He probado el nuevo Honda Prelude 2026 y pido a gritos una versión Type R

He probado el Honda Prelude 2026 y lo tengo claro: hay algunos coches que no necesitan levantar la voz para llamar la atención. Es lo que le pasa a este nuevo Honda, un coupé de libro cuyo sistema de propulsión híbrido, eso sí, no va a hacer que gires tu cabeza a su paso. Y lo más seguro es que, al igual que yo, pidas a gritos una versión Type R de muchos más caballos y mejores prestaciones. 

Estéticamente, apuesta por un morro afilado, con una parrilla en negro, mientras que en la zaga te encuentras un gran portón tipo hatchback que, además de bonito, es práctico. 

En el lateral del Honda Prelude, el trazo es fluido, con los tiradores enrasados y llantas negras de 19 pulgadas, que dejan ver las pinzas Brembo en azul.

Dentro, el discurso continúa: salpicadero muy horizontal, materiales acolchados y de gran calidad, y mandos con el típico tacto preciso de la marca japonesa. 

El cuadro de instrumentos es 100% digital, con una pantalla de 10,2”, mientras que el sistema multimedia se deja en manos de un display de 9 pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto inalámbrico. 

La banda sonora corre a cargo de un equipo Bose de ocho altavoces que es modesto, pero que convence.

Los asientos delanteros son distintos según en el lado en el que te sientes: el del conductor añade refuerzos laterales y un acolchado más firme para sujetar mejor la espalda del piloto; el del pasajero prioriza el confort y la facilidad de acceso (va más alto) con un mullido más suave. 

Como buen 2+2, detrás caben dos personas, pero su estatura no debe superar la de un niño pequeño (el acceso tampoco es cómodo, pero es mejor de lo esperado). 

Y si hablamos de capacidad de carga, el maletero llega hasta los 663 litros con los respaldos traseros abatidos (264 con las cuatro plazas hábiles).

Bajo el capó, hay sorpresas, porque allí encuentras la última evolución del sistema híbrido e:HEV de Honda: un 2.0 de ciclo Atkinson de inyección directa trabaja con dos motores eléctricos y una batería de iones de litio de 72 celdas. 

Resultado: 184 CV, con 315 Nm de par y un 0–100 km/h en 8,2 segundos. El sistema elige automáticamente cómo trabajar según el modo de conducción que lleves seleccionado y permite hasta siete niveles de retención para cargar la batería. 

La guinda la pone el Honda S+ Shift, una caja de cambios simulada con ocho relaciones, que sincroniza perfectamente el sonido con el régimen del motor (y hasta simula un punta tacón al reducir para igualar las vueltas).

Técnicamente, el chasis del nuevo Prelude está muy trabajado. es lo mejor del coche de largo. Delante te encuentras un doble eje con una geometría especial para digerir los 315 Nm que aparecen de forma instantánea del motor eléctrico y, detrás, un multibrazo para lograr estabilidad y sujetar bien la zaga en los apoyos fuertes. 

La suspensión de dureza variable ajusta continuamente la resistencia para pegar al Prelude al asfalto, con muy poco balanceo y una velocidad muy alta en los giros (y todo sin castigar tu espalda, porque no es muy duro). 

En otras palabras: el nuevo Prelude juega en la frontera que separa a un coupé GT de un deportivo de verdad. Entra dócil y preciso en las curvas, donde es capaz de ofrecer un aplomo exquisito, y luego permite salir acelerando muy pronto, con un empuje instantáneo gracias a un sistema híbrido que ofrece un buen resultado, aunque siempre le vas a pedir más chispa (y no estoy diciendo que haya que llegar a los 530 CV del BMW M2 CS, pero sí a una cifra de potencia más alta y contundente).

La dirección es noble y progresiva, suficientemente comunicativa como para que puedas forzar en los giros (no es nada artificial y la conexión con el asfalto la sientes desde el primer metro). 

¿Y los frenos? Cumplen sin tacha, con resistencia a la fatiga y un tacto muy bueno, lo ideal para un Prelude que no pesa mucho y que tampoco te invita a ir siempre con el cuchillo entre los dientes.

Honda ha recuperado el Prelude con coherencia: diseño limpio, tecnología híbrida y una dinámica que invita a conducir y explorar los límites. Por pedir: mas potencia y mejor sonido. ¿Precio? Desde 49.500 euros, una cifra por debajo de su gran rival, el BMW Serie 2 Coupé.