El formato de 8 cilindros en ‘V’ es de sobra conocido y suele ser sinónimo de modelos de alto rendimiento. Aunque su uso está bastante extendido en marcas de todo el mundo, su presencia es especialmente fuerte entre fabricantes estadounidenses, por lo que no es de extrañar que el referente en lo que atañe a premios pertenezca a uno de ellos.

Hablamos de Ford, que en su larga trayectoria ha creado múltiples bloques con esta configuración (valga como ejemplo el 5.0 V8 coyote que monta el Ford Mustang actual), pero de entre todos ellos el que más premios ha recibido es el conocido como Ford Modular V8.

Este propulsor, como su nombre indica, se trata de un motor que a lo largo de los años ha adoptado varias configuraciones, pero han sido las de 4,6 y 5,4 litros las que le han colocado como el motor más premiado de la historia.

Esto es según la lista de Ward’s Autoworld, que de manera anual elabora un listado con los que considera mejores motores del mundo atendiendo a cuestiones como rendimiento, fiabilidad, eficiencia, etc. Cada una de las dos variantes del Modular V8 ha sido premiada seis veces, por lo que con 12 premios en total es el V8 más destacado en este ámbito.

El propulsor tiene una trayectoria larguísima, puesto que empezó a utilizarse en modelos de la marca en 1990 y todavía a día de hoy sigue empleándose. 

En parte esto se debe a su configuración modular, que cuenta con diversas partes intercambiables, lo que hace que los costes sean más reducidos y que pueda adaptarse de manera bastante sencilla en función del vehículo al que tenga que dar vida.

En su desarrollo se han utilizado bloques de hierro y aluminio junto con cabezas de aluminio. La compañía estadounidense ha elaborado variantes con diferentes capacidades, desde 4,6 hasta 5,8 litros, e incluso llegó a desarrollarse un único V10 de 6,8 litros, que es la versión de mayor capacidad que se ha creado de este motor.

La versatilidad del formato ha hecho que se encuentre en modelos de lo más variados dentro de la marca.

Un ejemplo claro es el perenne Ford F-150, que lo montó entre 1997 y 2004 en una versión de 5,4 litros que desarrollaba 235 CV, y lo retomó más adelante en 2009, reduciendo su cilindrada a los 4,6 litros, pero logrando un mayor desempeño, pues entrega 292 CV.

También hizo gala de él el Ford Mustang GT de 1996, en la configuración más pequeña, con 4,6 litros, y un rendimiento más comedido, puesto que se quedaba en 215 CV.

El caso más notable, sin duda, es el del Ford GT de 2004. El superdeportivo confió en una variante 5.4 sobrealimentada del V8 modular, que estaba situado en posición central y que alcanzaba los 550 CV de potencia.

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Japón se ha propuesto ahora llevar esta tecnología a los coches y los motores de combustión podrían peligrar en unos años. Un equipo de investigadores de la Unidad de Máquinas Cuánticas del Instituto de Ciencia y Tecnología de Okinawa (OIST) ha decidido desarrollar un sistema alternativo a las baterías y motores que utilizan para desplazarse. No son eficientes, ni siquiera los coches de hidrógeno.

Los investigadores del OIST han creado una pista de pruebas en la que circula un vehículo mediante levitación magnética que apenas necesita energía externa. El sistema utiliza un pequeño aporte de energía para el arranque y el mantenimiento es autónomo una vez que se ha generado el campo magnético.

Los coches del futuro no tendrán baterías ni motores

La pista de levitación magnética permite prescindir de las baterías o motores de combustión para generar la energía de empuje. Este invento revolucionario provoca que los objetos se eleven unos centímetros sobre la carretera eliminando todo tipo de rozamiento que reduce la eficiencia del coche.

Los vehículos son capaces de moverse sin fricción sin necesidad de una forma de empuje mecánica o eléctrica, aunque el coche necesitará alguna fuerza para arrancar. Los investigadores han utilizado materiales diamagnéticos a lo largo de las vías para generar un gran campo magnético que ofrece la energía inicial.

El único problema que plantea esta tecnología es la dependencia de la electricidad. Si se produce un corte repentino en la red, el sistema deja de funcionar y se rompe el campo magnético sobre el que flotan los vehículos. Los científicos del OIST han pensado en una solución.

El grafito pulverizado ha sido la clave de este experimento. El material se somete a un proceso químico con el que se crea una pasta mezclándolo con cera para diseñar una placa en la que se colocan imanes en forma de rejilla. Los propios imanes son tan fuertes como para provocar el efecto de levitación magnética.

¿Cuándo será una realidad este proyecto?

Los desafíos a los que se enfrenta la levitación magnética son numerosos, y el primero de ellos es la dificultad para llevar esta tecnología a todas las partes del mundo. El prototipo tiene unas dimensiones reducidas y aún no se ha realizado a escala real.

Si se llega a construir una red de carreteras mediante levitación magnética, podrían aparecer nuevos problemas que no se han tenido en cuenta en el proyecto a pequeña escala. Una estructura más grande también implica una mayor infraestructura y algunos países pueden no estar interesados en realizar esta inversión.

La implantación de los coches eléctricos ya está siendo un reto para ciertos países con la necesidad de instalar puntos de carga. La levitación magnética podría tardar décadas en llegar a pesar de que se ha demostrado que es un medio de transporte más que eficiente.

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Los Toyota Corolla de principios de la década de 2000 son unos de los más fiables, según una mecánica. La octava generación de este vehículo se fabricó entre 1998 y 2002 y ha dado unos resultados excelentes, la siguiente entre 2003 y 2008 también. Otro trabajador concuerda en que son unos de los vehículos que menos reparaciones y mantenimiento necesitan.

Los Toyota Camry son otra elección inteligente, pero un mecánico tenía una idea diferente y ha asegurado que los Toyota 4Runner son un acierto seguro. Estas camionetas con tracción en las cuatro ruedas tienen un consumo más elevado de lo que le gustaría a algunos conductores, pero asegura que es el vehículo que utiliza a diario y tiene una buena experiencia con él.

“Quiere presumir de su Toyota”, han comentado los compañeros en el vídeo de TikTok. “Solo ve al auto y te muestro el odómetro, tiene 280.000 millas (450.616 km)”, ha asegurado uno de los trabajadores del taller. El último mecánico opina que el Camry de 2006 es el mejor Toyota hasta la fecha.

El Corolla y el Camry han ganado la votación, a pesar de que las quejas iniciales de los conductores de la versión de 2007 a 2009 del Toyota Camry. El vehículo se ha mantenido con el paso del tiempo con conductores que aseguran que han llegado a los 500.000 km.

El Toyota Prius no ha aparecido en la votación, pero es uno de los coches de la marca japonesa más fiables según los propios conductores. "He visto muchos Prius del año 2000 con más de 600.000 km y baterías híbridas originales”, según un conductor para Daily Dot.

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Los conductores con el carné de tipo B, con al menos dos años de experiencia, podrán ahora conducir vehículos que antes requerían el carné de tipo C, siempre que estos cumplan con ciertas condiciones específicas.

Cambios en el carné de conducir B: un impulso para la movilidad eléctrica

La actualización de la normativa del carné de conducir B no sólo amplía el límite de peso permitido, sino que también se presenta como un incentivo para la adopción de vehículos eléctricos en España. Con esta reforma, la DGT permite a los titulares del carné B conducir vehículos que antes no estaban autorizados, como furgonetas eléctricas y autocaravanas de mayor peso. 

Este cambio supone un incremento de 750 kg sobre el límite anterior de 3.500 kg, alcanzando así los 4.250 kg de MMA. La medida responde a la evolución en el diseño de los vehículos, especialmente los eléctricos, cuyo peso se ha incrementado por la incorporación de baterías de gran capacidad. 

Así, la normativa se adapta a las necesidades actuales del mercado automovilístico, que exige soluciones de movilidad más sostenibles. Según la DGT, el objetivo es que "la normativa nacional esté en línea con la europea, favoreciendo la expansión de los vehículos eléctricos y sostenibles".

Este cambio no se aplica a todos los vehículos de motor, sino exclusivamente a aquellos eléctricos o híbridos enchufables cuyo peso total excede los 3.500 kg debido a sus baterías. Además, queda excluido el uso de esta normativa para furgonetas de combustión interna que superen el límite de 3.500 kg, ya que la medida está orientada únicamente a los modelos más sostenibles. 

Nuevas opciones de movilidad con el carné B

Con esta actualización, el carné de conducir B ofrece ahora una mayor versatilidad, lo que es especialmente relevante para el sector del transporte y para quienes buscan alternativas más ecológicas. La lista de vehículos permitidos es amplia y variada, adaptada a las nuevas necesidades de movilidad:

• Motocicletas hasta 125 cc: Aunque no están directamente relacionadas con la normativa de peso, el carné B también permite la conducción de motocicletas de hasta 125 cc, ideal para quienes desean moverse con agilidad en entornos urbanos y rurales. Para poder conducir este tipo de motocicletas, es necesario haber tenido el carné B durante al menos tres años y haber realizado un curso específico.

• Ciclomotores, triciclos y cuatriciclos de motor: Vehículos ligeros y de tamaño compacto, son una opción excelente para el desplazamiento urbano, especialmente en ciudades con gran tráfico. Tanto los ciclomotores como los triciclos y cuatriciclos están permitidos bajo el carné B, lo que facilita el acceso a una movilidad más económica y sostenible.
• Turismos y vehículos todoterreno de hasta 9 plazas: Los conductores de vehículos con carné tipo B pueden ahora manejar vehículos de hasta 4.250 kg de MMA, siempre que estos sean destinados al transporte de personas y cumplan con las regulaciones de la DGT. Esta ampliación de peso beneficia especialmente a los propietarios de vehículos eléctricos y híbridos que deseen transportar hasta nueve pasajeros.
• Autocaravanas: Esta modificación resulta especialmente relevante para los aficionados a las autocaravanas. El carné B permite la conducción de autocaravanas hasta 4.250 kg de MMA, sin importar si son de combustión interna o eléctricas, lo que representa una oportunidad para quienes buscan recorrer largas distancias de forma autónoma y con todas las comodidades a bordo.

• Furgonetas y vehículos de reparto ligeros: La normativa actual permite conducir furgonetas eléctricas o de combustión de hasta 3.500 kg, pero este peso máximo se amplía hasta los 4.250 kg para furgonetas eléctricas. Este cambio es de gran importancia para empresas y autónomos que emplean furgonetas de reparto, facilitando el uso de vehículos eléctricos más grandes y con mayor capacidad de carga.
• Tractores y remolques: Los titulares del carné B también pueden conducir tractores y remolques de hasta 4.250 kg, una medida que facilita el trabajo en el sector agrícola. Esto permite que los agricultores realicen labores de transporte sin la necesidad de obtener el carné de tipo C, beneficiando así al sector agrícola en términos de flexibilidad y ahorro.
• Vehículos especiales: Los conductores con carné B podrán también manejar vehículos especiales de hasta 4.250 kg de MMA y que no superen los 40 km/h, lo cual es una buena solución para maquinaria agrícola y otros vehículos de trabajo específicos.

Ventajas y limitaciones de la nueva normativa

La ampliación del peso máximo permitido con el carné B está impulsada por el aumento de las dimensiones y la complejidad tecnológica de los vehículos eléctricos. Las baterías, que suelen añadir varios cientos de kilos al peso total, justifican este incremento de peso en la normativa, que permite un uso más amplio de estos vehículos sin requerir una licencia específica de mayor categoría.

Sin embargo, esta medida también tiene sus limitaciones. A pesar de que los vehículos eléctricos se benefician de esta normativa, las furgonetas de combustión interna no podrán superar el límite anterior de 3.500 kg. 

Esta distinción subraya el compromiso de la DGT y la Unión Europea en impulsar la transición hacia la movilidad eléctrica, limitando las ventajas de peso adicional exclusivamente a aquellos vehículos con tecnología más sostenible.

Además, los conductores que deseen beneficiarse de esta ampliación deben cumplir con ciertos requisitos, como contar con al menos dos años de experiencia con el carné de conducir tipo B. Este requisito se ha incluido para garantizar un nivel adecuado de experiencia al volante, sobre todo en vehículos de mayor tamaño y peso.

¿Qué significa este cambio para el futuro de la movilidad?

Con esta modificación, España se alinea con el marco normativo europeo y abre nuevas posibilidades para la expansión del transporte sostenible. Este cambio supone una ventaja significativa para sectores como la logística, el transporte urbano y el ocio, al permitir a los usuarios acceder a vehículos más grandes y versátiles sin necesidad de una licencia adicional.

La DGT ha subrayado que este es sólo uno de los pasos hacia una legislación más adaptada a los tiempos actuales y al crecimiento de la movilidad eléctrica. La ampliación del peso en el carné representa una oportunidad para que más conductores opten por soluciones de transporte limpio. 

Con esta medida, los conductores españoles podrán disfrutar de una mayor flexibilidad en sus opciones de movilidad sin necesidad de obtener licencias adicionales, algo que sin duda facilitará la vida a muchos usuarios. En palabras de la DGT, “se trata de un avance significativo para adaptarnos a los tiempos actuales y favorecer la movilidad sostenible”.

Por ende, la decisión de aumentar el límite de peso en el carné B, reservada para vehículos eléctricos y sostenibles, es una respuesta a las necesidades de un mercado en constante evolución. La normativa marca un punto de inflexión para la conducción de vehículos eléctricos, favoreciendo su adopción a gran escala y contribuyendo al avance hacia un futuro más sostenible.

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Para luchar contra él lo habitual es utilizar la calefacción y/o el climatizador, pero como todavía no hace un frío extremo y dado que usar esos sistemas aumenta el consumo del coche, no son pocos los conductores que combaten los grados de menos utilizando más capas de ropa o directamente abrigos, lo que entraña cierto peligro y además es sancionable.

Es muy habitual en internet ver a usuarios que se hacen la pregunta de “¿me pueden multar por conducir con el abrigo puesto?”, y la respuesta es sí y no. Nos explicamos.

No existe ninguna norma que prohíba de manera explícita el uso del abrigo al volante, pero sí que hay un artículo del Reglamento General de Circulación que, según la interpretación del agente, puede llevar a ese punto.

Se trata del 18.1, que reza lo siguiente: “El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía”. 

De esta manera, dentro de todos los aspectos a los que hace referencia, es ese “está obligado a mantener su propia libertad de movimientos” lo que es interpretable como que, si la ropa de abrigo que lleva puesta el conductor no le permite llevar a cabo movimientos con normalidad, algo que es posible con abrigos gruesos, es susceptible de ser sancionado.

Ahora bien, ¿qué multa te pueden poner por eso? Por norma general es considerado como una sanción leve, lo que se traduce en un pago de 80 o 100 euros. Sin embargo, en la actualización del reglamento se introdujo una leve modificación que puede hacer que la cuantía aumente.

Y es que se estipula que si no se utiliza de manera adecuada el cinturón de seguridad (u otros elementos de seguridad como el casco o un dispositivo de retención infantil), puede considerarse como una infracción grave. Es por eso que la sanción puede llegar a ser de hasta 200 euros.

Sin embargo, la conducción con abrigo no solo entraña un peligro para la cartera, también lo puede implicar para la seguridad de quien lo utilice, ya que puede provocar el conocido como “efecto submarino”.

Éste básicamente consiste en que, debido a un mal uso del cinturón de seguridad, en caso de un accidente, el cuerpo del usuario se deslice por debajo del mismo, con lo que el sistema de retención es completamente inútil.

El ejemplo más habitual que se pone de esto es el de copilotos que van en el coche con los pies en el salpicadero, pero también se puede producir al llevar el abrigo puesto, ya que esto hace que el cinturón no se ajuste lo suficiente, haya holguras y pueda producirse el mismo resultado.

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Como es habitual, el examen de conducir, ya sea la parte práctica o la teórica, supone un desafío, ya que, de suspender, implica tener que esperar para volver a presentarse. A esto hay que añadir el hecho de que es un procedimiento que te está costando dinero, y nadie quiere pagar más de la cuenta. Aunque existe una forma más barata de sacarse el carné de conducir.

Por todo esto, los nervios suelen aparecer en el momento más delicado, y si no sabes gestionar la situación, es probable que te lleve a hacer algo que, en un estado de relajación, jamás se te pasaría por la cabeza.

La divertida anécdota de una chica durante el examen de conducir

En el programa Las Mañanas Kiss de la emisora de radio Kiss FM, una joven narró a los locutores y a los radioyentes lo que le sucedió el día del examen práctico de conducir.

Como es lógico, la chica estaba nerviosa ante el reto que supone hacer bien todas las pruebas que implica este examen y obtener, al fin, el permiso de conducir. A pesar de ello, la aspirante estaba concienciada y sabía a lo que había ido. “Me monté en el coche, me preparé, me puse el cinturón y coloqué el retrovisor”, narra en su intervención en la radio.

Antes de empezar la prueba, el examinador solicita algunos datos al alumno, información rutinaria como es el nombre. Es en ese momento en el que la persona responsable de que aprobara o suspendiera el examen le preguntó a la joven: “Señorita, ¿se llama?”.

En lugar de responder lo que el examinador estaba esperando (su nombre, vamos), la chica sin dudarlo un instante se desabrochó el cinturón, se bajó del vehículo y cerró la puerta. A continuación, llamó a la puerta con la mano “para que me dejara entrar”.

Ella misma aseguró en su intervención en la radio que “fue lo más comentado en la autoescuela durante años”. Según explica, “pensé que me decía que tenía que llamar primero. Imaginaros los nervios que tendría para hacer eso”.

A pesar de la situación que protagonizó la joven aspirante a obtener el carné de conducir, finalmente aprobó el examen y todo quedó en una divertida anécdota que, además, sirve de aprendizaje para otros alumnos, que ya saben lo que no deben hacer cuando el examinador les pregunte su nombre.

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Se trata de un Mercedes C220 diésel de la generación W204 (la tercera), comercializado entre 2007 y 2014, un modelo que destaca por su fiabilidad. Así lo afirma este mecánico de la ITV en un vídeo del canal de YouTube La ITV del Tik Tok. 

“Muchos me preguntáis qué coche de segunda mano me compraría por menos de 10.000 euros. Pues yo, en concreto, me decantaría por un Mercedes Clase C W204, que se fabricó de 2007 a 2014”, comenta. Este empleado recomienda buscar un modelo con cambio automático y que tenga menos de 200.000 kilómetros.

Según explica, “es un coche muy fiable, sobre todo las motorizaciones 200 CDI y 220 CDI”. Precisamente, las principales características que destaca de este modelo son su motor diésel, por su eficiencia y buen rendimiento, y su cambio automático de siete velocidades 7G-Tronic.

Un mecánico de la ITV recomienda comprar este Mercedes de segunda mano por 10.000 euros

A continuación, el mecánico de la ITV explica por qué recomienda comprar este Mercedes de segunda mano, mostrando la parte inferior de una unidad: “Aquí os enseño un poquito el coche para que veáis la robustez de los sistemas, los materiales que tiene, las calidades”, 

“Esta unidad en concreto tiene 200.000 kilómetros y la verdad es que está muy bien mantenida y muy bien cuidada”, a la vez que subraya que “el motor es muy fiable, tiene una potencia suficiente y unos consumos muy ajustados”. Finalmente, sentencia que “este sería el coche que buscaría se segunda mano si tuviera que buscar uno que sea polivalente”.

Como decimos el Mercedes Clase C W204 se fabricó entre 2007 y 2014. Las versiones diésel que menciona el mecánico son el 200 CDI y 220 CDI, 136 y 170 CV, respectivamente. 

Motores potentes y eficientes

Estaban disponibles con cambio manual de seis relaciones o automático de siete marchas 7G-Tronic, que es el que recomienda el técnico de la ITV. Esta transmisión automática se caracterizaba por unas transiciones rápidas y suaves y unos desarrollos más bien largos para conseguir unos consumos más bajos.

No obstante, gracias al empuje del motor a bajas revoluciones. En cuanto a prestaciones, eran más que decentes: una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y una velocidad máxima 214 km/h para el 200 CDI y un 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y registra una máxima de 231 km/h para el 220 CDI. 

La cifra de consumos homologada tampoco estaba mal: 5,5 litros/100 km y 5,6 litros/100 km, respectivamente, aunque las mediciones se hacían entonces a través del ciclo NEDC, mucho más optimistas que el actual WLTP.

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El malestar entre los propietarios es evidente, con cientos de miles de vehículos afectados en toda Europa. Los fallos se deben al desgaste de la correa húmeda de los motores PureTech de primera generación, que produce sedimentos que interfieren con la lubricación del aceite, provocando averías.

Los problemas reportados por el motor Puretech 

Stellantis ha enfrentado serios desafíos con su línea de motores de gasolina PureTech, especialmente con los modelos de primera generación. Estos motores, lanzados con la intención de destacar en la eficiencia gracias a la filosofía de downsizing, han resultado ser problemáticos debido a fallos en la correa húmeda que los caracteriza. 

Esta correa, al desgastarse, genera sedimentos que afectan la lubricación del aceite, causando averías en un gran número de vehículos. El problema ha afectado a cientos de miles de unidades en toda Europa, lo que ha generado un significativo malestar entre los propietarios.

Para abordar esta situación, Stellantis ha lanzado una serie de medidas correctivas. Los propietarios de vehículos afectados han sido convocados a talleres oficiales para recibir una actualización técnica gratuita. 

Esta actualización consiste en reemplazar la correa problemática por una nueva correa reforzada que soluciona los defectos anteriores, siempre que se haya realizado el mantenimiento recomendado por el fabricante. 

Gen 3, la nueva solución de Stellantis

El grupo automovilístico Stellantis ha convocado a los propietarios para recibir una actualización técnica gratuita en los talleres oficiales, en la que se sustituye la correa defectuosa por una versión reforzada que resuelve los problemas, siempre y cuando se haya seguido el mantenimiento oficial recomendado. 

Además, para recuperar la confianza en su producto, Peugeot ha extendido la garantía de sus vehículos nuevos, siendo la primera marca del consorcio en hacerlo y una de las más afectadas por el éxito de ventas.

Sin embargo, esta no es la única acción tomada. Aunque de menor impacto, Stellantis ha decidido eliminar el polémico nombre de PureTech en el configurador de sus modelos, según confirmaron fuentes de Stellantis en España. El motor problemático PureTech original ya no está disponible, ya que los motores actuales cuentan con la nueva correa reforzada. 

En lugar de utilizar esta denominación, en Peugeot se indica sólo la potencia del motor, mientras que en otras marcas como Citroën y Opel, el término ha sido sustituido por ‘Turbo’. Este cambio de nombre comenzó en septiembre, aunque DS, que también monta motores con la correa reforzada, mantiene su denominación actual.

Por su parte, Peugeot ha implementado una garantía retroactiva para aquellos vehículos "equipados con motores Puretech específicos". En este sentido, hablamos de una cobertura especial (10 años / 175.000 km) para aquellos vehículos cuyo motor Puretech ha presentado problemas desde junio de 2022 hasta la fecha. 

Para poder beneficiarse de dicha garantía, es imprescindible, tal y como informa Peugeot, que las revisiones que se realicen al vehículo estén preconizadas por el propio fabricante,  bien sea en la propia red de la marca, o en otra. 

De ‘Motor del Año’ a problemas recurrentes

El motor, galardonado como "Motor del Año" en 2015, 2016, 2017 y 2018, se lanzó en 2012 y sólo ha sido una fuente de problemas. Aunque aún se ofrece con potencias de 100 y 136 CV, ha sido profundamente revisado y se le conoce ahora como "Gen 3", que sustituye la correa por una cadena de distribución. 

En este sentido, el Puretech empezó a recibir algunos cambios. Entre ellos, se cambió el filtro de partículas, el cual perjudicó a la correa de distribución. Principalmente, la correa comenzó a desgastarse con el paso de los años y los kilómetros. 

Y, en este sentido, los trozos de goma que se desprendían de la correa generaban un tapón en el aceite, por lo que el coche se quedaba sin lubricación, así como también aumentaba la temperatura, de tal manera que había piezas que llegaban a fundirse (esto se conoce como ‘motor gripado’). 

Ante esto, la solución que ha adoptado Stellantis es lanzar un nuevo motor: un microhíbrido capaz de reducir el consumo y las emisiones en un 15-20%, con etiqueta ECO de la DGT. Y el Jeep Avenger, que seguro que te suena, ya lo incorpora. 

Etiqueta ECO, cambio automático y motor eléctrico

Este nuevo motor de Stellantis, el Gen 3, mantiene los 3 cilindros en línea del PureTech, pero la correa se ha sustituido, como decimos, por una cadena de distribución. Otro de los cambios ha sido que pasa del ciclo de combustión Otto al Miller. 

En otras palabras, lo que se consigue es una mayor eficiencia térmica, así como también se consigue reducir las pérdidas por bombeo, y una menor emisión de niveles de óxido de nitrógeno, entre otros factores. 

Asimismo, otra de las grandes novedades de esta tecnología es el nuevo motor eléctrico, así como la integración de una transmisión automática. Ante esto, Stellantis ha creado una caja de cambios de seis velocidades con doble embrague, en la cual se incorpora un motor eléctrico de 29 CV. 

Este motor está disponible en dos versiones; de 100 y de 136 CV. Como decíamos, esta innovación ha permitido que tanto el consumo como las emisiones se reduzcan en aproximadamente un 15-20%. Un ejemplo es el Opel Corsa. 

En su caso, el consumo baja de los 5,2 litros y 117 gr de CO2 por kilómetro en la versión 1.2 PureTech manual a los 4,5 litros y 101 gr de CO2 por kilómetro en el nuevo modelo microhíbrido, ambos con 100 CV. 

El Jeep Avenger ahora incorpora una cadena de distribución en todas sus versiones, tanto en la de 100 CV como en la híbrida MHEV de 136 CV. Este mismo enfoque se ha implementado en el Fiat 600 y en todos los modelos del grupo.

Los motores PureTech Mild Hybrid con cadena y etiqueta ECO coexisten con algunos motores que aún utilizan la correa reforzada. Dependiendo del modelo y equipamiento, los clientes pueden optar por uno u otro. 

Por ejemplo, el Peugeot 308 se puede configurar con el nuevo motor PureTech de correa reforzada en su versión de 130 CV, así como también con el motor es posible configurarlo con cadena en su variante híbrida de 136 CV. 

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Según Musk, el futuro de la energía debe estar basado en fuentes renovables, y en particular, en la energía solar. Ha enfatizado que esta forma de energía no sólo es abundante, sino también esencial para asegurar un futuro sostenible para nuestro planeta.

Musk sostiene que la transición hacia una economía impulsada por energía solar no sólo es posible, sino necesaria. Ha indicado que la generación de electricidad a partir de fuentes renovables podría abastecer todas las necesidades energéticas de la humanidad. 

En sus intervenciones, ha afirmado que una superficie relativamente pequeña, como un área de 2,5 kilómetros cuadrados, podría generar suficiente energía solar para satisfacer la demanda de un país entero, como Estados Unidos. 

Recientemente, el magnate reiteró estas ideas en su perfil de X, subrayando que si se conocieran los cálculos necesarios, el planteamiento sería obvio para todos: "Una vez que se entiende la escala Kardashev, resulta absolutamente obvio que toda la generación de energía será esencialmente solar”. 

“Basta con hacer los cálculos para la energía solar en la Tierra y pronto te das cuenta de que un rincón relativamente pequeño de Texas o Nuevo México puede suministrar fácilmente toda la electricidad de Estados Unidos", comentó Musk.

Asimismo, ha alertado sobre los desafíos actuales del sistema energético, como la dependencia de combustibles fósiles y la necesidad de un almacenamiento efectivo de energía. A pesar del gran crecimiento de la energía solar (un 73% en el último año), ha destacado que no hemos hecho lo suficiente para sustituir las fuentes no renovables. 

Finalmente, Musk ha instado a la industria y a los gobiernos a invertir en tecnologías de almacenamiento de energía, como baterías y sistemas de hidrógeno, que permitan manejar la intermitencia de las fuentes renovables. 

Su visión aboga por un futuro en el que la humanidad aproveche plenamente la energía solar, no sólo como una alternativa, sino como la principal fuente de energía, y con ello, construir un futuro más sostenible y viable para todos.

¿Qué es la escala Kardashov?

La escala Kardashov, formulada en 1964 por el astrofísico soviético Nikolái Kardashev, clasifica las civilizaciones en función de su capacidad para aprovechar energía. Según esta escala, la humanidad aún no ha alcanzado el primer nivel, que se estructura en tres etapas:

La Civilización de Tipo I es aquella que logra gestionar toda la energía disponible en su planeta de origen. Una Civilización de Tipo II es capaz de utilizar y almacenar toda la energía de su estrella anfitriona, lo que incluiría la construcción de gigantescas estructuras, como la teórica Esfera de Dyson, para capturar la mayor parte de la energía solar. 

Finalmente, una Civilización de Tipo III controlaría la energía de millones de estrellas dentro de su galaxia. Aunque esta clasificación suele usarse más en el ámbito de la búsqueda de vida extraterrestre, Musk la emplea para enfatizar lo poco que aprovechamos la energía solar en la Tierra. 

"Si consideramos la eficiencia de los paneles solares, que es de un 25%, la densidad de empaquetamiento de los paneles, que ronda el 80%, y las horas de luz solar aprovechables, unas seis por día, sería razonable obtener 3 gigavatios-hora de energía por cada 2,5 km cuadrados", indicó Musk. 

Obstáculos en el aprovechamiento de la energía solar

Si las cifras que presenta Musk son correctas, no contemplan algunos desafíos importantes que enfrenta la industria solar, tanto técnicos como económicos. El crecimiento de la energía solar es notable: sólo el año pasado aumentó un 73%, alcanzando una capacidad global de 3.870 GW. 

Este crecimiento supera incluso el de la energía nuclear durante su mayor auge. Sin embargo, los países líderes en la instalación de paneles solares, como China, Estados Unidos o España, no han logrado abandonar por completo las fuentes de energía no renovables, como los combustibles fósiles.

El problema no es tanto la capacidad de generar energía solar, sino su intermitencia. La producción de electricidad mediante paneles solares se ve afectada por factores como los días nublados o extremadamente calurosos, lo que limita la capacidad de los componentes electrónicos para generar energía. 

A día de hoy, esta fluctuación haría inviable que la red eléctrica dependiera únicamente de energía solar, sin otras plantas de respaldo como las térmicas de gas natural o las nucleares, que pueden generar electricidad según la demanda.

Otra barrera importante es la capacidad de almacenamiento de energía. Si existieran infraestructuras capaces de almacenar decenas de gigavatios-hora, la intermitencia no sería un problema. Actualmente se exploran opciones como el hidrógeno verde, los embalses y, principalmente, los parques de baterías. 

Sin embargo, el almacenamiento de energía no ha crecido al mismo ritmo que la instalación de paneles solares debido a los altos costos y la falta de incentivos. En China, por ejemplo, algunas regiones han impuesto la obligatoriedad de instalar baterías junto a cada nueva planta solar, pero estas apenas se usan porque la electricidad es tan barata que almacenarla no resulta rentable. 

Un problema similar ocurre en muchos países europeos, donde el exceso de energía renovable ha llevado a que los precios de la electricidad bajen a cero o se vuelvan negativos. Actualmente seguimos en una fase de transición que impide a la humanidad convertirse en una civilización de Tipo I, capaz de aprovechar toda la energía disponible en su planeta de manera eficiente.

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Quizá alguno se sorprenda al leer que los coches de hoy no son tan fiables como los de antes. No se trata de uno de esos casos de ‘esto antes era mejor’, pero sí es cierto que los automóviles actuales son más propensos a estropearse, por una sencilla razón: son mucho más complejos.

Los coches modernos tienen mucha carga tecnológica, hasta el punto de que se pueden considerar ordenadores con ruedas. Eso tiene algunas ventajas, como más seguridad y confort, pero también inconvenientes. Es simple: cuantas más cosas tenga un coche, más cosas se pueden romper.

Coches menos fiables

En los últimos años, las marcas han potenciado la parte tecnológica de los automóviles, añadiendo muchos dispositivos electrónicos, y han descuidado otras como la calidad de los acabados. 

En realidad, es lógico: si tienes que instalar cada vez más sistemas de seguridad, como ocurre ahora con las cajas negras, los detectores de fatiga, etc., eso supone un aumento de los costes que inevitablemente termina llegando al consumidor. 

Y de alguna parte hay que recortar para que el producto final no sea aún más caro. Quizá, ahora entiendas mejor por qué los coches son cada vez más caros. 

Distinto es lo que ocurre con los motores. También son menos fiables que antes, aunque no toda la culpa es de los fabricantes. También las normas anticontaminación cada vez más severas de la Unión Europea, que obligan a instalar tecnologías para reducir las emisiones, por eso los motores son tan complejos.

El motor que recomienda este mecánico de la ITV porque no se rompe

Últimamente, se ha hecho viral en las redes un mecánico de la ITV que muestra el estado en que se encuentran algunos coches que le toca inspeccionar y hace recomendaciones sobre qué modelo es más interesante, etc.

Se llama Pedro Bastida y tiene una cuenta en varias redes que se llama itvdeltiktok. Lógicamente, la opinión de un empleado cualificado que inspecciona muchos coches cada día es más que válida.

En este vídeo, además de ofrecer un pequeño consejo a la hora de cambiar el aceite del motor, también reveló su experiencia personal con un coche de su familia, del que destaca su excelente motor diésel por su robustez y porque nunca ha dado fallos.

Se trata de un Opel Astra equipado con un motor diésel de Izuzu, un fabricante japonés que siempre ha gozado de muy buena fama en lo que a mecánicas diésel se refiere: “Le estamos haciendo el mantenimiento a nuestro coche de la unidad familiar, es un Opel Astra que lleva muchísimo tiempo con nosotros y la verdad que no ha dado nunca ningún problema”.

Bastida lo tiene claro, este motor es el más fiable del mercado: “Para mí, lleva el mejor motor diésel que se ha fabricado, y aunque lo monte Opel, en este caso el motor es de marca Isuzu, un motor muy fiable y muy bueno”.

“El coche tiene 270.000 kilómetros y no ha dado ningún problema y mirad como está, la verdad que el motor está perfecto”, aseguró el mecánico mientras muestra el estado del vehículo.

Además del motor, este mecánico de la ITV destaca otros componentes del vehículo, como el compresor del aire acondicionado: “Lleva un muy buen compresor de aire acondicionado, lleva el compresor de un camión prácticamente”.

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Estévez tenía un secreto. El hombre añadía un suplemento para hacer apto este combustible y durante décadas se ha especulado que podría ser ferrosilicio, aunque ahora se ha confirmado que era boro.

Las leyes de la termodinámica tienen unos principios claros, uno de ellos afirma que no puedes extraer de un sistema más energía de la que ingresas. El proceso para conseguir combustible del agua implica separarla en hidrógeno y oxígeno mediante electrólisis para luego quemar el hidrógeno y generar una corriente eléctrica que hace funcionar el motor.

Este sistema necesita más energía que la que se libera cuando se quema el hidrógeno, además se pierde gran parte debido al calor. Los defensores de los motores de agua aseguran que se puede volver a unir el hidrógeno con el oxígeno para producir agua y volver a sacar el hidrógeno obteniendo una fuente de energía infinita.

La teoría vuelve a tener algunas lagunas: no se puede utilizar la misma energía obtenida del proceso para volver a unir los componentes del agua porque ya se habrían empleado para alimentar el coche. 

El hidrógeno no siempre proviene de una fuente limpia

Algunas marcas como Toyota apuestan por los coches de hidrógeno en los últimos años. Este combustible es relativamente sencillo de obtener y no contamina, aunque el gas utilizado en el proceso no siempre es limpio.

El hidrógeno se produce en masa mediante la reacción del vapor con gas natural, principalmente metano. El proceso produce una elevada cantidad de CO2 y da lugar a lo que se conoce como hidrógeno gris. Si el CO2 se captura sin ser liberado, se denomina hidrógeno azul. El hidrógeno verde es el menos contaminante ya que se produce sin que se emita CO2. El biocombustible se obtiene mediante electrólisis y la electricidad utilizada en el proceso proviene de energías renovables.

El hidrógeno ha llegado a prácticamente todos los medios de transporte, desde coches, hasta autobuses, camiones o incluso aviones. Los vehículos de hidrógeno son coches eléctricos que no obtienen electricidad mediante una batería sino gracias a la reacción del hidrógeno con el oxígeno en el motor.

El boro podría cambiar las reglas del juego

La producción de hidrógeno es más costosa que la de gasolina o diésel debido a la necesidad de mantenerlo a una temperatura muy baja aplicando alta presión al gas. El boro reacciona con el agua para producir hidrógeno mediante el calor, así que se ha empezado a experimentar en los vehículos.

Tareq Abu Hamed es ingeniero químico y tuvo la idea de producir hidrógeno directamente en los automóviles para acabar con el problema de almacenar hidrógeno a temperatura ultrabaja. El proceso es peligroso, pero evitaría construir gasoductos tan costosos.

Abu Hamed se propuso comprobar que el boro no solo produce hidrógeno a partir del agua, también se puede retirar del coche y reciclarlo. La ley de la termodinámica vuelve a romperse porque se necesita más energía para convertir el trióxido de boro de nuevo en boro de la que se obtiene. 

El precio del boro tampoco lo pone sencillo con 2.500 dólares el kg, unos 2.260 euros. Un coche de hidrógeno consume entre 0,05 y 0,1 kg de hidrógeno por km a un precio de unos 10€/kg de este gas. El vehículo necesitaría 1 kg de boro para recorrer entre 50 y 100 km, así que un viaje de 100 km costaría entre 1.250 y 2.500 euros.

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El organismo tiene instalados casi 2.000 radares en las carreteras de España. Más de la mitad de estos controles de velocidad son fijos, así que los conductores conocen su ubicación o aparece con facilidad en aplicaciones como Google Maps o Waze. 

La normativa establece que estos radares deben avisar su posición con una señal, aunque esto no siempre sucede. La Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas ha denunciado que existen algunos radares fijos en las carreteras del país que incumplen la norma vigente en la Ley de Carreteras (37/2015). 

El culpable de los hechos podría ser el propio Pere Navarro, director general de la DGT, y piden una multa de 60.004 euros. Esta demanda recoge otras quejas habituales de los conductores como la distancia con el guardarraíl: las cajas de los cinemómetros fijos deben situarse al menos a 1,30 metros de las barreras, según la normativa UNE 1317, aunque lo recomendable es 1,50 metros.

El guardarraíl necesita un espacio mínimo para realizar su función. Si un coche impacta sobre él, puede deformarse hasta un metro y medio absorbiendo el golpe. Los radares fijos ubicados demasiado cerca pueden tener mayor precisión, pero suponen un peligro para los conductores en caso de accidente.

La Comunidad Valenciana lidera en número de radares fijos mal colocados

La Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas ha señalado algunos de los radares fijos que incumplen la normativa, pero podrían ser muchos más. El primero de ellos se ubica en la N-340 en el km 1.003,35 cerca de Oropesa en la Comunidad Valenciana. La caja se encuentra a tan solo 29 centímetros del guardarraíl. 

El segundo radar está situado en el km 1.010 de esa misma carretera a la altura de Torreblanca en sentido creciente y el tercero en el mismo punto en el sentido opuesto. El cuarto radar se ubica también en la Comunidad Valenciana en el km 4,99 de la N-238 que une la población de Vinaroz con la AP-7, la famosa Autopista del Mediterráneo.

Este último radar es uno de los más peligrosos de los que hay registros en España. La DGT ha ubicado la caja a tan solo 11 centímetros del quitamiedos incumpliendo la normativa UNE 1317.

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Es algo que hacen muchos conductores, sobre todo, cuando dejan el coche estacionado en una pendiente. Dejan una marca engranada, ya sea la primera o la marcha atrás, dependiendo de la inclinación de la calle. 

Como decimos, es una práctica bastante común y seguro que conoces a alguien que lo hace o alguna vez te han dicho que es bueno dejar metida una marcha en situaciones así para evitar que el coche se mueva. 

Sin embargo, un mecánico en TikTok ha revelado que esta costumbre puede suponer un grave riesgo para el vehículo. El vídeo, de @carlesduran, se ha hecho viral y advierte sobre los peligros de dejar la marcha engranada al aparcar en pendiente, pudiendo provocar daños importantes en la caja de cambios, una de las averías más caras de reparar.

Dejar metida una marcha cuando aparcamos el coche, ¿sí o no?

Según explica este mecánico, cuando dejas una marcha engranada, sobre todo en una pendiente pronunciada, todo el peso del coche recae sobre los componentes internos de la transmisión. 

Con el paso del tiempo, ese estrés adicional que se genera puede causar un desgaste prematuro en las piezas del motor y la propia transmisión. Si embargo, no es el único problema.

Mientras el vehículo está aparcado, si en algún momento sufre un golpe o movimiento brusco, por ejemplo, cuando otro coche aparca y lo toca, toda la fuerza se transmitirá a través de las ruedas y los palieres a la caja de cambios, lo cual podría ocasionar daños muy graves.

En estos casos y para evitar averías, lo mejor es utilizar el freno de mano y dejar la palanca del cambio en punto muerto, que es, de hecho, lo que se enseña en las autoescuelas. De esta forma, la fuerza del impacto se disipará en otras partes del vehículo, protegiendo así la transmisión.

Un mito que queda desmentido

Como hemos dicho antes, durante años hemos escuchado alguna vez que es bueno dejar una marcha metida cuando aparcamos, aunque, para ser justos, esta recomendación se extendió décadas atrás, cuando los coches no tenían sistemas de frenado tan eficientes como los actuales.

Hoy, los frenos de estacionamiento pueden mantener el vehículo completamente inmovilizado, incluso en pendientes, y no hay por qué temer que se pueda soltar.

Por último, para aparcar de forma segura, te recomendamos confiar siempre en el freno de mano, girar las ruedas hacia el bordillo para evitar que el vehículo se desplace en caso de un impacto y revisar periódicamente el estado de los frenos.

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Pedro Bastida es mecánico de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) y ha demostrado que no siempre es necesario que el coche tenga la última tecnología para ser fiable. Bastida ha compartido su opinión en un vídeo en su cuenta de Instagram (@itvdeltiktok) examinando uno de los mejores motores en circulación.

Bastida asegura que las versiones antiguas del Opel Astra tienen el mejor motor diésel del mercado. Opel no lidera en los ranking de fiabilidad, de hecho, ocupa las posiciones bajas de la tabla, pero los motores que equipa en este vehículo son del fabricante Isuzu, una marca bastante utilizada entre el grupo General Motors.

"Le estamos haciendo el mantenimiento a nuestro coche de la unidad familiar, es un Opel Astra que lleva muchísimo tiempo con nosotros y la verdad que no ha dado nunca ningún problema", ha comentado mientras revisa a fondo el vehículo.

El Astra es de su propia unidad familiar y el mecánico afirma que ha cumplido con el cambio de aceites cuando correspondía. Pedro Bastida ha explicado que el vehículo tiene 270.000 kilómetros y el motor nunca ha dado ningún problema de fiabilidad o rendimiento.

El mecánico de la ITV asegura que el motor de este Opel está en perfecto estado y puede seguir haciendo kilómetros con total seguridad. Los problemas que han aparecido son los típicos del paso de los años como pequeños rezumes de aceite, pero que no afectan al rendimiento y la fiabilidad del motor.

Este Astra no solo destaca con su motor diésel, también tiene una calidad por encima de la media en algunos componentes del vehículo como el compresor del aire acondicionado. "Lleva el compresor de un camión prácticamente", ha añadido en el vídeo de Instagram que cuenta con más de 1.500 me gusta.

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España esta plagada de estos caminos que han quedado en desuso con la puesta en funcionamiento de la red nacional de carreteras. Estas vías suelen estar reservadas para agentes forestales, el Seprona o conductores que necesitan circular por ellas para acceder a una de sus propiedades.

La normativa española tiene un vacío legal en cuanto al uso de pistas, vías forestales y cortafuegos, así que la ley varía según la zona o la titularidad del camino. La carretera puede ser propiedad estatal, autonómica, provincial o municipal, con la señalización correspondiente a cada una de ellas.

La Ley de Montes 43/2003 del 21 de noviembre y la Ley de Vías Pecuarias 3/1995 del 23 de marzo están por encima de las demás al ser de ámbito estatal. Estas normativas establecen que no se puede circular con vehículos a motor salvo excepciones como que el conductor cuente con una autorización especial o que se trate de un camino privado. Los conductores autorizados tendrán que circular a menos de 20 km/h y no hacerlo jamás en grupo.

¿Y si es la única vía de acceso?

La razón suele imponerse en la mayoría de los casos y los conductores pueden circular por las pistas, vías forestales y cortafuegos si se dirigen a fincas particulares, poblaciones o lugares a los que no existe una carretera alternativa.

Los grupos de todoterrenos no podrán circular salvo que tengan autorización para ello, tanto en caminos como fuera de ellos libremente por el campo. Las autoridades pueden sancionar a los conductores por delito ecológico con multas de hasta 30.000 euros. La Comunidad de Madrid, Valencia, Asturias, Baleares, Ceuta y Melilla son las regiones más duras en materia de 4x4.

Si el camino tiene una señal que indica que es una propiedad privada o que está cerrado al tráfico, tendrás que evitar entrar en él o solicitar una autorización al ayuntamiento del municipio que esté al cargo.

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El país vecino ha presentado una propuesta de ley con la que pretende cobrar a todos los extranjeros que circulen por su territorio con un vehículo a motor. El Parlamento de Andorra estudia este proyecto que limitaría el uso de las carreteras del Principado.

El pago se abonará en base a los días que quiera circular en el territorio. Esta solución podría acabar con la enorme cantidad de turistas que recibe en verano y en temporada de nieve. Andorra asegura que no puede asumir 10 millones de visitantes anuales con una población que no llega a los 80.000 habitantes.

“El crecimiento turístico de los últimos años tiene sus límites. Queremos seguir siendo un país turístico, pero queremos un turismo más cualitativo”, ha asegurado Xavier Espot, presidente del Parlamento de Andorra, en una entrevista a Catalunya Ràdio.

El país tiene un grave problema para hacerse cargo del mantenimiento de la red de carreteras y se ha fijado en otros países de Europa que aplican un impuesto similar como Suiza, Eslovaquia, República Checa, Eslovenia, Hungría, Bulgaria, Austria, Rumanía y Montenegro. Los extranjeros que quieran conducir en Austria tendrán que pagan 9 euros al día o un bono de unos 100 euros al año.

Los residentes de Andorra serían los principales perjudicados

Andorra tiene un nivel de vida tan elevado que muchos trabajadores tienen que vivir en la frontera con Francia o España y se trasladan a diario en sus vehículos. El país les obligará a abonar el nuevo impuesto de circulación a todos los coches con matrícula no andorrana, aunque entren al Principado a diario.

Los políticos conocen la situación de cientos de trabajadores y está estudiando la posibilidad de aplicar bonos similares a los de Austria para que el impacto sea menor. Andorra plantean un sistema de pago semanal, mensual y anual en base a las necesidades de cada conductor.

El país vecino no ha revelado por el momento el importe por entrar a Andorra en coche y posiblemente no lo hará hasta que no se apruebe el texto definitivo.

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Ibiza se ha convertido en el típico destino de fiesta y alcohol atrayendo a personas de todo el mundo. Esto ha empezado a provocar los primeros problemas en la carretera con conductores pillados circulando con uno de sus pasajeros desnudos saliendo por la ventanilla, accidentes entre coches de lujo y todo tipo de imprudencias al volante.

La Dirección General de Tráfico (DGT) y la Policía de Ibiza han decidido poner fin a esta situación que se repite cada verano en la isla. El aeropuerto de Ibiza tendrá una circulación más fluida gracias a un nuevo sistema de cámaras de vigilancia en puntos concretos.

Las empresas de transporte público se han quejado durante años de los problemas de circulación en el entorno del aeropuerto y aseguran que los conductores no respetan las señales de tráfico. Estas compañías tienen unas zonas de acceso y salida específicas a las instalaciones, pero aseguran que a menudo encuentran vehículos de particulares utilizando un espacio no autorizado.

La Policía Local de Ibiza ha instalado un sistema de cámaras de vigilancia a principios de año y ha recaudado más de 25.000 multas y denuncias de empresas y trabajadores hacia conductores no autorizados, una media de 137 al día.

Uno de los aparcamientos está reservado para transporte público, coches de alquiler y proveedores de las instalaciones previamente autorizados. El carril frente a la terminal aeroportuaria recoge el mayor número de tráfico, pero muchos conductores no están autorizados a circular por él.

El Ayuntamiento de Ibiza no esperaba este aluvión de multas y ha tomado medidas más contundentes. La isla tiene previsto externalizar el servicio de gestión de sanciones, todo lo relativo a su cobro y la gestión de las denuncias los conductores autorizados.

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Hay vehículos que sufren un mayor desgaste entre inspección e inspección que otros, dependiendo, claro está, del uso y el kilometraje que reciba. 

En la primera posición de este ranking se encuentran los vehículos comerciales, máquinas de trabajo que están a diario en la carretera, por lo que sufren un mayor desgaste que requiere de un control más exhaustivo y riguroso. Por eso, las furgonetas comerciales pasan la ITV en intervalos más cortos que un turismo estándar. 

Además, en los últimos años ha proliferado el negocio del comercio electrónico. Todos acudimos a Internet a realizar compras y esperamos que un mensajero nos haga entrega del producto pasados unos días.

Esa entrega y el transporte previo se lleva a cabo en una furgoneta, vehículos que en algunas ocasiones circulan sin tener la ITV en vigor, lo que las convierte en una potencial amenaza para la seguridad vial.

La furgoneta sin ITV fue interceptada en un control rutinario

Esto lleva a los agentes de tráfico a realizar controles rutinarios en la carretera para verificar que este tipo de vehículos circula según la normativa legal vigente, incluyendo ITV al día, seguro en vigor, respetando las cargas y con un conductor en condiciones de manejar un vehículo a motor.

La Policía Foral de Navarra encontró todo lo contrario mientras realizaba un control rutinario en una carretera de Huarte, cerca de Pamplona. Cuando los agentes vieron la furgoneta decidieron darle el alto en el control para verificar que todo estaba en orden.

Al solicitar la documentación del vehículo comprobaron que, efectivamente, la furgoneta circulaba con la ITV caducada y que presentaba desperfectos graves, como los neumáticos muy desgastados.

Por si no fuera suficiente, los agentes realizaron un test de alcohol y drogas al conductor, quien arrojó un resultado positivo por sustancias estupefacientes (cocaína y cannabis). Esto, considerado una infracción muy grave, supone una multa de 1.000 euros y la retirada de hasta 6 puntos del carné de conducir.

A continuación, los agentes solicitaron la presencia de otro conductor que se hiciera cargo del vehículo de reparto. La Policía Foral escoltó la furgoneta hasta una ITV cercana para realizar una inspección extraordinaria.

Por lo tanto, el conductor de la furgoneta no solo se enfrenta a la multa por conducir bajo los efectos de sustancias estupefacientes, sino que también ha cometido la infracción de manejar un vehículo que no tiene la ITV en vigor, sumando a la sanción una nueva multa de 200 euros por no haber pasado la inspección dentro de plazo.

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El bicampeón del mundo de F1 se autorregaló un hiperdeportivo de más de 1.000 CV y se lo entregaron esta misma semana. El vehículo, una de las solo 150 unidades producidas del Aston Martin Valkyrie, pasa a ser una de las joyas más valiosas de la colección de Alonso.

Luciendo los colores del AMR24, el monoplaza de Aston Martin con el que participa en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, el Valkyrie cuenta con una carrocería en color Aston Martin Racing Green con detalles en AMR Satin Lime y elementos en fibra de carbono expuesta.

El interior, por otro lado, es una mezcla de fibra de carbono a la vista y franjas de Alcantara Pure Black con costuras en AMR Lime. Además, la firma británica ha añadido un detalle especial, el logotipo personal de Fernando Alonso bordado en los reposacabezas de los asientos.

Mecánicamente, el Valkyrie es un hiperdeportivo que equipa un motor híbrido V12 de 6.5 litros capaz de entregar 1.155 CV de potencia. Estas prestaciones le permiten pasar de 0 a 100 km/h en poco más de 2,5 segundos y convertirse en uno de los coches más veloces del momento.

El bulo que ha tenido que desmentir el propio Fernando Alonso

Alonso estrenó su coche hace solo dos días y, antes de recibirlo en Mónaco, una grúa que lo transportaba hasta el concesionario lo descargó en una calle de la ciudad donde los curiosos no dudaron en fotografiarlo y compartirlo en las redes sociales.

Estas fotos llegaron a diversas fuentes de las cuales se hicieron eco varios medios de comunicación, llegando a informar que el Valkyrie de Alonso se había averiado justo después de estrenarlo, cuando lo cierto es que estas fotos del coche en la grúa fueron tomadas antes incluso de que el hiperdeportivo llegara a manos del piloto español.

Ante el revuelo generado, el propio Alonso utilizó su perfil en la red social X (anteriormente Twitter) para desmentir esta información. Como es propio en el piloto de Aston Martin, hizo uso del humor y respondió a uno de estos mensajes que afirmaban que su coche se había averiado con un “Ganando credibilidad” y una larga lista de emoticonos riendo.

Además, Alonso puso el hashtag #FuentesDistantes en el post que desmentía que su hiperdeportivo de 3 millones de euros se había averiado, un hashtag que rápidamente otros usuarios de la conocida red social usaron en tono de humor para continuar con la broma iniciada por el asturiano, incluyendo al propio Antonio Lobato.

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La Dirección General de Tráfico (DGT) no tiene que informar sobre ubicación, y es que precisamente en su aleatoriedad es donde se encuentra su efectividad, ya que así pueden coger quienes cometen excesos de velocidad desprevenidos.

Esto es algo que genera polémica ya que, aunque el organismo afirma que se colocan en lugares en los que son más necesarios para velar por la seguridad de los conductores y evitar accidentes, muchos de estos consideran que se ponen en sitios donde pueden “hacer caja” y solo tienen un afán recaudatorio.

La ubicación elegida para uno de los últimos dispositivos que ha sido cazado ha generado bastante discusión en redes, puesto que a muchos usuarios les parece que no tiene mucho sentido dónde se le ha podido ver (aunque no siempre esté ahí puesto).

Se trata de la A-42, la autovía que conecta Madrid con Toledo. En dirección a la capital, a la altura de Cobo Calleja en Fuenlabrada, en el kilómetro 18,1, hay un coche camuflado equipado con un radar móvil, en el arcén situado entre la vía principal y una vía de servicio.

El coche en cuestión es un Seat Exeo, uno de esos modelos a los que se recomienda ir atentos, ya que es uno de los más habituales que tienen los policías que van de incógnito equipados con cinemómetros portátiles.

Lo que ha generador quejas e indignación es el punto concreto en el que está el Seat, puesto que aunque la vía tiene tramos con distintos límites de velocidad permitidos, el automóvil está tan solo 100 metros después de que acabe uno que permite ir a 120 km/h y empiece otro en el que la limitación es de 90 km/h.

Esa bajada corresponde a que es una zona en la que ha varios carriles de aceleración desaceleración, en la que el tráfico es más denso, por lo que es entendible el límite de velocidad.

Sin embargo, el hecho de que se ubique ahí el radar móvil, en un tramo recto y justo cuando el límite baja en 30 km/h ha hecho que muchos apunten que está no para coger a quienes van a adrede a más velocidad de la debida, si no para pillar a aquellos despistados que no han visto la señal o a los que todavía no les ha dado tiempo a bajar de velocidad.

El vídeo, publicado en TikTok ha dado lugar a una larga discusión con muchos participantes, desde los que están indignados por la voluntad recaudatoria de la administración a los que apuntan que la mejor manera de evitar problemas y de no tener que pagar multas es la de ir siempre por debajo del límite permitido por la vía.

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Ocurrió hace ahora casi 10 meses, cuando SpaceX lanzó Starship desde Boca Chica, en Texas (Estados Unidos). El cohete más grande jamás construido se despegó con el objetivo de realizar una prueba no tripulada. La nave había sido diseñada para ser reutilizada, pero acabó destruida por dos explosiones poco después de alzar el vuelo.

La primera etapa de la nave Starship explotó poco después de separarse de la etapa superior, a aproximadamente 90 sobre el Golfo de México, mientras que la segunda etapa fue destruida a una altitud de unos 150 kilómetros después de que se activara el mecanismo de autodestrucción, según explica el diario ABC.

El agujero estuvo abierto durante casi una hora

Estas detonaciones no solo destrozaron el cohete, sino que también supuso que se abriera uno de los agujeros más grandes que se ha detectado en la ionosfera. Con miles de kilómetros de superficie abierta, el agujero se mantuvo durante casi una hora antes de que volviera a cerrarse.

La ionosfera es la capa más alta de la atmósfera terrestre y se extiende de unos 50 a unos 1.000 kilómetros sobre el nivel del mar. 

Tras la investigación, los equipos de investigación trataron de averiguar cómo habían afectado las dos explosiones a la ionosfera examinando datos de más de 2.500 estaciones terrestres que reciben señales de navegación por satélite ubicadas en América del Norte y el Caribe.

Fue entonces cuando descubrieron la magnitud de agujero ocasionado por las detonaciones de la nave Starship en la ionosfera. Esas explosiones “produjeron ondas de choque que viajaron más rápido que la velocidad del sonido, convirtiendo la ionosfera en una región de atmósfera neutra”, según explica la sección de ciencia del diario español.

Esto se convirtió en un enorme agujero que, durante casi una hora estuvo abierto abarcando desde la península de Yucatán, en México, hasta el sureste de los Estados Unidos.

El desencadenante habrían sido los gases de escape de los cohetes, capaces de desencadenar reacciones químicas que producen este tipo de agujeros temporales en la ionosfera, incluso si no se producen explosiones. 

Sin embargo, en este caso las ondas de choque tuvieron un efecto aún mayor, originado una de las meteduras de pata más impactantes del equipo de científicos de SpaceX.

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La aplicación de esta medida afectará a 1,2 millones de vehículos, es decir, a dos tercios del parque automovilístico madrileño, una situación que la Automovilistas Europeos Asociados (AEA) considera insostenible y lo que les ha llevado a pedir una moratoria al Alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida.

En ella solicitan dos cosas. La primea es la aprobación de la propia moratoria “de al menos dos años, de la prohibición de acceder y circular por las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE, prevista en la Disposición transitoria primera de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, de 5 de octubre de 2018”.

La segunda petición es la exención fiscal de los vehículos inscritos en el Padrón del IVTM del Ayuntamiento de Madrid que no estén autorizados a circular por las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE.

Además, la asociación apunta que la señalización de las ZBE no es suficiente y es confusa, lo que provoca que cada día muchos conductores accedan a ellas sin tenerlo permitido y son multados con sanciones de 200 euros. Por eso, también pide se señalice de una manera más clara.

En la petición, AEA considera que “la verdadera dimensión económica y social de esta prohibición no fue prevista en su día en el proceso de elaboración y aprobación de la Ordenanza de Movilidad y por ello la normativa municipal no cumple con el principio de proporcionalidad al que debe vincularse la actividad administrativa restrictiva de derechos”.

Y es que, según los cálculos del valor promedio de un coche con una antigüedad de 15 años, el valor económico de esos vehículos que tendrán que desaparecer de la capital sería de unos 5.200 millones de euros.

Es más, el reemplazo por coche más modernos y limpios, como mínimo con etiqueta B, supondría un desembolso mucho mayor. Además, el movimiento quizá se quedaría corto, ya que lo recomendable para quienes tengan que sustituir su coche sería como mínimo ir a por un etiqueta C o, a poder ser, hacerse con un ECO o CERO según el sistema de la DGT.

La petición también señala que “tampoco se tuvo en consideración la pérdida de ingresos de cerca de 32 millones para las arcas municipales en concepto de IVTM, dado que aunque no se modificara la correspondiente ordenanza fiscal, no se pueden cobrar impuestos sobre vehículos que no pueden circular por Madrid, aunque sigan dados de alta en Tráfico, conforme establece al Art. 6 de la Ley de Haciendas Locales”.

Sin embargo, la repuesta del ejecutivo no ha sido la esperada por la asociación. La que se ha pronunciado al respecto, según recoge Europa Press, ha sido la vicealcaldesa de Madrid, Inma Sanz, quien ha señalado que no habrá moratoria. 

“No entendemos que sea factible. Ya se intentó hacer al inicio del anterior mandato con respecto a la zona del distrito Centro, y no fue posible en los tribunales. Por lo tanto, entendemos que una moratoria no es viable y, partir de ahí, creo que la normativa es clara, es conocida desde hace años y vamos a seguir invirtiendo en poder facilitar a todas las personas que puedan necesitar de ayudas para la renovación del parque automovilístico de la ciudad”, comenta.

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El precio de los combustibles continúa cuesta abajo, una tendencia que se mantiene desde julio. La gasolina y, en mayor medida, el diésel, han alcanzado los niveles más bajos de los últimos meses.

En el caso del gasóleo, ha registrado su valor más bajo desde julio de 2023, mientras que la gasolina 95 se paga a precios que no se veían desde febrero. 

Exactamente, desde julio la gasolina ha caído un 3,9%, frente al 4,2% del diésel, alejándose considerablemente de los aquellos máximos terroríficos alcanzados en el verano de 2022, cuando ambos carburantes superaron el umbral de los 2 euros por litro.

Esta caída en los precios de los carburantes ha provocado imágenes insólitas, como surtidores en algunas estaciones que marcaban el precio del diésel por debajo del euro por litro y otros donde el litro de gasolina 95 costaba menos de 1,30 euros.

El precio del diésel alcanza mínimos históricos

Según los datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, hasta el 29 de agosto el precio medio de la gasolina se sitúa en los 1,565 euros por litro, lo que supone un 1,13% menos con respecto a la pasada anterior, cuando estaba en 1,583 euros/litro. 

Según el portal dieselogasolina.com, el precio medio de la gasolina 95 hoy es de 1,548 euros por litro. Esto significa que llenar un depósito medio de 50 litros cuesta 77,40 euros. El año pasado por las mismas fechas, llenar un depósito salía por unos 85 euros, así que tenemos un ahorro de casi 8 euros por un lleno.

Por su parte, el precio del gasóleo A, a fecha de 29 de agosto, según el Boletín Petrolero de la Unión Europea, es de 1,437 euros por litro de media, lo que supone un 1,1 % menos que la semana anterior, cuando costaba 1,5 euros. 

Si echamos un vistazo a dieselogasolina.com, vemos que el diésel cuesta hoy de media 1,419 euros el litro. Por tanto, llenar un depósito de 50 litros cuesta 70,95 euros, mucho menos de los 80,5 euros que costaba el año pasado, casi 10 euros de diferencia. 

El precio de la gasolina en Europa

El precio de los combustibles en España sigue marcando valores por debajo de la media de la Unión Europea y la Eurozona, donde la gasolina 95 se sitúa en 1,682 euros/litro y 1,728 euros/litro, respectivamente.

Por su parte, el litro de gasóleo alcanza los 1,557 euros de media en la UE y los 1,578 euros de la Eurozona, por lo que también es más barato en España.

Sin duda, la baja del precio de los combustibles es una gran noticia para los conductores y para la población en general, ya que un menor coste de la energía se reflejo luego en el precio de los productos. O, al menos, así debería ser…

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Dado que son clave en la seguridad del vehículo, es importante que los cuidemos para que mantengan todas sus funciones el mayor tiempo posible y que, además, luzcan como el primer día.

Como parte de nuestra misión de realizar un mantenimiento preventivo de forma periódica en el coche, deberemos comprobar que no hay ninguna bombilla fundida (si no son faros de LED) y que todo funciona de forma correcta.

También requieren algo de limpieza, ya que nos faros sucios reducen su capacidad de iluminación, generando sombras u opacando el haz de luz. Por eso, cuando laves tu coche, limpia los faros para eliminar cualquier rastro de suciedad.

Esto, al mismo tiempo, permite que la superficie del faro se mantenga en perfectas condiciones. Recuerda que los coches modernos cuentan con faros de plástico, que son más sensibles a las altas temperaturas y propensos a las rayaduras, por lo que es vital eliminar cualquier resto o partícula de suciedad que pueda deteriorarlos.

Cómo limpiar los faros de coche

Para limpiarlos no existe una fórmula mágica. Basta con rociarlos con agua a poca presión para eliminar el polvo o la tierra, así como cualquier otro residuo que pueda rayar la superficie.

Una vez aclarado, procede a enjabonarlos con jabón neutro que sea apto para las superficies del vehículo, incluyendo los plásticos de los que están hechos los faros. Frota la cubierta con este jabón y después aclara con agua. Al final, podrás utilizar un paño de microfibra para secarlos y que vuelvan a brillar.

A pesar de que esto es suficiente para mantener tus faros en perfecto estado, el paso del tiempo, el uso y las inclemencias meteorológicas acabaran afectando a las ópticas del vehículo, haciendo que se rayen y vuelvan opacos.

Llegados a este punto, es importante recordar que unos faros quemados o muy rayados no solo reducen su capacidad de iluminación, sino que en casos extremos pueden ser motivo de multa y de que no superes la inspección en la ITV.

Si están deteriorados, la mejor opción es pulirlos

Si estás en esta situación, una solución para devolverles esa trasparencia a la superficie es mediante el truco de la pasta de dientes. En este caso, basta con aplicar el dentífrico sobre el faro previamente limpiado y descontaminado para, a continuación, frotar con un trapo suave y limpio. 

Finalmente, retira el resto de producto y comprobarás que ha recuperado parte de su aspecto original. Puedes repetir el proceso de nuevo para obtener un mejor resultado.

Una alternativa a la pasta de dientes es usar una mezcla de bicarbonato y vinagre. Cuando juntas estos dos productos se genera una espuma que, una vez aplicada sobre el faro y dejado unos minutos para que actúe, deberemos retirar utilizando abundante agua. En este truco es importante eliminar cualquier resto, ya que el bicarbonato podría afectar a la superficie del faro.

La última solución es recurrir a un profesional que utilizará productos específicos para el pulido de los faros de tu coche. No suele ser demasiado caro y se obtienen muy buenos resultados. Además, se aplica una laca sobre la cubierta del faro que lo protege durante más tiempo.

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Es el caso de algunas localidades situadas en Barcelona. El pasado 1 de julio hubo varias zonas que se sumaron a las ZBE: Prat de Llobregat, Gavà, Viladecans y Cerdanyola del Vallès. Tras los dos meses de avisos habituales, tanto El Prat de Llobregat como Gavà han empezado a sancionar a los infractores.

Esta zona de bajas emisiones está habilitada solo los días laborables, de lunes a viernes, en un horario de 7 de la mañana a 8 de la tarde. 

Dentro de lo que cabe, no es un espacio altamente restrictivo y es que los únicos vehículos que tienen prohibido circular son los sin etiqueta o etiqueta A, como son conocidos comúnmente (aunque la denominación no exista como tal legalmente). Los etiqueta B, C, ECO y CERO pueden acceder sin ningún problema.

Hay, como también es habitual, algunas excepciones y se pueden tramitar autorizaciones, pero eso ya es a título personal en cada caso concreto.

Eso sí, por el momento las multas y sanciones solo se aplicarán a turismos y motocicletas, mientras que a los furgonetas, camiones y autobuses no se les sancionará hasta que comience 2025.

¿De qué multas hablamos? La multa es de 200 euros, pero si la infracción se lleva a cabo cuando la Generalitat de Catalunya haya declarado un episodio de alta contaminación del aire, el importe de la multa asciende hasta los 260 euros.

En esa fecha también empezarán a multar a los vehículos otras localidades cercanas, como son Sant Boi de Llobregat, que se ha sumado a la ZBE al comenzar septiembre, y Cerdanyola del Vallès, cuya ZBE se activó en julio, pero que ha decidido extender el periodo informativo a lo largo de seis meses.

Viladecans, que tenía previsto empezar a aplicar las sanciones desde el 1 de septiembre, lo hará en lo largo de las próximas semanas, puesto que la ordenanza está pendiente de aprobación por unas alegaciones llevadas a cabo por ERC. Así, se espera que las sanciones den comienzo antes del inicio de diciembre.

El partido ha emitido un comunicado anunciando el porqué de sus alegaciones. Exponen que son para reforzar “el carácter social y evitar un impacto excesivo en personas y colectivos que puedan tener dificultades a la hora de afrontar un cambio de vehículo”.

El Ayuntamiento, por su parte, ha señalado: “Esperamos que en el Pleno de finales de septiembre esto quede resuelto y entonces buscaremos una nueva fecha de inicio de sanciones”.

Hay que recordar que la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares a adoptar Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que incluyan Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

En teoría éstas debían estar preparadas antes de 2023 y se suponía que para el comienzo de 2024 deberían estar activas, pero la realidad es que su adopción está siendo mucho más lenta y progresiva.

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Desde 2023, las ZBE son obligatorias en todos los municipios con más de 50.000 habitantes y vetan el acceso a los vehículos considerados más contaminantes, según la clasificación medioambiental de la Dirección General de Tráfico, es decir, aquellos sin etiqueta.

Con el tiempo, esas áreas restringidas son cada vez más amplias y, en el caso de Madrid, la ZBE ocupa todo el término municipal desde el 1 de enero de este año. 

Como decimos, este veto afecta a todos los vehículos que quedan fuera del etiquetado de la DGT, es decir, los de gasolina matriculados antes del 1 de enero de 2001 y los diésel antes de 2006 (a partir de esas fechas ya les corresponden la etiqueta B).

Esta limitación no afecta a los vehículos sin etiqueta censados en Madrid, es decir, los que forman parte del Padrón del Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) del Ayuntamiento de la capital.

Además, tampoco afecta a los vehículos históricos inscritos en el Registro de Vehículos de la DGT conforme al reglamento vigente, los vehículos adaptados para personas con movilidad reducida, siempre que figuren en el sistema de gestión de accesos a ‘Madrid Zona de Bajas Emisiones’, y los vehículos de emergencias dedicados a la extinción de incendios.

Un millón de coches no podrán circular por Madrid desde el 1 de enero

Sin embargo, a partir del 1 de enero de 2025 la situación cambia para los propietarios de vehículos sin etiqueta, porque no podrán circular ni estacionar por toda el área que delimita la ZBE de Madrid. De lo contrario, se enfrentarán a una multa de 200 euros.

Esta multa ya se impone a los coches sin etiqueta que no forman parte del Padrón del IVTM del Ayuntamiento de la capital, pero desde el próximo 1 de enero, se extenderá al resto. Y estamos hablando de, aproximadamente, un millón de vehículos. Prácticamente, dos de cada tres que componen el parque madrileño.

Esto ha llevado a la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA), a pedir al alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, una moratoria de, al menos, dos años de la prohibición de acceder y circular por las ZBE, al comprobar la magnitud del problema que va a ocasionar en muchos madrileños. 

La asociación afirma que los vehículos desprovistos de etiqueta “cumplen escrupulosamente con la normativa de emisiones de gases”, ya que así se demuestra en las inspecciones en la ITV. Además, señala que estos coches representan casi 32 millones de euros para las arcas del Ayuntamiento, mediante el pago del IVTM.

Un grave perjuicio a los ciudadanos

En su reclamación al Ayuntamiento de Madrid, AEA lamenta que no se tuvo en cuenta la “verdadera dimensión económica y social de esta prohibición” cuando se elaboró y aprobó la Ordenanza de Movilidad.

Por ello, prosigue, “la normativa municipal no cumple con el principio de proporcionalidad al que debe vincularse la actividad administrativa restrictiva de derechos”.

Según datos de la asociación, la medida afecta a un total de 1.189.607 personas frente a 3.460.491, lo que significa uno de cada tres madrileños, y a dos de cada tres vehículos que conforman el parque automovilístico de la capital, cuyo valor es superior a los 5.200 millones de euros (según el valor medio de un coche de más de 15 años), “que tendrían que asumir los ciudadanos sin contraprestación ni justiprecio alguno”.

Por todo esto, AEA solicita al alcalde de Madrid la aprobación de la moratoria de manera urgente, así como la exención fiscal de los vehículos inscritos en el Padrón del IVTM que no estén autorizados a circular por las ZBE a partir del 1 de enero de 2025.

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Es ya un meme esa escena del conductor acudiendo al taller solo para ver como, de un cambio de aceite (por ejemplo), el mecánico acaba sacándole tres o cuatro problemas y pasándole una factura enorme.

Es algo que se habla en la calle, un chascarrillo que cualquiera ha hecho con sus amigos y/o familiares, pero, ¿qué hay de cierto en ello? Parece que bastante, según ha desvelado un mecánico de manera anónima en un programa de radio australiano, Fifi, Fev & Nick en la 101.9 The Fox Melbourne.

Pero eso es avanzar demasiado, hay que empezar por el principio. 

Hace unas semanas se hizo viral en TikTok el vídeo de una usuaria, ‘alicebleathman’, en el que, entre lágrimas decía que a veces odiaba ser mujer porque, recientemente, había llevado su furgoneta a un taller para repararla y que los trabajadores, además de tener un trato grosero con ella, se habían aprovechado engordando la factura con cosas que no eran necesarias.

Al viralizarse el vídeo, se armó bastante revuelo en redes, lo que llevó al mencionado programa de radio a hablar del tema. Entre la indignación de unos y otros, la revelación más llamativa llegó cuando entró en directo un mecánico que, bajo anonimato para preservar su privacidad y seguridad, admitió que sí, que este tipo de prácticas se llevan a cabo.

Señalaba que “se ha hecho desde siempre, desde que era aprendiz. Al principio no estaba de acuerdo, pero ahora que tengo mi propio negocio reconozco que es necesario sobrecargar el precio de los trabajos para pagar los gastos”.

Eso sí, parece que en los talleres son bastante selectivos con a quien se les aplica estas políticas, eligiendo con cuidado para evitar problemas o que les pongan pegas.

Así, el principal tipo de sujeto que va a pagar de más en el taller es el de aquel que trabaja en grandes empresas, tiene un coche de lujo o premium, con mucha potencia y caro, pero que no tiene ni idea de mecánica.

Esa combinación de desconocimiento y potencial saco de dinero andante hace que sean perfectos para la estafa, lo que hace que se les pueda llevar a cargar entre un 40 y un 50% más que a otros clientes por las mismas operaciones.

En un escalafón inmediatamente inferior está un trabajador que acuda con un coche de empresa. De estos comenta que, como no tienen que pagar la factura ellos, si no que lo hace su empresa, no les importa que el importe sea más elevado. Es por eso que se les suele cobrar entre un 20 y un 30% más por los trabajos que se realiza en sus coches.

Respecto a las mujeres, señala que les puede subir el precio entre un 10 y un 15%, pero que hay que tener cuidado por si en sus vidas hay algún hombre que sepa de automóviles.

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Pero, ¿es realmente así? ¿Me pueden multar por rebasar por la derecha a otro conductor que circula por la izquierda bloqueando el carril destinado a los adelantamientos? En este artículo resolvemos todas tus dudas, aunque te adelantamos que ambas maniobras o actitudes son motivo de sanción si lo presencia, por ejemplo, un agente de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

Si circulas siempre por la izquierda, ¿te pueden multar?

Primero, acudamos al Reglamento General de Circulación (RGC) para consultar qué especifica al respecto. Según el reglamento, en su artículo 31, la circulación deberá ser normalmente por el carril “situado más a su derecha”, aunque siempre hay alguna excepción.

En este caso, el RGC indica que se puede utilizar el resto de carriles “cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga”.

Incumplir este artículo del reglamento de circulación, o, dicho de otra forma, circular por el carril central o izquierdo teniendo libre el de la derecha y que no haya una causa que lo justifique está considerado como una infracción grave que conlleva una multa de 200 euros sin la retirada de puntos del carné de conducir.

A esto es lo que se le conoce popularmente como el ‘síndrome del carril izquierdo’. Hace referencia al hecho de circular utilizando el carril central o inmediatamente a la izquierda (en las autovías o autopistas) mientras que el carril de la derecha está vacío. 

Esto, por supuesto, no está permitido y la DGT, que hace especial hincapié en que se respete la normativa al respecto, no duda en poner multas cuando se infringe.

¿Puedes rebasar por la derecha?

¿Y qué ocurre si a uno de estos conductores con el ‘síndrome del carril izquierdo’ lo adelantas utilizando el carril de la derecha? Pues que estás infringiendo otra norma al realizar un adelantamiento por un carril no destinado a ello, lo que también es objeto de multa, concretamente el mismo importe (200 euros, sin puntos) que por circular por la izquierda.

La forma correcta de circular en vías con dos o más carriles en un mismo sentido es siempre por el carril inmediatamente a la derecha. El resto de carriles se debe utilizar únicamente para adelantar a vehículos que circulan por debajo del límite de velocidad legal.

Por tanto, una vez completado el adelantamiento por la izquierda y superando la distancia de seguridad, el reglamento dice que debes volver inmediatamente a la derecha. De este modo, se evita entorpecer la circulación del tráfico y se reduce el riesgo de provocar un accidente, siendo el más habitual, en estos casos, las colisiones por alcance.

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Desde ahora, hay un nuevo radar de velocidad indetectable, al menos para muchos conductores que se han visto sorprendidos en los últimos días. Aunque no es un radar de la DGT, ya que se encuentra en Cataluña, donde las competencias en materia de tráfico están transferidas al Servei Català de Trànsit (SCT) desde 1998.

La DGT catalana cuenta con un nuevo instrumento para controlar la velocidad en las carreteras de la comunidad autónoma, su helicóptero Pegasus particular, con el mismo sistema de radar que equipa la aeronave nacional.

El Pegasus catalán y su radar de velocidad indetectable

El Pegasus catalán con su radar de velocidad indetectable ya se ha estrenado y ha comenzado a multar de una forma muy sigilosa, sin que ningún conductor se dé cuenta. Lo ha confirmado el director del SCT, Ramón Lamiel, en una entrevista a RAC1.

“Tenemos una siniestralidad muy dispersa y el helicóptero es un radar móvil que nos puede ayudar a reducirla. Es nuevo y no se ha utilizado antes en ninguna parte. Ahora ya ha pasado todas las validaciones y ha empezado a multar”.

El nuevo radar de velocidad que equipa el helicóptero del SCT se empezó a probar a finales del año pasado y no fue verificado y probado completamente hasta el mes pasado. 

Según explicó Lamiel, el nuevo Pegasus catalán opera en zonas donde el tráfico suele ser intenso y los conductores, a menudo, rebasan el límite legal en la vía y servirá para controlar los excesos de velocidad. 

Su presencia está señalizada en diferentes paneles informativos en las carreteras. En las primeras semanas en funcionamiento, captó una media de entre diez y doce infracciones en vuelos de 90 minutos.

En su cuenta oficial de X (antes Twitter), el SCT ha publicado un vídeo donde muestra la eficacia del nuevo helicóptero. La secuencia se tomó en un tramo de la carretera BP-1101, muy frecuentada por motoristas, en la que dos de ellos realizan un adelantamiento indebido en una zona don doble línea continua.

Instantes después, una patrulla de los Mossos d’Esquadra paran a los motoristas para sancionarlos. La multa es de 400 euros y la retirada de cuatro puntos del carné.

Drones con radares

Lamiel afirmó también que, en los próximos meses, la DGT catalana incorporará más novedades, como el uso de drones equipados con radares. 

La principal dificultad en este sentido es que el Servicio Nacional de Meteorología apruebe la plataforma, que es el organismo que controla la precisión de cualquier aparato de control y medición que utilizan los cuerpos de seguridad.

Otra novedad serán los radares láser autónomos y móviles que se pueden colocar en cualquier lugar sin necesidad de instalación y que ya se utilizan en Francia.

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Seguramente, en más de una ocasión hayas presenciado errores en algunos conductores cuando acudes a una gasolinera. Siempre está el que se equivoca de lado y no consigue llevar la manguera del surtidor hacia el otro extremo del vehículo, donde está la tapa del depósito de combustible.

Por no hablar de las personas que se equivocan de carburante y repostar diésel en un coche de gasolina o viceversa, aunque el primer caso (echar gasóleo en un coche de gasolina) es muy difícil en la actualidad, porque el boquerel de la manguera es más ancho no cabe. Sin embargo, al contrario, sí es posible.

El error más común al echar gasolina

Sin embargo, hay un error que se repite en muchos conductores y es probable que tú también lo hayas hecho: forzar el llenado del depósito del coche. Este es uno de los más comunes y, aunque muchos no lo sepan puede tener consecuencias importantes.

El precio de los combustibles está caro, aunque hoy no tenemos los valores que llegaron a alcanzar en el verano de 2022. Pero llenar un depósito sigue suponiendo un problema para muchos bolsillos.

Esto hace que, al echar gasolina, queramos aprovechar hasta la última gota. El problema es que existe una válvula de seguridad que salta en el momento en el que el surtidor detecta que el depósito del coche ya está lleno. 

Puede provocar una avería en el coche

No obstante, algunas personas hacen un ‘truco’: sacar un poco la manguera para que el combustible salga y llenar un poco más el tanque, creyendo que así entra más. Esto es, sin duda, un grave error. ¿Por qué?

Para empezar, haciendo esto no vas a añadir más gasolina, ya que, como acabamos de decir, el surtidor se detiene de manera automática cuando detecta que el depósito está lleno. 

Por tanto, al forzar su llenado, lo único que vas a conseguir pagar más dinero, lo cual es un efecto contraproducente. Aunque el problema es mayor si se daña el filtro de carbón activado: un exceso de combustible puede terminar ocasionando daños en este filtro, aumentando sus emisiones y repercutiendo en el rendimiento del vehículo. 

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Santiago de Chile es la sexta ciudad más poblada de Sudamérica y ha tomado unas medidas más contundentes que podrían sentar precedentes en los países vecinos: ha realizado un pedido de 214 autobuses totalmente eléctricos que va a incorporar en los próximos meses a su red de transporte público.

El Ayuntamiento de Santiago ha realizado una compra millonaria al fabricante chino Yutong para reemplazar sus viejos autobuses diésel que circulan por los barrios de San Bernardo, El Bosque, La Pintana y La Cisterna. Este es uno de los mayores pedidos de buses eléctricos de todo el continente. 

Los nuevos autobuses eléctricos de la capital chilena tienen entre 9 y 12 metros de longitud con una capacidad aproximada de 90 pasajeros y serán operados por la empresa local Voy Santiago, ha informado Híbrido y Eléctricos. La ciudad guardará los antiguos buses naranjas con motor diésel como reserva para posibles emergencias.

El pedido a Yutong se realizó en enero de este año y por el momento no han especificado el modelo exacto que podría llegar a la capital de Chile. Los últimos rumores confirman que el modelo más pequeño de 9 metros podría ser el E9 con una batería de 255 kWh de capacidad. El modelo más grande de 12 metros podría ser el U12 o el E12 Pro, ambos con una batería eléctrica de 422 kWh.

Chile tiene la segunda flota de transporte público más grande del mundo

Chile es uno de los países americanos más comprometidos con la movilidad sostenible y lo demuestra cada año con el aumento de su flota de eléctricos. El gobierno chileno ha confirmado que actualmente cuenta con 2.480 autobuses eléctricos operativos en la Red Metropolitana de Movilidad de la capital del país, lo que incluye el servicio de buses y el metro de Santiago. 

El país sudamericano tiene la mayor flota de autobuses eléctricos del mundo solo por detrás de China. La mayoría de los últimos modelos que ha adquirido la capital son de marcas chinas, aunque sus autobuses provienen de diferentes fabricantes. 

Santiago de Chile ha confiado una vez más en las marcas asiáticas y ha vuelto a realizar un pedido de decenas de autobuses eléctricos a Yutong. La empresa china ha entregado algunas unidades a la ciudad a principios de 2019 después de un pedido algo más pequeño solicitado en el año 2018. 

La empresa BYD es otro de los principales proveedores de la capital de Chile. El fabricante ha llegado a algunas ciudades de España, incluso ha presentado un proyecto para sustituir los clásicos autobuses de dos plantas de Londres manteniendo su esencia. Santiago pretende ahora superar a las grandes capitales con la reducción de emisiones contaminantes mediante el aumento de su flota de autobuses eléctricos.

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Los conductores revisan los aspectos esenciales del vehículo antes de salir de viaje: la presión y el estado de los neumáticos, los frenos o las luces son los más populares. Un aspecto que se olvida a menudo es la posición de los retrovisores, que se puede convertir en un factor de riesgo en la carretera.

Los retrovisores son esenciales para tener una visión general de la carretera y de los vehículos alrededor, aunque algunas personas se olvidan de utilizarlos. Lo más habitual es un despiste después de aparcar, pero la DGT ha alertado que puede ser un motivo de multa.

Los conductores suelen plegar los retrovisores después de aparcar, sobre todo si lo hacen en una calle estrecha y temen que puedan golpearlos otros vehículos. Los modelos más modernos los plegarán automáticamente al presionar el botón de cerrar el coche con la llave, aunque también se abrirán cuando entres al vehículo.

La DGT ha advertido que no desplegar los retrovisores antes de conducir puede generar serios problemas de seguridad al volante. Si no miras por los espejos, no podrás detectar si un vehículo intenta adelantarte o si se acerca demasiado rápido por detrás. 

Abrir los retrovisores cuando ya estás conduciendo tampoco es la alternativa más segura. Desde Tráfico recomiendan aparcar en lugares más anchos para evitar que otro coche pueda darse un golpe, especialmente si eres propenso a olvidar abrirlos al entrar al coche.

¿Se puede conducir sin retrovisores?

La mayoría de los vehículos salen de fábrica con tres espejos (uno a cada lado del vehículo y uno en el interior) y muy pocos prescindirán de alguno de ellos. En el caso tan extraño de que te encuentres con uno de estos coches, la DGT podría multarte si no cumples unos requisitos mínimos.

El Reglamento General de Vehículos expone que los turismos con una capacidad máxima de nueve personas están obligados a tener dos espejos retrovisores: uno en el lado izquierdo y otro en el interior. El derecho se incluye en prácticamente el 100% de los vehículos, pero no es obligatorio excepto si el espejo interior no se puede utilizar.

Las caravanas, autocaravanas, vehículos con remolque y autobuses deben tener el espejo izquierdo y el derecho debido a la falta de visibilidad con el espejo interior. Algunos modelos incluso deben instalar los espejos ampliatorios.

La Guardia Civil puede detener a un vehículo sin uno de los espejos reglamentarios o si se encuentra en mal estado y sancionará al conductor con una multa de 200 euros, 100 euros por pronto pago. La multa también se aplica a los conductores que han sustituido los retrovisores de serie por otros ya que se trata de una reforma de la carrocería que debe cumplir con los trámites de homologación.

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Astron Aerospace asegura que el H2 Starfire no necesita un sistema de refrigeración por agua gracias a una eficiencia térmica de hasta el 60% y un tamaño más reducido que nunca. Este valor supera de lejos a la mayoría de los motores de gasolina actuales con cifras entre el 20% y el 40% para los mejores modelos.

El diseño del motor es la clave de su sorprendente eficiencia. El H2 Starfire tiene un sistema rotativo que prescinde de los típicos pistones que suben y bajan para generar energía, sino que utiliza dos ejes que giran en direcciones opuestas. La fricción entre los ejes es elevada, pero la compañía ha utilizado materiales con recubrimientos cerámicos y titanio para reducir el calor que se genera. 

Las piezas se desgastan menos a pesar de la fricción debido a una menor temperatura hasta el punto de no necesitar un sistema de refrigeración. Esto reduce el peso del motor, lo que indirectamente aumenta aún más la eficiencia. El H2 Starfire es uno de los modelos más compactos dentro de su segmento con unas dimensiones de 29 x 32 x 44 centímetros y un peso de solo 54 kilogramos.

El tamaño tan reducido no es un condicionante para este motor de hidrógeno. El prototipo de Astron Aerospace alcanza los 400 CV de fuerza con un par motor de 678 Nm, volviendo a marcarle un gol a los motores tradicionales en cuanto a relación potencia-peso.

Uno de los motores de hidrógeno más eficientes del mundo

El H2 Starfire tiene una eficiencia térmica más alta que sus competidores de combustión interna tradicionales. Los motores de un coche con características promedio apenas generan entre el 20% y el 30% de energía útil a partir de la energía del combustible, el resto se pierde como calor durante el proceso. 

Los motores utilizados en la Fórmula 1 son unos de los más eficientes térmicamente hablando. Los equipos han llegado a desarrollar modelos que pueden alcanzar una eficiencia de hasta un 50%, pero la realidad es que los gastos de diseño y fabricación son extremadamente elevados y muy pocos han terminado compitiendo. 

El H2 Starfire tiene una eficiencia del 60%, superando las cifras de los mejores motores de F1 jamás creados. El modelo de Astron Aerospace puede aprovechar mucho mejor la energía que aporta el hidrógeno, generando más potencia con un menor desperdicio de calor.

El motor de hidrógeno aún se encuentra en la fase de pruebas y la compañía ha fabricado un prototipo que por el momento no se ha equipado en ningún vehículo ni ha superado las pruebas de seguridad. En Astron Aerospace son optimistas y siguen trabajando en esta tecnología para encontrar alternativas igual o más sostenibles que los coches eléctricos.

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Las limitaciones actuales aumentarán el próximo 1 de enero de 2025 con mayores zonas que regularán la contaminación de los tubos de escape y nuevas prohibiciones a los vehículos. Las etiquetas ambientales B y C de la DGT pueden circular en las ZBE de España, pero no pueden hacerlo en áreas de Madrid como la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección y Plaza Elíptica.

La etiqueta B corresponde a los coches matriculados entre el 1 enero de 2001 y el 31 de diciembre de 2006 y diésel desde 2006 hasta 2015. La etiqueta C corresponde a los coches de gasolina matriculados desde enero de 2006 y diésel desde 2014.

Las ZBE actuales limitan la entrada a vehículos sin etiqueta medioambiental, lo que afecta a motocicletas, coches y furgonetas de gasolina matriculadas antes del año 2000 y motocicletas, coches y furgonetas de diésel matriculadas antes de 2006.

Madrid es pionera en limitar la circulación de los coches sin etiqueta medioambiental, pero a partir del 1 de enero de 2025 no podrá circular ningún vehículo sin el distintivo de la DGT en las Zonas de Bajas Emisiones de toda España. Los residentes podían entrar con su coche, pero eso cambiará a partir del año que viene.

La excepciones para circular por las Zonas de Bajas Emisiones de ciudades como Madrid también se reducen y cada vez menos vehículos cumplirán alguna de las condiciones:

• Los vehículos históricos inscritos en el Registro de Vehículos de la DGT conforme al reglamento vigente.
• Los vehículos adaptados para ser conducidos por o trasladar personas con movilidad reducida siempre que figuren en el sistema de gestión de accesos a ‘Madrid Zona de Bajas Emisiones’.
• Los vehículos de emergencias dedicados a la extinción de incendios.

Las limitaciones a los coches con etiqueta B y C se podrían alargar hasta el año 2028, pero España aún tiene un largo camino para bajar la edad media de su parque móvil, uno de los más envejecidos de Europa.

Un informe demuestra que, de los más de 30 millones de coches matriculados en 2023, casi la mitad tienen 15 años o más de antigüedad. Además, el año pasado se vendieron 1,3 coches de segunda mano de más de 10 años por cada unidad nueva matriculada.

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De hecho, este tipo de reparaciones son las más habituales en estos establecimientos. “Lo más habitual son los ‘bollitos’ en las defensas, que suelen requieren desmontaje, un poco de reparación y aplicación de pintura”, explica Juan Manuel Aguilar (Cádiz, 1993) al diario La Vanguardia. 

Aguilar aprendió el oficio de chapista de su padre, y actualmente dirige su propio taller, Garage JMA. Por otro lado, el pintor Jesús García (Ponferrada, 1989) menciona que los choques contra las columnas de los aparcamientos, causados por prisas o pequeños despistes, son otro problema frecuente entre sus clientes. 

“La mayoría vienen frustrados, porque no saben si se puede reparar o si hay que sustituir las piezas, pero la verdad es que esto tiene fácil solución y es lo mínimo que te puede pasar con el coche”, afirma el dueño de Colorbox Ponfe, con más de 15 años de experiencia en el sector.

Ambos profesionales coinciden en que las reparaciones más costosas son las derivadas de golpes frontales, aunque a primera vista no parezcan tan graves. “Los coches de ahora son todo plástico y todo vuelve al sitio, pero cuando empezamos a desmontar vemos que por dentro muchas de las piezas están rotas”, cuenta Aguilar. 

En estas colisiones se destrozan algunos de los elementos más caros de los vehículos, como “sensores, faros de xenón, defensas, frentes, radiadores e incluso piezas mecánicas del motor”, añade. Esto, unido a las numerosas horas de trabajo y pintura, eleva considerablemente el coste total de la reparación.

Más allá de los accidentes, estos expertos concluyen que, en general, no solemos ser cuidadosos con la carrocería de nuestros coches. Sin embargo, el poder adquisitivo influye en el trato que le damos a nuestro vehículo. 

“En áreas adineradas, los coches suelen estar más separados o cuentan con aparcamiento privado, mientras que la gente común aparca los coches muy cerca unos de otros”, observa Juan Manuel. Como solución, el chapista sugiere el uso de “gomitas que se colocan en el borde de las puertas para evitar golpear o ser golpeado por el coche de al lado”.

Un incorrecto lavado de tu coche afecta a la carrocería

La forma en que lavamos el coche también afecta el estado de la carrocería. “El principal enemigo son los autolavados con rodillos, que rayan nuestro coche completamente y, si la pintura es oscura, las marcas se notan todavía más”, asegura. 

Este problema afecta tanto a los cepillos de cerdas como a los de gomaespuma, que, aunque son menos agresivos, “al final la pintura se vuelve mate y le salen microarañazos que la exponen mucho más a la acción del sol”, opina Aguilar.

Además, no todos los productos son adecuados para limpiar la pintura. Una buena forma de prevenir arañazos es aplicar cera de carnaúba sobre la carrocería, un producto accesible que, según Aguilar, crea una capa protectora que dura entre dos y tres meses. 

Asimismo, “no vale una bayeta que tengamos por casa, hay que utilizar paños de microfibra, que podemos llevar siempre en el coche”, añade. Otro consejo, aunque sea obvio, es usar el limpiacristales solo en los vidrios: “traen unas partículas que arañan la carrocería”. 

En cuanto a los coches ya reparados, “acercar demasiado la lanza de presión a un coche repintado puede desprender la pintura de las piezas o incluso el barniz de los faros”, advierte el pintor de Ponferrada. En su lugar, recomienda “aplicar el desengrasante adecuado, frotar con una esponja y mantener la lanza a una distancia prudente”, concluye. 

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Uno de los primeros fabricantes en confirmar su interés ha sido Coronet. La compañía quiere fabricar componentes para vehículos eléctricos en Europa tras haber conseguido la licencia y, para ello, parece haber encontrado en Santana Motor, empresa española de origen jiennense, el socio perfecto para conseguirlo.

La empresa china y el Ayuntamiento de Linares (Jaén) estarían “en conversaciones muy avanzadas” para instalar una planta de producción de coches eléctricos en el municipio, aprovechando las instalaciones de Santana. 

Miembros del gobierno andaluz liderados por el presidente Juanma Moreno se han desplazado a China en un viaje institucional con un marcado carácter económico. Durante el viaje han mantenido reuniones con diferentes organismos y representantes chinos, incluyendo la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM).

La asociación habría mostrado su interés por abrir sus operaciones al extranjero y su previsión de construir fábricas de coches en Europa. Ante esta predisposición, el presidente de la Junta de Andalucía destacó la estabilidad institucional y social, la estabilidad jurídica y una logística muy avanzada en la Comunidad Autónoma como principales ventajas para la llegada de estas multinacionales chinas.

Además, Moreno habría señalado que la región es una de las principales fuentes de litio de Europa y un productor de otros recursos como zinc, cobre o cromo.

Se ha sabido a través del director general de Coronet, Liu Zewen, que representantes de la compañía china visitaron Linares el pasado mes de julio. Los representantes mantuvieron conversaciones con miembros del ayuntamiento sobre la posibilidad de construir una fábrica de coches eléctricos en el municipio, con capacidad para producir 20.000 vehículos durante los próximos tres años.

Coronet y Great Wall Motors, interesados en construir plantas de producción de automóviles en Andalucía

Por otro lado, la compañía china Great Wall Motors también habría mostrado su interés por Andalucía como lugar para el establecimiento de una fábrica europea de vehículos en el Puerto de Algeciras, considerando este enclave como estratégico al contemplarlo como uno de los puertos más importantes de España y Europa, así como una puerta de acceso a África.

Miembros de Great Wall Motors realizaron una visita al puerto para conocer uno de los emplazamientos recomendados por las autoridades portuarias. 

Sin embargo, los representantes chinos consideraron que este terreno era demasiado pequeño y que no cumplía con sus requisitos, por lo que Zhao Bing, director general de plantas de la compañía, habría pedido ayuda al presidente Juanma Moreno para encontrar un espacio más acorde a sus necesidades.

Por su parte, el máximo responsable de la Junta de Andalucía comunicó al directivo chino su intención de hacer todo lo posible para que Great Wall Motors encuentre un terreno que cumpla con sus requisitos en el centro portuario de Algeciras.

En ambos casos, la llegada de empresas chinas con la intención de construir plantas de producción de automóviles eléctricos en Andalucía supondría una importante inversión para la región y la creación de miles de puestos de trabajo, tanto directos como indirectos.

Fuente: EuropaSur

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Los protagonistas de esta historia son Pablo Martínez, su abuelo Miguel y un Seat 600. Tal y como contó Pablo el pasado martes en el programa de la cadena COPE La Tarde, con Pilar Cisneros, su abuelo compró su Seiscientos en 1969. 

Desde entonces, recuerda muchos momentos por Medina del Campo y largos viajes en verano a Asturias, en tiempos en los que toda la familiar podía viajar 500 kilómetros en un coche que no llegaba ni a los 3,30 metros de largo.

Pero, cuando el abuelo de Pablo falleció, la familia se vio obligada a vender el coche. Eso fue hace 25 años, cuando Pablo era un adolescente de 16 años. Ahora, con 41 castañas, ha encontrado el Seat 600 de su abuelo y lo ha comprado.

Compra el Seat 600 de su abuelo, con el que viajaba de pequeño

Encontrar el coche que tuvo tu abuelo tantos años después es algo muy difícil. Sin embargo, para sorpresa de Pablo, “no fue muy complicado encontrar el coche". Todo empezó un día en casa, viendo fotos del coche: "Estaba en casa con mi mujer viendo fotos antiguas del coche y surgió el poder recuperarlo”.

La sorpresa, aún mayor, fue cuando descubrió que el coche “todavía estaba dado de alta y en Valladolid, la ciudad donde vivo". Rápidamente, se puso a localizar el propietario con la ayuda de un amigo y lo encontró en un pueblo de la capital pucelana: “Le conté la historia y se estremeció tanto que no dudo ni un segundo en venderme el coche", señala.

“Cuando abrió el garaje, se me saltaron las lágrimas”, comenta Pablo. Y no es para menos. 25 años después de venderlo la familia, había encontrado el Seat 600 de su abuelo, el coche con el que se crio, con el que viajaba en verano y lo limpiaba con su abuelo. 

“No tengo malos recuerdos, sólo cuando lo vendieron, pero sin duda todos son buenos recuerdos y ahora que lo tengo jamás me voy a desprender de él”.

14 años parado

Cuando Pablo encontró el Seat 600 de su abuelo, llevaba 14 años parado, así que tuvo que hacerle una buena puesta a punto. Sin embargo, comentó que no hubo ningún problema para ponerlo de nuevo en marcha: "Estaba muy bien cuidado. Le cambié el aceite, la batería y alguna cosilla, pasó la ITV sin problemas y ahora lo utilizo todos los días cuando hace buen tiempo". 

Ahora tiene pendiente un objetivo, rememorar aquellos viajes que hacía cuando era pequeño: "Quiero volver al pueblo en el que veraneaba con mis abuelos, a Moal, en Cangas de Narcea".

Lanzado al mercado el 27 de mayo de 1957, el Seat 600 es el coche más icónico de la historia del automóvil en España. Fue el coche que motorizó el país cuando empezaba su desarrollo económico y el coche con el que muchos españoles adquirieron la libertad de movimiento, a falta de libertad política.

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No obstante, la Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas ha denunciado que algunos de estos radares fijos no cumplen con la normativa vigente de la Ley de Carreteras (37/2015), en particular, el artículo 41.2 b, que regula la distancia entre los radares y el quitamiedos. 

60.004 euros de sanción a Pere Navarro

Debido a esto, han solicitado que se imponga una sanción de 60.004 euros a Pere Navarro, el director general de Tráfico. En relación a la ubicación de los radares respecto a los guardarraíles, Juan Carlos Toribio explicó en su canal Desterrado la situación actual. 

En este sentido y según la normativa UNE 1317, que es la norma europea para la certificación de barreras de seguridad en carretera, los cinemómetros fijos deben colocarse al menos a 1.30 metros de estas barreras. 

Esta distancia es necesaria para permitir la deformación del guardarraíl en caso de impacto, lo que ayuda a absorber la energía del choque. La Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas ha identificado cuatro radares fijos en España que no cumplen con estas regulaciones. 

Estos son los radares que se han denunciado

El primero se encuentra en el kilómetro 1003,35 de la N-340, a sólo 29 centímetros del guardarraíl. El segundo está en el kilómetro 1010 de la misma vía, en sentido creciente, mientras que el tercero está en el mismo punto pero en sentido decreciente. 

Finalmente, el cuarto radar está ubicado en el kilómetro 4,990 de la N-238, a sólo 11 centímetros del quitamiedos, lo que lo convierte en un dispositivo particularmente peligroso. Además, hay otros radares fijos en ubicaciones singulares, como el de la A-381 (Jerez de la Frontera-Los Barrios) en el kilómetro 74,6 en dirección a Los Barrios. 

Este radar, el cual está limitado a 80 km/h, está ubicado después de un túnel en el lado izquierdo de la mediana, lo cual lo hace difícil de detectar y, de hecho, lo convierte en uno de los más sancionadores del país.

Otro ejemplo es el radar en el kilómetro 9,20 de la A-55 (Vigo-frontera con Portugal) en dirección a O Porriño, situado en un tramo de concentración de accidentes y limitado a 80 km/h. Sin embargo, 50 metros antes de llegar al radar, el límite de velocidad se reduce a 60 km/h, lo que también lo convierte en uno de los radares más multados en España.

Los radares fijos en España

En España, los radares fijos son una herramienta clave para el control de la velocidad en las carreteras, y su uso se ha extendido considerablemente en los últimos años. Actualmente, la Dirección General de Tráfico (DGT) tiene instalados casi 2.000 radares en todo el territorio nacional, de los cuales más de la mitad son dispositivos fijos. 

Estos radares están diseñados para monitorear la velocidad de los vehículos en puntos específicos de las vías y están permanentemente instalados en esos lugares. Estos tienen como objetivo principal mejorar la seguridad vial, especialmente en tramos con alta incidencia de accidentes o en zonas donde es crucial respetar los límites de velocidad. 

Para garantizar su efectividad y transparencia, la ley establece que la presencia de estos dispositivos debe ser señalizada, permitiendo a los conductores estar al tanto de su ubicación y ajustar su velocidad en consecuencia. 

Sin embargo, la ubicación de algunos de estos radares ha sido objeto de controversia. Organizaciones como la Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas han señalado que algunos radares fijos no cumplen con las normativas de seguridad establecidas por la Ley de Carreteras. 

Según la normativa, estos dispositivos deben estar colocados a una distancia mínima del guardarraíl para permitir la deformación adecuada en caso de un accidente, evitando así mayores daños a los vehículos y sus ocupantes.

A pesar de las críticas, los radares fijos continúan siendo una herramienta esencial en la estrategia de la DGT para reducir los accidentes de tráfico y promover una conducción más segura en las carreteras españolas. 

Su implementación ha demostrado ser efectiva para disminuir la velocidad en zonas críticas y, en consecuencia, reducir la siniestralidad en las vías. No obstante, es fundamental que su instalación y mantenimiento se realicen cumpliendo con todas las normativas vigentes, garantizando también la seguridad de los conductores.

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Esta acción, además de ser peligrosa, puede resultar en una multa o incluso desencadenar un conflicto. Este miércoles, en Talavera de la Reina, Toledo, se produjo una acalorada discusión cuando un hombre estacionó su vehículo en un espacio que una mujer estaba reservando para su hija, quien estaba a punto de llegar. 

¿Es legal reservar una plaza de estacionamiento?

Este incidente provocó un debate tanto en la calle como en las redes sociales: ¿es legal o no reservar una plaza de estacionamiento de esta manera? Según la Ley de Seguridad Vial, los peatones deben respetar todas las señales de tráfico y no pueden detenerse en la calzada o el arcén si hay otro lugar disponible. 

Esto significa que ocupar un espacio de estacionamiento de esta forma podría infringir la ley y dar lugar a una multa. La mujer involucrada se negó a moverse del lugar cuando el hombre intentaba estacionar, llegando a sentarse sobre el capó del automóvil. 

En respuesta, el hombre empezó a avanzar lentamente con el coche para intentar liberar la fila de vehículos que se había formado detrás, esperando a que la discusión terminara. Furiosa por lo que consideraba un "robo" de su espacio, la mujer golpeó el capó del coche y comenzó a insultar al conductor. 

Tras varios minutos de altercados, el hombre finalmente logró aparcar, mientras que la mujer se retiró, no sin antes amenazar con llamar a la Guardia Civil para resolver el conflicto. Al parecer, la mujer no sabía que dicha práctica podría conllevar una infracción. 

De acuerdo con la normativa de la Dirección General de Tráfico (DGT), "guardar" un espacio de estacionamiento puede considerarse una infracción, ya que las vías públicas están destinadas a la circulación de vehículos y peatones. Reservar un lugar podría entorpecer el tránsito y ocasionar problemas.

Multas por "reservar" un estacionamiento

Permanecer en un espacio destinado a la circulación puede representar un peligro y es una falta de respeto a las normas de Seguridad Vial, por lo que "guardar" una plaza, como sucedió en Talavera, podría estar sujeto a sanción. La multa más baja por esta práctica es de 80 euros.

Además, si un vehículo estacionado ocupa dos plazas y dificulta la circulación de otros coches, la sanción podría elevarse a 200 euros, e incluso es posible que se recurra a una grúa. Aparte de la multa, reservar espacios en la vía pública puede derivar en situaciones conflictivas como la del vídeo. 

En este sentido, la recomendación más sensata es llamar a la Policía para denunciar este tipo de conductas. Asimismo, en lo que se refiere a los espacios reservados para el estacionamiento (residentes, personas con discapacidad), el artículo 122.6 del Reglamento General de Circulación (RGC) dice: 

“El uso de los espacios reservados para el estacionamiento en la vía pública está limitado a los usuarios a los que se les haya concedido el derecho a ocuparlos”. “En cualquier caso, está prohibido que las personas que no sean los titulares de los permisos ocupen estos espacios. La ocupación de espacios reservados sin autorización puede ser objeto de sanción”, concluye. 

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Los vehículos que no tienen etiqueta de la DGT no pueden circular entre la M-30 y la M-40 desde hace unas semanas, pero la capital española se ha puesto seria y ha empezado a multar. A pesar de los trucos virales en redes sociales como TikTok y la picardía de algunos conductores que utilizan todo tipo de aparatos para ocultar su matrícula, ahora será más difícil saltarse las restricciones.

El Ayuntamiento de Madrid estableció un periodo de prueba a partir del 1 de febrero de 2024 en el que recogería los datos de los vehículos que han circulado por una ZBE sin autorización. El 30 de junio se acabó el plazo y los conductores que circulasen entre la M-30 y la M-40 se exponían a multas de hasta 200 euros o 100 euros con la opción de pronto pago.

Madrid ha blindado las áreas con cámaras que leen la matrícula de los vehículos. Si no tienen la etiqueta de la DGT, les multarán automáticamente, aunque no supone la pérdida de puntos del carnet. Esto se suma a la presencia de agentes de la autoridad que controlan el tráfico.

Los vehículos que no podrán circular por la M-30 y la M-40 de Madrid

La Zona de Bajas Emisiones de la ciudad nació en enero de 2022 y se fue ampliando con las nuevas fases de la Ordenanza de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Madrid. Las restricciones han llegado a todo el perímetro de la ciudad, incluso a los vecindarios más allá de la M-40 y todas las calles dentro del municipio.

La DGT establece las pegatinas B, C, ECO y CERO según el nivel de contaminación de cada vehículo. Los conductores con etiqueta A son los más afectados por las ZBE, pero otras clasificaciones tienen dificultades para moverse por las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) de la almendra central de la ciudad y la Plaza Elíptica.

Los vehículos diésel matriculados antes del año 2006 y los de gasolina previos al 2000 no podrán circular entre la M-30 y la M-40 a no ser que cumplan algunas condiciones: utilizar un parking de uso público, estar empadronado en el Distrito Centro y el vehículo es de su propiedad, acceder a un taller de la zona o tener una autorización para ejercer una actividad laboral, entre otras.

Los conductores tendrán que atravesar el término municipal de Madrid utilizando la M-40, M-45 o M-50. Los coches con etiqueta A también podrán utilizar las autovías radiales hasta el límite con la M-30 y la M-40.

El Ayuntamiento de Madrid ha creado un buscador de matrículas con el que los conductores pueden conocer si su vehículo está autorizado para circular por una Zona de Bajas Emisiones de la capital española.

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Apurar el combustible puede dañar algunos componentes como los inyectores, que se llenan de suciedad acumulada en el tanque, pero la mayor preocupación de los conductores es la ansiedad que produce quedarse sin combustible en medio de la carretera. 

La reserva varía según el vehículo y puede marcar la diferencia en los momentos clave. La luz roja se encenderá cuando quede entre un 10 y un 15% del combustible, que puede ser entre 2 y 12 litros dependiendo del coche.

¿Qué capacidad tiene la reserva de los coches?

La reserva de los coches viene determinada por el total de litros que caben en el depósito, aunque suele variar según el fabricante. Por norma general, no suele ser menor del 10% del combustible total, un margen más que suficiente para buscar una gasolinera en la mayoría de las ocasiones.

Los coches más modernos indican la autonomía en kilómetros antes de que se agote el combustible, a menudo más precisa que la información que ofrece la aguja. Aunque la autonomía puede caer en picado en cuestión de minutos debido a los algoritmos informáticos para calcularla: tienen en cuenta los últimos kilómetros y son sensibles a los cambios bruscos en la conducción.

La aguja que indica la cantidad de combustible disponible también se puede descalibrar, así que es recomendable conocer la capacidad de la reserva según el tipo de vehículo:

• Coche urbano (20 - 30 litros): 2 - 4,5 litros de reserva.
• Coche utilitario (35 - 40 litros litros): 3,5 - 7 litros de reserva.
• Coche compacto (45 - 55 litros): 4,5 - 8,5 litros de reserva.
• Coche mediano (55 - 65 litros): 5,5 - 10 litros de reserva.
• SUV o todoterreno (65 - 80 litros): 7 - 12 litros de reserva.

La reserva de los vehículos está condicionada por otros factores como la aerodinámica, una tendencia que se está perdiendo con los SUV. Los vehículos más bajos pueden ser más compactos, por lo tanto tener un tanque más pequeño, pero su aprovechamiento del combustible será mayor debido a una menor resistencia. El peso y la carga también aumentarán el consumo.

Los vehículos diésel tienen mayor autonomía con un menor consumo en litros en comparación con los de gasolina con cifras incluso por debajo de los 5 l/100 km. Esto les permite recorrer hasta 200 km antes de quemar la última gota y optimizar la reserva del depósito.

El tráfico y el estilo de la carretera pueden hacer que la autonomía caiga en picado. Los atascos, las subidas fuertes, los acelerones o las paradas continuas en semáforos implican un mayor consumo de combustible. Las carreteras y autopistas que permiten mantener una velocidad constante aumentan la eficiencia del combustible.

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El exceso de velocidad es la principal causa de muerte en las carreteras españolas con un total de 211 siniestros el año pasado. Los conductores utilizan aplicaciones como Google Maps o Waze para recibir alertas de los radares, otros recorren la misma ruta a diario y ya los conocen. El SCT de Cataluña ha empezado a utilizar un nuevo radar en un helicóptero para reducir la siniestralidad. 

Este sistema casi indetectable es tan novedoso que no se ha utilizado en otros puntos de España. “Ha pasado todas las validaciones y ha empezado a multar”, según Ramon Lamiel, director del SCT en una entrevista para la RAC1.

El helicóptero ha empezado a sobrevolar las zonas con mayor congestión de vehículos en plena operación salida y retorno de las vacaciones de verano, entre ellas la AP-7. "En vuelos de hora y media, se ponen entre 10 y 12 multas", asegura Lamiel. 

El Gran Premio de España de Fórmula 1 fue el centro de pruebas

Este radar “invisible” ha pasado un largo proceso de pruebas, una de ellas en el circuito del Gran Premio de España en Barcelona durante la celebración de la Fórmula 1. El Circuit de Barcelona-Catalunya era el lugar perfecto para volar el helicóptero y probar el sistema de detección de exceso de velocidad. 

El Servei Català de Trànsit ha seguido probando el helicóptero durante la verbena de Sant Joan que se celebró el pasado domingo 23 de junio, ahora empezando a poner multas a los conductores. La celebración de Sant Joan y el Gran Premio de Fórmula 1 coincidían en un mismo fin de semana y se convirtió en una de las operaciones de tráfico más importantes del año, según la radio catalana. 

Este helicóptero radar tiene fama por ser “indetectable”, pero existe un método para alertar a los conductores de su presencia. El SCT va a instalar paneles informativos en las carreteras más transitadas de Cataluña alertando sobre la posibilidad de que el helicóptero esté monitoreando la zona.

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La base legal para entender el método de funcionamiento de las ZBE es que los coches que no tengan distintivo ambiental son (o serán) los primeros que no pueden acceder a estas áreas de protección ambiental. De este modo, si tu coche no tiene etiqueta B, C, ECO o CERO de la DGT, lo más normal sería que no pudieras acceder a las Zonas de Bajas Emisiones.

Sin embargo, cada municipio es un mundo y, donde es legal acceder incluso sin etiqueta ambiental, es motivo de multa en otras ciudades. Por eso, lo más recomendable es consultar la normativa local de cada municipio antes de acceder o aparcar en interior de su ZBE si quieres evitar una multa que llega a los 200 euros (100 euros con pronto pago).

Por supuesto, hay excepciones en estas normas tan variadas. Los coches de servicios de emergencia, como los bomberos o ambulancias, o los vehículos policiales, están exentos de cualquier tipo de restricción de acceso y movilidad.

La DGT recomienda a los ayuntamientos que permita el acceso a las ZBE a coches sin etiqueta que vayan a pasar la ITV

Y a esta excepción la Dirección General de Tráfico (DGT) ha recomendado añadir una más que afecta directamente a los coches que no tienen etiqueta ambiental, siempre y cuando ese acceso a las ZBE sea para realizar un trámite legal y obligatorio como es pasar la ITV.

La DGT ha recomendado a los ayuntamientos que permita el acceso a vehículos sin distintivo ambiental si éstos deben acudir a una ITV que está en el interior de la ZBE. Además, también deberían poder entrar sin ser multados si es para realizar un trámite de reforma en una estación de ITV.

Esta iniciativa está impulsada por la patronal de estaciones AECA-ITV, quien ha pedido a la DGT que permita acceder a estos vehículos cuando es para pasar una inspección técnica. Para ello, Tráfico ha modificado la instrucción MOV 2023/20 publicada en septiembre del año pasado.

Por el momento, se trata de una recomendación por parte de la ITV. Sin embargo, las ZBE están reguladas y controladas por los ayuntamientos de cada municipio, por lo que serán estos organismos en última instancia quienes tomarán la decisión de permitir acceder a los coches sin etiqueta a sus zonas de bajas emisiones para pasar la ITV.

Una de las razones por las que se cuestiona si esta recomendación tendrá éxito entre los consistorios españoles es que es muy complicado controlar si el vehículo sin etiqueta accede a una ZBE para pasar una ITV o realizar un trámite de reforma, o simplemente entra sin ninguna otra razón que aprovechándose de un vacío legal.

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De este modo, un viaje sencillo como puede ser de Madrid a Burgos, donde apenas separan 250 kilómetros de carretera, podría completarse con un coche eléctrico medio sin mayores dificultades, con una simple parada en Burgos para cargar la batería (en muchos coches ni tan siquiera es necesario cargarla por completo) antes de emprender el viaje de vuelta.

Hacer este viaje con un vehículo eléctrico requiere de algo más de planificación. Es conveniente que antes de salir hacia tu destino consultes qué estaciones de carga hay disponibles tanto por el camino como una vez hayas llegado.

Pero, aunque puedas planificar meticulosamente cómo será el viaje, cuántas paradas harás y durante cuánto tiempo, hay una variable que escapa a nuestro control. Se trata de la fiabilidad de los puntos de carga públicos, algo que no podemos tener la seguridad de que una vez allí vayan a estar operativos. 

En todo caso, deberás hacer un acto de valentía y confiar en que la red de carga pública funcionará durante todo tu viaje.

Los problemas que puedes encontrar con tu coche eléctrico en un viaje de Madrid a Burgos

Si bien podríamos considerarlos como casos aislados o muy concretos, en los dos vídeos que ilustran este artículo conoceremos más acerca de la odisea que estos dos conductores vivieron para viajar de Madrid a Burgos en su coche eléctrico.

El primero de estos vídeos se publicó en el canal de YouTube de El diario de Alya el pasado mes de junio. En él, el conductor nos mostrará los interminables problemas que experimentó durante su viaje de ida y vuelta entre Madrid y Burgos a los mandos de un Hyundai Kona Eléctrico.

En su viaje de apenas dos horas y media desde Madrid, el navegador de ruta del vehículo recomendaba una parada a medio camino para cargar la batería hasta el 80%, pudiendo llegar a Burgos, a pesar de que el GPS indica que hay una distancia de apenas 200 kilómetros y que la autonomía con un 88% de carga es de 339 kilómetros.

Los problemas realmente los encuentra cuando decide poner el coche a cargar en una estación de Ionity, donde debe realizar más de un intento, probar en diferentes puntos de carga e intentar activar el servicio mediante varias aplicaciones y sistemas de pago. 

Lo mismo ocurrirá a su vuelta a Madrid, cuando en la estación de carga de Ionity del Circuito del Jarama, apenas podrá cargar hasta el 26% con una potencia de carga de 32 kWh, a pesar de que el coste del kWh es de 50 céntimos.

En el segundo vídeo, publicado en el canal Aventuras con Voltaje en julio, encontrarás el mismo escenario. Un viaje de Madrid a Burgos ida y vuelta al volante de un Volvo EC40. El conductor explica que tiene un 93% de carga en la batería y que el navegador calcula que llegará a Burgos con un 24%.

Tras intentar realizar una carga en un parking público y encontrar todos los cargadores ocupados, el conductor decide desplazarse a una estación de Zunder donde el cargador tiene el sistema caído. 

Volvería a probar suerte en otra estación de Zunder sin éxito (los cargadores no funcionan) y finalmente lo lograría en la tercera localización, no sin tener que intentar varias veces la conexión de la manguera o lidiar con el sistema informático que controla el cargador.

Estos son dos ejemplos reales de los problemas que el conductor de un coche eléctrico puede encontrar al viajar por España, ya que la fiabilidad de las estaciones de carga no es la mejor. Mientras tanto, la red de Superchargers de Tesla parece ser la opción que mejor funciona… No te pierdas los vídeos.

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Su enfoque es bastante más práctico y eficiente si de lo que se trata es de asegurarse de que todo el mundo (al menos los que no quieran pagar una multa) van a ir a la velocidad que se pide a lo largo de una determinada zona: tiene un punto de entrada y uno de salida, y si el recorrido se completa en menos de lo debido, es que ha habido un exceso de velocidad.

Es por eso que la DGT está apostando en los últimos años por aumentar el número de dispositivos de este tipo que hay repartidos por la geografía española, y ahora sabemos cuál es la localización y la fecha en la que comenzará a funcionar su nuevo radar de tramo.

Se situará en la autopista A-8, a la altura de Saltacaballo en Castro Urdiales, en la comunidad autónoma de Cantabria. En principio se anunció para julio, pero más adelante se anunció que empezaría a operar en agosto, pero tampoco a cumplido con la fecha.

Finalmente no será hasta ya otoño cuando esté activo, perdiéndose todas las operaciones de salida y entrada del verano y, como no empezará a multar de inmediato, se cree que las primeras sanciones que ponga no tendrán lugar hasta casi invierno.

El radar cubrirá un tramo de carretera de más de 6 kilómetros de la A-8, concretamente el que está situado entre el viaducto de Ontón y la entrada sur de Castro Urdiales, Sámano; siendo uno de los radares de tramo más largo que se ponga en activo en este 2024.

Como suele ocurrir cuando se instala un nuevo dispositivo, la Dirección General de Tráfico ha anunciado que se implementará en varias etapas, para dar tiempo a que los conductores se percaten y acostumbren a su presencia. 

Durante el período inicial solo se llevarán a cabo advertencias y notificaciones a los conductores, y, una vez pase el tiempo estimado como para considerar que los usuarios sean conscientes de su presencia, empezarán a ponerse las multas.

Actualmente el número de radares de tramo que hay en España supera los 90 por lo que comienzan a ser un elemento bastante habitual en nuestras carreteras. ¿Cómo proceder para no recibir una multa?

Lo más sencillo es evitar jugársela e ir a una velocidad suficientemente más baja de la estipulada (90 km/h en lugar de 100 km/h, por ejemplo), pero como siempre es posible pasarse con el acelerador sin querer, la opción más interesante es la de poner el control de velocidad algunos kilómetros por debajo del límite (en la situación anterior, a 96 km/h, por ejemplo).

Si tu vehículo no dispone de este sistema, la siempre confiable es la de, cuando se acerca la última parte del tramo, bajar considerablemente la velocidad para asegurar.

Fuente: Muchocastro

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Para ser un conductor competente, es fundamental tener todos los sentidos completamente concentrados en el volante. Algunos medicamentos pueden afectar estas capacidades y actuar como inhibidores, por lo que ciertas patologías no son compatibles con la conducción. 

La Dirección General de Tráfico (DGT) advierte sobre los peligros de conducir con determinadas enfermedades, algunas de las cuales son más comunes de lo que se piensa. Tanto los síntomas de estas enfermedades como los medicamentos para tratarlas pueden representar un riesgo significativo al conducir y potencialmente causar accidentes.

Por ello, la DGT ofrece una lista de enfermedades que pueden complicar la conducción y ser un obstáculo para obtener o renovar la licencia. Esto es aplicable a todas las edades, incluyendo a personas mayores de 65 años. 

La DGT aclara que no todas las enfermedades afectan de la misma manera las habilidades del conductor, dependiendo de cada caso individual, la gravedad de la enfermedad, el tratamiento recibido y su impacto general en la salud del conductor.

Entre estas enfermedades, se destacan las degenerativas, neurológicas y crónicas, como el Alzheimer, que son más comunes en personas mayores de 65 años. Existen otras enfermedades cuya influencia en la capacidad para conducir depende del tiempo transcurrido desde su diagnóstico y del tratamiento recibido.

En caso de padecer alguna de las enfermedades listadas, es necesario presentar un informe médico que certifique la ausencia de riesgos. Además, el conductor deberá renovar este informe periódicamente conforme a su diagnóstico.

Enfermedades por las que la DGT no te renovará el carnet de conducir este 2024 

• Enfermedades degenerativas, neurológicas y crónicas
• Demencia o trastorno de ansiedad
• Trastorno de la personalidad
• Depresión
• Trastornos del sueño
• Trastorno obsesivo-compulsivo
• Trastorno del desarrollo intelectual
• Trastorno por déficit de atención con hiperactividad (TDAH)
• Problemas vasculares

• Alzheimer
• Parkinson
• Esclerosis lateral amiotrófica
• Disección
• Aneurisma de grandes vasos
• Enfermedades cardíacas
• Arritmias
• Infarto agudo de miocardio
• Prótesis valvulares
• Marcapasos
• Desfibrilador automático
• Enfermedades neurológicas
• Crisis o pérdida de conciencia
• Epilepsia
• Accidente isquémico transitorio
• Enfermedades endocrinas
• Hipotiroidismo y paratiroides
• Diabetes mellitus insulinodependiente
• Enfermedades digestivas
• Trasplante renal
• Nefropatía con diálisis
• Enfermedades respiratorias
• Apnea del sueño
• Enfermedades oncológicas
• Trastornos oncohemáticos
• Dolencias oncológicas

La DGT reducirá los periodos de vigencia del carnet a las personas mayores

En la actualidad, el carnet de conducir (clase B) se renueva cada 10 años hasta que se cumplen los 65 años, momento en el que empieza a caducar cada 5 años. Antes de 2009, la validez era de 10 años hasta los 45 años. Después, la renovación era cada cinco años hasta los 70 y, a partir de ahí, cada dos años. 

Sin embargo, el pasado mes de mayo se dio a conocer la noticia de que la DGT reducirá los periodos de vigencia del carnet de conducir a las personas  mayores. María José Aparicio, subdirectora de la DGT, ha afirmado que el 30% de los fallecidos en accidentes de tráfico son personas mayores. 

"El 30% de los fallecidos en accidentes de tráfico en la Unión Europea son mayores de 65 años. Un dato que se repite en todos los países y que alcanza el 50% cuando hablamos de fallecidos peatones o ciclistas. En España en 2019, el 28% de los fallecidos en accidente de tráfico eran mayores de 65 años”, indicó la subdirectora. 

En este sentido, la subdirectora de Tráfico ha aclarado que la  DGT quiere revisar no sólo los periodos de vigencia de los permisos de los mayores sino todos los periodos de vigencia. "Sabemos que en el caso de las personas de una determinada edad tendremos que reducirlos", ha asegurado Aparicio. 

Por su parte, Enrique Lorca, presidente del CNAE, ha comentado que, "después de la pandemia, personas de cierta edad que tenían el permiso y llevaban tiempo sin conducir, han querido volver a la autoescuela antes de ponerse al volante y reciclarse". 

“Nos gusta poder mejorar su movilidad. Cumplimos años y podemos perder habilidades, destrezas, conocimientos, por eso desde CNAE somos partidarios de que, cada cierto tiempo y coincidiendo con la renovación del permiso de conducir, pudiera haber algún tipo de actualización, que sirviera para ayudar a las personas que han perdido conocimientos", indicó. 

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Conocidos como Jeep, este apodo sentó las bases de lo que hoy es la marca estadounidense propiedad de Stellantis, mientras que Willys ha estado ligado a ella desde sus orígenes, pasando de nombrar a un modelo específico a estar presente en numerosos tributos al vehículo original. 

Sin embargo, hace mucho que no se comercializa un Jeep Willys, y parece que el último movimiento de la marca tampoco conduce a ello a pesar de que se haya rescatado este histórico nombre.

Stellantis trae de vuelta al Jeep Willys

Stellantis ha decidido devolver a escena el nombre Willys bautizando a una nueva versión tope de gama del Jeep Renegade que se fabrica en Brasil. Según informan desde Motor1 Argentina, esta nueva versión se sitúa por encima del Renegade Trailhawk, que hasta ahora ocupaba la cúspide dentro de la gama del SUV americano.

El Jeep Renegade Willys es un claro tributo al histórico todoterreno usado en la Segunda Guerra Mundial. Para ello, la compañía lo ha vestido con una pintura exterior Recon Green que recuerda a los vehículos militares y ha añadido una serie de adhesivos inspirados en las inscripciones de las carrocerías de los primeros Jeep.

“Inspirado en los modelos Jeep originales de la década de 1940”, explica la división brasileña de la marca, el Renegade Willys cuenta con techo corredizo de serie, faros de LED y detalles como los adhesivos con la inscripción ‘Willys’ y ‘1941’. A esto se suma una placa específica junto al nombre Renegade con la silueta del Jeep Willys original.  

El modelo, descrito como de “edición exclusiva”, está equipado de serie con llantas de 17 pulgadas en diseño de cinco radios. Estas llantas están revestidas con neumáticos Pirelli Scorpion ATR+ de serie, lo que, según el fabricante, “garantiza la máxima capacidad todoterreno”.

Bajo el capó se esconde un motor de gasolina sobrealimentado de 1.3 litros con 185 CV de potencia y 270 Nm de par, el cual está ligado a una caja de cambios automática de nueve velocidades que envía toda la potencia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

El Jeep Renegade Willys será ensamblado en la planta que la marca tiene en Brasil, aunque no se ha informado de que vaya a llegar a otros mercados. De momento, solo se fabricarán 500 ejemplares de esta edición limitada con un precio de 32.000 dólares.

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Lexus es la división de lujo de Toyota que nació a finales de los 80, sobre todo, destinada a conquistar el mercado estadounidense. Aunque ha acabado triunfando también en Europa.

Pero el Toyota del que te hablamos aquí no tiene nada que ver con Lexus. El coche en cuestión es el Toyota Century, el buque insignia de la marca japonesa. Un modelo que empezó a fabricarse en 1966 y recibió esa denominación porque coincidió con el centenario del nacimiento de Sakichi Toyoda, fundado de la marca.

Desde entonces, el Century ha mantenido su estatus de primera línea y ha sido el coche de la gente más pudiente de Japón, así como de los altos funcionarios del país, incluido el emperador.

Toyota Century, el gran sedán japonés

Si hubiera que elegir un único coche para resumir la cultura japonesa de alta gama, el Toyota Century sería el ejemplo perfecto. Exuda Shigeru (lujo en español), mejor que cualquier otro coche producido por el país. 

Por ello, y porque Toyota sabe lo importante que es el Century para Japón, el Century encarna y combina todas las formas de expresión artística y estilística japonesa en su largo y elegante cuerpo sedán, dentro y fuera.

El Toyota Century no es solo un sedán de gran carrocería con un nombre prestigioso y una majestuosa historia japonesa. Hay muchos detalles cuidadosos relacionados con su diseño y producción, incluso en la actualidad.

Por un lado, cada Toyota Century se fabrica de manera totalmente artesanal en la planta de Toyota City Motomachi. Para ello, los altos mandos de la marca seleccionan a cada una de las personas que trabajan en el proceso de construcción del Century, según el nivel de dominio de sus habilidades específicas.

Fabricación totalmente artesanal

El proceso de construcción del exterior sigue cinco pasos: estampado, carrocería, pintura, montaje e inspección. Varios empleados se fijan en el proceso del vehículo, fijando los ojos y realizando controles y equilibrios integrados en cada paso del proceso. 

Según dicen en la compañía, el acabado final es tan suave y libre de defectos, que la carrocería se puede utilizar como un espejo. 

En cuanto al interior, el proceso es igual o, incluso, más meticuloso que en el exterior. Se utilizan diferentes materiales para fabrica un puesto de mandos tradicional y discreto. Aquí no importan el tamaño de las pantallas ni del Head-up Display.

Entre los exclusivos materiales que se seleccionan cuidadosamente para los acabados, están el papel de arroz para el techo, la lana para la tapicería o el granito para los umbrales de las puertas que reciben a los pasajeros.

No obstante, el Century es de esos vehículos que se disfrutan más cuando se viaja en las plazas traseras que como conductor. No en vano, quienes compran este tipo de coches, rara vez se ponen al volante. Esto significa que la fila posterior es impecable.

Hay quien dice que el Toyota Century es el coche con la mejor calidad de construcción del mundo, y puede que tenga razón. Quizá, por ello los japoneses lo llaman “el mejor coche del mundo”. 

No extraña tampoco que cueste más de 160.000 euros. seguramente, mucho dinero para un Toyota, pero mucho menos que otros a los que nada tiene que envidiar.

Motor V8

En cuanto a la mecánica, el Toyota Century siempre ha montado un motor V8 de gasolina, aunque con diferentes niveles de cilindrada y potencia a lo largo de sus casi 60 años. 

La primera generación recurrió a un V8 3.0 litros que, en 1973, evolucionó hasta los 3.4 litros. Marte, en 1982, aumentó a un 4.0 litros. Esta primera generación se mantuvo vigente durante 30 años sin apenas cambios, más allá de ligeras variaciones estéticas. 

En 1997, Toyota lanzó la segunda generación, con un importante rediseño y un motor V8 de 5.0 litros con 280 CV, ligado a una transmisión automática de cuatro velocidades. Posteriormente, incluyó un V12, convirtiéndose en el único modelo de la marca nipona con un bloque de 12 cilindros.

En el Salón del Automóvil de Tokio de 2017 se desveló la tercera generación, que alcanzaba los 5,33 metros de longitud y 3,09 metros de distancia entre ejes. En esta nueva entrega desaparecía el V12 y se conformaba con un V8 5.0 de 431 CV. 

En la actualidad, el Toyota Century monta una mecánica híbrida compuesta por un V8 de 5.0 litros y un motor eléctrico que le permite alcanzar los 430 CV.

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"Siendo el propietario de X, Musk ha violado todas las reglas. Ha infringido todas las normas de la red social que antes se llamaba Twitter, actualmente conocida como X, fomentando el odio, la guerra civil, la violencia, y el enfrentamiento entre venezolanos. 

En Venezuela hay leyes y las haremos respetar", declaró el venezolano, ya que el multimillonario es uno de los principales críticos de su régimen. "¡Fuera X! ¡Fuera Elon Musk! ¡Lárgate!", exclamó Maduro en su discurso tras la victoria. 

De hecho, el 1 de agosto pasado ya habían acordado un combate de boxeo: "Elon Musk, ¡quien se enfrenta a mí, se arruina! ¿Quieres pelea? ¡No te tengo miedo! En cualquier lugar, en los barrios... ¡Si tú estás dispuesto, yo también!".

"Si yo gano, él renuncia como dictador de Venezuela; si él gana, le invito a un viaje gratuito a Marte", dijo el dueño de Tesla, aceptando el desafío. Además, añadió: "Voy a por ti, Maduro". Pero, oye, no todo son críticas para Elon Musk.

La conversación entre Elon Musk y Donald Trump en X

De hecho, el pasado lunes, Donald Trump y Elon Musk mantuvieron una conversación en X, marcada (eso sí) por fallos técnicos que retrasaron su inicio durante 40 minutos, algo que recordó a cuando sucedió lo mismo en el lanzamiento de la campaña de Ron DeSantis. 

Cuando finalmente comenzó, Trump habló de su intento de asesinato en un mitin en Pensilvania y abordó temas como inmigración, economía, seguridad nacional, energía, cambio climático y la amenaza nuclear. 

Prometió la "mayor deportación en la historia de este país" y abogó por el fin del Departamento de Educación. Musk, por su parte, trató de suavizar algunas de las posturas de Trump y defendió la energía sostenible, mientras Trump promovió la energía nuclear y sugirió poner paneles solares en los coches.

Durante el evento, ambos se dedicaron elogios mutuos, con Musk afirmando que Trump era el "camino correcto" para el destino de la civilización. Sin embargo, la conversación también estuvo cargada de controversias, con Trump acusando a los demócratas de intentar eliminar a Joe Biden de la papeleta electoral y criticando a Kamala Harris.

A pesar de las críticas y los fallos técnicos, Linda Yaccarino, CEO de X, calificó el evento como un éxito, mientras que la campaña de Kamala Harris desestimó la conversación, criticando tanto a Trump como a Musk por su enfoque y la ejecución técnica del evento.

La oferta de los 7 millones de euros es falsa

En esta ocasión, muchos confundieron al empresario con una de sus cuentas falsas, la cual ofrecía 7 millones de dólares a quien pudiera adivinar un número que aparecía en su publicación. "¿Puedes ver el número? Prueba de visión. 

"Una respuesta correcta gana $7,000,000", escribió, lo que dejó a muchos sorprendidos. En el tuit, se mostraba una imagen con líneas negras y blancas, y en el centro, un número que debía identificarse. La mayoría logró verlo: el 56. Evidentemente, esto no se trató de otra cosa sino de un bulo.

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Lo que se preveía como un evento de alto perfil se vio inicialmente empañado por un fallo técnico que retrasó su inicio durante más de 40 minutos, rememorando el frustrante lanzamiento de la campaña presidencial de Ron DeSantis en la misma plataforma el año anterior.

Un inicio problemático

El evento estaba programado para comenzar a las 8 p.m. ET, pero cuando los usuarios intentaron acceder a la conversación, recibieron el mensaje "no disponible". Musk publicó en X: "Parece que hay un ataque masivo DDOS en . Trabajando en apagarlo”.

“En el peor de los casos, procederemos con un número menor de oyentes en directo y publicaremos la conversación más tarde", añadía. A pesar de esta promesa, el problema persistió por un tiempo considerable.

Aunque Musk afirmó que el sistema había sido probado con 8 millones de oyentes simultáneos horas antes de ese mismo día, el evento sólo pudo albergar a unos 1,2 millones de personas una vez resuelto el problema técnico. 

Este incidente recordó a los problemas que afectaron a la campaña de DeSantis, quien también sufrió fallos técnicos significativos durante su evento en X el año pasado. En aquel momento, Trump se burló de DeSantis, calificando su lanzamiento como un "¡DESASTRE!". 

Un diálogo sin filtros

Cuando finalmente comenzó la conversación, Trump inició relatando los detalles del intento de asesinato que había sufrido durante un mitin en Butler, Pensilvania, el pasado 13 de julio. Describió cómo la policía local y los asistentes detectaron al tirador, y elogió al Servicio Secreto por su rápida reacción. 

La discusión abarcó una amplia gama de temas, entre ellos la inmigración, la economía, la seguridad nacional, la energía, el cambio climático, y la amenaza de una guerra nuclear. Es decir, la conversación no dejó nada que desear, y tampoco dejó de lado los coches eléctricos.

Trump, con su característico estilo, prometió la "mayor deportación en la historia de este país" y volvió a pedir el fin del Departamento de Educación, en línea con las propuestas del Proyecto 2025, la hoja de ruta de la Fundación Heritage que la campaña de Trump ha desautorizado.

Musk, por su parte, trató de suavizar algunas de las posiciones de Trump, destacando que el expresidente apoyaba la inmigración legal, aunque Trump rápidamente reafirmó su postura sobre las deportaciones masivas. 

Además, Musk defendió la necesidad de un cambio hacia la energía sostenible, mientras que Trump abogó por la energía nuclear y sugirió que Musk pusiera paneles solares en los coches. Aquí es conveniente recordar la generosa aportación mensual que hace Musk a la campaña de Trump.

En un momento de la conversación, Musk sugirió la creación de una comisión presidencial sobre "eficiencia gubernamental" y propuso que Trump lo nombrara a él para dirigirla. Trump respondió de inmediato: "Me encantaría".

Un festín de elogios y críticas

A lo largo del evento, Musk y Trump se dedicaron mutuos elogios. Musk afirmó: "Creo que estamos en una bifurcación en el camino del destino de la civilización y creo que tenemos que tomar el camino correcto, y creo que tú eres el camino correcto”. 

Trump, visiblemente complacido, comentó que el apoyo de Musk "significaba mucho" para él, en contraste con otros apoyos que, según él, no son tan importantes. Sin embargo, la conversación no estuvo exenta de controversias.

Trump acusó sin pruebas a los demócratas de un golpe de Estado para eliminar a Joe Biden de la papeleta electoral, y se refirió a Kamala Harris como "incompetente" y "tan mala como Biden". También afirmó que los judíos que votan por los demócratas deberían "examinarse la cabeza". Estas afirmaciones, cargadas de polémica, resonaron en las redes sociales.

Trump también hizo alusión a una entrevista que, según él, fue la "mejor actuación" que alguien de CNN había presenciado, aunque lamentó que dos días después, no se le diera más cobertura. Al referirse a la reciente portada de Kamala Harris en la revista Time, Trump la comparó con su esposa, Melania, elogiando a Harris por ser una "mujer hermosa", aunque sin olvidar su crítica a la política.

Durante la conversación, se notó que Trump en ocasiones arrastraba las palabras, lo cual generó bastantes reacciones en Internet. Cuando se le preguntó al respecto, el portavoz de la campaña de Trump, Steven Cheung, desestimó las preocupaciones, diciendo: "Debe de ser su oído".

“Sin guion, sin filtros, tal real”

El evento fue calificado por Linda Yaccarino, consejera delegada de X, como un éxito. "Sin guion. Sin filtros. Tan real. Muy bueno", escribió en sus redes sociales. Musk, por su parte, invitó a Kamala Harris a realizar una conversación similar en X.

La campaña de Harris, sin embargo, fue menos entusiasta, describiendo a Trump y Musk como "ricachones obsesionados consigo mismos" y criticando la ejecución técnica del evento. "Toda la campaña de Trump está al servicio de gente como Elon Musk y él mismo: ricos obsesionados consigo mismos que venderán a la clase media y que no pueden dirigir un livestream en el año 2024", declaró Joseph Costello, portavoz de la campaña de Harris.

En resumen, la conversación entre Musk y Trump fue una mezcla de elogios mutuos, discusiones políticas polémicas y fallos técnicos, lo que refleja la personalidad desinhibida de ambos y su deseo de mantener su influencia en la esfera pública.

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