garaje es McLaren, pero también tendrá más complicado usarlos a partir de ahora. Por ejemplo, dispone en su colección del 650S Spider. Otro biplaza que supera los 600 CV, en este caso descapotable, que no es lo ideal para una familia. El último modelo a destacar es una de las piezas más valoradas de su colección, el Mercedes CLK GTR, el cual tiene un precio de más de 14 millones. Empezó el 2026 circulando con esta bestia de la firma de la estrella de 612 CV, pero desde el jueves tendrá que cambiar sus planes con estos superdeportivos.

Los que sí podrán usar a partir ahora con el bebé

Esto no le supone ningún tipo de problema a Fernando, pues si algo es su colección, además de exclusiva, es extensa. En esta tiene más modelos que no son deportivos biplazas en los que no hay hueco para la silla del bebé. Por ejemplo, uno de los últimos con los que se le ha visto es un Toyota Yaris que bien puede servir para llevar a la familia Alonso-Jiménez en su próximo viaje. Este utilitario es un modelo asequible y que puede ser la mejor solución para el asturiano para moverse por ciudad.

Si quiere mantener la esencia deportiva que le ha acompañado siempre, puede optar por un modelo como el Audi Sport Quattro. Con este modelo de la firma de los cuatro aros, conocido por su leyenda en los rallies, se dejó ver hace unos meses por Mónaco y, a diferencia de los primeros mencionados, en este sí que hay asientos traseros, por lo que pueden viajar los tres sin problema alguno.

Aunque, desde luego, los modelos más familiares se los ha aportado Aston Martin, como es el caso del DBX 707. En su colección cuenta con un SUV de lujo que fue presentado como el más potente de todo el mundo, y no es un farol, pues a pesar de su tamaño, este coche que el '14' utiliza cuando visita Madrid alcanza una potencia de 707 CV gracias a su motor V8 de 4 litros biturbo.

De tamaño similar y de la misma marca, tiene otro SUV deportivo como es el Aston Martin DBX S, el cual tiene más potencia, pues alcanza los 727 CV. Este es el coche que recibió por parte de la marca británica a principios de este año, y puede que fuese con vistas a la paternidad. Estos últimos modelos le permitirán seguir sacando su lado deportivo, pero siempre con espacio para su familia, que se ha hecho ahora más grande.

Durante el evento de presentación, BMW mostró fugazmente la silueta de un familiar eléctrico, un detalle que no pasó desapercibido para los allí presentes. Lejos de ser un descuido, algo del todo improbable en una cita así, en la que todo está medido, parece claro que fue un “teaser” cuidadosamente medido para seguir generando expectación ante lo que está por venir.

Se trató de algo fugaz y puramente esquemático, pero fue suficiente como para intuir un perfil claramente diferenciado del sedán, con una línea de techo más alargada que luego caía de manera abrupta, como es habitual en este tipo de vehículos.

Aunque solo era un adelanto, no hace falta ser un genio para adivinar lo que está por venir. BMW hace calcos entre sus berlinas y sus familiares, limitándose a cambiar la estructura de la carrocería a partir del pilar C, para crear una zaga más voluminosa de la que se beneficia principalmente el maletero.

Hay curiosidad por ver cómo se integra este formato dentro del lenguaje de diseño de la Neue Klasse, que es más estilizado que sus contrapartes de combustión. En la berlina uno de sus detalles más llamativos es la forma de los pilotos traseros, que son extremadamente finos y que no deberían cambiar en la variante Touring, aunque existe la posibilidad de que reciban modificaciones.

Este movimiento no coge por sorpresa a nadie, porque es un formato de carrocería que la marca trabaja desde siempre y que en tiempos recientes ha tomado incluso más protagonismo con el lanzamiento del BMW M3 Touring que, para colmo, recientemente se ha anunciado que también entrará en el mundo de la competición.

Oliver Zipse, CEO del grupo, sabe que además es una variante que goza de mucha aceptación entre sus clientes, motivo por el que señaló en el evento que “los clientes de negocios y las familias estarán especialmente encantados: el modelo Touring siempre ha sido uno de sus favoritos”.

Esa frase y el breve adelanto en forma de imagen han servido para confirmar algo que se esperaba en términos generales. Es de esperar que, para darle el protagonismo que se merece a cada carrocería, se espacie el lanzamiento de una y otra.

Para el BMW i3 el comienzo de la producción está programado para la segunda mitad de 2026 y se prevé que las primeras entregas tengan lugar a finales de este año o a principios del siguiente. Con este calendario, no sería raro que el BMW i3 Touring se pusiera a la venta a mediados de 2027 o en otoño de ese mismo año.

Lo que está claro es que ambos modelos estarán estrechamente relacionados, compartiendo plataforma y tecnología, aunque a este respecto la marca bávara tampoco es que haya dado mucha información, ya que solo ha desvelado una variante del sedán, el BMW i3 50 xDrive.

Éste monta un sistema de propulsión eléctrico con dos motores, uno asociado al eje delantero y otro al trasero, disfrutando de tracción total, desarrollando una potencia conjunta de 345 kW (469 CV) y un par máximo de 645 Nm. No se saben ni siquiera sus prestaciones.

Tampoco se sabe nada de la capacidad de su batería, de la que solo se ha dicho que está integrada por celdas cilíndricas de alta densidad energética y que le permitirán recorrer hasta 900 km. Lo lógica sería que utilizase las mismas que el BMW iX3, de 108,7 kWh, pero no se sabe nada a ciencia cierta.

Si hay información respecto a su capacidad de recarga, pues soporta corriente continua de hasta 400 kW, con lo que repone 400 km en 10 minutos.

El BMW Serie 3 Touring de la Neue Klasse debería calcar esos datos aunque es posible que su cifra de autonomía sea algo peor, porque por su forma debería ser algo más pesado que la berlina y tener una aerodinámica algo inferior. Tampoco se sabe nada de precios, pero lo habitual es que la ranchera cueste siempre algo más que el sedán.

Si necesitas espacio, pero no quieres un todocamino es tu tipo de carrocería. Además, las dos firmas son conscientes de los tiempos en los que vivimos, así que sus representantes están cargados de tecnología, tanto a bordo, como a nivel mecánico, disfrutando de las mejores etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Dimensiones

Los dos familiares entran dentro del segmento D, son vehículos grandes, pero el Audi lo es más. El A5 Avant mide 4.829 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.460 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.892 mm. El Clase C Estate, por su parte, tiene una longitud de 4.751 mm, una anchura de 1.820 mm y una altura de 1.44 mm; con una batalla de 2.865 mm.

A pesar de esto, en uno de los aspectos que más importan en este tipo de coches, el maletero, la situación se invierte. Es el modelo de la estrella el que ofrece más capacidad: 490 litros por los 476 litros de su rival (aunque el volumen varía según la motorización). Al abatir los asientos traseros, mantiene su ventaja: 1.510 y 1.424 litros, respectivamente.

Motores

Como es habitual en este segmento, tanto uno como otros van sobrado en lo que a su oferta mecánica se refiere. Ambas marcas optan por dotar a todas sus motorizaciones base de tecnología microhíbrida, así que como mínimo tienen etiqueta ECO de la DGT, pero además ofrecen variantes híbridas enchufables, así que también tienen acceso a la CERO.

Empezando por el Audi, su motor de acceso es un 2.0 TFSI que desarrolla 110 kW (150 CV) de potencia. Por encima hay una variante del mismo propulsor que eleva el rendimiento hasta los 150 kW (204 CV). Las dos variantes utilizan una caja de cambios automática de doble embrague y exclusivamente con tracción delantera.

Por parte del diésel solo está disponible un 2.0 TDI de 150 kW (204 CV) y 400 Nm de par máximo. Siempre utiliza la caja de cambios de doble embrague, pero tiene la posibilidad de utilizar tracción delantera o tracción integral quattro ultra. El tope de gama es la versión S5, que monta un V6 3.0 TFSI con 270 kW (367 CV) de potencia, también está microhibridado, utiliza una transmisión S tronic de doble embrague y tiene tracción a las cuatro ruedas.

La guinda la pone la versión híbrida enchufable, que tiene una potencia conjunta de 299 CV, cuenta con una batería de 25,9 kWh de capacidad y homologa una autonomía de hasta 107 km en modo 100% eléctrico.

Pasando al Mercedes, su oferta de gasóleo es más amplia. Abre la veda el C 200 d de 163, sigue el C 220 d de 197 CV y el tope de gama es el C 300 d de 265 CV. El intermedio es el único que puede usar tracción integral y que, además, está disponible en versión All-Terrain. Continuando con los gasolina MHEV, solo son dos: el C 200 con 204 CV y el C 300 de 258 CV, ambos siempre con tracción trasera.

Es al pasar a los híbridos enchufables donde el Mercedes coge bastante ventaja por varios motivos. El primero es que tiene cuatro versiones en vez de una, el segundo es que una es diésel y el tercero es que la variante deportiva AMG tiene más rendimiento que la equivalente del Audi.

El C 300 e Estate con tecnología híbrida EQ es el primero, con 204 + 129 CV y 112 km de autonomía eléctrica. Ahora pasamos a los PHEV diésel, que es un formato que hoy por hoy solo trabaja Mercedes y que reúne lo mejor de dos mundos. Es el C 300 de Estate con tecnología híbrida EQ y su versión con tracción integral, ambos con 197 + 129 CV y un alcance en modo cero emisiones de 113 y 106 km, respectivamente.

Por último, el Mercedes-AMG C 63 S E Performance 4MATIC Estate es la muestra de que mecánica electrificada y alto rendimiento son una buena combinación. En su caso hablamos de 476 + 204 CV de potencia, aunque aquí la parte eléctrica no es para rodar sin emitir (solo tiene 11 km de autonomía) si no para correr más, como demuestra su aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos.

Precio

En un segmento premium y hablando de coches premium, al potencial comprador no le afecta mucho el precio del vehículo. Es por eso que, aunque entre ambos modelos hay algo de diferencia, no es lo suficientemente relevante como para marcar la diferencia.

A pesar de ello, el Audi A5 Avant es el más barato de la dupla, con una tarifa de partida de 51.160 euros que está ligeramente por debajo de los 54.701 euros que hay que pagar como mínimo por el Mercedes Clase C Estate

Equipamiento

El acabado de acceso del A5 Avant se llama Business y tiene: llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, ópticas traseras LED Pro con banda de luz continua e intermitentes dinámicos, faros LED Pro con firma lumínica y asistente de luz de carretera, cámara trasera y control de crucero adaptativo (ACC).

En cuando al C Estate, se denomina Styles e incluye: llantas de aleación de 17 pulgadas, paquete exterior Avantgrade, tapicería símil de cuero ARTICO/Tela negro, iluminación ambiental, molduras en efecto rombos gris plata, volante deportivo multifunción en cuero y alfombrillas de velours.

¿Cuál es mejor?

Los dos son opciones sólidas, pero a pesar de que el Audi A5 Avant es algo más nuevos, el ganador es el Mercedes Clase C Estate. A pesar de ser algo más pequeño, tiene un maletero más capaz, una de las cosas que más se buscan en una carrocería de este tipo. No solo eso, además tiene una gama de motorizaciones más amplia y variada, siendo uno de sus principales puntos fuertes poner sobre la mesa la rara combinación de ‘diésel + PHEV’ que es perfecta para quienes tengan que acumular kilómetros.

Uno de los aspectos más positivos del nuevo Astra es su buena relación entre precio y todo lo que ofrece. Esto lo sitúa entre las opciones más económicas del segmento C.

Esta generación del Opel Astra (la sexta) será la última fabricada en Alemania, según han podido saber los compañeros de Km77.com. La siguiente está prevista para 2030 y saldrá de las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia, cuando adoptará la plataforma STLA Small del grupo.

Todos los datos del nuevo Opel Astra

El Opel Astra 2026 no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara de la actual generación que se presentó en 2022. Introduce algunos cambios estéticos que afecta, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo.

Una de las novedades más destacadas en el nuevo Opel Astra es lo que la marca denomina Opel Compass y es que, por primera vez, el logo del rayo está iluminado, una tendencia que se está extendiendo en el sector.

Otro elemento nuevo importante, con respecto al modelo precedente, son los nuevos faros Intelli-Lux Pixel HD, compuestos por más de 25.000 píxeles de luz por cada faro con ajuste individual, que permiten una adaptación más precisa del haz de luz.

Lo que no cambia en el Opel Astra 2026 es la posibilidad de elegir entre dos tipos de carrocerías: la de cinco puertas y la familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

Esta es, precisamente, una de las grandes ventajas del nuevo Astra, la practicidad. La versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, un volumen por encima de la media. Pero esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar. Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Continuando con el interior del Opel Astra 2026, encontramos un puesto de conducción simplificado, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia de más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús.

De serie, incluye los Intelli-Seats, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Puntos a mejorar

Hay algunos aspectos del nuevo compacto alemán que se podrían mejorar y tienen que ver con el interior. En general, el habitáculo está bien hecho y presenta un aspecto sobrio que requiere poco tiempo de adaptación, comparado con otras alternativas.

Sin embargo, aunque hay botones para las funciones más habituales, la mayoría se hacen desde la pantalla. Esto no es algo excepcional del Astra, sino que es la tendencia actual.

Por otro lado, Opel ha utilizado nuevos materiales para los revestimientos del interior, con tejidos reciclados y reciclable para las tapicerías. En general, la sensación de calidad no es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que empieza en 24.650 euros.

Por otro lado, si bien la visibilidad es correcta hacia adelante, no lo es tanto hacia atrás, debido al tamaño reducido de la luneta. A la hora de aparcar no es problema, porque el vehículo incluye la cámara de marcha atrás, pero sí para controlar lo que ocurre detrás.

Gama de motores

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de sistemas de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in Hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh) que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Por primera vez, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Precios

El Opel Astra 2026 está disponible con dos acabados por el momento: Edition y GS. La motorización híbrida enchufable sólo se puede combinar con el nivel GS.

El precio del nuevo Opel Astra parte desde los 24.650 euros con el motor 1.2 microhíbrido y acabado Edition. El diésel asciende a 26.346 euros y el eléctrico cuesta 32.900 euros.

Con el nivel de equipamiento GS, las tarifas inician en 27.650 euros para el 1.2 Hybrid, 29.346 euros para el 1.5 diésel, 34.746 euros para el Plug-in Hybrid eDCT7 y 35.900 euros para el eléctrico. La versión familiar tiene un sobrecoste de 1.2000 euros..

Opiniones

Todavía no hemos tenido la oportunidad de probar el nuevo Opel Astra, pero nuestro compañero Kike Ruiztuvo un primer contacto con el compacto alemán durante su presentación.

Destacó los nuevos faros matriciales de última generación: “No es un simple matrix LED al uso. Este sistema puede recortar con mucha más precisión el contorno de los vehículos que circulan delante o en sentido contrario, mantener las largas casi siempre conectadas sin deslumbrar y, además, ajustar digitalmente la forma del haz para guiar la mirada del conductor en cada curva (evitando esas 'zonas negras' en las carreteras secundarias)”.

“En modo lluvia o niebla, el sistema también reduce reflejos molestos en el asfalto húmedo y en las señales, rebajando la intensidad para no deslumbrar ni a otros ni al propio conductor”, añadió.

Delante de este Audi hay muchísimo espacio y una sensación de habitabilidad aireada. Los asientos deportivos opcionales del coche de pruebas están bien moldeados y ofrecen un buen apoyo lateral.

Interior espacioso, pero...

Las plazas traseras se cuentan entre las más espaciosas de su tipo, incluso las personas más altas se sentirán cómodas aquí. Sin embargo, deben doblar bastante las rodillas: el asiento trasero está montado bastante bajo respecto al suelo.

Una cara menos favorable del refinado diseño es el compartimento de equipaje, no demasiado generoso. Admite de 466 a 1.497 litros. Por comparar: en el BMW Serie 5 Touring caben de 570 a 1.700 litros y en el Mercedes Clase E Estate incluso de 615 a 1.830.

Al volante, el A6 Avant está concebido de forma técnica y clara, con hasta tres grandes pantallas si pagas el extra. La navegación por los menús, la estructura y los gráficos de la pantalla táctil están bien, pero no así la del conductor. Solo se puede configurar de forma limitada, y los extraños indicadores en forma de arco son difíciles de leer.

Motor

Al igual que el A5 y el Q5, el A6 se basa en la nueva Premium Platform Combustion (PPC). El V6 de 3,0 litros, en cambio, ya es algo más antiguo: existe desde 2015. Recientemente recibió, entre otras cosas, un turbo con geometría variable y un sistema de inyección modificado. El resultado son 367 CV y 550 Nm.

A esto se suma el muy nuevo sistema mild hybrid de 48 voltios MHEV plus. Ahora trabaja con dos motores eléctricos: mantiene el generador de arranque por correa y añade un motor eléctrico adicional directamente en el eje de salida del cambio de doble embrague.

Todo esto funciona en principio bien y sin problemas. Al recuperar energía, sin embargo, no pasa desapercibido un ligero silbido y, de vez en cuando —por ejemplo en retención y al maniobrar—, el sistema llega a dar tirones y sacudidas.

Lo que sí celebramos es el magnífico V6 de gasolina de 3,0 litros. Aquí rinde de verdad. Un motor con carácter para sibaritas. Fuerte al arrancar, vivaz, con un empuje robusto y un sonido V6 maravillosamente sonoro y áspero.

Comportamiento

El Avant de nuestra prueba estaba equipado con suspensión neumática y dirección en el eje trasero opcionales, ambas muy recomendables. Así, el A6 se conduce con aplomo y equilibrio. La suspensión absorbe con armonía las irregularidades de cualquier tipo. Y la dirección responde de forma directa, actúa con suavidad y precisión, nunca nerviosa: encaja perfectamente con el coche.

Y en cuanto a los frenos, impecable: desde 100 km/h, con los discos calientes, se detuvo tras 31,1 metros.

En la prueba medimos un consumo de 9,8 l/100 km. Quizá algo más de lo esperado teniendo en cuenta la sofisticada tecnología MHEV plus. Por otro lado, si uno se contiene, son perfectamente posibles consumos en torno a los 8,5 litros.

Conclusión

El A6 Avant es un familiar tal como debe ser. Atractivo, espacioso y potente, cómodo y rápido. Con frenos excelentes. Los puntos negativos son el maletero no demasiado generoso y los instrumentos de difícil lectura.

Y es que ante las vacaciones de Navidad, nos ha quedado claro que no vale cualquier cosa para viajar hasta nuestro merecido destino. Ambos modelos alemanes se quieren lucir con ahorradores motores diésel, eficaces cajas de cambio automáticas (de hasta 9 velocidades en el caso del modelo de Mercedes) y sistemas de tracción total a las cuatro ruedas. No se dejan nada, así que el duelo entre estos dos familiares de referencia promete.

Empecemos echándole un vistazo al más veterano, el Mercedes Clase E Estate llega con esa seguridad que le otorga tener la combinación perfecta entre tradición y tecnología.

Tiene y ofrece todo lo que uno espera de un familiar con mayúsculas. Estéticamente no es tan deportivo como el nuevo Audi, pero su imagen convence por esas líneas fluidas y lo proporcionado de sus formas. Mide 4,95 metros de largo, casi 1,88 de ancho y 1,47 de alto, con un coeficiente aerodinámico muy bajo para su tamaño, lo que le ayuda a reducir consumos y sonoridad.

El Audi A6 Avant, por su parte, es un poco más largo (roza los cinco metros), ligeramente más alto y de anchura muy similar. Su estética sigue la línea marcada por la firma alemana, con una parrilla Singleframe muy llamativa, ópticas más afiladas que las del Mercedes y una zaga más dinámica, con ángulos más cerrados que los del Clase E.

En el perfil lateral, la silueta del de Ingolstadt es más afilada que la del de Stuttgart, sobre todo en una zaga que remata con un prominente spoiler.

La medida de las llantas del Audi parte de las 20 pulgadas, mientras que en el caso del Mercedes son de 18 pulgadas, aunque en ambos casos puedes montar llantas de hasta 21 pulgadas pasando por caja.

En la parte trasera, volvemos a toparnos con los diferentes caminos estilísticos que han tomado cada uno de nuestros protagonistas: más deportivo el Audi, más convencional el Mercedes.

Y ya que estoy en esta zona, me centro en el maletero, sin duda un elemento clave en cualquier coche familiar. Aquí, Mercedes Clase E vuelve a demostrar que un Estate no es simplemente un Clase E con portón: ofrece 615 litros de capacidad, situándose entre los mejores del segmento.

El Audi A6 Avant, pese a ser más largo, se queda en 466 litros, y tampoco supera al Mercedes con los asientos abatidos (1.496 litros frente a 1.830 litros del Clase E Estate).

En términos prácticos, ambos ofrecen espacio suficiente para viajar en familia, pero el Mercedes aporta un plus de versatilidad, con borde de carga más bajo y un aprovechamiento superior en altura.

En ambos casos, el respaldo trasero se divide en 40/20/40, ideal para transportar objetos largos como esquís o palos de golf.

Interior: espacio y tecnología como regalo

Me cuelo en la fila trasera, otro aspecto clave para la convivencia familiar. La del A6 Avant es casi idéntica a la berlina, pero ofrece cinco centímetros más de altura libre al techo. En anchura y espacio para las piernas, dos adultos altos viajarán con total comodidad.

El Clase E Estate no se queda atrás y permite incluso que tres pasajeros viajen algo más cómodos que en el Audi.

Salto a la fila delantera y aquí aparecen diferencias claras. El Mercedes apuesta por un ambiente más lujoso y clásico, mientras que el Audi A6 Avant lleva la digitalización al extremo. El salpicadero del Audi integra el MMI Panoramic Display, con pantallas OLED de 11,9” y 14,5”, además de una pantalla opcional para el copiloto.

En el Mercedes encontramos una configuración similar, con pantallas de 12,3 y 14,4 pulgadas, y la opción del MBUX Superscreen, que integra una tercera pantalla bajo un cristal continuo con filtro de privacidad. Audi prioriza una cabina orientada al conductor, mientras que Mercedes ofrece un diseño más simétrico y envolvente.

En cuanto a equipamiento, ambos modelos están a la altura de lo mejor del mercado: faros matriciales LED, control de crucero adaptativo, cámaras 360°, asistentes de aparcamiento, asientos con masaje, climatizador multizona y compatibilidad total con Apple CarPlay y Android Auto.

Motores diésel de siempre: ahorradores y con etiqueta ECO

Llegamos al apartado mecánico. El Mercedes E 220d 4Matic monta un motor diésel de 197 CV, con hibridación ligera (mild hybrid), tracción total 4Matic y cambio automático de 9 velocidades.

El Audi A6 Avant TDI quattro ofrece 204 CV, también con microhibridación, tracción quattro y cambio S tronic de 7 velocidades, más directo y deportivo, aunque algo menos suave en maniobras lentas.

En consumo, el Mercedes logra cifras ligeramente mejores, con medias por debajo de los seis litros en autopista, mientras que en ciudad ambos pueden rondar los 7 u 8 l/100 km.

El Audi A6 puede moverse en eléctrico puro

En prestaciones, Audi saca ventaja gracias a su batería de 1,7 kWh, que permite rodar a vela, apagar el motor y maniobrar en modo eléctrico, algo que el Mercedes no puede hacer. Aun así, el Clase E ofrece mayor par motor (440 Nm) y una sensación de empuje más relajada, aunque el 0-100 km/h es algo más lento (8,4 segundos frente al Audi).

En cuanto al chasis y confort, ambos brillan, pero el Mercedes destaca por su rodar más suave, mientras que el Audi apuesta por una puesta a punto más firme y precisa. La suspensión neumática, aunque opcional, es altamente recomendable en ambos.

Precios: hay partido

Por último, los precios: el Mercedes E 220d 4Matic Estate arranca en torno a los 70.000 euros, mientras que el Audi A6 Avant TDI quattro supera los 76.000 euros, una diferencia que puede ser decisiva. Eso sí, con equipamiento opcional, ambos pueden superar fácilmente los 85.000 euros.

Hay quienes sostienen que nunca hay que mirar atrás. Pero, a veces, volver la vista permite recordar cómo era antes la industria del automóvil y en qué se ha convertido. Al fin y al cabo, no todo pasado fue mejor, pero algunas cosas sí.

Volvamos a los años 90. Mercedes realizó un gran esfuerzo para producir el legendario 500 E: nuevo frontal, suspensión del SL, carrocería ensanchada, desarrollo en Porsche... Y todo para meter un V8 de 5.0 litros en el W124. Más motor ya no era posible. ¿O sí?

Panagiotis Avramidis, propietario del preparador MKB especializado en preparar coches de la estrella, lo vio de otra manera y en 1995 creó un monstruoso Clase E. La creación se llama MKB 70TE y en su día fue un fiel 300 TE.

Motor V12 de 7.0 litros y 528 CV para el Mercedes 70TE

En lugar del motor de seis cilindros en línea, bajo el capó se escondía ahora un poderoso V12 de 7.0 litros y aspiración natural que desarrollaba 528 CV de potencia. Que el motor brutal esté en un modelo familiar y no en un sedán sólo hace que la cosa sea aún más genial. Sin embargo, la renovación fue cualquier cosa menos sencilla.

El entonces joven preparador MKB utilizó como base para su trabajo un S124 300 TE de 1993, la carrocería familiar del W124, equipado con un motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros.

Arrancó este propulsor y le hizo sitio al M120 V12 procedente de un SL 600, que todavía hoy es utilizado por Pagani, aunque de una manera forma muy modificada. En la versión básica, el motor atmosférico de 6.0 litros desarrolla 408 CV y entrega 530 Nm de par al cigüeñal.

Pero eso no fue suficiente para MKB. Con un cigüeñal especial, pistones nuevos y otras culatas, aumentó la compresión de 10:1 a 11:1, y elevó la cilindrada a 6.944 centímetros cúbicos. Junto con una electrónica del motor recién ajustada, ahora había 528 CV y 730 Nm de par disponibles.

Toda esa potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de cuatro velocidades reforzada. Para comparar: el modelo superior de la época, el E 60 AMG, alcanzaba “sólo" 381 CV, mientras que el 500 E llegaba hasta los 326 CV.

Suspensión del Mercedes SL 60 AMG

Las condiciones de espacio en el morro del W124 no estaban, por supuesto, pensadas para un V12, por lo que MKB necesitó un esfuerzo enorme para meter el motor M120 bajo el capó.

Además de los nuevos guardabarros interiores, también hubo que adaptar la mampara trasera porque el doce cilindros es muy ancho.

La suspensión delantera provenía de un SL 60 AMG. Para hacer espacio a las nuevas unidades de control, la batería se trasladó al maletero. Dos grandes ventiladores eléctricos y un radiador de aceite adicional prevenían posibles problemas de termodinámica.

Otro problema fue la adaptación de la electricidad, porque la electrónica más moderna del V12 era difícil de adaptar a la electrónica de a bordo del S124.

Con eso, la renovación estaba lejos de haber terminado. En el interior había nuevos asientos delanteros de cuero del 500, un sistema de infoentretenimiento Comand de un Clase E W210 y un nuevo velocímetro que marcaba hasta 300 km/h.

La modificación de la carrocería en detalle

La carrocería fue minuciosamente revisada y convertida a E 500 Mopf II, es decir, al estado de la segunda actualización (‘Modellpflege’) de 1993. Los guardabarros delanteros y el faldón eran piezas originales y los traseros se estiraron.

Los faros traseros de cristal transparente, un alerón de techo AMG y llantas AMG Styling 2 en 8 y 9 de 18 pulgadas completan los cambios estéticos. Hoy, cualquier utilitario lleva unas llantas de 18 pulgadas, pero en los años 90 era poco habitual.

La carrocería era bastante discreta, la transformación sólo llama la atención de los verdaderos conocedores del W124. Pero, incluso a ellos, les permanece oculto el motor de gran potencia que ruge en este familiar. ¡Estos son los modelos especiales más extravagantes del Mercedes W124!

Una transformación valorada en 118.000 euros actuales

Según Panagiotis Avramidis, MKB necesitó un total de diez meses para completar la conversión del Mercedes 70TE y obtuvo incluso la homologación para circular por carretera mediante una aprobación individual.

El coste de todo el trabajo ascendió a 240.000 marcos alemanes, lo que hoy equivale a unos 118.000 euros. Era una suma enorme, porque un E 60 AMG ya costaba poco menos de 180.000 marcos entonces (unos 88.500 euros). Pero, obviamente, no se acercó a la exclusividad del 70TE.

Actualmente, este W124 con motor M120 V12 se encuentra en manos privadas y, probablemente, en perfecto estado. Hace unos años, el propietario la sometió a una restauración en MKB.

Fue presentado en el IAA de Múnich y ahora Skoda ha desvelado algunas claves de un prototipo que se basa por primera vez en la filosofía de “de dentro hacia afuera”.

Es decir, es un modelo en el que se ha empezado a trabajar en el interior y desde el habitáculo se ha configurado todo lo demás, con un estilo minimalista y muy centrado en el bienestar de los ocupantes.

Mide 4,85 metros de largo y se basa en una evolución del lenguaje de diseño ‘Modern Solid’ de Skoda. Reinan las superficies lisas en la carrocería para favorecer la autonomía y la silueta está muy enfocada en mejorar la aerodinámica, aunque también hay elementos de diseño destacables, como la máscara frontal ’Tech Loop’ y los faros ‘Cyber Lights’ con un diseño fino y con forma de ’T’ en la parte posterior.

Por supuesto, el interior del Skoda Vision O es lo más destacable de este concept. Está conformado en gran parte de materiales reciclados y cuenta incluso con elementos en 3D, como los reposacabezas de los asientos delanteros. Además, es un habitáculo muy tecnológico, por ejemplo con la gran pantalla Skoda Horizon personalizable del salpicadero, de 1,2 metros de largo y que acompaña a un panel central vertical junto al que se mantienen algunos botones físicos.

Además de esto, la tecnología también está presente en forma de funciones destacadas, como la posibilidad de conducción autónoma salvo en situaciones en las que la visibilidad se vea muy reducida. Asimismo, también destaca la presencia de una versión mejorada del asistente virtual Laura con IA, la cual puede aportar más información a los ocupantes y amplía su abanico de funciones.

Junto a estos elementos, sistemas como el de la aplicación Skoda Vision O se enfocan en incrementar la conectividad, permitiendo la activación remota de diversas funciones del vehículo desde el smartphone. Esto busca hacer la experiencia del usuario más agradable y sencilla, aunque con este fin también están presentes otras dos funciones llamativas: la iluminación ambiental y el modo Tranquil.

El modo Tranquil es básicamente un modo de relajación que reclina los asientos, reproduce música y actúa sobre otros parámetros del coche para que los ocupantes se relajen, como en otros modelos actuales. Por otro lado, la iluminación ambiental puede no parecer una novedad, pero en este caso hablamos de iluminación Bio-adaptativa, que se ajusta automáticamente en función de los ciclos del día y los biorritmos del cuerpo humano.

Todo esto hace del Skoda Vision O un coche innovador en muchos aspectos, pero no deja de ser un familiar y por ello sigue haciendo gala de rasgos básicos clave en un coche de este tipo. Por ejemplo, cuenta con una amplitud razonable en todas las plazas y 650 litros de maletero sin plegar los asientos. Asimismo, no faltan los toques ‘Simply Clever’ de la marca, con un altavoz extraíble, cuatro paraguas incorporados e incluso una nevera a bordo.

Más allá de esto, los detalles del familiar eléctrico de la marca checa son muy limitados y nada se sabe todavía de sus capacidades en el apartado técnico. Sin embargo, se sabe que servirá de base para un modelo de producción basado en una nueva plataforma del Grupo Volkswagen que llegará a las carreteras en la década que viene y que pretenderá demostrar que los coches familiares todavía tienen mucha vida por delante.

En realidad, el nombre de esta marca china es Exlantis, pero se ha visto obligada a cambiar para evitar problemas con Kia y su modelo XCeed. Se trata de una submarca de Chery con un enfoque más premium, centrada en la producción de coches eléctricos con gran autonomía y diseños elegantes que trata de competir con Tesla y BYD.

Exeed acaba de presentar en el Salón del Automóvil de Guangzhou 2025 una berlina de lo más interesante por rendimiento y presencia. Se trata del Exeed ES7 GT y, además de por su funcionamiento, destaca porque apuesta por un formato de berlina familiar, justo en un momento en el que los SUV dominan el mercado.

De hecho, las otras marcas del grupo sólo ofrecen todocaminos y crossovers, así que este ES7 supone abrir un poco la ventana para que entre algo de aire fresco.

Exeed ES7 GT, una berlina híbrida enchufable con un gran rendimiento y autonomía

Los chinos han hecho un ejercicio de diseño realmente bueno en este Exeed ES7 GT, con un estilo bastante deportivo que recuerda a un Porsche Taycan Cross Turismo, sobre todo, en los montantes traseros y en la zaga.

El exterior sigue el último lenguaje de diseño de Exeed. La parte delantera está sellada y cuenta con una tira de luces LED diurnas de ancho completo integrada en los faros. El parachoques delantero cuenta con entradas de aire verticales y detalles LED en forma de semicírculo alrededor de las aberturas de disipación de calor.

El perfil lateral presenta pasos de rueda ligeramente abombados, llantas de cinco radios de 21 pulgadas y tiradores de las puertas enrasados. En la parte trasera, el pilar D se inclina hacia un alerón montado en el techo. Los pilotos abarcan todo el ancho del vehículo y el parachoques inferior incluye un panel difusor de color contrastante.

El interior del Exeed ES7 GT está terminado con materiales de calidad, según Car News China. Incluye tapicería de cuero con pespuntes, paneles que imita la fibra de carbono y molduras decorativas rojas. Los asientos delanteros son de estilo deportivo, mientras que la banqueta trasera ofrece asientos estándar.

El salpicadero presenta la disposición habitual en los coches eléctricos, especialmente, chinos: una pantalla central de 15,6 pulgadas compatible con Apple CarPlay y un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, que funcionan con el procesador 8295P. A esto se suma una tercera pantalla para el pasajero de 12,3 pulgadas. Debajo hay también una superficie de carga inalámbrica de 50 W.

En materia de seguridad, la berlina familiar china equipa 27 sensores, entre los que se incluyen un LiDAR montado en el techo y cámaras ubicadas en los guardabarros que dan soporte al sistema de asistencia al conductor ‘Falcon 700’, impulsado por la plataforma ‘Journey 6’ y un módulo informático de 5600 TPS.

Un sistema de autonomía extendida que permite recorrer hasta 1.700 kilómetros

Diseño y equipamiento aparte, lo más atractivo del Exeed ES7 GT está en su tren de propulsión. Combina tres motores eléctricos que impulsan las ruedas.

La marca china no ha desvelado la potencia total ni la capacidad de la batería, pero sí asegura que acelera de 0 a 100 km/h en 3 segundos y que admite recarga ultrarrápida a 1.000 kW, lo que le permite recuperar 450 kilómetros de autonomía en sólo cinco minutos.

Además de los tres motores eléctricos, hay un motor de gasolina cuya función es suministrar energía a la batería, por tanto, hablamos de un vehículo de autonomía extendida (EREV).

Exeed señala que puede recorrer una distancia de 1.700 kilómetros combinando los tres motores eléctricos y el de combustión, según el ciclo de homologación chino CLTC, que es más generoso que el WLTP empleado en Europa. En cualquier caso, se espera que este coche familiar pueda circular mucho tiempo sin parar para repostar o recargar.

De momento, la compañía china no ha desvelado los precios para el mercado local ni si podría exportar el modelo fuera de las fronteras chinas, a Europa, por ejemplo. En las próximas semanas, conoceremos más detalles sobre el Exeed ES7 GT.

La industria del automóvil tomó el camino de la electrificación hace ya unos años, más por obligación del poder político que por iniciativa propia, todo hay que decirlo. El ritmo se aceleró la pasada década, justo después de destaparse en Estados Unidos el escándalo de las emisiones de Volkswagen, conocido popularmente como Dieselgate.

No obstante, ya a mediados de los 2000 llegaron los primeros híbridos producidos en masa, con el Toyota Prius de segunda generación a la cabeza (la primera generación apareció a mediados de los 90, pero tuvo escasa acogida).

Sin embargo, el sector de la automoción lleva mucho más tiempo experimentando con energías alternativas de lo que creemos. Entre finales de los 80 y principios de los 90, varias marcas comenzaron a desarrollar prototipos electrificados. Muchos se quedaron en un mero ejercicio experimental, pero algunos llegaron al mercado.

Quizá te suene el General Motors EV1, el primer eléctrico producido en serie en Estados Unidos, el Honda Insight, el primer híbrido producido en masa, o el mencionado Toyota Prius. Todos ellos cocinados en la década de los 90.

Audi empieza sus experimentos con la electrificación a finales de los 80

La marca de los cuatro aros comenzó a explorar el campo de la electrificación a finales de la década de los 80, al mismo tiempo que las dos Alemanias avanzaban hacia la reunificación.

En aquel tiempo, desarrolló un prototipo basado en el Audi 100 Avant de la generación C3 con un motor eléctrico que acompañaba al de combustión. Lo bautizó como Audi Duo y lo presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt del año siguiente.

Empleaba un motor de gasolina de cinco cilindros y 2.3 litros con 136 CV, unido a un pequeño motor eléctrico de 12 CV y una batería de níquel-cadmio (NiCd). Audi fabricó unas diez unidades de aquel 100 Avant Duo destinadas únicamente a ensayos.

En 1991 realizó un segundo prototipo con notables mejoras respecto del anterior. Ahora ya no montaba un motor de cinco cilindros, sino de cuatro y 2.0 litros que producía 116 CV, pero el motor eléctrico era más potente, hasta los 29 CV.

Igualmente, mejoraba la capacidad de tracción, incorporando la tecnología quattro de la que presumían con orgullo en Ingolstadt. El primer prototipo sólo movía las ruedas delanteras.

Pero lo más sorprendente de este segundo concept era su autonomía eléctrica. Era capaz de circular durante unos 80 kilómetros sin consumir una gota de gasolina, una cifra superior a la que homologan muchos modelos actualmente, lo cual resulta increíble para la época.

Además, con esa autonomía, aquel Audi 100 Avant Duo II podría recibir la etiqueta CERO de la DGT hoy. Eso sí, circulando en modo eléctrico, alcanzaba una velocidad máxima de 65 km/h, poca, pero suficiente para ciudad, donde el límite es 50 km/h.

En cuanto a la carga, necesitaba unas ocho horas para recuperar toda la capacidad de la batería. Hoy en día, con un Wallbox, puede tardar entre una y dos horas, dependiendo de la potencia de carga, pero enchufado a una toma doméstica, los tiempos oscilan entre las cinco y ocho horas.

Audi Duo, el primer híbrido enchufable de producción de la marca

Audi no siguió adelante con aquel segundo prototipo del 100 Avant Duo, pese a la evolución tecnológica evidente. Pero, en el fondo, nunca abandonó la idea de lanzar un coche híbrido.

El momento llegó, finalmente, en 1997. Ahora el coche no era ya la versión familiar del Audi 100, sino el Audi A4 Avant (B5), la primera generación del A4.

Pero no fue ese el único cambio. La compañía desarrolló un nuevo híbrido enchufable utilizando no un motor de gasolina como en los ensayos anteriores, sino diésel, concretamente, el añorado 1.9 TDI con 90 CV, conectado a un motor eléctrico de 29 CV.

Denominado Audi Duo, volvía a la tracción delantera del primer concept en lugar de a las cuatro ruedas y conseguía una autonomía en modo eléctrico más baja, de 50 kilómetros. A cambio, aumentaba la velocidad máxima hasta 80 km/h sin emisiones. En cualquier caso, seguiría siendo apto para obtener el distintivo medioambiental más ventajoso.

Esta vez, Audi sí llevó a la línea de montaje su primer híbrido enchufable con el objetivo de hacer una pequeña tirada de unas 500 unidades que fueron destinadas a flotas de empresas, principalmente.

Sin embargo, las ventas no llegaron ni a 100 ejemplares (90, para ser exactos), debido a su elevado precio comparado con un A4 diésel normal, lo cual hizo que Audi cancelara el modelo.

Probamos el superpotente familiar VZ 2.0 TSI con el paquete de equipamiento Extreme, que no es barato, ojo: supera con creces los 60.000 euros de partida. A cambio, la línea Extreme incluye muchos elementos deportivos como un alto nivel de confort y todos los sistemas modernos de asistencia importantes.

Interior y equipamiento

Ejemplos: un sistema de amortiguadores ajustable, dirección progresiva adaptativa según la velocidad, llantas de 19 pulgadas con neumáticos Bridgestone Potenza Race de agarre extremo, un sistema de frenos mayor de Akebono, así como asientos tipo baquet de competición con ajuste eléctrico y fuerte sujeción lateral en el respaldo.

Y ya que hablamos de sentarse: también en la parte trasera del Sportstourer se viaja cómodamente, con espacio suficiente para las rodillas. El maletero ofrece hasta 1.600 litros de capacidad; el Leon puede transportar un máximo de 528 kilogramos.

El puesto de conducción del Cupra está dominado por una pantalla táctil de 12,9 pulgadas, parte de la opción “Cupra Connect plus”, que además incluye todo el sistema multimedia con navegación 3D en tiempo real.

El cuadro de instrumentos admite diferentes configuraciones. El velocímetro llega hasta los 300 km/h, aunque el VZ está electrónicamente limitado a 250 km/h.

Motor

Cupra ha potenciado generosamente el 2.0 TSI del Leon VZ con tecnología turbo, extrayendo 333 CV y unos contundentes 420 Nm de par. El cuatro cilindros puede girar alto o ir relajado, mostrarse agresivo o tranquilo, y suena suave o ruge y bufa por los cuatro tubos de escape: un motor realmente versátil, con fuerza y carácter.

El sistema de tracción no conoce deslizamientos indeseados: distribución de par en el eje trasero, desplazamiento variable del par entre delante y detrás, efecto autoblocante (electrónico) en el eje delantero… todo ello se traduce en una salida firme y una guía lateral limpia. Nuestras cifras lo demuestran: en aceleración (4,9 segundos hasta 100 km/h) y en la prueba de frenado (34 metros hasta detenerse), el Sportstourer puede medirse con auténticos deportivos.

Comportamiento

El Cupra se deja dirigir con mucha precisión y sensibilidad; apenas hay influencias perceptibles en la dirección, a pesar de que las ruedas delanteras también son motrices. En general, su terreno favorito son las curvas cerradas.

Mediante la tecla Cupra en el volante se pueden seleccionar distintos modos de conducción, modificando el comportamiento del motor, los amortiguadores y el ESP hacia un modo “más vivo”, e incluso activar en el programa Performance una configuración muy permisiva para circuito.

También se puede elegir un modo Drift (con mayor potencia en el eje trasero y control de estabilidad desactivado). Una pequeña reflexión: nada mal para un coche de concepción de tracción delantera, aunque en el fondo es solo un juego para pista cerrada.

La transmisión automática de doble embrague cambia con suavidad, y mediante la tecla de modos puede afilarse para realizar transiciones más contundentes. Un tirón artificial generado por la gestión del motor refuerza la ilusión. Típico del DSG: al pisar a fondo, pasa un tiempo hasta que la secuencia de engranaje, aumento de revoluciones, actuación del embrague y preparación de la presión del turbo se sincroniza.

En este nivel no es un fallo grave, pero sí digno de mención: el coche no es especialmente silencioso (sobre todo por los ruidos de rodadura), y la suspensión reacciona de forma algo seca ante pequeñas irregularidades.

Conclusión

Aunque el tipo de coche “familiar deportivo” se haya convertido en una rareza (muy injustamente), este Cupra invita a redescubrirlo. Es rápido, firme, divertido, y a la vez moderno en multimedia y asistencia, bien equipado y tan seguro como funcional.

Pero más de 60.000 euros por un compacto... eso sí que es poco habitual.

Hay quienes piensan que ya no tiene mucho sentido comprar un coche diésel. Quizá, te encuentres en ese grupo. Pero no es verdad. Otra cosa es que las autoridades quieran que lo creas. En verdad, este tipo de motor sigue siendo el mejor para aquellos que hacen muchos kilómetros anuales y para modelos grandes.

Durante muchos años, el gasóleo ha sido el combustible favorito de buena parte de los conductores, especialmente, a partir de los años 90, cuando se perfeccionaron los motores turbodiésel y alcanzaron un gran rendimiento con consumos muy bajos.

El punto de inflexión se produjo en 1999, cuando las ventas de automóviles diésel superó, por primera vez, a las de gasolina. A partir de ahí, la balanza se inclinó cada vez más hacia el diésel, hasta representar el 71% de las matriculaciones en 2007.

El cambio de tendencia comenzó en 2013, cuando empezaron a caer las ventas de vehículos a gasóleo. La puntilla fue el escándalo de Volkswagen destapado en 2015 en Estados Unidos.

Las ventas de vehículos diésel son testimoniales

El cambio en los gustos de los consumidores ha sido tan drástico, que los coches diésel han pasado de representar la mayoría de las ventas totales a tener una cuota de mercado inferior a los eléctricos. Sí, hoy se venden más coches eléctricos que diésel. Algo que nadie habría imaginado jamás hace unos años.

2023 fue ya un año especialmente malo para los coches diésel, con apenas el 12,5% de las matriculaciones totales. En 2024, ese porcentaje bajó hasta el 9,5% y todo apunta a que en 2025 volverá a bajar.

En lo que va de año, a la espera de conocer los datos de matriculaciones de octubre, las ventas de automóviles con motor diésel suponen el 5,5% del mercado, mientras que los coches eléctricos puros alcanzan el 8%.

En estos datos encontramos la explicación a que la oferta diésel sea cada vez más reducida. Incluso, algunas marcas la han eliminado en todos o casi todos sus modelos. Pero todavía es posible encontrar algunos y aquí te vamos a mostrar los coches diésel más interesantes que puedes comprar.

Seat León

Empezamos por un coche que es sinónimo de equilibrio, buenas prestaciones y bajos consumos. El Seat León ofrece el conocido motor de cuatro cilindros 2.0 TDI con 115 CV unido a una caja de cambios manual de seis velocidades o con una transmisión automática DSG de doble embrague y siete relaciones con 150 CV.

Además, está disponible con carrocería de cinco puertas y familiar, para quienes necesiten más capacidad de maletero. El precio es de 24.880 euros y 25.480 euros, respectivamente.

Peugeot 308

Otro compacto que, de momento, se resiste a abandonar las mecánicas diésel es el Peugeot 308. Este año ha recibido una actualización, con algunos cambios estéticos en el frontal y equipamiento adicional.

Igual que el León, se ofrece en versión de cinco puertas y como familiar, y en los dos casos puedes comprarlo con un propulsor de gasóleo. Se trata del motor de 1.5 litros y cuatro cilindros en línea que desarrolla 130 CV de potencia, combinado con a una caja de cambios automática de ocho velocidades. Arranca en 28.400 euros si se incluyen los pertinentes descuentos de la marca.

Skoda Octavia

Un clásico de los coches diésel y una de las pocas berlinas generalistas que quedan en el mercado es el Skoda Octavia. Es una de las mejores opciones para echarse a la carretera a devorar kilómetros. Una lástima que tenga un depósito de combustible tan pequeño, lo que le resta autonomía.

Bajo el capó lleva el mismo propulsor del León, un 2.0 TDI con 115 y 150 CV, el primero manual y el segundo automático. También se puede elegir con carrocería familiar, denominada Combi, con un maletero enorme. Cuesta desde 36.705 euros.

Hyundai Tucson

El Hyundai Tucson es todo un superventas que tiene la versatilidad por bandera, algo que queda especialmente patente en su gama de motores. Además, el SUV coreano ofrece versiones diésel con electrificación, lo que le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Hasta hace poco, Hyundai ofrecía una versión diésel de 115 CV sin electrificación, pero ahora sólo está el 1.6 CRDi MHEV de 136 CV, asociado a un cambio manual de seis velocidades o automático de ocho y con tracción 4x2 o 4x4. Desde 32.975 euros.

Ford Focus

A continuación, te decimos tres coches diésel que están a punto de desaparecer. De hecho, quedan pocas unidades en stock, porque son modelos que se van a descontinuar.

El primero es el Ford Focus, disponible con carrocería hatchback y familiar, con un motor turbodiésel de cuatro cilindros y 1.5 litros de 115 CV, unido a una caja de cambios automática de ocho velocidades con convertidor de par. Lo tienes a la venta con descuentos incluidos desde 28.421 euros.

Fiat Tipo

El siguiente es el Fiat Tipo, un modelo que la marca italiana ya ha anunciado que va a retirar del mercado y su lugar lo ocupará más adelante uno nuevo basado en el Grande Panda. Así que es el momento de ir a por una, mientras queden existencias.

Es un coche interesante, porque tiene una carrocería de tres volúmenes, algo inusual hoy en un compacto, con un gran maletero, y equipado con un motor 1.6 Multijet de 131 CV que destaca por su elevada eficiencia, con un gasto de combustible homologado de 4,6 l/100 km. Desde 20.100 euros.

Renault Clio

Otro modelo al que le queda poco es el Renault Clio. En este caso, porque la marca del rombo acaba de presentar la nueva generación que llegará a los concesionarios próximamente.

El modelo saliente conserva una mecánica diésel, el único prácticamente del segmento B. Se trata del motor turbodiésel 1.5 dCi de cuatro cilindros en línea que produce 100 CV de potencia junto a una caja de cambios manual. Su precio empieza en 21.093 euros.

Como ya te hemos contado, septiembre registró un dato positivo, al cerrar con un total de 85.167 coches vendidos, lo que supone un crecimiento del 16,4% respecto al año anterior.

El buen ritmo de las ventas de electrificados está empujando el mercado total que, por primera vez en un mes, alcanza un volumen superior a las registradas previamente a la pandemia, superando las 81.746 unidades vendidas en septiembre de 2019.

En el total del año, el mercado acumula 854.658 automóviles matriculados, que representa un 14,8% más que en el mismo periodo del año anterior. Esto permite mantener la previsión de cierre de año por encima del 1,1 millón de ventas de turismos para 2025. No obstante, en comparación con 2019, el acumulado hasta septiembre es un 11,5% menor.

Seguidamente, te vamos a mostrar cinco coches que han vendido menos de diez unidades en septiembre. Hemos seleccionado cinco modelos “normales”, es decir, de marcas generalistas o premium, sin tener en cuenta vehículos de alta gama y eléctricos.

Alfa Romeo Giulia

Comenzamos con el Alfa Romeo Giulia, una berlina con un diseño muy atractivo y un enfoque deportivo, que compite en el mercado de las berlinas premium frente al BMW Serie 3 o al Mercedes Clase C, entre otros. Pero la competencia está siendo muy exigente.

El Giulia apenas entregó ocho unidades el pasado mes de septiembre y, en el acumulado del año, suma 59. Definitivamente, parece que si no tienes nombre alemán, no vendes berlinas.

Actualmente, el modelo italiano se vende con dos motorizaciones diésel, de 160 y 211 CV, y una de gasolina de 280 CV con cambio automático y tracción trasera o total, según versiones.

Fiat Tipo

Otro coche que, sorprendentemente, se ha vendido muy poco es el Fiat Tipo. Ha alcanzado una cifra anecdótica, sólo cuatro ejemplares en todo el mes de septiembre.

Y sorprende, porque tiene una relación calidad-precio-potencia muy buena. Estamos hablando de una berlina de tres volúmenes con un tamaño compacto, un interior amplio y un buen maletero, equipado con un motor turbodiésel de 130 CV.

No es el tipo de coche que demanda el público actual, eso está claro, pero es una solución económica para quien quiera un coche amplio y cómodo para viajar, con un consumo muy bajo.

Suzuki Across

El mismo número de entregas ha tenido el Suzuki Across, aunque en este caso se puede entender hasta cierto punto, ya que es un vehículo más caro. Está a la venta desde 55.480 euros.

El Across es, en esencia, un Toyota RAV4 con el logo de Suzuki, fruto de la alianza que mantienen ambos fabricantes. Se comercializa con una única versión, un híbrido enchufable de 306 CV, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía en modo eléctrico es de 75 kilómetros según el ciclo WLTP.

Cupra Ateca

Continuamos con el Cupra Ateca. El SUV deportivo de la marca española solamente ha colocado tres unidades en el mercado en septiembre.

Esta cifra tan baja tiene su explicación en dos razones, principalmente: la primera, es que se trata de un modelo con varios años ya a sus espaldas. De hecho, fue el primer coche que se vendió con el logo de Cupra, si bien no dejaba de ser un vehículo procedente de Seat.

El segundo motivo tiene que ver con la versión que se comercializa. Sólo hay una y se corresponde con la más alta de la gama, el Cupra VZ, con motor de cuatro cilindros TSI de 300 CV, cambio automático DSG y tracción total 4Drive, a un precio de 60.290 euros.

Kia ProCeed

Por último, otro coche que ha vendido menos de diez unidades es el Kia ProCeed. Es más, sólo se han matriculado dos, de las pocas que quedan en stock.

El caso del ProCeed se entiende más, ya que los coches con carrocería familiar derivados de compactos hace mucho tiempo que pasaron a mejor vida, lamentablemente.

Además, el ProCeed era una opción muy interesante, porque no era un Wagon al uso, sino que apostaba por un estilo más shooting-brake, a lo Mercedes CLA, algo que lo diferenciaba de sus rivales.

Ya no está a la venta, de hecho, no aparece en el configurador de Kia, pero quedan unidades en stock. Mide 4,60 metros y ofrece un espectacular maletero de 594 litros. Ha estado disponible con varios motores de gasolina: 1.0 T-GDI de 120 CV, 1.6 T-GDI de 204 CV con acabado deportivo GT y un intermedio 1.5 T-GDI de 160 CV que después pasó a un 1.5 T-GDI de 140 CV.

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Pero empecemos por el aspecto práctico, que para eso son familiares. Liquidemos este aburrido trámite  desde el principio: por un lado, para quitárnoslo de encima. Por otro, porque encierra la primera sorpresa de esta prueba. Esta vez, el premio al maletero más pequeño no va a Múnich, ¡sino a Ingolstadt! 

Con un máximo de 1.396 litros, ofrece 114 menos que el eterno rival, que a su vez no es precisamente un adalid del espacio. Pero eso solo para el protocolo: al fin y al cabo, en nuestras páginas siguen contando otros talentos.

Motores

Por ejemplo, un buen motor. Y el Audi vuelve a ofrecerlo. El experimento TDI algo tibio de la generación anterior pertenece al pasado con la introducción del A5 B10. En su lugar, el S5 vuelve a moverse como corresponde a su linaje: con motor V6, caja de cambios de doble embrague de 7 marchas y el obligatorio quattro permanente con diferencial deportivo. Este último les pareció a los ingenieros de Audi tan esencial que ahora forma parte del equipamiento de serie.

Del TDI solo se conserva la red de a bordo de 48 voltios, que al menos ha pasado de ser un impulsor ocasional a una ayuda para maniobrar. Gracias a un pequeño motor eléctrico de 18 kW en la cadena cinemática, el sistema asume tareas cotidianas tan prosaicas como aparcar o arrancar. También se ha ampliado considerablemente la función de navegación a vela con el motor de combustión apagado.

Respuesta del Audi... ¿algo decepcionante de entrada? 

Pero no llega del todo a hacer una pareja deportiva con el motor de combustión. Los 230 Nm instantáneos son simplemente demasiado escasos como para enmascarar por completo la respuesta algo perezosa del turbocompresor VTG. Como resultado, el S5 responde a las demandas rápidas de carga en dos fases. Primero el motor eléctrico, que actúa de inmediato, luego el V6 turbo, que alcanza sus 550 Nm dos o tres décimas después.

Sin embargo, una vez que el sistema de propulsión entra en acción, lo hace con el estilo típico de la casa: enérgico, musculoso, con mucha garra en el rango medio y un empuje final algo más suave. Admitámoslo, suena más a motor deportivo, y este carácter le va muy bien al S5, que siempre ha sido más corpulento que ultra dinámico en sus motorizaciones. Basta con recordar el legendario V8 de 4.2 litros, que probablemente se las arreglaba con tres marchas si hacía falta.

Prestaciones: el Audi S5 y el BMW nos han impresionado

Además, el Audi también puede comportarse de otra manera. Firme, rápido y con una capacidad de catapulta quattro impresionante, como demuestran los 4,4 segundos para llegar a 100 km/h y los 17,8 hasta 200. Aunque eso no cambia el hecho de que la unidad de propulsión del BMW es con diferencia la más atlética. Responde más rápido desde abajo, sube de vueltas con más libertad en la parte alta y mantiene sus 500 Nm de par mucho más tiempo disponibles.

A ello se suma la caja automática de ocho velocidades, extremadamente rápida, con relaciones más cortas y siempre lista ante cualquier orden del acelerador o de las levas. Hasta los 100 km/h hay empate, ya que el Audi compensa su mayor peso saliendo con más ímpetu, pero el BMW lo deja atrás sin piedad a partir de ahí, con 16,4 segundos hasta los 200 km/h: se mueve más en la órbita del Toyota GR Supra y compañía que entre sus semejantes.

El Peugeot es otra historia: ni peor, ni mejor

Muy diferente es el Peugeot 508 SW PSE, que afronta el capítulo del sprint con mucha más calma y, en general, no hace ningún intento de agobiar a su conductor con una dinámica exagerada. A pesar de su etiqueta deportiva y su estética llamativa, sigue siendo ante todo un francés y, en segundo lugar, un híbrido enchufable. También se podría decir: diferente, pero educado. ¿Por qué está aquí entonces? Primero: porque con 5,3 kilogramos por CV encaja perfectamente en la parrilla de salida.

Y segundo: porque Peugeot sigue cultivando con el 1.6 turbo una verdadera joya del arte del pequeño motor. Sin embargo –y aquí está el quid de la cuestión– este motor solo aporta 200 CV y 300 Nm a la gran fiesta. El resto proviene de los dos motores eléctricos, que aportan 81 y 83 kW en los ejes delantero y trasero, respectivamente.

El cuello de botella es sobre todo la batería, con 11,3 kWh útiles, de tamaño más bien modesto, y como en el modo Sport falta un sistema eficaz de recuperación de energía, se agota bastante rápido. Incluso con la batería llena, el trío propulsor no siempre actúa con la armonía que desearía un conductor deportivo.

La caja de cambios interfiere repetidamente en los comandos manuales, el motor trasero dosifica el par más generosamente que con moderación, mientras que el motor eléctrico delantero tira con bastante picardía del pequeño volante, especialmente a la salida de las curvas. Ante tales peculiaridades, resulta casi simbólico que solo uno de los muchos menús del cuadro de instrumentos muestre un cuentavueltas fuertemente reducido, que –¡sin broma!– está escalado en pasos de 1.800 revoluciones.

El Peugeot llama la atención en otras cosas

En general, un núcleo de propulsión más bien suave, aunque encerrado en una carrocería de deportivo duro. Porque visualmente, los franceses sí que se han esforzado. Paragolpes con aletines laterales delante y detrás, faldones laterales, detalles en cromo negro, llantas de 20 pulgadas, línea de techo baja y, como supuesto toque distintivo, puertas sin marco. Digámoslo así: el 508 PSE llama más la atención incluso en blanco que la mayoría de los PHEV en su color especial más chillón.

Y sin duda, también se mueve con más agilidad en curva que esos congéneres. Lo que probablemente sea la manera más justa de evaluarlo. Porque, en comparación con las variantes deportivas alemanas, el francés no tiene muchas opciones. Sí, el nivel de agarre de sus Michelin es alto; pero el agarre por sí solo no hace un buen comportamiento dinámico.

El eje delantero responde rápido, pero el trasero suele necesitar bastante insistencia. Además, la carrocería se inclina notablemente a pesar de la suspensión firme; y finalmente, tiende a subvirar a la salida de las curvas en lugar de mantener la trayectoria. Claro, como máximo el 32% del par motor se envía atrás; eso es demasiado poco para generar una tracción efectiva.

En cuanto a la distribución de fuerza, el Audi S5 también ha perdido algo

Porque en lugar del tradicional quattro permanente con diferencial central Torsen, ahora la distribución longitudinal se realiza mediante un embrague de láminas regulado hidráulicamente. Técnicamente, podría calificarse como tracción total "hang-on", aunque eso no refleja la experiencia real de conducción.

En la práctica, el S5 involucra constantemente el eje trasero; lo que ya no puede replicar es la distribución marcadamente trasera de generaciones anteriores. Tampoco le hace falta, porque en comparación con antes, su dinámica de conducción se basa en un eje delantero mucho más estable, lo que suprime las tendencias al subviraje desde el principio. Y eso cambia fundamentalmente el papel del diferencial deportivo de serie.

Antes, la distribución de par a lo largo del eje trasero tenía que dinamizar artificialmente un coche torpe en su parte delantera; ahora basta con inclinar un poco el ya equilibrado conjunto. Y eso se hace de forma mucho más sutil que antes. Resultado: un comportamiento neutro desde el principio, firme, seguro, muy dinámico, pero lamentablemente solo moderadamente ágil.

La suspensión del BMW es más firme, sus reacciones más rápidas

Muy distinto es el BMW, que resuelve las curvas con mucha más decisión. Su suspensión es más firme, sus reacciones más rápidas, el equilibrio básico más afinado y la sensación de conducción resultante es tan ligera como cabría esperar de los 200 kilogramos menos. Además, todo el resto contribuye a esa actitud deportiva honesta desde el principio.

Los asientos M sujetan a la perfección, la propulsión es más alerta y a la vez más sensible, mientras que la tracción total distribuye la potencia no de delante a atrás, sino justo al revés. Así, a la salida de las curvas se pueden dibujar sutiles deslizamientos en la trazada, que además, gracias al espacio interior más compacto, se siente mucho más cercano.

¿Inconvenientes? Bueno, la cosa se vuelve algo brusca; sobre todo en comparación con el Audi, que incluso se traga sin problemas los baches más traicioneros. Pero eso, de nuevo, solo para el protocolo: al fin y al cabo, en nuestras páginas siguen contando otros talentos.

Conclusión

El S5 es más versátil que nunca y, gracias a su eje delantero estable, más neutro que nunca. Pero la dinámica más coherente la sigue ofreciendo el BMW. En la parte trasera: el Peugeot, con un diseño llamativo y buenos frenos.

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En realidad, estos dos protagonistas de hoy no rivalizan entre sí, ya que uno es un SUV y otro una berlina tradicional. Sin embargo, coinciden en algo más que en la nacionalidad: equipan sistemas híbridos enchufables muy avanzados.

El Omoda 9 SHS llegó hace unos meses y es uno de los coches PHEV más interesantes, por su relación entre precio, potencia y autonomía eléctrica. El BYD Seal 6 DM-i acaba de aterrizar y está disponible con carrocería sedán y familiar.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos híbridos enchufables y, al final, te mostramos la opinión de nuestros expertos.

Omoda 9

El Omoda 9 es un SUV intermedio de 4,77 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,80 metros. Está a la venta a partir de 39.900 euros, incluyendo las ayudas.

Es un coche que, a primera vista, transmite cierto empaque y solidez. Dentro, el nuevo SUV híbrido enchufable de Omoda cuenta con buen espacio en todas las cotas, suficiente para cinco pasajeros porque el piso es plano en la plaza central.

El maletero tiene 470 litros y, como ves, no es su punto fuerte, una cifra que se queda corta, teniendo en cuenta sus dimensiones. La marca china no ha revelado cuál es la capacidad total una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros.

El salpicadero presenta el diseño habitual en los tiempos actuales, coronado por dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas bajo una misma superficie curva. La de la izquierda sirve para la instrumentación y la de la derecha para el equipo de infoentretenimiento, compatible con Android Auto y CarPlay sin necesidad de cables.

En la parte inferior se ubican los mandos para gestionar la climatización y seleccionar los modos de conducción, además de un par de superficies de recarga inalámbrica para teléfonos móviles con 50W de potencia. 

Hasta 145 kilómetros de autonomía en modo eléctrico

El apartado más destacado del Omoda 9 es su sistema de propulsión híbrido, denominado Super Hybrid System (SHS). Combina un motor de gasolina turbo de 1.5 litros con tres motores eléctricos para generar una potencia máxima de 537 CV con un par motor de 650 Nm.

El motor va asociado a una caja de cambios automática de tres velocidades y un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Con los cuatro motores están funcionando a la vez, la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 4,9 segundos.

Asimismo, tiene una batería de tipo LFP de 34,46 kWh fabricada por el especialista CATL, que le proporciona una autonomía de hasta 145 kilómetros en modo eléctrico, por lo que prácticamente se puede utilizar como coche eléctrico a diario. Admite recargas en corriente alterna a 6,6 kW y en continua a un máximo de 65 kW (del 30 al 80 % en 25 minutos).

Entre el equipamiento de serie del Omoda 9 SHS destacan elementos como la cámara de 540º, sensores de aparcamiento, asistente de aparcamiento, Head-Up display, frenada de emergencia, control de crucero adaptativo, control de ángulo muerto, faros matriciales LED, luz de ambiente, sistema multimedia con pantalla táctil, cuadro de instrumentos digital y Wifi, entre otros muchos.

BYD Seal 6 DM-i

En cuanto al BYD Seal 6 DM-i, es un poco más grande que el Omoda 9: mide 4,84 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,49 metros de alto. Sin embargo, la distancia entre ejes es un centímetro menor: 2,79 metros frente a 2,80 del SUV. El precio arranca en 37.000 euros, pero se puede reducir hasta 27.990 con el Plan MOVES III.

Estéticamente, la nueva berlina de BYD mantiene un diseño continuista, en sintonía con el resto de productos de la marca china. La versión familiar, denominada Touring, aumenta el volumen de la zaga y, con él, la capacidad del maletero. Está es la carrocería que puede competir mejor con el Omoda 9.

En cualquier caso, el maletero siempre es más grande que en su rival: la variante berlina ofrece 491 litros, mientras que la Touring llega hasta los 500 litros.

Por dentro, el Seal 6 DM-i recuerda a otros modelos de BYD. El salpicadero tiene dos pantallas, una de 8,8 pulgadas para la instrumentación y otra de 12,8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Esta última es de 15,6 pulgadas en el acabado tope de gama.

Igualmente, la sensación de calidad percibida es la que conocemos de otros modelos del fabricante chino. La mayoría de los materiales son de buena calidad, con superficies blandas, también en las plazas traseras, y el nivel de ajuste es bueno. En este punto, el BYD está un escalón por encima del Omoda.

Dos motorizaciones, hasta 105 kilómetros de autonomía

El BYD se ofrece con dos niveles de potencia, aunque la base técnica es la misma. En los dos, el grupo de propulsión consta de un motor de 1.5 litros con 98 CV y un motor eléctrico de 197 CV. Sin embargo, la potencia total es de 184 o 212 CV. 

La diferencia se debe a la gestión electrónica y a la cantidad de energía que puede proporcionar cada batería. En el primer caso acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y en el segundo en 8,5, siempre con una velocidad máxima de 180 km/h.

La versión menos potente emplea una batería de 10,08 kWh que le otorga una autonomía eléctrica de hasta 55 kilómetros, mientras que la superior usa una de 19 kWh, por lo que puede circular hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones. En total siempre superan los 1.000 km de autonomía y la pila soporta cargas rápidas en CC a hasta 26 kW.

En cuanto al equipamiento del BYD Seal 6 DM-i, hay tres acabados: Boost, Comfort Lite y Comfort. De serie, incluye pintura metalizada, faros LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos delanteros eléctricos, retrovisores plegables, cuadro digital de 8,8 pulgadas, pantalla central de 12,8 pulgadas, cuatro puertos USB, sensores de aparcamiento, cámara trasera y función V2L. 

Opinión de nuestros expertos

Nuestro compañero Hugo Valverde se puso a los mandos del Omoda 9 SHS y destacó que era “un coche muy cómodo, cuya suspensión adaptativa, McPherson delantera y multibrazo detrás, filtra muy bien las irregularidades. Independiente del modo escogido, incluso el deportivo, sigue siendo confortable. Quizá esperaría una suspensión algo más firme en el modo Sport, pero soy consciente de que este coche busca la comodidad de sus pasajeros”. 

Por su parte, Sergio Ríos pudo ponerse hace poco a los mandos del BYD Seal 6 DM-i, del que señaló que “ofrece un equipamiento completo, comodidad, amplitud y una mecánica híbrida enchufable bien planteada. Con esto y con un precio razonable con ayudas incluidas, puede ser un coche a tener en cuenta en este 2025”.

¿Cuál es mejor, Omoda 9 o BYD Seal 6 DM-i?

Hay una diferencia de precio más que notable entre ambos modelos como para decantarse por el BYD Seal 6 DM-i. Este es, quizás, uno de los aspectos que más valorarán los potenciales compradores.

Además, el Seal 6 se puede elegir con una práctica carrocería familiar que, además de funcional, ofrece más maletero que el SUV de Omoda. Por otro lado, la sensación de calidad que transmite el BYD es superior.

El Omoda 9 derrota claramente al BYD en potencia, con sus 537 CV, y en autonomía eléctrica, con hasta 145 kilómetros declarados. Quien necesite tanta potencia, el SUV chino será la mejor opción. 

No obstante, los 212 CV del Seal 6, incluso los 184 CV de la variante más accesible, serán suficientes para la mayoría de los conductores.

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Al menos si se cuenta con los faros Matrix LED, que en el RS son siempre de serie. También hay nuevos paragolpes, llantas y una actualización del sistema de infoentretenimiento en este Skoda. La pantalla de 13 pulgadas ahora es de serie, responde más rápido y los menús están estructurados de forma más intuitiva. ¿Mejora en algo más? Te respondemos al volante. 

 Interior: de los mejores asientos que he probado nunca

También se han rediseñado ligeramente los gráficos del cuadro de instrumentos digital. Y lo que sigue siendo realmente bueno son los asientos deportivos. De serie vienen tapizados en tela, y opcionalmente ofrecen función de masaje, ajuste eléctrico en ambos lados y un soporte extensible para los muslos. ¿Sujeción lateral? Presente. ¿Confort en trayectos largos? También presente. Aquí los ingenieros de Skoda han hecho un trabajo realmente bueno.

 El espacio disponible es excelente. También en la parte trasera se viaja con mucha comodidad, y el maletero ofrece una capacidad de 640 a 1.700 litros. No se necesita recurrir a los compañeros de grupo más grandes, como el Skoda Superb o el Volkswagen Passat, que tienen la misma motorización pero cuestan mucho más.

 Motor: 20 CV extra, y un sonido auténtico

Con 265 CV, el RS entrega ahora 20 CV más a las ruedas delanteras que antes, y eso se nota. El motor turbo de dos litros ya no parece estar tan enfocado al par, sino que sube de vueltas con más ganas que antes.

Aún mejor: Skoda ha eliminado el molesto actuador acústico, que en el modelo anterior al facelift generaba un sonido deportivo artificial a través de los altavoces. En su lugar, ahora se ofrece de serie un sonido real a través de un sistema de escape deportivo, que emite un bramido grave constante, pero sin resultar molesto. Incluso le han añadido un poco de "petardeo" al cambiar al modo Sport.

 Comportamiento

Las prestaciones son buenas: el Octavia más potente acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Con un consumo de 8,4 litros, en la prueba, nos pareció comedido, teniendo en cuenta que lo hemos conducido también por autovías alemanas sin límite de velocidad. 

La suspensión se muestra suficientemente confortable en el uso diario. Aunque siempre se nota que se trata de un modelo RS, quien ajuste el sistema de suspensión adaptativa DCC opcional en modo confort, se sentirá bastante bien acomodado. Al acelerar al salir de curvas cerradas, ayuda el diferencial delantero electromecánico de serie.

 Factores para decidir la compra

Con precios que parten en torno a los 50.000 euros, no es una ganga, pero sí más barato que el Passat y compañía. Y por ese dinero, ofrece mucha dinámica y espacio. Además, ahora corre aún más. Pero quien se haga con un modelo anterior al facelift, tampoco se equivocará.

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Muchos padres necesitan un coche que ofrezca unas plazas traseras con suficiente anchura como para instalar sillas infantiles sin que el espacio quede reducido a la nada.

En este sentido, disponemos de algunos modelos en el mercado que cuidan ese aspecto y no tienen que ser necesariamente coches muy grandes. Algunos fabricantes consiguen hacer habitáculos amplios en vehículos con medidas relativamente contenidas.

En AutoBild queremos ayudarte a encontrar el coche perfecto para llevar y recoger a los niños al colegio. Para ello, hemos seleccionado cinco modelos teniendo en cuenta dos factores fundamentales: que no sean muy grandes para que sean más manejables en ciudades y pueblos donde están los centros; que tengan unas plazas traseras anchas para colocar los Sistemas de Retención Infantil.

Honda Jazz

Si no el mejor, uno de los mejores coches para llevar a los niños al colegio es el Honda Jazz. Se trata de un monovolumen compacto de segmento B, de apenas 4,09 metros de longitud, caracterizado por su modularidad.

Tiene las mejores plazas traseras de su categoría e, incluso, ofrece más espacio que algunos modelos más grandes. Su punto fuerte es la amplitud longitudinal. Cuenta con mucho espacio para las piernas, lo cual también beneficia a la hora de colocar una silla infantil sin que los pasajeros delanteros tengan que desplazar el asiento hacia adelante.

Además, cuenta con el sistema Magic Seat, que permite levantar la banqueta y así ganar espacio de almacenaje. Por si fuera poco, ofrece un maletero con 304 litros de capacidad, que no está mal. Además, es híbrido y tiene etiqueta ECO de la DGT. Está a la venta desde 24.600 euros y también hay una versión Crosstar con más altura y aspecto crossover.

Dacia Jogger

Otra opción si buscas con un vehículo con unas plazas traseras amplias es el Dacia Jogger. En este caso, tenemos un coche más grande que el anterior, de 4,54 metros de largo, y un gran maletero de 500 litros. 

Está disponible con cinco o siete plazas y la segunda fila siempre tiene tres asientos individuales, por lo que goza de bastante amplitud. Se puede elegir entre tres opciones mecánicas: gasolina 1.0 TCe de 110 CV; este mismo motor pero con GLP; un híbrido de 140 CV. Tiene un precio muy competitivo, desde 18.940 euros.

MG 4 Electric

Lo ideal para circular por ciudad es un coche eléctrico. Sobre todo, para hacer esos pequeños trayectos al trabajo, al supermercado y al colegio. En este caso, para llevar niños en su correspondiente silla infantil, el MG 4 Electric es una muy buena opción, tanto por su precio competitivo como por el espacio que proporciona en las plazas traseras.

Mide 4,29 metros, así que tiene unas dimensiones compactas. Es un vehículo con unas calidades aceptables, una autonomía de hasta 350 kilómetros, suficiente para ir por ciudad, y un buen espacio. Todo desde 18.980 euros, incluyendo ayudas y descuentos del fabricante. 

SEAT León

El Seat León es uno de los grandes referentes del segmento C en lo que atañe al espacio en las plazas posteriores. Además, se trata de un modelo que destaca por su buena relación entre calidad y precio.

Mide 4,37 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,69 metros, que no está nada mal. El espacio en anchura es bueno y, sobre todo, lo es más para las piernas.

El León está a la venta desde 22.860 euros con una amplia variedad de acabados y motorizaciones, incluyendo versiones híbridas e híbridas enchufables. Tienes mucho donde elegir.

Volkswagen Touran

Terminamos con uno de esos coches que suelen pasar desapercibidos y que son víctimas del actual auge de los SUV, aunque este sobrevive, de momento. El Volkswagen Touran lleva ya tiempo en el mercado, pero sigue cumpliendo.

Es un monovolumen compacto, práctico, muy amplio por dentro, con tres asientos individuales en la segunda fila, por lo que es ideal para colocar los SRI. 

Otra ventaja de este vehículo es que ofrece uno de los maleteros más grandes de su categoría, con 743 litros de capacidad que pueden ampliarse hasta 1.980 litros si se abaten los asientos traseros. Está a la venta desde 42.265 euros con un motor de gasolina de 150 CV y diésel de 122 y 150 CV.

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Aún no ha llegado, por lo que es difícil predecir los resultados que obtendrá en el mercado en cuestión de ventas. Pero lo que sí podemos decir desde ya es que la firma china ha presentado un coche totalmente inédito. Ya que además de ser el primer modelo de la marca con carrocería familiar que llega a Europa, este híbrido enchufable también ha logrado algo histórico más allá de la propia compañía, pues es el primer coche en todo el mundo que supera los 1.500 kilómetros de autonomía y los 1.500 litros de capacidad.

Algo nunca antes visto en el mercado

BYD está arrasando en los mercados donde tiene presencia y esto es gracias a las cualidades de sus modelos. Un ejemplo claro es el del BYD Qin, una berlina que está rompiendo récords en China y que si llega a Europa puede destrozar el mercado. Este todavía no sabemos cuando llegará a España, pero del que ya se ha confirmado su llegada es del BYD Seal 6-DM-i, el cual tiene características más que de sobra para triunfar. 

El apartado más interesante lo encontramos en la autonomía de este modelo. Bajo su capó tenemos la combinación de un motor de gasolina de 1.5 litros y 98 CV con uno eléctrico de hasta 145 kWh, lo que equivale a 197 CV. En ciclo combinado este modelo tiene un nivel de consumo de combustible de 1,5 litros por cada 100 kilómetros. 

A diferencia de la mayoría de híbridos que nos podemos encontrar en el mercado actualmente, este no utiliza el motor de combustión como principal fuente de energía. Ya que con la tecnología Dual Mode, que da nombre al modelo, esta fórmula se ve invertida en este coche. Este prioriza el motor eléctrico y no podemos descartar que muchas marcas sigan estos pasos, pues a continuación veréis los resultados de récord que obtiene gracias a esta forma de actuar. 

Tal y como explicamos, en la mayoría de situaciones, este coche se impulsa solamente por la electricidad, y esto hace que sus cifras asombren a cualquiera. En condiciones de depósito lleno y batería completamente cargada, este coche supera la barrera de los 1.500 kilómetros de autonomía. Este se convierte así en el primer coche que ha existido en tener semejantes números en cuanto a autonomía se refiere con el maletero que veremos a continuación. 

Un maletero de récord

Los de BYD no se centraron solo en este aspecto sino que también hay que destacar el maletero de este modelo en su versión familiar. El BYD Seal 6 DM-i Touring es la más espaciosa, y lo podemos ver en el maletero su capacidad es de 675 litros, pero ese puede ampliarse hasta los 1.535. Números altísimos, al igual que los de la autonomía. Esta es la primera vez que la firma asiática lanza un modelo con carrocería familiar al mercado del Viejo Continente, y no querían fallar. 

Además de la zona del maletero, este modelo cuenta con un habitáculo muy espacioso para cinco personas. En esta parte también destaca por su tecnología y por su confort, pues al igual que en el resto de modelos de la marca esto no lo han pasado por alto. Tiene una pantalla central de 15,6 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 10,25, asientos de cuero y unos acabados de alta calidad. El conductor contará con sistemas de seguridad y asistentes a la conducción de lo más completos.

Así, este coche es único, pues es el primer coche del mundo que supera los 1.500 kilómetros en autonomía y los 1.500 litros en maletero. A día de hoy no está disponible el precio desde el que partirá en España, pero sí que está en otros mercados europeos. Desde BYD pretenden lanzar el que será el modelo híbrido enchufable más barato del país. Todo esto le posicionan, antes de llegar incluso, como una de las opciones más atractivas de su sector sin lugar a dudas. 

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Los seguidores del modelo más vendido de toda esta compañía están de celebración, eso si la versión es la menos conocida de todas. Ahora mismo puedes conseguir el Corolla en tres tipos de carrocería distinto: cinco puertas, sedán y familiar Touring Sports, y es esta última la que ha recibido el descuento. No es la primera vez en este año que Toyota anuncia un descuento para el Corolla, pero el que ha experimentado esta versión supone una rebaja de 7.000 euros. Una gran oportunidad de mercado. 

Su buque insignia

Hay que recordar que el modelo Corolla no es uno más dentro del catálogo de Toyota, estamos hablando del modelo más vendido de la firma con bastante diferencia del resto. Pero su relevancia no se queda solo de puertas para dentro de la empresa, pues también es el coche más vendido de todos los tiempos. En el 2021 alcanzó una cifra histórica que nadie más había conseguido hasta ahora, pues logró llegar a los 50 millones de unidades vendidas en todo el mundo.

Desde su aparición en el mercado en el año 1996, este ha sufrido varios cambios. Pero parece que ninguno de estos le ha supuesto un descenso en ventas, pues sigue a día de hoy en la cresta de la ola. Anteriormente comentamos las versiones que están disponibles actualmente, de las cuales hay que destacar que la más extendida entre los clientes es la de cinco puertas o también conocida como hatchback, y la que menos es de la que vamos a hablar hoy, la familiar Touring Sports.  

Su versión menos conocida

Dentro del éxito general de esta gama, es normal que siempre haya una versión que tenga menos reconocimiento que el resto y aquí podríamos señalar a la familiar. Pero los amantes de esta versión están hoy de celebración pues es la que recibe el descuento. Esta presenta las siguientes medidas: 4,65 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,46 de alto. Mientras que cuenta con una distancia entre ejes de 2,70 metros y su maletero tiene una capacidad que va desde los 598 litros hasta los 1.606. 

Este modelo cuenta con dos motores, los cuales no son seleccionables en todas las versiones. Pero, mira por donde, la versión de cinco puertas y la familiar son las únicas que pueden usar estas dos opciones de motorización. El primero tiene el nombre de 140H y usa un motor gasolina de 1.8 litros con apoyo eléctrico y alcanza una potencia de 140 CV. La segunda y más potente es la 200H y tiene un motor de 2.0 litros y alcanza los 196 CV. Los dos motores son híbridos convencionales y tienen la etiqueta ECO de la DGT.

Un descuento increíble

En mayo de este año, desde Japón el fabricante ya anunció descuentos en dos de sus modelos: el Corolla y el C-HR híbrido. Esto era una nueva arma que tenía el modelo más vendido de la marca para seguir ocupando este privilegiado lugar, pero ahora hay nuevas rebajas. Estás se centran de nuevo en el Toyota Corolla, pero más concretamente en su versión familiar Touring Sports. 

Esta casualmente es la opción menos conocida, pero no podemos descartar que con este descuento se empiece a hablar más de ella. Pues si ya este modelo es un sinónimo de éxito en el mercado, su versión más desconocida ahora con este descuento puede experimentar un incremento notable de ventas. Con una rebaja de 7.000 euros en su precio original, se convierte en una opción más que factible y a su vez en un problema para sus rivales. 

El precio de partida de este coche en el mercado es de 32.300 euros, y el hecho de que a partir de ahora este se pueda obtener por algo más de 25.000 le hace una opción muy a tener en cuenta. Toyota busca seguir siendo líder y este modelo seguirá siendo su gran apuesta, pero ahora hay que fijarse hasta en su versión más desconocida.

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Los chinos van muy en serio a conquistar el mercado europeo y ni los aranceles de la Unión Europea podrán frenarlos. Entre otras razones, porque afectan a los coches eléctricos. Así que, para sortear las tasas aduaneras, las marcas chinas introducen modelos híbridos enchufables.

En España, los vehículos PHEV no han gozado nunca de mucha popularidad, pero esta tendencia está cambiando, como demuestra el incremento en las matriculaciones de este tipo de automóviles.

Los coches PHEV son una buena opción para quienes quieren pasar a la movilidad eléctrica, pero no se atreven con el coche eléctrico puro. En realidad, un híbrido enchufable es casi como un eléctrico, ya que se usa como tal en el día a día. Pero luego dispone de un motor de combustión para viajar.

Esto lo saben marcas como BYD y por eso preparan el desembarco de un modelo con el que romper el mercado. Según ha confirmado la firma china, el nuevo el Seal 6 DM-i Touring, que es como se llama, se presentará oficialmente a la prensa el 8 de septiembre de 12:00 a 12:20h en la cita alemana, concretamente en el escenario principal del pabellón 2 del IAA Mobility de Múnich.

BYD Seal 6 DM-i Touring, una berlina híbrida enchufable y familiar

El Seal 6 DM-i Touring es un coche muy importante para BYD, porque reúne una serie de características que lo convierten en uno de los mejores híbridos enchufables del momento.

Presenta una carrocería familiar, lo cual ya es llamativo en un momento en el que no está precisamente en auge. Pero parece que BYD quiere mandar un misil a la línea de flotación del Volkswagen Passat, que ya sólo se vende en formato ranchera.

Luce unas líneas muy fluidas para favorecer la aerodinámica, unos delgados faros delanteros y superficies muy limpias, con manijas de las puertas enrasadas. 

La vista de perfil destaca por las llantas de 17 o 18 pulgadas y los pilares central y traser pintados en negro brillante, creando el efecto de techo flotante. Atrás, vemos unos pilotos unidos, un diseño similar al de otros modelos como el BYD Seal.

El BYD Seal 6 DM-i Touring mide 4,85 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,50 metros de alto, tiene una distancia entre ejes de 2,79 metros y un maletero de 670 litros, ampliables a 1.535 abatiendo los respaldos de la segunda fila.

En el interior no hay nada que no hayamos visto ya en otros modelos del fabricante chino. El diseño del salpicadero sigue una línea continuista, con el aspecto minimalista que caracteriza a la compañía y el protagonismo de la pantalla de 12,5 o 15,6 pulgadas del sistema multimedia, con función giratoria.

Más de 1.500 kilómetros de autonomía combinada

El BYD Seal 6 DM-i Touring ya se vende en china, donde está disponible en dos versiones, ambas con el mismo sistema de propulsión, que combina un motor de gasolina de 1.5 litros y 99 CV con otro eléctrico de 161 CV.

Siguiendo el ciclo de homologación chino, la berlina PHEV de BYD homologa una autonomía eléctrica de 80 kilómetros y una autonomía total, combinada con el motor de combustión, de 2.000 kilómetros.

Todavía se desconocen las especificaciones técnicas de la versión que se comercializará en Europa, aunque sabemos que contará con la misma tecnología DM-i del fabricante asiático.

Es sabido que el protocolo CLTC chino es más optimista que el WLTP que se sigue en Europa, por lo que las cifras de autonomía deberían ser menos en la versión europea.

No obstante, BYD ha confirmado que el Seal 6 DM-i Touring será capaz de recorrer 1.505 kilómetros con un repostaje completo de su depósito de gasolina y una carga completa de su batería, cuya capacidad no ha trascendido.

Esto permitiría superar con creces la distancia que puede recorrer su potencial rival directo, el Passat Variant eHybrid, que homologa 133 kilómetros de autonomía eléctrica con una batería de 25,7 kWh y puede recorrer unos 1.000 kilómetros o más combinando ambos motores.

Tendremos que esperar a su presentación oficial en el Salón del Automóvil de Múnich para conocer más datos sobre el prometedor BYD Seal 6 DM-i Touring, una berlina familiar PHEV que estará a la venta antes de 2026.

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Para demostrarte que son una elección inteligente, hoy enfrentamos al Toyota Corolla Touring Sports y al Dacia Jogger en una de nuestras comparativas técnicas. Estos dos modelos, en principio muy diferentes, tienen bastante en común y pueden ser dos opciones muy a tener en cuenta, sobre todo si quieres un vehículo familiar con un motor híbrido.

Dimensiones

Empezamos por el Toyota Corolla Touring Sports, un compacto de segmento C con carrocería familiar que cuenta con unas medidas exteriores que incluyen una longitud de 4.650 mm, una anchura de 1.790 mm y una altura de 1.460 mm, todo ello sobre una plataforma que ofrece hasta 2.700 mm de distancia entre ejes.

Por su parte, el Dacia Jogger es una alternativa, un híbrido entre compacto familiar y crossover, pero con un interior con 5 o 7 asientos. El modelo de la firma rumana cuenta con una carrocería que mide hasta 4.550 mm de largo, 1.785 mm de ancho y 1.675 mm de alto. En cuanto a su distancia entre ejes, esta se sitúa en unos generosos 2.900 mm.

Maletero

La capacidad de carga del maletero es un punto clave a la hora de comprar un coche con carrocería familiar como los que hoy analizamos. En el modelo de Toyota, nos encontramos con un compartimento que ofrece hasta 600 litros de capacidad volumétrica con las plazas traseras disponibles, o 1.600 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila.

Mientras tanto, el modelo de Dacia presenta una configuración de cinco plazas y otra con siete asientos. El modelo de cinco asientos ofrece 708 litros de capacidad volumétrica, cifra que aumenta hasta los 1.819 litros una vez se abaten los respaldos traseros. La variante de siete asientos tiene 160 litros con las tres filas habilitadas, 565 litros con solo dos filas disponibles y 1.807 litros con las cinco plazas traseras abatidas.

Motorizaciones

A nivel mecánico, el Corolla Touring Sports ofrece dos motorizaciones híbridas no enchufables (HEV). La primera combina un motor de gasolina de 1.8 litros con uno eléctrico alimentado por una batería, desarrollando 140 CV de potencia. El segundo cuenta con un motor de 2.0 litros, llegando a los 196 CV. Ambos tienen cambio automático CVT, tracción delantera y etiqueta ambiental ECO de la DGT.

El Jogger, en cambio, incluye tres motorizaciones en su gama. Las dos primeras se basan en un motor de gasolina tricilíndrico de 1.0 litro con dos niveles de potencia: 100 CV y 110 CV. El modelo de menor potencia es de GLP, por lo que tiene etiqueta ambiental ECO. El tercer motor es un híbrido no enchufable (HEV) con un motor de gasolina de 1.6 litros, un propulsor eléctrico y una batería. Desarrolla 140 CV y también tiene etiqueta ECO. Los motores tienen cambio manual, a excepción del modelo híbrido, que equipa una caja automática.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Toyota Corolla Touring Sports (acabado Active Plus) encontramos llantas de 16 pulgadas, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, cámara trasera, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, faros LED, control de crucero adaptativo y pantalla táctil de 10,5 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay, entre otros.

El Dacia Jogger (acabado Essential) incluye luces diurnas LED, barras longitudinales de techo, llantas de acero de 16 pulgadas, asistente de frenado de emergencia con detección de ciclistas, asistente de arranque en pendiente, asistente de velocidad inteligente, asistente de mantenimiento en carril, detector de fatiga, sensores de aparcamiento traseros, modos de conducción, sensor de luces y lluvia, climatizador y volante multifunción, entre otros.

Precios

Y en lo que respecta a precios, el Toyota Corolla Touring Sports está a la venta en España desde 27.450 euros en la versión Active Plus de acceso a gama, en la que equipa el motor híbrido no enchufable de 140 CV con cambio automático y etiqueta ambiental ECO. El modelo de 196 CV está disponible en la versión Style desde 31.200 euros.

El Dacia Jogger, mientras tanto, tiene un precio de partida de 18.940 euros en la versión Essential de acceso a gama junto al motor de GLP de 100 CV con cambio manual y etiqueta ECO. Para acceder al modelo híbrido de 140 CV hay que aumentar el presupuesto hasta los 25.350 euros y pasar al nivel de acabado Expression.

Conclusión

Llegados a este punto, es importante destacar en qué apartados sale victorioso cada modelo para que puedas tomar la mejor decisión de compra posible en base a tu presupuesto y necesidades.

Si hablamos solo de medidas, el Toyota Corolla Touring Sports es unos 100 mm más largo que el Dacia Jogger. Ambos comparten la misma anchura de carrocería, pero el modelo de Dacia es 215 mm más alto y tiene 200 mm más de distancia entre ejes.

Algo parecido ocurre al comparar la capacidad volumétrica del maletero. En este apartado, el Jogger es el ganador al ofrecer unos 100 litros más de espacio de carga que el Corolla Touring Sports si se comparan las versiones de cinco plazas. Esto es un aspecto a tener en cuenta ya que, además de tener más maletero, también ofrece la opción de contar con siete asientos si es necesario.

A nivel mecánico, el punto es a favor del Toyota por sus consolidados propulsores híbridos no enchufables, que también son más potentes. Sin embargo, si buscas un coche de gasolina o prefieres un motor de GLP, solo lo vas a encontrar en el Dacia.

A nivel de equipamiento, el ganador es el Corolla Touring Sports, que incluye muchos elementos de serie que en el Jogger son un extra o, directamente, no están disponibles en la gama.

Sin embargo, esto tiene consecuencias a nivel de precios, siendo el familiar compacto de Toyota unos 8.500 euros más caro si se comparan solo las versiones más económicas de ambos modelos. Eso sí, equilibrando un poco la balanza, el Jogger híbrido sube de precio y solo es 2.100 euros más barato que el Corolla.

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Aprovechando la relación que hay entre Ducati y Audi, el mayor de los hermanos Márquez amplió el año pasado su colección de coches con un espectacular Audi RS6 Avant Performance, posiblemente, la combinación más perfecta entre alto rendimiento y practicidad.

Valorado en 173.650 euros, es la versión más potente y exclusiva del Audi A6 en versión familiar (sólo se comercializa con esta carrocería). La marca de los cuatro aros dispone de dos variantes del RS6 Avant, una con 600 CV y la Performance con 630 CV, el que conduce Marc Márquez por Madrid.

Este coche es un claro ejemplo de lobo con piel de cordero, si bien, aunque discreta, la apariencia del vehículo deja claro que se trata de una versión mucho más deportiva. 

Bajo el capó cuenta con un motor TFSI V8 biturbo que desarrolla una potencia de 630 CV y un par máximo de 850 Nm, combinado con una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades y con un sistema de tracción integral permanente quattro que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos.

El Audi RS6 Avant Performance de Marc Márquez

“Estoy contento por este acuerdo que me une a una de las marcas referentes en el mundo del automóvil. Me gustan sus diseños y las prestaciones que ofrecen sus vehículos, pero hay algo aún más importante. Comparto su entusiasmo por la perfección y su continua búsqueda de la excelencia”, dijo Márquez cuando recogió su Audi RS6 Avant Performance.

No es para menos. Las dos versiones el RS6 Avant montan el mismo motor, pero el Performance entrega más potencia, gracias a unos turbocompresores más grandes con más presión de soplado. 

Tenemos un bloque de ocho cilindros en V y 4.0 litros biturbo, conectado a un sistema híbrido ligero de 48 voltios que permite recuperar más energía que un alternador convencional o apagar el motor de combustión durante un máximo de 40 segundos cuando el conductor levanta el pie del acelerador, circulando entre 55 y 160 km/h. 

Con esta tecnología, al RS6 Avant le corresponde la pegatina ECO de la DGT. Asimismo, para reducir el consumo, el motor puede desconectar la mitad de los cilindros cuando hay una baja demanda de par. 

Lo hace sólo cuando se circula con marchas largas y, además de interrumpir la inyección y el encendido, cierra las válvulas de admisión y escape de los cuatro cilindros desconectados.

El RS6 Avant Performance entrega 630 CV y tarda sólo 3,4 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado. Para ello, además del incremento de potencia, es más ligero con respecto al RS6 Avant normal, ya que cuenta con menos material fonoabsorbente presente en la mampara que separa el motor del habitáculo.

Además, la caja de cambios Tiptronic está optimizada para hacer los cambios más rápidos y cuenta con un diferencial autoblocante central más ligero y compacto. De serie equipa el paquete RS Dynamic, con limitador de velocidad a 280 km/h, sistema de dirección en las cuatro ruedas y el diferencial trasero activo. 

Para la suspensión, el RS6 Avant Performance de Marc Márquez utiliza brazos y subchasis de aluminio con muelles neumáticos y amortiguadores controlados electrónicamente. Los frenos cerámicos son opcionales y son 34 kg más ligeros que los de acero.

Estéticamente, el RS6 Avant luce un paquete aerodinámico que le aporta un aspecto mucho más deportivo y agresivo, con unos pasos de rueda más grandes, un mayor ancho de vías, paragolpes específicos y estribos laterales. También unas llantas forjadas de 22 pulgadas que reducen el peso en 5 kg en cada rueda.

Con respecto a un A6, el RS6 es 20 milímetros más bajo con la suspensión estándar de muelles helicoidales. Cuando supera los 120 km/h, puede rebajar la altura otros 10 milímetros.

El conductor puede elegir entre seis programas de conducción, de los cuales, dos se activan desde un mando que hay en el volante (RS1 y RS2) y que modifican algunos parámetros del coche, como el sonido de escape o desconectar el control de estabilidad.

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Lo mismo se aplica al Audi RS 6 Avant: un familiar diseñado con el mismo patrón y con un potencial para dejarte sin aliento comparable al del M5. El RS 6 Avant existe desde 2002, el modelo actual desde 2018 y nuestra variante potente "performance" desde 2022. La pregunta es: ¿Provoca el extra de potencia híbrida del M5 más emoción que el V8 del Audi?

Motores

En estos dos superfamiliares se encuentran los sistemas de conducción más modernos, como suspensiones activas, dirección en el eje trasero, distribución variable de potencia en las transmisiones 4x4, además del mayor prestigio en esta categoría y, en conjunto, casi 1.400 CV.

La mayor parte de esta potencia extraordinaria recae en el BMW. Su potente motor V8 está asistido por un motor eléctrico integrado en la caja de cambios. Juntos suman 727 caballos de fuerza y 1.000 Nm de par para el Serie 5.

El Audi no necesita temer estas cifras. Al fin y al cabo, los de Ingolstadt también ofrecen el RS 6 en una variante más potente, denominada "performance", que genera 630 caballos de fuerza y 850 Newton metro de par con un V8 biturbo de gasolina.

El M5 puede recorrer hasta 67 kilómetros en modo eléctrico gracias a una batería de 18,6 kWh, se puede cargar (¡enchufable!) en una wallbox, ofrece estrategias inteligentes de modos de conducción (carga, impulso, planeo o relajación en carga parcial) y, por tanto, puede circular de forma altamente respetuosa con el CO₂ en determinadas fases.

Al mismo tiempo, el modo eléctrico permite una conducción aún más suave y una aceleración más fluida ante el más mínimo toque del acelerador. En todo lo demás, la batería y compañía también ayudan, por supuesto.

El Audi arranca un suspiro más agresivamente. Su menor potencia queda compensada en realidad por su menor peso (360 kilos menos) en comparación con el M5, además las ruedas motrices del Audi se adhieren con más fuerza al asfalto.

Comportamiento

En las marchas más altas, el BMW aprovecha su potencia eléctrica adicional, sacando más de un segundo al Audi hasta los 250 km/h. Ambos alcanzan los 305 km/h gracias a la "liberación" opcional de la velocidad máxima. La autopista es territorio natural para estos dos cohetes, pero hoy no va de eso. 

Vamos al circuito, y te adelantamos algo: el coche más rápido en el trazado de manejo del Contidrom es el BMW. Porque aquí el M5 juega varias de sus mejores cartas. Entre ellas, unos frenos más efectivos, que le permiten detenerse más tarde y acelerar antes entre curvas.

Además, mantiene mejor la estabilidad en frenadas fuertes que el RS 6, transmite más confianza. Aunque hay un "pero": el freno electrónico del M5 impide una sensación de pedal precisa, el rango de actuación del ABS apenas se puede percibir o controlar.

La segunda razón para los tiempos de vuelta más cortos está en su mayor velocidad en las rectas. Una mirada a la velocidad máxima alcanzada en la pista demuestra con cuánta más rapidez el M5 entra en la siguiente zona de frenado. El BMW llega a 233 km/h, el Audi lleva "solo" 225 km/h de impulso. 

Mientras que el Audi (que tiene menos peso total pero mayor carga sobre el eje delantero proporcionalmente) tiende antes al subviraje, el BMW mantiene la estabilidad. Además, el M5 es menos sensible a los cambios de carga, rara vez suelta la zaga, traza las curvas de forma más limpia y, en la práctica, va más rápido.

En el plano subjetivo, la historia cambia. Aquí, el Audi se siente más ligero y ágil, su motor gira con más energía, el sonido más agresivo impresiona más, la dirección responde con más precisión, el conductor se siente más integrado en el coche, todo se percibe más auténtico y menos aislado de la acción. Pero todo eso no basta: nuestra prueba se basa en cifras. Así que el Audi completa el trazado del Contidrom en 1:31,54 minutos, mientras que el BMW lo hace en 1:30,18 minutos, más de un segundo más rápido: la victoria se va a Múnich.

Interiores

El Audi tiene un cockpit claramente centrado en el conductor, el volante agradable al tacto con contorno achatado en la parte inferior. Los asientos integrados tienen buen agarre y confort al mismo tiempo. La pantalla de la instrumentación del BMW requiere algo de adaptación, el volante tiene un tacto excelente y marca las 12 en punto.  

El asiento delantero del BMW va montado ligeramente por encima de la línea de confort, pero por lo demás, ofrece una comodidad excelente y un una excepcional sujeción lateral. Hasta 1630 litros cubica el BMW, siendo más ancho que el Audi. Pero el Avant gana: 1658 litros de capacidad. 

Conclusión

Puesto 2: Audi RS 6 Avant performance. Se siente más activo al conducir, incluso puede adelantar al M5 al acelerar a pesar de tener 100 CV menos. Sigue siendo una mezcla impresionante de practicidad, confort y deportividad pura. 

Puesto 1 BMW M5 Touring. A pesar de tener bastante más peso, en la pista deja atrás al Audi con facilidad. Además, es refinado y está totalmente conectado: el familiar de ensueño.

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Pero luego están los datos técnicos de este Cupra: un 1.5, 150 CV, con algo de ayuda que proviene de una pequeña batería híbrida bajo el asiento del acompañante; técnicamente corre sangre Golf por sus venas MQB. Suena decepcionantemente soso, pero en la práctica, no lo es para nada. Ya lo hemos probado. 

Espacioso y práctico

Aunque el Leon Sportstourer 1.5 eTSI representa la base de esta gama Cupra, contiene mucho bajo la chapa, para empezar, lo típico de esta categoría de familiares. Al menos 620 litros de volumen de maletero y, con el respaldo trasero abatido (dividido en 40:20:40) se forma una superficie de carga larga y plana. El Leon, además, puede cargar con 500 kilogramos de peso.

Al mismo tiempo, el ST ofrece tradicionalmente buenas condiciones de espacio para conductor y pasajeros, pese a sus dimensiones exteriores compactas. Los asientos deportivos, muy cómodos, tienen un acolchado firme y agradable y una base confortable. Ofrecen buen apoyo lateral tanto en el respaldo como en la base.

Incluso atrás se viaja muy bien, el espacio es generoso –al menos en comparación con la clase compacta– y la segunda fila con un ángulo de respaldo agradable cumple a la perfección.

Buenos acabados y tecnología

Con el lavado de cara, el interior gana en refinamiento. Hay materiales más suaves, aunque todavía se utiliza bastante plástico de aspecto sencillo que, sin embargo, está muy bien ajustado y montado con firmeza.

Otra mejora es el nuevo sistema multimedia opcional, con una interfaz más inteligente, mejor control por voz, buena representación de mapas en la pantalla principal y fácil vinculación con el smartphone y acceso a apps.

Motor

Pasemos a la motorización: el enérgico 1.5 ha sido optimizado para el ahorro mediante trucos inteligentes (desactivación de cilindros, sistema de 48 voltios, función de avance por inercia), y ha consumido en promedio solo 6,7 litros de gasolina cada 100 kilómetros en la prueba. 

Pero no es un compañero refinado, más bien un tipo rudo. Siempre audible, y también perceptible a altas revoluciones, algo que, en la liga de los 40.000 euros, debería ir más suave. Lo positivo: en combinación con el motor eléctrico, las maniobras de arranque se realizan con gran suavidad, y en aceleración, el Cupra se siente sólido y activo.

Comportamiento

Esto también aplica a la suspensión. Básicamente, el familiar cede de forma agradable, absorbe bien los baches grandes con una amortiguación adecuada. Sin embargo, reacciona con reticencia a pequeños bordes, y tampoco se adapta del todo bien a las irregularidades a baja velocidad. Esto se debe a la respuesta del chasis y al comportamiento algo tosco de las ruedas de 19 pulgadas. En la autopista, en cambio, se comporta como un coche adulto, con una suspensión firme y bien guiada que aporta aplomo.

Un beneficio adicional de esta conexión firme entre el chasis y la carrocería: el Cupra, con sus 1.470 kilogramos, se muestra ágil, manejable, se siente muy controlable y ofrece mucho placer de conducción gracias a su precisa dirección. 

Además, el ST no solo es rápido, también es seguro. Salvo una ligera (controlable y vigilada por el preciso ESP) tendencia al sobreviraje tras cambios de carga en curvas, el español no muestra puntos débiles. Se mantiene firme y con poca inclinación lateral sobre el asfalto, y en caso de emergencia puede frenar con eficacia. Es decir: el sistema de frenos permite detenerse desde 100 km/h en apenas 33 metros. Además, los frenos soportan bien el estrés térmico y permiten una dosificación precisa.

Factores para decidir la compra

El familiar deportivo de Cupra ofrece diversión al volante y un concepto de propulsión moderno con hibridación ligera. Gracias a su alta funcionalidad y buen equipamiento, el Cupra combina capacidad para viajar, diversión al volante y utilidad diaria en un paquete coherente.

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La unidad probada está equipada con el motor gasolina turbo de 1,5 litros con tecnología híbrida ligera, que entrega unos enérgicos 150 CV y se apoya en un generador de arranque de 48 voltios que proporciona apoyo durante las aceleraciones fuertes y permite circular por inercia (con el motor de combustión apagado) si hay una baja demanda de aceleración. 

Esto supone que tenga el empuje necesario al hacer un adelantamiento y que se reduzca ligeramente el consumo. He logrado un gasto medio de 5,7 litros. Y eso está genial, porque es un coche que al mismo tiempo ofrece unas buenas prestaciones:  tarda 8,7 segundos en acelerar hasta 100 km/h. Y lo bueno es que el motor no resulta ruidosamente molesto.

Por otro lado, el cambio DSG le ayuda a que la entrega de potencia sea constante y solo en maniobras a baja velocidad sigue dando ciertos tirones, pero nada exagerado.

Además, aquellos conductores a los que les gusta escaparse de vez en cuando a una carretera de curvas agradecerán contar con distintos modos de conducción para ajustar a su gusto la dirección, el acelerador y la suspensión deportiva (siempre que lo equipes con los amortiguadores adaptativos DCC opcionales: 780 euros).

La respuesta dinámica del Octavia es tan equilibrada como siempre. En el día a día resulta confortable, pero en carreteras reviradas no balancea y se muestra estable. Solo en curvas muy rápidas la carrocería se inclina un poco.

Así es el Octavia Combi por dentro

Al pasar al interior impresiona la calidad que transmite teniendo en cuenta su precio. Los materiales son propios de segmentos superiores y cuando se utiliza plástico, este es engomado o texturizado y ofrece una mayor sensación de calidad. 

Me gusta el hecho de que siga incluyendo elementos sencillos, como las palancas de los intermitentes y el limpiaparabrisas, que demuestran que no hay que derrochar presupuesto donde no es necesario. Y lo mismo digo de los 'benditos' mandos físicos en el volante, que permiten un manejo preciso e intuitivo. Aunque también innova con el selector del cambio, que se ha reducido a la mínima expresión.

En cuanto al sistema multimedia, Skoda ha dado un gran paso adelante con el sistema basado en Android. La pantalla central es de 13 pulgadas en toda la gama y puedes añadir un Head-up display de manera opcional (925 euros). Es claro y fácil de manejar y cuenta con algunos accesos directos con botones físicos

Y cuenta también con sistema de inteligencia artificial que se activa al decir "Hola, Laura". Me ha parecido que todavía no funciona del todo bien. Pero debo decir que  la IA solo puede funcionar al 100% cuando el conductor y el vehículo están registrados en el Skoda Cloud. 

Por supuesto, el Octavia se puede ampliar con Travel Assist, radar de distancia adaptativa, control de velocidad inteligente, cambio de carril y asistente de aparcamiento por un coste adicional. 

Gran oferta de espacio

En cuanto a cuestiones prácticas, es imposible no valorar positivamente su oferta de espacio, porque es un ejemplo de cómo saber aprovechar el espacio. El hueco en la primera fila es realmente amplio y cuenta con posición de conducción cómoda, así como con un buen mullido de asientos, que te invita a viajar sin parar. 

La distancia para las piernas en la fila posterior es increíble en un coche de este tamaño (4,69 m de largo) y el maletero, con cinco asientos, ofrece 640 litros, cifra líder en su segmento. Y si pliegas los respaldos pasa a 1.700 litros.

Esta versión mild hybrid de 150 CV está a la venta desde 36.450 euros con el acabado Selection de acceso a la gama. Cuesta 1.000 euros más la versión Design y 3.000 más el tope de gama Sportline. 

No, ya no es tan accesible como lo era antes, pero hay que reconocer que no solo ha mejorado en equipamiento y eficiencia, sino en calidad percibida. Y hay que pensar una cosa: los compactos con carrocería familiar son casi una rareza hoy en día y no hay nada más práctico que este Octavia Combi.

La marca de Stuttgart hace las cosas siempre a su manera y, de la misma forma, este Porsche Panamera GTS 2025 se distancia también de su competencia con un carácter único, sobre todo en esta variante que tengo entre manos. Por eso, sus clientes están dispuestos a pagar cifras tan elevadas. Pero lo del precio del Panamera te lo contaré luego...

De puertas para adentro, Porsche le ha dotado de un nivel tecnológico de primer nivel, herencia directa de los últimos lanzamientos. Solo hay que ver el número de pantallas disponibles para darse cuenta de que la nueva filosofía también ha calado en el Panamera: 12,6” para la instrumentación; 12,3" para el sistema multimedia y 10,9” para una pantalla opcional  para el acompañante (y que, si me preguntas, te diré que no aporta un gran valor).

Lo que no cambia: la sensación de calidad percibida es soberbia y no logras encontrarle un pero fácilmente. Destaca la tapicería Race-Tex (se asemeja al Alcántara) que está presente en techo, reposabrazos y paneles de las puertas. 

En cuanto al espacio disponible en este Panamera GTS, tampoco vas a tener tacha: al volante vas a encontrar una posición de conducción perfecta gracias a las múltiples posibilidades de regulación que ofrece y, detrás, pese a la caída del techo, la altura es buena y la distancia que queda para tus rodillas también es generosa. 

Como berlina familiar que es (aunque tenga unas dotes atléticas fuera de lo común que luego te contaré), te interesa saber el dato del maletero: no es para tirar cohetes, hay que admitirlo (sobre todo, para una carrocería de más de cinco metros), pero te da para unas buenas escapadas con tu gente: formas muy aprovechables y 478 litros de capacidad (1.312 litros máximos).

Llega lo mejor. Arranco el corazón de esta berlina. ¿De qué se trata? De un motor V8 biturbo que ha recibido algunas modificaciones y llega a los 500 CV. Con el pie a fondo, toca contener la respiración: acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 302 km/h. 

Y todo ello, aderezado con un sistema de escape deportivo, que ha sido desarrollado específicamente para esta versión. ¡Qué sonido! Para poder trasladar semejante caballería al asfalto, en Porsche nunca se han andado con menudencias: suspensión neumática de dos cámaras y dos válvulas (con el proverbial sistema PASM), carrocería rebajada en 10 mm, barras estabilizadoras específicas, muelles más firmes y diferencial con deslizamiento limitado PTV Plus. 

¿El resultado? El Panamera GTS es capaz de ofrecerte una experiencia de conducción absolutamente explosiva y sabe dominar sus más de 2,1 toneladas con un virtuosismo inaudito. Para estas cosas, Porsche siempre lo borda y no te explicas cómo es capaz de ofrecer un nivel de conexión tan alto con la carretera en un coche de este tamaño. 

¿Cómo se obra al milagro? Gracias a las suspensiones y a la electrónica, que hacen que muchas veces tu cerebro cortocircuite, porque no entiende lo que está pasando. Por ejemplo, si frenas fuerte, la suspensión impide que el coche cabecee y al acelerar ocurre lo mismo pero al revés (impide que la zaga se aplaste). 

Y en los apoyos fuertes, obliga a que la carrocería se incline hacia el interior de la curva (como si fuera una moto). Lo dicho, el Panamera GTS parece contradecir a la física y eso hace que lo disfrutes al máximo (con o sin) tu familia. 

Muchas marcas han borrado del mapa a sus berlinas (ya no interesan a nivel comercial). Por eso, me encanta que sigan existiendo modelos tan exclusivos y dinámicos como este Panamera GTS 2025, una 'delicatessen' cara, pero tremendamente adictiva al volante. Su precio: 190.975 euros, que es mucho.

Como alternativas razonables tiene un BMW M5 (con su tecnología PHEV y 727 CV), un Mercedes-AMG 4Puertas de 585 CV.

Fue en 2012 cuando Mercedes presentó su primer Shooting Brake con el CLS. Tres años más tarde, en 2015, extendió el concepto al segmento compacto con el CLA. 

En realidad, no es un concepto que inventara la marca alemana, sino que se remonta a los años 60 y 70, cuando varios carroceros, sobre todo británicos, realizaron conversiones de modelos coupés para dotarlos de una mayor practicidad. La idea alcanzó cierta popularidad y se lanzaron modelos como el Volvo P1800, con esta característica carrocería.

Ahora Mercedes ha querido incorporar esta idea a su CLA eléctrico, combinando las características de la berlina (elegancia, deportividad y tecnología inteligente) con más espacio para los pasajeros y el equipaje, así como un alto grado de versatilidad interior. 

Como afirma Mathias Geisen, miembro del consejo de administración de la compañía, "el nuevo CLA Shooting Brake está diseñado para aquellos que aprecian el dinamismo de un vehículo deportivo, pero no quieren comprometer el espacio y la practicidad en la vida cotidiana. Combina tecnología inteligente y eficiencia para ofrecer una experiencia de conducción fresca y atractiva”.

Así es el primer Mercedes Shooting Brake eléctrico

El Mercedes CLA Shooting Brake mide 4,72 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,47 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. Por tanto, crece en todas las cotas con respecto a la generación anterior.

Estéticamente, el nuevo CLA Shooting Brake es idéntico al CLA Berlina hasta el pilar B. Esto significa un invernadero bajo, un diseño deportivo de nariz de tiburón y un panel frontal único con 142 estrellas LED cromadas iluminadas individualmente. 

Junto con los faros y la tira de luz LED Multibeam opcionales, el panel iluminado contribuye a la identidad inconfundible de todos los modelos de la nueva familia eléctrica. Las luces traseras también tienen un diseño en forma de estrella y están conectadas por una tira de luz.

Visto de perfil, a partir del pilar B es donde se nota la diferencia. La línea del techo del CLA Shooting Brake se extiende más hacia atrás con una caída más gradual. El techo panorámico de cristal de una sola pieza se extiende desde el marco del parabrisas hasta la parte trasera.

El alerón está pintado de negro en el interior y en el color de la carrocería en el exterior, creando la impresión de que el techo de cristal se traslada al parabrisas trasero.

Más espacio, hasta 1.290 litros de maletero y un techo estrellado

El interior del CLA eléctrico familiar es idéntico a la berlina en lo que se refiere al diseño del salpicadero, con la posibilidad de incluir tres pantallas: una de 10,3 pulgadas para la instrumentación y otras dos de 14 para el sistema de infoentretenimiento y el pasajero. 

Igualmente, puede contar con un Head-Up Display que proyecta información en el parabrisas. Lo que sí es distinto es el volante, que vuelve a tener un formato más convencional y algunos mandos físicos. 

El sistema operativo cuenta con funciones de ChatGPT4, Microsoft Bing Search y Google Gemini para interactuar con el conductor y ofrecerle información. Además, incorpora el navegador Google Maps, lo que permite planificar la ruta y las paradas de carga. 

El CLA Shooting Brake es más espacioso y práctico que la berlina, y sobre todo, ofrece un maletero más grande. Alcanza los 455 litros (frente a los 405 de la berlina), a los que hay que añadir los 101 litros del frontal. La capacidad puede ampliarse hasta los 1.290 litros, con los respaldos abatidos.

El maletero pierde 30 litros de capacidad, quedando en 455 l. Pero hay que sumarle los 101 litros adicionales del maletero delantero (en el caso de las versiones eléctricas) que, por cierto, está iluminado.

La principal novedad de esta variante familiar, además del espacio, es el techo panorámico opcional, que abarca toda la superficie y, según explica la marca, “crea una sensación de espacio excepcionalmente generosa y abierta”. 

Está fabricado con un vidrio laminado aislante del calor con un reflector de infrarrojos y un recubrimiento de baja emisividad (LowE) en el interior. Esto ayuda a reducir el calentamiento del interior en verano, mientras que en invierno reduce la pérdida de calor al reflejar el calor interior de vuelta a la habitación. 

La transparencia del vidrio se puede cambiar en 10 a 20 milisegundos. La guinda la pone el cielo estrellado, mediante un sistema de iluminación ambiental compuesto por 158 puntos integrados en la superficie de vidrio, disponible en diferentes colores.

El coche familiar eléctrico con más autonomía

Igual que la berlina, el Mercede CLA Shooting Brake estará disponible en dos versiones eléctricas: 250+, con 272 CV de potencia, y 350 4MATIC, con dos motores, tracción total y 354 CV.

En ambos casos, la batería es la misma, de 85 kWh, y ofrece una autonomía de 761 kilómetros en el menos potente y hasta 730 kilómetros en el más prestacional. La batería admite recargas de hasta 320 kW, lo que permite recuperar hasta 310 kilómetros en solo 10 minutos.

Sin embargo, como ocurre con la berlina, el Shooting Brake sólo podrá recargar a esa potencia en cargadores de 800 voltios, ya que el sistema eléctrico no es compatible con cargadores de 400 voltios, que son los más habituales. En corriente alterna, puede cargar a 22 kW.

No obstante, la marca asegura que, con la red de cargadores que hay, es suficiente para viajar tranquilamente, gracias a la gran autonomía real de uso del coche.

Además de las dos versiones eléctricas, Mercedes ofrecerá también una tercera con motor de gasolina unido a un sistema híbrido ligero de 48 voltios que permitirá circular en modo eléctrico a bajas velocidades y recuperar energía al frenar. Esta opción térmica llegará más adelante.

Está previsto que el Mercedes CLA Shooting Brake llegue al mercado europeo en marzo de 2026, poco después que la berlina. Todavía no se conocen los precios, pero se espera que cuenta unos 1.500 euros más que la versión básica de los berlina, que arranca en 54.710 euros.

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El primer A5 del que tengo notas fue el 1.8 TFSI de 160 CV. La fecha: 25 de junio de 2008. Lo sé porque tengo la manía de guardar todos los apuntes que tomo de los coches que pasan por mis manos. 

En aquel momento conducía un precioso coupé de dos puertas que costaba 35.000 euros. Hoy, en pleno 2025, lo que tengo es un A5 con carrocería familiar que se vende como poco por 53.000. 

Y es que en una década y media han cambiado muchas cosas. En Audi, por ejemplo, ya no podemos saber si se conduce un 1.8 TFSI de 160 CV, un 2.0 TFSI de 200 o un TDI de 150. No: ahora lo único que te dejan saber es que estás ante un Audi A5 Avant TDI quattro. Al menos desde fuera sabes en qué surtidor tiene que parar...

En cuanto a lo de que el A5 sustituya al A4, es el resultado de una "reordenación de una reordenación" de modelos: en 2023 se anunció que los modelos pares serían eléctricos y los impares, de combustión. 

Y todo fue así.. en principio. Aparecieron los Q6 y el A6 con la flamante plataforma eléctrica PPE, pero hace nada se presentó una variante híbrida del primero y un comunicado que decía que daban marcha atrás y que el número estará relacionado con el tamaño: el A1, pequeño. El A8, el más grande.

Me lanzo a la carretera: "leo las notas y me sorprendo (bueno, no tanto)"

Pero basta de cháchara. Empiezo la prueba en el interior. Si hace 18 años apuntaba que el Audi A5 era muy sobrio, pero bien rematado y con ajustes mejor que buenos, ahora al leer las notas me sorprendo (bueno, realmente no tanto) al leer lo mismo: “habitáculo sereno, con demasiadas pantallas para mi gusto, pero muy bien rematado y con ajustes aparentemente buenos”.

Si mi yo de 28 años pudiera ver ahora el nuevo A5, no sé si se quejaría de tanta pantallita, pero lo cierto es que aquí estoy yo, metiendo el usuario que he creado en una app en el móvil en un sistema basado en Google que necesita saber mi correo electrónico y supongo que más cosas para poder memorizar mis emisoras de radio favoritas.

Más allá de eso, tengo que decir que delante es muy cómodo. Me gustan los asientos que parecen de una sola pieza, porque recogen bien el cuerpo y tanto por la postura que te permiten adoptar como por mullido (tirando a firme) encajan a la perfección con mis gustos. Sin duda, he visto tapizados más alegres, pero este gris parece bastante sufrido frente al uso y, al menos, es agradable al tacto.

Una vez acomodado, lo que menos me convence es que todo el manejo se deja a las dichosas pantallas, y eso que no estoy teniendo en cuenta la que ahora se puede colocar delante del acompañante. Al final, tienes que bucear en menús y submenús para hacer algo que antes no exigía ni medio segundo ni, por supuesto, apartar la vista de la carretera.

Pero lo bueno es que lo que veo me gusta: un diseño clásico, ordenado y alejado de excentricidades. Ojalá un guiño a los aficionados: me parecería una grandísima manera de generar un poco de conexión emocional con la posibilidad de poner la clásica pantalla de Audi en el panel digital, en lugar de la que aparece con la velocidad, el ordenador y demás. 

Sí, se lee muy bien y tiene casi toda la información que necesitas, pero tiene un aspecto demasiado genérico, que tampoco termina de enganchar.

Antes de iniciar la marcha dedico un ratito a las plazas traseras. Hay espacio por todos los lados: la nueva plataforma PPC permite una distancia entre ejes más que aceptable, lo que se traduce en una habitabilidad bastante buena. Los asientos están diseñados para maximizar el espacio para la cabeza: el trasero lo bajan con respecto a la parte delantera, que es donde apoyan los muslos.

En marcha: un motor demasiado protagonista

Lo que más me llama la atención al iniciar la marcha es el sonido de su motor de 204 CV y 400 Nm. No diría que es tosco, pero creo que podría ser un poco más fino o estar al menos más aislado. 

También tiene parte de la responsabilidad el sistema de hibridación ligera: en Audi lo llaman MHEV Plus y es eso, una especie de mild hybrid de 48 voltios venido a más, porque es capaz de mover el coche en modo eléctrico.

Por ahora solo ofrecían las variantes Hybrid del grupo Stellantis, aunque con un tacto un pelín más tosco para mi gusto, porque los de los cuatro aros lo tienen disponible en motores de cuatro y seis cilindros (siempre longitudinal) y el gigante multimarca utiliza un tricilíndrico de 100 kW.

Volviendo al sistema desarrollado en Ingolstadt, es un alarde de ingeniería que hace parecer sencillo un sistema que no lo es tanto. Por ejemplo, tiene cinco unidades de procesamiento para las diversas funciones del coche que están controladas por una superior. 

Luego, aparece un dispositivo denominado PTG que está integrado en el sistema de propulsión y que es el que permite moverse al coche en modo eléctrico, añadiendo 24 CV a los 204 que ofrece el 2.0 TDI conocido por muchos como EA288 Evo.

Sigue la sopa de letras: también hay un BAS, que no es otra cosa que el típico generador de los MHEV que hace las veces de alternador y de motor de arranque (a través de una correa). Y todo ello está alimentado por una batería LFP (litio-ferrofosfato), que tiene algunas ventajas sobre las típicas de iones de litio.

Una de ellas es que es más barata de producir y permite más ciclos de carga/descarga; y que ya utilizan gigantes eléctricos como Tesla o BYD en casi todos sus modelos. Su capacidad total es de 1,7 kWh, de los que 0,7 son los que se destinan a mover al A5 en modo cero emisiones (una capacidad muy similar a la de Stellantis).

Cuando salgo a carretera, disfruto de una gran calidad de rodadura, en la que creo que, sin que sirva de precedente, tienen mucho que ver sus llantas opcionales de 20 pulgadas (de 18" en S-Line; 17 en el Business).

También me encuentro cómodo en carreteras secundarias si están en buen estado, ya que su guiado tan preciso y lo bien que pisa te ayudan a conseguir una gran experiencia de conducción en la que quizá, como con las llantas, los Good Year Eagle F1 tengan algo que decir.

Y, como es lógico, te lo pasas algo peor cuando la carretera se retuerce. Bueno, quizá no peor, pero sí tienes que trabajar un poco más, castigar los frenos (que en un primer momento actúan sobre el motor eléctrico con frenada regenerativa –hasta 25 kW de recuperación– sin afectar al tacto).

Y luego, también te tocará pelear contra el subviraje cuando la curva se cierra con una dirección que no me acaba de llenar del todo. En todo caso, no me parece que vaya nada mal, dadas las características del coche.

En cuanto al motor, le pasa lo mismo que a la dinámica: si vas tranquilo, vas a aprovechar mejor las cualidades del sistema MHEV Plus, que funciona más a menudo de lo que me había imaginado, aunque no puede bajar la cifra de consumo por debajo de los 6,3 litros, a pesar de que anuncia 5,1/100 km de manera oficial. No es un mal dato.

Volviendo al motor diésel, funciona como el típico TDI, con el gruñido habitual de este tipo de mecánicas (que parece acentuado por la ausencia de vibración y sonido cuando te mueves en modo eléctrico), y con una zona muy buena a partir de las 3.500 rpm, aunque ese es un régimen elevado al que pocas veces va a llegar un coche que a 100 circula a unas 1.800 rpm y a 120 sube hasta las 2.100. 

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El motor eléctrico en el eje trasero del Audi A6 Avant e-tron performance entrega, con Launch Control, un máximo de 381 CV y empuja con 565 Nm hacia las ruedas motrices. No solo suena opulento, lo es. El eléctrico de Ingolstadt, que pesa 2,3 toneladas, arranca con fuerza, como es habitual en los coches eléctricos, sin interrupciones en la fuerza de tracción, y según nuestras mediciones, necesita 5,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Sin dificultad y casi sin ruido, alcanza los 210 km/h limitados electrónicamente si se pisa el pedal con decisión.

En el BMW, los dos motores, en el eje delantero y trasero, logran una potencia máxima conjunta de 394 CV y un par motor total de 590 Nm. Por supuesto, el BMW i5 xDrive40 Touring también acelera con energía. Con unas 2,4 toneladas, algo más pesado, alcanza la velocidad de carretera en 5,5 segundos. Los enfrentamos. 

Baterías y consumos

También en la velocidad máxima están a la par: el BMW alcanza los 215 km/h. Según el ciclo WLTP, los muniqueses anuncian una autonomía de 525 kilómetros para el i5 xDrive40 Touring, y los de Ingolstadt incluso 652 kilómetros para el Audi A6 Avant e-tron performance. Sin embargo, los valores que obtuvimos en nuestro recorrido de prueba no son tan maravillosos: para el Audi, una autonomía de 398 kilómetros, y para el BMW, apenas 317 kilómetros.

Hay dos razones para esta diferencia nada despreciable. Por un lado, el modelo de Ingolstadt dispone de una batería mayor, con 94,9 kWh netos, y por otro, consume claramente menos que el BMW, con 24,6 kWh/100 km. Los valores para el i5 eDrive40 Touring son: capacidad neta del paquete de baterías de 81,2 kWh y un consumo de 28,4 kWh por cada 100 kilómetros.

También en la potencia máxima de carga en una estación de carga rápida (DC), el Audi lleva la delantera. Gracias a su arquitectura de 800 voltios, el A6 puede cargarse del 10 al 80% en 21 minutos con hasta 270 kW.

BMW ha dotado al i5 únicamente de 400 voltios y una potencia máxima de carga de 205 kW. En el mejor de los casos, el conductor debe esperar 30 minutos en un cargador DC para que la batería se cargue del 10 al 80%. 

Comportamiento

Aparte del molesto tema de la carga, hay que reconocer que ambos eléctricos de lujo tienen excelentes cualidades de conducción. Aquí también encontramos el mundo al revés, ya que el Audi con tracción trasera es algo más ágil que al BMW con tracción total. Esto se aplica tanto a la dirección como al comportamiento en curvas en general.

Pero quien piense que el Audi puede hacer derrapes con la parte trasera, tendrá que enterrar sus sueños de drift. Al igual que en el BMW, los sistemas de asistencia intervienen de manera muy sensible, casi imperceptible, y mantienen a ambos familiares seguros en la trayectoria incluso en condiciones adversas.

El BMW brilla con su dirección en las cuatro ruedas opcional. Pero especialmente en carreteras irregulares y adoquinadas, se percibe más firme. Esto también se debe al hecho de que en el A6 (como en el A5) se utilizan plásticos de paredes delgadas que dan una impresión barata. Aunque Audi ha intentado cubrirlos parcialmente con tejidos finamente reciclados para disimularlos, vibran y suenan en el pilar B y en el maletero de manera poco apropiada para un coche de esta categoría de precio. Además, las piezas huecas de plástico crean una cámara de resonancia propia que causa ruidos de alta frecuencia.

Aquí también el BMW se muestra más refinado y mejor acabado. Además, ofrece una mejor sensación de espacio, con algo más de amplitud en la primera fila.

Interior

El conductor y el acompañante se acomodan asientos deportivos excelentes y muy confortables. Tanto en el Audi como en el BMW, s ofrecen una gran sujeción lateral y son aptas para largas distancias, aunque los asientos del A6 resultan aún algo más cómodos para este propósito que los del i5.

BMW permite a los pasajeros traseros colocar sus pies sin problema bajo los asientos delanteros. En ambos casos, el ángulo de las rodillas en la segunda fila es algo pronunciado, lo cual se debe estructuralmente a la batería en el piso.

Un aspecto importante en los familiares es, por supuesto, el volumen del maletero. En el Audi, que mide 4,93 metros de largo, es de 502 a 1.422 litros, algo justo para un coche de este tamaño.

El i5 xDrive40 Touring, con una longitud total de 5,06 metros, ofrece un volumen de carga considerable, de 570 a 1.700 litros. En ambos casos, los respaldos traseros pueden abatirse desde el maletero y formar una superficie de carga casi plana.

En cuanto a carga tirada, el modelo de Múnich puede remolcar al menos dos toneladas con freno en su gancho desplegable eléctricamente. En el Audi, son  incluso 100 kilogramos más. Quien desee una toma de 12 voltios en el maletero, solo la encontrará en el i5.A cambio, el Audi cuenta con un llamado "frunk" bajo el capó delantero, que con sus 27 litros de capacidad es ideal para guardar el cable de carga.

Conectividad

En cuanto a conectividad, Audi y BMW van a la par. Quien disfrute de gadgets de realidad aumentada, lo hará con el A6. También la interacción con el control por voz funciona casi sin fallos, con respuestas y reacciones apropiadas. 

Única diferencia: la inteligencia artificial del BMW puede ejecutar muchos más comandos mecánicos que la del Audi. Esta última, en cambio, accede a internet y es casi imbatible en lo que respecta a preguntas de conocimiento general.

Conclusión

Puesto 2: Audi A6 Avant e-tron performance. Se anota puntos con mejor autonomía y capacidad de carga. Pierde en calidad y funcionalidad.

Puesto 1: BMW i5 xDrive40 Touring. Sólido, buena calidad de fabricación y mucho espacio. La autonomía es moderada, pero obtiene puntos por su generoso espacio interior.

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Probablemente hayan sido los expertos en aerodinámica quienes eliminaron esa función de la luna trasera, siempre tan popular entre los conductores de los familiares de BMW, para mejorar los valores de consumo de este lujoso viajero de largas distancias. 

Un hecho que, sobre todo, debería beneficiar al BMW i5 eDrive40 Touring, que funciona solo con electricidad y comparte plataforma con versiones de combustión y enchufables.

Autonomía y consumo

El que es por ahora el familiar eléctrico más grande debería ser capaz de recorrer hasta 500 kilómetros con su batería de 81,2 kWh en el mejor de los casos, con un consumo de 16,5 kWh cada 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

Sin embargo, en la prueba de AUTO BILD no llegamos tan lejos. En nuestra ruta de prueba, con tramos urbanos, de carretera y autopista, este silencioso maestro de carga logró recorrer 388 kilómetros con un consumo medio de 23,1 kWh. Las condiciones eran ideales, con una temperatura de 18 grados Celsius el día del test. Importante: nuestra ruta de prueba incluye siempre un tramo a máxima velocidad por Autovía alemana sin límite de velocidad. Ahí, el BMW alcanzó un máximo (limitado electrónicamente) de 193 km/h.

El BMW i5 alcanza los 100 km/h en menos de 6 segundos

Cierto, sigue siendo una velocidad ante la cual algún que otro piloto de los de “¿te gusta conducir?” podría encogerse de hombros. Porque, ¿un BMW cuya velocidad máxima no empieza por un dos, es realmente un BMW? 

Bueno, ante nuestros resultados de prueba, debemos resaltar que el i5 eDrive40 Touring, con su motor eléctrico trasero de 340 CV y un par máximo de 430 Nm, logró alcanzar los 100 km/h en unos escuetos 5,9 segundos.

Comportamiento

También en cuanto a dirección y chasis, el i5 Touring es un auténtico BMW. La dirección responde con gran sensibilidad y de forma directa desde la posición central, exactamente como uno espera de BMW. 

La suspensión M Sport disimula hábilmente el considerable peso en vacío de casi 2,3 toneladas y lleva el coche con soltura y seguridad en las curvas. La dirección a las cuatro ruedas es de serie, y la rigidez torsional de la carrocería es notablemente alta.

Se suma además un confort de rodadura muy bueno, incluso con las llantas de 20 pulgadas (Pirelli P Zero) del coche de prueba. Solo en juntas transversales informa brevemente y con sequedad al habitáculo sobre el estado del firme.

Los amantes de la conducción deportiva podrían lamentar que en el i5 eDrive40 solo haya tres programas de conducción reales: Efficient, Personal y Sport. Todo lo demás, con sus vistosas animaciones en pantalla y sonidos artificiales opcionales desde los altavoces, es solo un espectáculo para los ojos y oídos, pero sin efecto en el comportamiento dinámico.

Quien quiera exprimir durante diez segundos —por ejemplo, al adelantar— toda la potencia del BMW, debe tirar de la leva izquierda del volante para activar el modo Boost. La aceleración de 80 a 120 km/h requiere entonces solo 3,4 segundos.

Si en ese momento la suspensión, la dirección y el chasis adaptativo Professional opcional se endurecen aún más en modo Sport, depende únicamente del gusto del conductor. La configuración básica de todos los componentes es suficientemente dinámica incluso en el modo estándar.

Recarga rápida y capacidad de remolque

Cuando el nivel de carga de la batería se aproxima al mínimo, una estación de carga rápida de corriente continua es la mejor opción. Con una potencia máxima de carga de hasta 205 kW, la batería puede cargarse del 10 al 80% en 30 minutos si todo va bien. En casa o en la calle, puede cargarse de serie con corriente alterna a 11 kW; si se desea cargar a 22 kW, hay que pagar un extra.

No es un detalle menor que el eDrive40 Touring no solo pueda cargar con 610 kilogramos, sino que también sea capaz de remolcar hasta 1,5 toneladas. Es decir, lo mismo que un 520d.

Interior

Como la plataforma del Serie 5 es la misma para todos los tipos de propulsión, el i5 eléctrico no hace concesiones en cuanto a espacio. Tanto el maletero como las dimensiones interiores son prácticamente idénticas. Solo la altura del asiento en la segunda fila es dos centímetros más baja que en el modelo de combustión, debido al suelo elevado por la batería ubicada debajo. Una diferencia que los pasajeros muy sensibles podrían notar por el ángulo de las rodillas, que ya no es del todo óptimo.

En los asientos delanteros, el i5 Touring brilla con asientos grandes, especialmente cómodos y de diseño deportivo, con acolchado firme y contorno agradable, que hacen que los viajes largos se hagan gustosamente.

Durante la conducción, el piloto no solo cuenta con un sistema de navegación con vista de realidad aumentada, proyectada también en el parabrisas por la brillante Head-up Display, sino también con sistemas de asistencia muy bien calibrados. Las intervenciones de frenado y dirección son discretas, pero lo bastante consistentes para evitar situaciones incómodas.

Un pequeño punto culminante es el Asistente de Aparcamiento Plus opcional. Este estaciona —y desestaciona— el familiar de 5,06 metros de longitud de forma rápida, precisa y sin intervención del conductor incluso en plazas muy ajustadas. El paquete incluye también una cámara grabadora con vista de 360 grados que registra accidentes o posibles robos, lo cual resulta recomendable con un precio base de más de 72.000 euros euros, y casi imprescindible en nuestro vehículo de prueba, que roza los 85.000.

Acabados de altura

A cambio, se obtiene un interior amplio y de excelente calidad, que gracias a sus materiales refinados ofrece también una experiencia táctil de alto nivel. El salpicadero está dominado por la gran pantalla curva, compuesta por una de información para el conductor de 12,3 pulgadas y otra táctil central de 14,9.

Un punto llamativo es la barra funcional retroiluminada con superficie de cristal tallado, que no solo ofrece una animación luminosa dinámica, sino que también integra sensores para el control del aire acondicionado y la ventilación. Serían preferibles controles físicos tradicionales. En lugar de las rejillas de ventilación convencionales, el i5 eDrive40 dispone de salidas de aire tipo ranura. La dirección del flujo de aire se ajusta mediante pequeñas palancas.

También es elegante el nuevo volante, que ahora tiene la parte inferior achatada y cuyas teclas de control ofrecen respuesta háptica. Y, por supuesto, el Touring puede equiparse opcionalmente con el techo panorámico de cristal, que con sus 1,23 metros de largo y 79 centímetros de ancho cubre prácticamente toda la superficie superior.

Conclusión

Está claro, el BMW i5 eDrive40 Touring es un auténtico Serie 5. Cumple con todos los atributos que se exigen a esta clase. Sin embargo, conducirlo en modo eléctrico requiere un desembolso considerable... y hay que aceptar las limitaciones de autonomía.

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Los vehículos PHEV no han gozado nunca de mucha popularidad en nuestro país, aunque parece que este año está cambiando la tendencia. Suele decirse que esta tecnología representa lo mejor de dos mundos, el coche de combustión tradicional y el eléctrico.

Aunque el coche eléctrico se lleva todo el protagonismo, el híbrido enchufable es más interesante, pensando en el objetivo de reducir las emisiones de CO2. Es más barato, se puede usar como un eléctrico en ciudad, tienen etiqueta CERO y tiene un motor de combustión para salir de viaje sin preocuparte por la autonomía.

A esto hay que añadir la evolución tecnológico que han experimentado este tipo de vehículos, hasta el punto de que ya son muchos los modelos en el mercado que sobrepasan los 100 kilómetros de autonomía eléctrica, cuando hace unos años apenas ofrecían 30 o 40 kilómetros.

Esto permite que se puedan conducir como un eléctrico en los habituales trayectos urbanos. En AutoBild hemos peinado el mercado y seleccionado los diez coches híbridos enchufables con más autonomía que se venden en España, ordenados de manera ascendente. Algunos incluso se acercan a los 150 kilómetros.

1 BMW X5 xDrive50e

Empezamos con el BMW X5 xDrive 50e, un SUV que está a la venta en España desde 103.700 euros. Tiene un sistema de propulsión compuesto por un motor de gasolina y dos eléctricos, que producen en total 489 CV.

Se completa con una batería de 25,7 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 104 kilómetros, según el ciclo WLTP.

2 Mercedes-Benz GLC 300 de 4MATIC

Continuamos con un coche híbrido enchufable bastante especial, por una razón: es el único del mercado que combina un motor diésel con otro eléctrico. 

Es un sistema de propulsión que Mercedes emplea en varios modelos de su gama y en el GLC 300 de, con 333 CV y una batería de 24,8 kWh, permite recorrer 120 kilómetros con una recarga.

3 Cupra Terramar eHybrid

Cupra tiene varios modelos con la misma configuración mecánica que ofrecen una autonomía eléctrica considerable. Se trata de un sistema que combina un motor de gasolina de 1.4 litros TSI con 150 CV o 177 CV y un motor eléctrico de 116 CV, para una potencia total de 204 CV o 272 CV. El sistema incluye una batería de 19,7 kWh.

Según el modelo, la autonomía es mayor o menor. En el Formentor, homologa 124 kilómetros en la versión de 204 CV y 117 kilómetros en la de 272 CV; en el Terramar, alcanza los 120 kilómetros de potencia con el motor de 272 CV; en el León, homologa hasta 131 kilómetros.

4 Range Rover Sport P460e

Otro de los coches híbridos enchufables que superan los 100 kilómetros de autonomía es el Range Rover Sport P460e. Este SUV de lujo utiliza un motor de gasolina V6 turbo con 441 CV y otro eléctrico de 218 CV, para una potencia conjunta de 460 CV. 

Se combina con una transmisión automática de ocho velocidades y, gracias a una batería de 38,2 kWh de capacidad (31,8 kWh netos), homologa una autonomía eléctrica de 122 kilómetros.

5 Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC

Si antes hablamos del sistema híbrido enchufable de Mercedes apoyado en un motor diésel, este es su equivalente en gasolina. Se trata del Mercedes Benz GLC 300 e 4MATIC.

Su sistema de propulsión desarrolla una potencia total de 313 CV y va unido a una batería de 23,4 kWh netos, es capaz de recorrer 123 kilómetros con una sola recarga.

6 BYD Seal U DM-i, uno de los coches híbridos enchufables con más autonomía del mercado 

Uno de los híbridos enchufables con más autonomía que se venden en España es el BYD Seal U DM-i, un SUV chino con una excelente relación entre calidad y precio.

Está disponible en tres versiones: Boost y Comfort, con 218 CV y tracción delantera, y Design, con 324 CV y tracción total. De las tres, la que ofrece una mayor autonomía es la Comfort, que cuenta con una batería de 26,6 kWh que le permite recorrer 125 kilómetros con una recarga.

7 Volkswagen Golf GTE

Si antes hablábamos de Cupra y varios modelos que compartían una misma configuración, lo mismo ocurre en Volkswagen. Al fin y al cabo, forman parte del mismo grupo y comparten desarrollo.

El mismo motor híbrido de 272 CV con batería de 19,7 kWh está presente también en el Volkswagen GTE, con 131 kilómetros de autonomía, y en el Volkswagen Passat Variant 1.5 TSI eHybrid, en este caso, con la versión de 204 CV y 133 kilómetros de alcance. También el Tiguan tiene este sistema de propulsión, pero con 125 kilómetros de autonomía.

8 SEAT León 1.5 eHybrid

El Seat León es otro de los coches híbridos enchufables con más autonomía que puedes comprar en España. Además, es una de las mejores opciones por relación entre precio, potencia y autonomía. 

El compacto español se beneficia del mismo sistema de propulsión que ya hemos descrito, con 204 CV y una batería de 19,7 kWh que arroja una autonomía de 133 kilómetros.

9 Volkswagen Golf

El Volkswagen Golf ofrece otra versión híbrida enchufable denominada 1.5 TSI eHybrid. Como ya habrás deducido, es el mismo esquema mecánico que los otros modelos del grupo.

Tiene 2024 CV de potencia total, pero ofrece una autonomía mayor que en los otros modelos. Según datos oficiales, puede recorrer hasta 142 kilómetros en modo eléctrico.

10 Omoda 9

Terminamos con un modelo que está a punto de llegar al mercado español, el Omoda 9. Este espectacular SUV chino monta un sistema de propulsión SHS (Super Hybrid System) que combina un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV, con una eficiencia térmica del 44,5 %, con tres motores eléctricos.

La potencia total alcanza los 537 CV y 650 Nm de par, y cuenta con una batería de tipo LFP fabricada por CATL con 34,46 kWh de capacidad. Omoda anuncia una autonomía de 145 kilómetros.

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Los chicos y chicas de Audi Sport en Neckarsulm (Böllinger Höfe) claramente pensaron: para el final del RS 6 número cuatro hay que tirar la casa por la ventana y concebir un coche que eclipse todo lo anterior. Al observar los ingredientes de este ejemplar especial, todo huele mucho a pista de carreras.

¿Cuánto de coche de carreras hay en este familiar?

Y eso que el piloto récord de Audi, Frank Stippler, no ha marcado ningún tiempo en Nürburgring Nordschleife. ¿Quizás sabían que no se puede ir mucho más rápido que con los modelos performance RS 6 y RS 7? En el Sachsenring queremos descubrir cuánto de coche de circuito hay en el GT.

El RS 6 Avant GT se basa en el proyecto conceptual RS 6 GTO de aprendices de 2020. Doce aprendices trabajaron en él durante seis meses con el apoyo del equipo de diseño de Audi. La inspiración vino sobre todo del legendario coche de carreras Audi 90 quattro IMSA GTO de 1989. Y cuando se decidió construir el GT, estaba claro que la tecnología debía estar a la altura de la estética.

El frontal distintivo está claramente inspirado en el RS 6 GTO concept. El Singleframe y las entradas de aire están completamente pintados en negro brillante. Esto hace que el coche parezca aún más bajo y ancho. Aletas verticales en el parachoques delantero, una nueva rejilla de entrada de aire y un potente splitter delantero integrado en el parachoques completan la estética afilada.

Audi RS 6 Avant GT: 15 kilos menos gracias a la dieta a base de carbono

Por primera vez, Audi Sport GmbH no solo utiliza un capó completamente nuevo, sino que también emplea fibra de carbono para su fabricación. Gracias a salidas de aire integradas detrás de las grandes ruedas de 22 pulgadas, se reduce la presión en los pasos de rueda y se mejora la refrigeración de los frenos.

Los guardabarros que alojan las grandes ruedas también están fabricados completamente en carbono por primera vez, al igual que el capó. En total, la dieta  ahorra 15 kilogramos. En comparación con un RS 6 performance probado, el GT es siete kilogramos más pesado. Bueno, con 2,1 toneladas, eso en realidad no importa mucho.

Motor y tecnología

Mucho más llamativo es el diseño del portón trasero, con un borde de carga visualmente rebajado, un difusor atravesado por el aire y un reflector colocado en posición vertical en el centro. El alerón trasero del techo fue adoptado casi sin cambios del coche conceptual de los aprendices. Por primera vez en la historia del RS 6 Avant, se prescinde de las barras del techo para lograr una silueta aún más plana y deportiva.

En cuanto a la tecnología, no se andan con rodeos. El motor V8 biturbo de cuatro litros del modelo especial es idéntico al del RS 6 performance no limitado, con 630 CV y 850 Nm. Sin embargo, se ha afinado aún más para mejorar la dinámica lateral, tanto en diferenciales como en la suspensión.

El GT, al igual que el RS 6 performance, utiliza la versión más reciente y ligera del diferencial central autoblocante. Para hacer del modelo especial algo único y afín al circuito, se le dotó de un diferencial deportivo específicamente ajustado en el eje trasero. Nuevos parámetros ponen el foco en una mayor agilidad y un comportamiento más trasero en el modo de conducción "Dynamic".

¿Semislicks? Serían lo lógico con esta configuración, pero se decidió no desarrollar un neumático de circuito, dejando los Conti SportContact 7 de los modelos performance. ¿Un error? Ya lo veremos.

¿Suspensión? Por primera vez y exclusivamente para el GT, se incluye de serie una suspensión helicoidal. Con mayor dureza de muelles, amortiguadores ajustables en tres niveles y barras estabilizadoras más rígidas –delante un 30 %, detrás un 80 % más– se busca reducir el balanceo del RS 6. Con el manual de ajustes incluido, el familiar puede adaptarse a carretera o circuito. Para quien esto sea demasiado, se podía optar por la conocida suspensión neumática. Perdón, se podía. Porque los 660 ejemplares ya están todos vendidos.

Espectáculo en el habitáculo del GT

Bastante tuning de fábrica, ¿no te parece? ¿Se conduce este GT también completamente diferente a todos los RS 6 anteriores? Para comprobarlo, lo mejor es subirse en los asientos tipo baquet de carbono, conocidos del RS 4 y RS 3, con costuras en rojo. A primera vista, mucho de la microfibra mate Dynamic, además de detalles en carbono mate.

Al encender, en la gran pantalla aparece virtualmente el GT con los colores del IMSA, todo un espectáculo. Pulsamos el botón de arranque y ahí está otra vez. No un rugido escandaloso, sino una discreta pero típica melodía que parece decir “¡Somos ocho!” al estilo RS 6.

De camino a las mediciones de dinámica longitudinal en Lausitzring, ajustamos la suspensión a modo carretera. Así, el RS 6 no absorbe tan cómodamente como con la suspensión neumática, pero tampoco causa dolores de cabeza ni espalda.

Comportamiento

La entrega de potencia, tras la típica sensación de arranque del V8 biturbo automático (aceleras, se acumula presión, se selecciona la marcha, y luego ¡zas!, adelante), es muy lineal y sumamente vehemente, independientemente del régimen de revoluciones. La sensación es casi idéntica a la de los RS 7 y RS 6 performance con el mismo motor.

Más despierto en bajas que la versión base, más fogoso en altas, puede deslizarse relajadamente igual de bien que ir a 300 km/h por la autopista. Siempre son una experiencia esos furiosos acelerones intermedios, cuando el par y las ganas de subir de vueltas se potencian mutuamente.

La configuración de la caja automática de ocho marchas, afinada para el GT, entusiasma especialmente en el modo "S", con cambios de marcha más agresivos.

¿Curvas? El coche en general se comporta de forma muy neutra, pero siempre alerta y motivado. Con la suspensión helicoidal, el RS 6 se siente notablemente más manejable y ágil. Más precisión al entrar en curva, todo un poco más tenso, no muy típico de un RS 6. Curva de autopista a 270 km/h, sin problema, sin necesidad de corregir.

Los neumáticos Conti funcionan tan bien aquí como en las carreteras secundarias. Por cierto: en el trayecto hacia Lausitz, el GT consumió unos 14 litros de gasolina por cada 100 kilómetros, y en la vuelta de consumo dio 12,6 litros, muy meritorio para un familiar de alto rendimiento.

¿Y en términos de dinámica longitudinal? Sinceramente, no más que antes. ¿De dónde iba a venir? Se mantiene en los 3,3 y 11,6 segundos para alcanzar los 100 y 200 km/h, igual que el RS 6 performance. Solo el RS 7 performance fue mínimamente más rápido, quizás por su carrocería más aerodinámica.

La única diferencia notable fueron las distancias de frenado de 100 a 0 km/h en caliente, donde al GT le faltaron dos metros respecto a sus compañeros también equipados con Conti. ¿ABS actuando o algo raro? Nada de eso. Quizás le falte el cabeceo del eje delantero de los RS 6 con suspensión normal.

El RS 6 Avant GT en el circuito

Vayamos al Sachsenring, aquí el setup debería marcar la diferencia. El equipo de Audi Sport, bajo la dirección de Gerd Rupp, ajusta los amortiguadores en boxes en modo "Track". Afuera hay 25 grados, antes de la vuelta rápida se enfrió el coche, así que el calor no debería penalizar mucho. Hasta ahora, con el RS 6 equipado con Pirelli (2020), no se logró más de 1:36,38 min. El RS 7 performance fue 1,5 segundos más rápido, también gracias a los pegajosos Conti. Puerta de box abierta, allá vamos.

Tras dos curvas, la sensación del antiguo RS 6 desaparece por completo. Otro mundo, incluso comparado con el RS 7 performance. El familiar es mucho más ágil, más maniobrable, no se balancea de una esquina a otra. El eje delantero ofrece mucho más agarre lateral, al llegar al vértice entra el sistema de tracción total, catapultando con facilidad la dos toneladas fuera de la curva.

Luego se complica. La suspensión helicoidal y los diferenciales quieren más, pero los Conti llegan a su límite, no pueden traducir el potencial en curvas rápidas. El coche tiende al subviraje repetidamente, y no hay juego de volante o cambio de cargas que lo salve.

La propulsión está bien, la caja de cambios colabora, diversión sí, pero los neumáticos no están a la altura del setup. Solo dos décimas más rápido que el RS 7. Con todo el esfuerzo, bien podrían haber jugado la carta de los semislicks. Qué lástima.

Conclusión

Incluso con suspensión helicoidal, diferenciales especiales y mucho carbono, el RS 6 no se convierte en un coche de circuito. Quizá con semis habría dado más de sí, aun así, el GT es un bonito cierre para una auténtica leyenda.

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Ante todo, hay que decir que comprar un BMW en España cuesta mucho, ya que se trata de una marca premium que siempre ha apostado por lo último en tecnológica, acabados de gran calidad y motores de combustión que ofrecen un gran rendimiento.

No obstante, la horquilla de precios es enorme y va desde los 34.650 euros que cuesta un BMW Serie 1 116 hasta los 230.900 euros del BMW M8 Competition Cabrio. Por tanto, hay mucho y muy variado entre lo que elegir.

Como el catálogo es tan amplio y variado, vamos a dividirlo en tipo de carrocería: berlina, familiar, SUV y coupé (aquí incluiremos las versiones descapotables).

¿Cuánto cuesta un BMW en España?: gama berlina

En el primer escalón tenemos el Serie 1, que arranca en 34.650 euros en la versión 116, con 122 CV, aunque el precio alcanza los 61.950 euros en la motorización M135 xDrive de 300 CV.

El siguiente es la Serie 3, uno de los modelos estrella de la marca bávara, que cuesta a partir de 49.200 euros en la versión 318d de 150 CV. Dentro de la gama Serie 3, tenemos también el M3 Competition, con 510 CV y un precio de 126.400 euros, y el M3 Competition M, con 530 CV y 131.350 euros.

Pasamos a la Serie 5, que parte desde los 62.550 euros del 520 con 208 CV, hasta los 163.500 euros del M5 con 727 CV. Por primera vez, la Serie 5 cuenta con versiones totalmente eléctricas, cuyo precio oscila entre los 77.000 euros del i5 eDrive40 hasta los 114.500 euros del i5 M60 xDrive.

La gama de las berlinas termina con la Serie 7, disponible también con motores de combustión (e híbridos) y eléctricos. Las versiones de combustión arrancan en 122.150 euros para el 740d xDrive, hasta los 144.950 euros del M760e xDrive. El i7 eléctrico parte desde los 115.750 euros hasta los 187.200 euros del i7 M70 xDrive.

Gama familiar de BMW

La gama familiar se corresponde, en algunos casos, con las versiones Wagon de las berlinas (Serie 3 y Serie 5) y con la Serie 2. Dentro de la Serie 2, en concreto, la versión Active Tourer, un monovolumen compacto que está disponible a partir de 44.750 euros.

La Serie 3 Touring cuesta desde 51.300 euros (318d Touring), pero incluimos también el M3 Competition M Touring, de 132.350 euros, y el espectacular y exclusivo M3 CS Touring, de 551 CV y 195.000 euros.

Por último, el Serie 5 Touring, que arranca en 65.050 euros para el diésel 520d, y el M5 Touring, que cuesta 166.100 euros.

Gama SUV de BMW

La gama SUV de BMW es también muy extensa. Empieza con el X1, que arranca en 46.200 euros para la versión de gasolina sDrive18i y para el diésel sDrive18d. Continúa con el X2, que cuesta 47.700 euros (sDrive18d), y el nuevo X3, que está a la venta desde 64.100 euros (X3 20 xDrive). 

Luego tenemos el X4, que viene a ser una variante coupé del X3 y parte desde los 61.550 euros. Dentro del X4, está la versión M de 480 CV y 123.650 euros.

Saltamos al X5, disponible desde 99.500 euros hasta los 180.800 euros del X5 M Competition de 625 CV. El X6, también de corte deportivo, desde 101.950 euros en el xDrive30d M Sport, y el X6 M Competition con el mismo motor del X5 y 184.350 euros.

La gama SUV de BMW prosigue con el X7, que parte desde los 121.250 euros, y termina con el espectacular XM, cuyo precio oscila entre los 131.700 euros del XM 50e y los 204.800 euros del XM Label Red.

Mención aparte merecen las versiones 100% eléctricas, comenzando por el iX1, que arranca en 49.990 euros en la versión eDrive40. Le sigue el iX2, desde 51.050 euros, y el iX, que cuesta a partir de 87.850 euros.

Gama coupé y descapotable de BMW

Terminamos con los modelos más deportivos de la marca alemana, con carrocerías coupé y descapotable. Empezamos con la Serie 2, que ya la hemos mencionado, pero en este caso para el Gran Coupé de cinco puertas, que parte desde 38.150 euros. Le sigue el Serie 2 Coupé, desde 49.550 euros, y el M2 Coupé, de 480 CV y 96.000 euros.

Saltamos a la Serie 4, que está disponible con carrocería de tres y cinco puertas. La de cinco puertas corresponde al Gran Coupé y empieza en 56.200 euros. Por su parte, el Serie 4 Coupé parte desde los 56.100 euros.

Dentro de la Serie 4, tenemos el M4 en las variantes Competition (128.450 euros), Competition M (133.400 euros) y CS (196.050 euros).

Y no nos olvidamos de las versiones eléctricas: i4 Gran Coupé, desde 58.650 euros, e i4 Gran Coupé M, desde 80.550 euros.

Continuamos con la Serie 8, que también está disponible con carrocería coupé y de cinco puertas. El Serie 8 Gran Coupé parte desde los 114.750 euros y llega hasta los 218.700 del M8 Gran Coupé Competition; mientras, el Serie 8 Coupé cuesta 117.950 euros y llega hasta los 222.000 euros del M8 Coupé Competition.

Tanto la Serie 4 como la Serie 8 tienen sus versiones cabrio. En el caso del Serie 4 Cabrio, los precios oscilan entre los 63.700 euros del 420i Cabrio y los 137.950 euros del M4 Cabrio; para el Serie 8 Cabrio, las tarifas van desde los 126.300 euros del 840i Cabrio hasta los 230.900 euros del M8 Competition Cabrio.

Cerramos con el BMW Z4, el roadater que arranca en 59.650 euros del sDrive20i y llega hasta los 80.450 euros del Z4 M40i.

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Interior

Pero: en este Skoda hay todo lo que endulza el día a día de una familia o un viajero habitual. Por ejemplo, el probado concepto de espacio. Como familiar compacto de 4,70 metros de largo, acierta en el punto medio entre unas dimensiones exteriores manejables y un aprovechamiento óptimo del espacio. Hasta 1.700 litros de volumen de carga, y bajo el suelo del maletero hay compartimentos que pueden albergar objetos pequeños adicionales.  

En la parte trasera del Combi caben tres adultos sin necesidad de contorsiones, y en la parte delantera también hay suficiente espacio. Además, los asientos Ergo opcionales instalados en el coche de prueba, con función de masaje, estarían perfectamente a la altura de una berlina de lujo. Ofrecen una gran comodidad gracias a su acolchado firme, buen soporte gracias a sus laterales estables, y son ampliamente ajustables.  

El salpicadero del Octavia con pantalla táctil de 13 pulgadas, y debajo un grupo de botones adicionales para el climatizador y otras funciones, permite un manejo sin complicaciones, lo cual es un logro hoy en día. 

 El sistema multimedia está al día en entretenimiento y asistencia, se vincula fácilmente con smartphones y ofrece contenidos mediante apps (por ejemplo, funciones del vehículo a través de MySkoda). Además, responde de forma rápida e inteligente a los comandos de voz, y puede acceder a contenidos de ChatGPT.  

Motor y comportamiento

El conocido motor 2.0 TDI de cuatro cilindros proporciona el impulso necesario, en su versión actual, con 360 Nm desde 1.600 rpm, lo que encaja con su carácter dinámico: los 1500 kilos de peso en vacío del Octavia Combi apenas se notan, el coche se siente ágil y controlable, con una recta limpia, frenos resistentes y cortas distancias de frenado que completan el conjunto. 

También los asistentes de conducción funcionan a la perfección, por ejemplo, el asistente activo de carril mantiene al Octavia suavemente corregido y centrado en la trayectoria fijada automáticamente. Esto aumenta aún más el alto confort en viajes largos.  

La suspensión del Combi absorbe baches y ondulaciones del asfalto con gran diligencia; en ondulaciones largas, se mece suavemente sin perder la línea en ningún momento, ni siquiera un centímetro. Me quito el sombrero ante los ingenieros de Skoda, por una puesta a punto del chasis tan precisa.  

El coche circula silenciosamente hasta los 160 km/h, sin embargo, quien lo lleva hasta el límite o circula por una autovía alemana sin límite, a velocidades claramente superiores (más de 3.000 rpm), será reprendido por el rugido del cuatro cilindros, que entonces se vuelve muy presente. 

Por suerte, en nuestras autovías con límite de 120 km/h. la caja de cambios automática de doble embrague, que cambia de manera muy suave, mantiene las revoluciones casi siempre en niveles muy bajos, haciendo que el Skoda funcione de forma relajada y, sobre todo, económica. En nuestra prueba mixta, incluyendo un tramo rápido por autopista, el Octavia 2.0 TDI consumió solo 5,5 l/100 km.  

Factores para decidir la compra

Como es habitual, el Octavia en versión TDI Combi saca sus mejores cartas como coche polivalente. En este modelo de 2025 se añaden nuevas funciones del área de conectividad. 

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En un momento en el que están llegando todo tipo de estilos de diseño que no se pueden encajar dentro de las categorías convencionales y mecánicas cada vez más electrificadas, BMW sigue ofreciendo una fórmula tradicional. Sí, también hay coches eléctricos, diferentes niveles de hibridación y diseños nada convencionales, pero aún queda algo más convencional.

El BMW Serie 3 es uno de los pocos coches de la firma alemana que no está rodeado de controversia por sus mecánicas o por su diseño. Es así porque se mantiene fiel a lo que ha sido siempre y no ha recibido un cambio radical recientemente, pero tiene sentido que así sea. ¿Por qué cambiar lo que funciona bien?

Convencional, pero muy acertado

El aspecto del 320d sigue siendo atractivo y elegante, también en esta versión familiar Touring. Cuenta con los últimos retoques que trajo la firma de Múnich, como unos faros con una iluminación diurna LED en forma de 'L' invertida y con un estilo general que me encanta: deportivo, pero nada recargado, lo que hace que sea un diseño más atemporal que el de otros coches de la marca.

En esa deportividad del exterior tiene que ver también el paquete M Sport que incorpora la unidad de pruebas y que añade cambios en zonas como los paragolpes y la parrilla (con unas lamas cromadas), así como unas bonitas llantas de aleación ligera bitono de 18 pulgadas. Combinan de maravilla con el color plateado de la carrocería.

Dentro también hay cambios con este acabado, eso sí. Por ejemplo, hay molduras de aluminio y una tapicería con detalles en los clásicos colores de la división M. Asimismo, puedes añadir elementos muy recomendables, tales como unos asientos delanteros más deportivos, un volante M Sport de cuero quizás demasiado grueso y una suspensión M Sport de la que te hablaré más adelante.

Más allá de esto, el interior del BMW 320d Touring es como el del resto de la gama del Serie 3. Está presente la BMW Curved Display, una pantalla curva que realmente es la unión de una de 12,3" para el cuadro de instrumentos y una de 14,9" para el infoentretenimiento. Funciona con el sistema operativo 8.5 y, aunque no es súper intuitivo, va suficientemente fluido.

Además, un punto positivo de este habitáculo es que, al contrario que sucede en otros modelos, no todo es táctil. Hay botones que hacen el uso diario del coche más fácil para manejar funciones como el volumen multimedia, así como varios accesos directos en el túnel central, junto al selector de marchas.

Más allá de esto, sobre las sensaciones del habitáculo, son bastante positivas en lo general. Los ajustes y los materiales son buenos, aunque hay más plásticos de lo deseado en algunas zonas. Asimismo, el espacio es adecuado en todas las plazas, si bien en las traseras vas con las rodillas algo levantadas. ¿Y el maletero? Tiene 500 litros y llegarás a 1.510 si pliegas los asientos.

Un diésel en 2025 tiene sentido

Sí, puedes tener un coche diésel en 2025 y es posible emparejarlo con la ansiada etiqueta ECO de la DGT. Dejando de lado la injusta mala fama que tiene actualmente este combustible, sigue siendo de lo mejor para recorrer grandes distancias y todavía puede ser una buena opción con fórmulas como la que propone este familiar.

En esencia, el motor del 320d Touring es un cuatro cilindros en línea con 190 CV y 400 Nm de par, pero se acompaña de un pequeño motor eléctrico de 8 kW y de una batería de 0,53 kWh para conformar un sistema de hibridación ligera. No podrás circular en modo eléctrico, pero sí contar con un distintivo ECO muy interesante en los tiempos que corren.

Así, cuentas con una mecánica que envía la potencia al tren trasero (salvo que optes por una versión xDrive de tracción integral) y que se acompaña de un cambio automático de ocho velocidades. Sobre el papel, firma un paso de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y 229 km/h de velocidad máxima, lo que es más que suficiente.

¿Es el coche que quieres si te gusta conducir?

Aunque esta no sea la cara más emocionante y radical del Serie 3, lo cierto es que apenas se le pueden sacar pegas a la conducción del BMW 320d Touring. Como sucede con otros coches de la marca, la postura de conducción es deportiva y cómoda, lo que se agradece si quieres cubrir grandes distancias. Además, el tacto al volante es muy satisfactorio.

En la línea de lo que se espera de la marca alemana, la dirección es muy rápida y directa, lo que da una sensación de agilidad clara si conduces a un ritmo mayor. De la misma forma, la suspensión deportiva M de la unidad de pruebas también es un acierto, con un tarado más bien firme que ayuda a que el coche esté muy bien plantado en las curvas.

En carreteras reviradas, incluso si intentas buscar sus límites, el Serie 3 familiar se presenta bien colocado y transmite aplomo. Apenas se descoloca si te excedes en algún giro y, siempre que no desactives los controles, rápidamente recuperarás el control sin que tengas que sufrir por ello en ningún momento. No es un deportivo, claro, pero es superior dinámicamente a un SUV equivalente.

A esto se suma un cambio automático que es suficientemente rápido para lo que se espera en un coche así. En modo automático funciona bien, pero también puedes accionarlo de forma manual con unas levas muy cómodas de usar. Otra opción es seleccionar el modo Sport, que cambia la relación de marchas para apurarlas más y sacar más rendimiento del motor.

Así, los 190 CV del motor cuatro cilindros del 320d mueven el conjunto sin problemas cuando lo necesitas y sin demasiado ruido, si bien se hace notar más cuando está frío. Tras unos minutos al volante y en conducción relajada, eso sí, apenas escuchas la mecánica en el habitáculo.

En este tipo de conducción, que es la que más vas a llevar a cabo con un coche como este, tampoco vas a notar inconvenientes en ningún momento. La mecánica se siente muy refinada y trabaja con suavidad en todo momento, también gracias a un cambio automático que le permite funcionar a bajas vueltas la mayor parte del tiempo.

Esto hará que puedas acercarte fácilmente a los consumos oficiales de combustible sin tener que activar el modo Eco de conducción o ser demasiado cauteloso con el pie derecho. El consumo oficial se sitúa en 5,1 litros a los 100 km y puedes hacer fácilmente unos 5,5 o 6 litros en tramos mixtos, con cifras algo más elevadas si circulas por ciudad con asiduidad.

En cualquier caso, en las autopistas y autovías es donde más vas a querer conducir el 320d Touring. La posibilidad de recorrer más de 900 kilómetros con un solo tanque de combustible te incitará a hacerlo y también la comodidad que ofrece, también con la suspensión deportiva. Eso sí, hay modelos más confortables en su segmento, pero con un tacto menos dinámico.

Precio y rivales del 320d Touring

Si quieres hacerte con uno, el precio del BMW Serie 3 Touring diésel en su motorización 320d es de 54.400 euros de base. Es así para la variante con tracción trasera, mientras que la xDrive asciende a 56.950 euros. El tope prestacional en este combustible lo ofrece el M340d, por 84.850 euros, pero te interesa más el M340i (82.250 euros) si quieres deportividad.

Sobre sus competidores, una opción equivalente puede ser el Mercedes C 220 d Estate, con 200 CV de potencia y un precio de 56.620 euros. Asimismo, también puedes optar por el recién lanzado Audi A5 Avant en su versión TDI microhíbrida de 204 CV, disponible por 56.610 euros en el acabado Business de acceso.

Como ocurre con los nuevos Q5 y A5, está desarrollado sobre la Plataforma Premium de Combustión (PPC), que como su propio nombre indica, es destinada para los modelos que son movidos por un motor térmico. Aunque, como en el caso del Audi A6 Avant TDI 2025 de esta prueba, puedan estar apoyados por un motor eléctrico.

Tiene una longitud de 4,99 metros, por lo que es 60 mm más largo que el modelo anterior; una anchura sin espejos de 1,88 y una altura de 1,47. 

Comienzo la prueba echando un vistazo a su diseño exterior. Tuve la oportunidad de hablar con el diseñador del exterior, Francesco D'Amore, que se le iluminaba la cara al hablar de su creación. Y no es para menos, porque el atractivo conseguido es tremendamente alto. 

No es descabellado pensar que su parte frontal es igual a la del Audi A5. Pero si afilas la mirada te darás cuenta de que los trazos de los faros Matrix LED, que son de serie, son totalmente diferentes. Además, estos tienen una rejilla interna, que nunca había visto y que le da un toque de distinción.

Asimismo, su parrilla Singleframe es diferente, porque en ella solo está la mitad del logo de los cuatro aros. Le digo a Francesco que es el mismo recurso de la renovación del Audi A3, a lo que me responde: "Es que yo me encargué de su restyling".

Su perfil también enamora, con unos pilares D muy inclinados, consiguiendo un techo descendente. Se suman unas vías anchas, un capó alargado, con un voladizo frontal corto y unos hombros marcados. Y sin olvidar unas llantas que van de las 18 a las 21 pulgadas, muchas de ellas, creadas por Audi Sport. Por cierto, hay una de ellas, de 21, es tricolor.

Pero, desde mi punto de vista, lo más rompedor y acerado es su zaga. Los pilotos están divididos en dos secciones. La inferior es una línea de luz que recorre de lado a lado la trasera. La nota más novedosa y destacada la ponen las luces de freno verticales, también por su forma, y que están situadas en los extremos, dándole más anchura al coche. El broche lo pone el difusor y el escape con dos salidas rectangulares, que son reales.

Los grupos ópticos, tanto los delanteros como los traseros, tienen siete firmas lumínicas que se pueden elegir desde el MMI. Además, los posteriores, que son OLED 2.0 digitales, tienen función informativa. Por ejemplo, ante un accidente, forman unos triángulos.

Pero no todo lo que se ha buscado es que entrara por los ojos, puesto que también se ha trabajado para conseguir la mejor aerodinámica, logrando un CX de 0,25, el mejor de un familiar con motor de combustión de toda la historia de Audi.

Accedo al interior, donde, esta vez sí, el puesto de mandos es muy parecido al del Audi A5. Me encuentro con una pantalla de 11,9" que hace de cuadro de instrumentos; una de 14,5, también OLED, que es la del sistema de infoentretenimiento, y una LCD de 10,9, que es la opcional que se puede instalar enfrente del acompañante. En ella puede ver vídeos, controlar el sistema de sonido, el mapa, navegar por Internet...

Sigue equipando molduras en negro piano y carece de los botones físicos para funciones importantes, cosas que no me gustan.

Paso a las plazas traseras, donde hay mucho espacio para las piernas y bastante para la cabeza, a pesar de equipar el techo panorámico, que puede pasar de translúcido a opaco con tan solo pulsar un botón. Eso sí, el pasajero de la plaza central no irá especialmente cómodo por la altura del túnel de transmisión. Lo bueno es que hay climatización independiente -de cuatro zonas-, y es de serie en el mercado español.

Abro el portón, y hallo un maletero de 503 litros. Se pueden bajar los respaldos de los asientos traseros en una proporción 40:20:40, con lo que su capacidad puede aumentar hasta los 1.534 litros.

El Audi A6 Avant de esta prueba es el 2.0 TDI de 204 CV con microhibridación. Próximamente llegará la versión híbrida enchufables, probablemente con dos potencias, como el Audi A5 PHEV. Y en otros mercados hay dos versiones de gasolina, una de ellas, movida por un V6. Pero al mercado español no se las espera.

Este 2.0 TDI rinde muy bien con sus 204 CV entre las 3.800 y 4.200 rpm y su par máximo de 400 Nm entre las 1.750 y 3.250 vueltas. 

Lo bueno es que equipa la tecnología MHEV plus, por lo que cuenta con un sistema eléctrico de 48 voltios con el que puede moverse en modo 100% eléctrico a baja velocidad, por ejemplo al iniciar la marcha, en atascos, en maniobras de aparcamiento...

Además de reducir el consumo, también lo hace más silencioso. Pero no solo por ello, y es que el aislamiento acústico se ha mejorado hasta en un 30% en comparación con el A6 precedente.

Existen tres suspensiones. La normal equipa los muelles clásicos. La suspensión deportiva, que viene de serie en los acabados S line y Black line, reduce la altura de la carrocería en 20 mm. Y la neumática adaptativa con amortiguación controlada electrónicamente, que es la que equipa mi unidad de pruebas y que en el modo Sport puede bajar la carrocería 10 mm más. Además, dispone de la función lift, que eleva la carrocería en 20 mm por encima del nivel normal hasta a una velocidad de 85 km/h.

Con esta suspensión es cómoda, mantiene la carrocería firme y filtra muy bien las irregularidades de la calzada. 

Suma la dirección progresiva electromecánica con desmultiplicación variable, que en España también viene con el precio base, independientemente del nivel de acabado. Tiene un tacto agradable y el peso idóneo.

Lo que sí se paga es la dirección a las cuatro ruedas, que solo está disponible con la tracción quattro. A 60 km/h, las ruedas traseras giran hasta cinco grados en la dirección opuesta a las ruedas delanteras, con lo que se reduce el radio de giro a 11,3 metros, facilitando los virajes, por ejemplo, en ciudad. En cambio, a velocidades medias y altas las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras, mejorando el paso por curva a alta velocidad. 

El precio del coche de la prueba, el Audi A6 Avant 2.0 TDI MHEV plus, parte de 66.550 euros. Esa cifra incluye un equipamiento de serie compuesto por: llantas de aleación de 18", asientos con tapicería en combinación cuero/cuero sintético, faros Matrix LED, climatizador de cuatro zonas, Cámara Top View y Control de crucero adaptativo, entre otros.

Las primeras unidades se entregarán a los clientes a finales de mayo de 2025.

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Motores

El Volkswagen, así, va impulsado por un motor eléctrico integrado en el eje trasero que alcanza una potencia máxima de 286 caballos de fuerza, con un par máximo de 545 Nm.  

Frente a él está el BMW i5 eDrive40 Touring. Su motor eléctrico, también montado en el eje trasero, entrega hasta 340 CV, pero "solo" transmite 430 Nm a las ruedas motrices. A pesar de ello, esto es suficiente para que el modelo de Wolfsburgo sea superado en el 0 a 100. Mientras que el BMW los alcanza 5,8 segundos, su rival ha necesitado 6,6 segundos. La punta del Volkswagen es de A 180 km/h, y la del BMW llega a los 193 km/h.

Autonomía

Ambos vehículos eléctricos deberían ofrecer una excelente capacidad para viajes largos: según el ciclo WLTP, el ID.7 puede recorrer 598 km, mientras que el i5 consigue 500. La realidad: el ID.7 Tourer Pro llegó a los 417 km en nuestra prueba con un consumo de 23,8 kWh, mientras que el BMW i5 recorrió 356 km con un consumo de 25,9 kWh.

Tanto BMW como Volkswagen cargan a una potencia de aproximadamente 200 kW. Se espera que la batería se cargue del 10% al 80% en 26 y 30 minutos, respectivamente. Pero aquí también la realidad está en algún punto intermedio. 

Con la batería preacondicionada, las temperaturas exteriores correctas y un nivel bajo de carga, ambos vehículos avanzan rápidamente en un cargador DC. Sin embargo, a partir del 60%, la velocidad de carga disminuye considerablemente para proteger la batería. En promedio, la velocidad de carga es de 50 a 70 kW. El BMW tarda 30 minutos y el Volkswagen 26 minutos en cargar del 10% al 80%.

Maleteros

Ambos familiares eléctricos ofrecen maleteros bastante decentes. El ID.7 Tourer Pro cubica 605 litros de espacio de carga con los asientos traseros en posición vertical, y 1.714 litros cuando se pliegan. Puede transportar un máximo de 476 kg, y su capacidad de remolque es de una tonelada.  

El BMW i5 eDrive Touring tiene una capacidad de 570 litros con cinco ocupantes, pero con los asientos traseros plegados ofrece 1.700 litros, casi lo mismo que el VW. La carga máxima es de 515 kg, y con 1.500 kg puede remolcar tráileres mucho más pesados que su rival.

Comportamiento

En cuanto a dinámica de conducción, el i5 Touring sigue siendo un verdadero BMW. La dirección responde de manera muy precisa y directa desde la posición central, como es habitual. La suspensión adaptativa M Sport no deja notar el peso total de 2.275 kg y permite que conductor y vehículo tomen las curvas de forma ágil, gracias también a la dirección a las cuatro ruedas  opcional y a la buena rigidez torsional. 

Además, ofrece un buen confort de marcha incluso sobre adoquines y baches. Solo en las juntas transversales del asfalto se percibe brevemente la dureza del pavimento en el interior. Esto no es un problema para los pasajeros, ya que nuestro coche de prueba lleva ruedas de 20 pulgadas con neumáticos deportivos. Quien elija las llantas de 21 pulgadas, experimentará una mayor rigidez en los mismos puntos. Los entusiastas de la conducción deportiva podrían lamentar que, en el BMW eléctrico, solo hay tres programas reales: Eficiencia, Personal y Sport.

El ID.7 Tourer Pro es algo más ligero (2.233 kg). Gracias a su distancia entre ejes y a la suspensión adaptativa DCC, desarrollada específicamente para este modelo y con un gestor de dinámica de conducción mejorado, la diferencia entre confort y deportividad es más amplia que en el BMW. 

Además, la dirección es muy precisa, y el ESP regula el comportamiento del coche de manera tan elegante que el conductor siempre tiene la sensación de estar controlando el vehículo sin sentirse sobreprotegido.  

Sin embargo, una cosa está clara: si te gusta un estilo deportivo, el BMW es una mejor opción. Esto también se demuestra en los frenos, que en el BMW, según nuestras mediciones, ofrecen un agarre más firme que los de su rival cuando están fríos. El VW, por otro lado, ofrece la serenidad necesaria para los viajes largos. Una vez más, para quienes hayan optado por los asientos ergoActive opcionales, con ajuste en 12 posiciones, función de memoria, reposapiés ajustable e incluso masaje en los puntos de presión, no se quedarán con ninguna necesidad insatisfecha.

También son opcionales los asientos multifuncionales en el i5. Estos también tienen una excelente capacidad para viajes largos, pero están mucho más orientados al dinamismo que los asientos del ID.7.

Interiores

VW sabe aprovechar mejor el espacio. Especialmente para los pasajeros de la segunda fila, ofrece más que el BMW. Esto empieza con el acceso, que se facilita gracias a las puertas de apertura ancha, y continúa con la mayor libertad para las piernas y la cabeza. Esto es aún más sorprendente considerando que el BMW, con una longitud de 5 metros, es casi ocho centímetros más largo. Por eso, el BMW pierde puntos en este aspecto frente al VW.

El i5 tiene estilo. Esto se demuestra en muchos detalles, como la luz ambiental, la elección de materiales, la pantalla central bien organizada y fácil de usar o el controlador iDrive con cristal de cristal.  

El ID.7 también es detallista a su manera, con elementos como los conductos de aire que rodean todo el coche. El selector de marchas en el volante es cuestión de gustos, al igual que el display de conducción, muy minimalista y estrecho.

Conclusión

Puesto 2: BMW i5 eDrive40 Touring. Más deportivo y, por lo tanto, el coche para los entusiastas del dinamismo, aunque es caro y tiene menos autonomía.  

Puesto 1: VW ID.7 Tourer Pro S. Su mejor concepto de espacio, su precio y su autonomía le han otorgado al de Wolfsburgo los dos puntos de victoria.

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Este Volkswagen viajero puede cargar hasta 1.642 litros de equipaje, ofreciendo un gran talento para el transporte con su respaldo divisible (también desbloqueable desde el maletero), doble suelo y robustos ganchos de sujeción. 

Interior

En las plazas delanteras, el Golf ofrece el ambiente aireado típico de este modelo. Los asientos de la versión R-Line resultan suficientemente cómodos y ofrecen el soporte necesario, aunque el reposacabezas del "asiento deportivo de gama alta" está integrado y no es ajustable en altura. Yo mido 1,97 metros, y desearía que la parte superior del respaldo fuera un poco más alta.  

El espacio en la parte trasera también es suficiente para pasajeros adultos. Los asientos son firmes, pero no incómodos.  

El salpicadero sigue el estilo típico de Volkswagen: gran pantalla táctil, pocos botones reales. La calidad de los materiales y el acabado son bastante buenos. Los instrumentos, por supuesto, son digitales y animados, pero con una disposición clásica. La legibilidad del cuentarrevoluciones y el velocímetro es correcta.

El manejo y el sistema multimedia están bien organizados. Sí, aún existen los deslizadores imperfectos en la parte inferior de la pantalla, pero la estructura del menú es clara y la asistencia por voz es cooperativa. Además, el sistema funciona con una velocidad aceptable.  

Motor y comportamiento

El bloque diésel de 2 litros lo hace todo bien. Sus 150 CV transmitidos a las ruedas delanteras le dan al Golf suficiente dinamismo para mantener el ritmo sin esfuerzo. El 0 a 100 lo hace en 8,4 segundos, y en la cima, con un poco de impulso, alcanza los 223 km/h.

El peso base, relativamente bajo para los tiempos del coche eléctrico, de poco más de 1,5 toneladas, hace que el Variant sea ágil y ligero, y los 360 Nm de par motor empujan con ganas incluso sin necesidad de un "kickdown". Y cuando se necesita un buen empujón, la atenta caja de cambios de doble embrague de siete marchas no tarda en seleccionar la relación adecuada, rápida pero sin agitarse.  

En todo esto, el TDI se mantiene agradablemente silencioso, solo rugiendo de manera notable a altas revoluciones. Además, el consumo se mantiene modesto, con 5,7 l/100 km en el promedio de la prueba.  

A pesar del chasis deportivo en la versión R-Line, no hay quejas en cuanto a confort. Esto lo facilita el sistema de suspensión adaptativa DCC opcional, que permite ajustar los amortiguadores desde una posición cómoda hasta una conducción más activa y firme. 

Para el Golf Variant 2.0 TDI en versión R-Line, Volkswagen pide un precio que supera holgadamente los 40.000 euros. A cambio, el equipamiento no deja mucho que desear, desde el climatizador automático hasta la conexión inalámbrica del teléfono mediante Apple CarPlay y Android Auto, pasando por el control automático de distancia ACC y los faros LED.

Conclusión 

Al Volkswagen Golf Variant no se le puede reprochar mucho. Es espacioso, cómodo y ágil. Con el motor diésel de 150 caballos se convierte en un compañero de viaje casi perfecto. Simplemente, hay que poder permitírselo, porque el precio de partida no es bajo. 

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Y es que Skoda ha decidido alterar ligeramente sus planes, lo que implica un retraso de dos o tres años para la llegada de la versión eléctrica del Skoda Octavia. El modelo estaba previsto que debutase en este 2025, pero será finalmente un poco más tarde debido a que la marca ha decidido que el modelo no estará basado en la misma plataforma que el Volkswagen ID.3.

El nuevo Skoda Octavia eléctrico estará basado en la plataforma SSP

La decisión no es otra que esperar a una nueva plataforma que actualmente está en desarrollo. Se denomina SSP y es de próxima generación, postulándose como una alternativa real a la arquitectura modular MEB que el Grupo Volkswagen emplea en tantos coches eléctricos, como el mencionado ID.3, el Audi Q4 e-tron, el Cupra Born o, incluso, el nuevo Ford Capri eléctrico.

Por eso, la firma de Mladá Boleslav ha confirmado que el Skoda Octavia eléctrico que presentarán en el IAA Mobility de Múnich, que se celebra el próximo mes de septiembre en la ciudad alemana, será un concept car. Eso sí, también será el primer acercamiento al esperado Octavia eléctrico y un banco de pruebas real para Skoda.

El CEO de Skoda ya ha anunciado que debuta en septiembre y que será un adelanto de lo que acabará siendo un coche de producción en los próximos años: “En septiembre en Múnich, tendremos un prototipo que dará una idea de cuál será el nuevo lenguaje de diseño del Octavia y lo que la tecnología de ese vehículo podrá ofrecer, dijo Klaus Zellmer.

El concept car nos mostrará una posible evolución del lenguaje de diseño de Skoda, conocido como “Modern Solid”, así como algunas pinceladas de las características técnicas que se espera que ofrezca la versión de producción.

Solo con carrocería familiar

También se ha hecho oficial que el primer Octavia eléctrico estará basado en la carrocería familiar del modelo, el Octavia Combi. La decisión se basa en una cuestión de demanda, ya que el mercado europeo prefiere las carrocerías familiares a las tradicionales berlinas de tres volúmenes, por lo que no tendremos un Octavia berlina eléctrico en el futuro inmediato.

Lo que sí tendremos será un coche de nuevo desarrollo que estará basado en una plataforma completamente nueva, la arquitectura SSP, que compartirá con los nuevos Volkswagen Golf y Volkswagen T-Roc totalmente eléctricos. 

“Esperen hasta septiembre, y entonces les mostraremos todo el potencial y el paquete técnico que imaginamos. Será un prototipo, así que también nos servirá como banco de pruebas para ver qué repercusión tiene en los medios, nuestros concesionarios y nuestros clientes potenciales”, explicó el máximo responsable de Skoda durante en declaraciones recogidas por Autocar.

Primero los SUV eléctricos, luego el Octavia

Antes de que llegue el nuevo Octavia Combi eléctrico, Skoda se centrará en construir una gama de vehículos eléctricos basada en carrocerías SUV, que son los coches que más demanda tienen en el mercado actual. 

Esto dará lugar a una oferta de coches eléctricos compuesta por el Skoda Epiq, que llega en 2026 como la opción más pequeña y económica de la gama, el Skoda Elroq y Enyaq, y la versión de producción que derivará del Skoda Vision 7 Concept, la cual debutará el año que viene como el modelo más grande de la marca.

Y será entonces cuando se produzca la puesta de largo del Skoda Octavia eléctrico. Según ha explicado Zellmer, el Octavia eléctricos llegará después del “Enyaq Coupé, Elroq, el próximo será el Epiq y el siguiente el 7S”. Es por eso que la puesta de largo podría tener lugar en algún momento de 2027 o, tal vez, ya en 2028.

Y en cuanto a lo que esperamos del futuro Skoda Octavia Combi 100% eléctrico, la marca de momento se ha mantenido bastante discreta en cuanto a sus características técnicas. Sin embargo, se espera que mida alrededor de 4,7 metros de largo y que cuente con una arquitectura eléctrica de 800 voltios, lo cual permitirá cargas ultrarrápidas de su batería.

De momento es un misterio todo lo relacionado con el apartado de propulsión, aunque es de suponer que contará con sistemas de propulsión de nueva generación gracias a la plataforma SSP, con gran autonomía y un bajo consumo energético. Conoceremos más detalles de este nuevo modelo en septiembre, cuando se presente el primer prototipo.

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