La casa de subastas Artcurial llevó al Salón Rétromobile de 2016 más de 130 vehículos destinados a la subasta. Aunque en el catálogo había 19 modelos diferentes de Ferrari, solo uno de ellos, el lote 170, destacaba sobre el resto, un Ferrari 335 Sport Scaglietti de 1957 cuya tasación oscilaba entre los 28 y los 32 millones de euros.

La subasta de un Ferrari de 32 millones de euros

Con una puja de salida de 20 millones, el 335 Sport Scaglietti no tardó mucho en alcanzar pujas de 26 millones de euros. Luego, poco a poco, la lucha por comprar el coche hizo que los postores continuaran haciendo hasta llegara a los 32.100.000 euros por los que acabó vendiéndose. Esto convertía al 335 en el coche más caro vendido en una subasta, superando al Ferrari 250 GTO de 1962 que ostentaba ese récord desde 2014.

Aunque ese día se escribió un nuevo capítulo en la historia de las subastas de coches, el acontecimiento no habría tenido tanta repercusión si los rumores no apuntasen a que había sido Leo Messi el comprador que pagó 32,1 millones por este clásico de Ferrari. De hecho, se llegó a decir incluso que Cristiano Ronaldo fue otro de los postores que había estado ofertando por la compra.

El astro argentino es conocido por muchas cosas, pero no por ser un ávido coleccionista de coches. Sin embargo, se causó tal revuelo que el propio Messi llegó a compartir en sus redes sociales una imagen que desmentía los rumores de su supuesta compra.

“El nuevo auto que dicen que compré”, reza la descripción de la publicación de Instagram en la que se ve a un Leo Messi de 28 años, todavía futbolista del FC Barcelona, con una miniatura de Rayo McQueen en la mano.

Aunque Leo no fue el comprador de este Ferrari 335 Sport Scaglietti de 1957 que se vendió en 2016 por más de 32 millones de euros, la historia dio para muchos artículos y publicaciones en redes sociales. Al menos, hasta que 10 de Argentina salió a desmentir todo.

El Ferrari 335 Sport Scaglietti que Messi había “comprado” en 2016

El Ferrari 335 Sport Scaglietti ocupa un lugar privilegiado dentro de la historia de la marca italiana. Fabricado en 1957 con el objetivo de competir al máximo nivel en el Campeonato del Mundo de Sport, fue la evolución definitiva de la familia iniciada con los 290 MM y 315 S. Ferrari produjo únicamente cuatro unidades del 335 S, convirtiéndolo desde su nacimiento en uno de los deportivos de competición más exclusivos jamás construidos por Maranello.

Su desarrollo respondía a la necesidad de plantar cara a rivales como Maserati en las grandes pruebas de resistencia. Basado en un Ferrari 315 S equipado con un V12 de 3.8 litros, los ingenieros de la marca instalaron un motor Tipo 141 después de disputar la Mille Miglia de 1957, dando origen al 335 Sport.

Este propulsor era un V12 atmosférico de 4.0 litros con cuatro árboles de levas en cabeza y cuatro carburadores de doble cuerpo, desarrollando los 400 CV de potencia que le permitían alcanzar los 300 km/h.

El chasis 0674 debutó en las 12 Horas de Sebring antes de disputar la Mille Miglia de 1957, donde Wolfgang von Trips terminó segundo tras respetar las órdenes de equipo de Ferrari, que otorgaron la victoria a Piero Taruffi. Después participó en las 24 Horas de Le Mans, donde Mike Hawthorn llegó incluso a batir el récord de velocidad media por vuelta del circuito antes de abandonar por una avería mecánica. Ese mismo año también contribuyó al título mundial de constructores logrado por Ferrari gracias a su segunda posición en el Gran Premio de Venezuela.

En 1958 inició una nueva etapa bajo los colores del North American Racing Team (NART), propiedad de Luigi Chinetti. Pintado en azul con una franja blanca, Stirling Moss y Masten Gregory lo llevaron hasta la victoria en el Gran Premio de Cuba, uno de los mayores éxitos de este ejemplar antes de continuar su carrera deportiva en Estados Unidos.

A lo largo de su trayectoria fue pilotado por algunas de las mayores leyendas del automovilismo mundial. Por su volante pasaron Peter Collins, Maurice Trintignant, Wolfgang von Trips, el campeón del mundo de Fórmula 1 Mike Hawthorn, Luigi Musso, Stirling Moss y Masten Gregory.

Tras finalizar su carrera deportiva, el coche pasó por muy pocos propietarios hasta que en 1970 fue adquirido por Pierre Bardinon, uno de los coleccionistas de Ferrari más importantes de la historia. Permaneció en su colección privada durante más de cuatro décadas, conservando una procedencia perfectamente documentada que incrementó todavía más su valor histórico y económico.

La subasta tendrá lugar el 25 de julio, coincidiendo con el Silverstone Festival. Prácticamente todos los coches son de origen británico y reflejan la pasión de Anthony por los clásicos, a excepción de un trío de modelos de Mercedes que son los únicos vehículos de la colección privada del padre de Hamilton que no son ingleses.

La joya de la corona y el resto de modelos Jaguar

Si analizamos con algo más de calma todos los coches que conforman esta colección, descubrimos que la pieza más valiosa es un Jaguar XJ220 de 1994, cuyo precio de venta estimado durante la subasta de la semana que viene se sitúa entre los 580.000 y los 640.000 euros.

Una de las razones que justifica la elevada tasación que ha recibido el deportivo clásico de Jaguar es el hecho de que tan solo se fabricaron 281 unidades entre 1992 y 1994. El otro motivo es su reducido uso, ya que apenas acumula 6.115 kilómetros recorridos en las últimas tres décadas.

La colección también incluye tres Jaguar E-Type, uno de ellos un coupé V12 de 1973 que estará acompañado de dos unidades Roadster de 1967 idénticas. En conjunto, estos tres vehículos están valorados en 300.000 euros.

Anthony Hamilton es un entusiasta de Jaguar, lo cual se refleja en las dos réplicas de los legendarios Jaguar C-Type de competición y en la réplica del rarísimo XKSS, una recreación tan fiel que sirvió de modelo para la serie Reborn de Jaguar Classic. Las tres réplicas están valoradas en más de 970.000 euros.

Aston Martin, Triumph, Mini y Mercedes clásicos

Por otro lado, Aston Martin también está presente en la colección de coches clásicos del padre de Lewys Hamilton. El sábado 25 de julio, Anthony se desprenderá de tres ejemplares de la firma británica, un Aston Martin V8 de 1974 valorado en 117.000 euros, un Aston Martin Lagonda de 1982 tasado en el misma cantidad y Aston Martin V8 Coupé de 1998 que podría alcanzar los 76.000 euros en la subasta.

La colección de coches de Hamilton incluye cinco modelos diferentes de Triumph, un Spitfire Mk1 de 1964 (valorado en 26.000 euros), otro Spitfire 4 Mk1 de 1963 (28.000 euros), un GT6 Mk1 de 1967 (35.000 euros), un TR5 Prototype de 1968 (106.000 euros) y un Italia 2000 Coupé de 1960 (117.000 euros). Tasado en el mismo precio que el Triumph GT6 Mk1 de 1967, la colección incluye un Austin-Healey Sprite Supercharged de 1960 que también buscará comprador en poco más de una semana.

Además, la lista de coches que Anthony Hamilton sacará a subasta el próximo 25 de julio en Silverstone está compuesta por varios ejemplares diferentes del Mini. Entre ellos se encuentran dos unidades de 1997 personalizadas por David Brown, cada una de ellas valorada en 95.000 euros, un Austin Mini Cooper 970 S de 1964 (45.000 euros), un Austin Mini Cooper 1071 S de 1964 (45.000 euros), un Morris Mini Cooper 1275 de 1968 (41.000 euros) y un rarísimo Mini Moke de 1966 (35.000 euros).

Por último, aunque no por ello menos importante, los tres modelos de Mercedes que hay en la colección Anthony Hamilton. El más valioso de todos ellos es un Mercedes-Benz 190SL de 1961, un coche extremadamente bonito que está terminado en color blanco sobre un interior azul. Se estima que podría alcanzar los 140.000 euros en la subasta.

Otro de los vehículos más llamativos y también uno de los más modernos, es un Mercedes C63 AMG Edition 507 de 2013. Anthony Hamilton fue propietario de este deportivo durante los años de mayor éxito de Mercedes en Fórmula 1, etapa en la que su hijo Lewis conquistó varios campeonatos del mundo. Lo interesante aquí es que se espera que acabe vendiéndose por apenas 45.000 euros.

La subasta también incluirá un Mercedes 300 SL de 1989 perteneciente a la generación R107 que perteneció en su día al boxeador británico de los pesos pesados Billy Walker. Está valorado en casi 60.000 euros. Por último, tenemos un raro, pero valioso David Brown Automotive Speedback GT de 2016 con apenas 569 kilómetros recorridos que podría alcanzar los 280.000 euros.

Durante las décadas de vida útil del 2CV, Citroën realizó numerosas versiones especiales, algunas muy conocidas, como la Charleston, pero otras no tanto como esta Cocorico.

Se lanzó en 1986 de cara a la Copa del Mundo de Fútbol que se celebró ese año en México. Un campeonato que supuso la segunda estrella para una Argentina comandada por Diego Armando Maradona, que marcó los dos históricos goles contra Inglaterra en cuartos de final: el de la ‘mano de Dios’ y el de la jugada que arranca en el centro del campo y termina en la portería de Peter Shilton.

Pero en aquel Mundial de México 86 tuvo también un protagonismo destacado la selección francesa, con una generación de futbolistas liderada por Michael Platini que venía practicando un fútbol de gran nivel desde el España 82 y que se proclamó campeona de Europa en 1984, derrotando a España.

Aprovechando el contexto del campeonato del mundo de fútbol, Citroën hizo la edición Cocorico del 2CV, una versión que simboliza a la vez la creatividad de la marca del doble chevrón y su vínculo único con la cultura popular.

Citroën 2CV Cocorico, de coche para el Mundial de fútbol a símbolo nacional

Diseñado por Serge Gevin, el proyecto se basaba inicialmente en una idea sencilla pero contundente: celebrar una posible victoria francesa y sumarse al entusiasmo nacional.

Francia hizo un gran Mundial, con un juego muy ofensivo y atractivo, derrotando a Italia (entonces vigente campeona) y eliminando a la Brasil de Zico y Socrates en cuartos de final.

Sin embargo, como ocurrió en 1982, en el estadio Ramón Sánchez Pizjuan de Sevilla, el combinado galo se topó con el muro alemán y cayó eliminado el 25 de junio de 1986. De nuevo en semifinales. Luego, Argentina ganaría a Alemania Occidental en la final.

Pese a la eliminación de Francia, el prototipo del 2CV Cocorico tuvo tanto éxito que se tomó la decisión de comercializarlo a principios de octubre de 1986, en una tirada de 1.000 unidades, y únicamente en Francia.

Esta decisión marcó un punto de inflexión en el posicionamiento de esta versión: de ser un vehículo directamente vinculado al mundo del fútbol, evolucionó hacia una celebración más amplia de Francia y de su identidad.

Así, se eliminan los elementos gráficos demasiado explícitamente vinculados al balón de fútbol, lo que permite una interpretación más atemporal del espíritu tricolor. En definitiva, el Citroën 2CV Cocorico se convirtió en un coche patriótico.

El coche tricolor

El 2 CV Cocorico destaca de inmediato por su estética singular, que lo convierte en una de las versiones más reconocibles de la gama. Sobre un fondo de carrocería en tono Blanc Meije, se despliega una llamativa decoración lateral, compuesta por un degradado azul, blanco y rojo que cubre las puertas del vehículo, los colores nacionales.

Esta composición gráfica, materializada mediante grandes adhesivos en la carrocería y las puertas, confiere al coche una presencia visual única, reforzada por un tratamiento diferenciado que incluye los guardabarros traseros en color Rojo Vallelunga y las aletas laterales del capó en Azul Cocorico.

Completan este personal diseño otros detalles como el emblema del modelo ‘2CV Cocorico’ en letras adhesivas rojas a la derecha de la rejilla de ventilación y a la izquierda de la puerta del maletero, la capota blanca, las llantas a juego y los embellecedores de acero inoxidable procedentes del Dyane 6.

En el interior, el ambiente es a la vez sencillo y distintivo, con dos asientos tapizados en imitación de Tep Jean de color azul sodalita, un guiño a una época y a un cierto estilo de vida.

Con este enfoque, Citroën demostró su capacidad para transformar un modelo popular en un objeto de expresión estilística, fiel a su ADN de innovación y creatividad accesible.

Una de las versiones más cotizadas

El Citroën 2CV Cocorico se basaba en el 2CV 6 Spécial, la versión de gama básica, retomando los fundamentos técnicos que hicieron el éxito del modelo: un motor bicilíndrico de 602 centímetros cúbicos que desarrolla 29 CV din, una arquitectura ligera, de menos de 600 kg, y un confort de suspensión inimitable.

Se comercializó hasta marzo de 1987, tiempo en el que sólo se fabricaron 1.000 unidades y, en un principio, tuvo un éxito relativo, ya que la victoria francesa que inicialmente se esperaba no llegó a producirse para potenciar su atractivo.

Pero, como ocurre muchas veces, el paso del tiempo ha convertido al Citroën 2CV en una de las versiones más cotizadas por ser tan rara. Ahora, Citroën celebra el 40º aniversario de esta serie especial, en el día nacional de Francia, 14 de julio, el mismo día que se enfrenta a España en las semifinales del Mundial 2026 en Estados Unidos.

Desde 1993 se celebra de forma anual este festival en la finca del Duque de Richmond. No se trata de una mera exposición de coches bien colocados y delimitados por cintas de seguridad que te impiden acercarte a apreciarlos. Este es un evento pensado para vivir el motor, para acercarte a joyas sobre ruedas que han hecho historia y apreciarlas como se merecen, en estático y en marcha.

Como he dicho, el Festival de la Velocidad de Goodwood no es una exposición, aunque haya coches expuestos por doquier. Una de las partes más importantes del evento es la subida a la colina, un recorrido de 1,16 millas (1,86 kilómetros) que completan en cada edición coches y motos de todo tipo. Y no, no es una frase hecha: uno de los primeros modelos que me he encontrado ha sido el Fiat S76 de 1911, un vehículo experimental de carreras apodado como “La Bestia de Turín”.

Este ha sido solo uno de los sorprendentes coches que han subido la colina de esta finca británica en la última edición del festival. También han destacado coches como el loco restomod TWR Supercat con su motor V12 de más de 650 CV o el Subaru Brataroo 9500 Turbo con el que Travis Pastrana filmó su última Gymkhana y con el que ha derrapado en la pista del festival.

Además de esto, no han faltado coches más convencionales del mercado actual y novedades importantes, como el Alpine A110 Future eléctrico, el nuevo superdeportivo Denza Z o el Audi Nuvolari. Al fin y al cabo, las marcas también juegan un importante papel en este evento y muchas han mostrado sus nuevos lanzamientos en movimiento o en estático, como MG con sus dos concepts: el Go! y el Cyber.

Cada vez más fabricantes buscan formar parte de esta cita tan especial, con stands en los que muestran sus coches más especiales del pasado, presente y futuro. Por ejemplo, Audi decidió mostrar su nuevo RS5, pero también modelos como el RS2 Avant y el primer RS4. Por su parte, BMW llevó el M Concept Neue Klasse, que se acompañó de novedades como el BMW iX5 y el icónico BMW M3 E30. Además. requiere una mención especial McLaren, que cumplió al traer el F1 de los años 90, pero también mostró el Austin 7 con el que Bruce McLaren ganó su primera carrera y el Mclaren M6GT, el que estaba llamado a ser el primer coche de calle de la marca.

Por otro lado, hay firmas que debutaron, como Cupra, que mostró su nuevo monoplaza de la Fórmula E, el Cupra León VZ e-Hybrid Racer y el espectacular Formentor VZ5 ABT, una versión preparada con 635 CV. Ahora bien, las máximas prestaciones las aportaron algunas de las firmas más exclusivas del mercado, como Pagani, Kimera, Koenigsegg, Hennessey, Gordon Murray Automotive, Ferrari y muchos más.

Por supuesto, las marcas de nicho aportaron algunas de las novedades más interesantes, como Apollo con su EVO, Zenvo con su Aurora e incluso RUF con el B8 en formato prototipo. Asimismo, no pasaron desapercibidos modelos como el Red Bull RB17, el hiperdeportivo biplaza con motor V10 concebido por Adrian Newey.

Hablando de marcas de nicho, en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 fue protagonista Singer, a quien se dedicó el “Central Feature” del evento. Tres ejemplares de este preparador estadounidense especializado en Porsche 911 conformaron la escultura central, así como se llevó a cabo un homenaje por todo lo alto con fuegos artificiales, música y multitud de restomods del fabricante americano.

Aun así, no cabe duda de que este tipo de coches no son del gusto de todos los aficionados. Por suerte, en Goodwood siempre hay de todo. Por ejemplo, para los amantes de los clásicos más pusirstas destacaron zonas como la de Cartier, donde fue posible andar entre varias unidades del Lamborghini Miura, un BMW M1, un Ferrari 288 GTO o un rarísimo BMW 503 Cabriolet.

Finalmente, también hubo hueco para la competición de todas las categorías. Coches de NASCAR reales y ficticios (Rayo McQueen, de la película ‘Cars’ de Pixar, estuvo presente) no faltaron, pero también iconos de rally como el Subaru Impreza de 1995 de Colin McRae, monoplazas actuales y antiguos de Fórmula 1 como el Renault R25 de Fernando Alonso, leyendas del Grupo B… Cualquier coche que te imagines.

En definitiva, el Festival de la Velocidad de Goodwood se podría calificar como el cielo en la tierra para los amantes del motor. Solo un día no te bastará para descubrir todo lo que puede ofrecer e incluso el fin de semana entero te puede dejar con ganas de quedarte más tiempo. Al fin y al cabo, no hay otro evento que celebre y te haga vivir de tal forma la variedad que hace que sea tan adictivo el mundo del motor.

Los ciudadanos del Principado de Mónaco ya se han debido de acostumbrar a ver a Fernando Alonso al volante de diferentes cochazos cada semana. El último que ha sacado a relucir es su nuevo Bugatti EB110 GT. Este es un supercoche muy especial dentro la firma francesa y cuenta con un V12 que desarrolla una potencia de 560 CV.

El garaje infinito del piloto de Aston Martin

Fernando Alonso no se cansa de mostrar al mundo su increíble colección de coches. Todas y cada una de las semanas elige un modelo distinto con el que pasear por las calles de Mónaco. El último que habíamos visto fue un modelo de una marca rival en la Fórmula 1 como es Audi. Saco a relucir un modelo muy exclusivo como es el RS6 Avant ABT.

Ahora ha optado por otra marca lejana al Gran Circo, pero muy lujosa, como es Bugatti. Esta es una marca que gusta mucho al piloto ovetense, pues hace unos meses ya le vimos inspeccionando un Tourbillon en una exposición de deportivos. En ese momento todo hacía indicar que este podía ser la última adquisición del dos veces campeón del mundo, pero parece que no ha sido así. Ha dejado a un lado este llamativo superdeportivo para ir a por algo más clásico.

En su garaje no solo tiene los últimos deportivos que sacan las marcas a día de hoy, sino que también ha demostrado en repetidas ocasiones su gusto por los modelos antiguos. Lo ha demostrado varias veces con sus modelos de Ferrari que tiene de los años 90, el último que vimos fue un 512 TR. Ahora ha optado por un modelo de aquellos tiempos, pero en esta ocasión es un Bugatti EB110 GT.

Un Bugatti icónico en manos de Fernando Alonso

Sean clásicos o no, la gran parte de coches que tiene Fernando en su garaje son deportivos, de los más atractivos y exclusivos que hay. A pesar de ser presentado en 1991, a día de hoy se sigue viendo como una bestia a este supercoche adelantado a su tiempo. Destaca por su aspecto tan característico, y es un coche que cuenta con un monocasco de carbono y tracción a las cuatro ruedas. Características conocidas en otros modelos de la marca como el Chiron y el Veyron.

Este Bugatti EB110 GT tiene bajo el capó un V12 Quadturbo. Se trata de un motor de 12 cilindros y 3,5 litros con cuatro turbocompresores. Esta unidad de potencia genera hasta 560 CV. Unos números al alcance de muy pocos en aquel momento, y más tarde lanzaron una versión más potente aún, el EB110 SS, que alcanzaba hasta los 610 caballos.

Fernando podrá disfrutar y mucho al volante de este clásico que se ha comprado en color granate. Para entrar en él tendrá que abrir sus icónicas puertas que se abren hacia el cielo, y una vez se ponga al volante podrá disfrutar de su rendimiento. Este destaca también por su aceleración, ya que este Gran Turismo pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,5 segundos. La velocidad máxima a la que podrá ir con este será de 342 kilómetros por hora.

La historia de este modelo no es realmente positiva, pues problemas financieros hicieron que la marca no pudiese fabricar más que 128 unidades. Una de estas pertenece a Fernando y se estima que puede tener un precio cercano a los dos millones, en función de una subasta que se hizo de este coche hace unos años. Ahora este ha llegado a las manos de Fernando Alonso, que sigue demostrando que en cuanto a colección de coches no hay nadie que le pueda igualar.

El Toyota Corolla llegó a España tarde. No fue hasta 1997 que el modelo aterrizó en nuestro mercado, coincidiendo con la octava generación, con código E110, con su peculiar estética caracterizada por una zaga tipo liftback en la versión de cinco puertas y los faros redondos.

Una generación que se hizo muy popular por ser el coche de Carlos Sainz y Luis Moya en el WRC durante las temporadas 1998 y 1999. El coche del famoso: “¡Trata de arrancarlos, Carlos… trata de arrancarlo, por Dios!”, cuando se quedó sin motor a falta de unos metros, impidiendo al piloto español conseguir su tercer título.

Pero la vida del Toyota Corolla empezó mucho antes de todo eso. Tanto es así que este año cumple ya su 60º aniversario. Un vehículo nacido en pleno baby boom que ha acompañado a millones de familias a lo largo de 12 generaciones.

Toyota Corolla, el nacimiento del mito

El nacimiento del Toyota Corolla se remonta al año 1966, en plena época ye-ye en España. Al igual que ocurría en buena parte de nuestro país, tener un vehículo en esos años era prácticamente un sueño para muchos japoneses.

En lugar de buscar únicamente la faceta práctica, querían un coche del que pudieran sentirse orgullosos, algo que transmitiera una sensación de lujo. Con esta premisa, se creó un coche que tomaba su nombre del anillo de pétalos que rodea el centro de una flor.

‘El coche más deseado por el mercado se presenta al mundo reuniendo la esencia tecnológica de Toyota’. Este era el lema que escogió la marca japonesa. Un poco largo, pero todavía no existían las reglas del marketing moderno.

Fundamentalmente, eso significaba que el Corolla se diseñó para superar las expectativas de los usuarios: un vehículo equipado con nuevas tecnologías y técnicas, que no se limitaba a incorporar nuevos niveles de confort, seguridad y equipamiento en la categoría, sino también innovaciones que no se habían visto hasta en un vehículo familiar hasta ese momento.

En aquellos inicios, el compacto de Toyota supuso tal revelación que causaba sensación al verlo en directo. En algunos países europeos, como Holanda, llegó en 1968, donde se exhibió por primera vez en el Museo Louwman, siendo uno de los primeros vehículos japoneses en llegar a sus puertos.

Un diseño más tradicional

El Toyota Corolla llegó a Europa en un momento en el que se ponían de moda los vehículos compactos de cinco puertas, lo que hoy conocemos como un hatchback, y la estrella era el Renault 4L, lanzado en 1961.

El utilitario francés había revolucionado la categoría con su carrocería de cuatro puertas más un amplio portón trasero que ofrecía un acceso fácil y cómodo al maletero.

Sin embargo, el compacto japonés optó por una carrocería más tradicional, algo que ha caracterizado normalmente a los fabricantes asiáticos cuando se han estrenado en el viejo continente.

El Corolla estaba disponible con tres estilos diferenciados: coupé de dos puertas, sedán de cuatro puertas y familiar de dos puertas. En cualquiera de sus estilos, destacaba por unas proporciones nítidas, detalles intrincados y acabados cromados.

En el frontal, dos grandes faros flanqueaban una amplia parrilla con un paragolpes pulido situado justo debajo, mientras que en los laterales una banda cromada adornaba la cintura del vehículo hasta la parte posterior.

El toque de distinción lo daban los elegantes emblemas de Corolla en las aletas, así como un amplio embellecedor cromado en la tapa del capó con el emblema de Toyota.

En el interior, el Corolla ofrecía un habitáculo espacioso, gracias a una generosa altura del techo, y contaba con un sencillo salpicadero que recorría de lado a lado de una sola pieza, así como un número mínimo de botones y mandos: la radio, los controles de la ventilación y una guantera, características que no solían encontrarse en el resto del segmento.

Los ocupantes disfrutaban de asientos reforzados individuales que, a diferencia de la banqueta, más común, se reclinaban en 16 pasos hasta abatirse y proporcionaban un apoyo firme y, al tiempo que cómodo, dejando un espacio más que generoso detrás.

Tecnología desarrollada para coches deportivos

El Toyota Corolla montaba un motor de cuatro cilindros y 1.1 litros, en una época en la que era habitual utilizar bloques de 1.0 litro. De hecho, en un principio iba a recurrir al motor del Datsun 1000. Sin embargo, la marca japonesa pensó que un poco más de potencia le aseguraría una cierta superioridad con respecto a la competencia.

El motor rendía 61 CV que se enviaban a las ruedas traseras a través de una caja de cambios que incorporaba la tecnología que Toyota había desarrollado para los coches deportivos.

Se trataba de un cambio manual de cuatro velocidades, totalmente sincronizado, y una palanca montada en el suelo que nunca antes se había visto en un automóvil japonés. La palanca tenía un aspecto deportivo y estaba al alcance de la mano desde el gran volante de dos radios.

Para dotar al Corolla de una calidad de marcha a la altura de su motor, se montó una suspensión delantera MacPherson, otra novedad para un automóvil japonés. En la parte trasera, se adoptó una suspensión semiflotante que reducía el chirrido que podían producir los resortes de ballesta.

En cuanto a seguridad, ofrecía inicialmente unos frenos de tambor en las cuatro ruedas, pero poco después incorporó unos frenos de disco en algunos modelos. Posteriormente, se añadieron elementos como cinturones de seguridad de dos y tres puntos, limpiaparabrisas de dos velocidades, volante y columna de dirección con absorción de impactos y reposacabezas.

En tan solo tres años desde su lanzamiento en 1966, el Corolla había afianzado su lugar en los corazones de los usuarios y se había convertido en el coche más vendido de Japón.

Ahora, 60 años desde que la primera unidad se pusiera en marcha, y con la décimo tercera generación en desarrollo, el Toyota Corolla sigue evolucionando según las exigencias actuales del mercado, pero sin olvidar los principios que le hicieron triunfar: innovación, seguridad, placer de conducción y accesibilidad.

El team principal de Mercedes ha demostrado por qué es el mandamás de la firma de la estrella. En su llegada a Silverstone, un circuito donde esta escudería juega en casa, ha demostrado su gran gusto por los coches. El que fuera hace años corredor ha llegado con un clásico como el Mercedes 300 SL con algas de gaviota.

Toto Wolff acapara todas las miradas en Silverstone

Si hay un sitio donde es difícil destacar con el coche, es un fin de semana de Fórmula 1. Pues entre los deportivos que tienen los pilotos en sus garajes y los monoplazas con los que compiten, es prácticamente imposible. Aunque hay alguien que lo ha conseguido este fin de semana en el mítico circuito de Silverstone y ese ha sido Toto Wolff.

El jefe de Mercedes cuenta con la facilidad de disponer de grandes modelos de la firma de la estrella en su garaje. Hace no mucho le vimos disfrutar con sus dos pilotos, George Russell y Kimi Antonelli, en la presentación del Mercedes-AMG GT 4 Door. En este caso no le hemos visto con un eléctrico, sino con todo lo contrario.

El jefe de equipo de Mercedes ha optado por un clásico para su llegada a Silverstone y no ha pasado ni mucho menos desapercibido. Como no podía ser de otra manera, este era de su marca y era el Mercedes 300 SL. Un modelo muy especial que destacaba por su color totalmente plateado y sus alas de gaviota con sus puertas tan características.

El Mercedes 300 SL de Toto Wolff

Este coche que ha acaparado todas las miradas en el circuito de Gran Bretaña fue un modelo enfocado en las carreras que acabó derivando en un coche de calle. Su nacimiento data del año 1952 y la apertura de sus puertas le hizo ganarse el apodo de 'Gullwing'. Antes de dar su salto a ser un coche de calle, este cosechó grandes éxitos para la firma de la estrella en el Gran Circo.

Hace más de 70 años nació este deportivo que estaba llamado a ser un éxito en Estados Unidos. Era el primer deportivo de la marca alemana desarrollado desde cero después de la guerra. Este modelo de calle conservaba algunas cosas del coche de competición, así como las puertas en esa forma tan característica. Esto era así debido al chasis tubular que envolvía todo el coche.

Algo que ha descubierto Toto este fin de semana es que no es nada fácil ni entrar ni salir de este 300 SL. Y menos para alguien grande como el austriaco. Entre 1957 y 1963 se fabricaron un total de 3.258 unidades. Este deportivo contaba con un motor que alcanzaba los 245 CV de potencia y estaba combinado con una caja de cambios de cuatro velocidades.

Toto fue piloto, por lo que le gusta y mucho la velocidad, y con este coche puede dar rienda suelta a su pasión. Con este Mercedes 300 SL podrá pasar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y la velocidad máxima que alcanza es de 260 km/h. Ahora esto puede parecer poco, pero en la época era un verdadero avance. Con los años ha ido recibiendo distintas actualizaciones, y ahora es uno de los coches más buscados y su valor se eleva a varios millones de euros.

Este fin de semana no fue el único que pudo conducirlo, sino que su piloto George Russell tuvo el privilegio de poder probarlo. "Muy, muy, muy bonito. Este es el coche más bonito", expresó el piloto británico nada más bajarse. Una auténtica pieza de coleccionista que apareció en el paddock de la mano de Toto Wolff, jefe de Mercedes.

Era cuestión de tiempo que el Alfa Romeo 155, que alcanzó la fama por ganar el DTM en los 90, recibiera un restomod en esta época en la que florecen compañías pequeñas dedicadas a recuperar estos símbolos del automovilismo.

Según la compañía, el proyecto nace con el ambicioso objetivo de dar vida a una "especial de carretera", desarrollada a través de un riguroso proceso de validación técnica y dotada de documentación de homologación internacional.

Sin embargo, SGT Automobili subraya que su modelo no es un restomod. Si lo observamos detenidamente, es cierto que parece un coche que se parece mucho al V6 TI de Alfa, ganador del DTM en 1993, sin embargo, si lo analizamos bien, es más bien un Giulia de la última generación con carrocería de carbono.

Así es el nuevo 55 SGT

La base constructiva del 55-SGT es una las mejores arquitecturas automovilísticas jamás desarrolladas como es la del Alfa Romeo Giulia, pero mejorada para incrementar las prestaciones, la rigidez estructural y la conexión con el conductor.

La potencia proviene de un motor V6 biturbo de 2,9 litros, combinado con una caja de cambios automática de ocho velocidades. El motor está dotado de tres mapas que entregan 520, 560 y 620 CV de potencia máxima, cada uno combinado con una estrategia de control específica.

Al igual que los 155 originales, ganadores de carreras, el 55-SGT cuenta con tracción total, y los conductores también pueden ajustar la distribución del par o incluso activar un modo de derrape que envía toda la potencia a la parte trasera.

SGT afirma que la estructura reforzada ofrece un 25% más de rigidez torsional que su plataforma de origen, mientras que el uso extensivo de fibra de carbono, Kevlar y carbotitanio, un material compuesto inventado por la empresa hermana de Pagani, ayuda a mantener el peso bajo control.

Por su parte, las suspensiones regulables ajustan el reglaje a medida, a través de tres configuraciones preestablecidas: Soft, Medium y Hard. Asimismo, permiten preparar el vehículo para cada escenario de uso.

La compresión y la extensión son regulables por separado en el eje delantero y trasero, con una escala de -5 a +5, garantizando al piloto la posibilidad de crear su reglaje ideal.

El habitáculo sigue la misma filosofía centrada en el conductor que el chasis. Los asientos traseros desaparecen para dar paso a una barra antivuelco, mientras que los asientos de cubo y los mandos inspirados en la competición, montados en una magnífica consola de carbono, aportan un aire al estilo del DTM, pero mucho más lujosa y sofisticada que los que podemos encontrar en cualquier coche de carreras o, incluso, en un Alfa Romeo moderno.

Sin embargo, solo 55 elegidos van a poder disponer y disfrutar de este coche. Además, según señala la marca, los diez primeros ejemplares forman parte de un selecto grupo llamado Opening Edition, reservada a clientes seleccionados.

Eso sí, todos los coches son personalizables para crear una verdadera pieza única. Por el momento ya hay cuatro interesados, por lo que el cupo inicial está cerca de terminarse.

Aunque SGT Automobili no ha anunciado el precio, diversas fuentes señalan que estará rondando los 500.000 euros, además del coste del Giulia Quadrifoglio de partida.

La noticia saltó a la luz pública después de que varios fotógrafos espías de medios especializados italianos interceptaran un prototipo del Fiat Pandina circulando por carreteras abiertas con un camuflaje inusual. Al analizar detalladamente las capturas del vehículo en fase de pruebas, se descubrió una inscripción reveladora en las puertas traseras que lucía el texto Tributo Autobianchi.

La elección del modelo escogido para esta inesperada resurrección no es casual. El Fiat Pandina, anteriormente conocido simplemente como Fiat Panda antes de que la marca decidiera reposicionarlo para convivir con su futuro sucesor eléctrico, es actualmente el modelo más antiguo que sobrevive en los concesionarios de la firma de Turín. El vehículo ha mantenido intacta su esencia técnica y estructural desde el lanzamiento de su tercera generación, allá por el año 2011, lo que lo convierte en un auténtico superviviente de una era automovilística que empieza a desvanecerse.

El futuro modelo de edición limitada tomará como base la variante más robusta y de estética campera de la gama, el Pandina Cross. Las informaciones que acompañan a los avistamientos sugieren que las modificaciones exteriores se centrarán principalmente en el apartado estético y de personalización.

Los diseñadores del grupo pretenden evocar el pasado mediante la introducción de molduras exclusivas en los paragolpes, llantas de aleación con diseños clásicos revisados y una paleta de colores exteriores que rescatará tonos beige y marrón muy característicos de la época dorada de los vehículos utilitarios italianos.

A nivel puramente mecánico, el Tributo Autobianchi no presentará grandes revoluciones y se mantendrá fiel al conjunto motriz que da vida a las versiones convencionales del utilitario. Bajo el capó se ubicará el conocido motor de gasolina de tres cilindros y un litro de la familia Firefly, equipado con un sistema de hibridación ligera de doce voltios que desarrolla una potencia de 69 caballos.

Esta energía se enviará directamente al eje delantero mediante una transmisión manual de seis velocidades, una configuración sencilla pero eficiente que busca garantizar la fiabilidad urbana y contener los costes de fabricación de un coche que apura sus últimos años en las líneas de montaje.

Detrás de este movimiento nostálgico que apela al corazón de los conductores más veteranos se esconde una poderosa razón jurídica relacionada con los derechos de propiedad intelectual en el marco de la Unión Europea. La legislación comunitaria en materia de patentes y marcas establece directrices muy estrictas sobre el mantenimiento de los derechos comerciales de nombres registrados.

Si un grupo de automoción deja de comercializar vehículos bajo una determinada denominación durante un periodo de tiempo prolongado, corre el riesgo legal de perder la exclusividad de dicha marca, permitiendo que terceras empresas puedan registrarla y utilizarla en su propio beneficio. Al lanzar al mercado una serie firmada bajo el sello de Autobianchi, Stellantis consigue reiniciar los plazos legales de uso activo y bloquea cualquier intento ajeno de apropiación.

El objetivo de la administración pública era ofrecer estas denominaciones históricas y respetadas a corporaciones automotrices procedentes de China que estuvieran buscando una puerta de entrada con credibilidad europea para fabricar y vender sus vehículos en el continente. Con esta jugada comercial, Stellantis desactiva por completo esa posibilidad y se asegura de mantener bajo llave una parte fundamental de su herencia italiana.

Fundada originalmente en el año 1955 como una empresa conjunta en la que participaron el fabricante de bicicletas Bianchi, la empresa de neumáticos Pirelli y la propia Fiat, Autobianchi se ganó una sólida reputación gracias a la creación de automóviles pequeños y elegantes orientados al público urbano.

Su mayor éxito histórico llegó con el lanzamiento del inolvidable A112 en el año 1969, un modelo que se convirtió en un icono de las ciudades del sur de Europa y del que se llegaron a producir más de un millón de unidades antes de que cesara su producción a mediados de la década de los ochenta. La marca finalmente se extinguió de los catálogos oficiales en el año 1995, permaneciendo dormida en los registros de la compañía hasta este inesperado regreso que la devolverá temporalmente al asfalto en forma de un emotivo homenaje sobre ruedas.

Por motivos de licencias, la gente de Rockstar Games ha sacado en sus distintas entregas distintos modelos inspirados en las marcas de lujo reales, pero sin poder identificarlos con el propio logo de la firma. Ahora lo han vuelto a hacer. Cada vez queda menos para que salga el GTA VI y, en una de sus versiones más limitadas y caras, vendrá incorporado un coche muy especial que ha hecho recordar a todo amante del sector a un Ferrari Testarossa.

El Grand Theft Auto VI llega con un nuevo deportivo

Seguramente no haya ningún coche que se haya hecho esperar tanto como el videojuego Grand Theft Auto VI. Teniendo en cuenta que el cinco salió en el año 2013, desde aquel momento los fanáticos de este videojuego están esperando una nueva entrega. Muchos amantes del mundo del motor habrán sentido una sensación similar al esperar un modelo de alguna marca que no salía y sufría continuos retrasos.

Sin ser un juego enfocado directamente en los coches, toda la saga de este icónico videojuego siempre ha estado ligada de una forma u otra al sector del automovilismo. En este puedes conducir todo tipo de vehículos por los distintos mapas que ha confeccionado Rockstar e incluso un gran atractivo de este juego son las carreras de coches online. Hay quienes han diseñado en la vida real modelos que solo existen en el videojuego.

En la esperadísima nueva entrega que llegará en el mes de noviembre también habrá nuevos modelos que se acabarán convirtiendo en iconos de la saga. Este juego ya ha confirmado algunos datos de su nueva edición después de varios retrasos en cuanto a su salida. Ya se conoce que saldrá el día 19 del penúltimo mes del año, el precio de salida y así como algunos elementos que obtendrán todos aquellos que reserven las ediciones especiales. En una de estas ediciones aparece un superdeportivo que está llamado a ser el primer coche estrella del nuevo GTA VI.

El Ferrari Testarossa del nuevo GTA

En la versión ‘Ultimate’ de esta entrega será donde los usuarios podrán disfrutar de este modelo tan exclusivo. Es la versión más cara, pero trae ciertas ventajas para empezar bien el juego, como es un Ferrari Testarossa. Tal y como adelantábamos, este modelo no puede recibir este nombre ni mucho menos incluir el logo del Cavallino Rampante, por lo que aparecerá en el GTA 6 bajo la denominación de ‘Grotti Cheetah’.

Este será el modelo que obtendrán los jugadores que reserven esta edición especial para recorrer sus primeros kilómetros por las calles de Miami donde está ambientado este videojuego. Este trae innumerables referencias a este modelo italiano que han hecho que la gente no tarde en relacionarlo con el modelo real. Desde los detalles estéticos hasta incluso en cuanto a prestaciones hacen que estemos ante una versión de videojuego de este icono de Ferrari.

En cuanto a la estética, las similitudes son realmente innegables. El aspecto de deportivo clásico lo comparten ambos, pero hay pequeños detalles que hacen que sean realmente parecidos. La parte frontal cuenta con los faros desplegables míticos del Ferrari, así como de un morro totalmente idéntico al modelo original. En los laterales tiene las mismas aperturas de viento que tiene el Testarossa. En la parte trasera hay más diferencias. Incluso en las llantas vemos cómo son idénticas a falta del logo del Cavallino.

En el interior que han mostrado desde Rockstar Games, compañía encargada de desarrollar el juego, también continúan las similitudes. El volante es muy similar al del icónico deportivo de Ferrari, hasta los acabados de los asientos y la consola central. En cuanto a la velocidad, el 'Grotti Cheetah' alcanza una máxima de 210 km/h, 80 km/h más lento que el modelo de Ferrari. Esta diferencia los fans no la han achacado a falta de capacidad del juego para replicar esta capacidad, sino para provocar que se tarde algo más en recorrer el mapa, y así dé una sensación de mayor amplitud.

El último Ferrari que ha sacado la marca al mercado en la realidad ha sido el Luce, el eléctrico que ha generado mucha polémica. Ahora ellos como tal no han sacado ningún modelo nuevo, pero el Grand Theft Auto lo ha hecho por ellos. El 19 de noviembre será la “fecha de salida” de este superdeportivo de la firma del Cavallino Rampante. Uno de los videojuegos más esperados de la historia lo será ahora aún más al contar con este modelo tan llamativo y potente en su edición especial.

Es legítimo pensar que, en estos tiempos en los que regresan el Renault 5, el Renault 4, el Twingo, el Ford Bronco, el Fiat Panda, etc., sería una gran idea recuperar la mítica C15, una furgoneta que se caracterizó por su gran fiabilidad y dureza.

Tanto es así que Citroën preparó su relevo en 1996 con la primera generación de la Berlingo, pero las ventas de la C15 continuaban a buen ritmo y se mantuvo más tiempo en el mercado. En realidad, lo que acabó con la furgoneta francesa no fue el mercado, sino las nuevas normativas de emisiones y seguridad de la Unión Europea.

Hace aproximadamente un año se hizo viral una recreación de una hipotética C15 2026, hecha por inteligencia artificial. Bajo la descripción: ‘Una leyenda de los 80 revivida en 2025: ¡el Citroën C15 ha vuelto!’, las imágenes se difundieron en la cuenta de TikTok de @latelierdufutur, el autor francés de la reinterpretación, que recibió cientos de miles de visualizaciones.

Así sería la Citroën C15 2026

Como se aprecia en las imágenes, la recreación de la Citroën C15 2026 conserva algunos rasgos reconocibles del modelo original, lanzado en 1984 sobre la base del Citroën Visa, pero incorpora una estética mucho más actual, con líneas marcadas, iluminación LED y detalles que recuerdan a los últimos lanzamientos del sector del automóvil.

En cuanto al motor, sin duda montaría el nuevo motor Turbo 100 que ha estrenado Peugeot, sustituto del PureTech que tantos problemas ha ocasionado a Stellantis (y a los clientes). Aunque no sería descartable una versión eléctrica y, ¿por qué no? Un motor diésel como la Berlingo.

El Turbo 100 es un motor “de tercera generación que incorpora un 70% de componentes nuevos en valor”, según afirma la compañía. Entre esos “componentes clave” hay elementos como la cadena de distribución, el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones y el bloque de cilindros, entre otros.

Este propulsor de nueva generación se basa en un bloque de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada, es decir, igual que hasta ahora. Desarrolla una potencia de 101 CV a 5.500 vueltas y un par máximo de 205 Nm a partir de 1.750 rpm.

Cuenta con un nuevo turbocompresor de geometría variable para optimizar la respuesta del motor a bajas revoluciones. De esta forma, facilita la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento, al tiempo que garantiza un placer de conducción total en cualquier circunstancia.

El nuevo motor Turbo 100 tiene distribución por cadena

Asimismo, el nuevo motor de Stellantis incluye una bomba de inyección de gasolina que funciona a 350 bares y, lo más importante, una distribución accionada por cadena bañada en aceite en lugar de correa. Por tanto, la compañía pone fin al PureTech.

Con la nueva cadena de distribución ya no se darán los problemas que ocasionaba la correa, esto es, el desgaste acelerado como consecuencia del contacto con el aceite que, a su vez, se contaminaba de gasolina durante los ciclos de regeneración del filtro de partículas.

Al mismo tiempo, ese desgaste de la correa provocaba que los residuos de goma se terminasen en el cárter y se acumulasen en la chupona del lubricante, lo que provocaba problemas graves, como el gripado del motor.

Stellantis asegura que ha sometido su nuevo motor de gasolina Turbo 100 a todo tipo de pruebas de resistencia bajo condiciones extremas, con más de 30.000 horas en laboratorios que reproducían todas las situaciones reales de conducción.

Los prototipos equipados acumularon más de tres millones de kilómetros, con algunas unidades superando los 200.000 kilómetros.

Citroën C15, la furgoneta que se lo cargaba todo

Pocas veces un vehículo de tipo furgoneta, destinado exclusivamente al trabajo, se convierte en un icono comparable con otros clásicos de la automoción. Esto lo consiguió la Citroën C15.

Llegó al mercado en 1984, cuando la marca francesa necesitaba renovar la Acadiane, la cual se comercializaba desde 1978, pero ya se había quedado obsoleta. La firma de los chevrones quería crear un modelo sobre tres pilares fundamentales: sencillez, robustez y espacio.

Para ello, tomó como base el Visa, un pequeño utilitario lanzado en 1978, y lo convirtieron en una furgoneta. El nombre C15 hacía referencia a su Masa Máxima Autorizada, que era de 1.500 kg.

Citroën hizo varias versiones diferentes de la C15: con y sin ventanillas laterales, isotérmica, pick-up, de policía y hasta una autocaravana. A nivel mecánico, se ofrecía con dos motores de gasolina, un 1.2 de 60 CV y un 1.3 de 75, además del conocido 1.7 diésel atmosférico con 60 CV.

Un anuncio publicitario de 1985 utilizaba un eslogan que definía perfectamente a la Citroën C15: ‘Se lo carga todo’. Tenía una capacidad de carga de 500 kg, que se aumentó hasta los 800 kg.

Era un vehículo óptimo para tareas de reparto, transportar todo tipo de materiales y zonas rurales. Esto explica su enorme éxito a lo largo de varias décadas y por qué todavía hoy se encuentran fácilmente en muchos pueblos de España.

La Citroën C15 se fabricó en las plantas de Vigo y Mangualde, en Portugal. En total, se comercializaron 1.181.407 unidades en 21 años. El último ejemplar salió de la factoría viguesa en diciembre de 2005 y allí se conserva en un estado de museo, sin llegar a la centena de kilómetros.

Ya han pasado más de diez años desde que se dejó de fabricar el último Defender original, poniendo fin a una trayectoria de nada menos que 67 años de producción.

Desde entonces, existe una especie de sensación de orfandad entre los seguidores del clásico todoterreno británico. Una sensación que ha intentado mitigar el Ineos Grenadier, considerado el sucesor espiritual del Defender. Pero ya no es posible comprar un Defender auténtico fabricado directamente en Coventry.

Pero, al menos, alguien podrá contentarse con la remasterización que va a hacer Land Rover Classic. Remasterización suena a mejorar viejos discos de música o grabaciones en VHS, pero es lo que está de moda actualmente en la automoción.

Land Rover Classic recupera cuatro Defender originales y les pone un V8

La compañía no va a fabricar estos nuevos Defender desde cero, sino que va a utilizar un vehículo existente fabricado entre 2012 y 2016, a petición de un cliente con una economía más que saludable.

Este cliente se dio el gusto de encargar cuatro modelos: un 90 Station Wagon, un 90 Soft Top, un 110 Station Wagon y la nueva 110 Double Cab Pick Up. Los cuatro montan un motor V8 atmosférico de 5.0 litros y, además, comparten una característica distintiva: un acabado que cambia de color.

Cada Defender pasó casi 400 horas en el taller de pintura, donde recibió un acabado especial Spectral Green que cambia de verde a morado y dorado según la incidencia de la luz.

El afortunado comprador no escatimó en gastos y solicitó a la marca que extendiera este acabado especial a las llantas de 18 pulgadas y a los logos exteriores. Incluso la consola central recibió este tratamiento ‘camaleónico’.

A diferencia de la pintura Spectral Green, el techo y la jaula antivuelco de los cuatro modelos presentan un acabado Icy White. También lucen la inscripción ‘Defender’ en el capó y una línea decorativa pintada a mano en el mismo tono de blanco.

Muchas opciones de personalización

El interior tampoco se ha descuidado, ya que los modelos incluyen una tapicería en cuero con costuras verdes. El salpicadero viene de serie con la habitual pantalla de 3,5 pulgadas, pero se puede elegir opcionalmente una táctil de 9 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Los todoterrenos Defender V8 Classic también se pueden pedir con elementos de equipamiento de última generación, como una cámara de visión trasera con lavaparabrisas integrado, perfectamente incorporada en el parachoques trasero, o un escalón opcional.

Nuevos colores de techo y diseños de llantas de 16 pulgadas completan la lista de opciones. No obstante, aparte del catálogo de equipamiento opcional, Land Rover ofrece un amplio abanico de posibilidades para personalizar el clásico Defender al gusto de cada uno, sin límite de presupuesto.

La compañía británica no ha revelado el precio que pagó el mencionado cliente por cada uno de los cuatro Defender clásicos. Pero, teniendo en cuenta que la tarifa empieza en unas 200.000 libras (unos 232.000 euros) sin contar con las opciones, la suma total podría acercarse fácilmente al millón de libras, unos 1,16 millones de euros.

Puede que el aspecto de estos Defender clásicos resulte demasiado llamativo para algunos. Quizá, a este tipo de vehículos les pega más un color más discreto. Al fin y al cabo, son todoterrenos para circular por el campo y terrenos exigentes. Pero es una demostración de la capacidad de personalización que ofrece el programa de Land Rover.

El motor M10 ocupa un lugar privilegiado en la historia de BMW. Nacido a comienzos de la década de 1960 bajo la dirección del ingeniero Alexander von Falkenhausen, este bloque de cuatro cilindros fue concebido para impulsar las berlinas de la Neue Klasse, pero acabó convirtiéndose en una de las mecánicas más versátiles, longevas y exitosas jamás desarrolladas por el fabricante alemán. Su carrera comercial se prolongó durante más de 25 años y sirvió de base para numerosos proyectos deportivos y de competición.

Más que un prototipo: el inicio de la relación de BMW con los motores turbo

Sin embargo, por lo que es más conocido el motor M10 es porque fue la mecánica escogida para dar vida al BMW Turbo Concept presentado en los Juegos Olímpicos de Múnich de 1972. Para este espectacular prototipo, BMW recurrió a una evolución del bloque M10 de 1.990 cc, una mecánica de cuatro cilindros en línea con bloque de hierro fundido, culata de aluminio, un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro.

Lo realmente interesante era que los ingenieros de BMW decidieron acoplar un turbocompresor KKK al motor del prototipo, una solución prácticamente inédita en un automóvil de carretera de la época. El resultado era un incremento notable de las prestaciones y una mejora de su rendimiento.

Instalado en posición central transversal justo detrás de los asientos, este motor equipaba un sistema de inyección mecánica de combustible y desarrollaba 280 CV de potencia a 7.200 rpm. Al propulsor se asoció una caja de cambios manual que enviaba el movimiento directamente a las ruedas traseras.

Como resultado de esta configuración mecánica, el BMW Turbo Concept era capaz de alcanzar los 264 km/h de velocidad máxima y podía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6,6 segundos.

En cierto modo, el prototipo adelantaba lo que acabaría siendo un superdeportivo de producción con motor central en 1978, el BMW M1, el primero de una legendaria saga de vehículos que ha reportado a BMW numerosos éxitos comerciales y deportivos.

Pero, por encima de todo esto, lo más importante fue el papel que desempeñó el BMW Turbo Concept como laboratorio tecnológico para la firma de Múnich. El trabajo realizado con el motor M10 turboalimentado sentó las bases de lo que se convirtió finalmente en el BMW 2002 Turbo en 1973, considerado el primer coche con motor sobrealimentado en Europa fabricado en serie.

La arquitectura del motor M10 sirvió también como base para el desarrollo de los motores turbo de competición con los que BMW conquistó la Fórmula 1 en la década de 1980. De hecho, el célebre propulsor BMW M12/13 que impulsó a Nelson Piquet hasta el título mundial de 1983 era en realidad una evolución extrema del mismo bloque M10 concebido casi dos décadas antes, una muestra de la extraordinaria robustez y potencial de diseño de esta mecánica legendaria que en circo de la F1 llegó a producir potencias de más de 1.500 CV con apenas 1.5 litros de cilindrada.

BMW Turbo Concept, o cómo en 1972 la marca ya pensaba en cómo sería el BMW M1

Como te adelantaba unos párrafos más arriba, el Turbo también sirvió como estudio de diseño para mostrar cómo sería el M1 seis años más tarde, así como al primer BMW Serie 8, que acabaría viendo la luz en 1989.

Su carrocería en forma de cuña, el frontal con faros escamoteables o sus puertas de ala de gaviota eran solo algunos de los elementos estéticos que caracterizaban el diseño del BMW Turbo Concept de 1972, un coche que apenas media 4,15 metros de largo, tenía 1,89 metros de ancho y solo 1,11 metros de alto.

Obra del diseñador Paul Bracq, el prototipo introdujo un interior con un diseño y una distribución realmente innovadora para la época. Había un volante de cuatro radios, un cuadro de instrumentos con un diseño horizontal, multitud de relojes en el salpicadero y avanzados sistemas de seguridad, como protección contra impactos laterales o un radar de distancia de frenado.

El BMW Turbo Concept ocupa, por lo tanto, un lugar muy especial en la historia de BMW durante la segunda mitad del pasado siglo XX. Adelantó cómo sería el superdeportivo M1 que dio forma a la gama BMW M, equipó un innovador motor sobrealimentado de altas prestaciones y presentó numerosos avances que años más tarde acabarían llegando a los coches de producción de la firma bávara.

El Seat 127 llegó al mercado español en 1972 y se convirtió rápidamente en uno de los modelos más importantes de la historia de la marca española. Desarrollado bajo licencia de Fiat, tomaba como punto de partida el Fiat 127 italiano, pero acabaría adquiriendo una personalidad propia en España gracias a sus diferentes evoluciones y a algunas versiones específicas desarrolladas por Seat.

Un histórico de Seat

Su misión era sustituir al veterano Seat 850, un modelo que había motorizado a miles de familias españolas durante los años ‘60, pero que empezaba a quedarse anticuado frente a una nueva generación de utilitarios más prácticos y eficientes.

El 127 representó un importante salto tecnológico para la época. Apostaba por la tracción delantera y por una disposición mecánica moderna que permitía aprovechar mucho mejor el espacio interior. Con apenas 3,6 metros de longitud, ofrecía un habitáculo amplio para su tamaño, algo que contribuyó decisivamente a su éxito comercial.

A lo largo de su vida comercial, el modelo fue evolucionando con diferentes carrocerías y niveles de equipamiento. Inicialmente se comercializó con motores de gasolina de cuatro cilindros y 903 cc, aunque posteriormente llegaron variantes más potentes, como las equipadas con el conocido bloque de 1.010 cc e incluso versiones deportivas como el 127 Especial.

La gama también incorporó una práctica carrocería de cinco puertas desarrollada específicamente por Seat, una solución que incluso se adelantó a la oferta disponible en otros mercados europeos.

El utilitario permaneció a la venta en España hasta 1984. Durante esos doce años se fabricaron más de 1,2 millones de unidades, convirtiéndose en uno de los mayores éxitos industriales de la compañía. Su sustituto fue el Seat Fura, una evolución directa del propio 127 adaptada a la nueva etapa que vivía la marca tras el final de su colaboración con Fiat y la posterior entrada en el paraguas corporativo del Grupo Volkswagen.

Hoy, el Seat 127 podría significar el regreso de Seat por la puerta grande apostando por una fórmula que ya ha demostrado ser un éxito. El Renault 5, el Fiat 500 o el futuro Citroën 2CV son solo algunos ejemplos de que la industria trata de apostar por diseños clásicos para introducir sus nuevos coches eléctricos en el mercado. Y el 127 podría desempeñar el mismo papel, dándole a Seat una oportunidad de resurgir.

La oportunidad de renacer como coche eléctrico

El diseño presentado por Simulode se basa en el Fiat 127, pero, teniendo en cuenta que clásico italiano fue la base para el modelo de Seat, no sería descabellado pensar que con logos del fabricante con sede en Martorell también se podría comercializar.

Son fácilmente reconocibles las líneas del 127, con un capó plano, un frontal recto y una silueta de tres puertas inconfundible. Desde la parte trasera es todavía más evidente la inspiración del diseñador, que ha sabido plasmar la caída de la luneta trasera, la forma del portón del maletero y los típicos pilotos posteriores rectangulares, esta vez adaptados a los estándares actuales y con tecnología LED.

El interior es mucho más moderno de lo que lo era en su día el habitáculo del Seat 127. Es clara la influencia de los diseños modernos de Fiat, con un salpicadero en dos niveles, luces de ambiente, detalles en madera, un volante de tres radios y una consola inferior a juego. Por supuesto, al ser un Seat 127 del siglo XXI, también hay dos grandes pantallas, una para el cuadro de instrumentos digital y otra para el sistema multimedia que sería táctil.

De apostar por el resurgir del Seat 127, lo más probable es que Volkswagen se declinase por un sistema de propulsión 100% eléctrico, lo que le daría a Seat la oportunidad de tener al fin su primer coche eléctrico. Que contase con una variante híbrida ligera (MHEV) con etiqueta ambiental ECO tampoco es una idea descabellada.

Por desgracia, nada en este diseño es oficial, aunque creemos que encajaría muy bien en esta nueva tendencia de clásicos históricos convertidos en vehículos eléctricos económicos.

Pese a que Citroën insistió en repetidas ocasiones en que no lanzaría una versión moderna de su mítico 2CV, finalmente ha sucumbido a la moda de recuperar coches del pasado

Este giro tiene una explicación. Por un lado, gran parte de la motivación proviene de la nueva normativa que está preparando la Comisión Europea para crear una nueva categoría para vehículos eléctricos pequeños de menos de 4,20 metros de longitud, denominada M1E.

En la práctica, esta medida equivale a importar a Europa la filosofía de los kei cars japoneses, solo que con baterías en lugar de diminutos motores turboalimentados de 660 centímetros cúbicos como en el país oriental.

Nueva normativa europea y una necesidad

Según las primeras informaciones, el marco propuesto ofrece a los fabricantes de automóviles una mayor flexibilidad y seguridad normativa a largo plazo en comparación con otros tipos de vehículos, lo que hace que el panorama empresarial resulte mucho menos desalentador que antes.

Por otro lado, Stellantis necesita más modelos eléctricos para cumplir con los objetivos de emisiones, al tiempo que quiere lanzar vehículos eléctricos compactos diseñados específicamente para las ciudades europeas, los desplazamientos cortos y los compradores.

El cliente europeo se ha visto excluido del mercado de coches nuevos debido a los elevados precios y se enfrenta a un problema cada vez más acuciante: por un lado, el precio medio de los automóviles ha subido drásticamente en los últimos años; por otro, los coches nuevos asequibles han desaparecido casi por completo.

El Citroën 2CV podría no ser tan pequeño

Citroën afirma que el proyecto sigue la misma filosofía que dio forma al 2CV original, presentado en el Salón de París de 1948. Aquel era un utilitario básico que priorizaba la practicidad, la simplicidad y los bajos costes de funcionamiento por encima del lujo o el rendimiento.

Durante el Stellantis Investor Day 2026 celebrado el mes pasado, Xavier Chardon, director ejecutivo de la marca, dijo que el nuevo modelo sería "un verdadero coche del pueblo diseñado para la vida real".

Como decimos, el plan casa con la nueva estrategia de Stellantis de producir coches eléctricos más pequeños y baratos en Europa. Sin embargo, la realidad puede que sea algo diferente.

Debido a la propia naturaleza de los vehículos eléctricos, el futuro 2CV no será tan pequeño, al menos no tanto como lo era el original. Precisamente, tenemos un ejemplo en el Renault 4 E-Tech, inspirado en el 4L que salió al mercado en 1961, precisamente, como rival del utilitario del doble chevrón.

El nuevo R4 eléctrico adopta la forma de un SUV compacto de segmento B, mucho más grande y voluminoso que el ‘cuatro latas’. Lo mismo puede ocurrir con el nuevo Citroën 2CV eléctrico y ofrecer un interior bastante más amplio.

Esto también se explica porque las necesidades del público actual nada tienen que ver con las de hace décadas y, por muy pequeño que sea un coche, al final tiene que incluir una serie de equipamientos en materia de seguridad, ayudas a la conducción y conectividad. Unido al tamaño de las baterías, hace que los coches crezcan.

El nuevo Citroën 2CV eléctrico se fabricará en Italia

Stellantis construirá el nuevo Citroën 2CV en la factoría italiana de Pomigliano, donde también se fabricará una nueva versión del Fiat Panda inspirada en el original de 1980 y que, con toda seguridad, compartirá desarrollo con el utilitario francés.

La presentación del primer prototipo está prevista para el Salón de París en octubre, mientras que el modelo de producción llegaría en 2027, con un precio teórico que rondaría los 15.000 euros.

El 2CV es uno de los coches más icónicos de la industria automotriz. Fue el vehículo que motorizó a muchas familias durante la posguerra.

Aunque, inicialmente, se concibió como un vehículo para las zonas rurales de Francia, pronto comenzó a poblar las grandes ciudades y ya para la década de los 60 se había convertido en un símbolo juvenil y de la cultura hippie.

Su importancia fue tal que se mantuvo en producción nada menos que 41 años, hasta que la última unidad abandonó la línea de montaje en la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

La historia se remonta a mediados de los años ‘60, cuando Ford se preparaba para comercializar su nuevo deportivo en Alemania Occidental. Lo que parecía una simple expansión internacional acabó convirtiéndose en un inesperado problema legal. La razón era que el nombre “Mustang” ya estaba registrado en el país por la empresa alemana Krupp, que lo utilizaba en una gama de vehículos industriales pesados.

Ford T-5, o cómo la marca vendía el Mustang en Alemania

Aquella situación colocó a Ford ante una decisión complicada. La compañía alemana estaba dispuesta a ceder los derechos de uso de la denominación, pero a cambio exigía una compensación económica de 10.000 dólares de la época, una cantidad que equivaldría actualmente a unos 8.500 euros según el tipo de cambio actual. Aunque pueda parecer una suma insignificante para un fabricante del tamaño de Ford, la marca estadounidense decidió no pagar.

En lugar de negociar o adquirir los derechos, Ford optó por una solución mucho más sencilla y económica. Si no podía utilizar el nombre Mustang en Alemania, vendería exactamente el mismo coche bajo otra denominación. Así nació el Ford T-5.

Lejos de ser un nombre improvisado, T-5 tenía un significado especial dentro de la compañía. Era el código interno empleado por los ingenieros y responsables del proyecto durante la fase de desarrollo del Mustang antes de su lanzamiento comercial. Lo que había comenzado como una simple referencia técnica terminó convirtiéndose en la identidad oficial del modelo en el mercado alemán.

Entre 1964 y 1979, los clientes alemanes compraron el deportivo americano bajo esta peculiar denominación. De hecho, Ford se tomó muy en serio el cambio de identidad. Los vehículos destinados a Alemania eliminaban cualquier referencia al nombre Mustang y la sustituían por emblemas T-5 repartidos por diferentes puntos de la carrocería y del habitáculo.

Los distintivos podían encontrarse en lugares tan visibles como los guardabarros delanteros, el centro del volante o la tapa del depósito de combustible. Algunas unidades incluso incorporaban referencias T-5 en los tapacubos. A ojos de cualquier aficionado, seguía siendo un Mustang, pero oficialmente el coche nunca utilizó ese nombre dentro de las fronteras alemanas.

Además del cambio de denominación, las unidades destinadas a Europa recibían algunas adaptaciones específicas. Entre ellas se encontraban sistemas de iluminación acordes a la normativa europea y ciertos refuerzos estructurales destinados a mejorar el comportamiento del vehículo en las carreteras del continente.

La situación se prolongó durante casi 15 años. Finalmente, en 1979 expiraron los derechos que impedían a Ford utilizar la denominación Mustang en Alemania y, a partir de ese momento, la marca pudo comercializar su deportivo con el mismo nombre que utilizaba en el resto del mundo, poniendo fin a una de las historias más curiosas relacionadas con los derechos comerciales dentro de la industria del automóvil.

Hoy, los Ford T-5 se han convertido en piezas especialmente apreciadas por coleccionistas y aficionados. No porque fueran diferentes al Mustang que se vendía en otros mercados, sino precisamente por lo que representa, ya que, debido a una disputa legal, uno de los coches más famosos del planeta, que tuvo que cambiar de nombre simplemente porque Ford consideró que pagar por él no merecía la pena.

Valorado por coleccionistas de todo el mundo

Un buen ejemplo de su alto valor para los coleccionistas lo encontramos en este Ford T-5 Coupé de 1966 que se vendió en una subasta online a través de Bring A Trailer el mes pasado y que ilustra este artículo. El coche en cuestión fue importado de nuevo a Estados Unidos en 1981, aunque conserva su denominación para mercado el alemán, convirtiéndose así en una auténtica rareza.

Tanto es así que el precio de venta, o la puja más alta, depende desde dónde se mire, fue de 72.000 dólares, equivalente a unos 62.000 euros según el tipo de cambio actual. Y ese precio lo alcanzó hace apenas un mes en el mercado que lo vio nacer, donde el valor de estos coches no es tan elevado como sí lo es en otras zonas del planeta por la escasez de unidades provocada por unas ventas muy bajas.

En el gremio de actores hay muchos apasionados por el mundo del motor, pero Statham es uno de los que más lo demuestra. Lo vimos al analizar su excelsa colección de automóviles, y ahora ha presumido de un modelo que para muchos es considerado como el primer supercoche de la historia. Un clásico con motor V12 que llegaba a alcanzar una potencia de 440 CV, que ahora se une a las joyas del garaje del actor británico.

El último modelo de la colección de Jason Statham

Los actores cada vez se interesan más por el mundo del automóvil. Lo vimos con el flamante ganador del Óscar Michael B. Jordan y otro que cumple con esto a rajatabla es Jason Statham. Además de protagonizar multitud de películas en las que los coches y las carreras tienen un papel importantísimo, su pasión por estos va más allá de sus papeles en la gran pantalla.

En el pasado repasamos el garaje de este actor, y este parecía prácticamente inmejorable, pero ha conseguido mejorarlo con su última adquisición. En su colección ya contaba con modelos como un Jaguar XJR, un Ferrari F12 Berlinetta, un Lamborghini Murciélago o un Aston Martin DBS Volante, entre muchos otros. Ahora a esta prestigiosa lista se ha unido un Lamborghini Miura.

Este no es un modelo más para su colección, sino que es una incorporación de lo más especial, ya que estamos hablando del considerado como el primer supercoche. Este icono de la firma italiana cambió la historia del sector, y ahora 60 años después tiene uno de ellos el actor británico. Lo ha desvelado en su cuenta oficial de Instagram al compartir una serie de fotografías en las que el actor posa en un aeródromo donde sale junto a este coche y un avión de fondo. Una estampa que parece de película y ya acumula más de 1 millón de likes.

El primer supercoche de la historia en manos del actor

Todavía la marca italiana no había logrado en sus primeros años la importancia que tiene ahora mismo, y desde luego que el lanzamiento del Miura en el año 1966 llevó la firma a otro nivel. A través de un proyecto secreto donde juntó a los mejores ingenieros de la marca y dieron forma a este superdeportivo, algo nunca antes visto. Eligieron este nombre debido a que Ferruccio Lamborghini era un fanático de los toros y lo hizo en homenaje a su amigo, el ganadero Eduardo Miura.

El hecho de ser el primer supercoche de toda la historia hizo que este modelo acaparase todas las miradas en su lanzamiento y muchos compradores se interesasen por él. Este coche, que ahora pertenece al actor de Fast & Furious, tiene un motor V12 de 3,9 litros que está colocado en la parte central-trasera y desarrolla una potencia de 350 CV. No parecían datos suficientes para Lamborghini y decidieron desarrollar en 1970 nuevas opciones más potentes que elevaban este número a los 440 caballos.

La marca transalpina marcó un antes y un después con este lanzamiento para plantar cara a un gigante de los deportivos como es Ferrari. La firma que en un origen se dedicaba a los tractores dio un golpe sobre la mesa lanzando el Miura, pues en aquel momento este se convirtió en el coche más rápido del mundo, alcanzando una velocidad máxima de 280 km/h. Este primer supercoche de todos los tiempos también destacaba por su aceleración, pues pasaba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Este coche dejó de fabricarse en el año 1973, pero su huella se mantiene en el tiempo, pues es considerado uno de esos modelos que cambió la historia. Pues tras él, llegaron multitud de superdeportivos que a día de hoy copan los catálogos de algunas marcas de lujo. A pesar de que se parase la producción, Jason Statham ha conseguido hacerse con uno en color naranja con el que posa en su Instagram dejando una imagen de auténtica película.

AMG nació mucho antes de convertirse en la división deportiva oficial de Mercedes-Benz. Sus orígenes se remontan a 1967, cuando dos antiguos ingenieros de la marca alemana, Hans Werner Aufrecht y Erhard Melcher, decidieron crear una empresa independiente especializada en la preparación de motores de competición. El nombre AMG procede precisamente de las iniciales de sus apellidos y de Großaspach, la localidad natal de Aufrecht.

En sus primeros años, la compañía operaba desde un pequeño taller en Burgstall an der Murr, cerca de Stuttgart, donde se dedicaba a desarrollar y modificar mecánicas Mercedes para clientes privados y equipos de competición. Su gran salto a la fama llegó en 1971, cuando un enorme Mercedes 300 SEL 6.8 preparado por AMG sorprendió al mundo al terminar segundo absoluto en las 24 Horas de Spa. Aquel éxito convirtió a la pequeña empresa en una referencia dentro del automovilismo.

Mercedes MB 100 D: el AMG más raro jamás creado

Durante las décadas de 1970 y 1980, AMG continuó funcionando de forma independiente, especializándose en la preparación de motores, suspensiones, carrocerías e interiores para modelos Mercedes. Solo años después comenzó una colaboración más estrecha con la marca de la estrella, un proceso que culminaría con la integración progresiva de AMG en Mercedes hasta convertirse en la división de altas prestaciones que conocemos hoy.

Justo en la etapa anterior, AMG se propuso el reto de construir una versión deportiva de la furgoneta Mercedes MB 100 D que la compañía alemana fabricaba en la planta española de Vitoria, donde hoy se ensambla el Mercedes Vito y el Clase V. Entre 1981 y 1995, Mercedes producía la MB 100 D, considerado como el predecesor del Vito, que en esencia era una versión muy evolucionada de la DKW F100.

En 1989, AMG empieza a desarrollar una versión muy exclusiva de esta furgoneta. La unidad que mostró la empresa en aquel entonces estaba terminada en negro, mientras que los bajos de la carrocería, los pasos de rueda y los parachoques lucían un acabado plateado. El conjunto descansaba sobre unas llantas de 15 pulgadas con neumáticos Dunlop G/T Qualifier de alto rendimiento en medidas 255/60 R15. Incluso había un sistema de escape con salida lateral.

La Mercedes MB 100 D AMG ya tenía un aspecto muy diferente al de la furgoneta estándar. Dentro, la cosa se ponía aún más interesante. Los de Affalterbach instalaron 9 asientos deportivos tapizados en una mezcla de cuero y Alcantara, un volante personalizado, una mesa y cubrieron la mayor parte de las superficies del habitáculo en Alcantara, dándole un toque muy deportivo y exclusivo.

Sin embargo, AMG ofrecía todo lo que los clientes desearan instalar en la furgoneta. Además de que la carrocería podía estar terminada del color que quisieran, en el interior se podía elegir diferentes configuraciones de asientos, tapicerías, un teléfono o incluso un equipo de vídeo. Todo esto hacía que la factura aumentase de forma considerable, llegando a valer 100.000 marcos alemanes, o el equivalente a más de 50.000 euros en la actualidad.

El primer diésel de AMG fue una furgoneta construida en España

Un dato interesante es que la furgoneta Mercedes MB 100 D estaba equipada con motores diésel. Y AMG se mantuvo fiel a lo que la firma de la estrella comercializaba, por eso esta furgoneta fue en realidad el primer coche diésel construido por la ahora división deportiva de Mercedes.

El bloque elegido fue una unidad de cuatro cilindros en línea y 2.4 litros conocido internamente como OM 616. En su versión de producción era de aspiración natural y desarrollaba apenas 72 CV de potencia. Sin embargo, AMG quiso ir un paso más allá y le instaló un kit turbo que elevaba la potencia hasta los 100 CV con un par motor máximo de 193 Nm. El motor estaba ligado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

De este modo, AMG construyó una de las primeras furgonetas deportivas de la historia y logró vender un vehículo comercial por una enorme cifra de dinero. Además, fue el primer vehículo diésel desarrollado por la empresa y hoy se ha convertido en uno de los modelos más raros que se le recuerda a Mercedes-AMG.

La historia de este coche comienza con una de las figuras más importantes del automovilismo francés de las décadas de 1970, 1980 y 1990. Jean Sage debutó en competición con apenas 20 años al volante de un Ferrari 250 GT en el Rallye del Mont Blanc y tuvo una larga trayectoria en los circuitos de carreras.

Tras competir en Fórmula 3, participó en la creación del equipo Écurie Elf en 1973 junto a Gérard Larrousse y Paul Archambeaud. Años después, cuando Larrousse fichó por Renault, se llevó consigo a Sage para dirigir el recién creado programa de Fórmula 1 de la marca francesa, una etapa que coincidió con los años de los motores turbo y el ascenso de Alain Prost.

Lo curioso es que la relación entre Renault y Ferrari acabaría cruzándose varias veces en la trayectoria de Sage. Tras abandonar Renault en 1987, se incorporó a Ferrari Francia, operada por Charles Pozzi, donde dirigió el programa F40 IMSA en Estados Unidos durante dos temporadas.

El Ferrari F40 de Jean Sage

Fue precisamente durante aquella etapa cuando adquirió este Ferrari F40. Se trata del chasis número 84642, entregado a través de Charles Pozzi y matriculado a nombre de Jean Sage en mayo de 1990. Para entonces, el F40 ya era una leyenda. Había nacido como el modelo con el que Enzo Ferrari quiso celebrar el 40º aniversario de la marca y tiene el gran peso de ser el último gran proyecto en el que tomó partida Il Commendatore antes de su fallecimiento en 1988.

En 1994, el piloto francés tomó una decisión que hoy convierte a este ejemplar en una pieza única. Aprovechando su estrecha relación con Ferrari Francia y con Giuliano Michelotto, responsable del F40 LM de competición, encargó una profunda transformación inspirada en la especificación CSAI GT, aunque conservaba su homologación para circular por carretera.

Michelotto reconstruyó el motor original instalando dos turbocompresores especiales y un sistema de escape ligero desarrollado por Maurice Chabord. Gracias a ello, la potencia aumentó hasta los 527 CV, mientras que el par motor alcanzaba los 850 Nm.

El coche recibió paneles delanteros y traseros aligerados, ventanillas correderas para reducir peso, se eliminó por completo el sistema de aire acondicionado, recibió asientos de fibra de carbono derivados del F40 LM tapizados en tela roja, nuevos depósitos de combustible de seguridad y un sistema de extinción de incendios. Solo estas medidas permitieron ahorrar 30 kilos.

A nivel dinámico también se realizaron cambios importantes. El F40 incorporó llantas monobloque OZ Racing de 17 pulgadas, amortiguadores regulables Koni de aluminio, un sistema de frenos derivado del F40 LM, doble bomba de freno, regulador de reparto de frenada en el habitáculo y conductos específicos de refrigeración para los frenos delanteros y traseros. Incluso recibió un splitter delantero de especificación estadounidense para incrementar la carga aerodinámica.

Un coche de carreras con matrícula que ahora busca comprador

El resultado fue un coche 136 kilos más ligero que cuando salió de fábrica. Según la documentación conservada, el denominado oficialmente “F40 Jean Sage Michelotto”, como se le llamó, era más potente y más ligero incluso que un Ferrari F50, que es el sucesor natural del F40 y que, a diferencia de este, equipaba un motor V12 y una larga lista de componentes que eran muy avanzados para la época (llegó en 1995).

Sage siguió utilizando el coche con cierta asiduidad. En octubre de 1994 incluso lo cedió para disputar la final de la Ferrari 348 Challenge con el dorsal 26. Poco después, en marzo de 1995, participó en las sesiones oficiales de clasificación del campeonato BPR Global Endurance GT en Paul Ricard. Allí se enfrentó a nada menos que cuatro McLaren F1 GTR. Aun siendo esencialmente un coche matriculable, logró el mejor tiempo de la categoría GT4 y terminó 21º entre 38 participantes, a solo seis segundos de un auténtico F40 LM de competición.

Jean Sage conservó el coche hasta 1996. Más tarde fue exportado al Reino Unido, donde inició una nueva etapa con otros propietarios. Durante aquellos años se retiraron algunos elementos para hacerlo más utilizable, aunque gran parte de las modificaciones originales de Michelotto siguen presentes.

Actualmente conserva su motor y caja de cambios originales, mantiene los turbocompresores correctos según confirmó Cristiano Michelotto, conserva los asientos de carbono, los amortiguadores Koni, las llantas OZ Racing, el sistema de frenos modificado y buena parte de la configuración creada específicamente para Sage.

El odómetro marca 22.699 kilómetros y el coche cuenta con abundante documentación histórica, incluyendo libro de mantenimiento, informe Massini, certificados ITV británicos y facturas de servicio. Entre ellas destaca la instalación de nuevos depósitos de combustible de aluminio en octubre de 2025 por valor de 37.000 libras (43.000 euros).

Ahora esta pieza única saldrá a subasta de la mano de RM Sotheby's. La casa de subastas estima un precio de venta de entre 3.100.000 y 3.700.000 de euros, aunque dada su rareza, las modificaciones que aún conserva y el origen, puede que supere incluso los 4.000.000 de euros.

El bicampeón del mundo de F1 tiene un garaje totalmente envidiable, y cuando piensas que has visto todos los coches que lo componen, el de Oviedo te sorprende con uno nuevo. El último ha sido este modelo del Cavallino Rampante de los años 90, que es un deportivo con un motor V12 que alcanza una potencia de 428 CV.

La última joya del garaje de Fernando Alonso

Parece que Fernando Alonso se está quedando con todos nosotros, pues cada semana sorprende paseando por las calles de Mónaco con un coche nuevo. El último con el que se había dejado ver era un Porsche 918 Spyder la semana previa al GP del Principado. Ahora por las mismas calles una semana después ha utilizado un Ferrari.

Y no es un modelo cualquiera del catálogo de la firma italiana, sino que se trata de un modelo clásico. No es la primera vez que deja ver que es un apasionado de lo retro, y es más, tiene más modelos de Ferrari que pertenecen al apartado de coches clásicos. En esta ocasión no estamos hablando de su F40, sino que ha elegido para dar una vuelta por Mónaco antes de viajar a Barcelona el Ferrari 512 TR.

En Mónaco cuesta ver un coche que no sea un deportivo de máximo lujo, pero los coches de Fernando son reconocibles. Muchos son muy exclusivos y la gente sabe directamente que pertenecen a la colección del piloto, el ejemplo más claro es el Pagani Zonda Roadster Diamante Verde, pues no hay duda de quién es, ya que se trata de un modelo único en el mundo. En este Ferrari, el truco para identificar que es de Alonso es mirar su matrícula, pues como en casi todos los coches que tiene, aparece el número '14', su mítico dorsal que utiliza en la Fórmula 1.

El último clásico que ha sacado Alonso del garaje

Este modelo fue presentado en el año 1991, y ahora, 35 años después, Alonso ha sorprendido a los ciudadanos de Mónaco al volante de este Ferrari. Este llegó como la evolución del Testarossa, y su nombre con el número 512 hacía referencia a la cilindrada, que era de cinco litros, mientras que el doce equivale al número de cilindros. Este biplaza clásico tiene las siguientes dimensiones: 4.480 mm de largo, por 1.976 de ancho y una altura de 1.135.

Tal y como adelantábamos, este coche cuenta con un motor V12 que desarrolla una potencia que alcanza los 428 CV y un par máximo de 491 Nm. Este cuenta con una caja de cambios de 5 velocidades, y Fernando puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,8 segundos. El bicampeón del mundo está acostumbrado a la velocidad, y con este deportivo clásico no tendrá problema, pues la velocidad máxima supera los 313 km/h.

El garaje de Fernando es tan amplio que conviven sin problema modelos de los más actuales con algunas joyas clásicas de años atrás como esta. En concreto, este Ferrari 512 TR le ha podido costar cerca de 260.000 euros al piloto de Aston Martin. Cada semana elige un coche distinto para pasear por Mónaco, por lo que solo queda esperar para ver cuál será el siguiente.

El especialista italiano tiene experiencia más que sobrada en transformar modelos actuales de Citroën con aspecto retro. Primero recuperó el Citroën Type H, la furgoneta de culto, ahora se ha inspirado en el legendario Citroën 2CV.

Un Citroën Ami por 17.000 euros

El cuadriciclo ligero de la marca francesa se ha convertido en la "solución de movilidad" en las ciudades, pero el Citroën Ami tenía un fallo. El diseño no es especialmente atractivo para un vehículo que ronda los 10.000 euros en España.

El Citroën Ami se puede conducir desde los 15 años con la licencia AM. Este modelo tiene un precio de partida de 8.390 euros, más barato que modelos como el Dacia Sandero, aunque mucho más pequeño.

Citroën ha convertido al Ami en un clásico al estilo 2CV de la mano de los diseñadores de Caselani. Los faros redondos del frontal llaman la atención, aunque la enorme parrilla de este cuadriciclo ligero también recuerda al Type H.

Caselani ha creado un paquete de transformación completo que tiene un precio final de 17.120 euros, la edición para los nostálgicos supera al Dacia más barato del mercado, salvando las distancias. El Citroën Ami estará disponible en nueve colores distintos para la carrocería y tres para la tapicería.

El Citroën Ami inspirado en el 2CV

El paquete de Caselani se puede comprar en la web del preparador si ya tienes el cuadriciclo. Cada accesorio está disponible por separado para personalizar el Ami al máximo, desde el kit exterior de carrocería por 7.420 euros hasta mejoras como los denominados "amortiguadores de confort" por 2.000 euros.

Los productos de Caselani tienen licencia Citroën y mantienen la garantía de la marca. El diseño ha sido obra del diseñador David Obendorfer, en colaboración con el Centro de Estilo de Citroën dirigido por Pierre Leclercq.

El Citroën Ami no tiene cambios bajo el capó, lo apuestan todo al diseño. Este cuadriciclo ligero es un biplaza de 8,2 CV con una velocidad máxima de 45 km/h y una batería de 6 kW. El peso total es de 471 kilos y tiene una autonomía homologada de 75 km, cumple con lo prometido en ciudad.

El Mitsubishi Pajero guarda una curiosa historia debido a su denominación. El todoterreno se lanzó al mercado en 1982 como Pajero y así se comercializó durante 18 años, hasta que, en el 2000, con la llegada de la tercera generación, pasó a llamarse Montero.

Mitsubishi empezó a trabajar en este 4x4 mucho antes. El primer prototipo lo presentó en el Salón del Automóvil de Tokio en 1973, coincidiendo con la crisis del petróleo que azotó a la industria del automóvil.

Sin embargo, la versión definitiva del Pajero no se conoció hasta 1981, en el mismo evento de la capital japonesa. Ocho años después. Con el Pajero, la firma nipona quería competir con Toyota, que tenía el Land Cruiser.

El Mitsubishi Pajero pasó a llamarse Montero

Poner un nombre a un nuevo coche es algo mucho más complejo de lo que pueda parecer. Las marcas suelen disponer de un departamento dedicado específicamente a esa tarea, conocida como naming.

Es más difícil de lo que parece, porque, a la hora de elegir una denominación, hay que tener en cuenta multitud de factores de tipo sociológico y posibles significados en otros idiomas para no terminar vendiendo un producto cuyo nombre tenga connotaciones negativas.

En 1981, la marca de los tres diamantes eligió el nombre Pajero para su nuevo todoterreno, un nombre que provenía del leopardus pajeros, conocido como el gato de los pajonales o gato pajero, propio de Sudamérica.

En principio, la denominación parecía perfecta, un término que hace referencia a un animal salvaje con el que evocar el carácter aventurero del vehículo.

Sin embargo, la firma japonesa no alcanzó a ver las connotaciones negativas que tenía esa palabra, precisamente, en los países hispanohablantes, donde ‘pajero’ hace referencia a la masturbación.

Aun así, lejos de modificarlo, Mitsubishi siguió adelante y lanzó dos generaciones con la denominación original. No fue hasta la llegada de la tercera, en el año 2000, cuando, finalmente, cambió el nombre y de Pajero pasó a llamarse Montero.

Otros casos similares al del Mitsubishi Pajero/Montero

En realidad, Mitsubishi no ha sido la única marca que ha tenido que cambiar el nombre a un modelo porque sonaba mal en un país concreto. La historia de la automoción está llena de ejemplos. Como hemos dicho antes, esto de llamar a un coche es difícil y, a veces, no sale bien.

A Seat también le ocurrió con el Málaga, aquella berlina compacta de los 80, cuando la marca española operaba sola, tras separarse de Fiat y antes de entrar en Volkswagen.

El Seat Málaga se encontró con un problema en Grecia, donde el nombre resulta inapropiado, ya que se dice ‘Malaka’, que significa lo mismo que pajero en español. Así que el modelo se comercializó como Seat Gredos en el país heleno.

Otro caso fue el Toyota MR2, un deportivo biplaza y compacto que se vendió en los 90 y hasta mediados de los 2000, como coupé y roadster. El nombre tenía guasa en Francia, donde MR2 se pronuncia como ‘M-R-Deux’, es decir, igual que merde, que significa mierda. Tuvo que cambiar a Toyota MR a secas.

También Renault tuvo que cambiar el nombre de un modelo. Si recuerdas, antes la marca del rombo denominaba a sus modelos con un número y hubo desde el 4 hasta el 12. Sin embargo, cuando tocó el Renault 13, evitó este número por superstición y le puso el 17.

Sin embargo, en Boulogne-Billancourt no cayeron en que el número 17 está relacionado con la mala suerte en Italia. Así que, allende los Alpes, el Renault 17 se llamó 177.

Tres generaciones del Mitsubishi Pajero

La primera generación del Mitsubishi Pajero estuvo a la venta hasta 1991 y se comercializó en versión de tres y cinco puertas. Estuvo disponible con motores de gasolina de cuatro cilindros, un V6 de 2.6 y 3.0 litros y dos motores turbodiésel de 2.3 y 2.5 litros, asociados a cambios manuales o automáticos, según versiones.

La segunda generación presentó un diseño completamente nuevo, con una carrocería más grande y versiones con techo metálico, descapotable, semirrígido y alto. También se ofrecía con batalla corta y larga y motores más potentes, siendo el V6 de 3.5 litros y 24 válvulas el tope de gama.

La segunda generación tuvo un modelo emblemático, el Mitsubishi Pajero Evolution, un automóvil de competición para rally raid que tuvo su versión de calle. Estuvo a la venta hasta 1999 y equipaba un motor V6 de 3.5 litros con 275 CV de potencia. Solo se ofrecía en versión de 3 puertas y contaba con un kit de carrocería específico, nueva suspensión y tracción 4x4.

Por último, en el 2000 llegó la tercera generación, ya con el nombre Montero. Así se llamó hasta la desaparición del modelo, en 2021.

En la última prueba en Canadá, un error mecánico le hizo abandonar cuando estaba luchando por el primer puesto. Espera que no se repita este problema durante este fin de semana, aunque su Fiat 600 Jolly ya le ha dejado tirado a escasos días de empezar el Gran Premio. El británico tuvo que bajarse a empujar junto a su novia, porque este coche tan característico de la firma italiana no pudo continuar.

No le sale nada bien a George Russell

El piloto de Mercedes afrontaba esta nueva temporada con mucha ilusión, pues su equipo partía con cierta ventaja y esto le hacía ser uno de los principales candidatos al título. Todo empezó bien con su victoria en el GP de Australia que abría la temporada, pero desde esa ocasión ya van cuatro pruebas ganadas por Kimi Antonelli de forma consecutiva.

Su compañero de garaje le ha superado de forma notable y el jovencísimo piloto ya suma 131 puntos, por los 88 de Russell, que se ve muy lejos de Kimi. En la última prueba en Canadá, ambos protagonizaron una bonita batalla por el primer puesto, pero esta se acabó cuando el Mercedes del inglés tuvo un problema y le hizo abandonar la carrera en plena guerra. Un duro golpe, que además le sirvió en bandeja un nuevo triunfo al líder del campeonato.

Tras una semana de parón, George intentará en Mónaco firmar un buen fin de semana para quitarse el mal sabor de boca que le dejó la prueba en el circuito Guilles Villenueve. Si esta semana le estaba guardando otro problema motor al inglés, este ya lo ha sufrido antes de empezar ni siquiera el Gran Premio. Pues mientras daba un paseo junto a su pareja, Carmen Montero Mundt, el británico ya se ha quedado tirado por las calles del Principado.

El Fiat 600 Jolly de Russell en problemas

Se trata del Fiat 600 Jolly que tiene George Russell para pasear habitualmente por Mónaco. Ya fue visto hace unos meses utilizando este clásico, pero por aquel entonces el inglés estaba en lo más alto de la clasificación del Mundial de F1. Ahora las cosas han cambiado para él en el ámbito deportivo, pero parece que el estado de su automóvil ha empeorado también.

Este coche es muy especial, pues no tiene ni techo ni puertas. Se trata de una creación de Fiat, de la cual salieron al mercado unas 100 unidades. La separación del exterior al interior del vehículo la marcan unas cuerdas que cumplen la función de puertas, dando así una estética muy única a este modelo. Este fin de semana pasará con su monoplaza de la firma de la estrella por estas mismas curvas, y espera no tener la misma mala suerte que ha tenido con su coche particular.

Al mismo tiempo, pasará más rápido por estas calles por donde está tan acostumbrado a circular con su coche clásico. Este Fiat 600 Jolly cuenta con un motor de dos cilindros que genera una potencia de 22 CV y la velocidad máxima que alcanza es de 105 km/h. Este modelo tan especial le ha dado un disgusto al segundo clasificado del Mundial, que últimamente no le sale nada a derechas.

El hecho de comprar coches clásicos es algo que hacen muchos amantes del motor, pero en muchas ocasiones es algo arriesgado. No es el único piloto que opta por estos modelos, pues Fernando Alonso tiene varios de hace muchos años en su colección. Precisamente, este modelo de Russell fue creado en los años 50 y el piloto ha descubierto estos peligros en la semana previa al GP de Mónaco. Mientras daban un paseo, un error mecánico les obligó a bajarse del vehículo y a tener que empujarlo a un lado de la carretera. Un mal comienzo para el inglés, que buscará salir de esta mala racha durante el fin de semana.

Nos remontamos a septiembre de 2013. Hacía seis meses que Jorge Mario Bergoglio fue elegido Papa de la Iglesia Católica con el nombre de Francisco.

En el contexto de la guerra civil en Siria, que en aquel momento atravesaba uno de sus momentos más sangrientos, el Papa Francisco realizó una Vigilia de oración por la paz en Oriente Próximo.

Unas horas antes de iniciar la jornada, se pudo ver al Sumo Pontífice en un coche nada habitual en un Papa, un Renault 4L de color blanco perla, similar al de los papamóviles, en unas imágenes que difundió la agencia France-Presse.

El Papa Francisco condujo personalmente el ‘Cuatro Latas’ de regreso a Casa Santa Marta, después de acercarse a una de las puertas de Ciudad del Vaticano para saludar a una cincuentena de peregrinos procedentes de Verona que se encontraban allí, esperando para verle.

El Renault 4 del Papa Francisco, "el coche que lo dio todo a los pobres"

Como era de esperar, las imágenes del Papa Francisco en el Renault 4 dieron mucho de qué hablar. Según desveló unos días después el semanario Famiglia Cristiana, se trataba de una unidad de 1984 que le regaló el sacerdote Renzo Zocca, que en aquel momento tenía 70 años.

Zocca, que aún vive, utilizó ese mismo R4 en los años 80 cuando era párroco de Saval, un barrio obrero en la periferia de Verona. Precisamente, el sacerdote trabajó mucho en las periferias, fundando la cooperativa Ancora, que daba trabajo y asistencia a mucha gente.

El utilitario francés era de segunda mano. Se lo compró al vicepresidente del Hellas Verona, uno de los dos clubes de la ciudad italiana, del que fue capellán. De hecho, incluía una pegatina del equipo en el coche.

El Renault 4 se conservaba en muy buen estado, pese a que acumulaba 300.000 kilómetros. Además, estaba adaptado para funcionar con gas. En el mencionado semanario, Zocca aseguró que nunca le dejó tirado.

Al igual que él, Bergoglio siempre se sintió atraído por los barrios periféricos de las ciudades, que suelen ser las zonas más pobres y humildes. Por ello, Zocca le escribió una carta el 15 de julio de 2013 para contarle su experiencia y ofrecerle su coche.

Menos de un mes después, el 10 de agosto, el Papa Francisco le llamó por teléfono para agradecerle el gesto y que, en lugar de regalarle el vehículo, mejor lo vendiese y destinase el dinero a alguna obra de caridad.

Sin embargo, don Renzo le respondió que ese coche “lo había dado ya todo a los pobres” e insistió en entregárselo: “Me preguntó si tenía otro coche, y cuando le dije que tenía otro más reciente, lo aceptó”, comentó.

El día de la entrega

Finalmente, el Papa Francisco y Renzo Zocca se citaron el día 7 de septiembre a las 15:00 horas para entregar el Renault 4. El coche, una vez revisado, lo transportaron en una grúa hasta el Vaticano.

El encuentro se produjo en un lugar contiguo al Aula Pablo VI. Don Renzo, al ver que la Guardia Suiza no había dejado pasar a los 50 peregrinos por razones de seguridad, que esperaban detrás de una verja, se lo dijo a Bergoglio y cogieron el R4 para dirigirse hacia ellos.

El coche lo condujo Zocca. El Papa Francisco iba en el asiento del copiloto y detrás el mecánico y el ayudante del sacerdote. Cuando se despidieron de los peregrinos, don Renzo le entregó las llaves y Bergoglio le reconoció que también había tenido un Renault 4.

De un tiempo a esta parte, se produce un doble fenómeno en el sector de la automoción: por un lado, el lanzamiento de modelos inspirados en iconos de otras épocas; por otro, vehículos nuevos que adoptan denominaciones de otros clásicos. Ambos fenómenos tienen una cosa en común: son automóviles eléctricos.

En el primer caso, tenemos el ejemplo claro de Renault, que ha introducido tres coches basados en tres de sus modelos más emblemáticos, como son el R5, el R4 y el Twingo. Son coches completamente nuevos y modernos, cuyo diseño evoca a su correspondiente original.

En el segundo caso, tenemos marcas como Ford, que ha lanzado modelos como el Capri, un coche deportivo que comercializó en los años 70 y 80, pero ahora utiliza esa denominación para un SUV eléctrico que nada tiene que ver con aquel coupé. Lo mismo ocurre con el nuevo Ford Explorer y algo parecido ha hecho también Opel con el nuevo Frontera.

Los coches que motorizaron la Europa de posguerra

Hay que coches que ocupan un lugar preferente en la historia del automóvil, por el papel que desempeñaron en una Europa en la que el eco de los cañones todavía se sentía.

Coches como el Volkswagen Escarabajo, que ya rodaba antes de la Segunda Guerra Mundial, el Citroën 2CV, el Fiat 500, el Seat 600, etc., muchas familias pudieron acceder a un automóvil, lo que significaba disfrutar de libertad de movimiento.

Ya no tenías que depender de nadie, de un tren o un autobús. Cogías tu coche y te ibas adonde quisieras. Esto era algo revolucionario para la época. Sobre todo, era algo que ya podían hacer las clases adineradas desde hacía décadas, pero ahora también una familia normal de cualquier ciudad.

Además, muchos de estos vehículos marcaron a muchas generaciones, ya que se mantuvieron en producción durante décadas. Es el caso del 2CV, el Beetle o el Renault 4L, por ejemplo. Esto hizo que se convirtieran en verdaderos tótems del automovilismo.

Valor añadido frente a los coches chinos

Por supuesto que en esta tendencia de la industria del automóvil de recuperar coches clásicos (también podríamos mencionar los restomods) hay algo de marketing. Pero, sin restarle importancia, hay otros factores más importantes en esta ecuación que, además, guarda relación con los coches chinos.

Desde hace unos años, llegan a Europa numerosos vehículos procedentes de China, la mayoría eléctricos e híbridos enchufables. Vehículos de mejor o peor calidad, según el fabricante, pero con precios muy competitivos que han generado mucha preocupación en el sector del automóvil europeo.

Todo ello en el contexto, no lo olvidemos, de las políticas de la Unión Europea de “descarbonizar la movilidad” y apostar por el vehículo eléctrico.

Sin embargo, hay algo con lo que las marcas chinas no pueden competir con las europeas: la historia, la tradición, el recuerdo que evoca en muchas personas. He aquí el núcleo de la estrategia de muchos fabricantes cuando recuperan sus coches clásicos.

Coches para boomers y generación X

La mayoría de los modelos que regresan del pasado se inspiran en coches que movieron el mundo en los años 50 o 60, aunque también de los 70 y 80. Es decir, son vehículos que condujeron la generación de los boomers, los nacidos entre después de la Segunda Guerra Mundial y 1964.

Pero también son coches que conocieron los pertenecientes a la generación X, los nacidos entre 1965 y 1981, y que, muy probablemente, cuando eran pequeños, era el coche que había en casa y con el que viajaban a la playa en verano.

Algunos boomers ya se han jubilado y otros están cerca de hacerlo, mientras que los de la generación X rondan los 50 años, grosso modo. Son las personas, en general, que pueden gastarse 25.000 euros o más en esos vehículos (difícilmente, un joven de 30 años, con la coyuntura laboral y económica actual, podrá comprar estos coches).

Quien compra un Renault 5 E-Tech no sólo compra un automóvil para desplazarse del punto A al B; también compra un recuerdo, algo que no se puede tocar, pero está guardado en el disco duro del cerebro.

Impulsar las ventas de coches eléctricos

Es el coche con el que iba con su padre al colegio o con el que empezó a conducir. Este es el valor añadido que las marcas chinas no pueden aportar a sus coches y las europeas sí.

Pero, al mismo tiempo, esta estrategia puede servir para darle el empujón definitivo al coche eléctrico. Volvemos a lo mismo: puedes comprarte un Leapmotor T03, un coche con una gran relación entre precio, tamaño y equipamiento; pero no es lo mismo que un Citroën 2CV como el que prepara Stellantis.

Lanzar al mercado modelos inspirados en estos grandes clásicos que marcaron una época y a un precio relativamente asequible puede llevar a muchos a decantarse por un eléctrico.

El modelo base durante décadas fue sinónimo de coche familiar, resistente y asequible, especialmente en países como España o Argentina, pero la marca francesa decidió crear esta versión radical de alto rendimiento, seguramente la variante más extrema y especial jamás fabricada sobre la base del popular R12.

El modelo apareció en 1970 con una misión muy complicada: suceder al mítico Renault 8 Gordini, uno de los deportivos franceses más carismáticos de los años sesenta. Renault sabía perfectamente que el listón estaba altísimo, pero obró en consecuencia y el resultado estuvo a la altura.

El Renault 12 Gordini conservaba algunos de los rasgos más icónicos de su antecesor, especialmente la clásica combinación de carrocería azul con franjas blancas, pero técnicamente suponía una revolución respecto a su predecesor.

Mientras el Renault 8 apostaba por motor trasero y propulsión, el Renault 12 Gordini cambiaba completamente la filosofía: motor delantero y tracción delantera. Es el tipo de cambio que muchos puristas pueden considerar casi una herejía, pero que para la marca supuso el amanecer de una nueva era en materia deportiva.

Renault lo presentó oficialmente en el Salón de París de octubre de 1970. Desde el primer momento quedó claro que no era un simple Renault 12 con algunos adornos deportivos.

La marca desarrolló el coche pensando directamente en la competición y, más concretamente, en su homologación para el Grupo 1. Por eso, una de las obsesiones principales fue reducir al máximo el peso del conjunto. Los parachoques desaparecieron, los asientos delanteros utilizaban una estructura tubular extremadamente ligera y la banqueta trasera estaba formada básicamente por bloques de espuma recubiertos con tela gris antracita.

Todo estaba pensado para ahorrar kilos y mejorar el comportamiento dinámico en un modelo que ya era de por sí bastante compacto y ligero: medía 4,33 metros de largo, 1,60 metros de ancho y 1,44 metros de alto.

A nivel visual tenía una personalidad inconfundible. Las franjas blancas, las llantas específicas y el característico color azul lo diferenciaban inmediatamente del resto de versiones del R12. Era imposible no reconocerlo. Y aunque hoy pueda parecer relativamente discreto comparado con los deportivos modernos, en los años setenta transmitía una imagen muy agresiva y claramente inspirada por el mundo de la competición.

La mecánica también estaba muy lejos de la de un Renault 12 convencional. Bajo el capó se escondía un motor gasolina de cuatro cilindros y 1.565 centímetros cúbicos derivado directamente del Renault 16 TS. Desarrollaba 113 CV de potencia a 6.250 rpm, una cifra muy seria para la época de la que hablamos y, todavía más, teniendo en cuenta que era un coche de tracción delantera.

De hecho, Renault presumía de que el R12 Gordini era el primer modelo de tracción delantera de la marca capaz de afrontar la competición con semejante nivel de potencia. Además, incorporaba frenos de disco ventilados delanteros, algo que todavía era poco habitual por aquél entonces. Gracias a todo ello alcanzaba una velocidad máxima de 185 km/h, de nuevo un registro notable para ser principios de los 70.

Una muestra de lo especial que fue para la marca gala es que tuvo incluso su propio evento, que fue multitudinario.

Renault organizó el 19 de julio de 1970 un evento llamado “Día G” en el circuito de Le Castellet, donde invitó a propietarios de Renault Gordini, Renault Dauphine y Renault 8 para celebrar una enorme reunión de aficionados. Allí, en presencia del propio Amédée Gordini, el legendario preparador italiano conocido como “el brujo”, y numerosos pilotos, se presentó oficialmente el nuevo Renault 12 Gordini.

El encuentro fue tan multitudinario que muchos lo compararon con el Woodstock del automóvil europeo, ya que miles de coches llegaron desde distintos puntos de Europa para asistir además a la primera carrera celebrada en el nuevo circuito Paul Ricard.

Con la inspiración que tenía, no es de extrañar que el Renault 12 Gordini también dejara su huella en las competiciones de resistencia y aventura.

Uno de sus logros más recordados fue el de conseguir el récord de velocidad entre Ciudad del Cabo y Argel. En 1971, los hermanos Marreau junto a Yves Garrin recorrieron los 10.000 kilómetros que separaban ambas ciudades en solo 8 días, 22 horas y 18 minutos.

La historia parece sacada de una película, porque apenas se detenían para descansar, llegando a cambiar de conductor incluso con el coche en movimiento, a veces a velocidades de hasta 170 km/h, y atravesaban fronteras sin prácticamente detenerse, llegando incluso a recibir disparos durante el trayecto. A día de hoy, el récord todavía sigue vigente.

Con el paso de los años, el Renault 12 Gordini se ha convertido en un icono. De hecho, incluso ha aparecido en películas modernas. En 2021 tuvo su papel en la película francesa “OSS 117: Alerta roja en África negra”, conducido por Jean Dujardin, que interpretaba al agente secreto Hubert Bonnisseur de la Bath.

A pesar de ello, el Renault 12 Gordini nunca terminó de estar a la altura del Renault 8 Gordini ni alcanzó su impacto comercial. Parte del público seguía prefiriendo el comportamiento más salvaje y peculiar del motor trasero, mientras que el nuevo R12 apostaba por una conducción más moderna y dócil.

Aun así, terminó convirtiéndose en un auténtico coche de culto. Renault produjo únicamente 5.188 unidades sobre una producción total del Renault 12 que superó los cuatro millones de ejemplares. Es precisamente esa exclusividad una de las razones por las que hoy es tan valorado entre coleccionistas y aficionados a los clásicos deportivos franceses, además de uno de los motivos por el que es extremadamente raro ver uno.

El 2CV es uno de los grandes clásicos de la automoción y uno de esos coches que permitieron motorizar a todo un país cuando se restableció la paz en Europa.

Aunque el proyecto del Très Petite Voiture (TPV) inició en 1938, antes de la Segunda Guerra Mundial, la ocupación francesa por parte de los alemanes obligó a interrumpir el desarrollo y no se retomó hasta una vez terminada la contienda.

El Citroën 2CV volverá este mismo año

Aquel utilitario concebido, en principio, para las zonas rurales, adquirió tanta popularidad que rápidamente inundó las ciudades de ejemplares.

El Citroën 2CV tuvo una vida muy longeva. Se mantuvo en producción hasta 1990, nada menos que 41 años en el mercado y más de cinco millones de unidades fabricadas. La última de ellas salió de la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

Pero Citroën ya prepara su regreso. En estos tiempos en los que están de moda los restomods y la recuperación de modelos clásicos, no podía faltar el mítico 2CV.

Como decíamos más arriba, todavía se desconocen los detalles del modelo, pero los rumores apuntan a que el primer prototipo lo conoceremos en octubre, posiblemente coincidiendo con el Salón del Automóvil de París, justo el mismo escenario donde se presentó el 2CV original por primera vez.

El nuevo Citroën 2CV será completamente diferente, ya que bajo su capó tendrá un motor eléctrico. Esta decisión podría estar motivada por la necesidad de Stellantis de reducir sus emisiones para cumplir con los objetivos que impone la Unión Europea.

Lanzar un modelo inspirado en un superclásico como el 2CV tendrá seguramente una buena acogida, algo similar a lo que ha hecho Renault con el 5, el 4 y el nuevo Twingo.

La compañía francesa tampoco se ha pronunciado sobre en qué planta lo fabricará, aunque España tiene muchas papeletas de adjudicárselo. De hecho, recientemente Stellantis ha anunciado que fabricará coches más asequibles, asegurará el futuro de la fábrica de Madrid y ha confirmado un nuevo modelo para la planta de Zaragoza, un SUV de Opel.

¿Cómo sería el Citroën Charleston?

Durante los 41 años que estuvo en producción el Citroën 2CV, se lanzaron muchas versiones y ediciones especiales. Una de las más famosas fue, sin duda, el 2CV Charleston.

Esta variante se lanzó en 1980 “para satisfacer a los ‘puristas’ del 2 CV, los faros son redondos y con la cubierta en rojo”, como afirmaba Citroën en la época.

Coche chic y sin complejos, el 2CV Charleston respondía a la definición más elevada de equipamiento y de potencia jamás visto en el modelo. Asimismo, con esta versión Citroën continuaba su catálogo de series especiales, después del Spot de 1976.

El Charleston se basaba en el acabado Club, pero se diferenciaba de éste por su tapicería específica y por sus faros redondos, los mismos que equipaban al 2 CV Spécial.

Su principal característica era su carrocería bicolor. Inicialmente, salió al mercado con una combinación de colores Rojo Delage y Negro. Pero, a partir de julio de 1982, se sumó una variante Amarillo Hélios y Negro que, en julio de 1983, se reemplazó por una versión pintada en dos tonos de gris, Gris Nocturne y Gris Cormoran.

La producción se mantuvo hasta 1988 en la planta de Mangualde en Portugal. Los modelos fabricados en esa planta se identifican gracias a la presencia del logotipo del cristalero español ‘Covina’ en los cristales.

El éxito del Citroën 2CV Charleston fue tal que la serie limitada se convirtió en ilimitada: fabricado ya en serie en la planta de Levallois, se integró en la gama normal de la marca francesa.

De cara al Citroën 2CV 2026, es de esperar que tenga un diseño inspirado en el original y no sería descabellado pensar en una versión especial basada en el Charleston, con un equipamiento más rico y la característica carrocería bicolor.

El siete veces campeón del mundo lleva dos años en la escudería del Cavallino Rampante, y la unión del británico con la marca va más allá de la competición. El que fuera corredor de Mercedes ha aprovechado este vínculo para dar rienda suelta a su pasión por los modelos del catálogo de la firma transalpina. Este último deportivo lo ha sacado a pasear por Estados Unidos con motivo del último Gran Premio en Miami, y lo ha hecho vestido de blanco con este superdeportivo en el mismo color como si fuese el protagonista de 'Corrupción en Miami'.

Hamilton revoluciona las redes con su Testarossa

Lewis Hamilton llevaba una semana dejando pistas en sus redes sociales. El inglés, tras terminar el GP de Miami en el que quedó en sexto lugar, no ha parado de subir contenido a sus redes donde se veía desde distintos ángulos un Ferrari Testarossa de color blanco. Con estas imágenes no compartía ninguna información adicional, y sus seguidores empezaron a especular con el significado. Finalmente, ha subido un vídeo a los mandos de este modelo del Cavallino Rampante.

En estas semanas sin carreras, el británico no ha querido dejar sin contenido a sus fanáticos. Y después de dejar las pistas ya mencionadas, llegó el momento de compartir en sus redes sociales un vídeo subido a este coche. Este arranca con unas vistas desde el cielo de Miami, y de repente aparece Lewis subido en un barco y vestido con un traje totalmente blanco, a juego con el deportivo. Aparcó el barco y se acercó al Ferrari con un palillo en la boca y se dispuso a arrancarlo.

“Vice City Run” es el nombre con el que ha titulado este vídeo. Había mucha expectación con esta publicación, y más aún después del gran recibimiento que tuvo su vídeo en la noche de Japón con el Ferrari F40. La publicación ya acumula nueve millones de visitas en Instagram y ha recibido más de medio millón de likes. Todavía le falta para alcanzar los más de 35 millones del vídeo en el país nipón.

El último Ferrari de la colección de Lewis Hamilton

En este video, el heptacampeón combina imágenes de él derrapando con este Testarossa con otras de paseos con él por las calles de Miami antes del Gran Premio que tuvo lugar hace unas semanas. La elección de este modelo para esta ciudad no es ninguna casualidad, pues se hizo muy famoso al aparecer en la serie 'Corrupción en Miami', y Hamilton no ha dudado en hacer un guiño a dicha obra ochentera, al igual que con su indumentaria, que replicaba la del personaje Don Johnson. Este coche es un icono de los años 80, del cual la firma del Cavallino Rampante ha sacado uno nuevo recientemente, pero Lewis Hamilton es un amante de lo retro.

Hace unos meses, el piloto de Fórmula 1 sorprendió a todos cuando afirmó su intención de vender todos los coches de su garaje para centrarse en su nueva obsesión: la colección de cartas. En esta venta masiva parece que quedan excluidos los Ferrari, pues además de tener devoción por estos, el inglés ahora corre para ellos y puede tener un acceso más sencillo. El último en llegar a su poder ha sido un Ferrari Testarossa que ha estrenado en Miami.

El motor V12 de este coche destacaba por tener la culata pintada en color rojo, y de ahí nació el apellido de este Ferrari. Este cuenta con un bloque de 4.9 litros y desarrolla una potencia de 390 CV. Este deportivo, que ha sido el protagonista del último vídeo de Hamilton, tiene un precio no superior a los 200.000 euros y es uno de los modelos más icónicos de la firma del Cavallino Rampante.

Lewis está disfrutando al máximo su unión con Ferrari, y prueba de ello son este tipo de vídeos. En Japón se sintió como uno de los protagonistas de Tokyo Drift de Fast & Furious, y ahora en Estados Unidos ha hecho lo propio con un bonito homenaje a 'Corrupción en Miami'. Sea en referencia a una película u otra, los protagonistas junto al siete veces campeón siempre son los modelos de la firma italiana. Hay que estar atentos a los futuros guiños del inglés en los próximos viajes que tenga que hacer por el calendario del Mundial de F1.

El piloto de Fórmula 1 está aprovechando la última semana sin competición antes de viajar al Gran Premio de Canadá y lo está haciendo sacando a relucir auténticas reliquias de su garaje. No es la primera vez que apuesta por un modelo de hace años para salir por las calles del Principado, pero este, lanzado en 1992, guarda una historia realmente especial con el mundo de los rallyes.

El gusto de Fernando Alonso por lo retro

Si algo tiene Fernando en su garaje, esos son deportivos de los últimos y más potentes que han sacado al mercado. Pero, de vez en cuando, también muestra que es un claro apasionado de los modelos históricos. Uno de los mejores ejemplos lo tenemos con el Ferrari F40 que sacó a relucir tras el GP de Miami por el Principado hace unos días, que es una joya del Cavallino Rampante de los años 80.

A principios de año tampoco ocultó su pasión por aquellos modelos algo antiguos que han marcado un antes y un después en el mundo de la competición. Pues sacó del garaje un Audi Sport Quattro. Este automóvil nació en 1980 también y se hizo muy reconocido en el mundo de los rallies, pues su versión deportiva hizo ganar a la firma de los cuatro aros varios campeonatos con su innovadora tracción total.

En esta ocasión, ha seguido en esta línea y ha sacado otra reliquia de su colección que dejará boquiabierto a todo amante del Mundial de Rallies. Alonso se ha dejado ver por Mónaco subido a un Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Martini 6, un coche que salió en 1992, fecha en la que el equipo firmó su sexto título de constructores consecutivo. Su forma de celebrar esa época dorada fue con este coche tan icónico que se convirtió en leyenda.

El bicampeón al volante de toda una leyenda

Nada más verle impresiona, pues tiene una personalización muy característica. Podemos ver el distintivo de 'World Rally Champion' en varias partes de un coche muy elegante, totalmente blanco metalizado, incluidas las llantas, con las características líneas rojas y azules que pertenecen a Martini Racing. Además, Fernando Alonso ha pensado en todo y en la matrícula podemos ver cómo está su mítico dorsal, el '14'.

El sonido del vídeo lo produce la unidad de potencia que esconde este Lancia, que es un motor 2.0 de cuatro cilindros y 16 válvulas. Este coche conmemorativo tan icónico genera una potencia de 213 CV y tiene una caja de cambios manual de cinco marchas. La firma de origen turinés en esa época dominaba con sus coches con puño de hierro y esta fue su forma de dejar un recuerdo para la historia.

Este automóvil que ha sacado a relucir recientemente Fernando Alonso no es algo que se vea todos los días, pues se trata de un modelo muy limitado, ya que se hicieron solamente 310 unidades. Ahora ya sabemos que una de estas ha acabado en las manos del piloto asturiano. En el pasado, este modelo se vendía por un precio cercano a los 140.000 euros, pero ahora ha subido y ronda los 350.000.

Esta es la última demostración que ha hecho Fernando Alonso de que tiene uno de los garajes más asombrosos del mundo entero. El dos veces campeón de Fórmula 1 guarda a buen recaudo modelos de todo tipo. Tiene desde los deportivos más actuales y potentes hasta auténticas joyas de los años 80 y 90. Incluso modelos adaptados a la calle que hicieron historia en distintas disciplinas. Este Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Martini 6 es una prueba más de que la colección de coches del ovetense es realmente inagotable.

Se trata de un coche verdaderamente humilde, que no lo tuvo nada fácil, pues el momento en el que iba a salir al mercado se topó con varios contratiempos en forma de batalla bélica. Finalmente, consiguió salir a la luz después de tener que esconderse durante mucho tiempo y estuvo en el mercado más de 40 años en los que se vendieron más de cinco millones de unidades. Ahora este histórico modelo de Citroën está de vuelta en su catálogo.

La historia de este icónico utilitario

Toda historia tiene un comienzo, y en la de este coche lo vamos a marcar con la llegada de Michelin como primer accionista de Citroën. Este fue un verdadero punto de inflexión, pues esta entidad puso al mando del proyecto a Pierre-Jules Boulanger, quien fue la persona que ideó el proyecto del coche que primero fue conocido como TPV, y más tarde acabó siendo el Citroën 2CV.

En 1935, este directivo se encontraba pasando unos días en el campo y fue en ese preciso momento cuando cambió la historia de la firma gala. Pierre vio cómo unos agricultores desplazaban sus productos al mercado con carros movidos por animales. Es aquí cuando decidió que algo debía hacer para cambiarles la vida a estas personas, y aquí empezó el proyecto del TPV, cuyo nombre equivale a las iniciales de très petite voiture, que en español significa coche muy pequeño.

Este proyecto parecía ir bien, pero se toparon con un problema y es que el mundo en ese momento tenía otras prioridades que iban a complicar la salida de este coche que iba a ser presentado en 1939 en el Salón del Automóvil. En esos años nos encontrábamos con la Gran Depresión tras el crack de la bolsa de Nueva York y a las puertas de la Segunda Guerra Mundial.

La guerra arrancó y desde Citroën ordenaron la destrucción de los 250 prototipos que llevaban construidos de estos vehículos hasta la fecha. Todo con el fin de que los alemanes no se hicieran con ellos cuando invadieron el territorio galo. Varios empleados desoyeron esta orden, pues no querían eliminar el trabajo de tanto tiempo y optaron por ocultarlos, algunos quedaron durante años escondidos en graneros sin ser vistos hasta 1994.

Con humildad hasta los 5 millones de ventas

El día 2 de septiembre de 1945 fue cuando la Segunda Guerra Mundial puso punto final, y tres años después, iba a tener lugar la presentación oficial del 2CV en el Salón del Automóvil de París. No sería hasta 1949, otra vez en este evento, en el que enseñarían el motor, el cual se arrancaba con una manivela, era de 375 cc refrigerado por aire, contaba con una potencia de 9 CV y una transmisión de cuatro velocidades.

La humildad de este utilitario se podía ver en distintos aspectos más allá de la historia que había tras él. Uno de sus puntos más característicos, sin duda, era el único faro que se encontraba en la parte delantera del vehículo. Pero también hay que destacar el uso de telas agarradas con unos hierros tanto en los asientos como en el techo y el maletero.

Se trataba de un coche humilde que, tras el conflicto bélico, pudo salir a la luz. El objetivo con el que en un inicio Pierre-Jules Boulanger arrancó este proyecto era dar al pueblo un vehículo realmente accesible para todos los bolsillos. Estos coches deberían tener, entre otras cosas, cuatro plazas, poder cargar hasta 50 kilogramos y poder pasar por distintos campos con cestas de huevos sin que estos se rompieran.

El 2CV, que empezó de forma tan accidentada, se iba a mantener en producción hasta 1990, es decir, su vigencia fue de prácticamente 41 años. En todo este tiempo, un coche que se hizo para ayudar en el transporte de materiales a los campesinos acabó haciendo historia y firmando un total de 5 millones de unidades vendidas. Después de todo, más que un coche, este utilitario se acabó convirtiendo en un símbolo de libertad y sencillez.

Ahora, en 2026, mucho tiempo después de toda la historia que acabamos de contar, este modelo volverá al catálogo de Citroën. Pero lo hará de una forma muy distinta, pues será un modelo cien por cien eléctrico. Se desconoce la mayoría de especificaciones de este, pero se espera que tenga un precio en torno a los 15.000 euros. De esta forma, la firma gala se suma a la tendencia de otras marcas del sector de revivir auténticas leyendas de su historia.

El consejero delegado de Citroën, Xavier Chardon, ha admitido que el éxito de su histórico rival ha sido el catalizador definitivo para dar luz verde a un proyecto que busca democratizar la movilidad sostenible recuperando el espíritu del "paraguas con ruedas".

El panorama automovilístico actual atraviesa una fase de transformación profunda donde la tecnología no parece ser suficiente para convencer al gran público. Renault abrió la veda con una estrategia de "retro-futurismo" que ha calado hondo, y Citroën no ha querido quedarse atrás en la carrera por dominar el segmento de los coches eléctricos económicos.

El futuro 2 CV de 2026 no pretende ser una copia exacta del modelo que motorizó a Francia y media Europa en la posguerra, sino una interpretación moderna que herede sus valores fundamentales: simplicidad, confort de marcha y, sobre todo, un coste de adquisición y mantenimiento imbatible.

Este movimiento estratégico posiciona a Citroën en una situación de ventaja competitiva dentro del grupo Stellantis. Mientras que otras marcas apuestan por diseños más genéricos, el nuevo 2 CV utilizará la plataforma Smart Car, la misma que ya emplea el Citroën ë-C3, pero optimizada para reducir aún más los costes de producción.

La clave para lograr ese precio disruptivo de menos de 15.000 euros reside en el uso de baterías de litio-ferrofosfato (LFP), menos costosas que las de níquel y cobalto, y en una filosofía de diseño minimalista que elimine lo superfluo para centrarse en la funcionalidad urbana.

La comparativa entre el Renault 5 y el futuro Citroën 2 CV será inevitable a partir de 2026. Sin embargo, Citroën planea atacar un nicho de mercado ligeramente inferior. Mientras que el modelo de la firma del rombo se posiciona como un objeto de deseo con tintes premium y mayor carga tecnológica, el 2 CV eléctrico se enfocará en ser la herramienta de movilidad definitiva para la ciudad y entornos rurales, tal y como lo fue su antecesor.

Los rumores del sector apuntan a que el prototipo definitivo se presentará a finales de este mismo año, posiblemente coincidiendo con el Salón del Automóvil de París, un escenario idóneo para medir el pulso de la opinión pública.

Stellantis necesita un éxito de ventas masivo para cumplir con los objetivos de emisiones de la Unión Europea, y rescatar una denominación con tanto peso histórico es la jugada más segura para garantizar una acogida calurosa por parte de los conductores que aún ven el coche eléctrico con cierto escepticismo.

Aunque la producción final todavía no ha sido asignada formalmente a una planta específica, todas las miradas apuntan a las factorías de Stellantis en la Península Ibérica. El uso de la plataforma Smart Car vincula estrechamente este proyecto con los centros de producción que ya gestionan modelos eléctricos de entrada, lo que supondría un impulso industrial enorme para la región.

Ahora, Citroën quiere repetir la fórmula del éxito del 2 CV original como un coche diseñado para durar, fácil de reparar y con una suspensión capaz de atravesar un campo labrado con una cesta de huevos sin que se rompa ninguno, adaptada, por supuesto, a los resaltos y baches de las ciudades modernas.

El regreso del Citroën 2 CV en 2026 marca el inicio de una nueva era en la que las marcas europeas dejan de intentar imitar a los fabricantes de lujo para volver a sus raíces de fabricantes de "coches para el pueblo". Con el Renault 5 marcando el camino del éxito y Citroën redoblando la apuesta con un precio aún más agresivo, la batalla por el coche eléctrico popular acaba de entrar en su etapa más emocionante. La nostalgia, lejos de ser un lastre, se ha convertido en el puente necesario para que la electrificación termine de convencer a quienes buscan algo más que un simple electrodoméstico sobre ruedas

El Auto Union Lucca acaba de ser presentado oficialmente por Audi Tradition en la ciudad italiana de Lucca, el mismo lugar donde el coche original consiguió en 1935 una velocidad máxima registrada de 326,975 km/h. Una cifra absolutamente descomunal para la época y que convirtió a este peculiar modelo en “el coche de competición para carretera más rápido del mundo”, tal y como se promocionó entonces.

De la rivalidad deportiva a los récords de velocidad

La historia del Lucca nace en plena guerra tecnológica entre fabricantes alemanes durante la década de los años 30. Aquella época estuvo marcada por una obsesión absoluta con los récords de velocidad y las competiciones Grand Prix. Mercedes-Benz y Auto Union mantenían una rivalidad feroz, tanto en los circuitos como en el desarrollo tecnológico.

Auto Union, fundada en 1932 tras la unión de Audi, DKW, Horch y Wanderer, comenzó a competir en 1934 con el Auto Union Type A de 295 CV. Ese mismo año ya logró varios récords mundiales gracias al piloto Hans Stuck, especialista en carreras de montaña y uno de los nombres más importantes de la marca en aquella etapa.

Sin embargo, Mercedes respondió rápidamente. Rudolf Caracciola consiguió igualar algunos registros y estableció nuevos récords con un vehículo desarrollado específicamente para ello. Auto Union necesitaba reaccionar. Y lo hizo.

Durante el invierno de 1934, el departamento de competición de la marca comenzó el desarrollo de un coche completamente diferente con el objetivo de ser más rápido que cualquier otro automóvil del planeta. Para lograrlo, los ingenieros desarrollaron una carrocería extremadamente aerodinámica utilizando pruebas en túnel de viento realizadas en el Instituto Aeronáutico de Berlín-Adlershof.

El resultado fue un vehículo completamente fuera de lo habitual para la época. La carrocería presentaba una silueta alargada y muy fluida, con pasos de rueda carenados, una zaga terminada en forma de aleta y un habitáculo cerrado pensado para mejorar el rendimiento aerodinámico. Incluso las ruedas de radios incorporaban cubiertas específicas para reducir turbulencias.

A nivel técnico, el coche utilizaba un motor de 16 cilindros sobrealimentado derivado del utilizado por Auto Union en competición. En aquella configuración inicial desarrollaba 343 CV y tenía una cilindrada cercana a los 5.0 litros, aunque posteriormente la potencia aumentó todavía más durante la temporada de 1935.

Tras varios intentos frustrados en Hungría y cerca de Milán debido a las condiciones meteorológicas, Auto Union encontró finalmente el escenario perfecto cerca de Lucca, en un tramo prácticamente recto de la autopista entre Pescia y Altopascio.

El 15 de febrero de 1935, Hans Stuck se puso al volante del coche definitivo. Tras diferentes pruebas y ajustes aerodinámicos, el Auto Union Lucca logró registrar una velocidad media de 320,267 km/h en la prueba de la milla lanzada. Pero lo más impresionante llegó durante una de las pasadas de regreso, donde los sistemas de cronometraje detectaron una velocidad equivalente a 326,975 km/h. Aquello convirtió al coche en una auténtica leyenda.

El Auto Union Lucca vuelve a la vida

Ahora, Audi Tradition ha decidido reconstruir aquel modelo utilizando fotografías históricas y documentación original conservada en sus archivos. El proyecto ha sido desarrollado por Crosthwaite & Gardiner, especialistas británicos en restauración histórica, y ha necesitado más de tres años de trabajo.

Todo en el coche ha sido fabricado artesanalmente para este proyecto. Desde la compleja carrocería aerodinámica hasta los elementos mecánicos y estructurales. Según explica Audi, una de las partes más difíciles fue precisamente recrear la carrocería de líneas fluidas y superficies extremadamente complejas para la época.

Aunque Audi ha intentado mantener la máxima fidelidad histórica posible, también se han introducido algunas modificaciones para garantizar la fiabilidad mecánica durante las futuras exhibiciones dinámicas del coche. De hecho, el Auto Union Lucca recreado utiliza un motor de 16 cilindros sobrealimentado de 6.0 litros procedente del Auto Union Type C de 1936.

En esta configuración moderna, el propulsor desarrolla 520 CV a 4.500 rpm. La mecánica funciona con una mezcla de combustible compuesta por un 50% de metanol, un 40% de gasolina premium y un 10% de tolueno.

Las cifras siguen siendo espectaculares incluso desde una perspectiva moderna. El coche mide 4,57 metros de largo, tiene una distancia entre ejes de 2,8 metros y pesa solo 960 kilos. Además, durante las pruebas realizadas en el túnel de viento de Audi se obtuvo un coeficiente aerodinámico de 0,43, una cifra sorprendentemente eficiente teniendo en cuenta que el diseño original pertenece a mediados de los años ‘30.

El Auto Union Lucca no será una pieza estática de museo. Audi ya ha confirmado que realizará su primera aparición dinámica pública en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026, que se celebrará entre el 9 y el 12 de julio.

El 2CV es uno de los tótems de la automoción. Uno de esos automóviles que permitieron motorizar a todo un país cuando se restableció la paz en Europa. Aunque el pequeño coche francés se empezó a desarrollar, incluso, antes de la Segunda Guerra Mundial, pero la ocupación alemana a partir de 1940 frenó en seco el trabajo.

Todo empezó en 1935, cuando Pierre Boulanger, entonces director de la Oficina de Estudios de Citroën, se encontraba pasando el fin de semana en el campo y, desde su Citroën Traction Avant, vio pasar a los agricultores que llevaban sus productos al mercado.

Todos usaban carros tirados por mulas, caballos o bueyes. Al regresar a París, tuvo una iluminación: hay que crear un vehículo que sirva para que los campesinos franceses se motoricen y cambien el carro o la mula por el automóvil.

La idea era buena para la marca del doble chevrón, ya que le permitiría incrementar sus ventas en una época en la que ya estaba bajo el control de Michelin, primer accionista de la compañía, después de haber entrado en quiebra.

Del ‘ojo de cíclope’ al 2CV

Así comenzó el desarrollo del proyecto TPV, iniciales de très petite voiture (coche muy pequeño en español), capitaneado por André Lefebvre en el apartado técnico y el escultor Flaminio Bertoni, encargado del diseño.

Los primeros prototipos se bautizaron con el nombre de ‘ojo de cíclope’, porque sólo tenían un faro, pero ya se intuían las formas que tendría el futuro modelo de producción.

Pero el Citroën 2CV inició su desarrollo en un momento extremadamente complicado, en plena Gran Depresión tras el crack de la bolsa de Nueva York en 1929 y en medio del auge de los totalitarismos. Los tambores de guerra venían sonando desde hacía tiempo, hasta que finalmente estalló el 1 de septiembre de 1939.

Unos meses después, en mayo de 1940, las tropas alemanas ocuparon buena parte de Francia, lo que obligó a los ingenieros de Citroën a interrumpir el proyecto del TPV. Incluso, llegaron a ocultar algunos prototipos para que los alemanes no los descubrieran.

Una vez terminada la guerra con la victoria de los aliados, especialmente de la Unión Soviética, Citroën retomó el desarrollo del 2CV y, finalmente, se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1948, aunque lo hizo sin motor, debido a un cambio técnico de última hora.

Un año más tarde y en la misma cita parisina, la compañía francesa desveló todos los secretos de su motor de 375 centímetros cúbicos refrigerado por aire, con transmisión de cuatro velocidades y 9 CV de potencia.

El Citroën 2CV regresa en 2026

A partir de ahí, la historia del Citroën 2CV es conocida. El modelo estuvo en principio pensado para las zonas rurales, pero adquirió tanta popularidad que rápidamente inundó las ciudades de ejemplares. Igual que el Volkswagen Beetle fue el coche del pueblo alemán, lo mismo se puede decir del 2CV en Francia, así como del Seat 600 en España o el Fiat 500 en Italia.

Se mantuvo en producción hasta 1990, nada menos que 41 años en el mercado y más de cinco millones de unidades fabricadas. La última de ellas salió de la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

Pero 36 años después, el Citroën 2CV regresa y lo veremos muy pronto. Los rumores apuntan a que el primer prototipo lo conoceremos en octubre, posiblemente coincidiendo con el Salón del Automóvil de París, justo el mismo escenario donde se presentó el 2CV original por primera vez.

Eso sí, el nuevo Citroën 2CV será completamente diferente, ya que bajo su capó tendrá un motor eléctrico. Este movimiento estaría relacionado con la necesidad de Stellantis de reducir sus emisiones para cumplir con los objetivos que impone la Unión Europea.

Lanzar un modelo inspirado en un superclásico como el 2CV tendrá seguramente una buena acogida, algo similar a lo que ha hecho Renault con el 5, el 4 y el nuevo Twingo.

Por el momento, se conocen pocos detalles sobre el próximo 2CV eléctrico. La compañía ni siquiera ha decidido en qué planta lo fabricará, aunque España tiene muchas papeletas de adjudicárselo.

El uso de la plataforma Smart Car vincula estrechamente este proyecto con los centros de producción que ya gestionan modelos eléctricos de entrada, lo que supondría un impulso industrial enorme para la región.

Para entender su importancia hay que remontarse a mediados de los años ‘90. Fue en 1996 cuando Citroën decidió dar continuidad a una fórmula que ya había funcionado con el mítico Citroën AX. La firma francesa decidió volver a ofrecer un utilitario ligero, asequible y con un enfoque claramente deportivo. Así nació el Saxo VTS, una versión que iba mucho más allá de un simple acabado estético.

Motor, chasis y puesta a punto

Bajo el capó, el Saxo VTS montaba un motor de 1,6 litros y 16 válvulas capaz de desarrollar 120 CV. Puede que hoy esa cifra no impresione, pero lo cierto es que, combinada con un peso de apenas 935 kilos, daba lugar a una relación peso/potencia de 128 CV por tonelada, convirtiéndose así en un coche extremadamente ágil y rápido para los estándares del segmento B de utilitarios en una época donde los motores turbo no eran lo habitual.

Y esa era, precisamente, la clave de su éxito. El pequeño deportivo francés apostaba por un enfoque muy directo, casi de kart, en el que el conductor tenía un papel protagonista. La caja de cambios de cinco velocidades, con desarrollos más cortos, contribuía a exprimir al máximo el motor, mientras que su velocidad punta alcanzaba los 205 km/h.

Pero si hay un apartado que definió al Saxo VTS fue su comportamiento dinámico. Citroën supo dotarlo de un chasis equilibrado y eficaz, con un tren delantero preciso y una trasera que, sin ser radical, permitía cierto juego cuando se buscaban los límites. La dirección asistida estaba bien calibrada y el conjunto transmitía sensaciones que, incluso hoy, siguen siendo difíciles de encontrar en coches modernos.

A nivel estético, el modelo no recurría a grandes alardes. Su diseño mantenía una línea relativamente discreta, con detalles como la insignia 16V, unas llantas específicas o un escape cromado. Sin embargo, sí incorporaba elementos propios de su carácter deportivo, como paragolpes ensanchados o pasos de rueda más definidos, fruto del trabajo de diseño liderado en sus inicios por Gilles Vidal.

El Saxo VTS formaba parte de una gama que también incluía versiones como el VTR, y con el tiempo se fue ampliando con diferentes motorizaciones. Citroën decidió democratizar el concepto VTS, asociándolo a la versión más potente de 120 CV y a otras variantes más accesibles. Aun así, el 16 válvulas siempre se mantuvo como la referencia dentro de la familia.

El Citroën Saxo VTS se actualiza

En 1999, el modelo recibió una actualización estética que introdujo cambios visibles, como nuevos faros de diseño más redondeado, un capó con mayor presencia y una parrilla revisada. A pesar de ello, el espíritu del coche se mantuvo intacto hasta el final de su vida comercial, que llegó en 2003 tras siete años en el mercado.

Más allá de la carretera, el Saxo VTS también dejó huella en el mundo de la competición. Desde prácticamente su lanzamiento, el modelo se convirtió en una opción habitual en disciplinas como el rally, el rallycross o las carreras en circuito. Su accesibilidad y su eficacia lo hicieron especialmente atractivo para pilotos que buscaban iniciarse en el mundo de las carreras.

Citroën llegó incluso a estructurar competiciones específicas en torno a este modelo, como la Saxo Cup o el Saxo Challenge, creando un ecosistema que facilitaba el acceso al automovilismo deportivo. Una de las claves de estas categorías era que se utilizaban motores de serie, lo que ponía aún más en valor el trabajo realizado en el chasis y la habilidad de los pilotos.

De hecho, el Saxo VTS fue escuela para toda una generación de pilotos. Nombres como Yoann Bonato o Marc Amourette dieron sus primeros pasos en este entorno, y en 2001, Sébastien Loeb logró el título mundial junior de rally a bordo de un Saxo Super 1600, consolidando así el prestigio deportivo del modelo.

Treinta años después de su lanzamiento, el contexto ha cambiado por completo. La industria del automóvil se ha transformado, la electrificación ha ganado protagonismo y los deportivos compactos ya no se entienden de la misma manera. Sin embargo, el Saxo VTS sigue ocupando un lugar especial en la memoria colectiva de los aficionados y hoy rememoramos su contribución con este viaje a lo largo de la historia del icónico deportivo francés.

Este movimiento estratégico marca el fin de casi dos décadas de hibernación y confirma que Nissan está dispuesta a utilizar su herencia europea y japonesa para dar un impulso global a sus plataformas eléctricas compartidas con Dongfeng.

La filtración ha tenido lugar en los documentos del Departamento de Energía de Filipinas, donde el nombre Primera se asocia a un vehículo con dimensiones y especificaciones que calcan las del Nissan N7 presentado recientemente en el mercado asiático. Esta maniobra de "rebadging" o ingeniería de logotipos permite a la firma japonesa reintroducir un nombre con un peso emocional inmenso sin los astronómicos costes de desarrollar una plataforma desde cero para cada mercado.

De este modo, el nuevo Primera abandona sus raíces originales para adoptar una arquitectura de vanguardia fabricada en la planta de Guangzhou, demostrando que en el año 2026 la nostalgia es una herramienta de marketing que se ensambla en las líneas de producción más eficientes del mundo.

El coche que muchos recuerdan como la berlina media por excelencia ha dado un estirón considerable. Con una longitud de 4.930 milímetros y una batalla de más de 2,9 metros, el nuevo Primera es ahora más grande que un Toyota Camry o un Nissan Altima, posicionándose en un segmento superior al que ocupó históricamente.

Este crecimiento no es gratuito: busca ofrecer un espacio interior cavernoso aprovechando las ventajas de una arquitectura eléctrica dedicada que permite prescindir del túnel de transmisión y acortar los voladizos.

Bajo su carrocería de líneas fluidas y aerodinámicas, el Primera esconde un motor eléctrico de 215 CV (160 kW) y un par motor de 305 Nm. No estamos ante un deportivo radical, sino ante un rodador eficiente diseñado para la movilidad diaria. La energía proviene de un paquete de baterías de 60 kWh que, según los datos de homologación, permite una autonomía cercana a los 500 kilómetros.

Si el exterior del nuevo Primera ya resulta sorprendente por su modernidad, el habitáculo es una ruptura total con todo lo que la marca representó en los años 90 y principios de los 2000. Se ha eliminado prácticamente cualquier botón físico en favor de una pantalla central táctil de 15,6 pulgadas que domina un salpicadero de diseño minimalista. El entorno es limpio, digital y está enfocado en la conectividad total, integrando sistemas de asistencia a la conducción avanzados que sitúan al Primera a la vanguardia tecnológica del segmento.

El uso de materiales de alta calidad percibida y una iluminación ambiental sofisticada intentan compensar la frialdad de su origen industrial. Este interior está pensado para un usuario que valora la tecnología por encima de la tradición mecánica, ofreciendo un nivel de confort y aislamiento acústico que las generaciones anteriores, con sus motores diésel y gasolina ruidosos, nunca pudieron alcanzar. Es un espacio sereno para una era silenciosa.

El retorno del Nissan Primera es el reflejo perfecto de una industria automotriz que ha cambiado sus reglas de juego en menos de un lustro. Ya no importa tanto el origen del chasis o el lugar donde se aprieta el último tornillo, sino la capacidad de una marca para reutilizar su patrimonio histórico y adaptarlo a las exigencias de la transición eléctrica.

Para el entusiasta que aún guarda en su garaje un Primera P11, este nuevo modelo puede parecer un extraño, pero para el mercado global de 2026, representa la vuelta de un nombre de confianza con la tecnología necesaria para competir en un mundo dominado por el software. La gran duda que queda en el aire es si el carisma de la placa "Primera" será suficiente para convencer a los conductores de que este gigante eléctrico es, de alguna manera, el mismo coche que sus padres conducían hace dos décadas.

El modelo del Cavallino Rampante asombra a cualquiera en la carretera, pero lo normal es que te pase por la izquierda y no lo vuelvas a ver. En el caso del creador de contenido fue diferente, pues se le quedó en paralelo para avisarle de un problema que tenía en su coche. Sus seguidores le contaron el valor de este icono de la firma italiana y se quedó sin palabras.

El streamer IlloJuan sufre un pinchazo en su coche

IlloJuan es uno de los protagonistas de uno de los eventos más grandes del mundo de creadores de contenido, como es 'La Velada del Año' organizada por Ibai Llanos. El de Málaga está en Madrid siguiendo con su preparación y yendo al gimnasio a entrenar tuvo un ligero contratiempo. "Es la primera vez que a mí se me pincha la rueda de un coche", desveló Juan Alberto en una de sus últimas retransmisiones.

El vehículo le avisó, pero en un principio no le dio mucha importancia y continuó su viaje por autovía. "Voy en el coche y de repente me salta la luz de lo de la presión de los neumáticos. Que eso a mí me ha saltado en mi coche muchas veces y a veces ha sido algún neumático que está un poco más flojo y ya está. Miro la luz y digo: 'Qué raro. Yo no he escuchado nada, no he notado nada en el coche. Todo raro'", explicó el streamer a sus seguidores.

Al sentir el coche perfectamente, no vio conveniente parar. Es en este momento cuando sale a carretera y entra en acción el modelo de la firma del Cavallino Rampante. "Me meto en la autovía y veo que detrás de mí viene un Ferrari. Uno rojo, típico deportivo, pero antiguo. Yo miro por el retrovisor, me doy cuenta y veo que es un Ferrari de los antiguos y digo: '¡Qué guapo!'", continúa contando.

Un Ferrari F40 ayuda a IlloJuan en plena carretera

El coche con el que se había topado Juan Alberto en la autovía era un Ferrari F40. El streamer alucina al verlo, pero más cuando este parece que le va a pasar y se queda a su lado en paralelo. Todo esto era porque el conductor del Ferrari tenía algo que decirle: "Veo a un tío que iba dentro, y parecía el típico millonario, quiero decir... llevaba ese coche. Me hacía el gesto para bajar la ventanilla y me grita: 'La rueda, que la tienes pinchada'".

Tras esto se detuvo y pudo ver él mismo el problema que tenía en una de sus ruedas. Juan llamó al seguro y le comentaron que había tenido mucha suerte, pues el pinchazo no había sido en un lugar crítico y se podía cambiar sin problema. Eso sí, le avisaron que tuviera cuidado, pues la cosa podía haber acabado mucho peor: "Me dice menos mal porque te podría haber explotado el neumático, saltado la llanta y yo iba en la autovía. Te lo juro por mi padre que no escuchaba nada ni notaba nada en el coche. Rarísimo, una locura".

En un principio, el streamer estaba asombrado al ver este deportivo de los años 80 que cuenta con un motor V8 y alcanza una potencia de 478 CV y 577 Nm de par. Un modelo que es capaz de pasar de 0 a 100 en solo 4,1 segundos y que alcanza una velocidad de 324 km/h. Cuando contó esta experiencia, el de Fuengirola le preguntó a sus seguidores por el precio de este Ferrari, y la respuesta le sorprendió: "¿Esto vale un millón y medio de euros? ¿Más? Que locura". Una auténtica bestia que llama la atención de cualquiera, pero más si se te pone en paralelo. No todos los conductores pueden contar que un Ferrari F40 les salvó de tener un accidente por un pinchazo, ahora Juan sí.

Este ambicioso proyecto busca recuperar el prestigio de una marca que fue pionera en la competición internacional y en la ingeniería de vanguardia a principios del siglo XX, posicionándose nuevamente en el segmento de los automóviles de lujo y exclusividad tecnológica.

Es más, tras noventa años de inactividad comercial, la resurrección de Itala no solo representa el retorno de un nombre emblemático, sino una apuesta firme por la artesanía industrial italiana adaptada a las exigencias de movilidad y diseño del siglo XXI.

El origen de Itala se remonta a Turín, el epicentro del automovilismo italiano, donde Matteo Ceirano fundó la compañía en 1903. Durante sus primeras décadas, la marca no solo compitió de igual a igual con gigantes como Fiat, sino que logró hitos que quedaron grabados en los libros de historia.

El más recordado de todos ellos fue la victoria en la legendaria carrera de Pekín a París en 1907. En aquel entonces, el príncipe Scipione Borghese condujo un Itala de 35/45 HP a través de quince mil kilómetros de terrenos inhóspitos, desiertos y barrizales, llegando a la capital francesa varias semanas antes que sus competidores.

Aquella hazaña cimentó la reputación de la marca como sinónimo de resistencia, fiabilidad y potencia, características que el nuevo equipo directivo pretende inyectar en los vehículos que están por venir.

La decadencia de la marca original comenzó tras la Primera Guerra Mundial, un periodo de inestabilidad económica que afectó gravemente a los fabricantes de artículos de lujo. A pesar de intentar diversificar su producción hacia motores de aviación y vehículos de transporte, Itala no logró mantener su independencia financiera.

Tras varias reestructuraciones y un breve periodo bajo la tutela de empresas estatales y finalmente de Fiat, la producción de automóviles bajo el nombre de Itala cesó definitivamente en 1934. Desde entonces, el nombre había permanecido como una reliquia para coleccionistas y museos, hasta que este nuevo movimiento empresarial decidió que era el momento adecuado para que el espíritu de la marca volviera a las carreteras.

El proyecto de relanzamiento se estructura bajo la entidad Itala 1903, la cual ha estado trabajando en la sombra para asegurar no solo los derechos de la marca, sino una infraestructura que permita una producción de bajísimo volumen pero de altísima calidad.

Para más inri, los nuevos responsables del proyecto han enfatizado que Itala no volverá como una marca de producción masiva, sino como un taller de alta costura automotriz. El enfoque se centrará en el concepto de vehículos personalizados que combinen la herencia estética del pasado con las plantas motrices más avanzadas del presente.

Aunque los detalles técnicos específicos de los primeros prototipos se mantienen bajo estricta reserva, se espera que la marca explore tanto la electrificación de alto rendimiento como motores de combustión interna refinados para clientes que buscan una conexión mecánica pura.

La estrategia de los nuevos propietarios pasa por aprovechar el auge de los fabricantes de nicho y los modelos de continuación o "restomod", una tendencia que ha revitalizado a otras marcas históricas en los últimos años. En un mercado saturado de opciones genéricas, el valor de una marca con historia real y pedigrí en competición es incalculable.

De este modo Itala planea ofrecer a sus futuros compradores una experiencia que va más allá de la simple adquisición de un coche, permitiendo un nivel de personalización que solo es posible cuando se trabaja con técnicas artesanales en el corazón de Italia. Turín volverá a ser, previsiblemente, el centro de operaciones donde se diseñarán y ensamblarán estas nuevas joyas sobre ruedas.

El desafío que enfrenta la renovada Itala es mayúsculo. En un contexto donde la industria automotriz global atraviesa una transformación radical hacia la sostenibilidad y la digitalización, revivir una marca de 1903 requiere un equilibrio delicado. No basta con apelar a la nostalgia; los nuevos modelos deben ofrecer un rendimiento que justifique su posición en el mercado de hiperlujo.

Sin embargo, el equipo detrás del renacimiento asegura que el ADN de innovación que definió a Matteo Ceirano sigue vivo. La intención es que cada nuevo Itala sea una pieza de ingeniería que rinda homenaje al modelo que conquistó París hace más de un siglo, pero con la capacidad de liderar la tecnología automotriz actual.

Hace tiempo que Nissan no atraviesa su mejor momento. Sin embargo, el fabricante japonés está trabajando para lanzar al mercado nuevos modelos con los que entusiasmar a muchos seguidores, sobre todo, coches deportivos.

Recientemente, los compañeros de Motor1.com se desplazaron hasta la sede de Nissan en Yokohama, donde mantuvieron una conversación con el CEO de la compañía, Ivan Espinosa, y con el jefe de Estrategia de producto, Richard Candler. Y la entrevista dio para mucho.

Ambos ejecutivos hablaron sobre el futuro a corto plazo de la marca, refiriéndose a una nueva hornada de modelos que están por llegar. Un lanzamiento ya se ha producido, la nueva generación del Nissan Rogue, el X-Trail para Estados Unidos, al tiempo que insinuaban el regreso de una denominación mítica en la firma, como el Xterra.

Nissan quiere hacer coches atractivos y recuperar un modelo icónico

Durante la entrevista, Candler afirmó que Nissan se toma en serio el regreso de los coches deportivos a su gama. A este respecto, cabría pensar en una nueva generación del GT-R y del Z, ambas confirmadas, aunque no llegarán pronto. Pero el jefe de Estrategia de Nissan habló de más.

“Estamos analizando muy a fondo la programación deportiva de nuevo. Queremos hacer coches atractivos. El primer coche que compré fue un Silvia, así que me encantaría revivir esa denominación. Creo que es realmente valioso... creo que todavía hay espacio para un Silvia y necesitamos encontrar la solución adecuada para eso”.

Esta no es la primera vez que Nissan insinúa la reactivación del Silvia. El CEO Ivan Espinosa sugirió previamente que podrían estar en desarrollo más coches deportivos junto al próximo GT-R R36. Si bien no llegó a confirmar la placa de identificación Silvia específicamente, sí dijo que veremos "más autos deportivos entrando en la cartera".

Aún es pronto para imaginar cómo sería una nueva generación del Nissan Silvia, un coupé que seguro que alguna vez condujiste en el Gran Turismo, pero no sería descabellado pensar que apuntaría a rivales como el Mazda MX-5 o el Toyota GR86. Como apuntó Candler, "el acceso y la asequibilidad del precio son importantes para ese producto".

La salvación de Nissan

Si finalmente se cumplen los deseos de Candler, podría ser lo que Nissan necesita realmente: volver a los coches deportivos asequibles y centrados en el conductor, especialmente algo como un revival del Silvia.

Esto ayudaría a atraer de nuevo a los entusiastas de una manera que no puede sobrevivir únicamente a base de crossovers y los coches eléctricos.

Por otro lado, Richard Candler está también detrás de la planificación del próximo Nissan GT-R R36 y, durante la misma entrevista, proporcionó algunos detalles sobre lo que viene. Tampoco demasiados, pero sí uno muy importante: confirmó que el próximo deportivo japonés no será eléctrico.

Era una de las posibilidades que se barruntaban, pero el ejecutivo fue claro: “Creo que lo que hemos visto hasta ahora es que los coches deportivos eléctricos no han sido muy populares”.

Y añadió: “Creo que llegarán cuando la tecnología de baterías dé su próximo salto, pero las químicas de litio actuales no son capaces de producir un producto del tipo GT-R. No vamos a optar por baterías en la próxima generación, de ninguna manera”.

Eso sí, inevitablemente, tendrá que equipar algún tipo de hibridación: “Tendrá que ser electrificado debido a las regulaciones de emisiones en algún nivel, por supuesto. Es simplemente de sentido común que tendrías un sentido de electrificación, pero la batería es un factor que limita. La química de la batería aún no es lo suficientemente fuerte como para poder cumplir con los requisitos del GT-R”.

Igualmente, además del R36 y el próximo Nissan Z, la compañía también trabaja en un nuevo Skyline, un modelo independiente del GT-R que recuperará el espíritu del modelo clásico, más orientado hacia una berlina deportiva con detalles que evoquen al R34. Sin duda, una estrategia ambiciosa que podría llevar a Nissan a una situación mucho mejor que la actual.

Fue adquirido en 2008 por el propio Ken Block, el fundador de Hoonigan Racing Division que perdió la vida en un trágico accidente el 2 de enero de 2023. Tras la compra, el Escort recibió toda una transformación para competir en las famosas Gymkhanas de Block. Para ello, el modelo original se sometió a una preparación completa que lo aleja por completo de cualquier Escort convencional.

Convertido en una máquina del derrape

El proceso de transformación se llevó a cabo en Reino Unido, concretamente en las instalaciones de Quick Motorsport, donde se reforzó la estructura del vehículo y se rediseñaron elementos clave como la suspensión. Además, el coche pasó a tener volante a la izquierda, una modificación relevante teniendo en cuenta su origen.

En el apartado mecánico, este Escort esconde una configuración muy alejada de lo que cabría esperar en un modelo de finales de los años ‘70. Bajo el capó encontramos un motor de cuatro cilindros en línea Millington Diamond de 2,5 litros, con doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas. Este bloque, gestionado por una centralita Cosworth Pectel SQ6, incorpora inyección electrónica y cuerpos de mariposa individuales.

El resultado es una potencia declarada de 333 CV y un par de 333 Nm, con un régimen de giro que alcanza las 9.000 rpm. Toda esa energía se transmite al eje trasero a través de una caja de cambios manual secuencial de seis velocidades firmada por Sadev, combinada con un sistema de cambio rápido Geartronics y un conjunto trasero Ford Motorsport de 9 pulgadas.

Pero más allá de la mecánica, este coche destaca especialmente por su configuración enfocada al drift y a la conducción extrema. El tren trasero ha sido completamente rediseñado con un esquema independiente de tipo WRC, acompañado de amortiguadores Reiger ajustables en tres vías y múltiples refuerzos estructurales. A esto se suman frenos AP Racing con pinzas de cuatro pistones y discos ventilados en las cuatro ruedas.

Estética acorde al estilo de Ken Block

A nivel estético, el Escort recibió una transformación radical tras regresar a Estados Unidos. Se le instaló un kit de carrocería Rocket Bunny, que ensancha notablemente su silueta y añade elementos como un capó de fibra de carbono, tomas de aire, spoiler trasero o extensiones de los pasos de rueda. También incorpora detalles funcionales como anclajes externos del capó, tomas para carga externa o soportes para cámaras, que evidencian su uso en grabaciones.

El acabado exterior combina una base en color negro con gráficos de Hoonigan, además de una decoración con la bandera de Estados Unidos en el capó. Evidentemente, no es un coche de exposición, de ahí que presente marcas de uso y pequeños defectos propios de su historia en competición y su participación en las famosas Gymkhanas.

El interior refuerza aún más su carácter radical. El habitáculo ha sido completamente vaciado y preparado para competición, con una jaula antivuelco T45 soldada, asientos de carbono Recaro con arneses Sabelt y un volante Sparco montado sobre una columna de dirección ajustable. También incorpora un sistema de extinción de incendios, pedalera específica de competición y un panel de control simplificado.

El cuadro de instrumentos es digital, firmado por Cosworth y Omega. Entre los detalles más llamativos está la firma de Ken Block en el panel de la puerta del conductor, un elemento que refuerza aún más su valor como pieza única entre los coleccionistas y fans del difunto piloto.

En el maletero se han instalado componentes clave para su funcionamiento en condiciones extremas, como un depósito de aceite de aluminio y un sistema de combustible con anti-surge.

El Escort también ha tenido presencia mediática y cultural. Su construcción fue presentada en MotorTrend en 2015, y el coche formó parte del paquete de vehículos Hoonigan en la saga de videojuegos Forza. Más recientemente, en 2025, se exhibió en el Petersen Automotive Museum de Los Ángeles dentro de una exposición dedicada al legado de Ken Block.

El actual propietario, que lo adquirió en 2021, pone ahora a la venta esta unidad junto a un completo conjunto de documentación, piezas adicionales, juegos de llantas y diversos objetos de colección relacionados con el coche.

El coche se encuentra en Utah (Estados Unidos) y la subasta finaliza en tres días. Al momento de escribir este artículo se habían presentado numerosas pujas, siendo la ganadora de 215.000 dólares (187.660 euros).

En una entrevista al medio Road & Track, Dellachà ha hablado sobre varios temas relacionados con el sector de la automoción, entre ellos, el vehículo eléctrico.

Como sabes, a principios de esta década la mayoría de fabricantes de automóviles anunciaron ambiciosos planes de electrificación, poniendo fecha al final de los motores de combustión, en gran parte, impulsados por las políticas europeas de incentivar el automóvil eléctrico.

Pero todo se vino abajo cuando la realidad se impuso a la teoría y, a partir de 2024, las ventas de eléctricos se ralentizaron. Desde entonces, muchas marcas renunciaron o modificaron aquella hoja de ruta.

“Hay que cambiar cuando sea el momento oportuno”, dice Paolo Dellachà

Paolo Dellachà tuvo tiempo para acostumbrarse a trabajar en Pininfarina, ya que también pasó ocho años dirigiendo la filial automovilística de la marca, Automobili Pininfarina, responsable del hiperdeportivo eléctrico Battista.

Lógicamente, no habló sobre el futuro de esta marca. Pero, cuando se le preguntó por otros fabricantes, como Lamborghini, que están abandonando sus esfuerzos en el coche eléctrico y si sería prudente considerar otras tecnologías de propulsión en el futuro, como la combustión interna, el ejecutivo fue bastante claro: "Diría que siempre hay que trabajar en el contexto adecuado y cambiar la estrategia sea el momento oportuno".

Cambiar de estrategia es algo que planea hacer en la famosa carrozzeria. Durante décadas, señala Dellachà, la firma italiana ha expandido su alcance mucho más allá de la categoría automotriz, creciendo hacia la arquitectura, el diseño de productos y todas las formas de movilidad, incluyendo la náutica, la aeroespacial y el transporte público.

El nuevo CEO de Pininfarina ve un potencial de crecimiento continuo en todos esos sectores, siempre y cuando Pininfarina se adhiera a un principio rector: "Debemos mantenernos consistentes con nuestro ADN y filosofía de diseño", dice, "que básicamente es que diseñamos cosas donde la belleza es un factor dominante".

Por supuesto, esto no significa que la marca planee abandonar sus raíces automotrices. Además de ampliar su cartera en la creación de diseños conceptuales y de producción, particularmente en mercados emergentes de Asia, Dellachà ve una gran oportunidad en una de las prácticas centrales de Pininfarina: "Hemos ampliado mucho nuestros servicios de carrocería, especialmente durante los últimos tres años", comenta.

JAS Tensei, el restomod del Honda NSX

Como muchos de nosotros, Paolo Dellachà creció rodeado de posters de Ferrari y otros superdeportivos en la pared de su habitación. Y es probable que también del Honda NSX.

Precisamente, el superdeportivo japonés está a punto de volver en forma de restomod, de la mano de Pininfarina. La compañía italiana ha penetrado en este sector que trata de reinterpretar grandes clásicos del pasado adaptados al presente, un nicho con un potencial muy elevado.

Recientemente, Pininfarina ha anunciado su colaboración con JAS Tensei para hacer una reinterpretación del Honda NSX de primera generación. Dellachà ve esta expansión como directamente relacionada con la herencia de la marca: "El llamado restomod es solo un tipo particular de carrozado", dice.

El ejecutivo también se apresura a señalar que este proyecto en particular con Honda tiene una conexión directa con las raíces de ambas empresas. En 1984, Pininfarina diseñó el Honda HPX, que fue el prototipo que inició la idea del desarrollo del NSX.

Preguntado por si Pininfarina podría colaborar con otras marcas prestigiosas, como Bugatti, Ferrari o McLaren, para proyectos similares al del JAS Tensei, Dellachà dice que eso dependerá de los fabricantes, si se prestan a ello o no.

"La prestación de servicios de diseño es parte de nuestro modelo de negocio desde 1930 y esto siempre ha sido algo que hacemos con varios, a veces con marca, a veces sin marca", dice Dellachà. “Es su decisión si quieren aumentar el nivel de colaboración o no. Pero por nuestra parte, no hay razón para rechazar ninguna oferta en este sentido”, añade.

El de Mercedes ha empezado de gran manera la temporada 2026, pues va líder con 51 puntos por delante de su compañero Kimi Antonelli. El equipo de las flechas plateadas no tiene que tocar nada en esta semana de descanso, y el piloto inglés ha salido a dar un paseo por el Principado con un coche que ha sorprendido a todo el mundo: un Fiat 600 Jolly.

El líder se relaja en la semana de parón

Desde los test de pretemporada, e incluso antes, ya se veía que Mercedes llegaba con fuerza a este cambio de reglamento. Después de varios años complicados, la firma alemana dio un golpe sobre la mesa con un motor muy criticado. Esto ha hecho que George Russell se posicione como el principal favorito a hacerse con el Mundial.

El inglés está líder por el momento después de los dos primeros Grandes Premios, y en esta semana de parón se le ve relajado. Tanto que ha sido visto dando una vuelta por Mónaco con uno de los coches de su garaje. La mayoría de pilotos tienen devoción por el mundo del motor más allá de los circuitos y parece que Russell es uno de ellos.

El '63' vive en Mónaco, como muchos otros pilotos, y antes de partir la semana que viene a Japón, está disfrutando de su liderato por las calles del Principado. Sabiendo el nivel de las colecciones de coches de los pilotos de F1, cualquiera se imagina que ha sido visto con un deportivo de lo más potente y exclusivo, pero no ha sido así, sino que se le ha visto con un Fiat 600 Jolly.

El Fiat 600 especial de George Russell

Lejos de sacar a relucir el último deportivo que ha llegado al mercado, o un modelo de Mercedes de altas prestaciones que le hayan dado como piloto titular de la marca, ha sorprendido a todos con este icónico coche de la firma italiana. La versión original de este automóvil fue lanzada en el año 1958, y en los últimos años ha recibido una actualización convirtiéndolo en un coche eléctrico.

El piloto sabe lo que es pasar por esa curva mítica de Mónaco con su monoplaza de F1, pero ahora lo ha hecho con este pequeño coche clásico descapotado. Este salió como una versión ideal para los viajes a la playa, y ahora lo tiene Russell para pasear por el Principado. El piloto de Mercedes lleva así una versión especial de Fiat que originalmente estaba equipada por un motor de dos cilindros que genera una potencia de 22 CV y alcanza una velocidad máxima de 105 km/h.

Este fue un diseño rompedor, que en posteriores actualizaciones fue mejorando su rendimiento y añadieron elementos como las puertas. Ya que en el que tiene Russell, además de no contar con techo, tiene en los laterales unas cuerdas que son las que le separan del exterior. Esta es una pieza muy especial del garaje del actual líder, pues es un icono de Fiat. Con el paso de los años se ha ido readaptando este coche, pero Russell opta por la versión clásica.

Parece que este modelo gusta y mucho a los pilotos de F1, pues su compatriota Lando Norris tuvo este mismo modelo. Es más, fue el primer coche que metió en su garaje el actual campeón del mundo, pero hace unos años lo puso en subasta. Ahora es George Russell el que tiene este coche en color negro, pero lo que también le gustaría compartir con el de McLaren es el campeonato mundial y apunta a conseguirlo a final de temporada.

Tuvo varios modelos que dejaron huella, pero uno de los más icónicos sin duda fue el Renault Fuego GTA Max. Este lo compró tras dar positivo por dopaje y tener que apartarse del fútbol por unos meses. Volvió a su país y allí optó por comprarse este coupé, una de las mejores opciones y más rápidas de ese momento. Ahora este vuelve a escena gracias a una piloto que lo pone en venta.

El Renault Fuego GTA Max

Ahora muchos hablan de colecciones de coches de futbolistas, como puede ser la de Cristiano Ronaldo, pero mucho antes de eso Diego Armando Maradona ya mostraba su pasión por este mundillo. Se estrenó con un Porsche 964, aunque su primer coche totalmente nuevo fue un Fiat 128 y luego fue subiendo de nivel con coches como el mítico Ferrari Testarossa de color negro.

Pero del coche del que vamos a hablar hoy no es ninguno de estos, sino del Renault Fuego GTA Max que compró el argentino en 1991 cuando viajó a Argentina tras ser sancionado con 15 meses sin jugar por dopaje. En el mes de junio optó por comprarse este modelo de la firma francesa de kilómetro cero. No estuvo mucho con él, pues en julio del año siguiente, al viajar a España para jugar en el Sevilla, lo vendió.

A pesar del poco tiempo que lo tuvo dejó momentos icónicos con este Renault. En aquel momento, se trataba del coche más rápido de fabricación nacional. Pues el coche del '10' tenía bajo el capó un motor de 2.2 litros que desarrollaba una potencia de 123 CV, y alcanzaba una velocidad máxima de 198 km/h.

La historia detrás de este coupé

Después del momento de la venta por parte del jugador, pasó un tiempo desapercibido este coche. Pero este pasó por las manos de varios propietarios, un total de cuatro. En este periodo de tiempo pasó desde estar puesto a subasta donde se podía participar con NTFs, hasta mostrarse en una exhibición en Palermo.

Ahora, este Renault Fuego GTA Max tan emblemático ha acabado en manos de una piloto argentina. Su nombre es Aixa Franke, quien corrió en diversas categorías como Fiat 600 Light, Top Race o Fórmula Nacional. Al mismo tiempo se dedica a la compra y venta de coches clásicos, y el último en llegar a sus manos ha sido el de Diego Armando Maradona.

Lo mejor de este coche es que a pesar de los años que han pasado, no es un automóvil muy castigado, pues no se ha movido apenas. "Esta coupé se conserva casi casi como en los años 90. Está muy bien conservado y guardado en una cochera de Belgrano. Tracción delantera, 120 caballos, caja de cinco velocidades y muy poco uso: solo 67.622 km", declaró Aixa Franke.

En 2022 este tenía 67.584 y en cuatro años solo subió este número. Ella recibió un mensaje a través de redes sociales del último propietario que tenía este coche y le ayudó a ponerlo en venta a un precio de 65.000 dólares. "Creo que un fanático suyo se muere si llega a estar cerca", comenta la piloto argentina. Y uno de los detalles más icónicos de este coche es que en la guantera aun guarda los papeles que acreditan que Diego Armando Maradona compró este vehículo en 1991.

El actual campeón disfrutó de la conducción sobre hielo en un viaje a Suecia de forma exprés antes de dirigirse al circuito de Melbourne a preparar la defensa de su corona. El piloto de McLaren se juntó con otras dos estrellas del mundo del rally para aprender lo que es derrapar sobre nieve. No solo lo hizo con coches de dicha disciplina, sino que se puso al volante de un coche de hace más de 35 años y no dudó en llevarlo al límite.

La primera toma de contacto sobre un lago helado

Nadie duda de la habilidad de Lando Norris al volante. La totalidad de pilotos que alcanzan la máxima categoría del automovilismo muestran un gran nivel conduciendo cualquier tipo de coche, pero más aún si estamos hablando del último campeón del mundo de F1. El británico está más que acostumbrado a pilotar a velocidades altísimas, pero lo suele hacer en seco o, si acaso, con algo de lluvia. Lo que no tiene tan familiarizado es el efecto de la nieve en la pista.

De momento, Lando es joven y está totalmente centrado en seguir agrandando su palmarés en la F1, pero no podemos descartar que en un futuro dé el salto a otra disciplina. Hace poco vimos cómo Alonso y Verstappen fantasearon con hacer equipo en las 24 horas de Le Mans, y en el caso del de McLaren, en alguna ocasión no ha ocultado su afán por el mundo del rally. Es más, no descartó formar parte de este deporte una vez salga del Gran Circo.

Para hacer una primera toma de contacto tanto con el pilotaje sobre hielo como con el mundo de los rallies, qué mejor que hacerlo con una clase magistral por parte de Petter Solberg, campeón del mundo en 2003, y su hijo Oliver, flamante ganador del Rally de Montecarlo en la categoría WRC2. El segundo hizo de profesor para Norris en este evento preparado por 'Monster Energy' en un lago helado de Värmland, en Suecia.

El modelo 'vintage' que Norris puso a derrapar

En un primer momento, el actual campeón del mundo de F1 probó a derrapar con un Toyota GR Yaris Rally2 con su 'instructor' de copiloto. Esta no era la primera vez que conducía en dicha superficie, pero nunca de esta manera, confesó el de McLaren: "Es un estilo de conducción completamente diferente. Ya había conducido un poco sobre hielo, pero no con un coche de rally. Estoy aprendiendo mucho y Oliver me está ayudando a entender cómo conducir".

Este no era el único reto que le esperaba a Lando en ese día en la nieve, pues tras el coche de la firma japonesa llegó el momento de algo más retro. Concretamente, el momento de sacar a derrapar sobre nieve a un Volvo 940. Se trata de un modelo clásico de la firma sueca diseñado explícitamente para el drifting. Podríamos decir que este fue el verdadero reto del día para el inglés.

No es algo muy habitual de ver, un piloto de Fórmula 1 llevando al límite un coche de los años 90 al límite en un lago completamente helado. En un primer momento, aprendió al ver desde el asiento de copiloto a Petter Solberg derrapar con este icónico modelo, y más tarde llegaría su momento. Aunque él mismo dudaba de si realmente estaba preparado para esto, pues este sedán dista mucho de los monoplazas a los que está acostumbrado Lando.

A pesar de las dudas, llegó el momento de ponerse al volante de esta joya para derrapar por el circuito helado. "¿Dónde está mi embrague?", bromeaba Norris al analizar el volante de esta reliquia. En las primeras vueltas a este complicado trazado tuvieron algún contratiempo y Lando no fue capaz de evitar chocar contra la nieve y quedaron atravesados en mitad de la pista.

Tras probar distintos coches más especializados en el drift, Lando quiso acabar, dicho por él, en lo más alto y volvió a ponerse al mando de este Volvo. Entre gritos y risas dentro del coche, Norris consiguió completar el circuito derrapando con este modelo clásico de la firma sueca sin ningún incidente más. Ya era una experiencia increíble el pilotar así por la nieve, pero hacerlo con este coche llevó el día a otro nivel.

Tanto Lando Norris como Petter y Oliver Solberg pasaron un día increíble llevando a estos distintos modelos al límite sobre un lago helado. Los dos pilotos de rally están más acostumbrados a este tipo de maniobras, pero para el actual campeón del mundo fue un auténtico reto. Un viaje al pasado a base de derrapes sobre un circuito helado por parte del piloto de McLaren, que tras esto ya ha viajado a Australia para defender su corona. Veremos si aplica algunos de los consejos que le dieron en este día tan especial.

El monegasco no ha querido perder el tiempo antes de que arrancase la nueva campaña, y el fin de semana previo al GP de Australia ha decidido casarse en secreto. El piloto de Ferrari ha hecho oficial así su unión con la que era su novia, la influencer Alexandra Saint Mleux. Lo han hecho en Mónaco, como no podía ser de otra manera, y con un guiño muy especial a la marca del Cavallino Rampante.

La boda en secreto de Charles Leclerc

Justo una semana antes de que arranque el Mundial de F1, uno de los pilotos que estará en la lucha por hacerse con el título 2026 se ha casado. No ha sido una boda por todo lo alto, sino que han optado por algo discreto, y ha sido una ceremonia que ha pillado por sorpresa a todos, pues a pesar de que ya aseguraron hace unos meses que estaban prometidos, la fecha del enlace se mantenía en secreto. La última semana antes de que empiecen las carreras, Charles y Alexandra han decidido casarse.

El casamiento ha sido en Mónaco, donde nació el actual piloto de Ferrari. Lugar donde consiguió también un triunfo histórico en su carrera de casa en el año 2024. Ahora, vuelve a añadir recuerdos imborrables a su lugar de origen con la celebración de su boda. El corredor condujo el día del enlace por las mismas carreteras por las que se impuso hace dos temporadas con su monoplaza rojo.

Hay muchos supersticiosos, y fanáticos de Ferrari ansiosos de volver a vivir una victoria en un campeonato del mundo, que tras la boda de Charles Leclerc han sacado varias teorías. La primera de ellas es color claro que ha elegido el monegasco para este día, pues recuerda a la forma en la que se casó Michael Schumacher en 1995. El alemán se casó ese año, y esa misma temporada consiguió su segundo título mundial de F1. Los 'tifosi' se preguntan si este será el año del primer campeonato de Leclerc.

Leclerc no se olvidó de Ferrari ni el día de su boda

Tanto Charles como Alexandra fueron los principales protagonistas de este día, pero es imposible que no se te vayan los ojos con el Ferrari 250 Testa Rossa que condujeron tras oficializar su enlace. El piloto de la escudería italiana condujo por las calles del Principado de Mónaco, junto a su mujer de copiloto, uno de los modelos más icónicos de la marca.

El piloto monegasco es un gran amante de los coches, y más aún de los Ferrari. Pero en esta ocasión no ha optado por uno de los modelos más modernos de su colección, sino por un automóvil clásico. Concretamente, es el primer modelo que llevó el mítico apellido que más tarde han llevado nuevos coches del catálogo de la firma italiana.

No podía faltar la presencia de la firma del Cavallino Rampante en el día más importante de la vida del piloto monegasco. Además, ha elegido esta pieza del año 1957, la cual es todo un icono del mundo de las carreras. Tanto es así que tiene en su palmarés triunfos icónicos como los logrados, hasta en tres ocasiones, en las 24 horas Le Mans y en los Mundiales de Resistencia.

Con el traje puesto y recién casado, Leclerc se puso al volante de este modelo que esconde bajo el capó un motor V12 de tres litros de cilindrada y desarrolla una potencia de 300 CV. Además de ser un modelo clásico de hace cerca de 70 años, también es un modelo muy limitado, pues solo se produjeron un total de 33 unidades. Esto hace que el coche que ha conducido Charles Leclerc el día de su boda no sea nada barato, pues está valorado en 11,4 millones de euros, pero en algunas subastas ha rozado los 40.

Un día imborrable para Charles Leclerc y Alexandra Saint Mleux, que lo completaron paseando por Mónaco subidos en este icónico automóvil. El monegasco no se olvida de Ferrari ni en el día de su boda y se ha puesto al volante de uno de los modelos más icónicos de la historia de la marca. El problema es que no tendrán tiempo para celebrar, pues el '16' ya está con la mente puesta en el GP de Australia de este fin de semana.

Y todavía hoy sigue teniendo 'novios', genera 'selfies' y hace girar las cabezas de propios y extraños. Pero ¿cuál es su historia? ¿Por qué empezó a 'morirse' y ahora luce como nuevo? ¿A quién pertenece? ¿Estuvo alguna vez en venta? Desvelamos el misterio del Seat 600 'fantasma' que vigila Madrid desde hace casi 50 años... bajo un techo del famoso arquitecto Miguel Fisac.

VÍDEO: Este Seat 600 es eléctrico y funciona

Del 600 al Mii Electric

"Ahí, está, ahí está, viendo pasar el tiempo". Pero no es la Puerta de Alcalá a la que cantaban Ana Belén y Víctor Manuel, sino el 600 E blanco de estas imágenes. El popular utilitario de origen italiano fabricado por Seat fue el encargado de motorizar España desde 1957... y a familias enteras. Como la de Víctor Gómez, que lleva instalada desde 1958 en una pequeña casita de conserjes junto a la entrada de lo que es hoy la Escuela de Estadística de la Universidad Complutense de Madrid.

Dos de sus hijos, María Jesús y y Juan, nos reciben amabilísimos, como si a través del coche, hubiera un vínculo inexplicable de esos que se celebran, en tiempos sin pandemias, en torno a una mesa de camilla y un café con galletas. Con las mascarillas puestas, nos tenemos que conformar con unos minutos de pie y una agradable conversación telefónica, respectivamente.

Víctor Gómez, junto a sus nietos Alberto y Cristina, con el 600 aparcado al fondo (en torno a 2005)

Pero se sigue percibiendo algo mágico ahí, en cuanto uno rodea a este cochecillo; una de esas pequeñas-grandes historias sin planificar, que nunca estarán catalogadas en un museo, pero que gustará conocer a todo el que pase por delante y se fije en esas formas de chapa redondeada, que un día fueron tan populares y que cada día resultan más exóticas.

Vídeo Participamos en el Récord Guinness de Seat 600 en Barcelona

De hecho, en cuanto uno pregunta por ahí, hay más admiradores de lo que cabe imaginar. Incluso más de un estudiante, entre exámenes, prácticas y fiestas universitarias, se llegó a pasar por allí en busca de su primer coche en cuanto pudiera pagarse la gasolina...

Pero habría sido totalmente inútil, porque nuestros improvisados anfitriones nos cuentan que el coche lo compró su padre en 1972, cuando por fin logró sacarse el carné de conducir, que fue el primero y único vehículo de su vida, que "lo disfrutaba enormemente, lo mimaba y lo lavaba casi todos los días" y... que su llegada al hogar supuso para todos un antes y un después en sus posibilidades de movilidad.

Un tesoro compartido

"Para nosotros, la llegada del 600 supuso un cambio importante. Entonces ya éramos cinco; mis padres y mis dos hermanos y yo. Con el coche teníamos mucha autonomía y nos permitía hacer excursiones que para nosotros resultaban excitantes en aquel momento. En este coche nos metíamos todos y hasta con maletas en la baca", recuerda Juan. "De pronto, podíamos irnos a cualquier parte: al Monasterio de Piedra, en Zaragoza; otro día, a Santiago... Y al pueblo del que son mis padres, que en autobús de línea eran horas.

Natural de Las Ventas Con Peña Aguilera, municipio de Toledo famoso por su caza y por el granito (usado, por cierto, para la construcción de algunos de los edificios de la Ciudad Universitaria), Victor Gómez cuidó y condujo siempre su amado cochecito. Incluso al final de sus días, cuando iba perdiendo facultades y su entorno trataba de disuadirlo de que se lanzara al asfalto.

Además: ¿cómo envejece un 600?

Sin embargo, el que fuera una suerte de conserje multitarea en aquel lugar durante toda su vida laboral -llegó a ocuparse hasta de la centralita del edificio- no tuvo reparos en compartir su tesoro rodante con sus tres hijos conforme iban obteniendo el permiso de conducir. Y a Juan, sin ir más lejos, fue el primero en ponerse al volante, ya que este Seat 600 le permitió ir a la Facultad de Económicas, en el campus de Somosaguas (Pozuelo de Alarcón).

Una obra de arte... dentro de otra

El arquitecto, urbanista y pintor Miguel Fisac proyectó para 1958 el edificio en el que se encuentran nuestros protagonistas, incluida la amplia marquesina que protege parcialmente las plazas de aparcamiento y en la que sigue nuestro Seat 600 'fantasma'. Tal es la relación visual que se ha establecido entre coche y entorno, que se ha llegado a especular mucho, incluso, sobre la también romántica pero remotísima posibilidad de que el propietario hubiera sido el propio Fisac.

Sin embargo, aunque ahora sepamos de primera mano que no es así, merece la pena echar una ojeada alrededor de este particular 'Pelotilla' y tratar de imaginar todo lo que que han podido ver sus faros en el último medio siglo, tanto en lo que atañe al país en general como en ese campus en particular, desde los últimos años del franquismo y la Transición democrática hasta la actualidad.

Situado a pocos metros de lo que hoy es el Palacio de la Moncloa, el complejo comenzó siendo la Institución de Formación del Profesorado de Enseñanza Laboral, dependiente del Ministerio de Educación. A principios de los 70, el edificio pasó a la Universidad Complutense y albergó a la Facultad de Ciencias Políticas y Sociología ("sede de eventos importantes y desfile de personajes ilustres", como recuerdan los Gómez). A mediados de los 90, la Facultad de Ciencias Políticas se trasladó al Campus de Somosaguas y el edificio se convirtió en la actual Escuela Universitaria de Estadística.

Tres generaciones y muchos kilómetros por recorrer

Con la edad, Víctor fue perdiendo facultades y el 600 también se fue dejando de mover. "Habíamos ido disuadiendo a mi padre de conducir e intentamos que no tuviera el coche tan a punto. Y al final, llegamos a dar de baja temporal al 600. Pero él seguía cuidando la carrocería como si lo siguiera usando. Al morir, nos hizo ilusión arreglar el coche y darlo de nuevo de alta. Era como recuperar su memoria", revela Juan.

Ahora, después del tedioso camino de rehabilitarlo, su hermana María Jesús confiesa que tras el paso de Filomena, la borrasca de frío y nieve que bloqueó Madrid, se preocuparon mucho más de poner en marcha el clásico que otros coches familiares que tenían cerca. "¡Y arrancó sin problemas!".

También la tercera generación de los Gómez (sobre estas líneas, los hijos de Juan -Cristina y Alberto-) disfruta ahora del coche del abuelo, aunque en estos momentos, a la espera de una revisión mecánica más profunda en algún sitio con garantías, sólo se mueva para ir a la ITV -que, por cierto, tiene en vigor después de que sólo el mecanismo de una ventanilla diera problemas en la última inspección-. No está fiabilizado pues para irse muy lejos, pero lo que más temen ahora es que las nuevas restricciones a la movilidad del Ayuntamiento de Madrid para este tipo de vehículos acabe reduciendo aún más su movilidad.

Nos despedimos de ellos con la tranquilidad de que, por lo pronto, no habrá que hacerlo de ese cochecito al que nosotros también le habíamos cogido tanto cariño. Quizás el techado de Fisac no sea el sitio ideal para conservar un clásico, sería recomendable incluso aparcarlo a veces de espaldas para que no le dé el sol siempre por las mismas zonas... Pero ya no nos podemos imaginar lo uno sin el otro. Y lo más importante: una vez desvelado el misterio, sabemos que el Seat 600 'fantasma' que vigila Madrid desde hace casi 50 años está vivo, cuidado y que, ahora que ya ha 'hablado', merecerá la pena guiñarle un ojo al pasar por delante y seguir contando su historia... como si se tratara de un monumento más de la capital.

Texto: RF.

Fotos: Alicia Moreno Martín, AUTO BILD España y archivo familiar de Juan Gómez de la Cruz.

El artista puertorriqueño, que ha liderado las listas de reproducción globales durante años, ha sorprendido a sus seguidores y a los entusiastas del motor al dejarse ver al volante de un vehículo que nadie esperaría encontrar en el garaje de un multimillonario.

Mientras sus colegas compiten por quién adquiere el último modelo de Ferrari o Lamborghini, el ‘Conejo Malo’ ha optado por la humildad mecánica y la fiabilidad histórica de un Toyota Corolla del año 2003. Esta elección no es un simple capricho pasajero ni una estrategia de marketing vacía, sino una declaración de intenciones sobre su estilo de vida y su conexión con sus raíces.

Según fuentes cercanas y reportes de medios especializados como Clarín, el artista ha decidido dejar aparcado su espectacular Bugatti Chiron, una pieza de ingeniería valorada en más de tres millones de dólares, para retomar el contacto con el asfalto a través de una de las berlinas más comunes y vendidas del planeta.

La historia de Bad Bunny con los coches de lujo ha tenido momentos de gran visibilidad, especialmente con el mencionado Bugatti Chiron, el cual incluso utilizó como parte de la escenografía en algunas de sus presentaciones y videos musicales.

Sin embargo, el propio artista ha confesado en diversas entrevistas que conducir un vehículo de tal calibre supone más un dolor de cabeza que un placer en la vida cotidiana. Los problemas logísticos para circular por calles normales, el temor constante a los daños y la atención excesiva que atrae un coche de tres millones de dólares terminaron por agotar la paciencia del cantante.

Uno de los coches más fiables del mundo para el artista del momento

Desde un punto de vista técnico, el Toyota Corolla de novena generación es considerado por muchos mecánicos y expertos como uno de los coches más fiables jamás fabricados. Es un vehículo que prioriza la sencillez y la resistencia por encima del lujo o la velocidad punta.

Para Bad Bunny, este coche representa una "joya clásica" no por su valor en subastas de coleccionistas, sino por lo que simboliza: una época en la que las cosas se construían para perdurar. Conducir un coche que millones de personas utilizan diariamente para ir al trabajo o a la universidad otorga al artista una sensación de normalidad que es difícil de encontrar cuando se está en la cima de la industria musical.

El impacto visual de ver a una de las figuras más influyentes del siglo XXI bajarse de un coche que se puede adquirir en el mercado de segunda mano por un precio sumamente asequible ha generado una oleada de comentarios positivos en las redes sociales.

Además, la elección del modelo 2003 no parece ser aleatoria; se trata de un vehículo que evoca nostalgia, una estética funcional que encaja perfectamente con la tendencia "normcore" o la apreciación de lo cotidiano que el artista ha explorado en su estética personal.

Este movimiento también pone de relieve una realidad económica curiosa. Mientras que el mantenimiento de un Bugatti puede costar decenas de miles de dólares al año solo en neumáticos y servicios básicos, el Toyota Corolla es famoso por su bajo consumo y la facilidad de encontrar piezas de repuesto en cualquier esquina de Puerto Rico o Estados Unidos. Es el coche anti-estatus por excelencia.

En un mundo donde la apariencia lo es todo, Bad Bunny utiliza la sencillez como el mayor de los lujos. Su Corolla no necesita cámaras de visión nocturna ni acabados en fibra de carbono para cumplir su misión: llevarlo de un punto A a un punto B con la certeza de que el motor arrancará a la primera, sin importar las circunstancias.

Al final del día, la noticia de Bad Bunny y su Toyota Corolla de 2003 nos invita a reflexionar sobre nuestra relación con los objetos y el significado del éxito. Para el cantante, el verdadero lujo no parece ser la posesión del objeto más caro del mundo, sino la libertad de elegir lo que le hace sentir cómodo y conectado con su realidad.

Mientras el Bugatti Chiron descansa en un garaje climatizado, el modesto Corolla recorre las calles, transportando a la estrella más grande del momento con la discreción y la fiabilidad que solo una leyenda de la ingeniería japonesa puede ofrecer.