La producción de este modelo hecho por la firma lusa será limitada, pues solamente se harán 60 unidades, en las cuales se cuidará hasta el más mínimo detalle. Destaca por su bajo peso y sus cualidades demuestran que la intención de Adamastor con este hiperdeportivo es adentrarse en el mundo de la competición más pronto que tarde. Este modelo portugués con motor Ford tiene un precio que ronda los 2 millones de euros.

Un nuevo hiperdeportivo 'made in Portugal'

El Adamastor Furia ha llegado. El nuevo hipercoche hecho íntegramente en Portugal es la primera creación de una pequeña empresa portuguesa que ha empezado a lo grande sacando este modelo. La firma se llama Adamastor y su sede está en Oporto y tienen como objetivo adaptar la tecnología del mundo de competición a coches de calle.

En cuanto a las dimensiones de este hiperdeportivo que ha sido presentado con este color naranja, son las siguientes: 4,5 metros de largo, por otros 2,2 de ancho y 1 de alto. Un coche muy bajo, como suelen acostumbrar estos modelos, que está centrado en alcanzar la máxima velocidad posible. De su diseño cabe destacar la fibra de carbono de toda su carrocería, así como la cápsula donde irá el conductor, que podrá sentirse en un automóvil de carreras.

Algo muy llamativo de este deportivo portugués es su peso, pues es notablemente bajo. Al igual que la altura ya comentada, este aspecto busca también dar más facilidades para hacer un coche rápido. La fibra de carbono que impera en este hiperdeportivo da como resultado un peso aproximado de 1.050 kilogramos.

Un hiperdeportivo portugués impulsado por Ford

Este modelo tan llamativo esconde un motor V6 biturbo de 3.5 litros desarrollado por Ford Performance. La firma estadounidense especializada en modelos de carrera creó esta unidad de potencia para su Ford GT y ahora ha llegado al Adamastor Furia. Este coche de origen luso equipa el motor de la marca del óvalo y genera una potencia superior a los 650 CV.

Tal y como adelantábamos, el objetivo de esta marca es utilizar la tecnología de las carreras en sus coches para el día a día, y desde luego que con este primer lanzamiento lo han conseguido. Ya que con este coche se podrá pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,5 segundos y la velocidad máxima que alcanza es de 300 km/h en su versión homologada para carretera. La enfocada en su uso en circuito es más extrema aún y alcanza una aerodinámica de 1.800 kilogramos a 250 km/h.

Estos datos muestran que el objetivo comentado no es el único que tienen dentro de la joven marca portuguesa, sino que también tienen un ojo mirando al mundo de la competición. El proyecto de este hiperdeportivo les servirá como base para adentrarse en este mundillo. Más concretamente, en el de las carreras de resistencia, con las 24 Horas de Le Mans como meta principal.

Este modelo será limitado, pues tan solo se fabricarán 60 unidades. Todas ellas serán hechas a mano en Portugal por un equipo especializado para la creación de cada unidad. Esto permitirá un gran nivel de personalización y un control de calidad muy alto. Y como era de esperar, este no será un automóvil barato por mucho que provenga de una firma nueva, pues el precio inicial es de 1,95 millones de euros.

El Adamastor Furia es la primera piedra de un proyecto de una empresa portuguesa que promete adentrarse en mundos importantes como son el de los hiperdeportivos y el de la competición. Su carta de presentación con este coche de carreras adaptado para carretera con propulsión Ford es una buena declaración de intenciones. Hay que estar atentos a los siguientes pasos de esta joven empresa y de si el Furia llega pronto a alguna parrilla de cualquier disciplina de carreras.

La firma de origen chino está creciendo mucho en este sector y ya se ha hecho un hueco en los primeros puestos de distintos mercados, pero ahora parece que quiere ir un paso más allá. Una vez triunfas en cuanto a la venta de coches, un paso natural de las marcas es dar el salto hacia el mundo de la competición. BYD ahora se lo está planteando, y no solo con su entrada en la F1, sino también participando en las 24 horas de Le Mans.

BYD se fija en el mundo de la competición

BYD es una de las marcas de moda desde hace varios años, pues esta marca china especializada en modelos eléctricos es una de las que más ha crecido de un tiempo a esta parte. De tal manera que ha llegado a convertirse en el mayor fabricante de modelos electrificados, llegando a superar a Tesla en cuanto a ventas se refiere. Estos buenos resultados le han hecho mirar más allá e interesarse por el mundo de la competición.

Su crecimiento tan veloz le ha llevado a proponerse este nuevo movimiento, el cual tiene como objetivo aumentar la visibilidad de la marca en todo el mundo. Ya vimos otro movimiento de esta misma firma en esa dirección con la unión al Manchester City, pero en este caso entraría en competiciones de carreras, y precisamente en dos de las disciplinas con mayor renombre.

La entrada de una firma como BYD en estos momentos en el mundo del deporte no sería ni mucho menos casualidad. Ya que el mundo de las carreras está girando hacia los vehículos híbridos en los últimos tiempos. Aunque estemos hablando de una marca especialista en los coches eléctricos como es BYD, también sabe lo que es crear modelos híbridos, por lo que se ajustaría a la perfección a lo que pide actualmente el mundo de la competición.

Los distintos caminos para entrar en la F1

Sí es cierto que, precisamente, este 2026 han entrado dos nuevas marcas de coches al Gran Circo, como son la ya mencionada Cadillac y Audi. La primera de estas lo hizo creando un equipo desde cero y añadiendo así dos pilotos, en este caso Valtteri Bottas y Checo Pérez, a la parrilla. La firma de los cuatro aros, en cambio, sustituyó a Sauber y utilizó su estructura para estrenarse en este deporte.

Ahora, BYD está explorando distintos caminos para seguir a estas dos marcas y unirse a un mundo tan selectivo e importante como es la F1. Pues es un deporte en el que hay mucho dinero y es seguido en todo el mundo, y en el caso de las 24 horas de Le Mans, hablamos de una de las competiciones de carreras más icónicas de la historia. La primera opción que baraja BYD para acceder a estas competiciones es crear una estructura propia, pero esto implicaría un coste de 500 millones.

El problema en este camino es que esa sería la opción más costosa y más difícil para la firma asiática. Otra opción, la cual requeriría menos gasto y sería una operación más sencilla para entrar en el mundo de la competición, sería la de adquirir o unirse a uno de los equipos ya presentes en dichas competiciones. Veremos si al final se deciden por entrar en estas dos disciplinas del motorsport y la forma que eligen para hacer su incursión.

El belga ya tiene una gran vinculación con el mundo del 'motorsport' gracias a tener su propio equipo en Fórmula 4 e incluso también lleva su nombre un equipo que participó en el Rally Dakar. Ahora el guiño es a otra categoría como es la carrera de resistencia más mítica que hay: las 24 horas de Le Mans. Aunque no ha comprado un equipo para correr dicha prueba, se ha vinculado a la ciudad.

La relación del portero con el mundo del motor

Courtois nunca ha ocultado su afición por el mundo del motor, y aunque siga siendo jugador de fútbol en activo, ha querido mover ficha en el automovilismo desde hace años. Lo demostró creando TC Racing, para competir en distintas disciplinas del 'motorsport'. Una de ellas, el Dakar en su edición del 2024, para muchos la prueba más dura del mundo. El belga fichó a la española Christine GZ y consiguieron cruzar la línea de meta, todo un logro para su estreno.

Esto no se quedó ahí, pues su proyecto siguió creciendo en la Fórmula 4. El equipo del belga hizo su debut ese mismo año en el Campeonato de España en el circuito del Jarama. De esta forma, el arquero transformaba su afición en trabajo a raíz de distintos proyectos como el del rally o el de esta otra disciplina.

Ahora no ha fundado ningún otro equipo en otra categoría, pero sí que ha seguido expandiéndose empresarialmente hablando en un lugar mítico para todo fanático del 'motorsport' como es Le Mans. El belga de momento no se ha decidido a tener un equipo con el que competir en dicha prueba, donde planean correr Verstappen, Alonso y Vettel próximamente, pero sí que se dejará ver más a menudo por la ciudad y no sabemos si también en el circuito.

El último movimiento de Courtois en Le Mans

El portero del Real Madrid a partir de ahora es también el nuevo accionista del Le Mans FC. El equipo de la ciudad gala, que es conocida principalmente por la mítica carrera de resistencia, está ahora mismo en Segunda División Francesa, la llamada 'Ligue 2'. El club al que se acaba de unir el guardameta está en puestos del playoff de ascenso y este es el principal objetivo de la entidad para la próxima temporada, para así poder jugar contra los mejores del país.

En esta nueva aventura no estará solo, pues no pasa a ser el único propietario de este club. El portero del equipo blanco ha entrado a través de Nxtplay, la plataforma de inversión global que él mismo fundó. Tal y como adelantábamos, no llega solo a este club galo, pues antes que él también apostaron por este combinado tanto Novak Djokovic como Felipe Massa y Kevin Magnussen.

El tenista puede que no se interesase en este club por el vínculo de la ciudad con el automovilismo, pues puede que fuese pura casualidad. Pero en el caso de los otros dos, su unión más fuerte a esta ciudad llega por la histórica prueba de resistencia. Así, los dos pilotos de Fórmula 1 ya esperan a Courtois para seguir mejorando a este club.

El caso del danés es el más especial de todos, pues él sí que llegó a participar en las 24 horas de Le Mans en el año 2021 y también en 2025. Ahora en 2026 volverá a estar presente representando al BMW M Team WRT. Veremos si sus socios en el mundo del fútbol asisten a la carrera. Thibaut Courtois ha sido el último en entrar en este club, y de alguna manera esto se podría considerar como otro acercamiento del belga al mundo del 'motorsport', del cual es un claro apasionado.

Dos de ellos siguen corriendo a día de hoy en la Fórmula 1, uno de ellos es Max Verstappen y el otro es Fernando Alonso. Ambos han hablado en diversas ocasiones de correr esta carrera de resistencia, en el caso del español sería la tercera vez que lo hace, pues ya participó y ganó en el año 2018 y 2019. Ahora se les ha unido a este iniciativa otro campeón del mundo como es Sebastián Vettel.

Vettel interesado en unirse a Verstappen

A lo largo de la historia de esta prestigiosa competición, muchos pilotos han dado el salto de la F1 a Le Mans. Son disciplinas muy distintas, pero los corredores que han dado el salto se han preparado para ello y a algunos les ha ido bien. El caso más reciente de una buena transición la tenemos con Kubica, pero Fernando también demostró su habilidad en dicha prueba cuando hizo un parón del Gran Circo.

Esto es algo muy importante, y es que debido al calendario de la F1, los pilotos suelen dar el salto a Le Mans cuando ya están alejados de la máxima categoría del automovilismo. Esto mismo ha hecho Vettel, quien en su momento ya hizo una prueba con un Porsche 963 hace dos años. Pero finalmente no participó en aquella edición de la histórica carrera francesa y ahora parece que está decidido en hacerlo.

Hace unos días, el cuatro veces campeón del mundo, declaró lo siguiente en una entrevista para el canal 'ServusTV': "Estoy en contacto regular con Max y hace unos años hablamos de que si alguna vez se daba la ocasión, correríamos juntos en Le Mans". Ahora está retirado de la F1 y puede pensar en este objetivo, pero si quiere que el neerlandés sea su compañero deberá esperar a que termine de escribir su historia en el Gran Circo.

Verstappen incluye a Alonso en el equipo

Esta dupla formada por ocho títulos mundiales de F1 entre los dos pilotos ha generado una gran expectación. Y en el primer día de la última sesión de test de pretemporada en Bahréin le han preguntado sobre ello a Verstappen, y el actual piloto de Red Bull ha confirmado las palabras de Vettel: "Me encantaría, pero solo si podemos lucha por la victoria. Hay que estar con el equipo adecuado, así que es un poco difícil decir cuándo podrá suceder".

Esto ha sido en el descanso después de la sesión matutina en el circuito de Sakhir, en una rueda de prensa donde junto a Max había más pilotos. Entre ellos Fernando Alonso, con quien el neerlandés ya ha hablado muchas veces de unir fuerzas para Le Mans, por lo que Verstappen no ha dudado en meterle en 'el equipo': "Oí a Alonso decir que correrá hasta los 75 años, así que estoy seguro de que encontraremos un momento y un año para correr todos juntos".

El cuatro veces campeón le pregunta al asturiano si se animaría a formar equipo con él y con el piloto alemán. Entre risas, Fernando no duda en responder y les lanza un aviso tanto a Max como a Sebastian: "Bueno tengo un récord del 100% en Le Mans, así que si vuelvo a hacerlo, tienen que estar bien preparados".

Aún no está confirmado que estas tres bestias formen equipo en Le Mans algún día, pero sería un gran equipo con un total de 10 campeonatos del mundo de F1 entre los tres y dos victorias en la prestigiosa carrera francesa que añade el asturiano. De momento, Max y Fernando están centrados en la nueva temporada de F1, pero no descartan en un futuro dar el salto juntos a esta mítica prueba de resistencia.

En la sombra de la legalidad, la marca de las flechas plateadas ha encontrado una ventaja que puede ser diferencial. Esto no ha gustado nada al resto de competidores, pues consideran que partirán un paso más atrás que los que cuenten con este motor. Esta no es la primera vez que una marca encuentra esta laguna en el reglamento y la utiliza a su favor, pues ya lo hemos visto en otras competiciones como Le Mans y en la propia Fórmula 1.

La ventaja que ha encontrado Mercedes para 2026

Ha llegado el año en el que el reglamento va a cambiar en la Fórmula 1, y todos los equipos parten de cero a la hora de configurar su monoplaza. Mercedes proporciona motores hasta 8 coches de la parrilla: los de su equipo oficial, los dos Williams, los dos McLaren y los dos Alpine. Y tras las últimas noticias que llegan desde el Gran Circo parece que estos coches van a contar con una ventaja de cara a la nueva temporada.

Esto se debe a que han encontrado un vacío en el reglamento, que a no ser que la FIA diga lo contrario lo van a aprovechar. Este tiene que ver con la relación de compresión de la unidad de potencia. En 2025 el nivel máximo estaba en 18:1 y ahora pasará a estar en 16:1. Pero en Mercedes han encontrado la forma para alcanzar el primero cuando el coche está en caliente, pero cuando se realizan las inspecciones técnicas se reduce al máximo permitido.

Todavía la FIA no se ha pronunciado al respecto y no hay una solución tajante sobre el tema. Existe la posibilidad que desde la organización decidan sancionar este motor, por lo tanto queden descalificados y estén obligados a modificarlo. Y otro de los rumores que circula es que les permitan correr en 2026 con este motor, pero con la condición de que el año siguiente estarían obligados a cambiarlo.

Otros ejemplos de vacíos legales aprovechados

Esto no es algo que ocurra en la Fórmula 1 exclusivamente, pues en otras competiciones de 'motorsport' como son las 24 horas de Le Mans también existen casos donde equipos aprovecharon sombras del reglamento. Para ello hay que retroceder a 1994, donde Porsche quería recuperar el dominio y junto a Dauer corrieron con un 962 que tenía una clara ventaja respecto al resto.

Este coche contaban con un depósito más grande que hacía que no fuese necesario hacer tantas paradas. A su vez se aprovecharon de que no estaba indicado en las reglas cuántos coches de calle había que homologar para correr. Al año siguiente las cosas cambiaron, la FIA decidió endurecer las reglas y no permitía correr a estos coches.

En la F1 esta situación no es para nada algo novedoso. Por ejemplo, en 2009 vimos como Brawn GP introdujo el doble difusor aprovechando un gran cambio en el reglamento. Esto hacía que el coche generase una mayor carga aerodinámica y acabaron ganando el Mundial. Más tarde, en 2011 concretamente, la FIA decidió prohibirlo e intentó modificar el reglamento de tal forma que no hubiese más vacíos legales.

Tras esto, muy a su pesar seguía habiendo distintos puntos a los que los equipos se agarraban para ganar ventaja respecto a los demás. Entre ellos Red Bull y Adrian Newey con los difusores soplados. El ingeniero rescató una idea antigua para el RB6 y le sacó mucho potencial. Esto consistía en usar los gases del escape para generar efecto suelo y ganar ventaja. En 2011 desde la FIA decidieron acabar también con esto, aunque no les sirvió de mucho el nuevo cambio de reglamento.

Otro monoplaza de F1 que escondía un as debajo de la manga a base de aprovecharse del reglamento era el Renault R26 con el que Fernando Alonso salió campeón en 2006. La ventaja en este caso estaba en el sistema de amortiguación de masa, pues el utilizado por Renault alteraba la carga aerodinámica en favor de su coche. Finalmente, la FIA también decidió prohibirlo después de las quejas del resto de equipos.

Mercedes ya dominó la era híbrida gracias a contar con un turbocompresor dividido que hacía que los coches de la firma germana fuesen muy superiores. Ahora con esta ventaja que aparentemente tendrán en 2026 gracias a la relación de compresión de la unidad de potencia, podrían repetir la jugada. Veremos si la FIA interviene ante este motor que podría estar un paso por delante del resto.

Robert Kubica, Yifei Ye y Philip Hanson, pilotos del Ferrari AF Corse #83, han escrito una página en los libros de la historia de las 24 Horas de Le Mans en particular y del motorsport en general. Esta es, sin duda, la victoria más importante de sus carreras deportivas, puesto que consiguieron superarse a sí mismos para batir a otros fabricantes (Porsche, Toyota, Peugeot…) y a sus ‘jefes de filas’: los dos prototipos oficiales de Ferrari.

Lograrlo en un año tan reñido como este añade aún más valor a su gesta. La igualdad entre los principales fabricantes fue máxima, y la estrategia, la constancia y la gestión del tráfico marcaron la diferencia en las últimas horas de competición. La presión no hizo sino aumentar, y el trío del #83 - con protagonismo especial de Kubica - respondió sin cometer errores.

Además del trofeo de la victoria y el honor de subir al puesto más alto del podio de las 24 Horas de Le Mans, el trío vencedor de la prueba recibe un homenaje por parte de Rolex, socio y cronometrador oficial de la cita desde el año 2001. Cada uno de los pilotos luce un exclusivo reloj Rolex Daytona grabado, denominado Oyster Perpetual Cosmograph Daytona.

Se trata de un cronógrafo de alto rendimiento, diseñado para ofrecer precisión, durabilidad y una estética deportiva de alto nivel. Su característica más distintiva es el bisel Cerachrom negro con escala taquimétrica, que permite medir velocidades medias de hasta 400 km/h o millas por hora. Este bisel, fabricado en cerámica de alta tecnología, es resistente a los arañazos, a los rayos UV y a la corrosión. La escala está grabada y recubierta con platino mediante técnica PVD, lo que asegura una legibilidad excelente incluso en condiciones exigentes.

El modelo incorpora una esfera blanca con contadores de cronógrafo en disposición tricompax, con círculos concéntricos y visualización Chromalight, un material luminiscente de alta legibilidad. Los índices son de oro blanco de 18 quilates.

La caja está fabricada en acero Oystersteel, una aleación exclusiva de Rolex extremadamente resistente a la corrosión y capaz de mantener un acabado pulido impecable incluso en entornos extremos. El conjunto se completa con un brazalete Oyster de eslabones planos, que combina robustez, confort y elegancia, reafirmando el equilibrio perfecto entre funcionalidad y diseño característico del Daytona.

Esto es lo que cuesta el reloj Rolex que reciben los ganadores en Le Mans

El precio del reloj parte desde los 16.100 euros para los modelos en acero Oystersteel, pero puede elevarse considerablemente en versiones con acabados en oro amarillo, oro blanco, platino o oro Everose, así como aquellas engastadas con diamantes, alcanzando hasta 132.000 euros. Ni hablar, por supuesto, de ediciones especiales como la que lucieron este domingo los ganadores de las 24 Horas de Le Mans.

Tom Kristensen, embajador de Rolex y nueve veces ganador de las 24 Horas de Le Mans, valoró de este modo la carrera de este año, que estuvo particularmente igualada y tuvo a varios prototipos en la batalla hasta los últimos momentos de la misma:

“Las 24 Horas de Le Mans de este año fueron intensamente competitivas, y Ferrari ofreció una sólida actuación que resultó ganadora. Robert Kubica, Philip Hanson y Yifei Ye pilotaron con gran control, y aunque el Porsche n.º 6 presentó batalla, fue una victoria merecida para AF Corse. Le Mans premia el rendimiento, y ellos se ganaron su lugar en la historia”, comentó Kristensen.

“Recibir un Rolex Daytona en el podio, tras demostrar tanta dedicación y perseverancia, es especialmente memorable: el reloj contará para siempre la historia de esta carrera y de ese momento tan especial. Llevamos una victoria en Le Mans con orgullo durante el resto de nuestras vidas, y lo mismo ocurre con el reloj”, añadió el vencedor en 1997 y después entre 2000 y 2005, también en 2008 y 2013.

El Rolex Daytona lleva la competición en su propia denominación, ya que toma su nombre del circuito de Daytona, otra de las pistas más desafiantes del mundo. Creado en 1963, ganó popularidad entre pilotos y figuras reconocidas como Jackie Stewart, Tom Kristensen, Paul Newman… y tantos otros competidores que han forjado su leyenda en las más famosas pistas de carreras.

Desde entonces, el Daytona ha mantenido una relación muy cercana con el automovilismo. Fue diseñado como herramienta profesional, pero su carisma lo ha llevado más allá de los circuitos. Paul Newman, actor y piloto, contribuyó sin quererlo a convertirlo en un objeto de culto. Su ejemplar personal, subastado en 2017, alcanzó los 17,8 millones de dólares, convirtiéndose en uno de los relojes más caros jamás vendidos.

El Aston Martin Valkyrie de las 24 Horas de Le Mans es un modelo especial por distintas razones. La principal es que es el único prototipo que compite en el Mundial de Resistencia (incluidas las 24H de Le Mans) y el campeonato IMSA que fue concebido como vehículo de calle y, posteriormente, adaptado a las carreras, como marcaba la génesis del primer reglamento Hypercar.

El Valkyrie de producción, lanzado en 2017 es el resultado de una colaboración soñada entre Aston Martin y Red Bull Technologies, en el que ambas marcas colaboraron -lideradas por Marek Reichman, responsable de diseño de Aston Martin y Adrian Newey, entonces diseñador jefe de Red Bull- para crear un hiperdeportivo sin precedentes, combinando lo mejor de la calle y de la F1.

Combinando un motor de V12 atmosférico de 6,5 litros de origen Cosworth y un motor eléctrico de 162 caballos, el Valkyrie ofrece más de 1.155 caballos de potencia combinada, con un diseño aerodinámico más propio de un vehículo de competición que de calle y 1.355 kilogramos de peso, pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos. En los últimos años, lo hemos visto con pilotos de la talla de Max Verstappen o Fernando Alonso al volante.

Con prestaciones como estas, el Valkyrie se siente en su hábitat natural sobre la pista, y Aston Martin - en colaboración con su socio The Heart of Racing - lo ha llevado a la disputa del Mundial de Resistencia y del IMSA americano, con las 24 Horas de Le Mans como plato fuerte del proyecto. Este fin de semana compite con dos prototipos... y un español, Alex Riberas, al volante. 

El prototipo se basa en el modelo de producción, aunque sin la parte eléctrica y menor potencia, tal y como marca el reglamento del WEC. Esto es, 520 kW, o lo que es lo mismo, alrededor de 700 CV... ¡Casi 400 CV menos que el modelo de calle!

Ahora puedes comprar uno de los Valkyrie de Le Mans: ¡Corre, que se agotan!

Al inicio de la semana de las 24 Horas de Le Mans, Aston Martin presentó una edición especial del Aston Martin Valkyrie que compite en la mítica carrera de resistencia y el resto de las citas del calendario del WEC y el IMSA. Denominada Valkyrie LM, se trata de un modelo de producción limitada a tan solo 10 unidades hecho para exprimirlo en circuito, sin estar homologado para competición.

El Valkyrie LM mantiene intacto el diseño del Valkyrie, así como el motor V12 de 6,5 litros que lleva el modelo de competición. Las modificaciones mínimas realizadas están enfocadas a liberar parámetros que debieron ser incluidos para poder competir dentro de la normativa Hypercar, como los lastres, la electrónica FIA, la interfaz del cockpit o los sensores de par que gestionan la entrega de potencia. Además, el motor ha sido recalibrado para admitir combustible ampliamente disponible.

El Valkyrie LM, de tracción trasera, cuenta con una transmisión secuencial de siete velocidades accionada por cambio semiautomático de levas, igual que la versión de competición. Su suspensión incluye doble triángulo delante y detrás, y los neumáticos son realizados por el fabricante Pirelli.

"El Valkyrie LM representa una oportunidad excepcional de formar parte del club de propietarios de Aston Martin más exclusivo del mundo; un grupo que podrá sumergirse en la experiencia de conducción de resistencia más pura y comparable, una que normalmente solo está al alcance de nuestros pilotos oficiales que compiten al límite en la élite del automovilismo de coches deportivos", ha declarado Adrian Hallmark, CEO de Aston Martin.

Si bien los propietarios del Valkyrie LM tendrán total disponibilidad del vehículo y podrán usarlo en el lugar del mundo que consideren, Aston Martin ha diseñado un programa de experiencias y formación para pilotos amateur, utilizando toda su experiencia para sacarle el máximo provecho al prototipo y disfrutarlo al máximo. 

Los vehículos asociados a este programa serán almacenados y mantenidos por Aston Martin, que también se encargará de su transporte hacia y desde los circuitos donde se celebre el Valkyrie LM Performance Club. Antes de rodar en pista, los clientes pasarán por sesiones previas de entrenamiento en simulador. 

Bajo la guía de instructores profesionales de Aston Martin, los participantes recibirán una preparación completa que incluye reconocimientos detallados del trazado y sesiones teóricas en aula, antes de salir a pista con supervisión personalizada. Además, el equipo técnico del Valkyrie LM proporcionará análisis de datos y grabaciones a bordo para perfeccionar la experiencia de conducción.

No hay duda de que suena bien, ahora solo falta reunir un buen presupuesto para adquirirlo. Después solo se trata de pisar el acelerador y disfrutar de uno de los más avanzados y espectaculares vehículos jamás construidos. Si lo consigues, lo recibirás en el segundo trimestre del año que viene.

“En la carrera de 24 horas más dura, los segundos pueden definir la historia. Y con cada tictac del reloj, tenemos la oportunidad de reescribir nuestro legado. En Le Mans, el sueño infinito continúa. El Porsche 963, compitiendo en las 24 Horas de Le Mans, del 14 al 15 de junio”, decía la marca.

El pasado sábado, el tiempo en Le Mans no era bueno. Pero mejoró considerablemente el domingo, el día crucial para estas pruebas previas a la 93ª edición de las 24 Horas de Le Mans. De esta forma, con temperaturas cercanas a los 20 grados centígrados y un cielo ligeramente nublado, el equipo oficial Porsche Penske Motorsport aprovechó al máximo las dos sesiones de tres horas.

El objetivo era concretar la configuración de sus tres Porsche 963 de 695 CV, un coche del que los pilotos tienen buena opinión. Comentaron que el coche se comportaba de forma equilibrada, en una jornada en la que los tres prototipos híbridos completaron 194 vueltas, equivalentes a 2.643 kilómetros. Nada mal para un test.

“Ha sido una jornada de pruebas muy productiva, en la que hemos realizado toda la lista de tareas previstas con los tres vehículos”, ha declarado Urs Kuratle, Director de Competición del Equipo Oficial de LMDh. “Hemos evaluado diferentes opciones de configuración y probado componentes para preparar la semana de carrera”.

“El equipo ha trabajado a la perfección. Es la primera vez desde el año pasado que corremos con tres coches y hemos aplicado con éxito las lecciones aprendidas. Esta información es más valiosa que solo los tiempos por vuelta”, seguía comentando.

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“Hemos tenido un comienzo soleado en la semana de Le Mans y nuestros prototipos han rendido bien”, añadió Jonathan Diuguid, Director General de Porsche Penske Motorsport. “Hemos rodado todo el día con los neumáticos medios de Michelin, en previsión de las condiciones más cálidas de la próxima semana”.

“Terminamos el día sin incidentes y los pilotos nos han dado una valoración positiva. Ahora nos pondremos manos a la obra con los datos y esperamos seguir progresando a partir de ahí”, continuaba diciendo Jonathan Diuguid.

De la misma forma, el coche número 4, es el tercero junto a los dos Porsche 963 que disputan habitualmente el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC). En el mismo, el campeón del mundo de Fórmula E Pascal Wehrlein dio sus primeras vueltas al circuito de las 24 Horas. 

Por otro lado, al volante del vehículo gemelo con el número 5, está Nico Müller, que se preparó para cualquier eventualidad como piloto de reserva para Le Mans. El Porsche 963 del equipo cliente Proton Competition también completó 60 vueltas al circuito de 13,626 kilómetros con su Porsche 963. Todo listo para la carrera.

Recordemos que Porsche acaba de presentar el Porsche 963 RSP. Este nuevo hiperdeportivo se inspira en un Porsche 917 muy especial que se fabricó hace 50 años. Y tras muchos rumores se ha estrenado en las carreteras cercanas al circuito de la Sarthe, junto a su antecesor, el Porsche 917. 

Se trata de un proyecto de un equipo de empleados de Porsche AG, Porsche Penske Motorsport y Porsche Cars Norteamérica. Estos dieron vida al coche junto con la leyenda del automovilismo Roger Penske. Al contrario que el 917 homologado para calle, este ha sido modificado considerablemente con respecto a su versión original. 

Y a diferencia del original, que tiene una carrocería que está recubierta con láminas de colores, es el primero que va completamente pintado. La carrocería está fabricada en carbono y Kevlar y es especialmente fina para reducir el peso. En homenaje al 917 homologado para carretera, el 963 RSP se ha realizado en color Martini Silver. 

Por supuesto, el 963 RSP cumple los requisitos de las autoridades francesas y puede circular por carretera abierta al tráfico con matrícula y autorización especial. Si bien, este Porsche tiene el apoyo del Automobile Club de l'Ouest (ACO). Tiene revestimientos en los pasos de rueda, neumáticos de lluvia Michelin e incluso un claxon.

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El Porsche 963 RSP tiene una intrahistoria que merece la pena conocer. Tenemos que remontarnos a abril de 1975, cuando un Porsche 917 (número de chasis 30) realizó un viaje muy especial por carretera, desde Zuffenhausen hasta París. 

El entonces propietario, el conde Rossi, encargó a Porsche que se hicieran los mínimos cambios necesarios para que el coche pudiera circular por la vía pública. Este deportivo, que en origen fue un coche de carreras, sigue en funcionamiento hoy en día y se puede ver ocasionalmente en Francia.

50 años después, un pequeño equipo de entusiastas de Penske y Porsche han querido recuperar de la manera más fiel posible el espíritu y aspecto de aquel 917 de Rossi. “El 917 era un coche de competición en toda regla, aunque capaz de circular por la vía pública, y ese fue el enfoque que adoptamos con el 963 RSP”, explicó Timo Resch, CEO de Porsche Norteamérica, durante la presentación del proyecto.

Porsche 963 RSP, el heredero espiritual del 917

“Todo comenzó con la pregunta: ‘¿Y si...?’, que acabó convirtiéndose en un proyecto impulsado por la pasión de un pequeño equipo de entusiastas de Penske y Porsche, que compartían la idea de crear una versión del 963 lo más fiel posible al espíritu y aspecto del 917 del conde Rossi”, explica Resch.

Un equipo de empleados de Porsche, Porsche Penske Motorsport y Porsche Cars Norteamérica dio vida al coche junto con la leyenda del automovilismo Roger Penske, cuyas iniciales ‘RSP’ inspiraron el nombre. 

El 963 RSP se ha modificado considerablemente con respecto a su versión original. A diferencia de los modelos diseñados para competir, que están recubiertos con láminas de colores, este es el primero que va completamente pintado.

Dado que la carrocería está fabricada en carbono y Kevlar y es especialmente fina para reducir el peso, supuso un reto especial para los pintores. En homenaje al 917 homologado para carretera, el 963 RSP se ha realizado en color Martini Silver. 

Además, este ejemplar único se distingue por sus piezas de carrocería adaptadas y su interior refinado con tapicería de cuero marrón claro y Alcantara, inspirado en los materiales que el conde Rossi eligió hace 50 años para su 917.

Así nació el 963 RSP

La idea surgió durante una reunión en el circuito Road Atlanta entre Timo Resch, Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport, y Urs Kuratle, director de competición del Equipo Oficial de LMDh. Inspirados por el 917 modificado en 1975, quisieron repetir este enfoque con un 963. 

Roger Penske y Jonathan Diuguid, director general de Porsche Penske Motorsport, apoyaron el proyecto y dieron luz verde al desarrollo. Roger Penske fue elegido futuro propietario del coche y se adoptó la denominación RSP en su honor.

Una vez definido el concepto, el equipo de pedidos especiales de Zuffenhausen se puso manos a la obra. Para ello, contaron con la ayuda de sus compañeros del equipo Porsche Classic de Atlanta. 

Basándose en los cambios que el conde Rossi seleccionó en 1975, Grant Larson, director de Diseño de Proyectos Especiales, y su departamento crearon un 963 lo más parecido posible a aquel modelo. Para el exterior se utilizó una pintura plateada con detalles en negro, mientras que el interior se decoró con una combinación de cuero marrón claro y Alcantara. 

Al igual que el original, el 963 debía estar pintado, no cubierto con adhesivos, lo que supuso un reto especial debido a la estructura de la carrocería, fabricada en carbono y Kevlar. El color ‘Martini Silver’ se verificó mediante documentos históricos del Museo Porsche de Stuttgart-Zuffenhausen.

Las piezas más pequeñas de la carrocería, como las bisagras de las puertas y las uniones de las alas, se han fabricado en negro satinado. En la parte trasera, una inscripción ‘963 RSP’ impresa en 3D identifica este modelo único.

Para reproducir los detalles de la carrocería del 917, se han realizado modificaciones en la del 963 RSP. Un rasgo especial lo encontramos en las rejillas de ventilación, fabricadas a medida para los pasos de rueda, que en la versión de competición suelen estar abiertas. 

Inicialmente, Porsche Sonderwunsch y Porsche Penske Motorsport las desarrollaron de forma virtual, para después producirlas. El nuevo diseño sigue permitiendo una ventilación eficaz. Además, en el 963 RSP se ha eliminado la cubierta de carbono que, según el reglamento, suele colocarse en el alerón trasero. 

En la parte delantera, un escudo Porsche esmaltado sustituye a la pegatina que suele llevar el coche de carreras, otro detalle que une al 917 y al 963 RSP.

Las llantas forjadas OZ Racing de 18 pulgadas están equipadas con neumáticos Michelin para lluvia. En los flancos de los neumáticos se pueden ver las históricas inscripciones de Michelin al estilo de los años 70. Se han añadido puntos de fijación para la matrícula, con el fin de poder circular con el vehículo por vías públicas y celebrar como es debido el 50º aniversario de la primera salida a la carretera del 917.

En cuanto al interior, aquí es donde está la mayor diferencia con respecto al 963 de competición, ofreciendo un mayor confort. Inspirado en el 917 especial, presenta una combinación de cuero suave de color marrón claro y Alcantara. 

El asiento del conductor está hecho en una sola pieza de carbono y revestido de cuero, con una parte central acolchada y un reposacabezas fijo. Al igual que en la versión de carreras, está climatizado. El volante, que se utiliza para controlar la mayoría de las funciones del coche, está forrado de cuero.

Además de la elección de los colores interiores, inspirada en el 917, también hay referencias más sutiles a su antecesor. Entre ellas se encuentran las rejillas de ventilación, con un diseño que evoca el sistema de ventilación del motor de 12 cilindros del 917. 

Las puertas están revestidas internamente con cuero y Alcantara, y una pequeña placa metálica en la del conductor indica el número de chasis y el lugar de fabricación del vehículo.

Como detalle, el 963 RSP incluye un casco de carreras especial, pintado en tonos Martini Silver a juego con el vehículo, y una caja de herramientas Snap-On, también con detalles en colores a juego, una placa y asas de cuero. 

Motor híbrido derivado del 918 Spyder

En cuanto al apartado mecánico, el Porsche 963 monta un sistema de propulsión híbrido. El motor de combustión es un V8 biturbo de 4.6 litros que desarrolla aproximadamente 680 CV y proviene del programa de competición RS Spyder. 

Es el mismo motor con el que Penske ganó todos los títulos de la categoría LMP2 de la American Le Mans Series entre 2006 y 2008. Posteriormente se utilizó en el 918 Spyder, y pasó de 3.4 a 4.6 litros. 

A diferencia del 918 Spyder, que utilizaba un motor atmosférico, el 963 está dotado de dos turbocompresores Van der Lee, que generan una presión muy moderada y están situados en el lado más caliente del propulsor, lo que optimiza la respuesta del acelerador. 

Según Porsche, alrededor del 80% de las piezas del motor del 963 son idénticas a las del 918 Spyder, que ya estaba diseñado para el uso de un sistema híbrido.

Por su parte, el motor eléctrico MGU (ubicado entre al V8 y la caja de cambios de siete relaciones Xtrac), el generador, la electrónica y el software son de Bosch, mientras que la batería es de Williams Advanced Engineering. 

El sistema eléctrico funciona con hasta 800 voltios. La batería tiene una capacidad de 1,35 kWh, que se puede utilizar en cualquier momento en las fases de aceleración. Durante breves periodos es posible alcanzar una potencia de entre 30 y 50 kW, sin que ello afecte al rendimiento del sistema de propulsión.

Con el fin de obtener el mejor rendimiento posible en carretera, se ha aumentado la distancia libre al suelo, mientras que los amortiguadores Multimatic DSSV ajustables se han suavizado para aumentar el confort de marcha. 

Asimismo, las unidades de control del vehículo se han programado para permitir la función de intermitentes laterales y los faros se han optimizado para la circulación por carretera.

Tras recibir una autorización especial y la matrícula francesa ‘W’, el Porsche 963 RSP pudo circular por las carreteras locales cercanas a Le Mans para su presentación mundial, gracias a las modificaciones realizadas de acuerdo con la normativa local, como la adaptación de los faros para su uso en carretera o elevar la distancia al suelo, entre otros cambios.

No obstante, no se trata de un coche totalmente homologado para circular por carretera y seguirá siendo una pieza única. El Porsche 963 RSP se exhibirá en el circuito de la Sarthe durante las 24 Horas de Le Mans, antes de trasladarse al Museo Porsche de Stuttgart. En julio, el vehículo se podrá ver junto a su predecesor, el 917, en el Festival de la Velocidad de Goodwood.

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El fabricante ha combinado la estética de los deportivos de carreras antiguos en el GR010 HYBRID n.º 7 y el espíritu más moderno con el Toyota GAZOO Racing. Ambos modelos competirán en la 93ª edición de las 24 Horas de Le Mans entre los días 14 y 15 de junio.

La primera participación oficial de Toyota fue en el año 1985. Un total de 61 hiperdeportivos de Toyota han competido en La Sarthe en 26 ediciones de las 24 Horas de Le Mans. La marca ha obtenido 5 victorias, 18 podios y 8 pole positions gracias a 62 pilotos de 16 nacionalidades. 

GR010 HYBRID n.º 7 inspirado en el TS020 de 1998

El primero de los vehículos que ha presentado Toyota es el GR010 HYBRID #7 que pilotarán Mike Conway, Kamui Kobayashi y Nyck de Vries. Este modelo luce una carrocería roja y blanca inspirada en el TS020 de los años 1998 y 1999.

El TS020, conocido como GT-One, ha sido uno de los favoritos de los fans de Le Mans durante décadas. Toyota ha dejado su sello de identidad en el GR010 HYBRID #7 con unas curvas aerodinámicas, sin perder la esencia de 2025. 

El GR010 HYBRID #7 ha reinventado la estético del mítico GT-One de Le Mans. El rojo tiene un tono algo más vivo que el modelo original, aunque Toyota ha sido algo más agresivo con detalles en blanco desde el frontal hasta la parte trasera.

El GR010 HYBRID n.° 8 se inspira en el presente

La idea de Toyota es mostrar la evolución de la marca en estas cuatro décadas en La Sarthe. El GR010 HYBRID n.° 8 que pilotarán Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa está inspirado en el presente.

El GR010 HYBRID #8 tiene pocas diferencias en cuanto a especificaciones con el GR010 HYBRID #7 que competirá por la victoria en Le Mans. Toyota GAZOO Racing se ha centrado en el diseño con un llamativo logotipo GR y la etiqueta "Prototipo".

La marca japonesa apuesta por los motores de hidrógeno para las carreras de resistencia. Toyota está comprometida con lograr un futuro sostenible y sin emisiones de carbono, pero demostrando que pueden diseñar modelos competitivos. El GR010 HYBRID n.° 8 busca su séptima victoria en La Sarthe.

La subdivisión de carreras de Toyota ha presentado también un nuevo logotipo que conmemora el 40º aniversario de su debut en Le Mans. La insignia está presente en el frontal del #7 y en los laterales del #8. 

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Que Hyundai, o mejor dicho, su marca premium Genesis, va a competir en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) de la FIA el año que viene es algo que ya anticipó en diciembre de 2024, cuando anunció la creación del equipo Genesis Magma Racing y el primer coche del equipo que llegará a Le Mans en 2026 y al IMSA en 2027, el GMR-001 (Genesis Magma Racing-001).

Ya sabemos qué motor equipará el GMR-001 de Le Mans

Entonces, la marca surcoreana no dio a conocer todos los detalles de este coche de carreras que ha sido fabricado según la norma LMDh, el cual está construido sobre un chasis de carbono que lo provee uno de las cuatro empresas acreditadas, en este caso Oreca, y hace uso de un tren motriz con tecnología híbrida que es común en todos los participantes.

Así, los LMDh equipan una batería de Williams que alimenta un motor eléctrico de Bosch, el cual está controlado por una trasmisión de X-Trac. La carrocería, mientras tanto, ha sido diseñada por Genesis, quien también es responsable de suministrar el motor de combustión que será el centro del tren motriz del prototipo de carreras de resistencia.

En diciembre, la compañía no reveló qué mecánica había elegido para el GMR-001. Casi cinco meses más tarde, Genesis finalmente ha revelado detalles de este propulsor y, para sorpresa de todos, es un bloque V8 biturbo desarrollado internamente por Hyundai Motorsport, la misma división responsable de los potentes motores turbo de cuatro cilindros y 1.6 litros que la marca emplea para participar en el Campeonato del Mundo de Rally.

Desarrollado por Hyundai Motorsport

La arquitectura básica del V8 está basada en este motor de cuatro cilindros, con el cual, según Hyundai, comparte aproximadamente el 60% de sus componentes. Aunque la compañía no ha revelado la cilindrada del motor, todo apunta a que será una unidad de 3.2 litros si tenemos en cuenta que se basa en el cuatro cilindros de 1.6 litros. Sin embargo, también podría ser un 4.0 litros.

“El motor de cuatro cilindros en línea es muy sofisticado y eficiente”, afirma François-Xavier Demaison, director técnico de Hyundai Motorsport. “Es un motor de competición de verdad, así que es una base excelente para desarrollar un motor para el WEC. Los rallys son una especie de carreras de resistencia, así que para un motor destinado a las 24 Horas de Le Mans, es un buen punto de partida”.

Hyundai comenzó a trabajar en el V8 para el prototipo de carreras de Le Mans en junio del año pasado, concluyendo su desarrollo en octubre. El primer motor no se fabricó hasta principios de este año y, según adelanta Hyundai, parece que fue un proceso largo y meticuloso.

“El montaje del primer motor siempre lleva un poco más de tiempo, ya que prestamos especial atención a los detalles porque no conocemos el motor”, dijo Moncet. “Tuvimos que aprender y elaborar la documentación juntos. Tardamos unas tres o cuatro semanas, pero completamos el primer encendido exactamente como estaba previsto”.

Prosigue su fase de pruebas antes de llegar al prototipo de carreras

Por ahora, los detalles técnicos del motor del GMR-001 son todo un misterio, como hemos dicho unos párrafos más arriba. Se desconoce cuál será su cilindrada definitiva, así como la potencia que desarrollará. Sin embargo, el reglamento LMDh exige que esta potencia no exceda los 630 CV incluyendo la aportación del sistema híbrido que acompañará al motor de combustión.

Esta podría ser una pista de lo que podría alcanzar el coche al combinar el nuevo V8 de competición y el sistema híbrido que comparten todos los coches de la parrilla. 

Sea como fuere, el motor todavía no está listo para las pruebas en el coche de carreras. La marca ni siquiera lo ha instalado en el vehículo. Antes de eso, se llevarán a cabo pruebas en banco para, después, conectarlo a una caja de cambios y al sistema híbrido de los LMDh. Será entonces cuando se realicen más pruebas, con evaluaciones de resistencia y tandas largas para comprobar su fiabilidad.

Las pruebas en pista están programadas para finales de este mismo año si Genesis y Hyundai Motorsport logran mantener el ritmo y los plazos establecidos.

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Detrás de la aerodinámica está nada menos que Adrian Newey, ingeniero que ha trabajado durante casi dos décadas en Red Bull Racing de Fórmula 1. Aston Martin ha colaborado de nuevo con su socio de carreras The Heart of Racing, empresa detrás de modelos míticos como el Vantage GT3.

El Valkyrie competirá con otros hipercoches, pero con la particularidad de ser el único vehículo que ha salido de una línea de producción convencional. Este Aston Martin está diseñado con un motor atmosférico V12 que entrega una potencia de 1.150 CV, pero el Reglamento Técnico obliga a limitarlo a tan solo 689 CV en competición.

“El rendimiento absoluto está limitado por la normativa, independientemente del desarrollo. Tomamos un vehículo de alto rendimiento y adaptamos sus características y capacidades a los requisitos de la normativa, y dentro de eso optimizamos las oportunidades de rendimiento”, según Adam Carter, responsable de Resistencia de Aston Martin.

Los ingenieros de la marca británica también han modificado la carrocería del Valkyrie original para poder cambiar rápidamente la parte delantera y trasera en caso de accidente. Aston Martin ha instalado una toma rápida de repostaje, un gato neumático que levanta el chasis y ha mejorado la seguridad en el cockpit.

Aston Martin ha realizado 15.000 kilómetros en circuito 

El Aston Martin Valkyrie empezó a rodar en los circuitos en julio de 2024. The Heart of Racing ha completado con este vehículo más de 15.000 kilómetros para obtener la certificación de diseño que le permitirá competir. 

Entre los circuitos de pruebas destacan Donington Park y Silverstone, ambos en Reino Unido. El Valkyrie ha superado los tests en pistas con diferentes configuraciones como Vallelunga, Jerez de la Frontera, Baréin, Qatar, Road Atlanta, Sebring y Daytona.

Aston Martin ha inscrito dos Valkyrie en el WEC para competir en los 1.812 kilómetros de Qatar el próximo 28 de febrero. Este hiperdeportivo debutará en las 12 Horas de Sebring entre el 12 y el 15 de marzo, luego en el próximo Mundial de Resistencia con una unidad en verde y en el IMSA con uno en azul.  

El piloto español Alex Riberas competirá en el Mundial de Resistencia con el Aston Martin Valkyrie junto con su compañero Marco Sorensen. Riberas repetirá al volante de este modelo en Le Mans con Roman de Angelis en la carrera que se celebrará entre el 14 y 15 de junio.

“Alex ha demostrado su valía en GTD Pro en IMSA durante los últimos años. Es un ganador de carreras consolidado en IMSA y en WEC, y destacó durante la temporada completa del WEC con nosotros el año pasado. Es una parte importante de The Heart of Racing y merece su asiento”, según Ian James, director del proyecto.

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Además de competir en la Fórmula 1, a partir de 2025 Aston Martin también va a competir en la élite de las carreras de resistencia. Ya estaban presentes en la categoría de GT con el Aston Martin Vantage GT3 y ahora, en colaboración con el equipo The Heart of Racing, dan el salto a la categoría Hypercar, la absoluta.

El nombre de este reglamento le viene perfecto al vehículo con el que la marca va a competir, un auténtico hiperdeportivo como el Valkyrie. Este modelo, creado para disfrutar al máximo de la conducción en carrera tras la colaboración sin precedentes entre Aston Martin y Adrian Newey, fue presentado en 2017. 

Ahora, ha sido adaptado a la normativa Hypercar de la FIA para participar tanto en el Mundial de Resistencia (WEC) como en el IMSA americano.

En el WEC, Aston Martin alineará dos Valkyrie que lucirán el icónico color verde que en tantas gestas ha acompañado a la marca. Estos serán integrados por los británicos Harry Tincknell y Tom Gamble en el coche #007, mientras que el español Alex Riberas y el danés Marco Sorensen pilotarán el Valkyrie #009.

Por otro lado, en el IMSA, el Valkyrie #23 de color azul estará conducido por el británico Ross Gunn y por el canadiense Roman de Angelis. Ellos mismos, durante la carrera de Le Mans, se unirán respectivamente a los equipos Tincknell/Gamble y a Sorensen/Riberas para completar la alineación de pilotos en la gran carrera de resistencia.

Riberas cuenta con una dilatada experiencia tanto en carreras de resistencia del IMSA como del WEC. Ha competido para The Heart of Racing en los últimos años con Aston Martin, logrando victorias en su categoría en carreras como Long Beach o Watkins Glen. 

Ford anuncia su vuelta a Le Mans en 2027 y, como en los viejos tiempos, luchará contra Ferrari

Valkyrie, una auténtica bestia preparada para competir

El Aston Martin Valkyrie de competición, único Hypercar que deriva de un modelo de carretera, monta un motor atmosférico V12 de 6.5 litros capaz de desarrollar más de 1.000 CV de potencia. En las carreras, sin embargo, la normativa de la FIA establece un límite de 680 CV.

El vehículo se ha desarrollado durante más de 15.000 kilómetros en circuitos tan variados como Vallelunga, Jerez, Donington Park, Silverstone, Bahréin, Qatar, Daytona... con el objetivo de aprender de todo tipo de condiciones y prepararlo para la exigente temporada.

El debut del Valkyrie en competición se producirá en los 1.812 kilómetros de Qatar, la cita que abrirá la temporada del FIA WEC el 28 de febrero. Será la primera de un camino hacia las 24 Horas de Le Mans, la joya de la corona del campeonato y la victoria que todos los participantes persiguen, y que tendrá lugar el fin de semana del 14 y 15 de junio.

"El Aston Martin Valkyrie no es solo un hiperdeportivo; es una revolución en la historia de la ingeniería automotriz que representa la cima del rendimiento, el diseño y la innovación", explica Adam Carter, director de carreras de resistencia en Aston Martin. 

"Con una extraordinaria fusión de tecnología de F1 y maestría en automóviles de carretera, el Valkyrie ha sido construido para las carreras y su participación en el más alto nivel de carreras de resistencia  solo consolidará aún más su logro tecnológico", señala.

Aston Martin es uno de los pocos fabricantes que tienen el honor de contar con al menos una victoria en las 24 Horas de Le Mans en su palmarés. La marca británica se alzó con el triunfo en la gran carrera de resistencia en el año 1959, después de que Roy Salvadori y Carroll Shelby completaran 323 vueltas al Circuito de La Sarthe al volante del Aston Martin DBR1/300.

La dupla Salvadori/Shelby lideró el doblete de la marca tras superar por una vuelta al otro DBR1 en carrera, pilotado por Maurice Trintignant y Paul Frère. El tercer clasificado, un Ferrari del Equipe Nationale Belge, concluyó la carrera a más de 20 vueltas de los Aston Martin, lo que muestra la magnitud de la victoria. 

Ahora, más de sesenta años después de aquel triunfo - al que han sucedido otros tantos en diferentes categorías de GT -, Aston Martin volverá a pelear por el trofeo absoluto frente a fabricantes de la talla de Ferrari, Porsche, Cadillac, Peugeot o Alpine. La batalla, sin duda, será épica. 

Hablar de Ford es hablar de leyenda en las 24 Horas de Le Mans. Su programa con el Ford GT40 en los años sesenta coronó al fabricante americano como uno de los grandes en el panorama automovilístico internacional, no solo por sus cuatro victorias consecutivas entre 1966 y 1969, sino por su increíble batalla contra Ferrari.

Esa es una de las grandes luchas que ha vivido el legendario Circuito de La Sarthe, una épica que se vio retratada por la película "Le Mans 66", la cual encumbra la historia de una de las piezas clave en el proyecto, como fue Ken Miles. A pesar de que las victorias fueron para sus compañeros, Bruce McLaren, Chris Amon, Dan Gurney, A.J. Foyt, Pedro Rodríguez, Lucien Bianchi, Jacky Ickx y Jackie Oliver.

En 2016, como celebración del 50 aniversario de su primer triunfo en Le Mans, Ford decidió regresar con una nueva generación del Ford GT. No hubo mejor forma de conmemorar esta efeméride, puesto que la marca americana se alzó de nuevo con el triunfo dentro de la categoría GTE Pro, liderando un doblete seguido de un Ferrari.

Ahora, Ford regresa a Le Mans para luchar por la victoria absoluta

Una década después de esa victoria en la categoría GTE Pro y sesenta más tarde del primero de los triunfos con el Ford GT40, la compañía ha decidido volver a la lucha por la gloria absoluta en las 24 Horas de Le Mans y en el Campeonato del Mundo de Resistencia, certamen del que forma parte la mítica carrera.

“Estamos entrando en una nueva era en el rendimiento técnico y la competición en Ford. Actualmente, se puede ver lo que estamos haciendo en la competición, tanto en carretera como fuera de ella", ha declarado Bill Ford, presidente Ejecutivo de Ford Motor Company. 

"Cuando competimos, lo hacemos para ganar. Y no hay pista o carrera que signifique más para nuestra historia que Le Mans. Es el lugar donde nos enfrentamos en la década de los 60 a Ferrari y ganamos. Es donde regresamos 50 años después y sorprendimos al mundo, ya que volvimos a vencer a Ferrari. Estoy encantado de que volvamos a correr en Le Mans y lo hagamos compitiendo al más alto nivel de las carreras de resistencia. Estamos listos para desafiar al mundo una vez más”.

Ford comenzará esta nueva etapa con un prototipo híbrido LMDh, que será creado en colaboración con un fabricante de chasis homologado, al igual que hacen otras marcas como Porsche, BMW o Alpine. Así, tendrá las herramientas necesarias para enfrentarse a ellos y también a otras como Toyota, Aston Martin o, por supuesto, Ferrari, que tienen un Hypercar.

El fabricante italiano, su eterno rival en Le Mans, ha ganado las dos últimas ediciones de la carrera de resistencia y se espera que siga corriendo durante los próximos años. De este modo, veremos una reedición de la batalla que se libró en La Sarthe hace nada menos que seis décadas.

El plan de Le Mans reafirma la apuesta de Ford por la competición, donde ha incrementado su presencia notablemente en los últimos años. Hace tan solo unas semanas, la compañía comenzó su aventura en el Rally Dakar, con pilotos de la talla de los españoles Carlos Sainz o Nani Roma, y logró un podio absoluto de la mano de Mattias Ekström.

Además, Ford va a desarrollar un motor de Fórmula 1, con el que Red Bull y su escudería filial, Racing Bulls, competirán de forma exclusiva a partir de la temporada 2026. Esto también supone el regreso de la compañía a la categoría reina del automovilismo, donde habían estado presentes anteriormente como motoristas.

Asimismo, Ford está presente en categorías tan importantes como el Campeonato del Mundo de Rallys (WRC), IMSA o NASCAR. Y a todo ello se suma que realizarán la subida de montaña más dura del mundo, Pikes Peak, con un Mustang Mach-E.

El afamado actor y piloto era un entusiasta del automovilismo. Tanto, que llegó a participar en multitud de pruebas deportivas y contribuyó llevando el mundo del automóvil deportivo a la gran pantalla con la película ‘Le Mans’ de 1971.

El film no solo es famoso por recrear la legendaria carrera de las 24 Horas de Le Mans, sino también porque fue interpretada por el propio Steve McQueen quien, a los mandos de un Porsche 917K, protagoniza una interesante batalla por la victoria de la prueba de resistencia más famosa del mundo.

Y aunque ha pasado ya más de medio siglo desde el estreno de la película ‘Le Mans’, los entusiastas del automovilismo siguen amando este título como uno de los más interesantes de su época. Ahora, una pieza clave en la historia de la película de McQueen puede ser tuyo si tienes la suficiente cantidad de dinero como para comprarla.

El Porsche 917K de la película ‘Le Mans’ de Steve McQueen sale a subasta el mes que viene

Se trata del Porsche 917K de 1969 que el propio Steve McQueen pilotó durante el rodaje de la película. Hablamos de la unidad con el número de chasis 917-022 que luce el dorsal número 20 y los también famosos colores del equipo Gulf-Porsche.

El Porsche 917K no es ajeno a las 24 Horas de Le Mans. De hecho, fue el coche ganador de la famosa carrera de resistencia en sus ediciones de 1970 y 1971, lo que provocó que cuando la película ‘Le Mans’ llegó a los cines, el Porsche era mundialmente famoso.

Más importante es aún el hecho de que el 917K fue el primer Porsche que ganó en Le Mans. Le seguirían otros modelos como el 936 (1976-1977 y 1981), el 935 (1979), el 956 (1982-1985), el 962 (1986-1987), el WSC-95 (1996-1997), el 911 GT1 (1998) y el 919 Hybrid (2015-2017). Un total de 19 victorias que convierten a Porsche en el fabricante más laureado en Le Mans.

La unidad en cuestión fue adquirida en 1969 directamente de la fábrica de Porsche por Steve McQueen y Solar Productions para el rodaje de la película, donde se utilizó en multitud de escenas. También es el coche protagonista que condujo McQueen durante las secuencias de carrera.

Según informa Mecum Auctions, la casa de subastas que se encargará de su venta el próximo mes de enero, el coche recibió una serie de modificaciones especialmente pensadas para la producción cinematográfica, incluyendo la instalación de soportes específicos para cámaras, las cuales aún se conservan en el vehículo.

En los últimos años, el 917K se ha sometido a una completa restauración cortesía del especialista Cavaglieri Restorations con sede en California, quien completó el trabajo el pasado mes de agosto devolviendo el vehículo a sus especificaciones originales de 1970, tal y como se ve en la película de 1971.

Los trabajos de restauración incluyeron un repintado completo respetando los colores del equipo Gulf-Porsche, el dorsal 20, y una reconstrucción de la parte mecánica.

En su historial figuran varios propietarios después de la filmación. De hecho, participó en la temporada de carreras de 1971 con los pilotos Willi Kauhsen, Joest, Angel Monguzzi y Jo Siffert. En 1975 fue adquirido por el piloto de fábrica de Porsche, Brian Redman, quien lo volvería a vender dos años más tarde a Richard Attwood. 

Attwood lo pintó en un esquema de pintura que coincidía con el 917K ganador de Le Mans en 1970 y lo utilizó esporádicamente en eventos de carreras de coches clásicos en Europa. En 1999 volvería a su esquipa de colores original y en el año 2000 se subastó en Monterrey. Desde 2001 pertenece al comediante estadounidense Jerry Seinfeld.

Ahora, el mítico Porsche 917K de 1969 vuelve a salir a subasta. Lo hará de la mano de Mecum Auctions en un evento que tendrá lugar el próximo 18 de enero en Kissimmee. No se ha publicado una estimación de su valor de venta, pero se cree que podría superar la barrera de los 20 millones de euros.

Fotos: Mecum Auctions

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La intención era fusionar el diseño de un hipercoche de Le Mans con la facilidad de uso de un coche de carretera diario. La firma habla de “excelencia en ingeniería”, y lo cierto es que el trabajo que lleva es realmente destacado. En él está impresa la experiencia de RML en campeonatos de todo el mundo.

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El modelo está basado en el Porsche 992.1 Turbo S. Si bien, la firma dice que el RML P39 mejora todas las áreas que afectan al rendimiento, la conducción y el manejo. Con ello dicen que consigue ser más rápido y eficaz en pista que un Porsche 911 992 GT3 RS. Eso sí, con un alto nivel de confort y facilidad de uso diario.

Michael Mallock, director ejecutivo de RML Group, decía: “¿Qué mejor manera de mostrar nuestro liderazgo en carretera y pista durante 40 años que con el lanzamiento de un hipercoche inspirado en el hipercoche de Le Mans?” Toda una declaración de intenciones.

“Nuestro nuevo RML P39 40th Special Edition desafía todo lo que es posible en este sector. Eclipsará cómodamente a un GT3 RS en el Nordschleife, a la vez que será relajante y fácil de conducir durante todo el camino de regreso a casa”, continuaba comentando el mismo ejecutivo haciendo referencia a Porsche.

Este otros detalles, este modelo recibe un aumento del ancho de vía en la parte delantera y trasera. Igualmente, se ha alargado la distancia entre ejes. Sabemos que la carrocería se ha reemplazado por una carcasa de fibra de carbono, un cuerpo inspirado tanto a nivel de conducción como estéticamente en la nueva categoría Le Mans Hypercar.

Y esto para mejorar las capacidades de manejo del modelo. A lo que se une una aerodinámica activa delantera y trasera completa con un sistema de reducción de la resistencia aerodinámica (DRS) integrado. Este sistema es activado por el conductor, y reduce la resistencia aerodinámica para aumentar la velocidad en las rectas. 

De la misma forma, todo el chasis se puede bajar de forma remota para aumentar la carga aerodinámica a través de actuadores hidráulicos. Con todo ello, el P39 genera una carga aerodinámica de 662 kg, más de 4,5 veces la de un 911 Turbo S 992.1 sin modificaciones a 240 km/h.

Bajo la piel encontramos el motor biturbo de seis cilindros del 911 que en este caso alcanza los 900 CV a 7300 rpm y 1000 Nm de par gracias a una nueva ECU, turbos e intercoolers mejorados. Monta además nuevos colectores y convertidores catalíticos, y un escape deportivo Inconel optimizado.

Se crearán solo 10 ejemplares del P39 40SE, 40th Special Edition. Se harán en el centro de ingeniería de RML en Wellingborough, cerca de Silverstone. Por cierto, el primero ya está en construcción. Y por si os lo preguntáis, este P39 40SE cuesta 495.000 libras esterlinas sin incluir los impuestos. Y no te olvides del coche donante…

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Koenigsegg quiso entrar en ese grupo selecto, pero no le dio tiempo a participar en Le Mans con su coche, específicamente desarrollado para ello. En 2002, cuando la compañía sueca tenía apenas 30 empleados, fabricó el CCGT basado en el Competition Coupe CC8S, su primer modelo homologado para circular por carretera. 

El CCGT estaba destinado a competir en la categoría GT1. Desde el principio, se diseñó para ello, siguiendo la normativa vigente, incluida la anchura del vehículo y el área frontal del habitáculo. 

Las normas de homologación exigían fabricar, al menos, 20 unidades de calle, pero Koenigsegg tenía (y tiene) una filosofía de construcción totalmente artesanal. Por ese motivo, la construcción de esos 20 coches llevó varios años y, cuando las terminaron en 2007, la categoría GT1 ya estaba prácticamente desmantelada.

Koenigsegg no llegó a tiempo a Le Mans

En ese momento, el proyecto de competición del CCGT se archivó y las unidades construidas se vendieron a coleccionistas privados. Muchos años después, la reciente reaparición de una de esas unidades en manos de un coleccionista estadounidense ha reavivado el entusiasmo por el coche y su historia. 

El nuevo propietario quiere utilizarlo como coche de carreras histórico y, a pesar de que nunca llegó a competir en la época, sí puede hacerlo sin ningún problema en eventos y concentraciones de vehículos históricos.

En el vídeo que te dejamos arriba puedes ver al equipo de Top Gear con el CEO de la marca sueca, Christian Von Koenigsegg, en los inconfundibles garajes de Sonoma Raceway para repasar la máquina. Lamentablemente, el vídeo no incluye ningún fragmento del coche en marcha o en la pista, pero es una visión muy interesante de un coche que el tiempo ha olvidado y cuya historia merece ser rescatada.

Por desgracia, nunca sabremos qué habría pasado si Koenigsegg hubiese terminado a tiempo las 20 unidades necesarias para homologar el coche de carreras y hubiese competido en las 24 Horas de Le Mans.

Hay quienes creen que el hecho de ganar la carrera en 1970 permitió a Porsche ser lo que ha sido en las décadas siguientes hasta hoy. Trazando un ligero paralelismo, la situación de Koenigsegg podría ser muy diferente si se hubiese dedicado a la competición.

Claro que, por otra parte, quizá el gasto que suponía la acción en pista habría empujado a la empresa a la quiebra y nos habríamos olvidado de ella.

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¿No sabes lo que es Racing For Charity? Es una iniciativa en la que marca de Stuttgart recauda dinero por cada vuelta de sus tres coches de carrera en las 24 Horas de Le Mans y lo dona a tres organizaciones. 

En concreto, los tres Porsche 963 dieron un total de 833 vueltas en la última edición de las 24 Horas de Le Mans. Por cada vuelta completada, Porsche había decidido donar 750 euros para ayudar a niños gravemente enfermos, como parte de su iniciativa “Racing for Charity”. De esta forma, la suma conseguida era de 624.750 euros. Pero, posteriormente, Porsche ha aumentado la cantidad hasta los 911.000 euros.

Este año Porsche vuelve a entregar el importe total de la donación a tres iniciativas benéficas. Las asociaciones Kinderherzen retten (Salvar los corazones de los niños) e Interplast Germany recibirán 350.000 euros cada una. Por su parte, la Fundación Ferry Porsche obtendrá 211.000 euros para futuros apoyos a niños enfermos y sus familias.

El profesor Friedhelm Beyersdorf, fundador de Kinderherzen retten e.V., manifestaba: “Nuestro más sincero agradecimiento a Porsche por su fantástica iniciativa 'Racing for Charity'. Estamos muy contentos de que Kinderherzen retten e. V. haya sido nuevamente seleccionada este año como una de las destinatarias de la donación. ¡Sobre todo, es fantástico para los niños! Este dinero significa que podemos ofrecer procedimientos cardioquirúrgicos en el Hospital Universitario de Friburgo a niños que de otro modo habrían tenido pocas posibilidades de sobrevivir y brindarles un futuro saludable”.

También el profesor Jürgen Dolderer, miembro de la Junta Directiva de Interplast Alemania e. V., mostraba su satisfacción: “Muchas gracias a Porsche por el tremendo apoyo. Nos permite llevar a cabo intervenciones médicas que cambian vidas mediante cirugía plástica reconstructiva en países en desarrollo. Nuestro objetivo es ofrecer a los niños de allí una mejor calidad de vida. Gracias a este generoso apoyo, podremos llevar a cabo más misiones en África, América del Sur y Asia para ayudar a aún más niños y mejorar de forma sostenible su futuro”.

“Estamos encantados de formar parte nuevamente de la iniciativa 'Racing for Charity'”, declaraba Sebastian Rudolph, Presidente del Consejo de Dirección de la Fundación Ferry Porsche. “Muchas familias con niños gravemente enfermos se enfrentan a enormes desafíos. Nuestro objetivo en la Fundación Ferry Porsche es apoyar a los afectados y brindarles alivio y esperanza en su vida cotidiana. Gracias a la donación, estas familias podrán disfrutar de más momentos de diversión y relajación a pesar de las difíciles circunstancias a las que se enfrentan”.

Con las donaciones de “Racing for Charity” de 2023, la asociación Kinderherzen retten e.V. hizo posible que doce jóvenes de El Salvador, Siria, Albania y Afganistán se sometieran con éxito a una cirugía cardíaca que les salvó la vida en el Hospital Médico de la Universidad de Friburgo. Interplast Alemania e.V. utilizó el importe recibido para misiones médicas en Tanzania y Mozambique, entre otros lugares. La Fundación Ferry Porsche ayudó a muchos niños gravemente enfermos y a sus familias.

Por ejemplo, Zita, una niña de seis años de Tanzania, sufrió una grave fractura por quemaduras con deformidad en los dedos y no pudo hacer nada con su mano derecha. Interplast le quitó las cicatrices y trasplantó tejido, lo que le permitió recuperar la movilidad de sus dedos.

Mary, también de Tanzania, es una niña de 4 años, que tenía un tumor vascular de rápido crecimiento en los labios y en la boca. Esto le impedía comer y tragar con normalidad. Gracias a una exitosa intervención se le pudo extirpar el tumor completamente.

Estos son solo dos ejemplos de muchos otros niños que han sido operados y devueltos a una vida completamente normal. Gracia a esta iniciativa de Racing For Charity, este año muchos otros niños podrán ser operados de sus enfermedades, sin duda una iniciativa a la que solo podemos desear larga vida y todo el éxito del mundo (ya lo están demostrando).

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Por quinto año consecutivo, el dirigible de Goodyear ha vuelto a sobrevolar Le Mans durante la semana de la carrera y la carrera en sí misma, ofreciendo no sólo un espectáculo divertido para los cientos de miles de aficionados en la pista, sino un punto de vista verdaderamente especial para los invitados.

Más de un siglo de historia automovilística

Los primeros dirigibles Goodyear volaron por primera vez en la década de 1910 y Goodyear fue un pionero clave en el desarrollo de esta nueva forma de transporte aéreo. En la década de 1950, el dirigible Goodyear empezó a utilizarse para la cobertura televisiva aérea. 

Debutó en el Desfile de las Rosas y el partido de fútbol americano universitario Rose Bowl en 1955, como la primera plataforma de cámara aérea de la industria. Desde entonces, el Goodyear Blimp ha sido un elemento permanente en eventos como la Super Bowl o bodas reales.

Hoy en día, tres dirigibles Goodyear operan por todo Estados Unidos desde bases en Ohio, Florida y California, acudiendo a unos 200 eventos cada año. En 2020, un cuarto Goodyear Blimp debutó en Europa, no solo sobrevolando las 24 horas de Le Mans y Nürburgring, sino también haciendo visitas muy celebradas a ciudades como Londres, Copenhague y Milán.

El Goodyear Blimp europeo, que ahora tiene su nueva base en el aeropuerto de Essen/Mülheim, en la región alemana del Rin-Ruhr, es el mayor de su clase en el mundo, con 75 metros de largo, 19,5 metros de ancho y 17,4 metros de alto. 

Tiene un volumen total de 8.425 metros cúbicos, y está hinchado con helio, un gas no inflamable que se utiliza en todos los dirigibles modernos para garantizar la máxima seguridad. Técnicamente hablando, el modelo es un dirigible semirrígido Zeppelin NT, y es idéntico a los tres Goodyear Blimps que operan en Estados Unidos. 

Está propulsado por tres motores de 200 CV, que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h y una autonomía de 1.000 km. Generalmente vuela siguiendo las principales carreteras y autopistas, a una altitud máxima de 3.000 metros, lo que permite que un equipo de tierra le siga por debajo y le proporcione asistencia de navegación y comunicación.

"El Goodyear Blimp es un verdadero icono"

Durante el viernes, sábado y domingo de Le Mans, el dirigible Goodyear tuvo una agenda cargada, con un total de más de 20 horas de vuelo. Con espacio para 14 pasajeros a la vez, un selecto grupo de invitados VIP y miembros de los medios de comunicación, tuvieron la oportunidad de ver la acción en pista desde sus grandes ventanas panorámicas, a 300 metros de altura.

Luca Andreoni, Director de Brand Consumer Goodyear en Europa declaró: “El Goodyear Blimp es un verdadero icono que ha sido nuestro embajador aéreo en eventos deportivos y culturales internacionales durante décadas”. 

“Desde que Goodyear regresó a las 24 Horas de Le Mans en 2020, también ha sido un elemento popular en el Circuito de la Sarthe. Este año, para el mayor Le Mans de Goodyear desde nuestro regreso, estamos entusiasmados de mantener eso”, añadió. 

Le Mans, historia del automovilismo

Desde su inauguración en 1923, la carrera de las 24 Horas de Le Mans se ha consolidado como una de las competencias automovilísticas más prestigiosas y exigentes del mundo y, por supuesto, del automovilismo. 

Celebrada anualmente en el Circuito de la Sarthe, en las cercanías de la ciudad francesa de Le Mans, esta prueba de resistencia no sólo pone a prueba la velocidad, sino también la resistencia y la estrategia de los equipos y vehículos participantes.

Organizada por el Automobile Club de l'Ouest (ACO), la carrera ha sido un escenario de innovaciones significativas en el mundo del motor. Desde la introducción de los frenos de disco por Jaguar en la década de 1950, hasta el desarrollo de tecnologías híbridas más recientes, Le Mans ha sido un campo de pruebas crucial para la industria automotriz.

Pero, como todos los deportes de motor, esta cita ha visto momentos de gloria y tragedia. En 1955, se produjo un terrible accidente que cobró la vida de más de 80 espectadores y marcó un punto de inflexión en la seguridad automovilística. 

Sin embargo, el espíritu de Le Mans prevaleció, y las mejoras en la seguridad se implementaron rápidamente en respuesta a la tragedia. Equipos legendarios como Ferrari, Porsche, Audi y, más recientemente, Toyota, han dejado su huella en la historia de la carrera. 

Asimismo, pilotos icónicos como Jacky Ickx, Tom Kristensen y Graham Hill también han cimentado su legado en las 24 Horas de Le Mans, con Kristensen ostentando el récord de nueve victorias. Hoy en día, Le Mans sigue siendo una de las mayores citas del automovilismo. 

Cada año, miles de aficionados de todo el mundo acuden al circuito para presenciar algunas de las mayores luchas que se producen entre los hypercars, así como de los famosos LMP2 o los LMGTE. Le Mans no es solo una carrera, sino es una leyenda que sigue escribiendo capítulos apasionantes en la historia del automovilismo a nivel mundial.

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Miguel no acostumbra a salir en los titulares más que por sus resultados deportivos, es un piloto centrado en su trabajo que no entra en polémicas innecesarias. El catalán se unió en 2017 a AF Corse, la escudería que habitualmente se encarga de los Ferrari en competición. Y no pudo dar un mejor paso

Cuando Ferrari decidió regresar oficialmente a la categoría reina de Le Mans, decidió confiar en él, pues ya conocían de primera mano su enorme potencial, tanto como hombre de equipo como de pilotaje.

Molina vivió la pasión por el mundo del motor desde muy pequeño, ya que su padre, Mariano Molina, había sido piloto de karts y tenía un equipo. Enamorado de la competición, con tan solo siete años, Miguel comenzó a competir. 

No le fue nada mal, ya que se alzó con los títulos españoles de Cadete en 1999 y 2000, así como del Campeonato de Cataluña Junior y de España - también Junior - en 2003. Un año más tarde, en 2004, dio el salto a los monoplazas.

Lo hizo en la Fórmula Renault 1.6, donde se enfrentaría a algunos talentos de su generación, como Dani Clos. Miguel finalizó sexto aquel año y dio nuevos pasos en su carrera deportiva en los dos cursos siguientes, uniéndose a la Fórmula Renault 2.0 y a la Fórmula 3 española, llegando a conquistar una victoria.

Después llegaría su participación en las World Series by Renault, extinta categoría que estaba a la altura de la por entonces GP2 (y actual Fórmula 2), donde pasaría algo más de tres temporadas. Logró un cuarto puesto final en el campeonato de 2008 como mejor resultado, y viendo que la F1 quedaba demasiado lejos y necesitaba un apoyo económico que no tenía, decidió seguir otro camino.

Ese camino se llamaba DTM, el Campeonato Alemán de Turismos por sus siglas en alemán, que se encontraba en un excelente momento. Molina fichó por el equipo oficial Audi en el año 2010, y progresó temporada a temporada, paso a paso, para lograr su primer podio en 2011, su primera victoria en 2015 y volver a ganar por partida doble en 2016.

Victoria española en las 24H Le Mans: Miguel Molina gana con Ferrari

La virtud de saber que cuando una puerta se cierra, otra se abre

Audi no contó con el español para la temporada 2017, y Molina tuvo que buscar una alternativa a lo que había sido su vida durante los siete años anteriores. Fue aquí donde el catalán comenzó a enfocar su carrera hacia lo que ocurrió el domingo en Le Mans. Miguel disputó aquella temporada del WEC junto a los equipos Spirit of Race y AF Corse, llegando a conquistar una victoria.

Desde entonces, Molina no ha dejado de vestir el mono rojo de Ferrari. Hasta 2022, representó al equipo oficial de Ferrari en GT, AF Corse, en el Campeonato del Mundo de Resistencia - incluyendo Le Mans -, en las 24 Horas de Daytona y en el certamen que tocase. 

También fue 'cedido' por Ferrari a otros equipos, con los que contribuyó a la mejora de los resultados de la estructura. Entre sus mejores resultados estuvieron un tercer puesto en la categoría GTE Pro de Le Mans en 2022, dos victorias y múltiples podios en el WEC, y dos segundos puestos entre los GT en Daytona.

Cuando Ferrari decidió regresar a la categoría reina de las 24 Horas de Le Mans, Antonello Coletta, gran jefe de la división de resistencia de la Scuderia, decidió apostar por aquellos nombres que habían defendido el honor del Cavallino durante tantos años: Miguel Molina, Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi y James Calado. 

No se fijó en grandes nombres o estrellas, y a la vista está que no se equivocó, puesto que Ferrari se ha impuesto en las dos ediciones de las 24 Horas de Le Mans que ha disputado desde su regreso a la máxima categoría. Con la de 2024, Ferrari ya suma 11 triunfos absolutos en el mayor desafío del automovilismo de resistencia.

En lo que respecta a Miguel Molina, se convierte en el tercer piloto español que conquista una victoria absoluta en Le Mans, tras Marc Gené (2009) y Fernando Alonso (2017 y 2018). Es el cuarto triunfo para España en Le Mans, y el primer con Ferrari.

Se acabaron los tiempos en los que una o dos marcas se jugaban las victorias en las 24 Horas de Le Mans. La llegada de la normativa 'Hypercar' ha convertido la categoría principal del Campeonato del Mundo de Resistencia en la envidia de cualquier otro campeonato, con nada menos que 23 coches  de nueve fabricantes distintos: Ferrari, Porsche, Toyota, Peugeot, Alpine, Cadillac, BMW, Lamborghini e Isotta Fraschini. 

Con estos ingredientes, y hasta cuatro fabricantes que partían con opciones de pelear por la victoria (Ferrari, Toyota, Porsche y Cadillac), la batalla estaba servida. Nada menos que una decena de coches, contando los oficiales y los equipos cliente, podían llegar a meterse entre los tres primeros puestos en la 94ª edición de esta legendaria carrera.

A diferencia de lo que ocurrió el año pasado, y en muchas otras ediciones, la arrancada fue limpia, sin incidentes que lamentar. Si bien nadie forzó, pronto vimos el primer cambio del liderato, el cual defendía el Porsche #6 pilotado por Kévin Estre después de haberse alzado con la 'pole position' el jueves. Pero Nicklas Nielsen, al volante del Ferrari #50 que comparte con Miguel Molina, se colocó primero, seguido de su coche hermano, el #51 que ganó el año pasado.

En las primeras horas de carrera se vio que Ferrari tenía un plus de ritmo, y que sería el rival a batir en estas 24H de Le Mans. Sin embargo, un coche con el que a priori no se contaba para estar tan arriba, el Ferrari 499 privado #83 pilotado por Robert Kubica, Yifei Ye y Robert Shwartzman, se erigió como líder cuando la lluvia llegó al circuito.

El avance de la carrera nos dejó sin algunos de los coches que podían dar la campanada, o al menos luchar por un resultado en el 'top 5', como los dos Alpine, que sufrieron sendos problemas de motor que les obligaron a terminar su primera participación en las 24H de Le Mans. El Cadillac número 3, de Bourdais, Dixon y Lynn, también sufría un toque contra las barreras. Y Robin Frijns chocaba con el BMW #20.

Unas clásicas 24H Le Mans con lluvia y cuatro horas de safety car

Cuando caía la noche, Robert Kubica se complicó la vida y echó por tierra su liderato al golpear el BMW de Dries Vanthoor cuando estaba doblando a un GT. Una sanción posterior de 30 segundos en su parada en boxes posterior, le relegó a la batalla por el podio, olvidándose de un sólido liderato que le situaba como mejor Ferrari de la pista.

El fuerte accidente de Vanthoor provocó un largo safety car de más de una hora, debido a que las protecciones resultaron dañadas. Justo después llegó la temida lluvia, y el Toyota número 8 de Buemi, Hartley e Hirakawa asumía el liderato de la prueba. Con múltiples salidas de pista, entre ellas la del BMW #46 de Valentino Rossi que quedaba fuera de carrera, quedaba patente que el circuito se encontraba en condiciones muy difíciles.

Por este motivo y por la baja visibilidad en el circuito, Dirección de Carrera decidió sacar a pista el Safety Car, neutralizando la carrera durante nada menos que cuatro horas. Tras reanudarse la acción y después de las paradas en boxes para cambiar neumáticos de lluvia por los de seco, el Porsche #6 se colocó en cabeza de carrera, seguido por los Toyota, del Cadillac de Palou y de los Ferrari, que sufrieron con los safety car.

Un final de carrera más emocionante que los de la Fórmula 1

La recta final fue verdaderamente emocionante. Ferrari recuperó la cabeza de carrera, alternándose en algunos momentos con el Cadillac #2 con un Palou brillante, pero con estrategia cambiada, lo que le situaba primero cuando el resto entraban. El Ferrari #50 se erigió como favorito tras el mediodía, pero en esta carrera nada se puede dar por hecho.

La lluvia volvió a llegar a falta de un par de horas para el final de las 24H de Le Mans, y con ello los nervios y los incidentes. Mientras que Molina mandaba con el coche número 50, el Toyota #8 sufría un trompo tras recibir un toque de Alessandro Pier Guidi, al volante del Ferrari #51, que no sería sancionado. Así, el Toyota perdió varias posiciones.

Casi al mismo tiempo, el Ferrari #50 era advertido de que llevaba una puerta abierta, y debido a ello tenía que pasar por boxes para colocarla, lo que le hizo caer al quinto puesto. El #51, mientras tanto, fue superado por el Toyota #7 pilotado por un sublime 'Pechito' López, lo que tras la parada del Ferrari líder, le colocaría en la primera posición.

La última hora y media de carrera fue una batalla abierta entre distintos coches y marcas, con Toyota, Ferrari, Cadillac y Porsche situados entre los cuatro primeros puestos. El primero, el Toyota #7, mandaba con tan solo 12 segundos de ventaja sobre el Ferrari #51, a quien finalmente le cayó una sanción de cinco segundos después de su toque con el Toyota 8.

Con una estrategia a pie cambiado tras haber llenado de combustible durante su parada para reparar la puerta, el Ferrari número 50 recuperó el liderato a falta de menos de una hora para la bandera a cuadros. Sin embargo, debía ser momentáneo hasta su última parada en boxes, puesto que el Toyota #7 pilotado por López estaba cerca... Pero un trompo del argentino reafirmó el primer lugar del Ferrari #50.

La escudería de Maranello no tenía todavía la victoria asegurada. Durante la última media hora de la carrera, Niklas Nielsen tendría que mantener el primer puesto y también ahorrar combustible para conseguir llegar a meta sin tener que volver a parar, mientras que López bajaba de treinta segundos de diferencia, lo que obligaba a Ferrari a tener que alcanzar el final con el combustible que tenía.

López volaba y ponía toda la presión que podía sobre Ferrari, llegando a colocarse con 27 segundos de diferencia entre ambos, obligando a Nielsen a darlo todo bajo la lluvia y a consumir más de lo que habría querido. El piloto danés de Ferrari afrontó la última vuelta con tan solo un 9% de combustible, una cifra muy justa para acabar la carrera.

Al tiempo que Nielsen negociaba cada centímetro del asfalto de La Sarthe en su último giro, las cámaras enfocaban el box de Ferrari en Le Mans, con Miguel Molina y Antonio Fuoco mordiéndose las uñas. Tras más de 24 horas de carrera, Nielsen lo logró y brindó la segunda victoria consecutiva a Ferrari, que el año pasado regresó por todo lo alto tras 50 años de ausencia en Le Mans.

Detrás del Ferrari #50, completaron el podio absoluto de las 24 Horas de Le Mans 2024 el Toyota GR010 #7, compuesto por José María López, Kamui Kobayashi y Nyck de Vries; y el Ferrari #51 que se impuso el año pasado, pilotado por Antonio GIovinazzi, Alessandro Pier Guidi y James Calado. El Cadillac #2, donde competía Álex Palou, fue séptimo.

En la categoría LMP2, conquistó la victoria el prototipo #22 de United Autosports, formado por Oliver Jarvis, Bijoy Garg y Nolan Siegel. Nuestro representante aquí, Lorenzo Fluxá, completó una buena actuación llegando a pelear por el podio, aunque el resultado final (duodécimo en LMP2) no lo refleja, tras verse involucrados sus compañeros en distintos incidentes.

En LMGT3, nuestro principal aspirante al podio, Álex Riberas, abandonó después de un accidente de uno de sus compañeros de equipo. Por otra parte, Daniel Juncadella, cruzó la línea de meta en su debut, aunque en una discreta undécima posición, tras echar en falta ritmo para luchar por los primeros puestos. Ganó la categoría el equipo Manthey Ema, con un Porsche 911 GT3 pilotado por Yasser Shahin, Morris Schuring y Richard Lietz.

Las 24 Horas de Le Mans 2025 se celebrarán los días 14 y 15 de junio.

Las 24 Horas de Le Mans 2024 darán comienzo este sábado a las 16:00h de la tarde con el banderazo de salida, a cargo del exfutbolista Zinedine Zidane. A partir de entonces, los 62 vehículos participantes pasarán a ser los absolutos protagonistas sobre la pista de La Sarthe, donde tantas leyendas se han forjado a lo largo de la historia.

Solo hay dos pilotos españoles que han conseguido la victoria absoluta en Le Mans. El primero en hacerlo fue Marc Gené, vencedor en la edición de 2009 junto al equipo Peugeot. Posteriormente, en 2018 y 2019, vimos a Fernando Alonso, con Toyota, levantar el trofeo del ganador en el podio de esta magnífica carrera. En total, España ha conquistado tres victorias absolutas.

Pero, si contáramos las de categoría, serían muchas más, ya que pilotos como Antonio García, Juan Jover, Manso de Zúñiga, Carlos Palau, Jordi Gené, Fermín Vélez o Jesús Pareja conquistaron distintos triunfos en las clases que se han disputado a lo largo de la historia de la carrera. 

A continuación, repasamos los pilotos de nuestro país que tratarán de continuar sumando victorias y podios a nuestro palmarés en las 24 Horas de Le Mans 2024.

Miguel Molina (Ferrari AF Corse #50) - Hypercar

Por segundo año consecutivo, Miguel Molina participa con el equipo oficial de Ferrari y al volante del 499P en la categoría máxima de las 24 Horas de Le Mans. El piloto de Lloret de Mar afronta su octava participación en el Circuito de La Sarthe, donde tiene experiencia tanto en la categoría de GT con Ferrari como en Hypercar.

Molina comparte coche, igual que el año pasado, con Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen. En 2023, los integrantes del coche número 50 conquistaron la 'pole position' y aspiraban a conquistar la victoria, pero un problema mecánico a mitad de carrera les descartó. A pesar de la decepción por ello, pudieron celebrar el triunfo de Ferrari, puesto que el prototipo número 51 acabó ganando.

El coche de Molina, Fuoco y Nielsen saldrá este año desde la quinta posición, en una parrilla encabezada por Porsche Penske Motorsport (Estre, Lotterer, Vanthoor). El otro Ferrari, el #51 que defiende la victoria, sale cuarto.

Álex Palou (Cadillac Racing #2) - Hypercar

Álex Palou, uno de los pilotos españoles más internacionales y exitosos de la actualidad, viaja desde Estados Unidos hasta Francia para debutar en la mítica carrera de resistencia. Álex afronta esta aventura después de haber disputado tres carreras consecutivas de la Indycar, entre ellas las míticas 500 Millas de Indianápolis, donde acabó quinto a finales de mayo.

El bicampeón de la Indycar tiene experiencia en resistencia después de haber competido en las 24 Horas de Daytona en 2022 y 2024 junto a Cadillac, equipo que defenderá en Le Mans este fin de semana. Palou comparte vehículo con Earl Bamber y Alex Lynn, otros dos pilotos de gran calidad que permiten al español soñar con acabar

La formación americana saldrá desde el séptimo puesto, desde el que luchar por la victoria es absolutamente posible. Tras ellos, se encuentra otro Cadillac, el que integran Sébastien Bourdais, Renger Van der Zande y Scott Dixon, que es precisamente compañero de Palou en Indianápolis.

Lorenzo Fluxá (Cool Racing #37) - LMP2

El joven Lorenzo Fluxá, piloto mallorquín de 19 años, también debuta en las 24 Horas de Le Mans de este año. Lo hace al volante del prototipo LMP2 Oreca 07 Gibson #37 del equipo Cool Racing, que compartirá con Malthe Jakobsen y el japonés Rytomo Miyata. Saldrán desde la sexta posición de su categoría, lo equivalente a la 29ª de la clasificación general.

Fluxá dio sus primeros pasos en el mundo del karting, donde se alzó con el título balear en 2016, antes de dar el salto a pruebas nacionales e internacionales. En 2020 debutó en monoplazas, finalizando segundo en el campeonato de Fórmula 4 de Emiratos Árabes Unidos, y posteriormente participó en otras fórmulas, como la F4 española o Italiana, F3 Asiática... 

En la temporada 2023-2024 dio el salto a los prototipos, participando en las Asian y European Le Mans Series junto a Cool Racing, labor que compagina con la Eurofórmula Open. Precisamente junto a Cool Racing Fluxá se impuso en las 4 Horas de Barcelona de las European Le Mans Series y es con ellos con quienes realizará su debut en Le Mans este fin de semana.

Álex Riberas (Aston Martin - Heart of Racing #27) - LMGTE

Álex Riberas afronta este año su segunda participación en las 24 Horas de Le Mans, donde tomará la salida desde la quinta posición de la categoría LMGT3, la única de GTs en carrera tras la introducción este año de la especificación GT3, que sustituye a los LMGTE.

Riberas, que compite a tiempo completo con este equipo en el campeonato de resistencia americano IMSA al volante del Aston Martin Vantage GT3, tiene en Le Mans como compañeros a Ian James y a Daniel Mancinelli. En la última carrera celebrada este año en Detroit, el español consiguió una magnífica tercera posición. 

El año pasado, en su debut en Le Mans, el equipo formado por Riberas/James/Mancinelli, logró la sexta posición en su categoría. Dada su participación en IMSA regularmente desde hace una década, Riberas tiene una dilatada experiencia en pruebas de resistencia como las 24 Horas de Daytona. Además, cuenta con una victoria en las 12 Horas de Sebring en la categoría GTD.

Antes de comenzar la actividad sobre la pista de La Sarthe, el piloto barcelonés comentó: "Los próximos días son los más importantes del año. Creo que seremos competitivos y que serán unas 24 horas muy largas. Será importante ser rápidos, pero sobre todo estar muy concentrados".

Daniel Juncadella (Chevrolet Corvette - TF Sport #82) - LMGTE

Daniel Juncadella, al igual que Lorenzo Fluxá, debuta este año en las 24 Horas de Le Mans. Lo hace al volante de un Chevrolet Corvette Z06 GT3.R del equipo TF Sport, acompañado por los pilotos Sébastien Baud e Hiroshi Koizumi. Saldrán sextos en la categoría LMGTE, donde todo es posible dada la enorme igualdad existente.

A pesar de ser su primera participación en Le Mans, Daniel tiene una dilatada experiencia en carreras de resistencia, habiendo competido hasta cuatro ocasiones en Daytona, donde además cuenta con una victoria en GTD Pro en 2023. También ha participado en las 24 Horas de Spa, alzándose con el triunfo en 2022, en las 24 Horas de Nürburgring... y tantas otras.

El apellido Juncadella ya formó parte de las 24 Horas de Le Mans en el pasado, puesto que el tío de Daniel, José María Juncadella, participó en las ediciones de 1970 y 1971, llegando a liderar la prueba. También corrieron sus otros tíos, Luis Pérez-Sala y Álex Soler Roig.

Las 24 Horas de Le Mans 2024 comenzarán a las 16:00h de la tarde del sábado 15 de junio y finalizarán a la misma hora del domingo. Se pueden seguir en directo en España en televisión a través de Eurosport.

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El Peugeot 9X8 de Le Mans consiguió un podio en su primera aparición en Monza, además de hacerlo bien en Le Mans. Pero su diseño tuvo en cuenta que cumpliera la normativa técnica elaborada en 2020/2021, y tras cambiar la normativa le da una oportunidad a los ingenieros de mejorar algunos apartados. 

Con ello se busca maximizar su potencial y cumplir los ambiciosos objetivos del equipo. "Tomamos decisiones que ya no son las correctas ahora y esta diferencia de rendimiento no fue suficientemente compensada por el BOP (Balance of Performance) en 2023", explicó Olivier Jansonnie, Director Técnico de Peugeot Sport. 

"La idea era, por tanto, volver a un diseño de coche similar al de nuestros rivales, para que entonces recibiera un trato equivalente por parte del BOP. Por eso decidimos renunciar al uso de neumáticos idénticos de 31/31 cm de ancho en todas las ruedas, optando por montar neumáticos de 29 cm delante y 34 cm detrás”, comentaba el mismo.

De esta forma, en marzo de 2023 se tomó la decisión de introducir algunas mejoras en el coche para la temporada 2024, y en Peugeot Sport se lo tomaron muy en serio. No dejaron de trabajar hasta ver el coche terminado, al mismo tiempo que participaban en la temporada 2023 del WEC.

“Fue un proyecto dentro de otro proyecto, lo que aumentó sustancialmente la carga de trabajo del equipo", contaba Olivier Jansonnie. "Pero hemos podido contar con el compromiso inquebrantable del Team Peugeot TotalEnergies y ahora tenemos muchas ganas de mostrar el resultado de su duro trabajo”.

"Después de un diseño elegante y sobrio para marcar el regreso de Peugeot a las carreras de Resistencia en 2022, y luego la librea 2023 producida por el artista visual Demsky, celebrando tanto el Centenario de las 24 Horas de Le Mans como el 30 aniversario del uno-dos-tres de Peugeot en Le Mans, esta vez se nos ocurrió un diseño que despliega la 'cabeza de león' en diferentes escalas", decía Matthias Hossann, Director de Diseño de Marca de Peugeot. 

"Este diseño gráfico, que simboliza una 'manada de leones', transmite el sentido de colectividad que refleja a la perfección los valores de las carreras de resistencia", continuaba diciendo el Director de Diseño de Marca de Peugeot. 

“Estrictamente hablando, no es un coche nuevo, ya que tiene el mismo chasis, pero hay muchas mejoras. Para que los neumáticos funcionen bien, hemos tenido que modificar el centro de gravedad del Peugeot 9X8, lo que ha supuesto desplazar algunos componentes y aligerar otros”, aclaraba Olivier Jansonnie.

“Y para tener un mejor equilibrio aerodinámico, también tuvimos que estudiar la redistribución de las cargas aerodinámicas, lo que nos llevó a rediseñar aproximadamente el 90% de los componentes de la carrocería, sobre todo añadiendo el alerón trasero. Además de todo esto, decidimos aprovechar esta nueva homologación para añadir algunas mejoras de fiabilidad y rendimiento que nos dieran las mejores oportunidades en el campeonato”, terminaba diciendo Jansonnie.

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Dirigida por James Mangold, ‘Le Mans’66’ es un drama basado en un hecho real, uno de los episodios más extraordinarios de la historia del automovilismo que ocurrió a principios de la década de los 60. 

Seguramente, la hayas visto, (y si no lo has hecho, hoy podrás hacerlo porque TVE la emite en abierto), aun así, por si acaso, no te vamos a hacer spoiler.  Sólo diremos que el argumento se centra en un excéntrico equipo de ingenieros y diseñadores estadounidenses liderados por Carrol Shelby (interpretado por Damon) y Ken Miles (Bale) que se encargan de cumplir una misión de Henry Ford II y Lee Iacocca: construir un coche capaz de derrotar a Ferrari en la mítica carrera francesa.

Pero, dejando a un lado la historia que se cuenta en la película, basada en hechos reales, pero con su correspondiente componente de ficción, hoy te queremos hablar de siete curiosidades de la película ‘Le Mans’66’ que seguramente no conozcas.

1 La película no gustó a Ford

Aunque ‘Le Mans’66’ cuenta una historia que fue muy positiva para Ford, la película no gustó en Detroit, debito a la representación que James Mangold hizo de Henry Ford II y todo su equipo de directivos. 

En un comentario publicado en X (antes Twitter), el hijo de Henry Ford II, Edsel Ford II, dijo que no piensa a ir a ver la película: "Sobre la base del tráiler, creo que no iré. Yo estuve en Le Mans en 1966".

2 Christian Bale y Matt Damon, juntos por primera vez

Fue la primera vez que Christian Bale y Matt Damon trabajaron juntos, aunque pudo haber sido la segunda colaboración si Damon hubiera aceptado el papel de Harvey Dent en ‘El caballero oscuro’ en 2008.

3 Dieta estricta de Christian Bale

Antes de empezar el rodaje de la película, Christian Bale tuvo que perder más de 30 kg, debido a que había ganado mucho peso para interpretar su papel en El vicio del poder’, estrena sólo un año antes (2018). Según contó Matt Damon, Bale apenas contó con siete meses para adelgazar todos esos kilos.

4 Paralelismos entre el cine y el motor

El director James Mangold reconoció que existe un claro paralelismo entre el mundo del motor y el del cine, entre el retrato que hace en la película de los altos ejecutivos de Ford y el de los ejecutivos del mundo del cine, en el que se impone su criterio sobre el de los artistas. 

Según reconoció Mangold: “tuve reuniones con el estudio en el que se me dijo: 'este elemento de tu película debe cambiar o no la hacemos'".

5 Los actores iban a ser otros

La película la protagonizan Matt Damon y Christian Bale, pero estos iban a ser otros en principios. Originalmente, la película se iba a llamar ‘Go like Hell’ (algo así como vete al infierno) y pretendía contar con Tom Cruise y Brad Pitt como protagonistas.

6 La recreación del circuito histórico de Le Mans

Para recrear el circuito de Le Mans tal como era en la década de 1960, las escenas que tenían lugar en la pista de carreras se rodaron en cuatro lugares diferentes, lo cual supuso un desafío importante en términos de continuidad a la hora de filmar.

El montaje y grabación entrañaron un proyecto de gran envergadura. Según comentó Mangold, “los últimos 40 minutos de la película se centran en la carrera y quería que el público se sintiera como si estuviera ahí, en la pista”. 

“Quería que se notara la sensación que supone competir durante 24 horas, que se pudiera sentir cómo sería intentar conducir más rápido que cualquier otro piloto durante más tiempo del que normalmente estamos despiertos”, continuó.

Cada secuencia de Le Mans ‘66 se rodó en escenarios reales. Para las escenas ambientadas en la fábrica de Ford, conocida como Ford River Rouge o The Rouge, en Dearborn (Michigan), se utilizó una fábrica de acero de principios de siglo en el centro de Los Ángeles.

7 Se fabricaron 34 coches de carrera

Para la película ‘Le Mans’66’, se fabricaron un total de 34 coches de carrera a cargo de Superformance, un centro coleccionista de coches de lujo, especializado en la producción de réplicas de ‘chasis rodantes’ y coches de los años 60. 

Se construyeron varias réplicas del Porsche Speedster que se pueden ver al principio durante la carrera de 1963, en el circuito de Willow Springs, un complejo de 242 hectáreas situado a las afueras de Los Ángeles.

En este lugar, Carroll Shelby y su equipo de competición presentó su primer modelo del AC Shelby Cobra frente a su competidor más importante en aquel momento, el Chevy Corvette. 

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Uno de los Lamborghini clásicos más queridos vuelve a la vida por 1,2 millones de euros

Se trata del primer coche híbrido del fabricante para competición. Equipará un motor V8 desarrollado por completo en Lamborghini y un lenguaje de diseño moderno y firmado por Mitja Borkert que recuerda a otros superdeportivos como el Lamborghini Revuelto o el Sián.

Nuevo Lamborghini SC63

El Lamborghini SC63 LMDh equipará un motor V8 biturbo de 3,8 litros con 680 CV (580 kW) en 'V fría', lo que significa que los turbocompresores estarán fuera de la parte central del bloque, entre las dos bancadas de cilindros.

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Algo que según la marca, aportará un gran beneficio en cuanto a gestión térmica de los componentes y un mejor acceso en caso de reparaciones o mantenimiento. Todo ello combinado con un sistema híbrido MGU (Motor generator unit).

"El nuevo Lamborghini SC63 ha supuesto un interesante reto técnico y humano. El desarrollo del motor de combustión, la aerodinámica y el conjunto de elementos mecánicos se han construido en un proceso que nos ha empujado a ir más allá de nuestros estándares", aseguró Rouven Mohr, director técnico de Lamborghini.

Evidentemente, la estética será muy importante. Primero, porque realza la nueva línea de la marca, con ópticas en forma de Y tanto delanteras como posteriores; las formas hexagonales a lo largo de todo el vehículo, detalles inspirados en coches como el Lamborghini Countach (aperturas de refrigeración laterales) y el rendimiento que eso supondrá en carrera.

"Mis peticiones personales al equipo de diseño han sido las de crear un hiperdeportivo altamente funcional a nivel aerodinámico, pero también queríamos que se identificase rápidamente como un Lamborghini", comentó el jefe del Centro Stile Lamborghini sobre el deportivo.

La máquina se estrenará el próximo año de la mano del equipo Iron Lynx en los dos campeonatos principales a nivel mundial de resistencia con un diseño en verde Mantis con matices en negro Nero Noctis, elementos en fibra de carbono pura y la bandera tricolor italiana junto a la firma del fabricante de relojes suizo, Roger Dubuis.

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Es la segunda vez que estoy en la capital del departamento francés, pero, igualmente, me viene a la cabeza la imagen de la película Le Mans, en concreto la que Steve McQueen llega conduciendo un inmaculado Porsche 911S con matrícula SB 2795. A diferencia de esa escena del largometraje, la ciudad y comuna gala está a rebosar. No me extraña, es su semana, la semana grande del año, donde los locales celebran -y hacen negocio- y los forasteros ayudan a celebrar.

Casi todo tiene aroma a la carrera de resistencia. También el nombre de los comercios y los hoteles. Incluso las láminas y cuadros que decoran estas hospederías, en los que, por ejemplo, la paleta del pintor es sustituida por un casco de competición. 

La llegada al circuito es especial. Se vive; se palpa. Unos van sin camiseta; otros, sin rumbo. La gran mayoría son aficionados al motor, pero otros, a ese ambiente y esa atmósfera tan propia que se crea. 

Vivir unas 24 Horas de Le Mans es algo único, y la organización ha conseguido que en su centenario lo sea aún más. Primero, reuniendo casi todos los ganadores de su extensa historia e impregnando de olor a gasolina los trece kilómetros del trazado. Segundo, consiguiendo que cuatro marcas tan punteras como Porsche, Ferrari, Cadillac y Peugeot quieran batirse el cobre de nuevo en ella y plantar cara a Toyota, que ha sido el emperador de la cita francesa en estos últimos cinco años y, claramente, el objetivo a derrocar.

Antes de la salida, pasear por el grid con los coches en la pista, es una experiencia casi religiosa. No por los sentimientos, sino por la cantidad de gente que este año se agolpa en ella, aparentando una procesión de Semana Santa. Claro que, a diferencia de la tradición española, en la francesa puedes encontrar un grupo de simpáticas señoritas bailando cancán o a unas brasileñas moviéndose a ritmo de samba.

Disfrutas viendo pasar a toda velocidad los cazas franceses, dejando la estela con la bandera tricolor en el cielo; también, oyendo su ensordecedor sonido, que retumba en las tribunas de la recta principal. 

Una ardilla tuvo la culpa de la derrota de Toyota en Le Mans

Y, por supuesto, lo que consigue que se le aceleren las pulsaciones a un aficionado al motor como el que te escribe es el momento en el que los propulsores de los vehículos rugen en los primeros metros de la carrera, cuando el motor se revoluciona y los bólidos parecen cazas de colores vivos volando muy bajo, volando por el asfalto. 

Las horas pasan, y las opciones de victoria de algunos coches, también. Accidentes o fallos mecánicos son los que estropean meses de trabajo. Pero esto es una labor de equipo. Por ello, si un piloto pierde, también pierden sus dos compañeros. Y si uno gana, también lo hacen sus compinches.

Llegan las 21.00h. La luna, que ilumina el trazado, hace esconderse al sol. Y con este acto de victoria, las luces comienzan a hacerse notar. Pero el protagonismo se lo sigue llevando el ruido. Da igual la categoría, la cilindrada, los caballos o de si se trata de un coche híbrido o de uno tirado únicamente por un bloque de combustión. Es complicado de explicar, pero ese sonido es el peine que eriza el vello.

Esa lucha titánica de horas no tiene descanso. Ni para el piloto, ni para los mecánicos, ni para los oficiales del circuito. Y mucho menos para los discos de freno, que también se les ilumina la cara debido a la temperatura que cogen y que no deberían estar nunca por debajo de los 350 grados centígrados para evitar su vitrificación.

Es difícil de comprender cómo, con todos los agentes existentes, ya sean internos o externos, discurridas 19 horas y con 258 giros dados a un recorrido de trece kilómetros, los dos coches que van en cabeza, el Toyota y el Ferrari, son separados por tan solo cuatro décimas. ¡Cuatro décimas! Es lo bonito de la competición.

Pero también hay un lado 'feo' para el aficionado de una escudería, pero sobre todo para los integrantes del propio equipo: que a dos horas del final, por un despiste de su piloto, se pierde toda opción de victoria. No era el fin de semana de Ryō Hirakawa, quien en un stint previo atropelló a una ardilla. 

Es un deporte, y por ello, algunas veces se gana y otras se pierde. Y como dijo Brandon Hartley: "Subimos a Ryo y dijimos ‘escucha, arriesga todo, ataque total’, queremos ganar la carrera’ y él tuvo un pequeño accidente, esas cosas suceden, y pudo habernos sucedido a cualquiera de nosotros, y le pasó a muchos otros a lo largo de las 24 horas". Este es el espíritu de Le Mans.

Se dice que en las 24 Horas de Le Mans gana el que quiere el circuito, y en la edición del centenario lo ha hecho una de las marcas con más historia en esta competición: Ferrari. La firma italiana vuelve a estar en lo más alto después de 50 ausente y de 54 sin ser la más rápida en Sarthe. Si lo ha decidido así el trazado, será porque lo ha merecido. Enhorabuena. 

Foto destacada: © Rolex/Stephan Cooper

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Ferrari lo ha conseguido. La escudería del Cavallino, con su equipo oficial AF Corse, logra la victoria en las 24 Horas de Le Mans 2023 y se apunta un tanto histórico. En una edición centenario ha conseguido una victoria que no parecía posible pero que ha confirmado el interés de la marca por llegar a lo más alto en esta competición una vez más. Y todo en una edición donde hubo lluvia, accidentes, banderas amarillas, safety car y algo de descontrol. 

No te pierdas los vídeos de pruebas, reportajes y prácticos de nuestro canal de YOUTUBE

El Hypercar Ferrari 499P con dorsal número #51, pilotado por Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi, ha conseguido la victoria. Con ello se pone fin a la hegemonía de Toyota en Le Mans, que ha marcado los últimos años. Tanto es así que la marca japonesa había logrado la victoria en las últimas cinco ediciones. 

La escudería demostró que su estrategia era impecable, consiguiendo sobrevivir al caos inicial. Pudieron continuar arriba luchando con Toyota, aunque Miguel Molina no pudo soñar por problemas en su coche. No te pierdas el vídeo que te traemos donde puedes ver imágenes históricas de Ferrari en Le Mans.

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James, que ya tiene experiencia en otros deportes fuera de la NBA, pues tiene acciones del Liverpool, ha declarado: “No hay nada como ver y vivir el deporte a su máximo nivel. Es un honor para mí formar parte de este momento histórico del automovilismo y ayudar a celebrar el centenario de uno de los mayores acontecimientos deportivos del mundo”.

“Estoy deseando dar el pistoletazo de salida a esta emblemática carrera y ver a pilotos de talla mundial competir en el escenario de Le Mans”, ha sentenciado.

El sentimiento es mutuo por parte de la competición, como ha dejado claro Pierre Fillon, presidente de ACO: “Estoy encantado de dar la bienvenida a LeBron James a las 24 Horas de Le Mans y le agradezco sinceramente que haya aceptado nuestra invitación. Son un evento de renombre mundial que, en el pasado, ha acogido a grandes nombres de diversos ámbitos”.

“LeBron es una auténtica leyenda del deporte cuyo palmarés impone respeto y admiración. Estamos deseando presentarle el ambiente único de Le Mans y la emoción que genera el centenario de la mayor carrera de resistencia del mundo", ha concluido.

Lo cierto es que si James está disponible para dar el banderazo de salida es porque su temporada en la NBA no ha ido como el máximo anotador histórico de la competición hubiera gustado.

Tras un inicio horrible de los Lakers, la franquicia angelina realizó movimientos antes de la fecha límite de traspasos, que le dieron la posibilidad de entrar en play-offs vía play-in, sorprendiendo hasta llegar a las finales de la Conferencia Oeste. Allí, sin embargo, fueron barridos (4 – 0) por los Denver Nuggets, que se están jugando el anillo contra Miami Heat.

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El Porsche 963 LMDh es el arma con la que tanto Hertz Jota como Porsche Penske (el equipo oficial de fábrica) se enfrentarán a poderosos y experimentados rivales en esta temporada 2023. Toyota y su glorificado GR010, la gran Ferrari con el 499P y otras máquinas como el Peugeot 9x8 o los prototipos de Glickenhaus o Vanwall antes de la llegada de BMW o Lamborghini en 2024.

Una aventura entre boxes, cambios de ruedas, carreras de los mecánicos y el estridente sonido de estos coches deportivos al subir la curva de Eau Rouge hacia Raidillon y esa enorme recta que da lugar a otras muchas curvas entre los bosques belgas. Pura magia.

Hertz Team Jota y Porsche Penske hacia Le Mans

"El objetivo son los procedimientos, luego la fiabilidad y después el rendimiento. Este fin de semana estamos trabajando mucho en los procesos de arranque del coche, carga de la batería, los pit stops...", afirmó Sam Hingett, uno de los jefes de Jota Sport.

El Porsche 963 es el nuevo hypercar de la marca de Stuttgart. En el WEC (Campeonato Mundial de Resistencia), solo el equipo oficial Penske y ahora Hertz Jota compiten con este vehículos. Si bien, la escudería cliente recibió el coche hace solo unos días. Se enfrentaban a las 6 Horas de Spa-Francorchamps sin haber podido probarlo.

"Estoy muy contento de estar aquí, en un proyecto tan increíble. Algo nuevo con lo que estaremos luchando contra los grandes. Aunque literalmente estamos descubriendo el coche. Aún no sé dónde frenar o cómo se comportarán los neumáticos. Va a ser como un test para nosotros", nos comentó Antonio Félix da Costa, uno de los pilotos oficiales de la escudería.

El viernes vivimos la clasificación desde el box de Penske junto a sus mecánicos e ingenieros. Un día de meteorología muy cambiante, con periodos alternos de mucho sol y diluvio. Algo que propició un fuerte accidente del Toyota GR010 Hybrid #8 de Brendon Hartley justamente en Raidillon.

Sin embargo, Penske colocó a uno de sus dos hypercars en 5ª posición y Hertz Team Jota hizo lo propio con su Singer Porsche en 6º puesto. Un resultado realmente interesante, por delante de uno de los Cadillac, los Peugeot, el Glickenhaus y el Vanwall.

El sábado llegué pronto al circuito, entre una niebla surgida de la nada con una fuerza inusual. Conducir entre los bosques fue caótico hasta llegar a la pista. Desde el paddock, apenas podía verse Eau Rouge. Pero con las horas, se disipó y dio lugar a una leve lluvia.

En el hospitality de Team Jota tomé el desayuno junto a todos los miembros del equipo y los pilotos. Félix da Costa, Will Stevens y Yifei Ye. Todo eran caras de ilusión. Salían en media tabla, lo que significa serias opciones de quedar arriba en una carrera de seis horas.

"Tener a Hertz, a Jota y a Porsche Singer juntos con un hypercar de la marca es emocionante. Una buena oportunidade de hacer grandes cosas", comentaron felices los directivos de Hertz ante la antenta mirada de algunos periodistas y del resto del equipo.

"Hoy habrá un test de seis horas. Tenemos que coger toda la información posible hoy y prepararnos para Le Mans", sentenció el piloto portugués que sería el primero en conducir, ya que el viernes fue el único que rodó en mojado.

Durante la carrera, aproveché a moverme cámara en mano por los viales mientras se sucedían las vueltas y los accidentes. Spa-Francorchamps no perdona los errores. El Cadillac V-LMDh amarillo tuvo un espeluznante accidente en Eau Rouge mientras era perseguido por los dos coches de Maranello.

El Floyd Vanwall acabó contra los muros del tercer sector y el Ferrari 499P de Antonio Fuoco se fue contra los límites de la segunda recta a la salida de boxes. Gomas frías y un circuito diabólico siempre fueron mala combinación.

De repente, con el paso de las horas el Hertz Team Jota #38 se encontró luchando por estar arriba contra Penske, Ferrari y Peugeot. Sin fallos ni sustos en las chicanes. Un caballo dorado que serpenteó incansablemente entre los bosques dando el 100% mientras yo observaba desde las barreras.

Desde el box de Penske, monitorizan a los tres hiperdeportivos de Stuttgart. No les pierden ojo. Un buen resultado del equipo rival es, a fin de cuentas, una buena noticia para la marca. Cuando quieres darte cuenta, el olor a gasolina, neumáticos y el sonido de los motores entre los árboles te han consumido a ti y a las seis horas de carrera.

El Porsche 963 Jota llegó en sexta posición al final, justo por detrás del Porsche 963 #5 de fábrica y del Cadillac #2. La victoria y la segunda plaza fueron para los coches japoneses y el tercer puesto, para el Ferrari, que parece tener serias opciones a pujar por la victoria en la carrera de 24 horas en el Circuito de la Sarthe.

La felicidad del equipo era enorme, aunque se vio truncada levemente por el ingreso en el hospital de un mecánico que se vió involucrado en un incidente en boxes con uno de los Cadillac, aunque más tarde se confirmó que estaba bien. Gajes del oficio, como se suele decir.

Me fui de Spa con un agradable sabor de boca. Visitar por primera vez un circuito que ha sido una referencia para tu "yo" de niño, aquel que veía la Fórmula 1 y las carreras de resistencia... Es algo mágico. Y más en la época dorada de esta competición. Un estreno irrepetible.

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Durante la Milan Design Week, Peugeot va a exhibir una exposición especialmente creada para este evento, que combina arte y tecnología. Los visitantes pueden sumergirse en un universo inmerso, compuesto por una serie de pantallas que presentan el estilo único de J. El arte gráfico de Demsky y la nueva vida del Peugeot 9X8.

Cuando J. Demsky estaba imaginando el nuevo diseño de la carrocería del 9X8, estaba haciendo algo más que simplemente decorar un Hypercar: está enviando un poderoso mensaje, en la gran tradición de los vehículos con decoraciones artísticas que han marcado la historia del automóvil, aplicándola a un coche deportivo que expresa lo mejor de Peugeot en términos de apariencia, eficiencia y tecnología. 

La marca francesa sigue de esta forma asociándose con artistas con talento (el diseño gráfico del Peugeot 9X8 es la segunda colaboración del año e ilustra perfectamente la promesa de que "El mundo es mejor con estilo").

El diseño gráfico único de esta decoración participará en las legendarias 24 horas de Le Mans, que este año celebrará su centenario. El 9X8 seguirá así los pasos de sus ilustres predecesores, el 905 (ganador en Le Mans en 1992 y 1993) y el 908 (2009).

El equipo de TotalEnergies ha puesto en pista dos 9X8 en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC) desde julio de 2022. En 2023, para su primera temporada completa, el modelo francés está buscando el podio.

Con tan solo un vistazo, podemos comprobar que nos encontramos ante un auténtico BMW de carreras. La marca alemana ha querido mostrar el avance en el desarrollo de su nuevo prototipo LMDh, una de las clases que estarán en la pelea por victorias en las principales carreras de resistencia desde 2023, compartiendo el aspecto que tendrá su vehículo antes del inicio de los test de desarrollo.

BMW ha trasladado su característica parrilla de riñón ancho al prototipo de carreras, lo que lo hace inconfundible. Además, el BMW M Hybrid V8 cuenta con el logotipo del 50 aniversario M en el capó, las luces gemelas con el icono de BMW, el lateral dinámico de la carrocería, el gráfico de la ventanilla Hofmeister, los retrovisores con forma de "gancho" M y los faros traseros. 

Durante sus pruebas de desarrollo, BMW ocultará las formas de su nuevo prototipo con esta decoración de camuflaje, que se compone por un mosáico gráfico que se basa en las imágenes de algunos de sus coches de carreras icónicos, como el BMW 3.0 CSL de 1976, el BMW M1/C de 1981, el GTP de 1986 o el M8 GTE. De esta forma, BMW evitará dar pistas a los rivales con los que se encontrará desde 2023.

En cuanto a la mecánica, el nombre del prototipo, BMW M Hybrid V8, desvela que en su interior montará un motor V8, que podría estar basado en el propulsor de 4.0 litros que se utilizó en el DTM entre los años 2012 y 2018. Esta unidad estará acompañada por un sistema híbrido, propio de esta categoría.

"La tarea más crítica y el mayor reto para el equipo de diseño del programa LMDh era que el prototipo debía ser claramente reconocible como un coche de BMW M Motorsport. Y puedo decir esto a todos los aficionados, sólo una mirada es suficiente para confirmar que el BMW M Hybrid V8 es un BMW", declara Franciscus van Meel, director general de BMW M GmbH.

"Lleva claramente los genes de BMW M. También me encanta la pintura de camuflaje con sus referencias a la gran historia de la marca en Norteamérica. Enhorabuena a los departamentos de diseño y aerodinámica de BMW M Motorsport y Dallara por su gran trabajo. Estoy deseando ver pronto el BMW M Hybrid V8 en la pista", añade.

¿Solo en América o también en Le Mans?

Por lo pronto, BMW solo hace referencia a la participación desde 2023 en el IMSA, la categoría de resistencia que se disputa en Norteamérica, sin mencionar en ningún momento Le Mans, una carrera donde por otra parte BMW saboreó las mieles del éxito en 1999. En América, BMW contará con el apoyo del Team RLL, fundado por el expiloto Bobby Rahal.

Tendría toda la lógica que, una vez desarrollado el prototipo, también fuese elegido por clientes o socios para participar en el Mundial de Resistencia y en las 24 Horas de Le Mans. Allí, la marca bávara podrá optar a ampliar su leyenda, y la presentación de estas imágenes justo esta semana, seguro que no es coincidencia y trata de llamar la atención de nuevos socios.

Al frente del RGB Racing Team está nada más y nada menos que Roberto Gómez Bueno, el brillante ingeniero español que lleva trabajando 20 años en coches de competición y que conocimos hace ya siete, cuando lo entrevistamos en el circuito de La Sarthe, horas antes de que su equipo, Porsche, se proclamara campeón de las 24 Horas de Le Mans de 2015, 2016 y 2017 y del WEC en categoría reina.  

Pero aunque en los últimos ocho años haya estado más ligado a Porsche Motorsport, de la mano del WEC, la Porsche Supercup y muchos le recuerden de sus exitosas actuaciones en Le Mans y las 24 Horas de Nürburgring, Gómez también ha trabajado con otras marcas como Ferrari... y de qué manera, pues acaba de ganar la Ferrari Challenge 2021 europea.

¿Y ahora? Toca "dar un paso más en la preparación de nuevas generaciones de jóvenes técnicos e ingenieros dedicados a la industria del automóvil y al motorsport", asegura. Y por eso, el proyecto universitario cobra un sentido especial como cantera. De hecho, el RGB Racing Team se suma a la oferta que ya tiene la Nebrija a sus estudios en Automóvil, Mecánica, el Máster y el Club del Automóvil.

Así, Roberto Gómez es desde ahora el director deportivo del RGB Racing Team, además del coordinador del máster de Ingeniería de Vehículos y Automoción, en el que impartirá clases magistrales a unos alumnos, para que estos "tengan la posibilidad de hacer prácticas con la estructura de RGB en el campus de la universidad y en competición", detallan desde la Nebrija.

A corto y medio plazo, los alumnos ya se pueden apuntar en el proyecto RGB, estructura cuyos planes deportivos en 2022 seguirán orientados a la Ferrari Challenge, a las competiciones de GT nacionales e internacionales como la Mini Challenge o la GT Touring Cup, la Porsche Carrera Cup francesa; formar la primera escuadra española para la Porsche Carrera Cup alemana en 2023... 

...Y culminar (de momento) el gran sueño de participar con un equipo español en las 24 Horas de Le Mans de 2025, ahí es nada. Parece que queda poco tiempo para ello, pero teniendo en cuenta que "del proyecto del Nebrija-RGB Racing Team se empezó a hablar el pasado mes de noviembre y en enero ya estaba todo organizado", como explica Roberto, "las cosas han ido muy rápido, en realidad". 

Con velocidad, como todo en la vida de este ingeniero al que no le faltan iniciativa, experiencia, palmarés ni contactos profesionales, ingredientes fundamentales para algo así. Así, cuentan como padrinos con pilotos de primera fila, como Romain Dumas (ganador de Le Mans en 2010, 2013 y 2016), Jaxon Evans (piloto oficial Porsche)... el ex F1 y campeón de las 500 Millas, Juan Pablo Montoya... 

Y cómo no, el actor -una de las estrellas de Hollywood más cotizadas de la actualidad-, embajador y piloto de Porsche, Michael Fassbender, de quien Roberto Gómez será ingeniero en la edición 2022 de las 24 Horas de Le Mans y de Spa-Francorchamps, y a quien el español le otorga, sin pestañear "un diez como piloto y como persona".    

El equipo ya está formado, tiene los medios necesarios que irán creciendo y sólo falta ver en el tiempo cómo se van forjando los objetivos. "Cuando hablas de un proyecto educativo, serio gracias a la universidad, con I+D, sostenible... es mucho más fácil conseguir patrocinadores. Hay muchos metidos y tengo muchos contactos en Europa que aprovecharemos", concluye Roberto para AUTO BILD.ES.  

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La temporada que comienza de Fórmula 1 va a suponer toda una revolución en el reglamento del 'gran circo', con el objetivo de hacer las carreras más espectaculares, que haya mayor igualdad y que los aficionados puedan disfrutar aún más. Lo que no esperábamos es que además de los monoplazas, también cambiaran tanto algunos escenarios.

De este modo, igual que se han ido adoptado ideas de otras disciplinas como la 'Drivers Parade' del Mundial de Resistencia (particularmente, en las 24 Horas de Le Mans), las firmas de autógrafos y actividades personalizadas como en las 500 Millas de Indianápolis o los dorsales fijos de cada piloto como sucedía desde muchos años atrás en MotoGP, ahora se mira al fútbol y hasta a los Rallys. 

Vídeo. Así se prepara Alonso para rodar en un nuevo circuito: 

Según ha podido saber AUTO BILD.ES, las negociaciones con los distintos clubes de todo el mundo aún están en marcha y se concretarán después de las fiestas navideñas en función de los cánones impuestos por la FIA y los SMS de los aficionados que voten por sus escenarios preferidos para que sean sedes de esta novedosa iniciativa. Las decisiones de pilotos como Alonso o Sainz, de conocido forofismo futbolero, también podrían acabar inclinando la balanza hacia unos escenarios u otros.  

Así, en cuanto a los 'templos' que finalmente la F1 recorra en 2022 en España, se esperan con gran expectación las candidaturas tanto del Bernabéu como el Camp Nou, si bien el Wanda Metropolitano podría ser el tercero en liza. No obstante, en los últimos días suena fuerte también el antiguo Multiusos (hoy, Verónica Boquete) de San Lázaro, por lo que no sería extraño que la afición compostelana a última hora dejara fuera del proyecto a los seguidores del Real Madrid, el FC Barcelona o el Atlético de Madrid, entre otros. 

Cinco carreras con neumáticos de césped

Sea como fuere, ya ha trascendido que el objetivo es que al menos cinco carreras -añadidas a las ya confirmadas en el calendario oficial de Fórmula 1 2022- se disputen 'al sprint' y sobre el césped de distintos estadios, en una liguilla por parejas y con premios para todos. Y que el vencedor de cada una de estas pruebas sea recibido por el resto de pilotos haciéndole el tradicional pasillo de aplausos nada más saltar al campo desde el vestuario. 

La parte técnica dará algo de trabajo extra a los ingenieros y a los mecánicos: debido a la estrechez y a las características propias de estos 'F-Prix', los coches sufrirán algunas modificaciones aerodinámicas, contarán con refuerzos laterales de protección ante posibles contactos y llevarán los nuevos neumáticos 'de hierba' (con la banda lateral en verde y tacos) para traccionar más en la salida, derrapar mejor en las curvas cerradas de los nuevos trazados y ser los primeros en cruzar la meta, en la portería contraria.  

Lo cierto es que, desde que este ejecutivo se había hecho cargo de Peugeot Sport, en 1982, la marca francesa se había impuesto en dos Mundiales de Rally (con el Peugeot 205 Turbo 16, en el ultracompetido Grupo B), y después, en cuatro París-Dakar seguidos (primero con el 205, y luego con el 405 Turbo 16). En noviembre de 1988, la firma del león vio la posibilidad de dar el salto también al Mundial de Resistencia, gracias a unos cambios en el reglamento.

Y es que, si Peugeot no te suena como un fabricante especialmente ligado a Le Mans, tu intuición no te traiciona. Jamás antes lo había ganado. Pero, a partir de 1991, se prohibían los motores sobrealimentados, en un esfuerzo de la FIA por lograr que los coches que competían fueran más baratos y menos complicados. Y eso hacía que todos los aspirantes se encontraran entonces en el mismo punto, pues debían diseñar nuevos motores desde cero. Lanzado de este modo el proyecto 905, Todt y compañía no escatimaron absolutamente en nada para llegar a la temporada 1991 en las mejores condiciones.

El chasis monocasco de fibra de carbono se encargó a la compañía aeronáutica Dassault, la responsable de cazas como el Mirage o el Rafale, y de jets como el archiconocido Falcon. Su ligereza fue clave en conseguir que el vehículo se quedara en apenas 750 kg. Y qué decir del motor SA35-A1. Una auténtica joya. Fabricado en aleación ligera (de nuevo la cuestión del peso), se trataba de un V10 con cuatro válvulas por cilindro y 3.5 litros. ¿La potencia que desarrollaba? 600 CV.

Un bloque que perfectamente hubiera podido presentarse en la Fórmula 1 de la época. Y, si parece que esto último lo decimos con mucha suficiencia, es porque, poco después, así fue efectivamente. Desde 1994 hasta 2000, Peugeot proveyó a McLaren de este propulsor (ligeramente modificado) para sus monoplazas. Aunque hay que decir que estos no cosecharon demasiados éxitos.

Con todo esto, la historia del Peugeot 905 arranca verdaderamente en 1990, en los 480 km de Montreal y en los 480 km de México. En la primera, una avería en la bomba de combustible lo obligó a retirarse. Lo que no era buen augurio. No obstante, en 1991 disputó todo el World Sportscar Championship, y consiguió su primera victoria en los 430 km de Suzuka. Pero, en la cita clave, las 24 Horas de Le Mans, ninguno de los dos coches logró finalizar. El proyecto empezaba a tener pinta de sonoro fracaso.

El giro de guion: Peugeot 905 EVO 1bis

Con aquellos malos resultados, los ingenieros volvieron a la mesa de diseño. Le arrancaron al motor 20 CV más y, sobre todo, revisaron por completo la aerodinámica. Así nació el Peugeot 905 EVO 1bis, que arrasó en la última parte de la temporada 1991: primero y segundo en los 430 km de Magny Cours de 1991, y primero y segundo en los 430 km de México.

Llegados a 1992 con la moral por las nubes (también porque sus grandes rivales, Sauber, Jaguar y Porsche, no participarían), los equipos tenían ahora que vencer a los Toyota TS010. La cosa no empezó bien, porque los japoneses conquistaron la primera prueba. Pero, enseguida, cambiaron las tornas y el Peugeot 905 comenzó a dar sus frutos. Hasta que llegan por fin las ansiadas 24 Horas de Le Mans. Allí, también, Derek Warwick, Yannick Dalmas y Mark Blundell se imponen y logran la primera corona en toda la historia del fabricante francés.

Y aquí viene la parte triste de la historia: con su dominio, este coche tan impresionante contribuyó decisivamente a que, en 1993, desapareciese el World Sportscar Championship. ¿Cómo? Pues por una tormenta perfecta de proporciones bíblicas. Por un lado, los pequeños equipos eran incapaces de competir por presupuesto contra gigantes de la talla de Peugeot. Y, por otro, los grandes, que se veían invirtiendo en este campeonato sumas que podían perfectamente costearles una escudería de Fórmula 1... decidieron centrarse en la F1, cuya exposición mediática era mucho mayor, claro. De forma que, ante la falta de inscripciones, la FIA se vio obligada a cancelarlo. Y así estuvo hasta que, en 2012, lo sustituyó el Mundial de Resistencia.

Aun así, en 1993 sí se disputan Las 24 Horas de Le Mans. Y allí llegó Peugeot, dispuesta a demostrar (por última vez) la gran máquina que era aquella. Y vaya si lo consiguió. Tanto que los tres coches que participaron se plantaron en el podio. Un dominio absoluto. En total, de las 17 carreras en las que tomó la salida en su historia, el 905 ganó nada menos que 9.

Ahora que acaba de presentarse el último hiperdeportivo con el que la marca del león tratará de volver a revolucionar Le Mans en 2022, el Peugeot 9X8, no está de más recordar aquella primera vez que lo consiguieron. Luego, en 2009, vendría el 908, a los mandos del cual Marc Gené se convirtió en el primer español en conquistar el circuito de La Sarthe. Pero esa es ya otra historia.

No importa las temporadas que haya pasado en competición, si ha ganado alguna carrera o ha sido campeón del Mundo en su disciplina: la sensación es que podía haber conseguido más cosas... y, por qué no, la de lo rápido que pasa el tiempo, sobre todo, si uno se acuerda de sus comienzos como joven promesa, sus primeras hazañas... 

En la foto superior, por ejemplo, tienes a Fernando Alonso -que se retiró hace dos temporadas de la Fórmula 1 y ahora ha vuelto a ella en 2021-, a Kimi Raikkonnen -campeón del Mundo en 2007 y que aunque sus discretos resultados en Alfa Romeo no auguren recuperar el trono también provocará tristeza entre sus fans cuando diga adiós... Y, en el centro, Jorge Lorenzo, campeón de Motociclismo, por por el que empezamos este repaso.  

1 Jorge Lorenzo 

Lorenzo fue uno de los pilotos más importantes del Mundial: bicampeón del mundo en la categoría de 250cc en 2006 y 2007, y tricampeón del mundo de MotoGP en 2010, 2012 y 2015.

Entrevistamos en exclusiva a Jorge Lorenzo fuera de MotoGP

Pero tras repartirse victorias con Rossi, Márquez, Pedrosa... y el que surgiera, cuando salió de un durísimo año en el que le costó demasiado adaptarse a la Ducati, las lesiones, el miedo a caer y otros factores, hicieron que anunciara su retirada en 2019, aunque luego sí que regresó a Yamaha para ayudar a los japoneses a salir de un tremendo bache de resultados. 

2 Dani Pedrosa

El eterno 'niño prodigio' de la parrilla, que años antes anunciaba Colacao y cuya reducida envergadura le dificultó mucho su adaptación a la categoría reina cuando esta pasó de los 500 cc a MotoGP. 

Dani Pedrosa ha sido un auténtico 'rey sin corona'... de MotoGP, porque se retiró en 2018 sin lograr ese ansiado trofeo... pero con tres títulos Mundiales (2003 en 125 cc, 2004 y 2005 en 250cc) y tres subcampeonatos de MotoGP (2007, 2010 y 2012), un total de 31 victorias, 112 podios... Después, no colgó el casco ni el mono, porque pasó a ser piloto probador del equipo Red Bull KTM Factory Racing. 

3 Alberto Puig 

El actual director deportivo del equipo Repsol Honda Team (con Marc Márquez -con quien comparte la foto superior- y Pol Espargaró) debutó en 250 cc en el Campeonato del Mundo de Motociclismo en 1987, en 1988 fue campeón de España de 250 cc y saltó en 1994 a 500 cc con un prometedor quinto puesto en la clasificación general. 

Sin embargo, el año 1995 le daría lo mejor y lo peor de su carrera deportiva: después de conseguir su primera y única victoria en la máxima categoría (GP de España) y convertirse en el segundo piloto español en hacerlo, un gravísimo accidente en el GP de Francia de ese mismo año truncaría para siempre su trayectoria. Se retiró como piloto dos temporadas después, con 30 años. 

4 María de Villota

Si en el caso anterior a mala fortuna torció la carrera profesional de un corredor, el caso de María de Villota fue el más trágico de todos los 5 pilotos españoles que se retiraron demasiado pronto... porque ni siquiera hubo esa intención por su parte, sino que la decisión fue algo absolutamente inevitable. 

Tras comenzar en 1996 en el karting, los monoplazas en el año 2000 (Fórmula Castrol, Campeonato de España de Fórmula 3), turismos (1000 km Hyundai del Jarama, Ferrari Challenge y el Maserati Trofeo) y volver a los monoplazas (Euroseries 3000, Superleague Fórmula), la madrileña entró en el mundo de la Formula 1 (donde su padre Emilio había sido uno de los pioneros en España) como piloto de eventos de Renault F1 Team y en 2012, como probadora de la escudería Marussia. 

Por desgracia, en un desafortunadísimo accidente en los tests de 2012, María sufrió un fuerte golpe en la cabeza y perdió un ojo, con lo que tuvo que retirarse del mundo de la competición con sólo 32 años. Sin embargo, las consecuencias acabarían siendo mucho más graves, puesto que las secuelas neurológicas acabarían con su vida un año más tarde.

5 Jaime Alguersuari

De un modo menos trágico (como deberían ser todas las despedidas del Motorsport), Jaime Alguersuari dijo adiós a la Fórmula 1 en 2011, sólo tres temporadas después de haber fichado por la escudería Toro Rosso y haber entrado en 'el Gran Circo' como el piloto más joven en competir en la categoría hasta entonces (26 de julio de 2009), con 19 años y 125 días. 

Después de pasar por la Fórmula E en los inicios de este campeonato, él sí que colgó el casco y las ganas de competir sobre ruedas en 2015, puesto que se pasó al mundo de la música y actualmente es un conocido DJ.   

¿Sabes cómo suena el Mazda 787B de Le Mans? Aquí lo tienes

Si bien Mazda actualmente no está ligado al mundo de la competición, hubo una época en la que corría con algunos de los pilotos más famosos del automovilismo. En 1970 suministró un motor 10A con especificaciones de fábrica a un equipo belga privado que compitió en Le Mans, y en 1984 aseguró su primera victoria en su clase con el Lola T660 pilotado por John O’Steen, John Morton y Yoshimi Katayama.

Mazda celebra el 30º aniversario de su victoria en Le Mans con el 787B

Fueron necesarios siete años más para que Mazda al fin lograra tan ansiada meta y se alzara con la victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1991. La compañía inscribió a tres coches en esta carrera, dos de los cuales, los famosos 787B, terminaron en primer y sexto puesto, respectivamente. Mientras tanto, el tercer coche, un 787, llegó a la línea de meta en octavo lugar.

A los mandos del coche ganador de la edición de 1991 de la carrera de resistencia más admirada del mundo estaban Johny Herbert, Bertrand Gachot y Volker Weidler. Durante el transcurso de la carrera, completaron 362 vueltas y ganaron por más de dos vueltas completas sobre el segundo clasificado. Así, Mazda se convirtió en el primer fabricante japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, un récord que se mantendría durante 27 años hasta que Toyota ganó en la edición disputada en 2018.

En cuanto al coche ganador, el Mazda 787B, se trata de uno de los iconos más importantes de la historia de la compañía y del Campeonato del Mundo de Resistencia. Estaba equipado con un motor Wankel de cuatro rotores R26B que generaba 700 CV de potencia a 9.000 rpm y generaba un aullido que solo se podría comparar con los monoplazas de Fórmula 1 de las eras V12 y V10.

Para que no olvidemos tan importante victoria, Mazda ha creado una página web específica (en inglés) con contenido, material gráfico y vídeos para disfrutar de todos los detalles de la primera victoria japonesa en Le Mans. No te pierdas los vídeos que ilustran estas líneas.

Aston Martin es mucho más que un equipo de F1 esta temporada, ya que en realidad, ha estado ligado al mundo de la competición desde hace décadas, especialmente a las pruebas de resistencia. Es por eso que a nadie debería extrañarle que ahora aparezca esta joya para el disfrute de unos pocos elegidos... y el gustazo visual de los demás. 

Vídeo: presente y pasado de Aston Martin en competición

Se trata de una serie limitada de 88 unidades del Aston Martin V12 Speedster con el puesto de conducción al aire, como homenaje a a las 24 Horas de Le Mans de 1959 y los 1.000 km de Nürburgring de 1957 y 1958, tres de las ocasiones en las que la marca resultó la ganadora.

El nuevo Aston se alinea elegantemente con una herencia que presenta no solo el excepcional DBR1, sino también el impresionante CC100 que se dio a conocer en 2013, lo que constituyen más creaciones de culto dentro de los 100 años de historia de Aston Martin.

La leyenda del DBR1

El DBR1 es, hasta la fecha, la máquina de carreras más exitosa construida por Aston Martin, que tras  debutar en 1956, conoció la gloria en la Spa Sportscar Race (1957, Tony Brooks), el Goodwood Tourist Trophy (1958, Stirling Moss, Tony Brookes; 1959, Sir Stirling Moss, Carrol Shelby, Jack Fairman); y los 1000 Km en Nürburgring (1959,  en el mismo año del famoso triunfo de Le Mans que culminó con Aston Martin consiguiendo  el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos).

Diseñado por Frank Feeley y Ted Cutting, el DBR1 también fue un precursor de algunos de los coches de calle 'DB' más conocidos de la marca. A partir de 1958, montó un motor de seis cilindros en línea de 2.992 cc acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades. con 800 kg alcanzaba los ¡241 km/h!

Y como coche sólo de carreras, hubo cinco unidades del DBR1, cuatro para la competición y sólo una para uso privado.

El nuevo V12 Speedster

Acabado de pintura Martin Racing Green y otros muchos detalles evocadores, en el nuevo Aston Martin V12 Speedster DBR1 'abierto'  sus exclusivos cascos para conductor y pasajero se colocan debajo de las "ventanas" transparentes, mientras que las insignias plateadas de las 'alas' tienen un brillo especial que no hacen otra cosa que convetir el conjunto en una máquina tan elegante como poderosa.

 Concretamente, gracias a un motor V12 Twin-Turbo de 5,2 litros capaz de generar una potencia de alrededor de 700 CV y 753 Nm,  acoplado a una transmisión automática ZF de 8 velocidades montada en la parte trasera. Así, el V12 Speedster acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y una velocidad máxima de 319 km/h... ¡y sin parabrisas! 

Aston Martin ya está montando a mano (sólo en la pintura se tarda 50 horas) las escasas unidades limitadas del coche en su sede de Gaydon (Inglaterra) y se espera que las entregas comiencen a mediados de este año 2021.  

VÍDEO: Conoce el Toyota GR010 Hypercar, ¡a por Le Mans!

El ACO quiere que la próxima edición de las 24 Horas de Le Mans - la 89ª de su historia - se dispute con público en las gradas de La Sarthe. La organización considera que otro año más a puerta cerrada es impensable para esta legendaria cita, una de las más importantes del calendario automovilístico de cada año. Además, en 2021 se estrena la normativa Hypercar, que sin duda merecerá recibir la atención del aficionado.

De acuerdo con el comunicado emitido por el ACO, esta decisión se ha tomado para así poder "dar a los competidores, socios y espectadores la mayor visibilidad posible y no alterar el calendario actual del Mundial de Resistencia". La organización también ha señalado que la fecha del resto de competiciones que se celebran en Le Mans no cambian por el momento, y que están trabajando estrechamente con los organizadores de los distintos eventos que puedan verse afectados.

El Circuito de Le Mans prevé poner a la venta las entradas para la carrera a finales de abril, lo que sin duda es una noticia alentadora y muy optimista. Otro campeonato de primer nivel, como la Fórmula 1, también espera contar con público este año, y de hecho el Circuit de Barcelona-Catalunya ya tiene a la venta las entradas para el Gran Premio de España, a través de un sistema que asegurará que en todo momento los espectadores puedan mantener la distancia de seguridad. Le Mans, muy probablemente, adopte una estrategia similar.

 "Aunque ha sido una decisión difícil de tomar, es la correcta. Celebrar las 24 horas de Le Mans a puerta cerrada por segundo año consecutivo sería impensable", ha declarado Pierre Fillon, Presidente del ACO. "Estamos haciendo todo lo posible para evitar que eso ocurra y para que los participantes tengan una visión clara de toda la temporada. Estamos trabajando muy duro para organizar un evento seguro, con todas las precauciones sanitarias necesarias. La carrera de este año promete ser otra vez emocionante con el debut de la nueva categoría Hypercar", añade.

Imagen: Motorsport Images/Toyota

Henry Ford.

En esta lista puedes ver que Ford no puede presumir oficialmente de ser una firma racing 'desde siempre', sino de un fabricante mundial de gran volumen que quiso entrar en las distintas disciplinas para aumentar sus matriculaciones. Sin embargo, Ferrari es sinónimo de competición... y la competición -y la F1, sin ir más lejos- no se puede entender sin Ferrari. Y todo vale en Maranello para ganar... aunque en realidad allí solo sirve la victoria.  

Enzo Ferrari

Lo llamativo es que desde los años 60, sus caminos se encuentran, sus cruzan, se chocan... y protagonizan uno de los duelos más legendarios de la Historia, que recientemente llegó al gran público de una manera espectacular gracias a la película 'Le Mans 66', de la que ya nos hicimos eco en primicia en AUTO BILD. 

Tráiler de 'Le Mans 66'

Por tanto, si tenemos que repasar la trayectoria de Ford contra Ferrari: ¿cuáles serían sus mejores modelos de competición? 

1 Ferrari 815 

El modelo 815 de 1840 es el primer Ferrari de carreras de la historia propiamente dicho, ya que una cláusula firmada con Alfa Romeo le impidió a Enzo Ferrari correr antes bajo su propio cavallino rampante (que ya lucía como piloto) y que protagonizaría para siempre la legendaria Scuderia hasta hoy. Ese año, este pionero ya ganó la Mille Miglia. ¡Y lo que quedaba por venir!

2 Ferrari 125

Con él llegaron los primeros triunfos en F1, de la mano del argentino José Froilán González. Después vendrían las gestas de Fangio, Ascari, Hawthorn... 

3 Ferrari 250 Testarossa

El primer Testarossa de la historia no fue aquel ochentero de aristas marcadas y grandes tomas de aire llenas de deflectores en sus puertas, aunque su cercanía en el tiempo, las numerosísimas réplicas a escala y hasta el videojuego de Sega 'Out Run' lo hagan mucho más reconocible por cualquiera.

Se subasta un Ferrari Testarossa 250 por 10,3 millones

El pionero, el que lució ese nombre por primera vez ('Cabeza Roja', en italiano) fue el 500 TR, del que deriva el aún más conocido y exitoso Ferrari 250 Testarossa, que fue concebido para el Campeonato Mundial de Sport Prototipos en las categorías de 2000 cc y 3000 cc, y con los que la Scuderia Ferrari obtuvo los Mundiales de 1958, 1960 y 1961.  

4 Ferrari 250 GTO

Mano a mano con el anterior como coche de carreras icónico de Maranello y cuya exclusividad hace que sus precios de subasta también estén desorbitados está el Ferrari 250 GTO (en italiano, Gran Turismo Homologado). 

El Ferrari 250 GTO vale más que su peso en oro, literalmente

Con sólo 34 unidades fabricadas entre 1962 y 1964, ganó el Mundial de GT esos tres años, con un motor V12 de 3 litros que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 280 km/h.

5 Ferrari 330 P4

Sus formas son inconfundibles y han pasado a la historia -tristemente para Ferrari- de manera inseparable con las del Ford GT (imagen de abajo), con el que llegó a competir mano a mano. Estrenó la década de los 60 como el gran favorito para reinar en Resistencia, pero las 24 Horas de Le Mans de 1966 lo cambiarían todo para siempre (mira el apartado 10 de esta lista). 

6 Ferrari 288 GTO

De nuevo, las siglas 'mágicas' de un superdeportivo Ferrari aún más especial, junto a un número que hacía referencia a su motor de 2.855 cc, V8, que desarrolló entre 400 y 650 CV. 

Salvo por el doble faro inferior, unas branquias 'extra' y el spoiler posterior, a simple vista el Ferrari 288 GTO de 1984 sigue pareciendo hoy una versión mejorada de los Ferrari 308/328 GTB. Sin embargo, era un auténtico lobo con piel de lobo -pero menos fiero- pensado para correr en pista en el Grupo B -que ante la falta de interés por las marcas acabaría quedando reservado a los Rallys-. Su rival directo sería el Porsche 959.    

7 Ferrari F40 

Con motivo del 40 aniversario de la marca en 1987, Enzo Ferrari se pudo dar el gustazo de asistir al que sería el último coche cuyo proceso seguiría en persona de principio a fin 'il Commendatore'. 

Este superdeportivo sin paliativos -sucesor natural del 288 GTO-, con motor V8 biturbo de 3 litros y 470 CV, estaba pensado por y para las carreras, pero con los atributos mínimos e indispensables para circular por la calle, para lo que, paradógicamente, se destinaba en un principio. Así, hasta el fin de su limitada producción en 1992, tuvo versiones específicamente de circuito (F40 LM, F40 GT y F40 GTE) con resultados muy irregulares. 

8 Ferrari F310

Volvemos a la Fórmula 1 para rendir homenaje al regreso de Ferrari a unos tiempos de gloria en la máxima competición... que luego nunca más han regresado (al margen del inesperado título de 2007, con Kimi Raikkonen).

Así, el Ferrari F310 fue con el que debutó en la Scuderia el siete veces campeón del Mundo de Pilotos Michael Schumacher y con la que ganaría nada menos que seis. Y aunque los éxitos absolutos tardarían aún un lustro en llegar, lo cierto es que el perfeccionamiento de esa máquina y de todo el equipo sería el comienzo de una de las mejores asociaciones en la historia del automovilismo.  

9 Ferrari 488

Terminamos la parte concerniente a los 'coches rojos' con lo último que Ferrari ha preparado para competición, tanto en su prestigioso trofeo Ferrari Challenge como en certámenes internacionales como las 24 Horas de Le Mans. 

El Ferrari 488 es el último gran GT de la firma y este 2020 ha sido pilotado, entre otros, por el español Miguel Molina.   

10 Ford GT40 

Hora pues de variar de rumbo en este listado de Ford contra Ferrari y sus mejores modelos de competición, y de empezar por su modelo más legendario. 

El Ford GT 40, de hecho, fue la respuesta que los de Detroit desarrollaron con la única y ambiciosísima pretensión de ganar a Ferrari en su terreno, en la resistencia, como cuenta la mencionada 'Le Mans' 66. 

Su creación y desarrollo fueron una proeza, con la que no sólo Ford entraba en el mundo de las carreras para siempre en un tiempo récord, sino que se mantendría en lo más alto durante los 60 y destronaría a Ferrari definitivamente -hasta hoy- en la categoría reina del Mundial de Resistencia. 

11 Ford Mustang Shelby

Pero es justo hablar del Ford Mustang como icono racing de Ford, a pesar de que fuera destinado a otros menesteres en un principio, tanto por las preparaciones particulares como por las que luego se harían de forma oficial. 

De hecho, 'el coche de las secretarias' tenía una línea con posibilidades -especialmente, en su versión fastback- que supo aprovechar como nadie la varita mágica de Carroll Shelby, desde mucho antes de ser fichado por la marca para, entre otras cosas, desarrollar el GT 40...  

12 Ford Escort RS

Mucho más modesto -o eso parecía- y a la europea, el primer Ford Escort RS (MK1) nace en 1970 para potenciar este coupé-compacto de tracción trasera y hacerlo mucho más apto para la competición, con un motor de 1,6 litros y 115 CV.

13 For Sierra RS Cosworth 

Otro de los grandes hitos de Ford, aunque con más fama y etética que efectividad... y una gran cotización hoy día.

El fabricante de motores británico Cosworth propulsó al Ford Sierra RS Cosworth, para crear una polivalente berlina convertida en máquina de carreras, en la que destacaba el gran alerón trasero. 

14 Ford RS 200

Con motor central-trasero Cosworth de 2 y tracción 4x4, se empezó a producir en 1984, el Ford RS 200 también se popularizó aquí gracias al Mundial de Rallys, donde participó en el Grupo B hasta que la FIA prohibió esta categoría. 

15 Ford Escort RS Cosworth

Como heredero del Sierra más radical, el Escort Cosworth: basado en la quinta generación del Escort, el compacto recibió en su versión 3 p una mecánica de 1.993 cc, 16 válvulas, inyección directa y 227 CV que, asociada a una tracción total, lo hacía volar hasta los 229 km/h. Al igual que el Sierra, tuvo como ilustres pilotos nada menos que a Carlos Sainz. 

Curiosamente, a pesar de haberse logrado con él un buen índice de penetración aerodinámica, la idea inicial era la de haberlo dotado de un tercer spoiler entre el famoso alerón de cola de ballena y el reborde que sobresalía de la forma del maletero. Sin embargo, "se descartó sólo por una cuestión de costes", como reveló su diseñador, Frank Stephenson, al programa de televisión 'Wheeler Dealers' ('Joyas sobre ruedas'), en el capítulo 1 de la temporada 14: 

16 Ford Focus

Los resultados para Ford en el mundo de Motorsport llegaron definitivamente con el Ford Focus. Con nombres al volante tan ilustres como el propio Sainz, Mikko Hirvonen, Jari-Matti Latvala, Marcus Gronholm o Colin McRae, hizo su debut en el WRC en el Rally de Montecarlo de 1999. 

Finalmente, tras participar en 1.371 pruebas y lograr consiguió un total de 441 victorias, le dio a Ford algo con lo que Ferrari nunca ha contado en su abultado palmarés dos Mundiales de Marcas (2006 y 2007) en el WRC. 

17 Ford GT

Y terminamos esta apasionante historia de Ford contra Ferrari y sus mejores modelos de competición con el heredero del GT40... que también nació como leyenda... y, tras ver la luz en 2005, la siguiente generación volvió a derrotar a Ferrari en la categoría GTE de las 24 Horas de Le Mans de 2016: el nuevo Ford GT.   

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VÍDEO: Recordamos la victoria de Alpine en Le Mans en 1978

Alpine Endurance Team participará en la categoría LMP1 del Mundial de Resistencia y de las 24 Horas de Le Mans a partir de 2021, un importante programa de competición que se suma al recientemente anunciado de la Fórmula 1, donde darán nombre al actual equipo Renault y contarán con Fernando Alonso y Esteban Ocon como pilotos oficiales.

La marca francesa lleva compitiendo en resistencia desde 2013 en asociación con Signatech. Fue en aquel año cuando ganó el título de las European Le Mans Series antes de repetir éxito de nuevo en 2014. Un año más tarde, en 2015, Signatech Alpine se unió al Mundial de Resistencia y comenzó otra nueva y exitosa era, que le ha reportado desde entonces dos títulos mundiales y tres victorias en la categoría LMP2 de las 24 Horas de Le Mans.

Ahora Alpine da otro paso y con el Alpine Endurance Team sube un peldaño más: la escudería francesa participará en la categoría reina de Le Mans con un LMP1. Alpine cuenta con una importante historia en carreras de resistencia, y es que la marca compitió entre 1963 y 1978 en Le Mans. Fue en esta última edición caundo lograron la victoria absoluta con el Alpine A442B pilotado por Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi.

El vehículo de competición de Alpine utilizará chasis Oreca y un motor Gibson, herramientas con los que la histórica marca francesa tratará de luchar por la victoria frente a los nuevos y espectaculares Hypercars, cuyo rendimiento se verá “igualado” al de los LMP1 no híbridos mediante el balance de prestaciones (BoP). Alpine Endurance Team desvelará su vehículo, sus colores y pilotos los próximos meses, antes de iniciar su programa de pruebas.

“El motorsport es inseparable de la marca Alpine, cuyo ADN es la pasión por la competición y el espíritu deportivo. La vuelta a las carreras de Resistencia en 2013 marcó el inicio de una aventura hecha para durar. Tras ocho años de éxito frente a algunos de los mejores equipos del mundo, es hora de abrir una nueva etapa desafiando a los constructores de la categoría reina tal y como lo haremos en F1”, señala Patrick Marinoff, director general de Alpine.

“Las últimas evoluciones del reglamento para 2021 son una oportunidad para Alpine de demostrar su saber hacer técnico y su experiencia en carrera en un marco equitativo y competitivo, todo ello gracias a una inversión moderada y al control de los costes. Juntos esperamos ponérselo difícil a unos competidores bien establecidos y escribir nuevas páginas en la historia de esta gran marca nacida por y para la competición, y hacer que los colores franceses brillen en lo más alto del automovilismo”, añade.

Entre los pocos detalles que ya sabemos destaca que la bandera francesa tendrá una gran importancia en la decoración del prototipo y que, por el momento, Fernando Alonso no está en los planes para correr con ellos. Cuando acabe la aventura de la F1, quién sabe.

Alonso desvela cuáles son sus funciones en Renault en 2020

Imagen: Alpine

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Cómo ver gratis y online las 24 Horas de Le Mans 2018

Las 24 Horas de Le Mans se empezaron celebrando en carretera abierta, como todas las competiciones de coches. Con un cerramiento muy rudimentario que a veces se limitaba a unas cuantas balas de paja en las curvas, a la dureza para mecánicas y corredores de esta cita anual se le unía la peligrosidad para participantes, público y vecinos. 

Hoy día, existe un circuito permanente llamado Bugatti (donde se corre, entre otras pruebas, el GP de Francia de Motociclismo) y, una vez al año, se sigue montando el circuito grande, el de La Sarthe, que combina una parte del trazado de Bugatti y las carreteras que el resto del año -hasta el día antes a que empiecen las 24 Horas- está abierto al tráfico rodado... aunque con bastantes radares para que los fans no emulen a Fernando Alonso o a Steve McQueen en zonas míticas como la gran recta de Moulsanne... 

Así que, si no te mareas, te recomendamos que pinches en este vídeo y te des con nosotros una vuelta en helicóptero al circuito de Le Mans. ¿A que es mucho más grande de lo que parece?

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Cómo seguir en directo gratis y online las 24 Horas de Le Mans 2018 

Lo hemos grabado durante la noche de La Sarthe, concretamente, desde uno de los 'lounges' de Michelin, justo encima de la línea de boxes. Si te fijas, el coche se abre un poco al pasar por el pitlane, entra en su garaje 'invadiendo' el anterior -para poder girar lo suficiente-, se detiene justo donde está la 'piruleta' con su número y apaga el motor para repostar. 

Hasta que esta operación no se culmina, no se puede cambiar de piloto ni poner reumáticos nuevos, por motivos de seguridad. Cuando no se está rellenando el depósito, unos gatos hidráulicos elevan el vehículo, unos mecánicos sustituyen las ruedas mientras otros revisan el estado general del bólido y limpian faros y parabrisas delantero. 

En este último caso, actualmente existe en los prototipos de la categoría LMP1 un sistema de láminas de plástico transparente que, como sucede en los cascos de competición, se van despegando. No obstante, si el coche no dispone de ellas -o se han gastado ya-, uno de los miembros del equipo tendrá que emplearse a fondo con un 'spray' y un trapo, como sucede en este vídeo en el que te enseñamos cómo es un pitstop de las 24 Horas de Le Mans desde muy cerca. 

Por último, tras todas estas operaciones (más el cambio de frontal, el del difusor trasero o de cualquier otra pieza que se haya deteriorado y el reglamento permita su sustitución), el piloto conecta el coche y se pone en marcha (dentro de los límites legales de velocidad en esa zona) en cuanto el mecánico encargado de ello levante la 'piruleta'.     

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Se trata de un fragmento de la primera vuelta de carrera, y ya se puede apreciar perfectamente las diferencia mecánica entre las distinas categorías... y entre los distintos bólidos dentro de estas. 

Los dos primeros vehículos son los Toyota Hybrid número 8 (uno de cuyos pilotos es Fernando Alonso) y 7. Luego vienen el resto de integrantes de los prototipos (LMP1 y LMP2). Y, finalmente, los GT correspondientes a las subcategorías PRO y AM. 

Las imágenes están tomadas en la última ese del circuito permanente (llamado Bugatti) antes de la recta principal, uno de los lugares más espectaculares e importantes del trazado, tanto para las 24 Horas de Le Mans como para el GP de Francia de MotoGP. 

Cómo ver gratis y online las 24 Horas de Le Mans 2018

Este año participa con Porsche en el equipo italiano Ebimotors, en la categoría GTE Am, con el número 80, y comparte su Porsche 911 RSR con Fabio Babini y Erik Maris. 

"Las 24 Horas de Le Mans es uno de los momentos del año más importantes para mí", dice esta danesa. "Es una carrera que es única y extrema en muchos sentidos: el circuito, que está lleno de curvas increíbles... y durante la prueba, tienes que tener que competir con un montón de tráfico que va muy rápido. La diferencia de velocidad entre las categorías de GT y prototipos LMP es otro de los desafíos, pero al venir de las carreras IMSA en América del Norte, donde también compiten diferentes clases de vehículos, me siento cómoda", explica en su página web.

Así hemos visto a Alonso en la Drivers Parade de Le Mans

De hecho, Christine, la esta única mujer en las 24 Horas de Le Mans 2018, participa a tiempo completo con Wright Motorsports en el campeonato WeatherTech Sportscar del IMSA, donde ha sido dos veces campeona de la categoría GTD y representa a la marca de Stuttgart en Norte América dentro del programa 'Selected Driver'.

Este año, en La Sarthe, además de participar como única mujer en las 24 Horas de Le Mans 2018, el otro retro de esta danesa afincada en Los Ángeles (EEUU) será correr sin haber completado una sola vuelta en las sesiones de clasificación, debido a problemas mecánicos. 

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A su paso, firman autógrafos, charlan en los micros de la organización, reparten banderas de su equipo, caramelos... "Esto es muy propio de Le Mans, y aunque para mí es la primera vez, es fantástico ver a tanta gente por aquí", reconocía a su llegada a esta Plaza de la República, a apenas unos metros de distancia con nosotros. 

Cómo ver gratis y online las 24 Horas de Le Mans 2018

"Esto es impresionante. Y [de cara a la carrera], me siento muy optimista", decía con sinceras esperanzas. 

Como puedes ver en el vídeo, la felicidad de Alonso parecía ser totalmente sincera. Y como enésima prueba: después de las estas palabras dedicadas a todos los que allí estábamos, Fernando no dudaba en tener un gesto de deferencia con un aficionado español que portaba la bandera y su atuendo se completaba con su misma gorra oficial de 'Kimoa' -la marca de ropa del asturiano- con el ya archiconocido número 14. 

Más pronto que Alonso (Toyota Hybrid) salieron otros pilotos de los casi 60 coches que se darán cita este año en la salida. Sin embargo, no es el único español que estará en pista, pues con él compartirán asfalto (que no, categoría -LMP1-) el tres veces campeón de las 24 Horas de Le Mans en GT Pro con Chevrolet Corvette, Antonio García (el segundo de las fotos de la galería), y Miguel Molina (Ferrari), expliloto del DTM alemán. 

Un espectáculo de música, baile, caramelos, coches clásicos y superpilotos que, de nuevo, sólo es posible aquí. 

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Cómo ver gratis y on-line las 24 Horas de Le Mans 2018. 

En 2018, Fernando Alonso y sus compañeros de fatigas tendrán que prestar mucha atención a sus gomas, con una conducción rápida pero muy precisa a la hora de aprovechar la pista, atacar los pianos, evitar las excursiones por las zonas sucias o, directamente, por la gravilla de las escapatorias, no bloquear y hacer un plano... y, en definitiva, tratar de no pasar por los boxes para cambiar ruedas más de lo estrictamente necesario. 

Tradicionalmente, por seguridad, los mecánicos (cuyo número es inferior a los que hay en F1) no han podido en los últimos años cambiar los neumáticos (no hacer ningún otro trabajo) mientras se producía el repostaje.

Además, un ingeniero de pista del fabricante en cuestión que suministre las cubiertas (en la foto, de Michelin -marca que en esta prueba han montado en sus coches 46 pilotos desde 1923 y que ha cosechado 20 victorias-) se encarga de tomar la temperatura del asfalto y evaluar el desgaste del juego de ruedas sustituido en estrecha colaboración con el equipo con el que se encuentra. 

Vídeo: cambio de neumáticos y repostaje en un Porsche de Le Mans

Asimismo, esta figura resulta de especial importancia cuando las meteorología varía y hay que plantearse poner gomas de seco o de mojado (para que te hagas una idea de las condiciones cambiantes de La Sarthe, un dato: en 2017, la temperatura ambiental mínima fue de 27 grados y la máxima, de 39) de o el comportamiento de alguna de ellos es anormal debido a un pinchazo lento, a un deterioro inesperado, al tipo de conducción de un piloto o a la manera en que sufren los neumáticos de las 24 Horas de Le Mans en cada uno de los coches inscritos.   

Vídeo: el Mazda 787B, resucitado años después

Se trata del Mazda 787B que, en 1991 venció en la máxima categoría de la prueba francesa de Resistencia. El éxito para Mazda fue por partida doble, porque este prototipo iba equipado con un motor rotativo de tipo Wankel, que llevaba décadas siendo una parte fundamental de la marca de Hiroshima como parte de su estrategia tecnológica y comercial.

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Así, frente a las pegas que le ponían sus detractores (alto consumo de aceite, falta de estanqueidad...), la imagen de fiabilidad de una mecánica de estas características quedaba fuera de toda duda.  

El Mazda más exitoso de Francia llevaba, concretamente, 4 rotores con 3 bujías por rotor, 2.600 cc, posición central trasera y desarrollaba un total de 700 CV. Esta gesta llegó un año después del debut de un bólido que dejaría de correr en 1997.  

Si en la edición 2018 venciera Toyota, la firma de la 'T' desbancaría al 787B como único coche japonés que ha ganado las 24 Horas de Le Mans en la historia de esta competición. 

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En este vídeo de las 24 horas de Le Mans 2018 verás como Porsche se prepara

El piloto español más 'todoterreno' afronta los últimos días de preparación antes de la prueba de Resistencia más importante del mundo, pero no competirá directamente contra Porsche. Los alemanes compiten en la categoría LMP2. Estos modelos en principio no están en la pelea por la victoria en la clase general, pero en ocasiones como la del año pasado, cuando fallaron los Porsche (si competían en LMP1) y Toyota en carrera, se metieron en la pelea por el triunfo mediante el coche de Jackie Chan DC Racing. Finalmente Porsche les superó, remontando desde la 54ª posición a la que había caído por un problema de motor horas antes. Las prestaciones son mucho más discretas que la de los LMP1, pero eso no significa que la lucha entre los LMP2 no sea espectacular.

Se trata de modelos de competición sin mínimo de producción requerido, cuyo límite de costo debe ser 483.000 € (sin incluir motor). No se contempla la participación de fabricantes de automóviles, por lo que los coches están destinados a equipos independientes.

¿Quieres ver cómo son los coches de los de Stuttgart? Entra en este vídeo de las 24 horas de Le Mans 2018, la clasificación es entre semana y la carrera arranca el fin de semana.

Y si quieres tener toda la info sobre las 24 horas de Le Mans 2018, sigue el enlace anterior. Coches, pilotos y más...

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Se trata de una serie de cuestiones que diferencian a la carrera francesa de la F1... y de cualquier otra, peculiaridades a las que Fernando habrá tenido que conocer ya hace tiempo si quiere tener alguna posibilidad este año. 

1 Regularidad

Aunque en las últimas ediciones la velocidad media y el ritmo de carrera haya sido mucho mayor que antaño, en Le Mans no se puede ir todo el rato 'a cuchillo". Esto supone obedecer en todo momento las estrategias que vayan marcando desde el box los ingenieros de pista de cada coche, luchar a fuego cuando sea preciso, no luchar o dejarse adelantar incluso cuando sea conveniente... y, por supuesto, tener presente en todo momento que la carrera es una prueba de resistencia sin igual para pilotos y mecánicas. 

Ha habido ediciones en las que no ha ganado el coche que no se ha roto, sino aquel que se ha averiado menos veces. Los tiempos son muy importantes, pero en ocasiones, la fiabilidad de un bólido ha tenido más que ver con la agresividad de sus pilotos a la hora de trazar o de tocar los pianos, simplemente.  

2 Conducción nocturna

Aunque existen otras pruebas en el calendario de Resistencia que duran lo mismo -las 24 Horas de Nürburgring, por ejemplo-, el circuito de La Sarthe tiene una configuración sin parangón que hace que sean especialmente traicioneros aquellos sectores que teóricamente no son muy complicados (en el 'Infierno Verde', casi todos lo son).  

Por ejemplo, la famosa recta de Moulsanne, incluso ahora que dispone de chicanes para que no se alcance tanta velocidad como antes, presenta cambios de rasante, las marcas viales (propias de ser carretera abierta el resto del año) resabalan... Para no dormirse ni distraerse demasiado, muchos corredores se golpean el casco, cantan, aprovechan para hablar por la radio o, simplemente, pegan un trago a la bebida isotónica de la que dispongan.  

25 curiosidades de las 24 Horas de Le Mans  

Asimismo, los momentos de transición lumínica (día-anochecer-noche-amanecer-día) añaden una dificultad extra a las retinas del piloto, que en cada vuelta también puede estar deslumbrada por los 'flasazos' de otros participantes, los fotógrafos apostados en las zonas oscuras y las lucecitas de las igualmente tradicionales atracciones de feria junto a la entrada a la recta de meta.    

3 Doblados

Desde su origen, coinciden en pista multitud de pilotos de diferentes categorías de coche (LMP1, LMP2, GTPRO, GTAM...)y de preparación , y dadas las diferencias en prestaciones de los coches y en experiencia de quienes los conducen, los doblajes son continuos.

En Le Mans, se sobrepasan más vehículos con vuelta perdida que en ninguna otra carrera del mundo: se les da luces -el número de ráfagas está limitado por reglamento-, se produce el adelantamiento... y se cruzan los dedos para calcular bien... y que el coche doblado te haya visto con suficiente antelación. En las horas de oscuridad, los cálculos de unos y otros se hacen especialmente difíciles...  

4 Ahorro de combustible

Aunque en la Fórmula 1 y en la Fórmula E el consumo de combustible y electricidad ya es un elemento clave, en Le Mans esto se hace todavía más importante para resultar victorioso en una prueba tan larga si llevas un coche híbrido. . Por eso, igual de importante o más que pisar el acelerador a fondo es soltarlo en el mejor momento posible, calcular bien la distancia hasta la frenada y hacer lo propio con la posición de cada uno de los doblados. 

Además, ceñirse al gasto estipulado de carburante -sin más- para parar a repostar sólo las veces que ha estipulado el equipo siempre ha sido (y seguirá siendo) uno de los secretos más importantes de esta carrera. 

5 Condiciones meteorológicas 

Dados los más de 13 km con los que cuenta el circuito y las características gegráficas de esta parte de Francia, así como su ubicación primaveral en el calendario, otra de las cosas que tiene que aprender Alonso para ganar en las 24 Horas de Le Mans 2018 en su Toyota es la rápida adaptación a las condiciones meteorológicas más cambiantes, y que, de nuevo, son factores aún más determinantes en las largas horas sin luz diurna. 

Los aguaceros en La Sarthe son especialmente copiosos y, además de variar totalmente la estrategia de cambio de ruedas y el grip de los coches, provocan desfases repentinos de luz, zonas secas y mojadas en distintas partes del trazado... y situaciones caóticas durante el día y la noche.  

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“El 86 nos da un gran lienzo en el que rendir homenaje a algunos de los coches de carrera más increíbles de Toyota que han emocionado a la multitud en Le Mans”, dijo James Clark, de Toyota Gran Bretaña, responsable de los tres coches con decoraciones clásicas de la marca. “La respuesta a nuestros coupés de estilo retro en el pasado fue fantástica y esperamos que estos nuevos coches, todas creaciones estrictamente únicas, generen el mismo tipo de entusiasmo a medida que nos acerquemos a la carrera de 24 horas de este año”.

Tres decoraciones icónicas de Toyota para las 24 Horas de Le Mans

El primero de los coches revelados por Toyota rinde tributo al Toyota TS010 de 1992, el cual estaba impulsado por un motor V10 de 3.5 litros inspirado en la Fórmula 1 con algo más de 700 CV de potencia. El siguiente en la lista es un GT86 inspirado en el TS020 de 1998, “un coche de Le Mans de pura raza que demostró ser excepcional en calificación y una máquina capaz de batir récords en carrera”. El último miembro del trío rinde homenaje al Toyota TS050 Hybrid que ha participado en las últimas ediciones de la carrera.

Los tres coches cuentan con grandes alerones traseros fijos basados en los paquetes aerodinámicos de los coches de Le Mans. Además, Toyota ha equipado a los GT86 con una suspensión que rebaja la altura en 40 mm y unas nuevas llantas diseñadas para replicar los diseños de los sets de llantas que equipaban los modelos de competición. Un nuevo escape deportivo Miltek de acero inoxidable completa la lista de mejoras de unos coches que, por supuesto, jamás verán la línea de producción.

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