Según ha afirmado la titular del ministerio en sede parlamentaria, los primeros expedientes ya se están tramitando de manera efectiva, y las solicitudes correspondientes están siendo minuciosamente analizadas para determinar con exactitud si en estos casos concurren las condiciones legales necesarias que justifiquen la aplicación de los coeficientes reductores de la edad de retiro.

Estas declaraciones ministeriales surgen en un momento de máxima tensión social y laboral dentro del sector del transporte de mercancías y de viajeros por carretera.

La parlamentaria catalana trasladó a la cámara el profundo descontento de los profesionales del volante y denunció lo que las organizaciones de trabajadores califican abiertamente como un bloqueo intencionado por parte de la administración del Estado.

El principal temor expresado por la portavoz de la formación republicana radicaba en la posibilidad de que la dilatación de los plazos administrativos derivara en una desestimación automática de los expedientes por la vía del silencio administrativo negativo.

Ante este panorama de desconfianza, la ministra de Seguridad Social quiso lanzar un mensaje de tranquilidad institucional y aclarar con rotundidad que el Ejecutivo no recurrirá al silencio administrativo para dar carpetazo a esta histórica reivindicación. Saiz desveló que el pasado 9 de febrero de 2026 se admitieron formalmente a trámite dos de las solicitudes de expedientes reguladores sectoriales.

El procedimiento formal que se está siguiendo se basa en el Real Decreto aprobado el año pasado, una ley que vino a estructurar el sistema previo de valoración para fijar la rebaja en la edad ordinaria de jubilación mediante coeficientes reductores.

Además, la ministra defendió de forma enérgica que la evaluación de los transportistas se está llevando a cabo a través de un procedimiento completamente reglado, objetivo y transparente.

Este mecanismo técnico tiene como única finalidad constatar científicamente y con datos sociolaborales rigurosos si las funciones de conducción profesional de grandes vehículos de carga o de pasajeros acumulan los índices de siniestralidad, morbilidad y mortalidad que exige la ley para adelantar la salida del mercado laboral.

Sin embargo, las explicaciones ministeriales no han conseguido calmar los ánimos de un colectivo que se siente al límite de sus fuerzas. Los representantes de los conductores profesionales argumentan de forma reiterada que circular con un camión o un autobús a partir de los sesenta años de edad entraña riesgos muy elevados tanto para el propio trabajador como para la seguridad vial general del resto de ciudadanos.

Los sindicatos llevan años acumulando informes médicos y estadísticos que demuestran la penosidad intrínseca de esta profesión, marcada por turnos prolongados, fatiga crónica, aislamiento, sedentarismo forzado y la enorme responsabilidad que implica gobernar vehículos de gran tonelaje o con decenas de pasajeros a bordo.

La presión sobre el Ministerio de Seguridad Social se ha intensificado drásticamente debido a los plazos legales establecidos. El sector argumenta que la normativa estipula un periodo máximo de seis meses para la resolución y tramitación de estos expedientes sobre coeficientes reductores.

Al haberse cumplido los plazos estipulados sin una resolución definitiva ni un avance palpable en los dictámenes, la frustración ha derivado en movilizaciones drásticas. El sindicato Unión General de Trabajadores ya ha formalizado una convocatoria de huelga nacional sectorial de carácter indefinido, cuya fecha de inicio se ha fijado para el próximo lunes 8 de junio de 2026, motivada por lo que consideran un retraso burocrático inaceptable.

Desde la perspectiva del Gobierno, los plazos no implican una paralización de la maquinaria del Estado. La ministra Saiz detalló las fases que restan en este complejo engranaje legal antes de dictar una resolución definitiva.

Una vez que concluyan los análisis técnicos detallados de las solicitudes que están realizando los peritos de la Seguridad Social, la correspondiente comisión de evaluación sectorial emitirá un dictamen de posicionamiento. El proceso completo culminará finalmente con la aprobación de un Real Decreto específico para el sector que fije los términos y porcentajes de reducción de la edad de jubilación.

El conflicto se encuadra en una paradoja socioeconómica compleja para España. Mientras los conductores de más de sesenta años exigen su derecho legal a un retiro digno y seguro antes de la edad ordinaria de jubilación debido al desgaste físico y mental de su profesión, las empresas del sector del transporte por carretera alertan de forma sistemática de una acuciante falta de mano de obra y de un déficit de relevo generacional en las plantillas.

Los hechos ocurrieron en la comuna de Juvisy-sur-Orge, al sur de París. El autobús chocó contra un vehículo estacionado antes de caer al río Sena, así que se activaron todos los protocolos de rescate.

Un autobús hundido en el río Sena

Tras el accidente, se desplegaron varias embarcaciones de rescate, un dron y un helicóptero, según confirma un periodista de la AFP. El autobús de Ile-de-France Mobilités (IDFM) estaba totalmente sumergido cerca de un puente.

"El autobús, en lugar de girar a la derecha, siguió recto y arrastró a un coche en su caída", según describe Elisabeth, una mujer de 55 años que presenció la escena. El coche aparcado no tenía pasajeros, mientras que la conductora y otras tres personas empezaron a salir del autobús con rapidez.

Los miembros de un club de remo que entrenaba en la zona junto a una barca cercana lanzaron boyas salvavidas mientras llegaban los servicios de emergencia poco después al lugar de los hechos.

"Me dio la impresión de que estaban todos los bomberos del departamento", asegura Amine, estudiante de medicina de 19 años, escuchó el estruendo cuando el autobús impactó contra la barrera y temió que fuera una explosión de una bomba.

"Me dio la impresión de que estaban todos los bomberos del departamento", destaca Amine, un estudiante de medicina de 19 años que "escuchó un estruendo fuerte" y temió que fuera la explosión de una bomba cuando el autobús impactó contra la barrera.

Cuatro personas rescatadas del Sena

Un portavoz de Ile-de-France Mobilités (IDFM) confirmó que la conductora y las tres personas que se encontraban en el autobús han sido rescatados, por suerte no hay que lamentar víctimas.

“La investigación sigue en curso por el cargo de lesiones involuntarias por parte del conductor de un vehículo ha sido confiada a la comisaría de Juvisy-sur-Orge", confirma. La mujer y su instructor dieron negativo en las pruebas de alcohol y estupefacientes, aunque la conductora fue puesta bajo custodia policial mientras se investigaba el suceso.

No hay heridos graves a pesar del aparatoso accidente, pero el incidente ha obligado a movilizar hasta 16 vehículos de bomberos con 34 efectivos, 60 policías y una brigada fluvial, según confirma el departamento de Juvisy-sur-Orge.

François Durovray, presidente del departamento, confirma que los efectivos se han movilizado a la zona lo más rápido posible. Los expertos aseguraron que "la situación presenta un riesgo de contaminación del Sena".

Concretamente, este estudio revela que los autobuses se han posicionado como los vehículos con más defectos serios detectados en la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Es más, esta cifra sitúa a los vehículos destinados al transporte de pasajeros en el centro de una preocupante estadística que cuestiona el mantenimiento de las flotas encargadas de los desplazamientos colectivos en nuestras carreteras.

La gravedad de la situación reside en la naturaleza de estas deficiencias, las cuales no son meras irregularidades administrativas o estéticas, sino fallos técnicos que comprometen directamente la estabilidad, el frenado y la integridad estructural de los autobuses.

Por este motivo, el hecho de que por cada autobús que no supera la inspección se encuentren casi tres defectos de carácter grave sugiere un agotamiento en los ciclos de mantenimiento preventivo por parte de las empresas operadoras. Mientras que otros vehículos comerciales como furgonetas o camiones presentan ratios inferiores, el autobús se ha convertido en el líder negativo de esta clasificación de seguridad.

Estos datos, son aún más relevantes si tenemos en cuenta que uno de los factores determinantes en este incremento de la siniestralidad técnica es el envejecimiento progresivo del parque móvil destinado al transporte de viajeros. Muchos de estos vehículos operan bajo regímenes de trabajo intensos, con paradas constantes y largos periodos de motor encendido, lo que acelera el desgaste de componentes críticos como el sistema de suspensión y los elementos de dirección.

En definitiva, la acumulación de kilómetros, sumada a una inversión a veces insuficiente en recambios originales o en mano de obra especializada, termina aflorando de manera drástica en las estaciones de inspección.

Por otro lado, los sistemas de frenado representan una de las áreas donde más defectos graves se concentran, lo cual resulta especialmente crítico en vehículos que pueden transportar a decenas de personas. Un desequilibrio en las fuerzas de frenado o un desgaste excesivo de los discos y pastillas puede ser la diferencia entre una detención segura y un accidente de consecuencias fatales.

Junto a ello, los inspectores técnicos señalan que, en muchas ocasiones, estos fallos son detectables con una simple revisión visual o mediante pruebas de conducción cotidianas, pero el afán por mantener el vehículo en circulación retrasa la entrada al taller hasta que la ITV obliga a la inmovilización.

Por si no eran suficientes las cuestiones anteriores, el alumbrado y la señalización también figuran entre los puntos negros de estas inspecciones. Aunque parezca un elemento menor, el correcto funcionamiento de las luces de freno, indicadores de dirección y sistemas de emergencia es vital para la comunicación con el resto de los conductores, especialmente en condiciones de visibilidad reducida o en trayectos nocturnos habituales en el transporte discrecional y escolar.

Por lo tanto, la recurrencia de estos fallos demuestra una falta de chequeos diarios antes de iniciar la ruta, una práctica que debería ser obligatoria y rigurosa en todo el sector profesional.

A raíz de estas conclusiones, las asociaciones de seguridad vial y las propias estaciones de ITV han expresado su preocupación ante esta tendencia ascendente. El transporte en autobús ha sido históricamente uno de los medios más seguros, pero este deterioro en la salud mecánica de los vehículos amenaza con romper esa estadística positiva.

Es por ello por lo que se hace necesaria una supervisión más estricta no solo en los centros de inspección, sino también a través de inspecciones técnicas en carretera que sorprendan a aquellos operadores que descuidan el estado de sus máquinas entre los periodos obligatorios de ITV.

De hecho, la responsabilidad no recae únicamente en los conductores, quienes a menudo son los primeros en notar las anomalías, sino en las estructuras empresariales que deben garantizar que cada unidad que sale a la calle cumple con los estándares más exigentes.

Con 2,7 defectos graves de media, el mensaje de las autoridades es claro: el sector debe reaccionar de inmediato para evitar que la obsolescencia técnica se traduzca en una tragedia. La seguridad de miles de usuarios depende de que la rentabilidad económica nunca se sitúe por encima del rigor en el mantenimiento mecánico.

Este incremento responde no solo a la actualización de las tablas salariales conforme al coste de vida actual, sino también a la inclusión de diversos complementos por turnicidad, antigüedad y las gratificaciones extraordinarias que históricamente han caracterizado a esta entidad pública.

Ser conductor en una ciudad con la complejidad logística de Madrid o Valencia no solo requiere una pericia técnica excepcional, sino que conlleva una responsabilidad civil que las administraciones han decidido compensar de manera más competitiva para retener el talento y garantizar un servicio de calidad.

Al desglosar la estructura de estas nóminas, se observa que el salario base constituye apenas la piedra angular de un edificio retributivo mucho más complejo. Los conductores que se incorporan en 2026 se benefician de un sistema de primas que premia la conducción eficiente y la puntualidad, dos pilares fundamentales en la gestión del tráfico urbano moderno.

Además, el factor de la nocturnidad y el trabajo en días festivos juega un papel determinante en el cómputo final del mes, elevando sustancialmente los ingresos de aquellos trabajadores que optan por los turnos menos habituales. Es precisamente esta variabilidad la que explica que el margen salarial sea tan amplio, permitiendo que los empleados con mayor experiencia y disponibilidad alcancen las cotas más altas de la escala.

Otro aspecto fundamental que influye en que un conductor de la EMT llegue a cobrar esas cifras es el reconocimiento de la antigüedad. Los trienios y los pluses por años de servicio acumulados permiten que el salario de un veterano se distancie notablemente del de un recién ingresado, creando una carrera profesional estable y atractiva.

A esto se suma el abono de pagas extraordinarias que, prorrateadas o no, influyen en la percepción de un poder adquisitivo superior al de la media del sector privado de transporte de viajeros por carretera. La seguridad laboral que ofrece el sector público actúa como un imán para miles de aspirantes que cada año se presentan a las oposiciones y bolsas de trabajo, buscando una estabilidad que en 2026 es altamente valorada.

Comparativamente, el sueldo de un conductor de la EMT se posiciona muy por encima de los salarios base establecidos en los convenios provinciales de transporte de viajeros. Mientras que en empresas privadas de carácter interurbano o discrecional las cifras suelen ser más ajustadas, la EMT ha logrado mantener un estatus de privilegio gracias a la fuerza de sus negociaciones sindicales y a la importancia estratégica que el transporte público tiene para el funcionamiento de las ciudades.

Esta diferencia salarial justifica la alta exigencia en las pruebas de acceso, donde se evalúan no solo las capacidades de conducción, sino también el control psicológico ante situaciones de estrés y el trato directo con el ciudadano en un entorno cada vez más congestionado.

Desde una perspectiva económica, este nivel salarial tiene un impacto directo en la economía local. Los miles de empleados que conforman la plantilla de conductores representan un colectivo con un consumo estable que dinamiza el mercado. Sin embargo, este gasto público también es objeto de escrutinio, ya que mantener estas estructuras salariales requiere de una gestión eficiente de los presupuestos municipales y, en muchos casos, de la subvención directa de los billetes para que el servicio siga siendo accesible para el usuario final.

Finalmente, es importante considerar que el rol del conductor ha evolucionado hacia una figura mucho más técnica en 2026. Con la implementación masiva de vehículos eléctricos y sistemas de asistencia a la conducción basados en inteligencia artificial, el profesional ya no solo maneja un volante, sino que gestiona una unidad tecnológica de alta complejidad.

Esta tecnificación del puesto de trabajo es otro de los argumentos que sostienen las actuales retribuciones, justificando que el salario de estos profesionales se mueva en los rangos mencionados, reflejando la importancia de su labor en la vertebración de la vida urbana y la reducción de la huella de carbono en el transporte metropolitano.

Esta decisión, que ha generado un intenso debate en el sector de la movilidad, pretende eliminar la amalgama de colores y logotipos privados que, a juicio del Ministerio, diluyen la percepción del ciudadano sobre quién es el verdadero responsable y financiador de las rutas de larga distancia en España.

Con esta maniobra, el Ejecutivo central busca dejar una impronta clara y reconocible en el territorio nacional, asegurando que cada vez que un viajero suba a un autocar de línea estatal, identifique inmediatamente que se encuentra en un servicio de titularidad pública, independientemente de la empresa privada que lo gestione operativamente.

Hasta el momento, las empresas concesionarias han disfrutado de una amplia libertad para decorar sus vehículos con sus colores corporativos, relegando la imagen institucional del Ministerio a pequeños distintivos que a menudo pasan desapercibidos para el usuario medio.

Es por ello por lo que el ministro considera que esta invisibilidad institucional es un error estratégico que debe subsanarse de inmediato. Al imponer el color verde como estándar obligatorio, el Gobierno no solo busca una homogeneidad estética, sino también un efecto psicológico en la población, asociando ese color específico con la eficiencia, la sostenibilidad y la presencia constante de la administración central en las carreteras españolas.

El cambio normativo que se avecina obligará a las grandes y medianas empresas del sector a realizar una inversión significativa para adaptar sus flotas a los nuevos requerimientos visuales.

Según los detalles que han trascendido desde el Ministerio, no se permitirá ninguna excepción basada en la identidad previa de la marca privada. El objetivo es que la "marca España" y la marca del Ministerio de Transportes sean las absolutas protagonistas del diseño exterior de los autobuses.

Esta medida, de hecho, se inspira en modelos de éxito de otros países europeos donde el transporte público mantiene una identidad visual coherente y cohesionada, lo que facilita la orientación del pasajero y refuerza el sentimiento de pertenencia a un sistema de transporte integrado y robusto.

Además del componente visual, esta iniciativa se enmarca dentro de un plan de modernización más amplio que el Ministerio de Transportes pretende desplegar en los próximos años.

Al unificar la flota bajo el color verde, se pretende enviar un mensaje claro sobre el compromiso del Gobierno con la transición ecológica. El autocar, a menudo eclipsado por el despliegue del ferrocarril de alta velocidad, reclama así su espacio como actor fundamental en la lucha contra el cambio climático y como herramienta esencial para combatir la despoblación en aquellas zonas donde el tren no llega.

El proceso de transformación de los vehículos se llevará a cabo de manera progresiva, aprovechando la renovación de los contratos de concesión y las nuevas licitaciones que el Ministerio tiene previsto lanzar en los próximos meses.

Es más, las empresas que aspiren a gestionar estas rutas deberán aceptar las nuevas condiciones de imagen corporativa como un requisito indispensable para resultar adjudicatarias. Esto supone un giro radical en la relación entre la administración y las operadoras privadas, que ahora deberán supeditar su marketing comercial a las directrices políticas de visibilidad pública.

Óscar Puente se ha mostrado convencido de que, a largo plazo, esta medida será beneficiosa para el sector, ya que otorgará una imagen de seriedad y unidad que actualmente el transporte por carretera no posee de cara al usuario internacional y nacional.

De este modo, la decisión de pintar todos los autobuses estatales de un mismo color verde marca un antes y un después en la gestión del transporte en España. Se trata de una medida de calado político que busca fortalecer la presencia del Estado en la vida cotidiana de los ciudadanos, utilizando la identidad visual como una herramienta de comunicación potente.

Mientras las empresas se preparan para el cambio y el debate sobre el coste de la medida sigue vivo, el Ministerio de Transportes ya visualiza un futuro cercano donde las carreteras españolas estén dominadas por una marea verde que simbolice una red de transporte moderna, pública y fácilmente reconocible por todos.

Patrick Schnieder, ministro federal de Transporte, ha anunciado que 151 empresas recibirán una financiación total de 417 millones de euros. El objetivo es comprar 1.887 autobuses eléctricos nuevos.

Más de 2.200 autobuses eléctricos

Alemania lidera la transición a modelos de transporte sostenibles con más de 2.200 autobuses eléctricos financiados por el programa en funcionamiento. El país no quiere más motores de diésel para los buses urbanos.

El Ejecutivo alemán confirma que ese despliegue ha permitido ahorrar más de 130.000 toneladas de CO₂ en comparación con los autobuses diésel que operaban en ciudades como Berlín.

El Gobierno ha destinado más de 1.500 millones de euros desde 2021 para impulsar estos sistemas de propulsión alternativos en autobuses urbanos. Alemania quiere ir más allá en los próximos años aumentando su flota de eléctricos para los próximos años.

El Ejecutivo ha demostrado que los autobuses eléctricos son más que viables. Ahora pretenden reforzar los puntos de carga o repostaje, un elemento crucial para seguir ampliando la flota de vehículos electrificados para el transporte público.

Patrick Schnieder ha adelantado que el ministerio de Transporte publicará una nueva guía de financiación en primavera. La nueva convocatoria suma 500 millones de euros para 2026.

España copia el modelo alemán

Alemania ha sentado un precedente, pero otros países europeos, España incluida, han seguido esta estrategia en los últimos años. El plan para la transformación sostenible del transporte urbano cuenta con una inversión de 1.500 millones de euros desde 2022.

El Gobierno ha aumentado el presupuesto hasta 450 millones de euros en 2024. Los autobuses eléctricos empiezan a desembarcar en las principales ciudades españolas con Madrid a la cabeza.

EMT Madrid ha licitado 120 autobuses eléctricos para entregas hasta marzo de 2027. Barcelona se inicia con 19 unidades, mientras que Valencia incorpora 26 nuevos buses eléctricos e híbridos y espera reforzar su flota con otros 161 vehículos antes del próximo año, su objetivo es llegar al 93% de la flota de bajas emisiones en 2027.

Inicialmente, la iniciativa iba a entrar en funcionamiento en septiembre, pero estamos ya en febrero de 2026 y sigue parada, como denuncia la oposición al gobierno de José Luis Martínez-Almeida.

Concretamente, la portavoz del grupo municipal Más Madrid, Esther López, ha calificado la situación como “una tomadura de pelo” y lamenta que “Carabante engañó a la ciudadanía y al colectivo de taxis. A la vuelta de verano presentamos una petición de información ante la EMT y nos confirmaron que no se había hecho nada. Incluso señalaron que no había ningún proyecto piloto lanzado".

Según publica el diario El Mundo, la formación ya ha registrado una pregunta para intentar averiguar qué ocurrió con aquel plan de cara a la comisión de Movilidad que se celebra el próximo lunes.

La oposición critica el plan de colocar cámaras en los autobuses de la EMT: “Aquellas promesas se quedaron en el aire”

El delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, anunció un proyecto para instalar cámaras en los parabrisas de varios autobuses que se encargarían de recopilar todas las infracciones cometidas en los carriles bus-taxi durante los últimos tres meses del año pasado.

Posteriormente, con toda esa información, se elaboraría un informe detallado para saber cómo y cuánto interfieren estos actos en los horarios de los autobuses. Un plan que, para Eshter López, “sonaba muy bien. Sin embargo, "aquellas promesas se quedaron en el aire".

"El hecho de que el carril bus-taxi sea invadido por vehículos que no tienen derecho a circular por él, como es el caso de los VTC cuando se detienen para recoger y dejar viajeros, produce un retraso en las líneas de los autobuses y también de los propios taxis, porque recordemos que estos carriles están hechos para promocionar el uso del transporte público... Parece que en Madrid todo vale, da la sensación de ciudad sin ley”, insiste López.

“Si no se sanciona a los que se saltan la norma, en el fondo te da exactamente igual tu transporte público", lamenta y añade: “No hay interés por controlar a las VTC y ésta es una prueba. La asociación Plataforma Caracol presentó más de 18.000 denuncias durante 2024 y de las que sólo se tramitaron 426... El Partido Popular tendrá que explicar por qué", concluye.

Silencio desde el Ayuntamiento

Por su parte, el presidente de la Plataforma Caracol, el taxista Nacho Castillo (conocido popularmente como Peseto Loco), lleva años denunciando la "impunidad" con la que circulan los VTC por el carril bus-taxi y hasta llegó a contratar los servicios de unos detectives privados para demostrar la “ilegalidades” que cometían algunos conductores.

Castillo denuncia que "no hay voluntad política para atajar este problema. No quieren... En otras ciudades, como Barcelona, ya se han hecho proyectos similares. Colocaron únicamente cuatro cámaras en cuatro autobuses y en un mes pusieron más de 2.500 multas... Imagina si lo hicieran en Madrid, que es mucho más grande. Yo me he llegado a dar un paseo por la Gran Vía y, en sólo una tarde, hice 60 fotografías de VTC cometiendo infracciones".

“Carabante salió diciendo que iba a lanzar este proyecto piloto para ver cuáles eran los puntos calientes de la ciudad... ¿En serio necesitas que te enseñen Madrid y dónde hay carril bus-taxi?”, continúa el taxista.

“Vete a la Gran Vía, Serrano, Velázquez... Así, para empezar. Solo con eso vas a hacer una escabechina tremenda. Pero no quieren. Y eso va en detrimento de las arcas municipales. Imagínate el dinero que se recaudaría...", concluye Castillo.

El Mundo se ha puesto en contacto con el área de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, pero no ha obtenido ninguna respuesta, lo cual genera aún más malestar en el sector.

Aunque este dispositivo parece diseñado para el usuario medio de turismos, su implementación en el sector del transporte profesional, y específicamente en los autobuses, ha planteado desafíos técnicos y logísticos que la Dirección General de Tráfico ha tenido que aclarar para garantizar que la transición no deje lagunas en la seguridad de los pasajeros y profesionales.

Por un lado, la DGT ha subrayado que la ubicación de la baliza en los autobuses no tiene por qué seguir estrictamente el patrón del "centro del techo" si esto compromete la seguridad del operario o la eficacia de la señal.

La prioridad de la instrucción técnica es que el dispositivo sea visible en un radio de trescientos sesenta grados y a una distancia mínima de un kilómetro. En un autobús, debido a su enorme volumen, colocar la luz en un punto central del techo podría provocar que el propio contorno de la carrocería oculte el destello para los vehículos que circulan en carriles adyacentes o en distancias cortas.

Por ello, la aclaración de Tráfico permite que el dispositivo se instale en puntos laterales elevados o en la parte posterior, siempre que se garantice que la luz es perceptible desde cualquier ángulo de aproximación.

Otro obstáculo técnico reside en los materiales de construcción. Gran parte de la flota moderna de autobuses y autocares utiliza polímeros, fibra de vidrio o aleaciones de aluminio en sus paneles exteriores para reducir el peso y mejorar la eficiencia del combustible.

Estos materiales no son ferromagnéticos, lo que inutiliza el sistema de anclaje por imán que incorporan la mayoría de las balizas V16 del mercado. Para solventar este problema, la industria del transporte está comenzando a adaptar sus vehículos mediante la instalación de pequeñas placas metálicas adhesivas o soportes mecánicos específicos en zonas estratégicas de la carrocería.

Es más, estos puntos de anclaje deben estar situados de tal forma que el conductor pueda colocar la baliza de manera rápida y sin tener que caminar por la calzada, cumpliendo así el propósito primordial de la ley: evitar los atropellos de peatones en carretera.

La baliza V16, el punto de partida para las averías en carretera

Los datos recabados por las autoridades de tráfico demuestran que el riesgo de ser arrollado al caminar cincuenta metros por el arcén para colocar la señalización es extremadamente alto, especialmente en condiciones de baja visibilidad o en vías de alta velocidad.

En el caso de un autobús, que a menudo transporta a más de cincuenta personas, la seguridad del conductor es crítica para la gestión de la emergencia. Si el conductor resulta herido mientras intenta señalizar el vehículo, los pasajeros quedan en una situación de vulnerabilidad extrema.

Con la baliza V16, el profesional puede señalizar el peligro en cuestión de segundos, manteniendo el control de la situación y comenzando de inmediato los protocolos de evacuación o asistencia si fueran necesarios.

Es importante recordar que no todas las luces amarillas que se venden actualmente son válidas para el futuro horizonte de 2026. La DGT ha sido muy estricta al señalar que solo las balizas que cuenten con certificación de conectividad y que hayan sido homologadas bajo los estándares oficiales serán legales.

Aquellas luces que simplemente emiten destellos pero carecen de tarjeta SIM integrada o conexión de datos no servirán de nada para los agentes de tráfico. Para las empresas de transporte de viajeros, esto supone una inversión necesaria en dispositivos de alta calidad que aseguren la cobertura incluso en zonas de orografía compleja.

Así, la aclaración de la DGT sobre la colocación de la baliza V16 en los autobuses cierra un capítulo de incertidumbre para el sector profesional. Aunque la estructura de estos vehículos obligue a buscar alternativas al techo convencional, la flexibilidad de la norma permite adaptar la tecnología a la realidad de cada carrocería.

Lo que permanece inalterable es el objetivo de salvar vidas mediante la visibilidad y la conectividad. El sector del transporte ya se consolida como uno de los más comprometidos con esta innovación, transformando un simple destello de luz en una herramienta de comunicación masiva que protege tanto al trabajador como a los usuarios del transporte público en las carreteras españolas.

Así lo ha hecho saber el director general de Tráfico en el VIII Encuentro de Ciudades por la Seguridad Vial y la Movilidad Sostenible. Ya que ha hablado sobre el problema y la congestión que supondría llenar las ciudades ahora de coches eléctricos. Es por ello que ha asegurado que el futuro para moverse por el centro será coger el transporte público y no desplazarse en coche.

Las restricciones en el centro

En algunas ciudades de España se impusieron una serie de restricciones a ciertos vehículos. Todo esto creó zonas de bajas emisiones donde los modelos electrificados sí podían acceder, pero los de combustión no. Esto ahora ha creado un debate que está abierto, confirmado por la propia DGT, sobre si las restricciones también deben prohibir el paso a estos modelos de cero emisiones.

En esta charla ha querido recalcar la importancia que tiene la movilidad en las ciudades. Por lo que él cree, que todas deben trabajar mucho en este aspecto: "Todo empieza en las ciudades, son el gran motor de transformación de este país. Quienes lo hagan bien tendrán ciudades atractivas, atraerán talento e inversión. Y las que no resuelvan bien la movilidad quedarán atrapadas en la congestión, el ruido y los siniestros".

Este buen hacer del que habla el director general de Tráfico, busca que cada vez haya menos coches en el centro de las ciudades. Es por eso que el privilegio que tienen ahora los modelos eléctricos en estas zonas puede acabar en búsqueda de este objetivo. "El problema es de espacio. Lo que no queremos son coches en el centro de la ciudad. No rellenar aquello de coches eléctricos y tener otra vez el problema de la congestión, pero esta vez con coches eléctricos. Todos saben que el problema de tráfico que hay en las ciudades, básicamente, es de espacio. Es un reto", declaró Pere Navarro en el acto.

El objetivo de la DGT

De esta forma, desde la organización pretenden promover el transporte público, pues confirman que este será la única forma de acceder al centro de las ciudades en un futuro para que haya más espacio y menos problemas. "El modelo al que todos aspiramos es que vayan en transporte público al centro de la ciudad. ¿Tiene prisa? Coja un taxi, Uber o Cabify, pero no el coche", explica el director.

El hecho de retirar los coches privados del centro hará, que la congestión de la que habla Pere Navarro se reduzca considerablemente. Hasta ahora estos eran bienvenidos en el centro siempre y cuando cumpliesen con las restricciones relacionadas con el medio ambiente, pero en un futuro esto puede cambiar. La DGT está trabajando para conseguirlo.

Más allá del transporte público o servicios como taxi o Uber, otra opción más que pone sobre la mesa el director es ir a pie a los sitios por el centro. Estos viajes a pie asegura que han aumentado considerablemente en los últimos años, y la explicación que dio es que las personas de la tercera edad caminan mucho por prescripción médica o por razones de salud. Esto puede pasar a ser una opción ya no solo de esa parte de la población, sino de la mayoría.

Han querido dejar claro que el problema está en el espacio, pues la congestión de tantos coches y tanta gente puede ser peligroso en el centro de las ciudades. Pere Navarro ha resaltado los datos de turismo, donde en nuestro país hay el doble de turistas que de habitantes: "Estamos en un entorno de más población, de más viajes, de más desplazamientos... ¿Es un problema? Bueno, es un problema de éxito".

De esta forma ha anunciado el director general de Tráfico que el objetivo de la entidad es que haya más transporte público y menos coches. Ya no valdrán los eléctricos para entrar por la gran ciudad, pues quieren acabar con la congestión de coches en estos lugares, sean o no sean ecológicos.

Esta medida, que utiliza cámaras de alta resolución instaladas directamente en la flota de autobuses urbanos, busca garantizar la fluidez de las líneas de autobús, reducir los retrasos y potenciar la red de autobuses rápidos (Bus Xpres) de la ciudad. La tecnología representa una ofensiva contra el incivismo vial y una apuesta clara por la digitalización de la gestión del tráfico.

La red de carriles bus de Barcelona es fundamental para la columna vertebral de su sistema de transporte público. Sin embargo, su eficacia se ve constantemente socavada por la invasión de vehículos privados que los utilizan indebidamente, ya sea para evitar atascos, realizar paradas no autorizadas o simplemente circular.

Esta situación genera congestión, ralentiza el servicio y afecta directamente la calidad de vida de miles de usuarios que dependen del autobús para sus desplazamientos diarios. Los retrasos acumulados en horas pico se vuelven significativos, erosionando la ventaja de tiempo que supuestamente ofrece el carril bus dedicado.

Tradicionalmente, la vigilancia de estas infracciones recaía en cámaras fijas instaladas en puntos específicos o en la presencia física de agentes de la Guardia Urbana. Este método tenía limitaciones: las cámaras fijas solo cubrían tramos concretos, y la vigilancia humana no podía ser constante en toda la extensa red de carriles.

El nuevo sistema implementado por Barcelona, desarrollado por el operador de transporte Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), convierte a los propios autobuses en unidades de vigilancia móviles e inteligentes. Cada autobús equipado con esta tecnología lleva instalada una cámara de alta resolución, orientada hacia el carril.

El verdadero avance reside en el software de inteligencia artificial que procesa las imágenes en tiempo real. Este sistema es capaz de identificar con precisión la presencia de vehículos no autorizados (coches, motos, furgonetas) invadiendo el carril.

Junto a ello, también puede verificar la infracción confirmando que el vehículo está estacionado, circulando sin permiso o realizando una parada indebida fuera de los tiempos de tolerancia; y, finalmente, generar automáticamente una secuencia de imágenes o un breve vídeo que documenta la infracción, incluyendo la matrícula y la ubicación exacta (mediante geolocalización GPS).

Es crucial destacar que la IA actúa como un sistema de preselección y captura de evidencias, no como un ente sancionador directo. Los datos recopilados por las cámaras y el software son transmitidos a un centro de control. Desde allí, la información (matrícula, hora, ubicación, imágenes) se remite a la Guardia Urbana de Barcelona o al organismo de tráfico competente.

Un agente humano, en cumplimiento con todas las garantías legales y administrativas, es quien finalmente valida la infracción y emite la correspondiente multa. Esto asegura que la sanción se impone con un criterio humano y legal, utilizando la tecnología para automatizar la tediosa y compleja tarea de recopilación de pruebas. El proceso busca ser infalible en términos probatorios, reduciendo la posibilidad de recursos y reclamaciones por parte de los infractores.

La expectativa con esta tecnología es doble: por un lado, incrementar exponencialmente el número de denuncias por invasión del carril bus y, por otro, lograr un efecto disuasorio masivo. El simple hecho de saber que cualquier autobús que pase a su lado puede estar equipado con una cámara de IA para multar, debería llevar a los conductores a ser mucho más respetuosos con el carril exclusivo.

Se espera que la fluidez del autobús se incremente significativamente. La reducción de los tiempos de viaje es el objetivo final, ya que un autobús más rápido y predecible es un incentivo más fuerte para que los ciudadanos dejen el coche privado y opten por el transporte público. Esto se alinea con los objetivos de Barcelona de reducir la contaminación y descongestionar el tráfico urbano.

Inicialmente, el sistema se está desplegando en un número limitado de autobuses para su fase de prueba y ajuste. Sin embargo, el plan es extender esta tecnología al resto de la flota de TMB, cubriendo así una parte mucho mayor de la red de carriles bus de la ciudad y convirtiendo a Barcelona en un referente de la aplicación de la inteligencia artificial en la gestión urbana del tráfico.

El país nórdico compró 850 autobuses a Yutong y ahora parece que, gracias a su tarjeta SD y al sistema de actualizaciones remotas, los vehículos pueden ser manipulados a distancia. Ruter, el operador de dichos autobuses, ha señalado que la marca china “tiene acceso digital a los sistemas de control para actualizaciones de software y diagnósticos”.

De hecho, se apunta que “en teoría, esto podría aprovecharse para influir en el autobús”, aunque tranquiliza a la población comentando que “las cámaras del autobús no están conectadas a Internet; no existe riesgo de transmisión de imágenes o videos desde los autobuses”.

Para comprobar el alcance de manipulación al que pueden someterse, se ha llevado a cabo un test con dos autobuses, uno chino y uno que no, en el interior de una montaña, con el fin de que el primero no tuviera conexión a la red y no pudiera ser accedido de manera remota.

Las conclusiones son que el autobús chino de Yutong tiene capacidad para actualizaciones de software autónomas (inalámbricas), lo que “significa que el fabricante tiene acceso digital directo a cada autobús para realizar actualizaciones de software y diagnósticos”.

Concretan que el sistema de control de la batería y la alimentación se controla mediante una red móvil a través de una tarjeta SIM rumana. Esto puede no parecer importante, pero significa que, al menos en teoría, el fabricante podría detener o inutilizar este autobús.

Eso sí, se apunta que “existe un bajo grado de integración entre los sistemas del autobús y solo hay una vía de acceso a su funcionamiento crítico”, lo que hace que sea fácil aislarlo del exterior. No solo eso, la compañía asegura que puede retrasar las señales al autobús para conseguir información sobre las actualizaciones antes de que lleguen y que estos mecanismos ya se están implementando.

¿Qué medidas concretas se van a implantar? Ruter enumera: imponer requisitos de seguridad aún más estrictos en futuras adquisiciones de vehículos, desarrollar cortafuegos que garanticen el control local y protejan contra la piratería informática, colaborar con las autoridades nacionales y locales en la definición de requisitos claros de ciberseguridad y aprovechar una oportunidad tecnológica antes de que la próxima generación de autobuses esté más integrada y sea más difícil de proteger.

A este respecto, la compañía se muestra optimista, ya que sus expertos creen que “Noruega se encuentra en una encrucijada donde es posible introducir requisitos para los autobuses y normativas que reduzcan significativamente la seguridad”.

Consideran que en el marco actual, los autobuses tienen la misma funcionalidad que la que tenía un coche en 2016, es decir, que sus funciones conectadas todavía son bastante limitadas. Por eso se puede atajar el problema, aunque son conscientes de que cuanto más se avance hacia los sistemas de asistencia al conductor y, directamente a la conducción autónoma, serán necesarias medidas más seguras porque los riesgos serán mayores.

La solución más rápida que se tomado ha sido la de quitar las tarjetas SIM de los autobuses, puesto que, como se suele decir, “muerto el perro, se acabó la rabia”. Si tarjeta que reciba las actualizaciones remotas, no hay posibilidad de control, y sin ellas los vehículos son plenamente capaces de seguir operando sin ningún problema.

Bernt Reitan Jenssen, director general de Ruter, ha declarado: “Esta prueba exhaustiva y única nos permite equipar los autobuses con la protección adecuada. El transporte público de Oslo y Akershus debe tener acceso a la tecnología más avanzada y a la máxima seguridad. Tras estas pruebas, las preocupaciones de Ruter se han transformado en conocimiento concreto sobre cómo implementar sistemas de seguridad que nos protejan de actividades no deseadas o intentos de pirateo informático en los sistemas de los autobuses”.

La compañía se ha reunido con el Ministerio de Transporte para trabajar en soluciones futuras a este problema, que hipotéticamente podría llegar a considerarse como de seguridad nacional.

Esto en parte se debe a que los autobuses de Yutong forman una parte importante de la flota de autobuses eléctricos de Noruega: de los 1.300 ejemplares que la forman, unos 850 son de la marca china. De hecho, tan solo en Oslo y Akershus ya hay operando 300.

Actualmente, la demanda de transportistas en España no cubre la oferta. Según los datos del gobierno, se necesitan unos 30.000 conductores de camión más y cerca de 4.700 conductores de autobús.

En lo que respecta a la Comunidad de Madrid, el Consejo de Gobierno ha autorizado esta semana una inversión de 6,48 millones de euros para financiar estas acciones formativas durante 2026 y 2027.

Esta medida supone un aumento de cuantía respecto a los 2,8 millones de euros presupuestados para este año, un 15,7% más, con el objetivo de reducir la escasez de conductores profesionales en el sector del transporte de mercancías y viajeros.

Gracias a esta ampliación, hasta 1.200 madrileños podrán acceder a estas enseñanzas de manera totalmente gratuita.

Ayudas de la Comunidad de Madrid para obtener el carne de conducir C y D gratis

El programa se enmarca en la Estrategia Madrid por el Empleo 2025/27 y está dirigido preferentemente a personas desempleadas inscritas en las Oficinas de Empleo del Gobierno regional, así como a trabajadores ocupados que deseen mejorar su situación laboral.

Los únicos requisitos que se piden a los aspirantes es estar en posesión del carné de conducir B y ser mayores de 21 años.

Las entidades de formación públicas o privadas que impartan de forma presencial estas enseñanzas podrán solicitar las subvenciones, que cubrirán un máximo de tres grupos de 15 alumnos cada uno, con una financiación aproximada de 243.000 euros por beneficiario.

Cada itinerario completo incluye la obtención del CAP, obligatorio en España y en toda la Unión Europea, en su modalidad acelerada de 140 horas, y el correspondiente permiso C o D, con una formación adicional de 345 horas.

Las organizaciones interesadas podrán tramitar su solicitud de forma telemática a partir del día siguiente de la publicación de la convocatoria en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM), a través del portal de la Administración Digital del Gobierno regional.

Los carnés de camión y de autobús

Estas son las variantes del carné C:

• C+E: para conducir vehículos acoplados compuestos con un vehículo tractor de los que autoriza a conducir el permiso C, y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg.

• C1: para conducir exclusivamente camiones cuya masa máxima autorizada exceda de 3.500 kg y no sobrepase los 7.500 kg. Edad mínima de 18 años.

• C1+E: para conducir vehículos acoplados compuestos con un vehículo tractor de los que autoriza a conducir el permiso C1, y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg, siempre que la masa máxima autorizada del conjunto así formado no exceda de 12.000 kg.

Estas son las variantes del permiso D:

• D+E: para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza a conducir el permiso de la clase D y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg.

• D1: para conducir exclusivamente automóviles diseñados y construidos para el transporte de no más de dieciséis pasajeros además del conductor y cuya longitud máxima no exceda de ocho metros, con una edad mínima de 21 años.

• D1+E: para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza a conducir el permiso de la clase D1 y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg.

En ambos casos los requisitos para obtener el certificado de Aptitud profesional (CAP) son idénticos. Primero hay que llevar a cabo una formación inicial de 280 horas en modalidad ordinaria (140 horas en modalidad acelerada) y realizar un examen. Después de ello, cada 5 años hay que realizar un curso de 35 horas.

Las flotas de vehículos públicos, donde destacan los autobuses urbanos, tienen la obligación de pasarse a la energía limpia. Esto es algo que siempre ha tenido en cuenta Madrid, que lleva años haciendo una firme apuesta por renovar todos sus autobuses.

De hecho, en julio el Ayuntamiento de Madrid alcanzó un hito: conseguir una flota de 450 autobuses eléctricos y 45 líneas 100% electrificadas. Su alcalde, José Luis Martínez-Almeida, señalaba en su día que en los últimos años habían invertido más de 250 millones de euros, "para que Madrid sea la única capital europea con una flota 100% limpia", sin que circule ningún autobús de gasóleo por las calles de la ciudad.

Pero la modernización de la flota no queda aquí. Además de autobuses 100% eléctricos, Madrid también quiere ser la pionera en hacer que sus ciudadanos puedan moverse por la ciudad en vehículos autónomos sin conductor. Y, para lograrlo, ya ha empezado con las pruebas.

Más de 2.000 personas han probado los autobuses autónomos

Desde el pasado 15 de septiembre ya hay un autobús completamente autónomo que circula por la Casa de Campo haciendo prueba. Según remarca el Ayuntamiento de Madrid, hasta la fecha, más de 2.650 usuarios han viajado a bordo de este autobús gratuito, lo que supone un promedio de casi 100 viajeros diarios.

El periodo de pruebas de este proyecto piloto de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT Madrid) se dará por finalizado el viernes 24 de octubre. Este pequeño vehículo 100% eléctrico ha prestado servicio de lunes a viernes entre las 12 horas y las 17 horas, realizando un recorrido circular de 1,8 kilómetros de longitud con un total de seis paradas dentro de Casa de Campo.

Este autobús es fruto de un proyecto conjunto de EMT Madrid y el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG). Sus dimensiones son de 6 metros de largo, 3 de alto y 2,5 de ancho y cuenta con una capacidad de 12 viajes como máximo.

Va equipado con pantallas interiores y exteriores para informar a los usuarios y es accesible para personas con movilidad reducida, al igual que el resto de la flota de autobuses municipales.

Además, también integra un sistema de sensores avanzado capaz de registrar y procesar en tiempo real todos los parámetros operacionales relevantes: velocidad, aceleración, trayectoria, estado de las puertas, rampas de accesibilidad, intermitentes o sistemas de seguridad, entre otro, lo que permite optimizar la seguridad y la eficiencia en la conducción.

El vehículo funciona en un nivel de automatización cuatro, es decir, es capaz de reconocer carreteras, semáforos, peatones y ciclistas y decidir por sí mismo cuándo acelerar, frenar o girar, necesitando la intervención del conductor solo en casos muy excepcionales. En condiciones normales de conducción, la autonomía de este vehículo es de alrededor de seis horas.

Hay que tener en cuenta que en Europa el nivel legal de autonomía con el que están equipados los coches es de 2, con la posibilidad de que algunos modelos avanzados alcancen el Nivel 3. Los niveles 4 y 5 todavía se encuentran en fase de pruebas y no están homologados para su uso general en carretera.

Durante la visita realizada por Almeida ha explicado que estos autobuses se han puesto en marcha "dentro de un entorno controlado, pero en el que también hay tráfico, pasos de peatones y curvas", lo que ha permitido comprobar la versatilidad de este tipo de vehículos.

Además, ha aclarado que el siguiente paso que darán será aumentar sus medidas hasta los 12 metros y que "puedan moverse de manera autónoma en los centros de operaciones de EMT Madrid".

El 93% de los viajeros repetiría

Una de las grandes incógnitas que proponen los coches autónomos es saber si los usuarios los aceptan. Con la prueba realizada por el Ayuntamiento de Madrid se ha podido despegar esta duda.

Según informa el consistorio, un 93% de los sondeados han asegurado que recomendarían este pequeño vehículo autónomo y un 78% de ellos está de acuerdo en extrapolar la experiencia a otros entornos de baja complejidad como campus universitarios o parques tecnológicos.

Sin embargo, no es una encuesta tan fiable, ya que solo se le ha realizado a 42 personas. Eso sí, de media le han otorgado una nota de 8,4 de satisfacción general percibida, siendo la claridad de la información a bordo (9.1 puntos) y el factor de la seguridad supervisada (8.8 puntos) dos de los aspectos mejor valorados por los usuarios encuestados.

Más allá de todo, lo cierto es que este proyecto ha arrojado muchos datos que se pueden utilizar en los coches para desarrollar su autonomía. Además, también puede ser la solución a otro problema, como es la falta de conductores profesionales.

Por ello, y con motivo del evento internacional BusWorld Brussels 2025, la compañía china MG ha presentado su nueva división de vehículos comerciales, MG commercial, con el objetivo de liderar el transporte público del futuro. De hecho, el primer autobús urbano que facilitará MG, ya tiene nombre: iEV12.

Este vehículo, diseñado en Europa pero con alma originaria china, se ha desarrollado tras la combinación de la herencia clásica de la marca, con la innovación eléctrica más avanzada, según reportan desde la directiva de MG.

Su diseño, de líneas limpias y proporciones equilibradas, es la respuesta a las diferentes exigencias estéticas y funcionales del trarnsporte urbano contemporáneo que existen en la actualidad, aunque no se descarta un cambio de diseño futuro si esta nueva apuesta de MG da un buen resultado.

Basado en el nuevo chasis MG B12E, el iEV12 incorporará baterías con la tecnología conocida como Cell-to-Pack, un sistema de propulsión de tracción directa de alta eficiencia y una arquitectura modular que facilita el mantenimiento y la personalización para distintos operadores.

Pero si hay algo que llama la atención de este primer autobús de la compañía, son los 400 km de autonomía, según el ciclo e-SORT1. A esto se le suma su inteligencia operativa, con sistemas de carga flexibles- que incluye la carga en corriente alterna y continua-, así como las funciones de asistencia MG city-guard.

Su interior de piso bajo y la posibilidad de integrar rampas eléctricas o manuales, garantizan una mayor accesibilidad. La cabina, situada en el centro para el conductor, lleva consigo un puesto de mando ergonómico e intuitivo que mejora la comodidad y la visibilidad del entorno urbano.

No obstante, MG no va a tener nada fácil encontrar un hueco en este mercado. Uno de sus principales rivales, BYD, lleva varios años dentro de este sector y ello supone una ventaja significativa a la hora de las licitaciones de grandes contratos de transporte público.

De hecho, la competencia entre ambas compañías del gigante asiático no se limita al producto final. BYD y el Grupo SAIC (MG) también compiten en la capacidad logística para exportar sus vehículos a Europa.

Ambos han comenzado a fletar sus propios buques de transporte para asegurar el suministro y reducir los costes. Una batalla en la que BYD, seguramente por experiencia, ha estado ganando ventaja hasta ahora tras sumar más barcos a su flota.

Por el momento, la mejor arma que presenta BYD para esta batalla es el nuevo e-Bus 3.0. La tercera generación de autobuses eléctricos que ha anunciado recientemente y cuyas características técnicas pueden sembrar el miedo en las fábricas de MG.

Según reportan los medios de comunicación chinos, este vehículo contará con distintas capacidades de batería, de 184, 257, 311,425 y hasta 593 kWh, lo que permite autonomías de entre 220 y 730 kilómetros.

Otros detalles interesantes del autobús de BYD es su arquitectura de 1.000 voltios, heredada del sector de turismos de la compañía. Este sistema, ya presente en modelos como BYD Tang L y BYD Han L, se aplica al transporte colectivo con el objetivo de mejorar la eficiencia energética y los tiempos de carga.

Con este lanzamiento, MG refuerza su compromiso con la movilidad sostenible y amplía su campo de acción más allá del vehículo privado e individual, apuntando al corazón del transporte europeo.

Además, la llegada del eEV12 simboliza el siguiente capítulo de MG: una marca que, con más de un siglo de historia, sigue reinventándose para mantener las mejores posiciones en el mer

El motivo por el que han tomado esta decisión tan drástica es un estudio que se llevó a cabo el pasado año y reflejó la manera en la que estos vehículos afectan al tráfico. Si ya la afluencia de coches en en Madrid es alta, de esta manera buscan reducir el flujo y los atascos que se producen y complican a muchos conductores con nuevas y reducidas rutas para este vehículo para turistas que quieren conocer los rincones de la capital de España.

Un estudio que destapa los problemas

Esta medida nace de un estudio que se llevó a cabo durante el año 2024 y así lo han explicado en un comunicado que ha salido recientemente. El objetivo central de este trabajo consistía en analizar cómo se veía afectado el tráfico con este tipo de autobuses de color rojo. Los resultados son reveladores pues han sacado a la luz que el pasado año se  podía ver circulando uno de estos vehículos cada 10 minutos por calles del centro como Gran Vía, Atocha o Paseo de Recoletos.

Esta frecuencia provocaba que la congestión de las vías del centro de la ciudad aumentase, e incluso en momentos la frecuencia era superior a la citada, pues se detectó que también se podían ver cada 7 minutos y medio. Esto se debía a que hasta cuatro de las empresas encargadas de este servicio ofrecían un total de 10 rutas y afectaban a los carriles buses ocupándolos más del 10% y en ciertas zonas llegaban hasta el 20. Esto ya ha cambiado. 

La nueva realidad para los turistas

Ante estos problemas, desde el Ayuntamiento han decidido cortar por lo sano y reducir el número de estos autobuses en las calles de Madrid. Esto no quiere decir que van a ofrecer un mal servicio a los turistas, pues ese no es ni mucho menos el objetivo. Se busca combinar un sistema de calidad para los viajeros que lleguen a Madrid, pero sin afectar ni saturar el espacio público. Los conductores que vayan con su coche por el centro tendrán un problema menos del que preocuparse. 

A partir de ahora la situación cambia, pues se va a limitar a tres empresas encargadas de este servicio y van a tener solo tres rutas permanentes. Teniendo en cuenta uno adicional para la campaña de Navidad. Además se ha marcado una nueva frecuencia mínima de estos autobuses en 15 minutos entre los de la misma empresa por ruta. Estos circularán de 10:00 a 18:00 y se puede ampliar hasta la 20:30 como máximo en situaciones especiales.  

El Ayuntamiento va a asumir todo el mantenimiento y equipamiento necesario para estos autobuses. Eso sí, estas empresas deben saber que tienen ciertos requisitos más que cumplir, así como que tienen que ser de dos pisos, completamente accesibles, tener la etiqueta CERO o ECO, un servicio de autoguías hasta en 10 idiomas y contar con megafonía. La tarifa de estos será 'sensiblemente superior a la del transporte público'.

Las nuevas rutas de los autobuses

La primera de las rutas será la que circule por el Madrid Histórico. Esta pasará por calles muy emblemáticas de la ciudad como son Paseo del Prado, Gran Vía, Puerta de Toledo o Atocha entre muchas otras. Tendrá un total de 14 paradas y recorre 14 kilómetros con una duración estimada de 85 minutos en condiciones normales de un día entre diario.

En segundo lugar, se encuentra la ruta de Madrid Moderno Castellana-Santiago Bernabéu. Esta atraviesa también el Paseo del Prado, pero luego circula por algunas calles como Recoletos, Gregorio Marañón, Alcalá o la propia Castellana. Comparándola con la primera, esta es algo más corta. Tiene 10 paradas, un recorrido de 12 kilómetros que se completa en 75 minutos. 

La ruta número tres se denomina la del Madrid Actual Alcalá-Plaza de Toros. Estos autobuses pasarán por Felipe IV, Alfonso XII, plaza de la Independencia, Goya y Colón. Las características de este son prácticamente idénticas que el anterior, pues recorren calles diferentes pero la ruta dura el mismo tiempo, tiene las mismas paradas y recorre la misma cantidad de kilómetros. 

Además de estas que son las principales, como comentamos anteriormente existe una ruta especial. Esta es para momentos del año concretos, como es la época de Navidad. La ruta adicional pasa por calles como Gran Vía, Alcalá, Goya o Castellana y no tiene paradas. La duración de la vuelta es de una hora y recorre 7,8 kilómetros. Esta es la nueva realidad de estos autobuses y de todos los conductores que circulen por el centro de Madrid. 

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Esta prueba transforma cuatro autobuses urbanos en auténticos “espías rodantes”, pues van equipados con inteligencia artificial. Su labor es la de vigilar y detectar infracciones de tráfico relacionadas con el carril bus. Y solo en un mes, el sistema ha generado alrededor de 2.500 infracciones potenciales.

Esto revela hasta qué punto este tipo de tecnología puede multiplicar la detección de conductas indebidas. Desde febrero, los autobuses de las líneas H12 y D20 circulan con dos cámaras instaladas en su parte delantera, las que serían causantes de esta ola de  detección de conductas indebidas, como las hemos mencionado.

Y los sistemas no se limitan a grabar imágenes. Los mismos están conectados mediante 5G y emplean visión por ordenador para identificar matrículas que invaden el carril bus. Igualmente, detectan coches que estacionan en paradas reservadas. Lo mejor: el software es capaz de distinguir entre vehículos autorizados.

Puedes saber si son taxis o emergencias, y unidades privadas o de carga que obstaculizan el paso. Esta tecnología está desarrollada por la empresa estadounidense Hayden AI. La misma es capaz de capturar y procesa datos en tiempo real, de las que se extraen solo las que podrían constituir infracción.

Las mismas tienen ubicaciones, tipo de vehículo, maniobra, etc. Las autoridades afirman que el objetivo es mejorar la fluidez de la red de autobuses, detectando los puntos críticos donde más se interrumpe la circulación. Y claro, los resultados de solo cuatro unidades equipadas con esta tecnología son demoledores.

Unas 2.500 "infracciones hipotéticas" durante un mes, lo que significa una media de 80 eventos detectados al día. Y teniendo en cuenta que hasta ahora, sólo un vehículo clásico de la flota TMB detecta manualmente las infracciones, y tramita unas 1.500 multas al mes… 

El sistema de IA supone un incremento del 67% en capacidad de detección, solo con un 0,4% del total de la flota. Hablamos de 4 de más de 1.000 autobuses. Eso sí, los conductores aún pueden respirar tranquilos. Los mismos no reciben multas automáticas: las matrículas detectadas aparecen difuminadas.

Antes de iniciar cualquier expediente sancionador, un operario realiza una supervisión final. Solo las infracciones verificadas por un humano pueden derivar posteriormente en una sanción. Esta sanción tiene un importe que oscila entre 60 y 200 euros, dependiendo de la gravedad.

De aprobarse definitivamente, el sistema podría emitir sanciones de forma automatizada, pero siempre bajo supervisión humana al final del proceso. La misma tecnología ya se ha puesto en marcha en ciudades como Nueva York, donde su despliegue ha sido mucho mayor.

En esta ciudad, más de 1.000 autobuses están equipados con cámaras IA desde agosto pasado. El resultado es brutal. Hablamos de unas 293.000 multas en solo tres meses, recaudando casi 21 millones de dólares. Eso sí, la experiencia ha generado mucha controversia.

Se identificaron errores en las bases cartográficas, lo que provocó unas 4.000 multas injustas. Los conductores afectados recibieron la devolución de sus pagos. Igualmente, las autoridades tuvieron que refinar la configuración del sistema, lo que evidencia que la automatización total no está exenta de fallos.

Para ello, el control humano sigue siendo clave. Las autoridades de transporte de EE. UU. aseguran que la implantación de sistemas de IA ha tenido un impacto positivo en la velocidad media de los trayectos, pues se ha concluido que ha habido un aumento del 5% en este apartado, y en la reducción de accidentes con un 20 % menos.

Y la normativa también pondrá problemas. En Europa, la normativa exige que las imágenes se difuminen y sean anónimas para evitar vulneraciones de privacidad. Aún le queda camino a esta tecnología para su aprobación final, que dependerá de muchos factores.

Por supuesto, no estará exenta de polémica, viendo los conductores con recelo estos sistemas de detección, capaces de sustituir la parte humana y con capacidad de multiplicar de forma exponencial las denuncias. Habrá que seguir bien de cerca la evolución de la tecnología y su implementación final.

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El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha publicado un comunicado que reza lo siguiente.

En él figura que dicho ministerio “trabaja en un plan de ayudas para financiar con hasta 2.000 euros por persona la obtención de permisos de conducir de las clases C y D (para camiones y autobuses, respectivamente)”, de esta manera, según los cálculos del mismo, que cifra su obtención entre los 2.000 y los 4.000 euros, podría subvencionarse por completo en el mejor de los casos.

“El Ministerio ha iniciado el trámite de audiencia e información pública del Proyecto de Real Decreto que regula la concesión directa de estas subvenciones, un paso fundamental para su aprobación y apertura de la convocatoria este año”, continúa.

También se añade que “los interesados podrán presentar observaciones a través de la sede electrónica del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible”.

Sin embargo, estas ayudas no estarán disponibles para todos los ciudadanos españoles y es que “los potenciales beneficiarios de las ayudas son las personas con el título de Técnico en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera”.

Esto deja claro el enfoque de este nuevo plan, que es el de promocionar este tipo de empleo, puesto que en España actualmente hay una demanda tal que la oferta de trabajadores de este tipo no la puede suplir.

Según los datos del gobierno, ahora mismo el país necesita unos 30.000 conductores de camión más y cerca de 4.700 conductores de autobús. Dado que no se cubren de manera orgánica, el estado quiere incentivar que se ocupen dichos puestos haciendo que la obtención de las licencias sea más asequible.

Se explica en el comunicado que el presupuesto previsto para para otorgar las ayudas es de 500.000 euros y que, además, estas nuevas ayudas son compatibles con otras ya existentes y que también estuvieran destinadas a la obtención de dichos permisos.

“Los fondos financiarán tanto la obtención de estos permisos como las tasas del examen, de expedición del permiso y los gastos derivados del examen psicotécnico a todos aquellos alumnos que se matriculen en la autoescuela una vez se haya publicado el Real Decreto”, se explica.

También se concreta el formato que tendrán: “El plazo de presentación de solicitudes será de dos meses desde la entrada en vigor del Real Decreto. Los beneficiarios dispondrán de un año desde la concesión de la ayuda para obtener los permisos, aunque este plazo es prorrogable hasta 6 meses más por causas justificadas”.

Este movimiento es una parte más del Plan Reconduce, desarrollado y puesto en marcha por el  Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, con el objetivo de “promover la captación de talento y de nuevos conductores profesionales para el sector del transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros”.

Los carnets de camión y de autobús

Las variantes del permiso Tipo C son estas:

• C+E: para conducir vehículos acoplados compuestos con un vehículo tractor de los que autoriza a conducir el permiso C, y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg.
• C1: para conducir exclusivamente camiones cuya masa máxima autorizada exceda de 3.500 kg y no sobrepase los 7.500 kg. Edad mínima de 18 años.
• C1+E: para conducir vehículos acoplados compuestos con un vehículo tractor de los que autoriza a conducir el permiso C1, y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg, siempre que la masa máxima autorizada del conjunto así formado no exceda de 12.000 kg.

En cuanto a las variantes del permiso Tipo D, son las siguientes:

• D+E: para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza a conducir el permiso de la clase D y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg.
• D1: para conducir exclusivamente automóviles diseñados y construidos para el transporte de no más de dieciséis pasajeros además del conductor y cuya longitud máxima no exceda de ocho metros, con una edad mínima de 21 años.
• D1+E: para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza a conducir el permiso de la clase D1 y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg.

En ambos casos los requisitos para obtener el certificado de Aptitud profesional (CAP) son idénticos. Primero hay que llevar a cabo una formación inicial de 280 horas en modalidad ordinaria (140 horas en modalidad acelerada) y realizar un examen. Después de ello, cada 5 años hay que realizar un curso de 35 horas.

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Cada vez más ayuntamientos apuestan por la electrificación de las flotas de autobuses, BYD ha aprovechado esta oportunidad de oro. La marca asiática podría convencer a la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Palma y Valencia.

Un contrato de 200 millones de euros

Las ciudades están a punto de cerrar un contrato que roza los 200 millones de euros para renovar su flota de autobuses. Valencia va a comprar 94 buses eléctricos y 67 articulados e híbridos, mientras que Palma es algo más modesta con 70 eléctricos.

El reto para BYD será enorme en los próximos meses si finalmente consigue hacerse con la licitación. El contrato de la EMT de Valencia por valor de 113 millones de euros atrajo a marcas europeas como la italiana Iveco, las alemanas Daimler y MAN Truck & Bus, incluso españolas como la vasca Irizar, la murciana Marín Ayala o Solaris.

Las marcas occidentales tampoco pueden competir con BYD en autobuses eléctricos. Si se confirman los últimos rumores, el fabricante estaría más cerca de conseguir esta licitación millonaria si la filial española de MAN, una de las apuestas más fuertes, no se adelanta o la italiana Iveco.

MAN arrebataría el contrato a BYD en Valencia y Palma 

El pasado miércoles se conocieron los primeros resultados de las negociaciones con la creación de cuatro lotes de vehículos. Las ciudades españolas han advertido que las negociaciones no se han cerrado, siguen recibiendo ofertas.

El primer y segundo lote incluye 57 y 37 eléctricos de 12 metros de longitud. La filial de la alemana MAN lidera en las votaciones sobre BYD con ligera ventaja con 39,75 puntos sobre el total de 49, frente a los 36,85 puntos de la marca china. 

Otros competidores están algo más lejos de BYD y MAN. La vasca Irizar ha conseguido 31,4 puntos sobre 49, Solaris tiene 28,2 y Caetanobus ocupa el último lugar del ranking con apenas 17,25 puntos. 

En el tercer y cuarto lote se reparten 40 y 27 autobuses híbridos articulados de 18 metros, aquí también lidera MAN con 41,25 puntos sobre un total de 49, le siguen Iveco (38,15) y Solaris (26,6). BYD cae a la cola en este concurso.

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Concretamente vamos a centrarnos en estos últimos y es que, según los datos recopilados por Transport & Environment (T&E), dentro de la Unión Europea los autobuses de cero emisiones tuvieron un gran protagonismo, como una predominancia de los eléctricos de batería, pero con los de hidrógeno experimentado un crecimiento más rápido de lo esperado.

De todos los nuevos autobuses urbanos que se adquirieron y pusieron en circulación durante el año 2024 en países de la UE, prácticamente la mitad, el 49%, estaban equipados con mecánicas de cero emisiones.

Los autobuses eléctricos de batería siguen siendo el sistema de propulsión que domina, con una cuota de mercado del 46%. Sin embargo, aunque la presencia de los autobuses de pila de combustible, que en términos generales parece anecdótica con su 3%, ha experimentado una adopción más rápida de lo previsto por el organismo.

Esta dirección del mercado está superando incluso las exigencias de la Directiva de Vehículos Limpios de la UE y las normas de CO2 existentes para camiones y autobuses, algo que consideran que se debe tanto a la normativa europea como a las políticas municipales que han adoptado las principales ciudades dentro de la unión, destacando el establecimiento de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

De hecho, la progresión es tal que desde T&E consideran que para 2027 es posible que todas las ventas de autobuses urbanos se correspondan con modelos de cero emisiones.

Ahora bien, como ocurre en otros tantos aspectos socioeconómicos a nivel europeo, los datos muestran que la rápida adopción de estos autobuses no es homogénea y que existen diferencias regionales significativas.

Esto deja claro que parte del auge de este tipo de mecánicas se debe a los objetivos que impongan los propios países. 

T&E señala que utilizando los criterios de contratación pública se puede promover la adopción de autobuses urbanos de cero emisiones, puntualizando que habría que dar las licitaciones para autobuses eléctricos de batería y de pila de combustible, dando la espalda a otras tecnologías eco, pero no 100% libres de emisiones, como son el gas o las motorizaciones híbridas, que también son populares en los autobuses.

Los autobuses urbanos de pila de combustible de hidrógeno empiezan a despegar, pero de manera lenta. Han duplicado su cuota de mercado hasta cerca del 3% en 2024, aunque aupados solo por los grandes mercados, cuando tradicionalmente eran más comunes en los pequeños. 

En cuanto a las alternativas con emisiones, excepto los de gasolina, el resto de sistemas de propulsión se ha mantenido estable en niveles bajos. Un ejemplo de ello son los híbridos, que representaron el 16 % de las ventas nuevas en 2024; y los de gas, que están por debajo del 14%.

Los países que lideran el mercado de autobuses eléctricos

Esto depende de si se trata del mercado en 2024 o del acumulado desde 2021, puesto que hay ligeros cambios.

Hablando solo del año pasado, los líderes en Europa son Países Bajos, Finlandia e Islandia, pues en los tres países el 100% de las ventas de autobuses urbanos fueron eléctricos de batería.

Sin embargo, entre los mercados de mayor volumen, aquellos con unas ventas de más de 1.000 autobuses urbanos en el año, es España la que lidera, pese a que su cuota de ejemplares de cero emisiones es del 57%. Es suficiente para superar a Reino Unido, en segundo lugar con un 56%; e Italia, tercera con un 44%.

Ahora bien, para analizar las tendencias, desde T&E han recopilado los datos del periodo comprendido entre 2021 y 2024, lo que permite hacerse una idea de cómo han ido evolucionando los mercados y cuál es la situación general de los autobuses urbanos de cero emisiones.

Con este enfoque, es Países Bajos el que se coloca claramente en el liderato. Desde 2021 solo un 1% de sus nuevos autobuses no han sido eléctricos, emplean una mecánica diésel.De ese 99%, el 92% son eléctricos de baterías y el 7% restante son de hidrógeno.

El segundo en la clasificación es Finlandia, con un 97% de cero emisiones, pero todos ellos de baterías. El 3% restante se lo reparten los de gasóleo y los de gas.

Completa el podio Noruega, con un 95% de autobuses urbanos eléctricos de baterías y un 5% de diésel.

Echando un vistazo al cuadro, se puede apreciar como tanto el peso de los cero emisiones como el tipo de motorizaciones en cada país es de lo más variada:

El peso del hidrógeno, salvo en Países Bajos, todavía es bastante bajo y es que durante este periodo los otros casos destacados son Polonia y Alemania, y en ambos tienen un peso del 3%.

¿Cuál es la situación de España? Nuestro país presenta una de las mezclas más equilibradas de todos los países analizados: los más comunes en este periodo han sido los autobuses híbridos (33%), seguidos de los eléctricos de baterías (32%), los de gas (22%), los diésel (11%) y con los de hidrógeno siendo testimoniales (2%).

Estonia, el ejemplo a seguir

Transport & Environment señala a Estonia como el ejemplo de que es posible llevar a cabo la transformación. En 2023 ocupaba el último puesto de la clasificación, sin siquiera un autobús urbano eléctrico (tampoco en los años anteriores), pero en 2024 han supuesto el 84% de los nuevos.

Para T&E el balance de 2024 en la Unión Europea es positivo, apuntan que “muestra indicios de mejora en los últimos años” y considera que 2025 será el año que establezca “el punto de inflexión en el que más de la mitad de los nuevos autobuses urbanos sean de cero emisiones”.

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Pero antes de entrar en faena y dar cifras, vamos a repasar qué procesos y pruebas han tenido que superar y cuáles serán las tareas que tendrán que afrontar a partir de ahora.

Los conductores de autobuses urbanos de Madrid trabajan para la empresa municipal, esto significa que son funcionarios públicos. El proceso de selección se realiza en modalidad concurso-oposición, las plazas se ofertan desde la Dirección de Servicios de Transporte de Madrid. La denominación oficial de este puesto es conductor de autobús en línea de servicio regular de EMT.

Qué necesitas para trabajar como conductor de autobús en Madrid

Los 80 nuevos conductores de la EMT empezaron a prestar servicio el pasado 6 de febrero tras superar un proceso de selección que iniciaron 1.522 aspirantes. La toma de posesión de su nuevo trabajo es el final de un proceso en el que han tenido que formarse y demostrar que cuentan con las habilidades y capacidades necesarias.

Varios son los requisitos que se exigen para aspirar a un puesto como conductor de la EMT:

• Tener la nacionalidad española o de alguno de los países de la Unión Europea (UE)
• Estar en posesión del título de graduado en ESO o equivalente
• Ser titular del permiso de conducir de clase D con al menos seis de meses de antigüedad antes de la convocatoria
• Tener un mínimo de 10 puntos en el permiso de conducir 
• No haber sido despedido de la EMT en los dos años anteriores a la convocatoria de plazas
• La experiencia profesional exigida es de al menos 6 meses como conductor de vehículos destinados al transporte de viajeros por carretera de más de 16 plazas. Las bases de las convocatorias a las que hemos tenido acceso desde autobild.es especifican que esta experiencia "deberá haberse obtenido en los últimos 20 años previos a la fecha de la convocatoria"

Además, los aspirantes deben abonar las tasas de examen (30 euros) y presentar el Certificado de Aptitud Profesional (CAP) en vigor,

La parte de oposición exige la superación de un examen teórico-profesional en el que tendrán que mostrar sus conocimientos acerca de las leyes de prevención de riesgos e igualdad efectiva entre hombres y mujeres. También serán examinados de temas relacionados con la organización y funcionamiento del Ayuntamiento de Madrid y la Empresa Municipal de Transportes. Y otros más específicos de la conducción tales como reglamentación del transporte de viajeros, uso del tacógrafo, seguridad vial...

En una segunda fase, los conductores tendrán que mostrar su habilidad al volante en varias pruebas prácticas en las que serán calificados como apto o no apto.

Fuentes de la EMT explican que aquellos aspirantes que superan la fase de concurso oposición (hasta un número máximo igual al de plazas ofertadas) deben, a continuación, afrontar una formación específica.

El curso de formación para conductores de autobús tiene una duración total de 175 horas repartidas en cinco semanas a razón de clases prácticas y teóricas que se reparten en jornadas diarias de siete horas. Para demostrar que han alcanzando los conocimientos y habilidades requeridas, antes de ser contratados han tenido que superar varias pruebas, incluidos exámenes teóricos, reconocimiento médico y pruebas de conducción real con y sin viajeros.

Cuánto cobra un conductor de EMT

Ser conductor de autobús de la EMT es una de las profesiones más deseadas. El proceso es arduo pero a cambio se obtiene la tranquilidad de un trabajo seguro y no mal pagado.

El sueldo de un conductor de la EMT viene regulado por un convenio colectivo. Hemos tenido acceso a este documento (actualizado a 30 de marzo de 2024) que señala que los conductores de autobús recibirán una retribución anual de 40.083,69 euros. Esto es el sueldo base al que, por un lado habrá que restar la parte de IRPF que corresponda según las circunstancias personales y, por otro, habrá que sumar determinados extras en función de los turnos.

Repartido en 14 pagas, el salario bruto de un conductor de autobús en Madrid es de 2.863 euros brutos al mes. A esto habrá que sumar una serie de pluses entre los que figuran (información extraída del portal opositatest): 

• Plus por trabajar fines de semana y días festivos
• Primas de actividad por tiempo de trabajo efectivo
• Complemento de destino
• Plus por turnos partidos y mixtos
• Plus de nocturnidad

En el salario también se tienen en cuenta los incrementos por antigüedad y una paga extraordinaria que perciben el mes de marzo.

Además de la retribución en salario, todos los empleados de la EMT gozan de una serie de beneficios sociales que han sido actualizados en enero de 2025.

Figuran en la lista de beneficios la gratuidad del servicio Bicimad (el servicio público de alquiler bicis de Madrid), fondos de ayuda de estudios para los trabajadores y sus familiares y seguro de vida o accidente.

Una plantilla de casi 1.800 conductores

La plantilla de conductores de la empresa de transportes madrileña ha crecido de manera significativa desde 2019. Ese año se incorporaron 93 nuevos conductores, en 2020 fueron 358 y en 2021, 252. 2022 cerró con la firma de 280 nuevos contratos a los que en 2023 se sumaron 322 y en 2024 369. 

En total, y con la incorporación de los 80 conductores que prestan servicio desde el 6 de febrero de 2025, la plantilla de conductores de la EMT cuenta con un total de 1.754 trabajadores. 

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Llevada a cabo junto a la Dirección General de Tráfico (DGT) entre los días 20 y 24 del pasado mes de enero, su objetivo era comprobar que los vehículos dedicados al transporte escolar y de menores cumplen la normativa establecida para este tipo de transportes, pero los resultados a apuntado en una dirección muy distinta.

Durante la duración de la campaña se paró y comprobó un total de 3.190 vehículos y, de todos ellos, el 45,1% (1.441) fueron sancionados. Eso sí, no tuvieron una multa cada uno, si no que se formularon 2.756 denuncias.

Ahora bien, ¿cuáles fueron las sanciones que se aplicaron?

La mayoría de las mismas (el 54%) correspondieron a cuestiones administrativas con una gestión o estado irregular. Entre ellas, 822 se debieron a no disponer de la autorización especial necesaria para poder el realizar transporte escolar de manera legal. Lo segundo más habitual (con 666 denuncias) fue no tener suscrito un seguro de responsabilidad ilimitada, que también es obligatorio por ley.

En el comunicado también se ponen de manifiesto ciertos comportamientos positivos. Así, en los vehículos de transporte escolar que tenían cinturón de seguridad para los ocupantes, en términos generales se usan, siendo solo 11 de ellos los que no utilizaban los sistemas de retención, todos ellos por presentar anomalías en su funcionamiento.

Siguiendo con las fallas a nivel técnico en los vehículos de transporte escolar, 150 tenían deficiencias bien en los dispositivos de accionamiento de las puertas de servicio, bien en las propias puertas o bien en ambos.

Además, 24 de los vehículos controlados fueron denunciados por la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en orden.

También hay problemas con la señalización obligatoria que tienen que llevar este tipo de vehículos. 136 de los vehículos no llevaban la señal V-10 obligatoria. Es la que indica que el vehículo está realizando un servicio de transporte escolar y está conformada por la figura de dos niños, en color negro, colocadas sobre un fondo amarillo.

También se sancionó a otros 18 porque no disponían del dispositivo luminoso con señal de emergencia, que es obligatorio en todos los casos.

En lo relativo a los conductores, de todos a los que se paró, 5 fueron multados por exceder los límites de velocidad establecidos, otros 3 conductores de dieron positivo en los controles preventivos de alcoholemia y 6 más dieron positivo en los de drogas. 

87 conductores fueron denunciados por exceso de tiempo de conducción o minoración del descanso, aunque ninguno tuvo que ser detenido por un delito contra la seguridad vial; y otros 78 conductores fueron sancionados por no contar con la presencia de una persona encargada del cuidado de los menores cuando era necesario.

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Santiago de Chile es la sexta ciudad más poblada de Sudamérica y ha tomado unas medidas más contundentes que podrían sentar precedentes en los países vecinos: ha realizado un pedido de 214 autobuses totalmente eléctricos que va a incorporar en los próximos meses a su red de transporte público.

El Ayuntamiento de Santiago ha realizado una compra millonaria al fabricante chino Yutong para reemplazar sus viejos autobuses diésel que circulan por los barrios de San Bernardo, El Bosque, La Pintana y La Cisterna. Este es uno de los mayores pedidos de buses eléctricos de todo el continente. 

Los nuevos autobuses eléctricos de la capital chilena tienen entre 9 y 12 metros de longitud con una capacidad aproximada de 90 pasajeros y serán operados por la empresa local Voy Santiago, ha informado Híbrido y Eléctricos. La ciudad guardará los antiguos buses naranjas con motor diésel como reserva para posibles emergencias.

El pedido a Yutong se realizó en enero de este año y por el momento no han especificado el modelo exacto que podría llegar a la capital de Chile. Los últimos rumores confirman que el modelo más pequeño de 9 metros podría ser el E9 con una batería de 255 kWh de capacidad. El modelo más grande de 12 metros podría ser el U12 o el E12 Pro, ambos con una batería eléctrica de 422 kWh.

Chile tiene la segunda flota de transporte público más grande del mundo

Chile es uno de los países americanos más comprometidos con la movilidad sostenible y lo demuestra cada año con el aumento de su flota de eléctricos. El gobierno chileno ha confirmado que actualmente cuenta con 2.480 autobuses eléctricos operativos en la Red Metropolitana de Movilidad de la capital del país, lo que incluye el servicio de buses y el metro de Santiago. 

El país sudamericano tiene la mayor flota de autobuses eléctricos del mundo solo por detrás de China. La mayoría de los últimos modelos que ha adquirido la capital son de marcas chinas, aunque sus autobuses provienen de diferentes fabricantes. 

Santiago de Chile ha confiado una vez más en las marcas asiáticas y ha vuelto a realizar un pedido de decenas de autobuses eléctricos a Yutong. La empresa china ha entregado algunas unidades a la ciudad a principios de 2019 después de un pedido algo más pequeño solicitado en el año 2018. 

La empresa BYD es otro de los principales proveedores de la capital de Chile. El fabricante ha llegado a algunas ciudades de España, incluso ha presentado un proyecto para sustituir los clásicos autobuses de dos plantas de Londres manteniendo su esencia. Santiago pretende ahora superar a las grandes capitales con la reducción de emisiones contaminantes mediante el aumento de su flota de autobuses eléctricos.

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La expansión de la marca ha sido inevitable y Londres se ha fijado en ella para su nueva línea de buses eléctricos con los que renovar su flota. BYD no ha querido desaprovechar la oportunidad y ha presentado su candidatura en el London Bus Museum.

El BYD BD11 se ha diseñado por y para la capital de Reino Unido y podría estar más cerca de ganar uno de los contratos más prestigiosos. El resultado del concurso no se conocerá hasta finales de este año, pero el proyecto tiene potencial.

Londres utiliza actualmente los autobuses híbridos New Routemaster, pero la ciudad avanza hacia un modelo de movilidad más sostenible y pretende crear una flota eléctrica. BYD ha asegurado que esto es solo el inicio y crearán versiones adaptadas a otras ciudades europeas, incluida España.

El vehículo de Londres está equipado con una batería de 532 kWh diseñada por BYD que le dará al BD11 una autonomía de 644 km con una única carga, recoge Autocar. Las primeras imágenes del prototipo apuntan a que la marca podría estar trabajando en versiones más pequeñas gracias a la estructura modular.

Los autobuses de Londres no necesitan mayor autonomía para cubrir la ruta de un día, pero BYD se ha propuesto que cargarlos no sea un problema. La carga de 500 voltios permite llegar al 100% de la batería en un par de horas.

La batería del BD11 es algo más grande que la de otros buses eléctricos, pero está integrada en el chasis. Este diseño permite reducir el peso en un 8%: aumenta la eficiencia y deja un mayor espacio para los pasajeros.

Las opciones de carga que estudia el fabricante chino también son novedosas. El sistema de cables aéreos funciona en algunas ciudades, pero Londres aún no está equipada. La carga de pistola con la que conectar dos cables a la vez empieza a sonar más fuerte.

Aún se desconoce la potencia del BD11, pero se sabe que tendrá cuatro motores. El sistema de suspensión activa mejorará la experiencia de conducción y la seguridad dentro del vehículo. A esto hay que sumar las funciones de asistencia a la conducción y el frenado automático de emergencia.

El fabricante chino podría desvelar más información conforme avance el concurso, pero el proyecto es prometedor para llevarlo a cabo en esta y otras ciudades.

El hecho de que desarrolle sus propios motores, baterías, chips y sistemas de control le ofrece una ventaja competitiva que otros fabricantes no tienen. BYD controla el diseño, suministro y producción de los componentes de sus vehículos.

La marca asegura que ya tiene en funcionamiento 1.800 eBuses en las carreteras de Reino Unido con un recorrido de 130 millones de kilómetros. BYD ha sacado pecho aclarando que equivale a una reducción en emisiones de CO2 de 137 millones de toneladas, ha informado Cars Scoop.

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Muchos desperfectos en la zona  

Muchos vecinos y turistas presenciaron lo ocurrido, así como la manera en la que el autobús ocasionó algunos desperfectos en su intento de doblar la calle. Entre otras cosas, impactó contra algunos cables, y llegó a doblar la reja del balcón de un primer piso de una de las viviendas. Tal noticia se dio a conocer gracias a la Asociación de Vecinos de Chueca y Salesas, que difundió en su cuenta oficial de X (Twitter), un vídeo en el que se puede observar lo que ocurrió realmente. 

En la publicación se ve cómo el autobús turístico realiza una gran cantidad de maniobras con el fin de salir de la calle pero, debido al espacio limitado, se queda estancado. Sin embargo, finalmente consiguió salir pero, como decimos, provocó varios daños materiales en la zona. 

“Cómo demontre ha acabado ese autobús ahí? Se ha llevado por delante cableado y unos cuántos árboles. Lo mismo hay que cortarlo en dos (al autobús, no al conductor)”, dice la Asociación de Vecinos de Chueca y Salesas en su publicación. 

Asimismo, teniendo en cuenta que el autobús recorre las zonas más turísticas de Madrid gracias a una concesión emitida por el consistorio, el Ayuntamiento de Madrid ha afirmado que se ha abierto un expediente a la empresa Big Bus, teniendo en cuenta que el vehículo no estaba autorizado a circular por esas calles tan céntricas. 

¿Qué sanciones se impondrán a Big Bus? 

Haciendo referencia a las posibles sanciones que se le impondrán a la compañía de autobuses turísticos, Big Bus, lo cierto es que la competencia corresponde a la Policía Municipal de Madrid. Por ahora se desconocen pero, una vez se investigue en profundidad lo sucedido, se darán a conocer. 

Este ha sido otro post que ha publicado la Asociación de Vecinos en su cuenta de X (Twitter), el cual dice así: “Muchos nos habéis preguntado cómo terminó la cosa del autobús atascado en Chueca. Al final, con una movida importante en el tráfico, consiguió salir marcha atrás hacia Plaza Zerolo y Gran Vía. El mayor damnificado, este pobre balcón. Esperemos que se asuman las responsabilidades”. 

Borja Carbante, delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, ha declarado que el autobús no estaba autorizado a pasar por esa zona. “No tenía autorización para prestar el servicio de bus turístico en esa calle y en esa zona y, por tanto, lo que hemos abierto es un expediente informativo para conocer por qué circulaba por ahí, bajo qué condiciones y, a partir de ahí, veremos cuáles son las medidas a adoptar". 

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No hay duda de que el coche eléctrico tiene muchas ventajas. Pero, como todo en la vida, también plantea algunos problemas y lo que ha ocurrido en Oslo quizá sea una advertencia sobre los inconvenientes de imponer los vehículos a baterías en el futuro. 

Ruter, la empresa que gestiona el transporte público en la capital noruega, firmó un contrato en 2022 con la compañía Solaris por valor de unos 100 millones de euros para comprar 183 autobuses eléctricos, destinados a las rutas más concurridas de la ciudad, que transportan alrededor de 150.000 viajeros cada día.

Estos 183 autobuses eléctricos llegaron el pasado mes de abril y empezaron a operar. Sin embargo, ha llegado el frío más crudo a Noruega y, con él, los problemas a los nuevos vehículos, afectando gravemente a las baterías.

El problema que paraliza los autobuses eléctricos y nadie vio venir

Después de la enorme inversión realizada, una “gran victoria para el medioambiente”, como titularon medios locales, el pasado 4 de diciembre autobuses eléctricos tuvieron que cancelar sus salidas al no poder operar porque no soportaban las bajas temperaturas que se registraron, en tono a los 12 grados bajo cero.

Los vehículos quedaron fuera de servicio durante la hora punta de la mañana de un lunes, una situación que se repitió al día siguiente. En total, Ruter canceló unas 90 salidas con autobuses eléctricos fuera de servicio, provocando problemas de movilidad a muchos ciudadanos de la capital, así como un pequeño caos de tráfico.

Los autobuses tienen una batería de 520 kWh y están equipados con un ‘paquete especial de aislamiento térmico escandinavo’, que aísla el interior con elementos como doble acristalamiento o alfombrillas calefactoras. Pero no incluye un aislamiento de la batería o una bomba de calor que conserve la autonomía, como ocurre en algunos coches eléctricos modernos.

Como consecuencia, muchos autobuses eléctricos no pudieron prestar servicio por el intenso frío, que reduce significativamente la autonomía de las baterías. La cuestión es que temperaturas de 12 grados bajo cero no es, precisamente, una anomalía en la capital noruega. Así que no se entiende cómo no previeron que este problema podría ocurrir.

No es la primera vez

No es la primera vez que se da una situación como la ocurrida en Oslo. En 2019, varios autobuses eléctricos de la marca BYD no pudieron salir en Indianápolis cuando el termómetro alcanzó los 10 grados bajo cero. 

En aquella ocasión, la solución que propuso BYD fue instalar nuevos puertos de recarga a lo largo del trayecto que debían cubrir los autobuses, con cargas rápidas de diez minutos para continuar el viaje. 

Imagen destacada: Ruter en Facebook.

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Se trata de la vecina Toledo y la cesión de estos ejemplares ha sido como respuesta a una emergencia: por las consecuencias de la DANA.

La Empresa Municipal de Transportes de Madrid así lo anunciaba hace unos días: el pasado 5 de septiembre 15 unidades de la flota salieron desde el Centro de Operaciones de La Elipa, conducidas por el personal del servicio de autobús urbano de Toledo.

El objetivo del movimiento es que los autobuses presten servicio en la ciudad mientras se recuperan los daños producidos por las inundaciones tras el paso de la DANA, pues ésta anegó las cocheras de los autobuses urbanos de Toledo, afectando a la operatividad de la flota. 

Esto hizo que en su momento el Ayuntamiento de Toledo tuviera que suspender el servicio de autobuses urbanos en la ciudad durante un día, así como operar al 50% de sus capacidades en los siguientes. La llegada de las unidades de la EMT ha servido para poder reestablecerlo de manera usual.

La EMT apunta que “los autobuses destinados a esta operación, estándar y de gas natural, se encontraban en la reserva propia de la EMT y volverán a prestar servicio en Madrid cuando el servicio de transporte de Toledo recupere la normalidad”.

No hay fecha concreta sobre cuándo ocurrirá esto, pero hasta que vuelvan a su lugar de origen, están dejando una curiosa estampa en las calles de Toledo, que sorprenderá a los lugareños, pero, sobre todo, a aquellos madrileños que hayan decidido hacer alguna escapada estas semanas y se hayan encontrado allí con los autobuses de su ciudad.

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En un mercado laboral tan precario como el español, basado esencialmente en el sector servicios y el turismo, muchas personas encuentran dificultades para encontrar un empleo fijo que les permita desarrollar su vida y, sobre todo, un futuro. 

En este contexto, la profesión de conductor de autobús se erige como una interesante opción, cuya demanda ha crecido en los últimos tiempos. Sin embargo, ningún trabajo interesa si no está bien remunerado y eso es de lo que queremos hablar aquí.

Cuánto gana un conductor de autobús en España de media

En primer lugar, hay que distinguir entre un conductor de autobús de una empresa privada y un conductor de una empresa municipal de transporte público urbano. 

En el segundo caso, normalmente se accede por un proceso de selección por oposición y bolsa de trabajo, además de cumplir con una serie de requisitos psíquicos, técnicos, etc. 

En el caso de las empresas privadas, cada una establece sus propios requisitos, aunque aquí no hay que superar ninguna oposición. 

Según Jobted, un conductor de autobús cobra de media en España 1.470 euros netos al mes (alrededor 22.400 € brutos por año), alrededor de un 13% menos del suelo medio anual, que es de 1.700 euros netos.

Lógicamente, el suelo de un conductor varía en función de numerosos factores, como el lugar o su nivel de experiencia. Pero hablamos de una cifra media. 

Generalmente, el sueldo puede empezar en un mínimo de 1.050 euros netos al mes para un conductor sin experiencia, con menos de tres años de servicio. Un Conductor de autobús de cuatro a nueve años de experiencia puede tener un salario promedio de alrededor de 1.420 euros.

A partir de diez años de experiencia, un conductor puede percibir una remuneración neta de unos 1.830 euros al mes, mientras que un conductor ya experimentado, con más de 20 años de experiencia, suele cobra en torno a los 2.000 euros y, en algunos casos, superar los 2.300 euros. 

Variación del sueldo medio de un conductor de autobús

Siempre según Jobted, vamos a ver la variación del sueldo medio de un conductor de autobús, según la empresa. Por ejemplo, un conductor de larga distancia cobra unos 28.220 euros al año, mientras que un conductor de ALSA percibe unos 25.310 euros anuales.

En cuanto al transporte público urbano, existen grandes diferencias entre diferentes ciudades españolas. En Barcelona, por ejemplo, un conductor cobra 29.846,29 euros brutos anuales, según el último informe público, recogido por el diario El Español. A esa cifra habría que añadir las pagas extras y complementos, pudiendo aumentar en más de 3.000 euros brutos anuales.

En Madrid, el sueldo oscila entre los 20.597 euros brutos anuales y los 33.000 euros, sin contar con pagas extras y complementos, cifras similares a las de Málaga. 

En el caso de Valencia, según las estadísticas salariales de la empresa de transporte público que recoge Jooble, el salario medio de un conductor es de 30.432 euros brutos anuales, mientras que en Bilbao es de 29.592 euros brutos anuales y en Sevilla está en torno a los 30.000 euros brutos anuales.

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Pero es que no se me ocurre otra forma de entender que se esté privilegiando tanto a unos y perjudicando tanto a otros. A cada semáforo, más tráfico detenido, más contaminación, más esperas innecesarias y más paciencia perdida. (Seguramente, en lo que tardas en leerte esta Newsletter, hay algún semáforo nuevo e innecesario en tu ciudad). Es broma… 

El caso es que hoy vengo a hablarte de otra clase de destino que estamos padeciendo muchos conductores al volante en las grandes ciudades (y no tan grandes): la también proliferación de los carriles BUS donde no son necesarios. 

Y que no se me interprete mal: claro que estoy a favor de los carriles exclusivos para el transporte público allá donde hagan falta y sean necesarios, como en el centro de las ciudades, pero a algún ilustre político se le ha ocurrido la brillante idea de hacerlo también en esas grandes avenidas de los nuevos barrios periféricos donde nunca hay atascos y donde ahora, por culpa de esos carriles exclusivos, el tráfico se ve más atrapado y empiezan a colapsarse.  

Me encantaría estar en esas reuniones en los Ayuntamientos donde se deciden estas medidas y ver cómo manejan los datos para dar el visto bueno a algo así. Estas medidas pueden ser muy políticamente correctas, pero en la práctica ser perjudiciales para la convivencia del tráfico rodado (y si no, que se lo digan a los que padecen el carril bici de Rivas).

Aparte de esto, también querría destacar una noticia que ha sorprendido a propios y extraños y no es otra que el anuncio por parte del Gobierno de la una bonificación del 15% del IRPF para quienes compren un coche eléctrico o etiqueta azul.   

Sin duda que puede ser una buena medida, habida cuenta de que la electromovilidad en nuestro país va como el caballo del malo. Hasta mayo solo se han matriculado 18.419 coches eléctricos —el 4,5% del total del mercado— y 43.633 híbridos enchufables (10%).

Lo bueno de todo esto es que este nuevo incentivo fiscal es compatible con las ayudas del Plan Moves III. Un usuario se podrá beneficiar de la desgravación del 15% en el IRPF y al mismo tiempo solicitar la subvención del programa MOVES de incentivos a la compra (Estos son los nuevos coches que pueden solicitar el Plan Moves III), pero a cambio se entregue un coche de más de siete años de antigüedad para achatarrar. 

¿Hay trampa en todos esto? Al parecer no, y no sucederá como en otros planes de ayudas a la compra (sucede con el MOVES) debe devolver de media entre el 20% y el 30% de la cuantía recibida.

Mediante unas cámaras y radares escondidos en los autobuses de la ciudad, las autoridades tienen la capacidad de cazar a los infractores y formalizar denuncias. Desde que se activó este servicio hace cuatro años, se han reducido los tiempos de espera y la fiabilidad del servicio de transporte público, según las encuestas citadas por el presidente de New York City Transit, Richard Davey.

Estas son las infracciones más frecuentes entre conductores de camiones y autobuses y no solo son un peligro para ellos

Radares escondidos en autobuses, la ciudad que ha estrenado este innovador sistema

“Con más cámaras en nuestros carriles para autobuses, mejor se transmitirá nuestro mensaje: los carriles para autobuses son para los autobuses”, dijo Davey. “Los viajeros han estado pidiendo mejores velocidades y tiempos de espera más cortos, y las cámaras de control de carriles para autobuses han demostrado repetidamente que son una herramienta eficaz para mejorar el servicio de autobuses".

La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) asegura que el 80% de los conductores que recibieron una multa por cometer alguna infracción en el carril bus, no han vuelto a ser sancionados. Esto sugiere que el sistema funciona y que los conductores neoyorkinos se han concienciado de lo que no deben hacer, mejorando así el servicio de autobuses de la ciudad.

Ahora, la ciudad tiene previsto expandir aún más este sistema de radares. Primero, se ampliará el número de cámaras de 450 a 1.000 en 2024. Y, después, la organización pretende que sean capaces de detectar y sancionar otro tipo de infracciones, como bloquear una parada de autobús, un carril bici o un paso de peatones.

Las multas comenzarán en 50 dólares y podrán llegar a los 250 dólares para los conductores que incurran varias veces en estas infracciones en un período de 12 meses.

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Y el elegido es el modelo H2.City Gold, un autobús equipado con la segunda generación del grupo de pila de combustible de Toyota. La flota de la EMT de Madrid no tiene actualmente ningún autobús de esta naturaleza, por lo que serán los primeros. Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), Alsa y Avanza sí cuentan con estos autobuses de hidrógeno, y pronto la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Tarragona y el Instituto Tecnológico de Canarias (ITC) también lo recibirán. 

Madrid tendrá una estación para producir y repostar hidrógeno antes de que termine el año

“España es un mercado clave para CaetanoBus, y estamos muy contentos de convertirnos en líderes del mercado con el suministro de 10 unidades más de nuestro H2.City Gold a otro importante operador de transporte público como EMT Madrid”, decía Nuno Lago de Carvalho, Director Comercial de CaetanoBus. “La movilidad a base de hidrógeno es clave para descarbonizar grandes flotas de autobuses, y crucial para combatir el cambio climático de forma sostenible”.

Estos autobuses cuentan con una potencia nominal de 70 kW. Se trata del nuevo sistema de pila de combustible de hidrógeno de Toyota, una nueva generación que ha conseguido ser más compacta y ligera. Y esta tecnología se ensambla en Europa, en el centro de investigación y desarrollo de Toyota Motor Europe (TME) en Zaventem, Bruselas. Con esta generación se asegura un consumo más reducido de hidrógeno y un mayor confort, según CaetanoBus.

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Será la semana que viene, los días 9 y 10 de enero, es decir, lunes y martes, y se ha optado por la fecha por la vuelta a la actividad, sobre todo la escolar, tras las vacaciones de Navidad.

Como es habitual en estos casos, todas las líneas urbanas se beneficiarán de la acción, desde las 00:00 horas hasta las 23:59. Será necesario validar el título al entrar en el autobús y, en caso de no disponer de uno, será el conductor el que facilite uno, completamente gratuito, al usuario.

Se espera que gracias al movimiento se alivie un poco la congestión de las calles de la ciudad, que retomarán su actividad al completo tras las dos semanas de vacaciones.

Lo cierto es que en anteriores ocasiones ha gozado de bastante aceptación. La primera vez que se pusieron autobuses gratuitos fue en enero de 2021 tras el temporal Filomena, pero durante el mismo año también estuvo activo del 1 al 15 de septiembre entre las 7 y las 9 horas, así como durante el Black Friday en noviembre.

En 2022 se repitió la acción, pero todavía con más fechas. En enero, tras las vacaciones de navidad; los días 19 y 20 de abril tras la Semana Santa, los 28, 29 y 30 de junio por la cumbre de la OTAN; los días 1, 7 y 8 de septiembre, por la vuelta al trabajo y la vuelta al colegio; el fin de semana del Black Friday y tras el puente de la Inmaculada Concepción y la Constitución.

Fue durante el Black Friday cuando se consiguieron los mejores resultados, aumentando un 14,5% la cantidad de viajeros para alcanzar 3.171.297, lo que supone el récord de usuarios desde el inicio de la pandemia.

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La Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid acaba de publicar el pliego para proceder a la enajenación de un total de 30 autobuses híbridos diésel-eléctricos usados, un procedimiento que se realizará mediante subasta tradicional. 

De los 30 autobuses híbridos usados por los que se podrá pujar, 17 son del modelo Lion´s city de MAN y 13 son de la marca Iveco, modelo Urbanway. Todos tienen una antigüedad inferior a 10 años y según afirman desde la EMT son "perfectamente aptos para poder desempeñar otras actividades relacionadas con el transporte".

Además, "tienen el valor añadido de ser híbridos con una clasificación energética clase ECO".

Un autobús por poco más de 73.000 euros

La empresa municipal está en pleno proceso de sustitución de sus vehículos para hacer de la suya una de las flotas más sostenibles de España, mediante la adquisición de autobuses cien por cien eléctricos.

Para sacar a subasta los autobuses, la EMT los ha agrupado en cinco lotes compuestos por seis autobuses cada uno. El precio mínimo de cada lote oscila entre los 440.000 y los 490.000 euros. Al tratarse de una subasta, el único criterio de adjudicación es el precio más elevado por lote. 

Los interesados tienen hasta las 14.00 horas del 24 de junio para presentar sus solicitudes (en este enlace tienes toda la información para pujar y optar a la compra de los autobuses híbridos de segunda mano de la EMT de Madrid).

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En realidad, estas siglas corresponden a la Empresa Municipal de Transportes, que ya celebra de forma oficial esta bonita cifra hasta con un logotipo nuevo (aunque técnicamente habría que haber esperado a 2022), como puedes ver en su web. Sin embargo, por aquel entonces se constituyó entonces después de que disolviera la Empresa Mixta de Transportes. 

En torno a esta compañía hay numerosos vehículos relacionados entre sí, como puedes ver en estas imágenes. Además de los autobuses de una y dos plantas, también integró el servicio del trolebús, que era una suerte de autobús pero que, al estar movido por electricidad, circulaba por debajo de un tendido de cables de alta tensión como los tranvías. 

Ambos medios de transporte estuvieron integrados en la EMT hasta que dejaron de prestar servicio, en 1966 y 1972, respectivamente. En la actualidad, la electrificación está a cargo, de los propios autobuses hibridados, de la flota de bicicletas de alquiler y de un peculiar artefacto que también sirve de transporte, aunque con prestaciones más limitadas: el teleférico. 

Al margen de los actos para celebrar los 75 años de EMT, los distintos vehículos que lo integran -ahora o en el pasado- se dejan ver de vez en cuando en exposiciones itinerantes, como esta que ves en las imágenes. Y en ellas, se ven cosas muy curiosas como la disposición de los asientos, la marca que los motorizaba (por ejemplo, Pegaso, que también ha cumplido 75 años recientemente)... 

Si te fijas bien, la propia posición del conductor también difiere mucho con la actual (no estaba aislado de los pasajeros como sucede hoy en día); por no hablar de elementos mecánicos del propio vehículo (como el cambio manual, el salpicadero) o de los elementos propios de su función, como la máquina de picar los billetes, que hoy es electrónica y funciona por contacto. 

¿Y los colores? Esta es otra de las muchas curiosidades que rodean a la Empresa Municipal de Transportes de Madrid. En 1947, los autobuses se pintaron de azul como la antigua Sociedad Madrileña de Tranvías. Pero cuando estos dejan de prestar servicio, se va pasando al rojo desde 1974 hasta 1986. No obstante, algunos se pintarían en los 90 en otras tonalidades (como azul -los movidos por gas natural- o incluso en amarillo) para distinguirlos. 

En 2008 se decidió volver a los tonos azulados como los originales y desde entonces ya son azules y blancos todos los autobuses, las bicis y las cabinas de teleférico, que además han sido testigos -ellos y sus viajeros- de cómo iba evolucionando todo el servicio en cuanto a estética, formas y tecnologías, hasta contar una APP de seguimiento, vehículos adaptados a las personas con necesidades especiales... ¡Muchas felicidades, EMT! 

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Según cuenta él mismo a nuestros compañeros de Business Insider España, la primera de esas dos aficiones le ha acompañado toda la vida. Incluso, cuando se casó con su mujer, compraron una caravana para recorrer toda España. "Nos volvimos porque se nos había acabado el dinero", explica Malik. Sin embargo, luego la familia creció: "Llegaron los niños y, claro, no ibas a obligarles a los pobres a recorrer miles de kilómetros encerrados". Así que, haciendo de la necesidad virtud, se compró una moto y empezó a ir de circuitos.

Hasta que, con los niños ya algo crecidos, el matrimonio volvió a pensar en una autocaravana. Eso sí, "necesitábamos una más amplia de la que teníamos, para la familia y también para mi moto", apunta este fontanero. Tras no encontrar ninguna que se adaptara a sus necesidades, descubrió los muchos vídeos estadounidenses en los que se explica cómo camperizar los famosos autobuses escolares amarillos del país.

Aquí no serán de ese color, pero también existen. Y, ni corto ni perezoso, se propuso hacer lo mismo. Antes de lo cual, eso sí, consultó con un amigo ingeniero: "Me dijo que era perfectamente posible", recuerda. Así que se puso manos a la obra: compró a una empresa de Barcelona un bus de 9,40 m de largo y 2,45 m de ancho (los de 12 m se le antojaban demasiado grandes), y fue compartiendo sus progresos en Youtube y en Instagram. En el vídeo de arriba puedes verlo, y abajo, un resumen fotográfico.

El autor del bus escolar camperizado a la española retiró los asientos, cerró los huecos de las ventanas con paneles de chapa, quitó el cableado oculto e instaló las nuevas ventanas, más de autocaravana. Luego, tapizó el techo, puso el suelo y comenzó a amueblar esta camper con 6 plazas de viaje homologadas, y que puede configurarse para tener hasta 6 para dormir.

Y, finalmente, construyó el garaje, uno de los puntos principales. Iba a hacerlo para albergar sus dos motos, pero por cuestiones de homologación, no pudo modificar el chasis, así que tuvo que conformarse con poder transportar una. Lo bueno es que eso le consintió homologarla a la primera (aunque tras pasarse el día entero en la ITV). Ahora, después de demostrar con viajes a Almería y Sierra Nevada que la cosa funciona, asesora por Telegram a una 'pequeña' comunidad de 40 personas que han empezado sus propios proyectos inspirados por el suyo. ¿Lo próximo? Una escapada a Disneyland París. El "deseo" de su hija.

El Torsus Praetorian se puede conducir en modo de tracción trasera o integral y tiene un ángulo de aproximación de 32 grados, un ángulo de salida de 26 grados y una distancia mínima al suelo de 13,4 pulgadas. Según el fabricante, es capaz de subir pendientes de 33 grados y vadear obstáculos con hasta un metro de agua.

Praetorian, el autobús todoterreno más resistente

El Praetorian incorpora un chasis fabricado también por el especialista del sector MAN. Cuenta con una capacidad de carga de hasta 35 personas y una de las actualizaciones clave para la versión de este año es la instalación de nuevas luces LED con una potencia nominal de 4.100 lúmenes. 

Torsus también ha instalado escalones de funcionación neumática para facilitar el acceso, así como un sistema de protección contra incendios, para mantener seguros a todos los ocupantes.

Destaca el nuevo sistema de aire acondicionado. Después de testearlo en lugares tan adversos como el gran desierto arenoso de Australia, el sistema de aire acondicionado puede reducir las temperaturas en cabina, con 35 personas a bordo, de 60 a 29 grados en sólo tres minutos y a 20 grados en 15 minutos.

"Nuestra misión es garantizar que nuestros autobuses 4×4, de servicio pesado, conquisten los entornos de conducción más desalentadores del mundo, transportando personas y equipos de manera segura a lugares que ningún otro vehículo podría llegar", dijo el director ejecutivo de Torsus, Vakhtang Dzhukashvili, en un comunicado. "Lograr este objetivo requiere una atención rigurosa a los detalles junto con nuestra obsesión por ofrecer lo mejor".

Los precios arrancan, en la versión más básica, en 150.000 euros. Para el tope de gama, con denominación Expedition, habrá de desembolsar nada más y nada menos que 370.000 euros.

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A lo largo de los siete días que duró el dispositivo, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil controlaron 17.727 vehículos. De ellos, 5.076 conductores de camiones y 131 de autobuses fueron denunciados por incumplir la normativa. Cifras a las que hay que añadir los 90 vehículos que fueron inmovilizados por diferentes motivos que impedían continuar la circulación por carretera con seguridad.

Exceso de horas de conducción

Una vez más, la infracción más repetida ha sido la causada por el exceso de horas de conducción: estas multas suponen el 13% del total y, además, han crecido respecto a las registradas en la última campaña cuando representaron el 10% de las sanciones.

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Tal y como recuerda la DGT, no respetar los tiempos de conducción y descanso estipulados supone incrementar el riesgo de sufrir o provocar un accidente. La fatiga y las distracciones que generan esta situación pueden ser catalogadas como infracción leve, grave o muy grave en función del porcentaje de exceso en los tiempos de conducción o en la reducción de los descansos.

Así las cosas, la Guardia Civil tramitó 2.417 denuncias por infracciones relativas a los tiempos de conducción (2.388 a camiones y 29 a buses) y 314 por cuestiones relacionadas con el tacógrafo (300 camiones y 14 autobuses).

Otras sanciones

Estas no han sido las únicas sanciones que han aumentado de una campaña a otra. El número de multas por exceso de velocidad también se ha incrementado. Un total de 160 conductores circulaban a velocidades superiores a la permitida: 158 eran conductores de camiones. El resto de denuncias han estado relacionadas con irregularidades administrativas, es decir, con la documentación del vehículo o del conductor: 992 usuarios (924 de camiones y 68 de autobuses) circulaban con faltas en los papeles.

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Buenas noticias

En el otro lado de la balanza nos encontramos aquellas sanciones que siguen estando presentes, pero han reducido su número. El número de conductores de camiones que han dado positivo en los controles de alcoholemia ha pasado de 11 a 9 y el de aquellos que han obtenido el mismo resultado en los de drogas ha descendido de 17 a 15. Ninguno de los conductores de autobús a los que se les realizó la prueba dio positivo a dichas sustancias.

Finalmente, se ha observado una bajada en las denuncias por exceso de peso y mala disposición de la carga (604, de las cuales 601 fueron a camiones y 3 a autobuses) y en las infracciones relativas al cinturón de seguridad y otros dispositivos de seguridad (125 usuarios de camiones y 3 de autobús).

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Ya se debió dar cuenta bastante antes, cuando por el lateral del mismo empezó a ver cómo las cortinillas del autobús volaban por el viento indicando que no había ventanillas. Y si no había ventanillas... ¿qué podía haber pasado?

La respuesta la tiene poco más adelante, ya que según le va ganando metros al autobús se puede ver el nivel de destrozo que arrastra, donde parte de la carrocería literalmente se ha volatilizado y no existe.

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Dicho de otra forma, el impacto tuvo que ser de tal magnitud que arrancó de cuajo toda la parte delantera derecha donde, por cierto, aparece el conductor al volante como si nada extraño sucediese.

El viaje en autobús más largo del mundo está a tu alcance… por 17.000 euros

Lo más llamativo es que el conductor lleva ataviado un casco para que el aire no le moleste en los ojos o quizá para ir más protegido en caso de que en el camino hacia el taller tuviera algún percance más. 

El caso es que esto es absolutamente demencial. Afortunadamente no había pasajeros dentro de este particular autobús descapotable. 

Según apuntan desde la revista de la Dirección General de Tráfico, su popularidad está en caída debido al COVID ya que, el 60% de los padres no lo utilizan por temor a que sus hijos se contagien del COVID-19. De hecho, el 19% afirma que se animaría a ello “si se garantiza el cumplimiento de todas las normas sanitarias e higiénicas”.

Es entendible pero también es una pena ya que, como afirma Francisco Valencia, director de la Fundación Línea Directa: “Viajar en autobús escolar es, con mucha distancia, la forma más segura de llevar a los niños al colegio, aunque su uso es relativamente minoritario”. Los datos así lo demuestran:

• Ni un solo fallecido desde 2012
• Solo 136 accidentes en los últimos 5 años
• De estos, solo 5 heridos de gravedad

Valencia apunta que “es 11 veces más seguro que el coche privado y 6 veces más que viajar en transporte público”, pero que, “los padres tienen la sensación de que, si son ellos los encargados de llevarlos al cole, irán mucho más seguros”.

Para demostrarlo, la DGT en su campaña recuerda la normativa que tienen que cumplir estos vehículos:

• 16 años de antigüedad máxima
• ITV anual con menos de cinco años y si los supera, cada seis meses
• Cinturones de seguridad obligatorios (desde 2007)
• Suelo antideslizante
• Los viajes no pueden exceder una hora
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Con motivo de la nueva campaña los agentes verificarán que los conductores de transporte escolar respetan el uso del cinturón de seguridad, los límite de velocidad, el no consumo de alcohol y otras drogas y los tiempos de conducción y descanso. También si los vehículos tienen todas las autorizaciones y documentos necesarios.

Cero fallecidos en cinco años

Cada día, más de 600.000 menores se desplazan en transporte escolar para acudir al colegio. Se suman a estos los nueve de cada 10 que usan este medio de transporte a lo largo del curso para realizar excursiones o actividades deportivas.

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Más datos. La flota de vehículos que se dedica a esta actividad es de unos 17.000 en nuestro país. Todos ellos realizan 247 millones de desplazamientos de media cada año. A pesar de tan elevadas cifras, los autobuses escolares son uno de los medios de transporte más seguros: en los últimos cinco años no se ha registrado ningún fallecido.

Así lo confirma un informe de la Fundación Línea Directa que confirma que los vehículos destinados a este tipo de transporte tienen 11 veces menos siniestralidad que el coche privado y seis veces menos que el autobús público.

Atención especial a los excesos de velocidad y las distracciones

La velocidad inadecuada y las distracciones son las principales causas de los accidentes en los que están implicados este tipo de vehículos, por lo que se controlará especialmente que se circula a la velocidad permitida y  que no se hace uso del teléfono móvil u otros aparatos que supongan distracción. También se realizarán controles de alcohol y otras drogas entre los conductores, adoptando todo el protocolo sanitario.

Desde la DGT recuerdan que el 90% de los accidentes que se producen durante el transporte escolar tienen lugar en el momento de subir o bajar del vehículo o justo en los instantes inmediatos. En muchos casos se trata de atropellos causados por una distracción del menor, del conductor del transporte escolar o de los padres. Para evitar este tipo de accidente se recomienda a los padres respetar las paradas, ir con tiempo suficiente y no esperar a los niños al otro lado de la calzada.

Debido a la importancia que tiene el cinturón de seguridad en caso de accidente, se prestará especial atención al uso de estos en aquellos autobuses escolares que los lleven instalados. Actualmente más del 60% de este tipo de vehículos ya lo tienen incorporado.

Con estos auriculares podrás ir de viaje sin enterarte de que vas en coche o autobús

Este viaje ha sido organizado por Adventure Overload, una empresa con sede en Gurugram, Nueva Delhi (India), y que llevará a 20 pasajeros a disfrutar de una larga experiencia en carretera que pretende recorrer 18 países y unos 20.000 km de carretera. Esta compañía, que está dirigida por Sanjay Madan y Tushar Agarwal, entró en el Libro Guinness de los Récords en 2013 tras completar un viaje de 17.107 kilómetros en solo 28 días dentro de un mismo país -Australia-.

El viaje en autobús más largo del mundo está a tu alcance por 17.000 euros

El viaje está programado para mayo de 2021, partiendo en Nueva Delhi y finalizando en Londres antes de volver al país de origen. Pero no será un viaje de ida y rápido, ya que pretende recorrer parte de la India, Birmania, Tailandia, Laos, China, Kirguistán, Uzbekistán, Kazajistán, Rusia, Letonia, Lituania, Polonia, Alemania, República Checa, Bélgica y el Reino Unido. En total, serán 70 días de viaje en autobús por dos continentes diferentes, Asia y Europa.

También habrá visitas a diferentes lugares especiales y exóticos como el Valle Sagrado de Bagán en Myanmar o la Gran Muralla China, atravesando ciudades como Moscú o Praga, antes de llegar a Londres como destino final. Y de ahí, vuelta a la India. Al mismo tiempo, se incluirán todo tipo de comodidades. La agencia de viajes recuerda que se trata de una cabina de primera clase como la de cualquier vuelo comercial.

Los pasajeros disfrutarán de asientos individuales y dobles, puntos de carga para aparatos electrónicos, espacio para el equipaje, una nevera para bebida y tentempiés, conexión Wi-Fi, televisión y, por supuesto, botiquín de primeros auxilios y extintores, entre otros.

El viaje tiene un precio de 17.000 euros, que para nada es barato, ni siquiera a este lado del planeta, y el número de plazas se limita a 20, lo que permite aumentar más si cabe la exclusividad de esta experiencia. A siete meses de que el viaje en autobús más largo del mundo de comienzo en Nueva Delhi, ya son más de 25.000 personas las que han descargado el folleto informativo. Interés ha generado, al menos…

Alquilar un minibús en la nueva normalidad, ¿cómo se hace?

Tras el parón al que nos obligó la pandemia, todos los sectores están volviendo a la actividad y el transporte de viajeros por carretera no ha sido menos. Lo ha hecho con excelentes noticias ya que, según la Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS) viajar en autobús es veinte veces más seguro que hacerlo en coche. ¿En qué se basan para realizar tamaña afirmación? En los datos de la DGT.

Según su Balance de Siniestralidad Vial, en 2019 no se contabilizó ninguna víctima mortal en autocar en las carreteras españolas… teniendo en cuenta que a lo largo de esos doce meses movió a 3.155 millones de viajeros. Un dato que lo convierte en el medio de transporte el más seguro en la carretera y que le ayuda a conseguir el objetivo de ‘Visión Cero’, la iniciativa de la Unión Europea con la que se pretende reducir prácticamente a cero el número de muertes en carretera de aquí a 2050.

El factor humano

Este es el resultado de la trayectoria descendente que ha protagonizado el transporte de viajeros por carretera. No en vano, en 2018 los autobuses se vieron involucrados en 2.269 accidentes (el 87% se produjeron en vías urbanas) en los que fallecieron 12 personas (11 en vías interurbanas). A esto hay que añadir que, en el citado año, su tasa de letalidad fue de 0,53 frente al 1,03 de los turismos y al 1,99 de los vehículos de mercancías.

Estas cifras también son consecuencia de la estrecha vigilancia que se lleva a cabo de un factor clave, el humano, que está presente en el 85% de los accidentes de autobús. Reducir ese riesgo es uno de los objetivos que persiguen llevando a cabo evaluaciones periódicas de los conductores o instalando sistemas de monitorización que graban su velocidad, su comportamiento y sus reacciones ante incidentes. Además, se han mejorado los sistemas de seguridad pasiva (cinturones, estructuras antivuelco…) y activa (sistemas de frenado de emergencia, asistentes de carril, cámaras de visión interna y externa, control de presión de los neumáticos…).

Los autobuses y el coronavirus

En el escenario actual, el transporte de viajeros por carretera ha adoptado sus propios protocolos sanitarios frente al coronavirus con el objetivo de prevenir los contagios tanto en las estaciones como en los vehículos.

El autobús que protege de contagios de COVID-19

Así las cosas, las diferentes empresas han implantado protocolos de limpieza y desinfección diaria de los autobuses además de renovar y purificar el aire interior mediante filtros de carbón bioactivos, ozonización e ionización. Otras añade, además, un servicio de chat en directo para resolver las preguntas e inquietudes de los viajeros.

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Antes de explicar cómo han cambiado los protocolos es necesario aclarar qué es un minibús por si te estás planteando moverte con (mucha compañía). Se trata de autobuses pequeños que miden entre 6 y 7,5 metros de largo y tienen una capacidad que oscila entre las 16 y las 22 plazas. Son una opción recomendable cuando planeas moverte de un lugar a otro porque son cómodos para los desplazamientos interurbanos y, a pesar de la opinión generalizada, son capaces de moverse por las calles de la ciudad sin demasiadas dificultades.

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A la hora de alquilar un minibús tendrás que tener claro los siguientes aspectos:

• Cuántos días lo vas a necesitar.
• Cuántas personas van a viajar en él.
• El recorrido que vais a hacer.
• Los horarios que queréis seguir.

El factor económico es uno de los principales motivos que impulsan a las familias y a los amigos a decantarse por un minibús. No en vano, los gastos de transporte se dividen entre todos convirtiéndolos en una opción asequible para todos. Sin embargo, teniendo en cuenta el contexto actual son muchos los que se preguntan cómo alquilar un minibús dentro de la nueva normalidad.

Guía sobre el transporte turístico

El Ministerio de Sanidad ha aprobado una serie de guías para saber cómo debemos actuar en este escenario y una de ellas está relacionada con el transporte turístico. En los servicios de alquiler de coches y otro tipo de vehículos, éstos se limpiarán y desinfectarán después de cada uso. Además, se establecerá un sistema de rotación que permita aumentar el tiempo entre uso y uso; de esta forma, cuando el minibús sea entregado, será el último en volverse a ser usado.

Además de estas pautas, las empresas han diseñado sus propios protocolos de higiene y seguridad basándose en las indicaciones del Gobierno de España y de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Así las cosas, para alquilar tu minibús te ofrecerán un servicio con la política de contacto cero, es decir, realizar todas las gestiones online para permanecer el menos tiempo posible en las oficinas. Además, a la hora de recoger el vehículo habrá colas rápidas y cuando te toque devolverlo, las llaves irán a un buzón.

Garantía de limpieza y desinfección

Por otro lado, cada minibús pasa un proceso específico de lavado y limpieza en el que se usan virucidas certificados que tienen un alto grado de desinfección para bacterias y virus. Un proceso en el que ponen especial atención a las partes con las que el conductor y los pasajeros tienen contacto directo: volante, indicadores, salpicadero, asientos, sistema de infoentretenimiento, portavasos, tiradores…

Esta operación se cierra sellando el vehículo: cuando recibas tu minibús contará con unas pegatinas que garantizan que nadie ha tocado el interior tras la desinfección. Y, por cierto, las llaves te las darán en un sobre.

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El autobús embiste por dos veces al vehículo

La acción transcurre en el mismísimo centro de Valencia ante la atónita mirada de muchos vecinos que se asomaron al balcón para ver qué estaba sucediendo. Lo que se ve en el vídeo es que, en un momento dado, el conductor del coche se acerca a la ventanilla del autobús y le grita al conductor "si tienes cojones, lo revientas", algo que el conductor del autobús no dudó en hacer (quizá perdiendo un pelín los papeles). No solo le arrolló una vez si no que lo hizo dos veces.

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Las imágenes se han hecho virales y corren como la pólvora en redes sociales. ¿Qué es lo que causó la discusión inicial? Hay muchas versiones, aunque no se sabe a ciencia cierta. El asunto ya está en manos de la policía local. 

Eso sí, aunque aunque estemos en estado de alarma, el conductor del coche podrá llevar su vehículo a reparar sin muchos problemas (previo parte) ya que los talleres se consideran servicios esenciales y, aunque su condición ha pasado por varias fases, cualquier coche privado puede ser reparado, aunque el traslado se tiene que hacer en grúa. 

Síntomas de que la correa de tu coche está KO

La respuesta no es fácil, porque ambos métodos presentan demasiadas ventajas y demasiados inconvenientes como para que se unificaran, por practicidad o por ley. Es más, si en un mundo de grandes grupos automovilísticos, plataformas compartidas y ahorro de costes en la producción y la posventa como el que nos encontramos, ¿no crees que si hubiera un sólo sistema mejor que el otro ya lo habrían adoptado todos? 

Es cierto que en un coche usado, por ejemplo, parece que da más confianza que su motor tenga cadena de distribución. E incluso cuando en AUTO BILD te ofrecemos una lista cualquiera de costes de reparación, parece mejor idea encontrarse un espacio en blanco a una cifra de varios cientos de euros.

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Sin embargo, no es oro todo lo que reluce... ni siempre sale más a cuenta la cadena respecto a la correa.

¿Qué es la distribución?

Para aprender un poco mejor sobre la correa y la cadena de distribución y determinar cuál es mejor sistema, lo primero que tenemos que hacer es explicar para qué sirven.

En los dos casos, ambos elementos transmiten (distribuyen) el movimiento del cigüeñal al girar hasta el árbol de levas, que se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape (del combustible o de los gases residuales de la explosión-combustión, respectivamente) en el momento adecuado. 

Sin este elemento 'regulador', la gasolina o el diésel no entrarían, ni explotarían/arderían cuando deben... y los movimientos de los pistones dentro del cilindro se producirían de forma no acompasada. Así, el motor se acabaría rompiendo. (válvulas 'pisadas', exceso de compresión en los cilindros, pistones agrietados, bielas dobladas, culatas rotas, gripajes...).   

Por eso, tanto la correa como la cadena de distribución deben funcionar perfectamente y una rotura de cualquiera de ellas supone una gran avería, mucho más cara que la sustitución de alguno de estos elementos. 

Sistemas alternativos

En realidad, en los motores térmicos -de explosión -de gasolina- o de combustión del gasóleo -en los diésel-, este reparto del movimiento del cigüeñal se puede conseguir también por engranajes, sin más, pero lo más común en los coches actuales es que se haga mediante correa o cadena. 

Las correas de servicio

¿Todas las correas de un motor son de distribución? No. De hecho, las correas de distribución no han de confundirse con las llamadas 'correas de servicio'. Normalmente, estas accionan el alternador y otros elementos. Suelen ser más baratas de sustituir y, en caso de rotura, los destrozos que provocan suelen tener consecuencias menos graves. 

Pero no te confíes: en la actualidad los motores son tan complejos que cualquier problema en un elemento podría provocar un 'fallo multiorgánico' y acabar en gripaje. Antes, con bloques más sencillos, podías encontrarte otros casos, pero hoy difícilmente -como en otras muchas cosas-, servirían de modelo.

Por ejemplo: en los Seat 600, muchos recordarán que era habitual que se rompieran 'las correas' y no pasara gran cosa si te dabas cuenta a tiempo. Todos los seiscientistas llevaban repuestos y la mayoría incluso eran capaces de echarse a la cuneta y poner las nuevas ellos mismos.

Esto se debía a que en realidad actuaban sobre las de servicio: una iba del cigüeñal a la dinamo (en los N, D y E) o el alternador (en el modelo L Especial) y, la otra, desde allí a la bomba del agua, que hacía girar también el ventilador del radiador. Así, si se rompían estos elementos, lo primero que notabas era pérdida repentina de potencia y sobrecalentamiento del motor. ¡Pero no solía ser nada insalvable! Para empezar, porque la distribución iba por cadena...

Ventajas e inconvenientes de la correa de distribución

La correa de distribución fue un enorme paso adelante respecto a los engranajes, que eran más pesados, se requería un mayor número de ellos para llevar el movimiento 'lejos' del cigüeñal, se sobrecalentaba menos y llevaba a cabo su labor de un modo más silencioso. Los engranajes, además, tenían que estar muy bien rubricados o se recalentaban, se deformaban sus dientes... Y la sustitución era más cara. 

Por ello, aquí ya desvelamos muchas ventajas de la correa frente a engranajes y, por añadidura, a la cadena de distribución:

• Precio del recambio: es más barata. 
• Sustitución: también es más económica, aunque lo normal es que sea antes que una cadena. 
• Engrase: no requiere en sí misma. 
• Distancia: permite llevar el movimiento más lejos. 
• Reducción del tamaño del bloque: permite hacer dibujos más sofisticados y reducir el tamaño de los motores. 
• Rumorosidad: en principio, su funcionamiento es más silencioso.
• Vibraciones: si está en buen estado, genera menos vibraciones porque no hay tanto rozamiento mecánico directo. 

Inconvenientes de la correa: 

• Su vida útil es más corta. 
• Suele estar más expuesta. 
• Por tanto, es más sensible al paso del tiempo y a las condiciones climáticas, aunque los nuevos materiales en su composición han mejorado mucho este aspecto. 

Ventajas e inconvenientes de la cadena de distribución   

Haciendo el paralelismo, habrás adivinado que la cadena de distribución presenta estas ventajas: 

• Su vida útil suele ser más larga. 
• Está menos expuesta a la suciedad, a la suciedad, al agua...  
• Por tanto, es a priori más resistente al paso del tiempo y a las oscilaciones térmicas.

Y cómo no, las cadenas tienen estos inconvenientes respecto a las correas: 

• Precio más elevado. 
• Sustitución más cara (por las piezas y por la dificultad de acceso). 
• Engrase: sí necesita estar al día en este aspecto. 
• Temperatura: lo anterior es importante porque el rozamiento 
• Distancia: es similar a la de las correas, pero para el mismo 'trayecto' requiere más elementos que hagan de retenes y tensores. 
• Tamaño del motor: permite menos 'florituras' a los ingenieros al hacer los diseños y reducir espacio. 
• Peso: entre los eslabones y los el conjunto pesa más. 
• Eficiencia energética: esto repercute negativamente en el las pérdidas de energía y el consumo de carburante.  

Mantenimiento

Como habrás podido aprender, ahora con AUTO BILD o anteriormente, la correa de distribución o la cadena no son sistemas mejores ni peores en sí mismos, sino que dependen mucho de dónde, cómo y para que tipo de uso vayan instaladas en los diferentes vehículos existentes.

Eso sí, lleves una u otra, asegúrate de no agotar los plazos de sustitución recomendados por el fabricante. Si los apuras o los sobrepasas por ahorrar unos euros o dilatar ese pago inevitable en el taller, las consecuencias podrían ser desastrosas... e incluso tenerle que decir adiós a tu coche.

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Pocas cosas son más peligrosas al volante que quedarse sin frenos cuando estás en marcha, y más todavía, si lo que conduces es un autobús. Eso es justo lo que le pasa a este conductor que se queda sin frenos en plena bajada y decide saltar en marcha dejando que el autobús siga su camino sin nadie al volante. Podía haber terminado mucho peor…

Un autobús se queda sin frenos en plena bajada

Un coche en marcha que se queda sin frenos es muy peligroso. Obviamente, el conductor no podrá reducir la velocidad a la que circula y tan solo esquivar al resto de vehículos. Por eso, es, seguramente, lo más peligroso que te puede pasar al volante. Si pasa, tienes que seguir una serie de pautas para tratar de solventar la situación. 

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Pero lo que no debes hacer es saltar del vehículo como hace este conductor en el vídeo. Deja el autobús seguir sin control, siendo un vehículo muy pesado y provocando un accidente grave al chocar con otros vehículos que estaban en la carretera. 

Si por desgracia alguna vez te ves en una situación tan delicada como esa, en la que te quedas sin frenos en marcha, debes dejar de acelerar, prestar máxima atención a la carretera, reducir marchas para que el freno motor retenga el vehículo y utilizar de manera progresiva y suave el freno de mano. 

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En ningún caso debes tirar del freno de mano con mucha velocidad y de forma brusca o apagar el motor, ya que el vehículo no aminorará la velocidad. Pero, sobre todo, no debes tirarte de un autobús que se queda sin frenos dejando el vehículo en marcha y sin nadie a bordo. Esto podía haber terminado en una tragedia. 

¿Estás buscando coche nuevo? Aquí tienes la manera más sencilla de encontrarlo

Nos remitimos a este ejemplo que ha compartido la Guardia Civil en Twitter y que ha ocurrido en Noruega:

En las mencionadas sesiones de educación vial todos hemos oído en repetidas ocasiones que, al bajar del autobús, nunca hay que cruzar la calle ni por delante ni por detrás del mismo ya que su tamaño y superficie es tan grande que otros vehículos que circulen por la calza probablemente no nos vean, existiendo un riesgo real de atropello.

Pues bien, por mucho de Perogrullo que parezca y aún a riesgo de sonar repetitivo, recálcaselo a los niños que tu círculo para que no se vean en una situación como la del vídeo, en la que uno de los pequeños cruza sin mirar mientras se aproxima un camión pesado y está a escasos centímetros de ser atropellado por el mismo. Menos mal que el camionero tiene reflejos y que los frenos funcionan como deben, porque el resultado podría haber sido muy distinto.

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Tal y como resume el tuit de la Dirección General de Tráfico,  fueron agentes especialistas en la inspección de transportes del Sector de Tráfico de la Guardia Civil en Galicia quienes interceptaron en la AP-9 a un autobús a la altura del área de servicio de Ordes. Al pedirle la documentación comprobaron que había realizado un transporte internacional de viajeros sin la correspondiente Licencia Comunitaria (la que autoriza a realizar transporte de viajeros entre países de la UE).

La carencia de este permiso motivó a los agentes a realizar más inspecciones a otros vehículos de transporte de pasajeros de la misma compañía. 

Fue de esta forma como constataron que los traslados irregulares se producían de manera continuada. También que el conductor realizaba traslados con personas con discapacidad intelectual y movilidad reducida a un centro ocupacional de la provincia de A Coruña. Todo ello sin las correspondientes autorizaciones de uso especial que concede la Xunta de Galicia para este tipo de transportes.

Hasta siete deficiencias graves y muy graves

Los autobuses tampoco estaban en buen estado. Las revisiones de los agentes de Tráfico terminaron con 11 denuncias en materia de transportes (la cuantía a pagar supera los 4.000 euros) y otras siete por infracciones al Reglamento General de Vehículos. 

Respecto a las denuncias por defectos técnicos en la conservación y mantenimiento de los vehículos. En concreto se han tramitado sanciones por no llevar instalado el dispositivo acústico de marchas atrás, ni botiquín; fallos en la apertura de las puertas de emergencias; extintores caducados desde marzo de 2018 y diversos asientos severamente degradados, con roturas en tapizado y parte acolchada que podrían ocasionar lesiones en caso de siniestro.

A estas 18 infracciones quizá se sume alguna más por no tener contratado el seguro de responsabilidad civl un trámite que la compañía debe confirmar ante la Jefatura Provincial de Tráfico.

Ha sucedido en Hellín, Albacete, aunque el conductor es un vecino de Cartagena (Murcia) que cubría un trayecto entre Madrid y Cartagena. 

La primera señal de alerta fue que el tacógrafo delató que el conductor no había respetado los tiempos de descanso por lo que los agentes sospecharon que podía haber consumido alguna sustancia psicotrópica. Para confirmar o descartar sus sospechas le sometieron al pertinente control de drogas y descubrieron que estaban en lo cierto: dio positivo en cocaína.

El autobús quedó inmovilizado

Tras ver el resultado de la prueba de drogas, los agentes procedieron a inmovilizar el vehículo en un área de descanso cercana. Allí tuvieron que permanecer los ocupantes durante dos horas hasta que llegó un nuevo conductor de la misma empresa y pudieron continuar el viaje hasta su destino.

El conductor del autobús ha sido denunciado por dos motivos: primero por no respetar los descansos obligatorios y reglamentarios; segundo, por conducir bajo el efecto de las drogas. Esta última infracción se sanciona con 1.000 euros y la pérdida de seis puntos del permiso de conducir. 

La guagua autónoma española entrará en servicio en la ruta de los volcanes de Lanzarote para 2020. Lo confirmaban durante su presentación en Madrid desde la Asociación Española de la Carretera, la entidad que ha coordinado un proyecto con el liderazgo tecnológico de la Universidad Carlos III de Madrid y la empresa 2RK y en el que han participado 20 doctores y 40 titulados universitarios de diferentes disciplinas. 

También otras empresas como Mapfre España, GMV, Vázquez y Torres Ingeniería, SGS – GMR y Albufera Energy Storage. Tras dar a conocer el proyecto en septiembre de 2018, el autobús autónomo español entrará en servicio en 2020 en una zona espectacular, que seguro ayudará a poner todavía más a Lanzarote en el mapa turístico internacional. Es más, valientes o no, los turistas obtendrán una experiencia por ahora única en el mundo: circular con un vehículo autónomo nivel 5 entre volcanes. 

Solo hay un problema: por ahora no se espera que la movilidad autónoma completa esté permitida en España, así que la DGT y los legisladores se apuran o la guagua autónoma no podrá cubrir su ruta sin un conductor sentado tras el volante. "El vehículo cuenta con hasta cuatro sistemas de seguridad y solo es necesario que falle uno para que se detenga automáticamente. Aunque en una primera etapa, se contará con un supervisor in situ para atender cualquier incidencia que pueda surgir. La actuación del supervisor estará reforzada también desde un centro de control que monitorizará continuamente el comportamiento del autobús a distancia", señala Ricardo Chicharro, director del proyecto. 

"Hay cinco grados de autonomía, desde el coche que conocemos como normal, que estaría en el cero, hasta el coche que va totalmente sin conductor, que está en el cinco. Los Tesla, por ejemplo, que son lo más avanzado que hay, están en el grado tres y nosotros aspiramos a unos vehículos que estén en el cuatro y medio, pero no llegan a ser vehículos sin conductor", afirmaba el consejero de turismo del Cabildo, Echedey Eugenio, a la Voz de Lanzarote.

Quien completaba: "La idea es que con el prototipo de guagua autónoma para Lanzarote parte de la Ruta de los Volcanes se pueda desatender de la conducción. Luego, dependiendo de los costes que tenga esa tecnología, de lo rentable que sea y demás, optaremos por este sistema o seguiremos trabajando con el mismo. No habrá destrucción de empleo".

El autobús autónomo se ha hecho con tecnología 100% española

Por otro lado, el resto de entidades embarcadas en crear la guagua autónoma de Lanzarote defienden la validez y la audacia del proyecto financiado por el Fondo de Desarrollo de Canarias (FDCAN) con 1.012.949 euros. Entre estos organismos hay algunos tan prestigiosos como la Asociación Española de la Carretera, 2RK Consultores en transporte inteligente, Mapfre España, el Grupo Mecánica del Vuelo de Sistemas, Vázquez y Torres Ingeniería, GMR Homologaciones, Albufera Energy Storage o el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial.

Más que el coste de su desarrollo, lo que más llama la atención es el peligro potencial de la ruta escogida por la guagua autónoma y eléctrica para Lanzarote: una revirada carretera entre los volcanes del Parque Nacional de Timanfaya. Eso sí, los embarcados en el audaz proyecto defienden su utilidad solo con el ahorro que este autobús turístico eléctrico generaría.

"Supondrá una reducción de emisiones de CO2 de hasta 469 toneladas al año. Asimismo, se eliminarán los costes asociados al consumo de combustibles fósiles de las guaguas que actualmente realizan el recorrido y que se elevan a unos 180.000 euros al año", afirman el martes desde la Asociación Española de la Carretera.

Elena de la Peña, Subdirectora General Técnica de la Asociación Española de la Carretera, afirmaba en un comunicado conjunto entre varias de las instituciones que desarrollan la guagua autónoma: "esta iniciativa puede, sin duda, servir de catalizador para el desarrollo de nuevos modelos de movilidad en el entorno de la isla de Lanzarote, así como servir de escaparate a nivel mundial".

Por su parte, José Luis San Román, Catedrático de la Universidad Carlos III de Madrid, asegura: "se trata de un proyecto de trasferencia tecnológica que culmina muchos años de investigación en el ámbito de la movilidad autónoma. Contamos con un consorcio que reúne todas las capacidades necesarias para alcanzar el éxito y demostrar que la conducción autónoma puede ser ya una realidad".

El consejero de turismo del Cabildo añadía sobre el fondo del proyecto cuyo objetivo "esta guagua autónoma dará un notable impulso al posicionamiento de Lanzarote como destino de referencia para el turismo de sostenibilidad. No es comprar una guagua, sino pagar un proceso para obtener esa tecnología y luego ser propietarios de las patentes. Si mañana alguien quiere comprar esa tecnología, tendrá que hablar con nosotros y pagarlo".

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El autobús ha quedado completamente empotrado contra una columna de hormigón, por lo que el número de heridos podría ser elevado, algunos de ellos de gravedad. Según se ha informado en estos primeros compases, serían al menos 25 las personas heridas en el accidente. 

El siniestro, que ha tenido lugar en un tramo de la carretera AI-81 en dirección a Avilés, se encuentra en una zona en la que se están realizando obras para los nuevos accesos al Parque Empresarial Principado de Asturias (PEPA). El accidente que ha involucrado a un autobús de la línea regular de viajeros de la empresa Alsa ha tenido lugar a las 13:40 horas.

En el lugar de los hechos están trabajando distintos operarios, ambulancias, efectivos de la Policía Nacional y el Servicio de Emergencias.

Fuente: El Mundo | Foto destacada: @YahooJavi (Twitter)