Zeekr 001

El Zeekr 001 mide 4,96 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,99 metros. Está a la venta por 58.490 euros.

Estéticamente, la berlina eléctrica china tiene unas proporciones muy particulares, porque tiene una altura más propia de un crossover y un portón trasero muy tendido, tipo shooting brake.

En el interior se respira una atmósfera muy premium y encontramos el habitual diseño del salpicadero en muchos coches chinos, muy sencillo, con líneas horizontales y la presencia destacada en el centro de una gran pantalla táctil.

La pantalla tiene 15,4 pulgadas y es de tipo flotante, proyecta el contenido del sistema multimedia, controlado por un chip Qualcomm Snapdragon 8155. Tras el volante, tenemos un cuadro de instrumento digital de 8,9 pulgadas que muestra datos básicos como la velocidad y la cantidad de potencia utilizada y recuperada.

También puede tener un head-up display y, en las versiones con equipamiento Privilege, hay una pantalla adicional en las plazas posteriores que permite controlar el sistema de ventilación.

El maletero tiene 539 litros de capacidad, una cifra notable para una berlina de este tamaño y superior al volumen que ofrece su rival alemán. Además, hay otro pequeño espacio de carga bajo el capó con 31 litros adicionales.

Dos versiones, contracción total o trasera

El Zeekr 001 está construido sobre la plataforma modular SEA, la misma que emplean otros modelos de la marca y Volvo. La gama se compone de una versión de tracción trasera y otra con tracción total.

La opción de tracción trasera, denominada Long Range RWD, cuenta con un único motor situado en el eje trasero con 272 CV, asociado a una batería fabricada por CATL de tipo NMC 100 kWh de capacidad, que le proporciona una autonomía de hasta 620 kilómetros según el método WLTP.

Luego tenemos dos versiones con tracción total, denominadas Privilege AWD y Performance AWD, que, en realidad, emplean el mismo sistema de propulsión y batería. La única diferencia es el equipamiento y la autonomía homologada: 585 y 594 kilómetros, respectivamente.

Montan dos motores, uno en cada eje, con una potencia de 544 CV. La batería es la misma que en la versión de tracción trasera, la diferencia es que admite una potencia máxima de carga de 200 kW en corriente continua, mientras que en las variantes de tracción integral puede cargar hasta 400 kW.

BMW i5

El BMW i5 mide 5,06 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,99 metros. Por tanto, vemos que el modelo bávaro es un poco más grande que el chino, aunque ambos tienen la misma batalla. Su precio arranca en 77.850 euros.

El diseño exterior del Serie 5 eléctrico es prácticamente el mismo que el de la versión de combustión, una estética identificable con la marca. En este sentido, el aspecto de la berlina de BMW es un poco más tradicional que el del Zeekr 001.

Lo mismo se puede decir del interior. Hemos visto que el modelo chino tiene un diseño muy minimalista, típico de este tipo de coches que proceden del gigante asiático. Sin embargo, el BMW i5 tiene un salpicadero más elaborado inspirado en el de su hermano mayor, el i7.

Está presidido por dos pantallas curvas, unidas por el mismo cristal: la de la izquierda es de 12,3 pulgadas y corresponde a la instrumentación; la de la derecha tiene 14,9 pulgadas y proyecta el contenido del sistema multimedia, apoyado en el sistema operativo 8.5.

El maletero del BMW i5 solo ofrece 490 litros de capacidad, un dato corto para una berlina de su tamaño e inferior al de su rival chino. Además, el Zeekr 001 se beneficia de un portón trasero que facilita las maniobras de carga y descarga.

Hasta 627 km de autonomía

Igual que el Zeekr 001, el BMW i5 está disponible con una versión de tracción trasera y dos de tracción a las cuatro ruedas. La oferta empieza con el i5 eDrive40, que emplea un motor de 340 CV ubicado en el eje trasero, asociado a una batería de 81,2 kWh que le permite recorrer hasta 627 kilómetros de autonomía.

El siguiente es el xDrive40, con dos motores y una potencia máxima de 394 CV. La batería es la misma que en el anterior, pero homologa una autonomía homologada de 581 kilómetros.

Por último, tenemos la versión más potente y prestacional de la gama i5, el M60 xDrive, también con tracción total y dos motores. Entrega una potencia total de 601 CV y lleva la misma batería que el resto de versiones, en este caso, homologa 538 kilómetros de alcance.

En corriente continua, la batería admite una potencia de carga máxima de 205 kW, que le permite pasar del 10 al 80 % en 30 minutos y recuperar 156 kilómetros en diez minutos. En corriente alterna carga a 11 kW (22 kW en el caso del M60 xDrive).

Conclusión: ¿Zeekr 001 vs BMW i5?

Tenemos aquí dos interesantes berlinas eléctricas, muy apropiadas para realizar trayectos largos sin tener que pensar demasiado en la autonomía. Hay una diferencia de precio muy importante entre ambos modelos.

El Zeekr 001 es claramente más barato que el BMW i5. Incluso, la versión más cara del modelo chino es todavía unos 7.000 euros más barato que la del BMW, y es mucho más potente.

Entre las ventajas del Zeekr, destaca su diseño shooting brake, que le proporciona un acceso más cómodo al maletero, además de contar con una mayor capacidad de carga con respecto al modelo alemán.

Además, la berlina china eléctrica ofrece una enorme potencia de carga en las versiones de tracción integral, alcanzando los 400 kW. Por otro lado, tiene un coeficiente aerodinámico de solo 0,23.

Sin embargo, el 001 no va igual de bien en carretera que la berlina bávara. Esto se debe a que en las versiones más sencillas los muelles son helicoidales y sólo en la más equipada (Privilege) incluye muelles neumáticos y amortiguadores controlados electrónicamente.

El BMW proporciona una experiencia de conducción más gratificante, parecida a los modelos de combustión de la marca. Pero, sobre todo, el i5 está mucho mejor aislado del ruido exterior, tiene unos asientos más confortables y las suspensiones trabajan mejor. A esto hay que añadir que la calidad de los acabados interiores es mejor que en el modelo asiático.

El Mercedes GLA es el modelo más vendido de la estrella, con un total de 6.126 entregas de enero a julio. Ahora estrena una nueva generación que introduce un diseño mucho más musculoso, un interior que desborda comodidad y tecnología y una oferta mecánica completamente electrificada, incluidas tres versiones de batería.

El Audi Q3 también estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. Igual que el GLA, el Q3 es el coche con más ventas de los cuatro aros en lo que va de año, con 5.561 unidades, casi un 27% más que el mismo periodo del año anterior.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo: interior, equipamiento, motores, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Mercedes GLA

El nuevo Mercedes GLA mide 4,56 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. Está a la venta desde 54.726 euros (de momento sólo se comercializan las versiones eléctricas).

Estéticamente, el nuevo GLA transmite una imagen bastante más dinámica que la del modelo al que sustituye, gracias a un ligero incremento de sus medidas. Destaca la nueva parrilla frontal en las versiones a batería, formada por un panel con efecto cristal ahumado y 608 puntos luminosos. El resto de la gama emplea una calandra con 150 pequeñas estrellas cromadas y un marco LED.

Por dentro, el GLA hereda el diseño del salpicadero completamente digitalizado de los últimos modelos de Mercedes, mediante la pantalla MBUX Superscreen. Se compone de tres dispositivos: un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 14 pulgadas y otra de 14 pulgadas para el acompañante.

El sistema de infoentretenimiento incorpora un asistente virtual basado en inteligencia artificial que combina tecnologías de ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini para mantener conversaciones naturales, responder preguntas complejas y ayudar con la navegación o el entretenimiento.

El espacio para los pasajeros en el nuevo GLA es bueno. Delante disponen de 7 mm más para las piernas, mientras que en las plazas traseras ganan 38 mm. La altura libre aumenta tanto delante como detrás gracias, entre otros elementos, al techo panorámico de serie.

El maletero arroja una capacidad de 410 litros, una cifra pobre para un SUV de este tamaño. Como veremos, es mayor el espacio de carga del Audi Q3. Abatiendo los respaldos traseros, se puede ampliar hasta los 1.400 litros. Eso sí, las versiones eléctricas cuentan con un maletero frontal de 107 litros.

Primero las versiones eléctricas

Inicialmente, el Mercedes GLA 2026 llega con las versiones de propulsión eléctrica. A principios de 2027, la gama se completará con opciones de combustión, todas ellas electrificadas.

La oferta eléctrica se compone de tres opciones. La versión de acceso es el GLA 200 electric, con 224 CV y una batería LFP de 58 kWh útiles, aunque esta no está a la venta aún.

Por encima está el GLA 250+ electric, con 272 CV y batería NMC de 85 kWh que le proporciona hasta 654 kilómetros de autonomía; por último, el GLA 350 4MATIC electric, con 354 CV, dos motores, tracción total y misma batería, con hasta 640 kilómetros de alcance.

Gracias a su arquitectura eléctrica de 800 voltios, el SUV de Mercedes puede recuperar hasta 270 kilómetros de autonomía en solo diez minutos utilizando estaciones de carga rápida de hasta 320 kW y tarda 22 minutos en pasar del 10 al 80% de capacidad.

Por su parte, los motores de combustión se basarán todos en un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros de origen Geely, asociado a un sistema híbrido ligero de 48 voltios y a una nueva caja automática de doble embrague de ocho velocidades.

Audi Q3

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 48.530 euros.

Esta nueva generación luce un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla Singleframe y unos faros más afilados y delgados en los que no falta la nueva firma lumínica de Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado, como viene siendo habitual en otros modelos.

En el interior, el nuevo Q3 da un salto tecnológico sobresaliente. Al igual que su rival de Stuttgart, el salpicadero está totalmente digitalizado, aunque en este caso tenemos dos pantallas de serie que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central.

La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante. No tiene tres pantallas como el Mercedes, pero el salpicadero se parece más al de un coche ‘tradicional’.

El nuevo Audi Q3 no destaca en amplitud. Las plazas traseras no están mal, pero no tienen tanto espacio para las piernas como su rival sueco. Opcionalmente, se puede pedir una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio. Al tener una distancia entre ejes menor, hay menos espacio para las piernas que en el GLA.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 es más variada que la del GLA, porque ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Le sigue el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico. Tiene etiqueta CERO de la DGT.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

Conclusión: ¿Mercedes GLA 2026 o Audi Q3?

Estamos ante dos SUV premium, de tamaño compacto-intermedio, que destacan sobre todo por un equipamiento tecnológico muy elevado, como cabe esperar en dos marcas como Mercedes y Audi, que ofrecen lo mejor en este aspecto.

Mercedes no ha anunciado todavía el precio de las versiones de combustión. Si tomamos como referencia el GLB, hay unos 2.500 euros de diferencia entre la variante de gasolina y la eléctrica. Así que podemos esperar que el GLA de gasolina mild hybrid se sitúe en unos 52.000 euros aproximadamente.

Quien prefiera un diseño más sobrio, le gustará más el Audi Q3. El SUV de Ingolstadt es, además, más práctico, al tener un maletero más grande, si bien el interior es un poco más reducido.

La oferta mecánica del Q3 nos parece más interesante, porque incluye una opción PHEV para quien quiera combinar lo mejor del coche de combustión y el eléctrico, con mucha autonomía eléctrica para no utilizar prácticamente nunca el motor térmico en trayectos cortos.

Y quien haga habitualmente viajes por carretera, todavía dispone de las versiones diésel de toda la vida. Eso sí, el Q3 no está disponible en eléctrico 100%. Para eso, Audi ofrece el Q4 e-tron, que es unos centímetros más grande.

El Geely E2 es un coche nuevo que llega al segmento B después de dominar el mercado en China. Es el modelo más vendido en el gigante asiático (más de 700.000 unidades matriculadas), donde se conoce como Xingyuan. Ahora quiere hacer lo mismo en nuestro país. Ya veremos si lo consigue. Desde luego, argumentos no le faltan.

Con el Kia EV2, la marca coreana quiere repetir el éxito logrado con el Kia EV3, pero en un segmento inferior. Estamos ante el modelo de acceso a la gama eléctrica de Kia, con un diseño típico de crossover y un precio más accesible que sus hermanos mayores.

Como hacemos siempre, vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Geely E2

El E2 mide 4,13 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 13.990 euros, con la ayuda del Plan Auto+ y un descuento de 500 euros mediante reserva anticipada hasta el 9 de septiembre.

Tiene un diseño sencillo, como es habitual en este tipo de coches urbanos de marcas chinas, con formas suaves y agradables, a medio camino entre un turismo y un crossover.

El interior es bastante amplio para sus dimensiones y está preparado para acoger a cuatro adultos sin problemas. El espacio para las piernas en la segunda fila es generoso, gracias a un piso totalmente plano.

Algo a destacar del Geely E2 es la cantidad de huecos para almacenar objetos, entre los que se incluye uno bajo la consola central, otro bajo la banqueta trasera y una guantera de tipo cajón.

El diseño del salpicadero es el habitual en este tipo de coches, bastante sencillo y con dos pantallas digitales, una de 14,6 pulgadas para el sistema multimedia Geely Flyme Auto y otra para el cuadro de instrumentos.

El maletero anuncia 375 litros, a lo que hay que añadir otros 70 litros del maletero frontal, lo que hace un total de 445 litros. Es más de lo que ofrece su rival coreano.

Dos motores y dos niveles de batería

El Geely E2 está construido sobre la plataforma GEA (Global new Energy Architecture) de la marca china, la misma del E5 y Starray. Incorpora tecnología de propulsión eléctrica con el sistema ‘11 en 1’ de Geely y tracción trasera, una configuración poco habitual en su categoría, que contribuye a ofrecer una experiencia de conducción ágil y equilibrada.

Hay dos niveles de potencia, uno con 82 CV y batería de 35 kWh que le proporciona hasta 252 kilómetros en ciclo combinado y hasta 368 kilómetros en ciudad; la otra entrega 116 CV y va asociada a una batería de 47 kWh con hasta 345 kilómetros en ciclo combinado y llega hasta los 497 kilómetros en uso urbano.

Ambas baterías son de tipo LFP y admiten una potencia de carga máxima de hasta 60 kW en corriente continua para la pequeña y hasta 80 kW en el caso de la grande, necesitando 21 minutos para pasar del 30 al 80% de capacidad. En corriente alterna, carga a 6,6 kW. El cargador cuenta con función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

El Geely E2 está disponible con tres niveles de equipamiento: PRO, PRO+ y MAX. El primero va asociado exclusivamente a la batería más pequeña, mientras que los otros dos equipan la batería grande.

Kia EV2

El Kia EV2 mide 4,06 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Por tanto, es un poco más pequeño que el Geely E2. Está a la venta desde 20.330 euros con descuento CAE de 900 euros incluido.

Basado en la filosofía ‘Opposites United’, el diseño del EV2 se caracteriza por unas líneas geométricas, unos volúmenes bien definidos y unos voladizos cortos, consiguiendo una presencia bastante sólida pese a su tamaño.

El interior es muy diferente al del modelo chino, aunque sigue el patrón de diseño minimalista, con un salpicadero presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el sistema multimedia ccNC Lite y otra para la instrumentación. Además, hay otra pantalla de 5,3 pulgadas para el climatizador.

Para el revestimiento del interior, Kia ha empleado materiales sostenibles y tejidos reciclados opcionales, siguiendo la tendencia del sector. En general, la sensación de calidad está por encima de su rival.

El espacio para los pasajeros es bastante bueno. El interior se puede configurar de dos maneras: cinco o cuatro plazas. En el primer caso, hay una banqueta tradicional con tres plazas y en el segundo dos asientos individuales con deslizamiento longitudinal en 18 centímetros, algo que no tiene el E2.

La versión de cinco plazas tiene un maletero de 362 litros, mientras que la de cuatro asientos aumenta hasta 403 litros con los asientos en su posición más adelantada. También hay un hueco de 15 litros adicionales en el frontal.

Dos opciones con hasta 448 kilómetros de autonomía

El Kia EV2 está disponible con un motor de 147 CV y una batería de 42,2 kWh que le proporciona una autonomía de 317 kilómetros. Esta versión se denomina Standard Range.

Le sigue otra variante llamada Long Range, con la misma potencia, pero una batería de 61,0 kWh que le permite recorrer hasta 448 kilómetros con una recarga.

El Kia EV2 se basa en la plataforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) de Hyundai-Kia con arquitectura de 400 V para su sistema eléctrico. La batería admite una potencia máxima en corriente continua de 118 kW, necesitando 29 minutos para pasar del 10 al 80 % de capacidad.

En corriente alterna, carga a 11 kW de potencia, aunque más adelante Kia ofrecerá una opción de 22 kW. El cargador tiene función V2L para suministrar energía eléctrica a dispositivos externos.

Conclusión: ¿Geely E2 o Kia EV2?

Hay notables diferencias entre el Geely E2 y el Kia EV2. El precio es claramente inferior en el modelo chino, aunque esa tarifa corresponde con la versión básica y siempre y cuando se reserve con antelación, previo pago de 500 euros.

El eléctrico coreano, sin embargo, es un vehículo más completo, está mejor terminado y tiene más autonomía, así como una mayor potencia de carga..

La elección va a depender de qué tipo de coche se busca: como coche eléctrico económico para moverse exclusivamente por ciudad, el Geely E2 es una opción muy recomendable.

Ahora bien, si se quiere un vehículo que, además de los habituales trayectos urbanos al trabajo, al supermercado o al colegio, también permita moverse por los alrededores y salir de manera esporádica a carretera, el Kia E2 es más recomendable.

El Megane E-Tech 2026 es una actualización del que llegó en 2022 y afecta, principalmente, al diseño, el equipamiento y la introducción de una batería más grande con más autonomía.

Por su parte, el Cupra Born trae consigo cambios importantes que van más allá del apartado estético y corrige algunos detalles que se le criticaron en el modelo al que reemplaza.

Ambos modelos son muy diferentes entre sí, pero hay algo en lo que coinciden: no son superventas. El Megane eléctrico acumula 163 ejemplares vendidos entre enero y julio, mientras que el Born casi dobla esa cifra (298 unidades). Ambas marcas esperan que este lavado de cara contribuya a incrementar las matriculaciones.

Renault Mégane E-Tech

El Renault Megane eléctrico mide 4,20 metros de largo, 1,78 metros de ancho, 1,52 metros de alto y 2,68 metros de batalla. La marca del rombo aún no ha anunciado los precios.

Estéticamente, el nuevo Megane cambia bastantes cosas. El frontal es casi entero nuevo, salvo los faros. Gana un paragolpes más grande, una parrilla carenada de color negro brillante y el nuevo logo del rombo inspirado en el de los años 80. También es novedad las luces diurnas con ocho rombos en los extremos.

En el interior, la sensación de calidad percibida es mayor que en el modelo anterior y está por encima del Cupra Born. En el acabado Techno, el salpicadero incorpora revestimiento TEP, mientras que el Esprit Alpine apuesta por un ambiente más deportivo y refinado.

En cualquier caso, el protagonista es el sistema OpenR con Google integrado (y todas sus aplicaciones, como el asistente, Maps, Gemini, etc.), compuesto por un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y una pantalla para el equipo de infoentretenimiento de 12 pulgadas cuyo funcionamiento es excelente. En este aspecto, se impone al modelo español.

La habitabilidad no es el punto más destacado del Renault Megane E-Tech, aunque tampoco del Cupra Born. El francés es un poco más grande, así que hay un poco más de amplitud y, sobre todo, destacan los 209 mm de espacio para las rodillas. El maletero ofrece 440 litros, que no están mal, pero es mejor que el Born.

Nueva batería con más autonomía

Lo más importante de esta actualización del Renault Megane eléctrico está en la parte mecánica, ya que estrena una batería LFP de 67 kWh útiles, con arquitectura cell-to-pack y tecnología Pouch 2 Cell con 232 celdas.

Esta batería proporciona al Megane 2026 una autonomía oficial de 500 kilómetros. Sólo está disponible con un motor de 220 CV y 300 Nm de par que mueve las ruedas delanteras.

La batería admite una potencia de carga máxima de 165 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 15 al 80% en unos 24 minutos. En alterna ofrece 11 kW (22 kW como opción). Además, incluye función V2L para alimentar dispositivos de 220 V y hasta 3.700 W.

El equipamiento del Renault Megane E-Tech 2026 se articula en dos acabados: Techno y Esprit Alpine. De serie, incluye pantalla OpenR, Google integrado, bomba de calor, preacondicionamiento de batería, motor de 220 CV y llantas de 19 pulgadas.

Cupra Born

El Cupra Born mide 4,33 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,54 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,76 metros. Está a la venta desde 38.000 euros.

El diseño también introduce algunos cambios con respecto al modelo anterior. Hereda de sus ‘hermanos’ de gama el frontal de tipo nariz de tiburón, nuevos diseños de llantas de 19 y 20 pulgadas (como en el Megane) y el nuevo color Gris Timanfaya. En general, el modelo español presenta una estética más agresiva y deportiva que el francés.

Los cambios más importantes están en el interior. Y es que Cupra ha escuchado las críticas que recibió en el pasado cuando apostó por los mandos táctiles. Ahora, los elevalunas se manejan mediante cuatro botones físicos. También hay botones en el volante, así como materiales con mejor tacto.

En el salpicadero, encontramos una pantalla central de 12,9 pulgadas que proyecta el contenido de un sistema multimedia mejorado, aunque no llega al nivel de funcionamiento del Megane. Debajo hay unos mandos táctiles (estos sí) para el climatizador. Tras el volante, una instrumentación de 10,25 pulgadas (antes, de 5,3 pulgadas) personalizable.

La sensación de calidad ha mejorado con el empleo de mejores materiales o los asientos bucket de serie y la ergonomía es mejor. Se respira una atmósfera más deportiva que en el Megane. El maletero es la principal pega, ya que se conforma con 385 litros.

Hasta 628 kilómetros de autonomía

Entrando en el apartado mecánico, el Cupra Born se ofrece con tres opciones, todas con un motor ubicado en el eje trasero (por tanto, es tracción trasera). En primer lugar, el Born+, con 190 CV y una batería de tipo LFP con 59 kWh netos que le proporciona hasta 482 kilómetros de autonomía.

Le sigue el Born Endurance, con 231 CV y batería de tipo NCM de 79 kWh útiles que le permite recorrer hasta 625 kilómetros con una recarga. Por último, el Born VZ, con 326 CV y misma batería, con hasta 628 kilómetros de alcance.

La batería pequeña puede cargar en corriente continua a un máximo de 105 kW, pasando del 5 al 80% en 26 minutos, mientras que la grande puede hacerlo a un máximo de 185 kW, necesitando 29 minutos para completar el proceso. Ambas cargan a 11 kW en alterna.

Los tres niveles de equipamiento del Cupra Born son los ya mencionados +, Endurance y VZ (este último más deportivo y con una puesta a punto diferente). De serie cuenta con llantas de 19 pulgadas, pilotos traseros LED, asientos bucket de tela y instrumentación de 10,25 pulgadas, entre muchos otros elementos.

Conclusión: ¿Renault Mégane E-Tech o Cupra Born?

Aún no se conoce el precio del nuevo Renault Megane E-Tech actualizado, así que no podemos compararlo con los 38.500 en los que arranca el Cupra Born. Podemos tomar como referencia el Megane anterior, que parte desde 34.574 euros. Probablemente, el nuevo sea algo más caro.

Precios aparte, hay diferencias claras entre ambos modelos. El francés tiene un enfoque más elegante y funcional, mientras que el español es más deportivo. Esto no significa que tenga un comportamiento deportivo, salvo que se elija la versión VZ, que tiene una suspensión más firme y puede ser divertido en un tramo de curvas.

El Megane eléctrico se muestra también ágil, ayudado por su centro de gravedad bajo y una dirección precisa. La suspensión es un poco más cómoda que en el Born y se siente muy estable.

Por otro lado, el Megane es más recomendable como coche práctico, porque tiene un maletero más grande, aunque no hay muchas diferencias en cuanto a habitabilidad. La sensación de calidad es mejor y el equipamiento tecnológico es superior.

La gran ventaja del Born frente al Megane es su mayor autonomía, con hasta 628 kilómetros en el mejor de los casos. Dependiendo de la batería, la potencia de carga es mayor, aunque los tiempos son similares.

El Mazda CX-30 se ha convertido en uno de los modelos más importantes de la firma japonesa en Europa. Lanzado en 2019, poco a poco ha escalado posiciones hasta ser el coche más vendido del fabricante de Hiroshima, al menos en España. En lo que va de año, acumula un total de 4.791 unidades matriculadas.

Por su parte, el Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. También recibió una puesta al día el año pasado.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-30 y el Toyota Corolla Cross.

Mazda CX-30

El Mazda CX-30 mide 4,40 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,53 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Su precio arranca en 31.870 euros.

El restyling incorpora pequeños cambios que refinan la imagen del CX-30, aunque mantiene intacto el lenguaje de diseño que, por otra parte, es uno de los puntos fuertes del coche.

Por dentro, no es un coche muy amplio, sobre todo, en las plazas traseras, aunque cuatro personas de estatura media pueden viajar sin problemas. El maletero declara una capacidad de 430 litros, en la media de su categoría.

El diseño del salpicadero dista mucho de lo que es tendencia actualmente. En este sentido, es un coche al que se le nota el paso de los años, sin que esto sea una crítica, todo lo contrario.

No hay pantallas enormes, sino una de 10,25 pulgadas para el sistema Mazda Connect, pequeña para los estándares actuales, ubicada en la zona superior del salpicadero. Un salpicadero que muestra un diseño cuidado y elaborado con buenos materiales. También tenemos un cuadro de instrumentos tradicional con mucha información y bien distribuida y un módulo de la climatización independiente.

La conectividad ha recibido una importante actualización. El mencionado sistema Mazda Connect incorpora ahora reconocimiento de voz avanzado para facilitar la interacción con distintas funciones del vehículo, así como el asistente de Amazon Alexa.

Dos motores de gasolina atmosféricos y electrificados

La oferta mecánica del Mazda CX-30 se compone de dos motores de cuatro cilindros atmosféricos equipados con tecnología de 48 voltios Mazda M Hybrid que le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Por un lado, tenemos el e-Skyactiv G de 2.5 litros con 140 CV de potencia; por otro, el e-Skyactiv X de 2.0 litros con 186 CV. Son mecánicas con una cilindrada elevada para lo que es habitual hoy. Ambas pueden combinarse con tracción delantera o con el sistema de tracción total i-Activ AWD.

La gama de equipamiento se articula en siete acabados: Prime-Line, Centre-Line, Homura, Makoto, Exclusive-Line, Homura Plus y Takumi. Desde el más básico, incluye elementos como llantas de 16 pulgadas, Head-Up Display, retrovisores exteriores con plegado eléctrico, sensores traseros de aparcamiento y sistema multimedia Mazda Connect con pantalla central de 10,25 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables.

Es novedad el acabado Homura Plus, que incorpora elementos adicionales de carácter premium, mejoras en la iluminación, un mayor nivel de confort y acabados interiores más refinados. A esto se suma la serie especial Makoto, con un interior en una tonalidad clara concebido para reforzar la sensación de amplitud, confort y modernidad.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

Desde fuera, la imagen del Corolla Cross es más robusta, gracias a la nueva parrilla y los faros rediseñados. Es un diseño más discreto que el del Mazda.

Pasando al interior, encontramos un salpicadero mucho más sencillo que el de su rival, presidido por una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

Además, el habitáculo ahora cuenta con un cargador inalámbrico más potente, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento.

En cuanto a habitabilidad, es ligeramente superior a la del CX-30 y, sobre todo, hay una mayor sensación de amplitud por el diseño de las ventanillas traseras, más pequeñas en el Mazda.

En cambio, el maletero del Corolla Cross es más pequeño, con apenas 390 litros, una cifra ridícula tratándose de un todocamino. En lo que respecta a la calidad de los acabados, la sensación percibida es buena, aunque el CX-30 está un escalón por encima.

Dos motorizaciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

En esta segunda versión es donde está la pequeña diferencia, ya que antes esta opción entregaba 197 CV. Esta reducción de potencia se debe a que el motor de combustión pasa de 152 a 133 CV. Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO.

La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. El primero cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, iluminación de ambiente, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Mazda CX-30 o Toyota Corolla Cross?

Más allá de cuestiones estéticas, hay dos grandes diferencias entre el Mazda CX-30 y el Toyota Corolla Cross: el primero utiliza un motor de gasolina con hibridación ligera y el segundo lleva una mecánica híbrida tradicional.

Ambos tienen el mismo distintivo medioambiental, pero el funcionamiento es diferente. El híbrido de Toyota obtiene unos consumos muy bajos en ciudad, por lo que es una opción más recomendable si se va a hacer mucho uso en entornos urbanos.

Sin embargo, el CX-30 ofrece una conducción más gratificante, especialmente en carreteras rápidas. Son motores a la antigua usanza, atmosféricos y con una alta cilindrada.

Además, el tacto del cambio manual es muy bueno, algo típico en Mazda. También se puede optar por un cambio automático de convertidor de par que funciona mucho mejor que el CVT de Toyota.

Todo esto, unido a una calidad de acabados superior, un mayor maletero y un precio mucho más bajo, hace que nos decantemos por el Mazda CX-30. Incluso por lo que cuesta el Corolla Cross, puedes hacerte con la versión Makoto con un equipamiento muy completo.

El Mitsubishi Outlander va ya por su cuarta generación, que se comercializa en España desde octubre de 2024. Sus cifras de ventas fueron más discretas el año pasado, apenas llegó a las 400 unidades (392 exactamente), pero este año acumula 676 entregas en los primeros siete meses de 2026, un incremento del 228,16%.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español que el año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur. De enero a julio de este año, la cifra de ventas va por 6.147 ejemplares.

Seguidamente, analizamos las principales características de ambos modelos, desde el tamaño hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y habitabilidad, para que puedas tener una fotografía completa del Mitsubishi Outlander y el Renault Austral E-Tech.

Mitsubishi Outlander PHEV

El Mitsubishi Outlander mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,75 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros. Cuesta desde 33.500 euros.

El diseño del Outlander transmite más robustez que el del Austral. Da la sensación de ser más un todoterreno que un todocamino. En el interior, encontramos algunos aspectos positivos: es grande, quizá no tanto como el SUV chino, pero no se queda muy lejos. El maletero es más espacioso, ofrece 495 litros, ampliables a 1.404 litros.

Las plazas traseras son muy buenas para viajar por varias razones: son cómodas, el acceso es fácil porque las puertas abren mucho, cuentan con respaldos reclinables, climatizador independiente, asientos calefactados y cortinillas retráctiles en las ventanillas. Lo que no tiene es la posibilidad de deslizar la banqueta, como sí ocurre en su rival galo.

Por otro lado, el salpicadero del Mitsubishi Outlander presenta un diseño convencional, no tan moderno como en el Austral, pero tiene dos pantallas de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia y, debajo, hay botones físicos y una ruleta para acceder directamente a los menús. Igualmente, el climatizador cuenta con mandos físicos aparte.

Un sólo motor de 306 CV

El Mitsubishi Outlander sólo está disponible con un motor. Es un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina atmosférico de 2.4 litros con dos eléctricos, uno en cada eje. En total, produce una potencia de 306 CV y está unido a un sistema de distribución variable que permite alternar entre los ciclos Otto y Atkinson.

Además, equipa una batería de 22,7 kWh que proporciona una autonomía de 86 u 84 kilómetros, dependiendo del nivel de equipamiento. Se puede recargar tanto en corriente alterna (a un máximo de 3,6 kW) como en continua. Para la corriente continua cuenta con un conector CHAdeMO, poco habitual en España, donde se usa más el estándar europeo CCS2.

En cuanto al equipamiento del Mitsubishi Outlander, se ofrece con cuatro acabados: Motion, Kaiteki, Kaiteki+y First Edition. De serie, incluye elementos como llantas de 18 pulgadas, tapicería de tela y cuatro cámaras exteriores.

Renault Austral E-Tech

El Renault Austral mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Es un poco más grande que el japonés, pero la batalla es casi idéntica. El precio arranca en 36.909 euros para la versión full hybrid.

Estéticamente, el SUV francés es un poco más discreto. El modelo japonés es más grande, aunque la distancia entre ejes es sólo 3 cm mayor.

El interior es amplio, sobre todo, porque tiene una banqueta que se desliza en 16 centímetros, pero el maletero en la variante full hybrid apenas ofrece 430 litros, menos que el Outlander.

El salpicadero del Austral es más tecnológico. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mejor y más intuitivo que el del Nissan.

Un híbrido convencional

El Renault Austral que analizamos aquí es la versión full hybrid E-Tech 200. Recurre a una mecánica híbrida tradicional, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros de 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador.

En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo. Es una mecánica híbrida convencional, diferente de la híbrida enchufable que emplea el japonés.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, incluye llantas de aleación bitono de 18 pulgadas life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED adaptive vision (con función antiniebla integrada)

Conclusión: ¿ Mitsubishi Outlander PHEV o Renault Austral E-Tech?

Hay notables diferencias entre el Mitsubishi Outlander PHEV y el Renault Austral E-Tech, empezando por el sistema de propulsión. El japonés tiene la ventaja de que se puede conducir en modo eléctrico 100% durante más de 80 kilómetros, lo que permite ahorrar combustible.

Además, sin ser un todoterreno puro, está más capacitado para circular fuera del asfalto y por caminos no demasiado exigentes. La tracción total añade también un plus de seguridad en situaciones de baja adherencia.

A todo esto hay que sumar un confort de marcha elevado, un funcionamiento muy silencioso del sistema híbrido y un maletero más grande que el del modelo francés, sin que tampoco sea especialmente grande para su tamaño. Además, es más barato.

El Renault Austral tiene un planteamiento diferente, un SUV pensado para viajar cómodamente por carreteras rápidas, como en otros tiempos se hacía con un Talisman o un Laguna. Tiene un equipamiento de serie más abundante y es más avanzado desde un punto de vista tecnológico (conectividad y otros gadgets).

Por precio, practicidad y sistema PHEV con etiqueta CERO de la DGT, nos quedamos con el Mitsubishi Outlander.

Y es que, mientras que el segmento de los SUV creció inicialmente sobre todo hacia abajo, desde hace algunos años vuelven a estar de moda los modelos grandes y, en muchos casos, lujosos. La electrificación también contribuye a ello, ya que los sistemas de propulsión eléctrica ofrecen muchas posibilidades precisamente en esta categoría y permiten alcanzar excelentes cifras de prestaciones.

La pregunta es: ¿qué SUV combina de la forma más convincente utilidad, confort, lujo y prestaciones? Eso es precisamente lo que muestra esta clasificación de los mejores modelos de AUTO BILD.

¿Para quién son especialmente adecuados los SUV de cesta categoría?

El segmento de los SUV de clase media comienza aproximadamente en los 4,60 metros de longitud. En el caso de los SUV grandes no existe un límite superior y no son raros los modelos que superan los cinco metros. El enorme tamaño también define la principal virtud de los modelos de este segmento: hay mucho para los pasajeros y el equipaje.

Como el segmento de los SUV es muy amplio, también entre los modelos más grandes encontramos planteamientos muy diferentes: la oferta abarca desde vehículos familiares hasta SUV deportivos y de diseño llamativo, pasando por cómodos modelos concebidos para recorrer largas distancias. Los perfiles de usuario habituales, son personas que necesitan mucho espacio en el vehículo en el día a día; cualquiera que valore un elevado nivel de confort y apueste por elementos de lujo; familias con dos o más hijos; conductores que recorren muchos kilómetros y quieren disfrutar de una gran sensación de amplitud durante sus desplazamientos

Hyundai Ioniq 9 Performance: el ganador

El Hyundai Ioniq 9 demuestra en la prueba de AUTO BILD Alemania lo que significa realmente ser grande. Este SUV eléctrico de 5,06 metros de longitud ofrece muchísimo espacio y, por tanto, un enorme valor práctico. Dependiendo de la configuración, el Ioniq 9 dispone de seis o siete plazas. La versión de seis plazas destaca por un maletero con una capacidad de hasta 2.494 litros. Esto convierte al modelo coreano completamente eléctrico en una opción especialmente atractiva para las familias numerosas.

El tamaño del Hyundai, pero también su sistema de propulsión eléctrico con una pesada batería de 110 kWh, hacen que el Ioniq 9 alcance un peso de nada menos que 2.725 kilos. Esta cifra no habla precisamente a favor de una dinámica de conducción especialmente ágil, aunque a cambio el Ioniq 9 puede remolcar hasta 2,5 toneladas. Para poner en movimiento con soltura a este enorme SUV, Hyundai equipa al Ioniq 9 en su versión Performance de tracción total con un sistema de propulsión eléctrico que desarrolla una potencia máxima de 315 kW y un par de 700 Nm. Con ello, el modelo coreano acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,2 segundos.

Los datos de frenada son al menos igual de impresionantes: en la prueba, el Ioniq 9 necesitó menos de 35 metros para detenerse desde 100 km/h, tanto con el sistema de frenos frío como una vez caliente. Gracias a la tecnología de 800 voltios, la batería del Ioniq 9 se carga del 10 al 80 por ciento en solo 24 minutos. Durante la prueba fue posible alcanzar potencias de carga de hasta 233 kW. Así, incluso los viajes largos no se hacen estresantes.

El Ioniq 9 combina las ventajas de la movilidad eléctrica moderna con las virtudes de sus impresionantes dimensiones. En definitiva, estamos ante un auténtico prodigio de espacio, muy versátil y con un elevado confort de marcha, aunque en los centros urbanos estrechos resulta algo fuera de lugar.

BMW iX xDrive60: el portento de potencia

La potencia lo es mucho, pero no lo es todo. Esto se aplica tanto a los aficionados al diésel como a los conductores de coches eléctricos. Pero nuestra clasificación, un llamativo SUV de Múnich se impone en materia de par: el BMW iX xDrive60.

Su sistema de propulsión eléctrico no solo ofrece una potencia conjunta de hasta 400 kW, sino también unos impresionantes 765 Nm de par. Con ello, el BMW se sitúa en lo más alto de la clasificación, justo por delante del Kia EV9 GT AWD, con 740 Nm, y de los modelos de Xpeng. Gracias a la suspensión neumática en ambos ejes, el modelo muniqués también convence por su comportamiento dinámico. El iX destaca por su elevada estabilidad en las curvas y combina esta cualidad con el confort de marcha propio de una lujosa berlina de alta gama.

Para que este confort no se vea alterado, los sistemas de asistencia también funcionan con una notable suavidad. Si el gran SUV se desvía de su carril, los sistemas lo devuelven suavemente a su trayectoria. El conductor se ahorra así los molestos tirones o movimientos bruscos en el volante. Sin embargo, en cuanto a potencia de carga, el iX se queda algo por detrás de sus rivales. Mientras que muchos competidores superan claramente los 200 kW y algunos incluso alcanzan más de 300 kW, la potencia de carga del BMW se queda en 195 kW. Como consecuencia, el iX necesita alrededor de 35 minutos en un cargador rápido para pasar del 10 al 80 por ciento.

Un BMW de estas dimensiones y con semejante nivel de prestaciones rara vez es una ganga. El precio de partida del iX xDrive60 ya se sitúa en torno a los 100.000 euros. Pero quien esté dispuesto a realizar una inversión tan elevada difícilmente se sentirá decepcionado. El iX es un lujoso gran rutero de carácter deportivo, con muchísimo espacio, un excelente comportamiento dinámico y potencia de sobra. Precisamente si se busca una conducción algo más dinámica, el modelo muniqués debería estar entre los candidatos finales.

Peugeot E-5008 Dual 325: la alternativa económica

Especialmente para las familias con varios hijos es importante que el coche no solo sea espacioso, sino también asequible. Aquí es donde entra en juego el Peugeot E-5008. En nuestra clasificación no hay ningún SUV de clase media o grande con un precio de partida inferior. En el caso del modelo francés completamente eléctrico, eso sí, tampoco estamos hablando de una cantidad precisamente baja: supera los 60.000 euros. Aun así, el Peugeot es casi 10.000 euros más barato que el segundo clasificado, el Xpeng G9 AWD Performance.

Lo que hace especialmente atractivo al Peugeot E-5008 para las familias numerosas es que siempre se entrega con siete plazas y, pese a contar con una tercera fila de asientos, ofrece un maletero con una capacidad de hasta 1.710 litros. Por tanto, las escapadas de fin de semana con toda la familia no deberían suponer ningún problema. Eso sí: las plazas de la tercera fila solo resultan adecuadas para adultos en trayectos muy cortos.

El Peugeot E-5008 también destaca en otra categoría de esta clasificación. Con ocho años de garantía del fabricante (hasta 160.000 km), el modelo francés es ideal para quienes quieren ir sobre seguro. Justo por detrás se sitúan el Kia EV9 y el Xpeng G9, ambos con nada menos que siete años de garantía.

En cuanto a dinámica de conducción, el E-5008 no obtiene una valoración tan buena como muchos de sus rivales. Entre otras cosas, los probadores critican una dirección que transmite una sensación de desconexión y un sistema de tracción total algo adormecido. Para las familias, sin embargo, este cómodo modelo francés, con mucho espacio, sigue siendo una buena elección.

Xpeng G9 AWD Performance: un velocista contundente

En una disciplina de prestigio, la competencia tienen poco que hacer, ya que ningún otro SUV de clase media o grande puede competir con el Xpeng G9 AWD Performance en aceleración. El SUV eléctrico chino desarrolla 405 kW. Y para que toda esa potencia llegue al asfalto, cuenta además con tracción total. El resultado es impresionante: este SUV de alrededor de 2,4 toneladas acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 4,1 segundos.

Ante unas prestaciones tan solventes, también se puede ser algo más indulgente con la autonomía máxima. Aunque, según el ciclo WLTP, el Xpeng debería poder recorrer hasta 520 kilómetros con una sola carga de batería, en la prueba el imponente SUV eléctrico “solo” alcanzó 396 kilómetros.

En el interior, el Xpeng muestra su mejor cara. Este SUV de 4,89 metros de longitud ofrece muchísimo confort. El protagonismo corresponde a la segunda fila de asientos, donde se viaja casi como en una lujosa berlina. Quien quiera disfrutar del máximo confort en los desplazamientos, eso sí, tendrá que pagar un poco más. La tapicería de cuero Nappa y los asientos traseros eléctricos cuestan unos 4.000 euros adicionales.

El Xpeng G9 AWD Performance es el SUV perfecto para quienes buscan una combinación de prestaciones, confort y modernos sistemas de control y manejo. Además, el G9 destaca —sobre todo frente a la competencia alemana— por un precio de partida razonable, de algo más de 70.000 euros.

Así prueba AUTO BILD

En este segmento entran en juego numerosos factores. Además de ofrecer una elevada aptitud para el uso cotidiano, los SUV sometidos a prueba deben demostrar que, pese a sus dimensiones y peso, siguen siendo fáciles de controlar en condiciones reales y, por tanto, también resultan prácticos. Porque ¿de qué sirve el SUV más elegante si apenas se puede dirigir con precisión o incluso desplazarse por la ciudad se convierte en un desafío?

En las pruebas, AUTO BILD Alemania combina datos objetivos de las mediciones con impresiones auténticas obtenidas en el día a día. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar hasta qué punto es realmente bueno un automóvil.

La valoración se realiza siguiendo un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, por ejemplo el confort de suspensión o la facilidad de manejo.

Por tanto, quien quiera terminar en lo más alto de la clasificación debe ofrecer mucho más que velocidad, espacio o eficiencia. Lo decisivo es la mejor impresión general.

Conclusión

Muchísimo espacio y un equipamiento de lujo acompañado de unas prestaciones sobresalientes: en los SUV grandes, a partir de la clase media, los superlativos suelen ser protagonistas. Sobre todo los modelos eléctricos consiguen que estos vehículos de grandes dimensiones alcancen rápidamente un buen ritmo y, pese a su elevado peso, los mueven con una eficiencia sorprendente. Todo lo demás es cuestión de gustos.

El Renault 5 E-Tech se ha convertido en uno de los mayores éxitos de la marca francesa en los últimos años. Es la interpretación del clásico utilitario lanzado hace más de 50 años, convertido en un moderno vehículo eléctrico. En lo que va de año se han vendido 2.070 unidades, aunque es un 23,25% menos que el mismo periodo de 2025.

Por su parte, el Fiat 600 es un crossover para la ciudad y alguna escapada en carretera, siempre que lo permita la autonomía. Llegó al mercado como eléctrico puro, pero luego recibió dos motores microhíbridos.

Vamos a analizar las principales características de estos dos vehículos eléctricos enfocados a la conducción urbana, pero con notables diferencias entre sí.

Renault 5 E-Tech

En cuanto al Renault 5 eléctrico, mide 3,92 metros de longitud, 1,77 metros de anchura y 1,50 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio arranca en 23.056 euros, incluidos los descuentos promocionales y la aportación del fabricante al sistema de Certificados de Ahorro Energético (CAE) de MITECO.

El diseño ya lo ves: es una mezcla entre el Renault 5 original y el Supercinco de los años 80, lo cual lo convierte en un vehículo muy atractivo. En el interior, encontramos un salpicadero que también recuerda al del R5 original, como el diseño de la zona del pasajero y la forma en ‘H’ del tapizado en los respaldos.

El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una de 7 o 10 pulgadas para el cuadro de instrumentos, según el acabado, y otra de 10 pulgadas para el sistema multimedia, cuyo funcionamiento es excelente, incluye Android y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Además, cuenta con un sistema de reconocimiento de órdenes vocales llamado Reno, que hace uso de la inteligencia artificial de ChatGPT.

La habitabilidad no es el punto fuerte del 5 E-Tech. Al fin y al cabo, hablamos de un coche que no llega a los 4 metros. Aun así, caben cuatro pasajeros de hasta 1,80 metros de altura sin problemas, pero el maletero sólo ofrece 277 litros. El Fiat 600e es un poco más espacioso por su carrocería SUV.

Tres niveles de potencia

La oferta mecánica del 5 eléctrico se compone de tres opciones. La gama empieza con una versión de 95 CV unida a una batería de 40 kWh que le proporciona 310 kilómetros de autonomía; le sigue otra de 120 CV con la misma batería de 40 kWh y una cifra de autonomía similar.

Luego tenemos una versión más potente de 150 CV con una batería de 52 kWh que le proporciona una autonomía homologada de 416 kilómetros.

Todas las versiones pueden recargarse en corriente alterna a una potencia de 11 kW, pero la batería pequeña no admite carga en corriente continua con el motor de 95 CV. En cambio, la versión de 122 CV puede recargar a 80 kW. Por su parte, el R5 de 150 CV con batería de 52 kWh puede cargarse a 100 kW.

Fiat 600e

En cuanto al Fiat 600e, mide 4,17 metros de longitud, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,50 metros. Como vemos, es más grande que el modelo francés, pero la distancia entre ejes es 2 cm menor. Está a la venta desde 27.750 euros con promoción incluida.

El 600 eléctrico sigue el mismo lenguaje de diseño que introdujo su hermano pequeño. Luce unas formas redondeadas y un aspecto muy juvenil, gracias al peculiar diseño de los faros, inspirados en el Fiat 500 eléctrico.

El espacio a bordo no sobresale en relación con el Renault 5 E-Tech, no tanto en el hueco para los pies como para la cabeza, al ser más alto. El maletero ofrece 385 litros de capacidad, que está en la media del segmento, pero no deja de ser un volumen bajo para un crossover.

En donde sí está claramente por debajo el modelo italiano es en la calidad de los materiales. Es correcta, pero nada más. Todos los plásticos son duros y algunos acabados son mejorables, como los que cubren algunas partes de las puertas. El Renault transmite una mayor sensación de calidad y los materiales tienen un mejor tacto.

Dependiendo del acabado, se puede elegir la moldura del salpicadero del color de la carrocería, lo que añade un toque más vistoso. En el centro hay una pantalla táctil de 10 pulgadas para el sistema multimedia, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y una instrumentación digital de 7 pulgadas.

Sólo una versión

El Fiat 600 eléctrico sólo está disponible con una versión. Monta el motor de 156 CV que utilizan otros modelos de Stellantis, acoplado a una batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) que le proporciona una autonomía homologada de hasta 409 kilómetros, según el ciclo WLTP.

La batería se puede cargar con corriente alterna a un máximo de 11 kW y con continua, a 100 kW, necesitando unos 30 minutos para pasar del 10 al 80%.

El 600e se puede configurar con tres modos de conducción y, dependiendo del seleccionado, varía el rendimiento de la mecánica: ECO (95 CV), Normal (109 CV) y Sport (156 CV).

Conclusión: ¿Renault 5 E-Tech o Fiat 600e?

Tanto el Renault 5 E-Tech como el Fiat 600e son dos coches eléctricos aptos para un uso diario en ciudad y alrededores, no así para hacer viajes largos por carretera.

El precio de partida es claramente más bajo en el francés, pero corresponde a la versión básica de 95 CV, que no cuenta con carga rápida. Aun así, como coche urbano, puede ser suficiente y se puede cargar por la noche en casa si se dispone de cargador.

A igualdad de potencia y batería, el 5 E-Tech cuesta a partir de 28.909 euros, casi 1.200 euros más que el Fiat 600e, y es menos práctico porque tiene unas plazas traseras más pequeñas y un maletero de sólo 277 litros.

Desde un punto de vista puramente funcional, el 600e es más recomendable. Sin embargo, el Renault 5 E-Tech tiene el encanto de la estética inspirada en el R5 original y eso juega un papel clave.

No obstante, si no es un problema el espacio y, si lo que se busca es un utilitario urbano, la versión de 95 CV por 23.000 euros puede ser buena. Y si se quiere con carga rápida, la de 120 CV cuesta 26.000 euros.

El Tesla Model 3 se renovó el año pasado y, aunque actualmente el mercado de eléctricos ha crecido mucho, la berlina estadounidense sigue siendo una referencia por su relación entre precio y autonomía.

Por su parte, el BYD Seal ha recibido una puesta al día este año que afecta levemente al diseño exterior e introduce algunas novedades de equipamiento, pero la oferta de motores y baterías se mantiene intacta.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos eléctricos y, al final, elegiremos el mejor para comprar.

Tesla Model 3

El Tesla Model 3 mide 4,72 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,87 metros. Su precio parte de los 33.365 euros, con el descuento de 3.395 euros del Plan Auto+.

El interior es amplio, ligeramente más que el del BYD. Las plazas traseras cuentan con un espacio generoso y dos adultos de hasta 1,85 metros pueden viajar holgadamente. Hay un poco más de espacio para los pies que en la berlina china. El maletero tiene 425 litros, más otro frontal de 88 litros. En esto también supera a su rival asiático.

El salpicadero tiene un diseño mucho más simple y sobrio, con una pantalla central de 15,4 pulgadas desde la que se manejan todas las funciones del vehículo.

También se consultan en esta pantalla datos esenciales, como la velocidad o el estado de la batería, ya que el interior carece de una instrumentación al uso, lo cual no siempre resulta cómodo, porque obliga a apartar la vista de la carretera.

Los pasajeros de la segunda fila tienen también una pantalla de 8 pulgadas para gestionar el climatizador, la calefacción de los asientos y el sistema multimedia.

Tesla ha mejorado algunos aspectos del Model 3, como los materiales que revisten todo el habitáculo. Ahora son de mayor calidad y la sensación visual es de estar mejor construido. También ha mejorado el aislamiento acústico, hay nuevos asientos y un nuevo sistema de iluminación ambiente.

Cuatro versiones, hasta 750 kilómetros de autonomía

El Tesla Model 3 está disponible en cuatro versiones que resumimos a continuación:

• Tracción Trasera: un motor de 283 CV y una batería de 60 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato) que le proporciona 534 kilómetros de autonomía.

• Gran Autonomía Tracción trasera: un motor de 283 CV y una batería de 75 kWh de tipo NCA que le permite recorrer hasta 750 kilómetros con una recarga.

• Gran Autonomía Tracción integral: dos motores con 498 CV en total y batería de 75 kWh con 660 kilómetros de alcance.

• Model 3 Performance: dos motores con 627 CV y batería de 75 kWh con 571 kilómetros de autonomía.

En cuanto al sistema de carga, la batería de 60 kWh admite una potencia máxima de 11 kW en corriente alterna y de 170 kW en continua, pasando del 10 al 80% en 27 minutos. En cambio, la batería de 75 kWh llega hasta los 250 kW de potencia.

BYD Seal

El BYD Seal es una berlina de 4,80 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,92 metros. Por tanto, es un poco más grande que el Tesla Model 3. Está a la venta desde 33.885 euros, contando con el descuento promocional y la ayuda estatal de 3.375 euros.

Como vemos, tiene un tamaño intermedio, pero la batalla es grande, lo que permite un interior bastante amplio en el que caben cinco ocupantes, si bien está pensado más para cuatro pasajeros, ya que la plaza central trasera no viaja tan cómodo.

El maletero ha aumentado su volumen, pasando de 400 a 485 litros de capacidad, lo que significa una mejora sustancial. También mejora el volumen del segundo maletero en el frontal, de 53 litros a 72 litros. Ahora, BYD Seal ofrece más espacio de carga que la berlina de Tesla.

Con respecto al Tesla Model 3, la sensación de calidad parece superior, pero no porque los materiales sean mejores, sino por el diseño del salpicadero, más sencillo y esquemático en la berlina estadounidense y más elaborado y tradicional en la china.

En el centro de ese salpicadero hay una pantalla táctil de 15,6 pulgadas de serie que ahora es fija, en posición horizontal (antes podía rotar). A su vez, el cuadro de instrumentos es otra pantalla de 10,25 pulgadas.

Otra novedad del interior del BYD Seal es la nueva llave-mando con tecnología Bluetooth, que “permite un acceso más cómodo y digital al vehículo”, según la marca.

Tres versiones, hasta 570 kilómetros de autonomía

El BYD Seal está disponible en tres versiones, según el acabado seleccionado. El Seal Comfort tiene un motor trasero con 231 CV y una batería de 61,4 kWh que proporciona una autonomía de 460 kilómetros.

Le sigue el Seal Design, también con un motor trasero de 313 CV y una batería de 82,5 kWh que le permite recorrer hasta 570 kilómetros con una recarga.

Por último, el Seal Excellence AWD equipa dos motores con 530 CV y tracción total, y la misma batería de 82,5 kWh, pero en este caso la autonomía se reduce a 520 kilómetros.

En todos los casos, la batería es de tipo LFP (litio ferrofosfato) y admite una potencia de carga máxima de 150 kW en corriente continua, empleando 26 minutos para recuperar del 30 al 80%. En corriente alterna, la potencia es de 11 kW e incluye función V2L.

Conclusión: ¿Tesla Model 3 o BYD Seal?

Es momento de elegir entre el Tesla Model 3 y el BYD Seal. Vemos que ambos modelos tienen un precio de partida muy similar, pero la berlina norteamericana tiene un consumo mucho más bajo y, por tanto, tiene una mayor autonomía.

Para quien la prioridad sea tener una buena autonomía, la mejor opción es el Tesla Model 3. Quien necesite tracción en ambos ejes, el BYD Seal Excellence AWD es más potente que el Model 3 y más barato, aunque tiene mucha menos autonomía.

Pese a tener menos autonomía, la berlina china es también una buena opción para viajar cómodo. Tiene un rodar más propio de un vehículo lujoso, con un interior muy bien aislado del exterior, una suspensión confortable y unas plazas traseras muy cómodas (más que las del Model 3).

En definitiva, por autonomía se impone claramente el Tesla. Pero si esto no es un gran problema y se quiere un coche diferente, cómodo y completamente equipado, el BYD es muy recomendable.

En los dos hay 218 CV disponibles; la aceleración debería ser, por tanto, más o menos equivalente, ¿no? ¡Pues no! Entre estos dos pequeños hay casi 300 kilos de diferencia de peso, y eso llega a poner en su sitio incluso a un motor eléctrico de 330 Nm como el que equipa el Aceman.

De modo que el Mini afronta los primeros metros con más calma y después no tira de la carrocería con tanta contundencia como lo hace el Alpine. El resultado son aceleraciones más lentas y una capacidad de recuperación subjetivamente más limitada al adelantar. Traducido a cifras, la diferencia es de apenas unas décimas de segundo, pero en carretera supone una pequeña humillación. Y eso que el A290 tiene incluso 30 Nm de par menos que transmitir a las ruedas delanteras.

Lo más interesante no es el “cuánto”, sino el “cómo”

Mientras el Aceman afronta la vuelta de rigor con un comportamiento casi refinado y relajado, se deja corregir con precisión y avanza hacia su velocidad máxima con un zumbido muy uniforme, el Alpine anuncia acústicamente sus ganas de acelerar (de una manera inesperadamente divertida), y el eje delantero y la dirección reciben tirones, sacudidas y zarandeos.

En el A290 apenas se puede hablar de una marcha en línea recta cómoda y sin conexión con el conductor. Incluso al levantar el pie del acelerador, el francés (sobre carreteras en mal estado) prefiere buscar sus propias trayectorias antes que seguir ciegamente las indicaciones del conductor a través del volante. A cambio, la dirección obedece a la perfección. Recupera la posición con una agradable firmeza, responde directamente y trabaja con la dosis exacta de asistencia eléctrica, como en un auténtico deportivo. Y tampoco es que todo esto resulte negativo, más bien transmite esa sensación de viveza, el coche muestra personalidad, el conductor cierra con más fuerza el puño alrededor del aro del volante y siente la carretera y la dirección.

Incluso pensamos que, dentro de esta liga de pequeños deportivos explosivos, todo esto encaja a la perfección; aquí el Alpine simplemente ofrece más emoción que el Mini. Al mismo tiempo, el A290 reacciona de forma más evidente a los cambios de carga en las curvas y ayuda con una contundente y breve secuencia de giro cuando se trata de atacar las curvas.

El Mini tiene a su favor, en estas situaciones, una sensación de conducción más segura y un carácter más adulto, con menos movimientos de la carrocería. Sin embargo, es claramente más pesado del eje delantero, y entra en subviraje antes que el A290, mucho mejor pegado al asfalto, a pesar de sus neumáticos Goodyear Assurance ComfortTred de medida 225/40.

En ambos coches se puede decir que los ingenieros han programado unos sistemas de control de estabilidad que intervienen de manera limpia y precisa. La capacidad de frenada también está a la altura de las prestaciones y la categoría de estos dos hot hatch: ninguno de los dos candidatos supera claramente la barrera de los 36 metros.

Justitos de autonomía

En el uso cotidiano, ambos están muy igualados. Las baterías de alrededor de 50 kWh y los consumos de entre 25 y 30 kWh se traducen en autonomías similares. Ligera ventaja para el Mini: después de nuestra prueba combinada, consigue recorrer 30 kilómetros más que el Alpine. Pero quien aproveche con frecuencia el ritmo rápido y divertido que permiten ambos pequeños eléctricos no llegará a recorrer 200 kilómetros.

Los tiempos de carga también están muy igualados. El Alpine recupera energía mediante carga rápida del 15 al 80 por ciento en 30 minutos, mientras que el Mini necesita 31 minutos, aunque en su caso la carga hasta el 80 por ciento comienza ya con la batería al diez por ciento.

Interiores

El conductor del Mini tiene un puesto de conducción de diseño más bien sobrio. La gran pantalla circular puede configurarse con diferentes contenidos y diseños, mientras que el head-up display, de calidad más bien discreta, parece estar organizado con un punto menos de entusiasmo.

El carácter juguetón del Alpine también se refleja en su interior, tanto en el diseño como en el equipamiento. Alpine ha hecho un trabajo sensacional con el volante achatado, el selector giratorio de modos y el fino regulador, al estilo de la Fórmula 1, para los niveles de recuperación. Además, el puesto de conducción acompaña la conducción rápida con animaciones gráficas.

Los asientos del Alpine están claramente más orientados a ofrecer sujeción lateral, y el conductor se sienta más bajo y más integrado activamente en lo que sucede que en el Mini. Sin embargo, el Aceman resulta más cómodo: aquí se han instalado unos acolchados más generosos y una mayor insonorización. En caso de necesidad, los viajes largos pueden llevarse relativamente bien en la segunda fila del Aceman. Por contra, los adultos viajan en las plazas traseras del A290 realmente muy apretados.

Conclusión

Puesto 2: Alpine A290 GTS. El coche más ágil, acelera mejor, pero es más caro y no tan eficiente. Como coche para divertirse, es la primera opción: maravillosamente salvaje. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8

Puesto 1: Mini Aceman SE. Más funcional, más cómodo y apenas más lento: el Aceman es aquí el más polivalente. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8,2

Los compactos han demostrado ser un segmento muy versátil: sirven tanto para desplazarse por la ciudad como para hacer viajes largos. Ahora la mayoría prefiere todocaminos, pero las clásicas berlinas de cinco puertas pueden ser más recomendables porque pesan menos, tienen mejor dinámica de conducción y son más asequibles.

El Seat León y el Volkswagen Golf comparten la misma plataforma, así como la tecnología (todo sale del mismo grupo). Sin embargo, no son exactamente el mismo coche. Vamos a ver las diferencias y ver cuál es mejor para comprar.

Seat León TDI

El Seat León mide 4,37 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Está a la venta desde 25.230 euros con el motor diésel.

Empezando por el diseño, ambos modelos se caracterizan por su sobriedad y discreción, algo que siempre ha sido habitual tanto en Seat como en Volkswagen. No obstante, el León tiene una forma más afilada y una estética más dinámica en la zaga, aunque la línea descendente de la luneta resta visibilidad frente al Golf.

El interior del León destaca por su diseño convencional y ergonómico. Hay una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla para el sistema multimedia de 10,4 pulgadas de serie, que puede ser de hasta 12,9 pulgadas en los acabados superiores.

En líneas generales, el León es un coche bastante funcional. Tiene un interior correcto en cuanto a espacio y está más aprovechado que en el Corolla. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, prácticamente lo mismo que el compacto alemán.

Ambos comparten los mismos motores

En el apartado mecánico, tanto el Seat León como el Volkswagen Golf ofrecen una gran variedad de sistemas de propulsión. En este caso, nos centramos en los motores diésel, que es, básicamente, uno.

Se trata del conocido bloque 2.0 TDI que desarrolla 115 o 150 CV, el primero con cambio manual y el segundo automático de doble embrague DSG. Es una mecánica reputada que lleva años ofreciendo un gran rendimiento y muy buen equilibrio entre prestaciones y consumos.

El Seat León está disponible con hasta siete niveles de acabados, aunque no todos se pueden combinar con todos los motores: Style, Style XL, Style EVO Edition, Style Special Edition, FR, FR XXL y FR Special Edition. Desde el más básico, ofrece llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático, faros LED, ayuda al aparcamiento, regulador de velocidad, elevalunas eléctricos, múltiples airbags, entre otros.

Volkswagen Golf TDI

Por su parte, el Volkswagen Golf es más pequeño: mide 4,28 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,48 metros de alto, para una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.010 euros, con descuentos.

Volkswagen eliminó en el restyling del Golf los mandos táctiles del volante que tenía el modelo anterior, cuyo funcionamiento resultaba impreciso, y los ha cambiado por botones convencionales.

En cambio, mantiene los controles táctiles del climatizador debajo de la pantalla multimedia, aunque ahora están iluminados y se pueden manejar mejor cuando se conduce de noche. En cualquier caso, siempre es mejor pulsar un comando físico, por eso el León sigue siendo más ergonómico.

Por otro lado, el Golf cuenta con el sistema multimedia MIB4, apoyado en una pantalla táctil de 10,4 pulgadas (Ready 2 Discover) o 12,9 pulgadas (Discover) en las versiones más equipadas. Este sistema incluye ChatGPT.

La habitabilidad es casi la misma en ambos modelos, igual que la capacidad del maletero, que en el caso del Golf es de 381 litros. La sensación de calidad percibida es ligeramente superior en el alemán.

Sin cambios en la gama de motores

Como hemos señalado arriba, ambos compactos comparten oferta mecánica, lo que significa que el Golf también cuenta con los motores turbodiésel de 2.0 litros TDI, con 115 y 150 CV. Y al igual que el León, el primero va unido a una transmisión manual de seis velocidades y el más potente a la DSG automática.

El equipamiento del Volkswagen Golf se articula en varios niveles, pero el motor diésel sólo se puede combinar con el básico, “Más”, Style y R-Line. De serie incluye elementos como la cámara de visión trasera, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y la instrumentación digital. En cambio, son opcionales otros como los faros LED.

Conclusión: ¿Seat León TDI o Volkswagen Golf TDI?

¿Cómo elegir entre dos modelos que comparten la misma base? En primer lugar, hay un criterio que va a ser determinante, como es el precio. El León TDI parte de 25.230 euros, mientras que el Golf TDI lo hace en 28.000 euros.

Es una diferencia importante, que aumenta aún más si nos vamos a las versiones de 150 CV: el español cuesta 29.102 euros y el alemán se va hasta los 34.135 euros, porque se combina con el acabado Style.

El Golf está mejor acabado y tiene un poco más de equipamiento, tanto de serie como opcional, pero es una diferencia de precio notable. Es un producto redondo, equilibrado, que rinde bien en cualquier situación, enfocado a la vida cotidiana.

El Volkswagen tiene una suspensiones un poco más agradables y suaves que el Seat, que al mismo tiempo aíslan más de información sobre las condiciones de la carretera en general.

No obstante, la última generación del León ya no tiene el tacto de conducción dinámico que le ha caracterizado siempre. Para eso hay que acudir a las versiones FR, que cuentan con una suspensión específica que rebaja unos milímetros la altura al suelo.

En conclusión, nos quedamos con el Seat León por su relación calidad-precio, porque es un coche útil para el día a día si se tienen que hacer trayectos largos con frecuencia, aísla muy bien el interior del ruido exterior y gasta muy poco.

El BYD Seal U es uno de los productos clave del fabricante asiático. El año pasado cerró con un total de 10.366 unidades matriculadas en España y este año acumula 7.500 entregas de enero a julio, un 21,73% más que el mismo periodo de 2025. De todas ellas, buena parte corresponde a la versión híbrida enchufable, denominada DM-i.

Por su parte, el Ford Kuga es un modelo más veterano en el mercado español. Fabricado en Almussafes, se lanzó en 2020 y recibió un restyling en 2024. Es el segundo modelo más vendido de la marca del óvalo en los siete primeros meses del año, con un total de 5.705 unidades. Sólo lo supera el Ford Puma, con 6.124 ejemplares.

Seguidamente, analizamos las principales características de ambos modelos, desde el tamaño hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y habitabilidad, para que puedas tener una fotografía completa del BYD Seal U DM-i y el Ford Kuga.

BYD Seal U DM-i

El BYD Seal U DM-i mide 4,75 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,76 metros. Está a la venta a partir de 38.500 euros, pero se queda en 31.990 euros con el descuento que aplica actualmente el fabricante chino.

Empezando por el diseño, podemos decir que ambos modelos se parecen, en tanto que apuestan por una estética sobria y discreta, sin pretender llamar demasiado la atención. No obstante, el modelo chino pasa menos desapercibido por ser más nuevo.

El interior del SUV chino es amplio, entre los mejores de su categoría y más que el Kuga. Hay mucho espacio para las piernas y en anchura, mientras que en altura es correcta.

Sin embargo, no es tan buena la capacidad de carga que ofrece el maletero, que oscila entre 425 y 450 litros, en función de la versión escogida. Sin embargo, supera a su rival norteamericano. Abatiendo los asientos de la segunda fila, puede llegar hasta los 1.445 o 1.460 litros.

El salpicadero tiene la misma presentación que otros productos de BYD. Tenemos una pantalla digital en el centro, de 12,8 o 15,6 pulgadas, destinada al manejo del sistema multimedia. Tiene función giratoria, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y con sistema de órdenes vocales, que se activa diciendo “Hi BYD”.

La pantalla se ve bien, pero tiene algunos fallos de traducción y la organización de los menús es mejorable. También hay otra pantalla de 12,3 pulgadas, esta vez para la instrumentación, con algunas opciones de personalización, pero no resulta muy intuitiva.

Tres versiones y dos niveles de batería

El BYD Seal U híbrido enchufable está disponible con tres versiones: dos con 218 CV y una con 324 CV que detallamos a continuación. Todas llevan la etiqueta CERO de la DGT.

En primer lugar, tenemos la motorización de 218 CV, que combina un motor de 1.5 litros de gasolina y 98 CV con otro eléctrico de 197 CV, para una potencia total de 218 CV. Lleva una batería de 18,3 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 80 kilómetros. Esta opción va unida al acabado Boost.

En segundo lugar, tenemos la misma configuración, pero con una batería de 26,6 kWh que le permite recorrer hasta 125 kilómetros en modo eléctrico. Esta versión va ligada al acabado Comfort. Ambas versiones tienen tracción delantera.

La tercera variante tiene un motor de 1.5 litros turbo con 131 CV y dos eléctricos, uno de 204 en el eje delantero y otro de 163 en el trasero. En total, el sistema desarrolla 324 CV y cuenta con la batería de 18,3 kWh, que homologa 70 kilómetros de autonomía eléctrica. Esta versión se asocia con el acabado Design.

En todos los casos, la batería es de tipo LFP (fosfato de hierro y litio) y admite recarga con corriente alterna a un máximo de 11 kW y con continua, de 18 kW. También cuenta con función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

Por último, ya hemos mencionado los tres acabados disponibles en el BYD Seal U DM-i: Boost, Comfort y Design. De serie, todos tienen elementos como las llantas de 19 pulgadas, el techo solar de cristal, la apertura eléctrica del portón del maletero, faros LED, un sistema de cámaras de 360 grados y los asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación.

Ford Kuga PHEV

Por su parte, el Ford Kuga mide 4,61 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. El precio de la versión PHEV arranca en 37.624 euros, 29.017 euros con el descuento promocional.

El interior del SUV de Ford es correcto en cuanto a amplitud, normal para sus dimensiones, pero no mejora las cotas del modelo chino. Es lógico, ya que el Kuga es un poco más pequeño.

El maletero en la variante híbrida enchufable es muy pequeño, apenas 395 litros. Para hacernos una idea, un Seat Ibiza sólo tiene 40 litros menos. Esta capacidad tan escasa se debe a la presencia de las baterías y le resta funcionalidad.

En el salpicadero encontramos una pantalla grande de 13,2 pulgadas para el sistema multimedia SYNC4 y una instrumentación digital de 12,3 pulgadas de serie. Además, la consola central está más despejada de botones físicos.

El sistema de infoentretenimiento incluye navegación en la nube, conexión a internet 5G, actualización online, control por voz y tiene Alexa integrado, además de ser compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables.

Hasta 69 kilómetros de autonomía

En lo que respecta a la oferta mecánica, en este caso nos centramos en la versión PHEV del Ford Kuga. Combina un motor de 2.5 litros y cuatro cilindros con otro eléctrico para producir 243 CV en total.

El motor se asocia a una caja de cambios automática de tipo variador continuo. El conjunto se completa con una batería de 14,4 kWh que le proporciona hasta 69 kilómetros de autonomía.

En cuanto al equipamiento, hay cinco niveles: Titanium, ST-Line, Active, ST-Line X, Active X y Blue Cruise. De serie, cuenta con elementos como faros LED, antiniebla LED, llantas de 17 pulgadas, climatizador automático bizona, espejos retrovisores eléctricos, plegables, calefactables y con luz de bienvenida y cristales de privacidad, además de los habituales asistentes a la conducción.

Conclusión: ¿BYD Seal U o Ford Kuga PHEV?

Después de ver en detalle ambos SUV híbridos enchufables, es momento de elegir. El BYD Seal U DM-i es más caro (teniendo en cuenta los precios con los respectivos descuentos), pero tiene la ventaja de que tiene una mayor autonomía.

No hablamos sólo de la autonomía en modo eléctrico, que también, sino la combinada. Esto se debe a que el modelo chino tiene un depósito de gasolina de 60 litros, mientras que el estadounidense apenas tiene 43 litros.

En este sentido, y si lo que se busca es un SUV que se pueda usar casi como un eléctrico en trayectos urbanos, la mejor opción es el BYD. Además, es mucho más práctico por espacio para los pasajeros como por maletero.

El Ford Kuga tiene una mejor dinámica de conducción. Es bastante neutro, no está entre los más cómodos de la categoría ni entre los más ágiles, pero sí se nota más preciso y firme que el Seal U, que prioriza más el confort.

El Opel Corsa actual corresponde a la generación F (la sexta), lanzada en 2019 y actualizada el año pasado. Es la primera que produce la marca del rayo desde su integración en Stellantis, por lo que utiliza la plataforma CMP del grupo.

Es, con diferencia, el modelo más vendido de Opel, con 11.561 matriculaciones, aunque lejos de las 18.307 unidades que lleva vendidas el Seat Ibiza, modelo que también acumula años en el mercado.

De hecho, el modelo actual llegó antes que el Corsa (en 2017), pero ha recibido una nueva puesta al día con leves retoques en el diseño y más equipamiento. En 2025 sumó 23.201 entregas.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Opel Corsa y el Seat Ibiza, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Opel Corsa

El Opel Corsa mide 4,06 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Está a la venta desde 17.800 euros.

Estéticamente, ambos coches se caracterizan por un diseño discreto, aunque el Corsa introdujo un elemento llamativo como el concepto Opel Vizor, común en la gama Opel actual. Se refiere a esa especie de máscara que integra los faros, presidida por el logo del fabricante.

Del interior se puede decir lo mismo. De hecho, dentro del grupo Stellantis, los coches de Opel son los que menos arriesgan en este aspecto, que es lo mismo que decir que son los más tradicionales y, por tanto, más funcionales.

El salpicadero lo preside una pantalla táctil de 10 pulgadas para gestionar el sistema multimedia, con procesador Snapdragon Cockpit Platform de Qualcomm, que incluye reconocimiento de órdenes vocales (‘Hey Opel’) y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. En cambio, el navegador es opcional.

La segunda pantalla del interior es la del cuadro de instrumentos, de 7 pulgadas y con gráficos mejorados con respecto a la del modelo precedente. Aun así, no es una instrumentación tan fácil de leer como la del Ibiza. La versión básica del Corsa viene con una instrumentación tradicional de relojes y agujas.

El Opel Corsa no es un coche que destaque por espacio. Tampoco es que sea pequeño, pero hay alternativas mejores, como, precisamente, el modelo español. La principal pega es la apertura de las puertas, que abren en un ángulo limitado. El maletero tiene 309 litros (257 litros en la versión eléctrica), una cifra inferior a la del Ibiza.

Gasolina, híbrido y eléctrico

El Opel Corsa está disponible con tres tipos de sistemas de propulsión: gasolina, híbrido y eléctrico. Empezando por el motor de gasolina, es un bloque de tres cilindros y 1.2 litros turbo con 101 CV, asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones.

En cuanto a la versión híbrida, se trata del Corsa Hybrid con el sistema de hibridación ligera de Stellantis, mediante tecnología de 48 voltios, que permite mover las ruedas durante breves momentos.

Este sistema entrega dos niveles de potencia, 110 CV y 145 CV (este último en la variante GS), y siempre lleva un cambio automático de seis velocidades.

Por último, tenemos el Cosa-e, que alude a la versión eléctrica, disponible con 136 CV y batería de 50 kWh brutos (46 kWh netos), que proporciona hasta 354 kilómetros. Hay otra más potente, de 156 CV y batería de 54 kWh (51 kWh útiles) con hasta 428 kilómetros de alcance.

El equipamiento del Opel Corsa se articula en cuatro niveles: Edition, Yes, GS y Ultimate. De serie cuenta con llantas de acero de 16 pulgadas, faros LED, sensores de aparcamiento traseros, sensor de luces, cuadro de instrumentos analógico, pantalla de 10 pulgadas, sistema de frenada de emergencia con detector de peatones, aire acondicionado, alerta de fatiga, control automático de luces, alerta de mantenimiento de carril y sistema de prevención de colisión frontal, entre otros elementos.

Seat Ibiza

Por su parte, el Seat Ibiza mide 4,07 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una batalla de 2,56 metros. Su precio arranca en 16.520 euros.

Como hemos apuntado más arriba, el diseño del Ibiza también se caracteriza por su sobriedad, más aún desde el nuevo restyling recibido, con esos grupos ópticos que recuerdan ligeramente a Audi.

En el interior, destaca el nuevo tapizado de los paneles de las puertas, igual que el de los asientos, y los aireadores ahora están iluminados en color verde.

En el salpicadero tenemos un cuadro de mandos de 8 pulgadas, que puede ser de 10,25 pulgadas opcional, y una pantalla de 8,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento (9,2 pulgadas opcional).

En general, el Ibiza transmite una mayor sensación de calidad y solidez que el Corsa. Además, tiene unas plazas traseras más amplias, especialmente, en anchura. El maletero ofrece 355 litros de capacidad, ampliables a 1.165 litros si se abaten los respaldos de la segunda fila.

Sólo con motor de gasolina

A diferencia del Opel Corsa, el Seat Ibiza no se puede comprar con un motor que no sea de gasolina puro. La marca española ha anunciado que llegará una variante microhíbrida con etiqueta ECO, pero eso no se producirá hasta 2027.

Así que, por el momento, la gama de motores se compone de un 1.0 MPI de 80 CV, un 1.0 TSI de 95 o 115 CV (todos de tres cilindros) y un 1.5 TSI de cuatro cilindros, con 150 CV, cambio DSG de siete velocidades y sistema de desconexión de dos de los cilindros (para ahorrar combustible), exclusivo para el FR.

Hay tres niveles de equipamiento en el nuevo Seat Ibiza: Ibiza+, Style y FR. De serie con los faros Full LED, el cuadro de mandos Digital Cockpit de 8 pulgadas, Full Link (con Android Auto y Car Play) inalámbrico y por cable, aire acondicionado con filtro de polvo y polen, llantas de aleación de 15 pulgadas Enjoy y asistente de frenada automática en ciudad Front Assist.

Conclusión: ¿Opel Corsa o Seat Ibiza?

Si miramos el precio de partida, el Opel Corsa es claramente más caro que el Seat Ibiza. Sin embargo, el español parte con un motor de 80 CV atmosférico pensado para conducir por ciudad y periferia.

Si queremos una versión más potente, hay que acudir al 1.0 TSI de 115 CV con el acabado Style, que ya asciende hasta 18.770 euros (1.000 euros más que el Corsa).

Aun así, nos quedamos con el Seat, porque tiene una mejor relación entre precio y equipamiento, mayor sensación de calidad, un tacto de conducción más dinámico y es más espacioso, por tanto, más práctico.

Ahora bien, para quien sea una prioridad la etiqueta ECO de la DGT, el Opel Corsa dispone de una mecánica microhíbrida, aunque cuesta 20.950 euros. Y quien quiera dar el salto a la movilidad eléctrica total, cuenta con el Corsa-e.

El segmento llega ya hasta la categoría de lujo e incluye vehículos con baterías de más de 70 kWh de capacidad. Las autonomías suelen superar los 450 kilómetros reales y el equipamiento resulta atractivo tanto para compradores particulares como para usuarios de coches de empresa. El precio relativamente elevado sigue siendo un inconveniente, pero algunos modelos consiguen una calificación de sobresaliente en las pruebas de AUTO BILD incluso bastante por debajo de la barrera de los 55.000 euros.

Este tipo de coches están dirigidos a personas que recorren grandes distancias a diario, familias que buscan tanto un coche plenamente funcional para el día a día como un vehículo para viajar y, sobre todo, compradores que renuncian conscientemente a un motor de combustión, pero no quieren hacer concesiones en cuanto a la utilidad en el día a día. Una cosa que debes tener en cuenta para esta comparativa: las mediciones de autonomía de AUTO BILD se realizan en condiciones reales sobre un recorrido de pruebas estandarizado. Los vehículos probados a bajas temperaturas obtienen, por naturaleza, autonomías inferiores a las de los modelos que se enfrentan a la prueba con temperaturas moderadas y más favorables para la batería. Este efecto se tiene en cuenta en la clasificación y se contextualiza de forma transparente.

Puesto 1: Skoda Elroq 85: ganador de la prueba con unas cualidades equilibradas

En la comparativa de los coches probados, el Skoda Elroq 85 se coloca en cabeza porque en la prueba de AUTO BILD ofrece el conjunto más redondo: una batería grande, una autonomía sólida y un elevado confort para el día a día se combinan aquí con una eficiencia muy buena. El Elroq destaca menos por sus valores extremos que por su constancia, y eso es precisamente lo que se refleja en su nota final.

En el día a día, el Skoda convence por su generoso espacio interior, unos mandos claros y un chasis que prioriza claramente el confort frente a la deportividad. Frente a Tesla y Mercedes, apuesta menos por el despliegue tecnológico o por conseguir los mejores registros y se centra de forma consecuente en la funcionalidad. La batería de 77 kWh permite alcanzar autonomías adecuadas para viajar, aunque el consumo de 19,2 kWh/100 km registrado en la prueba probablemente se deba a las bajas temperaturas exteriores.

El Elroq realizó la prueba de autonomía a dos grados bajo cero, por lo que al final “solo” consiguió recorrer 323 kilómetros. Sin embargo, la potencia máxima de carga de 175 kW permite realizar recargas rápidas en trayectos largos. Su equilibrio en las distintas categorías de la prueba, al igual que su atractivo precio, hace que en conjunto supere a sus rivales.

Puestos 2 y 3: Tesla Model 3 en dos versiones

El Tesla Model 3 se queda muy cerca por detrás del Skoda. Obtiene una excelente nota con dos variantes diferentes del modelo. Ambas comparten la aerodinámica carrocería de tipo berlina. Como modelo Standard Range, este Tesla se recomienda como coche para viajar gracias a su acertada combinación de eficiencia, autonomía y elevado confort en largas distancias.

Model 3 Tracción Trasera: el ahorrador de energía

En la prueba de AUTO BILD, la versión básica del Model 3 convence con un consumo real de 17,6 kWh por cada 100 kilómetros y una autonomía de prueba de 425 kilómetros, valores que hacen necesarios muy pocos puntos de recarga incluso en trayectos largos. Con una conducción eficiente, el consumo puede reducirse hasta tan solo 11,5 kWh/100 km. A ello se suma la elevada eficiencia del sistema de propulsión, que transmite sus 283 CV al asfalto de forma solvente y dosificable. La conducción con un solo pedal funciona de manera agradable y fiable, algo que contribuye especialmente a una experiencia de conducción relajada en trayectos largos.

El chasis también demuestra estar preparado para viajar. Frente a las versiones anteriores del Model 3, el coche presenta una puesta a punto claramente más confortable: absorbe las irregularidades con limpieza, pero mantiene al mismo tiempo precisión y agilidad. La dirección directa transmite más información que antes, mientras que el peso relativamente bajo del vehículo proporciona una sensación de conducción ágil y sin esfuerzo.

También resulta positivo el bajo nivel de ruido. Incluso a velocidades de autopista, el habitáculo permanece agradablemente silencioso, un factor importante para viajar cómodamente durante muchas horas.

A esto se suma una generosa sensación de espacio, con un habitáculo suficientemente amplio, así como un extenso equipamiento de serie. Ya la versión básica incluye, entre otros elementos, navegador, bomba de calor, calefacción de los asientos y control de crucero adaptativo. Unido a la densa red de Supercharger, que permite viajar cómodamente casi al nivel de un coche con motor de combustión, el Model 3 Standard Range se encuentra entre los eléctricos más convincentes para quienes recorren muchos kilómetros y para los viajes de vacaciones.

Tesla Model 3 Gran Autonomía: el campeón de la eficiencia

En la versión de Gran Autonomía, el Tesla Model 3 llega todavía bastante más lejos. Son pocos los coches eléctricos capaces de recorrer una distancia tan grande con una sola carga, mientras que la eficiencia se mantiene a un nivel muy elevado. Especialmente en trayectos largos, el Model 3 demuestra sus virtudes: uno se sube, arranca y se pone en marcha sin tener que pensar constantemente en el nivel de batería. Detrás de todo ello está una batería con una capacidad de 79 kWh.

En comparación con el Skoda Elroq, el Tesla ofrece menos espacio y confort, pero presenta una puesta a punto más firme y está más orientado al conductor. El manejo y la calidad de acabados son cuestión de gustos: hay que acostumbrarse a la pantalla central como centro de control del vehículo y sus funciones. A cambio, sus prestaciones en materia de autonomía son objetivamente muy buenas: un consumo de ahorro medido de 13,2 kWh/100 km en el modelo de máxima autonomía promete largos trayectos por autopista con pocas recargas. El consumo de 21,2 kWh/100 km registrado en la prueba debería poder ser inferior en el uso diario; los cuatro grados de temperatura exterior hicieron subir considerablemente el valor, mientras que el Model 3 con menor autonomía obtuvo un mejor resultado con temperaturas más altas. También impresiona la potencia máxima de carga en corriente continua, de 250 kW. Quien recorra muchos kilómetros y quiera cargar lo menos posible encontrará en el Tesla Model 3 una de las mejores ofertas por debajo de los 50.000 euros.

Puesto 4: Mercedes CLA EQ Technology (CLA 250+), la baza tecnológica

El nuevo Mercedes CLA EQ es uno de los coches eléctricos más interesantes de la prueba y ocupa el tercer puesto. Destaca sobre todo por una configuración optimizada para la eficiencia a velocidades elevadas. Especialmente llamativa es su caja de cambios mecánica de dos velocidades.

Mientras que la mayoría de los coches eléctricos utilizan una sencilla transmisión reductora de una sola velocidad, Mercedes apuesta por dos marchas. La primera proporciona una aceleración contundente, mientras que la segunda funciona como un "overdrive" eléctrico. A velocidad de autopista, esto reduce el régimen de giro del motor y disminuye las pérdidas. En la prueba de AUTO BILD, el sistema de propulsión alcanza un rendimiento de alrededor del 93 %. Frente a las soluciones convencionales de una sola velocidad, esto se traduce, dependiendo del perfil de conducción, en una ventaja de eficiencia de un porcentaje bajo de un solo dígito, sobre todo a velocidades constantes y elevadas.

El CLA también destaca por su gran autonomía: en la prueba de AUTO BILD alcanzó nada menos que 508 kilómetros, medidos con una temperatura exterior favorable de 14 grados. Un consumo de ahorro de 13,9 kWh cada 100 km, combinado con la batería de 85 kWh —la mayor de esta lista—, permite esperar una autonomía para viajar muy prometedora. La elevada potencia de carga, de hasta 320 kW, también permite realizar paradas de recarga cortas. En comparación con el Elroq y el Tesla, el Mercedes es técnicamente más complejo, pero también es la opción más cara de los cuatro vehículos probados.

Consejo por relación calidad-precio: Kia EV4 mucho coche eléctrico por el dinero

El Kia EV4 es la recomendación secreta de esta lista. Su puntuación se queda ligeramente por detrás del Mercedes CLA (1,6), pero cuesta unos 6.000 euros menos. La batería, las prestaciones y el espacio interior están a la altura de modelos como el Mercedes EQA, aunque a un precio considerablemente inferior. Esto se debe sobre todo a su generosa batería, con una capacidad de 81,4 kWh, que, combinada con una conducción eficiente, permite alcanzar grandes autonomías y, por tanto, espaciar más las paradas de recarga.

En concreto, el Kia alcanzó en la prueba una autonomía de 385 kilómetros con una temperatura exterior de cinco grados, con un consumo de ahorro de 17,1 kWh/100 km. En verano, la autonomía para viajar probablemente se acerque mucho más a los 630 kilómetros anunciados según el ciclo WLTP, e incluso podría superarlos con una conducción especialmente contenida. El consumo de 23,2 kWh/100 km registrado en la prueba se debe en gran medida a las bajas temperaturas. La única concesión se produce en la carga rápida de corriente continua: no es posible superar una potencia máxima de carga de 128 kW.

En el día a día, el EV4 se presenta como un coche eléctrico muy equilibrado, con un buen espacio interior, una autonomía correcta y un manejo claro. No es tan eficiente como el Model 3 ni tan sofisticado tecnológicamente como el Mercedes, pero ofrece la mejor combinación de precio, autonomía y utilidad.

Cómo prueba AUTO BILD

Nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania combinan en sus pruebas de coches eléctricos datos de medición objetivos con impresiones reales de uso cotidiano. La valoración se realiza según un sistema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes. Además de datos objetivos como aceleración, consumo y autonomía, también se tienen en cuenta factores subjetivos como la facilidad de manejo, el confort de suspensión y la experiencia de recarga.

Precisamente en los coches eléctricos, las condiciones de la prueba desempeñan un papel importante: el frío reduce considerablemente la autonomía. Por eso, los vehículos probados a bajas temperaturas suelen obtener peores resultados que los modelos que se enfrentan a la prueba en condiciones moderadas. Al final, lo decisivo no es un único dato, sino la mejor impresión de conjunto.

Conclusión

También por debajo de los 55.000 euros existen coches eléctricos plenamente aptos para viajar y totalmente adecuados para el uso diario. En esta lista de los mejores, el Skoda Elroq 85 gana como polivalente sin defectos importantes. Es más confortable y versátil que el Tesla Model 3 y el Mercedes CLA, lo que lo convierte en la opción más equilibrada. El Tesla destaca en sus dos versiones por eficiencia y autonomía, pero exige asumir compromisos en confort y calidad. El Mercedes fascina por su tecnología innovadora y su máxima eficiencia a velocidades elevadas, pero al mismo tiempo es el coche más caro del Top 3. Por último, el Kia EV4 es la recomendación secreta: quien busque obtener la mayor cantidad posible de coche eléctrico por su dinero, difícilmente encontrará una alternativa mejor.

El Nissan Qashqai es uno de los referentes de la categoría, no es vano, es el modelo que impulsó este tipo de vehículos con aspecto todoterreno, allá por mediados de los 2000. El año pasado sumó un total de 19.556 unidades y en lo que va de 2026 acumula 11.665 entregas.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español que el año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur. De enero a julio de este año, la cifra de ventas va por 6.147 ejemplares.

Seguidamente, analizamos las principales características del Nissan Qashqai e-Power y el Renault Austral E-Tech full hybrid, como dimensiones, interior, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir cuál de los dos es más recomendable.

Nissan Qashqai e-Power

El Nissan Qashqai es un SUV de 4,42 metros de longitud, 1,85 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.66 metros. La variante e-Power está a la venta desde 31.900 euros, pero con la promoción actual se queda en 30.650 euros.

La primera diferencia importante entre ambos modelos salta a la vista. El diseño del Qashqai es mucho más llamativo, sobre todo, desde que estrenó el nuevo frontal con la actualización de 2024.

En el interior encontramos un salpicadero presidido por una pantalla táctil de 12,3 pulgadas de serie para el sistema multimedia, que funciona con Android Automotive e integra servicios de Google, como Google Maps, Assistant y Play Store.

A través del asistente de voz, se pueden dar órdenes como buscar una ruta en el navegador o cambiar la temperatura del climatizador. Los acabados inferiores tienen un cuadro de instrumentos digital Nissan Drive Assist de 7 pulgadas, de 12,3 pulgadas a partir del acabado N-Conecta.

En cuanto al espacio a bordo, no está mal, pero no supera a su rival francés. Tampoco es que la diferencia sea muy notable, pero el Austral tiene unas plazas traseras un poco más amplias. Además, el Qashqai no cuenta con una banqueta deslizable y el otro sí. El maletero ofrece 480 litros en esta versión e-Power.

El motor eléctrico es el principal

En lo que respecta a las motorizaciones, el SUV de Nissan está disponible con dos tipos de mecánicas híbridas, una Mild Hybrid y la que nos ocupa aquí, denominada e-Power, ambas con etiqueta ECO.

Este sistema híbrido es muy peculiar. Consta de un motor eléctrico que es el encargado de mover las ruedas y otro de gasolina de tres cilindros turbo y 1.5 litros con 158 CV que funciona como generador para alimentar una batería de 2,1 kWh brutos. El sistema entrega en total 190 CV.

Por último, en lo que respecta al equipamiento, la gama se estructura en cinco acabados: Acenta, N-Connecta, Tekna y Tekna Premium. El acabado más básico incluye la pantalla del sistema multimedia de 12,3 pulgadas, Apple Carplay y Android Auto inalámbricos, faros Full LED con función antiniebla, cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento traseros y climatizador automático bizona.

Renault Austral E-Tech full hybrid

El Renault Austral mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Es un poco más grande que el japonés, pero la batalla es casi idéntica. El precio arranca en 36.909 euros para la versión full hybrid.

El Austral recibió una actualización el año pasado, introduciendo mejoras en equipamiento tecnológico, así como en refinamiento y aislamiento del exterior, utilizando cristales con doble grosor y un nuevo capó.

Estéticamente, el SUV francés es un poco más discreto. El interior es ligeramente más amplio que el Qashqai, sobre todo, porque tiene una banqueta que se desliza en 16 centímetros, pero el maletero en la variante full hybrid es más pequeño, con apenas 430 litros. La sensación de calidad es similar, prácticamente la misma en ambos modelos.

El salpicadero está un poco más elaborado en el Austral. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mejor y más intuitivo que el del Nissan.

Un híbrido convencional

El Austral full hybrid E-Tech 200 recurre a una mecánica híbrida tradicional, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros de 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador.

En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo. Es una mecánica híbrida convencional, completamente diferente a la que utiliza el Qashqai.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, incluye llantas de aleación bitono de 18 pulgadas life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED adaptive vision (con función antiniebla integrada)

Conclusión: ¿Nissan Qashqai e-Power o Renault Austral E-Tech full hybrid?

Como vemos, tenemos dos SUV híbridos con etiqueta ECO, pero que funcionan de manera completamente diferente. En el modelo japonés, el motor eléctrico es el que mueve las ruedas, mientras que en el francés es el de gasolina el que hace de protagonista principal.

Esto se traduce en un comportamiento diferente. El Qashqai e-Power es más eficiente, hasta el punto de que supera sin problemas los 1.000 kilómetros de autonomía. Su sistema de propulsión ofrece una conducción muy suave y relajada.

El Austral tiene un mejor equilibrio entre confort y agilidad, y permite coger curvas con mayor precisión que el japonés. Eso sí, cuesta cerca de 7.000 euros más que el Nissan.

Por precio, por su sistema de propulsión híbrido, su tacto de conducción y maletero un poco más grande, nos quedamos con el Nissan Qashqai.

Aunque no corren buenos tiempos para los compactos de toda la vida, que se han visto desplazados por los SUV, siguen siendo una de las opciones más interesantes por precio y practicidad.

El Toyota Corolla encara la recta final de su vida comercial, antes de presentarse la nueva generación, pero es un producto que sigue funcionando muy bien en nuestro mercado. Es el compacto más vendido en España, con un total de 15.357 unidades en lo que va de año.

Por su parte, el Seat León aterrizó en el mercado en 2020 y se actualizó cuatro años después, aunque de momento no se espera una nueva generación. El compacto español no es el coche más vendido de Seat, pero acumula 9.039 entregas entre enero y julio.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Ambos modelos están disponibles también con una carrocería familiar, pero nos vamos a centrar en la de cinco puertas.

Toyota Corolla

El Toyota Corolla mide 4,37 metros de longitud, 1,79 metros de anchura y 1,46 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Su precio arranca en 26.750 euros.

El compacto japonés no tiene un interior tan tecnológico y moderno como ocurre en la última generación de automóviles que han llegado al mercado español. Aunque, en este sentido, no dista mucho del León.

Esto no es una crítica para los dos modelos, sino que puede ser algo positivo para muchos usuarios que no quieran ‘estudiar’ cómo usar el coche antes de conducirlo.

No obstante, contamos con una pantalla táctil de 10,5 pulgadas para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos.

El habitáculo del Corolla no es tan amplio como el del León, sobre todo en las plazas traseras. También se queda escaso en el volumen del maletero, que sólo ofrece 361 litros, ampliables hasta los 1.052 litros. Aunque el maletero del modelo español tampoco es mucho más grande.

Dos opciones híbridas (HEV)

El Toyota Corolla tiene una oferta mecánica reducida: sólo hay versiones híbridas, las de toda la vida de la marca japonesa. La versión de acceso es el 140H y combina un motor gasolina de 1.8 litros con un bloque eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 140 CV. Este motor sólo se combina con el acabado Active.

Le sigue otro más potente, el 200H, con un bloque de gasolina de 2.0 litros que produce 196 CV. En ambos casos, recurre a una caja de cambios automática de tipo CVT. Esta versión está disponible con el acabado GR Sport, que también admite el motor 140H.

Por último, el equipamiento del Toyota Corolla se articula en dos niveles: Active y GR Sport. De serie, incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de entrada y arranque sin llave (SME), faros delanteros LED y Toyota Safety Sense con actualizaciones remotas.

Seat León eTSI

El Seat León mide 4,37 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. La versión microhíbrida está a la venta desde 25.490 euros.

A diferencia de su rival japonés, el coche español muestra un diseño mucho más discreto y sobrio, de esos coches que no provocan un gran impacto de entrada y pueden gustar a diferentes tipos de clientes.

El interior del León destaca por su diseño convencional y ergonómico. Hay una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla para el sistema multimedia de 10,4 pulgadas de serie, que puede ser de hasta 12,9 pulgadas en los acabados superiores.

En líneas generales, el León es un coche bastante funcional. Tiene un interior correcto en cuanto a espacio y está más aprovechado que en el Corolla. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, ligeramente superior al japonés.

Un motor mild hybrid con dos niveles de potencia

El Seat León cuenta con una oferta mecánica más variada, con opciones de gasolina, diésel y hasta híbrida enchufable con hasta 133 kilómetros de autonomía. Pero en esta ocasión nos vamos a centrar en la variante híbrida ligera, denominada eTSI, que es la que obtiene la etiqueta ECO de la DGT, igual que es Corolla.

Se trata de un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros, que incluye un sistema eléctrico que funciona a 48 voltios y una pequeña batería. Entrega dos niveles de potencia, 115 y 150 CV, y va asociado a una caja de cambios automática DSG de siete relaciones.

El Seat León está disponible con hasta siete niveles de acabados: Style, Style XL, Style EVO Edition, Style Special Edition, FR, FR XXL y FR Special Edition. Desde el más básico, ofrece llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático, faros LED, ayuda al aparcamiento, regulador de velocidad, elevalunas eléctricos, múltiples airbags, entre otros.

Conclusión: ¿Toyota Corolla o Seat León eTSI?

Tanto el Toyota Corolla como el Seat León eTSI son dos modelos muy apropiados como coche para todo: para ciudad, para carretera, para el día a día, para viajar (aunque con las limitaciones de sus respectivos maleteros)…

El modelo japonés es unos 1.200 euros más caro, pero tiene una mecánica híbrida total que resulta muy eficiente en conducción urbana. Por tanto, para quienes utilicen coche, sobre todo en ciudad, recomendamos el Corolla. También hay que decir que el León de 150 CV asciende a 31.330 euros, porque se combina con acabados superiores.

En cambio, el León tiene una mejor dinámica de conducción, aunque ha perdido ese punto de deportividad que siempre ha caracterizado al compacto español, diferenciándolo de sus rivales. Para ello, hay que recurrir a las versiones FR.

Por otro lado, el León resulta más agradable de conducir que el Corolla en vías rápidas, entre otras razones, por su cambio automático de doble embrague, mucho mejor que el CVT de variador continuo que lleva el japonés.

El Toyota Yaris Cross es uno de los productos más importantes de la marca japonesa en Europa. Particularmente en España, este crossover híbrido acumula 12.884 unidades matriculadas en lo que va de año.

Por su parte, el Kia Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de la marca asiática en Europa. El SUV coreano acumula más de 620.000 unidades vendidas en todo el continente. En España, suma 7.309 entregas de enero a julio.

Si tienes dudas entre elegir uno u otro, hemos preparado una de nuestras comparativas técnicas, donde conocerás aspectos como las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos.

Toyota Yaris Cross

El Toyota Yaris Cross mide 4,18 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Por tanto, está claramente enmarcado en el segmento B-SUV. Está a la venta desde 27.500 euros.

Tras la puesta al día recibida este año, el Yaris Cross estrena un nuevo frontal, con una parrilla muy diferente a la anterior, unos faros rediseñados, nuevas llantas y dos colores para la carrocería que antes no estaban: Precious Bronze y Celestite Grey.

Sin embargo, el interior es idéntico al del modelo precedente, sin variaciones en las cotas de habitabilidad. El Toyota Yaris Cross no destaca por un interior espacioso. En este punto, el Kia Niro se impone con claridad.

En cuanto al maletero, tiene 397 litros (320 litros en la versión de tracción total), una cifra escasa para un B-SUV. Se queda por debajo de su rival coreano.

El interior tiene un aspecto más bien discreto, como es habitual en los modelos de Toyota. Mejora la calidad percibida y la presentación, con nuevos acabados en color platino tanto en los paneles de las puertas como en el salpicadero.

Un motor híbrido (HEV)

Lo que sí ha cambiado en el interior del Yaris Cross 2026 es el ecosistema digital. El sistema multimedia cuenta con navegación basada en la nube, reconocimiento de voz avanzado y conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbrica. Ahora tiene una pantalla de 10,5 pulgadas y se mantiene la instrumentación digital de 12,3 pulgadas.

Entrando en el apartado mecánico, el Toyota Yaris Cross está disponible únicamente con un motor híbrido. Antes se podía elegir entre una versión de 116 CV y otra de 132, pero ahora sólo se ofrece esta última.

Consta de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros, de ciclo Atkinson, unido a otro eléctrico y una pequeña batería. Esta versión se denomina Hybrid 130 y entrega 132 CV, disponible con tracción 4x2 y 4x4 mediante el sistema AWD-i.

En cuanto al equipamiento, el Toyota Yaris Cross está disponible con cuatro niveles de acabados: Active, Business, Style y GR Sport. De serie cuenta con llantas de 16 pulgadas, volante de cuero de tres radios y barras de techo en color negro, sistema Toyota Smart Connect con pantalla de 9 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital TFT de 7 pulgadas, retrovisores exteriores eléctricos y plegables, climatizador automático y cámara de visión trasera, entre otros elementos.

Kia Niro

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 24.410 euros con la financiación.

El Niro que se comercializa desde 2026 introduce algunos elementos para adaptarse a la filosofía de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover. Además, tiene un coeficiente de resistencia mejorado, de 0,28.

El interior del nuevo Kia Niro recibe nuevos materiales y combinaciones de colores para ofrecer un ambiente más moderno, sobre todo, si se compara con el crossover japonés.

El salpicadero y la consola central se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

El Kia Niro ya era uno de los modelos más espaciosos de su categoría y la edición 2026 mantiene esta cualidad. Esto se nota, especialmente en las plazas traseras, donde hay más espacio para las piernas, gracias a una mayor distancia entre ejes, y más distancia en anchura. Lo mismo ocurre con la capacidad del maletero, de 430 litros.

Una mecánica híbrida (HEV) disponible

El Kia Niro 2026 sólo está disponible con un motor híbrido. Combina un bloque de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV. La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT).

Esta configuración se ha desarrollado especialmente para facilitar una conducción responsable en el uso diario, al tiempo que ofrece la autonomía y el confort propios de los sistemas de propulsión convencionales.

Por último, el Kia Niro se ofrece con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y Emotion. Como suele ser habitual en el fabricante coreano, la dotación de serie es muy completa, ya desde el acabado inicial.

Incluye elementos como llantas de 16 pulgadas de aleación, sistemas ABS + ESC + BAS + HAC + MCB + VSM + ESS, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), sistema multimedia con Android Auto y Apple Carplay inalámbricos, sistema Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, arranque por botón electrónico + llave inteligente y cámara de asistencia al estacionamiento.

Conclusión: ¿Toyota Yaris Cross o Kia Niro?

Tanto el Toyota Yaris Cross como el Kia Niro son dos buenos SUV híbridos que justifican sus cifras de ventas. Ambos transmiten una buena sensación de calidad y son recomendables para ciudad y para viajar.

El modelo japonés es más caro y cuenta con la reputación de su mecánica híbrida más que consolidada desde hace años. Sin embargo, el equipamiento de serie es inferior al del coreano (aunque no falta nada realmente necesario), es menos espacioso y tiene un maletero más pequeño.

En cambio, el Niro es más práctico al ser más espacioso y tener mayor capacidad de carga, por lo que es más recomendable si se va a viajar con relativa frecuencia. Es un poco más potente que el Yaris Cross, aunque esa diferencia no se percibe. Una ventaja importante es su cambio automático de doble embrague, en lugar del CVT de Toyota.

Por tanto, en general nos quedamos con el Kia Niro, por su precio más bajo y porque ofrece más que el Toyota Yaris Cross, además de tener un mejor funcionamiento del cambio. El japonés lo recomendamos para un uso más exclusivo en ciudad, si no se va a salir mucho a carretera.

Pero antes, hagámonos otra: ¿Para quién son más adecuados los coches eléctricos de hasta 30.000 euros? Según nuestros sondeos del mercado, para quienes buscan una opción asequible para iniciarse en la movilidad eléctrica sin realizar un gran desembolso.

Son ideales para quienes se desplazan a diario, conductores urbanos y de las zonas periféricas, así como para familias que quieren beneficiarse de unos costes de uso y mantenimiento reducidos. También, claro, para conductores que disponen de un cargador doméstico o de una posibilidad de carga en casa y pueden aprovechar especialmente bien las ventajas de la movilidad eléctrica.

Ganador de la prueba: Nissan Micra EV

El Nissan Micra ha vuelto y, por primera vez, el pequeño utilitario se mueve exclusivamente con propulsión eléctrica. Gracias a su acertada combinación de diversión al volante, tecnología moderna y un precio atractivo, el japonés se alza con la victoria en esta lista de los mejores coches eléctricos de hasta 30.000 euros, al menos, como precio de partida, este modelo anuncia 27.000. Especialmente con la versión más potente, de 150 CV, este Nissan resulta realmente divertido. Aunque claro, aquí ya debes plantearte pagar algo más de 35.000 euros. Acelera de 0 a 100 km/h en solo 8,0 segundos y, al mismo tiempo, mantiene el consumo en un nivel muy contenido de 14,2 kWh cada 100 kilómetros. Con la batería de 52 kWh alcanza una autonomía de hasta 416 kilómetros.

El pequeño eléctrico también convence en el día a día. Los servicios de Google, la bomba de calor de serie, el acondicionamiento previo de la batería y un sistema de infoentretenimiento de manejo sencillo son algunos de los puntos fuertes del Nissan. A ello se suma un maletero con hasta 1.106 litros de capacidad. De este modo, el nuevo Micra ofrece mucho coche eléctrico por relativamente poco dinero y se lleva merecidamente la victoria en la prueba.

Ganador en relación calidad-precio: Hyundai Inster

El Hyundai Inster demuestra que un buen coche eléctrico no tiene por qué ser caro. El coreano, de solo 3,83 metros de longitud, ofrece un espacio sorprendentemente amplio, una autonomía razonable y un equipamiento completo por un precio al que muchos de sus rivales ni siquiera empiezan a acercarse. El Hyundai está propulsado por un motor eléctrico de 115 CV que mueve con soltura y agilidad al pequeño urbano en el día a día. Con la batería de 49 kWh, en la prueba de AUTO BILD alcanzó una autonomía de hasta 286 kilómetros y admite cargas de hasta 85 kW.

Especialmente destacable es el aprovechamiento del espacio. A pesar de sus compactas dimensiones, el Inster ofrece espacio para cuatro adultos y un habitáculo de configuración variable con hasta 1.059 litros de capacidad de carga. También cuenta con tecnología moderna, bomba de calor de serie y numerosos sistemas de asistencia. El Hyundai Inster parte de algo menos de 25.000 euros, y la versión más potente de 115 CV se queda en 28.000. Quien busque obtener la mayor cantidad posible de coche eléctrico por su dinero encontrará actualmente pocas ofertas mejores.

El más familiar: Fiat Grande Panda Electric

El Fiat Grande Panda demuestra que un coche eléctrico apto para una familia no tiene por qué ser grande ni caro. Gracias a su práctica configuración de carrocería, su posición de conducción elevada y un precio de partida atractivo, el italiano resulta especialmente recomendable para familias jóvenes y compradores preocupados por el presupuesto. En el día a día, el Fiat destaca por una carrocería de formas sencillas y una conducción fácil. La dirección directa proporciona una respuesta ágil, mientras que la posición elevada facilita el acceso y la salida del vehículo. Por ello, el Grande Panda se siente especialmente cómodo en ciudad y en el uso diario con la familia.

Este coche eléctrico está propulsado por un motor eléctrico asociado a una batería de 44 kWh. La autonomía resulta suficiente para el uso cotidiano, mientras que sus dimensiones compactas facilitan las maniobras y el aparcamiento. En cambio, el Grande Panda se siente menos cómodo en largos trayectos por autopista. Su principal argumento sigue siendo el precio. El Panda eléctrico parte de poco más de 25.000 euros, por lo que se encuentra entre los coches eléctricos familiares más baratos del mercado. Quien busque un eléctrico práctico y asequible para el día a día encontrará en el Grande Panda un candidato especialmente atractivo.

Campeón del ahorro: Dacia Spring Electric

Incluso después del restyling, el Dacia Spring Electric sigue siendo, sobre todo, una forma extremadamente económica de iniciarse en la movilidad eléctrica. Dinámicamente no es ninguna maravilla; con sus neumáticos estrechos y un agarre limitado sobre mojado, incita más al relajo que a la deportividad. En el día a día, sin embargo, sus prestaciones son más que suficientes. Este ligero eléctrico de Dacia se desenvuelve bien en ciudad, acelera con solvencia al adelantar y alcanza hasta 130 km/h. El consumo y la recuperación de energía se mantienen dentro de unos límites razonables y el chasis ofrece un confort suficiente para el uso diario.

En definitiva, en el Spring lo que más importa es el precio: pocos coches eléctricos ofrecen tanta movilidad por tan poco dinero, y es que la versión de 45 CV parte de apenas 20.000 euros. Quien quiera la de 65, solo deberá pagar unos 2.000 más. El que no tenga grandes exigencias en cuanto a dinamismo o confort encontrará aquí uno de los coches eléctricos más baratos que existen.

Así prueba AUTO BILD los coches eléctricos

Nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania combinan en sus pruebas de vehículos mediciones objetivas con una intensa experiencia de uso cotidiano. Especialmente en los coches destinados a quienes se inician en este tipo de movilidad, esta combinación resulta decisiva: aquí no cuenta únicamente la potencia, sino sobre todo la facilidad en el día a día. La valoración se realiza siguiendo un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente, costes y, por supuesto, consumo y autonomía.

En cada categoría se tienen en cuenta tanto valores medibles como impresiones subjetivas. En este segmento, determinados criterios tienen un peso especialmente importante. Entre ellos se encuentran la visibilidad, un comportamiento noble, una dirección suave y un sistema de frenos fácil de dosificar con precisión. La distancia de frenado también tiene una gran relevancia, ya que influye directamente en las reservas de seguridad. Valores como el consumo, la autonomía o la potencia de carga proporcionan la base objetiva.

Estos datos se complementan con las impresiones obtenidas en el día a día, por ejemplo, en lo que respecta a la facilidad de manejo o las sensaciones al volante. Al final, lo que decide es la impresión general. Porque un buen coche para iniciarse en la movilidad eléctrica debe, ante todo, transmitir confianza y funcionar en el día a día, y no limitarse a convencer sobre el papel.

Conclusión

Los coches eléctricos asequibles nunca habían sido tan versátiles como ahora. Ya sea un pequeño urbano económico, un práctico coche familiar o un polivalente apto para el uso diario, por menos de 30.000 euros existen ya numerosos modelos convincentes. Los mejores eléctricos no solo destacan por sus reducidos costes de uso, sino también por sus modernos sistemas de asistencia, autonomías razonables y tiempos de carga cortos. Quien se plantee dar el salto al coche eléctrico ya no tiene que asumir grandes compromisos y encontrará en este tramo de precios propuestas atractivas para prácticamente cualquier necesidad.

El MG4 Urban es el último modelo de la compañía china, integrada en SAIC. Estamos ante un compacto con un diseño bastante atractivo, pensado para gustar al público europeo, con un interior amplio, un maletero enorme y un precio muy competitivo.

Por su parte, el Citroën ë-C4 es la variante eléctrica del compacto francés y es un coche que destaca por su buen confort de marcha, gracias a sus suspensiones blandas y a los cómodos asientos Citroën Advanced Comfort. Llegó al mercado en 2020 y recibió una puesta al día en 2024.

Seguidamente, analizamos las principales características de cada uno: dimensiones, interior, motorizaciones, autonomía… para elegir el mejor.

MG4 Urban

El MG4 Urban mide 4,40 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,55 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros. Su precio arranca en 25.490 euros, pero se reduce considerablemente hasta los 17.740 euros con las campañas promocionales, el Plan Auto+ (3.375 euros) y el CAE (750 euros).

El interior del MG4 Urban destaca por su amplitud. Hay mucho espacio para las piernas en las plazas traseras, aunque no supera en este aspecto al modelo francés. De hecho, ambos son idénticos. Donde sí gana a su rival galo es en la capacidad del maletero, con 480 litros a los que se suman otros 98 litros del doble fondo.

La sensación de calidad percibida es normal. En general, el modelo chino emplea materiales sencillos, no tanto de coche barato, pero sin mucho espero. Los asientos tienen un mullido blando y confortable, pero no llegan al nivel de los que usa Citroën. Eso sí, los asientos del MG incluyen calefacción, igual que el volante.

El salpicadero tiene una pantalla de 12,8 pulgadas en el centro para el sistema multimedia, compatible con navegador, Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica, y otra de 7 pulgadas para la instrumentación.

Dos motores y dos tamaños de batería

El MG4 Urban está disponible en dos versiones: la básica entrega 150 CV y cuenta con una batería de 43 kWh brutos que le proporciona una autonomía homologada de 325 kilómetros.

Le sigue otra con 160 CV y una batería de 54 kWh brutos que le permite recorrer hasta 416 kilómetros con una recarga.

Ambas baterías son de tipo LFP, pero tienen diferentes potencias de carga: la pequeña admite hasta 82 kW en corriente continua, pasando de 10 al 80 % en 28 minutos; la grande puede cargar a un máximo de 87 kW, necesitando 30 minutos para el 10-80 %. Con corriente alterna, el límite es 11 kW.

Citroën ë-C4

Por su parte, el Citroën ë-C4 mide 4,35 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una batalla de 2,67 metros. Está a la venta desde 34.064 euros, pero se queda en 29.290 euros con descuentos y ayudas.

El interior ofrece un diseño más elaborado que el chino y la sensación de calidad percibida está un escalón por encima. El salpicadero está presidido por una pantalla de 10 pulgadas de serie para el sistema multimedia y otra de 5,5 pulgadas para la instrumentación digital. En las versiones más equipadas, el cuadro de instrumentos es de 7 pulgadas.

El sistema multimedia recibe un nuevo software y funciones añadidas como las actualizaciones online y la integración de ChatGPT en el sistema de reconocimiento de órdenes vocales.

Un punto a favor del eléctrico francés son los asientos Citroën Advanced Comfort que, tras el restyling que recibió en 2024, incluyen una nueva espuma 15 milímetros más gruesa y proporcionan un elevado nivel de comodidad.

La habitabilidad en el Citroën C4 eléctrico es muy buena, aunque ya hemos señalado que el espacio para las piernas es igual en ambos modelos enfrentados. La altura para la cabeza es ligeramente inferior, por la caída del techo. El maletero es muy pequeño para un coche de este tamaño, apenas 380 litros, claramente por debajo del MG4 Urban.

Dos versiones eléctricas

El Citroën C4 X se ofrece en dos niveles de potencia y de batería. La oferta empieza con la versión de 136 CV y batería de 50 kWh que homologa hasta 342 kilómetros de autonomía.

Le sigue otro más potente, con 156 CV y batería de 54 kWh, que le permite recorrer hasta 416 kilómetros con una sola recarga.

La batería admite una potencia de carga de 100 kW en corriente continua, necesitando hasta 30 minutos para recuperar el 80% de su capacidad, y hasta 11 kW en corriente alterna. También cuenta con función V2L para alimentar dispositivos externos.

Conclusión: ¿MG4 Urban o Citroën ë-C4?

Tanto el MG4 Urban como el Citroën ë-C4 son dos coches eléctricos pensados más para la ciudad que para hacer viajes largos, debido a que no ofrecen unos rangos de autonomía muy altos.

Si se quiere un coche para ciudad y viajar, hay que ir a por las versiones más potentes con las baterías más grandes. En ese caso, hablamos de 20.240 euros para el MG con el acabado Comfort y 31.750 euros para el Citroën con el acabado Plus (ayudas incluidas).

En cuanto a tacto de conducción, el modelo chino tiene un comportamiento más firme, quizá demasiado, lo que hace que sea menos cómodo en ciudad que el francés, el cual absorbe mucho mejor los típicos badenes y pasos elevados de las ciudades. Por el contrario, en autopista el Urban se muestra más asentado y ágil.

Quien priorice el confort a bordo, encontrará en el C4 eléctrico la mejor opción. Es más caro, pero también transmite la sensación de ser un vehículo mejor construido. El MG es más económico y tiene más equipamiento de serie, pero menos confortable.

Así que lo ha vuelto a hacer: ha homologado un rarísimo modelo estadounidense para que pueda circular aquí. Y no uno cualquiera. Con 1.079 CV y unos impresionantes 1.123 Nm de par, el Corvette ZR1 es el modelo más potente que jamás ha salido de Bowling Green, Kentucky. Sí, de acuerdo, existe una versión todavía más desquiciada, con más de 1.200 CV de potencia combinada y el añadido eléctrico X. Pero quedémonos con esta configuración clásica, en la que el motor va colocado en posición central dentro de un chasis de aluminio y es únicamente el eje trasero el encargado de transmitir al asfalto toda la furia de este V8 de combustión.

Con ese conocimiento básico, uno empieza a rodar tranquilamente, familiarizándose con las peculiaridades de este Corvette descomunal, navegando distraídamente por los complejos menús de sus tres pantallas, cuando un destello naranja aparece en el retrovisor exterior. Bajo, afilado, con unos faros estrechos y desafiantes. Y, por si la imagen no fuera suficiente, ahí está también el aviso: «Objects are closer than they appear». Aunque, en esta ocasión, es más bien el Corvette el que se ha pegado al McLaren 750S, y no al revés.

El McLaren 750S también va bien servido: V8 biturbo de 5,5 litros

Un McLaren siempre ha llevado su corazón V8 en el centro de la acción. Como C8, el Corvette sigue ahora la misma receta: resopla, ruge y libera el exceso de presión de los turbos justo detrás de los mullidos asientos. Allí va montado longitudinalmente su V8 biturbo de 5,5 litros.

Que empiece el baile. Dos superdeportivos visualmente espectaculares, capaces de dejarte de rodillas con solo mirarlos, que parten de una filosofía muy similar pero muestran caracteres completamente distintos. Por un lado, el lema estadounidense de «cuanto más grande, mejor»: un auténtico mastodonte, ancho, musculoso y contundente. Incluso parado transmite la sensación de esconder una auténtica bestia bajo la carrocería. Un motor que necesita mantener la temperatura bajo control, algo que se comprende al contemplar la enorme superficie ocupada por todo el sistema de refrigeración. También aprovecha el aire de otras maneras: delante, con un splitter enorme y generosos deflectores aerodinámicos; detrás, con un alerón que podría servir perfectamente de barra en un bar de bourbon. O, si se alcanza la velocidad máxima, generar hasta 500 kilos de carga aerodinámica para pegar aún más el coche al suelo.

Y, aun así, esta bestia parece desafiar las leyes de la física. Conviene mantener bien abiertos los ojos cuando se desatan todos sus caballos. También porque la posición de conducción no termina de integrarte en el coche: más que sentado dentro, da la impresión de ir encima. Es cierto que uno acaba acostumbrándose a esa postura algo elevada y con un apoyo lateral mejorable, igual que al tacto poco comunicativo de las levas del cambio.

La respuesta del Corvette es de otro planeta

¿Poco comunicativo? En cuanto se abren las mariposas del acelerador, responde con tal violencia que deja cualquier crítica en ridículo. No tanto por el sonido, omnipresente, rotundo y lleno de carácter, aunque distinto al clásico martilleo de un V8 convencional debido a su orden de encendido. En realidad, aquí la tradición importa poco. Lo que verdaderamente impresiona es la brutal patada que el 5.5 proporciona a partir de unas 3.000 rpm, hasta el punto de que cuesta saber si los ojos se abren por la aceleración o por el susto inicial.

¡Madre mía, cómo empuja este americano! Los Michelin Cup 2 R apenas consiguen seguir el ritmo y el cuentarrevoluciones digital parece desbordarse. Cuatro, cinco, seis, siete mil revoluciones… y más allá, mientras uno solo puede preguntarse: ¿de verdad habrá un mañana? Lo que sí hay es un enorme equipo de frenos cerámicos con pinzas Alcon de seis pistones. Ellos son los encargados de devolver la calma, ofreciendo un tacto de pedal impecable que, además, puede ajustarse en tres niveles diferentes desde la pantalla táctil.

¿Dónde ha quedado ese objeto que hace un momento aparecía tan cerca en el retrovisor? ¿Habrá tenido que rendirse? Tal vez, porque, según las mediciones del Supertest, el Corvette completa el cuarto de milla en apenas 10,16 segundos. Una auténtica barbaridad. En Chevrolet prometen incluso bajar de los diez segundos. De acuerdo, habrá que comprobarlo próximamente. Pero ¿realmente importa? La sensación subjetiva ya es de absoluto exceso.

En el McLaren te sientes como en un coche de competición elegantemente británico

¿Y cómo se siente uno cuando el corazón y la puerta se abren al mismo tiempo? En el McLaren ocurre literalmente. Porque la mirada se dirige inevitablemente hacia los asientos baquet opcionales, que parecen recién desmontados de un GT3 de competición.

Sí, al Corvette ZR1 se accede con mayor elegancia, pero una vez dentro del McLaren 750S quedas completamente integrado. Formas parte de una auténtica máquina de conducir cuyo V8, al arrancar en frío, primero traquetea y sacude todo el coche para, acto seguido, estabilizarse en un ralentí sorprendentemente refinado. En realidad, todo aquí resulta más delicado, más preciso y más sofisticado que en la bestia americana. El Corvette cambia de marcha con enorme rapidez, sin duda. Pero la forma en que la caja de doble embrague del británico engrana sus siete velocidades simplemente deja sin palabras.

La leva situada tras el volante hace honor a su nombre: funciona tanto al empujar como al tirar de ella. Rapidísima. Igual de inmediato resulta el V8 biturbo de cuatro litros. Hay que quitarse el sombrero ante el trabajo realizado en Woking con los dos turbocompresores. Además, este motor sube de vueltas con una alegría escandalosa más allá de las 8.000 rpm, como si se tratara de un atmosférico. Eso sí, el silbido del exceso de presión de los turbos recuerda constantemente que no lo es, mientras que en el modo Track lanza un bronco petardeo por los escapes situados a la altura de las caderas.

Mientras tanto, el alerón trasero de accionamiento eléctrico se eleva enfrentándose al viento y… lleva al Corvette pegado a la zaga. En aceleración pura no hay nada que pueda hacer frente al estadounidense. Este misil aplasta a cualquier rival si hace falta, hasta alcanzar los 375 km/h. Sin embargo, en comportamiento lateral le cuesta seguir el ritmo del ligero británico, que además pesa 276 kilos menos.

Conclusión

Dos extremistas con motor central, un mismo objetivo: ofrecer las máximas sensaciones posibles al volante de un superdeportivo. ¿Britpop o rock estadounidense? Ambos resultan fascinantes y tremendamente adictivos, cada uno con una personalidad muy distinta. Eso sí, para sacar a relucir todo su potencial, la carretera abierta se les queda demasiado pequeña.

Con el Kia EV2, la marca coreana quiere repetir el éxito logrado con el Kia EV3, pero en un segmento inferior. Estamos ante el modelo de acceso a la gama eléctrica de Kia, con un diseño típico de crossover y un precio más accesible que sus hermanos mayores.

Por su parte, el Peugeot e-208 lleva más tiempo en el mercado y en 2024 recibió una puesta al día. Recientemente, la gama se ha completado con la versión GTI, la más deportiva y prestacional, con 280 CV.

Como siempre, vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Kia EV2

El Kia EV2 mide 4,06 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Está a la venta desde 20.330 euros con descuento CAE de 900 euros incluido.

Basado en la filosofía ‘Opposites United’, el diseño del EV2 se caracteriza por unas líneas geométricas, unos volúmenes bien definidos y unos voladizos cortos, consiguiendo una presencia bastante sólida pese a su tamaño.

El interior es muy diferente al del Peugeot e-208. Luce un aspecto similar al de otros modelos de la familia EV de Kia y sigue también la tendencia habitual en los coches eléctricos modernos, es decir, un salpicadero minimalista, presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el sistema multimedia ccNC Lite y otra para la instrumentación.

Además, hay otra pantalla de 5,3 pulgadas para el climatizador. Para el revestimiento del interior, Kia ha empleado materiales sostenibles y tejidos reciclados opcionales, siguiendo la tendencia del sector. En general, la sensación de calidad no es mala, pero el modelo francés está un escalón por encima.

Pese a las reducidas dimensiones del coche eléctrico de Kia, el espacio para los pasajeros es bastante bueno. En este caso, se impone al e-208. Además, el interior se puede configurar de dos maneras: cinco o cuatro plazas. En el primer caso, hay una banqueta tradicional con tres plazas y en el segundo dos asientos individuales con deslizamiento longitudinal en 18 centímetros, una ventaja con respecto al Raval.

La versión de cinco plazas tiene un maletero de 362 litros, mientras que la de cuatro asientos aumenta hasta 403 litros con los asientos en su posición más adelantada. También hay un hueco de 15 litros adicionales en el frontal.

Dos opciones con hasta 448 kilómetros de autonomía

El Kia EV2 está disponible con un motor de 147 CV y una batería de 42,2 kWh que le proporciona una autonomía de 317 kilómetros. Esta versión se denomina Standard Range.

Le sigue otra variante llamada Long Range, con la misma potencia, pero una batería de 61,0 kWh que le permite recorrer hasta 448 kilómetros con una recarga.

El Kia EV2 se basa en la plataforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) de Hyundai-Kia con arquitectura de 400 V para su sistema eléctrico. La batería admite una potencia máxima en corriente continua de 118 kW, necesitando 29 minutos para pasar del 10 al 80 % de capacidad.

En corriente alterna, carga a 11 kW de potencia, aunque más adelante Kia ofrecerá una opción de 22 kW. El cargador tiene función V2L para suministrar energía eléctrica a dispositivos externos.

Peugeot e-208

El Peugeot e-208 tiene unas dimensiones similares a las del Kia EV2: mide 4,05 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,43 metros de alto, con una batalla de 2,54 metros. Su precio arranca en 29.070 euros antes de descuentos y ayudas.

Estéticamente, el Peugeot 208 eléctrico es más convencional, aunque su diseño también resulta llamativo, especialmente por la iluminación diurna LED en forma de garras que provoca cierto impacto visual.

El interior tiene una presentación muy moderna, pero más elaborada que el EV2. Lo malo es que la distribución de los diferentes elementos no resulta tan práctica ni ergonómica.

Destaca la pantalla de la instrumentación colocada por encima del aro del volante, completamente digital a partir del acabado Allure (de serie viene con un cuadro analógico), y una pantalla para el sistema multimedia en el centro del salpicadero de 10 pulgadas de serie.

En general, la sensación de calidad es buena, con materiales de buena factura en la mayoría de las zonas del habitáculo, sobre todo, en los acabados intermedios y altos.

Como hemos señalado arriba, el interior del EV2 es más amplio que el del 208 eléctrico. Esto se debe a que el modelo coreano es un crossover, no un utilitario clásico de segmento B. La principal diferencia se encuentra en el espacio para la cabeza. El maletero del francés también es mucho más pequeño: se conforma con 265 litros.

Dos versiones y el GTI

Peugeot ofrece dos motorizaciones para el e-208: la gama empieza con una versión de 136 CV y una batería de 46,3 kWh netos que homologa 363 kilómetros de autonomía; le sigue una opción con 156 CV y una batería de 51 kWh netos, con 433 kilómetros de alcance.

Hace poco, el fabricante de Sochaux ha añadido una tercera variante mucho más potente, el e-208 GTI, recuperando así unas siglas míticas que evocan a los años 80, con el 205 GTI. Este modelo entrega 280 CV y lleva la batería grande que, en esta ocasión, proporciona hasta 353 kilómetros con una recarga.

En cuanto a la potencia de carga, admite hasta 100 kW de potencia en corriente continua, pasando del 20 al 80% en 25 minutos. En corriente alterna carga a 11 kW. También tiene función V2L y cuenta con una función que permite limitar la carga a un 80%.

Conclusión: ¿Kia EV2 o Peugeot e-208?

El Kia EV2 y el Peugeot e-208 son dos vehículos eléctricos perfectos para ciudad. Pero, como hemos visto a lo largo de estas líneas, hay diferencias importantes entre ellos.

Empezando por el precio, el crossover coreano es claramente más accesible. Es cierto que la tarifa indicada incluye descuentos, mientras que al PVP del francés hay que aplicarle el Plan Auto+ y otras campañas que pueda ejecutar la marca. Pero, aun así, sigue siendo más barato el EV2.

Además, el modelo de Kia es más práctico, al tener un interior más amplio y un maletero más grande. En cuanto a autonomía, las diferencias son mínimas.

En consecuencia, si lo que se busca es un coche eléctrico para ciudad, económico y práctico, la mejor opción es el Kia EV2. Sin embargo, el Peugeot e-208 ofrece mejor tacto de conducción y es más divertido de conducir.

Ambas compañías se están expandiendo por Europa y, en ese proceso, España representa un mercado clave. A finales de enero, Changan Deepal desembarcó en nuestro país con dos SUV eléctricos: el S05 y el S07. El pasado mes de abril, el fabricante chino alcanzó las 1.000 unidades matriculadas, todo un logro.

El Deepal S05 PHEV es un todocamino bien terminado, con mucho equipamiento y un sistema de propulsión que garantiza más de 80 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Por su parte, el Geely Starray EM-i equipa la tecnología híbrida EM-i de Geely Auto, desarrollada para ofrecer una transición eficiente y flexible hacia la movilidad electrificada.

A continuación, vemos en detalle las principales características del Changan Deepal S05 PHEV y el Geely Starray EM-i: dimensiones, motorizaciones, autonomía, equipamiento, precio…

Changan Deepal S05 PHEV

El Changan Deepal S05 mide 4,60 metros de longitud, 1,90 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una batalla de 2,88 metros. Su precio arranca en 33.990 euros sin contar con descuentos y desde 26.490 (acabado Pro) con ellos.

Estéticamente, el SUV de Changan tiene unas formas más redondeadas que le dan un aspecto más dinámico y menos sobrio que el modelo de Geely, que apuesta por unas formas más rectas.

El interior muestra el diseño habitual en los coches eléctricos chinos y, en general, en gran parte de los fabricantes actuales. Un salpicadero muy minimalista y sencillo, presidido por una pantalla central de 15,4 pulgadas que se puede orientar hacia el conductor, desde la que se manejan todas las funciones del vehículo, y una consola central muy despejada y con algunos huecos.

No hay una instrumentación al uso, pero sí un sistema de proyección de datos en el parabrisas a partir del acabado Max. El sistema operativo es el Deepal OS 3.0 y resulta intuitivo, aunque requiere un tiempo de adaptación. La sensación de calidad percibida es, en general, bastante correcta, en la línea del Starray EM-i.

En cuanto a habitabilidad, hay mucho espacio para las piernas en las plazas traseras, aunque es algo mejor en el Geely. El maletero ofrece 552 litros, más que su oponente.

Hasta 100 kilómetros de autonomía

El Deepal S05 PHEV utiliza el sistema híbrido enchufable que emplean otros modelos chinos. Consiste en un motor de gasolina de 1.5 litros y 86 CV y dos eléctricos, uno de 234 CV para impulsar el coche y otro para generar electricidad.

Por tanto, el motor eléctrico es el que mueve las ruedas, mientras que el de gasolina funciona como generador y, en momentos puntuales, puede asistir al propulsor eléctrico. En total, el sistema de propulsión produce 258 CV.

El conjunto se completa con una batería de tipo LFP de 18,4 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 100 kilómetros. Puede recargar a 11 kW en corriente alterna y a 55 kW en continua y dispone de función V2L para suministrar corriente a otros aparatos con una potencia de hasta 6 kW.

Geely Starray EM-i

El Geely Starray EM-i mide 4,74 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,68 metros de alto, con una batalla de 2,65 metros. Está a la venta a partir de 30.490 euros al contado, 25.215 euros con la financiación y ayudas.

Uno de los aspectos más destacables del SUV chino es su interior. Proporciona un espacio muy bueno para los pasajeros, especialmente en las plazas traseras, en las que dos adultos de hasta 1,90 metros viajan con total comodidad.

Además, Geely ha incluido una espuma más blanda y confortable en estos asientos. El maletero tiene un volumen de 528 litros, una cifra inferior a la del Changan. La calidad de los acabados es buena. Tanto el salpicadero como las puertas y los asientos tienen un tacto agradable, abundan los plásticos blandos y superficies en símil cuero.

La disposición del salpicadero es casi idéntica. La principal diferencia es que el Deepal tiene el volante completamente redondo y el Geely tiene una forma peculiar, achatado por abajo y en las esquinas superiores.

Cuenta con una instrumentación de 10,2 pulgadas sin opciones de personalización y una pantalla para el sistema multimedia de 15,4 pulgadas desde la que se manejan prácticamente todos los sistemas del vehículo.

El sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Además, hay disponible un sistema que proyecta información directamente en el parabrisas.

Hasta 136 kilómetros de autonomía

Por su parte, el Geely Starray EM-i es el modelo PHEV impulsado por la tecnología híbrida EM-i de Geely Auto, desarrollada para ofrecer una transición eficiente y flexible hacia la movilidad electrificada.

Este sistema combina un motor de gasolina de alta eficiencia desarrollado por Horse Powertrain, la empresa conjunta de Geely y Renault con sede en España, y otro eléctrico de 160 kW. En total, produce una potencia de 262 CV.

Además, cuenta con dos opciones de batería, de 18,4 kWh y 29,8 kWh. La primera ofrece una autonomía máxima de 83 kilómetros y la grande alcanza los 136 kilómetros con una recarga.

Las dos baterías son de química LFP y se pueden cargar en corriente alterna a 6,6 kW, mientras que en corriente continua admite 30 kW de potencia la pequeña y 60 kW la grande.

Conclusión: ¿Changan Deepal S05 PHEV o Geely Starray EM-i?

Tenemos aquí dos SUV chinos con características muy parecidas, por tamaño, sistema de propulsión, potencia y equipamiento. Las diferencias están en detalles, como que el Geely Starray EM-i es un poco más amplio en las plazas traseras, tiene algo más de maletero y se viaja más cómodo.

Está claramente enfocado al confort, con unas suspensiones blandas y un buen aislamiento del exterior. El Changan Deepal S05 PHEV también está enfocado a una conducción tranquila, pero el confort es inferior debido a que no está tan bien aislado del ruido.

La principal ventaja del Geely es que ofrece dos tamaños de batería, la segunda con hasta 136 kilómetros de autonomía, lo que significa que se puede utilizar casi siempre como un coche eléctrico en trayectos urbanos.

Pero antes, una pregunta: ¿Para quién son más adecuados los SUV compactos eléctricos con tracción total? Los SUV compactos se caracterizan por su elevado confort y su gran practicidad. En los modelos eléctricos de batería se suman unos costes de mantenimiento comparativamente bajos, un elevado par motor y mucha potencia.

Quien quiera aprovechar al máximo el potencial de estos vehículos apuesta por la tracción total: más tracción, mayor seguridad sobre superficies en mal estado y más libertad fuera de las carreteras asfaltadas.

Skoda Enyaq RS: el más equilibrado

El Skoda es un auténtico polivalente para el día a día que en la prueba destaca, entre otras cosas, por su amplitud y su gran practicidad. Con los asientos traseros abatidos, el SUV eléctrico con tracción total de Skoda ofrece hasta 1.710 litros de capacidad de carga. Incluso con la segunda fila en posición normal quedan 585, suficientes para viajar en familia con mucho equipaje.

En el día a día, el habitáculo, el manejo y la autonomía parecen estar perfectamente armonizados entre sí, como es habitual en Skoda, aunque en el acabado RS se percibe un carácter claramente más dinámico. La versión probada está muy bien equipada, convence por la calidad de su suspensión y, pese a su orientación deportiva, sigue siendo confortable y aplomada.

Una de sus grandes ventajas en términos de comportamiento dinámico de esta versión es la tracción total. El tope de gama RS ofrece 250 kW de potencia con dos motores eléctricos, uno por cada eje. En consecuencia, la potencia del checo llega al asfalto con gran eficacia. La dirección, de ajuste preciso, también permite un comportamiento ágil.

Según Skoda, el Enyaq RS puede recorrer hasta 562 kilómetros con una carga de batería; en la prueba, sin embargo, el espacioso SUV solo alcanzó 372 kilómetros. Aunque se trata de una desviación considerable, resulta todavía asumible teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece.

En definitiva, el Enyaq RS proporciona una convincente combinación de prestaciones, confort, practicidad y aptitudes para el uso diario, por lo que ocupa con todo merecimiento el primer puesto de esta clasificación.

Volkswagen ID.4 GTX: la opción de partida más barata

En la clasificación de los SUV compactos eléctricos de batería con tracción total tampoco podía faltar Volkswagen; más concretamente, el ID.4 GTX. Al igual que sus hermanos de grupo de Skoda y Cupra, el ID.4 recurre en su versión tope de gama a un sistema de tracción total con 250 kW. El par máximo alcanza los 679 Nm.

Combinado con la batería de 77 kWh, el ID.4 GTX puede recorrer teóricamente más de 520 kilómetros. Sin embargo, en las condiciones de la prueba, con temperaturas invernales por debajo de cero, la autonomía se quedó en 308 kilómetros.

A cambio, el VW ID.4 GTX convence por un comportamiento dinámico global muy logrado. La suspensión ofrece un elevado nivel de confort y, al mismo tiempo, el ID.4 se muestra muy asentado sobre la carretera. La dirección precisa invita a realizar una conducción dinámica en curvas. A ello se suman un buen diámetro de giro y agilidad en cada movimiento.

Hyundai Ioniq 5: el ganador en aceleración

El Hyundai deja una cosa clara en la prueba de AUTO BILD: está entre los más rápidos en aceleración. En su versión AWD con batería de 84 kWh, pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos. Solo una décima de segundo más necesitan el Skoda Enyaq RS y el Cupra Tavascan VZ 4Drive. El Ioniq aventaja al ID.4 en cuatro décimas.

El Ioniq 5 no solo es rápido en carretera; también marca la referencia a la hora de cargar. Gracias a su tecnología de 800 voltios y a una potencia de carga de hasta 260 kW, el Hyundai necesita solo 18 minutos para pasar del 10 al 80 %. El ID.4 necesita diez minutos más.

Pese a su capacidad de aceleración, el Ioniq 5 no está necesariamente dirigido a un público que busque deportividad. Su suspensión, de tarado suave, está más orientada a los conductores que recorren muchos kilómetros y tienen unas necesidades elevadas de confort. Sin embargo, el completo equipamiento de serie del Ioniq 5 AWD de 84 kWh debería convencer a todos los interesados y proporciona una excelente relación entre precio y prestaciones.

El conjunto se completa con un generoso espacio interior que ya se intuye al contemplar desde fuera las imponentes dimensiones del modelo. Incluso los pasajeros de gran estatura viajan cómodamente en las plazas traseras y, con la segunda fila abatida, hay hasta 1.580 litros de capacidad de carga.

Cupra Tavascan: la elección segura

El Cupra es otro SUV eléctrico con tracción total del grupo Volkswagen. En comparación con sus rivales dentro del grupo, el Cupra destaca sobre todo por su estética: es el modelo más deportivo y el que presenta el diseño más independiente. En consonancia con la imagen de la marca, el Tavascan apuesta tanto en el interior como en el exterior por líneas afiladas y formas marcadas, y con éxito: el Tavascan con tracción total llama la atención en carretera.

Pero no todo se queda en la estética. El SUV español, con un sistema de propulsión eléctrico de 250 kW, también convence por su comportamiento dinámico. Aunque el Tavascan no acelera tan rápido como su hermano de grupo, el Enyaq, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. También resuelve con solvencia las aceleraciones intermedias.

En cuanto a la suspensión y al confort de marcha asociado, el Cupra demuestra que también quiere dirigirse a un público lo más amplio posible. Los amortiguadores adaptativos ofrecen en la prueba un buen equilibrio entre un tarado firme y deportivo y el confort necesario para el día a día. La dirección, de ajuste equilibrado, completa las buenas sensaciones al volante. Solo en velocidad máxima hay que hacer concesiones: no supera los 180 km/h.

Así prueba AUTO BILD

Las expectativas puestas en los SUV compactos 100 % eléctricos con tracción total son elevadas. Deben ser capaces de hacer prácticamente todo lo que pueden hacer sus equivalentes con motor de combustión, pero con cero emisiones locales, mayor eficiencia y más par motor.

Por eso, en los SUV eléctricos compactos es fundamental encontrar el equilibrio adecuado. Además de ofrecer una elevada aptitud para el uso diario, durante la prueba deben demostrar que son capaces de afrontar una gran variedad de tareas y recorrer la mayor distancia posible con una sola carga de batería en condiciones reales.

Al fin y al cabo, los SUV compactos también deben poder ofrecer confort en viajes largos, y para ello necesitan una autonomía adecuada. En las pruebas de vehículos, la redacción combina datos objetivos de las mediciones con impresiones auténticas obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar lo bueno que es realmente un coche en este aspecto.

La evaluación se realiza siguiendo un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, comportamiento dinámico, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, por ejemplo, el confort de suspensión o la facilidad de manejo.

Por tanto, quien quiera acabar en lo más alto debe ofrecer algo más que velocidad o eficiencia. Lo decisivo es la mejor impresión general.

Conclusión

Versátiles, prácticos para el día a día y totalmente eléctricos, los SUV compactos con propulsión eléctrica demuestran que ya nadie tiene por qué tener miedo a dar el salto a los modelos eléctricos de batería. El elevado par motor y la tracción total disponible como opción permiten recuperar algunas de las virtudes tradicionales de los SUV.

Por tamaño, ambos modelos se ubican en el segmento C-SUV. El GWM Ora 5 se presenta como una opción con diversas motorizaciones. De esta forma, el fabricante chino asegura tener una respuesta para cada tipo de usuario, garantizando la obtención de cualquier pegatina medioambiental según la versión elegida.

Aunque el nombre de GWM pueda resultar desconocido para el gran público español, esta marca china opera desde 1990 y ostenta el hito de haber sido la primera marca automotriz china en cotizar en la bolsa de Hong Kong.

Por su parte, el BYD Atto 3 EVO no es exactamente un modelo nuevo, pero casi. El tamaño es el mismo que el del modelo que reemplaza, así como el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características del GWM Ora 5 y el BYD Atto 3 EVO, como dimensiones, equipamiento, motores y autonomía, para elegir el mejor.

GWM Ora 5

El GWM Ora 5 es el primer SUV de la submarca Ora, dentro de GWM. Mide 4,47 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta desde 23.850 euros, incluyendo campañas comerciales, financiación y las ayudas del Plan Auto+.

Estéticamente, el Ora 5 muestra un diseño mucho más simpático y ‘amable’ que el BYD Atto 3 EVO. Obra del español Arturo Peralta (antes en Volkswagen y Nio), se basa en el lenguaje de estilo denominado 'Full-Surface Fluid Sculpture', inspirado en elementos naturales como el agua y las nubes, resultando en superficies suaves y formas redondeadas.

El interior es el habitual en muchos vehículos chinos de última generación. Es decir, encontramos un diseño muy minimalista, sencillo, con las típicas pantallas en el salpicadero, una de 14,6 pulgadas en el centro para el sistema de infoentretenimiento y otra de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos.

Algo que podemos reseñar es que mantiene algunos mandos físicos en el volante y en la consola central para el climatizador. Para la tapicería, emplea piel vegana (es decir, polipiel) y el espacio interior es bueno para que cuatro pasajeros altos viajen con comodidad. El maletero ofrece 422 litros, una cifra en la media.

Una versión con hasta 435 kilómetros de autonomía

El GWM Ora 5 sólo se ofrece con una versión eléctrica, que es la que analizamos aquí. El motor produce 204 CV y recibe la energía de una batería de 58,3 kWh con la que alcanza hasta 435 kilómetros de autonomía WLTP. Alcanza una velocidad máxima de 170 km/h.

Esta batería admite recargas en corriente continua a una potencia máxima de 120 kW, permitiendo recargar del 10 al 80% en aproximadamente 30 minutos. En corriente alterna admite carga trifásica de hasta 11 kW.

La gama se simplifica en solo dos acabados: Explore y Advance. Lo más sorprendente es que prácticamente no hay opciones; elementos como las llantas de aleación de 18 pulgadas, la pintura metalizada o los asientos calefactados y ventilados ya vienen incluidos de serie.

A esto se añade un climatizador automático, conexión inalámbrica para CarPlay y Android Auto, un navegador, actualizaciones inalámbricas y más de 20 asistentes ADAS.

BYD Atto 3 EVO

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Así que es un poco más grande que su compatriota. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 31.987 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

Como hemos dicho al principio, el Atto 3 EVO no es un coche nuevo, sino una actualización del que ya se vendía. El interior se ha renovado con un salpicadero que mantiene el diseño minimalista, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas. En este punto, supera al Ora 5.

Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, nuevo volante y más equipamiento de serie, como el Head-Up Display. También es novedad la reubicación de la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central.

El espacio a bordo es bueno, aunque más o menos similar al de su rival. Donde sí es mejor es en la capacidad del maletero, que alcanza los 490 litros (1.360 litros con los asientos traseros abatidos). Además, delante hay otro maletero de 95 litros.

Dos versiones y más autonomía

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV.

Ambas llevan la misma batería, la Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente. Por tanto, ofrece más rango de funcionamiento que el Ora 5.

Además, la tecnología de su arquitectura emplea una tensión nominal de 800 voltios que le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, asiento del conductor con ajuste lumbar en cuatro posiciones, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

Conclusión: ¿GWM Ora 5 o BYD Atto 3 EVO?

El GWM Ora 5 es un coche eléctrico que deja unas sensaciones correctas al volante. Tiene una suspensión un poco más firme que el BYD Atto 3 EVO, pero sin renunciar al confort, se muestra estable en todo tipo de situaciones y su calidad de rodadura es alta, aunque tiene una dirección muy artificial.

Por su parte, el Atto 3 EVO ha mejorado mucho su respuesta en la conducción. La suspensión es ahora más dura, lo que hace que la carrocería no balancee tanto como antes, sino que vaya más plana. La dirección tiene un tacto más preciso que el Ora 5.

En cuanto al precio, el SUV de GWM es claramente más barato. Es verdad que tiene un poco menos de autonomía y es mucho menos potente. Pero, si lo que se busca es un vehículo eléctrico para ciudad, es más que suficiente.

El BYD Atto 3 es más apropiado para aquellos usuarios que vayan a hacer trayectos extraurbanos con relativa frecuencia.

Los compactos de cinco puertas, que antes eran uno de los segmentos más competitivos en Europa y donde casi todas las marcas tenían un representante, han decaído mucho en los últimos años. No al nivel de las berlinas, que prácticamente han desaparecido, pero casi.

Y, sin embargo, un compacto sigue siendo una compra muy recomendable, porque son más baratos que los todocaminos, más aerodinámicos y ofrecen una conducción más placentera.

Dentro de esta categoría, hay dos modelos muy interesantes: por un lado, el Honda Civic, que presume de ser el más grande de este grupo y uno de los que ofrecen un mejor tacto de conducción; por otro, el Hyundai i30, con una relación calidad-precio difícil de batir.

Honda Civic

La actual generación del Honda Civic llegó al mercado en 2023 y recibió un restyling a finales del año pasado. Mide 4,56 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,41 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Su precio arranca en 33.900 euros.

Honda apostó por un diseño mucho más discreto en esta entrega del Civic, al contrario de lo que venía siendo habitual en sus antecesores. Sólo está disponible en una carrocería de cinco puertas con una línea tipo fastback.

El interior del Civic transmite una sensación de calidad elevada, superior a la de su rival coreano. Los materiales tienen un tacto muy bueno y se acompañan de un diseño elegante y ergonómico, alejado de la tendencia actual de concentrar todas las funciones en un monitor gigante en el centro del salpicadero.

En este caso, la pantalla del sistema multimedia tiene 9 pulgadas e incluye de serie el Honda Connect con numerosas funciones de conectividad, contando con Android Auto y Apple CarPlay. La instrumentación es también digital, pero de 7 pulgadas. A partir del acabado Sport, pasa a ser de 10,25 pulgadas.

Hemos señalado arriba que el compacto japonés es el más grande de su categoría (con 4,56 metros tiene poco de compacto). Esto le permite ofrecer una habitabilidad muy buena en las plazas traseras, mejor que en el Hyundai i30. Además, su maletero declara 410 litros de capacidad, ampliables a 1.220 litros una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros.

Sólo una versión híbrida

La oferta de motores del Honda Civic se reduce a una sola opción mecánica. La marca japonesa lo apuesta todo a un tren motriz híbrido (HEV) que combina un motor de gasolina de 2.0 litros con otro eléctrico alimentado por batería. El resultado son 184 CV de potencia gestionados por una caja de cambios automática de tipo CVT y tracción delantera.

En cuanto al equipamiento, el Honda Civic se ofrece con tres acabados: Elegance, Sport y Advance. De serie, trae elementos como los cristales tintados, el control de crucero adaptativo, el punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, los faros de LED, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, asientos delanteros calefactados y acceso y arranque sin llave.

A esto hay que añadir una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción integrados en el paquete Honda SENSIN.

Hyundai i30

En cuanto al Hyundai i30, tenemos un coche más típico de un compacto. Ya es un veterano de la categoría, pero se ha actualizado varias veces para seguir al día. Mide 4,34 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Está a la venta a partir de 22.550 euros financiando con la marca.

A diferencia del Civic, el i30 está disponible en tres carrocerías: una berlina de cinco puertas tradicional, otra familiar, denominada CW, y otra de tipo fastback que es, quizá, la que se parece más a la del Honda. Esta última cuesta 23.290 euros, un incremento de 740 euros con respecto al de cinco puertas.

El interior del i30 no transmite la misma sensación de calidad del Civic, pero tampoco está mal. Hay algunas superficies con un tacto un poco más blando, pero predominan los plásticos duros. Eso sí, el nivel de ajustes es bueno.

Lo bueno es que tiene también un diseño del salpicadero funcional y ergonómico. Mantiene varios controles físicos para las funciones más habituales, como el climatizador, el volumen de la radio o la activación y desactivación de algunos asistentes a la conducción

En el centro hay una pantalla de 10,25 pulgadas compatible con Android Auto, Apple CarPlay y Bluetooth. Debajo, tenemos un módulo para la climatización, en una ubicación excelente. El cuadro de instrumentos es de 4,2 pulgadas y, en los acabados altos, es de 7 pulgadas.

Al ser más pequeño que el Honda Civic, no tiene un habitáculo tan espacioso. La principal diferencia se aprecia en la fila trasera. No obstante, es un coche en el que cuatro adultos altos pueden viajar cómodamente. El maletero tiene un volumen normal: 395 litros, una cifra que puede llegar a los 1.300 litros con los respaldos de los asientos traseros abatidos.

Motores de gasolina e híbridos

Si el Civic sólo se ofrecía con un motor híbrido, el Hyundai i30 sólo se puede comprar con motores de gasolina. Hay dos opciones: un 1.0 T-GDi de tres cilindros con 115 CV y cambio manual; un 1.6 T-GDi de cuatro cilindros y 150 CV.

Sin embargo, el i30 Fastback ofrece versiones electrificadas. Por un lado, el 1.0 T-GDi con 100 CV y cambio manual de seis velocidades y, por otro, un 1.5 T-DGi con 140 CV y cambio automático de doble embrague DCT. En ambos casos con un sistema eléctrico de 48 voltios. Esto le permite acceder a la etiqueta ECO de la DGT, como tiene el Civic.

El equipamiento del Hyundai i30 de cinco puertas se divide en tres niveles: Klass, Tecno y N-Line. De serie, cuenta con control de velocidad de crucero, sensores de aparcamiento, sistema activo de seguimiento de carril, cuadro de instrumentos digital, faros LED, elevalunas eléctricos, asientos de tela y llantas de 15 pulgadas, entre otros.

Conclusión: ¿Honda Civic o Hyundai i30?

A la hora de elegir entre el Honda Civic y el Hyundai i30, va a influir el tipo de coche que se busca y, sobre todo, el estilo de conducción.

El japonés sobresale por su calidad de fabricación por su tacto de conducción. Es un coche cómodo, bien equipado con tecnología moderna y espacioso, pero además de todo eso tiene el plus de ofrecer una conducción orientada al disfrute.

Lógicamente, quien sólo piense en un vehículo para ir del punto A al B, sin más, con un buen nivel de confort y equipamiento, el compacto coreano será una mejor opción. Además, es mucho más barato. Aun así, mejor optar por la versión Fastback, que ya viene con una mecánica electrificada y etiqueta ECO.

El Honda Civic es más caro, pero tiene cualidades que hoy en día escasean en el mercado de los compactos. Siempre y cuando no sea un problema el precio, merece la pena pagar esa diferencia para tener a cambio un vehículo mucho mejor terminado y con unas sensaciones más coches de hace algunos años que de los actuales.

El BYD Atto 3 EVO no es exactamente un modelo nuevo, pero casi. El tamaño es el mismo que el del modelo que reemplaza, así como el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

Por su parte, el Omoda 5 EV es el primer vehículo eléctrico de la compañía, integrada en el Grupo Chery, desde que desembarcó en nuestro país en 2024. Es un vehículo que cumple correctamente con lo que se le pide, sin carencias importantes.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características del Omoda 5 EV y el BYD Atto 3, como dimensiones, equipamiento, motores y autonomía, para elegir el mejor.

Omoda 5 EV

Por su parte, el Omoda 5 EV mide 4,42 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros. Está a la venta a partir de 22.890 euros, precio que incluye las ayudas del Plan Auto+, el descuento del CAE (1.000 euros), campaña promocional del fabricante y descuento por financiación.

Estéticamente, el Omoda 5 eléctrico es más llamativo que el del BYD Atto 3. Adopta un estilo coupé, aunque eso afecta al espacio interior. La habitabilidad no es el punto fuerte de este coche, sobre todo, en lo que respecta al espacio para la cabeza en los asientos traseros. Dos adultos de 1,85 metros tocan el techo.

Sin embargo, el acceso a las plazas traseras es cómodo. El vehículo está homologado para cinco pasajeros, aunque, como es habitual, la plaza central de la segunda fila es estrecha e incómoda. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, una cifra decepcionante para tratarse de un SUV compacto.

En el interior del Omoda 5 EV encontramos luces y sombras. La presentación del salpicadero es correcta, es un diseño similar al de otros modelos del mercado y, en general, transmite una sensación de calidad correcta.

Encontramos dos grandes pantallas digitales coronando el salpicadero, unidas por una misma superficie. Una sirve para la instrumentación y otra para el sistema multimedia. Ambas son de 12,3 pulgadas.

Sin embargo, el funcionamiento de la pantalla no es del todo fluido. A veces, resulta complicado manejar los diferentes menús, porque la organización es poco intuitiva y la sensibilidad del tacto es mediocre.

Sólo una versión, con hasta 430 kilómetros de autonomía

El Omoda 5 eléctrico sólo se vende con una opción de motor y batería: 204 CV de potencia y 61 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía WLTP de 430 kilómetros.

Igual que en el BYD, la batería es de tipo LFP y admite recargas en corriente alterna a 11 kW en corriente alterna y hasta 80 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en 28 minutos.

Por último, el equipamiento se divide en dos niveles: Comfort y Premium. De serie, incluye elementos como llantas de aluminio de 18 pulgadas, control inteligente de luces altas, climatizador automático bizona, comandos inteligentes de voz, conectividad Apple CarPlay y Android Auto, seis altavoces, carga inalámbrica Wireless (50W), volante calefactado, luces diurnas LED, faros Full LED delanteros y traseros, sistema de acceso y arranque sin llave, control de crucero adaptativo y limitador de velocidad, alerta de tráfico cruzado trasero y asistente de cambio de carril.

BYD Atto 3 EVO

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Así que es un poco más grande que su compatriota. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 31.987 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

Como hemos dicho al principio, el Atto 3 EVO no es un coche nuevo, sino una actualización del que ya se vendía. El interior se ha renovado con un salpicadero que mantiene el diseño minimalista, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas.

Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, nuevo volante y más equipamiento de serie, como el Head-Up Display. También es novedad la reubicación de la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central.

El espacio a bordo es bueno y claramente mejor que en el Omoda 5 EV, sobre todo en altura para la cabeza. También se impone en el volumen del maletero, con 490 litros (1.360 litros con los asientos traseros abatidos). Además, delante hay otro maletero de 95 litros. Por tanto, mucho más práctico el Atto 3 EVO.

Dos versiones y la conocida Blade Battery de BYD

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV.

Ambas llevan la misma batería, la Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Un aspecto en el que se impone claramente al SUV eléctrico de Omoda es la tecnología de su arquitectura, que emplea una tensión nominal de 800 voltios, frente a los 375 voltios del 5 EV.

Esto le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, asiento del conductor con ajuste lumbar en cuatro posiciones, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

Conclusión: ¿Omoda 5 EV o BYD Atto 3 EVO?

El BYD Atto 3 EVO es un vehículo mucho más completo que el Omoda 5 EV. Es más práctico, al ser más amplio por dentro y tener un maletero más grande, y es más avanzado tecnológicamente.

No sólo utiliza una arquitectura más potente, sino que sus motores ofrecen más potencia, está disponible con tracción total y, algo muy importante, tiene más autonomía.

Lógicamente, todo esto hace que el BYD Atto 3 EVO sea más caro. Y es una diferencia muy notable. En conclusión, si lo que se busca es un coche eléctrico sin más, para uso preferentemente urbano, con mucho equipamiento y a un precio ajustado, el Omoda 5 EV es la mejor opción. Si se quiere algo más práctico y de más calidad, para afrontar viajes, mejor el SUV de BYD.

El Skoda Epiq es un crossover urbano que llegó a los concesionarios el pasado mes de mayo con un precio. Se fabrica en España, concretamente, en la factoría de Landaben, en Pamplona.

Por su parte, el Renault 4 E-Tech lleva ya más de un año con nosotros. Con este modelo, la marca del rombo sigue la misma receta que con el 5 E-Tech, es decir, traer de vuelta uno de sus modelos más icónicos, el mítico 4L que lanzó en 1961 y se mantuvo en producción hasta 1993.

Como siempre, vamos a analizar las principales características de cada modelo, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Skoda Epiq

El Skoda Epiq mide 4,17 metros de longitud, 1,80 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Por ahora, sólo hay a la venta una versión, la más potente, desde 33.650 euros, aunque este precio se reduce hasta 26.175 euros con los descuentos de la marca, los 4.500 euros del Plan Auto+ y los 1.000 euros del CAE.

Estéticamente, continúa el lenguaje de diseño denominado Modern Solid que hemos visto en los últimos lanzamientos de la marca checa, moderno, con un frontal llamativo gracias a unos elaborados grupos ópticos LED, pero sin renunciar a la sobriedad que caracteriza a los de Mladá Boleslav.

El interior del Skoda Epiq es amplio para su tamaño, superior a la media en su categoría y también a su rival francés, ligeramente. En donde gana por goleada es en la capacidad del maletero, con 475 litros, incluyendo el doble fondo de 25 litros.

El diseño, como es habitual en estos coches, es minimalista, con la típica configuración de dos pantallas en el salpicadero, la principal de 13 pulgadas en el centro para el sistema multimedia y otra de 5,3 pulgadas para la instrumentación. Skoda afirma que ha utilizado “materiales duraderos, prácticos y sostenibles” para el interior.

Una versión, de momento

El Skoda Epiq se vale de la misma plataforma MEB+ que emplean otros recién llegados del Grupo Volkswagen, como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. Esto quiere decir que comparte motores con estos dos.

De momento, Skoda sólo ha lanzado la variante más potente, que corresponde con el Epiq 55, con un motor de 211 CV y una batería de tipo NCM de 51,7 kWh netos (55 kWh brutos) que le proporciona una autonomía de hasta 440 kilómetros. Es la batería más grande que ofrece y puede cargar a un máximo de 133 kW, pasando del 10 al 80% en 24 segundos.

Más adelante se sumarán otras dos versiones más: el Epiq 35, con 116 CV y batería de tipo LFP de 37 kWh netos con 310 kilómetros de autonomía; y el Epiq 40, con 135 CV y la misma batería. Estos dos modelos cargan a un máximo de 50 y 90 kW, respectivamente. Todas las baterías incluyen función V2L (Vehicle-to-Load), V2H (Vehicle-to-Home) y V2G (Vehicle-to-Grid).

Por último, el equipamiento del Skoda Epiq se estructura en dos niveles, Urban y Selection, al que se añade una edición especial de lanzamiento, denominada First Edition, con una dotación más completa. Opcionalmente, la marca checa ofrece paquetes adicionales denominados Convenience, Tecnología y Travel.

Renault 4 E-Tech

El Renault 4 mide 4,14 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,62 metros. El precio arranca en 27.954 euros, incluyendo descuentos de la marca y el CAE (800 euros).

Está construido sobre la plataforma AMPRsmall de Renault, la misma que emplea el R5 E-Tech y el nuevo Renault Twingo E-Tech. El interior presenta un diseño muy parecido, al menos en el salpicadero, aunque los materiales de recubrimiento son diferentes.

En general, la sensación de calidad es buena, aunque hay muchos plásticos y tapizados fabricados con material reciclado y no transmiten un aspecto lujoso, pero sí de estar bien hecho. Asimismo, los ajustes son precisos. En este sentido, está muy parejo con el Skoda Epiq.

Tenemos un salpicadero presidido por una pantalla de 10 pulgadas para el sistema multimedia con sistema operativo Android Automotive, compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables y asociado a ChatGPT. Incluye Google Maps y cuenta con una función que calcula rutas teniendo en cuenta la batería, puntos de carga y el relieve de la carretera.

Junto a la pantalla de infoentretenimiento, hay otra para la instrumentación que puede ser de 7 o 10 pulgadas, dependiendo del nivel de equipamiento.

En cuanto al espacio, podemos decir que es normal, no sobresale en este aspecto, por tanto, es mejor en el Epiq. Cuatro pasajeros de hasta 1,85 metros pueden viajar sin problemas.

El maletero declara 420 litros de capacidad, aunque este dato no corresponde a la metodología de medición que se utiliza generalmente en el sector. En realidad, ofrece 375 litros VDA. Una cifra claramente inferior a la que ofrece el crossover eléctrico de Skoda.

Dos niveles de potencia y batería

Por el momento, el Renault 4 está disponible con dos niveles de potencia y de batería. Se puede elegir con una versión de 120 CV y batería de 40 kWh que le proporciona 308 kilómetros de autonomía y otra de 150 CV con batería de 52 kWh y 408 kilómetros de alcance.

La batería se puede recargar en corriente alterna a una potencia de hasta 11 kW, mientras que en corriente continua admite una potencia pico de 80 kW en la de 40 kWh y 100 kW en la de mayor capacidad. En ambos casos, tarda 30 minutos en recuperar el 80% de la batería, según Renault.

El cargador incluye función V2L (vehicle-to-load), lo que significa que la carga es bidireccional, por tanto, puede suministrar energía a dispositivos externos, como electrodomésticos o un ordenador, con una potencia de salida limitada a 3,7 kW (230 V y 16 A).

Por último, el equipamiento del Renault 4 se divide en tres niveles: evolution, techno, techno ‘plein sud’, iconic e iconic ‘plein sud’. Cada uno cuenta con detalles específicos, como el diseño de las llantas (siempre son de 18 pulgadas de serie) o los tapizados del interior.

El acabado evolution está disponible con la versión de 120 CV. El resto de la gama se combina con la variante de 150 CV. Incluye llantas de 18 pulgadas con embellecedor jogging, cuadro de mandos digital 7' pulgadas, bomba de calor, cámara trasera, alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico, desconexión de ayudas ADAS, sistema de rastreo del vehículo, frenada de emergencia asistida en intersecciones con detección de peatón y ciclista, sistema acústico de alerta de peatones y alerta y prevención de cambio de carril, entre otros.

Conclusión: ¿Renault 4 E-Tech o Skoda Epiq?

El Skoda Epiq es más barato que el Renault 4, más potente y tiene más autonomía. Además, tiene un interior más amplio y un maletero mucho más grande.

Por tanto, si lo que se busca es un coche eléctrico para la ciudad, con espacio más que suficiente para cuatro pasajeros y una autonomía aceptable, no hay dudas de que el modelo checo es la mejor opción. Y más adelante llegarán versiones aún más asequibles.

El Renault 4 cuenta con la baza de ser la reinterpretación de uno de los clásicos más recordados. ¿Qué padre o abuelo no ha tenido un 4L? Con ese pellizco en la nostalgia juega la marca del rombo, aunque eso tiene un precio.

El modelo francés es más recomendable para quienes quieren recordar el clásico ‘cuatro latas’ por ser el coche que tuvieron sus padres o sus abuelos, y no les importe contar con menos espacio en las plazas traseras y en el maletero.

El Volkswagen Tiguan es uno de los referentes entre los SUV. El que ves aquí corresponde a la tercera generación, que llegó al mercado en 2024. Es uno de los modelos más exitosos de la marca, desde el punto de vista comercial. En lo que va de año, acumula 7.238 unidades vendidas en España.

Por su parte, el Opel Grandland es la segunda generación, lanzada también a finales de 2024 con híbridas y eléctricas. Utiliza la plataforma STLA Medium de Stellantis y comparte desarrollo con otros modelos del grupo, aunque se diseñó y desarrolló en la sede de Rüsselsheim.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Volkswagen y el Opel Grandland.

Volkswagen Tiguan

Por su parte, el Volkswagen Tiguan mide 4,54 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Su precio parte desde los 36.160 euros, incluyendo la promoción del fabricante.

El Tiguan es un vehículo con una buena relación entre espacio exterior e interior, mejor que la de su rival. Por dentro es bastante amplio y, además, tiene la ventaja de que la banqueta trasera se puede deslizar, lo que permite aumentar el espacio para las piernas o el maletero.

La capacidad del maletero oscila entre los 530 y los 652 litros, dependiendo de la posición de la banqueta trasera. No obstante, la versión híbrida enchufable se tiene que conformar con 490 litros.

El interior del SUV alemán luce un diseño moderno y tecnológico. El centro del salpicadero está presidido por una gran pantalla de 12,9 pulgadas de serie, pero puede ser de hasta 15 pulgadas en las versiones más equipadas.

También es de serie el cockpit digital para el cuadro de instrumentos. El volante tiene mandos multifunción con botones físicos, al contrario de la anterior generación, lo cual es un acierto.

Oferta de propulsión variada

La gama de motores del Volkswagen Tiguan ofrece opciones diésel, de gasolina con y sin hibridación e híbrida enchufable. Tenemos un motor de gasolina microhíbrido 1.5 eTSI de 130 y 150 CV con etiqueta ECO y un diésel 2.0 TDI de 150 CV y 193 CV.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, una con 204 CV y otra con 272. Ambas se basan en un motor 1.5 TSI eHybrid, con 150 CV en el primero y 177 CV en el segundo, más un motor eléctrico de 116 CV.

El sistema de propulsión se completa con una batería de 25,7 kWh de capacidad bruta (19,7 kWh netos), que le permite recorrer una distancia de hasta 125 kilómetros en modo eléctrico con una recarga (115 kilómetros en la versión más potente). Admite una potencia de carga máxima de 50 kW en corriente continua y de 11 kW en alterna.

En todos los casos, el cambio es automático DSG de doble embrague y la tracción puede ser a las ruedas delanteras o total, según el caso.

El equipamiento del Volkswagen Tiguan PHEV se estructura en cinco niveles: Tiguan, Style, 20 Aniversario, R-Line y R-Line Performance. De serie cuenta con faros LED, llantas de 17 pulgadas, asistente de mantenimiento y de cambio de carril, sensores de aparcamiento, cámara de 360 grados, cuadro de instrumentos digital, asistente para cruces, radio digital, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,9 pulgadas y reconocimiento de señales de tráfico.

Opel Grandland

El nuevo Opel Grandland mide 4,65 metros de largo, 1,91 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Por tanto, es un poco más grande que el Volkswagen Tiguan. Está a la venta desde 31.549 euros.

Estéticamente, el Grandland tiene un diseño más llamativo que el Tiguan. El elemento más distintivo es el concepto Opel Vizor en el frontal que utiliza la marca desde hace unos años y que se ha convertido en su seña de identidad.

El espacio interior es acorde a sus dimensiones. No hay mucha diferencia con respecto al Tiguan, pese a contar con una mayor distancia entre ejes. El espacio para las piernas es mayor en el Volkswagen, pero el Opel tiene más altura para la cabeza.

El maletero ofrece 550 litros en todas las versiones, incluida la híbrida enchufable. Así que es más grande que en su rival, aunque éste puede desplazar la banqueta trasera hacia adelante para ganar más espacio, como ya vimos.

El salpicadero tiene un diseño más sobrio que en el Tiguan. Tenemos una pantalla central de 16 pulgadas en formato panorámico (de serie es de 10 pulgadas) para el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, y otra de 10 pulgadas para la instrumentación, justo detrás del volante. Opcionalmente, se puede añadir un Head-Up Display.

Todas las versiones están electrificadas

La gama de motores del Opel Grandland es menos completa y apuesta totalmente por la electrificación. Hay una versión híbrida ligera con un sistema de 48 voltios, mediante un motor eléctrico que va integrado en la caja de cambios automática y permite mover el vehículo a velocidades muy bajas y por poco tiempo. El conjunto desarrolla una potencia de 145 CV.

El Grandland Plug-in Hybrid recurre a un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125, para una potencia conjunta de 195 CV. Gracias a una batería de 18 kWh de capacidad, anuncia una autonomía eléctrica de 87 kilómetros.

En cuanto a las versiones eléctricas, la primera tiene un motor delantero con 213 CV con una batería de 73 kWh de capacidad, que le proporciona hasta 519 kilómetros de autonomía. Admite recargas de hasta 160 kW.

Le sigue una variante de 325 CV gracias a dos motores que le proporcionan tracción total, alimentados por la misma batería, con una autonomía de 492 kilómetros. Próximamente, llegará una nueva versión eléctrica de 295 CV y una batería de 98 kWh que anuncia una autonomía de 694 kilómetros en el ciclo de homologación WLTP.

Por último, con respecto al equipamiento, el Opel Grandland se puede elegir con tres niveles: Edition, GS y Ultimate. Desde el más básico, cuenta con llantas de aleación de 19 pulgadas Anthra, espejo retrovisor interior electrocromático, volante de cuero vegano, faros Eco LED, climatizador bizona automático, asientos Sport en tela y numerosas ayudas a la conducción integradas en el paquete Safety Pack.

Conclusión: ¿Volkswagen Tiguan contra Opel Grandland?

Centrándonos en las versiones híbridas enchufables, tenemos que el Volkswagen Tiguan parte con un precio de 47.630 euros, mientras que el Opel Grandland arranca en 39.400 euros.

La diferencia de precio es notable, aunque el Tiguan tiene la ventaja de que ofrece una mayor autonomía eléctrica. Concretamente, hasta 125 kilómetros, según versiones. El Granland tiene menos, 87 kilómetros, según datos oficiales.

Sin embargo, para compensar la diferencia de precio, será necesario hacer un uso intenso del vehículo en modo eléctrico. En principio, los 87 kilómetros homologados del Opel pueden ser más que suficientes para los trayectos diarios, siempre y cuando se disponga en casa de un punto de carga o en el trabajo.

El Tiguan está un escalón por encima en calidad de acabados y dinámica de conducción. Tiene un rodar más aplomado y silencioso, si bien ambos modelos tienen un comportamiento bastante neutro, sin sobresalir en ningún aspecto.

El segmento de los todocaminos PHEV está en auge. De hecho, en 2025 las ventas de este tipo de vehículos aumentaron un 125%.

El Ebro S900 es el modelo más grande de la firma española. Un coche con siete plazas y un amplio maletero, con una clara orientación hacia el confort. Por su parte, el Mazda CX-80 se puede elegir con una configuración de cinco o siete plazas.

Seguidamente, analizamos las principales características del Ebro S900 y el Mazda CX-60, centrándonos en las dimensiones, equipamiento, maletero, motorizaciones y precio.

Ebro S900

El Ebro s900 mide 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,80 metros. Su precio arranca en 42.590 euros, con financiación y Plan Auto+ incluidos.

Estéticamente, el S900 presenta la misma filosofía de diseño que el resto de la gama Ebro. Un lenguaje que apuesta por un estilo sobrio que transmite cierto empaque, propio de un todocamino de gran tamaño.

El interior es muy amplio, aunque no tanto como el Mazda CX-80, que es más grande. De serie, se ofrece con siete plazas en una configuración de 2+3+2.

Los asientos de la segunda fila están equipados con calefacción, ventilación y regulación eléctrica, y cuentan con desplazamiento longitudinal de hasta 26 centímetros, lo que asegura un acceso cómodo a la tercera fila, aunque el espacio aquí no es muy grande. Son dos plazas extra pensadas para niños.

En el caso de tener que usar las siete plazas, la capacidad del maletero es de 148 litros. Con cinco asientos, tenemos un volumen de 448 litros y, con la segunda y tercera fila abatida, la capacidad aumenta hasta los 2.065 litros.

El puesto de conducción está dominado por la pantalla central táctil de 15,6 pulgadas con resolución 2,5K HD y el cuadro de instrumentación digital de 10,25 pulgadas.

A esto se suma un Head-Up Display W-HUD de 8,8 pulgadas, que proyecta información clave sobre el parabrisas como la velocidad, el detector de ángulo muerto, indicaciones del navegador o el control de crucero adaptativo.

Hasta 140 kilómetros de autonomía

El Ebro S900 sólo está disponible con una mecánica híbrida enchufable. La base es un motor de gasolina 1.5 TGDI de quinta generación, con una eficiencia termodinámica del 44,5%, gracias al uso de tecnologías como el ciclo Deep-Miller, la combustión inteligente i-HEC, la sobrealimentación eficiente HTC, la lubricación inteligente i-LS y el sistema de alta dilución HiDS.

Este motor de gasolina se combina con tres eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno en el trasero. La potencia conjunta asciende a 425 CV, con un par máximo de 580 Nm, cifras que se traducen en una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Se suma una batería CATL M3P de 34,46 kWh equipada con celdas NCM, con estructura reforzada y alta densidad energética, que le permiten ofrecer una autonomía eléctrica de hasta 140 kilómetros, cifra que puede alcanzar 177 kilómetros en entorno urbano.

Esta batería admite recargas en corriente continua con potencias de hasta 71 kW, lo que permite pasar del 30% al 80% del nivel de la batería en 25 minutos. En corriente alterna la potencia es de 6,6 kW. El cable tiene función de carga bidireccional V2L (Vehicle to Load), capaz de suministrar hasta 6,6 kW de energía externa.

El Ebro S900 sólo se ofrece con un nivel de equipamiento denominado Luxury, que ofrece las mencionadas pantallas digitales, conectividad inalámbrica para smartphones, asistente y control por voz inteligente, sistema de navegación, cámara panorámica HD de 540°, faros Full LED automáticos, y 26 sistemas avanzados de asistencia a la conducción, entre ellos, un sistema de aparcamiento inteligente.

Mazda CX-60

El Mazda CX-80 mide 4,99 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,12 metros. Está a la venta a partir de 62.571 euros.

Aunque las opiniones sobre el diseño son siempre subjetivas, en este caso se puede decir que el Mazda CX-80 se impone claramente al Ebro S900. Quizá no sea tan estilizado como el resto de SUV de la marca japonesa, debido a sus proporciones, pero está mejor conseguido que otros todocaminos grandes del mercado.

En el interior del CX-80, encontramos un vehículo más cerca de un nivel premium que de una marca generalista, una característica que se aprecia en la elección de los materiales y en el enfoque artesanal de los acabados. En este sentido, el japonés gana por goleada al modelo español.

Calidad y tecnología se dan la mano en una dotación de serie que incluye Head-Up Display, pantalla de 12,3 pulgadas, climatizador trizona, asientos calefactados, sistema de sonido con ocho altavoces, etc. No obstante, en lo que a tecnología se refiere, el S900 también va sobrado.

También se impone en habitabilidad. Esos 3,12 metros de batalla se traducen en dos o tres filas de asientos bastante generosas. En el primer caso, la segunda fila tiene asientos independientes separados por una consola central o por una zona de paso a la tercera fila: en la segunda opción, la segunda fila de asientos acoge a tres personas.

Por su parte, los dos asientos de la tercera fila, además de permitir una buena zona de carga tras ellos, pueden abatirse para formar una superficie plana.

La capacidad de su maletero es de 258 litros si están habilitadas las tres filas de asientos, pero en configuración de cinco plazas aumenta hasta los 687 litros y, si se pliegan la intermedia y la última, el volumen disponible crece hasta los 1.221 litros.

Híbrido enchufable y diésel microhíbrido

A diferencia del Ebro S900, el Mazda CX-80 se puede elegir con una motorización híbrida enchufable y otra diésel con tecnología mild hybrid. La primera tiene etiqueta CERO y la segunda ECO.

Por un lado, un e-Skyactiv PHEV con un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico con 321 CV y 500 Nm. Tiene una batería de 17,8 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 60 kilómetros. Tiene una mayor potencia de carga en corriente alterna (7,2 kW) que el Ebro, pero no permite carga en corriente continua.

Por otro lado, está el e-Skyactiv D con motor diésel de seis cilindros en línea y 3.3 litros de cilindrada, con un sistema eléctrico de 48 voltios, que produce 254 CV. Ambas opciones se combinan con una transmisión automática de ocho velocidades y un sistema de tracción total i-Activ AWD.

Por último, en el campo de la seguridad, el Mazda CX-80 incorpora un amplio equipamiento de sistemas avanzados de asistencia a la conducción i-Activsense. Entre las nuevas funciones, destaca el sistema Unresponsive Driver Support del Asistente de tráfico y crucero, la función de mitigación de colisiones frontales incorporada a la Frenada de emergencia y el nuevo asistente de evasión de tráfico en sentido contrario del Emergency Lane Keeping.

Conclusión: ¿Ebro S900 o Mazda CX-80?

Elegimos entre el Ebro S900 y el Mazda CX-80. La diferencia de precio es abismal: hablamos de 42.590 euros del SUV español por 62.571 euros del japonés, así que la elección va a depender también del presupuesto con que se disponga.

Ahora bien, el Mazda es mucho más coche que el Ebro en todos los aspectos: en calidad de acabados, confort, calidad de rodadura, nivel de insonorización, motores… Es un vehículo que podría competir con marcas premium y se refleja en la tarifa.

Si lo que se busca es un SUV grande que pueda acoger siete pasajeros y con etiqueta CERO, el Ebro es una buena opción. Además, tiene la ventaja de ofrecer una autonomía en modo eléctrico mucho mayor que el Mazda.

Si la autonomía no es un problema y los 60 kilómetros que homologa el japonés son suficientes, nos quedamos con el todocamino de Mazda. Es más caro, pero es mejor coche. Además, también ofrece una interesante versión turbodiésel de seis cilindros en línea por apenas 200 euros más, para quienes hagan muchos kilómetros anuales.

Aunque han sufrido también el avance de los SUV, los coches del segmento C siguen siendo una interesante opción de compra por su equilibrio entre dinámica de conducción y practicidad.

El nuevo Opel Astra no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara. Es, además, el último Astra alemán, ya que la próxima entrega prevista para 2030 se fabricará en las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia.

Enfrente tiene uno de los ‘cocos’ de la categoría, el Peugeot 308. Un coche que ha sabido ganarse a una buena parte del público, ofreciendo un producto bien hecho y apostando por un diseño llamativo, mejorado desde el restyling, y un elevado equipamiento tecnológico.

Ambos modelos comparten plataforma, mecánicas y otros elementos de desarrollo, por lo que tienen muchos puntos en común. Sin embargo, también hay notables diferencias.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Veamos cuál es mejor, Opel Astra o Peugeot 308.

Opel Astra

El Opel Astra mide 4,37 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, arranca en 24.650 euros con descuentos y financiación.

El nuevo Astra introduce algunos cambios estéticos que afectan, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo. Otra novedad es el logo iluminado, denominado Opel Compass.

Igual que ocurre con el Peugeot 308, el compacto alemán se ofrece con dos tipos de carrocerías: una de cinco puertas y otra familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

De hecho, uno de los puntos fuertes del Astra 2026 es su maletero: la versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, ligeramente superior a su rival francés. No obstante, las versiones híbridas enchufables sólo tienen 310 litros.

Esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar (516 litros en las versiones PHEV). Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Una de las grandes diferencias entre el Opel Astra y el Peugeot 308 es el diseño del salpicadero. El alemán apuesta por un aspecto más tradicional, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús. Resulta más fácil adaptarse que en el francés.

Por otro lado, la sensación de calidad es inferior que en el 308. No es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que cuesta más de 26.000 euros.

Otros detalles destacados del interior del Astra son los Intelli-Seats de serie, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Diferentes tecnologías de propulsión

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de tecnologías de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas. En este sentido, no hay diferencias entre ambos modelos.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh), que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Como ya empieza a ser habitual en muchos coches eléctricos, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Peugeot 308

El Peugeot 306 2026 mide 4,36 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Está a la venta por 25.370 euros con los descuentos y la financiación.

Estéticamente, el 308 es más llamativo que el Astra, como suele ser habitual en los modelos de la firma francesa. No obstante, desde el restyling que recibió el año pasado, se han suavizado algunos elementos, como los colmillos LED, que desaparecen y se trasladan a los nuevos faros con tres franjas luminosas.

El interior también es muy diferente, como señalábamos antes. El francés tiene un salpicadero mucho más moderno y digitalizado, aunque no es tan ergonómico como el alemán. Tenemos el habitual i-Cockpit de Peugeot, con un cuadro de instrumentos por encima del volante que, ahora, tiene gráficos en 3D (opcional con el acabado GT y de serie en el GT Exclusive).

El espacio para los pasajeros es bueno y similar al del Astra. El maletero ofrece 412 litros, 10 litros menos que el Astra. La variante híbrida enchufable se conforma con 314 litros.

Misma oferta mecánica

Como hemos avanzado arriba, la oferta de motorizaciones es la misma en ambos modelos. Lo que significa que el Peugeot 308 se puede configurar con un motor microhíbrido de 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague; otro diésel, otro híbrido enchufable y una versión eléctrica.

El PHEV con etiqueta CERO tiene una potencia total de 195 CV, unido a una transmisión de doble embrague y siete velocidades. Tiene una batería de 17,2 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 85 kilómetros y puede recargar a un máximo de 7,4 kW.

El 308 diésel lleva el mismo bloque 1.5 BlueHDi de 130 CV, combinado con un cambio automático de ocho marchas. En cuanto a la variante eléctrica, también tiene 156 CV y una autonomía de 450 kilómetros según el ciclo WLTP, aunque esta opción la dejamos aparte.

Es novedad la función Plug&Charge, que permite iniciar automáticamente la carga de la batería al conectar el cable, si bien sólo está disponible en algunos cargadores.

Conclusión: ¿Opel Astra o Peugeot 308?

El Opel Astra y el Peugeot 308 son dos coches muy parecidos en lo que respecta a gama de motores y otros elementos de desarrollo. Sin embargo, también hay diferentes importantes.

Más allá del diseño exterior, el Astra es un coche un poco más tradicional, con una mejor distribución de los mandos interiores. Está más orientado hacia la practicidad.

En cambio, el 308 tiene un salpicadero más tecnológico al que resulta más difícil acostumbrarse o, al menos, requiere más tiempo. Es el tipo de coche que gusta a los amantes de las tecnologías.

Por otro lado, el compacto alemán tiene un comportamiento más neutro que no emociona y está peor aislado del ruido de rodadura. En francés es más ágil, transmite unas sensaciones más gratificantes que su rival.

El Leapmotor B05 es un vehículo eléctrico pensado por y para Europa, ya que se ha beneficiado de la influencia del nuevo Centro Europeo de Diseño Avanzado de Leapmotor con sede en Múnich. Además, este modelo chino es un poco español, ya que se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas.

El BYD Dolphin Surf es el modelo encargado de abrir la gama de la marca china en España y en poco tiempo se ha convertido en uno de los productos más vendidos de la compañía, sumando 2.942 entregas en el primer semestre de este año.

A continuación, analizamos las principales características del Leapmotor B05 y el BYD Dolphin Surf, poniendo el foco en las motorizaciones, autonomía y equipamiento.

Leapmotor B05

El Leapmotor B05 mide 4,43 metros de longitud, 1,88 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Su precio arranca en 23.775 euros, pero se puede quedar en 19.500 euros aplicando ayudas y descuentos.

Lo primero que llama la atención del B05 es que es un turismo con la clásica carrocería compacta de un segmento C. Esto no debería sorprender, pero en los tiempos actuales en los que predominan los todocaminos y desaparecen los compactos, supone un poco de aire fresco.

Tiene un diseño sobrio, bastante convencional. De hecho, a simple vista, desde el frontal, recuerda a cierto compacto alemán. Seguramente tenga algo de culpa la influencia que recibe del Centro Europeo de Diseño Avanzado de Múnich que hemos mencionado antes.

Por dentro del Leapmotor B05 no hay ninguna novedad: encontramos el diseño habitual en muchos coches chinos, con un salpicadero sencillo y horizontal, totalmente liberado de botones y una pantalla táctil en el centro de 14,6 pulgadas desde la que se gestionan todas las funciones del coche. También hay una instrumentación digital de 8,8 pulgadas.

La calidad de los acabados es, en general, correcta. La zona superior del salpicadero tiene un tacto acolchado, mientras que la parte inferior es dura y la guantera es mejorable. Pero no es un coche que transmita una mala sensación de calidad.

El interior es amplio. En las plazas traseras hay mucho hueco para las piernas y la distancia en anchura es excelente. No ocurre lo mismo en la altura para la cabeza, porque el coche es bajo y porque la banqueta trasera está elevada. Lo que no es tan positivo es la capacidad del maletero, que se queda en 345 litros, poco para un compacto de segmento C.

Un motor y dos tamaños de batería

El Leapmotor B05 sólo se ofrece con un motor eléctrico que desarrolla 218 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos utilizando la función Launch Control.

Este motor se puede combinar con dos baterías de tipo LFP, una de 56,2 kWh que homologa 401 kilómetros de autonomía y otra de 67,1 kWh que permite recorrer hasta 482 kilómetros entre recargas.

El Leapmotor B05 utiliza la plataforma Leap 3.5 100% eléctrica que opera a 800 voltios y consigue un peso relativamente bajo para un eléctrico, de entre 1.580 y 1.680 kg, en función de la batería que monte.

El Leapmotor B05 está disponible en España con dos acabados: Life y Design. El primero se puede combinar con las dos baterías, mientras que el segundo solamente con la más grande. De serie, equipa cámara de visión periférica, faros de LED, llantas de 19 pulgadas, cambio automático de luces, equipo de sonido con seis altavoces, navegador online y bomba de calor, como elementos más destacados.

BYD Dolphin Surf

Por su parte, el BYD Dolphin Surf es un coche mucho más pequeño. Mide 3,99 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con 2,50 metros de batalla. Parte desde 19.990 euros, pero se reduce a 14.455 euros con el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+ y los 2.160 euros del fabricante.

Su diseño combina funcionalidad con un estilo deportivo y divertido, especialmente, con el llamativo color lima de las fotos oficiales. En este aspecto, pasa menos desapercibido que el B05.

En cuanto al interior, tenemos un salpicadero en el que la gran protagonista es la pantalla táctil de 10,1 pulgadas, de serie, que da vida al sistema de infoentretenimiento, en una posición cercana al campo visual del conductor y con la característica rotación eléctrica. Cuenta con el sistema de control por voz ‘Hi BYD’, así como conectividad con Apple CarPlay y Android Auto.

Una característica del interior del Dolphin Surf es que cuenta con hasta 20 compartimentos de almacenamiento, lo que aumenta la practicidad del vehículo. Los asientos deportivos delanteros pueden tener ajuste eléctrico y calefacción, dependiendo del acabado.

Las plazas traseras ofrecen suficiente espacio para las piernas y la cabeza de pasajeros adultos, aunque muy lejos de lo que ofrece el B05, al ser un coche de segmento superior. El maletero ofrece 308 litros, ampliables hasta 1.037 litros abatiendo los respaldos traseros.

Tres motores y dos baterías

El BYD Dolphin Surf se vende en España con tres opciones mecánicas, según el nivel de equipamiento: Active, Boost y Comfort. Los dos primeros llevan un motor de 88 CV, mientras que el último recurre a un motor de 156 CV y 220 Nm de par.

Hay dos niveles de batería, que siempre es una Blade Battery de BYD de tipo LFP: 30 kWh para el Active, con una autonomía de 220 kilómetros; y 43,2 kWh para el Boost y el Comfort, con una autonomía de 322 y 310 kilómetros, respectivamente (hasta 507 kilómetros en ciudad).

La batería admite potencias máximas de carga en corriente continua de 65 kW en el Active y 85 kW en el Boost y Comfort, por lo que, independientemente de la capacidad de la batería, puede pasar del 10% al 80% en 30 minutos, según BYD.

En corriente alterna, todos pueden cargar a 11 kW. Asimismo, cuenta con la tecnología Vehicle-to-Load (V2L) que permite alimentar dispositivos eléctricos con una potencia de hasta 3,3 kW.

Por último, el equipamiento del BYD Dolphin Surf se estructura en los tres acabados que hemos mencionado antes. Desde el más básico, incluye una instrumentación de pantalla de 7 pulgadas, pantalla multimedia de 10,1 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, navegador, programador de velocidad activo, sensores de aparcamiento y cámara trasera, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Leapmotor B05 o BYD Dolphin Surf?

A la hora de elegir entre el Leapmotor B05 y el BYD Dolphin Surf, hay que tener claro qué tipo de coche se busca; si el objetivo es un vehículo eléctrico para la ciudad, para cubrir los habituales desplazamientos urbanos, no hay duda: el Dolphin Surf es el más recomendable.

No sólo porque es más barato que el B05, sino también porque es más pequeño y fácil de manejar y de aparcar. La versión de acceso no tiene mucha autonomía, pero puede ser suficiente para esos desplazamientos comunes, siempre que se disponga de un punto de carga en casa. Si se quiere un poco más de autonomía, la versión Boost sigue teniendo un precio inferior a 20.00 euros con los descuentos.

Ahora bien, si lo que se busca es un automóvil eléctrico no sólo para ciudad, sino también para hacer algún viaje por carretera, recomendamos el Leapmotor B05 porque tiene más potencia (importante en fases de adelantamiento) y autonomía.

El Kia Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de la marca asiática en Europa. El SUV coreano acumula más de 620.000 unidades vendidas en todo el continente. En España, suma 6.039 entregas en el primer semestre de 2026.

Por su parte, el Seat Arona es uno de los coches más vendidos en España, pese a que ya es un veterano. A finales del año pasado recibió una nueva actualización para mantener el ritmo y ha funcionado: en lo que va de año, registra 11.985 matriculaciones.

Si tienes dudas entre elegir uno u otro, hemos preparado una de nuestras comparativas técnicas, donde conocerás aspectos como las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos. Además, hablaremos de precios y al final elegiremos la mejor opción.

Kia Niro

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 22.530 euros con la financiación.

Como hemos apuntado al principio, el Niro se ha renovado con cambios en el diseño, el equipamiento y la oferta mecánica. En cuanto a lo estético, introduce algunos elementos para adaptarse a la filosofía de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover. Además, ha mejorado la aerodinámica, hasta alcanzar un coeficiente de resistencia de 0,28.

El interior del Kia Niro 2026 recibe nuevos materiales y combinaciones de colores para ofrecer un ambiente más moderno. El salpicadero y la consola central se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

El Kia Niro ya era uno de los modelos más espaciosos de su categoría y la edición 2026 mantiene esta cualidad. Lo mismo ocurre con la capacidad del maletero, de 430 litros.

Sólo un motor híbrido

El Kia Niro 2026 sólo está disponible con un motor híbrido. Combina un bloque de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV. La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT).

Esta configuración se ha desarrollado especialmente para facilitar una conducción responsable en el uso diario, al tiempo que ofrece la autonomía y el confort propios de los sistemas de propulsión convencionales.

Por último, el Kia Niro se ofrece con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y Emotion. Como suele ser habitual en el fabricante coreano, la dotación de serie es muy completa, ya desde el acabado inicial.

Incluye elementos como llantas de 16 pulgadas de aleación, sistemas ABS +ESC + BAS + HAC + MCB + VSM + ESS, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), sistema multimedia con Android Auto y Apple Carplay inalámbricos, sistema Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, arranque por botón electrónico + llave inteligente y cámara de asistencia al estacionamiento.

Seat Arona

Por su parte, el Seat Arona ha recibido su segundo restyling desde que llegó la actual generación al mercado, en 2017. Mide 4,16 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,54 metros de alto, más una batalla de 2,56 metros, por lo que es claramente más pequeño que el Kia Niro. Su precio arranca en 19.510 euros.

Los principales cambios estéticos del Arona se centran en el rediseño de los faros, la parrilla y el paragolpes. En la parte posterior, las versiones más equipadas tienen una pieza que simula al difusor aerodinámico y también añaden nuevos diseños de llantas.

Dentro hay menos novedades: tiene nuevos tapizados de los asientos y las puertas, así como un nuevo volante revestido de piel perforada. También destaca la parte superior del salpicadero, que ahora está recubierta de un material blando, cuando antes era duro en las versiones básicas. En general, el Arona transmite una sensación de calidad bastante buena.

No cambia el tamaño de las pantallas, que pueden ser de 8 o 10,25 pulgadas en el caso de la instrumentación, y de 8,25 o 9,2 pulgadas para la pantalla del sistema de infoentretenimiento, compatibles con Apple CarPlay y Android Auto. La pantalla más grande cuenta, además, con reconocimiento de voz.

La habitabilidad del Arona es muy buena en relación con su tamaño, pero al ser más pequeño que el Niro, éste es mucho más espacioso. El maletero también es más pequeño, pero sus 400 litros son una cifra excelente, teniendo en cuenta sus dimensiones.

Aún queda tiempo para la etiqueta ECO

El Seat Arona 2026 no introduce novedades en el apartado de motorizaciones, lo que significa que sigue ofreciendo dos motores de gasolina de tres cilindros 1.0 TSI, con 95 CV y 115 CV, más un 1.5 TSI de cuatro cilindros con 150 CV, este último disponible tan solo con cambio automático.

Por tanto, el modelo español continúa sin ofrecer el distintivo medioambiental ECO, aunque ya ha confirmado que añadirá un motor híbrido ligero (MHEV). El problema es que esta opción no estará disponible hasta 2027.

En el apartado de equipamiento, el Seat Arona se puede combinar con seis acabados: Arona+, Style, Style+, Style Sound, FR y FR+. De serie, cuenta con faros LED, llantas de 16 pulgadas, aire acondicionado, sensores de aparcamiento, control de velocidad de crucero, elevalunas eléctricos, sistema multimedia con pantalla táctil, cristales tintados, Android Auto y Apple CarPlay, y cuadro de instrumentos digital, entre otros.

Conclusión: ¿Kia Niro o Seat Arona?

El Kia Niro y el Seat Arona son dos coches muy diferentes. El primero pertenece al segmento C-SUV, mientras que el segundo corresponde a una categoría inferior (B-SUV). Eso explica también los casi 3.000 euros de diferencia que hay entre ambos.

Ambos coches son muy apropiados para ciudad y carretera, aunque el sistema híbrido del Niro le permite ser mucho más eficiente en entornos urbanos. Esta es la gran ventaja del modelo coreano, que además se beneficia de la pegatina ECO.

Al mismo tiempo, la ausencia de alguna mecánica electrificada es el gran ‘debe’ del Seat Arona. Por ello, si el distintivo es la prioridad, la mejor opción es el Niro.

Sin embargo, el crossover español puede ser una buena opción si la etiqueta no es importante y también por otros motivos: es un coche bien hecho, con motores fiables, un espacio bien aprovechado y un salpicadero muy ergonómico, un coche al que resulta fácil adaptarse.

El Toyota RAV4 se presentó a mediados del año pasado y las primeras unidades ya están llegando a los concesionarios. El todocamino japonés se ha renovado por completo en esta nueva generación, incluyendo una versión híbrida enchufable de gran autonomía.

Por su parte, el Hyundai Santa Fe lleva más tiempo en el mercado. Esta es la quinta generación y llegó a finales de 2024 con un aspecto completamente diferente, más retro, con mucho espacio en el interior, siete plazas y un amplio equipamiento tecnológico.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Toyota RAV4 PHEV y el Hyundai Santa Fe PHEV.

Toyota RAV4

El nuevo Toyota RAV4 mide 4,60 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con la distancia entre ejes de 2,69 metros. Cuesta a partir de 47.075 euros en la versión PHEV, incluida la promoción del fabricante.

Estéticamente, luce el lenguaje de estilo que hemos visto en los últimos lanzamientos de Toyota. Esto se aprecia, especialmente, en el frontal, mucho más moderno, con faros en forma de C y un llamativo parachoques donde se integra la parrilla. En general, ambos coches son bastante llamativos a su manera. En el caso del Sante Fe, como veremos luego, apuesta por un diseño más retro.

El interior del RAV4 transmite mucha robustez. Tenemos un salpicadero coronado por una pantalla táctil de tipo flotante de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia. Tras el volante de tres radios, tenemos un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, también de diseño flotante.

Una cosa muy positiva del SUV japonés es que no prescinde de botones físicos para utilizar superficies táctiles. Sin embargo, los ajustes de la climatización se hacen desde la pantalla, aunque hay una hilera de comandos para algunas funciones elementales, como regular la temperatura.

El espacio a bordo es bueno, pero no tanto como en el Santa Fe, ya que es más pequeño. Además, la banqueta trasera no se puede deslizar. Lo mismo ocurre con el maletero: en esta versión Plug-in Hybrid tenemos 446 litros.

Más de 100 kilómetros de autonomía

El Toyota RAV4 2026 se ofrece con cuatro opciones mecánicas en total: dos híbridas y otras dos híbridas enchufables, denominadas Plug-in Hybrid 300, pero con dos niveles de potencia, según sea tracción delantera o total.

La variante 4x2 tiene 268 CV y la de tracción total alcanza los 304 CV, gracias a un segundo motor eléctrico que mueve las ruedas del eje trasero. En todos los casos, el cambio es automático de tipo CVT.

Ambas versiones llevan una batería de 23 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros WLTP y se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con continua a 50 kW (tarda 30 minutos en pasar de 10 a 80%).

El Toyota RAV4 se ofrece con cuatro niveles de equipamiento: Advance, Spirit, GR Sport y Limited. De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactados, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y cargador de corriente alterna y 11 kW en el caso de las versiones PHEV.

Hyundai Santa Fe

El Hyundai Santa Fe mide 4,83 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,77 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Como vemos, es más grande que su rival japonés. Cuesta a partir de 49.910 euros con los descuentos que aplica la marca, la financiación y la entrega de un vehículo usado.

Ya lo hemos avanzado más arriba. El diseño del SUV coreano llama la atención por su aspecto retro, con formas muy cuadradas y líneas minimalistas.

El interior es muy espacioso, la sensación de amplitud es enorme y tiene muchas características propias de un vehículo familiar, como la cantidad de huecos de almacenamiento y elementos como distintas tomas USB de 12 y 230 voltios.

El Santa Fe se vende en España en la versión de siete plazas. En otros mercados también hay una de cinco plazas. El espacio en la segunda fila es generoso, tanto para los pies como en anchura. Además, la banqueta se puede deslizar en 25 centímetros, cosa que no ocurre en el RAV4.

La tercera fila puede acoger sin problemas a dos adultos, aunque el acceso a ella no es del todo sencillo. Pero, una vez sentados, se puede viajar con comodidad sin sensación de ir apretados. Son dos plazas reales, no pensadas para niños. Además, los dos asientos tienen anclajes Isofix para sillitas infantiles.

Otro punto destacable del Hyundai Santa Fe es su enorme maletero, teniendo en cuenta que es un coche de siete plazas. Utilizando cinco asientos, la capacidad de carga es de 630 litros en la versión híbrida y 621 en el híbrido enchufable. Reclinando los respaldos, la capacidad se puede ampliar hasta los 1.950 litros.

El salpicadero parece un gran mueble presidido por dos grandes pantallas de 12,3 pulgadas cada una, unidas por una superficie curva. Una es para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema multimedia.

Hay una tercera pantalla de 6,6 pulgadas en el centro de la consola, junto con algunos botones físicos, para la gestión del climatizador y otras funciones.

Híbrido e híbrido enchufable

El Hyundai Santa está disponible únicamente con mecánicas híbridas, una convencional con etiqueta ECO y otra enchufable y etiqueta CERO. Centrándonos en la versión híbrida enchufable, cuenta con un motor turbo de gasolina 1.6 T-GDi con 160 CV, más otro eléctrico de 65 CV. En total, la potencia es de 288 CV. La tracción siempre es 4x4 y el cambio automático de convertidor de par con seis relaciones.

Además, cuenta con una batería de 13,8 kWh que le permite homologar hasta 55 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, una cifra claramente inferior a la que proporciona el Toyota RAV4.

La gama de equipamiento del Santa Fe se divide en cinco opciones: Maxx, Techno, Style, Calligraphy y Calligraphy Green. La dotación de serie incluye varios modos de conducción, control de crucero inteligente con Stop&Go, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, pantalla táctil, Android Auto y Apple CarPlay, tapicería de tela, cargador inalámbrico, maletero eléctrico, asistente de conducción en autopista, cámara trasera, reconocimiento de señales de tráfico, volante y asientos delanteros calefactados, faros LED y llantas de 18 pulgadas, entre otros.

Conclusión: ¿Toyota RAV4 o Hyundai Santa Fe?

Si miramos el precio, de entrada el Toyota RAV4 es más barato que el Hyundai Santa Fe, hay una diferencia de algo más de 2.800 euros. Sin embargo, la versión de acceso no es 4x4, sino de tracción delantera.

En igualdad de condiciones, el RAV4 con tracción total asciende a 49.075 euros, por lo que ya se acerca a la tarifa del Santa Fe. El modelo japonés es mejor como vehículo híbrido enchufable, porque tiene 304 CV y más autonomía eléctrica. Por tanto, para quien esto sea una prioridad, la mejor opción es el SUV japonés.

Sin embargo, el Santa Fe es un coche mucho más familiar, es más grande, espacioso y tiene siete plazas reales, así como un maletero mucho más grande, por un precio similar. Es el mejor para familias numerosas o para quienes necesiten mucho espacio.

El nuevo Santana 400 está basado en el Nissan Frontier Pro y es un pick-up disponible con una mecánica híbrida enchufable y otra diésel. Se fabrica en la provincia jiennense de Linares, donde antaño se fabricaban los legendarios Land Rover Santana.

Por su parte, el Ford Ranger es un clásico de este segmento de vehículos y el modelo de mayor éxito comercial en mercados como el europeo, donde acumula más de diez años liderando las ventas.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de cada uno, centrándonos en las capacidades para circular fuera del asfalto, que es para lo que están concebidos tanto el Santana 400 como el Ford Ranger.

Santana 400

El Santana 400 tiene una carrocería de doble cabina y mide 5,49 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto. Por tanto, es un pick-up muy grande. Está a la venta desde 40.589 euros en la versión diésel y 54.087 euros en el híbrido enchufable.

El diseño exterior es calcado al del Nissan Frontier Pro, con muy leves retoques y el logo de Santana. En el interior ocurre lo mismo, siendo un habitáculo muy espacioso que combina confort, ergonomía y materiales resistentes, fiel al espíritu práctico que siempre ha caracterizado a la marca.

En el centro del salpicadero tenemos una pantalla táctil de 14,6 pulgadas para el sistema multimedia y un cuadro de instrumentos digital configurable.

Diésel e híbrido enchufable

El Santana 400 está disponible con dos mecánicas. Empezando por el motor diésel, se trata de un bloque de cuatro cilindros 2.3 litros con 190 CV de potencia y 500 Nm de par, conectado a una transmisión manual o automática y diferencial delantero y central, así como bloqueo electrónico de diferencial trasero opcional.

Le sigue una variante híbrida enchufable compuesta por un motor de gasolina de 1.5 litros y otro eléctrico de alto rendimiento capaz de desarrollar una potencia conjunta de 429 CV y 800 Nm de par, garantizando una respuesta inmediata y una conducción suave en cualquier entorno.

El propulsor eléctrico recibe la energía de una batería de 32 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de hasta 120 kilómetros y más de 1.000 kilómetros combinada, lo que le vale para conseguir la etiqueta CERO de la DGT.

El Santana 400 cuenta con una buena dotación para circular fuera del asfalto y por cualquier superficie, como una altura libre al suelo de 24 centímetros, un ángulo de ataque de 31°, salida de 26° y rampa de 39,5°, así como una capacidad de vadeo de 80 centímetros, cifras que los sitúan entre los vehículos más capaces de su segmento.

También disponen de una caja de 1.520 × 1.600 × 550 mm, con más de 1.100 litros de volumen útil, más de 800 kg de carga y hasta 3.200 kg de capacidad de remolque.

Además, equipa un conjunto de 28 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), entre los que destaca la visión panorámica 540 grados, que permite incluso visualizar el terreno bajo el vehículo, aportando seguridad en maniobras y conducción off-road.

Ford Ranger

En el otro lado tenemos el Ford Ranger, también con carrocería de doble cabina. Mide 5,37 metros de longitud, 2,03 metros de ancho y 1,88 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,27 metros. Su precio parte desde 35.910 euros con el motor diésel y 37.620 euros la versión PHEV.

Estéticamente, el Ranger conserva el estilo característico de siempre, aunque más moderno. Es un diseño que transmite mucha robustez y que ha conquistado a buena parte de los amantes de los vehículos 4x4.

El interior no es tan minimalista como el Santana 400. El salpicadero es más parecido al que podemos encontrar en un todoterreno. Cuenta, incluso, con un asidero en el lado del pasajero. En el centro, se ubica la gran pantalla táctil de 10,1 o 12 pulgadas (esta última en formato vertical), y también tiene una instrumentación digital.

Mismas opciones mecánicas que el Santana

El Ford Ranger también está disponible con un motor diésel y otro híbrido enchufable. El diésel es un bloque V6 de 3.0 litros que desarrolla 240 CV y 600 Nm de par, unido a una transmisión automática de diez relaciones y tracción total e-AWD.

En cuanto al Ranger PHEV, equipa un motor de gasolina y otro eléctrico para una potencia total de 280 CV, con el mismo cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. La batería es de 11,8 kWh y permite recorrer hasta 43 kilómetros en modo eléctrico con una recarga.

En lo que respecta a capacidades off-road, el Ford Ranger tiene un ángulo de ataque de 28º, de salida de 22º y ventral de 20º, así como una altura libre al suelo de 21,9 centímetros y una capacidad de vadeo de 80 centímetros.

Asimismo, cuenta con una carga útil máxima que oscila entre los 1.050 y los 1.067 kg, dependiendo de la versión, así como una capacidad de remolque con frenos de 3.500 kg. Por último, el diferencial delantero no es bloqueable, pero el trasero sí lo es.

Conclusión: ¿Santana 400 o Ford Ranger?

El Santana 400 es más caro que el Ford Ranger y la versión diésel es menos potente, aunque el híbrido enchufable tiene mucha más potencia y también autonomía en modo eléctrico.

El pick-up español es un poco más alto desde el suelo (2 centímetros) y tiene mayores ángulos de ataque, ventral y salida, lo que resulta más ventajoso a la hora de hacer conducción off-road. Sin embargo, el Ranger tiene mayor capacidad de remolque y de carga.

Algo muy importante en cualquier todoterreno que se precie es contar con reductora en la caja de cambios y ambos modelos la incluyen. En el caso del Santana, tiene también diferencial delantero y central, así como bloqueo electrónico de diferencial trasero opcional, mientras que el modelo norteamericano no tiene diferencial delantero bloqueable, pero sí el trasero.

Los SUV compactos viven un auténtico boom desde principios de los años 2000. Si al principio fueron sobre todo el Toyota RAV4, el Honda CR-V y el Volkswagen Tiguan los que marcaron el segmento, hoy la oferta es mucho más amplia.

También los sistemas de propulsión han cambiado mucho: al principio los diésel potentes eran los más demandados, mientras que ahora los fabricantes ofrecen una gran variedad de opciones, incluidos motores de combustión clásicos o modelos con una electrificación ligera. Porque no todo el mundo quiere apostar por un sistema eléctrico o híbrido.

¿Para quién son más adecuados los SUV compactos con motor de combustión?

Lo típico de este segmento es la gran variedad de usos posibles. Los vehículos deben funcionar en el día a día, pero también superar sin problemas una visita al centro de bricolaje o un viaje de vacaciones. La comodidad y la flexibilidad son prioritarias.

Aunque cada vez hay más modelos totalmente eléctricos en el segmento, no son adecuados para todo el mundo. Los SUV compactos con motor de gasolina o diésel siguen siendo especialmente interesantes para quienes recorren muchos kilómetros y no disponen de un punto de carga propio.

Público objetivo típico: familias con uno o dos hijos, personas sin wallbox propia, conductores que recorren muchos kilómetros y también circulan en entornos urbanos, usuarios con altas exigencias de flexibilidad

Volkswagen T-Roc: el ganador de la prueba

En la prueba de AUTO BILD, el Volkswagen con motor de gasolina mild hybrid logró convencer. El hermano pequeño del Tiguan destaca en su segunda generación, comercializada desde 2025, no solo por su versatilidad, sino también por un diseño mucho más fresco. El frontal robusto le sienta tan bien como la longitud total, que ha crecido hasta los 4,37 metros y además beneficia al espacio interior.

La dinámica de conducción también demuestra sus puntos fuertes en la prueba. Tanto la dirección directa como la suspensión —opcionalmente con amortiguadores adaptativos— dejan muy poco que desear.

Actualmente, el T-Roc solo está disponible como 1.5 eTSI, un gasolina de cuatro cilindros con sistema mild hybrid. En la prueba, el modelo de Wolfsburgo aparece en la versión más potente de las dos disponibles y ofrece unos muy utilizables 150 CV y 250 Nm de par. Estas cifras no bastan para batir récords, pero el turbo de gasolina de 1,5 litros afronta con solvencia cualquier situación de tráfico. A ello se suma un consumo contenido de 6,5 l/100 km en la prueba con temperaturas bajas. La suave electrificación parece surtir efecto.

Eso sí, el T-Roc no es precisamente una ganga. La unidad probada, un 1.5 eTSI con acabado R-Line, cuesta con numerosos extras algo más de 46.000 euros. No obstante, el precio se relativiza un poco teniendo en cuenta el conjunto general tan logrado. Además, en acabados inferiores el T-Roc resulta claramente más asequible.

Kia Sportage: el rey de la carga

Con el Kia Sportage se presenta en la prueba de AUTO BILD todo un veterano del segmento. La quinta generación del coreano ha sido actualizada recientemente y ya tiene poco que ver con el pequeño todoterreno de la primera generación (desde 1994). Sin embargo, ha conservado una de sus cualidades más importantes: la excelente relación calidad-precio.

Con hasta 1.751 litros de capacidad de carga con los asientos traseros abatidos, el Kia ofrece el maletero más grande entre los rivales de esta lista. Y también destaca en otro detalle práctico: ¿de qué sirve un gran compartimento de carga si los objetos pesados solo pueden introducirse con dificultad? La baja altura del borde de carga, de 720 milímetros, demuestra que Kia también ha pensado en el uso diario.

En la prueba de AUTO BILD, el Sportage aparece como 1.6 T-GDI AWD. El motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1,6 litros desarrolla 180 CV y ofrece una característica ya casi rara en el segmento SUV: tracción total. Gracias a ello, el Sportage avanza con seguridad incluso fuera del asfalto.

Eso sí, hay que perdonarle la sed: quien pise el acelerador con demasiado entusiasmo entrará rápidamente en consumos de dos dígitos. Según el WLTP, el T-GDI consume 7,5 litros de gasolina cada 100 kilómetros.

En conjunto, se nota la experiencia del Kia en el segmento: desde el atractivo diseño hasta la amplia variedad de motorizaciones y el elevado nivel de practicidad. Probablemente por eso el coreano lleva décadas entre los superventas de los SUV compactos.

Opel Grandland: el rey de las largas distancias

El Opel Grandland también se presenta en la prueba de AUTO BILD con tecnología mild hybrid. La denominación de este espacioso Opel puede resultar algo confusa: el SUV compacto se llama 1.2 Turbo Hybrid. Pero incluso “solo” con apoyo de 48 voltios, el Grandland convence por su gran eficiencia. En la prueba alcanza una impresionante autonomía de más de 930 kilómetros, toda una declaración de intenciones para un gasolina.

Para lograrlo, el Grandland se conformó con apenas 5,9 l/100 km. La razón: pese a la tecnología mild hybrid, el SUV consigue recorrer repetidamente pequeños trayectos en modo totalmente eléctrico, sobre todo en ciudad.

Al igual que las cifras de consumo, el diseño de la actual versión del Grandland también resulta muy atractivo. Mientras que por fuera el Opel tiene un aspecto más redondeado y con pocas aristas bien colocadas, el interior se presenta mucho más angular y futurista. Como siempre, esto es cuestión de gustos, pero las grandes pantallas y el reducido número de botones crean un puesto de conducción limpio y ordenado.

Mini Cooper Countryman S All4: el campeón de la aceleración

El Mini Countryman destaca visualmente entre la multitud de SUV compactos. Pero, como demuestra la prueba del Cooper Countryman S All4, también tiene mucho que ofrecer en prestaciones. Desde parado acelera hasta 100 km/h en solo 6,6 segundos y deja claramente atrás a la competencia de esta lista.

Bajo el atractivo capó trabaja un motor turbo de gasolina de dos litros con sistema mild hybrid. El motor de combustión, el cambio automático de doble embrague de siete marchas y la tracción total armonizan muy bien y garantizan una entrega de potencia contundente gracias a sus 320 Nm de par.

Quien espere un consumo especialmente elevado por sus prestaciones se equivoca: en la prueba, el Mini se conforma con 5,7 l/100 km en conducción eficiente. Incluso para un gasolina mild hybrid es una cifra muy buena, sobre todo teniendo en cuenta que este “Mini” bastante voluminoso y con tracción total pesa 1.690 kilos.

Los compradores obtienen con el Mini Countryman Cooper S All4 un SUV compacto de alta calidad, con diseño propio y una dinámica de conducción convincente.

Así prueba AUTO BILD

En los SUV compactos, el objetivo no es el comportamiento más deportivo posible, sino la practicidad diaria, la motorización y el precio. Apuestan por una movilidad solvente y sin complicaciones, complementada según el modelo con un toque deportivo o lujoso, idealmente combinado con un consumo bajo y unos costes de mantenimiento contenidos.

En sus pruebas de vehículos, la redacción combina datos de medición objetivos con impresiones auténticas del uso cotidiano. Solo la unión de cifras y experiencia muestra lo bueno que es realmente un coche.

La valoración sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final influyen tanto factores objetivos —como aceleración, consumo o distancia de frenado— como impresiones subjetivas, por ejemplo el confort de suspensión o la facilidad de uso.

Conclusión

Los híbridos enchufables y los eléctricos están en boca de todos, pero también se puede prescindir de ellos, y a veces con consumos sorprendentemente bajos. Estos SUV compactos lo demuestran de forma impresionante. Pero incluso en este popular segmento queda claro que pronto será difícil vivir completamente sin una “E”. Sobre todo porque el diésel se ha convertido ya en una auténtica rareza.

El Honda Prelude supone el regreso de uno de los nombres más míticos de la marca japonesa y la reivindicación de una manera de entender los coches deportivos en la actualidad: equilibrados, precisos, usables en el día a día y electrificados.

Por su parte, el Toyota GR Supra es la quinta generación (código A90) de otro modelo también icónico. Es una propuesta más radical, un biplaza con motor delantero, tracción trasera y cambio manual o automático.

Honda Prelude

El Honda Prelude mide 4,52 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,35 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Está a la venta desde 49.500 euros.

En el plano estético, el Prelude es un coupé con una silueta tipo fastback y es más grande que el GR Supra. Destacan el morro afilado, la parrilla terminada en negro y las llantas de 19 pulgadas que dejan ver unas pinzas de freno Brembo.

En el interior, encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal, presidido por una pantalla táctil de 9 pulgadas para el sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas.

Una peculiaridad del interior del Prelude es que los asientos del conductor y el pasajero son diferentes: el primero tiene refuerzos laterales y un acolchado más firme para sujetar mejor la espalda; el segundo prioriza el confort y la facilidad de acceso al ir más alto, con un mullido más suave.

El habitáculo tiene una configuración 2+2. Delante, el espacio es bueno, pero atrás caben dos personas con dificultad y el acceso tampoco es cómodo. Están más pensadas para acoger niños. Lo que sí es generoso es el maletero, que anuncia una capacidad de 663 litros con los respaldos traseros abatidos (264 con las cuatro plazas hábiles).

Un motor híbrido falto de ‘chicha’

El Honda Prelude está basado en el Civic, aunque toma algunas soluciones del Type-R que le proporcionan un comportamiento más deportivo. Utiliza un motor híbrido e:HEV, un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros de ciclo Atkinson e inyección directa, unido a dos motores eléctricos y una batería de iones de litio de 72 celdas.

En total, el grupo propulsor entrega 184 CV y 315 CV de par, conectado a una transmisión automática Honda S+ Shift que simula ocho relaciones. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos.

En cuanto al equipamiento, el Honda Prelude sólo se ofrece con un nivel de acabado, denominado Advance, que incluye las llantas de 19 pulgadas, faros LED, sistema Honda Connect, cristales tintados, tapicería en piel y símil piel, luces delanteras adaptativas, equipo de audio Bose con ocho altavoces, cargador inalámbrico y un conjunto de ayudas a la conducción integradas en el paquete Honda Sensing.

Toyota GR Supra

El Toyota GR Supra mide 4,38 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,29 metros de alto, con una batalla de 2,47 metros. Su precio es claramente superior al del Prelude: arranca en 78.000 euros.

El diseño es el característico de un deportivo biplaza, compacto, pero con un capó muy alargado y la posición de conducción muy cerca del tren trasero. La inspiración en el Supra A80 de los 90 es evidente, aunque más moderno.

El alargado capó incluye una ventilación central desmontable. O el spoiler delantero, que añade splitters y flaps suplementarios. Las llantas de 19 pulgadas permiten ver los discos de freno perforados en el caso de la versión Final Edition, procedentes del BMW M5 F90, de 395 mm delante y 345 mm detrás.

El interior del Toyota GR Supra es puro espectáculo. Es tan bajo que hay que agachar mucho la cabeza para entrar y, una vez dentro, la posición de conducción es la típica de un deportivo: las piernas van muy estiradas y los asientos sujetan perfectamente el cuerpo.

Eso sí, la visibilidad no es buena y claramente peor que en el Prelude. Además, el capó tan largo no permite calcular bien las distancias. Aquí se nota el enfoque más deportivo del GR Supra, frente a su rival.

En el centro del salpicadero tenemos una pantalla de 8,8 pulgadas para el equipo de infoentretenimiento de tipo táctil. La instrumentación también es digital y tiene el mismo tamaño. Como curiosidad, algunos botones de la consola central son de BMW.

En cuanto a espacio, el GR Supra es un biplaza, así que tenemos el espacio necesario para dos pasajeros. Detrás de los respaldos, hay un pequeño hueco para dejar algún objeto. El maletero tiene 290 litros de capacidad, que es más que el Prelude sin abatir los asientos traseros.

Motor de seis cilindros BMW

Lo mejor del Toyota GR Supra es su motor de origen BMW con código B58. Se trata de un bloque de seis cilindros en línea turbo de 3.0 litros, que produce 340 CV y 500 Nm de par. No hay que confundir este motor con el S58 de la división BMW M, con dos turbocompresores.

El propulsor puede ir asociado a una caja de cambios automático firmada por ZF de ocho relaciones, cuyo funcionamiento es muy bueno y puede cambiar de marchas con rapidez. También hay una versión manual de seis velocidades que permite una conexión más directa con el coche.

El cambio manual sólo está disponible en GR Supra Lightweight EVO, que además es más caro (84.000 euros), mientras que el GR Supra Performance lleva el cambio automático.

El equipamiento de serie incluye paquete Safety Sense, que reúne sistemas de asistencia a la conducción como el programador de velocidad activo con función de arranque y parada en atascos o el sistema de frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas.

También tiene alerta por cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección, cambio automático de luces cortas y largas y reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Honda Prelude o Toyota Supra?

La pregunta previa es: ¿qué tipo de coche se busca? El Honda Prelude es un coupé con una concepción más de tipo gran turismo. Un coche para viajar cómodamente, relajado, en un ambiente de lujo y confort.

Lo mejor del Honda Prelude es su chasis, con un doble eje delantero con una geometría especial y un multibrazo detrás para lograr estabilidad y sujetar bien la zaga en los apoyos fuertes.

Entra dócil y preciso en las curvas, donde es capaz de ofrecer un aplomo muy elevado, y luego permite salir acelerando muy pronto, con un empuje instantáneo gracias a un sistema híbrido que ofrece un buen resultado, aunque no es un motor contundente.

En cambio, el Toyota GR Supra tiene un planteamiento mucho más deportivo, orientado a disfrutar al volante. Tiene una suspensión mucho más firme, por lo que es menos apropiado para viajar. Es un deportivo rápido, preciso y que puede ser muy excitante de conducir.

El Audi Q3 estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. En España es el coche con más entregas de la firma en lo que va de año, con 4.853 unidades, un 32,87% más que el mismo periodo del año anterior.

Por su parte, el Volvo XC40 representa el acceso a la firma sueca. Un todocamino que llegó al mercado en 2018 y ha recibido varias actualizaciones hasta hoy. Es, con diferencia, el modelo más vendido de la compañía, con 3.209 entregas en lo que va de 2026.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo: interior, equipamiento, motores, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Audi Q3 2026

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 48.530 euros.

Esta nueva generación luce un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla Singleframe y unos faros más afilados y delgados en la que no falta la nueva firma lumínica de Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado, como viene siendo habitual en otros modelos.

En el interior, el nuevo Q3 2026 da un salto tecnológico sobresaliente. El salpicadero tiene dos enormes pantallas digitales unidas que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central. La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante.

El nuevo Audi Q3 no destaca en amplitud. Las plazas traseras no están mal, pero no tienen tanto espacio para las piernas como su rival sueco. Opcionalmente, se puede pedir una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Para los que buscan la etiqueta CERO de la DGT, está el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

El equipamiento del Audi Q3 se divide en tres acabados: Business, Advanced y S-Line. Además, Audi ofrece varios paquetes adicionales, como el Confort Visión, que cuesta 3.250 euros y se compone de faros LED, cámara de marcha atrás, llave de confort o control de crucero adaptativo; el Confort Plus (4.800 euros), con protección proactiva de los ocupantes y avisos de cambios de carril; y Premium, que incluye asistente de conducción activo, control de amortiguación, pinzas de freno rojo o cámara 360 y cuesta 7.300 euros.

Volvo XC40

Por su parte, el Volvo XC40 mide 4,43 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,65 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. Está a la venta desde 36.700 euros.

El SUV nórdico es un poco más pequeño, pero tiene una distancia entre ejes dos centímetros más grande, por lo que aprovecha mejor el espacio interior.

El interior presenta un diseño más sobrio, típico de los modelos de la marca sueca, y no tiene el aspecto tan tecnológico del Audi Q3. Esto, lejos de ser una crítica, puede ser positivo para muchos conductores que no quieren demasiadas pantallas táctiles.

En el centro del salpicadero encontramos una gran pantalla en formato vertical de nueve pulgadas que integra el sistema de infoentretenimiento con sistema Google Automotive, de serie a partir del acabado Core. Esto incluye el navegador Google Maps y el sistema de reconocimiento de voz Google.

En general, el XC40 transmite una mayor sensación de ergonomía y parece que es más fácil adaptarse a él. Igualmente, la sensación de calidad percibida es alta, con materiales de buena calidad, aunque no es mejor que el alemán.

Donde sí se impone el modelo sueco es en el espacio para los pasajeros, mayor en las plazas traseras, así como la capacidad del maletero. El maletero tiene 443 litros, pero no es su punto fuerte, se queda por debajo del Q3. Al menos, dispone de unas formas muy aprovechables.

Sólo dos motores microhíbridos

La gama de motores del Volvo XC40 es mucho más escueta. Sólo dispone de un motor de gasolina turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros con tecnología de 48 voltios, por lo que hablamos de mecánicas Mild Hybrid y se benefician de la etiqueta ECO.

Hay dos versiones de este motor: B3, con 163 CV; B4, con 197 CV. En ambos casos, se combina con una caja de cambios automática de doble embrague con siete relaciones. La tracción es siempre en las ruedas delanteras.

El equipamiento se divide en seis niveles: Essential, Premium Essential Edition, Core, Plus, Ultra y Top Edition Ultra. De serie incluye sistema de mantenimiento en el carril, programador de velocidad, sensores traseros de aparcamiento, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, climatizador y faros LED con encendido automático de luces largas y llantas de 17 pulgadas.

Conclusión: ¿Audi Q3 2026 o Volvo XC40?

Como vemos, hay una diferencia de precio bastante importante entre el Audi Q3 y el Volvo XC40. El modelo sueco es claramente más económico.

Es cierto que el Q3 es un coche nuevo y, por tanto, más moderno, y está equipado con lo último en tecnología, ya sea en materia de conectividad o en ayudas a la conducción.

Sin embargo, el XC40, si bien es más veterano, tampoco es un vehículo anticuado. Está muy bien equipado, es más espacioso y su oferta de motores ofrece potencias más que suficientes para la mayoría de conductores. Además, tiene etiqueta ECO, como el alemán.

El Q3 ofrece dos motores diésel, que son una buena opción para quienes necesiten esta mecánica para hacer largos recorridos habitualmente. Y, además, una versión híbrida enchufable con mucha autonomía eléctrica para usarse como coche eléctrico en recorridos cortos.

AUTO BILD muestra en esta clasificación cuáles son los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total que más han convencido en las pruebas llevadas a cabo por nuestros compañeros de la edición alemana, basadas en puntuaciones muy estrictas (como te explicamos más abajo). La atención se centra en la potencia total, el precio de acceso, la garantía y, por supuesto, el comportamiento dinámico.

¿Para quién son más adecuados los SUV eléctricos compactos con tracción total?

Los SUV compactos destacan por su elevado nivel de confort y su gran utilidad práctica. En los modelos totalmente eléctricos se suman unos costes de mantenimiento relativamente bajos, un elevado par motor y mucha potencia.

Quienes quieran aprovechar todo el potencial de estos vehículos optarán por la tracción total: más motricidad, más seguridad sobre superficies complicadas y mayor libertad fuera de las carreteras asfaltadas.

Estos son los usuarios habituales: personas que valoran las prestaciones y unos bajos costes de mantenimiento; clientes que también desean circular fuera del asfalto; familias con uno o dos hijos; conductores que recorren muchos kilómetros y valoran la seguridad y el confort.

Skoda Enyaq RS: el vencedor de la prueba

El Skoda Enyaq RS demuestra en la prueba de AUTO BILD por qué los SUV eléctricos son cada vez más populares. El Enyaq es un auténtico polivalente que, entre otras cosas, destaca por su amplitud y su gran utilidad práctica. Con los asientos traseros abatidos, este eléctrico con tracción total ofrece hasta 1.710 litros de capacidad de carga. Incluso con la segunda fila en posición normal siguen quedando 585 litros, suficientes para viajes familiares con mucho equipaje.

En el uso diario, el habitáculo, el manejo y la autonomía están perfectamente equilibrados, muy al estilo de Skoda, aunque el acabado RS aporta un comportamiento claramente más dinámico. La versión probada está muy bien equipada, convence por la calidad de su suspensión que, pese a su enfoque deportivo, sigue siendo cómoda y aplomada.

Uno de sus grandes puntos fuertes en cuanto a comportamiento dinámico es la tracción total. Mientras que las versiones básicas del Enyaq solo disponen de tracción trasera, el modelo tope de gama RS lleva dos motores eléctricos, uno en cada eje, y una potencia de 250 kW. En consecuencia, el checo transmite su potencia al asfalto de forma excelente. Además, la dirección, ajustada con gran precisión, permite un manejo muy ágil.

Autonomía del Skoda Enyaq RS

Según Skoda, el Enyaq RS puede recorrer hasta 562 kilómetros con una sola carga de batería, aunque en la prueba el espacioso SUV solo alcanzó 372 kilómetros. Aunque la diferencia es considerable, sigue siendo aceptable teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece.

En definitiva, el Enyaq RS ofrece una convincente combinación de prestaciones, confort, utilidad práctica y aptitud para el día a día, lo que le sitúa con todo merecimiento en el primer puesto de esta clasificación.

Puntos a favor del Skoda Enyaq RS: Dirección precisa. Gran confort de marcha. Interior bien acabado, buen equipamiento y manejo intuitivo. Puntos en contra: No dispone de conducción con un solo pedal. Precio de compra elevado

Volkswagen ID.4 GTX: la opción de acceso más económica

En una clasificación de los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total no podía faltar Volkswagen, más concretamente el Volkswagen ID.4 GTX. Al igual que sus hermanos de grupo de Skoda y Cupra, el ID.4 recurre en su versión más potente a una tracción total con 250 kW. El par máximo asciende a 679 Nm.

Combinado con la batería de 77 kWh, el ID.4 GTX puede recorrer teóricamente más de 520 kilómetros. Sin embargo, durante la prueba, realizada con temperaturas invernales por debajo de cero, solo alcanzó 308 kilómetros.

A cambio, el ID.4 GTX convence por un comportamiento dinámico muy equilibrado. La suspensión ofrece un elevado confort y, al mismo tiempo, el coche transmite una gran sensación de aplomo sobre la carretera. La dirección precisa invita a enlazar curvas con rapidez. También contribuyen a ello su reducido diámetro de giro y la agilidad que proporciona.

Uno de los inconvenientes más citados de los coches eléctricos es su precio relativamente elevado, especialmente en los SUV deportivos con tracción total. Por eso sorprende que el VW ID.4 GTX lo haga mejor que muchos de sus rivales en este apartado y resulte más asequible. Con un precio base que apenas rebasa los 55.000 euros, el eléctrico de Wolfsburgo ocupa el primer puesto de esta categoría.

Especialmente en comparación directa con los otros SUV del Grupo Volkswagen, el ID.4 apenas se diferencia en pequeños detalles del Enyaq y del Tavascan. En ese contexto, el menor precio de acceso puede resultar decisivo.

Hyundai Ioniq 5: el rey de la aceleración

El Ioniq 5 deja clara una cosa en la prueba: es uno de los más rápidos acelerando. En su versión AWD con batería de 84 kWh pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos. Apenas una décima más rápido que el Skoda Enyaq RS y el Cupra Tavascan VZ 4Drive, que alcanzan los 100 km/h en 5,4 segundos. El ID.4 queda cuatro décimas por detrás del Ioniq.

El Hyundai no solo es rápido en carretera; también marca la pauta durante la recarga. Gracias a su arquitectura de 800 voltios y a una potencia de carga de hasta 260 kW, el Hyundai solo necesita 18 minutos para pasar del 10 al 80 % de batería. El ID.4 necesita diez minutos más.

Sin embargo, el Ioniq 5 no está pensado únicamente para quienes buscan deportividad. La suspensión, con un reglaje claramente confortable, está orientada sobre todo a quienes recorren muchos kilómetros y priorizan el confort. Además, el amplio equipamiento de serie del Ioniq 5 AWD de 84 kWh convencerá a cualquier comprador y ofrece una excelente relación calidad-precio.

El conjunto se completa con un habitáculo muy espacioso, algo que apenas se aprecia desde el exterior debido a su aspecto robusto. Incluso los pasajeros de gran estatura viajan cómodamente en las plazas traseras y, con los asientos abatidos, la capacidad del maletero alcanza los 1.580 litros.

Cupra Tavascan: la apuesta segura

Con el Cupra Tavascan VZ 4Drive participa en la prueba de AUTO BILD otro SUV eléctrico con tracción total perteneciente al Grupo Volkswagen. Frente a sus rivales internos, el Cupra destaca sobre todo por su diseño: es el modelo más deportivo y con la imagen más diferenciada. Fiel a la identidad de la marca, el Tavascan apuesta tanto en el interior como en el exterior por líneas afiladas y formas llamativas, y con éxito, ya que este modelo de tracción total no pasa desapercibido en la carretera.

Pero no todo es cuestión de estética. Este SUV español con propulsión eléctrica de 250 kW también convence por su comportamiento dinámico. Aunque no acelera tan rápido como su hermano de grupo, el Enyaq, alcanza los 100 km/h en 5,4 segundos. También responde con solvencia en las aceleraciones intermedias.

En cuanto a la suspensión y al confort de marcha, el Cupra demuestra igualmente que pretende llegar al mayor número posible de clientes. Los amortiguadores adaptativos ofrecen en la prueba un excelente equilibrio entre firmeza deportiva y comodidad para el uso diario. La dirección, perfectamente ajustada, completa las buenas sensaciones al volante. Solo hay que aceptar una limitación en la velocidad máxima: no supera los 180 km/h.

Así prueba AUTO BILD

Las expectativas depositadas en los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total son elevadas. Deben ser capaces de hacer prácticamente todo lo que hacen sus equivalentes con motor de combustión, pero de forma totalmente eléctrica, más eficiente y con un mayor par motor.

Por ello, en los SUV eléctricos compactos es fundamental lograr el equilibrio adecuado. Además de una elevada utilidad para el día a día, en las pruebas deben demostrar que son capaces de afrontar una gran variedad de situaciones y recorrer la máxima distancia posible con una sola carga en condiciones reales.

Al fin y al cabo, los SUV compactos también deben demostrar su confort en viajes largos, y para ello necesitan una autonomía adecuada. En sus pruebas, la redacción combina mediciones objetivas con impresiones obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar realmente lo bueno que es un coche.

La evaluación sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, sistema de propulsión, comportamiento dinámico, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, entre ellas el confort de la suspensión o la facilidad de manejo.

Quien quiera ocupar el primer puesto debe ofrecer mucho más que velocidad o eficiencia. Lo que realmente cuenta es la mejor impresión global.

Conclusión

Versátiles, prácticos para el día a día y totalmente eléctricos: los SUV compactos con propulsión eléctrica demuestran que ya nadie tiene motivos para temer el cambio a un modelo de batería. Su elevado par motor y la disponibilidad de tracción total hacen que regresen las virtudes tradicionales de los SUV.

En cuanto al espacio interior, ambos están muy igualados. En el Hyundai se viaja delante en una posición relativamente elevada. Los asientos no tienen un marcado apoyo lateral, pero están bien acolchados y resultan cómodos en conjunto. En las plazas traseras del Ioniq hay muchísimo espacio para las piernas, especialmente a la altura de las rodillas. Donde flojea es en la altura libre para la cabeza. Las personas de más de aproximadamente 1,80 metros tendrán que agachar ligeramente la cabeza.

Interiores

En el ID.7 nos gustaron mucho los asientos delanteros ergoActive opcionales. Son grandes, con un ajuste excelente, apoyo extensible para los muslos y, además, masaje, calefacción y ventilación. Delante ofrece una sensación de amplitud similar a la del Hyundai, mientras que detrás resulta incluso un poco más espacioso. En la segunda fila del ID.7 también hay mucho espacio para las rodillas, aunque unos tres centímetros menos que en el Ioniq. A cambio, se viaja algo menos cerca del suelo y, sobre todo, se disfruta de 4,5 centímetros más de altura para la cabeza.

El ID.7 está configurado siguiendo el diseño actual de VW, con una instrumentación muy pequeña para el conductor que muestra la información imprescindible y una pantalla táctil central para el navegador y el sistema multimedia. Esta pantalla de 15 pulgadas no convence ni por diseño ni por funcionalidad. Hay que inclinarse hacia delante cada vez que se quiere manejar, algo poco práctico. El sistema multimedia, por su parte, funciona ya con fluidez, presenta una interfaz agradable, un amplio abanico de funciones y una estructura de menús correcta.

En el Hyundai, el interior está diseñado con más atención al detalle y buenos materiales. Además, el manejo resulta más sencillo e intuitivo. Es el caso, por ejemplo, de la consola central, con numerosos botones e interruptores, y de la gran unidad de mandos específica para el climatizador. Las dos pantallas de 12,3 pulgadas ofrecen unos gráficos de gran calidad, el cuadro de instrumentos es configurable, los indicadores están claramente representados y son muy fáciles de leer.

La pantalla táctil del sistema multimedia y de navegación dispone de unos menús muy completos, aunque bien estructurados. Numerosos botones de acceso directo y un agradable mando giratorio para el volumen facilitan el manejo.

Motores

El Ioniq 6 está impulsado por un motor eléctrico en cada eje, con una potencia conjunta de 325 CV. En la prueba aceleró de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 185 km/h. El sistema eléctrico permite dosificar la potencia con gran precisión y la recuperación de energía puede ajustarse en cuatro niveles mediante las levas del volante. Además, dispone de un modo de conducción con un solo pedal hasta la detención completa en todos los niveles de regeneración.

Con un peso de 2,1 toneladas, no resulta especialmente pesado para un coche eléctrico de este tamaño. El Hyundai se conduce con agilidad, rapidez de reacciones y viveza. Es cierto que las llantas de 20 pulgadas transmiten las irregularidades con cierta sequedad, pero en conjunto el Ioniq ofrece un comportamiento firme y preciso. La dirección es ligera y suficientemente exacta.

El VW también utiliza un motor eléctrico en cada eje y desarrolla una potencia conjunta de 340 CV. El sistema eléctrico responde con rapidez y suavidad, pero la recuperación de energía solo puede ajustarse en un nivel mediante la palanca de cambios. No dispone de un modo de conducción con un solo pedal hasta detener completamente el vehículo.

Comportamiento

En comparación directa, el Volkswagen transmite menos temperamento y un carácter más tranquilo. Da la sensación de pertenecer a una categoría superior. Y también de ser más pesado, algo lógico si se tiene en cuenta que supera las 2,3 toneladas y pesa 232 kilogramos más que el Ioniq. Acelera con menos contundencia, pasando de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, y su velocidad máxima está limitada a 180 km/h. Alcanzarla le cuesta más que al Ioniq llegar a sus 185 km/h.

La unidad de pruebas del ID.7 montaba también unas llantas de 20 pulgadas de rodadura algo seca y amortiguadores adaptativos opcionales. Con este equipamiento ofrece una suspensión muy sensible y un elevado confort. A ello se suma una dirección cuidadosamente puesta a punto, comunicativa, directa y con un excelente tacto. En conjunto transmite una gran estabilidad y un equilibrio muy logrado.

Autonomía

En la prueba, con una temperatura moderada de diez grados, el alemán recorrió 407 kilómetros. Su batería tiene una capacidad de 86 kWh y admite cargas de hasta 11 kW en corriente alterna y 200 kW en corriente continua. La bomba de calor cuesta 1.090 euros.

La batería del Hyundai, ahora con tecnología de 800 voltios, tiene una capacidad de 84 kWh y la bomba de calor es de serie. Puede cargarse a 11 kW en corriente alterna y hasta 260 kW en corriente continua. En la prueba, el Ioniq 6 alcanzó una autonomía de 351 kilómetros.

Conclusión

Puesto 2: Hyundai Ioniq 6 84 kWh con tracción total. Carga más rápido, ofrece múltiples niveles de recuperación de energía, cuesta casi 7.000 euros menos y cuenta con cinco años de garantía. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Puesto 2: VW ID.7 GTX 4Motion. Tiene un maletero más grande y una mayor autonomía. Sus sistemas de asistencia son más completos. Es claramente más caro. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,7.

En esta lista de los mejores de AUTO BILD se incluyen exclusivamente modelos con una autonomía de al menos 800 kilómetros.

Para quién son adecuados los coches con gran autonomía

Las altas autonomías no están limitadas a un segmento concreto sino que dependen sobre todo del sistema de propulsión y su eficiencia. Así, un SUV compacto puede recorrer la misma distancia que una berlina o un familiar. Sin embargo, por lo general puede decirse que los motores de combustión ofrecen una mayor autonomía media que los coches eléctricos de batería.

Según el tipo de vehículo los modelos con gran autonomía son adecuados para familias que viajan a menudo largas distancias en vacaciones ,para viajeros de negocios o también para personas que hacen desplazamientos largos diarios.

Škoda Superb 2.0 TDI DSG 4x4: el campeón de las largas distancias

El diésel ha tenido que soportar mucha mala fama en los últimos años, muchas veces injustificada. Lo que realmente puede hacer un motor diésel lo demuestra este Škoda Superb. Esta berlina tipo fastback combina elegancia confort y versatilidad.

En el maletero de este modelo Škoda de 4,91 metros caben hasta 1795 litros con los asientos traseros abatidos. Tras la parrilla hay un motor turbodiésel de cuatro cilindros y dos litros con 193 CV. Con cambio automático de doble embrague de siete velocidades, el Superb transmite la potencia a las cuatro ruedas con 400 Nm de par.

Acelera de 0 a 100 kmh en 7,5 segundos. Su punto fuerte no es la velocidad, sino la autonomía. Con una conducción suave puede bajar de cinco litros a los 100 km en el uso diario. En la prueba de 155 km el consumo medio fue de unos seis litros .Con un depósito de 66 litros la autonomía máxima es de 1100 kilómetros.

Para viajes largos el Superb destaca por su confort buen espacio insonorización y suspensión cómoda.

Renault Symbioz E Tech Full Hybrid ganador calidad precio

En muchos fabricantes el diésel está siendo sustituido por híbridos. Este Renault Symbioz es un buen ejemplo. Con 143 CV de potencia combinada destaca por su eficiencia y bajo consumo. El sistema combina un motor gasolina 1.6 con un motor eléctrico y una caja multimodo. En la prueba, su funcionamiento fue a veces algo irregular en aceleraciones y autopista.

En conducción tranquila, funciona de forma suave y equilibrada .También destaca por su confort y bajo nivel de ruido Con 905 km de autonomía en la prueba es un híbrido muy capaz, con un precio de partida que apenas rebasa los 30.000 euros. Renault demuestra que no hace falta un diésel para lograr grandes autonomías.

Kia Sorento 2.2 CRDi AWD el ganador en espacio

Para familias, además de la autonomía importa el espacio. El Kia Sorento puede ser de 7 plazas. Su punto fuerte es el maletero, con hasta 2.085 litros.

Su motor diésel de 2,2 litros entrega 194 CV y 440 Nm. Está pensado para el confort, más que para deportividad. Con hasta 881 km de autonomía, es ideal para familias y viajes largos.

Mercedes Clase E 450 d 4Matic Estate: el más rápido

A veces no solo importa la distancia sino también la velocidad. Este Mercedes Clase E destaca en eso. Con motor diésel de seis cilindros y 390 CV acelera de 0 a 100 kmh en 4,8 segundos.

Aun así, mantiene más de 900 km de autonomía con consumos contenidos. Es muy completo en confort, tecnología y espacio, pero eso sí: su precio supera holgadamente los 100.000 euros.

Así prueba AUTO BILD

Los coches con gran autonomía se comparan en muchos aspectos. Además de la autonomía se valora el confort y el comportamiento en viajes largos. Se combinan datos objetivos con impresiones reales. Se evalúan siete categorías: carrocería, confort, motor, dinámica, conectividad, medio ambiente y costes.

Los modelos de esta comparativa son los que, superando los 800 kilómetros de autonomía, han obtenido mejor puntuación en esos apartados.

Conclusión

Los coches diésel de gama media siguen siendo los más adecuados para grandes viajes Porque todavía queda tiempo hasta que los eléctricos superen de forma fiable los 800 kilómetros reales.

El Kia K4 es un modelo completamente nuevo que sustituye al anterior Ceed. Es un turismo compacto disponible con carrocería de cinco puertas y familiar Sportswagon.

El Kia Ceed es un producto que ha funcionado muy bien, sobre todo, gracias a su amplia variedad de carrocerías. Pero ya acusaba el paso del tiempo y en 2025 matriculó 4.897 unidades, un 21,40% menos que en 2024. El K4 espera repetir el éxito del Ceed.

El Volkswagen Golf necesita poca presentación. Es la segunda fase de la octava generación que salió al mercado en 2020, corrigiendo algunos defectos como los botones táctiles del volante, entre otros.

Kia K4

El Kia K4 mide 4,44 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,43 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 25.620 euros, con los descuentos de la marca incluidos.

Como vemos en las dimensiones, el K4 tiene poco de compacto y es más grande que la media en la categoría. Además, es ancho y bajo, y tiene un diseño que acentúa la anchura, como los grupos ópticos delanteros y traseros, que se extienden hasta las esquinas. Todo ello hace que el coche parezca aún más grande.

El interior del Kia K4 destaca por la presencia de numerosos botones físicos para controlar funciones del climatizador, la calefacción de los asientos o los modos de conducción, cosa rara en la actualidad.

El salpicadero tiene una presentación convencional, pero las pantallas digitales tienen un diseño peculiar: hay dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, y entre las dos hay otra de 5,3 pulgadas para la climatización. Una distribución llamativa.

El equipo de infoentretenimiento es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables y tiene conexión permanente a internet. El navegador calcula rutas según las condiciones del tráfico y puede recibir actualizaciones remotas.

Al ser un coche más grande que el Volkswagen Golf, el Kia K4 tiene un habitáculo más amplio. Hay mucho espacio para las piernas en las plazas traseras, mientras que la distancia al techo y en anchura es normal.

La capacidad del maletero depende de la motorización: las versiones de gasolina ofrecen 438 litros, una cifra excelente para un compacto que lo convierte en el mejor de la categoría en este aspecto. En cambio, con el motor microhíbrido, se conforma con 328 litros, debido a la batería.

Dos motores de gasolina y uno híbrido ligero

Por el momento, el Kia K4 se comercializa en España con tres motores, de los cuales dos son de gasolina y uno microhíbrido.

En primer lugar, está el 1.0 TGDI MHEV, un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro con tecnología de 48 voltios, por tanto, tiene etiqueta ECO. Desarrolla 115 CV y se asocia a un cambio manual de seis velocidades o automático de doble embrague y siete marchas.

Luego hay un motor de gasolina turbo de cuatro cilindros y 1.6 litros (1.6 TGDI) con dos niveles de potencia, 150 y 180 CV. En ambos casos, se combina exclusivamente con el cambio automático.

La gama de equipamiento del Kia K4 se articula en tres acabados: Drive, Tech y GT-Line. De serie, cuenta con llantas de 16 pulgadas, freno de mano eléctrico, selector de modos de conducción, faros LED, retrovisores exteriores plegables con el intermitente incorporado, Navegador Kia Connect con Android Auto y Apple CarPlay, pantalla curvada de 12,3 pulgadas, cámara de asistencia al estacionamiento, sistema de botón de arranque electrónico con llave inteligente, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y sensor de luces.

Volkswagen Golf

Por su parte, el Volkswagen Golf es más pequeño: mide 4,28 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,48 metros de alto, para una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.105 euros, con descuentos.

Estéticamente, las diferencias entre ambos modelos son evidentes. El Golf es un Golf, es decir, luce el diseño sobrio que ha caracterizado siempre al modelo. Quizá no llame tanto la atención, pero envejece mejor.

Al ser más pequeño que su rival coreano, el compacto alemán tiene un habitáculo más pequeño, sobre todo, en lo que respecta a la distancia entre ejes. Por consiguiente, la habitabilidad es peor. El maletero ofrece 381 litros, mucho menos que el K4.

Volkswagen eliminó los mandos táctiles del volante que tenía el modelo anterior, cuyo funcionamiento resultaba impreciso, y los ha cambiado por botones convencionales.

Pero mantiene los controles táctiles del climatizador debajo de la pantalla multimedia, aunque ahora están iluminados y se pueden manejar mejor cuando se conduce de noche. En cualquier caso, siempre es mejor pulsar un comando físico y, en este sentido, se impone el Kia K4.

Por otro lado, el Golf cuenta con el sistema multimedia MIB4, apoyado en una pantalla táctil de 10,4 pulgadas (Ready 2 Discover) o 12,9 pulgadas (Discover) en las versiones más equipadas. Este sistema incluye ChatGPT.

Oferta mecánica más variada

La oferta de motorizaciones es más amplia que en el Kia K4, aunque tampoco hay tantas opciones como ofrecía antes Volkswagen. Contamos con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros con microhibridación, denominado 1.5 eTSI, con 116 y 150 CV. A este le corresponde la pegatina ECO.

Por otro lado, el 1.5 TSI eHybrid híbrido enchufable, que combina un motor de 1.5 litros y cuatro cilindros con otro eléctrico para una potencia conjunta de 204 CV, unido a una batería de 19,7 kWh que le proporciona hasta 142 kilómetros de autonomía eléctrica. Le sigue otra versión PHEV, denominada GTE, con 272 CV y 132 kilómetros de autonomía eléctrica.

Sólo el acabado R-Line puede tener un motor de gasolina puro, de 2.0 litros con 204 CV. Todos llevan un cambio automático DSG de siete relaciones, excepto las variantes híbridas enchufables, que es de seis marchas.

Completan la gama del Volkswagen Golf las versiones GTI, GTI Clubsport y R, que recurren a una mecánica 2.0 TSI con 265, 300 y 333 CV, respectivamente. Todas con cambio DSG de siete velocidades y, en el caso del Golf R, tracción 4MOTION.

Por último, la gama de equipamiento se divide en cinco niveles: Golf, “Más”, Match, Style y R-Line. Aparte, están los acabados GTE, GTI, GTI Clubsport, R y R Black Edition.

El equipamiento de serie incluye elementos como la cámara de visión trasera, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y la instrumentación digital. En cambio, son opcionales otros como los faros LED.

Conclusión: ¿Kia K4 o Volkswagen Golf?

La elección entre el Kia K4 y el Volkswagen Golf va a depender mucho del gusto de cada uno. Lo primero que entra por los ojos es el diseño y el modelo coreano impacta a primera vista. En cambio, el Golf es más convencional, lo que puede hacer que atraiga a un público más amplio.

En cuanto a precio, el K4 es claramente más barato y está más equipado de serie, como es habitual en la marca asiática. A esto se añade que es más cómodo y amplio que el Golf, y cuenta con un maletero mucho más capaz.

Por su parte, el Golf es un producto muy equilibrado que nunca decepciona. Ofrece lo que el comprador espera de él. Es un coche muy estable y preciso, que reacciona con seguridad en todo tipo de circunstancias.

El hecho de ser más compacto también es un punto a favor a la hora de maniobrar por ciudad, aunque pierda espacio en las plazas traseras y el maletero.

El Tesla Model Y recibió un lavado de cara a principios del año pasado y es uno de los mejores vehículos eléctricos por relación entre autonomía y precio.

Por su parte, el Skoda Enyaq es un modelo que llegó en 2021 y ha recibido dos actualizaciones: una el año pasado y otra el pasado mes de mayo.

Seguidamente, vamos a analizar los aspectos más importantes de cada uno, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, equipamiento, precios… Al final, elegiremos el mejor.

Tesla Model Y

El Tesla Model Y 4,79 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,62 metros de alto. El precio arranca en 40.760 euros con el Plan Auto+ incluido.

Las primeras diferencias entre ambos SUV eléctricos saltan a la vista. El modelo estadounidense tiene un diseño más vanguardista, pese a que es un restyling de un coche ya veterano. Destaca el frontal con esa firma lumínica heredada del Tesla Cybertruck, con una franja LED que recorre todo el ancho.

El interior tiene un diseño profundamente minimalista, como es habitual en Tesla. Encontramos un salpicadero totalmente horizontal y despejado de botones, coronado por una gran pantalla táctil de tipo flotante, desde la que se gestionan todas las funciones del vehículo.

En el centro se ubica una pantalla táctil de 15,4 pulgadas desde la que se manejan todas las funciones del vehículo. Los pasajeros de las plazas traseras también disponen de una pantalla táctil de 8 pulgadas para gestionar la climatización y acceder a aplicaciones, juegos, YouTube y ver series de Netflix.

Los asientos delanteros incorporan regulación eléctrica, calefacción y ventilación. En general, la sensación de calidad es buena, sobre todo, a partir del acabado Premium, ya que el básico prescinde de algunos elementos de equipamiento.

La habitabilidad es uno de los puntos fuertes del Model Y, aunque no supera a su rival checo. El maletero ofrece 971 litros según Tesla, pero esa cifra es midiendo desde el piso al techo, no según el estándar VDA.

Cuatro versiones con diferentes niveles de potencia y autonomía

El Tesla Model Y se puede elegir en varias versiones: tracción trasera, con 299 CV y 534 kilómetros de autonomía; tracción trasera y Gran autonomía, con 609 kilómetros de alcance y 346 CV; tracción total y Gran autonomía, con 600 kilómetros y 514 CV; Performance, con tracción integral, 627 CV y 580 kilómetros de autonomía.

Todas las versiones Gran Autonomía y la Performance equipan una batería de 75 kWh netos, mientras que la básica de Tracción trasera tiene una batería de 60 kWh. La potencia máxima de carga es de 250 kW en la primera y hasta 175 kW en la segunda.

Además, hay una variante con siete plazas, disponible solamente en el Model Y de Tracción integral y Gran autonomía de 514 CV, y supone un sobrecoste de 3.710 euros.

En cuanto a equipamiento, el Tesla Model Y incluye de serie el sistema Autopilot básico, con varios sensores ultrasónicos, radares y cámaras alrededor del coche para realizar funciones de conducción semiautomática nivel 2.

Opcionalmente, Tesla ofrece la ‘Capacidad de conducción automatizada total’, con un precio 99 euros al mes mediante suscripción, y agrega la función de control de semáforos y señales de stop y conducción automática en vías urbanas.

Skoda Enyaq

Por su parte, el Skoda Enyak es un SUV eléctrico disponible con dos tipos de carrocería: normal y Coupé. Mide 4,68 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,77 metros. Su precio arranca en 45.080 euros, pero se reduce a 35.955 euros con los descuentos de la marca, el Plan Auto+ y el descuento del CAE.

Estéticamente, no es tan vanguardista como el Tesla Model Y ni tiene tanto parecido a un electrodoméstico, sino que da la sensación de ser más un coche. Moderno, pero recuerda más a un automóvil. El diseño logra un coeficiente aerodinámico de 0,245, un valor excelente.

El interior tiene una presentación mucho más elaborada que en el Model Y, aunque tiene elementos similares, como la gran pantalla táctil de 13 pulgadas en el centro del salpicadero, con diseño flotante. Detrás del volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas, con un Head-Up Display opcional.

El espacio para los pasajeros es muy bueno, superando en este aspecto al Tesla Model Y. Además, cuenta con las típicas soluciones prácticas de Skoda que hacen del Enyaq un vehículo muy familiar. El maletero anuncia un volumen de 585 litros (570 litros en el Coupé).

Motores y autonomía

También tenemos cuatro versiones en el Skoda Enyaq: 60, 85, 85x y RS. La primera tiene 190 CV, tracción trasera y una batería de tipo LFP de 61 kWh (58 kWh netos) que le proporciona 462 kilómetros de autonomía.

El Enyaq 85 tiene un motor de 286 CV, tracción trasera y una batería de tipo NCM de 82 kWh (77 kWh netos), que le permite recorrer una distancia de 592 kilómetros con una recarga.

Le sigue el Enyaq 85x, con dos motores, tracción total y una potencia conjunta de 299 CV. La batería también es la misma, pero la autonomía baja hasta 549 kilómetros.

Por último, la versión RS también tiene dos motores que producen 340 CV y lleva una batería de 77 kWh que le permite recorrer hasta 575 kilómetros entre recargas.

La batería de 58 kWh útiles admite una potencia de carga de 105 kW y pasa del 10 al 80% en 26 minutos. La batería grande admite hasta 165 kW de potencia en las versiones 80 y 80x, mientras que en el RS aumenta hasta los 185 kW.

Entre el equipamiento del Skoda Enyaq, destacan elementos como el acceso inteligente sin llave con sensor de proximidad, los asientos delanteros y el volante calefactados, o el climatizador de tres zonas, el avisador de punto ciego y el control de crucero adaptativo y predictivo. Entre las opciones, destaca el sistema de aparcamiento remoto, que puede memorizar hasta cinco plazas de aparcamiento.

Conclusión: ¿Tesla Model Y o Skoda Enyaq?

Tanto el Tesla Model Y como el Skoda Enyaq son dos SUV eléctricos con los que se puede viajar por carretera con total comodidad y sin hacer demasiadas paradas para recargar.

En general, el Model Y es más caro, pero también es más potente y tiene más autonomía. Sin embargo, es posible seleccionar un Enyaq 85 con 286 CV, la batería de 77 kWh netos y hasta 592 kilómetros de autonomía por 38.615 euros.

Sigue siendo un precio por debajo del modelo estadounidense y, además, cuenta con un maletero más grande y un interior más espacioso. Quien necesite un rango de autonomía mayor y el precio no sea un problema, siempre podrá optar por el Model Y Tracción trasera y Gran autonomía, con 609 kilómetros de alcance.

Pero volvamos a aquel día. Lo recuerdo tan nítidamente no solo porque, durante la primavera de 2017, mientras rodábamos el reportaje correspondiente, tuvimos la oportunidad única de pisar a fondo en el circuito urbano más bonito y desconocido de los Países Bajos, el Varsselring. Sobre todo, también, por el carácter inesperadamente salvaje del Mercedes-AMG GT R de color verde brillante. Duro, ensordecedor e intimidante.

Por eso resulta aún más sorprendente la experiencia de viaje confortable que disfruto ahora. Y precisamente en la versión "Pro" del Mercedes-AMG GT, descrita por sus creadores como un coupé deportivo apto para el uso diario con ocasionales incursiones en circuito. Aquí estoy sentado en unos asientos deportivos algo altos y espaciosos, contemplando una enorme pantalla de infoentretenimiento y buscando en vano detalles que indiquen esa supuesta cercanía con el mundo de la competición.

Poco a poco empiezo a preguntarme si Mercedes me habrá enviado el coche equivocado por error. Pero al llegar al punto de encuentro acordado, el emblema de la zaga ya no deja lugar a dudas. Pero como la mayoría de los alerones, llantas y frenos cerámicos de carbono también pueden equiparse opcionalmente en el Mercedes-AMG GT convencional, incluso para los entendidos resulta difícil identificarlo como “el auténtico”.

Mercedes-AMG GT 63: unos 30.000 euros más por el "Pro"

Y sí, también en el Pro las tomas de aire laterales y las integradas en el paragolpes trasero son tan falsas como las promesas electorales de Donald Trump. Incluso bajo la carrocería hay que mirar con lupa para descubrir las diferencias que justifican el sobreprecio de unos 30.000 euros respecto al GT 63.

Repasemos brevemente ese valor añadido: el Pro dispone ahora de dos radiadores a cada lado, lo que mejora considerablemente la resistencia térmica del sistema de propulsión; además, incorpora nuevos radiadores auxiliares para la tracción total y los diferenciales, ahora gestionados activamente mediante bombas eléctricas. La suspensión helicoidal es ajustable manualmente y las barras estabilizadoras de carbono también pueden regularse.

A ello se suman, de serie, los frenos cerámicos y la dirección en el eje trasero. Sin embargo, sigue sin haber lubricación por cárter seco, igual que desapareció la antigua caja de cambios de doble embrague de Getrag. A cambio, ahora hay tracción total y amortiguadores conectados electrónicamente como en los demás modelos. Y, por supuesto, el corpulento V8 biturbo en su especificación completa habitual, con 612 CV y 850 Nm. Suena impresionante, aunque la cifra pierde parte de su efecto al considerar el peso, el parámetro que más ha crecido de todos. Como mínimo hablamos de 1.875 kilogramos; es decir, al menos 300 kilos más que el antiguo GT R Pro. Por no hablar de los aproximadamente 400 kilos de diferencia respecto a su rival de hoy.

Porsche 911 GT3: "¡Qué estruendo!"

Aunque el 911 GT3 también deja notar sus rasgos más esbeltos en aspectos no siempre positivos. Comparado con la experiencia bastante cómoda a bordo del AMG, mis compañeros ya no salen del 911 tan frescos y descansados. “¡Eso de ‘coche de carreras apto para el día a día’ pueden olvidarlo!”, comentan, tras un viaje de tres horas que también incluyó muchos kilómetros de autopista belga. “¡Qué estruendo!”.

Impulsado por normativas cada vez más estrictas en materia de seguridad y emisiones, que habrían hecho al GT3 más pesado y menos potente, Porsche ha reaccionado con un desarrollo final más corto y, aparentemente, con bastante menos material de aislamiento acústico. El resultado es una mezcla de sonidos mecánicos y de rodadura propia de un coche de competición. Quizá no sea perfecto para el uso diario, pero con la jaula antivuelco de carbono y los correspondientes asientos de carreras resulta aún más adecuado para el circuito.

Siempre que uno pueda permitirse semejante despliegue de materiales. Porque, como todos los 911, el GT3 también se ha encarecido notablemente tras su actualización. Los algo más de 170.000 euros de antaño se han convertido en un mínimo de que rebasa los 200.000 con holgura. Muchísimo dinero para un coche que, comparado con el AMG, dispone de 102 CV y 400 Nm menos. Aun así, las prestaciones resultantes son sorprendentemente similares, como si los Nm y los kilogramos se compensaran mutuamente.

Después de tirar por tercera vez sin éxito de la leva derecha para reducir el régimen y comprobar que la séptima marcha ya estaba engranada, empiezo a comprender lo que tuvieron que soportar mis compañeros durante el trayecto de ida. El GT3 exige mucho, pero también devuelve mucho más. Aunque no resulta fácil describirlo sin caer en tópicos.

Solo un Caterham transmite más información

El frenético motor bóxer atmosférico de seis cilindros, cuyo crescendo sigue resonando en los oídos incluso diez horas después, cuando uno intenta dormirse en casa. La respuesta al acelerador, que se siente mucho más íntima de lo que sugeriría la distancia real hasta las mariposas de admisión. Un pedal de freno con más tacto y control que Fred Flintstone. Y una dirección que convierte literalmente tus puños en prolongaciones del volante.

El sonido del seis cilindros cantando, dirigido por la caja PDK, te absorbe casi automáticamente hacia túnel de percepción propio en el que solo importa el diálogo entre hombre y máquina. Cada movimiento alrededor de los ejes de balanceo, cabeceo y guiñada se transmite directamente al sentido del equilibrio, de modo que uno cree poder calcular con precisión de kilos cómo se distribuyen las cargas dinámicas entre las cuatro ruedas. ¿Quieres más información procedente de la carretera? Entonces conduce un Caterham.

Lo mejor del GT3 es que, gracias a sus propias capacidades dinámicas, hace que uno se sienta prácticamente invencible. Incluso en las estrechas y sinuosas carreteras del llamado triángulo dorado entre Prüm, Gerolstein y Bitburg. Y todo ello mientras la electrónica trabaja a pleno rendimiento en segundo plano, utilizando la dirección trasera y el diferencial autoblocante controlado electrónicamente para neutralizar cualquier tendencia al subviraje o sobreviraje antes de que aparezca. Las intervenciones ocasionales y apenas perceptibles del ESP garantizan que todo transcurra sin sobresaltos.

El pobre fotógrafo, sentado a mi lado, me devuelve a la realidad con evidente sorpresa cuando tengo que frenar con algo más de intensidad al acercarnos a una población:

—¿Te has dado cuenta siquiera de la velocidad a la que íbamos?

Sinceramente, no. Porque esa sensación de control también diluye la percepción de las velocidades reales.

¿Es esta la encarnación de la perfección? Sí y no. Desde el punto de vista de las sensaciones de conducción y el control, difícilmente podría ser mejor. Pero, por otro lado, con el 992.2 resulta difícil evitar la impresión de que se necesita un circuito para despertar realmente el potencial del chasis. Trazar curvas es tan fácil que rápidamente puede llegar a resultar aburrido o incluso irresponsable.

Al 911 GT3 hay que amarlo tal como es

Y también existe cierta nostalgia por tiempos pasados, cuando la caja PDK engranaba las marchas con la contundencia de un martillo neumático y el motor sonaba entre 8.000 y 9.000 rpm como una sierra radial. Quizá sea posible recuperar algo de eso mediante piezas de preparación y software específico, pero para experimentar aquellas auténticas sensaciones de ligereza, agilidad y juego propias de un deportivo puro hay que retroceder varias generaciones del Porsche GT3.

Sin embargo, cuando los rivales son coches que superan las dos toneladas con dos ocupantes y el depósito lleno, hay que aceptar el GT3 tal como es. Incluso aunque hoy no resulte tan sencillo dejar atrás al AMG GT Pro.

Veamos con más detalle cómo funciona este último. Como ocurre con cualquier AMG moderno, primero es necesario realizar ciertos ajustes para transformar el confortable GT en un auténtico “Pro”, pero los efectos son profundos. Tras el modo “Sport+” llega el ajuste “Race” y, después de la configuración ESP “Pro”, aparece el modo “Master”, que puede utilizarse con el ESP en modo Sport o completamente desconectado. Naturalmente, también en el Porsche existen diferencias perceptibles entre los distintos modos de conducción, especialmente en lo relativo al chasis y la transmisión.

Sin embargo, en el AMG se habla más de una transformación que de simples matices. Esto es consecuencia del carácter del Mercedes-AMG GT, que parece enfatizar la variedad de sistemas destinados a influir en la dinámica de conducción. Puede que sea una decisión deliberada o simplemente el resultado de las características físicas del 63 Pro: ya no hay transmisión transaxle, pero sí un enorme V8 y tracción total. Como consecuencia, el 54% del peso descansa sobre el eje delantero cuando el vehículo está parado, y la ausencia de lubricación por cárter seco eleva el centro de gravedad. Los dos ocupantes se sientan prácticamente encima de las ruedas traseras directrices, algo que se percibe claramente. Los neumáticos delanteros de 295 mm de anchura requieren una enorme asistencia de la dirección, lo que perjudica el tacto fino al volante.

Los primeros kilómetros sirven principalmente para acostumbrarse y establecer una relación de confianza con la tecnología. No es fácil cuando el coche parece diseñado ante todo para intimidar de todas las formas posibles. Con su potencia, su sonido, su dirección extremadamente directa y, no menos importante, su tamaño.

Ayuda el hecho de que hoy no montemos los semislicks opcionales, sino los Michelin Pilot Sport S5 convencionales, con mucho agarre y una respuesta agradablemente progresiva. Se trata de aumentar el ritmo gradualmente y descubrir lo que el AMG es capaz de hacer en manos del conductor.

Y entonces se revela una realidad: cuanto más rápido se conduce, más despliega todo su potencial. Lo único a lo que uno nunca termina de acostumbrarse es a ese motor monstruoso. A la ligera demora en la respuesta del acelerador, a la brutalidad con la que se libera la potencia cuando entran los turbos en acción y al extraño gorgoteo monótono que se transmite al habitáculo a través de los altavoces sin ofrecer información alguna sobre el régimen del motor.

Entre un suave subviraje y un contundente sobreviraje

Todo se reduce, por tanto, a una cuestión de confianza ciega en la tracción total y en el diferencial autoblocante, que demuestran ser extraordinariamente eficaces para mantener el GT lo más neutro posible incluso en las curvas más cerradas. Dependiendo del estilo de conducción y del modo del ESP, se puede alternar activamente entre un suave subviraje o un marcado sobreviraje.

Y una vez que uno se acostumbra a que prácticamente no recibe información del eje delantero y a que el eje trasero direccional parece querer deslizarse constantemente, como si se condujera una carretilla elevadora, todo el sistema de dirección demuestra ser sorprendentemente capaz de mantener la trayectoria más neutra posible. Los anchos neumáticos delanteros se aferran al asfalto, mientras las ruedas traseras giran el resto del vehículo alrededor del poderoso V8 de forma casi instintiva.

Como conductor, la principal tarea consiste en evitar movimientos excesivos del volante, ya que el coche responde con una rapidez extrema. No resulta auténtico ni natural, pero sí impresionantemente eficaz. Y cuando uno descubre que un derrape de la zaga puede corregirse con una mínima contravolanteada, finalmente aparece la confianza necesaria para acelerar de verdad. Al menos, la distribución de potencia no exagera la agilidad.

En lugar de grandes derrapadas laterales, predominan los deslizamientos controlados de las cuatro ruedas. Con la vista fija en la elegante zaga del Porsche GT3, todo consiste en dejar a un lado los temores y frenar igual de tarde, entrar en curva a velocidades similares y recuperar a la salida mediante la tracción total lo que quizá se haya perdido en la entrada.

Especialmente para conductores menos experimentados, probablemente resulte más fácil explotar el potencial del AMG GT Pro que el del Porsche 911 GT3. Su ventaja radica principalmente en que dispone de un modo de conducción adecuado para cada nivel de habilidad. Desde el casi infalible modo “Sport” con ESP activado hasta el modo Drift, que envía los 850 Nm únicamente al eje trasero y genera nubes de humo de una intensidad casi nostálgica.

El GT3 exige al conductor incluso antes de llegar al límite

Aunque jugar con los ángulos de derrape ya no es tan sencillo como muchos recuerdan. La pérdida de tracción llega de forma bastante brusca y la dirección añade una dosis extra de nerviosismo, por lo que deslizar el coche con suavidad y fluidez requiere mucha sensibilidad y experiencia. Por impresionante que resulte todo esto, esa cierta falta de cercanía acaba cansando. Simplemente se va cada vez más rápido, hasta que uno se vuelve demasiado atrevido o algo sale mal.

El Porsche GT3, en cambio, sigue siendo entretenido porque exige mucho del conductor no solo en el límite, sino también durante el camino hacia él. Y eso es, como mínimo, lo que cabe esperar de un deportivo que, incluso con calefacción en los asientos, sistema de infoentretenimiento y un confort razonable en su configuración básica, está claramente orientado al placer de conducción más que a la practicidad cotidiana.

El AMG Pro no ha demostrado ser un rival directo del GT3, porque a pesar de su nombre y de su posición dentro de la gama, en realidad compite más bien con el Porsche 911 Turbo, que también ha sido concebido desde el principio para realizar incursiones ocasionales en circuito.

En cuanto a sensaciones al volante, el comunicativo y ágil Porsche GT3 sigue siendo insuperable. Sobre todo porque actualmente es el único vehículo de su especie que mantiene un motor atmosférico. Pero si la “T” de GT significa principalmente “Touring”, entonces el Mercedes-AMG GT Pro se pone claramente por delante

Conclusión

Puesto 1. Porsche 911 GT3: Comparado directamente con sus predecesores, se aprecia cómo la alta tecnología va complementando poco a poco el purismo. También en el GT3 gran parte del comportamiento dinámico se genera hoy de forma artificial, aunque ello no perjudica (todavía) la precisión y previsibilidad de sus reacciones. En cualquier caso, la mecánica y las sensaciones de conducción difícilmente podrían resultar más auténticas. 4,5 de 5 estrellas.

Puesto 2. Mercedes-AMG GT 63 Pro: El AMG, tecnológicamente mucho más complejo y versátil, representa casi simbólicamente los dos extremos de significado que puede tener la sigla GT. Un deportivo fascinantemente potente que encuentra su razón de ser entre los viajes de larga distancia y el circuito. Sin embargo, cuando se trata de este último, queda claramente por detrás de un GT3 más de lo que nunca había sucedido antes. 4 de 5 estrellas.

El nuevo Fiat Grande Panda es la nueva reinterpretación que hace la marca italiana de su popular coche urbano, nacido en 1980. Fue el encargado de estrenar la plataforma global y multienergética STLA Smart de Stellantis, iniciando la transición de Fiat hacia una producción global.

Por su parte, el Dacia Sandero fue el coche más vendido de 2025, con 38.548 unidades matriculadas, y este año volverá a repetir, ya que sigue encabezando el ranking con 14.252 entregas en lo que va de 2026, aunque supone una caída del -11,13%, con respecto al mismo periodo del año pasado.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Fiat Grande Panda y el Dacia Sandero, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Fiat Grande Panda

El Fiat Panda mide 3,99 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio empieza en 18.150 euros, pero se reduce a 16.899 euros con el descuento promocional.

El diseño es una de las principales bazas del Grande Panda. Luce una forma de cuña gracias a sus pronunciadas líneas de perfil, que evocan claramente al Panda original. El aspecto es el de un coche robusto, con una sutil combinación de líneas estructuradas y superficies suaves y atrevidas que enfatizan los marcados pasos de rueda.

Esas formas cuadradas le permiten configurar un interior relativamente espacioso, teniendo en cuenta su tamaño. Puede acoger hasta cinco pasajeros, aunque no viajarán con demasiada holgura.

Para optimizar el espacio, Fiat utiliza elementos como el espacio de almacenamiento disponible en el salpicadero, con un total de 13 litros, de los cuales, tres litros se encuentran en un solo compartimento. Una solución sencilla e ingeniosa, que hace otro guiño al atemporal salpicadero ‘de bolsillo’ del Panda ochentero.

Otra característica del Fiat Grande Panda, sin duda, es la capacidad de su maletero. La marca italiana anuncia un volumen de carga de 361 litros. Es una cifra extraordinaria para un vehículo que no llega a los cuatro metros de longitud.

La ergonomía está bien trabajada y la sensación de calidad es mejor de la que realmente es. Los materiales son de una calidad correcta, sin más, pero ayuda a mejorar la percepción detalles vistosos.

El salpicadero presenta un estilo único, con un marco de policarbonato que evoca la forma de la pista de Lingotto, en el que se integran la instrumentación digital de 10 pulgadas y la pantalla de 10,25 pulgadas del sistema multimedia.

Una versión híbrida y otra eléctrica

El nuevo Fiat Grande Panda está disponible en tres versiones: una de gasolina, otra híbrida ligera y otra totalmente eléctrica, ajustándose a todo tipo de necesidades. Todas las motorizaciones están presentes en otros modelos similares del Grupo Stellantis.

La gama empieza con un motor de 1.2 litros turbo que produce 101 CV, unido a una caja de cambios manual de seis relaciones. Le sigue el Grande Panda Hybrid, con el mismo motor, pero añade otro eléctrico de 29 CV que puede mover el coche a velocidades muy bajas. La potencia total es 110 CV y se combina con una caja de cambios automática de doble embrague ë-DCS6 de seis marchas.

En cuanto al eléctrico, tiene un motor de 83 kW (113 CV) y una batería de 44 kWh que le proporciona más de 320 kilómetros de autonomía en el ciclo combinado WLTP, si bien este dato es provisional y aún está en proceso de homologación.

La batería se carga mediante un cable en espiral integrado en el frontal, una solución innovadora que aparece, por primera vez en el mercado, en el Grande Panda. Admite una potencia máxima en corriente alterna de 7 kW.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. El precio de salida se ha incrementado, ahora es 15.470 euros. Esto se debe a que Dacia ha prescindido del acabado básico Essential con la motorización de 65 CV.

El utilitario rumano ha recibido una ligera actualización que incorpora pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’. Como siempre, la marca ofrece una versión del Sandero con una carrocería sobreelevada denominada Stepwey, con una estética más campera.

El interior del Sandero transmite una sensación de calidad correcta, tanto por los materiales utilizados como por el nivel de ajuste. Lejos de lujos, con plásticos duros en todas partes, pero las piezas están bien ensambladas. Con respecto al Grande Panda, no resulta tan vistoso, pero la sensación general es buena.

El anterior acabado Essential carecía de pantalla en el salpicadero y, en su lugar, ofrecía un soporte para colocar el móvil. Ahora, la gama empieza con la versión Expression, que incluye una pantalla de 10 pulgadas, navegación conectada y un cargador por inducción para smartphones.

En cambio, mantiene el cuadro de instrumentos analógico, que pasa a ser digital en el acabado Journey, con una pantalla de 7 pulgadas y una interfaz rediseñada. Este equipamiento añade también una superficie de tela en la moldura del salpicadero y en las puertas que mejoran la apariencia.

Gasolina y GLP

Donde el Sander se impone a su rival italiano es en habitabilidad, aprovechando su tamaño un poco más grande. En este sentido, también ayudan las formas de la carrocería. El maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento, pero menos que el Grande Panda.

El Dacia Sandero 2026 introduce cambios importantes en su gama de motores. Como hemos señalado antes, desaparece la versión básica de gasolina SCe con 67 CV. Ahora la gama empieza con el TCe 100, un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro que produce 101 CV y 160 Nm de par, unido a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Por encima, está el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas. Esta versión incluye etiqueta ECO.

Conclusión: ¿Fiat Grande Panda o Dacia Sandero?

Por precio, el Dacia Sandero sigue siendo más barato que el Fiat Grande Punto, ambos con un motor de gasolina e idéntica potencia. Exactamente, unos 1.400 euros de diferencia.

Los dos tienen características muy similares, en tanto que son dos coches para la ciudad, muy prácticos, pequeños, fáciles de manejar y aparcar, y con un equipamiento más que suficiente para este tipo de uso.

Sin embargo, el diseño siempre juega un papel importante y, en este sentido, el Fiat Grande Punto es mucho más atractivo que el Dacia Sandero. Esa estética retro, que recuerda al Panda original, unida a los detalles del interior, lo convierte en una opción más interesante, siempre y cuando el sobrecoste no sea un problema.

Quien no dé importancia al diseño y busque simplemente un vehículo utilitario y económico para el día a día, el Sandero es la mejor opción.

Ahora bien, si la prioridad es la etiqueta ECO, también se impone el Sandero, ya que cuesta lo mismo que la versión de gasolina. En cambio, para acceder al Grande Panda con este distintivo, hay que pagar 18.900 euros (siempre con los descuentos de la marca incluidos).

El BYD Seal 6 DM-i acaba de aterrizar y es un modelo completamente diferente al resto del catálogo de la marca china. Se trata de un coche disponible con carrocería sedán y familiar.

Por su parte, el Skoda Superb estrenó nueva generación en 2024, la cuarta ya, desde que apareció en el mercado a finales de los 90. Sigue siendo la referencia de su categoría en cuanto a espacio en las plazas traseras y volumen de maletero.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos híbridos enchufables y, al final, te mostramos la opinión de nuestros expertos.

BYD Seal 6 DM-i

El BYD Seal 6 DM-i mide 4,84 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. El precio arranca en 37.000 euros, pero se puede reducir hasta 29.540 euros, gracias al descuento de 5.210 euros que ofrece la marca y los 2.250 euros del Plan Auto+.

Esta berlina de BYD mantiene un diseño continuista, en sintonía con el resto de productos de la marca china. Está disponible con carrocería de tres volúmenes y familiar, denominada Touring, que aumenta el volumen de la zaga y, con él, la capacidad del maletero.

Por dentro, el Seal 6 DM-i también recuerda a otros modelos de BYD. Vemos dos pantallas en el salpicadero, una de 8,8 pulgadas para la instrumentación y otra de 12,8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Esta última es de 15,6 pulgadas en el acabado tope de gama.

Del mismo modo, se percibe una sensación de calidad buena, como en otros productos del fabricante chino. Abundan las superficies blandas, también en las plazas traseras, y el nivel de ajuste es bueno.

La habitabilidad es correcta, pero no puede competir en este aspecto con el Skoda Superb. Puede acoger sin demasiados problemas a cuatro pasajeros de estatura media o alta, pero el espacio para las piernas y la altura para la cabeza es mucho mejor en la berlina checa. El maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring, por debajo del Superb.

Dos motorizaciones, hasta 105 kilómetros de autonomía

El BYD se ofrece con dos niveles de potencia, aunque la base técnica es la misma. En los dos, el grupo de propulsión consta de un motor de 1.5 litros con 98 CV y un motor eléctrico de 197 CV. Sin embargo, la potencia total es de 184 o 212 CV.

La diferencia se debe a la gestión electrónica y a la cantidad de energía que puede proporcionar cada batería. En el primer caso, acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y en el segundo en 8,5, siempre con una velocidad máxima de 180 km/h.

La versión menos potente emplea una batería de 10,08 kWh que le otorga una autonomía eléctrica de hasta 55 kilómetros, mientras que la superior usa una de 19 kWh, por lo que puede circular hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones. En total, siempre superan los 1.000 km de autonomía y la pila soporta cargas rápidas en CC a hasta 26 kW.

En cuanto al equipamiento del BYD Seal 6 DM-i, hay tres acabados: Boost, Comfort Lite y Comfort. De serie, incluye pintura metalizada, faros LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos delanteros eléctricos, retrovisores plegables, cuadro digital de 8,8 pulgadas, pantalla central de 12,8 pulgadas, cuatro puertos USB, sensores de aparcamiento, cámara trasera y función V2L.

Skoda Superb

El Skoda Superb mide 4,91 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una batalla de 2,84 metros. Es claramente más grande que su rival chino. Está a la venta a partir de 43.395 euros y 42.250 euros el familiar, con descuentos aplicados.

Igual que el BYD Seal 6 DM-i, el Skoda Superb también se ofrece con dos variantes de carrocería: una berlina tradicional de tres volúmenes y otra familiar y más práctica, denominada Combi.

El diseño del modelo checo es mucho más sobrio, algo que caracteriza a la marca y se aprecia en este tipo de coches ubicados en segmentos superiores.

El interior es mucho más convencional que en el coche chino. Tenemos un salpicadero con un diseño más tradicional, presidido por una gran pantalla táctil en el centro, de tipo flotante, para manejar multitud de funciones. El climatizador está aparte, con mandos físicos en la zona inferior de la consola. El cuadro de instrumentos también es digital.

La habitabilidad es el punto fuerte de este coche. El espacio para las piernas en las plazas posteriores es enorme, el mejor de su categoría. También es muy buena la altura libre para la cabeza, especialmente, en la versión Combi.

También es muy grande el maletero: ofrece 645 litros en la berlina y 690 litros en el familiar, por lo que supera ampliamente a su rival chino.

Microhíbrido e híbrido enchufable

El Skoda Superb ofrece una mayor variedad de motores, con opciones de gasolina, diésel y electrificadas. No obstante, nos vamos a centrar en las híbridas para que la comparativa sea más justa.

En este sentido, la berlina checa se puede elegir con un motor de gasolina mincrohíbrido 1.5 TSI mHEV de 150 CV con etiqueta ECO.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, denominadas 1.5 TSI iV. En ambos casos, se basan en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros más otro eléctrico. En total, la potencia es de 204 y 272 CV, respectivamente, aunque el más potente no está disponible con la carrocería familiar.

Ambas versiones van asociadas a una caja de cambios automática DSG de seis relaciones y llevan una batería de 25,7 kWh brutos (19,7 kWh netos), que proporciona una autonomía eléctrica de entre 123 y 130 kilómetros, y puede cargar a 50 kW en corriente continua.

En lo que respecta a gama de acabados, la oferta del nuevo Superb está dividida en cuatro: Selection, Plus, Sportline y L&K. De serie, en la versión de acceso, se incluyen llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED y retrovisores eléctricos, una tapicería específica y el sistema de infoentretenimiento BASIC con pantalla táctil de 13 pulgadas con navegador, asistente de mantenimiento de carril con Emergency Assist y asistente en atasco.

Conclusión: ¿BYD Seal 6 DM-i o Skoda Superb?

Como hemos visto, el Skoda Superb es mucho más caro que el BYD Seal 6 DM-i, lo cual puede condicionar la decisión de compra, como es lógico. El modelo chino es una buena opción familiar con tecnología híbrida enchufable y a un buen precio, además de un elevado equipamiento.

Sin embargo, se queda por detrás del modelo checo en varios aspectos: en habitabilidad, capacidad del maletero y comportamiento en marcha.

El Superb, sobre todo con el motor híbrido enchufable, resulta mucho más agradable de conducir, por confort y silencio de marcha. Se muestra más aplomado y da la sensación de viajar en un coche superior. Además, tiene más autonomía eléctrica.

El pasado verano conocimos la nueva generación del Volkswagen T-Roc, uno de los productos estrella del fabricante alemán, que acumula un total de 18.740 unidades vendidas en todo el 2025. En lo que va de 2026, este modelo alcanza las 7.952 unidades, siendo el coche más vendido de la marca.

Por su parte, el Toyota C-HR va por su segunda generación y es también uno de los modelos más destacados de la compañía japonesa en ventas, con 10.623 entregas en los primeros cinco meses del año, detrás del Corolla, que le aventaja en unas 300 unidades solamente.

Si buscas un SUV híbrido y estás dudando entre estos dos, no te pierdas esta comparativa técnica en la que analizamos las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos.

Volkswagen T-Roc

El Volkswagen T-Roc es un modelo completamente nuevo. Desarrollado sobre la plataforma MQB Evo, mide 4,37 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros. Está a la venta a partir de 30.570 euros.

La segunda generación del T-Roc cambia con respecto a la anterior. Ahora tiene un diseño más moderno, en línea con los últimos lanzamientos de Volkswagen. Además, mejora la aerodinámica en un 10%, logrando un coeficiente de 0,29.

El incremento de tamaño se traduce en un interior más espacioso, en el que cinco pasajeros pueden viajar sin problemas. En este aspecto, se impone a su rival japonés. El volumen del maletero aumenta con respecto al pasado, hasta unos buenos 465 litros, muy superior al del C-HR.

El diseño del salpicadero es el típico de los últimos lanzamientos de Wolfsburgo. Tenemos una instrumentación digital de 10 pulgadas con Head-Up Display y una pantalla táctil ubicada en el centro de 10,4 o de 12,9 pulgadas, según el acabado, desde la que se manejan las distintas funciones del vehículo, incluido el climatizador.

El nuevo Volkswagen T-Roc 2026 ha dado un salto en cuanto a calidad de acabados, empleando superficies con un tacto más blando. También destacan los asientos ergoActive con ajuste eléctrico y función de masaje, un sistema de carga inalámbrica para smartphones con refrigeración y botones físicos en el volante.

Un motor microhíbrido

Desde que salió al mercado, el Volkswagen T-Roc sólo ofrece una mecánica. Se trata de un motor de cuatro cilindros 1.5 eTSI, con dos niveles de potencia, 116 y 150 CV. En ambos casos, se asocia a un cambio automático DSG de doble embrague y siete relaciones.

Este motor tiene tecnología microhíbrida de 48 voltios y etiqueta ECO. Más adelante, se sumarán dos alternativas híbridas (HEV) con motor gasolina 1.5 y dos niveles de potencia: 135 y 170 CV.

También habrá una opción de gasolina 2.0 TSI con 204 CV y tracción 4MOTION, así como una versión deportiva T-Roc R, aunque no ha avanzado nada sobre su motor.

Toyota C-HR

En cuanto al Toyota C-HR, mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Son unas medidas muy similares a las del Volkswagen T-Roc. Está a la venta desde 31.050 euros.

El SUV de Toyota llama más la atención estéticamente, tanto por el frontal, con el peculiar diseño de los faros, como por el diseño del pilar C y la zaga, que da cierto aspecto de coupé. A primera vista, casi parece un vehículo de tres puertas.

En el interior nos encontramos un salpicadero convencional, con una pantalla táctil flotante que puede ser de 8 pulgadas o de 12,3 pulgadas con el sistema multimedia más completo, Toyota Smart Connect+ (de serie lleva el Toyota Smart Connect).

Ambos sistemas de infoentretenimiento son compatibles con Apple CarPlay y Android Auto sin cables, y disponen de Bluetooth. También hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas de serie en todas las versiones, configurable y con una calidad gráfica correcta.

Algo destacable del Toyota C-HR es que carece de botones táctiles o hápticos para diferentes funciones. Tampoco el climatizador, que tiene comandos físicos y da una sensación de calidad cuando se pulsan.

En general, la sensación de calidad es buena en ambos modelos, no hay uno que se imponga claramente al otro en este sentido. Sí hay diferencias en el puesto de conducción: el japonés da la sensación de ir más encajonado, mientras que el alemán parece que tiene más espacio en la zona de la consola y el túnel central.

La habitabilidad no es el punto fuerte del C-HR, aunque ha mejorado con respecto a la primera generación. No es pequeño, a pesar de su diseño coupé, pero el espacio disponible es menor que en el T-Roc.

El maletero tiene una capacidad de 388 litros en esta versión híbrida y 310 litros en el híbrido enchufable, una cifra que se queda bastante corta por el tamaño del coche.

Híbrido e híbrido enchufable

Hemos visto que el Volkswagen T-Roc utiliza un motor híbrido ligero. En el caso del Toyota C-HR, tenemos dos versiones híbridas y una híbrida enchufable. Las híbridas (HEV) son el H140, con 140 CV, y H200, con 197 CV y tracción total AWD-i.

Por su parte, el C-HR Plug-in Hybrid combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 152 CV y otro eléctrico de 163 CV, para una potencia total de 223 CV (esta versión se denomina C-HR 220PH).

A esto se suma una batería de 13,8 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de 66 kilómetros, según el ciclo WLTP. Esta batería se carga con corriente alterna a un máximo de 6,6 kW, pasando de 0 a 100 % en dos horas y media. Las versiones HEV tienen etiqueta ECO y la PHEV obtiene el distintivo CERO emisiones.

Toyota ofrece una variante eléctrica denominada C-HR+, que no es exactamente el mismo coche, ya que es más grande y espacioso. Tiene dos niveles de potencia, 224 CV con tracción delantera y 334 CV con tracción total, y una batería de 77 kWh con 607 y 500 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Conclusión: ¿Volkswagen T-Roc o Toyota C-HR?

El Volkswagen T-Roc y el Toyota C-HR son dos modelos muy similares en cuanto a precio. Sin embargo, el alemán no es un híbrido al uso, sino que utiliza un motor de gasolina con una pequeña electrificación.

En cambio, el japonés sí es un híbrido convencional o autorrecargable (como se quiera decir), que permite conseguir unos consumos más bajos en ciudad. Además, son mecánicas más potentes y ofrecen la posibilidad de tener tracción a las cuatro ruedas, aunque no hablemos de un verdadero todoterreno.

En cambio, el T-Roc es más familiar, al ser más espacioso y tener un maletero mucho más grande. Además, se beneficia del cambio automático DSG, que funciona mucho mejor que el CVT que utiliza Toyota.

Como coche híbrido fácil de conducir, es mejor el C-HR. Pero quien busque un crossover más práctico y le interese la etiqueta ECO, es mejor el T-Roc.

El Geely E5 está aterrizando estos días en el mercado español. Se trata de un SUV eléctrico compacto de 4,6 metros que promete hasta 475 kilómetros de autonomía gracias a una batería de 68,4 kWh, aunque también hay otra más pequeña.

El Tesla Model 3 se renovó el año pasado y, aunque actualmente el mercado de eléctricos ha crecido mucho, la berlina estadounidense sigue siendo una referencia por su relación entre precio y autonomía.

Geely E5

El Geely E5 mide 4,61 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros. Está a la venta desde 27.485 euros con todas las ayudas y descuentos aplicados.

En este nuevo SUV eléctrico chino no vemos ningún atisbo de originalidad en el diseño, tanto en el exterior como en el interior. Sigue el patrón habitual en muchos vehículos procedentes del gigante asiático, con unas formas sencillas, redondeadas y muy aerodinámicas, tanto que declara un Cx de 0,26, el mejor de su categoría.

En el interior, como decimos, encontramos la distribución habitual que, dicho sea de paso, intenta imitar los productos de Tesla: un salpicadero muy básico, minimalista, presidido por dos pantallas digitales, una de 15,4 pulgadas en el centro para el sistema multimedia y otra de 10,2 pulgadas para la instrumentación, con mucha información y una tipografía minúscula. A más de uno se le ‘achinarán’ los ojos.

El acabado Maz+, que es el más alto, incluye también un Head-Up Display de 13,8 pulgadas. Una vez sentados dentro, la sensación que ofrece es de espacio y también de serenidad. No hay elementos llamativos, pero a la hora de conducir se agradece.

En las plazas traseras abunda el espacio en todas las direcciones. Está entre los mejores de su categoría y supera al Tesla Model 3, al beneficiarse de la carrocería tipo SUV. El maletero tiene un volumen de 461 litros; es un poco más que la berlina estadounidense, pero ésta tiene un segundo maletero delante, a diferencia del chino.

Un motor y dos tamaños de batería

El Geely E5 está disponible con un único motor de 218 CV de potencia que mueve las ruedas delanteras y se puede combinar con dos tamaños de batería: una de 60,2 kWh y otra de 68,8 kWh, con una autonomía de 430 y 475 kilómetros, respectivamente. Ambas son de tipo LFP.

Según explica la marca china, la batería es de nueva generación y es de tipo Cell-To-Body, lo que significa que forma parte del chasis. De esta forma, mejora la rigidez estructural y, por lo tanto, el comportamiento dinámico del vehículo.

El SUV eléctrico chino emplea una arquitectura de 400 voltios denominada GEA que le permite cargar en corriente continua a una potencia máxima de 160 kW, pasando del 10 al 80% de capacidad en 30 minutos. Además, la batería incluye función V2L.

Tesla Model 3

El Tesla Model 3 se sometió a una profunda renovación el año pasado, después de llegar al mercado en 2017. Mide 4,72 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,87 metros. Su precio parte desde los 33.365 euros, con el descuento de 3.395 euros del Plan Auto+.

El interior es amplio, aunque menos en altura que el Geel E5. Las plazas traseras cuentan con un espacio generoso y dos adultos de hasta 1,85 metros pueden viajar holgadamente. El maletero tiene 425 litros, más otro frontal de 88 litros. En total, supera a su rival chino.

En el interior, ambos coches se parecen por lo que decíamos más arriba: las marcas chinas, en general, han imitado el diseño sobrio y minimalista de Tesla. En el Model 3 tenemos una pantalla central de 15,4 pulgadas desde la que se manejan todas las funciones del vehículo.

También se consultan en esta pantalla datos esenciales, como la velocidad o el estado de la batería, ya que el interior carece de una instrumentación al uso, lo cual no siempre resulta cómodo, porque obliga a apartar la vista de la carretera. Los pasajeros de la segunda fila tienen también una pantalla de 8 pulgadas para gestionar el climatizador, la calefacción de los asientos y el sistema multimedia.

Tesla ha mejorado algunos aspectos del Model 3, como los materiales que revisten todo el habitáculo. Ahora son de mayor calidad y la sensación visual es de estar mejor construido. También ha mejorado el aislamiento acústico, hay nuevos asientos y un nuevo sistema de iluminación ambiente. En todo esto es mejor que el SUV de Geely.

Cuatro versiones, hasta 702 kilómetros de autonomía

El Tesla Model 3 está disponible en cuatro versiones que resumimos a continuación:

• Tracción Trasera: un motor de 283 CV y una batería de 60 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato) que le proporciona 513 kilómetros de autonomía.

• Gran Autonomía Tracción trasera: un motor de 283 CV y una batería de 75 kWh de tipo NCA que le permite recorrer hasta 702 kilómetros con una recarga.

• Gran Autonmía Tracción integral: dos motores con 498 CV en total y batería de 75 kWh con 612 kilómetros de alcance.

• Model 3 Performance: dos motores con 627 CV y batería de 75 kWh con 528 kilómetros de autonomía.

En cuanto al sistema de carga, la batería de 60 kWh admite una potencia máxima de 11 kW en corriente alterna y de 170 kW en continua, pasando del 10 al 80% bastan 27 minutos. En cambio, la batería de 75 kWh llega hasta los 250 kW de potencia.

Conclusión: ¿Geely E5 o Tesla Model 3?

A la hora de comprar un producto, siempre genera más confianza aquel que lleva más tiempo en el mercado y está consolidado que otro que llega nuevo y no se conoce mucho.

El Tesla Model 3 es más caro que el Geely E5, pero es mucho más potente y, teniendo una batería de características similares (por tamaño y química), ofrece bastante más autonomía.

Además, la berlina estadounidense tiene un mejor comportamiento en carretera, una mayor calidad de rodadura y la calidad es superior en todos los aspectos (aislamiento, construcción, materiales…). En conclusión, elegimos el Tesla Model 3.

El nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de este año. Se trata de la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

El Honda CR-V es un todocamino que destaca por su elevado confort de marcha, por encima de la media del segmento, y por un rodar muy silencioso. Sin embargo, no tiene el reconocimiento que merece: en lo que va de año, se han vendido apenas 280 unidades, frente a las 2.221 del CX-5, aunque no todas corresponden a la nueva generación.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-5 y el Honda CR-V.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Por fuera, el nuevo CX-5 presenta el lenguaje de diseño Kodo característico de la firma japonesa, pero evolucionado. Luce un aspecto más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior no tiene nada que ver con la anterior generación. Encontramos un puesto de conducción totalmente nuevo, con un salpicadero muy minimalista. Lo peor es que ha perdido los botones físicos.

En el centro emerge una gran pantalla táctil que puede ser de 12,9 o 15,6 pulgadas, dependiendo del acabado, e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

Gracias a su batalla de 2,81 metros, el Mazda CX-5 ofrece una muy buena habitabilidad en las plazas traseras. El maletero no está mal, ofrece 583 litros de capacidad, pero es una cifra inferior a la del Honda.

Sólo una mecánica y es microhíbrida

De momento, el Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una versión denominada e-Skyactiv G, que consiste en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Honda CR-V

El Honda CR-V mide 4,71 metros de longitud, 1,87 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros. Es, por tanto, un poco más grande que el Mazda CX-5, pero tiene menos distancia entre ejes. Cuesta a partir de 46.645 euros.

En el plano estético, ambos todocaminos presentan unas proporciones similares. De hecho, vistos de frente, se parecen bastante. La zaga es más diferente, con unas ópticas verticales que se prolongan a lo largo del portón.

El interior es completamente distinto al del CX-5. Tiene un diseño más convencional, más parecido al de los coches de hasta hace unos años, lo cual puede resultar agradable a los conductores a los que no les gusten los salpicaderos tan minimalistas.

Los acabados son bastante buenos y el nivel de ajustes es elevado, pero los materiales no tienen un aspecto muy lúcido, lo que hace que el conjunto parezca que no es tan bueno. El aspecto más criticable es la pantalla central, no porque sea más pequeña, sino porque no tiene la calidad y diseño de los menús acordes al precio del vehículo.

Lo mejor es que hay botones físicos y el climatizador está separado, en un módulo aparte, con sus controles también físicos.

Otro aspecto muy bueno es la habitabilidad, muy bien aprovechada. Tiene cinco plazas amplias, especialmente, las traseras, a las que es muy fácil acceder, gracias a que las puertas tienen un grado de apertura muy grande. Por ejemplo, es más fácil colocar una sillita en el CR-V que en el CX-5.

Además, la banqueta trasera se puede deslizar a lo largo de 18 centímetros, según se quiera más espacio para las piernas o mayor capacidad del maletero. Maletero oscila entre los 588 y 635 litros, según la versión.

Híbrido e híbrido enchufable

El Honda CR-V está disponible en dos versiones, una con motor híbrido autorrecargable (CR-V e:HEV) y otra híbrida enchufable (CR-V e:PHEV).

En ambos casos, el sistema de propulsión se compone de un motor de gasolina de cuatro cilindros, ciclo Atkinson y 2.0 litros que produce 148 CV, y dos motores eléctricos, uno de 184 CV que mueve las ruedas y otro que actúa como generador.

El motor de combustión también impulsa el coche en determinados momentos, pero la potencia máxima del grupo propulsor nunca supera los 184 CV.

La versión híbrida enchufable incorpora una batería de 17,7 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de hasta 81 kilómetros, por lo que recibe la pegatina CERO de Tráfico. Esta batería puede cargar a un máximo de 6,7 kW de potencia y también puede recibir energía del motor térmico, activando el modo Charge.

Dentro del equipamiento del Honda CR-V, destaca el paquete de seguridad Sensing 360. Se trata de un conjunto de asistentes que funcionan mediante una cámara frontal y cinco radares repartidos por el vehículo que permiten tener un control de todo el entorno.

Incluye funciones como la frenada de emergencia, alerta por vehículos en el ángulo muerto o mantenimiento automático de distancia con el vehículo precedente.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Honda CR-V?

Como hemos visto, hay una diferencia de precio notable entre el Mazda CX-3 y el Honda CR-V que quizá no esté justificada para la gran mayoría. Además, el Mazda incluye la etiqueta ECO de serie, por lo que, si esta es una prioridad, no hay margen para la duda.

Además, el CX-5 es un coche completamente nuevo, que acaba de aterrizar en el mercado español, lo que significa que está más actualizado tecnológicamente, sin que esto quiera decir que el CR-V es ya un vehículo obsoleto.

El Honda CR-V ofrece un confort más elevado, tiene una vocación más familiar y funciona con motores híbrido e híbrido enchufable. Todo esto son ventajas con respecto al SUV de Hiroshima.

El Dacia Spring llegó en 2021 y, desde entonces, ha recibido varias actualizaciones. Una en 2024 y otra recientemente, aunque no afecta al diseño exterior ni interior, sino más bien al apartado mecánico, introduciendo motores más potentes y nuevas baterías.

Por su parte, el Citroën ë-C3 es un vehículo muy importante para Stellantis, ya que, según el CEO de Citroën, Thierry Koskas, casi la mitad de las ventas del Citroën C3 corresponden a la versión eléctrica.

Seguidamente, analizamos los aspectos más importantes del Dacia Spring y el Citroën ë-C3, como dimensiones, interior, maletero, equipamiento, motor, baterías… para elegir la mejor opción de compra.

Dacia Spring

El Dacia Spring 2026 mide 3,70 metros de largo, 1,58 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes que da 2,42 metros. Cuesta 16.245 euros con descuentos incluidos, así como la aportación del fabricante al sistema de Certificados de Ahorro Energético (CAE) de MITECO.

Estéticamente, el Spring luce un diseño bastante sencillo y sobrio, todo lo contrario del C3 eléctrico. No obstante, gracias a sus formas homogéneas, tiene un interior relativamente espacioso para su tamaño. Está disponible con cuatro o cinco plazas y un maletero de 290 litros, ampliables hasta los 1.000 litros abatiendo la segunda fila de asientos.

El salpicadero transmite una sensación de calidad correcta. El diseño está más elaborado que en el coche francés y todos los materiales son plásticos duros, aunque están bien ensamblados.

El acabado más básico no incluye pantalla en el salpicadero, únicamente un soporte para el móvil. A partir del siguiente nivel, con el sistema multimedia Control Nav Live, ofrece una pantalla de 10,1 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, e incluye navegador y muchas otras funciones. También tenemos una instrumentación de 7 pulgadas.

Mejoras en los motores y la batería

Dacia introduce cambios importantes en el Spring, en lo que respecta al apartado mecánico. Sigue ofreciendo dos versiones como antes, pero ahora son más potentes: Spring 70, con 71 CV; y Spring 100, con 102 CV. Supone un aumento de potencia de más del 50% con respecto al modelo anterior (45 y 65 CV, respectivamente).

Asimismo, el Dacia Spring 2026 equipa una nueva batería de tipo LFP y 24,3 kWh, que sustituye a la anterior de tipo NCM y 26,8 kWh. Pese a la pérdida de capacidad, homologa casi la misma autonomía: 226 kilómetros (antes 228) con ambas motorizaciones.

También ha mejorado la potencia de carga en corriente continua, que pasa de 30 kW a 40 kW. Esto permite pasar del 20 al 80% de energía en 29 minutos. En cualquier caso, la carga rápida se ofrece como opción, igual que antes, pero ahora también en la versión menos potente.

El equipamiento incluye de serie el asistente de frenado de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril, el climatizador, luces diurnas LED, sensores de aparcamiento traseros, elevalunas delanteros eléctricos, regulador de velocidad, detector de fatiga y control de presión de neumáticos.

Citroën ë-C3

Por su parte, el Citroën ë-C3 mide 4,01 metros de largo, 1,75 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Por tanto, es más grande que el modelo rumano. La versión que comparamos aquí con el Dacia Spring es la denominada Urban Range, que cuesta 17.100 euros.

Es un coche más llamativo que el Spring, algo que suele caracterizar a la marca de los chevrones. Al ser más grande, tiene un interior más espacioso en el que los cinco ocupantes viajan con más holgura. Igualmente, el maletero tiene más capacidad: 310 litros.

El diseño del salpicadero es sencillo, en la línea de los productos de la marca de los últimos años. Igual que ocurre en el Spring, la versión básica viene con un soporte para el móvil en el centro, es decir, no tiene pantalla. Ésta la encontramos a partir del acabado Plus y es de 10,25 pulgadas.

Tras el volante, no hay un cuadro de instrumentos al uso, sino un pequeño Head-Up display incrustado en una franja horizontal, donde se muestran la velocidad, la autonomía y la capacidad de la batería.

Menos autonomía y potencia de carga

El ë-C3 produce sólo está disponible con una opción mecánica de 113 CV, pero con dos niveles de batería. La de acceso tiene 30 kW y le proporciona una autonomía de hasta 205 kilómetros, una cifra inferior a la de su rival.

Si se quiere un rango de alcance mayor, está la variante con 44 kWh que puede recorrer hasta 320 kilómetros con una recarga.

La potencia de carga varía, dependiendo del tamaño de la batería: la más pequeña sólo admite una potencia máxima de 30 kW (10 kW menos que el Spring), mientras que la grande puede cargar a 100 kW.

En cuanto al equipamiento, el coche eléctrico francés está disponible con tres niveles: You, Plus y Max. Desde el más básico, tenemos llantas de 16 pulgadas con tapacubos, aire acondicionado, suspensión Citroën Advanced Comfort, control de crucero con límite de velocidades, sensores de aparcamiento traseros, Head-up Display, freno de seguridad activo, alerta de cambio involuntario de carril, reconocimiento de límites de velocidad y faros LED.

Conclusión: ¿Dacia Spring o Citroën ë-C3 Urban Range?

Hasta hace poco, entre el Dacia Spring y el Citroën ë-C3 Urban Range, nos habríamos decantado por este último. Sin embargo, con la reciente actualización, el modelo rumano ha ganado muchos enteros.

Es un poco más barato que el francés, no es más potente, pero sí tiene más autonomía y, además, tiene una potencia de carga un poco mayor, aunque hay que pagarla aparte.

Si lo que se busca es un coche urbano exclusivamente para ciudad, el Dacia Spring es más recomendable. Ahora bien, el Citroën ë-C3 ofrece una variante con 310 kilómetros de autonomía por 2.600 euros más y mucha más potencia de carga.

Esta opción permite, además de los habituales trayectos por ciudad, hacer algún viaje corto y cubrir zonas periféricas de las ciudades. Quizá merezca la pena pagar ese extra.

Por lo demás, el francés es un coche más confortable, sobre todo si se equipa la versión Max, que incluye la suspensión con topes hidráulicos en extensión y compresión Citroën Advanced Comfort y los asientos Citroën Advanced Comfort, que tienen un mullido. También se beneficia de mayor habitabilidad y maletero.