Parece que todo le pasa a este modelo de la marca transalpina, pues no es la primera vez que vemos una transformación tan a lo bestia con este coche. Ya en su momento sufrió una transformación que se hizo viral por todo el mundo, cuando un ejemplar se quedó por la mitad y se convirtió en el coche más bajo de la historia. Ahora la nueva remodelación que está causando tendencia en todo el mundo es por su anchura tan peculiar.

El modelo original

A pesar de estas modificaciones tan extrañas, el modelo original es un automóvil normal y corriente. Es uno de esos coches que te puedes cruzar por la calle y no te llama la atención más que otro que pasa por la carretera. Pero, con estos cambios tan rocambolescos, es imposible no girarse si te lo cruzas.

El de Fiat, sin los cambios mencionados, se trata de un vehículo compacto. Sus medidas son de 3.686 mm de largo y 1.643 mm de alto. En lo que más cambia en esta modificación que ha hecho el conductor italiano es la anchura, y el de serie tiene unas medidas de lado a lado de 1.551 mm de anchura, algo muy alejado de la versión que tiene actualmente en su poder Andrea Marazzi.

Una nueva creación

A decir verdad, lo que ahora tiene en su garaje el influencer transalpino se parece más bien poco al coche original de Fiat. En lo que respecta al exterior es un coche totalmente nuevo y muy extraño. Solo cuenta con uno de sus faros originales, el cual está bordeado por los dos intermitentes. Todo está super reducido y el resultado parece el modelo original pero visto desde una lente que tiene el filtro de 'ojo de pez'. Aunque parezca imposible, este tiene cuatro ruedas y no dos. Además por muy estrecho que sea, no será fácil que pueda llegar a volcar. 

Por dentro, el espacio es más bien mínimo. Lo que antes era un habitáculo para cuatro pasajeros y el conductor, ahora solo tiene hueco para la persona que conduzca, y justo detrás podrá ir un acompañante. Eso sí, para entrar las personas elegidas deben ser de complexión media, pues sino van a ir muy apretados e incómodos, o incluso van a ser incapaces de entrar. Los codos, prácticamente de forma obligada deben ir por fuera.

Todos los que consigan entrar en este coche tan extraño, podrán comprobar que es un vehículo totalmente funcional con su palanca y sus tres pedales, como cualquier otro. No hay mucho espacio, pero sí para que entren el pedal de freno, del embrague y del acelerador. La velocidad a la que puede llegar no es muy alta, ya que su pequeño motor puede alcanzar 14 kilómetros por hora.

La creación de Andrea Marazzi

De un día para otro, Marazzi quiso hacer algo único y lo acabó consiguiendo. Tardó cerca de un año en desmontar su Panda del 1993 y lo recortó para darle la forma que ha acabado revolucionando internet. Tenía entre ceja y ceja hacer un coche totalmente novedoso y lo ha conseguido, ha logrado hasta dar una vuelta con él y no pasó desapercibido ni en su barrio ni en sus redes sociales donde ya acumula millones de reproducciones en sus cuentas de TikTok e Instagram.

Después de cortar el coche en tres pedazos para luego unir los dos extremos, el italiano tenía el coche que tanto quería. Un modelo único que se quedó en la tercera parte de la medida original, lo que equivale a cerca de 50 centímetros. Después de sorprender al mundo y volverse viral en redes, su siguiente paso es entrar el libro de los récords Guinness con el coche más estrecho del mundo.

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El fabricante japonés ha conseguido que el Corleo sume lo mejor de dos de sus áreas en las que más está invirtiendo en los últimos años: la robótica y las motocicletas. Kawasaki asegura que este dispositivo lleva al extremo el concepto Fun to Ride de la marca.

El Corleo es un nuevo concepto dotado de cuatro patas robóticas con capacidades de todoterreno. El fabricante japonés ha diseñado un vehículo que ofrece una experiencia de conducción única, pero también divertida. 

Kawasaki ha creado una conexión hombre-máquina

No solo se trata de moverse. El Corleo permite tener una conexión entre humano y máquina nunca antes vista, la experiencia se mantiene incluso en los terrenos más complejos. La clave está en la arquitectura de su diseño.

El nuevo vehículo en el que trabaja Kawasaki está inspirado en el movimiento de los animales. La movilidad es fluida gracias a un brazo basculante independiente ubicado en las patas traseras, esta parte se encarga de absorber los impactos del terreno.

Kawasaki ha destinado parte de sus esfuerzos en el sistema de suspensión del Corleo. El conductor mantiene su posición natural incluso al ascender pendientes o subir escalones. Además, el vehículo es sensible al peso del piloto ajustando la longitud para mantener siempre la postura adecuada.

El vehículo de Kawasaki integra un sistema de navegación novedoso. El panel de instrumentos muestra información esencial como el nivel de hidrógeno del motor, la ruta hacia la cima, el centro de gravedad o la inclinación, incluso proyecta marcadores visuales en la ruta para guiar al conductor durante la noche.

Motor de hidrógeno de 150 cc

El Corleo equipa un motor de hidrógeno de 150 cc. Esto le permite generar la energía necesaria para alimentar los motores más pequeños que se ubican en cada pata y el sistema eléctrico.

El grupo Kawasaki no ha especificado la autonomía de este vehículo por el momento, pero se espera que este sistema supere a prototipos similares en los que trabajan otras marcas. El fabricante sigue en su línea de buscar una movilidad más sostenible.

Kawasaki se ha guardado otra sorpresa: el sistema ALICE Rail con su cabina conectada. La marca pretende cambiar también el transporte público con ALICE SYSTEM, uno de los sistemas más futuristas hasta la fecha y del que aseguran que revelarán más información tras la Expo 2025 de Osaka.

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El equipo de investigadores dirigido por la neurocientífica Kelly Lambert ha diseñado un coche a medida. El primer modelo era simple diseñado con un recipiente de cereal conectado a un alambre que actuaba como acelerador y barras de cobre para girar en diferentes direcciones.

Los ratones recibían recompensas conforme demostraban sus habilidades al volante, el equipo les daba cereales Froot Loops si cumplían los objetivos. Los animales han conseguido manejar el coche conocido como Rat-Operated Vehicle (ROV) con cierta precisión en tiempo récord.

El estudio pretende conocer el tipo de aprendizaje del cerebro animal y cómo se adapta al entorno. Si presionaban un alambre, el vehículo aceleraría, así que tendrían que dejar de presionarlo para frenar, lo mismo ocurre con los cambios en la dirección.

Los ratones han aprendido a conducir a base de recompensas

El experimento ha durado varios meses y Lambert asegura que los ratones estaban cada vez más emocionados con la idea de manejar el vehículo. El enfoque del estudio cambió radicalmente en ese momento: conducir podría ser una forma de liberar el estrés en estos animales.

El equipo de investigadores diseñó el programa "Wait For It". Los ratones tendrían periodos de espera antes de las recompensas que se llenarían con desafíos como quitar la cáscara de unas semillas. Los resultados cognitivos han sorprendido a los científicos.

Los ratones que han participado en el experimento podían resolver problemas con mayor rapidez y su desarrollo cognitivo creció. Kelly Lambert asegura que este sistema de aprendizaje produce cambios en la química cerebral similares a los efectos de algunos medicamentos.

Las ratas eligen el camino más largo

Los investigadores de la Universidad de Richmond han mejorado el vehículo en colaboración con el departamento de robótica del centro. El coche tenía cables a prueba de mordiscos, neumáticos más resistentes y palancas pensadas para mejorar la ergonomía. 

Después de realizar unas mejoras en el vehículo, el equipo de investigadores ha comprobado que los ratones son capaces de elegir una ruta en la que les espera una recompensa al final. Los científicos planificaban un trayecto corto y uno largo y los animales debían elegir uno de ellos: dos de cada tres ratas optaron por el camino más largo.

El 33% de los ratones prefieren el camino más largo en coche que el más corto a pie. El estudio ha demostrado que estos animales terminaron disfrutando del viaje una vez que aprendieron a conducir con soltura, algunos incluso se anticipaban a los obstáculos controlando el acelerador y la dirección.

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El fabricante ha diseñado el Mercedes-AMG G63 V12, uno de los coches más extraños y del que solo han salido unas unidades de la línea de producción. Este modelo ha salido a la luz en Dubai (Emiratos Árabes Unidos) después de dos décadas.

Este Mercedes equipa un motor de 12 cilindros y 6,3 litros que entrega una potencia de 440 CV con una transmisión automática de cinco velocidades. El número "63" de su nombre se cree que hace referencia a las prestaciones del motor.

Los modelos actuales del fabricante con sede en Stuttgart superan en potencia al Mercedes G63, pero este SUV se fabricó hace casi dos décadas.

La marca nunca lanzó al mercado el Mercedes-AMG G63 V12

El Mercedes-AMG G63 V12 se ha convertido en uno de los coches más exclusivos de la marca. El fabricante nunca lanzó al mercado de manera oficial este vehículo y se cree que solo fabricó cinco unidades en todo el mundo.

La placa de identificación de este G63 V12 indica que el modelo en color Alabaster White se encargó nuevo a través del concesionario Gargash Mercedes-Benz de Dubai y se entregó directamente al propietario el 10 de octubre de 2021.

Los propietarios del G63 V12 eran seleccionados por el propio fabricante, la gran mayoría de ellos sacados de la base de datos de clientes de AMG. El último modelo de esta colección perteneció a la familia real de Dubai y se utilizó durante dos décadas como vehículo oficial.

Este AMG G63 V12 de 2002 se ha conservado prácticamente como si hubiese salido de la fábrica y se puede comprar en una subasta de RM Sotheby's que se celebrará el 1 de diciembre de 2024. El precio de este Mercedes con solo 44.509 km será entre 350.000 y 400.000 dólares, entre 332.000 y 380.000 euros al cambio.

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La NASA ha anunciado que está en venta el último módulo de aterrizaje lunar, una plataforma de perforación móvil conocida como Viper. La estructura se utiliza para sondear la zona sur de la Luna en busca de agua en forma de hielo en el satélite. El rover puede calcular la concentración de agua y tomar datos para analizarlos en su regreso a la Tierra.

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La agencia espacial no pasa por su mejor momento y los rumores de los recortes presupuestarios de hace unos meses se han confirmado por fin. La exploración del espacio ya no es una prioridad para Estados Unidos y las misiones más importantes en Marte podrían verse afectadas, pero la NASA se ha propuesto remediarlo.

La NASA no puede continuar con el proyecto 

Un artículo publicado en The Economist señala que Viper podría estar casi terminado y la NASA podría haber iniciado la fase de pruebas final. El proyecto era ambicioso y contaba con un presupuesto inicial de 433 millones de dólares, muy por encima de la previsión de 250 millones de dólares. 

Los cambios de planes llegan en el peor momento económico para la NASA, que busca un comprador que siga con el proyecto de encontrar hielo en la Luna. El comprador se compromete a finalizar el rover, aterrizar el Viper en la Luna, recoger los datos y compartirlos con las agencias espaciales, según el informe.

Como era de esperar, la subasta del Viper no está abierta a todos los compradores, muy pocos podrían desembolsar unos cuantos millones de euros por la compra y conseguir llevar el rover a la Luna. 

Las empresas privadas con planes espaciales más prometedoras del momento como SpaceX de Elon Musk, Virgin Galactic con sus viajes espaciales comerciales o Blue Origin de Jeff Bezos podrían ser los clientes potenciales.

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Tras dos libros sobre presidentes de Estados Unidos y otro sobre un activista de los derechos civiles, ha decidido volver al mundo del motor, en este caso con ‘Rares Cars’ (Coches Raros), el cual fue publicado el mes pasado por Assouline. 

Una colección de coches raros

‘Rare Cars’ es un libro de sobremesa con fotografías de gran formato de más de 40 coches construidos desde 1941 hasta el día de hoy. El hilo conductor está en el título, ya que los 99 ejemplares del Cadillac Eldorado Brougham 1959 de Pininfarina representan el coche más reproducido del libro. 

Pero junto con el Porsche 550 Spyder, del que se fabricaron 90 unidades, los dos son atípicos. El siguiente coche más extraño de la lista es el Spyker C8 Laviolette, con sólo 55 unidades. Además, hace poco hablamos sobre el regreso de la Diosa Voladora de Cadillac para el nuevo Celestiq.

Pues bien, el escultor William Schnell creó el adorno de capó de la Diosa Voladora en los años 20 para representar “el espíritu mismo de la velocidad y la potencia insuperables, junto con la gracia y el equilibrio perfecto”, el cual se puede ver en Eldorado.

Y adornó los coches V8, V12 y V16 de Cadillac. Siguió siendo un elemento fijo hasta 1956, su última aparición en ese Eldorado Brougham de 1959 con carrocería de Pininfarina, aunque los italianos le dieron un nuevo estilo tan profundo que podría confundirse con un pájaro o con arte abstracto.

Las 203 ilustraciones de Rare Cars a lo largo de 304 páginas presentan a muchos de los sospechosos habituales: Un Alfa Romeo 8C de 1932, un Bugatti Type 57 SC Atlantic de 1936 y un Lamborghini Miura SV/J de 1971. 

Hay rarezas extremas como el Oldsmobile F-88 de 1954 (uno fabricado), el Porsche 917 Art Car (dos fabricados) y el DMC-12 bañado en oro de DeLorean (tres fabricados). Hay sorpresas como el Chevrolet Corvette ZR2 de 1971 y el W Motors Lykan HyperSport. 

Y otros vehículos más modernos como el Maybach Exelero de 2005, el Hispano Suiza Carmen Boulougne de 2019 y el Pagani Zonda HP Barchetta de 2022, un coche de 17 millones de dólares del que sólo se fabricaron tres unidades, una de las cuales se estrelló durante un rally de supercoches en Zagreb (Croacia) el mismo año en que salió del taller de Horacio.     

Este libro forma parte de la Ultimate Collection de Assouline, una marca conocida por el fabricante de supercoches McLaren (sin parentesco) y el mundo del automóvil en general. Se presenta en un estuche metálico con forro de cuero italiano cosido a mano, la tapa dura del libro fijada con una placa de metal y caucho que ha sido “ligeramente perfumada con una esencia exclusiva de caucho”. 

Rare Cars, el libro de 9 kilos y 2.500 euros 

La colección está descrita como “un homenaje al arte de la encuadernación de lujo". "Encuadernado a mano mediante técnicas tradicionales, con láminas en color punteadas a mano sobre papel de calidad artística, cada tomo de edición limitada de esta serie lleva la impronta única del artesano”, indica Assouline en su página web. 

El libro 'Rare Cars' y su estuche pesan 9 kilos, así como el precio de venta al público es de 2.500 euros. Por lo menos, Assouline no cobra gastos de envío por cada compra, y se dice que los “pedidos selectos” tienen gastos de envío gratuitos.

Por ahora el libro no se puede comprar, pero sí se puede reservar. Tal y como anuncia Assouline en su página web, el libro estará disponible el próximo 10 de octubre de este 2024. Así que, ya sabes, si lo quieres y, mejor dicho, si tienes ese dinero, yo que tú me iba poniendo a la cola. 

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El CEO de Tesla ha ido un paso más allá en el diseño de sus coches y combinará el Roadster con la tecnología de los cohetes de SpaceX para dar lugar a un modelo nunca visto. "Ni siquiera es realmente un automóvil, no creo que nadie llegue a fabricar algo como el Roadster que vamos a crear", asegura.

Elon Musk no acostumbra a desvelar demasiada información antes de tiempo, así que aún se desconoce la ficha técnica de este Tesla con “tecnología de cohete”. Por el momento se conoce que el automóvil estará equipado con un “paquete de SpaceX” que incluye 10 pequeños propulsores de cohetes que se instalan alrededor del coche. 

¿El nuevo Tesla Roaster podrá volar? 

El vehículo revolucionará el mercado de la automoción con unas cifras de aceleración de 0 a 96 km/h en menos de un segundo, ha prometido el CEO del fabricante de automóviles. 

Cuando el entrevistador de The Don Lemon Show ha preguntado si el coche podía volar, Musk ha apartado la mirada con un tono nervioso para luego asegurar que no lo descarta, ha informado Car Scoops. Pero el coche no tendrá alas grandes que puedan dificultar su manejabilidad en carretera, ha aclarado. 

El Tesla Roadster se presentó por primera vez al público en 2017 y la marca aseguraba que era el coche eléctrico más rápido del mundo con más de 400 km/h de velocidad máxima. El Roadster también tiene unas cifras envidiables en autonomía con 1.000 kilómetros, según la web de Tesla. 

La segunda generación se ha pospuesto en varias ocasiones. Ahora parece que Tesla ha empezado a trabajar de forma definitiva en el nuevo modelo y el CEO ha asegurado que la versión de producción del automóvil se revelará en 2025 junto con todos los detalles técnicos.

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El nuevo prototipo de Citroën también pretende ser asequible, divertido, responsable con el entorno y más polivalente que el Ami, el 'no coche' que no se compra, como lo definía el fabricante en su momento y con el que AUTO BILD estuvo muy en contacto durante la presentación mundial, el test y hasta el último tramo del 'camino De Santiago' que completamos con él.

Este concept car parece decir 'holi' haciendo honor a su nombre, pero sin hache, con la sana y pretenciosa intención de salpimentar la movilidad cero emisiones a las bravas, con más salsa picante, pues, que 'ali-oli'. Y tampoco se quiere conformar ya con satisfacer las necesidades individuales, sino dirigirse también a todos los miembros de la familia, además del conductor.

“Es un círculo vicioso: ofrecer más autonomía eléctrica requiere una batería más grande. Añadir más tecnología requiere más potencia, lo que también implica una batería más grande. Todo esto añade peso, complejidad y coste, y cuanto más pesa un vehículo, menos eficiente es”, añade Laurence Hansen. “El oli muestra lo que puede ocurrir al adoptar un enfoque completamente diferente”.

"La era de la abundancia puede haber terminado, y que el aumento de las regulaciones y de los costes puede limitar su capacidad para moverse libremente. La creciente concienciación sobre la necesidad de acelerar los esfuerzos para prevenir el cambio climático nos hace más conscientes y exigentes desde el punto de vista del medio ambiente", asegura Vincent Cobée,CEO de Citroën. 

“Tres conflictos sociales se están produciendo simultáneamente: en primer lugar, el valor y la dependencia de la movilidad; en segundo lugar, las limitaciones económicas y la incertidumbre sobre los recursos; y en tercer lugar, nuestra creciente sensación de deseo de un futuro responsable y optimista", continúa Cobée. Y a esto es lo que la marca quiere dar respuestas con este prototipo. 

Diseño exterior del Oli

Por fuera, llama la atención en él, desde el nuevo logotipo de Citroën que se acaba de presentar, con un 'doble chevron' neorretro que incorporarán el resto de productos en breve, así como los concesionarios y cualquier otro lugar en el que aparezca la identidad corporativa, hasta sus formas y colores.

El nuevo oli mide 4,20 m de longitud, 1,65 m de altura y 1,90 m de anchura. Todo, para lograr "una movilidad eléctrica pero simpática", nos cuentan desde la marca, que vaya más allá del transporte sobre ruedas (que, por cierto, aquí cuentan con unas llantas mixtas de acero y aluminio con neumáticos sostenibles e inteligentes Goodyear Eagle GO).

“No nos da miedo mostrar cómo se construye el vehículo, para que se vean los marcos, los tornillos y las bisagras, por ejemplo. Apostar por la pureza nos permite diseñar de forma diferente y desafiarlo todo. Es como adoptar un enfoque analógico de muchas cosas que hoy se han convertido en digitales”, añade Leclercq.

“Por eso hemos adoptado un enfoque menos automovilístico con el oli, dado que esta pureza e ingenio serán lo que inspire a elementos de nuestro lenguaje de diseño de los próximos años”, explica Pierre Leclercq, jefe de Diseño de Citroën.  El el capó, el techo y la zona de carga cuentan con paneles fabricados en cartón con estructura en nido de abeja. 

 Se pueden renovar, actualizar y reparar con piezas recicladas y vendidas a varios clientes. También llama la atención un parabrisas poligonal nada común que, a su vez, no tiene ningún tipo de inclinación para favorecer la aerodinámica, como en los coches clásicos hasta mediados del siglo XX, porque 'el Citroën oli no está pensado para ir a 200 km/h", nos explican. 

No obstante, el oli cuenta con un sistema experimental de canalizaciones aerodinámicas 'Aero Duct' entre la sección delantera del capó y el panel superior plano que deriva el aire hacia el parabrisas, para crear un efecto de cortina que suaviza el flujo de aire sobre el techo. Asimismo, consideran que este tipo de parabrisas plano presenta otras ventajas:

 "La distancia entre la parte superior y la inferior es más corta y requiere una menor cantidad de vidrio. Además de reducir el peso y la complejidad, la menor superficie permite que sea menos costosa de producir o sustituir y disminuye la exposición de los ocupantes a los efectos del sol. También ayuda a reducir hasta un 17% la demanda de energía que el sencillo sistema de aire acondicionado del oli exige a sus baterías", nos detallan. 

Creados junto con BASF, los paneles de la estructura se han fabricado a partir de cartón corrugado reciclado con una estructura de tipo sándwich en nido de abeja entre paneles de refuerzo de fibra de vidrio. Están revestidos con resina de poliuretano Elastoflex cubierta con una capa protectora de Elastocoat® resistente y texturizada, con pintura al agua R-M Agilis de BASF. 

Interior

Por dentro, siguen las sorpresas inspiradas en la experiencia Ami, pero evolucionadas: paneles simplificados maximizan el almacenamiento, con huecos, una red de almacenamiento abierta, y una almohadilla naranja para el reposabrazos recubierta de tejido de poliéster 100% reciclado y reciclable que se fija directamente a la línea horizontal del panel. 

La apertura de las puertas delanteras se hace con un tirador reciclable, que se presenta a través del panel y que está directamente conectado al mecanismo. Los tornillos y las fijaciones utilizados en las puertas y los asientos son intercambiables. Los asientos utilizan un 80% menos de piezas que un asiento tradicional.

Están fabricados con materiales reciclados y los respaldos de malla mejoran la luz natural en el interior del vehículo. Además, pueden mejorarse o personalizarse  para adaptarse al gusto de cada propietario. Son de color naranja brillante, están formados por estructuras tubulares sobre las que se monta un cojín de poliéster 100% reciclado y reciclable.

Los  respaldos de malla impresa en 3D cuentan con un reposacabezas integrado y están inspirados en mobiliario de oficina. En los asientos traseros se puede usar el marco  del respaldo para montar accesorios; hay USB, portavasos, una red para revistas como en los aviones o una pequeña bandeja para tomar algo.

Los asientos delanteros se fijan al suelo mediante anillos de aislamiento de TPU flexibles y reciclables que absorben las imperfecciones de la carretera y las vibraciones, y se reflejan en los aclamados Amortiguadores Hidráulicos Progresivos® (Progressive Hydraulic Cushions®) de la marca.

“La interpretación de los asientos delanteros es totalmente comprensible”, explica Sabas. “Son fáciles de desmontar, quitar y reciclar cuando se quiere cambiar el color, por ejemplo. No hay nada que esté tapado, ni estructuras ocultas: son tan sencillos como parecen y un ejemplo perfecto de cómo la funcionalidad y la pureza impulsaron cada elemento del diseño”.

Los asientos traseros individuales, que son igual de cómodos, están fabricados con materiales similares y los respaldos se pliegan para ampliar el suelo del compartimento de carga trasero. Los reposacabezas circulares de TPU montados sobre el techo, flotan sobre los respaldos y se pliegan en el techo cuando es necesario.

"En cada lado del vehículo, bajo los asientos traseros y accesibles cuando las puertas traseras están abiertas, se emplaza un discreto compartimento para guardar un botiquín de primeros auxilios. Es un interior espacioso e innovador; con un travesaño como salpicadero, proyector HMI 'Smartband' e infoentretenimiento 'bring your own device'", detalla Citroën. 

"En el espacio entre los asientos traseros individuales se asienta una consola de almacenamiento.  Al igual que el 'sofá', se trata de un componente de TPU impreso en 3D blando, reciclable y de color naranja, que dispone de unas “setas” flexibles para mantener los objetos en su sitio. Cabe destacar que todos los componente del interior de TPU de BASF pueden reciclarse juntos, lo que supone un paso más hacia la mono-materialidad sostenible como elemento de la evaluación del ciclo de vida".

Motor y prestaciones

Su peso ronda deliberadamente los 1.000 kg, como resultado, dicen, su mecánica 100% eléctrica sólo necesita una batería de 40 kWh para ofrecer una autonomía como objetivo de hasta 400 km. Al limitar la velocidad máxima a 110 km/h, promete un consumo de 10 kWh/100 km y cargar del 20% al 80% se completa en 23 minutos. Además, declara 400 km, una velocidad limitada a 110 km/h.

“Es un círculo vicioso: ofrecer más autonomía eléctrica requiere una batería más grande. Añadir más tecnología requiere más potencia, lo que también implica una batería más grande. Todo esto añade peso, complejidad y coste, y cuanto más pesa un vehículo, menos eficiente es”, añade Laurence Hansen. “El oli muestra lo que puede ocurrir al adoptar un enfoque completamente diferente”. 

Citroën asegura que, con el 'Vehicle to Grid' (V2G), el oli ofrece la posibilidad de que su propietario gane dinero almacenando el exceso de energía de los paneles solares del hogar y vendiéndolo a los proveedores de energía, así como ayudando a gestionar los problemas de energía cuando hay un pico de demanda o un corte de energía en la red.

Por ejemplo, con la función 'Vehicle to Load' (V2L). Utilizando su batería de 40 kWh, con una toma de corriente de 3,6kW (el equivalente a un enchufe doméstico de 230 V y 16 Ah), el oli puede, en teoría, suministrar energía a un dispositivo eléctrico de 3.000 W durante aproximadamente una duración de 12 horas.

Larga duración

Aún estamos lejos de saber precios, pero Citroën ya advierte que si el "Ami es extravagante y sin complicaciones, y sus modelos electrificados y 100% eléctricos, como los ë-C4 y nuevo ë-C4-X, y los vehículos comerciales ligeros, como los ë-Berlingo y ë-SpaceTourer, ya permiten acceder a los beneficios de la electrificación con el confort", esta va a ser la tendencia. 

Igual que su apuesta por la movilidad familiar del futuro, "reinventando cada detalle para reducir los recursos y los materiales con el fin de hacer vehículos agradables, más fáciles de usar, de comprender y de pagar, con una autonomía adecuada y mayor versatilidad". Y que permita durar entre los miembros de una familia, ser compartido por numerosos propietarios... 

“El oli es una plataforma de trabajo para explorar ideas ingeniosas que son realistas para la producción del futuro”, expone Laurence Hansen. “No van a salir todas, ni en la forma física que aquí se ven, pero el elevado nivel de innovación que se está presentando está inspirando a los futuros Citroën”.

Además, oli ha llevado a Citroën a reevaluar todos los servicios y la experiencia que ofrece a los propietarios de vehículos eléctricos a lo largo de su asociación con la marca, sobre todo ante el aumento de los costes y los retos de la movilidad. Por ello, la marca ha diseñado un nuevo programa de servicios y experiencias ‘CITIZEN by Citroën’ inspirado en el oli. 

Muchos ni se acordarán de él, a pesar de haber sido un coche fabricado en España por FASA Renault desde 1966 a 1970 y haber sido un modelo muy identificado con la Policía Nacional (en su característico color marrón tierra de entonces) y por la Guardia Civil, con el típico atuendo verdiblanco. 

Sin embargo, a pesar de ser un automóvil muy capaz para cuatro o cinco personas, con la sana vocación de ir un escalón más y convertirse en la versión lujosa del Renault 8, fue muy eclipsado por el éxito de este y ya no justificaba bien su presencia a pesar de contar con una carrocería mayor, alargada 12 cm delante y 8 cm detrás. 

Las razones fueron muchas. En primer lugar, ese estiramiento no repercutía en una mayor habitabilidad, sino que sólo se mejoraba algo el maletero. En segundo lugar, el que se suponía que era su hermano pequeño, el mencionado R-8, era un producto mucho más equilibrado, estético, algo más barato y que había consolidado incluso su imagen de agilidad con las versiones R8 TS y Gordini.

Asimismo, la producción del R8 en países como el nuestro se solapó con la del R10, porque tuvo lugar de 1965 (en Francia se presentó en 1962) a 1976, mientras que el R10 vio la luz en el país vecino en 1965 y estuvo a la venta hasta 1971, pero en España duró dos años menos: desde 1966 hasta 1970. 

Por último, tampoco hay que olvidar que el R10 ya se basaba en un concepto que había funcionado hasta ese momento muy bien en el R8, pero que empezaba a quedar muy desfasado: el 'todo atrás' (motor trasero longitudinal, caja de cambios adosada allí también y tracción posterior), que tantos problemas de estabilidad en curva y en mojado había dado a los Gordini/Dauphine/Ondine. 

Mecánicamente tampoco suponía un avance en nada respecto a su hermano menor (sobre estas líneas), porque sus dimensiones (4.197 mm de largo, por 1.526 de ancho y 1.410 mm de alto) más abultadas eran movidas con el mismo bloque intermedio del R8 (1.108 cc) y sólo 46 CV, y no recibió el 1.300 (de 1.289 cc, de sólo 48 CV) hasta el año 1969, en la Fase II del modelo. 

 ¿Más desgracias para este voluntarioso vehículo? Las hay. Y también incluimos en nuestra sección de 'Grandes coches olvidados' al Renault 10 porque si bien pretendía ser una auténtica berlina del segmento D por encima del compacto sedán del segmento C que constituía el R8, el R10 se llegó a publicitar como el 'compacto de lujo'. 

Y por si fuera poco, la berlina D por excelencia de los del rombo empezaría a ser desde 1966 el rompedor, aerodinámico, seguro, confortable, ágil, equilibrado y moderno Renault 12, un 'todo delante' que no sería sustituido en España por el Renault 9 hasta 1983 (y superado por el R-18 desde 1978) y que en otros mercados prolongaría su éxito hasta 1993.     

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Y no, aunque tenga esta pinta y no se encuentre fácilmente en el mercado de segunda mano (donde son mucho más numerosos los Seat 127 , los Seat 124 , o los Seat 1430 ), tampoco estaba preparado por el departamento de Competición (luego, Seat Sport ) ni se trataba de un 128 coupe porque este modelo ya lo había de dos puertas en la matriz italiana, pero no el Fiat 128 1430 aunque lo pareciese. 

En resumidas cuentas, si entre 1976 y 1979 querías un deportivo relativamente asequible (aunque más caro que el Seat 1200 Sport 'Bocanegra'), podías optar al Seat 128 3p, con carrocería compacta de 3 puertas -de ahí su nombre- que los italianos habían obligado a fabricar en la Zona Franca de Barcelona pero con los motores patrios de la marca española: el 1200 y el 1430, con 67 y 77 CV. 

Y aunque la compañía hizo todo lo posible por dar a conocer las bondades de un modelo que podía ser tan atractivo para un uso polivalente con una campaña de publicidad que jugaba con lo del 3, la 'P' y la nula pronunciación en inglés que tenía la mayoría del público potencial ("deportivo, berlina, break, tres veces Seat"), la gente no terminó de entender al pobre coche... 

Grandes coches que no triunfaron: Seat 128 3p

...O bien, les parecía demasiado costoso para lo que era (desde 245.300 pesetas) para una renta per cápita de 275.701) y optaban por un Seat 1200/1430 Sport 'Bocanegra' -un coche más de capricho que funcional y 25.000 pesetas más caro- o por el Seat 124 FL 'Pamplona' -fabricado en Navarra y mucho más práctico y elegante que vistoso (el Ritmo no llegaría hasta 1979-1980, por 544.000).  

El caso es que cuando su vida comercial estaba ya en las últimas, Seat se encontró con que tenía que dar salida al último encargo (y fastidio) de Fiat al respecto de esta 'berlinetta' que en Italia se había vendido tanto y de formas tan variadas, y que prolongaría su vida con las carrocerías menos agraciadas en Europa del Este y bajo el nombre comercial de Yugo.  

Nuestra prueba del 128 Sport 1.3: la primera serie limitada de Seat

Así, nace este curioso 128, que llama la atención se mire como se mire, con una nada disimulada puesta al día y que, en principio, se quiso vender a los trabajadores de la marca española. ¿Argumentos para conquistar a esos últimos posibles compradores? Pues una serie de novedades que iban más allá de una personalización estética: 

Carrocería roja, rejilla y parachoques pintados en negro, pegatinas y los que se llamaban líneas de velocidad con la leyenda '128 Sport', limpiaparabrisas y spoiler traseros, llantas italianas, paneles de las puertas oscuros, tapicería de colores, funda de la palanca de cambios en falsa piel, salpicadero con los números y relojes en rojo en vez de en blanco...

 ...Y, cómo no, el logotipo '1300' detrás, que revelaba la novedad más importante de este 'Tiocho', una mecánica delantera mucho más moderna y eficiente, de cuatro cilindros, transversal, 1.290 cc -entre medias de la 1200 y 1430 españolas- con árbol de levas en culata en vez de lateral y capaz de desarrollar también una potencia de 73 CV a 6.000 rpm, con un par motor de 100 Nm a 3900 vueltas. 

Personalmente, como propietario de un Seat 128 3p 1430 desde hace casi 15 años, llevaba siguiendo la recuperación que el departamento coches clásicos de la marca, Seat Históricos, llevaba haciendo desde hace tiempo para dejarlo plenamente a punto. Y ahora que se dibujaba en el horizonte la posibilidad de hacer una ruta por Castilla y León con él, ¿cómo no aprovechar la oportunidad?

Como en cualquier otro miembro de la colección de Seat en la Nave A-122 de Zona Franca (Barcelona), Isidre López y su equipo han volcado todo su esfuerzo para que esta unidad de 1979 esté como recién salida de la línea de producción de allí mismo. Así que antes de nada, me recreo en dar varias vueltas a su alrededor. ¡No me extraña que también entonces entrara por los ojos!

Con una llave metálica para las puertas y otra de plástico -igualita ya a las de mis Panda 40 de 1980, 1985 y 1986-, en punto muerto, saco el estárter a tope y arranco pisando a fondo mientras el pedal derecho (que tiene una ligera curva hacia el freno pensada para los que no calzan un 47 y pretenden hacer alguna vez el juego punta-tacón) para cebar el carburador de doble cuerpo Webber 32. 

Aparentemente, todo es igual, y mientras esta 'machina' española con corazón italiano coge temperatura en la aguja del lado izquierdo del volante, me siento otra vez como el típico 'play boy' de la época -o padre de familia cuarentón que no ha querido renunciar a la diversión pese a tener que llevar detrás a un par de niños con más maletas y bicis- y me dispongo a pasar un 'finde' de turismo.

Engrano la primera de las cuatro marchas (ni el 128 ni el Bocanegra tuvieron jamás la caja de cinco marchas que llevaron el Fura Crono, el Seat Ronda, el Málaga, ni el Marbella, por ejemplo -aunque hoy te encuentres unidades con cajas adaptadas) y ya giro cuellos antes de salir del garaje, donde su doble faro redondo tan setentero le sigue dotando de una buena iluminación, pese a su antigüedad.

Igual que mi 128 de 1978, percibo enseguida que la posición de conducción es bastante baja, que se nota que los asientos eran reaprovechados de la gama 850 pero con reposacabezas añadido, que la luz interior junto al cambio era más proclive a deslumbrar más que a iluminar el habitáculo y que los huecos portaobjetos se reducían a una bandejita central y otra sin tapa que hacía de guantera.

En la austera consola central, sólo tienes dos palancas para regular el aire que entra del exterior, calor-frío por el grifo de la calefacción, un botón para el ventilador que impulsarlo con posición uno-cero-dos, una tapa oculta de la que hay que tirar hacia abajo si quieres calentarte los pies y unas rejillas circulares en forma de araña para girar y dirigir el flujo hacia luna, cuerpo o pasajeros.

Me encanta esa sencillez que seguro que tanto en su país de origen como aquí era 'vendida' con todos los honores como "toques de deportividad". Igual que el llamativo volante de falso cuero, que era bastante más amplio que el Momo Prototipo que tengo instalado en el mío, pero que le otorgaba un tacto agradable y una respuesta más cómoda a la hora de girar sus ruedas de 145 SR13. 

Y esto del confort es especialmente importante, supongo, en una época en la que el coche no era un coupé puro y había que evitar las miradas reprobadoras de una 'parienta' dispuesta a ceder en la elección del modelo a cambio de llevar de 320 a casi mil litros de equipaje en un maletero con cómodo portón y una suspensión equilibrada, que pisara bien pero sin excesos de dureza. 

En todo esto voy pensando mientras callejeo por el tráfico de Valladolid, moviendo sus 850 kg en una bonita carrocería de dimensiones compactas (3.826 mm de largo, 1.560 de ancho y 1.310 de alto), gracias a una distancia entre ejes de 2.223 mm, su tracción anterior (el 128 fue el primer coche del grupo Fiat con ruedas motrices, cambio y motor delanteros tras el Autobianchi Primula) y brío.  

Y de este ímpetu se encarga ese esperado motor 1.3 de 73 CV, que se alojó de rebote en un Seat por primera y última vez y que empieza a brillar más y más en comparación con los normales a medida que cogemos velocidad. Es cierto que declaraba una punta de 'sólo' 160 km/h respecto a los 170 km/h de la versión 1430 de 77 CV, pero hay que reconocer que su rendimiento es algo superior. 

Para empezar, se muestra un poco más afinado, silencioso y progresivo. Acelera muy bien, mantiene sin problemas una velocidad de crucero confortable y razonablemente económica de 100-110 km/h a 3.000 vueltas... y lo mejor es que en carreteras de montaña, subidas y bajadas, este 128 Sport es capaz de estirar y recuperarse de un modo más brillante que con mi adorado motor 'catorce treinta'. 

Y por supuesto, destaca en todo más que en el acceso a gama, el 1.2 de 67 CV. Asimismo, las buenas sensaciones se acentúan, a pesar del ruido aerodinámico y la ausencia de quinta marcha de desahogo (elementos que pertenecen al ADN del modelo), porque hay que mentalizarse bien de cómo eran los rivales de la época en ese segmento. 

Y cuando vas haciendo kilómetros, con buena estabilidad, reprís, espacio, comodidad y ciertos adelantos de entonces en seguridad, pues es cuando disfrutas más aún, protegido por cinturones delanteros y traseros en las cuatro plazas y enrollables, servofreno -con discos delante y tambores detrás- con circuito independiente, dirección deformable, tanque de gasolina bajo el maletero... 

Tras recorrer semejantes paisajes castellanos, es hora de reunirse con el resto de la tropa que nos ha acompañado en esta divertida prueba retro del Seat 128 Sport 1.3 serie limitada en el Valladolid Motor Vintage 2022, junto a casi 500 clásicos más, para dejar que otros disfruten también de estos coches de la nave-museo de Seat. 

Y mientras entramos con el Ronda, el 127 segunda serie, el 850 Sport Spider y nuestro '28' Sport, un aficionado nos persigue entre la multitud por todo el recorrido hasta nuestro lugar de aparcamiento en la exposición para hacernos socios de su club. Así que habrá que dejarse querer, que para eso uno tiene el garaje lleno de chapa antigua... y del 128 siempre se aprende algo interesante. 

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En 1970, tras firmar un suculento acuerdo de colaboración técnica con Maserati, Citroën había lanzado el turismo con tracción delantera más veloz de su época: el Citroën SM. Se trataba de un vehículo repleto de formas, ideas y soluciones muy vanguardistas que lo hacían tan diferente como deseado. 

Y por si fuera poco, su carta de presentación corría, de nuevo, a cargo del genial Robert Opron: una carrocería coupé de dos volúmenes y casi cinco metros, muy aerodinámica y con un frontal totalmente carenado, con la tecnología hidroneumáutica del Citroën ID/DS 'Tiburón' pero llevada a otro nivel en cuanto a prestaciones, comodidad y calidad. 

Bajo su enorme capó, un motor V6 a 90º de 170 CV con el que el SM podía alcanzar los 220 km/h... cuyo rendimiento luego sería mejorado por una inyección electrónica. Y a pesar de que siempre ha corrido el bulo de que la mecánica era el V8 de Maserati al que se le habían quitado dos cilindros, lo cierto es que el bloque fue de desarrollo propio y nunca contó con esa configuración interna. 

Con la crisis del petróleo del 73 y el descenso de la demanda, Citroën puso fin a su colaboración con la marca del tridente y sólo mantuvo en producción este vástago 'en común' hasta 1975, por lo que cualquier unidad del GT es ya de culto. Pero para bien o para mal, hay algún que otro SM que pertenece a ese universo de grandes coches que casi nadie conoce: ejemplo, el Citroën SM Espace.

Citroën SM Espace, de Heuliez

El proyecto 'S' -al que se le uniría la letra 'M' por Maserati- prometió mucho desde el principio. Y la prueba es que un año después de su lanzamiento, en 1971, los asistentes al Salón del Automóvil de París volvieron a tener otro momento 'wow' (o mejor dicho, 'oh, là, là') cuando vieron la interpretación del coche que había hecho el carrocero francés Heuliez: el Citroën SM Espace. 

Contaba con los tapacubos planos que hoy día se asocian a los Citroën GS y Citroën CX, un interior de cuero beige, salpicadero verde, cortinilla trasera laminada (tipo Lamborghini Miura, que después también adoptarían el DeLorean DMC-12 o el BMW M1) y lo más característico: un techo abierto, con un nervio central de chapa y una suerte de cortinillas laterales sobre las plazas delanteras.

A pesar de que las expectativas se rebajaron enseguida con la eliminación de algunos de estos elementos, Citroën decidió que aquella versión medio coupé, medio ¿'targa'?, alegoría del 'Espacio', no era viable y Heuliez se quedó dos unidades del prototipo como muestra de lo que era capaz de hacer (y patentar) de cara a futuras colaboraciones. 

¿Y qué fue de este portento del diseño, la tecnología y la elegancia? Pues sabemos que después de que el SM Espace fuera subastado en 2012, se restauró y volvió a vender... para ser otra vez 'aproximado' a la originalidad en 2021, con la misma pintura color berenjena, sus características láminas plegables superiores... y todos los atributos de auténtica joya de colección. 

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Conocido por la mayoría como Porsche 911 Turbo, su cotización hoy no baja de los 150.000-200.000 euros. Pero incluso si el presupuesto no fuera un problema para ti, habría que advertirte acerca de muchas cuestiones en caso de que estuvieras buscando un deportivo con historia para algo más que meterlo en una vitrina de tu exclusivo garaje y quisieras rodarlo de vez en cuando.

¿Es el Porsche 930 un vehículo utilizable? Por supuesto que sí, ya que esta característica es uno de las cualidades más perseguidas por la firma de Stuttgart desde el principio de los tiempos: hacer automóviles que en teoría puedan servir para (ganar) una carrera en un circuito y, al día siguiente, ir tranquilamente a la oficina a trabajar. Y de hecho, el 930 está singularmente ligado a la competición.

Pero antes de remontarnos a ello, tendrías que ser consciente de que a la delicada conducción que exige un 911 cualquiera antes de las ayudas electrónicas (por la configuración de su motor situado por detrás del eje posterior), en este caso hay que añadir una potencia 260 CV y un par de 330 Nm, desarrolladas por su motor de 3 l (una locura para 1975), un turbo con el retraso propio de entonces...

...Y una velocidad máxima de 250 km/h tras acelerar de 0 a 100 en 5,2 segundos en ese año, registros que se irían superando incluso en algunos de los 930 posteriores. No obstante, aunque el modelo estuvo en producción hasta 1989, la versión más brillante es la de 1984, con 330 CV, una aceleración 0-100 km/h de sólo 4,8 segundos y una punta de 278 kilómetros por hora.  

¿Y por qué los mandamases de Porsche no se conformaron a principios de los 70 con un coche las prestaciones del 911 Carrera 'normal'? Pues porque la era turbo acababa de irrumpir en el mundo de la competición y porque la nueva normativa de la FIA exigía que para participar en los Grupos 4 y 5 había que producir, al menos, 400 unidades 'de calle' del modelo inscrito. 

Así, Porsche preparó un 911 turboalimentado con motor 3.0, seis cilindros y denominación interna 930, que estéticamente tenía elementos aerodinámicos propios con el enorme alerón tipo 'cola de ballena' como principal elemento identificativo (que además de darle estabilidad, servía para mejorar la refrigeración). 

Denominado Porsche 911 Turbo (Carrera Turbo, en EEUU), el Porsche 930 no sólo obtuvo la homologación necesaria para competir ya en 1976, sino que su aceptación fue enorme desde el principio, sirvió como base para desarrollar los motores TAG que llevarían los McLaren de Fórmula 1 de los 80 y fue el comienzo de otra saga dentro de la ya legendaria familia del 'Nueve once'.   

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¿Por qué? ¿Era un automóvil tan malo? En realidad, no ha pasado a la historia por eso. Y no es de los modelos que a uno le vienen a la cabeza en un primer momento, ya que en España, por ejemplo, no es precisamente popular, ni siquiera entre los que vivieron activamente la década de los años 60 y algo sabían de fabricantes americanos.

Sin embargo, no deja de ser gracioso que un modelo de cierta importancia para Chevrolet y con  ínfulas de novedad en su concepto, dentro del mercado americano -con gran cantidad de hispanohablantes entonces y ahora- se denominara Chevrolet II y, en un alarde de originalidad para suplir la poca imaginación de este primer nombre, pasara a llamarse finalmente 'Nova'. 

A algunos les parecería muy oportuno por aquello de la raíz latina que da origen a la palabra "innovación"; a otros, quizás la pronunciación anglosajona les atraería lo suyo al sonar como "nouva" o "noufa" o incluso "nofa". Pero lo que está claro es que en castellano, lo de Nova remite más bien a un vehículo que "no va", es decir, que no funciona. 

Sería injusto pues quedarse con esta idea para el pobre coche producido entre en EEUU de 1962 a 1979 (y que tuvo una segunda vida desde 1985-1988 gracias a una joint venture creada entre General Motors y Toyota, así como una reinterpretación como prototipo, en 2015, llamada Chevrolet Nova 2.0 Concept). 

De hecho, el Chevy II original, bautizado siete años después como Nova, sustituyó al Chevrolet Corvair para competir contra el Ford Falcon. La fórmula fue un compacto con una carrocería semi-monocasco (chasis unido a carrocería monocasco), con motor delantero, carrocería de 2, 4 y 5 puertas y una descapotable y potencias que oscilaban entre los 90 y los 300 caballos. 

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Ahora que han cesado las operaciones de las marca de automóviles no rusas –incluidas las fábricas– y que el Gobierno de Moscú ha recuperado marcas olvidadas como Moskvitch, es hora de tirar de un poco de historia, de repasar el vínculo entre el automóvil y la desaparecida URSS (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas).

En este sentido hay que recordar que hasta su disolución en 1991, la URSS producía más de 2 millones de vehículos al año, entre coches, camiones y autobuses. 

Además, llegó a exportar hasta 400.000 vehículos al año a países que pertenecían a la órbita de la Unión Soviética (países pertenecientes al Pacto de Varsovia –el equivalente a la OTAN en los países del Telón de Acero).

Cabe destacar que además de la conocida AutoVaz (fabricante de Lada), en ese cajón de sastre de coches de la URSS y la órbita de países satélite, se incluían marcas como la armenia ErAZ, KiAZ (de Azerbayán), MoAZ y Neman (Bielorrusia), ToARZ (Estonia), KAZ (Georgia), KAG (Lituania) o LuAZ (Ucrania), entre otras muchas.

Pero no hay que olvidar que la República Democrática Alemana (RDA), una suerte de eufemismo para denominar a la sección comunista tras la partición de Alemania en cuatro sectores después de la II Guerra Mundial, también hizo sus pinitos en este sentido.

Y no solo nos referimos a Trabant y Wartburg, sino también a Melkus, una marca de deportivos fundada por el piloto Heinz Melkus y com la que abrimos este repaso a los 8 coches de la era soviética que no todo el mundo conoce.

1. Melkus 1000 RS: deportivo parece...

Se trata de una especie de alas de gaviota, y que se le conocía como el "Ferrari del Este", lo cual era mucho decir. El Melkus, único automóvil deportivo de la Alemania Oriental estaba "propulsado" (si es que se puede llamar así) por un motor Wartburg de 3 cilindros y 2 tiempos en disposición central. 

La mayoría de las unidades fabricadas del Melkus RS montaba la versión de 992 cc (con el que este deportivo alcanzaba una velocidad máxima de 175 km/h), pero algunos de los coches posteriores contaban de 1.200 cc. 

Melkus produjo 101 unidades del RS1000 entre 1969 y 1979 en la fábrica de Dresde (Alemania Oriental). 

La firma se halla ahora mismo en bancarrota, pero uno de sus vehículos vivirá para siempre en el video musical de 'Around the World', del grupo musical ATC 2000.

2. ZIL-117: un elegante sedán 

El ZIL-117 era un sedán de lujo – para los estándares del paradigma comunista– o más bien una limusina soviética debido a su tamaño.

El ZIL fue presentado el automóvil por primera vez en el Autopron (precursor del Salón Internacional del Automóvil de Moscú) en 1977.

Esta limusina soviética no estaba destinada para trabajadores y camaradas cualquiera, pues montaba bajo su capó un motor V8 de 6.9 litros de cilindradas que aseguraba una velocidad máxima de entre 190 y 201 km/h. ¡Ahí es nada!

En cuanto a su diseño, el ZIL-117 destacaba por su silueta elegante –por qué no admitirlo– y unas líneas modernas para la época y que no tenían nada que envidiar a sedanes americanos.

Aunque la producción de ZIL117 fue bastante limitada, este coche se convirtió en una pieza muy popular entre los fabricantes de coches en miniatura. Uno apareció en la película Casino Royale, de James Bond de 2006.

3. Tatra 603: el icono redondeado checo

Tatra, no confundir con la india Tata, propietario de Jaguar Land Rover. 

El Tatra 603 con motor trasero se fabricaba en la antigua Checoslovaquia (desde 1992 son dos países separados: Chequia y Eslovaquia), donde solo lo podían conducir funcionarios de alto rango del Partido Comunista y directores de fábrica, las elites de la época. 

Entre 1956 y 1975 , se fabricaron sucesivamente tres versiones del Tatra 603. Sin embargo, como se daba la circunstancia de que los modelos más antiguos se devolvían a la fábrica para ser reemplazados por modelos más nuevos, las versiones más antiguas eran desmontadas y reconstruidas con estilo renovado. 

Lo que pone de manifiesto que el concepto de economía circular (reutilización, recuperación y reciclaje) ya se ejecutaba en esos tiempos... sin ser conscientes de ello.

Como resultado, la mayoría de los Tatra 603 cuentan con un diseño más moderno, independientemente de su fecha de producción original. Durante los 20 años de producción del automóvil, se fabricaron 20.422 unidades, en su mayoría montadas a mano.

Sea como fuere, quien firma estas líneas ha podido ver en vivo y en directo una unidad del Tatra 603 y tiene una línea cuando menos sugerente. Por curvas no será...

4. Volga GAZ-21: lujo soviético

Cuando hace unas semanas escribí sobre el Moksvitch, ya mencioné a la marca GAZ.

El GAZ-21 fue el primer automóvil en llevar el nombre Volga cuando se desarrolló a principios de la década de 1950. Mientras que los automóviles occidentales con un diseño similar tendían a tener un perfil bajo y largo, el GAZ-21, por el contrario, contaba con mucha altura, lo que le otorgaba un aspecto distintivo.

Además de su altura inusual, el GAZ-21 incorporaba un sistema de suspensión capaz de tragarse todo y aguantar carros y carretas, un motor potente y una protección anticorrosiva inaudita para la época.

Cuando se suspendió la producción de automóviles GAZ de 6 cilindros en 1959, el 21 se convirtió en el automóvil más grande y lujoso vendido oficialmente a propietarios individuales en la URSS.

5. SMZ: microcoche para discapacitados

El microcoche SMZ se fabricó en Rusia específicamente para conductores discapacitados, a pesar de contar con un diseño de cierto aire marcial. Se trataba de un biplaza de tamaño reducido.

EL SMZ fue distribuido en la URSS de forma gratuita o con un descuento significativo a través del sistema de bienestar social de la Unión Soviética. Cabe destacar que el SMZ no estaba disponible oficialmente a compradores no discapacitados. 

Después de cinco años de uso, el arrendatario tenía que devolver su silla de ruedas motorizada (como se las conocía comúnmente) a una organización de atención social y se le entregaba una nueva.

Hoy en día son todo una rareza, particularmente los modelos de la primera época, y se han convertido en una pieza de colección.

6. UAZ 469: un todoterreno apodado 'cabra'

La marca UAZ (Fábrica de Automóviles de Uliánovsk, traducción al español de esas siglas), es uno de los fabricantes de automóviles más grandes de Rusia,. UAZ está especializada en vehículos todoterreno y de transporte militar. Su sede y base se sitúa en Uliánovsk (Rusia), desde donde exporta camperos off-road, autobuses y algunos modelos de camiones.

Uno de los modelos más icónicos de esta marca es el UAZ 469 (apodado 'Cabra', por su enorme capacidad de agarre y acceso a zonas complicadas) es un vehículo todoterreno utilizado por las fuerzas soviéticas y las unidades paramilitares en los países del Bloque del Este.

Derivado y basado en el UAZ 469 surgió el UAZ 3907 Jaguar, un vehículo anfibio basado. Introducido en 1971, el legendario vehículo no estaba disponible para la compra por parte del público (aunque muchos se vendieron como excedentes a propietarios privados).

El UAZ 469 anfibio contaba con dos hélices en la parte delantera del eje trasero que permitieron al vehículo cruzar el agua además de poder moverse por todo tipo de áreas terrestres.

7. UAZ 451 'Bukhanka': furgo todoterreno

Dado el éxito del UAZ 450, una suerte de fugoneta todoterreno, apodada Bukhanka (hogaza de pan, en español, por su aspecto estético) en 1961, la marca planifica la construcción de una versión mejorada con tracción conectable, el UAZ 451, ya con una estética definitiva. 

Para la producción del UAZ 451 se construyeron una nuevas líneas de producción que han permanecido en funcionamiento hasta nuestros días. Las primeras unidades salieron de la cadena de montaje en diciembre del mismo año.

En el año 1965 se puso en producción el UAZ 452 que no era más que una versión mejorada del modelo de 1958, con tracción 4x4.

El motor proviene del Volga GAZ-21. Y el chasis plano es originario del GAZ-69, que también lo comparte con el UAZ 469/Hunter.

8. ZIS 101A Sport: el Morgan ruso

Construido sobre el chasis de una limusina de siete plazas, el inigualable ZIS 101A Sport se fabricó en 1939. Guardaba cierto parecido más que razonable con los primeros Morgan, con cierto toque de Jaguar.

Antes de su lanzamiento, existía el ZIS 101 (con un motor de ocho cilindros en línea de 5,8 litros de cilindrada y capaz de alcanzar una velocidad máxima de 115 km/h) y el ZIS 101A (con un motor mejorado que alcanzaba los 130 km/h). 

El ZIS 101A Sport biplaza fue diseñado por Valentin Nikolaevich Rostkov en 1939, con una versión mejorada del motor del 101A.

Aunque Josef Stalin lo aprobó personalmente para honrar el vigésimo aniversario del Komsomol (la división juvenil del Partido Comunista), el automóvil se consideró inútil y se olvidó rápidamente después de la celebración. Una pena, porque el coche, al menos estéticamente, prometía bastante.

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La marca de coches surcoreana Hyundai sigue trabajando en prototipos de movilidad extrema y, según detalla el portal Carscoop, ya ha anunciado sus planes para invertir alrededor de millones de euros para diseñar y construir estos espectaculares vehículos (que parecen directamente inspirados en los míticos AT-ST de la saga 'Star Wars') en Bozeman, Montana (EEUU).

De hecho, el Campus de Innovación de la Universidad Estatal de Montana podría ser la sede de un nuevo Centro de Investigación, Desarrollo y Laboratorio del Estudio New Horizons de Hyundai. Así, de acuerdo con las mismas fuentes, las nuevas instalaciones se centrararían en arquitecturas de vehículos de última generación. 

Y cómo no, en el diseño y desarrollo de productos, tests, fabricación y ensamblaje, por un lado, y los estudios y evaluaciones de mercado que estas nuevas creaciones llevarían asociados, a lo largo de un extenso complejo del que se espera que podrían salir otros muchos productos igual o más llamativos que el robot 'con piernas' Hundai Elevate. 

Al parecer, el equipo de NHS Bozeman se centrará inicialmente en "refinar el desarrollo, las pruebas y el despliegue" de dos vehículos de máxima movilidad (UMV), incluido un "robot de excursión terrestre inteligente transformador sin tripulación" similar al que se presentó en 2021 y que está diseñado para transportar una variedad de cargas útiles sobre terrenos extremadamente irregulares.

El segundo UMV estaría inspirado en el 'concept' Elevate 2019: un vehículo más grande, que es aproximadamente del tamaño de un todoterreno grande pero pensado para dos personas, con "patas robóticas que pueden abordar situaciones y desafíos extremos e incluso salvar vidas ante desastres naturales", tal y como detallan sus creadores. 

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De hecho, siempre se ha dicho -y raramente se ha podido comprobar con transparencia, datos objetivos y números claros y demostrables que los de 'il cavallino' basan su leyenda en muchos aspectos que los hacen únicos. Por ejemplo, la exigencia extrema que su fundador, 'il Commendatore' Enzo Ferrari, ponía en todo lo relativo a sus 'hijos' favoritos: cualquiera de sus creaciones con ruedas.

En Italia, el este logo es toda una institución. Nació por y para las carreras y en ellas primero es la marca y luego sus pilotos. Estos deben saber en deportes tan individualistas -y casi egoístas a veces- que antes que nada corren para los intereses colectivos de la 'Scuderia', para acumular puntos en el Mundial de Constructores y que ese esa es una meta muy superior al título de Pilotos. 

Además, los 'tiffosi' son seguidores acérrimos de ella, no de quienes estén a los mandos. Dicen que, entre otros dogmas, los integrantes de lo que es casi una secta o religión en sí misma sólo se conforman con la victoria de los coches 'rojos', y que si ninguno de ellos tiene opciones de victoria ya,  lo que debe hacer todo ferrarista de pura cepa es abandonar el circuito. 

No obstante, durante años sí que se podía ver cómo en el momento que un piloto Ferrari perdía la vida, era la propia escudería la que retiraba al otro superviviente, hacía las maletas y se marchaba para casa, para dar una idea de hasta qué punto los de Maranello se consideraban a sí mismos como una gran familia. 

Del mismo modo, como el mejor de los ases del volante critique la montura, no será bien visto por la escuadra. Y de algún modo, en Fórmula 1, esto explica que escociera tanto, por ejemplo, que un tal Fernando Alonso demostrase siempre que estaba muy por encima de 'la macchina' entre 2010 y 2014... y que no pudiera con todo y con eso batir a los todopoderosos Red Bull de entonces... 

...O que en 2007, con motivo del 60 aniversario de Ferrari, algunos de los periodistas que estuvimos en los actos de Maranello, pudiéramos constatar hablando con la gente de allí que uno de sus pilotos, Kimi Raikkonen, fuera apartado sistemáticamente de los fastos "porque daba mala imagen"... y luego se llevara el Mundial de Pilotos -título que nadie en Ferrari ha logrado reeditar hasta ahora-.  

...O, salvando las distancias, que junto antes de la renovación de Sainz por Ferrari hasta 2024, la presión sobre el madrileño fuera máxima por no brillar tanto como su compañero, Charles Leclerc, en este inicio de temporada 2022. Porque si alguno de los dos perdía puntos -aunque fuese por causas ajenas o golpes de mala suerte- eso ponía en riesgo, por encima de todo, la gloria de Ferrari. 

Pero claro, otros de los axiomas tantas veces repetidos por todos es que "a Ferrari no se le puede decir no", porque hasta se ha llegado a manifestar que un campeón del mundo no lo es tanto ni puede sentirse verdaderamente coronado si al menos uno de su títulos no los ha conseguido con (y para) Ferrari. Ese es el nivel de respeto que impone la marca. Y esa es la palabra clave.

Faltas de respeto a la marca

Por todo ello, ya habrás comprendido mejor que aunque al fin y al cabo "poderoso caballero es don dinero", como reza el dicho, parece ser que Ferrari selecciona a sus clientes más de lo que podría parecer, en base a un respeto hacia sus creaciones esencial como para que sus mandamases vean con buenos ojos que una persona y no otra es digna de adquirir un Ferrari. 

Únicamente así se explicaría que, de forma explícita o tácita, la compañía trate de que sus joyas no acaben en manos de quienes no los van a mantener con el lustre que merecen, pretenden 'tunearlos' sin gusto ni miramientos o adquieren una unidad con el único objeto de revenderla enseguida, especular... y, en definitiva, depreciar el valor del bien económico y, sobre todo, de la imagen.  

¿Hay, pues, una lista negra de adinerados clientes potenciales que tendrían vetado hacerse con uno 'Cavallino'? Al parecer, sí. Y aunque también todo esto no hace más que 'engordar' la leyenda de la saga de coches creada por Enzo -y no podamos constatarlo con toda la fiabilidad que nos gustaría-, resuenan algunos nombres de famosos a los que se les habría puesto la 'cruz' para estrenar Ferrari. 

Por ejemplo, el actor Nicolas Cage (en la foto) estaría en esa lista negra por no acreditar lo suficiente su salud financiera; también, el cantante Justin Bieber (de quien se dice que 'despistó' un Ferrari F458 Italia), los raperos Tyga (que supuestamente no terminó de pagar el contrato de arrendamiento de un 458 Spider) y 50 Cent (que habría mostrado actitudes indignas con sus Ferrari)...

...o el músico J.T. Zimmerman (Deadmau5), que habría 'tuneado' otro 458 Spider sin el gusto ni las atenciones que al parecer se habrían esperado para un vehículo así. Por ¿último?  Chris Harris, el influencer y copresentador del programa de televisión de Top Gear, que habría insinuado que la marca retocaba sus modelos antes de prestárselos... y al parecer ha sido vetado por ello. 

Con lista negra o sin ella, el caso es que lo que es tener un Ferrari en el garaje, como tal, no es algo tan prohibitivo ni inalcanzable como parece, a poco que puedas disponer para un capricho un montante de unos 45.000 euros, ya que son los precios en los que se pueden mover los modelos menos cotizados (Ferrari Mondial T, 348 TB...). 

Otra cosa muy diferente es que hablemos de los Ferrari nuevos. Porque las unidades a estrenar son aquellas en las que debería dejarse ver cualquier 'celebrity' que verdaderamente quiera considerarse como tal (y se percibida del mismo modo por el resto del planeta). Porque hasta en esto, siempre hubo clases... y siempre habrá quienes no sean merecedores de este glamour ferrarista. 

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Algunos han sido más conocidos; otros siguen siendo un secreto a voces. En ocasiones, compartir bloque con otros modelos pueden ser un elemento del que enorgullecerse... Sin embargo, también hay casos en los que parece que la consigna es algo así como "cuando menos gente lo sepa, mejor". Lo que pasa es que en el caso que nos ocupa aquí, tener un motor BMW parece que siempre es un plus. 

Por prestigio, tradición, deportividad... Existen los grupos de conductores anti-alemanes, por supuesto. Como también los hay pro ídem, partidarios o detractores de los coches japoneses, italianos, coreanos, estadounidenses, chinos... Y no deja de ser divertido leer e incluso participar en sus acalorados debates. No obstante, para BMW no ha debido de ser un nunca un problema, por prestigio. ¿O sí?   

1 McLaren F1 'de calle'. Salvando el prototipo que Bruce McLaren -único y para uso personal-, lo cierto es que el McLaren denominado F1 'de calle', de 1994, fue el primer coche de producción creado por la división de automóviles de la legendaria firma de Woking (Reino Unido), donde también se encuentra la sede actual de la escudería de Fórmula 1 para la que en 2022 compiten Lando Norris y Daniel Ricciardo). 

Curiosamente, aunque en 1995 los McLaren de F1 pasarían a llevar motores Mercedes -en una fructífera alianza que se prolongaría hasta 2014 con mejor o peor suerte y luego continuaría desde 2021- curioso que este triplaza con volante central no recurriera a una mecánica de la estrella y a AMG, sino a un bloque BMW S70/2 V12, de 6.064 cc, 627 CV, 650 Nm de par... 

Este bloque, su estudiada aerodinámica en un conjunto diseñado por Gordon Murray y otras muchas particularidades, sus 383 km/h de velocidad máxima le otorgaron a este superdeportivo británico con corazón alemán la posibilidad de arrebatar el honor de ser el coche de producción más veloz del mundo de su tiempo al también espectacular Jaguar XJ220, de 1992.  

2 Brabham BT52. Si al contrario de los de calle, los bólidos McLaren de F1 nunca han llevado motores propios (ya que han sido animados a lo largo de su historia, como oficiales o como coches de test que nunca llegaron a competir de forma oficial,  por Ford, Peugeot, Mercedes, Lamborghini, Honda o Renault), otras escuderías tampoco fabricaron nunca bloques para sus coches de carreras. 

Y sin salirnos de la F1, otro ejemplo de motor 'ajeno' a la fabricación de su chasis fue la creación del legendario piloto Jack Brabham, denominado BT52 (1981). Los colores sí que dieron una pista de que BMW estaba detrás -en sentido literal y figurado- por su propulsor. Y esto, también sería luego emulado en otros equipos como ATS, Arrows, Benetton, Ligier y Sauber.    

3 Iso Isetta 'Huevo'. Sin embargo, no todo fue glamour, lujo, deportividad ni altas prestaciones para la marca bávara a la hora de motorizar de forma rentable las creaciones de otros. Es más, en este caso se trató de lo contrario, de una cuestión de mera supervivencia que pasaba por dar un paso atrás y echar números, con el fin de pensar en pequeño poder seguir siendo uno de los grandes de la automoción.  

Hablamos, cómo no, del modo en que tras el fin de la II Guerra Mundial, BMW vio una oportunidad para vender mucho y barato con la compra de la licencia para fabricar con sus motores de moto (de 300 a 600 cc) el Iso Isetta (que en países como España se apodaría 'el Huevo' o, décadas después, 'el coche de Urkell' -protagonista de la serie de ficción 'Family matters', 'Cosas de casa-).  

4 Bertone Freeclimber. Otro de los coches que (casi) nadie sabe llevan motor BMW fue este simpático y prometedor todoterreno, que resultó de un acuerdo a tres bandas entre el fabricante alemán, los japoneses de Daihatsu y el mítico carrocero italiano Bertone. El resultado, un auténtico precursor de los SUV, con un toque de distinción. 

Más vistoso y confortable que prestacional, lo cierto es que este vehículo construido sobre la base de los Daihatsu Feroza/Rocky, según mercados) llevaba bajo el capó el BMW M40B16M del BMW 316i, o lo que es lo mismo, un boque de cuatro cilindros, de 1.596 cc, 100 CV y  128 Nm de par motor. Un resultado más interesante que exitoso en el mercado.  

5  Toyota Supra. Finalmente, nos reservamos otra alianza japo-alemana para despedir este post y aunque tampoco ha sido ningún secreto, no se trata de la operación más aireado del mundo: que el Toyota Supra usa el motor de los BMW Z4 M40, un 3 litros capaz de desarrollar nada mens que 340 CV con un par de 500 Nm.  

Y por lo poco que lleva en el mercado esta última generación del roadster, suponemos que no será lo más conocido del mundo, aunque los muy 'cafeteros' en esto del mundo del automóvil en general -y de las frikadas de los coches, de sus curiosidades, en particular- ya lo vienen comentando hace algún tiempo. 

Asimismo, esta ha sido una de las razones por la que lo hemos traído a colación para cerrar nuestro post de 5 coches que (casi) nadie sabe que llevan motor BMW... dado que de los elementos mecánicos compartidos y/o desarrollados con/para Rolls-Royce, Land Rover o Mini ya te hemos hablado en otras ocasiones. ¿Recuerdas? 

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Se trata de un ¿coche? de lo más singular, producto de la colaboración entre Renault y al centro de diseño TheArsenale, con el fin de desarrollar un showcar estrambótico que llamara la atención a propios y extraños y que fuera la guinda del pastel para conmemorar semejante cumpleaños de un modelo que lleva vendidas más de ocho millones de unidades en más de 100 países entre 1961 y 1992.

El AIR4 usa  cuatro dobles hélices, cada una situada en una esquina del vehículo, en vez de ruedas. La carrocería de Renault 4, reinventada para la ocasión y fijado en la parte delantera, se ubica en el centro del marco y el conductor puede entrar al habitáculo levantándolo. Es de fibra de carbono conserva las líneas y volúmenes del 4L original. 

Según cuentan sus creadores, AIR4 está alimentado por unas baterías de polímero de litio de 22.000 mAh que generan una capacidad total de 90.000 mAh. El vehículo puede alcanzar una velocidad máxima horizontal de 26 m/s con una inclinación a 45° durante el vuelo y hasta 70° de inclinación máxima. 

Puede volar hasta 700 metros de altitud con una velocidad de despegue de 14 m/ s (limitada a 4 m / s por razones de seguridad) y una velocidad al aterrizaje de 3 m / s. El diseño de AIR4 es el resultado de la reinterpretación de este icono retro por TheArsenale , lejos de los códigos clásicos del coche moderno.

 El vehículo, ha sido concebido, diseñado, desarrollado y ensamblado en Francia en el primer parque tecnológico europeo de Sophia Antipolis, en la Costa Azul. Después de su presentación digital del 26 de noviembre, AIR4 se presentará al público hasta finales de año en París, concretamente en el Atelier Renault situado en los Campos Elíseos, junto a otras versiones históricas de Renault 4.

A principios de 2022 el AIR4 llegará a América, primero en Miami y después en Nueva York, antes de hacer escala en Macao. "Después de todo un año de celebraciones, hemos querido crear algo que no fuera convencional para concluir el sexagésimo aniversario del 4L por todo lo alto" , comenta Arnaud Belloni, director Global de Marketing de la marca Renault. 

"Después de 25 años de prospectiva e investigación, creemos que los iconos de la cultura automovilística son eternos, tanto en la tierra como en el cielo. Desde hace 60 años, gente corriente conduce Renault 4, lo que lo hace extraordinario. Es un coche que simboliza la aventura. Con AIR4 el R4 está listo para lanzarse en una de las mayores aventuras del presente", sentencia Patrice Meignan, director general y fundador de TheArsenale. 

El diseño de este Manta eléctrico es perfectamente reconocible, porque mantiene la esencia del original (que nació hace ya más de 50 años) pero dándole un estilo actual. Conserva sus proporciones y su estilo atlético, con unas dimensiones compactas y un conjunto esbelto, pero estrena elementos como el Opel Píxel-Vizor, que transforma la parrilla negra ya vista en los recientes lanzamientos de la marca en una pantalla que ocupa todo el ancho del frontal y puede mostrar mensajes.

VÍDEO: Opel Manta GSe ElektroMOD, vas a alucinar con su parrilla delantera ¡parlante!

 Los pilotos delanteros son LED y los traseros son de efecto 3D, mientras que el capó negro contrasta con la llamativa pintura amarilla neón del resto de la carrocería. Además, calza unas llantas de 17 pulgadas diseñadas por Ronal, con neumáticos 195/40 R17 delante y 205/40 R17 detrás.

Su interior es bastante deportivo, con un habitáculo en el que de nuevo se combinan negro y amarillo. El volante forrado en cuero de tres radios recuerda a los clásicos, el cuadro digital mide 12 pulgadas, la consola central está formada por una pantalla de 10 y los asientos son iguales que los que empleaba el Adam S.

Bajo el capó el Opel Manta GSe ElektroMOD oculta un motor eléctrico de 147 CV y 255 Nm de par máximo, lo que le convierte en el Manta más potente de la historia. Se asocia a una caja automática que también se puede operar de manera manual variando entre cuatro marchas. Opel no ha desvelado sus prestaciones, pero sí que gracias a su batería de 31 kWh tiene una autonomía de 200 kilómetros.

Se ha instalado en el maletero lo más adelantada posible, para conseguir una buena tracción y un centro de gravedad bajo. Aun así, el Manta GSe ofrece suficiente volumen para el equipaje de cuatro personas durante una quincena de vacaciones por Italia", comentan orgullosos.  

Recupera energía en las frenadas y también puede recargarse con un cargador a bordo de 9 kW compatible con carga tanto monofásica como trifásica, con el que tarda menos de cuatro horas en rellenar su batería.La potencia del motor síncrono de 108 kW (147 CV) se transmite al asfalto a través de una clásica tracción trasera.

Después de la conversión ElektroMOD el Manta pesa unos 1.137 kilogramos, 175 kg más que el original. Con una conducción normal, puede conseguir una autonomía de 200 km. Y si se practica una conducción eficiente, incluso más. Y recupera energía como cualquier otro coche electrificado. Para activar la regeneración de energía lo único que tiene que hacer el conductor es accionar un interruptor situado en la guantera. 

“El Manta GSe demuestra de una manera impresionante el entusiasmo con el que Opel construye coches. Combina nuestra gran tradición en la marca con el actual compromiso frente a la movilidad sin emisiones para un futuro muy deseable y sostenible. Opel ya es eléctrica con muchos de sus modelos, y ahora el legendario Manta también lo es”, expone el director General de Opel, Michael Lohscheller.

¿Cómo se gestó? 

Como nos explica la marca ahora, todo partió de un Opel Manta rojo anaranjado con techo de vinilo negro de la colección Opel Classic. "Original, en buen estado. Todavía sin restaurar, tal vez estaba destinado a ser un donante más de piezas. Al mismo tiempo la ofensiva de electrificación de Opel estaba en pleno auge, con nuevos modelos como el Opel Mokka-e. Y así, una cosa llevó a la otra. Mucho par motor en el tren trasero para conseguir rápidas aceleraciones sin hacer mucho ruido.

"El GSe es un homenaje al Manta de antaño y al mismo tiempo una declaración del presente de la marca. Opel es audaz y pura, excitantemente diferente. Quizás diferente de lo que se espera de nosotros”, expone Quentin Huber, director de Estrategia de Marca y Redes Sociales de Opel". 

Este proyecto enseguida recibió luz verde desde lo más alto de la dirección y la idea de un Manta ElektroMOD se hizo realidad en pocos meses. Ya había sucedido antes de forma similar en Opel, cuando un grupo de entusiastas en torno al diseñador jefe Erhard Schnell diseñó por iniciativa propia un emocionante deportivo coupé. Este proyecto se inició en 1963 y aportó al mundo del automóvil el espectacular prototipo Opel Experimental GT, unos años después el Opel GT de 1968 a 1973 se hizo realidad. 

Más curiosidades del proceso de transformación

Opel Classic recibió esta unidad en 1988, de su original propietario -una señora de Wiesbaden- con la carrocería casi libre de óxido. Había comprado el Manta nuevo en 1974 y lo había conducido a lo largo de 14 años. Tras ser electrificado y haber pasado la prueba del TÜV, el coche recibió su nueva pintura amarillo neón en el servicio técnico de Opel. 

Al no disponer de reposacabezas, los asientos originales del Manta A no tienen cabida en un coche moderno, como bien apuntan ellos. Así que el Manta GSe ElektroMOD recibió unos nuevos asientos Recaro, similares a los del deportivo Opel ADAM S. Sin embargo, no fue un cambio sencillo y, como muchos de sus nuevos componentes, tuvieron que ser hechos casi a medida en el centro de prototipos de Opel para que encajaran en el Manta. 

"El propietario original del Manta A había elegido una transmisión automática, que todavía estaba en buen estado. Sin embargo, esta configuración suponía toda una rareza para un Manta de los años 70 y el equipo anhelaba la clásica caja de cambios manual de cuatro velocidades que se había instalado en millones de ejemplares de la época.

Así que diseñaron un adaptador que permitía acoplar la caja de cambios Opel a un embrague más grande. Luego necesitaron un eje de transmisión más largo, que encontraron en el almacén de piezas de Opel Classic. El sistema de frenos se adaptó a las mayores prestaciones del vehículo. Se instalaron pinzas de freno más grandes en el tren delantero y en el tren trasero el equipo de tambores dio paso a unos discos", explican desde Opel 

Si bien la suspensión es firme en la parte delantera, resulta más suave en la parte trasera, para que el Manta siempre disponga de una gran tracción. "Al fin y al cabo, se trata del Manta A más potente de todos los tiempos, si dejamos al margen algunas versiones tuning y de competición", remarcan con orgullo. 

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"Caminante, no hay cAMIno, se hace camino al andar..., aunque hoy día haya que peregrinar entre opciones de movilidad tan curiosas como este nuevo Citroën. ¿Para qué sirve, realmente? ¿Merece la pena? Nos lo llevamos muy, pero que muy lejos en la mochila para contarte nuestra experiencia. 

Además de los versos que encabezan este reportaje, Antonio Machado es también el poeta que decía que había que "divulgar, no vulgarizar" el conocimiento. Y en estos tiempos que corren, en los que para elegir medio de transporte no hay que ser un poeta, sino un verdadero artista, en Auto Bild.es nos hemos puesto manos a la obra para aplicarnos el cuento ante la llegada de este rimbombante no-coche, como lo define su propio fabricante: el Citroën AMI. Pero ¿para qué sirve en realidad este artefacto 100% enchufable, con aspecto de electrodoméstico, dimensiones minúsculas y matrícula naranja de ciclomotor? 

Con el objetivo de descubrirlo y contárselo a todo el mundo (que al fin y al cabo, nosotros también vivimos de juntar letras), hemos querido colaborar en escribir sus primeras historias en todo tipo de aventuras, desde las más realistas, urbanitas, y mundanas en una gran ciudad... hasta aquellas que a priori parecen inverosímiles, como sacadas de una novela de ciencia ficción y por entregas. O en otras palabras, por si no has leído aún entre líneas: una semana llevándolo a todas partes por el centro de Madrid y, ¿por qué no?, ¡haciendo el Camino de Santiago por etapas! Sí, parece algo poco racional, pero, amigo Sancho: ¿quién es más loco, el loco o el cuerdo que lo sigue? 

Vídeo: hacemos el Camino de Santiago con el Citroën AMI

Así que nuestra gesta de caballero andante -que el AMI no pasa de 45 km/h, por homologación de cuadriciclo ligero-, comienzan por bautizar a este vehículo eléctrico -con ayuda de todo el que se queda mirándolo- en el garaje de casa, donde me sobra más de media plaza de aparcamiento y estiro el cablecillo de carga hasta el trastero que -suertudo de mí- tengo justo detrás: juguete, cacharrillo, lavadora, carricoche, cafetera... 

A mí me parece una tostadora tan valiente como la que protagonizaba aquella entrañable película de Disney del mismo nombre. Porque para salir a la calle con este 'lo-que-sea' hay que tener claro que priorizas la practicidad por encima de todo y estar dispuesto a que todos te miren y te pregunte por  culpa de esta cosa. Pero tampoco hay que echarle mucha literatura, porque tal y como aseguraba Citroën en la mismísima campaña de lanzamiento, ellos ya han hecho todas las bromas posibles sobre esta simpática forma (cúbica) de movilidad tan minimalista, ya que también has de estar preparado para disponer de lo imprescindible en tus desplazamientos, pues el AMI carece de 'lujos' como elevalunas, cierre centralizado, calefacción, aire acondicionado, luces de largas, dirección asistida, ABS, airbag... 

Abro la puerta del conductor -en contra de la marcha, como en los primeros Seiscientos- y me acomodo en un asiento muy duro y funcional que sólo se desplaza longitudinalmente (el del copi es fijo), frente a un volante sin botones ni palanca que lo regule en profundidad.

Con mucha calma

Giro la llave (sin mando a distancia) y un pequeño cuadro digital promete que podré recorrer unos optimistas 75 kilómetros de autonomía, que veré la velocidad a la que marche, la distancia que recorra y la carga que tenga la batería, de 5,5 kWh.

Pulso el botón de la directa a la izquierda de mi butaca y el voluntarioso motor eléctrico de 6 kW (8,2 CV) entrega todo el par de golpe y hasta las ruedas patinan un poco en la primera cuesta de este parking.

Ya en la calle, superpongo la mitad inferior de las ventanillas hacia arriba (como se hacía en los Citroën 2CV, pero sin tanto temor a que el cristal me guillotine el codo al primer bache) y me lanzo a la primera etapa de este lento pero seguro camino hacia destinos muy diferentes: trabajo, colegio, dentista, Madrid Central -qué se yo-, catedral de Santiago de Compostela... 

Y digo esto de seguro porque es indudable que, por poco que ofrezca un vehículo así, siempre te dará más protección que el mejor de los ciclomotores, así como un mayor confort. De hecho, para alguien que se lleva moviendo desde hace casi 20 años tanto en coches como en motos por la ciudad, el AMI se antoja apetecible a la hora de brujulear entre coches y semáforos con viento, lluvia, frío... 

En plena urbe, se agradecen unas dimensiones tan contenidas (2,41 m de largo y 1,39 m de ancho), tanto al circular como al buscar un lugar de estacionamiento. Su peso: 476 kg 

Al aparcar, sólo hay que vigilar lo que no ves, al no tener cámaras, radares ni espejo central. as (la del conductor abre en contra del sentido de la marcha) se accionan tirando de estas vistosas cintas, destinadas a simplificar la estructura y ahorrar todo el peso posible.

Un enchufe de tipo doméstico que no puede ser más de 'andar por casa'. Está escondido en la puerta y hay que recoger su cable a mano.

¡Qué cruz! Si el peregrinaje por puestos de recarga ya es una odisea, imagina para encontrar por ahí enchufes 'normales' para el AMI. Una pena, porque se carga en sólo tres horas. 

Sí: desde el punto de vista práctico, estas son sus mejores bazas, tanto si tienes experiencia en el mundo de las dos y las tres ruedas como si no: una sólida estructura sintética a tu alrededor, mucha superficie acristalada (a pesar de ser tan corto, la separación entre el volante y la luna frontal, -con su limpiaparabrisas y todo- es enorme), buena estabilidad, excelente diámetro de giro (7,2 m), frenada muy cumplidora y una capacidad de carga lógicamente mayor, tanto si llevas pasajero (con un hueco frente a sus piernas destinado al equipaje) como si no. 

A cambio, no puedes colarte por tantos rincones como en una moto, el calor peninsular en verano se hace un poco agobiante cuando pega el sol y tienes que planificar especialmente bien tu itinerario, ya que: uno, las baterías no son extraíbles (y aunque su autonomía cunde mucho en ciudad, no se puede estirar con recargas regenerativas en descensos ni frenadas). Y dos, porque aunque te permitirán entrar en las áreas restringidas al tráfico por polución que hay en algunos municipios o aparcar gratis en zonas de estacionamiento regulado, te verás limitado al no estarte permitido transitar -al igual que los ciclomotores, que tampoco superan la mínima velocidad exigida en estos tramos- en ciertas vías de circunvalación.

Por lo demás, si tú quieres ser el protagonista de esta elige tu propia aventura (de la movilidad), echa números: por homologación y precios, el AMI puede ser una opción interesante, ya que arranca en los 6.900 euros (o 19,99 al mes) financiado y se puede conducir sin carné B (licencia AM) desde los 15 años.  

Con mi AMI-go, en el Camino de Santiago

Y por último, si la cuestión era desplazarse con una máquina sencilla, 100% eléctrica, que te lleve y te traiga de la manera más 'idem' posible, ¿por qué no ir más lejos? Poderse, se puede. Y si no, que se lo digan a quienes dentro de Citroën España se les ocurrió la idea de invitarnos a hacer el Camino de Santiago en este cuadriciclo... y a quienes no les pararon los pies de una fantasía que ya iba sobre ruedas.

En Auto Bild.es no tardamos en querer sumarnos a este reto tan especial: el Camino de Santiago a 45 kilómetros por hora ¡y en Citroën AMI! Porque dado que este no-coche ganaba la partida al ciclomotor en casi todas las situaciones, qué no haría frente a los peregrinos en la ruta a pie más famosa de Europa, sin prisas y sin lanzar al medio ambiente ruidos ni sustancias contaminantes.

Eso sí, había que meter en la mochila mucha paciencia, tiempo de viaje, ganas de disfrutar del entorno, de la riqueza monumental de distintas zonas de nuestra geografía, así como de sus paisajes naturales,  su gastronomía..., pero sin pisar autovías ni autopistas ¡y dispuestos a ser rebasados en todo momento por todo tipo de vehículos!

De noche, la visibilidad era correcta, aunque por homologación, este vehículo puede no llevar luces de carretera.

En los descensos, retiene en D (salvo que pusieras N, claro) hasta los 45 km/h a los que está limitado. 

Así, hemos sido parte de esta ruta de 23 etapas, desde Roncesvalles hasta la capital gallega. Y pocos minutos antes de terminar estas líneas, nos despedíamos de este pequeño pero voluntarioso 'ami-go' en plena plaza del Obradoiro, entre conchas, calabazas, gaitas, 'selfies' y un recuerdo tan especial como el propio Citroën AMI. 

¡Conseguido! 

La fe en el AMI no nos traicionó y comprobamos que, te puede llevar al fin del mundo, con un poco de paciencia (propia y de quienes te adelantan) y el cable (literalmente) que nos echaban por el camino.

Y como nosotros también tuvimos enchufe, completamos la última etapa del recorrido.

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Vídeo: tributo a Stirling Moss

Y no sólo por los paralelismos con los Mercedes de Juan Manuel Fangio o el mítico Mercedes SLR de Stirling Moss, sino porque a simple vista, este exclusivo automóvil también combina esa tradición visual y técnica del automovilismo con lo último en tecnología, prestaciones y seguridad de los f1 actuales. 

Por ejemplo, con una suerte de 'halo' de carbono denominado 'Speedbow' para aumentar la rigidez y la protección del habitáculo sin penalizar demasiado ni peso ni estética. Y cómo no, con un poderoso bloque mecánico de 8 cilindros en V de 4 litros y 850 CV, que supera en 265 al Mercedes-AMG GT R Roadster (585 CV) en el que se basa. 

Esta preciosa y original preparación de tan sólo cinco unidades está firmada por Roland A. Bussink y de la empresa HWA AG y, aunque pierda las ya de por sí preciosas formas del coupé, seguro que los amantes de las prestaciones, la historia y los extremos de la física, se rendirán ante los encantos de este Bussink GT R SpeedLegend, la barchetta de los 800 CV con sabor a Mercedes AMG. 

Como tantas marcas de coches que nos rodean hoy, Mitsubishi también pertenece a esos fabricantes que son fruto de los esfuerzos de una o varias varias personas que hace décadas lograron sacar adelante un proyecto motorizado (si bien, algunas comenzaron el negocio con productos muy distintos a los automóviles). Y luego, sus trayectorias han tenido un recorrido desigual, con más o menos fortuna, afectados de distinta forma por las guerras... 

Vídeo: Mitsubishi L200 Triton

Y desde luego, la marca que nos ocupa hoy también tiene cientos de anécdotas en toda su trayectoria, con planes propios de futuro y una gama que ha ido cambiando y mucho con el tiempo. ¿Pero conoces al menos estos cinco aspectos tan curiosos?   

1 De los tres diamantes a la triple alianza

El tres ha sido un número importante en la historia de Mitsubishi desde su fundación, ya que su logo, que mucha gente identifica con 'una hélice' (elemento que también se atribuye erróneamente al de BMW, por cierto) es en realidad la unión de tres diamantes. De hecho, el nombre viene de las palabras 'mitsu', que significa tres, e 'hishi', que hace referencia a estas figuras geométricas.

Tras su muchos años de aglutinar otras divisiones (en España, debido a la publicidad de aires acondicionados), la más conocida quizás sea 'Mitsubushi Electric'), hoy Mitsubishi Motors pertenece a la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. 

2 Nombres ¿repetidos?

Y hablando de nombres, otras de las muchas curiosidades que encontramos en la historia de la marca es su gusto por la repetición de denominaciones comerciales o la recuperación de los mismos para segmentos que no tienen nada que ver con los originales. 

Como ves en la foto principal de este post, poco se parece ese Mitsubishi Colt Galan al utilitario 'Colt' -que lo hubo hasta coupé-cabrio- que perduraría hasta nuestros días. También se criticó mucho que uno de sus todocaminos recientes más exitosos recuperara el nombre del deportivo Eclipse e irrumpiera en el mercado como Mitsubishi Eclipse Cross. Y esta denominación 'eclipsara' el coupé original hasta en competición, con la española Cristina Gutiérrez y sus brillantes participaciones en el Dakar (a la derecha). 

Por último, el Mitsubishi Space Star tampoco es tan largo y espacioso como el primero, de los años 90, ni se anuncia con música disco y pelucas en TV, pero ha quedado como único superviviente no SUV en la gama.  

3 El Pajero

Pero sin ninguna duda, el nombre más polémico dado a un modelo comercial por la marca japonesa fue el de Pajero. Salió al mercado en 1982 y también en España se empezó a llamar así. Pero fue tal el revuelo que, cuando el daño ya estaba hecho (o la publicidad gratuita, según se mire), el departamento de Marketing decidió rebautizarlo en nuestro país como Mitsubishi Montero.

Su éxito fue arrollador durante casi cuarenta años hasta ahora, que ha cesado cesado su producción, por lo que no parece que su nombre original resultara precisamente malsonante en el resto de los mercados del mundo. Y ni que decir tiene que se ha mantenido esta palabra tan curiosa para los hispanohablantes en el Mitsubishi Pajero 'Final Edition' de 2021 que ves en la imagen. 

4 El EVO en los Rallys

De nuevo, nombres, marketing y competición se unen en la cuarta de las 5 frikadas de Mitsubishi que pocos conocen y que hoy traemos a colación. En 1992, la firma lanzó el Mitsubishi Lancer Evolution para participar en el Mundial de Rallys (después de los 'pinitos' racing de otros modelos como el Galant). Y así, nació un nuevo objeto de deseo de calle para los aficionados al motorsport, que estuvo en producción hasta 2016. 

La presencia deportiva y las prestaciones para el mundo real le dieron tal fama a este vehículo que en las altas esferas de la marca empezó a preocupar una cosa: que la gente fuera denominándolo 'EVO' a secas y poco a poco se diluyeran los valores de la firma, bien porque se omitiera 'Mitsubishi', bien Lancer, bien ambos términos. 

En países como España, donde el nombre de la marca había sido tradicionalmente un poco largo y difícil de pronunciar bien para mucha gente, fue una lucha un poco perdida. En los últimos tiempos, ha sido el fabricante el que ha abandonado el segmento de las berlinas -y las berlinas deportivas-, al centrarse sólo en los SUV a excepción del mencionado Space Star. 

5 Pioneros en electrificación 

Y la última de las 5 frikadas de Mitsubishi que pocos conocen se refieren a la electrificación, ya que Mitsubishi ha sido pionera en este campo y especialmente, en nuestro país.

Por ejemplo, tras el acuerdo suscrito con el Grupo PSA, hace casi una década lanzó uno de los primeros modelos 100% eléctricos que se vieron en España, el Mitsubishi i-Miev, cuyo hermano gemelo era el Citroën C-Zero. E inmediatamente después, en 2013, también apareció el Mitsubishi Outlander en su versión PHEV, el coche que, con un motor térmico y un sistema eléctrico de propulsión derivado del i-Miev,  en nuestro país abrió la brecha de los híbridos enchufables (hoy, tan en auge) y que Auto Bild fuimos de los primeros también en probar -aún con la homologación japonesa y el volante a la derecha- por la provincia de Madrid. 

Estos locos hacen un Corvette ¡de más de 700 CV!

No obstante, es bueno que nos remontemos un poco a esos fabricantes. Estamos en la segunda mitad de los años 80 y el Lamborghini Countach rivaliza con el Porsche 959 en los posters de las literas de muchos adolescentes del mundo. Este segundo ha logrado superar los 318 km/h Y por si fuera poco, se acaba de unir a la fiesta de las altas prestaciones, el diseño y los objetos de deseo más húmedos el increíble Ferrari F40 de 1987, que establece la marca de los 323,5 km/h... Y así, todo, para deleite de los pocos afortunados que podían permitirse semejantes máquinas... y para el resto de aficionados, en general. 

Vídeo: así es un Corvette Callaway más actual.

Por aquella época, al otro lado del Atlántico, uno de los equivalentes es el Chevrolet Corvette C4, un superdeportivo a la americana que aquí empezábamos a conocer como sinónimo de lujo, glamour de la mano de muchas películas y series de televisión. Aparentemente, su concepto era totalmente distinto y su configuración y atributos no parecían estar a la altura como para competir en récords de velocidad con sus rivales europeos, así como con las diferentes preparaciones que poco a poco iban apareciendo para 'rizar el rizo' un poco más y más. 

¿Por qué los americanos tenían que pelearse en este campo? El F40 conmemoraba los 40 años de la firma de Maranello y 'il Commendatore Enzo', justo al final de su vida, no iba a permitir fácilmente que su máquina de aniversario no fuera lo mejor entre lo mejor; Porsche sí que había sabido tomar la base del ya entonces legendario Porsche 911 para crear otro icono supervitaminado, rápido e hipertecológico...

 Y luego, en los años 90, la batalla por ser los coches de producción más veloces del planeta la librarían el Jaguar XJ220 y el McLaren F1, el coche con el que se estrenaría la división de turismos de la legendaria firma de Woking. 

La barrera de los 400 por hora 

Pero desde el 'nuevo continente', aguardaba una sorpresa inimaginable. Fundada en 1977 en Connecticut, EEUU, la empresa Callaway Cars tenía en mente crear un coche muy diferente, basado en un Corvette C4, que pasaría a todos los mencionados por la derecha... y sin alterar prácticamante el aspecto del modelo de serie. Y lo mejor es que sus plusmarcas no conocerían parangón hasta muchos más años después... ¡hasta hoy! ¿Cómo?

En primer lugar, en 1987, diez años después de su fundación, tomaron como punto de partida un la cuarta generación del Corvette (C4) y con un bloque biturbo lograron pulverizar muchos registros, con una marca establecida en los 371,7 km/h. 

Pero semejante hazaña no debió de parecer suficiente a sus creadores. Así, el siguiente paso de semejante lobo con piel de Corvette se denominó Callaway SledgeHammer. Con un aspecto exterior muy similar al de producción, se le dotó de un discreto kit aerodinámico exclusivo diseñado por Paul Deutschman. Abordo, arneses de competición, una jaula antivuelco... 

Y bajo el capó, el preparador se esmeró en crear un motor totalmente nuevo, que consistía en un bloque V8 de 5,7 litros, pistones reforzados, cigüeñal Cosworth, dos turbocompresores e intercoolers, un sistema de escape de acero inoxidable con salidas cuádruples; un conjunto capaz de desarrollar nada más y nada menos que ¡892 CV! y un par motor de 1.047 Nm, que las ruedas traseras, con llantas de magnesio, recibían mediante una caja de cambios manual y especialmente optimizada de 6 velocidades (y todo ello, equilibrado con un sistema de suspensión con control selectivo). 

Así, como colofón a la increíble historia del Callaway SledgeHammer, finalmente se puso a prueba con el verdadero objetivo para el que fue construido este exclusivísimo coche en un óvalo de 12 km en Ohio. Y con John Lingenfelter a los mandos, este portento tan bestial como elegante llegó a los ¡410 km/h! (no tan lejos de los 490 por hora que declara un Bugatti Chiron). 

Hoy se considera que es el récord de velocidad de un coche de producción para la época... pero los 'frikis' no se ponen de acuerdo en darle este 'título' honorífico, ya que en realidad es una preparación de la que sólo existe esta unidad, que sufrió un pequeño repaso y puesta al día en 2018 para poder circular... y desafiar a los radares. 

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1 Un Alfa Romeo ‘cabreado’

Aunque Enzo Ferrari, ‘il Commendatore', demostró su afición por todo lo que tuviera ruedas desde pequeño, en el taller de su padre en Módena, empezó a forjar su leyenda a los mandos de bólidos construidos por Alfa Romeo.

Es por ello que en los primeros vehículos que condujo (lo puedes comprobar en el actual Museo Histórico de Alfa Romeo en Aresse -Italia-) se pueden ver el logo de la marca con el famoso ‘cavallino rampante’, que Enzo adoptó como homenaje a un amigo aviador caído en combate.

Hoy, muchos ‘alfistas’ dicen a modo de provocación que en el fondo, un Ferrari nunca ha sido otra cosa que “un Alfa Romeo cabreado”, puesto que la legendaria marca de deportivos nació en 1947 prácticamente como una escisión de la casa matriz.   

2 Peleado con un español

En los años previos de Alfa Romeo, Enzo Ferrari conoció en las altas esferas de la dirección técnica de la marca a un catalán llamado Wifredo Ricart, que estaría destinado a inaugurar la década de los 50 al frente de la Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima (ENASA), con la que, bajo la firma comercial Pegaso, el gobierno español quería motorizar el país tras la Guerra Civil.

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Al parecer, Ricart mantenía una enemistad acérrima con Ferrari y eso, además de acelerar su regreso a nuestro país tuvo otras consecuencias que pocos conocen. Por ejemplo, el logotipo de Pegaso, que diseñó él mismo, era un caballo inspirado en la figura de la mitología griega… pero sin alas, para que tuviera un aire de raza española y para que irrumpiera en una pose galopante que denotara más velocidad que el elegido por Enzo para sus coches.

Además, el hecho de que Touring colaborara con Wifredo para hacer algunos de los 86 superdeportivos Pegaso Z-102 hizo que Enzo vetara a este carrocero italiano en cualquier intento de trabajo conjunto con Ferrari.    

 3 Gloria y tragedia del primer piloto español de Ferrari

Alfonso (Fon), Marqués de Portago, fue uno de los mejores pilotos del mundo en la década de los 50. Aristócrata, joven, culto, políglota y apasionado por la velocidad -y por las mujeres-, era también uno de los favoritos de Enzo. Hasta el punto de que, tal y como descubrimos hace años en Auto Bild, en base a una documentación custodiada por el Automóvil Club de Argentina,  ‘il Commendatore’ obligó a Portago a disputar la Mille Miglia de 1957… que le acabaría costando la vida a su primer piloto oficial español.

Fon afrontaba líder el último tramo la última etapa cuando uno de los mecánicos le advirtió de que una de las aletas del coche estaba dañada por un pequeño golpe y había riesgo de que rozara con el neumático. El piloto se negó a que trabajaran en ello para no perder tiempo (“Aguantará, siempre aguanta”, comentó antes de emplear unos segundos en besar a uno de sus últimos romances) y salió raudo hacia la gloria... y hacia su propia destrucción. 

En una curva, la rueda reventó y nuestro protagonista, su copiloto y varios espectadores –entre los que había niños-fallecieron al ser arrollados por la barqueta Ferrari.  Desde entonces, por cierto, la Mille Miglia no se ha vuelto a disputar en esas condiciones y hoy es una prueba-espectátulo de regularidad.     

 4 No gana Le Mans desde el 65

Si Ferrari está íntimamente ligada a aquellas carreras de mitad del siglo XX y a la Fórmula 1 ‘moderna’ desde hace siete décadas, las 24 Horas de Le Mans también comparten historia con el mítico fabricante. De hecho, no fue hasta 1966 cuando los estadounidenses, con el Ford GT 40 creado específicamente para ello por los del óvalo, consiguieron destronar a los coches rojos en otro de sus grandes feudos.

Sinopsis de la película 'Le Mans, 66'

El interés de Henry Ford II en ello venía de un lustro atrás, cuando estuvo a punto de adquirir ‘la Scuderia’ italiana y, en el último momento, Enzo se echó atrás, al no tener garantías de que Ford le dejara gestionar totalmente su equipo de carreras, tal y como había prometido. Como venganza, el gigante americano puso en marcha todo un proyecto ganador liderado por el prestigioso expiloto y preparador Carroll Shelby.

Curiosamente, Ferrari no sólo perdió aquella edición humillado por Ford, sino que no volvió a ganar jamás en la categoría reina de Le Mans.

5 El mítico color rojo

Cerramos esta lista de 5 frikadas de Ferrari que pocos conocen de este legendario fabricante, de las muchas posibles, con su no menos legendario color: el rojo. ¿Por qué este tono se asocia tanto a la marca?

En primer lugar, hay que tener en cuenta que, tradicionalmente, en las carreras internacionales de coches, los bólidos se pintaban por países. Y a los italianos (Ferrari, Alfa Romeo, Maserati), por influencia del Partido Comunista, les correspondía el rojo; a los franceses, el azul o el amarillo; a los británicos, el verde; a los alemanes, el gris…

Sin embargo, este tono en Ferrari tampoco ha sido el mismo a lo largo de sus siete décadas de historia. Y si uno repara en cualquier monoplaza de F1 de finales de los 90 y primera década de los años 2000 –y todo su merchandising-, por ejemplo, notará que el tono es mucho más vivo que desde entonces hasta 2019. ¿Por qué? Porque ese rojo correspondía al de uno de sus principales patrocinadores (Marlboro, de Philip Morris). Sin embargo, cuando la publicidad expresa del tabaco se prohibió, Ferrari pasó a decorar sus coches en un tono más oscuro (Rosso Scuderia).

Actualmente, desde hace tres temporadas, sus f1 tienen un tono más anaranjado al natural –aunque en pantalla no se note tanto- dentro de la estrategia de la campaña ‘Mission Win Now’ (detrás de la que también está Philip Morris)…, si bien volvieron momentáneamente a un rojo muy oscuro, como en sus orígenes, para conmemorar en Mugello 2020 sus 1.000 Grandes Premios en la categoría reina.     

1 Pudo ser Hispano-Suiza

Acabada la Guerra Civil española, el nuevo Gobierno franquista tenía claro que las prioridades por motorizar el país tenían que ponerse al servicio del transporte de mercancías y, en segundo lugar, del de personas. Y una opción más que realista que se barajó hasta el último momento fue contar con la legendaria y capaz Hispano-Suiza (HS), cuya historia te contamos detalladamente en el este link: 

¿Quién mató a Hispano-Suiza?

Sin embargo, a pesar de la los guiños y simpatías que esta prestigiosa empresa española había demostrado con el bando de los sublevados y de los encajes de bolillos que sus diferentes responsables tuvieron que hacer en tiempos del Rey Alfonso XIII, de la II República y de la propia contienda, a última hora Franco no confió en ella. De hecho, ante el panorama de aislamiento internacional y de la devastadora situación económica de los años 40, se apostó por un régimen autárquico, una suerte de economía de subsistencia que poco a poco se iría abriendo en los llamado Planes de Desarrollo. 

VÍDEO | Este Seat 600 eléctrico lo han creado estudiantes de bachillerato

75 años de camiones Pegaso

Pero entre eso y que el Régimen no quería ningún tipo de injerencia privada, desoyó las propuestas de Hispano-Suiza para subsistir (entre las que incluso estaba el proyecto de hacer un coche barato y popular) y optó por presionar y comprar HS por un precio irrisorio. Y así, sobre esa base, crear la Empresa Nacional de Autocamiones SA (ENASA), con Pegaso como firma comercial, y Seat para ocuparse de los coches.  

 2 El nombre de Seat

Aunque ahora las búsquedas internacionales en Google sigan remitiendo a 'asientos' cada vez que uno busca 'Seat', a finales de los años 40 nadie contempló esa posibilidad cuando se pensó en crear una compañía estatal que produjera vehículos en nuestras fronteras. Dado carpetazo a la iniciativa de Hispano Suiza, se creyó que no había otra empresa aquí capaz de proyectar, desarrollar y fabrica coches propios de forma medianamente autónoma. Y por eso, dentro de los pocos países ideológicamente afines que había en el entorno, se buscó a Fiat en Italia para montar bajo licencia sus coches en la Zona Franca de Barcelona.

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De este modo, igual que FIAT era un acrónimo de la Fabbrica Italiana Automobili Torino, la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT) pasó a llamarse Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) en 1950, cuando se constituyó como tal. Cuentan que, al venir la mayoría de elementos ya hechos y tener que limitarse sólo a ensamblarlos al principio, los trabajadores, en broma, decían que el nombre de la nueva firma significaba realmente 'Siempre Estarás Apretando Tornillos'. 

3 El primero no fue el 600

Curiosamente, en contra de lo que muchos creen, el primer Seat de la historia no fue el icónico 600, sino el Seat 1400, porque se tuvo más prisa por crear máquinas que sirvieran como coches oficiales, de representación, taxis, asistencia mecánica y sanitaria, etc., que por motorizar a la población en general. 

70 años de Seat

De hecho, el primer Seat como tal ve la luz en 1953, mientras que el primer 600 -aunque sí fue el segundo modelo producido por la compañía- data de 1957. 

4 ¡El último, sí! (Pero se perdió)

Por contra, aunque ya era un modelo totalmente desfasado y superado en lo estético, mecánico y funcional por todos los demás modelos de la gama -incluido el anodino Seat 133- y casi todos los de la competencia, lo cierto es que el Seat 600 -en sus versiones E y L Especial- se mantuvo en producción hasta agosto de 1973. 

Curiosamente, nadie sabe qué fue de la última unidad fabricada oficialmente (el L Especial blanco que se ve en este vídeo), a pesar de que recibió toda la pompa que los operarios de la fábrica le pudieron dar en su momento. Y decimos 'oficialmente' porque hubo aún unidades coetáneas que se ensamblaron para la exportación bajo la denominación Fiat. De cualquier modo, lo que conserva Seat en su colección de Coches Históricos es el penúltimo 600 que salió de la línea, y el último del que se tiene conocimiento: la unidad roja que ves aquí, un Seat 600 L Especial 'Extras', que nunca ha sido matriculada.  

5 Sólo un descapotable

A pesar de todos los intentos que ha habido en siete décadas de incluir en el catálogo de Seat distintos modelos verdaderamente descapotables (aunque los 600 se pudieran pedir con esa denominación desde el principio, sólo ofrecían la apertura de una parte del techo), el único cabrio como tal fue el Seat 850 Sport ('Spider'), un auténtico roadster biplaza diseñado por Giugiaro cuando todavía Bertone firmaba sus creaciones, que estuvo en producción entre 1970 y 1972). 

Todos lo demás intentos -auténticas frikadas de Seat que muy pocos conocen -(Panda, Ibiza, Ritmo, Tango, Córdoba, Fórmula...) se quedaron en meros ejercicios de diseño, porque en cada plan de viabilidad que se hacía, los números no cuadraban... 

6 El Ronda salvó la marca

Cuando a principios de los años 80 Fiat 'rompe' con Seat, la marca española pasa un tiempo en completa soledad y dificultades a las que sólo la adquisición del Grupo VW empezó a poner fin (y no fue, precisamente a corto plazo). 

Los coches más extraños de Seat

Pero seguramente esta operación no se habría producido sin una victoria anterior. Cuando Seat crea el Ronda, Fiat demanda a la compañía por plagio, ante el Tribunal Europeo de la Competencia. Así, desde Barcelona se envía una unidad negra con todos los elementos genuinamente Seat pintados a brocha en color amarillo, como prueba de que la mayor parte del modelo había sido diseñado y producido al margen del Fiat/Seat Ritmo del que procedía. 

La justicia acabó aceptando la versión española y Seat pudo continuar con esta estrategia. Así, no sólo no tuvo que dejar de producir el Ronda, sino que modificó otros modelos de origen italiano como el 127 y el Panda en porcentaje suficiente para incluirlos en su catálogo como Seat Fura y Marbella.    

7 Los acuerdos con Porsche

Fueron esenciales para la supervivencia de Seat, aunque hoy sabemos que pudieron haber ido más allá. En la época de soledad a la que aludíamos en la número anterior, de estas 7 frikadas que pocos conocen de la historia de Seat hay otro elemento fundamental: los acuerdos con Porsche. 

Recién terminados los modelos Málaga (sobre la base del Seat Ronda, pero en versión sedán) e Ibiza I, con la inestimable firma de Giugiaro, el fin de la relación con Fiat impidió a Seat montar, de nuevo, las fiables pero ya anticuadas mecánicas italianas de 1.197 y 1.438 cc. Así que finalmente, se optó por encargar a Porsche la creación de unas culatas basadas en estos bloques, de 1,2  y 1,5 litros, pero de nuevo cuño, y asociadas a unas transmisiones de 5 velocidades igualmente optimizadas. 

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El éxito comercial y marketiniano de los denominados motores Seat System Porsche fue arrollador, a pesar de que los alemanes (que no pasaban por un buen momento financiero y les vino muy bien participar en aquel proyecto gran volumen de ventas) se negaron a que su logo apareciera al abrir el capó, y se limitaron a poner sólo las letras de su marca, eso sí, con la tipografía original.  

La pena es que hace un tiempo nos enteramos casi en exclusiva de que Seat y Porsche llegaron a proyectar juntos un pequeño deportivo biplaza que habría cambiado mucho las cosas, el Seat Porsche 984... y que, en un sentido o en otro, habría cambiado mucho las cosas.    

1 Alfa, sin Romeo

Los orígenes de lo que hoy conocemos como Alfa Romeo datan de 1910, por lo que, hace 11 años, en el mundo del motor celebramos el centenario oficial; en 2020, los 110 años y ahora habría que preparar 111 velas...

Pero siendo estrictos, la historia tendría que haber comenzado una década después, porque Alfa Romeo (con esas dos palabras por fin juntas) no surgió hasta 1920, cuando el empresario industrial Nicola Romeo se fusionó con la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA). 

2 Quadrifoglio verde

Los pilotos de la primera época de las carreras (lo que algunos llaman, incluso, la edad dorada), eran igual de supersticiosos (o más) que los de ahora. Por eso, no era raro que decoraran sus coches de carreras con todo tipo de amuletos dibujado, como también harían los combatientes en la guerra.  

En la Targa Fiorio de 1923, Ugo Sivocci, conocido por la mala suerte que siempre le acompañaba, se impuso a Ascari, Masetti y al propio Ferrari, lo que le dio a Alfa Romeo el primer triunfo internacional de su trayectoria. Como su coche ganador estaba decorado con un trébol de cuatro hojas, la marca adoptó desde entonces el 'quadrifoglio' como símbolo de buena fortuna... y de versiones especialmente deportivas. 

3 El papel de Enzo Ferrari

Hablando de símbolos y de pilotos legendarios, volvemos a 'Il Commendatore', Enzo Ferrari, que comenzó siendo un mecánico hecho a sí mismo en el taller familiar de Modena. Y enseguida destacó como piloto, también para Alfa Romeo. Cuando adoptó como símbolo el famoso 'cavallino rampante', como homenaje a un aviador derribado en la guerra que tenía esa imagen en su aeroplano, lo empezó a pintar también en sus bólidos. 

Más tarde, fundaría su propia escudería de carreras 'Scuderia Ferrari' y comenzaría su andadura como fabricante independiente desde la fecha oficial de 1957, y su insignia se convertiría para siempre en uno de los logotipos más famosos y prestigiosos de todos los tiempos. No obstante, algunos 'alfistas' hoy, en tono divertido, rememorando aquella escisión, siguen diciendo que "un Ferrari no es más que un Alfa Romeo muy enfadado". 

4 Inspiración E-Type

Al propio Enzo Ferrari se le atribuye la frase de que el legendario Jaguar E-Type era seguramente uno de los automóviles "más bellos jamás construido". Y 60 años después del nacimiento de este vehículo, hay bastante consenso entre propios extraños. 

Pero lo que no todos los aficionados al motor -ni a Alfa Romeo ni a sus frikadas de la marca- conocen es que este modelo tuvo mucho que ver, en la inspiración de sus diseñadores, con el el famoso protipo Alfa Romeo 1900 C52 'Disco Volante', prototipo de 1952 que, como el bitánico (que sí que fue un modelo de producción) también lo hubo con carrocerías coupé y spider.     

5 ¿'Último' Alfa Romeo de la historia? 

Y por último, traemos a colación el Alfa 75, uno de los automóviles ya clásicos pero recientes, de los llamados 'youngtimers' y que más se está cotizando ahora, especialmente, en sus versiones más 'gordas'. 

Junto a su espíritu deportivo y su tracción trasera, uno de los principales motivos es que esta berlina, que se fabricó entre 1985 y 1992 es la última creación de la marca antes de que fuera adquirida en 1987 por el Grupo Fiat. Y por ello, también, es considerada por muchos puristas como "el último Alfa Romeo de la Historia". 

¿Por qué todo esto? Porque puedes conducir este tipo de vehículos con el permiso de conducir A1 y, por tanto, a partir de los 16 años. Como Julian, que ahora tiene 18 años y ha recorrido más de 30.000 kilómetros con su Fiat 500 triciclo en dos años. “Vivo en el campo, cerca de Hamburgo. Sin mi propio vehículo, estoy atrapado”, explica Julian. Por eso sus padres le compraron el Ellenator.

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Este es el nombre de este Fiat 500 convertido, cuya construcción patentada fue inventada por un manitas de Allgäu (Alemania). La conversión cuesta 5.440 euros, incluida la homologación de la ITV. Los padres de Julian pagaron un total de 17.000 euros. Mucho dinero para un Fiat que tiene una potencia reducida a 20 CV y su velocidad máxima es de "sólo" 90 km /h. "Sí, pero circulo seguro por cualquier vía", señala Julian. Obtuvo su licencia de conducir con una motocicleta de 125 cc, para luego cambiar inmediatamente al coche. En lugar de conducir la moto durante el otoño húmedo, se sienta cómodamente en el Ellenator con climatizador, escucha música y está protegido por ESP, ABS y airbags. Y puede llevar hasta tres amigos consigo.

¿Y cómo se conduce un triciclo como ese? “Casi como un automóvil normal”, indica Julian. “Es un poco inestable en las curvas. Pero no vuelca, aunque parezca que vas a hacerlo", añade.

Por supuesto, no fue fácil cambiarse a un automóvil después de las lecciones de manejo en motocicleta, pero Julian tenía cierta experiencia al volante. "Mi padre se dedica a los coches clásicos, he aparcado muchos Pagoda". Y luego hay varios caminos privados de tierra en la zona...

Julian viaja por todo el país con su triciclo. Por la mañana, los 20 kilómetros hasta el instituto; por la tarde, hacia casa de sus amigos. "Incluso llevé a mi padre a una reunión de negocios en Hesse cuando durante un tiempo estuvo sin carné de conducir". En la autopista a alta velocidad, resultó ser una conversación muy larga entre padre e hijo.

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Dondequiera que aparezca Julian con su Fiat convertido, se despierta un gran interés. Incluso con los agentes de policía: “Solo en los primeros tres meses, la policía me paró diez veces, luego dejé de contar”. La mayoría de los agentes no habría creído que algo como esto fuera legal. Sobre todo porque el Ellenator no lleva matrícula en la parte delantera. "Se considera una motocicleta; con la de atrás es suficiente", explica.

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Julian pronto estará preparándose para la licencia de conducir para coches de verdad. "Ya pasé la teoría, solo quedan unas pocas horas de conducción práctica", indica. Entonces venderá su Ellenator. Lo sorprendente: casi ningún vehículo de motor tiene un valor tan estable como este triciclo. “En estos dos años podría haberse devaluado solo 1.000 euros”, afirma Julian.

¿Y qué pasará después? Probablemente se mantendrá fiel a sí mismo. En lugar del logotipo de la marca blanco y azul del Ellenator, podría pegar otro logotipo de la empresa en blanco y azul en su nuevo automóvil. Pero, claro, con cuatro ruedas y preferiblemente con seis cilindros. Y todo ello siempre y cuando sus padres le den el visto bueno, claro: "No les importa la marca, pero es importante para ellos que no tenga tanta potencia", sentencia. 

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10 coches legendarios que los millennials no conocen

Y no, no te hagas el friki ni 'el sueco' si no te suenan. Qué le vamos a hacer; lo primero es "reconocer tu problema" (desde el cariño). Quiero decir que te perdonamos, pero como acto de penitencia, al menos dedícale unos minutos a leer esto. Y como si fuéramos buenos padres de familia: recuerda que "es por tu bien". 

Pero antes de empezar, ¿qué es la llamada 'generación Z'? En esto no hay consenso, por supuesto, porque todo el mundo bautiza colectivos, pero en el fondo a nadie le gusta ser etiquetado en ninguno de ellos. Así que tomaremos la definición más extendida, aquella de que son las personas que nacieron entre 1990 y 2000. 

Y lo cierto es que si después de hacerte un experto en lo que viene quieres hacer tú mismo una pequeña encuesta de andar por casa, pregunta a los veinteañeros implicados si conocen estos vehículos. Será difícil que acierten, entre otras cosas porque algunos no son muy míticos, otros no están en museos cercanos... Y, sobre todo, son máquinas a los que el cambio de siglo les pilló como coches 'viejos' y fueron carne de planes estatales de achatarramiento. 

Especial coches clásicos

Pues bien, esta es nuestra humilde lista de 10 coches legendarios que la generación Z no conoce... y cuyos integrantes están a tiempo de solucionarlo (guiño-guiño, codo-codo).   

1 Autobianchi A112

Empezamos fuerte, ¿eh? Ya es muy difícil ver un Autobianchi A112, pero que sepas que en España no era tan raro ver alguno de los representantes de esta legendaria marca italiana absorbida por Fiat. 

De hecho, los últimos coletazos fueron el Autobianchi Y10, hermano mellizo del Lancia Y10 y que sí que, pese a su toque selecto, fue bastante reconocible en nuestras calles a finales del siglo pasado (suena fatal, lo sé). 

El Autobianchi Primula fue el primer modelo del gigante italiano que se comercializó con tracción delantera, por cierto, pero el más popular aquí en España (dentro de que no obtuvo ventas masivas) fue el A112, que era de lo más pintón y moderno, especialmente, la versión potenciada: el Autobianchi A112 Abarth. 

2 BMW 2002

No, el BMW M3 se lo sabe ya todo el mundo y ha celebrado más aniversarios que el típico compañero 'escaquéitor' que siempre se está inventando eventos familiares irrenunciables para librarse de los marrones. 

El BMW 2002 fue un cochecito de lo más interesante para la marca, porque encarnaba a la percepción su ADN de berlina deportiva premium. Y sí, ese sí que era espartano, pero de lo más divertido, con su comportamiento tan equilibrado, su tracción trasera... y unas formas más coupé que de lo otro y de lo más llamativas para la época. 

No te culpo de que tu padre no tuviera uno ni aprendieras a conducir con él, porque en los años 70 los coches de importación no abundaban precisamente, y BMW, Mercedes o Audi eran palabras mayores. Pero toma nota, porque hubo de este 2002 una versión turbo (muy cotizada, aunque personalmente, yo me quede con el atmosférico) y también lo verás en fotos preparado por Alpina. 

3 Citroën SM

Este es algo más fácil porque en 2020 ha cumplido 50 años y todo han sido fiestas, homenajes y recordatorios. Sin embargo, ahora que muchos se escandalizan al enterarse de que muchos Mercedes llevan motores Renault, ¿qué opinas de un Citroën con mecánica Maserati? Pues lo hubo, vaya que sí, y con estas formas tan exclusivas a la par que elegantes. De hecho, si pinchas en el enlace, descubrirás que, entre otras cosas, el Citroën SM fue en su día el GT de tracción delantera más veloz del mundo. 

La foto de apertura de este post corresponde a su interior, por cierto... 

4 Audi Coupé

Seguimos de deportivos coupés, de dos puertas, para cuatro personas. En este caso, muy al gusto alemán -y cómo no, al nuestro (o de los que podían permitírselo durante la década de los 80 y comienzos de los 90)-. 

Este coche sigue siendo un objeto de deseo para muchos desde sus versiones más básicas, aunque para los no iniciados cuesta un poco aclararse en las denominaciones comerciales de aquella época, porque las diferencias entre la familia del Audi 80 y la gama del Audi 90 no se entendía a la primera ni entonces. 

Sus formas llamaban tanto la atención como sus acabados interiores. Y aunque era un poco pesado para culebrear por las carreteras de montaña, hay que reconocer que cuando enganchabas autopistas y autovías, era un auténtico -y comodísimo- avión del que sólo había que preocuparse de una cosa: los consumos. 

Como nota curiosa te diré que en la versión de 20 válvulas (motor de 5 cilindros y 2,3 l) veías bajar la aguja de la gasolina en tiempo real. Y no era el más 'bestia', porque estaban los apellidados S2, quattro... 

5 Fiat 126 3p

No, no es un Seat 133 -que sería otro de los 10 coches ¿legendarios? que la generación Z no conocerá-, ni un 127. Ni siquiera se fabricó aquí bajo licencia, sino en Polonia y por Fiat. 

Hemos elegido esta foto, con seres humanos, para que te hagas una idea más aproximada acerca de sus verdaderas dimensiones. No obstante, el hecho de que las modelos estén detrás y algo separadas del coche nos da que pensar sobre la sesión fotográfica. ¿Tú también crees que pudo hacerse de forma intencionada para que el verdadero protagonista pareciera 'más coche'?

Sea como fuere, este minúsculo utilitario representó los últimos coletazos de los llamados 'todo atrás' (motor, caja de cambios y tracción en la parte posterior), y aunque era una especie de Fiat 500 'modernizado' con las rimbombantes aristas de entonces, ni tiene ni tendrá nunca el encanto de aquel. 

6 Jaguar XJ-S

Envejecieron tan mal y dieron tantos problemas eléctricos que a pesar de ser un coche selecto y de lujo, no es nada fácil ver uno, porque ha sido difícil hacer que sigan circulando las pocas unidades que ya había. 

Y es una pena, porque los Jaguar XJ-S eran una preciosidad, con formas únicas y reconocibles desde lejos, que representaban parte del poderío -aunque siempre parecía que en crisis financiera- de la industria británica del momento. 

Uno de mis preferidos fue siempre el Jaguar XJSC (cabrio) con motor de 12 cilindros, que tuve la ocasión de conducir durante muchos kilómetros por Inglaterra... y del que espero que mandes foto -o selfie, que es más de la generación Z- si ves alguno.  

7 Jeep Commando

Este sí que se vio mucho por las zonas rurales, porque también se fabricó en España bajo licencia. Y hoy, en plena eclosión de los SUV, sería justo hacerle un huequecito como pionero, porque si te fijas tampoco es que fuera un Jeep Willys ni un Land Rover Defender (no pongo Santana, que nos perdemos -desde el cariño-). 

La increíble historia del Jeep Willys

El Jeep Commando pretendía tener un toque refinado, a pesar de los pesares, pero se trataba de un todoterreno eficaz y su techo duro lo hacía propicio para las escapadas de ocio. 

Como todo, fue carne de desguace durante los años 80 y 90. Y por culpa de posts como este, hoy, en cambio, se ha empezado a cotizar por encima de sus posibilidades (y me temo, que de las nuestras). Y no me digas que no mola que tenga algo de lo que no pueden presumir algunos: ¡la parrilla típica de la marca!

8 Lancia Beta HPE

Otro de los coches escasos pero reconocibles que se fabricaron en España bajo licencia... Y este, en concreto, junto a la versión Coupé 2000, fue producido por en Barcelona ¡por Seat! 

El Lancia Beta comprendía en Italia una familia de deportivos ciertamente glamourosos para quienes buscaban un coche de prestaciones considerables -para la época-, diseño diferenciado (especialmente, en mercados como el español), estilo propio (de eso no hay duda) y hasta con cierto aire práctico en la versión HPE (el Beta Coupé y el Beta Montecarlo -ese sí que fue más 'legendario'- presumían de otras cosas, desde luego). 

Y claro: entre las pocas unidades que se fabricaron, la escasa fiabilidad de sus motores y su enorme depreciación en los 80 y 90, pues hoy encaja bien en nuestra lista, como homenaje a este intento tan 'chic' de animar el mercado nacional. 

9 Renault 20 

Incluso en las marcas más generalistas como Renault, hay modelos raros. Este tenía la típica carrocería de dos volúmenes que se puso tan de moda en los años 70 y 80 -y que hoy está desfasadísima- entre multitud de marcas como esta, Citroën, Talbot, Lancia, VW... 

Sin embargo, el Renault 20 sí que salió 'bueno'. Lo que pasa es que en España, no fueron tantos los que no se conformaban con un R-12 o con un Renault 18 y buscaban rascarse el bolsillo con un R-20 sin saltar a otro fabricante premium. ¡Y no digamos ya pensar en el Renault 30, que era el buque insignia y prácticamente el mismo concepto!

10 Volvo 480

Y por último, cerramos esta (en realidad, interminable) lista, como todas las que hacemos, de los 10 coches legendarios que la generación Z no conoce, con la filosofía opuesta al ejemplo número 9: una marca premium como Volvo que quería acercarse a un público más joven y desenfadado que el que conducía sus tradicionales, lujosas y seguras 'cajas de zapatos'. 

El resultado fue el Volvo 480, un precioso compacto deportivo de faros escamoteables (si te fijas, hubo que meter con calzador la típica parrilla frontal) que no terminó de convencer, en parte por su mala fama -especialmente, en el caso del la versión turbo-

Pero como aquí no se trata de echar cuentas ni de hacer un práctico sobre movilidad y ahorro -pásate cuando quieras por la sección y nos tomamos un café-, pues nos damos el gustazo de incluirlo aquí. ¿A que a ti también te encanta, aunque sea por raruno? 

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Especial coches clásicos

No hace demasiado tiempo, tenía que elegir a una persona para una beca de formación aquí en AUTO BILD. Objetivamente, los dos 'finalistas' que me quedaban en el proceso de selección habían superado con éxito los pequeños formalismos que les habíamos pasado (charla inicial, redacción de un par de noticias...) y, supuestamente, a los dos les encantaban los coches, que al fin y al cabo era de lo que iban a escribir a diario en los próximos meses. Sin embargo, un hecho fortuito fue lo que inclinó la balanza hacia uno (una) de ellas. Una anécdota a escala 1:43...

Mientras que la primera persona candidata enseguida reveló su pasión por las dos y las cuatro ruedas e incluso estaba al tanto de un par de prototipos recién salidos del horno y otros tantos de los años 80, la segunda tuvo un 'fallo' determinante en el momento más inoportuno: 

- ¿Este cochecito es tuyo, Rodrigo? 

- ¿A cuál de esos te refieres? 

- Este, eh..., uhm..., bueno, el rojo de la derecha. Es que yo de coches tampoco es que me hayan interesado nunca mucho.

Mi corazón se partió en trocitos muy pequeños. Pero curiosidades aparte... ¡¡era un Ferrari F40!! Y con el logo amarillo bien grandote en los laterales, el nombre escrito debajo... y una historia detrás tan importante. Evidentemente, se quedó con nosotros la otra candidata y creo que en el fondo les hicimos muy felices a ambos. 

90 Años de Ferrari

Así que entre eso y que se acaba de aprobar la enésima ley de Educación en este país, uno se plantea que si las nuevas generaciones dicen las encuestas que no recuerdan ni acontecimientos históricos clave del siglo XX que se supone que han estudiado (aquí la responsabilidad no la tienen sólo ellos), ¿cuántos coches legendarios habrá que los llamados millennials no conocen? 

Pues aquí van 10 de ellos, aunque mucho nos tememos que existan muchísimos más. Y aunque no vamos a someter a nadie a un control sorpresa a traición y nadie tiene la culpa de haber nacido en una época u otra, el que avisa no es traidor: si quieres el sacarte el carné de aficionado a los coches -o simplemente, darle en las narices a tu cuñado cuando la pandemia lo permita-, estúdiate esto bien, que todos caen en el examen!

1 Ferrari F40

Como ves, no vamos 'a pillar'. Pero empezamos por este icono para que no te pase lo que a nuestro candidato a becario de aquel entonces. 

El Ferrari F40, de 1987, conmemoraba los 40 años de la marca y es reconocible a años luz de distancia por cualquiera que se precie. Es de primero de aficionado, lo primero que uno debe tener en la memoria antes de despertase por las mañanas y considerarse persona...

Ferrari F40: el eterno favorito

 Y aunque hubo tan poquitos y tampoco es que brillaran muchísimo en competición, es uno de los coches más icónicos de la historia del motor. Y no sólo por su forma, por su motor expuesto como en una vitrina o sus 478 CV, sino porque es el último que el mismísimo Enzo Ferrari supervisó personalmente poco antes de fallecer. 

2 Porsche 959

Aquí ya hay que fijarse y no dejarse llevar por la euforia inicial. Porque este Porsche no, no es un 911 tuneado -aunque se basara en él-, sino un exclusivísimo superdeportivo que en 1986 suponía todo un laboratorio sobre ruedas, repleto de avances tecnológicos. 

Ferrari F40 vs Porsche 959. Bienvenidos a la zona roja

Y aquí no tienes la excusa de que  si es que tenía los faros desplegados y despista (como en el F40), que si la abuela fuma... El 959 no los llevaba escamoteables ¡y desarrollaba de 450 a 515 CV! Un vehículo 'de homologación' para el Grupo B.   

3 Lamborghini Diablo

Este Lamborghini fue posterior a los dos modelos anteriores, aunque sí llegó a rivalizar un poco con ellos en las carta a los Reyes Magos de los apasionados más pudientes. 

Lo ponemos aquí para dar un poco de nivel al asunto, ya que estuvo bastante eclipsado dentro de su propia casa por su antecesor, el Lamborghini Countach, con motor V12 y 375 CV iniciales. Pero el Diablo tenía su gracia, de 494 a 604 CV y presumía de ser mucho más cómodo que el Ferrari, por ejemplo, a la hora de satisfacer a los más exigentes en esto de los coches más top... pero usables.  

4 Honda NSX

Hasta hace poco era uno de los grandes desconocidos por las nuevas generaciones, dado que sólo lo habían visto en la versión moderna.

30 años del Honda NSX

Pero en su momento fue un coche increíble, desarrollado por el mismísimo Ayrton Senna y que poco a poco va escalando las posiciones que se merece en el Olimpo de los superdeportivos. 

5 Lancia Delta

Es probable que tu vecino de al lado tuviera uno según cuenta tu padre y tú ni te acuerdes. O que hasta hace poco, hubiese otro en la esquina de tu calle, sobre una enorme capa de polvo y hojarasca. ¿Pero estás seguro de que alguno de esos fuera un Lancia Delta de verdad, de los clásicos? ¡El compacto moderno que se llamó igual no cuenta! 

Y ya puestos, dudamos de que alguien abandonara en la calle a su suerte las versiones más molonas del Delta, como el Turbo o el HF Integrale (como el de la foto). 

6 Ford RS 200

Este es para nota incluso para los que se las dan de saber mucho del tema que hoy nos ocupa (y en los años 80 ya eran talluditos). 

Se trata de un coche que Ford desarrolló para el extinto Grupo B de automovilismo, y para los que la FIa exigía unos pocos cientos -según año y categoría- par a poder homologarlos. 

Los 7 Ford deportivos más legendarios

Y así nació este bonito y eficaz bólido de los que no es fácil ver alguna unidad un domingo cualquiera... y que muchos estaban más acostumbrados a ver en entre los coches de slot (en España lo comercializó Exin bajo la marca Scalextric) que en otro sitio. 

7 Renault 5 Turbo

Metemos aquí este Renault para subir nota en esto de los 10 coches legendarios que los millennials no conocen, porque admitimos el Renault 5 Copa -atmosférico y con turbo-, el R5 Turbo (Fase I y Fase II y Maxiturbo) -apodados todos ellos 'Culogordo'-, el Renault 5 GT Turbo basado en el Supercinco (foto superior)... y hasta 'pulpo' como animal de compañía.  

La increíble historia del Renault 5 Turbo

Si no has pillado la última jocosidad, tampoco sepas quizás nada sobre la increíble historia del Renault 5 Turbo, así que pincha en ese enlace antes de seguir leyendo. 

8 Alfa Romeo 75

El otro día alguien vio uno por la calle y sin levantar la cara del móvil dijo: "adelanta a ese coche tan rancio, anda". ¡Pues ese comentario sí que es de rancio! Y de seta y de ignorante...

Alfa Romeo 75, ¿el último Alfa Romeo puro?

De hecho, los puristas consideran a esta señorial berlina deportiva de tracción trasera, con tantos éxitos deportivos como cosechó, como "el último Alfa Romeo", porque se lanzó justo antes de que la marca fuera adquirida por el Grupo Fiat. 

9 Pontiac Trans AM

El Pontiac Trans AM fue el deportivo asequible en el que se basaron los creadores de una de las series de los 80 (con sus secuelas recientes) más exitosas y populares: 'Knight Rider' o, en español, 'El coche fantástico'. 

Junto a Michael, el coche (K.I.T.T.) que hablaba estaba a la altura de David Hasselhoff un poco tuneado exteriormente, especialmente, por la banda de LED roja del frontal, y por dentro ya sí que era el sumum de la tecnología y los truquitos contra los malos. Pero ahora lo 'malo' en realidad es que pertenece a uno de los 10 coches legendarios que los millennials no conocen.

10 Lotus Esprit

¿'Pretty  Woman'? ¿Agente 007? ¿Hola? ¡No vale meterse en la Wikipedia!

Pues si los anteriores van pasando desapercibidos para esta generación a la que nos referimos, imagina a nuestro último protagonista firmado por Lotus, que a su vez fue parte de la película que acabamos de mencionar, con Richard Gere y Julia Roberts, es uno de los 'coches Bond' y supuso la respuesta de los de Colin Champan a las tendencias del momento en cuanto a deportivos...  

Seat 1400 Visitas

Como su propio nombre indica, estaba pensado para traslada a visitas ilustres puesto que no tenía puertas ni techo. Lo fabricaron empleados que hacían el 1400 y en 2005 cuando se restauró, lo hicieron empleados prejubilados de Seat.

Seat Savio

Este monovolumen con tres filas de asientos tenía una distancia entre ejes de dos metros para poder maniobrar fácilmente y su techo acristalado se podía desmontar para convertirlo en un descapotable. La empresa italiana Carrozzeria Savio fue la encarga de hacer realidad el diseño de Pietro Frua.

Seat Panda Papamóvil

Era completamente blanco, no tenía techo, tampoco cristales y contaba con una estructura tubular acolchada para que Juan Pablo II pudiera sujetarse mientras saludaba. Fue un encargo motivado por su visita ya que el coche oficial no cabía por las puertas del Camp Nou y el Santiago Bernabéu, escenario de dos de los actos principales.

Seat Ronda Tribunal de París

Se tratada de un modelo basado en el Seat Ritmo y desarrollado junto a Rayton Fissore… que recibió una demanda por plagio. Convencieron al tribunal pintando el coche de negro y los elementos propios de amarillo.

Seat Ibiza Bimotor

En 1986, el piloto José María Serviá sorprendió en el Campeonato de Rally de tierra con un Seat Ibiza 4x4: colocaron un motor en cada eje y cada uno tenía su propia caja de cambios. Llegó a tener casi 300 CV y logró un par de subcampeonatos.

Seat Ibiza Rey

Fue el regalo que recibió el Felipe VI cuando cumplió 18 años. Adelantaba las especificaciones técnicas del Ibiza SXI, que entraría en producción dos años más tarde: motor con inyección de 100 CV, sistema de frenos doble en X, discos ventilados, un volante especial, asientos Recaro y aire acondicionado. Era distinguible por su color dorado y sus aletas traseras ensanchadas.

Seat Toledo eléctrico

Tiene el honor de ser el primer coche eléctrico de Seat gracias a sus 16 baterías de plomo, que pesaban 500 kilos y permitían recorrer 55 kilómetros en ciclo urbano.

Seat Toledo Podium

Un Toledo reconocible por su pintura gris bitono, que contaba con un acabado interior de lujo para la época: tenía fax, teléfono fijo, un interior de color crema, tapizados de cuero e inserciones de madera en el salpicadero y las puertas. Fue el coche de los 22 medallistas de los Juegos Olímpicos de Barcelona.

Seat León Cupra Shakira

Como su propio nombre indica, detrás de él está la cantante colombiana. Decorado y autografiado por ella, también se le conoce como Seat León Cupra ‘Pies descalzos’ en honor a la fundación en favor de los niños desplazados en Latinoamérica creada por Shakira.

Seat ‘Un millón’

Era un Seat 124 que conducía el Ministro de Industria y fue sorteado entre los trabajadores. El agraciado no tenía carnet y acababa de casarse, razones por las que devolvió el coche a cambio del precio equivalente.

Seat León CUPRA SC 280 ‘Récord Nürburgring’

Su nombre no deja lugar para las dudas: por primera vez un coche de serie con tracción delantera bajaba de los ocho minutos (7:58,44). A los mandos de esta unidad camuflada y equipada con las especificaciones Performance Pack estuvo Jordi Gené.

Seat Ateca Mattracks

El Seat Ateca sustituyó sus ruedas por un conjunto de orugas producido por Mattracks. El resultado fue un SUV sobreelevado, ensanchado y homologado para circular por la calle.

Seat Ibiza Cabrio

La primera generación tenía unas líneas puras, sin arco antivuelco, procedentes de Ital Design, la empresa del responsable del diseño del Seat Ibiza: Giorgio Giugiaro.

Seat Ibiza Cupster

Tenía una visera en lugar de parabrisas, pero nunca se dieron las condiciones para que Seat pusiera un modelo descapotable en producción después del Seat 850 Spyder de 1969.

Seat Marbella Pick Up

Fue una versión más simple y factible que el concepto Marbella Playa, pero no llegó a producción. Lo más llamativo era que la caja de carga estaba separada del habitáculo por una reja.

Seat León Trencadís 

Antes de conocer la cuarta generación del Seat León, la marca española desveló un modelo que aplicaba este camuflaje artístico: una decoración que escondía valores actuales.

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7 coches con motor de avión

Aunque parezca inexplicable, alguien ha conseguido combinar las características de un coche con las de un avión y esta vez no hablamos de competiciones de velocidad. Se trata de una composición real que ha unido una parte de un Chevrolet Tracker de 1999 y con una porción de un avión Cirrus SR22 de 2003. Y, por increíble que parezca, se amoldan el uno al otro a la perfección.

Apto para circular

En el anuncio de la subasta que está teniendo lugar en Ebay podemos observar que la parte delantera corresponde al Chevrolet Tracker con una particularidad: la hélice que ocupa el lugar en el que debería ir el logo de la marca estadounidense. La parte trasera, idéntica a la de un avión, corre a cargo del Cirrus SR22.

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No hay demasiados detalles sobre las características del interior de este peculiar vehículo, pero su descripción nos desvela que tiene capacidad para tres ocupantes (conductor-piloto incluido), cuenta con aire acondicionado, cámara trasera, megafonía, sirenas y cinturones de seguridad. ¿Lo mejor? Es apto para circular por la calle con él como si de un coche convencional se tratase.

El motor del Tracker

Tampoco se desvela el motor que se esconde bajo el capó, pero sí especifica que tiene cuatro cilindros. Un dato que nos lleva a pensar que, probablemente, esté equipado con el motor original que Chevrolet escogió para el Tracker: un 1.6 o un 2.0 con una potencia de 98 o 129 CV, respectivamente. Un bloque que está combinado con una caja de cambios automática y tracción total.

Teniendo en cuenta que en el momento de escribir este artículo, la reserva de este Chevrolet Tracker-Cirrus SR22 no se ha efectuado… todavía estás a tiempo de hacerte con esta rareza. Según su dueño se trata de un ejemplar perfecto para las exhibiciones de coches y para emplearlo como soporte publicitario. Si te decides, las pujas ya están en 9.700 dólares (8.300 euros, según el cambio actual).

Fuente: Ebay

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Le ponemos una nota de humor al asunto y, después de lo serio, es turno de relajarse y echarse alguna que otra risa. Y que mejor para ello que este listado de los coches más frikis del Salón de Ginebra 2018.

Son lo más raro que verás en Ginebra 2018

La cita suiza ha abierto sus puertas con muchísimas novedades que os vamos a ir contando. Es sin duda, uno de los eventos importantes del año en el mundo del automóvil y donde todas las marcas llevan sus últimos productos para tratar de lucirse. 

La edición 88º del Geneve Autoshow, que se celebra este año, tiene lugar entre los días 8 y 18 de marzo, siendo reservados los días 6 y 7 para la prensa y medios especializados, y contará con hasta 180 stands de diferentes fabricantes y marcas afines a la industria del automóvil que darán a conocer las últimas novedades del sector.

Los coches eléctricos están siendo grandes protagonistas y, en este sentido, valga destaca al Volkswagen I.D. Vizzion. La marca alemana sigue sumida en su visión de futuro, adelantando en cada cita importante del sector uno de los modelos que espera poner en circulación a medio plazo.

¿Está éste último incluido en nuestros coches para frikis? No, que va. Hemos elegido tres que te van a sorprender, muy diferentes entre sí y para distintos tipo de friki...

No, ya en serio, dale al play y descubre los vehículos más raros que nos está dejando la cita suiza. ¡A por ellos! Y si quieres conocer todas las novedades del Salón de Ginebra 2018, ¡ahí las tienes!

Sigue esos enlaces y vete preparando para el vídeo que te traemos a continuación.

Después de lo serio es turno de relajarse, soltar músculos y echarse alguna que otra risa. Y que mejor para ello que este listado de lo más friki del Salón de Frankfurt 2017.

Aquí tienes unas cuantas curiosidades que han despertado nuestro interés en la cita alemana y que, a buen seguro, a ti también te van a molar.

Eres un 'frikazo' como nosotros y fijo que, por ejemplo, llama tu atención un Volocopter que hace las funciones de taxi volador.

También lo harán coches con aroma a clásico los utilizan como vehículo lanzadera o un mastodonte militar con el que no te podría detener nadie.

¿Quieres verlos tú mismo? ¿Conocer que otras 'frikadas' nos deja Frankfurt en esta edición 2017?

Dale al play y presta atención, son auténticas 'chuladas'.

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