El Toyota RAV4 se presentó a mediados del año pasado y las primeras unidades ya están llegando a los concesionarios. El todocamino japonés se ha renovado por completo en esta nueva generación, incluyendo una versión híbrida enchufable de gran autonomía.

Por su parte, el Hyundai Santa Fe lleva más tiempo en el mercado. Esta es la quinta generación y llegó a finales de 2024 con un aspecto completamente diferente, más retro, con mucho espacio en el interior, siete plazas y un amplio equipamiento tecnológico.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Toyota RAV4 PHEV y el Hyundai Santa Fe PHEV.

Toyota RAV4

El nuevo Toyota RAV4 mide 4,60 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con la distancia entre ejes de 2,69 metros. Cuesta a partir de 47.075 euros en la versión PHEV, incluida la promoción del fabricante.

Estéticamente, luce el lenguaje de estilo que hemos visto en los últimos lanzamientos de Toyota. Esto se aprecia, especialmente, en el frontal, mucho más moderno, con faros en forma de C y un llamativo parachoques donde se integra la parrilla. En general, ambos coches son bastante llamativos a su manera. En el caso del Sante Fe, como veremos luego, apuesta por un diseño más retro.

El interior del RAV4 transmite mucha robustez. Tenemos un salpicadero coronado por una pantalla táctil de tipo flotante de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia. Tras el volante de tres radios, tenemos un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, también de diseño flotante.

Una cosa muy positiva del SUV japonés es que no prescinde de botones físicos para utilizar superficies táctiles. Sin embargo, los ajustes de la climatización se hacen desde la pantalla, aunque hay una hilera de comandos para algunas funciones elementales, como regular la temperatura.

El espacio a bordo es bueno, pero no tanto como en el Santa Fe, ya que es más pequeño. Además, la banqueta trasera no se puede deslizar. Lo mismo ocurre con el maletero: en esta versión Plug-in Hybrid tenemos 446 litros.

Más de 100 kilómetros de autonomía

El Toyota RAV4 2026 se ofrece con cuatro opciones mecánicas en total: dos híbridas y otras dos híbridas enchufables, denominadas Plug-in Hybrid 300, pero con dos niveles de potencia, según sea tracción delantera o total.

La variante 4x2 tiene 268 CV y la de tracción total alcanza los 304 CV, gracias a un segundo motor eléctrico que mueve las ruedas del eje trasero. En todos los casos, el cambio es automático de tipo CVT.

Ambas versiones llevan una batería de 23 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros WLTP y se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con continua a 50 kW (tarda 30 minutos en pasar de 10 a 80%).

El Toyota RAV4 se ofrece con cuatro niveles de equipamiento: Advance, Spirit, GR Sport y Limited. De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactados, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y cargador de corriente alterna y 11 kW en el caso de las versiones PHEV.

Hyundai Santa Fe

El Hyundai Santa Fe mide 4,83 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,77 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Como vemos, es más grande que su rival japonés. Cuesta a partir de 49.910 euros con los descuentos que aplica la marca, la financiación y la entrega de un vehículo usado.

Ya lo hemos avanzado más arriba. El diseño del SUV coreano llama la atención por su aspecto retro, con formas muy cuadradas y líneas minimalistas.

El interior es muy espacioso, la sensación de amplitud es enorme y tiene muchas características propias de un vehículo familiar, como la cantidad de huecos de almacenamiento y elementos como distintas tomas USB de 12 y 230 voltios.

El Santa Fe se vende en España en la versión de siete plazas. En otros mercados también hay una de cinco plazas. El espacio en la segunda fila es generoso, tanto para los pies como en anchura. Además, la banqueta se puede deslizar en 25 centímetros, cosa que no ocurre en el RAV4.

La tercera fila puede acoger sin problemas a dos adultos, aunque el acceso a ella no es del todo sencillo. Pero, una vez sentados, se puede viajar con comodidad sin sensación de ir apretados. Son dos plazas reales, no pensadas para niños. Además, los dos asientos tienen anclajes Isofix para sillitas infantiles.

Otro punto destacable del Hyundai Santa Fe es su enorme maletero, teniendo en cuenta que es un coche de siete plazas. Utilizando cinco asientos, la capacidad de carga es de 630 litros en la versión híbrida y 621 en el híbrido enchufable. Reclinando los respaldos, la capacidad se puede ampliar hasta los 1.950 litros.

El salpicadero parece un gran mueble presidido por dos grandes pantallas de 12,3 pulgadas cada una, unidas por una superficie curva. Una es para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema multimedia.

Hay una tercera pantalla de 6,6 pulgadas en el centro de la consola, junto con algunos botones físicos, para la gestión del climatizador y otras funciones.

Híbrido e híbrido enchufable

El Hyundai Santa está disponible únicamente con mecánicas híbridas, una convencional con etiqueta ECO y otra enchufable y etiqueta CERO. Centrándonos en la versión híbrida enchufable, cuenta con un motor turbo de gasolina 1.6 T-GDi con 160 CV, más otro eléctrico de 65 CV. En total, la potencia es de 288 CV. La tracción siempre es 4x4 y el cambio automático de convertidor de par con seis relaciones.

Además, cuenta con una batería de 13,8 kWh que le permite homologar hasta 55 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, una cifra claramente inferior a la que proporciona el Toyota RAV4.

La gama de equipamiento del Santa Fe se divide en cinco opciones: Maxx, Techno, Style, Calligraphy y Calligraphy Green. La dotación de serie incluye varios modos de conducción, control de crucero inteligente con Stop&Go, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, pantalla táctil, Android Auto y Apple CarPlay, tapicería de tela, cargador inalámbrico, maletero eléctrico, asistente de conducción en autopista, cámara trasera, reconocimiento de señales de tráfico, volante y asientos delanteros calefactados, faros LED y llantas de 18 pulgadas, entre otros.

Conclusión: ¿Toyota RAV4 o Hyundai Santa Fe?

Si miramos el precio, de entrada el Toyota RAV4 es más barato que el Hyundai Santa Fe, hay una diferencia de algo más de 2.800 euros. Sin embargo, la versión de acceso no es 4x4, sino de tracción delantera.

En igualdad de condiciones, el RAV4 con tracción total asciende a 49.075 euros, por lo que ya se acerca a la tarifa del Santa Fe. El modelo japonés es mejor como vehículo híbrido enchufable, porque tiene 304 CV y más autonomía eléctrica. Por tanto, para quien esto sea una prioridad, la mejor opción es el SUV japonés.

Sin embargo, el Santa Fe es un coche mucho más familiar, es más grande, espacioso y tiene siete plazas reales, así como un maletero mucho más grande, por un precio similar. Es el mejor para familias numerosas o para quienes necesiten mucho espacio.

El nuevo Santana 400 está basado en el Nissan Frontier Pro y es un pick-up disponible con una mecánica híbrida enchufable y otra diésel. Se fabrica en la provincia jiennense de Linares, donde antaño se fabricaban los legendarios Land Rover Santana.

Por su parte, el Ford Ranger es un clásico de este segmento de vehículos y el modelo de mayor éxito comercial en mercados como el europeo, donde acumula más de diez años liderando las ventas.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de cada uno, centrándonos en las capacidades para circular fuera del asfalto, que es para lo que están concebidos tanto el Santana 400 como el Ford Ranger.

Santana 400

El Santana 400 tiene una carrocería de doble cabina y mide 5,49 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto. Por tanto, es un pick-up muy grande. Está a la venta desde 40.589 euros en la versión diésel y 54.087 euros en el híbrido enchufable.

El diseño exterior es calcado al del Nissan Frontier Pro, con muy leves retoques y el logo de Santana. En el interior ocurre lo mismo, siendo un habitáculo muy espacioso que combina confort, ergonomía y materiales resistentes, fiel al espíritu práctico que siempre ha caracterizado a la marca.

En el centro del salpicadero tenemos una pantalla táctil de 14,6 pulgadas para el sistema multimedia y un cuadro de instrumentos digital configurable.

Diésel e híbrido enchufable

El Santana 400 está disponible con dos mecánicas. Empezando por el motor diésel, se trata de un bloque de cuatro cilindros 2.3 litros con 190 CV de potencia y 500 Nm de par, conectado a una transmisión manual o automática y diferencial delantero y central, así como bloqueo electrónico de diferencial trasero opcional.

Le sigue una variante híbrida enchufable compuesta por un motor de gasolina de 1.5 litros y otro eléctrico de alto rendimiento capaz de desarrollar una potencia conjunta de 429 CV y 800 Nm de par, garantizando una respuesta inmediata y una conducción suave en cualquier entorno.

El propulsor eléctrico recibe la energía de una batería de 32 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de hasta 120 kilómetros y más de 1.000 kilómetros combinada, lo que le vale para conseguir la etiqueta CERO de la DGT.

El Santana 400 cuenta con una buena dotación para circular fuera del asfalto y por cualquier superficie, como una altura libre al suelo de 24 centímetros, un ángulo de ataque de 31°, salida de 26° y rampa de 39,5°, así como una capacidad de vadeo de 80 centímetros, cifras que los sitúan entre los vehículos más capaces de su segmento.

También disponen de una caja de 1.520 × 1.600 × 550 mm, con más de 1.100 litros de volumen útil, más de 800 kg de carga y hasta 3.200 kg de capacidad de remolque.

Además, equipa un conjunto de 28 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), entre los que destaca la visión panorámica 540 grados, que permite incluso visualizar el terreno bajo el vehículo, aportando seguridad en maniobras y conducción off-road.

Ford Ranger

En el otro lado tenemos el Ford Ranger, también con carrocería de doble cabina. Mide 5,37 metros de longitud, 2,03 metros de ancho y 1,88 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,27 metros. Su precio parte desde 35.910 euros con el motor diésel y 37.620 euros la versión PHEV.

Estéticamente, el Ranger conserva el estilo característico de siempre, aunque más moderno. Es un diseño que transmite mucha robustez y que ha conquistado a buena parte de los amantes de los vehículos 4x4.

El interior no es tan minimalista como el Santana 400. El salpicadero es más parecido al que podemos encontrar en un todoterreno. Cuenta, incluso, con un asidero en el lado del pasajero. En el centro, se ubica la gran pantalla táctil de 10,1 o 12 pulgadas (esta última en formato vertical), y también tiene una instrumentación digital.

Mismas opciones mecánicas que el Santana

El Ford Ranger también está disponible con un motor diésel y otro híbrido enchufable. El diésel es un bloque V6 de 3.0 litros que desarrolla 240 CV y 600 Nm de par, unido a una transmisión automática de diez relaciones y tracción total e-AWD.

En cuanto al Ranger PHEV, equipa un motor de gasolina y otro eléctrico para una potencia total de 280 CV, con el mismo cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. La batería es de 11,8 kWh y permite recorrer hasta 43 kilómetros en modo eléctrico con una recarga.

En lo que respecta a capacidades off-road, el Ford Ranger tiene un ángulo de ataque de 28º, de salida de 22º y ventral de 20º, así como una altura libre al suelo de 21,9 centímetros y una capacidad de vadeo de 80 centímetros.

Asimismo, cuenta con una carga útil máxima que oscila entre los 1.050 y los 1.067 kg, dependiendo de la versión, así como una capacidad de remolque con frenos de 3.500 kg. Por último, el diferencial delantero no es bloqueable, pero el trasero sí lo es.

Conclusión: ¿Santana 400 o Ford Ranger?

El Santana 400 es más caro que el Ford Ranger y la versión diésel es menos potente, aunque el híbrido enchufable tiene mucha más potencia y también autonomía en modo eléctrico.

El pick-up español es un poco más alto desde el suelo (2 centímetros) y tiene mayores ángulos de ataque, ventral y salida, lo que resulta más ventajoso a la hora de hacer conducción off-road. Sin embargo, el Ranger tiene mayor capacidad de remolque y de carga.

Algo muy importante en cualquier todoterreno que se precie es contar con reductora en la caja de cambios y ambos modelos la incluyen. En el caso del Santana, tiene también diferencial delantero y central, así como bloqueo electrónico de diferencial trasero opcional, mientras que el modelo norteamericano no tiene diferencial delantero bloqueable, pero sí el trasero.

Los SUV compactos viven un auténtico boom desde principios de los años 2000. Si al principio fueron sobre todo el Toyota RAV4, el Honda CR-V y el Volkswagen Tiguan los que marcaron el segmento, hoy la oferta es mucho más amplia.

También los sistemas de propulsión han cambiado mucho: al principio los diésel potentes eran los más demandados, mientras que ahora los fabricantes ofrecen una gran variedad de opciones, incluidos motores de combustión clásicos o modelos con una electrificación ligera. Porque no todo el mundo quiere apostar por un sistema eléctrico o híbrido.

¿Para quién son más adecuados los SUV compactos con motor de combustión?

Lo típico de este segmento es la gran variedad de usos posibles. Los vehículos deben funcionar en el día a día, pero también superar sin problemas una visita al centro de bricolaje o un viaje de vacaciones. La comodidad y la flexibilidad son prioritarias.

Aunque cada vez hay más modelos totalmente eléctricos en el segmento, no son adecuados para todo el mundo. Los SUV compactos con motor de gasolina o diésel siguen siendo especialmente interesantes para quienes recorren muchos kilómetros y no disponen de un punto de carga propio.

Público objetivo típico: familias con uno o dos hijos, personas sin wallbox propia, conductores que recorren muchos kilómetros y también circulan en entornos urbanos, usuarios con altas exigencias de flexibilidad

Volkswagen T-Roc: el ganador de la prueba

En la prueba de AUTO BILD, el Volkswagen con motor de gasolina mild hybrid logró convencer. El hermano pequeño del Tiguan destaca en su segunda generación, comercializada desde 2025, no solo por su versatilidad, sino también por un diseño mucho más fresco. El frontal robusto le sienta tan bien como la longitud total, que ha crecido hasta los 4,37 metros y además beneficia al espacio interior.

La dinámica de conducción también demuestra sus puntos fuertes en la prueba. Tanto la dirección directa como la suspensión —opcionalmente con amortiguadores adaptativos— dejan muy poco que desear.

Actualmente, el T-Roc solo está disponible como 1.5 eTSI, un gasolina de cuatro cilindros con sistema mild hybrid. En la prueba, el modelo de Wolfsburgo aparece en la versión más potente de las dos disponibles y ofrece unos muy utilizables 150 CV y 250 Nm de par. Estas cifras no bastan para batir récords, pero el turbo de gasolina de 1,5 litros afronta con solvencia cualquier situación de tráfico. A ello se suma un consumo contenido de 6,5 l/100 km en la prueba con temperaturas bajas. La suave electrificación parece surtir efecto.

Eso sí, el T-Roc no es precisamente una ganga. La unidad probada, un 1.5 eTSI con acabado R-Line, cuesta con numerosos extras algo más de 46.000 euros. No obstante, el precio se relativiza un poco teniendo en cuenta el conjunto general tan logrado. Además, en acabados inferiores el T-Roc resulta claramente más asequible.

Kia Sportage: el rey de la carga

Con el Kia Sportage se presenta en la prueba de AUTO BILD todo un veterano del segmento. La quinta generación del coreano ha sido actualizada recientemente y ya tiene poco que ver con el pequeño todoterreno de la primera generación (desde 1994). Sin embargo, ha conservado una de sus cualidades más importantes: la excelente relación calidad-precio.

Con hasta 1.751 litros de capacidad de carga con los asientos traseros abatidos, el Kia ofrece el maletero más grande entre los rivales de esta lista. Y también destaca en otro detalle práctico: ¿de qué sirve un gran compartimento de carga si los objetos pesados solo pueden introducirse con dificultad? La baja altura del borde de carga, de 720 milímetros, demuestra que Kia también ha pensado en el uso diario.

En la prueba de AUTO BILD, el Sportage aparece como 1.6 T-GDI AWD. El motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1,6 litros desarrolla 180 CV y ofrece una característica ya casi rara en el segmento SUV: tracción total. Gracias a ello, el Sportage avanza con seguridad incluso fuera del asfalto.

Eso sí, hay que perdonarle la sed: quien pise el acelerador con demasiado entusiasmo entrará rápidamente en consumos de dos dígitos. Según el WLTP, el T-GDI consume 7,5 litros de gasolina cada 100 kilómetros.

En conjunto, se nota la experiencia del Kia en el segmento: desde el atractivo diseño hasta la amplia variedad de motorizaciones y el elevado nivel de practicidad. Probablemente por eso el coreano lleva décadas entre los superventas de los SUV compactos.

Opel Grandland: el rey de las largas distancias

El Opel Grandland también se presenta en la prueba de AUTO BILD con tecnología mild hybrid. La denominación de este espacioso Opel puede resultar algo confusa: el SUV compacto se llama 1.2 Turbo Hybrid. Pero incluso “solo” con apoyo de 48 voltios, el Grandland convence por su gran eficiencia. En la prueba alcanza una impresionante autonomía de más de 930 kilómetros, toda una declaración de intenciones para un gasolina.

Para lograrlo, el Grandland se conformó con apenas 5,9 l/100 km. La razón: pese a la tecnología mild hybrid, el SUV consigue recorrer repetidamente pequeños trayectos en modo totalmente eléctrico, sobre todo en ciudad.

Al igual que las cifras de consumo, el diseño de la actual versión del Grandland también resulta muy atractivo. Mientras que por fuera el Opel tiene un aspecto más redondeado y con pocas aristas bien colocadas, el interior se presenta mucho más angular y futurista. Como siempre, esto es cuestión de gustos, pero las grandes pantallas y el reducido número de botones crean un puesto de conducción limpio y ordenado.

Mini Cooper Countryman S All4: el campeón de la aceleración

El Mini Countryman destaca visualmente entre la multitud de SUV compactos. Pero, como demuestra la prueba del Cooper Countryman S All4, también tiene mucho que ofrecer en prestaciones. Desde parado acelera hasta 100 km/h en solo 6,6 segundos y deja claramente atrás a la competencia de esta lista.

Bajo el atractivo capó trabaja un motor turbo de gasolina de dos litros con sistema mild hybrid. El motor de combustión, el cambio automático de doble embrague de siete marchas y la tracción total armonizan muy bien y garantizan una entrega de potencia contundente gracias a sus 320 Nm de par.

Quien espere un consumo especialmente elevado por sus prestaciones se equivoca: en la prueba, el Mini se conforma con 5,7 l/100 km en conducción eficiente. Incluso para un gasolina mild hybrid es una cifra muy buena, sobre todo teniendo en cuenta que este “Mini” bastante voluminoso y con tracción total pesa 1.690 kilos.

Los compradores obtienen con el Mini Countryman Cooper S All4 un SUV compacto de alta calidad, con diseño propio y una dinámica de conducción convincente.

Así prueba AUTO BILD

En los SUV compactos, el objetivo no es el comportamiento más deportivo posible, sino la practicidad diaria, la motorización y el precio. Apuestan por una movilidad solvente y sin complicaciones, complementada según el modelo con un toque deportivo o lujoso, idealmente combinado con un consumo bajo y unos costes de mantenimiento contenidos.

En sus pruebas de vehículos, la redacción combina datos de medición objetivos con impresiones auténticas del uso cotidiano. Solo la unión de cifras y experiencia muestra lo bueno que es realmente un coche.

La valoración sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final influyen tanto factores objetivos —como aceleración, consumo o distancia de frenado— como impresiones subjetivas, por ejemplo el confort de suspensión o la facilidad de uso.

Conclusión

Los híbridos enchufables y los eléctricos están en boca de todos, pero también se puede prescindir de ellos, y a veces con consumos sorprendentemente bajos. Estos SUV compactos lo demuestran de forma impresionante. Pero incluso en este popular segmento queda claro que pronto será difícil vivir completamente sin una “E”. Sobre todo porque el diésel se ha convertido ya en una auténtica rareza.

El Honda Prelude supone el regreso de uno de los nombres más míticos de la marca japonesa y la reivindicación de una manera de entender los coches deportivos en la actualidad: equilibrados, precisos, usables en el día a día y electrificados.

Por su parte, el Toyota GR Supra es la quinta generación (código A90) de otro modelo también icónico. Es una propuesta más radical, un biplaza con motor delantero, tracción trasera y cambio manual o automático.

Honda Prelude

El Honda Prelude mide 4,52 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,35 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Está a la venta desde 49.500 euros.

En el plano estético, el Prelude es un coupé con una silueta tipo fastback y es más grande que el GR Supra. Destacan el morro afilado, la parrilla terminada en negro y las llantas de 19 pulgadas que dejan ver unas pinzas de freno Brembo.

En el interior, encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal, presidido por una pantalla táctil de 9 pulgadas para el sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas.

Una peculiaridad del interior del Prelude es que los asientos del conductor y el pasajero son diferentes: el primero tiene refuerzos laterales y un acolchado más firme para sujetar mejor la espalda; el segundo prioriza el confort y la facilidad de acceso al ir más alto, con un mullido más suave.

El habitáculo tiene una configuración 2+2. Delante, el espacio es bueno, pero atrás caben dos personas con dificultad y el acceso tampoco es cómodo. Están más pensadas para acoger niños. Lo que sí es generoso es el maletero, que anuncia una capacidad de 663 litros con los respaldos traseros abatidos (264 con las cuatro plazas hábiles).

Un motor híbrido falto de ‘chicha’

El Honda Prelude está basado en el Civic, aunque toma algunas soluciones del Type-R que le proporcionan un comportamiento más deportivo. Utiliza un motor híbrido e:HEV, un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros de ciclo Atkinson e inyección directa, unido a dos motores eléctricos y una batería de iones de litio de 72 celdas.

En total, el grupo propulsor entrega 184 CV y 315 CV de par, conectado a una transmisión automática Honda S+ Shift que simula ocho relaciones. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos.

En cuanto al equipamiento, el Honda Prelude sólo se ofrece con un nivel de acabado, denominado Advance, que incluye las llantas de 19 pulgadas, faros LED, sistema Honda Connect, cristales tintados, tapicería en piel y símil piel, luces delanteras adaptativas, equipo de audio Bose con ocho altavoces, cargador inalámbrico y un conjunto de ayudas a la conducción integradas en el paquete Honda Sensing.

Toyota GR Supra

El Toyota GR Supra mide 4,38 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,29 metros de alto, con una batalla de 2,47 metros. Su precio es claramente superior al del Prelude: arranca en 78.000 euros.

El diseño es el característico de un deportivo biplaza, compacto, pero con un capó muy alargado y la posición de conducción muy cerca del tren trasero. La inspiración en el Supra A80 de los 90 es evidente, aunque más moderno.

El alargado capó incluye una ventilación central desmontable. O el spoiler delantero, que añade splitters y flaps suplementarios. Las llantas de 19 pulgadas permiten ver los discos de freno perforados en el caso de la versión Final Edition, procedentes del BMW M5 F90, de 395 mm delante y 345 mm detrás.

El interior del Toyota GR Supra es puro espectáculo. Es tan bajo que hay que agachar mucho la cabeza para entrar y, una vez dentro, la posición de conducción es la típica de un deportivo: las piernas van muy estiradas y los asientos sujetan perfectamente el cuerpo.

Eso sí, la visibilidad no es buena y claramente peor que en el Prelude. Además, el capó tan largo no permite calcular bien las distancias. Aquí se nota el enfoque más deportivo del GR Supra, frente a su rival.

En el centro del salpicadero tenemos una pantalla de 8,8 pulgadas para el equipo de infoentretenimiento de tipo táctil. La instrumentación también es digital y tiene el mismo tamaño. Como curiosidad, algunos botones de la consola central son de BMW.

En cuanto a espacio, el GR Supra es un biplaza, así que tenemos el espacio necesario para dos pasajeros. Detrás de los respaldos, hay un pequeño hueco para dejar algún objeto. El maletero tiene 290 litros de capacidad, que es más que el Prelude sin abatir los asientos traseros.

Motor de seis cilindros BMW

Lo mejor del Toyota GR Supra es su motor de origen BMW con código B58. Se trata de un bloque de seis cilindros en línea turbo de 3.0 litros, que produce 340 CV y 500 Nm de par. No hay que confundir este motor con el S58 de la división BMW M, con dos turbocompresores.

El propulsor puede ir asociado a una caja de cambios automático firmada por ZF de ocho relaciones, cuyo funcionamiento es muy bueno y puede cambiar de marchas con rapidez. También hay una versión manual de seis velocidades que permite una conexión más directa con el coche.

El cambio manual sólo está disponible en GR Supra Lightweight EVO, que además es más caro (84.000 euros), mientras que el GR Supra Performance lleva el cambio automático.

El equipamiento de serie incluye paquete Safety Sense, que reúne sistemas de asistencia a la conducción como el programador de velocidad activo con función de arranque y parada en atascos o el sistema de frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas.

También tiene alerta por cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección, cambio automático de luces cortas y largas y reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Honda Prelude o Toyota Supra?

La pregunta previa es: ¿qué tipo de coche se busca? El Honda Prelude es un coupé con una concepción más de tipo gran turismo. Un coche para viajar cómodamente, relajado, en un ambiente de lujo y confort.

Lo mejor del Honda Prelude es su chasis, con un doble eje delantero con una geometría especial y un multibrazo detrás para lograr estabilidad y sujetar bien la zaga en los apoyos fuertes.

Entra dócil y preciso en las curvas, donde es capaz de ofrecer un aplomo muy elevado, y luego permite salir acelerando muy pronto, con un empuje instantáneo gracias a un sistema híbrido que ofrece un buen resultado, aunque no es un motor contundente.

En cambio, el Toyota GR Supra tiene un planteamiento mucho más deportivo, orientado a disfrutar al volante. Tiene una suspensión mucho más firme, por lo que es menos apropiado para viajar. Es un deportivo rápido, preciso y que puede ser muy excitante de conducir.

El Audi Q3 estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. En España es el coche con más entregas de la firma en lo que va de año, con 4.853 unidades, un 32,87% más que el mismo periodo del año anterior.

Por su parte, el Volvo XC40 representa el acceso a la firma sueca. Un todocamino que llegó al mercado en 2018 y ha recibido varias actualizaciones hasta hoy. Es, con diferencia, el modelo más vendido de la compañía, con 3.209 entregas en lo que va de 2026.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo: interior, equipamiento, motores, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Audi Q3 2026

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 48.530 euros.

Esta nueva generación luce un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla Singleframe y unos faros más afilados y delgados en la que no falta la nueva firma lumínica de Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado, como viene siendo habitual en otros modelos.

En el interior, el nuevo Q3 2026 da un salto tecnológico sobresaliente. El salpicadero tiene dos enormes pantallas digitales unidas que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central. La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante.

El nuevo Audi Q3 no destaca en amplitud. Las plazas traseras no están mal, pero no tienen tanto espacio para las piernas como su rival sueco. Opcionalmente, se puede pedir una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Para los que buscan la etiqueta CERO de la DGT, está el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

El equipamiento del Audi Q3 se divide en tres acabados: Business, Advanced y S-Line. Además, Audi ofrece varios paquetes adicionales, como el Confort Visión, que cuesta 3.250 euros y se compone de faros LED, cámara de marcha atrás, llave de confort o control de crucero adaptativo; el Confort Plus (4.800 euros), con protección proactiva de los ocupantes y avisos de cambios de carril; y Premium, que incluye asistente de conducción activo, control de amortiguación, pinzas de freno rojo o cámara 360 y cuesta 7.300 euros.

Volvo XC40

Por su parte, el Volvo XC40 mide 4,43 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,65 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. Está a la venta desde 36.700 euros.

El SUV nórdico es un poco más pequeño, pero tiene una distancia entre ejes dos centímetros más grande, por lo que aprovecha mejor el espacio interior.

El interior presenta un diseño más sobrio, típico de los modelos de la marca sueca, y no tiene el aspecto tan tecnológico del Audi Q3. Esto, lejos de ser una crítica, puede ser positivo para muchos conductores que no quieren demasiadas pantallas táctiles.

En el centro del salpicadero encontramos una gran pantalla en formato vertical de nueve pulgadas que integra el sistema de infoentretenimiento con sistema Google Automotive, de serie a partir del acabado Core. Esto incluye el navegador Google Maps y el sistema de reconocimiento de voz Google.

En general, el XC40 transmite una mayor sensación de ergonomía y parece que es más fácil adaptarse a él. Igualmente, la sensación de calidad percibida es alta, con materiales de buena calidad, aunque no es mejor que el alemán.

Donde sí se impone el modelo sueco es en el espacio para los pasajeros, mayor en las plazas traseras, así como la capacidad del maletero. El maletero tiene 443 litros, pero no es su punto fuerte, se queda por debajo del Q3. Al menos, dispone de unas formas muy aprovechables.

Sólo dos motores microhíbridos

La gama de motores del Volvo XC40 es mucho más escueta. Sólo dispone de un motor de gasolina turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros con tecnología de 48 voltios, por lo que hablamos de mecánicas Mild Hybrid y se benefician de la etiqueta ECO.

Hay dos versiones de este motor: B3, con 163 CV; B4, con 197 CV. En ambos casos, se combina con una caja de cambios automática de doble embrague con siete relaciones. La tracción es siempre en las ruedas delanteras.

El equipamiento se divide en seis niveles: Essential, Premium Essential Edition, Core, Plus, Ultra y Top Edition Ultra. De serie incluye sistema de mantenimiento en el carril, programador de velocidad, sensores traseros de aparcamiento, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, climatizador y faros LED con encendido automático de luces largas y llantas de 17 pulgadas.

Conclusión: ¿Audi Q3 2026 o Volvo XC40?

Como vemos, hay una diferencia de precio bastante importante entre el Audi Q3 y el Volvo XC40. El modelo sueco es claramente más económico.

Es cierto que el Q3 es un coche nuevo y, por tanto, más moderno, y está equipado con lo último en tecnología, ya sea en materia de conectividad o en ayudas a la conducción.

Sin embargo, el XC40, si bien es más veterano, tampoco es un vehículo anticuado. Está muy bien equipado, es más espacioso y su oferta de motores ofrece potencias más que suficientes para la mayoría de conductores. Además, tiene etiqueta ECO, como el alemán.

El Q3 ofrece dos motores diésel, que son una buena opción para quienes necesiten esta mecánica para hacer largos recorridos habitualmente. Y, además, una versión híbrida enchufable con mucha autonomía eléctrica para usarse como coche eléctrico en recorridos cortos.

AUTO BILD muestra en esta clasificación cuáles son los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total que más han convencido en las pruebas llevadas a cabo por nuestros compañeros de la edición alemana, basadas en puntuaciones muy estrictas (como te explicamos más abajo). La atención se centra en la potencia total, el precio de acceso, la garantía y, por supuesto, el comportamiento dinámico.

¿Para quién son más adecuados los SUV eléctricos compactos con tracción total?

Los SUV compactos destacan por su elevado nivel de confort y su gran utilidad práctica. En los modelos totalmente eléctricos se suman unos costes de mantenimiento relativamente bajos, un elevado par motor y mucha potencia.

Quienes quieran aprovechar todo el potencial de estos vehículos optarán por la tracción total: más motricidad, más seguridad sobre superficies complicadas y mayor libertad fuera de las carreteras asfaltadas.

Estos son los usuarios habituales: personas que valoran las prestaciones y unos bajos costes de mantenimiento; clientes que también desean circular fuera del asfalto; familias con uno o dos hijos; conductores que recorren muchos kilómetros y valoran la seguridad y el confort.

Skoda Enyaq RS: el vencedor de la prueba

El Skoda Enyaq RS demuestra en la prueba de AUTO BILD por qué los SUV eléctricos son cada vez más populares. El Enyaq es un auténtico polivalente que, entre otras cosas, destaca por su amplitud y su gran utilidad práctica. Con los asientos traseros abatidos, este eléctrico con tracción total ofrece hasta 1.710 litros de capacidad de carga. Incluso con la segunda fila en posición normal siguen quedando 585 litros, suficientes para viajes familiares con mucho equipaje.

En el uso diario, el habitáculo, el manejo y la autonomía están perfectamente equilibrados, muy al estilo de Skoda, aunque el acabado RS aporta un comportamiento claramente más dinámico. La versión probada está muy bien equipada, convence por la calidad de su suspensión que, pese a su enfoque deportivo, sigue siendo cómoda y aplomada.

Uno de sus grandes puntos fuertes en cuanto a comportamiento dinámico es la tracción total. Mientras que las versiones básicas del Enyaq solo disponen de tracción trasera, el modelo tope de gama RS lleva dos motores eléctricos, uno en cada eje, y una potencia de 250 kW. En consecuencia, el checo transmite su potencia al asfalto de forma excelente. Además, la dirección, ajustada con gran precisión, permite un manejo muy ágil.

Autonomía del Skoda Enyaq RS

Según Skoda, el Enyaq RS puede recorrer hasta 562 kilómetros con una sola carga de batería, aunque en la prueba el espacioso SUV solo alcanzó 372 kilómetros. Aunque la diferencia es considerable, sigue siendo aceptable teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece.

En definitiva, el Enyaq RS ofrece una convincente combinación de prestaciones, confort, utilidad práctica y aptitud para el día a día, lo que le sitúa con todo merecimiento en el primer puesto de esta clasificación.

Puntos a favor del Skoda Enyaq RS: Dirección precisa. Gran confort de marcha. Interior bien acabado, buen equipamiento y manejo intuitivo. Puntos en contra: No dispone de conducción con un solo pedal. Precio de compra elevado

Volkswagen ID.4 GTX: la opción de acceso más económica

En una clasificación de los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total no podía faltar Volkswagen, más concretamente el Volkswagen ID.4 GTX. Al igual que sus hermanos de grupo de Skoda y Cupra, el ID.4 recurre en su versión más potente a una tracción total con 250 kW. El par máximo asciende a 679 Nm.

Combinado con la batería de 77 kWh, el ID.4 GTX puede recorrer teóricamente más de 520 kilómetros. Sin embargo, durante la prueba, realizada con temperaturas invernales por debajo de cero, solo alcanzó 308 kilómetros.

A cambio, el ID.4 GTX convence por un comportamiento dinámico muy equilibrado. La suspensión ofrece un elevado confort y, al mismo tiempo, el coche transmite una gran sensación de aplomo sobre la carretera. La dirección precisa invita a enlazar curvas con rapidez. También contribuyen a ello su reducido diámetro de giro y la agilidad que proporciona.

Uno de los inconvenientes más citados de los coches eléctricos es su precio relativamente elevado, especialmente en los SUV deportivos con tracción total. Por eso sorprende que el VW ID.4 GTX lo haga mejor que muchos de sus rivales en este apartado y resulte más asequible. Con un precio base que apenas rebasa los 55.000 euros, el eléctrico de Wolfsburgo ocupa el primer puesto de esta categoría.

Especialmente en comparación directa con los otros SUV del Grupo Volkswagen, el ID.4 apenas se diferencia en pequeños detalles del Enyaq y del Tavascan. En ese contexto, el menor precio de acceso puede resultar decisivo.

Hyundai Ioniq 5: el rey de la aceleración

El Ioniq 5 deja clara una cosa en la prueba: es uno de los más rápidos acelerando. En su versión AWD con batería de 84 kWh pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos. Apenas una décima más rápido que el Skoda Enyaq RS y el Cupra Tavascan VZ 4Drive, que alcanzan los 100 km/h en 5,4 segundos. El ID.4 queda cuatro décimas por detrás del Ioniq.

El Hyundai no solo es rápido en carretera; también marca la pauta durante la recarga. Gracias a su arquitectura de 800 voltios y a una potencia de carga de hasta 260 kW, el Hyundai solo necesita 18 minutos para pasar del 10 al 80 % de batería. El ID.4 necesita diez minutos más.

Sin embargo, el Ioniq 5 no está pensado únicamente para quienes buscan deportividad. La suspensión, con un reglaje claramente confortable, está orientada sobre todo a quienes recorren muchos kilómetros y priorizan el confort. Además, el amplio equipamiento de serie del Ioniq 5 AWD de 84 kWh convencerá a cualquier comprador y ofrece una excelente relación calidad-precio.

El conjunto se completa con un habitáculo muy espacioso, algo que apenas se aprecia desde el exterior debido a su aspecto robusto. Incluso los pasajeros de gran estatura viajan cómodamente en las plazas traseras y, con los asientos abatidos, la capacidad del maletero alcanza los 1.580 litros.

Cupra Tavascan: la apuesta segura

Con el Cupra Tavascan VZ 4Drive participa en la prueba de AUTO BILD otro SUV eléctrico con tracción total perteneciente al Grupo Volkswagen. Frente a sus rivales internos, el Cupra destaca sobre todo por su diseño: es el modelo más deportivo y con la imagen más diferenciada. Fiel a la identidad de la marca, el Tavascan apuesta tanto en el interior como en el exterior por líneas afiladas y formas llamativas, y con éxito, ya que este modelo de tracción total no pasa desapercibido en la carretera.

Pero no todo es cuestión de estética. Este SUV español con propulsión eléctrica de 250 kW también convence por su comportamiento dinámico. Aunque no acelera tan rápido como su hermano de grupo, el Enyaq, alcanza los 100 km/h en 5,4 segundos. También responde con solvencia en las aceleraciones intermedias.

En cuanto a la suspensión y al confort de marcha, el Cupra demuestra igualmente que pretende llegar al mayor número posible de clientes. Los amortiguadores adaptativos ofrecen en la prueba un excelente equilibrio entre firmeza deportiva y comodidad para el uso diario. La dirección, perfectamente ajustada, completa las buenas sensaciones al volante. Solo hay que aceptar una limitación en la velocidad máxima: no supera los 180 km/h.

Así prueba AUTO BILD

Las expectativas depositadas en los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total son elevadas. Deben ser capaces de hacer prácticamente todo lo que hacen sus equivalentes con motor de combustión, pero de forma totalmente eléctrica, más eficiente y con un mayor par motor.

Por ello, en los SUV eléctricos compactos es fundamental lograr el equilibrio adecuado. Además de una elevada utilidad para el día a día, en las pruebas deben demostrar que son capaces de afrontar una gran variedad de situaciones y recorrer la máxima distancia posible con una sola carga en condiciones reales.

Al fin y al cabo, los SUV compactos también deben demostrar su confort en viajes largos, y para ello necesitan una autonomía adecuada. En sus pruebas, la redacción combina mediciones objetivas con impresiones obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar realmente lo bueno que es un coche.

La evaluación sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, sistema de propulsión, comportamiento dinámico, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, entre ellas el confort de la suspensión o la facilidad de manejo.

Quien quiera ocupar el primer puesto debe ofrecer mucho más que velocidad o eficiencia. Lo que realmente cuenta es la mejor impresión global.

Conclusión

Versátiles, prácticos para el día a día y totalmente eléctricos: los SUV compactos con propulsión eléctrica demuestran que ya nadie tiene motivos para temer el cambio a un modelo de batería. Su elevado par motor y la disponibilidad de tracción total hacen que regresen las virtudes tradicionales de los SUV.

En cuanto al espacio interior, ambos están muy igualados. En el Hyundai se viaja delante en una posición relativamente elevada. Los asientos no tienen un marcado apoyo lateral, pero están bien acolchados y resultan cómodos en conjunto. En las plazas traseras del Ioniq hay muchísimo espacio para las piernas, especialmente a la altura de las rodillas. Donde flojea es en la altura libre para la cabeza. Las personas de más de aproximadamente 1,80 metros tendrán que agachar ligeramente la cabeza.

Interiores

En el ID.7 nos gustaron mucho los asientos delanteros ergoActive opcionales. Son grandes, con un ajuste excelente, apoyo extensible para los muslos y, además, masaje, calefacción y ventilación. Delante ofrece una sensación de amplitud similar a la del Hyundai, mientras que detrás resulta incluso un poco más espacioso. En la segunda fila del ID.7 también hay mucho espacio para las rodillas, aunque unos tres centímetros menos que en el Ioniq. A cambio, se viaja algo menos cerca del suelo y, sobre todo, se disfruta de 4,5 centímetros más de altura para la cabeza.

El ID.7 está configurado siguiendo el diseño actual de VW, con una instrumentación muy pequeña para el conductor que muestra la información imprescindible y una pantalla táctil central para el navegador y el sistema multimedia. Esta pantalla de 15 pulgadas no convence ni por diseño ni por funcionalidad. Hay que inclinarse hacia delante cada vez que se quiere manejar, algo poco práctico. El sistema multimedia, por su parte, funciona ya con fluidez, presenta una interfaz agradable, un amplio abanico de funciones y una estructura de menús correcta.

En el Hyundai, el interior está diseñado con más atención al detalle y buenos materiales. Además, el manejo resulta más sencillo e intuitivo. Es el caso, por ejemplo, de la consola central, con numerosos botones e interruptores, y de la gran unidad de mandos específica para el climatizador. Las dos pantallas de 12,3 pulgadas ofrecen unos gráficos de gran calidad, el cuadro de instrumentos es configurable, los indicadores están claramente representados y son muy fáciles de leer.

La pantalla táctil del sistema multimedia y de navegación dispone de unos menús muy completos, aunque bien estructurados. Numerosos botones de acceso directo y un agradable mando giratorio para el volumen facilitan el manejo.

Motores

El Ioniq 6 está impulsado por un motor eléctrico en cada eje, con una potencia conjunta de 325 CV. En la prueba aceleró de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 185 km/h. El sistema eléctrico permite dosificar la potencia con gran precisión y la recuperación de energía puede ajustarse en cuatro niveles mediante las levas del volante. Además, dispone de un modo de conducción con un solo pedal hasta la detención completa en todos los niveles de regeneración.

Con un peso de 2,1 toneladas, no resulta especialmente pesado para un coche eléctrico de este tamaño. El Hyundai se conduce con agilidad, rapidez de reacciones y viveza. Es cierto que las llantas de 20 pulgadas transmiten las irregularidades con cierta sequedad, pero en conjunto el Ioniq ofrece un comportamiento firme y preciso. La dirección es ligera y suficientemente exacta.

El VW también utiliza un motor eléctrico en cada eje y desarrolla una potencia conjunta de 340 CV. El sistema eléctrico responde con rapidez y suavidad, pero la recuperación de energía solo puede ajustarse en un nivel mediante la palanca de cambios. No dispone de un modo de conducción con un solo pedal hasta detener completamente el vehículo.

Comportamiento

En comparación directa, el Volkswagen transmite menos temperamento y un carácter más tranquilo. Da la sensación de pertenecer a una categoría superior. Y también de ser más pesado, algo lógico si se tiene en cuenta que supera las 2,3 toneladas y pesa 232 kilogramos más que el Ioniq. Acelera con menos contundencia, pasando de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, y su velocidad máxima está limitada a 180 km/h. Alcanzarla le cuesta más que al Ioniq llegar a sus 185 km/h.

La unidad de pruebas del ID.7 montaba también unas llantas de 20 pulgadas de rodadura algo seca y amortiguadores adaptativos opcionales. Con este equipamiento ofrece una suspensión muy sensible y un elevado confort. A ello se suma una dirección cuidadosamente puesta a punto, comunicativa, directa y con un excelente tacto. En conjunto transmite una gran estabilidad y un equilibrio muy logrado.

Autonomía

En la prueba, con una temperatura moderada de diez grados, el alemán recorrió 407 kilómetros. Su batería tiene una capacidad de 86 kWh y admite cargas de hasta 11 kW en corriente alterna y 200 kW en corriente continua. La bomba de calor cuesta 1.090 euros.

La batería del Hyundai, ahora con tecnología de 800 voltios, tiene una capacidad de 84 kWh y la bomba de calor es de serie. Puede cargarse a 11 kW en corriente alterna y hasta 260 kW en corriente continua. En la prueba, el Ioniq 6 alcanzó una autonomía de 351 kilómetros.

Conclusión

Puesto 2: Hyundai Ioniq 6 84 kWh con tracción total. Carga más rápido, ofrece múltiples niveles de recuperación de energía, cuesta casi 7.000 euros menos y cuenta con cinco años de garantía. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Puesto 2: VW ID.7 GTX 4Motion. Tiene un maletero más grande y una mayor autonomía. Sus sistemas de asistencia son más completos. Es claramente más caro. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,7.

En esta lista de los mejores de AUTO BILD se incluyen exclusivamente modelos con una autonomía de al menos 800 kilómetros.

Para quién son adecuados los coches con gran autonomía

Las altas autonomías no están limitadas a un segmento concreto sino que dependen sobre todo del sistema de propulsión y su eficiencia. Así, un SUV compacto puede recorrer la misma distancia que una berlina o un familiar. Sin embargo, por lo general puede decirse que los motores de combustión ofrecen una mayor autonomía media que los coches eléctricos de batería.

Según el tipo de vehículo los modelos con gran autonomía son adecuados para familias que viajan a menudo largas distancias en vacaciones ,para viajeros de negocios o también para personas que hacen desplazamientos largos diarios.

Škoda Superb 2.0 TDI DSG 4x4: el campeón de las largas distancias

El diésel ha tenido que soportar mucha mala fama en los últimos años, muchas veces injustificada. Lo que realmente puede hacer un motor diésel lo demuestra este Škoda Superb. Esta berlina tipo fastback combina elegancia confort y versatilidad.

En el maletero de este modelo Škoda de 4,91 metros caben hasta 1795 litros con los asientos traseros abatidos. Tras la parrilla hay un motor turbodiésel de cuatro cilindros y dos litros con 193 CV. Con cambio automático de doble embrague de siete velocidades, el Superb transmite la potencia a las cuatro ruedas con 400 Nm de par.

Acelera de 0 a 100 kmh en 7,5 segundos. Su punto fuerte no es la velocidad, sino la autonomía. Con una conducción suave puede bajar de cinco litros a los 100 km en el uso diario. En la prueba de 155 km el consumo medio fue de unos seis litros .Con un depósito de 66 litros la autonomía máxima es de 1100 kilómetros.

Para viajes largos el Superb destaca por su confort buen espacio insonorización y suspensión cómoda.

Renault Symbioz E Tech Full Hybrid ganador calidad precio

En muchos fabricantes el diésel está siendo sustituido por híbridos. Este Renault Symbioz es un buen ejemplo. Con 143 CV de potencia combinada destaca por su eficiencia y bajo consumo. El sistema combina un motor gasolina 1.6 con un motor eléctrico y una caja multimodo. En la prueba, su funcionamiento fue a veces algo irregular en aceleraciones y autopista.

En conducción tranquila, funciona de forma suave y equilibrada .También destaca por su confort y bajo nivel de ruido Con 905 km de autonomía en la prueba es un híbrido muy capaz, con un precio de partida que apenas rebasa los 30.000 euros. Renault demuestra que no hace falta un diésel para lograr grandes autonomías.

Kia Sorento 2.2 CRDi AWD el ganador en espacio

Para familias, además de la autonomía importa el espacio. El Kia Sorento puede ser de 7 plazas. Su punto fuerte es el maletero, con hasta 2.085 litros.

Su motor diésel de 2,2 litros entrega 194 CV y 440 Nm. Está pensado para el confort, más que para deportividad. Con hasta 881 km de autonomía, es ideal para familias y viajes largos.

Mercedes Clase E 450 d 4Matic Estate: el más rápido

A veces no solo importa la distancia sino también la velocidad. Este Mercedes Clase E destaca en eso. Con motor diésel de seis cilindros y 390 CV acelera de 0 a 100 kmh en 4,8 segundos.

Aun así, mantiene más de 900 km de autonomía con consumos contenidos. Es muy completo en confort, tecnología y espacio, pero eso sí: su precio supera holgadamente los 100.000 euros.

Así prueba AUTO BILD

Los coches con gran autonomía se comparan en muchos aspectos. Además de la autonomía se valora el confort y el comportamiento en viajes largos. Se combinan datos objetivos con impresiones reales. Se evalúan siete categorías: carrocería, confort, motor, dinámica, conectividad, medio ambiente y costes.

Los modelos de esta comparativa son los que, superando los 800 kilómetros de autonomía, han obtenido mejor puntuación en esos apartados.

Conclusión

Los coches diésel de gama media siguen siendo los más adecuados para grandes viajes Porque todavía queda tiempo hasta que los eléctricos superen de forma fiable los 800 kilómetros reales.

El Kia K4 es un modelo completamente nuevo que sustituye al anterior Ceed. Es un turismo compacto disponible con carrocería de cinco puertas y familiar Sportswagon.

El Kia Ceed es un producto que ha funcionado muy bien, sobre todo, gracias a su amplia variedad de carrocerías. Pero ya acusaba el paso del tiempo y en 2025 matriculó 4.897 unidades, un 21,40% menos que en 2024. El K4 espera repetir el éxito del Ceed.

El Volkswagen Golf necesita poca presentación. Es la segunda fase de la octava generación que salió al mercado en 2020, corrigiendo algunos defectos como los botones táctiles del volante, entre otros.

Kia K4

El Kia K4 mide 4,44 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,43 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 25.620 euros, con los descuentos de la marca incluidos.

Como vemos en las dimensiones, el K4 tiene poco de compacto y es más grande que la media en la categoría. Además, es ancho y bajo, y tiene un diseño que acentúa la anchura, como los grupos ópticos delanteros y traseros, que se extienden hasta las esquinas. Todo ello hace que el coche parezca aún más grande.

El interior del Kia K4 destaca por la presencia de numerosos botones físicos para controlar funciones del climatizador, la calefacción de los asientos o los modos de conducción, cosa rara en la actualidad.

El salpicadero tiene una presentación convencional, pero las pantallas digitales tienen un diseño peculiar: hay dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, y entre las dos hay otra de 5,3 pulgadas para la climatización. Una distribución llamativa.

El equipo de infoentretenimiento es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables y tiene conexión permanente a internet. El navegador calcula rutas según las condiciones del tráfico y puede recibir actualizaciones remotas.

Al ser un coche más grande que el Volkswagen Golf, el Kia K4 tiene un habitáculo más amplio. Hay mucho espacio para las piernas en las plazas traseras, mientras que la distancia al techo y en anchura es normal.

La capacidad del maletero depende de la motorización: las versiones de gasolina ofrecen 438 litros, una cifra excelente para un compacto que lo convierte en el mejor de la categoría en este aspecto. En cambio, con el motor microhíbrido, se conforma con 328 litros, debido a la batería.

Dos motores de gasolina y uno híbrido ligero

Por el momento, el Kia K4 se comercializa en España con tres motores, de los cuales dos son de gasolina y uno microhíbrido.

En primer lugar, está el 1.0 TGDI MHEV, un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro con tecnología de 48 voltios, por tanto, tiene etiqueta ECO. Desarrolla 115 CV y se asocia a un cambio manual de seis velocidades o automático de doble embrague y siete marchas.

Luego hay un motor de gasolina turbo de cuatro cilindros y 1.6 litros (1.6 TGDI) con dos niveles de potencia, 150 y 180 CV. En ambos casos, se combina exclusivamente con el cambio automático.

La gama de equipamiento del Kia K4 se articula en tres acabados: Drive, Tech y GT-Line. De serie, cuenta con llantas de 16 pulgadas, freno de mano eléctrico, selector de modos de conducción, faros LED, retrovisores exteriores plegables con el intermitente incorporado, Navegador Kia Connect con Android Auto y Apple CarPlay, pantalla curvada de 12,3 pulgadas, cámara de asistencia al estacionamiento, sistema de botón de arranque electrónico con llave inteligente, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y sensor de luces.

Volkswagen Golf

Por su parte, el Volkswagen Golf es más pequeño: mide 4,28 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,48 metros de alto, para una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.105 euros, con descuentos.

Estéticamente, las diferencias entre ambos modelos son evidentes. El Golf es un Golf, es decir, luce el diseño sobrio que ha caracterizado siempre al modelo. Quizá no llame tanto la atención, pero envejece mejor.

Al ser más pequeño que su rival coreano, el compacto alemán tiene un habitáculo más pequeño, sobre todo, en lo que respecta a la distancia entre ejes. Por consiguiente, la habitabilidad es peor. El maletero ofrece 381 litros, mucho menos que el K4.

Volkswagen eliminó los mandos táctiles del volante que tenía el modelo anterior, cuyo funcionamiento resultaba impreciso, y los ha cambiado por botones convencionales.

Pero mantiene los controles táctiles del climatizador debajo de la pantalla multimedia, aunque ahora están iluminados y se pueden manejar mejor cuando se conduce de noche. En cualquier caso, siempre es mejor pulsar un comando físico y, en este sentido, se impone el Kia K4.

Por otro lado, el Golf cuenta con el sistema multimedia MIB4, apoyado en una pantalla táctil de 10,4 pulgadas (Ready 2 Discover) o 12,9 pulgadas (Discover) en las versiones más equipadas. Este sistema incluye ChatGPT.

Oferta mecánica más variada

La oferta de motorizaciones es más amplia que en el Kia K4, aunque tampoco hay tantas opciones como ofrecía antes Volkswagen. Contamos con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros con microhibridación, denominado 1.5 eTSI, con 116 y 150 CV. A este le corresponde la pegatina ECO.

Por otro lado, el 1.5 TSI eHybrid híbrido enchufable, que combina un motor de 1.5 litros y cuatro cilindros con otro eléctrico para una potencia conjunta de 204 CV, unido a una batería de 19,7 kWh que le proporciona hasta 142 kilómetros de autonomía eléctrica. Le sigue otra versión PHEV, denominada GTE, con 272 CV y 132 kilómetros de autonomía eléctrica.

Sólo el acabado R-Line puede tener un motor de gasolina puro, de 2.0 litros con 204 CV. Todos llevan un cambio automático DSG de siete relaciones, excepto las variantes híbridas enchufables, que es de seis marchas.

Completan la gama del Volkswagen Golf las versiones GTI, GTI Clubsport y R, que recurren a una mecánica 2.0 TSI con 265, 300 y 333 CV, respectivamente. Todas con cambio DSG de siete velocidades y, en el caso del Golf R, tracción 4MOTION.

Por último, la gama de equipamiento se divide en cinco niveles: Golf, “Más”, Match, Style y R-Line. Aparte, están los acabados GTE, GTI, GTI Clubsport, R y R Black Edition.

El equipamiento de serie incluye elementos como la cámara de visión trasera, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y la instrumentación digital. En cambio, son opcionales otros como los faros LED.

Conclusión: ¿Kia K4 o Volkswagen Golf?

La elección entre el Kia K4 y el Volkswagen Golf va a depender mucho del gusto de cada uno. Lo primero que entra por los ojos es el diseño y el modelo coreano impacta a primera vista. En cambio, el Golf es más convencional, lo que puede hacer que atraiga a un público más amplio.

En cuanto a precio, el K4 es claramente más barato y está más equipado de serie, como es habitual en la marca asiática. A esto se añade que es más cómodo y amplio que el Golf, y cuenta con un maletero mucho más capaz.

Por su parte, el Golf es un producto muy equilibrado que nunca decepciona. Ofrece lo que el comprador espera de él. Es un coche muy estable y preciso, que reacciona con seguridad en todo tipo de circunstancias.

El hecho de ser más compacto también es un punto a favor a la hora de maniobrar por ciudad, aunque pierda espacio en las plazas traseras y el maletero.

El Tesla Model Y recibió un lavado de cara a principios del año pasado y es uno de los mejores vehículos eléctricos por relación entre autonomía y precio.

Por su parte, el Skoda Enyaq es un modelo que llegó en 2021 y ha recibido dos actualizaciones: una el año pasado y otra el pasado mes de mayo.

Seguidamente, vamos a analizar los aspectos más importantes de cada uno, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, equipamiento, precios… Al final, elegiremos el mejor.

Tesla Model Y

El Tesla Model Y 4,79 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,62 metros de alto. El precio arranca en 40.760 euros con el Plan Auto+ incluido.

Las primeras diferencias entre ambos SUV eléctricos saltan a la vista. El modelo estadounidense tiene un diseño más vanguardista, pese a que es un restyling de un coche ya veterano. Destaca el frontal con esa firma lumínica heredada del Tesla Cybertruck, con una franja LED que recorre todo el ancho.

El interior tiene un diseño profundamente minimalista, como es habitual en Tesla. Encontramos un salpicadero totalmente horizontal y despejado de botones, coronado por una gran pantalla táctil de tipo flotante, desde la que se gestionan todas las funciones del vehículo.

En el centro se ubica una pantalla táctil de 15,4 pulgadas desde la que se manejan todas las funciones del vehículo. Los pasajeros de las plazas traseras también disponen de una pantalla táctil de 8 pulgadas para gestionar la climatización y acceder a aplicaciones, juegos, YouTube y ver series de Netflix.

Los asientos delanteros incorporan regulación eléctrica, calefacción y ventilación. En general, la sensación de calidad es buena, sobre todo, a partir del acabado Premium, ya que el básico prescinde de algunos elementos de equipamiento.

La habitabilidad es uno de los puntos fuertes del Model Y, aunque no supera a su rival checo. El maletero ofrece 971 litros según Tesla, pero esa cifra es midiendo desde el piso al techo, no según el estándar VDA.

Cuatro versiones con diferentes niveles de potencia y autonomía

El Tesla Model Y se puede elegir en varias versiones: tracción trasera, con 299 CV y 534 kilómetros de autonomía; tracción trasera y Gran autonomía, con 609 kilómetros de alcance y 346 CV; tracción total y Gran autonomía, con 600 kilómetros y 514 CV; Performance, con tracción integral, 627 CV y 580 kilómetros de autonomía.

Todas las versiones Gran Autonomía y la Performance equipan una batería de 75 kWh netos, mientras que la básica de Tracción trasera tiene una batería de 60 kWh. La potencia máxima de carga es de 250 kW en la primera y hasta 175 kW en la segunda.

Además, hay una variante con siete plazas, disponible solamente en el Model Y de Tracción integral y Gran autonomía de 514 CV, y supone un sobrecoste de 3.710 euros.

En cuanto a equipamiento, el Tesla Model Y incluye de serie el sistema Autopilot básico, con varios sensores ultrasónicos, radares y cámaras alrededor del coche para realizar funciones de conducción semiautomática nivel 2.

Opcionalmente, Tesla ofrece la ‘Capacidad de conducción automatizada total’, con un precio 99 euros al mes mediante suscripción, y agrega la función de control de semáforos y señales de stop y conducción automática en vías urbanas.

Skoda Enyaq

Por su parte, el Skoda Enyak es un SUV eléctrico disponible con dos tipos de carrocería: normal y Coupé. Mide 4,68 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,77 metros. Su precio arranca en 45.080 euros, pero se reduce a 35.955 euros con los descuentos de la marca, el Plan Auto+ y el descuento del CAE.

Estéticamente, no es tan vanguardista como el Tesla Model Y ni tiene tanto parecido a un electrodoméstico, sino que da la sensación de ser más un coche. Moderno, pero recuerda más a un automóvil. El diseño logra un coeficiente aerodinámico de 0,245, un valor excelente.

El interior tiene una presentación mucho más elaborada que en el Model Y, aunque tiene elementos similares, como la gran pantalla táctil de 13 pulgadas en el centro del salpicadero, con diseño flotante. Detrás del volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas, con un Head-Up Display opcional.

El espacio para los pasajeros es muy bueno, superando en este aspecto al Tesla Model Y. Además, cuenta con las típicas soluciones prácticas de Skoda que hacen del Enyaq un vehículo muy familiar. El maletero anuncia un volumen de 585 litros (570 litros en el Coupé).

Motores y autonomía

También tenemos cuatro versiones en el Skoda Enyaq: 60, 85, 85x y RS. La primera tiene 190 CV, tracción trasera y una batería de tipo LFP de 61 kWh (58 kWh netos) que le proporciona 462 kilómetros de autonomía.

El Enyaq 85 tiene un motor de 286 CV, tracción trasera y una batería de tipo NCM de 82 kWh (77 kWh netos), que le permite recorrer una distancia de 592 kilómetros con una recarga.

Le sigue el Enyaq 85x, con dos motores, tracción total y una potencia conjunta de 299 CV. La batería también es la misma, pero la autonomía baja hasta 549 kilómetros.

Por último, la versión RS también tiene dos motores que producen 340 CV y lleva una batería de 77 kWh que le permite recorrer hasta 575 kilómetros entre recargas.

La batería de 58 kWh útiles admite una potencia de carga de 105 kW y pasa del 10 al 80% en 26 minutos. La batería grande admite hasta 165 kW de potencia en las versiones 80 y 80x, mientras que en el RS aumenta hasta los 185 kW.

Entre el equipamiento del Skoda Enyaq, destacan elementos como el acceso inteligente sin llave con sensor de proximidad, los asientos delanteros y el volante calefactados, o el climatizador de tres zonas, el avisador de punto ciego y el control de crucero adaptativo y predictivo. Entre las opciones, destaca el sistema de aparcamiento remoto, que puede memorizar hasta cinco plazas de aparcamiento.

Conclusión: ¿Tesla Model Y o Skoda Enyaq?

Tanto el Tesla Model Y como el Skoda Enyaq son dos SUV eléctricos con los que se puede viajar por carretera con total comodidad y sin hacer demasiadas paradas para recargar.

En general, el Model Y es más caro, pero también es más potente y tiene más autonomía. Sin embargo, es posible seleccionar un Enyaq 85 con 286 CV, la batería de 77 kWh netos y hasta 592 kilómetros de autonomía por 38.615 euros.

Sigue siendo un precio por debajo del modelo estadounidense y, además, cuenta con un maletero más grande y un interior más espacioso. Quien necesite un rango de autonomía mayor y el precio no sea un problema, siempre podrá optar por el Model Y Tracción trasera y Gran autonomía, con 609 kilómetros de alcance.

Pero volvamos a aquel día. Lo recuerdo tan nítidamente no solo porque, durante la primavera de 2017, mientras rodábamos el reportaje correspondiente, tuvimos la oportunidad única de pisar a fondo en el circuito urbano más bonito y desconocido de los Países Bajos, el Varsselring. Sobre todo, también, por el carácter inesperadamente salvaje del Mercedes-AMG GT R de color verde brillante. Duro, ensordecedor e intimidante.

Por eso resulta aún más sorprendente la experiencia de viaje confortable que disfruto ahora. Y precisamente en la versión "Pro" del Mercedes-AMG GT, descrita por sus creadores como un coupé deportivo apto para el uso diario con ocasionales incursiones en circuito. Aquí estoy sentado en unos asientos deportivos algo altos y espaciosos, contemplando una enorme pantalla de infoentretenimiento y buscando en vano detalles que indiquen esa supuesta cercanía con el mundo de la competición.

Poco a poco empiezo a preguntarme si Mercedes me habrá enviado el coche equivocado por error. Pero al llegar al punto de encuentro acordado, el emblema de la zaga ya no deja lugar a dudas. Pero como la mayoría de los alerones, llantas y frenos cerámicos de carbono también pueden equiparse opcionalmente en el Mercedes-AMG GT convencional, incluso para los entendidos resulta difícil identificarlo como “el auténtico”.

Mercedes-AMG GT 63: unos 30.000 euros más por el "Pro"

Y sí, también en el Pro las tomas de aire laterales y las integradas en el paragolpes trasero son tan falsas como las promesas electorales de Donald Trump. Incluso bajo la carrocería hay que mirar con lupa para descubrir las diferencias que justifican el sobreprecio de unos 30.000 euros respecto al GT 63.

Repasemos brevemente ese valor añadido: el Pro dispone ahora de dos radiadores a cada lado, lo que mejora considerablemente la resistencia térmica del sistema de propulsión; además, incorpora nuevos radiadores auxiliares para la tracción total y los diferenciales, ahora gestionados activamente mediante bombas eléctricas. La suspensión helicoidal es ajustable manualmente y las barras estabilizadoras de carbono también pueden regularse.

A ello se suman, de serie, los frenos cerámicos y la dirección en el eje trasero. Sin embargo, sigue sin haber lubricación por cárter seco, igual que desapareció la antigua caja de cambios de doble embrague de Getrag. A cambio, ahora hay tracción total y amortiguadores conectados electrónicamente como en los demás modelos. Y, por supuesto, el corpulento V8 biturbo en su especificación completa habitual, con 612 CV y 850 Nm. Suena impresionante, aunque la cifra pierde parte de su efecto al considerar el peso, el parámetro que más ha crecido de todos. Como mínimo hablamos de 1.875 kilogramos; es decir, al menos 300 kilos más que el antiguo GT R Pro. Por no hablar de los aproximadamente 400 kilos de diferencia respecto a su rival de hoy.

Porsche 911 GT3: "¡Qué estruendo!"

Aunque el 911 GT3 también deja notar sus rasgos más esbeltos en aspectos no siempre positivos. Comparado con la experiencia bastante cómoda a bordo del AMG, mis compañeros ya no salen del 911 tan frescos y descansados. “¡Eso de ‘coche de carreras apto para el día a día’ pueden olvidarlo!”, comentan, tras un viaje de tres horas que también incluyó muchos kilómetros de autopista belga. “¡Qué estruendo!”.

Impulsado por normativas cada vez más estrictas en materia de seguridad y emisiones, que habrían hecho al GT3 más pesado y menos potente, Porsche ha reaccionado con un desarrollo final más corto y, aparentemente, con bastante menos material de aislamiento acústico. El resultado es una mezcla de sonidos mecánicos y de rodadura propia de un coche de competición. Quizá no sea perfecto para el uso diario, pero con la jaula antivuelco de carbono y los correspondientes asientos de carreras resulta aún más adecuado para el circuito.

Siempre que uno pueda permitirse semejante despliegue de materiales. Porque, como todos los 911, el GT3 también se ha encarecido notablemente tras su actualización. Los algo más de 170.000 euros de antaño se han convertido en un mínimo de que rebasa los 200.000 con holgura. Muchísimo dinero para un coche que, comparado con el AMG, dispone de 102 CV y 400 Nm menos. Aun así, las prestaciones resultantes son sorprendentemente similares, como si los Nm y los kilogramos se compensaran mutuamente.

Después de tirar por tercera vez sin éxito de la leva derecha para reducir el régimen y comprobar que la séptima marcha ya estaba engranada, empiezo a comprender lo que tuvieron que soportar mis compañeros durante el trayecto de ida. El GT3 exige mucho, pero también devuelve mucho más. Aunque no resulta fácil describirlo sin caer en tópicos.

Solo un Caterham transmite más información

El frenético motor bóxer atmosférico de seis cilindros, cuyo crescendo sigue resonando en los oídos incluso diez horas después, cuando uno intenta dormirse en casa. La respuesta al acelerador, que se siente mucho más íntima de lo que sugeriría la distancia real hasta las mariposas de admisión. Un pedal de freno con más tacto y control que Fred Flintstone. Y una dirección que convierte literalmente tus puños en prolongaciones del volante.

El sonido del seis cilindros cantando, dirigido por la caja PDK, te absorbe casi automáticamente hacia túnel de percepción propio en el que solo importa el diálogo entre hombre y máquina. Cada movimiento alrededor de los ejes de balanceo, cabeceo y guiñada se transmite directamente al sentido del equilibrio, de modo que uno cree poder calcular con precisión de kilos cómo se distribuyen las cargas dinámicas entre las cuatro ruedas. ¿Quieres más información procedente de la carretera? Entonces conduce un Caterham.

Lo mejor del GT3 es que, gracias a sus propias capacidades dinámicas, hace que uno se sienta prácticamente invencible. Incluso en las estrechas y sinuosas carreteras del llamado triángulo dorado entre Prüm, Gerolstein y Bitburg. Y todo ello mientras la electrónica trabaja a pleno rendimiento en segundo plano, utilizando la dirección trasera y el diferencial autoblocante controlado electrónicamente para neutralizar cualquier tendencia al subviraje o sobreviraje antes de que aparezca. Las intervenciones ocasionales y apenas perceptibles del ESP garantizan que todo transcurra sin sobresaltos.

El pobre fotógrafo, sentado a mi lado, me devuelve a la realidad con evidente sorpresa cuando tengo que frenar con algo más de intensidad al acercarnos a una población:

—¿Te has dado cuenta siquiera de la velocidad a la que íbamos?

Sinceramente, no. Porque esa sensación de control también diluye la percepción de las velocidades reales.

¿Es esta la encarnación de la perfección? Sí y no. Desde el punto de vista de las sensaciones de conducción y el control, difícilmente podría ser mejor. Pero, por otro lado, con el 992.2 resulta difícil evitar la impresión de que se necesita un circuito para despertar realmente el potencial del chasis. Trazar curvas es tan fácil que rápidamente puede llegar a resultar aburrido o incluso irresponsable.

Al 911 GT3 hay que amarlo tal como es

Y también existe cierta nostalgia por tiempos pasados, cuando la caja PDK engranaba las marchas con la contundencia de un martillo neumático y el motor sonaba entre 8.000 y 9.000 rpm como una sierra radial. Quizá sea posible recuperar algo de eso mediante piezas de preparación y software específico, pero para experimentar aquellas auténticas sensaciones de ligereza, agilidad y juego propias de un deportivo puro hay que retroceder varias generaciones del Porsche GT3.

Sin embargo, cuando los rivales son coches que superan las dos toneladas con dos ocupantes y el depósito lleno, hay que aceptar el GT3 tal como es. Incluso aunque hoy no resulte tan sencillo dejar atrás al AMG GT Pro.

Veamos con más detalle cómo funciona este último. Como ocurre con cualquier AMG moderno, primero es necesario realizar ciertos ajustes para transformar el confortable GT en un auténtico “Pro”, pero los efectos son profundos. Tras el modo “Sport+” llega el ajuste “Race” y, después de la configuración ESP “Pro”, aparece el modo “Master”, que puede utilizarse con el ESP en modo Sport o completamente desconectado. Naturalmente, también en el Porsche existen diferencias perceptibles entre los distintos modos de conducción, especialmente en lo relativo al chasis y la transmisión.

Sin embargo, en el AMG se habla más de una transformación que de simples matices. Esto es consecuencia del carácter del Mercedes-AMG GT, que parece enfatizar la variedad de sistemas destinados a influir en la dinámica de conducción. Puede que sea una decisión deliberada o simplemente el resultado de las características físicas del 63 Pro: ya no hay transmisión transaxle, pero sí un enorme V8 y tracción total. Como consecuencia, el 54% del peso descansa sobre el eje delantero cuando el vehículo está parado, y la ausencia de lubricación por cárter seco eleva el centro de gravedad. Los dos ocupantes se sientan prácticamente encima de las ruedas traseras directrices, algo que se percibe claramente. Los neumáticos delanteros de 295 mm de anchura requieren una enorme asistencia de la dirección, lo que perjudica el tacto fino al volante.

Los primeros kilómetros sirven principalmente para acostumbrarse y establecer una relación de confianza con la tecnología. No es fácil cuando el coche parece diseñado ante todo para intimidar de todas las formas posibles. Con su potencia, su sonido, su dirección extremadamente directa y, no menos importante, su tamaño.

Ayuda el hecho de que hoy no montemos los semislicks opcionales, sino los Michelin Pilot Sport S5 convencionales, con mucho agarre y una respuesta agradablemente progresiva. Se trata de aumentar el ritmo gradualmente y descubrir lo que el AMG es capaz de hacer en manos del conductor.

Y entonces se revela una realidad: cuanto más rápido se conduce, más despliega todo su potencial. Lo único a lo que uno nunca termina de acostumbrarse es a ese motor monstruoso. A la ligera demora en la respuesta del acelerador, a la brutalidad con la que se libera la potencia cuando entran los turbos en acción y al extraño gorgoteo monótono que se transmite al habitáculo a través de los altavoces sin ofrecer información alguna sobre el régimen del motor.

Entre un suave subviraje y un contundente sobreviraje

Todo se reduce, por tanto, a una cuestión de confianza ciega en la tracción total y en el diferencial autoblocante, que demuestran ser extraordinariamente eficaces para mantener el GT lo más neutro posible incluso en las curvas más cerradas. Dependiendo del estilo de conducción y del modo del ESP, se puede alternar activamente entre un suave subviraje o un marcado sobreviraje.

Y una vez que uno se acostumbra a que prácticamente no recibe información del eje delantero y a que el eje trasero direccional parece querer deslizarse constantemente, como si se condujera una carretilla elevadora, todo el sistema de dirección demuestra ser sorprendentemente capaz de mantener la trayectoria más neutra posible. Los anchos neumáticos delanteros se aferran al asfalto, mientras las ruedas traseras giran el resto del vehículo alrededor del poderoso V8 de forma casi instintiva.

Como conductor, la principal tarea consiste en evitar movimientos excesivos del volante, ya que el coche responde con una rapidez extrema. No resulta auténtico ni natural, pero sí impresionantemente eficaz. Y cuando uno descubre que un derrape de la zaga puede corregirse con una mínima contravolanteada, finalmente aparece la confianza necesaria para acelerar de verdad. Al menos, la distribución de potencia no exagera la agilidad.

En lugar de grandes derrapadas laterales, predominan los deslizamientos controlados de las cuatro ruedas. Con la vista fija en la elegante zaga del Porsche GT3, todo consiste en dejar a un lado los temores y frenar igual de tarde, entrar en curva a velocidades similares y recuperar a la salida mediante la tracción total lo que quizá se haya perdido en la entrada.

Especialmente para conductores menos experimentados, probablemente resulte más fácil explotar el potencial del AMG GT Pro que el del Porsche 911 GT3. Su ventaja radica principalmente en que dispone de un modo de conducción adecuado para cada nivel de habilidad. Desde el casi infalible modo “Sport” con ESP activado hasta el modo Drift, que envía los 850 Nm únicamente al eje trasero y genera nubes de humo de una intensidad casi nostálgica.

El GT3 exige al conductor incluso antes de llegar al límite

Aunque jugar con los ángulos de derrape ya no es tan sencillo como muchos recuerdan. La pérdida de tracción llega de forma bastante brusca y la dirección añade una dosis extra de nerviosismo, por lo que deslizar el coche con suavidad y fluidez requiere mucha sensibilidad y experiencia. Por impresionante que resulte todo esto, esa cierta falta de cercanía acaba cansando. Simplemente se va cada vez más rápido, hasta que uno se vuelve demasiado atrevido o algo sale mal.

El Porsche GT3, en cambio, sigue siendo entretenido porque exige mucho del conductor no solo en el límite, sino también durante el camino hacia él. Y eso es, como mínimo, lo que cabe esperar de un deportivo que, incluso con calefacción en los asientos, sistema de infoentretenimiento y un confort razonable en su configuración básica, está claramente orientado al placer de conducción más que a la practicidad cotidiana.

El AMG Pro no ha demostrado ser un rival directo del GT3, porque a pesar de su nombre y de su posición dentro de la gama, en realidad compite más bien con el Porsche 911 Turbo, que también ha sido concebido desde el principio para realizar incursiones ocasionales en circuito.

En cuanto a sensaciones al volante, el comunicativo y ágil Porsche GT3 sigue siendo insuperable. Sobre todo porque actualmente es el único vehículo de su especie que mantiene un motor atmosférico. Pero si la “T” de GT significa principalmente “Touring”, entonces el Mercedes-AMG GT Pro se pone claramente por delante

Conclusión

Puesto 1. Porsche 911 GT3: Comparado directamente con sus predecesores, se aprecia cómo la alta tecnología va complementando poco a poco el purismo. También en el GT3 gran parte del comportamiento dinámico se genera hoy de forma artificial, aunque ello no perjudica (todavía) la precisión y previsibilidad de sus reacciones. En cualquier caso, la mecánica y las sensaciones de conducción difícilmente podrían resultar más auténticas. 4,5 de 5 estrellas.

Puesto 2. Mercedes-AMG GT 63 Pro: El AMG, tecnológicamente mucho más complejo y versátil, representa casi simbólicamente los dos extremos de significado que puede tener la sigla GT. Un deportivo fascinantemente potente que encuentra su razón de ser entre los viajes de larga distancia y el circuito. Sin embargo, cuando se trata de este último, queda claramente por detrás de un GT3 más de lo que nunca había sucedido antes. 4 de 5 estrellas.

El nuevo Fiat Grande Panda es la nueva reinterpretación que hace la marca italiana de su popular coche urbano, nacido en 1980. Fue el encargado de estrenar la plataforma global y multienergética STLA Smart de Stellantis, iniciando la transición de Fiat hacia una producción global.

Por su parte, el Dacia Sandero fue el coche más vendido de 2025, con 38.548 unidades matriculadas, y este año volverá a repetir, ya que sigue encabezando el ranking con 14.252 entregas en lo que va de 2026, aunque supone una caída del -11,13%, con respecto al mismo periodo del año pasado.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Fiat Grande Panda y el Dacia Sandero, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Fiat Grande Panda

El Fiat Panda mide 3,99 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio empieza en 18.150 euros, pero se reduce a 16.899 euros con el descuento promocional.

El diseño es una de las principales bazas del Grande Panda. Luce una forma de cuña gracias a sus pronunciadas líneas de perfil, que evocan claramente al Panda original. El aspecto es el de un coche robusto, con una sutil combinación de líneas estructuradas y superficies suaves y atrevidas que enfatizan los marcados pasos de rueda.

Esas formas cuadradas le permiten configurar un interior relativamente espacioso, teniendo en cuenta su tamaño. Puede acoger hasta cinco pasajeros, aunque no viajarán con demasiada holgura.

Para optimizar el espacio, Fiat utiliza elementos como el espacio de almacenamiento disponible en el salpicadero, con un total de 13 litros, de los cuales, tres litros se encuentran en un solo compartimento. Una solución sencilla e ingeniosa, que hace otro guiño al atemporal salpicadero ‘de bolsillo’ del Panda ochentero.

Otra característica del Fiat Grande Panda, sin duda, es la capacidad de su maletero. La marca italiana anuncia un volumen de carga de 361 litros. Es una cifra extraordinaria para un vehículo que no llega a los cuatro metros de longitud.

La ergonomía está bien trabajada y la sensación de calidad es mejor de la que realmente es. Los materiales son de una calidad correcta, sin más, pero ayuda a mejorar la percepción detalles vistosos.

El salpicadero presenta un estilo único, con un marco de policarbonato que evoca la forma de la pista de Lingotto, en el que se integran la instrumentación digital de 10 pulgadas y la pantalla de 10,25 pulgadas del sistema multimedia.

Una versión híbrida y otra eléctrica

El nuevo Fiat Grande Panda está disponible en tres versiones: una de gasolina, otra híbrida ligera y otra totalmente eléctrica, ajustándose a todo tipo de necesidades. Todas las motorizaciones están presentes en otros modelos similares del Grupo Stellantis.

La gama empieza con un motor de 1.2 litros turbo que produce 101 CV, unido a una caja de cambios manual de seis relaciones. Le sigue el Grande Panda Hybrid, con el mismo motor, pero añade otro eléctrico de 29 CV que puede mover el coche a velocidades muy bajas. La potencia total es 110 CV y se combina con una caja de cambios automática de doble embrague ë-DCS6 de seis marchas.

En cuanto al eléctrico, tiene un motor de 83 kW (113 CV) y una batería de 44 kWh que le proporciona más de 320 kilómetros de autonomía en el ciclo combinado WLTP, si bien este dato es provisional y aún está en proceso de homologación.

La batería se carga mediante un cable en espiral integrado en el frontal, una solución innovadora que aparece, por primera vez en el mercado, en el Grande Panda. Admite una potencia máxima en corriente alterna de 7 kW.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. El precio de salida se ha incrementado, ahora es 15.470 euros. Esto se debe a que Dacia ha prescindido del acabado básico Essential con la motorización de 65 CV.

El utilitario rumano ha recibido una ligera actualización que incorpora pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’. Como siempre, la marca ofrece una versión del Sandero con una carrocería sobreelevada denominada Stepwey, con una estética más campera.

El interior del Sandero transmite una sensación de calidad correcta, tanto por los materiales utilizados como por el nivel de ajuste. Lejos de lujos, con plásticos duros en todas partes, pero las piezas están bien ensambladas. Con respecto al Grande Panda, no resulta tan vistoso, pero la sensación general es buena.

El anterior acabado Essential carecía de pantalla en el salpicadero y, en su lugar, ofrecía un soporte para colocar el móvil. Ahora, la gama empieza con la versión Expression, que incluye una pantalla de 10 pulgadas, navegación conectada y un cargador por inducción para smartphones.

En cambio, mantiene el cuadro de instrumentos analógico, que pasa a ser digital en el acabado Journey, con una pantalla de 7 pulgadas y una interfaz rediseñada. Este equipamiento añade también una superficie de tela en la moldura del salpicadero y en las puertas que mejoran la apariencia.

Gasolina y GLP

Donde el Sander se impone a su rival italiano es en habitabilidad, aprovechando su tamaño un poco más grande. En este sentido, también ayudan las formas de la carrocería. El maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento, pero menos que el Grande Panda.

El Dacia Sandero 2026 introduce cambios importantes en su gama de motores. Como hemos señalado antes, desaparece la versión básica de gasolina SCe con 67 CV. Ahora la gama empieza con el TCe 100, un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro que produce 101 CV y 160 Nm de par, unido a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Por encima, está el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas. Esta versión incluye etiqueta ECO.

Conclusión: ¿Fiat Grande Panda o Dacia Sandero?

Por precio, el Dacia Sandero sigue siendo más barato que el Fiat Grande Punto, ambos con un motor de gasolina e idéntica potencia. Exactamente, unos 1.400 euros de diferencia.

Los dos tienen características muy similares, en tanto que son dos coches para la ciudad, muy prácticos, pequeños, fáciles de manejar y aparcar, y con un equipamiento más que suficiente para este tipo de uso.

Sin embargo, el diseño siempre juega un papel importante y, en este sentido, el Fiat Grande Punto es mucho más atractivo que el Dacia Sandero. Esa estética retro, que recuerda al Panda original, unida a los detalles del interior, lo convierte en una opción más interesante, siempre y cuando el sobrecoste no sea un problema.

Quien no dé importancia al diseño y busque simplemente un vehículo utilitario y económico para el día a día, el Sandero es la mejor opción.

Ahora bien, si la prioridad es la etiqueta ECO, también se impone el Sandero, ya que cuesta lo mismo que la versión de gasolina. En cambio, para acceder al Grande Panda con este distintivo, hay que pagar 18.900 euros (siempre con los descuentos de la marca incluidos).

El BYD Seal 6 DM-i acaba de aterrizar y es un modelo completamente diferente al resto del catálogo de la marca china. Se trata de un coche disponible con carrocería sedán y familiar.

Por su parte, el Skoda Superb estrenó nueva generación en 2024, la cuarta ya, desde que apareció en el mercado a finales de los 90. Sigue siendo la referencia de su categoría en cuanto a espacio en las plazas traseras y volumen de maletero.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos híbridos enchufables y, al final, te mostramos la opinión de nuestros expertos.

BYD Seal 6 DM-i

El BYD Seal 6 DM-i mide 4,84 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. El precio arranca en 37.000 euros, pero se puede reducir hasta 29.540 euros, gracias al descuento de 5.210 euros que ofrece la marca y los 2.250 euros del Plan Auto+.

Esta berlina de BYD mantiene un diseño continuista, en sintonía con el resto de productos de la marca china. Está disponible con carrocería de tres volúmenes y familiar, denominada Touring, que aumenta el volumen de la zaga y, con él, la capacidad del maletero.

Por dentro, el Seal 6 DM-i también recuerda a otros modelos de BYD. Vemos dos pantallas en el salpicadero, una de 8,8 pulgadas para la instrumentación y otra de 12,8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Esta última es de 15,6 pulgadas en el acabado tope de gama.

Del mismo modo, se percibe una sensación de calidad buena, como en otros productos del fabricante chino. Abundan las superficies blandas, también en las plazas traseras, y el nivel de ajuste es bueno.

La habitabilidad es correcta, pero no puede competir en este aspecto con el Skoda Superb. Puede acoger sin demasiados problemas a cuatro pasajeros de estatura media o alta, pero el espacio para las piernas y la altura para la cabeza es mucho mejor en la berlina checa. El maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring, por debajo del Superb.

Dos motorizaciones, hasta 105 kilómetros de autonomía

El BYD se ofrece con dos niveles de potencia, aunque la base técnica es la misma. En los dos, el grupo de propulsión consta de un motor de 1.5 litros con 98 CV y un motor eléctrico de 197 CV. Sin embargo, la potencia total es de 184 o 212 CV.

La diferencia se debe a la gestión electrónica y a la cantidad de energía que puede proporcionar cada batería. En el primer caso, acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y en el segundo en 8,5, siempre con una velocidad máxima de 180 km/h.

La versión menos potente emplea una batería de 10,08 kWh que le otorga una autonomía eléctrica de hasta 55 kilómetros, mientras que la superior usa una de 19 kWh, por lo que puede circular hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones. En total, siempre superan los 1.000 km de autonomía y la pila soporta cargas rápidas en CC a hasta 26 kW.

En cuanto al equipamiento del BYD Seal 6 DM-i, hay tres acabados: Boost, Comfort Lite y Comfort. De serie, incluye pintura metalizada, faros LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos delanteros eléctricos, retrovisores plegables, cuadro digital de 8,8 pulgadas, pantalla central de 12,8 pulgadas, cuatro puertos USB, sensores de aparcamiento, cámara trasera y función V2L.

Skoda Superb

El Skoda Superb mide 4,91 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una batalla de 2,84 metros. Es claramente más grande que su rival chino. Está a la venta a partir de 43.395 euros y 42.250 euros el familiar, con descuentos aplicados.

Igual que el BYD Seal 6 DM-i, el Skoda Superb también se ofrece con dos variantes de carrocería: una berlina tradicional de tres volúmenes y otra familiar y más práctica, denominada Combi.

El diseño del modelo checo es mucho más sobrio, algo que caracteriza a la marca y se aprecia en este tipo de coches ubicados en segmentos superiores.

El interior es mucho más convencional que en el coche chino. Tenemos un salpicadero con un diseño más tradicional, presidido por una gran pantalla táctil en el centro, de tipo flotante, para manejar multitud de funciones. El climatizador está aparte, con mandos físicos en la zona inferior de la consola. El cuadro de instrumentos también es digital.

La habitabilidad es el punto fuerte de este coche. El espacio para las piernas en las plazas posteriores es enorme, el mejor de su categoría. También es muy buena la altura libre para la cabeza, especialmente, en la versión Combi.

También es muy grande el maletero: ofrece 645 litros en la berlina y 690 litros en el familiar, por lo que supera ampliamente a su rival chino.

Microhíbrido e híbrido enchufable

El Skoda Superb ofrece una mayor variedad de motores, con opciones de gasolina, diésel y electrificadas. No obstante, nos vamos a centrar en las híbridas para que la comparativa sea más justa.

En este sentido, la berlina checa se puede elegir con un motor de gasolina mincrohíbrido 1.5 TSI mHEV de 150 CV con etiqueta ECO.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, denominadas 1.5 TSI iV. En ambos casos, se basan en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros más otro eléctrico. En total, la potencia es de 204 y 272 CV, respectivamente, aunque el más potente no está disponible con la carrocería familiar.

Ambas versiones van asociadas a una caja de cambios automática DSG de seis relaciones y llevan una batería de 25,7 kWh brutos (19,7 kWh netos), que proporciona una autonomía eléctrica de entre 123 y 130 kilómetros, y puede cargar a 50 kW en corriente continua.

En lo que respecta a gama de acabados, la oferta del nuevo Superb está dividida en cuatro: Selection, Plus, Sportline y L&K. De serie, en la versión de acceso, se incluyen llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED y retrovisores eléctricos, una tapicería específica y el sistema de infoentretenimiento BASIC con pantalla táctil de 13 pulgadas con navegador, asistente de mantenimiento de carril con Emergency Assist y asistente en atasco.

Conclusión: ¿BYD Seal 6 DM-i o Skoda Superb?

Como hemos visto, el Skoda Superb es mucho más caro que el BYD Seal 6 DM-i, lo cual puede condicionar la decisión de compra, como es lógico. El modelo chino es una buena opción familiar con tecnología híbrida enchufable y a un buen precio, además de un elevado equipamiento.

Sin embargo, se queda por detrás del modelo checo en varios aspectos: en habitabilidad, capacidad del maletero y comportamiento en marcha.

El Superb, sobre todo con el motor híbrido enchufable, resulta mucho más agradable de conducir, por confort y silencio de marcha. Se muestra más aplomado y da la sensación de viajar en un coche superior. Además, tiene más autonomía eléctrica.

El pasado verano conocimos la nueva generación del Volkswagen T-Roc, uno de los productos estrella del fabricante alemán, que acumula un total de 18.740 unidades vendidas en todo el 2025. En lo que va de 2026, este modelo alcanza las 7.952 unidades, siendo el coche más vendido de la marca.

Por su parte, el Toyota C-HR va por su segunda generación y es también uno de los modelos más destacados de la compañía japonesa en ventas, con 10.623 entregas en los primeros cinco meses del año, detrás del Corolla, que le aventaja en unas 300 unidades solamente.

Si buscas un SUV híbrido y estás dudando entre estos dos, no te pierdas esta comparativa técnica en la que analizamos las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos.

Volkswagen T-Roc

El Volkswagen T-Roc es un modelo completamente nuevo. Desarrollado sobre la plataforma MQB Evo, mide 4,37 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros. Está a la venta a partir de 30.570 euros.

La segunda generación del T-Roc cambia con respecto a la anterior. Ahora tiene un diseño más moderno, en línea con los últimos lanzamientos de Volkswagen. Además, mejora la aerodinámica en un 10%, logrando un coeficiente de 0,29.

El incremento de tamaño se traduce en un interior más espacioso, en el que cinco pasajeros pueden viajar sin problemas. En este aspecto, se impone a su rival japonés. El volumen del maletero aumenta con respecto al pasado, hasta unos buenos 465 litros, muy superior al del C-HR.

El diseño del salpicadero es el típico de los últimos lanzamientos de Wolfsburgo. Tenemos una instrumentación digital de 10 pulgadas con Head-Up Display y una pantalla táctil ubicada en el centro de 10,4 o de 12,9 pulgadas, según el acabado, desde la que se manejan las distintas funciones del vehículo, incluido el climatizador.

El nuevo Volkswagen T-Roc 2026 ha dado un salto en cuanto a calidad de acabados, empleando superficies con un tacto más blando. También destacan los asientos ergoActive con ajuste eléctrico y función de masaje, un sistema de carga inalámbrica para smartphones con refrigeración y botones físicos en el volante.

Un motor microhíbrido

Desde que salió al mercado, el Volkswagen T-Roc sólo ofrece una mecánica. Se trata de un motor de cuatro cilindros 1.5 eTSI, con dos niveles de potencia, 116 y 150 CV. En ambos casos, se asocia a un cambio automático DSG de doble embrague y siete relaciones.

Este motor tiene tecnología microhíbrida de 48 voltios y etiqueta ECO. Más adelante, se sumarán dos alternativas híbridas (HEV) con motor gasolina 1.5 y dos niveles de potencia: 135 y 170 CV.

También habrá una opción de gasolina 2.0 TSI con 204 CV y tracción 4MOTION, así como una versión deportiva T-Roc R, aunque no ha avanzado nada sobre su motor.

Toyota C-HR

En cuanto al Toyota C-HR, mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Son unas medidas muy similares a las del Volkswagen T-Roc. Está a la venta desde 31.050 euros.

El SUV de Toyota llama más la atención estéticamente, tanto por el frontal, con el peculiar diseño de los faros, como por el diseño del pilar C y la zaga, que da cierto aspecto de coupé. A primera vista, casi parece un vehículo de tres puertas.

En el interior nos encontramos un salpicadero convencional, con una pantalla táctil flotante que puede ser de 8 pulgadas o de 12,3 pulgadas con el sistema multimedia más completo, Toyota Smart Connect+ (de serie lleva el Toyota Smart Connect).

Ambos sistemas de infoentretenimiento son compatibles con Apple CarPlay y Android Auto sin cables, y disponen de Bluetooth. También hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas de serie en todas las versiones, configurable y con una calidad gráfica correcta.

Algo destacable del Toyota C-HR es que carece de botones táctiles o hápticos para diferentes funciones. Tampoco el climatizador, que tiene comandos físicos y da una sensación de calidad cuando se pulsan.

En general, la sensación de calidad es buena en ambos modelos, no hay uno que se imponga claramente al otro en este sentido. Sí hay diferencias en el puesto de conducción: el japonés da la sensación de ir más encajonado, mientras que el alemán parece que tiene más espacio en la zona de la consola y el túnel central.

La habitabilidad no es el punto fuerte del C-HR, aunque ha mejorado con respecto a la primera generación. No es pequeño, a pesar de su diseño coupé, pero el espacio disponible es menor que en el T-Roc.

El maletero tiene una capacidad de 388 litros en esta versión híbrida y 310 litros en el híbrido enchufable, una cifra que se queda bastante corta por el tamaño del coche.

Híbrido e híbrido enchufable

Hemos visto que el Volkswagen T-Roc utiliza un motor híbrido ligero. En el caso del Toyota C-HR, tenemos dos versiones híbridas y una híbrida enchufable. Las híbridas (HEV) son el H140, con 140 CV, y H200, con 197 CV y tracción total AWD-i.

Por su parte, el C-HR Plug-in Hybrid combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 152 CV y otro eléctrico de 163 CV, para una potencia total de 223 CV (esta versión se denomina C-HR 220PH).

A esto se suma una batería de 13,8 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de 66 kilómetros, según el ciclo WLTP. Esta batería se carga con corriente alterna a un máximo de 6,6 kW, pasando de 0 a 100 % en dos horas y media. Las versiones HEV tienen etiqueta ECO y la PHEV obtiene el distintivo CERO emisiones.

Toyota ofrece una variante eléctrica denominada C-HR+, que no es exactamente el mismo coche, ya que es más grande y espacioso. Tiene dos niveles de potencia, 224 CV con tracción delantera y 334 CV con tracción total, y una batería de 77 kWh con 607 y 500 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Conclusión: ¿Volkswagen T-Roc o Toyota C-HR?

El Volkswagen T-Roc y el Toyota C-HR son dos modelos muy similares en cuanto a precio. Sin embargo, el alemán no es un híbrido al uso, sino que utiliza un motor de gasolina con una pequeña electrificación.

En cambio, el japonés sí es un híbrido convencional o autorrecargable (como se quiera decir), que permite conseguir unos consumos más bajos en ciudad. Además, son mecánicas más potentes y ofrecen la posibilidad de tener tracción a las cuatro ruedas, aunque no hablemos de un verdadero todoterreno.

En cambio, el T-Roc es más familiar, al ser más espacioso y tener un maletero mucho más grande. Además, se beneficia del cambio automático DSG, que funciona mucho mejor que el CVT que utiliza Toyota.

Como coche híbrido fácil de conducir, es mejor el C-HR. Pero quien busque un crossover más práctico y le interese la etiqueta ECO, es mejor el T-Roc.

El Geely E5 está aterrizando estos días en el mercado español. Se trata de un SUV eléctrico compacto de 4,6 metros que promete hasta 475 kilómetros de autonomía gracias a una batería de 68,4 kWh, aunque también hay otra más pequeña.

El Tesla Model 3 se renovó el año pasado y, aunque actualmente el mercado de eléctricos ha crecido mucho, la berlina estadounidense sigue siendo una referencia por su relación entre precio y autonomía.

Geely E5

El Geely E5 mide 4,61 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros. Está a la venta desde 27.485 euros con todas las ayudas y descuentos aplicados.

En este nuevo SUV eléctrico chino no vemos ningún atisbo de originalidad en el diseño, tanto en el exterior como en el interior. Sigue el patrón habitual en muchos vehículos procedentes del gigante asiático, con unas formas sencillas, redondeadas y muy aerodinámicas, tanto que declara un Cx de 0,26, el mejor de su categoría.

En el interior, como decimos, encontramos la distribución habitual que, dicho sea de paso, intenta imitar los productos de Tesla: un salpicadero muy básico, minimalista, presidido por dos pantallas digitales, una de 15,4 pulgadas en el centro para el sistema multimedia y otra de 10,2 pulgadas para la instrumentación, con mucha información y una tipografía minúscula. A más de uno se le ‘achinarán’ los ojos.

El acabado Maz+, que es el más alto, incluye también un Head-Up Display de 13,8 pulgadas. Una vez sentados dentro, la sensación que ofrece es de espacio y también de serenidad. No hay elementos llamativos, pero a la hora de conducir se agradece.

En las plazas traseras abunda el espacio en todas las direcciones. Está entre los mejores de su categoría y supera al Tesla Model 3, al beneficiarse de la carrocería tipo SUV. El maletero tiene un volumen de 461 litros; es un poco más que la berlina estadounidense, pero ésta tiene un segundo maletero delante, a diferencia del chino.

Un motor y dos tamaños de batería

El Geely E5 está disponible con un único motor de 218 CV de potencia que mueve las ruedas delanteras y se puede combinar con dos tamaños de batería: una de 60,2 kWh y otra de 68,8 kWh, con una autonomía de 430 y 475 kilómetros, respectivamente. Ambas son de tipo LFP.

Según explica la marca china, la batería es de nueva generación y es de tipo Cell-To-Body, lo que significa que forma parte del chasis. De esta forma, mejora la rigidez estructural y, por lo tanto, el comportamiento dinámico del vehículo.

El SUV eléctrico chino emplea una arquitectura de 400 voltios denominada GEA que le permite cargar en corriente continua a una potencia máxima de 160 kW, pasando del 10 al 80% de capacidad en 30 minutos. Además, la batería incluye función V2L.

Tesla Model 3

El Tesla Model 3 se sometió a una profunda renovación el año pasado, después de llegar al mercado en 2017. Mide 4,72 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,87 metros. Su precio parte desde los 33.365 euros, con el descuento de 3.395 euros del Plan Auto+.

El interior es amplio, aunque menos en altura que el Geel E5. Las plazas traseras cuentan con un espacio generoso y dos adultos de hasta 1,85 metros pueden viajar holgadamente. El maletero tiene 425 litros, más otro frontal de 88 litros. En total, supera a su rival chino.

En el interior, ambos coches se parecen por lo que decíamos más arriba: las marcas chinas, en general, han imitado el diseño sobrio y minimalista de Tesla. En el Model 3 tenemos una pantalla central de 15,4 pulgadas desde la que se manejan todas las funciones del vehículo.

También se consultan en esta pantalla datos esenciales, como la velocidad o el estado de la batería, ya que el interior carece de una instrumentación al uso, lo cual no siempre resulta cómodo, porque obliga a apartar la vista de la carretera. Los pasajeros de la segunda fila tienen también una pantalla de 8 pulgadas para gestionar el climatizador, la calefacción de los asientos y el sistema multimedia.

Tesla ha mejorado algunos aspectos del Model 3, como los materiales que revisten todo el habitáculo. Ahora son de mayor calidad y la sensación visual es de estar mejor construido. También ha mejorado el aislamiento acústico, hay nuevos asientos y un nuevo sistema de iluminación ambiente. En todo esto es mejor que el SUV de Geely.

Cuatro versiones, hasta 702 kilómetros de autonomía

El Tesla Model 3 está disponible en cuatro versiones que resumimos a continuación:

• Tracción Trasera: un motor de 283 CV y una batería de 60 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato) que le proporciona 513 kilómetros de autonomía.

• Gran Autonomía Tracción trasera: un motor de 283 CV y una batería de 75 kWh de tipo NCA que le permite recorrer hasta 702 kilómetros con una recarga.

• Gran Autonmía Tracción integral: dos motores con 498 CV en total y batería de 75 kWh con 612 kilómetros de alcance.

• Model 3 Performance: dos motores con 627 CV y batería de 75 kWh con 528 kilómetros de autonomía.

En cuanto al sistema de carga, la batería de 60 kWh admite una potencia máxima de 11 kW en corriente alterna y de 170 kW en continua, pasando del 10 al 80% bastan 27 minutos. En cambio, la batería de 75 kWh llega hasta los 250 kW de potencia.

Conclusión: ¿Geely E5 o Tesla Model 3?

A la hora de comprar un producto, siempre genera más confianza aquel que lleva más tiempo en el mercado y está consolidado que otro que llega nuevo y no se conoce mucho.

El Tesla Model 3 es más caro que el Geely E5, pero es mucho más potente y, teniendo una batería de características similares (por tamaño y química), ofrece bastante más autonomía.

Además, la berlina estadounidense tiene un mejor comportamiento en carretera, una mayor calidad de rodadura y la calidad es superior en todos los aspectos (aislamiento, construcción, materiales…). En conclusión, elegimos el Tesla Model 3.

El nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de este año. Se trata de la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

El Honda CR-V es un todocamino que destaca por su elevado confort de marcha, por encima de la media del segmento, y por un rodar muy silencioso. Sin embargo, no tiene el reconocimiento que merece: en lo que va de año, se han vendido apenas 280 unidades, frente a las 2.221 del CX-5, aunque no todas corresponden a la nueva generación.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-5 y el Honda CR-V.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Por fuera, el nuevo CX-5 presenta el lenguaje de diseño Kodo característico de la firma japonesa, pero evolucionado. Luce un aspecto más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior no tiene nada que ver con la anterior generación. Encontramos un puesto de conducción totalmente nuevo, con un salpicadero muy minimalista. Lo peor es que ha perdido los botones físicos.

En el centro emerge una gran pantalla táctil que puede ser de 12,9 o 15,6 pulgadas, dependiendo del acabado, e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

Gracias a su batalla de 2,81 metros, el Mazda CX-5 ofrece una muy buena habitabilidad en las plazas traseras. El maletero no está mal, ofrece 583 litros de capacidad, pero es una cifra inferior a la del Honda.

Sólo una mecánica y es microhíbrida

De momento, el Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una versión denominada e-Skyactiv G, que consiste en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Honda CR-V

El Honda CR-V mide 4,71 metros de longitud, 1,87 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros. Es, por tanto, un poco más grande que el Mazda CX-5, pero tiene menos distancia entre ejes. Cuesta a partir de 46.645 euros.

En el plano estético, ambos todocaminos presentan unas proporciones similares. De hecho, vistos de frente, se parecen bastante. La zaga es más diferente, con unas ópticas verticales que se prolongan a lo largo del portón.

El interior es completamente distinto al del CX-5. Tiene un diseño más convencional, más parecido al de los coches de hasta hace unos años, lo cual puede resultar agradable a los conductores a los que no les gusten los salpicaderos tan minimalistas.

Los acabados son bastante buenos y el nivel de ajustes es elevado, pero los materiales no tienen un aspecto muy lúcido, lo que hace que el conjunto parezca que no es tan bueno. El aspecto más criticable es la pantalla central, no porque sea más pequeña, sino porque no tiene la calidad y diseño de los menús acordes al precio del vehículo.

Lo mejor es que hay botones físicos y el climatizador está separado, en un módulo aparte, con sus controles también físicos.

Otro aspecto muy bueno es la habitabilidad, muy bien aprovechada. Tiene cinco plazas amplias, especialmente, las traseras, a las que es muy fácil acceder, gracias a que las puertas tienen un grado de apertura muy grande. Por ejemplo, es más fácil colocar una sillita en el CR-V que en el CX-5.

Además, la banqueta trasera se puede deslizar a lo largo de 18 centímetros, según se quiera más espacio para las piernas o mayor capacidad del maletero. Maletero oscila entre los 588 y 635 litros, según la versión.

Híbrido e híbrido enchufable

El Honda CR-V está disponible en dos versiones, una con motor híbrido autorrecargable (CR-V e:HEV) y otra híbrida enchufable (CR-V e:PHEV).

En ambos casos, el sistema de propulsión se compone de un motor de gasolina de cuatro cilindros, ciclo Atkinson y 2.0 litros que produce 148 CV, y dos motores eléctricos, uno de 184 CV que mueve las ruedas y otro que actúa como generador.

El motor de combustión también impulsa el coche en determinados momentos, pero la potencia máxima del grupo propulsor nunca supera los 184 CV.

La versión híbrida enchufable incorpora una batería de 17,7 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de hasta 81 kilómetros, por lo que recibe la pegatina CERO de Tráfico. Esta batería puede cargar a un máximo de 6,7 kW de potencia y también puede recibir energía del motor térmico, activando el modo Charge.

Dentro del equipamiento del Honda CR-V, destaca el paquete de seguridad Sensing 360. Se trata de un conjunto de asistentes que funcionan mediante una cámara frontal y cinco radares repartidos por el vehículo que permiten tener un control de todo el entorno.

Incluye funciones como la frenada de emergencia, alerta por vehículos en el ángulo muerto o mantenimiento automático de distancia con el vehículo precedente.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Honda CR-V?

Como hemos visto, hay una diferencia de precio notable entre el Mazda CX-3 y el Honda CR-V que quizá no esté justificada para la gran mayoría. Además, el Mazda incluye la etiqueta ECO de serie, por lo que, si esta es una prioridad, no hay margen para la duda.

Además, el CX-5 es un coche completamente nuevo, que acaba de aterrizar en el mercado español, lo que significa que está más actualizado tecnológicamente, sin que esto quiera decir que el CR-V es ya un vehículo obsoleto.

El Honda CR-V ofrece un confort más elevado, tiene una vocación más familiar y funciona con motores híbrido e híbrido enchufable. Todo esto son ventajas con respecto al SUV de Hiroshima.

El Dacia Spring llegó en 2021 y, desde entonces, ha recibido varias actualizaciones. Una en 2024 y otra recientemente, aunque no afecta al diseño exterior ni interior, sino más bien al apartado mecánico, introduciendo motores más potentes y nuevas baterías.

Por su parte, el Citroën ë-C3 es un vehículo muy importante para Stellantis, ya que, según el CEO de Citroën, Thierry Koskas, casi la mitad de las ventas del Citroën C3 corresponden a la versión eléctrica.

Seguidamente, analizamos los aspectos más importantes del Dacia Spring y el Citroën ë-C3, como dimensiones, interior, maletero, equipamiento, motor, baterías… para elegir la mejor opción de compra.

Dacia Spring

El Dacia Spring 2026 mide 3,70 metros de largo, 1,58 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes que da 2,42 metros. Cuesta 16.245 euros con descuentos incluidos, así como la aportación del fabricante al sistema de Certificados de Ahorro Energético (CAE) de MITECO.

Estéticamente, el Spring luce un diseño bastante sencillo y sobrio, todo lo contrario del C3 eléctrico. No obstante, gracias a sus formas homogéneas, tiene un interior relativamente espacioso para su tamaño. Está disponible con cuatro o cinco plazas y un maletero de 290 litros, ampliables hasta los 1.000 litros abatiendo la segunda fila de asientos.

El salpicadero transmite una sensación de calidad correcta. El diseño está más elaborado que en el coche francés y todos los materiales son plásticos duros, aunque están bien ensamblados.

El acabado más básico no incluye pantalla en el salpicadero, únicamente un soporte para el móvil. A partir del siguiente nivel, con el sistema multimedia Control Nav Live, ofrece una pantalla de 10,1 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, e incluye navegador y muchas otras funciones. También tenemos una instrumentación de 7 pulgadas.

Mejoras en los motores y la batería

Dacia introduce cambios importantes en el Spring, en lo que respecta al apartado mecánico. Sigue ofreciendo dos versiones como antes, pero ahora son más potentes: Spring 70, con 71 CV; y Spring 100, con 102 CV. Supone un aumento de potencia de más del 50% con respecto al modelo anterior (45 y 65 CV, respectivamente).

Asimismo, el Dacia Spring 2026 equipa una nueva batería de tipo LFP y 24,3 kWh, que sustituye a la anterior de tipo NCM y 26,8 kWh. Pese a la pérdida de capacidad, homologa casi la misma autonomía: 226 kilómetros (antes 228) con ambas motorizaciones.

También ha mejorado la potencia de carga en corriente continua, que pasa de 30 kW a 40 kW. Esto permite pasar del 20 al 80% de energía en 29 minutos. En cualquier caso, la carga rápida se ofrece como opción, igual que antes, pero ahora también en la versión menos potente.

El equipamiento incluye de serie el asistente de frenado de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril, el climatizador, luces diurnas LED, sensores de aparcamiento traseros, elevalunas delanteros eléctricos, regulador de velocidad, detector de fatiga y control de presión de neumáticos.

Citroën ë-C3

Por su parte, el Citroën ë-C3 mide 4,01 metros de largo, 1,75 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Por tanto, es más grande que el modelo rumano. La versión que comparamos aquí con el Dacia Spring es la denominada Urban Range, que cuesta 17.100 euros.

Es un coche más llamativo que el Spring, algo que suele caracterizar a la marca de los chevrones. Al ser más grande, tiene un interior más espacioso en el que los cinco ocupantes viajan con más holgura. Igualmente, el maletero tiene más capacidad: 310 litros.

El diseño del salpicadero es sencillo, en la línea de los productos de la marca de los últimos años. Igual que ocurre en el Spring, la versión básica viene con un soporte para el móvil en el centro, es decir, no tiene pantalla. Ésta la encontramos a partir del acabado Plus y es de 10,25 pulgadas.

Tras el volante, no hay un cuadro de instrumentos al uso, sino un pequeño Head-Up display incrustado en una franja horizontal, donde se muestran la velocidad, la autonomía y la capacidad de la batería.

Menos autonomía y potencia de carga

El ë-C3 produce sólo está disponible con una opción mecánica de 113 CV, pero con dos niveles de batería. La de acceso tiene 30 kW y le proporciona una autonomía de hasta 205 kilómetros, una cifra inferior a la de su rival.

Si se quiere un rango de alcance mayor, está la variante con 44 kWh que puede recorrer hasta 320 kilómetros con una recarga.

La potencia de carga varía, dependiendo del tamaño de la batería: la más pequeña sólo admite una potencia máxima de 30 kW (10 kW menos que el Spring), mientras que la grande puede cargar a 100 kW.

En cuanto al equipamiento, el coche eléctrico francés está disponible con tres niveles: You, Plus y Max. Desde el más básico, tenemos llantas de 16 pulgadas con tapacubos, aire acondicionado, suspensión Citroën Advanced Comfort, control de crucero con límite de velocidades, sensores de aparcamiento traseros, Head-up Display, freno de seguridad activo, alerta de cambio involuntario de carril, reconocimiento de límites de velocidad y faros LED.

Conclusión: ¿Dacia Spring o Citroën ë-C3 Urban Range?

Hasta hace poco, entre el Dacia Spring y el Citroën ë-C3 Urban Range, nos habríamos decantado por este último. Sin embargo, con la reciente actualización, el modelo rumano ha ganado muchos enteros.

Es un poco más barato que el francés, no es más potente, pero sí tiene más autonomía y, además, tiene una potencia de carga un poco mayor, aunque hay que pagarla aparte.

Si lo que se busca es un coche urbano exclusivamente para ciudad, el Dacia Spring es más recomendable. Ahora bien, el Citroën ë-C3 ofrece una variante con 310 kilómetros de autonomía por 2.600 euros más y mucha más potencia de carga.

Esta opción permite, además de los habituales trayectos por ciudad, hacer algún viaje corto y cubrir zonas periféricas de las ciudades. Quizá merezca la pena pagar ese extra.

Por lo demás, el francés es un coche más confortable, sobre todo si se equipa la versión Max, que incluye la suspensión con topes hidráulicos en extensión y compresión Citroën Advanced Comfort y los asientos Citroën Advanced Comfort, que tienen un mullido. También se beneficia de mayor habitabilidad y maletero.

La horquilla de precios oscila, según el equipamiento y el tipo de propulsión, desde unos 40.000 euros hasta bastante más de 120.000. Lo habitual son longitudes entre 4,65 y 5 metros, aunque algunos modelos incluso superan esas cifras.

Por ello, este segmento resulta ideal para varios tipos de usuarios: familias con dos o más hijos que necesitan espacio regularmente para equipaje, carritos infantiles o equipamiento deportivo; conductores que recorren muchos kilómetros y viajeros diarios que valoran unos costes de consumo reducidos; viajeros que desean combinar confort en largas distancias con un generoso maletero; profesionales autónomos y artesanos que transportan material, pero no quieren conducir un vehículo comercial clásico

Las ventajas y desventajas de los familiares

Los familiares destacan sobre todo por su utilidad práctica. Dependiendo del modelo, el maletero ofrece entre 446 y 620 litros de capacidad, mientras que, con los asientos traseros abatidos, el volumen de carga aumenta hasta entre 1.200 y 1.830 litros. El borde de carga, generalmente bajo, facilita considerablemente las operaciones de carga y descarga.

Prácticamente ya no presentan desventajas típicas. Si antes los familiares eran considerados poco dinámicos, los modelos actuales ofrecen una conducción ágil e incluso cuentan en algunos casos con motorizaciones deportivas. Además, el consumo se sitúa al nivel de las berlinas equivalentes. Quien opte por un familiar eléctrico deberá asumir autonomías más reducidas que las de los modelos con motor de combustión, pero a cambio se beneficiará de unos costes energéticos inferiores.

Estos son los tres modelos que logaron la mejor puntuación:

Nuestros compañeros de AUTOBILD Alemania someten a los coches en sus pruebas a exigentes puntuaciones que abarcan infinidad de aspectos (más abajo te lo contamos). Estos son los tres modelos familiares que lograron la nota más alta. Lo más importante de la prueba, en resumen: Audi domina el segmento, porque dos de los mejores familiares proceden de Ingolstadt. La electricidad se impone: solo un familiar con motor de combustión logra entrar en el podio.Un placer caro: ninguno de los familiares probados cuesta menos de 90.000 euros.

Puesto 1: BMW i5 Touring

Nota: 9,5

El i5 Touring muestra en esta prueba la tecnología más moderna, la mayor eficiencia y el conjunto más equilibrado. En versión xDrive40 cuenta con una batería de 81,2 kWh, una potencia combinada de 394 CV y tracción total. Durante la prueba, el BMW impresionó por su elevado confort de suspensión, una dirección finamente ajustada y una sensación de conducción que combina deportividad y serenidad. La autonomía obtenida en la prueba (317 kilómetros) resulta relativamente modesta, mientras que la precisa gestión energética reduce de forma apreciable los costes de utilización.

La gran pantalla Curved Display funciona con rapidez, los sistemas de asistencia reaccionan de forma fiable y la velocidad de carga se mantiene estable incluso con niveles elevados de batería. En cuanto al espacio interior, el familiar se sitúa al nivel de los tradicionales Touring de Múnich: mucho maletero, piso de carga plano y auténtica capacidad para viajar. ¿Puntos débiles? Solo el elevado precio de la unidad probada empaña ligeramente el resultado, ya que la versión eléctrica más potente, con el equipamiento de nuestro ejemplar, supera holgadamente los 90.000 euros. Aun así, el BMW ofrece el mejor rendimiento global de la prueba.

Puntos fuertes: paquete global muy equilibrado, sin debilidades importantes. Amplio espacio tanto delante como detrás. Buenas distancias de frenado (32,6 m en caliente)

Puntos débiles: el elevado peso en vacío de 2.431 kg afecta a la eficiencia. Precio base elevado de (casi 80.000 euros en enero de 2026)

Puesto 2: Audi A6 Avant e-tron, el rey de la autonomía entre los eléctricos

Nota: 9,3

El nuevo A6 Avant e-tron performance deja una huella importante en la prueba. Su gran batería (100 kWh netos) y sus 462 CV proporcionan una propulsión contundente y una autonomía considerable (398 km). Además, ofrece una experiencia de conducción extremadamente tranquila y refinada. Gustan especialmente la alta calidad del interior, el excelente aislamiento acústico y los cómodos asientos.

El consumo es algo superior al del BMW y la suspensión firme no resulta tan suave como la del i5 Touring. A cambio, el A6 Avant e-tron destaca por su elevado confort de uso y por una propulsión eléctrica muy armoniosamente ajustada. En cuanto al precio, la unidad probada también supera los 90.000 euros. En la clasificación general, el A6 Avant e-tron se presenta así como un familiar extremadamente lujoso, aunque queda ligeramente por detrás del BMW.

Puntos fuertes: mejor eficiencia de la prueba, con 24,6 kWh/100 km. Mayor autonomía entre los familiares eléctricos, con 398 km en la prueba. Buen tiempo de carga: 21 minutos (del 10 al 80 %). Buenas distancias de frenado (32,6 m en caliente)

Puntos débiles: menos espacio para las rodillas en las plazas traseras (295 mm) que el vencedor de la prueba. Maletero más pequeño, con 502 litros

Puesto 3: Audi A6 Avant TDI, la mejor relación calidad-precio

Nota: 9

El A6 Avant TDI es la elección adecuada para quienes buscan la máxima autonomía y bajos costes de funcionamiento en largas distancias. Además, su precio base de unos 65.000 euros resulta más contenido que el de sus hermanos eléctricos. No obstante, la unidad probada alcanza los 84.000 euros. El maletero ofrece 466 litros de capacidad y, con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.497 litros. Son cifras inferiores a las de los dos primeros clasificados, aunque siguen siendo más que suficientes para el uso diario.

El motor diésel de cuatro cilindros desarrolla 204 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. Sobre el papel puede parecer poco espectacular, pero en el día a día es completamente suficiente. Más importante es la aceleración intermedia de 80 a 120 km/h, que completa en 5,6 segundos y que permite adelantamientos seguros y relajados tanto en carreteras secundarias como en autopistas. El consumo registrado en la prueba fue de 6,6 litros de diésel cada 100 kilómetros, aumentando hasta 8,6 en autopista, una cifra moderada para esta categoría. Con un depósito de 60 litros, la autonomía real alcanza los 909 kilómetros. En otras palabras: es posible recorrer largas distancias sin frecuentes paradas para repostar, una clara ventaja frente a los modelos eléctricos.

Puntos fuertes: mayor autonomía de la prueba (909 km). Menor consumo en largos recorridos (8,6 l/100 km en autopista). Distancia de frenado más corta (31,5 metros en caliente). Mucho espacio para las piernas en las plazas traseras (340 mm)

Puntos débiles: aceleración (7,1 segundos de 0 a 100 km/h) claramente más lenta que la de los modelos eléctricos. Maletero más pequeño (466 litros).

Así es la prueba de AUTO BILD

En los familiares, lo más importante es la practicidad para el día a día: un gran maletero ofrece mucho espacio para equipaje, compras y otros objetos, mientras que las dimensiones exteriores suelen seguir siendo más manejables que las de muchos SUV. Además, los aficionados a este tipo de vehículos suelen valorar un diseño atractivo y, dependiendo de la motorización, una buena dosis de prestaciones.

En sus pruebas, la redacción combina datos objetivos con impresiones sinceras obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar lo bueno que es realmente un coche.

La evaluación sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, por ejemplo el confort de suspensión o la facilidad de uso.

Quien quiera terminar en lo más alto de la clasificación debe ofrecer mucho más que velocidad o eficiencia. Lo decisivo es la mejor impresión global.

Conclusión

Sí, los familiares ofrecen una interesante posibilidad de combinar grandes prestaciones con una enorme capacidad de carga, aunque también tienen un precio acorde a ello. Y parece casi indiferente si se trata de un modelo con motor de combustión o eléctrico: la versatilidad que ofrece un familiar se paga, y no precisamente poco.

En cuanto al espacio disponible, ambos están bastante igualados en un primer momento. Delante, el Audi ofrece a sus ocupantes más espacio para las piernas y más amplitud a la altura de los hombros. Los asientos deportivos opcionales proporcionan un confort agradable y una buena sujeción. Los conductores con piernas largas apreciarán el soporte extensible para los muslos. Los asientos del Mini son algo más pequeños, están razonablemente acolchados y también resultan cómodos en trayectos largos.

Interiores

Como el Mini tiene en general una carrocería algo más vertical, ofrece subjetivamente una sensación de espacio ligeramente más aireada, y detrás las rodillas realmente tardan un poco más en tocar los respaldos de los asientos delanteros.

También en la parte trasera del Audi los adultos encuentran una posición de asiento razonable y suficiente espacio. Gracias a una superficie de asiento relativamente elevada, el ángulo de las rodillas también es correcto. El banco trasero desplazable longitudinalmente y dividido, con respaldos de inclinación regulable, viene de serie en el Audi; en el Mini forma parte del amplio paquete S.

Cuando se trata de vacaciones o mudanzas, el Countryman puede asegurarse pequeñas ventajas. Al abatir el respaldo trasero dividido se obtiene (como en el Audi) una superficie de carga plana, sobre la que, con un volumen máximo de maletero de 1.450 litros, cabe una pequeña bolsa más.

A cambio, el Q3 (máximo 1.386 litros) puede cargar 16 kilogramos adicionales. Por cierto, un enganche de remolque tiene bastante sentido en ambos contendientes. Se puede tirar de hasta dos toneladas con remolque con freno, y la carga vertical permitida (Audi 90, Mini 80 kg) es perfectamente suficiente para dos bicicletas eléctricas.

Acabados y tecnología

En cuanto a calidad, a primera vista todo parece refinado y al mismo nivel, aunque fuera del campo visual el Audi da una impresión sorprendentemente sencilla. Además, el modelo de Ingolstadt tiende algo más a producir crujidos sobre adoquines: diferencias perceptibles, aunque todavía no suficientes para justificar una diferencia en la puntuación.

En lo referente a los conceptos de manejo, ambos fabricantes cultivan al menos en parte un camino propio, que no siempre es el mejor. En el Countryman llama inmediatamente la atención la gran pantalla central redonda, desde la que se controlan por toque la mayoría de las funciones, algo que no siempre resulta intuitivo debido a la estructura de los menús.

Debajo se agrupan un mando giratorio para arrancar y dos pequeñas palancas Mini para el cambio automático y los modos de conducción: original y fácil de entender en el sentido literal. Falta una segunda pantalla para el conductor; el piloto tiene que conformarse con el sencillo head-up display proyectado sobre una lámina de plástico.

El conductor del Q3, que en el paquete MMI experience pro recibe naturalmente también un head-up display, se siente bastante más mimado. Un monitor con gráficos nítidos muestra toda la información deseada; el mapa de navegación puede visualizarse a todo el ancho e incluso ampliarse (aunque con ligeros tirones). Además, también pueden mostrarse sistemas de asistencia, instrumentos clásicos redondos o solo el cuentarrevoluciones.

Muy al contrario, por cierto, de los poco agradables botones brillantes del volante o de la cuestionable funcionalidad de la palanca del limpiaparabrisas con rueda giratoria para el delantero y botón deslizante integrado para el trasero. ¿Por qué exactamente Audi tuvo que reinventar aquí algo que antes ya estaba bien resuelto?

Motores y consumos

Con más de 200 CV y tracción total, tanto el Q3 como el Countryman ofrecen unas prestaciones agradablemente rápidas. El Countryman, ligeramente más ligero, parece más despierto y ágil; le saca al Q3 0,6 segundos hasta los 100 km/h y amplía esta ventaja hasta casi dos segundos a 160 km/h.

Especialmente en autovía alemana y a velocidades superiores a los 200 km/h, el Audi —que no dispone de sistema mild hybrid de 48 voltios como el Mini Countryman— tiene que esforzarse más. Entonces el Q3 suena más bronco y forzado.

Además, la caja de doble embrague del Audi parece demasiado suavizada, lo que proporciona transiciones muy cómodas pero revela poco espíritu deportivo. Sorprendentemente, pese a este carácter confortable, el Q3 consume claramente más combustible en la prueba, con 9,3 litros, frente a los 7,8 l/100 km del Mini.

Comportamiento

Cuando se exige potencia, el Countryman también suena contundente, pero lo hace en frecuencias más agradables, menos forzadas y que transmiten más ganas de aprovechar el rendimiento. El SUV compacto se siente vivo y fresco, como si hubiera heredado de su madre muniquesa el placer de conducir. Un detalle simpático: manteniendo pulsada durante más tiempo la leva izquierda del cambio se activa durante diez segundos el modo boost, que pone en funcionamiento los 19 CV del sistema de 48 voltios y endurece todos los sistemas, sin necesidad de entrar en el menú ni seleccionar el modo gokart.

Independientemente del programa de conducción, tanto el Q3 como el Countryman apuestan por una configuración de suspensión básicamente firme, aunque gracias a los amortiguadores adaptativos tampoco les resulta ajena una marcha confortable. Sin embargo, el Mini reproduce los defectos severos del asfalto de forma algo más realista y contundente, mientras que el Q3 trabaja con más suavidad en la primera absorción.

También sobre ondulaciones largas el modelo de Ingolstadt tiene ventajas, superándolas con calma imperturbable y serenidad estoica. Sin embargo, las superficies ligeramente onduladas ponen nervioso al Audi; el eje delantero transmite entonces una ligera inquietud temblorosa al coche. En cuanto a la dirección, hay poco que criticar en ambos casos: ambos SUV reaccionan de forma suficientemente directa y con buena respuesta.

Los frenos también merecen elogios. Con el sistema frío, ambos se detienen tras poco más de 35 metros; con los discos calientes, al Q3 le bastan unos excelentes 32,4 metros, mientras que el Countryman necesita unos también buenos 33,4 metros.

Conclusión

Puesto 2: Audi Q3 SUV TFSI quattro. Un SUV compacto que ofrece un alto confort y amplios asistentes de seguridad. Lamentablemente, consume demasiado y es demasiado caro. Nota de prueba AUTO BILD: 8.

Puesto 1: Mini Countryman S All4. Un SUV compacto apto para el día a día con el típico espíritu deportivo de Mini. En comparación con el Q3, tiene un precio más razonable. Nota de prueba AUTO BILD: 8,3.

Con el Mustang Dark Horse, Ford ofrece en Europa un coche que ya no creíamos posible en toda su esencia, tanto por la normativa de emisiones como por su banda sonora. El V8 de bloque de aluminio ruge de forma tan descarada desde las cuatro salidas de escape biseladas que, probablemente, en la televisión estadounidense tendrían que censurar uno de cada dos acelerones.

Por dentro, el Mustang sigue siendo muy Mustang: materiales perceptiblemente más sencillos y en parte sensibles a los arañazos, asientos Recaro más bien blandos… pero también muchísimo encanto. El cuadro digital puede animarse al estilo de un modelo del 67 o adoptar el aspecto de los años 90. A eso se suman numerosos instrumentos digitales adicionales y funciones gloriosamente absurdas, como el Line-Lock para quemar los neumáticos traseros.

El BMW es más tecnológico

En el habitáculo del BMW, la conocida pantalla curva se extiende sobre el salpicadero, el manejo resulta ordenado y el acabado impecable. También hay detalles juguetones. El “M Drift Analyzer” evalúa las propias derrapadas, mientras que el cronómetro permite registrar tiempos por vuelta. Sin embargo, en comparación directa se nota que BMW, por desgracia, ya no ofrece una vista clásica de relojes redondos.

Por lo demás, donde el Mustang imita el aspecto de carbono, el M4 ofrece auténtica fibra de carbono en el interior por un coste adicional, mientras que el techo fabricado en el mismo material ya viene de serie. Los asientos bucket de carbono opcionales sujetan al conductor y acompañante con precisión milimétrica: perfectos para atacar curvas, menos prácticos para entrar rápidamente o para intentar alcanzar la mochila dejada en el asiento del copiloto durante la marcha. Pequeña ventaja práctica: como los respaldos son más compactos que los de unos asientos deportivos normales, detrás queda algo más de espacio para las rodillas. Aunque, ¿quién querría sentarse ahí?

El BMW se lo pone fácil al conductor

El BMW facilita mucho las cosas al conductor: la fuerza necesaria para cambiar de marcha y desacoplar la transmisión de las ruedas es menor. Solo las personas de menor estatura tienen que acercarse bastante al volante, porque el embrague tiene un recorrido de pedal bastante largo. Junto con la ancha consola central, uno puede sentirse algo encajonado rápidamente.

El Mustang, de carácter más relajado, ofrece una posición algo más cómoda, aunque aquí los mandos requieren más fuerza. Al pasar de primera a segunda la caja puede mostrarse algo brusca, pero el cambio de marchas viene acompañado de un “clack” extremadamente satisfactorio. Ambos cuentan con asistente de cambio que aplica automáticamente un punta-tacón perfectamente dosificado al reducir; los puristas lo desconectan y lo hacen ellos mismos, algo que funciona un poco mejor en la disposición de pedales del BMW.

Motores: V8 atmosférico contra pegada biturbo

Bajo carga se aprecia lo diferentes que son ambos coches: el Mustang entrega la potencia de forma más relajada. Su V8 de 453 CV, bautizado por Ford como “Coyote”, ofrece con 540 Nm apenas menos par que el motor del M4, aunque naturalmente el atmosférico responde al acelerador de forma más agradable e inmediata.

Pero en comparación directa, este motor necesita más revoluciones. Cuando la aguja animada supera las 3.500 rpm, el Mustang sale disparado como Winnie the Pooh en busca de miel: poderoso, ruidoso y rápido, aunque comparado con el empuje contundente del M4 desde bajas vueltas resulta más dócil y, gracias a la entrega lineal de potencia, también más predecible, lo cual no tiene nada de malo. Al contrario. Estirar el motor del Mustang hasta el límite de 7.400 rpm es tremendamente divertido.

El bávaro, en cambio, empuja con sus 480 CV y 550 Nm desde solo 2.650 rpm y mantiene el par constante hasta las 6.130. Donde el Mustang todavía está tomando aire, el M4 pasa casi sin esfuerzo gracias a sus dos turbocompresores idénticos y, en circuito cerrado, se deja convencer con facilidad para deslizar la zaga en segunda marcha. Si se ha pedido el paquete opcional M Driver’s Package, el M4 también domina en velocidad punta (290 frente a 263 km/h).

Mientras BMW configura la sexta marcha como una relación corta y totalmente aprovechable, el Mustang rueda a 200 km/h con apenas 3.500 rpm. Naturalmente, eso lo hace parecer menos ágil, aunque seguramente ayuda a ahorrar algunos mililitros en el consumo homologado. Más allá del sistema Start-Stop, no parece haber demasiadas medidas de ahorro. Así, incluso conduciendo con extrema suavidad, el motor del Mustang consume 10,5 litros. En ciudad, con algo de tráfico, puede superar fácilmente los 20. En la media de la prueba, el Mustang terminó con 13,5 litros, unos dos litros más que el M4, que en ciudad suele moverse entre 13 y 15 litros.

Comportamiento en circuito

En el circuito seco de handling de 3,8 kilómetros del Contidrom, el M4 también se impone. Aquí no solo aprovecha la ventaja de sus 126 kilos menos de peso, sino que además transmite mejor las sensaciones, resulta más ligero gracias a una menor carga sobre el eje delantero (52 frente a 54 % en el Ford) y entra en curva con más agresividad gracias a una dirección más directa que la del Mustang. El Ford no queda mal parado y también sirve para marcar buenos tiempos, pero muestra un nivel de agarre ligeramente inferior. La carrocería parece menos rígida y la suspensión adaptativa MagneRide permite más balanceo incluso en el modo más duro que el chasis del M4.

Pequeña nota al margen: el preparador Steeda ya demostró el año pasado, en una prueba individual del Steeda Q767 Dark Horse, lo que puede lograrse con algunas modificaciones en el chasis del Dark Horse, como nuevas barras estabilizadoras, refuerzos en la estructura y el eje trasero, así como diferentes muelles progresivos. Quien realmente se tome en serio los circuitos deberá añadir unos 15.000 euros al precio de un Dark Horse normal, aunque a cambio recibirá un paquete listo para pista. Tal como se probó aquí, el Mustang “normal” marcó finalmente un tiempo de 1:33,34 minutos en el circuito. El M4 necesitó solo 1:30,94 minutos para la misma vuelta.

Conclusión

¿Anticuados? Tal vez, pero para los aficionados a los deportivos estos dos siguen representando lo mejor de lo mejor. El Mustang ya sirve para mucho más que simplemente correr en línea recta, aunque dinámicamente no puede seguir del todo el ritmo del más moderno bávaro. El nivel de precisión y rigidez que los ingenieros han logrado desarrollar en el M4 es realmente impresionante.

el siguiente artículo exactamente tal y como fue impreso entonces: sin cambios, sin añadidos y sin contextualización desde la perspectiva actual. Una pieza de historia contemporánea que mostramos de nuevo por el aniversario exactamente igual a como la vivieron en su día nuestras lectoras y lectores. Tres berlinas que aspiraban a ser referentes en los conductores de clase media que necesitaban espacio, cualidades viajeras y un punto de prestigio.

A continuación, el artículo tal y como fue escrito hace cuatro décadas

Este Fiat desafía a Opel y Volkswagen

Se están produciendo movimientos en la clase media alta. Los italianos y franceses quieren volver a entrar en juego. Renault presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra su nuevo Renault 21. Fiat ya ha lanzado en Italia el sucesor del 132/Argenta, y el nuevo Croma llegará a Alemania en abril. El probador de AUTO BILD Peter J. Glodschey compara el italiano con los representantes alemanes de la categoría de dos litros: el Opel Rekord y el VW Passat, ambos ya algo envejecidos.

El Fiat Croma es un coche con muchos padres. Para ahorrar costes en el desarrollo y en la producción, se unieron tres grupos empresariales: Fiat/Lancia, Saab y Alfa Romeo. A partir de una estructura básica se construyen cuatro coches diferentes: el Lancia Thema, el Saab 9000, el Fiat Croma y, algo más tarde, el Alfa 164. Cada uno incorpora piezas de los otros modelos, y cada marca instala su motor en la carrocería común, constantemente modificada.

El Fiat de clase media tiene un gran parecido con el Saab sueco. Su columna vertebral, la plataforma, es tres centímetros más corta que la del sueco. Aun así, el Croma ofrece un espacio interior más que suficiente para conductor y pasajeros. En el modelo de dos litros con inyección, los turineses no han escatimado ni en equipamiento ni en refinamiento técnico.

Ahora con tracción delantera

Con el Croma, otra marca de automóviles abandona la tracción trasera para pasarse a la delantera también en la gama alta. Entre las marcas populares, solo Ford, Opel, BMW y Mercedes siguen apostando por la propulsión convencional. Los técnicos turineses han resuelto bien su tarea: incluso conduciendo al límite, el Fiat no asusta a su conductor con reacciones inesperadas. En las curvas tomadas demasiado rápido, el italiano se frena bien a través de las ruedas delanteras, y si en una situación así se levanta bruscamente el pie del acelerador, el coche mantiene limpiamente la trayectoria y no desplaza la zaga hacia el guardarraíl.

El modelo a seguir viene de Wolfsburgo

El subviraje a través de las ruedas delanteras (el coche tiende a desplazarse hacia el exterior de la curva), característico de antiguos coches de tracción delantera y de algunos japoneses, tampoco existe en el Croma. La suspensión absorbe bien las irregularidades de la carretera. Eso sí: el italiano no alcanza el equilibrio del gran modelo de Wolfsburgo. El Passat, aunque sus formas exteriores no gustan en todas partes, sigue marcando referencia en confort de marcha. En el ajuste de suspensión y amortiguadores, los ingenieros de Wolfsburgo se acercan al modelo de referencia de Mercedes. En cuanto al equipamiento, el Passat se presenta como un vehículo utilitario sobrio.

El Opel Rekord está hecho de manera algo anticuada y poco cuidada. El Fiat Croma, en cambio, quiere posicionarse como coche premium. Incluye apoyabrazos centrales abatibles delante y detrás de serie, elevalunas eléctricos, cierre centralizado para puertas y portón trasero, así como una pequeña pantalla en el salpicadero para posibles diagnósticos de averías. El asiento trasero puede abatirse por partes, y el maletero puede cargarse tanto desde dentro como desde fuera.

El Rekord, con su tracción trasera, tampoco es un coche técnicamente atrasado frente a sus competidores de tracción delantera. Entre los representantes de este tipo de construcción, figura sin duda entre los ejemplares más agradables. El equipo técnico de Rüsselsheim ha dotado al Opel de clase media de una suspensión muy equilibrada. Los motores de los tres candidatos de la prueba tienen caracteres muy distintos. Para el Croma, Fiat utiliza el ya famoso motor de dos litros con inyección y doble árbol de levas en cabeza, cuya historia comenzó hace casi 20 años en el Fiat 125. Su nivel de ruido se ha reducido: la actualización de modelos da sus frutos, también en la construcción de motores.

El Rekord sigue el ritmo

Algo parecido ocurre también con Opel: porque el motor del Rekord, que una vez comenzó con 1900 cc de cilindrada, ha crecido mientras tanto hasta unos imponentes 2200. Combinado con la inyección de gasolina Bosch y las mejoras aerodinámicas en la parte delantera, el clásico de clase media de Rüsselsheim todavía puede competir bien. A finales de este año será completamente renovado.

VW también recurre en el Passat al gran catálogo de componentes del grupo. Con el motor de cinco cilindros, desarrollado por Audi, el gran modelo de Wolfsburgo entra en una categoría de prestaciones que sorprende a muchos conductores, sobre todo en autopista. La gama del Passat abarca ya desde el coche utilitario económico y escasamente motorizado hasta el potente y lujoso devorador de kilómetros.

Conclusión

La comparativa lo demuestra: llega aire fresco a la consolidada clase media. Los representantes del mercado alemán no tienen por qué esconderse. Hace tiempo que demostraron su fiabilidad. Los fabricantes del sur nunca lo tuvieron fácil en esta categoría, pero ahora han creado las condiciones para una mayor calidad y un mayor éxito. En los modelos pequeños ya demostraron hace tiempo de lo que realmente son capaces.

El Kia es fabricado en Eslovaquia con la batería más grande de las dos disponibles (81,4 kWh) desde cerca de 45.000 euros. Para el coche de pruebas con todos los extras relevantes hubo que pagar unos 52.000 euros. Y con ello, el coreano se sitúa al mismo nivel que su competidor: el ID.3 con batería de 79 kWh está disponible desde un precio parecido; en el coche de pruebas, la factura final ascendió a algo más de 52.000 euros.

El Kia, más grande

Lo que sin duda se obtiene con Kia es más chapa por el dinero. ¿Sigue siendo esto un compacto? Con 1,86 metros de ancho avanza claramente hacia la clase media, y con 4,45 metros es más de 18 centímetros más largo que el ID.3, que además solo mide 1,81 metros de ancho. Así que aquí el vehículo claramente más pequeño es el Volkswagen.

Tras entrar —naturalmente hay que agacharse, esto no es un SUV como su hermano tecnológico EV3— el Kia despliega una amplitud que también recuerda a la categoría inmediatamente superior. En cuanto al espacio delantero y la sensación de amplitud, supera claramente al VW.

Por desgracia, la impresión positiva no continúa en la segunda fila de asientos. Aparentemente, para ofrecer la máxima altura libre al techo a los altos centroeuropeos, los coreanos colocaron las banquetas demasiado cerca del suelo del vehículo: la superficie del asiento está 3,5 centímetros más cerca de la chapa que en el VW, y el ángulo de las rodillas resulta demasiado cerrado. Combinado con el respaldo empinado y no reclinable, esto resulta poco cómodo.

Los asientos del VW, más cómodos

El VW ofrece mejores asientos en la primera fila: quien pida el paquete interior Plus por 4315 euros también podrá disfrutar de los llamados asientos deportivos Top. El espacio en la segunda fila del ID.3 no es abundante, pero resulta más adulto de lo que cabría esperar por su compacta longitud exterior.

En el maletero del ID.3, más pequeño y menos profundo en comparación, con formato Golf, caben entre 385 y 1267 litros. El Kia convierte su mayor longitud también en un mayor volumen de carga: aquí caben entre 435 y 1415 litros detrás del portón trasero. Por cierto, ninguno de los dos candidatos de prueba dispone de frunk, es decir, un compartimento de carga adicional delantero.

Un habitáculo aireado sin consola central opresiva invita a relajarse en el Kia. Una vez sentado, la vista se dirige a una unidad ancha tipo cinemascope compuesta por el cuadro de instrumentos y la gran pantalla central de 12,9 pulgadas, cuyos menús a veces cargan con cierta lentitud. A cambio, el navegador proporciona toda la información imaginable sobre la situación de los puntos de carga de los alrededores.

El habitáculo del VW apuesta deliberadamente por la sencillez; desde el restyling de 2023 presenta una percepción de calidad correcta y menos plástico duro.

VW apuesta por pantallas separadas para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia. El ID.3 ofrece varios puntos fuertes que hacen olvidar la edad de la construcción básica: por ejemplo, el climatizador CO₂ regulable mediante deslizadores como el volumen, o todo el sistema de asistentes con una regulación muy refinada, que frena suavemente por sí solo antes de las rotondas o poblaciones. Sin embargo, el paquete de asistentes IQ.Drive cuesta un extra.

Comportamiento

También es difícil de superar en este VW la armonía entre suspensión y dirección: aquí es completamente un coche de ingeniería alemana. Nuestro vehículo de pruebas venía con amortiguadores adaptativos (llamados DCC en VW, 1160 euros extra). Así que: se selecciona el modo de conducción individual y la dureza de los amortiguadores puede ajustarse en 15 niveles. En la configuración más blanda, el ID.3 ofrece realmente un gran confort de marcha.

La dirección del VW trabaja de manera más lineal que la del Kia, y sin influencias de la tracción, ya que el ID.3 tiene propulsión trasera. Esto le aporta un punto extra en el apartado de placer de conducción.

Kia ha trabajado claramente en sus suspensiones; la del EV4 responde con delicadeza. Sobre irregularidades, el EV4 absorbe suavemente en compresión, pero en extensión se muestra ligeramente subamortiguado, y el eje trasero rebota bastante. Sobre adoquines, el Kia resulta algo más ruidoso que el VW. Los ruidos provienen, por ejemplo, de la zona del pilar B, aunque la impresión general de calidad sigue siendo correcta.

La dirección también está mejor equilibrada que en modelos coreanos anteriores. Sin embargo, en general se siente algo pastosa, mientras que alrededor de la posición central resulta demasiado brusca. Los asistentes llegan a molestar con abundantes pitidos, y las intervenciones del asistente de mantenimiento de carril nos parecen bastante abruptas.

Aunque el EV4 de 204 CV solo necesita 7,9 segundos medidos para acelerar de cero a 100 km/h, la aceleración subjetivamente parece más bien suave, incluso en el modo Sport. No es un coche brutalmente explosivo, pero sus sólidos valores de recuperación bastan de sobra para cualquier situación de tráfico.

Rendimiento y autonomía

En el ID.3 hemos medido 7,0 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. A cambio, el VW tiene una velocidad máxima 10 km/h inferior a la de su competidor, con 160 km/h, y además frena peor. Con los discos fríos, el ID.3 necesita 36,4 metros para detenerse desde 100 km/h.

Los valores de frenada del EV4 son realmente buenos: 34,7 metros en frío desde 100 km/h hasta detenerse completamente, en un coche de casi 1,9 toneladas.

En cuanto a autonomía, las diferencias son marginales: con un consumo de 22,5 kWh/100 km, el ID.3 recorre 381 km; la batería algo mayor del EV4 permite 385 km a pesar de un consumo ligeramente superior de 23,2 kWh/100 km.

Al cargar la batería de tracción, el Kia no ofrece una potencia máxima récord, pero mantiene sus 128 kW durante un tiempo inusualmente largo. En un cargador rápido necesita 31 minutos para llenar su batería del 10 al 80 %.

VW parece seguir una filosofía diferente a la de Kia en la carga rápida. La potencia máxima de carga del ID.3 Pro S es mucho más alta (185 kW), pero no la mantiene en forma de meseta como el coreano. Durante nuestra prueba, la curva de carga descendió tras alcanzar el pico, aunque de forma uniforme y no demasiado rápida. Finalmente, al cargar del 10 al 80 %, supera al Kia por cinco minutos.

Conclusión

Puesto 2 con 585 de 800 puntos: Kia EV4. Habitáculo y maletero más espaciosos, pero incómodo en las plazas traseras. Frenos excelentes. Garantía generosa, previsión de reventa desfavorable. Nota de prueba AUTO BILD: 1,8

Puesto 1 con 587 de 800 puntos: VW ID.3. Mucho placer de conducción, gran confort de suspensión y asientos, conjunto muy armonioso. Carga algo más rápido. Extras deseados incluidos en paquetes caros. Nota de prueba AUTO BILD: 1,8

Sin embargo, fue el 560 largo el que estableció nuevos estándares de potencia con la actualización de modelo de septiembre de 1985. Después de los modelos 6.3 y 6.9 de las series predecesoras 109 y 116, Mercedes volvió a apostar por una potencia contundente. Junto a las variantes con catalizador, ligeramente menos potentes (según el año de fabricación, 242 ó 279 CV), Mercedes presentó el 560 SEL ECE sin catalizador y con una compresión más elevada de 10,0:1. Su potencia de 300 CV se debía, además de a la mayor compresión, a los colectores de escape de doble flujo por bancada V8, montados únicamente en este modelo.

La berlina más rápida del mundo

En su debut en 1985, era la berlina de serie más rápida del mundo: velocidad máxima de 250 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. De este modo, el 560 ECE heredaba el estatus especial de los icónicos gigantes de cilindrada 6.3 y 6.9.

El 560 corto tuvo que conformarse con 279 CV. Pero las cifras de potencia son más bien teóricas cuando se habla de 5,6 litros de cilindrada. En la práctica, cualquier 560 estaba concebido para ofrecer prestaciones, manteniendo al mismo tiempo la discreta cultura S. Así, cualquier 560 (también el 500 con relación más larga de 2,24) arranca siempre suavemente en la segunda marcha. El empuje brutal llega en la primera: puede activarse mediante intervención manual en la palanca selectora o mediante kickdown. Pedirle eso es casi un sacrilegio. Porque es precisamente la facilidad con la que entrega su enorme potencia lo que hace tan especial al 560.

Todo comenzó en el Rally Sudamericano de 1978, donde el SLC logró una grandiosa victoria quíntuple en su primera aparición en rallyes. La historia de éxitos continuó al año siguiente, cuando cuatro vehículos participaron en el Rally Bandama, en Costa de Marfil. Famoso por sus 5.600 kilómetros, de los cuales solo un diez por ciento eran carreteras asfaltadas y el resto pistas a través de estepas, selvas tropicales, sabanas y cauces fluviales, era una auténtica batalla mecánica. De los 62 vehículos participantes, solo nueve lograron llegar a meta. Entre ellos estaban los cuatro SLC inscritos, ocupando las posiciones del uno al cuatro. Aunque a primera vista no lo parezca: ¡el SLC de la serie 107 es una leyenda de los rallyes!

En 1980, el 500 SLC sustituyó al 450

En serie, Mercedes lanzó en 1978 el 450 SLC 5.0 en pequeñas cantidades: el coupé de fábrica introducido en 1971 contaba con capó y tapa del maletero de aluminio, una caja automática reforzada de tres velocidades y un nuevo V8 de aluminio con 240 CV en lugar de los 217 CV del V8 de hierro fundido del 450 SLC. Lo más impactante: en la parte trasera, un alerón negro escandalizó a la clientela más tradicionalista. Parecía sacado de una tienda de accesorios. Pero en el 5.0 el fin justificaba los medios: junto con el spoiler delantero, el coeficiente aerodinámico se redujo un diez por ciento; el motor de cinco litros ahorraba 42 kilogramos de peso, y el coche completo pesaba más de 100 kilos menos que el coupé de 4,5 litros.

Y la apuesta mereció la pena: en los años siguientes, el SLC (código de fábrica: C 107) acumuló numerosos laureles, entre ellos en el gigantesco rally Vuelta a América del Sud, de casi 30.000 kilómetros. Solo se fabricaron 1.615 ejemplares del 450 SLC 5.0 entre mayo de 1978 y marzo de 1980; en 1980 fue sustituido por el 500 SLC. Técnicamente casi idéntico, pero con caja automática de cuatro velocidades y 52 cc menos de cilindrada. Producción del 500 SLC fabricado entre marzo de 1980 y septiembre de 1981: 1.154 ejemplares.

Los datos técnicos del 500 SLC en estas páginas difieren de los de la versión de serie. El 30 de abril de 2003, la oficina de matriculación de Hamburgo registró los siguientes datos en la documentación: cilindrada de 5.953 cc, potencia de 243 kW/330 CV a 5.250 rpm, velocidad máxima de 250 km/h, neumáticos 225/50 R 16 92 W, sistema de frenos delantero del tipo 126 C, ventilados interiormente, de 300 milímetros de diámetro, y traseros de 279 milímetros.

Según el propietario Stephan Schreiterer, de Hamburgo, en 2003 se instaló un motor AMG de seis litros (modelo M 117 968), que posteriormente, por razones hoy imposibles de reconstruir, fue sustituido por un M 117 de 5,6 litros con 300 CV y también homologado para 250 km/h de velocidad punta.

La fascinación continua dentro

De hecho, el 500 SLC 5.6 acelera con tanta contundencia gracias a su corta relación de eje trasero de 2,72, que es el único de los tres bólidos que merece realmente el calificativo de “deportivo”. Además, sigue ganando empuje a altas revoluciones. Mientras tanto, la transmisión automática por convertidor cambia suavemente de marcha y el V8 suena refinado y áspero bajo carga, aunque siempre suave.

La sensación de espacio es justa, pero no agobiante. Se va sentado bajo, cerca del salpicadero y de los laterales, lo que crea una atmósfera acogedora y deportiva al mismo tiempo. Sobre todo porque la larga batalla del SLC aporta armonía también en las curvas. El SLC avanza con suavidad y destaca como un gran turismo de largas distancias con un toque deportivo.

La impresión dinámica también se debe a su bajo peso. El SLC pesa casi 300 kilogramos menos que el 560 SE (1.515 frente a 1.800). Junto con el brutal empuje del V8 de 5,6 litros y la sensación de habitáculo acogedor y compacto, el 500 SLC 5.6 se presenta como un auténtico gran turismo discretamente deportivo.

Mercedes 560 TE (S 123): un familiar que corta la respiración

Un modelo familiar de la serie 123 no es precisamente uno de esos vehículos que destacan por ser los más rápidos en pruebas de aceleración.

Y menos aún en versión diésel, aunque lleve bajo el capó el motor superior de tres litros con turbocompresor. Un 300 TD Turbodiésel era en su época una motorización exótica para individualistas. Caro de comprar, no tan lento como un diésel atmosférico, con un empuje turbo perceptible. Pero, a pesar de sus 125 CV, cualquier cosa menos ágil. Y tampoco práctico: se consideraba demasiado noble, demasiado caro, demasiado valioso.

El restaurador y preparador Ronald Roesen, de Henstedt-Ulzburg, Schleswig-Holstein, tuvo en 2007 la idea de combinarlo todo: la funcionalidad del familiar con la potencia de una Clase S V8. Su base fue un 300 TD Turbodiésel de 1982 con techo corredizo de acero, climatización manual, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas y tapicería de cuero negro.

El diésel superior permaneció poco tiempo en estado original: Roesen repintó toda la carrocería en “Anthrazitmetallic” (172), instaló un revestimiento de techo negro, sustituyó las manillas delanteras con bombín por las traseras sin bombín e instaló un cierre centralizado con mando a distancia. Además: asientos calefactados delante, un volante Nardi y cristales laterales y trasero tintados. Las llantas AMG de tres piezas con neumáticos de máxima anchura completan una estética para la que, según Roesen, la motorización original ya no encajaba.

Un 560 SEC corroído por el óxido en la carrocería, pero técnicamente impecable, le inspiró para realizar un trasplante de órganos: sacar el V8, automática y ejes junto con el sistema de frenos y montarlos en el 300 TD.

¿Hacerlo rápidamente? Ni hablar. Sí, el M 117 cabe por los pelos en el vano motor. Incontables horas se invirtieron en múltiples trabajos de adaptación: entre otros, del sistema de escape (también procedente del 560 SEC), de los soportes del motor, del radiador y de la transmisión automática, y del sistema de calefacción y climatización del 123.

¿Y el resultado? ¡Espectacular! Tanto visual como acústicamente. Cómo luce ahora el Mercedes S 123 con V8 de 5,6 litros, todo lo que hizo el preparador y cómo se conduce el coche, te lo contamos a continuación.

El relajado estilo de conducción del 560 SE no encaja con este enorme familiar. Las ruedas anchas retumban demasiado y la suspensión es demasiado dura. Tampoco la conducción exigente al estilo del 500 SLC 5.6 es el terreno ideal del familiar: el SLC es más ligero, más ágil, menos pesado de morro y, en conjunto, parece mejor afinado desde el punto de vista técnico. ¿Una cuestión de estado de conservación? Tal vez.

El Mercedes 560 SE deja la mejor impresión

Pero quizá también sea cuestión de concepto. Cada serie clásica de Mercedes se siente en casa allí donde la unidad motriz encaja perfectamente con su esencia. Un turbodiésel de tres litros armoniza perfectamente en su entrega de potencia con un familiar cómodo y funcionalmente bien pensado. Un V8 instalado posteriormente rompe el concepto armonioso de un coche funcional y confortable. El coche se vuelve más rápido de lo que jamás se previó en su diseño. La indudable seguridad de conducción se paga con dureza.

Falta esa perfección en el detalle que, sobre todo, ofrece el 560 SE. El coche de fábrica fue el que más nos impresionó al final, porque es armonioso en todos los aspectos: un auténtico Mercedes. En el 560 SE, el M 117, se percibe a través de una suave discreción. Motor y coche forman aquí una simbiosis. En el SLC, en cambio, muestra su carácter de manera más inmediata, más ruidosa y más directa.

Conclusión

Cinco punto seis: suavidad sedosa y potencia siempre abundante. El punto culminante de la refinada suavidad en este trío lo marca el raro 560 SE: te envuelve con su fuerza serena y nunca se impone. El SLC, más ligero, te seduce: es más estrecho, más inmediato, más ligero… y más rápido. El 560 TE gana la categoría “Best of Show”: un familiar 123 con V8, sencillamente genial. Pero un Mercedes perfecto… no, eso no lo es.

Y es que, desde hace ya algunos años, estos pequeños todocamino están totalmente de moda. Los fabricantes de automóviles lanzan continuamente nuevos modelos en este formato, y con los más diversos tipos de motorización: los mini SUV se ofrecen como diésel o gasolina, híbridos o totalmente eléctricos.

La pregunta es: ¿cómo se decide cuál es el mejor? Entran valoraciones muy subjetivas, que dependen de los gustos de cada cual, de sus preferencias y necesidad. Para ser lo más objetivos posible, hemos recurrido a las pruebas realizadas en 2025 por nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania, en las que han puntuado todos los aspectos imaginables: carrocería, interior, espacio, consumo, practicidad, prestaciones, comportamiento, equipamiento, acabados... Y un largo etcétera. Y estos son los que más puntuaron.

En el puesto 1 hay empate: Hyundai Inster y Renault Captur

El primer puesto lo comparten dos coches completamente diferentes: el Hyundai Inster eléctrico y el Renault Captur híbrido. Con 3,83 metros de longitud, el Hyundai es considerablemente más pequeño que el Renault, que con 4,24 metros pertenece a los representantes más grandes de su categoría.

El Hyundai Inster parte en su versión básica de algo menos de 25.000 euros. En la prueba de AUTO BILD Alemania analizaron el modelo superior. Este cuenta con 115 CV eléctricos, 147 Nm y una batería de 49 kWh.

Con ello, recorrieron 286 kilómetros en el circuito de prueba mixto. A 130 km/h por autovía aún alcanza 222 kilómetros. Con una potencia máxima de carga de 85 kW, el Hyundai no destaca por una carga especialmente rápida, pero para pasar del diez al 80 por ciento basta media hora (con bomba de calor y preacondicionamiento de la batería).

El interior es muy variable y ofrece en realidad un espacio notable. Pero debido a la escasa anchura de solo 1,61 metros, dos personas de complexión robusta en los asientos delanteros viajarán prácticamente hombro con hombro.

Sólido conjunto general en el Captur

Desde el rediseño de 2024, el interior del Renault resulta claramente más acogedor. Los materiales utilizados dan una impresión correcta, aunque el acabado es a veces algo descuidado. El manejo es en la mayoría de los casos intuitivo, apoyado por el sistema de infoentretenimiento de Google de serie en la versión probada, que incluye Google Maps, control por voz y otras funciones.

En la prueba de AUTO BILD se analizó el híbrido completo con una potencia del sistema de 143 CV: un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1,6 litros más eléctrico. No convenció del todo la transmisión, que en ocasiones presenta pausas de cambio muy largas. Además, es prácticamente imposible prever un cambio de marcha y reaccionar en consecuencia.

Sin embargo, la eficiencia es correcta: un consumo de prueba de cinco litros es destacable. Además, el chasis convence, con una agilidad suficiente para esta clase.

El Renault R4 ocupa el tercer puesto

El segundo puesto queda desierto debido al empate en el primer lugar. En tercera posición se sitúa otro Renault. La nueva versión eléctrica del R4 se muestra espaciosa en la parte delantera, pero en la trasera recomendamos el viaje en trayectos largos solo a personas de hasta 1,75 metros de estatura. En cuanto al acabado interior, aún vemos margen de mejora.

A cambio, destaca por un gran maletero con un borde de acceso bajo y hasta media tonelada de capacidad de carga. De vuelta al habitáculo: aquí el avatar digital Reno se encarga de las funciones del vehículo. Convence en la prueba al igual que el sistema de infoentretenimiento basado en Google.

¿Y la motorización? La versión probada con 150 CV no deja desear más potencia, aunque su punta está limitada a 150 km/h. Pero eso protege la batería. La autonomía en la prueba: 335 kilómetros. Dato de fábrica: 409 kilómetros.

Otro empate a puntos en el puesto 4: Hyundai Bayon y Ford Puma

El Hyundai Bayon destaca por su versatilidad, el Ford Puma por su dinamismo de conducción. El sexto puesto queda para el Toyota Yaris Cross, aunque a su motor le falta algo de empuje, y se queda corto en algunas situaciones.

Y el séptimo es para el Citroën ë-C3, que no ofrece ni navegador ni pantalla en la versión básica. Muchas funciones solo están disponibles a través del propio teléfono móvil, lo que le restó muchos puntos, aunque en otras disciplinas cumplió con creces.

Conclusión

Motor de combustión, híbrido o eléctrico: en la categoría de los SUV pequeños hay una gran variedad, y ninguno de los mini SUV probados ha obtenido malos resultados. Sin embargo, queda claro que las marcas establecen diferentes prioridades. Quien esté interesado en un coche pequeño elevado debe tener claras sus propias preferencias y comprobar específicamente si el vehículo deseado las cumple.

Junto con el Volkswagen Polo GTI, claro, que en esta ocasión lamentablemente no pudo participar. Estrictamente hablando, el duelo encaja incluso mejor sin el Volkswagen. ¿Por qué? Porque así se centra en dos representantes del segmento urbano a los que se puede aplicar la etiqueta "premium".

El Mini mantiene su esencia

La nueva edición del Mini, técnicamente, no cambia demasiado. El motor de dos litros gana algo de par, pero por lo demás sigue resultado tan familiar como la caja de doble embrague de siete marchas, el chasis adaptativo de ajuste firme y el resto del conjunto dinámico. Si acaso, lo que más destaca son las nuevas llantas de 18 pulgadas con neumáticos Conti SportContact 7, que en el configurador se anuncian con cierta grandilocuencia como “neumáticos deportivos”.

Por supuesto, no se trata de un neumático deportivo auténtico, sino simplemente de la alternativa con mayor agarre frente a las gomas ecológicas habituales con las que se optimiza el consumo homologado.

Que la constancia a veces también puede ser una ventaja lo demuestra sobre todo la estética, que se ha ampliado con algunos detalles agradables, pero que por lo demás sigue siendo totalmente Mini. Capó corto, techo en contraste de color, franjas tipo rally, grandes faros redondos y, más recientemente, una atrevida correa de remolque que sobresale del parachoques justo donde los coches de la DTM solían tener su anilla, como si la vida del JCW fuera un 'track-day' continuo.

Interior del Mini: más digital que nunca

Lo realmente nuevo es, al final, el cockpit, que ahora es completamente digital y conectado, pero que al mismo tiempo se presenta menos deportivo que nunca. Está bien que el coche ahora pueda desbloquearse con el smartphone y que los modos de conducción se acompañen de distintos temas de color. Pero todos esos adornos modernos sirven de poco cuando el cuentarrevoluciones solo está disponible a cambio del indicador de combustible.

Sin mencionar que la representación de la pantalla digital sigue una lógica completamente errática. Básicamente, la parte central del disco de 240 mm está pensada como menú de selección, por lo que los datos relevantes para la conducción se han fijado en un nivel superior. Hasta aquí, lógico. Sin embargo, en la zona central también se pueden mostrar los datos de conducción en grande, entre otras cosas en forma de un velocímetro retro bastante bien hecho que, a primera vista, resulta encantador. Al segundo vistazo, sin embargo, se observa que muestra exactamente los mismos valores que ya aparecen permanentemente en el nivel superior.

Audi: madurez en lugar de experimentos digitales

Deficiencias que el Audi ni siquiera conoce de oídas. Está bien, las malas lenguas dirían que probablemente también es demasiado viejo para eso. Pero con la edad también llega cierta madurez, que en este caso se percibe claramente en todos los aspectos. En cuanto a la calidad táctil, el pequeño premium no escatima en absoluto. Al contrario, sus mandos, su instrumentación y gran parte de sus superficies se sienten claramente mejor que en muchos Audi modernos de segmentos superiores.

En lo que respecta al motor, merece sin duda el calificativo de atemporal. Porque aunque el dos litros TSI se presenta aquí en su versión más suave, con 207 CV y 320 Nm, eso no cambia en absoluto la impresión enérgica que siempre deja. Rápido en la respuesta, contundente en la aceleración e, incluso en la zona alta, cuando se acerca a su meseta de potencia, más decidido que muchos de sus competidores.

El único inconveniente es la transmisión S tronic, que no está especialmente afinada para lo deportivo y responde con cierta lentitud a las órdenes manuales, además de tener desarrollos que encajarían mejor en un segmento superior. Las marchas seis y siete son básicamente 'overdrives'; para conducir bastan las cinco primeras. Y estas cubren un casi todo el velocímetro, con saltos bastante grandes entre ellas.

Banda de revoluciones más estrecha, y mejores cifras en el Mini

De hecho, el Mini delimita su rango de revoluciones, bastante más estrecho, especialmente en las marchas bajas. A ello se suma un par motor superior en todo momento, que culmina en un pico de potencia algo más alto. Una ventaja que el pequeño retro convierte con precisión en mejores prestaciones. Alcanza los 100 km/h en 5,9 segundos y los 200 en 22,9. El Audi le sigue con 0,4 y 1,6 segundos de desventaja, respectivamente.

En principio, por tanto, una situación clara de ventaja, sobre todo porque el Mini también recupera mejor y alcanza mayor velocidad punta. Por no hablar de las levas de cambio (disponibles en el A1, aunque no montadas en el coche de pruebas), los modos de conducción más variados y los cambios de marcha más firmes.

Y aun así, al final es el Audi el que, de forma puramente subjetiva, parece no solo más enérgico, sino también más tangible. Porque de algún modo, los creadores del Mini han conseguido cubrir todas las interfaces con la mecánica con una capa digital que ahoga cualquier tipo de retroalimentación desde el inicio.

Dirección: el Audi lineal, el Mini sintético

La dirección del A1 no es para echar cohetes, algo ligera e indefinida, especialmente en ángulos amplios. Pero se siente lineal y consistente, y transmite al menos cierta sensación de los límites del eje delantero. Justo lo contrario que la dirección del Mini, que se siente extremadamente sintética y, además, cambia constantemente la fuerza de asistencia. Artificialmente rígida al maniobrar, exageradamente ligera a baja velocidad, algo suelta a partir de 100 km/h y, de repente, vuelve a endurecerse en la zona central cerca de la velocidad máxima.

En resumen: la sensación en el Mini resulta algo artificial. Y eso es una pena por partida doble. Por un lado, porque las dos primeras generaciones eran auténticas maestras de la diversión. Y por otro, porque esta cuarta entrega, con su retroalimentación artificial, oculta su valor real. Y es que objetivamente, el Mini supera al Audi en casi todos los aspectos de la conducción.

Comportamiento en circuito

También en circuito, donde al final hay alrededor de 1,3 segundos de diferencia entre ambos. No obstante, por justicia hay que decir que la ventaja del Mini se debe más a su mayor potencia y a sus neumáticos claramente superiores que a la brillantez de su chasis. Este último, pese a su firme amortiguación, demasiado pronto cuando aparecen las fuerzas laterales. Especialmente en el eje delantero, que a partir de cierto punto cae con bastante insistencia en el subviraje, reduciendo considerablemente la influencia del conductor. Al final, no queda más remedio que quedarse por debajo del límite del eje delantero y esperar pacientemente a que la curva termine.

Muy distinto es el A1, que frente al rendimiento algo insípido del Mini se convierte casi en una especie de estrella del pilotaje. Está claro, exageramos. Sus aspiraciones más serias ya se ven limitadas por los resbaladizos neumáticos Bridgestone. Pero dentro de sus límites, el modelo de Ingolstadt se conduce realmente bien: responde con rapidez, es suelto, comunicativo y, en cierto modo, incluso casi ágil.

Y además transmite información sobre su estado dinámico. Solo eso ya permite una interacción mucho más activa con su comportamiento. Y en circuito también se siente notablemente más ligero. Hay una diferencia de 40 kilos entre ambos contendientes; subjetivamente podrían ser 100.

Lo mismo ocurre en el apartado de confort. Mientras que el Audi suele pasar de forma bastante brusca y seca sobre las irregularidades, en el Mini estas se perciben más sólidas y mejor filtradas. Bajo ese aspecto, su falta de retroalimentación casi tiene algo positivo.

Conclusión

Gana el Mini, sobre todo por sus neumáticos claramente superiores, que incluso compensan un comportamiento poco brillante. Sin embargo, el Audi resulta más divertido en absolutamente todos los sentidos.

En AUTO BILD mostramos en esta comparativa cuáles son los SUV compactos de entre 4,30 y 4,70 metros de longitud que destacan en nuestras prueba por su gran capacidad de carga, alta utilidad diaria y un rendimiento global convincente. La clasificación no se basa en el diseño o la imagen, sino en lo que realmente cuenta en el día a día: tamaño del maletero y utilidad.

Y es que combinado con una posición de asiento más alta, un acceso más cómodo y, a menudo, una mayor facilidad de uso en el día a día, con un SUV compacto se obtiene exactamente la mezcla que hace que estos vehículos sean tan atractivos para muchos compradores.

¿Por qué son tan demandados los SUV compactos?

Típico de este segmento es la amplia variedad de usos. Los vehículos deben ser capaces de transportar cochecitos de bebé, la compra del mes o equipaje de vacaciones, al mismo tiempo que ofrecen una conducción cómoda y la mayor flexibilidad posible.

Aspectos como la capacidad de remolque, la versatilidad del interior y la facilidad de manejo suelen desempeñar un papel más importante que la pura dinámica de conducción.

Los grupos objetivo típicos: familias con uno o dos hijos, personas con gran necesidad de espacio en el día a día, conductores urbanos, usuarios que quieren pasar de un familiar a un SUV.

Skoda Enyaq RS: espacioso y eléctrico, pero caro

El Skoda Enyaq RS demuestra en nuestra prueba de AUTO BILD por qué los SUV eléctricos son cada vez más populares en el día a día. El modelo eléctrico con tracción total destaca con 340 CV de potencia del sistema, un comportamiento de conducción muy equilibrado, alta eficiencia, mucho confort y, sobre todo, un generoso espacio interior.

Con un volumen de carga de 585 a 1.710 litros, el Enyaq se sitúa a la cabeza del segmento y ofrece un maletero que afronta con soltura tanto viajes familiares con mucho equipaje como cargas voluminosas.

Dinámico, confortable y práctico ¿se puede pedir más?

En el uso diario, el interior, el comportamiento y la autonomía están armoniosamente coordinados entre sí, típico de Skoda, aunque en la versión RS notablemente más dinámico. La variante probada está muy bien equipada, convence por su buena calidad de suspensión y, a pesar de su orientación deportiva, sigue siendo relajada y segura para viajes largos.

En la comparativa de practicidad, el Enyaq RS también destaca por una sólida capacidad de remolque de 1.200 kg, más que suficiente para la mayoría de los usuarios –por ejemplo, para arrastrar pequeños remolques–. En cuanto al precio, juega en una liga superior, pero quien busque mucho espacio, tecnología moderna y fuertes prestaciones eléctricas obtendrá un paquete global muy completo. El precio base del modelo RS, eso sí, parte por encima de los 60.000 euros.

Frente a competidores de combustión, el Enyaq convence sobre todo por su gran suavidad de marcha, respuesta inmediata y una autonomía total convincente en el día a día. La combinación de prestaciones, confort y volumen de carga lo convierte en el polivalente más completo de esta lista.

Opel Grandland: corredor de fondo

El Opel Grandland se presenta en la prueba como un representante clásico de los SUV mild hybrid. El motor turbo de 1,2 litros trabaja con apoyo de 48 voltios, lo que garantiza una mayor eficiencia en ciudad y en desplazamientos diarios. Con su interior claramente estructurado, buenos asientos y un buen nivel de confort, el Grandland se dirige a compradores que valoran la sensatez y la practicidad.

El volumen del maletero de este Opel, que va de 550 a 1.600 litros, se sitúa en un buen nivel dentro del segmento: suficiente para familias y viajes vacacionales, aunque algo menor que en el Enyaq.

En términos de practicidad, el Grandland está bien posicionado, aunque su capacidad de remolque de 1.100 kg queda por debajo de la de sus competidores con tracción total. En comparación con el Enyaq, el Opel también ofrece una sensación de conducción menos dinámica.

Para los compradores que buscan un SUV eficiente, fácil de manejar y práctico para el día a día, el Grandland sigue siendo una opción convincente. Especialmente si también se recorren largas distancias. Sus puntos fuertes están claramente en la eficiencia y el confort, pero menos en el máximo espacio o en una imagen deportiva. El precio base es de más de 35.000 euros y el del vehículo de prueba de más de 42.000.

Dacia Bigster: el ganador en relación calidad-precio

El Dacia Bigster Hybrid 155 es la recomendación en relación calidad-precio en nuestra lista de los SUV compactos con mayor utilidad. Combina un volumen de carga muy grande con un convincente sistema híbrido y un precio extremadamente atractivo. En la prueba de AUTO BILD, el Bigster destacó por una sensación de espacio generosa y un interior funcional, que resulta especialmente atractivo para familias y compradores orientados a la practicidad.

Con un volumen de maletero de 546 hasta 1.851 litros, se sitúa entre las mayores capacidades del segmento, y todo ello con un precio de entrada significativamente inferior al de muchos competidores. El vehículo de prueba, bastante equipado, apenas sobrepasa los 30.000 euros.

Poco dinámico, pero muy solvente

Bajo el capó trabaja un sistema híbrido de 155 CV, que en el día a día resulta eficiente y aun así ofrece potencia suficiente para el tráfico cotidiano. Aun con un peso considerable de unos 1.460 kg, el Bigster acelera con solvencia y convence en trayectos largos con un estilo de conducción tranquilo y cómodo: el enfoque está claramente en la practicidad más que en la dinámica deportiva.

Con su bajo precio base y la combinación de espacio, tecnología y eficiencia, el Bigster alcanza un punto óptimo para compradores conscientes del precio entre practicidad y costes.

GWM Wey 03: el campeón en potencia y autonomía

El GWM Wey 03 entra en la prueba como un SUV híbrido enchufable que pretende combinar confort, potencia y autonomía eléctrica. Técnicamente, el Wey está muy bien equipado: bajo el capó, un motor turbo de gasolina de dos litros con 204 CV trabaja junto con dos motores eléctricos en los ejes delantero y trasero.

La potencia total es de 442 CV y el par máximo de 685 Nm. La transmisión es un cambio automático de doble embrague de nueve velocidades, y la potencia se distribuye a las cuatro ruedas.

Prestaciones de deportivo

Sobre el papel, el Wey 03 es un SUV compacto especialmente potente, lo que también se confirma en la prueba con una aceleración contundente: el 0 a 100 km/h se logra en 4,9 segundos y la velocidad máxima es de 230 km/h. Aun así, el vehículo sigue siendo agradablemente silencioso, entre otras cosas gracias al doble acristalamiento, una clara ventaja en viajes largos.

El corazón del concepto es la gran batería PHEV. Con 34 kWh brutos (28,9 kWh netos), es inusualmente grande para un híbrido enchufable, lo que se traduce en una elevada autonomía eléctrica: en la prueba, el Wey 03 recorrió unos impresionantes 123 kilómetros en modo totalmente eléctrico, con una autonomía total de 604 kilómetros.

En términos de utilidad, el Wey 03 cumple con creces. El volumen del maletero se sitúa entre 517 y 1.289 litros, y un punto a favor: la capacidad de remolque es de 2.000 kg con freno (750 kg sin freno) y la carga vertical es de 100 kg. El precio base del GWM Wey 03, eso sí, roza los 50.000 euros.

Conclusión

Las dimensiones contenidas están muy bien, pero a veces simplemente hace falta más espacio. Quien crea que los populares SUV compactos quedan fuera por ello, se equivoca. Algunos modelos ya ofrecen tanto espacio de carga como un familiar y hacen más que justicia a su reputación como auténticos polivalentes.

Ahora tengo ante mí un Audi S6 e-tron junto al BMW i5 M60. Otra vez dos coches que dependen principalmente del enchufe, pienso mientras repaso la cronología de los motores del S6: cinco cilindros turbo, V8 de 4,2 litros, el V10 de origen Lamborghini domesticado, el regreso del V8 con doble turbo y, por último, un potente V6 diésel. ¡Audi siempre sorprendía con motorizaciones fascinantes a su manera!

¿Y BMW? Ofrecía simultáneamente el M550d y el M550i, es decir, ambas variantes de combustión, y además en versiones magníficas. Este apunte es importante porque en la clase business existen expectativas derivadas de ese historial de motores que un sistema eléctrico primero debe cumplir. Quien invierte una suma de seis cifras en su coche de lujo no necesita recuperar el precio con una célula solar. Lo que quiere, sobre todo, es avanzar rápido, relajado y eficiente al mismo tiempo.

Motores y carga

A estos familiares no les falta potencia: Audi declara hasta 370 kW (unos 503 CV), que suben a 405 kW (550) con Launch Control para sus motores síncronos de imanes permanentes. Este tipo de construcción se considera generalmente el más eficiente, pero también conlleva desventajas como el uso de tierras raras (neodimio).

BMW, por su parte, utiliza el principio, hasta ahora poco común en la movilidad eléctrica, del motor síncrono de excitación externa. Aquí, el rotor consiste en un electroimán que se alimenta mediante anillos rozantes sin mantenimiento y que puede “potenciarse” eléctricamente a altas revoluciones. Dos conceptos distintos de motor eléctrico, con ventajas propias en eficiencia y entrega de potencia.

Audi puede presumir de una ventaja tangible en la batería. El S6 no solo dispone de una capacidad efectiva claramente mayor (94,9 frente a 81,9 kWh), sino también de un nivel de tensión más alto, lo que permite una carga rápida más veloz y eficiente. El BMW, en cambio, se basa en una plataforma mixta que aparentemente no estaba diseñada para una arquitectura de 800 voltios.

Sin experiencia reciente con eléctricos, mi curva de aprendizaje en los puntos de carga rápida es pronunciada: las plazas de aparcamiento son apenas más amplias que en los supermercados habituales, y las tarifas son tan transparentes como en la bolsa siciliana. Sin suscripción —me doy cuenta rápidamente— se aplican recargos bastante elevados.

Mientras hago malabares con tarjetas de débito y crédito para reservar una preautorización, recuerdo la red de Supercargadores de Tesla, cuando bastaba con llegar y enchufar. Esa sensación de pertenencia a la marca al cargar ya era absolutamente premium en 2013. Y hoy, doce años después, los demás fabricantes siguen lidiando con soluciones comparables de Plug & Charge…

Interior: ¿demasiado plástico?

En el BMW, pasar del 10 al 80 por ciento de carga lleva unos 30 minutos. En términos absolutos, son solo 10 minutos más que en el Audi, pero subjetivamente la diferencia parece mucho mayor. Al menos queda tiempo para ajustar los cómodos asientos y el voluminoso volante M. En posición baja y deportiva, la consola central, bastante alta, se convierte en un apoyo incómodo para el codo de quienes tienen brazos largos, limitando la sensación de espacio a la derecha.

Audi rebaja mucho su consola, lo que da una mayor sensación de amplitud. A cambio, uno se siente menos integrado de forma deportiva en sus asientos con función de masaje, algo que el volante de forma angulosa no logra compensar.

Las puertas llaman aún más la atención: en lugar de espejos exteriores, la vista se dirige a cámaras opcionales cuyos vídeos se muestran en pantallas sobre las manillas. ¿Sensación al conducir? Como ver la función escolar de tu hijo en una tablet mientras estás sentado en el público: presente, pero no realmente involucrado. Menos mal que un vistazo tradicional por encima del hombro lo soluciona rápidamente.

Y hay más: donde la mano espera intuitivamente el tirador de la puerta, Audi ahora coloca un panel de control con el interruptor de luces, cuya respuesta táctil queda por debajo de algunos dispositivos baratos. También los elementos de ventilación son de una calidad tan baja que uno desearía el fino criterio de control de materiales con el que Martin Winterkorn se hizo viral en el IAA 2011.

Sonido y sensaciones de conducción

El interior del i5, promocionado por BMW como vegano, resulta más fácil de usar y de mayor calidad, hasta que su sistema de pantallas se vuelve psicodélico con el selector myModes. Por cierto, esta estética cromática no mejora la experiencia de conducción, al igual que el diseño sonoro compuesto por Hans Zimmer. Suena más a ciervo bramando en un ascensor que a algo “icónico”.

Audi también ofrece sonido de motor, pero como un acompañamiento más agradable. Además, el S6 entrega la potencia de forma lineal, sin cambios de marcha, logrando una aceleración y deceleración suaves. El modo Dynamic puede mantenerse incluso en conducción tranquila sin introducir brusquedad por un exceso de potencia.

El BMW responde con más agresividad al pedal en modo Sport, lo que en aceleraciones cortas entre curvas provoca una sensación notable de empuje. Subjetivamente, parece más brutal que lo que indican las cifras frente al S6. El extra boost de diez segundos mediante la leva del volante no es necesario, pero aporta un toque de diversión que el Audi no ofrece.

La conducción deportiva podría ser más creativa en ambos. Basta pensar en el Hyundai Ioniq 5 N, cuyos ingenieros desarrollaron cambios de marcha simulados, modo drift o un diseño sonoro muy llamativo. Como tener un juguete. Infantil, sí, pero divertido.

El M60 ofrece cuatro niveles de regeneración, pero se mantiene sorprendentemente hermético en aspectos como ayudas a la conducción o distribución de potencia. Audi dedica incluso una web a la dinámica del S6 e-tron, con explicaciones en vídeo. En carretera secundaria se percibe el comportamiento mostrado: pese a su peso, el S6 mantiene la típica deportividad suave de Audi, ofreciendo un acceso progresivo al límite.

Sin embargo, en curvas rápidas la carrocería se inclina más que la del BMW Serie 5, que mantiene mejor su estabilidad y parece increíblemente rápido en incorporaciones a autopista. Lo que nos lleva al destino natural de estos familiares de lujo: el carril izquierdo.

Alta velocidad y consumo

Desde parado están igualados, pero hasta 200 km/h (por autovía alemana) el BMW logra una ventaja de unos 1,5 segundos. Aquí se nota la ventaja de sus motores a altas revoluciones. Sin embargo, en ambos, la aceleración se reduce en el último tercio para evitar el sobrecalentamiento de batería y motores.

Quien esté acostumbrado a V8 turbo potentes no sentirá que va sobrado. A ritmos altos en verano, el nivel de batería cae rápidamente. El BMW registra 25,1 kWh/100 km en nuestro recorrido de consumo. Ayuda su sistema de regeneración predictiva, cuyo modo adaptativo gestiona perfectamente la velocidad desde descensos hasta frenadas en rotondas. Con una suspensión cómoda, podrías hacer viajes muy largos… si no fuera por, bueno, ya sabes.

En el Audi S6, recorrer kilómetros a alta velocidad se ve afectado por una dirección demasiado directa. Su estabilidad en línea recta es peor que la de sus predecesores, aunque el confort de suspensión es similar al del BMW. El peso se nota al frenar desde altas velocidades, pero ahí el S6 transmite más confianza con un pedal más firme que el BMW. Gracias a su batería mayor, la carga desciende más lentamente que en el i5, con un consumo prácticamente igual.

Más rápido de lo esperado, ambos modelos piden una nueva parada de carga, que realizamos en el 'charging hub' abierto de Audi en Núremberg. Con servicio de conserjería, comida y ambiente de sala lounge, se promete tiempo de vida en lugar de tiempo de carga. El kilovatio hora cuesta unos razonables 60 céntimos para los visitantes. Algo positivo, ya que según un análisis reciente de Statista, la carga rápida sin suscripción suele ser más cara por kilómetro que repostar combustible.

Conclusión

No hay grandes sorpresas en diversión al volante o autonomía. Al BMW le falta el carácter M; al Audi, la calidad de sus predecesores. Pero, con todo, ambos están entre los eléctricos más divertidos del mercado.

De los comienzos, cuando los pequeños deportivos japoneses estaban completamente centrados en el régimen de giro. Motores atmosféricos VTEC, diferencial autoblocante y una conducción que, debido al mordiente del eje delantero, a menudo se realizaba sobre tres ruedas. La ruptura llegó cuando las bandas de revoluciones se recortaron en favor del par motor y el sonido puro de un motor de turismos de competición se apagó ante la llegada del turbo. Una pérdida de carisma sin duda, que el rendimiento, sin embargo, supo compensar con creces.

¿Un concepto único?

De hecho, desde 2015 no había alternativa a este Honda si se buscaba el más radical entre los compactos. El supuesto mejor tracción delantera de todos los tiempos, que con su estética salvaje sellena de alerones al estilo asiático nunca llegó a ir realmente con la moda.

Probablemente porque prefería marcar tiempos, especialmente en Nordschleife, idealmente como el más rápido… rivales tuvo de sobra a lo largo de los años. Golf GTI Clubsport S, Leon Cupra, Mégane R.S. Trophy R; todos ellos atacaron su trono, algunos con métodos bastante radicales. Pero al final, en vano. Cuando el rápido japonés se retire finalmente de Europa en 2026, lo hará muy probablemente como el rey vigente de Nordschleife.

Al final solo queda la pregunta de por qué se despide. La triste respuesta: porque sus creadores ya no quieren seguir el circo regulatorio de la UE. Las cifras de producción son demasiado bajas como para contrarrestar el endurecimiento constante dentro de un marco económicamente viable. Por ello, los japoneses han decidido ahora una retirada estratégica. Lema: mejor retirarse rugiendo que seguir adelante a medias con soluciones híbridas. Una pena, aunque también comprensible. Al fin y al cabo, el Civic siempre fue amigo de la autenticidad. Un tracción delantera que, a través de su chasis, era capaz de mucho más de lo que su esquema de tracción hacía pensar.

Rivales muy diferentes, pero igual de veloces

Esto se hace especialmente evidente al compararlo con otro compatriota que también está dando aquí sus últimas actuaciones. Porque, en realidad, el Civic Type R y el Toyota GR Supra difícilmente podrían ser más opuestos. Uno, un cuatro cilindros con tracción delantera y cinco puertas, afinado de forma radical y vestido siempre de manera igualmente radical. El otro, un refinado coupé deportivo con tracción trasera y un igualmente refinado seis cilindros bajo su magnífico y largo capó. Y, sin embargo, ambos se mueven prácticamente en el mismo nivel de tiempos por vuelta.

El juego de contrastes resulta especialmente atractivo porque ambos encarnan su respectiva filosofía de la mejor manera posible. Véase el Toyota, que desde hace años es uno de los referentes de su categoría. Y no, no es solo porque apenas queden verdaderos coupés deportivos en este rango de precios. Sino sobre todo porque su concepción podría servir aún hoy como modelo a seguir en el manual del coche deportivo.

Capó largo, zaga corta, distancia entre ejes relativamente contenida, una posición de conducción a ras del asfalto y una ergonomía que, desde el respaldo hasta el volante y el cambio manual, parece hecha exclusivamente para pilotar.

Ya en su lanzamiento, el jefe de desarrollo Tetsuya Tada lo describió como “la antítesis de la tarea que la sociedad quiere asignar actualmente al automóvil”. Sabiendo perfectamente que con ello aplicaría un auténtico bálsamo en el alma de los entusiastas del automóvil deportivo. Pero es hoy, unos seis años después, cuando se comprende plenamente el alcance de sus palabras.

Supra edición especial Lightweight Evolution

Y eso también se aplica a la edición especial final Lightweight Evolution, que aquí prácticamente marca su despedida en pruebas y lo hace con una discreción típicamente japonesa. Gris (Moeraki) sin llamativos adhesivos ni emblemas con los que los fabricantes suelen decorar sus versiones especiales. Aquí, claramente, no se trata de aparentar, sino únicamente de ser.

Lo que, a su vez, significa que hay que conocer primero sus detalles para reconocerlo como modelo especial. Pues bien, aquí la guía de identificación: llantas forjadas de 19 pulgadas en negro mate, pequeños deflectores de aire delante de los pasos de rueda delanteros, aletas delanteras más elevadas y un nuevo alerón de carbono en la tapa del maletero.

Ajustes finos ocultos

Hasta aquí, lo visible. Lo esencial son sobre todo las cosas que no se ven. Como los discos de freno delanteros más grandes, las barras estabilizadoras más rígidas, mayor caída negativa, amortiguadores adaptativos recalibrados, el diferencial activo ajustado en consecuencia o también la dirección afinada. Por no hablar de los refuerzos más robustos en la estructura inferior o los soportes del eje trasero más rígidos.

En términos de dinámica de conducción, todo esto suena fantástico. Al mismo tiempo, sin embargo, nos preguntamos si la denominación no resulta algo engañosa. Al fin y al cabo, los deportivos rara vez se vuelven más ligeros añadiendo más acero. Un punto de vista que también respalda nuestra báscula. Allí, la edición “Lightweight” marca unos nada ligeros 1.503 kilos. Un “Legend Lightweight” probado hace dos años pesaba 1480 kilos.

En línea recta, por tanto, no cabe esperar milagros. Ya solo porque el seis cilindros en línea de origen BMW, con 340 CV y 500 Nm, trabaja en su nivel de potencia habitual. Esto, por cierto, se aplica únicamente a los estrictos límites de la UE. En otras partes del mundo, el “tres litros” del Supra puede alcanzar hasta 388 CV.

Motor de ensueño con pequeños defectos

Pero eso es secundario, porque al final el B58 sigue siendo, incluso en su versión más moderada, un motor absolutamente fantástico con modales deportivos exquisitos. Cómo se hincha con el par: ágil, refinado, casi sin esfuerzo. Cómo tras cada cambio vuelve inmediatamente a la acción; cómo sube de vueltas, cómo suena y qué sensibilidad tiene al acelerador, es todo un espectáculo por sí mismo, independientemente de las cifras.

Aun así, esta vez debemos restar algunos puntos en la valoración secundaria. Por un lado, porque en cada marcha, alrededor de las 2.200 rpm, se percibía un pequeño bache en la curva de par, por lo demás muy lineal; casi como si el turbo dudara brevemente tras alcanzar la presión máxima. Por otro lado, porque los datos puros esta vez quedan algo por detrás del historial habitual.

Si recuperamos el mencionado Legend Lightweight de 2023, que completó las pruebas de aceleración de 0 a 100 y 200 km/h en 4,5 y 15,8 segundos respectivamente, el actual Lightweight Evolution, no tan ligero, necesita 4,7 y 16,6 segundos. ¿Un defecto grave? No, porque, en esencia, la ligera pérdida en aceleración no cambia en absoluto la impresión altamente atlética que transmite siempre el seis cilindros.

En comparación con el tracción delantera de al lado, el Toyota lo tiene fácil. Porque, aunque la última generación del Type R mostró una gran consistencia a lo largo de su vida, rara vez desviándose más que unas décimas en prestaciones, acelerar en línea recta no es su especialidad. A pesar del magnífico cambio manual, cuyo tacto metálico y preciso simboliza la precisión de todo el coche; a pesar de los 420 Nm, que tras un breve retraso se manifiestan con contundencia; y a pesar de los 275 km/h de velocidad máxima, que en la práctica requieren más recta de la que incluso Ehra-Lessien podría ofrecer.

Sin duda, con 5,4 y 18,9 segundos hasta 100 y 200 km/h, el Honda sigue estando plenamente a la altura del segmento compacto. Un GTI Clubsport con DSG y neumáticos deportivos apenas lo hace más rápido (5,2/18,3 s). Sin embargo, el salvaje cuatro cilindros marca sobre todo el escenario donde tiene lugar el verdadero espectáculo: un comportamiento de tracción delantera absolutamente extraordinario.

Agarre frente a confort: un compromiso difícil

Puede que la última evolución de 2023 fuera demasiado lejos. La nueva estrategia de neumáticos con los Michelin Pilot Sport 4 S aportó mucho agarre, pero también redujo notablemente la capacidad de absorción del neumático. Y eso tuvo consecuencias bastante negativas para el confort vertical, que prácticamente desapareció.

Incluso en modo Sport, el coche sacude bastante la cabeza. En modo +R, en este Lausitzring lleno de ondulaciones, la sensación es directamente la de ir sobre una apisonadora. Por desgracia, no hay solución real, ya que amortiguación y ESP están estrictamente vinculados a los modos de conducción, y nunca se añadió un modo personalizable que permitiera configurarlos libremente.

Así que hay que aceptar movimientos verticales a veces bruscos y pequeños rebotes, lo que no empaña el resto del conjunto. Sobre todo porque esta conexión extremadamente rígida con el chasis también tiene ventajas. Ningún tracción delantera responde con tanta sensibilidad, rapidez, precisión y compromiso. Ninguno sigue la trayectoria con tanta determinación. Ninguno cambia de dirección tan rápido. Y ninguno se aferra con tanta estabilidad a su eje delantero autoblocante, que incluso con toda la presión del turbo no deja escapar ni uno de los 420 Nm.

Sin filtros ni máscaras: pura mecánica

Un espectáculo que gana intensidad porque Honda ha renunciado siempre a cualquier tipo de artificio electrónico. Sí, a la salida de las curvas el volante tira con fuerza. Más que en otros coches. Pero a cambio no hay lógica de compensación que interfiera en la dirección, que transmite con gran detalle todo lo que ocurre en el eje delantero. Así se puede conducir perfectamente al límite del agarre lateral, mientras el eje trasero sigue las órdenes del conductor.

Regla de oro: no ser demasiado delicado. Quien conduzca el Civic como cualquier otro tracción delantera, con entradas suaves en curva, obtendrá una vuelta aburrida y sin emoción. Pero quien lo provoque con entradas agresivas, especialmente frenando, conseguirá un comportamiento dinámico delicioso, con un ligero deslizamiento del eje trasero que rara vez se descontrola y dura más que en cualquier otro tracción delantera.

Y que, con 1:38,07 minutos, sigue siendo más rápido que cualquier otro coche de tracción delantera. Incluso un Mégane R.S. Trophy R con neumáticos deportivos (1:38,13 min) fue más lento que un Civic con neumáticos de serie.

El Supra: más rápido, pero no necesariamente más afilado

No así el Supra de 340 CV, que suele rodar en torno a 1:37 en el Lausitzring. Y si eso resulta algo decepcionante dada su configuración más deportiva, hay que recordar que este coupé japonés nunca buscó la máxima eficacia absoluta. A diferencia del Honda, que siempre fue extremadamente radical, el Toyota apostó por una mezcla armoniosa de manejo y dinámica lateral. Algo parecido al antiguo ideal del BMW M3, reflejado incluso en su elección de neumáticos algo conservadora.

El secreto del Supra está en su equilibrio. Dinámica longitudinal y lateral, precisión y diversión: todo está perfectamente compensado. El coupé se siente más delicado que un BMW Z4 M40i, pero también más preciso. Eje delantero estable, comportamiento neutro y una tendencia progresiva al deslizamiento que puede modularse fácilmente a la salida de las curvas.

El Lightweight Evolution no cambia radicalmente esto, aunque sí se nota un enfoque algo más agresivo. Las modificaciones hacen que el coche responda aún más rápido a la dirección. A veces, el eje delantero reacciona incluso antes de que la carrocería se incline, lo que puede llevar a sobreestimar la velocidad de entrada en curva, provocando subviraje. Algo similar ocurre con el diferencial trasero revisado, que mejora la tracción pero la hace más brusca al límite.

En definitiva, las modificaciones no hacen el coche más rápido, sino más exigente. El punto óptimo es más difícil de encontrar. No sorprende, por tanto, que con 1:38,21 minutos sea el más lento de los Supra de seis cilindros probados hasta ahora.

Aun así, su atractivo permanece intacto. Incluso con pequeños fallos, sigue siendo una de las experiencias más fascinantes. Y para quienes busquen aún más, existe el A90 Final Edition de 441 CV.

Este también lo probaremos, porque a diferencia del Civic, que no celebra precisamente su despedida, el Supra parece estar en una especie de gira final. Y probablemente lo hace con facilidad porque tendrá continuidad en Europa, esta vez con menos tecnología de BMW.

¿El escenario? Salida de la ciudad, una larga subida por delante, pasar de 50 a 100 km/h. Pisabas a fondo, y el chillón cuatro cilindros alzaba su voz áspera, tiraba del cambio tipo goma elástica y se esforzaba, retumbando con fuerza, por alcanzar la velocidad deseada. ¿Primera impresión entonces? ¡Esto no va a funcionar nunca! Porque, aunque la combinación estaba sin duda adelantada a su tiempo en términos de eficiencia, en aquel momento era imposible imaginar que de ahí pudiera surgir algo deportivo.

El híbrido se vuelve salvaje

Una labor de convencimiento mucho más eficaz la llevó a cabo el apresurado trío que llegó algo más de diez años después. Precisamente en la Champions League se alinearon con LaFerrari, P1 y 918 Spyder tres embajadores de alto rendimiento que consolidaron la doctrina de la doble propulsión en el mundo de los deportivos. Y lo hicieron con argumentos contundentes en todos los sentidos. De 0 a 300 km/h en menos de 20 segundos, vuelta a Nordschleife por primera vez en menos de siete minutos.

Aun así, tuvieron que pasar casi diez años más hasta que el doble corazón se asentara realmente en esferas más terrenales. Precisamente en Porsche, donde en su día fueron pioneros y plusmarquistas, parecía haber muchas dudas. Al menos en lo que respecta al 911. Es el icono de la casa, el símbolo de la marca. Y, por tanto, también el buque insignia para todos aquellos que, desde el paso a la refrigeración por agua, consideran cualquier avance técnico como el fin de los tiempos. Está claro que, con una “base de fans” así, no se empieza a agitar enchufes trifásicos a la ligera.

Además, no hay que olvidar una cosa. El 911 siempre se ha entendido como un deportivo en el sentido equilibrado. Es decir: como la síntesis más eficiente posible entre peso, potencia y dinámica de conducción. Puede que con cada generación haya crecido y se haya vuelto un poco más pesado. Pero entre sus iguales sigue siendo esbelto y ligero. Y sus creadores no van a sacrificar eso por unos gramos de CO2 en una etiqueta de la UE.

Mantiene la esencia 911

La hibridación, que ha llegado en forma del 911 GTS, avanza en consecuencia con cautela. La batería es pequeña (1,9 kWh) y ligera (25 kg). Sus destinatarios están claramente orientados al rendimiento. El motor eléctrico alojado en la transmisión apoya al motor de combustión de 485 CV con 41 kW (56 CV) y 150 Nm instantáneos. El turbo monoaccionado eléctricamente se encarga, por su parte, de la respuesta. ¿El resultado? Un turbo que baila limbo con sus bandas de revoluciones.

Por debajo de las 3.000 rpm aún se percibe una ligera respuesta en dos fases. Más allá de eso, cualquier pequeño retraso del turbo ha desaparecido por completo. La mecha arde de forma constante. Da igual si justo por encima del ralentí o cerca del limitador: el 3.6 empuja con elasticidad, golpea con contundencia y sube de vueltas con fuerza. Responde de manera inmediata y directa, pero al mismo tiempo con sensibilidad y precisión.

Y además suena como si se hubiera remasterizado una versión mucho más áspera de los antiguos motores atmosféricos: más crudo, más afilado, como un rugido sin filtro. Toda la experiencia de conducción es de una finura mecánica en el mejor sentido de la palabra. Y, en realidad, justo lo contrario de lo que cabría esperar de un híbrido.

La potencia eléctrica como ayuda sutil

Porque el componente eléctrico solo entra en acción allí donde se trata de disimular las supuestas debilidades del motor de combustión. En el resto de la sensación de empuje se mantiene al margen, igual que del comportamiento dinámico, que es estable en sí mismo y, aun así, difícilmente podría ser más ágil.

Muy diferente es el planteamiento del Corvette, que con 1,9 kWh utiliza exactamente la misma cantidad de energía, pero crea un híbrido completamente distinto. A diferencia del Porsche, el motor eléctrico no está integrado en la caja de cambios de doble embrague para rellenar posibles vacíos de empuje, sino que actúa en solitario en el eje delantero. Y eso tiene sus razones. La principal, por supuesto, es el V8 denominado LT2, que con su musculatura digna de gimnasio no necesita ningún estímulo para mejorar la respuesta. Extrae la fuerza de forma clásica de la cilindrada, lo que confiere a todo el conjunto híbrido un encanto extremadamente anacrónico.

Por un lado, ese relicto de la vieja escuela con 482 CV y 637 Nm, que sigue gestionando sus 6,2 litros con dos válvulas por cilindro (54 mm en admisión y 40,4 mm en escape, por cierto); por otro, el rotor de imanes permanentes, que añade 161 CV y 195 Nm. Y lo hace con un aullido tan convincente que, con un poco de imaginación, casi se podría pensar que un compresor situado en el centro del coche está comprimiendo el empuje.

El motor de arranque hace girar el conjunto con decisión antes de que el V8 cobre vida. El pulso en reposo late con ritmo, la zona alta truena con fuerza, y entre medias surge un crescendo autoritario como solo un gran motor atmosférico puede ofrecer. ¿Los híbridos no son lo tuyo? Créenos: el Corvette E-Ray es exactamente tu coche.

En cuanto a la entrega de potencia, Detroit abre aquí un camino completamente nuevo. El motor atmosférico no es en absoluto un bruto primitivo que se limite a presumir de cilindrada, sino un auténtico motor deportivo al que le gusta girar alto. Su par máximo no llega hasta más allá de las 5000 rpm, aumentando con el régimen. El motor eléctrico se comporta justo al contrario: entra con fuerza al principio y luego se desvanece suavemente. Dos polos opuestos que casi se suman en una especie de meseta. De hecho, la curva de aceleración podría dibujarse con una regla.

Lo único que realmente cambia con el régimen es la proporción entre ambos protagonistas. A bajas revoluciones, la parte eléctrica domina claramente, por lo que la tracción total del E-Ray es relativamente “delantera”. Cuanto más sube de vueltas el V8, más se desplaza el equilibrio hacia atrás. ¿Problemático? En absoluto. Pero sí completamente único en esta forma.

El más ligero del grupo, y aun así el McLaren más pesado de la historia

Casi tan singular como los más de dos años que, en el caso del McLaren Artura, pasaron desde su presentación hasta su lanzamiento definitivo. Primero la pandemia, luego la crisis de chips y, por último, problemas de calibración. El primer híbrido de la gama regular de los británicos no lo tuvo nada fácil. Pero al final, lo bueno se hace esperar.

Porque, aunque el Artura se sitúe oficialmente en el entorno de los antiguos modelos de acceso, en términos de prestaciones ya apunta con descaro hacia el 750S y compañía. Y eso pese a su V6 biturbo más pequeño y a los 130 kilos adicionales que aporta el sistema híbrido.

La cifra oficial lo sitúa en 1.560 kilos, lo que lo convierte en el más ligero de este grupo, pero también en el McLaren más pesado jamás producido. Porque, a diferencia de Porsche y Corvette, el Artura sí se concibe como un híbrido completo. Con 7,4 kWh utilizables, que según el fabricante permiten recorrer hasta 33 kilómetros en silencio. Algo que, teniendo en cuenta la espectacular cúpula de sonido que envuelve al conductor, genera más giros de cabeza que si pasara rugiendo por la calle. Las caras de sorpresa ante esa desconexión entre imagen y sonido eran más que evidentes.

Y no es para menos. Porque, siendo sinceros, un McLaren tiene ya un estilo inconfundible. Empieza por el diseño delicado y minimalista del exterior e interior. Continúa con la experiencia táctil del volante fino y las maravillosas levas metálicas tras él. Y culmina en ese conjunto propulsor increíble que combina una fuerza bruta con la ligereza elegante de una agradable descarga de adrenalina.

El motor eléctrico no desempeña aquí un papel especialmente destacado por sí solo; más bien actúa como un refuerzo para todo el conjunto, que, como es lógico, sigue alcanzando más de 8.000 rpm. McLaren siempre ha sabido girar alto. Lo que no había hecho hasta ahora era responder con tanta rapidez desde abajo. Y eso es precisamente lo que consigue el Artura.

Apoyado por el sistema eléctrico, que respalda al V6 de forma suave y casi imperceptible, los dos turbos comienzan a soplar ya a 2.000 rpm y lanzan el coche hacia adelante con una contundencia que resulta a la vez placentera y abrumadora. Por un lado, esa tracción inquebrantable del motor central, que incluso en las marchas más cortas parece completamente estable. Por otro, el velocímetro digital, que casi se queda sin aliento intentando seguir el ritmo de la aceleración. Y entre ambos, la caja de doble embrague, que ahora engrana marchas con decisión.

Lamborghini Revuelto: ¿el bruto domesticado?

Con esto llegamos finalmente al Revuelto, cuyo predecesor era prácticamente la definición rodante de un cambio brutal. En ese sentido, el nuevo V12 con su también nueva caja de doble embrague de ocho marchas se ha civilizado un poco. Pero probablemente sea la única faceta en la que ha ganado en suavidad. Porque, por lo demás, este toro supremo sigue siendo, incluso como híbrido, una máquina infernal. Un excéntrico deslumbrante que impresiona más por su mera presencia que la mayoría de los deportivos en plena acción.

Para entenderlo, basta comparar brevemente con el McLaren, que también es un auténtico deportivo de motor central. Pero facilita mucho las cosas a su conductor. La posición es cómoda, hay mucho espacio para la cabeza y una sensación de amplitud sorprendente, mientras que la experiencia de conducción está marcada por una dirección precisa y la cercanía al eje delantero.

En el Revuelto, el espacio es reducido, la posición es más encogida y el cuadro de instrumentos forma una especie de cuña que genera una notable distancia con el frontal. En cambio, uno tiene la sensación de estar prácticamente pegado al V12, que parece aún más imponente tras su renacimiento.

Tres motores eléctricos… y aun así, espectáculo V12

Sí, el Revuelto cuenta con tres motores eléctricos. Y sí, puede moverse en silencio; si todo va bien, unos diez kilómetros a velocidades de hasta 150 km/h. Pero todo ese despliegue eléctrico queda en segundo plano en cuanto el verdadero espectáculo comienza en la parte trasera. Además, el componente eléctrico no está pensado solo para pasear tranquilamente, sino sobre todo para intensificar el rendimiento.

El V12 actúa ahora únicamente sobre las ruedas traseras; la tracción total la proporciona el eje delantero eléctrico, formado por dos motores de 110 kW y 350 Nm cada uno. Puede no parecer mucho frente a los 825 CV y 725 Nm del eje trasero, pero es suficiente para reforzar la entrega en la zona baja y asegurarla en la alta. El tercer motor eléctrico, también de 110 kW y 150 Nm, se encarga principalmente de la gestión energética de la batería de 3,8 kWh, además de actuar como motor de arranque, poniendo en marcha el V12 de forma tan instantánea que puede asustar a los desprevenidos.

Porque en cuanto el protagonista trasero alza la voz, todo lo demás queda en silencio. Da igual qué motor eléctrico actúe en cada momento: la experiencia de conducción está dominada por el V12. Por su respuesta brutal e inmediata, su voz colosal y su impresionante capacidad para girar hasta 9.500 rpm. Un universo propio que gira en torno a la intensidad del empuje. Que un híbrido pudiera generar semejante espectáculo era algo que nadie habría imaginado al volante del antiguo Prius.

Conclusión

Porsche 911 Carrera GTS: el impulso eléctrico y el apoyo del sistema híbrido proporcionan una respuesta increíblemente rápida y una resistencia casi inagotable. Un mono-turbo como un incendio controlado, ejecutado con precisión mecánica.

Chevrolet Corvette E-Ray: probablemente la forma más arcaica de moverse con tecnología moderna. La combinación de un V8 clásico con tracción total eléctrica ofrece un encanto enorme, un sonido legendario y una omnipresente potencia única.

McLaren Artura: quizá el único deportivo que combina de forma plena híbrido y rendimiento. Aceleración y carácter de potencia al más puro estilo McLaren: simplemente de otro planeta.

Lamborghini Revuelto: en presencia de este V12, incluso tres motores eléctricos pasan a ser secundarios. El sistema híbrido no resta nada a su excéntrica personalidad ni al gran dramatismo de sus 9.500 rpm.

A juego con su diseño tipo zapatilla deportiva, BMW le dio unas sensaciones de conducción que prácticamente incitaba a las travesuras. Ya fuera deslizándose sin supervisión por carreteras secundarias o jugueteando en una rotonda mojada, donde se dejaba provocar fácilmente para que la zaga se descolocara con el embrague o un golpe de gas, permitiendo hacer una vuelta de honor cruzado: el M135i cultivaba el placer de conducir de forma tan juguetona como les gusta a los fans de BMW.

También en la autopista, donde incluso los deportivos de verdad tenían que esforzarse para no verlo permanentemente reflejado en el retrovisor trasero, esos dos riñones que anticipaban el potente seis cilindros.

Los tiempos cambian

Pero en 2019 llegó el brusco final de esa dinámica de conducción despreocupada. Desde la generación F40, BMW apuesta por una plataforma de tracción delantera y enterró el motor de seis cilindros en línea en el Serie 1. Este último queda desde entonces reservado al M2 Coupé, mientras que el M135i ahora, con motor de cuatro cilindros y tracción total conectable, apunta directamente al Audi S3 y al Volkswagen Golf R. Para muchos fans del Serie 1, una gran decepción.

Donde antes se podía conducir con soltura, el F40 se veía lastrado por un subviraje sin alegría y una trasera sin carácter con su tracción total. Un inconveniente que también se ha mantenido hasta ahora en el modelo restyling M135 (F70). Pero ahora surge una primera chispa de esperanza, en forma del paquete M por unos 4.000 euros, que debería mejorar notablemente el comportamiento en curvas.

El tratamiento deportivo incluye, además de medidas de refuerzo y aligeramiento, nuevas varillas de pistón para los amortiguadores delanteros, estabilizadoras de aluminio optimizadas en peso con mayor rigidez y refuerzos adicionales en los bajos. Los sistemas de dirección y control han sido reajustados, y el diferencial mecánico autoblocante es de serie.

Para ahorrar peso, BMW instala su sistema de frenos M Compound y llantas forjadas con neumáticos de circuito opcionales. El M135 los necesita para la revancha contra el Golf R, especialmente en el circuito de Sachsenring.

Porque, al igual que el modelo de Múnich, el de Wolfsburgo también se equipa con semislicks y el paquete R-Performance. Este incluye, además del aumento de velocidad máxima hasta 270 km/h, los perfiles de conducción "Special" y "Drift" para la transmisión, amortiguadores adaptativos ajustables en 15 niveles y torque vectoring variable en el eje trasero. Incluso se puede seleccionar una configuración para Nordschleife. Mucha tecnología, totalmente a la altura de los tiempos.

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Mientras el conductor del Golf configura alegremente su menú de conducción en la pantalla, en el interior del BMW reina la decepción para quien busque sensaciones deportivas. Salvo por las levas de cambio de buen agarre, el M135 no ofrece indicios de estar al volante de un “M”. ¿Botón Sport? Inexistente. En su lugar, el menú de rendimiento se esconde tímidamente bajo el botón myModes en la sencilla superficie de plástico de una sola pieza junto a la palanca de cambios.

Al activarlo aparecen opciones desconcertantes como "Silent" y "Relax" en la pantalla, entre las cuales el modo Sport surge como un intruso rebelde. Se pueden ajustar dirección, transmisión, ESP y generador de sonido, pero la suspensión deportiva solo tiene un nivel: dureza extrema. Para rodar fuerte en trackdays no es un problema. En el uso diario por carretera normal, sin embargo, los constantes rebotes ante la más mínima irregularidad se vuelven rápidamente molestos.

Comportamiento del BMW

El motor de cuatro cilindros y 300 CV sube de vueltas con ganas y deja oír claramente el soplido del turbo, pero a partir de 3.000 rpm suena como un diésel forzado. Al arrancar desde parado, el doble embrague hace pasar al M135 de forma algo imprecisa por el primer cambio de marcha, y el dato oficial es dos décimas mejor. Sin embargo, al accionar las levas antes de entrar en curva, la caja no siempre selecciona la marcha más baja que el conductor espera.

La dirección, que responde con rapidez pero carece de sensibilidad, se mantiene igual incluso con los componentes del paquete técnico M, al igual que la difícil lectura del límite de adherencia del eje delantero, que tiende al subviraje. A través de la zaga, el sistema xDrive apenas transmite sensaciones con los neumáticos Michelin Cup. El apoyo dinámico lateral mediante la distribución variable de par solo se percibe a velocidades muy por encima de lo razonable en carretera abierta. Un punto positivo son los frenos Compound, potentes y resistentes, con un tacto de pedal firme.

Comportamiento del Golf

¿Acelerar y sentirse bien? Cómo funciona esa sensación tipo patada lo demuestra el Golf R, en el que desde el primer metro se percibe de qué familia proviene. Donde BMW parece ir dos generaciones por detrás en tracción total, en el Volkswagen se nota la influencia de antiguos ingenieros de Porsche como Karsten Schebstadt. Consiguen transformar coches de uso cotidiano en auténticos deportivos populares, que ofrecen su rendimiento con una naturalidad que uno da por sentada al conducir.

Una vez desactivadas las ayudas a la conducción y ajustados todos los parámetros de confort blando a respuestas ágiles, incluso los menos experimentados ganan confianza rápidamente. Es esa confianza inmediata la que distingue al Golf R en conducción deportiva.

Quien quiera abordar las curvas con verdadera ambición, apura decisión antes de entrar en la curva, utilizando la brusca transferencia de peso para animar ligeramente la zaga. Luego se puede lanzar el Golf al radio con una velocidad de entrada controlada, trasladando el exceso de par al eje trasero exterior mediante el torque vectoring. Manteniendo el gas, se conserva el movimiento de giro iniciado, y el Golf se siente en un suave deslizamiento total casi como si arrastrara los neumáticos bajo sí mismo. Una sensación increíble, que solo dura mientras se mantenga la tracción.

Desde parado, el R arranca de forma más brusca, pero más rápida que el BMW, que es menos potente. Su motor se beneficia de la actualización de software del modelo especial R 20 Years, que mejora la respuesta gracias a una función anti-lag. El DSG de 7 marchas responde con rapidez a las levas y es más intuitivo al reducir antes de las curvas que la transmisión del BMW.

En cuanto al sonido, el R se muestra agradablemente agresivo, aunque Volkswagen ha suavizado los estallidos de modelos anteriores, cuando los cambios de marcha se acompañaban de explosiones sonoras. Los costosos escapes de titanio de Akrapovic hoy son más un adorno visual que una necesidad acústica.

En circuito: el Golf es más rápido

En Sachsenring, las temperaturas veraniegas reducen el ritmo de ambos candidatos. Al igual que en carretera, el Golf R es aquí el más divertido y, pese al calor, solo pierde un segundo respecto a su mejor tiempo anterior. Mejor comportamiento y mayor velocidad punta resultan finalmente en una ventaja de 1,2 segundos. Solo los semislicks Bridgestone más blandos se desgastan mucho más rápido que los Michelin del BMW.

El M135, con neumáticos Cup, se vuelve más manejable, atraviesa las curvas con un eje delantero estable como sobre raíles y, al menos subjetivamente, se acerca bastante más al Golf R de lo que sugiere el tiempo por vuelta registrado. Sin embargo, el esperado milagro con el paquete técnico M no se materializa.

Conclusión

La resistencia de la tecnología de BMW podría haber cambiado el panorama tras varias vueltas. Teóricamente. En la práctica, la renuncia al confort de suspensión resulta aún más molesta cuando el Golf, con amortiguadores más suaves, devora la pista y aun así marca el mejor tiempo.

Su rival recién renovado, el Seat Arona 1.5 TSI, prescinde de potencia eléctrica adicional. El español optan por una gestión de cilindros y otros refinamientos internos del motor que reduzcan el consumo. Es decir: el fabricante promete para el cuatro cilindros de 1,5 litros del Arona un consumo medio de 5,8 litros.

Comportamiento y consumo... real

Una clara ventaja teórica para el Opel, por tanto, pero la práctica relativiza eso. La notable diferencia según el procedimiento de medición WLTP se reduce claramente tras nuestra comprobación: en la ruta de consumo de AUTO BILD, el Opel se permitió 6,5 l/100 km, mientras que el Seat quedó solo ligeramente por encima con 6,8 l/100 km.

En comportamiento dinámico vemos al Seat por delante. Porque, gracias a asientos con mejor sujeción y a una posición de conducción más integrada en el coche, ofrece una sensación más conectada, además de rodar con mayor confort. El Arona filtra las irregularidades con más eficacia, mientras que el Opel a veces avanza con ligeras vibraciones y pequeños golpes sobre carreteras en mal estado.

Al mismo tiempo, el español se siente más vivo y manejable. En cuanto a radio de giro y peso en vacío medido por nosotros, también es mejor objetivamente, y gracias a una dirección precisa y bien desmultiplicada se deja guiar con mayor exactitud.

A pesar del apoyo “potente” de 48 voltios desde la transmisión, el Opel solo se siente más dinámico en los primeros metros al arrancar desde parado. Sin embargo, en el inicio de aceleración se pone en movimiento de manera inesperadamente contenida, y al salir de cargas ligeras el aporte extra de potencia eléctrica apenas se percibe.

El Opel es más silencioso y frena mejor

A su favor, el tricilíndrico trabaja agradablemente aislado y acústicamente escondido bajo el capó, lo que proporciona una sensación de conducción muy relajada. También nos gusta mucho la entrega de potencia lineal del silencioso motor.

El cuatro cilindros del Arona, en cambio, se escucha con más claridad y a altas revoluciones el conjunto incluso parece algo forzado. Sin embargo, no es más débil en recuperaciones. Incluso sin motor eléctrico de apoyo, el turbo del gasolina del Seat sigue el ritmo del Opel.

En velocidad máxima, el Arona supera al Mokka. Por eso resulta poco adecuado que el Arona frene bastante peor que el Mokka. Especialmente con los discos de freno fríos, el Opel supera la prueba con mucha más habilidad y se detiene desde 100 km/h en 34,3 metros, casi dos metros antes que el Seat (36,1 metros).

Y algo positivo que para ambos modelos vale lo mismo: circulan con seguridad, nunca fallan en maniobras de esquiva y aseguran la conducción mediante una correcta calibración del ESP. Ventaja del Opel en el apartado medioambiental: utiliza su sistema mild-hybrid de forma útil, por ejemplo rodando en modo eléctrico por la ciudad, e incluso recupera energía eléctrica en fase de retención.

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En el interior, el Mokka se presenta moderno, pero en algunos detalles los plásticos parecen simples. Sí nos ha gustado la gráfica del cuadro de instrumentos y el manejo de la climatización sin distracciones mediante mandos giratorios.

El Seat se muestra más clásico, con ventajas: la palanca convencional del DSG de 7 marchas se adapta muy bien a la mano y además hay una botonera ordenada en los radios del volante. El puesto de conducción es una mezcla digital-analógica; los indicadores de temperatura y nivel de combustible se captan muy rápidamente. Aquí también muchas funciones se manejan mediante botones.

Punto débil: los asientos delanteros del Arona, que ofrecen una sujeción muy buena, cuestan un extra. Los del Mokka tiene una banqueta cómoda que ofrece apoyo, pero el respaldo solo de forma moderada. El espacio en la parte trasera del Opel es limitado; las rodillas de los pasajeros chocan rápidamente con los asientos delanteros.

En el Seat viajamos algo más a gusto detrás. El espacio es aceptable y el banco trasero sirve perfectamente para viajes. Hablando de espacio: también en el compartimento de equipaje el Arona está por delante. Detrás del portón del Seat caben entre 400 y 1.280 litros, mientras que el Opel puede transportar entre 350 y 1.105. También en la carga útil el Mokka pierde con 441 frente a 521 kilos.

Conclusión

Puesto 2: Opel Mokka Hybrid. En marcha, rueda con una electrificación eficiente y equipa un sistema multimedia inteligente, pero es menos confortable que el Seat. Aunque eso sí, frena mejor. Nota de prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Seat Arona 1.5 TSI. Sensación de conducción ágil, motor potente, versátil y confortable: así, la victoria es para el Seat. Nota de prueba AUTO BILD: 8,3.

Porque, por todo lo que hemos comprobado hasta ahora en comparaciones directas, el S3 es tan competente como el Volkswagen Golf R. Para el modelo de Ingolstadt incluso existe como opción un neumático de tipo semislick: el Falken Azenis RS820. En fin, sea como sea: una vez más nos alejamos del circuito de carreras real y en su lugar dejamos que ambos se enfrenten en la nieve.

Gemelos sobre el papel

Los datos técnicos son casi idénticos hasta la última coma. El Golf tiene una distancia entre ejes ligeramente mayor y pesa 60 kilos menos que el Audi. En cuanto a la tracción total, en cambio, hay acuerdo. El relativamente monótono Haldex-quattro de generaciones anteriores ha sido sustituido ahora también en el Audi S3, con el restyling, por la versión más reciente con torque splitter. El truco de la tracción total con dos embragues multidisco en el eje trasero ya lo conocemos del RS 3 y, bajo otro nombre, por supuesto, también del VW Golf R.

En Wolfsburgo llaman a este sistema de tracción total selectivo por rueda R-Performance Torque Vectoring. Naturalmente, los diferentes nombres no cambian su funcionamiento. Tanto aquí como allí, el sistema distribuye la fuerza motriz de forma variable entre los ejes, así como entre la rueda trasera izquierda y la derecha. En casos extremos, hasta el 100 por ciento de la fuerza disponible en la parte trasera puede enviarse a la rueda exterior de la curva.

Si además se añade el paquete R-Performance opcional, también se obtienen los programas de conducción “Drift” y “Special”. Uno para divertirse haciendo el cabra, el otro para afinar los tiempos en Nordschleife. En Audi, el modo con mayor protagonismo del eje trasero puede activarse mediante el botón “Dynamic Plus”.

¿Y qué más? Bueno, las dimensiones de los neumáticos son de hecho idénticas: 225/40 R 18. Sin embargo, Volkswagen apuesta por gomas Bridgestone, mientras que los de Ingolstadt utilizan Pirelli Sottozero 3 con homologación Audi (A01). Y, de hecho, los neumáticos de invierno italianos se sienten aquí en Livigno algo más cómodos que las gomas japonesas del Golf.

Comportamiento: coordinación perfecta en el Audi

La interacción entre la tracción total, el modo Dynamic Plus y los neumáticos de invierno Pirelli funciona casi a la perfección. Normalmente, estos coches tienden a ser algo pesados de morro y subviradores en un terreno así. El Golf también tiene que lidiar un poco con ello en dos puntos.

El Audi, en cambio, parece conocer muy bien las curvas aquí, o bien sus sistemas son simplemente un poco más inteligentes. Justo antes de la horquilla se levanta el pie del acelerador, se deja girar suavemente la zaga, se acompaña con la dirección, se vuelve a acelerar y, a más tardar en la segunda vuelta, uno empieza a acercarse centímetro a centímetro a los muros de nieve. El S3 literalmente baila sobre la nieve, enlazando con seguridad una horquilla tras otra, mientras que los escapes Akrapovic acompañan cada cambio de carga con un fino petardeo.

¡Que no se malinterprete! El Golf ciertamente no va nada mal; también termina estando entre los mejores. Pero de algún modo los amortiguadores y la gestión del par en el modo Special esta vez no funcionan tan perfectamente como en el Audi. En algunos puntos se mueve con la misma elegancia que su gemelo técnico. En otros, sin embargo, de repente parece quedarse sin par en el eje trasero.

El impulso se desvanece y no se puede mantener con tanta constancia a la salida de las curvas. Los Bridgestone también generan menos agarre lateral y además tienen algo más de trabajo con el ABS. Al frenar aparece una y otra vez un ligero atisbo de subviraje.

Pero no son más que pequeñas minucias en medio de una enorme diversión en la pista. Y esa diversión, quién lo hubiera pensado, es casi igual de grande en ambos.

Conclusión: Audi ha encontrado la fórmula

Si el Mitsubishi Evo y el Toyota GR Yaris no hubieran estado presentes ya en esta serie de pruebas, el Audi se habría coronado como rey de la nieve. Tracción total perfecta en la conducción, mucho agarre y una enorme dosis de diversión al volante.

El Golf R también se mueve sobre el hielo con la misma habilidad que rapidez. Sin embargo, la tracción total y los neumáticos no armonizan tan perfectamente con la pista de pruebas como en el caso del Audi.

Que aquí utilicemos el Toyota en la versión GR Sport, con su vía ensanchada en 135 mm delante y 155 mm detrás, para la comparativa, tiene una razón sencilla: es la última variante del Hilux de la serie ocho presentada por Toyota, que está a punto de ser sustituida.

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El pick-up chino, de apariencia exterior más bien tradicional, por dentro casi imita a un coche eléctrico. Por ejemplo, uno busca en vano un interruptor de luces; parte de la operación se realiza a través de la pantalla central. El Maxus se muestra muy digital con sus dos pantallas de 12,3 pulgadas, aunque en términos de conectividad no puede hacer mucho: sin navegador integrado, ni reconocimiento de señales de tráfico ni control por voz.

Completamente desacertado: la indicación de velocidad, encajada en la esquina superior izquierda del display del conductor, a menudo queda oculta por el volante.

El puesto de conducción del Toyota Hilux tiene mucho plástico duro y un pequeño navegador integrado de ocho pulgadas. Los interruptores dispersos (el botón para las cámaras, por ejemplo, a la izquierda, está situado apenas por encima del espacio para los pies) parecen sacados de los años 2000; los instrumentos analógicos redondos, sin embargo, son clásicamente bonitos y fáciles de leer.

Los asientos del Hilux integran mejor a los ocupantes delanteros sin sacrificar la buena visibilidad de la posición de conducción. En el T60 encontramos la típica posición de alta del segmento sobre cuero sintético y es aceptable, aunque faltan soportes lumbares.

Gran punto a favor del Maxus: detrás se viaja claramente más cómodo que en el Toyota, con un respaldo no demasiado vertical. En las plazas traseras del Hilux se nota la edad: posición de asiento cerca del suelo del coche y respaldo muy vertical. Resulta incómodo.

La caja de carga del Maxus tiene de serie un revestimiento que parece robusto. La anchura de la superficie de es idéntica a la del Hilux, pero es más corta.

Motores y comportamiento en carretera

Mientras que el Hilux, con su diésel grande de 2,8 litros (204 CV, 500 Nm) procedente del Land Cruiser, ronronea con calma, el diésel de dos litros (215 CV, 500 Nm) del Maxus emite un sonido crepitante, en frío; más tarde se vuelve más silencioso.

Con el Maxus se puede circular a 160 km/h (por autovía alemana sin límite) sin ruidos aerodinámicos fuertes; por encima se vuelve demasiado ruidoso, y la dirección es esponjosa e indirecta. A ello se suma un asistente de mantenimiento de carril que actúa con torpeza: este coche no es una invitación a viajar rápido por autopista.

Aunque su chasis deportivo ensanchado puede traducirse en más agilidad y diversión al volante, el Hilux no lo convierte en mayor aplomo en la conducción.

En ambos hay que convivir con los típicos rebotes de la suspensión, por ejemplo en las juntas de la autopista: algo difícil de evitar con eje rígido trasero con ballestas y casi una tonelada de carga útil (Hilux) o incluso más de una tonelada (Maxus). En comparación, el Maxus transmite menos vibraciones de la suspensión a los ocupantes.

Conducción 'offroad'

Fuera del asfalto, el Maxus se beneficia de su razonable distancia al suelo de 215 mm. En el Toyota (200 mm), le perjudica la carcasa del diferencial trasero. Los ángulos de la carrocería delante y detrás son similares, pero el ángulo ventral del Hilux es mejor (23 en lugar de 20 grados), por lo que no toca con el vientre tan fácilmente. En terreno 'offroad', la combinación del Toyota de gran diésel y veterana transmisión automática de seis velocidades resulta más fácil de dosificar.

Los amortiguadores deportivos del GR Sport le restan algo de articulación al Hilux: se queda en 208 mm. El eje rígido del Maxus es más flexible y alcanza hasta 220 mm de articulación.

Conclusión

Puesto 2: Toyota Hilux 2,8-l-D-4D. Motorización más contundente, muy demandado de segunda mano. Pero es caro, incómodo en las plazas traseras, y en conjunto claramente envejecido. Nota de prueba AUTO BILD: 7

Puesto 1: Maxus T60 Max 4WD. Buen precio, sistema de tracción total, consumo, mayor confort, sobre todo detrás. Pero diésel forzado, el sistema de infoentretenimiento es mejorable. Nota de prueba AUTO BILD: 7,2

Con una magnífica tecnología de tracción total y un pequeño motor tricilíndrico mágico, el GR Yaris es el utilitario más extraordinario de las últimas décadas. Punto. Un pequeño torbellino concebido solo para el placer de conducir y como base para un coche de rally WRC.

Exactamente igual que antes el Mitsubishi Lancer Evolution. ¡Alto, un momento! ¡Ahí tenemos a nuestro rival para el Toyota, el legendario Evo! En la búsqueda de un coche de pruebas solo había un número posible. Al teléfono, en el bávaro más profundo: "Servus, Gassner Hermann al aparato." ¿Si tendría la amabilidad de poner a nuestra disposición uno de sus Evos? "Me alegra, ¿cuándo quieres venir a recogerlo?".

El paraíso del rally

En resumen, el domingo al mediodía estaba personalmente en Ainring, delante de la puerta de Gassner Motorsport. Hermann junior abrió el portón, detrás había toda una horda de Evos. Cinco, seis, siete y algunos diez, todos coches de rally. "¡Vuestro coche está a la vuelta de la esquina! He preparado un RS, sin aire acondicionado, sin calefacción, sin radio, ligero, encaja, ¿no?" Claro que sí, por un coche así me congelo con gusto y canto yo mismo.

Dentro de los baquets Recaro, la llave en el contacto, ese sonido de arranque típico del Evo, y ya despierta el cuatro cilindros de 295 CV. La caja de cambios aún está fría, cada cambio de marcha es duro. Los diferenciales parecen haber vivido mucho, intentan contarme historias zumbando y rechinando. En algún momento, después de las cinco horas de conducción más bonitas de los últimos meses, llegué a Livigno con una sonrisa de oreja a oreja. El Toyota ya estaba allí.

Una breve comparación técnica antes de hacer que la nieve se derrita. El Evo ya tenía hace diez años una tracción total inteligente. Con torque vectoring activo, es decir, la distribución dirigida del par a lo largo del eje trasero en una relación de 70:30 a 30:70 (izquierda:derecha). Además, un diferencial central activo, control activo del momento de guiñada, ABS deportivo y control de estabilidad activo.

Suena casi tan moderno como el Yaris. Este viene con la tracción total variable GR-Four con diferenciales Torsen en el eje delantero y trasero, ambos envían 280 CV y 390 Nm a las cuatro ruedas. Suspensiones fijas en ambos, no ajustables, ambos sobre llantas de 18 pulgadas; el Gassner además lleva montados neumáticos especiales Nokian WR Snowproof P en 245/40 R 18 en las cuatro ruedas. Veremos si realmente marcan alguna diferencia frente a los Conti WinterContact del Yaris.

Hielo, nieve y una tracción implacable

Empieza el "abuelo". Y justo después de la primera vuelta prácticamente el coche y yo ya somos uno. Lo entiendes, sabes exactamente cómo funciona. El cuatro cilindros está medio dormido por debajo de 2500 rpm, un turbo lag siempre ha sido parte del Evo. Por eso hay que mantenerlo siempre corto de marchas y golpear la caja de cambios con rudeza.

En el paso de rueda golpea el hielo, en el retrovisor se levanta el polvo de nieve, mientras el sobreviraje al entrar en curva se transforma, según sea necesario, en un brutal empuje 4x4 o se corrige suavemente con el freno de mano.

Aunque el Evo, a diferencia del Yaris, exige más trabajo. No gira hacia la curva con tanta precisión y tiende más a enderezar los derrapes que a acompañarlos. Pero su tracción sigue siendo imbatible. De hecho, probablemente hasta hoy no haya otro coche que represente su tracción total de una forma tan brutal.

El Yaris, en cambio, es claramente más moderno en su conducción. Aunque tampoco queremos negarle su carácter mecánico. El tricilíndrico está algo más despierto en la zona baja, y la caja de cambios manual se puede tratar con al menos la misma dureza.

El Toyota se puede posicionar con más precisión en la frenada, empujarlo de forma más juguetona alrededor de las curvas y, al mismo tiempo, permite que la zaga se balancee con algo más de libertad. Eso ya es rally en estado puro. Al final del día, sin embargo, el Evo marca el tiempo ligeramente más rápido en este circuito.

Conclusión

Mitsubishi Lancer Evo X: larga vida al rey. Hay cosas que nunca pierden su encanto, y el manejo de un Mitsubishi Lancer Evo es una de ellas. Simplemente maravilloso cómo talla el circuito con tanta sutileza, ligereza y agilidad. ¡Tracción total en su máxima expresión!

Toyota GR Yaris: un heredero digno. El Evo de la nueva era está muy cerca del viejo maestro. La distancia entre ejes algo más corta lo hace aún más ágil, pero al final también un poco más nervioso. No importa: ¡comportamiento y diversión al volante siguen yendo de la mano!

En la comparación directa compite otro interesante representante de la especie de los SUV compactos: el Renault Austral ofrece una funcionalidad similar y a precios parecidos desde unos 40.000 euros. Sin embargo, Renault equipa a su modelo con más tecnología.

Motores

En el Austral E-Tech 200 se encuentra un conjunto de propulsión teóricamente complejo, pero eso no se nota en su uso. El motor tricilíndrico 1.2 de 131 CV recibe el apoyo de otro eléctrico de 69 . Ambos actúan conjuntamente sobre las ruedas delanteras a través de una transmisión (sin embrague) con hasta 16 relaciones posibles.

El Sportage se presenta como un gasolina de 180 CV con cambio automático y tracción total. Un 1.6 turbo proporciona la potencia, una transmisión automática de doble embrague de siete marchas gestiona el régimen del motor de cuatro cilindros, y un diferencial central variable (controlado electrónicamente) administra las fuerzas de tracción.

Comportamiento

Sistemas de mantenimiento de carril y de frenado que trabajan con solvencia aseguran el rodar del Sportage de forma agradable y discreta; el confort de marcha, con una suspensión claramente más blanda y amortiguadores de respuesta más fina, encaja con la categoría del vehículo. En general, el comportamiento es agradablemente suave.

A lo sumo restamos puntos por la respuesta algo seca de la suspensión ante baches cortos y bruscos en el asfalto. Además, el 1.6 podría funcionar con mayor refinamiento. Aunque a carga parcial y a regímenes relajados se muestra dócil y silenciosamente discreto, bajo exigencia de ritmo el motor de combustión trabaja con evidente esfuerzo, retumba a altas revoluciones y tampoco es precisamente ahorrador. Según nuestras mediciones, ha llegado a consumir hasta 11,4 litros de gasolina cada 100 kilómetros.

En nuestras pruebas de esquiva, el Sportage muestra un carácter sereno. Nunca tropieza, aunque parece más pesado de lo que sugieren sus 1.800 kilos en vacío. La dirección trabaja con la precisión y la respuesta directa suficientes para este segmento, y el Kia mantiene la trayectoria sin errores incluso a alta velocidad.

El Renault es más dinámico y eficiente

El Austral acelera con mucha más energía y soltura que su competidor, tanto en recuperaciones como desde parado. Sale disparado con un apoyo eléctrico perceptible, funciona en conjunto de manera más silenciosa y en regímenes medios responde al acelerador con mucha más viveza que el Sportage.

Como consecuencia, el francés también gestiona el combustible de forma más eficiente. En conducción mixta hemos calculado unos aceptables 7,2 litros cada 100 kilómetros, un litro menos que su rival.

El mayor ímpetu del francés se corresponde con una sensación de conducción más ligera. Se mantiene más erguido en las curvas y reacciona con mayor rapidez a las órdenes de la dirección. A ello contribuye activamente la dirección del eje trasero instalada de serie. A alta velocidad actúa con espontaneidad; a velocidades más bajas resulta enormemente maniobrable, especialmente cuando el ángulo de giro de las ruedas traseras se ajusta al máximo (13 niveles posibles) a través del panel de control.

En esta fase, el SUV se transforma en un rey del eslalon extremadamente ágil, una sensación de conducción extraña y al mismo tiempo divertida. En maniobras de esquiva, el Renault se mantiene fiel a la trayectoria y es controlado de manera implacable por el ESP. En resumen, el Austral se muestra más activo que el Sportage en términos de dinámica de conducción.

En el kickdown, el Austral parece apresurado y, además, solo alcanza la velocidad máxima prometida de 180 km/h en la penúltima relación. Y hay una pausa de cambio muy larga en torno a los 120 km/h. Asimismo, no nos agradan las frecuencias de zumbido del sistema de propulsión a bajas revoluciones (por ejemplo, cuando el motor eléctrico funciona como generador y exige al 1.2).

La transmisión del Sportage también tiene dos caras: en conducción tranquila resulta muy suave y discreta. En cambio, en el programa de conducción “Standard” el cambio automático reduce siempre un poco pronto y con cierto nerviosismo, haciendo que el motor gire innecesariamente alto de vueltas. Consejo: en el modo Eco de los programas de conducción, motor y transmisión automática trabajan de forma más soberana en conjunto.

Interiores

Aquí casi empatan. Donde el Austral destaca con un buen manejo y una inteligente conectividad con Google, el Sportage contraataca con una excelente climatización.

El Kia ofrece algo más de sujeción lateral gracias a los refuerzos laterales más firmes de los asientos delanteros; en el Renault, en cambio, se disfruta de un apoyo para las piernas ligeramente más largo.

En la parte posterior del Austral se viaja correctamente, algo más bajo que en el Sportage. Los pasajeros traseros del Kia pueden utilizar puertos USB y ajustar el respaldo del banco trasero.

En cuanto a capacidad de carga, el Kia está ligeramente por delante. Tras el portón del Sportage caben entre 562 y 1.751 litros, mientras que el Austral ofrece entre 527 y 1.736, algo menos. Sin embargo, el Renault puede cargar bastante menos peso, con 459 kilogramos, frente a los 571 kg del Sportage.

Conclusión

Puesto 2: Kia Sportage 1.6 T-GDI AWD. Mejor suspensión, en conjunto más confortable, aunque también más sediento. Siete años de garantía y la sensación de ser el coche más maduro. Nota de prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Renault Austral Full Hybrid E-Tech 200. Complejo en esencia, pero sencillo en carácter, además de eficiente y más dinámico. También más económico en la compra. Nota de prueba AUTO BILD: 8,2

Y es que las malas lenguas dicen que lo mejor de nuestro campamento invernal en Livigno es el viaje hasta allí. Pero eso es una exageración. Aunque la combinación de autopista alemana de alta velocidad y carreteras de montaña reviradas antes de llegar al destino tiene un nivel de diversión al volante muy particular. Sobre todo cuando se dispone de medios de transporte como el Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ y el Porsche 911 Carrera 4 GTS.

Recién renovados

Ambos son competidores directos en su segmento, y ambos recibieron hace poco renovaciones bastante profundas. En el caso del AMG GT, nada menos que todo su esquema Transaxle ha cambiado. La caja de cambios ahora se sitúa delante; a cambio, la tracción total y la dirección en el eje trasero vienen de serie a partir de ahora. El grandioso V8 biturbo rinde 585 CV.

También el Carrera 4 GTS presume de novedades. En lugar de la anterior configuración biturbo, ahora un monoturbo hibridado proporciona 541 CV a partir de 3,6 litros de cilindrada. El compresor accionado eléctricamente ya no depende exclusivamente de los gases de escape y recibe el apoyo de un motor eléctrico de 54 CV, situado en la transmisión de doble embrague. La tracción total, por supuesto, también está presente.

Los dos con tracción total, pero diferentes

Ambos contrincantes se diferencian en carácter porque sus filosofías son distintas. Algo que se puede apreciar muy bien en sus sistemas de tracción total, aunque ambos trabajan con un reparto de par totalmente variable mediante un embrague multidisco entre el eje delantero y el trasero.

Sin embargo, mientras que el AMG puede incluso desacoplar el eje delantero (modo Drift), el Porsche prescinde de ese tipo de artificios. Su eje delantero se integra en el flujo de fuerza de manera muy rápida, muy sensible y extremadamente dependiente de la situación. Esta regulación convierte al GTS sobre nieve en un deportivo con marcada orientación al eje trasero y un control extremadamente fino, cuyo objetivo es siempre la máxima tracción.

El AMG GT 63 4Matic+, por ejemplo en modo Wet, integra el eje delantero de forma mucho más marcada y se conduce entonces casi como un tracción total clásico con reparto 50:50. Sus algoritmos garantizan así una conducción claramente más sencilla sobre nieve.

El Porsche GTS lucha contra su dureza

¿Y las vueltas en Livigno? El 911 Carrera 4 GTS, debido a su puesta a punto básica más deportiva y firme, aquí hoy resulta por desgracia poco relajado y no puede repetir los éxitos del Turbo S y del Dakar. Al frenar antes de la curva, al chasis le falta recorrido para mantener el neumático limpio y firmemente apoyado en el suelo. También en el eje trasero hay demasiado movimiento; la zaga se descoloca con relativa rapidez, la tracción total interviene a la misma velocidad, lo que a su vez exige correcciones inmediatas por parte del conductor.

El AMG lo hace mejor. Con su suspensión más suave, el V8, que responde al acelerador de manera más relajada y los Pirelli con mayor agarre, marca tiempos casi al nivel del Evo y compañía. Las 1,9 toneladas se sienten más bien como las de un compacto; el ángulo de derrapaje se puede mantener de maravilla, incluso corregir a través de la dirección, antes de que a la salida de la curva entre en juego la excelente tracción.

No se malinterprete: en lo emocional, el GTS sobre nieve no es ningún aguafiestas. Pero esta vez el AMG consigue aprovechar su potencia mejor y, sobre todo, de forma más predecible.

Conclusión

El Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ es rápido y manejable: motor, sonido, diseño: ¡tres veces wow! Con una excelente elección de neumáticos, una tracción total de regulación intuitiva y el V8 biturbo dosificable con precisión, el AMG deja atrás al Porsche en esta ocasión.

El Porsche 911 Carrera 4 GTS es divertido, y también seguro. Pero para lograr mejores tiempos, la suspensión debería ser algo más blanda y los neumáticos algo más adherentes. Eso sí: el factor diversión del GTS en nieve, corto y ágil, es enorme.

Y, de hecho, en aquel momento la autonomía puramente eléctrica de más de 70 kilómetros fue recibida con algunos "ohs" y "ahs. Hoy, y en comparación con los 132 kilómetros prometidos por el A3, todo ello parece más bien escaso.

Motores

El Mercedes Clase A en versión 250 e arranca con una potencia conjunta del sistema de 218 CV y 450 Nm de par máximo. La potencia se reparte entre los 163 CV del motor de cuatro cilindros y uno eléctrico que aporta otros 109 CV adicionales. En una interacción contundente, acelera así de 0 a 100 en 7,3 segundos. Para adelantamientos siempre hay reservas suficientes y, quien lo desee, puede rodar por autovías alemanas hasta 225 km/h.

El Audi se muestra aquí algo más modesto con una potencia conjunta de 204 CV, pero al final no tiene que temer quedarse atrás frente al Mercedes.

El motor de combustión bajo el capó es el conocido cuatro cilindros que extrae sus 150 CV de una cilindrada de 1.498 centímetros cúbicos. A su lado zumba un motor eléctrico que en su punto máximo aporta otros 116 CV. En conjunto, ambos entregan un par máximo de 350 Nm.

En el 0 a 100, el Conclusiónes marginalmente más lento que el Mercedes con 7,4 segundos. Sin embargo, transmite la potencia a las ruedas delanteras con mucha más destreza. Mientras el Mercedes rasca con los neumáticos sobre el asfalto, el A3 puede llevar la fuerza a las ruedas motrices con solvencia y sin gran intervención de los asistentes electrónicos. Al igual que el A 250 e, el Audi está limitado electrónicamente a 225 km/h.

Comportamiento

Sin suspensión adaptativa, el Benz rueda algo más cómodo, absorbe los firmes irregulares en beneficio de los ocupantes un poco mejor que el Audi. Que la puesta a punto de muelles y amortiguadores del A3 allstreet se ha orientado al mayor centro de gravedad del vehículo se hace evidente cuando se pasa sobre ondulaciones o a través de baches. Aquí el A3 oscila notablemente hacia arriba y hacia abajo.

Ambos están a años luz de sus valores WLTP. Audi declara para la batería de 19,7 kWh una autonomía de hasta 132 kilómetros, Mercedes ha determinado todavía 79 kilómetros para su batería equipada con 13 kWh. Mientras que al Mercedes, según nuestras mediciones, ya se le agota la electricidad tras 65 kilómetros, la batería del Audi aguanta hasta 89 kilómetros, con una temperatura exterior de 5 grados Celsius.

En última instancia, no es solo la batería más grande la que hace al modelo de Ingolstadt claramente más apto para el día a día. También son cinco litros más de gasolina que el Audi puede almacenar en su depósito. A ello se suma un consumo moderado según nuestras mediciones en ciclo mixto de 4,1 frente a 4,6 litros de gasolina. En la comparación directa surge así la sensación de que con el Mercedes se debe acudir constantemente al surtidor o a la estación de carga, mientras que el Audi aún sigue avanzando.

Cuando se conecta al enchufe, el Mercedes carga con un máximo de 11 kW en algo más de 1,5 horas. No obstante, el requisito para ello es una inversión de algo más de 500 euros, ya que el equipamiento de serie incluye únicamente un cargador a bordo de 3,7 kW. Con este, el tiempo de carga se prolonga entonces hasta 4,5 horas. Curiosamente, por la inversión mencionada también puede adquirirse un cargador de 22 kW, que reduce el proceso de carga del 10 al 80 por ciento a media hora.

El Audi carga de serie con 40 kW. Necesita 26 minutos en el punto de carga para llenar su batería del 10 al 80 por ciento.

Comportamiento

El puesto de conducción del Audi es elegante y está bien acabado, pero en cuanto a materiales no es del todo tan de alta calidad como el de su competidor. El interior del A 250 e se presenta con alta calidad, bien acabado y ciertamente atractivo.

La pantalla central del A 250 e es suficientemente grande y está colocada de forma óptima. Con el MBUX, la Mercedes-Benz User Experience, los de Stuttgart están a la cabeza desde su introducción en la cuarta generación de la Clase A en 2018. El sistema es seguro en su manejo y dispone de una capacidad de actuación, en comparación con sistemas de otros fabricantes, muy amplia.

La pantalla de 12,3 pulgadas del A3 solo está disponible con el paquete de navegación. En el Audi, la voz amable responde al llamado “Hey Audi” en parte todavía con retraso. Las preguntas de conocimiento se responden aquí con ayuda de ChatGPT. Requisitos como el ajuste del climatizador o de la calefacción de los asientos se ejecutan sin problemas tanto en el Audi como en el Benz. Para integrar una amplia cantidad de asistentes en el vehículo, en ambos compactos hay que rascarse profundamente el bolsillo.

El Audi cuenta con atractivos instrumentos redondos digitales. También en el Mercedes, instrumentos redondos clásicos informan digitalmente sobre el régimen del motor y la velocidad.

Los asientos deportivos del Mercedes tienen un acolchado firme, pero son aptos para largas distancias. Además, destacan por su buena calidad de acabado y no deben pagarse aparte.

Los asientos deportivos con buena sujeción están disponibles en el Audi son opcionales. Ya después de .2000 kilómetros aparecen abultamientos del tejido en la superficie del asiento.

En la segunda fila, viajeros de estatura normal hasta 1,85 metros encuentran espacio suficiente tanto en el A3 como en la Clase A, siempre que el conductor o el acompañante no superen los 1,90 metros. De lo contrario, en la parte trasera el espacio se vuelve muy justo. Ejemplar es que los pies de los pasajeros en la segunda fila puedan deslizarse sin problemas bajo los asientos delanteros en ambos modelos.

El maletero del Mercedes alberga como mínimo 310 litros. Si se abate el respaldo trasero dividido en tres partes, son 1125 litros. En el Audi A3 allstreet hay apenas 280 litros disponibles con el respaldo trasero en posición vertical. Si todo se abate, son 1100 litros.

Conclusión

Puesto 2: Mercedes A 250 e. Se ha mantenido bien a lo largo de los años, autonomía eléctrica corta, depósito demasiado pequeño, buenos materiales y excelente infoentretenimiento. Nota de prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Audi A3 allstreet TFSI e 150 kW. Parece más moderno, mejor tecnología de carga y mayor autonomía. Algo más ágil, en conectividad aún hay margen de mejora. Nota de prueba AUTO BILD: 8,2

El Dacia Sandero fue el coche más vendido de 2025, con 38.548 unidades matriculadas. Su éxito no es de ahora, en los 20 años que lleva en el mercado, ha conseguido vender más de 3,5 millones de coches en todo el mundo. Ahora recibe una ligera actualización con novedades en los motores.

Enfrente tenemos a otro clásico de la categoría, un Seat Ibiza que ya acumula varios años en el mercado (la actual generación data de 2017), pero que acaba de recibir una nueva puesta al día con leves retoques en el diseño y más equipamiento. En 2025 sumó 23.201 entregas.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Dacia Sandero 2026 y el Seat Ibiza 2026, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. El precio de salida no ha cambiado, sigue siendo de 13.490 euros, pero ahora es con un motor de gasolina con 65 CV y sin hibridación ni GLP.

El utilitario rumano incorpora pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’. Dacia ofrece una versión del Sandero con una carrocería sobreelevada denominada Stepwey, con una estética más campera.

El interior del Sandero transmite una sensación de calidad correcta, tanto por los materiales utilizados como por el nivel de ajuste. Lejos de lujos, con plásticos duros en todas partes, pero las piezas están bien ensambladas.

El acabado básico (Essential) carece de pantalla en el salpicadero. En su lugar, ofrece un soporte para colocar el móvil. También tiene un cuadro de instrumentos convencional, de relojes y agujas.

A partir del acabado Expression encontramos una pantalla de 10 pulgadas, navegación conectada, un cargador por inducción para smartphones y una instrumentación de 7 pulgadas con una interfaz rediseñada. Este equipamiento añade también una superficie de tela en la moldura del salpicadero y en las puertas que mejoran la apariencia.

El espacio es bueno, suficiente para que viajen cuatro adultos de hasta 1,90 metros sin problemas. No es que destaque en este aspecto, pero tampoco se queda corto. El maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento. No obstante, el Seat Ibiza se impone en este apartado.

Nueva gama de motores

El Dacia Sandero 2026 introduce cambios importantes en su gama de motores. Ahora hay cuatro versiones: SCe 65, TCe 100 y ECO-G 120. El Sandero Stepwey incluye, además, una versión TC 110 y prescinde de la básica SCe 65.

La gama empieza con el SCe 65, un motor sencillo de tres cilindros y atmosférico con 1.0 litro de cilindrada y 67 CV, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Esa es ahora la versión de acceso a la gama.

Le sigue el TCe 100, también de tres cilindros pero turboalimentado, con 101 CV y 160 Nm. Va unido a una caja de cambios manual de seis velocidades. Este motor sustituye al anterior de 90 CV y cinco relaciones.

Por último, el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas. Además, tiene un depósito de gas más grande, con 49,6 litros y, según la marca, promete autonomías de hasta 1.600 kilómetros. Esta versión incluye etiqueta ECO.

Los niveles de equipamiento del Dacia Sandro 2026 son los mismos que ya conocíamos. Esto es, Essential, Expression y Journey. Hay elementos como el climatizador automático, las llantas de aleación o el cuadro de instrumentos digital que no están presentes si no es con el acabado tope de gama.

Seat Ibiza

Por su parte, el Seat Ibiza acaba de recibir una actualización. Es la segunda que incorpora desde su lanzamiento en 2017 (la primera fue en 2021). Las medidas no cambian: 4,07 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una batalla de 2,56 metros. Está a la venta desde 14.990 euros.

Los cambios más perceptibles del nuevo Ibiza se centran en el frontal, donde recibe una parrilla rediseñada que adopta una forma hexagonal y más grande. Seat ha modificado ligeramente los faros, añadiendo una nueva firma lumínica más afilada que recuerda un poco a Audi.

En el interior, los cambios no son tan notables. Destaca el nuevo tapizado de los paneles de las puertas, iguales que el de los asientos, y los aireadores ahora están iluminados en color verde.

El salpicadero no cambia: tenemos un cuadro de mandos de 8 pulgadas que puede ser de 10,25 pulgadas opcional y una pantalla de 8,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento (9,2 pulgadas opcional).

El Ibiza presenta un interior más moderno y transmite mayor calidad y solidez. Además, tiene unas plazas traseras más amplias, especialmente, en anchura. El maletero ofrece 355 litros de capacidad, ampliables a 1.165 litros si se abaten los respaldos de la segunda fila. Es un volumen superior al de su rival francés.

La etiqueta ECO llegará en 2027

Seat ha introducido una novedad que se echaba en falta en el Ibiza. El problema es que todavía habrá que esperar hasta 2027 para verla. Se trata de la electrificación, mediante una opción microhíbrida con la etiqueta ECO bajo el brazo.

Por el momento, la gama de motores seguirá siendo la misma: un 1.0 MPI de 80 CV, un 1.0 TSI de 95 o 115 CV (todos de tres cilindros) y un 1.5 TSI de cuatro cilindros, con 150 CV cambio DSG de siete velocidades y sistema de desconexión de dos de los cilindros (para ahorrar combustible), exclusivo para el FR.

Hay tres niveles de equipamiento en el nuevo Seat Ibiza: Ibiza+, Style y FR. El primero lleva faros Full LED, cuadro de mandos Digital Cockpit de 8 pulgadas, Full Link (con Android Auto & Car Play) inalámbrico y por cable, aire acondicionado con filtro de polvo y polen, llantas de aleación de 15 pulgadas Enjoy y asistente de frenada automática en ciudad Front Assist.

Entre los elementos de equipamiento, destacan el nuevo equipo de sonido con seis altavoces y un cargador inalámbrico de 15W para smartphone. En el acabado FR, el más deportivo, incluye de serie unos asientos tipo bacquet que sujetan la espalda de muy bien.

Conclusión: ¿Dacia Sandero o Seat Ibiza?

Tanto el Dacia Sandero como el Seat Ibiza tienen argumentos de sobra para no salir del top5 en ventas. El principal es su relación entre precio y todo lo que ofrecen, aunque hay que decir que el modelo rumano ha bajado un escalón en este sentido.

Antes te podías comprar un Sandero por 13.490 euros con motor de gasolina y GLP. Ahora, ese precio es para la versión de 67 CV y sin etiqueta ECO. Para acceder a la variante de gas, hay que pagar los 15.440 euros que cuesta el ECO-G 120.

De todas formas, para quien sea importante el distintivo medioambiental, no tiene otra opción, ya que el Ibiza no ofrece esta posibilidad. Al menos, hasta 2027. Quien priorice esto por las ventajas que aporta, recomendamos el Sandero.

Sin embargo, por ese precio el Ibiza ofrece mucho más, no sólo una mecánica más potente de 80 CV, sino también un equipamiento más abundante, con una instrumentación digital de 8 pulgadass, faros LED, pantalla táctil central de 8,25 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, sensores de aparcamiento y asistente de mantenimiento de carril.

A esto hay que sumar una mejor terminación en el utilitario español y una experiencia de conducción más gratificante que en el Sandero. Es cierto que el Ibiza no es tan dinámico como lo era hace años, pero sigue siendo un referente en su categoría. Por tanto, salvo que la pegatina ECO sea necesaria, nos quedamos con el Ibiza.

El nuevo Mercedes GLC eléctrico se presentó el pasado mes de septiembre en el IAA Mobility 2025 de Múnich y llega con una peculiaridad: es completamente eléctrico. No tiene nada en común con la versión de combustión.

Por su parte, el BMW iX3 inaugura una nueva etapa en la firma alemana, es un SUV concebido desde cero para ser eléctrico, a diferencia de la generación anterior, que derivaba del modelo de combustión.

Vamos a analizar las principales características de ambos modelos, centrándonos en las dimensiones, espacio, motorizaciones y autonomía, para elegir el mejor de cara a una futura compra.

Mercedes GLC

El Mercedes GLC mide 4,85 metros de longitud, 1,91 metros de anchura y 1,64 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,97 metros. Es un poco más grande que el BMW iX3. Está a la venta desde 77.125 euros.

Desde fuera, ya se aprecia una primera diferencia clara entre el GLC y el iX3: el primero apuesta por un diseño similar al de su equivalente de combustión, mientras que el BMW no tiene nada que ver, tiene un aspecto más futurista, propio del estilo de la Neue Klasse.

El interior del GLC llama mucho la atención por la enorme pantalla que cubre casi todo el salpicadero. Este elemento, conocido como MBUX HYPERSCREEN, es opcional y tiene 39,1 pulgadas.

De serie, viene con tres pantallas unidas por una misma superficie: una de 10,3 pulgadas para la instrumentación y dos de 14 pulgadas para el sistema multimedia, la del centro y la del pasajero. Incluye el sistema operativo MB.OS de última generación, con inteligencia artificial o un asistente virtual para interactuar utilizando un lenguaje natural.

En cuanto al espacio a bordo, al ser un poco más grande y tiene una distancia entre ejes mayor, el Mercedes GLC ofrece una mejor habitabilidad, aunque la diferencia con el iX3 no es muy grande.

Donde más se nota esa diferencia de tamaño es en la capacidad del maletero, 570 litros más otros 128 litros del maletero frontal. En este aspecto se impone a su rival, como veremos.

Un motor y hasta 666 kilómetros de autonomía

Por ahora, el Mercedes GLC sólo se puede elegir con una motorización denominada 400 4MATIC con tecnología EQ. Se compone de dos motores, uno en cada eje, con tracción total y una potencia de 489 CV.

Utiliza una batería de 94 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía de 666 kilómetros según el ciclo WLTP. Opcionalmente y pagando 3.182 euros, se puede equipar una versión Long Range con hasta 707 kilómetros.

El SUV eléctrico de Mercedes emplea una arquitectura eléctrica de 800 voltios y puede cargar en sistema de 400 voltios. Admite recargas a una potencia máxima de 330 kW, necesitando 22 minutos para pasar del 10 al 80% de capacidad. En corriente alterna puede cargar a 11 kW o a 22 kW opcionalmente.

El equipamiento del Mercedes GLC puede ser muy abundante, igual que en el BMW iX3. En este apartado, hay que poner una ‘X’ en la casilla. El Mercedes incluye muchos sistemas de seguridad y asistentes a la conducción que se apoyan en un conjunto de diez cámaras, cinco radares y 20 sensores de ultrasonidos.

No faltan elementos como el asistente de frenada y de maniobra evasiva, el control de ángulo muerto, el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente de distancia, el techo panorámico, los faros LED, entre otros.

BMW iX3

El BMW iX3 mide 4,78 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,63 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,90 metros. Está a la venta desde 69.900 euros en la única versión disponible por ahora.

La apariencia de prototipo que transmite el iX3 en el exterior se traslada al interior. Aquí, BMW ha dado un salto notable, principalmente, en el aspecto tecnológico. El salpicadero tiene un diseño completamente diferente, pero igualmente moderno y avanzado.

El elemento más destacado es el Panoramic iDrive, compuesto por tres elementos: una pantalla central de 17,9 pulgadas, otra detrás del volante y otra en la base del parabrisas, más delgadas, que recorre todo el salpicadero

Esta última se denomina Panoramic Vision y muestra la información principal: en el lado del conductor, proyecta la velocidad, la autonomía y las señales de tráfico. A medida que se acerca al pasajero, muestra mapas, el ordenador de viaje, las temperaturas de la batería o del exterior, una brújula, etc. El nuevo sistema operativo que controla todo es el llamado BMW Operating System 10.

La habitabilidad en el BMW iX3 es buena, especialmente en las plazas traseras, donde pueden viajar cómodamente dos adultos altos. El maletero ofrece 520 litros de capacidad y hay un segundo maletero delante con 58 litros adicionales. Como hemos señalado antes, aquí gana el Mercedes GLC.

Más autonomía

Por ahora, sólo se ofrece una motorización, denominada 50 xDrive, compuesta por dos motores, uno delantero asíncrono con 167 CV y otro trasero síncrono con 326 CV.

La potencia total es de 469 CV y 645 Nm de par máximo. Ambos motores reciben la energía de una batería de iones de litio de 108,7 kWh de capacidad, la cual forma parte de la estructura del coche y proporciona una autonomía de 805 kilómetros, un valor que sitúa el iX3 entre los eléctricos con más autonomía del mercado.

El BMW iX3 también utiliza una arquitectura de 800 voltios. La batería admite cargas a una potencia máxima de hasta 400 kW y tiene función V2L para alimentar dispositivos eléctricos externos que consuman hasta 3,7 kW. También V2H, para suministrar energía al hogar. Según BMW, puede recuperar 372 kilómetros de autonomía en diez minutos.

Conclusión: ¿Mercedes GLC o BMW iX3?

Llega el momento de elegir entre el Mercedes GLC y el BMW iX3. Y nos quedamos con el segundo por varias razones. La primera es que tiene un precio claramente inferior, 69.990 frente a 77.125 euros (80.307 euros si se opta por la versión Longe Range).

La segunda es que el iX3, siendo más barato, tiene mucha más autonomía que el GLC, al tener una batería de mayor capacidad, y puede cargar a más potencia (un máximo de 400 kW frente a 330 kW del Mercedes). Esto significa que puede recuperar 372 kilómetros en diez minutos. En el mismo tiempo, el GLC sólo recuperar 303 kilómetros)

A esto hay que añadir que el iX3 ofrece un tacto de conducción más dinámico, gracias a una buena puesta a punto. La dirección es precisa y la suspensión, si bien mantiene un buen equilibrio entre confort y agilidad, tiende más hacia lo segundo.

El GLC es un poco más potente, lo que le permite una aceleración mejor, pero no resulta de gran utilidad para el conductor medio. También gana al iX3 en capacidad de maletero.

Desde el punto de vista tecnológico, los dos están a un nivel altísimo, tanto en equipamiento de seguridad como de conectividad e infoentretenimiento.

Como novato con el carné de conducir recién obtenido y debutante en rallies, hasta entonces no había experimentado nada más rápido ni más impresionante sobre cuatro ruedas. Bueno, tampoco era difícil (el coche de mi autoescuela era un Trabant).

AE86: el último Corolla con tracción trasera

Pero este Corolla, incluso seis años después de su presentación, seguía siendo uno de los mayores generadores de diversión sobre cuatro ruedas.

Responsable de ello es el concepto de bajo peso del Toyota, propulsión trasera y un motor amante de las altas revoluciones. En el Corolla GT eso se traducía en cifras en 955 kilogramos en vacío y un animado motor 1.6 de cuatro válvulas con 124 CV.

No tenía ayudas electrónicas a la conducción; gracias al diferencial autoblocante trasero, se podía enlazar cada curva con un ligero sobreviraje y una amplia sonrisa.

GT86: diversión con propulsión trasera como en los viejos tiempos

A esta tradición quiso volver Toyota en 2012 con un coche nuevo: también el Toyota GT86 envía la fuerza de sus altas revoluciones a las ruedas traseras y, gracias al diferencial autoblocante, se desliza con gusto hacia el drift; los ingredientes perfectos, por tanto, para momentos de alegría al volante.

Un preparador japonés acaba de reunir ambos coches en uno solo. Nosotros hemos llevado ambos vehículos a la pista del Sachsenring para este reportaje, exploraremos cuán diferente se conducen el Toyota Corolla Coupé GT y el Toyota GT86 y mediremos sus tiempos por vuelta.

El número 86 adorna a ambos, aunque parece tratarse de una coincidencia. Mientras que en el modelo antiguo el 8 representa la quinta generación del Corolla y el 6 identifica la variante dentro de esa generación, es decir, simplemente una denominación interna de la serie, en el Toyota GT86 el "86" significa algo completamente distinto: las dos cifras indican la relación cuadrada entre diámetro y carrera del cilindro en milímetros, es decir, 86,0 x 86,0 milímetros. Esto tiene tradición en los motores deportivos de Toyota, como en el Celica y el MR2.

Interior del clásico

Pero ahora toca aclarar la emocionante pregunta: ¿cuánto espíritu deportivo hay en estos dos modelos?

Subamos primero al Corolla AE86. A primera vista casi no se creería que este coche es de 1984. El cuentarrevoluciones y el velocímetro dan una impresión moderna. El volante ofrece buen agarre. Los asientos deportivos brindan más sujeción lateral que algunos modelos actuales. Incluso el reloj es digital. Además, mandos clásicos para calefacción, lunas y espejos... y listo.

Dos pequeños detalles curiosos: en el cuentarrevoluciones están integradas dos luces, verde y naranja. Con conducción moderada se ilumina el verde económico; con conducción deportiva, el naranja de advertencia.

La segunda particularidad es el limpiaparabrisas y su manejo. El brazo izquierdo está equipado con un sistema de doble varillaje; y los limpiaparabrisas no se activan, como es habitual hoy en día, mediante una palanca en la columna de dirección, sino con un interruptor giratorio.

En la carrocería destacan el capó deportivo de caída plana y la zaga compacta y firme. Y sin un grueso escape deportivo y tan solo un discreto “Twin Cam 16” como indicación de sus cualidades deportivas internas.

Motor del Coupé GT AE86: pionero de las cuatro válvulas

Mientras Volkswagen aún desarrollaba intensamente el 16V para el GTI, la tecnología de cuatro válvulas ya llevaba más de dos años elevando el nivel de revoluciones, potencia y diversión en los coches japoneses. Así era también en el Toyota Corolla Coupé GT (AE86), que llegó a nuestros concesionarios con 124 CV procedentes de un motor de cuatro cilindros y 1,6 litros.

La curva de par es típica de un cuatro válvulas de la época: el par máximo (142 Nm) no llega hasta las 5.200 rpm, y las marchas pueden estirarse hasta las 7.600. Manteniendo el régimen alto y trabajando con decisión la palanca de cambios de recorridos precisos, el Corolla acelera hasta los 100 km/h en 8,9 segundos. El Toyota GT86 solo lo consigue 1,5 segundos más rápido.

En cuanto a velocidad punta, en su día se quedaba en 195 km/h (GT86: 226 km/h), lo que también se debía a su desarrollo corto.

Diseño e interior del Toyota GT86: el conductor es el centro

Ya al entrar en se percibe la baja posición de asiento. Se habla de que son los más bajos de su segmento. Tienen su razón de ser, pues un centro de gravedad bajo significa gran talento en curvas.

El habitáculo orientado al conductor resume cómo debe verse el interior de un deportivo moderno. El cuentarrevoluciones situado en posición central domina el conjunto de instrumentos. En él están integrados una indicación digital de velocidad y una luz roja de advertencia que insta al conductor a cambiar de marcha a las 7.450 rpm.

Particularidad: el volante del GT86, con 365 milímetros de diámetro, es el volante de serie más pequeño que se haya montado jamás en un Toyota. Bajo el capó celebra su presencia un motor bóxer de cuatro cilindros con 200 CV y dos litros de cilindrada.

Para el diseño del Toyota GT86 sirvió de inspiración el 2000 GT de 1967. La parrilla situada en posición baja y la mirada penetrante de los faros subrayan la deportividad del GT86. Quien quiera exagerar aún más puede pedir el paquete aerodinámico montado en el coche de pruebas por unos 1.500 euros, con gran alerón trasero, spoiler delantero y faldones laterales.

¿Cómo se hace notar ahora la diferencia de edad en la pista? Para averiguarlo, soltamos a ambos coupés deportivos en el Sachsenring.

Comparativa (de diversión) en circuito

El clásico sale primero. En realidad, los 124 CV deberían tenerlo fácil con los 955 kilos. El motor sube de vueltas con entusiasmo, la zaga se balancea con destreza hacia las curvas al levantar el pie del acelerador, pero extremadamente rápido es otra cosa.

Ni rastro ya de aquella sensación de ligereza durante mi primera salida como acompañante hace más de 20 años. El Corolla solo sobrevira con mucho esfuerzo; la potencia del motor por sí sola no basta para un drift decidido. Para eso, la suspensión está configurada demasiado blanda y el coche se mueve mucho sobre su eje longitudinal.

Al menos, la caja de cambios de cinco marchas tiene desarrollos cortos y precisos, los frenos muerden con suficiente contundencia, y el tiempo por vuelta, con casi exactamente dos minutos, no es el peor en nuestra lista del Sachsenring.

Un auténtico sobrevirador tampoco es el GT86, consecuencia de la equilibrada distribución de pesos entre ejes de 53:47. La suspensión es claramente más firme que en el AE86, aunque para un deportivo moderno sigue estando bien amortiguada. Así no se deja descomponer ni por los pianos ni por las curvas enlazadas.

Pero el Toyota GT86 también puede hacer otra cosa. Quien quiera y sepa, puede tomar cada curva con muchas revoluciones en el ángulo de drift más alegre. La dirección directa transmite mucha sensibilidad. Trazando limpiamente, completa la vuelta en 1:48,57 minutos.

Conclusión

Entre el AE86 y el GT86 median casi 30 años, y eso se nota al conducir. El clásico de carrocería angulosa y brioso cuatro válvulas no puede seguir el ritmo en pista de su aerodinámico descendiente con motor bóxer. Sin embargo, el Toyota Corolla AE86 y el GT86 comparten algo: la intensa diversión al volante.

Los 680 CV apenas se podían dominar, siempre en busca de un poco más de nieve para lograr más agarre, mucho trabajo de volante, sudores fríos y demás. Rara vez un coche ha exigido reflejos tan rápidos con coeficientes de fricción tan bajos. Por suerte, el británico montaba entonces unos P Zero Winter fabricados especialmente por Pirelli. Éstos salvaron más de una situación extrema.

De este tipo de experiencias normalmente se aprende. Se piden coches más adecuados, preferiblemente con tracción total. Pero entonces volvimos a tener al teléfono a las amables responsables de prensa de McLaren y Ferrari. De pasada les contamos sobre nuestra nueva excursión a la nieve. Y recibimos de inmediato dos confirmaciones a las que simplemente no pudimos resistirnos.

Por un lado, porque un McLaren GTS en naranja y un Ferrari 296 GTS en azul aportan el toque de color perfecto a prácticamente cualquier historia. Por otro, porque practicar deportes de invierno con superdeportivos es algo absolutamente extraordinario.

Motores

Livigno, lunes por la mañana, ocho en punto, cero grados: los dos coches bajan del remolque, el Ferrari en silencio, el McLaren con finísimas ráfagas de arranque en frío de su V8. Neumáticos de invierno sobre elegantes llantas de 20 pulgadas... esto promete ser interesante. ¿Tienen algo en común? Bueno, aparte del hecho de que ambos responden a las siglas GTS y colocan el motor detrás del conductor, no demasiado.

Sobre el papel, el Ferrari es el coche más moderno y deportivo. Entre el V6 a 120 grados con doble turbocompresor y la caja de cambios de doble embrague de ocho marchas se sitúa un motor eléctrico que añade otros 167 CV a los 663 del motor de combustión.

El McLaren se motoriza de forma más convencional y también algo más moderada. El conocido V8 biturbo rinde 635 CV. Además, gracias a un nuevo revestimiento del techo fabricado en fibra de carbono reciclada, se han ahorrado diez kilogramos en la parte superior.

Listos para volantear en la nieve

Los motores están calientes, la batería llena, el equipo técnico de dos personas procedente de Woking está tan expectantes como nosotros por ver qué harán estos dos bólidos aquí sobre nieve y hielo. Conducimos a estas dos divas hasta la pista recién preparada. El italiano marca las primeras huellas. Y desde el principio se muestra exigente.

El modo Sport es demasiado agresivo, la respuesta del acelerador excesivamente brusca. Así que volvemos al modo Wet, que sin embargo viene acompañado de un ESP forzosamente activo. De este modo, el 296 apenas avanza con torpeza por el recorrido.

Entonces optamos por CT off y al menos suavizamos los amortiguadores. Bueno, no es hasta la tercera vuelta cuando se logra completar una sin trompo. Solo se puede rozar el pedal del acelerador, nunca provocar al coche, simplemente “llevarlo” por el trazado de la forma más limpia posible. Por cierto, con tanto estrés uno olvida rápidamente lo bien que suena el V6 a la espalda.

El V8 del McLaren suena aún mejor. Y además: aquí se puede desactivar el ESP por separado incluso en el modo Comfort. Así, el británico se muestra claramente más dócil al acelerar que el Ferrari. Pero también aquí 635 CV son simplemente demasiados para esta superficie. En comparación con los Michelin del 296, los Pirelli del McLaren ofrecen algo más de agarre; sobre todo, el eje delantero es mucho más preciso. En general, derrapar con ambos no es tarea fácil, pero precisamente por eso resulta tan especial.

Conclusión

El baile con el Ferrari fue realmente agotador y emocionante; de las diez vueltas, solo tres se completaron sin trompos. El 296 está claramente enfocado al asfalto. Aun así, no fue el más lento.

Mover el McLaren GTS aquí tampoco resultó mucho menos estresante. Pero la suspensión más suave y los neumáticos de invierno algo más adherentes lo hacen al menos un poco más manejable.

Bien así, pero el Mazda no está solo: también el Hyundai Ioniq 6 apuesta por una línea baja, se presenta de forma clásica y fluida lejos de los SUV altos, y se asienta plano sobre el asfalto.

Motores, baterías y autonomías

Al igual que en forma y planteamiento, ambos modelos eléctricos también se parecen en la propulsión y en los datos técnicos clave. El Mazda6e está impulsado por un motor síncrono de imanes permanentes con 258 CV de potencia; en el Hyundai son 229 CV procedentes de un conjunto motriz del mismo tipo. De ello buenas prestaciones correctas, aunque no espectaculares. Ambos modelos envían su potencia a las ruedas traseras mediante una transmisión de una sola relación.

En cuanto a la capacidad de las baterías, Mazda y Hyundai se diferencian con mayor claridad. En el 6e, un paquete con 68,8 kWh de capacidad almacena la energía; en el Ioniq 6 se guardan 77,4 kWh. Con una diferencia aún mayor se reparten también las autonomías de los modelos.

Según nuestras mediciones, el mucho más eficiente Hyundai recorre 492 kilómetros hasta agotar la batería. El Mazda logra con la carga completa: una diferencia incómoda. Y hay más: el Hyundai, gracias a su sistema de 800 voltios, absorbe energía de la estación de carga con hasta 220 kW de potencia. Cargar la batería del 10 al 80 por ciento dura así 18 minutos.

El Mazda, con su sistema de 400 voltios, solo alcanza 165 kW y necesita 24 minutos para cargar la batería del 10 al 80 por ciento. El veredicto eléctrico en este punto es claro: un Ioniq llega más lejos, carga más rápido y consume menos.

Comportamiento

Además, el Hyundai es más rápido. En la aceleración deja al Mazda claramente atrás, alcanza mayor velocidad en autopista y arranca desde parado con más brío. Al mismo tiempo, se tiene la sensación de dirigir el coche más ligero y manejable. La dirección y el peso percibido armonizan bien entre sí; la suspensión trabaja correctamente salvo por una respuesta algo seca ante aristas y pequeñas irregularidades. En conjunto, el Ioniq se comporta de forma agradable, estable y segura en la conducción.

La suspensión del Mazda trabaja más suavemente que la del Hyundai, pero esa puesta a punto blanda también se revela como una debilidad. Tras baches pronunciados, el coche oscila amplia y rápidamente en el eje trasero y, en el peor de los casos, incluso puede perder el contacto con el suelo. En combinación con una dirección que reacciona de forma muy directa, esto puede provocar molestas imprecisiones en la trayectoria, lo que penalizamos con puntos en el apartado de seguridad de conducción.

Otra peculiaridad del japonés: cuando el alerón trasero se despliega, reduce la visibilidad a través de la ya de por sí estrecha luneta a una franja aún más pequeña, que además se distorsiona notablemente por la curvatura del cristal.

A favor del Mazda están, en cambio, sus frenos. Según nuestras pruebas, el 6e detiene el coche dos metros antes que el Ioniq 6 desde 100 km/h: ¡muy bien! Y también el Hyundai nos sorprendió con pequeños fallos. Detectamos anomalías en la estabilidad en línea recta. El coche reacciona al acelerar en autopista con una ligera tendencia hacia la izquierda; en retención, corrige mínimamente hacia la derecha.

Interiores

Tampoco logramos acostumbrarnos a la sofisticada tecnología de cámaras que sustituye a los retrovisores exteriores. La perspectiva resulta demasiado artificial; al cambiar de carril, la imagen en los pequeños monitores provoca maniobras inseguras. Además, es muy costosa. Y hay exceso de pantallas: a los displays informativos se suman en el puesto de conducción del Ioniq 6 las pantallas de los retrovisores.

Línea clara: el habitáculo del Mazda6e, casi sin botones, requiere un periodo de aprendizaje. Los asientos delanteros del Mazda ofrecen sujeción y un acolchado cómodo. En los cómodos asientos del Ioniq 6 uno se siente bien integrado en el coche.

El espacio es relajado en las plazas traseras del Hyundai. El Mazda ofrece un confort correcto detrás, aunque en conjunto es más estrecho que su rival. Práctico: el compartimento de equipaje del Mazda tiene una capacidad de 466 litros bajo un gran portón trasero; también el frunk, con 72 litros, es mayor que en el Hyundai.

Más justo: con 401 litros de volumen, el Ioniq 6 tiene el maletero más pequeño, que además resulta menos accesible por la pequeña tapa trasera.

Un Ioniq con todos los extras, como el de nuestra prueba, sale por más de 65.000 euros. El Mazda está disponible en la configuración probada (Takumi Plus), por unos casi ventajosos 46.900 euros.

Conclusión

Puesto 2: Hyundai Ioniq 6. En el conjunto de sus cualidades, el coche claramente mejor, pero como vehículo de pruebas y para la victoria, demasiado caro. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Puesto 1: Mazda6e. Bien diseñado, agradable en marcha y, pese a las incidencias en comportamiento, la mejor relación calidad/precio. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Por un lado está el Porsche que, como auténtico deportivo, nace conceptualmente casi de una hoja en blanco. Por el otro, el BMW, que surge como modelo deportivo a partir de una base de gran serie. Y aunque a primera vista esto pueda sonar irrelevante, a sutilezas y discusiones bizantinas, en la práctica marca una diferencia enorme si se tiene libertad total desde el inicio o si primero hay que lidiar con ciertos efectos de escala procedentes de la movilidad cotidiana.

El M4, cada vez más radical

Pero puede verse de otra manera. Al fin y al cabo, el rápido M4 extrae gran parte de su fascinación precisamente de esta circunstancia. Siempre ha sido, y sigue siendo hoy, el único modelo que parte de una berlina de clase media y es capaz de medirse de tú a tú con un 911, el baremo de los deportivos. Aunque, al menos desde hace algunos años, parece que este concepto se ha llevado cada vez más al límite.

Especialmente con la introducción de la serie G82, el coupé bávaro dio un enorme salto en prestaciones; al mismo tiempo, sin embargo, perdió parte de su fácil conducción, en la que residía parte de su encanto. El Porsche, en cambio, con la llegada de la generación 992 no solo seguía siendo muy rápido, sino también notablemente más dócil.

Ante todo porque, por fin, se le enseñó a seguir el trazado a su crónicamente ligero eje delantero. Tanto en horquillas lentas como en curvas amplias, en eses, en giros en U y, últimamente, incluso bajo tracción. El BMW, por su parte, fue topándose cada vez más con los límites de la tracción de su motor delantero. El equilibrio entre dinámica longitudinal y transversal parecía realmente logrado sobre todo en las nuevas versiones con tracción total, que en Sachsenring ya marcan tiempos de vuelta claramente más rápidos. El Porsche, en cambio, está tan bien equilibrado que sigue marcando el mejor tiempo incluso como propulsión trasera.

Sin querer hacer grandes spoilers, pero ni siquiera los obligatorios 30 CV añadidos con el facelift cambian en lo más mínimo la tracción intrínsecamente sana del Carrera S. De forma casi herética, uno podría preguntarse incluso si realmente cambian algo. Al fin y al cabo, el último facelift de la gama 911 no tenía precisamente fama de haber provocado revoluciones en la dinámica de conducción, dejando de lado la reorientación fundamental del 911 GTS como híbrido de altas prestaciones.

Motor del 911

Para alcanzar sus nuevos 480 CV con unos inalterados 530 Nm, no solo recurre a mapas de datos modificados, sino también a turbocompresores revisados y a una refrigeración del aire de admisión al estilo del antiguo Turbo, instalada en la zaga. Con ello, especialmente en la zona alta, sopla ahora un viento claramente más fresco por las cámaras de combustión.

El reverso de la moneda de los nuevos compresores es que responden un ápice más tarde que los anteriores, de modo que el modelo facelift pierde inicialmente algunas décimas en todas las pruebas de elasticidad. En cuarta marcha, de 60 a 100 km/h, las diferencias siguen mínimas (3,4 s frente a los anteriores 3,0). Pero cuando el régimen se acerca a la zona baja, el bache en la respuesta se vuelve mucho más evidente. De 80 a 120 km/h en séptima marcha se necesitan ahora 13,7 segundos en lugar de los 10,4 de antes. Y no, las relaciones del increíblemente rápido cambio PDK de ocho marchas no se han alargado con la actualización.

También la nueva normativa Euro ha cobrado un precio considerable en respuesta. En el modo Sport Plus ya no se mantiene la presión de soplado durante las fases de retención, de modo que tras cada leve levantada del acelerador los compresores parecen tener que volver a arrancar desde cero. En sí no es ningún drama, pero sí resulta llamativo en un motor que hacía tiempo que se había librado de los famosos 'lags' del turbo.

Eso sí: una vez que las cámaras están bajo presión, el empuje se desata con una fuerza impresionante. Sobre todo en la zona alta, donde el biturbo parece no desfallecer ya en absoluto. El tres litros nunca fue conocido por arrastrarse con dificultad hacia altas revoluciones, más bien todo lo contrario. Pero lo que ahora entrega por encima de las 6.000 rpm roza casi la locura.

Ahora da la sensación de que los 530 Nm se mantienen firmes prácticamente hasta el corte. Y así no sorprende que el facelift acelere aún más rápido que el ya de por sí estremecedormente eficaz 992.1. Hasta 100 km/h van a la par (3,2 s), pero hasta 200 km/h el 992.2 se escapa por medio segundo completo (10,9 frente a 11,4 s).

Motor del M4

Incluso son siete décimas frente al BMW. Aunque, por justicia, hay que mencionar que el M4 parte bajo premisas muy distintas. A diferencia del 'nueveonce', que concentra el 62,4 por ciento de sus 1.579 kilogramos sobre el eje trasero y puede lanzar el bóxer contra los semiejes a 5.000 rpm, la zaga del BMW se apoya sobre cimientos bastante más frágiles. Sus ruedas no solo son más estrechas, sino que además solo cargan con el 46,9 por ciento de los 1.700 kilogramos, lo que convierte el empuje en los primeros metros en algo bastante efímero.

Más aún con la presencia de los 510 CV y 650 Nm completos. Por eso, el Launch Control del BMW recurre a un truco bastante simple: arranca directamente en segunda marcha. Problema resuelto, o mejor dicho: hábilmente esquivado.

Duelo de aceleración: Porsche sigue por delante, BMW se acerca

Al final, aun así, le faltan cinco décimas hasta los cien, lo que no es decisivo, pero al menos da una referencia del supuesto talón de Aquiles del BMW. Una vez que el M4 ha dejado atrás el bloque de salida, ya no tiene nada que envidiar al Carrera S en cuanto a capacidad de sprint. Su motor responde todavía más tarde, pero empuja con una brutalidad increíble en la zona media. Y estira con un brío notable.

No tan despiadadamente como el Porsche quizá, pero aún de forma muy consecuente. En las recuperaciones incluso logra, al final, dejar atrás a su rival, lo que se debe sobre todo a su cambio automático con relaciones más cortas, que escalona sus ocho marchas de manera más coherente y cerrada.

En general, la caja ZF es una especie de multiherramienta de la movilidad deportiva. En el conjunto de sus cualidades, claramente más versátil que el doble embrague del predecesor y, en plena acción, apenas menos contundente. Solo a las órdenes manuales no responde con la misma rapidez, especialmente en comparación con el Porsche, que recoge las órdenes de las levas literalmente al instante.

Además, hay otro motivo por el que en el 911 apetece cambiar uno mismo de marcha. Uno tan evidente y quizá por eso mismo tan genial: el feedback háptico de sus levas, que se siente tan fino, claro y matizado en el punto de presión, como si detrás actuara una hidráulica de altísima calidad moviendo los actuadores. En serio, frente a eso, las levas del BMW parecen juguetes de plástico.

Comportamiento: BMW suma puntos con precisión y agarre

De algún modo, la sensación de las levas de cambio también es simbólica de lo que se percibe en el volante, que ha evolucionado de manera exactamente opuesta a la de sus predecesores. El volante del Porsche, antaño con una amplitud relajada, ahora se siente mucho más firme en las manos. La dirección del BMW, antes a menudo criticada por su construcción del esfuerzo artificialmente rígida, se desliza ahora con mucha más ligereza hacia los grandes ángulos. Casi un poco demasiado ligera, si se tiene en cuenta la sensación algo difusa alrededor de la posición central.

A favor de la dirección del BMW hay que destacar su agradable desmultiplicación lineal, que apoya de la mejor manera un trazado rápido y certero hacia el vértice. Algo que en cierta medida también se debe al frontal completamente rigidizado, que no solo cambia de dirección con gran rapidez, sino también con extrema precisión. La estabilidad del eje delantero resulta una y otra vez sorprendente, especialmente al iniciar el giro. Casi tan sorprendente como el agarre que siguen generando unos Michelin Pilot Sport 4S ya algo entrados en años.

Así, hasta el vértice, la dinámica transversal está prácticamente en perfecto orden. Pero cuando entra en juego el seis cilindros en línea, la cosa se vuelve a menudo agitada. Motivo: el chasis muerde, sigue la trazada y se aferra con tal vehemencia a la fuerza lateral que las transiciones al deslizamiento ya no resultan tan cremosas como antes. La pérdida de adherencia es más brusca y angulosa, y el suave giro sobre el eje vertical, que antes se podía modular casi a voluntad, se reduce en consecuencia a una franja muy, muy estrecha que primero hay que saber encontrar.

Para ello ayuda o bien el xDrive, que como se mencionó al inicio hace el conjunto más predecible y rápido en todo momento, o bien, en el caso del modelo de propulsión trasera, el control de tracción de diez niveles que puede activarse con el ESP desconectado y que limita el par motor no solo de forma eficaz, sino sobre todo sensible.

Así, en los niveles tres a cinco se puede jugar maravillosamente con la zaga a la salida de las curvas sin arriesgarse de inmediato a un trompo completo. Al final, de nuevo un mundo de manejo bonito y ordenado, aunque, siendo sinceros, deja un regusto algo amargo que un BMW M4 —antes al menos el epítome del coche dirigido al conductor— dependa ahora de ayudas electrónicas…

Un pequeño defecto que sin duda no afecta al 911 Carrera S. Aunque el Porsche, en general, hay que considerarlo de forma más diferenciada. Es más compacto, más bajo, más ligero; y así es exactamente como se siente. A esto se suma que, con su dirección trasera opcional, contribuye activamente a una agilidad que el BMW —aunque bastante más voluminoso— no puede ofrecer. El resultado es un coche que se ciñe al conductor como un guante.

Y que además domina con virtuosismo todo el repertorio del deportivo. ¿Entrar en curva frenando? Sutilmente estimulante. ¿Corregir la trayectoria al límite? Siempre posible. ¿Salir disparado de los vértices con aplomo? Absolutamente natural. ¿Balanceo? Mínimo o apenas perceptible. ¿Previsibilidad? Simplemente excelente.

Hasta aquí, lo típico del 'nueveonce'. Lo nuevo desde el facelift es, sin embargo, una agilidad inesperada, que aparentemente se debe al chasis deportivo revisado y a una puesta a punto de la dirección con desmultiplicación más progresiva. Hasta ahora, un Carrera S solía responder a los cambios rápidos de carga con una rotación del eje trasero fácil de controlar, favorecedora de la agilidad y al mismo tiempo estabilizadora. El facelift, no obstante, interpreta ahora este tipo de órdenes mucho más como una invitación a bailar. Al menos, la zaga se mueve con más ímpetu que en la época anterior, lo que hace que el manejo al límite sea, de por sí, algo más exigente, pero al mismo tiempo también más divertido.

Más diversión al volante, pero casi sin ganancia de tiempo

Lamentablemente, al final no es mediblemente más rápido. El 992.2 marca un tiempo de 1:32,26 minutos sobre el asfalto. Su predecesor directo figura con 1:32,36 minutos, prácticamente igual de rápido.

Aunque parece haber una ligera ventaja, sobre todo en las rectas, en conjunto esta se amortiza debido a las peores condiciones de esta ocasión, con 26 °C y sol intenso.

Lo mismo vale para el BMW M4, que con 1:33,84 minutos vuelve a firmar un tiempo extremadamente fuerte, que a su vez se queda solo 14 centésimas por debajo del modelo pre-facelift (1:33,98 min).

En términos de prestaciones, los desiguales contrincantes se estancan así en su nivel —extremadamente alto—, lo que sin duda no es el resultado que cabría esperar tras seis (Porsche) o cuatro (BMW) años de evolución. Pero, a la vista de la normativa actual de emisiones y del clima general en contra de los motores de combustión pura, deberíamos estar contentos de que coches así sigan existiendo; y eso vale, sin duda, para ambos.

Conclusión

Lo que M GmbH extrae de su clase media sigue siendo sencillamente impresionante, incluso cuando los tiempos se estancan. Esto último también se aplica en esta ocasión al Carrera S, que a cambio gana en la nota artística, con una puesta en escena del manejo inesperadamente ágil.

El C-HR de segunda generación apareció en 2024. Y exige meter aún más la mano en el bolsillo que su rival: con un precio del coche equipado como el de prueba, se acerca peligrosamente a los 40.000 euros. Sí, el Toyota es todavía más caro.

Interiores

Su forma sobria le da al Honda una presencia simpática y nada ostentosa, y disimula que mide nada menos que 1,81 metros de ancho. Una ventaja sustancial del diseño rectilíneo: el coche ofrece buena visibilidad tanto hacia delante como hacia atrás, aunque no en la diagonal trasera debido a los gruesos pilares C.

En el Toyota, fabricado en Turquía, es más difícil de ver hacia atrás, algo derivado de su diseño. Delante, en el Honda se viaja en asientos de tamaño asiático, incluso en el nivel de acabado superior Advance, sin soporte lumbar y con poco apoyo en la zona de los hombros.

Sumado al volante, que no se puede extraer lo suficiente, no son ideales para largos viajes, y es una pena, porque a cambio tiene unas muy agradables posiciones de los asientos, situados delante a unos 26 centímetros y detrás a casi 30 centímetros sobre el suelo del vehículo.

En general, los pasajeros de la segunda fila están realmente bien en el Honda: acceso fácil gracias a unas aberturas de puertas inusualmente grandes para su clase, y espacio para las piernas y la cabeza muy por encima de lo que se espera en un coche de 4,36 metros. En cambio, el maletero, con un máximo de 1.289 litros, resulta bastante limitado.

No es nuevo, pero sigue siendo genial en el Honda: el ingenioso mecanismo del asiento trasero, cuyas banquetas primero descienden y luego se pliegan de forma tan plana que se crea una superficie de carga completamente lisa. Alternativamente, se pueden levantar las banquetas, fijarlas presionando el soporte y cargar, por ejemplo, una bicicleta colocada en transversal.

Más tecnológico el Toyota, más práctico el Honda

En el Toyota se va sentado aún más alto delante, en asientos algo más grandes con apoyo lumbar para el conductor. Detrás, sin embargo, el C-HR resulta más estrecho; los fuertes descensos del techo reducen el espacio para la cabeza. El compartimento de carga (máximo 1.155 litros) es más pequeño debido a la zaga inclinada y recuerda un poco a un cubo, con su borde de carga interior de 17 cm de altura y un escalón pronunciado al abatir el respaldo trasero. Bien en ambos: sólidas argollas de sujeción ancladas al metal.

En el Honda se agradece un manejo tradicional con mandos físicos reales, que evita tener que buscar constantemente algo en el menú central. En el apartado de “Connected Car”, el HR-V no parece querer impresionar en absoluto con su pequeña pantalla de navegación de nueve pulgadas y un reconocimiento de voz poco avispado; aquí el Toyota ofrece más: una pantalla mayor (12,3 pulgadas) y un control por voz funcional, que incluso gestiona el climatizador.

El asistente de fatiga demasiado entusiasta del Toyota (“¿Quiere hacer una pausa?”) se puede desactivar, aunque mediante una inmersión que consume tiempo en el menú del ordenador de a bordo.

Motores

El C-HR 1.8 VVT-i Hybrid probado equipa el menor de los dos motores híbridos de gasolina disponibles. Con apoyo eléctrico, este conjunto entrega 140 CV de potencia del sistema a partir de 1,8 litros de cilindrada.

El sistema de propulsión del pionero híbrido Toyota, con su transmisión planetaria controlada electrónicamente, funciona de forma más silenciosa al principio, pero a partir de unos 145 km/h empieza a molestar con frecuencias de resonancia. En el C-HR también son mayores los ruidos aerodinámicos, que aparecen a partir de unos 130 km/h, mientras que el Honda vuelve a resultar sorprendentemente silencioso en conducción rápida y constante.

En el Honda trabaja un motor de 1,5 litros según el principio Atkinson, con sus ventajas de eficiencia. En conjunto, la unidad de propulsión del HR-V produce 131 CV. El sistema del Honda, con sus marchas artificiales insertadas, acústicamente resulta bastante presente, haciéndose notar de forma repentina y estridente, por ejemplo al acelerar en una incorporación a la autopista. Al acelerar de 120 a 140 km/h suena forzado. Por encima de 150 km/h se vuelve pesado.

Comportamiento

La suspensión del Honda está claramente configurada más blanda que la del Toyota. La contrapartida del agradable confort son abundantes movimientos de la carrocería, ya que la fase de extensión de los amortiguadores está muy abierta; en ondulaciones largas, el HR-V se balancea bastante.

El punto de arranque de los amortiguadores del Toyota es más elevado, con recorridos de suspensión más cortos. El C-HR rueda con firmeza, transmite con mayor claridad los bordes de la calzada y las tapas de alcantarilla, y prácticamente copia las irregularidades del asfalto dentro del habitáculo.

Por desgracia, los sistemas híbridos de ambos rivales resultan ruidosos en relación con su precio de compra. La promesa de ahorro de combustible se cumple sobre todo en ciudad; en largos recorridos por autopista no son la opción ideal. En el promedio de la prueba, el Honda consumió 6,1 l/100 km, mientras que el Toyota se quedó en 5,7 l/100 km.

Conclusión

Puesto 2: Toyota C-HR 1.8 VVT-i Hybrid. Aún más eficiente, sistema de propulsión más silencioso a velocidades medias, infotainment más moderno. Sus formas atrevidas le restan utilidad. Nota AUTO BILD: 8

Puesto 1: Honda HR-V e:HEV. Confortable, extremadamente versátil, bonitos detalles, excelentes valores de frenado, mucho espacio atrás. Le vendría bien más aislamiento acústico. Nota AUTO BILD: 8,3

Tu cuñado escéptico diría que por ese dinero ya se puede conseguir un "deportivo de verdad". Sí, por ejemplo un BMW Serie 2. Un 230i Coupé. Aunque este, de partida supera holgadamente los 50.000 euros, cuesta varios miles más que el GTI. Pero claro, la marca premium y el sobreprecio del coupé se hacen notar.

Diseño

El Volkswagen está bien hecho, pero al BMW se le nota mucho más el dinero que has pagado por él. Materiales de mayor calidad, gran pantalla curva, gruesas salidas de escape a izquierda y derecha. Y con el paquete M Sport ahora hay además —como ya indica el nombre— un poco más de deportividad.

No, no hay suspensión roscada ni neumáticos semislicks, pero sí un programa base bastante completo para apetitos más dinámicos: aspecto más deportivo con los componentes aerodinámicos del paquete M Sport normal, las luces M sin cromo brillante y unas atractivas llantas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin de distinta medida. El chasis también tiene un ajuste algo más firme con este paquete. Solo los asientos deportivos siguen siendo una opción adicional. En total, el ejemplar que te traemos aquí ya roza los 60.000 euros.

Sí, tal vez estés pensando que por unos 6.000 euros más ya tienes un M240i. A eso se añade que el 240i solo está disponible con tracción total. En ese sentido, el 230i marca algo así como la entrada purista al placer de conducción, aunque por supuesto está a años luz de un M2. Simplemente no es un M auténtico. Por eso el muniqués tiene que medirse con un Golf GTI y no con un R.

Prestaciones

Pasemos a las típicas preguntas de cuñado. ¿Cuántos caballos y cuánto corren? Según la ficha técnica, el Serie 2 rinde 245 CV, el Golf 265. Ambos con motores turbo de dos litros, en el BMW montado en posición longitudinal y en el VW transversal. Aunque con casi 1,6 y algo más de 1,4 toneladas respectivamente, la balanza se inclina en el caso del BMW 137 kilogramos más.

Dicho claramente: el 230 arrastra un kilo más por caballo que el Golf. Ambos deberían acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, según las cifras de fábrica. Y también en la velocidad punta hay empate, con 250 km/h limitados electrónicamente. Antes de soltar a ambos en carretera y en el circuito de Sachsenring, nos subimos primero para una prueba de asientos.

Interiores

En el BMW, los asientos y la posición de conducción están perfectamente logrados. Detrás probablemente no se sentará nadie, pero aun así lo probamos. Es posible ir relativamente cómodo... siempre que no midas más de 1,60. El maletero, con 390 litros, está bien para un coupé. El volante se adapta bien a las manos, las levas de cambio son de alta calidad, grandes y con buen agarre, el sistema de infoentretenimiento en la pantalla curva es bueno e intuitivo de manejar.

¿Desactivar el escuadrón de asistentes? Lamentablemente requiere cada vez expediciones de dedos bastante engorrosas por submenús diversos. Mucho más accesibles son los modos Sport. Un clic en los botones de la consola central y se puede afilar hasta Sport Plus. Suena completo, pero al final solo se refiere a los grados de respuesta de la dirección y del acelerador. El chasis aquí no es regulable.

En el GTI, la suspensión adaptativa opcional se puede endurecer o ablandar incluso más que en “Confort” o “Sport”. Eso se hace con un simple deslizamiento del dedo a través del menú Individual. Los asientos deportivos de serie y la posición de conducción son claramente más altos en comparación con el BMW.

El carbono en el habitáculo parece más auténtico que en el 230, pero también cuesta unos 1.000 euros extra. El volante deportivo está muy logrado, los botones vuelven a ser reales. Lamentablemente, las levas de cambio son demasiado pequeñas. Además, se sienten claramente más baratas que las del BMW, sobre todo en lo que respecta al punto de presión táctil, que aquí podría calificarse de algo fofo.

¿Infoentretenimiento? En su predecesor de 2019 fue un auténtico desastre. En ese aspecto, el software de la ahora cuarta generación es un claro avance. Los menús están mejor estructurados, se accede a ellos mucho más rápido y hay aún más posibilidades de personalización. A través de una nueva app de juegos, ahora se puede matar el tiempo en el aparcamiento con ajedrez o “Mario Kart”. También el control del climatizador está por fin bien resuelto.

¿Desactivar el ESP? También está solucionado de forma más elegante. Y hay algo que es claramente más deportivo y bonito que en el BMW: el cuentarrevoluciones central, que aquí sigue animando un auténtico instrumento redondo.

Motores

En parado, el propulsor del Golf suena claramente más áspero y potente que el cuatro cilindros del BMW, denominado B48. A cambio, el motor del Serie 2 es una auténtica joya entre los cuatro cilindros turbo en términos de respuesta, empuje y dosificación.

El motor del GTI tampoco es precisamente aburrido. Todo lo contrario. El veterano EA888, ya en su cuarta generación, empuja de manera uniforme y contundente a lo largo de todo el rango de revoluciones, estira incluso un poco más ágil y gruñe con bastante entusiasmo. Pero el motor BMW parece tener siempre un poco más de ganas; y además suena sorprendentemente bien.

Solo cuando se trata de los números puros, el Golf acaba imponiéndose. Y lo hace desde parado, lo que resulta sorprendente teniendo en cuenta que su tracción delantera debería estar en desventaja. El 'launch control' del GTI ahora acopla de forma realmente sensible, acierta bien con el límite de tracción desde parado. Y en el desarrollo posterior vuelve a hacerse notar su mejor relación peso-potencia. Así, al final, a 200 km/h se acumulan tres segundos completos de ventaja, bastante más de lo que esperábamos.

Comportamiento en carretera

En la frenada, ambos vuelven a estar alineados: unos sólidos 32 metros desde 100 km/h son valores muy buenos en esta clase compacta. ¿'Fading' o pedal largo tras la décima frenada a fondo? Nada de eso. En general, la sensación del pedal es equivalente en ambos. Siempre se sabe qué está pasando en el eje delantero; ir a 200 km/h en autovía (alemana, sin límite de velocidad) y bajar a menudo rápido a 80, funciona. No se recalienta nada.

Y además, ambos trazan curvas realmente bien, cada uno a su manera. Sin todos los refuerzos y rigideces adicionales M, el Serie 2 no es tan rígido, tosco y tenso de forma permanente, lo que, pese a la precisión que se pierde, aporta de algún modo una ligereza suelta al comportamiento. Los movimientos son más fluidos, las transiciones más suaves. Y aun así, el frontal está despierto; sobre todo porque se nota de verdad el cuatro cilindros más ligero.

Ahí el Golf GTI, como tracción delantera, naturalmente no puede igualarlo del todo, aunque domina su disciplina de forma excelente. Mucho agarre, mucha sujeción lateral, mucha tracción. Los tiempos del subviraje eterno quedaron atrás. Sin embargo, el GTI no logra deslizar realmente la zaga, como sí lo hace el Clubsport más orientado a la conducción activa. Consecuencia: un paso por curva extremadamente seguro, pero en última instancia también bastante sobrio.

Comportamiento en Sachsenring: velocidad frente a diversión

Aquí el GTI puede jugar con su ventaja de peso. Se deja llevar por las curvas de forma más ligera y fiel a la trazada que el BMW. Lo adelantamos: el Golf es más rápido que su rival y además es ocho décimas más veloz que su predecesor de 245 CV, que entonces había competido con los mismos neumáticos Bridgestone.

Pero no siempre más rápido significa más divertido. Con lo que volvemos al 230i. Este es casi dos segundos más lento en la pista de Sachsenring, pero a cambio es el doble de divertido. Siempre que se hayan “cocido” bien las gomas Michelin durante un par de vueltas. Porque entonces el Serie 2 muestra un comportamiento tan juguetón con los derrapes que solo habíamos experimentado recientemente en el Alpine A110.

Prácticamente toda la vuelta la hace en un baile constante. El 230i se deja mover alrededor de su eje vertical al más puro estilo rally. La carrocería oscilante empuja el conjunto hacia donde uno quiere tenerlo. El eje delantero es estable; uno se engancha al vértice y deja que vuele.

Conclusión

Si el 230i fuera más barato, sería un auténtico chollo. Una verdadera máquina de diversión con un magnífico cuatro cilindros. El GTI se conduce de forma increíblemente pulida, estable y muy eficaz tanto en línea recta como en curva. Pero le falta el golpe emocional del BMW.

Esto no solo se nota en el caos de identidad del grupo Volkswagen o en el hecho de que últimamente fabricantes chinos de smartphones estén batiendo récords en el circuito de Nordschleife; sino también, de manera muy pragmática, en este duelo aquí presente, que hace apenas unos años habría sido tan impensable como los 7:04,96 minutos del Xiaomi SU7 ultra con empuje casi atómico.

En este sentido, esta es quizá a la primera comparativa duramente disputada entre Hyundai y Porsche. Un enfrentamiento que tiene mucha miga en varios aspectos. Por un lado, naturalmente, por la propulsión eléctrica, que para muchos conductores de deportivos sigue siendo tan estimulante como la idea de Greta Thunberg como ponente invitada en el Simposio de Motores de Viena. Por otro lado, también por el papel de favorito, que aquí no está repartido de manera tan clara como algunos podrían pensar.

Porsche aporta prestigio; Hyundai aporta diversión al volante

Naturalmente: el nombre más grande y la reputación deportiva, con mucha diferencia, los trae Porsche. Pero los surcoreanos contraatacan con algo que hasta ahora nadie había tenido realmente en el radar en el festival de la alta tensión: ¡diversión al volante!

Fiel al lema “never just drive”, el Hyundai Ioniq 5 N está repleto de gadgets y funciones que apuntan única y exclusivamente a hacer el acto de desplazarse lo más entretenido y/o deportivo posible. Marchas y sonidos virtuales, tracción total ajustable, además de modo drift y pares de arrastre configurables en el eje trasero; incluso el empuje inicial del launch control se puede preseleccionar en tres intensidades. Por no hablar de los “clásicos” niveles de agresividad para propulsión, dirección, chasis, bloqueo o recuperación.

Interiores

Esto recuerda un poco a los menús de videojuegos de consola bien conocidos. Y del mismo modo que en la consola, por desgracia, hace falta bastante atención para navegar con precisión por todo el árbol de menús, que ofrece una cantidad increíble de posibilidades de ajuste en lugares a veces imposibles.

En este aspecto, el Macan sigue siendo muy Porsche: sobrio, comprensible a primera vista, pero claramente menos versátil. A diferencia del Hyundai, que aprovecha su base eléctrica para encender abundantes fuegos artificiales binarios, el Macan, incluso como Turbo, sigue siendo ante todo un coche eléctrico de pies a cabeza.

Pero, en definitiva, también uno muy bueno. Eso se aprecia en muchos detalles como la planificación de rutas de carga absolutamente precisa, el arranque inmediato del sistema al subir al coche (saludos de Tesla), el head-up display con animaciones realmente impresionantes, el algo menos impresionante pero mucho más práctico frunk de 84 litros o los dos puertos de carga, a la izquierda (con DC) y a la derecha (sin DC).

Pero para que sea un verdadero “Porsche”, hay que comprarlo con el paquete Sport Chrono opcional, que aquí no solo incluye el conocido modo Sport Plus, la posición PSM Sport y un cronómetro de vueltas integrado, sino también un acondicionamiento activo de la batería durante la conducción. Digno de elogio: el sistema reacciona rápido y lleva con agilidad los 570 kilos del bloque inferior a su ventana de confort. Menos digno de elogio: actúa única y exclusivamente según su propio criterio y, como ya se ha dicho, solo durante la marcha.

Muy distinto es el Hyundai, que permite tanto el preenfriamiento manual como el enfriamiento previo en el cargador rápido para vueltas calientes. En general, el Ioniq 5 N parece concebido de forma mucho más consecuente desde el punto de vista deportivo.

En lo que respecta a calidad y refinamiento, con la permanente y estridente retahíla de pitidos se podrían samplear cantos de ballenas enteros; y tampoco se toma muy en serio la calidad táctil en el detalle, basta con mirar la flácida tapa de carga DC. ¡Todo da igual! Porque cumple cuando importa.

Comportamiento

Especialmente en la autopista, donde su batería de 84 kWh se vacía más por consumo que por calentamiento. Vale, lo primero se debe en parte a una eficiencia realmente pobre, que acorta etapas rápidas a unos 180 kilómetros. Al margen de eso, para ser un SUV eléctrico el Hyundai aguanta sorprendentemente bien y durante bastante tiempo. Para llevar realmente al límite térmico al sistema de propulsión hay que rodar durante un buen rato a los 260 km/h máximos posibles.

Y con eso llegamos al Macan, que ni de lejos lo consigue tan bien. Su temperatura de batería se sitúa sistemáticamente diez grados más alta a ritmo rápido, el límite térmico se alcanza antes y, en la práctica, hay que conformarse con reducciones de potencia perceptibles con bastante más frecuencia.

Y eso decepciona no solo porque el nombre Porsche debería ser garantía de consistencia absoluta en el rendimiento; sino sobre todo porque con el Taycan ya sabemos que Porsche podría hacerlo mucho mejor.

En términos de respuesta y manejabilidad, en cambio, el Macan juega en otra liga. Está claro, el empuje instantáneo lo ofrecen muchos eléctricos. Pero el Macan te transmite la descarga fulminante de potencia de una forma tan empática bajo la planta del pie que, exagerando un poco, parece que puedes sentir cada uno de los hasta 1.130 Nm en el dedo gordo.

El coche no solo está siempre alerta, sino que además se puede dosificar con absoluta precisión en cualquier momento. Excepto quizá en el arranque con launch control, que catapulta sin dosificación alguna los 2.450 kilos del conjunto hasta 100 km/h en 3,2 segundos y hasta 200 km/h en 11,3 segundos.

Ioniq 5 N: 235 kilos más ligero y 11 CV más potente en modo 'boost'

Cifras que el Hyundai no logra igualar del todo. Y eso que, sobre el papel, debería ser el más ágil de los dos mastodontes. 235 kilos más ligero y 11 CV más potente en modo 'boost'. ¿Por qué aun así faltan al final dos y cuatro décimas respectivamente? Buena pregunta, y la respuesta está en el software. El launch control, incluso con el ajuste más agresivo, arranca de manera tan contenida y el control asociado retira la potencia máxima exactamente a los diez segundos. Trágico, justo en ese momento el Hyundai había alcanzado de nuevo al Porsche…

Está claro, esas pocas décimas en el sprint no son decisivas. La manejabilidad a veces deficiente, en cambio, sí lo es. ¿El problema? Se esconde un poco en la variedad estilística de conducción. Porque además de los tres modos de conducción "civilizados", que influyen todos ellos en las curvas del pedal del acelerador, hay cinco intensidades de recuperación seleccionables, que a su vez también influyen en el pedal.

Y por supuesto, todo se puede combinar alegremente con todo, algo que a los devotos del kilovatio verde con suela de corcho seguramente les parecerá genial; pero al final todos esos factores de influencia matan simplemente cualquier consistencia en la sensación del pedal. A ello se suma la respuesta gomosa a las demandas de carga. ¿Solución? Básicamente, cambiar a los modos N.

Modo N: de repente todo es inmediato

Ahí no solo el sistema de propulsión está permanentemente despierto, sino que también el tono general es fundamentalmente distinto. Especialmente en lo que respecta al comportamiento dinámico, que muestra una mezcla bastante picante de seriedad y espíritu juguetón. Por un lado, el notable agarre de las llantas de 21 pulgadas con neumáticos deportivos opcionales. Por otro, la perspicaz tracción total eléctrica, que bajo carga siempre intenta imprimir bastante swing a la dinámica transversal disponible. Y entre medias, el conductor, que ahora puede equilibrar todo ello con la dirección finamente ponderada.

Y precisamente de ahí extrae el Hyundai gran parte de su atractivo. Puede que con los neumáticos opcionales ya no deslice hacia el sobreviraje con tanta delicadeza como antes con las gomas de serie. Aun así, incluso con la dosis extra de agarre conserva una zona límite que es más bien un patio de recreo que un precipicio. A la inversa, los neumáticos Corsa tampoco pueden cambiar el hecho de que, mirándolo con frialdad, a la diversión le falta un poco de precisión. Para ello, los movimientos de la carrocería son al final demasiado marcados y, sobre todo, la distribución de par resulta poco clara. Porque realmente nunca se sabe cuánta fuerza está empujando desde atrás a la salida de la curva.

El Macan clava las curvas con una precisión extrema

Muy distinto es el Porsche, que clava su comportamiento dinámico con tal precisión que casi podría hablarse de arte. Claro, pensarán algunos ahora, no es de extrañar con suspensión neumática y dirección trasera opcional. Pero primero hay que integrar estos sistemas activos de manera tan fluida en los movimientos que al final surja un flujo intuitivo.

Y eso es algo que el equipo del Macan ha conseguido de forma realmente magistral. Neutral al milímetro y tan preciso que los vértices de todo tipo se pueden clavar de forma casi descarada. Si la dirección no fuera tan exageradamente directa y su par no fuera tan exageradamente alto, se podría conducir el coche literalmente con dos dedos.

Y si la batería no se calentara de forma tan exageradamente rápida, quizá se podría hacer durante algo más que una sola vuelta. Actualmente, sin embargo, el Macan sufre tales sofocos térmicos que, en su contexto, habría que hablar más bien de un One Lap Wonder.

¿El Ioniq 5 N? Marcó su mejor tiempo en la segunda vuelta, con lo que todas las demás preguntas sobre su resistencia deberían quedar prácticamente resueltas. El coche más emocional es el Hyundai de todos modos. No, no por el maquillaje chillón ni por todas las funciones de circuito, que por cierto Porsche aún quiere añadir al Macan. Sino sobre todo por la transmisión simulada de ocho marchas, que hace que cualquier antiguo conductor de un E46 con SMG se derrita de nostalgia.

Claro, las marchas simuladas junto con sus propias curvas de par saben un poco a salchichas veganas. Pero eso por sí solo no cambia el hecho de que la ilusión de un motor de combustión esté realmente bien lograda, quizá con la excepción del sonido.

Conclusión

El aparente líder de la clase solo logra evitar por los pelos una derrota sensacional. El Macan es el coche más rápido y pulido en términos absolutos. Pero la respuesta claramente más constante y, sobre todo, más apasionante la ofrece el Hyundai.