He probado el Mercedes G 580 EQ: ¿Cómo se comporta la Clase G eléctrica en terrenos offroad?

El precio de compra de este vehículo de prueba primero debe ser ignorado mentalmente antes de aventurarse con él en terrenos difíciles: ¡una opulenta versión Edition One con un valor de casi 200.000 euros!

El Mercedes G 580 EQ eléctrico impresiona con una gran batería de 116 kWh, un protector de bajos de 26 milímetros de grosor hecho de material compuesto, un par de torsión brutal de 1.164 Nm, reductora para terrenos difíciles y tracción independiente en cada rueda.

Los valores todoterreno de este Mercedes eléctrico son en su mayoría iguales a los del modelo G con motor de combustión. Por ejemplo, el ángulo de inclinación sigue siendo de 35 grados, y el ángulo de salida trasero es de 31 grados, ¡excelente! Lo probamos a fondo.

Un todoterreno con mayúsculas

Un valor es incluso mejor: la profundidad de vadeo (85 en lugar de 70 centímetros). Claro: no tiene diferencial trasero. El eje posterior es exclusivo del EQ y es una nueva construcción que funciona con vectorización de par controlada electrónicamente en lugar de bloqueos de diferencial.

El G eléctrico está tan lleno de cámaras que puedes buscar una vista específica en el menú. Especialmente útil es el capó transparente: en pendientes pronunciadas, donde el conductor solo ve el cielo, puede saber hacia dónde está girando gracias a una cámara orientada hacia abajo.

Hay una función de avance lento para offroad – un control de crucero todoterreno que se puede fijar en tres velocidades (2, 8 y 14 km/h) mediante levas de cambio y que tiene en cuenta la topografía, mientras el conductor solo tiene que dirigir. Esto permite incluso a conductores inexpertos brillar fuera del asfalto

Los desarrolladores estaban claramente decididos a explotar las nuevas posibilidades de la tracción independiente. El “G-Turn”, digno de una película de acción, permite que el vehículo gire sobre su propio eje como un tanque. Dirección recta, pisar el pedal de freno, seleccionar el programa de conducción "Rock" con reductora mediante el interruptor, poner la palanca de marchas en D, pulsar el botón del G-Turn, elegir la dirección del giro con las levas, ¡y el G gira hasta dos veces sobre su eje vertical! 

Espectacular, pero funciona solo bajo muchas condiciones: la superficie debe ser plana y el terreno suelto. Si algo no le gusta a los sensores, cancela la pirueta.

En suelos blandos, este vehículo de 3,1 toneladas además excava surcos en el terreno que podrían usarse como canales de drenaje. Es un espectáculo, aunque uno que destroza neumáticos, y pocas situaciones realmente justifican usar esta maniobra.

Menos espectacular es el “G-Steering”. Mismo procedimiento que con el G-Turn, solo que se presiona el botón adyacente: entonces el sistema frena las ruedas interiores de la curva, impulsa solo las exteriores y reduce el radio de giro a nivel de un coche pequeño. Funciona perfectamente, no destroza los neumáticos y es mucho más eficaz, aunque no sea tan espectacular.

Peso pesado

Lo que contradice toda esta tecnología impresionante es el peso monstruoso: el G eléctrico tiene 500 kg más que el G 500 de combustión. ¡Más de tres toneladas!  Y eso se nota en la arena profunda de Heidelberg Materials en Bad Segeberg (Schleswig-Holstein), donde se tomaron las fotos.

El peso es tan desfavorable en terrenos offroad como en una pista de carreras: el vehículo pierde rápidamente estabilidad y en terrenos blandos y poco firmes tiende a hundirse en lugar de avanzar.

Aunque el G eléctrico ofrece solo un poco menos de espacio de carga que el modelo de combustión (620 a 1.990 en lugar de 640 a 2.010 litros), el propietario del EQ tiene que aceptar que la capacidad de carga se reduce de 635 a 415 kg respecto al G 500. 

Esto es poco característico de un todoterreno, al igual que la capacidad de remolque: cero kilogramos.  Lamentablemente, remolcar es hoy una de las principales razones de ser de un todoterreno, pregúntale a quienes hacen equitación o deportes acuáticos.

Comportamiento en asfalto y autonomía

Aquí el modelo eléctrico ofrece una ventaja: menos movimientos de la carrocería en la prueba de eslalon debido al centro de gravedad más bajo. La dirección es típicamente indirecta, pero estable. El vehículo entero transmite la seguridad de conducción típica de la marca, con un ESP que actúa rápidamente.

El coeficiente aerodinámico (cw) de 0,44 es mejor que antes, pero ningún retoque convierte a un armario en un experto en aerodinámica. Unido al peso, el G consume 46,8 kWh/100 km a 130 km/h en clima frío.

De los 457 km de autonomía homologada queda poco: en la práctica, cada 220 km por autopista hay que buscar la próxima estación de carga. En comparación, la berlina EQS con la misma batería llega el doble de lejos.

Otro inconveniente: la carga en corriente alterna puede durar más de once horas, y no hay cargador a bordo para los wallbox de 22 kW.

Interior

El lujoso habitáculo apenas difiere del del modelo de combustión, con una pantalla central de 12,3 pulgadas. Algo recargado, pero con un sistema de navegación que incluye información completa sobre puntos de carga.

Un problema antiguo de los todoterreno clásicos: el recorrido de ajuste de los asientos delanteros es demasiado corto para personas altas. Quien no tenga este problema, apreciará la posición de conducción elevada. Desde 2019, la Clase G es doce centímetros más ancha que antes, ganando espacio pero. como siempre, solo en altura.

Factores para decidir la compra

El G eléctrico es fascinante, pero poco versátil. No puede remolcar nada, y para largos viajes consume demasiado, de modo que los viajes dejan de ser "largos".. Los desarrolladores lo han dado todo en capacidades offroad, pero eso se ve neutralizado por su peso al nivel de un Unimog. Más bien es un modelo para coleccionistas que lo ven como un hito y no se cuestionan su utilidad.

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