He probado el Maxus T60 Max y lo digo sin sonrojarme: "cuando conduces este pick-up chino se te quitan muchas tonterías"

Cuando conduces este pick-up chino se te quitan muchas tonterías. Lo tengo claro al poco de iniciar la prueba del Maxus T60 Max que tienes aquí: aunque lo recogí con un poco de escepticismo, lo cierto es que esta marca china de industriales ha pulsado la tecla adecuada para entrar con dignidad en un segmento dominado por los de siempre.

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Y por eso tiene doble mérito: el T60 te entra por los ojos con esa calandra poderosa y una línea que, dentro de la rigidez a la que obliga este tipo de carrocerías, no está nada mal.

Si ves uno por la calle y te asomas, te pasará pasa lo mismo: te parecerá bastante chulo. Hay un salpicadero limpio, de diseño atractivo y materiales aparentes a la vista (y al tacto), y en general lo que se percibe desde fuera no da mala sensación.

Yo lo compruebo en cuanto salto a su interior y me topo con que lo que a simple vista parecía estar bien, también pasa la prueba de la cercanía.

Vale que no hay piel Nappa ni maderas nobles, pero sí materiales agradables al tacto y unos ajustes buenos en los que no vas a encontrar una unión más ancha que otra.

Lo primero que hago es intentar acomodarme en el asiento delantero. Creo que este es su principal punto débil: el respaldo tiene muy marcada la zona lumbar y da la sensación de que en lugar de recoger la espalda, la expulsa. A la larga no me ha resultado incómodo, pero siempre tengo la sensación de que la banqueta podría ser un poco más larga y el mullido un poco más blando.

En marcha ocurre lo inesperado

Ya instalado, me dispongo a iniciar la prueba. El volante se regula únicamente en altura y puede que se te quede bajo incluso en su posición más alta. Además, el aro puede llegar a tapar el cuadro de relojes.

Una vez superado esto, y tras unos pocos kilómetros, me cambia el chip. El Maxus T60 Max que pruebo me sorprende con una calidad de rodadura que no me esperaba. Empiezo a hacer comparaciones e inmediatamente se me va la cabeza a sus rivales más directos de marcas asentadas: desde el punto de vista de rumorosidad y vibraciones, un poco más tosco que el Ford Ranger y al nivel del Isuzu. Dinámicamente, a la altura de esos dos, y eso que lleva ballestas (cinco hojas) en el eje trasero.

En marcha por autopista rueda relajado a la misma velocidad que el resto del tráfico, y a un régimen bajo (a 120 a unas 2.100 rpm) que le permite conseguir consumos reales de en torno a 8,0 litros. Se escucha el viento y la rumorosidad del motor, sí, pero no es algo que moleste: simplemente, está ahí.

Pisa bien en general y no es cansado de conducir porque la dirección es como la de un turismo y las suspensiones delanteras filtran bien, mientras que las traseras se comportan mejor de lo que esperaba.

También en carretera secundaria, donde como es lógico no podrás seguir a un Volkswagen Golf GTI Clubsport como el que probé hace un par de meses. Si el asfalto es bueno y no hay muchas curvas, la calidad de rodadura es decente. Me llama la atención que la dirección está desmultiplicada, pero no es tan imprecisa como me esperaba, y el tacto del freno no está mal.

Sí que es cierto que al pisar sientes toda la masa empujando hacia adelante, pero cuatro frenos de disco de buen tamaño se encargan de detener todo el conjunto.

Sobre el asfalto, lo que creo que necesita un mejor ajuste es el tema de las ADAS. El control de carril espera a que tengas medio coche fuera de la línea para corregir o avisar, y el ESP entra demasiado incluso circulando tranquilamente sin hacer excesos.

En cuanto al motor, es un 2.0 biturbo con 215 CV y 500 Nm. No diría que es suave, pero tampoco tosco. Y por rumorosidad, que no es poca, lo coloco a la altura de modelos como el Toyota Hilux (prueba), Volkswagen Amarok o sus contrincantes de Isuzu y Ford.

Para mi gusto le cuesta iniciar la marcha, y quizá la razón sea en un volante de inercia pesado que a cambio suaviza mucho las cosas cuando alcanzas una velocidad mantenida.

A esta ‘pereza’ contribuye también la caja de cambios. Es de ZF y funciona bien en general, pero tiende a engranar marchas largas, por lo que en zonas con cuestas vas a tener que pisar algo más de la cuenta el acelerador y vas a notar que el cerebro que gestiona las leyes del cambio piensa demasiado.

A la hora de circular por campo, podrás sacar partido a la tracción integral. Por defecto arranca siempre en modo 2L, es decir, como propulsión, lo cual puede ser un problema si has parado el coche en modo 4L (reductora y bloqueo trasero) y quieres reanudar la marcha. La parte buena es que el selector es fácil de manejar y la caja transfer se acopla con bastante rapidez.

La parte buena es que puedes ir en modo de tracción integral incluso por asfalto porque no se bloquea el diferencial central, y a la hora de superar zonas complicadas, siempre puedes utilizar el mencionado modo 4H con las ruedas traseras bloqueadas para superar algún obstáculo difícil.

Sin duda no es un modelo 100% campero por altura libre o concepción, pero sí que sale airoso de muchas situaciones complicadas que a priori parecen imposibles.

Práctico, pero con algún detalle

Para finalizar con la prueba del Maxus T60 Max, déjame que pase a la zona de carga, que es donde brillan este tipo de modelos. Aunque tiene una carga útil de 1.050 kilos (y remola hasta 3,5 toneladas), el pick-up que tienes aquí pierde puntos en usabilidad porque no tiene una cubierta, por lo que lo que puedas meter se queda muy expuesto a los elementos o al propio viento: si te interesa para viajar, no será mala idea que acoples algo ahí.

También echo en falta una mayor cantidad de puntos de fijación para poder asegurar la carga: hay uno en cada esquina, pero no estaría de más que apareciera alguno más en zonas más altas y a la mitad de la bañera para poder fijar diferentes tipos de carga, más allá de los clásicos europalets.

Y aunque el portón, que no se bloquea con el cierre centralizado tiene un amortiguador de gas que te ayuda a bajarlo sin esfuerzo y sin dar golpe, quizá un pequeño escaloncito en un lateral como tiene el Amarok, por ejemplo, no estaría de más.

En definitiva, el T60 Max es un modelo que no desentona con la competencia japonesa y europea. Estoy convencido de que si fuera de una marca más conocida, tendría más éxito del que en realidad va a tener.