Comparativa del Audi S5 Avant vs Peugeot 508 SW PSE y BMW M340i Touring: ¿cuál de los tres familiares deportivos segrega más adrenalina?

Enfrentamos al nuevo Audi S5 Avant, según la marca, un familiar muy deportivo, al BMW M340i Touring y al Peugeot 508 SW PSE.

Pero empecemos por el aspecto práctico, que para eso son familiares. Liquidemos este aburrido trámite  desde el principio: por un lado, para quitárnoslo de encima. Por otro, porque encierra la primera sorpresa de esta prueba. Esta vez, el premio al maletero más pequeño no va a Múnich, ¡sino a Ingolstadt! 

Con un máximo de 1.396 litros, ofrece 114 menos que el eterno rival, que a su vez no es precisamente un adalid del espacio. Pero eso solo para el protocolo: al fin y al cabo, en nuestras páginas siguen contando otros talentos.

Motores

Por ejemplo, un buen motor. Y el Audi vuelve a ofrecerlo. El experimento TDI algo tibio de la generación anterior pertenece al pasado con la introducción del A5 B10. En su lugar, el S5 vuelve a moverse como corresponde a su linaje: con motor V6, caja de cambios de doble embrague de 7 marchas y el obligatorio quattro permanente con diferencial deportivo. Este último les pareció a los ingenieros de Audi tan esencial que ahora forma parte del equipamiento de serie.

Del TDI solo se conserva la red de a bordo de 48 voltios, que al menos ha pasado de ser un impulsor ocasional a una ayuda para maniobrar. Gracias a un pequeño motor eléctrico de 18 kW en la cadena cinemática, el sistema asume tareas cotidianas tan prosaicas como aparcar o arrancar. También se ha ampliado considerablemente la función de navegación a vela con el motor de combustión apagado.

Respuesta del Audi... ¿algo decepcionante de entrada? 

Pero no llega del todo a hacer una pareja deportiva con el motor de combustión. Los 230 Nm instantáneos son simplemente demasiado escasos como para enmascarar por completo la respuesta algo perezosa del turbocompresor VTG. Como resultado, el S5 responde a las demandas rápidas de carga en dos fases. Primero el motor eléctrico, que actúa de inmediato, luego el V6 turbo, que alcanza sus 550 Nm dos o tres décimas después.

Sin embargo, una vez que el sistema de propulsión entra en acción, lo hace con el estilo típico de la casa: enérgico, musculoso, con mucha garra en el rango medio y un empuje final algo más suave. Admitámoslo, suena más a motor deportivo, y este carácter le va muy bien al S5, que siempre ha sido más corpulento que ultra dinámico en sus motorizaciones. Basta con recordar el legendario V8 de 4.2 litros, que probablemente se las arreglaba con tres marchas si hacía falta.

Prestaciones: el Audi S5 y el BMW nos han impresionado

Además, el Audi también puede comportarse de otra manera. Firme, rápido y con una capacidad de catapulta quattro impresionante, como demuestran los 4,4 segundos para llegar a 100 km/h y los 17,8 hasta 200. Aunque eso no cambia el hecho de que la unidad de propulsión del BMW es con diferencia la más atlética. Responde más rápido desde abajo, sube de vueltas con más libertad en la parte alta y mantiene sus 500 Nm de par mucho más tiempo disponibles.

A ello se suma la caja automática de ocho velocidades, extremadamente rápida, con relaciones más cortas y siempre lista ante cualquier orden del acelerador o de las levas. Hasta los 100 km/h hay empate, ya que el Audi compensa su mayor peso saliendo con más ímpetu, pero el BMW lo deja atrás sin piedad a partir de ahí, con 16,4 segundos hasta los 200 km/h: se mueve más en la órbita del Toyota GR Supra y compañía que entre sus semejantes.

El Peugeot es otra historia: ni peor, ni mejor

Muy diferente es el Peugeot 508 SW PSE, que afronta el capítulo del sprint con mucha más calma y, en general, no hace ningún intento de agobiar a su conductor con una dinámica exagerada. A pesar de su etiqueta deportiva y su estética llamativa, sigue siendo ante todo un francés y, en segundo lugar, un híbrido enchufable. También se podría decir: diferente, pero educado. ¿Por qué está aquí entonces? Primero: porque con 5,3 kilogramos por CV encaja perfectamente en la parrilla de salida.

Y segundo: porque Peugeot sigue cultivando con el 1.6 turbo una verdadera joya del arte del pequeño motor. Sin embargo –y aquí está el quid de la cuestión– este motor solo aporta 200 CV y 300 Nm a la gran fiesta. El resto proviene de los dos motores eléctricos, que aportan 81 y 83 kW en los ejes delantero y trasero, respectivamente.

El cuello de botella es sobre todo la batería, con 11,3 kWh útiles, de tamaño más bien modesto, y como en el modo Sport falta un sistema eficaz de recuperación de energía, se agota bastante rápido. Incluso con la batería llena, el trío propulsor no siempre actúa con la armonía que desearía un conductor deportivo.

La caja de cambios interfiere repetidamente en los comandos manuales, el motor trasero dosifica el par más generosamente que con moderación, mientras que el motor eléctrico delantero tira con bastante picardía del pequeño volante, especialmente a la salida de las curvas. Ante tales peculiaridades, resulta casi simbólico que solo uno de los muchos menús del cuadro de instrumentos muestre un cuentavueltas fuertemente reducido, que –¡sin broma!– está escalado en pasos de 1.800 revoluciones.

El Peugeot llama la atención en otras cosas

En general, un núcleo de propulsión más bien suave, aunque encerrado en una carrocería de deportivo duro. Porque visualmente, los franceses sí que se han esforzado. Paragolpes con aletines laterales delante y detrás, faldones laterales, detalles en cromo negro, llantas de 20 pulgadas, línea de techo baja y, como supuesto toque distintivo, puertas sin marco. Digámoslo así: el 508 PSE llama más la atención incluso en blanco que la mayoría de los PHEV en su color especial más chillón.

Y sin duda, también se mueve con más agilidad en curva que esos congéneres. Lo que probablemente sea la manera más justa de evaluarlo. Porque, en comparación con las variantes deportivas alemanas, el francés no tiene muchas opciones. Sí, el nivel de agarre de sus Michelin es alto; pero el agarre por sí solo no hace un buen comportamiento dinámico.

El eje delantero responde rápido, pero el trasero suele necesitar bastante insistencia. Además, la carrocería se inclina notablemente a pesar de la suspensión firme; y finalmente, tiende a subvirar a la salida de las curvas en lugar de mantener la trayectoria. Claro, como máximo el 32% del par motor se envía atrás; eso es demasiado poco para generar una tracción efectiva.

En cuanto a la distribución de fuerza, el Audi S5 también ha perdido algo

Porque en lugar del tradicional quattro permanente con diferencial central Torsen, ahora la distribución longitudinal se realiza mediante un embrague de láminas regulado hidráulicamente. Técnicamente, podría calificarse como tracción total "hang-on", aunque eso no refleja la experiencia real de conducción.

En la práctica, el S5 involucra constantemente el eje trasero; lo que ya no puede replicar es la distribución marcadamente trasera de generaciones anteriores. Tampoco le hace falta, porque en comparación con antes, su dinámica de conducción se basa en un eje delantero mucho más estable, lo que suprime las tendencias al subviraje desde el principio. Y eso cambia fundamentalmente el papel del diferencial deportivo de serie.

Antes, la distribución de par a lo largo del eje trasero tenía que dinamizar artificialmente un coche torpe en su parte delantera; ahora basta con inclinar un poco el ya equilibrado conjunto. Y eso se hace de forma mucho más sutil que antes. Resultado: un comportamiento neutro desde el principio, firme, seguro, muy dinámico, pero lamentablemente solo moderadamente ágil.

La suspensión del BMW es más firme, sus reacciones más rápidas

Muy distinto es el BMW, que resuelve las curvas con mucha más decisión. Su suspensión es más firme, sus reacciones más rápidas, el equilibrio básico más afinado y la sensación de conducción resultante es tan ligera como cabría esperar de los 200 kilogramos menos. Además, todo el resto contribuye a esa actitud deportiva honesta desde el principio.

Los asientos M sujetan a la perfección, la propulsión es más alerta y a la vez más sensible, mientras que la tracción total distribuye la potencia no de delante a atrás, sino justo al revés. Así, a la salida de las curvas se pueden dibujar sutiles deslizamientos en la trazada, que además, gracias al espacio interior más compacto, se siente mucho más cercano.

¿Inconvenientes? Bueno, la cosa se vuelve algo brusca; sobre todo en comparación con el Audi, que incluso se traga sin problemas los baches más traicioneros. Pero eso, de nuevo, solo para el protocolo: al fin y al cabo, en nuestras páginas siguen contando otros talentos.

Conclusión

El S5 es más versátil que nunca y, gracias a su eje delantero estable, más neutro que nunca. Pero la dinámica más coherente la sigue ofreciendo el BMW. En la parte trasera: el Peugeot, con un diseño llamativo y buenos frenos.

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