Con el Mustang Dark Horse, Ford ofrece en Europa un coche que ya no creíamos posible en toda su esencia, tanto por la normativa de emisiones como por su banda sonora. El V8 de bloque de aluminio ruge de forma tan descarada desde las cuatro salidas de escape biseladas que, probablemente, en la televisión estadounidense tendrían que censurar uno de cada dos acelerones.

Por dentro, el Mustang sigue siendo muy Mustang: materiales perceptiblemente más sencillos y en parte sensibles a los arañazos, asientos Recaro más bien blandos… pero también muchísimo encanto. El cuadro digital puede animarse al estilo de un modelo del 67 o adoptar el aspecto de los años 90. A eso se suman numerosos instrumentos digitales adicionales y funciones gloriosamente absurdas, como el Line-Lock para quemar los neumáticos traseros.

El BMW es más tecnológico

En el habitáculo del BMW, la conocida pantalla curva se extiende sobre el salpicadero, el manejo resulta ordenado y el acabado impecable. También hay detalles juguetones. El “M Drift Analyzer” evalúa las propias derrapadas, mientras que el cronómetro permite registrar tiempos por vuelta. Sin embargo, en comparación directa se nota que BMW, por desgracia, ya no ofrece una vista clásica de relojes redondos.

Por lo demás, donde el Mustang imita el aspecto de carbono, el M4 ofrece auténtica fibra de carbono en el interior por un coste adicional, mientras que el techo fabricado en el mismo material ya viene de serie. Los asientos bucket de carbono opcionales sujetan al conductor y acompañante con precisión milimétrica: perfectos para atacar curvas, menos prácticos para entrar rápidamente o para intentar alcanzar la mochila dejada en el asiento del copiloto durante la marcha. Pequeña ventaja práctica: como los respaldos son más compactos que los de unos asientos deportivos normales, detrás queda algo más de espacio para las rodillas. Aunque, ¿quién querría sentarse ahí?

El BMW se lo pone fácil al conductor

El BMW facilita mucho las cosas al conductor: la fuerza necesaria para cambiar de marcha y desacoplar la transmisión de las ruedas es menor. Solo las personas de menor estatura tienen que acercarse bastante al volante, porque el embrague tiene un recorrido de pedal bastante largo. Junto con la ancha consola central, uno puede sentirse algo encajonado rápidamente.

El Mustang, de carácter más relajado, ofrece una posición algo más cómoda, aunque aquí los mandos requieren más fuerza. Al pasar de primera a segunda la caja puede mostrarse algo brusca, pero el cambio de marchas viene acompañado de un “clack” extremadamente satisfactorio. Ambos cuentan con asistente de cambio que aplica automáticamente un punta-tacón perfectamente dosificado al reducir; los puristas lo desconectan y lo hacen ellos mismos, algo que funciona un poco mejor en la disposición de pedales del BMW.

Motores: V8 atmosférico contra pegada biturbo

Bajo carga se aprecia lo diferentes que son ambos coches: el Mustang entrega la potencia de forma más relajada. Su V8 de 453 CV, bautizado por Ford como “Coyote”, ofrece con 540 Nm apenas menos par que el motor del M4, aunque naturalmente el atmosférico responde al acelerador de forma más agradable e inmediata.

Pero en comparación directa, este motor necesita más revoluciones. Cuando la aguja animada supera las 3.500 rpm, el Mustang sale disparado como Winnie the Pooh en busca de miel: poderoso, ruidoso y rápido, aunque comparado con el empuje contundente del M4 desde bajas vueltas resulta más dócil y, gracias a la entrega lineal de potencia, también más predecible, lo cual no tiene nada de malo. Al contrario. Estirar el motor del Mustang hasta el límite de 7.400 rpm es tremendamente divertido.

El bávaro, en cambio, empuja con sus 480 CV y 550 Nm desde solo 2.650 rpm y mantiene el par constante hasta las 6.130. Donde el Mustang todavía está tomando aire, el M4 pasa casi sin esfuerzo gracias a sus dos turbocompresores idénticos y, en circuito cerrado, se deja convencer con facilidad para deslizar la zaga en segunda marcha. Si se ha pedido el paquete opcional M Driver’s Package, el M4 también domina en velocidad punta (290 frente a 263 km/h).

Mientras BMW configura la sexta marcha como una relación corta y totalmente aprovechable, el Mustang rueda a 200 km/h con apenas 3.500 rpm. Naturalmente, eso lo hace parecer menos ágil, aunque seguramente ayuda a ahorrar algunos mililitros en el consumo homologado. Más allá del sistema Start-Stop, no parece haber demasiadas medidas de ahorro. Así, incluso conduciendo con extrema suavidad, el motor del Mustang consume 10,5 litros. En ciudad, con algo de tráfico, puede superar fácilmente los 20. En la media de la prueba, el Mustang terminó con 13,5 litros, unos dos litros más que el M4, que en ciudad suele moverse entre 13 y 15 litros.

Comportamiento en circuito

En el circuito seco de handling de 3,8 kilómetros del Contidrom, el M4 también se impone. Aquí no solo aprovecha la ventaja de sus 126 kilos menos de peso, sino que además transmite mejor las sensaciones, resulta más ligero gracias a una menor carga sobre el eje delantero (52 frente a 54 % en el Ford) y entra en curva con más agresividad gracias a una dirección más directa que la del Mustang. El Ford no queda mal parado y también sirve para marcar buenos tiempos, pero muestra un nivel de agarre ligeramente inferior. La carrocería parece menos rígida y la suspensión adaptativa MagneRide permite más balanceo incluso en el modo más duro que el chasis del M4.

Pequeña nota al margen: el preparador Steeda ya demostró el año pasado, en una prueba individual del Steeda Q767 Dark Horse, lo que puede lograrse con algunas modificaciones en el chasis del Dark Horse, como nuevas barras estabilizadoras, refuerzos en la estructura y el eje trasero, así como diferentes muelles progresivos. Quien realmente se tome en serio los circuitos deberá añadir unos 15.000 euros al precio de un Dark Horse normal, aunque a cambio recibirá un paquete listo para pista. Tal como se probó aquí, el Mustang “normal” marcó finalmente un tiempo de 1:33,34 minutos en el circuito. El M4 necesitó solo 1:30,94 minutos para la misma vuelta.

Conclusión

¿Anticuados? Tal vez, pero para los aficionados a los deportivos estos dos siguen representando lo mejor de lo mejor. El Mustang ya sirve para mucho más que simplemente correr en línea recta, aunque dinámicamente no puede seguir del todo el ritmo del más moderno bávaro. El nivel de precisión y rigidez que los ingenieros han logrado desarrollar en el M4 es realmente impresionante.

el siguiente artículo exactamente tal y como fue impreso entonces: sin cambios, sin añadidos y sin contextualización desde la perspectiva actual. Una pieza de historia contemporánea que mostramos de nuevo por el aniversario exactamente igual a como la vivieron en su día nuestras lectoras y lectores. Tres berlinas que aspiraban a ser referentes en los conductores de clase media que necesitaban espacio, cualidades viajeras y un punto de prestigio.

A continuación, el artículo tal y como fue escrito hace cuatro décadas

Este Fiat desafía a Opel y Volkswagen

Se están produciendo movimientos en la clase media alta. Los italianos y franceses quieren volver a entrar en juego. Renault presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra su nuevo Renault 21. Fiat ya ha lanzado en Italia el sucesor del 132/Argenta, y el nuevo Croma llegará a Alemania en abril. El probador de AUTO BILD Peter J. Glodschey compara el italiano con los representantes alemanes de la categoría de dos litros: el Opel Rekord y el VW Passat, ambos ya algo envejecidos.

El Fiat Croma es un coche con muchos padres. Para ahorrar costes en el desarrollo y en la producción, se unieron tres grupos empresariales: Fiat/Lancia, Saab y Alfa Romeo. A partir de una estructura básica se construyen cuatro coches diferentes: el Lancia Thema, el Saab 9000, el Fiat Croma y, algo más tarde, el Alfa 164. Cada uno incorpora piezas de los otros modelos, y cada marca instala su motor en la carrocería común, constantemente modificada.

El Fiat de clase media tiene un gran parecido con el Saab sueco. Su columna vertebral, la plataforma, es tres centímetros más corta que la del sueco. Aun así, el Croma ofrece un espacio interior más que suficiente para conductor y pasajeros. En el modelo de dos litros con inyección, los turineses no han escatimado ni en equipamiento ni en refinamiento técnico.

Ahora con tracción delantera

Con el Croma, otra marca de automóviles abandona la tracción trasera para pasarse a la delantera también en la gama alta. Entre las marcas populares, solo Ford, Opel, BMW y Mercedes siguen apostando por la propulsión convencional. Los técnicos turineses han resuelto bien su tarea: incluso conduciendo al límite, el Fiat no asusta a su conductor con reacciones inesperadas. En las curvas tomadas demasiado rápido, el italiano se frena bien a través de las ruedas delanteras, y si en una situación así se levanta bruscamente el pie del acelerador, el coche mantiene limpiamente la trayectoria y no desplaza la zaga hacia el guardarraíl.

El modelo a seguir viene de Wolfsburgo

El subviraje a través de las ruedas delanteras (el coche tiende a desplazarse hacia el exterior de la curva), característico de antiguos coches de tracción delantera y de algunos japoneses, tampoco existe en el Croma. La suspensión absorbe bien las irregularidades de la carretera. Eso sí: el italiano no alcanza el equilibrio del gran modelo de Wolfsburgo. El Passat, aunque sus formas exteriores no gustan en todas partes, sigue marcando referencia en confort de marcha. En el ajuste de suspensión y amortiguadores, los ingenieros de Wolfsburgo se acercan al modelo de referencia de Mercedes. En cuanto al equipamiento, el Passat se presenta como un vehículo utilitario sobrio.

El Opel Rekord está hecho de manera algo anticuada y poco cuidada. El Fiat Croma, en cambio, quiere posicionarse como coche premium. Incluye apoyabrazos centrales abatibles delante y detrás de serie, elevalunas eléctricos, cierre centralizado para puertas y portón trasero, así como una pequeña pantalla en el salpicadero para posibles diagnósticos de averías. El asiento trasero puede abatirse por partes, y el maletero puede cargarse tanto desde dentro como desde fuera.

El Rekord, con su tracción trasera, tampoco es un coche técnicamente atrasado frente a sus competidores de tracción delantera. Entre los representantes de este tipo de construcción, figura sin duda entre los ejemplares más agradables. El equipo técnico de Rüsselsheim ha dotado al Opel de clase media de una suspensión muy equilibrada. Los motores de los tres candidatos de la prueba tienen caracteres muy distintos. Para el Croma, Fiat utiliza el ya famoso motor de dos litros con inyección y doble árbol de levas en cabeza, cuya historia comenzó hace casi 20 años en el Fiat 125. Su nivel de ruido se ha reducido: la actualización de modelos da sus frutos, también en la construcción de motores.

El Rekord sigue el ritmo

Algo parecido ocurre también con Opel: porque el motor del Rekord, que una vez comenzó con 1900 cc de cilindrada, ha crecido mientras tanto hasta unos imponentes 2200. Combinado con la inyección de gasolina Bosch y las mejoras aerodinámicas en la parte delantera, el clásico de clase media de Rüsselsheim todavía puede competir bien. A finales de este año será completamente renovado.

VW también recurre en el Passat al gran catálogo de componentes del grupo. Con el motor de cinco cilindros, desarrollado por Audi, el gran modelo de Wolfsburgo entra en una categoría de prestaciones que sorprende a muchos conductores, sobre todo en autopista. La gama del Passat abarca ya desde el coche utilitario económico y escasamente motorizado hasta el potente y lujoso devorador de kilómetros.

Conclusión

La comparativa lo demuestra: llega aire fresco a la consolidada clase media. Los representantes del mercado alemán no tienen por qué esconderse. Hace tiempo que demostraron su fiabilidad. Los fabricantes del sur nunca lo tuvieron fácil en esta categoría, pero ahora han creado las condiciones para una mayor calidad y un mayor éxito. En los modelos pequeños ya demostraron hace tiempo de lo que realmente son capaces.

El Kia es fabricado en Eslovaquia con la batería más grande de las dos disponibles (81,4 kWh) desde cerca de 45.000 euros. Para el coche de pruebas con todos los extras relevantes hubo que pagar unos 52.000 euros. Y con ello, el coreano se sitúa al mismo nivel que su competidor: el ID.3 con batería de 79 kWh está disponible desde un precio parecido; en el coche de pruebas, la factura final ascendió a algo más de 52.000 euros.

El Kia, más grande

Lo que sin duda se obtiene con Kia es más chapa por el dinero. ¿Sigue siendo esto un compacto? Con 1,86 metros de ancho avanza claramente hacia la clase media, y con 4,45 metros es más de 18 centímetros más largo que el ID.3, que además solo mide 1,81 metros de ancho. Así que aquí el vehículo claramente más pequeño es el Volkswagen.

Tras entrar —naturalmente hay que agacharse, esto no es un SUV como su hermano tecnológico EV3— el Kia despliega una amplitud que también recuerda a la categoría inmediatamente superior. En cuanto al espacio delantero y la sensación de amplitud, supera claramente al VW.

Por desgracia, la impresión positiva no continúa en la segunda fila de asientos. Aparentemente, para ofrecer la máxima altura libre al techo a los altos centroeuropeos, los coreanos colocaron las banquetas demasiado cerca del suelo del vehículo: la superficie del asiento está 3,5 centímetros más cerca de la chapa que en el VW, y el ángulo de las rodillas resulta demasiado cerrado. Combinado con el respaldo empinado y no reclinable, esto resulta poco cómodo.

Los asientos del VW, más cómodos

El VW ofrece mejores asientos en la primera fila: quien pida el paquete interior Plus por 4315 euros también podrá disfrutar de los llamados asientos deportivos Top. El espacio en la segunda fila del ID.3 no es abundante, pero resulta más adulto de lo que cabría esperar por su compacta longitud exterior.

En el maletero del ID.3, más pequeño y menos profundo en comparación, con formato Golf, caben entre 385 y 1267 litros. El Kia convierte su mayor longitud también en un mayor volumen de carga: aquí caben entre 435 y 1415 litros detrás del portón trasero. Por cierto, ninguno de los dos candidatos de prueba dispone de frunk, es decir, un compartimento de carga adicional delantero.

Un habitáculo aireado sin consola central opresiva invita a relajarse en el Kia. Una vez sentado, la vista se dirige a una unidad ancha tipo cinemascope compuesta por el cuadro de instrumentos y la gran pantalla central de 12,9 pulgadas, cuyos menús a veces cargan con cierta lentitud. A cambio, el navegador proporciona toda la información imaginable sobre la situación de los puntos de carga de los alrededores.

El habitáculo del VW apuesta deliberadamente por la sencillez; desde el restyling de 2023 presenta una percepción de calidad correcta y menos plástico duro.

VW apuesta por pantallas separadas para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia. El ID.3 ofrece varios puntos fuertes que hacen olvidar la edad de la construcción básica: por ejemplo, el climatizador CO₂ regulable mediante deslizadores como el volumen, o todo el sistema de asistentes con una regulación muy refinada, que frena suavemente por sí solo antes de las rotondas o poblaciones. Sin embargo, el paquete de asistentes IQ.Drive cuesta un extra.

Comportamiento

También es difícil de superar en este VW la armonía entre suspensión y dirección: aquí es completamente un coche de ingeniería alemana. Nuestro vehículo de pruebas venía con amortiguadores adaptativos (llamados DCC en VW, 1160 euros extra). Así que: se selecciona el modo de conducción individual y la dureza de los amortiguadores puede ajustarse en 15 niveles. En la configuración más blanda, el ID.3 ofrece realmente un gran confort de marcha.

La dirección del VW trabaja de manera más lineal que la del Kia, y sin influencias de la tracción, ya que el ID.3 tiene propulsión trasera. Esto le aporta un punto extra en el apartado de placer de conducción.

Kia ha trabajado claramente en sus suspensiones; la del EV4 responde con delicadeza. Sobre irregularidades, el EV4 absorbe suavemente en compresión, pero en extensión se muestra ligeramente subamortiguado, y el eje trasero rebota bastante. Sobre adoquines, el Kia resulta algo más ruidoso que el VW. Los ruidos provienen, por ejemplo, de la zona del pilar B, aunque la impresión general de calidad sigue siendo correcta.

La dirección también está mejor equilibrada que en modelos coreanos anteriores. Sin embargo, en general se siente algo pastosa, mientras que alrededor de la posición central resulta demasiado brusca. Los asistentes llegan a molestar con abundantes pitidos, y las intervenciones del asistente de mantenimiento de carril nos parecen bastante abruptas.

Aunque el EV4 de 204 CV solo necesita 7,9 segundos medidos para acelerar de cero a 100 km/h, la aceleración subjetivamente parece más bien suave, incluso en el modo Sport. No es un coche brutalmente explosivo, pero sus sólidos valores de recuperación bastan de sobra para cualquier situación de tráfico.

Rendimiento y autonomía

En el ID.3 hemos medido 7,0 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. A cambio, el VW tiene una velocidad máxima 10 km/h inferior a la de su competidor, con 160 km/h, y además frena peor. Con los discos fríos, el ID.3 necesita 36,4 metros para detenerse desde 100 km/h.

Los valores de frenada del EV4 son realmente buenos: 34,7 metros en frío desde 100 km/h hasta detenerse completamente, en un coche de casi 1,9 toneladas.

En cuanto a autonomía, las diferencias son marginales: con un consumo de 22,5 kWh/100 km, el ID.3 recorre 381 km; la batería algo mayor del EV4 permite 385 km a pesar de un consumo ligeramente superior de 23,2 kWh/100 km.

Al cargar la batería de tracción, el Kia no ofrece una potencia máxima récord, pero mantiene sus 128 kW durante un tiempo inusualmente largo. En un cargador rápido necesita 31 minutos para llenar su batería del 10 al 80 %.

VW parece seguir una filosofía diferente a la de Kia en la carga rápida. La potencia máxima de carga del ID.3 Pro S es mucho más alta (185 kW), pero no la mantiene en forma de meseta como el coreano. Durante nuestra prueba, la curva de carga descendió tras alcanzar el pico, aunque de forma uniforme y no demasiado rápida. Finalmente, al cargar del 10 al 80 %, supera al Kia por cinco minutos.

Conclusión

Puesto 2 con 585 de 800 puntos: Kia EV4. Habitáculo y maletero más espaciosos, pero incómodo en las plazas traseras. Frenos excelentes. Garantía generosa, previsión de reventa desfavorable. Nota de prueba AUTO BILD: 1,8

Puesto 1 con 587 de 800 puntos: VW ID.3. Mucho placer de conducción, gran confort de suspensión y asientos, conjunto muy armonioso. Carga algo más rápido. Extras deseados incluidos en paquetes caros. Nota de prueba AUTO BILD: 1,8

Sin embargo, fue el 560 largo el que estableció nuevos estándares de potencia con la actualización de modelo de septiembre de 1985. Después de los modelos 6.3 y 6.9 de las series predecesoras 109 y 116, Mercedes volvió a apostar por una potencia contundente. Junto a las variantes con catalizador, ligeramente menos potentes (según el año de fabricación, 242 ó 279 CV), Mercedes presentó el 560 SEL ECE sin catalizador y con una compresión más elevada de 10,0:1. Su potencia de 300 CV se debía, además de a la mayor compresión, a los colectores de escape de doble flujo por bancada V8, montados únicamente en este modelo.

La berlina más rápida del mundo

En su debut en 1985, era la berlina de serie más rápida del mundo: velocidad máxima de 250 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. De este modo, el 560 ECE heredaba el estatus especial de los icónicos gigantes de cilindrada 6.3 y 6.9.

El 560 corto tuvo que conformarse con 279 CV. Pero las cifras de potencia son más bien teóricas cuando se habla de 5,6 litros de cilindrada. En la práctica, cualquier 560 estaba concebido para ofrecer prestaciones, manteniendo al mismo tiempo la discreta cultura S. Así, cualquier 560 (también el 500 con relación más larga de 2,24) arranca siempre suavemente en la segunda marcha. El empuje brutal llega en la primera: puede activarse mediante intervención manual en la palanca selectora o mediante kickdown. Pedirle eso es casi un sacrilegio. Porque es precisamente la facilidad con la que entrega su enorme potencia lo que hace tan especial al 560.

Todo comenzó en el Rally Sudamericano de 1978, donde el SLC logró una grandiosa victoria quíntuple en su primera aparición en rallyes. La historia de éxitos continuó al año siguiente, cuando cuatro vehículos participaron en el Rally Bandama, en Costa de Marfil. Famoso por sus 5.600 kilómetros, de los cuales solo un diez por ciento eran carreteras asfaltadas y el resto pistas a través de estepas, selvas tropicales, sabanas y cauces fluviales, era una auténtica batalla mecánica. De los 62 vehículos participantes, solo nueve lograron llegar a meta. Entre ellos estaban los cuatro SLC inscritos, ocupando las posiciones del uno al cuatro. Aunque a primera vista no lo parezca: ¡el SLC de la serie 107 es una leyenda de los rallyes!

En 1980, el 500 SLC sustituyó al 450

En serie, Mercedes lanzó en 1978 el 450 SLC 5.0 en pequeñas cantidades: el coupé de fábrica introducido en 1971 contaba con capó y tapa del maletero de aluminio, una caja automática reforzada de tres velocidades y un nuevo V8 de aluminio con 240 CV en lugar de los 217 CV del V8 de hierro fundido del 450 SLC. Lo más impactante: en la parte trasera, un alerón negro escandalizó a la clientela más tradicionalista. Parecía sacado de una tienda de accesorios. Pero en el 5.0 el fin justificaba los medios: junto con el spoiler delantero, el coeficiente aerodinámico se redujo un diez por ciento; el motor de cinco litros ahorraba 42 kilogramos de peso, y el coche completo pesaba más de 100 kilos menos que el coupé de 4,5 litros.

Y la apuesta mereció la pena: en los años siguientes, el SLC (código de fábrica: C 107) acumuló numerosos laureles, entre ellos en el gigantesco rally Vuelta a América del Sud, de casi 30.000 kilómetros. Solo se fabricaron 1.615 ejemplares del 450 SLC 5.0 entre mayo de 1978 y marzo de 1980; en 1980 fue sustituido por el 500 SLC. Técnicamente casi idéntico, pero con caja automática de cuatro velocidades y 52 cc menos de cilindrada. Producción del 500 SLC fabricado entre marzo de 1980 y septiembre de 1981: 1.154 ejemplares.

Los datos técnicos del 500 SLC en estas páginas difieren de los de la versión de serie. El 30 de abril de 2003, la oficina de matriculación de Hamburgo registró los siguientes datos en la documentación: cilindrada de 5.953 cc, potencia de 243 kW/330 CV a 5.250 rpm, velocidad máxima de 250 km/h, neumáticos 225/50 R 16 92 W, sistema de frenos delantero del tipo 126 C, ventilados interiormente, de 300 milímetros de diámetro, y traseros de 279 milímetros.

Según el propietario Stephan Schreiterer, de Hamburgo, en 2003 se instaló un motor AMG de seis litros (modelo M 117 968), que posteriormente, por razones hoy imposibles de reconstruir, fue sustituido por un M 117 de 5,6 litros con 300 CV y también homologado para 250 km/h de velocidad punta.

La fascinación continua dentro

De hecho, el 500 SLC 5.6 acelera con tanta contundencia gracias a su corta relación de eje trasero de 2,72, que es el único de los tres bólidos que merece realmente el calificativo de “deportivo”. Además, sigue ganando empuje a altas revoluciones. Mientras tanto, la transmisión automática por convertidor cambia suavemente de marcha y el V8 suena refinado y áspero bajo carga, aunque siempre suave.

La sensación de espacio es justa, pero no agobiante. Se va sentado bajo, cerca del salpicadero y de los laterales, lo que crea una atmósfera acogedora y deportiva al mismo tiempo. Sobre todo porque la larga batalla del SLC aporta armonía también en las curvas. El SLC avanza con suavidad y destaca como un gran turismo de largas distancias con un toque deportivo.

La impresión dinámica también se debe a su bajo peso. El SLC pesa casi 300 kilogramos menos que el 560 SE (1.515 frente a 1.800). Junto con el brutal empuje del V8 de 5,6 litros y la sensación de habitáculo acogedor y compacto, el 500 SLC 5.6 se presenta como un auténtico gran turismo discretamente deportivo.

Mercedes 560 TE (S 123): un familiar que corta la respiración

Un modelo familiar de la serie 123 no es precisamente uno de esos vehículos que destacan por ser los más rápidos en pruebas de aceleración.

Y menos aún en versión diésel, aunque lleve bajo el capó el motor superior de tres litros con turbocompresor. Un 300 TD Turbodiésel era en su época una motorización exótica para individualistas. Caro de comprar, no tan lento como un diésel atmosférico, con un empuje turbo perceptible. Pero, a pesar de sus 125 CV, cualquier cosa menos ágil. Y tampoco práctico: se consideraba demasiado noble, demasiado caro, demasiado valioso.

El restaurador y preparador Ronald Roesen, de Henstedt-Ulzburg, Schleswig-Holstein, tuvo en 2007 la idea de combinarlo todo: la funcionalidad del familiar con la potencia de una Clase S V8. Su base fue un 300 TD Turbodiésel de 1982 con techo corredizo de acero, climatización manual, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas y tapicería de cuero negro.

El diésel superior permaneció poco tiempo en estado original: Roesen repintó toda la carrocería en “Anthrazitmetallic” (172), instaló un revestimiento de techo negro, sustituyó las manillas delanteras con bombín por las traseras sin bombín e instaló un cierre centralizado con mando a distancia. Además: asientos calefactados delante, un volante Nardi y cristales laterales y trasero tintados. Las llantas AMG de tres piezas con neumáticos de máxima anchura completan una estética para la que, según Roesen, la motorización original ya no encajaba.

Un 560 SEC corroído por el óxido en la carrocería, pero técnicamente impecable, le inspiró para realizar un trasplante de órganos: sacar el V8, automática y ejes junto con el sistema de frenos y montarlos en el 300 TD.

¿Hacerlo rápidamente? Ni hablar. Sí, el M 117 cabe por los pelos en el vano motor. Incontables horas se invirtieron en múltiples trabajos de adaptación: entre otros, del sistema de escape (también procedente del 560 SEC), de los soportes del motor, del radiador y de la transmisión automática, y del sistema de calefacción y climatización del 123.

¿Y el resultado? ¡Espectacular! Tanto visual como acústicamente. Cómo luce ahora el Mercedes S 123 con V8 de 5,6 litros, todo lo que hizo el preparador y cómo se conduce el coche, te lo contamos a continuación.

El relajado estilo de conducción del 560 SE no encaja con este enorme familiar. Las ruedas anchas retumban demasiado y la suspensión es demasiado dura. Tampoco la conducción exigente al estilo del 500 SLC 5.6 es el terreno ideal del familiar: el SLC es más ligero, más ágil, menos pesado de morro y, en conjunto, parece mejor afinado desde el punto de vista técnico. ¿Una cuestión de estado de conservación? Tal vez.

El Mercedes 560 SE deja la mejor impresión

Pero quizá también sea cuestión de concepto. Cada serie clásica de Mercedes se siente en casa allí donde la unidad motriz encaja perfectamente con su esencia. Un turbodiésel de tres litros armoniza perfectamente en su entrega de potencia con un familiar cómodo y funcionalmente bien pensado. Un V8 instalado posteriormente rompe el concepto armonioso de un coche funcional y confortable. El coche se vuelve más rápido de lo que jamás se previó en su diseño. La indudable seguridad de conducción se paga con dureza.

Falta esa perfección en el detalle que, sobre todo, ofrece el 560 SE. El coche de fábrica fue el que más nos impresionó al final, porque es armonioso en todos los aspectos: un auténtico Mercedes. En el 560 SE, el M 117, se percibe a través de una suave discreción. Motor y coche forman aquí una simbiosis. En el SLC, en cambio, muestra su carácter de manera más inmediata, más ruidosa y más directa.

Conclusión

Cinco punto seis: suavidad sedosa y potencia siempre abundante. El punto culminante de la refinada suavidad en este trío lo marca el raro 560 SE: te envuelve con su fuerza serena y nunca se impone. El SLC, más ligero, te seduce: es más estrecho, más inmediato, más ligero… y más rápido. El 560 TE gana la categoría “Best of Show”: un familiar 123 con V8, sencillamente genial. Pero un Mercedes perfecto… no, eso no lo es.

Y es que, desde hace ya algunos años, estos pequeños todocamino están totalmente de moda. Los fabricantes de automóviles lanzan continuamente nuevos modelos en este formato, y con los más diversos tipos de motorización: los mini SUV se ofrecen como diésel o gasolina, híbridos o totalmente eléctricos.

La pregunta es: ¿cómo se decide cuál es el mejor? Entran valoraciones muy subjetivas, que dependen de los gustos de cada cual, de sus preferencias y necesidad. Para ser lo más objetivos posible, hemos recurrido a las pruebas realizadas en 2025 por nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania, en las que han puntuado todos los aspectos imaginables: carrocería, interior, espacio, consumo, practicidad, prestaciones, comportamiento, equipamiento, acabados... Y un largo etcétera. Y estos son los que más puntuaron.

En el puesto 1 hay empate: Hyundai Inster y Renault Captur

El primer puesto lo comparten dos coches completamente diferentes: el Hyundai Inster eléctrico y el Renault Captur híbrido. Con 3,83 metros de longitud, el Hyundai es considerablemente más pequeño que el Renault, que con 4,24 metros pertenece a los representantes más grandes de su categoría.

El Hyundai Inster parte en su versión básica de algo menos de 25.000 euros. En la prueba de AUTO BILD Alemania analizaron el modelo superior. Este cuenta con 115 CV eléctricos, 147 Nm y una batería de 49 kWh.

Con ello, recorrieron 286 kilómetros en el circuito de prueba mixto. A 130 km/h por autovía aún alcanza 222 kilómetros. Con una potencia máxima de carga de 85 kW, el Hyundai no destaca por una carga especialmente rápida, pero para pasar del diez al 80 por ciento basta media hora (con bomba de calor y preacondicionamiento de la batería).

El interior es muy variable y ofrece en realidad un espacio notable. Pero debido a la escasa anchura de solo 1,61 metros, dos personas de complexión robusta en los asientos delanteros viajarán prácticamente hombro con hombro.

Sólido conjunto general en el Captur

Desde el rediseño de 2024, el interior del Renault resulta claramente más acogedor. Los materiales utilizados dan una impresión correcta, aunque el acabado es a veces algo descuidado. El manejo es en la mayoría de los casos intuitivo, apoyado por el sistema de infoentretenimiento de Google de serie en la versión probada, que incluye Google Maps, control por voz y otras funciones.

En la prueba de AUTO BILD se analizó el híbrido completo con una potencia del sistema de 143 CV: un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1,6 litros más eléctrico. No convenció del todo la transmisión, que en ocasiones presenta pausas de cambio muy largas. Además, es prácticamente imposible prever un cambio de marcha y reaccionar en consecuencia.

Sin embargo, la eficiencia es correcta: un consumo de prueba de cinco litros es destacable. Además, el chasis convence, con una agilidad suficiente para esta clase.

El Renault R4 ocupa el tercer puesto

El segundo puesto queda desierto debido al empate en el primer lugar. En tercera posición se sitúa otro Renault. La nueva versión eléctrica del R4 se muestra espaciosa en la parte delantera, pero en la trasera recomendamos el viaje en trayectos largos solo a personas de hasta 1,75 metros de estatura. En cuanto al acabado interior, aún vemos margen de mejora.

A cambio, destaca por un gran maletero con un borde de acceso bajo y hasta media tonelada de capacidad de carga. De vuelta al habitáculo: aquí el avatar digital Reno se encarga de las funciones del vehículo. Convence en la prueba al igual que el sistema de infoentretenimiento basado en Google.

¿Y la motorización? La versión probada con 150 CV no deja desear más potencia, aunque su punta está limitada a 150 km/h. Pero eso protege la batería. La autonomía en la prueba: 335 kilómetros. Dato de fábrica: 409 kilómetros.

Otro empate a puntos en el puesto 4: Hyundai Bayon y Ford Puma

El Hyundai Bayon destaca por su versatilidad, el Ford Puma por su dinamismo de conducción. El sexto puesto queda para el Toyota Yaris Cross, aunque a su motor le falta algo de empuje, y se queda corto en algunas situaciones.

Y el séptimo es para el Citroën ë-C3, que no ofrece ni navegador ni pantalla en la versión básica. Muchas funciones solo están disponibles a través del propio teléfono móvil, lo que le restó muchos puntos, aunque en otras disciplinas cumplió con creces.

Conclusión

Motor de combustión, híbrido o eléctrico: en la categoría de los SUV pequeños hay una gran variedad, y ninguno de los mini SUV probados ha obtenido malos resultados. Sin embargo, queda claro que las marcas establecen diferentes prioridades. Quien esté interesado en un coche pequeño elevado debe tener claras sus propias preferencias y comprobar específicamente si el vehículo deseado las cumple.

Junto con el Volkswagen Polo GTI, claro, que en esta ocasión lamentablemente no pudo participar. Estrictamente hablando, el duelo encaja incluso mejor sin el Volkswagen. ¿Por qué? Porque así se centra en dos representantes del segmento urbano a los que se puede aplicar la etiqueta "premium".

El Mini mantiene su esencia

La nueva edición del Mini, técnicamente, no cambia demasiado. El motor de dos litros gana algo de par, pero por lo demás sigue resultado tan familiar como la caja de doble embrague de siete marchas, el chasis adaptativo de ajuste firme y el resto del conjunto dinámico. Si acaso, lo que más destaca son las nuevas llantas de 18 pulgadas con neumáticos Conti SportContact 7, que en el configurador se anuncian con cierta grandilocuencia como “neumáticos deportivos”.

Por supuesto, no se trata de un neumático deportivo auténtico, sino simplemente de la alternativa con mayor agarre frente a las gomas ecológicas habituales con las que se optimiza el consumo homologado.

Que la constancia a veces también puede ser una ventaja lo demuestra sobre todo la estética, que se ha ampliado con algunos detalles agradables, pero que por lo demás sigue siendo totalmente Mini. Capó corto, techo en contraste de color, franjas tipo rally, grandes faros redondos y, más recientemente, una atrevida correa de remolque que sobresale del parachoques justo donde los coches de la DTM solían tener su anilla, como si la vida del JCW fuera un 'track-day' continuo.

Interior del Mini: más digital que nunca

Lo realmente nuevo es, al final, el cockpit, que ahora es completamente digital y conectado, pero que al mismo tiempo se presenta menos deportivo que nunca. Está bien que el coche ahora pueda desbloquearse con el smartphone y que los modos de conducción se acompañen de distintos temas de color. Pero todos esos adornos modernos sirven de poco cuando el cuentarrevoluciones solo está disponible a cambio del indicador de combustible.

Sin mencionar que la representación de la pantalla digital sigue una lógica completamente errática. Básicamente, la parte central del disco de 240 mm está pensada como menú de selección, por lo que los datos relevantes para la conducción se han fijado en un nivel superior. Hasta aquí, lógico. Sin embargo, en la zona central también se pueden mostrar los datos de conducción en grande, entre otras cosas en forma de un velocímetro retro bastante bien hecho que, a primera vista, resulta encantador. Al segundo vistazo, sin embargo, se observa que muestra exactamente los mismos valores que ya aparecen permanentemente en el nivel superior.

Audi: madurez en lugar de experimentos digitales

Deficiencias que el Audi ni siquiera conoce de oídas. Está bien, las malas lenguas dirían que probablemente también es demasiado viejo para eso. Pero con la edad también llega cierta madurez, que en este caso se percibe claramente en todos los aspectos. En cuanto a la calidad táctil, el pequeño premium no escatima en absoluto. Al contrario, sus mandos, su instrumentación y gran parte de sus superficies se sienten claramente mejor que en muchos Audi modernos de segmentos superiores.

En lo que respecta al motor, merece sin duda el calificativo de atemporal. Porque aunque el dos litros TSI se presenta aquí en su versión más suave, con 207 CV y 320 Nm, eso no cambia en absoluto la impresión enérgica que siempre deja. Rápido en la respuesta, contundente en la aceleración e, incluso en la zona alta, cuando se acerca a su meseta de potencia, más decidido que muchos de sus competidores.

El único inconveniente es la transmisión S tronic, que no está especialmente afinada para lo deportivo y responde con cierta lentitud a las órdenes manuales, además de tener desarrollos que encajarían mejor en un segmento superior. Las marchas seis y siete son básicamente 'overdrives'; para conducir bastan las cinco primeras. Y estas cubren un casi todo el velocímetro, con saltos bastante grandes entre ellas.

Banda de revoluciones más estrecha, y mejores cifras en el Mini

De hecho, el Mini delimita su rango de revoluciones, bastante más estrecho, especialmente en las marchas bajas. A ello se suma un par motor superior en todo momento, que culmina en un pico de potencia algo más alto. Una ventaja que el pequeño retro convierte con precisión en mejores prestaciones. Alcanza los 100 km/h en 5,9 segundos y los 200 en 22,9. El Audi le sigue con 0,4 y 1,6 segundos de desventaja, respectivamente.

En principio, por tanto, una situación clara de ventaja, sobre todo porque el Mini también recupera mejor y alcanza mayor velocidad punta. Por no hablar de las levas de cambio (disponibles en el A1, aunque no montadas en el coche de pruebas), los modos de conducción más variados y los cambios de marcha más firmes.

Y aun así, al final es el Audi el que, de forma puramente subjetiva, parece no solo más enérgico, sino también más tangible. Porque de algún modo, los creadores del Mini han conseguido cubrir todas las interfaces con la mecánica con una capa digital que ahoga cualquier tipo de retroalimentación desde el inicio.

Dirección: el Audi lineal, el Mini sintético

La dirección del A1 no es para echar cohetes, algo ligera e indefinida, especialmente en ángulos amplios. Pero se siente lineal y consistente, y transmite al menos cierta sensación de los límites del eje delantero. Justo lo contrario que la dirección del Mini, que se siente extremadamente sintética y, además, cambia constantemente la fuerza de asistencia. Artificialmente rígida al maniobrar, exageradamente ligera a baja velocidad, algo suelta a partir de 100 km/h y, de repente, vuelve a endurecerse en la zona central cerca de la velocidad máxima.

En resumen: la sensación en el Mini resulta algo artificial. Y eso es una pena por partida doble. Por un lado, porque las dos primeras generaciones eran auténticas maestras de la diversión. Y por otro, porque esta cuarta entrega, con su retroalimentación artificial, oculta su valor real. Y es que objetivamente, el Mini supera al Audi en casi todos los aspectos de la conducción.

Comportamiento en circuito

También en circuito, donde al final hay alrededor de 1,3 segundos de diferencia entre ambos. No obstante, por justicia hay que decir que la ventaja del Mini se debe más a su mayor potencia y a sus neumáticos claramente superiores que a la brillantez de su chasis. Este último, pese a su firme amortiguación, demasiado pronto cuando aparecen las fuerzas laterales. Especialmente en el eje delantero, que a partir de cierto punto cae con bastante insistencia en el subviraje, reduciendo considerablemente la influencia del conductor. Al final, no queda más remedio que quedarse por debajo del límite del eje delantero y esperar pacientemente a que la curva termine.

Muy distinto es el A1, que frente al rendimiento algo insípido del Mini se convierte casi en una especie de estrella del pilotaje. Está claro, exageramos. Sus aspiraciones más serias ya se ven limitadas por los resbaladizos neumáticos Bridgestone. Pero dentro de sus límites, el modelo de Ingolstadt se conduce realmente bien: responde con rapidez, es suelto, comunicativo y, en cierto modo, incluso casi ágil.

Y además transmite información sobre su estado dinámico. Solo eso ya permite una interacción mucho más activa con su comportamiento. Y en circuito también se siente notablemente más ligero. Hay una diferencia de 40 kilos entre ambos contendientes; subjetivamente podrían ser 100.

Lo mismo ocurre en el apartado de confort. Mientras que el Audi suele pasar de forma bastante brusca y seca sobre las irregularidades, en el Mini estas se perciben más sólidas y mejor filtradas. Bajo ese aspecto, su falta de retroalimentación casi tiene algo positivo.

Conclusión

Gana el Mini, sobre todo por sus neumáticos claramente superiores, que incluso compensan un comportamiento poco brillante. Sin embargo, el Audi resulta más divertido en absolutamente todos los sentidos.

En AUTO BILD mostramos en esta comparativa cuáles son los SUV compactos de entre 4,30 y 4,70 metros de longitud que destacan en nuestras prueba por su gran capacidad de carga, alta utilidad diaria y un rendimiento global convincente. La clasificación no se basa en el diseño o la imagen, sino en lo que realmente cuenta en el día a día: tamaño del maletero y utilidad.

Y es que combinado con una posición de asiento más alta, un acceso más cómodo y, a menudo, una mayor facilidad de uso en el día a día, con un SUV compacto se obtiene exactamente la mezcla que hace que estos vehículos sean tan atractivos para muchos compradores.

¿Por qué son tan demandados los SUV compactos?

Típico de este segmento es la amplia variedad de usos. Los vehículos deben ser capaces de transportar cochecitos de bebé, la compra del mes o equipaje de vacaciones, al mismo tiempo que ofrecen una conducción cómoda y la mayor flexibilidad posible.

Aspectos como la capacidad de remolque, la versatilidad del interior y la facilidad de manejo suelen desempeñar un papel más importante que la pura dinámica de conducción.

Los grupos objetivo típicos: familias con uno o dos hijos, personas con gran necesidad de espacio en el día a día, conductores urbanos, usuarios que quieren pasar de un familiar a un SUV.

Skoda Enyaq RS: espacioso y eléctrico, pero caro

El Skoda Enyaq RS demuestra en nuestra prueba de AUTO BILD por qué los SUV eléctricos son cada vez más populares en el día a día. El modelo eléctrico con tracción total destaca con 340 CV de potencia del sistema, un comportamiento de conducción muy equilibrado, alta eficiencia, mucho confort y, sobre todo, un generoso espacio interior.

Con un volumen de carga de 585 a 1.710 litros, el Enyaq se sitúa a la cabeza del segmento y ofrece un maletero que afronta con soltura tanto viajes familiares con mucho equipaje como cargas voluminosas.

Dinámico, confortable y práctico ¿se puede pedir más?

En el uso diario, el interior, el comportamiento y la autonomía están armoniosamente coordinados entre sí, típico de Skoda, aunque en la versión RS notablemente más dinámico. La variante probada está muy bien equipada, convence por su buena calidad de suspensión y, a pesar de su orientación deportiva, sigue siendo relajada y segura para viajes largos.

En la comparativa de practicidad, el Enyaq RS también destaca por una sólida capacidad de remolque de 1.200 kg, más que suficiente para la mayoría de los usuarios –por ejemplo, para arrastrar pequeños remolques–. En cuanto al precio, juega en una liga superior, pero quien busque mucho espacio, tecnología moderna y fuertes prestaciones eléctricas obtendrá un paquete global muy completo. El precio base del modelo RS, eso sí, parte por encima de los 60.000 euros.

Frente a competidores de combustión, el Enyaq convence sobre todo por su gran suavidad de marcha, respuesta inmediata y una autonomía total convincente en el día a día. La combinación de prestaciones, confort y volumen de carga lo convierte en el polivalente más completo de esta lista.

Opel Grandland: corredor de fondo

El Opel Grandland se presenta en la prueba como un representante clásico de los SUV mild hybrid. El motor turbo de 1,2 litros trabaja con apoyo de 48 voltios, lo que garantiza una mayor eficiencia en ciudad y en desplazamientos diarios. Con su interior claramente estructurado, buenos asientos y un buen nivel de confort, el Grandland se dirige a compradores que valoran la sensatez y la practicidad.

El volumen del maletero de este Opel, que va de 550 a 1.600 litros, se sitúa en un buen nivel dentro del segmento: suficiente para familias y viajes vacacionales, aunque algo menor que en el Enyaq.

En términos de practicidad, el Grandland está bien posicionado, aunque su capacidad de remolque de 1.100 kg queda por debajo de la de sus competidores con tracción total. En comparación con el Enyaq, el Opel también ofrece una sensación de conducción menos dinámica.

Para los compradores que buscan un SUV eficiente, fácil de manejar y práctico para el día a día, el Grandland sigue siendo una opción convincente. Especialmente si también se recorren largas distancias. Sus puntos fuertes están claramente en la eficiencia y el confort, pero menos en el máximo espacio o en una imagen deportiva. El precio base es de más de 35.000 euros y el del vehículo de prueba de más de 42.000.

Dacia Bigster: el ganador en relación calidad-precio

El Dacia Bigster Hybrid 155 es la recomendación en relación calidad-precio en nuestra lista de los SUV compactos con mayor utilidad. Combina un volumen de carga muy grande con un convincente sistema híbrido y un precio extremadamente atractivo. En la prueba de AUTO BILD, el Bigster destacó por una sensación de espacio generosa y un interior funcional, que resulta especialmente atractivo para familias y compradores orientados a la practicidad.

Con un volumen de maletero de 546 hasta 1.851 litros, se sitúa entre las mayores capacidades del segmento, y todo ello con un precio de entrada significativamente inferior al de muchos competidores. El vehículo de prueba, bastante equipado, apenas sobrepasa los 30.000 euros.

Poco dinámico, pero muy solvente

Bajo el capó trabaja un sistema híbrido de 155 CV, que en el día a día resulta eficiente y aun así ofrece potencia suficiente para el tráfico cotidiano. Aun con un peso considerable de unos 1.460 kg, el Bigster acelera con solvencia y convence en trayectos largos con un estilo de conducción tranquilo y cómodo: el enfoque está claramente en la practicidad más que en la dinámica deportiva.

Con su bajo precio base y la combinación de espacio, tecnología y eficiencia, el Bigster alcanza un punto óptimo para compradores conscientes del precio entre practicidad y costes.

GWM Wey 03: el campeón en potencia y autonomía

El GWM Wey 03 entra en la prueba como un SUV híbrido enchufable que pretende combinar confort, potencia y autonomía eléctrica. Técnicamente, el Wey está muy bien equipado: bajo el capó, un motor turbo de gasolina de dos litros con 204 CV trabaja junto con dos motores eléctricos en los ejes delantero y trasero.

La potencia total es de 442 CV y el par máximo de 685 Nm. La transmisión es un cambio automático de doble embrague de nueve velocidades, y la potencia se distribuye a las cuatro ruedas.

Prestaciones de deportivo

Sobre el papel, el Wey 03 es un SUV compacto especialmente potente, lo que también se confirma en la prueba con una aceleración contundente: el 0 a 100 km/h se logra en 4,9 segundos y la velocidad máxima es de 230 km/h. Aun así, el vehículo sigue siendo agradablemente silencioso, entre otras cosas gracias al doble acristalamiento, una clara ventaja en viajes largos.

El corazón del concepto es la gran batería PHEV. Con 34 kWh brutos (28,9 kWh netos), es inusualmente grande para un híbrido enchufable, lo que se traduce en una elevada autonomía eléctrica: en la prueba, el Wey 03 recorrió unos impresionantes 123 kilómetros en modo totalmente eléctrico, con una autonomía total de 604 kilómetros.

En términos de utilidad, el Wey 03 cumple con creces. El volumen del maletero se sitúa entre 517 y 1.289 litros, y un punto a favor: la capacidad de remolque es de 2.000 kg con freno (750 kg sin freno) y la carga vertical es de 100 kg. El precio base del GWM Wey 03, eso sí, roza los 50.000 euros.

Conclusión

Las dimensiones contenidas están muy bien, pero a veces simplemente hace falta más espacio. Quien crea que los populares SUV compactos quedan fuera por ello, se equivoca. Algunos modelos ya ofrecen tanto espacio de carga como un familiar y hacen más que justicia a su reputación como auténticos polivalentes.

Ahora tengo ante mí un Audi S6 e-tron junto al BMW i5 M60. Otra vez dos coches que dependen principalmente del enchufe, pienso mientras repaso la cronología de los motores del S6: cinco cilindros turbo, V8 de 4,2 litros, el V10 de origen Lamborghini domesticado, el regreso del V8 con doble turbo y, por último, un potente V6 diésel. ¡Audi siempre sorprendía con motorizaciones fascinantes a su manera!

¿Y BMW? Ofrecía simultáneamente el M550d y el M550i, es decir, ambas variantes de combustión, y además en versiones magníficas. Este apunte es importante porque en la clase business existen expectativas derivadas de ese historial de motores que un sistema eléctrico primero debe cumplir. Quien invierte una suma de seis cifras en su coche de lujo no necesita recuperar el precio con una célula solar. Lo que quiere, sobre todo, es avanzar rápido, relajado y eficiente al mismo tiempo.

Motores y carga

A estos familiares no les falta potencia: Audi declara hasta 370 kW (unos 503 CV), que suben a 405 kW (550) con Launch Control para sus motores síncronos de imanes permanentes. Este tipo de construcción se considera generalmente el más eficiente, pero también conlleva desventajas como el uso de tierras raras (neodimio).

BMW, por su parte, utiliza el principio, hasta ahora poco común en la movilidad eléctrica, del motor síncrono de excitación externa. Aquí, el rotor consiste en un electroimán que se alimenta mediante anillos rozantes sin mantenimiento y que puede “potenciarse” eléctricamente a altas revoluciones. Dos conceptos distintos de motor eléctrico, con ventajas propias en eficiencia y entrega de potencia.

Audi puede presumir de una ventaja tangible en la batería. El S6 no solo dispone de una capacidad efectiva claramente mayor (94,9 frente a 81,9 kWh), sino también de un nivel de tensión más alto, lo que permite una carga rápida más veloz y eficiente. El BMW, en cambio, se basa en una plataforma mixta que aparentemente no estaba diseñada para una arquitectura de 800 voltios.

Sin experiencia reciente con eléctricos, mi curva de aprendizaje en los puntos de carga rápida es pronunciada: las plazas de aparcamiento son apenas más amplias que en los supermercados habituales, y las tarifas son tan transparentes como en la bolsa siciliana. Sin suscripción —me doy cuenta rápidamente— se aplican recargos bastante elevados.

Mientras hago malabares con tarjetas de débito y crédito para reservar una preautorización, recuerdo la red de Supercargadores de Tesla, cuando bastaba con llegar y enchufar. Esa sensación de pertenencia a la marca al cargar ya era absolutamente premium en 2013. Y hoy, doce años después, los demás fabricantes siguen lidiando con soluciones comparables de Plug & Charge…

Interior: ¿demasiado plástico?

En el BMW, pasar del 10 al 80 por ciento de carga lleva unos 30 minutos. En términos absolutos, son solo 10 minutos más que en el Audi, pero subjetivamente la diferencia parece mucho mayor. Al menos queda tiempo para ajustar los cómodos asientos y el voluminoso volante M. En posición baja y deportiva, la consola central, bastante alta, se convierte en un apoyo incómodo para el codo de quienes tienen brazos largos, limitando la sensación de espacio a la derecha.

Audi rebaja mucho su consola, lo que da una mayor sensación de amplitud. A cambio, uno se siente menos integrado de forma deportiva en sus asientos con función de masaje, algo que el volante de forma angulosa no logra compensar.

Las puertas llaman aún más la atención: en lugar de espejos exteriores, la vista se dirige a cámaras opcionales cuyos vídeos se muestran en pantallas sobre las manillas. ¿Sensación al conducir? Como ver la función escolar de tu hijo en una tablet mientras estás sentado en el público: presente, pero no realmente involucrado. Menos mal que un vistazo tradicional por encima del hombro lo soluciona rápidamente.

Y hay más: donde la mano espera intuitivamente el tirador de la puerta, Audi ahora coloca un panel de control con el interruptor de luces, cuya respuesta táctil queda por debajo de algunos dispositivos baratos. También los elementos de ventilación son de una calidad tan baja que uno desearía el fino criterio de control de materiales con el que Martin Winterkorn se hizo viral en el IAA 2011.

Sonido y sensaciones de conducción

El interior del i5, promocionado por BMW como vegano, resulta más fácil de usar y de mayor calidad, hasta que su sistema de pantallas se vuelve psicodélico con el selector myModes. Por cierto, esta estética cromática no mejora la experiencia de conducción, al igual que el diseño sonoro compuesto por Hans Zimmer. Suena más a ciervo bramando en un ascensor que a algo “icónico”.

Audi también ofrece sonido de motor, pero como un acompañamiento más agradable. Además, el S6 entrega la potencia de forma lineal, sin cambios de marcha, logrando una aceleración y deceleración suaves. El modo Dynamic puede mantenerse incluso en conducción tranquila sin introducir brusquedad por un exceso de potencia.

El BMW responde con más agresividad al pedal en modo Sport, lo que en aceleraciones cortas entre curvas provoca una sensación notable de empuje. Subjetivamente, parece más brutal que lo que indican las cifras frente al S6. El extra boost de diez segundos mediante la leva del volante no es necesario, pero aporta un toque de diversión que el Audi no ofrece.

La conducción deportiva podría ser más creativa en ambos. Basta pensar en el Hyundai Ioniq 5 N, cuyos ingenieros desarrollaron cambios de marcha simulados, modo drift o un diseño sonoro muy llamativo. Como tener un juguete. Infantil, sí, pero divertido.

El M60 ofrece cuatro niveles de regeneración, pero se mantiene sorprendentemente hermético en aspectos como ayudas a la conducción o distribución de potencia. Audi dedica incluso una web a la dinámica del S6 e-tron, con explicaciones en vídeo. En carretera secundaria se percibe el comportamiento mostrado: pese a su peso, el S6 mantiene la típica deportividad suave de Audi, ofreciendo un acceso progresivo al límite.

Sin embargo, en curvas rápidas la carrocería se inclina más que la del BMW Serie 5, que mantiene mejor su estabilidad y parece increíblemente rápido en incorporaciones a autopista. Lo que nos lleva al destino natural de estos familiares de lujo: el carril izquierdo.

Alta velocidad y consumo

Desde parado están igualados, pero hasta 200 km/h (por autovía alemana) el BMW logra una ventaja de unos 1,5 segundos. Aquí se nota la ventaja de sus motores a altas revoluciones. Sin embargo, en ambos, la aceleración se reduce en el último tercio para evitar el sobrecalentamiento de batería y motores.

Quien esté acostumbrado a V8 turbo potentes no sentirá que va sobrado. A ritmos altos en verano, el nivel de batería cae rápidamente. El BMW registra 25,1 kWh/100 km en nuestro recorrido de consumo. Ayuda su sistema de regeneración predictiva, cuyo modo adaptativo gestiona perfectamente la velocidad desde descensos hasta frenadas en rotondas. Con una suspensión cómoda, podrías hacer viajes muy largos… si no fuera por, bueno, ya sabes.

En el Audi S6, recorrer kilómetros a alta velocidad se ve afectado por una dirección demasiado directa. Su estabilidad en línea recta es peor que la de sus predecesores, aunque el confort de suspensión es similar al del BMW. El peso se nota al frenar desde altas velocidades, pero ahí el S6 transmite más confianza con un pedal más firme que el BMW. Gracias a su batería mayor, la carga desciende más lentamente que en el i5, con un consumo prácticamente igual.

Más rápido de lo esperado, ambos modelos piden una nueva parada de carga, que realizamos en el 'charging hub' abierto de Audi en Núremberg. Con servicio de conserjería, comida y ambiente de sala lounge, se promete tiempo de vida en lugar de tiempo de carga. El kilovatio hora cuesta unos razonables 60 céntimos para los visitantes. Algo positivo, ya que según un análisis reciente de Statista, la carga rápida sin suscripción suele ser más cara por kilómetro que repostar combustible.

Conclusión

No hay grandes sorpresas en diversión al volante o autonomía. Al BMW le falta el carácter M; al Audi, la calidad de sus predecesores. Pero, con todo, ambos están entre los eléctricos más divertidos del mercado.

De los comienzos, cuando los pequeños deportivos japoneses estaban completamente centrados en el régimen de giro. Motores atmosféricos VTEC, diferencial autoblocante y una conducción que, debido al mordiente del eje delantero, a menudo se realizaba sobre tres ruedas. La ruptura llegó cuando las bandas de revoluciones se recortaron en favor del par motor y el sonido puro de un motor de turismos de competición se apagó ante la llegada del turbo. Una pérdida de carisma sin duda, que el rendimiento, sin embargo, supo compensar con creces.

¿Un concepto único?

De hecho, desde 2015 no había alternativa a este Honda si se buscaba el más radical entre los compactos. El supuesto mejor tracción delantera de todos los tiempos, que con su estética salvaje sellena de alerones al estilo asiático nunca llegó a ir realmente con la moda.

Probablemente porque prefería marcar tiempos, especialmente en Nordschleife, idealmente como el más rápido… rivales tuvo de sobra a lo largo de los años. Golf GTI Clubsport S, Leon Cupra, Mégane R.S. Trophy R; todos ellos atacaron su trono, algunos con métodos bastante radicales. Pero al final, en vano. Cuando el rápido japonés se retire finalmente de Europa en 2026, lo hará muy probablemente como el rey vigente de Nordschleife.

Al final solo queda la pregunta de por qué se despide. La triste respuesta: porque sus creadores ya no quieren seguir el circo regulatorio de la UE. Las cifras de producción son demasiado bajas como para contrarrestar el endurecimiento constante dentro de un marco económicamente viable. Por ello, los japoneses han decidido ahora una retirada estratégica. Lema: mejor retirarse rugiendo que seguir adelante a medias con soluciones híbridas. Una pena, aunque también comprensible. Al fin y al cabo, el Civic siempre fue amigo de la autenticidad. Un tracción delantera que, a través de su chasis, era capaz de mucho más de lo que su esquema de tracción hacía pensar.

Rivales muy diferentes, pero igual de veloces

Esto se hace especialmente evidente al compararlo con otro compatriota que también está dando aquí sus últimas actuaciones. Porque, en realidad, el Civic Type R y el Toyota GR Supra difícilmente podrían ser más opuestos. Uno, un cuatro cilindros con tracción delantera y cinco puertas, afinado de forma radical y vestido siempre de manera igualmente radical. El otro, un refinado coupé deportivo con tracción trasera y un igualmente refinado seis cilindros bajo su magnífico y largo capó. Y, sin embargo, ambos se mueven prácticamente en el mismo nivel de tiempos por vuelta.

El juego de contrastes resulta especialmente atractivo porque ambos encarnan su respectiva filosofía de la mejor manera posible. Véase el Toyota, que desde hace años es uno de los referentes de su categoría. Y no, no es solo porque apenas queden verdaderos coupés deportivos en este rango de precios. Sino sobre todo porque su concepción podría servir aún hoy como modelo a seguir en el manual del coche deportivo.

Capó largo, zaga corta, distancia entre ejes relativamente contenida, una posición de conducción a ras del asfalto y una ergonomía que, desde el respaldo hasta el volante y el cambio manual, parece hecha exclusivamente para pilotar.

Ya en su lanzamiento, el jefe de desarrollo Tetsuya Tada lo describió como “la antítesis de la tarea que la sociedad quiere asignar actualmente al automóvil”. Sabiendo perfectamente que con ello aplicaría un auténtico bálsamo en el alma de los entusiastas del automóvil deportivo. Pero es hoy, unos seis años después, cuando se comprende plenamente el alcance de sus palabras.

Supra edición especial Lightweight Evolution

Y eso también se aplica a la edición especial final Lightweight Evolution, que aquí prácticamente marca su despedida en pruebas y lo hace con una discreción típicamente japonesa. Gris (Moeraki) sin llamativos adhesivos ni emblemas con los que los fabricantes suelen decorar sus versiones especiales. Aquí, claramente, no se trata de aparentar, sino únicamente de ser.

Lo que, a su vez, significa que hay que conocer primero sus detalles para reconocerlo como modelo especial. Pues bien, aquí la guía de identificación: llantas forjadas de 19 pulgadas en negro mate, pequeños deflectores de aire delante de los pasos de rueda delanteros, aletas delanteras más elevadas y un nuevo alerón de carbono en la tapa del maletero.

Ajustes finos ocultos

Hasta aquí, lo visible. Lo esencial son sobre todo las cosas que no se ven. Como los discos de freno delanteros más grandes, las barras estabilizadoras más rígidas, mayor caída negativa, amortiguadores adaptativos recalibrados, el diferencial activo ajustado en consecuencia o también la dirección afinada. Por no hablar de los refuerzos más robustos en la estructura inferior o los soportes del eje trasero más rígidos.

En términos de dinámica de conducción, todo esto suena fantástico. Al mismo tiempo, sin embargo, nos preguntamos si la denominación no resulta algo engañosa. Al fin y al cabo, los deportivos rara vez se vuelven más ligeros añadiendo más acero. Un punto de vista que también respalda nuestra báscula. Allí, la edición “Lightweight” marca unos nada ligeros 1.503 kilos. Un “Legend Lightweight” probado hace dos años pesaba 1480 kilos.

En línea recta, por tanto, no cabe esperar milagros. Ya solo porque el seis cilindros en línea de origen BMW, con 340 CV y 500 Nm, trabaja en su nivel de potencia habitual. Esto, por cierto, se aplica únicamente a los estrictos límites de la UE. En otras partes del mundo, el “tres litros” del Supra puede alcanzar hasta 388 CV.

Motor de ensueño con pequeños defectos

Pero eso es secundario, porque al final el B58 sigue siendo, incluso en su versión más moderada, un motor absolutamente fantástico con modales deportivos exquisitos. Cómo se hincha con el par: ágil, refinado, casi sin esfuerzo. Cómo tras cada cambio vuelve inmediatamente a la acción; cómo sube de vueltas, cómo suena y qué sensibilidad tiene al acelerador, es todo un espectáculo por sí mismo, independientemente de las cifras.

Aun así, esta vez debemos restar algunos puntos en la valoración secundaria. Por un lado, porque en cada marcha, alrededor de las 2.200 rpm, se percibía un pequeño bache en la curva de par, por lo demás muy lineal; casi como si el turbo dudara brevemente tras alcanzar la presión máxima. Por otro lado, porque los datos puros esta vez quedan algo por detrás del historial habitual.

Si recuperamos el mencionado Legend Lightweight de 2023, que completó las pruebas de aceleración de 0 a 100 y 200 km/h en 4,5 y 15,8 segundos respectivamente, el actual Lightweight Evolution, no tan ligero, necesita 4,7 y 16,6 segundos. ¿Un defecto grave? No, porque, en esencia, la ligera pérdida en aceleración no cambia en absoluto la impresión altamente atlética que transmite siempre el seis cilindros.

En comparación con el tracción delantera de al lado, el Toyota lo tiene fácil. Porque, aunque la última generación del Type R mostró una gran consistencia a lo largo de su vida, rara vez desviándose más que unas décimas en prestaciones, acelerar en línea recta no es su especialidad. A pesar del magnífico cambio manual, cuyo tacto metálico y preciso simboliza la precisión de todo el coche; a pesar de los 420 Nm, que tras un breve retraso se manifiestan con contundencia; y a pesar de los 275 km/h de velocidad máxima, que en la práctica requieren más recta de la que incluso Ehra-Lessien podría ofrecer.

Sin duda, con 5,4 y 18,9 segundos hasta 100 y 200 km/h, el Honda sigue estando plenamente a la altura del segmento compacto. Un GTI Clubsport con DSG y neumáticos deportivos apenas lo hace más rápido (5,2/18,3 s). Sin embargo, el salvaje cuatro cilindros marca sobre todo el escenario donde tiene lugar el verdadero espectáculo: un comportamiento de tracción delantera absolutamente extraordinario.

Agarre frente a confort: un compromiso difícil

Puede que la última evolución de 2023 fuera demasiado lejos. La nueva estrategia de neumáticos con los Michelin Pilot Sport 4 S aportó mucho agarre, pero también redujo notablemente la capacidad de absorción del neumático. Y eso tuvo consecuencias bastante negativas para el confort vertical, que prácticamente desapareció.

Incluso en modo Sport, el coche sacude bastante la cabeza. En modo +R, en este Lausitzring lleno de ondulaciones, la sensación es directamente la de ir sobre una apisonadora. Por desgracia, no hay solución real, ya que amortiguación y ESP están estrictamente vinculados a los modos de conducción, y nunca se añadió un modo personalizable que permitiera configurarlos libremente.

Así que hay que aceptar movimientos verticales a veces bruscos y pequeños rebotes, lo que no empaña el resto del conjunto. Sobre todo porque esta conexión extremadamente rígida con el chasis también tiene ventajas. Ningún tracción delantera responde con tanta sensibilidad, rapidez, precisión y compromiso. Ninguno sigue la trayectoria con tanta determinación. Ninguno cambia de dirección tan rápido. Y ninguno se aferra con tanta estabilidad a su eje delantero autoblocante, que incluso con toda la presión del turbo no deja escapar ni uno de los 420 Nm.

Sin filtros ni máscaras: pura mecánica

Un espectáculo que gana intensidad porque Honda ha renunciado siempre a cualquier tipo de artificio electrónico. Sí, a la salida de las curvas el volante tira con fuerza. Más que en otros coches. Pero a cambio no hay lógica de compensación que interfiera en la dirección, que transmite con gran detalle todo lo que ocurre en el eje delantero. Así se puede conducir perfectamente al límite del agarre lateral, mientras el eje trasero sigue las órdenes del conductor.

Regla de oro: no ser demasiado delicado. Quien conduzca el Civic como cualquier otro tracción delantera, con entradas suaves en curva, obtendrá una vuelta aburrida y sin emoción. Pero quien lo provoque con entradas agresivas, especialmente frenando, conseguirá un comportamiento dinámico delicioso, con un ligero deslizamiento del eje trasero que rara vez se descontrola y dura más que en cualquier otro tracción delantera.

Y que, con 1:38,07 minutos, sigue siendo más rápido que cualquier otro coche de tracción delantera. Incluso un Mégane R.S. Trophy R con neumáticos deportivos (1:38,13 min) fue más lento que un Civic con neumáticos de serie.

El Supra: más rápido, pero no necesariamente más afilado

No así el Supra de 340 CV, que suele rodar en torno a 1:37 en el Lausitzring. Y si eso resulta algo decepcionante dada su configuración más deportiva, hay que recordar que este coupé japonés nunca buscó la máxima eficacia absoluta. A diferencia del Honda, que siempre fue extremadamente radical, el Toyota apostó por una mezcla armoniosa de manejo y dinámica lateral. Algo parecido al antiguo ideal del BMW M3, reflejado incluso en su elección de neumáticos algo conservadora.

El secreto del Supra está en su equilibrio. Dinámica longitudinal y lateral, precisión y diversión: todo está perfectamente compensado. El coupé se siente más delicado que un BMW Z4 M40i, pero también más preciso. Eje delantero estable, comportamiento neutro y una tendencia progresiva al deslizamiento que puede modularse fácilmente a la salida de las curvas.

El Lightweight Evolution no cambia radicalmente esto, aunque sí se nota un enfoque algo más agresivo. Las modificaciones hacen que el coche responda aún más rápido a la dirección. A veces, el eje delantero reacciona incluso antes de que la carrocería se incline, lo que puede llevar a sobreestimar la velocidad de entrada en curva, provocando subviraje. Algo similar ocurre con el diferencial trasero revisado, que mejora la tracción pero la hace más brusca al límite.

En definitiva, las modificaciones no hacen el coche más rápido, sino más exigente. El punto óptimo es más difícil de encontrar. No sorprende, por tanto, que con 1:38,21 minutos sea el más lento de los Supra de seis cilindros probados hasta ahora.

Aun así, su atractivo permanece intacto. Incluso con pequeños fallos, sigue siendo una de las experiencias más fascinantes. Y para quienes busquen aún más, existe el A90 Final Edition de 441 CV.

Este también lo probaremos, porque a diferencia del Civic, que no celebra precisamente su despedida, el Supra parece estar en una especie de gira final. Y probablemente lo hace con facilidad porque tendrá continuidad en Europa, esta vez con menos tecnología de BMW.

¿El escenario? Salida de la ciudad, una larga subida por delante, pasar de 50 a 100 km/h. Pisabas a fondo, y el chillón cuatro cilindros alzaba su voz áspera, tiraba del cambio tipo goma elástica y se esforzaba, retumbando con fuerza, por alcanzar la velocidad deseada. ¿Primera impresión entonces? ¡Esto no va a funcionar nunca! Porque, aunque la combinación estaba sin duda adelantada a su tiempo en términos de eficiencia, en aquel momento era imposible imaginar que de ahí pudiera surgir algo deportivo.

El híbrido se vuelve salvaje

Una labor de convencimiento mucho más eficaz la llevó a cabo el apresurado trío que llegó algo más de diez años después. Precisamente en la Champions League se alinearon con LaFerrari, P1 y 918 Spyder tres embajadores de alto rendimiento que consolidaron la doctrina de la doble propulsión en el mundo de los deportivos. Y lo hicieron con argumentos contundentes en todos los sentidos. De 0 a 300 km/h en menos de 20 segundos, vuelta a Nordschleife por primera vez en menos de siete minutos.

Aun así, tuvieron que pasar casi diez años más hasta que el doble corazón se asentara realmente en esferas más terrenales. Precisamente en Porsche, donde en su día fueron pioneros y plusmarquistas, parecía haber muchas dudas. Al menos en lo que respecta al 911. Es el icono de la casa, el símbolo de la marca. Y, por tanto, también el buque insignia para todos aquellos que, desde el paso a la refrigeración por agua, consideran cualquier avance técnico como el fin de los tiempos. Está claro que, con una “base de fans” así, no se empieza a agitar enchufes trifásicos a la ligera.

Además, no hay que olvidar una cosa. El 911 siempre se ha entendido como un deportivo en el sentido equilibrado. Es decir: como la síntesis más eficiente posible entre peso, potencia y dinámica de conducción. Puede que con cada generación haya crecido y se haya vuelto un poco más pesado. Pero entre sus iguales sigue siendo esbelto y ligero. Y sus creadores no van a sacrificar eso por unos gramos de CO2 en una etiqueta de la UE.

Mantiene la esencia 911

La hibridación, que ha llegado en forma del 911 GTS, avanza en consecuencia con cautela. La batería es pequeña (1,9 kWh) y ligera (25 kg). Sus destinatarios están claramente orientados al rendimiento. El motor eléctrico alojado en la transmisión apoya al motor de combustión de 485 CV con 41 kW (56 CV) y 150 Nm instantáneos. El turbo monoaccionado eléctricamente se encarga, por su parte, de la respuesta. ¿El resultado? Un turbo que baila limbo con sus bandas de revoluciones.

Por debajo de las 3.000 rpm aún se percibe una ligera respuesta en dos fases. Más allá de eso, cualquier pequeño retraso del turbo ha desaparecido por completo. La mecha arde de forma constante. Da igual si justo por encima del ralentí o cerca del limitador: el 3.6 empuja con elasticidad, golpea con contundencia y sube de vueltas con fuerza. Responde de manera inmediata y directa, pero al mismo tiempo con sensibilidad y precisión.

Y además suena como si se hubiera remasterizado una versión mucho más áspera de los antiguos motores atmosféricos: más crudo, más afilado, como un rugido sin filtro. Toda la experiencia de conducción es de una finura mecánica en el mejor sentido de la palabra. Y, en realidad, justo lo contrario de lo que cabría esperar de un híbrido.

La potencia eléctrica como ayuda sutil

Porque el componente eléctrico solo entra en acción allí donde se trata de disimular las supuestas debilidades del motor de combustión. En el resto de la sensación de empuje se mantiene al margen, igual que del comportamiento dinámico, que es estable en sí mismo y, aun así, difícilmente podría ser más ágil.

Muy diferente es el planteamiento del Corvette, que con 1,9 kWh utiliza exactamente la misma cantidad de energía, pero crea un híbrido completamente distinto. A diferencia del Porsche, el motor eléctrico no está integrado en la caja de cambios de doble embrague para rellenar posibles vacíos de empuje, sino que actúa en solitario en el eje delantero. Y eso tiene sus razones. La principal, por supuesto, es el V8 denominado LT2, que con su musculatura digna de gimnasio no necesita ningún estímulo para mejorar la respuesta. Extrae la fuerza de forma clásica de la cilindrada, lo que confiere a todo el conjunto híbrido un encanto extremadamente anacrónico.

Por un lado, ese relicto de la vieja escuela con 482 CV y 637 Nm, que sigue gestionando sus 6,2 litros con dos válvulas por cilindro (54 mm en admisión y 40,4 mm en escape, por cierto); por otro, el rotor de imanes permanentes, que añade 161 CV y 195 Nm. Y lo hace con un aullido tan convincente que, con un poco de imaginación, casi se podría pensar que un compresor situado en el centro del coche está comprimiendo el empuje.

El motor de arranque hace girar el conjunto con decisión antes de que el V8 cobre vida. El pulso en reposo late con ritmo, la zona alta truena con fuerza, y entre medias surge un crescendo autoritario como solo un gran motor atmosférico puede ofrecer. ¿Los híbridos no son lo tuyo? Créenos: el Corvette E-Ray es exactamente tu coche.

En cuanto a la entrega de potencia, Detroit abre aquí un camino completamente nuevo. El motor atmosférico no es en absoluto un bruto primitivo que se limite a presumir de cilindrada, sino un auténtico motor deportivo al que le gusta girar alto. Su par máximo no llega hasta más allá de las 5000 rpm, aumentando con el régimen. El motor eléctrico se comporta justo al contrario: entra con fuerza al principio y luego se desvanece suavemente. Dos polos opuestos que casi se suman en una especie de meseta. De hecho, la curva de aceleración podría dibujarse con una regla.

Lo único que realmente cambia con el régimen es la proporción entre ambos protagonistas. A bajas revoluciones, la parte eléctrica domina claramente, por lo que la tracción total del E-Ray es relativamente “delantera”. Cuanto más sube de vueltas el V8, más se desplaza el equilibrio hacia atrás. ¿Problemático? En absoluto. Pero sí completamente único en esta forma.

El más ligero del grupo, y aun así el McLaren más pesado de la historia

Casi tan singular como los más de dos años que, en el caso del McLaren Artura, pasaron desde su presentación hasta su lanzamiento definitivo. Primero la pandemia, luego la crisis de chips y, por último, problemas de calibración. El primer híbrido de la gama regular de los británicos no lo tuvo nada fácil. Pero al final, lo bueno se hace esperar.

Porque, aunque el Artura se sitúe oficialmente en el entorno de los antiguos modelos de acceso, en términos de prestaciones ya apunta con descaro hacia el 750S y compañía. Y eso pese a su V6 biturbo más pequeño y a los 130 kilos adicionales que aporta el sistema híbrido.

La cifra oficial lo sitúa en 1.560 kilos, lo que lo convierte en el más ligero de este grupo, pero también en el McLaren más pesado jamás producido. Porque, a diferencia de Porsche y Corvette, el Artura sí se concibe como un híbrido completo. Con 7,4 kWh utilizables, que según el fabricante permiten recorrer hasta 33 kilómetros en silencio. Algo que, teniendo en cuenta la espectacular cúpula de sonido que envuelve al conductor, genera más giros de cabeza que si pasara rugiendo por la calle. Las caras de sorpresa ante esa desconexión entre imagen y sonido eran más que evidentes.

Y no es para menos. Porque, siendo sinceros, un McLaren tiene ya un estilo inconfundible. Empieza por el diseño delicado y minimalista del exterior e interior. Continúa con la experiencia táctil del volante fino y las maravillosas levas metálicas tras él. Y culmina en ese conjunto propulsor increíble que combina una fuerza bruta con la ligereza elegante de una agradable descarga de adrenalina.

El motor eléctrico no desempeña aquí un papel especialmente destacado por sí solo; más bien actúa como un refuerzo para todo el conjunto, que, como es lógico, sigue alcanzando más de 8.000 rpm. McLaren siempre ha sabido girar alto. Lo que no había hecho hasta ahora era responder con tanta rapidez desde abajo. Y eso es precisamente lo que consigue el Artura.

Apoyado por el sistema eléctrico, que respalda al V6 de forma suave y casi imperceptible, los dos turbos comienzan a soplar ya a 2.000 rpm y lanzan el coche hacia adelante con una contundencia que resulta a la vez placentera y abrumadora. Por un lado, esa tracción inquebrantable del motor central, que incluso en las marchas más cortas parece completamente estable. Por otro, el velocímetro digital, que casi se queda sin aliento intentando seguir el ritmo de la aceleración. Y entre ambos, la caja de doble embrague, que ahora engrana marchas con decisión.

Lamborghini Revuelto: ¿el bruto domesticado?

Con esto llegamos finalmente al Revuelto, cuyo predecesor era prácticamente la definición rodante de un cambio brutal. En ese sentido, el nuevo V12 con su también nueva caja de doble embrague de ocho marchas se ha civilizado un poco. Pero probablemente sea la única faceta en la que ha ganado en suavidad. Porque, por lo demás, este toro supremo sigue siendo, incluso como híbrido, una máquina infernal. Un excéntrico deslumbrante que impresiona más por su mera presencia que la mayoría de los deportivos en plena acción.

Para entenderlo, basta comparar brevemente con el McLaren, que también es un auténtico deportivo de motor central. Pero facilita mucho las cosas a su conductor. La posición es cómoda, hay mucho espacio para la cabeza y una sensación de amplitud sorprendente, mientras que la experiencia de conducción está marcada por una dirección precisa y la cercanía al eje delantero.

En el Revuelto, el espacio es reducido, la posición es más encogida y el cuadro de instrumentos forma una especie de cuña que genera una notable distancia con el frontal. En cambio, uno tiene la sensación de estar prácticamente pegado al V12, que parece aún más imponente tras su renacimiento.

Tres motores eléctricos… y aun así, espectáculo V12

Sí, el Revuelto cuenta con tres motores eléctricos. Y sí, puede moverse en silencio; si todo va bien, unos diez kilómetros a velocidades de hasta 150 km/h. Pero todo ese despliegue eléctrico queda en segundo plano en cuanto el verdadero espectáculo comienza en la parte trasera. Además, el componente eléctrico no está pensado solo para pasear tranquilamente, sino sobre todo para intensificar el rendimiento.

El V12 actúa ahora únicamente sobre las ruedas traseras; la tracción total la proporciona el eje delantero eléctrico, formado por dos motores de 110 kW y 350 Nm cada uno. Puede no parecer mucho frente a los 825 CV y 725 Nm del eje trasero, pero es suficiente para reforzar la entrega en la zona baja y asegurarla en la alta. El tercer motor eléctrico, también de 110 kW y 150 Nm, se encarga principalmente de la gestión energética de la batería de 3,8 kWh, además de actuar como motor de arranque, poniendo en marcha el V12 de forma tan instantánea que puede asustar a los desprevenidos.

Porque en cuanto el protagonista trasero alza la voz, todo lo demás queda en silencio. Da igual qué motor eléctrico actúe en cada momento: la experiencia de conducción está dominada por el V12. Por su respuesta brutal e inmediata, su voz colosal y su impresionante capacidad para girar hasta 9.500 rpm. Un universo propio que gira en torno a la intensidad del empuje. Que un híbrido pudiera generar semejante espectáculo era algo que nadie habría imaginado al volante del antiguo Prius.

Conclusión

Porsche 911 Carrera GTS: el impulso eléctrico y el apoyo del sistema híbrido proporcionan una respuesta increíblemente rápida y una resistencia casi inagotable. Un mono-turbo como un incendio controlado, ejecutado con precisión mecánica.

Chevrolet Corvette E-Ray: probablemente la forma más arcaica de moverse con tecnología moderna. La combinación de un V8 clásico con tracción total eléctrica ofrece un encanto enorme, un sonido legendario y una omnipresente potencia única.

McLaren Artura: quizá el único deportivo que combina de forma plena híbrido y rendimiento. Aceleración y carácter de potencia al más puro estilo McLaren: simplemente de otro planeta.

Lamborghini Revuelto: en presencia de este V12, incluso tres motores eléctricos pasan a ser secundarios. El sistema híbrido no resta nada a su excéntrica personalidad ni al gran dramatismo de sus 9.500 rpm.

A juego con su diseño tipo zapatilla deportiva, BMW le dio unas sensaciones de conducción que prácticamente incitaba a las travesuras. Ya fuera deslizándose sin supervisión por carreteras secundarias o jugueteando en una rotonda mojada, donde se dejaba provocar fácilmente para que la zaga se descolocara con el embrague o un golpe de gas, permitiendo hacer una vuelta de honor cruzado: el M135i cultivaba el placer de conducir de forma tan juguetona como les gusta a los fans de BMW.

También en la autopista, donde incluso los deportivos de verdad tenían que esforzarse para no verlo permanentemente reflejado en el retrovisor trasero, esos dos riñones que anticipaban el potente seis cilindros.

Los tiempos cambian

Pero en 2019 llegó el brusco final de esa dinámica de conducción despreocupada. Desde la generación F40, BMW apuesta por una plataforma de tracción delantera y enterró el motor de seis cilindros en línea en el Serie 1. Este último queda desde entonces reservado al M2 Coupé, mientras que el M135i ahora, con motor de cuatro cilindros y tracción total conectable, apunta directamente al Audi S3 y al Volkswagen Golf R. Para muchos fans del Serie 1, una gran decepción.

Donde antes se podía conducir con soltura, el F40 se veía lastrado por un subviraje sin alegría y una trasera sin carácter con su tracción total. Un inconveniente que también se ha mantenido hasta ahora en el modelo restyling M135 (F70). Pero ahora surge una primera chispa de esperanza, en forma del paquete M por unos 4.000 euros, que debería mejorar notablemente el comportamiento en curvas.

El tratamiento deportivo incluye, además de medidas de refuerzo y aligeramiento, nuevas varillas de pistón para los amortiguadores delanteros, estabilizadoras de aluminio optimizadas en peso con mayor rigidez y refuerzos adicionales en los bajos. Los sistemas de dirección y control han sido reajustados, y el diferencial mecánico autoblocante es de serie.

Para ahorrar peso, BMW instala su sistema de frenos M Compound y llantas forjadas con neumáticos de circuito opcionales. El M135 los necesita para la revancha contra el Golf R, especialmente en el circuito de Sachsenring.

Porque, al igual que el modelo de Múnich, el de Wolfsburgo también se equipa con semislicks y el paquete R-Performance. Este incluye, además del aumento de velocidad máxima hasta 270 km/h, los perfiles de conducción "Special" y "Drift" para la transmisión, amortiguadores adaptativos ajustables en 15 niveles y torque vectoring variable en el eje trasero. Incluso se puede seleccionar una configuración para Nordschleife. Mucha tecnología, totalmente a la altura de los tiempos.

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Mientras el conductor del Golf configura alegremente su menú de conducción en la pantalla, en el interior del BMW reina la decepción para quien busque sensaciones deportivas. Salvo por las levas de cambio de buen agarre, el M135 no ofrece indicios de estar al volante de un “M”. ¿Botón Sport? Inexistente. En su lugar, el menú de rendimiento se esconde tímidamente bajo el botón myModes en la sencilla superficie de plástico de una sola pieza junto a la palanca de cambios.

Al activarlo aparecen opciones desconcertantes como "Silent" y "Relax" en la pantalla, entre las cuales el modo Sport surge como un intruso rebelde. Se pueden ajustar dirección, transmisión, ESP y generador de sonido, pero la suspensión deportiva solo tiene un nivel: dureza extrema. Para rodar fuerte en trackdays no es un problema. En el uso diario por carretera normal, sin embargo, los constantes rebotes ante la más mínima irregularidad se vuelven rápidamente molestos.

Comportamiento del BMW

El motor de cuatro cilindros y 300 CV sube de vueltas con ganas y deja oír claramente el soplido del turbo, pero a partir de 3.000 rpm suena como un diésel forzado. Al arrancar desde parado, el doble embrague hace pasar al M135 de forma algo imprecisa por el primer cambio de marcha, y el dato oficial es dos décimas mejor. Sin embargo, al accionar las levas antes de entrar en curva, la caja no siempre selecciona la marcha más baja que el conductor espera.

La dirección, que responde con rapidez pero carece de sensibilidad, se mantiene igual incluso con los componentes del paquete técnico M, al igual que la difícil lectura del límite de adherencia del eje delantero, que tiende al subviraje. A través de la zaga, el sistema xDrive apenas transmite sensaciones con los neumáticos Michelin Cup. El apoyo dinámico lateral mediante la distribución variable de par solo se percibe a velocidades muy por encima de lo razonable en carretera abierta. Un punto positivo son los frenos Compound, potentes y resistentes, con un tacto de pedal firme.

Comportamiento del Golf

¿Acelerar y sentirse bien? Cómo funciona esa sensación tipo patada lo demuestra el Golf R, en el que desde el primer metro se percibe de qué familia proviene. Donde BMW parece ir dos generaciones por detrás en tracción total, en el Volkswagen se nota la influencia de antiguos ingenieros de Porsche como Karsten Schebstadt. Consiguen transformar coches de uso cotidiano en auténticos deportivos populares, que ofrecen su rendimiento con una naturalidad que uno da por sentada al conducir.

Una vez desactivadas las ayudas a la conducción y ajustados todos los parámetros de confort blando a respuestas ágiles, incluso los menos experimentados ganan confianza rápidamente. Es esa confianza inmediata la que distingue al Golf R en conducción deportiva.

Quien quiera abordar las curvas con verdadera ambición, apura decisión antes de entrar en la curva, utilizando la brusca transferencia de peso para animar ligeramente la zaga. Luego se puede lanzar el Golf al radio con una velocidad de entrada controlada, trasladando el exceso de par al eje trasero exterior mediante el torque vectoring. Manteniendo el gas, se conserva el movimiento de giro iniciado, y el Golf se siente en un suave deslizamiento total casi como si arrastrara los neumáticos bajo sí mismo. Una sensación increíble, que solo dura mientras se mantenga la tracción.

Desde parado, el R arranca de forma más brusca, pero más rápida que el BMW, que es menos potente. Su motor se beneficia de la actualización de software del modelo especial R 20 Years, que mejora la respuesta gracias a una función anti-lag. El DSG de 7 marchas responde con rapidez a las levas y es más intuitivo al reducir antes de las curvas que la transmisión del BMW.

En cuanto al sonido, el R se muestra agradablemente agresivo, aunque Volkswagen ha suavizado los estallidos de modelos anteriores, cuando los cambios de marcha se acompañaban de explosiones sonoras. Los costosos escapes de titanio de Akrapovic hoy son más un adorno visual que una necesidad acústica.

En circuito: el Golf es más rápido

En Sachsenring, las temperaturas veraniegas reducen el ritmo de ambos candidatos. Al igual que en carretera, el Golf R es aquí el más divertido y, pese al calor, solo pierde un segundo respecto a su mejor tiempo anterior. Mejor comportamiento y mayor velocidad punta resultan finalmente en una ventaja de 1,2 segundos. Solo los semislicks Bridgestone más blandos se desgastan mucho más rápido que los Michelin del BMW.

El M135, con neumáticos Cup, se vuelve más manejable, atraviesa las curvas con un eje delantero estable como sobre raíles y, al menos subjetivamente, se acerca bastante más al Golf R de lo que sugiere el tiempo por vuelta registrado. Sin embargo, el esperado milagro con el paquete técnico M no se materializa.

Conclusión

La resistencia de la tecnología de BMW podría haber cambiado el panorama tras varias vueltas. Teóricamente. En la práctica, la renuncia al confort de suspensión resulta aún más molesta cuando el Golf, con amortiguadores más suaves, devora la pista y aun así marca el mejor tiempo.

Su rival recién renovado, el Seat Arona 1.5 TSI, prescinde de potencia eléctrica adicional. El español optan por una gestión de cilindros y otros refinamientos internos del motor que reduzcan el consumo. Es decir: el fabricante promete para el cuatro cilindros de 1,5 litros del Arona un consumo medio de 5,8 litros.

Comportamiento y consumo... real

Una clara ventaja teórica para el Opel, por tanto, pero la práctica relativiza eso. La notable diferencia según el procedimiento de medición WLTP se reduce claramente tras nuestra comprobación: en la ruta de consumo de AUTO BILD, el Opel se permitió 6,5 l/100 km, mientras que el Seat quedó solo ligeramente por encima con 6,8 l/100 km.

En comportamiento dinámico vemos al Seat por delante. Porque, gracias a asientos con mejor sujeción y a una posición de conducción más integrada en el coche, ofrece una sensación más conectada, además de rodar con mayor confort. El Arona filtra las irregularidades con más eficacia, mientras que el Opel a veces avanza con ligeras vibraciones y pequeños golpes sobre carreteras en mal estado.

Al mismo tiempo, el español se siente más vivo y manejable. En cuanto a radio de giro y peso en vacío medido por nosotros, también es mejor objetivamente, y gracias a una dirección precisa y bien desmultiplicada se deja guiar con mayor exactitud.

A pesar del apoyo “potente” de 48 voltios desde la transmisión, el Opel solo se siente más dinámico en los primeros metros al arrancar desde parado. Sin embargo, en el inicio de aceleración se pone en movimiento de manera inesperadamente contenida, y al salir de cargas ligeras el aporte extra de potencia eléctrica apenas se percibe.

El Opel es más silencioso y frena mejor

A su favor, el tricilíndrico trabaja agradablemente aislado y acústicamente escondido bajo el capó, lo que proporciona una sensación de conducción muy relajada. También nos gusta mucho la entrega de potencia lineal del silencioso motor.

El cuatro cilindros del Arona, en cambio, se escucha con más claridad y a altas revoluciones el conjunto incluso parece algo forzado. Sin embargo, no es más débil en recuperaciones. Incluso sin motor eléctrico de apoyo, el turbo del gasolina del Seat sigue el ritmo del Opel.

En velocidad máxima, el Arona supera al Mokka. Por eso resulta poco adecuado que el Arona frene bastante peor que el Mokka. Especialmente con los discos de freno fríos, el Opel supera la prueba con mucha más habilidad y se detiene desde 100 km/h en 34,3 metros, casi dos metros antes que el Seat (36,1 metros).

Y algo positivo que para ambos modelos vale lo mismo: circulan con seguridad, nunca fallan en maniobras de esquiva y aseguran la conducción mediante una correcta calibración del ESP. Ventaja del Opel en el apartado medioambiental: utiliza su sistema mild-hybrid de forma útil, por ejemplo rodando en modo eléctrico por la ciudad, e incluso recupera energía eléctrica en fase de retención.

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En el interior, el Mokka se presenta moderno, pero en algunos detalles los plásticos parecen simples. Sí nos ha gustado la gráfica del cuadro de instrumentos y el manejo de la climatización sin distracciones mediante mandos giratorios.

El Seat se muestra más clásico, con ventajas: la palanca convencional del DSG de 7 marchas se adapta muy bien a la mano y además hay una botonera ordenada en los radios del volante. El puesto de conducción es una mezcla digital-analógica; los indicadores de temperatura y nivel de combustible se captan muy rápidamente. Aquí también muchas funciones se manejan mediante botones.

Punto débil: los asientos delanteros del Arona, que ofrecen una sujeción muy buena, cuestan un extra. Los del Mokka tiene una banqueta cómoda que ofrece apoyo, pero el respaldo solo de forma moderada. El espacio en la parte trasera del Opel es limitado; las rodillas de los pasajeros chocan rápidamente con los asientos delanteros.

En el Seat viajamos algo más a gusto detrás. El espacio es aceptable y el banco trasero sirve perfectamente para viajes. Hablando de espacio: también en el compartimento de equipaje el Arona está por delante. Detrás del portón del Seat caben entre 400 y 1.280 litros, mientras que el Opel puede transportar entre 350 y 1.105. También en la carga útil el Mokka pierde con 441 frente a 521 kilos.

Conclusión

Puesto 2: Opel Mokka Hybrid. En marcha, rueda con una electrificación eficiente y equipa un sistema multimedia inteligente, pero es menos confortable que el Seat. Aunque eso sí, frena mejor. Nota de prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Seat Arona 1.5 TSI. Sensación de conducción ágil, motor potente, versátil y confortable: así, la victoria es para el Seat. Nota de prueba AUTO BILD: 8,3.

Porque, por todo lo que hemos comprobado hasta ahora en comparaciones directas, el S3 es tan competente como el Volkswagen Golf R. Para el modelo de Ingolstadt incluso existe como opción un neumático de tipo semislick: el Falken Azenis RS820. En fin, sea como sea: una vez más nos alejamos del circuito de carreras real y en su lugar dejamos que ambos se enfrenten en la nieve.

Gemelos sobre el papel

Los datos técnicos son casi idénticos hasta la última coma. El Golf tiene una distancia entre ejes ligeramente mayor y pesa 60 kilos menos que el Audi. En cuanto a la tracción total, en cambio, hay acuerdo. El relativamente monótono Haldex-quattro de generaciones anteriores ha sido sustituido ahora también en el Audi S3, con el restyling, por la versión más reciente con torque splitter. El truco de la tracción total con dos embragues multidisco en el eje trasero ya lo conocemos del RS 3 y, bajo otro nombre, por supuesto, también del VW Golf R.

En Wolfsburgo llaman a este sistema de tracción total selectivo por rueda R-Performance Torque Vectoring. Naturalmente, los diferentes nombres no cambian su funcionamiento. Tanto aquí como allí, el sistema distribuye la fuerza motriz de forma variable entre los ejes, así como entre la rueda trasera izquierda y la derecha. En casos extremos, hasta el 100 por ciento de la fuerza disponible en la parte trasera puede enviarse a la rueda exterior de la curva.

Si además se añade el paquete R-Performance opcional, también se obtienen los programas de conducción “Drift” y “Special”. Uno para divertirse haciendo el cabra, el otro para afinar los tiempos en Nordschleife. En Audi, el modo con mayor protagonismo del eje trasero puede activarse mediante el botón “Dynamic Plus”.

¿Y qué más? Bueno, las dimensiones de los neumáticos son de hecho idénticas: 225/40 R 18. Sin embargo, Volkswagen apuesta por gomas Bridgestone, mientras que los de Ingolstadt utilizan Pirelli Sottozero 3 con homologación Audi (A01). Y, de hecho, los neumáticos de invierno italianos se sienten aquí en Livigno algo más cómodos que las gomas japonesas del Golf.

Comportamiento: coordinación perfecta en el Audi

La interacción entre la tracción total, el modo Dynamic Plus y los neumáticos de invierno Pirelli funciona casi a la perfección. Normalmente, estos coches tienden a ser algo pesados de morro y subviradores en un terreno así. El Golf también tiene que lidiar un poco con ello en dos puntos.

El Audi, en cambio, parece conocer muy bien las curvas aquí, o bien sus sistemas son simplemente un poco más inteligentes. Justo antes de la horquilla se levanta el pie del acelerador, se deja girar suavemente la zaga, se acompaña con la dirección, se vuelve a acelerar y, a más tardar en la segunda vuelta, uno empieza a acercarse centímetro a centímetro a los muros de nieve. El S3 literalmente baila sobre la nieve, enlazando con seguridad una horquilla tras otra, mientras que los escapes Akrapovic acompañan cada cambio de carga con un fino petardeo.

¡Que no se malinterprete! El Golf ciertamente no va nada mal; también termina estando entre los mejores. Pero de algún modo los amortiguadores y la gestión del par en el modo Special esta vez no funcionan tan perfectamente como en el Audi. En algunos puntos se mueve con la misma elegancia que su gemelo técnico. En otros, sin embargo, de repente parece quedarse sin par en el eje trasero.

El impulso se desvanece y no se puede mantener con tanta constancia a la salida de las curvas. Los Bridgestone también generan menos agarre lateral y además tienen algo más de trabajo con el ABS. Al frenar aparece una y otra vez un ligero atisbo de subviraje.

Pero no son más que pequeñas minucias en medio de una enorme diversión en la pista. Y esa diversión, quién lo hubiera pensado, es casi igual de grande en ambos.

Conclusión: Audi ha encontrado la fórmula

Si el Mitsubishi Evo y el Toyota GR Yaris no hubieran estado presentes ya en esta serie de pruebas, el Audi se habría coronado como rey de la nieve. Tracción total perfecta en la conducción, mucho agarre y una enorme dosis de diversión al volante.

El Golf R también se mueve sobre el hielo con la misma habilidad que rapidez. Sin embargo, la tracción total y los neumáticos no armonizan tan perfectamente con la pista de pruebas como en el caso del Audi.

Que aquí utilicemos el Toyota en la versión GR Sport, con su vía ensanchada en 135 mm delante y 155 mm detrás, para la comparativa, tiene una razón sencilla: es la última variante del Hilux de la serie ocho presentada por Toyota, que está a punto de ser sustituida.

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El pick-up chino, de apariencia exterior más bien tradicional, por dentro casi imita a un coche eléctrico. Por ejemplo, uno busca en vano un interruptor de luces; parte de la operación se realiza a través de la pantalla central. El Maxus se muestra muy digital con sus dos pantallas de 12,3 pulgadas, aunque en términos de conectividad no puede hacer mucho: sin navegador integrado, ni reconocimiento de señales de tráfico ni control por voz.

Completamente desacertado: la indicación de velocidad, encajada en la esquina superior izquierda del display del conductor, a menudo queda oculta por el volante.

El puesto de conducción del Toyota Hilux tiene mucho plástico duro y un pequeño navegador integrado de ocho pulgadas. Los interruptores dispersos (el botón para las cámaras, por ejemplo, a la izquierda, está situado apenas por encima del espacio para los pies) parecen sacados de los años 2000; los instrumentos analógicos redondos, sin embargo, son clásicamente bonitos y fáciles de leer.

Los asientos del Hilux integran mejor a los ocupantes delanteros sin sacrificar la buena visibilidad de la posición de conducción. En el T60 encontramos la típica posición de alta del segmento sobre cuero sintético y es aceptable, aunque faltan soportes lumbares.

Gran punto a favor del Maxus: detrás se viaja claramente más cómodo que en el Toyota, con un respaldo no demasiado vertical. En las plazas traseras del Hilux se nota la edad: posición de asiento cerca del suelo del coche y respaldo muy vertical. Resulta incómodo.

La caja de carga del Maxus tiene de serie un revestimiento que parece robusto. La anchura de la superficie de es idéntica a la del Hilux, pero es más corta.

Motores y comportamiento en carretera

Mientras que el Hilux, con su diésel grande de 2,8 litros (204 CV, 500 Nm) procedente del Land Cruiser, ronronea con calma, el diésel de dos litros (215 CV, 500 Nm) del Maxus emite un sonido crepitante, en frío; más tarde se vuelve más silencioso.

Con el Maxus se puede circular a 160 km/h (por autovía alemana sin límite) sin ruidos aerodinámicos fuertes; por encima se vuelve demasiado ruidoso, y la dirección es esponjosa e indirecta. A ello se suma un asistente de mantenimiento de carril que actúa con torpeza: este coche no es una invitación a viajar rápido por autopista.

Aunque su chasis deportivo ensanchado puede traducirse en más agilidad y diversión al volante, el Hilux no lo convierte en mayor aplomo en la conducción.

En ambos hay que convivir con los típicos rebotes de la suspensión, por ejemplo en las juntas de la autopista: algo difícil de evitar con eje rígido trasero con ballestas y casi una tonelada de carga útil (Hilux) o incluso más de una tonelada (Maxus). En comparación, el Maxus transmite menos vibraciones de la suspensión a los ocupantes.

Conducción 'offroad'

Fuera del asfalto, el Maxus se beneficia de su razonable distancia al suelo de 215 mm. En el Toyota (200 mm), le perjudica la carcasa del diferencial trasero. Los ángulos de la carrocería delante y detrás son similares, pero el ángulo ventral del Hilux es mejor (23 en lugar de 20 grados), por lo que no toca con el vientre tan fácilmente. En terreno 'offroad', la combinación del Toyota de gran diésel y veterana transmisión automática de seis velocidades resulta más fácil de dosificar.

Los amortiguadores deportivos del GR Sport le restan algo de articulación al Hilux: se queda en 208 mm. El eje rígido del Maxus es más flexible y alcanza hasta 220 mm de articulación.

Conclusión

Puesto 2: Toyota Hilux 2,8-l-D-4D. Motorización más contundente, muy demandado de segunda mano. Pero es caro, incómodo en las plazas traseras, y en conjunto claramente envejecido. Nota de prueba AUTO BILD: 7

Puesto 1: Maxus T60 Max 4WD. Buen precio, sistema de tracción total, consumo, mayor confort, sobre todo detrás. Pero diésel forzado, el sistema de infoentretenimiento es mejorable. Nota de prueba AUTO BILD: 7,2

Con una magnífica tecnología de tracción total y un pequeño motor tricilíndrico mágico, el GR Yaris es el utilitario más extraordinario de las últimas décadas. Punto. Un pequeño torbellino concebido solo para el placer de conducir y como base para un coche de rally WRC.

Exactamente igual que antes el Mitsubishi Lancer Evolution. ¡Alto, un momento! ¡Ahí tenemos a nuestro rival para el Toyota, el legendario Evo! En la búsqueda de un coche de pruebas solo había un número posible. Al teléfono, en el bávaro más profundo: "Servus, Gassner Hermann al aparato." ¿Si tendría la amabilidad de poner a nuestra disposición uno de sus Evos? "Me alegra, ¿cuándo quieres venir a recogerlo?".

El paraíso del rally

En resumen, el domingo al mediodía estaba personalmente en Ainring, delante de la puerta de Gassner Motorsport. Hermann junior abrió el portón, detrás había toda una horda de Evos. Cinco, seis, siete y algunos diez, todos coches de rally. "¡Vuestro coche está a la vuelta de la esquina! He preparado un RS, sin aire acondicionado, sin calefacción, sin radio, ligero, encaja, ¿no?" Claro que sí, por un coche así me congelo con gusto y canto yo mismo.

Dentro de los baquets Recaro, la llave en el contacto, ese sonido de arranque típico del Evo, y ya despierta el cuatro cilindros de 295 CV. La caja de cambios aún está fría, cada cambio de marcha es duro. Los diferenciales parecen haber vivido mucho, intentan contarme historias zumbando y rechinando. En algún momento, después de las cinco horas de conducción más bonitas de los últimos meses, llegué a Livigno con una sonrisa de oreja a oreja. El Toyota ya estaba allí.

Una breve comparación técnica antes de hacer que la nieve se derrita. El Evo ya tenía hace diez años una tracción total inteligente. Con torque vectoring activo, es decir, la distribución dirigida del par a lo largo del eje trasero en una relación de 70:30 a 30:70 (izquierda:derecha). Además, un diferencial central activo, control activo del momento de guiñada, ABS deportivo y control de estabilidad activo.

Suena casi tan moderno como el Yaris. Este viene con la tracción total variable GR-Four con diferenciales Torsen en el eje delantero y trasero, ambos envían 280 CV y 390 Nm a las cuatro ruedas. Suspensiones fijas en ambos, no ajustables, ambos sobre llantas de 18 pulgadas; el Gassner además lleva montados neumáticos especiales Nokian WR Snowproof P en 245/40 R 18 en las cuatro ruedas. Veremos si realmente marcan alguna diferencia frente a los Conti WinterContact del Yaris.

Hielo, nieve y una tracción implacable

Empieza el "abuelo". Y justo después de la primera vuelta prácticamente el coche y yo ya somos uno. Lo entiendes, sabes exactamente cómo funciona. El cuatro cilindros está medio dormido por debajo de 2500 rpm, un turbo lag siempre ha sido parte del Evo. Por eso hay que mantenerlo siempre corto de marchas y golpear la caja de cambios con rudeza.

En el paso de rueda golpea el hielo, en el retrovisor se levanta el polvo de nieve, mientras el sobreviraje al entrar en curva se transforma, según sea necesario, en un brutal empuje 4x4 o se corrige suavemente con el freno de mano.

Aunque el Evo, a diferencia del Yaris, exige más trabajo. No gira hacia la curva con tanta precisión y tiende más a enderezar los derrapes que a acompañarlos. Pero su tracción sigue siendo imbatible. De hecho, probablemente hasta hoy no haya otro coche que represente su tracción total de una forma tan brutal.

El Yaris, en cambio, es claramente más moderno en su conducción. Aunque tampoco queremos negarle su carácter mecánico. El tricilíndrico está algo más despierto en la zona baja, y la caja de cambios manual se puede tratar con al menos la misma dureza.

El Toyota se puede posicionar con más precisión en la frenada, empujarlo de forma más juguetona alrededor de las curvas y, al mismo tiempo, permite que la zaga se balancee con algo más de libertad. Eso ya es rally en estado puro. Al final del día, sin embargo, el Evo marca el tiempo ligeramente más rápido en este circuito.

Conclusión

Mitsubishi Lancer Evo X: larga vida al rey. Hay cosas que nunca pierden su encanto, y el manejo de un Mitsubishi Lancer Evo es una de ellas. Simplemente maravilloso cómo talla el circuito con tanta sutileza, ligereza y agilidad. ¡Tracción total en su máxima expresión!

Toyota GR Yaris: un heredero digno. El Evo de la nueva era está muy cerca del viejo maestro. La distancia entre ejes algo más corta lo hace aún más ágil, pero al final también un poco más nervioso. No importa: ¡comportamiento y diversión al volante siguen yendo de la mano!

En la comparación directa compite otro interesante representante de la especie de los SUV compactos: el Renault Austral ofrece una funcionalidad similar y a precios parecidos desde unos 40.000 euros. Sin embargo, Renault equipa a su modelo con más tecnología.

Motores

En el Austral E-Tech 200 se encuentra un conjunto de propulsión teóricamente complejo, pero eso no se nota en su uso. El motor tricilíndrico 1.2 de 131 CV recibe el apoyo de otro eléctrico de 69 . Ambos actúan conjuntamente sobre las ruedas delanteras a través de una transmisión (sin embrague) con hasta 16 relaciones posibles.

El Sportage se presenta como un gasolina de 180 CV con cambio automático y tracción total. Un 1.6 turbo proporciona la potencia, una transmisión automática de doble embrague de siete marchas gestiona el régimen del motor de cuatro cilindros, y un diferencial central variable (controlado electrónicamente) administra las fuerzas de tracción.

Comportamiento

Sistemas de mantenimiento de carril y de frenado que trabajan con solvencia aseguran el rodar del Sportage de forma agradable y discreta; el confort de marcha, con una suspensión claramente más blanda y amortiguadores de respuesta más fina, encaja con la categoría del vehículo. En general, el comportamiento es agradablemente suave.

A lo sumo restamos puntos por la respuesta algo seca de la suspensión ante baches cortos y bruscos en el asfalto. Además, el 1.6 podría funcionar con mayor refinamiento. Aunque a carga parcial y a regímenes relajados se muestra dócil y silenciosamente discreto, bajo exigencia de ritmo el motor de combustión trabaja con evidente esfuerzo, retumba a altas revoluciones y tampoco es precisamente ahorrador. Según nuestras mediciones, ha llegado a consumir hasta 11,4 litros de gasolina cada 100 kilómetros.

En nuestras pruebas de esquiva, el Sportage muestra un carácter sereno. Nunca tropieza, aunque parece más pesado de lo que sugieren sus 1.800 kilos en vacío. La dirección trabaja con la precisión y la respuesta directa suficientes para este segmento, y el Kia mantiene la trayectoria sin errores incluso a alta velocidad.

El Renault es más dinámico y eficiente

El Austral acelera con mucha más energía y soltura que su competidor, tanto en recuperaciones como desde parado. Sale disparado con un apoyo eléctrico perceptible, funciona en conjunto de manera más silenciosa y en regímenes medios responde al acelerador con mucha más viveza que el Sportage.

Como consecuencia, el francés también gestiona el combustible de forma más eficiente. En conducción mixta hemos calculado unos aceptables 7,2 litros cada 100 kilómetros, un litro menos que su rival.

El mayor ímpetu del francés se corresponde con una sensación de conducción más ligera. Se mantiene más erguido en las curvas y reacciona con mayor rapidez a las órdenes de la dirección. A ello contribuye activamente la dirección del eje trasero instalada de serie. A alta velocidad actúa con espontaneidad; a velocidades más bajas resulta enormemente maniobrable, especialmente cuando el ángulo de giro de las ruedas traseras se ajusta al máximo (13 niveles posibles) a través del panel de control.

En esta fase, el SUV se transforma en un rey del eslalon extremadamente ágil, una sensación de conducción extraña y al mismo tiempo divertida. En maniobras de esquiva, el Renault se mantiene fiel a la trayectoria y es controlado de manera implacable por el ESP. En resumen, el Austral se muestra más activo que el Sportage en términos de dinámica de conducción.

En el kickdown, el Austral parece apresurado y, además, solo alcanza la velocidad máxima prometida de 180 km/h en la penúltima relación. Y hay una pausa de cambio muy larga en torno a los 120 km/h. Asimismo, no nos agradan las frecuencias de zumbido del sistema de propulsión a bajas revoluciones (por ejemplo, cuando el motor eléctrico funciona como generador y exige al 1.2).

La transmisión del Sportage también tiene dos caras: en conducción tranquila resulta muy suave y discreta. En cambio, en el programa de conducción “Standard” el cambio automático reduce siempre un poco pronto y con cierto nerviosismo, haciendo que el motor gire innecesariamente alto de vueltas. Consejo: en el modo Eco de los programas de conducción, motor y transmisión automática trabajan de forma más soberana en conjunto.

Interiores

Aquí casi empatan. Donde el Austral destaca con un buen manejo y una inteligente conectividad con Google, el Sportage contraataca con una excelente climatización.

El Kia ofrece algo más de sujeción lateral gracias a los refuerzos laterales más firmes de los asientos delanteros; en el Renault, en cambio, se disfruta de un apoyo para las piernas ligeramente más largo.

En la parte posterior del Austral se viaja correctamente, algo más bajo que en el Sportage. Los pasajeros traseros del Kia pueden utilizar puertos USB y ajustar el respaldo del banco trasero.

En cuanto a capacidad de carga, el Kia está ligeramente por delante. Tras el portón del Sportage caben entre 562 y 1.751 litros, mientras que el Austral ofrece entre 527 y 1.736, algo menos. Sin embargo, el Renault puede cargar bastante menos peso, con 459 kilogramos, frente a los 571 kg del Sportage.

Conclusión

Puesto 2: Kia Sportage 1.6 T-GDI AWD. Mejor suspensión, en conjunto más confortable, aunque también más sediento. Siete años de garantía y la sensación de ser el coche más maduro. Nota de prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Renault Austral Full Hybrid E-Tech 200. Complejo en esencia, pero sencillo en carácter, además de eficiente y más dinámico. También más económico en la compra. Nota de prueba AUTO BILD: 8,2

Y es que las malas lenguas dicen que lo mejor de nuestro campamento invernal en Livigno es el viaje hasta allí. Pero eso es una exageración. Aunque la combinación de autopista alemana de alta velocidad y carreteras de montaña reviradas antes de llegar al destino tiene un nivel de diversión al volante muy particular. Sobre todo cuando se dispone de medios de transporte como el Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ y el Porsche 911 Carrera 4 GTS.

Recién renovados

Ambos son competidores directos en su segmento, y ambos recibieron hace poco renovaciones bastante profundas. En el caso del AMG GT, nada menos que todo su esquema Transaxle ha cambiado. La caja de cambios ahora se sitúa delante; a cambio, la tracción total y la dirección en el eje trasero vienen de serie a partir de ahora. El grandioso V8 biturbo rinde 585 CV.

También el Carrera 4 GTS presume de novedades. En lugar de la anterior configuración biturbo, ahora un monoturbo hibridado proporciona 541 CV a partir de 3,6 litros de cilindrada. El compresor accionado eléctricamente ya no depende exclusivamente de los gases de escape y recibe el apoyo de un motor eléctrico de 54 CV, situado en la transmisión de doble embrague. La tracción total, por supuesto, también está presente.

Los dos con tracción total, pero diferentes

Ambos contrincantes se diferencian en carácter porque sus filosofías son distintas. Algo que se puede apreciar muy bien en sus sistemas de tracción total, aunque ambos trabajan con un reparto de par totalmente variable mediante un embrague multidisco entre el eje delantero y el trasero.

Sin embargo, mientras que el AMG puede incluso desacoplar el eje delantero (modo Drift), el Porsche prescinde de ese tipo de artificios. Su eje delantero se integra en el flujo de fuerza de manera muy rápida, muy sensible y extremadamente dependiente de la situación. Esta regulación convierte al GTS sobre nieve en un deportivo con marcada orientación al eje trasero y un control extremadamente fino, cuyo objetivo es siempre la máxima tracción.

El AMG GT 63 4Matic+, por ejemplo en modo Wet, integra el eje delantero de forma mucho más marcada y se conduce entonces casi como un tracción total clásico con reparto 50:50. Sus algoritmos garantizan así una conducción claramente más sencilla sobre nieve.

El Porsche GTS lucha contra su dureza

¿Y las vueltas en Livigno? El 911 Carrera 4 GTS, debido a su puesta a punto básica más deportiva y firme, aquí hoy resulta por desgracia poco relajado y no puede repetir los éxitos del Turbo S y del Dakar. Al frenar antes de la curva, al chasis le falta recorrido para mantener el neumático limpio y firmemente apoyado en el suelo. También en el eje trasero hay demasiado movimiento; la zaga se descoloca con relativa rapidez, la tracción total interviene a la misma velocidad, lo que a su vez exige correcciones inmediatas por parte del conductor.

El AMG lo hace mejor. Con su suspensión más suave, el V8, que responde al acelerador de manera más relajada y los Pirelli con mayor agarre, marca tiempos casi al nivel del Evo y compañía. Las 1,9 toneladas se sienten más bien como las de un compacto; el ángulo de derrapaje se puede mantener de maravilla, incluso corregir a través de la dirección, antes de que a la salida de la curva entre en juego la excelente tracción.

No se malinterprete: en lo emocional, el GTS sobre nieve no es ningún aguafiestas. Pero esta vez el AMG consigue aprovechar su potencia mejor y, sobre todo, de forma más predecible.

Conclusión

El Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ es rápido y manejable: motor, sonido, diseño: ¡tres veces wow! Con una excelente elección de neumáticos, una tracción total de regulación intuitiva y el V8 biturbo dosificable con precisión, el AMG deja atrás al Porsche en esta ocasión.

El Porsche 911 Carrera 4 GTS es divertido, y también seguro. Pero para lograr mejores tiempos, la suspensión debería ser algo más blanda y los neumáticos algo más adherentes. Eso sí: el factor diversión del GTS en nieve, corto y ágil, es enorme.

Y, de hecho, en aquel momento la autonomía puramente eléctrica de más de 70 kilómetros fue recibida con algunos "ohs" y "ahs. Hoy, y en comparación con los 132 kilómetros prometidos por el A3, todo ello parece más bien escaso.

Motores

El Mercedes Clase A en versión 250 e arranca con una potencia conjunta del sistema de 218 CV y 450 Nm de par máximo. La potencia se reparte entre los 163 CV del motor de cuatro cilindros y uno eléctrico que aporta otros 109 CV adicionales. En una interacción contundente, acelera así de 0 a 100 en 7,3 segundos. Para adelantamientos siempre hay reservas suficientes y, quien lo desee, puede rodar por autovías alemanas hasta 225 km/h.

El Audi se muestra aquí algo más modesto con una potencia conjunta de 204 CV, pero al final no tiene que temer quedarse atrás frente al Mercedes.

El motor de combustión bajo el capó es el conocido cuatro cilindros que extrae sus 150 CV de una cilindrada de 1.498 centímetros cúbicos. A su lado zumba un motor eléctrico que en su punto máximo aporta otros 116 CV. En conjunto, ambos entregan un par máximo de 350 Nm.

En el 0 a 100, el Conclusiónes marginalmente más lento que el Mercedes con 7,4 segundos. Sin embargo, transmite la potencia a las ruedas delanteras con mucha más destreza. Mientras el Mercedes rasca con los neumáticos sobre el asfalto, el A3 puede llevar la fuerza a las ruedas motrices con solvencia y sin gran intervención de los asistentes electrónicos. Al igual que el A 250 e, el Audi está limitado electrónicamente a 225 km/h.

Comportamiento

Sin suspensión adaptativa, el Benz rueda algo más cómodo, absorbe los firmes irregulares en beneficio de los ocupantes un poco mejor que el Audi. Que la puesta a punto de muelles y amortiguadores del A3 allstreet se ha orientado al mayor centro de gravedad del vehículo se hace evidente cuando se pasa sobre ondulaciones o a través de baches. Aquí el A3 oscila notablemente hacia arriba y hacia abajo.

Ambos están a años luz de sus valores WLTP. Audi declara para la batería de 19,7 kWh una autonomía de hasta 132 kilómetros, Mercedes ha determinado todavía 79 kilómetros para su batería equipada con 13 kWh. Mientras que al Mercedes, según nuestras mediciones, ya se le agota la electricidad tras 65 kilómetros, la batería del Audi aguanta hasta 89 kilómetros, con una temperatura exterior de 5 grados Celsius.

En última instancia, no es solo la batería más grande la que hace al modelo de Ingolstadt claramente más apto para el día a día. También son cinco litros más de gasolina que el Audi puede almacenar en su depósito. A ello se suma un consumo moderado según nuestras mediciones en ciclo mixto de 4,1 frente a 4,6 litros de gasolina. En la comparación directa surge así la sensación de que con el Mercedes se debe acudir constantemente al surtidor o a la estación de carga, mientras que el Audi aún sigue avanzando.

Cuando se conecta al enchufe, el Mercedes carga con un máximo de 11 kW en algo más de 1,5 horas. No obstante, el requisito para ello es una inversión de algo más de 500 euros, ya que el equipamiento de serie incluye únicamente un cargador a bordo de 3,7 kW. Con este, el tiempo de carga se prolonga entonces hasta 4,5 horas. Curiosamente, por la inversión mencionada también puede adquirirse un cargador de 22 kW, que reduce el proceso de carga del 10 al 80 por ciento a media hora.

El Audi carga de serie con 40 kW. Necesita 26 minutos en el punto de carga para llenar su batería del 10 al 80 por ciento.

Comportamiento

El puesto de conducción del Audi es elegante y está bien acabado, pero en cuanto a materiales no es del todo tan de alta calidad como el de su competidor. El interior del A 250 e se presenta con alta calidad, bien acabado y ciertamente atractivo.

La pantalla central del A 250 e es suficientemente grande y está colocada de forma óptima. Con el MBUX, la Mercedes-Benz User Experience, los de Stuttgart están a la cabeza desde su introducción en la cuarta generación de la Clase A en 2018. El sistema es seguro en su manejo y dispone de una capacidad de actuación, en comparación con sistemas de otros fabricantes, muy amplia.

La pantalla de 12,3 pulgadas del A3 solo está disponible con el paquete de navegación. En el Audi, la voz amable responde al llamado “Hey Audi” en parte todavía con retraso. Las preguntas de conocimiento se responden aquí con ayuda de ChatGPT. Requisitos como el ajuste del climatizador o de la calefacción de los asientos se ejecutan sin problemas tanto en el Audi como en el Benz. Para integrar una amplia cantidad de asistentes en el vehículo, en ambos compactos hay que rascarse profundamente el bolsillo.

El Audi cuenta con atractivos instrumentos redondos digitales. También en el Mercedes, instrumentos redondos clásicos informan digitalmente sobre el régimen del motor y la velocidad.

Los asientos deportivos del Mercedes tienen un acolchado firme, pero son aptos para largas distancias. Además, destacan por su buena calidad de acabado y no deben pagarse aparte.

Los asientos deportivos con buena sujeción están disponibles en el Audi son opcionales. Ya después de .2000 kilómetros aparecen abultamientos del tejido en la superficie del asiento.

En la segunda fila, viajeros de estatura normal hasta 1,85 metros encuentran espacio suficiente tanto en el A3 como en la Clase A, siempre que el conductor o el acompañante no superen los 1,90 metros. De lo contrario, en la parte trasera el espacio se vuelve muy justo. Ejemplar es que los pies de los pasajeros en la segunda fila puedan deslizarse sin problemas bajo los asientos delanteros en ambos modelos.

El maletero del Mercedes alberga como mínimo 310 litros. Si se abate el respaldo trasero dividido en tres partes, son 1125 litros. En el Audi A3 allstreet hay apenas 280 litros disponibles con el respaldo trasero en posición vertical. Si todo se abate, son 1100 litros.

Conclusión

Puesto 2: Mercedes A 250 e. Se ha mantenido bien a lo largo de los años, autonomía eléctrica corta, depósito demasiado pequeño, buenos materiales y excelente infoentretenimiento. Nota de prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Audi A3 allstreet TFSI e 150 kW. Parece más moderno, mejor tecnología de carga y mayor autonomía. Algo más ágil, en conectividad aún hay margen de mejora. Nota de prueba AUTO BILD: 8,2

El Dacia Sandero fue el coche más vendido de 2025, con 38.548 unidades matriculadas. Su éxito no es de ahora, en los 20 años que lleva en el mercado, ha conseguido vender más de 3,5 millones de coches en todo el mundo. Ahora recibe una ligera actualización con novedades en los motores.

Enfrente tenemos a otro clásico de la categoría, un Seat Ibiza que ya acumula varios años en el mercado (la actual generación data de 2017), pero que acaba de recibir una nueva puesta al día con leves retoques en el diseño y más equipamiento. En 2025 sumó 23.201 entregas.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Dacia Sandero 2026 y el Seat Ibiza 2026, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. El precio de salida no ha cambiado, sigue siendo de 13.490 euros, pero ahora es con un motor de gasolina con 65 CV y sin hibridación ni GLP.

El utilitario rumano incorpora pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’. Dacia ofrece una versión del Sandero con una carrocería sobreelevada denominada Stepwey, con una estética más campera.

El interior del Sandero transmite una sensación de calidad correcta, tanto por los materiales utilizados como por el nivel de ajuste. Lejos de lujos, con plásticos duros en todas partes, pero las piezas están bien ensambladas.

El acabado básico (Essential) carece de pantalla en el salpicadero. En su lugar, ofrece un soporte para colocar el móvil. También tiene un cuadro de instrumentos convencional, de relojes y agujas.

A partir del acabado Expression encontramos una pantalla de 10 pulgadas, navegación conectada, un cargador por inducción para smartphones y una instrumentación de 7 pulgadas con una interfaz rediseñada. Este equipamiento añade también una superficie de tela en la moldura del salpicadero y en las puertas que mejoran la apariencia.

El espacio es bueno, suficiente para que viajen cuatro adultos de hasta 1,90 metros sin problemas. No es que destaque en este aspecto, pero tampoco se queda corto. El maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento. No obstante, el Seat Ibiza se impone en este apartado.

Nueva gama de motores

El Dacia Sandero 2026 introduce cambios importantes en su gama de motores. Ahora hay cuatro versiones: SCe 65, TCe 100 y ECO-G 120. El Sandero Stepwey incluye, además, una versión TC 110 y prescinde de la básica SCe 65.

La gama empieza con el SCe 65, un motor sencillo de tres cilindros y atmosférico con 1.0 litro de cilindrada y 67 CV, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Esa es ahora la versión de acceso a la gama.

Le sigue el TCe 100, también de tres cilindros pero turboalimentado, con 101 CV y 160 Nm. Va unido a una caja de cambios manual de seis velocidades. Este motor sustituye al anterior de 90 CV y cinco relaciones.

Por último, el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas. Además, tiene un depósito de gas más grande, con 49,6 litros y, según la marca, promete autonomías de hasta 1.600 kilómetros. Esta versión incluye etiqueta ECO.

Los niveles de equipamiento del Dacia Sandro 2026 son los mismos que ya conocíamos. Esto es, Essential, Expression y Journey. Hay elementos como el climatizador automático, las llantas de aleación o el cuadro de instrumentos digital que no están presentes si no es con el acabado tope de gama.

Seat Ibiza

Por su parte, el Seat Ibiza acaba de recibir una actualización. Es la segunda que incorpora desde su lanzamiento en 2017 (la primera fue en 2021). Las medidas no cambian: 4,07 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una batalla de 2,56 metros. Está a la venta desde 14.990 euros.

Los cambios más perceptibles del nuevo Ibiza se centran en el frontal, donde recibe una parrilla rediseñada que adopta una forma hexagonal y más grande. Seat ha modificado ligeramente los faros, añadiendo una nueva firma lumínica más afilada que recuerda un poco a Audi.

En el interior, los cambios no son tan notables. Destaca el nuevo tapizado de los paneles de las puertas, iguales que el de los asientos, y los aireadores ahora están iluminados en color verde.

El salpicadero no cambia: tenemos un cuadro de mandos de 8 pulgadas que puede ser de 10,25 pulgadas opcional y una pantalla de 8,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento (9,2 pulgadas opcional).

El Ibiza presenta un interior más moderno y transmite mayor calidad y solidez. Además, tiene unas plazas traseras más amplias, especialmente, en anchura. El maletero ofrece 355 litros de capacidad, ampliables a 1.165 litros si se abaten los respaldos de la segunda fila. Es un volumen superior al de su rival francés.

La etiqueta ECO llegará en 2027

Seat ha introducido una novedad que se echaba en falta en el Ibiza. El problema es que todavía habrá que esperar hasta 2027 para verla. Se trata de la electrificación, mediante una opción microhíbrida con la etiqueta ECO bajo el brazo.

Por el momento, la gama de motores seguirá siendo la misma: un 1.0 MPI de 80 CV, un 1.0 TSI de 95 o 115 CV (todos de tres cilindros) y un 1.5 TSI de cuatro cilindros, con 150 CV cambio DSG de siete velocidades y sistema de desconexión de dos de los cilindros (para ahorrar combustible), exclusivo para el FR.

Hay tres niveles de equipamiento en el nuevo Seat Ibiza: Ibiza+, Style y FR. El primero lleva faros Full LED, cuadro de mandos Digital Cockpit de 8 pulgadas, Full Link (con Android Auto & Car Play) inalámbrico y por cable, aire acondicionado con filtro de polvo y polen, llantas de aleación de 15 pulgadas Enjoy y asistente de frenada automática en ciudad Front Assist.

Entre los elementos de equipamiento, destacan el nuevo equipo de sonido con seis altavoces y un cargador inalámbrico de 15W para smartphone. En el acabado FR, el más deportivo, incluye de serie unos asientos tipo bacquet que sujetan la espalda de muy bien.

Conclusión: ¿Dacia Sandero o Seat Ibiza?

Tanto el Dacia Sandero como el Seat Ibiza tienen argumentos de sobra para no salir del top5 en ventas. El principal es su relación entre precio y todo lo que ofrecen, aunque hay que decir que el modelo rumano ha bajado un escalón en este sentido.

Antes te podías comprar un Sandero por 13.490 euros con motor de gasolina y GLP. Ahora, ese precio es para la versión de 67 CV y sin etiqueta ECO. Para acceder a la variante de gas, hay que pagar los 15.440 euros que cuesta el ECO-G 120.

De todas formas, para quien sea importante el distintivo medioambiental, no tiene otra opción, ya que el Ibiza no ofrece esta posibilidad. Al menos, hasta 2027. Quien priorice esto por las ventajas que aporta, recomendamos el Sandero.

Sin embargo, por ese precio el Ibiza ofrece mucho más, no sólo una mecánica más potente de 80 CV, sino también un equipamiento más abundante, con una instrumentación digital de 8 pulgadass, faros LED, pantalla táctil central de 8,25 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, sensores de aparcamiento y asistente de mantenimiento de carril.

A esto hay que sumar una mejor terminación en el utilitario español y una experiencia de conducción más gratificante que en el Sandero. Es cierto que el Ibiza no es tan dinámico como lo era hace años, pero sigue siendo un referente en su categoría. Por tanto, salvo que la pegatina ECO sea necesaria, nos quedamos con el Ibiza.

El nuevo Mercedes GLC eléctrico se presentó el pasado mes de septiembre en el IAA Mobility 2025 de Múnich y llega con una peculiaridad: es completamente eléctrico. No tiene nada en común con la versión de combustión.

Por su parte, el BMW iX3 inaugura una nueva etapa en la firma alemana, es un SUV concebido desde cero para ser eléctrico, a diferencia de la generación anterior, que derivaba del modelo de combustión.

Vamos a analizar las principales características de ambos modelos, centrándonos en las dimensiones, espacio, motorizaciones y autonomía, para elegir el mejor de cara a una futura compra.

Mercedes GLC

El Mercedes GLC mide 4,85 metros de longitud, 1,91 metros de anchura y 1,64 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,97 metros. Es un poco más grande que el BMW iX3. Está a la venta desde 77.125 euros.

Desde fuera, ya se aprecia una primera diferencia clara entre el GLC y el iX3: el primero apuesta por un diseño similar al de su equivalente de combustión, mientras que el BMW no tiene nada que ver, tiene un aspecto más futurista, propio del estilo de la Neue Klasse.

El interior del GLC llama mucho la atención por la enorme pantalla que cubre casi todo el salpicadero. Este elemento, conocido como MBUX HYPERSCREEN, es opcional y tiene 39,1 pulgadas.

De serie, viene con tres pantallas unidas por una misma superficie: una de 10,3 pulgadas para la instrumentación y dos de 14 pulgadas para el sistema multimedia, la del centro y la del pasajero. Incluye el sistema operativo MB.OS de última generación, con inteligencia artificial o un asistente virtual para interactuar utilizando un lenguaje natural.

En cuanto al espacio a bordo, al ser un poco más grande y tiene una distancia entre ejes mayor, el Mercedes GLC ofrece una mejor habitabilidad, aunque la diferencia con el iX3 no es muy grande.

Donde más se nota esa diferencia de tamaño es en la capacidad del maletero, 570 litros más otros 128 litros del maletero frontal. En este aspecto se impone a su rival, como veremos.

Un motor y hasta 666 kilómetros de autonomía

Por ahora, el Mercedes GLC sólo se puede elegir con una motorización denominada 400 4MATIC con tecnología EQ. Se compone de dos motores, uno en cada eje, con tracción total y una potencia de 489 CV.

Utiliza una batería de 94 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía de 666 kilómetros según el ciclo WLTP. Opcionalmente y pagando 3.182 euros, se puede equipar una versión Long Range con hasta 707 kilómetros.

El SUV eléctrico de Mercedes emplea una arquitectura eléctrica de 800 voltios y puede cargar en sistema de 400 voltios. Admite recargas a una potencia máxima de 330 kW, necesitando 22 minutos para pasar del 10 al 80% de capacidad. En corriente alterna puede cargar a 11 kW o a 22 kW opcionalmente.

El equipamiento del Mercedes GLC puede ser muy abundante, igual que en el BMW iX3. En este apartado, hay que poner una ‘X’ en la casilla. El Mercedes incluye muchos sistemas de seguridad y asistentes a la conducción que se apoyan en un conjunto de diez cámaras, cinco radares y 20 sensores de ultrasonidos.

No faltan elementos como el asistente de frenada y de maniobra evasiva, el control de ángulo muerto, el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente de distancia, el techo panorámico, los faros LED, entre otros.

BMW iX3

El BMW iX3 mide 4,78 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,63 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,90 metros. Está a la venta desde 69.900 euros en la única versión disponible por ahora.

La apariencia de prototipo que transmite el iX3 en el exterior se traslada al interior. Aquí, BMW ha dado un salto notable, principalmente, en el aspecto tecnológico. El salpicadero tiene un diseño completamente diferente, pero igualmente moderno y avanzado.

El elemento más destacado es el Panoramic iDrive, compuesto por tres elementos: una pantalla central de 17,9 pulgadas, otra detrás del volante y otra en la base del parabrisas, más delgadas, que recorre todo el salpicadero

Esta última se denomina Panoramic Vision y muestra la información principal: en el lado del conductor, proyecta la velocidad, la autonomía y las señales de tráfico. A medida que se acerca al pasajero, muestra mapas, el ordenador de viaje, las temperaturas de la batería o del exterior, una brújula, etc. El nuevo sistema operativo que controla todo es el llamado BMW Operating System 10.

La habitabilidad en el BMW iX3 es buena, especialmente en las plazas traseras, donde pueden viajar cómodamente dos adultos altos. El maletero ofrece 520 litros de capacidad y hay un segundo maletero delante con 58 litros adicionales. Como hemos señalado antes, aquí gana el Mercedes GLC.

Más autonomía

Por ahora, sólo se ofrece una motorización, denominada 50 xDrive, compuesta por dos motores, uno delantero asíncrono con 167 CV y otro trasero síncrono con 326 CV.

La potencia total es de 469 CV y 645 Nm de par máximo. Ambos motores reciben la energía de una batería de iones de litio de 108,7 kWh de capacidad, la cual forma parte de la estructura del coche y proporciona una autonomía de 805 kilómetros, un valor que sitúa el iX3 entre los eléctricos con más autonomía del mercado.

El BMW iX3 también utiliza una arquitectura de 800 voltios. La batería admite cargas a una potencia máxima de hasta 400 kW y tiene función V2L para alimentar dispositivos eléctricos externos que consuman hasta 3,7 kW. También V2H, para suministrar energía al hogar. Según BMW, puede recuperar 372 kilómetros de autonomía en diez minutos.

Conclusión: ¿Mercedes GLC o BMW iX3?

Llega el momento de elegir entre el Mercedes GLC y el BMW iX3. Y nos quedamos con el segundo por varias razones. La primera es que tiene un precio claramente inferior, 69.990 frente a 77.125 euros (80.307 euros si se opta por la versión Longe Range).

La segunda es que el iX3, siendo más barato, tiene mucha más autonomía que el GLC, al tener una batería de mayor capacidad, y puede cargar a más potencia (un máximo de 400 kW frente a 330 kW del Mercedes). Esto significa que puede recuperar 372 kilómetros en diez minutos. En el mismo tiempo, el GLC sólo recuperar 303 kilómetros)

A esto hay que añadir que el iX3 ofrece un tacto de conducción más dinámico, gracias a una buena puesta a punto. La dirección es precisa y la suspensión, si bien mantiene un buen equilibrio entre confort y agilidad, tiende más hacia lo segundo.

El GLC es un poco más potente, lo que le permite una aceleración mejor, pero no resulta de gran utilidad para el conductor medio. También gana al iX3 en capacidad de maletero.

Desde el punto de vista tecnológico, los dos están a un nivel altísimo, tanto en equipamiento de seguridad como de conectividad e infoentretenimiento.

Como novato con el carné de conducir recién obtenido y debutante en rallies, hasta entonces no había experimentado nada más rápido ni más impresionante sobre cuatro ruedas. Bueno, tampoco era difícil (el coche de mi autoescuela era un Trabant).

AE86: el último Corolla con tracción trasera

Pero este Corolla, incluso seis años después de su presentación, seguía siendo uno de los mayores generadores de diversión sobre cuatro ruedas.

Responsable de ello es el concepto de bajo peso del Toyota, propulsión trasera y un motor amante de las altas revoluciones. En el Corolla GT eso se traducía en cifras en 955 kilogramos en vacío y un animado motor 1.6 de cuatro válvulas con 124 CV.

No tenía ayudas electrónicas a la conducción; gracias al diferencial autoblocante trasero, se podía enlazar cada curva con un ligero sobreviraje y una amplia sonrisa.

GT86: diversión con propulsión trasera como en los viejos tiempos

A esta tradición quiso volver Toyota en 2012 con un coche nuevo: también el Toyota GT86 envía la fuerza de sus altas revoluciones a las ruedas traseras y, gracias al diferencial autoblocante, se desliza con gusto hacia el drift; los ingredientes perfectos, por tanto, para momentos de alegría al volante.

Un preparador japonés acaba de reunir ambos coches en uno solo. Nosotros hemos llevado ambos vehículos a la pista del Sachsenring para este reportaje, exploraremos cuán diferente se conducen el Toyota Corolla Coupé GT y el Toyota GT86 y mediremos sus tiempos por vuelta.

El número 86 adorna a ambos, aunque parece tratarse de una coincidencia. Mientras que en el modelo antiguo el 8 representa la quinta generación del Corolla y el 6 identifica la variante dentro de esa generación, es decir, simplemente una denominación interna de la serie, en el Toyota GT86 el "86" significa algo completamente distinto: las dos cifras indican la relación cuadrada entre diámetro y carrera del cilindro en milímetros, es decir, 86,0 x 86,0 milímetros. Esto tiene tradición en los motores deportivos de Toyota, como en el Celica y el MR2.

Interior del clásico

Pero ahora toca aclarar la emocionante pregunta: ¿cuánto espíritu deportivo hay en estos dos modelos?

Subamos primero al Corolla AE86. A primera vista casi no se creería que este coche es de 1984. El cuentarrevoluciones y el velocímetro dan una impresión moderna. El volante ofrece buen agarre. Los asientos deportivos brindan más sujeción lateral que algunos modelos actuales. Incluso el reloj es digital. Además, mandos clásicos para calefacción, lunas y espejos... y listo.

Dos pequeños detalles curiosos: en el cuentarrevoluciones están integradas dos luces, verde y naranja. Con conducción moderada se ilumina el verde económico; con conducción deportiva, el naranja de advertencia.

La segunda particularidad es el limpiaparabrisas y su manejo. El brazo izquierdo está equipado con un sistema de doble varillaje; y los limpiaparabrisas no se activan, como es habitual hoy en día, mediante una palanca en la columna de dirección, sino con un interruptor giratorio.

En la carrocería destacan el capó deportivo de caída plana y la zaga compacta y firme. Y sin un grueso escape deportivo y tan solo un discreto “Twin Cam 16” como indicación de sus cualidades deportivas internas.

Motor del Coupé GT AE86: pionero de las cuatro válvulas

Mientras Volkswagen aún desarrollaba intensamente el 16V para el GTI, la tecnología de cuatro válvulas ya llevaba más de dos años elevando el nivel de revoluciones, potencia y diversión en los coches japoneses. Así era también en el Toyota Corolla Coupé GT (AE86), que llegó a nuestros concesionarios con 124 CV procedentes de un motor de cuatro cilindros y 1,6 litros.

La curva de par es típica de un cuatro válvulas de la época: el par máximo (142 Nm) no llega hasta las 5.200 rpm, y las marchas pueden estirarse hasta las 7.600. Manteniendo el régimen alto y trabajando con decisión la palanca de cambios de recorridos precisos, el Corolla acelera hasta los 100 km/h en 8,9 segundos. El Toyota GT86 solo lo consigue 1,5 segundos más rápido.

En cuanto a velocidad punta, en su día se quedaba en 195 km/h (GT86: 226 km/h), lo que también se debía a su desarrollo corto.

Diseño e interior del Toyota GT86: el conductor es el centro

Ya al entrar en se percibe la baja posición de asiento. Se habla de que son los más bajos de su segmento. Tienen su razón de ser, pues un centro de gravedad bajo significa gran talento en curvas.

El habitáculo orientado al conductor resume cómo debe verse el interior de un deportivo moderno. El cuentarrevoluciones situado en posición central domina el conjunto de instrumentos. En él están integrados una indicación digital de velocidad y una luz roja de advertencia que insta al conductor a cambiar de marcha a las 7.450 rpm.

Particularidad: el volante del GT86, con 365 milímetros de diámetro, es el volante de serie más pequeño que se haya montado jamás en un Toyota. Bajo el capó celebra su presencia un motor bóxer de cuatro cilindros con 200 CV y dos litros de cilindrada.

Para el diseño del Toyota GT86 sirvió de inspiración el 2000 GT de 1967. La parrilla situada en posición baja y la mirada penetrante de los faros subrayan la deportividad del GT86. Quien quiera exagerar aún más puede pedir el paquete aerodinámico montado en el coche de pruebas por unos 1.500 euros, con gran alerón trasero, spoiler delantero y faldones laterales.

¿Cómo se hace notar ahora la diferencia de edad en la pista? Para averiguarlo, soltamos a ambos coupés deportivos en el Sachsenring.

Comparativa (de diversión) en circuito

El clásico sale primero. En realidad, los 124 CV deberían tenerlo fácil con los 955 kilos. El motor sube de vueltas con entusiasmo, la zaga se balancea con destreza hacia las curvas al levantar el pie del acelerador, pero extremadamente rápido es otra cosa.

Ni rastro ya de aquella sensación de ligereza durante mi primera salida como acompañante hace más de 20 años. El Corolla solo sobrevira con mucho esfuerzo; la potencia del motor por sí sola no basta para un drift decidido. Para eso, la suspensión está configurada demasiado blanda y el coche se mueve mucho sobre su eje longitudinal.

Al menos, la caja de cambios de cinco marchas tiene desarrollos cortos y precisos, los frenos muerden con suficiente contundencia, y el tiempo por vuelta, con casi exactamente dos minutos, no es el peor en nuestra lista del Sachsenring.

Un auténtico sobrevirador tampoco es el GT86, consecuencia de la equilibrada distribución de pesos entre ejes de 53:47. La suspensión es claramente más firme que en el AE86, aunque para un deportivo moderno sigue estando bien amortiguada. Así no se deja descomponer ni por los pianos ni por las curvas enlazadas.

Pero el Toyota GT86 también puede hacer otra cosa. Quien quiera y sepa, puede tomar cada curva con muchas revoluciones en el ángulo de drift más alegre. La dirección directa transmite mucha sensibilidad. Trazando limpiamente, completa la vuelta en 1:48,57 minutos.

Conclusión

Entre el AE86 y el GT86 median casi 30 años, y eso se nota al conducir. El clásico de carrocería angulosa y brioso cuatro válvulas no puede seguir el ritmo en pista de su aerodinámico descendiente con motor bóxer. Sin embargo, el Toyota Corolla AE86 y el GT86 comparten algo: la intensa diversión al volante.

Los 680 CV apenas se podían dominar, siempre en busca de un poco más de nieve para lograr más agarre, mucho trabajo de volante, sudores fríos y demás. Rara vez un coche ha exigido reflejos tan rápidos con coeficientes de fricción tan bajos. Por suerte, el británico montaba entonces unos P Zero Winter fabricados especialmente por Pirelli. Éstos salvaron más de una situación extrema.

De este tipo de experiencias normalmente se aprende. Se piden coches más adecuados, preferiblemente con tracción total. Pero entonces volvimos a tener al teléfono a las amables responsables de prensa de McLaren y Ferrari. De pasada les contamos sobre nuestra nueva excursión a la nieve. Y recibimos de inmediato dos confirmaciones a las que simplemente no pudimos resistirnos.

Por un lado, porque un McLaren GTS en naranja y un Ferrari 296 GTS en azul aportan el toque de color perfecto a prácticamente cualquier historia. Por otro, porque practicar deportes de invierno con superdeportivos es algo absolutamente extraordinario.

Motores

Livigno, lunes por la mañana, ocho en punto, cero grados: los dos coches bajan del remolque, el Ferrari en silencio, el McLaren con finísimas ráfagas de arranque en frío de su V8. Neumáticos de invierno sobre elegantes llantas de 20 pulgadas... esto promete ser interesante. ¿Tienen algo en común? Bueno, aparte del hecho de que ambos responden a las siglas GTS y colocan el motor detrás del conductor, no demasiado.

Sobre el papel, el Ferrari es el coche más moderno y deportivo. Entre el V6 a 120 grados con doble turbocompresor y la caja de cambios de doble embrague de ocho marchas se sitúa un motor eléctrico que añade otros 167 CV a los 663 del motor de combustión.

El McLaren se motoriza de forma más convencional y también algo más moderada. El conocido V8 biturbo rinde 635 CV. Además, gracias a un nuevo revestimiento del techo fabricado en fibra de carbono reciclada, se han ahorrado diez kilogramos en la parte superior.

Listos para volantear en la nieve

Los motores están calientes, la batería llena, el equipo técnico de dos personas procedente de Woking está tan expectantes como nosotros por ver qué harán estos dos bólidos aquí sobre nieve y hielo. Conducimos a estas dos divas hasta la pista recién preparada. El italiano marca las primeras huellas. Y desde el principio se muestra exigente.

El modo Sport es demasiado agresivo, la respuesta del acelerador excesivamente brusca. Así que volvemos al modo Wet, que sin embargo viene acompañado de un ESP forzosamente activo. De este modo, el 296 apenas avanza con torpeza por el recorrido.

Entonces optamos por CT off y al menos suavizamos los amortiguadores. Bueno, no es hasta la tercera vuelta cuando se logra completar una sin trompo. Solo se puede rozar el pedal del acelerador, nunca provocar al coche, simplemente “llevarlo” por el trazado de la forma más limpia posible. Por cierto, con tanto estrés uno olvida rápidamente lo bien que suena el V6 a la espalda.

El V8 del McLaren suena aún mejor. Y además: aquí se puede desactivar el ESP por separado incluso en el modo Comfort. Así, el británico se muestra claramente más dócil al acelerar que el Ferrari. Pero también aquí 635 CV son simplemente demasiados para esta superficie. En comparación con los Michelin del 296, los Pirelli del McLaren ofrecen algo más de agarre; sobre todo, el eje delantero es mucho más preciso. En general, derrapar con ambos no es tarea fácil, pero precisamente por eso resulta tan especial.

Conclusión

El baile con el Ferrari fue realmente agotador y emocionante; de las diez vueltas, solo tres se completaron sin trompos. El 296 está claramente enfocado al asfalto. Aun así, no fue el más lento.

Mover el McLaren GTS aquí tampoco resultó mucho menos estresante. Pero la suspensión más suave y los neumáticos de invierno algo más adherentes lo hacen al menos un poco más manejable.

Bien así, pero el Mazda no está solo: también el Hyundai Ioniq 6 apuesta por una línea baja, se presenta de forma clásica y fluida lejos de los SUV altos, y se asienta plano sobre el asfalto.

Motores, baterías y autonomías

Al igual que en forma y planteamiento, ambos modelos eléctricos también se parecen en la propulsión y en los datos técnicos clave. El Mazda6e está impulsado por un motor síncrono de imanes permanentes con 258 CV de potencia; en el Hyundai son 229 CV procedentes de un conjunto motriz del mismo tipo. De ello buenas prestaciones correctas, aunque no espectaculares. Ambos modelos envían su potencia a las ruedas traseras mediante una transmisión de una sola relación.

En cuanto a la capacidad de las baterías, Mazda y Hyundai se diferencian con mayor claridad. En el 6e, un paquete con 68,8 kWh de capacidad almacena la energía; en el Ioniq 6 se guardan 77,4 kWh. Con una diferencia aún mayor se reparten también las autonomías de los modelos.

Según nuestras mediciones, el mucho más eficiente Hyundai recorre 492 kilómetros hasta agotar la batería. El Mazda logra con la carga completa: una diferencia incómoda. Y hay más: el Hyundai, gracias a su sistema de 800 voltios, absorbe energía de la estación de carga con hasta 220 kW de potencia. Cargar la batería del 10 al 80 por ciento dura así 18 minutos.

El Mazda, con su sistema de 400 voltios, solo alcanza 165 kW y necesita 24 minutos para cargar la batería del 10 al 80 por ciento. El veredicto eléctrico en este punto es claro: un Ioniq llega más lejos, carga más rápido y consume menos.

Comportamiento

Además, el Hyundai es más rápido. En la aceleración deja al Mazda claramente atrás, alcanza mayor velocidad en autopista y arranca desde parado con más brío. Al mismo tiempo, se tiene la sensación de dirigir el coche más ligero y manejable. La dirección y el peso percibido armonizan bien entre sí; la suspensión trabaja correctamente salvo por una respuesta algo seca ante aristas y pequeñas irregularidades. En conjunto, el Ioniq se comporta de forma agradable, estable y segura en la conducción.

La suspensión del Mazda trabaja más suavemente que la del Hyundai, pero esa puesta a punto blanda también se revela como una debilidad. Tras baches pronunciados, el coche oscila amplia y rápidamente en el eje trasero y, en el peor de los casos, incluso puede perder el contacto con el suelo. En combinación con una dirección que reacciona de forma muy directa, esto puede provocar molestas imprecisiones en la trayectoria, lo que penalizamos con puntos en el apartado de seguridad de conducción.

Otra peculiaridad del japonés: cuando el alerón trasero se despliega, reduce la visibilidad a través de la ya de por sí estrecha luneta a una franja aún más pequeña, que además se distorsiona notablemente por la curvatura del cristal.

A favor del Mazda están, en cambio, sus frenos. Según nuestras pruebas, el 6e detiene el coche dos metros antes que el Ioniq 6 desde 100 km/h: ¡muy bien! Y también el Hyundai nos sorprendió con pequeños fallos. Detectamos anomalías en la estabilidad en línea recta. El coche reacciona al acelerar en autopista con una ligera tendencia hacia la izquierda; en retención, corrige mínimamente hacia la derecha.

Interiores

Tampoco logramos acostumbrarnos a la sofisticada tecnología de cámaras que sustituye a los retrovisores exteriores. La perspectiva resulta demasiado artificial; al cambiar de carril, la imagen en los pequeños monitores provoca maniobras inseguras. Además, es muy costosa. Y hay exceso de pantallas: a los displays informativos se suman en el puesto de conducción del Ioniq 6 las pantallas de los retrovisores.

Línea clara: el habitáculo del Mazda6e, casi sin botones, requiere un periodo de aprendizaje. Los asientos delanteros del Mazda ofrecen sujeción y un acolchado cómodo. En los cómodos asientos del Ioniq 6 uno se siente bien integrado en el coche.

El espacio es relajado en las plazas traseras del Hyundai. El Mazda ofrece un confort correcto detrás, aunque en conjunto es más estrecho que su rival. Práctico: el compartimento de equipaje del Mazda tiene una capacidad de 466 litros bajo un gran portón trasero; también el frunk, con 72 litros, es mayor que en el Hyundai.

Más justo: con 401 litros de volumen, el Ioniq 6 tiene el maletero más pequeño, que además resulta menos accesible por la pequeña tapa trasera.

Un Ioniq con todos los extras, como el de nuestra prueba, sale por más de 65.000 euros. El Mazda está disponible en la configuración probada (Takumi Plus), por unos casi ventajosos 46.900 euros.

Conclusión

Puesto 2: Hyundai Ioniq 6. En el conjunto de sus cualidades, el coche claramente mejor, pero como vehículo de pruebas y para la victoria, demasiado caro. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Puesto 1: Mazda6e. Bien diseñado, agradable en marcha y, pese a las incidencias en comportamiento, la mejor relación calidad/precio. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Por un lado está el Porsche que, como auténtico deportivo, nace conceptualmente casi de una hoja en blanco. Por el otro, el BMW, que surge como modelo deportivo a partir de una base de gran serie. Y aunque a primera vista esto pueda sonar irrelevante, a sutilezas y discusiones bizantinas, en la práctica marca una diferencia enorme si se tiene libertad total desde el inicio o si primero hay que lidiar con ciertos efectos de escala procedentes de la movilidad cotidiana.

El M4, cada vez más radical

Pero puede verse de otra manera. Al fin y al cabo, el rápido M4 extrae gran parte de su fascinación precisamente de esta circunstancia. Siempre ha sido, y sigue siendo hoy, el único modelo que parte de una berlina de clase media y es capaz de medirse de tú a tú con un 911, el baremo de los deportivos. Aunque, al menos desde hace algunos años, parece que este concepto se ha llevado cada vez más al límite.

Especialmente con la introducción de la serie G82, el coupé bávaro dio un enorme salto en prestaciones; al mismo tiempo, sin embargo, perdió parte de su fácil conducción, en la que residía parte de su encanto. El Porsche, en cambio, con la llegada de la generación 992 no solo seguía siendo muy rápido, sino también notablemente más dócil.

Ante todo porque, por fin, se le enseñó a seguir el trazado a su crónicamente ligero eje delantero. Tanto en horquillas lentas como en curvas amplias, en eses, en giros en U y, últimamente, incluso bajo tracción. El BMW, por su parte, fue topándose cada vez más con los límites de la tracción de su motor delantero. El equilibrio entre dinámica longitudinal y transversal parecía realmente logrado sobre todo en las nuevas versiones con tracción total, que en Sachsenring ya marcan tiempos de vuelta claramente más rápidos. El Porsche, en cambio, está tan bien equilibrado que sigue marcando el mejor tiempo incluso como propulsión trasera.

Sin querer hacer grandes spoilers, pero ni siquiera los obligatorios 30 CV añadidos con el facelift cambian en lo más mínimo la tracción intrínsecamente sana del Carrera S. De forma casi herética, uno podría preguntarse incluso si realmente cambian algo. Al fin y al cabo, el último facelift de la gama 911 no tenía precisamente fama de haber provocado revoluciones en la dinámica de conducción, dejando de lado la reorientación fundamental del 911 GTS como híbrido de altas prestaciones.

Motor del 911

Para alcanzar sus nuevos 480 CV con unos inalterados 530 Nm, no solo recurre a mapas de datos modificados, sino también a turbocompresores revisados y a una refrigeración del aire de admisión al estilo del antiguo Turbo, instalada en la zaga. Con ello, especialmente en la zona alta, sopla ahora un viento claramente más fresco por las cámaras de combustión.

El reverso de la moneda de los nuevos compresores es que responden un ápice más tarde que los anteriores, de modo que el modelo facelift pierde inicialmente algunas décimas en todas las pruebas de elasticidad. En cuarta marcha, de 60 a 100 km/h, las diferencias siguen mínimas (3,4 s frente a los anteriores 3,0). Pero cuando el régimen se acerca a la zona baja, el bache en la respuesta se vuelve mucho más evidente. De 80 a 120 km/h en séptima marcha se necesitan ahora 13,7 segundos en lugar de los 10,4 de antes. Y no, las relaciones del increíblemente rápido cambio PDK de ocho marchas no se han alargado con la actualización.

También la nueva normativa Euro ha cobrado un precio considerable en respuesta. En el modo Sport Plus ya no se mantiene la presión de soplado durante las fases de retención, de modo que tras cada leve levantada del acelerador los compresores parecen tener que volver a arrancar desde cero. En sí no es ningún drama, pero sí resulta llamativo en un motor que hacía tiempo que se había librado de los famosos 'lags' del turbo.

Eso sí: una vez que las cámaras están bajo presión, el empuje se desata con una fuerza impresionante. Sobre todo en la zona alta, donde el biturbo parece no desfallecer ya en absoluto. El tres litros nunca fue conocido por arrastrarse con dificultad hacia altas revoluciones, más bien todo lo contrario. Pero lo que ahora entrega por encima de las 6.000 rpm roza casi la locura.

Ahora da la sensación de que los 530 Nm se mantienen firmes prácticamente hasta el corte. Y así no sorprende que el facelift acelere aún más rápido que el ya de por sí estremecedormente eficaz 992.1. Hasta 100 km/h van a la par (3,2 s), pero hasta 200 km/h el 992.2 se escapa por medio segundo completo (10,9 frente a 11,4 s).

Motor del M4

Incluso son siete décimas frente al BMW. Aunque, por justicia, hay que mencionar que el M4 parte bajo premisas muy distintas. A diferencia del 'nueveonce', que concentra el 62,4 por ciento de sus 1.579 kilogramos sobre el eje trasero y puede lanzar el bóxer contra los semiejes a 5.000 rpm, la zaga del BMW se apoya sobre cimientos bastante más frágiles. Sus ruedas no solo son más estrechas, sino que además solo cargan con el 46,9 por ciento de los 1.700 kilogramos, lo que convierte el empuje en los primeros metros en algo bastante efímero.

Más aún con la presencia de los 510 CV y 650 Nm completos. Por eso, el Launch Control del BMW recurre a un truco bastante simple: arranca directamente en segunda marcha. Problema resuelto, o mejor dicho: hábilmente esquivado.

Duelo de aceleración: Porsche sigue por delante, BMW se acerca

Al final, aun así, le faltan cinco décimas hasta los cien, lo que no es decisivo, pero al menos da una referencia del supuesto talón de Aquiles del BMW. Una vez que el M4 ha dejado atrás el bloque de salida, ya no tiene nada que envidiar al Carrera S en cuanto a capacidad de sprint. Su motor responde todavía más tarde, pero empuja con una brutalidad increíble en la zona media. Y estira con un brío notable.

No tan despiadadamente como el Porsche quizá, pero aún de forma muy consecuente. En las recuperaciones incluso logra, al final, dejar atrás a su rival, lo que se debe sobre todo a su cambio automático con relaciones más cortas, que escalona sus ocho marchas de manera más coherente y cerrada.

En general, la caja ZF es una especie de multiherramienta de la movilidad deportiva. En el conjunto de sus cualidades, claramente más versátil que el doble embrague del predecesor y, en plena acción, apenas menos contundente. Solo a las órdenes manuales no responde con la misma rapidez, especialmente en comparación con el Porsche, que recoge las órdenes de las levas literalmente al instante.

Además, hay otro motivo por el que en el 911 apetece cambiar uno mismo de marcha. Uno tan evidente y quizá por eso mismo tan genial: el feedback háptico de sus levas, que se siente tan fino, claro y matizado en el punto de presión, como si detrás actuara una hidráulica de altísima calidad moviendo los actuadores. En serio, frente a eso, las levas del BMW parecen juguetes de plástico.

Comportamiento: BMW suma puntos con precisión y agarre

De algún modo, la sensación de las levas de cambio también es simbólica de lo que se percibe en el volante, que ha evolucionado de manera exactamente opuesta a la de sus predecesores. El volante del Porsche, antaño con una amplitud relajada, ahora se siente mucho más firme en las manos. La dirección del BMW, antes a menudo criticada por su construcción del esfuerzo artificialmente rígida, se desliza ahora con mucha más ligereza hacia los grandes ángulos. Casi un poco demasiado ligera, si se tiene en cuenta la sensación algo difusa alrededor de la posición central.

A favor de la dirección del BMW hay que destacar su agradable desmultiplicación lineal, que apoya de la mejor manera un trazado rápido y certero hacia el vértice. Algo que en cierta medida también se debe al frontal completamente rigidizado, que no solo cambia de dirección con gran rapidez, sino también con extrema precisión. La estabilidad del eje delantero resulta una y otra vez sorprendente, especialmente al iniciar el giro. Casi tan sorprendente como el agarre que siguen generando unos Michelin Pilot Sport 4S ya algo entrados en años.

Así, hasta el vértice, la dinámica transversal está prácticamente en perfecto orden. Pero cuando entra en juego el seis cilindros en línea, la cosa se vuelve a menudo agitada. Motivo: el chasis muerde, sigue la trazada y se aferra con tal vehemencia a la fuerza lateral que las transiciones al deslizamiento ya no resultan tan cremosas como antes. La pérdida de adherencia es más brusca y angulosa, y el suave giro sobre el eje vertical, que antes se podía modular casi a voluntad, se reduce en consecuencia a una franja muy, muy estrecha que primero hay que saber encontrar.

Para ello ayuda o bien el xDrive, que como se mencionó al inicio hace el conjunto más predecible y rápido en todo momento, o bien, en el caso del modelo de propulsión trasera, el control de tracción de diez niveles que puede activarse con el ESP desconectado y que limita el par motor no solo de forma eficaz, sino sobre todo sensible.

Así, en los niveles tres a cinco se puede jugar maravillosamente con la zaga a la salida de las curvas sin arriesgarse de inmediato a un trompo completo. Al final, de nuevo un mundo de manejo bonito y ordenado, aunque, siendo sinceros, deja un regusto algo amargo que un BMW M4 —antes al menos el epítome del coche dirigido al conductor— dependa ahora de ayudas electrónicas…

Un pequeño defecto que sin duda no afecta al 911 Carrera S. Aunque el Porsche, en general, hay que considerarlo de forma más diferenciada. Es más compacto, más bajo, más ligero; y así es exactamente como se siente. A esto se suma que, con su dirección trasera opcional, contribuye activamente a una agilidad que el BMW —aunque bastante más voluminoso— no puede ofrecer. El resultado es un coche que se ciñe al conductor como un guante.

Y que además domina con virtuosismo todo el repertorio del deportivo. ¿Entrar en curva frenando? Sutilmente estimulante. ¿Corregir la trayectoria al límite? Siempre posible. ¿Salir disparado de los vértices con aplomo? Absolutamente natural. ¿Balanceo? Mínimo o apenas perceptible. ¿Previsibilidad? Simplemente excelente.

Hasta aquí, lo típico del 'nueveonce'. Lo nuevo desde el facelift es, sin embargo, una agilidad inesperada, que aparentemente se debe al chasis deportivo revisado y a una puesta a punto de la dirección con desmultiplicación más progresiva. Hasta ahora, un Carrera S solía responder a los cambios rápidos de carga con una rotación del eje trasero fácil de controlar, favorecedora de la agilidad y al mismo tiempo estabilizadora. El facelift, no obstante, interpreta ahora este tipo de órdenes mucho más como una invitación a bailar. Al menos, la zaga se mueve con más ímpetu que en la época anterior, lo que hace que el manejo al límite sea, de por sí, algo más exigente, pero al mismo tiempo también más divertido.

Más diversión al volante, pero casi sin ganancia de tiempo

Lamentablemente, al final no es mediblemente más rápido. El 992.2 marca un tiempo de 1:32,26 minutos sobre el asfalto. Su predecesor directo figura con 1:32,36 minutos, prácticamente igual de rápido.

Aunque parece haber una ligera ventaja, sobre todo en las rectas, en conjunto esta se amortiza debido a las peores condiciones de esta ocasión, con 26 °C y sol intenso.

Lo mismo vale para el BMW M4, que con 1:33,84 minutos vuelve a firmar un tiempo extremadamente fuerte, que a su vez se queda solo 14 centésimas por debajo del modelo pre-facelift (1:33,98 min).

En términos de prestaciones, los desiguales contrincantes se estancan así en su nivel —extremadamente alto—, lo que sin duda no es el resultado que cabría esperar tras seis (Porsche) o cuatro (BMW) años de evolución. Pero, a la vista de la normativa actual de emisiones y del clima general en contra de los motores de combustión pura, deberíamos estar contentos de que coches así sigan existiendo; y eso vale, sin duda, para ambos.

Conclusión

Lo que M GmbH extrae de su clase media sigue siendo sencillamente impresionante, incluso cuando los tiempos se estancan. Esto último también se aplica en esta ocasión al Carrera S, que a cambio gana en la nota artística, con una puesta en escena del manejo inesperadamente ágil.

El C-HR de segunda generación apareció en 2024. Y exige meter aún más la mano en el bolsillo que su rival: con un precio del coche equipado como el de prueba, se acerca peligrosamente a los 40.000 euros. Sí, el Toyota es todavía más caro.

Interiores

Su forma sobria le da al Honda una presencia simpática y nada ostentosa, y disimula que mide nada menos que 1,81 metros de ancho. Una ventaja sustancial del diseño rectilíneo: el coche ofrece buena visibilidad tanto hacia delante como hacia atrás, aunque no en la diagonal trasera debido a los gruesos pilares C.

En el Toyota, fabricado en Turquía, es más difícil de ver hacia atrás, algo derivado de su diseño. Delante, en el Honda se viaja en asientos de tamaño asiático, incluso en el nivel de acabado superior Advance, sin soporte lumbar y con poco apoyo en la zona de los hombros.

Sumado al volante, que no se puede extraer lo suficiente, no son ideales para largos viajes, y es una pena, porque a cambio tiene unas muy agradables posiciones de los asientos, situados delante a unos 26 centímetros y detrás a casi 30 centímetros sobre el suelo del vehículo.

En general, los pasajeros de la segunda fila están realmente bien en el Honda: acceso fácil gracias a unas aberturas de puertas inusualmente grandes para su clase, y espacio para las piernas y la cabeza muy por encima de lo que se espera en un coche de 4,36 metros. En cambio, el maletero, con un máximo de 1.289 litros, resulta bastante limitado.

No es nuevo, pero sigue siendo genial en el Honda: el ingenioso mecanismo del asiento trasero, cuyas banquetas primero descienden y luego se pliegan de forma tan plana que se crea una superficie de carga completamente lisa. Alternativamente, se pueden levantar las banquetas, fijarlas presionando el soporte y cargar, por ejemplo, una bicicleta colocada en transversal.

Más tecnológico el Toyota, más práctico el Honda

En el Toyota se va sentado aún más alto delante, en asientos algo más grandes con apoyo lumbar para el conductor. Detrás, sin embargo, el C-HR resulta más estrecho; los fuertes descensos del techo reducen el espacio para la cabeza. El compartimento de carga (máximo 1.155 litros) es más pequeño debido a la zaga inclinada y recuerda un poco a un cubo, con su borde de carga interior de 17 cm de altura y un escalón pronunciado al abatir el respaldo trasero. Bien en ambos: sólidas argollas de sujeción ancladas al metal.

En el Honda se agradece un manejo tradicional con mandos físicos reales, que evita tener que buscar constantemente algo en el menú central. En el apartado de “Connected Car”, el HR-V no parece querer impresionar en absoluto con su pequeña pantalla de navegación de nueve pulgadas y un reconocimiento de voz poco avispado; aquí el Toyota ofrece más: una pantalla mayor (12,3 pulgadas) y un control por voz funcional, que incluso gestiona el climatizador.

El asistente de fatiga demasiado entusiasta del Toyota (“¿Quiere hacer una pausa?”) se puede desactivar, aunque mediante una inmersión que consume tiempo en el menú del ordenador de a bordo.

Motores

El C-HR 1.8 VVT-i Hybrid probado equipa el menor de los dos motores híbridos de gasolina disponibles. Con apoyo eléctrico, este conjunto entrega 140 CV de potencia del sistema a partir de 1,8 litros de cilindrada.

El sistema de propulsión del pionero híbrido Toyota, con su transmisión planetaria controlada electrónicamente, funciona de forma más silenciosa al principio, pero a partir de unos 145 km/h empieza a molestar con frecuencias de resonancia. En el C-HR también son mayores los ruidos aerodinámicos, que aparecen a partir de unos 130 km/h, mientras que el Honda vuelve a resultar sorprendentemente silencioso en conducción rápida y constante.

En el Honda trabaja un motor de 1,5 litros según el principio Atkinson, con sus ventajas de eficiencia. En conjunto, la unidad de propulsión del HR-V produce 131 CV. El sistema del Honda, con sus marchas artificiales insertadas, acústicamente resulta bastante presente, haciéndose notar de forma repentina y estridente, por ejemplo al acelerar en una incorporación a la autopista. Al acelerar de 120 a 140 km/h suena forzado. Por encima de 150 km/h se vuelve pesado.

Comportamiento

La suspensión del Honda está claramente configurada más blanda que la del Toyota. La contrapartida del agradable confort son abundantes movimientos de la carrocería, ya que la fase de extensión de los amortiguadores está muy abierta; en ondulaciones largas, el HR-V se balancea bastante.

El punto de arranque de los amortiguadores del Toyota es más elevado, con recorridos de suspensión más cortos. El C-HR rueda con firmeza, transmite con mayor claridad los bordes de la calzada y las tapas de alcantarilla, y prácticamente copia las irregularidades del asfalto dentro del habitáculo.

Por desgracia, los sistemas híbridos de ambos rivales resultan ruidosos en relación con su precio de compra. La promesa de ahorro de combustible se cumple sobre todo en ciudad; en largos recorridos por autopista no son la opción ideal. En el promedio de la prueba, el Honda consumió 6,1 l/100 km, mientras que el Toyota se quedó en 5,7 l/100 km.

Conclusión

Puesto 2: Toyota C-HR 1.8 VVT-i Hybrid. Aún más eficiente, sistema de propulsión más silencioso a velocidades medias, infotainment más moderno. Sus formas atrevidas le restan utilidad. Nota AUTO BILD: 8

Puesto 1: Honda HR-V e:HEV. Confortable, extremadamente versátil, bonitos detalles, excelentes valores de frenado, mucho espacio atrás. Le vendría bien más aislamiento acústico. Nota AUTO BILD: 8,3

Tu cuñado escéptico diría que por ese dinero ya se puede conseguir un "deportivo de verdad". Sí, por ejemplo un BMW Serie 2. Un 230i Coupé. Aunque este, de partida supera holgadamente los 50.000 euros, cuesta varios miles más que el GTI. Pero claro, la marca premium y el sobreprecio del coupé se hacen notar.

Diseño

El Volkswagen está bien hecho, pero al BMW se le nota mucho más el dinero que has pagado por él. Materiales de mayor calidad, gran pantalla curva, gruesas salidas de escape a izquierda y derecha. Y con el paquete M Sport ahora hay además —como ya indica el nombre— un poco más de deportividad.

No, no hay suspensión roscada ni neumáticos semislicks, pero sí un programa base bastante completo para apetitos más dinámicos: aspecto más deportivo con los componentes aerodinámicos del paquete M Sport normal, las luces M sin cromo brillante y unas atractivas llantas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin de distinta medida. El chasis también tiene un ajuste algo más firme con este paquete. Solo los asientos deportivos siguen siendo una opción adicional. En total, el ejemplar que te traemos aquí ya roza los 60.000 euros.

Sí, tal vez estés pensando que por unos 6.000 euros más ya tienes un M240i. A eso se añade que el 240i solo está disponible con tracción total. En ese sentido, el 230i marca algo así como la entrada purista al placer de conducción, aunque por supuesto está a años luz de un M2. Simplemente no es un M auténtico. Por eso el muniqués tiene que medirse con un Golf GTI y no con un R.

Prestaciones

Pasemos a las típicas preguntas de cuñado. ¿Cuántos caballos y cuánto corren? Según la ficha técnica, el Serie 2 rinde 245 CV, el Golf 265. Ambos con motores turbo de dos litros, en el BMW montado en posición longitudinal y en el VW transversal. Aunque con casi 1,6 y algo más de 1,4 toneladas respectivamente, la balanza se inclina en el caso del BMW 137 kilogramos más.

Dicho claramente: el 230 arrastra un kilo más por caballo que el Golf. Ambos deberían acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, según las cifras de fábrica. Y también en la velocidad punta hay empate, con 250 km/h limitados electrónicamente. Antes de soltar a ambos en carretera y en el circuito de Sachsenring, nos subimos primero para una prueba de asientos.

Interiores

En el BMW, los asientos y la posición de conducción están perfectamente logrados. Detrás probablemente no se sentará nadie, pero aun así lo probamos. Es posible ir relativamente cómodo... siempre que no midas más de 1,60. El maletero, con 390 litros, está bien para un coupé. El volante se adapta bien a las manos, las levas de cambio son de alta calidad, grandes y con buen agarre, el sistema de infoentretenimiento en la pantalla curva es bueno e intuitivo de manejar.

¿Desactivar el escuadrón de asistentes? Lamentablemente requiere cada vez expediciones de dedos bastante engorrosas por submenús diversos. Mucho más accesibles son los modos Sport. Un clic en los botones de la consola central y se puede afilar hasta Sport Plus. Suena completo, pero al final solo se refiere a los grados de respuesta de la dirección y del acelerador. El chasis aquí no es regulable.

En el GTI, la suspensión adaptativa opcional se puede endurecer o ablandar incluso más que en “Confort” o “Sport”. Eso se hace con un simple deslizamiento del dedo a través del menú Individual. Los asientos deportivos de serie y la posición de conducción son claramente más altos en comparación con el BMW.

El carbono en el habitáculo parece más auténtico que en el 230, pero también cuesta unos 1.000 euros extra. El volante deportivo está muy logrado, los botones vuelven a ser reales. Lamentablemente, las levas de cambio son demasiado pequeñas. Además, se sienten claramente más baratas que las del BMW, sobre todo en lo que respecta al punto de presión táctil, que aquí podría calificarse de algo fofo.

¿Infoentretenimiento? En su predecesor de 2019 fue un auténtico desastre. En ese aspecto, el software de la ahora cuarta generación es un claro avance. Los menús están mejor estructurados, se accede a ellos mucho más rápido y hay aún más posibilidades de personalización. A través de una nueva app de juegos, ahora se puede matar el tiempo en el aparcamiento con ajedrez o “Mario Kart”. También el control del climatizador está por fin bien resuelto.

¿Desactivar el ESP? También está solucionado de forma más elegante. Y hay algo que es claramente más deportivo y bonito que en el BMW: el cuentarrevoluciones central, que aquí sigue animando un auténtico instrumento redondo.

Motores

En parado, el propulsor del Golf suena claramente más áspero y potente que el cuatro cilindros del BMW, denominado B48. A cambio, el motor del Serie 2 es una auténtica joya entre los cuatro cilindros turbo en términos de respuesta, empuje y dosificación.

El motor del GTI tampoco es precisamente aburrido. Todo lo contrario. El veterano EA888, ya en su cuarta generación, empuja de manera uniforme y contundente a lo largo de todo el rango de revoluciones, estira incluso un poco más ágil y gruñe con bastante entusiasmo. Pero el motor BMW parece tener siempre un poco más de ganas; y además suena sorprendentemente bien.

Solo cuando se trata de los números puros, el Golf acaba imponiéndose. Y lo hace desde parado, lo que resulta sorprendente teniendo en cuenta que su tracción delantera debería estar en desventaja. El 'launch control' del GTI ahora acopla de forma realmente sensible, acierta bien con el límite de tracción desde parado. Y en el desarrollo posterior vuelve a hacerse notar su mejor relación peso-potencia. Así, al final, a 200 km/h se acumulan tres segundos completos de ventaja, bastante más de lo que esperábamos.

Comportamiento en carretera

En la frenada, ambos vuelven a estar alineados: unos sólidos 32 metros desde 100 km/h son valores muy buenos en esta clase compacta. ¿'Fading' o pedal largo tras la décima frenada a fondo? Nada de eso. En general, la sensación del pedal es equivalente en ambos. Siempre se sabe qué está pasando en el eje delantero; ir a 200 km/h en autovía (alemana, sin límite de velocidad) y bajar a menudo rápido a 80, funciona. No se recalienta nada.

Y además, ambos trazan curvas realmente bien, cada uno a su manera. Sin todos los refuerzos y rigideces adicionales M, el Serie 2 no es tan rígido, tosco y tenso de forma permanente, lo que, pese a la precisión que se pierde, aporta de algún modo una ligereza suelta al comportamiento. Los movimientos son más fluidos, las transiciones más suaves. Y aun así, el frontal está despierto; sobre todo porque se nota de verdad el cuatro cilindros más ligero.

Ahí el Golf GTI, como tracción delantera, naturalmente no puede igualarlo del todo, aunque domina su disciplina de forma excelente. Mucho agarre, mucha sujeción lateral, mucha tracción. Los tiempos del subviraje eterno quedaron atrás. Sin embargo, el GTI no logra deslizar realmente la zaga, como sí lo hace el Clubsport más orientado a la conducción activa. Consecuencia: un paso por curva extremadamente seguro, pero en última instancia también bastante sobrio.

Comportamiento en Sachsenring: velocidad frente a diversión

Aquí el GTI puede jugar con su ventaja de peso. Se deja llevar por las curvas de forma más ligera y fiel a la trazada que el BMW. Lo adelantamos: el Golf es más rápido que su rival y además es ocho décimas más veloz que su predecesor de 245 CV, que entonces había competido con los mismos neumáticos Bridgestone.

Pero no siempre más rápido significa más divertido. Con lo que volvemos al 230i. Este es casi dos segundos más lento en la pista de Sachsenring, pero a cambio es el doble de divertido. Siempre que se hayan “cocido” bien las gomas Michelin durante un par de vueltas. Porque entonces el Serie 2 muestra un comportamiento tan juguetón con los derrapes que solo habíamos experimentado recientemente en el Alpine A110.

Prácticamente toda la vuelta la hace en un baile constante. El 230i se deja mover alrededor de su eje vertical al más puro estilo rally. La carrocería oscilante empuja el conjunto hacia donde uno quiere tenerlo. El eje delantero es estable; uno se engancha al vértice y deja que vuele.

Conclusión

Si el 230i fuera más barato, sería un auténtico chollo. Una verdadera máquina de diversión con un magnífico cuatro cilindros. El GTI se conduce de forma increíblemente pulida, estable y muy eficaz tanto en línea recta como en curva. Pero le falta el golpe emocional del BMW.

Esto no solo se nota en el caos de identidad del grupo Volkswagen o en el hecho de que últimamente fabricantes chinos de smartphones estén batiendo récords en el circuito de Nordschleife; sino también, de manera muy pragmática, en este duelo aquí presente, que hace apenas unos años habría sido tan impensable como los 7:04,96 minutos del Xiaomi SU7 ultra con empuje casi atómico.

En este sentido, esta es quizá a la primera comparativa duramente disputada entre Hyundai y Porsche. Un enfrentamiento que tiene mucha miga en varios aspectos. Por un lado, naturalmente, por la propulsión eléctrica, que para muchos conductores de deportivos sigue siendo tan estimulante como la idea de Greta Thunberg como ponente invitada en el Simposio de Motores de Viena. Por otro lado, también por el papel de favorito, que aquí no está repartido de manera tan clara como algunos podrían pensar.

Porsche aporta prestigio; Hyundai aporta diversión al volante

Naturalmente: el nombre más grande y la reputación deportiva, con mucha diferencia, los trae Porsche. Pero los surcoreanos contraatacan con algo que hasta ahora nadie había tenido realmente en el radar en el festival de la alta tensión: ¡diversión al volante!

Fiel al lema “never just drive”, el Hyundai Ioniq 5 N está repleto de gadgets y funciones que apuntan única y exclusivamente a hacer el acto de desplazarse lo más entretenido y/o deportivo posible. Marchas y sonidos virtuales, tracción total ajustable, además de modo drift y pares de arrastre configurables en el eje trasero; incluso el empuje inicial del launch control se puede preseleccionar en tres intensidades. Por no hablar de los “clásicos” niveles de agresividad para propulsión, dirección, chasis, bloqueo o recuperación.

Interiores

Esto recuerda un poco a los menús de videojuegos de consola bien conocidos. Y del mismo modo que en la consola, por desgracia, hace falta bastante atención para navegar con precisión por todo el árbol de menús, que ofrece una cantidad increíble de posibilidades de ajuste en lugares a veces imposibles.

En este aspecto, el Macan sigue siendo muy Porsche: sobrio, comprensible a primera vista, pero claramente menos versátil. A diferencia del Hyundai, que aprovecha su base eléctrica para encender abundantes fuegos artificiales binarios, el Macan, incluso como Turbo, sigue siendo ante todo un coche eléctrico de pies a cabeza.

Pero, en definitiva, también uno muy bueno. Eso se aprecia en muchos detalles como la planificación de rutas de carga absolutamente precisa, el arranque inmediato del sistema al subir al coche (saludos de Tesla), el head-up display con animaciones realmente impresionantes, el algo menos impresionante pero mucho más práctico frunk de 84 litros o los dos puertos de carga, a la izquierda (con DC) y a la derecha (sin DC).

Pero para que sea un verdadero “Porsche”, hay que comprarlo con el paquete Sport Chrono opcional, que aquí no solo incluye el conocido modo Sport Plus, la posición PSM Sport y un cronómetro de vueltas integrado, sino también un acondicionamiento activo de la batería durante la conducción. Digno de elogio: el sistema reacciona rápido y lleva con agilidad los 570 kilos del bloque inferior a su ventana de confort. Menos digno de elogio: actúa única y exclusivamente según su propio criterio y, como ya se ha dicho, solo durante la marcha.

Muy distinto es el Hyundai, que permite tanto el preenfriamiento manual como el enfriamiento previo en el cargador rápido para vueltas calientes. En general, el Ioniq 5 N parece concebido de forma mucho más consecuente desde el punto de vista deportivo.

En lo que respecta a calidad y refinamiento, con la permanente y estridente retahíla de pitidos se podrían samplear cantos de ballenas enteros; y tampoco se toma muy en serio la calidad táctil en el detalle, basta con mirar la flácida tapa de carga DC. ¡Todo da igual! Porque cumple cuando importa.

Comportamiento

Especialmente en la autopista, donde su batería de 84 kWh se vacía más por consumo que por calentamiento. Vale, lo primero se debe en parte a una eficiencia realmente pobre, que acorta etapas rápidas a unos 180 kilómetros. Al margen de eso, para ser un SUV eléctrico el Hyundai aguanta sorprendentemente bien y durante bastante tiempo. Para llevar realmente al límite térmico al sistema de propulsión hay que rodar durante un buen rato a los 260 km/h máximos posibles.

Y con eso llegamos al Macan, que ni de lejos lo consigue tan bien. Su temperatura de batería se sitúa sistemáticamente diez grados más alta a ritmo rápido, el límite térmico se alcanza antes y, en la práctica, hay que conformarse con reducciones de potencia perceptibles con bastante más frecuencia.

Y eso decepciona no solo porque el nombre Porsche debería ser garantía de consistencia absoluta en el rendimiento; sino sobre todo porque con el Taycan ya sabemos que Porsche podría hacerlo mucho mejor.

En términos de respuesta y manejabilidad, en cambio, el Macan juega en otra liga. Está claro, el empuje instantáneo lo ofrecen muchos eléctricos. Pero el Macan te transmite la descarga fulminante de potencia de una forma tan empática bajo la planta del pie que, exagerando un poco, parece que puedes sentir cada uno de los hasta 1.130 Nm en el dedo gordo.

El coche no solo está siempre alerta, sino que además se puede dosificar con absoluta precisión en cualquier momento. Excepto quizá en el arranque con launch control, que catapulta sin dosificación alguna los 2.450 kilos del conjunto hasta 100 km/h en 3,2 segundos y hasta 200 km/h en 11,3 segundos.

Ioniq 5 N: 235 kilos más ligero y 11 CV más potente en modo 'boost'

Cifras que el Hyundai no logra igualar del todo. Y eso que, sobre el papel, debería ser el más ágil de los dos mastodontes. 235 kilos más ligero y 11 CV más potente en modo 'boost'. ¿Por qué aun así faltan al final dos y cuatro décimas respectivamente? Buena pregunta, y la respuesta está en el software. El launch control, incluso con el ajuste más agresivo, arranca de manera tan contenida y el control asociado retira la potencia máxima exactamente a los diez segundos. Trágico, justo en ese momento el Hyundai había alcanzado de nuevo al Porsche…

Está claro, esas pocas décimas en el sprint no son decisivas. La manejabilidad a veces deficiente, en cambio, sí lo es. ¿El problema? Se esconde un poco en la variedad estilística de conducción. Porque además de los tres modos de conducción "civilizados", que influyen todos ellos en las curvas del pedal del acelerador, hay cinco intensidades de recuperación seleccionables, que a su vez también influyen en el pedal.

Y por supuesto, todo se puede combinar alegremente con todo, algo que a los devotos del kilovatio verde con suela de corcho seguramente les parecerá genial; pero al final todos esos factores de influencia matan simplemente cualquier consistencia en la sensación del pedal. A ello se suma la respuesta gomosa a las demandas de carga. ¿Solución? Básicamente, cambiar a los modos N.

Modo N: de repente todo es inmediato

Ahí no solo el sistema de propulsión está permanentemente despierto, sino que también el tono general es fundamentalmente distinto. Especialmente en lo que respecta al comportamiento dinámico, que muestra una mezcla bastante picante de seriedad y espíritu juguetón. Por un lado, el notable agarre de las llantas de 21 pulgadas con neumáticos deportivos opcionales. Por otro, la perspicaz tracción total eléctrica, que bajo carga siempre intenta imprimir bastante swing a la dinámica transversal disponible. Y entre medias, el conductor, que ahora puede equilibrar todo ello con la dirección finamente ponderada.

Y precisamente de ahí extrae el Hyundai gran parte de su atractivo. Puede que con los neumáticos opcionales ya no deslice hacia el sobreviraje con tanta delicadeza como antes con las gomas de serie. Aun así, incluso con la dosis extra de agarre conserva una zona límite que es más bien un patio de recreo que un precipicio. A la inversa, los neumáticos Corsa tampoco pueden cambiar el hecho de que, mirándolo con frialdad, a la diversión le falta un poco de precisión. Para ello, los movimientos de la carrocería son al final demasiado marcados y, sobre todo, la distribución de par resulta poco clara. Porque realmente nunca se sabe cuánta fuerza está empujando desde atrás a la salida de la curva.

El Macan clava las curvas con una precisión extrema

Muy distinto es el Porsche, que clava su comportamiento dinámico con tal precisión que casi podría hablarse de arte. Claro, pensarán algunos ahora, no es de extrañar con suspensión neumática y dirección trasera opcional. Pero primero hay que integrar estos sistemas activos de manera tan fluida en los movimientos que al final surja un flujo intuitivo.

Y eso es algo que el equipo del Macan ha conseguido de forma realmente magistral. Neutral al milímetro y tan preciso que los vértices de todo tipo se pueden clavar de forma casi descarada. Si la dirección no fuera tan exageradamente directa y su par no fuera tan exageradamente alto, se podría conducir el coche literalmente con dos dedos.

Y si la batería no se calentara de forma tan exageradamente rápida, quizá se podría hacer durante algo más que una sola vuelta. Actualmente, sin embargo, el Macan sufre tales sofocos térmicos que, en su contexto, habría que hablar más bien de un One Lap Wonder.

¿El Ioniq 5 N? Marcó su mejor tiempo en la segunda vuelta, con lo que todas las demás preguntas sobre su resistencia deberían quedar prácticamente resueltas. El coche más emocional es el Hyundai de todos modos. No, no por el maquillaje chillón ni por todas las funciones de circuito, que por cierto Porsche aún quiere añadir al Macan. Sino sobre todo por la transmisión simulada de ocho marchas, que hace que cualquier antiguo conductor de un E46 con SMG se derrita de nostalgia.

Claro, las marchas simuladas junto con sus propias curvas de par saben un poco a salchichas veganas. Pero eso por sí solo no cambia el hecho de que la ilusión de un motor de combustión esté realmente bien lograda, quizá con la excepción del sonido.

Conclusión

El aparente líder de la clase solo logra evitar por los pelos una derrota sensacional. El Macan es el coche más rápido y pulido en términos absolutos. Pero la respuesta claramente más constante y, sobre todo, más apasionante la ofrece el Hyundai.

Solo tiene una debilidad, que se llama BMW 330e y se presenta frente al Audi con un planteamiento muy similar. También el BMW combina la tecnología de combustión con una buena dosis de alta tensión bajo el capó.

Motores

Al igual que en sus fundamentos, el Serie 3 y el A5 también se parecen en técnica y comportamiento dinámico. En ambos casos, un motor turbo de dos litros trabaja junto con una máquina eléctrica integrada en la transmisión. En el BMW, el sistema entrega 292 CV, el Audi ofrece 299. Ambos coches transmiten su potencia a las cuatro ruedas mediante cajas automáticas.

Diferencias importantes: en el BMW, una transmisión automática convencional de ocho marchas se encarga de gestionar los pares, reduciendo con mayor rapidez en el kickdown. La transmisión de doble embrague del Audi, en cambio, permite una sensación de arranque más directa y despierta en salidas muy rápidas desde el semáforo.

En las prestaciones, estas pequeñas diferencias apenas se notan. Los valores de aceleración y recuperación están a un mismo nivel, aunque en la velocidad máxima el Audi se distancia claramente del BMW.

También en sentido inverso el Audi va por delante: frena mejor que el BMW tanto con el sistema frío como bajo estrés térmico. Expresadas en puntos, las diferencias objetivamente medidas resultan, en última instancia, marginales.

Comportamiento

Esto también se aplica a las cualidades percibidas. Así, el Audi parece más ágil y dispuesto al iniciar el giro gracias a una dirección más ligera y a menores movimientos de la carrocería —a pesar de una diferencia real de 180 kilogramos de peso—, mientras que el BMW asume el papel más divertido y decidido gracias a su sutil tendencia a girar de atrás al soltar carga.

Otro empate subjetivo: mientras el motor de dos litros del Audi parece más suave y mejor aislado acústicamente, el cuatro cilindros del 330e suena más relajado bajo carga y a altas revoluciones. Esto último lo compensa de nuevo el Audi con una suspensión de respuesta más fina y mayores reservas en irregularidades pronunciadas.

En lo que respecta a la parte eléctrica, tanto el Serie 3 como el A5 alcanzan autonomías similares (83 y 96 kilómetros en la prueba) y pueden recargarse externamente mediante una wallbox de 11 kW.

En cuanto a la estrategia de carga y recuperación, Audi y BMW apuestan por una solución inteligente. Ambos recuperan energía utilizando datos de topografía y cartografía integrados de forma inteligente. En conjunto, los consumos que hemos medido —con casi 300 CV— resultan realmente bajos.

Interior

En cuanto a los habitáculos, ambos rivales muestran un diseño similar. Tanto el BMW como el Audi apuestan por una gran pantalla curva que integra el cuadro de instrumentos y la pantalla del sistema de infoentretenimiento.

El velocímetro y el cuentarrevoluciones se muestran en el BMW de forma vertical. Las indicaciones son tan difíciles de leer como en el Audi, con sus dos indicadores curvados.

Excelente, en cambio, es la tapicería: en el Audi encontramos asientos delanteros perfectamente ajustados y con el mejor apoyo lateral. BMW también sitúa al conductor y al acompañante en butacas cómodas con costuras decorativas bien ejecutadas.

El asiento trasero del Serie 3, con su contorneado, ofrece a los pasajeros de la segunda fila un buen apoyo. Sin embargo, el acceso es más estrecho que en el A5 debido al voluminoso arco del paso de rueda. El espacio disponible es similar al del BMW.

El Audi desperdicia mucho espacio en el compartimento de equipaje debido a las baterías colocadas bajo el piso. Detrás del portón trasero de amplia apertura caben entre 331 y 1.175 litros. El maletero del BMW, con 371 litros, ofrece sin embargo menos versatilidad. Además, aquí todo debe cargarse a través de un acceso más estrecho.

Conclusión

Puesto 2: Audi A5 Berlina e-hybrid quattro. El A5 parece más ligero, su motor más vivaz. Sin embargo, esto apenas se puede reflejar en cifras. Y es más caro. Nota AUTO BILD: 8

Puesto 1: BMW 330e xDrive Berlina. Sobre el papel algo más débil que el Audi, pero no más lento. Conduce de forma viva y confortable. Al final, más económico. Nota AUTO BILD: 8,2

También podría decirse que es un medio de transporte más orientado al placer (“deportivo”), a la representación (“elegante”) o, yendo un poco más allá, a la intimidad amorosa de dos personas (“biplaza”).

En ese contexto, el valor práctico puede quedar en segundo plano frente a la estética. Sobre todo teniendo en cuenta que para planteamientos racionales ya existían los vehículos de trabajo con más puertas y más asientos. Este pequeño excurso pretende esbozar el terreno en el que los dos contrincantes, BMW M440i xDrive y Mercedes-AMG CLE 53 4Matic+, se enfrentan en un duelo completamente incruento.

Pura emoción

Se trata de los aspectos más agradables de la conducción, no del quehacer diario, para el que ambos cuentan con sus respectivas variantes. Pero antes de entregarnos a la conducción, merece la pena echar un vistazo a los datos, esta vez más que nunca.

Porque, aunque ambos entrenan a conciencia el músculo del placer de conducción (y sin provocar agujetas), en términos de prestaciones ya no encajan del todo.

Esto se debe menos al BMW, que últimamente se ha mantenido fiel a su jerarquía numérica, y más al AMG, que en los últimos tiempos ha aumentado notablemente. Tanto en peso como en potencia. Así, frente a los 374 CV del BMW, el Mercedes presenta ahora contundentes 449 CV. En consecuencia, también la relación peso/potencia favorece al AMG, con 4,4 en lugar de 4,8 kg/CV.

De forma análoga a las prestaciones evolucionan también los costes de adquisición y mantenimiento, que en el caso del AMG resultan claramente más elevados. Da la impresión de que el Mercedes ya apunta más bien hacia el modelo tope de gama. Y eso, a pesar de que en realidad ambos fueron en su día los héroes de la clase media.

Diseño

Lo dicho: fueron. Porque mientras el BMW sigue teniendo por encima a su hermano mayor M4, el CLE 53 marca actualmente de hecho la punta de lanza provisional.

Al observarlos uno junto al otro, se ven dos vehículos de corte muy elegante, aunque con un efecto distinto. El AMG parece más macizo y musculado, pero su diseño llamativo también es probable que polarice mucho. El M440i, en cambio, se presenta casi discreto. ¿Y cómo era aquello de la crítica a la parrilla gigantesca? El Benz tiene claramente el morro más grande y llamativo de los dos.

Interior

En el interior, la impresión es similar: mientras el BMW presume de asientos sencillos pero buenos, tapizados en sobrio cuero negro, algunos elementos decorativos cromados y un volante grueso, el AMG se muestra aquí también más deportivo: por ejemplo, con los excelentes asientos Performance opcionales, con incrustaciones rojas, tapicería de tacto similar al ante y un volante igualmente muy grueso, aunque funcionalmente algo sobrecargado.

Antes de entrar en materia en cuanto a dinámica transversal y longitudinal, un breve apunte sobre los sistemas de asistencia a la conducción. No porque queramos abogar por una conducción tutelada —aunque hoy en día cumplen cada vez mejor su función y resultan menos paternalistas que hace unos años—, sino porque a veces siguen alcanzando sus límites.

Por ejemplo, cuando las cámaras en el Sachsenring, durante una lenta vuelta de fotos, interpretan restos de goma como marcas viales y casi provocan una colisión. Quien quiera ir sobre seguro: con dos clics en la pantalla táctil se puede desactivar el asistente de mantenimiento de carril en el Mercedes; en el BMW hacen falta algunos clics más en el submenú.

Esto nos lleva directamente, de forma breve, a la operativa interior. Paradójicamente, uno se sorprende a sí mismo, pese al excelente y seguro iDrive de BMW, tocando la pantalla para intentar acertar más o menos con los pequeños iconos del Curved Display.

En el AMG, los menús están menos anidados, la pantalla táctil queda mejor a mano y permite apoyar el antebrazo con seguridad durante el manejo. Aquí también se podría hacer casi todo mediante los botones del volante, aunque eso requiere sin duda un periodo de adaptación.

Motores

Como mild hybrid con red de a bordo de 48 voltios, ambos confían en la fuerza de un motor eléctrico. En el caso del BMW, los 8 kW (11 CV) no solo sirven para dar un impulso extra al acelerar, sino también para apoyar de forma eficiente en consumo a regímenes medios. Algo más contundente empuja el conjunto eléctrico de 17 kW (23 CV) del AMG; además, la red de a bordo se utiliza aquí también para un compresor eléctrico, que genera la presión de sobrealimentación de forma más rápida e inmediata.

Resulta tanto más sorprendente que, a bajas revoluciones, el motor del BMW esté antes y más rápido listo para actuar. El sistema del AMG necesita perceptiblemente más tiempo y, al estirar las marchas, resulta además menos vivaz. Más uniforme, lineal y, en cierto modo, también más aburrido.

Solo de manera objetiva puede el CLE 53 darle la vuelta a la situación y, gracias a su mayor potencia, imponerse en todas las mediciones de aceleración longitudinal: cuatro décimas hasta 100 km/h, 1,1 segundos hasta 200 km/h, en ambos casos con Launch Control o “Race Start”, como se denomina en AMG y que llega a bordo como extra.

Comportamiento: ¡de la carretera al circuito!

El objetivo principal de BMW y AMG será mayoritariamente disfrutar en carreteras secundarias y autopistas, donde ambos ofrecen una actuación excelente. Los dos adaptan la dureza de la dirección a la velocidad y están ajustados a una posición central estable, lo que resulta ideal para tramos rápidos y relajados de tipo exprés.

Pero no a todo el mundo le gustan fuerzas de guiado elevadas. A alta velocidad, el AMG destaca por su chasis más calmado en frenadas fuertes, aunque el BMW también lo hace bien, solo que muestra algo más de movimiento de la carrocería. En conjunto, el AMG parece un poco más manejable, lo que también se debe a la dirección del eje trasero, que cumple su función de manera discreta.

Llegamos al final en el Sachsenring, que en esencia amplifica todo lo que ya se ha descrito arriba, y aun así sorprende en el resultado. Mientras el AMG apenas subvira, muestra pocos movimientos de carrocería y ayuda con un sobreviraje fino, el BMW M440i requiere una forma de conducción algo distinta para ser realmente rápido. “Vive de su movimiento constante entre subviraje y sobreviraje, eso es divertido y además rápido”, dice nuestro colega de pruebas.

Pero no todo el mundo aprecia este estilo, y quien prefiera trazar una línea exacta se sentirá más cómodo desde el principio con el AMG. Aunque también hay que decir que la considerablemente mejor guía lateral del AMG no surge de la nada. Con neumáticos alrededor de cuatro centímetros más anchos en cada eje y, además, más modernos, despliega en términos de fuerza lateral un arsenal claramente más pesado que el BMW.

Visto así, casi roza la sorpresa mayúscula que el modelo de Múnich, con “solo” 1,1 segundos de desventaja, todavía cruce la meta a distancia de ataque. Tiene el motor más débil, sí, pero por lo demás es mejor en todos los aspectos; además, la mejor caja de cambios en todos los sentidos (especialmente en modo manual) y un manejo absolutamente grandioso, que incluso en maniobras de sobreviraje a 150 km/h sigue siendo totalmente confiable.

Siempre y cuando, claro está, uno pueda y quiera lidiar con actitudes tan rebeldes. Si no es así, el Mercedes es el coche más confortable, al mismo tiempo más preciso y efectivamente más rápido. Pero teniendo en cuenta la diferencia de potencia, sorprende mucho lo bien que el BMW sigue aguantando. A nivel sensaciones, comparte podio con su rival.

Conclusión

No esperábamos un resultado tan ajustado. Y la diferencia de precio realmente invita a reflexionar. Será interesante ver cómo evoluciona el AMG CLE. Su potencial es enorme.

Y es que ante las vacaciones de Navidad, nos ha quedado claro que no vale cualquier cosa para viajar hasta nuestro merecido destino. Ambos modelos alemanes se quieren lucir con ahorradores motores diésel, eficaces cajas de cambio automáticas (de hasta 9 velocidades en el caso del modelo de Mercedes) y sistemas de tracción total a las cuatro ruedas. No se dejan nada, así que el duelo entre estos dos familiares de referencia promete.

Empecemos echándole un vistazo al más veterano, el Mercedes Clase E Estate llega con esa seguridad que le otorga tener la combinación perfecta entre tradición y tecnología.

Tiene y ofrece todo lo que uno espera de un familiar con mayúsculas. Estéticamente no es tan deportivo como el nuevo Audi, pero su imagen convence por esas líneas fluidas y lo proporcionado de sus formas. Mide 4,95 metros de largo, casi 1,88 de ancho y 1,47 de alto, con un coeficiente aerodinámico muy bajo para su tamaño, lo que le ayuda a reducir consumos y sonoridad.

El Audi A6 Avant, por su parte, es un poco más largo (roza los cinco metros), ligeramente más alto y de anchura muy similar. Su estética sigue la línea marcada por la firma alemana, con una parrilla Singleframe muy llamativa, ópticas más afiladas que las del Mercedes y una zaga más dinámica, con ángulos más cerrados que los del Clase E.

En el perfil lateral, la silueta del de Ingolstadt es más afilada que la del de Stuttgart, sobre todo en una zaga que remata con un prominente spoiler.

La medida de las llantas del Audi parte de las 20 pulgadas, mientras que en el caso del Mercedes son de 18 pulgadas, aunque en ambos casos puedes montar llantas de hasta 21 pulgadas pasando por caja.

En la parte trasera, volvemos a toparnos con los diferentes caminos estilísticos que han tomado cada uno de nuestros protagonistas: más deportivo el Audi, más convencional el Mercedes.

Y ya que estoy en esta zona, me centro en el maletero, sin duda un elemento clave en cualquier coche familiar. Aquí, Mercedes Clase E vuelve a demostrar que un Estate no es simplemente un Clase E con portón: ofrece 615 litros de capacidad, situándose entre los mejores del segmento.

El Audi A6 Avant, pese a ser más largo, se queda en 466 litros, y tampoco supera al Mercedes con los asientos abatidos (1.496 litros frente a 1.830 litros del Clase E Estate).

En términos prácticos, ambos ofrecen espacio suficiente para viajar en familia, pero el Mercedes aporta un plus de versatilidad, con borde de carga más bajo y un aprovechamiento superior en altura.

En ambos casos, el respaldo trasero se divide en 40/20/40, ideal para transportar objetos largos como esquís o palos de golf.

Interior: espacio y tecnología como regalo

Me cuelo en la fila trasera, otro aspecto clave para la convivencia familiar. La del A6 Avant es casi idéntica a la berlina, pero ofrece cinco centímetros más de altura libre al techo. En anchura y espacio para las piernas, dos adultos altos viajarán con total comodidad.

El Clase E Estate no se queda atrás y permite incluso que tres pasajeros viajen algo más cómodos que en el Audi.

Salto a la fila delantera y aquí aparecen diferencias claras. El Mercedes apuesta por un ambiente más lujoso y clásico, mientras que el Audi A6 Avant lleva la digitalización al extremo. El salpicadero del Audi integra el MMI Panoramic Display, con pantallas OLED de 11,9” y 14,5”, además de una pantalla opcional para el copiloto.

En el Mercedes encontramos una configuración similar, con pantallas de 12,3 y 14,4 pulgadas, y la opción del MBUX Superscreen, que integra una tercera pantalla bajo un cristal continuo con filtro de privacidad. Audi prioriza una cabina orientada al conductor, mientras que Mercedes ofrece un diseño más simétrico y envolvente.

En cuanto a equipamiento, ambos modelos están a la altura de lo mejor del mercado: faros matriciales LED, control de crucero adaptativo, cámaras 360°, asistentes de aparcamiento, asientos con masaje, climatizador multizona y compatibilidad total con Apple CarPlay y Android Auto.

Motores diésel de siempre: ahorradores y con etiqueta ECO

Llegamos al apartado mecánico. El Mercedes E 220d 4Matic monta un motor diésel de 197 CV, con hibridación ligera (mild hybrid), tracción total 4Matic y cambio automático de 9 velocidades.

El Audi A6 Avant TDI quattro ofrece 204 CV, también con microhibridación, tracción quattro y cambio S tronic de 7 velocidades, más directo y deportivo, aunque algo menos suave en maniobras lentas.

En consumo, el Mercedes logra cifras ligeramente mejores, con medias por debajo de los seis litros en autopista, mientras que en ciudad ambos pueden rondar los 7 u 8 l/100 km.

El Audi A6 puede moverse en eléctrico puro

En prestaciones, Audi saca ventaja gracias a su batería de 1,7 kWh, que permite rodar a vela, apagar el motor y maniobrar en modo eléctrico, algo que el Mercedes no puede hacer. Aun así, el Clase E ofrece mayor par motor (440 Nm) y una sensación de empuje más relajada, aunque el 0-100 km/h es algo más lento (8,4 segundos frente al Audi).

En cuanto al chasis y confort, ambos brillan, pero el Mercedes destaca por su rodar más suave, mientras que el Audi apuesta por una puesta a punto más firme y precisa. La suspensión neumática, aunque opcional, es altamente recomendable en ambos.

Precios: hay partido

Por último, los precios: el Mercedes E 220d 4Matic Estate arranca en torno a los 70.000 euros, mientras que el Audi A6 Avant TDI quattro supera los 76.000 euros, una diferencia que puede ser decisiva. Eso sí, con equipamiento opcional, ambos pueden superar fácilmente los 85.000 euros.

El Peugeot 5008 mide exactamente lo mismo, 4,79 metros; al igual que el Tayron, llega a nuestro garaje con llantas de 19 pulgadas.

Interiores

La postura de asiento en el Tayron son altas, del tipo todoterreno; las superficies, en su posición elevada, quedan a 32 centímetros (delante) y 34 centímetros (detrás) del suelo del vehículo. El asiento trasero es desplazable longitudinalmente 12 centímetros y la inclinación del respaldo se puede ajustar en cuatro posiciones.

La tercera fila cuesta es opcional; con cierta agilidad articular también es accesible para adultos, pero la estancia aquí es casi solo tolerable para niños, y aun así únicamente en trayectos cortos.

En el Peugeot se va sentado incluso un poco más alto en relación con el suelo del vehículo, pero a partir de conductores de más de 1,80 metros el espacio para las piernas se vuelve justo.

La superficie y el respaldo del asiento trasero son mínimamente más pequeños en el Peugeot que en el Volkswagen, pero también aquí hay espacio de sobra en la segunda fila. La tercera fila del 5008 solo es accesible para personas ágiles, es más adecuada para niños y trayectos cortos. Aquí hay aún menos espacio que en el Tayron, aunque los pequeños asientos están más perfilados.

El maletero del Tayron tiene una capacidad de entre 345 y 1.905 litros. Muy práctico —y de serie— es el asiento del acompañante plegable, algo más habitual en monovolúmenes, que junto con las filas traseras abatidas crea una superficie de carga plana.

Detrás del portón trasero del 5008 caben entre 348 y 2.232 litros. La carga útil se sitúa en ambos candidatos de prueba en un nivel similar (alrededor de 620 kg).

Al volante

La disposición típica de Peugeot, con el cuadro de instrumentos por encima de un volante pequeño, genera un efecto similar a un head-up display. Sin embargo, esta configuración no es adecuada para todo el mundo; aquí solo ayuda probar.

El ejemplar del Tayron que probamos lleva a bordo la gran pantalla central de 15 pulgadas (de serie son 12,9), incluida en un paquete con head-up display y control por voz. Lamentablemente, pese al precio, en el Volkswagen la mayoría de los materiales del interior son demasiado plasticosos. No nos parece que la sensación de calidad sea superior a la del (más barato) Peugeot.

Motores

En el Volkswagen, un motor de gasolina de cuatro cilindros se encarga de la propulsión. Está apoyado por un generador de arranque por correa con 19 CV y 56 Nm, de modo que en conjunto llegan 150 CV y 250 Nm a la caja DSG de siete marchas.

Si 1.5 eTSI ya es un pequeño motor en cuanto a cilindrada, el Peugeot 5008 Hybrid 145 e-DSC lleva el downsizing al extremo: solo 1,2 litros de cilindrada y solo tres cilindros. A diferencia del alemán, aquí el motor eléctrico va integrado en la transmisión y aporta 21 CV y 51 Nm de par. La potencia del sistema es de 136 CV y 230 Nm.

Comportamiento

Entre los capítulos en los que el Volkswagen suma más puntos está la dinámica de conducción: tiene una distribución de pesos más neutra, mientras que el Peugeot se siente algo más cargado del eje delantero. El alemán también acelera con mayor rapidez y alcanza un máximo de 204 km/h; en dinámica longitudinal, el francés ofrece menos. No obstante, el 5008 tampoco es lento: alcanza 198 km/h de velocidad punta, aunque con bastante carrera.

Solo el Tayron está disponible con suspensión adaptativa, que en el modo Individual ofrece 15 niveles de amortiguación. Es opcional, eso sí, pero muy recomendable. En la configuración más blanda, su rodar es casi de categoría superior.

Que el 5008 no resulte tan mullido también se debe a los Michelin Pilot Sport 4 montados, que tienen flancos más duros que los Michelin Primacy del Tayron. El 5008 rueda con mayor firmeza, responde de forma menos fina, aunque la suspensión ofrece buenas reservas en ondulaciones largas. La dirección transmite con más intensidad las irregularidades de la carretera al conductor. A cambio, el Peugeot frena algo mejor. Y además: su radio de giro es menor.

Cuando realizamos una maniobra clásica de esquiva, el familiar de Volkswagen revela pequeñas e inesperadas debilidades: el ajuste del ESP nos pareció, por ejemplo en modelos Tiguan anteriores, mejor logrado. Permite más que el del Peugeot y luego frena en exceso una rueda delantera para volver a estabilizar el vehículo. Solo que, cuando las ruedas se bloquean, se pierde la fidelidad de trayectoria.

Por eso se desliza un tramo recto y solo después permite al conductor volver a girar hacia la línea original. En Volkswagen esto ya se había resuelto de forma más elegante.

En el Peugeot, el ESP interviene de inmediato y de manera rigurosa, evita cualquier pérdida de control y nunca se deja sacar de su reserva: está claramente orientado a la seguridad de marcha. En él vemos otro problema: el volante no se puede extraer lo suficiente. El ángulo entre brazo superior e inferior no es correcto si no se coloca el respaldo muy vertical. Eso cuesta tiempo de reacción en situaciones comprometidas.

Ambos vehículos de prueba disponen de reconocimiento de señales de tráfico. El alemán se adapta automáticamente a los límites de velocidad detectados; el Peugeot exige una confirmación pulsando el botón OK en el volante. Otra coincidencia: ambos SUV generan subjetivamente poco ruido aerodinámico, y según nuestros instrumentos de medición el Peugeot, a 130 km/h, es solo 1 dB(A) más ruidoso, con 69 dB(A).

Conclusión

Puesto 2: Peugeot 5008 Hybrid 145. Más espacio de carga, más equipamiento de serie, frenos potentes. Pequeñas carencias de confort. Mejor relación calidad-precio. Nota AUTO BILD: 2,3

Puesto 1: Volkswagen Tayron 1.5 eTSI. Más dinámico, más versátil, más confort de suspensión, mayor capacidad de remolque, mayor eficiencia. Con sobreprecio Made in Germany. Nota AUTO BILD: 2,0

Concretamente: el primer superdeportivo de Maranello que no está impulsado por un doce cilindros. Ferrari intenta compensar la pérdida de prestigio y emoción con un rendimiento de propulsión gigantesco.

Lo que nos lleva directamente a mi primera valoración, que debería tranquilizar a Fabrizio. No, este F80 no es en absoluto malo. Todo lo contrario: es un coche de otro planeta. Créame, rara vez me pierdo en superlativos, soy más bien de los sobrios y objetivos. Y ya he conducido muchos coches, el Senna al límite, el Porsche 911 GT3 RS en modo récord. Pero incluso yo busco en vano las palabras adecuadas para este Ferrari. El coche no es un superlativo, es una colección rodante de superlativos. Antes de contarles lo que supone pasar por la “Curva Grande” de Vallelunga a 218 km/h, no podemos evitar un pequeño taller técnico.

Nuevo V6 con tecnología directa de Le Mans y la Fórmula 1

Aunque solo sea porque tenemos que explicar un poco mejor la intención detrás del sistema de propulsión. Que ya no sea un V12 atmosférico duele, de algún modo. Que en un hito así de la historia de la marca ni siquiera se haya convertido en un V8 biturbo plantea aún más preguntas. Pero Maranello tiene respuestas contundentes: se quería ahorrar peso, bajar el centro de gravedad y, por supuesto, celebrar la transferencia de tecnología desde la Fórmula 1.

Eso sí, no se lleva tan al extremo como en AMG. El V6 de tres litros denominado F163CF se basa en el motor del 296 GTB, pero ha sido profundamente revisado. Entre otras cosas, con bielas de titanio, conductos de admisión acortados y pulidos, colectores de escape especiales, pistones de aluminio más ligeros, bulones de pistón con recubrimiento de carbono, un bloque revisado junto con el cárter y, y, y... Entre las dos bancadas, que siguen abriéndose a 120 grados, se sitúan dos turbocompresores accionados eléctricamente, que a su vez reciben apoyo del sistema híbrido de 800 voltios.

¿Le suena? Exacto, esta arquitectura también se utiliza en el Ferrari 499P, el triple ganador de Le Mans. En común con el motor de competición, este propulsor comparte, entre otras cosas, la arquitectura, el cárter, el diseño y las cadenas de accionamiento del sistema de distribución, el circuito de la bomba de aceite, los cojinetes, así como los inyectores y las bombas.

Otra locura: los turbocompresores eléctricos pueden actuar como generadores, convirtiendo la energía de los gases de escape hasta ahora desaprovechada en energía eléctrica. Tanto en el coche de carreras como en el F80, dos motores eléctricos se sitúan en el eje delantero (e-4WD), y un tercer motor eléctrico (MGU-K, Motor Generator Unit Kinetic) apoya al motor de combustión de 900 CV. En conjunto, esto supone un máximo de 1.200 CV y 1.092 Nm en el sistema.

Batería y electrónica: compactas y potentes

También sobre los motores eléctricos, los italianos mostraron algunos gráficos durante su presentación de dos horas en Vallelunga. La tecnología es increíblemente compleja, claramente más potente que, por ejemplo, la estructura eléctrica del SF90. El paquete de baterías está alojado en profundidad en el compartimento del motor y contribuye al bajo centro de gravedad. 204 celdas conectadas en serie tienen una capacidad de almacenamiento de 2,3 kWh y pueden entregar hasta 242 kW. Unas palabras más sobre aerodinámica y suspensión antes de subirnos al coche.

¡1.050 kilos a 250 km/h! Es un nuevo récord para coches de calle. Para comparar: el McLaren Senna genera 800 kilos a 250, un GT3 RS 865 kilos a 285 km/h. ¿Cómo lo consiguen? Alerón trasero activo, S-Duct en el frontal, fondo plano salpicado de deflectores de aire y un difusor de 1,80 metros de longitud. En la suspensión hay piezas impresas en 3D como brazos triangulares, que uno podría incluso colocar en el salón de casa. Los amortiguadores adaptativos (pushrod) y los muelles de titanio proceden de Multimatic.

Frenos, neumáticos, regulación: todo al máximo

Según la situación de conducción, la carrocería puede rebajarse hasta 30 milímetros. A ello se suma la novena versión del sistema propio de control de dinámica de conducción y llantas de carbono ultraligeras, y grandes discos cerámicos (408 milímetros delante, 390 detrás) con tecnología brake-by-wire y la última versión Evo del ABS. El F80 debería detenerse desde 200 km/h en 98 metros.

Nada mal; un 911 GT3 RS lo hace en 96,7 metros, con los Michelin Cup 2 R. El Ferrari también apuesta por ese neumático, con un compuesto K1 especial, 285 mm de ancho delante y 345 detrás. ¿Hemos olvidado algo? ¡Seguro! Pero en algún momento hay que poner punto final a su lista de virguerías tecnológicas.

Interior

Puertas abiertas, perdón: hacia arriba. El diseño interior está claramente orientado al conductor. Una especie de monoplaza para dos personas. Ferrari lo llama la “configuración 1-plus”. ¿Qué significa eso? Imagínese el habitáculo como el de un monoplaza, solo que el acompañante se sienta un poco apartado. Esto hace el cockpit más estrecho y transmite al conductor una auténtica sensación de coche de carreras. El asiento rojo del conductor encaja como un guante; no hay cinturones normales, se utilizan arneses con cierre central en el regazo.

El volante frente a mí es cuadrado; me sorprende que no hayan adoptado el volante del coche de Le Mans. A la derecha, en el centro, una consola de aluminio, espartana, con lo imprescindible para la transmisión y el clima. Detrás, una bandeja para el móvil con carga por inducción; los conductores del LaFerrari se habían quejado de la falta de espacios de almacenamiento. No hay navegador, no hay problema: funciona con Apple CarPlay y Android, todo el contenido del smartphone se proyecta directamente en el cuadro de instrumentos tras el volante. El arranque se realiza, como siempre, desde el volante; el seis cilindros ladra brevemente, sin dramatismos.

Comportamiento: un Ferrari, dos mundos

Del hotel a Vallelunga hay 20 kilómetros, carretera secundaria, una bonita mezcla de asfalto italiano. El F80 también debería servir para el día a día y la carretera. ¿Y bien? ¡Puede hacerlo! En modo híbrido y con los amortiguadores más blandos, se avanza sorprendentemente relajado por el paisaje. Se ve bien hacia delante, el retrovisor por cámara requiere acostumbrarse. Claro, todo esto está muy lejos de ser cómodo. Pero se puede convivir con él; los aficionados al borde de la carretera se quedan paralizados, los móviles disparan fotos, Ferrari es sagrado.

En el circuito de Vallelunga ya espera Fabrizio Toschi; comprueba presiones, ayuda a entrar, explica la pista. ¿Con cuidado ante un coche de carreras de 3,6 millones? Nada de eso. A fondo a partir de la segunda vuelta. Las luces de cambio en la parte superior del volante parecen atropellarse unas a otras, al igual que los números digitales del velocímetro. De 100 a 260, vuelta a 200 y así sucesivamente. En cuanto parpadea el segundo o tercer diodo rojo, basta con tirar de la leva fija; un golpe contundente en la espalda confirma la siguiente marcha. Las 1,6 toneladas se sienten mucho más ligeras; al acelerar, el casco se pega al asiento. El V6 suena y se siente como si girara hasta las 10.000 rpm; y lo hace, al menos casi.

¿Retraso del turbo? Ni rastro. En general, nunca se percibe cómo los motores eléctricos aportan empuje adicional. Eso recuerda mucho a un motor atmosférico. A la salida de las curvas, el control de tracción regula con finura, permitiendo al eje trasero el sobreviraje justo para ser rápido. Y siempre se tiene la sensación de frenar unos 100 metros demasiado pronto; todo permite hacerlo mucho más tarde. El agarre de los Michelin es impresionante, pero no tan sobrenatural como el de los neumáticos de Porsche.

En la tercera vuelta, el respeto se convierte en confianza. A 265 hacia la Curva Grande, bajar a quinta, pasar por la chicane derecha-izquierda a 218 km/h; el efecto de succión de la aerodinámica activa pone la física patas arriba. A partir de ahí, girar, frenar y acelerar solo ocurre a cámara rápida.

¿Sonido? ¿Emociones? Bueno, ahí podría haber más. Pero al final la ecuación de Ferrari funciona: el chasis, la aerodinámica y los frenos impresionan tanto que uno apenas se detiene a pensarlo. Que el F80 sea el coche más rápido en Fiorano por detrás del SF90 XX Stradale (1:15 frente a 1:17 min) me lo creo. Los 2,15 y 5,75 segundos hasta 100 y 200 km/h, eso sí, me gustaría medirlos personalmente.

Para terminar, una información sobre el nombre: el sucesor del LaFerrari fue bautizado como F80 por una buena razón. Ferrari celebra en 2027 su 80 aniversario; ese año saldrá de la línea de producción el último F80. Así, como en el F40 y el F50, la elección recayó en esta combinación de letras y números.

Conclusión

El Ferrari F80 se mueve en una línea muy fina entre coche de carreras y coche de calle. Su aerodinámica sofisticada ayuda a domar los 1.200 CV. El sistema de propulsión evoca Le Mans y la Fórmula 1, pero emocionalmente no llega a alcanzar las viejas épocas del V12.

El BMW viene equipado con el paquete M Sport y el Audi con el Tech Pro, de modo que traen asientos deportivos.. En el A5, los acolchados sujetan bien sin renunciar al confort; en el Serie 3 son ligeramente más estrechos, pero más largos en el apoyo para los muslos.

Interior

En las plazas traseras, ambos cumplen, sin invitar necesariamente a las personas especialmente altas a viajes especialmente largos. Atrás se va mínimamente más relajado en el modelo de Múnich, con algo más de espacio para las rodillas.

También en el A5 el espacio en la segunda fila es correcto, sin ser generoso. El respaldo trasero, dividido en tres partes en ambos coches, puede abatirse desde el maletero (en BMW solo desde allí), pero no ajustarse en inclinación.

Aquí una pequeña nota al margen: en el A5 las ventanillas traseras no pueden bajarse completamente, quedan unos ocho centímetros de cristal, pero a cambio la función automática de subida funciona incluso con la puerta abierta.

En cuanto a capacidad de transporte, el A5 ofrece claras ventajas. A través del gran portón trasero se puede cargar equipaje mucho más voluminoso que por la tapa clásica del Serie 3. Además, en el BMW permanecen los escalones más altos en el maletero, y el borde de carga queda cuatro centímetros por encima del nivel del Audi.

El panorama es equilibrado en multimedia y asistentes. Las pantallas brillan por una buena gráfica y una estructura de menús comprensible, los numerosos asistentes electrónicos suelen hacer bien su trabajo, el control por voz reacciona de forma rápida y útil, y tampoco faltan aplicaciones, incluso hasta ChatGPT. Casi es algo obvio que el A5 y el Serie 3 reconozcan y adopten los límites de velocidad, y puedan adaptar automáticamente su velocidad al trazado de la carretera.

Motores

El A5 TFSI de 110 kW y el 318i representan la entrada a sus respectivas gamas; en consecuencia, las prestaciones son más bien discretas. El Audi necesita 10,4 segundos para llegar a 100 km/h y casi medio minuto para alcanzar los 160 km/h; ahí el BMW se adelanta claramente con 9,3 y 26,9 segundos.

Por cierto, ambos deberían superar claramente los 200 km/h de velocidad máxima, aunque para que el A5 llegue realmente a 216 km/h y el Serie 3 a 223 km/h hace falta bastante carrera.

En ese contexto también se nota que el cuatro cilindros turbo del Audi (150 CV, 280 Nm) se hace más presente acústicamente a altas revoluciones y a veces suena algo áspero.

El motor BMW, también de dos litros (156 CV, 250 Nm), suena de forma más grave y amortiguada, como bien envuelto en algodón. Además, la transmisión automática de ocho marchas del BMW deja una impresión más despierta frente al DSG de siete marchas del Audi.

Comportamiento

En general, el BMW hace honor a su imagen de marca orientada a la dinámica de conducción y resulta, en cualquier caso, más divertido que el Audi. Eso no se debe a los 6 CV extra, sino, por ejemplo, a la tracción trasera dinámica. Esta, de paso, también mantiene pequeño el radio de giro; el Audi de tracción delantera necesita al menos 70 centímetros más de espacio hacer una U.

Y mientras que en el volante ligero del Audi falta algo de información, la dirección vuelve a demostrarse como un dominio de BMW: guía de forma directa y precisa por las curvas. En la suspensión, sin embargo, BMW exagera el espíritu deportivo; sin regulación de amortiguadores, reacciona con demasiada dureza a las juntas transversales y, junto con los neumáticos de 19 pulgadas extras, aporta inquietud al coche.

Incluso equipado con las llantas opcionales de 20 pulgadas el A5 pasa de manera más suave y algo menos áspera sobre los daños del asfalto, en parte gracias al chasis ajustable de amplio rango que equipa como extra. Y además, el A5 frena claramente mejor: desde 100 km/h, el Audi se detiene de media dos metros antes.

Conclusión

Puesto 2: Audi A5 TFSI 110 kW. Un tipo atractivo y también suave, pero que llega demasiado pesado, demasiado caro y con una motorización algo perezosa. Nota de AUTO BILD: 8,4

Puesto 1: BMW 318i. Una elección sensata y en parte también divertida, aunque el motor sigue siendo una dieta ligera. Y muchas opciones M aquí resultan innecesarias. Nota de AUTO BILD: 8,7

Hoy en día, los chasis adaptativos (ambos), la estabilización de balanceo (ambos) con su propia alimentación de 48 voltios (Audi), la dirección a las cuatro ruedas (Audi) y los sistemas de tracción total controlados (ambos) permiten una adaptación suave y rapidísima a cualquier pista (de carreras).

Además, llegan con neumáticos de alto rendimiento en formato XXL (295 R 23 en el Audi, 315 R 22 en el eje trasero del BMW X6) y, con ello, una gran superficie de goma que apoya de forma sorprendentemente eficaz el combate de estas pesadas máquinas contra la inercia en las curvas.

La tecnología hace el miagro

El BMW también apuesta por la tecnología de 48 voltios, pero la utiliza para un motor eléctrico integrado en la caja automática de ocho velocidades, que actúa tanto como generador de arranque del cigüeñal como ayuda de impulso. Inyecta al sistema hasta 9 kW (12 CV).

Aunque los SUV pesados no conquistan precisamente nuestros corazones de conductor a primera vista, es difícil sustraerse a su fascinación técnica. Con los limitadores quitados, a la velocidad máxima a 290 km/h (BMW) y 305 km/h (Audi) suenan a una locura moderada, pero la soberanía y la casi relajación con la que se pueden conducir estos musculosos incluso a alta velocidad impresiona —y pesa— mucho.

Interiores

Aunque ambos son muy similares en su carácter básico, más allá de los valores que siguen hay diferencias visibles, palpables o audibles. El lujoso interior del Audi parece más aireado, los elementos de control están dispuestos de forma sobria y clara, y dominan las líneas rectas.

En el BMW uno se siente más integrado, los instrumentos y mandos parecen más juguetones. En conjunto, el BMW da una impresión algo más pequeña, lo que se traduce de inmediato en una sensación de mejor maniobrabilidad; y eso a pesar de que la versión Competition probada prescinde de la dirección a las cuatro ruedas —o dirección activa integral, como la llama BMW— que es de serie en el X6 M.

También gracias a la mayor cilindrada, el sistema de escape deportivo de serie del BMW enfatiza más las frecuencias bajas del V8 biturbo, mientras que el Audi suena más brillante y rotundo.

De 0 a 100 en poco más de 3 segundos

En la puesta a punto del chasis, el Audi apuesta por una gama muy amplia, cuyo extremo inferior ofrece un confort casi de limusina que el BMW no puede reproducir. En el otro extremo, en el ajuste supuestamente más deportivo, el chasis del Audi elimina prácticamente cualquier movimiento, lo que vuelve el conjunto muy rígido. El BMW, en Sport+, permite aún ligeros movimientos, lo que podría ayudarle en el Sachsenring. La dirección en esta posición es extremadamente directa y muy nerviosa.

A primera hora de la mañana ambos se encuentran para una prueba de fuerza en el aeropuerto, antes de que el combate final tenga lugar en el Sachsenring. Como ambas asistencias de launch control funcionan a la perfección, el procedimiento se completa rápidamente. El Audi cumple con los 3,6 segundos declarados de fábrica, el BMW rebaja su cifra en dos décimas. Ambos aceleran codo con codo, pero en las mediciones de recuperación el BMW, con una relación de cambio algo más corta, lleva una ligera ventaja.

BMW en el Sachsenring, va delante por poco, hasta que...

En la frenada, el sistema de acero compuesto del BMW se enfrenta al enorme sistema de frenos cerámicos (440 mm) de serie del Audi, y descubrimos la primera sorpresa: con 31,1 metros en caliente y 126,6 metros desde 200 km/h, el Audi parece acercarse al maestro de la frenada, Porsche.

Junto con los Pirelli ajustados específicamente para ello, el Audi consigue distancias de frenado propias de superdeportivos 500 kg más ligeros: 'chapeau'. El BMW frena algo más suave, el ABS trabaja más, pero sus valores también están en un nivel consistentemente alto. Vamos al enfrentamiento final en el Sachsenring.

El primer intento con el Audi en el ajuste más deportivo (Performance Mode) sufre, como era de esperar, por el tarado demasiado rígido. El eje delantero ya no trabaja perfectamente y aparece el subviraje. El segundo intento, con una configuración de chasis más blanda, se siente más ágil, pero el tiempo es solo mínimamente mejor.

Cambiamos al BMW X6 M, cuya configuración más dura equivale aproximadamente a la amortiguación media del Audi. Tras cuatro vueltas, regresamos a boxes con una sonrisa. Aquí hay potencial, si uno se atreve a bailar un poco fuera de la trazada ideal con este aparato tan pesado. En la curva a izquierdas bajando hacia la pista de karts va genial a 170, luego se va un poco de lado, pero se puede mantener el gas, contravolantear y todo va perfecto.

Al final, el BMW domina por poco el Sachsenring, pero en conjunto tiene que rendirse. Sobre todo ante los frenos sobresalientes del Audi. No lo habíamos visto así muy a menudo.

Conclusión

La frenada sobresaliente del Audi decide la carrera. El BMW puntúa con más agilidad. Aparte de eso, el RS Q8 performance y el X6 M Competition luchan en igualdad de condiciones.

Mucho más importante: entretanto, el alemán confía más en la resistencia de sus modelos eléctricos en los postes de carga rápida, permitiendo potencias de carga de hasta 175 kW. Esto significa en la práctica que el ID.4 debería poder cargar sus baterías del 10 al 80 por ciento en unos 28 minutos.


El Ioniq consigue este ejercicio incluso en solo 18 minutos, porque el sistema admite hasta 260 kW de potencia de carga. Ventaja clara de carga para el Hyundai en este punto: simplemente es más rápido, estas pausas más cortas son una gran ventaja en largos recorridos.

Autonomías en nuestra prueba

Pero atención, en la práctica el brillo de gran viajero del Ioniq 5 se desvanece un poco. El consumo prometido (18,1 kWh/100 km según WLTP) con el correspondiente radio de acción no podemos confirmarlo. Según nuestra prueba, los dos motores eléctricos del coreano “beben” casi 30 kWh de energía cada 100 kilómetros. Eso reduce la autonomía máxima a 328 kilómetros.


Volkswagen tampoco queda mucho mejor. Nuestro ID.4 GTX llega en el día a día solo a 308 kilómetros, porque también incumple el consumo oficial declarado por el fabricante. Para salvar un poco el honor de ambos eléctricos, debe mencionarse que las mediciones se realizaron con -1 grado Celsius invernales.


Comportamiento

En cuanto a las demás cualidades viajeras de ambos candidatos, hay poco de qué quejarse. Sobre todo el Volkswagen ofrece un gran confort, amortigua sin fallos y puede conducirse sin estrés. Se asienta de forma excelente en la carretera, la sensación de dirección limpia encaja exactamente con un comportamiento de conducción impecable.

El Hyundai es diferente. También suaviza los baches de forma agradable y flexible. Sin embargo, debido a la puesta a punto más suave de los amortiguadores, oscila más, lo que da una sensación algo más suelta en carreteras en mal estado.
Además, a mayor velocidad reacciona con más sensibilidad a los impulsos de la dirección; la inclinación perceptible de la carrocería al girar refuerza la sensación de estar conduciendo un vehículo más voluminoso. No es grave, nunca inseguro, pero sí una diferencia de carácter respecto al VW.


Y eso que el ID.4 es incluso el coche mucho más pesado. También en ciudad el alemán se siente más preciso gracias a su menor radio de giro.


Interiores

Al buen confort de ambos coches se suman el espacio y los asientos. En el Hyundai se percibe un toque más de amplitud (subjetivamente y también según las mediciones), mientras que los asientos delanteros del VW se amoldan aún mejor y están incluso distinguidos con una calificación (especialmente respetuosos con la espalda).


La parte trasera del alemán ofrece un buen espacio y un ajuste limpio del banco posterior.
En la segunda fila del Hyundai hay un espacio generoso para las rodillas; también sobre la cabeza el coreano se muestra amplio.
En cuanto a la capacidad de transporte, hay un equilibrio aproximado: el ID.4 viene con respaldo dividido, abertura para objetos largos y un volumen de 543 a 1.575 litros. Su piso de carga no es completamente plano.


El respaldo del Ioniq puede dividirse en tercios mediante un mecanismo fácil de manejar. Tras el portón caben entre 520 y 1.580 litros; el “frunk” en la parte delantera ofrece otros 24 litros de espacio.


En resumen, atribuimos al coreano mayor competencia en confort interior, porque está mejor equipado y es más fácil de manejar. Así, Hyundai coloca el control del sistema de climatización en un panel de botones propio bajo la pantalla central; esto distrae menos y se aprende más rápido que en el VW. Además, una cámara de marcha atrás y el acceso sin llave vienen de serie.

El ID.4 pone el listón más alto en materia de asistentes de conducción. Informa al conductor mediante un excelente head-up display con buenos gráficos y contenidos bien ordenados.
Además, el útil asistente de atascos en tráfico stop-and-go se pega sin fallos al vehículo precedente, el reconocimiento del limitador de velocidad (y su ajuste correspondiente) trabaja también en carreteras secundarias con muy pocos errores, y un asistente de emergencia “real” detiene el coche de forma fiable tras una secuencia de advertencias plausible.


Conclusión

Puesto 2: VW ID.4 GTX. El Volkswagen ofrece asistentes más refinados, mayor confort de marcha y un coche más ágil.


Puesto 1: Hyundai Ioniq 5 AWD. Más espacio, más velocidad, mejor tecnología de carga, y todo ello siendo más barato.

¿Y ahora? A finales de 2024, Volkswagen lanzó el gran restyling del GTI y del R, que a primera vista parecía ser mayoritariamente de naturaleza estética. Vale, el GTI recibió 20 CV más de potencia, y el R se ofrece a partir de ahora únicamente con los 333 CV del antiguo modelo especial 20-Years. Por lo demás, los datos resultan familiares. ¡Los datos, ojo! Porque quien conozca al equipo de rendimiento de Volkswagen sabe que detrás de las cifras siempre se ajusta también la puesta a punto. Entonces, ¿qué hay realmente de nuevo?

Novedades en diseño, interior y motores

Para empezar, en lo visual: los faros LED delanteros se ven algo diferentes. Los paragolpes delanteros también. Los pilotos LED traseros fueron igualmente modificados y ahora brillan tridimensionalmente. Sin embargo, los cambios más importantes afectan en general al habitáculo, hasta ahora muy criticado por muchos.

Por eso ahora hay un nuevo sistema de infoentretenimiento. También el volante vuelve a disponer de botones reales. Excepto en el Golf R. Incomprensible, siendo el modelo en el que más a menudo se activaba accidentalmente la calefacción del volante.

El GTI básico se fortalece, como ya se mencionó, hasta los 265 CV. La potencia se transmite a través del probado DSG de 7 velocidades. Además, un nuevo logo GTI en la parte trasera y los asientos deportivos con el típico patrón de cuadros GTI. Opcionalmente hay una nueva llanta Queenstown de 19 pulgadas, que recuerda a la llanta Detroit (Golf 6 GTI) y a algunas llantas de Alfa Romeo.

Sobrealimentación previa del turbo en el Clubsport y el R

El Clubsport se diferencia del GTI normal de nuevo mediante un paragolpes delantero notablemente más recortado. El elemento que se extiende de abajo hacia arriba es además más largo en esta variante y se extiende hacia los guardabarros exteriores como colmillos invertidos. A ello se suma un alerón de techo más grande y atravesado por el flujo de aire. Bajo el capó, el conocido cuatro cilindros turbo de dos litros con 300 CV.

Volkswagen implementa en el Clubsport y el R la llamada “sobrealimentación previa del turbocompresor”. Significa: el turbo se mantiene siempre en marcha, pudiendo así desplegar su fuerza más rápido durante una aceleración. En las fases de retención, la mariposa del acelerador permanece abierta. En cambios rápidos de carga, esto permite una construcción inmediata del par.

La suspensión adaptativa junto con el gestor de dinámica de conducción y el perfil Nürburgring “Special” cuesta extra. Las llantas de 18 pulgadas son de serie, las de 19 opcionales, y los neumáticos deportivos figuran en la lista por algo más de 1.000 euros. El escape Akrapovic también se paga aparte y cuesta, en paquete con el aumento de la velocidad máxima a 267 km/h y las llantas de 19 pulgadas, más de 4.000 euros. Así, el vehículo de prueba pasa a costar unos contundentes 55.155 euros. Pero en comparación con el GTI básico, que se acerca peligrosamente a los 50.000 euros, el CS parece ser la compra más recomendable en cuanto a relación precio/rendimiento dentro del grupo. Al fin y al cabo, el R en Black Edition cuesta más de 65.000 euros.

El Golf R llega a los 270 km/h

Hablando del Golf R: se distingue por un paragolpes delantero diseñado de manera diferente, con más entradas de aire, y por los ya mencionados 333 CV. La suspensión adaptativa DCC es de serie; si se pide la Black Edition, la subida de la punta a 270 km/h, los programas de conducción Drift y Special, así como las llantas de 19 pulgadas, vienen de fábrica.

Como en el GTI CS, la dirección y la suspensión han sido afinadas. Por primera vez hay también llantas deportivas opcionales llamadas Warmenau, en honor a la sede principal del Volkswagen R. Cada una pesa solo 8 kilos, un 20 por ciento menos que llantas comparables.

En relación con sus dos hermanos, el R tiene una menor relación de compresión que los motores del GTI (9,3 en lugar de 9,6:1), y el gestor de dinámica de conducción ha sido nuevamente afinado. ¿Qué significa esto? Que ahora en el modo Individual se puede ajustar el motor y la caja a S+ y endurecer la suspensión más allá del modo más deportivo mediante un control deslizante. ¿Y la tracción total? Se mantiene la conocida configuración de torque vectoring, que según el ajuste es más fiel a la trayectoria o más sobreviradora.

Comportamiento: ¡arrancamos!

Todo muy bien, pero para tomar la decisión de compra adecuada aún faltan las sensaciones al volante. Empecemos entonces con el GTI básico, que —podemos adelantarlo— es el más polivalente. Con él siempre se va bien equipado.

Es realmente divertido, suena bien y puede ser muy cómodo gracias a su magníficamente ajustada suspensión adaptativa. Se alcanzan rápidamente los 200 km/h sin necesidad de torturar al cuatro cilindros. En el interior, todo resulta muy familiar y a la vez moderno. La nueva pantalla ahora está colocada en posición independiente sobre la consola y mide 12,9 pulgadas. La estructura del menú es mucho más sencilla e intuitiva. Por cierto, los botones físicos del volante se manejan perfectamente.

El Clubsport también tiene esos botones. Pero en la pantalla grande hay más funciones en los programas de conducción. Aquí, además de Eco, Comfort y Sport, se puede activar el modo Special. Este ofrece una mezcla perfecta entre suave y firme, justo lo que necesitas en Nordschleife. Este modo está ajustado específicamente para ese circuito.

Tracción impresionante en el Golf R

Algo que hace mejor el CS frente al GTI: incluso en carreteras secundarias, traza las curvas de forma claramente más directa y enérgica. Además, suena más rotundo por las trompetas Akrapovic. Junto con los semislicks Bridgestone y los frenos más grandes, uno se atreve incluso en este terreno a frenar tarde en las curvas y jugar con levantadas del acelerador. En el modo ESP Sport siempre se tiene un ayudante muy sensible. También se nota la dirección afinada: más fina desde el centro, más agradable, más honesta.

¿Y el R? En principio, deja atrás al Clubsport solo cuando el asfalto está húmedo o mojado. Por lo demás, devora las curvas igual de ávidamente que el GTI CS. La tracción es impresionante, el agarre mecánico sensacional, los tiempos de cambio igual de rápidos, el sonido de los cuatro tubos parecido al del Clubsport. ¿Autopista? ¡Maravilloso! Si no fuera porque corta a 270, parecería que podría correr hasta 300 km/h (en una autovía alemana, claro está).

¿Aceleración? Las relaciones de poder están claramente definidas. El GTI y el CS son más rápidos que sus predecesores, el GTI gracias a su potencia adicional, el CS gracias a los Bridgestone más adherentes. En el R se mantienen los contundentes 4,6 y 17,2 segundos para 100 y 200 km/h. Lo que falta aún es el tiempo en el Lausitzring.

Aquí, el último GTI rodó una vuelta en 1:43 minutos, llamando la atención por una suspensión inquieta; el manual incluso fue un poco más rápido entonces. ¿Hoy? El GTI es casi dos segundos más veloz, a pesar de llevar los mismos neumáticos que en 2021. ¿Cómo? Claro, se nota la potencia extra al salir de las curvas; la suspensión se siente más cómoda en los tramos irregulares, se pierde menos tracción. A veces el diferencial se calienta y deja que la rueda interior patine demasiado.

Eso en el Clubsport prácticamente no ocurre. Siempre entra en la curva con precisión, líneas ideales estrechísimas sin parar, frenadas tardías como en un deportivo de verdad, poco ABS. El Bridgestone Potenza Race es claramente más adherente que el anterior Michelin Cup 2.

Junto con el modo Special, ideal para el Lausitzring, la vuelta es casi perfecta. Al CS le vendrían bien unos cuantos CV más. Y lo mejor: quien sepa y quiera, incluso puede convencer a la parte trasera para que acompañe en la dirección.

¿Es posible aún más en el R? Por supuesto. Las llantas más ligeras realmente se notan, la dirección es aún un poco más fina, más precisa. Con la tracción total nunca hay problemas de adherencia, la suspensión en Special es una sensación, el cambio con levas es divertido, y este Golf también podría soportar 400 CV o más. ¿Habrá en el futuro algo más en cuanto a potencia? Le preguntamos a Benny Leuchter, el principal representante del club deportivo de Wolfsburgo: solo sonrió.

Conclusión

¿El Golf más deportivo? Solo por las cifras, claramente el R. ¿Cuál compraríamos? El más equilibrado en calidad/precio? El Clubsport. ¿Cuál compraríamos? Sinceramente, el GTI normal. Aún es "pagable" y ofrece mucha diversión.

Skoda y BMW también siguen caminos distintos en el diseño. El iX1 llega con el estilo actual de los bávaros: gran parrilla, superficies rectas, líneas angulosas y aspecto robusto.

El Elroq, en cambio, se presenta discreto y contenido. Con una excepción: el frontal del SUV, sin la típica parrilla de Skoda, resulta algo fragmentado. Está claro, es un coche eléctrico, y detrás del panel cerrado entre los faros se esconden sensores, por ejemplo para el radar. Sin embargo, no resulta especialmente elegante.

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En cuanto al espacio interior, el Skoda supera al BMW; es más generoso en general, sobre todo en anchura. Los asientos delanteros, con reposacabezas integrados (de serie), tienen una forma agradable y ofrecen buen apoyo lateral, aunque sin extensión para las piernas.

El BMW sí la tiene; los asientos activos opcionales están más firmemente acolchados y son más envolventes que en el Skoda, ofreciendo un soporte más sólido. Cuestión de gustos. En la parte trasera se viaja más cómodo en el Elroq: la base es más larga y el acolchado más blando y confortable.

En el iX1 se sienta uno sobre una banqueta más dura, más “encima” que “dentro”, y bastante bajo respecto al suelo, obligando a doblar las rodillas. A cambio, el respaldo es regulable en inclinación.

El maletero del iX1 tiene una capacidad de 490 a 1.495 litros, con respaldo trasero abatible en tres partes. Detrás del portón del Elroq caben entre 470 y 1.580 litros. Su respaldo, con amplia abertura central, es abatible en dos partes.

Al volante

El puesto de conducción del Skoda sigue el esquema habitual de otros modelos MEB, con un pequeño cuadro digital de cinco pulgadas y una pantalla táctil central de 13. El cuadro se puede configurar mínimamente; las indicaciones son pequeñas y minimalistas. La pantalla táctil está suspendida, casi un poco alejada del conductor, un diseño no muy acertado.

El sistema, con amplias funciones, funciona con fluidez y está bien estructurado, con muchas teclas rápidas configurables y una buena presentación visual. El control por voz admite menos funciones que el del BMW y a veces responde con lentitud.

El interior del BMW es más tecnológico y ordenado: el Curved Display combina un cuadro digital de 10,25 pulgadas y una pantalla táctil de 10,7. La mayoría de funciones se manejan a través de esta última; ya no hay mando iDrive. El sistema tiene un diseño atractivo, está bien organizado, funciona con rapidez y el control por voz de BMW sigue siendo uno de los mejores actualmente.

Motores

El iX1 y el Elroq tienen un motor eléctrico delante y otro detrás; la potencia total es de 340 CV en el Skoda y de 313 CV en el BMW. En prestaciones, iX1 y Elroq RS están prácticamente igualados: ambos aceleran en, por cierto, unos muy ágiles, 5,4 segundos de 0 a 100 km/h, en 8,5 hasta 130, y alcanzan una velocidad máxima limitada a 180 km/h.

El sistema eléctrico del Skoda funciona con soltura, responde bien y, a plena carga, se perciben ligeras vibraciones y ruidos del motor. La regeneración se puede ajustar en tres niveles mediante las levas del volante, además de un modo adaptativo en el menú Eco-Assist y la elección entre las posiciones D y B en el selector de marchas, aunque no dispone de función “One-Pedal”.

El BMW sí la ofrece: en el modo B funciona perfectamente hasta detenerse. En el iX1, el sistema eléctrico reacciona un poco más rápido y sensible que en el Elroq. El funcionamiento es completamente libre de ruidos o vibraciones molestas. La regeneración tiene cuatro niveles, aunque solo ajustables desde el menú. También aquí se recomienda el modo adaptativo.

Comportamiento

El BMW iX1 xDrive30 probado montaba llantas de 19 pulgadas opcionales y el paquete M Sport, que incluye suspensión adaptativa M con amortiguadores regulados mecánicamente y dirección deportiva.

Así, el iX1 tiene una pisada firme, con suspensión enérgica y controlada. La dirección, para nuestro gusto, responde desde el centro un poco ligera, pero es precisa y directa.

En la prueba, el BMW frenó desde 100 km/h en 34,6 metros con frenos calientes, un dato correcto. Pero el Skoda lo hace mejor. Aunque equipa frenos de tambor traseros típicos de la plataforma MEB, logró detenerse en 32,9 metros.

En el Elroq RS, la suspensión adaptativa DCC y la dirección progresiva son de serie; el coche de prueba llevaba llantas de 21 pulgadas opcionales. Con la suspensión DCC, que ofrece un amplio rango de ajuste, amortigua con mayor sensibilidad que el BMW en modo Confort, se balancea más y absorbe mejor las irregularidades, incluso con las grandes llantas de 21 pulgadas.

En el modo Sport, la suspensión se vuelve también bastante firme. La dirección es un poco más pesada que la del BMW, pero rápida, precisa y agradable. En comparación directa, el Skoda se siente equilibrado y armonioso; en curvas rápidas, con su reparto de potencia orientado al eje trasero, resulta incluso divertido.

Consumos y autonomía

La batería del Elroq RS tiene 79 kWh netos, se carga a 11 kW en corriente alterna y hasta 185 kW en corriente continua. Con un consumo medido de 23,0 kWh/100 km, ofrece 393 kilómetros de autonomía.

El BMW dispone de una batería de 64,8 kWh netos, carga de serie a 11 kW en CA (22 kW opcional por 900 €) y admite hasta 130 kW en CC. En la prueba, con temperatura ambiente de 21 grados, logró 355 kilómetros de autonomía.

Conclusión

Puesto 2: BMW iX1 xDrive30. Algo menos de espacio, suspensión más firme. Menor autonomía. Excelente sistema multimedia. Algo más más caro. Nota AUTO BILD: 8,5.

Puesto 1: Skoda Elroq RS. Más espacio, suspensión más cómoda, batería más grande. Y mejores frenos. Más económico. Nota AUTO BILD: 8,7

El antiguo impulso juvenil asoma ahora desde una esquina completamente diferente. Porque desde hace pocas semanas, el Alpine A290 es, en esencia, un Renault 5 potenciado; por tanto, técnicamente idéntico, pero más poderoso, más exclusivo y, por supuesto, más salvaje en carácter.

Diseño

El A290 eléctrico transmite por su diseño una imagen mucho más juvenil que el Mini eléctrico actual, y además nos seduce con detalles graciosos (como los faros adicionales inspirados en la historia de rallies) mientras se lanza por las carreteras con sus cosquillosos 218 CV.

Pero atención: el Alpine tampoco es una ganga. La versión GTS probada, con equipamiento tecnológico adicional (como cámara de marcha atrás o asistencias ampliadas), llega a casi 45.000 euros. Para completar el cuadro: el Cooper SE, con un nivel de equipamiento similar (línea XL) y el paquete adicional John Cooper Works, se sitúa por encima de los 42.000 euros, también muy respetables.

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El Mini ofrece ingeniosos detalles como el head-up display con vista anticipada de curvas, inspirado en los rallies. Además, su asistencia a la conducción (como la función de conducción en atascos) ofrece una guía más precisa, y cuenta con climatizador automático de dos zonas. Por lo demás, ambos están a un nivel similar.

Para situar otras características funcionales: el Mini es un poco menos práctico (ya que solo tiene tres puertas) y carga menos peso. A cambio, su consumo es menor y su autonomía ligeramente superior.

Un pequeño fallo perdonable: la potencia de carga del Mini está por debajo de la experiencia del Alpine, ya que el A290 puede cargar con hasta 100 kW, mientras que el Cooper se queda en 95 kW. Además, la curva de carga del Mini cae más bruscamente al alcanzar el 80 % del nivel de batería que en el Alpine. En ambos casos, las autonomías reales medidas en nuestro test podrían ser más altas y los tiempos de carga más cortos.

Comportamiento: en el Alpine hay más dinamismo

Pasemos ahora al aspecto esencial del duelo: el placer de conducción. Digámoslo así: es por completo el territorio del Alpine. El coche pesa unos 200 kilos menos y se siente mucho más ágil que el Cooper SE; se conduce con mayor precisión y afronta los cambios rápidos de dirección con más aplomo y ligereza, gracias a su bajo centro de gravedad.

En los cambios de carga en curva, el francés reacciona de manera sensible, adoptando una ligera tendencia a girar que resulta útil y fácil de controlar. Celebramos este carácter activo del Alpine, que en esta liga de “comadrejas” significa: ¡pura diversión!

Es casi una pena que los asientos no sujeten bien la parte superior del respaldo y que la posición de conducción —por el volante algo alejado— resulte menos deportiva.

Consuelo: los pegajosos neumáticos Michelin Pilot Sport S5 A29 montados en el coche de prueba ofrecen una enorme adherencia lateral, permiten mayores velocidades en curva que el Cooper y, sobre todo, logran valores de frenado excelentes.

En el mejor caso, registramos solo 32 metros desde 100 km/h. En definitiva, un juguete rabioso y bien afinado, con sensación de conducción ligera pero potente. Gran desventaja de esta puesta a punto deportiva: las influencias en la dirección durante aceleraciones fuertes son bastante intensas; el coche se sacude y se mueve inquieto en su carril cuando se pisa a fondo.

Más enfoque en la eficiencia en el Cooper SE

Este efecto también lo percibimos en el Mini, aunque no tan marcado. La dirección del SE (con más resistencia y una zona central imprecisa) actúa como un filtro, haciendo que el Cooper resulte más fácil de manejar. El Mini rueda con neumáticos de bajo consumo, lo que le resta dinamismo: aparece antes el subviraje y las distancias de frenado son más largas.

En cuanto a aceleración, Mini y Alpine se vuelven a igualar. En nuestras pruebas de aceleración, ambos alcanzan los 100 km/h casi al mismo tiempo, transmitiendo una sensación viva y contundente.

Por encima de unos 130 km/h, el Mini —aunque más pesado— toma la delantera. Esto lo hace parecer más potente en autopista, ya que sigue ganando velocidad con firmeza, mientras que el Alpine da la impresión de estar limitado.

En conducción tranquila, ambos coches son agradables y silenciosos; el Mini con una suspensión decente, y el Alpine incluso más cómodo y con mayor recorrido de suspensión.

Conclusión

Con un concepto similar, igual potencia y sin ser ninguna ganga, la diferencia final en puntos es mínima. En carácter, sin embargo, Alpine y Mini difieren más: el Cooper es el eléctrico más relajado, mientras que el Alpine A290 desata la locura en las curvas. Al final, la distancia entre ambos en esta carrera es muy ajustada. Pero para quienes buscan diversión, la recomendación es clara: cómprate el Alpine.

El Kia Stonic acaba de recibir una actualización después de cuatro años en el mercado. Como es habitual en estos casos, incorpora cambios en el diseño, mejoras en equipamiento y novedades mecánicas.

Por su parte, el Hyundai Bayon también llegó al mercado en 2021 y se renovó el año pasado. En esencia, ambos son el mismo coche, ya que comparten plataforma y otros elementos. Sin embargo, no están funcionando igual en el mercado.

Kia ha vendido un total de 11.827 unidades del Stonic en lo que llevamos de año y es su segundo modelo más vendido en España, tras el Sportage. En cambio, el Bayon apenas alcanza 3.605 matriculaciones. Y es lógico pensar que, tras este restyling, el Stonic aumentará sus ventas.

A continuación, vamos analizar ambos modelos, ver todo lo que ofrecen, características, mecánicas, equipamiento, precio… para elegir el mejor.

Kia Stonic

El crossover de Kia mide 4,16 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. La marca no ha desvelado aún todos los detalles, ni tampoco el precio y fecha de lanzamiento, que será ya en 2026.

A nivel estético, la forma del coche se mantiene, una silueta que, por cierto, ha funcionado, pero introduce una serie de elementos que lo diferencian del modelo precedente. Todo el frontal se ha renovado, incorporando el nuevo lenguaje de estilo de la firma que hemos visto en los últimos lanzamientos. Lo mismo sucede en la zaga.

El interior mantiene las mismas cotas de habitabilidad. En este sentido, el Stonic ya era un coche que aprovechaba bien el espacio a bordo, y el maletero declara 352 litros de capacidad, un valor inferior al de su rival.

Los cambios se centran en el salpicadero, donde ahora hay dos pantallas de 12,3 pulgadas cada una, unidas por una única superficie, una para le cuadro de instrumentos y otra para el sistema multimedia.

El diseño recuerda a otros modelos de Kia y se caracteriza por el minimalismo. No obstante, en este se parece mucho al Hyundai Bayon, como veremos.

El módulo de la climatización está separado, pero se maneja desde una superficie táctil que combina funciones propias del climatizador y el sistema de infoentretenimiento. También hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.

Disponible con etiqueta ECO

Inicialmente, el Kia Stonic 2026 llegará con dos opciones mecánicas, ambas compuestas por un motor de tres cilindros y 1.0 litro T-GDI con 100 y 115 CV de potencia.

El primero es de gasolina puro, pero el segundo va unido a un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recibir la etiqueta de la DGT. Los dos están asociados a un cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague y siete velocidades.

A falta de conocer la gama de equipamiento, lo que sí sabemos es que el nuevo Kia Stonic incluirá un amplio compendio de sistemas de seguridad, entre los que destacan el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, el asistente de mantenimiento en el carril o la alerta de salida segura para los ocupantes.

Hyundai Bayon

El Hyundai Bayon es un coche de características muy similares. Mide 4,18 metros de longitud, 1,77 metros de ancho y 1,50 metros de alto, así como una batalla de 2,58 metros, exactamente la misma que el Stonic. Está a la venta desde 18.255 euros.

El diseño del Bayon está claramente inspirado en uno de los modelos estrella de la compañía coreana como es el Kona. El interior es casi idéntico al del Stonic en lo que respecta a habitabilidad, ya que ambos comparten plataforma y tienen la misma distancia entre ejes. Sin embargo, el maletero del Hyundai es bastante más grande, alcanza los 410 litros.

El salpicadero presenta una disposición parecida: tenemos dos pantallas, una para la instrumentación y otra para el equipo de infoentretenimiento, pero no están exactamente unidas como en el Stonic.

Estas pantallas son más pequeñas, de 10,25 pulgadas, pero las versiones de acceso cuentan con un cuadro de instrumentos analógico de relojes y agujas.

Uno de los aspectos más destacados del interior del Bayon es su excelente ergonomía. Es fácil familiarizarse con los diferentes controles y todo queda al alcance del conductor.

Mayor oferta mecánica

El SUV pequeño de Hyundai también está disponible únicamente con dos motores, pero son diferentes. Empieza con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.2 litros con 79 CV y cambio manual de cinco velocidades.

El segundo es un bloque de tres cilindros y 1.0 T-GDI con 100 CV como el del Stonic, pero cuenta con hibridación suave. Este se puede configurar con cambio manual de seis velocidades o automático de siete.

Por último, el equipamiento del Hyundai Bayon se divide en Klass, Maxx, XLS y Tacno, aunque no todos están disponibles con los dos motores. De serie incluye llantas de 15 pulgadas de acero, pantalla táctil a color con Apple CarPlay, Android Auto y navegador, climatizador, control de crucero, asistente de velocidad inteligente, sistema activo de seguimiento de carril, limitador manual de velocidad, asistente de límite de velocidad inteligente y control de presión de los neumáticos TPMS.

Conclusión: ¿Kia Stonic o Hyundai Bayon?

Todavía no se conocen los precio para el Kia Stonic, así que no podemos compararlo con el Hyundai Bayon. No obstante, podemos tomar como referencia el modelo actual, que cuesta a partir de 17.840 euros, por lo que el nuevo estará por encima de esa cifra.

Más o menos, ambos modelos se moverán en tarifas similares, sin que haya grandes diferencias. Además, son coches que se parecen mucho, ya que forman parte del mismo grupo.

El Bayon cuenta a su favor con un maletero más grande, lo que será importante para quienes necesiten más espacio de carga. Por su parte, el Stonic es un poco más nuevo, tiene un interior un poco más tecnológico, con pantallas más grandes, pero no es tan ergonómico como el Hyundai.

Pero como se suele decir: ¡todo tiene un final! Así, con el MG ZS, que llegó a Europa como modelo de combustión en 2022, un SUV producido por SAIC en China se adentra ahora en el territorio del actual Duster III (con nosotros desde mayo de 2024).

En cuanto a precio, están al mismo nivel; para nuestra comparación, ambos son técnicamente equivalentes como híbridos completos, aunque el MG resulta notablemente más potente. Este SUV económico fabricado en Asia quiere adelantar con descaro al veterano producido en la planta rumana de Mioveni.

Diseño: un buen formato para el día a día

No hay duda: los pasajeros traseros sonríen un poco más dentro del MG que en el Dacia. Porque, a pesar de tener un formato muy similar y de que el ZS ofrece cinco centímetros menos de distancia entre ejes, en la segunda fila del MG se viaja con mayor comodidad. Esto empieza ya al entrar, donde en el Duster hay que superar un umbral bastante alto y esquivar la línea del techo, que desciende mucho. Además, la banqueta trasera del ZS es más larga y hay algunos centímetros más de espacio en todas las direcciones; no es una diferencia notable, pero sí perceptible al cambiar de uno a otro.

Delante, prácticamente hay empate. Los asientos del Dacia resultan menos firmes, mientras que los del ZS son notablemente más cortos, aunque ambos siguen siendo aceptables.

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Con amplias zonas acolchadas y un montaje sólido, el interior del MG deja una impresión muy correcta. En el Duster, los plásticos simples y algunos crujidos refuerzan su imagen de coche económico. El rumano tiene una sola junta en las puertas, mientras que el MG tiene dos; aun así, el chino genera más ruido a cualquier velocidad.

El punto débil del modelo chino llega con el maletero. En cuanto a versatilidad, ambos cuentan con un respaldo trasero abatible por secciones; en el MG, al plegarlo, caben 1.457 litros de equipaje. No está nada mal para esta clase, pero sigue siendo casi 100 litros menos que en el Dacia (1.545 l).

Y quien espere usar un remolque, quedará decepcionado en ambos casos. Con solo media tonelada de capacidad de arrastre y 50 kilos de carga vertical, el ZS queda incluso por debajo del ya modesto Duster (750/75 kg). Así que, probablemente, solo el Duster pueda llevar dos bicicletas eléctricas en el portabicis.

En cuanto al manejo interior, ambos combinan instrumentos digitales sin muchas florituras, una pantalla táctil central y varios botones físicos. No despierta entusiasmo, pero es fácil de entender y de usar sin distracciones.

Echamos en falta en ambos un sistema de control por voz propio (solo disponible mediante app en el móvil), que sería útil para introducir destinos en el navegador o cambiar de emisora. Por ese motivo, la posibilidad de usar Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica en el Duster resulta una auténtica bendición; en el ZS, todavía hay que conectar un cable.

Comportamiento: muy ahorradores, caracteres diferentes

Tanto el Duster como el ZS pueden recorrer unos pocos kilómetros en modo completamente eléctrico, recuperan energía de frenado en la posición B (aunque no hasta detenerse) y logran así consumos sorprendentemente bajos. El Duster, con 141 CV y claramente menos potencia, se conforma con ejemplares 5,3 l/100 km; el MG, con 56 CV más, necesita aun así solo 6,1 l/100 km, una cifra muy buena. Más impresionante aún considerando que el MG acelera mucho más rápido y deja atrás al Duster, algo perezoso.

Aunque la caja automática de tres velocidades del modelo chino no destaca por su rapidez y cada cambio de marcha parece eterno, la transmisión Multi-Mode del Dacia deja todavía más dudas. A veces mantiene la marcha demasiado tiempo, otras cambia pronto o deja de hacerlo por completo: parece que la electrónica no siempre sabe cuál de las relaciones disponibles elegir.

A la sensación de poca agilidad contribuyen también la dirección de tacto artificial en ambos SUV y una suspensión que busca la estabilidad, aunque a veces sin demasiada armonía. Suena peor de lo que es: quien conduzca el Duster o el ZS de forma tranquila y razonable, se sentirá cómodo.

Conclusión

Por menos de 30.000 euros, tanto MG como Dacia ofrecen coches realmente completos. Adecuados para el uso diario, con prestaciones suficientes y económicos en mantenimiento: justo lo que muchos clientes buscan. Especialmente porque los coches eléctricos siguen siendo, en muchos casos, más caros y menos prácticos.

Queríamos saber cómo cambia el comportamiento desde los 130 km/h tras cinco frenadas fuertes consecutivas. Además, queríamos determinar dónde se encuentra el límite en un cambio rápido de carril. ¿Cómo reaccionan la suspensión, la dirección y los frenos en estas circunstancias? ¿Cómo interactúan entre sí y qué hacen el ESP y el ABS para ayudar al conductor en situaciones de peligro?

Por supuesto, también analizamos una situación típica de viaje: ¿qué ocurre con el vehículo totalmente cargado cuando el conductor reconoce la salida de la autopista en el último momento y la toma a demasiada velocidad? También queríamos saber qué tipo de asistencia ofrece la electrónica y cómo el peso adicional y los componentes instalados influyen en el comportamiento de conducción.

Naturalmente, también incluimos un clásico: el 'slalom'. Precisamente en esta prueba se puede observar con claridad lo precisa que es la dirección de un coche, si mantiene la estabilidad al realizar cambios de dirección repentinos y cuándo la aceleración lateral es tan grande que el vehículo pierde adherencia.

Para no dejar nada al azar, seguimos estrictamente los límites de carga por eje y cuidamos minuciosamente que el peso máximo de carga indicado por el fabricante no se sobrepasara. También se ajustó la presión de los neumáticos según las especificaciones para el estado del coche cargado, y se verificó antes de cada prueba. Estos son los resultados:

Puesto 7. BYD Seal U: pierde estabilidad al ir cargado

Con una autonomía de 500 km (WLTP), el BYD Seal U se recomienda como vehículo para viajes. Sin embargo, su capacidad de carga de apenas 401 kg no resulta tan prometedora. Cuando alcanza su peso total de 2.557 kg, el Seal U todavía ofrece un alto confort de suspensión, y quien toma una salida de autopista algo rápido notará un hundimiento pronunciado de la carrocería, aunque sin comprometer la seguridad.

La situación cambia si se requiere una maniobra evasiva con el coche completamente cargado. A partir de 108 km/h, la dirección del BYD pierde sensibilidad y sorprende al conductor, y exige mucho esfuerzo justo en ese momento. Además, el eje trasero tiende a girarse debido a los amortiguadores blandos. Lo que en conducción normal se percibe como confortable, en el slalom se siente vago e impreciso. El Seal U apenas compensa las fuerzas físicas; acepta el movimiento con docilidad y solo puede volver a la trayectoria mediante una intervención activa del conductor.

En las cinco frenadas consecutivas desde 130 km/h, el Seal U decepcionó. Mientras que hasta la tercera frenada el pedal ofrecía un punto de presión firme, después desaparece por completo. El ABS deja de funcionar, las ruedas se bloquean y el vehículo apenas puede dirigirse. En la mejor frenada se detuvo tras 67 metros; en la última, cerca de los 80 metros.

Puesto 6. Lynk & Co 02; solo flojea con la carga útil

Detrás de Lynk & Co se encuentra el grupo chino Geely y la tecnología de Volvo, aunque existen grandes diferencias entre ambas marcas. El SUV de estilo coupé chino alcanza con una carga útil de 393 kg casi su peso total permitido de 2.270, con solo cuatro pasajeros.

En nuestro test, el largo recorrido de suspensión (al igual que en el BYD) le juega al Lynk & Co 02 una mala pasada en el slalom. Aún más que el Seal U, el 02 se balancea en la parte trasera hasta que el eje posterior salta fuera de la trayectoria. En otras palabras: la extensión del amortiguador está tan abierta que la compresión ya no puede compensar. Hasta 110 km/h esto no representa un problema en la maniobra del alce, pero en el slalom el vehículo comienza a oscilar y resulta difícil de controlar.

En cambio, el frenado del modelo chino fue convincente. No solo ofrece una excelente sensación en el pedal, sino que el pulso del ABS, aunque algo tosco, se percibe claramente: una señal mecánica importante para el conductor. Las distancias de frenado se mantuvieron estables en las cinco pruebas, incluso mejorando con el calor: menos de 60 metros en el quinto intento con carga completa. El peor resultado, 62,47 metros, también fue satisfactorio.

Puesto 5. MG MG5 EV: falla en la frenada

MG, marca china, es la que mejor se ha establecido en Europa. El MG5 EV se vende muy bien, por lo que los resultados de nuestras pruebas con carga máxima fueron sorprendentes.

Como en sus compatriotas, la suspensión del MG es muy blanda. Lo que en el slalom todavía funciona bien y se califica como “fácil de manejar”, cambia al realizar maniobras evasivas. La dirección carece de una posición central clara, lo que provoca sobreviraje cuando el vehículo cambia bruscamente de dirección. Afortunadamente, a pesar del hundimiento, el balanceo de la carrocería se mantiene dentro de lo aceptable y el ESP actúa con gran eficacia.

Hasta ese momento pensábamos que el MG5 EV superaría claramente a sus rivales chinos. Las primeras frenadas fueron prometedoras: el SUV, con 2.166 kg cargado, se detuvo tras unos 60 metros. Sin embargo, en las frenadas siguientes se notó una pérdida de eficacia. En la quinta, el pedal ya no generaba presión.

Un colega comentó en la prueba: “Se siente como pisar un barril de mantequilla”. El ABS intenta actuar, pero ya no puede. El vehículo se detiene tras 89 metros. En un sexto intento (no puntuado), fueron 112 metros. Los módulos de control se sobrecargaron y solo pudieron reiniciarse en el taller mediante un borrado de errores.

Puesto 4. Volvo EX40: mantiene la calma bajo carga

Aunque Volvo pertenece al grupo Geely, el EX40 hace honor a su reputación de seguridad. El SUV de raíces chinas y alma sueca no mostró debilidades relevantes en las tres pruebas realizadas por AUTO BILD.

En las frenadas desde 130 km/h con su peso máximo de 2.520 kg, logró distancias de entre 61,76 y 64,36 metros. No se detectó fatiga de frenos, el pedal ofreció un punto de presión firme y el ABS se sintió claramente bajo el pie.

En la maniobra del alce, la dirección reaccionó de forma algo brusca; el ESP intervino un poco tarde. El límite se alcanzó a 112 km/h: la suspensión llega a su tope y el peso presiona sobre los amortiguadores, haciendo que la parte trasera se hunda. Cuando el ESP entra en acción, se pierde momentáneamente la adherencia lateral, estrechando el paso entre conos.

Aun así, el sistema corrige activamente en las ruedas necesarias y el conductor puede recuperar el control antes de un sobreviraje. Sin embargo, el Volvo muestra más movimiento de carrocería que el Mercedes EQB o el Mini Countryman.

Puesto 3. Hyundai Ioniq 5: muy capaz, pero caro

El Ioniq 5 no es precisamente económico, pero ofrece mucho a cambio. También destaca en seguridad con carga completa. En las tres categorías evaluadas, el Hyundai se desempeñó bien. Incluso tras la quinta frenada desde 130 km/h, se detuvo en unos 66 metros. Es inusual que el punto de presión del pedal no tenga límite, dando la sensación de “pisar el metal”. Además, el pulso del ABS no se percibe bajo el pie, solo a través del comportamiento de las ruedas.

En las maniobras evasivas se notó un ligero hundimiento del frontal, pero la parte trasera se mantuvo estable hasta los 116 km/h, sin golpear los conos. En el slalom, el vehículo cargado se inclinó bastante, lo que hizo sus movimientos algo toscos, aunque siempre estables. Incluso al tomar una salida de autopista demasiado rápido, el Ioniq 5 se mantuvo en la trayectoria, aunque requiere un radio amplio y espacio suficiente.

Puesto 2 Mini Countryman SE: dinámico incluso a plena carga

Mini es sinónimo de dinamismo, sin importar si se trata del pequeño One o del espacioso Countryman SE.

Como es habitual en la marca, la dirección reacciona con precisión desde el centro, permitiendo que el SUV trace el slalom con agilidad y estabilidad. Lo mismo ocurre en la prueba del alce: el ESP interviene mínimamente, ya que la suspensión y los amortiguadores controlan muy bien los movimientos. Solo a 121 km/h el eje trasero tiende ligeramente hacia afuera. En conjunto, el británico de un máximo de 2.570 kg demuestra una agilidad y estabilidad sobresalientes.

En las frenadas desde 130 km/h no mostró debilidades. Con cada intento mejoró, alcanzando un mínimo de 64,57 metros. Solo en la prueba de salida de autopista, su configuración deportiva le jugó en contra: el ESP no actúa hasta que se afloja la dirección. Si se mantiene el giro, el peso empuja la parte trasera hacia afuera y el SE comienza a girar.

Puesto 1. Mercedes EQB: merece más de una estrella

El EQB aún pertenece a la generación mixta de Mercedes, ya que comparte plataforma con versiones de combustión. Con un peso máximo de 2.605 kg y una capacidad de carga de 469 kg, el alemán llegó al test equipado con amortiguadores ajustables, lo que fue una gran ventaja.

En las maniobras evasivas, el EQB se mostró como el más estable de los siete eléctricos. Hasta 123 km/h, el conductor puede confiar en los amortiguadores adaptativos y los sistemas de control. Esto aporta una impresionante estabilidad trasera: en ninguna de las simulaciones hubo pérdida significativa de control. Solo a 128 km/h el eje trasero se mueve ligeramente, pero sin peligro. La dirección responde con precisión y las frenadas fueron excelentes en las cinco pruebas, con el único punto negativo de un pedal algo blando: los frenos actúan con eficacia en todas las situaciones, el ESP regula con suavidad y el pulso del ABS se transmite claramente al pedal.

Conclusión

En algunos coches de prueba, especialmente desde el asiento del acompañante, las maniobras extremas pueden causar cierta preocupación. Sin embargo, lo positivo es que ningún vehículo presentó fallos graves y la seguridad general, incluso con carga máxima, sigue siendo adecuada.

Algo menos potente y más pesado es el líder alemán: en el BMW iX xDrive60, un motor síncrono en cada eje proporciona en total 544 CV para un peso de 2,6 toneladas. De hecho, el Xpeng deja atrás al BMW en los semáforos. A pesar del menor par motor, que sigue siendo respetable con 717 Nm, según nuestras mediciones alcanza los 100 km/h en solo 4,1 segundos.

El BMW transmite 765 Nm a las cuatro ruedas, pero necesita 4,4 segundos para el 0 a 100. Esto puede deberse también a los 200 kilogramos adicionales que el modelo bávaro lleva encima. Los dos contrincantes alcanzan un empate en la velocidad máxima: 200 km/h limitados electrónicamente.

Comportamiento: el BMW brilla en dinamismo

Ambos se dejan dirigir con ímpetu en las curvas, aunque la sensación al volante y la precisión en la dirección juegan claramente a favor de Múnich. En el iX se tiene la sensación de que el vehículo gestiona mejor su masa inercial: el momento en el límite antes del derrape está claramente más definido para el conductor.

A esto se suman los pequeños asistentes, que actúan de forma imperceptible en segundo plano en forma de control dinámico de tracción, ayuda en curvas o Performance Control, apoyando al conductor más dinámico. Mientras que el BMW brilla con su suspensión neumática de doble eje y excelente estabilidad en curvas y frenadas, el Xpeng, con su suspensión neumática de doble cámara y una amplia gama de ajuste, resulta en modo Confort más blanda de lo habitual y en modo Sport demasiado firme. En conjunto, sin embargo, se puede afirmar que incluso en cuanto a diversión de conducción, el G9 no tiene que esconderse de su rival bávaro.

Seguridad y asistentes

Quien deba detener a estos gigantes en una situación de emergencia lo logra en ambos casos tras 37 metros (iX) o 37,2 metros (G9), con frenos en caliente. Los sistemas de asistencia del G9, bajo el nombre de Xpilot, resultan en conjunto poco estables. A veces, el coche chino simplemente pierde la orientación e interviene bruscamente en la dirección, lo que lleva a un vaivén entre el borde y la línea central del carril, o incluso a una frenada inesperada en curva.

En el BMW iX, en cambio, todo funciona con precisión. No hay tirones ni brusquedades en la dirección. El coche se devuelve suavemente al carril. Las curvas se toman de forma estable y centrada, incluso a velocidades altas. Y quien lo desee, puede viajar de forma semiautónoma, iniciando y completando los adelantamientos solo con la mirada.

Autonomía y consumos

Según el ciclo WLTP, el iX puede recorrer 520 kilómetros con su batería NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 93,1 kWh. Como suele ocurrir, se trata de un valor optimista que, según las mediciones de AUTO BILD, no se confirma.

El G9 necesita en promedio 24,3 kWh cada 100 kilómetros y debe detenerse a recargar después de 396 kilómetros. Ventaja del modelo chino: cuenta con una arquitectura de 800 voltios, carga con hasta 300 kW y puede aumentar el nivel de batería del 10 al 80 por ciento en solo 20 minutos en un cargador rápido.

El iX se acerca mucho más a su cifra WLTP de 21,9 kWh/100 km. En condiciones casi ideales, el deportivo bávaro alcanza en la prueba un consumo de 23,1 kWh y una autonomía de 493 kilómetros. Sin embargo, el BMW solo carga con 195 kW y necesita 35 minutos para llevar su batería de 109,1 kWh del 10 al 80 por ciento.

Interiores

Más allá de los atributos deportivos y de la autonomía, tanto el BMW como el Xpeng ofrecen a los pasajeros el máximo confort de viaje en todas las plazas. Los asientos delanteros del BMW están mejor diseñados y pueden sujetar mejor al conductor gracias a los refuerzos laterales ajustables, ofreciendo más apoyo en curvas rápidas. Sin embargo, solo están disponibles con el paquete M Sport Pro por unos 8.000 euros.

Los asientos del G9 son cómodos, pero no ofrecen tanto soporte lateral como los del iX. También en el Xpeng hay que pagar extra por el confort máximo: la regulación eléctrica de los asientos traseros y el cuero Nappa en todo el interior cuestan unos 4.000 euros adicionales. El espacio en la segunda fila no supone ningún problema. La sensación de amplitud en la parte trasera del BMW tampoco deja nada que desear. Tampoco hay impedimentos para los viajes largos.

La apariencia del iX con el maletero abierto es peculiar. Su capacidad, de 500 a 1.750 litros, es totalmente suficiente. Con un volumen de carga de 660 a 1.576 litros, el Xpeng también ofrece una superficie plana muy práctica; además, bajo el capó delantero esconde un espacioso frunk capaz de alojar una bolsa de viaje.

El interior del G9 es minimalista, pero de muy buena calidad. El manejo es complicado, ya que todos los controles están digitalizados en la pantalla central. Deslizar y pulsar a través de los submenús distrae mucho de la conducción. En el lado derecho de la gran pantalla central, el G9 ofrece un programa de entretenimiento para el acompañante y para los descansos durante las paradas de carga.

Ordenado y con una calidad muy alta se presenta el interior del iX. El manejo es intuitivo, aunque también en BMW cada vez más funciones se controlan a través de la pantalla de 14,9 pulgadas, y la futura “Neue Klasse” seguirá esa misma dirección.

Conclusión

Puesto 2: Xpeng G9 AWD Performance. El chino tiene potencial. Si su manejo no se pareciera tanto al de Tesla, la competencia tendría un serio problema.

Puesto 1: BMW iX xDrive60. El bávaro gana, pero por muy poco. Destaca especialmente en los sistemas de asistencia y un comportamiento más equilibrado y seguro, pero el precio, más elevado, le resta muchos puntos.

Dimensiones

Empecemos por la tercera generación del Mercedes CLA. La berlina compacta con carrocería coupé se ha electrificado y es el primero de una nueva gama de vehículos eléctricos de la firma de la estrella. En lo que respecta a medidas, el CLA se presenta ahora con una carrocería que alcanza los 4.720 mm de largo, con 1.855 mm de ancho, 1.470 mm de alto y una distancia entre ejes que llega a los 2.790 mm.

Su rival en esta comparativa técnica es el Tesla Model 3, un coche que se renovó a través de un importante restyling para mantener la competitividad del modelo, que es uno de los referentes de su segmento. Si hablamos de sus dimensiones exteriores, estamos ante un coche con una carrocería que alcanza 4.720 mm de longitud, 1.850 mm de anchura y 1.440 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.875 mm.

Maletero

En cuanto al maletero, el modelo de Mercedes hace lo propio con un compartimento de carga que alcanza los 400 litros de capacidad volumétrica. El nuevo modelo de la marca alemana lo complementa con un segundo maletero que aumenta la capacidad en otros 100 litros.

En el caso del Tesla, el maletero cubica hasta 425 litros solo en el compartimento de carga detrás de los asientos traseros, a lo que hay que sumar otros 90 litros en el maletero delantero.

Motorizaciones

En el apartado de motorizaciones, el CLA eléctrico cuenta con una nueva generación de sistemas de propulsión desarrollados por Mercedes. La gama está compuesta por tres versiones, dos de tracción trasera con 165 kW (224 CV) y 200 kW (272 CV) de potencia, y otra con dos motores y tracción a las cuatro ruedas que alcanza los 260 kW (354 CV).

La oferta de motores del Model 3 incluye tres opciones diferentes. La primera tiene un motor en el eje trasero con 208 kW (283 CV) de potencia, mientras que la segunda opción, el Model 3 Gran Autonomía, eleva la apuesta con dos motores eléctricos, tracción a las cuatro ruedas y una potencia combinada de 366 kW (498 CV). Por último, el Model 3 Performance alcanza los 461 kW (627 CV) de potencia combinando también dos motores eléctricos y tracción total.

Batería y autonomía

El nuevo Mercedes CLA eléctrico solo está disponible con dos nuevas baterías de iones de litio. La del modelo de menor potencia tiene una capacidad energética de 58 kWh, lo que es suficiente como para homologar hasta 541 kilómetros de autonomía por carga; mientras que las otras dos versiones tienen una batería de 85 kWh, la cual le permite homologar 790 kilómetros de autonomía en la versión de 272 CV y 769 kilómetros en el modelo con dos motores y 354 CV.

Las opciones de batería en el Tesla Model 3 son dos. Por un lado, una unidad de iones de litio de 60 kWh que permite al modelo de acceso a gama permite homologar hasta 520 kilómetros de autonomía por carga. Este mismo modelo está disponible con una unidad de 75 kWh que le permite homologar hasta 750 kilómetros de autonomía. Las versiones Gran Autonomía con dos motores y Performance hacen uso de la misma batería, pero homologan 660 y 571 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Equipamiento de serie

A nivel de equipamiento de serie, el Mercedes CLA de acceso a gama incluye asientos delanteros calefactados, climatizador bi-zona, sistema multimedia con pantalla táctil, cuadro de instrumentos digital, iluminación ambiental, carga inalámbrica para móviles, llantas de 17 pulgadas, volante deportivo, bomba de calor, Android Auto y Apple CarPlay, acceso y arranque sin llave, asistente activo de velocidad, asistente de maniobra evasiva, control de ángulo muerto, cámara trasera, asistente de distancia de seguridad, reconocimiento de señales, luces de carretera automáticas, mantenimiento en carril y asistente de aparcamiento.

Mientras tanto, en el Tesla Model 3 encontramos una pantalla táctil central de 15,4 pulgadas para el sistema multimedia y una segunda pantalla para los pasajeros de las plazas traseras de 8 pulgadas, un sistema de sonido con 17 altavoces y un punto de carga inalámbrico para smartphones, entre otros.

Precios

Y en lo que respecta a precios, el nuevo Mercedes CLA 2025 ya está oficialmente a la venta en España desde 48.250 euros para la versión de acceso a gama con 224 CV y 541 kilómetros de autonomía.

En cuanto al precio al contado del Tesla Model 3 en España, este es de 39.990 euros para la versión de acceso a gama, que tiene 283 CV de potencia y 520 kilómetros de autonomía.

Conclusión

Si analizamos primero las medidas, podemos comprobar que ambos modelos ofrecen la misma longitud de carrocería y una anchura similar. El Mercedes CLA es 30 mm más alto, pero el Tesla Model 3 ofrece unos 85 mm más de distancia entre ejes.

En el maletero también hay mucha paridad entre estos dos coches eléctricos. El modelo de Tesla ofrece 25 litros más de volumen de carga, pero el Mercedes cuenta con 10 litros adicionales en el compartimento delantero, por lo que la diferencia real sumando ambos maleteros es de 15 litros más a favor del Model 3.

Mecánicamente, los dos modelos están disponibles en con tres motorizaciones diferentes, incluyendo versiones de tracción trasera y con tracción a las cuatro ruedas. En términos globales, si buscas más potencia el modelo de Tesla es que te la va a ofrecer.

En cambio, la autonomía homologada es mayor en el eléctrico de Mercedes. Y es que el CLA ofrece 40 kilómetros más de autonomía homologada que el Model 3 más eficiente, aunque también es cierto que estas cifras las consigue con una batería que cuenta con hasta 10 kWh más de capacidad energética.

El equipamiento de serie es bastante completo en los dos modelos, pero en el apartado de precios vuelve a haber diferencias notables. Y es que el Model 3 cuesta unos 8.000 euros menos en su versión de acceso a gama, que es algo más potente, pero tiene menos autonomía. Eso sí, con esos 8.000 euros de diferencia puedes acceder a versiones más potentes y eficientes, lo cual es un aspecto a tener en cuenta.

Para los conductores de coches eléctricos, que suelen valorar mucho el respeto al medio ambiente, un SUV compacto puede ser la elección más sensata, sobre todo si mide menos de 4,50 metros. Muchos de estos SUV han sido puestos a prueba por nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania.

Estos ocho modelos —dos de ellos probados en dos versiones— obtuvieron las mejores puntuaciones. Según el nuevo sistema de evaluación de AUTO BILD, recibieron notas de entre 9,5 y 8. Se fijó un precio máximo de 58.000 euros (en ese país), aunque los vehículos probados no siempre corresponden a la versión básica.

Mini Aceman. Nota: 7,9

Situado entre el Mini Cooper y el Countryman estilo familiar, el Mini Aceman se presenta como el más pequeño de esta prueba, con una batería de 38,5 kWh. Con un consumo moderado de 20,5 kWh/100 km, la autonomía en el test fue de apenas 155 km. Según el ciclo WLTP, puede alcanzar 301 km, aunque hay que conducir con suavidad para acercarse a esa cifra.

La gran ventaja de este modelo fabricado en China pero de marca británica es su precio: el modelo probado costaba apenas más de 35.000 euros, el más barato del test. También obtuvo la mejor relación calidad-precio. Eso sí, no es el más espacioso; especialmente la banqueta trasera es algo ajustada.

Peugeot E-3008. Nota: 7,9

La tercera generación del Peugeot 3008, ahora también completamente eléctrica, llegó en 2024 y dejó buenas sensaciones. Mide 4,54 metros, ligeramente por encima del límite de esta prueba, y monta un motor eléctrico de 157 kW (213 CV) con una batería de 73 kWh.

El diseño elegante incluye las típicas luces diurnas de tres líneas de Peugeot. La autonomía de prueba fue de 372 km, que puede extenderse hasta 400 km con una conducción eficiente. Su consumo fue de 22,8 kWh/100 km, razonable para un vehículo de 2,2 toneladas. El interior impresiona con una gran pantalla panorámica de lado a lado detrás del volante compacto. El modelo probado costaba algo más de 53.000 euros, de modo que no salió muy bien parado en su relación calidad-precio.

Volvo EX30 Single Motor ER y Twin Motor. Nota: 8

La filial sueca del grupo chino Geely lanza el atractivo Volvo EX30, un SUV pequeño con un diseño distintivo. Como los Tesla, no tiene cuadro de instrumentos tradicional, la información se muestra en la parte superior izquierda de la pantalla central.

En la versión de un solo motor y batería de 64 kWh, ofrece 200 kW (272 CV) y una autonomía de prueba de 290 km (temperatura exterior: 7 °C, lo que elevó el consumo a 25,5 kWh/100 km). Eso sí, permite carga rápida de hasta 175 kW, la más alta de este test. El precio de la unidad probada superaba por poco los 45.000 euros, y eso que iba con varios extras.

La versión Twin Motor entrega 315 kW (428 CV) y es 160 kg* más pesada, pero logró 28 km más de autonomía gracias a una temperatura ambiente más favorable (24 °C).

Smart #3 y #3 Brabus. Nota: 8,3

Quien busque un SUV eléctrico compacto que destaque en el test, encontrará en el Smart #3 una opción interesante. Con apenas 4,40 metros de longitud, este SUV combina 200 kW (272 CV) con una excelente autonomía de 348 km. La versión deportiva #3 Brabus ofrece 315 kW (428 CV) y una autonomía casi igual: 316 km.

Destaca su consumo bajo: 19,7 kWh/100 km (Brabus: 20,3 kWh/100 km). El peso del coche probado (Smart #3 estándar) era de 1,82 toneladas, el más ligero del grupo. Precio: algo más de 45.000 euros.

Lynk & Co 02. Nota: 8,3

Este modelo chino de Geely con diseño de cuatro tiras de luz frontales solo se ofrece con motor de 200 kW (272 CV). La batería de 66 kWh permite carga rápida a 150 kW. El interior presenta dos pantallas: una de 10,2" para el cuadro digital y otra de 15,4" para el infoentretenimiento. El volante es achatado por arriba y por abajo.

La autonomía de prueba fue de 377 km, la mejor del test. Conduciendo con cabeza, se pueden lograr más de 400 km. Incluso en las condiciones de prueba, el consumo fue moderado: 19,6 kWh/100 km. El precio del coche probado fue de apenas 40.000 euros, y la versión básica cuesta unos 4.000 euros menos.

Smart #1 Brabus. Nota: 8,5

Smart, anteriormente marca de microcoches, ahora ofrece SUVs eléctricos bien hechos y asequibles. El Smart #1 Brabus, con 428 CV, es el más potente del grupo. Además, es eficiente: 19,7 kWh/100 km.

El modelo probado costaba unos 49.000 euros, pero la versión básica “Pure” parte de unos 35.000. Su relación calidad-precio es la segunda mejor valorada de toda la comparativa.

BMW iX1 eDrive20. Nota: 8,7

Quien prefiera comodidad al conducir, encontrará en BMW el socio ideal. El BMW iX1, hermano eléctrico del X1, ofrece una excelente calidad de rodadura. Consumo sorprendentemente bajo: 19 kWh/100 km, muy notable para un coche de 2 toneladas. Con batería de 64,8 kWh, ofrece una autonomía de 366 km, la tercera mejor del ranking.

El coche probado (con 204 CV) costaba unos 58.000 euros,, aunque el precio base es de 10.000 euros menos. Permite carga rápida de hasta 130 kW, menos que algunos rivales.

Skoda Elroq. Nota: 8,8

Por último, el ganador de esta comparativa: el Skoda Elroq. En muchos apartados obtuvo el mejor resultado. No es un coche barato, pero ofrece mucho por su precio.

Este SUV compacto de 4,49 metros tiene una batería de 77 kWh, con la que alcanzó 323 km en el test. En conducción eficiente se puede superar esa cifra. Carga rápida: hasta 175 kW. Su consumo fue relativamente alto: 28,5 kWh/100 km, pero puede mejorarse evitando altas velocidades.

El modelo probado costó 52.340 euros, pero la versión básica parte desde casi 20.000 euros, una excelente relación precio/prestaciones.

Conclusión

Quien busque un SUV eléctrico compacto tiene muchas opciones. Los modelos con baterías grandes suelen ser más caros. Con batería más pequeña, se puede conseguir un modelo por menos de 35.000 euros, como el Elroq básico. Si lo que se desea es más autonomía, conviene optar por un acabado modesto combinado con la batería grande. No son coches baratos, pero a menudo se pueden conseguir mejores ofertas en el concesionario.

No es de extrañar: la carrocería del compacto León es claramente más alta y con líneas laterales más rectas. El SUV deportivo, en cambio, es más estilizado, con una línea más inclinada, techo más bajo y caída trasera pronunciada. Aun así, también permite cargar hasta 1.475 litros, lo cual no está nada mal.

Así que no se puede decidir con claridad sólo por la capacidad de carga. ¿Tal vez por el precio? Tampoco lo creemos, ya que con los extras de rendimiento hay apenas unos 5000 euros de diferencia entre ambos. Si eliminamos el sistema de escape Akrapovic del Formentor, ambos cuestan algo más de 60.000 euros. Eso tampoco decidirá la firma del contrato de compra. Al menos, así lo vemos nosotros.

Motor

Para nosotros, lo que cuenta es la mezcla perfecta entre conducción deportiva, emociones, confort y practicidad. Y justamente estos puntos queremos comparar entre estos dos españoles. En carretera secundaria, en ciudad, en autopista, en circuito... y en la gasolinera.

Esta comparación se prestaba por sí sola. Tanto el Leon ST como el Formentor están disponibles con la misma motorización: 333 CV y tracción total. También se pueden equipar con paquetes extremos orientados al rendimiento. Es decir: mismos frenos, dimensiones de ruedas, suspensiones adaptativas y más. Antes de salir a pista con ambos, un breve resumen técnico.

Ambos modelos han sido recientemente actualizados con nuevo diseño y tecnología renovada. Empecemos por el motor. Ambos montan la versión más avanzada del bloque turbo de cuatro cilindros, conocido como EA888 evo4.

Cubican 1.984 cc de cilindrada y, en comparación con sus predecesores, incorporan nuevos inyectores de combustible, presión de inyección de 350 bares, así como mejoras en la fricción interna y la acústica. En ambos modelos se obtienen 333 CV y 420 Nm. Tan potentes como el actual Volkswagen Golf R.

¿Transmisión? Ambos llevan la última evolución de la conocida caja de cambios de doble embrague de siete marchas. ¿Tracción total? En lugar del anterior sistema Haldex con reparto variable de par, ahora ambos cuentan con el sistema de tracción total del Golf R, aunque en una forma ligeramente modificada. Ya sabes, el sistema con el Torque Splitter y el botón “Drift” en el modo de conducción.

Chasis y tecnología

¿Cómo funciona? La fuerza de tracción ya no se reparte solo entre los ejes delantero y trasero, sino también de forma activa entre la rueda trasera derecha e izquierda, dependiendo del ajuste y la necesidad. Si ambos pueden derrapar de verdad con esto, lo comprobaremos más adelante en el circuito.

¿Suspensión? Ambos montan llantas de 19 pulgadas, el Formentor con neumáticos algo más anchos de 245. El Leon lleva opcionalmente semislicks Bridgestone Potenza Race, el Formentor calza los nuevos Goodyear Eagle F1 Supersport. Además, cuentan con una suspensión adaptativa de serie, ahora ajustable en 15 niveles. La hidráulica del sistema y su parametrización han sido modificadas y adaptadas a la nueva dinámica. Muy bien también que, como en los Golf, ahora se pueda ajustar la suspensión en el modo Individual más suave que “Confort” o más firme que “Cupra”.

¿Y los frenos? Aquí Cupra toma un camino diferente al de los modelos de Wolfsburgo. Mientras VW utiliza discos perforados de 357 mm en el eje delantero, los Cupra Leon y Formentor se pueden equipar opcionalmente con frenos Akebono, que incorporan discos delanteros perforados de 375 mm con pinzas de seis pistones.

Interior y comportamiento

Sentarse y sentirse bien, se logra en ambos. La posición de los asientos tipo baquet (incluidos en el paquete Extreme) es baja en ambos modelos, los asientos convencen por su sujeción lateral y comodidad.

Los habitáculos son más intuitivos de manejar que en los modelos de Volkswagen. Los sistemas táctiles y demás controles se manejan de forma más lógica, y en la consola central todavía hay botones físicos para el ESP y alguna otra función.

También es positivo que el botón de arranque y selector de modos de conducción estén en el volante. Al encender, el Leon arranca con un sonido más contenido, mientras que el Formentor se hace notar con un grave rugido de escape gracias a sus tubos Akrapovic.

En los modos Sport, ambos son apoyados por generadores de sonido, pero en modo Cupra suenan demasiado artificiales y estridentes. En carreteras secundarias, ambos van como flechas. Con sus suspensiones activas, los dos son precisos y se muestran firmes y ágiles en cambios rápidos de dirección. Ya aquí se nota que el Leon ST se inclina menos lateralmente que el Formentor.

Dinamismo longitudinal prácticamente idéntico

Eso sí, ambos ofrecen una dirección con mucho feedback. Los frenos nunca son agresivos, y el pedal transmite siempre bien lo que ocurre delante. ¿Y las transmisiones? Agradables y rapidísimas. Aunque en ciertas ocasiones, ambos modelos se toman un breve instante de reflexión al pisar a fondo (kick-down).

Las levas de cambio podrían ser un poco más grandes, pero esto ya es quejarse a un nivel alto. En cuanto a rendimiento en línea recta, están empatados. Con solo 17 kilos de diferencia entre ambos, el Leon y el Formentor aceleran de 0 a 100 km/h en 4,8 y 4,9 segundos respectivamente, gracias al eficaz Launch Control.

¿Qué Cupra es mejor en circuito?

Probablemente a ninguno de los dos se les vea mucho en Nürburgring u otros track days. Pero es bueno saber que podrían hacerlo. El Leon ST ofrece un gran espectáculo en el circuito de Lausitz. En curvas rápidas, el Torque Splitter empuja el eje trasero con precisión hacia el interior. Suspensión y frenos son estables, la dirección no demasiado agresiva.

Todo eso también lo hace el Formentor, aunque su eje delantero tiende un poco al subviraje de vez en cuando. No es culpa de los neumáticos: el nivel de agarre es similar al del Leon. Ambos ofrecen el mismo nivel de diversión al volante, aunque el Formentor acompaña la acción con un mejor sonido gracias al escape Akrapovic.

Ah, el modo Drift: sí, realmente se puede derrapar, siempre que la superficie esté mojada o resbaladiza. En seco, a ambos les falta algo de potencia para ello.

Conclusión

No es de extrañar que Cupra sea una de las marcas de moda: ambos vehículos de prueba ofrecen mucha diversión, tecnología moderna y diseños atractivos. La elección por uno u otro es tan subjetiva, que la dejamos en tus manos.

El Citroën C5 Aircross es un recién llegado, apenas lleva unos meses en el mercado. Es la segunda generación del modelo y mejora en todo a su predecesor.

Enfrente tenemos el Dacia Bigster, el último modelo en sumarse a la gama del fabricante rumano y el más grande del catálogo hasta la fecha, pese a que utiliza la plataforma del Duster.

Vamos a analizar las principales características de ambos crossovers, desde el tamaño hasta el precio, pasando por la habitabilidad, maletero, motorizaciones y equipamiento. Al final, elegiremos el mejor.

Citroën C5 Aircross

El Citroën C5 Aicross mide 4,65 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Su precio arranca en 34.690 euros, pero actualmente incluye un descuento que lo deja en 29.690 euros.

Está basado en la nueva plataforma STLA Medium de Stellantis, la misma que emplean otros modelos del conglomerado. El diseño exterior es mucho más llamativo que el del Dacia Bigster, siguiendo el nuevo lenguaje de estilo de la firma francesa, iniciado por el C3.

El interior es igual de vistoso que el exterior, debido a la distribución de los diferentes controles. Tenemos un salpicadero muy horizontal, con una línea superior donde se ubican los aireadores de la climatización.

Climatizador que se gestiona mediante la pantalla táctil en formato vertical que rompe la horizontalidad del salpicadero. Es de 13 pulgadas, tiene resolución HD y presenta los diferentes menús de manera clara. No tiene el funcionamiento más rápido del mercado, pero va bien. El sistema multimedia incluye asistente por comandos vocales mediante ChatGTP y es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Tras el volante hay otra pantalla digital de 10 pulgadas para la instrumentación, con varias opciones de personalización. Los pocos botones físicos del habitáculo se encuentran en la consola central, debajo de la pantalla, y sirven para acceder directamente a funciones como los asistentes de conducción, activar las luces de emergencia y encender o apagar el sistema multimedia.

Pese a ser un vehículo que roza los 30.000 euros de base, el interior no transmite una sensación de calidad acorde con lo que se paga. Tampoco es que sea mala, pero es cuestionable que los plásticos del salpicadero y las puertas sean duros. El salpicadero incluye una franja de tejido con cierto mullido como elemento decorativo.

En cuanto a habitabilidad, el C5 Aircross ofrece una buena distancia para las piernas y mucho espacio en anchura en las plazas traseras. En este aspecto, está un poco por encima del Bigster. El maletero ofrece 565 litros de capacidad, que puede alcanzar los 1.670 litros una vez se pliegan los respaldos traseros, cifras que no varían en función de la motorización.

Híbrido, PHEV y eléctrico

La oferta mecánica del Citroën C5 Aircross está completamente electrificada. Empieza con un motor híbrido ligero de 1.2 litros con 145 CV, cambio automático y etiqueta ECO. Le sigue un híbrido enchufable de 195 CV con hasta 86 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y cambio automático. Este último tiene etiqueta CERO.

Por último, tenemos dos opciones 100% eléctricas, una de 213 CV y una batería de 73 kWh que le proporciona una autonomía de 520 kilómetros, y otra de 231 CV con una batería de 97 kWh y una autonomía de 680 kilómetros.

En cuanto a equipamiento, el Citroën C5 Aircross se ofrece con cuatro acabados: You, Plus, Max y Business. Cuenta con tecnologías que no están disponibles ni como opción en la gama del Dacia Bigster, como los faros Matrix LED, el Head-Up Display ampliado o el sistema de cuatro cámaras que genera una visión 360 grados alrededor del vehículo.

Dacia Bigster

El Dacia Bigster es un poco más compacto que el C5 Aircross. Mide 4,57 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. Cuesta a partir de 24.990 euros.

Estéticamente, es mucho más sobrio que su rival francés, pero al mismo tiempo transmite mayor robustez. Lo mismo ocurre en el interior, donde no faltan las pantallas digitales, pero también hay botones físicos y una ergonomía mucho más conseguida. Por ejemplo, los mandos de la climatización están separados.

El salpicadero tiene una pantalla de 10 pulgadas horizontal, de serie en todas las versiones, compatible con Android Auto y CarPlay, pero sólo los acabados más altos incluyen navegador y conexión a internet. La pantalla tiene buena resolución y su manejo es fluido.

La instrumentación es también una pantalla que puede ser de 7 o 10 pulgadas, según el nivel de equipamiento. La más grande se puede personalizar en cuatro configuraciones, aunque no igual que en el C5 Aircross.

En líneas generales, el habitáculo del Dacia Bigster no da la sensación de ser low cost. No es tan vistoso como el del SUV francés, pero todo está bien ensamblado y transmite solidez.

La habitabilidad también es muy buena, similar a la del Citroën, aunque la distancia en anchura es ligeramente inferior. Pero no hay grandes diferencias en este aspecto. Donde sí las hay es en el maletero, ya que el todocamino rumano ofrece 550 litros en las versiones microhíbridas, 610 litros en el gasolina/GLP y hasta 665 litros en el híbrido.Con los asientos traseros abatidos, estas cifras aumentan hasta los 1.850, 1.875 y 1.935 litros, respectivamente.

Híbrido y con tracción total

La gama de motores del Dacia Bigster es totalmente híbrida. En primer lugar, ofrece dos modelos híbridos ligeros de tres cilindros y 1.2 litros con 130 CV y 140 CV de potencia. A esto se une una variante de GLP basada en la versión de 140 CV, una combinación mecánica (microhíbrida-GLP) que única en el mercado. Por último, hay un híbrido (HEV) de 155 CV.

Todos los motores tienen etiqueta ambiental ECO de la DGT, pero sólo el HEV tiene cambio automático. El modelo de 130 CV se ofrece con una versión con tracción 4x4, mientras que el resto son de tracción delantera.

Por último, el Dacia Bigster está disponible con cuatro niveles de equipamiento: Essential, Expression, Extreme y Journey. De serie incluye climatizador manual, cámara de visión trasera, instrumentación digital de 7 pulgadas, pantalla de 10,1 pulgadas y cuatro altavoces.

Conclusión: ¿Citroën C5 Aircross o Dacia Bigster?

Como hemos visto, hay una diferencia de precio entre el Citroën C5 Aircross y el Dacia Bigster que no es poco de pavo. Hablamos de casi 5.000 euros.

Por el precio de partida del Dacia Bigster, tienes un vehículo con un sistema de propulsión peculiar, que combina la hibridación ligera con el gas licuado del petróleo, lo cual supone un ahorro significativo.

Es verdad que está menos equipado que el francés, pero ya viene de serie con lo imprescindible. A su favor, tiene un maletero más grande y, además, el Bigster tiene algo que no puede ofrecer el C5 Aircross: la opción de tracción total. Esto será interesante para quienes circulen con relativa frecuencia por caminos fuera del asfalto.

Por todo ello, nos quedamos con el Dacia Bigster. No obstante, si el dinero no es un problema y eres de los que da prioridad al estilo y a la tecnología, el Citroën C5 Aircross es más recomendable.

Para ponerte las cosas un poco más fáciles, vamos a realizar una de nuestras comparativas técnicas donde analizaremos a fondo las principales características de cada modelo. Así, podrás tomar una mejor decisión de compra si lo que buscas es un todocamino híbrido con etiqueta ambiental ECO de la DGT por un precio de alrededor de 30.000 euros.

Dimensiones

Empezamos por el nuevo Toyota C-HR 2026, un coche que acaba de someterse a un restyling y que introduce algunas novedades importantes en la gama, aunque no altera sus medidas exteriores. Por eso, sigue ofreciendo una carrocería con 4.362 mm de longitud, 1.832 mm de anchura y 1.564 mm de altura, todo ello empacado en una plataforma que cuenta con 2.640 mm de distancia entre ejes.

Por su parte, el Nissan Qashqai, en este caso en la que ya es su tercera generación, se sometió a un restyling el año pasado para seguir siendo uno de los referentes del segmento de SUV compactos. En cuanto a medias, cuenta con una carrocería que llega a los 4.425 mm de largo, 1.835 mm de ancho y 1.625 mm de alto, así como una distancia entre ejes de 2.665 mm.

Maletero

En el apartado del maletero, uno de los aspectos que más valoran los compradores de vehículos todocamino, el modelo de Toyota está disponible con un compartimento de carga que alcanza los 388 litros de capacidad volumétrica. La marca japonesa no revela cuál es la cifra total con los asientos traseros abatidos.

Mientras tanto, el modelo de Nissan está disponible con un maletero que ofrece una capacidad volumétrica de 504 litros con los cinco asientos disponibles. Una vez se pliegan los respaldos de los asientos traseros, esa cifra aumenta hasta los 1.447 litros de capacidad de carga.

Motorizaciones

La oferta de motores del Toyota C-HR incluye dos mecánicas híbridas no enchufables (HEV) con etiqueta ambiental ECO de la DGT, una de 1.8 litros con 140 CV de potencia y otra de 2.0 litros que alcanza los 197 CV. También hay una variante híbrida enchufable (PHEV) que llega hasta los 223 CV de potencia y que homologa 66 kilómetros de autonomía eléctrica. Todos los motores se asocian a un cambio automático CVT de serie, mientras que la versión HEV más potente está disponible con tracción a las cuatro ruedas.

El Qashqai, por otro lado, incluye diferentes niveles de hibridación en su gama mecánica, dándole acceso también a la etiqueta ambiental ECO. De este modo, tenemos dos versiones híbridas ligeras (MHEV) de 12V del motor de gasolina de 1.3 litros, con 140 CV y cambio manual, y 158 CV con cambio automático tipo CVT. A estos se une un híbrido e-Power de 190 CV donde la propulsión la realiza el motor eléctrico, mientras que el motor de gasolina actúa como generador. Hay versiones de tracción delantera y 4x4.

Equipamiento de serie

En cuanto a equipamiento de serie, el Toyota C-HR (acabado Active) incluye faros LED, sensor de luces y lluvia, volante de cuero sintético, freno de mano eléctrico, elevalunas eléctricos, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, retrovisor interior electrocromático, climatizador bi-zona, modos de conducción, sistema de pre-colisión, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico, luces de carretera automáticas, asistente de mantenimiento en carril, sistema de parada de emergencia, sistema proactivo de asistencia a la conducción, cámara trasera, control de ángulo muerto, asistente de salida segura, cuadro de instrumentos digital, Apple Carplay y Android Auto, pantalla táctil de 8 pulgadas y llantas de 17 pulgadas.

En el Nissan Qashqai (acabado Acenta) tenemos sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, faros LED, sensores de aparcamiento traseros con cámara trasera, climatizador bi-zona, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, acceso y arranque sin llave, freno de estacionamiento eléctrico, asistente de arranque en pendiente, elevalunas eléctricos, modos de conducción, sensor de luces y lluvia, control de crucero inteligente, asistente de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sistema de frenada trasera con detección de movimiento, control de ángulo muerto, sistema de atención al conductor, advertencia de colisión frontal, alerta de salida de carril, asistente de luces de carretera, reconocimiento de señales de tráfico y llantas de aleación de 17 pulgadas.

Precios

Y en lo que respecta a precios de venta, el nuevo Toyota C-HR ya está disponible desde 31.500 euros junto al nuevo nivel de acabado Business (que reemplaza a la versión Active) y el motor híbrido no enchufable (HEV) de 140 CV y cambio automático CVT.

En cambio, el Nissan Qashqai tiene un precio de salida en España de 26.950 euros. Está disponible junto al nivel de acabado Acenta de acceso a gama, así como al motor híbrido ligero (MHEV) de 140 CV con caja de cambios manual y, como en el C-HR, etiqueta ambiental ECO.

Conclusión

Como ya has podido comprobar, hay diferencias notables entre el Toyota C-HR 2026 y el Nissan Qashqai. Una de ellas la encontramos en sus dimensiones exteriores, donde el modelo de Nissan es 63 mm más largo y 61 mm más alto que el Toyota, además de que ofrece 25 mm más de distancia entre ejes. La anchura de carrocería es prácticamente idéntica.

Donde no hay tanta similitud es en el maletero. Y es que el C-HR pierde bastante volumen de carga por su condición de coche híbrido (HEV), ofreciendo casi 120 litros de capacidad volumétrica menos que el Qashqai.

Eso sí, lo compensa con una gama de motorizaciones altamente electrificada. Toyota lo apuesta todo a los motores híbridos, destacando la versión híbrida enchufable con etiqueta ambiental Cero Emisiones sobre el resto. Nissan, en cambio, tiene a su favor la variante e-Power, aunque sigue ofreciendo etiqueta ECO.

En equipamiento de serie podemos decretar un empate técnico, ya que ambos modelos incluso en sus versiones de acceso a gama ofrecen bastante equipamiento sin necesidad de recurrir a elementos extra ni subir a un nivel de acabado superior.

Por último, aunque no por ello menos importante, el precio de venta es claramente inferior en el Nissan Qashqai. Y es que cuesta unos 4.500 euros menos que el Toyota C-HR más barato, con un equipamiento de serie similar y la misma potencia, aunque el modelo de Toyota equipa cambio automático y el del Nissan, una caja manual.