He probado el Mercedes CLK GTR Strassenversion: "Un coche valorado en 8 millones de euros que nació en el mejor momento de la marca"
En apenas cuatro meses, el Mercedes CLK GTR Strassenversion pasó de la nada a ser el modelo que permitió homologar una bestia de circuitos que ganó todo lo que había que ganar. Conducimos un modelo valorado en ocho millones de euros.
En este momento solo tengo un pensamiento. Fuego. Llamas. Imágenes de superdeportivos que se incendian al repostar. Estoy concentrado, tenso. Ahora no puede caer ni una gota de superplus fuera del depósito de todo un Mercedes CLK GTR. Nunca habría pensado que algo que hago tan a menudo me pondría tan tenso.
Pero si ahora sale mal, se perdería para siempre un pedazo del patrimonio automovilístico mundial, porque de la versión de calle del Mercedes CLK GTR existen solo 26 unidades. ¿El valor actual? Es difícil de decir, pero probablemente se puede situar en algún punto entre los ocho y los 11 millones de euros. Pero antes de que me acomode al volante y comience la prueba, echemos un vistazo a la historia del Mercedes CLK GTR.
La versión de calle del exitoso coche de carreras surgió porque así lo exigía el reglamento del campeonato FIA GT recién fundado en 1997 (antes llamado BPR Global GT Series): quien quisiera participar en esa categoría tenía que crear 25 unidades homologadas y matriculables. Para que el CLK GTR pudiera salir a la parrilla ya en la temporada de 1997 en la clase GT1, Mercedes recibió un permiso especial para poder entregar las versiones de calle más tarde: una cuestión de confianza en una marca centenaria que se había comprometido a cumplir.
Así fue desarrollado y construida la versión de carreras en estrecha colaboración con los especialistas de HWA y en un tiempo récord de solo 128 días. A pesar del corto tiempo de desarrollo, el CLK GTR ya en su temporada de debut se aseguró el título con solvencia y sacó los colores a la competencia en 1998.
Las versiones de calle empezaron a entregarse a finales de 1998 y pararon a mediados de 1999 (aunque los seis roadster llegaron a partir de 2002). Para que los vehículos fueran aptos para carretera se hicieron los mínimos cambios imprescindibles. A primera vista, en los 20 coupés fabricados parece como si en HWA simplemente hubieran despegado las pegatinas de los patrocinadores y les hubieran colocado unas placas de matrícula.
Ese look tan salvaje me fascinó en su día del mismo modo en que lo hace ahora. Recuerdo perfectamente mi juego de cartas de superdeportivos, en el que el CLK GTR con un precio de más de 1,5 millones, era el coche producido en serie más caro de su tiempo. Muchos años después, estoy junto a ese CLK GTR que tanto idolatraba, y que hoy es aún mucho más valioso.
Cuelgo la manguera de combustible, cierro la tapa del depósito situado a la derecha, en el lado del acompañante, avanzo por la trasera, dominada por un alerón desarrollado especialmente para la versión de calle y que crece casi orgánicamente hacia arriba, y abro la diminuta puerta con una manilla que los que tengan un Clase S W140 reconocerán de inmediato.
Detalles que te llevan a otra era
Desde fuera miro el habitáculo negro rematado en cuero y Alcantara y me pregunto cómo voy a entrar siquiera medio elegantemente sobre el paso de rueda tamaño XXL (que en ambos lados funciona como minimaletero y para el cual en su día había hasta bolsas a medida) y colocarme detrás del volante de cuatro radios forrado en Alcantara.
Afortunadamente, recibo antes de mi primer intento la indicación de que puedo quitar el volante mediante un cierre rápido. Así que lo retiro, pongo ambos pies en el reposapiés, me siento en el umbral, agacho la cabeza, me deslizo y ya estoy sentado en el asiento del conductor de todo un Mercedes CLK GTR.
Necesito un momento para asimilarlo todo. Aunque ya he podido conducir muchos coches muy especiales, el CLK GTR estaba, después de mis dos deportivos de ensueño personales, el Pagani Zonda F y el Porsche Carrera GT, en lo más alto de mi lista. Y si soy sincero, hasta hoy no estaba seguro de si alguna vez podría tachar este coche de carreras homologado para la calle.
Por eso son aún más intensos estos primeros instantes en el interior. Se siente espectacular y sobrio a la vez: es como si estuviera en una cabina de un jet con asientos bacquet. Miro el cuadro de relojes y veo instrumentos que podrían haber sido tomados de un W124. Bueno, sí, en ningún W124 llega el velocímetro hasta 340 km/h, y tampoco se encuentran allí las inscripciones AMG y Limited Edition.
Pero los números blancos con marcas a 30 y 50 km/h y las agujas naranjas desprenden un aire a la incombustible berlina alemana. También el interruptor de luces a mi izquierda y el climatizador en la consola central parecen cuerpos extraños. Este CLK GTR en particular no tiene radio, pero de serie sí llevaba incluso un cargador de CD.
A continuación, mi mirada se posa en la placa delante de la tosca palanca de cambios, que también podría pasar como un precursor temprano de las modernas palancas shift-by-wire.
En esa pieza cromada normalmente figura el número del vehículo de la serie limitada. En este ejemplar, sin embargo, no hay número ni en el cuadro de instrumentos ni en la consola central. Esto se debe a que se trata de un prototipo no numerado que a finales de los años 90 fue utilizado por Mercedes como coche de pruebas para la prensa.
Un modelo de exposición
Por diversas vicisitudes de la vida, este CLK GTR llegó junto con un prototipo del CLK GTR Roadster a manos de Friedhelm Loh. Este empresario es un apasionado del automóvil y desde el verano de 2023 pone su colección de más de 300 coches a disposición del público en el Museo Nacional del Automóvil en Dietzhölztal, Hesse, en algún lugar a medio camino entre Fráncfort y Colonia.
Ahora toca concentrarse. Coloco el volante, meto la maravillosamente ordinaria llave plegable de plástico en el contacto y lo giro a la posición de encendido. Un número capta mi atención: 26.559 kilómetros. Un kilometraje que la mayoría de coches recorren en un año, pero que para un coche de esta categoría de precio es más que inusual. Probablemente esté sentado en el CLK GTR con el mayor kilometraje del mundo, lo cual es genial: está hecho para esto.
Piso el embrague y giro la llave un poco más. De forma sorprendentemente civilizada despierta a mis espaldas el V12 de 6,9 litros (M297). Tras una breve fase de calentamiento, cae en un ralentí tranquilo. A diferencia de la versión de carreras, que llevaba un V12 de seis litros y unos 600 CV, las versiones de calle tenían incluso más potencia, porque no tenían que cumplir con los requerimientos de ninguna categoría.
El motor atmosférico de 6.898 cc alcanza 612 CV a 6.500 rpm y entrega 731 Nm de par a 5.250 rpm. Por si eso no fuera suficiente, algunas unidades también fueron entregadas con un V12 de 7,3 litros que subía la cifra de potencia hasta los 631 CV. Incluso algunas unidades que nacieron con el 6.9 dieron luego el paso al otro motor.
Sin duda son valores impresionantes, pero ahora lo primero es sacar el CLK GTR de la gasolinera sin daños. Un front lift como el que hoy ofrece opcionalmente cualquier GT3 para no rozar con los badenes o con bordillos era algo inexistente en esa época y, en el fondo, estamos hablando de un coche de carreras disfrazado de calle.
La altura libre es de 100 milímetros, pero sí que puede aumentarse. No para superar badenes o bordillos pequeños, sino para elevar el coche en parado. Para ello, el CLK GTR lleva a bordo un sistema hidráulico de elevación que en el coche de carreras se utilizaba para el cambio de neumáticos y en la versión de calle sirve para evitar deformaciones en los neumáticos al estar parado.
En marcha me sorprende poco o nada que la visibilidad del CLK GTR, que mide solo 1,16 metros de alto y 1,95 metros de ancho, sea como poco catastrófica.
Hacia adelante veo prácticamente solo los retrovisores exteriores montados sobre los guardabarros, aunque al menos son regulables eléctricamente. Y hacia atrás lo que veo es una sola cosa: nada. En Mercedes prescindieron totalmente del retrovisor interior, así que apenas cuento con la ayuda de un sistema de sensores de aparcamiento.
Tampoco me echa una mano que ni el asiento ni los pedales se puedan regular, como ocurre con los coches de carreras. En su momento los vehículos se adaptaban individualmente a los clientes.
Con mis 1,83 metros, sin embargo, encuentro rápidamente una buena posición de conducción y me atrevería a decir que también personas de 1,90 metros pueden conducir este CLK GTR... siempre que no calcen un 48, porque los pedales están muy juntos. Y con esto llego a la que probablemente sea la mayor particularidad del CLK GTR: la caja de cambios.
Se trata de una de manejo secuencial con seis marchas que va colocada en posición transversal detrás del motor. Es de engranajes rectos y, además, no sincronizada. Para arrancar se mete la primera mediante la leva derecha, lo cual debe hacerse con decisión y se confirma con un '1' en la pantalla del cuentarrevoluciones.
Luego se suelta lentamente el embrague y el GTR, que pesa unos 1.440 kilos, se pone en movimiento. Hasta aquí todo normal, si no fuera por la omnipresente banda sonora de la transmisión. En el interior aúlla y rechina tan fuerte que casi compite de tú a tú con el bloque M297.
Tras dejar atrás el pequeño bordillo de la gasolinera, conduzco por terreno conocido... al menos para el CLK GTR. Estoy en las instalaciones de Mercedes en Stuttgart-Untertürkheim: es el mismo lugar donde ya rodaba como prototipo y coche de prensa hace la friolera de 26 años.
No voy rápido. Tengo una limitación de 30 km/h porque ruedo por las desiertas instalaciones de la marca (es sábado). Mi destino es la llamada pista de rodaje: un terreno de pruebas inaugurado en 1957 y completado en 1967.
En total hay disponibles 15,46 kilómetros de recorrido, de los cuales Mercedes denomina exactamente 3.018 metros como "pista de alta velocidad". Tras una vuelta de introducción, para no meterme por error en el circuito de asfalto roto y en mal estado, por fin puedo acelerar por primera vez.
Solo ahora noto el recorrido inusualmente largo del acelerador. El poderoso V12 sube de vueltas y empuja con fuerza. El motor necesita revoluciones. Cuando las tiene, los 612 CV no tienen ningún problema con los 4,86 metros de largo, pero gracias al monocasco hecho con materiales plásticos y reforzado con fibra de carbono que se desarrolló en colaboración con Lola, esa tonelada y media necesitan apenas 9,9 segundos para pasar de 0 a 200 km/h.
A unas 6.000 rpm toca cambiar de marcha, y eso requiere realizar un ajuste mental. Aunque utilizo las levas, debo igualmente pisar el embrague. Un proceso extremadamente inusual en un coche de calle. Sin embargo, con cada cambio de marcha se vuelve más rutinario y a partir de la tercera vuelta ya piso el embrague de manera intuitiva.
Supuestamente, también sería posible meter la marcha a plena carga sin embragar, al estilo de los cambios de las motos, pero como incluso los cambios normales se sienten brutalmente mecánicos, y dado el valor del coche, prefiero dejar eso para otro día...
Lo mismo me pasa con la velocidad máxima, que es de más de 320 km/h. En lugar de eso, disfruto del fabuloso V12 con dos árboles de levas en cabeza por bancada de cilindros, que en la zona alta del cuentavueltas saca a relucir su brutal sonido, a pesar de que siempre tiene esa dura competencia de la caja de cambios.
La dirección es dura incluso en parado y se vuelve cada vez más directa según voy ganando velocidad; una circunstancia que se aplica a toda la experiencia de conducción: cuanto más rápido conduzco el CLK GTR, mejor funciona todo como conjunto.
La suspensión corresponde en gran medida a la del coche de carreras. Dobles triángulos delante y detrás se complementan con amortiguadores ajustables de forma independiente en compresión y extensión. La puesta a punto es muy rígida, como no puede ser de otro modo en un deportivo nacido con los circuitos en su ADN, pero encaja con el carácter del coche.
Y es que este no es un coche para hacer el típico roadtrip que ves en los perfiles de los vacíos y ricos influencers de Instagram, sino más bien para dejar boquiabiertos a tus compañeros de pista en un trackday.
El único problema es que hoy en día es demasiado valioso para ser exigido en un circuito, aunque precisamente es lo que pide.
Si fuera mío, yo utilizaría un CLK GTR como este para una vuelta por carreteras secundarias un día sin tráfico. Lamentablemente, la mayoría de ejemplares no hacen ni eso, sino que pasan su vida en garajes climatizados y rara vez ven la luz del día.
Por eso es una maravilla que este CLK perteneciente al Museo Nacional del Automóvil se mueva regularmente. Y más bonito aún es que haya podido sumar casi 40 kilómetros a los 26.559 que marcaba cuando lo recogí.
Tras diez vueltas en la pista de pruebas, intento salir con dignidad del habitáculo. Sostengo el volante en la mano, miro el frontal con sus cuatro faros y sigo impresionado.
Esperaba que la versión de calle exigiera una conducción agotadora y molestara con las típicas rarezas de este tipo de coches, pero al final ha sido todo lo contrario: se lleva realmente bien, siempre y cuando no lo saques por ciudad o lo lleves a hacer un terrorífico repostaje...