Entre la matriculación del último Autobianchi Y10 fabricado y la del primer Pandina Tributo Autobianchi producido han pasado exactamente 30 años.

De hecho, elegir el 21 de octubre para la presentación de la Pandina Tributo Autobianchi no ha sido casual; ahí es donde se unen pasado y presente.

Sin embargo, más allá de la unión del pasado y el presente, el motivo real es algo más material. Según una legislación recientemente introducida, el Gobierno italiano puede asumir el control de marcas automovilísticas clásicas que hayan permanecido inactivas durante al menos cinco años consecutivos.

En este sentido, Stellantis había detectado que el Ministerio de Industria italiano había registrado versiones independientes de los emblemas Autobianchi e Innocenti, con la supuesta intención de cederlos a fabricantes chinos en expansión dispuestos a construir fábricas en suelo italiano.

De esta manera, al introducir el nombre Autobianchi en una edición especial del Pandina, Stellantis reinicia de forma efectiva el cómputo legal de esos cinco años, manteniendo el control sobre la histórica marca.

Así es la nueva Fiat Pandina edición Autobianchi

No podemos olvidar que el Fiat Pandina es la tercera generación del Panda, presentada originalmente en 2011. Su éxito es inmenso, ya que se trata del utilitario más vendido de Europa, aunque Italia es su gran mercado.

De esta manera, la edición Tributo Autobianchi es la versión más exclusiva de la marca y toma como base el acabado Cross del Fiat Pandina, heredando los revestimientos plásticos de la carrocería, los faros antiniebla elevados y las barras de techo.

Sin embargo, se distingue por un exclusivo color exterior Platino, protectores inferiores en negro y emblemas específicos en los laterales. También incorpora unas nuevas llantas de aleación de 15 pulgadas con acabado diamantado y el emblema Autobianchi en los tapacubos centrales.

Otro detalle interesante es el tratamiento bitono opcional, que añade un acabado negro al techo, las carcasas de los retrovisores y el portón trasero, este último un rasgo característico del Y10. También añade un adhesivo lateral con el rótulo "Tributo Autobianchi".

El interior del Pandina se refina

Dentro del habitáculo, Stellantis también honra el espíritu del último Autobianchi incorporando materiales de mayor calidad. Un ejemplo de ello es que los asientos están tapizados en microfibra color arena clara con un patrón "quadrettoni" y lucen logotipos Autobianchi en los reposacabezas.

Este mismo tratamiento se ha aplicado a los paneles de las puertas, combinados con un volante de tacto suave, un salpicadero con acabado Platino y detalles en negro brillante. Además, tanto el cuadro de instrumentos como la pantalla del sistema multimedia cuentan con gráficos de bienvenida específicos.

Bajo la carrocería, el Tributo Autobianchi no deja de ser un Pandina convencional equipado con el conocido motor tricilíndrico microhíbrido de 1,0 litros, que desarrolla 70 CV, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

A pesar de su parecido con el Panda 4x4, el Pandina Cross del que deriva está disponible únicamente con tracción delantera.

El Fiat Pandina Tributo Autobianchi ya puede encargarse en Italia y se fabrica en la planta de Pomigliano d'Arco. Según la página web oficial, su precio de lanzamiento parte de 15.400 euros, gracias a una promoción temporal que finaliza a finales de este mes.

El delantero gabonés nunca ha ocultado su pasión por el mundo del motor, pero desde que ha vuelto a La Liga no para de sorprender a los ciudadanos de Coruña con su extenso garaje. Ahora, tendrán que acostumbrarse a verle con un coche nuevo. En esta ocasión ha sacado su lado más vintage con un modelo del Cavallino Rampante de los años 80. Recientemente, Lewis Hamilton se ha hecho con uno y no es casualidad que tantos deportistas vayan detrás de este superdeportivo de 478 CV de potencia.

La pasión de Aubameyang por los coches

Este año, Pierre-Emerick ha vuelto a LaLiga tras firmar con el Deportivo, pero no es una persona ajena al fútbol español, pues ya estuvo en el Barcelona. En aquella etapa, en España ya pudimos ver de primera mano su pasión por los coches potentes. Incluso pudimos ver cómo uno de sus Ferrari, concretamente un 488 GTB preparado por Mansory, le dejaba tirado en plena carretera. En ese momento empezamos a vislumbrar el nivel del garaje del de Gabón.

El delantero, ahora que ha vuelto a España, no ha vuelto sin sus coches, y es que con el paso de los años su colección ha ido yendo a más y en A Coruña lo están viendo. El primer modelo que sacó a relucir fue un Ferrari Purosangue también modificado y, en uno de sus últimos partidos antes de la lesión, apareció en el estadio de Riazor con un Ferrari F12 N-Largo también tuneado que podía llegar a los 780 CV de potencia.

Si en algo coinciden los tres coches mencionados de Aubameyang, es que los tres son Ferrari, pero también es que los tres han sido modificados. El futbolista no se conforma con los modelos de serie, pero ahora ha cambiado, o por lo menos eso parece con su última compra. En su último post en redes sociales ha compartido una imagen donde se ve un Ferrari F40, el último coche en llegar a su colección.

El nuevo deportivo de los 80 para Aubameyang

En esta ocasión, no parece que el delantero gabonés vaya a cometer el sacrilegio que sería modificar la estética de uno de los modelos más icónicos de toda la historia de la marca italiana. Si ya los coches preparados por Mansory que tiene en su garaje reciben críticas, con este modelo originario de los años 80 estas se multiplicarían. Habrá que estar muy atentos a las carreteras de Coruña para seguir de cerca a este nuevo F40 que llega a la ciudad gallega.

La pasión que este futbolista tiene por Ferrari le ha llevado a hacerse con este superdeportivo. Este esconde en su interior un motor V8 biturbo de 2.0 litros que está situado en el centro del chasis y genera una potencia de 478 CV y un par máximo de 577 Nm. Si en toda su carrera Aubameyang ha destacado por su velocidad, este coche le viene genial, pues debe saber que en su momento llegó a ser el coche de producción más rápido del planeta.

Ahora podrá experimentarlo él mismo en primera persona y es que con este coche podrá alcanzar una velocidad máxima de 324 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en solamente 4,1 segundos. Estos son números de una auténtica leyenda de la firma transalpina, a pesar de haber pasado tantos años desde su salida.

De este superdeportivo salieron un total de 1.315 ejemplares a la venta y ahora sabemos que la nueva estrella de LaLiga tiene uno en su garaje. Se une así a Lewis Hamilton, piloto de Fórmula 1, que sumó recientemente uno igual a su colección. Parece que Aubameyang no ha tenido que buscar uno que llevase tiempo desaparecido y no ha tenido que restaurarlo como hizo el inglés. Pero ahora los dos coinciden en que poseen una de las joyas más especiales y deseadas del catálogo de Ferrari.

Empecemos por el primer tema: escoger el automóvil correcto. Por supuesto que hay opciones obvias. Siempre puede optar por algún modelo inglés de relumbrón como los Rolls-Royce, o un lujoso automóvil americano como los Cadillac, o incluso una rápida berlina italiana de Maserati. Pero probablemente todo eso le parezca pomposo, forzado y hasta falto de estilo.

Lo mejor para dominar el mundo, un Mercedes 600

Por eso, desde esta academia donde preparamos a las élites del mañana le recomendamos el Mercedes 600, al que también puede referirse como W100.

Una cómoda berlina de la era predigital que necesitó ocho años de desarrollo y que hará palidecer a su competencia por sus detalles de ingeniería, como que la llave no se pueda sacar si el maletero está abierto (la cerradura cuesta 8.000 euros). O que este se accione de manera neumática.

Un detalle curioso al que sacará partido si disfruta de enemigos a los que introducir en su cómodo interior: el sistema se acciona por vacío; una vez que empieza a cerrarse, será mejor que no intenten salir porque no existe mecanismo de seguridad que pare el movimiento.

En los próximos capítulos le enseñaremos técnicas en las que sacar partido de estas funcionalidades en algún interrogatorio.

La obra cumbre del overengineering alemán compartió estreno con su vecino de Stuttgart el Porsche 901 en el Salón de Frankfurt de 1963, aunque se dice que el W100 eclipsó a todos los presentes por sus aires de opulencia.

Era grande como una casa, y también costaba como una. Podía tener cuatro o seis puertas (versión Pullman, con opción a que las centrales fueran ocultas), ser descapotable en las plazas traseras (Landaulet) y configurar el interior con dos filas de asientos detrás, una de ellas plegable orientada en el sentido de la marcha, o sólo una, opción ideal para estirar las piernas tras una dura jornada.

Es por eso que disfrutará cerrando oscuros tratos millonarios, creando oligopolios petrolíferos, o poniendo hombres de paja en complicados países no alineados en sus cómodos asientos posteriores, mientras sus cinco sentidos le hacen gozar del aroma del mejor cuero de la época, deleitarse con los delicados brillos de las maderas más elegantes o disfrutar antes de pulsar el botón nuclear con el mejor brandy Jerez que tendrá alojado en el lujoso minibar.

Otras variantes de carrocería

Las élites que no dispongan de demasiado espacio, o bien no quieran ostentar demasiado entre sus súbditos, podrán escoger la versión corta de tan solo 5,45 metros.

Si sus aspiraciones son las de disfrutar del sol de cuando en cuando y levantarse a lanzar billetes a la plebe, lo mejor será que opte por el acabado Landaulet.

Por el contrario, si prefiere no compartir el peso de la riqueza, pero sí disfrutar del ambiente más lujoso y del espacio más reconfortante, siempre será mejor que opte por el acabado Pullman.

En todo caso, sus secretos quedarán a buen recaudo gracias al cristal que le separa de las plazas delanteras. No hará falta que se dirija al siervo directamente: si lo prefiere, se podrá comunicar a través de un teléfono. “Diríjase al descampado más cercano, tenemos que deshacernos de algo”, podrá decir sin levantar la voz.

Sin embargo, si usted pretende añadir un toque de cercanía tal y como exigen las nuevas costumbres, siempre podrá optar por no montar esa separación, así como refrescar el interior con aire acondicionado o esparcir ideas indecentes por la pantalla de la televisión que también puede instalar.

¿Y si tiene prisa por volar a un aeropuerto privado para ir de inmediato a algún país sin tratado de extradición? Podrá sacarle partido al bloque M100, un V8 de 6,3 litros y 250 CV más grande y mucho más moderno que el propulsor Rolls-Royce de la época. Sus 200 km/h de punta le garantizarán una llegada puntual a su destino.

No tiene por qué mancharse las manos, pero si abre el capó podrá ver bombas y compresores para el sistema de aire comprimido de la suspensión neumática y el sistema hidráulico, lo que le permitirá obtener algún tema de conversación con el mecánico que tiene a sus órdenes y que haría todo lo que fuera por usted. Incluso dejar el habitáculo limpio de huellas y restos de ADN.

En 1972 nace BMW Motorsport GmbH y, casi de la mano, BMW lanza la primera generación del Serie 5, conocida con el código E12. Aunque el modelo ya ofrecía una base con una puesta a punto dinámica, la división deportiva lo adoptó como base para desarrollar un coche mucho más rápido que, por supuesto, no renunciaba al lado práctico al conservar las cuatro puertas.

Los coches que BMW Motorsport desarrollaba por encargo

Dos años después, en 1974, algunos Serie 5 se desviaban de la línea de producción por petición expresa de sus compradores para pasar a las instalaciones de BMW Motorsport. Allí recibían modificaciones, la mayoría artesanales, a lo que había que sumar la instalación de un nuevo motor. Este tipo de proyectos comenzó con los 525 y 528, modelos que se convirtieron en las versiones M3.0, M3.0i y M3.3i. En 1979 se incorporó a la lista el M3.5i.

Para aumentar las prestaciones, BMW Motorsport recurrió a motores de las berlinas E3 y, más adelante, a los grandes coupés del primer Serie 6. Los propulsores se combinaban con cajas de cambios deportivas de cinco velocidades, grupos traseros con relaciones más cortas y diferenciales autoblocantes. También se introducían los cambios necesarios en el chasis y el tren motriz para que el coche soportara el incremento de potencia.

Los motores empleados eran unidades de seis cilindros en línea con 3.0, 3.2 y 3.3 litros de capacidad, así como potencias que oscilaban entre los 180 CV y los 218 CV. En el caso del 533i, el más potente de los primeros ejemplares producidos, tenía una velocidad máxima de 212 km/h, igualando lo que en la época podía alcanzar un Porsche 911 básico.

A esto, BMW Motorsport añadía llantas de aleación, un faldón delantero más bajo y un escape con doble salida. Quienes buscaban algo más podían solicitar franjas decorativas inspiradas en el mundo de la competición o un alerón trasero. En el habitáculo, los asientos deportivos de Scheel o Recaro y el volante específico eran algunos detalles que diferenciaban a estas versiones de los modelos estándar del Serie 5 E12.

A finales de la década de 1970, la compañía alemana desarrolla una versión todavía más prestacional, el M535i, cuya producción comenzó en abril de 1980. A diferencia de las anteriores variantes, este modelo se fabricó en una pequeña serie de apenas 1.410 unidades antes de que el Serie 5 E28 tomara el relevo en 1981, generación que acabaría viendo nacer al primer BMW M5 de la historia, en 1985.

Este raro BMW 5 3.5i Motorsport de 1979 busca comprador

El ejemplar que protagoniza esta historia nació como un sencillo BMW 525 con techo solar, pero fue enviado al departamento Motorsport antes de su entrega para recibir la transformación a 3.5 litros. Así lo acredita el certificado con número 1105 de BMW. Su libro de mantenimiento original registra la revisión de entrega el 5 de julio de 1979, seguido de la matriculación a nombre de su primer propietario, residente en Riedstadt (Alemania), el 18 de julio. También aparece la primera revisión con apenas 980 kilómetros el 2 de agosto en un concesionario de Griesheim.

El documento original de matriculación alemán detalla las modificaciones realizadas por el departamento en este BMW 5 3.5i Motorsport de 1979. Un detalle curioso es que en la denominación del modelo aparece simplemente como 5. Su carrocería está terminada en color Polaris Silver e incluye franjas con los colores de BMW M, un faldón delantero y un alerón en la parte trasera.

El coche pasó por las manos de tres propietarios diferentes antes de ser retirado de la circulación en el verano de 1993. Años después, su actual propietario descubrió la rareza que tenía delante y encargó una restauración minuciosa para devolverlo a su estado original.

El resultado es uno de los BMW de la época más raros que puedes comprar, ya que el coche está actualmente a la venta a través de Humer, Granner & Co, una casa de subastas alemana que le buscará un nuevo propietario mañana, 17 de octubre, en Classic Expo de Salzburgo. Si te preguntas por cuánto se acabará vendiendo esta unidad, su valor estimado es de entre 75.000 y 95.000 euros.

Desde su lanzamiento en 1951, la versión furgoneta del Citroën 2CV ha acompañado a generaciones de artesanos, pequeños comerciantes y repartidores. Un verdadero coche de trabajo.

No obstante, como ha señalado el CEO de Citroën, Xavier Chardon, “el 2CV Fourgonnette no era solo una herramienta de trabajo. Formaba parte de la vida. Sencilla, ingeniosa, accesible, tenía sobre todo algo que pocos vehículos utilitarios tienen: un alma. Esa es la idea que revivimos hoy”.

A través de este nuevo concepto, los diseñadores de Citroën han querido revivir ese espíritu con una visión decididamente contemporánea: un vehículo eléctrico, accesible, práctico e ingenioso, con un estilo inmediatamente reconocible y entrañable.

Vuelve el Citroën 2CV Fourgonnette

El Citroën 2CV Fourgonnette Concept es la variante comercial del recién presentado 2CV Concept. La furgoneta del doble chevrón retoma los fundamentos que hicieron famoso al original: un enfoque centrado en lo esencial, un diseño ingenioso y una atención especial a la facilidad de uso.

De este modo, la marca de coches francesa traslada al ámbito profesional lo que constituye el alma del nuevo 2CV: ofrecer una movilidad eléctrica sencilla, alegre y más humana.

Con esta premisa, Citroën reitera además su cercanía con los profesionales, algo que forma parte de su ADN desde hace más de un siglo: ofrecer un vehículo diseñado para facilitar las cosas a quienes trabajan, emprenden y se desplazan cada día.

El 2CV Fourgonnette es un estudio de diseño de Citroën, un proyecto que nace de un deseo espontáneo, el de revivir un modelo que marcó su época y que sigue despertando una emoción especial.

Sin embargo, a diferencia del 2CV Concept, cuyo lanzamiento al mercado está previsto para 2028, Citroën no ha confirmado un modelo de producción a corto plazo. Aun así, la presentación de este prototipo en París pone de manifiesto que el espíritu de la 2CV Fourgonnette sigue siendo actual y continúa levantando pasiones.

75 años de la furgoneta francesa

El Citroën 2CV Furgoneta se lanzó en 1951, dos años después del 2CV. Rápidamente, el público vio las cualidades del utilitario para satisfacer necesidades muy distintas: se desenvolvía muy bien en ciudad, circulaba con soltura por caminos sin asfaltar, era espacioso para su tamaño y resultaba mucho más económico de utilizar y mantener que otros modelos en el mismo nivel de precios.

Así que la compañía de los chevrones tampoco tardó en darse cuenta de que tenía una base ideal para desarrollar una versión pensada para el transporte de herramientas y mercancías: el 2 CV AU, la primera versión del 2 CV Furgoneta.

Con esta nueva versión, el 2CV ganaba en capacidad de carga hasta alcanzar la media tonelada sin perder ninguna de las grandes ventajas de la versión turismo. Al igual que el utilitario, montaba el motor bicilíndrico refrigerado por aire, diseñado por Walter Becchia, y su innovadora suspensión con muelles helicoidales y amortiguadores de fricción, que la convirtieron en un vehículo ideal para afrontar los baches y socavones de las carreteras de la posguerra.

El primer vehículo fabricado en Vigo fue la versión comercial del Citroën 2CV

El Citroën 2CV Furgoneta tuvo un papel fundamental en el desarrollo de la industria de automoción en España. En 1958, abrió sus puertas, en la Zona Franca de Vigo, la fábrica de Citroën Hispania.

De esta forma, la marca francesa, presente con vehículos importados desde 1924, apostaba por producir en nuestra patria por la situación geográfica de la ciudad gallega y la posibilidad de conquistar un mercado emergente sin tener que pagar aranceles.

El primer modelo que salió de las líneas de montaje fue, precisamente, la variante furgoneta del 2CV. Poco después, le siguió el turismo.

Las características de este modelo lo hicieron muy habitual en las carreteras de España. Durante décadas, pintado en gris, fue el vehículo más habitual de organismos tan esenciales como Correos y Telégrafos o la Compañía Telefónica Nacional de España, además de ser una herramienta de confianza para profesionales y empresas de todo tipo.

La elección de Zaragoza no ha sido casual. Renault ha vinculado simbólicamente la ciudad y la Basílica del Pilar con los pilares sobre los que la compañía sostiene su actividad en España: la industria, la innovación, la tecnología, la electrificación y la fabricación nacional.

La gama híbrida 'Made in Spain', como es denominada por el propio fabricante, está formada por cinco modelos con perfiles diferenciados. El Renault Captur E-Tech full hybrid apuesta por la eficiencia en formato compacto, mientras que el nuevo Renault Symbioz E-Tech full hybrid se posiciona como una alternativa familiar centrada en la habitabilidad y la modularidad. Por su parte, el Renault Austral E-Tech full hybrid representa una propuesta SUV tecnológica.

Renault y España, una historia ligada 75 años

La oferta se completa con el Renault Espace E-Tech full hybrid, un vehículo con hasta siete plazas, y el Renault Rafale E-Tech hyper hybrid E-Tech 4x4 de 300 CV, considerado el buque insignia por potencia y prestaciones.

Durante el encuentro, Renault también ha destacado la llegada de la unidad número 1.500 del Rafale hypnotic Limited Edition, una serie especial limitada a 1.500 ejemplares para Europa, de los que 200 estarán destinados al mercado español. Basada en el Rafale hyper hybrid E-Tech 4x4 de 300 CV atelier Alpine, esta versión incorpora una pintura exclusiva negro selva satinada, detalles exteriores específicos y un equipamiento que incluye techo panorámico Solarbay, sistema de sonido Harman Kardon, head-up display y parabrisas calefactable, entre otros elementos.

Renault sigue apostando por la industria automotriz española

Con este encuentro para prensa, la compañía gala quiere subrayar la importancia que le da a fabricar en España (de hecho, a partir de 2028 fabricará dos nuevos modelos eléctricos en nuestro país) en su estrategia de electrificación, poniendo de manifiesto que las factorías españolas suponen uno de los ejes fundamentales del grupo en Europa.

Hay coches que ocupan un lugar preferente en la historia del automóvil, por el papel que desempeñaron en una Europa en la que el eco de los cañones de la Segunda Guerra Mundial todavía se sentía.

Gracias a vehículos como el Volkswagen Escarabajo, que ya rodaba antes de la guerra, el Citroën 2CV, el Fiat 500, el Seat 600, etc., muchas familias pudieron acceder a un automóvil, lo que significaba tener libertad de movimiento.

Ya no tenías que depender de nadie, de un tren o un autobús. Cogías tu coche y te ibas adonde quisieras. Esto era algo revolucionario para la época. Ya no era un privilegio sólo de las clases más adineradas, sino que una familia normal de un barrio en cualquier ciudad española podía viajar por carretera.

Nosotros hemos seleccionado cinco coches que cambiaron la movilidad en España. Cinco modelos que permitieron a muchas familias acceder a un automóvil.

Seat 600

No podíamos empezar por otro que el Seat 600. No se entiende la historia del siglo XX español sin este utilitario de Fiat que fabricó Seat en Barcelona bajo licencia (como todos los modelos de la compañía hasta los años 80).

El Seiscientos, Pelotilla o Seílla, como se le llamaba, una botella de Anís La Castellana, Concha Velasco cantando Una china ye yé, una corrida de toros con Antonio Bienvenida, Ordoñez o Dominguín, o un partido de fútbol eran símbolos de aquella España que empezaba a conocer el progreso.

Inicialmente, el 600 tenía un motor de 633 cc con 21 CV, asociado a una caja de cambios de cuatro velocidades que enviaba la potencia a las ruedas traseras. Era lo que se conocía como un ‘todo atrás’. Pesaba poco más de 500 kg y fue el segundo modelo que lanzó la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, tras el Seat 1400 en 1953, una berlina más lujosa y elegante.

El Seat 600 fue el primer y único coche de muchas familias en España con el que pudieron no sólo desplazarse por la ciudad o el pueblo, sino ir al campo o ir de vacaciones a la playa. Cuántos españoles del interior vieron por primera vez el mar gracias al 600…

Citroën 2CV

Otro coche mítico en la historia de la automoción es el Citroën 2CV. Este utilitario nació de la mente de Pierre Boulanger en 1935, entonces director de la Oficina de Estudios de la marca francesa, cuando, desde su Traction Avant, al lado de la plaza de un pueblo, vio pasar a los agricultores que llevaban sus productos al mercado.

Todos usaban carros tirados por mulas, caballos o bueyes. Al regresar a París, pensó que había que crear un vehículo que permitiera a los campesinos franceses cambiar el carro o la mula por un automóvil.

Los ingenieros de Citroën empezaron a trabajar en el proyecto, conocido como TPV, iniciales de très petite voiture (coche muy pequeño en español), y llegaron a fabricar varios prototipos, pero la Segunda Guerra Mundial y la invasión de Francia por parte del ejército nazi paralizaron el desarrollo.

Hubo que esperar hasta 1948 para ver finalizado el Citroën 2CV. Era un coche extremadamente sencillo. De hecho, en el pliego de condiciones se decía que debía ser “cuatro ruedas debajo de un paraguas”.

El 2CV fue un éxito tan rotundo que no dejó de fabricarse hasta 1990 y no porque la gente ya no lo quisiera, sino por las reglamentaciones medioambientales y de seguridad.

En España fue también un vehículo muy popular, especialmente en las zonas rurales, que era su hábitat natural. Además, fue el primer coche que se fabricó en la planta de Citroën en Vigo, cuando se inauguró en 1958. No exactamente el 2CV, sino la furgoneta AZU y posteriormente la AK350 y AK400, muy utilizadas por servicios como Correos o Telefónica.

También destacó el Citroën 2CV Sahara, que montaba un segundo motor en el eje trasero para tener tracción 4x4. 85 unidades se ensamblaron en la factoría gallega, algunas de ellas para la Guardia Civil.

Renault 4L

Otro coche que cambió la movilidad en España fue el Renault 4L, también fabricado en España, en la planta de FASA-Renault en Valladolid, inaugurada en 1950. Este otro utilitario francés llegó al mundo en 1961 con una filosofía similar a la del 2CV, pero más moderno y adaptado a las necesidades de una sociedad europea para la que la posguerra quedaba lejos.

La marca del rombo ya vendía otros modelos antes, como el 4/4, pero el ‘cuatro latas’ fue el que empezó a calar en el público español de los 60. Igual que su rival directo, el 2CV, el 4L se concibió para el campo y la ciudad, pero tenía una mecánica mucho más capaz, refrigerada por agua en vez de por aire, con cinco puertas, más habitabilidad y mejores prestaciones. De hecho, el utilitario de Renault fue el primero en tener un práctico portón trasero.

Tenía motores de 603 cc a 1.108 y potencias de 23 a 34 CV, y también hubo versiones de furgoneta, denominadas F4 y F6.

Seat 124

Hasta ahora, hemos hablado de los modelos que permitieron a muchos españoles acceder a un coche. Pero ahora vamos a señalar dos modelos que ya ofrecían algo más que eso: la posibilidad de viajar con mucho confort y cierto nivel de lujo para la época.

El primero de ellos es el Seat 124, otro modelo emblemático de la marca española que apareció en 1968, cuando en España ya había una clase media plenamente consolidada y podía dar el salto del 600 o el 850 a una berlina más grande y seria.

El 124 tenía un motor de 60 CV, una potencia notable para la época, frenos de disco en las cuatro ruedas, mucho espacio para piernas, un buen maletero y un nivel de confort de marcha desconocido para muchos.

En 1977 apareció la versión con cinco marchas, que permitía reducir los consumos en carretera. Se mantuvo en producción 12 años, hasta 1980, con un total de 896.364 unidades ensambladas.

Seat 131

El segundo modelo que ya ofrecía unas prestaciones excelentes es el Seat 131. Llegó al mercado en 1975 con la intención de sustituir al 124, pero éste siguió en producción hasta 1980, como acabamos de ver. Además, el Fiat 131 tuvo algunos problemas al principio que le impidieron despegar.

En 1973, la crisis del petróleo afectó su fase de desarrollo, aunque finalmente se presentó en Turín en 1974. En 1975 se presentó la versión de Seat en el Salón del Automóvil de Barcelona.

Desde su entrada al mercado, el modelo español conquistó al cliente gracias a una imagen más moderna, elegante y atractiva que la de sus hermanos, y en 1976 fue nombrado coche del año en España.

El Seat 131 no copió la gama mecánica del Fiat 131. En su lugar, el modelo español utilizó de forma exclusiva motores del Fiat 124 S y del 132. La versión de acceso tenía un motor de 1438 cc. Luego le seguía un bloque de 1592 cc que se acercaba a los 100 CV. Más tarde llegaron variantes de 1800 y 107 CV y también opciones con motor de hasta 1995 cc.

En 1978, Seat incluyó versiones diésel con el motor Diesel Perkins y más tarde el 2500 D SOFIM (Sociedad Franco Italiana de Motores), que producía unos buenos 72 CV de potencia.

El Seat 131 estuvo en producción hasta 1984, momento en el que fue sustituido por el Seat Málaga, en un momento en el que la marca española ya se había desprendido del brazo de Fiat e intentaba salir adelante sola. Hasta que apareció el Ibiza y más tarde entró en el Grupo Volkswagen.

La historia de la cesta de huevos es una de las mejores formas de entender qué quería conseguir Citroën con el 2CV. El origen del modelo se encuentra en el proyecto T.P.V., siglas de ‘Très Petite Voiture’ o ‘Toute Petite Voiture’, un automóvil que Pierre-Jules Boulanger, entonces máximo responsable de la compañía, comenzó a definir durante la segunda mitad de la década de 1930 cómo debía ser el coche que usaría la población rural francesa.

El origen del mito del cesto de huevos y el Citroën 2CV

Entre los requisitos fijados por Citroën para el desarrollo del proyecto TPV figura que el 2CV debía contar con un interior con cuatro plazas, capacidad para transportar 50 kilos de carga, tracción delantera, un consumo máximo de 3 litros a los 100 kilómetros y ser lo suficientemente sencillo como para que pudiera conducirlo una persona sin experiencia.

A esta lista se añadió una condición todavía más peculiar, requisito que acabaría convirtiéndose en uno de los más famosos de la historia del Citroën 2CV. El coche tenía que ser capaz de atravesar un campo recién arado transportando una cesta de huevos sin que ninguno de ellos se rompiera por el camino.

El porqué de esta decisión radica en el hecho de que el 2CV era un vehículo pensado para el pueblo francés. Esto significaba que tenía que ser pequeño, práctico y económico, además de ágil y cómodo tanto en la ciudad como en las carreteras de la época, sin olvidarnos del ámbito rural, donde la mayor parte de la población de Francia vivía en la época.

Por ese motivo, Citroën equipó al 2CV con una suspensión diseñada para absorber las irregularidades del terreno y mantener estable la carga, incluso circulando fuera del asfalto. Aquí es precisamente donde nace el reto del cesto de huevos, un mito que en Top Gear pusieron a prueba hace ya más de 8 años.

Top Gear completó el desafío en 2018

El programa de la BBC, que entonces estaba presentado por Chris Harris, Matt LeBlanc y Rory Reid. Para este desafío, Harris y LeBlanc viajaron hacia una zona rural del Reino Unido con un Citroën 2CV de las primeras series.

El objetivo, además de probar el coche y darlo a conocer a todos aquellos que no tuvieron la oportunidad de verlo por la calle, era comprobar si el requisito impuesto por Citroën en el desarrollo del 2CV realmente se cumplía y, sobre todo, si era posible superarlo a pesar de las dificultades que entrañaba.

Esto no impidió a los ya ex presentadores de Top Gear subirse al 2CV con un enorme cesto lleno de huevos y conducir hacia un campo. Y el pequeño utilitario francés no solo circuló fuera del asfalto que sin quedar atascado a pesar de contar con una potencia de solo 12 CV cortesía de un motor A53 bóxer bicilíndrico de 425 cc, sino que la suspensión logró absorber todas las irregularidades impidiendo que los huevos se rompieran.

Evidentemente, el objetivo del programa británico nunca ha sido ofrecer pruebas de coches de gran valor y criterio, por lo que el caos no tardó en llegar. El cesto se llenó hasta rebosar con huevos, por lo que los movimientos bruscos con el volante a gran velocidad acabaron por desestabilizar la montaña y los primeros huevos cayeron del cesto. El resto del vídeo es una guerra entre Chris Harris y Matt LeBlanc intentando romper todos los huevos antes de terminar la prueba.

No obstante, resulta llamativo el hecho de que los ingenieros de Citroën fueran capaces de desarrollar un vehículo con una configuración de suspensión capaz de superar una prueba tan complicada.

Porque no debemos olvidarnos de que el 2CV se desarrolló a finales de la década de 1930. De hecho, su presentación estaba programada para el Salón del Automóvil de París de 1939, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió que el evento se celebrara y el debut del pequeño coche del pueblo francés se retrasó hasta 1948.

El Citroën 2CV permaneció finalmente en activo hasta 1990, cuando la última unidad salió de la línea de montaje tras haber ensamblado 5.114.969 unidades. Ahora, Citroën va a traer de vuelta el 2CV convertido en un coche eléctrico asequible y, esta vez sí, será en el Salón del Automóvil de París 2026 donde se dará oficialmente a conocer.

El primer M3, que recibe el código de generación E30, llegó al mercado en 1986 con el objetivo de homologar una versión del modelo para competir en el Grupo A. Para cumplir los requisitos de la FIA, BMW debía fabricar al menos 5.000 unidades con especificaciones de calle, cifra que finalmente se acabó triplicando, hasta las 17.970 unidades, debido al fuerte interés que despertó en el mercado.

Producción limitada, una de las razones de la revalorización del BMW M3 E30

Pero, y a pesar del volumen de producción alcanzado, resulta que la cantidad de M3 E30 que se fabricaron fue inferior a la de otras generaciones. Por ejemplo, del M3 E36 se ensamblaron 71.242 unidades, casi cuatro veces más. Esto, evidentemente, tiene consecuencias a nivel de ejemplares que se pueden encontrar hoy a la venta, a lo que hay que añadir el hecho de que es un coche que se fabricó entre 1986 y 1991. Y ante una oferta reducida y una demanda elevada, los precios suben.

Su palmarés también ha contribuido a reforzar su atractivo como clásico coleccionable. El M3 E30 logró grandes éxitos en campeonatos de turismos y rallyes, lo que consolidó su reputación como uno de los deportivos más eficaces de su generación. Y tener en el garaje un coche con ese ADN y palmarés deportivo es un aliciente que motiva a muchos entusiastas.

A ello se suma una configuración mecánica que, para muchos, es el summum de la deportividad. Y es que el M3 E30 equipa un motor atmosférico de cuatro cilindros y 2.3 litros que combina con una caja de cambios manual y un sistema de propulsión trasera, a lo que hay que añadir características técnicas como una potencia de hasta 220 CV y un peso reducido junto a un chasis con la siempre exquisita puesta a punto de BMW M.

Pero esto, por supuesto, es hablar de las versiones estándar del E30. Resulta que BMW también lanzó al mercado alguna que otra versión más picante, siendo el M3 Sport Evolution el más representativo. Haciendo uso de una versión de 2.5 litros del mítico motor S14, esta variante llegó hasta los 238 CV.

Combina esto con una producción de solo 600 unidades fabricadas entre enero y marzo de 1990 y tienes la receta del éxito incluso 35 años más tarde. Por supuesto, su carrocería ensanchada, los pasos de rueda específicos y el alerón trasero también lo hacen espectacularmente atractivo.

El ‘boom’ de los clásicos clásicos ochenteros y noventeros

Otro factor importante es el interés creciente que el mercado está experimentando por los coches deportivos de los años ‘80 y ‘90. Muchos aficionados que conocieron el M3 E30 durante su época de máximo esplendor tienen ahora la capacidad económica para adquirir uno, mientras que los coleccionistas buscan ejemplares originales y bien conservados. Las versiones especiales, como los Evolution, suelen alcanzar cotizaciones todavía más elevadas.

En cuanto a ejemplares del M3 E30 que han alcanzado cifras récords en subastas, destaca, por ejemplo, un Sport Evolution que RM Sotheby’s vendió el pasado mes de julio en Reino Unido por nada menos que 404.375 libras esterlinas, lo que al tipo de cambio actual equivale a unos 477.000 euros, mientras que otro Sport Evolution alcanzó los 325.000 euros en otro evento de la casa de subastas londinense celebrado en Múnich en octubre del año pasado.

Por razones obvias, el M3 Sport Evolution es el que mayor cotización tiene, por lo que no es raro encontrar unidades que se han vendido en los últimos años por encima de los 200.000 euros en subastas alrededor del mundo.

Un dato curioso es que hace ahora diez años, los precios que alcanzaban los Sport Evolution en las subastas no alcanzaban los 100.000 euros. Si bien ya estaban por las nubes, todavía era posible comprar un ejemplar del BMW X3 nuevo en 2026 (desde 68.800 euros en España). Quien entonces realizó una inversión para comprar una unidad a este precio, hoy podría venderlo por el triple de su valor en 2016. No es un mal negocio.

Hasta entonces, buena parte de los Seat que circulaban por España procedían de modelos italianos fabricados bajo licencia. El 1200 Sport llegaba con otra intención: construir un pequeño coupé deportivo con personalidad propia y cierto descaro.

Cuando me acerco al coche entiendo inmediatamente por qué sobrevivió su apodo mejor que su denominación comercial. Esa enorme máscara negra de poliuretano se come literalmente el frontal.

En 1975 aquello debía parecer bastante marciano

El responsable de esa carrocería angulosa fue Aldo Sessano, mientras que su fabricación corrió a cargo de Inducar. Mide 3.670 mm de largo, 1.550 de ancho y 1.250 de alto, con 2.220 mm de batalla.

El paragolpes envolvente integra parrilla y faros formando una máscara muy poco habitual entonces. De ahí nace el nombre Bocanegra, uno de esos motes que terminan haciendo inútil el trabajo del departamento encargado de bautizar coches.

Me parece mucho más interesante que algunos deportivos contemporáneos obsesionados con parecer agresivos. Aquí no hay entradas de aire de mentira ni veinte líneas superpuestas. Hay una idea sencilla, arriesgada y perfectamente reconocible.

Dentro ocurre algo parecido. Los asientos quedan bajos, el salpicadero agrupa la instrumentación en una zona plana y velocímetro y cuentarrevoluciones tienen buen tamaño. La palanca de la caja manual de cuatro velocidades queda además bastante cerca del conductor.

No todo resulta ejemplar. Los asientos son bastante blandos y los pedales están desplazados hacia la derecha, algo que obliga a reajustar las referencias actuales. Digamos que la ergonomía de 1976 también tenía sus propias opiniones.

67 CV que hoy cuentan otra historia

El primer Seat 1200 Sport Bocanegra utilizaba un cuatro cilindros de 1.197 cc, procedente del Seat 124, aunque colocado transversalmente en lugar de longitudinalmente. Entrega 67 CV a 5.600 rpm y 90 Nm a 3.700 rpm.

Sobre el papel puede provocar una sonrisa en 2026, cuando cualquier utilitario electrificado se acerca tranquilamente al doble de potencia. Pero el dato importante está un poco más abajo en la ficha: solamente pesa 805 kilos.

La verdad: no busco aquí aceleraciones capaces de recolocarme los órganos internos. Lo interesante es otra cosa: dirección, posición de conducción, poco peso y una mecánica que obliga a trabajar y a pensar las cosas. Conducir rápido vuelve a depender bastante del conductor.

La colocación transversal del motor supuso además uno de los grandes desafíos técnicos del proyecto. Ahí está probablemente la parte más importante del coche: no tanto cuánto corría, sino todo lo que Seat aprendió desarrollándolo.

El Sport 1430 subió el tono

En 1977 llegó el Seat Sport 1430, denominación curiosamente invertida respecto al 1200 Sport. Su motor proporcionaba 77 CV y 112,8 Nm, y la velocidad máxima aumentaba desde 157 hasta 165 km/h.

Ese mismo año apareció además la segunda serie, con carburador Weber en sustitución del Bressel 32 de doble cuerpo. Pequeños cambios vistos ahora, pero suficientemente importantes cuando carburador, encendido y puesta a punto decidían buena parte del carácter.

La unidad que tengo delante pertenece a Seat Históricos, está completamente restaurada y corresponde precisamente a la primera serie. Fue fabricada en 1976, luce el inconfundible Verde Kent y participa incluso en algunos rallyes de regularidad.

Personalmente, ese verde casi fluorescente me parece parte del personaje. Si vas a conducir un coche al que todo el mundo llama Bocanegra, intentar pasar inadvertido sería como ponerse unas gafas de sol de noche para no llamar la atención.

El problema estaba dentro de casa

El enemigo comercial más peculiar del Seat 1200 Sport Bocanegra apareció dentro de su propia gama. El Seat 128 ofrecía también carrocería de tres puertas, motores 1.200 y 1.430 y unas dimensiones relativamente próximas.

El 128 apostaba, eso sí, por una utilización más práctica, incluida la presencia de portón trasero. En 1977 costaba 245.000 pesetas, frente a las 270.000 pesetas del Bocanegra.

Se puede comprender perfectamente por qué muchos compradores acabaron mirando hacia el 128. El romanticismo funciona extraordinariamente bien cincuenta años después. Cuando tienes que firmar el cheque, un maletero práctico empieza súbitamente a parecer apasionante.

Aun así, tampoco puede hablarse de fracaso. Entre ambas motorizaciones se fabricaron 19.332 unidades hasta 1979, repartidas entre 11.619 unidades del 1200 y 7.713 del 1430. Su misión era más importante que convertirse en superventas.

El Seat 1200 Sport Bocanegra demostraba que la compañía podía diseñar, desarrollar y poner en producción un automóvil especial con recursos propios. En ese sentido, esos modestos 67 CV pesan bastante más en la historia que en una ficha técnica.

La influencia sobrevivió décadas. En el Salón de Ginebra de 2008 apareció el Sport Coupé Bocanegra, precursor de la cuarta generación del Seat Ibiza, y posteriormente llegó una serie Bocanegra asociada a versiones FR y Cupra.

Se fabricaron 4.706 unidades del Ibiza Bocanegra hasta 2012, señal bastante clara de que aquella franja negra seguía teniendo valor comercial treinta años después. No está mal para una pieza de poliuretano nacida cuando internet era ciencia ficción.

Después de analizarlo, tampoco considero al Seat 1200 Sport Bocanegra importante porque fuese excepcionalmente rápido. Lo es porque representa el momento en que una marca acostumbrada a mirar hacia Italia decide empezar a mirar hacia dentro.

Y eso explica probablemente por qué continúa girando cabezas. Sus llantas de 13 pulgadas, sus 805 kilos y sus 67 CV pertenecen a otra época, pero su personalidad sigue funcionando sin necesidad de actualizar software cada quince días.

Medio siglo después, este clásico español continúa teniendo algo que muchos coches modernos persiguen mediante enormes parrillas, firmas luminosas y departamentos enteros de marketing: identidad. El Bocanegra solo necesitó una pieza negra delante para conseguirla.

Del VR6 a la saga de motores en W

Para entender mejor la relación de Volkswagen con los motores en W debemos remontarnos al año 1991, cuando la compañía alemana presentó al mundo el archiconocido bloque VR6. Este propulsor, que en esencia era un V6 con las bancadas tan juntas que utilizaba una misma culata. Este propulsor, además de estar equipado en coches como el Volkswagen Golf R32, también fue la base de una nueva familia de motores.

Resulta que el VR6 serviría para desarrollar los W8 y W12 empleados en modelos como el Passat o el Phaeton. El fabricante alemán no se detuvo ahí y probó suerte con una configuración intermedia, un W10 que no pasó de la fase conceptual a pesar de que llegó a estar equipado en un raro prototipo que no utilizaba un coche del Grupo Volkswagen, sino de BMW.

Para desarrollar el W10, la compañía se basó en el VR5 lanzado al mercado en 1997 como una versión algo más sencilla del ya citado VR6. Combinando dos unidades de esta mecánica se dio forma a un motor experimental en 1999, después de que Ferdinand Piëch, el nieto del fundador de la marca Porsche, diera luz verde a un proyecto de desarrollo de un propulsor para una berlina de alto rendimiento.

El origen del BMW M5 E39 con motor Volkswagen W10

Y aquí viene el nexo con BMW. Resulta que Piëch autorizó el desarrollo de esta mecánica sin que ninguna de las marcas del grupo alemán contara con un coche que fuese capaz de soportar sus prestaciones. Por eso, los ingenieros de Volkswagen compraron un BMW M5 E39 para utilizarlo como prototipo en el que probar el comportamiento del motor W10 experimental.

Evidentemente, esto significaba que había que sacrificar el motor S62 V8 de 4.9 litros y 400 CV de potencia que originalmente se encontraba bajo el capó del M5. En lugar del ocho cilindros se instaló un W10 de 5.0 litros y aspiración natural fabricante íntegramente en aluminio, un propulsor capaz de entregar una potencia de 480 CV y un par motor máximo de 600 Nm.

Comparado con el S62 del M5 E39, el W10 ofrecía 80 CV de potencia adicional y hasta 100 Nm de par motor más, lo que llevaba a la berlina deportiva de la firma de Múnich a un nuevo nivel de prestaciones. Además, Volkswagen pudo mantener el peso bajo, ya que con el W10 el M5 solo pesaba 11 kilos más que cuando estaba instalado el V8 de BMW.

El proyecto de desarrollo de esta mecánica se llevó a cabo al margen de la estructura formal de I+D de Volkswagen, algo que, según se informa, tuvo un coste de alrededor de 2 millones de euros. Una vez instalado el W10 en el BMW M5, Piëch quedó tan impresionado por su comportamiento que utilizó el prototipo como coche particular durante toda la fase de desarrollo del proyecto.

BMW M5 E39 W10: una pieza de colección

Según explica Sabine Willeke, responsable del equipo de ingeniería que desarrolló estos motores, solo existen tres propulsores W10 experimentales de Volkswagen: uno de ellos se conserva en Alemania, el segundo se exhibe junto al M5 y el tercero impulsa el coche.

Y lo más interesante es que tras el desarrollo del motor W10, Volkswagen acabó abandonando esta configuración mecánica y apostó por el W12 que recibirían modelos como el Audi A8 o el Volkswagen Touareg. Sin embargo, este proyecto sirvió para sentar las bases del que acabaría siendo el motor W16 de 8.0 litros y cuatro turbocompresores empleado en el Bugatti Veyron y en su sucesor, el Chiron.

Ahora, este BMW M5 E39 W10, el único con esta configuración que existe en el mundo y el único coche con un motor Volkswagen W10 del planeta, sale a subasta de la mano de Broad Arrow Auctions el próximo 9 de octubre. Dada su rareza y singularidad, si bien carece de una homologación oficial para circular por la vía pública, los expertos de la casa de subastas han tasado su valor entre los 250.000 y los 350.000 euros.

Fueron unas condiciones algo inusuales para aquella época del año, pero también inmejorables para dar un paseo tranquilo por la ciudad… o para correr y saltar por sus calles empinadas a bordo de dos deportivos con sonoros motores V8 bajo el capó.

En torno a aquel mes de abril de hace 58 años se filmó la inconfundible persecución de la película ‘Bullitt’, con un Ford Mustang verde conducido por Steve McQueen y un Dodge Charger R/T de color negro.

Siempre es adecuado pensar en esos casi 11 minutos de adrenalina desprovista de los efectos cinematográficos digitales actuales. No solo por la escena en sí, sino porque está protagonizada por dos modelos que dejaron huella en la historia del automovilismo estadounidense y en la de ambos fabricantes.

Al igual que el Mustang supuso un antes y un después para Ford, también lo hizo el Charger para Dodge. Además, en cierto modo, este último se vio influenciado por el primero.

En la década de 1960, Estados Unidos estaba cambiando a un ritmo vertiginoso. La sociedad estaba avanzando, el movimiento hippie ganaba popularidad y los coches ya no eran meros medios de transporte.

Ya se habían convertido en elementos de estatus y cada vez más conductores buscaban algo más que ir del punto A al B. Había una necesidad de emoción al volante y esto propició la llegada de los denominados muscle cars y pony cars.

A mediados de la década, muchas marcas ofrecían modelos de este tipo. Pontiac contaba con el GTO, Chevrolet tenía el Chevelle (el Camaro no llegaría hasta 1967), Oldsmobile ofrecía el 442 y Ford había dado un golpe en la mesa con el Mustang, presentado en la Feria Mundial de Nueva York de 1964.

Por parte de Chrysler, el Plymouth Barracuda fue el rival más claro del deportivo de la marca del óvalo, pero Dodge no contaba con nada a la altura. Fue entonces cuando se empezó a trabajar en un coche que jugara en esta nueva liga.

Para facilitar las cosas, la base elegida fue la de otro modelo ya existente, técnica que también utilizaron otros fabricantes. Al igual que el Mustang estaba basado en el Falcon y el Barracuda partía del Valiant, el Dodge Charger utilizaba la plataforma del Coronet.

Ahora bien, sobre esta base se situó una carrocería totalmente nueva de tipo fastback, como la que también ofrecía el Mustang. Así, aunque el Charger era más grande, en cierto modo podía competir con el modelo de la firma de Dearborn. Sin embargo, también lo hacía con otro coche aún más similar: el poco conocido AMC Marlin.

El exterior no pasó desapercibido, con detalles como la caída del techo, los faros traseros unidos y unos delanteros que aparecían ocultos tras unas trampillas de la parrilla. Asimismo, el interior fue bien valorado por sus buenas terminaciones, cómodos asientos independientes y una instrumentación clara.

Por supuesto, la receta se completó con una variada gama mecánica compuesta por motores V8 de diferente tamaño, desde un 5.2 litros que entregaba unos 230 CV a un enorme Hemi de 7.0 litros que ofrecía 430 CV (425 hp) de potencia. En cuanto a las cajas de cambios, podías optar por dos manuales de tres o cuatro velocidades o una automática de tres relaciones.

1968: empieza la leyenda

Dicen que las segundas partes nunca fueron buenas, pero en el caso del Dodge Charger, no es así. El modelo original causó buenas sensaciones entre la prensa cuando llegó a las carreteras, por su calidad de fabricación y un comportamiento más que correcto, especialmente en las versiones más potentes.

Sin embargo, quizás por no estar tan diferenciado de algunos de sus rivales, no logró la popularidad esperada. Por suerte, todo cambió radicalmente en 1968.

Fue entonces cuando llegó a las calles la segunda generación del Dodge Charger, el que todos recuerdan cuando se habla del pasado de este icono estadounidense y el que marcó un antes y un después para la firma americana.

Con una carrocería que dejó de lado la estética fastback en favor de un estilo más personal, mejores prestaciones y una presencia más agresiva, dejó de ser un deportivo más.

Se convirtió en el monstruo que dominó en la NASCAR con su versión Daytona (más aerodinámica), el coche que saltaba por las calles de San Francisco junto al Mustang de Steve McQueen en ‘Bullitt’, el fiel compañero de Bo y Luke Duke en sus huidas del Sheriff del condado de Hazzard en la serie de televisión ‘Dukes of Hazzard’ y la bestia casi inmortal de Dominic Toretto en la saga ‘Fast & Furious’.

Hoy en día, el Dodge Charger cuenta con ese aura de rebeldía que le llegó con su segunda generación y que se recuperó con su vuelta al mercado a mediados de los 2000, pero nada de eso habría sido posible sin aquel deportivo basado en el Coronet que escribió los primeros párrafos de la historia de esta leyenda hace ya 60 años.

Todos los Dodge Charger de la historia

En estos 60 años, el Dodge Charger se ha despedido en dos ocasiones y ha pasado por muchos estilos y configuraciones mecánicas. Así ha ido evolucionando con el paso de los años:

1966-1967 • 1º Generación:

El Dodge Charger original, basado en la plataforma del Coronet y con una gama de motores V8 con hasta 430 CV.

1968-1970 • 2º Generación:

El más reconocible. Se fabricaron más de 90.000 unidades y ganó fama en los circuitos y en las pantallas.

Esencialmente, era un Coronet de dos puertas. Era deportivo, pero no como su antecesor.

1975-1978 • 4º Generación:

La crisis del petróleo y los cambios de gustos convirtieron al Charger en un coupé más lujoso, pero no deportivo.

1981-1987 • 5º Generación:

¿Un Charger delantera? Sí, junto a motores más pequeños con versiones turbo. Incluso hubo una variante Shelby.

2006-2010 • 6º Generación:

El Charger volvió como berlina en 2006, pero recuperó los motores Hemi V8 y la propulsión trasera. Fue todo un éxito.

2011-2023 • 7º Generación:

Un estilo más moderno, pero similar. Con motores V6, V8 y variantes extremas como el SRT Hellcat.

2024-Hoy 8º Generación:

Nuevo diseño, carrocerías de dos y cuatro puertas y sin V8. Por ahora, solo en versión seis cilindros o eléctrico.

Famoso en la pista... y en la pantalla

Además de tener una buena acogida, el Dodge Charger ganó popularidad en su segunda generación por su presencia en los circuitos.

Si bien no comenzó con buen pie, mejoró con versiones más aerodinámicas como el Charger 500 y el Daytona (con su hermano gemelo, el Plymouth Superbird), con un frontal afilado y el enorme alerón trasero que le ayudó a dominar en los circuitos y obligó a modificar el reglamento.

Además, el mundo del cine y la televisión ha elevado al Charger a la categoría de leyenda, gracias a su aparición en películas como 'Bullitt', varias entregas de 'Fast & Furious' y la serie de T.V. 'Dukes of Hazzard', especialmente popular en los Estados Unidos durante la década de 1980.

En 1955 se lanzó el Fiat 600, un coche que se fabricó también en España con la marca SEAT bajo licencia y que fue el encargado de motorizar a aquellos españoles que comenzaban a dejar atrás los años más duros de la posguerra.

En 1955 nació el Fiat 600

En Italia también hubo una posguerra, pero diferente. No como consecuencia de una guerra civil, sino de la Segunda Guerra Mundial. El país necesitaba ofrecer vehículos prácticos, ligeros, polivalentes y económicos tanto en la fabricación como en la compra, con mecánicas fiables y fáciles de mantener.

El resultado vino de la mano del ingeniero Dante Giacosa: primero, el Fiat 600, lanzado en 1955 y, dos años más tarde, el Fiat 500, una versión aún más simple que se convertiría en el motor de aquella Italia que se acercaba a la ‘Dolce Vita’.

Giacosa trabajó para hallar la cuadratura del círculo y, finalmente, la encontró en una carrocería monocasco redondeada y una estructura mecánica en la que todos los componentes fundamentales, como el motor, la caja de cambios y la transmisión, se situaban atrás para reducir costes y aumentar el espacio interior de un automóvil tan compacto.

Un concepto revolucionario movido por un motor de cuatro cilindros, 633 centímetros cúbicos y 21 CV refrigerado por agua que iría mejorando sus prestaciones a lo largo de los años, gestionado por una caja de cambios de cuatro velocidades. Una suspensión independiente en las cuatro ruedas aseguraba el máximo confort.

En 1956 llegó el Fiat 600 Multipla, con seis plazas en apenas 3,5 metros

Durante toda su andadura comercial, el Fiat 600 fue un automóvil camaleónico, capaz de adaptarse a las necesidades de todo tipo de clientes, como demuestran sus versiones carrozadas como vehículo comercial o su silueta descapotable.

Pero una de las variantes más rompedoras fue el 600 Multipla, puesto a la venta en enero de 1956. Este antecedente de los monovolúmenes compactos podía acoger a seis personas en su interior, a pesar de su diminuto tamaño: apenas 3,53 metros de largo marcaba la cinta métrica.

Lo conseguía gracias a unas formas muy voluminosas, un frontal mucho más alto que la berlina y una arquitectura interior innovadora. Tenía una configuración de lo más peculiar: dos pasajeros iban en la primera, otros dos en la segunda y otra pareja en dos transportines traseros.

Además, el 600 Multipla se podría convertir en una especie de camper gracias a su maletero plano y los asientos abatibles. Lógicamente, el concepto de camper no existía en la época, pero para entendernos.

El coche perfecto en la Italia del baby boom

El Fiat 600 Multipla ofrecía una solución práctica y sencilla para muchas familias italianas de entonces. Eran los años del baby boom y cada mujer tenía entre dos y tres hijos de media.

Por tanto, las familias con más de cinco miembros lo tenían complicado para ir en el 600 (menos aún en el Fiat 500). Es cierto que, si los pasajeros eran demasiado altos, no iban muy cómodos en el monovolumen de Fiat, pero tampoco se podía hacer magia en un vehículo que medía lo mismo que el actual Pandina.

La experiencia de conducción no era menos peculiar: el conductor iba sentado casi encima del morro, sobre el tren delantero. Era como conducir un pequeño autobús.

El Fiat 600 monovolumen tenía la misma mecánica que la berlina

En el apartado mecánico, el Fiat 600 Multipla contaba con la misma base de la berlina, lo cual también permitía abaratar los costes de producción. Montaba un motor de 633 centímetros cúbicos que desarrollaba 21 CV, combinado con el mismo cambio de cuatro velocidades.

Con este motor, el Seicento Multipla alcanzaba los 90 km/h, que no estaba mal para aquellos tiempos. En 1960, Fiat aumentó la cilindrada hasta los 767 centímetros cúbicos para la versión 600 D, lo que añadió unos caballos más, hasta los 30 CV. Ahora, el compacto monovolumen italiano podía rozar los 100 km/h, con un consumo medio de entre 8 y 9/100 km.

El Fiat 600 Multipla estuvo en producción hasta 1967. Durante esos 11 años, salieron de la cadena de montaje unas 240.000 unidades. Hoy, encontrar una en buen estado es harto complicado y, si hay, tiene precios desorbitados. En España también hubo una edición equivalente del monovolumen, llamada Seat 600 Múltiple, aunque se desconoce el volumen de producción.

No necesito recorrer muchos kilómetros para entenderlo. El Renault 5 Turbo apenas conserva la personalidad tranquila del R5 convencional. Su carrocería ensanchada unos 20 centímetros anuncia que debajo hay bastante más que un sencillo utilitario francés.

En lugar del cuatro cilindros delantero de 1,4 litros y hasta 63 CV del modelo convencional, encuentro detrás de los asientos otro 1.4 de cuatro cilindros cuya sobrealimentación eleva la potencia hasta unos contundentes 160 CV.

Hoy esa cifra puede parecer discreta, pero el contexto cambia completamente la percepción. El coche acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y supera los 200 km/h, prestaciones extraordinarias para un automóvil nacido en los años ochenta.

El Renault 5 Turbo exige trabajo al conductor

Lo interesante aparece cuando intento aprovecharlos. Aquí no existe esa entrega inmediata de potencia que damos por descontada actualmente. Tengo que manejar bien el cambio y mantener el motor alto de vueltas para evitar que el conocido turbo lag me deje esperando.

Eso convierte al Renault 5 Turbo y Clio V6 en máquinas muy diferentes entre sí. El primero exige anticipación, manos y cierta paciencia. Cuando el turbo despierta, la respuesta cambia y el pequeño Renault empieza a justificar visualmente aquellas enormes caderas.

También descubro una posición de conducción peculiar. Los asientos son estrechos, el espacio para moverme alrededor del volante resulta limitado y el calor del propulsor colocado inmediatamente detrás termina recordándome dónde está realmente la mecánica.

No es un coche que permita relajarse demasiado. Los neumáticos, sorprendentemente anchos para sus dimensiones, y una arquitectura pensada más para emocionar que para tranquilizar obligan a conducir con atención. Precisamente ahí reside buena parte de su personalidad.

El Clio V6 retomó la locura doce años después

Renault recuperó aquella fórmula en 1998, cuando presentó en el Salón de París un prototipo derivado de la competición. El resultado de producción volvió a combinar motor central y tracción trasera, ahora utilizando un propulsor V6.

El Renault Clio V6 creció nada menos que 17 centímetros en anchura, rebajó unos siete centímetros su altura y aumentó casi cuatro centímetros la distancia entre ejes respecto al coche del que partía.

Con semejantes proporciones espero una especie de superdeportivo en miniatura. Y visualmente casi lo es. El motor colocado transversalmente detrás de los robustos asientos Recaro transforma completamente un habitáculo que todavía conserva elementos reconocibles del Clio convencional.

El Renault 5 Turbo y Clio V6 comparten así una receta, pero no el mismo carácter. El Clio me parece claramente más maduro, más fácil de mantener dentro de la trayectoria y menos exigente que su antecesor.

254 CV y 250 km/h para un Clio muy poco convencional

La segunda fase elevó la potencia desde los 226 hasta los 254 CV. Con ella, el Renault Clio alcanza los 100 km/h en 5,8 segundos y puede llegar a 250 km/h, cifras todavía respetables incluso vistas desde 2026.

Sin embargo, aquí aparece también mi principal reproche. Su aspecto promete una agresividad mecánica casi salvaje, pero el V6 procedente del Laguna no transmite siempre toda la rabia que esperaba encontrar detrás de una carrocería tan exagerada.

Es rápido, suena y convierte cualquier carretera en un escenario mucho más especial, pero al conducirlo percibo cierta distancia entre la espectacularidad visual y la intensidad mecánica. El Renault Clio V6 impresiona más por concepto que por brutalidad pura.

Eso no significa que resulte decepcionante. Significa que conviene entenderlo correctamente. Frente al carácter brusco del R5, encuentro un deportivo más evolucionado, estable y utilizable, aunque el calor procedente del motor continúa siendo un acompañante difícil de ignorar.

Dos clásicos que hoy resultan difíciles de sustituir

La rareza también ayuda a explicar su estatus. Del primer Renault 5 Turbo se fabricaron 1.960 unidades entre 1980 y 1982, mientras el posterior Turbo 2 añadió otras 3.180 unidades hasta 1985.

Del Renault Clio V6, por su parte, Renault produjo solamente 2.935 unidades durante sus cinco años de fabricación. La escasez, unida a una arquitectura prácticamente irrepetible, explica que ambos sean actualmente piezas especialmente buscadas.

El Renault 5 Turbo y Clio V6 pertenecen además a una etapa donde Renault Sport podía permitirse soluciones técnicamente irracionales. Después llegaron excelentes deportivos, incluido el Renault Mégane R.S., pero pocos tuvieron semejante capacidad para sorprender.

Ese punto resulta importante porque el actual Alpine A290 interpreta el deportivo pequeño desde una perspectiva completamente distinta. El verdadero heredero conceptual de estas dos máquinas parece estar, paradójicamente, en otro Renault mucho más extremo.

El R5 Turbo 3E recupera la fórmula en clave eléctrica

El R5 Turbo 3E devuelve la idea al presente recurriendo a electricidad en lugar de gasolina. Renault anuncia 555 CV, propulsión trasera, un 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y 270 km/h de velocidad máxima.

También recupera deliberadamente la exclusividad: están previstas 1.980 unidades, una cifra que remite directamente al año de nacimiento del R5 Turbo original, con un precio aproximado de 160.000 euros según la información disponible en el documento.

Después de conducir el Renault 5 Turbo y Clio V6, la conexión resulta evidente. Los tres parten de una misma obsesión: utilizar un coche pequeño como excusa para construir algo desproporcionado, técnicamente extravagante y completamente innecesario.

Y quizá precisamente por eso funcionan. Entre cálculos de eficiencia, electrificación y plataformas compartidas, estos compactos deportivos recuerdan que algunos coches adquieren personalidad cuando sus creadores se permiten cometer una pequeña locura. Renault, históricamente, sabe bastante de eso.

Es imposible encontrar un ejemplo de fiabilidad y durabilidad de un modelo más grande que esta historia de Gregorios y su taxi. Él lo compró hace 45 años y le ha acompañado durante cuatro décadas a base de un cuidado intensivo que le ha permitido no experimentar apenas fallos mecánicos. Una auténtica proeza en un sector en el que cada vez los coches tienen más pronta su fecha de caducidad, que le ha permitido firmar un récord absoluto y que Mercedes le haya premiado.

Este taxista griego logró un récord inimaginable

Los taxistas que llevan muchos años en la profesión suelen tener grandes historias que contar, pero pocos tendrán una tan buena como la del protagonista de hoy. Estamos hablando de Gregorios Sachinidis, un conductor griego que ya forma parte de la historia de Mercedes junto a su 240D W115.

Ambos han formado una dupla inseparable desde hace muchos años, pero todo empezó en 1981. Cinco años después de que la firma de la estrella sacase este coche al mercado, Gregorios se hizo con él para ejercer su profesión. Este modelo en concreto lo recibió con 220.000 kilómetros, pero lo que no sabía en ese momento era todos los que iba a hacer él desde ese momento.

Y es que este taxista logró completar un récord con este modelo de la firma alemana recorriendo un total de 4.520.000 kilómetros. Esto es un récord que va a ser muy difícil de repetir y que deja en muy buen lugar a este Mercedes-Benz 240D. Gregorios Sachinidis y su taxi recorrieron en todos sus años juntos una distancia que equivale a ir a la luna desde la tierra y volver hasta ocho veces.

Pasó a formar parte de la historia de Mercedes

Este hito es una gran publicidad para la marca alemana, pues demuestra que este coche es todo un emblema en cuanto a fiabilidad se refiere. Ya que no es común que un automóvil dure cuatro décadas seguidas sin dar problemas. En su interior, este taxi escondía un motor diésel de 2,4 litros; nunca dejó tirado a su dueño en la carretera y le permitió firmar juntos cifras totalmente increíbles.

El récord no se conseguiría con otro conductor cualquiera, sino que este taxista empleó un cuidado exhaustivo en todos estos años para mantener en perfecto estado su turismo. Sachinidis era mecánico aficionado y constantemente realizaba revisiones y aportaba recambios para que su 220D se mantuviese como el primer día. Además, su estilo de conducción moderada ayudó a que durante tantos millones de kilómetros aguantase firme. Todo esto sumado a una gran fiabilidad dejan una historia irrepetible.

Cuando esta historia llegó a oídos de la gente de Mercedes, no dudaron en contactar con el conductor de este histórico coche. Semejante historia no se le podía escapar a la firma alemana y es por ello que hablaron con Gregorios para ofrecerle un intercambio. La entidad le ofreció en 2004 un Mercedes-Benz C200 CDI y el taxista aceptó el trato.

La marca quería incluir en su colección este pedazo de historia en forma de taxi de color azul. Tras recorrer tantos kilómetros durante 40 años, la marca alemana lo obtuvo a raíz de este intercambio con el propietario con otro modelo más de su catálogo. El destino que tenían preparado para este W115 no era otro que el Museo Mercedes-Benz, situado en la ciudad alemana de Stuttgart.

Lo que empezó siendo una historia más de un taxista y un taxi cualquiera, acabó convirtiéndose en un símbolo de durabilidad que entró de lleno en la historia de Mercedes. Gregorios Sachinidis siempre cuidó al máximo a su 240D y este nunca le falló. Y tras más de 4,52 millones de kilómetros, este coche está expuesto en el museo de la marca germana, como no podía ser de otra manera.

En el parón de selecciones, muchos jugadores aprovechan para mostrar sus looks más extravagantes, pero parece que el jugador húngaro quiere impresionar a través de su garaje. Ya lo hizo anteriormente con modelos más modernos, pero en esta nueva ocasión ha optado por un descapotable clásico como el Cadillac Eldorado, que alcanza una potencia cercana a los 400 CV gracias a su gran V8.

Dominik Szoboszlai presume de garaje clásico

La gran mayoría de futbolistas demuestran su pasión por el mundo del motor a través de comprar los últimos modelos de altas prestaciones de alguna de las marcas de lujo del sector. Esto es totalmente lícito, pero hay jugadores que van más allá y gastan su dinero en piezas con mucho más valor, dando a su colección un toque clásico que no se suele ver.

Un ejemplo lo vimos con Josko Gvardiol, que además de aparecer en el entrenamiento del Manchester City con un modelo del 2000, este venía cargado de historia del mundo de los rallys, como era el Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition. Ahora su rival en la Premier League, Dominik Szoboszlai, ha subido el listón yendo un par de años más atrás en el tiempo.

El atacante del Liverpool ha sido convocado con la selección húngara y, como principal estrella de este combinado, su llegada a la concentración se ha hecho notar. Ya ocurrió en la anterior ventana de selecciones, en la que Szoboszlai apareció subido a su Lamborghini Revuelto, un superdeportiivo que sobrepasa los 1.000 CV de potencia y alcanza una velocidad máxima de 350 km/h. Este tiene un precio que supera el medio millón de euros, pero no es tan especial como el último coche que ha sacado a relucir de su colección.

El Cadillac Eldorado de 1973 de Szoboszlai

Ahora el futbolista del Liverpool no ha buscado tener el coche más potente de su selección, pero sí el mejor modelo de todo el parking. Para ello ha optado por un automóvil estadounidense clásico del año 1973 como es el Cadillac Eldorado. El jugador apareció con este coche de lujo en color blanco en su octava generación. Este incorporaba detalles nuevos como los faros redondos, el alerón trasero o la insignia de 'Eldorado' debajo del guardabarros.

Uno de los motivos que colocó a este automóvil entre los históricos es que portaba uno de los motores V8 más grandes que se recuerda en un coche de producción. Esta era una unidad de potencia V8 de 8.2 litros que era capaz de generar una potencia de 365 CV. Como hemos dicho antes, con este modelo no pretendía tener el vehículo más potente, pero aun así este responde realmente bien.

Lo vemos con la velocidad máxima que marca, que podía llegar a los 200 km/h, y en cuestión de aceleración tardaba en torno a los 11 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. Todo esto daba como resultado un modelo de máximo lujo, pero que tenía un gran empuje y unos números realmente llamativos para la época, y más si tenemos en cuenta su peso, que podía llegar a pesar más de 2 toneladas, o su longitud, que supera los 5,5 metros.

Este coche descapotable tenía tracción delantera e impone por su estética allá donde va. El jugador de fútbol ha conducido este vehículo con unas gafas de aviador y una vestimenta propia de los años 70, dejando una imagen que parece de película. De esta forma se demuestra que hay algunos futbolistas que no se tiran directamente a por el último modelo de lujo de altas prestaciones y ya, sino que hay algunos como Dominik Szoboszlai que tienen más gusto y deciden conducir esta joya de los 70.

La firma francesa vuelve así a mirar a su pasado para dar vida a uno de los proyectos más llamativos de los últimos años. Tras iniciativas como el Renault 5 Diamant o el R17 electric restomod, la marca ha decidido recuperar otro de sus nombres más legendarios: el Renault 8 Gordini, un vehículo que marcó a varias generaciones de aficionados al automovilismo y que ayudó a popularizar las prestaciones deportivas mucho antes de la llegada de los GTI.

Aunque se trata de un prototipo, el Renault 8 Gordini Concept deja claro desde el primer vistazo que su misión no es convertirse en una simple recreación nostálgica. Los diseñadores han apostado por reinterpretar los rasgos característicos del modelo original bajo una óptica mucho más radical y moderna. El resultado es un coupé biplaza de carácter deportivo que mide 4,12 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y apenas 1,27 metros de altura, unas proporciones muy alejadas de la berlina de cuatro puertas que sirvió como punto de partida.

Su carrocería destaca por una postura extremadamente baja y ancha, reforzada por unas llantas de 19 pulgadas en el eje delantero y de 20 pulgadas en el trasero. Según Renault, estas proporciones buscan acercarlo visualmente a un coche de rally contemporáneo, manteniendo además el recuerdo de la arquitectura de motor trasero y propulsión que hizo famoso al Renault 8 Gordini original.

Precisamente ahí es donde aparece el gran detalle que lo diferencia de su antecesor. El Renault 8 Gordini de 1964 equipaba un motor trasero de 95 CV, mientras que esta reinterpretación adopta una motorización eléctrica capaz de desarrollar 270 CV. La apuesta por la electrificación permite conservar la disposición y el carácter deportivo del modelo histórico, pero adaptándolo a las exigencias tecnológicas actuales.

Pese a este importante cambio mecánico, el equipo de diseño ha incorporado numerosos guiños al vehículo original. Uno de los más evidentes es el color azul inspirado en el emblemático Bleu de France que hizo inconfundibles a los Gordini de competición. Renault ha desarrollado una sofisticada pintura de tres capas que combina efectos nacarados y pigmentos azules para generar una mayor sensación de profundidad y destacar las formas de la carrocería.

El frontal constituye otra de las zonas donde mejor se aprecia la reinterpretación del clásico. La tradicional parrilla desaparece para dar paso a una superficie cerrada, propia de un vehículo eléctrico, mientras que los famosos faros auxiliares de los coches de rally se transforman en una firma luminosa formada por seis proyectores redondos integrados en la carrocería.

La herencia del Renault 8 también se deja ver en otros detalles como los pasos de rueda de forma rectangular, la línea característica situada a media altura de la carrocería o la presencia de una rejilla posterior que cumple funciones tanto estéticas como prácticas. Incluso la tipografía utilizada para el nombre Gordini se inspira en la del modelo original de los años sesenta.

El interior sigue la misma filosofía. Renault ha apostado por un diseño minimalista con materiales de mayor calidad, como aluminio cepillado y revestimientos de Alcantara. El salpicadero conserva la idea de recorrer toda la anchura del vehículo, mientras que los relojes circulares recuerdan visualmente a los grupos ópticos exteriores. Los asientos tipo baquet y diversos detalles inspirados en la competición refuerzan además el carácter deportivo del conjunto.

Según explicó Alexandre Malval, vicepresidente de Diseño de Renault, el objetivo del proyecto era reinterpretar el Renault 8 Gordini para la actualidad y despertar emociones entre los aficionados, no desde la nostalgia, sino desde la pasión por el automóvil.

Por el momento, Renault no ha anunciado planes de producción para este espectacular restomod eléctrico. Sin embargo, el Renault 8 Gordini Concept demuestra que la marca francesa sigue encontrando inspiración en algunos de los modelos más carismáticos de su historia. Y aunque la desaparición del motor de gasolina pueda resultar polémica para los más puristas, lo cierto es que el espíritu rebelde y deportivo de la mítica “Gorde” sigue muy presente en esta moderna reinterpretación.

"Mientras más viajas, más cuenta te das de lo poco que has visto", dice Gunter Holtorf. Y debe ser verdad porque lo que nació para ser un viaje de 18 meses se alargó 23 años. Todo ello a bordo de su fiel Mercedes Benz G Wagon, al que el matrimonio bautizó como Otto.

Aunque es cierto que antes de comenzar la aventura modificaron en profundidad su coche. En un inicio, este todoterreno contaba con un motor 3000 diésel. Después de ponerlo a punto, lo ataviaron para iniciar un viaje que iba a durar 18 meses.

Pero los meses se convirtieron en años y la pareja recorrió 179 países y más de 885.000 km, todo sin sponsors, ni redes sociales, ni GPS: solo un mapa, algunos repuestos y una cámara de fotos.

El Mercedes que más fronteras ha cruzado

Tras toda una vida trabajando para una aerolínea alemana, con la caída del muro de Berlín, Gunter decidió que había llegado el momento de vivir aventuras. El primer kilómetro se hizo en 1990 saliendo de la Puerta de Brandeburgo en Berlín. Equipaba un motor de cinco cilindros diésel que sacaba la friolera de 88 CV. Aunque, lo cierto, es que no necesitaban más.

Uno de los puntos fuertes de este Mercedes G fue su austeridad. La ausencia de electrónica le hizo ser mucho más fiable y le permitió superar la dureza de desiertos, nevadas y completar el equivalente a 70 vueltas al planeta.

En todo ese tiempo ha tenido la ocasional pinchadura de neumático, "pero el coche siempre ha encendido" y siempre lo ha sacado de los atolladeros más difíciles, señala el aventurero.

Para hacerla más su hogar, el matrimonio alemán quitó los asientos traseros y puso un par de colchonetas. "Los principales costos de un viajero son los hoteles y los restaurantes. Nosotros nos saltamos los dos. Dormimos en el coche y nos hacemos nuestra comida", explica Gunter. El único gasto era el cambio de aceite cada 5.000 km y la gasolina.

Algunos puntos del recorrido han resultado más desafiantes que otros. En África se ha encontrado con los "puentes más ridículos, para poner la piel de gallina" y los caminos más sorprendentes, que las lluvias inundan de lodo repentinamente. "Pero sobrevivimos", dice.

Sus viajes lo han llevado incluso a países considerados prácticamente inaccesibles, como Corea del Norte. "Lo que sorprendió mucho al canciller alemán", asegura Gunter.

El mayor golpe a la aventura vino en 2010, cuando Christine enfermó con un tumor y, poco después, murió. "Me pidió muy seriamente que continuara el tour en su nombre. Me dijo que estaría sentada allá arriba viendo todo lo que hacía", refiere Holtford.

Y eso es lo que hizo. Continuó rodando hasta que en 2014 volvió otra vez al sitio de inicio, la Puerta de Brandeburgo. Desde entonces, aquel Mercedes Clase G de 1988 puede verse en el museo Mercedes-Benz de Stuttgart en el mismo estado en que fue recibido, como símbolo de ser el coche que más fronteras ha cruzado en la historia.

No todo va a ser monoplazas en el Gran Premio de España de Fórmula 1 en Madrid. El evento ofrece un recorrido por más de un siglo de historia automovilística, reuniendo el pasado y el presente de Hispano Suiza.

Forma parte de una exposición organizada por CarDesign.es junto con Fever y Madring, que reúne alrededor de 60 vehículos, de los cuales un total de nueve son de la firma española.

Ocho de ellos son vehículos históricos que hacen un recorrido cronológico desde 1912 hasta 2002, dentro del área Marca España de la Fan Zone E2. El noveno corresponde al Carmen Sagrera, de 2024, que se expone en la Fan Zone A junto a los hypercars y vehículos de inspiración competición.

Del Alfonso XIII al Carmen Sagrera eléctrico, más de 100 años de historia en una exposición

El recorrido histórico que Hispano Suiza presentará en Madrid comienza con el Alfonso XIII de 1912, considerado el primer deportivo de la historia fabricado en serie.

Bautizado en honor al monarca español, gran apasionado del automóvil y cliente habitual de la marca, combinaba altas prestaciones, ligereza e innovación para su época.

Junto a él estará el Rabassada de 1922, una pieza única vinculada directamente a la mítica Subida a la Rabassada de Barcelona, una de las competiciones de montaña más prestigiosas de Europa durante la primera mitad del siglo XX. Se basaba en el Alfonso XIII, pero tenía una preparación más ligera, orientada a maximizar sus prestaciones en competición.

Le sigue el H6C Boulogne de 1924, una variante desarrollada a partir de los éxitos de Hispano Suiza en el circuito francés de Boulogne-sur-Mer, que representa la vertiente más deportiva de una marca reconocida mundialmente por su lujo e ingeniería.

Más de un siglo después de sus primeras experiencias en competición, la marca española mantiene los mismos principios de exclusividad, innovación y altas prestaciones en una nueva era tecnológica.

En 2024, con motivo de su 120º aniversario, Hispano Suiza presentó el Carmen Sagrera, un hiperdeportivo eléctrico, desarrollado artesanalmente en Barcelona, que representa la interpretación contemporánea del espíritu deportivo de la firma, al tiempo que recoge su legado histórico y lo traslada al mundo de la electrificación.

Hispano Suiza y su estrecha vinculación con la competición

Hispano Suiza nació exactamente el 14 de junio de 1904 de la mano de Damián Mateu, Francisco Seix y el ingeniero suizo Marc Birkigt. Desde sus orígenes, la compañía española entendió la competición como una herramienta para demostrar la capacidad técnica de sus vehículos.

Desde sus primeros años, apoyó diferentes pruebas automovilísticas y estuvo vinculada a algunos de los grandes acontecimientos deportivos de principios del siglo XX, como la Copa Cataluña, cuya primera edición de 1908 se considera la primera carrera de circuito celebrada en España.

Desde la primera edición, Hispano Suiza apoyó esta pionera competición organizada por el Real Automóvil Club de Cataluña, en la que participaron numerosos modelos de la marca a lo largo de los años.

Uno de sus hitos más destacados fue el Concurso Automovilista del Guadarrama, celebrado en Madrid en 1912, donde el rey Alfonso XIII llegó a competir al volante de un Hispano Suiza HS 45 HP.

Victorias nacionales e internacionales

Dos años más tarde, en el Concurso de Navacerrada de 1914, la marca logró un excepcional doblete en el podio: Louis Massuger, piloto probador de Hispano Suiza, se hizo con la victoria al volante del T20 bis ‘La Sardina’, mientras que Lluís Carreras terminó en tercera posición con un T20/21.

En 1921, Alfonso XIII volvió a demostrar las prestaciones de la marca en la Cuesta de las Perdices, donde estableció un nuevo registro al volante de su Hispano Suiza H6, superando los 102 km/h de velocidad media en subida.

Esta estrecha vinculación con la competición también se tradujo en importantes éxitos internacionales, como la victoria en la subida al Mont Ventoux, en Francia, en 1909, considerada la primera de Hispano Suiza en competición.

También fueron destacados los triunfos en las carreras de Boulogne-sur-Mer en 1921, 1922 y 1923, que consolidaron el prestigio deportivo de la marca más allá de nuestras fronteras.

A finales de los 90, la marca de Ingolstadt se embarcó en un proyecto novedoso que se alejaba mucho del tipo de producto que venía ofreciendo hasta entonces.

El monovolumen no es, precisamente, el tipo de automóvil que acostumbra a producir Audi, pero se propuso crear un modelo para atraer a un tipo de público completamente ajeno a la marca.

Esto no debe sorprender. En los últimos años, hemos visto a fabricantes de todo tipo adentrarse en el segmento de los SUV. Hasta Ferrari ha hecho el suyo, pero también Aston Martin, Bentley, Rolls-Royce…

Pero a Audi no le salió tan bien la jugada con el A2, quizá porque fue un coche adelantado a su tiempo. Un incomprendido, como suele decirse y como les ha pasado a otros coches a lo largo de la historia, como el Renault Avantime o el Vel Satis, el Citroën C6 y muchos otros.

Audi A2 1.2 TDI '3L', una aerodinámica muy trabajada y un peso contenido gracias al sistema ASF

Cuando Audi presentó el A2 en el Salón de Frankfurt de 1999, más de uno dijo: "¿Y esto qué es?". No era ni un utilitario convencional ni un coche premium al uso, sino, más bien, una mezcla rara entre monovolumen y compacto, muy ligero, con carrocería de aluminio y un diseño diferente a todo lo que se veía por entonces.

Sin embargo, desde el punto de vista técnico, el Audi A2 era un verdadero prodigio. Una de las prioridades de la marca alemana era maximizar el rendimiento energético del vehículo. Para ello, debía trabajar en dos aspectos fundamentalmente: la aerodinámica y los motores.

En cuanto a la aerodinámica, el A2 se caracterizaba por un diseño poco convencional, pero que no era casual. Presentaba un aspecto de monovolumen, aunque con una caída del techo más suave, casi como un coupé, rematado por un alerón integrado en la luna trasera.

Este diseño permitió que el A2 fuera uno de los automóviles de producción con un coeficiente más bajo, incluso hoy: declaraba un Cx de 0,28. Ahora, el nuevo Audi A2 e-tron consigue un coeficiente aún más bajo: 0,24.

Pero, para mejorar la eficiencia, también es importante el peso. Por ello, Audi utilizó aluminio en buena parte de la estructura y la carrocería, mediante el sistema Audi Space Frame. Esto permitió que las variantes de gasolina pesaran menos de 900 kg (en torno a los 895 kg) y las de motor diésel unos 990 kg.

Gracias a la utilización de este sistema ASF, la carrocería del Audi A2 de aluminio era un 40% más ligera que una similar construida en acero. Conviene resaltar que no muchos fabricantes se han atrevido a utilizar tanto el aluminio, al menos en vehículos de gran volumen de producción.

El mítico 1.2 TDI tricilíndrico

El segundo aspecto en el que trabajó Audi para conseguir una gran eficiencia energética, como decíamos al principio, fue en los motores. Y lo consiguió con unas mecánicas que ofrecían consumos ridículos, incluso en la actualidad.

En este punto, hay que destacar el motor 1.2 TDI de tres cilindros e inyector bomba del Grupo Volkswagen que llegó en 2001. Un prodigio de la eficiencia que conseguía bajar de los 3 litros a los 100 kilómetros.

Este motor desarrollaba 61 CV y declaraba un consumo de sólo 2,99 litros/100 km. Sin embargo, esta cifra no se alcanzaba sólo por el motor tricilíndrico, sino por un conjunto de decisiones obsesionadas con la eficiencia.

Estaba asociado a un cambio automático pilotado de cinco relaciones, contaba con llantas forjadas, bajos carenados y entradas de aire rediseñadas. A todo esto, había que añadir su reducido peso y cuidada aerodinámica, ya señalados. En definitiva, el A2 fue un coche laboratorio que se podía comprar y usar a diario.

El A2 también estuvo disponible con un motor de gasolina de 1.4 litros TSI de 75 CV y otro diésel 1.4 TDI con la misma potencia. En 2003, también se ofreció el bloque 1.4 TDI con 90 CV.

Para Gerard Casals, el hecho de no tener un BMW M3 o un Porsche 911 GT3 no es impedimento para disfrutar de las 170 curvas repartidas en los casi 21 kilómetros de asfalto de Nordschleiffe. El joven de 20 años prioriza otras cualidades en un coche, ya sea robustez, fiabilidad o versatilidad. Y la mítica furgoneta de Citroën te otorga todo eso, y mucho más.

Gerard eligió una Citroën C15 a sus 18 años

Es por este motivo que Gerard, que vive en un pueblo cerca de Barcelona, decidió comprar una C15 con tan solo 18 años. Eso y porque quería participar en un rally raid por Marruecos. Y si lo que quieres es un coche que vaya a aguantar todo ese trote a temperaturas extremas, lo que buscas es fiabilidad y sencillez también en las reparaciones que puedan surgir por el camino.

El protagonista de esta historia utiliza la furgoneta para sus desplazamientos diarios y para las labores que desempeña en la granja, por lo que es habitual que la C15 circule por caminos sin asfaltar, se enfrente a largas jornadas de trabajo y circule con cargas importantes, incluyendo ganado vivo.

Y es que esta es la auténtica esencia de la Citroën C15: un coche sencillo, económico de mantener y muy polivalente. Quizás no esté diseñado para correr en circuito, pero la furgoneta demuestra una vez más que es capaz de adaptarse a todo tipo de escenarios, incluyendo circular en uno de los trazados más famosos del mundo rodada de todo tipo de superdeportivos.

Lo llamativo en esta historia es que a Gerard se le rompió el motor original de su C15 cuando esta apenas tenía 240.000 kilómetros. Decimos apenas porque los motores de la clásica furgoneta francesa son famosos por aguantar cientos de miles de kilómetros sin problemas, por lo que esta debe ser la excepción que confirma la regla.

Un nuevo motor y mejoras para llevar la furgoneta hasta Nürburgring

En lugar de mandar los restos de la furgoneta al desguace, su propietario decidió comprar un nuevo motor. Pero no escogió uno de los propulsores sencillos con los que la C15 algún día salió de las líneas de montaje. Gerard aprovechó la ocasión para instalar algo un poco más atrevido, con un mayor rendimiento y un extra de picante.

El motor elegido fue un bloque de 1.9 litros turboalimentado procedente de un Citroën Xsara. Al motor le realizó algunas modificaciones que permitieran aumentar su potencia por encima de los 100 CV, una cifra más que interesante si tenemos en cuenta que la C15 más potente de origen producía tan solo 69 CV con un motor diésel de 1.9 litros y aspiración natural.

Este incremento de potencia de más de un 30% le ha sentado bien a la furgoneta de la firma de los dos chevrones, como también le han beneficiado algunas de las mejoras llevadas a cabo por su propietario. Gerard ha anulado la bomba de dirección y el aire acondicionado, lo que reduce el confort, pero también el peso de una furgoneta que, de por sí, ya es ligera (entre 850 y 950 kilos, según versión).

Junto a una suspensión Koni específica, Gerard decidió emprender el largo viaje que separa su pueblo natal en Cataluña del famoso circuito de Nürburgring con la única misión de conducir su Citroën C15 en el trazado teutón. Y lo consiguió -no había dudas tampoco-, protagonizando una llamativa imagen en la que podemos ver la furgoneta pasando por el famoso Carrusel de Nürburgring.

La verdadera protagonista de la jornada

La furgoneta de Gerard no ha pasado desapercibida en el Infierno Verde. Varios son los que han sentido la necesidad de dar una vuelta en ella o, simplemente, captar el momento grabando escenas de vídeo o tomando fotos.

Entre los que tuvieron el privilegio de conducir la C15 en Nürburgring se encuentra Misha Charoudin, un famoso piloto que tiene su propio canal de YouTube en el que sube vídeos conduciendo todo tipo de coches en la pista alemana, desde los mejores superdeportivos del momento a vehículos atípicos como la furgoneta de Gerard Casals. Te dejo el vídeo más arriba.

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El origen del Opel Corsa A y la planta de Figueruelas

El proyecto recibió inicialmente la denominación S-car y fue algo más que el desarrollo de un nuevo utilitario. Y es que, a la vez que se creó el primer Corsa, General Motors estaba dando forma a una nueva fábrica en España, que sería la encargada de producir el modelo. La planta de Figueruelas, en Zaragoza, comenzó así a fabricar el Opel Corsa en otoño de 1982, convirtiéndose con el tiempo en uno de los centros industriales más importantes para este modelo, para la marca y, ahora también, para el Grupo Stellantis.

Para dar forma al Corsa, Opel recurrió al diseñador Erhard Schnell, responsable también de la estética de modelos tan conocidos como el Opel GT. El resultado fue un utilitario de aspecto moderno, con formas bastante angulosas y unos pasos de rueda marcados, inspirados en los coches de rally.

Al mismo tiempo, los ingenieros cuidaron la aerodinámica de un coche que tan solo medía 3,62 metros de largo y lograba un coeficiente aerodinámico de 0,36. Si bien hoy esa cifra es alta para los estándares actuales, hace más de cuatro décadas se consideraba un buen resultado, mucho más para un coche de estas características.

Inicialmente, el Opel Corsa A estaba disponible con dos opciones de carrocería, una de dos volúmenes y tres puertas, y otra con tres volúmenes y dos puertas, conocido como Corsa TR y pensado para algunos mercados europeos. Ambos compartían plataforma y características técnicas, y a partir de 1985 se añadieron las opciones de cuatro y cinco puertas a la gama del utilitario alemán.

La gama de motores

En un principio, la oferta de motores de la primera generación del Corsa estuvo compuesta por mecánicas de gasolina de cuatro cilindros con diferentes cilindradas y niveles de potencia. La opción de acceso a gama era un sencillo propulsor de 1.0 litro alimentado por carburador con una potencia de 45 CV.

Los que buscaban algo más de prestaciones podían elegir entre un 1.2 litros de 55 CV y un 1.3 litros de 70 CV, motor este último que se convirtió en una de las alternativas más interesantes de la gama. La mayoría de estas versiones utilizaban cajas de cambio manuales de cuatro velocidades, aunque algunas podían incorporar una quinta marcha.

La gama también incluyó alguna que otra variante diésel, si bien el peso de la oferta mecánica recaía sobre los motores de gasolina. No obstante, en 1987 Opel introdujo un propulsor de gasóleo de origen Isuzu con 1.5 litros y 50 CV, un propulsor que tan solo un año después se convirtió en un turbodiésel de 67 CV con el que se obtenía un mayor rendimiento y capacidad.

Con el paso de los años, la oferta mecánica fue evolucionando para adaptarse a nuevos estándares de potencia. El motor de 1.3 litros recibió versiones de 60 CV y 75 CV, mientras que, a finales de la década de 1980, el popular bloque de 1.3 litros fue reemplazado por un nuevo motor de 1.4 litros. Este último llegó con versiones de inyección, alcanzando con ello los 82 CV de potencia en el Corsa 1.4 Si. También apareció un motor 1.6 que acabaría convirtiéndose en la base de la versión más deportiva de la gama.

El Opel Corsa GSi

Porque si hay una versión que permite entender hasta dónde llegó la primera generación del utilitario alemán, ese fue el Opel Corsa GSi. Antes de que apareciera, la firma del rayo ya había ofrecido el Corsa SR, posteriormente sustituido por el GT.

Equipada con el motor 1.3 de 70 CV, esta versión lucía una imagen más deportiva, llantas específicas y una puesta a punto ligeramente más dinámica que la del resto de versiones. Sin embargo, el Corsa GT tenía unas prestaciones modestas dentro del segmento de pequeños deportivos que empezaban a dominar el mercado.

Opel decidió actuar y en 1988 presentó el Corsa GSi. La marca lo equipó con un motor de 1.6 litros, con cuatro cilindros, inyección de combustible y 100 CV de potencia. Todo ello, en un coche que pesaba unos 820 kilos, por lo que su comportamiento y prestaciones estaban muy por encima de lo esperado para un utilitario de apenas 100 CV.

La combinación de un peso contenido en un coche de tracción delantera con una mecánica de mayor potencia convirtió al pequeño Corsa GSi en una alternativa capaz de plantar cara a los utilitarios deportivos de la época. A esta base, los ingenieros de Opel añadieron una suspensión y unos frenos nuevos, asientos deportivos, una nueva instrumentación específica, llantas y pequeños detalles estéticos que le permitían diferenciarse del resto de la gama como la versión de alto rendimiento del Corsa A.

Ediciones especiales y la actualización en 1990

Entre 1982 y 1993, la gama del Opel Corsa A recibió diferentes versiones y ediciones especiales. Entre ellas hubo modelos como el conocido Corsa Swing, una configuración con un precio contenido, o el Corsa Steffi Special, lanzado en 1988 para homenajear los éxitos de la tenista alemana Steffi Graf.

También hubo espacio para modelos tan raros como el Corsa Spider, desarrollado en colaboración con Irmscher, que convirtió al pequeño utilitario en un descapotable de cuatro plazas con techo duro opcional. La relación con Irmscher también dio lugar a los Sprint C y Sprint DR.

En 1990, el Corsa recibió una actualización que le permitió afrontar sus últimos años de vida comercial. Entre los cambios más relevantes se encontraba un frontal con nuevos faros, parrilla y paragolpes, un interior revisado y una gama mecánica que continuó evolucionando con la llegada de motores de inyección y catalizador.

El Corsa A permaneció en activo hasta 1993, cuando Opel presentó la segunda generación. Para entonces ya se habían fabricado 3,1 millones de unidades, lo que había permitido a la marca hacerse un nombre dentro del floreciente segmento B de utilitarios en Europa. La historia continúa 44 años después, con la sexta generación del modelo, un producto derivado de Stellantis que aún hoy es uno de los modelos más importantes de la marca y una de las razones por las que en Figueruelas se siguen produciendo coches.

El R5 se presentó en 1972 y permaneció en producción hasta 1985, con más de 5 millones y medio de unidades fabricadas en 28 países. En 1984, la firma del rombo decide lanzar una evolución del 5, bautizada como Renault Supercinco. Era más moderno y algo más grande, y aunque mantenía la esencia del clásico setentero, eso no impidió que el tiempo hiciera mella, que sus rivales le adelantaran y que en Renault se vieran obligados a mover ficha.

Proyecto X57, el origen del primer Renault Clio

De esta forma, en Renault dieron forma al proyecto X57, el cual acabaría dando lugar al primer Clio, a mediados de los años ’80, casi cuando se empezaba a comercializar el Supercinco. Con este nuevo modelo, Renault pretendía elevar el nivel del segmento B ofreciendo más espacio, calidad y equipamiento, por lo que la meta era ambiciosa.

Los responsables del proyecto estudiaron diferentes propuestas de diseño y arquitectura, hasta que a finales de 1988 comenzaron a aparecer los primeros prototipos de pruebas que ya anticipaban las formas que tendría el nuevo utilitario de Renault. Y uno de los movimientos más arriesgados fue elegir un nuevo nombre. Raymond Lévy, presidente de la compañía, decidió que el nuevo modelo debía romper con la tradición de utilizar nomenclaturas numéricas en sus coches. El nombre elegido fue Clio, inspirado por la mitología griega.

De este modo llegamos al Salón del Automóvil de París de 1990, un evento multitudinario donde la firma francesa tenía un gran anuncio que hacer. Renault presentó oficialmente el nuevo Clio y confirmó que ese mismo año empezaría la comercialización.

Lo que los asistentes descubrieron fue un coche con una carrocería de dos volúmenes que estaba disponible con tres y cinco puertas. Medía 3,7 metros de largo, una medida bastante contenida, aunque la experiencia de la marca adquirida en el desarrollo del Renault 19 permitió implementar toda una serie de mejoras aerodinámicas, de habitabilidad y de comportamiento.

Diferentes opciones para la gama de motores

A nivel mecánico, Renault configuró una gama muy amplia de motorizaciones para la primera generación del Renault Clio. Uno de los puntos fuertes del Clio I fue su variedad de motores. Desde su lanzamiento estuvo disponible con los motores de gasolina de 1.2 y 1.4 litros, unidades sencillas que producían 60 CV y 80 CV de potencia, respectivamente.

Por encima, la gama incluía el motor de 1.7 litros, derivado de la familia de propulsores F de Renault, que desarrollaba 92 CV de potencia y permitió al Renault Clio ofrecer una primera aproximación a una versión deportiva. Incluso hubo una versión bastante más básica, de solo 1.1 litros y menos de 50 CV, que representó la opción de acceso a gama desde el primer momento.

En el otro extremo de la gama estaba, el Clio estaba disponible con el motor diésel de 1.9 litros, una unidad atmosférica de apenas 64 CV que destacaba más por su bajo consumo (fue la única motorización capaz de bajar de los 6 l/100 km de consumo combinado) y robustez que por sus prestaciones.

La gama llegó a ofrecer incluso transmisiones automáticas en determinadas versiones, mientras que la mayoría de las variantes utilizaban cajas de cambio manuales de cinco velocidades. El equipamiento también fue creciendo durante la vida comercial del primer Clio, hasta incluir elementos como dirección asistida, ABS, aire acondicionado, cierre centralizado, y elevalunas y retrovisores eléctricos en las versiones más equipadas.

Una versión de lujo y la primera variante deportiva

Aunque la gama se estructuró inicialmente en las versiones RL, RN y RT, Renault entendió muy pronto que el Clio podía cubrir mucho más terreno. En 1991 apareció el Baccara, una versión de lujo que recuperaba la fórmula que utilizaba un motor de 1.7 litros y añadía tapicería de cuero, inserciones de madera, equipamiento de confort y aire acondicionado, algo a lo que el mercado de utilitarios no estaba acostumbrado a tener.

También llegó el Clio S, una versión de aspecto deportivo, pero con una mecánica mucho más convencional, basada en el motor de 1.4 litros y apenas 80 CV. Sin embargo, esta versión solo fue el primer paso hacia las verdaderas variantes deportivas del emblemático utilitario francés.

El mismo año que debutó el Clio Baccara, Renault presentó el Clio 16V, una variante cuya misión era ocupar el espacio que había dejado el Renault 5 GT Turbo, modelo que estaba basado en el Supercinco. El motor era un cuatro cilindros de 1.8 litros con culata de 16 válvulas, derivado del utilizado por el Renault 19 16V. Inicialmente desarrollaba 140 CV, pero la versión catalizada redujo esa cifra a 137 CV, permitiéndole pasar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y registrando una velocidad máxima de 209 km/h.

Además de un motor de mayores prestaciones, Renault dotó al Clio 16V de una estética propia, lo que incluía pasos de rueda ensanchados, una toma de aire desplazada en el capó, suspensiones y frenos modificados y una puesta a punto específica.

Y llegó al Renault Clio Williams

En 1993, Renault decide que el Clio 16V todavía podía ofrecer algo más a los clientes de la marca. Es por ese motivo que nace el mítico Renault Clio Williams. Aunque su nombre hacía referencia al equipo Williams de Fórmula 1, que por entonces utilizaba motores Renault, la escudería británica no participó en el desarrollo de esta versión, siendo un proyecto propio de Renault Sport sobre la base del Clio 16V.

La gran diferencia con el Clio 16V es que Renault sustituyó el motor de 1.8 litros por un propulsor atmosférico de cuatro cilindros y 2.0 litros en el Williams, una unidad que desarrollaba 150 CV de potencia y que, con un peso contenido, cambio manual y tracción delantera, podía alcanzar 215 km/h de velocidad máxima, mientras que completaba el 0 a 100 km/h en 7,8 segundos.

La primera generación del Renault Clio permaneció en activo hasta 1998, cuando la marca presentó el Clio II, dando pie a una historia que se ha extendido hasta nuestros días, ya en su sexta generación, y que ha convertido al modelo en uno de los coches más importantes en la evolución de Renault como fabricante.

La casa de subastas Artcurial llevó al Salón Rétromobile de 2016 más de 130 vehículos destinados a la subasta. Aunque en el catálogo había 19 modelos diferentes de Ferrari, solo uno de ellos, el lote 170, destacaba sobre el resto, un Ferrari 335 Sport Scaglietti de 1957 cuya tasación oscilaba entre los 28 y los 32 millones de euros.

La subasta de un Ferrari de 32 millones de euros

Con una puja de salida de 20 millones, el 335 Sport Scaglietti no tardó mucho en alcanzar pujas de 26 millones de euros. Luego, poco a poco, la lucha por comprar el coche hizo que los postores continuaran haciendo hasta llegara a los 32.100.000 euros por los que acabó vendiéndose. Esto convertía al 335 en el coche más caro vendido en una subasta, superando al Ferrari 250 GTO de 1962 que ostentaba ese récord desde 2014.

Aunque ese día se escribió un nuevo capítulo en la historia de las subastas de coches, el acontecimiento no habría tenido tanta repercusión si los rumores no apuntasen a que había sido Leo Messi el comprador que pagó 32,1 millones por este clásico de Ferrari. De hecho, se llegó a decir incluso que Cristiano Ronaldo fue otro de los postores que había estado ofertando por la compra.

El astro argentino es conocido por muchas cosas, pero no por ser un ávido coleccionista de coches. Sin embargo, se causó tal revuelo que el propio Messi llegó a compartir en sus redes sociales una imagen que desmentía los rumores de su supuesta compra.

“El nuevo auto que dicen que compré”, reza la descripción de la publicación de Instagram en la que se ve a un Leo Messi de 28 años, todavía futbolista del FC Barcelona, con una miniatura de Rayo McQueen en la mano.

Aunque Leo no fue el comprador de este Ferrari 335 Sport Scaglietti de 1957 que se vendió en 2016 por más de 32 millones de euros, la historia dio para muchos artículos y publicaciones en redes sociales. Al menos, hasta que 10 de Argentina salió a desmentir todo.

El Ferrari 335 Sport Scaglietti que Messi había “comprado” en 2016

El Ferrari 335 Sport Scaglietti ocupa un lugar privilegiado dentro de la historia de la marca italiana. Fabricado en 1957 con el objetivo de competir al máximo nivel en el Campeonato del Mundo de Sport, fue la evolución definitiva de la familia iniciada con los 290 MM y 315 S. Ferrari produjo únicamente cuatro unidades del 335 S, convirtiéndolo desde su nacimiento en uno de los deportivos de competición más exclusivos jamás construidos por Maranello.

Su desarrollo respondía a la necesidad de plantar cara a rivales como Maserati en las grandes pruebas de resistencia. Basado en un Ferrari 315 S equipado con un V12 de 3.8 litros, los ingenieros de la marca instalaron un motor Tipo 141 después de disputar la Mille Miglia de 1957, dando origen al 335 Sport.

Este propulsor era un V12 atmosférico de 4.0 litros con cuatro árboles de levas en cabeza y cuatro carburadores de doble cuerpo, desarrollando los 400 CV de potencia que le permitían alcanzar los 300 km/h.

El chasis 0674 debutó en las 12 Horas de Sebring antes de disputar la Mille Miglia de 1957, donde Wolfgang von Trips terminó segundo tras respetar las órdenes de equipo de Ferrari, que otorgaron la victoria a Piero Taruffi. Después participó en las 24 Horas de Le Mans, donde Mike Hawthorn llegó incluso a batir el récord de velocidad media por vuelta del circuito antes de abandonar por una avería mecánica. Ese mismo año también contribuyó al título mundial de constructores logrado por Ferrari gracias a su segunda posición en el Gran Premio de Venezuela.

En 1958 inició una nueva etapa bajo los colores del North American Racing Team (NART), propiedad de Luigi Chinetti. Pintado en azul con una franja blanca, Stirling Moss y Masten Gregory lo llevaron hasta la victoria en el Gran Premio de Cuba, uno de los mayores éxitos de este ejemplar antes de continuar su carrera deportiva en Estados Unidos.

A lo largo de su trayectoria fue pilotado por algunas de las mayores leyendas del automovilismo mundial. Por su volante pasaron Peter Collins, Maurice Trintignant, Wolfgang von Trips, el campeón del mundo de Fórmula 1 Mike Hawthorn, Luigi Musso, Stirling Moss y Masten Gregory.

Tras finalizar su carrera deportiva, el coche pasó por muy pocos propietarios hasta que en 1970 fue adquirido por Pierre Bardinon, uno de los coleccionistas de Ferrari más importantes de la historia. Permaneció en su colección privada durante más de cuatro décadas, conservando una procedencia perfectamente documentada que incrementó todavía más su valor histórico y económico.

La subasta tendrá lugar el 25 de julio, coincidiendo con el Silverstone Festival. Prácticamente todos los coches son de origen británico y reflejan la pasión de Anthony por los clásicos, a excepción de un trío de modelos de Mercedes que son los únicos vehículos de la colección privada del padre de Hamilton que no son ingleses.

La joya de la corona y el resto de modelos Jaguar

Si analizamos con algo más de calma todos los coches que conforman esta colección, descubrimos que la pieza más valiosa es un Jaguar XJ220 de 1994, cuyo precio de venta estimado durante la subasta de la semana que viene se sitúa entre los 580.000 y los 640.000 euros.

Una de las razones que justifica la elevada tasación que ha recibido el deportivo clásico de Jaguar es el hecho de que tan solo se fabricaron 281 unidades entre 1992 y 1994. El otro motivo es su reducido uso, ya que apenas acumula 6.115 kilómetros recorridos en las últimas tres décadas.

La colección también incluye tres Jaguar E-Type, uno de ellos un coupé V12 de 1973 que estará acompañado de dos unidades Roadster de 1967 idénticas. En conjunto, estos tres vehículos están valorados en 300.000 euros.

Anthony Hamilton es un entusiasta de Jaguar, lo cual se refleja en las dos réplicas de los legendarios Jaguar C-Type de competición y en la réplica del rarísimo XKSS, una recreación tan fiel que sirvió de modelo para la serie Reborn de Jaguar Classic. Las tres réplicas están valoradas en más de 970.000 euros.

Aston Martin, Triumph, Mini y Mercedes clásicos

Por otro lado, Aston Martin también está presente en la colección de coches clásicos del padre de Lewys Hamilton. El sábado 25 de julio, Anthony se desprenderá de tres ejemplares de la firma británica, un Aston Martin V8 de 1974 valorado en 117.000 euros, un Aston Martin Lagonda de 1982 tasado en el misma cantidad y Aston Martin V8 Coupé de 1998 que podría alcanzar los 76.000 euros en la subasta.

La colección de coches de Hamilton incluye cinco modelos diferentes de Triumph, un Spitfire Mk1 de 1964 (valorado en 26.000 euros), otro Spitfire 4 Mk1 de 1963 (28.000 euros), un GT6 Mk1 de 1967 (35.000 euros), un TR5 Prototype de 1968 (106.000 euros) y un Italia 2000 Coupé de 1960 (117.000 euros). Tasado en el mismo precio que el Triumph GT6 Mk1 de 1967, la colección incluye un Austin-Healey Sprite Supercharged de 1960 que también buscará comprador en poco más de una semana.

Además, la lista de coches que Anthony Hamilton sacará a subasta el próximo 25 de julio en Silverstone está compuesta por varios ejemplares diferentes del Mini. Entre ellos se encuentran dos unidades de 1997 personalizadas por David Brown, cada una de ellas valorada en 95.000 euros, un Austin Mini Cooper 970 S de 1964 (45.000 euros), un Austin Mini Cooper 1071 S de 1964 (45.000 euros), un Morris Mini Cooper 1275 de 1968 (41.000 euros) y un rarísimo Mini Moke de 1966 (35.000 euros).

Por último, aunque no por ello menos importante, los tres modelos de Mercedes que hay en la colección Anthony Hamilton. El más valioso de todos ellos es un Mercedes-Benz 190SL de 1961, un coche extremadamente bonito que está terminado en color blanco sobre un interior azul. Se estima que podría alcanzar los 140.000 euros en la subasta.

Otro de los vehículos más llamativos y también uno de los más modernos, es un Mercedes C63 AMG Edition 507 de 2013. Anthony Hamilton fue propietario de este deportivo durante los años de mayor éxito de Mercedes en Fórmula 1, etapa en la que su hijo Lewis conquistó varios campeonatos del mundo. Lo interesante aquí es que se espera que acabe vendiéndose por apenas 45.000 euros.

La subasta también incluirá un Mercedes 300 SL de 1989 perteneciente a la generación R107 que perteneció en su día al boxeador británico de los pesos pesados Billy Walker. Está valorado en casi 60.000 euros. Por último, tenemos un raro, pero valioso David Brown Automotive Speedback GT de 2016 con apenas 569 kilómetros recorridos que podría alcanzar los 280.000 euros.

Durante las décadas de vida útil del 2CV, Citroën realizó numerosas versiones especiales, algunas muy conocidas, como la Charleston, pero otras no tanto como esta Cocorico.

Se lanzó en 1986 de cara a la Copa del Mundo de Fútbol que se celebró ese año en México. Un campeonato que supuso la segunda estrella para una Argentina comandada por Diego Armando Maradona, que marcó los dos históricos goles contra Inglaterra en cuartos de final: el de la ‘mano de Dios’ y el de la jugada que arranca en el centro del campo y termina en la portería de Peter Shilton.

Pero en aquel Mundial de México 86 tuvo también un protagonismo destacado la selección francesa, con una generación de futbolistas liderada por Michael Platini que venía practicando un fútbol de gran nivel desde el España 82 y que se proclamó campeona de Europa en 1984, derrotando a España.

Aprovechando el contexto del campeonato del mundo de fútbol, Citroën hizo la edición Cocorico del 2CV, una versión que simboliza a la vez la creatividad de la marca del doble chevrón y su vínculo único con la cultura popular.

Citroën 2CV Cocorico, de coche para el Mundial de fútbol a símbolo nacional

Diseñado por Serge Gevin, el proyecto se basaba inicialmente en una idea sencilla pero contundente: celebrar una posible victoria francesa y sumarse al entusiasmo nacional.

Francia hizo un gran Mundial, con un juego muy ofensivo y atractivo, derrotando a Italia (entonces vigente campeona) y eliminando a la Brasil de Zico y Socrates en cuartos de final.

Sin embargo, como ocurrió en 1982, en el estadio Ramón Sánchez Pizjuan de Sevilla, el combinado galo se topó con el muro alemán y cayó eliminado el 25 de junio de 1986. De nuevo en semifinales. Luego, Argentina ganaría a Alemania Occidental en la final.

Pese a la eliminación de Francia, el prototipo del 2CV Cocorico tuvo tanto éxito que se tomó la decisión de comercializarlo a principios de octubre de 1986, en una tirada de 1.000 unidades, y únicamente en Francia.

Esta decisión marcó un punto de inflexión en el posicionamiento de esta versión: de ser un vehículo directamente vinculado al mundo del fútbol, evolucionó hacia una celebración más amplia de Francia y de su identidad.

Así, se eliminan los elementos gráficos demasiado explícitamente vinculados al balón de fútbol, lo que permite una interpretación más atemporal del espíritu tricolor. En definitiva, el Citroën 2CV Cocorico se convirtió en un coche patriótico.

El coche tricolor

El 2 CV Cocorico destaca de inmediato por su estética singular, que lo convierte en una de las versiones más reconocibles de la gama. Sobre un fondo de carrocería en tono Blanc Meije, se despliega una llamativa decoración lateral, compuesta por un degradado azul, blanco y rojo que cubre las puertas del vehículo, los colores nacionales.

Esta composición gráfica, materializada mediante grandes adhesivos en la carrocería y las puertas, confiere al coche una presencia visual única, reforzada por un tratamiento diferenciado que incluye los guardabarros traseros en color Rojo Vallelunga y las aletas laterales del capó en Azul Cocorico.

Completan este personal diseño otros detalles como el emblema del modelo ‘2CV Cocorico’ en letras adhesivas rojas a la derecha de la rejilla de ventilación y a la izquierda de la puerta del maletero, la capota blanca, las llantas a juego y los embellecedores de acero inoxidable procedentes del Dyane 6.

En el interior, el ambiente es a la vez sencillo y distintivo, con dos asientos tapizados en imitación de Tep Jean de color azul sodalita, un guiño a una época y a un cierto estilo de vida.

Con este enfoque, Citroën demostró su capacidad para transformar un modelo popular en un objeto de expresión estilística, fiel a su ADN de innovación y creatividad accesible.

Una de las versiones más cotizadas

El Citroën 2CV Cocorico se basaba en el 2CV 6 Spécial, la versión de gama básica, retomando los fundamentos técnicos que hicieron el éxito del modelo: un motor bicilíndrico de 602 centímetros cúbicos que desarrolla 29 CV din, una arquitectura ligera, de menos de 600 kg, y un confort de suspensión inimitable.

Se comercializó hasta marzo de 1987, tiempo en el que sólo se fabricaron 1.000 unidades y, en un principio, tuvo un éxito relativo, ya que la victoria francesa que inicialmente se esperaba no llegó a producirse para potenciar su atractivo.

Pero, como ocurre muchas veces, el paso del tiempo ha convertido al Citroën 2CV en una de las versiones más cotizadas por ser tan rara. Ahora, Citroën celebra el 40º aniversario de esta serie especial, en el día nacional de Francia, 14 de julio, el mismo día que se enfrenta a España en las semifinales del Mundial 2026 en Estados Unidos.

Desde 1993 se celebra de forma anual este festival en la finca del Duque de Richmond. No se trata de una mera exposición de coches bien colocados y delimitados por cintas de seguridad que te impiden acercarte a apreciarlos. Este es un evento pensado para vivir el motor, para acercarte a joyas sobre ruedas que han hecho historia y apreciarlas como se merecen, en estático y en marcha.

Como he dicho, el Festival de la Velocidad de Goodwood no es una exposición, aunque haya coches expuestos por doquier. Una de las partes más importantes del evento es la subida a la colina, un recorrido de 1,16 millas (1,86 kilómetros) que completan en cada edición coches y motos de todo tipo. Y no, no es una frase hecha: uno de los primeros modelos que me he encontrado ha sido el Fiat S76 de 1911, un vehículo experimental de carreras apodado como “La Bestia de Turín”.

Este ha sido solo uno de los sorprendentes coches que han subido la colina de esta finca británica en la última edición del festival. También han destacado coches como el loco restomod TWR Supercat con su motor V12 de más de 650 CV o el Subaru Brataroo 9500 Turbo con el que Travis Pastrana filmó su última Gymkhana y con el que ha derrapado en la pista del festival.

Además de esto, no han faltado coches más convencionales del mercado actual y novedades importantes, como el Alpine A110 Future eléctrico, el nuevo superdeportivo Denza Z o el Audi Nuvolari. Al fin y al cabo, las marcas también juegan un importante papel en este evento y muchas han mostrado sus nuevos lanzamientos en movimiento o en estático, como MG con sus dos concepts: el Go! y el Cyber.

Cada vez más fabricantes buscan formar parte de esta cita tan especial, con stands en los que muestran sus coches más especiales del pasado, presente y futuro. Por ejemplo, Audi decidió mostrar su nuevo RS5, pero también modelos como el RS2 Avant y el primer RS4. Por su parte, BMW llevó el M Concept Neue Klasse, que se acompañó de novedades como el BMW iX5 y el icónico BMW M3 E30. Además. requiere una mención especial McLaren, que cumplió al traer el F1 de los años 90, pero también mostró el Austin 7 con el que Bruce McLaren ganó su primera carrera y el Mclaren M6GT, el que estaba llamado a ser el primer coche de calle de la marca.

Por otro lado, hay firmas que debutaron, como Cupra, que mostró su nuevo monoplaza de la Fórmula E, el Cupra León VZ e-Hybrid Racer y el espectacular Formentor VZ5 ABT, una versión preparada con 635 CV. Ahora bien, las máximas prestaciones las aportaron algunas de las firmas más exclusivas del mercado, como Pagani, Kimera, Koenigsegg, Hennessey, Gordon Murray Automotive, Ferrari y muchos más.

Por supuesto, las marcas de nicho aportaron algunas de las novedades más interesantes, como Apollo con su EVO, Zenvo con su Aurora e incluso RUF con el B8 en formato prototipo. Asimismo, no pasaron desapercibidos modelos como el Red Bull RB17, el hiperdeportivo biplaza con motor V10 concebido por Adrian Newey.

Hablando de marcas de nicho, en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 fue protagonista Singer, a quien se dedicó el “Central Feature” del evento. Tres ejemplares de este preparador estadounidense especializado en Porsche 911 conformaron la escultura central, así como se llevó a cabo un homenaje por todo lo alto con fuegos artificiales, música y multitud de restomods del fabricante americano.

Aun así, no cabe duda de que este tipo de coches no son del gusto de todos los aficionados. Por suerte, en Goodwood siempre hay de todo. Por ejemplo, para los amantes de los clásicos más pusirstas destacaron zonas como la de Cartier, donde fue posible andar entre varias unidades del Lamborghini Miura, un BMW M1, un Ferrari 288 GTO o un rarísimo BMW 503 Cabriolet.

Finalmente, también hubo hueco para la competición de todas las categorías. Coches de NASCAR reales y ficticios (Rayo McQueen, de la película ‘Cars’ de Pixar, estuvo presente) no faltaron, pero también iconos de rally como el Subaru Impreza de 1995 de Colin McRae, monoplazas actuales y antiguos de Fórmula 1 como el Renault R25 de Fernando Alonso, leyendas del Grupo B… Cualquier coche que te imagines.

En definitiva, el Festival de la Velocidad de Goodwood se podría calificar como el cielo en la tierra para los amantes del motor. Solo un día no te bastará para descubrir todo lo que puede ofrecer e incluso el fin de semana entero te puede dejar con ganas de quedarte más tiempo. Al fin y al cabo, no hay otro evento que celebre y te haga vivir de tal forma la variedad que hace que sea tan adictivo el mundo del motor.

Los ciudadanos del Principado de Mónaco ya se han debido de acostumbrar a ver a Fernando Alonso al volante de diferentes cochazos cada semana. El último que ha sacado a relucir es su nuevo Bugatti EB110 GT. Este es un supercoche muy especial dentro la firma francesa y cuenta con un V12 que desarrolla una potencia de 560 CV.

El garaje infinito del piloto de Aston Martin

Fernando Alonso no se cansa de mostrar al mundo su increíble colección de coches. Todas y cada una de las semanas elige un modelo distinto con el que pasear por las calles de Mónaco. El último que habíamos visto fue un modelo de una marca rival en la Fórmula 1 como es Audi. Saco a relucir un modelo muy exclusivo como es el RS6 Avant ABT.

Ahora ha optado por otra marca lejana al Gran Circo, pero muy lujosa, como es Bugatti. Esta es una marca que gusta mucho al piloto ovetense, pues hace unos meses ya le vimos inspeccionando un Tourbillon en una exposición de deportivos. En ese momento todo hacía indicar que este podía ser la última adquisición del dos veces campeón del mundo, pero parece que no ha sido así. Ha dejado a un lado este llamativo superdeportivo para ir a por algo más clásico.

En su garaje no solo tiene los últimos deportivos que sacan las marcas a día de hoy, sino que también ha demostrado en repetidas ocasiones su gusto por los modelos antiguos. Lo ha demostrado varias veces con sus modelos de Ferrari que tiene de los años 90, el último que vimos fue un 512 TR. Ahora ha optado por un modelo de aquellos tiempos, pero en esta ocasión es un Bugatti EB110 GT.

Un Bugatti icónico en manos de Fernando Alonso

Sean clásicos o no, la gran parte de coches que tiene Fernando en su garaje son deportivos, de los más atractivos y exclusivos que hay. A pesar de ser presentado en 1991, a día de hoy se sigue viendo como una bestia a este supercoche adelantado a su tiempo. Destaca por su aspecto tan característico, y es un coche que cuenta con un monocasco de carbono y tracción a las cuatro ruedas. Características conocidas en otros modelos de la marca como el Chiron y el Veyron.

Este Bugatti EB110 GT tiene bajo el capó un V12 Quadturbo. Se trata de un motor de 12 cilindros y 3,5 litros con cuatro turbocompresores. Esta unidad de potencia genera hasta 560 CV. Unos números al alcance de muy pocos en aquel momento, y más tarde lanzaron una versión más potente aún, el EB110 SS, que alcanzaba hasta los 610 caballos.

Fernando podrá disfrutar y mucho al volante de este clásico que se ha comprado en color granate. Para entrar en él tendrá que abrir sus icónicas puertas que se abren hacia el cielo, y una vez se ponga al volante podrá disfrutar de su rendimiento. Este destaca también por su aceleración, ya que este Gran Turismo pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,5 segundos. La velocidad máxima a la que podrá ir con este será de 342 kilómetros por hora.

La historia de este modelo no es realmente positiva, pues problemas financieros hicieron que la marca no pudiese fabricar más que 128 unidades. Una de estas pertenece a Fernando y se estima que puede tener un precio cercano a los dos millones, en función de una subasta que se hizo de este coche hace unos años. Ahora este ha llegado a las manos de Fernando Alonso, que sigue demostrando que en cuanto a colección de coches no hay nadie que le pueda igualar.

El Toyota Corolla llegó a España tarde. No fue hasta 1997 que el modelo aterrizó en nuestro mercado, coincidiendo con la octava generación, con código E110, con su peculiar estética caracterizada por una zaga tipo liftback en la versión de cinco puertas y los faros redondos.

Una generación que se hizo muy popular por ser el coche de Carlos Sainz y Luis Moya en el WRC durante las temporadas 1998 y 1999. El coche del famoso: “¡Trata de arrancarlos, Carlos… trata de arrancarlo, por Dios!”, cuando se quedó sin motor a falta de unos metros, impidiendo al piloto español conseguir su tercer título.

Pero la vida del Toyota Corolla empezó mucho antes de todo eso. Tanto es así que este año cumple ya su 60º aniversario. Un vehículo nacido en pleno baby boom que ha acompañado a millones de familias a lo largo de 12 generaciones.

Toyota Corolla, el nacimiento del mito

El nacimiento del Toyota Corolla se remonta al año 1966, en plena época ye-ye en España. Al igual que ocurría en buena parte de nuestro país, tener un vehículo en esos años era prácticamente un sueño para muchos japoneses.

En lugar de buscar únicamente la faceta práctica, querían un coche del que pudieran sentirse orgullosos, algo que transmitiera una sensación de lujo. Con esta premisa, se creó un coche que tomaba su nombre del anillo de pétalos que rodea el centro de una flor.

‘El coche más deseado por el mercado se presenta al mundo reuniendo la esencia tecnológica de Toyota’. Este era el lema que escogió la marca japonesa. Un poco largo, pero todavía no existían las reglas del marketing moderno.

Fundamentalmente, eso significaba que el Corolla se diseñó para superar las expectativas de los usuarios: un vehículo equipado con nuevas tecnologías y técnicas, que no se limitaba a incorporar nuevos niveles de confort, seguridad y equipamiento en la categoría, sino también innovaciones que no se habían visto hasta en un vehículo familiar hasta ese momento.

En aquellos inicios, el compacto de Toyota supuso tal revelación que causaba sensación al verlo en directo. En algunos países europeos, como Holanda, llegó en 1968, donde se exhibió por primera vez en el Museo Louwman, siendo uno de los primeros vehículos japoneses en llegar a sus puertos.

Un diseño más tradicional

El Toyota Corolla llegó a Europa en un momento en el que se ponían de moda los vehículos compactos de cinco puertas, lo que hoy conocemos como un hatchback, y la estrella era el Renault 4L, lanzado en 1961.

El utilitario francés había revolucionado la categoría con su carrocería de cuatro puertas más un amplio portón trasero que ofrecía un acceso fácil y cómodo al maletero.

Sin embargo, el compacto japonés optó por una carrocería más tradicional, algo que ha caracterizado normalmente a los fabricantes asiáticos cuando se han estrenado en el viejo continente.

El Corolla estaba disponible con tres estilos diferenciados: coupé de dos puertas, sedán de cuatro puertas y familiar de dos puertas. En cualquiera de sus estilos, destacaba por unas proporciones nítidas, detalles intrincados y acabados cromados.

En el frontal, dos grandes faros flanqueaban una amplia parrilla con un paragolpes pulido situado justo debajo, mientras que en los laterales una banda cromada adornaba la cintura del vehículo hasta la parte posterior.

El toque de distinción lo daban los elegantes emblemas de Corolla en las aletas, así como un amplio embellecedor cromado en la tapa del capó con el emblema de Toyota.

En el interior, el Corolla ofrecía un habitáculo espacioso, gracias a una generosa altura del techo, y contaba con un sencillo salpicadero que recorría de lado a lado de una sola pieza, así como un número mínimo de botones y mandos: la radio, los controles de la ventilación y una guantera, características que no solían encontrarse en el resto del segmento.

Los ocupantes disfrutaban de asientos reforzados individuales que, a diferencia de la banqueta, más común, se reclinaban en 16 pasos hasta abatirse y proporcionaban un apoyo firme y, al tiempo que cómodo, dejando un espacio más que generoso detrás.

Tecnología desarrollada para coches deportivos

El Toyota Corolla montaba un motor de cuatro cilindros y 1.1 litros, en una época en la que era habitual utilizar bloques de 1.0 litro. De hecho, en un principio iba a recurrir al motor del Datsun 1000. Sin embargo, la marca japonesa pensó que un poco más de potencia le aseguraría una cierta superioridad con respecto a la competencia.

El motor rendía 61 CV que se enviaban a las ruedas traseras a través de una caja de cambios que incorporaba la tecnología que Toyota había desarrollado para los coches deportivos.

Se trataba de un cambio manual de cuatro velocidades, totalmente sincronizado, y una palanca montada en el suelo que nunca antes se había visto en un automóvil japonés. La palanca tenía un aspecto deportivo y estaba al alcance de la mano desde el gran volante de dos radios.

Para dotar al Corolla de una calidad de marcha a la altura de su motor, se montó una suspensión delantera MacPherson, otra novedad para un automóvil japonés. En la parte trasera, se adoptó una suspensión semiflotante que reducía el chirrido que podían producir los resortes de ballesta.

En cuanto a seguridad, ofrecía inicialmente unos frenos de tambor en las cuatro ruedas, pero poco después incorporó unos frenos de disco en algunos modelos. Posteriormente, se añadieron elementos como cinturones de seguridad de dos y tres puntos, limpiaparabrisas de dos velocidades, volante y columna de dirección con absorción de impactos y reposacabezas.

En tan solo tres años desde su lanzamiento en 1966, el Corolla había afianzado su lugar en los corazones de los usuarios y se había convertido en el coche más vendido de Japón.

Ahora, 60 años desde que la primera unidad se pusiera en marcha, y con la décimo tercera generación en desarrollo, el Toyota Corolla sigue evolucionando según las exigencias actuales del mercado, pero sin olvidar los principios que le hicieron triunfar: innovación, seguridad, placer de conducción y accesibilidad.

El team principal de Mercedes ha demostrado por qué es el mandamás de la firma de la estrella. En su llegada a Silverstone, un circuito donde esta escudería juega en casa, ha demostrado su gran gusto por los coches. El que fuera hace años corredor ha llegado con un clásico como el Mercedes 300 SL con algas de gaviota.

Toto Wolff acapara todas las miradas en Silverstone

Si hay un sitio donde es difícil destacar con el coche, es un fin de semana de Fórmula 1. Pues entre los deportivos que tienen los pilotos en sus garajes y los monoplazas con los que compiten, es prácticamente imposible. Aunque hay alguien que lo ha conseguido este fin de semana en el mítico circuito de Silverstone y ese ha sido Toto Wolff.

El jefe de Mercedes cuenta con la facilidad de disponer de grandes modelos de la firma de la estrella en su garaje. Hace no mucho le vimos disfrutar con sus dos pilotos, George Russell y Kimi Antonelli, en la presentación del Mercedes-AMG GT 4 Door. En este caso no le hemos visto con un eléctrico, sino con todo lo contrario.

El jefe de equipo de Mercedes ha optado por un clásico para su llegada a Silverstone y no ha pasado ni mucho menos desapercibido. Como no podía ser de otra manera, este era de su marca y era el Mercedes 300 SL. Un modelo muy especial que destacaba por su color totalmente plateado y sus alas de gaviota con sus puertas tan características.

El Mercedes 300 SL de Toto Wolff

Este coche que ha acaparado todas las miradas en el circuito de Gran Bretaña fue un modelo enfocado en las carreras que acabó derivando en un coche de calle. Su nacimiento data del año 1952 y la apertura de sus puertas le hizo ganarse el apodo de 'Gullwing'. Antes de dar su salto a ser un coche de calle, este cosechó grandes éxitos para la firma de la estrella en el Gran Circo.

Hace más de 70 años nació este deportivo que estaba llamado a ser un éxito en Estados Unidos. Era el primer deportivo de la marca alemana desarrollado desde cero después de la guerra. Este modelo de calle conservaba algunas cosas del coche de competición, así como las puertas en esa forma tan característica. Esto era así debido al chasis tubular que envolvía todo el coche.

Algo que ha descubierto Toto este fin de semana es que no es nada fácil ni entrar ni salir de este 300 SL. Y menos para alguien grande como el austriaco. Entre 1957 y 1963 se fabricaron un total de 3.258 unidades. Este deportivo contaba con un motor que alcanzaba los 245 CV de potencia y estaba combinado con una caja de cambios de cuatro velocidades.

Toto fue piloto, por lo que le gusta y mucho la velocidad, y con este coche puede dar rienda suelta a su pasión. Con este Mercedes 300 SL podrá pasar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y la velocidad máxima que alcanza es de 260 km/h. Ahora esto puede parecer poco, pero en la época era un verdadero avance. Con los años ha ido recibiendo distintas actualizaciones, y ahora es uno de los coches más buscados y su valor se eleva a varios millones de euros.

Este fin de semana no fue el único que pudo conducirlo, sino que su piloto George Russell tuvo el privilegio de poder probarlo. "Muy, muy, muy bonito. Este es el coche más bonito", expresó el piloto británico nada más bajarse. Una auténtica pieza de coleccionista que apareció en el paddock de la mano de Toto Wolff, jefe de Mercedes.

Era cuestión de tiempo que el Alfa Romeo 155, que alcanzó la fama por ganar el DTM en los 90, recibiera un restomod en esta época en la que florecen compañías pequeñas dedicadas a recuperar estos símbolos del automovilismo.

Según la compañía, el proyecto nace con el ambicioso objetivo de dar vida a una "especial de carretera", desarrollada a través de un riguroso proceso de validación técnica y dotada de documentación de homologación internacional.

Sin embargo, SGT Automobili subraya que su modelo no es un restomod. Si lo observamos detenidamente, es cierto que parece un coche que se parece mucho al V6 TI de Alfa, ganador del DTM en 1993, sin embargo, si lo analizamos bien, es más bien un Giulia de la última generación con carrocería de carbono.

Así es el nuevo 55 SGT

La base constructiva del 55-SGT es una las mejores arquitecturas automovilísticas jamás desarrolladas como es la del Alfa Romeo Giulia, pero mejorada para incrementar las prestaciones, la rigidez estructural y la conexión con el conductor.

La potencia proviene de un motor V6 biturbo de 2,9 litros, combinado con una caja de cambios automática de ocho velocidades. El motor está dotado de tres mapas que entregan 520, 560 y 620 CV de potencia máxima, cada uno combinado con una estrategia de control específica.

Al igual que los 155 originales, ganadores de carreras, el 55-SGT cuenta con tracción total, y los conductores también pueden ajustar la distribución del par o incluso activar un modo de derrape que envía toda la potencia a la parte trasera.

SGT afirma que la estructura reforzada ofrece un 25% más de rigidez torsional que su plataforma de origen, mientras que el uso extensivo de fibra de carbono, Kevlar y carbotitanio, un material compuesto inventado por la empresa hermana de Pagani, ayuda a mantener el peso bajo control.

Por su parte, las suspensiones regulables ajustan el reglaje a medida, a través de tres configuraciones preestablecidas: Soft, Medium y Hard. Asimismo, permiten preparar el vehículo para cada escenario de uso.

La compresión y la extensión son regulables por separado en el eje delantero y trasero, con una escala de -5 a +5, garantizando al piloto la posibilidad de crear su reglaje ideal.

El habitáculo sigue la misma filosofía centrada en el conductor que el chasis. Los asientos traseros desaparecen para dar paso a una barra antivuelco, mientras que los asientos de cubo y los mandos inspirados en la competición, montados en una magnífica consola de carbono, aportan un aire al estilo del DTM, pero mucho más lujosa y sofisticada que los que podemos encontrar en cualquier coche de carreras o, incluso, en un Alfa Romeo moderno.

Sin embargo, solo 55 elegidos van a poder disponer y disfrutar de este coche. Además, según señala la marca, los diez primeros ejemplares forman parte de un selecto grupo llamado Opening Edition, reservada a clientes seleccionados.

Eso sí, todos los coches son personalizables para crear una verdadera pieza única. Por el momento ya hay cuatro interesados, por lo que el cupo inicial está cerca de terminarse.

Aunque SGT Automobili no ha anunciado el precio, diversas fuentes señalan que estará rondando los 500.000 euros, además del coste del Giulia Quadrifoglio de partida.

La noticia saltó a la luz pública después de que varios fotógrafos espías de medios especializados italianos interceptaran un prototipo del Fiat Pandina circulando por carreteras abiertas con un camuflaje inusual. Al analizar detalladamente las capturas del vehículo en fase de pruebas, se descubrió una inscripción reveladora en las puertas traseras que lucía el texto Tributo Autobianchi.

La elección del modelo escogido para esta inesperada resurrección no es casual. El Fiat Pandina, anteriormente conocido simplemente como Fiat Panda antes de que la marca decidiera reposicionarlo para convivir con su futuro sucesor eléctrico, es actualmente el modelo más antiguo que sobrevive en los concesionarios de la firma de Turín. El vehículo ha mantenido intacta su esencia técnica y estructural desde el lanzamiento de su tercera generación, allá por el año 2011, lo que lo convierte en un auténtico superviviente de una era automovilística que empieza a desvanecerse.

El futuro modelo de edición limitada tomará como base la variante más robusta y de estética campera de la gama, el Pandina Cross. Las informaciones que acompañan a los avistamientos sugieren que las modificaciones exteriores se centrarán principalmente en el apartado estético y de personalización.

Los diseñadores del grupo pretenden evocar el pasado mediante la introducción de molduras exclusivas en los paragolpes, llantas de aleación con diseños clásicos revisados y una paleta de colores exteriores que rescatará tonos beige y marrón muy característicos de la época dorada de los vehículos utilitarios italianos.

A nivel puramente mecánico, el Tributo Autobianchi no presentará grandes revoluciones y se mantendrá fiel al conjunto motriz que da vida a las versiones convencionales del utilitario. Bajo el capó se ubicará el conocido motor de gasolina de tres cilindros y un litro de la familia Firefly, equipado con un sistema de hibridación ligera de doce voltios que desarrolla una potencia de 69 caballos.

Esta energía se enviará directamente al eje delantero mediante una transmisión manual de seis velocidades, una configuración sencilla pero eficiente que busca garantizar la fiabilidad urbana y contener los costes de fabricación de un coche que apura sus últimos años en las líneas de montaje.

Detrás de este movimiento nostálgico que apela al corazón de los conductores más veteranos se esconde una poderosa razón jurídica relacionada con los derechos de propiedad intelectual en el marco de la Unión Europea. La legislación comunitaria en materia de patentes y marcas establece directrices muy estrictas sobre el mantenimiento de los derechos comerciales de nombres registrados.

Si un grupo de automoción deja de comercializar vehículos bajo una determinada denominación durante un periodo de tiempo prolongado, corre el riesgo legal de perder la exclusividad de dicha marca, permitiendo que terceras empresas puedan registrarla y utilizarla en su propio beneficio. Al lanzar al mercado una serie firmada bajo el sello de Autobianchi, Stellantis consigue reiniciar los plazos legales de uso activo y bloquea cualquier intento ajeno de apropiación.

El objetivo de la administración pública era ofrecer estas denominaciones históricas y respetadas a corporaciones automotrices procedentes de China que estuvieran buscando una puerta de entrada con credibilidad europea para fabricar y vender sus vehículos en el continente. Con esta jugada comercial, Stellantis desactiva por completo esa posibilidad y se asegura de mantener bajo llave una parte fundamental de su herencia italiana.

Fundada originalmente en el año 1955 como una empresa conjunta en la que participaron el fabricante de bicicletas Bianchi, la empresa de neumáticos Pirelli y la propia Fiat, Autobianchi se ganó una sólida reputación gracias a la creación de automóviles pequeños y elegantes orientados al público urbano.

Su mayor éxito histórico llegó con el lanzamiento del inolvidable A112 en el año 1969, un modelo que se convirtió en un icono de las ciudades del sur de Europa y del que se llegaron a producir más de un millón de unidades antes de que cesara su producción a mediados de la década de los ochenta. La marca finalmente se extinguió de los catálogos oficiales en el año 1995, permaneciendo dormida en los registros de la compañía hasta este inesperado regreso que la devolverá temporalmente al asfalto en forma de un emotivo homenaje sobre ruedas.

Por motivos de licencias, la gente de Rockstar Games ha sacado en sus distintas entregas distintos modelos inspirados en las marcas de lujo reales, pero sin poder identificarlos con el propio logo de la firma. Ahora lo han vuelto a hacer. Cada vez queda menos para que salga el GTA VI y, en una de sus versiones más limitadas y caras, vendrá incorporado un coche muy especial que ha hecho recordar a todo amante del sector a un Ferrari Testarossa.

El Grand Theft Auto VI llega con un nuevo deportivo

Seguramente no haya ningún coche que se haya hecho esperar tanto como el videojuego Grand Theft Auto VI. Teniendo en cuenta que el cinco salió en el año 2013, desde aquel momento los fanáticos de este videojuego están esperando una nueva entrega. Muchos amantes del mundo del motor habrán sentido una sensación similar al esperar un modelo de alguna marca que no salía y sufría continuos retrasos.

Sin ser un juego enfocado directamente en los coches, toda la saga de este icónico videojuego siempre ha estado ligada de una forma u otra al sector del automovilismo. En este puedes conducir todo tipo de vehículos por los distintos mapas que ha confeccionado Rockstar e incluso un gran atractivo de este juego son las carreras de coches online. Hay quienes han diseñado en la vida real modelos que solo existen en el videojuego.

En la esperadísima nueva entrega que llegará en el mes de noviembre también habrá nuevos modelos que se acabarán convirtiendo en iconos de la saga. Este juego ya ha confirmado algunos datos de su nueva edición después de varios retrasos en cuanto a su salida. Ya se conoce que saldrá el día 19 del penúltimo mes del año, el precio de salida y así como algunos elementos que obtendrán todos aquellos que reserven las ediciones especiales. En una de estas ediciones aparece un superdeportivo que está llamado a ser el primer coche estrella del nuevo GTA VI.

El Ferrari Testarossa del nuevo GTA

En la versión ‘Ultimate’ de esta entrega será donde los usuarios podrán disfrutar de este modelo tan exclusivo. Es la versión más cara, pero trae ciertas ventajas para empezar bien el juego, como es un Ferrari Testarossa. Tal y como adelantábamos, este modelo no puede recibir este nombre ni mucho menos incluir el logo del Cavallino Rampante, por lo que aparecerá en el GTA 6 bajo la denominación de ‘Grotti Cheetah’.

Este será el modelo que obtendrán los jugadores que reserven esta edición especial para recorrer sus primeros kilómetros por las calles de Miami donde está ambientado este videojuego. Este trae innumerables referencias a este modelo italiano que han hecho que la gente no tarde en relacionarlo con el modelo real. Desde los detalles estéticos hasta incluso en cuanto a prestaciones hacen que estemos ante una versión de videojuego de este icono de Ferrari.

En cuanto a la estética, las similitudes son realmente innegables. El aspecto de deportivo clásico lo comparten ambos, pero hay pequeños detalles que hacen que sean realmente parecidos. La parte frontal cuenta con los faros desplegables míticos del Ferrari, así como de un morro totalmente idéntico al modelo original. En los laterales tiene las mismas aperturas de viento que tiene el Testarossa. En la parte trasera hay más diferencias. Incluso en las llantas vemos cómo son idénticas a falta del logo del Cavallino.

En el interior que han mostrado desde Rockstar Games, compañía encargada de desarrollar el juego, también continúan las similitudes. El volante es muy similar al del icónico deportivo de Ferrari, hasta los acabados de los asientos y la consola central. En cuanto a la velocidad, el 'Grotti Cheetah' alcanza una máxima de 210 km/h, 80 km/h más lento que el modelo de Ferrari. Esta diferencia los fans no la han achacado a falta de capacidad del juego para replicar esta capacidad, sino para provocar que se tarde algo más en recorrer el mapa, y así dé una sensación de mayor amplitud.

El último Ferrari que ha sacado la marca al mercado en la realidad ha sido el Luce, el eléctrico que ha generado mucha polémica. Ahora ellos como tal no han sacado ningún modelo nuevo, pero el Grand Theft Auto lo ha hecho por ellos. El 19 de noviembre será la “fecha de salida” de este superdeportivo de la firma del Cavallino Rampante. Uno de los videojuegos más esperados de la historia lo será ahora aún más al contar con este modelo tan llamativo y potente en su edición especial.

Es legítimo pensar que, en estos tiempos en los que regresan el Renault 5, el Renault 4, el Twingo, el Ford Bronco, el Fiat Panda, etc., sería una gran idea recuperar la mítica C15, una furgoneta que se caracterizó por su gran fiabilidad y dureza.

Tanto es así que Citroën preparó su relevo en 1996 con la primera generación de la Berlingo, pero las ventas de la C15 continuaban a buen ritmo y se mantuvo más tiempo en el mercado. En realidad, lo que acabó con la furgoneta francesa no fue el mercado, sino las nuevas normativas de emisiones y seguridad de la Unión Europea.

Hace aproximadamente un año se hizo viral una recreación de una hipotética C15 2026, hecha por inteligencia artificial. Bajo la descripción: ‘Una leyenda de los 80 revivida en 2025: ¡el Citroën C15 ha vuelto!’, las imágenes se difundieron en la cuenta de TikTok de @latelierdufutur, el autor francés de la reinterpretación, que recibió cientos de miles de visualizaciones.

Así sería la Citroën C15 2026

Como se aprecia en las imágenes, la recreación de la Citroën C15 2026 conserva algunos rasgos reconocibles del modelo original, lanzado en 1984 sobre la base del Citroën Visa, pero incorpora una estética mucho más actual, con líneas marcadas, iluminación LED y detalles que recuerdan a los últimos lanzamientos del sector del automóvil.

En cuanto al motor, sin duda montaría el nuevo motor Turbo 100 que ha estrenado Peugeot, sustituto del PureTech que tantos problemas ha ocasionado a Stellantis (y a los clientes). Aunque no sería descartable una versión eléctrica y, ¿por qué no? Un motor diésel como la Berlingo.

El Turbo 100 es un motor “de tercera generación que incorpora un 70% de componentes nuevos en valor”, según afirma la compañía. Entre esos “componentes clave” hay elementos como la cadena de distribución, el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones y el bloque de cilindros, entre otros.

Este propulsor de nueva generación se basa en un bloque de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada, es decir, igual que hasta ahora. Desarrolla una potencia de 101 CV a 5.500 vueltas y un par máximo de 205 Nm a partir de 1.750 rpm.

Cuenta con un nuevo turbocompresor de geometría variable para optimizar la respuesta del motor a bajas revoluciones. De esta forma, facilita la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento, al tiempo que garantiza un placer de conducción total en cualquier circunstancia.

El nuevo motor Turbo 100 tiene distribución por cadena

Asimismo, el nuevo motor de Stellantis incluye una bomba de inyección de gasolina que funciona a 350 bares y, lo más importante, una distribución accionada por cadena bañada en aceite en lugar de correa. Por tanto, la compañía pone fin al PureTech.

Con la nueva cadena de distribución ya no se darán los problemas que ocasionaba la correa, esto es, el desgaste acelerado como consecuencia del contacto con el aceite que, a su vez, se contaminaba de gasolina durante los ciclos de regeneración del filtro de partículas.

Al mismo tiempo, ese desgaste de la correa provocaba que los residuos de goma se terminasen en el cárter y se acumulasen en la chupona del lubricante, lo que provocaba problemas graves, como el gripado del motor.

Stellantis asegura que ha sometido su nuevo motor de gasolina Turbo 100 a todo tipo de pruebas de resistencia bajo condiciones extremas, con más de 30.000 horas en laboratorios que reproducían todas las situaciones reales de conducción.

Los prototipos equipados acumularon más de tres millones de kilómetros, con algunas unidades superando los 200.000 kilómetros.

Citroën C15, la furgoneta que se lo cargaba todo

Pocas veces un vehículo de tipo furgoneta, destinado exclusivamente al trabajo, se convierte en un icono comparable con otros clásicos de la automoción. Esto lo consiguió la Citroën C15.

Llegó al mercado en 1984, cuando la marca francesa necesitaba renovar la Acadiane, la cual se comercializaba desde 1978, pero ya se había quedado obsoleta. La firma de los chevrones quería crear un modelo sobre tres pilares fundamentales: sencillez, robustez y espacio.

Para ello, tomó como base el Visa, un pequeño utilitario lanzado en 1978, y lo convirtieron en una furgoneta. El nombre C15 hacía referencia a su Masa Máxima Autorizada, que era de 1.500 kg.

Citroën hizo varias versiones diferentes de la C15: con y sin ventanillas laterales, isotérmica, pick-up, de policía y hasta una autocaravana. A nivel mecánico, se ofrecía con dos motores de gasolina, un 1.2 de 60 CV y un 1.3 de 75, además del conocido 1.7 diésel atmosférico con 60 CV.

Un anuncio publicitario de 1985 utilizaba un eslogan que definía perfectamente a la Citroën C15: ‘Se lo carga todo’. Tenía una capacidad de carga de 500 kg, que se aumentó hasta los 800 kg.

Era un vehículo óptimo para tareas de reparto, transportar todo tipo de materiales y zonas rurales. Esto explica su enorme éxito a lo largo de varias décadas y por qué todavía hoy se encuentran fácilmente en muchos pueblos de España.

La Citroën C15 se fabricó en las plantas de Vigo y Mangualde, en Portugal. En total, se comercializaron 1.181.407 unidades en 21 años. El último ejemplar salió de la factoría viguesa en diciembre de 2005 y allí se conserva en un estado de museo, sin llegar a la centena de kilómetros.

Ya han pasado más de diez años desde que se dejó de fabricar el último Defender original, poniendo fin a una trayectoria de nada menos que 67 años de producción.

Desde entonces, existe una especie de sensación de orfandad entre los seguidores del clásico todoterreno británico. Una sensación que ha intentado mitigar el Ineos Grenadier, considerado el sucesor espiritual del Defender. Pero ya no es posible comprar un Defender auténtico fabricado directamente en Coventry.

Pero, al menos, alguien podrá contentarse con la remasterización que va a hacer Land Rover Classic. Remasterización suena a mejorar viejos discos de música o grabaciones en VHS, pero es lo que está de moda actualmente en la automoción.

Land Rover Classic recupera cuatro Defender originales y les pone un V8

La compañía no va a fabricar estos nuevos Defender desde cero, sino que va a utilizar un vehículo existente fabricado entre 2012 y 2016, a petición de un cliente con una economía más que saludable.

Este cliente se dio el gusto de encargar cuatro modelos: un 90 Station Wagon, un 90 Soft Top, un 110 Station Wagon y la nueva 110 Double Cab Pick Up. Los cuatro montan un motor V8 atmosférico de 5.0 litros y, además, comparten una característica distintiva: un acabado que cambia de color.

Cada Defender pasó casi 400 horas en el taller de pintura, donde recibió un acabado especial Spectral Green que cambia de verde a morado y dorado según la incidencia de la luz.

El afortunado comprador no escatimó en gastos y solicitó a la marca que extendiera este acabado especial a las llantas de 18 pulgadas y a los logos exteriores. Incluso la consola central recibió este tratamiento ‘camaleónico’.

A diferencia de la pintura Spectral Green, el techo y la jaula antivuelco de los cuatro modelos presentan un acabado Icy White. También lucen la inscripción ‘Defender’ en el capó y una línea decorativa pintada a mano en el mismo tono de blanco.

Muchas opciones de personalización

El interior tampoco se ha descuidado, ya que los modelos incluyen una tapicería en cuero con costuras verdes. El salpicadero viene de serie con la habitual pantalla de 3,5 pulgadas, pero se puede elegir opcionalmente una táctil de 9 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Los todoterrenos Defender V8 Classic también se pueden pedir con elementos de equipamiento de última generación, como una cámara de visión trasera con lavaparabrisas integrado, perfectamente incorporada en el parachoques trasero, o un escalón opcional.

Nuevos colores de techo y diseños de llantas de 16 pulgadas completan la lista de opciones. No obstante, aparte del catálogo de equipamiento opcional, Land Rover ofrece un amplio abanico de posibilidades para personalizar el clásico Defender al gusto de cada uno, sin límite de presupuesto.

La compañía británica no ha revelado el precio que pagó el mencionado cliente por cada uno de los cuatro Defender clásicos. Pero, teniendo en cuenta que la tarifa empieza en unas 200.000 libras (unos 232.000 euros) sin contar con las opciones, la suma total podría acercarse fácilmente al millón de libras, unos 1,16 millones de euros.

Puede que el aspecto de estos Defender clásicos resulte demasiado llamativo para algunos. Quizá, a este tipo de vehículos les pega más un color más discreto. Al fin y al cabo, son todoterrenos para circular por el campo y terrenos exigentes. Pero es una demostración de la capacidad de personalización que ofrece el programa de Land Rover.

El motor M10 ocupa un lugar privilegiado en la historia de BMW. Nacido a comienzos de la década de 1960 bajo la dirección del ingeniero Alexander von Falkenhausen, este bloque de cuatro cilindros fue concebido para impulsar las berlinas de la Neue Klasse, pero acabó convirtiéndose en una de las mecánicas más versátiles, longevas y exitosas jamás desarrolladas por el fabricante alemán. Su carrera comercial se prolongó durante más de 25 años y sirvió de base para numerosos proyectos deportivos y de competición.

Más que un prototipo: el inicio de la relación de BMW con los motores turbo

Sin embargo, por lo que es más conocido el motor M10 es porque fue la mecánica escogida para dar vida al BMW Turbo Concept presentado en los Juegos Olímpicos de Múnich de 1972. Para este espectacular prototipo, BMW recurrió a una evolución del bloque M10 de 1.990 cc, una mecánica de cuatro cilindros en línea con bloque de hierro fundido, culata de aluminio, un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro.

Lo realmente interesante era que los ingenieros de BMW decidieron acoplar un turbocompresor KKK al motor del prototipo, una solución prácticamente inédita en un automóvil de carretera de la época. El resultado era un incremento notable de las prestaciones y una mejora de su rendimiento.

Instalado en posición central transversal justo detrás de los asientos, este motor equipaba un sistema de inyección mecánica de combustible y desarrollaba 280 CV de potencia a 7.200 rpm. Al propulsor se asoció una caja de cambios manual que enviaba el movimiento directamente a las ruedas traseras.

Como resultado de esta configuración mecánica, el BMW Turbo Concept era capaz de alcanzar los 264 km/h de velocidad máxima y podía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6,6 segundos.

En cierto modo, el prototipo adelantaba lo que acabaría siendo un superdeportivo de producción con motor central en 1978, el BMW M1, el primero de una legendaria saga de vehículos que ha reportado a BMW numerosos éxitos comerciales y deportivos.

Pero, por encima de todo esto, lo más importante fue el papel que desempeñó el BMW Turbo Concept como laboratorio tecnológico para la firma de Múnich. El trabajo realizado con el motor M10 turboalimentado sentó las bases de lo que se convirtió finalmente en el BMW 2002 Turbo en 1973, considerado el primer coche con motor sobrealimentado en Europa fabricado en serie.

La arquitectura del motor M10 sirvió también como base para el desarrollo de los motores turbo de competición con los que BMW conquistó la Fórmula 1 en la década de 1980. De hecho, el célebre propulsor BMW M12/13 que impulsó a Nelson Piquet hasta el título mundial de 1983 era en realidad una evolución extrema del mismo bloque M10 concebido casi dos décadas antes, una muestra de la extraordinaria robustez y potencial de diseño de esta mecánica legendaria que en circo de la F1 llegó a producir potencias de más de 1.500 CV con apenas 1.5 litros de cilindrada.

BMW Turbo Concept, o cómo en 1972 la marca ya pensaba en cómo sería el BMW M1

Como te adelantaba unos párrafos más arriba, el Turbo también sirvió como estudio de diseño para mostrar cómo sería el M1 seis años más tarde, así como al primer BMW Serie 8, que acabaría viendo la luz en 1989.

Su carrocería en forma de cuña, el frontal con faros escamoteables o sus puertas de ala de gaviota eran solo algunos de los elementos estéticos que caracterizaban el diseño del BMW Turbo Concept de 1972, un coche que apenas media 4,15 metros de largo, tenía 1,89 metros de ancho y solo 1,11 metros de alto.

Obra del diseñador Paul Bracq, el prototipo introdujo un interior con un diseño y una distribución realmente innovadora para la época. Había un volante de cuatro radios, un cuadro de instrumentos con un diseño horizontal, multitud de relojes en el salpicadero y avanzados sistemas de seguridad, como protección contra impactos laterales o un radar de distancia de frenado.

El BMW Turbo Concept ocupa, por lo tanto, un lugar muy especial en la historia de BMW durante la segunda mitad del pasado siglo XX. Adelantó cómo sería el superdeportivo M1 que dio forma a la gama BMW M, equipó un innovador motor sobrealimentado de altas prestaciones y presentó numerosos avances que años más tarde acabarían llegando a los coches de producción de la firma bávara.

El Seat 127 llegó al mercado español en 1972 y se convirtió rápidamente en uno de los modelos más importantes de la historia de la marca española. Desarrollado bajo licencia de Fiat, tomaba como punto de partida el Fiat 127 italiano, pero acabaría adquiriendo una personalidad propia en España gracias a sus diferentes evoluciones y a algunas versiones específicas desarrolladas por Seat.

Un histórico de Seat

Su misión era sustituir al veterano Seat 850, un modelo que había motorizado a miles de familias españolas durante los años ‘60, pero que empezaba a quedarse anticuado frente a una nueva generación de utilitarios más prácticos y eficientes.

El 127 representó un importante salto tecnológico para la época. Apostaba por la tracción delantera y por una disposición mecánica moderna que permitía aprovechar mucho mejor el espacio interior. Con apenas 3,6 metros de longitud, ofrecía un habitáculo amplio para su tamaño, algo que contribuyó decisivamente a su éxito comercial.

A lo largo de su vida comercial, el modelo fue evolucionando con diferentes carrocerías y niveles de equipamiento. Inicialmente se comercializó con motores de gasolina de cuatro cilindros y 903 cc, aunque posteriormente llegaron variantes más potentes, como las equipadas con el conocido bloque de 1.010 cc e incluso versiones deportivas como el 127 Especial.

La gama también incorporó una práctica carrocería de cinco puertas desarrollada específicamente por Seat, una solución que incluso se adelantó a la oferta disponible en otros mercados europeos.

El utilitario permaneció a la venta en España hasta 1984. Durante esos doce años se fabricaron más de 1,2 millones de unidades, convirtiéndose en uno de los mayores éxitos industriales de la compañía. Su sustituto fue el Seat Fura, una evolución directa del propio 127 adaptada a la nueva etapa que vivía la marca tras el final de su colaboración con Fiat y la posterior entrada en el paraguas corporativo del Grupo Volkswagen.

Hoy, el Seat 127 podría significar el regreso de Seat por la puerta grande apostando por una fórmula que ya ha demostrado ser un éxito. El Renault 5, el Fiat 500 o el futuro Citroën 2CV son solo algunos ejemplos de que la industria trata de apostar por diseños clásicos para introducir sus nuevos coches eléctricos en el mercado. Y el 127 podría desempeñar el mismo papel, dándole a Seat una oportunidad de resurgir.

La oportunidad de renacer como coche eléctrico

El diseño presentado por Simulode se basa en el Fiat 127, pero, teniendo en cuenta que clásico italiano fue la base para el modelo de Seat, no sería descabellado pensar que con logos del fabricante con sede en Martorell también se podría comercializar.

Son fácilmente reconocibles las líneas del 127, con un capó plano, un frontal recto y una silueta de tres puertas inconfundible. Desde la parte trasera es todavía más evidente la inspiración del diseñador, que ha sabido plasmar la caída de la luneta trasera, la forma del portón del maletero y los típicos pilotos posteriores rectangulares, esta vez adaptados a los estándares actuales y con tecnología LED.

El interior es mucho más moderno de lo que lo era en su día el habitáculo del Seat 127. Es clara la influencia de los diseños modernos de Fiat, con un salpicadero en dos niveles, luces de ambiente, detalles en madera, un volante de tres radios y una consola inferior a juego. Por supuesto, al ser un Seat 127 del siglo XXI, también hay dos grandes pantallas, una para el cuadro de instrumentos digital y otra para el sistema multimedia que sería táctil.

De apostar por el resurgir del Seat 127, lo más probable es que Volkswagen se declinase por un sistema de propulsión 100% eléctrico, lo que le daría a Seat la oportunidad de tener al fin su primer coche eléctrico. Que contase con una variante híbrida ligera (MHEV) con etiqueta ambiental ECO tampoco es una idea descabellada.

Por desgracia, nada en este diseño es oficial, aunque creemos que encajaría muy bien en esta nueva tendencia de clásicos históricos convertidos en vehículos eléctricos económicos.

Pese a que Citroën insistió en repetidas ocasiones en que no lanzaría una versión moderna de su mítico 2CV, finalmente ha sucumbido a la moda de recuperar coches del pasado

Este giro tiene una explicación. Por un lado, gran parte de la motivación proviene de la nueva normativa que está preparando la Comisión Europea para crear una nueva categoría para vehículos eléctricos pequeños de menos de 4,20 metros de longitud, denominada M1E.

En la práctica, esta medida equivale a importar a Europa la filosofía de los kei cars japoneses, solo que con baterías en lugar de diminutos motores turboalimentados de 660 centímetros cúbicos como en el país oriental.

Nueva normativa europea y una necesidad

Según las primeras informaciones, el marco propuesto ofrece a los fabricantes de automóviles una mayor flexibilidad y seguridad normativa a largo plazo en comparación con otros tipos de vehículos, lo que hace que el panorama empresarial resulte mucho menos desalentador que antes.

Por otro lado, Stellantis necesita más modelos eléctricos para cumplir con los objetivos de emisiones, al tiempo que quiere lanzar vehículos eléctricos compactos diseñados específicamente para las ciudades europeas, los desplazamientos cortos y los compradores.

El cliente europeo se ha visto excluido del mercado de coches nuevos debido a los elevados precios y se enfrenta a un problema cada vez más acuciante: por un lado, el precio medio de los automóviles ha subido drásticamente en los últimos años; por otro, los coches nuevos asequibles han desaparecido casi por completo.

El Citroën 2CV podría no ser tan pequeño

Citroën afirma que el proyecto sigue la misma filosofía que dio forma al 2CV original, presentado en el Salón de París de 1948. Aquel era un utilitario básico que priorizaba la practicidad, la simplicidad y los bajos costes de funcionamiento por encima del lujo o el rendimiento.

Durante el Stellantis Investor Day 2026 celebrado el mes pasado, Xavier Chardon, director ejecutivo de la marca, dijo que el nuevo modelo sería "un verdadero coche del pueblo diseñado para la vida real".

Como decimos, el plan casa con la nueva estrategia de Stellantis de producir coches eléctricos más pequeños y baratos en Europa. Sin embargo, la realidad puede que sea algo diferente.

Debido a la propia naturaleza de los vehículos eléctricos, el futuro 2CV no será tan pequeño, al menos no tanto como lo era el original. Precisamente, tenemos un ejemplo en el Renault 4 E-Tech, inspirado en el 4L que salió al mercado en 1961, precisamente, como rival del utilitario del doble chevrón.

El nuevo R4 eléctrico adopta la forma de un SUV compacto de segmento B, mucho más grande y voluminoso que el ‘cuatro latas’. Lo mismo puede ocurrir con el nuevo Citroën 2CV eléctrico y ofrecer un interior bastante más amplio.

Esto también se explica porque las necesidades del público actual nada tienen que ver con las de hace décadas y, por muy pequeño que sea un coche, al final tiene que incluir una serie de equipamientos en materia de seguridad, ayudas a la conducción y conectividad. Unido al tamaño de las baterías, hace que los coches crezcan.

El nuevo Citroën 2CV eléctrico se fabricará en Italia

Stellantis construirá el nuevo Citroën 2CV en la factoría italiana de Pomigliano, donde también se fabricará una nueva versión del Fiat Panda inspirada en el original de 1980 y que, con toda seguridad, compartirá desarrollo con el utilitario francés.

La presentación del primer prototipo está prevista para el Salón de París en octubre, mientras que el modelo de producción llegaría en 2027, con un precio teórico que rondaría los 15.000 euros.

El 2CV es uno de los coches más icónicos de la industria automotriz. Fue el vehículo que motorizó a muchas familias durante la posguerra.

Aunque, inicialmente, se concibió como un vehículo para las zonas rurales de Francia, pronto comenzó a poblar las grandes ciudades y ya para la década de los 60 se había convertido en un símbolo juvenil y de la cultura hippie.

Su importancia fue tal que se mantuvo en producción nada menos que 41 años, hasta que la última unidad abandonó la línea de montaje en la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

La historia se remonta a mediados de los años ‘60, cuando Ford se preparaba para comercializar su nuevo deportivo en Alemania Occidental. Lo que parecía una simple expansión internacional acabó convirtiéndose en un inesperado problema legal. La razón era que el nombre “Mustang” ya estaba registrado en el país por la empresa alemana Krupp, que lo utilizaba en una gama de vehículos industriales pesados.

Ford T-5, o cómo la marca vendía el Mustang en Alemania

Aquella situación colocó a Ford ante una decisión complicada. La compañía alemana estaba dispuesta a ceder los derechos de uso de la denominación, pero a cambio exigía una compensación económica de 10.000 dólares de la época, una cantidad que equivaldría actualmente a unos 8.500 euros según el tipo de cambio actual. Aunque pueda parecer una suma insignificante para un fabricante del tamaño de Ford, la marca estadounidense decidió no pagar.

En lugar de negociar o adquirir los derechos, Ford optó por una solución mucho más sencilla y económica. Si no podía utilizar el nombre Mustang en Alemania, vendería exactamente el mismo coche bajo otra denominación. Así nació el Ford T-5.

Lejos de ser un nombre improvisado, T-5 tenía un significado especial dentro de la compañía. Era el código interno empleado por los ingenieros y responsables del proyecto durante la fase de desarrollo del Mustang antes de su lanzamiento comercial. Lo que había comenzado como una simple referencia técnica terminó convirtiéndose en la identidad oficial del modelo en el mercado alemán.

Entre 1964 y 1979, los clientes alemanes compraron el deportivo americano bajo esta peculiar denominación. De hecho, Ford se tomó muy en serio el cambio de identidad. Los vehículos destinados a Alemania eliminaban cualquier referencia al nombre Mustang y la sustituían por emblemas T-5 repartidos por diferentes puntos de la carrocería y del habitáculo.

Los distintivos podían encontrarse en lugares tan visibles como los guardabarros delanteros, el centro del volante o la tapa del depósito de combustible. Algunas unidades incluso incorporaban referencias T-5 en los tapacubos. A ojos de cualquier aficionado, seguía siendo un Mustang, pero oficialmente el coche nunca utilizó ese nombre dentro de las fronteras alemanas.

Además del cambio de denominación, las unidades destinadas a Europa recibían algunas adaptaciones específicas. Entre ellas se encontraban sistemas de iluminación acordes a la normativa europea y ciertos refuerzos estructurales destinados a mejorar el comportamiento del vehículo en las carreteras del continente.

La situación se prolongó durante casi 15 años. Finalmente, en 1979 expiraron los derechos que impedían a Ford utilizar la denominación Mustang en Alemania y, a partir de ese momento, la marca pudo comercializar su deportivo con el mismo nombre que utilizaba en el resto del mundo, poniendo fin a una de las historias más curiosas relacionadas con los derechos comerciales dentro de la industria del automóvil.

Hoy, los Ford T-5 se han convertido en piezas especialmente apreciadas por coleccionistas y aficionados. No porque fueran diferentes al Mustang que se vendía en otros mercados, sino precisamente por lo que representa, ya que, debido a una disputa legal, uno de los coches más famosos del planeta, que tuvo que cambiar de nombre simplemente porque Ford consideró que pagar por él no merecía la pena.

Valorado por coleccionistas de todo el mundo

Un buen ejemplo de su alto valor para los coleccionistas lo encontramos en este Ford T-5 Coupé de 1966 que se vendió en una subasta online a través de Bring A Trailer el mes pasado y que ilustra este artículo. El coche en cuestión fue importado de nuevo a Estados Unidos en 1981, aunque conserva su denominación para mercado el alemán, convirtiéndose así en una auténtica rareza.

Tanto es así que el precio de venta, o la puja más alta, depende desde dónde se mire, fue de 72.000 dólares, equivalente a unos 62.000 euros según el tipo de cambio actual. Y ese precio lo alcanzó hace apenas un mes en el mercado que lo vio nacer, donde el valor de estos coches no es tan elevado como sí lo es en otras zonas del planeta por la escasez de unidades provocada por unas ventas muy bajas.

En el gremio de actores hay muchos apasionados por el mundo del motor, pero Statham es uno de los que más lo demuestra. Lo vimos al analizar su excelsa colección de automóviles, y ahora ha presumido de un modelo que para muchos es considerado como el primer supercoche de la historia. Un clásico con motor V12 que llegaba a alcanzar una potencia de 440 CV, que ahora se une a las joyas del garaje del actor británico.

El último modelo de la colección de Jason Statham

Los actores cada vez se interesan más por el mundo del automóvil. Lo vimos con el flamante ganador del Óscar Michael B. Jordan y otro que cumple con esto a rajatabla es Jason Statham. Además de protagonizar multitud de películas en las que los coches y las carreras tienen un papel importantísimo, su pasión por estos va más allá de sus papeles en la gran pantalla.

En el pasado repasamos el garaje de este actor, y este parecía prácticamente inmejorable, pero ha conseguido mejorarlo con su última adquisición. En su colección ya contaba con modelos como un Jaguar XJR, un Ferrari F12 Berlinetta, un Lamborghini Murciélago o un Aston Martin DBS Volante, entre muchos otros. Ahora a esta prestigiosa lista se ha unido un Lamborghini Miura.

Este no es un modelo más para su colección, sino que es una incorporación de lo más especial, ya que estamos hablando del considerado como el primer supercoche. Este icono de la firma italiana cambió la historia del sector, y ahora 60 años después tiene uno de ellos el actor británico. Lo ha desvelado en su cuenta oficial de Instagram al compartir una serie de fotografías en las que el actor posa en un aeródromo donde sale junto a este coche y un avión de fondo. Una estampa que parece de película y ya acumula más de 1 millón de likes.

El primer supercoche de la historia en manos del actor

Todavía la marca italiana no había logrado en sus primeros años la importancia que tiene ahora mismo, y desde luego que el lanzamiento del Miura en el año 1966 llevó la firma a otro nivel. A través de un proyecto secreto donde juntó a los mejores ingenieros de la marca y dieron forma a este superdeportivo, algo nunca antes visto. Eligieron este nombre debido a que Ferruccio Lamborghini era un fanático de los toros y lo hizo en homenaje a su amigo, el ganadero Eduardo Miura.

El hecho de ser el primer supercoche de toda la historia hizo que este modelo acaparase todas las miradas en su lanzamiento y muchos compradores se interesasen por él. Este coche, que ahora pertenece al actor de Fast & Furious, tiene un motor V12 de 3,9 litros que está colocado en la parte central-trasera y desarrolla una potencia de 350 CV. No parecían datos suficientes para Lamborghini y decidieron desarrollar en 1970 nuevas opciones más potentes que elevaban este número a los 440 caballos.

La marca transalpina marcó un antes y un después con este lanzamiento para plantar cara a un gigante de los deportivos como es Ferrari. La firma que en un origen se dedicaba a los tractores dio un golpe sobre la mesa lanzando el Miura, pues en aquel momento este se convirtió en el coche más rápido del mundo, alcanzando una velocidad máxima de 280 km/h. Este primer supercoche de todos los tiempos también destacaba por su aceleración, pues pasaba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Este coche dejó de fabricarse en el año 1973, pero su huella se mantiene en el tiempo, pues es considerado uno de esos modelos que cambió la historia. Pues tras él, llegaron multitud de superdeportivos que a día de hoy copan los catálogos de algunas marcas de lujo. A pesar de que se parase la producción, Jason Statham ha conseguido hacerse con uno en color naranja con el que posa en su Instagram dejando una imagen de auténtica película.

AMG nació mucho antes de convertirse en la división deportiva oficial de Mercedes-Benz. Sus orígenes se remontan a 1967, cuando dos antiguos ingenieros de la marca alemana, Hans Werner Aufrecht y Erhard Melcher, decidieron crear una empresa independiente especializada en la preparación de motores de competición. El nombre AMG procede precisamente de las iniciales de sus apellidos y de Großaspach, la localidad natal de Aufrecht.

En sus primeros años, la compañía operaba desde un pequeño taller en Burgstall an der Murr, cerca de Stuttgart, donde se dedicaba a desarrollar y modificar mecánicas Mercedes para clientes privados y equipos de competición. Su gran salto a la fama llegó en 1971, cuando un enorme Mercedes 300 SEL 6.8 preparado por AMG sorprendió al mundo al terminar segundo absoluto en las 24 Horas de Spa. Aquel éxito convirtió a la pequeña empresa en una referencia dentro del automovilismo.

Mercedes MB 100 D: el AMG más raro jamás creado

Durante las décadas de 1970 y 1980, AMG continuó funcionando de forma independiente, especializándose en la preparación de motores, suspensiones, carrocerías e interiores para modelos Mercedes. Solo años después comenzó una colaboración más estrecha con la marca de la estrella, un proceso que culminaría con la integración progresiva de AMG en Mercedes hasta convertirse en la división de altas prestaciones que conocemos hoy.

Justo en la etapa anterior, AMG se propuso el reto de construir una versión deportiva de la furgoneta Mercedes MB 100 D que la compañía alemana fabricaba en la planta española de Vitoria, donde hoy se ensambla el Mercedes Vito y el Clase V. Entre 1981 y 1995, Mercedes producía la MB 100 D, considerado como el predecesor del Vito, que en esencia era una versión muy evolucionada de la DKW F100.

En 1989, AMG empieza a desarrollar una versión muy exclusiva de esta furgoneta. La unidad que mostró la empresa en aquel entonces estaba terminada en negro, mientras que los bajos de la carrocería, los pasos de rueda y los parachoques lucían un acabado plateado. El conjunto descansaba sobre unas llantas de 15 pulgadas con neumáticos Dunlop G/T Qualifier de alto rendimiento en medidas 255/60 R15. Incluso había un sistema de escape con salida lateral.

La Mercedes MB 100 D AMG ya tenía un aspecto muy diferente al de la furgoneta estándar. Dentro, la cosa se ponía aún más interesante. Los de Affalterbach instalaron 9 asientos deportivos tapizados en una mezcla de cuero y Alcantara, un volante personalizado, una mesa y cubrieron la mayor parte de las superficies del habitáculo en Alcantara, dándole un toque muy deportivo y exclusivo.

Sin embargo, AMG ofrecía todo lo que los clientes desearan instalar en la furgoneta. Además de que la carrocería podía estar terminada del color que quisieran, en el interior se podía elegir diferentes configuraciones de asientos, tapicerías, un teléfono o incluso un equipo de vídeo. Todo esto hacía que la factura aumentase de forma considerable, llegando a valer 100.000 marcos alemanes, o el equivalente a más de 50.000 euros en la actualidad.

El primer diésel de AMG fue una furgoneta construida en España

Un dato interesante es que la furgoneta Mercedes MB 100 D estaba equipada con motores diésel. Y AMG se mantuvo fiel a lo que la firma de la estrella comercializaba, por eso esta furgoneta fue en realidad el primer coche diésel construido por la ahora división deportiva de Mercedes.

El bloque elegido fue una unidad de cuatro cilindros en línea y 2.4 litros conocido internamente como OM 616. En su versión de producción era de aspiración natural y desarrollaba apenas 72 CV de potencia. Sin embargo, AMG quiso ir un paso más allá y le instaló un kit turbo que elevaba la potencia hasta los 100 CV con un par motor máximo de 193 Nm. El motor estaba ligado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

De este modo, AMG construyó una de las primeras furgonetas deportivas de la historia y logró vender un vehículo comercial por una enorme cifra de dinero. Además, fue el primer vehículo diésel desarrollado por la empresa y hoy se ha convertido en uno de los modelos más raros que se le recuerda a Mercedes-AMG.

La historia de este coche comienza con una de las figuras más importantes del automovilismo francés de las décadas de 1970, 1980 y 1990. Jean Sage debutó en competición con apenas 20 años al volante de un Ferrari 250 GT en el Rallye del Mont Blanc y tuvo una larga trayectoria en los circuitos de carreras.

Tras competir en Fórmula 3, participó en la creación del equipo Écurie Elf en 1973 junto a Gérard Larrousse y Paul Archambeaud. Años después, cuando Larrousse fichó por Renault, se llevó consigo a Sage para dirigir el recién creado programa de Fórmula 1 de la marca francesa, una etapa que coincidió con los años de los motores turbo y el ascenso de Alain Prost.

Lo curioso es que la relación entre Renault y Ferrari acabaría cruzándose varias veces en la trayectoria de Sage. Tras abandonar Renault en 1987, se incorporó a Ferrari Francia, operada por Charles Pozzi, donde dirigió el programa F40 IMSA en Estados Unidos durante dos temporadas.

El Ferrari F40 de Jean Sage

Fue precisamente durante aquella etapa cuando adquirió este Ferrari F40. Se trata del chasis número 84642, entregado a través de Charles Pozzi y matriculado a nombre de Jean Sage en mayo de 1990. Para entonces, el F40 ya era una leyenda. Había nacido como el modelo con el que Enzo Ferrari quiso celebrar el 40º aniversario de la marca y tiene el gran peso de ser el último gran proyecto en el que tomó partida Il Commendatore antes de su fallecimiento en 1988.

En 1994, el piloto francés tomó una decisión que hoy convierte a este ejemplar en una pieza única. Aprovechando su estrecha relación con Ferrari Francia y con Giuliano Michelotto, responsable del F40 LM de competición, encargó una profunda transformación inspirada en la especificación CSAI GT, aunque conservaba su homologación para circular por carretera.

Michelotto reconstruyó el motor original instalando dos turbocompresores especiales y un sistema de escape ligero desarrollado por Maurice Chabord. Gracias a ello, la potencia aumentó hasta los 527 CV, mientras que el par motor alcanzaba los 850 Nm.

El coche recibió paneles delanteros y traseros aligerados, ventanillas correderas para reducir peso, se eliminó por completo el sistema de aire acondicionado, recibió asientos de fibra de carbono derivados del F40 LM tapizados en tela roja, nuevos depósitos de combustible de seguridad y un sistema de extinción de incendios. Solo estas medidas permitieron ahorrar 30 kilos.

A nivel dinámico también se realizaron cambios importantes. El F40 incorporó llantas monobloque OZ Racing de 17 pulgadas, amortiguadores regulables Koni de aluminio, un sistema de frenos derivado del F40 LM, doble bomba de freno, regulador de reparto de frenada en el habitáculo y conductos específicos de refrigeración para los frenos delanteros y traseros. Incluso recibió un splitter delantero de especificación estadounidense para incrementar la carga aerodinámica.

Un coche de carreras con matrícula que ahora busca comprador

El resultado fue un coche 136 kilos más ligero que cuando salió de fábrica. Según la documentación conservada, el denominado oficialmente “F40 Jean Sage Michelotto”, como se le llamó, era más potente y más ligero incluso que un Ferrari F50, que es el sucesor natural del F40 y que, a diferencia de este, equipaba un motor V12 y una larga lista de componentes que eran muy avanzados para la época (llegó en 1995).

Sage siguió utilizando el coche con cierta asiduidad. En octubre de 1994 incluso lo cedió para disputar la final de la Ferrari 348 Challenge con el dorsal 26. Poco después, en marzo de 1995, participó en las sesiones oficiales de clasificación del campeonato BPR Global Endurance GT en Paul Ricard. Allí se enfrentó a nada menos que cuatro McLaren F1 GTR. Aun siendo esencialmente un coche matriculable, logró el mejor tiempo de la categoría GT4 y terminó 21º entre 38 participantes, a solo seis segundos de un auténtico F40 LM de competición.

Jean Sage conservó el coche hasta 1996. Más tarde fue exportado al Reino Unido, donde inició una nueva etapa con otros propietarios. Durante aquellos años se retiraron algunos elementos para hacerlo más utilizable, aunque gran parte de las modificaciones originales de Michelotto siguen presentes.

Actualmente conserva su motor y caja de cambios originales, mantiene los turbocompresores correctos según confirmó Cristiano Michelotto, conserva los asientos de carbono, los amortiguadores Koni, las llantas OZ Racing, el sistema de frenos modificado y buena parte de la configuración creada específicamente para Sage.

El odómetro marca 22.699 kilómetros y el coche cuenta con abundante documentación histórica, incluyendo libro de mantenimiento, informe Massini, certificados ITV británicos y facturas de servicio. Entre ellas destaca la instalación de nuevos depósitos de combustible de aluminio en octubre de 2025 por valor de 37.000 libras (43.000 euros).

Ahora esta pieza única saldrá a subasta de la mano de RM Sotheby's. La casa de subastas estima un precio de venta de entre 3.100.000 y 3.700.000 de euros, aunque dada su rareza, las modificaciones que aún conserva y el origen, puede que supere incluso los 4.000.000 de euros.

El bicampeón del mundo de F1 tiene un garaje totalmente envidiable, y cuando piensas que has visto todos los coches que lo componen, el de Oviedo te sorprende con uno nuevo. El último ha sido este modelo del Cavallino Rampante de los años 90, que es un deportivo con un motor V12 que alcanza una potencia de 428 CV.

La última joya del garaje de Fernando Alonso

Parece que Fernando Alonso se está quedando con todos nosotros, pues cada semana sorprende paseando por las calles de Mónaco con un coche nuevo. El último con el que se había dejado ver era un Porsche 918 Spyder la semana previa al GP del Principado. Ahora por las mismas calles una semana después ha utilizado un Ferrari.

Y no es un modelo cualquiera del catálogo de la firma italiana, sino que se trata de un modelo clásico. No es la primera vez que deja ver que es un apasionado de lo retro, y es más, tiene más modelos de Ferrari que pertenecen al apartado de coches clásicos. En esta ocasión no estamos hablando de su F40, sino que ha elegido para dar una vuelta por Mónaco antes de viajar a Barcelona el Ferrari 512 TR.

En Mónaco cuesta ver un coche que no sea un deportivo de máximo lujo, pero los coches de Fernando son reconocibles. Muchos son muy exclusivos y la gente sabe directamente que pertenecen a la colección del piloto, el ejemplo más claro es el Pagani Zonda Roadster Diamante Verde, pues no hay duda de quién es, ya que se trata de un modelo único en el mundo. En este Ferrari, el truco para identificar que es de Alonso es mirar su matrícula, pues como en casi todos los coches que tiene, aparece el número '14', su mítico dorsal que utiliza en la Fórmula 1.

El último clásico que ha sacado Alonso del garaje

Este modelo fue presentado en el año 1991, y ahora, 35 años después, Alonso ha sorprendido a los ciudadanos de Mónaco al volante de este Ferrari. Este llegó como la evolución del Testarossa, y su nombre con el número 512 hacía referencia a la cilindrada, que era de cinco litros, mientras que el doce equivale al número de cilindros. Este biplaza clásico tiene las siguientes dimensiones: 4.480 mm de largo, por 1.976 de ancho y una altura de 1.135.

Tal y como adelantábamos, este coche cuenta con un motor V12 que desarrolla una potencia que alcanza los 428 CV y un par máximo de 491 Nm. Este cuenta con una caja de cambios de 5 velocidades, y Fernando puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,8 segundos. El bicampeón del mundo está acostumbrado a la velocidad, y con este deportivo clásico no tendrá problema, pues la velocidad máxima supera los 313 km/h.

El garaje de Fernando es tan amplio que conviven sin problema modelos de los más actuales con algunas joyas clásicas de años atrás como esta. En concreto, este Ferrari 512 TR le ha podido costar cerca de 260.000 euros al piloto de Aston Martin. Cada semana elige un coche distinto para pasear por Mónaco, por lo que solo queda esperar para ver cuál será el siguiente.

El especialista italiano tiene experiencia más que sobrada en transformar modelos actuales de Citroën con aspecto retro. Primero recuperó el Citroën Type H, la furgoneta de culto, ahora se ha inspirado en el legendario Citroën 2CV.

Un Citroën Ami por 17.000 euros

El cuadriciclo ligero de la marca francesa se ha convertido en la "solución de movilidad" en las ciudades, pero el Citroën Ami tenía un fallo. El diseño no es especialmente atractivo para un vehículo que ronda los 10.000 euros en España.

El Citroën Ami se puede conducir desde los 15 años con la licencia AM. Este modelo tiene un precio de partida de 8.390 euros, más barato que modelos como el Dacia Sandero, aunque mucho más pequeño.

Citroën ha convertido al Ami en un clásico al estilo 2CV de la mano de los diseñadores de Caselani. Los faros redondos del frontal llaman la atención, aunque la enorme parrilla de este cuadriciclo ligero también recuerda al Type H.

Caselani ha creado un paquete de transformación completo que tiene un precio final de 17.120 euros, la edición para los nostálgicos supera al Dacia más barato del mercado, salvando las distancias. El Citroën Ami estará disponible en nueve colores distintos para la carrocería y tres para la tapicería.

El Citroën Ami inspirado en el 2CV

El paquete de Caselani se puede comprar en la web del preparador si ya tienes el cuadriciclo. Cada accesorio está disponible por separado para personalizar el Ami al máximo, desde el kit exterior de carrocería por 7.420 euros hasta mejoras como los denominados "amortiguadores de confort" por 2.000 euros.

Los productos de Caselani tienen licencia Citroën y mantienen la garantía de la marca. El diseño ha sido obra del diseñador David Obendorfer, en colaboración con el Centro de Estilo de Citroën dirigido por Pierre Leclercq.

El Citroën Ami no tiene cambios bajo el capó, lo apuestan todo al diseño. Este cuadriciclo ligero es un biplaza de 8,2 CV con una velocidad máxima de 45 km/h y una batería de 6 kW. El peso total es de 471 kilos y tiene una autonomía homologada de 75 km, cumple con lo prometido en ciudad.

El Mitsubishi Pajero guarda una curiosa historia debido a su denominación. El todoterreno se lanzó al mercado en 1982 como Pajero y así se comercializó durante 18 años, hasta que, en el 2000, con la llegada de la tercera generación, pasó a llamarse Montero.

Mitsubishi empezó a trabajar en este 4x4 mucho antes. El primer prototipo lo presentó en el Salón del Automóvil de Tokio en 1973, coincidiendo con la crisis del petróleo que azotó a la industria del automóvil.

Sin embargo, la versión definitiva del Pajero no se conoció hasta 1981, en el mismo evento de la capital japonesa. Ocho años después. Con el Pajero, la firma nipona quería competir con Toyota, que tenía el Land Cruiser.

El Mitsubishi Pajero pasó a llamarse Montero

Poner un nombre a un nuevo coche es algo mucho más complejo de lo que pueda parecer. Las marcas suelen disponer de un departamento dedicado específicamente a esa tarea, conocida como naming.

Es más difícil de lo que parece, porque, a la hora de elegir una denominación, hay que tener en cuenta multitud de factores de tipo sociológico y posibles significados en otros idiomas para no terminar vendiendo un producto cuyo nombre tenga connotaciones negativas.

En 1981, la marca de los tres diamantes eligió el nombre Pajero para su nuevo todoterreno, un nombre que provenía del leopardus pajeros, conocido como el gato de los pajonales o gato pajero, propio de Sudamérica.

En principio, la denominación parecía perfecta, un término que hace referencia a un animal salvaje con el que evocar el carácter aventurero del vehículo.

Sin embargo, la firma japonesa no alcanzó a ver las connotaciones negativas que tenía esa palabra, precisamente, en los países hispanohablantes, donde ‘pajero’ hace referencia a la masturbación.

Aun así, lejos de modificarlo, Mitsubishi siguió adelante y lanzó dos generaciones con la denominación original. No fue hasta la llegada de la tercera, en el año 2000, cuando, finalmente, cambió el nombre y de Pajero pasó a llamarse Montero.

Otros casos similares al del Mitsubishi Pajero/Montero

En realidad, Mitsubishi no ha sido la única marca que ha tenido que cambiar el nombre a un modelo porque sonaba mal en un país concreto. La historia de la automoción está llena de ejemplos. Como hemos dicho antes, esto de llamar a un coche es difícil y, a veces, no sale bien.

A Seat también le ocurrió con el Málaga, aquella berlina compacta de los 80, cuando la marca española operaba sola, tras separarse de Fiat y antes de entrar en Volkswagen.

El Seat Málaga se encontró con un problema en Grecia, donde el nombre resulta inapropiado, ya que se dice ‘Malaka’, que significa lo mismo que pajero en español. Así que el modelo se comercializó como Seat Gredos en el país heleno.

Otro caso fue el Toyota MR2, un deportivo biplaza y compacto que se vendió en los 90 y hasta mediados de los 2000, como coupé y roadster. El nombre tenía guasa en Francia, donde MR2 se pronuncia como ‘M-R-Deux’, es decir, igual que merde, que significa mierda. Tuvo que cambiar a Toyota MR a secas.

También Renault tuvo que cambiar el nombre de un modelo. Si recuerdas, antes la marca del rombo denominaba a sus modelos con un número y hubo desde el 4 hasta el 12. Sin embargo, cuando tocó el Renault 13, evitó este número por superstición y le puso el 17.

Sin embargo, en Boulogne-Billancourt no cayeron en que el número 17 está relacionado con la mala suerte en Italia. Así que, allende los Alpes, el Renault 17 se llamó 177.

Tres generaciones del Mitsubishi Pajero

La primera generación del Mitsubishi Pajero estuvo a la venta hasta 1991 y se comercializó en versión de tres y cinco puertas. Estuvo disponible con motores de gasolina de cuatro cilindros, un V6 de 2.6 y 3.0 litros y dos motores turbodiésel de 2.3 y 2.5 litros, asociados a cambios manuales o automáticos, según versiones.

La segunda generación presentó un diseño completamente nuevo, con una carrocería más grande y versiones con techo metálico, descapotable, semirrígido y alto. También se ofrecía con batalla corta y larga y motores más potentes, siendo el V6 de 3.5 litros y 24 válvulas el tope de gama.

La segunda generación tuvo un modelo emblemático, el Mitsubishi Pajero Evolution, un automóvil de competición para rally raid que tuvo su versión de calle. Estuvo a la venta hasta 1999 y equipaba un motor V6 de 3.5 litros con 275 CV de potencia. Solo se ofrecía en versión de 3 puertas y contaba con un kit de carrocería específico, nueva suspensión y tracción 4x4.

Por último, en el 2000 llegó la tercera generación, ya con el nombre Montero. Así se llamó hasta la desaparición del modelo, en 2021.