Imaginemos de nuevo el otoño, un día frío y húmedo: el placer de conducción no es tan fácil de encontrar. Aquí, por ahora, solo se insinúa, escondido en el bosque tras las señales de limitación de velocidad, por debajo de la legal. Rayos de luz bailan a través del follaje sobre los parabrisas, delante de los cuales se retuercen curvas cuyo asfalto aún brilla húmedo por la lluvia matutina.

A la alegre expectativa le sigue una espera nerviosa hasta que los árboles finalmente se abren y la carretera delante de nosotros serpentea sobre una colina. Y de repente, allí delante, ¡por fin está! De inmediato se accionan las levas de cambio, los turbocompresores jadean mientras la siguiente señal sube el límite de velocidad, convertida en una amable figura que pasa por las ventanillas laterales.

Diseño

En el M235 Gran Coupé, a pesar de su enorme parrilla oscurecida, su frontal despierta nostalgia por la mirada intimidante de generaciones anteriores, que a menudo hacía innecesarias las ráfagas de luces largas en el retrovisor del coche precedente. Por no hablar de su línea de techo tipo coupé.

La carrocería del S3 es, ante todo, inconfundiblemente Audi. La pequeña y potente berlina de Ingolstadt podría integrarse sin problema en la línea genealógica del Audi 80 y el A4. El traje gris Daytona resulta elegante, las insignias del modelo en el pilar B son discretas y la zaga con el logotipo rojo de Audi Sport refleja tradición. ¿Más bonito que el corte de tres volúmenes del BMW? Tal vez. Sin embargo, los 325 litros de maletero, frente a los 430 de su rival, son escasos.

Interiores: el Audi más deportivo y 'premium'

Las puertas del M235 se cierran con un sonido algo metálico y liviano, mientras que la elección de plásticos para los elevalunas, molduras de botones y mandos del volante queda por debajo, en tacto, de lo que se espera de un coche de este precio. Eso antes se lo perdonábamos a los de Múnich, porque los bajos asientos deportivos y el cockpit orientado al conductor nos situaban directamente en el centro de la acción.

El placer de conducir comenzaba al sentarse, cuando el cuerpo y el eje trasero se saludaban casi a ras de suelo. Sin embargo, los asientos tipo baquet del M235 Gran Coupé colocan al conductor en una posición inesperadamente alta. Y la orientación del cockpit recuerda más a la un Active Tourer, desplazada hacia el eje delantero.

El Audi no solo ofrece una posición más baja en sus asientos deportivos, sino que también disimula mejor los recortes de los últimos años en comparación con el BMW. Es cierto que aún no han llegado grandes pantallas a los interiores de la familia A3, pero eso no supone desventajas en la usabilidad. Al contrario: la fila de botones físicos bajo el climatizador sigue siendo intuitiva cuando se quiere ajustar rápidamente la función Torque Splitter, el motor, la suspensión, la dirección y el sonido para divertirse al instante.

Y con eso volvemos al denso paisaje otoñal, donde el frontal del Audi se presta encantado a aspirar hojas. No es una mera metáfora.

Comportamiento del nuevo Audi S3: se siente claramente más vivo

Aunque sus menús de conducción no alcanzan la exhaustividad del más potente RS 3 o del hermano de grupo Volkswagen Golf R, a los que se reserva el modo drift del Torque Splitter, se percibe de inmediato cuánto se ha emancipado el S3 actual de la sensación de conducción algo insulsa de sus predecesores. Quien pase gradualmente del somnoliento modo Comfort a los ajustes Dynamic y exija cada vez más al sistema de propulsión y al eje delantero, percibirá una nueva interacción más segura de sí misma. En pocas palabras: ¡por fin se puede exprimir de verdad al S3!

En lugar de subvirar pronto, gira con precisión sobre sus neumáticos de enfoque deportivo, perdona mucho en curva gracias a la distribución variable de par de su diferencial trasero y permite incluso redirigir la trayectoria con el acelerador cuando la velocidad ya no es precisamente legal. Una vez que uno se acostumbra a la sensación algo sintética de enviar par a la rueda trasera exterior, se aprende rápidamente a apreciar el efecto del Torque Splitter. Solo la dirección, parca en información pero muy precisa, y el pedal de freno inicialmente algo insensible, podrían comunicar mejor.

Comportamiento del BMW: mucha frenada, poco confort

Con el paquete M opcional del M235 xDrive Gran Coupé, sus frenos muerden de inmediato, son fáciles de dosificar y resistentes incluso en circuito. Sin embargo, no monta semislicks Michelin, sino neumáticos deportivos de carretera Goodyear, cuya capacidad de absorción tiende a beneficiar claramente el confort sobre irregularidades.

El nivel de agarre es similar al de los neumáticos deportivos del S3, con muy buenos valores de frenada. Pero a diferencia del Audi, la suspensión adaptativa no se puede ajustar manualmente. Incomprensible, porque el ajuste seco del paquete M resulta demasiado duro para el uso diario.

De hecho, la suspensión deportiva no logra ocultar la mayor debilidad del BMW: su sistema de tracción total carece de una distribución inteligente del par en el eje trasero, con consecuencias negativas para el placer de conducción: la dirección, inicialmente vivaz, sugiere un tren delantero estable, pero luego cede de repente, eliminando cualquier esperanza de tracción eficaz a la salida de curva. ¿Corregir con el acelerador como en el Audi? Inútil. La participación del eje trasero es demasiado débil y el eje delantero cae en subviraje. La sensación voluminosa que transmite el M235 al conductor recuerda de nuevo a ciertos modelos más prácticos y burgueses de la marca.

Motores: el BMW M235i suena más emocional, pero es más lento

Al menos, el motor de 300 CV lucha honestamente por su etiqueta M, suena más emocional y, subjetivamente, sube de revoluciones con más ganas que el del Audi. Desde parado, ambas berlinas arrancan de forma similar, aunque los ligeros golpes de cambio del BMW resultan más emocionantes. Sin embargo, a partir de velocidades de carretera (los hemos probado en autovías alemanas) el Audi, con más potencia, se distancia claramente, logrando casi dos segundos de ventaja hasta los 200 km/h. Su transmisión de doble embrague responde más rápido al reducir con las levas, mientras que en recuperaciones hay empate.

Hasta que BMW equipe al M235 con un sistema de tracción total realmente eficaz, ni siquiera el paquete M le ayudará a alcanzar al Audi. Este no solo ofrece mejor dinámica lateral, sino también algo muy propio del lenguaje de Múnich: más placer de conducción.

Conclusión

Con su tracción total clásica de acoplamiento, el BMW, ajustado de forma claramente firme, se queda en desventaja. El S3 es más suave, más dinámico y, al final, claramente más rápido.

El retorno del Celica no es solo un rumor alimentado por la nostalgia, sino un movimiento estratégico que Toyota está orquestando para redefinir su división de altas prestaciones. Y para ello, tienen como pieza central de esta revolución un nuevo motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turboalimentado que la compañía está diseñando desde cero.

Según informaciones técnicas, este propulsor ha sido sometido a pruebas extremas de resistencia en prototipos de competición, demostrando una capacidad de entrega de potencia que podría alcanzar los 600 CV en sus configuraciones más radicales orientadas al uso en pista o ediciones especiales.

La decisión de optar por una cilindrada de 2.0 litros responde a las cada vez más estrictas normativas de emisiones globales, que están poniendo en jaque a motores más pequeños y altamente exprimidos, como el tricilíndrico de 1.6 litros que monta el exitoso GR Yaris.

"Estamos considerando varios tamaños, pero aún no podemos precisar cuál será. Todavía no se ha decidido si será un híbrido convencional o un híbrido enchufable. Tampoco podemos precisar un plazo, pero podemos afirmar que estamos progresando a buen ritmo ", explicaba recientemente el director de marketing de Gazoo Racing, Mikio Hayash, para el medio de comunicación británico Autocar.

Al aumentar la cilindrada y añadir asistencia eléctrica, Toyota logra un equilibrio entre la eficiencia necesaria para cumplir con la legislación y el rendimiento bruto que exigen los entusiastas.

Es más, la hibridación, que podría manifestarse tanto en sistemas de hibridación convencional como en configuraciones enchufables, permitirá al Celica Sport ofrecer un par motor instantáneo y una curva de potencia mucho más lineal, eliminando prácticamente el retraso del turbo mediante el uso de tecnologías derivadas directamente de la experiencia de la marca en el Campeonato Mundial de Resistencia.

Para gestionar semejante despliegue de energía, el Toyota Celica Sport contará con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Esta configuración de tracción total es fundamental para asegurar que los 600 CV teóricos puedan transmitirse al asfalto de manera eficaz, garantizando una estabilidad y una capacidad de aceleración que lo posicionarían directamente en el territorio de los superdeportivos.

Aunque el nombre "Celica" siempre ha estado asociado a diversas configuraciones mecánicas a lo largo de sus siete generaciones previas, el regreso con tracción total evoca inevitablemente al legendario Celica GT-Four, el dominador de los rallyes en los años noventa, cerrando un círculo histórico que los seguidores de la marca llevan años esperando.

Por otro lado, el diseño del nuevo motor también tiene implicaciones directas en la arquitectura del vehículo. Al ser más pequeño y ligero que los motores 2.0 tradicionales, permite una ubicación más baja y retrasada en el vano motor, lo que mejora significativamente el centro de gravedad y el reparto de pesos.

Es por ello por lo que esta ventaja dinámica es clave para que el Celica Sport no sea solo una máquina de aceleración en línea recta, sino un deportivo ágil y preciso en tramos virados. Los ingenieros de Gazoo Racing están trabajando para que el tacto de conducción mantenga esa conexión analógica que define a sus últimos lanzamientos, a pesar de la alta carga tecnológica y los sistemas de asistencia eléctrica que integrará el tren motor.

No obstante, este modelo no llegaría para reemplazar al GR Supra o al GR86, sino para complementar la gama como una opción tecnológica de vanguardia que demuestra que el motor de combustión interna, apoyado por la electricidad, todavía tiene un futuro emocionante.

La posibilidad de ver un Celica de 600 CV circulando por las carreteras representa el compromiso final de Akio Toyoda, CEO de la firma japonesa, con los vehículos apasionantes, asegurando que el legado deportivo de la marca no solo sobreviva a la transición energética, sino que prospere con niveles de potencia y eficiencia nunca antes vistos en un coche de su categoría.

A juego con su diseño tipo zapatilla deportiva, BMW le dio unas sensaciones de conducción que prácticamente incitaba a las travesuras. Ya fuera deslizándose sin supervisión por carreteras secundarias o jugueteando en una rotonda mojada, donde se dejaba provocar fácilmente para que la zaga se descolocara con el embrague o un golpe de gas, permitiendo hacer una vuelta de honor cruzado: el M135i cultivaba el placer de conducir de forma tan juguetona como les gusta a los fans de BMW.

También en la autopista, donde incluso los deportivos de verdad tenían que esforzarse para no verlo permanentemente reflejado en el retrovisor trasero, esos dos riñones que anticipaban el potente seis cilindros.

Los tiempos cambian

Pero en 2019 llegó el brusco final de esa dinámica de conducción despreocupada. Desde la generación F40, BMW apuesta por una plataforma de tracción delantera y enterró el motor de seis cilindros en línea en el Serie 1. Este último queda desde entonces reservado al M2 Coupé, mientras que el M135i ahora, con motor de cuatro cilindros y tracción total conectable, apunta directamente al Audi S3 y al Volkswagen Golf R. Para muchos fans del Serie 1, una gran decepción.

Donde antes se podía conducir con soltura, el F40 se veía lastrado por un subviraje sin alegría y una trasera sin carácter con su tracción total. Un inconveniente que también se ha mantenido hasta ahora en el modelo restyling M135 (F70). Pero ahora surge una primera chispa de esperanza, en forma del paquete M por unos 4.000 euros, que debería mejorar notablemente el comportamiento en curvas.

El tratamiento deportivo incluye, además de medidas de refuerzo y aligeramiento, nuevas varillas de pistón para los amortiguadores delanteros, estabilizadoras de aluminio optimizadas en peso con mayor rigidez y refuerzos adicionales en los bajos. Los sistemas de dirección y control han sido reajustados, y el diferencial mecánico autoblocante es de serie.

Para ahorrar peso, BMW instala su sistema de frenos M Compound y llantas forjadas con neumáticos de circuito opcionales. El M135 los necesita para la revancha contra el Golf R, especialmente en el circuito de Sachsenring.

Porque, al igual que el modelo de Múnich, el de Wolfsburgo también se equipa con semislicks y el paquete R-Performance. Este incluye, además del aumento de velocidad máxima hasta 270 km/h, los perfiles de conducción "Special" y "Drift" para la transmisión, amortiguadores adaptativos ajustables en 15 niveles y torque vectoring variable en el eje trasero. Incluso se puede seleccionar una configuración para Nordschleife. Mucha tecnología, totalmente a la altura de los tiempos.

Interiores

Mientras el conductor del Golf configura alegremente su menú de conducción en la pantalla, en el interior del BMW reina la decepción para quien busque sensaciones deportivas. Salvo por las levas de cambio de buen agarre, el M135 no ofrece indicios de estar al volante de un “M”. ¿Botón Sport? Inexistente. En su lugar, el menú de rendimiento se esconde tímidamente bajo el botón myModes en la sencilla superficie de plástico de una sola pieza junto a la palanca de cambios.

Al activarlo aparecen opciones desconcertantes como "Silent" y "Relax" en la pantalla, entre las cuales el modo Sport surge como un intruso rebelde. Se pueden ajustar dirección, transmisión, ESP y generador de sonido, pero la suspensión deportiva solo tiene un nivel: dureza extrema. Para rodar fuerte en trackdays no es un problema. En el uso diario por carretera normal, sin embargo, los constantes rebotes ante la más mínima irregularidad se vuelven rápidamente molestos.

Comportamiento del BMW

El motor de cuatro cilindros y 300 CV sube de vueltas con ganas y deja oír claramente el soplido del turbo, pero a partir de 3.000 rpm suena como un diésel forzado. Al arrancar desde parado, el doble embrague hace pasar al M135 de forma algo imprecisa por el primer cambio de marcha, y el dato oficial es dos décimas mejor. Sin embargo, al accionar las levas antes de entrar en curva, la caja no siempre selecciona la marcha más baja que el conductor espera.

La dirección, que responde con rapidez pero carece de sensibilidad, se mantiene igual incluso con los componentes del paquete técnico M, al igual que la difícil lectura del límite de adherencia del eje delantero, que tiende al subviraje. A través de la zaga, el sistema xDrive apenas transmite sensaciones con los neumáticos Michelin Cup. El apoyo dinámico lateral mediante la distribución variable de par solo se percibe a velocidades muy por encima de lo razonable en carretera abierta. Un punto positivo son los frenos Compound, potentes y resistentes, con un tacto de pedal firme.

Comportamiento del Golf

¿Acelerar y sentirse bien? Cómo funciona esa sensación tipo patada lo demuestra el Golf R, en el que desde el primer metro se percibe de qué familia proviene. Donde BMW parece ir dos generaciones por detrás en tracción total, en el Volkswagen se nota la influencia de antiguos ingenieros de Porsche como Karsten Schebstadt. Consiguen transformar coches de uso cotidiano en auténticos deportivos populares, que ofrecen su rendimiento con una naturalidad que uno da por sentada al conducir.

Una vez desactivadas las ayudas a la conducción y ajustados todos los parámetros de confort blando a respuestas ágiles, incluso los menos experimentados ganan confianza rápidamente. Es esa confianza inmediata la que distingue al Golf R en conducción deportiva.

Quien quiera abordar las curvas con verdadera ambición, apura decisión antes de entrar en la curva, utilizando la brusca transferencia de peso para animar ligeramente la zaga. Luego se puede lanzar el Golf al radio con una velocidad de entrada controlada, trasladando el exceso de par al eje trasero exterior mediante el torque vectoring. Manteniendo el gas, se conserva el movimiento de giro iniciado, y el Golf se siente en un suave deslizamiento total casi como si arrastrara los neumáticos bajo sí mismo. Una sensación increíble, que solo dura mientras se mantenga la tracción.

Desde parado, el R arranca de forma más brusca, pero más rápida que el BMW, que es menos potente. Su motor se beneficia de la actualización de software del modelo especial R 20 Years, que mejora la respuesta gracias a una función anti-lag. El DSG de 7 marchas responde con rapidez a las levas y es más intuitivo al reducir antes de las curvas que la transmisión del BMW.

En cuanto al sonido, el R se muestra agradablemente agresivo, aunque Volkswagen ha suavizado los estallidos de modelos anteriores, cuando los cambios de marcha se acompañaban de explosiones sonoras. Los costosos escapes de titanio de Akrapovic hoy son más un adorno visual que una necesidad acústica.

En circuito: el Golf es más rápido

En Sachsenring, las temperaturas veraniegas reducen el ritmo de ambos candidatos. Al igual que en carretera, el Golf R es aquí el más divertido y, pese al calor, solo pierde un segundo respecto a su mejor tiempo anterior. Mejor comportamiento y mayor velocidad punta resultan finalmente en una ventaja de 1,2 segundos. Solo los semislicks Bridgestone más blandos se desgastan mucho más rápido que los Michelin del BMW.

El M135, con neumáticos Cup, se vuelve más manejable, atraviesa las curvas con un eje delantero estable como sobre raíles y, al menos subjetivamente, se acerca bastante más al Golf R de lo que sugiere el tiempo por vuelta registrado. Sin embargo, el esperado milagro con el paquete técnico M no se materializa.

Conclusión

La resistencia de la tecnología de BMW podría haber cambiado el panorama tras varias vueltas. Teóricamente. En la práctica, la renuncia al confort de suspensión resulta aún más molesta cuando el Golf, con amortiguadores más suaves, devora la pista y aun así marca el mejor tiempo.

Porque, por todo lo que hemos comprobado hasta ahora en comparaciones directas, el S3 es tan competente como el Volkswagen Golf R. Para el modelo de Ingolstadt incluso existe como opción un neumático de tipo semislick: el Falken Azenis RS820. En fin, sea como sea: una vez más nos alejamos del circuito de carreras real y en su lugar dejamos que ambos se enfrenten en la nieve.

Gemelos sobre el papel

Los datos técnicos son casi idénticos hasta la última coma. El Golf tiene una distancia entre ejes ligeramente mayor y pesa 60 kilos menos que el Audi. En cuanto a la tracción total, en cambio, hay acuerdo. El relativamente monótono Haldex-quattro de generaciones anteriores ha sido sustituido ahora también en el Audi S3, con el restyling, por la versión más reciente con torque splitter. El truco de la tracción total con dos embragues multidisco en el eje trasero ya lo conocemos del RS 3 y, bajo otro nombre, por supuesto, también del VW Golf R.

En Wolfsburgo llaman a este sistema de tracción total selectivo por rueda R-Performance Torque Vectoring. Naturalmente, los diferentes nombres no cambian su funcionamiento. Tanto aquí como allí, el sistema distribuye la fuerza motriz de forma variable entre los ejes, así como entre la rueda trasera izquierda y la derecha. En casos extremos, hasta el 100 por ciento de la fuerza disponible en la parte trasera puede enviarse a la rueda exterior de la curva.

Si además se añade el paquete R-Performance opcional, también se obtienen los programas de conducción “Drift” y “Special”. Uno para divertirse haciendo el cabra, el otro para afinar los tiempos en Nordschleife. En Audi, el modo con mayor protagonismo del eje trasero puede activarse mediante el botón “Dynamic Plus”.

¿Y qué más? Bueno, las dimensiones de los neumáticos son de hecho idénticas: 225/40 R 18. Sin embargo, Volkswagen apuesta por gomas Bridgestone, mientras que los de Ingolstadt utilizan Pirelli Sottozero 3 con homologación Audi (A01). Y, de hecho, los neumáticos de invierno italianos se sienten aquí en Livigno algo más cómodos que las gomas japonesas del Golf.

Comportamiento: coordinación perfecta en el Audi

La interacción entre la tracción total, el modo Dynamic Plus y los neumáticos de invierno Pirelli funciona casi a la perfección. Normalmente, estos coches tienden a ser algo pesados de morro y subviradores en un terreno así. El Golf también tiene que lidiar un poco con ello en dos puntos.

El Audi, en cambio, parece conocer muy bien las curvas aquí, o bien sus sistemas son simplemente un poco más inteligentes. Justo antes de la horquilla se levanta el pie del acelerador, se deja girar suavemente la zaga, se acompaña con la dirección, se vuelve a acelerar y, a más tardar en la segunda vuelta, uno empieza a acercarse centímetro a centímetro a los muros de nieve. El S3 literalmente baila sobre la nieve, enlazando con seguridad una horquilla tras otra, mientras que los escapes Akrapovic acompañan cada cambio de carga con un fino petardeo.

¡Que no se malinterprete! El Golf ciertamente no va nada mal; también termina estando entre los mejores. Pero de algún modo los amortiguadores y la gestión del par en el modo Special esta vez no funcionan tan perfectamente como en el Audi. En algunos puntos se mueve con la misma elegancia que su gemelo técnico. En otros, sin embargo, de repente parece quedarse sin par en el eje trasero.

El impulso se desvanece y no se puede mantener con tanta constancia a la salida de las curvas. Los Bridgestone también generan menos agarre lateral y además tienen algo más de trabajo con el ABS. Al frenar aparece una y otra vez un ligero atisbo de subviraje.

Pero no son más que pequeñas minucias en medio de una enorme diversión en la pista. Y esa diversión, quién lo hubiera pensado, es casi igual de grande en ambos.

Conclusión: Audi ha encontrado la fórmula

Si el Mitsubishi Evo y el Toyota GR Yaris no hubieran estado presentes ya en esta serie de pruebas, el Audi se habría coronado como rey de la nieve. Tracción total perfecta en la conducción, mucho agarre y una enorme dosis de diversión al volante.

El Golf R también se mueve sobre el hielo con la misma habilidad que rapidez. Sin embargo, la tracción total y los neumáticos no armonizan tan perfectamente con la pista de pruebas como en el caso del Audi.

El compacto radical presenta su versión más exclusiva con una serie especial de la que solo se van a fabricar 750 unidades y de las que, por suerte, a España van a llegar unas pocas.

El diseño no difiere mucho del RS 3 convencional, pero tiene algunos detalles propios que le hacen destacar. Cuenta con la característica parrilla Singleframe, tiene emblemas específicos tanto en el frontal como en la trasera, incluye elementos de carbono mate (como dos alerones en cada una de las esquinas delanteras, uno encima del otro, las carcasas de los retrovisores, los faldones laterales y el alerón trasero), el deflector está dividido, calza llantas de 19 pulgadas con diez radios cruzados acabadas en oro Neodimio mate y las ventanillas traseras están oscurecidas.

Además, los faros Matrix LED oscurecidos son exclusivos de la edición especial y sus segmentos se iluminan en un patrón 1-2-4-5-3 al bloquear o desbloquear el coche. La edición solo está disponible en tres colores de carrocería: gris Daytona, blanco Glaciar mate y verde Malaquita.

El interior también presenta un acabado específico, con una combinación de colores negro, oro Neodimio y blanco Jengibre. Al abrirse, las puertas proyectan la inscripción “RS 3 competition limited”, figura el número de serie en color mate por delante del selector del cambio de marchas, cuenta con los asientos deportivos RS tapizados en microfibra Dinamica de color oro Neodimio en su parte central y con refuerzos revestidos de cuero negro, y sus respaldos están hechos de carbono mate.

Como no podía ser de otra manera, debajo del capó del Audi RS 3 competition limited. Hay un motor de cinco cilindros, con una capacidad de 2,5 litros y que desarrolla 400 CV de potencia y 500 Nm de par máximo. Uno de sus aspectos más característicos es su sonido, que es fruto de su peculiar orden de encendido: 1-2-4-5-3, es decir, que el encendido de los cilindros contiguos se alterna secuencialmente con el de los más lejanos.

Consciente de que es uno de sus atractivos, Audi ha hecho que salga a relucir todavía más gracias al sistema de escape deportivo RS y a la reducción del aislamiento alrededor del mamparo del motor, que hace que se sienta todavía más en el interior del habitáculo.

Pero no todo es sonido, en un vehículo de estas características las prestaciones importan y aquí el RS3 cumple con creces: acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 290 km/h.

Una novedad inédita en cualquier Audi RS 3 hasta la fecha es la presencia de una suspensión coilover que incluye una nueva barra estabilizadora en el eje trasero. Ésta se combina con el torque splitter y con los frenos cerámicos de serie para asegurar el comportamiento más deportivo posible.

La marca alemana afirma que “los materiales utilizados en la construcción de los amortiguadores de doble tubo -acero inoxidable en la parte delantera y aluminio en la trasera- se eligieron por su rigidez, y su mayor volumen ayuda a refrigerar el líquido hidráulico”. Respecto a esto, los delanteros cuentan con depósitos externos, lo que logra una mejor refrigeración que permiten que operan todo el tiempo, incluso bajo cargas elevadas.

Otro elemento destacado es la nueva barra estabilizadora tubular para el eje trasero. Tiene un mayor espesor en su sección interna y ofrece una rigidez torsional de 85 N/mm, mayor a la del modelo convencional. Para adaptarse a este cambio, la rigidez de los muelles traseros crece hasta los 80 N/mm.

Por último, aunque no están disponibles de serie, si pueden montarse como opción unos neumáticos semi-slick Pirelli PZero Trofeo R que mejoran todavía más el agarre y la tracción.

Como su nombre indica, el Audi RS 3 competition limited es una edición limitada de la que al mercado español llegará una pequeña muestra, con un total de 25 unidades. Además, ya están incluso asignados los colores disponibles, así que quien quiera elegir tendrá que darse prisa: habrá 15 en color gris Daytona, 8 en verde Malaquita y 2 en blanco Glaciar mate. El precio de partida es de 135.000 euros y se prevé que las entregas comiencen a mediados de 2026.

Yo pude ver ver en vivo una unidad de este modelo junto a la gente de Cupra. Me contaban que el exterior es diferente: los paragolpes delantero y trasero han sido rediseñados y que aparecen faros led matrix triangulares y el logotipo iluminado e integrado en la luz 3D posterior al estilo de los demás modelos de la marca.

También que le han querido dar un frontal “menos sonriente” y a un “Shark Nose” más puro. Y si te fijas en las imágenes, es cierto que ahora la imagen que proyecta el Born es como más seria.

También aparecen camnios en la parrilla central, con un diseño que, dicen, es “paramétrico”, aunque la traducción de eso ya te la dejo a ti.

Pero eso no ha quitado para que no se haya intentado mejorar en aspectos esenciales. Por ejemplo, me cuentan, los aircurtains son el doble de grandes y además la carrocería es más aerodinámica gracias a otros detalles adicionales como el retoque de los pilares C que ahora canalizan el flujo del aire de una manera más eficiente (y de paso le dan otro aire a esa zona posterior).

Siguiendo con el recorrido exterior, llegamos a las llantas. Si te interesa el Born 2026, podrás escoger entre cinco diseños de llantas de 19 o 20 pulgadas, algunas de ellas con detalles en cobre.

El equipo de desarrollo también ha metido neumáticos más anchos (de 235) en la medida más pequeña, que ahora es igual al de la llanta mayor.

Y aunque mantiene la plataforma MEB, la tracción trasera y una distancia entre ejes de 2.766 mm, ahora es más corto: mide 4.316 mm, lo que significa que es ocho milímetros más corto que antes.

Interior más fresco y con mejor sensación de calidad

Una de las cosas que más me han gustado del nuevo Cupra Born es que en esta versión de 2026 se racionaliza un poco el interior.

La pantalla central crece hasta las 12,9 pulgadas pero más allá del tamaño, recibe los controles retroiluminados en su base para que sea más sencillo ubicarlos en la oscuridad, y además aparecen unas pequeñas marcas físicas para separar las superficies de control.

También te va a gustar saber que el volante (con levas en las versiones más potentes) estrena unos botones físicos que, según admiten en la marca, “mejora la precisión y la capacidad de respuesta, lo que permite a los conductores hacer uso de las funciones clave con mayor fluidez”. Más allá de la palabrería hueca de los grandes anuncios, es una gran noticia porque su manejo es mucho más agradable que el de los pulsadores hápticos de la primera generación.

Aprovecho que tengo el nuevo Born para mí y aprovecho para colarme en su interior. Lo que veo me gusta: nuevos paneles en las puertas con un aspecto un poco más dinámico y con materiales más agradables al tacto y un pequeño gran protagonista, la pantalla que hay detrás del volante.

Hasta ahora aparecía un pequeño panel de cinco pulgadas como en los primeros modelos eléctricos del Grupo Volkswagen. No diría que estuviera mal porque aparecía la información necesaria y además se veía bien, pero también es cierto que estaba un poco desaprovechado.

Ahora la información se muestra en una pantalla mayor, de 10,25 pulgadas más legible y con mayor cantidad de información. Prueba de ello es que aparece el mapa ahí, una agradable novedad.

También son nuevos los asientos: de serie vendrá con unos de estilo bacquet, aunque las versiones VZ recibirán los denominados CUP Bucket de diseño mucho más deportivo.

Antes de salir de nuevo para conocer los motores, paso a las plazas traseras. Misma habitabilidad que antes (no destaca por ser de las mejores, pero no está nada mal), pero también cambios sutiles que mejoran la sensación de calidad: ahora hay una doble salida de aireación y, como en el caso de la parte delantera, las puertas tienen materiales más agradables a la vista y al tacto (“soft touch”, lo llaman).

Una gama de motores más amplia… por debajo

Hasta ahora, el Cupra Born se podía escoger con dos motorizaciones, una de 170 kW (231 CV) y otra de 240 kW (326 CV). Pero ahora el precio es importante y las estategias agresivas en este apartado están a la orden del día, así que van a ampliar la gama, y lo vana hacer por debajo.

Así, en el Born 2026, aparte de las versiones de 231 y 326 CV, van a aparecer dos más, pero por la zona baja: una tendrá 140 kW/190 CV, y otra 125 kW/170 CV.

También serán diferentes entre sí las capacidades de la batería y las cifras homologadas de autonomía, que quedan así:

Cupra Born VZ (326 CV): batería 79 kWh, unos 600 km

Cupra Born Endurance (231 CV): batería 79 kWh, unos 600 km

Cupra Born Plus (190 CV): batería 58 kWh, unos 450 km

Cupra Born (170 CV): batería 50 kWh, unos 400 km

Se podría decir que Volkswagen cuenta con varios iconos en su historia, pero el Volkswagen Golf es uno de los más especiales. Llegó en 1974 como un coche de tamaño contenido con una gran versatilidad y en 1976 recibió un carácter que le dotó de un comportamiento adictivo y de unas siglas que siempre han quedado asociadas a la deportividad: GTI.

Ha pasado medio siglo desde la llegada de aquel urbano juguetón y se han vendido más de 2,5 millones de unidades del que es considerado el rey de los compactos deportivos incluso después de tantos años. Sin duda, es un momento especial para el fabricante de Wolfsburgo y por ello han creado una configuración acorde a este hito.

Se llama GTI Edition 50 y es la variante que conmemora los 50 años de historia de este modelo con un estilo diferenciado y una deportividad que va un paso más allá. Estéticamente, puedes encontrarlo con dos nuevos colores específicos (Verde Oscuro Metalizado y Rojo GTI) y también se añaden detalles como unos logos especiales y unos vinilos laterales en rojo y negro con un aspecto degradado.

Más allá de esto, otros detalles que identifican a esta variante del compacto deportivo alemán son las llantas de 19 pulgadas con tapabujes giratorios (al estilo Rolls-Royce) y las salidas de escape oscurecidas, mientras que el habitáculo también presenta detalles novedosos. Lo más evidente es la tapicería de los asientos, con el clásico diseño de tartán modificado.

Por lo demás, el interior del Golf GTI Edition 50 no difiere mucho del que puedes encontrar en el resto de la gama, aunque nuevamente se añaden emblemas específicos. Además, un toque especialmente llamativo son los pedales, con unas cubiertas de color rojo que no pasan desapercibidas.

El motor del Clubsport con 325 CV

Los cambios estéticos de esta configuración especial son sutiles, pero no son lo único que cambia en esta variante. La mecánica también se ha trabajado, con un motor derivado del GTI Clubsport que entrega 325 CV y 420 Nm de par, fuerza que se envía al eje delantero mediante un cambio DSG de siete velocidades.

El motor del GTI Edition 50 hace de este modelo el más potente de serie de su medio siglo de historia y le permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, con 270 km/h de velocidad máxima. Ahora bien, este incremento prestacional también viene acompañado de otros elementos, como una suspensión 15 mm más baja que la del Golf convencional y el control de suspensión DCC incluido de serie.

¿Cómo se conduce?

Como siempre ha sucedido con este modelo, a pesar de su deportividad, en conducción relajada ofrece lo que esperas de cualquier compacto convencional. Es un coche dócil y razonablemente cómodo para realizar trayectos diarios, de manera que no está exclusivamente enfocado a que exprimas sus cualidades en un puerto de montaña. No obstante, incluso aquí se nota un carácter algo diferente y más marcado.

Si has probado el GTI convencional o el Clubsport, al conducir el GTI Edition 50 notas que el tacto es ligeramente más duro. La dirección se siente más pesada y transmite más información, así como la suspensión es algo más rígida, si bien no peca de ser excesivamente dura. Este efecto se nota más si añades el paquete Performance, que trae consigo cambios importantes.

De entrada, aumenta la rigidez en el eje delantero con modificaciones en áreas como los brazos de control, así como reduce la altura en 5 mm. Junto a esto, el peso se rebaja en 25 kg mediante elementos como unas llantas Warmenau de 19 pulgadas envueltas en neumáticos semslick Bridgestone Potenza Race y también se agrega el escape de titanio R Performance, así como el modo de conducción Special.

En líneas generales, este pack adicional es el que le da ese toque final de carácter que tan bien le sienta al GTI Edition 50, pero te costará 4.315 euros más. No obstante, su efecto es claro, especialmente si tienes pensado probar el coche en circuito.

Yo mismo lo he podido experimentar en el circuito de Castellolí, donde el rendimiento del compacto deportivo de Volkswagen sorprende gratamente. No es una sorpresa que su motor empuje con decisión en todo el rango de revoluciones y que el cambio DSG trabaje con una rapidez más que adecuada, pero lo que sí destaca es el buen rendimiento en curvas.

A pesar de ser un coche con tracción delantera, el Golf GTI Edition 50 muestra un paso por curva sensacional, sin apenas subviraje y con mucha estabilidad. Apenas se mueve en frenada y permite realizar correcciones en los giros si has entrado demasiado rápido sin dramas.

Con los neumáticos semislick, no falta el agarre y elementos como el diferencial delantero suponen una gran ayuda en los giros. Asimismo, a esto se suman componentes como los frenos, muy eficaces desde el primer momento, si bien pueden sufrir después de varias vueltas en circuito. Al fin y al cabo, están más enfocados a la conducción en carretera abierta al tráfico.

En cualquier caso, las sensaciones en pista son más que positivas. Gracias a los retoques en la dirección y suspensión, notas más información al volante y el coche se siente ágil y equilibrado en todo momento. Es muy fácil ir rápido en el Golf GTI Edition 50, pero su comportamiento te recuerda por qué es el rey de los compactos deportivos, sin dejar de lado la usabilidad en el mundo real.

En este modelo, la fórmula ya era buena, ya que se ha ido mejorando durante cinco décadas. Sin embargo, esta variante la perfecciona y representa aún más esa filosofía de deportividad versátil que siempre ha definido a este compacto. Es una apuesta segura, aunque tendrás que pagar 56.980 euros para poder experimentarla.

El nuevo Ferrari 12Cilindri tiene un motor V12 cada vez menos habitual que entrega una potencia de 830 CV, pero eso tiene un precio accesible para muy pocos conductores, sube hasta los 425.000 euros.

Este deportivo es para muchos uno de los coches más bonitos que ha diseñado la marca italiana en toda su historia. Sergio Ramon ha escogido la carrocería en rojo tan icónica de Ferrari.

Un motor V12 con una potencia de 830 CV

El frontal del Ferrari 12Cilindri recuerda a un Daytona con un capó extremadamente largo, pero la belleza está en el interior. Este superdeportivo equipa un potente motor V12 atmosférico de 6,5 litros en la parte central delantera.

El 12Cilindri entrega una potencia de 830 CV con una aceleración muy similar a la del Purosangue, tiene ciertas similitudes en motorización. El deportivo de Sergio Ramos consigue una aceleración de 0 a 100 km/h de 2,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,9 segundos.

El motor atmosférico pertenece a la familia F140, con diferentes variantes desde que salió al mercado por primera vez en 2002, este 12Cilindri equipa la unidad F140HD. El deportivo de lujo de Sergio Ramos no tiene ningún tipo de hibridación.

El nuevo Ferrari del antiguo futbolista del Real Madrid es más que rápido con una velocidad máxima de 340 km/h. El 12Cilindri está pensado para realizar vueltas rápidas en circuitos de carreras con la configuración más extrema.

Un Ferrari de más de 400.000 euros

Sergio Ramos se ha decantado por una carrocería en color rojo al estilo más puro de Ferrari. El 12Cilindri combina detalles en negro en la característica línea vertical del capó, también en los retrovisores, el techo, la parrilla frontal y las llantas.

El interior es al estilo GT con asientos de cuero en blanco y detalles negros en la tapicería. El futbolista ha optado por la configuración de lujo por encima del equipamiento para circuito que ofrece Ferrari con su apuesta por el carbono.

El nuevo coche del exjugador del Real Madrid solo está al alcance de unos pocos conductores. La versión más “modesta” de este Ferrari 12Cilindri parte de los 400.000 euros, mientras que la edición Cabrio sube casi un 10% más.

Había muchas formas mediante las cuales se podría celebrar un aniversario tan especial, pero Skoda ha decidido hacerlo con una versión más prestacional de su Fabia que hace pensar en aquellas versiones RS que disfrutamos hace años. No todo se ha limitado al apartado estético, sino que se ha buscado crear una edición realmente especial de este modelo.

Sobre la base de la versión Montecarlo del Skoda Fabia, se trata de una configuración de producción limitada que trae consigo multitud de cambios. En el apartado estético, el diseño del Skoda Fabia 130 destaca por rasgos como los detalles en negro de los pilares, el negro, el alerón o las llantas Libra de 18 pulgadas. Además, también en este tono se encuentran elementos como las carcasas de los faros delanteros.

Estos son elementos más bien sutiles, pero vienen acompañados de otros más evidentes, como el difusor posterior y las salidas de escape expuestas, algo que no se ofrece en otro modelo de la gama de este urbano. Asimismo, no faltan detalles como las insignias específicas y una barra negra en el portón del maletero inspirada en el Fabia Rally2.

En lo referido al interior del Skoda Fabia 130, los cambios son más sutiles, con inscripciones en los umbrales de las puertas, molduras plateadas en el salpicadero y asientos y volante deportivos. También destacan los cubrepedales de aluminio y elementos de equipamiento como el cuadro de instrumentos Virtual Cockpit de 10”, de serie en esta edición especial.

Todo esto ya diferencia a este modelo del resto de la gama, pero la idea era crear un urbano deportivo, de manera que el trabajo también se ha enfocado al apartado técnico. Por ejemplo, la suspensión se ha rebajado en 15 mm para mejorar la estabilidad, la dirección cuenta con un ajuste más preciso e incluso se ha añadido el Sistema de Regulación Antideslizamiento (ASR) para permitir deslizamientos controlados.

En cualquier caso, la mejora clave es la que aporta el propio motor del Skoda Fabia 130. Se trata de un 1.5 TSI EVO2 mejorado para entregar 177 CV, en lugar de los 150 CV habituales. Además, se han mejorado varios elementos para adecuarse a la mayor potencia, tales como la cámara de admisión, los balancines y el amortiguador de vibraciones.

Con un pico de potencia entre 5.750 y 6.000 rpm y un par máximo de 250 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm, sobre el papel las capacidades son llamativas. Gracias al cambio DSG de siete velocidades incluido, el paso de 0 a 100 km/h se puede realizar en 7,4 segundos, mientras que la velocidad máxima de 228 km/h hacen de este el Fabia de serie más rápido de la historia.

¿Cómo se comporta?

He podido probar el Skoda Fabia 130 en una ruta breve, pero que ha dejado entrever el carácter más dinámico de esta edición. Por supuesto, no se siente radicalmente más deportivo, pero incluso en conducción normal se puede percibir un tacto de la dirección algo más directo y una suspensión con un tarado más firme, pero igualmente adecuada para el día al día.

Son cambios sutiles, pero que diferencian en cierto modo a este modelo de un Montecarlo de la gama habitual. Lo más notable, como es de esperar, es el aumento de potencia. Cuando buscas una mayor entrega de prestaciones, el empuje se percibe más decidido y, combinado con ese tacto más firme y directo de la conducción, las sensaciones son más interesantes que en otros modelos de la gama.

En general, es un urbano que se percibe más dinámico, con una potencia más que adecuada para sus dimensiones y peso que permite contar con un comportamiento más ágil. Quizás podría tener un carácter deportivo más marcado, pero combina adecuadamente la comodidad que se busca en un coche de diario con un carácter perfecto para divertirte en cualquier carretera de curvas y te hace soñar con el Fabia RS que tanto gustó en el pasado. ¿Volverá? Quién sabe, pero este modelo nos acerca a él.

De esta forma, el Skoda Fabia 130 ya está disponible, con entregas previstas para este mismo mes de diciembre. Eso sí, conseguirlo te costará más que un Montecarlo de 150 CV. Mientras que este te costará en torno a 30.575 euros, la edición especial por los más de 100 años de la marca escala a 37.500 euros.

Como turismo compacto, este Audi ya se había defendido con bravura en Sachsenring, aunque el de Ingolstadt tuvo que colocarse de nuevo por poco detrás del rival muniqués debido a un tiempo de vuelta algo peor. ¿La misma historia de siempre? ¡Ni mucho menos! Que el RS 3 rozara con tanta fuerza el podio no se debió a habilidades blandas como seguridad de conducción, confort o consumo, sino sobre todo al empate en lo referente al comportamiento.

Adiós al subviraje

Guau, pensé al leerlo, y derivé en recuerdos de los primeros RS 3, que a veces parecían sobrepasados a la hora de cumplir sus promesas de dinamismo en curvas. El sistema Haldex de tracción total actuaba demasiado tímidamente sobre el eje trasero, mientras que el eje delantero, dotado de neumáticos demasiado anchos, nunca lograba dominar por completo la innata tendencia al sobrepeso frontal.

La consecuencia era un vaivén relativamente difuso entre subviraje por potencia y sobreviraje por cambios de carga que podía desembocar en fuertes derrapadas laterales, sobre todo, cuando menos se necesitaban.

Olvidado y perdonado, porque desde el último cambio generacional, un sofisticado Torque Splitter estimula la dinámica de conducción. En fracciones de segundo distribuye el par entre las ruedas traseras y libera así al RS 3 de las garras del sumiso subviraje.

A pesar de los datos de potencia inalterados (400 CV, 500 Nm) y de una ligera cosmética, la expectación crece rápidamente. Así que puerta abierta, un giro de cadera y la espalda encaja como una pieza de Lego entre las aletas de los asientos tipo baquet RS opcionales, que requieren ser ajustados a mano.

Interior

El ajuste manual parece al principio algo tacaño considerando los más de 85.000 euros del precio del vehículo de prueba, pero al menos no añade peso extra al coche. Una vez ajustado, solo molesta que incluso en la posición más baja del asiento uno se siente más en una atalaya que cerca del suelo en posición deportiva.

En contacto directo con la Alcántara y las inserciones de carbono y cuero, uno se siente rápidamente en casa en el RS 3. Pero: la sensación de los botones del volante, los de los elevalunas y el delicado regulador táctil del poco potente sistema de sonido Sonos están, en cuanto a calidad, por detrás de los precisos acabados de modelos anteriores.

Tampoco ofrece el RS un panel de instrumentos con pantallas táctiles del tamaño de una pared, como en BMW o Mercedes, o la enorme pantalla del Golf actual; gracias a la clásica separación entre indicadores de conducción y manejo, además de una hilera de botones físicos, está orientado a la conducción. Y eso sí es un acierto. La tecla de drive select lleva directamente a los cuatro modos.

Además, se pueden configurar dos ajustes propios para dirección, suspensión, transmisión, regulación del ESC y el Torque Rear, y guardarlos en los botones rojos del volante.

Motor

El magnífico cinco cilindros de 2,5 litros ronronea exótico al ralentí, se vuelve más presente en el habitáculo justo por encima de las 2.000 rpm y, con el silbido de su turbo a partir de las 3.000, se lanza hacia el limitador con tal musculatura que parecería, por cómo suena, que el propio Walter Röhrl le hubiera echado un tigre al depósito. Aunque Audi le ha quitado definitivamente el petardeo semiescandaloso del escape, su empuje, cuando las luces de cambio pasan del amarillo al rojo y tonos emparentados con los V10 encienden su timbre, sigue fascinando año tras año.

Así que se puede perdonar que el cinco cilindros, en espera del aumento de presión del turbo, siga respondiendo algo perezoso y que la caja de doble embrague a veces requiera un segundo tirón de la leva como confirmación para reducir al engranaje adecuado antes de la entrada en curva.

Comportamiento: ¿cómodo o devorador de curvas?

La actuación del Torque Splitter se puede emplear fácilmente con golpes de gas para empujar al RS 3 hacia el vértice con un exceso de par dirigido a la rueda trasera exterior. Así debió de sentirse en los 80 la superioridad técnica en una prueba especial, pienso, sabiendo que hoy no es un piloto jugando con el freno izquierdo, sino algoritmos, quienes mantienen al Audi en su curso rápido.

Si la rotación provocada parece artificial al principio, la confianza creciente en el asistente dinámico se ve recompensada en curvas más cerradas con un ligero deslizamiento del eje trasero mientras el delantero tira hacia afuera. Y de pronto aparecen: ¡los balanceos quattro del RS 3! Alegres o salvajes, a menudo intencionadamente impulsados, más rústicos que delicados, pero siempre amantes de la curva.

A veces impetuoso, pero nunca traicionero

La dirección inspira confianza y, como el Torque Splitter también envía par como estabilización a la rueda trasera interior en curva, el RS, conducido con gas, a veces se muestra impetuoso, pero nunca traicionero en toda la trayectoria.

Con los amortiguadores en modo comfort, se agacha con fuerza al acelerar y permite abundantes movimientos de carrocería que despiertan las fantasías del Grupo B bajo el áspero sonido del cinco cilindros.

Pongo la suspensión en dynamic, y el RS 3 recorre los radios notablemente más firme. La amortiguación, incluso en su nivel más duro, sigue siendo válida para terrenos ásperos, mientras que la tracción total inteligente, junto a los Pirelli de gran agarre, busca tan ferozmente cada pizca de tracción que el RS 3, bajo plena carga, puede llegar a botar ligeramente en carreteras irregulares y tirar aquí y allá de la dirección.

Así que hay que forcejear un poco con él, tomar valor, conceder a la electrónica inteligente la confianza necesaria para que despliegue su potencial y experimentar cómo se entrega con uñas y dientes a su dinámica lateral.

Sachsenring: la prueba suprema para el compacto deportivo

Después de recorrer algunas carreteras secundarias al más puro estilo quattro, queda la prueba en Sachsenring.

Como en carretera, el Sportback pisa muy bien con su sólido eje delantero, mientras que el Torque Rear se nota especialmente en la salida de las curvas y empuja al RS 3 con mayor ímpetu desde los giros.

Aun así, en el primer intento no basta para mejorar el tiempo del predecesor. La parte trasera revisada es extremadamente ágil, pero también provoca sobrevirajes que hacen perder tiempo. ¿Será de nuevo demasiado dura la configuración de amortiguadores para Sachsenring?

Le damos al RS 3 una segunda oportunidad, y voilà: ¡con menos amortiguación consigue que los neumáticos trabajen mejor y que el eje delantero entre más estable en las curvas! La influencia del par en el eje trasero se nota especialmente en la curva ascendente a izquierdas tras el puente, donde el Sportback se conduce casi como un auténtico tracción trasera. Con menos subviraje recupera así seis décimas respecto al pre-restyling.

Para la vuelta de honor se activa el modo drift, para dibujar una bandera blanco-azul de Pirelli en la sección Omega. Un pequeño saludo hacia Múnich, porque con unos cuantos caballos más el RS 3 podría adelantar por primera vez al M2.

Conclusión

Un poco más de potencia para el magnífico cinco cilindros, y el RS 3 podría coronarse como el rey de los compactos también en Sachsenring.

¿Y ahora? A finales de 2024, Volkswagen lanzó el gran restyling del GTI y del R, que a primera vista parecía ser mayoritariamente de naturaleza estética. Vale, el GTI recibió 20 CV más de potencia, y el R se ofrece a partir de ahora únicamente con los 333 CV del antiguo modelo especial 20-Years. Por lo demás, los datos resultan familiares. ¡Los datos, ojo! Porque quien conozca al equipo de rendimiento de Volkswagen sabe que detrás de las cifras siempre se ajusta también la puesta a punto. Entonces, ¿qué hay realmente de nuevo?

Novedades en diseño, interior y motores

Para empezar, en lo visual: los faros LED delanteros se ven algo diferentes. Los paragolpes delanteros también. Los pilotos LED traseros fueron igualmente modificados y ahora brillan tridimensionalmente. Sin embargo, los cambios más importantes afectan en general al habitáculo, hasta ahora muy criticado por muchos.

Por eso ahora hay un nuevo sistema de infoentretenimiento. También el volante vuelve a disponer de botones reales. Excepto en el Golf R. Incomprensible, siendo el modelo en el que más a menudo se activaba accidentalmente la calefacción del volante.

El GTI básico se fortalece, como ya se mencionó, hasta los 265 CV. La potencia se transmite a través del probado DSG de 7 velocidades. Además, un nuevo logo GTI en la parte trasera y los asientos deportivos con el típico patrón de cuadros GTI. Opcionalmente hay una nueva llanta Queenstown de 19 pulgadas, que recuerda a la llanta Detroit (Golf 6 GTI) y a algunas llantas de Alfa Romeo.

Sobrealimentación previa del turbo en el Clubsport y el R

El Clubsport se diferencia del GTI normal de nuevo mediante un paragolpes delantero notablemente más recortado. El elemento que se extiende de abajo hacia arriba es además más largo en esta variante y se extiende hacia los guardabarros exteriores como colmillos invertidos. A ello se suma un alerón de techo más grande y atravesado por el flujo de aire. Bajo el capó, el conocido cuatro cilindros turbo de dos litros con 300 CV.

Volkswagen implementa en el Clubsport y el R la llamada “sobrealimentación previa del turbocompresor”. Significa: el turbo se mantiene siempre en marcha, pudiendo así desplegar su fuerza más rápido durante una aceleración. En las fases de retención, la mariposa del acelerador permanece abierta. En cambios rápidos de carga, esto permite una construcción inmediata del par.

La suspensión adaptativa junto con el gestor de dinámica de conducción y el perfil Nürburgring “Special” cuesta extra. Las llantas de 18 pulgadas son de serie, las de 19 opcionales, y los neumáticos deportivos figuran en la lista por algo más de 1.000 euros. El escape Akrapovic también se paga aparte y cuesta, en paquete con el aumento de la velocidad máxima a 267 km/h y las llantas de 19 pulgadas, más de 4.000 euros. Así, el vehículo de prueba pasa a costar unos contundentes 55.155 euros. Pero en comparación con el GTI básico, que se acerca peligrosamente a los 50.000 euros, el CS parece ser la compra más recomendable en cuanto a relación precio/rendimiento dentro del grupo. Al fin y al cabo, el R en Black Edition cuesta más de 65.000 euros.

El Golf R llega a los 270 km/h

Hablando del Golf R: se distingue por un paragolpes delantero diseñado de manera diferente, con más entradas de aire, y por los ya mencionados 333 CV. La suspensión adaptativa DCC es de serie; si se pide la Black Edition, la subida de la punta a 270 km/h, los programas de conducción Drift y Special, así como las llantas de 19 pulgadas, vienen de fábrica.

Como en el GTI CS, la dirección y la suspensión han sido afinadas. Por primera vez hay también llantas deportivas opcionales llamadas Warmenau, en honor a la sede principal del Volkswagen R. Cada una pesa solo 8 kilos, un 20 por ciento menos que llantas comparables.

En relación con sus dos hermanos, el R tiene una menor relación de compresión que los motores del GTI (9,3 en lugar de 9,6:1), y el gestor de dinámica de conducción ha sido nuevamente afinado. ¿Qué significa esto? Que ahora en el modo Individual se puede ajustar el motor y la caja a S+ y endurecer la suspensión más allá del modo más deportivo mediante un control deslizante. ¿Y la tracción total? Se mantiene la conocida configuración de torque vectoring, que según el ajuste es más fiel a la trayectoria o más sobreviradora.

Comportamiento: ¡arrancamos!

Todo muy bien, pero para tomar la decisión de compra adecuada aún faltan las sensaciones al volante. Empecemos entonces con el GTI básico, que —podemos adelantarlo— es el más polivalente. Con él siempre se va bien equipado.

Es realmente divertido, suena bien y puede ser muy cómodo gracias a su magníficamente ajustada suspensión adaptativa. Se alcanzan rápidamente los 200 km/h sin necesidad de torturar al cuatro cilindros. En el interior, todo resulta muy familiar y a la vez moderno. La nueva pantalla ahora está colocada en posición independiente sobre la consola y mide 12,9 pulgadas. La estructura del menú es mucho más sencilla e intuitiva. Por cierto, los botones físicos del volante se manejan perfectamente.

El Clubsport también tiene esos botones. Pero en la pantalla grande hay más funciones en los programas de conducción. Aquí, además de Eco, Comfort y Sport, se puede activar el modo Special. Este ofrece una mezcla perfecta entre suave y firme, justo lo que necesitas en Nordschleife. Este modo está ajustado específicamente para ese circuito.

Tracción impresionante en el Golf R

Algo que hace mejor el CS frente al GTI: incluso en carreteras secundarias, traza las curvas de forma claramente más directa y enérgica. Además, suena más rotundo por las trompetas Akrapovic. Junto con los semislicks Bridgestone y los frenos más grandes, uno se atreve incluso en este terreno a frenar tarde en las curvas y jugar con levantadas del acelerador. En el modo ESP Sport siempre se tiene un ayudante muy sensible. También se nota la dirección afinada: más fina desde el centro, más agradable, más honesta.

¿Y el R? En principio, deja atrás al Clubsport solo cuando el asfalto está húmedo o mojado. Por lo demás, devora las curvas igual de ávidamente que el GTI CS. La tracción es impresionante, el agarre mecánico sensacional, los tiempos de cambio igual de rápidos, el sonido de los cuatro tubos parecido al del Clubsport. ¿Autopista? ¡Maravilloso! Si no fuera porque corta a 270, parecería que podría correr hasta 300 km/h (en una autovía alemana, claro está).

¿Aceleración? Las relaciones de poder están claramente definidas. El GTI y el CS son más rápidos que sus predecesores, el GTI gracias a su potencia adicional, el CS gracias a los Bridgestone más adherentes. En el R se mantienen los contundentes 4,6 y 17,2 segundos para 100 y 200 km/h. Lo que falta aún es el tiempo en el Lausitzring.

Aquí, el último GTI rodó una vuelta en 1:43 minutos, llamando la atención por una suspensión inquieta; el manual incluso fue un poco más rápido entonces. ¿Hoy? El GTI es casi dos segundos más veloz, a pesar de llevar los mismos neumáticos que en 2021. ¿Cómo? Claro, se nota la potencia extra al salir de las curvas; la suspensión se siente más cómoda en los tramos irregulares, se pierde menos tracción. A veces el diferencial se calienta y deja que la rueda interior patine demasiado.

Eso en el Clubsport prácticamente no ocurre. Siempre entra en la curva con precisión, líneas ideales estrechísimas sin parar, frenadas tardías como en un deportivo de verdad, poco ABS. El Bridgestone Potenza Race es claramente más adherente que el anterior Michelin Cup 2.

Junto con el modo Special, ideal para el Lausitzring, la vuelta es casi perfecta. Al CS le vendrían bien unos cuantos CV más. Y lo mejor: quien sepa y quiera, incluso puede convencer a la parte trasera para que acompañe en la dirección.

¿Es posible aún más en el R? Por supuesto. Las llantas más ligeras realmente se notan, la dirección es aún un poco más fina, más precisa. Con la tracción total nunca hay problemas de adherencia, la suspensión en Special es una sensación, el cambio con levas es divertido, y este Golf también podría soportar 400 CV o más. ¿Habrá en el futuro algo más en cuanto a potencia? Le preguntamos a Benny Leuchter, el principal representante del club deportivo de Wolfsburgo: solo sonrió.

Conclusión

¿El Golf más deportivo? Solo por las cifras, claramente el R. ¿Cuál compraríamos? El más equilibrado en calidad/precio? El Clubsport. ¿Cuál compraríamos? Sinceramente, el GTI normal. Aún es "pagable" y ofrece mucha diversión.

Probamos el superpotente familiar VZ 2.0 TSI con el paquete de equipamiento Extreme, que no es barato, ojo: supera con creces los 60.000 euros de partida. A cambio, la línea Extreme incluye muchos elementos deportivos como un alto nivel de confort y todos los sistemas modernos de asistencia importantes.

Interior y equipamiento

Ejemplos: un sistema de amortiguadores ajustable, dirección progresiva adaptativa según la velocidad, llantas de 19 pulgadas con neumáticos Bridgestone Potenza Race de agarre extremo, un sistema de frenos mayor de Akebono, así como asientos tipo baquet de competición con ajuste eléctrico y fuerte sujeción lateral en el respaldo.

Y ya que hablamos de sentarse: también en la parte trasera del Sportstourer se viaja cómodamente, con espacio suficiente para las rodillas. El maletero ofrece hasta 1.600 litros de capacidad; el Leon puede transportar un máximo de 528 kilogramos.

El puesto de conducción del Cupra está dominado por una pantalla táctil de 12,9 pulgadas, parte de la opción “Cupra Connect plus”, que además incluye todo el sistema multimedia con navegación 3D en tiempo real.

El cuadro de instrumentos admite diferentes configuraciones. El velocímetro llega hasta los 300 km/h, aunque el VZ está electrónicamente limitado a 250 km/h.

Motor

Cupra ha potenciado generosamente el 2.0 TSI del Leon VZ con tecnología turbo, extrayendo 333 CV y unos contundentes 420 Nm de par. El cuatro cilindros puede girar alto o ir relajado, mostrarse agresivo o tranquilo, y suena suave o ruge y bufa por los cuatro tubos de escape: un motor realmente versátil, con fuerza y carácter.

El sistema de tracción no conoce deslizamientos indeseados: distribución de par en el eje trasero, desplazamiento variable del par entre delante y detrás, efecto autoblocante (electrónico) en el eje delantero… todo ello se traduce en una salida firme y una guía lateral limpia. Nuestras cifras lo demuestran: en aceleración (4,9 segundos hasta 100 km/h) y en la prueba de frenado (34 metros hasta detenerse), el Sportstourer puede medirse con auténticos deportivos.

Comportamiento

El Cupra se deja dirigir con mucha precisión y sensibilidad; apenas hay influencias perceptibles en la dirección, a pesar de que las ruedas delanteras también son motrices. En general, su terreno favorito son las curvas cerradas.

Mediante la tecla Cupra en el volante se pueden seleccionar distintos modos de conducción, modificando el comportamiento del motor, los amortiguadores y el ESP hacia un modo “más vivo”, e incluso activar en el programa Performance una configuración muy permisiva para circuito.

También se puede elegir un modo Drift (con mayor potencia en el eje trasero y control de estabilidad desactivado). Una pequeña reflexión: nada mal para un coche de concepción de tracción delantera, aunque en el fondo es solo un juego para pista cerrada.

La transmisión automática de doble embrague cambia con suavidad, y mediante la tecla de modos puede afilarse para realizar transiciones más contundentes. Un tirón artificial generado por la gestión del motor refuerza la ilusión. Típico del DSG: al pisar a fondo, pasa un tiempo hasta que la secuencia de engranaje, aumento de revoluciones, actuación del embrague y preparación de la presión del turbo se sincroniza.

En este nivel no es un fallo grave, pero sí digno de mención: el coche no es especialmente silencioso (sobre todo por los ruidos de rodadura), y la suspensión reacciona de forma algo seca ante pequeñas irregularidades.

Conclusión

Aunque el tipo de coche “familiar deportivo” se haya convertido en una rareza (muy injustamente), este Cupra invita a redescubrirlo. Es rápido, firme, divertido, y a la vez moderno en multimedia y asistencia, bien equipado y tan seguro como funcional.

Pero más de 60.000 euros por un compacto... eso sí que es poco habitual.

Todos saben que la década de 1980 fue una locura en términos de ingeniería. La industria del automóvil vivió una época dorada en lo que a capacidad de desarrollo se refiere. Las marcas hacían realidad coches de calle que derivaban directamente del mundo de la competición, superdeportivos de ensueño y todo tipo de colaboraciones que hoy suenan a algo más que improbable.

Ese desenfreno comenzó a aminorar en los años ’90, donde se instauró algo más de cordura en el sector al mismo tiempo que la tecnología evolucionaba. Los deportivos eran más rápidos, más efectivos y, tal vez, algo menos pasionales que sus antepasados. A pesar de ello, todavía eran más extremos de lo que lo serían sus sucesores, los coches del siglo XXI.

Con la llegada del nuevo milenio, se instauró la calma y cada vez eran menos comunes coches de producción en serie que tenían su origen en el mundo de la alta competición. A pesar de ello, de vez en cuando asistimos a la creación de algún proyecto que recordaba a tiempos pasados, como el mencionado Volkswagen Golf biplaza con motor W12 de Bentley en posición central.

El origen del Volkswagen Golf GTI W12 Concept

Para descubrir este concept car debemos remontarnos casi dos décadas atrás en el tiempo, al año 2007. La economía estaba en un momento boyante y el Grupo Volkswagen era ya más que un consolidado referente dentro de la industria automotriz, con numerosas marcas integradas dentro de su amplio paraguas.

Una de esas marcas es Bentley. La firma británica de coches de lujo se anexionó al consorcio alemán en 1998 y hoy es una de las partes estructurales de la compañía. Y en 2007 proporcionó la parte mecánica que serviría para dar vida a uno de los Volkswagen Golf más extremos (por no decir el que más) que se recuerdan.

Pero no solo la firma con sede en Crewe formaría parte de este rocambolesco proyecto. Otras marcas del grupo, como Audi y Lamborghini, también estarían involucradas en cierta medida en esta idea que acabaría dando forma a un Golf conceptual que, de haberse materializado en un coche de producción, habría sido de largo el compacto deportivo más radical de todos los tiempos.

Los ingenieros de Volkswagen tomaron la base de lo que parecía ser un Golf Mk5 y le agregaron todo lo necesario para convertirlo en un superdeportivo de tracción trasera con motor central.

Lo primero fue modificar el chasis. Se instalaron refuerzos y se adaptó el eje trasero de un Lamborghini Gallardo. En el frontal se instaló el tren delantero del Audi RS4. Este Frankenstein requería de una nueva coraza que revistiera un chasis hecho a base de diferentes piezas de otros deportivos.

Un kit de carrocería a medida

Por eso, los diseñadores de Volkswagen crearon una carrocería radicalmente diferente a lo que nos tiene acostumbrados el Golf. Se ensancharon las vías delanteras y traseras, se instalaron nuevos parachoques con grandes tomas y salidas de aire y se rediseñaron los estribos laterales para integrar una toma de aire para el motor y una salida detrás de las ruedas delanteras que ayudaba a la aerodinámica.

En la parte trasera había un radical parachoques que integraba dos salidas de escape dobles en cada extremo. Todo el conjunto descansaba sobre unas míticas llantas Detroit del Volkswagen Golf GTI. Otros detalles menores, como los retrovisores más pequeños o la parrilla delantera con doble marco de color rojo adornaban su estética deportiva.

En el interior, Volkswagen también hizo algunos cambios importantes. El más importante afectó al número de asientos disponibles en el habitáculo. El Golf perdía tres de sus cinco plazas en favor de un motor enorme que ahora estaba situado donde antes estaban los asientos traseros.

Se separó la cabina delantera del ahora compartimento del motor mediante una mampara con una ventana que permitía contemplar su nuevo corazón de doce cilindros. También había fibra de carbono, asientos buquet y nuevos medidores y controles sobre el salpicadero.

Y llegamos a la parte más interesante del proyecto que dio vida al Volkswagen Golf GTI W12 Concept: su motor. Como era una idea alocada, requería de un motor que hasta ese momento a nadie se le hubiera ocurrido instalar en la plataforma del compacto alemán.

El alma de este radical prototipo

La marca se decantó por el motor W12 biturbo de 6.0 litros de Bentley y lo ubicó en posición central, donde antes estaban los asientos traseros. El bloque se asoció a la caja de cambios de un Volkswagen Phaeton que ayudaba a gestionar los 650 CV de potencia y 750 Nm de par motor que producía el Golf GTI W12.

Con estas cifras, su rendimiento evolucionó a un nuevo nivel si lo comparamos con el rendimiento del Golf GTI de quinta generación. Ahora podía pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 320 km/h, cifras que son más propias de un superdeportivo que de un compacto de segmento C.

Para ayudar a mantener todo bajo control, los ingenieros del fabricante alemán también equiparon al prototipo con el sistema de frenos del Lamborghini Gallardo en el eje posterior y unas llantas de 19 pulgadas con unos anchísimos neumáticos de 295 mm. A esto hay que añadir una altura rebajada en 70 mm y unas vías ensanchadas en 80 mm.

El Volkswagen Golf GTI W12 Concept se presentó en el Festival de Wörthersee en Austria en el año 2007. Fue el centro de atención de la fiesta que celebra la pasión por Volkswagen y, desde entonces, se ha convertido en una de las leyendas del fabricante alemán.

Por desgracia, este loco proyecto nació precisamente como eso, como un proyecto que permitía mostrar al mundo cuál es el verdadero potencial del Golf. La intención de Volkswagen nunca fue la de llevarlo a producción, por lo que jamás llegó a pasar de la fase conceptual.

Estéticamente, apuesta por un morro afilado, con una parrilla en negro, mientras que en la zaga te encuentras un gran portón tipo hatchback que, además de bonito, es práctico.

En el lateral del Honda Prelude, el trazo es fluido, con los tiradores enrasados y llantas negras de 19 pulgadas, que dejan ver las pinzas Brembo en azul.

Dentro, el discurso continúa: salpicadero muy horizontal, materiales acolchados y de gran calidad, y mandos con el típico tacto preciso de la marca japonesa.

El cuadro de instrumentos es 100% digital, con una pantalla de 10,2”, mientras que el sistema multimedia se deja en manos de un display de 9 pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto inalámbrico.

La banda sonora corre a cargo de un equipo Bose de ocho altavoces que es modesto, pero que convence.

Los asientos delanteros son distintos según en el lado en el que te sientes: el del conductor añade refuerzos laterales y un acolchado más firme para sujetar mejor la espalda del piloto; el del pasajero prioriza el confort y la facilidad de acceso (va más alto) con un mullido más suave.

Como buen 2+2, detrás caben dos personas, pero su estatura no debe superar la de un niño pequeño (el acceso tampoco es cómodo, pero es mejor de lo esperado).

Y si hablamos de capacidad de carga, el maletero llega hasta los 663 litros con los respaldos traseros abatidos (264 con las cuatro plazas hábiles).

Bajo el capó, hay sorpresas, porque allí encuentras la última evolución del sistema híbrido e:HEV de Honda: un 2.0 de ciclo Atkinson de inyección directa trabaja con dos motores eléctricos y una batería de iones de litio de 72 celdas.

Resultado: 184 CV, con 315 Nm de par y un 0–100 km/h en 8,2 segundos. El sistema elige automáticamente cómo trabajar según el modo de conducción que lleves seleccionado y permite hasta siete niveles de retención para cargar la batería.

La guinda la pone el Honda S+ Shift, una caja de cambios simulada con ocho relaciones, que sincroniza perfectamente el sonido con el régimen del motor (y hasta simula un punta tacón al reducir para igualar las vueltas).

Técnicamente, el chasis del nuevo Prelude está muy trabajado. es lo mejor del coche de largo. Delante te encuentras un doble eje con una geometría especial para digerir los 315 Nm que aparecen de forma instantánea del motor eléctrico y, detrás, un multibrazo para lograr estabilidad y sujetar bien la zaga en los apoyos fuertes.

La suspensión de dureza variable ajusta continuamente la resistencia para pegar al Prelude al asfalto, con muy poco balanceo y una velocidad muy alta en los giros (y todo sin castigar tu espalda, porque no es muy duro).

En otras palabras: el nuevo Prelude juega en la frontera que separa a un coupé GT de un deportivo de verdad. Entra dócil y preciso en las curvas, donde es capaz de ofrecer un aplomo exquisito, y luego permite salir acelerando muy pronto, con un empuje instantáneo gracias a un sistema híbrido que ofrece un buen resultado, aunque siempre le vas a pedir más chispa (y no estoy diciendo que haya que llegar a los 530 CV del BMW M2 CS, pero sí a una cifra de potencia más alta y contundente).

La dirección es noble y progresiva, suficientemente comunicativa como para que puedas forzar en los giros (no es nada artificial y la conexión con el asfalto la sientes desde el primer metro).

¿Y los frenos? Cumplen sin tacha, con resistencia a la fatiga y un tacto muy bueno, lo ideal para un Prelude que no pesa mucho y que tampoco te invita a ir siempre con el cuchillo entre los dientes.

Honda ha recuperado el Prelude con coherencia: diseño limpio, tecnología híbrida y una dinámica que invita a conducir y explorar los límites. Por pedir: mas potencia y mejor sonido. ¿Precio? Desde 49.500 euros, una cifra por debajo de su gran rival, el BMW Serie 2 Coupé.

No es de extrañar: la carrocería del compacto León es claramente más alta y con líneas laterales más rectas. El SUV deportivo, en cambio, es más estilizado, con una línea más inclinada, techo más bajo y caída trasera pronunciada. Aun así, también permite cargar hasta 1.475 litros, lo cual no está nada mal.

Así que no se puede decidir con claridad sólo por la capacidad de carga. ¿Tal vez por el precio? Tampoco lo creemos, ya que con los extras de rendimiento hay apenas unos 5000 euros de diferencia entre ambos. Si eliminamos el sistema de escape Akrapovic del Formentor, ambos cuestan algo más de 60.000 euros. Eso tampoco decidirá la firma del contrato de compra. Al menos, así lo vemos nosotros.

Motor

Para nosotros, lo que cuenta es la mezcla perfecta entre conducción deportiva, emociones, confort y practicidad. Y justamente estos puntos queremos comparar entre estos dos españoles. En carretera secundaria, en ciudad, en autopista, en circuito... y en la gasolinera.

Esta comparación se prestaba por sí sola. Tanto el Leon ST como el Formentor están disponibles con la misma motorización: 333 CV y tracción total. También se pueden equipar con paquetes extremos orientados al rendimiento. Es decir: mismos frenos, dimensiones de ruedas, suspensiones adaptativas y más. Antes de salir a pista con ambos, un breve resumen técnico.

Ambos modelos han sido recientemente actualizados con nuevo diseño y tecnología renovada. Empecemos por el motor. Ambos montan la versión más avanzada del bloque turbo de cuatro cilindros, conocido como EA888 evo4.

Cubican 1.984 cc de cilindrada y, en comparación con sus predecesores, incorporan nuevos inyectores de combustible, presión de inyección de 350 bares, así como mejoras en la fricción interna y la acústica. En ambos modelos se obtienen 333 CV y 420 Nm. Tan potentes como el actual Volkswagen Golf R.

¿Transmisión? Ambos llevan la última evolución de la conocida caja de cambios de doble embrague de siete marchas. ¿Tracción total? En lugar del anterior sistema Haldex con reparto variable de par, ahora ambos cuentan con el sistema de tracción total del Golf R, aunque en una forma ligeramente modificada. Ya sabes, el sistema con el Torque Splitter y el botón “Drift” en el modo de conducción.

Chasis y tecnología

¿Cómo funciona? La fuerza de tracción ya no se reparte solo entre los ejes delantero y trasero, sino también de forma activa entre la rueda trasera derecha e izquierda, dependiendo del ajuste y la necesidad. Si ambos pueden derrapar de verdad con esto, lo comprobaremos más adelante en el circuito.

¿Suspensión? Ambos montan llantas de 19 pulgadas, el Formentor con neumáticos algo más anchos de 245. El Leon lleva opcionalmente semislicks Bridgestone Potenza Race, el Formentor calza los nuevos Goodyear Eagle F1 Supersport. Además, cuentan con una suspensión adaptativa de serie, ahora ajustable en 15 niveles. La hidráulica del sistema y su parametrización han sido modificadas y adaptadas a la nueva dinámica. Muy bien también que, como en los Golf, ahora se pueda ajustar la suspensión en el modo Individual más suave que “Confort” o más firme que “Cupra”.

¿Y los frenos? Aquí Cupra toma un camino diferente al de los modelos de Wolfsburgo. Mientras VW utiliza discos perforados de 357 mm en el eje delantero, los Cupra Leon y Formentor se pueden equipar opcionalmente con frenos Akebono, que incorporan discos delanteros perforados de 375 mm con pinzas de seis pistones.

Interior y comportamiento

Sentarse y sentirse bien, se logra en ambos. La posición de los asientos tipo baquet (incluidos en el paquete Extreme) es baja en ambos modelos, los asientos convencen por su sujeción lateral y comodidad.

Los habitáculos son más intuitivos de manejar que en los modelos de Volkswagen. Los sistemas táctiles y demás controles se manejan de forma más lógica, y en la consola central todavía hay botones físicos para el ESP y alguna otra función.

También es positivo que el botón de arranque y selector de modos de conducción estén en el volante. Al encender, el Leon arranca con un sonido más contenido, mientras que el Formentor se hace notar con un grave rugido de escape gracias a sus tubos Akrapovic.

En los modos Sport, ambos son apoyados por generadores de sonido, pero en modo Cupra suenan demasiado artificiales y estridentes. En carreteras secundarias, ambos van como flechas. Con sus suspensiones activas, los dos son precisos y se muestran firmes y ágiles en cambios rápidos de dirección. Ya aquí se nota que el Leon ST se inclina menos lateralmente que el Formentor.

Dinamismo longitudinal prácticamente idéntico

Eso sí, ambos ofrecen una dirección con mucho feedback. Los frenos nunca son agresivos, y el pedal transmite siempre bien lo que ocurre delante. ¿Y las transmisiones? Agradables y rapidísimas. Aunque en ciertas ocasiones, ambos modelos se toman un breve instante de reflexión al pisar a fondo (kick-down).

Las levas de cambio podrían ser un poco más grandes, pero esto ya es quejarse a un nivel alto. En cuanto a rendimiento en línea recta, están empatados. Con solo 17 kilos de diferencia entre ambos, el Leon y el Formentor aceleran de 0 a 100 km/h en 4,8 y 4,9 segundos respectivamente, gracias al eficaz Launch Control.

¿Qué Cupra es mejor en circuito?

Probablemente a ninguno de los dos se les vea mucho en Nürburgring u otros track days. Pero es bueno saber que podrían hacerlo. El Leon ST ofrece un gran espectáculo en el circuito de Lausitz. En curvas rápidas, el Torque Splitter empuja el eje trasero con precisión hacia el interior. Suspensión y frenos son estables, la dirección no demasiado agresiva.

Todo eso también lo hace el Formentor, aunque su eje delantero tiende un poco al subviraje de vez en cuando. No es culpa de los neumáticos: el nivel de agarre es similar al del Leon. Ambos ofrecen el mismo nivel de diversión al volante, aunque el Formentor acompaña la acción con un mejor sonido gracias al escape Akrapovic.

Ah, el modo Drift: sí, realmente se puede derrapar, siempre que la superficie esté mojada o resbaladiza. En seco, a ambos les falta algo de potencia para ello.

Conclusión

No es de extrañar que Cupra sea una de las marcas de moda: ambos vehículos de prueba ofrecen mucha diversión, tecnología moderna y diseños atractivos. La elección por uno u otro es tan subjetiva, que la dejamos en tus manos.

El nuevo Nissan tiene unas luces traseras, ajuste de la suspensión y dirección que recuerda al deportivo con insignia Z. El Leaf NISMO no ha entrado en producción, pero el fabricante no niega los rumores que no dejan de crecer, podría estar más cerca de lo que parece.

Un nuevo Nissan NISMO podría estar en camino

La marca no se conforma con la versión de serie del Leaf, el fabricante sueña a lo grande. Christian Spencer, gerente sénior de Nissan USA, declaró a Carscoops que NISMO podría ser una realidad si los conductores quieren, aunque no llegaría a todos los mercados como era de esperar.

“La marca NISMO presenta una gran diversidad a nivel mundial. En Japón, por ejemplo, NISMO está mucho más arraigado en algunos vehículos eléctricos”, confirma Christian Spencer. Nissan quiere mantenerse fiel a su esencia.

Un nuevo NISMO no sería una idea tan descabellada, la marca ya lo ha creado en Japón con el Nissan Ariya, aunque necesita reenfocar su estrategia en Estados Unidos, normalmente ven la insignia reservada para modelos de las series Z y GT-R.

“En Estados Unidos intentamos enfocarlo un poco más, simplemente porque el entorno de conducción es diferente. Por ejemplo, las carreteras japonesas son estrechas y más empinadas, por lo que el significado de NISMO varía un poco”, explica Spencer.

El Leaf está más cerca del NISMO

La puerta sigue abierta a la llegada de una versión NISMO del Nissan Leaf, a pesar de los retos iniciales a los que se enfrenta la marca. El propio gerente de la división estadounidense está alimentando los rumores.

"Puedo decir que siempre estamos abiertos a explorar", comenta Spencer. "No puedo hablar de productos futuros, pero creo que siempre estamos explorando cosas que interesan a los clientes", añade rebajando las expectativas iniciales.

El fabricante ha decidido ser pragmático con la posible llegada de un Leaf NISMO. “Si vemos esa demanda de la clientela, la seguiremos”, según asegura el gerente de Nissan USA. Esto no es una confirmación ni mucho menos, pero tampoco es un rotundo "no" de la marca.

Nissan ha fabricado versiones NISMO del Leaf para diferentes mercados como el japonés en el pasado, no sería raro que estuviese entre sus planes repetirlo. Además, el nuevo modelo inspirado en la gama de alto rendimiento es más potente y ágil, la transformación sería más sencilla.

Como si de un fruto prohibido se tratase, el Toyota GR Corolla es un producto que lleva ya más de tres años en el mercado, pero que en España no hemos tenido el placer de disfrutar aún.

¿Por qué el Toyota GR Corolla no se vende en España?

Esto es algo a lo que no estamos acostumbrados en Europa, donde la mayoría de coches se suelen comercializar, pero los cada vez más estrictos límites de emisiones han obligado a muchas marcas a tener que prescindir de los modelos más potentes, reservando su comercialización a aquellos países donde no existen normas anticontaminación tan severas.

Podemos decir que esta es la razón principal por lo que la versión más potente, deportiva y extrema del Toyota Corolla no se vende en España. Todo ello, a pesar de que el compacto japonés es todo un superventas en nuestro país, donde acumula ya 16.591 unidades matriculadas a falta todavía de tres meses para cerrar el año.

Sin embargo, esto no parece ser motivo suficiente como para convencer a Toyota de que lleve a los concesionarios europeos al GR Corolla. Y no será porque no se ha especulado veces con la posibilidad de que acabe sucediendo. La última fue en junio de este año, cuando se conoció que el Corolla más deportivo se podría fabricar en Derbyshire, en el Reino Unido.

A pesar de que hoy no podemos confirmar si el Toyota GR Corolla alguna vez va a llegar a España, no deja de ser uno de los hot hatchbacks más interesantes del mercado. Lo hace a base de características técnicas que lo convierten en un coche muy diferente a lo que nos tiene acostumbrados el segmento C de compactos.

Sus principales características técnicas

Para empezar, su estética es mucho más agresiva que la del Corolla estándar. Cuenta con parachoques específicos, taloneras, unos guardabarros traseros ensanchados, un spoiler y un gran difusor con tres salidas de escape, una de ellas central. También hay unas llantas de aluminio forjado BBS de 18 pulgadas revestidas con neumáticos Yokohama Advan Apex V601 en medida 235/40 R18.

En cuanto al interior del Toyota GR Corolla, los ingenieros de la marca japonesa han instalado un volante deportivo y una pareja de asientos tipo bucket en las plazas delanteras. La gran diferencia con el Corolla que sí se vende en España es que tiene tres pedales y una palanca de cambios para la caja de cambios manual de seis velocidades, aunque también está disponible con cambio automático.

Y en el apartado mecánico es donde Toyota esconde su gran apuesta. Bajo el capó se encuentra el mismo propulsor que da vida al Toyota GR Yaris. Se le conoce como G16E-GTS y es una unidad de tres cilindros en línea sobrealimentado de 1.6 litros que desarrolla 304 CV de potencia y 400 Nm de par.

El motor, como te decía más arriba, está ligado a una caja de cambios manual de seis velocidades o a una transmisión automática GR-DAT de ocho velocidades, la cual también comparte con el GR Yaris. A todo esto hay que sumar el sistema de tracción total GR-FOUR con tres modos seleccionables y dos diferenciales Torsen.

Renovado recientemente

A principios de año, Toyota introdujo una serie de mejoras en el GR Corolla coincidiendo con su tercer año de vida comercial. Entre las novedades presentadas en este restyling se encuentra el nuevo Sport Package con asientos exclusivos semirrígidos con regulación y logotipos GR, el volante de tres radios tapizado en Ultrasuede, el mismo material que recubre el pomo de la palanca de cambios y la empuñadura del freno de mano.

También estrenó el “Circuit Mode”. Se trata de un programa de conducción que activa diferentes funciones específicas, como el sistema “anti-lag” que reduce la entrada del turbo para mejorar la aceleración y que está disponible en tres niveles, así como un aumento del límite de velocidad máxima.

Detalles como el refuerzo de la columna de dirección y del panel de instrumentos, nuevos brazos y rótulas inferiores, amortiguadores delanteros y traseros con muelle de rebote, estabilizador trasero y muelles helicoidales traseros, también forman parte de esta actualización que recibió el Toyota GR Corolla hace unos meses.

Por si te lo estás preguntando, en Japón se vende desde 5.680.000 yenes, el equivalente a unos 35.400 euros según el tipo de cambio actual, mientras que la versión con la transmisión automática aumenta su precio de venta hasta los 5.980.000 yenes (37.300 euros).

Esta nueva denominación lleva a pensar que tiene relación con otro coche de la marca como es el EV4, y es que de esta forma la firma coreana está buscando crear un paralelismo con el modelo eléctrico. Se trata de un coche compacto con una imagen bastante dinámica, además presenta todo tipo de nuevas tecnologías para adaptarse a las facilidades que necesita el conductor. Este hatchback tan moderno es ya una realidad y solo falta esperar su llegada a principios del 2026.

El sustituto del Ceed ya está aquí

El Kia Ceed es el compacto por excelencia de la marca surcoreana, pero ahora se avecina su final. Y esto se debe a que la firma ha confirmado la llegada al mercado europeo del que va a ser su sustituto: el K4. Como ya adelantamos este modelo pertenece al segmento C pero sus medidas tanto exteriores como interiores no están para nada mal, pues presenta 4400 mm de largo y 1850 de ancho. En lo que respecta al maletero encontramos una capacidad que llega a los 438 litros.

Este presenta un aspecto totalmente moderno que sigue la línea de los últimos lanzamientos de Kia y muestra una imagen basada en la filosofía de diseño llamada 'Opposites United'. Sjoerd Knipping, director de operaciones de Kia Europa ha hablado sobre el aspecto del nuevo coche: "Con el K4, demostramos cómo nuestros modelos pueden ofrecer un diseño dinámico, innovación y tecnología inteligente independientemente de su motor".

En Kia hemos visto como están trabajando en la electrificación de su catálogo, pero en este cambian de plan al ser un modelo con motores de gasolina. Sobre esto también ha hablado el directivo de la firma surcoreana: "El K4 refleja nuestra misión de hacer accesible la movilidad emocionante a todos, apoyando a los clientes que aún no están preparados para vehículos totalmente eléctricos". Si bien en los últimos años han lanzado modelos de cero emisiones, no se olvidan de los de combustión. 

El nuevo compacto de Kia aterriza en Europa

Si antes hablábamos de que este compacto tiene un interior bastante espacioso, del habitáculo también tenemos que destacar más cosas. Pues este dispone de un sistema de infoetretenimiento muy avanzado con dos pantallas aerodinámicas de 12,3 pulgadas, más una tercera de 5,3 para controlar la climatización. Te puedes conectar a estas con el sistema de Android Auto o el Apple CarPlay. Y presenta un sistema de sonido premium Harman Kardon.

Estas son algunas de las tecnologías que presenta este coche en su interior, pero también cabe destacar otras como los asientos calefactados, asistentes de voz con inteligencia artificial o una llave digital 2.0. Además de estas, el K4 también trae consigo unos sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) para hacernos la vida más fácil. Entre estos destacan el control crucero, asistente de conducción en carretera, monitor de punto ciego, asistencia para evitar choques, etc.

Pablo Martínez Masip, Vicepresidente de Producto y Marketing de la firma, ha hablado de lo que buscan ofrecer a los clientes con este coche: "Renovamos nuestra gama con un modelo que ofrece un rendimiento excepcional en todos los aspectos: diseño, espacio, tecnología y motores eléctricos. Diseñamos el K4 para clientes que buscan conducir más lejos, disfrutar más y expresarse plenamente durante sus viajes". 

Tal y como la firma tiene acostumbrados a sus clientes, el K4 se ofrecerá con varias opciones de propulsión. En Europa habrá un total de cinco y dos de estos serán electrificados. El primero de ellos cuenta con un motor gasolina 1.0 T-GDI que proporciona una potencia de 115 CV. Este también se encontrará disponible con tecnología mild-hybrid. La otra opción es el motor de gasolina 1.6 T-GDI que va un paso más allá en cuanto a potencia y podrás elegir entre la opción de 150 o la de 180 CV. Más adelante prometen lanzar uno completamente híbrido durante el 2026.

Este coche con motores de gasolina ya ha estado disponible en otros países, pero a Europa no había llegado y lo hará a principios del año 2026. En nada podremos tener en nuestras carreteras este modelo que se fabricará en suelo mexicano. Así Kia tiene un nuevo compacto en su catálogo con el que sustituirá al Ceed. 

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La versión especial Ultime para el Mégane RS salió al mercado en el año 2023 con 296 CV. Fabrice Cambolive, CEO de la marca, ha confirmado que están experimentando de nuevo con modelos más deportivos.

El Renault 5 Turbo 3E es el inicio de una nueva era

El fabricante francés ha dado un golpe encima de la mesa con la versión exclusiva del Renault 5, el Turbo 3E. Este hatchback genera una potencia de 533 CV, era toda una declaración de intenciones que daba paso al inicio de una nueva era con modelos de alto rendimiento.

La marca ha demostrado que es capaz de producir modelos potentes. "Sí, estamos explorando otras opciones. Les presentaremos algunas propuestas en los próximos 12 meses", en declaraciones de Fabrice Cambolive para el medio Autocar durante el Salón del Automóvil de Múnich 2025.

Renault se enfrenta ahora a un reto: dejar atrás las ediciones limitadas para producir vehículos de alto rendimiento en masa, no será una tarea sencilla. “Tenemos que encontrar el equilibrio adecuado”, comenta Cambolive acerca de las dudas en el coste y la demanda.

Renault se despide de la versión deportiva del Clio

Emmanuel de Jesús Pequeño, gerente productos al frente del Renault Clio, ha acabado con las especulaciones que no dejaban de crecer en los últimos meses. El fabricante francés no tiene previsto lanzar una versión deportiva junto con la sexta generación de este compacto, al menos a corto plazo.

La marca sueña con transformarlo en un hatchback deportivo, pero la demanda sigue siendo una incógnita para una inversión millonaria para Renault. El fabricante tiene que rediseñar el motor de cuatro cilindros turboalimentado de 1,6 litros del Clio RS Mk4 o un 1,8 litros del Alpine A110 algo más potente.

Renault, como todas las marcas del parque automovilístico europeo, tendrán que cumplir con las futuras normativas sobre emisiones contaminantes de la Unión Europea. El coste podría ser desorbitado para el fabricante.

El nombre RenaultSport seguiría encima de la mesa con ediciones especiales como el 5 Turbo 3E, pero el Grupo Renault podría seguir reservando los deportivos de alto rendimiento bajo la marca Alpine. 

“Me han preguntado por qué el nuevo 3E Turbo no es un Alpine, y dije ‘lo siento, porque el 5 Turbo nunca fue un Alpine, fue un Renault, y si quieres hacer algo auténtico, debes respetar la historia del vehículo’”, según Luca de Meo, CEO del gigante automovilístico.

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Las dimensiones del compacto de Volkswagen se mantienen en 4,29 metros de largo con una distancia entre ejes de 2,63 metros, lo cual lo hace adecuado para el uso diario; cuatro adultos se sientan cómodamente. Los asientos delanteros son agradables gracias a su buen mullido soporte lateral, el reposacabezas integrado es lo suficientemente alto como para no molestar ni siquiera a conductores de dos metros. Pero echo de menos una extensión para el apoyo de las piernas. 

Interior

En la parte trasera, la comodidad sigue siendo aceptable; con una altura de asiento de 36 centímetros sobre el suelo del vehículo, incluso los pasajeros altos no tienen que sentarse como ranas. Sin embargo, aquí falta una regulación de inclinación para el respaldo.

Aunque el GTE también cuenta con el maletero de fácil acceso del Golf, el espacio se reduce en 108 litros debido a la batería ubicada debajo del piso, y ahora cubica entre 273 y 1.129 litros, algo justo. El respaldo abatible dividido tiene una pequeña abertura central.

El puesto de conducción tiene el diseño que ya conocemos de Volkswagen, los pedales de acero inoxidable y el volante son las insignias deportivas del GTE. El cuadro de instrumentos digital ofrece diferentes vistas, incluso se puede mostrar el mapa del navegador.

Una actualización de software y la iluminación para los (todavía algo poco intuitivos) deslizadores mejoran la usabilidad. La gran pantalla táctil de 12,9 pulgadas con gráficos nítidos y tiempos de respuesta cortos no plantea grandes enigmas, y el asistente de voz, que incluye ChatGPT, es muy atento. 

Pero no todo es bueno: el navegador carece de vista satelital, los cuatro botones de acceso rápido alrededor del botón de las luces de emergencia son demasiado pequeños y merecerían un punto de presión fijo, y el capó aún se sostiene con una varilla.

Motor

El dúo motriz compuesto por el motor de cuatro cilindros y 1.5 litros con 177 CV y el motor eléctrico de 116 CV entrega una potencia total de 272 CV y 400 Nm al eje delantero. El GTE se mueve con agilidad, alcanza los 100 km/h en 6,1 segundos y los 200 km/h en 21,5, con una velocidad máxima de 230 km/h; nada mal para un híbrido enchufable de 1630 kilos. 

La cooperación entre ambos motores es imperceptible y completamente fluida. Hasta 140 km/h se puede circular en modo eléctrico de forma silenciosa; en modo sport, el turbo actúa con energía (y sonido presente), el cambio de doble embrague encuentra rápidamente y sin tirones la marcha adecuada.

Autonomía, consumo y carga

Gracias a la gran batería de 19,7 kWh, el GTE recorrió en nuestra prueba 108 kilómetros en modo completamente eléctrico. Incluso sin ayuda de la batería, el eficiente motor TSI consume solo 5,6 litros cada 100 km. El GTE avanza a vela con frecuencia, y la regeneración funciona con inteligencia anticipada. Así, la autonomía total llega a los 820 kilómetros.

Los ingenieros de Wolfsburgo también pensaron en la carga. El GTE cuenta de serie con un cargador de corriente alterna de 11 kW, que recarga por completo la batería en 2,5 horas. Y también permite carga rápida. Con 40 kW, del 10 al 80 por ciento toma, en el mejor de los casos, menos de media hora.

Comportamiento

A pesar de toda la racionalidad descrita, el GTE también puede ser divertido. La dirección comunicativa y la suspensión deportiva hacen que las curvas sean placenteras, el diferencial electrónico asegura una buena tracción, los frenos son muy dosificables y con buen mordiente, y junto con numerosas asistencias, minimizan los riesgos.

Y para quienes temen por sus discos intervertebrales debido a la suspensión deportiva: que no cunda el pánico. El GTE amortigua de manera firme, pero no incómoda. Y la suspensión opcional adaptativa con amplio rango de ajuste (15 niveles) permite invitar incluso a los suegros a un paseo sin preocupaciones.

La mala noticia al final: el Golf GTE se acerca peligrosamente a los 50.000 euros, y nuestra unidad de prueba, tal y como venía equipada, los supera holgadamente. Por suerte, el equipamiento básico ya es bastante completo.

Factores para decidir la compra

Como GTE, el Golf es realmente caro de adquirir, pero su “doble corazón” hace que el superventas sea aún más versátil. Quien pueda permitírselo, estará muy bien servido con el híbrido enchufable.

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El nuevo coche eléctrico compacto en el que trabaja Hyundai podría evolucionar hasta convertirse en el Ioniq 3, el primer modelo urbano electrificado de la gama Ioniq. El boceto ha revelado algunas pistas de este misterioso modelo.

Un Ioniq urbano 100% eléctrico

Las primeras imágenes del que podría ser el nuevo Ioniq apuntan a un hatchback con elementos aerodinámicos que serían algo más agresivos que otros modelos de su segmento, también tendría unas llantas más grandes a las que los eléctricos compactos nos tienen acostumbrados. 

Hyundai ha definido este estilo como "Aero Hatch", una forma de reinventar los compactos tradicionales para convertirlos en un coche eléctrico. Las primeras imágenes que se han filtrado apuntan a un hatchback de cinco puertas.

El modelo tiene ciertas similitudes con el prototipo Initium FCEV que se presentó el año pasado. El que sería el próximo Ioniq 3 tendrá unas barras LED más anchas que recorrerán los faros delanteros y traseros, muy similares a las del sedán Ioniq 6. Los parachoques tendrían una estética deportiva y el frontal sería más agresivo.

Un coche eléctrico compacto diseñado desde cero

Simon Loasby, vicepresidente y director del Centro de Diseño de Hyundai, ha aclarado que el objetivo de este concept car es "repensar el vehículo eléctrico compacto desde cero". La marca describe este modelo como una "escultura bellamente proporcionada", según recoge Car Scoops.

El medio ha tenido acceso al prototipo camuflado que se cree que podría ser el próximo Hyundai Ioniq 3. Algunos elementos serían similares a los primeros bocetos, aunque la estética se ha suavizado para la versión de producción. 

Desde Car Scoops apuntan que aún es pronto para descartar una versión de la marca N en el futuro, la carrocería sería muy similar con unas notables mejoras en rendimiento. Lo que es oficial es que el nuevo eléctrico de Hyundai será el más pequeño de la familia Ioniq hasta la fecha. 

El Ioniq 3 sería una alternativa cero emisiones a los i20 e i30 con motor de combustión interna. El nuevo compacto de la marca coreana no lo tendrá nada fácil, tiene que competir con superventas en Europa como el Renault 5 E-Tech, el Nissan Micra, el Peugeot e-208, el Opel Corsa-E o el Citroën e-C3.

Si se confirman los últimos rumores, el que sería el futuro Ioniq 3 podría llegar al mercado muy pronto a mediados de 2026. La marca va a presentar el concept car definitivo en el Salón del Automóvil de Múnich que se celebrará entre el 9 y el 14 de septiembre.

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Pero más allá de gustos o de fobias, yo creo que un GTI es la gran navaja suiza de los compactos deportivos. De serie, puede no ir tan bien en circuito como un Civic Type R (lo pude probar en Estoril), ni tiene el paso por curva de un Mégane R.S. (publiqué la prueba en la web hermana TOPGEAR.es) o la pegada de un Audi S3 (me fui nada menos que a Omán a probarlo) por ejemplo.

Dentro, como un Golf normal, y es una pena

Quizá donde más flojea es en su interior. No por calidad ni diseño, sino por ese feeling a deportivo que echas en falta. Es cierto que desde 1974 el Golf GTI no es que haya sido el paradigma del drama en este sentido, pero salvo los tremendos asientos delanteros de serie (cómodos, de tamaño muy adecuado y sujeción más que notable), solo ves un par de logos GTI y para de contar.

Eso ocurre también en el exterior, donde los paragolpes son algo más agresivos, como el alerón trasero. Las llantas de serie pasan de las Richmond de 18 pulgadas del GTI a unas Queenstown de 19 (en las fotos ves las Estoril, por 110 euros más) que dejan ver unos discos perforados. Por cierto, el coche de las fotos está pitado en un precioso (para mi gusto) color Rojo Metalizado que te va a costar 940 euros extra.

Pero en la suma de puntos es donde sobresale por encima de todos. Si te pones al volante te va a gustar su conducción: a mí me encanta porque te engancha aunque vayas tranquilo. Todo tiene un aire deportivo, desde la respuesta del acelerador (menos en modo Eco, como puedes imaginar) hasta el tacto de la dirección, el sonido de los escapes o cómo se dosifica el freno.

Para gozarlo en carreteras de todo tipo

Si te apetece pasarlo bien al volante en tu carretera de curvas favorita, lo mejor es que actives el modo Sport  y después el Special, que se supone que está puesto a punto específicamente para el circuito de Nürburgring-Nordschleiffe. 

Probablemente, haya matices que se pierdan fuera del Infierno Verde, pero me quedo con que es una especie de Sport+ con la suspensión algo menos firme, ideal para carreteras que no estén en muy buen estado, ya que, de otro modo (incluso con la regulación de dureza del tren de rodaje al máximo), vas a sentir que se le atraganta el terreno rugoso.

Entre curvas el Clubsport se siente como en casa. El motor es el 2.0 TSI EA888 Evo 4. Eso quiere decir que comparte bloque con el Golf R de 333 CV (con turbo, calibración y electrónica diferente), y que tiene hambre de revoluciones. Empuja con ganas desde un poco más arriba de las 2.000 rpm, a 3.000 la cosa empieza a mejorar y a 4.000 vueltas ya es pura fantasía. 

No solo por cómo suena el motor, los escapes o la admisión, sino por cómo se pega la espalda al respaldo en una agradable sensación de aceleración como solo la que los compactos deportivos de toda la vida son capaces de ofrecer y que queda a años luz de la impersonal salvajada de los eléctricos, que tienen un brutal empuje sin ton ni son... y poco más.

Aquí vas a gozar con cada apurada de frenada, y si tienes la oportunidad de poder rodar a fondo en circuito, vas a disfrutar de un coche más agresivo que el GTI normal, con una entrada en curva poderosa en la que el autoblocante mecánico controlado electrónicamente te va a tirar al vértice. 

Luego, si te gusta juguetear o quieres colocarlo mejor para la salida, siempre puedes ahuecar en pleno apoyo para que la trasera redondee un poco el giro con un ESP deportivo más permisivo de lo que hubiera imaginado en los modos Sport y Special, lo que me parece genial.

Pero no todo es ir con el cuchillo entre los dientes (aunque me contaron en la presentación en Lausitzring que se puede delimitar hasta 267 km/h con las opciones adecuadas). En el día a día siempre puedes sacar partido (ahora sí) del modo Individual para programar la entrega de potencia (Normal, Sport o Eco), la dirección, el sonido o el DCC, para poner la suspensión en el modo más suave (aun así, firme) y  así disfrutar de tus trayectos cotidianos con menos brusquedades. 

Donde también tengo que decir que ha cumplido ha sido en prestaciones. El GTI Clubsport ha demostrado ser un alumno aplicado y casi ha calcado la cifra oficial de aceleración, con 5,8 segundos (la que anuncia Volkswagen es de 5,4 s). También las recuperaciones son buenas: 2,6 segundos para pasar de 60 a 100 km/h y 3,2 de 80 a 120 km/h.

Por último, también la frenada me ha parecido bastante buena, aunque a lo mejor los Bridgestone Potenza S005 han tenido algo que ver: con unos 235/35 R19 he medido un 100 km/h a 0 de 34,3 en frío y de apenas 36,0 cuando los frenos se calientan.

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La secuencia de encendido típica del Audi RS 3 (1-2-4-5-3) siempre ofrece un profundo rugido. Me encanta y despierta el instinto primario de cualquier aficionado al motor. Frente a él, el BMW M2 se presenta con una imagen bastante más radical (y no aceptada por todos). Su 3,0 litros suena igual de contundente, aunque las normas de la UE han tenido un gran impacto y por eso han domesticado considerablemente la experiencia sonora del bávaro. 

Para saber cuál de los dos es mejor, ambos van a rodar al límite en el Contidrom, la pista de pruebas del fabricante de neumáticos Continental. El trazado en el que se enfrentarán mide 3,8 kilómetros, pero antes de llegar a ese punto y lanzarlos a una vuelta rápida, vamos a hablar de datos concretos, como los de aceleración. Para ello, y para cumplir con las necesidades propias de un circuito, el RS 3 monta neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R, mientras que BMW prefiere los Michelin Pilot Sport Cup 2 para su M2. 

A pesar de tener 80 CV menos, el deportivo de Ingolstadt esprinta desde parado hasta los 100 km/h en 3,7 segundos, mientras que el BMW M2 necesita 4,0 segundos para hacer el mismo ejercicio. Victoria moral para el de los aros, que se aprovecha de su tracción quattro para depositar toda la potencia sobre el asfalto desde el primer metro. 

Sin embargo, la situación cambia en la siguiente prueba: el RS 3 tarda 14 segundos en alcanzar los 200 km/h, mientras que el M2 supera esa marca en tan solo 12,4 segundos. Aquí la potencia bruta sí que ha jugado a favor del bávaro, que sale sonriendo, aunque de forma momentánea. ¿Por qué? Por que el punto es para Audi. 

¿Razón? Lógica: imagina una parrilla de salida en la que Audi y BMW ocupan la primera y la segunda posición. El semáforo se pone en verde y hay entre 200 y 300 metros hasta la primera curva. ¿Quién llega primero? Exacto, el Audi RS 3. Eso sí, hay que reconocer que, en cuanto a conducción, el M2 tiene todo lo necesario para ponerte los pelos de punta. 

A diferencia del Audi, es un deportivo puro, con propulsión trasera y un diferencial autoblocante no apto para todos los públicos. A esto se suma la posibilidad de ajustar el control de tracción en diez niveles, desde el más permisivo hasta el más restrictivo. En otras palabras: puedes elegir entre pimienta, pimentón y chile (y ya con el pimentón, que en nuestro caso sería el nivel cuatro, el control del acelerador se convierte en una cuestión de milímetros antes de que la parte trasera comience a derrapar. En el Audi, eso no lo puedes hacer).  

A una vuelta, el M2 impone su ley

Además, el M2 tiene una dirección que casi no conoce la posición cero y que debe manejarse con suavidad y determinación. No hay sitio para las dudas. En carretera abierta supone un desafío muy grande y hay que tener las cosas muy claras y dejar el miedo en casa. ¿Lo bueno? El conductor puede colocar fácilmente el coche en las curvas y, si la parte trasera gira demasiado, recuperar la trayectoria rápidamente con un movimiento mínimo de la dirección. 

Con un comportamiento así, los conductores más experimentados sabrán cómo ganar ventaja y, por eso, el BMW M2 recorre los 3,8 kilómetros del Contidrom en 1:30,22, con una velocidad máxima de 222 km/h. Eso es algo más de un segundo más rápido que el Audi RS 3, que recorre el circuito a una velocidad máxima de 212 km/h en 1:31,76. 

De todas formas, no siempre este tipo de coches cae en manos de conductores experimentados y por eso hay que aplaudir el concepto polivalente que han imprimido los responsables de Audi al RS 3. Mientras que el BMW M2 (y esta es la opinión unánime del equipo de pruebas) requiere un "esfuerzo considerable" en pista para sacarle un buen tiempo, el Audi se maneja con gran facilidad y menos margen de error desde la primera vuelta.

En el de los aros, además, la dirección es más lineal y ligera y requiere menos esfuerzo (y funciona con la misma precisión que la del M2). Además, con el control de estabilidad desactivado, el RS 3 es probablemente el quattro más ágil y con el mejor comportamiento en curva que Audi haya fabricado jamás. Esto se debe a varios elementos: el sistema Torque Splitter, que distribuye el par en las ruedas traseras, los amortiguadores adaptativos y la actuación de los frenos de forma selectiva (el Brake Torque Vectoring).

Todo ello permite al RS 3 trazar curvas con gran una precisión. No obstante, y aunque es cierto que hay momentos en los que la fuerza se transmite prácticamente solo a las ruedas traseras, el RS 3 siempre acaba empujando desde las ruedas delanteras. En otras palabras: a diferencia del M2, con su propulsión trasera pura, en el RS 3 falta la tendencia natural al sobreviraje del de Múnich, crucial para redondear las curvas (y eso se manifiesta al comparar los tiempos por sectores). 

¿Steptronic o DSG?

Hablemos de las cajas automáticas. Es cierto que el BMW, con su Steptronic de ocho velocidades, obtiene más puntos que el rapidísimo DSG de Audi, equipado con una velocidad menos. Las dos transmisiones nos han encantado por su velocidad de funcionamiento, aunque para lograr el mejor tiempo a una vuelta, en los dos casos hemos tenido que accionar manualmente las levas del cambio. Esto se debe a que ambos tienden a subir de marcha demasiado pronto y a no mantenerse en la zona alta del cuentavueltas. 

En cuanto a la integración del conductor con el coche, el M2 se lleva la palma. Sin embargo, este punto también cuesta la friolera de 18.000 euros, porque solo quien compre el paquete M Race Track podrá disfrutar de los exclusivos asientos deportivos M Carbon, que son maravillosos (aunque entendemos que no aptos para todos los públicos). En ellos no solo se puede ajustar el ángulo de inclinación o la altura, sino que también se puede gestionar el apoyo lateral de hombros y piernas al gusto del piloto.

En cambio, en los asientos deportivos RS del Audi, que tampoco son baratos (4.215 euros), esta opción no está disponible. Además, en comparación, uno se siente demasiado elevado en el RS 3 y no lo suficientemente integrado para las emociones fuertes. A algunos probadores esto les llevó a sentir que nunca encontraban la posición correcta para sentir el coche de verdad, ya que la distancia a los pedales y al volante no era la ideal (algunos son muy tiquismiquis). 

Siguiente capítulo: los frenos hacen su trabajo de forma soberbia tanto en el Audi como en el BMW, aunque en el M2 se pueden dosificar un poco mejor. Sin embargo, el sistema de frenos cerámicos RS opcional del RS 3 logra detener al coche  desde 100 y 200 km/h medio metro y casi un metro antes, respectivamente. Así que la victoria es para el Audi. 

En cuanto a los valores de consumo que hemos medido, el RS 3 es algo más económico, con 9,5 litros cada 100 kilómetros frente a 10,7 del BMW (en cualquier caso, nos parecen cifras más que razonables por todo lo que ofrecen).

Y otra cosa: quien compre la supresión de la velocidad máxima limitada a 250 km/h, podrá alcanzar los 290 km/h en el Audi (2.095 euros), mientras que en el BMW serán 5 km/h menos (285 km/h, por los 3.130 euros del Pack M Driver). 

Toca ir terminando la prueba. Vuelta de refrigeración y reducimos el ritmo para bajar también el pulso. ¿Conclusiones? Se puede decir que el BMW M2 es un deportivo puro que exige al conductor en todo momento. No admite dudas. Para aquellos que quieran dar rienda suelta a su pasión en los circuitos, el modelo de Múnich es (o debería ser) la primera opción. 

Sin embargo, el Audi RS 3 se lleva la victoria en nuestra clasificación general. Y lo consigue (curiosamente) fuera de la pista, con una mayor dosis de polivalencia para el uso diario: suspensión significativamente más agradable, carrocería más práctica de cinco puertas y maletero más grande. 

¿La guinda? El precio de compra también es más bajo. Mientras que BMW pide 96.650 euros por su M2 en su versión básica, Audi reduce esa cifra hasta los 84.860 euros.

Si buscas un deportivo compacto apto para el día a día, con un alto factor de diversión, un toque de sobriedad y la máxima velocidad, el Audi RS 3 debe ser tu elección. El modelo de Ingolstadt lo tiene todo para ser tu deportivo diario. Si lo que buscas, en cambio, es un modelo radical que te haga sudar, con aires 'tuning' y que no admita concesiones en situaciones extremas, tienes que decantarte por el BMW M2: su mayor precio está justificado.

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No obstante, la meteorología se quedó en pura anécdota, porque ambos están equipados con tracción integral y he disfrutado al volante como un niño igualmente.

Y antes de seguir adelante, explico el porqué de este enfrentamiento que quizás chirríe a algunos. Y no les falta razón, porque el modelo japonés en realidad es un vehículo perteneciente al segmento B, mientras que el alemán es un compacto con todas las letras.

Tan iguales, tan diferentes...

Lo que pasa es que el GR Yaris en realidad monta el eje trasero del Corolla, así que se podría considerar que es medio compacto. Y, al margen de esto, ambos son la cúspide de sus respectivas gamas, son los modelos más agresivos, deportivos y radicales que hay del Toyota Yaris y el Volkswagen Golf. 

Además, ambos tienen una potencia similar, tracción a las cuatro ruedas y hasta un precio que ronda los 50.000 euros. Sí, una auténtica salvajada para coches de este tamaño. Pero te aseguro que bien lo valen.

Arranco esta prueba al volante del GR Yaris, que en esta segunda generación recibe unos paragolpes rediseñados con unas entradas de refrigeración adicionales y una rejilla inferior metálica que sustituye a la de plástico que equipaba hasta ahora para ofrecer mayor resistencia. Y en la zaga, para golpes rediseñado, pilotos unidos y tercera luz de freno modificada para que quien quiera pueda montar un alerón.

En cuanto me siento tras el volante compruebo que el interior ha cambiado por completo. Desde luego, se nota que los ingenieros de Toyota han escuchado a sus pilotos del mundial de rallys, porque  lo han diseñado con escuadra y cartabón. 

Quizás todo queda muy a mano y es muy práctico, pero no es demasiado elegante. Todo demasiado cuadradote. Pero una vez arranco se me olvidan estos detalles, la verdad.

¡Menudo tres cilindros! 

Como en la generación anterior, sigue apostando por un motor turbo tricilíndrico de 1,6 litros, pero ha ganado 19 CV de potencia y entrega un total de 280 CV. El par también aumenta de 360 a 390 Nm. Algo que ha sido posible gracias a que se han instalado pistones más livianos y resistentes, nuevas válvulas de escape y nuevos muelles para las válvulas, además de incrementar la presión de la inyección. 

Sin olvidar un detalle tan efectivo como llamativo, el nuevo intercooler, que no solo es más grande, sino que por primera vez en Europa viene con sistema de refrigeración mediante un pulverizador de agua que se activa de forma manual desde el interior del coche.

La unidad que yo he probado venía equipada con cambio manual de seis velocidades, que desde mi punto de vista es el que deberías elegir si quieres vivir las sensaciones más puras con este GR Yaris. Pero como novedad con esta nueva generación se ofrece un automático de convertidor de par con ocho velocidades, levas en el volante y función Launch Control -por aquí te dejo la prueba del Toyota GR Yaris con cambio automático, que según mi compañero Kike Ruiz, va de maravilla-. 

Así nadie podrá decir que el Golf R y el GR Yaris no son comparables. Aunque ten en cuenta que cuesta 5.500 euros más (54.000 euros).

Seguro que te estás preguntando cómo se las gasta sobre el asfalto. Pues debes saber que te va a enamorar. Es uno de esos coches que te conecta con la carretera, que te ofrece sensaciones únicas, que te hace sentir piloto cuando lo conduces. 

La tracción a las cuatro ruedas hace que todo se mantenga siempre bajo control, pero sabe deslizar del eje trasero si lo buscas y te ayuda a guiarlo justo por donde tú quieres con una dirección de tacto casi impecable.

Esta segunda generación viene equipada de serie con diferencial Torsen de deslizamiento limitado, algo que antes solo era posible si elegías el 'Circuit Pack', lo que mejora su respuesta, junto con nuevos soportes para los amortiguadores delanteros, que ofrecen una mayor rigidez y un mejor guiado.

Y sus prestaciones no hacen más que confirmar lo que te transmite al conducirlo, porque en esta prueba del Toyota GR Yaris ha acelerado de 0 a 100 en 5,0 segundos. El consumo, como es lógico, no es bajo: 9,3 litros de media, que tampoco es que me parezca una locura teniendo en cuenta su potencia. Aunque si tu conducción es deportiva te irás por encima de los 13 litros.

Y un último detalle que debes conocer: cuenta con tres modos de conducción: Sport, Normal y Eco, que modifican la respuesta del motor y la dirección. Además,  el sistema de tracción total GR-Four, ofrece otros tres: Normal, Gravel y Track.

Un deportivo muy serio 

Aparco el pequeño japonés y me encamino hacia el exclusivo Golf R, un coche que me ha hecho disfrutar mucho siempre que lo he conducido. Lo recuerdo ágil, rápido y hasta fácil de manejar. Veremos qué siento recién bajado de un cohete como el GR Yaris.

Antes, permite que haga un pequeño repaso a cómo es. Especialmente porque tengo entre manos la versión Black Edition, que cuesta 4.775 euros más (58.425 euros) que el R 'normal' y se caracteriza por tener los logotipos, las llantas, las pinzas de freno y los faros de color negro.

En general es un coche que quizás resulta más discreto que su rival, no tan agresivo, pero a la vez tiene más empaque. Especialmente cuando pasas al interior, donde descubres un equipamiento más tecnológico e incluso una estática más agresiva y mejor rematada.

En este caso, bajo el capó tenemos un propulsor de cuatro cilindros turbo y 2,0 litros, que en esta generación ha subido su potencia hasta los 333 CV (13 CV más), una diferencia que se nota enseguida si lo comparas con el Toyota. Y la cifra de par también es superior a la del deportivo japonés: 420 Nm. 

Su aceleración, por tanto, es más enérgica  y sus prestaciones superiores. En este test he medido un paso de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. En este caso, la caja de cambios DSG de doble embrague con siete marchas también tiene mucho que ver, aunque no la cambiaría por el manual del Toyota.

Mi idea en esta comparativa entre el Toyota GR Yaris vs. Volkswagen Golf R es centrarme en sensaciones y no solo en cifras, así que vuelvo a encarar mi tramo habitual de curvas y efectivamente el Golf más radical de la gama, gracias a la tracción 4Motion, me vuelve a mostrar lo ágil que es, lo fácil que es colocarlo entre giros y guiarlo con una dirección que parece leer mi mente. 

Cuenta con distintos modos de conducción para adaptar su respuesta a tu gusto: Comfort, Sport, Race e Individual. Y esta unidad de pruebas, que está equipada con el paquete R-Performance, añade las posiciones Drift (derrapaje) y Special, pensada para ir al límite en el circuito de Nürburgring.

No obstante, comparado con el GR Yaris el Golf R se nota más pesado. De hecho, hay una diferencia entre ambos de casi 200 kg. Así que las fuerzas se igualan. 

¿Con cuál de los dos me quedo? Con el GR Yaris. Así de claro. Porque es más exclusivo, más agresivo y un coche que se convertirá en leyenda. Pero no puedo negar que el Golf R es un coche redondo, mejor para el día a día, más espacioso y con unas prestaciones y una respuesta que no tienen tacha.

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La industria del automóvil ha cambiado muchísimo en estos 30 años, hasta el punto de que no tiene absolutamente nada que ver. Por un lado, debido a los cambios en los gustos del público y, por otro, a causa de las normativas de seguridad y anticontaminación, cada vez más severas.

Hoy, la gama de los diferentes fabricantes se reduce, casi exclusivamente, a modelos SUV y crossovers. En algunos casos, sin el “casi”. Puedes elegir entre un coche más grande o pequeño, pero siempre un todocamino.

Antes no era así. Antes había una enorme variedad y las marcas generalistas competían entre ellas en diferentes categorías: utilitarios, compactos, berlinas medianas y grandes, monovolúmenes… Había coupés, descapotables…

Y también había auténticos deportivos que dibujaban una amplia sonrisa en la cara, sin necesidad de gastarse un pastizal. Hubo modelos que fueron el sueño de muchos jóvenes cuando se sacaban el carné. Nosotros hemos seleccionado estos cinco compactos deportivos que desearíamos que volvieran.

Volkswagen Golf GTI

Al hablar de compactos deportivos, no puede faltar nunca el Volkswagen Golf GTI. En este caso, nos referimos a la tercera generación o Golf Mk3, un modelo que sufrió un cambio importante con respecto a la segunda entrega, tanto en diseño como en tamaño, acompañado de un salto considerable en términos de prestaciones.

Actualmente, esta generación no cuenta con mucha popularidad entre los entusiastas del Golf, en parte, porque está eclipsado por el MK2. Sin embargo, esto está empezando a cambiar.

Parte de la culpa la tiene su motor 16 válvulas de 2.0 litros y aspiración natural que rendía 150 CV de potencia, lo que era suficiente para alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h. 

Pero el GTI no era el tope de gama. Por encima estaba el Golf VR6, con un motor de seis cilindros y 2.9 litros que entregaba 190 CV, capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.

Opel Astra GSi

Contemporáneo al Golf fue el Opel Astra GSi, la variante más prestacional del compacto alemán. Este coche llegó al mercado en 1991 con una difícil misión: sustituir al Opel Kadett GSI, toda una leyenda de los 80.

Aunque no era tan radical como el Kadett, el Astra GSi era un gran compacto deportivo que sin duda echamos de menos. Montaba la versión con culata de 16 válvulas del motor C20XE de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros, un propulsor de aspiración natural capaz de desarrollar hasta 150 CV de potencia.

Es el mismo motor que luego Opel utilizó como base para desarrollar el C20LET con turbocompresor KKK de 204 CV que impulsó a los Vectra Turbo y Calibra Turbo de la época.

Ford Escort RS Cosworth

Si hay un deportivo de los años 90 que todo el mundo recuerda es el Ford Escort RS Cosworth. La unión entre estos dos fabricantes siempre trajo cosas buenas y esta fue una de ellas.

Su llamativa estética, con el espectacular alerón trasero, provoca impacto todavía hoy. Era un coche muy bestia, con un motor de cuatro cilindros turbo con 227 CV, que podía superar los 230 km/h. Lamentablemente, este coche también les encantaba a los amigos de lo ajeno y era bastante caro de asegurar.

Lancia Delta HF Integrale

Otra bestia de aquellos años, sobre todo, de la primera mitad de los 90, fue el Lancia Delta HF Integrale. El compacto italiano tuvo una vida muy longeva, llegando al mercado en 1979, pero experimentó numerosas evoluciones. 

Diseñado por el gran Giorgetto Giugiaro, sus versiones más destacadas llegaron a partir del año 1991, con el potente Lancia Delta HF Integrale Evolution de 210 CV y, más tarde, el HF Integrale Evolution 2 que alcanzaba los 215 CV de potencia. Para el recuerdo está el Delta S4 del Grupo B.

Renault Clio Williams

Terminamos con un compacto deportivo que nos encantaría que volviera, como el Renault Clio Williams. En este caso, es un segmento B, pero igualmente lo incluimos. 

Llegó en 1993 como el sucesor espiritual del Renault 5 Turbo y lo hizo como una edición limitada de 3.800 unidades con el objetivo de homologar una versión de rally. Pero tuvo tanta demanda, que Renault terminó fabricando más de 12.000 ejemplares.

El Clio Williams recibe su nombre del equipo de Fórmula 1, que por aquel entonces equipaba motores de Renault. Emplea una evolución del motor F7P del Clio 16V, pasando de 1.8 a 2.0 litros y 150 CV, en un chasis con varias modificaciones para adaptar mejor su nuevo nivel de desempeño.

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El portal Biring a Trailer acaba de subastar una unidad muy especial del deportivo japonés. Se trata de un Acura Integra Type R de 2001, terminado en un bonito amarillo Phoenix, combinado con una tapicería de tela negra y cuero.

Es una unidad especial, porque la división de Honda fabricó 1.173 unidades para el mercado estadounidense en 2001 y esta de aquí corresponde a la número 1.086. el vendedor la compró en marzo de 2014 a su propietario original y la colocó junto con otros modelos de Honda y Acura seleccionados en su RealTime Collection Hall de Wisconsin. 

El coche se ha vendido por un total de 204.204 dólares, equivalente a 175.185 euros al cambio actual. Es casi lo mismo que cuesta en España un Porsche 911 S con 480 CV.

Subastado un Honda Integra Type-R por más de 200.000 dólares

Además del color amarillo Phoenix, este Integra Type-R luce unas llantas de aleación de 15 pulgadas (hoy sólo algunos utilitarios básicos tienen llantas de este tamaño) con acabado gris y diseño de siete radios, faros antiniebla delanteros, un splitter delantero, un alerón trasero y logos Acura en rojo y Type-R en la carrocería.

También podemos apreciar unos discos de freno de mayor diámetro, una altura rebajada en comparación con un Integra estándar y unos neumáticos Bridgestone Potenza RE010 195/55 con códigos de fecha de producción de la semana 49 de 2000. 

Internamente, lleva una barra estabilizadora trasera Type R con especificaciones JDM y un diferencial de deslizamiento limitado. El interior está equipado con aire acondicionado, un equipo de sonido con CD y elevalunas y cierre centralizado eléctricos. 

Los asientos delanteros y los asientos traseros abatibles por separado están tapizados en microgamuza negra y tela con costuras rojas, y se complementan con un salpicadero, una consola central, paneles de las puertas y alfombrillas a juego. 

Entre el equipamiento adicional se incluye aire acondicionado, equipo de sonido Acura AM/FM/CD, reloj digital, elevalunas y cierre centralizado eléctricos, alfombrilla para el maletero y desempañador de la luneta trasera. En el reposacabezas central hay una placa con el número de fabricación de esta unidad. 

El volante de cuatro radios forrado en cuero enmarca un cuadro de instrumentos clásico y analógico, con un velocímetro que marca 150 mph (240 km/h) y un cuentavueltas con la línea roja en las 8.400 rpm, así como indicadores de temperatura del refrigerante y nivel de combustible. 

El odómetro mecánico de seis dígitos marca 4.800 millas (7.724 kilómetros), de las cuales aproximadamente 500 las hizo su último propietario. Es decir, que en 11 años, sólo ha recorrido 800 kilómetros.

Aquel motor VTEC de Honda…

Bajo el capó se esconde la joya de este coche y de los Type-R de aquella época, un motor B18C5 DOHC de 1.8 litros y cuatro cilindros en línea, con distribución variable VTEC y una potencia que oscilaba entre los 190 y 200 CV, según el país. En este caso, rinde 197 CV.

Se combina con una caja de cambios manual de cinco relaciones, clásica de los deportivos de Honda, capaz de estirar las marchas hasta el infinito. De hecho, el corte de inyección estaba en las 8.600 rpm en la versión japonesa.

Esta versión era capaz de firmar un 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanzar 231 km/h de velocidad máxima. Nada mal para la época. La tracción era delantera.

Según el listado del portal de subastas, el aceite del motor se cambió en 2020 y en 2022 se le cambiaron los líquidos y la batería. Además, el informe de Carfax no mencionaba ningún accidente o daños. 

La etiqueta que tiene en la ventanilla indica que este Honda Integra Type-R se vendió originalmente a McGrath Acura en Glenview, Illinois, a un precio de 24.930 dólares, unos 21.400 euros. Por tanto, en la subasta ha alcanzado una cifra ocho veces superior.

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Y es que, aunque las normativas europeas han golpeado fuerte aquí, domesticando notablemente la experiencia sonora, los dos siguen manteniendo el tipo y defendiendo su parcela sonora. Con su ronquido profundo, el Audi siempre suena un poco macarra, ruidoso y algo juvenil. Pero así despierta los instintos más primarios de cualquier amante del motor cuando resuena prometedor desde el sistema de escape deportivo RS. La pregunta que nos hacemos, es: ¿cuál es la mejor opción para el circuito?

Prestaciones

Y es que hoy, ambos contendientes pueden entonar sus portentosas voces en el Contidrom, la pista de pruebas del fabricante de neumáticos Continental. El circuito de conducción en seco mide 3,8 kilómetros, y allí se enfrentarán el Audi y el BMW. Pero primero toca hablar de los valores de aceleración de 0 a 100 km/h.

Para estar a la altura de las exigencias del circuito, el RS 3 monta neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R, mientras que BMW prefiere para el M2 los Michelin Pilot Sport Cup 2.

A pesar de sus 80 CV menos, el compacto deportivo de Ingolstadt resuelve la primera tarea en 3,7 segundos, mientras que el BMW M2 necesita exactamente 4,0. Sin embargo, la situación cambia en la comparación a plena potencia. Hasta alcanzar los 200 km/h, el RS 3 tarda 14 segundos, mientras que el M2 supera esa marca en solo 12,4.

Comportamiento

A diferencia del Audi, el BMW es un deportista puro. Propulsión trasera con diferencial M en el eje trasero y bloqueo para un equilibrio de revoluciones continuo y variable entre las ruedas traseras.

Al ajustar los parámetros del motor y del acelerador y presionar el botón M correspondiente en el volante, se pueden canalizar los 600 Nm de par máximo con una fuerza brutal hacia el eje trasero. Además, es posible ajustar el control de tracción en diez niveles, desde suave hasta ultra agresivo.

El M2 también cuenta con una dirección que casi no tiene punto muerto y que debe ser manejada con suavidad pero también con determinación. Para la calle, eso puede ser excesivo, pero en el circuito tiene la ventaja de que el conductor puede colocar el coche en las curvas con facilidad, y si la zaga se desvía demasiado, puede corregir rápidamente con un leve movimiento del volante.

Los más hábiles ganan la lucha en las curvas, y así el BMW M2 recorre los 3,8 kilómetros del Contidrom en 1:30,22 minutos, alcanzando una velocidad máxima de 222 km/h. En total, le saca más de un segundo al Audi en esa distancia.

El RS 3 completa el circuito con una velocidad máxima de 212 km/h en 1:31,76 minutos. Las razones de esta diferencia radican en un enfoque distinto, e incluso mejor en ciertos aspectos, por parte de los de Ingolstadt. Mientras que el de Múnich –y esto fue la opinión unánime del grupo de prueba– requiere "trabajo duro" en la pista, el Audi se deja conducir con total facilidad.

La dirección es más lineal y ligera, exige menos esfuerzo de las manos pero es igual de precisa que la del M2. Además, el RS 3, con su tracción total, sus configuraciones personalizables y un ESC desactivado, es probablemente el quattro más ágil y capaz en curvas que Audi haya fabricado jamás.

Esto se debe a la interacción del Torque Splitter con distribución de par completamente variable en las ruedas traseras, el control electrónico de estabilidad, los amortiguadores adaptativos, la suspensión deportiva RS y la intervención selectiva de frenos por rueda, el llamado Brake Torque Vectoring. 

Todo esto permite que el RS 3 trace las curvas con gran precisión, pero también impide que se pueda hacer derrapar al Audi fácilmente en un circuito como el Contidrom. Si bien hay ciertos momentos en que es inevitable: cuando con el ángulo de dirección adecuado la potencia se transmite casi exclusivamente a las ruedas traseras y a una delantera, al final tiende a subvirar.

Frenada y transmisión

Ambos compactos deportivos alcanzan su límite en el circuito con la transmisión automática. Si bien el BMW obtiene más puntos con su Steptronic de ocho marchas que el rapidísimo (pero de siete marchas) DSG del Audi, para lograr buenos tiempos por vuelta es recomendable usar las levas en el volante en ambos modelos.

Los frenos son efectivos tanto en el Audi como en el BMW. Aunque los del M2 permiten una dosificación ligeramente mejor, el sistema de frenos cerámicos RS opcional del RS 3 detiene al coche desde 100 y 200 km/h medio metro y casi un metro antes, respectivamente, que el sistema de frenos M-Compound del M2.

Interior

En cuanto a la integración del conductor con el coche, el M2 lleva la delantera. Sin embargo, este punto cuesta en torno a los 14.000 euros. Solo quien adquiera el paquete M-Race-Track podrá disfrutar de los asientos tipo baquet M de carbono. En ellos no solo se puede ajustar el ángulo de inclinación de la base del asiento, también es posible adaptar los refuerzos laterales a las necesidades de la espalda del conductor.

En los asientos tipo baquet RS, que tampoco vienen de serie, estas dos opciones no están disponibles. Además, en comparación, uno se siente demasiado alto y poco integrado en el coche. En algunos conductores, esto provocó la sensación de no encontrar nunca la posición correcta, ya que las distancias a los pedales y al volante no eran óptimas.

El interior del RS 3, por otro lado, ofrece una maravillosa mezcla de elementos analógicos y digitales, destaca por su excelente calidad de acabados y sorprende con inserciones en el color de la carrocería.

El carbono, símbolo de deportividad, adorna en gran medida el interior del M2. Los acabados son excelentes y el manejo aún agradablemente analógico e intuitivo, con un toque digital.

Conclusión

Quien busque un compacto deportivo muy veloz y apto para el uso diario, con el máximo factor diversión y un toque de discreción, debe optar por el Audi RS 3. El modelo de Ingolstadt lo hace todo con la máxima perfección. Quien, en cambio, desee una máquina exigente que exija aplicarse mucho al límite para lograr los mejores tiempos en circuito, debe conducir un BMW M2.

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Antes, la pregunta: ¿por qué los japoneses han vuelto a meterle mano al pequeño diablillo? Si todo estaba tan bien, con un mega-hype alrededor del pequeño diablo, muchos lo llamaban el digno sucesor del Mitsubishi Evo. Las 25.000 unidades necesarias para la homologación de rally se vendieron rápidamente. Solo en Europa se han vendido desde su lanzamiento, a finales de 2020, unas 18.000 unidades. Algunos clientes esperaron más de dos años para adquirir su Toyota GR Yaris. 

Mejoras

¿Por qué el facelift? Bueno, a pesar de toda la diversión al volante, los clientes también se quejaron de algunas cosas. Nosotros también, no mucho, pero en nuestra prueba a fondo de 2021 no todo fue perfecto. La posición de los asientos era muy alta, el auténtico carbono (en el techo) no se mostraba bajo la lámina, la velocidad estaba limitada a 230 km/h, y el faldón trasero de polímero ligero vibraba a velocidad máxima.

¿Qué más? Los fans acérrimos y los preparadores criticaron la mediocre refrigeración del diferencial de tracción total, y en algunos casos se produjeron daños importantes. ¿Qué pasó? Toyota instaló para el primer GR Yaris una carcasa de diferencial que se utiliza en muchos modelos AWD de Toyota.

Eso no tiene por qué ser malo, pero la cubierta del embrague en la parte delantera del diferencial no contenía suficiente líquido y no tenía ni bomba ni enfriador externo. Las consecuencias fueron sobrecalentamiento, mensajes de error y desconexión temporal del eje trasero. También se escucharon casos de problemas en el motor, pistones dañados y una caja de cambios con mal funcionamiento. Suena como que hacía falta un buen ajuste. ¿Y qué se hizo exactamente?

19 CV y 30 Nm más que antes

El jefe de desarrollo Naohiko Saito, nos dice: “Aquí estamos ante un coche prácticamente nuevo.” El tricilíndrico más potente del mundo es ahora un poco más fuerte. 280 CV y 390 Nm, esto es, 19 CV y 30 Nm más que antes. Para una mejor refrigeración, el nuevo parachoques delantero incorpora entradas y salidas de aire laterales con un refrigerador de aceite y, en el modelo automático, otro para la caja de cambios.

Además, una toma de aire NACA en los bajos del coche y una inyección de agua para refrigerar el intercooler. Por cierto, las rejillas laterales ahora son de metal en lugar de plástico y se pueden quitar. También se rediseñó la refrigeración de los frenos para una mayor resistencia. El faldón trasero también se ha desarrollado de nuevo, ahora con salidas de aire para mejorar la disipación térmica del sistema de escape.

El sistema de escape, sin embargo, sigue igual, lamentablemente. En la parte trasera, se ha movido la tercera luz de freno del alerón del techo a las luces traseras. La razón: muchas personas cambiaban dicho alerón por piezas de tuning sin la luz de freno. Toyota piensa en todo. También se reposicionaron los faros antiniebla y de marcha atrás. En lugar de estar en el parachoques inferior, ahora están integrados en los faros traseros y, por lo tanto, no se dañan tan fácilmente. Esto en relación al problemático faldón trasero del modelo anterior.

Motor y transmisión

Ahora lleva pistones más ligeros con aros resistentes al desgaste, tren de válvulas reforzado y el nuevo paquete de refrigeración ya mencionado. Y se eliminó la función Start-Stop.

¿Y por qué también una caja automática en un coche así? Porque, en comparación con la manual (ahora con un nuevo volante bimasa), tiene una relación más corta y debería transmitir aún más sensación de rally. ¿Qué implica la automática? 20 kilos más de peso en comparación con la manual, aunque la caja automática es más compacta.

Además, la automática tiene cinco (!) embragues. Y hay un modo manual real, sin cambios automáticos al llegar al limitador. ¿Tracción total? Antes se distribuía en tres modos: 60:40 (Normal), 30:70 (Sport) y 50:50 (Track). Ahora, al girar la rueda junto a la palanca de cambios, se activan los modos Normal (60:40), Gravilla (53:47) y Track (variable entre 60:40 y 30:70). 

¿Variable? Sí, teóricamente el nuevo reparto de par debería funcionar así: el coche entra a una curva con una distribución 60:40, que cambia automáticamente a 30:70 para transferir más tracción al eje trasero. Suena lógico e inteligente, pero probablemente solo se note en terrenos sueltos o mojados, lo veremos en el Sachsenring.

¿Suspensión? Ahora las torretas se fijan con tres tornillos en lugar de uno, además se han añadido un 13% más de puntos de soldadura y un 24% más de adhesivo estructural. También hay mayor rigidez en los muelles, tanto delante como detrás. Los frenos y neumáticos no se tocaron, nadie se había quejado: mantienen su buen agarre y buen tacto en el pedal.

Interior: los asientos bajan 2,5 centímetros

Subamos al coche, porque ahí llegamos a una de las mayores críticas al primer GR Yaris: la altura del asiento. Los japoneses no solo escucharon nuestras quejas, sino también las de muchos foros del GR. Los asientos bajan 2,5 centímetros, la parte superior del salpicadero se ha rebajado cinco centímetros, y el retrovisor interior ya no cuelga justo frente a la cara.

El interior ha sido rediseñado en este proceso, más orientado al conductor, supuestamente con más estilo rally. Es debatible, en los foros muchos lo ven con demasiado plástico. Para nosotros es cuestión de gustos, pero lo que no es discutible es que ahora se sienta uno realmente perfecto en este pequeño japonés. 

También es nuevo el interruptor basculante “Drive Mode” delante de la palanca de cambios: regula dirección asistida, la climatización, la respuesta del acelerador y la instrumentación. En el automático también se ajusta la sensación de cambio y la selección de marchas. Si tuviera que quejarme de algo, sería por del botón de las luces de emergencia a la izquierda de la pantalla; podría haber sido el botón de arranque, una lástima.

Comportamiento

Vamos con la primera prueba: la báscula. Leemos 1.313 kilos, 42 más que la última vez que pesamos la versión manual en 2021. 

Vamos por la autovía (alemana, sin límite de velocidad) rumbo al óvalo de pruebas de DEKRA. Cuantos más kilómetros haces, más parece que estás en un coche completamente diferente. Te sientes mejor, ves mejor, tienes más control. Y vuelve esa sensación de que el coche pide a gritos ser llevado al límite.

El motor sigue siendo una pequeña bestia salvaje, sus 280 CV se sienten muy vivos, la caja automática hace un trabajo perfecto incluso en modo D. En altas revoluciones parece girar algo más libremente, pero la diferencia con el anterior es mínima si hablamos de velocidad punta. A 231 km/h se corta todo electrónicamente. Una pena, los 250 km/h le habrían venido bien. Algunos preparadores ya demostraron que se puede hacer sin problema.

Salimos de la A13 y nos dirigimos a un tramo de curvas cerca del Lausitzring. Y aquí es donde la relación más corta brilla. El GR Yaris se siente claramente más ágil y vivo. Los cambios hacia arriba son rápidos y fiables, las reducciones son contundentes, sin retardos ni confusión de marchas. Si se activa el modo Sport y se pone la palanca en M de manual, la cosa se pone aún más agresiva.

Los tiempos de cambio no están lejos de los de una caja de competición o de doble embrague. Lo mismo con las levas. Podrían hacer un “clic” más preciso, pero se sienten bien al tacto. ¿Confort? Podrías pensar que con el chasis más rígido el coche es más duro, pero no es así. El Yaris no va dando tumbos, es estable y puede incluso absorber bien los baches.

¿Sonido? Ruidoso, típico tricilíndrico, eso sí, por los altavoces. Han mejorado algo, se siente un poco más real, pero aún no es perfecto. El escape trasero sigue silbando, lamentablemente.

¡Al circuito!

Estamos en la recta de pruebas de DEKRA, ESP apagado, modo Track, caja en D, pisamos el freno y el acelerador a fondo. El tricilíndrico sube lentamente hasta las 3.000, aparece una barra amarilla que se llena, con el mensaje “Launch control activo”.

Y entonces, salimos catapultados: de 0 a 100 en 5,4 segundos. Eso sí, esta vez no alcanzamos la cifra oficial por dos décimas, mientras que con el manual en 2021 hicimos 5 segundos exactos con una salida perfecta.

En cuanto a frenada, no hay cambios porque los discos siguen iguales: 32,5 y 131,8 metros desde 100 y 200 km/h respectivamente. Llama la atención que la trasera se mueva menos al frenar fuerte. Quizá por el chasis más rígido. Volvemos a la A13 rumbo a Chemnitz y luego al Sachsenring. Allí el GR Yaris ya demostró un gran rendimiento hace cuatro años, con 1:40,65 minutos superó a muchos pequeños deportivos. ¿Y hoy?

Subjetivamente, todo sigue igual. Con la automática y las levas te puedes concentrar un poco más en la trazada y el manejo. El eje delantero también parece girar con un poco más de precisión. Sin embargo, se siente algo más armonioso, quizá el Yaris pierde algo de diversión con la automática.

Recordando la vuelta con el manual, el japonés era claramente más travieso. No es que el Toyota sea ahora aburrido o demasiado rígido: todavía baila, se acomoda a las curvas, vuela con tres ruedas sobre los pianos.

Y eso de la tracción total variable, honestamente, no se nota en el asfalto seco. La suspensión y los Michelin pegan al Yaris al suelo, no hay deslizamientos para que se transfiera potencia de delante a atrás. Sinceramente: con 280 CV este Yaris sigue estando inframotorizado.

Al final, el crono muestra 1:39,93 minutos para este GR Yaris automático. Siete décimas más rápido que el manual (2021), lo cual, considerando los cambios, no es un gran avance. Próximamente saldremos con el manual, quizá haya más margen.

Y ya que estamos quejándonos, una palabra sobre el precio. De acuerdo, entendemos que el coche es de culto, se agota rápido y la producción es limitada. Pero ¿por qué subirlo tanto? El manual cuesta unos 12.000 euros más que hace cuatro años, incluyendo el paquete High Performance, ahora de serie. Y hay que añadir unos 2.500 euros por la automática. ¿Quizá es mejor hacerse con el anterior, a pesar de sus problemillas? En internet ya hay unidades con pocos kilómetros por 30.000 euros.

Conclusión

Este pequeño diablo sigue siendo en su versión más reciente el mejor hot hatch actual del planeta. La mejor posición de conducción y la caja automática le sientan muy bien al pequeño japonés, pero no trae más diversión ni tiempos más rápidos. Y el precio ha subido demasiado.

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El GR Corolla podría considerarse como el hermano mayor del GR Yaris. Es la versión más extrema del compacto japonés, un coche que comparte mecánica con el Yaris de Gazoo Racing, pero lo combina con una carrocería algo más grande y espaciosa, acabando así con uno de los hándicaps que impedían que el utilitario fuera un coche más utilizable en el día a día.

El Toyota GR Corolla vuelve a sonar con fuerza para Europa

De momento, el Corolla firmado por la división Toyota Gazoo Racing se vende en mercados como Australia, Japón o Estados unidos. Mientras tanto, en Europa seguimos sin saber de él. La marca asiática nunca lo ha vendido, y una de las razones de esta drástica decisión tiene que ver con los cada vez más estrictos límites de emisiones europeos, que impiden coches como este lleguen a nuestro mercado.

Ahora, una nueva oleada de informes y rumores apuntan a que Toyota podría haber cambiado de opinión y que estarían dispuestos a comercializar el GR Corolla en suelo europeo a partir del próximo año 2026. Así al menos lo aseguran varios medios estos días, que afirman que Toyota quiere construir su compacto deportivo en la planta de Derbyshire, en el Reino Unido.

De ser así, esta sería la primera vez que Toyota fabrica un modelo de la serie Gazoo Racing fuera de Japón. Por otro lado, unas declaraciones recientes de un alto cargo de Toyota Motor Europe ha alimentado los rumores de que la compañía estaría considerando la comercialización del GR Corolla en el Viejo Continente.

“Nuestra filosofía es fabricar donde se vende, así que fabricar en Europa y no vender allí sería contrario a eso”, dijo Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe, a Auto Express. “La brecha entre la oferta y la demanda es ahora, así que se trata de la rapidez con la que podemos conseguirla. Necesitamos actuar con rapidez”.

En el Viejo Continente lo quieren (lo queremos)

Esta parece ser una declaración de que la división europea de Toyota ansía traer el compacto deportivo al mercado local. Y en realidad tiene sentido que se venda también aquí, sobre todo después de descubrir cuál ha sido la demanda que tuvo a su llegada el GR Yaris y lo bien recibido que fue el Toyota GR86, otro coche tampoco está ya a la venta.

Entonces, conformar junto al Toyota GR Yaris una de las duplas de coches compactos deportivos más interesantes del mercado podría ser el objetivo de la marca japonesa. Mencionar también que la oferta de este tipo de coches ha descendido bastante en los últimos años a consecuencia, precisamente, de los límites de emisiones y los ambiciosos objetivos de electrificación de los fabricantes de coches.

El Toyota GR Corolla sería un digno rival a la altura de coches como el Volkswagen Golf R, el Audi S3, el BMW 135i xDrive o el Mercedes-AMG A 35, compactos de tracción a las cuatro ruedas y potencias superiores a los 300 CV.

Si bien todos estos modelos europeos cuentan con motores de cuatro cilindros y 2.0 litros, el Corolla equipa un propulsor tricilíndrico de 1.6 litros con turbocompresor. El bloque es el mismo que el del GR Yaris, pero desarrolla 300 CV de potencia con un par motor de 400 Nm.

Disponible tanto con una caja de cambios manual de seis velocidades como con una automática de ocho relaciones con convertidor de par, el GR Corolla canaliza toda la energía al asfalto a través de un sistema de tracción total GR-Four, pudiendo pasar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos (con la transmisión automática) y alcanzando una velocidad máxima de 230 km/h.

El Toyota GR Corolla está a la venta, como hemos indicado más arriba, en Japón, Australia y Estados Unidos. Se lanzó al mercado en 2022 con una producción limitada a solo 8.000 unidades para todo el año 2024, algo que provocó largas listas de espera y que Toyota tuviera que activar otra línea de montaje en la planta de Motomachi, en Yokohama.

Queda por ver si el compacto deportivo finalmente acaba llegando a España. Aquí somos de la opinión de que Toyota no va a satisfacer los deseos de sus clientes europeos, aunque con la marca japonesa nunca se sabe…

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Y para ello, hemos recurrido versiones deportivas de ambos compactos: el Audi S3, hasta ahora un deportivo más bien relajado, aunque capaz; y el Golf R, que ostenta la corona de potencia en la familia Golf y que ahora puede mostrarse como una bestia un poco más salvaje.

Tecnología

Ambos deportivos compactos de Audi y Volkswagen comparten el sistema de tracción total Haldex, que ofrecía una tracción excelente, aunque con una configuración algo orientada al eje delantero... demasiado orientada al eje delantero, se podría decir, al menos en el anterior modelo de Ingolstadt.

Eso se acabó: en la generación actual, el Audi S3 también incorpora un "torque splitter" en el eje trasero, al igual que el último Golf R. Este sistema distribuye la potencia entre las dos ruedas traseras. El efecto principal es una distribución de potencia más orientada al eje posterior, lo que permite un comportamiento de conducción más ágil.

Aunque ambos coches apuestan por soluciones tecnológicas similares, el Golf R (paquete Performance, de serie en la edición Black Edition, opcional en el R) va un paso más allá: con los perfiles de conducción “Special” y “Drift” amplía sus capacidades preconfiguradas con un programa de derrape y una configuración de suspensión más suave especialmente adaptada al Nürburgring Nordschleife. El S3 no ofrece nada comparable. Su modo especial se llama “dynamic plus”.

Audi S3, un deportivo más "sereno"

Esto significa: se transfiere la mayor cantidad posible de par motor al eje trasero, el "torque splitter" lo distribuye principalmente a la rueda trasera exterior en curva, lo que provoca una tendencia al sobreviraje. Aun así, el S3 es, en este dúo, el deportivo más sereno: capaz, pero algo más comedido. 

Y también el más refinado y elegante de los dos, con un diseño exterior algo menos ostentoso. Esto se debe, en parte, al discreto “blanco glaciar metalizado” en el que se presenta el Audi S3. Pero lo cierto es que ambos modelos han sido rediseñados de manera más deportiva en su forma actual mediante intervenciones comparables. En el caso del Audi S3, la parrilla Singleframe es ahora más baja y ancha, y tanto el frontal como la parte trasera se presentan visualmente más dinámicos.

Lo mismo ocurre con el Golf R, que luce paragolpes rediseñados, una nueva franja LED transversal y un logotipo R iluminado. En el Black Edition probado, un alerón en el borde del techo en la parte trasera proporciona además mayor carga aerodinámica. Ambos contaban además con el sistema de escape opcional de cuatro salidas de Akrapovic.

Comparten motor, pero el Golf R es más veloz

También hay similitudes en la motorización: ambos apuestan por un bloque turboalimentado de cuatro cilindros y dos litros, que produce valores de potencia idénticos en los dos casos: 333 CV entre 5.600 y 6.500 rpm, y un par máximo de 420 Nm que generan tanto el S3 como el R entre 2.100 y 5.500 vueltas. Esto, naturalmente, se traduce en prestaciones muy similares: mientras que el Audi S3 acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, el Golf R lo hace en 4,6.

Y también en la velocidad máxima el Golf lleva la delantera, ya que con el paquete Performance de serie, el Black Edition pintado en “negro granadillo metalizado” alcanza hasta 270 km/h.

En su camino hacia esa velocidad, ambos cuentan con una precarga del turbo para mantener el régimen de giro, ambos pueden aumentar temporalmente el régimen de arranque, y también se han optimizado los cambios de marcha, acortando los tiempos de inserción o aumentando el régimen de cambio.

Comportamiento

En una primera prueba de conducción, ambos deportivos compactos convencen con una respuesta enérgica, que aún se incrementa entre las 3.500 rpm y el régimen máximo, y cambios de marcha rápidos, acompañados por una atractiva banda sonora deportiva que emana de las cuatro salidas Akrapovic. 

Sorprendentemente, en el distinguido Audi suena incluso más agresivo, posiblemente porque se ha mezclado un poco del timbre del cinco cilindros de su hermano mayor, el RS 3. El Golf R no suena necesariamente mejor, pero sí más honesto y realmente contundente.

Los interiores de ambos se presentan deportivos y, con las aplicaciones opcionales disponibles en ambos casos, igual de elegantes. En términos de operativa, el S3 lleva ventaja debido a los sliders del Golf que, aunque ahora están iluminados, siguen siendo poco prácticos.

Ambos con direcciones muy bien equilibradas

En carreteras secundarias con curvas, ninguno muestra debilidades, aunque el Golf R también anota aquí una ventaja en equipamiento: la suspensión adaptativa es de serie, al igual que las llantas de 19 pulgadas, que en el S3 tienen un coste adicional. Ambos cuentan con direcciones muy bien equilibradas, dominan el confort y se sienten muy cómodos en conducción dinámica gracias a las suspensiones deportivas rebajadas.

El hecho de que no pudiéramos obtener valores de medición ni tiempos de vuelta se debe a los temores de Audi de que algunas piezas del S3 pudieran sobrecalentarse. Por ello, nuestra comparativa dinámica termina con una pura valoración del disfrute al volante tras unas vueltas en el circuito de pruebas de Dekra. En realidad, no deberían diferenciarse mucho en pista, especialmente porque estaban equipados con neumáticos semislicks ultra blandos opcionales.

Eso antes era muy distinto: el Audi quedaba a varios segundos, y no solo unas décimas, detrás del Golf. Como el Golf R dispone de un modo drift, dibujamos unas líneas juguetonas para finalizar. Nuestra conclusión: el Golf R es más fácil de llevar de lado y se deja controlar muy bien.

Pero incluso el S3, sin un modo drift explícito pero también equipado con torque splitter, puede deslizar de lado sin problemas. Y es que el S3 también sabe divertir al volante. El eje delantero muerde con fuerza, la tracción es perfecta, cambiar marchas manualmente da auténtico placer. 

Conclusión

En términos dinámicos, el Audi S3 y el VW Golf R están ahora al mismo nivel. El Golf parece más salvaje, el S3 algo más refinado. Ambos ofrecen el mismo nivel de diversión al conducir. Pero en estas versiones, ¡el Audi incluso es más barato que el Golf! 

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Si bien la gama del fabricante británico ha crecido desde que pasó a formar parte de BMW hace más de dos décadas, el coche con el que más es identificada es el modelo de tres puertas, conocido como Cooper durante años. Es su modelo estrella, y aunque sigue presente en formato de combustión, ahora es posible encontrarlo como coche eléctrico.

Ahora también es así en el caso de su versión más prestacional, el Mini John Cooper Works. Como sucede en las variantes convencionales de este compacto, ambas son muy similares a simple vista, aunque hay algunas diferencias que permiten identificarlos.

Un rasgo claro es la parrilla, que aparece tapada en el modelo de baterías. Además, este último presenta unas formas más suaves, con unos paragolpes sin unas entradas de aire laterales grandes como las del gasolina y una trasera con un difusor más simplificado, en la que obviamente no encontramos la salida de escape central que sí tiene el modelo térmico.

Aun así, ambos coches hacen gala de un aspecto más deportivo que el de las configuraciones más accesibles de la gama. Los detalles en rojo no faltan, así como las insignias JCW y elementos como unas llantas con diseños más atractivos de tamaños de 17” y 18”. Tras ellas se sitúan unos frenos con discos ventilados y pinzas de un pistón.

En cuanto al interior del John Cooper Works, tanto en la versión eléctrica como en la térmica encontramos un ambiente muy similar. Como es habitual en los nuevos modelos de Mini, hay un enfoque minimalista, con un salpicadero con recubrimiento textil y detalles en rojo, un volante de aro grueso y una pantalla central OLED de 24” que hace de cuadro de instrumentos e infoentretenimiento.

Esta única pantalla permite despejar el salpicadero y puede contar con varias estéticas, como en los Mini 3 Puertas convencionales. Hay además un modo JCW más deportivo, el cual se presenta con tonos negros, blancos y rojos para mostrar información relativa al rendimiento del coche.

Independientemente de la mecánica escogida, esto no varía y lo cierto es que los habitáculos de ambos modelos son muy similares. Cambian elementos como los asientos, eso sí, que son más convencionales y cómodos en la versión de baterías, mientras que los del de combustión tienen un estilo de semi-bucket. Además, la consola central está más despejada en el BEV.

231 CV en el gasolina y 258 CV en el eléctrico

En el caso del motor del Mini JCW de combustión, bajo el capó se sitúa un bloque de cuatro cilindros TwinPower Turbo de 2 litros con 231 CV de potencia y 380 Nm de par. Asociado a un cambio automático de siete relaciones, permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h.

Por otra parte, el JCW eléctrico cuenta con un motor delantero que rinde una potencia de 258 CV y 350 Nm de par. El peso es mayor, con 1.655 kg frente a 1.330 kg del modelo de combustión, pero el paso de 0 a 100 km/h se realiza en 5,9 segundos. La velocidad máxima, eso sí, está limitada a 200 km/h.

Junto a esto, esta variante monta una batería de iones de litio de 49,2 kWh netos, la cual se puede cargar a 11 kW en AC y a 95 kw en CC, lo que le permite pasar del 10% al 80% en 30 minutos. Sobre la automomía, es posible llegar a 371 km con un consumo homologado de entre 15,3 y 15,6 kWh/100 km.

¿Cómo se comportan?

Lo que se espera de la experiencia de conducir el Mini John Cooper Works es un comportamiento ágil, un tacto de conducción deportivo y un sonido agradable. Se podría decir que dos de estas cualidades las cumplen ambas mecánicas, pero a diferentes niveles.

En el caso del modelo de gasolina, la entrega de potencia es inmediata, con un pedal del acelerador muy reactivo y un empuje decidido, si bien no es extremo. Aun así, tienes lo que necesitas y todo se acompaña de unos frenos con un tacto de pedal firme que se muestran efectivos desde el primer momento, así como de una dirección poco desmultiplicada que responde con precisión.

Si bien podría transmitir más información a través del volante, esto permite disfrutar de una conducción muy ágil en carreteras de curvas, especialmente con una suspensión firme que logra mantener la estabilidad incluso en giros más pronunciados a mayor velocidad. Como la propia marca señala, el tacto es muy “de kart”, aunque ello penaliza el confort de marcha.

Si ya has conducido un Mini, no te sorprenderá, pero la suspensión tiene un tarado más bien duro y seco, lo que hace que conducir durante periodos prolongados y en carreteras bacheadas no sea tan cómodo. Para un uso diario, hay opciones mejores, aunque en conducción deportiva sí es algo positivo.

En cualquier caso, ahora es posible optar por el John Cooper Works eléctrico, que se muestra en lo general más suave que su hermano de gasolina. En general, el tacto no es tan deportivo, aunque cuenta con cualidades para disfrutar igualmente en carreteras reviradas.

La suspensión es más permisiva y filtra mejor los baches, si bien sigue siendo firme, lo que hace que la comodidad sea mayor a bordo. Asimismo, los asientos son más blandos y la conducción es más cercana a la de un coche eléctrico convencional, con una dirección algo menos reactiva y más suave, así como con un freno con un tacto de pedal más esponjoso.

En comparación con el JCW térmico, las sensaciones de conducción están más diluidas, si bien sigue siendo un compacto deportivo capaz de moverse con mucha agilidad y diversión. Además, la entrega de potencia es más contundente, por la mayor fuerza de esta versión y por la inmediatez que ofrece la propulsión eléctrica.

Esa fuerza la puedes tener también en el modo ‘Boost’, disponible en ambos modelos al ejercer una presión larga sobre la leva izquierda del volante. En el modelo térmico no tiene tanto sentido, ya que puedes solo pisar a fondo para tener el mismo efecto; en el eléctrico, se nota una mayor respuesta y todo se acompaña de un sonido simulado propio de una nave espacial.

Hablando de sonidos, es obvio que el modelo de baterías lo simula y ofrece varios tonos en función del modo de experiencia (que cambia parámetros de conducción y la estética de la pantalla también) escogido. Te gustará más o menos, pero es un toque interesante. El modelo de gasolina, sin embargo, tiene un sonido real pero muy disimulado. Quizás demasiado.

Es posible que las restricciones hayan hecho que el sonido del Mini John Cooper Works térmico ya no sea tan evidente, lo que es una pena. Sin embargo, sigue siendo un genial compacto deportivo que ofrece un comportamiento ágil y divertido que pocos pueden igualar. Si eso es lo que buscas, esta es tu elección y también sería la mía, ya que es lo más cercano a lo que debe ser un Mini deportivo.

Por otro lado, el JCW eléctrico es más adecuado para el público general que quiere un coche de diario con ciertos rasgos deportivos. No es tan puro como su hermano térmico, pero sí más divertido que muchos BEV cuando quieres exprimir sus cualidades, mientras que puede ser un coche de diario razonablemente cómodo para un uso habitual.

¿Cuánto cuestan?

El modelo de gasolina te llevará más lejos y con un tacto más deportivo, mientras que el eléctrico es más civilizado y seguirá ofreciéndote diversión al volante. Cuál es mejor depende de tus necesidades y gustos, así como la cantidad que tendrás que pagar por ellos también determinará por cuál te podrías decantar.

En el caso del precio del Mini John Cooper Works de gasolina, te costará 39.405 euros en estos momentos o 43.905 euros si quieres el Cabrio. El eléctrico, por su parte, aumenta a 41.835 euros.

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Pero, por el momento, los alemanes han dado una dosis extra de cariño a esta nueva versión del GTI. Y no solo lo ha mejorado con el lavado de cara que también han recibido sus hermanos de gama, sino que ha aumentado la potencia de 245 a 265 CV. Eso sí, el GTI es ahora bastante más caro: empieza ahora en 46.765 euros, porque viene de serie con el cambio DSG.

Estéticamente, tiene la esencia de siempre, pero el faldón delantero, las luces de día y la arquitectura interna de los pilotos se han rediseñado. Además, el logotipo de Volkswagen ahora va iluminado y las nuevas llantas Queenstown de 19" montan neumáticos 235/35R 19 Y. 

Y en la zaga el GTI luce los típicos detalles deportivos: difusor, dos salidas de escape y alerón.

Y también te puedo contar que el espacio y el confort de los asientos siguen siendo tan buenos como siempre y que la segunda fila es bastante espaciosa para tratarse de un compacto, o que la nueva pantalla táctil de 12,9 pulgadas (el funcionamiento ha mejorado) tiene accesos directos que siempre están iluminados (no como antes).

Además, el cuadro de mandos ofrece distintos modos de visualización según los modos de conducción, el sistema multimedia MIB4 responde bastante rápido y el volante vuelve a tener botones de verdad y no táctiles. Estos ofrecen un buen tacto, lo que facilita el manejo y lo hace más intuitivo.

Lo cual es una verdadera alegría. Pero seguramente lo que te importa de este coche no es eso. Así que no me enrollo más y voy a lo fundamental.

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Así es el motor del VW Golf GTI

El motor sigue siendo un cuatro cilindros turbo de 2,0 litros, pero la puesta a punto de la electrónica logra 20 CV adicionales que permiten al nuevo GTI alcanzar los 100 km/h en 5,8 segundos y los 200 km/h en 21,3 segundos. 

Aunque para mí lo importante no son las cifras, la clave es que cuando lo conduces notas que siempre está alerta, listo para saltar e, incluso al acelerar a la salida de curvas más cerradas, apenas se pierde potencia. Su cifra de par de 370 Nm es la culpable.

Y ya que hablo de curvas, no puedo dejar de aplaudir su comportamiento. Es increíble cómo se agarra al asfalto y la estabilidad que muestra tanto en los giros más cerrados como en zonas rápidas.

La explicación a esta buen comportamiento en marcha es que se ha revisado el gestor de la dinámica de conducción y se ha logrado que el bloqueo electrónico del diferencial haga un trabajo aún mejor que antes.

También me ha encantado el tacto que proporciona la dirección progresiva (de serie), que es directa y logra que no se note la influencia de la tracción en el volante. 

Y los frenos también me parece que son soberbios. Cuando conduces rápido se muestran modulables y, al mismo tiempo, con un gran mordiente. 

Y no es una cuestión de sensaciones subjetivas, porque  las mediciones que he realizado en esta prueba lo refrendan, porque el GTI se ha detenido en tan solo 33,4 metros desde 100 km/h. Un dato sensacional.

Pero seguro que te gusta más saber que en esta prueba ha logrado incluso mejorar la cifra oficial de aceleración. Como te decía antes, alcanza los 100 km/h en 5,8 segundos, cuando Volkswagen declara un dato de 5,9 s.

Y no me olvido de la suspensión. La unidad de pruebas estaba equipada con los amortiguadores adaptativos DCC (880 euros), que son cómodos en el día a día y muestran la firmeza necesaria si seleccionas el modo Sport.

Eso sí, mi lado más canalla (por no decir macarra) echa de menos un sonido más contundente del escape. Aunque, en realidad, ese es el atractivo del Golf GTI: deportivo, rápido y excitante, pero sin llegar a ser demasiado llamativo; por eso se adapta a todo el mundo.

¿Se puede decir algo malo de un mito como este? Evidentemente, no hay coche perfecto. En este caso, no puedo pasar por alto que si a su elevado precio de casi 47.000 euros le sumamos los extras que añadía la unidad probada la factura final es de más de 50.000, lo cual me parece exagerado para un compacto. 

Ahora bien, coches como este están en peligro de extinción. Volkswagen lo sabe y es consciente de que quien sepa apreciar lo exclusivo de un mito como el GTI, sabrá valorarlo y no le importará tanto pagarlo. 

Tampoco su chasis y configuración general están desfasados respecto al nivel de rendimiento de su potente motorización de 435 CV. Todo lo contrario: los valores de rendimiento que medimos en este MG hablan por sí solos. De 0 a 100 km/h en apenas 3,7 segundos, alcanza los 130 km/h en 5,8 y los 160 km/h en 8,8 segundos.  

Solo poco antes de alcanzar la velocidad máxima indicada de 200 km/h justos, el empuje se reduce notablemente – sospechamos que en ese punto se desacopla el motor síncrono delantero. Spoiler: quien quiera mantener esa velocidad durante mucho tiempo, probablemente no esté eligiendo el vehículo eléctrico adecuado.

Comportamiento

Por lo demás, no resulta molesto recorrer tramos de autopista en el MG4. El nivel de ruido es bajo, la comodidad de rodadura es firme, pero no excesivamente dura.  

La dirección ofrece un buen feedback y responde de forma directa, sin nerviosismo alrededor del punto medio. En curvas tomadas con agilidad, agradan la distribución de potencia neutral, ligeramente orientada al eje trasero, y la carrocería con buena rigidez torsional.  

Batería y autonomía

Además, el consumo eléctrico se mantiene dentro de límites aceptables: 19,5 kilovatios hora (medidos a 23 grados) están apenas por encima del consumo WLTP y permiten una autonomía de prueba de 331 kilómetros. Quien necesite recargar, puede hacerlo con hasta 140 kW, y pasar del 10 al 80 por ciento en 26 minutos. El  XPower, que cuenta con una batería de iones de litio con capacidad neta de 61,7 kilovatios hora. 

Lo que sí resulta negativo es el gran radio de giro de doce metros, que le resta algo de utilidad urbana al compacto, que por lo demás recupera energía de forma eficiente en ciudad.  

Las pinzas de freno naranjas, de diseño llamativo y con el logotipo XPower, son un poco engañosas, ya que detrás de ellas se esconden pastillas mucho más pequeñas de lo que uno esperaría. Las distancias de frenado podrían ser más cortas, aunque se mantienen dentro de lo aceptable: 35,5 metros en caliente y 35,7 en frío.

Interior

Un espacio razonable para cuatro personas, junto con un maletero más bien pequeño (de 363 a 1177 litros), se combinan con ajustes correctos y una selección de materiales variada. El abundante uso de negro piano puede resultar vistoso, pero según la experiencia, los primeros arañazos no tardan en aparecer.

En el puesto de conducción hay un cuadro de instrumentos lo suficientemente grande, aunque algunos valores aparecen como la letra pequeña de un contrato de telefonía móvil. El que se encuentra abajo a la derecha, por ejemplo, es el indicador de potencia.  

El sistema de infoentretenimiento ofrece todo lo necesario, aunque su manejo resulta algo engorroso. El modo de recuperación de energía seleccionado se pierde con cada reinicio del vehículo. Debajo de la pantalla central de 10 pulgadas hay botones con buen tacto, aunque en el volante algunos tienen un punto de presión un poco flojos. A la palanca tipo joystick le falta un etiquetado claro – por ejemplo, regula el volumen del sistema multimedia.

Las palancas del limpiaparabrisas y los intermitentes recuerdan a las de Audi y transmiten buena calidad. 

Los dos asientos delanteros, con un acolchado firme y cómodo, sujetan bien. Sin embargo, el asiento del pasajero, a diferencia del eléctrico del conductor, ni siquiera tiene ajuste en altura. Tampoco hay soporte lumbar en ninguno de los dos. El espacio en la parte trasera del MG4 es correcto. Una persona de más de 1,80 metros va cómoda. 

Conclusión 

Con toda su potencia, el XPower se conduce como se espera: con una capacidad de aceleración impresionante, sin que el chasis ni el consumo lo echen por tierra. Sin embargo, también hay que mencionar los muchos puntos débiles en los detalles: desde el manejo interior hasta pequeños errores de software. Y a diferencia de otros modelos de MG, no es especialmente barato. 

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El mejor piloto imaginable

“Bueno, mientras tanto, tomaré un Yaris de rally”. Esa fue mi respuesta en el calor del momento. Un segundo después, recordé que Philip estaba conduciendo un Yaris Rally2. ¿Philip? Sí, Geipel, quien hace dos años sorprendió al convertirse en Campeón Alemán de Rally y superó a la competencia establecida. 

Philip, que proviene de una conocida familia de rally en Plauen, cuyo padre, Uwe, ya causaba sensación en la época de la RDA con su Trabi. Philip Geipel, quien hasta hace cuatro años aún trabajaba en su carrera en el automovilismo de circuito, compitiendo con su equipo privado en un Audi R8 LMS GT3 contra equipos de fábrica. Y con éxito: en 2016 ganó en Zandvoort en el ADAC GT Masters y quedó segundo en su circuito local, Sachsenring.  

Pero en algún momento, las carreras en circuito se volvieron demasiado caras, y su padre, Uwe, tuvo una idea: "Enviemos al chico a un rally, seguro que funcionará con su experiencia en circuitos y los genes familiares". Y, efectivamente, en su primer rally en 2019 con un Skoda Fabia R5, terminó cuarto, justo detrás de los múltiples campeones alemanes de rally. 

Dos años después, llegó el gran golpe sobre la mesa: Philip se coronó Campeón Alemán y la intuición de su padre resultó ser acertada. En 2024, hizo el cambio al Toyota GR Yaris Rally2, el modelo más reciente en esta categoría. Y yo ya tenía el número de Philip desde hace tiempo, después de todo, también provengo de una familia de rally, y nos conocemos.  

Dos Yaris de una tacada  

"Hola, Philip, ¿tienes ese nuevo Yaris de rally? ¿Puedo conducirlo? Y, como embajador de Toyota, ¿ya tienes un GR Yaris de calle?" Philip: "¡Sí, sí y sí! ¿Cuándo quieres venir? Puedo cerrar un tramo de rally y puedes probar ambos coches." 

Al principio pensé que me estaba tomando el pelo. Pero después de varias confirmaciones, me di cuenta de que lo decía en serio. Increíble, mi cumpleaños y Navidad serían en agosto este año.  

Efectivamente, Philip y su equipo Speedlife, con Lisa y Max Koch, estaban en el aparcamiento del circuito Schleizer Dreieck el lunes por la mañana, justo después de su segundo lugar en el Rallye Stemweder Berg. El Yaris de rally ya estaba calentando, Philip limpiaba el modelo de calle, y de repente una multitud de coches apareció en la esquina. ¿Vecinos molestos por el ruido? ¡Si ni siquiera hemos conducido aún! "Son nuestros comisarios de ruta y los alcaldes", sonrió Philip. ¿Perdón? ¡Hablaba en serio sobre cerrar un tramo de rally para la prueba!  

Los alcaldes de Oettersdorf y Neundorf, junto con Jochen Hellmuth (RD Rodung), han apoyado a Philip durante mucho tiempo y siempre le permiten utilizar un camino rural de cuatro kilómetros cerca de Pörmitz para pruebas. El tramo está lleno de secciones a fondo, curvas rápidas y cerradas, además de una zona de grava. Antes de dirigirnos a la pista de rally, 15 km más lejos, hago algunas vueltas en el Schleizer Dreieck y dejo que me expliquen el coche de rally.  

Muy parecido al de serie… hasta que te montas

"En principio, es casi tecnología de serie: un motor turbo tricilíndrico, carrocería un poco más ancha y con mayor ancho de vía, tracción total y los extras típicos de rally como jaula antivuelco, asientos tipo baquet y sistema de extinción de incendios. La potencia está limitada por reglamento a 285 CV, apenas más que el modelo de serie. La transmisión tiene solo cinco marchas en lugar de seis (manual) y siete en la versión automática."  

No suena tan abrumador ni complicado, ¿verdad? Bueno, cuando me ajusto al asiento y observo la cabina, es puro automovilismo. Incluso al ralentí, el interior es maravillosamente ruidoso, huele a gasolina y gases de escape, como debe ser. No hay rastro de confort ni aire acondicionado: la ventilación sopla directamente el calor del motor a la cara; el único aire fresco entra a través de la escotilla del techo y las pequeñas aberturas en las ventanas de policarbonato.  

Primer contacto con el coche de rally  

Frente a mí, un volante con tantos botones como en el modelo de serie, pero con funciones como Launch Control y modos Stage/Road en lugar de volumen de radio y asistente de carril. En la pequeña pantalla solo hay indicador de marcha y velocidad; a la derecha, en la consola central, una pantalla digital para ajustes y chequeos del motor. Encima, dos palancas macizas: a la izquierda, la de cambios secuencial; a la derecha, el freno de mano amarillo, ambos perfectamente al alcance de la mano. 

Primer contacto con el modelo de serie 

En el GR Yaris de calle, ahora te sientas un poco más bajo que antes, el cockpit ha sido rediseñado y se siente más de carreras. El cuadro de instrumentos es digital y, en nuestro caso, cambiamos de marchas con levas en el volante.  

Ambos coches pesan casi lo mismo, 1,230 kg vs. 1,300 kg. En cuanto a llantas, neumáticos y suspensión, ambos calzan 18 pulgadas, pero el Yaris de rally usa neumáticos más anchos (235 vs. 225). Las suspensiones marcan la mayor diferencia: el Rally2 permite ajustes de altura y dureza, mientras que el modelo de calle tiene un ajuste fijo.  

¡Arrancamos! Salida polvorienta  

Llegamos al tramo de rally, los comisarios se colocan y los alcaldes dan una pausa a sus conductores de cosechadoras. Hace un calor abrasador, los paraguas sirven como sombrillas. Y, por la emoción, olvidé mi traje de piloto en la redacción. Philip tiene el suyo y me lo presta. Él es más atlético que yo, pero logro encajarme en su traje amarillo y azul.  

Los comisarios dan luz verde, la pista está libre. Philip me muestra el recorrido y hacemos dos vueltas en el Yaris de calle. Increíble: aire acondicionado, asientos deportivos cómodos, respuesta ágil del motor y una transmisión automática que gusta. En la grava, la trasera desliza suavemente, sin duda es muy divertido.  

Luego, una vuelta rápida con Philip al volante del coche de rally. ¡Wow! A pesar de sus "solo" 285 CV, empuja con fuerza inusitada. La combinación de suspensión y neumáticos de rally es perfecta. Nada de frenadas agresivas antes de las curvas: se usa mucho el freno izquierdo para mantener la velocidad. En la sección de grava, el coche gira con el freno de mano y aceleración precisa. Piedras golpean los pasos de rueda, el escape resuena... No puedo dejar de sonreír.  

¡Llega mi turno! Me bajo al modo Road, giro el selector a "Stage", el motor retumba, embrague a fondo, gas a tope y... ¡salimos disparados!  

Desde el volante, la aceleración se siente menos brutal que en el asiento del copiloto. Aun así, es rápido. Después de la primera vuelta, ya estoy sudando: es un trabajo físico duro. Con la mano derecha arriba, subo o bajo marchas; con el pie izquierdo, freno con precisión. En nada, estoy en quinta a 170 km/h, la carretera es tan ancha como el coche, apenas me sobran unos centímetros a cada lado.  

Al final, queda claro: uno se acostumbra rápido al coche, pero para aprovechar su velocidad al máximo se necesita mucho más talento y kilómetros.  

Conclusión  

Para un fanático del rally, probar este coche fue como un cumpleaños y Navidad juntos. Gracias a Philip y los Koch por la confianza. Fue una experiencia increíble, emocionante y sorprendente.

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“¿Quién tiene las habilidades necesarias para manejar el Golf R como un profesional: el director ejecutivo o el ingeniero jefe?”, decía Volkswagen. “El director ejecutivo de la marca VW, Thomas Schäfer, desafía al ingeniero jefe de Volkswagen R, Jonas Thielebein, a tres batallas épicas”.

Y hablamos de un sprint de un cuarto de milla, una vuelta rápida y una batalla de derrapes. ¿Quién sale más rápido? ¿Quién marca el mejor tiempo en la pista? ¿Quién logra los derrapes más suaves? Son preguntas que responderemos viendo el vídeo que encabeza estas líneas.

“Dos pilotos. Dos Golf R icónicos. Solo un ganador. ¿Quién tiene lo que se necesita para ser un piloto de carreras? ¡Descúbrelo ahora!”, decía la marca alentando para que veamos el vídeo.

Recordemos que el nuevo Volkswagen Golf R mantiene el motor 2.0 TSI de cuatro cilindros pero ahora con 333 CV y 420 Nm de par. Por supuesto, monta la transmisión automática DSG de siete velocidades y la tracción total 4MOTION con R-Performance Torque Vectoring. 

Con ello, el modelo puede declarar una aceleración de 0-100 km/h en 4,6 segundos, con una velocidad máxima de 270 km/h con el paquete R-Performance. El chasis cuenta con una puesta a punto mejorada gracias al tren de rodaje DCC.

Monta el sistema Vehicle Dynamics Manager, que se ajusta a las condiciones para ofrecer un coche cómodo en el día a día y extremo cuando accionamos los modos más deportivos. Cuenta con cuatro programas de conducción: Comfort, Sport, Race e Individual, más el denominado Drift.

No te pierdas los vídeos de pruebas, reportajes y prácticos de nuestro canal de YOUTUBE

En el interior encontramos doble pantalla de 10,2 pulgadas para la instrumentación y hasta 12,9 pulgadas en la central táctil. Tiene el sistema MIB4, con control por voz natural IDA2, que está conectado a la base de datos de ChatGPT. Incluye accesos directos, nueva iluminación y mucho más.

“Volkswagen R, como marca de altas prestaciones, lleva ya más de dos décadas ofreciendo modelos especiales. Con su equipamiento para mejorar las prestaciones combinado con un diseño expresivo, generan entusiasmo en todo el mundo entre los fans de Volkswagen. La historia de éxito del Golf R comenzó en 2002 con el legendario Golf R32. Este y sus cuatro sucesores hasta la fecha han vendido más de 250.000 unidades”, comentaba la marca.

Por supuesto, los modelos R se basan en la octava generación del Golf, que ha recibido una importante actualización este año. Contamos con faros LED Plus, una insignia VW iluminada y air curtains en el paragolpes, así como los nuevos grupos ópticos traseros LED. 

Montan las nuevas llantas forjadas «Warmenau» de 19 pulgadas que están disponibles como equipamiento opcional. Enseñan un diseño atractivo, un peso de sólo ocho kilogramos por llanta y una eficaz refrigeración de los frenos. Por si quieres entrar en circuito…

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Por encima de 40.000 euros

Ambos coches de prueba suman un buen extra a sus precios base. El MX-5 RF Skyactiv-G llega en la versión Homura con asientos Recaro, suspensión Bilstein y frenos Brembo. El Mini, en cambio, incluye el paquete XL y el acabado JCW con llantas de aleación de 18 pulgadas, lo que lo lleva por encima de los 40.000 euros, a un precio muy similar al de su oponente.

Mazda ofrece un roadster ágil con techo rígido retráctil de aluminio y 184 CV, mientras que Mini entrega un tres puertas de 204 CV con caja de doble embrague de siete marchas y una dosis extra de detalles deportivos.  

Interior

En el Mini se nota la influencia de BMW: interior de alta calidad, head-up display en lugar del cuadro de instrumentos habitual, y en el centro del habitáculo destaca una gran pantalla redonda. El Mazda sigue la vieja escuela: instrumentos circulares y una palanca de cambios corta y precisa.  

El soporte es excelente: los asientos Recaro de la versión Homura son mecánicos, ligeros y firmes. Bien diseñados y colocados en alto: los asientos del Cooper con ajuste eléctrico.  

Aunque en un deportivo compacto pueda parecer secundario, el Mini ofrece mucha más practicidad en el día a día: pueden viajar cuatro personas y el maletero puede ampliarse de 275 a 925 litros. El maletero del MX-5, en cambio, es muy modesto con 127 litros, aunque suficientes para un fin de semana.  

Prestaciones

El Cooper también es apto para viajar: el tres puertas alcanza sin problemas los 200 km/h y permite incluso conversar a esa velocidad. Si se le deja correr, se acerca rápidamente a la marca de 250 km/h en el velocímetro. No está mal para un utilitario que, al fina y al cabo, sigue siendo un coche pequeño.

Eso no es posible en el Mazda, que "solo" llega a 224 km/h. A pesar de sus mejores cualidades aerodinámicas (deportivo), el MX-5 es más ruidoso, con más turbulencias y rodadura más áspera que el Cooper, a pesar de su perfil de neumático más alto. Prefiere mantener un ritmo de crucero de 130 km/h.  

Sin embargo, el MX-5 tiene mejor estabilidad en línea recta que el Mini, permite correcciones más finas en la dirección y absorbe mejor los impactos cortos.  

Comportamiento

Más allá de que el MX-5 RF puede transformarse en un roadster con solo pulsar un botón y que el Mini ofrece cuatro asientos y un maletero ampliable, ambos modelos manejan bien el tráfico urbano y permiten viajes aceptables.  

En circuito, el Cooper S se apoya en su motor. Mini extrae potencia del 2.0 con un turbo de doble entrada y obtiene buenos resultados. El cuatro cilindros puede rodar relajado, disfruta del rango medio sin exagerar con la presión del turbo, admite hasta 6.000 rpm y siempre mantiene suavidad.  

Sin embargo, los 300 Nm de par solo van a las ruedas delanteras, lo que provoca salidas inquietas y pérdidas de tracción frecuentes. Aunque los controles de estabilidad y el bloqueo de diferencial electrónico lo manejan bien, al salir de curvas cerradas se siente un freno en el empuje.  

Además, el Cooper S muestra un subviraje notorio. Mucho giro de volante, demasiada velocidad en la entrada, demasiado gas en la mitad: no importa qué error cometa el conductor, el Mini empuja con las ruedas delanteras hacia afuera, avisa con chirridos y desgasta los neumáticos. No es peligroso, pero tampoco emocionante.  

El coche, a pesar de ser pequeño, se siente de una categoría superior. Se inclina y la carrocería se mueve, lo que revela sus casi 1.400 kg. Aun así, los frenos del Mini, con discos más grandes delante, rinden muy bien.  

El Mazda no logra eso. Los frenos Brembo pierden eficacia en la octava frenada de las diez del test, lo que alarga las distancias de frenado (38 metros en promedio con el sistema caliente).  

Parte de la culpa es de los neumáticos Bridgestone Potenza S001 en 17 pulgadas. Con solo 1.150 kg, el MX-5 no logra suficiente adherencia en la pista. Además, el calor afecta el rendimiento de los frenos.  

Esto tiene dos consecuencias: SSe pierden metros y décimas de segundo en cada vuelta, y el pedal se vuelve esponjoso, lo que reduce la confianza y, por ende, la diversión en las frenadas.  

Por lo demás, el Mazda es puro placer de conducción, garantizando sonrisas. Gracias al motor delantero y la tracción trasera, se siente ágil y vivo. A pesar de su inclinación en curvas y cierta torsión en la entrada, el MX-5 se siente mucho más manejable que el Mini, con una dirección precisa y comunicativa.  

Para marcar vueltas rápidas, hay una única receta: conducir sin errores. Cualquier corrección, cualquier levantada de gas en curva, cualquier aceleración anticipada o giro brusco provoca un ligero sobreviraje.  

El eje trasero se mueve con cada fallo en la dirección. Lo hace de forma controlable, pero es algo constante. Para conductores experimentados, esto es una fuente de diversión. Para novatos, el ESP es una ayuda valiosa.  

El otro gran placer lo da el motor. El atmosférico suena auténtico y agresivo, sube más allá de las 7.000 rpm, responde instantáneamente al acelerador y ofrece una entrega de potencia lineal. Su comportamiento conecta perfectamente con el coche. 

En resumen: es un motor deportivo de la vieja escuela para entendidos. Pero, incluso en manos expertas, el Mazda no logra superar al rápido y eficiente Mini.  

Conclusión

Puesto 2: Mazda MX-5 RF (tiempo de vuelta: 1:43.40 min). Para expertos y apasionados: tiende al sobreviraje y ofrece mucha diversión al volante.  

Puesto 1: Mini Cooper S (tiempo de vuelta: 1:42.45 min). Motor potente, frenos sólidos, fácil de controlar: todo encaja.  

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El que sería rival de modelos como el Volkswagen Golf R, el Audi S3 o el Cupra León no ha estado nunca a la venta en nuestro país. Y eso que Toyota acaba de presentar el renovado GR Corolla 2025 en Japón antes de que se ponga oficialmente a la venta el próximo 3 de marzo.

Según explica el fabricante japonés, el nuevo Toyota GR Corolla 2025 “aprovecha los conocimientos adquiridos al competir en eventos de deportes de motor como la Serie Super Taikyu para mejorar el rendimiento en curvas a alta velocidad, la aceleración y la refrigeración”.

De este modo, las novedades en el hot hachback se centran en una mejora de su rendimiento, en la incorporación de una nueva transmisión automática y un nuevo paquete deportivo, entre otros.

Toyota Gazoo Racing ya ha presentado el nuevo GR Corolla 2025 en Japón

Anunciado en agosto del año pasado en Estados Unidos, el restyling del Toyota GR Corolla 2025 llega ahora a Japón como un vehículo “evolucionado”, tal y como explica la marca, quien también ha confirmado que las principales evoluciones solo están disponibles en el modelo con especificaciones para el japonés.

Tenemos, por tanto, un nuevo Sport Package que incluye mejoras en el habitáculo del GR Corolla. Destacan, por ejemplo, los asientos exclusivos semirrígidos con regulación y logotipos GR, el volante de tres radios tapizado en Ultrasuede, el mismo material que recubre el pomo de la palanca de cambios y la empuñadura del freno de mano.

A esto se unen otros detalles como los cinturones de seguridad de tres puntos en color rojo y las molduras de color negro repartidas por diferentes zonas del habitáculo, creando así una atmósfera aún más deportiva y exclusiva gracias al paquete opcional.

Según explica Toyota, otra de las novedades de esta actualización es el “Circuit Mode”. Se trata de un programa de conducción que activa diferentes funciones específicas, como el sistema “anti-lag” que reduce la entrada del turbo para mejorar la aceleración y que está disponible en tres niveles, así como un aumento del límite de velocidad máxima, una mejora del rendimiento del sistema de refrigeración y un indicador de cambio en el cuadro de instrumentos digital inspirado en la competición.

El resto de apartados del Toyota GR Corolla 2025 se mantienen sin cambios. El motor sigue siendo el conocido propulsor G16E-GTS de tres cilindros y 1.6 litros con turbocompresor que desarrolla 304 CV de potencia y 400 Nm de par. Está disponible junto a un cambio manual de seis velocidades o una nueva transmisión automática GR-DAT de ocho velocidades, la cual comparte con el GR Yaris.

Todo el conjunto mecánico envía la potencia al asfalto a través de un sistema de tracción total GR-FOUR con tres modos seleccionables y dos diferenciales Torsen. Además, hay frenos ventilados con pinzas de cuatro pistones delanteras y llantas de aluminio forjado BBS de 18 pulgadas revestidas con neumáticos Yokohama Advan Apex V601 en medida 235/40 R18.

Al mismo tiempo, Toyota ha confeccionado una serie de piezas que mejoran el comportamiento y el rendimiento en el GR Corolla. La marca dice que se pueden adquirir e instalar en la versión anterior del compacto deportivo, aunque no todos los componentes son compatibles con este modelo.

Destacan piezas como el refuerzo de la columna de dirección y del panel de instrumentos, que mejoran la estabilidad en línea recta, una sensación de dirección más directa y una respuesta mejorada del agarre en el eje trasero.

También hay otras partes como nuevos brazos y rótulas inferiores, amortiguadores delanteros y traseros con muelle de rebote, estabilizador trasero y muelles helicoidales traseros. Estas piezas mejoran la respuesta de la dirección, la estabilidad en curva y el control del vehículo.

De momento, esta es la versión con especificaciones para el mercado japonés

Toyota Gazoo Racing mostrará en público el nuevo GR Corolla 2025 con especificaciones para el mercado japonés en el Osaka Auto Messe que se celebrará en la ciudad japonesa de Osaka entre el 7 y el 9 de febrero.

Los precios también han sido anunciados. La versión manual se venderá a partir del 3 de febrero desde 5.680.000 yenes, el equivalente a unos 35.375 euros según el tipo de cambio actual, mientras que la versión con la transmisión automática aumenta su precio de venta hasta los 5.980.000 yenes (37.243 euros).

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En este caso, incluso recurrimos a fabricantes que, de manera comprobada, eliminarán sus divertidos "hot hatches": Ford y Hyundai. Renault ya enterró al magnífico Mégane R.S. hace tiempo, no hablemos del Opel Astra OPC, y la antigua referencia, el Peugeot 308 GTi también quedó en el pasado. Sí, lo has leído bien: hubo una época en la que un Peugeot le daba pelea al Volkswagen Golf GTI y compañía. De repente, me siento como un abuelo contando batallitas.  

Pero, siendo sinceros, ¿qué nos queda en la categoría de los 300 CV? El Honda Civic Type R ha superado esa liga en potencia y es prohibitivamente caro. En la gama premium, quedan el Audi S3 y el Mercedes A 35. BMW discontinuó el 128ti a mediados de año, pues está en camino un cambio de modelo.  

Cupra León VZ Extreme: la solución española

Por suerte, aún existe Cupra, la antigua división deportiva de Seat, que parece haber salvado a toda la industria automotriz española al convertirse en una marca independiente. Con su emblema, que parece de Transformers, Cupra sigue logrando récords de ventas y ha mantenido la versión de alto rendimiento VZ del Leon tras su actualización.  

Con el rediseño, el Cupra Leon, en su versión de cinco puertas, sigue ofreciendo 300 CV y 400 Nm de par. Su aceleración oficial y velocidad máxima permanecen sin cambios respecto al modelo anterior, pero su precio ha subido a nuevas alturas. Hace dos años y medio, el Leon VZ con frenos deportivos y llantas de 19 pulgadas costaba poco más de 45.000 euros. Ahora, el VZ Extreme, también con llantas de 19 pulgadas y frenos Akebono mejorados, tiene un precio de más de 55.000 euros. Pagar eso por un compacto requiere determinación.  

Ford Focus y Hyundai i30: mucho más asequibles que el Leon 

Los rivales de hoy son mucho más económicos. El Ford Focus ST, aunque pronto dejará de fabricarse, todavía se puede configurar. Con su motor de cuatro cilindros y 2,3 litros y una transmisión manual robusta, es una rareza, incluso entre los compactos deportivos. Su precio base es de algo más de 44.000 euros, mientras que el modelo especial Edition, con el Track Pack incluido, cuesta en torno a 50.000. 

Este paquete, que también puede añadirse al ST X, incluye un sistema de frenos Brembo, suspensión ajustable y llantas de aleación de 19 pulgadas con neumáticos Pirelli P-Zero-Corsa.  

Hyundai, por su parte, ya eliminó el Kona N de su catálogo, y pronto ocurrirá lo mismo con sus otros modelos de combustión. En el futuro, su único representante será el eléctrico Ioniq 5 N, que cuesta casi el doble que el i30 N Performance. Este último, por menos de 40.000 euros, es la ganga del trío. 

La versión Performance del i30 N, con un coste adicional, incluye llantas de 19 pulgadas, diferencial autoblocante, frenos mejorados y un escape deportivo con válvulas ajustables. En términos de diversión por euro, no tiene rival.  

Comportamiento: diversión por partida triple

 Empezamos en carretera secundaria. El i30 N despierta con un gruñido sonoro, mientras que el Cupra emite un zumbido grave y contenido. Nos dirigimos a Mainburg, en el centro del cultivo de lúpulo, donde un Focus verde intenso nos espera para completar el trío.  

El Hyundai lidera con un sonido. El Cupra lo sigue, ofreciendo un diseño sonoro más sobrio. Finalmente, probamos el Focus, que sigue siendo el más auténtico y equilibrado, sin exageraciones juveniles en su sonido, excepto en los modos Sport o Race.  

En cuanto a las transmisiones, Ford y Hyundai optan por cambios manuales, mientras que el Cupra utiliza un doble embrague de siete marchas. El Hyundai tiene un cambio suave y preciso, pero el Focus destaca con su sensación sólida y su pomo de cambio bien diseñado. El Cupra, aunque eficiente, se ve limitado por un leve retraso en la respuesta inicial.  

En términos de aceleración, el Cupra, con sus 300 CV, supera a sus rivales gracias a su entrega temprana de par y neumáticos Bridgestone Potenza Race, alcanzando 100 km/h en 5,3 segundos. Le sigue de cerca el Focus, mientras que el Hyundai lucha con problemas de tracción, aunque se recupera en velocidades más altas.  

Conducimos por carreteras rurales sinuosas y buscamos una ubicación adecuada para tomar fotos. Con el botón de Cupra, se puede cambiar entre los modos de conducción. En la configuración normal, el coche es discreto, pero el León, en el modo más deportivo, ya empieza a llamar más la atención, aunque de manera modulada. 

Para ello, mantiene más tiempo una marcha baja, lo que mantiene las revoluciones más altas y hace que la respuesta sea más ágil. La dirección es precisa, pero suave. Sin embargo, los otros modelos ofrecen mejor retroalimentación. Afortunadamente, las influencias del tren motriz en la dirección se mantienen dentro de unos límites razonables. 

En los otros dos modelos deportivos de tracción delantera, la dirección se ve más afectada por las fuerzas del motor. El Focus tiene un poco más de dificultad para salir de las curvas, mientras que el Hyundai tiende a deslizarse rápidamente con la parte delantera. No me malinterpreten, el Focus también lucha con un tirón perceptible en la dirección, pero en el Hyundai esto es mucho más pronunciado.

Dicho esto, ninguno de este trío puede quejarse de falta de precisión en la dirección, pero los tres tienen sus debilidades: el León parece un poco desacoplado, mientras que el i30 N, con su dirección ligera, carece un poco de retroalimentación. El Ford, por su parte, es el que parece más preciso al tomar las curvas, pero su grueso aro del volante es el que menos nos gusta, al igual que toda la sensación del material. En eso, Cupra y Hyundai hacen una mejor figura. El español, con su calidad, y el coreano, con un manejo simple y lógico.

En frenadas, el Cupra se lleva el premio, con 31,5 metros para detenerse desde 100 km/h. El Focus también rinde bien, pero el Hyundai pierde terreno, quedando a 3,1 metros del Cupra en condiciones óptimas.  

En consumo, todos superan sus valores oficiales. El Cupra prometía 7,7 l/100 km pero registró 9,1. El Focus alcanzó 8,8 litros (prometía 8) y el i30 N llegó a 9,3, frente a los 8 anunciados.  

Conclusión  

El Hyundai sufre por sus problemas de tracción y frenado, mientras que el Cupra resulta caro para lo que ofrece. El veterano Focus ST, con sus pocas debilidades, se lleva el título de la opción más equilibrada en este contexto.

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Es un deseo y una orden al mismo tiempo, ya que, además de que la versión estadounidense de este BMW cuenta con 27 CV más que los 300 de la versión europea (debido a requisitos diferentes relacionados con las emisiones de CO2), llueve a cántaros, convirtiendo la pista en una verdadera trampa de aquaplaning.  

Comportamiento

Con algo de sensibilidad, los neumáticos Goodyear Eagle F1 logran generar suficiente temperatura, y el modo Sport con el ESP desactivado ya no presenta problemas. Es cierto que la aceleración estándar, que BMW indica en 4,7 segundos para el modelo estadounidense y 4,9 para el europeo, no es alcanzable en estas condiciones.  

Sin embargo, el pequeño bólido con tracción total atraviesa los charcos con una precisión tal que Ofner me pide que suelte el volante para que pueda sentir lo estable que es este deportivo en la pista. Y efectivamente, no hay ni el más mínimo deslizamiento.

Modificaciones para un mejor rendimiento en curvas

El jefe de proyecto explica que estas cualidades se deben a modificaciones detalladas. Por ejemplo, el ángulo de avance se incrementó en un 20 %, y la dirección recibió una nueva relación de transmisión con la que es un 10 % más directa, y la precisión en las curvas mejora significativamente. Además, los cojinetes hidráulicos reducen el subviraje bajo carga. Nuevos soportes de los brazos transversales y refuerzos en el chasis aumentan la rigidez, eliminando torsiones incluso en curvas extremadamente deportivas.  

Para garantizar una frenada efectiva antes de las curvas y evitar salidas al área de grava, se instalaron frenos M-Compound, derivados del sistema de frenado del M3. Estos ofrecen un control fino y sin desvanecimiento vuelta tras vuelta. Con algo de valentía y los ánimos de Ofner, incluso me atreví a completar unas vueltas realmente deportivas.

Motor: Un rugido que deleita los oídos

Todo esto está acompañado por un sonido grave y profundo, casi atípico hoy en día, proveniente de los dos tubos de escape. Ante la preocupación de que este sonido pudiera ser exclusivo del modelo estadounidense, Ofner aseguró que el "espectáculo acústico" también estará disponible en los modelos europeos.

También hubo modificaciones en el motor de cuatro cilindros y 2.0 litros: el sistema de combustión, los canales de admisión, las cámaras de combustión, el control de los árboles de levas, así como el sistema de encendido y la gestión de gases de escape. Además, se mejoraron elementos como el cigüeñal, el sistema de lubricación y los cojinetes principales.

Los objetivos del nuevo Serie 2 también incluían ser un vehículo práctico. Uno que pudiera transportar al menos a cuatro personas y ofreciera un maletero espacioso. El M235 xDrive, de apenas 4,55 metros de largo, cuenta con 430 litros de espacio de carga, que se amplían hasta 1.200 litros al abatir los asientos traseros.  

En la segunda fila, aunque no es un salón de lujo, no te sientes apretado. Otros detalles que mejoran la experiencia son un diámetro de rueda mayor, nuevos neumáticos que reducen el ruido de rodadura y amortiguadores de frecuencia selectiva.

Mucho más que un rediseño

En conjunto, lo mencionado ya justifica calificar al vehículo como un nuevo Serie 2. Pero Ofner señala más cambios. Las modificaciones en la carrocería, visibles principalmente en la línea del techo hacia la parte trasera y en el frontal donde la parrilla se encuentra debajo de la línea de los faros, representan un cambio más allá de un simple lifting.  

Conclusión  

BMW ha trabajado arduamente para hacer que el M235 Gran Coupé sea aún más dinámico. Su diseño exterior también es más atractivo, y destaca por su alta calidad de fabricación y excelentes materiales. Es un vehículo deportivo, refinado, divertido… y práctico. 

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Mientras tanto, el Cupra León también atraviesa un proceso de renovación que afecta a los dos modelos de esta prueba. La pregunta clave: ¿híbrido moderno o motor de combustión convencional? Ambos tienen sus ventajas.  

Pocas diferencias visuales

Es necesario observar con mucha atención para poder distinguir estos dos modelos. Ambos están etiquetados como versiones VZ deportivas, y el 1.4 e-Hybrid además está en la versión VZ-Cup. Desde fuera, solo pequeños detalles muestran la diferencia: el 2.0 TSI, pintado en el tono Graphene Grey, lleva opcionales umbrales de puerta Cupra en el color de la carrocería.

El e-Hybrid, por su parte, destaca más con su pintura mate en Petrol Blue opcional, y los cubre-espejos en carbono-cobre aportan un bonito toque. Aquí, los umbrales de puerta Cupra en Dark Aluminium vienen de serie, al igual que el spoiler trasero de carbono y el difusor trasero con salidas de escape en color cobre. En resumen, el e-Hybrid mate está un poco mejor equipado con detalles deportivos y atrae un poco más la mirada. 

Diseño del Cupra León: un joven audaz

Ambos muestran su carácter de jóvenes audaces con muchos detalles de diseño llamativos: destacan su agresiva parrilla delantera, el capó con elegantes nervios, la parte trasera con spoiler y difusor, además de una gran cantidad de pequeños toques que los distinguen de sus compañeros de Wolfsburgo o Ingolstadt.  

El enfoque principal no está solo en los valores estéticos de ambos, sino también en cómo logran poner en acción sus capacidades. Con 245 CV cada uno, ambos ofrecen un gran potencial de diversión al volante, pero también deberían ser capaces de hacer un buen papel en situaciones cotidianas. Para ello, ambos ofrecen sistemas de suspensión adaptativa.

Versión híbrida con interior más deportivo  

En el interior, el VZ-Cup-Hybrid marca el tono deportivo con su volante y los asientos tipo baquet. Sus asientos son un poco más simples y están mejor tapizados en cuero que los del 2.0 TSI, además el volante, con mayor contorno, incluye el botón de arranque y el interruptor de los modos de conducción, con el logo de Cupra.  

Sin haber recorrido ni un metro, el interior del híbrido ya muestra una actitud más deportiva. Los materiales empleados se perciben más sólidos que lujosos, pero en general, el interior es limpio y ordenado. El manejo, que en su mayoría se hace a través de menús en la pantalla táctil central, es algo a lo que uno se debe acostumbrar, aunque también tiene control por voz.  

67 kilómetros en modo completamente eléctrico

La mayor diferencia entre los dos modelos se encuentra bajo el capó, donde la moderna tecnología híbrida se encuentra con el clásico motor turboalimentado, con la misma potencia, pero con un carácter completamente diferente. En el 1.4 e-Hybrid, un motor de 1,4 litros con 150 CV trabaja junto a un motor eléctrico de 115 CV. La energía eléctrica proviene de una batería de iones de litio de 12,8 kWh.  

Combinados, ambos motores generan una potencia máxima del sistema de 245 CV y están acoplados a una transmisión de doble embrague de seis marchas. Con la batería completamente cargada, el híbrido se recarga entre 3,5 y 5 horas, dependiendo de si recibe 2,3 o 3,6 kW; la autonomía completamente eléctrica es de 67 kilómetros, suficiente para circular sin emisiones por ciudades con restricciones ambientales.  

El 2.0 TSI consume el doble de combustible

Esto, por supuesto, el 2.0 TSI no lo puede hacer, y tampoco es tan eficiente como el e-Hybrid. En nuestra prueba estándar, con una carga completa y aceleración máxima, el híbrido consumió 3,9 litros de gasolina por cada 100 km, mientras que su hermano de motor convencional, que usa una transmisión de doble embrague de siete marchas, consumió el doble, 7,9 litros. ¿Es el sistema híbrido la mejor tecnología? Las mediciones en nuestro circuito de pruebas en Rothenburg deberían dar la respuesta. 

Sensación de igualdad en el rendimiento

De forma subjetiva y sin ver los números, ambos modelos están muy parejos. El e-Hybrid se beneficia de su refuerzo eléctrico desde el principio, que se nota incluso a bajas revoluciones, y tiene un par motor algo superior. El 2.0 TSI parece más lento al principio, pero entrega más potencia a medida que aumenta la velocidad.  

Hasta los 100 km/h, ambos están casi empatados. Con la ayuda del motor eléctrico, el híbrido parece más potente a bajas revoluciones, pero el 2.0 TSI es 0,1 segundos más rápido hasta los 50 km/h, y hasta los 100 km/h ambos se separan por solo 0,1 segundos. A medida que aumenta la velocidad, el León con motor convencional va tomando más ventaja. Sin embargo, la diferencia no es tan grande: hasta los 180 km/h, el e-Hybrid solo pierde 1 segundo.  

Sonido y sensaciones de conducción

No muy diferente es la historia en las mediciones de elasticidad: siempre hay solo una pequeña diferencia, a veces una décima, a veces un par de décimas. En la medición de 60 a 100 km/h, incluso el e-Hybrid lidera. Las diferencias no son dramáticas. Sin embargo, el 2.0 TSI tiene una velocidad máxima de 250 km/h, 25 km/h más que el híbrido. 

Cuando las cifras no nos ayudan a decidir, entran en juego las sensaciones. El e-Hybrid tiene la ventaja de poder acelerar de manera silenciosa y completamente eléctrica, lo que le da un toque de modernidad. También se siente bien la presión del motor, incluso a bajas revoluciones. Sin embargo, es extraño el sonido del motor eléctrico, que suena algo artificial y no termina de encajar con la experiencia de aceleración.  

Mucho más agradable y contundente suena el motor de dos litros, especialmente cuando se lleva al límite. Y esta pequeña pero notable diferencia en el sonido y la sensación de aceleración hace que se perciba al 2.0 TSI como más deportivo. La sorpresa: al final, en cuanto a puntos, las ganancias y pérdidas se equilibran, por lo que el resultado es un empate entre los dos hermanos desiguales.  

Conclusión

Sorpresa: empate para ambos Cupra. El e-Hybrid destaca por su eficiencia y sus buenas prestaciones similares, mientras que el motor más deportivo y el sonido hacen que el 2.0 TSI sea el ganador en el corazón de los conductores.

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Ya no se puede simplemente arrancar este Cupra y conducir. Primero hay que desactivar la advertencia acústica de velocidad, luego el asistente de carril. El botón para desactivar el sistema Start-Stop ya había desaparecido antes de la actualización. 

Así que antes de empezar a conducir, uno pasa un buen rato configurando todo. Y cuidado con parar a repostar, porque al reiniciar, todas estas configuraciones vuelven a activarse. Quien venga del modelo anterior probablemente se pregunte: "¿Realmente estaba tan desfasado el viejo?"  

Es exactamente esta pregunta la que queremos abordar aquí: ¿es lo nuevo realmente mejor? ¿Justifica el nuevo modelo las molestias de los asistentes con un rendimiento significativamente mejor? Así que: vamos al circuito de Sachsenring, y veamos si podemos medir las diferencias en décimas de segundo.  

Motor: Cupra León con 300 CV

Antes de eso: evaluación inicial. Con el facelift, el Cupra León recibió la versión de 333 CV del motor de cuatro cilindros y dos litros, pero no en la versión de cinco puertas. También recibió la tracción total "Drift" con Torque Splitter, pero nuevamente, no en la versión de cinco puertas. Estas dos características están reservadas para el Sportstourer, que tradicionalmente maneja mejor las curvas.  

El modelo de cinco puertas sigue ofreciendo 300 CV y 400 Nm de par. La aceleración declarada por la marca es la misma, la velocidad máxima también, pero el precio ha alcanzado nuevas alturas. Hoy, el VZ Extreme, con llantas de 19 pulgadas y frenos Akebono, parte de más de 55.000 euros. Hay que estar dispuesto a gastar eso en un compacto.  

Comportamiento

Veamos si justifica el precio en la carretera. Presionamos el botón de arranque en el volante achatado en su parte inferior, que tiene una agradable mezcla de materiales. En el otro lado está el botón Cupra, que permite cambiar entre los modos de conducción. En el programa Normal es discreto, pero en el más agresivo se vuelve mucho más emocionante, aunque de forma modulada.  

En este modo, permanece más tiempo en marchas bajas, manteniendo las revoluciones altas y haciendo que la respuesta sea más ágil. La dirección es precisa, pero ligera. Otros modelos ofrecen más retroalimentación, aunque, por suerte, las influencias de la tracción no interfieren demasiado. En otros deportivos de tracción delantera, se siente más intrusivo.  

El VZ logra acelerar de 0 a 100 km/h en 5.3 segundos, mejorando significativamente la cifra oficial gracias a los neumáticos opcionales Bridgestone Potenza Race y a la técnica de arranque y lanzamiento de nuestro probador. En frenada, la unidad de alto rendimiento muestra su capacidad: en frío es discreta, pero en temperatura óptima impresiona con una distancia de frenado de 31,5 metros, un valor líder en esta categoría.  

La parte delantera es controlable y precisa, mientras que la trasera permite pequeñas correcciones al superar ciertos desniveles. Sin embargo, la ventaja de dos décimas sobre el modelo anterior bajo condiciones similares no parece significativa. Con este aumento de precio, habría sido razonable esperar una mayor mejora en el rendimiento.  

El peso del Cupra León VZ se mantiene justo por debajo de las 1.5 toneladas, con una relación peso-potencia menor a cinco kilogramos por CV. Sin embargo, el consumo real se sitúa por encima de los prometidos 7,7 litros, alcanzando 9,1 litros medidos durante nuestra prueba. 

En largas distancias, el coche se comporta perfectamente. Los neumáticos deportivos, aunque exigidos por el calor extremo del día (28 grados), mantuvieron el tipo sin desgaste evidente incluso después de ocho vueltas rápidas.  

Conclusión

Solo dos décimas más rápido que su predecesor, y quizás cuatro bajo condiciones ideales. El resto de las mejoras del facelift se centran principalmente en la usabilidad. Los nuevos avisos obligatorios son molestos, pero eso no es culpa de Cupra. Sin embargo, la relación entre el aumento de precio y las mejoras no parece del todo equilibrada.  

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Un poco de historia

A pesar de ello, el Golf Pirelli no es solo una joven leyenda clásica entre los fanáticos del compacto de Volkswagen, ni exclusivamente en Alemania. También el segundo Pirelli, basado técnicamente en el Golf V GTI, tiene el potencial de convertirse en un ‘youngtimer’ codiciado, al igual que la estrechamente relacionada edición 30 aniversario. 

El Pirelli II es mucho menos conocido, ya que se fabricaron solo unos pocos cientos de modelos con la insignia Pirelli en la parte trasera, mientras que de la generación original del Golf GTI Pirelli, al final de la primera generación, se produjeron más de 10.000 unidades, principalmente para clientes jóvenes.  

Motor y diseño

El Golf GTI V Pirelli deriva del GTI 30 Edition, que Wolfsburgo presentó para conmemorar el 30.º aniversario de la versión deportiva compacta.  

En consecuencia, el motor turbo de cuatro cilindros y dos litros (EA 888) pasó de generar 147 kW/200 CV y 280 Nm a una potencia de 169 kW/230 CV y 300 Nm. El Golf de la segunda generación Pirelli es para entendidos, ya que es necesario mirarlo detenidamente para reconocerlo como un Golf V GTI gracias a la pequeña insignia en la parte trasera y a las llantas de aleación exclusivas.  

Los modelos cuentan con faros de xenón con sistema de limpieza, y, al igual que el GTI estándar, incluyen de serie luces antiniebla en el parachoques delantero además de la parrilla con bordes rojos.  

Comportamiento

Aunque este modelo especial ya acumula más de 15 años desde su presentación en el entonces famoso encuentro GTI en Wörthersee, sigue siendo emocionante, y su motor es una maravilla. El retraso del turbo a bajas revoluciones es manejable, y el comportamiento dinámico del modelo de tracción delantera, de casi 1,4 toneladas, es considerablemente más ágil que el del tope de gama, el Volkswagen Golf R32. 

Este último, con su motor V6, DSG y tracción total, era el referente en su época, lo que relegó tanto al Pirelli como a la Edición 30 a un segundo plano.  

Mientras que el modelo original de la primera generación transformaba sus modestos 82 kW/112 CV en tracción con neumáticos estrechos de 185 mm, su sucesor monta robustos neumáticos de 225 mm en llantas de 18 pulgadas, ampliando los límites dinámicos. 

La suspensión es firme pero no incómoda, y los sistemas de control electrónico asumen tareas que en los años 80 dependían del conductor.  El Golf Pirelli de 2007 no tenía una configuración estándar obligatoria; estaba disponible con una transmisión manual de seis velocidades o con una caja de cambios de doble embrague de seis marchas. 

La pintura "Sunflower Yellow" (amarillo girasol) introducida con este modelo es cuestión de gustos, siendo las tonalidades más discretas más valoradas hoy en día.  

Además, el cliente podía elegir entre asientos de cuero auténtico o deportivos con un patrón de neumático grabado en la tapicería. En cualquier caso, el soporte lateral es excelente, y el Golf GTI de quinta generación ofrecía opcionalmente un soporte lumbar eléctrico y ajuste eléctrico de los asientos, además de la calefacción obligatoria.  

El grabado del patrón de neumáticos Pirelli en los asientos es un detalle exclusivo que aporta un toque especial al interior, sobrio pero de alta calidad. Las costuras de colores en los asientos y el volante complementan este diseño. En la versión manual, la palanca de cambios recuerda al clásico diseño de pelota de golf del Pirelli original.  

En cuanto al rendimiento, las diferencias entre ambos Pirelli son significativas. El motor de 1,8 litros atmosférico del modelo original con 82 kW/112 CV y una velocidad máxima de 190 km/h contrasta con el turbo de 2.0 litros y 169 kW/230 CV del modelo de 2007, capaz de alcanzar casi 250 km/h. El cambio más notable es el par máximo de 300 Nm, disponible desde 2.200 rpm en el modelo más reciente, lo que otorga una gran fuerza desde bajas revoluciones que se siente directamente en el volante.  

Conclusión

Es poco probable que el Golf V GTI Pirelli alcance el estatus de culto del clásico. Sin embargo, sigue siendo una rareza auténtica, especialmente con el grabado en los asientos, que lo hace destacar entre los fanáticos del modelo. 

Los ejemplares bien conservados con menos de 100,000 kilómetros se encuentran entre los 16.000 y 20.000 euros.  Desafortunadamente, algunos entusiastas del GTI han modificado estos vehículos con medidas de tuning que reducen considerablemente su atractivo en el mercado de usados. Si el motor turbo de 2.0 litros ha sido potenciado o si se han hecho cambios significativos en la suspensión o las combinaciones de llantas y neumáticos, es mejor evitar ese modelo, ya que pierde su potencial de mantener o incluso aumentar su valor.  

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Motor

Aunque Schwätter había alcanzado los 300 km/h con un coche de 400 CV, querían facilitarles a los compradores el camino hacia la velocidad máxima. Para ello, aumentaron la potencia incrementando la presión de carga en 0,1 bar (1,6 bar en total). La potencia total es de 407 CV. 

Ahora el motor alcanza su potencia máxima un poco más alto, entre 5.700 y 7.000 revoluciones. El par motor sigue siendo de 500 Nm, pero ahora está disponible por más tiempo, desde 2.250 hasta 5.700 vueltas.

El RS 3 performance edition va equipado hasta arriba

¿Qué tiene que no tengan los demás? Prácticamente todo lo bueno y caro está incluido de serie: suspensión adaptativa, frenos cerámicos, sistema de escape deportivo, faros LED Matrix, llantas especiales derivadas del coche de carreras RS 3 LMS con neumáticos semislick Pirelli Trofeo R, y los asientos deportivos de carbono conocidos del Audi RS 4 y RS 5 competition plus.

El interior cuenta con una marca a las 12 en el volante, un fondo con apariencia de carbono y la secuencia de encendido "1-2-4-5-3" en la pantalla de infoentretenimiento de 10,1 pulgadas, además de la firma de luces "3-0-0" en los faros al abrir y cerrar el vehículo.

Comportamiento

En los primeros kilómetros en el día a día, todo sigue igual. Circula de manera discreta; en los modos normales se puede conducir relajadamente. Con los neumáticos de mezcla semislick, hay que tener cuidado con los surcos y la lluvia, pero uno sabe a lo que se enfrenta al comprar el RS 3.

En caminos sinuosos, incluso en esta edición, tiene una tracción impresionante muy fácil de manejar. Cuanto más cerradas las curvas, mejor; simplemente aceleras y el resto lo controlan los neumáticos Pirelli con su buen agarre, la electrónica, la tracción en las cuatro ruedas y el distribuidor de par.

¿Y en la autopista? Alcanzamos los 300 km/h en una Autobahn alemana sin limitación de velocidad, pero solo con mucho impulso. Los pocos caballos extra y el aumento de presión no lo hacen sentir realmente más rápido. Las mediciones dinámicas de aceleración también lo demuestran. Sorprendentemente, esta edición es una décima de segundo más lenta en los primeros 100 km/h, aunque a partir de los 200 se impone ligeramente.

El aumento de presión también resulta en una menor elasticidad a bajas revoluciones en comparación con el RS 3 normal. Sin embargo, sigue siendo extremadamente rápido.

En el circuito de Sachsenring, en el modo de rendimiento RS, el edition es ágil en la parte delantera y suave en la trasera, aportando tracción extra según sea necesario. La vuelta es una experiencia increíble, y logra ser cuatro décimas más rápido. 

Factores para decidir la compra

El RS 3 sigue siendo el deportivo compacto número uno, también en esta performance edition. Los caballos adicionales y el aumento de velocidad máxima son irrelevantes. El coche acelera y ofrece diversión como siempre, siendo también adecuado para el día a día. 

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Solo en un trazado en condiciones se pueden comprobar realmente las capacidades de un coche de cualidades deportivas, aunque no se trata de un modelo especialmente potente para lo que suelen ofrecer los BEV. En concreto, rinde 240 o 280 CV, en función de la versión que escojas.

La primera variante es la Turismo, con 240 CV, mientras que la Scorpionissima rinde 280 CV. Esta última es la que voy a conducir y es la más interesante, pero también será la menos común, ya que está lamentablemente limitada a 1.949 unidades. 

En ambas configuraciones del Abarth 600e encontramos un motor eléctrico delantero, y aunque la potencia varíe, el par se mantiene en 345 Nm. Donde sí hay más diferencias es en la aceleración de 0 a 100 km/h, de 6,24 segundos en el Turismo y 5,85 segundos en el Scorpionissima. La batería, mientras tanto, es de 54 kWh y permite contar con 334 km de autonomía combinada WLTP.

Si bien la autonomía no es demasiada, al menos deberías pasártelo bien hasta que se agote la batería. Es así por la potencia mencionada, pero también por otros elementos pensados para mejorar el comportamiento dinámico, tales como unos frenos Alcon con pinzas delanteras de cuatro pistones y un diferencial mecánico de deslizamiento limitado Torsen de JTEKT.

Todo esto permite que este modelo se diferencie claramente del Fiat 600e en el que se basa, con un trabajo de puesta a punto en el que ha jugado un importante papel Stellantis Motorsport. Así, se ha trabajado en la técnica, pero también en lo que se ve, con una apariencia más deportiva y con algunas referencias retro.

Deportividad que no te dejará indiferente

El diseño del Abarth 600e cuenta con varios elementos llamativos. Por ejemplo, el color Hypnotic Purple metalizado de mi unidad de pruebas. Es específico de la edición Scorpionissima, pero no lo son elementos como el frontal de estilo ‘nariz de tiburón’, con la palabra ‘Abarth’ en el centro y unas formas cuadradas que hacen referencia al “Cassettone” del Abarth 850 TC.

Este patrón también se puede ver en el paragolpes trasero, donde hay además una especie de difusor. También aquí detrás destaca el alerón cuadrado, mientras que en el lateral atraen las miradas las llantas diamantadas de 20 pulgadas con cubiertas que crean la ilusión de llantas monotuerca y neumáticos Michelin Pilot Sport EV 225/40 R20.

Si salto al interior del Abarth 600e, la disposición es como la del hermano de Fiat, pero reinan los tonos oscuros y materiales como la Alcántara. Por supuesto, hay un volante más deportivo y unos asientos delanteros Sabelt muy cómodos en sus dos versiones, con los más deportivos ofreciendo muy buen agarre. Detrás, mientras tanto, se echa en falta más espacio.

En el apartado tecnológico a bordo, una pantalla de 7 pulgadas hace de cuadro de instrumentos y una central de 10,25 pulgadas ejerce las funciones de infoentretenimiento.  Eso sí, tienen una nueva estética y vistas de rendimiento, con datos del voltaje de la batería, fuerzas G o el flujo de energía.

Esto es algo que verás en la pantalla central, desde donde en la versión Scorpionissima puedes además activar el sonido exterior. Es algo parecido a lo que ofrece el 500e, con un sonido al ralentí que recuerda a un motor de combustión, aunque al acelerar ya no imita a un motor térmico y reduce su volumen. También puedes desactivarlo, claro.

¿Cómo se comporta?

Esta prueba del Abarth 600e tiene dos partes: ciudad y circuito, aunque esta última es la más interesante. Aun así, empiezo por la calle, donde realmente no se deja entrever esa deportividad que define a esta versión, especialmente en el modo Turismo de conducción.

Aquí, el coche se comporta como el Fiat homónimo, con un tarado de la suspensión no demasiado firme y un tacto suave en la conducción, tanto en la dirección como en el pedal del freno. Es cómodo, pero no transmite demasiado al volante en una conducción normal. Solo ofrece confort y silencio, aunque en autopista se deja notar el sonido de la rodadura.

En definitiva, en tramos urbanos no hay sorpresas para bien o para mal y no te va a dar sorpresas desagradables. Ahora bien, ¿qué hay de su lado más deportivo? Con un peso de 1.625 kg, este ya no es un coche tan ligero como otros Abarth, pero desde la marca aseguran que tiene garra, especialmente en modos de conducción como el Scorpion Track.

Desde luego, aquí cambian muchas cosas, ya que la entrega de potencia es más decidida y el tacto del freno y la dirección es más firme. También se nota más dura la suspensión, lo que hace que no solo haya un buen comportamiento en línea recta, sino que en curvas sea mucho mejor de lo que te esperas.

También gracias al bajo centro de gravedad y el diferencial Torsen, en los giros se percibe muy estable y cualquier pérdida de agarre se puede solucionar con total facilidad. Es muy fácil colocar el coche en distintas curvas, sin que se note torpe en las más reviradas.

En general, los frenos ofrecen una buena mordida y la dirección es rápida, aunque es mejorable. Personalmente, me gustaría que fuese más comunicativa y su asistencia es algo intrusiva cuando le exiges de más, lo que hace que no te llegues a encontrar cómodo al 100% en el ritmo más alto. Aun así, en el resto de las situaciones no habrá problema.

Especialmente en la zona más revirada del complejo de pruebas de Balocco, que se conoce como el ‘Nurburgring’ de este recinto, reconozco que el Abarth 600e me sorprende con su forma de moverse entre curvas de distintos ángulos y cambios de rasante pronunciados. Sin duda, este no es un Fiat con una estética más deportiva y un precio más caro.

Precio y rivales

En concreto, el precio del Abarth 600e arranca en 45.000 euros sin ayudas ni descuentos para la versión Turismo y en 49.000 euros el Scorpionissima. Podría ser más atractivo con las ayudas que le sitúen por debajo de los 40.000 euros, aunque cuestiones como su autonomía pueden jugar en su contra.

Ahora bien, ¿qué hay de sus rivales? El Mini Aceman John Cooper Works de hasta 258 CV parte de 50.050 euros y ofrece unos 355 km de autonomía, mientras que otro eléctrico prestacional interesante es el Cupra Born VZ, con 326 CV y 591 km de autonomía por 46.670 euros.

Prueba del Toyota GR Yaris 2024: ¡Menuda bomba de diversión masiva!

Tanto aquellos conductores de modernos Toyota GR como de coches clásicos tienen una cita reservada cada año junto a la marca en el Circuito del Jarama: el Toyota GR Day. Una jornada donde poder disfrutar de tandas en pista organizadas por 8000 Vueltas, de pruebas como eslalon de conos, karting y simracing.

A disfrutar de los coches deportivos y la cultura del motor junto a Toyota

Por la mañana llegué al Jarama dispuesto a compartir la jornada con compañeros periodistas y conocidos. De hecho, hasta convencí a un buen amigo (que se acaba de comprar un Toyota GR86) para asistir al evento conmigo. ¿Cómo iba a faltar?

En el GR Day te encuentras entre iguales. De repente, en un par de horas, el parking se ha llenado de coches espectaculares. Claro que hay modelos de serie como los Toyota Supra, los GR Yaris o los 86 en sus dos versiones. Incluso algún Hachiroku original, por cierto.

Pero abundan los coches modificados. Suspensiones neumáticas, grandes alerones, sistemas de escape... Los más valientes, montan jaulas antivuelco, trenes de rodaje de competición y preparan a conciencia sus motores y electrónica. Todos tienen cabida aquí y rápidamente se forman corrillos y conversaciones muy interesantes.

Mientras me preparo para entrar a la pista, mi amigo se dirige con su GR86 al eslalon de conos. Un pequeño circuito contrarreloj para descubrir a los más rápidos con el volante. ¿No te atreves con el circuito de verdad? No hay ningún problema, aquí puedes demostrar tus habilidades. Por cierto: fue el segundo coche más rápido del día, por delante de muchos GR Yaris...

Lo cierto es que me hizo reflexionar. Conduje el nuevo compacto deportivo de tracción integral con caja de cambios automática, y también el GR Supra manual de 340 CV (unos cuantos más en banco de potencia...). Los dos me gustaron muchísimo. Ya los había conducido más veces, pero en el Jarama di rienda suelta a mis capacidades al volante.

Nos subimos a los coches de hidrógeno y con e-fuels de Toyota: ¿Son el futuro?

La última tanda la realicé con el Toyota GR86. Y no me cansaré de decir que es el mejor coche deportivo de los últimos años. Por muchos motivos. Para empezar, debido a este maravilloso motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,4 litros con 234 CV y 250 Nm de par. Unido a una caja de cambios manual y con tracción trasera.

Con sus 1.339 kg de peso y el Circuit Pack instalado (que mejora la firmeza del chasis y la frenada), la diversión está asegurada. No descartes adelantar a más de un Supra o Yaris en curvas. El bólido se mantiene estable, con aplomo, pero juguetón en los límites. Quizá sería un buen momento para poner en su sistema multimedia la banda sonora de Initial D.

En recta no tienes nada que hacer y tocarás límite a 226 km/h. Pero lo harás con una sonrisa de oreja a oreja, mientras te preparas en la primera curva para reducir con finos punta-tacón. Me parece una buena metáfora para resumir el GR Day. Un deportivo de apenas 34.000 euros de precio capaz de hacer feliz a tantas personas y provocar tantas emociones al volante.

Es clave dar lugar a esta afición y no reservar esas sensaciones a los bolsillos más pudientes. Toyota, tanto en España como en Japón, lo sabe. El equipo de nuestro país está repleto de personas maravillosas, llenas de ilusión. Una ilusión que comparten cada año los cientos de personas que acuden a la llamada de la marca. En 2024, ha habido 1.450 asistentes para ser exactos.

Unos 262 coches deportivos, de los cuales 108 unidades fueron inscritas por clientes. No solo modelos modernos, sino Toyota MR2, Celica y un par de AE86. ¿Quién dijo que la afición al motor en España estaba muerta? Seguro que no se han subido a estos coches japoneses tan espectaculares...

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