Superar este umbral implica un crecimiento exponencial del gasto de carburante debido a que el vehículo debe vencer una fuerza del aire mucho mayor, mientras que circular muy por debajo suele obligar al uso de marchas cortas que revolucionan el motor innecesariamente, rompiendo así el mito de que cuanto más despacio se circule, menos se gasta.

Para comprender porqué los 90 kilómetros por hora representan el punto óptimo de consumo, es necesario atender a las leyes de la física que rigen el movimiento de cualquier vehículo. La resistencia aerodinámica no aumenta de manera lineal con la velocidad, sino que lo hace de forma cuadrática.

Esto significa que la diferencia de consumo entre circular a 90 kilómetros por hora y hacerlo a 120 es mucho más drástica de lo que los conductores suelen percibir a simple vista.

Según los datos de la DGT, un vehículo que transita por una autopista a la velocidad máxima legal de 120 kilómetros por hora puede llegar a consumir hasta un 30 por ciento más de combustible que si mantuviera un crucero constante de 90 kilómetros por hora.

Este fenómeno se explica porque, a partir de los 90 u 100 kilómetros por hora, la mayor parte de la energía que genera el motor no se utiliza para mover las ruedas, sino para "empujar" el muro de aire que el coche tiene frente a sí. Al reducir la velocidad a la cifra recomendada por Tráfico, el motor trabaja en una zona de carga mucho más relajada, lo que hoy en día se traduce en una eficiencia máxima tanto en motores de combustión interna como en vehículos híbridos y eléctricos.

La recomendación de la DGT no solo responde a una cuestión de seguridad vial, aunque es evidente que una velocidad moderada reduce la gravedad de los accidentes, sino que busca aliviar la presión económica sobre los conductores en un contexto de precios de energía volátiles. Mantener una velocidad de 90 kilómetros por hora en vías de gran capacidad puede suponer un ahorro mensual significativo para quienes realizan largos desplazamientos diarios.

Además del beneficio individual, la DGT subraya el impacto colectivo que tendría una reducción generalizada de la velocidad media en las carreteras. Menos consumo de combustible se traduce directamente en una reducción proporcional de las emisiones de dióxido de carbono y otros gases contaminantes.

En un momento en el que las normativas medioambientales son cada vez más estrictas y las ciudades implementan Zonas de Bajas Emisiones, aprender a gestionar la velocidad como una herramienta de sostenibilidad se vuelve fundamental para el conductor moderno que desea cumplir con su responsabilidad ecológica sin sacrificar la movilidad.

Circular a 90 kilómetros por hora por sistema no es suficiente si no se acompaña de una correcta gestión del cambio de marchas. La DGT insiste en que para que esta velocidad sea verdaderamente efectiva en términos de ahorro, el conductor debe circular con la marcha más alta posible.

En la mayoría de los coches actuales, la quinta o sexta velocidad ya es plenamente operativa a 90 kilómetros por hora, permitiendo que el motor gire a bajas revoluciones sin sufrir vibraciones ni falta de respuesta. Es en este escenario donde el coche alcanza su pico de eficiencia técnica, aprovechando el par motor de manera óptima.

Por otro lado, la DGT advierte sobre los peligros de intentar ahorrar de forma excesiva circulando a velocidades demasiado bajas en autopistas, lo cual puede generar situaciones de riesgo por la diferencia de velocidad con el resto del tráfico.

Los 90 kilómetros por hora se consolidan así como el "punto dulce" que garantiza que el coche no consuma de más, que el conductor llegue a su destino en un tiempo razonable y que la seguridad de todos los usuarios de la vía no se vea comprometida por maniobras inesperadas de vehículos excesivamente lentos. En definitiva, la clave reside en la constancia y en evitar los cambios de ritmo que obligan al motor a trabajar fuera de su zona de confort.

La pareja no podía asumir el precio del alquiler y decidió tomar una decisión drástica cuatro años atrás. Juanma y Tony han dejado atrás su vida para mudarse a una pequeña autocaravana, esto les permite ahorrar cientos de euros al mes.

Una alternativa a la crisis de la vivienda

No se trata de una solución temporal, sino una alternativa al precio del alquiler. “Viviendo en una furgo desde luego ahorras dinero”, comentan Juanma y Tony mientras muestran su camper.

Esta opción les permite ahorrar dinero en luz y gas. “Gastamos dos botellas de butano al año”, explican Juanma y Tony. El ahorro no solo está en el precio de la vivienda, también en la factura a final de mes.

La pareja no se arrepiente de la decisión que han tomado cuatro años atrás. Esta peculiar forma de vida les permite ahorrar en alquiler, pero también en la factura de la luz y gas.

“Gastamos dos botellas de butano al año”, explica la pareja. Juanma y Tony viven en su autocaravana de 5 m² que han bautizado como “La Leoneta” que han modificado para cubrir unas nuevas necesidades.

La pareja vivía “con lo cotidiano, lo común. Estrés, estrés, estrés y no llegabas a ningún sitio”, explican. Juanma sufre diabetes y Tony tiene fibromialgia, pero vivir en una camper les ha permitido ganar calidad de vida. “Al quitarnos el estrés, hemos mejorado muchísimo nuestro día a día”, comentan.

Vivir por 100 euros a la semana

Juanma y Tony viajaron a Panticosa cuatro años atrás y su vida cambió para siempre cuando vieron una explanada llena de autocaravanas. La pareja no lo dudó y decidió comprar una furgoneta de 8.000 euros.

Poco después realizaron una inversión de 3.000 euros en reparaciones. “Todo lo demás está hecho con un serrucho”, comentan mientras explican el proceso para adaptar la camper para vivir en 5 m².

La pareja no instaló una ducha fija para ganar espacio, sino que emplean una piscina plegable de 80 centímetros, una cortina y una bomba de agua recargable. Juanma y Tony diseñaron un baño seco de 21 litros y una cama plegable. “No la queríamos fija por mi problema de la fibro”, según Tony.

Tras la inversión inicial, el gasto mensual cae en picado. La camper emplea una batería de litio de 200 Ah y una placa solar de 400 W, en total no gastan más de 100 euros al mes. Juanma y Tony no gastan en electricidad y el consumo de su calefacción de gasoil es muy bajo.

Según Llinàs, la clave para ahorrar el máximo de combustible posible reside en la conducción eficiente del vehículo. Circular manteniendo las velocidades permitidas y movimientos fluidos y suaves pueden ser la clave para que alargues tu visita a la gasolinera lo máximo posible.

A estas prácticas se le suma la manera en la que ponemos en marcha el vehículo. Según el instructor, hay que esperar, como mínimo, 40 segundos para comenzar nuestro trayecto. Este margen de tiempo se debe a que es el periodo mínimo que el aceite necesita para preparar bien el motor. Después de los 40 segundos requeridos, lo ideal será subir cuanto antes a marchas largas. Este consejo no discrimina combustibles, pues es aplicable tanto para los vehículos de gasolina como los de diésel. 

El embrague, un elemento que evita que ahorres combustible

"El gran enemigo del ahorro de combustible es el embrague; cada vez que lo pisas, el motor entra en ralentí y consume, mejor utilizarlo solo cuando realmente sea necesario". Junto a ello, Carles Llinàs incide en que lo mejor que puede hacer un conductor es evitar el punto muerto y mantener siempre una marcha engranada. 

A pesar de la creencia popular de que el punto muerto es ideal para reducir el consumo de combustible, este profesor de conducción segura del RACC desmiente este mito. "Si pones punto muerto, el motor entra en ralentí y sigue gastando . Si mantienes la marcha puesta y dejas que el coche retenga solo, el consumo es cero. Así de claro", defiende Llinàs, quien añade que aplicar la conocida como "modo vela"- que consiste en dejar que el vehículo avance por su propia inercia, con una marcha engranada, pero sin pisar el acelerador - provoca el efecto contrario al imaginado. 

Es por esta razón que Carles Llinàs considera que, mantener una velocidad constante durante el trayecto es clave para un ahorro considerable de combustible. Además, el profesional recuerda cómo actúan los vehículos actuales, cuya electrónica es cada vez más notoria y el pedal del acelerador es más sensible: "Cuanto más lo pisas, más combustible se gasta. Si aprendes a utilizar la inercia, puedes ahorrar mucho". 

"Si el semáforo está en rojo, no tiene sentido acelerar para después tener que frenar. Es mejor dejar de acelerar, dejar rodar el coche y utilizar el freno motor". También recuerda que se pueden " saltar marchas " sin problema: "Si vas en quinta y debes frenar, puedes bajarla a tercera directamente", defiende Linàs. 

Otras prácticas que te ayudan al ahorro de combustible

No obstante, la conducción eficiente no es lo único que puede retrasar tu visita a la gasolinera, sino que también es importante implementar otras prácticas que derivan en un ahorro de combustible. 

Según Linàs, a pesar de las altas temperaturas registradas en los últimos días, no es conveniente encender el aire acondicionado nada más subirnos al vehículo. Esto puede provocar un consumo de combustible incalculable que se soluciona bajando las ventanillas y esperando a que se ventile el coche lentamente. 

Junto a esta práctica, el estado de los neumáticos también un gran papel en el ahorro de combustible. Unas ruedas que presuman de la presión adecuada, "ayuda a reducir la fricción, y por tanto, el consumo", señala el profesor del RACC. Además, recuerda que para comprobar la presión de los neumáticos, lo ideal es hacerlo siempre en frío y en una superficie plana. 

Una cuestión de seguridad

Acorde a Carles Llinàs, la conducción eficiente no solo es favorable para el ahorro de combustible, sino también en términos de seguridad. El hecho de mantener una velocidad adecuada y conducir sin estrés o de manera brusca reduce el riesgo de accidente. Por ello, el técnico remarca que, en las vías rápidas, lo ideal es conducir por el carril derecho. Además añade que "la clave de todo es la anticipación."

Por último, este profesor de conducción segura aprovecha para recordar que "el objetivo no es solo llegar, es volver. Que planifiquen la ruta, que hagan pausas para descansar, que se hidraten... Y, sobre todo, que apliquen el sentido común. Porque, al final, lo que hay que tener claro es que el coche no tiene vida propia, hace lo que tú le ordenas". 

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Nissan ha encontrado una pintura refrigerante especial y ha empezado a realizar las primeras pruebas. El fabricante japonés ha denominado a este material como "pintura fresca" y promete reflejar los rayos infrarrojos para evitar que se acumule el calor en el vehículo.

Esto se traduce en un ahorro de combustible debido a un menor uso del aire acondicionado, una ventaja que también se traduce a los coches eléctricos con menos consumo de la batería. Si el material consigue la certificación necesaria, la marca podría empezar a utilizarlo en su flota de vehículos y venderlo a otras marcas.

Nissan está realizando un experimento de 12 meses

Nissan ha pintado algunas de sus furgonetas que estaban aparcadas en la Terminal Aérea Internacional de Tokio y ha empezado un experimento de 12 meses en el que comprobará la eficacia de este revestimiento. La marca pretende comparar la absorción de calor de estas furgonetas con otras que no han utilizado la pintura.

Los primeros resultados son positivos y Nissan asegura que registra temperaturas unos 5 grados más bajos en los coches que han utilizado la pintura, recoge The Drive. El fabricante no ha aportado demasiada información acerca de las condiciones en las que se ha realizado el experimento, pero parece que el revestimiento funciona.

“Mi sueño es crear coches más frescos sin consumir energía”, ha asegurado Susumu Miura, director del Laboratorio de Materiales y Procesamiento Avanzados del Centro de Investigación de Nissan. La marca mira hacia el futuro con los coches eléctricos y asegura que esta solución permitirá reducir el consumo de batería que genera el aire acondicionado.

Nissan no es la primera empresa que ha trabajado con recubrimientos térmicos que utilizan partículas de microestructura, pero es el primero en diseñar un material que crea un campo electromagnético que refleja los rayos solares generando vibraciones a nivel molecular. 

Una de las desventajas por el momento es el elevado precio de esta tecnología que aún está en desarrollo. La pintura no es barata y existe la posibilidad de que las marcas de gama media y baja no quieran invertir en ella para sus coches. El espesor del material puede ser otro condicionante con una capa de 0,12 mm de grosor, algo menos que otras pinturas térmicas pero sigue siendo pesada.

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Es más, según datos de ACEA (Asociación de Europea de Fabricantes de Automóviles) a enero de 2023, en España había casi 4 millones de vehículos comerciales ligeros, con una antigüedad que superaba 14 años de media. Es decir, estamos hablando un segmento que, al moverse sobre todo por entornos urbanos, tiene una huella de carbono bastante considerable.

En este sentido, según datos de un estudio llevado a cabo por la marca Nissan y el Ayuntamiento de Madrid en 2021, la sustitución de furgonetas antiguas y muy contaminantes del parque de la capital por vehículos cero emisiones ahorraría ahorraría 1,5 millones de toneladas de CO2 al año a la atmósfera.

En cualquier caso, además de sustituir la vieja furgoneta por un vehículo eléctrico, también juega un papel fundamental los hábitos al volante. Por eso tiene tanto sentido una iniciativa como la que organiza Northgate, empresa de renting flexible especializada en vehículos comerciales ligeros.

Y es como recordaba Eduardo González de la Rocha, director comercial de Northgate España, la mejor manera de apostar por la movilidad sostenible y apostar por vehículos eficientes pasa por experimentar en la propias carnes las bondades de la electromovilidad, que no solo permite reducir las emisiones contaminantes, sino también los costes energéticos y, por tanto, ahorrar.

Y para empresas que cuentan una flota de vehículos el empleo de sistemas de telemetría para detectar malos hábitos de conducción para transformarlos en conducción ecoeficiente puede suponer un buen pico de reducción de costes al final de mes.

Por ejemplo, estas variables juegan un papel relevante en la conducción eficiente: 

• el conductor y su forma de conducir
• el uso/abuso del freno
• el uso/abuso del acelerador
• el uso/abuso del aire acondicionado o circular con ventanillas bajadas
• el cambio de marchas
• el estrés al conducir
• la velocidad/resistencia aerodinámica

Para contrarrestar los efectos de esas variables, el decálogo del conductor eficiente es un aliado de primera:

1. No frenar (o mejor dicho, si conduces una furgoneta eléctrica, levanta el pie del acelerador y aprovechar las inercias del vehículo. Y es que no hay que olvidar que el mayor consumidor de energía después de la frenada es la arrancada).
2. Anticiparse y mirar lejos (lo que en aeronática se conoce como conciencia situacional)
3. Fijarse en la pantalla de consumo instantáneo 
4. Cuando vayamos a encarar una cuesta, acelerar lo máximo posible en las bajadas (respetando los límites genéricos de velocidad, esos sí) y aprovechar las inercias para subirlas
5. Pisar el acelerador lo menos posible al subir la cuesta
6. En llano mantener una velocidad constante
7. Calentar el motor adecuadamente
8. Mantener la presión correcta de los neumáticos 
9. Seguir las revisiones del vehículo cuando toca
10. Planificar y planificar y planificar los trayectos

Con la denominación Green Drivers, la citada iniciativa ha cumplido esta semana su novena edición y AUTO BILD ha tenido la oportunidad de participar poniendo a prueba no solo la muy importante y necesaria destreza para practicar una conducción segura, sino también aplicando los conocimientos de conducción eficiente en un entorno tan inmejorable como el Circuito del Jarama de Madrid.

A pesar de estar en octubre, el veroño de San Miguel que estamos experimentando suponía de entrada un obstáculo considerable, máxime si queríamos sacar todo el jugo a las Renault Kangoo e.tech EV45 (120 CV) y consumir lo menos posible.

Mi compañero de fatigas fue Juan Luis Antolín, director de Comunicación de Pons, y hay que reconocer que sudamos la gota gorda dando vueltas al Jarama, aplicando el decálogo del conductor eficiente y jugando con las posibilidades que proporcionan los niveles de retención del sistema de regeneración. Al final, entre los dos conseguimos un buen dato de consumo: ¡menos de 12kWh!

De ahí pasamos a las pruebas de conducción segura: frenada de emergencia con y sin ABS, prueba de eslalon hacia adelante y hacia atrás y prueba de esquiva (prueba del alce).

Al final, y tras una jornada divertida, pero sobre todo de grandes retos, mi compañero y un humilde servidor conseguimos el primer puesto de conducción segura y eficiente.

Aunque el mejor premio, sin duda, fueron los conocimientos adquiridos y que son válidos para conducir una furgoneta pero también el coche particular.

En tu mano está poder echarle una mano al medio ambiente... y también a tu bolsillo.

No son las únicas que se pueden llevar con esa convalidación del permiso de conducir de turismos, puesto que las motos de tres ruedas también están en este selecto grupo, tal y como te hemos contado muchas veces. Sin embargo, las motos de 125 cc son las reinas de la ciudad desde hace años (aunque ahora las eléctricas sean dura competencia) por la relación practicidad-precio.

1 Honda PCX 125. Cualquier moto Honda tiene un prestigio añadido entre propios y extraños, porque aunque su precio sea algo más elevado que el de la competencia, Ha sido la motocicleta más vendida del pasado mes de octubre y sigue teniendo muchos adeptos a los valores de este conocidísimo scooter. 

Es urbanita, sencillo, tecnológico y práctico, con algo más de carenado y posibilidades de carga que otra de sus hermanas de gama que tampoco necesita presentación, la Honda SH 125, que todo el mundo sigue conociendo como 'Scoopy' y que se caracteriza por haber sido pionera en haber generalizado en nuestro mercado el subsegmento de la 'rueda alta'. Desde 3.250 euros.    

2 Honda Forza 125. Es el siguiente paso en el catálogo, otra de las motos más vendidas de este y de los últimos años. Pertenece al segmento de los scooters GT, aquellos que te permiten circular con ciertas garantías por algo más que calles urbanas repletas de tráfico y a veces sacrifican la comodidad y la simplicidad por ciertas prestaciones. 

Sin embargo, nunca ha sido el caso de la Forza en ninguna de sus versiones. Por eso, en este caso, vuelve a demostrar ser un vehículo de lo más equilibrado para quien no posea el permiso de conducir A2 o, directamente, no quiera gastarse más dinero subiendo de cilindrada, ya que, eso sí, esta motocicleta no es barata, pues parte de los 5.275 euros. 

3 Yamaha XMax 125. Es la competencia directa que ofrece otra de las marcas japonesas con mayor tradición en ciclomotores, motocicletas y hasta máquinas de competición sobre dos ruedas. Tiene un diseño aún más agresivo que la Forza, es un poco más rígida y también ha sido de las que más nos han gustado en este 2022. 

Su posición de conducción es algo más vertical que en la Forza y, al igual que sucede en las top de este segmento de los scooters GT de este rango de precios, además de cierto hueco para el equipaje, tiene de serie unas prestaciones (supera los 100 km) y unas medidas de seguridad (ABS, control de tracción, faros LED...) que la hacen más capaz para vías de circunvalación. Desde 5.099 euros.  

4 Kymco Agility City 125. Nació como competencia directa de la Scoopy, pero poco a poco se ha ido haciendo su propio hueco en el disputado segmento de los scooters de rueda alta de 125 cc, herederos directos de la sencillez y el manejo para manos inexpertas que tenían los antiguos ciclomotores derivados directamente de las bicicletas.

Hoy no incorpora de serie el práctico 'top-case' o cofre que traía de regalo hace años, pero a cambio es una motocicleta para ciudad todavía más cómoda, silenciosa... y 'vende', con todas las de la ley, el haber ido un paso por delante, precisamente, en las normativas antiemisiones europeas (como la Euro 5 para la que está preparada. Desde 2.399 euros. 

5 SYM Symphony 125. Esta otra marca taiwanesa hace mucho tiempo que dejó de ir 'a rebufo' de Kymco y también empezó a lanzar su propia e interesante gama de productos, con una calidad cada vez más mejorada, unos diseños con más personalidad y unos paquetes de acabados y mantenimiento que hacían del conjunto algo más y más asequible. 

Por eso, no es de extrañar que el modelo Symphony se haya convertido en un superventas también en este nicho de mercado, de rueda alta y suelo plano, para el día a día más urbanita. De hecho, su precio arranca en los 2.899 euros, pero aunque cuida menos los detalles estéticos que la Agility City, sí que viene de serie con el baúl trasero y 5 años de garantía, como principales alicientes.  

6 Vespa Primavera 125. A la legendaria marca italiana se la considera pionera en la creación del scooter tal y como la conocemos hoy, 75 años después de su concepción de moto diera la vuelta al mundo. Por eso, ninguno de sus modelos es el más barato del mercado, porque todo se supedita aquí al diseño, a la tradición... y a tener un icono con todos sus accesorios. 

De su extenso, variopinto y vistoso catálogo (en el que no se descuida tampoco la última tecnología ni la conectividad del Grupo Piaggio), nos quedamos con la Vespa Primavera de acceso a la gama 125, que ya viene con un motor Euro 5, ABS delantero, amplio abanico de colores y un precio de partida de 4.899 euros.   

7 KTM Duke 125. Entramos ya en las alternativas de marchas para 'soltarse' en el mundo de las dos ruedas antes de saltar a cilindradas superiores y con un plus prestacional que no tienen ni de lejos los scooters. Una moto-moto de verdad reconocible a mucha distancia y pensada para hacer rutas más largas.

Con la Duke 125, la mítica firma austriaca tampoco quiere ser la más económica, sino ofrecer calidad a raudales, diseño propio y unas sensaciones de vértigo nada más encender el contacto y acelerar, con una respuesta muy poco común en este segmento del mercado y un sonido absolutamente característico. Desde 5.149 euros.   

8 Kawasaki Ninja 125. En este caso, hablamos también de otro icono de las motos con marchas de cilindrada de acceso, por precio o por carné de conducir, que ofrecen mucha pimienta y diversión a los no iniciados, a la gente muy joven o las personas que no conciben la movilidad sin ese plus de disfrute.

Y en vez de irnos a la familia naked por excelencia de las Kawa, la gama Z, nos fijamos más bien en un producto similar pero carenado, apellidado con otro término que también ha pasado ya a ser mara de la casa: Ninja: La Kawasaki Ninja 125 ofrece una estética diferenciada, deportividad, comportamiento brillante y ciertas alegrías en el pilotaje, desde 5.025 euros. 

9 Mash Seventy 125 cc. Fuimos también partícipes como marca de esta firma de motocicletas hace ya algunos años, con un curioso origen francés de mecánicas fabricadas en China y una apariencia de moto grande desde sus modelos de acceso... ¡de 50 cc y con marchas! Esto no es habitual, pero la apuesta no es precisamente fallida. 

Por eso, incluimos este modelo entre las mejores motos de cilindrada pequeña por calidad, precio y look. Porque aunque veas toques de estilo deportivo tipo 'café racer' o colores de Gulf como el de la foto, lo que prima aquí por encima de todo es un estilo retro inconfundible. En concreto, el modelo Seventy que ves aquí está disponible desde 2.500 euros más el coste de matriculación. 

10 Zontes U1 125. Y acabamos este post en forma de lista dedicado a algunas de las mejores motos 125 cc de 2022 con Zontes, una marca con una gama muy variada que va siendo cada vez más conocida en países como España y que, no en vano, mes a mes va apareciendo en el top-10 de las monturas más vendidas de nuestro país. 

Scooters de rueda alta y baja, scooters GT, deportivas, naked... De todo esto tiene Zontes, pero en esta ocasión, nos inclinamos por cerrar esta selección con un ejemplar perteneciente a otro segmento del que pocos fabricantes pueden presumir: el de las trail pequeñas. Así, tienes este modelo U1 de 125, desde 3.589 euros, para quien se quiera iniciar (también) fuera del asfalto. 

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Si echas la vista atrás, puede que recuerdes de primera mano cuando en los años 90 empezaron a generalizarse los vehículos con catalizadores, y el hecho de tener que usar gasolina sin plomo en vez de súper (que se acabaría llamando luego 'súper 97') o en lugar de aquella 'normal' de menor octanaje que estaría condenada a desaparecer con el tiempo. ¿Y cómo ha evolucionado esto y para qué?  

¿Qué es un catalizador?

Antes de nada, hay que aclarar que un catalizador es un elemento que va instalado en el tubo de escape para reducir, mediante un desvío 'físico' pero una reacción química -que ahora explicaremos-  la emisión a la atmósfera de los gases nocivos que produce el último ciclo de un motor térmico de cuatro tiempos (admisión, compresión, ignición, escape), sea gasolina o diésel. 

En los coches homologados como nuevos que se venden en mercados como la Unión Europea, los catalizadores son obligatorios desde el año 1993 para cumplir la primera normativa antiemisiones que entró en vigor, la Euro 1. Así pues, los vehículos anteriores no están obligados a disponer de él, aunque sigan circulando. 

¿Qué componentes tiene un catalizador?

Tal y como puedes ver en el corte de la foto principal, nuestro protagonista es un elemento situado antes del último tramo del escape, llamado 'silencioso' o 'silenciador'. Es una especie de filtro, una malla cerámica que está recubierta por elementos de otros materiales nobles como el platino, el paladio y el rodio. 

Catalizador del coche: cómo funciona

Como te contábamos unas líneas más arriba, en un motor térmico de cuatro tiempos, las válvulas de admisión dejan pasar el combustible y el aire necesario a la cámara del cilindro, la cabeza del pistón comprime la mezcla, la bujía o el calentador hacen que explote o arda (según el tipo de mecánica), la cabeza se desplaza y, al subir de nuevo, las válvulas de escape llevan 'liberan' el gas resultante. 

¿Adónde? Al principio, bastaba un conducto para que salieran a la atmósfera. Pero enseguida se dieron cuenta de que el sonido era atronador, y si pusieron elementos intermedios entre motor y medio ambiente era por una cuestión de ruido e incomodidad para conductor, ocupantes y, al final de las prioridades, demás ocupantes de la vía. 

Sin embargo, en cuanto la sociedad se empezó a dar cuenta de los efectos perjudiciales del exceso de partículas contaminantes en el entorno, administraciones y fabricantes empezaron a trabajar en normativas y diseños para reducir estos daños a su mínima expresión, porque no bastaba con las mejoras en los carburantes ni en sus aditivos.

Así, cuando los gases del escape llegan al catalizador, se someten a un proceso que se denomina catálisis (de ahí el nombre de este elemento) en el que las reacciones químicas se aceleran, se descomponen y hacen que esos gases nocivos pierden buena parte de su capacidad contaminante antes de salir al exterior.  

Alta temperatura para poder funcionar

La clave es, al margen del del diseño y los componentes del catalizador, el lugar del vehículo en el que está situado (en el tubo de escape, pero lo más cerca que se pueda del motor), ya que para poder funcionar correctamente, se requiere una alta temperatura, estimada entre los 400 y 700 grados centígrados.

¿Cuánto cuesta cambiarlo?

Este elemento no es eterno y, como en el caso de otros componentes mecánicos, su vida útil puede verse acortada de forma precoz si el motor no ha tenido un mantenimiento óptimo y los gases resultantes lo han saturado antes de tiempo. Pero también puede que te veas obligado a tener que sustituirlo por otras causas. Por ejemplo, un golpe, un accidente ¡o incluso porque te lo roben!

De hecho, hace algunos años ya alertábamos de que se estaban produciendo algunos hurtos de catalizadores incluso dentro de  garajes, debido a la salida que tenían en el mercado negro algunos de sus componentes. En cualquier caso, cambiar un catalizador es fácil salga por un precio (según modelos, incluyendo la pieza y la mano de obra) entre 300 y 600 euros, aproximadamente. 

¿Puede afectarme la ausencia de catalizador?

Ante los problemas que podría ocasionar la rotura o desaparición del catalizador, podría ser tentador pensar que este elemento es algo prescindible tanto en un coche actual como en uno de segunda mano que, por diseño y homologación ya debiera llevarlo. Y sin embargo, nada más lejos de la realidad. 

De la misma manera que a un vehículo muy antiguo, sea un coche clásico o no, no se le puede poner 'porque sí' este componente, sin más, todo automóvil que haya sido proyectado con él debe llevarlo. Primero, porque es ilegal no hacerlo, dado que sin este elemento, se modificarían todos los parámetros originales de rendimiento, ruido, emisiones... 

En segundo lugar, el efecto contaminante de los humos se dispararía hasta valores muy superiores a los permitidos. En tercer lugar, ademas de todo ello, el coche en cuestión no superaría la prueba de gases de cualquier inspección técnica de vehículos (ITV) a la que se sometiera. Y podrías ser sancionado por circular en un automóvil que no está en condiciones óptimas para ello. 

Asimismo, al margen de la polución generada y las multas a las que te podrías enfrentar, lo normal es que un coche privado de catalizador que lo tuviera de origen presente valores de emisiones y rendimiento tan alterados que las lecturas de las diferentes sondas y centralitas electrónicas fueran erróneas y el motor empezara a dar fallos de gestión. 

Por último, no olvides que, sin entrar en modificaciones o 'trampas' a margen de la legalidad, conducir un coche lo suficientemente antiguo para que esté homologado para no llevar catalizador (antes de 1993) te privará automáticamente de circular por las ZBE (zonas de bajas emisiones) puestas en marcha por cada municipio, porque no tendrás derecho a etiqueta de la DGT (tienes los detalles aquí). 

Además, cada vez que quieras repostar gasolina 95 o 98, lo más probable es que tengas que gastar algo más de dinero en añadir un aditivo sustitutivo del plomo en proporción a la cantidad que metas en el depósito, puesto que estos carburantes están diseñados para surtir a vehículos dotados de catalizador y, a la larga, de no hacerlo, podrías sufrir averías en tu viejo vehículo.    

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Todos los medios de transporte están diseñados para resistir cierta cantidad de lluvia, los charcos… Desde los autobuses y los camiones hasta los patinetes, incluso las bicis y las motos, pueden llegar a ser opciones muy adecuadas para desplazarse por pavimentos mojados de numerosas calles o carreteras a cambio de mayor libertad y rapidez en zonas especialmente congestionadas. 

Sin embargo, cuando la cantidad de agua que cae es excesiva, puede resultar un peligro para la integridad mecánica y para la seguridad, incluso, si te mueves en el mejor de los coches. Porque ni siquiera los SUV se escapan a este riesgo. Y el hecho de sufrir trombas de agua, riadas e incluso inundaciones no es algo que se limite a la temporada de lluvias, a la llamada gota fría…

No; un chaparrón, una rejilla de garaje atascada, una balsa de agua o la rotura de una tubería pueden sorprenderte en cualquier momento. Por eso, en este vídeo, te vamos a dar unos consejos muy prácticos sobre cómo prevenir situaciones peligrosas, cómo actuar si no has podido evitar verte envuelto en ellas… Y, finalmente, cómo y a quién reclamar los daños sufridos. 

¿Cómo prevenir disgustos? 

Cuando estás ya en carretera, resulta algo más difícil, claro, pero siempre es posible anticiparse un poco a determinadas situaciones. Y por ello, el primer consejo que te podemos dar es estar un poco pendiente de la previsión meteorológica, con los partes que dan los distintos servicios informativos de radio y televisión e internet.

En épocas de lluvias, lo suyo también es que evites carreteras secundarias, porque la red principal siempre drena con más eficacia el agua, el asfalto está más cuidado y limpio, hay menos vegetación y menos riesgo de desprendimientos cerca, las vías están mejor iluminadas, las marcas viales son más visibles… y podrás abandonar la circulación antes y de forma más segura en caso de necesidad.

Por no hablar de que, si pasa algo, tendrás mejor cobertura tanto si usas tu teléfono particular como si es tu coche el que activa la llamada automática de emergencia… Y los servicios de atención, rescate o evacuación también te localizarán y socorrerán con más rapidez. Además, puedes estar siempre un poco pendiente de dónde estacionar. 

Es obvio que aparcar a la intemperie expone más tu vehículo a las condiciones climatológicas, pero siempre puedes evitar zonas ‘valle’ que se inunden antes en caso de lluvias torrenciales, vaguadas, lugares en los que tengas que salir marcha atrás y cuesta arriba con una gran pendiente y sea más difícil incorporarse a la circulación…

 Y ojo también a los parkings cubiertos y bajo tierra, que igualmente puede convertirse en una trampa mortal para tu vehículo. Si entras en ellos, o vas a hacerte con una plaza de garaje para comprar o alquilar, no está de más que evites la planta que esté más profunda, ya que en caso de inundación será donde primero se acumule el agua.  

¿Cómo conducir si te sorprende un aguacero? 

En marcha, hay trucos muy efectivos que pueden salvaros a ti y a tu coche de grandes complicaciones en cuanto el agua empieza a estar presente en grandes cantidades. Para empezar, hay que llevar una iluminación adecuada: luz de cruce para ver y ser visto en cuanto la luminosidad empiece a resentirse. 

En ocasiones, si llevas iluminación automática, no llegan a saltar las cortas y, aunque las luces diurnas sean reglamentarias en ese momento del día, recuerda que las traseras de posición no se encenderán solas hasta que se activen las cortas. Además, recuerda también que circular sólo con las de posición está prohibido. 

Así que conviene que, por todo esto, pases directamente a las de cruce… Y si cae muuuucha agua, puedes poner opcionalmente las luces antiniebla (si tu coche las lleva), pero únicamente está permitido poner las antiniebla traseras (que ya son de serie hace décadas) durante condiciones de visibilidad muy adversas. 

Velocidad. Con firme deslizante, aminora la velocidad, mantén una distancia mayor con el vehículo precedente y conduce de forma más suave que de costumbre, sin volantazos, acelerones o frenadas bruscas que puedan provocar derrapadas, patinazos, alcances o salidas de la vía.

Lo que tampoco debes hacer es transitar a una velocidad demasiado reducida, así que si no ves prudente continuar en esas condiciones, sin perder la calma, abandona la circulación conforme a la ley y a la seguridad en la primera salida en que te sea posible. No apures demasiado ¡y no te la juegues! El riesgo de aquaplaning o agua planing es muy grande.

Aunque el código de circulación ya lo diga, trata de conducir siempre por el carril derecho, de tal manera que puedas mantener una distancia de seguridad un poco mayor que en seco, aminorar la velocidad como decíamos y abandonar la vía si lo consideras necesario, pero sin cruzarte bruscamente de la zona izquierda o central a la derecha. 

Ten en cuenta, además, el riesgo de balsas de agua, esos grandes charcos que se acumulan a veces en el asfalto. Si los ves, sujeta firmemente el volante con las dos manos, aminora un poco sin tocar el pedal del freno y trata de atravesar la zona dando un poquito de gas para no perder tracción. Procura no adelantar ni cambiarte gratuitamente de carril, aunque lo permita la señalización en ese tramo. 

Vadeos. Incluso en ciudad, los grandes charcos también deben ser evitados a toda costa, aunque conduzcas un coche con cierta altura y creas que los puedes pasar. Primero, porque el riesgo de quedarte bloqueado es enorme. Segundo, porque hay tapas de alcantarillas que ‘saltan’ cuando el caudal que fluye bajo tierra se desborda y dejan unos magníficos y peligrosos agujeros. 

Es muy fácil meter una rueda o incluso caerse dentro si debes salir caminando del vehículo. Y tercero: ese gran charco que ves puede haber deteriorado el asfalto o ser fruto de una tubería rota… y el agujero ser mucho mayor de lo que esperabas e incluso ser capaz de tragarse tu coche entero (si no te lo crees, te invito a que veas en internet la cantidad de vídeos de este tipo que hay por ahí).  

  ¿Y si tu coche se inunda?  

Todo lo anterior funciona para tratar de prevenir o sobrellevar un exceso de agua en torno a tu vehículo. ¿Pero qué pasa si ya no hay remedio y cuando vas a recogerlo en superficie o de un parking… aparece anegado? Porque una fuerte tromba de agua causa inundaciones a veces, como es lógico. 

Este es el peor escenario, desde luego. Pero la noticia menos mala es que incluso en este caso, puedes empezar a tomar buenas decisiones para recuperar tu vehículo… o incorrectas y estropearlo todo aún más. Me explico:i tu coche se ha inundado, tenga o no agua ya a su alrededor, no intentes arrancarlo. 

Porque si ha entrado agua por el tubo de escape hasta el motor (o el fango o el barro lo ha obstruido o ha taponado los conductos de admisión, de escape, los filtros, etc.) podrías inutilizar para siempre lo que todavía quizás sí es recuperable. Así que antes de tocar nada, ponte en contacto con tu seguro para abra un expediente y envíe a un perito para que detalle los daños y haga una valoración.

Mientras, haz todas las fotos y vídeos que puedas en las que queden registrados: el lugar, el modelo de coche, la matrícula, la fecha y las partes visibles de los desperfectos. Se trata de tener documentos gráficos de cómo te has encontrado el coche antes de moverlo. Y luego, una vez abierto el expediente y que esté todo peritado, lo ideal es que sea tu seguro el que gestione. 

¿El qué? La retirada del coche del lugar, para que, sin poner en marcha el motor, lo remolquen hasta tu taller de confianza. Allí sabrán cómo terminarlo de secar antes de ponerlo en marcha. Es por eso que lo mejor es tener contratado un servicio de asistencia en carretera, para que no te veas obligado a pagar una grúa aparte (que no suele bajar de 100 euros).

 Con todo y con eso, toca reclamar. ¿Cómo? ¿A quién?

En principio, si los daños proceden de un riesgo ordinario, es tu seguro en la modalidad de todo riesgo (y siempre, según la póliza contratada), quien se ocupará de cubrirte los daños… o, de reclamar al seguro del responsable del siniestro en cuestión en caso de que así lo considere. Por ejemplo, al del propietario del parking, a la compañía que gestiona la tubería rota… 

Pero, ¿y si los daños proceden de un riesgo extraordinario? Es decir, por fenómenos naturales, como inundaciones, huracanes o terremotos? En esos casos, hay que dirigirse al Consorcio de Compensación de Seguros, que, eso sí, responderá siempre que tu coche esté asegurado antes de que haya sucedido la catástrofe.

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Hasta hace poco, si muchos conductores no accedían a un coche de gasóleo era, sencillamente, porque no les cuadraba el precio de adquisición, que era más alto aunque la gasolina resultase algo más cara. Sin embargo, en un momento en el que el desarrollo del motor diésel ha sufrido un parón (más definitivo que temporal) en muchos fabricantes, en este año podría acelerarse su fin.

La Agencia Internacional de Energía (IEA) ya advertía el pasado mes de mayo que la Unión Europea podría enfrentarse a escasez de combustible diésel y a su consiguiente racionamiento en las gasolineras en el último tercio de 2022; ahora, la consultora Wood Mackenzie alerta de que en noviembre, las reservas de diésel podrían llegar a su nivel más bajo desde 2011.  

Y el problema para el sector del automóvil y del cliente particular es que el problema va mucho más allá de su control, pues ya no se trata de apostar o no por un coche diésel para que tenga éxito en el mercado, sino de una crisis energética mucho más profunda en que el propio suministro internacional de petróleo no está garantizado para cubrir las necesidades. 

Estas no pasan únicamente por las de los vehículos diésel particulares, sino por los camiones, los ferrocarriles, los barcos y la industria en general. Y esta circunstancia se da en todo el mundo. Es por ello que, según acaba de publicar el medio económico Bloomberg, Estados Unidos, sólo tendría reservas de suministro de diésel para unos 25 días y Europa empieza también a tener problemas.

Y todo, en un contexto geoestratégico adverso, que los analistas vaticinan que se recrudecerá en invierno, ante una crisis energética agravada inequívocamente por la invasión de Ucrania perpetrada por Rusia: el gasóleo ruso es el principal combustible diésel del que se provee la UE, pero las  sanciones comunitarias aprobadas contra Putin empezarán a entrar en vigor a principios de 2023. 

Así pues, aunque parece que la escasez de diésel en las gasolineras no se va a traducir en que determinados vehículos se queden sin gasóleo de un día para otro, lo cierto es que el precio de este combustible está lejos descender de los 2 euros/litro en países como España y no se espera que la situación mejore a corto plazo. 

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Haz un rebobinado rápido y recuerda los modelos más curiosos que hayamos podido conducir este año en AUTO BILD.ES. Pues entre todos ellos, y en especial, los de corriente eléctrica, seguro que te viene a la cabeza nuestra prueba del Lightyear 0, el coche eléctrico que se carga con energía solar. ¡Y no es para menos! 

Todo en él es especial, desde las formas de la carrocería, sus componentes... hasta las cuatro ruedas que ves en las imágenes y en el vídeo. Porque precisamente en ellas se sitúan cuatro motores eléctricos independientes alimentados por una batería de 60 kWh y 350 kilogramos de peso, que desarrollan una potencia combinada de 130 kW (170 CV) y 1.720 Nm de par. 

El concepto ya lo creó Ferdinand Porsche en 1898, con su Lohner-Porsche. Y hace unos años, los fabricantes de bicicletas eléctricas, e-bikes, motos y ciclomotores EV y patinetes enchufables también adosaron un bloque eléctrico a uno de los ejes de las ruedas, con lo que se simplificaba el conjunto, se eliminaba la transmisión, se ahorraba peso... 

No obstante, en el caso de los turismos, la última tendencia es situar un motor de estas características en el eje motriz o incluso poner otro en el otro eje para hacer que también lo sea y lograr una verdadera tracción 4x4 sin exponerlos tanto como si fueran en las propias ruedas (e instalando la mitad) y una mejor gestión dinámica (par, retención...) con la electrónica. 

Pero lo que es más llamativo de todo en el Lightyear y en sus motores eléctricos, es que probablemente, sean más eficientes del mundo... si tenemos en cuenta que transmiten directamente a la rueda la energía que reciben, pero, sobre todo, por la procedencia de esa energía que toman de la mencionada batería: la red eléctrica y el sol. 

Así pues, por una parte, sus ‘pilas’ se recargan en un enchufe (según nos contaba el fabricante en la presentación mundial, en Tudela -Navarra-), con 1 hora de carga, podrías contar con 32 km en un punto doméstico de corriente alterna de 220v; 200 km, en uno público de mayor intensidad, 200 km/h; y hasta 520 km/h en una toma de carga rápida de corriente continua. 

Y para rizar el rizo, al contrario de lo que es habitual, lo mejor del Lightyear 0 es que su aligerada y aerodinámica carrocería cuenta en capó, techo y zaga con una superficie de 5 metros cuadrados de células fotovoltaicas con una tecnología patentada por ellos para tomar energía directamente del 'astro rey'. 

Así, según el pequeño fabricante neerlandés asegura que si su autonomía ronda los 625 km/h con la batería llena sin más, en días muy luminosos podría recargar hasta 70 km/h más sin enchufarse a la red, por lo que en los periodos del año más soleados, en países como España o Portugal, sería factible conducir durante meses sin repostar. 

¿”Y si se quedará totalmente a cero de carga? ¿Podría moverse sólo con energía solar?”. Sus creadores aseguran que podrías ir avanzando lentamente, a unos 0,8 km/h con las placas. "Pero no tendría sentido ir a una velocidad tan baja por una cuestión práctica y de seguridad. Lo mejor sería pararse y dejar que el coche se cargara un rato, dependiendo del sol del momento", nos explican.

Con estos cuatro motores eléctricos ultraeficientes, se puede mover el conjunto, de 1.575 kg, hasta los 100 km/hora desde parado en un tiempo de 10,0 segundos y gastar (siempre de acuerdo con lo declarado oficialmente por Lightyear), un promedio de 10,5 kWh cada 100 km recorridos. Eso sí: será difícil amortizar estas cifras tanto como para compensar los 250.000 euros que cuesta el vehículo...  

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Tener uno o varios vehículos en propiedad supone mucho más que el gasto de combustible. En el caso de ser un coche nuevo, empiezas con el pago de recibos antes incluso de sacarlo del concesionario, porque salvo que esté exento por unas emisiones contaminantes por debajo de lo estipulado, debes afrontar el impuesto de Matriculación y de Circulación (no en vehículos históricos). 

Pero es que tanto en el caso de los nuevos como de los vehículos usados, además hay que pagar los impuestos de hidrocarburos cada vez que eches gasolina o diésel, a no ser que dispongas de un automóvil 100% enchufable. Y a partir de los cuatro años desde su primera matriculación, todos tendrán que pasar por la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) según su potencia fiscal o Cvf . 

Por último, poseas o no un vehículo, hay partidas de los presupuestos generales del Estado, de las Comunidades Autónomas y de los distintos municipios que también te afectan como contribuyente a Hacienda, puesto que se dedican a otros aspectos relacionados con el automóvil, como la construcción y el mantenimiento de la red de carreteras, las infraestructuras...

Y por último, para volver a echar cuentas con todo lo que supone la movilidad individual, habría que contemplar el Impuesto de Valor Añadido (IVA) que se te cobra también por adquirir cualquier recambio, por contratar los servicios de un taller autorizado de cara a unos trabajos concretos, por alquilar un coche para vacaciones, como carsharing, motosharing... o alquiler de patinetes. 

Pero aunque en España algunos se quejen de pagar muchos impuestos del coche..., ¿son más o menos que en Europa? Según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Bélgica lidera este ranking, al recaudar 2.892 euros por vehículo al año, seguida de Finlandia (2.723) e Irlanda (2.438).

Por contra, tal y como puedes ver en el gráfico que acompaña estas líneas con datos de enero de 2022, la patronal de los fabricantes sitúa los ingresos fiscales más bajos procedentes del automóvil en Grecia y España, donde ambos Estados recaudan al año 1.264 y 1.148 euros por vehículo de motor, respectivamente.

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Un motor eléctrico suele ser menos complejo y a veces más ligero que uno equivalente de combustión. Sin embargo, cada vehículo eléctrico o electrificado -metemos aquí a todos los coches eléctricos 100% (EV), a los coches híbridos puros (HEV), a los microhíbridos (MHEV) y a los híbridos enchufables (PHEV)- tienen particularidades y, poco a poco, también neumáticos específicos.  

¿Por qué? En primer lugar, las baterías los lastran con un sobrepeso que hace que el trabajo al que se tiene que enfrentar un neumático sea mayor. Pero es que, además, los motores eléctricos entregan a las ruedas un alto par motor y desde el principio (no a cierto número de revoluciones), por lo que a la hora de comprar neumáticos nuevos (online o en tiendas físicas) hay que pensar en estos aspectos. 

Muchos fabricantes de coches ya tienen en cuenta semejantes factores, por lo que equipan a sus modelos con neumáticos adecuados para vehículos eléctricos. Pero ¿qué peculiaridades tienen estas cubiertas? ¿Valen también todos los automóviles electrificados? ¿Y para el esto? ¿Puede ser contraproducente de cara a la seguridad o a la economía? 

Desde hace años, ya hay modelos de gomas que priman la eficiencia sobre cualquier otro aspecto, con compuestos y carcasas con dibujos en la banda de rodadura diseñados para ofrecer una resistencia mínima y que la energía que produce un motor se pierda lo menos posible (¡se calcula que el 70% de media!) entre los diferentes elementos que componen la transmisión. 

Sin embargo, esos no tienen por qué ser los mejores neumáticos para un coche eléctrico. Y es por ello que las marcas ya están pensando en ello, ante el imparable (al menos, de momento) fenómeno de la electromovilidad. Y así, están desarrollando gamas de cubiertas 'eco' pero que o bien funcionen también en coches de gasolina o diésel o que, al menos, no se resientan en los electrificados. 

Según nos llevan contando los fabricantes en los últimos tiempos, la clave es desarrollar productos para eléctricos es centrarse en varios parámetros como: reducir el peso del conjunto llanta-cubierta; disminuir la resistencia a la rodadura; rebajar el ruido (importante en coches especialmente silenciosos) y adecuar la dureza y el dibujo para no perder agarre en ninguna circunstancia. 

Este es el desafío que nos hemos encontrado en nuestras pruebas de neumáticos realizadas en nuestro laboratorio de tests, en carreteras abiertas o en los circuitos de los propios fabricantes, como al testar, por ejemplo, para coches eléctricos -y/o térmicos, a veces- los Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6, Hankook Ventus iON, Michelin e.Primacy o Pirelli Scorpion.   

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1 Aparcar fuera del asfalto. Estacionar bajo un árbol suele ser sinónimo de sombra, frescor y descenso de la temperatura del habitáculo. Pero también, de suciedad por la floración, resina, bichos, excrementos... Tenlo en cuenta si vas a permanecer allí mucho tiempo, o podría comprometerse la visibilidad si se manchan las lunas. 

Si este lugar, además, no está pavimentada, ojo con dejar el coche con el motor muy caliente sobre una zona de hojarasca o hierba seca. La temperatura del motor así como las 'chispitas' que a veces se detectan en el turbocompresor podrían hacer arden el suelo, calcinar tu vehículo y poner en peligro todo lo que haya alrededor.   

2 Fundas. Son ideales tanto a la intemperie como el interiores para proteger tu coche del sol, la lluvia, y el resto de inclemencias meteorológicas. Ahora bien: si las colocas inmediatamente después de finalizar tu trayecto, existe el riesgo de no dejar que el motor se refrigere correctamente y que el contacto con el capó y el tubo de escape agujereen el tejido o lleguen a prenderlo. 

3 Toallas. Pueden sacarte de un apuro como parasol sobre el parabrisas o las ventanillas. Pero ojo, porque además de llenarte el coche de arena de playa u hojas y restos de césped de piscina, si las pillas con las puertas, acabaras deformando las gomas. Si las fijas con las ventanillas, también. Y en marcha, podrían salir despedidas y provocar un accidente. 

4 Ventanillas. Si el aire acondicionado no enfría bien o quieres ahorrar unos euros, puedes abrirlas. Pero debes saber que a partir de los 80 km/h más o menos, la resistencia aerodinámica aumentará tanto que los consumos se disparen. Así que con velocidades superiores, si puedes, merece la pena encender la refrigeración y no someterte innecesariamente a ruidos y fatiga.  

5 Descapotables. Aunque seas de los que adora conducir a cielo abierto, no conviene que retires la capota en las horas en las que 'pega' más el sol, porque una sobreexposición podría provocarte quemaduras, mareos, deshidratación... Y un desvanecimiento en marcha resultaría especialmente peligroso. 

Así que no dudes en encender el sistema de refrigeración y disfrutar de la capota plegada tan pronto como el 'astro rey' no castigue tanto la piel y, a ser posible, puedas circular a una velocidad más moderada. La experiencia será mucho más placentera, la resistencia aerodinámica será menor y no despilfarrarás energía con el aire puesto y el techo abierto. 

6 Chanclas. En verano no conviene llevar ropa ni calzado de abrigo, para no aumentar la temperatura corporal en exceso, sudar más de la cuenta, fatigarse antes y aumentar el riesgo de deshidratación. Pero conducir con un calzado inadecuado como chanclas de piscina o sandalias que no se sujeten bien al pie o puedan deslizarse de los pedales está prohibido y compromete la seguridad. 

7 Bebidas. La Dirección General de Tráfico es la primera en lanzar campañas todos los años para que los conductores y el resto de los ocupantes beban lo suficiente durante todo el camino. Sin embargo, esta práctica tan evidente podría estar incluida también entre los 7 (malos) trucos contra el calor en verano. ¿Por qué?

Porque no todo vale. La DGT -igual que las autoridades sanitarias, los clubes automovilísticos y todos los que formamos parte del mundo de la automoción- desaconseja la ingesta de bebidas alcohólicas, 'energéticas' o demasiado excitantes. En su lugar, para hidratarse y luchar contra las altas temperaturas abogan por agua y refrescos. ¡No lo olvides!

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No es sólo una cuestión económica ni ecológica, puesto que una buena refrigeración del habitáculo también tiene que ver mucho con la salud. De hecho, en condiciones normales, se considera que un entorno adecuado para el ser humano es mantener una temperatura constante de unos 22 o 23 grados. 

Pero claro, aunque tengas el mejor de los climatizadores y puedas programar estos valores, no es lo mismo hacerlo en pleno invierno, en el que puede que partas de muchos menos grados a bordo y salga al principio aire muy caliente del sistema para ello... a que estés al sol en una ola de calor veraniega y el vehículo tenga que enfriar muchísimo el flujo para ponerse pronto a esos grados. 

Y en cualquiera de esos casos, lo que estarás haciendo es pasar muchos minutos en un lugar sometido a una temperatura desfavorable hasta que lograras tener todo a punto. Además, con un coche con aire acondicionado manual en vez de un climatizador automático, será aún más complicado llegar a unas condiciones deseadas y mantenerlas de forma estable. 

¿Y en trayectos cortos? ¡Más difícil todavía! Porque habrá menos tiempo para enfriar el lugar y las diferencias térmicas entre el interior y el exterior serán más acusadas. Y para el cuerpo humano nunca es positivo pasar de un extremo a otro. ¿Uno de los ejemplos más claros? El temido 'golpe de calor'.  

Esta situación es tan típica como peligrosa en verano y se puede dar cuando uno para el motor y se queda demasiado tiempo en el coche (la temperatura asciende muy rápido) o cuando después de viajar tiempo a baja temperatura a bordo, sale de pronto a repostar en una gasolinera con muchos grados, por ejemplo. 

Por ello, aunque esos valores de 22 o 23 grados se puedan variar con un margen por encima o por debajo, lo importante desde el punto de vista de la economía/ecología y la salud es no forzar la máquina ni al cuerpo: tener en cuenta la situación ambiental del momento, 'jugar' con la apertura de ventanillas, subir o bajar la temperatura de forma progresiva y evitar los contrastes fuertes. 

Y como sucede en un edificio, intentar adecuar también las prendas de ropa a las condiciones del momento y no empeñarse en ir demasiado abrigado y poner el aire acondicionado demasiado fuerte o, al contrario, quitarse tanta ropa que haya que suprimir la ventilación o incluso activar un poco la calefacción si circulas por una zona nublada, llueve, anochece... y las temperaturas caen.   

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En efecto, como habrás intuido por el titular y confirmado al hacer 'scroll' en el post, la pregunta no tiene una contestación de sí o no, ya que depende de varios factores. Y el primero, determinar qué es un 'coche clásico', pues legalmente la antigüedad mínima oficial para entrar en esta lista son 30 años, así que podremos hablar tanto de un Ford T de 1908 como de un Renault Clio de 1992.

Eso supone que desde los años 90 hacia atrás, en ese grupo podemos encontrar todo tipo de tecnologías en la automoción: motores de gasolina, diésel, de gas, híbridos... e incluso eléctricos, aunque estuvieran muy lejos del 'boom' actual y no triunfaran en su momento por mil y una razones que ahora no vienen al caso. 

Pero es que incluso entre los gasolina, poco se parece el motor de un exótico e innovador Trabant 601 alemán (bicilíndrico, de dos tiempos con alimentación por gravedad) al de un modesto Seat 600 (cuatro cilindros, cuatro tiempos y carburación), al avanzado VW Golf GTI (que en vez de carburación contaba con con inyección inyección mecánica) o a un Lancia Delta (ya de inyección electrónica).

¿Y qué hay de los diésel fruto de reconversiones con bloques Perkins o Barreiros de mitad del siglo XX, los que ya venían 'a gasóleo' de fábrica, los que estaban provistos de turbo o los que acabaron al final dotados además con inyección? Pues tres cuartos de lo mismo. Y todos, bien diferentes a los actuales, con sistemas de doble quemado de partículas, AdBlue... 

Entonces, ¿es aconsejable dar golpe de gas antes de apagar un coche clásico? A priori, acelerar por acelerar con el coche en punto muerto no tiene ningún sentido ni en los coches antiguos ni en los modernos: consumirás combustible en vano, aumentarás la temperatura del bloque y puede que baste para que salte el electroventilador y tire un tiempo de batería sin que el alternador recargue. 

Es más, independientemente de su antigüedad, en los motores dotados con turbo es especialmente importante dejarlos entre 30 s y un par de minutos al ralentí sin acelerar antes de cortar el contacto (sobre todo, tras trayectos largos), para que los gases calientes procedentes del escape se disipen y no se queden acumulados en la turbina ni deformen sus aspas y las inutilicen. 

Leyendas urbanas aparte, sí es cierto es que pegar un pisotón antes de apagar el motor sí que se recomendaba hace décadas algunas veces en los motores de gasolina de carburación, como truco para que este elemento quedara con algo de combustible dentro sin quemar y al día siguiente fuera más fácil enriquecer la mezcla con el aire y arrancar en frío (incluso si contabas con el estárter). 

No obstante, incluso en los coches clásicos carburados de gasolina (solución común hasta los años 90 en coches y hasta 2016 en motos, con la entrada en vigor de la Euro 4) es más recomendable y efectivo pegar un par de pisotones de acelerador -si no es eléctrico ni hidráulico- antes de arrancar para cebar el circuito de admisión sin ahogarlo y luego pegar otro más al girar la llave de contacto.   

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Tener una rueda de repuesto en el maletero ya empieza a ser un logro. Y ser capaz de utilizarla en caso de pinchazo, sin avisar a nadie para que te ayude, más todavía. De hecho, los fabricantes llevan años eliminándolas del equipamiento de serie muchos modelos, por ahorro de costes y porque creen que muchos ni pueden ni quieren tirarse al suelo y mover un elemento cada vez más pesado. 

Sea como fuere, tendencias, ahorros o dolores de espalda al margen, lo cierto es que los pinchazos siguen produciéndose. Y hay demasiadas situaciones en las que no es fácil apañarse con un kit de reparación si el percance te pilla, por ejemplo, en una carretera perdida en una zona rural, lejos de cualquier municipio, a oscuras, sin cobertura y sin talleres abiertos en pleno fin de semana. 

¿Y si encima estás en cuesta? El riesgo de accidente que ya de por sí tiene cambiar una rueda se multiplica si estás en una pendiente. Así que, por prudencia, la recomendación general es que siempre lo hagas en llano y asegurándote de que tu propio vehículo no pueda desplazarse de pronto, caerte encima o colisionar con otros usuarios de la vía. ¿Cómo proceder entonces? 

Ante un pinchazo en pendiente, lo primero es señalizar con las luces de emergencia o warning que tienes problemas y que te vas a detener tan pronto como puedas al borde de la calzada. Luego, tratar de hacerlo en una zona lo más llana posible, precisamente por lo que acabamos de comentar en el párrafo anterior.

Ten en cuenta que hay que actuar rápido sin perder la calma, dar volantazos ni comprometer la integridad propia o ajena por precipitarte y que acabes provocando nuevas situaciones de peligro para ti y para los demás. No en vano, trata de recorrer pocos metros en esta maniobra, porque si la rueda pierde toda la presión, el neumático sin aire podría bloquearla al meterse entre la llanta y el disco/tambor. 

A continuación, aunque el coche se encuentre ya sobre un terreno medianamente nivelado, pisa el embrague, mete primera o marcha atrás (en caso de tener una caja de cambios manual) o pon la P de 'parking' (si es automática) y acciona el freno de estacionamiento mediante el botón o la palanca pertinentes.  

Otra medida de precaución extra -que sigue siendo muy usada por los transportistas al estacionar- es, junto a todo lo anterior, girar la dirección para orientar las ruedas hacia el bordillo y, en caso de que algo fallara y el vehículo se moviera, que este elemento haga de barrera para evitar males mayores. 

Por último, lo ideal sería también usar cuñas de madera o metal para impedir igualmente el giro de las ruedas si hay problemas. Pero repetimos: en pendiente, no te arriesgues a que al levantar el coche, este o el gato se mueva y el coche te aplaste: ante la duda, llama al servicio de asistencia en carretera que tengas en la póliza de tu seguro o al 112 para que las autoridades te ayuden.    

Y mientras vienen, como en cualquier otra contingencia de este tipo, prioriza la seguridad: colócate el chaleco reflectante antes de apearte del vehículo, señaliza tu ubicación con los triángulos o la luz de emergencia V16 según contempla la ley, deja el warning puesto y la luz de posición si procede y colócate junto a tus acompañantes en un lugar lo más apartado posible del tráfico. 

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Pues que los fabricantes llevan desde el inicio de la pandemia sufriendo muchos problemas logísticos y de distribución que afectan a las entregas. Y en 2022, para colmo de males, se ha sumado la invasión de Ucrania por parte de Rusia a otro problema que ha supuesto el gran frenazo a la fabricación y ventas de coches: la llamada crisis de los microchips. 

Esto ha supuesto la escasez mundial de semiconductores que hacen falta... bien para las máquinas encargadas de la producción de vehículos... bien para crear e instalar toda la electrónica que monta cualquier coche actual para la seguridad, la gestión del motor, las pantallas de información y entretenimiento, etcétera, etcétera, etcétera.... 

¿Resultado de todos estos problemas? Listas de espera interminables para algunos modelos... E incluso lo nunca visto: coches de segunda mano más caros que sus equivalentes nuevos, pero con menores garantías. A cambio, eso sí, de tenerlo disponible inmediatamente. Pero ¿qué están haciendo los fabricantes para no darte largas ni caer en incumplimientos de contrato? 

Lo primero: tratar de ser lo más transparentes posibles al informar a los clientes de la disponibilidad del automóvil que se elija. Y lo segundo y no menos importante, las fórmulas que podríamos llamar 'Fast Track'... y de las que podrías beneficiarte y mucho. ¿Qué son?  Se trata de unos paquetes cerrados. 

Lo hace la marca con algunos de sus modelos más demandados del mercado, en los que el color, la mecánica o a las llantas te vienen ya predeterminadas en el lote... a cambio, eso sí, de que puedas disponer de tu coche nuevo de manera más rápida, asequible y razonable (en treinta días, en una semana...). 

Para ponerte algunos ejemplos más concretos, hemos hablado con las 10 firmas de coches que lideraron el mercado español en 2021. Y todas, además de hacer un esfuerzo por acortar los plazos, han ido tomando sus propias decisiones hasta que las cosas mejoren a lo largo de este año y los siguiente. 

Seat, sin ir más lejos, empezó 2022 ofreciendo el Ibiza y el Arona con un equipamiento y un precio cerrados, para evitar esperas. Y en sus concesionarios podías encontrar gente que prefería un vehículo de ocasión que se pudiera llevar en ese momento en vez de otro nuevo para el que sí que tuvieran que esperar varios meses. 

En el Grupo Renault, por contra, decían que eso de alternar coches nuevos y usados en sus instalaciones no era su estrategia. Así que preferían ofrecer, por ejemplo el Renault Captur con la oferta Fast Track, para que el cliente lo reciba su en menos de 30 días... o los Dacia Duster y Jagger como Up&Go, para que estuvieran disponibles casi, casi de forma inmediata. 

Desde el Grupo Stellantis, más que apostar por que convivan en sus instalaciones coches nuevos y seminuevos, lo que han venido haciendo estos meses es es proteger a los clientes que han contratado "productos fidelizantes", esas fórmulas flexibles que permiten cambiar el vehículo por otro cada ciertos años mediante cuotas fijas mensuales. 

Así que, si al querer renovarlos no podían tener el vehículo nuevo que querían, pues  ofrecían extensión de los contratos, el mantenimiento de esas cuotas... Ha sido el caso, por ejemplo, de Citroën. En Volkswagen, se han centrado más en tener en stock todos sus modelos en stock, aunque han priorizado algunas unidades. 

Por ejemplo, en los VW T-Cross y T-Roc para su entrega inmediata, pero sólo si optabas por ciertos acabados y no lo querías personalizar mucho. Además, en todo este tiempo, ha habido modelos concretos como el Taigo que han tardado bastante menos en entregarse que los Tiguan, Touareg y Golf.

Entre los asiáticos, parece que la crisis de los semiconductores resultaba menos preocupante, aunque también se han visto afectados de un modo u otro por la situación internacional y, al final, todo ha dependido, como siempre, de qué modelo nuevo querías y si te empeñabas demasiado en personalizarlo. 

Hyundai mantenía el Tucson y otros coches en un plazo de cero a tres meses y trataban de ofrecer. Y en caso de superar los "plazos de dos o tres meses que tienen de media", daban la alternativa de comprar otros modelos similares de entrega inmediata, como otra de las muchas fórmulas para combatir el problema. 

Por su parte, Toyota tampoco había tenido a priori grandes dificultades con los chips, pero el hecho de que algunos modelos híbridos de su catálogo con pegatina Eco hayan sido tan solicitados últimamente, sí que ha provocado algunos retrasos de varios meses en casos concretos como la gama Yaris.

En resumen, por la Covid, los chips y la guerra de Ucrania, vivimos un momento inédito en el que ni todo el dinero del mundo es suficiente a veces para comprar y recibir el coche nuevo que querías en un plazo razonable. Así que mientras las cosas mejoran en todas las marcas, si no quieres acabar en el mercado de segunda mano o en el transporte público y has elegido estrenar coche...

...te recomendamos que seas flexible un poco más flexible, especialmente con colores y equipamientos; infórmate muy bien de las condiciones y los tiempo de entrega y mira bien estas fórmulas tipo 'fast-track' con modelos de equipamiento cerrado. Si te cuadran, podrías ahorrarte mucho tiempo e incluso algunos euros. 

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No te confíes. Aunque hayas circulado por lugares de nuestra geografía en la que hayas visto como se desmontaban algunas estaciones de cobro porque habían caducado ya los plazos que tenían las empresas concesionarias para seguir explotando determinadas carreteras, lo cierto es que el pago por uso parece que, lejos de desaparecer, tiende a expandirse. 

Y lo cierto es que la situación económica internacional, agravada recientemente por la subida de los precios y por la guerra en Ucrania, no parece que vaya a ayudar al bolsillo de los conductores. De hecho, el Gobierno se plantea hacer de pago más autopistas, autovías y carreteras nacionales, tal y como contempla el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible para los próximos años. 

De momento, lo que ya conocemos son las cinco carreteras que serán de peaje en España este año... y para conocerlas hay que mirar al norte, concretamente a Álava. Son la N-102 entre Ariñez y Mariturri (5 km), , la N-622 de Vitoria al peaje de Altube, y la N-624, la carretera que lleva al aeropuerto de Foronda.

Además, la Diputación de Álava estudia nuevos tramos de peajes. El que más papeletas tendría, según lleva publicando la prensa local hace meses, sería el que comprende 65 kilómetros en la A-1 (Autovía del Norte también conocida como carretera de Burgos), que conecta el País Vasco con la Comunidad de Madrid.

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La iniciativa -la primera de esta índole que se pone en marcha en ese país- ya es una realidad en la ciudad llamada Salida, situada al sur del Estado de Colorado. Está dirigida a los trabajadores locales y persigue que puedan pasar la noche dentro de sus coches si los estacionan en las calles de un municipio en el que de media sus habitantes destinan al alquiler más del 55% de sus recursos.

La idea, impulsada por un activista de la zona, se enmarca en el proyecto 'Espacio Seguro al Aire Libre' (o SOS, si atendemos a sus siglas en inglés) que, respaldada por las autoridades y los departamentos de Vivienda y de Salud Pública, contempla espacios donde aparcar, dormir, así como servicios sanitarios, restaurantes, supermercados y lavanderías con descuentos y vigilancia policial.

Al mismo tiempo y de forma paralela, el Colorado, Salida y el condado de Chaffee ya están trabajando en distintos programas para que proporcionar a los trabajadores viviendas sociales (tanto en régimen de alquiler como en adquisición), para que, sea como fuere, lo de dormir en el coche constituya una solución temporal frente a los altos precios de las casas.

A nadie le gusta gastar el dinero en algo que tenga fecha de 'caducidad'. Pero de ahí a querer que todo te tenga que durar 'de por vida', pues hay un trecho que a veces no se corresponde con la realidad. No tiene sentido, por ejemplo, que algunos automovilistas -incluso bastante veteranos- se preocupen mucho de qué conducirán en 2050 si los eléctricos sustituyen a los de de combustión...

Porque con cierta edad, lo más probable es que no estés en condiciones de ponerte al volante, desde luego. Pero aunque seas más joven, ¿es lógico hacer demasiados cálculos a veinte o treinta años vista respecto a tus necesidades de movilidad de hoy? No, pero es comprensible: tradicionalmente, quien se compraba un diésel pensaba a largo plazo, aunque eso cambió. ¿Y plantearse uno ahora?

1 Precio de compra. Una de las razones para comprar un diésel en 2022, sin mirar mucho más allá, sería el precio de adquisición. Dado que desde hace años casi todo el mundo parece haber sentenciado este tipo de tecnología, el PVP de algunos de ellos ha bajado considerablemente respecto a un equivalente de gasolina. 

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Esto ha sido más apreciable, desde luego, en el mercado de segunda mano, puesto que las restricciones a la circulación están más cerca de afectarles si por antigüedad tienen etiqueta B y dado que la tecnología que empleaban estos diésel antiguos no tienen nada que ver con los de última generación (con filtros de partículas más eficientes, doble quemado, Ad Blue...).  

2 Gasto de combustible. Mientras que el precio del gasóleo ha ido subiendo hasta permanecer prácticamente a la par -y con máximos históricos también- que el de la gasolina durante los últimos tiempos, lo cierto es que en coches equivalentes, los coches diésel siguen siendo muy ahorradores en cuanto a litros que gastan a los 100 km, especialmente en los recorridos largos interurbanos. 

3 Autonomía. Como consecuencia, lo normal es que en un diésel puedas estirar más el depósito que en otro equivalente que se mueva con gasolina o gas, lo que es muy positivo si piensas usar tu próximo vehículo para hacer muchos kilómetros al año y, especialmente por lugares alejados de las ciudades, donde escaseen surtidores y debas planificar más los repostajes (por distancias y precios). 

4 Viajes y transporte. Como consecuencia de los argumentos 2 y 3, llega el 4. Si eres de los que te mueves mucho en un vehículo propio y además eres de los que lleva mucha carga de personas o mercancías, ambos deberían ser dos puntos clave que no deberían faltar en tu lista de motivos para comprar un coche diésel en 2022.

Ahora bien, si tu siguiente coche va a estar destinado a las gestiones de proximidad del día a día (compra, colegio, recados...) y sólo contemplas un par de viajes por carretera al año por vacaciones, lo más recomendable es que pienses en otras alternativas, porque por lo que te contamos en la última parte de este post, seguramente ese uso no justifique elegir un diésel.  

5 Par motor y CO2. La 'fiebre del diésel' de las primera década y media de este siglo XXI propició un desarrollo tan acusado de estas mecánicas respecto a las alternativas que no te sorprenderá que los vehículos de gasóleo se hayan beneficiado de todo ello y hasta en los más económicos y humildes sea habitual encontrar estándares de lo más interesantes. 

Por ejemplo, el turbo (que cuando pasó de la competición a la calle en los años 80 estaba reservado a los vehículos más deportivos) ya es un habitual aquí; el par motor 'desde abajo' también ha sido algo a lo que se han acostumbrado también todo conductor de diésel... Y en conjunto, durante todos estos años, los coches de gasóleo han contribuido a hacer descender las emisiones de CO2.  

Ciudad y restricciones. No obstante, para completar el párrafo anterior, habría que reconocer que esta disminución de dióxido de carbono liberado a la atmósfera ha sido a cambio de emitir partículas NOx (aunque menos en los diésel más modernos). Y por ello, en aquellos lugares donde el exceso de estas partículas es un problema (grandes núcleos de población) el diésel se ha puesto en la diana. 

Y sea por convencimiento, ignorancia o por una mera cuestión de cálculo preelectoral, lo cierto es que este tipo de mecánicas -salvo para el transporte pesado, para el que de momento no hay una alternativa convincente-, están siendo las primeras en sufrir las restricciones a la circulación planteadas en cada vez más municipios. ¿Pero es que alguna vez mereció la pena allí un diésel?  

En ciudad y para recorridos cortos, los diésel no son tan recomendables, puesto que suelen tardar más en calentarse al arrancar (hasta alcanzar los grados ideales para girar a pleno rendimiento), pueden requerir más tiempo en enfriarse luego... Y, en cualquier caso, acusan más el desgaste prematuro que supone para toda mecánica el no trabajar a su temperatura óptima. 

Amortización a largo plazo (y valor residual). Por último, tras estos cinco motivos para comprar un coche diésel en 2022 y estos descritos para no hacerlo, te damos otro más para que lo descartes: la amortización es cada vez más difícil, porque era un tipo de vehículo en el que había que pensar más a largo plazo. 

Además,  si antes se estimaba que sólo compensaba el motor de gasóleo a partir de los 20.000 kilómetros anuales, ahora ya estaríamos en torno a los 30.000 km/año. Y si tienes en cuenta que las revisiones y las ITV suelen ser más caras y que luego vas a tener más dificultades para venderlo como usado (y más devaluado) por los contras descritos... No obstante, ¡la última decisión es tuya! 

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Cómo limpiar el coche y dejarlo perfecto

La idea de retirar los restos de mosquitos y otros bichos que quedan incrustados en la parabrisas, el capó y la matrícula tras un viaje no resulta para nada apetecible. Menos si lo has hecho con anterioridad porque entonces sabrás que sacar brillo no es tan fácil como parece en tu coche.

Ahora bien, esto no debe servir como excusa para 'dejarlo para la vuelta'. Debes saber que si dejas pasar mucho tiempo sin quitar los restos de insectos incrustados en la carrocería puedes terminar por dañar la pintura. La limpieza del coche a tiempo es fundamental.

5 claves para limpiar los mosquitos del coche

• Lo primero que hay que hacer es elegir el producto adecuado, ya que por unos pocos euros, merece la pena aplicar uno específico. 
• El sieguiente paso para limpiar los mosquitos del coche es ablandar la zona con agua antes de aplicar cualquier producto químico.
• Hay otra regla de oro que dice que nunca debes aplicar los productos cuando la chapa del vehículo está todavía caliente, si lo haces se evaporará a los pocos segundos.

• El tiempo de actuación es fundamental para obtener buenos resultados sin excesivo esfuerzo. Cuanto más dejes pasar, más 'pegados' quedarán y mayor será el esfuerzo para conseguir buenos resultados. Recuerda, además, que algunos bichos son corrosivos y pueden dañar la pintura.
• Si tras una primera pasada siguen quedando restos de mosquitos, será necesario volver a mojar y aplicar más jabón o producto específico.

El truco de la toalla mojada

No hay mejor truco para limpiar los mosquitos del coche que dejar una toalla bañada en agua con cualquier producto de limpieza doméstico, cubriendo la zona durante toda la noche. De esta forma lograrás ablandar los restos de mosquitos de la superficie.

Lo que nunca debes hacer es utilizar papel de periódico para frotar o secar el coche, ya que la tinta puede dejar manchas negras sobre la pintura. 

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Es importante que la zona esté siempre suficientemente empapada para no rayar. Las bayetas sólo deben emplearse sobre el cristal, no sobre la carrocería. Y a  los estropajos de cocina no se les ha perdido nada en el coche, dejarían marcas hasta en lunas. Lo mejor utilizar una esponja envuelta en un trapo de algodón que se puede fabricar de forma casera a partir de una prenda de vestir vieja. 

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Algunos productos que te ayudarán a quitar los restos de insectos del coche

Para hacerte más fácil la tarea que tienes por delante, desde AutoBild.es nos hemos dado una vuelta por las tiendas y hemos encontrado estos productos específicos antimosquitos: 

• Limpiacristales de Krafft (bote 1l: 3,20 euros) o de la marca británica Auto Glym (500 ml, aprox. 15 euros): escurren con rapidez sin tener tiempo para reblandecer y desincrustar la zona. Son más efectivos sobre las lunas que sobre la carrocería de chapa. El limpiacristales contra insectos Auto Glym promete que los mosquitos del coche desaparecen en uno o dos minutos.
• GS27 (250 ml: 24,14 euros). En versión espuma seca con lentitud pero aconseja el uso añadido de una esponja sobre la superficie. Normalmente no es suficiente con una única pasada.
• Eliminador de insectos Sonax (500 ml: 9,75 euros) que también requiere la utilización de un paño tras unos minutos de espera. El resultado final es excelente.
• Espuma acuosa de Holts (concentrado ,1 litro: 4,50 euros) para mosquitos y excrementos de aves. Con muy poca cantidad de agua y, tras la primera pasada, la zona queda libre de feos visitantes. El uso de un trapo para primero frotar y posteriormente secar es invevitable.
• Eliminador de insectos Caramba Auto (500 ml, 7,99 euros). También cumple. 

Y ya que tienes el coche limpio de mosquitos, puedes emplear un poco más de tiempo y darle brillo al coche en cuatro sencillos pasos.

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¿Son consejos pensados únicamente para el verano? Negativo, ya que sea debido al cambio climático o no, en nuestro país -y en otros- es bastante frecuente que las altas temperaturas 'ataquen' de pronto en otros periodos del año. Y los resultados son igual de poco alentadores: pintura dañada antes de tiempo, gomas cuarteadas, neumáticos cristalizados, salpicaderos rajados...

Con todo, muchos expertos coinciden en que, además, el hecho de que el habitáculo se convierta en un auténtico horno (con temperaturas superiores a los 50ºC) en cuanto cortas el contacto y dejas el coche expuesto a los rigores meteorológicos primaverales o estivales puede provocar que algunos materiales -especialmente en coches antiguos- liberen sustancias tóxicas para los humanos. Así que: 

1 Aparca a la sombra. Aunque suene evidente, y muchas veces cueste demasiado aparcar en una zona determinada como para encima elegir plaza. ¿Pero y si puedes hacerlo? En verano, conviene evitar que el sol, que se lo 'come todo', castigue demasiado las mismas zonas de tu vehículo. Por eso, lo suyo es tratar de estacionarlo en un lugar donde la sombra lo cubra total o parcialmente. 

Si es inevitable que le de un poco en algún momento del día, trata de que esta franja no sea aquella en la que los rayos inciden con más poder calorífico (entre las 12.00  y las 16.00 horas, por ejemplo). Y si no hay escapatoria posible tampoco en este aspecto, intenta aparcar en un sentido y en otro alternativamente, para que el 'astro rey' no se cebe con una porción y la cosa se iguale un poco.

Aunque lo más recomendable para el calor sería dejar tu coche en lugar a cubierto o, mejor, en un parking subterráneo, seco y bien ventilado, recuerda que cuando se busca la sombra en superficie, los árboles pueden ser un buen aliado. Eso sí: sopesa si merece la pena correr el riesgo de que se llene de excrementos de las aves, pinaza, hojarasca, resina... o cualquier otra fuente de suciedad.     

2 Cortinillas, parasoles, cubrevolantes y fundas. Más allá de montar lunas oscurecidas en la zona trasera, si tu vehículo va a estar a la intemperie mucho tiempo, puedes ponerle una funda opaca e impermeable, aunque le quitaría mucho calor cualquier otra. Las hay que se recogen debajo de la carrocería, no se vuelan... e incluso las hay con sistemas antirrobo. 

Pero seamos sinceros: para un estacionamiento corto y rutinario -o para salir con prisas al trabajo al día siguiente-, son preferibles otros sistemas que también contribuyen a protegerse del sol y a bajar la temperatura del habitáculo. Por ejemplo, los parasoles (mejor si son reflectantes), las cortinillas (fijas o enrollables, han de estar homologadas) o los cubrevolantes. 

Estos últimos son los grandes olvidados y, aunque sólo se ocupen de un elemento del coche, pueden resultar fundamentales, ya que si este quema , será difícil que puedas iniciar la marcha hasta que se enfríe. Si no tienes uno, otro truco es dejar el volante 'boca abajo', de tal manera que se caliente más la parte inferior y, cuando arranques, puedas colocar antes las manos en posición de las '15.15 h'. 

3 ¿Abrir ventanillas? Depende. Si aparcas en un garaje privado, puedes hacerlo con cada cristal bajado un par de centímertros, para que se ventile el habitáculo y entre algo del frescor exterior. Lo malo de esto es que si fuera hace calor, la temperatura subirá a bordo. Y además, siempre existirá el riesgo de que se cuelen arañas, insectos e incluso ratones y el coche será más vulnerable.  

Si el calor interior ya es importante, no sobra abrir las ventanillas y mantenerlas un rato así para que el aire se renueve hasta que la mecánica del coche alcance una temperatura óptima de trabajo. Conecta entonces la climatización para que comience a enfriar sin tanto esfuerzo. Asimismo, recuerda que esta función de confort puede ahorrarte combustible a partir de los 80 km/h. 

4 Techo solar y coches descapotables. Del mismo modo, un techo solar que se abra puede ser tu aliado a la hora de restarle grados a tu coche (especialmente si es negro o de un color muy oscuro que absorba la luz en vez de reflejarla como el blanco). Si es fijo y no tiene un aislante interior adecuado, lo normal es que su efecto sea contrario al deseado: frío en invierno y calor en verano.

Asimismo, antes de ponerte mirar estos 15 consejos para comprar un cabrio -o si ya lo tienes- estaría muy bien saber que estos coches son ideales para disfrutar al aire libre cuando la temperatura es moderada, pero que con un calor exterior excesivo, el interior también puede convertirse en un infierno si te expones a pleno sol sin capota... 

Por no hablar si esta es de chapa o de materiales plásticos en vez de lona, si los asientos son de piel o cuero, si no están dotados de un sistema que los pueda refrigerar... Además, los techos rígidos (que se pusieron tan de moda en los convertibles de los años 90 y 2000 llamados coupé-cabrio -CC-) también tienden a recalentar bastante antes el interior que en el caso de los de materiales textiles.  

5 Aire acondicionado. Por último, en nuestro práctico de 5 trucos para proteger tu coche del calor, no podíamos dejar de hablar de un correcto uso del A/A. Por muy bueno que sea tu sistema de climatización, conviene que no lo actives hasta que el vehículo lleve un rato en marcha y veas que su temperatura de trabajo es la correcta (que el motor no está demasiado frío aún). 

Después, selecciona una temperatura interior adecuada (mejor poner 19 grados centígrados, por ejemplo, que forzarlo a 16 y luego, pasar frío y tener que ir subiéndolo hasta esos mismos 19). Siempre que puedas, prescinde de la recirculación del aire, de tal manera que el flujo proceda del exterior y facilite el enfriamiento del sistema y la buena ventilación a bordo. 

Y por supuesto, evita los cambios bruscos de temperatura, tanto al subir al coche como al bajarte de él o cualquiera de los ocupantes podríais sufrir una hipotermia o, por el contrario, el temido -y demasiado frecuente en épocas estivales- 'golpe de calor' (un aumento repentino de la temperatura corporal al bajarse de un vehículo demasiado refrigerado), cuyos resultados pueden ser letales. 

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Hay de todo tipo, como es lógico, y con un catálogo de prestaciones, calidades y precios muy diferentes, tal y como puedes comprobar en nuestras supercomparativas de distintas medidas, y usos en todo tipo de condiciones que te recomiendo encarecidamente que consultes periódicamente, o al menos, cuando pienses en cambiar de 'zapatos'. 

Pero no se trata de un elemento precisamente barato, ya que su fabricación es toda una obra de ingeniería para lograr un compromiso óptimo entre agarre/seguridad, aceleración, confort, eficiencia energética y ruido… que se irá al traste si se cristaliza, se desgasta de forma desigual o su dibujo llega a ser inferior de los 2 mm, aunque por ley no sea obligatorio cambiarlos hasta los 1,6 mm. 

 Sin embargo, en todos ellos puedes prolongar su vida… o por lo menos, no acelerar su desgaste, para que no te veas en la obligación de sustituir una rueda, dos o las cuatro antes de lo que sería razonable. Por eso, creemos que te serán útiles estos 5 trucos infalibles para que tus neumáticos duren más tiempo en buen estado: 

1 Adquisición. Suena evidente, pero no lo es. Elegir el neumático adecuado desde el principio puede ser una garantía para que dure lo que debe y, sobre todo, responda mejor en cada kilómetro. Desconfía de las marcas muy baratas que no ofrezcan unas prestaciones mínimas y, por encima de todo, huye de los neumáticos usados de páginas o apps de segunda mano o en desguaces. 

Este tipo de ruedas no ofrecen ninguna garantía: aunque veas que el dibujo puede estar más o menos bien y la ITV no los ‘eche par atrás’ (únicamente miran por encima ese parámetro y el estado general), sólo en un laboratorio con aparatos de medición precisos y caros podrían certificar que la calidad es óptima y ni la estructura ni sus componentes están deteriorados.   

2 Número DOT. Otra de las cuestiones que debes controlar siempre, incluso en los neumáticos nuevos, es la fecha de fabricación, que suele aparecer en el llamado número DOT (donde figuran cuatro números que corresponden a la semana y el año en que fueron producidos) o en un código específico que costará más descifrar. 

En cualquier caso, vigila este parámetro: teniendo en cuenta que con independencia de su uso los propios fabricantes suelen recomendar que los neumáticos se sustituyan, como tarde, a partir del cuarto o quinto año,  no tiene mucho sentido montar uno teóricamente ‘nuevo’ (y con un precio tal)… pero que ya cuente con uno o más años y sin saber en qué condiciones ha sido almacenado. 

3 Presiones, equilibrado y paralelo. Ya en marcha, uno de los grandes trucos infalibles para todo -y también para que tus neumáticos duren más tiempo en buen estado- está en el uso. Además de evitar aceleraciones bruscas o frenazos (aunque el ABS haga que no se bloqueen totalmente las ruedas), incluso en una utilización correcta y normal, lo que debes llevar al día son las presiones. 

Para ello, compruébalas cada 15 días, aproximadamente. Hazlo siempre que puedas con un manómetro propio mejor que con los de las gasolineras, que suelen ser más imprecisos, a veces no están en buen estado y, en ocasiones, cobran dinero aunque no los uses para rellenar la rueda. Tampoco te quedes corto ni te excedas: procura ceñirte a las recomendados por el fabricante. 

De esta manera, no comprometerás los consumos, la seguridad (no limitarás el agarre, ni aumentarás el riesgo de sobrecalenamiento, de reventones…). De hecho, circular con presiones inadecuadas pueden acortar la vida de tus neumáticos casi tanto como no llevar correctamente el equilibrado y el paralelo de las llantas.      

4 Charcos, bordillos, sol… A la hora de estacionar, también hay que mirar por tus ruedas. Por ejemplo, aunque a veces resulte inevitable elegir el lugar idóneo, sí que conviene tratar de no pegar demasiado las llantas a los bordillos al maniobrar; cuidar de que los neumáticos no queden sobre ellos medio en el aire, pintados o deformados. 

Es recomendable también evitar los lugares muy irregulares o en los que haya cristales, clavos, pedruscos u otros desperdicios. También conviene no acostumbrarse a dejar la dirección girada o colocar las ruedas sobre charcos, barro o corrientes de agua, porque con el tiempo acabarán por pudrir las cubiertas. 

5 Falta de movimiento. Por último, no olvides que las estos elementos están pensados para rodar, no para estar demasiado tiempo quietos. Así que acabamos este práctico acerca de los 5 trucos infalibles para que tus neumáticos duren más tiempo en buen estado con este: no dejes demasiado tiempo un coche estacionado en el mismo sitio.

Y si no hay más remedio, trata de arrancarlo una vez a la semana, rodarlo un poco o cambiarlo al menos de posición. De esta manera, además de preservar batería, frenos, manguitos, correas y otros elementos ‘perecederos’, reducirás el riesgo de que tus cubiertas se cristalicen, pierdan presión, se pudran, deformen (se queden ‘cuadrados’) o queden inservibles sin forma de recuperarlos. 

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Los vilipendiados motores diésel han evolucionado mucho desde hace décadas. Cuando se empezaron a adaptar para los turismos a partir de los conocimientos adquiridos en los transportes pesados, la preocupación era que las vibraciones no perjudicaran a los apoyos de motor, transmisiones, aletas, que el conjunto soportara el sobrepeso y los frenos no sufrieran demasiado.

 Y por supuesto, los consumos, que era lo que verdaderamente importaba en estos casos, a la hora de renunciar a las prestaciones dinámicas que estaban reservadas por aquel entonces a los gasolina. Sin embargo, después vinieron los esfuerzos por reducir aún más las emisiones, de la mano o no del gasto de combustible -y azuzados siempre por las normativas antiemisiones-.

Esto fue lo que motivó que los fabricantes empezaran a instalar los filtros de partículas (FAP), con el objetivo de reducir la emisión a la atmósfera del NOx. La mala noticia es que, aunque el motor diésel sea una tecnología que las marcas y las administraciones están condenando a su desaparición, hay problemas que hay que muchos conductores tienen que solucionar en el presente. 

¿Por qué se obstruyen los filtros de partículas? Para que te hagas una idea, debes pensar en algo parecido a un colador que hay entre el bloque motor y el último tramo del tubo de escape. Ahí están también las sonda lambda, la de la temperatura y algunos otros sensores para controlar esta parte del proceso de expulsión de humos. 

Sin embargo, dado que las partículas NOx son más pesadas que otras, el filtro FAP (también llamado 'filtro antipartículas') se van acumulando en este dispositivo y hay momentos en los que es esencial eliminarlas. Teóricamente, esta operación de autoquemado la debería hacer por sí mismo el propio automóvil que lo monta. Pero tras más de una década, ya sabemos que esto no siempre basta. 

Y es entonces cuando empiezan a aparecer las molestísimas alertas mecánicas, de forma implícita y explícita. En otras palabras: no se trata sólo de que se enciendan luces o demás mensajes en el salpicadero o en las pantallas de infoentretenimiento, sino que se traducen en tirones o que el motor, incluso, llegue a pararse.  

Y si el propio sistema no soluciona esta cuestión autolimpiándose cada 600-800 km, ¿qué se puede hacer, además, de cortal por lo sano y sustituir este dispositivo por otro nuevo? Extraoficialmente, hay quienes abogan por darse una vuelta a mayor velocidad y manteniendo revoluciones más altas para que la temperatura suba, los residuos se eliminen... 

Pero además de disparar los consumos de gasóleo y las consiguientes emisiones, en realidad esto no resuelve nada llegados a este punto, sino que es una suerte de medida desesperada que  responde a algo que sí es cierto: abusar de los diésel por la ciudad (con trayectos muy cortos y sin calentar ni enfriar lo suficiente) no es conveniente para elementos como filtros o caudalímetros.

Así, lo más rápido y barato es aplicar aditivos específicos para limpiar filtros de partículas, tal y como lo prescriben los fabricantes de estos productos, que no cuestan demasiado (están en torno a los 10 euros). Si no requieren desmontar filtros, es una operación que puede hacer cualquier conductor en su coche, aunque no tenga conocimientos de mecánica, echándolo en el depósito de combustible. 

Si esto no es suficiente, hay otras alternativas que ya comienzan a ser bastante más 'invasivas', es decir, que hacen necesario desmontaje y se encarecen por la mano de obra. Por ejemplo, la limpieza por ultrasonidos, en un dispositivo en el que las altas temperaturas y las vibraciones hacen que los sedimentos acumulados se desprendan del filtro. 

La otra posibilidad para eliminar por más tiempo los dolores de cabeza que dan los fallos provocados por un filtro de partículas saturado es la limpieza por tratamientos térmicos. Consiste en cortar por lo sano el filtro de partículas, sumergirlo durante unas horas en detergente, lavarlo luego a presión y, por último, secarlo bien y volverlo a soldar. 

En cualquier caso, si los sinsabores persisten, no hay que descartar lo que apuntábamos al principio, que no haya otro remedio que sustituir el elemento que hoy nos ocupa por otro nuevo. Y ¿cuánto puede costar cambiar el filtro de partículas? Pues se estima que la 'broma' suele ser bastante cara. 

De hecho, debido a que al desmontaje y posterior montaje hay que sumar la adquisición de las piezas nuevas, el resultado puede oscilar entre 1.000 y 1.200 euros, algo que te resultará especialmente doloroso si tu coche ya tiene unos cuantos años y, por consiguiente, su valor en el mercado es todavía más escaso. 

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Dicen en Fiat que ahorran un 11% en los consumos y como la magia no existe pero la tecnología sí, pues es hora de desgranar en las siguientes líneas qué es lo que tiene de diferente este modelo, cuáles son sus principales características por dentro y por fuera y cómo pretende que el público caiga en sus 'redes'. 

Diseño e interior

De hecho, lo hace en Internet, en su 'red' de concesionarios, en su propia gama electrificada -que ahora completan el Fiat Tipo y el Fiat 500X Hybrid-, y, cómo no, en un color Rosso Passione y con logos específicos que remiten a la campaña solidaria RED, que destinará 4 millones de dólares al Fondo Mundial entre 2021 y 2023 para necesidades humanitarias como el Sida o el Covid-19. 

El modelo de 2022 se ha renovado con el nuevo logo con el número 500 delante y el de Fiat, detrás. Y la X guarda relación con su carácter más de crossover algo más espacioso que el del 'Cinquecento' normal del que deriva. Está disponible en los equipamientos Club, Cross y Sport, y con dos variantes de carrocería (berlina y 'Dolcevita', con capota blanda textil eléctrica). 

A bordo, destaca el siempre 'friendly' y resultón interior, con un salpicadero sencillo pero con muchos detalles estéticos, una gran zona de plástico a juego con la carrocería y una instrumentación llamativa aunque ya algo vista y con detalles -como la pantalla central- que empiezan a perder fuelle respecto al más reciente Fiat 500e, totalmente eléctrico. 

En este caso, debes controlar los botones que dan acceso al flujo de energía en tiempo real, así como a las veces que se puede circular en modo totalmente eléctrico (EV) o con el motor térmico. Además, también es recomendable tener localizado en la parte derecha del volante la tecla con la que desconectar la posibilidad de que la electrificación actúe y forzar así el uso de la gasolina y recargar. 

En cuanto a los asientos, aunque sean agradables a la vista y al tacto, es cierto que resultan un poco básicos a la hora de ofrecer una mínima cantidad de reglajes. Además, su diseño cumple, pero tampoco es el colmo de la comodidad, especialmente para gente de cierto tamaño como es mi caso, que mido 1,90 m. Los viajeros atrás no disponen de lujos, pero las tres plazas son reales. 

Motor y prestaciones

¿Cómo es este motor híbrido con etiqueta Eco? Detrás pone Hybrid y la pegatina verde y azul hace referencia a una mecánica mixta. Sin embargo, aunque cuenta con dos motores eléctricos, estos no son casi independientes, ni apoyan sin más al motor de combustión ni cuentan con una batería de las de mayor tamaño, por lo que este Fiat 500X en realidad no es un híbrido HEV. 

En este caso, se considera un Mild Hybrid (MHEV), ya que, en efecto, cuenta con el bloque de gasolina FireFly de 4 cilindros turbo y 1,5 litros que desarrolla una potencia de 97 KW (130 CV) con un par de 240 Nm... y el la tecnología eléctrica de 48 voltios y 15 kW, con batería de ion-litio de 0,8 kWh, controlado por el nuevo cambio automático de doble embrague y 7 velocidades.

De este modo, hay un motor eléctrico dentro de la caja de cambios de 48 V y 15 kW y 135 Nm y otro más, BSG, que sirve para el arranque, así nada más subirte e iniciar la marcha o en circunstancias de muy baja velocidad como las maniobras para aparcar y desaparcar o en los atascos, es posible circular sólo en el eléctrico sin que el bloque térmico arranque. 

Esto permite menos ruido, más suavidad y, cómo no, un plus en cuanto a la eficiencia energética. El fabricante declara que este coche es capaz de reducir consumos y emisiones CO2 un 11%. O lo que es lo mismo: el gasto oficial es de 5,1 l/100 km frente a los 5,4 l/100 km del motor diésel 1.6 del 500X (también se puede elegir con los motores 1.0 GSE T3 (120 CV) y el 1.6 MULTIJET II (130 CV).

Además, Fiat presume también de que el 500X híbrido puede ponerse en marcha sólo en EV para que no sufran tanto las piezas móviles del bloque de gasolina, que luego puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y que gracias a toda esta electrificación, la entrega del par es mucho más rápida y constante desde muchas menos revoluciones por minuto de lo que sería habitual.  

Comportamiento dinámico

Una vez adentro, después de examinar cuidadosamente sus formas en este llamativo color, es hora de arrancar. La batería de ion-litio según acierto a ver en el panel está a más del 70%, así que no cuesta ningún trabajo engranar la directa e iniciar la marcha de un modo bastante directo, suave, silencioso y confortable. 

Lo malo es que esta sensación de eléctrico no puedes pretender que te dure demasiado, como sucedería en un híbrido-enchufable PHEV, sino que aquí el motor de gasolina se activa en cuanto coges un poco de velocidad, necesitas más respuesta en un repecho o al salir de un semáforo, en un cruce en el que te quieras quitar rápido de la zona de mayor peligro... 

Y todos estos plazos EV se acortan cuando llevas encendidos consumibles como el aire acondicionado con un generoso chorro de refrigeración, ya que hoy la situación lo requiere. Por otra parte, en cuanto entra en escena el cuatro cilindros, no hay mucha brusquedad, es cierto, pero no es una operación precisamente discreta en cuanto a sonidos y pereza repentina en su comportamiento.

Luego, ya casi todo el rato en modo gasolina, es el momento de callejear por los alrededores de Pisa, en Italia, donde se ha celebrado esta presentación internacional, y escapar un poco a territorio interurbano. Pues bien, la mecánica se va encontrando a gusto con un buen ritmo de crucero, el doble  embrague de la transmisión también se nota para bien... y las frenadas también cumplen. 

Es en ellas junto a las pendientes descendientes o el botón que anula el modo EV cuando puedes ver en el gráfico la manera en la que se va regenerando energía de un modo más rápido que el habitual (porque te recuerdo que, a diferencia de un 100% enchufable o plug-in, aquí no te puedes quedar sin pilas nunca).     

Precio/Rivales 

El conjunto es agradable, ya que entra más por los ojos que otros utilitarios gracias a sus simpáticas formas, sus cuidados detalles y 'guiños' neorretro y las acertadas 'huellas' características de esta edición RED. Es más vistoso y 'cool' que otros crossover del mercado del segmento A -tanto en casa (Fiat Panda), con más espacio que el 500...- como fuera de ella (Hyundai Bayon...). 

No obstante, su precio no es nada bajo, porque el Fiat 500X Club 1.5 Hybrid 97kW (130cv) parte de unos nada desdeñables 29.100 euros. Pero recuerda que además del derecho a entrar en Zonas de Bajas Emisiones o en lugares donde se restrinja la circulación a los coches A, B y C, estarás pagando por mejores prestaciones, consumos... y emisiones inferiores y una imagen neorretro y deseable. 

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Así, el foco se pondría aún más en el vehículo privado, en base al informe de evaluación de la fiscalidad de la automoción que el Ejecutivo habría remitido ya a Bruselas, según publica el diario ABC, en el marco de un plan de recuperación económica en que tendrían mucho que ver las recomendaciones hechas por un comité de expertos a la ministra de Hacienda, María Jesús Montero. 

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Esta probable aumento de la fiscalidad a los coches se sumaría a los incrementos del impuesto de matriculación para los modelos más contaminantes (en base al fin de la demora de un año de la entrada en vigor del nuevo protocolo de homologaciones WLTP) y a la subida de la recaudación estatal por los hidrocarburos en proporción a la subida de sus precios. 

Asimismo, todo ello podría verse acompañado, además de otras iniciativas a instancias de Europa que o bien se van a aplicar en breve o están sobre la mesa para su discusión, como la puesta en marcha de las nuevas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) a partir de 2023 que establece la ley de Cambio Climático, nuevas tasas municipales para reducir el tráfico o el pago por uso en carreteras.

GNC son las siglas de 'Gas Natural Comprimido' (también leerás 'Gas Natural Vehicular'), así que lo primero que tienes que saber es que es diferente al GLP, que significa 'Gas Licuado del Petróleo'. En el mundo de la automoción, uno y otro pueden alimentar un motor térmico en una mecánica que llamamos 'bifuel', es decir, que funciona con gas y gasolina o con gas y diésel. 

Así pues, a los coches que se pueden repostar con gas es más correcto denominarlos bifuel que híbridos, puesto que se reserva este término ('Híbridos', 'Hybrid' o 'Hybrid Electric Vehicles') a los que constan de una mecánica mixta compuesta por un motor térmico y otro eléctrico -cuya batería se recarga con el movimiento y frenadas del primero-, que se van combinando entre sí para optimiza. 

No obstante, dentro de los híbridos, se han desarrollado además los microhíbridos (también conocidos como MHEV, 'Mild Hybrid Electric Vehicle' o de 'hibridación suave' a los que tienen un motor de combustión asistido por una batería ion-litio que se recarga también 'sóla', como el de los HEV) y los híbridos enchufables, PHEV o 'Plug in' (con batería regargable también con enchufe).  

Cómo viajar con GNC

Así pues, ¿te preguntas cómo viajar con GNC? Hay diferencias respecto a las otras alternativas a la hora de desplazarse? ¡Desde luego que sí! Para empezar porque las características técnicas de un vehículo así no son iguales que las de cualquier otro. Y para continuar, debido a otros factores que vamos a desgranar a continuación.  

Como decíamos, bifuel significa que un mismo motor puede ser alimentado por dos combustibles diferentes y en el caso que nos ocupa hoy, los coches llamados de forma imprecisa como 'de GNC' o 'de gas natural' constan precisamente de eso: de un bloque térmico convencional y dos depósitos: uno para la gasolina y otro para el gas. 

Lo que sucede es que el depósito de gasolina es imprescindible para que el motor térmico también lo haga. De hecho, lo normal es que la centralita priorice el gas, pero se asegure de que el arranque en frío se haga con gasolina y que, cada cierto tiempo, algo de este carburante intervenga en la mezcla, con el fin de que las partes móviles cuenten siempre con una mínima lubricación. 

Esto se debe, al igual que en los motores que funcionan con GLP, porque los combustibles fósiles son mejores que el gas para preservar las partes móviles del bloque y prevenir así posibles problemas de gripaje por fricción. La diferencia es que el tanque de GNC es mucho más pequeño que el de gasolina, en una proporción notablemente más acusada que en el caso del GLP. 

Y como podrás suponer, esto incide de manera muy directa en la manera en la manera en la que debes planificar un viaje con GNC. Para empezar porque este tipo de vehículos están pensados para moverse eminentemente con gas y que la gasolina, además de para el arranque y para la lubricación puntual que señalábamos antes, no sea más que un combustible 'de emergencia'. 

De hecho, mientras que, por ejemplo, con un Seat Ibiza 1.0 MPI de 80 CV o con otro Seat Ibiza de un litro pero TSI de 110 CV tendrías dos utilitarios con un tanque de gasolina de 40 l y un consumo de 5,2 y 5 l/100 km, respectivamente... en su equivalente de GNC y gasolina (Seat Ibiza 1.0 TGI de 90 CV) dispondrías de un tanque de gas de 13,9 kg pero otro de gasolina de sólo 9 litros.  

Así pues, si piensas en cómo viajar con un coche de GNC, lo primero que tienes que hacer es buscar de forma on-line y actualizada el mapa de gasineras para saber dónde y a qué distancias se encuentran los pocos puntos de repostaje que hay en países como España, en comparación, sobre todo, a los muchos que sí que existenten de GLP. 

También en estas páginas web y/o aplicaciones para móvil podrás ver en tiempo real los precios a los que se sirve el GNC. La mala noticia es que mientras que el GLP se mantiene en el momento en el que escribimos estas líneas a la mitad más o o menos que el litro de carburante de 95 octanos, el de GNC ha subido muchísimo en los últimos meses y la media está por encima, incluso.  

En efecto, tal y como se detalla en este site, por ejemplo, "el precio medio actual del combustible GNC en España es de 2,299 euros el kilo" [...] "La Gasolinera para repostar GNC más barata hoy está en Ziordia (Navarra), cuyo precio actual es de 1.789 euros/kg y, por el contrario, los precios más caros  los encontramos en Riba-roja de Túria (Valencia) con 2.85 euros/kg de GNC".

Por ello, el siguiente paso es que, aunque con el GLP te recomendamos que -para ahorrar peso y disminuir un poco los consumos- lleves en el tanque de gasolina sólo lo justo y necesario para funcionar y no quedarte tirado (por ejemplo, entre un cuarto y medio depósito), en el caso del GNC es más conveniente que llenes el tanque de gasolina al 100% si no tienes mucho margen. 

Recuerda, que un vehículo de GNC, a priori, puede agotar sus reservas de gas y moverse exclusivamente con las de gasolina (aunque tengas que llenar este segundo tanque cada centenar de kilómetros, si conduces un modelo como el del ejemplo). Sin embargo, nunca podrá hacerlo con gas y a cero de gasolina. 

Finalmente, siempre con el apoyo del navegador, para calcular mejor las distancias y los tiempos entre estaciones de servicio con GNC y tu destino final, recuerda llevar a mano una tarjeta de crédito -preferiblemente, con 'contact less'-, pues lo habitual es que una máquina te la exija para darte opción a meter el importe que deseas, repostar y ajustarte luego el cobro a la cantidad real que entre.  

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Cuando se compra un coche nuevo, tal cual, en principio ya se pagan los impuestos correspondientes, como el de IVA 21% o el impuesto de matriculación (para todos los vehículos cuyas emisiones oficiales (de acuerdo con el nuevo protocolo WLTP) no sean inferiores a los 120 gramos por kilómetro. 

Por tanto, las personas físicas que hayan adquirido un coche nuevo en 2021 no deberían pagar nada más, aunque lo destinen para trabajan por cuenta ajena o estén jubiladas, porque un se trata de algo que está considerado, simple y llanamente, como un bien de consumo. Sin embargo, ¿has de declarar las ayudas para comprar un coche nuevo que recibiste del Gobierno, como el Plan Moves?  

Sí. Las cantidades en cuestión que se hayan percibido -y hayan incrementado pues la base imponible según los tramos impositivos estipulados- habrá que declararlas a Hacienda como ganancia patrimonial, por lo que estarán sujetas a gravamen y, en definitiva, tendrás la obligación de pagar por ellas. 

¿Se puede uno deducir algo? ¿Quién? Solamente si el coche es nuevo (ni usados, ni 'seminuevos' ni 'kilómetro cero' -estos últimos tipos son de segunda mano a todos los efectos-), podemos ver una serie de supuestos en los que el interesado puede rebajar un poco los costes finales con las deducciones contempladas en la ley. Es el caso de discapacitados o autónomos, por ejemplo. 

Los autónomos podrán desgravar el 50% de las cuotas (capital e intereses) de el año y el 50% del IVA de su coche nuevo recién comprado, aunque también hay posibilidad de hacerlo en ciertas modalidades de renting (aunque el vehículo no sea en propiedad), siempre que estos utilicen para trabajar el vehículo en cuestión. 

Y esto incluye tanto a los que lo usen para transportarse como aquellos que lo empleen como herramienta de trabajo habitual para llevar a personas o mercancías (en este segundo caso, incluso, podrían desgravarse el 100% del IVA). Es decir: taxistas, chóferes de transporte privado, representantes, transportistas, profesores de autoescuela...  

Además, estos colectivos podrían desgravarse también los gastos de mantenimiento, los de gasolina (entre el 50% y el 100%) siempre que sea para la ejecución de su trabajo y, cómo no, que el vehículo del que se trate haya sido matriculado a nombre del mismo profesional autónomo que presente la declaración.

En el caso de los coches de empresa, las compañías serán las que se puedan desgravar una parte de su coste, por ser las titulares, y el trabajador debe declarar el 20% del coste anual de adquisición del coche como ingresos en especie y tributar esa cantidad añadiéndola a las rentas del trabajo obtenidas durante el   año fiscal.

Si el coche es de tercero, ese 20% se calculará sobre su valor de mercado. Si es un coche eléctrico o híbrido enchufable, con más de 15 km de autonomía en EV y un precio menor de 40.000 euros, habrá un 30% de descuento;  si el coche es híbrido, un 15%; y si es un diésel o gasolina de menos de 120 gr/km y menos de 25.000 euros, puede desgravarse un 15%.

Además, también hay que hablar de los discapacitados o personas con necesidades especiales, tanto si son las que conducen como si se trata de las personas de las que dependen o están a su cargo de alguna manera. Así, el  comprador de un vehículo puede desgravar el 50% del IVA, impuesto que, en este caso es del 4% en vez del 21% habitual.  

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La complejidad de los motores de última generación, las baterías de ion-litio de la hibridación y todos los alardes tecnológicos destinados a la obligada reducción de emisiones a la que urgen las normativas locales, estatales e internacionales están haciendo que el precio de base de muchos coches esté subiendo notablemente. Y eso impide a muchos acceder a uno nuevo. 

Hasta hace poco, los coches del segmento A, que estaban por debajo de los utilitarios (B), se podían calificar como 'urbanos'. Sin embargo, el nuevo Toyota Aygo X Cross pretende dar una respuesta diferente a quienes quieren circular mucho por términos municipales -no necesariamente 'ciudades'- y alrededores-... pero huyen del mencionado sobreprecio que conllevan las etiquetas Eco y Cero.

Sólo así parece encajar que Toyota, punta de lanza de la hibridación desde hace más de dos décadas, haya preferido crear un coche pequeño exclusivamente de combustión actualizando y afinando hasta las últimas consecuencias su conocido bloque de 998 cc, para ofrecer una alternativa algo más económica que un Toyota Yaris y que tenga un punto 'cool', con aires SUV y una atractiva gama de colores y acabados, con 72 CV y una caja automática manual de 5 v o su amortizadísimo CVT. 

¿X o Cross? ¡Las dos!   

Nos dice Toyota que se denomina así sólo en el mercado español, porque mientras que en otros países la 'X' del logo ya traslada a la mente de los clientes potenciales los valores de 'crossover', aventura, versatilidad o diversión, aquí se hacía necesario reforzar los toques SUV de este pequeño vehículo con el apellido 'Cross'. 

Esto significa que el puesto de conducción es algo más elevado, prima la superficie acristalada delante y más que unas cualidades off-road auténticas (con esas ruedas y esas llantas de 17" o de 18", difícilmente), sí tiene ciertos refuerzos exteriores que le dan ese aspecto de todocamino pequeño, subsegmento que está triunfando, sobre todo, en los derivados de la clase B. 

No es tan común, pues, que se haga una apuesta así en el segmento A de acceso, un ¿nicho? que ha sufrido especialmente en los últimos tiempos, ya que la entrada en vigor del protocolo de homologación de las emisiones WLTP había provocado un aumento en las emisiones oficiales de muchos modelos y su consiguiente encarecimiento. 

¿Por qué? Bien por superar los 120 g/km o bien por recibir baterías y sistemas de microhibridación que encarecían su precio base, en una gama de vehículos cuyos clientes sí que buscan costes de adquisición bajos, aunque sea a cambio de un aspecto exterior más anodino, acabados inferiores o prestaciones justas para moverse por ciudad y alrededores. 

Así que, como comprenderás, este Toyota tiene el mérito de intentar compaginar todo eso en un rango de modelos y precios en el que los márgenes de beneficio son bajos. Sin embargo, nos explican que afinando el bloque mecánico ya mencionado, podían ofrecer un producto digno y pintón a un coste bastante menor que cualquier electrificado.

Y todo, entre 107-114 g/km (cambio manual) y 117 g/km (cambio automático), entre otras cosas, debido al ahorro de peso (declara 1.360 kg) que supone no tener que llevar una batería de ion-litio, como en cualquier microhíbrido del mercado y a la supresión del mayor número posible de elementos no esenciales para este tipo de vehículo. 

¡En marcha! 

Desde que nos conocimos en la sede de Toyota España en Madrid hace unos meses, con motivo de la presentación estática del Toyota Aygo X Cross, tenía ganas de conducir este atractivo cochecito. Estaba en acabado Limited Edition, con con inserciones puntuales naranja-mandarina por fuera y por dentro y 'lo mejor de cada casa' -o de cada acabado. 

Eso significa: todo lo del acabado Play de acceso (llantas de 17", retrovisores eléctricos, antinieblas, pantalla de 7", clima manual, cuatro altavoces, volante de cuero, cámara trasera, pack de seguridad Toyota) más otras aportaciones del Trendy de esta prueba (pintura bitono en rojo y en negro y llantas de 18", clima automático, lunas tintadas, faros full-LED, pantalla de 8")...

...y extras como el techo de lona practicable (que aquí lo vemos en directo en otras unidades pintadas de un elegantísimo Beige-Latte, un color que aún no sabemos si va a llegar a España, porque la marca pretende sucesivas renovaciones estéticas de gama a lo largo del tiempo para dotarlo de "frescura". 

Meto en el maletero de 231 litros mis bártulos en el cofre y trato de echar un vistazo a las plazas traseras, por si tengo que asegurar algo más. ¡Ups! Me parece bien que las dos puertecillas posteriores no tengan elevalunas, sino apertura de compas para las ventanillas; pero su ángulo de apertura no es bueno y dificulta mucho el acceso a un espacio demasiado angosto. 

Más que para cuatro personas, en realidad parece un 2+2, porque el espacio para las rodillas es muy corto (aunque en este caso el asiento del conductor esté ocupado por una persona de 1,74 m); por no hablar de la altura, que también es muy justa para alguien de tamaño estándar y -esto sí que era más previsible- escasa a todas luces para mis 1,90 m. 

Delante, mejor, aunque el único asiento (de una pieza y sin demasiada sujeción lateral, pero cómodo para entrar y salir varias veces al día para hacer gestiones) que se regula en altura es el del conductor. Para coger mejor la postura, tampoco habría sobrado un volante -multifunción y de tacto muy agradable- que se regulara también en profundidad.

Pero el tablier está bien resuelto, es bonito y resulta estético, aunque se pueda decir que los plásticos y sus ajustes se limitan a cumplir con su función. Lo mismo empezará a pasar con casi todo desde este momento, así que es mejor que no esperes alardes de confort, detalles, sonido ni prestaciones, sino que te limites a conducir. 

Motor y consumos

Enciendo este probadísimo tricilíndrico de un litro e inicio la marcha sin olvidar que llevo bajo el capó sólo 72 CV que no salen a relucir en su totalidad antes de las 6.000 vueltas, con un par motor de 93 CV a las 4.400 RPM. Eso no da mucho margen para florituras, pero la distancia total de 3.700 mm facilita el culebreo por las calles y el tacto de la dirección es bueno. 

El chasis trabaja correctamente; los frenos (de disco, delante y tambor, detrás) hacen su cometido sin síntomas extraños de desfallecimiento incluso en carreteras viradas de montaña, si bien es cierto que no es un coche con demasiado 'tirón' ni para ir muy ágil. Y es aquí donde conviene hablar del único elemento mecánico que puedes elegir: la transmisión.  

La palanca de cambios manual de 5 velocidades resulta un poco larga, aunque es precisa, así que menos mal que los ingenieros han reducido el grupo para actualizar este Aygo X Cross. Y aunque no enamora, lo cierto es que las sensaciones que aporta casi son mejores que la alternativa automática CVT (que también probaríamos unas horas después), aunque también pueda dar bastante juego. 

Me explico: para tráfico congestionado a baja velocidad y carreteras de circunvalación, el cuerpo pide olvidarse del embrague y optar por el variador continuo, especialmente cuando puedes ponerlo en modo totalmente automático o pasar a otro pseudosecuencial en el que puedes retener con la palanca y las levas en el volante (eso siempre gusta) hasta en 7 tramos que simulan marchas. 

Es suave. Pero el conjunto tiene una potencia tan limitada que, en cuanto le pides más, se disparan las revoluciones y el ahorro en aislantes acústicos no ayudan a la hora de que el ruido sea excesivo para una respuesta tan lenta. Sin embargo, es ahí, en repechos y en velocidades superiores cuando puedes sacar más jugo al cambio manual, con mejor respuesta (y sin tantos decibelios).

Con todo, en una ruta mixta de ciudad, autopista, carreteras de montaña con grandes pendientes, el coche te lleva y te trae con cierta comodidad, gracias a sus materiales (pese a ser tan simples de estructura, las proporciones y la calidad de los mullidos en las plazas delanteras me ha parecido acertada) y la neutralidad de sus suspensiones. 

Los consumos no han estado mal: en torno a los 5,6 litros a los 100km en esta primera y variada toma de contacto, en la que no hemos ido precisamente haciendo ecoconducción, e incluso hemos buscado un poco los límites de la física en carreteras secundarias (siempre con sentido común, prudencia y seguridad) para exprimir el bloque mecánico. 

Factores para decidir la compra

Llegamos al punto crítico, tras haber podido probar el nuevo Toyota Aygo X Cross. Este SUV pequeño de gasolina es bastante cómodo para el día a día como coche 'de batalla', está bien resuelto en muchos aspectos (excepto para viajar a menudo con otras dos personas) y entra por los ojos, gracias a sus completo equipamiento de serie, sus múltiples acabados y sus extras. 

Y sería justo decir que, pese a sus aspectos mejorables, es relativamente barato si tenemos en cuenta todo lo que trae de fábrica incluso en su versión básica Play, que parte de los 13.600 euros al contado (el Trendy Edition, desde los 14.600 y el Limited Edition, desde los 17.000 euros) y sin tener en cuenta nada más. 

Pero es que, según la información facilitada por el fabricante, además, hay un descuento de 1.250 euros si lo financias con Toyota Easy. Asimismo el Paquete Easy Plus (600 euros) aporta 4 años de mantenimiento y de garantía y el Easy Complet (1.060 euros) incluye además 1 año de seguro a todo riesgo con franquicia de 300 euros. 

Con todo ello, para decidirse por comprar este modelo (el plazo de entrega se estima en unos tres meses), hay que tener en cuenta que es un utilitario en todo el sentido de la palabra, pero no del segmento B, sino del A, aunque la plataforma que usa (TNG-A) lo acerque más al escalón inmediatamente superior por posibilidades tecnológicas y cotas exteriores. 

Sin embargo, si lo que quieres es habitabilidad en las plazas traseras, quizás sería bueno que te plantearas el salto al Toyota Yaris, ya que con este mismo motor térmico sólo cuesta unos 1.000 euros más. Y en ambos casos, si tu uso va a ser eminentemente urbano pero por una gran ciudad, recuerda que su etiqueta C está vetada en algunas de las recientes Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Así, si pretendes moverte mucho por municipios con menos de 50.000 habitantes (sin ZBE), en condiciones geográficas no muy complicadas y de forma suave y tranquila, con el nuevo Toyota Aygo Cross tendrás un coche bonito, práctico, eficiente y a un precio menor que cualquier gasolina equivalente con una microhibridación con una batería de ion-litio.  

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El carsharing es un 'pago por uso' pensado para que te evites la adquisición de un automóvil, el impuesto de matriculación, el de circulación, las revisiones, el mantenimiento, las ITV, el combustible, la plaza de aparcamiento, el seguro… y todos los gastos que conlleva un coche en propiedad durante su vida útil. Y todo, de tal forma que te salga más a cuenta que un taxi o un VTC.

Sin embargo, esta fórmula también se ha diversificado para cumplir las expectativas de públicos muy diferentes. Por eso, numerosos fabricantes de vehículos han puesto en marcha sus propios servicios de carsharing o han participado en determinadas empresas del sector que ya los ofrecían. Y no todas las ofertas son iguales. ¡Ni mucho menos!

Free2Move, WiBLE, Zity, ShareNow o GoTo... Este servicio ahora va mucho más allá de bajarse la aplicación, darse de alta, conducir unos minutos, aparcar el coche y pagar el importe correspondiente. Esa posibilidad sigue existiendo, sólo que ya es posible también acceder a tipos de carsharing que se trafiquen por tiempo y no sólo por trayecto; reservar ida y/o vuelta...

Incluso, hay quienes ofrecen servicios más cercanos al renting que al carsharing, pues con Link&Co, por ejemplo, no pagas por trayecto, sino que mediante una suscripción de 500 euros al mes, tienes el coche para ti todo el tiempo que quieras y puedes darte de baja cuando necesites. Una razón más para estudiar las distintas opciones y elegir la que más te convenga, ¿no crees?

Como puedes ver tú mismo en este vídeo sobre qué es el carsharing y cómo funciona, hay muchos ejemplos detallados sobre cómo ahorrar dinero y tiempo en tus desplazamientos con este servicio en auge. ¿Te animas a probarlo? De cualquier manera, tanto si te vas a estrenar en él como si ya eres un usuario habitual, no olvides tocar la campanita, suscribirte a nuestro canal y dejarnos tus comentarios. 

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¿Por qué? Porque se trata de una máquina con homologación L3 que busca llenar un nicho de mercado que puede ser más demandado de lo que parece, como es una motocicleta 'de verdad', con prestaciones iguales o superiores a muchas de 125 cc, lejos por tanto de los ciclomotores a pilas que no pasan por homologación de 49 km/h y con un precio que no se dispare, como sucedía hasta ahora. 

Así que, si lo piensas un poco, enseguida caerás en la cuenta de que no hay tanta oferta en el mercado actual. Para empezar, esto se debe a que la electromovilidad está yendo mucho más despacio en el mundo de la moto que en el de los turismos -que con todo y con eso también lleva un ritmo mucho menor del que sería deseable-. 

Y es curioso, porque por desembolso inicial de adquisición, disponibilidad, prestaciones, plaza de aparcamiento y consumos, puede ser un vehículo que se amortice mucho más rápidamente que otro enchufable de cuatro ruedas que también disponga de etiqueta Cero emisiones. Y todo, en un entorno en el que todavía no se puede recargar tan fácilmente como se debería, pero que cambiará pronto. 

Por tanto, antes de empezar con la prueba de la Nerva Exe, quédate con que pretende ser una alternativa para moverte a diario por ciudad y alrededores, sin gasolina, humos, ruidos ni restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones, para dos personas, para superar los 100 km/h, con buena capacidad de carga bajo el asiento, cierta protección aerodinámica y facilidades de pago.  

Y que Nerva es una marca nueva fruto de la colaboración de varias empresas españolas e internacionales, entre las que está el fabricante BYD (responsable de las baterías) a través de su partner de servicio en Europa como socio de esta iniciativa que, además, pretende tener -otra novedad- tintes solidarios en proyectos de colaboración a la hora de darle una segunda vida a esas 'pilas'.

Para esta primera toma de contacto, me convocan en una zona céntrica y de tráfico restringido del centro de Madrid. La primera impresión es muy buena, porque aunque todos los scooters, en general, te parezcan 'iguales', hay que reconocer unas formas atractivas en las que se aprecia un esfuerzo por la funcionalidad y el gusto estético, sin olvidar que aún hablamos de una preserie. 

Las formas y el tacto son propios, como decíamos, de un scooter GT, dado que el chasis -tubular- es mayor que en el de uno básico y reducido de 125 cc o menor cilindrada de los muchos que abundan por ahí y que ciertamente se quedan pequeños en cuanto tienes que llevar un pasajero, quieres meter algunas cosas en el maletero o, simplemente, necesitas circular a algo más de velocidad. 

Por delante y por detrás, además de un escudo generoso -al que podrían incorporarse guanteras en el modelo definitivo de producción-, destacan dos amplias ópticas de LED para la iluminación delantera y trasera, así como un cómodo asiento biplaza bajo el cual tienes espacio de sobra para un casco integral y otro tipo jet, la documentación y dos cables de carga. 

De serie trae el de tipo 2, de corriente alterna para enchufe doméstico normal. Y la toma va donde se situaría la toma de llenado del depósito de gasolina (entre las plataformas que hacen de estribos, que tienen un espacio superior para poner los pies también y cambiar de postura, pero que resultan poco funcionales por su elevación, especialmente si eres alto, como yo). 

Al girar la llave, que da acceso a ambos elementos (el maletero se abre así y mediante un botón), el cuadro de mandos saluda con dos amplios relojes analógicos para velocidad y cuentarrevoluciones-recuperación energética y una generosa pero menos aprovechada pantalla TFT a color en la que ver, de nuevo, la velocidad a la que se circula, la carga de la batería y el cuentakilómetros parcial y total.  

Empujo para quitar el caballete, ajusto retrovisores (bien situados y eficaces) y pulso los frenos y el botón P con el pulgar de la mano izquierda y el 'ready' avisa de que, aunque no suene nada, ya sólo falta girar el puño derecho para iniciar la marcha. ¡Adelante! Tiene tres modos de conducción a ese mismo lado derecho (Eco, Normal y Sport) con un sencillo botón deslizante. 

Pero en realidad lo primero que hago después de todas estas operaciones es situar el vehículo en la posición adecuada con la ayuda de un práctico botón de marcha atrás que ayuda y mucho a la hora de maniobrar sentado ya sobre la moto, especialmente cuando uno tiene que estacionar en cuesta, incluso en cualquiera de las plazas reservadas a motos que hay en cualquier urbe. 

El botón de los modos de conducción permite elegirlos en tiempo real, para ir a tope de prestaciones o de economización de batería, que además tiene sus propios métodos de autoprotección para asegurar una longevidad óptima, que ahora desgranaremos convenientemente para que te hagas una idea de lo que es capaz de brindar la tecnología en lo que está pensado para ser un vehículo en propiedad. 

Empiezo con el modo ECO y el comportamiento es realmente bueno y suficiente para salir de los semáforos con rapidez y cierta seguridad -sobre todo en adoquinado, con lluvia o con firme deslizante de cualquier tipo (recuerda que esta moto carece de control de tracción)-, callejear y gastar lo mínimo, aunque hay que tener en cuenta que su velocidad máxima así son 56 km/h. 

En circunvalaciones, no está de más pasar al modo Normal para llegar a los 70-90 km/h reglamentarios -según el tramo- hacer adelantamientos con seguridad... Y reservar el modo Sport para alzanzar los 120 km/h en autopista o encarar carreteras secundarias mucho más viradas y en pendientes hacia arriba. Todo, con la información precisa en el cuadro, para que luego no haya sorpresas. 

A medida que pasan los kilómetros, lo cierto es que el comportamiento de la Nerva Exe, equivalente a una 125 cc (es decir, que se puede conducir con más de tres años de permiso B de coche), me va gustando más. Acelera muy bien gracias a sus 9 kW de potencia (48 Nm de par a 1.720 rpm) sin que el chasis haga cosas raras al acelerar, al frenar ni en curva; el zumbido es bajo y no llega a molestar.

Según cifras oficiales proporcionadas por el fabricante, concretamente esta moto es capaz de pasar de 0 a 50 Km/h en 4,5 segundos (de 0 a 80 Km/h en 10,5 segundos). Además, su potencia neta de 9 kW puede llegar a un pico de 12 kW. Y esto hace que su velocidad máxima en realidad sea de 125 km/h, lo que resulta muy útil en este segmento para no quedarte puntualmente 'vendido' en carretera.

Todo ello se transmite desde un motor eléctrico  a la rueda trasera de forma directa por correa, con el complemento de un basculante y un semi-basculante. Así, la suspensión, aunque un poco rígida y seca para baches, badenes, resaltos y adoquines, se muestra más útil en cuanto uno coge velocidad y necesita aplomo en curvas más rápidas y carretera abierta. 

La elección de los neumáticos, aunque algo extraña a priori por sus sorprendentes medidas (15" delante y 14" detrás), no resulta inadecuada y el sistema de frenada combinada (discos delante y disco detrás) es eficaz y progresivo, aunque este probador siempre preferirá un ABS como es debido incluso en ciudad, aunque encarezca un poco los costes -o al menos, que lo tuviera como opción-. 

Y es aquí, en la estabilidad general del vehículo, donde tenemos que destacar que este es uno de sus puntos más fuertes, debido, en parte, al bajo centro de gravedad de las baterías y a los componentes y fabricación de las mismas, uno de los componentes de los que más orgulloso está el fabricante de esta motocicleta.   

Datos y curiosidades de las baterías BYD

Es hora de parar y cargar para detenernos en este elemento, que es el eje sobre el que gira esta propuesta de movilidad que probamos hoy, la moto eléctrica Nerva Exe y por qué otros argumentos a los ya mencionados resulta ser un sorprendente scooter GT que encima tiene un precio muy interesante tanto de adquisición como de renting. 

Las baterías (no extraíbles) no son de ion-litio, sino de litio-ferrofosfato (LFP). Dicen desde Nerva que "gracias a su mayor estabilidad térmica, se degradan más despacio, ofrecen mayor número de ciclos y una mayor autonomía con los años, no pueden arder ni explotar gracias a la misma cualidad y son mucho más sostenibles, pues carecen de cobalto, manganeso, níquel y otros materiales tóxicos".

El conjunto de las dos baterías empleadas suma una capacidad total de 5,76 kWh con una tensión de 76,8 V y 75 Ah de capacidad. El peso de ambas es de 60 kg (del total de los 202 Kg de peso del scooter). En cuanto a los tiempos de recarga, con el cargador normal de serie (Schuko A tipo 2, de 1,8 kW), son necesarias 3,5 horas para el 80% y 4,20 h para llegar al 100%.

Además, las baterías (que tienen una autonomía máxima estimada en unos 150 km, según tu conducción) cuentan con un sistema de autoprotección, de tal manera que la moto,  automáticamente, sólo ofrece los modos Normal y Eco cuando la carga baja de un 25% y Eco ('modo tortuga') cuando bajas de 15% (a un máximo de 68 A o de 65 A -si la reserva energética desciende de un 10%).     

Y por último, otra de las cuestiones en las que Nerva quiere diferenciarse de la competencia: la segunda vida útil que quiere darles a las baterías que haya que reemplazar estarán destinadas a alguno de los distintos proyectos de cooperación disponibles, que el usuario podrá elegir y cuya evolución telemática también está previsto que sea una realidad. 

Precios de la Nerva Exe: ¿compra o renting?

Finalmente, no podemos acabar esta prueba de una moto eléctrica como Nerva Exe, (en Gris metalizado mate, Blanco perla o Aluminio cepillado) sin hablar de por qué este scooter GT nos ha parecido que cuenta con precios interesantes. Sin ir más lejos, porque se puede adquirir, sin contar con las ayudas locales que existen a la electromovilidad, por un total de 6.930 euros.

Pero a su vez, aunque las baterías tengan una garantía de 5 años, el cliente que prefiera hacer un desembolso inicial menor y no preocuparse por el rendimiento, puede comprar la moto por 4.480 euros y tener las baterías en régimen de renting durante 5 años sin límite de kilometraje, por una cuota mensual de 39,90 euros.   

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Mira la pieza de la foto de apertura: se trata del típico componente que llevan los coches por obligación legal ya hace unos cuantos años (concretamente, desde que entró en vigor la Euro 2, en 1996) como una medida más para mejorar los niveles de partículas contaminantes que los motores de combustión emitían a la atmósfera. Y como todo, para que sean efectivas, han de funcionar bien.

Concretamente, la EGR es una válvula que se llama así por las siglas de 'Exhaust Gas Recirculation' (Recirculación de los Gases de Escape); une los colectores de admisión con los de escape para asegurarse de que la cantidad de ambas es la más adecuada, pero tienen en cuenta tanto el rendimiento mecánico como el medio ambiente. 

Vídeo. Así funciona el asistente de remolque de Seat:

Este 'doble quemado' de gases ha sido especialmente importante en los vehículos diésel para reducir las partículas de de óxido de nitrógeno (NOx), pero la innovación como tiene un carácter más 'universal', por así decirlo, ya que se empezó a instaurar hace más de 50 años en EEUU, un país en el que precisamente no han abundaban tanto -ni entonces ni ahora- las mecánicas de gasóleo. 

¿Cómo funciona una válvula EGR? Una centralita es la encargada de abrir o cerrar la válvula EGR en función de la necesidad: del régimen del motor, de la exigencia de aceleración y de la temperatura.  Pero siempre, tratando de que los grados a los que está la cámara de combustión sea la más baja posible y así se generen menos emisiones contaminantes. 

Por ejemplo, si el rendimiento del motor es normal, con una temperatura regular y con un uso convencional, la válvula suele estar más bien abierta, con el fin de que haga su función. Por contra, cuando con el pie derecho le pides al coche un pico de alto rendimiento, la válvula se cierra para que el coche responda de la manera más prestacional posible. 

Pero en condiciones normales (EGR abierta) tras la explosión/combustión en los cilindros, los gases residuales que salen a alta temperatura por las válvulas correspondientes hacia el escape lo que hacen es filtrarse y, en vez de salir a la atmósfera directamente, pues se desvían otra vez hacia el bloque motor, pierden temperatura, reciben aire fresco de fuera, pierden más temperatura y vuelven al cilindro.   

Explicado de una manera muy, muy básica (y casi infantil): el alargar el recorrido de los gases de escape es casi como cuando sirves un té y los dejas caer cada vez desde más altura al vaso; o cuando lo cambias de recipiente varias veces para que se enfríe. El sistema del que hablamos aquí alarga ese camino y, a su vez, mezcla los gases del escape con el aire exterior que llega de la admisión.

Aunque el objetivo es el mismo, hay válvulas EGR mecánicas y otras que son electrónicas. En función de estas características, su mal funcionamiento supondrá un tipo de avería y otra. Y, cómo no, tampoco serán igual de fáciles o difíciles de mantener, reparar o sustituir... lo que, como imaginarás, también conllevará un precio u otro (de unos trabajos que no son precisamente baratos). 

Hasta aquí, en este práctico sobre la válvula EGR, hemos visto qué es y cómo funciona. Ahora, faltaría explicarte cuáles son sus averías más frecuentes. Pues bien, como puedes imaginar al haber leído todo lo anterior, el problema se da cuando ese 'grifo' de paso de gases no abre o cierra cuando debe y/o deja pasar todo el rato el flujo o no. Y todo esto, porque se haya roto la mariposa o por obstrucción. 

En las válvulas EGR mecánicas, si la carbonilla acumulada cierra el paso, existe la posibilidad de intentar desatascarla, mediante técnicas de ultrasonidos o, simplemente -aunque sea laborioso-, desmontando la pieza y limpiándola bien. Por contra, lo más habitual en las válvulas EGR electrónicas es acabar por sustituirlas (algo de lo que tampoco se libran muchas veces las primeras).   

En cualquiera de los dos casos, lo normal es que además de esa pérdida de rendimiento, el coche no funcione como debe y, además de no arrancar, pararse o dar tirones, los testigos del salpicadero suelen avisar con la temida (por poder significar varias cosas distintas) luz del llamado fallo motor (en la foto, la amarilla de la izquierda). Así que prepárate para llamar a la grúa e ir al taller. 

Por cierto, siempre que se ilumine este sómbolo, nuestro consejo general vuelve a pasar por que no fuerces la mecánica, o la situación podría empeorar y sumar nuevas averías (si no es una falsa alarma -ya que a veces, es cuestión de borrar estos errores con un software y ya-) de un problema que ya de por sí no es barato: porque limpiar o sustituir la válvula EGR no suele bajar de 500 o 600 euros...  

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Dispongas o no de un vehículo particular, lo cierto es que no siempre te podría interesar moverlo para según qué cosas, y más, si tu municipio cuenta con zonas de bajas emisiones (ZBE) que restrinjan la circulación a vehículos con etiquetas ambientales distintas a la tuya. Así que estaría bien que vieras todas las opciones que actualmente existen en para desplazarte al mínimo coste. 

De hecho, el carsharing nació como 'pago por uso' hace unos años, para alquilar un coche sin conductor de forma más barata y flexible que un 'rent a car' convencional, de tal forma que se primara el precio por trayecto y tiempo más que por días, semanas o meses. Y ahora es un servicio que se ha diversificado mucho y convive con sus equivalentes en motos (motosharing) y patinetes. 

Especial: coche compartido

Aunque cada empresa concreta de carshering tiene sus propias características, opera con unos modelos determinados y ofrece más o menos distancias recorridas por un determinado precio, lo habitual es que tengan una cuota de alta, un seguro, cubran un kilometraje determinado y dispongan de bonos, así como posibilidades de alguilar el vehículo por minutos, horas, días y hasta semanas.  

Así, es habitual que hayan proliferado diferentes logos de compañías especializadas independientes o creadas -o al menos, participadas de alguna manera- por los propios fabricantes de vehículos, como Free2Move, WiBLE, Zity, ShareNow, GoTo... y hayas visto por ahí Smart ForTwo y Smart ForFour, Citroën C-Zero, Peugeot e-208, Citroën AMI, Citroën Berlingo, Renault Zoe, Kia Niro, Fiat 500e, BMW X1... 

¿Cómo funcionan estos sistemas? Lo primero es bajarte en tu smartphone las aplicaciones de aquellas empresas de carsharing que operen en la cuidad en la que te encuentres. Incluso, hay apps en las que puedes gestionar varias a la vez. O ir a la que más te interese. A continuación, debes registrarte en cada una, con los datos que te pidan… y la tarjeta con la que vayas a pagar cada viaje.

Tras activar tu ubicación, hacer que la app localice el coche de carshering esté disponible más cerca. Una vez junto a él, debes desbloquearlo con la aplicación, abrir la puerta y subirte. Conviene que compruebes la autonomía, que el automóvil no tiene ningún desperfecto que reportar a la compañía... ¡Y a conducir!

Podrás utilizar tu coche de carshering cuanto quieras dentro de los límites fijados, cargar su maletero, llevar a otras personas según las plazas autorizadas, circular por las áreas que estén permitidas en función de la pegatina energética de la que dispongas… Por supuesto, deberás atender siempre a los límites de velocidad vigentes y respetar el resto de normas de tráfico.

Por último, cuando hayas llegado a tu destino, ya sólo queda estacionar el coche en una plaza legal y finalizar el servicio en la aplicación, para que se te cobre lo estipulado y que ya nadie te pueda pedir responsabilidad alguna sobre el vehículo que acabas de utilizar... salvo que hayas contratado un servicio de más duración (para que lo sigas teniendo en exlusiva para el siguiente viaje).

¿Qué ventajas tiene? El carshering es un servicio más barato que un taxi o un VTC y resulta muy interesante de desplazarte si sólo quieres conducir de forma esporádica y no necesitas recorrer más distancia de la que te ofrecen ni irte muy lejos ni tener un vehículo siempre a punto justo a la puerta de casa. 

Como decíamos al principio, es un 'pago por uso' muy flexible, por lo que te ahorrarás la compra, el impuesto de matriculación, el de circulación, las revisiones, el mantenimiento, la reparación de posibles averías, las ITV, el combustible, la plaza de aparcamiento, el seguro, … y todos los gastos que conlleva un coche en propiedad durante su vida útil.

¿Inconvenientes? Nunca vas a tener la libertad ni la disponibilidad que te aporta un vehículo tuyo, desde luego. Si hay atascos, los vas a sufrir igual, del mismo modo que la escasez de aparcamiento en superficie, puesto que al llegar a tu destino, no te vas a poder desentender de tu coche de carsharing con tanta facilidad como de las motos equivalentes de alquiler o de los patinetes.

Además, hay que asegurarse de ventilar muy bien (estos son los momentos de mayor riesgo de cotagio por Covid en un coche según nuestra investigación) y, de nuevo, no meter la pata en circular por donde no debes por sobrepasar las zonas permitidas, por llevar una matrícula naranja (con los AMI por ejemplo)… Y, en principio, no está pensado para ir de una ciudad a otra a poco lejana que esté. 

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Las mecánicas diésel son algo más complejas y delicadas que las de gasolina (no tanto como las híbridas o híbridas enchufables que además de la de gasoil cuenten con un motor eléctrico y una batería de ion-litio y trabajen en conjunto, que también las hay). En este post nos referimos única y exclusivamente a los diésel puros, con denominación comercial D, TD, TDI, HDi, dCi, TDCi...

Y aunque en los últimos tiempos hayan evolucionado tanto por la fiebre del diésel -que se truncó en 2015 y en adelante tras el escándalo de las emisiones llamado 'diéselgate'-, hay cuestiones particulares, propias de sus características, que merece la pena conocer y que pocas veces te cuentan claramente cuando te haces con uno a estrenar o usado. Y te evitarán muchos disgustos... Son estas.

1 Aceite. El lubricante es siempre parte esencial del buen funcionamiento de un motor. Pero es que en un diésel, aunque su combustible lleve algo ya de por sí, resulta aún más importante. Debes poner uno de buena calidad y sustituirlo dentro de los plazos que te indique el fabricante. Y por supuesto, cuando lo hagas, has de poner también un filtro de aceite nuevo (o la operación no habrá servido de nada). 

2 Calentadores y filtros de partículas. Son dos elementos propios del diésel cuyo mantenimiento también has de llevarlo a rajatabla. Los calentadores son a un diésel lo que las bujías a un motor de gasolina: van situados en los cilindros y, a diferencia de estas, en vez de provocar la chispa para que la gasolina comprimida explote y mueva los pistones, lo que hacen es que el gasóleo arda. 

Del mismo modo, el resultado es que la cabeza del pistón se desplace cuando deba (esta vez, por combustión, no por explosión) en esta fase de un motor térmico de cuatro tiempos. Si los calentadores no están en buen estado y remoloneas a la hora de cambiarlos, forzarás el motor de arranque al intentar ponerte en marcha, la combustión no será correcta y se dispararán las emisiones. 

Y si esto provoca el denso y característico humo blanco, no llevar limpios los diferentes filtros también provocará que al acelerar -especialmente en las recuperaciones-, tu coche suelte esas clásicas y desagradables bocanadas de humo negro (en ambos casos, con cierto toque azulado si, además, se produce una quema inadecuada de aceite). 

Pero es que en de entre todas ellos, la saturación del filtro de partículas será todavía más problemática, porque no sólo repercutirá negativamente en el medio ambiente, sino que empezará a provocar fallos en el motor así como, probablemente, en la gestión electrónica, y tendrás que eliminarlos en un taller. No escatimes cuidados en vigilar esto o la cosa podría ir a mayores. 

3 Temperatura de trabajo y enfriamiento del turbo. Continuamos estos 5 trucos infalibles para conservar un motor diésel sin averías con unos consejos muy sencillos pero de lo más efectivos relacionados directamente con el uso que hagas de tu vehículo y para los cuales no es necesario ni invertir un euro ni usar herramientas (pero te evitarán muchos y caros disgustos). 

Has de saber que todo motor térmico está pensado para funcionar a una temperatura óptima y que en el caso de los diésel, esta tiende a tardar un poco más en alcanzarse, aunque los más modernos cuenten con un sistema de calentamiento 'acelerado'. Sin embargo, ya no informan con mucha precisión en el salpicadero de cuándo ya se han calentado lo suficiente, como antaño. 

Y por eso, lejos de contar con un termómetro, es probable que sólo dispongas de una luz azul que se apague, por ejemplo y no calcules exactamente cuándo puedes empezar a disponer de todas sus prestaciones (porque el aceite también esté a la temperatura suficiente como para estar lubricando correctamente las piezas móviles) para pisar el acelerador sin reparos.   

El truco universal, pues, es girar la llave de contacto hasta que el testigo de los calentadores se apague (si dispones de botón de arranque, el coche hará automáticamente esta operación); girarla luego completamente hasta que el motor se ponga en marcha; estar no menos de 30 segundos al ralentí (mientras te pones el cinturón, programas el GPS...) y conducir los primeros km a bajas rpm. 

Y del mismo modo que debes calentar progresivamente el motor, enfriar un motor diésel antes de cortar el contacto también es fundamental, especialmente, si cuenta con turbo. Así que cuando llegues a tu destino, manténlo asimismo al ralentí durante algo más tiempo que en el arranque (un minuto, un minuto y medio) mientras desconectas el móvil, coges las llaves y te preparas para salir, por ejemplo. 

De este modo, evitarás que los gases residuales a alta temperatura y presión que alimentan la turbina del turbo se queden ahí y acaben deformando las hélices ('hélides'), inutilicen su función y provoquen que tengas que sustituir este elemento para volver a contar con las prestaciones originales (y la cantidad de emisiones registradas) que tenía tu coche en perfecto estado. 

4 Distancias cortas. Otro truco muy sencillo y efectivo para el usuario más profano y que ayuda a  cumplir con los anteriores es, precisamente, evitar las distancias demasiado cortas a diario. Este tipo de trayectos cotidianos que suponen arrancar en frío, ir a por el pan o llevar a los niños al colegio, volver a apagar enseguida el motor, arrancarlo de nuevo... hacen envejecer prematuramente un diésel. 

¿Nadie te lo había contado durante los años en que si no tenías un diésel parecía que era porque tu bolsillo no te lo permitía? Es muy posible, pero no por ello deja de ser un problema real. Y está más que comprobado que los trayectos demasiado cortos no benefician en nada al diésel, porque además de esto, acumulaban más carbonilla en su interior, se atascaban antes filtros y catalizadores... 

5 AdBlue. Por último, acabamos este pequeño listado de 5 trucos infalibles para conservar un motor diésel sin averías prestando atención al AdBlue, una tecnología heredada de los vehículos industriales que ha posibilitado que los diésel de última generación reduzcan sus emisiones contaminantes más que nunca... pero que también ha aumentado las posibilidades de avería mecánica. 

Si hay fallos en el suministro de este aditivo por parte del sistema que lo gestionando desde el depósito, los problemas pueden ser numerosos y muy caros. Así que no sólo los fabricantes han de hacer los deberes en este aspecto, sino que tú también debes ser consciente de cómo funciona el AdBlue. 

Por tu parte, está en tu mano repostar sólo con un producto de calidad; no dejar bajo ningún concepto que este caduque (si lo guardas demasiado tiempo abierto o bien cerrado pero conservado en malas condiciones o durante un periodo más largo de lo establecido). Y por supuesto no apures demasiado para rellenar el tanque de AdBlue o generarás residuos y más riesgos de averías innecesarias. 

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Antes de nada, ponte en situación: llevas tan campante a por tu vehículo y, de pronto, ves que tiene un 'regalito' adosado a la rueda. Y lo peor ya no es que te chafe el viaje (que siempre se sale a por algo o a por alguien con el tiempo medido para desplazarse de un punto A a un punto B), sino que, te lo hayas merecido o no, empieza una secuencia de inconvenientes que siempre habría que evitar. 

Pero incluso hay un caso más problemático aún: que el coche ya no esté porque hayan intervenido en el proceso una notificación, te hayan puesto un cepo y, pasado unos días, encima se lo haya llevado la grúa. Y aunque parezca una situación muy rocambolesca, no descartes que en algún momento te pueda pasar a ti también. Así que vamos a dividir este práctico en dos partes: qué hacer y cómo evitarlo la próxima vez.  

¿Qué hacer cuando te ponen un cepo? 

Cuando los agentes de la autoridad competente en ese lugar estiman que tu coche ha de ser inmovilizado (abajo tienes más causas), ponen el cepo, y cursan una notificación. En principio, con esto debería bastar para que tú te pusieras en marcha y pagaras la sanción correspondiente para que te lo liberen cuanto antes. La cuantía depende de lo que fije el municipio en el que se haya producido la infracción. 

Si te retrasas demasiado, corres dos riesgos: que tu vehículo sufra los desperfectos propios de llevar tiempo parado en la vía pública (desde suciedad a roces de aparcamiento pasando por los efectos propios de las inclemencias meteorológicas o incluso el vandalismo de quienes saben que ese vehículo no se va a mover en horas o días) o que pasado unos días lo retire una grúa. 

Los desperfectos difícilmente te los va a pagar un seguro. Y los costes de la grúa y del depósito municipal al que sea conducido también deberás abonarlos por tu cuenta: y atención a esto, porque son elevados y pueden incrementarse incluso por horas. Así que has de llamar cuanto antes a la Policía Municipal o al teléfono de atención al ciudadano para que te informen de qué ha sucedido con tu coche, dónde abonar la sanción y en qué lugar se encuentra exactamente si no estuviera 'de cuerpo presente'.

Después has de pagar la sanción sí o sí, retirarlo y, una vez que esté en tu poder, si consideras que la multa ha sido injusta, iniciar los trámites pertinentes para recurrirla. Pero recuerda pagar siempre primero lo que te pidan, para que las cosas no se compliquen ni la factura, por lo pronto, crezca demasiado (porque el proceso siempre es lento). 

¿Cómo evitar que te pongan un cepo?

El objetivo de este dispositivo es inmovilizar tu coche cuando se considera que este o su conductor no están en condiciones de seguir circulando con él. Puede ser un mero 'castigo' por estacionamiento indebido, aunque lo normal es que responda a otras situaciones más graves en las que usarlo sea un peligro para ti y para el resto de los usuarios de la vía. 

Por ejemplo -como en el caso del vehículo que ves en esta imagen-, que de oficio o por la denuncia de algún vecino, los agentes de la autoridad hayan comprobado consultando su matrícula en la base de datos que el coche en cuestión no está al día del pago del seguro obligatorio. Así, fue notificado e inmovilizado y, pasada una semana, 'pasto' de la grúa. 

Otros casos típicos: que el vehículo no tenga la autorización administrativa para circular; que no tenga en vigor la ITV y haya sido 'cazado' en marcha; que tenga la inspección al día pero en ese momento puntual presente deficiencias graves que comprometan la seguridad vial (en iluminación, frenos, parachoques) o el medioambiente (emisiones de gases o ruidos demasiado altas), que haya sido manipulado fraudulentamente... 

También se podrá inmovilizar el vehículo que lleve una carga excesiva o colocada erróneamente, que transporte a más pasajeros de los autorizados o no lo hagan en asientos homologados... Y cómo no, aquel coche, moto, camión, etc., cuyo conductor no esté en condiciones de seguir al volante, bien porque haya consumido drogas o alcohol por encima de lo permitido, bien porque se trate de un chófer profesional, por ejemplo, y no esté cumpliendo con los tiempos de descanso obligatorio. 

Antes de empezar, hay que recordar las diferencias entre tener un coche nuevo (cuando eres el primer propietario al adquirirlo) y de segunda mano (todo lo que no sea a estrenar -usado, seminuevo, 'kilómetro cero'-). Y luego están los que, lo sacara del concesionario quien lo sacara, acumula ya muchos años y pasa a ser llamado popularmente antiguo, veterano, clásico, histórico... 

Sin embargo, a efectos legales, son términos que no se pueden confundir, porque tienen requisitos muy diferentes. Por ejemplo, aunque haya muchos bulos y 'fake-news' al respecto y las diferentes Comunidades Autónomas y Ayuntamientos tengan distintos criterios en sus normativas, lo cierto es que la Administración sí que es sensible a las peculiaridades de los vehículos de cierta antigüedad. 

Especial coches clásicos: toda la información sobre los vehículos históricos

Y por ello, hay algunas cuestiones (frecuencia y exigencia de la ITV, pago reducido o exención del impuesto de circulación...) en las que este tipo de vehículos lo tienen algo menos difícil, porque se tiene en cuenta su edad, los requisitos de homologación que había en la época en la que se crearon... y los que sería imposible que cumplieran hoy en día.

Eso sí, para salvar a este reducido grupo de automóviles y motocicletas de las políticas de rejuvenecimiento del parque móvil encaminadas a reducir las emisiones y aumentar la seguridad vial, el Estado contempla que tengas que demostrar de alguna manera que tu compañero con ruedas tiene un auténtico valor histórico y merece ser respetado como tal. 

Y si esto era importante hasta ahora, la puesta en marcha de las llamadas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en algunas ciudades que pide la Unión Europea (que pronto se extenderán a las de más de 50.000 habitantes) hacen que demostrar que uno conduce un vehículo histórico y no 'viejo' sea más recomendable que nunca. ¿El último ejemplo? En Madrid. 

La capital de España aprobaba hace meses una reforma de su ZBE llamada Madrid Central -y luego, Madrid 360º-, en la que, bajo la nueva denominación Distrito Centro, por un lado se ampliaban las restricciones a la circulación (y las áreas afectadas) de los coches más contaminantes según su etiqueta medioambiental... y por otro, se era más benévolo con los coches históricos con matrícula que lo acredite. 

Estos, desde el 1 de enero de 2022, sí que pueden acceder a esas ZBE y estacionar en un aparcamiento (e incluso lo podrán hacer en superficie, en las zonas de estacionamiento regulado, si tienen más de 50 años) y no tendrán otras restricciones (de días, ni de horarios) tal y como sí que sucede en otras grandes capitales como Barcelona. 

Cómo hacer tu coche histórico paso a paso... con la matrícula correspondiente

¿Pero cómo hacerte con la matrícula histórica? ¿Merece la pena? ¿Cuánto cuesta? Tal y como establece en España el Real Decreto de 1995, el primer requisito que tiene que tener tu vehículo para pasar a este club de 'elegidos' y disfrutar de sus ventajas es la edad: acreditar mediante su documentación tener cumplidos los 30 años desde la fecha de su primera matriculación (y no, 25, como mucha gente piensa).  

Además, hay que tener la ITV en vigor, como primer filtro que garantice que tu vehículo no ha sufrido modificaciones técnicas de importancia que lo conviertan 'en otra cosa' alejada de lo que pone en su ficha técnica (un motor de otras características, un escape no homologado como accesorio, ruedas fuera de las tolerancias marcadas, cotas y medidas muy diferentes a las originales...). 

El siguiente punto es acudir a un laboratorio homologado que tenga la capacidad de certificar oficialmente que tu vehículo cumple con los requisitos anteriores o que por su singularidad o rareza también merezcan la matrícula histórica. Según los servicios que ofrezca, ellos te harán este informe 'sólo' o también facilitarán en el precio final los trámites administrativos necesarios en función de las exigencias y los precios de tu Comunidad Autónoma (que tendrá que emitir una resolución favorable de la Consejería de Industria). 

Por tu parte, los papeles que necesitas adjuntar son: DNI, permiso de conducir español, tarjeta de residencia o pasaporte más el número de Identificación de Extranjeros (si fuera el caso); acreditación de que es el propietario del vehículo/Factura de compra-venta o acta notarial (si lo necesitaras); documentos con las características el vehículo (tarjeta de la ITV, certificado del fabricante, pertenencia a un club de vehículos históricos...), ficha técnica reducida de las características del vehículo y DUA (en caso de vehículos importados). 

En la ITV tendrás esa nueva ficha técnica que llevar a la Jefatura de Tráfico, en la que te entregarán la nueva documentación con dos tipos de placas de matrículas tras pagar la tasa correspondiente: la original tuya, la matrícula histórica (H-XXXX-XXX). El distintivo VH para que se identifique mejor a simple vista lo otorga la DGT.

Por cierto: tal y como apuntan expertos como Antonio Guzmán, del laboratorio oficial de certificación ApprovaLab, "aunque la ley permita circular con la matrícula original, es recomendable usar la histórica desde el principio", porque los sistemas informáticos de las autoridades y las propias cámaras no tienen capacidad para discriminar bien los que realmente son VH de los que no, y luego "es muy engorroso para el conductor estar reclamando posibles sanciones a posteriori", advierte. 

Precios y ventajas de la matrícula histórica

Cumplimentar este trámite no es barato, ya que aunque lo hicieras todo por tu cuenta, tanto Tráfico como tu Comunidad Autónoma te cobrarán unas tasas determinadas que son ineludibles. Así, por ejemplo, hemos encontrado en Madrid laboratorios que cobran entre 600 y 800 euros por ocuparse de todas las gestiones (desde la recepción del vehículo a la entrega de las placas), incluidas las tasas administrativas (que en esta Comunidad supondrían algo menos de la mitad de ese precio total).

 ¿Es caro? ¿Barato? Depende del valor que tenga tu coche en el mercado y el porcentaje sobre el mismo que suponga la homologación como VH, de si quieres que se cotice un poco más en caso de querer venderlo o de que quieras disfrutar con él de las ventajas que te da que ya sea oficialmente considerado como un vehículo de valor histórico con todas las de la ley.

Así, además del acceso mencionado a ciertas áreas reservadas para coches más modernos, las otras razones para lanzarse a dar el paso son la posibilidad de estar exento de pago de impuesto de circulación o pagar menos en la mayoría de los municipios españoles; pasar la ITV cada más tiempo en vez de anualmente (a partir de los 45 años, por ejemplo, se pasa la inspección cada 4); o tener descuentos a la hora de contratar un seguro.

No es difícil, sólo que hay que tomar una serie de precauciones para que la operación sea un éxito el resultado, lejos de cumplir tu objetivo, no te desconfigure encima algunos parámetros, otros elementos de la mecánica no se dañen y, sobre todo, no haya riesgo tampoco para tu integridad física, pues no olvidemos de que la batería del coche es un componente delicado. 

Pero lo que no hay que tener es miedo, ya que algunos abusan de la ignorancia de aquellos conductores -en esta vida no se puede saber de todo, es cierto- en mecánica y de la confianza que estos depositan en los supuestos profesionales. En cualquier caso, sepas mucho del mantenimiento de tu automóvil o no, el saber no ocupa lugar... y puede ahorrarte dinero y disgustos. 

Así que una vez que hayas verificado que es la batería la que está descargada y es la causante de tus males, no baste ponerle las cables con un donante, como en el vídeo que aparece aquí sobre estas líneas (sobre cómo arrancar un coche con pinzas) y haya que poner una nueva, sigue los siguientes consejos de forma ordenada. 

1 Antes de empezar, asegúrate del modelo que necesita realmente tu vehículo en función de lo recomendado por el fabricante. Esto no sólo afecta a los valores que aparecen en la parte superior, sino  a la disposición de los polos. Parece una tontería sin importancia, pero si compras una batería nueva con el positivo y el negativo en lados diferentes a la que tenías montada, por ejemplo, probablemente no puedas encajarla, porque los cables de los bornes no lleguen. ¡Y jamás los inviertas! 

Cambiar la batería del coche: cómo saber que ha llegado el momento

Por cierto: las baterías nuevas tienen garantía (de uno, dos o tres años, por ejemplo), así que este es el momento de comprobar si la tuya aún está en vigor. Ya sabemos que será difícil que pasado el tiempo  conserves ese documento y el recibo de compra para hacer un último intento, pero si eres una persona ordenada que guardas todo en la guantera o en casa, no pierdes nada por intentarlo. 

2 Elige las herramientas adecuadas: tanto si tienes que llevar la vieja y reclamar lo mencionado en el punto anterior, la extracción será de lo primero que tengas que hacer en este post acerca de cómo cambiar la batería de un coche paso a paso. Y para ello, merece la pena que emplees las llaves adecuadas, para que todo esto se lleve acabo de una forma eficaz, rápida y segura. 

Hay quien usa guantes de plástico o látex, aunque no suele ser necesario ni es habitual que las herramientas estén recubiertas en el mango por estos u otros materiales aislantes. Así que, como medida de precaución extra, no sobra dar unos golpecitos antes para asegurarse de que no salen chispas ni hay alguna peligrosa derivación eléctrica. Y por supuesto, nunca toques los dos polos de la batería a la vez. 

3 Con todo listo, buena iluminación para evitar errores y con la máxima atención (no sobra hacer una foto por si luego falla la memoria y dudas sobre la posición original de algo), quita la tapa que cubre el conjunto y los protectores de plástico de los bornes (si los hubiere) y afloja las tuercas para liberar la batería. Cuidado con los cables, que a veces tienden a volver a su posición original y pueden tocar accidentalmente alguno de los bornes de los que ya deberían estar alejados. 

4 Habiendo reducido al máximo ya el riesgo de que recibas tensión, suelta la sujeción que suele haber en la base de la batería y que la asegura al soporte. Esto suele hacerse aflojando/quitando una o dos tuercas e inclinando un poco la propia batería para que deje de estar 'mordida' por la pieza que la agarra e impide que se mueva de su sitio cuando el coche está circulando.

5 Levanta la batería con cuidado de no lesionarte. Ten en cuenta que este es el movimiento que requiere más esfuerzo por tu parte al ser totalmente perpendicular y desde una posición en el vano motor que nunca es la más ergonómica posible. Así que busca y despliega las asas para facilitar esto que suelen tener estos elementos, flexiona las rodillas un poco y ¡arriba!

Además, de la posición, no hay que olvidar que la batería pesa lo suyo; así que si puedes pedir ayuda a alguien para desplazarla, mejor que mejor. Otra cosa importante: aunque esté descargada, no bajes la guardia ni la deposites, aunque sea 'sólo un momento' sobre una superficie irregular, caliente, mojada ni en la que haya peligro de cualquier tipo para ti mismo o para terceros. 

6 Toma la nueva y quítale los precintos. Flexionando las rodillas y preferiblemente con ayuda de otra persona, álzala y deposítala en el soporte (te aconsejo que antes lo adecentes un poco si ves que acumula suciedad, óxido...). Invierte todo lo descrito anteriormente en el paso 3 para 'pillar' otra vez la nueva 'pila' con la inclinación necesaria y fijarla con la pieza específica y las tuercas. 

 7 Conecta otra vez los bornes en su lugar correspondiente después de comprobar que cada uno está a su lado (perdona que insistamos, pero si lo haces mal, podrías estropear el motor de arranque, el alternador y toda la instalación eléctrica); aprieta las tuercas (justo al contrario de los que hiciste en el paso número 4), coloca las tapas de protección y arranca. 

Eso sí: antes de hacer esto, suele ser recomendable lijar un poquito las terminaciones de los cables si tuvieran óxido así como untar los polos de la batería (como siempre, sin tocarlos a la vez y con el máximo cuidado para no sufrir descargas) con una grasa protectora específica destinada a prevenir la humedad, la corrosión y cualquier otro elemento que provoque malas conexiones en el futuro.

Por último, ten en cuenta también que  en el mundo actual hay tanta electrónica que no es raro que, tras cambiar la batería de tu coche, haya que añadir un paso más: la reprogramación de algún elemento como la centralita, la radio...  Por ello, antes de lanzarte al bricolaje mecánico, no está de más que consultes al fabricante. ¡Ah, y no olvides depositar la batería vieja en un punto limpio! 

1 Autonomía:  es la gran baza de los coches de gasóleo, y más en unos tiempos en los que hemos tenido que mirar mucho los ’ranges’/‘ratios’/‘alcances’ o como queramos llamar a la distancia en kilómetros que nos permite recorrer un vehículo eléctrico con una determinada carga en la batería o en el depósito. De momento, en esto los diésel no tienen rival. 

2 Par motor: aunque todo depende de los modelos en cuestión, lo bueno de los coches de gasóleo es que, aunque suelen 'estirar' un poco peor, a cambio es fácil que el par motor lo entreguen desde menos revoluciones por minuto. Si a eso le añadimos que durante el boom del diésel se añadió el turbo a la mayoría de estas mecánicas, el resultado es que suelen tener muy buenos 'bajos' al acelerar. 

3 Longevidad: desde el principio de los tiempos, los diésel estaban hechos para durar más años... o, al menos, amortizarse mejor con el paso del tiempo (esto último ahora hay que ponerlo un poco en cuarentena, porque los precios de los combustibles se han igualado bastante). Es cierto que, bien mantenidos, dejándolos que alcancen su temperatura óptima de trabajo y enfriándolos después, con sus cambios de aceite y sus combustibles de buena calidad, deberían tener una mayor vida útil. 

4 Precio del gasóleo: el PVP se ha igualado muchísimo con el de la gasolina de 95 octanos, pero suele ser aún un poco más bajo que el de esta (y algo más respecto a la de 98 octanos). Así que para seguir amortizando la inversión, ahora hay que contar con hacer aún más kilómetros que antes. Por tanto, si haces en torno a 30.000 o más al año -y, especialmente, fuera de ciudad, un diésel sería tu mejor elección.

5 Economía: es por ello una interesante cuestión si tus decisiones se basan en el precio por encima de las sensaciones de conducción. Y eso que la evolución de este tipo de mecánicas antes de 2015 había sido tal que hasta el ruido, las vibraciones, la respuesta y el resto de las sensaciones dinámicas había experimentado una mejora considerable. 

Sin embargo, ojo, porque en estos momentos en el que los diésel están tan 'proscritos', que salga rentable hacerse con uno depende de que eches más números que nunca. Y si antes no salía a cuenta comprar uno para pocos kilómetros anuales y distancias cortas (con desgaste precoz y revisiones igualmente más caras en comparación con un gasolina), pues ahora, menos aún. 

6 Opción de biodiésel: es otra alternativa más en estos momentos en los que todo parece volátil y los precios de los combustibles fluctúan (generalmente al alza), al tiempo que la incertidumbre generalizada afecta, incluso, al recorrido que puedan tener los combustibles fósiles tradicionales. Y aunque todo está por ver, como este post va de 10 razones para comprar un diésel frente a un gasolina (o un híbrido o bifuel que también se base en esta), pues por eso no olvidamos esta alternativa. 

7 Ecología: es un concepto muy ligado a la economía a la que aludíamos, si es que sabes cómo sacarle el máximo rendimiento y bajar consumos respecto a una mecánica equivalente de gasolina (en carretera, con largas distancias...). Aquí además hay que distinguir entre los diésel 'viejos' y los de última generación (con emisiones realmente reducidas gracias al doble quemado de los gases de escape, a los filtros de partículas y a la gestión electrónica).  

8 AdBlue: esta tecnología proviene del mundo del transporte de mercancías. El AdBlue es un aditivo con su propio depósito que ayuda a reducir las emisiones contaminantes (aún más) en los diésel de última generación. La ventaja actual es que ya se puede repostar directamente en muchas estaciones de servicio, aunque con intervalos mucho más prolongados que el gasóleo del depósito principal.  

9 Precio de adquisición: todo lo que es impopular es menos demandado, luego, a priori, debería ser más barato. Y aunque esto no tiene por qué traducirse directamente en unos precios más baratos, lo cierto es que la mala prensa del diésel y las restricciones a la circulación que se avecinan en algunos núcleos urbanos puede dar lugar a que aparezcan buenas oportunidades, tanto en coches nuevos como usados. 

Por ejemplo, para ilustrar y desarrollar la prueba práctica que lees en este artículo, nos hemos valido de  Ford Puma turbodiésel nuevo; concretamente, este todocamino montaba una mecánica 1.5 EcoBlue de 120 CV de potencia, cambio manual de seis velocidades y el acabado deportivo ST Line X. Su precio base es de 26.868 euros. 

10 ¿Precio de reventa? Por último, este punto puede incluirse o no entre las 10 razones para comprar un diésel o no, según el modelo y/o la unidad de la que se trate. Un diésel con pocos kilómetros, por ejemplo, se supone que se cotiza al alza porque es potencialmente 'más longevo' que uno de gasolina. En cambio, para alguien que lo quiera destinar a ciudad, no sería tan apetecible. 

Y aunque la ley de la oferta y la demanda siguen funcionando, lo cierto es que a medida que nos acerquemos a la siguiente década y las Administraciones vayan anunciando nuevas normativas que restrinjan en el futuro la venta y uso de los diésel tal y como los conocemos (y los fabricantes abandonen esta tecnología progresivamente), lo lógico es que el precio de reventa también tienda a bajar. Y eso, al menos, hay que tenerlo en cuenta (para bien o para mal).

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• Mantenimiento de un coche diésel, ¿qué necesita?

El renting para particulares es una modalidad de alquiler a largo plazo que se parece más a un 'pago por uso' y con un 'todo incluido' que a un alquiler convencional por un coche sin conductor del que quieras disponer durante unos minutos, unas horas o unos días... y del que sólo tenías que tener en cuenta que debías devolverlo como estaba, con carga eléctrica o el mismo nivel de combustible. 

Para nada: actualmente, el renting es mucho más. Consiste en pagar una cuota fija mensual durante el tiempo pactado, con o sin entrada (depende del contrato) para disponer, a cambio, de un vehículo nuevo las 24 horas del día para usar todo lo que quieras dentro del kilometraje anual marcado. Y luego, decidir si das una cuota final y te lo quedas, si lo devuelves sin más o si lo cambias por otro modelo nuevo que te ofrezca la compañía en cuestión.  

Así que como el coche no es tuyo, tampoco tienes que ocuparte de casi nada más, porque la empresa con la que hayas suscrito el renting corre a cargo del seguro a todo riesgo, las reparaciones, las revisiones, el mantenimiento, la ITV, las averías, el vehículo de sustitución... Incluso, lo normal es que ya se incluyan aquí hasta los cambios de neumáticos. 

Esta fórmula está teniendo muy buena acogida entre los que no quieren asumir un compromiso de adquisición a más de tres o cuatro años vista, ni se atreven a hacer una gran inversión y 'casarse' con una mecánica determinada ante unas necesidades actuales que podrían cambiar. ¡Por no hablar de lo obsoletos que se quedan los sistemas de infoentretenimiento y seguridad pasado ese tiempo!

Y con la ventaja además de que luego no tienen que buscar comprador para el coche usado, porque la empresa se ocupa de recogerlo al final del contrato y revenderlo por su cuenta.  Sin embargo, el gran 'pero' que tenía el renting hasta hace pocos años era su precio. Sin embargo, hoy sus costes han disminuido hasta en el segmento de moda. Aquí tienes 5 SUV de renting que puedes tener por menos de 300 euros al mes:

1 Fiat 500X. Con una cuota de 299 euros mensuales y una entrada de 3.751 euros, en 36 meses y con un tope de 30.000 km, en la página web oficial de Fiat se ofrece el crossover 500X con llantas de aleación de 41cm (16"), reconocimiento de señales de tráfico, Lane Assist, pantalla táctil de 7", Apple Carplay + Android Auto, sensor de Parking Trasero, asistente de luces y de lluvia y control de crucero. 

2 Hyundai Bayon: el nuevo B-SUV coreano de acceso a la gama de los todocaminos de la marca entra en este listado sólo en su versión MPI 1.2 85CV ESSENCE (con motor TGDI 1.0 100CV 48V MAXX se va a los 313,21 euros), con una cuota de 285,94 euros al mes, durante un plazo de 48 meses y con un tope de 10.000 kilómetros anuales. Lo bueno es que no hay que pagar entrada. 

3 Citroën C3 Aircross. Es un SUV pequeño de lo más resultón que puedes conducir durante 36 meses con unos precios muy atractivos que oscilan en función de tu kilometraje anual. Así, puedes tenerlo en versión Puretech110 S&S 6V FEEL, por una cuota al mes de 203,58 euros (10.000 km anuales), de 214,17 (15.000 km/año) o 226,91 (20.000 km/año). Siempre, con una entrada de 4.348,52 euros. 

4 VW T-Roc. Acabamos nuestro listado de los 5 SUV de renting que puedes tener por menos de 300 euros al mes con un salto adelante hacia los todocaminos compactos. Dentro de todas las posibilidades del T-Roc (el hermano mayor del VW T-Cross, que también lo hay de renting), VW ofrece un T-Roc Advance 1.0 TSI 81 kW (110 CV), por 273 euros/mes, 48 meses, 4.687,67 euros de entrada y 13.129,52 de cuota final. 

5 Opel Grandland. Y por si echabas de menos las energías alternativas, ya que el renting para ti era precisamente una opción para atreverte con ellas sin demasiadas hipotecas, tienes todo un Grandland  Híbrido Enchufable PHEV Business Edition 1.6T 4x2 165kW (225cv) por 269 euros/mes, durante 36 meses, con un tope de 30.000 km al año y una entrada de 3.080 euros. Y como en los demás, ¡no olvides consultar las webs oficiales para formalizar los detalles! 

La fuente de energía eléctrica de un vehículo es esencial en sus funciones más básicas. ¡De eso no hay duda! Pero cada vez que se habla de baterías, como te descuides, hasta los buscadores de Internet te remiten enseguida a las de los coches electrificados. Y aunque algunos vendan ya que mañana mismo no habrá gasolina, lo cierto es que a los motores térmicos les queda mucho recorrido. 

Nos referimos tanto a los de gasolina y a los diésel 'de toda la vida' como a los híbridos HEV, como a los microhíbridos MHEV, a los híbridos enchufables PHEV, a los bifuel de gasolina y gas (licuado del petróleo -GLP- o natural comprimido -GNC-)... incluso a los de ¡pila de combustible de hidrógeno!Todos ellos requieren de un una mecánica térmica y de una batería que se encargue del encendido y de muchos consumibles. 

Pero por cuestiones físicas y químicas, este elemento de todo vehículo que tenga estas características tiene que trabajar en condiciones óptimas de temperatura: en otras palabras, la batería de un coche se lleva muy mal tanto con un calor excesivo como con lo contrario. Por eso hay que buscarse la vida como sea para conseguirlo (y no contar de forma habitual con un arranque con pinzas, como en el vídeo). 

¿Que lo ideal sería tener siempre a mano la posibilidad de estacionar en un garaje totalmente a cubierto en el que poder controlar la temperatura y la humedad relativa? Por supuesto. Pero como este ideal no es viable en todas las situaciones, aquí van algunos trucos infalibles para que la batería no se congele. O al menos, muy recomendables para conseguir puntualmente los mismos objetivos. 

1. Techumbre. Es lo segundo más parecido a un aparcamiento totalmente cerrado como el que describíamos como 'top' y tiene la ventaja de que construirlo en casa a veces sí que es más realista por cuestiones arquitectónicas, de costes, de espacio... Y también abundan en estaciones de servicio y supermercados. Úsalos siempre que puedas, aunque no vayas a estar allí más de una o dos horas. 

2 Fundas. Merece la pena hacerse con alguna, tanto de interior como de intemperie, para el vehículo completo o solamente para el motor o la batería, si no tuvieses otro remedio (aunque el riesgo en estas últimas es arrancar sin acordarse de retirarlas). En este práctico tienes todo lo que hay que saber sobre las fundas para cubrir coches para que el 'remedio' no sea peor que la 'enfermedad'.  

3 Árboles. Si nada de lo anterior es factible, se esperan heladas y tienes que dejar tu coche en la calle el tiempo que sea, no descartes estacionar debajo de vegetación. Corres el riesgo de que la hojarasca, la resina y los excrementos de los pájaros manchen la pintura y las lunas, pero cuando se trata de que la batería no se congele, quizás merezca la pena salvar así la papeleta.

4 Paredes y muros. No es raro que se conviertan en tus grandes aliados y suponer un truco infalible más para que la batería no se congele. ¡Igual que los coches de al lado! Sí: estacionar con el motor pegado a una construcción o a otros automóviles puede marcar la diferencia, porque además de proteger del frío o el viento, el propio calor generado por los motores térmicos se disipara más lentamente. 

5 Calentadores. Por último, aunque no dispongas de parkings ni de fundas, sí que hay otra solución 'pro'  que se usa en las zonas más frías de montaña y en la que son expertos en los países nórdicos: un sistema enchufable que mantiene caldeado el vano motor mientras el coche esté estacionado y que hace que la batería no se tenga que enfrentar a una temperatura demasiado baja al arrancar. 

¿Y los sistemas de precalentamiento que ya incorporan algunos vehículos? Pues se trata de una solución más relacionada con el confort (para que el habitáculo no esté helado cuando vayas a acceder a él) que con el mantenimiento, ya que no protege la batería de un 'despertar' en frío, sino que demanda energía igualmente, aunque se adelante al inicio de la marcha y sea algo bueno para los ocupantes. 

Lo mejor para que un vehículo se conserve en las mejores condiciones posibles y durante un largo periodo de tiempo sería estacionarlo en un lugar cerrado, pero bien ventilado, con una humedad relativa óptima, con la batería desbornada o un cargador enchufado, y que alguien lo arrancara y lo moviera un poco una vez a la semana o cada 15 días. 

Para más tiempo, lo suyo sería además quitarle los líquidos y los neumáticos. Y con todo, podría sufrir algún tipo de desgaste en los manguitos, latiguillos, conductos, radiadores, depósito de combustible, pintura... Y el polvo también es otro de los enemigos, que incluso en los garajes suele acumularse sobre la carrocería y pasar al interior acompañado de hollín. 

Por eso, para mantener tu fiel compañero siempre al día y tanto si quieres dejarlo hibernando durante meses como que esté a punto para salir con él en cualquier momento, conviene plantearse adquirir una buena funda. Las hay en el mercado desde 15 o 20 euros en adelante y, usadas correctamente, lo cierto es que pueden ser una buena inversión. 

Las de intemperie han de ser mucho más robustas y contar con algún tipo de pliegue que ayude a adaptarlas a los bajos del automóvil, con el fin de que resista bien los ataques del granizo o la hojarasca y que, al mismo tiempo, no se vuele a la primera ráfaga de viento debido a lo que se conoce como el 'efecto globo'.

Asimismo, si el tejido sobra porque la funda de coche es bastante más grande que el tuyo en cuestión, también está el truco de pisarla un poco con una o dos ruedas. Si el motor está en la parte frontal, es especialmente recomendable que intervengan las ruedas delanteras, para asegurarte de que la parte más delicada de la mecánica quede siempre a cubierto. 

No obstante, esto no siempre impide que el viento levante el resto, aunque al menos así te asegurarás de que no pierdas la funda para siempre, tanto por las inclemencias meteorológicas como por los amigos de lo ajeno. Lo malo es que si sitúas la funda debajo del motor o de la salida de escape, la cara interna se te ensuciará con mayor rapidez. 

Para los mencionados ladrones, también hay fundas de coches y de motos que incluyen algún tipo de sistema antirrobo. No son la panacea, desde luego, pero todo lo que sea disuadir a los malhechores que quieran sustraerte simplemente la funda o el vehículo entero... será bienvenido, como manda la lógica. Pero ojo: no olvides que una funda puede atraer por sí misma la curiosidad de todos. 

Las fundas de interior también conviene conocerlas, porque evitan suciedad, polvo, desgaste, rayones leves y desconchones de pintura si tienes otros vehículos cerca... Pueden ser mucho más finas y manejables -especialmente, si cuentas con un garaje privado, vigilado o no temes que se la lleven- y pueden salir algo más baratas que las de exterior. 

Sin embargo, hay que tener en cuenta que si se trata de un lugar húmedo y mal ventilado, el remedio puede ser peor que la enfermedad: si se acumula condensación dentro de la funda, tardará más en secar y no sería raro que apareciera óxido y luego corrosión de manera muy precoz. ¿La solución? Que la primera (o única) funda que toque con la chapa sea de algodón. 

Otro elemento recomendable en este tipo de accesorios de mantenimiento son las dobles cremalleras y los huecos para los retrovisores: ayudan a determinar el sentido correcto en el que instalarla, a fijarla después sobre la carrocería y, cómo no, a acceder al habitáculo para dejar o coger algo, puntualmente, sin necesidad de retirar todo el tejido. 

Y para terminar este práctico en el que te lo contamos todo sobre las fundas para cubrir coches, no podemos olvidarnos del cuidado que hay que poner a la hora de ponerlas y quitarlas. En primer lugar, hay que tener cuidado precisamente con esas zonas (huecos para retrovisores o cremalleras), con el fin de que no golpeen ni rayen la pintura. 

Por eso, no conviene que cubras el coche con la chapa sucia, llena de hojas o polvo, mojada... ni con el motor muy caliente ni el tubo de escape quemando. Este elemento no lo deberías cubrir nunca, porque podría provocarse un incendio. Además, ¡¡abstente de arrancar el coche con la funda puesta, ya que es fácil que respiraras involuntariamente los gases del motor y las consecuencias serían incluso letales!! 

Por último, no corras demasiado a la hora de poner o quitar una funda: además de deteriorar la pintura como se ha explicado, hay riesgo de que dañes alguna pieza (espejos, tulipas, antenas)... o la propia funda, bien porque la manches o la quemes, bien porque la pilles con las puertas o el maletero o la rajes con una placa de matrícula. 

Y es que, en cuestiones energéticas, 2021 no ha sido un buen año para los consumidores en general, porque si los precios de la electricidad se han disparado, los de la gasolina y el diésel también han subido, aunque en los últimos meses, quizás, no hayan acaparado tanta atención. Y se calcula que en lo que va de año, el incremento en el barril de Brent del 53% ha arrastrado a los combustibles. 

Por si fuera poco, en algunos Estados se ha dejado sentir este incremento más que en otros y España estaría entre los países en los que más se ha sufrido esta variación, por encima de otros de nuestro entorno, como son Francia, Portugal, Italia o Países Bajos. ¿Y cómo se traduce esto en números contantes y sonantes en los modelos con más matriculaciones de octubre de 2021 (datos más recientes)? 

Para calcularlo, hemos manejado los precios de referencia de ambos combustibles (gasolina y diésel) con los que pueden contar, según los casos, estos vehículos. Así, mientras que la gasolina costaba de media (la Super 95) 1,152 euros el litro y el diésel ,1,025 euros/litro, el 16 de noviembre de 2021 salen por 1,513 euros y 1,386 euros/litro respectivamente. Así pues... 

1 PEUGEOT 2008

Con 2.232 unidades matriculadas en octubre, el crossover del león es el modelo más vendido del mes. Los 44 litros del Peugeot 2008 podrías rellenarlos de combustible por 50,68 euros (gasolina) y 45,1 euros (diésel) en 2020, aunque ahora, un año exacto después, sus precios de repostaje serían de 66,5 euros (gasolina) y 60,9 euros (diésel), respectivamente.

2 HYUNDAI TUCSON

Sus 1.856 unidades del Hyundai Tucson han contribuido decisivamente a que Hyundai haya pegado fuerte en el mercado español y lo lidere en el noveno mes del año. Llenar en noviembre de 2020 sus 55 litros costaba 63,36 euros (gasolina) y 56,37 euros (diésel), mientras que hoy se puede hacer por 83,2 euros (gasolina) y 76,23 euros (diésel).

3 DACIA SANDERO

Con 1.525 en octubre, ha completado el podio de los coches más vendidos del mes; asimismo, el Dacia Sandero tiene el mérito de ser el primer 'no estrictamente SUV' que se cuela en este 'top-5'. Su depósito de gasolina de 50 litros, con estos precios, podía ser completamente llenado desde cero hace un año por 57,6 litros y ahora, por 75,65 euros. Y ojo, porque este modelo puedes pedirlo con GLP, que sali casi a la mitad de precio el litro.

4 PEUGEOT 3008

Este todocamino compacto francés ha seguido dando alegrías a Peugeot y a Stellantis en nuestro mercado, con 1.434 unidades despachadas. Los 53 litros de capacidad de combustible del Peugeot 3008 pueden ser rellenados en noviembre de 2020 con 61 euros de gasolina y 54,32 de diésel), cuando en noviembre de 2021 se puede hacer por 80,1 litros (gasolina) y 73,4 euros (diésel).

5 TOYOTA COROLLA 

Acabamos este post sobre la subida del combustible en España, en el que te contamos cuánto cuesta llenar hoy los 5 coches más vendidos frente al pasado año, con el superventas Toyota Corolla, del que se han matriculado 1.262 unidades. Este híbrido posee un depósito de 43 l, con lo que repostarlo totalmente equivaldría a gastar en noviembre de 2020 49,5 euros en gasolina, casi 16 euros menos que un año después, por esas mismas fechas, que el coste es de 65,05 euros. 

Es más,  ¿qué hay que tener en cuenta? ¿Merece la pena? ¿Caduca? Si tienes un diésel, este práctico te puede interesar y mucho, porque una cosa es ser previsor y otra usar productos pasados de fecha que puedan estropear tu vehículo en vez de cuidarlo como se merece. Y más, tratándose de un producto que en ciertos foros de Internet está adquiriendo mala fama en modelos concretos. 

Como ya sabrás, el AdBlue es un producto con el que trabajan los motores diésel de última generación para mejorar su eficiencia. El usuario, en teoría, sólo debe ocuparse de mantener el depósito específico en el nivel adecuado (la boca de llenado está físicamente junto al tapón del combustible) y rellenar el producto en cuanto se lo indique el propio vehículo en el display correspondiente. 

Aunque parece que hay margen de sobra, los fabricantes recomiendan no apurar el kilometraje con el AdBlue bajo, por lo que parece que una opción sensata sería no arriesgarse y contar con tus propias reservas. Sin embargo, hay que pensar que como todo aditivo que se precie, este también tiene una vida útil y no se puede adquirir ni almacenar a la ligera, sin tener en cuenta algunos factores. 

A la hora de adquirir una garrafa, no es difícil hacerlo en estaciones de servicio, o comprar el AdBlue por Internet, pero hay que tener en cuenta que debe ser auténtico, homologado según la normativa vigente (capítulo 3 de la norma ISO 22241) y debidamente precintado. Y confiar en que haya sido almacenado correctamente. 

Además, también hay que asegurarse de que no haya perdido sus propiedades, para no tener sorpresas mecánicas ni medioambientales, porque el Adblue caduca. Y una vez en casa, almacenarlo, por tanto, en un lugar entre -11º y 25ºC (también aquí hay margen, como ves), en el que, eso sí, no le dé directamente la luz solar, para que no se deteriore de forma precoz. 

No obstante, ¿cuándo caduca? Se tiende a recomendar que no lo uses más allá de los 18 meses (hay marcas que garantizan su calidad hasta 24 meses, por ejemplo), en el caso incluso de que esté precintado ni tampoco lo emplees una vez abierto cuando hayan transcurrido seis meses o más, sino que te deshagas de él en un punto limpio. 

Es por ello que hoy día, en el tema del AdBlue, más que comprarlo en garrafas y almacenarlo en casa, parece que lo más práctico es tener controladas las gasolineras donde se puede repostar en el momento (hay apps que ofrecen información actualizada de donde se encuentran) y así asegurarse de que el producto que repostes sea fresco y esté en las mejores condiciones posibles para tu motor.  

Otros artículos interesantes:

• Qué es el AdBlue, cómo funciona, para qué sirve...
• Adblue: ¿por qué se puede romper un motor diésel?

Y tanto si te consideras ya fogueado en la materia o no, este tipo de vehículos estarán en algún momento en tus quinielas, ¿verdad? Es normal, porque tienen etiqueta ECO o CERO, porque cuentan con ventajas a la hora de ser adquiridos, circular o estacionar (depende de los modelos y de los municipios provincias por donde te muevas)... y tu bolsillo podría agradecerlo y mucho. ¿Cómo? En estos apartados:

1 Qué híbrido comprar

Para empezar, has de tener muy claro a qué se le llama híbrido, porque es muy probable que tengas un buen 'cacao' en la cabeza en torno a este concepto, tanto por las diferentes tecnologías que reciben esta denominación como por las posibilidades de ahorro que ofrecen en función de tus verdaderas necesidades. Así que arrojemos un poco de luz a todo esto (y nunca mejor dicho).

Recuerda, pues, que un híbrido puro es el denominado Hybrid Electric Vehicle -HEV-, que cuenta con una mecánica de combustión generalmente de gasolina -aunque las sigue habiendo diésel en esta categoría- y otra eléctrica. Están diseñados para que ambas se vayan combinando automáticamente según las circunstancias y el resultado sea lo más eficiente posible. Tienen etiqueta ECO. 

Vídeo: todo sobre las etiquetas medioambientales de la DGT

En segundo lugar están los microhíbridos (Mild Hybrid Electric Vehicles -MHEV-), que en vez de tener un un segundo motor eléctrico que apoye al de combustión, lo que tienen es una batería de ion-litio y un sistema electrificado, con el mismo objetivo, aunque con un sistema menos complejo. Permite jugar menos con los estados de carga, pero se ahorran peso y componentes. También tienen etiqueta ECO. 

Los híbridos-enchufables (o Plug-in Hybrid Electric Vehicles -PHEV-) son como los primeros sólo que además cuentan con un enchufe, para que puedas recargar su batería de ion-litio conectándolos directamente a la red. Por ello, permiten funcionar más tiempo (todo el que quieras mientras te quede carga eléctrica) en modo 100% eléctrico (EV). Cuentan con etiqueta Cero. 

Y luego están los bifuel, con motor térmico que se alimenta o bien de gasolina o bien de gas (licuado del petróleo -GLP- o natural comprimido -GNC-), pero que aunque tengan etiqueta Eco (y la propia publicidad de algunos fabricantes lleve a confusión) no se deben confundir con cualquiera de los verdaderos tipos de coches híbridos descritos anteriormente. 

Por eso, si lo que quieres es llevar a cabo una conducción suave, eminentemente urbana, vas a enfrentarte a atascos en tu día a día, necesitas acceder a áreas urbanas con restricciones encaminadas a luchar contra la polución y quieres aparcar a las zonas de estacionamiento regulado de forma más barata o incluso gratuita, los híbridos pueden ser tu opción más recomendable.   

2 Modo Eco y acelerador en ídem

Una vez que hayas determinado que te interesa alguna de las tres primeras opciones respecto a un gasolina, a un diésel o a un bifuel con gas, toca hablar de circulación. El siguiente de los trucos para ahorrar de verdad con un coche híbrido es, por tanto, llevar a cabo una conducción ecológica en todo momento. 

Esto comienza por seleccionar el modo ECO, si lo tiene, mediante el botón correspondiente. Aunque en algunos modelos, el propio coche advierta de que esta función limita las prestaciones relacionadas con el rendimiento y el confort, suele ser la elección más ahorradora para desplazamientos cotidianos, por ciudad y sin grandes expectativas en cuanto a aceleración, climatización... 

No obstante, con este modo activado o no, también conviene siempre ser cuidadoso con el acelerador, mantener el medidor de potencia (equivalente al cuentarrevoluciones, aunque esto varía según el automóvil del que se trate) en la zona verde o Eco (no en Power) y dejar que el vehículo adquiera velocidad... El ahorro que se consigue al aprender a moderar su uso es sorprendente.  

3 Inercias e historiales

Y por supuesto, aprovechar las inercias, no tener prisa por pegar el pisotón al pie derecho (aunque la electrificación permita entregar a veces el par motor de una forma muy inmediata y sea tentador salir disparado en una cuesta o cuando se abre un semáforo) para tener que detenerte bruscamente unos metros después, por ejemplo.

Hay muchos trucos de este tipo, pero en un coche híbrido se pueden ver los resultados de eficiencia de forma mucho más clara, incluso en los displays que muestran en tiempo real cómo trabaja el vehículo en cuanto a flujo energético se refiere. Tampoco está mal que eches un vistazo a los historiales que hay en algunos modelos, que muestran cuánta carga has ahorrado, cómo y dónde.  

4 Regeneración: freno motor y modo 'Brake'

Otro truco para ahorrar de verdad con un coche híbrido (del tipo que sea y que también vale para los eléctricos puros -EV o Plug-in-) es el de regenerar la carga de la batería o no gastarla mediante la circulación 'a vela' (sin frenar ni acelerar, sino deslizándose por el asfalto) o frenando. 

Esto último se puede hacer mediante el pedal correspondiente o mediante el freno motor, un sistema eléctrico que se puede activar: con sólo soltar el acelerador (si ya retiene algo); con la activación de un sistema tipo 'e-pedal' que frene notablemente y encienda las luces rojas de freno en cuanto levantas el pie derecho; con levas que sirvan para controlar el nivel de retención/regeneración en tiempo real; con el modo B (de Brake) en el selector del cambio.  

5 Modo totalmente EV

En cualquier híbrido, cuanta más carga lleves en la batería auxiliar de ion-litio (no sólo en la convencional que lleva todo coche con motor térmico), mejor que mejor, porque podrás moverte de una manera mucho más eficiente y el sistema, de forma automática, tratará de 'tirar' del motor de combustión lo mínimo e imprescindible. 

Sin embargo, nuestro último trucos para ahorrar de verdad con un coche híbrido pasa por recomendarte que dejes actuar a la centralita lo máximo posible y no fuerces sus reacciones salvo que sea totalmente necesario. Por ejemplo, si se trata de no pasar tanto por la gasolinera, trata de no gastar 'artificialmente' la carga usando en exceso la tecla EV (si la tiene) para ir sólo en modo eléctrico. 

Esto se debe a que la filosofía de un híbrido no es precisamente esa, y si agotas esa batería el coche tendrá luego que empezar a cargarla cuanto antes y desde cero, por lo que gastará más combustible y no lo hará cuando a él le 'convenga'. Además, si por el contrario quieres 'salvar carga' e ir rellenando batería con el botón correspondiente (si dispones de él), pues lo mismo: podrás hacerlo, pero el consumo será mayor en ese tramo.     

Las baterías de los coches eléctricos (EV), los híbridos puros (HEV), los híbridos enchufables (PHEV) y los microhíbridos/de hibridación suave (MHEV) también son unos elementos sofisticados que interrelacionados con las centralitas, los displays y los sensores. Son fruto de una gran evolución que hemos visto desde los primeros pasos de la electrificación hasta ahora. 

De hecho, hasta hace sólo un par de décadas, los acumuladores de energía eran de plomo, un material que hacía que las pilas de los primeros automóviles con enchufe fueran mucho más pesadas, menos eficientes, más contaminantes y más costosas luego de reutilizar o reciclar. Y ahora, en cambio, las reinas de la movilidad actual están siendo las baterías de iones de litio. 

¿Son la panacea? ¿Se ha llegado a la cúspide de su concepción, diseño y desarrollo? En absoluto. Actualmente, el reto está en aumentar su capacidad, su rendimiento, su autonomía; mejorar sus tiempos de carga y recarga; hacer que también se regenere su energía con otros sistemas del coche (frenadas, descensos, movimiento del motor térmico si lo hay...). 

Se ha trabajado mucho, además, en que las nuevas plataformas de los fabricantes las sitúen de tal manera que el centro de gravedad esté lo más bajo posible y en una posición que no perjudique -sino que lo mejore incluso- el reparto de pesos, con lo que nos encontramos que las prestaciones y estabilidad de un automóvil electrificado pueden llegar a ser mejores aún que las de su equivalente de combustión.

Y, cómo no, otra de las preocupaciones está en la durabilidad. En un coche eléctrico o electrificado en cualquiera de sus formas, ¿qué capacidad mantienen a los 3, 5 y 10 años? Es algo que los clientes reales o potenciales se llevan tiempo planteando, porque de ello puede depender la inversión en la que uno piensa cuando se pone a hacer números con un vehículo así en mente. 

Pues bien, lo que está claro es que las pilas recargables de un automóvil también tienen una vida determinada, que puede coincidir o no con la vida útil del vehículo en cuestión. ¿Cuánta? Es difícil saberlo, porque la generalización de la electromovilidad es un fenómeno relativamente reciente y los últimos modelos del mercado con ciertas tecnologías no sabemos aún del todo cómo envejecerán. 

Sí sabemos que el rendimiento de las baterías puede descender con el tiempo, con el número de ciclos de recarga en un mismo periodo, con la manera en que la consumas, con el porcentaje hasta la que la suelas rellenar luego, con las condiciones en las que la uses (atmosféricas -frío o calor-, de presión -altitud sobre el nivel del mar-)... 

Ya hay unidades de vehículos electrificados más longevos o que han recorrido muchos kilómetros como para que los propietarios hayan sido testigos directos de este desgaste en el rendimiento. Y desde el otro lado de la barrera, algunos fabricantes sí han reconocido que sus baterías pierden 'punch' con el paso de los años. 

O lo que es lo mismo: no es demasiado extraño que algunas marcas sólo garanticen el 50% de ese rendimiento a los ocho años; otras, el 70% a los cinco... E incluso haya habido precedentes de sobrecalentamiento -y problemas derivados en su uso y autonomía- en vehículos con usos más específicos como los taxis, en los que el fabricante estudió los casos de forma particular para determinar de qué se hacía cargo y de qué no.    

¿Hay soluciones para que duren más? Finalmente, aunque las baterías de ion-litio se han impuesto, el sector del automóvil va muy rápido y se mira en otros muchos para evolucionar. Y al tiempo que se experimenta con otros componentes como el grafeno, para no depender tanto del litio ni de los países que lo explotan y desarrollan, también se estudian otras alternativas a la prolongación de su vida útil. 

Así, mientras se determina si es posible que las baterías de un coche eléctrico tengan una capacidad que se mantenga a los 3, 5 o 10 años, por ejemplo, se lleva tiempo experimentando con otro tipo de soluciones, como un sistema de 'renting' en el que uno alquila estos elementos durante todo el tiempo que tenga el automóvil y puede exigir que se las sustituyan por debajo cuando el rendimiento disminuya del porcentaje pactado. 

Y cómo no, la industria también piensa en el empleo de baterías extraíbles que aunque resulten menos prestacionales sí que sean, en el mundo real y con escasez aún de postes de recarga, muy prácticas a la hora de cargar en casa esta 'pila' o sustituirla por otra llena, de forma directa y sin esperas, como se hacía antiguamente con los caballos en las postas (y como ya ofrecen algunos scooters). 

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Están los que defienden a ultranza los modelos japoneses, los italianos o los alemanes; los fanáticos de los eléctricos frente a los gasolina (y antes, los prodiésel)... Y desde hace décadas, los que se han pasado a los automáticos (de los que tradicionalmente se decía queVolkswagen abandona el cambio manual. Y estas son las alternativas automáticas que podrás comprar, eran más cómodos pero más lentos y gastones) y no quieren cambio manual que tantos otros se resisten a perder. ¿Y hoy? 

Vídeo: estos 5 deportivos han renunciado al cambio manual

Todo es más complejo: entre los sistemas automáticos también están los CVT, los cambios automatizados/robotizados... y los de doble embrague, como los que ya existen en el mercado hace muchos años y que ahora fabricantes como Mercedes y VW quieren montar como única opción en próximas gamas de productos. ¿Están los cambios convencionales en peligro de extinción? 

La transmisión manual es la forma más antigua de transferir la potencia del motor. Se hace a través de un mecanismo de engranajes de múltiples etapas, que está conectado a la palanca de cambio de velocidades mediante un enlace o un cable. La palanca acciona los llamados manguitos de cambio, que establecen la conexión entre el eje de transmisión y el eje de salida.

Antes de que el conductor cambie, el flujo de potencia debe ser interrumpido por un embrague. Si bien las transmisiones manuales de tres y cuatro velocidades eran comunes en el pasado, los automóviles modernos generalmente tienen cinco o seis marchas. Pros: alta eficiencia, dimensiones compactas. Contras: incomodidad al engranarlas (sobre todo, en atascos), pérdida de par al pasar 
de una relación y otra. 

Cambio automático de doble embrague

VW introdujo la transmisión de doble embrague DSG (Direct Shift Gearbox -del inglés, caja de cambio directo-) en 2003 , con un embrague por cada conjunto de marchas (pares e impares). Según la velocidad, la electrónica controla los saltos. Y ojo, porque ahora quieren vender el VW Tiguan y el VW Passat sólo con DSG a partir de 2023.  

Pros: cambios más rápidos de marchas, alta eficiencia energética a la hora de pasar de una a otra al ser un proceso mucho más veloz en el que no decae apenas el par motor. Contras: complejidad tecnológica del sistema, arranque poco armónico, y una fiabilidad no tan alta como sería deseable según contaban algunos clientes, especialmente, en los primeros tiempos del DSG. 

Cambio automático por convertidor de par  

La caja automática clásica fue introducida en 1939 por Oldsmobile, en EEUU, con el nombre de Hydramatic, y tenía cuatro velocidades: dentro de su carcasa de la campana había varios engranajes planetarios. Con unos embragues multidisco, se aseguraba la conexión -por fricción- de los conjuntos planetarios entre el eje de entrada y el de salida.

El mando fue hidráulico hasta los años 80. Pero en los automóviles modernos, los embragues suelen operar de manera eléctrica,  mediante válvulas controladas electrónicamente. Pros: gran comodidad, bueno para llevar remolque. Contras: requiere un gran espacio a la hora de diseñar la distribución de los elementos del vehículo y supone un considerable 
sobreprecio.

CVT 

Significa en inglés 'Transmisión Continuamente Variable'. En 1958, DAF comenzó a producirlo en serie como Variomatic, porque su componente principal es un variador. Consta de pares desplazables de poleas cónicas sobre las que corren correas trapezoidales o cadenas. Un par de poleas cónicas está conectado al variador y el otro al motor. Al mover un disco cónico en el eje mientras los otros discos cónicos están fijos, se crea una relación de transmisión continua en función de la velocidad.

En Audi, una CVT se utiliza como Multitronic en los modelos de motor longitudinal y tracción delantera. Pros: sin 'cortes' de par a medida que el vehículo va ganando velocidad,  comodidad de manejo por parte del conductor y sin tirones para los pasajeros. Contras: ruido mecánico del motor cuando se acelera, lo que repercute en una peor experiencia
de de conducción y de bienestar abordo. 

Cambios manuales pilotados 

Las transmisiones manuales automatizadas (ASG) o pilotadas se montan tanto en utilitarios como en deportivos. Por ejemplo, los modelos M de BMW estaban disponibles opcionalmente con transmisiones manuales secuenciales (SMG) y el Smart Fortwo estaba equipado de serie con una caja automática de seis marchas.

Así, en un ASG se buscaría un control manual sin renunciar a una conducción automática: en lugar del conductor, los cilindros hidráulicos y los actuadores eléctricos son los que trabajan junto a la unidad de control para cambiar de marcha. Pros: mayor economía, sin consumo adicional. Contras: pérdidas de par, comportamiento mucho más lento.

Las averías del cambio siempre son caras

Está claro que la mejor caja de cambios es la que pasa desapercibida. Pero a veces, cuando este componente mecánico 'saluda' es porque el conductor no lo ha tratado correctamente. Los signos más comunes de daños son las manchas de aceite. Si el lubricante no proviene del motor sino de la transmisión, hay que ir al taller lo más rápido posible. 

Otras señales más serias de advertencia son los chirridos, sacudidas... que los engranajes 'salten', 'rasquen' o sean difíciles de insertar. Para evitar las siempre costosas reparaciones (que pueden ser fácilmente de varios miles de euros, según el modelo), ten en cuenta estos consejos. 

• 
No seas brusco ni apliques demasiada fuerza a la palanca y ​​pisa siempre a fondo el pedal izquierdo antes de hacerlo.
• No dejes que el embrague patine.
• Evita las altas velocidades.
• No 'saltes' marchas innecesariamente.
• No desembragues/embragues y cambies a la vez.
• Mete marcha atrás con el coche detenido y sin rascar.
• Al circular, no dejes la mano sobre el cambio.
• Sustituye el aceite del cambio (valvulina) en los kilómetros que indique el fabricante. 

Tipos de Transmisión en coches deportivos: ¿qué opción es más rápida?

Audi R8: el superdeportivo de Audi, con 525 CV, estaba disponible con cambio manual de 6 velocidades, cambio manual automatizado R-tronic de seis etapas y cambio S-tronic de doble embrague y 7 velocidades. Las mediciones de AUTOBILD.ES muestran claras ventajas en términos de aceleración y consumo para la versión S-tronic.

Porsche 718 Boxster (roadster) y el Porsche 718 Cayman (coupé): hay mucho que decir sobre el doble embrague de 7 velocidades (PDK). El bóxer de seis cilindros con 400 CV y PDK acelera mucho más rápido que con el cambio manual de seis velocidades, pero su punta es 6 km/h superior. En la ronda de pruebas de AUTOBILD.ES, el consumo fue idéntico.

VW Golf R. Volkswagen introdujo el DSG en producción a gran escala y el potente Golf con motor turbo de cuatro cilindros, 300 CV y tracción total permanente (4Motion) se puede pedir con cambio DSG o una caja manual tradicional. Ambos modelos tienen seis marchas cada uno. En consumo, aceleración y comodidad también gana aquí el DSG.

Nuestra opinión

Además del diseño y el motor, la transmisión es uno de los componentes más emocionales de un automóvil, tanto si prefieres los cambios automáticos o los manuales. Pero parece que estos últimos están condenados a desaparecer a medida que avance la electrificación. Al menos, Volkswagen abandona el cambio manual y por eso aquí hemos traído las alternativas automáticas que podrás comprar.

Y algunos otros fabricantes también han dejado claras ya sus intenciones. ¿Por ejemplo? El próximo VW Tiguan con mecánica de combustión ya sólo se ofrecerá con cambio automático de doble embrague. De hecho, en el Tiguan, el peso adicional del DSG en comparación con la caja de cambios manual es exactamente de 34 kg, el equivalente a llevar un par de maletas...

Fuente: Jörg Maltzan y Bendix Krohn (AUTO BILD).

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Ponte en situación: aunque en este reportaje sobre la historia de las gasolineras y sus retos actuales hayas comprobado que nada tiene que ver el mundo de las estaciones de servicio con lo que eran antaño, hay que ser sinceros: nunca viene bien pararse a repostar. Se invierte un tiempo precioso en parar, esperar la cola en el surtidor, repostar, pagar... Y si ya es autoservicio o la manguera de prepago... 

Vídeo. Riesgo de atropello con un vehículo inmovilizado:

¿Y cuando uno sale de casa con el tiempo justo? ¿O cuando regresa ya tarde de trabajar? Pues lo normal es que lo último que te apetezca sea demorar un poco más el momento de poner fin a la jornada en una estación de servicio, aunque haya que reconocer que están cada vez mejor montadas y en ellas se puede hacer la compra, adquirir prensa y revistas ¡y hasta flores, libros y bombonas de butano!

Sí es normal que si el coche es de alquiler, trates de apurar cada gota de carburante respecto a lo que te hayan dejado en el depósito y según lo estipulado en el contrato, para no 'regalar' ni un céntimo; o que si al día siguiente se prevé que vaya a bajar el precio de la gasolina (no es lo más habitual, pero...) o sabes que más adelante hay surtidores más baratos, apures un poco el tanque. 

También está el hecho físico y comprobable de que si llevas siempre el depósito a tope y apenas mueves el coche a lo largo del mes, prefieras renovar antes el líquido que contiene, para que no se pudra. Y que también evites ir siempre con ese 'sobrepeso' a cuestas, ya que kilómetro a kilómetro incrementa ligeramente el consumo, y se notará en el cómputo final.  

Sin embargo, es igual de empírico concluir que llevar el depósito de gasolina o diésel en las últimas nunca es una buena idea, si no, más bien (y permíteme la expresión), un 'engañabobos': porque tarde o temprano tendrás que volver a rellenarlo y hacerlo a poquitos puede acarrear graves graves consecuencias a corto, medio y largo plazo. ¿Cuáles, exactamente? 

1 Autonomía y pasos por la gasolinera

Desde luego, en cuanto uno empieza a pensar en los 3 grandes peligros de conducir un coche en la reserva de combustible, es fácil que lo primero que se le venga a la cabeza sea precisamente el tema de la autonomía. Hoy día hay Internet en los móviles y aplicaciones en los smartphones y en los propios vehículos que ayudan mucho a planificar la ruta y saber a qué distancia está el siguiente surtidor. 

Pero ¿y si la información no está actualizada? ¿Y si resulta que ya esta gasolinera no existe o llegas fuera de horario porque contabas erróneamente con que fuese del tipo '24 horas'? Y si justo la manguera que necesitas está 'fuera del servicio'? No te la deberías jugar así. 

Por no hablar de que echar poca cantidad de combustible te obligará a pasar muchas más veces por las estaciones de servicio, con lo que al final te gastarás prácticamente el mismo dinero en carburante y, sin embargo, invertirás mucho más tiempo en estas operaciones. ¡Los aficionados a la F1 -aunque ahora sólo cambien ruedas- saben bien lo importante que es planificar bien la estrategia al pasar por boxes! 

Y por supuesto, en este primer punto, el mayor de los peligros se traduce en lo más temido: quedarse parado sin combustible. No parece un drama, pero al margen de que tu vehículo se quede inmovilizado y las molestias lógicas de tener que llamar a una grúa, a veces la situación obliga al taller a tener que hacer una limpieza de filtros y reprogramar centralitas para que vuelva a arrancar.  

2 Multas 

Por si fuera poco, lo que mucha gente no sabe es que si un día calculas mal y te quedas detenido sin una gota de carburante en el tanque, al margen de los riesgos de tener que inmovilizar el coche en cualquier parte (y no siempre es la más segura para tu integridad y para la del resto de los usuarios de la vía), puedes tener que enfrentarte a una multa. 

En efecto, aunque a veces la confusión del momento hace que las autoridades se limiten a señalizar la zona, apaciguar el tráfico y asegurarse de que todo está bien hasta que llegue la asistencia (como si se tratara de una avería mecánica cualquiera), sí que podrían denunciarte por quedarte sin gasolina, ya que implica falta de previsión, o, si lo prefieres, no llevar el vehículo en las condiciones óptimas para circular. 

Además, la sanción -que ya partiría de varios cientos de euros debido a lo que acabamos de mencionar- podría verse incrementada con el agravante de que estas circunstancias provoquen una situación importante de peligro o un accidente en el que haya víctimas. Y ojo, porque incluso tu seguro podría poner pegas a la hora de pagar las indemnizaciones correspondientes.  

3 Sedimentos y averías

Y por si fuera poco, tanto si se llega a parar el coche como si no, conducir con un coche en la reserva es malo para el motor a medio y a largo plazo. En primer lugar, porque te obliga a forzar una conducción demasiado eficiente. Y decimos 'demasiado' debido a que los riesgos de circular a bajas revoluciones sistemáticamente también deriva en problemas mecánicos, como ves en el enlace de este párrafo. 

Pero es que además, el último de los grandes peligros de conducir un coche en la reserva de combustible es que los distintos componentes de la gasolina o el diésel que llevas vayan sedimentando y -explicado de forma un poco burda, pero clara- al no haber tanto líquido en el tanque, no se disuelvan sino que se acumulen en el fondo y acaben atascando el tubo del aforador, la bomba de combustible...

...Y en los casos más graves, pasen hasta el sistema de admisión y provoquen fallos muy serios en el motor. Esto es un 'clásico' a la hora de arrancar un coche que lleve mucho tiempo parado, pero se puede dar perfectamente en un coche moderno cuyo uso sea frecuente pero no adecuado, con el agravante de que se dañen la inyección, las válvulas, las cámaras de los cilindros... ¡Reducir estos riesgos está en tu mano! 

Si te quieres comprar un coche de estas características, verás que la oferta es enorme y es lógico que te cueste elegir entre los muchos modelos que hay en el mercado. Son todocaminos pensados para ser usados frecuentemente en ciudad y alrededores, pero con cualquiera de ellos también podrías hacerte una escapada hacia cualquier parte (como con casi cualquier modelo existente). 

Vídeo: Hyundai Kona Electric

No obstante, debido a que no dejan de ser considerados como utilitarios y sus carrocerías presentan una elevación algo superior a la del tradicional segmento B -ideal para ganar en habitabilidad, comodidad y accesibilidad para las gestiones diarias- el quid de la cuestión está en la motorización que elijas en función de tus necesidades principales. 

Así, hay fabricantes que han mantenido las denostadas -y en ocasiones, eficientísimas- mecánicas diésel de este tipo de modelos; otros, han apostado por una cuestión intermedia, con bloques de gasolina. Y luego están los que han abrazado decididamente la electrificación para reducir consumos y emisiones y animar este subsegmento con nuevas e interesantes prestaciones dinámicas. 

Es el caso de Hyundai y de Renault. Sin ir más lejos. Ambos fabricantes han entendido que el apoyo de una batería eléctrica puede marcar la diferencia para hacer máquinas tan estéticas como funcionales en los nuevos tiempos que corren y apuntarse a esta tendencia y a la de los SUV de tamaño reducido para aumentar significativamamente sus ventas con productos 'eco'. Pero hay muchas diferencias. 

En el caso del Hyundai Kona, la gama acaba de recibir una actualización, porque sus líneas son un poco más recientes que las de su rival (el cambio vino en 2009), aunque este último sigue teniendo un aspecto en sus formas, interiores y comportamientos de lo más vigente. Pero es bueno que lo sepas, por si eres de los que valora también este tipo de cuestiones. 

El Kona, por cierto, ya no es el todocamino más pequeño de la marca coreana, desde que este honor lo tomó por derecho propio el Hyundai Bayon. En cambio, el Renault Captur sí que es entre los de la marca del rombo el SUV de acceso a la gama. Y en ambos casos, te llevas, pues, dos vehículos tremendamente atractivos al primer vistazo con unas dosis de calidad en estructura y acabados muy reseñables. 

Siguiendo con el Kona y su electrificación, se ofrece como gasolina, como diésel, como eléctrico plug-in, como microhíbrido (asistido por una batería y un sistema eléctrico de 48 V) y como híbrido al uso (HEV). Y todos cuentan con una garantía de 5 años sin límite de kilometraje (que en el caso de la batería (de ion-litio y 1,56 kWh, tiene una garantía de 8), lo que lo hace especialmente interesante. 

Y esta versión híbrida (etiqueta Eco), que es de la que va este post, arranca en los 23.390 euros. Cuenta con un motor térmico de gasolina 1.6 DGI de 105 CV más otro eléctrico de 32 kW, cuya potencia combinada lo dota de 141 CV y 265 Nm de par. El conjunto va a asociado a una transmisión doble embrague y 6 velocidades y levas en el volante. Y en este caso, sólo está disponible con tracción 4x2. 

El Renault Captur (desde 17.949 euros) ya no está disponible con motores diésel, sino con mecánicas gasolina, microhíbridas de gasolina o híbridas puras. Y además, respecto al Kona, hay dos cosas que este no tiene: una versión bifuel con Gas Licuado del Petróleo -GLP- (que es la más barata, en acabado Zen -también con etiqueta Eco-) y otra híbrida enchufable (PHEV, con etiqueta Cero). 

Así, dudas entre el Hyundai Kona y el Renault Captur, y cuál tiene mejor versión híbrida, habrá entonces que quedarse en la marca del rombo con dos posibilidades HEV: el Captur Intens E-Tech (desde 21.793 euros, con motor híbrido de 1.598 cc 145 CV combinados y 148 Nm de par máximo) y el Captur E-Tech (desde 23.756 euros, con ese mismo bloque híbrido pero mejor equipamiento), con caja automática sin levas y con tracción 4x2. 

Como conclusión, por tanto, hablamos de dos rivales de nuevo cuño, atractivos, eficientes y de grandes cualidades por su dinamismo, calidad de construcción, tecnología y eficiencia. Si vas a hacer muchos kilómetros al año, puedes saltar directamente a la versión diésel del Kona (no disponible en Captur). Si quieres etiqueta Cero, te recomendamos el híbrido-enchufable que sólo encontrarás en el Renault Captur. 

De hecho, en el Kona sólo podrías optar al 100% eléctrico con esta pegatina, pero estarás adquiriendo un coche mucho menos versátil. En potencias, las variantes híbridas puras de ambos fabricantes son muy similares, pero Hyundai acompaña su propuesta de 3 caballos más y, sobre todo, un par motor notablemente superior, que no es nada desdeñable, así como una jugosa garantía que puede salir muy a cuenta. 

Eso sí, si tu presupuesto es más reducido, es bueno que tengas presente que los precio de partida del Kona y del Captur híbridos son muy similares, pero el Renault Captur HEV sale 1.597 euros más barato que el Hyundai, lo que en un momento dado, sí que puede marcar la diferencia, de acuerdo con lo saneada que esté tu cuenta corriente, aunque no es algo que debería marcar la diferencia entre ambos bonitos y polivalentes modelos.     

El presente y el futuro están que echan chispas y la electrificación no tiene vuelta atrás. Al menos, de momento, aunque también el diésel iba a ser eterno y de un día para otro, todo el mundo empezó a cuestionarse sus bondades, tanto con argumentos lógicos como con 'cuñadismos' sin sentido fruto del pánico, la ignorancia... o las tendencias de mercado. ¡Porque nada aquí es incompatible con ellas!

Vídeo: 

Sí, los coches eléctricos han llegado para quedarse, y cuando antes controles de ellos, mejor serás capaz de elegir el que más te convenga en un futuro próximo o lejano. Y además de la estética o las prestaciones, aquí lo que cuenta y mucho es el precio de partida y cómo uno lo piensa amortizar, entre otras cosas, con la carga o el mantenimiento que le suponga durante su vida útil. 

Así que para esclarecer este segundo punto en el post, lo primero que hay que distinguir es en qué se diferencia un coche de este tipo de cualquier otro, ya que aquí hablamos de 100% enchufables o 'plug-in' (no de un híbrido/HEV, microhíbrido/MHEV o híbrido-enchufable/PHEV). Es decir, un vehículo que sólo funciona con un motor totalmente eléctrico, 'a pilas'.   

El motor eléctrico

Por tanto, una de las ventajas de conducir con un motor totalmente eléctrico es que su mantenimiento es en teoría más reducido, porque suele contar con un menor número de elementos en su construcción y, por tanto, estadísticamente, dispone de menos componentes que sean susceptibles de averiarse. Esto no significa, desde luego, que sean mecánicas simples... 

Muy al contrario, los coches eléctricos de última generación cuentan con lo que es el bloque en sí mismo y un montón de elementos (con nombres que ya te sonarán como rotor, imanes, inductor, inducido, unidad de potencia, conversor, power train...), cables, centralitas... Y cómo no, otros de los integrantes básicos: las baterías. 

Según hemos ido viendo estos años, hay elementos que en principio no deberían ser reemplazados a lo largo de toda la vida útil del vehículo, como son los rotores, los imanes, ciertos engranajes... Y está claro que este tipo de mecánicas no son tan accesibles para el usuario como lo eran los motores de explosión, puesto que en ocasiones están escondidas en el interior de la carrocería. 

No obstante, lo hagas tú mismo o un taller especializado, hay que asegurarse en el mantenimiento de un coche eléctrico que este tiene lo que necesita, como en cualquier otro vehículo, por lo que sí que ha de llevarse a cabo. Y aunque todavía es pronto para determinar con exactitud cómo envejecen este tipo de coches (su generalización es bastante reciente) sí que vamos vislumbrando algunos puntos: 

• Lubricación: con independencia de cómo sea el sistema en cada momento concreto, las piezas móviles deben estar correctamente lubricadas para que no haya problemas de rozamiento o desgaste prematuro. 
• Engranajes, poleas, tensores... Son elementos que también deben hacer correctamente su función, al margen de si son movidos por una fuente de energía eléctrica o no.  
• Transmisión: aquí sucede otro tanto. Los mecanismos que llevan el par del motor a las ruedas deben funcionar igual de bien que en cualquier coche, estar lubricados, no presentar fugas ni roturas... Y aunque las vibraciones de un eléctrico sean menores, este punto también requiere su mantenimiento. 
• Refrigeración: es uno de los elementos más problemáticos para los ingenieros a la hora de diseñar un coche eléctrico. Y resulta probable que por tu cuenta o en el mecánico haya que asegurarse de que los sistemas de ventilación (manguitos, radiadores, termostatos, rejillas) cumplen la función para la que fueron creados. 
• Centralitas: también pueden estropearse, sólo que suelen ser sustituidas directamente en vez de reparadas, por cuestiones de complejidad y costes. 
• Baterías: su desgaste tiene que ser revisado cada cierto tiempo, por si la pérdida de rendimiento por el uso y las recargas hiciera plantearse su sustitución. 
• Frenos regenerativos: aunque el esquema básico de frenos no difiere de cualquier vehículo, en los  electrifocados suele haber un sistema en el que se aproveche la energía residual de la frenada (tanto si es en los descensos con un sistema de freno motor como al accionar el pedal central) y que requiere su propia vigilancia y es más sensible a los baches o al agua de los charcos.
• Cableado: si en cualquier coche hay que repararlo o incluso sustituirlo con el paso de los años, aquí también hay que supervisarlo de vez en cuando, comprobar su efectividad, que no se ha dañado (por la humedad ambiental o de la plaza de aparcamiento, por posibles roedores...).  
• Enchufes: las tomas de corriente, las clemas, las conexiones también deben estar en perfectas condiciones. 
• Software: en este tipo de vehículos, es más importante si cabe que el sistema de gestión del vehículo lleve un software convenientemente actualizado, por lo que este elemento invisible no podía faltar en este post. Y, seguramente, tampoco es algo que vas a poder hacer en casa, por tu cuenta, sin acudir a un taller especializado. 

Por lo demás, el mantenimiento de un eléctrico y lo que necesita no difiere tanto de un coche térmico convencional, porque hay muchos elementos que comparte en su estructura y concepción. Y esta dualidad se produce tanto en los modelos que han sido electrificados a posteriori como en aquellos que fueron concebidos desde el principio para ser enchufados a la corriente. 

Por tanto, es fácil de entender que en cualquier coche 'a pilas' también habrá que prestar atención, como en el resto, a los discos, las pastillas (o tambores y zapatas), sus latiguillos y al líquido de frenos, al liquido de la dirección y de los lavaparabrisas, a las escobillas de los limpias, al desgaste de los neumáticos, a las presiones, a las luces, a los golpes de carrocería o a las gomas de las puertas. 

"Caminante, no hay cAMIno, se hace camino al andar..., aunque hoy día haya que peregrinar entre opciones de movilidad tan curiosas como este nuevo Citroën. ¿Para qué sirve, realmente? ¿Merece la pena? Nos lo llevamos muy, pero que muy lejos en la mochila para contarte nuestra experiencia. 

Además de los versos que encabezan este reportaje, Antonio Machado es también el poeta que decía que había que "divulgar, no vulgarizar" el conocimiento. Y en estos tiempos que corren, en los que para elegir medio de transporte no hay que ser un poeta, sino un verdadero artista, en Auto Bild.es nos hemos puesto manos a la obra para aplicarnos el cuento ante la llegada de este rimbombante no-coche, como lo define su propio fabricante: el Citroën AMI. Pero ¿para qué sirve en realidad este artefacto 100% enchufable, con aspecto de electrodoméstico, dimensiones minúsculas y matrícula naranja de ciclomotor? 

Con el objetivo de descubrirlo y contárselo a todo el mundo (que al fin y al cabo, nosotros también vivimos de juntar letras), hemos querido colaborar en escribir sus primeras historias en todo tipo de aventuras, desde las más realistas, urbanitas, y mundanas en una gran ciudad... hasta aquellas que a priori parecen inverosímiles, como sacadas de una novela de ciencia ficción y por entregas. O en otras palabras, por si no has leído aún entre líneas: una semana llevándolo a todas partes por el centro de Madrid y, ¿por qué no?, ¡haciendo el Camino de Santiago por etapas! Sí, parece algo poco racional, pero, amigo Sancho: ¿quién es más loco, el loco o el cuerdo que lo sigue? 

Vídeo: hacemos el Camino de Santiago con el Citroën AMI

Así que nuestra gesta de caballero andante -que el AMI no pasa de 45 km/h, por homologación de cuadriciclo ligero-, comienzan por bautizar a este vehículo eléctrico -con ayuda de todo el que se queda mirándolo- en el garaje de casa, donde me sobra más de media plaza de aparcamiento y estiro el cablecillo de carga hasta el trastero que -suertudo de mí- tengo justo detrás: juguete, cacharrillo, lavadora, carricoche, cafetera... 

A mí me parece una tostadora tan valiente como la que protagonizaba aquella entrañable película de Disney del mismo nombre. Porque para salir a la calle con este 'lo-que-sea' hay que tener claro que priorizas la practicidad por encima de todo y estar dispuesto a que todos te miren y te pregunte por  culpa de esta cosa. Pero tampoco hay que echarle mucha literatura, porque tal y como aseguraba Citroën en la mismísima campaña de lanzamiento, ellos ya han hecho todas las bromas posibles sobre esta simpática forma (cúbica) de movilidad tan minimalista, ya que también has de estar preparado para disponer de lo imprescindible en tus desplazamientos, pues el AMI carece de 'lujos' como elevalunas, cierre centralizado, calefacción, aire acondicionado, luces de largas, dirección asistida, ABS, airbag... 

Abro la puerta del conductor -en contra de la marcha, como en los primeros Seiscientos- y me acomodo en un asiento muy duro y funcional que sólo se desplaza longitudinalmente (el del copi es fijo), frente a un volante sin botones ni palanca que lo regule en profundidad.

Con mucha calma

Giro la llave (sin mando a distancia) y un pequeño cuadro digital promete que podré recorrer unos optimistas 75 kilómetros de autonomía, que veré la velocidad a la que marche, la distancia que recorra y la carga que tenga la batería, de 5,5 kWh.

Pulso el botón de la directa a la izquierda de mi butaca y el voluntarioso motor eléctrico de 6 kW (8,2 CV) entrega todo el par de golpe y hasta las ruedas patinan un poco en la primera cuesta de este parking.

Ya en la calle, superpongo la mitad inferior de las ventanillas hacia arriba (como se hacía en los Citroën 2CV, pero sin tanto temor a que el cristal me guillotine el codo al primer bache) y me lanzo a la primera etapa de este lento pero seguro camino hacia destinos muy diferentes: trabajo, colegio, dentista, Madrid Central -qué se yo-, catedral de Santiago de Compostela... 

Y digo esto de seguro porque es indudable que, por poco que ofrezca un vehículo así, siempre te dará más protección que el mejor de los ciclomotores, así como un mayor confort. De hecho, para alguien que se lleva moviendo desde hace casi 20 años tanto en coches como en motos por la ciudad, el AMI se antoja apetecible a la hora de brujulear entre coches y semáforos con viento, lluvia, frío... 

En plena urbe, se agradecen unas dimensiones tan contenidas (2,41 m de largo y 1,39 m de ancho), tanto al circular como al buscar un lugar de estacionamiento. Su peso: 476 kg 

Al aparcar, sólo hay que vigilar lo que no ves, al no tener cámaras, radares ni espejo central. as (la del conductor abre en contra del sentido de la marcha) se accionan tirando de estas vistosas cintas, destinadas a simplificar la estructura y ahorrar todo el peso posible.

Un enchufe de tipo doméstico que no puede ser más de 'andar por casa'. Está escondido en la puerta y hay que recoger su cable a mano.

¡Qué cruz! Si el peregrinaje por puestos de recarga ya es una odisea, imagina para encontrar por ahí enchufes 'normales' para el AMI. Una pena, porque se carga en sólo tres horas. 

Sí: desde el punto de vista práctico, estas son sus mejores bazas, tanto si tienes experiencia en el mundo de las dos y las tres ruedas como si no: una sólida estructura sintética a tu alrededor, mucha superficie acristalada (a pesar de ser tan corto, la separación entre el volante y la luna frontal, -con su limpiaparabrisas y todo- es enorme), buena estabilidad, excelente diámetro de giro (7,2 m), frenada muy cumplidora y una capacidad de carga lógicamente mayor, tanto si llevas pasajero (con un hueco frente a sus piernas destinado al equipaje) como si no. 

A cambio, no puedes colarte por tantos rincones como en una moto, el calor peninsular en verano se hace un poco agobiante cuando pega el sol y tienes que planificar especialmente bien tu itinerario, ya que: uno, las baterías no son extraíbles (y aunque su autonomía cunde mucho en ciudad, no se puede estirar con recargas regenerativas en descensos ni frenadas). Y dos, porque aunque te permitirán entrar en las áreas restringidas al tráfico por polución que hay en algunos municipios o aparcar gratis en zonas de estacionamiento regulado, te verás limitado al no estarte permitido transitar -al igual que los ciclomotores, que tampoco superan la mínima velocidad exigida en estos tramos- en ciertas vías de circunvalación.

Por lo demás, si tú quieres ser el protagonista de esta elige tu propia aventura (de la movilidad), echa números: por homologación y precios, el AMI puede ser una opción interesante, ya que arranca en los 6.900 euros (o 19,99 al mes) financiado y se puede conducir sin carné B (licencia AM) desde los 15 años.  

Con mi AMI-go, en el Camino de Santiago

Y por último, si la cuestión era desplazarse con una máquina sencilla, 100% eléctrica, que te lleve y te traiga de la manera más 'idem' posible, ¿por qué no ir más lejos? Poderse, se puede. Y si no, que se lo digan a quienes dentro de Citroën España se les ocurrió la idea de invitarnos a hacer el Camino de Santiago en este cuadriciclo... y a quienes no les pararon los pies de una fantasía que ya iba sobre ruedas.

En Auto Bild.es no tardamos en querer sumarnos a este reto tan especial: el Camino de Santiago a 45 kilómetros por hora ¡y en Citroën AMI! Porque dado que este no-coche ganaba la partida al ciclomotor en casi todas las situaciones, qué no haría frente a los peregrinos en la ruta a pie más famosa de Europa, sin prisas y sin lanzar al medio ambiente ruidos ni sustancias contaminantes.

Eso sí, había que meter en la mochila mucha paciencia, tiempo de viaje, ganas de disfrutar del entorno, de la riqueza monumental de distintas zonas de nuestra geografía, así como de sus paisajes naturales,  su gastronomía..., pero sin pisar autovías ni autopistas ¡y dispuestos a ser rebasados en todo momento por todo tipo de vehículos!

De noche, la visibilidad era correcta, aunque por homologación, este vehículo puede no llevar luces de carretera.

En los descensos, retiene en D (salvo que pusieras N, claro) hasta los 45 km/h a los que está limitado. 

Así, hemos sido parte de esta ruta de 23 etapas, desde Roncesvalles hasta la capital gallega. Y pocos minutos antes de terminar estas líneas, nos despedíamos de este pequeño pero voluntarioso 'ami-go' en plena plaza del Obradoiro, entre conchas, calabazas, gaitas, 'selfies' y un recuerdo tan especial como el propio Citroën AMI. 

¡Conseguido! 

La fe en el AMI no nos traicionó y comprobamos que, te puede llevar al fin del mundo, con un poco de paciencia (propia y de quienes te adelantan) y el cable (literalmente) que nos echaban por el camino.

Y como nosotros también tuvimos enchufe, completamos la última etapa del recorrido.

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