El espacio que limita el tráfico a los vehículos sin etiqueta DGT, en el Centro Histórico, el Soho y Álamos-Carretería, entró en vigor a finales del año pasado.

Sin embargo, desde el primer momento se comprobó la imposibilidad de multar a los vehículos no empadronados en la capital malacitana. Ahora este problema termina con la anulación de la ZBE de Málaga.

Según avanza La Opinión de Málaga, la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) considera que la diferenciación entre vehículos domiciliados en la ciudad o no afecta a la libre circulación y vulnera el principio de libertad de empresa y de unidad de mercado.

Admitido un recurso parcial de Vox

Vox presentó un recurso contra la Ordenanza de Movilidad de la Ciudad de Málaga, publicada en noviembre de 2024. Entre las alegaciones que planteaba el grupo municipal, destacaba que la ordenanza vulneraba el principio de libertad económica, al existir "una absoluta discriminación entre los habitantes de la ciudad con los de otros municipios".

También se producía una discriminación entre negocios y establecimientos radicados dentro de la Zona de Bajas Emisiones respecto a los ubicados fuera, pese a encontrarse en el mismo municipio, a la hora de permitirse el acceso y ser multados.

El Ayuntamiento de Málaga dispone de 30 días para presentar un recurso de casación ante el Supremo en el que deberá justificar por qué son inadmitidos la mayoría de vehículos.

El TSJA anula la ZBE de Málaga por discriminar entre residentes y no residentes

En la sentencia, el TSJA señala que la discriminación entre residentes y no residentes del municipio "plantea un conflicto jurídico entre el principio de libertad económica (libre empresa), la unidad de mercado y la autonomía local para gestionar el tráfico y el medio ambiente".

Tras analizar la jurisprudencia, el Tribunal Supremo determina que "el mero empadronamiento no puede ser el único criterio para establecer bonificaciones en tasas o privilegios de circulación".

Asimismo, señala que las ordenanzas (como la de Movilidad) "que discriminan a no residentes (o a empresas no radicadas en el municipio) han de contar con una justificación técnica proporcionada, ambientalmente imperiosa y no discriminatoria".

En este sentido, el Alto Tribunal andaluz considera que "el requisito de la domiciliación en Málaga del vehículo para poder circular por la ciudad, aun cuando aquél carezca de etiqueta ambiental, según la doctrina jurisprudencial expuesta, afecta a la libre circulación de mercancías y personas, vulnerando el principio de libertad de empresa y de unidad de mercado; sin que conste una justificación técnica proporcionada".

Por tanto, se estima este motivo del recurso y se considera que, “como únicamente se ha acogido esta alegación que incide en la Zona de Bajas Emisiones, procede, tal y como pidió de forma subsidiaria el Ayuntamiento, la anulación de la ordenanza en el particular concreto a la ZBE, lo que lleva aparejada una estimación parcial del recurso".

En definitiva, la decisión del TSJA deja sin efecto el Título II, Capítulo I de la Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga.

Alrededor de 12.000 multas impuestas

Los vehículos que no pueden acceder a la ZBE de Málaga son los turismos y motocicletas sin etiqueta de la DGT que no tributen el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) en la capital de la Costa del Sol.

Durante los dos primeros meses que estuvo vigente el régimen sancionador, se impusieron alrededor de 12.000 multas a vehículos que accedieron de forma indebida al área restringida, con una sanción económica de 200 euros, reducida a 100 euros por pronto pago.

La normativa contemplaba la ampliación de las restricciones a los vehículos con el distintivo B a partir del 30 de noviembre.

La obligación de implantar las ZBE llegó con la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, aprobada en 2021. La normativa establecía que todas las ciudades con más de 50.000 habitantes, además de determinados municipios de más de 20.000 habitantes con problemas de calidad del aire, debían contar con una de estas zonas de restricción de vehículos operativa antes del 1 de enero de 2023. En total, la medida afectaba a 153 municipios españoles.

Ciudades sin ZBE y ayuntamientos que miran hacia otro lado

En cambio, a comienzos de 2026 apenas algo más de medio centenar de ciudades tenían una ZBE activa y, sobre todo, operativa. Eso significa que cerca de dos tercios de los municipios obligados por ley siguen incumpliendo la normativa estatal. Y no hablamos únicamente de pequeñas localidades. Entre las ciudades importantes que todavía no han implantado plenamente su ZBE aparecen Murcia, Valencia, Gijón, Las Palmas de Gran Canaria o Vitoria-Gasteiz.

En muchos casos el problema va más allá del aspecto político. Hay ayuntamientos que todavía ni siquiera han terminado de redactar las ordenanzas necesarias, otros siguen pendientes de licitaciones para instalar cámaras para controlar los accesos y algunos directamente han optado por retrasar todo el proceso ante el temor al rechazo ciudadano.

La situación es tan dispar que incluso hay municipios que, sobre el papel al menos, tienen una ZBE activa, aunque la realidad es que estas áreas apenas restringen el tráfico o solo funcionan de manera testimonial, lo que permite al consistorio evitar posibles represalias por incumplimiento normativo.

Precisamente ahí aparece uno de los grandes debates alrededor de estas zonas. Y es que muchas administraciones no quieren asumir el coste político de limitar la circulación. Las ZBE afectan directamente a millones de conductores, especialmente a quienes tienen vehículos antiguos y menos recursos para sustituirlos. Eso ha convertido cualquier restricción al tráfico en un asunto extremadamente sensible, sobre todo en ciudades donde el transporte público sigue teniendo importantes carencias.

La amenaza de la vía judicial

Además, los ayuntamientos han visto cómo varios tribunales empezaban a tumbar algunas de las ZBE más importantes del país. El gran ejemplo es Madrid. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid anuló parcialmente la ordenanza que regulaba Madrid ZBE y las Zonas de Especial Protección, una decisión que posteriormente fue respaldada por el Tribunal Supremo. Los jueces consideraron insuficientes los informes económicos presentados por el Ayuntamiento de Madrid y cuestionaron que no se hubiesen estudiado alternativas menos restrictivas.

La situación provocó un enorme terremoto jurídico porque Madrid llevaba años imponiendo multas dentro de sus zonas restringidas. Desde la entrada en vigor de las limitaciones se han tramitado millones de sanciones. Pese a ello, el Ayuntamiento madrileño decidió aprobar una nueva ordenanza para intentar blindar jurídicamente las restricciones y evitar que la ZBE desapareciera definitivamente.

Barcelona también ha vivido una situación similar. Su primera ZBE fue anulada judicialmente, aunque más tarde el Ayuntamiento aprobó una nueva regulación que sí terminó obteniendo respaldo judicial.

Ese miedo a acabar en los juzgados está provocando que muchas ciudades avancen con enorme cautela. Zaragoza es uno de los ejemplos más recientes. La ciudad activó oficialmente su ZBE en el Casco Histórico, para después rebajar mucho su alcance al vincular las restricciones únicamente a episodios concretos de contaminación.

Legalmente la ZBE sigue existiendo, pero en la práctica funciona de forma mucho más flexible y menos restrictiva de lo previsto en un principio. Algunos expertos ya han advertido de que estos cambios podrían acabar judicializados porque se pueden interpretar como un retroceso en materia medioambiental.

Mientras tanto, otras ciudades siguen directamente paralizadas. Hay municipios que temen repetir los problemas legales de Madrid y Barcelona, y prefieren retrasar la entrada en vigor antes que enfrentarse a posibles anulaciones judiciales. De hecho, muchas administraciones están intentando blindar jurídicamente sus futuras ZBE antes de activarlas definitivamente.

El alto coste de activar una Zona de Bajas Emisiones

A todo esto se suma otro problema importante como es el del aspecto económico. Implantar una Zona de Bajas Emisiones supone un alto coste para las arcas públicas. Hace falta instalar cámaras de lectura de matrículas, desarrollar sistemas informáticos, crear plataformas de gestión de autorizaciones y reforzar los controles policiales, además de instalar señalización específica.

Por eso algunas ciudades han optado por modelos mínimos o muy reducidos, buscando cumplir formalmente con la ley sin generar grandes conflictos. El resultado es que España se está llenando de ZBE que, en muchos casos, apenas tienen impacto real sobre el tráfico y la contaminación.

Si los ayuntamientos no activan una ZBE y, por tanto, incumplen la normativa actual, ¿se enfrentan a sanciones o posibles represalias? La respuesta es sí, aunque de momento las consecuencias siguen siendo bastante limitadas. El problema principal es que la normativa estatal no estableció inicialmente un régimen sancionador claro para los municipios incumplidores, por lo que no se aplican denuncias ni se lleva a los responsables ante la ley.

Aun así, el Gobierno central ya ha empezado a introducir medidas de presión. La más importante es la posibilidad de retirar ayudas estatales al transporte público urbano a aquellas ciudades que no tengan una ZBE operativa. Además, existe presión desde Bruselas, ya que estas zonas forman parte de los compromisos medioambientales vinculados a los objetivos europeos de reducción de emisiones y calidad del aire.

Si España incumple reiteradamente los límites de contaminación fijados por la Unión Europea, la Comisión Europea podría iniciar procedimientos sancionadores contra el Estado. Aunque esas posibles multas no recaerían directamente sobre los ayuntamientos, sí aumentarían todavía más la presión sobre las administraciones locales.

Y todo esto refleja un problema mucho más profundo. Las Zonas de Bajas Emisiones nacieron como una medida medioambiental relativamente simple, pero han terminado convirtiéndose en un conflicto político, económico y social.

Los ayuntamientos saben que restringir el tráfico puede tener un alto coste electoral, los tribunales exigen cada vez más justificaciones legales y muchos ciudadanos consideran injusto que se penalice a quienes no pueden permitirse cambiar de coche. Y esas son las razones principales por las que la implantación de las ZBE en España avanza mucho más lento de lo que preveía el Gobierno cuando las aprobó hace ya cinco años.

La Unidad de Delincuencia Económica y Fiscal, más conocida como UDEF, registraba a fondo las oficinas de Zapatero cuando vivieron un contratiempo.

Uno de los vehículos que utilizaron los investigadores para desplazarse, un Renault Symbioz sin logotipar, propiedad del Ministerio del Interior, recibió una multa por exceder el tiempo estacionado en la zona verde.

En concreto, todo esto sucedió en el número 27 de la calle del Buen Suceso, ubicada en el centro de Madrid; es decir, pertenece al Servicio de Estacionamiento Regulado. El registro se alargó durante seis o siete horas, durante las cuales los agentes se vieron obligados a aparcar sus coches oficiales a las puertas de las oficinas.

La multa, captada por las cámaras de ABC, fue interpuesta por los agentes de movilidad. Según detalla el medio, los funcionarios de la Policía, vestidos de paisano pero identificados con un chaleco policial, se subieron de nuevo al vehículo tras el registro en el despacho en mitad de una gran nube de cámaras que les impidió fijarse en ese detalle.

Los policías, además, iban cargados con varias cajas de cartón llenas del material incautado durante las horas que estuvieron en el interior del piso, propiedad del PSOE, que usa Zapatero y su equipo de colaboradores.

Multa de 200 euros a un coche de policía

Sin embargo, los agentes se encontraron con una sorpresa mayúscula al salir del despacho. En el parabrisas del coche camuflado había una multa de 200 euros por sobrepasar el tiempo máximo de aparcamiento en las Zonas de Bajas Emisiones que a buen seguro que no va a caer en saco roto, pues todas estas denuncias tienen trazabilidad y al final se acaba encontrando al culpable.

Sin embargo, lo más probable es que todo quede en nada, ya que los coches camuflados están incluidos dentro de la categoría de los vehículos prioritarios, lo que significa que cuentan con matrículas protegidas con información restringida; es decir, si alguien pide un informe, Tráfico no facilita la menor información sobre este coche.

Hace diez años, la antigua directora de la DGT, María Seguí, ya inició los trámites necesarios para terminar con la impunidad en que vivían en general estos coches y todos los vehículos oficiales de las fuerzas de seguridad, pues era imposible localizar al conductor cuando cometían una infracción o se saltaban un exceso de velocidad.

Entonces puso en marcha un procedimiento que obliga al jefe de la unidad en concreto a identificar al conductor que cometa una infracción, como por ejemplo saltarse un semáforo o sobrepasar la velocidad máxima en un radar.

En este caso, nadie tendrá que hacer frente a la sanción económica, ya que el responsable de la unidad puede justificar la infracción para cerrar el procedimiento que este vehículo estaba dentro de un operativo y que, para llevarlo a cabo, estaba obligado a cometer esta infracción.

Barcelona ha sellado definitivamente el destino de miles de conductores al oficializar un acuerdo que prohibirá la entrada de todos los vehículos con etiqueta B de la DGT al núcleo urbano a partir de enero de 2028. Esta medida, pactada entre el Ayuntamiento de la capital catalana y la Generalitat de Catalunya, supone la restricción más severa aplicada hasta la fecha en una Zona de Bajas Emisiones en España.

Lo cierto es que Barcelona no solo quiere cumplir con la normativa europea de calidad del aire, sino que también fuerza a sus ciudadanos a que cambien de vehículo, rejuveneciendo así su parque móvil en un área metropolitana que todavía depende masivamente de vehículos con motores de combustión interna.

Según se ha podido saber, Barcelona prohibirá circular a los vehículos con etiqueta B a partir de enero de 2028 en toda su área metropolitana. Esta medida afectará a turismos y furgonetas ligeras de gasolina Euro 3 matriculadas desde enero del 2000 y diésel Euro 4 y Euro 5 desde enero de 2006 hasta 2014. La prohibición se extenderá a municipios como Badalona, Castelldefels o Sant Cugat.

Un problema para los conductores

Sin embargo, esta medida no va a estar exenta de polémica, ya que muchos usuarios consideran que sus coches aún tienen mucho kilometraje por delante, ya que están por debajo de la media de edad del parque móvil español.

A este problema se le suma que muchas familias no pueden hacer frente a la compra de un nuevo vehículo, cuyos precios, de media en automóviles nuevos, superan los 20.000 euros.

El Plan de Calidad del Aire Horizonte 2027 en Cataluña ya contempla restricciones previas. A partir de 2026, los municipios de más de 50.000 habitantes, como es el caso de la ZBE de Barcelona, deberán restringir el acceso a los vehículos diésel Euro 4 con etiqueta B. Esta limitación se ampliará a todos los diésel con esta etiqueta durante los episodios de alta contaminación por dióxido de nitrógeno.

La normativa establece, no obstante, exenciones para vehículos de emergencias, de personas con movilidad reducida y servicios esenciales. Incumplir la normativa acarreará multas de 200 euros, según la Ley de Cambio Climático y Transición Energética. La DGT ya ha cambiado las reglas para viajar en coche y penalizará la etiqueta medioambiental.

La decisión, que ya se venía gestando en los despachos de la Plaza de Sant Jaume, se ha concretado tras semanas de intensas negociaciones para establecer un calendario que permitiera cierta adaptación a los ciudadanos, aunque el resultado final es mucho más tajante de lo que muchos sectores esperaban.

Sin embargo, lo verdaderamente preocupante para muchos usuarios es que el de Barcelona no es un caso aislado. Otras capitales de provincia ya están valorando implementar medidas similares en sus Zonas de Bajas Emisiones.

Según detalla la Cope, ciudades como Málaga, San Sebastián y Palma de Mallorca "lo están estudiando y preparando".

Lo cierto es que aunque las ZBE se anunciaron hace mucho y, al menos en teoría, llevan tres años siendo obligatorias, su aplicación práctica ha generado dudas, muchos ayuntamientos han retrasado su implantación y, como cada uno puede imponer las restricciones que considere, no hay una normativa general que se aplique en todo el país, lo que ha generado cierta sensación de complejidad.

Esto es un problema, porque entender cómo funcionan y saber qué permiten hacer según cada distintivo ambiental es fundamental para evitar sanciones, pero no existe una guía estandarizada.

El sistema gira en torno a las etiquetas ambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT), que clasifican los vehículos en función de su nivel de emisiones. Estas etiquetas (CERO, ECO, C y B) determinan el grado de acceso, circulación y estacionamiento en las ZBE. Aunque no hay una normativa única, lo que sí hay que tener claro es que, como regla general, todas ellas penalizan a los vehículos más contaminantes y van abriendo la mano cuanto más limpios son.

En la parte más favorable se sitúan los vehículos con etiqueta CERO. Aquí se incluyen los eléctricos puros, los híbridos enchufables con una autonomía eléctrica superior a los 40 km y los vehículos de hidrógeno.

En la práctica, estos modelos disfrutan de libertad casi total en todas las ZBE de España. Pueden acceder, circular y estacionar sin restricciones en todas las ciudades, además de beneficiarse en muchos casos de ventajas adicionales como descuentos en aparcamiento regulado o acceso a carriles reservados.

Un escalón por debajo se encuentran los vehículos con etiqueta ECO. Este grupo incluye híbridos no enchufables, híbridos enchufables con menor autonomía eléctrica y vehículos propulsados por gas (GLP o GNC).

Aunque no cuentan con los mismos privilegios que los CERO, su situación sigue siendo bastante favorable. En general, pueden acceder a las ZBE y circular sin limitaciones, aunque en algunos casos pueden existir restricciones puntuales en episodios de alta contaminación o condiciones específicas para estacionar.

Las etiquetas C y B representan el grueso del parque automovilístico español y, por tanto, son el grupo que más puede verse afectado por la presencia de ZBE. Sin embargo, por el momento siguen saliendo bastante bien parados.

Los vehículos con etiqueta C (gasolina matriculados a partir de 2006 y diésel desde 2014) suelen poder acceder a muchas Zonas de Bajas Emisiones sin problema, a no ser que haya episodios de alta contaminación.

En una situación más delicada están los vehículos con etiqueta B, que corresponden a gasolina matriculados desde el año 2000 y diésel desde 2006. Aunque todavía pueden circular en muchas ZBE, su acceso está cada vez más limitado, especialmente en zonas céntricas o en horarios concretos.

Algunas ciudades ya han anunciado planes para restringir su entrada de forma más severa en los próximos años, lo que convierte a esta categoría en una de las más vulnerables a medio plazo. Un caso claro y reciente es del Barcelona, que ya ha anunciado que a partir de 2028 estos vehículos tendrán prohibido circular por sus calles.

Las restricciones a los etiqueta B son algo más comunes y en algunos ayuntamientos, aunque se deja circular a los locales con este distintivo medioambiental, si que se limita el acceso a los que lo luzcan, pero que no estén empadronados en la localidad.

Por último, los vehículos sin etiqueta, que son los más antiguos y contaminantes, son los que enfrentan las mayores restricciones. Por norma general, en la mayoría de ZBE no pueden acceder ni circular, salvo excepciones muy concretas como residentes empadronados o vehículos históricos.

Este grupo es el principal objetivo de las políticas de reducción de emisiones y el que se quiere eliminar de las zonas más céntricas de las ciudades.

Normas específicas dentro de las Zonas de Bajas Emisiones generales

A pesar de esta normativa general, más o menos estandarizada, cada ciudad aplica sus propias normas. De hecho, dentro de una misma ciudad puede haber zonas de bajas emisiones de distinta naturaleza.

El ejemplo más claro es el de Madrid, que cuenta con ZBE de Especial Protección, que son más restrictivas que las demás. La de Distrito Centro solo permite el paso a vehículos con etiqueta CERO o ECO, mientras que los etiqueta C y B solo pueden entrar si van a estacionar dentro, ya sea en un parking público o privado.

En Barcelona siguen una fórmula distinta, ya que la ZBE Rondas abarca una zona muy amplia con limitaciones para vehículos sin etiqueta en días laborables, pero es más permisiva durante los fines de semana. Otras ciudades como Valencia, Sevilla o Bilbao están implementando sus propios sistemas, con diferencias en horarios, excepciones y fases de aplicación.

Para hacer que la situación sea todavía más compleja, existen excepciones que pueden modificar el acceso a las ZBE. Los residentes suelen contar con permisos especiales y determinados colectivos (personas con movilidad reducida, servicios de emergencia o vehículos comerciales en determinadas franjas horarias) pueden beneficiarse de condiciones específicas.

Y, para rizar todavía más el rizo, es habitual que se establezcan moratorias o periodos de aviso antes de comenzar a sancionar, cuando no directamente se da marcha atrás a una normativa anunciada, como ha sido el caso de Madrid.

Tras anunciar que los coches sin etiqueta estarían prohibidos en la capital, se concedieron dos prórrogas de sendos años. Durante ese tiempo muchos madrileños vendieron sus coches para reemplazarlos por otros con etiqueta y, hace poco más de un mes, el ayuntamiento dio marcha atrás para anunciar que sí que podrían seguir circulando de manera indefinida.

Concretamente, la nueva normativa que preocupa a los conductores en la Ciudad Condal entrará en vigor a partir del año 2028. Esta pone en jaque a todos aquellos que cuenten con la etiqueta B de la DGT en su automóvil. El nuevo plan catalán busca reducir los vehículos contaminantes de las calles antes de 2030 y acaban de aprobar esta nueva medida que deja sin hueco en las ZBE a este tipo de coches.

Las ZBE cada vez más restrictivas

A la hora de comprar un coche nuevo, desde hace unos años los conductores ya no se fijan solamente en las prestaciones o el aspecto del mismo. Pues entre las preocupaciones de los conductores, ahora también se encuentra que este vehículo les permita acceder a diversas zonas de las ciudades más importantes del país, como pueden ser Madrid o Barcelona.

Las distintas etiquetas de la Dirección General de Tráfico clasifican tu vehículo según lo contaminante que sea, y hay algunos de estos que están recibiendo cada vez más limitaciones. En Barcelona se encuentran ahora mismo en el punto de mira todos aquellos conductores que tengan un coche que porte la etiqueta B, pues estos están cerca de recibir un golpe que puede ser definitivo.

Precisamente, este duro golpe a los conductores que dispongan de esta etiqueta llega el mismo año en el que el Ajuntament de Barcelona les había dado un respiro. Ya que en el mes de febrero, se tomó la decisión de suspender de forma temporal las restricciones derivadas de las ZBE a raíz de los problemas ferroviarios en Cataluña. Las restricciones ya están de vuelta, y pronto se endurecerán notablemente.

Las normas cambiaran pronto en Barcelona

Tras este parón, las restricciones ya han regresado a la Ciudad Condal y, no solo eso, sino que acaban de confirmar que pronto irán a más y serán más restrictivas todavía. Tal y como adelantábamos, los principales afectados del nuevo plan que se ha aprobado en la capital catalana son los conductores que cuenten con la etiqueta B como distintivo medioambiental de su coche.

En el día de ayer, el Consejo del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) aprobó el nuevo Plan Metropolitano de Movilidad Urbana 2025-2030. El principal objetivo de esta nueva hoja de ruta es acabar con los vehículos más contaminantes que de momento pueden circular por la ciudad.

La medida principal que se ha aprobado en esta reunión implica que, a partir del próximo 2028, los vehículos con el distintivo de color amarillo, o lo que es lo mismo, los que porten la letra B, no van a tener permitido el acceso a la ciudad ni al Área Metropolitana. De esta forma cumplen con algo que ya intentaron imponer hace cuatro años, pero la pandemia lo impidió.

Por lo tanto, dentro de dos años, desde el ayuntamiento se vigilará la entrada de estos coches y se multará a todo aquel que no cumpla con lo estipulado. De aquí a que llegue esta fecha, los ayuntamientos irán endureciendo las restricciones hasta llegar a la prohibición total en 2028. En la votación, el Partido Popular se ha abstenido y Vox se ha pronunciado en contra, pero de igual manera se han conseguido los votos necesarios para que esta nueva medida salga adelante.

El año 2030 está marcado como el año del cambio en cuanto a emisiones se refiere, y en Barcelona están trabajando para llegar a dicha fecha preparados. En 2028, dos años antes, darán un paso hacia adelante en este aspecto retirando estos coches contaminantes de sus carreteras, por lo que todos los conductores que vivan en la Ciudad Condal y tengan este distintivo tendrán que buscar otra solución para circular por la capital catalana.

Hace tres años que son obligatorias las Zonas de Bajas Emisiones en España, pero el ritmo de implementación es muy lento, hasta el punto de que todavía hay un total de 109 ciudades españolas que no la tienen activada.

A través de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, aprobada en 2021, España obliga a todos los municipios con más de 50.000 habitantes a establecer estas áreas restrictivas, así como en aquellas poblaciones con más de 20.000 habitantes donde se registren niveles altos de contaminación.

Mientras que nuestro país no se plantea la posibilidad de suspender estas limitaciones a favor de la industria automovilística, Francia se ha tomado la justicia por su mano y ha decidido eliminar sus ZBE.

Hay que recordar que estas zonas en Francia restringen el acceso a los vehículos más contaminantes en función de su nivel de emisiones, clasificado en Francia mediante el sistema Crit’Air, con el fin de reducir la presencia de dióxido de nitrógeno y partículas finas, responsables de numerosos problemas de salud pública, especialmente en grandes núcleos urbanos.

En París, así como en otras ciudades como Lyon o Marsella -las tres gobernadas por equipos de izquierdas y ecologistas-, la implantación de estas zonas ha ido acompañada de un calendario progresivo de restricciones que limita cada vez más la circulación de vehículos antiguos, en particular los diésel.

Las autoridades locales defienden que estas medidas permiten acelerar la transición hacia formas de movilidad más limpias, como el transporte público, la bicicleta o los vehículos eléctricos.

La propuesta aún puede ser vetada

Tras la aprobación por parte de los diputados franceses de la suspensión de las ZBE, le llegaba el turno a los senadores. Con 224 votos a favor y 100 en contra, el Senado votó a favor de las conclusiones de la comisión mixta paritaria en los mismos términos, lo que permitió la aprobación definitiva del texto.

Este texto, muy polémico, consagra, en particular, la supresión de las zonas de bajas emisiones, un dispositivo establecido por la Ley de Orientación de la Movilidad de 2019 y uno de los hitos ecológicos de los mandatos de Emmanuel Macron.

Ahora deberá superar el examen del Consejo Constitucional, donde varios grupos parlamentarios esperan que la eliminación de las zonas de bajas emisiones por el Parlamento sea anulada. El Gobierno intentó ayer, sin éxito, que se aprobara una enmienda que reintrodujera las ZBE.

Estos cambios han suscitado reacciones encontradas en el Senado. "Los trabajos del Senado han contribuido a reforzar el texto, y la Asamblea Nacional aún más", se ha felicitado Catherine Di Folco, del partido Republicano, ponente del texto. Por el contrario, la izquierda ha lamentado la supresión de las ZBE y las restricciones a la "cero artificialización neta".

"Se trata de un texto heterogéneo, fragmentado, en el que la simplificación prometida se asemeja más a una yuxtaposición de medidas que a una visión coherente de la acción pública", lamenta el senador David Ros.

En la misma línea se han mostrado los senadores del grupo RDPI. "Lamentamos en qué se ha convertido este texto en la Asamblea Nacional al incorporar disposiciones que probablemente serán censuradas por el Consejo Constitucional", declaró en particular Nadège Havet, senadora del RDPI

Sin embargo, existe la posibilidad de que el Consejo Constitucional censure esta propuesta. De hecho, diputados socialistas, ecologistas y centristas han anunciado que recurrirán a los jueces de la rue de Montpensier.

Por su parte, el Gobierno "no espera en absoluto una censura del Consejo Constitucional, porque corresponde a los políticos asumir sus propias decisiones políticas", explicó la portavoz del Gobierno, Maud Bregeon, quien añade que toma nota "del hecho de que existen dudas evidentes sobre la constitucionalidad de esta medida".

Kike, un trabajador madrileño que vive en la periferia de la ciudad, sufre las consecuencias casi a diario. El conductor utilizaba un Seat León de principios de los 2000 para moverse por la capital, pero todo cambió unos años atrás.

Polémica por las ZBE en Madrid

Los problemas para el propietario del Seat comenzaron en el año 2018 con Manuela Carmena, alcaldesa del PSOE en aquel momento. La situación empeoró con Luis Martínez Almeida, del PP.

Las ZBE con las temidas limitaciones a la circulación de los vehículos más contaminantes entraron en vigor definitivamente. Kike no tuvo más remedio que gastarse más de 20.000 euros en un coche híbrido.

Los coches sin etiqueta caen en picado

El caso de Kike no es aislado, el conductor se suma a una larga lista de madrileños obligados a desprenderse de sus antiguos coches sin etiqueta de la DGT. Esta iniciativa nació en 2016, casi una década atrás, para catalogar los vehículos.

Estas pegatinas que colocan en la esquina inferior izquierda del parabrisas de los coches han terminado marcando la diferencia en la movilidad en España. Algunos conductores se han visto obligados a desprenderse de sus vehículos antiguos para poder seguir circulando.

Madrid tenía más de 1,2 millones de coches sin etiqueta cuando entró en vigor el cambio de normativa de las pegatinas de la DGT. La situación es muy diferente ahora con apenas 300.000 vehículos sin etiqueta medioambiental.

El número de vehículos sin etiqueta de la DGT en circulación se ha reducido al mínimo. El Ayuntamiento de Madrid ha retrasado dos veces la entrada en vigor de la normativa que prohibía circular a los coches sin etiqueta en la capital.

La primera prórroga se produjo en diciembre de 2024, luego se volvió a aplazar en diciembre de 2025. La cuenta atrás sigue alargándose hasta 31 de diciembre de 2026 cuando entre en vigor la nueva normativa que regula el uso de esos vehículos en la ciudad.

El nuevo reglamento ahora da algo de margen a los conductores. Los cambios de normativa solo prohíben conducir los vehículos sin etiqueta cuando los niveles de contaminación sean altos, siempre y cuando paguen el impuesto de circulación en la capital y el propietario esté empadronado allí.

Este cambio ha sido muy bien recibido entre asociaciones y miles de conductores madrileños. Los propietarios de coches sin etiqueta los celebran, pero aquellos que se han deshecho de sus vehículos están indignados.

El Gobierno municipal va a aprobar este mes una enmienda a la Ordenanza de Movilidad Sostenible que permitirá circular a los vehículos sin el distintivo medioambiental de la DGT que estén empadronados en Madrid.

Se trata de una nueva regulación que pone fin a la moratoria que comentamos al principio, impulsada por el Grupo Municipal Popular y que caducaba el 31 de diciembre de 2026.

La Ordenanza de Movilidad Sostenible es el marco legal que sustenta el funcionamiento de las tres zonas de bajas emisiones de Madrid: Madrid ZBE, Plaza Elíptica y Distrito Centro.

La nueva enmienda no altera su funcionamiento, pero amplía el margen de circulación para los vehículos sin distintivo de la Dirección General de Tráfico, aunque habrá que cumplir algunos requisitos.

Los coches sin etiqueta podrán circular por Madrid: sólo el 1,08%

La medida afecta a los coches clasificados con la etiqueta A, que es lo mismo que decir sin etiqueta, puesto que no existe tal distintivo físicamente. Estos automóviles podrán circular por todo el término municipal sin ninguna restricción, así como estacionar en las zonas de Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) del barrio que les corresponda.

Según datos del Ayuntamiento que preside José Luis Martínez-Almeida, el pasado mes de febrero circularon por Madrid una media de 1.045.898 vehículos diarios, de los que sólo 11.309 carecían de etiqueta, lo que representa apenas el 1,08% del parque móvil circulante.

Por tanto, el impacto sobre la calidad de aire que tienen estos coches es mínimo, como subrayan desde la autoridad municipal. Además, la medida se apoya en los cuatro años seguidos (desde 2022) que Madrid lleva cumpliendo con la directiva europea de calidad del aire.

Precisamente, la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360 ha permitido reducir notablemente las emisiones contaminantes y alcanzar los niveles de calidad del aire actuales, según el Ayuntamiento.

Dicha estrategia impulsó medidas como la prohibición de calderas de carbón a partir del 1 de enero de 2022 o la conversión completa de la flota de la EMT a vehículos 100% limpios desde el 30 de diciembre de 2022, convirtiendo a Madrid en la primera gran capital europea sin autobuses diésel en su flota.

Requisitos que deben cumplir los coches sin etiqueta

Para que puedan circular por Madrid, los vehículos sin etiqueta deberán estar empadronados en la capital o tributar el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) en la capital. Asimismo, podrán circular siempre que se cumplan los límites europeos de calidad del aire.

Esto significa que la autorización se extinguirá de forma automática si alguna de las 24 estaciones de la capital que miden de calidad del aire rebasase los valores límite de dióxido de nitrógeno fijados por la Unión Europea.

El incumplimiento de ese umbral en cualquier punto de la red será suficiente para reactivar las restricciones sobre estos vehículos.

En el periodo 2024-2025 se han registrado los mejores niveles de dióxido de nitrógeno de la serie histórica de la ciudad. En concreto, en 2025 ninguna estación de la red madrileña superó los 32 microgramos por metro cúbico.

En cambio, en 2019, cuanto estaba en vigor Madrid Central, dos estaciones llegaron a alcanzar los 51 y 53 microgramos por metro cúbico. Una diferencia que muestra el alcance de la transformación experimentada.

Esta tendencia se mantiene en lo que va de 2026. En enero y febrero, ninguna de las estaciones registró niveles de dióxido de nitrógeno por encima de los 33 microgramos por metro cúbico, mientras que en 2025 doce estaciones superaban ese dato y cuatro llegaban a los 40 y 41 microgramos.

Por esta razón, la Consejería de Industria, Energía y Minas de la Junta de Andalucía ha anunciado su primer Plan Renove, el cual tiene como objetivo ayudar a la ciudadanía a adquirir un vehículo con bajas emisiones.

Este incentivo de 3.000 euros, según el organismo andaluz, está dirigido a aquellos autónomos que decidan dejar a un lado su turismo o furgoneta con etiqueta B, y apostar por un modo de transporte más respetuoso con el medio ambiente.

Tal y como explica el comunicado oficial, los incentivos se tramitarán en régimen de ocurrencia no competitiva y supondrán el pago anticipado del 100% del importe de ayuda que se conceda. No obstante, detallan que “serán objetivo de incentivo la adquisición de nuevos turismo o furgonetas que tengan un coste que no supere los 35.000 euros (IVA no incluido”.

Junto a ello, en las bases del nuevo Plan Renove, señalan que la tecnología de los vehículos será diferente de la correspondiente a la adquisición de vehículos eléctricos enchufable y de pila de combustible.

Ayudas aplicadas a los vehículos adquiridos desde el 1 de enero

Otro detalle importante es el de la fecha de adquisición, ya que solamente se podrán aplicar estas ayudas a aquellos vehículos que se hayan comprado desde el 1 de enero del año correspondiente a la convocatoria. No obstante, señalan que estas ayudas son limitadas, pues se otorgarán hasta que se agote la disponibilidad presupuestaria.

Además, la orden que impulsa la Consejería para su primer Plan Renove supone objetivos “complementarios” a los recogidos en los incentivos ligados a la movilidad eléctrica en Andalucía acogidos al Real Decreto de 1 de abril de 2025.

En él, se establece el programa de incentivos ligados a la movilidad eléctrica (Moves III) para el año 2025, gestionados en Andalucía por la Agencia de la Energía, dirigidos a los vehículos no electrificados de alta eficiencia energética y bajas emisiones de CO2.

A todo esto, contribuyen los incentivos que dará la Junta, que "se dirigen al fomento de la renovación de vehículos mediante la adquisición de nuevos turismos y furgonetas con MTMA (la masa máxima del vehículo basada en su construcción y especificada por el fabricante) "con límite de 3.500 kilos, con un valor de emisiones iguales o inferiores a 120 gr CO2/km, y la baja definitiva en circulación de un vehículo a achatarrar que tenga pasada la Inspección Técnica de Vehículos (ITV)".

Desde la Consejería subrayan que esta medida no solo persigue un beneficio ambiental, sino que también actúa como un impulso directo al sector automovilístico andaluz, el cual ha visto cómo la incertidumbre normativa frenaba las ventas en los últimos meses.

Al centrarse específicamente en el colectivo de autónomos, el Plan Renove pretende aliviar la carga financiera de quienes dependen de su vehículo para su actividad profesional, facilitando que la transición hacia las ZBE no suponga una pérdida de competitividad en sus negocios locales.

Acceso y tramitación

Para acceder a estas ayudas, los interesados deberán realizar el trámite de forma telemática a través de la sede electrónica de la Junta de Andalucía, adjuntando la documentación que acredite la situación actual del vehículo antiguo y la factura de compra del nuevo.

Además, se recomienda a los usuarios actuar con celeridad, ya que, al tramitarse por orden de llegada hasta agotar fondos, se espera que la partida presupuestaria se complete en un tiempo récord debido a la alta demanda acumulada desde principios de año.

De esta manera, la Junta de Andalucía busca avanzar en la descarbonización del consumo de energía y reducir la dependencia de los derivados del petróleo en el transporte. Desde el órgano de gobierno, confían que estas ayudas motiven a la ciudadanía del sur de España a dar el paso definitivo a la electromovilidad y dejar en el garaje a los vehículos más contaminantes.

Las Zonas de Bajas Emisiones son espacios que limitan la circulación de vehículos privados. Empezaron a conocerse hace unos años, cuando se aprobó la Ley de Cambio Climático y Transición Energética en 2021, aunque las restricciones a la circulación ya existían desde mucho antes en ciudades como Madrid o Barcelona.

Esta ley obliga a todos los municipios con más de 50.000 habitantes a establecer estas áreas restrictivas, así como en aquellas poblaciones con más de 20.000 habitantes donde se registren niveles altos de contaminación.

Aunque es una ley nacional, son los ayuntamientos de los municipios los que se encargan de establecer los criterios para poner en marcha las ZBE, siguiendo las directrices del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y el Real Decreto 1052/2022 que regula las Zonas de Bajas Emisiones, aprobado el 27 de diciembre de 2022.

El 66% de las ciudades obligadas a implementar una ZBE no lo han hecho todavía

En total, hay 109 ciudades españoles que todavía no han implementado su ZBE, pese a que están obligadas por ley a hacerlo, según un estudio realizado por Bipi, compañía de vehículos de suscripción del Grupo Renault, con datos recogidos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

Esta cifra supone el 66% del total de las localidades con más de 50.000 habitantes. De esas 109 ciudades sin ZBE, un total de 89 localidades (el 81,6%) estarían un poco más cerca de poder activar las zonas restringidas, ya que están en una fase intermedia o “en trámite”, como se denomina desde Transición Ecológica denomina.

Por el contrario, las 20 ciudades restantes (el 18,3%) van más retrasadas, ya que sus ZBE están todavía en una fase “pendiente”, según este organismo oficial.

A fecha de enero de 2026, un total de 56 ciudades españolas han implementado su Zona de Bajas Emisiones. Entre todas ellas suman una superficie de 821 kilómetros cuadrados.

No obstante, comparando esos datos con los de 2025, se observa que el crecimiento es muy lento. En concreto, a mediados de 2025 la superficie de ZBE era de 739 kilómetros cuadrados, según datos de Transición.

De esto se deduce que, en los últimos seis meses apenas se han activado 82 kilómetros de superficie de ZBE, lo que supone un aumento del 11% en ese periodo de tiempo.

Madrid y Barcelona, a la cabeza de las ZBE de España

Madrid y Barcelona están a la cabeza de las ZBE en España, como hemos señalado al principio. La gran mayoría del territorio municipal de ambas capitales cuenta con restricciones.

En este sentido, la ciudad con una ZBE de mayor tamaño es Madrid que, con 605 kilómetros cuadrados, supone el 73,7% del total de la superficie con restricciones en España.

Le sigue Barcelona, con 95 kilómetros cuadrados, lo que supone el 11,6% de la superficie con restricciones. Y cierra el listado de las ZBE con mayor superficie Las Rozas de Madrid, con cerca de 24 kilómetros cuadrados, lo que supone el 3% del total de las ZBE.

En el lado contrario, todavía hay un buen número de grandes ciudades que no tienen activada una ZBE como, por ejemplo: Valencia, con cerca de 840.000 habitantes; Murcia, con cerca de 480.000 habitantes; Las Palmas de Gran Canaria, con 380.000 habitantes; Gijón, con 270.000 habitantes, o Vitoria, con 255.000 habitantes, que todavía no tienen activas sus ZBE.

La suscripción, una alternativa para acceder a las ZBE

Según datos de la Dirección General de Tráfico, entre las provincias de Madrid y Barcelona hay un millón de coches sin etiqueta, que son los vehículos que no pueden acceder a las ZBE.

De momento, las restricciones afectan a los vehículos que no están empadronados. En principio, a partir del 1 de enero de 2026 también iban a afectar a los empadronados, pero el Ayuntamiento concedió un año más de demora.

En cualquier caso, muchos usuarios se están planteando optar por alguna alternativa de transporte privado que le permita acceder a estas zonas restringidas de las principales ciudades.

Es aquí donde surge la opción del coche de suscripción, un servicio por el que el cliente paga una cuota fija al mes en el que se incluye un seguro a todo riesgo, el mantenimiento, las revisiones en la ITV, así como impuestos y asistencia.

Las dos principales ZBE de España, la de Madrid y la de Barcelona, son las que establecen, en cierta medida, las normas que rigen estas áreas en el resto del país. Son las primeras que se pusieron en marcha y, por eso y porque gestionan miles de vehículos al mismo tiempo, se han convertido en la referencia para el resto de municipios que deben contar con su propia ZBE.

Como ya sabrás, el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones lo otorgan los distintivos medioambientales de la Dirección General de Tráfico, es decir, las cuatro etiquetas por las cuales se puede categorizar un vehículo en función de su motorización, fecha de primera matriculación y norma de emisiones bajo la cual haya sido homologado.

Aunque hay cuatro etiquetas, en realidad existe una quinta, que es conocida como Categoría A y que no tiene un distintivo propio. Se trata de los coches sin etiqueta ambiental, es decir, los diésel matriculados antes de 2006 y los coches de gasolina anteriores al año 2001. Los que no cumplen con esos requisitos no tienen derecho a distintivo ambiental, con algunas excepciones, claro.

Y estos son los primeros vehículos que se ven afectados en las ZBE de toda España. Son los primeros que encuentran restricciones de acceso y movilidad, y ya hay muchas ciudades que prohíben directamente a los coches sin etiqueta que puedan entrar en sus Zonas de Bajas Emisiones, por lo que solo están autorizados aquellos que dispongan de etiqueta B, C, ECO o Cero Emisiones.

Pocas restricciones en la ZBE de Zaragoza

No es el caso de la ZBE de Zaragoza, donde los coches sin etiqueta ambiental de la DGT pueden acceder y desplazarse por su interior. No es en que no tengan ningún tipo de restricción, sino que la normativa es bastante benevolente con estos vehículos y solo restringe su acceso en un horario determinado, es decir, de lunes a viernes y en horario que va desde las 8 de la mañana a las 8 de la tarde. El resto del tiempo pueden entrar sin mayores consecuencias.

En ese plazo de 12 horas impuesto por el Ayuntamiento de Zaragoza de lunes a viernes, los coches sin etiqueta en realidad sí que pueden entrar en la ZBE, pero no más de 15 minutos. Se trata de un período de gracia concedido por el consistorio para cubrir pequeños desplazamientos por la ZBE, algo que, por otro lado, dificulta que la Policía Local pueda emitir denuncias a los coches sin etiqueta.

La razón no es otra que la ausencia de dispositivos de control que midan el tiempo que estos vehículos permanecen en el interior de la ZBE. Y Es que por ahora no hay un sistema de cámaras en el perímetro de la ZBE para detectar la entrada de vehículos sin etiqueta de la DGT; por lo que las autoridades tampoco pueden denunciar.

En lugar de ello, los agentes de la Policía Local tan solo multan a los coches sin etiqueta de la DGT que estén estacionados en plazas de aparcamiento en la vía pública de lunes a viernes entre las 8:00 y las 20:00 horas.

Tal y como informa el Heraldo de Aragón, no será hasta el año 2027 cuando el Ayuntamiento de Zaragoza cuente con su propia aplicación informática para controlar los accesos a la ZBE. Esto convierte a la Zona de Bajas Emisiones de Zaragoza en una de las más permisivas del país.

Multas en la ZBE de Zaragoza

En cuanto al tipo de denuncias que emite el Ayuntamiento de Zaragoza en sus ZBE, existen dos tipos. Por un lado, la que encontramos en el resto de ciudades españolas, que es de 200 euros sin pérdida de puntos y va dirigida a todos aquellos conductores que accedan a la ZBE con un coche sin etiqueta ambiental dentro de horario restringido y permanezcan en su interior más de 15 minutos.

La otra está dirigida a los conductores de todos los vehículos que, disponiendo de etiqueta ambiental de la DGT, no la lleven debidamente colocada en la esquina inferior izquierda del parabrisas del vehículo. En este caso, la cuantía es de 100 euros, se considera falta leve y, como en el caso anterior, no conlleva retirada de puntos del carné de conducir.

Esta medida, que hasta ahora se había aplicado principalmente a los vehículos sin distintivo ambiental, escala un peldaño más en la pirámide de restricciones, afectando directamente a los turismos de gasolina matriculados a partir del año 2000 y a los diésel matriculados desde 2006.

De hecho, la implementación de estas sanciones no es una decisión aislada, sino el cumplimiento de un cronograma diseñado por la Generalitat de Catalunya y los ayuntamientos metropolitanos para reducir los niveles de dióxido de nitrógeno y partículas en suspensión, que durante años han superado los límites legales establecidos por la Unión Europea.

Según los datos técnicos, los vehículos con etiqueta B, aunque menos contaminantes que los que carecen de distintivo, siguen siendo responsables de una parte significativa de las emisiones locales, especialmente en entornos urbanos densos donde la ventilación es limitada.

El despliegue de las sanciones ha comenzado de forma automática gracias a la densa red de cámaras de lectura de matrículas instalada en los accesos de las principales ciudades catalanas. Municipios como Barcelona, L'Hospitalet de Llobregat, Badalona o Sant Cugat, que forman parte de la ZBE de las Rondas de Barcelona, han sido los pioneros en aplicar este rigor sancionador.

No obstante, la medida se extiende también a otras localidades de más de 50.000 habitantes y ciudades de más de 20.000 con problemas de calidad del aire, siguiendo el mandato estatal pero con la ambición climática propia del ejecutivo catalán.

Para muchos ciudadanos, esto supone un "golpe" económico y logístico, ya que el coche con etiqueta B representaba, hasta hace poco, una opción de movilidad válida y permitida.

La normativa establece que la restricción para los vehículos amarillos se aplica, por norma general, de lunes a viernes en horario laboral, de 7:00 a 20:00 horas. Fuera de este horario, así como los fines de semana y festivos, estos vehículos podrán seguir circulando, por el momento, sin temor a ser sancionados. Sin embargo, la presión social y política es palpable.

Desde la administración se defiende que la salud es un derecho superior al de la libre circulación en coche. Los estudios epidemiológicos citados por la Generalitat estiman que la reducción del tráfico más contaminante podría evitar cientos de muertes prematuras anuales vinculadas a enfermedades respiratorias y cardiovasculares.

Además, se han habilitado excepciones temporales y autorizaciones puntuales. Por ejemplo, las familias con rentas bajas que puedan demostrar que el vehículo es imprescindible para su actividad laboral dispondrán de una moratoria limitada.

Asimismo, los vehículos dedicados al transporte de personas con movilidad reducida o servicios de emergencias están exentos del cumplimiento de estas restricciones, garantizando que los servicios básicos no se vean interrumpidos.

Es más, el impacto de esta medida también se siente en el mercado de ocasión. Con la prohibición de circular en las ZBE de Cataluña, el valor de reventa de los coches con etiqueta B se ha desplomado en la región, mientras que la demanda de vehículos con etiqueta C o superiores ha experimentado un repunte considerable.

Las autoridades insisten en que el camino hacia la descarbonización es irreversible y que el año 2026 es solo un hito más en un calendario que, a largo plazo, acabará restringiendo también a los vehículos con etiqueta C. Esta hoja de ruta pretende convertir a Cataluña en un referente europeo de sostenibilidad urbana, alineándose con ciudades como París, Londres o Berlín.

A medida que las primeras multas lleguen a los buzones de los conductores, el debate sobre la infraestructura de transporte público volverá al centro de la escena. Para que esta prohibición sea efectiva y justa, es imperativo que las inversiones en Rodalies, metro y autobuses interurbanos sigan el mismo ritmo que las prohibiciones de tráfico.

Sin una alternativa sólida y eficiente, la medida corre el riesgo de ser percibida exclusivamente como una herramienta recaudatoria en lugar de una política medioambiental necesaria. El 2026 ha comenzado con un aire más limpio en las ciudades catalanas, pero también con una profunda transformación en la forma en que los catalanes entienden su relación con el coche.

La ZBE gaditana ha sido aprobada recientemente por el Ayuntamiento de Cádiz y se activará formalmente tras su publicación en el Boletín Oficial de la Provincia. A partir de ese momento, se ha anunciado que comenzará un periodo de adaptación de 6 meses sin sanciones, una práctica que es bastante habitual en estos casos.

Durante ese tiempo, la ordenanza se hará efectiva en cuanto a dispositivos de control y señalización, pero no se impondrán multas por el incumplimiento de las nuevas restricciones. Este tramo inicial está diseñado para que vecinos, visitantes y empresas puedan familiarizarse con el nuevo sistema sin coste económico, recibiendo avisos e información sobre cómo opera la ZBE.

La ZBE de Cádiz abarca principalmente el casco histórico de la ciudad, delimitado por la ronda de circunvalación y un tramo del Paseo Marítimo, manteniendo estas áreas bajo especial control debido al alto tránsito peatonal y a su sensibilidad ambiental por el tráfico que concentran.

Para facilitar la gestión y supervisión de los accesos se han instalado cámaras de lectura de matrículas y sistemas de control, además de señalética específica que avisará a los conductores cuando estén próximos a ingresar en la zona restringida, para evitar que se metan por equivocación, algo que una vez concluido el semestre será sinónimo de multas.

Durante el período inicial de seis meses, el Ayuntamiento también llevará a cabo una campaña de información amplia, que incluirá la difusión de datos a través de una página web oficial, aplicaciones para móvil y otros canales de comunicación municipal.

El objetivo de estos recursos es dar toda la información necesaria a los ciudadanos, para que entiendan las reglas de acceso, las excepciones existentes y los posibles escenarios que contempla la normativa antes de que se apliquen sanciones económicas por incumplimiento.

Ahora bien, ¿cuáles son las restricciones que establece la nueva Zona de Bajas Emisiones? El funcionamiento de la ZBE en 2026 contempla que todos los vehículos con domicilio fiscal en Cádiz podrán acceder libremente a la zona, independientemente de si cuentan o no con un distintivo ambiental. Ese estatus se mantendrá al menos durante el primer año de funcionamiento, pero no se ha adelantado qué pasará a partir de entonces.

No estarán en la misma situación los vehículos que no estén domiciliados en Cádiz, que sí estarán sujetos a ciertas limitaciones: durante el primer año necesitarán disponer de etiqueta ambiental ECO o Cero Emisiones para poder circular, aunque también se permitirá el acceso de coches con etiqueta C en la fase inicial mientras dure el periodo de adaptación. De esta manera, tanto los etiqueta B como los que no tengan dispositivo estarán vetados.

Posteriormente, las restricciones podrán ampliarse en función de la evolución de las condiciones ambientales y la aplicación definitiva del reglamento., pero no se ha concretado que medidas futuras se llevarán a cabo.

La adopción de la ZBE, además de por la obligación nacional, responde a los niveles de contaminación en Cádiz, que según datos de medición ambiental ha mantenido una calidad del aire superior a los estándares mínimos exigidos por la normativa europea durante buena parte de los últimos años.

Debido a ello y a que no hay demasiada sensación de urgencia, con el objetivo de evitar restricciones excesivas que puedan afectar negativamente a la vida cotidiana de los residentes, las limitaciones se han diseñado de forma gradual, señalando desde el ayuntamiento que se ha prestado atención a no penalizar indebidamente a quienes viven o trabajan en el área afectada.

Además de las cámaras para regular el acceso, la ZBE está equipada con tecnologías ambientales complementarias, como estaciones meteorológicas y dispositivos de monitorización de la calidad del aire, cuya función será supervisar en tiempo real las condiciones atmosféricas y ajustar las políticas de movilidad si fuera necesario.

Gracias a estas mediciones continuas se podrá evaluar la eficacia de la ZBE en la reducción de emisiones, además de orientar futuras decisiones sobre movilidad urbana sostenible y peatonalización de las zonas más céntricas de la ciudad andaluza. Vecinos de la urbe y de localidades adyacentes tienes ahora 6 meses por delante para hacerse a la idea.

La entrada en una nueva fase de la Ley de Movilidad Sostenible y el endurecimiento de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las principales capitales marcan el inicio del "principio del fin" para la etiqueta B.

Hasta ahora, los vehículos con etiqueta B (turismos de gasolina matriculados entre 2001 y 2005, y diésel de entre 2006 y agosto de 2015) habían gozado de una relativa libertad de movimiento, siempre a la sombra de los coches sin etiqueta (distintivo A).

Sin embargo, con la práctica erradicación de los vehículos sin etiqueta de los centros urbanos, el foco de las restricciones se desplaza ahora hacia el siguiente escalón de la pirámide de emisiones.

Cataluña, principal punto de mira

El cambio más drástico a partir de 2026 se vivirá en Cataluña. Según el Plan de Calidad del Aire de la Generalitat, el 1 de enero de 2026 entrará en vigor una restricción temporal que afectará a Barcelona y a todos los municipios catalanes de más de 50.000 habitantes.

En estas zonas, los vehículos con etiqueta B tendrán prohibido el acceso y la circulación siempre que se declare un episodio de alta contaminación por NO2.

Esta medida no es aislada, ya que representa la antesala de lo que ocurrirá en 2028, año en el que se prevé que la prohibición de la etiqueta B pase de ser episódica a permanente en toda la región. En pocas palabras, el coche con etiqueta B dejará de ser una herramienta útil para entrar en la ciudad a corto plazo.

Madrid, un respiro con fecha de caducidad

En la capital de España, la situación presenta matices distintos pero una dirección común. Si bien el Ayuntamiento de Madrid ha aprobado recientemente una moratoria para ciertos vehículos sin etiqueta empadronados en la ciudad para que puedan circular durante 2026, los vehículos con etiqueta B siguen manteniendo sus limitaciones actuales en el Distrito Centro.

En el corazón de Madrid, un coche con etiqueta B solo puede entrar si estaciona obligatoriamente en un parking público o privado concertado.

A partir de 2026, se espera que el control mediante cámaras sea aún más estricto, y aunque la etiqueta B no tenga un veto total en toda la ciudad de forma inmediata como ocurrirá en episodios de contaminación en Barcelona, su "estatus" se debilita frente a la creciente presión por renovar el parque móvil.

El despliegue nacional de las ZBE

Más allá de las dos grandes metrópolis, 2026 será el año en que muchas ciudades medianas (más de 50.000 habitantes) terminen de definir sus ordenanzas. Localidades como Bilbao o San Sebastián ya han empezado a aplicar restricciones que, en el caso de la capital vizcaína, ya limitan el acceso de la etiqueta B en ciertos horarios.

Con la Ley de Movilidad Sostenible en plena vigencia, los ayuntamientos tendrán más respaldo legal para limitar el acceso basándose no solo en la etiqueta, sino en objetivos de salud pública. Esto significa que la etiqueta B, que hasta hace poco se consideraba "segura", empezará a ser tratada en muchas normativas locales de forma similar a los vehículos sin distintivo.

La incertidumbre sobre el futuro de estos vehículos está afectando ya a su valor en el mercado de segunda mano. Un coche con etiqueta B comprado hoy tiene un horizonte de uso sin restricciones extremadamente corto en el entorno urbano.

Además de las restricciones de circulación, la DGT también introduce otros cambios tecnológicos en 2026 que afectan a todos, pero que simbolizan la modernización del parque como es el caso de la famosa baliza v-16.

El escenario que se abre el 1 de enero de 2026 sitúa a los propietarios de vehículos con etiqueta B en una encrucijada. Si bien no habrá una prohibición total a nivel nacional dictada por la DGT, la combinación de la normativa estatal y las ordenanzas municipales está cercando a estos vehículos.

En Barcelona, la restricción ya es una realidad ante picos de polución; en Madrid, el cerco del parking se mantiene, y en el resto de España, la etiqueta amarilla empieza a ser vista como el próximo objetivo de los planes de descarbonización. La movilidad urbana está dejando atrás la combustión más antigua, y 2026 es el año en que la etiqueta B empieza, oficialmente, su cuenta atrás definitiva.

Se trata de un giro inesperado de los acontecimientos, ya que el pasado mes de diciembre el ayuntamiento anunció que su nueva ZBE empezaría a multar el 31 de diciembre de 2025, lo que suponía apurar al máximo el plazo disponible, ya que, como municipio de más de 50.000 habitantes, el decreto catalán exigía que estuviera activa a partir de 1 de enero de 2026.

Finalmente, aunque entrará en acción, no sancionará. Es decir, durante los dos próximos años, 2026 y 2027, será un periodo transitorio en el que “la ZBE funcionará con un carácter informativo y pedagógico para los residentes, con el objetivo de facilitar una adaptación progresiva a los nuevos criterios de acceso y circulación”, según se expone en el comunicado.

La primera medida será que, durante el mes de enero, se activará un punto de información para la ciudadanía en el que se resolverán dudas sobre la ZBE, se explicará cómo funciona, cuáles son sus autorizaciones, etc.

La alcaldesa, Mireia González, ha declarado que, con esta moratoria, “cumplimos con la aplicación de la norma, pero sin poner en peligro la economía de algunas familias. El 98 % de los vehículos que circulan por la ciudad ya disponen de distintivo, pero queremos apoyar a aquellos que no lo tienen. Por eso, además de este período transitorio, pondremos a disposición de las personas interesadas un punto de información”.

Según los datos de la ciudad, hay 6.580 vehículos sin etiqueta ambiental censados en ella, lo que supone un 13,5% del total de 48.744 vehículos. Disfrutarán de un periodo de gracia, pero el 1 de enero, cuando entre en vigor de manera definitiva, no serán los únicos en sufrirla: en dicho momento también se aplicará el veto a los vehículos con etiqueta B, por lo que otros 13.795 tendrán que dejar de circular.

Su área de aplicación cubrirá todo el núcleo urbano, una extensión de 4,2 kilómetros cuadrados, pero sus condiciones no son muy extremas: la prohibición de circular solo es de lunes a viernes, siempre que sean laborables, y entre las 7:00 y las 20:00 horas. Por tanto, es una ZBE con una extensión bastante reducida y con una prohibición no total, por lo que es más relajado que lo que se va a aplicar en Madrid.

Según el consistorio, la decisión de aplicar dos años de prórroga oficiosa se debe a “criterios de proporcionalidad, equidad social y transición justa, teniendo en cuenta la realidad socioeconómica del municipio, caracterizado por una elevada densidad urbana, una renta familiar disponible por debajo de la media catalana y una fuerte dependencia del vehículo privado en determinados barrios y para determinados desplazamientos vinculados a la actividad laboral”.

Con esta postura, cumplen con la normativa, pero mirando por los ciudadanos que se encuentran en una peor situación económica, que son quienes tienen los coches más antiguos, no porque quieran.

“El Ayuntamiento subraya que la implantación de la Zona de Bajas Emisiones es una obligación legal y una necesidad ambiental y de salud pública, pero defiende que este proceso debe llevarse a cabo poniendo a las personas en el centro, evitando impactos sociales inmediatos y garantizando una transición justa”, puede leerse en el comunicado.

En teoría, todos los municipios con más de 50.000 habitantes de toda España deberían haber activado sus ZBE desde el 1 de enero de 2023. La realidad fue muy distinta, con una implantación desigual y paulatina, a menudo con retrasos, y en la que muchos ayuntamientos la establecieron en zonas simbólicas, en ocasiones ocupando simplemente zonas peatonales a las que los vehículos ya no tenían acceso.

En el caso de los municipios del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), se puso como límite el 1 de enero de 2026. Ante la imposibilidad de saltarse este ultimátum, son varios los que, como ha hecho ahora Santa Coloma de Gramenet, la han aprobado para esa fecha, pero introduciendo una moratoria de varios años que hace que, a nivel práctico, no esté habilitada.

Cerdanyola del Vallès ya marcó el camino estableciendo 2028 como el momento en el que se empezarán a poner multas, mientras que Castelldefels ha ido bastante más allá, anunciando su compromiso de no multar a sus vecinos hasta 2030.

El 1 de enero de este año entraron en vigor los cambios en la Ordenanza de Movilidad Sostenible en Madrid. Los coches con etiqueta A tenían prohibido el acceso a las vías públicas y urbanas del municipio desde ese mismo día.

El Ayuntamiento de Madrid finalmente ha dado marcha atrás a nuevas restricciones a partir del 1 de enero del 2026. Estos coches iban a tener prohibida la entrada a todas las vías urbanas de la capital.

Madrid rebaja las restricciones a los coches sin etiqueta

La ciudad ha dado un paso hacia atrás, los coches sin etiqueta de la DGT podrán seguir circulando dentro de Madrid a partir de 2026. Borja Carabante, delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad de Madrid, ha confirmado los cambios que se publicará oficialmente en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid.

Los coches sin la etiqueta medioambiental de la DGT podrán seguir circulando por Madrid si cumplen una de estas dos condiciones:

• El propietario del vehículo está empadronado en Madrid.
• El vehículo debe de estar dado de alta en el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM).

Los conductores y vehículos que cumplan estos requisitos “podrán continuar circulando por el término municipal (Madrid ZBE) hasta el 31 de diciembre de 2026", según recogen los cambios en la normativa de tráfico de la ciudad.

Hasta 15.000 coches podrán seguir circulando

Los vehículos sin etiqueta de la DGT, principalmente de gasolina anteriores a 2001 y diésel previos a 2006 podrán seguir circulando dentro de la M-30. Esto son buenas noticias para miles de conductores, aunque se mantienen las delimitaciones de las zonas de especial protección como Madrid Central y Plaza Elíptica.

El Ayuntamiento de Madrid justifica esta decisión en el "bajo impacto medioambiental" que tiene un grupo reducido de vehículos sobre el conjunto del tráfico de la ciudad. El aplazamiento en las prohibiciones hasta el 31 de diciembre de 2026 beneficiará a un número de entre 14.000 y 15.000 coches.

El porcentaje de coches sin etiqueta A que cumplan los requisitos es mínimo en comparación con el parque automovilístico de la ciudad. El Ayuntamiento de Madrid rebaja las restricciones de las ZBE.

Casi podría decirse que es un regalo de Reyes adelantado, porque son muchos los conductores que, después de tomarse las uvas, ya no iban a poder conducir su coche por Madrid.

Tal y como ha anunciado Borja Carabante, delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, en la Junta de Gobierno posterior a la aprobación inicial de la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible (OMS) que se ha aprobado inicialmente este jueves, los vehículos sin etiqueta empadronados en Madrid podrán seguir circulando por la capital hasta el 31 de diciembre de 2026.

Carabante ha justificado la esta nueva moratoria en el "bajo impacto de los pocos coches de estas características que siguen moviéndose por Madrid", además del bajo impacto en la movilidad entre los 4,8 millones de accesos que hay cada día en la capital.

Hasta 15.000 vehículos sin etiqueta DGT podrán por Madrid un año más

Según dijo el delegado en la rueda de prensa posterior a la Junta de Gobierno, la decisión beneficiará a entre 14.000 y 15.000 vehículos que podrán seguir circulando por Madrid a pesar de no tener etiqueta.

Además de la sostenibilidad medioambiental, la nueva ordenanza de movilidad aprobada hoy también tiene en cuenta el aspecto social, porque “las políticas no pueden suponer un perjuicio notable en la vida diaria de los ciudadanos”.

Con el fin de disminuir los coches contaminantes, Borja Carabante ha anunciado que el Ayuntamiento de Madrid volverá a poner en marcha un programa de ayudas para cambiar los vehículos antiguos por otros más nuevos y, de esta forma, seguir con la disminución de los coches más contaminantes. En 2025, Cambia 360 destinó un crédito de 23,3 millones de euros a estas renovaciones.

Igualmente, continuarán las ayudas al achatarramiento de 1.500 euros por vehículo contaminante sin distintivo. Todas estas ayudas económicas sustentas el informe de impacto económico que sirvió al Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TJSM) para tumbar las zonas de bajas emisiones (ZBE) en septiembre de 2024 por "no responder a criterios de proporcionalidad" ni atender a las consecuencias "de los más vulnerables económicamente".

Segunda moratoria

Esta es la segunda moratoria que permite a los vehículos sin etiqueta de la DGT empadronados en Madrid circular un año más. Si recuerdas, el 1 de enero de 2025 iba a entrar en vigor esa prohibición y el gobierno municipal concedió una prórroga.

Hagamos un repaso. La regulación de las Zonas de Bajas Emisiones en Madrid entró en vigor en 2022, aunque se ha aplicado de forma paulatina. Desde entonces, los coches sin etiquetas ya reciben multas, pero sólo los no empadronados en Madrid.

Con el tiempo, la ZBE de Madrid se ha ampliado hasta abarcar prácticamente todo el municipio, hasta la M-40. A partir del 1 de enero de 2025, ningún vehículo sin etiqueta podía acceder a la capital, tampoco los empadronados, pero el Ayuntamiento dio la primera moratoria, a excepción de la ZBEEP (Madrid Central y la zona de Plaza Elíptica).

En principio, todo hacía indicar que el 1 de enero de 2026 entraría en vigor el veto, pero finalmente no va a ser así. La decisión ha encontrado el rechazo de grupos políticos como Mas Madrid, que “sitúa al PP en la senda más reaccionaria y negacionista para contentar a sus amigos de la extrema derecha”.

De momento, a quienes va a contentar es a esos propietarios de aproximadamente 15.000 vehículos que, independientemente de a quién voten y cuáles sean sus sensibilidades políticas, no tendrán que dejar el coche aparcado o mandarlo a una chatarrería.

Es más, este paso consolida la estrategia nacional para mejorar la calidad del aire en los núcleos urbanos con más de 50.000 habitantes, tal como exige la Ley de Cambio Climático y Transición Energética.

Málaga

En Málaga, la Zona de Bajas Emisiones, que abarca el centro de la ciudad, ha comenzado su fase sancionadora este lunes 1 de diciembre de 2025, tras varios años de advertencias. La ZBE malagueña restringe el acceso a los vehículos más contaminantes, es decir, aquellos sin etiqueta ambiental de la DGT (A), que son generalmente los de gasolina matriculados antes de 2000 y los diésel anteriores a 2006.

La implantación de la ZBE de Málaga ha sido un proceso gradual. Desde su activación inicial, se ha permitido a los ciudadanos familiarizarse con los límites y las excepciones, pero a partir de ahora, las cámaras de control de acceso distribuidas en el perímetro de la zona histórica y ensanche se encargarán de detectar automáticamente las infracciones.

La sanción por incumplimiento se establece en 200 euros, la cuantía estándar para este tipo de infracciones de tráfico. El objetivo del Ayuntamiento de Málaga es reducir la concentración de gases nocivos, especialmente los óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión, alineándose con los compromisos europeos de calidad del aire.

Cataluña: Tres ciudades clave endurecen el control

En Cataluña, la aplicación estricta de las ZBE se extiende con la entrada en vigor de las multas en tres municipios importantes: Sabadell, Terrassa y Reus. Estos municipios, con una alta densidad de población y un tráfico intenso, son vitales en el esfuerzo por descarbonizar la movilidad metropolitana.

Sabadell y Terrassa

Las ZBE de Sabadell y Terrassa, ciudades capitales del Vallès Occidental, también han puesto fin a sus respectivos períodos de gracia. A partir de este mes, los vehículos que circulen sin la etiqueta ambiental requerida o que infrinjan los horarios y límites establecidos recibirán la correspondiente multa de 200 euros.

De hecho, ambos municipios han trabajado para informar a la ciudadanía sobre las áreas delimitadas de restricción y las exenciones aplicables, especialmente para residentes y vehículos de servicios esenciales.

Esta medida busca fomentar el uso de transporte público, la bicicleta y, en última instancia, la renovación del parque automovilístico por modelos menos contaminantes, ya sean eléctricos, híbridos o diésel/gasolina modernos.

Reus

En el caso de Reus, la implementación de la ZBE entra en una fase crítica. Aunque el municipio ha implantado la Zona de Bajas Emisiones desde el lunes 1 de diciembre, la fase sancionadora se activa en un contexto particular: la medida está pendiente de la resolución de cuatro recursos judiciales presentados contra su ordenanza.

A pesar de los desafíos legales, el Ayuntamiento de Reus ha decidido seguir adelante con la aplicación de las sanciones, manteniendo la firmeza en su compromiso ambiental. La ZBE en la capital del Baix Camp se centrará en el núcleo urbano y estará activa en los horarios más conflictivos, buscando proteger la salud de sus ciudadanos.

Unas restricciones ambientales que avanzan poco a poco

La aplicación de multas en Málaga, Sabadell, Reus y Terrassa representa un cambio de paradigma: el control de emisiones pasa de ser una recomendación a una obligación legal con consecuencias económicas directas. De hecho, se estima que millones de vehículos en toda España, especialmente los más antiguos, se verán afectados por estas restricciones.

Aunque muchas ciudades ya han delimitado sus zonas y tienen las cámaras instaladas, están esperando a finales de 2025 para activar las sanciones, siguiendo el ejemplo de las ciudades pioneras como Madrid y Barcelona.

La entrada en vigor de las sanciones en estas cuatro ciudades es un recordatorio de que la movilidad en España está experimentando una transformación irreversible hacia un modelo más limpio y sostenible. Los ayuntamientos esperan que la disuasión económica acelere la adaptación de los conductores a los nuevos requisitos ambientales.

La ZBE de Barcelona es un área amplia que cubre prácticamente toda la ciudad y parte de los municipios del entorno, con el objetivo de reducir la contaminación del aire limitando la circulación de los vehículos más antiguos y contaminantes.

¿Cómo funciona la ZBE de Barcelona?

A diferencia de lo que ocurre en Madrid, en Barcelona las restricciones van de lunes a viernes, entre las 7:00 y las 20:00 horas, período en el que solo pueden circular los vehículos que disponen de una etiqueta medioambiental de la DGT, mientras que los que no tienen distintivo, no pueden acceder salvo que tramiten permisos puntuales.

Fuera del horario de restricción, por la noche, fines de semana y festivos, el acceso es libre para todos los vehículos. La zona abarca unos 95 kilómetros cuadrados, lo que la convierte en una de las ZBE más grandes del sur de Europa. Incluye casi todo el término municipal de Barcelona, junto con áreas de L'Hospitalet, Sant Adrià de Besòs, Esplugues y Cornellà.

La Ronda Litoral y la Ronda de Dalt quedan fuera de las restricciones, de manera que es posible atravesar Barcelona usando estas vías sin entrar en el perímetro regulado. Los vehículos extranjeros deben registrarse antes de circular y, si no cumplen los requisitos ambientales, solo pueden acceder con autorizaciones temporales.

El propósito de la ZBE es mejorar de forma sostenida la calidad del aire, particularmente en lo que respecta a contaminantes como el NO2 y las partículas en suspensión, responsables de problemas de salud pública y episodios de mala calidad atmosférica.

Al restringir el acceso a los vehículos más contaminantes, la ciudad busca reducir las emisiones, fomentar el uso del transporte público y promover una movilidad más limpia y eficiente. Por tanto, este escenario hace aflorar alternativas al coche a la hora de desplazarse por Barcelona. Y las motos son las grandes protagonistas.

Las motos son la gran alternativa

Las motocicletas tienen importantes ventajas sobre el vehículo tradicional en términos de conducción urbana. Y es que son más fáciles de aparcar, ocupan menos espacio, ofrecen una mayor agilidad por las calles de la ciudad y, además, tienen un menor impacto ambiental al homologar menores niveles de emisiones por una cuestión de motorización y peso.

Ahora bien, esto no hace que todas las motos puedan entrar libremente en la ZBE de Barcelona. Durante el período en el que se aplican las restricciones, como también ocurre con los coches, aquellas motos que no dispongan de etiqueta ambiental de la DGT no podrán circular por esta área protegida. Fuera de ese horario de restricción sí pueden circular.

Entonces, ¿qué motos son las más adecuadas para circular por Barcelona? Las más antiguas no. A menos que solo accedas a la ZBE en horario sin restricciones, en cuyo caso no importa si tiene o no etiqueta ambiental.

En cambio, si vas a desplazarte también de lunes a viernes entre las 7:00 y las 20:00 horas te conviene una moto que, al menos, tenga etiqueta ambiental B. Esto significa que la motocicleta ya tendrá algunos años, pero al menos, y por el momento, pueden entrar en las ZBE, aunque por lógica serán las primeras que sufrirán restricciones cuando aumenten en la normativa municipal.

Mínimo etiqueta C, o directamente una moto eléctrica

Por eso, si vas a comprar una moto con motor de combustión, independientemente de si es nueva o usada, lo más recomendable es asegurarte de que tenga etiqueta C. En este caso, lo más cómodo para la conducción urbana es un scooter de pequeña cilindrada, como una 125 cc, que tiene un consumo bajo y, por lo general, suelen ser bastante económicas, fiables y con un mantenimiento sencillo.

Ahora bien, si vas a hacer una compra con vistas al futuro y no sabes qué opción escoger, deberías valorar la posibilidad de dar el salto a una moto eléctrica, en cuyo caso tendrás directamente la etiqueta ambiental Cero Emisiones.

De nuevo, un scooter con motor eléctrico suele ser el más recomendado y si no vas a hacer muchísimos kilómetros diarios, hay varios modelos que, con un rango de unos 100 kilómetros por carga, cumplen de sobra con lo esperado y, además, no son excesivamente caros.

Eso sí, valora bien la compra de una moto eléctrica analizando si solo vas a conducir por ciudad para que solo tengas que cargar la batería, como mucho, una vez al día.

La medida se aplicará sobre los coches sin etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT). Es decir, los vehículos cuya antigüedad y normativa de emisiones bajo la cual están homologados los sitúan en la categoría más contaminante, conocida también como Categoría A o coches sin etiqueta.

¿Qué coches se quedan fuera del centro de Madrid?

En concreto, los vehículos que a partir del 1 de enero de 2026 quedarán vetados de acceder al interior de Madrid son los coches de gasolina matriculados antes de 2001 y aquellos equipados con motor diésel que fueron matriculados antes de 2006. Estas son las fechas mínimas a partir de la cual a un vehículo le corresponde etiqueta (la B, para ser precisos).

Desde la medianoche del 31 de diciembre de 2025 la moratoria que permitía su circulación expirará, con lo que desde las 00:00 horas del 1 de enero comenzará la restricción definitiva.

Pero hay algunas excepciones. Y es que no todos los coches sin etiqueta se quedan fuera del municipio. La normativa contempla algunas excepciones concretas. Podrán seguir circulando aquellos que estén adaptados para personas con movilidad reducida, los vehículos históricos con distintivo H homologado y los vehículos de emergencias.

La restricción no afecta por igual a todos los vehículos. El acceso seguirá permitido a los que tengan distintivo ambiental de la DGT, independientemente de si se trata de etiqueta B, C, ECO o Cero Emisiones, aunque algunos matices dependiendo de la zona.

Los coches con etiqueta B, es decir, los equipados con motor de gasolina y matriculados entre 2001 y 2005, o los diésel matriculados entre 2006 y 2015; podrán circular, pero con restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) del municipio.

Mientras tanto, los vehículos con etiqueta C, aquellos con motor de gasolina matriculados a partir de 2006 y los diésel desde 2015, también podrán moverse con libertad, aunque igualmente con limitaciones según la zona.

Por su parte, los coches con etiqueta ECO (híbridos ligeros (MHEV), híbridos no enchufables (HEV), híbridos enchufables con menos de 40 kilómetros de autonomía (PHEV), y los vehículos a gas (GNC y GLP)) y Cero Emisiones (coches eléctricos puros, híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía y coches de hidrógeno) tendrán puerta libre sin restricciones y además gozarán de ventajas para aparcar.

Cientos de miles de conductores afectados por la medida

¿A cuántos coches afecta la medida? El impacto será considerable. Diversas fuentes estiman que serán entre 300.000 y 400.000 los vehículos que se verán directamente afectados por estas nuevas restricciones. Algunos cálculos apuntan a que esa cifra representa alrededor del 15 % del parque móvil censado en la ciudad.

Esto deja clara la magnitud del cambio. Miles de conductores que hoy circulan libremente por Madrid deberán plantearse alternativas, ya sea renovando su coche, apostando por transporte público o viviendo fuera del municipio para evitar el veto.

Para quienes incumplan la norma, la penalización será clara y nada económica. La normativa establece una multa de 200 euros, o 100 euros por pronto pago. El sistema de control se apoya en cámaras situadas en los accesos a la capital y puntos clave del término municipal. Además, no se establecerá ningún período de avisos, por lo que desde el primer día se empezará a multar a los infractores.

¿Y qué alternativas tienen los propietarios de coches sin etiqueta ambiental para acceder al centro de Madrid? Si tu coche no tiene distintivo de la DGT y quieres seguir moviéndote por la ciudad, las opciones se reducen a unas pocas:

- Cambiar el vehículo por uno con etiqueta medioambiental C, ECO o Cero Emisiones

- Apostar por el transporte público para desplazamientos dentro del municipio

- Dejar el coche fuera de Madrid, en un aparcamiento disuasorio, y continuar el trayecto en transporte público

Si tu coche está matriculado como histórico, adaptado a personas con movilidad reducida o es vehículo de emergencia, la prohibición no te afecta.

Para muchos conductores supondrá un esfuerzo económico y logístico considerable. Para otros, una invitación a replantearse la forma de moverse por la capital. Pero lo que ya no deja lugar a dudas es que, a partir de 2026, el coche antiguo, el de gasolina de los ‘90 o el diésel de principios de los 2000, deja de ser ciudadano de pleno derecho en la ciudad de Madrid.

La ley, impulsada por el Gobierno, se aprobó en el Congreso de los Diputados el pasado 8 de octubre, iniciando así su tramitación, que debía continuar en el Senado y después volver a la Cámara baja.

Ya en la Cámara alta encontró la oposición del Partido Popular, que introdujo algunas enmiendas, entre ellas, a una disposición adicional que prevé un estudio durante los próximos 12 meses a partir de su entrada en vigor para revisar y actualizar las etiquetas de la DGT. Esta enmienda se votó y aprobó en el Congreso la semana pasada. Por tanto, no habrá actualización del etiquetado.

Pero el texto incluye otros cambios importantes que afectan al día a día de muchas personas, como implementar tarifas adicionales por aparcar en los estacionamientos regulados, en función de distintivo medioambiental que tenga el coche.

200.000 coches sin etiqueta pagarán más por aparcar en zonas SER

Esto significa que los ayuntamientos podrán aplicar recargos a quienes tengan vehículos más contaminantes, es decir, aquellos que carecen de la pegatina de Tráfico.

Según avanza la Cadena COPE, se estima que hay alrededor de 200.000 vehículos en esta situación y que podrían verse afectados por un incremento de hasta un 50 % en las tarifas de aparcamiento regulado en determinados municipios.

Como era de esperar, esta polémica medida incluida en la Ley de Movilidad Sostenible ha causado reacciones de preocupación entre propietarios y asociaciones automovilísticas.

La cifra de automóviles afectados no es oficial ni aparece detallada en ningún informe, pero es la circula entre varias plataformas de afectados.

En Madrid, por ejemplo, el Ayuntamiento que preside José Luis Martínez-Almeida propone que los coches sin etiqueta paguen un recargo del 50% por aparcar en las plazas verdes o azules de la zona SER.

Además de un aumento del coste por estacionar, la medida apunta a una política clara para desincentivar el uso de vehículos más contaminantes, alineada con los objetivos de sostenibilidad de la ley.

Cada ayuntamiento pone sus tarifas

Como ocurre con las Zonas de Bajas Emisiones, incluidas en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, la Ley de Movilidad Sostenible es una norma de ámbito nacional, pero deja a los ayuntamientos diseñar su propio sistema de tarifas, según el distintivo medioambiental de los vehículos.

Esto significa que cada ayuntamiento creará su propio plan, con precios y criterios diferentes, lo cual genera un escenario de caos para los conductores. Puede que en tu municipio, pagues una cantidad y, si tienes que ir a trabajar a otra localidad, debas pagar otra tarifa.

Por tanto, el coste por aparcar no será homogéneo en toda España, sino que en unos lugares habrá un recargo moderado y en otros hasta un 50 % más por estacionar en zonas reguladas.

Además, los gobiernos municipales podrán configurar mapas con categorías diferenciadas en función de la etiqueta (sin etiqueta, B, C, ECO y CERO) y la correspondiente tarifa.

Una media que afecta a las clases bajas

Conviene aclarar que la Ley de Movilidad Sostenible es una de las condiciones que exige la Unión Europea para recibir los famosos fondos Next Generation, igual que otros requisitos, como las ZBE o subir los impuestos al diésel (esto último todavía no lo ha cumplido el Gobierno, de momento).

Uno de los objetivos que busca esta norma, al menos, en la teoría es renovar el parque automovilístico, ya que las personas que tengan un coche sin etiqueta no sólo no podrán acceder a las ZBE, sino que además pagarán más por aparcar en una zona de estacionamiento regulado.

Es una manera indirecta de obligar a miles de conductores a dejar su coche y comprarse otro más moderno. El problema que plantea este tipo de iniciativas es que afectan a quienes tienen menos recursos y esto contrasta con los principios ideológicos que, supuestamente, sigue el actual Gobierno.

Quien conserva un coche sin etiqueta es porque no ha podido ni puede comprarse otro más nuevo. O, simplemente, no quiere cambiarlo, que también ocurre, sobre todo, entre conductores que tienen un coche de hace 20 años o más en perfecto estado de conservación, bien mantenido, y funcionando como un reloj. Y más fiable que los actuales.

Pero, normalmente, son personas que no pueden comprarse otro coche y son ellas las que más sufren estas leyes. En cambio, aquellos que tienen una mejor situación económico no tienen problema para comprarse un coche más moderno, incluso, alguno con etiqueta ECO o CERO.

El texto incluía una disposición adicional que prevería un estudio durante los próximos 12 meses a partir de su entrada en vigor para revisar y actualizar los distintivos medioambientales, algo que exigen varias organizaciones desde hace tiempo.

La ley, impulsada por el Gobierno, se aprobó en el Congreso de los Diputados el pasado 8 de octubre, iniciando así su tramitación, que debía continuar en el Senado y después volver a la Cámara baja.

Pero en la Cámara alta se topó con la oposición, que introdujo algunas enmiendas, entre ellas, la presentada por el PP, que suprime la posibilidad de realizar ese estudio. De vuelta al Congreso, el pleno ha aprobado eliminar la disposición adicional con 179 votos a favor y 171 en contra, echando para atrás la posibilidad de actualizar las actuales etiquetas de la DGT.

Asimismo, el Congreso ha votado a favor a favor de otras enmiendas como las indemnizaciones por retrasos de 15 y 30 minutos en los servicios de alta velocidad y larga distancia de Renfe, o congelar las tasas aeroportuarias que Aena aplica a las aerolíneas entre 2027 y 2031.

Evitar más confusión entre los compradores

El Partido Popular ha justificado su enmienda a la disposición adicional de la Ley de Movilidad Sostenible en que un cambio en las etiquetas medioambientales de los coches generaría más confusión de la que ya hay a la hora de comprar un vehículo, lo que complicaría aún más la elección.

Al mismo tiempo, fuentes del partido explican a El Economista que esta modificación afectaría a la industria y el mercado automovilístico en un momento delicado para el sector, según señalan fuentes del partido.

El mercado del automóvil español ha cambiado radicalmente en los últimos diez años. El hueco que antes ocupaban los coches diésel ahora es para los híbridos, mientras aquellos apenas representan hoy el 5,5% de las ventas. Casi el 66% de las matriculaciones son vehículos de energías alternativas.

Últimamente han ganado mucha presencia en el mercado los coches híbridos enchufables, hasta convertirse en la tercera motorización más vendida, según datos de la patronal de fabricantes ANFAC, con un total de 99.299 unidades hasta octubre, un 109% más en términos interanuales.

Precisamente, los PHEV son los responsables de impulsar las ventas de turismos electrificados en España, cuya cuota de mercado alcanza el 18%.

Estos coches tienen varias ventajas: la primera, que pueden circular en modo eléctrico más de 40 kilómetros, normalmente entre 40 y 60 kilómetros. pero cada vez hay más modelos que superan el umbral de los 90 y los 100 kilómetros.

Por otro lado, esto les permite obtener la etiqueta CERO de la DGT y, por tanto, aparcar libremente en las zonas del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), entrar y estacionar en las Zonas de Bajas Emisiones y no pagar impuesto de matriculación, entre otros privilegios.

Además, si homologan más de 90 kilómetros de autonomía eléctrica, se pueden acoger a las ayudas del Plan MOVES III de hasta 7.000 euros, como los eléctricos puros (siempre que haya fondos).

Cambiar las etiquetas medioambientales: un reclamo que viene de lejos

Varias organizaciones exigen desde hace tiempo un cambio en la clasificación medioambiental de las etiquetas. Ecodes, T&E o Greenpeace señalan que la pegatina ECO de los híbridos y la CERO de los híbridos enchufables están desactualizadas: "La etiqueta CERO acredita vehículos que contaminan y no son de cero emisiones, y la etiqueta ECO es un cajón de sastre de emisiones dispar y engañoso para los consumidores".

Si se tuvieran en cuenta las emisiones de CO2 reales, sólo los eléctricos puros podrían llevar la pegatina CERO, además de los PHEV con más de 90 kilómetros de autonomía eléctrica y los de pila de combustible de hidrógeno.

En cambio, perderían ese distintivo los híbridos enchufables por debajo de ese umbral de autonomía, pasando a ser ECO. Las organizaciones ecologistas argumentan que no hay garantías de que los propietarios de vehículos PHEV estén recargando la batería y circulando sin emisiones por las ZBE.

Por otro lado, los coches con hibridación ligera que actualmente llevan la etiqueta ECO deberían incorporar un sistema eléctrico de baja tensión para dicho distintivo. Igualmente, los automóviles de gas deberían perder esa pegatina, a juicio de las asociaciones.

¿Qué hay detrás del interés por cambiar los requisitos de las pegatinas DGT?

Como siempre, hay que quitar los árboles que impiden ver el bosque. Es decir, hay que mirar más allá de lo que nos cuentan, porque detrás de este interés por cambiar los requisitos de las etiquetas hay algo más.

Efectivamente, el etiquetado de la DGT es injusto, porque no mide las emisiones de los coches y castiga a algunos que contaminan realmente poco y beneficia a otros que contaminan más.

Por ejemplo, ahora mismo no se puede circular por Madrid con un Seat 600 si no está matriculado como histórico o un Opel Corsa de los 90, pero sí se puede con un Land Rover Defender OCTA equipado con un motor V8 de 635 CV e hibridación ligera de 48 voltios, que cuesta 210.050 euros.

Por mucha hibridación ligera que tenga, ese Defender consume y contamina mucho más que el 600, pero tiene etiqueta ECO por incluir la tecnología microhíbrida. Así que tiene el semáforo de las ZBE en verde.

Con los híbridos enchufables ocurre algo parecido: tienen una batería que les permite circular en modo eléctrico durante varias decenas de kilómetros, pero, cuando lo hacen con el motor de combustión, contaminan mucho más de los que declaran.

Sin embargo, cuando las organizaciones ecologistas afirman que no hay garantías de que los propietarios de estos vehículos estén recargando la batería y circulando sin emisiones por las ZBE, el mismo razonamiento se podrá aplicar a los PHEV que homologan más de 90 kilómetros de autonomía.

A por los híbridos enchufables

¿Por qué hay un interés en eliminar la etiqueta CERO a los PHEV? Pues porque quienes han promovido (y lo siguen haciendo) el coche eléctrico han visto que las ventas no son las esperadas y los consumidores han optado por el híbrido enchufable que, además, representa una transición entre el vehículo tradicional y el eléctrico.

Muchos conductores quieren acceder a la movilidad eléctrica, pero antes de dar el salto a la electrificación total, prueban con un híbrido enchufable, lo cual tiene todo el sentido del mundo.

Porque estos vehículos se pueden usar a diario prácticamente como un eléctrico puro (siempre que se recargue la batería) y luego tienen el motor de combustión para trayectos largos, evitando problemas de autonomía.

A esto hay que añadir la hegemonía de China en la tecnología híbrida enchufable, que se libra de los aranceles más elevados que impuso el año pasado la Unión Europea a los vehículos eléctricos chinos.

Los híbridos enchufables, especialmente, los chinos son cada vez mejores tecnológicamente hablando y a un precio competitivo. Esto hace que aumenten las ventas, mientras que las matriculaciones de eléctricos también crecen, pero a un ritmo mucho menor.

Afortunadamente, dirán muchos conductores. Como ya te hemos contado anteriormente, las Zonas de Bajas Emisiones son espacios que limitan la circulación de vehículos privados.

Empezaron a conocerse hace ya unos años, cuando se aprobó la Ley de Cambio Climático y Transición Energética en 2021, aunque las restricciones a la circulación ya existen desde mucho antes en ciudades como Madrid o Barcelona.

La propia legislación, en su artículo 14.3, define las ZBE como un ámbito delimitado por una “administración pública, en ejercicio de sus competencias, dentro de su territorio, de carácter continuo, y en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente”.

Sólo unos 50 municipios han implementado su Zona de Bajas Emisiones de los 149 que están obligados

Actualmente, los únicos coches que no pueden circular por las ZBE de España son los que no tienen ninguna etiqueta de la DGT, es decir, los de gasolina matriculados antes de 2001 y los diésel antes de 2006. Aquí se excluyen los residentes, aunque esto dejará de ser así.

Esta prohibición cuenta con excepciones: vehículos adaptados para personas con movilidad reducida, vehículos de emergencias y fuerzas armadas y vehículos históricos que cumplan con la normativa vigente.

La ley obliga a todos los municipios con más de 50.000 habitantes a establecer estos espacios restrictivos desde el 1 de enero de 2023. También aquellas poblaciones con más de 20.000 habitantes donde se registren niveles altos de contaminación.

En total, estamos hablando de 149 localidades que deberían tener una ZBE. Sin embargo, actualmente sólo alrededor de 50 la han puesto en marcha, un 37%, aproximadamente. ¿Por qué esta lentitud? Vamos a explicar las razones.

Los ayuntamientos gestionan las ZBE

La primera razón tiene que ver con el propio funcionamiento de la administración. Aunque la Ley de Cambio Climático es nacional y las ZBE están regulada en el Real Decreto 1052/2022, del 27 de diciembre de 2022, son los ayuntamientos de los respectivos municipios los que se encargan de establecer los criterios para ponerlas en marcha, siguiendo las directrices del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

Esto hace que cada ayuntamiento imponga sus normas y se tome sus tiempos y aquí entran en juego diferentes factores. Los gobiernos locales son conscientes de que la medida es muy impopular, por mucho que se intente convencer de sus beneficios (aire más limpio, cambio climático, etc).

En consecuencia, no hay uniformidad de criterios y muchos regidores retrasan la ejecución de las ZBE todo lo que pueden, temiendo perder votos cuando se celebren los próximos comicios, que serán dentro de dos años. A esto hay que añadir los intereses de los diferentes grupos políticos. Por ejemplo, si necesitas los votos de un partido concreto para acceder a la alcaldía y ese partido se opone a la ZBE.

Por otro lado, hay que tener en cuenta que no es lo mismo implantar una Zona de Bajas Emisiones en grandes capitales de provincia, como Madrid, Barcelona, Sevilla, Bilbao o Valencia, que en poblaciones más pequeñas, donde este tipo de medidas se comprenden menos.

No porque sus habitantes sean torpes, sino porque tragan menos con la idea de que un vehículo sin etiqueta no pueda circular, pero un SUV microhíbrido de 400 o 500 CV con etiqueta ECO sí. Todo esto retrasa la puesta en marcha de las Zonas de Bajas Emisiones.

Complejidad en los trámites y necesidad de una infraestructura tecnológica

En realidad, implementar una ZBE no es tan fácil como delimitar un espacio y prohibir la circulación de ciertos coches. Requiere diseñar un plan por fases y una infraestructura tecnológica que implica un coste.

A la hora de diseñar una ZBE, los ayuntamientos deben tener en cuenta diferentes factores para evitar afectar a la ciudadanía y la economía local. Hay que delimitar las zonas, fijar las restricciones y establecer un periodo de información y adaptación, antes de poner multas.

A esto hay que añadir la necesidad de desarrollar la correspondiente infraestructura tecnológica y la señalización, por ejemplo, con cámaras y sensores que identifiquen las matrículas de los vehículos, comprueben si cumplen con los requisitos para acceder a la zona restringida y emitir una sanción si procede.

Todavía hay muchos coches sin etiqueta o etiqueta B

Otro motivo, que guarda relación con el anterior, es que todavía hay muchos coches en España sin etiqueta y con etiqueta B, que ya empiezan a sufrir las restricciones en algunas ciudades, como la ZBE de Bilbao.

Aunque la obligación de implantar las ZBE entró en vigor el 1 de enero de 2023, muchos conductores no han podido cambiar su coche por otro más nuevo.

En los últimos años, muchos usuarios han acudido al mercado de segunda mano para hacerse con un vehículo que tuviera, al menos, la pegatina B o C para poder seguir circulando.

Esto es lo que ha provocado el incremento de precios de los coches usados. Pero, como decimos, no todo el mundo ha podido y aún quedan muchos vehículos sin etiqueta, lo que significa que mucha gente se quedaría sin poder usar su coche.

El choque con la justicia

Otro motivo que retrasa la puesta en marcha de las Zonas de Bajas Emisiones es el choque con la justicia. Varios tribunales han tumbado las ZBE, como en Barcelona, o como hizo el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, al entender que al Ayuntamiento de la capital no tuvo en cuenta el impacto económico.

En concreto, la sentencia destacó que, aunque el Ayuntamiento tiene la potestad para adoptar medidas sanitarias y medioambientales, la aprobación de estas restricciones no incluyó un análisis exhaustivo de las consecuencias económicas ni medidas de apoyo para los colectivos vulnerables.

La medida, que continúa su camino de tramitación en el Senado tras su aprobación en la Cámara baja, se ha incorporado en la Disposición adicional trigésima del Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, responde a una propuesta formulada por el Real Automóvil Club de España (RACE).

En su defensa del interés público, la organización hace tiempo que venía reclamando la necesidad de garantizar la asistencia a los conductores en cualquier circunstancia, también dentro de las zonas vetadas a la circulación de los vehículos considerados más contaminantes.

Los vehículos de auxilio en vías públicas podrán acceder a las ZBE si cumplen estos requisitos

Los vehículos de auxilio en vías públicas podrán entrar en las Zonas de Bajas Emisiones de las ciudades, pero deberán cumplir con dos requisitos importantes. El primero es estar inscritos en el Registro Estatal de Auxilio en Vías Públicas (REAV); el segundo, comunicar su actuación a la autoridad competente.

El RACE ha trabajado intensamente durante los últimos meses con los distintos grupos parlamentarios de la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible para trasladar esta exigencia y agradece la sensibilidad de los partidos políticos al incluir finalmente esta enmienda en el texto aprobado por el Congreso.

Permitir que los vehículos de asistencia puedan circular sin restricciones por las ZBE, incluso sin etiqueta DGT, para prestar sus servicios comporta un reconocimiento a la labor esencial que desarrollan los operadores de este sector en España.

Además, los vehículos de asistencia en vías públicas contribuyen decisivamente a la mejora de la movilidad y la seguridad vial en todo tipo de situaciones, además de cooperar con las Administraciones Públicas en una gestión más eficaz del tráfico y las emergencias.

Desde la entidad, subrayan que “el acceso de los servicios de auxilio a las ZBE no sólo refuerza la seguridad de los usuarios de la vía, sino que también garantiza la fluidez del tráfico y la rápida retirada de vehículos averiados o accidentados en el interior de las ciudades”.

Con la incorporación de esta medida en el texto de la Ley de Movilidad Sostenible, el RACE refuerza su compromiso con su red de proveedores de asistencia que, con la prestación de sus servicios de auxilio en vía pública, contribuyen a una movilidad más segura y eficiente en todo tipo de espacios, incluyendo el interior de los entornos urbanos.

Más limitaciones a la movilidad

La Ley de Movilidad Sostenible se aprobó en el Congreso de los Diputados el pasado 8 de octubre y se complementa con la Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada en 2021, siguiendo las directrices del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

Esta última es la que incluía las conocidas Zonas de Bajas Emisiones, reguladas en el Real Decreto 1052/2022, aprobado el 27 de diciembre de 2022.

Las ZBE son espacios que limitan la circulación de vehículos privados y son obligatorias en todos los municipios con más de 50.000 habitantes, así como en aquellas poblaciones con más de 20.000 habitantes donde se registren niveles altos de contaminación.

Según define la propia legislación en su artículo 14.3, las ZBE como un ámbito delimitado por una “administración pública, en ejercicio de sus competencias, dentro de su territorio, de carácter continuo, y en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente”.

Aunque es una ley nacional, son los ayuntamientos de los municipios los que se encargan de establecer los criterios para poner en marcha las ZBE. En total, casi 150 localidades están obligadas a establecer una ZBE para cumplir con la ley.

Ambos organismos celebraron el pasado 16 de octubre el primer año desde que entró en vigor el Real Decreto 894/2024 de Vehículos Históricos. El acto que tuvo lugar en la sede del Parque Móvil del Estado revela los primeros datos.

Récord de coches históricos en España en 2025

Pere Navarro, director general de Tráfico, y Miguel Ángel Cepeda, director del Parque Móvil del Estado, confirman un esperado crecimiento en el número de vehículos que han obtenido la etiqueta de “coche histórico”.

España ha pasado en apenas un año de apenas 48.000 a 175.753 vehículos con reconocimiento como históricos. El requisito principal es simple: una antigüedad de al menos 30 años sin modificaciones en componentes como el motor o la carrocería.

Los datos tienen en cuenta coches, motos y camiones antiguos históricos a fecha del 1 de octubre de 2025. El organismo de Pere Navarro espera que el año siga siendo de récord.

Las ZBE han acelerado el crecimiento de los coches históricos. Estos modelos se han cuadruplicado en sus primeros 12 meses con conductores atraídos por los numerosos beneficios:

• Rebajas en el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) o incluso la eliminación del pago.
• Descuentos o gratuidad en el Impuesto de Circulación.
• Podrán acceder a las Zonas de Bajas Emisiones hasta 96 días al año sin restricciones.
• El periodo para pasar la ITV aumenta y algunos vehículos no tendrán que acudir más.

Madrid y Barcelona lideran en número de vehículos históricos

Las ZBE han terminado siendo el impulso de miles de conductores para conseguir la calificación como vehículo histórico. Del total de 175.753 coches con esta etiqueta, 104.201 son turismos, 34.583 motocicletas, 12.830 camiones, 9.620 ciclomotores, 8.736 furgonetas y 710 tractores. Apenas hay 327 autobuses, 148 remolques y semirremolques, y 4.598 para otro tipo de vehículos.

Las ciudades en las que las Zonas de Bajas Emisiones son más duras, aumenta el número de vehículos históricos. Madrid cuenta con 36.738 unidades matriculadas, le siguen Barcelona con 16.370 y las Islas Baleares con 9.369 históricos. Valencia ocupa la cuarta posición con 8.328 unidades y Alicante con 6.781.

Otras ciudades como Ceuta y Melilla están en el lado opuesto con apenas 128 vehículos históricos para la primera y 234 para la segunda. Teruel completa el podio con tan solo 473 unidades con este distintivo de la DGT.

Los coches sin distintivo ambiental de la DGT no van a poder circular ni estacionar en la ciudad de Madrid desde el próximo 1 de enero de 2026. La cuenta atrás acaba de empezar para los propietarios de coches más contaminantes.

200.000 vehículos no podrán circular por Madrid

La Asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA) estima que la prohibición afectará a 200.000 vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT. El organismo ha defendido a los conductores asegurando que muchos coches “cumplen con la normativa de emisiones".

La AEA está diseñando una moratoria para evitar que miles de conductores tengan que aparcar sus vehículos sin etiqueta para siempre. La asociación advierte que será un duro golpe para quienes usan su coche a diario, muchos no se pueden permitir un nuevo modelo.

Si no hay nueva moratoria antes del 1 de enero de 2026, los coches sin distintivo no podrán circular ni aparcar en Madrid. Los propios conductores han ido perdiendo la esperanza de una rebaja en las ZBE: el último año se han dado de baja casi 400.000 coches sin pegatina, casi el 15% del censo.

Las nuevas normas de circulación están dificultando la movilidad de los madrileños. La AEA consiguió una prórroga hasta 2026, posponiendo así las restricciones que tendrían que haberse aplicado el 1 de enero de 2025, ahora parece que una nueva prórroga es cada vez menos probable.

Los conductores piden una prórroga al Ayuntamiento de Madrid

La Asociación Automovilistas Europeos Asociados no se opone frontalmente a las nuevas regulaciones de movilidad, pero pide al Ejecutivo algo más de margen para los miles de conductores que no pueden renovar su vehículo.

La AEA espera que la prórroga sirva como colchón temporal para planificar alternativas para quienes no tienen capacidad económica de cambiar de coche en este momento. Las opciones encima de la mesa son variadas, incluso reforzar el transporte público para que las restricciones a la movilidad tengan un menor impacto.

Madrid ha sido la cara visible de estas restricciones, pero el problema de las Zonas de Bajas Emisiones se extiende a cientos de ciudades que empiezan a restringir la entrada de los coches sin etiqueta al centro de las ciudades de toda España.

Por todos es sabido que las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son áreas de protección ambiental donde los coches considerados más contaminantes tienen vetado o restringido a unas horas concretas el acceso y la circulación por las calles de su interior.

Las ZBE de Madrid son las más avanzadas de España en cuanto a restricciones se refiere. No todos los vehículos pueden acceder libremente, y mucho menos los que no cuentan con una etiqueta ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT), a no ser que cumplan con unos requisitos específicos.

Las Zonas de Bajas Emisiones no perdonan

Los que incumplen las normas se exponen a una multa. Y no es fácil esquivar esas sanciones impuestas por el Ayuntamiento de Madrid, ya que los accesos a las Zonas de Bajas Emisiones de la ciudad están controlados por un sistema de cámaras que permite detectar a los infractores para emitir la correspondiente denuncia.

De hecho, estas cámaras y la normativa que regula el acceso y el estacionamiento en las ZBE se han convertido en una importante fuente de ingresos para las arcas municipales, por lo que cualquiera que decida adentrarse en alguna de estas tres áreas sin cumplir con las normas establecidas, va a recibir una denuncia más pronto que tarde.

Y esto incluye tanto a famosos como a los ciudadanos anónimos. Por tanto, Rosalía podría ser denunciada por el consistorio madrileño por acceder a la ZBE de Madrid Central con un coche que no cuenta con un distintivo ambiental de la DGT que lo habilite para entrar y circular por sus calles.

Ayer, unos minutos antes de las 10 de la noche, los presentes en la plaza de Callao de Madrid fueron testigos de la llegada de Rosalía. La cantante se personó en el turístico lugar al volante de un deportivo japonés muy querido por la comunidad, un coche que sorprende tanto por ser el elegido por la artista como por verlo circulando en cualquier lugar de España.

El coche en el que llegó Rosalía a la plaza de Callao

Hablamos del Nissan GT-R. Y no cualquiera, sino de un Nissan Skyline GT-R de la generación R33. Este modelo llegó al mercado en a principios del año 1995. La compañía japonesa había presentado un prototipo inicial en el Salón del Automóvil de Tokio de 1993 y, dos años más tarde, presentó al que fue el reemplazo generacional del Skyline GT-R R32, también conocido como ‘Godzilla’.

El R33 conservaba la mayoría de atributos del R32, pero era más un gran turismo que un deportivo como lo fue su predecesor. Creció hasta los 4,72 metros de largo y eso provocó que aumentara su peso hasta los 1.530 kilos. Sin embargo, Nissan recurrió a la fórmula que tan buenos resultados le había dado con el R32.

Se trata de su chasis y sistema de propulsión. En concreto, los ingenieros de la compañía japonesa volvieron a confiar en el glorioso motor RB26DETT, una mecánica de seis cilindros en línea biturbo de 2.6 litros con 24 válvulas y una potencia de 280 CV que, junto al par motor de 368 Nm, eran gobernados por una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción total ATTESA E-TS.

El GT-R R33 podía pasar de 0 a 100 km/h en unos 5 segundos y anunciaba una velocidad máxima de 250 km/h. A esto hay que sumar que es un vehículo altamente potenciable, con un motor que puede superar incluso los 1.000 CV de potencia con una serie de modificaciones, por lo que es un coche muy cotizado en el mundo de las preparaciones, más aún ahora que es ya un clásico de culto.

¿Hay multa?

Y que este fuera el coche en el que llegó Rosalía anoche a la plaza de Callao en Madrid es realmente sorprendente. La unidad que conducía la cantante está terminada en blanco y tiene una serie de modificaciones, como unas nuevas llantas y un volante de carreras.

Lo que no tienes etiqueta ambiental de la DGT. Y es que al tratarse de un coche que estuvo a la venta entre 1995 y 1998, no cumple con los requisitos para obtener la etiqueta B, es decir, aquella reservada a coches de gasolina posteriores a 2001.

Por tanto, Rosalía se expone a una multa de 200 euros (100 euros por pronto pago) por acceder a la ZBE de Madrid Central con un coche sin etiqueta ambiental. Queda por ver si la cantante había pedido algún permiso al ayuntamiento, en cuyo caso estaría exenta de dicha denuncia.

Y es una nueva porque la organización ya presionó para conseguir la que vivimos actualmente. Los planes iniciales del ayuntamiento era vetar a todos los sin etiqueta a partir del 1 de enero de 2025, pero a última hora se logró una prórroga de un año que permite su libre circulación hasta el 1 de enero de 2026.

Ahora, AEA considera que este periodo de gracia de 12 meses es insuficiente y pide que se amplíe con otros 12 más. Su argumento es que muchos madrileños han hecho lo posible por renovar sus automóviles, pero que todavía quedan muchos otros que no pueden hacerlo, al menos no durante los plazos establecidos, con la prohibición definitiva asomando a tan solo dos meses y medio.

El organismo pide “la aprobación de una nueva moratoria, de al menos un año, en la prohibición de acceder y circular por las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE para los vecinos de Madrid propietarios de vehículos sin etiqueta, que por circunstancias económicas y sociales no los han podido renovar aún”.

Y no lo dice por decir, pone los números sobre la mesa: a lo largo del último año se han dado de baja 40.000 vehículos sin etiqueta, lo que supone un 14,5% del censo, pero el problema sigue estando ahí pues todavía quedan otros 200.000 de la misma categoría empadronados en Madrid.

Estos, una vez llegue el 1 de enero de 2026, con el plan actual, no podrán ni circular por las calles de la capital ni, directamente, estar estacionados en ella, puesto que podrán ser sancionados con multas de hasta 200 euros.

El organismo pone de manifiesto algo que todo el mundo sabe y piensa: que quienes tienen un coche sin etiqueta seguramente lo tengan no porque quieran, si no porque no pueden comprarse uno más nuevo, con tecnologías más modernas, más limpio y más seguro.

Son los ciudadanos que tienen un nivel económico más bajo los que conducen estos vehículos y, por tanto, los que no pueden permitirse comprar otro, ni nuevo ni de segunda mano. Es por esto que la asociación considera que es una normativa discriminatoria que, además, cree que no tiene base por dos motivos diferentes.

Por un lado, argumenta que son vehículos que están en perfectas condiciones para seguir circulando: “son aptos para la circulación que cumplen escrupulosamente con la normativa de emisiones de gases y pagan el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica en el propio Ayuntamiento de Madrid, pero que a partir del próximo 1 de enero no podrán circular, ni siquiera permanecer estacionados, por ninguna vía de la capital, bajo sanción de 200 euros”.

Es cierto que, aunque se consideren más contaminantes, si un vehículo pasa la ITV significa que cumple con la normativa de emisiones que se exige en la inspección, así que al menos a nivel legal son válidos para seguir circulando.

Por otro, apela a la contaminación en Madrid y a cómo actualmente la capital cumple de sobra con los requisitos.

“Mientras el valor límite de emisiones de dióxido de nitrógeno fijado por la UE para finales de 2026 es de 40 ug/m3, en la estación con el nivel de contaminación más alto de la capital, que es la de la Urbanización Embajada, ubicada junto al aeropuerto de Barajas, el nivel medio de emisiones registrado este año no ha superado los 30 ug/m3”, se puede leer en el comunicado.

Y es que tanto la Organización Mundial de la Salud (OMS) como la propia Unión Europea han establecido unas directrices sobre los límites de emisiones de emisión de dióxido de nitrógeno que implican un valor máximo de 20 ug/m3. Sin embargo, cumplir con ello tiene fecha: 2030, así que el ayuntamiento de Madrid estaría presionando demasiado cuando todavía queda un margen de cinco años.

Por todo esto AEA pie una moratoria de un año para los vehículos sin etiqueta empadronados en la capital, puesto que son muchísimos (solo hay que echar un vistazo a lo que se mueve por los barrios) y la mayoría no tienen opción para ser reemplazados antes del 1 de enero, lo que haría que, básicamente, sus dueños solo tengan una opción: quedarse sin coche.

En el comunicado del organismo se anuncia que se demanda “la aprobación de una nueva moratoria, de al menos un año, en la prohibición de acceder y circular por las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE para los vecinos de Madrid propietarios de vehículos sin etiqueta, que por circunstancias económicas y sociales no los han podido renovar aún”.

Como es lógico, son las personas con menor poder adquisitivo las que, por sus circunstancias económicas, conducen coches más antiguos y, por tanto, contaminantes. Es esa condición la que hace que, para muchos, sea complicado, cuando no imposible, hacer el desembolso necesario que implica adquirir un vehículo con etiqueta medioambiental.

Ya sea en el mercado de vehículos nuevos o en el de ocasión, los precios no han dejado de crecer. Hacerse con un etiqueta B parece poco recomendable, puesto que aunque no hay anuncio oficial, la lógica invita a creer que serán los próximos en ser expulsados de la capital, así que hay que mirar de etiqueta C para arriba, y estos automóviles no son precisamente baratos.

Según AEA, los ciudadanos que viven en la capital han hecho su parte renovando la flota: en el último año se han dado de baja nada menos que 40.000 vehículos sin etiqueta, un 14,5% del censo, siendo reemplazados por otros más limpios. Sin embargo, a pesar de ello todavía quedan unos 200.000 turismos sin etiqueta en Madrid.

El organismo pone de manifiesto que son vehículos “aptos para la circulación que cumplen escrupulosamente con la normativa de emisiones de gases y pagan el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica en el propio Ayuntamiento de Madrid, pero que a partir del próximo 1 de enero no podrán circular, ni siquiera permanecer estacionados, por ninguna vía de la capital, bajo sanción de 200 euros”.

Además del impacto socioeconómico que tendrá una medida de estas características, puesto que hará que muchos ciudadanos tengan que quedarse sin coche ante la imposibilidad de comprar uno nuevo con etiqueta, AEA señala que, desde el punto de vista puramente medioambiental, es algo innecesario.

Según los datos registrados en todas las estaciones de la red de vigilancia de calidad del aire de la capital, con solo tres excepciones, ha habido disminuciones considerables en las emisiones de dióxido de nitrógeno, hasta el punto de que en todas ellas los valores alcanzados se encuentran por debajo de los límites fijados por la UE para el año 2030.

En la petición se argumenta: “Y así, mientras el valor límite de emisiones de dióxido de nitrógeno fijado por la UE para finales de 2026 es de 40 ug/m3, en la estación con el nivel de contaminación más alto de la capital, que es la de la Urbanización Embajada, ubicada junto al aeropuerto de Barajas, el nivel medio de emisiones registrado este año no ha superado los 30 ug/m3”.

De hecho, se señala que las exigencias del consultorio madrileño son más estrictas y avanzadas incluso que las directrices fijadas por la Organización Mundial de la Salud (OMS). La Unión Europea ha establecido un límite para los niveles de emisión de dióxido de nitrógeno de un valor máximo de 20 ug/m3, pero ha dado un plazo máximo de cinco años para poder adaptarse a ello.

Es, por todo esto, que AEA ha decidido pedir al alcalde que se apruebe una nueva moratoria “de al menos un año” para los vehículos sin etiqueta empadronados en la capital, para que puedan acceder y circular por las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE.

De manera paralela, la asociación pone de manifiesto que habría que reforzar la señalización de las ZBE ya que, no queda claro para los automovilistas no residentes en la capital que tienen vehículos sin etiqueta, en muchos casos accediendo sin saberlo a las ZBE sin autorización, recibiendo sanciones que implican el pago de multas de 200 euros.

Son muchos los residentes en Madrid que, a pesar de que actualmente están en una prórroga, no sabían en su día que su coche sin etiqueta iba a estar vetado en su ciudad desde el pasado 1 de enero, y que tampoco saben que finalmente ocurrirá a partir del próximo.

El Ayuntamiento de Madrid afronta un duro golpe judicial: la mayoría de las multas impuestas en las ZBE que los conductores deciden llevan a los tribunales acaban anuladas. El consistorio ha perdido cientos de casos.

Más de 600 multas que dan la razón a los conductores

El organismo Dvuelta ha conseguido que los tribunales den la razón a cerca de 600 conductores que han recibido una multa por entrar indebidamente en una ZBE. Los jueces han fallado a favor en un 97% de los casos.

El argumento de los tribunales se repite en la gran mayoría de los casos. La falta de señalización adecuada antes de entrar en una ZBE y la anulación parcial de la Ordenanza de Movilidad por parte del Tribunal Superior de Justicia de Madrid juegan a favor de los conductores. 

El Ayuntamiento de Madrid, uno de los más estrictos de España con las Zonas de Bajas Emisiones, no está dispuesto a dar un paso atrás. El consistorio mantiene su política de sanciones, las ZBE ya suponen más de la mitad de toda su recaudación en multas de tráfico.

Las Zonas de Bajas Emisiones de Distrito Centro, la de Plaza Elíptica y Madrid ZBE abarcan prácticamente toda la capital. El acceso de los vehículos está controlado por cámaras de lectura de matrícula que sancionan con 200 euros a todos los coches no autorizados.

La delimitación de las ZBE tenía como objetivo reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire en zonas urbanas, pero han terminado convirtiéndose en una enorme fuente de ingresos. Madrid ha recaudado más de 110 millones de euros en lo que va de año, ingresa 3,5 veces más que Barcelona, la segunda ciudad en el ranking.

Los tribunales tumban las ZBE de Madrid

La realidad madrileña es compleja con un vacío legal con las ZBE. La disputa se inició en septiembre de 2024, cuando el Tribunal Superior de Justicia de Madrid anuló varios artículos de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

La base legal de las ZBE estaba en el aire. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid consideraba que el uso de este sistema para reducir las emisiones contaminantes no estaba lo suficientemente justificado.

A esto se suma una señalización inadecuada. El artículo 242 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible obliga al Ayuntamiento a demostrar que ha colocado señales informando a los conductores si su vehículo puede entrar en una ZBE indicando las etiquetas de la DGT permitidas.

Esta señalización es un requisito imprescindible para que las multas sean válidas. El Ayuntamiento de Madrid no ha aportado las pruebas de la colocación de los carteles o que se hayan instalado de forma correcta en los juicios. ¿El resultado? Las multas se consideran nulas a favor de los conductores.

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Así lo apunta Dvuelta y lo recoge Gacetín de Madrid: la empresa, dedicada a la defensa legal de los conductores, afirma que ya lleva 558 sentencias ganadas contra el Ayuntamiento de Madrid por multas nulas en las diferentes Zonas de Bajas de Emisiones (ZBE) de la capital. No solo eso, ya que en la mitad de los casos (268 de todos ellos), los Tribunales además han condenado al Ayuntamiento en costas procesales

Pedro Javaloyes, portavoz de la empresa, señala que el hecho de que se hayan ganado el 97% de las demandas interpuestas ante los Tribunales demuestra “el desprecio por la legalidad y los derechos de los ciudadanos por parte del Consistorio”,

Esas son las cifras totales, pero centrándose solo en lo que llevamos de 2025, el Ayuntamiento acumula 383 sentencias desfavorables y 224 condenas en costas, lo que supone prácticamente el 60% de los casos. 

Entrando en las multas por ZBE, la gran mayoría de las condenas, casi el 60%, son por multas en la Zona de Bajas Emisiones de Distrito Centro, las de Madrid ZBE rondan el 25% y en torno al 15% son por la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección de Plaza Elíptica. 

Un dato bastante llamativo es que unos 110 millones de euros, algo más de la mitad de lo recaudado en multas por Ayuntamiento de Madrid, proviene de las sanciones de las ZBE.

Javaloyes ha declarado que “recurrir multas se ha convertido en una reacción cívica” con la que se equilibra “la balanza entre una Administración que tiende a convertir la multa en un instrumento recaudatorio y un ciudadano que, de otro modo, quedaría indefenso”.

“Los Tribunales están parando los pies al Ayuntamiento sistemáticamente por el uso masivo e injustificado de las sanciones de ZBE. No solo existe un abuso normativo: hay una clara intención recaudatoria, a costa de los conductores, que la Justicia está desmontando sentencia a sentencia”, añade.

Sentencia que la situación “no solo refleja un importante cambio en la protección legal de los derechos de la ciudadanía, sino que también plantea serias dudas sobre el modelo recaudatorio utilizado en las Zonas de Bajas Emisiones y la proporcionalidad legal y social de estas medidas”.

El motivo por el que el 97% de las denuncias relativas a las ZBE de Madrid acaba siendo anulado se debe básicamente a los argumentos que aparecen en dos sentencias diferentes.

La primera sería la anulación por el TSJ de Madrid, ya que existe una sentencia de dicho organismo que anula la parte relativa a las Zonas de Bajas Emisiones dentro de la Ordenanza de Movilidad. Esta nulidad implica que todas las sanciones impuestas en virtud de dicha parte de la norma carecen de base jurídica, puesto que están sustentadas en una regulación anulada por los tribunales. 

De esta manera, los jueces están fallando de manera sistemática a favor de los afectados por estas multas, ya que el fundamento legal de la sanción ha desaparecido.

La segunda sería el incumplimiento del artículo 242 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible (OMS). En este caso la razón estaría en que el Ayuntamiento no cumple con el requisito exigido por dicho artículo, que obliga a acreditar documentalmente la instalación de carteles informativos, en lugares visibles, que avisen a los conductores de la captación y transmisión de datos o imágenes para el control de acceso. 

Es decir, que se debe señalizar la manera en la que se está fiscalizando quién entra en estas Zonas de Bajas Emisiones. Sin embargo, en ninguno de los procedimientos se ha aportado documentación que demuestre la existencia de esta señalización reglamentaria, lo que se traduce en que las sanciones sean declaradas como nulas por vulneración de derechos básicos de información y defensa.

El hecho de que la entidad este tan centrada en la defensa de los conductores sancionados en Madrid se debe a que es la ciudad que más recauda con multas, con unas previsiones de más de 208 millones de euros para este 2025.

Esto, según apuntan desde Dvuelta, demuestra que se trata de “una política sancionadora especialmente agresiva y por la extensión de las zonas de control y vigilancia, así como por la intensificación de la recaudación por ZBE”, añadiendo que la ciudad “se ha convertido en un auténtico laboratorio de fiscalización, donde cada conductor es una potencial fuente de ingresos”.

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Hasta ahora, los únicos vehículos que tenían vetado el acceso a las ZBE eran los que quedaron fuera de la clasificación medioambiental que realizó la Dirección General de Tráfico en 2015 y, por tanto, no les correspondía ningún distintivo.

Como sabrás, las Zonas de Bajas Emisiones son obligatorias en todos los municipios con más de 50.000 habitantes, así como en poblaciones con más de 20.000 habitantes con elevados índices de contaminación, tal y como establece la Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada en 2021.

Ahora se estrecha el cerco a los coches que tienen la pegatina B de la DGT, esto es, los diésel con más de diez años de antigüedad y los de gasolina anteriores a 2007. Y es un problema serio, porque afecta a más de 9 millones de vehículos, lo que representa el 30% del parque móvil.

Aumentan las ciudades con restricciones a la etiqueta B: San Fernando y Las Palmas de Gran Canaria

Actualmente, circulan en España más de 9 millones de coches con etiqueta B, lo que significa el 30% del parque automovilístico. Dicho de otro modo: uno de cada tres vehículos lleva la pegatina amarilla.

Exactamente, se refiere a los de gasolina matriculados entre el 1 de enero de 2001 y el 31 de diciembre de 2006, y los diésel matriculados entre 2006 y 2015, además de los vehículos de más de ocho plazas y el transporte de mercancías tanto diésel como gasolina, con fecha de matriculación posterior a 2006.

Estos coches ya tienen problemas para circular en algunas ciudades de España. En Madrid hace tiempo que no pueden entrar en Distrito Centro, una de las dos ZBEDEP o zonas de especial protección (la otra es la de Plaza Elíptica).

Pero cada vez hay más ciudades que imponen límites a la pegatina B. Una de las últimas en sumarse al club es San Fernando, en Cádiz. A partir del próximo 1 de enero, prohibirá los accesos a su ZBE a los coches con etiqueta B de la DGT en horario de 20:00 a 8:00. Un año más tarde, desde el 1 de enero de 2027, ampliará las restricciones a la etiqueta de la DGT amarilla, desde las 15:00 hasta las 8:00 horas.

Pero la ciudad gaditana no es la única. Las Palmas de Gran Canaria acaba de llevar al Pleno municipal el texto que regulará su Zona de Bajas Emisiones, que se implantará antes de que acabe el año, si nada se tuerce.

Sin embargo, la capital canaria va un paso más allá, porque sólo permitirá la circulación en esta área a los vehículos con etiquetas ECO y CERO. Es decir, los coches con pegatina B y C no podrán acceder, salvo con excepciones, como taxis o turismos particulares que trasladen a menores con discapacidad a centros de Infantil, Primaria o Secundaria.

De esta forma, Las Palmas se convierte en la primera ciudad española que anuncia limitaciones para los automóviles con el distintivo C, el cual, en teoría, no sufrirán restricciones hasta más adelante. Al menos, hasta 2030.

Bilbao, Madrid, Barcelona, Málaga…

Otra ciudad es Bilbao, que desde el pasado 15 de junio no permite a los coches con etiqueta de la DGT B acceder en su ZBE en días laborables, entre las 7:00 y las 20.00 horas. 

Según establece la nueva ordenanza municipal, amparada por la Ley de Tráfico, el incumplimiento de la norma está tipificada como infracción grave, lo que conlleva una multa de 200 euros. En realidad, es la misma sanción en todas las ZBE de España.

De esta forma, la capital vizcaína se suma a otras, como Getafe y Estepona, donde ya hay espacios que vetan la circulación a los coches diésel con más de diez años, que son la mayoría de los que tienen la etiqueta B.

Pero lo peor está por llegar. Además de San Fernando y Las Palmas de Gran Canaria, más ciudades como Málaga y Palma de Mallorca han anunciado limitaciones a todos los coches con etiqueta B en sus Zonas de Bajas Emisiones a partir de enero de 2027.

Un año más tarde, está previsto que San Sebastián haga lo mismo, igual que Cataluña. De hecho, el Gobierno de la Generalidad ha aprobado un nuevo Plan de Calidad del Aire que prohibirá los accesos a los vehículos con etiqueta B en todas las ZBE en vigor, por tanto, a todos los diésel con más de diez años.

La medida podría adelantarse a 2026 en todos los municipios en los que se activen protocolos y episodios de alta contaminación. En estos casos, se restringiría los accesos a las ZBE a todos los coches de combustión.

Se estima que, en sólo dos años, al menos 23 ciudades de Cataluña, que son las que concentran la mayor parte de la población de la región, establecerán restricciones a los coches diésel con más de diez años, es decir, los que tienen la pegatina B.

Y si hay algún municipio que, estando obligado por ley a implantar una ZBE, no lo hiciere, el Gobierno podría retirar las subvenciones estatales y ayudas al transporte público. En resumen, que conducir va a ser cada vez más difícil, salvo que tengas un coche híbrido, al menos, o vivas en un municipio pequeño.

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A estas alturas estamos familiarizados con las etiquetas de la DGT, unos distintivos que creó la Dirección General de Tráfico hace ya diez años para clasificar los vehículos desde un punto de vista medioambiental.

Sin embargo, desde el minuto uno estas pegatinas DGT no han estado libre de polémica y con razón. En teoría, dividen los coches en cuatro categorías, según el nivel de contaminación. 

Pero la realidad es que la clasificación no se basa en la cantidad de emisiones que salen del tubo de escape, sino de la tecnología que equipan para cumplir con la normativa de emisiones vigente en cada momento.

Un sistema de etiquetado injusto

Con el tiempo, se ha demostrado que la clasificación de la DGT es injusta, porque deja sin etiqueta a coches como un Ibiza o un Corsa de los 90, con un simple motor de gasolina de escasa potencia y, por tanto, no pueden circular por las Zonas de Bajas Emisiones.

Pero otorga una pegatina ECO a un SUV potente de gran tamaño, como el Defender OCTA, con un V8 de 4.4 litros y 635 CV, simplemente porque lleva un pequeño motorcillo eléctrico que lo dota de hibridación ligera. Este coche sí puede circular libremente por una ZBE.

Como ya sabrás, las ZBE son áreas delimitadas que prohíben el acceso a determinados vehículos en aquellos municipios con más de 50.000 habitantes, tal y como exige la Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada en 2021.

De momento, las prohibiciones afectan a los coches que no tienen etiqueta, pero cada vez más ayuntamientos están aumentando las restricciones a los vehículos con etiqueta B, como Bilbao, y pronto se sumarán otros como Málaga, Estepona, Palma de Mallorca, San Fernando o Las Palmas de Gran Canaria.

Estos coches híbridos enchufables (PHEV) perderán la etiqueta CERO

Lógicamente, muchas asociaciones y consumidores han puesto el grito en el cielo, porque este sistema de etiquetas beneficia indirectamente a quienes tienen más recursos y pueden permitirse vehículos híbridos y eléctricos.

Lo mismo ocurre con los híbridos enchufables, que obtienen la etiqueta CERO, la más beneficiosa, si homologan a partir de 40 kilómetros de autonomía. Por supuesto, huelga decir que estos coches tienen poco o nada de cero emisiones. 

De hecho, hay quienes compran estos vehículos simplemente para tener el distintivo medioambiental y luego nunca o casi nunca recargan la batería, por lo que contaminan más que otros coches con etiqueta C o, directamente, sin etiqueta.

Como ves, la realidad siempre es más compleja que la teoría. Pero esta situación va a cambiar a partir del 1 de enero de 2026. Al menos, para los vehículos con sistemas de propulsión híbridos enchufables.

Esa fecha entrará en vigor un nuevo sistema por el cual la etiqueta CERO se reservará exclusivamente a los coches eléctricos y a los híbridos enchufables que homologuen, al menos, 90 kilómetros de autonomía eléctrica, una cifra que se entiende suficiente para realizar los habituales trayectos diarios en modo eléctrico.

Por tanto, todos los coches PHEV con menos de 90 kilómetros de autonomía eléctrica, es decir, entre 40 y 90, pasarán de la pegatina CERO de la DGT a la ECO. Recordemos también que los coches PHEV a partir de 90 kilómetros de autonomía eléctrica reciben el máximo importe de las ayudas del Plan MOVES III, de 7.000 euros, como los eléctricos puros.

No tendrá carácter retroactivo

Ahora bien, esta modificación afectará a los vehículos nuevos a partir del 1 de enero de 2026. Si ya tienes actualmente un híbrido enchufable con etiqueta CERO, aunque tenga menos de 90 kilómetros de autonomía, no perderás la pegatina azul, tal y como aseguró el director de la DGT, Pere Navarro. Por tanto, la medida no tiene carácter retroactivo.

Sin embargo, los coches que no cumplan con la nueva normativa a partir del año que viene pasarán a tener una etiqueta diferente, en este caso, la ECO.

Esto abre también una puerta de oportunidad para los interesados en comprar un PHEV de aquí a final de año, ya que es probable que, ante la entrada en vigor de la modificación, las marcas ofrezcan descuentos.

Este cambio supone un primer paso para una reestructuración en el sistema de etiquetado de la DGT que llegará en unos años, ya que el modelo actual, creado en 2016, está ya obsoleto.

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A día de hoy ya hay varias ciudades donde si tienes un coche con etiqueta B vas a tener ciertos problemas para circular. Ya sea restricción total de acceso o algunas limitaciones parciales. Debes estar con los ojos bien abiertos para ver en que zonas puedes entrar y en cuales no, pues actualmente ya hay varios lugares donde están activas estas restricciones. Esto es solo el primer paso, pues hay otras zonas que ya están planeando sus limitaciones para dentro de unos años.

Los vehículos con etiqueta B

En el año 2016 la Dirección General de Tráfico instauró un sistema con el que diferenciaba a los vehículos con cuatro etiquetas oficiales. Ahora hay uno de estos grupos que se encuentran en el punto de mira, pues la ZBE están expandiéndose y esto obliga a que los coches que llevan una de estas etiquetas vean limitado su radio de acción. Estas son las etiquetas B de color amarillo. Esta la llevan los coches de gasolina matriculados entre el año 2001 y el 2005, y los diésel de 2006 a 2015.

Si estas leyendo esto y tu coche lleva esta pegatina, tienes que estar muy atento de las ciudades donde puedes entrar con tu vehículo y a las que no. Y no son pocas las personas que portan esta etiqueta de la DGT, pues a día de hoy representan más del 30% de los coches que circulan por nuestras carreteras. Uno de cada tres coches en uso en España es un diésel con más de una década. Estos son los principales damnificados con esta nueva ola de restricciones que llegan a España.

Las nuevas restricciones en España

Actualmente hay un total de 150 ciudades que están obligadas por la ley a tener una Zona de Bajas Emisiones, por lo que según vayan cumpliendo más lugares con esta obligación las limitaciones van creciendo. Por el momento están en funcionamiento estas zonas en algo más de 30 ciudades. La Ley del Cambio Climático debe cumplirse si no se quieren perder ciertas ayudas, por lo que las alrededor de 120 ciudades que faltan por instalar estas ZBE van a acelerar este proceso pronto. 

La cuenta atrás para los coches con esta etiqueta de la DGT ha empezado, pues algunas ciudades ya han comenzado con las restricciones y en otras ya se han puesto fechas concretas para instalarlas. Si tienes uno de estos vehículos tienes que saber que ya hay ocho lugares en los que te va a costar mucho no toparte con alguna restricción, estos sitios son: Cádiz, Las Palmas de Gran Canaria, Bilbao, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca, San Sebastián o Cataluña.

Algunas de estas empezarán a sancionar en un futuro, pero hay otras que ya lo hacen. Un ejemplo es Bilbao que tiene una restricción en toda la ZBE para estos coches durante días laborables de 7:00 a 20:00. Otros lugares donde ya está en vigor estas restricciones son Madrid centro, Getafe y Estepona. Estas han sido pioneras en cuanto a estas prohibiciones de la etiqueta B y están sancionando a todo aquel que entre con estos coches con multas de hasta 200 euros.

Si vives en esas ciudades o vas a viajar a ellas debes estar muy alerta, pero la lista de lugares con restricciones va en aumento. Pues hay muchas que ya se han marcado una fecha límite para implantar estas restricciones. Estas son las siguientes: en San Fernando habrá limitaciones desde el próximo 1 de enero, en Las Palmas de Gran Canaria están esperando a la aprobación que puede llegar antes de fin de año, en Málaga y Palma de Mallorca esto llegará en 2027, mientras que en San Sebastián y en Cataluña esperarán hasta 2028.

Si tienes un coche con una etiqueta B, tienes que estar muy atento a partir de ahora por donde vas. En caso de entrar en una de estas zonas con restricciones, las multas pueden llegar a ser de 200 euros. La cuenta atrás está en marcha y hay ciudades que ya sancionan y otras que lo harán dentro de poco. En España estos vehículos con más de 10 años cada vez se enfrentan a más restricciones. 

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Los coches con etiqueta B de la DGT sufren las mayores consecuencias con importantes limitaciones en la circulación de las ciudades. Las ZBE empiezan a extenderse también a los vehículos con etiqueta C.

Solo el 30% de las ZBE están en operativo

Las Zonas de Bajas Emisiones han llegado de manera definitiva a casi una treintena de ayuntamientos, aunque solo un 30% de ellos multan a los conductores con los vehículos más contaminantes por el momento.

Todo cambiará en 2026 cuando concluyan los periodos de prueba y las ciudades de más de 50.000 habitantes estén obligadas a tener estas áreas con restricciones a la movilidad. Las ZBE afectarán a nada menos que el 60% de la población de nuestro país que vive en núcleos urbanos, también a millones de personas que se trasladen a las ciudades.

La etiqueta B la tendrán los turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados entre enero de 2001 y 2005, y diésel entre enero de 2006 y agosto de 2015. Por otro lado, la etiqueta C corresponde a vehículos de gasolina matriculados a partir de enero de 2006 y diésel matriculados desde enero de 2014, el nivel de emisiones es más bajo que los del distintivo B. 

Solo los coches con etiqueta ECO o Cero Emisiones podrán circular libremente por las ZBE, aunque como en toda norma, hay algunas excepciones:

• Vehículos conducidos por o para trasladar a personas con movilidad reducida.
• Conductores con una plaza de garaje en propiedad dentro de la ZBE.
• Vehículos que tengan reconocida la consideración de ‘históricos’.
• Servicios de emergencia: Guardia Civil, Policía Nacional, bomberos, ambulancias, etc.
• Taxi y VTC en servicio que tengan que cruzar la ZBE.

Multas de hasta 200 euros por entrar en las ZBE

Los conductores de ciudades como Madrid o Barcelona están más que acostumbrados a las Zonas de Bajas Emisiones, pero millones de españoles de enfrentarán a un problema si tienen etiqueta B y C. Las multas son de 200 euros para los vehículos que entren en una ZBE indebidamente.

La Ley de Tráfico considera que es una infracción grave, así que ha creado la nueva señal R-120 para alertar a los conductores antes de que sean captados por las cámaras al entrar en la ZBE. Este indicativo empieza a aparecer en calles y carreteras de todo el país a unos metros antes de entrar en la Zona de Bajas Emisiones.

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Por ejemplo, la Dirección General de Tráfico (DGT) se está equipado con todo tipo de dispositivos para dar caza a los conductores que infrinjan las normas de circulación. Para ello, disponen de radares capaces de medir la velocidad en varios carriles al mismo tiempo, de drones que vigilan sigilosamente desde el cielo e incluso cámaras dotadas de Inteligencia Artificial.

Tecnología para controlar los accesos a las ZBE

Y a pesar de ello, toda esta tecnología también comete fallos que se traducen en multas que acaban llegando a conductores que, en principio, no han cometido ninguna infracción de tráfico. El mismo ejemplo se aplica a nivel municipal, concretamente a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y el sistema de cámaras que controla los accesos de vehículos no autorizados a estas zonas.

Como bien sabrás, las grandes ciudades españolas cuentan ya con sus propias ZBE. Estas áreas de protección ambiental limitan el número de vehículos que pueden circular y aparcar libremente por sus calles. Para ello, se basan en el distintivo ambiental de la DGT y en el número de matrícula.

No vas a encontrar barreras ni controles de tráfico que te impidan acceder a estas áreas, sino tecnología que vigila los accesos, lee las matrículas, identifica a los coches no autorizados y tramitan la correspondiente multa. Esta sanción asciende a 200 euros (100 euros con pronto pago) y no conlleva la retirada de puntos del carné de conducir.

Aunque parece sencillo, este sistema sancionador no está exento de errores. Y si no, que se lo cuenten a una conductora que recibió una multa del Ayuntamiento de Madrid por acceder a su ZBE, aunque ni ella ni su coche habían estado en la capital en el día y la hora indicados en la denuncia.

El error que acabó con una multa errónea

Los hechos ocurrieron el pasado mes de enero. La conductora en cuestión recibió una carta del consistorio madrileño en su domicilio en la que se incluía una multa de 200 euros por entrar en la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) de Plaza Elíptica el 7 de diciembre de 2024 a las 20:48 horas.

La conductora atónita, acudió a verificar si, efectivamente, había cometido la infracción. La sorpresa fue mayúscula cuando comprobó que ese día había estado a más de 500 kilómetros de la ZBEDEP de Plaza Elíptica, concretamente en Sevilla. Su coche, por consiguiente, tampoco había visitado la capital durante el puente de diciembre del año pasado.

En lugar de ello, esta vecina de Alcalá de Guadaíra, en Sevilla, había pasado ese día junto a su familia visitando Sevilla. Sin embargo, en la multa venían sus datos personales y los del vehículo, y eran correctos, aunque la infracción nunca hubiera tenido lugar.

Por tanto, la denunciada recurrió a los servicios de Facua, donde prepararon un escrito de alegaciones para que pudiera presentarlo en el organismo del Ayuntamiento de Madrid. Este escrito iría acompañado de una colección de fotografías que se habían tomado con su propio teléfono móvil el día 7 de diciembre, el mismo reflejado en la denuncia.

Las fotos fueron clave para lograr el sobreseimiento y librarse de la denuncia

Las fotos se convirtieron en la prueba que exculpaba a la conductora de haber cometido dicha infracción de tráfico. En ellas se podía ver a la denunciada junto a su familia en varios lugares de la capital hispalense, unos archivos con un registro digital (metadatos) que reflejaba el día y la hora a la que habían sido tomadas.

La conductora denunciada por el Ayuntamiento de Madrid no tardó mucho en enviar el escrito de alegaciones y las fotografías al organismo correspondiente. Aunque no tuvieron la misma celeridad desde la capital española, ya que tardaron otros tres meses en responder al escrito enviado en marzo de este año.

La respuesta no llegó hasta el mes de junio. En esta nueva notificación, que estaba firmada por el Jefe del Servicio de Instrucción de Multas de Circulación, se informaba del sobreseimiento y archivo del expediente sancionador y, como consecuencia, de la anulación de la multa de 200 euros después de demostrarse que ese día había estado muy lejos de la ZBEDEP de Plaza Elíptica.

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No hay duda de que este tipo de automóviles pueden suponer un cierto ahorro a la hora de aparcar en la calle en las zonas de estacionamiento regulado, frente a aquellos usuarios que disponen de un coche de combustión sin electrificación alguna. 

No obstante, no todas las ciudades son igual de ventajosas a la hora de aparcar un coche eléctrico o híbrido e ir a pagar al parquímetro. De hecho, dejar el coche en estos lugares dependerá mucho de la localidad en la que aparcamos.

Bipi, compañía de suscripción de vehículos del Grupo Renault, ha realizado un estudio en el que analiza el precio del estacionamiento regulado en las 20 ciudades españolas con mayor población.

El estudio arroja datos interesantes: Barcelona es una de las ciudades más caras para aparcar en la calle un vehículo híbrido o eléctrico, mientras que Madrid que es una de las más baratas.

Pero, además de las diferencias entre las dos capitales más grandes de España, en análisis nos deja también las ciudades donde es más caro aparcar coches con etiqueta ECO o CERO de la DGT.

Madrid mejor que Barcelona para aparcar coches híbridos y eléctricos

Barcelona encabeza esta clasificación con un precio de 2,25 euros por aparcar una hora en la calle para un vehículo ECO. Le sigue Vitoria, con 2,15 euros, y Palma de Mallorca, con 1,45 euros. 

Además, dos de estas ciudades (Vitoria y Palma de Mallorca) no presentan reducción de precio para los vehículos de cero emisiones, lo que las convierte en las ciudades menos ventajosas para los automóviles eléctricos. 

Barcelona, en este sentido sí aplica una reducción, si bien sigue siendo también de las ciudades más caras para aparcar un eléctrico en la calle.

En el extremo opuesto están Hospitalet de Llobregat, ya que en su última ordenanza de 2025 exime del pago por el estacionamiento regulado a todos aquellos vehículos con la etiqueta ECO y la etiqueta CERO.

Junto a Hospitalet, Madrid se sitúa como una de las ciudades donde es más barato aparcar un coche con etiqueta ECO y CERO, ya que los usuarios sólo tienen que pagar 0,30 euros en el caso de los híbridos y es gratis en los eléctricos puros o híbridos enchufables.

Por último, la tercera ciudad donde aparcar un vehículo ECO es más barata sería Las Palmas de Gran Canaria, ya que aquí los usuarios de híbridos sí pagan 0,65 euros la hora, mientras que los usuarios de eléctricos puros tienen el estacionamiento gratuito.

En consecuencia, según el estudio de Bipi, si un usuario paga alrededor de 2,25 euros por aparcar un vehículo ECO en Barcelona, frente a uno de Madrid, que pagaría 0,30 euros, hablamos que estacionar en Barcelona un coche híbrido es hasta un 650% más caro frente al aparcamiento en Madrid. 

En cuanto a una persona que quiera aparcar en Vitoria también estaría pagando un 616% más que en ciudades como Madrid. En cuanto a Palma de Mallorca estaríamos hablando de un incremento por el aparcamiento de 383%. 

Los eléctricos pagan en la mayoría de las ciudades 

Si bien los usuarios de coches eléctricos no pagan por aparcar en ciudades como Madrid, Hospitalet o Las Palmas de Gran Canaria, esta situación no se repite en todas las ciudades de España. De hecho, en la mayoría de los municipios analizados tienen que pagar.

En concreto, las ciudades donde pagan los usuarios de vehículo eléctrico son las siguientes:

En cuanto a las ciudades donde los eléctricos no pagan en zona de estacionamiento regulado para no residentes destacan grandes capitales como Madrid, Valencia, Sevilla o Málaga, sin duda ciudades con más ventajas para los coches eléctricos.

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La confusión es enorme entre los conductores, todos los municipios con más de 50.000 habitantes deben tener su propia ZBE. Los cambios en las etiquetas medioambientales de la DGT son un nuevo obstáculo para muchos.

Nueva normativa para las etiquetas de la DGT

La Dirección General de Tráfico (DGT) va a cambiar la normativa que afecta a las etiquetas para entrar en las ZBE. El organismo de Pere Navarro va a reestructurar la forma de catalogar los vehículos según el impacto que generan en el medio ambiente.

El sistema actual que mide la eficiencia energética de los vehículos se diseñó en el año 2016. Sin embargo, las necesidades de movilidad han cambiado desde ese momento y la Unión Europea no da un paso atrás en sus políticas medioambientales.

El Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC) ha dejado de ser eficaz, los sistemas modernos permiten calcular con mayor precisión el nivel contaminante de los vehículos. El cambio en las etiquetas se basa en el Procedimiento de Ensayo Armonizado Mundial para Vehículos Ligeros, conocido como WLTP.

Las etiquetas de la DGT serán más precisas

La Dirección General de Tráfico va a crear una base de datos de emisiones reales que obligará a reorganizar las etiqueras. Los distintivos medioambientales tendrán nuevos requisitos:

• 0 Emisiones: coches eléctricos, de hidrógeno e híbridos enchufables con al menos 90 kilómetros de autonomía 100% eléctrica (antes era 40 kilómetros).
• ECO: híbridos enchufables y no enchufables con menor autonomía, microhíbridos o híbridos ligeros, y coches de gas natural comprimido (GNC) o de gas licuado de petróleo (GLP) que sigan la normativa Euro 6d o superior.
• C: turismos y furgonetas ligeras de gasolina que cumplan Euro 6d y diésel con Euro 6d-TEMP o Euro 6d.
• B: gasolina con Euro 4 a partir de 2006 y diésel con Euro 6 de 2014 (siempre y cuando no puedan alcanzar una categoría superior).

Esta medida se espera que entre en vigor a lo largo del próximo año, aunque la DGT no publicará la clasificación definitiva hasta los primeros meses de 2026. Como era de esperar, primero dejará un periodo de adaptación para que los conductores modifiquen la etiqueta si fuese necesario. 

Si tienes dudas con el distintivo medioambiental que corresponde a tu vehículo, puedes consultarlo desde el buscador del Registro de Vehículos de la DGT. Aquí tendrás que introducir el número de la placa y marcará la etiqueta que corresponde con el coche, luego tendrás que recoger la pegatina en Correos o los lugares destinados a este servicio.

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Solo el 37% de las localidades han implementado esta normativa. Desde la puesta en marcha, el anuncio oficial o el estudio de la zona, únicamente 55 municipios de los 149 adjudicados han movido ficha en el asunto medioambiental, según los datos recogidos por Velca, fabricante de motos eléctricas, y confirmados por parte del RACE y la Federación Española de Municios y Provincias (FEMP). 

Una normativa que avanza a pasos de tortuga

Estas restricciones se remontan a la publicación de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética de 2021 y al Real Decreto 1052/2022. Dos normativas cuyo objetivo se centra en la reducción del tráfico más contaminante en las áreas urbanas de más de 50.000 habitantes. 

A pesar del objetivo final, el proceso para lograrlo avanza a pasos de tortuga, y en muchos municipios de manera desigual, lo que acaba provocando diferencias municipales y retrasa la transición ecológica común a nivel nacional. 

Algunos de los motivos de la lentitud residen en el proceso burocrático. Desde las demoras a la hora de adjudicar ayudas o la insuficiencia de puntos de recarga para los vehículos eléctricos, se les suma la falta de presión por parte de las instituciones para elaborar planes de incentivos. 

Acorde a lo establecido en el Plan Moves III, y el cual supuso una reactivación de 400 millones de euros, se otorgó un plazo de hasta tres meses para que las comunidades autónomas presentasen sus convocatorias. De las 17, solo siete comunidades las comunicaron, mientras que Aragón, Asturias, Canarias, Cantabria, Castilla La Mancha, Cataluña, Comunidad Valenciana, Extremadura, Murcia y Navarra, junto a Melilla, todavía no han movido ficha ni publicado sus convocatorias. 

En el caso de la Comunidad de Madrid, la institución publicó la oferta, y en cuestión de semanas se acabaron los fondos como consecuencia de la alta demanda. Como respuesta, se ha creado una lista de espera para aquellos solicitantes que no recibieron la subvención. 

Los ciudadanos siguen sin apostar por la movilidad eléctrica

Ante esta situación, la compañía Velca defiende que, la lentitud e ineficiencia burocrática provoca una situación de incertidumbre en la ciudadanía que sigue sin apostar por los vehículos eléctricos, cuyas ventas aumentan ligeramente cada año en España. 

Junto a ello, Velca propone "un plan de incentivos directos e inmediatos, sin papeleo ni tributación" para que las ayudas sean más accesibles para los conductores y no tengan que esperar dos años para recibirlas o incluso pagar por adelantado. 

Las motocicletas, un asunto pendiente

Aunque cada vez es más común observar coches eléctricos por la calle, las motocicletas eléctricas siguen siendo inferiores a lo esperado cuando se anunció este plan medioambiental. Un aspecto que hay que tener en cuenta es que en el mercado de las dos ruedas no existen opciones híbridas, por lo que hay menos opciones de compra de un vehículo sostenible.

Según la Dirección General de Tráfico (DGT), el 30% de las motos carecen de etiqueta medioambiental, y solo el 1,2% de las motocicletas registradas son eléctricas y cuentan con etiqueta cero. Emilio Froján, CEO de Velca, solicita de manera pública un mayor interés de las instituciones políticas al asunto medioambiental: "Más de un millón de motos circulan en España sin etiqueta ambiental."

"Parece que las preocupaciones sólo se centran en los coches, pero hay un enorme desconocimiento sobre el etiquetado en las motos. Necesitamos acelerar la electrificación y para eso hace falta decisión política", explica Froján.

Respecto a este asunto Velca pone el foco en la falta de una infraestructura adaptada a estos vehículos, las motos y ciclomotores eléctricos. Por ello, la compañía propone lo siguiente: instalar enchufes domésticos de 220 V en calles, garajes, viviendas... una estrategia de bajo coste que facilitaría la carga de los vehículos sin depender de la red destinada a los turismos. 

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Aunque de manera más lenta de lo que exige la ley (afortunadamente para los conductores) las ciudades empiezan a implementar sus Zonas de Bajas Emisiones y lo que es peor, a aumentar las restricciones.

Como ya sabrás, estos espacios vetan el acceso a determinados vehículos considerados más contaminantes, en función de la clasificación medioambiental que realizó la DGT hace ahora diez años. 

Las ZBE son obligatorias en todos los municipios con más de 50.000 habitantes y en aquellos con más de 20.000 con elevados índices de contaminación, tal y como establece la Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada en 2021.

En un primer momento, las ZBE prohíben el acceso a los vehículos sin etiqueta, es decir, aquellos que quedaron fuera de la clasificación de Tráfico. Estos son los matriculados entres de 2006 con motor diésel y anteriores a 2001 con motor de gasolina.

Pero eso es sólo el principio. Las restricciones afectarán a más coches, empezando por los que tienen la etiqueta B y, si nada lo remedia, luego llegará el turno a los que tienen la pegatina C, aunque para eso quedan unos años.

Zona de Bajas Emisiones de Bilbao: así funciona

Por tanto, las ciudades empiezan a tomarse más en serio esto de las Zonas de Bajas Emisiones y un ejemplo lo encontramos en Bilbao. El pasado 15 de junio la capital vizcaína entró en una nueva fase con más prohibiciones que afectan no sólo a los coches sin etiqueta, sino ahora también a los que llevan el distintivo B.

De esta forma, Bilbao se une a Madrid, las primeras ciudades de España en establecer limitaciones de acceso, movilidad y aparcamiento a los coches con distintivo ambiental B.

Recordemos que esta etiqueta, de color amarillo, corresponde a los coches con motor diésel matriculados a partir de 2006 y hasta 2015, y los de gasolina entre 2001 y 2005. 

Pues bien, estos coches tienen prohibido entrar en la ZBE de la ciudad, concretamente en los distritos de Abando e Indautxu, de lunes a viernes, desde las 7:00 hasta las 20:00 horas.

Según el ayuntamiento bilbaíno, “la Zona de Bajas Emisiones de Bilbao es un área de cerca de 2 kilómetros cuadrados que incluye el distrito de Abando y que está delimitada por la propia ría como frontera natural y las calles de Sabino Arana, Avenida del Ferrocarril, Autonomía, San Francisco y Bailén”.

El objetivo de la ZBE es, según el consistorio, “mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, lo que implica, entre otras medidas, restricciones de acceso, circulación y estacionamiento a los vehículos más contaminantes según la etiqueta ambiental de la Dirección General de Tráfico”.

Qué coches pueden acceder a la ZBE de Bilbao

Desde el pasado 15 de junio, los únicos coches que pueden acceder a la ZBE de Bilbao son los que tienen la etiqueta C, la etiqueta ECO y la etiqueta CERO de la DGT. Por tanto, quedan excluidos los que llevan la pegatina B y los que carecen de distintivo.

Recordemos que la etiqueta C corresponden a los vehículos de gasolina que cumplen con la normativa Euro 4, 5 y 6 y los diésel que cumplen con la Euro 6. Es decir, los de gasolina matriculados a partir de 2006 y los diésel desde 2016.

Por tanto, si vas a Bilbao y tienes un coche diésel con más de diez años, no podrás acceder a su ZBE. Si lo haces, te enfrentas a una multa de 200 euros con la posibilidad de un descuento del 50% por pronto pago.

Excepciones a la normativa

Hay una serie de excepciones a la norma. La primera es que los vehículos que estén empadronados en Bilbao no sufren las restricciones y podrán seguir circulando por Abando e Indautxu hasta el 31 de diciembre de 2029, si no hay cambios antes.

La ZBE tampoco afecta en los siguientes casos:

• Vehículos de personas residentes en área de ZBE (empadronadas antes del 15/06/2024).
• Vehículos en los que viaje una persona con movilidad reducida.
• Vehículos de emergencias y servicios esenciales.
• Vehículos históricos.
• Ciclomotores con cilindrada menor a 50 cc y velocidad por construcción menor a 45 km/h.
• Bicicletas, patinetes y otros vehículos de movilidad personal no contaminantes.
• Vehículos de personas que han comprado un vehículo poco contaminante (hasta su fecha de entrega que debe aparecer en el documento de compra).

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Cataluña ha sido una de las comunidades autónomas que más Zonas de Bajas Emisiones ha implantado. Girona será una de las últimas en llegar, las restricciones a los vehículos más contaminantes van a entrar en vigor el lunes 15 de septiembre.

Girona tendrá su primera ZBE en septiembre

La ciudad catalana se estrena con nuevas restricciones a la movilidad. Ante la confusión inicial de algunos conductores, Girona facilitará la circulación colocando señales en los accesos avisando que pronto van a entrar en una ZBE, como ocurre en Madrid y Barcelona, entre otras.

La zona delimitada engloba prácticamente todo el centro urbano de la ciudad. La ZBE se inicia en el parque de la Devesa, llega hasta la calle Emili Grahit y el Riu Güell hasta acabar en la calle del Carme abarcando el Barri Vell. 

Circular en la ciudad de Girona será más difícil para los conductores con coches con las etiquetas de la DGT más contaminantes. La Zona de Bajas Emisiones abarca tanto la parte histórica como los accesos a uno de los barrios más transitados. 

Girona está instalando señales visibles en los puntos de entrada a la ZBE y cámaras que leen las matrículas. Este sistema permite verificar automáticamente si un vehículo cumple los requisitos para circular en estas áreas delimitadas. 

Cambios en la circulación en Girona según la etiqueta de la DGT

Los conductores que tengan un vehículo con etiqueta ambiental 0, ECO, B y C podrán circular con total normalidad con su coche por la ZBE de Girona. Esta medida solo afecta por el momento a los vehículos sin pegatina de la DGT, conocida como A.

Los residentes hasta el año 2024 también pueden circular libremente por las ZBE, incluso si tienen un vehículo contaminante. Las personas que se domicilien a lo largo de este año en la ciudad tendrán que acatar las nuevas normas de circulación. 

Las prohibiciones a los coches sin etiqueta serán de lunes a viernes, desde las 7:00 hasta las 20:00. Los fines de semana y festivos se levantan las restricciones, también se permite que 24 días al año puedan circular libremente sin necesidad de pedir un permiso al ayuntamiento. 

Girona ha sido algo menos estricta que otras ciudades catalanas con la llegada de las Zonas de Bajas Emisiones. El 5% de los coches tendrían una etiqueta A y no podrían considerarse vehículos históricos,  así que los cambios llegarán de forma escalonada para suponer un menor perjuicio a los conductores.  

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Joan Palou, del pueblo de Bunyola, hizo el viaje desde la isla hasta el Puerto de Barcelona. Para su desgracia allí se encontraba una ZBE que él desconocía por completo, y es por eso que él condujo con su coche sin ninguna preocupación. Él tenía todo en regla y no esperaba ser multado, pero lo que no era consciente es que estaba incumpliendo la ley porque esa zona solo permite la entrada a determinados vehículos, y el suyo no cumplía los requisitos. Esto le ha indignado totalmente y quiere que la gente conozca su historia. 

Los problemas al llegar a Barcelona

Joan, el protagonista del día de hoy, es un vecino de la localidad mallorquina de Bunyola, pero a Barcelona no venía de vacaciones de forma esporádica. Pues estamos hablando de una persona que es un usuario habitual de este ferry que le lleva hasta Cataluña. Él tiene una propiedad en un pueblo de Huesca y esta no era la primera vez que utilizaba este trayecto para llegar hasta ella. Nunca había tenido ningún problema al llegar a la ciudad condal hasta ahora, que se iba a ir de ella con una multa inesperada.

Este camino es el que más frecuenta Joan para acceder a Cataluña: "Nuestra carretera para ir a Barcelona es el ferry. Y es como si llegas allí y te encuentras una señal de dirección prohibida". No entiende el mallorquín que esta zona tan restrictiva se encuentre justo en este punto, y que no se le informe ni se le den más opciones para evitar incumplir las reglas. Esto es una auténtica trampa para estos viajeros, pues se encuentran como en una calle sin salida y sin posibilidad de maniobra. 

Además, destaca que él no era conocedor de que el Puerto de Barcelona, al que él había ido varias veces, se había convertido en una Zona de Bajas Emisiones. "No tenía noticia alguna, ni sabía lo que era una Zona de Bajas Emisiones. Ni tan solo la naviera nos informó de ello", comentó sorprendido. Este año más lugares de España tendrán que estar atentos, pues en sus ciudades se determinarán nuevas ZBE, y tendrán que estar al corriente si no quieren que les suceda lo que a Joan.

Fue consciente de todo lo que había sucedido en el momento que le llegó a casa la multa. Una desagradable noticia que además llegó por sorpresa para él. Esta era una multa de 200 euros, que la pudo reducir por pronto pago a la mitad. Al recibir esta carta, él se puso a pensar que podía haber hecho mal y valoró si había excedido los límites del Puerto: "Pensé que me había pasado de velocidad, no sabía que era una ZBE".

Ve esta ZBE como una ilegalidad

El vecino de Bunyola no esperaba ninguna multa, pues su coche tiene todos los papeles en regla y había pasado la ITV. Es por eso que no esperaba ningún contratiempo. El conductor tiene un Mercedes Vito del año 2005 que está en perfecto estado, pero que lamentablemente no cumple los requisitos que tiene el Puerto de Barcelona en cuanto a emisiones se refiere.

Tras ser sorprendido con esta multa, empezó a informarse sobre lo ocurrido: "Posteriormente ya nos informamos y vimos que se podían pedir autorizaciones, unas 24 al año parece ser. Pero ya era tarde, nadie nos avisó". El conductor lamenta no haber conocido esta información antes de realizar su viaje, pero para los próximos ya pedirá esta autorización para evitar más sorpresas.

Quiso pedir explicaciones sobre lo ocurrido al Ayuntamiento de Barcelona, y tras unas semanas de espera recibió una respuesta. Tal y como ya se había informado le explicaron que el motivo de la multa era la entrada a una zona ZBE. Por mucha explicación que le den, no lo entiende: "Siento que es una ilegalidad. No entiendo que una comunidad pueda cerrar el paso a otra, pues sales del barco y no hay más posibilidades, a no ser que te multen. No entiendo que se tenga que hacer este trámite para pasar por un espacio público, es un peaje sin más opción". 

Él fue multado por este motivo, pero espera que su caso sirva para algo y cambien las cosas para que no les pase a otros conductores. "Que pueda servir para que otros que estén como nosotros no lo sufran o no les multen", comenta el mallorquín. Además asegura que habrá muchas personas que hayan pasado por una situación similar a la suya, y está convencido de que algo debe cambiar pues ahora mismo es una auténtica 'ratonera'.

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Los vehículos con el distintivo ECO son los que despiertan más interés en estos momentos, ahora que muchas ciudades se están poniendo serias con las Zonas de Bajas Emisiones y están previstas más restricciones en los próximos años.

Nadie quiere hacer una inversión en un coche para que luego no pueda circular con ellos en el municipio donde vive. Por eso, los coches con la pegatina azul y verde se venden más que de gasolina, diésel, híbridos enchufables y eléctricos.

Según datos de la patronal de los fabricantes, ANFAC, en lo que llevamos de año casi el 64% de las ventas corresponden a vehículos de energías alternativas. Aquí se incluyen híbridos, híbridos enchufables, eléctricos y de gas. La mayoría son híbridos, microhíbridos y, en menor medida, de gas.

Ventajas de la etiqueta ECO

La etiqueta ECO es aquella que corresponde a los coches híbridos convencionales o no enchufables (HEV), los híbridos enchufables con una autonomía eléctrica inferior a 40 kilómetros, los que incluyen un sistema de hibridación ligera y los propulsados por GNC y GLP.

Este distintivo permite acceder sin restricciones al centro de las ciudades y a las nuevas ZBE, aparcar en zonas SER, descuentos en algunos peajes… Además, los coches con etiqueta ECO se benefician de una reducción de hasta el 75% en el impuesto de circulación en algunas ciudades, como Madrid y Barcelona.

A continuación, te decimos seis coches con etiqueta ECO que puedes comprar por menos de 20.000 euros. La mayoría son vehículos pequeños del segmento A o B, aunque también hay algún SUV más que interesante.

Dacia Sandero

Comenzamos con el coche más asequible que te puedes comprar actualmente y además con el distintivo ambiental ECO. El Dacia Sandero es el coche más vendido en España en lo que va de año con mucha diferencia sobre el resto, con 23.180 unidades.

Cuesta desde 13.940 euros y ofrece un vehículo sencillo, con acabados de una calidad media-baja y un equipamiento básico, pero suficiente para el día a día en ciudad. Tiene buen espacio en las plazas traseras y un maletero en la media del segmento. Lleva un motor de cuatro cilindros ECO-G de 100 CV de gasolina compatible con GLP.

Fiat Panda

Otro de los coches por menos de 20.000 euros y etiqueta ECO es el Fiat Panda, un modelo de segmento A ya bastante veterano, aunque ha recibido numerosas actualizaciones para mantenerse, más o menos, al día. 

No es el coche más moderno en cuanto a equipamiento tecnológico ni el más confortable, pero cumple perfectamente y es muy práctico en ciudad. 

Tiene un motor de tres cilindros 1.0 híbrido ligero con 70 CV conectado a una caja de cambios manual de seis velocidades, potencia suficiente para la ciudad. Su precio arranca en 15.809 euros con descuentos.

Renault Clio

Si buscas un coche por menos de 20.000 euros y que tenga etiqueta ECO, pero que no sea solamente para ciudad sino también para alrededores y alguna escapada, el Renault Clio es una opción muy recomendable. 

Actualmente, Renault ha lanzado una serie limitada denominada Generation, que se distingue por incorporar, sin coste adicional, una cámara de visión trasera y el pack look, que incluye lunas traseras tintadas, llantas de aleación Boavista de 16 pulgadas y una parrilla delantera cromada que realza su diseño.

El motor es el mismo del Sandero, es decir, un bloque de cuatro cilindros que entrega 100 CV y puede funcionar con gas licuado del petróleo, reduciendo las emisiones en un 8%, con respecto a un motor de gasolina equivalente, según la marca. El precio parte desde 16.590 euros.

MG3 Hybrid+

Otro modelo muy interesante y recomendable es el MG3 Hybrid+. En este caso, tenemos un vehículo híbrido que destaca por su sistema de propulsión potente. Combina un motor de gasolina 1.5 litros de 102 CV y un motor eléctrico de 109 CV, para una potencia total de 196 CV.

El motor eléctrico se alimenta de una batería de 1,83 kWh de capacidad, un tamaño muy grande para ser un híbrido no enchufable, lo que le permite funcionar mucho tiempo con el motor eléctrico y ahorrar gasolina. Está a la venta desde 20.740 euros, pero con los descuentos y promociones, se puede quedar en 17.740 euros.

Kia Stonic 

Continuamos con el Kia Stonic, el crossover pequeño de la marca coreana, a la venta desde 18.050 euros con un motor 1.0 T-GDi MHEV de 100 CV con sistema híbrido ligero de 48 voltios.

Se trata de un vehículo a medio camino entre un turismo y un crossover, bien equipado de serie, varias opciones de personalización y un maletero de 352 litros de capacidad.

Dacia Duster

Terminamos con el que, quizá, sea el mejor coche por menos de 20.000 euros y etiqueta ECO: el Dacia Duster. El año pasado llegó la tercera generación, con un diseño completamente nuevo, una nueva plataforma y más equipamiento que nunca. También estrena una gama de motores electrificada.

Afortunadamente, la marca rumana de Renault conserva la motorización de 100 CV con GLP, que homologa una autonomía de 1.300 kilómetros. Está a la venta desde 19.990 euros con los descuentos y financiación que ofrece el fabricante.

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Desde hace más de una década, el Sandero se ha consolidado como el vehículo preferido para los usuarios españoles. De hecho, es el coche es el más vendido del año, con un total de 23.180 unidades, a mucha distancia del segundo en el ranking, el MG ZS, que acumula 16.614 entregas.

Según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), el utilitario rumano lleva en el top 3 de los coches más vendidos en nuestro país desde 2013 y en los últimos cinco años, ha encabezado la lista en tres veces (2024, 2023 y 2020). En 2025 volverá a repetir, viendo la evolución de las matriculaciones.

Debido a su gran aceptación entre el público particular, gracias a su excelente relación calidad-precio, Carfax, compañía especializada en historiales de vehículos, ha realizado un estudio de los casi 350.000 Dacia Sandero que circulan actualmente por las carreteras españolas y ofrece varios datos interesantes sobre su uso, riesgos asociados o propiedad, entre otros.

Sólo el 6% de los 350.000 Dacia Sandero que circulan por España presenta algún tipo de riesgo

Según Carfax, al ser un modelo que ocupa los primeros puestos en ventas años tras año, el Dacia Sandero es un vehículo que se diferencia del parque móvil general por su juventud, bajo kilometraje, historial relativamente limpio y bajo volumen de propietarios, lo cual resulta beneficioso ante un parque automovilístico cada vez más envejecido.

En primer lugar, las unidades que hay en España tienen una edad media de tan sólo siete años y un kilometraje medio de 91.000 kilómetros, algo más de la mitad respecto a la media nacional. De hecho, el 27% de los Dacia Sandero tienen tres años o menos. 

En el caso de los vehículos importados, esta cifra asciende a los 106.000 kilómetros y, en los vehículos de flotas de alquiler, alcanza una media de 120.000 kilómetros recorridos.

La baja media de edad y kilometraje bajo hacen que la cantidad de vehículos con algún riesgo asociado sea sólo de un 6%, es decir, algo más de 20.000 unidades. 

La mayor parte de ellos tienen su origen en la procedencia de flotas de alquiler de vehículos (el 3% del total), aunque existen otras cuestiones a tener en cuenta como accidentes y daños previos, procedencia de importaciones o inconsistencias en el kilometraje.

Por su parte, el 78% de estos coches han tenido un único propietario, cifra realmente superior al 46% que conforma la media nacional, y cada vehículo ha pasado por 1,4 propietarios.

¿En qué ciudades de España hay más Sandero?

El estudio arroja otro dato llamativo, como son las ciudades donde hay más Dacia Sandero. Teniendo en cuenta que es un vehículo utilitario y económico, cabría esperar que fuese más habitual su presencia en poblaciones pequeñas o con menos renta.

Sin embargo, los Dacia Sandero se concentran principalmente en grandes ciudades como Madrid, con un 15%, seguido de Barcelona con un 11% y Valencia con un 6%.

Además, por sistema de propulsión, el análisis revela que el 81% de los Sandero tiene motores de gasolina, frente al predominio del diésel en el parque general español.

El estudio no especifica, en cambio, qué cantidad de ese 81% de Dacia Sandero con motores de gasolina son compatibles con GLP, pero nos aventuramos a decir que será un porcentaje no menor.

Y esto guarda relación con el hecho de que el Sandero se concentre en grandes ciudades, como Madrid o Barcelona, donde funcionan las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) desde hace años. 

Es posible que muchos conductores se hayan comprado un Dacia Sandero con etiqueta ECO para olvidarse de posibles restricciones, como vehículo para moverse por la ciudad. Recordemos que en Madrid la ZBE ocupa todo el municipio.

Actualmente, el Dacia Sandero está a la venta en España desde 13.940 euros con un motor de gasolina de 90 CV y otro de 100 CV Eco-G compatible con GLP, que es el que da opción al distintivo ECO. El precio es el mismo en ambas versiones.

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Ya en 2024, los automóviles con este sistema de propulsión fueron los más vendidos, con un total de 394.841 unidades, representando el 32,29% de cuota de mercado. Esto supone un crecimiento del 36,95% con respecto a 2023.

En lo que llevamos de 2025, incluido julio, las ventas de estos vehículos acumulan 294.763 unidades, un 29,5% más que en el mismo periodo del año anterior. La cuota del total del año es de 35,05%.

Son números que evidencian que los españoles apuestan decididamente por esta tecnología, que ha reemplazado al diésel, otrora el tipo de motor preferido y ahora rechazado.

Las razones por las que triunfan tanto los coches híbridos son obvias: tienen la etiqueta ECO de la DGT y pueden acceder sin ningún tipo de restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las principales ciudades españolas.

Quizá estés interesado en comprar un SUV híbrido en 2025, así que hemos seleccionado cinco modelos muy concretos, todos ellos con sistema de propulsión híbrido no enchufable o convencional, y con un tamaño compacto, es decir, de los segmentos B y C, que son los más demandados.

Toyota C-HR

El Toyota C-HR es uno de los mejores SUV híbridos y compactos que hay actualmente en el mercado y es el tercer modelo más vendido del fabricante japonés, con 11.497 unidades en lo que va de año.

La segunda generación de este SUV compacto se ofrece dos motores híbridos, uno de 140 CV y otro de 197 CV, ambos con etiqueta ECO y cambio automático de serie. Está a la venta desde 31.500 euros y también hay una opción híbrida enchufable con 223 CV y hasta 62 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Dacia Bigster

El Dacia Bigster es el último modelo en sumarse al catálogo de la marca rumana del Grupo Renault y es también el más grande, el mejor equipado y que hace gala de la tecnología más avanzada de la compañía. Y es también una de las mejores opciones por relación calidad-precio.

Tenemos un vehículo de 4,57 metros de longitud y más de 550 litros de maletero en su versión híbrida no enchufable. El motor desarrolla 155 CV de potencia con un consumo medio de 4,6 l/100 km, y va conectado a un cambio automático. Su precio empieza en 29.390 euros.

Nissan Qashqai

El Nissan Qashqai es uno de los SUV más vendidos con motor híbrido. Su última generación goza de una gran aceptación en el mercado, gracias a su diseño llamativo y completo equipamiento.

Pero lo que más destaca en el SUV híbrido japonés es su sistema de propulsión, totalmente diferente al del resto de sus competidores, ya que consta de un motor eléctrico que mueve las ruedas, reservando el motor de gasolina para actuar como generador.

Esta versión alcanza los 190 CV de potencia y declara un consumo medio de 5,1 l/100 km. Está a la venta desde 33.700 euros.

MG ZS

Entre los mejores SUV híbridos y compactos del momento está, sin duda, el MG ZS Hybrid+, un vehículo muy interesante por todo lo que ofrece con un precio realmente ajustado.

Mide 4,43 metros de largo, tiene un interior suficientemente amplio y la única pega es su maletero, que se queda en 360 litros. No obstante, cuenta con un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina de 1.5 litros y dos propulsores eléctricos alimentados por batería, con 194 CV de potencia gestionados por un cambio automático de serie. Disponible desde 22.990 euros.

Renault Captur full hybrid E-Tech 160

Y terminamos con otro de los SUV híbridos y compactos más interesantes, el Renault Captur en su versión full hybrid E-Tech 160. Esta nomenclatura se traduce en un motor de cuatro cilindros gasolina de 1.8 litros unido a otro eléctrico con una potencia total de 160 CV y cambio automático. Declara un consumo medio de 4,4 litros/100 km.

Mide 4,24 metros de largo y tiene un interior amplio para cinco pasajeros, así como un maletero de 326 litros. Es un vehículo agradable de conducir, que cumple en todo tipo de circunstancias, tanto en el día a día por ciudad como en autopista a velocidad constante. A partir de 26.978 euros.

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¿Cómo es la ZBE Rondas de Barcelona? Comprende un área de más de 95 km cuadrados que incluye tanto Barcelona en sí como los municipios que circundan las rondas. Engloba todo el término municipal de Barcelona (excepto la Zona Franca Industrial y los barrios de Vallvidrera, El Tibidabo y Les Planes), los municipios de Sant Adrià de Besòs y L'Hospitalet de Llobregat, y parte de los municipios de Esplugues de Llobregat y Cornellà de Llobregat.

Reconocer donde empieza es relativamente sencillo, puesto que para delimitarla se instalaron más de un centenar de señales que son bastante reconocibles, con un formato similar al que se puede ver en otras ciudades como Madrid: vertical, con cuadro blanco sobre fondo azul, con ‘ZBE’ arriba y la señal R-120 en el centro.

Ésta muestra el frontal de un coche con partículas contaminantes a su lado, dentro de una circunferencia roja y con una “subseñal” en la parte inferior que indica que excepción hay a la restricción de acceso, mostrando qué etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT) si que pueden entrar.

¿Cuáles son en este caso? En la web del ‘Área de Metropolitana de Barcelona’ son muy claros al respecto: “Con el objetivo de velar por la calidad del aire y la salud pública, desde el 1 de enero de 2020 se restringe permanentemente la circulación en la zona de bajas emisiones (ZBE) de todos los vehículos a los que no les corresponde el distintivo ambiental de la DGT”.

De esta manera, los únicos vehículos que tienen vetado el acceso son los que no tienen etiqueta., los mal llamados “etiqueta A”. Así, es igual de restrictiva que la ZBE de Madrid u otros municipios, pero menos que la Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) de la capital de Distrito Centro, en la que los B y C solo pueden acceder si aparcan dentro de la misma.

La diferencia que tiene la ZBE Rondas de Barcelona respecto a otras es que no está activa de manera continua, si no que solo prohíbe circular a los vehículos más contaminantes los días laborables, de lunes a viernes, en un horario entre las 7:00 h y las 20:00 h.

Es decir, incluso entre diario, los coches sin etiqueta pueden entrar siempre que sea solo en horario nocturno y abandonando la Zona de Bajas Emisiones de madrugada, mientras que durante los fines de semana no hay limitación de acceso para nadie.

Excepciones

La web del área metropolitana también tiene un apartado en el que se permite el registro y autorización para que, de manera puntual, los vehículos más contaminantes puedan acceder fuera del horario permitido.

En ella se explica: “el registro metropolitano es un servicio del AMB que permite inscribir los vehículos más contaminantes para solicitar autorizaciones diarias de circulación, así como disfrutar de otras exenciones y autorizaciones descritas a continuación. Los vehículos inscritos en el Registro podrán circular en cualquier zona de bajas emisiones de la metrópolis de Barcelona con un único trámite”.

Además de las excepciones habituales, como son vehículos de emergencias, militares, de personas con movilidad reducida, para tratamientos médicos periódicos, etc., un propietario de un coche sin etiqueta estándar también puede solicitar cierto número de accesos anuales al la ZBE.

“Los vehículos que no cumplen los requisitos de circulación por las ZBE de la metrópolis de Barcelona deben inscribirse en el Registro para poder solicitar hasta 24 autorizaciones (accesos diarios) al año. La autorización les permitirá circular durante el día escogido dentro de las ZBE”, explican en la web.

Para solicitarlas, solo hay que cumplir con dos requisitos:

• Los beneficiarios pueden ser personas físicas o jurídicas titulares de vehículos
• Un mismo titular puede dar de alta varios vehículos, siempre que sea el titular. Las autorizaciones no serán transferibles entre vehículos

Eso sí, cada acceso no es gratuito, si no que hay que pagar una tasa revisable que se publica anualmente. Desde enero de 2022 el coste es de 5 euros para turismos, motocicletas y ciclomotores y 6 euros para furgonetas, camiones, autocares y autobuses; pero el AMB apunta que se puede solicitar una bonificación de acuerdo a los dos siguientes criterios:

• El importe de la tasa será de 0 euros para los sujetos pasivos titulares de vehículos censados en el ámbito comprendido dentro de las ZBE que acrediten unos ingresos económicos inferiores al indicador público de renta de efectos múltiples (IPREM) más un 10 % del IPREM vigente
• El importe de la tasa será de 2 euros para los sujetos pasivos titulares de vehículos censados en el ámbito comprendido dentro de las ZBE que acrediten unos ingresos económicos inferiores al doble del indicador público de renta de efectos múltiples (IPREM) vigente

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En 2024, el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña anuló las ordenanzas que regulaban las denominadas ZBE de diversos municipios catalanes, entre los que se incluye Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat, Cornellá y Esplugues. Lo mismo ocurrió con el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que consideró nulas la Ordenanza de Movilidad de Madrid y provocó el recurso del consistorio.

El negocio millonario de los ayuntamientos con las multas de las ZBE

El presidente de AEA, Mario Arnaldo, señala que “el problema está surgiendo es que ahora muchos ayuntamientos españoles, bajo la bandera de la protección del medio ambiente y de la seguridad vial han generado un multimillonario negocio de multas de dudosa legalidad”.

Arnaldo señala que los consistorios “no quieren devolver” los importes de estas multas consideradas ilegales por la justicia superior, y que “incluso las siguen cobrando ejecutivamente mediante el embargo de cuentas bancarias, a pesar de que el Tribunal Supremo ya ha confirmado su ilegalidad”.

Esto, según AEA, tiene un efecto positivo en las arcas públicas de los ayuntamientos. En el caso del consistorio de L’Hospitalet de Llobregat y de otros del área metropolitana de Barcelona, desde que se implantaron las ZBE en sus municipios han tenido un importante superávit en la recaudación de multas de circulación, llegando a cobrar incluso el doble de que habían presupuestado.

El de L’Hospitalet de Llobregat es el ejemplo más sonado. En 2024 habían presupuestado 12.000.000 euros en recaudación de multas de tráfico a consecuencia de accesos y circulación no autorizada de vehículos en su ZBE. Acabó cerrando el año con 14.212.889 euros, lo que supone un superávit para las cuentas del consistorio de 2.212.889 euros.

“Pero lo más grave del asunto no es que los ayuntamientos estén generando ingresos para las arcas municipales en base a unas multas de dudosa legalidad, sino que el órgano encargado de cobrar esas multas sigue embargando cuentas bancarias de los automovilistas incluso después de que los tribunales hayan declarado nulas las ordenanzas municipales por sentencia firme”, señala Arnaldo.

Para las arcas públicas de Madrid estas multas suponen casi 500 millones de euros de ingresos

AEA pone como ejemplo de la magnitud económica de este “negocio” al Ayuntamiento de Madrid. Los servicios municipales del consistorio han ejecutado 2.506.611 denuncias desde que entró en vigor la ZBE en septiembre de 2021 y hasta julio de 2024. En esos 34 meses, las arcas del ayuntamiento obtuvieron unos ingresos de casi 500 millones de euros (479.658.910 euros).

Denuncias que, tal y como exponen desde la asociación, si el consistorio madrileño hubiera acatado la sentencia dictada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid el pasado mes de septiembre tendrían que haberlas anulado inmediatamente.

Para mantener en marcha el sistema de multas de la ZBE de Madrid, el ayuntamiento de la capital presentó un recurso ante el Tribunal Supremo con la finalidad de retrasar la firmeza de las sentencias dictadas por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid. Esta misma estrategia es la que ha puesto en marcha el municipio de Esplugues de Llobregat.

Sin embargo, en el caso del municipio catalán, el Tribunal Supremo ha inadmitido recientemente su recurso, mientras que el presentado por Madrid, según explican desde AEA, aún está pendiente de resolver, aunque es probable que corra la misma suerte ya que el Alto Tribunal ya se pronunció en otros casos similares, como el de las ZBE de Barcelona, declarando nula la ordenanza municipal.

“En cambio, el consistorio madrileño ha seguido una injustificada estrategia dilatoria para seguir cobrando unas multas de dudosa legalidad, a la espera de un más que probable resultado negativo del Tribunal Supremo, como ya ha ocurrido en el caso del Ayuntamiento de Barcelona o en el de Esplugues de Llobregat”, concluye el presidente de AEA.

Mientras tanto, desde Automovilistas Europeos Asociados recomiendan a todos los conductores que se hayan visto afectados por las multas de la ZBE, que, a pesar de los recursos impuestos por los ayuntamientos ante el Tribunal Supremo, recurran las sanciones por acceder a estas zonas y agoten todas las posibilidades de defensa frente a unas multas de dudosa legalidad, para que no alcancen firmeza y luego no tengan dificultades para conseguir la devolución de aquellas que les hayan cobrado.

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Las Zonas de Bajas Emisiones son espacios que limitan la circulación de vehículos privados. Empezaron a conocerse hace unos años, cuando se aprobó la Ley de Cambio Climático y Transición Energética en 2021, aunque las restricciones a la circulación ya existen desde mucho antes en ciudades como Madrid o Barcelona.

Esta ley obliga a todos los municipios con más de 50.000 habitantes a establecer estas áreas restrictivas, así como en aquellas poblaciones con más de 20.000 habitantes donde se registren niveles altos de contaminación. 

Según define la propia legislación en su artículo 14.3, las ZBE como un ámbito delimitado por una  “administración pública, en ejercicio de sus competencias, dentro de su territorio, de carácter continuo, y en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente”.

Aunque es una ley nacional, son los ayuntamientos de los municipios los  que se encargan de establecer los criterios para poner en marcha las ZBE, siguiendo las directrices del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y el Real Decreto 1052/2022 que regula las Zonas de Bajas Emisiones, aprobado el 27 de diciembre de 2022.

Todas las nuevas Zonas de Bajas Emisiones en 2025

En total, casi 150 localidades están obligadas a establecer una ZBE para cumplir con la ley. Sin embargo, debían estar en marcha en 2023 y la realidad es muy diferente.

Las ciudades españolas pioneras en poner límites al tráfico privado son Madrid y Barcelona. Por ejemplo, la capital de España puso en marcha el plan Área Central Cero Emisiones, durante el mandato de Manuela Carmena. 

Luego pasó a llamarse Madrid Central y, con el cambio de gobierno en 2019, ahora con José Luis Martínez-Almeida, el plan pasó a denominarse Madrid 360.

Además de Madrid y Barcelona, las ciudades que cuentan actualmente con una ZBE son Córdoba, Pontevedra, La Coruña, Sevilla, Badalona, Rivas-Vaciamadrid, San Cugat del Vallés, Valencia y Sant Joan Despí. 

De cara a 2025, son varios los municipios españoles que finalmente pondrán en marcha su Zona de Bajas Emisiones, como los ayuntamientos catalanes de El Prat de Llobregat, San Boi de Llobregat, Gavà, Cerdanyola del Vallès, Viladecans y Barberà del Vallès.

Otra ciudad que se ha sumado al grupo de las que tienen una ZBE es Getafe. El municipio madrileño la puso en marcha el pasado 27 de enero, aunque el plan se desplegará a lo largo de siete fases que entrarán en marcha paulatinamente, hasta 2030. Para su cumplimiento, se han instalado 120 cámaras tanto en el perímetro como en la zona exterior. 

Palma de Mallorca también ha comenzado con la primera fase de su ZBE, que está delimitada por el centro histórico únicamente, pero no pondrá multas a los infractores hasta el próximo año y, como en Getafe, se irá desarrollando por fases hasta 2030.

Valencia ya cuenta también con una ZBE, después de que se aprobara la ordenanza que la regulará el pasado mes de febrero, aunque en fase formativa hasta el 30 de noviembre. A partir del 1 de diciembre, empezará a emitir sanciones. Está delimitada por la Ronda Norte, la avenida de los Naranjos, la calle Serrería y el Bulevar Sur

Vitoria estrena su ZBE el próximo 15 de septiembre, restringiendo el acceso a vehículos sin etiqueta ambiental, por lo que podrán circular por la zona de bajas emisiones los vehículos con etiqueta B, C, ECO o Cero. 

En Santander ya se ha presentado el proyecto, que únicamente funcionará de 08.00 a 19.00 horas de lunes y viernes, y afectará a los coches sin etiqueta con múltiples excepciones: residentes, trabajadores, propietarios de garajes, servicios esenciales, vehículos para personas con discapacidad y todos los que aparquen en el parking.

Una vez concluía la fase de tramitación, la implantación será lo más cercana a la fecha límite, en los últimos días de diciembre.

Restricciones a la circulación

Actualmente, los únicos coches que no pueden circular por las ZBE de España son los que no tienen ninguna etiqueta de la DGT, es decir, los de gasolina matriculados antes de 2001 y los diésel antes de 2006. Aquí se excluyen los residentes, aunque esto dejará de ser así. 

No obstante, desde el 1 de enero de 2025, Madrid, por ejemplo, no iba a permitir la circulación tampoco a los vehículos sin etiqueta empadronados en la capital, pero finalmente, dio un año de prórroga, hasta el 1 de enero de 2026.

Esta prohibición cuenta con excepciones: vehículos adaptados para personas con movilidad reducida, vehículos de emergencias y fuerzas armadas y vehículos históricos que cumplan con la normativa vigente 

En las ZBE de Especial Protección (ZBEDEP), como es el caso del Distrito Centro o Plaza Elíptica, sólo los vehículos con etiquetas Cero o ECO podrán circular libremente. En el caso de los C y B, están condicionados a que estacionen en un aparcamiento autorizado.

Aún así, recordemos que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) anuló las ZBE de Madrid, al considerar que dichas medidas adoptadas supusieron “una patente insuficiencia del informe de impacto económico”.

¿Qué pasa con los coches diésel de más de diez años?

En los últimos días ha saltado la polémica porque las restricciones afectarán a los coches diésel con más de diez años. En realidad, no sólo a éstos, sino también a los de gasolina matriculados antes de 2007. 

Esos vehículos son los que entran dentro de la etiqueta B y son los siguientes en sufrir las limitaciones de las Zonas de Bajas Emisiones. 

El problema aquí es que estamos hablando de muchos coches, más de 9 millones, lo que significa el 30% del parque móvil nacional. Es decir, uno de cada tres coches dejará de circular por las ZBE.

Un ejemplo lo tenemos ya en Bilbao, donde el pasado 15 de junio entraron en vigor las nuevas restricciones que afectan a los coches con el distintivo B. En la capital vizcaína, la ZBE solo funciona los días laborables, de lunes a viernes, entre las 7:00 y las 20:00 horas.

De esta forma, Bilbao se suma a la ZBEDEP Distrito Centro de Madrid, la única que imponía límites a los coches con etiqueta B. 

Las restricciones a estos vehículos entrarán en vigor poco a poco, aunque, por lo general, hasta 2028 no tendrán problemas. Ese año será cuando dejarán de circular por las ZBE, según está previsto y si no hay cambios.

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Es el caso de Madrid. La capital fue una de las pioneras en la implantación de su propia área de protección ambiental, un espacio en el que los coches pueden acceder y/o estacionar en función de la etiqueta medioambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT) asignada.

La ZBE de Madrid es una de la que más cambios ha experimentado en los últimos años, restringiendo cada vez más el número de vehículos que están autorizados a circular por el interior de estas zonas. Si eres de fuera y tienes que entrar en Madrid, te conviene saber cómo funciona su ZBE y qué coches pueden acceder a ella.

¿Cómo es la ZBE de Madrid?

La Zona de Bajas Emisiones de Madrid se divide en tres. Por un lado, hay una ZBE y, por otor, dos Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP), conocidas como Distrito Centro (antes Madrid Central) y Plaza Elíptica.

La ZBE de Madrid abarca los 21 distritos de la ciudad, convirtiéndose así en el área protegida con la mayor extensión. Incluye todo el interior de la M-30 y la propia M-30, llegando hasta la M-40 y, en algunos puntos, más allá incluso de la M-50. Los conductores encontrarán controles de acceso que vigilan, por ahora, a todos aquellos coches sin etiqueta ambiental que accedan al interior.

Por otro lado, la ZBEDEP Distrito Central abarca los barrios de Palacio, Embajadores, Cortes, Justicia y Sol, mientras que su perímetro lo delimitan calles como Alberto Aguilera, Carranza, Sagasta, Génova, Recoletos, Prado, Atocha, Valencia, Toledo, Segovia, Cuesta de la Vega, Bailén, Princesa y Serrano Jover, con restricciones de acceso a excepción de algunos tramos principales como Gran Vía de San Francisco, Duque de Liria, Ventura Rodríguez, Bailén, Mártires de Alcalá o Santa Cruz de Marcenado.

Y en el caso de la ZBEDEP de Plaza Elíptica incluye el área delimitada por la calle Faro, avenida de Abrantes, calle Portalegre, avenida de Oporto, travesía de Antonio Lancha, calle Santa Lucrecia, calle Antonio Leyva, calle de Arlanza, paseo de Santa María de la Cabeza, calle Manuel Noya, calle Cerecinos, calle Fornillos, calle Ricardo Beltrán y Rozpide, avenida Princesa Juana de Austria y calle Vía Lusitana.

¿Qué coches no pueden acceder?

Desde el pasado 1 de enero de 2025, los coches que no cuenten con etiqueta ambiental de la DGT, los conocidos como Categoría A (diésel anteriores a 2006 y gasolina matriculados antes de 2001), pueden seguir entrando en la ZBE de Madrid, aunque el sistema de cámaras registrará su acceso y emitirá una comunicación por carta de carácter informativo al domicilio del propietario.

Esta medida se adoptó como una moratoria que extendía el período de preaviso hasta el 31 de diciembre de 2025. La moratoria no incluye multas a los conductores que accedan al interior de la ZBE con un coche que no tenga etiqueta medioambiental.

Eso sí, hay algunos requisitos que se deben cumplir si quieres evitar una multa de 200 euros (100 euros sin es por pronto pago) y seguir aparcando en la zona SER hasta finales de año, ya sea estando el vehículo registrado en la ciudad o mediante el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) en Madrid. El resto de coches sin etiqueta ambiental no pueden acceder.

Mientras tanto, los coches que tengan etiqueta ambiental B, o lo que es lo mismo, vehículos de gasolina matriculados entre 2001 y 2006, y diésel matriculados entre 2006 y 2015; pueden acceder, aunque también hay algunos requisitos que se deben cumplir.

En el caso de la ZBE de Madrid y la ZBEDEP de Plaza Elíptica, los coches con etiqueta B pueden entrar independientemente de si son residentes o no. Sin embargo, aunque el aparcamiento en la zona SER está permitido en zonas verde y azul, se aplica un recargo del 20% sobre la tarifa base al tratarse de un vehículo con un poder contaminante más elevado.

En cuanto a la ZBEDEP Distrito Centro, los conductores de coches con etiqueta B se encuentran con otro tipo de restricciones de acceso y movilidad. Y es que solo está permitido que entren si van a aparcar en un parking autorizado, que puede ser público o privado, si cumplen con alguna de estas excepciones:

• Estaciones en un parking de uso público
• Estén empadronados en el Distrito Centro, y si el vehículo es de su propiedad esté domiciliado en la ciudad de Madrid
• Sea una empresa o un autónomo y ejerza su actividad en un local u oficina ubicada en Distrito Centro o haya sido invitado por uno de ellos
• Esté destinado al transporte de personas titulares de tarjeta de estacionamiento para personas con movilidad reducida
• Disponga de una plaza de garaje particular o sea persona cesionaria o arrendataria de una plaza de aparcamiento municipal para residentes situada en el Distrito Centro
• Sea una VTC que cuente con servicio previamente contratado con origen o destino en la ZBEDEP si está acondicionado para que pueda entrar y salir, así como viajar, una persona en su propia silla de ruedas. El vehículo deberá estar asignado a esta finalidad con anterioridad al 24 de octubre de 2018.
• Sea utilizado para dejar o recoger alumnos de educación infantil, primaria, y de secundaria cuyas necesidades así lo exijan

Ayudas para cambiar tu coche por uno más eficiente

En la actualidad, dispones de una serie de ayudas oficiales a la compra de vehículos eficientes, lo que permite a muchos conductores acceder a este tipo de coches a un precio más bajo. El programa oficial del Gobierno es el Plan MOVES III, que está en activo hasta el 31 de diciembre de 2025 con bonificaciones de hasta 7.000 euros en la compra de un coche eléctrico (también incluye los híbridos enchufables).

Por otro lado, el Plan Cambia 360 del Ayuntamiento de Madrid es otro programa oficial que cuenta con menos dinero, pero incluye ayudas también para los coches con etiqueta C. Estas ayudas oscilan entre los 1.500 y los 5.500 euros si se incluye un vehículo para achatarrar, algo que también ocurre en el MOVES III.

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