Según un estudio desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC), el 52% de la red viaria estatal está en un estado deficiente, el peor desde que existen registros.

Los expertos afirman que tenemos un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros. Una cifra que equivale a casi todo el presupuesto anual del Ministerio de Transportes.

"En muchísimas ocasiones se está desobedeciendo el ordenamiento jurídico. En concreto, el artículo 139 del Reglamento General de Circulación, que garantiza a los ciudadanos que el titular de la vía debe mantenerla en las mejores condiciones de seguridad", explica Toribio.

Una medida que también se refleja en el artículo 57 de la Ley de Seguridad Vial, "donde le está diciendo al titular de la vía que debe tenerlas en las mejores condiciones".

Se incumple "constantemente" la ley para el mantenimiento de las carreteras

Según explica el ex guardia civil, en el ordenamiento jurídico cómo deben estar las vías y precisamente por eso "vemos cómo se está incumpliendo constantemente la ley". Además, afirma que "estamos constantemente abriendo expedientes y denunciando este tipo de situaciones desde la Unión Internacional de Defensa Motociclistas".

Precisamente, sobre el mantenimiento es donde el ex guardia civil afirma que las administraciones se van pasando la pelota y ninguno hace nada. "Nosotros en todas nuestras denuncias, lo que hacemos es solicitar que se implemente la partida destinada al mantenimiento y conservación de las carreteras".

"Tenemos partidas presupuestarias que llenan otros espacios que a lo mejor no son de obligado cumplimiento legal y, sin embargo, en carreteras que es de obligado cumplimiento legal mantenerlas en esas mejores condiciones posibles de seguridad, hay un abandono importante", detalla.

"La falta de dinero, no la falta de dinero en nivel general, sino la falta de dinero destinado a la conservación de carreteras, es el mayor cáncer que tiene ahora mismo la carretera, además de la ausencia de interés por respetar la ley", afirma Toribio.

Falta formación para investigar accidentes

Una duda razonable es pensar si, cuando se produce un accidente, este se investiga lo suficiente, sobre todo lo relacionado con el estado de la carretera. En este sentido, Toribio es rotundo y afirma que "está obligado a hacerlo".

Sin embargo, matiza que en muchas ocasiones el grupo que tiene que investigar el incidente no tiene formación en materia de carreteras. "En el programa formativo no se le da formación sobre esa 8.1 de señalización vertical, esa norma técnica 8.2 de horizontal, esa norma técnica de la 8.3 de señalización de obras y así podría estar diciendo muchísimas normas técnicas que la gente no tiene conocimiento de ellas", explica el experto.

"El problema es que la gente solo se ha preparado para mirar cómo está el vehículo y qué ha hecho el conductor", añade. Esto genera un problema, ya que se responsabiliza únicamente al conductor, lo que va en contra del régimen interior.

"Una de ellas que dice que hay que denunciar, buscar una causa para denunciar al causante del accidente; por lo tanto, ya está juzgado en el propio accidente por parte de un componente de los cuerpos de seguridad. Y otra norma que dice que no se denuncie el estado de las carreteras, que simplemente se informe de cuál es la situación y eso contraviene el ordenamiento jurídico en este país", detalla.

Tal y como detalla Toribio, tanto el Real Decreto 320.94, procedimiento sancionado en materia de tráfico, como el Real Decreto Legislativo 6.2015, en su artículo 87, que obliga a la gente a denunciar este tipo de situaciones, lo dictan.

"Sin embargo, tenemos una orden que la DGT sabe que está y que contradice ese ordenamiento técnico. Por lo tanto, si no le damos la información, no puede aparecer en el informe esa información que se está omitiendo, pero no porque la gente quiera, sino porque a la gente no se le ha proporcionado", concluye.

Hasta ahora, muchos conductores tenían claro que, para adelantar a un ciclista, debían dejar al menos 1,5 metros de separación lateral. Sin embargo, desde este 1 de octubre de 2026, respetar esa distancia y no superar el límite de velocidad ya no es suficiente.

La Dirección General de Tráfico ha introducido una nueva norma que cambia la forma de realizar esta maniobra en carretera. Y, ojo, porque no cumplirlo va a llevar también una sanción económica.

La modificación del Reglamento General de Circulación busca reforzar la protección de los ciclistas, uno de los colectivos más vulnerables en caso de accidente.

Además, hay un detalle que conviene conocer, y es que puedes circular por debajo del límite de velocidad de una carretera y, aun así, estar incumpliendo la normativa al adelantar una bicicleta.

No reducir la velocidad puede suponer la pérdida de puntos

La convivencia entre coches y bicicletas siempre ha estado en el punto de mira, entre otros motivos, por la diferencia de velocidad a la que se desplaza cada vehículo. Ahora, la DGT se ha puesto como objetivo proteger a los ciclistas al considerarlos un usuario de riesgo.

En esta línea, el nuevo Reglamento General de Circulación obliga a que los vehículos a motor reduzcan su velocidad al menos 20 km/h por debajo del límite de velocidad vigente al adelantar a los ciclistas.

De esta manera, por ejemplo, si la velocidad máxima de la vía es de 90 km/h, a la hora de adelantar el máximo sería de 70 km/h. Para las asociaciones en defensa de los automovilistas, esta medida es peligrosa.

Más allá de lo que les pueda parecer, la DGT ha dejado bien claro que hay que cumplir con la medida y, para ello, ha impuesto una sanción de 200 euros y la retirada de 6 puntos del carnet de conducir.

Y esto no es solo un aviso. La Guardia Civil ya tiene orden de imponer esta dura sanción a todos aquellos conductores que no respeten las nuevas condiciones de adelantamiento.

Los coches deben aumentar su distancia de seguridad

Junto con la reducción de velocidad, hay otros cambios que se han producido en relación con la convivencia del coche y la bici. La principal novedad es que, cuando un vehículo adelante a un ciclista fuera de poblado, deberá hacerlo manteniendo una distancia lateral mínima de 1,5 metros.

Además, la nueva normativa impone también que, si hay más de un carril por sentido, el coche tendrá ahora también obligatoriamente que cambiar completamente de carril para realizar el adelantamiento a las bicicletas.

El nuevo Reglamento de Circulación también modifica la regulación entre ciclistas y vehículos a motor en zonas urbanas, donde ahora la normativa exige a los ciclistas que circulen lo más cerca posible del centro de su carril, y a los conductores de vehículos a que mantengan una nueva distancia mínima de seguridad de 5 metros respecto a la bicicleta que circule por delante de ellos en el mismo carril o calle.

Igual que en el caso de la velocidad, no cumplir con estas directrices trae aparejada una multa de 200 euros y una retirada de hasta 6 puntos en el carnet.

A pesar de todas las polémicas que ha suscitado desde su origen la baliza V16, el director de la DGT, Pere Navarro, siempre ha sido un firme defensor de ella, a pesar de que muchos usuarios han afirmado que la visibilidad de los vehículos es complicada.

El principal motivo por el que Navarro defiende su implantación era reducir la siniestralidad de los atropellos en carretera. Una idea que la DGT sostiene, pero que otras figuras afirman que no tienen datos para hacer el cambio.

Sin embargo, los usuarios sí que acusan que la baliza tiene problemas de visibilidad, sobre todo durante el día y en cambios de rasante. Algo que para la DGT parece no ser importante.

Pere Navarro subraya la importancia de la baliza

Navarro sigue defendiendo a capa y espada la luz V16 por encima de los triángulos. "Cualquiera que haya bajado del coche para colocar los triángulos es consciente de la peligrosidad que tiene, y más si lo haces en una carretera con mucho tráfico".

"Yo he hecho un par o tres de veces y aquello me daba una cierta impresión. Además, te vuelves, se ha caído, tienes que volverlo a poner", detalla el director de la Dirección de la General de Tráfico, y subraya que el problema existe.

"La luz ilumina mucho o ilumina poco, pero es que antes no había nada, no iluminaba nada, y este sí que ilumina y se ve", subraya Navarro.

Ante esto, la DGT aprobó la alternativa que ofrecieron dos guardias civiles. "En 2015 se acercaron a la DGT y nos propusieron esta solución y nosotros lo vimos de interés", explica Navarro en Radio 5.

"En un momento dado incorporamos lo de la conectividad, que es importante y aquí aparece un invento español", añade. "Deberíamos estar todos orgullosos y nos critican porque nadie en todo el mundo lo ha hecho. Chico, pues aquí a lo mejor somos, otra cosa no será, pero este país, innovadores, ingeniosos, imaginativos, somos".

La DGT destaca el invento español

Precisamente, que sea un invento español es algo que Pere Navarro considera que se debe potenciar. Además, sostiene que la baliza está siendo todo un éxito. Para ello, considera que solo hay que ver las incidencias que se han confirmado a lo largo de todo el verano.

Navarro sigue pensando que el cambio es a mejor y recuerda que, este verano, tan solo se han realizado 160.000 conexiones. "Todo son ventajas, la gente lo ve y lo entiende", ha comentado el director general sobre este dispositivo de señalización conectada.

Además, señala que si hay alguna patrulla de tráfico por la zona, se acercan a comprobar la incidencia. Aun así, pide que "dejemos un margen" para mejorar las cosas.

Tal es el orgullo que siente el director de la DGT de la luz V16 que asegura que otros países europeos están muy interesados en estos dispositivos.

"Se están interesando Alemania, Portugal, Bruselas, la Comisión Europea y están haciendo un poco el seguimiento de esta iniciativa, pero es verdad, nos está costando consolidarlo", explica Navarro.

Las bandas transversales avisan a los conductores de la proximidad a una intersección; también son muy habituales a la entrada del núcleo urbano. Esto les obliga a reducir la velocidad, pero no siempre es así.

De la misma manera, tampoco todos los países cuentan con el mismo sistema. De hecho, cada una de las ciudades europeas tiene una forma de proceder distinta, aunque llama la atención el caso alemán.

En septiembre del año pasado instalaron estas bandas en siete puntos de una carretera motera, que entre 2023 y 2024 registró 19 accidentes, dos de ellos mortales. El objetivo era reducir la velocidad a la que circulaban, pero no lo han logrado.

Las bandas provocan averías en los coches

Para conseguir que las motos frenasen y redujesen velocidad, las autoridades alemanas colocaron unas piezas de unos dos centímetros de altura que provocan vibraciones y ruido cuando los vehículos pasan por encima.

Sin embargo, hay un detalle importante que no tuvieron en cuenta: por aquí tienen que pasar todos. Es decir, estas bandas no son solo para las motos, sino que también tienen que atravesar las bandas los coches, los autobuses y el resto del tráfico que utiliza esta carretera.

Según recoge un reportaje de la emisora alemana MDR, algunos motoristas aseguran que las bandas no consiguen que reduzcan la velocidad. De hecho, según explica, las utilizan como referencia para localizar el punto de frenada antes de una curva.

Sin embargo, de cara a los coches, sí se ha detectado un problema de seguridad vial. Los vehículos frenan bruscamente antes de llegar a las bandas, lo que puede generar nuevas situaciones de riesgo.

También se quejan los vecinos, que están molestos por el ruido constante y por las empresas de transporte, como Volker, propietario de una empresa de autobuses que dice que utiliza habitualmente esta carretera; atribuye a las vibraciones averías y daños en sus vehículos, con facturas de reparación de miles de euros.

Las autoridades alemanas se están planteando retirarlas

Ante el aumento de quejas vecinales y los problemas de seguridad, las autoridades han tomado cartas en el asunto y han puesto encima de la mesa la posibilidad de quitarlas.

En la localidad de Oberhof, varios representantes municipales se han mostrado abiertamente partidarios de retirarlas de forma definitiva. En la misma línea, la comisión de accidentes del distrito de Schmalkalden-Meiningen tiene previsto celebrar una reunión clave para debatir el futuro de estas polémicas instalaciones, abriendo la puerta a que Alemania elimine de sus carreteras unos elementos que prometían salvar vidas, pero que han terminado generando un problema mayor.

El debate político y técnico que se abre ahora trasciende las fronteras de este municipio alemán. Los expertos en ingeniería de tráfico señalan que la instalación de elementos físicos agresivos sobre el asfalto requiere de estudios de impacto mucho más exhaustivos que valoren no solo la siniestralidad puntual de un tramo, sino la heterogeneidad del parque móvil que lo transita a diario.

Asimismo, este episodio pone de manifiesto la necesidad de buscar soluciones alternativas más inteligentes y menos lesivas para la conservación de los vehículos y la convivencia ciudadana.

Tecnologías como la señalización dinámica, los radares pedagógicos informativos o una mejor señalización horizontal se perfilan como opciones mucho más eficaces para concienciar a los conductores sin desatar el malestar generalizado que han provocado estas bandas transversales.

"Europa es demasiado diversa para presentar una gama de productos limitada", afirma la marca durante la presentación del GWM Haval H7, donde anunciaron que tienen el objetivo de traer 10 modelos con diferente motorización.

La primera piedra en este camino, después de la llegada del Ora 5, será este SUV campero, que se aleja de lo urbano, prometiendo unos buenos resultados tanto en campo como en ciudad. Este modelo representa una nueva evolución de la estrategia de producto de la marca en Europa.

Sin embargo, donde no tiene rival es en su precio. El GWM Haval H7 en su versión híbrida autorecargable Hi2 tiene un precio de salida, con descuentos, de 28.000 euros; la versión híbrida más básica parte desde los 29.625 euros y la versión 2.0T estará por 32.500. De esta manera, entra en rivalidad con el Jaecoo 8.

Así es el GWM Haval H7

Estéticamente, el GWM Haval H7 demuestra que quiere ser un verdadero vehículo de campo. Con sus 4,8 metros de largo, el Haval H7 apuesta por un lenguaje de diseño robusto y funcional.

"Hemos buscado el equilibrio entre el cuadrado y el círculo, como dice un proverbio chino", subraya Arturo Peralta, director de diseño exterior de la marca.

Sus formas cuadradas, las superficies marcadas y la elevada posición de la carrocería hacen que sus dimensiones parezcan incluso mayores a primera vista. Lo que más llama la atención es su frontal, con una silueta muy marcada que tiene como objetivo dotar al vehículo de una imagen muy reconocible.

Además, en las versiones electrificadas, esta parrilla cambia y ofrece una parrilla de diseño horizontal, mientras que la variante gasolina 2.0T apuesta por un diseño de lamas verticales que refuerza su carácter más robusto.

El capó elevado, la parrilla de formas verticales y los grupos ópticos de diseño tecnológico crean una imagen poderosa, mientras que las protecciones inferiores refuerzan visualmente su orientación hacia el uso fuera del asfalto. "El carácter nace de las proporciones y la simetría", aclara Peralta.

Si lo miramos de perfil, podemos destacar una línea de cintura elevada, grandes pasos de rueda y una distancia entre ruedas de 2,74 metros, lo que nos avisa del espacio interior.

De la misma manera, el GWM Haval H7 alcanza hasta 210 mm de altura libre al suelo y una capacidad de vadeo de hasta 380 mm en sus versiones con mayores capacidades todoterreno.

Si pasamos al interior, esta sensación de robustez se desvanece para dar paso al confort, gracias a la calidad de los materiales, de tacto suave, que han utilizado.

El salpicadero presenta una configuración limpia y horizontal, con la tecnología integrada de manera natural. Al panel de instrumentos de 12,3 pulgadas le acompaña una pantalla de 15,6 pulgadas que concentra las principales funciones multimedia, así como sistemas de conectividad y carga inalámbrica para dispositivos móviles. Estos elementos se integran en el ecosistema digital Coffee OS 3.0 de GWM.

Las versiones de mayor equipamiento incorporan además un Head-Up Display, que permite consultar información relevante sin apartar la vista de la carretera.

Motorizaciones del GWM Haval H7

En cuanto a la motorización, el GWM Haval H7 va a llegar a España con cinco versiones de propulsión. El modelo de acceso a la gama de tracción integral es el GWM Haval H7 2.0T, equipado con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2,0 litros sobrealimentado mediante turbocompresor. Desarrolla 158 kW (215 CV) y se combina con un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Por otro lado, encontramos el Haval H7 HEV Hi2, que utiliza un sistema híbrido autorrecargable de 182 kW (247 CV) y tracción delantera; mientras que la alternativa híbrida de mayor capacidad de tracción es el GWM Haval H7 HEV Hi4, que incorpora la tecnología Hi4 de GWM en una configuración híbrida autorrecargable, y mantiene la potencia de 182 kW (247 CV). Este sistema combina un motor de combustión con dos propulsores eléctricos, uno asociado a cada eje.

Dentro de los modelos híbridos, el Haval H7 Phev Hi2 combina un motor de gasolina con un sistema eléctrico alimentado por una batería de alta capacidad. Con 240 kW (326 CV), la autonomía eléctrica combinada alcanza hasta 150 km, llegando a 202 km en ciclo urbano WLTP. Esta versión solo está disponible con tracción delantera.

En lo más alto de la gama se sitúa el GWM Haval H7 PHEV Hi4, que introduce la tecnología Hi4 de GWM. El sistema combina el motor térmico con dos propulsores eléctricos, uno asociado a cada eje, para proporcionar 320 kW (435 CV) de potencia conjunta y tracción integral.

Esta versión alcanza una autonomía eléctrica combinada de hasta 129 km, 168 en ciclo urbano WLTP, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

A diferencia de lo que puedas pensar, el hecho de irse a Alemania no fue porque en el país germano los ingresos sean más altos, sino por amor. La pareja de Jesús es profesora y encontró allí una oportunidad.

"Yo tardé unos meses en encontrar trabajo", asegura Jesús. Sin embargo, con todos los papeles en regla, tuvo la oportunidad de hablar con su jefe y le ofreció el empleo.

Una vez tiene localizado el remolque que la empresa le ha asignado y revisa la mercancía, ya sabe a qué zona de Alemania debe dirigirse. "Hoy vamos en dirección a Gießen, como a unos 70 kilómetros de donde estamos y nada, pues ir allí a seis clientes a repartir y luego una carga allí y venimos".

Las diferencias entre España y Alemania

Tal y como explica el camionero, hay una diferencia fundamental entre ambos países en cuestión de carga y descarga. "Ahora en España tenemos prohibida la carga y la descarga por parte del conductor, pero aquí sigue", explica Jesús.

"Aquí llevamos reparto, entonces te tienes que descargar tú, pero aun así, aunque vayas a algún centro logístico, muchas veces te dicen que te tienes que cargar tú. Eso ya depende de lo que te diga el cliente y a dónde vayas", añade.

Ante una posible falta de material, Jesús señala que todos los centros logísticos tienen cámaras y pueden controlar todos los palets que llegan.

"Muchas veces a lo mejor estos palets los trajeron ayer o quizá los traigan mañana. Entonces hay palets que a lo mejor no han llegado a destino; se les ha olvidado ellos echarlo y ellos, por las cámaras, ven todo, ven todo lo que han cargado; puedes estar tranquilo".

Un caso, explica, es que "es raro, pero hay veces que a lo mejor el carretillero que ha cargado el remolque se le ha olvidado de por sí echarlos".

"Entonces, cuando llega el camión, engancha; el camión se piensa que está cargado, se va y, por suerte o por desgracia, no está en los palets; ya los llevarán al día siguiente", explica.

En Alemania te pueden quitar 1.000 euros de impuestos

Para trabajar de camionero, vale con el carnet que se sacó en España, aunque sí debes renovarlo en el lugar donde vives. "La tarjeta del tacógrafo, al ser europea, te vale. El carnet te vale. Al ser ciudadano europeo, es solo mudar los papeles", señala.

Sin embargo, Jesús sí que diferencia entre sus condiciones de trabajo en España y en Alemania. "En España hice regional y nacional, eso lo estuve haciendo. Y cuando me vine para acá, quería al final hacer algo regional, también porque no sabía el idioma y tampoco conocía el entorno".

"Aquí el trabajo que yo tengo son entre 8 y 10 horas de trabajo", explica. Además, aclara que en el país germano todos los trabajos están pagados por horas. "No es un sueldo, como en España, pero si sacamos el bruto, estamos hablando entre 2.500 y 3.100 euros mensuales", explica.

De la misma manera, aclara que el neto depende de la clase social que estés. "Yo estoy en la clase social 1 porque no estoy casado y tampoco tengo hijos. Y, más o menos, de impuestos te pueden quitar hasta unos casi 1.000 euros".

Además, al margen del sueldo tienen las dietas. De esta manera, si comes o duermes en el camión, te dan 12 o 14 euros más al día. "Luego, muchas empresas pagan el doble o el triple y, por terminar el camión, creo que son 9 euros lo mínimo que te tienen que pagar. Eso ya depende de la empresa", concluye.

En concreto, Elías tiene el objetivo de ampliar su presencia dentro del sector de las energías renovables, uno de donde participa, ya que también tiene especial relevancia en la distribución alimentaria y las infraestructuras.

Para lograr este objetivo, el multimillonario ha relanzado Jencore, una empresa de construcción de parques fotovoltaicos y eólicos. La compañía, que hasta ahora trabajaba exclusivamente para Audax Renovables, incorpora a cuatro antiguos directivos de OHLA para impulsar su expansión comercial, captar nuevos clientes y diversificar sus proyectos.

Esta reorganización también trae cambios en la propiedad. De esta manera, el nuevo equipo directivo controlará el 25 % del capital de la compañía, mientras que José Elías conservará el 75 % restante.

El objetivo es transformar una empresa especializada hasta ahora en atender las necesidades de Audax en una constructora capaz de trabajar para distintas compañías energéticas.

Jencore desarrollará 150 MW para clientes externos durante 2027

La nueva Jencore tiene un objetivo muy claro: desarrollar alrededor de 150 MW para clientes externos durante 2027. A medio plazo, la compañía aspira a situar sus ingresos en torno a los 50 millones de euros.

Para lograr esta meta, la compañía trabajará en la construcción de parques fotovoltaicos y eólicos, además de la instalación de sistemas de almacenamiento energético mediante baterías.

Sin embargo, es importante matizar que el plan no es dejar Audax, sino que Jencore desempeñe un papel relevante en la construcción de sus instalaciones y en la incorporación de baterías a los parques existentes o en desarrollo. La diversificación busca sumar nuevos contratos a esa cartera y reducir la dependencia de un único cliente.

Jencore afronta esta nueva fase después de cinco años de actividad. Durante ese periodo, ha construido y puesto en marcha 26 plantas fotovoltaicas en la península ibérica, con una potencia acumulada superior a 180 MW. Hasta ahora, todos esos proyectos habían sido para Audax Renovables.

La actividad de Jencore seguirá ligada al calendario de desarrollo de Audax. Entre las instalaciones previstas figura Rebollo, en Guadalajara, con 4,12 MW, y Navalmoral, en Cáceres, con 21,88 MW, cuya entrada en operación estaba prevista para el tercer trimestre de 2026.

Para el cuarto trimestre de 2026, el calendario contempla la puesta en marcha de Madroño, en Toledo, con 5,5 MW. Ya en el primer trimestre de 2027, está prevista Sezze 1, en Italia, con 3,6 MW.

A estos proyectos se suma la batería de Zarzuela, en Toledo, prevista para el primer trimestre de 2027. Tendrá una potencia de 2,5 MW y una duración de almacenamiento de dos horas, lo que equivale a una capacidad energética nominal de 5 MWh.

Elías pone el ojo en estos mercados

La compañía de José Elías ya ha elegido los primeros países donde va a comenzar su proyecto. De esta manera, la empresa centrará inicialmente su actividad en España e Italia, sin descartar Portugal. Sin embargo, a medio plazo también barajan entrar en México.

De la misma manera, Jencore ya tiene su primer cliente externo, que este no es otro que Heliades Energy. La empresa ha firmado un proyecto de aproximadamente 5 MW en Italia. Este contrato constituye un paso inicial en su estrategia de crecimiento fuera del grupo Audax.

En España, la compañía mantiene proyectos fotovoltaicos en construcción en Yunquera de Henares, en Guadalajara; Navalmoral de la Mata, en Cáceres; Talavera de la Reina, en Toledo, y Carmona, en Sevilla.

No podemos olvidar que tanto la expansión internacional como la diversificación tecnológica serán claves para alcanzar el objetivo de 150 MW para terceros. No obstante, esa cifra constituye una meta para 2027, no una potencia ya contratada o ejecutada en su totalidad.

El universo personal y político de los rostros más conocidos de la esfera pública siempre despierta una enorme curiosidad, especialmente cuando trascienden detalles cotidianos que contrastan con la formalidad de la actividad institucional.

Lejos de los argumentarios parlamentarios, las sesiones de control y los debates en el Congreso de los Diputados, figuras como Rufián protagonizan a menudo momentos distendidos que permiten conocer una faceta mucho más terrenal.

Como figura política, Rufián cuenta con una declaración de bienes donde se hace un registro pormenorizado de saldos bancarios, acciones, inmuebles y vehículos que posee cada diputado, siendo un trámite que actúa como mecanismo disuasorio para prevenir el enriquecimiento ilícito y fiscalizar posibles variaciones patrimoniales mientras ejercen su labor en el Congreso. Aquí es donde sabemos el coche del diputado.

Rufián defiende el diseño del Nissan Juke

Más allá de lo que aparece en esta declaración, el portavoz de Esquerra acudió a La Revuelta, donde habló de su coche y de su estilo de conducción.

"Me acabo de comprar un coche", aseguraba Gabriel Rufián a finales del año pasado. Acto seguido, anunció que se trataba de un Nissan Juke. Ante esta revelación, el presentador del programa, David Broncano, puso en duda el gusto del político.

"De los más feos que he visto. Vaya gusto para los coches, la madre que le parió", contestó Broncano, provocando las risas entre los espectadores. Algo que Rufián rechazó.

"Qué dices, si está guapísimo... pero es de segunda mano, eh. Me ha costado 20.000 euros", defendía el político. Por otro lado, dejaba claro que "a mí, sinceramente, los coches me dan exactamente igual".

Y no solo eso, como conductor, aseguró que no era nada bueno, algo que no todo el mundo suele asumir. "Conduzco fatal y corro mucho con el coche", puntualizó el propio Gabriel Rufián.

Así es el Nissan Juke

Es cierto que el político no ha puntualizado ni la versión ni el modelo del Juke que ha comprado. Ante esto, podemos hablar de la versión 1.0 DIG-T de 2024.

Su exterior tiene el diseño moderno de siempre. Sin embargo, en el interior encontramos una pantalla principal de 12,3 pulgadas y un cuadro de mandos digital del mismo tamaño.

En él puedes elegir entre distintos modos de visualización, desde los más clásicos, que simulan relojes analógicos, hasta opciones más modernas que simulan tres dimensiones.

La gama mecánica disponible cuenta con un motor 1.0 DIG-T gasolina de acceso y también con un híbrido no enchufable de 143 CV. La versión de un litro es cumplidora, gracias a sus 200 Nm de par te da empuje suficiente para la mayoría de situaciones del día a día.

El motor 1.0 está disponible con cambio manual de seis velocidades o con un DCT de doble embrague de siete velocidades.

Las marcas de coches chinos se están haciendo con un hueco destacado dentro del mercado español. Actualmente, en nuestro país hay más de 30 marcas de origen chino y ya abarcan más del 14% de las ventas de turismos.

Los principales motivos para que los españoles se decanten por estos coches en lugar de los de las marcas tradicionales se deben a que ofrecen una relación calidad-precio difícil de igualar por parte de las compañías europeas.

"Cuando tú decides que la industria de combustión es una industria tendente a morir y que tienes que hacer una transición tecnológica, o pones dinero encima de la mesa para que estas empresas sean capaces de invertir en nuevas tecnologías o fomentas la posibilidad de que estas compañías se puedan reestructurar y reinventar en otro tipo de sectores o directamente las destruyes", añade la directora general adjunta del Área Editorial y de Relaciones Institucionales de Henneo.

El Gobierno chino ayuda a que sus fabricantes bajen sus precios

Sin embargo, y tal y como señala la experta, aquellos fabricantes que quisieron apostar por la electrificación llegaban tarde. "Las europeas eran muy potentes en la combustión, éramos los mejores fabricantes del mundo de motores de combustión, pero fabricantes de motores eléctricos resulta que ya había otros, que eran los chinos".

"La industria china de la electrificación en este caso de coches está mucho más avanzada que la nuestra, es mucho más eficiente y además es mucho más barata", añade Pilar García de la Granja. El motivo de este abaratamiento es que las marcas chinas reciben ayudas de su Estado.

"Es decir, la industria china está haciendo dumping con respecto a los costes que tiene fabricar en Europa un coche de combustión o fabricar un coche en China eléctrico", explica la experta.

Las políticas antidumping que ha impuesto la UE a los coches chinos

Ante esta situación, la UE impuso una política antidumping, es decir, impusieron aranceles de hasta un 35%, que se sumaban al 10% adicional, para tratar de compensar esta ventaja.

La única manera que tienen los coches chinos eléctricos de librarse de este gravamen es trasladar su producción a Europa. Sin embargo, este matiz tiene trampa: en la UE tan solo juntas las piezas, sin generar ningún tipo de impacto económico y laboral en la sociedad.

Sin embargo, la industria china tiene varias opciones para hacer las cosas. "La primera manera es ensamblando coches en Europa. Estamos viendo que adquieren plantas en España donde se ensamblan los coches; podríamos decir que es el lacito de la última parte de la fabricación", explica Pilar García de la Granja.

"China lo que hace es fabricar un software al que le pone carrocería. Lo que hace es traer aquí el software, que es el coche eléctrico, y le ponen la carrocería, pero todos los materiales para la fabricación de ese coche vienen de China", añade.

Otra opción sería fabricar directamente los coches en una industria basada en España, algo que no está sucediendo. El motivo no es otro que lo económico.

"Los costes se dispararían y ya no habría beneficio para la industria china. Aún así, la UE, viendo el riesgo que esto supone, y gracias probablemente a la presión del sector automovilístico europeo, está intentando poner ciertas barreras a la entrada de estos coches chinos, obligándoles bien a comprar factorías que ya están en España de otras empresas europeas, o bien a llegar a acuerdos con factorías españolas de otras marcas europeas para traer su tecnología y fabricarlos con la mano de obra europea", señala la experta en economía.

La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es uno de los trámites obligatorios que deben cumplir los conductores españoles para poder circular con su coche.

Sin embargo, solo hay que echar un ojo a los vehículos que circulan por las calles españolas para entender que, en condiciones normales, ninguno de ellos pasaría de manera favorable la ITV.

Esto es algo que ha corroborado una universidad alemana. Una de las conclusiones más llamativas es que hay una gran diferencia entre el estado en el que los vehículos circulan y aquel en el que finalmente se presentan a la inspección.

Casi el 50% de los coches no pasaría la ITV sin un mantenimiento previo

Según datos del informe, sin realizar tareas de mantenimiento o reparación, solo el 40,7% de los 11.606 vehículos analizados estaba libre de defectos, mientras que otro 9,3% presentaba únicamente leves.

Es decir, solo la mitad de los vehículos analizados habría obtenido una ITV favorable sin defectos leves en las condiciones en las que se encontraba previamente. "Solo alrededor de la mitad de los vehículos que circulan están libres de defectos y obtendrían la pegatina de la ITV", detalla el informe.

Esto es algo que la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) ya había detectado en nuestro país.

"Estos datos ponen de manifiesto un efecto de la inspección técnica que no siempre resulta visible en las estadísticas: la cercanía de la fecha de la ITV incentiva a los propietarios a comprobar, mantener y reparar sus vehículos", afirman.

"De hecho, el propio estudio concluye que la inspección tiene un fuerte 'efecto anticipatorio', ya que desencadena actuaciones de mantenimiento y reparación que no aparecen posteriormente en el resultado oficial de la ITV precisamente porque los defectos han sido subsanados antes de acudir a ella", añade.

La edad de los coches también influye

Otra de las conclusiones del estudio de la Universidad de Dresde es que la antigüedad del parque automovilístico tiene una relación directa con el estado técnico de los vehículos.

El informe detalla que la proporción de vehículos con defectos pasa de alrededor del 28% en los coches de menos de tres años al 71% en los de entre siete y nueve años.

"La proporción de vehículos en los que se detectan defectos aumenta desde alrededor del 28% en los vehículos de menos de tres años hasta aproximadamente el 71% en los vehículos de entre 7 y 9 años y alrededor del 87% en los vehículos de entre 13 y 15 años", asegura el estudio.

En cuanto al número de defectos, registran una media de 1,6 fallos graves, peligrosos o "incompatibles con la circulación" antes de la primera ITV, cifra que aumenta hasta los 4,2 antes de la décima, señala el informe.

De la misma manera, el estudio también advierte de que los defectos técnicos pueden estar relacionados con los accidentes, aunque su peso como causa directa es limitado.

"Los turismos más antiguos, especialmente los de más de ocho años, provocan el doble de accidentes por kilómetro recorrido que los turismos más nuevos. En los accidentes en los que solo está implicado un vehículo, la tasa se triplica", matizan.

Según un estudio desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC), el 52% de la red viaria estatal está en un estado deficiente, el peor desde que existen registros.

Los expertos afirman que tenemos un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros. Una cifra que equivale a casi todo el presupuesto anual del Ministerio de Transportes.

"Llevamos años experimentando un déficit en mantenimiento y custodia de las autoridades. Efectivamente, las carreteras son un gran ejemplo y grave ejemplo de incumplimiento de la ley en este país", explica Toribio.

La DGT no cumple la ley

Según detalla el ex guardia civil, en muchísimas ocasiones se está desobedeciendo el ordenamiento jurídico. En concreto, Toribio apela al artículo 139 del Reglamento General de Circulación, donde se especifica "el deber de mantener la vía en las mejores condiciones posibles de seguridad".

"No le dicen cualquier condición, le dicen las mejores", matiza el experto, y añade que "viene bien reflejado en el artículo 57 de la Ley de Seguridad Vial, donde le está diciendo al titular de la vía que debe tenerlas en las mejores condiciones".

En este sentido, afirma que tanto la DGT como el Servei Catalán, la Comunidad Foral de Navarra o el País Vasco tienen la obligación de que esta normativa se cumpla a través de sus departamentos. Sin embargo, lamenta, esto no está ocurriendo.

"Tenemos una seguridad activa donde el firme está deteriorado, está en situaciones muy graves en muchísimas carreteras, sobre todo del interior, de las menos transitadas. Tenemos un trazado que en muchas ocasiones es incorrecto, incluso con unas geometrías que incumplen las diferentes normas técnicas", afirma Juan Carlos Toribio.

Y no solo aquí; en las señales, tanto verticales como horizontales, hay problemas. "Tenemos señalización vertical que no se ve, con señales que están deterioradas y que tienen la obligación de ser sustituidas, porque así lo dice el Reglamento General de Triculación y Ley de Seguridad Vial".

"Una señalización horizontal que para los motoristas tenemos verdaderos problemas, en muchas ocasiones porque no tiene la macrotextura y, por lo tanto, no tiene la adherencia y su índice de coeficiente y su coeficiente de rozamiento es muy bajo y termina con nosotros en el suelo", añade.

De la misma manera, la seguridad pasiva tampoco es la adecuada. Un ejemplo de ello son los guardarraíles de baja calidad, con presentación de aristas salientes, ausencia de tornillería y de piezas fundamentales que suponen un verdadero riesgo para los motoristas.

Este es el principal problema de las carreteras españolas

"Todo esto que viene en el escenario de nuestro ordenamiento jurídico como incumplimiento de la ley lo estamos viendo constantemente en nuestras carreteras y estamos constantemente abriendo expedientes y denunciando este tipo de situaciones desde Unión Internacional Defensa Motociclistas", detalla Toribio.

Precisamente, sobre el mantenimiento es donde el ex guardia civil afirma que las administraciones se van pasando la pelota y ninguno hace nada. "Nosotros en todas nuestras denuncias, lo que hacemos es solicitar que se implemente la partida destinada al mantenimiento y conservación de las carreteras".

"Tenemos partidas presupuestarias que llenan otros espacios que a lo mejor no son de obligado cumplimiento legal y, sin embargo, en carreteras que es de obligado cumplimiento legal mantenerlas en esas mejores condiciones posibles de seguridad, hay un abandono importante", detalla.

"La falta de dinero, no la falta de dinero en nivel general, sino la falta de dinero destinado a la conservación de carreteras, es el mayor cáncer que tiene ahora mismo la carretera además de la ausencia de interés por respetar la ley", concluye Toribio.

Prueba de ello es que numerosos fabricantes han elegido este escenario para presentar sus próximos vehículos y adelantar algunas de las novedades que llegarán al mercado en los próximos años.

Entre todos ellos, no podemos negar que Stellantis y su reinterpretación del mítico Citroën 2CV fueron los grandes protagonistas del evento. El modelo se convirtió en el coche más esperado por los asistentes y concentró gran parte de la atención mediática.

No es para menos: la recuperación de un icono tan representativo de la historia del automóvil europeo demuestra hasta qué punto las marcas están recurriendo a su herencia para conectar con el público en una etapa marcada por la electrificación y el cambio tecnológico.

La otra marca francesa por excelencia, Renault, también aprovechó que jugaba en casa para anunciar parte de su estrategia de futuro. La compañía mostró varios proyectos destinados a reforzar su apuesta por la movilidad eléctrica y dejó claro que pretende seguir siendo uno de los actores principales de la transformación que vive el sector.

Las marcas de coches chinas colonizan París

Sin embargo, más allá de las luces, los escenarios y las grandes presentaciones de las firmas locales, había una presencia silenciosa pero constante que invitaba a reflexionar. Porque, aunque aparentemente se hablara francés en los pabellones de la Puerta de Versalles, este salón tenía un marcado acento chino.

Según fuentes oficiales, en esta edición del Mondial participaron unas 60 marcas. De ellas, alrededor de 20 procedían de China, mientras que las europeas apenas alcanzaban las 27. Esta cifra refleja de manera muy clara cómo está evolucionando el equilibrio de fuerzas en la industria automovilística global.

Además, algunas ausencias destacadas reforzaron todavía más esa sensación. Fabricantes históricos de gran peso en Europa, como BMW, decidieron no acudir a la cita parisina.

A ellos se suman otros grupos internacionales que han optado por reducir su presencia en este tipo de eventos para concentrar sus esfuerzos en presentaciones propias y acciones digitales.

Mientras algunas compañías tradicionales siguen cuestionando la utilidad de los grandes salones, los fabricantes chinos parecen tener una visión muy distinta. En su mercado doméstico, este tipo de eventos continúa siendo fundamental para ganar notoriedad, presentar innovaciones y fortalecer la imagen de marca.

Por ello, muchas firmas desembarcaron en París con una estrategia ambiciosa y una puesta en escena a la altura de las expectativas. Un ejemplo de ello fue Omoda, que reservó para el salón la presentación de la segunda generación del Omoda 5, su modelo más vendido y uno de los pilares de su expansión internacional.

Los coches chinos encuentran aquí su escaparate

Además, la presencia china no se limitó a las marcas que ya han conseguido cierta implantación comercial en España y otros países europeos. El salón también sirvió de escaparate para fabricantes menos conocidos por el gran público, como AITO, Li Auto, Forthing o Linktour.

Estas compañías aprovecharon la visibilidad del evento para mostrar sus productos, explorar oportunidades de negocio y medir la respuesta de los consumidores europeos ante una oferta cada vez más amplia y competitiva.

Lo que ha quedado demostrado es que las marcas europeas todavía poseen un activo difícil de igualar: su historia. Frente a la irrupción de nuevos fabricantes, los grupos tradicionales han sabido reivindicar décadas de experiencia, modelos emblemáticos y una identidad de marca profundamente arraigada en la memoria colectiva de los conductores.

Al mismo tiempo, el Salón de París también ha evidenciado que la fórmula de los salones del automóvil, que muchos consideraban agotada, aún tiene capacidad para reinventarse.

Quizá ya no sean el único escenario donde se presentan las grandes novedades, pero siguen siendo un lugar privilegiado para tomar el pulso a una industria en plena transformación y para comprobar, año tras año, quiénes están llamados a liderar su futuro.

A finales de julio, el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto que regula estas subvenciones directas, dotadas de un presupuesto de hasta 400 millones de euros por año, durante un periodo de cinco años.

Además, como punto positivo, este nuevo programa pretende corregir uno de los principales problemas que arrastraba el Plan Moves: la excesiva burocracia y los largos retrasos en el cobro de las subvenciones.

A partir de ese momento, será el punto de venta quien recopile toda la documentación necesaria, la remita electrónicamente mediante la plataforma estatal creada por el Ministerio de Industria y haga el seguimiento del expediente hasta su resolución. El objetivo es agilizar la tramitación y evitar que el ciudadano tenga que enfrentarse a un procedimiento administrativo complejo.

¿Cuánto dinero queda en el Plan Auto+?

El Plan Auto+ otorga hasta 4.500 euros a los usuarios que se hagan con un coche que cumpla los criterios EEE, es decir, eléctrico, económico y europeo. El Gobierno subrayó que primará a los coches eléctricos europeos, de menos de 35.000 euros, a los que dará el 100% de la ayuda.

Por debajo, estarán los de más de ese precio, hasta un máximo de 45.000 euros (sin contar impuestos ni descuentos), hechos en Europa, que recibirán un importe algo menor.

Mientras que los de fuera de la UE, los eléctricos de autonomía extendida y los coches híbridos enchufables (PHEV) recibirán unas cantidades inferiores, también en función de su procedencia.

Para conseguir el total de la ayuda, además de lo indicado, al menos, "una parte del proceso de fabricación de la batería se realiza en la UE".

Esta condición, para la que basta que se haga el battery pack, es decir, juntar los módulos de las celdas y meterlos en la caja, le otorgará el 10% adicional para complementar el 100% de la subvención, si no se quedaría en un 90%, es decir, 4.050 euros.

Desde que se habló de este plan en diciembre de 2025, muchos usuarios han adquirido un coche acogiéndose a este plan. Al ser con carácter retroactivo, el saco está bastante vacío.

Las estadísticas actualizadas del Ministerio de Industria y Turismo confirman el elevado interés del mercado español por las subvenciones para la compra de vehículos nuevos.

Con cerca de las tres cuartas partes del presupuesto consumido entre los particulares y con el tramo de autónomos prácticamente saturado, el Plan Auto+ encara sus últimas semanas de efectividad para una gran parte de los potenciales compradores.

Qué pasa con la compra de tu coche si se acaba la ayuda

Como consejo, si quieres hacerte con un coche eléctrico o híbrido, lo mejor es que aceleres los trámites, ya que este plan se terminará o el 31 de diciembre o cuando se acaben los 400 millones, la opción más probable.

También debes saber que, si compras ahora un coche eléctrico y el dinero del Plan Auto+ se acaba antes de que pidas la ayuda, podrás seguir pidiéndola, pero sin la seguridad de cobrarla.

El Gobierno podría aprobar una ampliación de fondos o poner en marcha un nuevo programa de incentivos, como ya ha ocurrido anteriormente con planes de apoyo a la electrificación.

Hasta que eso suceda, los compradores tendrían que asumir el precio completo del vehículo o confiar en descuentos comerciales ofrecidos por las marcas y concesionarios.

Por ello, los expertos recomiendan que quienes estén valorando comprar un eléctrico no retrasen demasiado la decisión si aún quedan fondos disponibles.

Una vez agotadas las ayudas, la demanda podría frenarse y el mercado dependerá en mayor medida de las promociones de fabricantes, que en algunos casos podrían compensar parcialmente la pérdida de las subvenciones públicas.

Entre la matriculación del último Autobianchi Y10 fabricado y la del primer Pandina Tributo Autobianchi producido han pasado exactamente 30 años.

De hecho, elegir el 21 de octubre para la presentación de la Pandina Tributo Autobianchi no ha sido casual; ahí es donde se unen pasado y presente.

Sin embargo, más allá de la unión del pasado y el presente, el motivo real es algo más material. Según una legislación recientemente introducida, el Gobierno italiano puede asumir el control de marcas automovilísticas clásicas que hayan permanecido inactivas durante al menos cinco años consecutivos.

En este sentido, Stellantis había detectado que el Ministerio de Industria italiano había registrado versiones independientes de los emblemas Autobianchi e Innocenti, con la supuesta intención de cederlos a fabricantes chinos en expansión dispuestos a construir fábricas en suelo italiano.

De esta manera, al introducir el nombre Autobianchi en una edición especial del Pandina, Stellantis reinicia de forma efectiva el cómputo legal de esos cinco años, manteniendo el control sobre la histórica marca.

Así es la nueva Fiat Pandina edición Autobianchi

No podemos olvidar que el Fiat Pandina es la tercera generación del Panda, presentada originalmente en 2011. Su éxito es inmenso, ya que se trata del utilitario más vendido de Europa, aunque Italia es su gran mercado.

De esta manera, la edición Tributo Autobianchi es la versión más exclusiva de la marca y toma como base el acabado Cross del Fiat Pandina, heredando los revestimientos plásticos de la carrocería, los faros antiniebla elevados y las barras de techo.

Sin embargo, se distingue por un exclusivo color exterior Platino, protectores inferiores en negro y emblemas específicos en los laterales. También incorpora unas nuevas llantas de aleación de 15 pulgadas con acabado diamantado y el emblema Autobianchi en los tapacubos centrales.

Otro detalle interesante es el tratamiento bitono opcional, que añade un acabado negro al techo, las carcasas de los retrovisores y el portón trasero, este último un rasgo característico del Y10. También añade un adhesivo lateral con el rótulo "Tributo Autobianchi".

El interior del Pandina se refina

Dentro del habitáculo, Stellantis también honra el espíritu del último Autobianchi incorporando materiales de mayor calidad. Un ejemplo de ello es que los asientos están tapizados en microfibra color arena clara con un patrón "quadrettoni" y lucen logotipos Autobianchi en los reposacabezas.

Este mismo tratamiento se ha aplicado a los paneles de las puertas, combinados con un volante de tacto suave, un salpicadero con acabado Platino y detalles en negro brillante. Además, tanto el cuadro de instrumentos como la pantalla del sistema multimedia cuentan con gráficos de bienvenida específicos.

Bajo la carrocería, el Tributo Autobianchi no deja de ser un Pandina convencional equipado con el conocido motor tricilíndrico microhíbrido de 1,0 litros, que desarrolla 70 CV, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

A pesar de su parecido con el Panda 4x4, el Pandina Cross del que deriva está disponible únicamente con tracción delantera.

El Fiat Pandina Tributo Autobianchi ya puede encargarse en Italia y se fabrica en la planta de Pomigliano d'Arco. Según la página web oficial, su precio de lanzamiento parte de 15.400 euros, gracias a una promoción temporal que finaliza a finales de este mes.

Este verano, casi a la par que Volkswagen, BMW anunciaba su intención de recortar 8.000 puestos de trabajo en todo el mundo antes de terminar el 2027. Lo único que matizó la marca alemana de automóviles y motocicletas es que los empleados de las fábricas no se verían afectados.

Como ya confirmaron, en el mes de octubre se abriría un programa de reducción voluntaria que se extenderá hasta 2027. Este programa, a diferencia de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) habitual, no contempla el despido de trabajadores, sino la baja voluntaria de todos aquellos empleados que estén interesados en acogerse a esta posibilidad.

Ahora, esa promesa se ha hecho realidad y con unas condiciones inmejorables. La semana pasada, BMW envió un correo electrónico a decenas de miles de empleados con un enlace al portal donde podían consultar la indemnización propuesta. La cuantía disponible varía en función de la edad del empleado, los años trabajados en BMW y su salario.

Según han publicado medios alemanes, quienes acepten la oferta podrán elegir entre recibir el importe en un pago único, en varios plazos, mediante una aportación parcial a su plan de jubilación, a una póliza de seguros o a través de una combinación de estas opciones.

BMW también prepara prejubilaciones

Por lo que se ha podido saber, BMW ofrece dos fechas de salida para los trabajadores que acepten el acuerdo de rescisión. Quienes abandonen la empresa antes del 31 de marzo de 2027 tendrán derecho a un "Turbo Bonus" adicional cuya cuantía no ha sido revelada.

Por otro lado, hay otros que podrán marcharse antes del 31 de octubre de 2027, aunque en ese caso no recibirán dicha bonificación. En términos generales, las cuantías superan los 600.000 euros por empleado.

La publicación alemana Handelsblatt asegura que los empleados que cumplan 55 años antes del 31 de octubre del próximo año podrían acceder al programa para jubilados de BMW.

Este programa incluye ventajas como descuentos para empleados en vehículos BMW nuevos y usados. Además, algunos directivos podrían recibir la posibilidad de comprar el coche de empresa que utilizan actualmente.

No se puede negar que los incentivos son muy buenos, por lo que el interés suscitado por el programa ha sido muy elevado. Tanto que el portal interno comenzó a experimentar problemas poco después de su lanzamiento.

BMW tendrá ahora que priorizar las solicitudes de interés antes de decidir quién podrá acogerse al plan y cuál será la cantidad exacta que recibirá.

Las altas indemnizaciones compensan los gastos de BMW

El objetivo de los despidos es el de reducir los gastos. Ante esta idea, parece que indemnizaciones de seis cifras puedan parecer excesivas. Sin embargo, los salarios de BMW son uno de sus mayores gastos, como puede pasar en cualquier empresa.

El consejero delegado de BMW, Milan Nedeljković, quiere que la compañía ahorre 1.000 millones de euros al año a partir de 2028 para elevar su margen operativo del 3% al 5% en esa fecha. Además, la marca se ha fijado el objetivo a largo plazo de alcanzar un margen de entre el 8% y el 10% a comienzos de la década de 2030.

Nedeljković fue nombrado nuevo consejero delegado de BMW en diciembre del año pasado y asumió el cargo en mayo de 2026, sustituyendo a Oliver Zipse.

Bajo su dirección, BMW está llevando a cabo un ambicioso lanzamiento de nuevos modelos, con un total de 40 vehículos nuevos o actualizados previstos hasta finales de 2027. Varios de ellos ya han sido anunciados, entre ellos los nuevos BMW i3 y Serie 3.

No es la primera vez que se escuchan rumores de una posible fusión entre ambas marcas; sin embargo, sí es ahora la primera vez que el magnate ha hablado abiertamente de esta posibilidad.

Para hablar de esta posibilidad, ambas compañías han constituido comités extraordinarios independientes para valorar una posible fusión de las dos. Por su parte, aunque Elon Musk no puede participar en ellos porque es parte interesada, lo ha apoyado públicamente.

"Respondiendo a esta pregunta, me siento como bailando claqué sobre un campo de minas", aseguró Musk tras ser interpelado por los rumores sobre una posible integración de ambas compañías durante la presentación de los resultados de SpaceX correspondientes al tercer trimestre de este año.

La falta de acciones de Musk en Tesla puede ser un problema

No solo es que Musk se muestre optimista por la posible fusión entre Tesla y SpaceX, es que este comité se ha formado a petición de los accionistas, por lo que todo apunta a que el resultado será satisfactorio.

Sin embargo, el comité ha hecho un llamamiento a la paciencia y a la calma, puesto que considera que aún no hay garantías de que la operación llegará a buen puerto. "Mucha gente piensa que la fusión entre Tesla y SpaceX es una certeza, y eso es exagerarlo todo".

Según el magnate, los accionistas aún no han llegado a ningún acuerdo. Sin embargo, la situación en ambas marcas es muy diferente. En SpaceX, Musk es el propietario de cerca del 80% de los derechos de voto de la marca de cohetes.

Por otro lado, en Tesla tendrían que apoyar la operación la mitad de los socios, lo que considera "un listón muy elevado", ya que él solo tiene el 20% de los votos. En concreto, se requiere el visto bueno del 50% de los accionistas de toda la junta, ya que las ausencias se consideran un no.

A pesar de este hándicap, Musk ha comenzado la campaña y asegura que "tiene mucho sentido" la unión de ambas compañías tanto desde un punto técnico como estratégico.

"La convergencia entre el entrenamiento de IA, la robótica en el mundo real y la infraestructura de computación espacial es enorme", afirma Musk.

Tesla superará a Amazon en valor bursátil

En el caso de que la operación llegue a buen puerto, Tesla se convertiría en un gigante, siendo la quinta empresa tecnológica de mayor capitalización del mundo con 3,1 billones de euros.

Además, esta sería la mayor fusión de la historia, desbancando a la opa hostil lanzada por Vodafone sobre la compañía alemana Mannesmann, que posee el récord desde febrero del 2000.

La situación económica de SpaceX, aunque ha mejorado, no deja de ser mala. Según su último trimestre, la compañía ha registrado un beneficio neto atribuido de 3.926 millones de euros, lo que contrasta con las pérdidas de 940 millones de euros contabilizadas en el mismo período del año pasado.

Además, han declarado unas pérdidas netas de 966 millones de euros en lo que va de año, lo que supone un 58% menos interanual que el mismo período del año anterior.

En este sentido, el grupo facturó 12.992 millones de euros en el último trimestre, lo que supone un 161% más que en el mismo periodo de 2025.

Esta mejora es gracias a los ingresos generados por Starlink y a la "notable expansión" de su infraestructura de superinteligencia (SI), según señaló el director financiero de SpaceX, Bret Johnsen.

De este modo, acumulan una cifra de negocio de 24.141 millones de euros en lo que va de año, un 97,5% más que entre enero y septiembre del año pasado.

Con todos estos datos encima de la mesa, Musk ha confirmado en su red social que, "por loco que suene, ya no es imposible" que Space X alcance un billón de dólares en ingresos en el 2028.

El tricampeón del mundo de MotoGP ha compartido en varias ocasiones su experiencia como inversor, reconociendo tanto sus aciertos como sus errores. De hecho, lo ilustra poniendo de ejemplo su realidad con dos de sus apuestas bursátiles: Virgin Galactic y Nvidia.

"Mira, os pongo un ejemplo de unas acciones que aún tengo", comenzaba diciendo Lorenzo. "Hace tiempo invertí en empresas de genómica y de salud así muy pequeñas, y una que iba al espacio".

"Invertí 20.000 euros en Virgin Galactic y ahora, ¿sabes cuántos tengo? 20 euros. He perdido un 99,7% de la inversión; en cambio, con Nvidia he ganado un 670%", matiza.

Jorge Lorenzo no tiene la clave para encontrar acciones rentables

El expiloto balear explicó que las inversiones en acciones individuales pueden ofrecer resultados extremos. "La bolsa, si inviertes en acciones particulares, tiene eso: puedes multiplicar o perder el 99%, haber perdido casi todo", señaló.

Precisamente eso fue lo que vivió en primera persona. Mientras Virgin Galactic se convirtió en una de sus peores operaciones, Nvidia protagonizó la cara opuesta de la moneda.

La compañía tecnológica especializada en chips y desarrollo de inteligencia artificial se ha convertido en una de las grandes triunfadoras de los mercados durante los últimos años, permitiendo a muchos inversores obtener rentabilidades extraordinarias.

Lorenzo puso el foco en cómo algunas empresas consiguen transformar por completo una cartera de inversión, aunque también recordó que detectar a los futuros ganadores no resulta sencillo.

Según explicó, intentar identificar la próxima Nvidia, Apple o cualquier otra gran vencedora del mercado implica asumir un riesgo considerable, especialmente cuando se trata de compañías jóvenes o sectores todavía inmaduros. "Imagínate cuánto te costaría de cero crear Apple", ejemplifica.

Por ello, considera que muchos inversores infravaloran el nivel de incertidumbre que existe al apostar por empresas concretas. Aunque el premio potencial puede ser muy elevado, la posibilidad de equivocarse también lo es, como demuestra el desplome sufrido por algunas compañías que generaron enormes expectativas entre los inversores.

Lo que Lorenzo ha aprendido sobre las inversiones

Sin embargo, estas pérdidas son las que han enseñado unas lecciones importantes a Jorge Lorenzo y que ahora aplica con sus nuevas inversiones.

Según explicó, uno de los errores que cometió en sus inicios fue dejarse llevar por tendencias de inversión muy populares en internet y por sectores que prometían revolucionar el futuro.

"Cuando empecé y no sabía nada de ETFs e hice un poco de ETFs y un poco de acciones que veía por internet que gente hablaba de las Genomics, de las empresas que hacen ADN para el futuro, muy arriesgadas... me metí una hostia del copón con esas empresas pequeñas y aprendí que es mejor ir con el mercado", reconoció.

Para el expiloto, la gestión del riesgo es un aspecto fundamental a la hora de invertir. Por eso insiste en una regla básica que considera imprescindible para cualquier ahorrador: "Es importante invertir el dinero que estás dispuesto a perder, que si lo pierdes no va a ser un drama".

A través de un vídeo publicado en sus redes sociales, la catalana muestra por primera vez el denominado "garaje secreto" de su padre, un espacio repleto de recuerdos, trofeos y motocicletas históricas que resumen décadas de pasión por la competición.

Lejos de ser un garaje convencional, el lugar funciona como una auténtica cápsula del tiempo. Entre paredes cargadas de historia, Ro Bultó recorre una colección en la que conviven motos de competición, piezas únicas y numerosos reconocimientos deportivos conseguidos por su padre a lo largo de su trayectoria.

De hecho, la primera sorprendida es la propia piloto, quien afirma que hasta hace poco tiempo desconocía gran parte del contenido que escondía este espacio. Por supuesto, aquí guardan algunos de los vehículos de la carrera deportiva de su familia.

Las motos que esconde el garaje de los Bultó

Durante el vídeo, Rocío Bultó enseña "la pequeña colección de motos clásicas de mi padre, desde el primer modelo de Bultaco, que fue la Traya 101, hasta motos de motocross como la Bultaco Pursang".

De la misma manera, la piloto de motos desvela que "también tenemos un gran favoritismo en las motos de Flat Track; estos son prototipos de Bultaco".

Para los fans del motociclismo, no les habrá pasado desapercibida una espectacular Kawasaki KX 500 que ocupa un lugar privilegiado dentro de la colección.

Según relata Ro Bultó, esta motocicleta tuvo un papel protagonista en la carrera deportiva de su padre. Con ella logró proclamarse campeón de España de Supermotard en 1995, convirtiéndose en una de las piezas más valiosas del garaje.

La moto, además, presenta una configuración muy especial. Incorpora un carenado desarrollado por el diseñador José Avellanedo que le otorgaba una estética similar a la de las motos de rally.

Más allá de la imagen, este elemento mejoraba la aerodinámica y permitía alcanzar velocidades cercanas a los 240 km/h en circuitos rápidos como Calafat.

Las nuevas motos que Bultaco pondrá a la venta

Sin embargo, Ro Bultó también se guardaba un secreto en su vídeo. "Y la sorpresa que os iba a contar son estas nuevas Bultaco de trail, que están sucias porque las hemos ido probando; fuimos el otro día a Monegros", explica.

"El siguiente paso es irnos a final de mes a seguir el Rally de Marruecos, que es el previo al Dakar. Esto nos servirá para poner a prueba las motos en condiciones extremas. Muy pronto estarán a la venta", añade.

La moto, además, presenta una configuración muy especial. Incorpora un carenado desarrollado por el diseñador José Avellanedo que le otorgaba una estética similar a la de las motos de rally.

Más allá de la imagen, este elemento mejoraba la aerodinámica y permitía alcanzar velocidades cercanas a los 240 km/h en circuitos rápidos como Calafat.

Durante la visita, la piloto no oculta su admiración por el estado en el que se conservan muchas de las máquinas. Cada una de ellas cuenta una parte de la historia deportiva de la familia y refleja una época en la que la competición exigía una gran dosis de esfuerzo, preparación mecánica y pasión por las dos ruedas.

Más allá de la nostalgia, el recorrido por el garaje también apunta al futuro. Ro Bultó deja entrever que algunos de los proyectos que esconden estas paredes podrían volver a cobrar vida próximamente.

De hecho, la propia piloto muestra especial interés por la Kawasaki campeona de 1995, una motocicleta que le gustaría restaurar para volver a escuchar su motor en funcionamiento.

Navarro sigue defendiendo a capa y espada la luz V16 por encima de los triángulos. "Cualquiera que haya bajado del coche para colocar los triángulos es consciente de la peligrosidad que tiene, y más si lo haces en una carretera con mucho tráfico".

Por el momento, la Dirección General de Tráfico no tiene datos que avalen que con el uso de la baliza estos atropellos se hayan reducido. No hay que olvidar que la V16 es la propuesta de dos guardias civiles que se la presentaron en 2015.

"En un momento dado incorporamos lo de la conectividad, que es importante, y aquí aparece un invento español", añade. "Deberíamos estar todos orgullosos y nos critican porque nadie en todo el mundo lo ha hecho. Chico, otra cosa no será, pero este país, innovadores, ingeniosos, imaginativos, somos".

Los errores que ha cometido la DGT con la baliza V16

Sin embargo, lo que es innegable es que los conductores siguen sin aceptar esta herramienta obligatoria de seguridad. Un 15% de los conductores no cuentan con esta luz en su vehículo para usarla en caso de accidente.

Ante estos datos, Pere Navarro cree que hay dos factores que han influido en la poca acogida de la baliza: la ideología y la falta de concienciación por parte de la DGT.

Respecto al primer punto, el directivo asegura que "hicimos un análisis en la DGT y tengo la impresión de que España es un país chungo. ¿Cómo puede haber gente que dice que no se gastan 40 euros por ser una iniciativa del Gobierno de Pedro Sánchez?".

Por otro lado, la DGT entona el mea culpa en cuanto a explicaciones que ha dado sobre la importancia de esta luz. "El 1 de enero entró en vigor y puedo reconocer que quizás nos faltó enviar una carta a todos los conductores explicándoles exactamente de qué es, por qué y para qué, para convencerlos de usarla".

"Nos dio la impresión que, como había otras empresas que lo habían puesto, ellos harían ya su propia difusión", añade y subraya que "probablemente había podíamos haber mejorado el tema de difusión".

Europa pone los ojos en la baliza española

A pesar de estos pequeños problemas, Navarro afirma que la implantación de la baliza está siendo un éxito. Y, para ello, considera que solo hay que ver las incidencias que se han confirmado a lo largo de todo el verano.

Navarro sigue pensando que el cambio es a mejor y recuerda que, este verano, tan solo se han realizado 160.000 conexiones. "Todo son ventajas, la gente lo ve y lo entiende", ha comentado el director general sobre este dispositivo de señalización conectada.

Además, señala que si hay alguna patrulla de Tráfico por la zona, se acercan a comprobar la incidencia. Aun así, pide que "dejemos un margen" para mejorar las cosas.

Tal es el orgullo que siente el director de la DGT de la luz V16 que asegura que otros países europeos están muy interesados en estos dispositivos.

"Se están interesando Alemania, Portugal, Bruselas, la Comisión Europea y están haciendo un poco el seguimiento de esta iniciativa, pero es verdad, nos está costando consolidarlo", explica Navarro.

En 2025, los países miembros acordaron que las emisiones medias de los coches europeos debían reducirse un 90% de cara a 2035. Ahora, la situación parece que está cambiando, tal y como estaba previsto, ya que se acordó que la nueva votación se realizase a finales de 2026.

Ahora, representantes del Partido Popular Europeo (PPE), la Alianza Progresista de Socialistas y Demócratas (S&D) y Renew Europe han alcanzado un compromiso que exigirá a los fabricantes reducir las emisiones medias de CO₂ de los coches nuevos en un 87,5% respecto a los niveles de 2021 para 2035.

El nuevo acuerdo permitiría a los fabricantes utilizar créditos relacionados con el acero de bajas emisiones producido en la UE para compensar parte de sus obligaciones en materia de emisiones.

Los coches híbridos tendrán un papel fundamental

En la práctica, esto abriría la puerta a que vehículos con motor de combustión e híbridos siguieran comercializándose más allá de 2035. No obstante, la normativa definitiva determinará exactamente cuántos vehículos y de qué tipos podrán permanecer a la venta.

Para matizar los datos, la bajada al 87,5% de las emisiones para los turismos permite que los créditos por acero de bajas emisiones producido en la UE representen hasta 7,5 puntos porcentuales.

En otras palabras, el acuerdo otorgaría a los fabricantes más margen para cumplir la normativa, al tiempo que apoyaría a la industria siderúrgica europea.

La diferencia es importante porque el anuncio de diciembre de 2025 era únicamente una propuesta de la Comisión Europea y no una modificación definitiva de la legislación vigente.

El acuerdo alcanzado en octubre de 2026 constituye un nuevo paso dentro del proceso legislativo, en el que los legisladores buscan flexibilizar aún más los requisitos propuestos.

Sin embargo, hay que matizar que esta nueva modificación hace que la eliminación de los motores de combustión sea progresiva, no una autorización ilimitada para seguir vendiendo coches de gasolina y diésel indefinidamente.

Lo que sí puede suponer es la prologación de la vida comercial de los híbridos enchufables, los eléctricos de autonomía extendida y otros vehículos con motor de combustión en Europa.

Sin embargo, el alcance real de esa posibilidad dependerá de la normativa definitiva, de los créditos disponibles y de las emisiones medias de cada fabricante. Los vehículos eléctricos seguirán siendo fundamentales para cumplir los objetivos establecidos.

Este cambio tiene que convertirse en ley

El acuerdo también propone una reducción del 55% de las emisiones medias de los turismos para 2030, mientras que el objetivo para las furgonetas se situaría en el 35%.

Este acuerdo es un paso más de un proceso legislativo que se pronostica largo. Los grupos parlamentarios implicados deben formalizar su posición y, posteriormente, el Parlamento Europeo y los Estados miembros tendrán que negociar el texto definitivo.

Sin que pase por todos estos puntos, el único objetivo real de emisiones para 2035 es el todavía vigente y acordado en 2025.

De esta manera, los fabricantes pueden prepararse para un marco más flexible, pero todavía no pueden dar por hecho que todos los tipos de vehículos con motor de combustión podrán seguir vendiéndose después de la fecha límite.

Para la industria automovilística europea, la dirección parece cada vez más clara. La UE se está alejando de una exigencia estricta de cero emisiones para avanzar hacia un marco que permita seguir comercializando algunos vehículos con motor de combustión, al tiempo que mantiene la presión para reducir las emisiones medias de las flotas.

Las marcas de coches chinos se están haciendo con un hueco destacado dentro del mercado español. Actualmente, en nuestro país hay más de 30 marcas de origen chino y ya abarcan más del 14% de las ventas de turismos.

Los principales motivos para que los españoles se decanten por estos coches en lugar de los de las marcas tradicionales se deben principalmente a su alta tecnología y su precio bajo. Es decir, ofrecen una relación calidad-precio difícil de igualar por parte de las compañías europeas.

Sin embargo, tener estos precios de saldo no es algo casual. "La industria china de coches eléctricos está mucho más avanzada que la nuestra, es mucho más eficiente y además es mucho más barata", señala la directiva de Henneo. El motivo de esto no es otro que las ayudas que reciben por parte del Gobierno chino.

"La industria china está haciendo dumping con respecto a los costes que tiene fabricar en Europa un coche de combustión o fabricar un coche eléctrico en China", subraya Pilar García de la Granja, directora general adjunta del Área Editorial y de Relaciones Institucionales de Henneo.

Los coches chinos ganan a los europeos

Está claro que toda la industria automovilística mundial va en camino de la electrificación. Sin embargo, no todos lo están haciendo al mismo ritmo.

"Llegamos tarde a la tecnología, tenemos unos costes laborales muy superiores, tenemos costes de materias primas muy superiores y además estamos pagando los costes de la transición energética. La industria europea literalmente se ve ahogada", afirma la experta en economía.

Ante esta situación, muchas marcas chinas están ubicando en Europa sus fábricas para comenzar a fabricar y ensamblar en este suelo sus coches eléctricos. Sin embargo, este matiz tiene trampa: en la Unión Europea tan solo juntas las piezas, sin generar ningún tipo de impacto económico y laboral en la sociedad.

Esto lo hacen por un motivo muy simple: los aranceles que la UE impuso desde hace un año a todos los coches eléctricos que entren de China a Europa. Algo que puede estar a punto de afectar también a los híbridos.

Ante esta situación, las marcas chinas buscan cobijo en las plantas europeas para evitar estas sanciones. Sobre plano, fabricar desde 0 sus coches en Europa puede suponer un aumento del coste hasta el punto de que no sean rentables.

Sin embargo, Pilar García de la Granja asegura que los chinos siempre ganarían. "Por muchos aranceles que pongas, siempre va a ser mucho más barato un coche chino que un coche europeo. De hecho, un coche europeo con las mismas condiciones que un coche chino es un 40% más caro, y la gente, como es normal, escoge lo que es más barato".

El futuro del automóvil en España puede peligrar

No podemos olvidar que la industria automovilística supone más de un 10% del PIB de España y cuenta con dos millones y medio de empleos directos e indirectos. Proteger este sector es una de las prioridades nacionales de todos los políticos.

Sin embargo, la llegada de estas marcas está haciendo tambalear el tablero tal y como estaba dispuesto hasta ahora. La electrificación ha cambiado todo y ha marcado unos plazos que van a ser muy complicados de lograr.

"Sobre la prohibición de que en el año 2030 ya no pueda haber coches de combustión en las carreteras europeas, creo que la Unión Europea no va a tener más remedio que alargar esos plazos", reflexiona García de la Granja.

Además, asegura que los trabajadores, las industrias, sus directivos y los gobiernos se van a tener que poner de acuerdo si no quieren perder tanto el PIB como los empleos que mueve el sector.

A pesar de los problemas que llevan años denunciando desde la agrupación, Toribio asegura que "estamos en unas buenas condiciones laborales, pero no en modo equiparación".

En palabras del guardia civil jubilado, sus compañeros siguen con una formación que en muchísimas ocasiones es deficitaria, sobre todo en investigación de agente de tráfico.

Además, alega que cuentan con una equipación muy deficiente en muchos aspectos, como hemos visto en Barbate, pero también para la investigación de accidentes de Tráfico. "No hay medidores de coeficiente de rozamiento, equipos para medir la reflexión de la luz de las señales, etc", detalla.

Además, también "está el problema de la equiparación salarial, donde cualquier otro agente de otros cuerpos y fuerzas de seguridad está cobrando en muchas ocasiones más que nosotros o que la Policía Nacional".

Por último, Juan Carlos Toribio denuncia que el cuerpo debe tener indeèndencia en la actuación y que, para eso, "la parte política debe alejarse de la parte policial, debemos desvincularla inmediatamente, debe existir una independencia y una protección de esa independencia a los cuerpos policiales".

"No puede ser que a un guardia civil, por denunciar el mal estado y conservación de las carreteras, se le persiga de forma constante, como me sucedió a mí hace años. No no puede pasar que se persiga a un guardia civil o a un policía por hacer su trabajo", añade.

Los coches de la Guardia Civil tienen más de 20 años

Otro punto conflictivo para la Guardia Civil de Tráfico es la antigüedad de su parque móvil. El último escándalo saltó en Córdoba, cuando confirmaron que en 2025 se tuvo que destinar una partida de 407.053 euros para reparar y mantener todos los coches, furgonetas y motocicletas del cuerpo en la provincia.

Entre los motivos está que muchos de estos vehículos cuentan con más de 25 años, lo que hace que realizar tareas cotidianas, como puede ser desde patrullar hasta una persecución, se convierta en algo peligroso.

"El propio director general de Tráfico se pronunció en la sesión de hace un mes diciendo que las cosas no van muy bien", afirma Toribio, quien matiza que "no va a entrar" a evaluarlo, ya que "va a depender de la tecnología que use cada modelo".

Sin embargo, matiza que "no procede que a los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad se les esté manteniendo vehículos con 20 años de antigüedad. Lo que necesitan es que tengan la capacidad de reacción suficiente, con las garantías de seguridad suficientes para poder ejecutar su función, que al final es la protección de todos".

En esta línea, asegura que hay policías locales que llevan motos limitadas a 35 kilovatios porque solo tienen el carnet de tipo A2.

"No termino de entender muchas cosas. Si nos cargamos la educación, la seguridad y la sanidad de un país, nos lo hemos cargado todo. Y aquí la línea que llevamos es la destrucción de los tres pilares básicos para llegar a nuestro estado de confort y de seguridad necesario para ser libres", afirma.

Motos eléctricas para Seprona

Este verano, la Asociación Unificada de Guardias Civiles alzaba la voz ante la obligación de prestar servicio en motocicleta cuando las condiciones climáticas no son óptimas para ello. Algo que, aunque está recogido en diversos documentos, no les dejan ejercer.

"Hay que valorar las circunstancias", afirma Juan Carlos Toribio, quien explica que, en condiciones de lluvia intensa o de extremo calor, ir en moto es algo muy peligroso.

"Al final, si el que está dando seguridad, como consecuencia de esas circunstancias climatológicas adversas, se le obliga a ir en motocicleta vulnerando esa seguridad, se está dando un vago ejemplo a la credibilidad de la administración en materia de seguridad", explica.

Otro tema es que, si hace buen tiempo y las condiciones psicofísicas de los agentes son las correctas, se tiene que ir en moto en lugar de en coche.

"Tiene que haber circunstancias que alteren y que justifiquen el uso del vehículo de cuatro ruedas y que tienen que estar asociadas a la seguridad, a la economía, a la calidad del servicio y a la prestación del servicio a los ciudadanos", afirma.

En esta línea, también comenta el uso de motocicletas eléctricas por parte de agentes de Seprona. "Lo siento mucho, pero no valen para nada. Esas motocicletas eléctricas se quedan sin batería cuando están llegando al incendio y encima no pueden regresar", explica.

Sin embargo, hay para otras ocasiones que Toribio sí las considera una buena opción. "Cuando te acercas al furtivo o al infractor sin apenas ser oído", pero alega que "no te da la autonomía de trabajo suficiente y además te puede dejar tirado en una situación comprometida".

La normativa española considera esta conducta una infracción grave que puede conllevar una multa de 200 euros, además de otras consecuencias como la retirada del vehículo por parte de la grúa municipal.

Actualmente, estas plazas están protegidas por la legislación para garantizar la accesibilidad y la autonomía de las personas que realmente las necesitan.

La Dirección General de Tráfico y numerosas asociaciones vinculadas a la discapacidad llevan años insistiendo en la necesidad de respetar estas reservas de estacionamiento.

Cuando una de estas plazas es ocupada por un vehículo sin autorización, la persona que necesita utilizarla puede verse obligada a buscar otra alternativa, en ocasiones a gran distancia de su destino o incluso sin posibilidad de estacionar de forma segura.

Curiel denuncia a los coches que aparcan mal en las PRM

Las plazas PMR forman parte de las medidas de accesibilidad implantadas en las ciudades españolas para facilitar el desplazamiento de personas con discapacidad o movilidad reducida. Sin embargo, no todo el mundo las respeta.

Ángel Luis Curiel ha explicado cómo reacciona ante las personas que aparcan de forma inadecuada en las plazas de aparcamiento reservadas para personas con movilidad reducida.

El surfero es titular de la tarjeta azul de aparcamiento para zonas PMR, ya que, en 2012, sufrió una lesión medular debido a un accidente por zambullida.

"Fui a aparcar en un sitio reservado para personas con movilidad reducida, me hace falta porque tengo reconocida una discapacidad, y encuentro un coche que está aparcado literalmente cruzado entre dos plazas PMR", explica Curiel en una entrevista en Konverxo Podcast.

Ante esta situación, Ángel Luis Curiel aparcó en la plaza reservada para personas con movilidad reducida que estaba justo a su lado y, al bajarse, se acercó a la ventanilla del coche que estaba aparcado indebidamente para informarle educadamente de ello.

Tras aparcar y acercarse a la ventanilla del otro vehículo, Ángel Luis Curiel le comentó lo siguiente: "Oiga caballero, si no le importa, puede venir una persona en silla de ruedas a utilizar esta plaza. O se coloca dentro si tiene usted la tarjeta o sitúese detrás de mi coche para dejar el espacio abierto".

Los conductores creen que las plazas PMR son privilegios

Sin embargo, lejos de quedarse en un comentario que hiciese reflexionar al infractor, este se bajó y empezó a gritarle, intentando justificar que su mujer tenía discapacidad y que él no tenía que recriminarle nada.

Frente a esta situación, Curiel le indicó que esa plaza es para «"una persona que tiene un problema físico". Por degracia, Curiel detalla que esto le "pasa muchísimo más de lo que creéis".

A su opinión, muchos usuarios creen que las personas con discapacidad cuentan con algún tipo de privilegio por aparcar en estas zonas reservadas.

"Si creen que tengo un privilegio, les hago ver mi discapacidad y por qué necesito estas cosas adaptadas. Con empatía consigues transformar malas cosas", defiende el deportista.

Durante una conversación distendida, Elías explicó que nunca antes había adquirido un vehículo de semejante valor. De hecho, admitió que la decisión le genera una mezcla de ilusión y preocupación.

"Gastarte un millón en un coche me parece una locura", afirmó, antes de detallar que el coste total de la operación, incluidos impuestos y otros gastos asociados, ronda los cuatro millones de euros.

Según detalla Elías, para poder sufragar el coste completo de la operación han pedido varias hipotecas; "he pedido préstamos a todo el mundo". Y asegura que "nunca me había comprado algo tan caro".

Aunque el precio pueda suponer una exageración, no estamos hablando de un coche al uso. Se trata del Ferrari Monza SP2, una de las piezas más exclusivas creadas por la firma italiana, un modelo muy codiciado dentro del mercado internacional de coleccionistas, ya que solo existen 250 unidades en el mundo.

Los problemas del supercoche de José Elías

Sin embargo, a pesar de todo el glamour que puede tener este modelo, lo cierto es que su adquisición tiene una parte bastante menos brillante. "Aún no duermo por las noches, me ha quitado el sueño porque la venta no está hecha del todo", señala Elías.

Además, afirma que "no estoy acostumbrado a cantidades así. Yo fui a invertir todo en ese coche". Mientras encuentra al comprador adecuado, el vehículo permanece en stock, una situación que le genera incertidumbre.

"Me levanto a las tres de la mañana pensando en el stock", confesó, reflejando la presión que supone tener varios millones de euros inmovilizados en una única operación.

Sin embargo, a pesar de todas estas dudas, el empresario confía en el potencial del coche. Este modelo, según afirma, cuenta con solo 30 km de uso.

Su exclusivo diseño, su construcción íntegramente en fibra de carbono y su motor V12 atmosférico son algunos de los elementos que justifican su alto valor en el mercado. "Es un Picasso", compara el empresario para hacer entender el valor artístico que puede tener esta obra.

En cinco años este coche puede costar dos millones más

Está claro que la persona que se hace con un Ferrari Monza SP2 no lo hace para utilizarlo en su día a día. Se trata de un coche de coleccionista que se usa en contadas ocasiones y cuyo mantenimiento tiene un coste muy alto.

De hecho, su conversación es fundamental para que el vehículo no pierda valor con el tiempo. En ese sentido, José Elías sostiene que quien tenga la capacidad económica de mantener una inversión de este calibre durante varios años podría obtener importantes beneficios.

Según sus estimaciones, conservar el vehículo durante cinco o seis años podría traducirse en una revalorización cercana a los dos millones de euros.

No obstante, subraya que esta estrategia solo está al alcance de inversores capaces de asumir el coste de tener una gran suma de dinero inmovilizada durante largos periodos.

En este sentido, aunque el empresario confía en el valor de la operación, tampoco niega que cada euro invertido hace que aumente la responsabilidad.

Los neumáticos son uno de los elementos más importantes de nuestro vehículo, ya que es lo único que nos mantiene conectados con el asfalto. Es por eso que saber todo lo que podamos sobre las gomas puede sernos muy útil para la seguridad vial.

Sin embargo, no todas las señales son para los conductores. En concreto, estas líneas de colores en la banda de rodadura sirven para identificar productos o compuestos de goma a medida que avanzan por el proceso de fabricación.

Según detalla la empresa alemana REA, proveedora de equipos de marcaje para la industria del neumático, las líneas de color automatizadas se utilizan para identificar tipos de materiales.

Sus sistemas pueden marcar componentes de goma y neumáticos terminados, permitiendo a las fábricas distinguir materiales y productos durante la producción.

Los colores no significan lo mismo en todos los neumáticos

Lo cierto es que estas marcas son una herramienta importante para que los trabajadores o las máquinas diferencien un tipo de neumático de otro.

Cuando los neumáticos llegan al punto de venta y se montan en el vehículo, esas líneas pintadas ya han cumplido su cometido y se van borrando según ruedan.

Sin embargo, la industria automovilística no ha unificado los criterios sobre estos colores. Es decir, una línea azul en un neumático de una marca no tiene por qué significar lo mismo que una línea azul en un neumático de otra.

Estas marcas forman parte del sistema de identificación de cada fabricante, por lo que un color no permite saber de forma fiable qué tipo de neumático se está viendo sin conocer el código utilizado en esa fábrica. En pocas palabras, estas líneas son herramientas internas diseñadas para facilitar el proceso de producción.

Las señales que debes conocer para proteger tu coche

Aunque estos colores no tienen nada que ver con el conductor ni con la seguridad vial, hay otras muchas cosas que nos cuentan nuestros neumáticos que sí pueden ser vitales.

Hay mucha información a la que conviene prestar atención: dimensiones, modelo, índice de carga y código de velocidad. Estos datos suelen aparecer escritos claramente en el flanco del neumático, aunque otra información se muestra mediante códigos, como el de fecha.

Este último dato es muy importante, ya que la mayoría de los fabricantes de neumáticos recomiendan sustituirlos cada cinco o seis años, incluso aunque todavía conserven una buena profundidad de dibujo.

Conociendo el código de fecha, también puedes asegurarte de que no estás comprando neumáticos que ya tienen uno o dos años de antigüedad, pese a venderse como nuevos.

Por otro lado, también debemos conocer las instrucciones de montaje. Por ejemplo, en los neumáticos direccionales es habitual encontrar una flecha grabada en el lateral que señala el sentido correcto de giro, una referencia que los profesionales deben respetar durante el montaje. Sin embargo, esta marca nada tiene que ver con las franjas de colores que a menudo aparecen sobre la banda de rodadura.

En realidad, los neumáticos ya ofrecen toda la información relevante que necesita el conductor, mientras que esas llamativas líneas multicolor cumplen una función interna destinada principalmente a fabricantes, distribuidores y técnicos del sector.

Hace un año, la marca de origen sueco anunciaba que se unía a Nvidia, la empresa más grande del mundo en fabricación de procesadores, para la próxima actualización de hardware de algunos de los coches eléctricos.

Sin embargo, esta tampoco era la primera vez que ambas marcas trabajaban juntas. De hecho, su unión se forjó en 2016. El objetivo en ese momento era poder combatir contra la obsolescencia tanto de los modelos de Volvo como de Polestar.

Ahora, el salto tecnológico es cuantitativo. Según ha informado Volvo Cars, la colaboración permitirá desarrollar una tecnología diseñada para operar en situaciones reales complejas, desde autopistas y vías urbanas con tráfico intenso hasta maniobras en espacios de aparcamiento.

Nvidia ayudará a Volvo con su salto tecnológico

"Cimentada en los conocimientos pioneros de Volvo Cars en materia de seguridad e impulsada por la arquitectura de computación y sensores Hyperion de Nvidia, esta tecnología permitirá que los futuros vehículos de Volvo circulen de forma segura en entornos reales complejos de puerta a puerta", explica Volvo en un comunicado.

La primera vez que veamos esta tecnología será en un vehículo de nueva generación de la marca sueca. Esto lo harán como parte de la mayor campaña de promoción de productos de la historia de la compañía, anunciada recientemente.

El proyecto combinará la experiencia de Volvo en ingeniería y seguridad automovilística con las soluciones de computación acelerada e inteligencia artificial de Nvidia.

Entre ellas figuran la arquitectura de computación y sensores Hyperion, el sistema operativo Halos OS y el software de conducción Alpamayo Stack.

Ambas compañías aspiran a avanzar hacia nuevos niveles de automatización, incluidos los conceptos 'Eyes Off' y 'Mind Off', que contemplan que el conductor pueda apartar la vista de la carretera o dejar de prestar atención a la conducción en determinadas condiciones de automatización.

Volvo apuesta por la IA para crear coches más seguros

Como hemos señalado, ambas compañías llevan diez años colaborando juntas. De hecho, este nuevo anuncio es simplemente una ampliación del acuerdo entre Volvo y Nvidia. Este hito se enmarca en la estrategia de Volvo Cars para incorporar capacidades de computación avanzadas a su próxima generación de vehículos eléctricos.

"Volvo es sinónimo de seguridad automovilística desde hace casi 100 años", señala Håkan Samuelsson, presidente y consejero delegado de Volvo Cars.

"A través de la colaboración con Nvidia, aunamos dos puntos fuertes bien diferenciados: unos conocimientos sobre seguridad pioneros en el sector y una tecnología de IA de primer nivel. Esta combinación nos brinda la oportunidad única de crear vehículos más seguros y más atractivos para nuestros clientes", añade.

"La computación acelerada ha transformado el vehículo en una máquina inteligente capaz de entender el mundo que la rodea", señala por su parte Jensen Huang, fundador y consejero delegado de Nvidia.

"Volvo ha dedicado casi un siglo a proteger a los usuarios de la calzada. Juntas, combinamos los extraordinarios sistemas de seguridad para automóviles de Volvo con los sistemas Hyperion y Halos de Nvidia para crear una nueva generación de vehículos que haga que la conducción sea más segura y más sencilla", subraya.

Además, tal y como señalan en el comunicado, con esta alianza, Volvo Cars está incorporando las capacidades de computación más avanzadas del sector a su próxima generación de vehículos eléctricos, lo que consolida su posición de liderazgo en el ámbito de los vehículos definidos por software.

El Alfa Romeo Cuorerosso es un prototipo deportivo con motor V6 y sistema híbrido que encarna la visión de futuro del fabricante de vehículos italiano y una nueva expresión de su identidad.

Con él, la marca ha recuperado esa imagen del deportivo al que nos tenía acostumbrados y que se había diluido en los últimos lanzamientos.

Sin embargo, parece que esta no era la única sorpresa que se tenía guardada Stellantis. Su marca de lujo Alfa Romeo también ha confirmado que tiene previsto recuperar la denominación Giulietta después del lanzamiento del SUV del segmento C previsto para 2028, cuyo nombre en clave es, por ahora, A4U.

El Alfa Romeo Giulietta contará con versión eléctrica e híbrida

Que Alfa Romeo haya decidido recuperar este modelo tiene todo el sentido, ya que el nuevo compacto de la marca utilizará la próxima arquitectura STLA One, una plataforma modular diseñada para servir de base a más de 30 modelos con sistemas de propulsión híbridos y eléctricos de batería.

Según explica su CEO, la diferencia entre el futuro SUV y el Giulietta es que este último contará con un extra de carácter propio de Alfa para diferenciarse del resto de modelos del grupo Stellantis.

"Necesitamos aprovechar la plataforma que tenemos, pero cambiar todo lo que está conectado a ella", señaló en una mesa redonda durante el Salón de París el consejero delegado de Alfa Romeo y Maserati, Santo Ficili. "Me refiero a la suspensión, el volante, las llantas y los frenos. Ante todo, los frenos, y después el interior y el diseño".

De momento, el el nuevo Giulietta está en fase de desarrollo, por lo que cabe esperar que incorpore más rasgos de diseño del prototipo Cuorerosso que del SUV. El frontal y los pilotos traseros son los elementos con más posibilidades de pasar al modelo de producción.

De la misma manera, se espera que en la consola central se combinen tanto los controles físicos como digitales y esto llegará a los futuros nuevos modelos. A esto se le sumará un habitáculo orientado al conductor.

El nuevo Giulietta tendrá una estética tradicional, pero una motorización completamente diferente

Al igual que el Giulietta anterior, el nuevo tendrá una carrocería de tipo compacto de cinco puertas, aunque se situará a medio camino entre el antiguo modelo y el nuevo SUV del segmento C en cuanto a tamaño.

Para dar cabida a la tecnología de baterías necesaria para las mecánicas multienergía, "naturalmente el coche será un poco más alto de lo que tenemos en mente para un compacto del segmento C", afirma Ficili, aunque insiste en que no se identificará como un SUV.

Quizás, en cuanto a los motores, esta nueva versión coincida con el Cuorerosso. Por lo que se ha sabido, el futuro coche presentado en París mantiene un sistema de propulsión térmico, aunque electrificado. Su corazón es un bloque 2.9 V6 que cuenta con algún tipo de hibridación, que no se ha especificado.

Tampoco se han dado datos sobre su rendimiento o prestaciones, aunque sí se ha confirmado que tiene tracción a las cuatro ruedas.

Aún no hay fecha de cuándo llegará el nuevo Giulietta, pero sabiendo que el SUV desembarcará en el mercado en enero de 2028, el renovado modelo no lo hará hasta después.

Desde el 1 de enero, la Dirección General de Tráfico modificó las normas para sustituir los triángulos por la nueva baliza V16. Según explicaba el propio Pere Navarro, director de la organización, el resultado era reducir los atropellos que se producían al poner o quitar estos dispositivos.

Sin embargo, Juan Carlos Toribio no lo tiene tan claro. "La imposición de la baliza V16 en contra del rigor técnico, por mucho que hayan querido comprar la versión de algunos técnicos, no tiene lógica ninguna", señala.

"La DGT y el Ministerio del Interior estuvieron faltando temerariamente a la verdad, y así lo hemos denunciado, porque no tienen ni un solo dato, y las respuestas que nos han dado así lo confirman, de un solo atropello producido por ir a poner el triángulo o de retirarlo", añade.

La baliza V16 no puede ser una medida obligatoria

Por otro lado, una de las quejas más repetidas por parte de los conductores es que la V16 no es visible en muchas ocasiones, como puede ser un cambio de rasante. Unas críticas a las que se suma el ex guardia civil.

"Hay infinidad de situaciones, y todos los ciudadanos que conducimos y circulamos por nuestras vías públicas y que hemos tenido la ocasión de ver cuando está colocada la baliza, en muchísimas ocasiones vemos que no se detecta la baliza. Se ven más los cuatro intermitentes o el propio vehículo antes que la baliza", afirma en una entrevista con Auto Bild.

Un problema que con los triángulos no pasaba. "El triángulo, en situaciones de reducida visibilidad, favorecía la interpretación del riesgo. Lo veíamos antes y podíamos adaptarnos antes; con la baliza ya no".

Además de esta, Toribio encuentra que la nueva luz de emergencia tiene otras debilidades, como es el hecho de tener que colocarla en la parte más alta de nuestro vehículo. "Hay en muchísimos vehículos que no se puede colocar por el lonaje que tienen".

"En ocasiones, la parte más alta es la barra de antiempotramiento de un camión que está abajo del todo o el suelo. Entonces, no es suficiente eso", señala.

Ante esta realidad, el experto subraya que todos lo hubiésemos visto con buenos ojos como medida complementaria a los triángulos, pero no como un elemento sustituto.

El ex guardia civil alerta sobre la "sorpresa" que nos vamos a llevar con el informe de accidentes

"Cuando la DGT publique el anuario sobre el 2026 podremos ver qué es lo que ha sucedido, pero me temo que nos vamos a llevar una sorpresa", señala Juan Carlos Toribio.

En esta línea, reflexiona sobre todas las medidas que se han introducido en estos últimos años han dejado más víctimas, según los últimos datos publicados por la DGT. En concreto, ha habido un incremento de 1.595 accidentes del año 2025 al año 2024.

"No creo que vayan bien las cosas y lo que lamento es que la DGT haya abandonado la ciencia, la investigación de calidad para tomar decisiones caprichosas, como es el caso de la V16", subraya.

Además, recuerda que esta baliza caduca, por lo que los ciudadanos van a tener que pagar esa carga impositiva cada cierto tiempo.

"Por supuesto, son medidas, para mí y bajo mi leal saber y entender, que solo buscan la recaudación y echar balones fuera de los verdaderos problemas que tenemos los ciudadanos y muchos de ellos asociados al estado de conservación de la vía", concluye.

La primera vez que oímos hablar del Tesla Roadster corría el año 2017. Esa primera generación del modelo era ni más ni menos que un hiperdeportivo al uso. Al menos todo lo normal que puede hacer Elon Musk.

Sin embargo, con esta segunda generación han querido pasarse el juego y, quizás, la locura se les ha ido de las manos. Tesla presentó su Roadster de próxima generación en un evento transmitido en directo el jueves por la noche.

Sin lugar a dudas, este coche era el plato fuerte para los clientes que han esperado durante años echar un primer vistazo al renovado nuevo buque insignia del fabricante de vehículos eléctricos.

El Tesla Roadster es tan espectacular que nunca se podrá conducir por la calle

Si algo sabe hacer Elon Musk es sorprender a su audiencia. Y, esta ocasión, no iba a ser menos. En una espectacular demostración, el Roadster subió por una enorme rampa curva hasta quedar boca abajo. Luego, el coche salió volando de la rampa, dio una vuelta de campana y aterrizó de forma segura en el suelo gracias a los propulsores instalados en la parte inferior del vehículo.

"Bueno, funcionó", dijo el CEO de Tesla, Elon Musk, tras el aterrizaje exitoso. "Los coches voladores son reales", añadió Lars Moravy, vicepresidente de Ingeniería de Vehículos de Tesla.

Según detalló el CEO de la popular marca de coches eléctricos, el nuevo Roadster es el resultado de una colaboración entre Tesla y su otra empresa de tecnología, SpaceX.

Tal y como señaló Musk, el coche utiliza un "tanque de aire avanzado de ultra alta presión" para elevarse. "Obviamente, el coche tiene propulsores de control de altitud y propulsores principales en la parte trasera, por lo que básicamente puede volar como un cohete y realizar giros", afirmó.

Sin embargo, que volase no es la única sorpresa. En otra demostración grabada que se mostró en pantalla, Tesla también enseñó cómo el Roadster alcanzaba los 96,56 km/h en 0,81 segundos. Unos números inalcanzables incluso para los mejores ultradeportivos.

Elon Musk dice que no es "necesariamente un coche optimizado para la seguridad"

Musk dijo que el Roadster será el único vehículo de Tesla pensado para ser conducido manualmente y que no es "necesariamente un coche optimizado para la seguridad".

Un miembro del público observador que asistió al evento hizo también una pregunta ineludible: ¿se puede conducir legalmente por la calle?

"Depende de tu calle", señaló Musk. "Será un coche viable". Sin embargo, en la práctica europea, este coche estará totalmente prohibido. Y no solo por esto, es que el coche carece de retrovisores laterales.

Así es el Tesla Roadster, mitad coche eléctrico, mitad cohete

Tesla ha desvelado más datos sobre el Roadster. Se trata de un biplaza con 482 km de autonomía y una velocidad superior a los 370 km/h.

Algunas de las configuraciones también parecen depender de si el Roadster está equipado con propulsores de "cohete". Por ejemplo, si el coche está "listo para volar" y cuenta con el cohete, el Roadster solo dispone de un asiento.

El Tesla Roadster tiene una carga aerodinámica para mantenerse adherido a una superficie vertical, incorpora propulsores de gas frío para descender, posee un sistema de succión basado en ventiladores que está suministrado por SpaceX para generar una fuerza de succión de hasta dos G.

Además, cuenta con propulsores de control como si fuese un cohete, posee dos tanques de aire a ultra alta presión con un volumen combinado de 600 litros que contienen aproximadamente 250 kilos de aire, utiliza diez toberas para ejecutar sus maniobras e incluso es capaz de recargar su propio tanque, sin necesidad de un propelente químico especializado.

Los pestillos de las puertas del Roadster, por ejemplo, parecen ser mecánicos. Los coches habituales de Tesla son conocidos por sus pestillos electrónicos en las puertas, que China está restringiendo debido a riesgos de seguridad.

Tal y como ha señalado Tesla, el vehículo estará disponible en tres configuraciones: performance, thrust y rocket. El acabado performance requiere un depósito inmediato de 5.000 dólares, con 45.000 dólares adicionales a abonar en 10 días.

La versión thrust sube el nivel y exige un depósito de 250.000 dólares, mientras que el acabado rocket parece estar disponible solo mediante "invitación".

Sin embargo, pese que el anuncio ha dejado momentos impresionantes, Tesla todavía no ha dado a conocer su precio ni fecha concreta de lanzamiento, aunque Elon Musk ha prometido que entrará en producción en 2028.

La organización de MotoGP no para de pensar en nuevas ideas con las que atraer a más público, pero esto no gusta nada a los pilotos. Lo vimos recientemente con la carrera de karts en la que algunos corredores como Marc Márquez o Pedro Acosta se ausentaron.

Sin embargo, esto va en contra del negocio, por lo que la FIM ha decidido empezar a impartir sanciones a todos aquellos que no acudan a actos promocionales, y no serán solamente económicas, sino que pueden llegar a ser deportivas.

Si este año se han visto incrementadas las actividades promocionales donde los corredores son los protagonistas, el año que viene todo irá a más. Desde que Liberty Media compró los derechos de este deporte, todo apunta a que buscan convertir el mundial de MotoGP en algo similar a la Fórmula 1.

Miller asegura que el dinero no ha aumentado con los nuevos actos de MotoGP

El piloto australiano de la satélite de Yamaha no está de acuerdo con el aumento de las exigencias comerciales, sobre todo teniendo en cuenta que las condiciones que reciben los pilotos no han cambiado con la llegada de estos actos.

Jack Miller reflexiona sobre hasta dónde pueden aumentar las obligaciones de los pilotos sin que eso se refleje también en su remuneración.

"En algún momento también tendrán que empezar a pagarnos más a los pilotos. Porque cada vez hacemos más cosas y, sin embargo, cobramos cada vez menos. Así es como funciona esto", afirma Miller.

Sin embargo, el piloto de Pramac matiza que estos eventos son obligatorios para todos y que nadie debe tener ningún privilegio. "Si se supone que tienes que estar allí, tienes que estar allí. No creo que puedas decidir por tu cuenta que no vas a ir", destaca.

"¿Qué hace que alguien sea tan especial como para poder marcharse mientras los demás tenemos que entrar? Si nos marchamos todos, quedamos como unos gilipollas (‘cunts’ en inglés). Nadie está por encima de las normas", sentencia Miller.

La opinión de Miller choca contra la de Márquez y Acosta

Aunque el australiano no dio nombres, estaba claro que se refería al plantón que dieron tanto Marc Márquez como Pedro Acosta a la carrera de karts que organizó Liberty en el Gran Premio de Japón. "Creo que podemos encontrar otras maneras de hacer crecer nuestro deporte sin presionar tanto a los pilotos", manifestó el piloto de Ducati.

Desde que en 2024 Liberty Media compró MotoGP, el grupo busca convertir la competición en todo un espectáculo, como ya hizo con la Fórmula 1. Sin embargo, parece que los pilotos no están tan predispuestos a participar en este circo.

"Como piloto, soy el primero que quiere que MotoGP crezca y sea cada vez más grande. Pero creo que podemos encontrar otras maneras de hacer crecer nuestro deporte sin presionar tanto a los pilotos. Ahora tenemos muchas cosas que hacer, porque no son solamente las actividades de MotoGP, también tenemos los compromisos con los patrocinadores", señalaba Márquez.

"Al final, somos deportistas. El año que viene el programa será todavía más intenso. Al final, somos los primeros que queremos que el campeonato crezca, pero hay otras maneras de conseguirlo. El espectáculo lo damos en la pista, no fuera de ella", explicaba el '93' que a estas alturas de su carrera debe ser egoísta en este aspecto.

A estas palabras se sumaba su hermano, Álex Márquez. "Si te saltas el 'hero walk’, son 5.000 euros; creo que están llevando a los pilotos un poquito al límite. Como que el punto del piloto les da un poco igual; tendrían que entender un poquito más el lado piloto porque en carrera hemos hecho 45 minutos a 190 pulsaciones".

"Lo de los fans, vale, entiendo que se cabreen, entiendo que hay a veces que llegas, coges la moto y te vas. Si alguien se ha caído y tiene que optar entre fans o recuperarse, va a recuperarse", sentenciaba Pedro Acosta.

Aunque estadísticamente los incendios no son más frecuentes que en coches de gasolina o diésel, cuando se producen presentan características específicas que conviene entender.

Según un estudio australiano, los coches térmicos tienen 80 veces más probabilidades de incendiarse que los eléctricos, cuyo riesgo se sitúa en el 0,0012%, menos que en los coches de gasolina, cuyo riesgo está en 0,1%.

Sin embargo, la principal razón por la que puede incendiarse un coche eléctrico está relacionada con su batería de iones de litio. Este tipo de baterías almacena una gran cantidad de energía en un espacio reducido y funciona gracias a reacciones químicas internas.

Si la batería sufre un daño físico, un defecto de fabricación, una sobrecarga, un fallo del sistema de gestión electrónica o una exposición a temperaturas extremas, puede producirse un fenómeno conocido como "fuga térmica".

En esta situación, una o varias celdas de la batería aumentan rápidamente su temperatura, desencadenando una reacción en cadena que genera calor, gases inflamables y, en algunos casos, llamas.

Los coches eléctricos impiden apagar el incendio rápido

El último episodio se produjo el pasado viernes, cuando se declaró un incendio en las instalaciones de Frank Kent Cadillac en Texas, que dañó ocho vehículos eléctricos y destruyó por completo seis de ellos.

Según se ha desvelado, el fuego se originó en un SUV y muy rápidamente se propagó al resto de coches que, al ser eléctricos, dificultó mucho las labores de extinción.

El motivo es que las baterías de los vehículos eléctricos arden a temperaturas considerablemente más altas que las de un incendio convencional; están selladas y contenidas dentro del propio vehículo para evitar que el fuego se propague. Sin embargo, también hace justo lo contrario y dilata el tiempo hasta conseguir extinguirlo.

El Departamento de Bomberos de Fort Worth informó de que fueron necesarias 17 horas y 33 minutos para apagar completamente el incendio.

En un primer momento, los profesionales intentaron sofocar el incendio con agua, pero pronto tuvieron que recurrir a mantas ignífugas, dada la naturaleza de los incendios provocados por baterías de vehículos eléctricos.

Las baterías eléctricas solo se apagan con mantas ignífugas

El motivo de utilizar estas mantas ignífugas en lugar del agua o la espuma tradicional es que este mecanismo permite apagar las llamas mediante una privación de oxígeno. Sin embargo, para hacerlo, tuvieron que enviar a un equipo especializado en desplegar estas mantas.

"Estas mantas especiales para vehículos se colocaron sobre los coches para mantener el fuego bajo control mientras se retiraban otros vehículos que estaban en la trayectoria de las llamas", explicó el Departamento de Bomberos de Fort Worth.

"Esto evitó que el incendio se propagara a los vehículos expuestos, lo que inevitablemente habría generado un problema mucho mayor", añadieron.

Al dilatarse durante más de 17 horas, los bomberos trabajaron en turnos rotativos de dos horas durante toda la noche hasta las 10:30 de la mañana del sábado, cuando finalmente lograron extinguir el incendio. Sin embargo, las llamas se reavivaron durante la madrugada porque las mantas no consiguieron contener el fuego por completo.

Por su parte, Frank Kent Cadillac agradeció públicamente la labor del departamento de bomberos por controlar y vigilar el incendio durante toda la noche.

"Tenemos una enorme deuda de gratitud con nuestros equipos de primera respuesta, cuya rápida actuación y decisiones decisivas permitieron controlar el incendio antes de que pudiera propagarse a negocios vecinos o a las zonas de pasto circundantes. Su profesionalidad, valentía y rapidez marcaron la diferencia, y no podemos agradecerles lo suficiente su trabajo".

Por suerte, no hay que contar con víctimas ni heridos, aunque se desconocen las causas que han provocado este incendio que ha dejado seis coches eléctricos completamente calcinados.

Poco a poco, Leapmotor quiere quitarse esa imagen de marca de coches china y ser una más dentro del conglomerado de Stellantis, el cual posee un 51% de las acciones de su vertiente internacional.

Es por eso que el fabricante está poniendo sus ojos en Europa para comenzar a fabricar aquí sus modelos. Y, como es normal, no son países al azar, sino donde Stellantis tiene un gran peso y, sobre todo, una gran red de fábricas.

Tras el anuncio de los modelos que van a empezar a fabricar en España, le ha llegado el turno a Italia. El país mediterráneo va a acoger los dos nuevos modelos urbanos que Leapmotor ha presentado en el Mondial.

Los nuevos coches de Leapmotor tendrán sede en Italia

Tal y como ha explicado el director tecnológico de Stellantis, Ned Curic, la empresa tiene previsto fabricar vehículos eléctricos pequeños en Pomigliano (Italia), basados en la plataforma de coches eléctricos que se está desarrollando conjuntamente con Leapmotor en Mirafiori.

Durante su intervención en el Salón del Automóvil de París, Curic afirmó que su programa de coches eléctricos ya se había puesto en marcha, y que el personal de Stellantis estaba trabajando con los compañeros de Leapmotor en el complejo del grupo en Mirafiori, Turín, Italia.

"Contamos con instalaciones conjuntas en Mirafiori, donde trabajan nuestros ingenieros y los suyos, y les enseñamos lo que se necesita para construir una plataforma de coche urbano europeo, al tiempo que también aprendemos de ellos cómo hacerlo y construirlo rápidamente", afirmó.

Además, señala que, aunque Stellantis ya tenía experiencia en la fabricación de coches pequeños, de Leapmotor está aprendiendo a tenerlos listos en apenas dos años.

Con un precio de alrededor de 15.000 euros, los coches eléctricos pequeños o "e-cars" constituyen una nueva categoría de vehículos eléctricos de bajo coste destinados a reactivar el mercado europeo de coches básicos, que se encuentra en declive.

De esta manera, Stellantis tiene previsto lanzar al menos dos modelos de coches eléctricos, que se espera que salgan al mercado en 2028 y se fabricarán en su planta de Pomigliano, en Italia. Uno de ellos será el Citroën 2CV.

Leapmotor también apuesta por España para fabricar sus vehículos

Hace unos meses, Leapmotor confirmaba que comenzaría la producción de vehículos electrificados en la planta del barrio de Villaverde (Madrid) en colaboración con el grupo Stellantis, aunque sin fecha firme de inicio.

"Leapmotor hará probablemente dos modelos del segmento D en Madrid en nuestra colaboración", señalaba el CEO de la marca, Antonio Filosa, durante el 'Investor Day' del Grupo.

Este anuncio se hacía después de confirmar que su planta zaragozana de Figueruelas también iba a acoger la producción de otro de los modelos de Leapmotor, como el B10.

De esta manera, el B10 será el primer modelo que se ensamble en la fábrica zaragozana a partir de la segunda mitad del 2026. A este le seguirá el B05, que comenzará su producción para principios de 2027.

A estos se añadirán tanto el A10 como el A05, dos SUV de aspecto cuadrado que maximizan el espacio para los ocupantes de las plazas traseras en su habitáculo, como ya adelantó tiempo atrás la propia Leapmotor.

Tanto la Dirección General de Tráfico como el actual Gobierno de España trataron en los primeros meses del año rebajar la tasa de alcoholemia al volante, pero la propuesta no llegó a buen puerto. Sin embargo, esto no quiere decir que se den por vencidos.

"No queremos denostar al que quiera beber; bebe todo lo que quieras. Lo que sí está demostrado es que beber y conducir es un riesgo", afirma Navarro en una entrevista con Radio 5.

Es por eso que considera que no es un tema que ya den por cerrado, sino que "llegaremos". "Es un hecho que científicamente está demostrado que el alcohol afecta a las personas, hagan la actividad que hagan, afecta a sus reflejos, a su percepción", añade.

La DGT se inspira en el papa para la seguridad vial

No se puede negar que conducir tras haber bebido afecta a todas las capacidades, por lo que tenemos que tener el conocimiento de no consumir ningún tipo de bebida alcohólica si vamos a ponernos al volante.

"No estamos limitando su consumo. Nadie lo cuestiona. Vuelvo a insistir, estamos hablando de interés público", destaca Navarro.

En este sentido, el director de la DGT explica que, cuando el papa León XIV visitó Madrid el pasado verano, dijo una frase que se les quedó grabada. "'La defensa de la vida es la esencia de la civilización', y eso es lo que estamos intentando hacer hasta donde podamos".

"El derecho a la vida está en la Declaración de Derechos Humanos, y esto es un poco la base de nuestra cultura", reflexiona y añade que "estamos en una época en que se banaliza todo, se frivoliza todo". En este sentido, señala que hay que priorizar las políticas públicas.

Pere Navarro espera poder bajar la tasa aunque haya cambio de gobierno

El pasado mes de marzo, el Ejecutivo español presentó una propuesta donde pretendía que la tasa máxima general pasase de los actuales 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre a 0,2 gramos, mientras que el límite en aire espirado bajaría de 0,25 a 0,1 miligramos por litro.

La reforma afectaría a todos los conductores y, aunque la propuesta no establece técnicamente una tasa de 0,0, se acerca a un escenario en el que prácticamente la única manera de no dar positivo sea directamente no beber antes de conducir.

A pesar del rechazo a la propuesta, afirman que no se piensan dar por vencidos y que, aunque cambie el Gobierno, ellos van a seguir adelante con la intención.

Además, el director de la DGT afirma que la idea de bajar la tasa a esos niveles no es algo que se les haya ocurrido a ellos, sino que lo indica la Organización Mundial de la Salud.

"La OMS recomienda una tasa del 0,2 g/l de sangre; eso es tolerancia cero, lo que está bien", argumenta. "Vemos también las recomendaciones internacionales y observamos que en Noruega y Suecia, que son referentes en seguridad vial, tienen esos límites", concluye.

Lo que comenzó siendo una alternativa utilizada por unos pocos aficionados se ha transformado en un fenómeno que ha multiplicado el número de vehículos de este tipo en las carreteras.

Según los datos que maneja la Dirección General de Tráfico (DGT), el parque nacional ha pasado de unas 48.000 autocaravanas en 2015 a rozar las 137.000 en la actualidad. A estas cifras habría que sumar todos los conductores que deciden camperizar sus furgonetas.

Ante esta popularidad, la DGT actualizó en marzo de 2026 su instrucción sobre autocaravanas para aclarar, entre otras cuestiones, cómo deben interpretarse las normas de estacionamiento y qué competencias tienen los ayuntamientos.

Acampar no es lo mismo que aparcar

Uno de los mayores privilegios que se tiene a la hora de viajar en una autocaravana es que te permite despertar en mitad de la naturaleza. Sin embargo, cuidado, porque esto tiene letra pequeña. La DGT deja muy claro que no se puede acampar en cualquier lugar y, además, ha modificado las reglas sobre dónde pueden aparcar estos vehículos.

Como norma general, una autocaravana correctamente estacionada tiene los mismos derechos y obligaciones que cualquier otro vehículo. De esta manera, aclara que cualquiera de estos dos vehículos va a poder estacionar en cualquier plaza donde lo haría un turismo, siempre y cuando respete las normas generales de circulación, dimensiones y señalización existente.

Ahora bien, el problema surge a la hora de aparcar. Un vehículo se considera correctamente estacionado cuando únicamente ocupa el espacio delimitado para aparcar y permanece apoyado sobre sus ruedas.

En estas circunstancias, los ocupantes pueden permanecer en el interior e incluso pernoctar durante la noche sin que ello suponga una infracción. Por el contrario, la situación pasa a considerarse acampada cuando se despliegan elementos exteriores o se ocupa espacio público adicional.

La señal a la que debes estar atento si tienes una autocaravana

Aunque estas son las normas básicas, lo cierto es que cada municipio puede modificar las suyas. Es cierto que las autocaravanas pueden estacionar, con carácter general, en las mismas condiciones que otros vehículos, pero los ayuntamientos pueden establecer limitaciones mediante sus ordenanzas de circulación.

La actualización de la Instrucción PROT 2026/04 de la DGT, publicada el 16 de marzo de 2026, incorpora la interpretación del Tribunal Supremo sobre las competencias municipales en esta materia.

De este modo, los consistorios pueden regular aspectos como el tiempo de estacionamiento y restringir la acampada en determinadas vías urbanas o espacios adyacentes, con las excepciones que establezca la normativa aplicable.

Esto explica por qué una conducta permitida en una localidad puede estar restringida en otra. Antes de aparcar para pasar la noche, conviene consultar las señales, la ordenanza municipal y las condiciones específicas del aparcamiento.

Es por eso que, si lo que quieres es poder pasar la noche sin sustos o, incluso, estacionar durante un periodo prolongado de tiempo, lo mejor es recurrir a áreas habilitadas para autocaravanas o campings.

Estos espacios están preparados para acoger este tipo de vehículos y pueden disponer de servicios específicos, como puntos de suministro de agua y vaciado de aguas residuales. La señal S-128 identifica precisamente los puntos de vaciado de caravanas y autocaravanas.

Aunque el catálogo de la marca china es bastante amplio, lo cierto es que buena parte de su popularidad en España se la deben a este modelo, donde su motor térmico tuvo un papel clave.

Ahora, a mitad de su vida útil, la compañía ha anunciado en el Salón de París 2026 la llegada de un reformado Omoda 5, que crece en tamaño y elimina la versión de gasolina de su catálogo.

De hecho, tal y como señalan desde la marca a Auto Bild, esta versión ya no está a la venta. Las unidades que se siguen matriculando son las que quedan en stock.

El Omoda 5 de gasolina ha ido perdiendo popularidad

Aunque Omoda hiciese una apuesta firme por la gasolina en su llegada a España, demostrando que escuchaban al mercado nacional, lo cierto es que con el paso del tiempo la electrificación se ha hecho camino y los motores térmicos se han quedado obsoletos, al menos para las marcas chinas.

Para saberlo, solo hace falta observar sus últimos datos de ventas. Si miramos la versión de gasolina del Omoda 5, en 2023 se vendieron 173 unidades, todas las que hizo la marca ese año.

En 2024, cuando ya se asentaron en el mercado, el número se disparó hasta las 7.578 matriculaciones frente a las 208 unidades de la versión eléctrica.

Sin embargo, todo empezó a cambiar con la llegada del Omoda 5 híbrido en 2025. Aunque el gasolina seguía siendo el líder, con 8.515 coches vendidos, la versión SHS consiguió unas sólidas 1.445 matriculaciones.

Sin embargo, la diferencia la han marcado los nueve primeros meses del año, donde la electrificación ha superado a la combustión. En concreto, el modelo ha vendido 9.958 coches de su versión híbrida, que se suman a los 715 de la eléctrica, mientras que la gasolina solo ha matriculado 592 vehículos.

Así es el nuevo Omoda 5

Se espera que para 2027, Omoda lance una versión completamente renovada de su Omoda 5. Aprovechando el Salón de París, el primer autoshow europeo en el que participan, la marca china quiso anunciar el que esperan que siga siendo su buque insignia.

Aunque durante un periodo breve de tiempo ambas generaciones del Omoda 5 van a convivir en el mercado, lo cierto es que el nuevo será el nuevo líder.

La primera diferencia es que el nuevo Omoda 5 es más grande; en concreto, mide 4,53 metros de largo y 1,82 de ancho, con una distancia entre ejes de 2,61 metros.

La actualización también nos deja un diseño exterior mucho más limpio, especialmente en el frontal, mientras que en la vista lateral se mantienen las proporciones de SUV compacto y se incorporan nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas, con un diseño diferente al del modelo anterior.

Por dentro, la tecnología cobra un papel principal, con una pantalla central de 15,6 pulgadas desde la que se gestionan las principales funciones del vehículo.

En cuanto a las motorizaciones, el Omoda 5 estará disponible en versión híbrida y eléctrica. Como la anterior generación, mantiene la avanzada tecnología Super Hybrid System (SHS), una solución que combina un motor de gasolina, dos motores eléctricos, una transmisión automática 1DHT y una batería de tracción NMC de 1,83 kWh de capacidad.

Gracias a esto, desarrolla una potencia conjunta de 224 CV y un par máximo de 295 Nm, acelerando de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h, manteniendo un consumo combinado previsto de 5,2 l/100 km. Además, su depósito de combustible de 51 litros le permite ofrecer una autonomía combinada de hasta 1.000 kilómetros.

La versión eléctrica utiliza un motor de 155 kW (211 CV) que entrega 288 Nm de par máximo y transmite su potencia al eje delantero. La energía procede de una batería LFP de 61 kWh, con la que alcanza una autonomía combinada WLTP de 430 kilómetros.

El consumo homologado es de 15,9 kWh/100 km. En prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 171 km/h.

El sistema admite una potencia máxima de carga de 130 kW en corriente continua y de 11 kW en corriente alterna. Con carga rápida, la batería puede pasar del 30 al 80% en 28 minutos. Con una toma de corriente alterna de 11 kW, la carga del 10 al 100% requiere aproximadamente 7 horas.

Según los datos de ANFAC, actualmente operan en España 34 marcas de coches chinos, ya sea mediante filiales propias o a través de distribuidores oficiales.

Sin embargo, en China existen más de 150 marcas, por lo que podemos decir que no conocemos ni la mitad de todos los fabricantes que trabajan en su país natal.

Aprovechando una de las citas más importantes a nivel europeo, muchas de estas marcas de coches asiáticos han decidido traer algunos de sus productos para empezar a darse a conocer en nuestro mercado. Esta es una selección de compañías que aún no han llegado a España.

AITO, la marca de coches premium de Huawei

Puede que ya hayas escuchado su nombre, pero lo cierto es que AITO acaba de anunciar que va a desembarcar en Europa a partir de 2027 con cuatro SUV de hasta 1.474 km de autonomía.

Nacida de la colaboración entre Seres y Huawei, apuesta por vehículos electrificados con un elevado componente tecnológico, especialmente en conectividad, sistemas de asistencia a la conducción y experiencia digital a bordo.

Su presencia en París permite acercar al público europeo una propuesta que combina la experiencia industrial de Seres con el ecosistema tecnológico de Huawei. Lo cierto es que se desconoce a qué mercados y con qué modelos llegará el próximo otoño.

Forthing, la marca china que alterna los coches de combustión con los eléctricos

Aunque a Forthing no la conoces, a su matriz sí. Esta marca pertenece a Dongfeng Liuzhou Motor y dispone de una gama que incluye SUV, berlinas y monovolúmenes. La particularidad de la marca es que trabaja con diferentes motorizaciones que van desde la combustión hasta alternativas híbridas y eléctricas.

Uno de sus objetivos es ofrecer vehículos con interiores amplios y un equipamiento tecnológico competitivo. Su catálogo incluye modelos como el T5 EVO, el monovolumen U-Tour y el eléctrico S7.

Igual que el anterior, Forthing quiso estar en París como escaparate para ampliar su presencial internacional.

Linktour, coches eléctricos urbanos

De esta lista, Linktour puede ser una de las más diferentes. En un mundo conquistado por los SUVs, la marca apuesta por los compactos eléctricos de movilidad urbana.

De esta manera, su gama incluye vehículos ligeros diseñados para desplazamientos cotidianos, con especial atención al aprovechamiento del espacio, el peso y la eficiencia. Entre sus proyectos figura la familia Alumi, orientada a una movilidad urbana más sencilla y sostenible.

La compañía está desarrollando su expansión internacional y ha anunciado su entrada en nuevos mercados europeos y con esta idea es con la que llegó al Salón de París.

Más de una decena de marcas chinas en el listado

Aunque esta es nuestra selección de marcas chinas más llamativas del Salón de París, lo cierto es que, atendiendo al directorio oficial, podemos afirmar que había una amplia representación de fabricantes y firmas chinas.

Por supuesto, estaban los stands de BYD, Changan, Omoda o Leapmotor. Esta diversidad muestra que la expansión china no responde a una única estrategia.

Las marcas chinas están adaptando sus estrategias para consolidarse en el continente, mediante la expansión de sus redes comerciales, el desarrollo de proveedores locales y los planes de producción en Europa.

En menos de seis años, España ha pasado de tener unas carreteras que eran la envidia de Europa a retroceder casi medio siglo. En medio han pasado lluvias, nevadas, heladas, granizo y, sobre todo, falta masiva de inversión.

Ahora, ese pavimento se ha convertido en un campo de minas lleno de grietas y socavones que solo dejan un reguero de coches con las ruedas pinchadas por todo el país.

Muchos expertos ya han subrayado que el estado de conservación de nuestras carreteras es deficiente. Poniéndolo en datos, según un estudio desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC), el 52% de la red viaria estatal está en un estado deficiente, con un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros.

La Guardia Civil está obligada a denunciar la mala situación de las carreteras

"Las carreteras siguen siendo uno de los grandes ejemplos de cómo el Ministerio del Interior y su Dirección General de Tráfico incumplen las obligaciones que establece el ordenamiento jurídico", afirma en redes sociales Juan Carlos Toribio.

Para ilustrarlo, pone el ejemplo del accidente producido este año en la carretera L5521, que dejó dos víctimas mortales y que, a sus ojos, el detonante fue el mal estado de conservación de la vía, que lleva así meses.

"Lo denuncié y nadie ha denunciado la situación", añade. Esto es responsabilidad "de la Diputación Provincial de León, seguramente titular de la vía, y que tiene como obligación impuesta por los artículos 57 y 139 del Reglamento General de Circulación de mantener la vía en las mejores condiciones posibles de seguridad".

Además, señala que los agentes de la Agrupación de Tráfico "tienen la obligación de denunciar ese estado de conservación en base a lo que establecen el artículo 4 y otros del procedimiento sancionado en materia de tráfico, el Real Decreto 320-94, y artículos como el 87 de la Ley de Seguridad Vial".

De la misma manera, atendiendo al artículo 5 de la Ley de Seguridad Vial, el Ministerio del Interior tiene la obligación de ordenar la vigilancia de ese tipo de situaciones.

La DGT no cumple con el artículo 140

Para hablar en concreto de la carretera LE 5521 y el motivo de su situación irregular, Toribio se basa en el artículo 140. Según él mismo señala, en esta normativa se establece que el titular de la vía o, en su caso, la autoridad encargada de la ordenación y gestión del tráfico ordenará la inmediata retirada y, cuando proceda, la sustitución por las que sean adecuadas a las normas vigentes de las señales que hayan perdido su objeto y de las que no cumplan por causa de su deterioro.

"Esa carretera tiene señalización destrozada", afirma el ex guardia civil. "Es una carretera peligrosa, estrecha en su calzada, sin llegar a los 5 metros en ocasiones de ancho, incumpliendo la norma de trazado, insuficiente para dar respuesta a la seguridad de cruce y adelantamiento de vehículos, arcenes poco funcionales por su estado y por la invasión ocasional de vegetación que podemos encontrar".

Y no solo eso, la señalización también tiene una situación delicada, al estar completamente destrozada. Para Toribio, "no es funcional y no es restituida por nadie; a nadie le preocupa cómo está todo eso".

La autoridad retirada afirma que en muchos tramos, el pavimento está muy mal, hasta el punto de no poder garantizar la seguridad del tránsito. Además, los guardarraíles "representan fracturas, aristas, salientes, ausencia de elementos fundamentales. Todos estos son elementos de alto riesgo".

Precisamente esta situación puede provocar riesgo de colisión de vehículos y de salidas de vía, llegando a dejar víctimas mortales. La Dirección General de Tráfico, una vez más, nos expone a un alto riesgo sin hacer absolutamente nada. Esto es una puñetera mierda", concluye en su vídeo.

Imponer aranceles a los coches chinos fue la medida de protección que encontró la Unión Europea a la crisis que estaba viviendo su industria automovilística, uno de los puntales clave de la economía europea.

De esta manera, desde julio de 2025, la importación de coches eléctricos procedentes de China está sujeta a un gravamen de hasta 35,3%, que se suma al 10% que ya se aplicaba anteriormente. Por tanto, hablamos de una carga impositiva del 45,3%.

"En los últimos 10 años, el proyecto de descarbonización de la economía ha impactado directamente en la mayor industria, la más desarrollada y en la más eficiente que tenía la mayor potencia europea, que era Alemania", señala García de la Granja, directora general adjunta del Área Editorial y de Relaciones Institucionales de Henneo.

"Cuando tú decides que la industria de combustión es una industria tendente a morir y que tienes que hacer una transición tecnológica, o pones dinero encima de la mesa para que estas empresas sean capaces de invertir en nuevas tecnologías o fomentas la posibilidad de que estas compañías se puedan reestructurar y reinventar en otro tipo de sectores o directamente las destruyes", añade la experta en economía.

Los coches chinos han ahogado a la industria europea, según Pilar García de la Granja

Toda la industria mundial va en camino de electrificar y descarbonizar toda su flota. Sin embargo, es una realidad que los fabricantes chinos llevan mucha delantera a los europeos en cuanto a motores eléctricos.

"La industria china de coches eléctricos está mucho más avanzada que la nuestra, es mucho más eficiente y además es mucho más barata", señala la directiva de Henneo. El motivo de esto no es otro que las ayudas que reciben por parte del Gobierno chino.

"La industria china está haciendo dumping con respecto de los costes que tiene fabricar en Europa un coche de combustión o fabricar un coche en china eléctrico", subraya.

En esta línea, Pilar García de la Granja explica que Europa llega tarde a la tecnología, además de contar con costes salariales y de materia prima más altos. A esto se suma que "estamos pagando los costes de la transición energética, por lo que la industria europea literalmente se ve ahogada".

Las opciones de las marcas chinas para saltarse los aranceles, según la experta

Ante esta situación, muchas marcas chinas están ubicando en Europa sus fábricas para comenzar a fabricar y ensamblar en este suelo sus coches eléctricos. Sin embargo, este matiz tiene trampa: en la UE tan solo juntas las piezas, sin generar ningún tipo de impacto económico y laboral en la sociedad.

Sin embargo, la industria china tiene varias opciones de hacer las cosas. "La primera manera es ensamblando coches en Europa. Estamos viendo que adquieren plantas en España donde se ensamblan los coches; podríamos decir que es el lacito de la última parte de la fabricación", explica Pilar García de la Granja.

"China lo que hace es fabricar un software al que le pone carrocería. Lo que hace es traer aquí el software que es el coche eléctrico y le ponen la carrocería, pero todos los materiales para la fabricación de ese coche vienen de China", añade.

Otra opción sería fabricar directamente los coches en una industria basada en España, algo que no está sucediendo. El motivo no es otro que lo económico.

"Los costes se dispararían y ya no habría beneficio para la industria china. Aún así la UE, viendo el riesgo que esto suponey gracias probablemente a la presión del sector automovilístico europeo, está intentando poner ciertas barreras a la entrada de estos coches chinos obligándoles bien a comprar factorías que ya están en España de otrasempresas europeas, o bien a llegar a acuerdos con factorías españolas de otras marcas europeas para traer su tecnología y fabricarlos con la mano de obra europea", señala la experta en economía.

No es la primera vez que las marcas del grupo Chery acuden a un salón del automóvil, pero sí es su puesta de largo en uno europeo. El Salón de París es un gran acontecimiento para el grupo chino y es por eso que han querido venir cargados de sorpresas.

Además de los nuevos coches que llegarán al catálogo de Omoda y Jaecoo a lo largo de 2027, la marca de coches chinos también estrena aquí la que será su nueva firma lumínica, basada en la imagen del rayo.

Tanto el Omoda 4 como el nuevo Omoda 5 cuentan en su zaga con el elemento que va a caracterizar el diseño de los nuevos coches de la marca.

Los pilotos traseros de esos dos nuevos modelos adoptan una nueva firma luminosa con forma de rayo. Según nos confirma Omoda, este sello se repetirá en todos los nuevos coches que lleguen a la marca a partir del próximo año.

Con este simple cambio buscan obtener una imagen poderosa y contemporánea que conecta especialmente bien con las nuevas generaciones de conductores, así como reforzar una personalidad tecnológica y electrificada.

Novedades del Omoda 5

Aunque durante un periodo breve de tiempo ambas generaciones del Omoda 5 van a convivir en el mercado, lo cierto es que el nuevo será el nuevo líder. Su misión será seguir siendo un superventas, ya que el original cosecha más de 30.000 unidades vendidas en poco más de dos años.

La primera diferencia es que el nuevo Omoda 5 es más grande; en concreto, mide 4,53 y 1,82 de ancho, con una distancia entre ejes de 2,61 metros.

La actualización también nos deja un diseño exterior mucho más limpio, especialmente en el frontal, mientras que en la vista lateral se mantienen las proporciones de SUV compacto y se incorporan nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas, con un diseño diferente al del modelo anterior.

Por dentro, la tecnología cobra un papel principal, con una pantalla central de 15,6 pulgadas desde la que se gestionan las principales funciones del vehículo.

En cuanto a las motorizaciones, el Omoda 5 estará disponible en versión híbrida y eléctrica. Como la anterior generación, mantiene la avanzada tecnología Super Hybrid System (SHS), una solución que combina un motor de gasolina y dos motores eléctricos, que otorgan una potencia de 224 CV.

Además, cuenta con una transmisión automática 1DHT y una batería de tracción NMC de 1,83 kWh de capacidad.

La versión eléctrica utiliza un motor de 155 kW (211 CV) que entrega 288 Nm de par máximo y transmite su potencia al eje delantero. La energía procede de una batería LFP de 61 kWh, con la que alcanza una autonomía combinada WLTP de 430 kilómetros.

Así es el Omoda 4, un SUV del segmento C

El Omoda 4 se va a convertir en el coche más pequeño del catálogo de la marca china y el que va a desbancar a la anterior generación del Omoda 5. El motivo no es otro que su tamaño, ya que apenas mide 4,42 metros de largo y 1,86 de ancho, con una distancia entre ejes de 2,7 metros.

Este modelo está pensado para atraer al público más joven, algo que queda claro con el botón de arranque protegido mediante una tapa abatible inspirada en el mundo de la competición.

Si nos fijamos en su exterior, destacan sus líneas afiladas, trazos angulares y detalles mecánicos que transmiten una poderosa sensación de dinamismo.

En cuanto al interior, el puesto de conducción se articula alrededor de un volante multifunción que deja libre la visión del cuadro de instrumentos.

Igual que en el Omoda 5, este modelo también estará disponible en versión híbrida y eléctrica. La SHS rinde 224 CV de potencia y un par de 295 Nm que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos.

La batería de este modelo cuenta con una química NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 1,83 kWh de capacidad. Se caracteriza por ofrecer una potencia de descarga instantánea de hasta 85 kW durante 10 segundos.

Por su parte, la variante eléctrica estará impulsada por un motor de 160 kW (218 CV) y 275 Nm de par máximo. La batería LFP de 67 kWh le ofrecerá una autonomía superior a 450 kilómetros.

No podemos decir que esta sea la primera vez que hemos visto el paquete Custom Cupra en uno de los vehículos de la marca. Después de ser todo un éxito en el Formentor y en el León, ahora el fabricante germano-catalán ha decidido llevarlo a su último éxito: el Raval.

Desarrollado en colaboración con ABT y fabricado a mano en la Cupra Racing Factory, para elaborarlo ambas compañías se han basado en el ADN de competición del prototipo Cupra UrbanRebel.

El objetivo con este acabado es el de plasmar los rasgos de diseño inspirados en la competición en una versión personalizada para aquellos conductores que buscan una interpretación más personal del último vehículo eléctrico urbano de la marca.

Como forma de demostrar lo importante que es esta colaboración entre Cupra y ABT, este Raval customizado tendrá un lugar destacado dentro del stand de la marca en el Salón de París, donde compartirá espacio con el Cupra Tindaya, la última novedad del fabricante.

Así es la versión más deportiva del Cupra Raval

Si algo caracteriza al Cupra Raval es su carácter deportivo. Sin embargo, lo que consigue el paquete Custom by ABT es dar un salto en esa esencia competitiva que tanto marca al modelo eléctrico urbano de la marca.

Para ello, han diseñado una serie de elementos, tanto exteriores como interiores, que acentúan su personalidad deportiva. Los splitters delanteros y traseros, junto con los faldones laterales, rebajan visualmente el vehículo y crean una conexión más sólida con la carretera.

Además, el prominente alerón de techo y los distintivos alerones laterales realzan sus proporciones inspiradas en el rendimiento y su atractivo emocional.

Por otro lado, las exclusivas llantas de aleación de 19 pulgadas, el logotipo de ABT y los detalles interiores a medida completan un paquete que aporta un diseño inspirado en las carreras y una expresión personal al Cupra Raval.

Todos estos acabados se suman a lo que ya sabemos del Raval, con versiones desde 116 hasta 226 caballos, un interior totalmente digital con doble pantalla y, sobre todo, un precio de 24.500 euros con el Plan Auto Plus.

Cuenta con cuatro variantes, ya que como versión de entrada se sitúa el motor de 116 CV, seguido del Raval Plus, que entrega 135 CV. Por encima de ellos se colocan las variantes más deportivas: Endurance de 211 CV y VZ con 226 caballos de potencia.

El paquete Custom Cupra by ABT para el Raval estará disponible en noviembre

Aunque las primeras unidades las estamos conociendo a principios de octubre, lo cierto es que no será hasta finales de noviembre cuando el paquete Custom Cupra by ABT estará disponible para determinadas versiones del Raval.

Según señala la marca en un comunicado, cuando se solicite como parte del pedido de un vehículo nuevo, este paquete se fabricará a mano en la Cupra Racing Factory antes de montarse en el coche.

"El proceso refleja la misma atención al detalle que caracteriza a los proyectos de competición de Cupra, lo que garantiza una preparación precisa de los componentes desarrollados en el marco de la colaboración entre Cupra y ABT", afirman.

Los clientes también pueden añadir el paquete de personalización tras adquirir su vehículo a través de la red de concesionarios de la marca, donde lo instalarán personalmente especialistas autorizados.

No es la primera vez que las marcas del grupo Chery acuden a un salón del automóvil. Sin embargo, sí es la primera vez que lo hacen en uno europeo. De esta manera, Omoda y Jaecoo debutan en uno de los autoshows más importantes del mundo.

Es por eso que en el Salón del Automóvil de París 2026, el fabricante asiático va a exponer todos sus nuevos modelos, donde destaca, principalmente, la electrificación.

De esta manera, podremos ver el Jaecoo 5 híbrido autorrecargable, el Jaecoo 7 en versión híbrida e híbrida enchufable, así como los dos nuevos Omoda.

El nuevo Omoda 4 será el coche más pequeño de la gama

El Omoda 4 está llamado a convertirse en el nuevo modelo de acceso de la marca china. Con un diseño exterior inspirado en los superdeportivos, destacan sus líneas marcadas, dotando al vehículo de una sensación de dinamismo.

En cuanto a las medidas, el nuevo Omoda 4 es un poco más pequeño que el actual Omoda 5, con 4,42 metros de largo y 1,86 de ancho, con una distancia entre ejes de 2,7 metros, lo que le otorga un buen espacio interior.

El objetivo que tienen con este modelo, tal y como detalla la marca, es el de "atraer la atención del público más joven". Esto es algo que se resalta en el diseño del vehículo.

Si nos fijamos en su exterior, destacan sus líneas afiladas, trazos angulares y detalles mecánicos que transmiten una poderosa sensación de dinamismo. También destaca su firma lumínica, que simula a un rayo y que marca el inicio de un sello que tendrán todos los futuros modelos de Omoda.

Los grupos ópticos LED se integran de forma natural en la carrocería y contribuyen a construir una identidad visual moderna y fácilmente reconocible. Desde la vista lateral, la marcada línea de cintura ascendente, junto con las superficies esculpidas y las llantas de 18 pulgadas.

En cuanto al interior, el puesto de conducción se articula alrededor de un volante multifunción que deja libre la visión del cuadro de instrumentos.

El ecosistema digital está formado por una pantalla de instrumentación de 8,8 pulgadas y una pantalla central táctil HD de 13,2 pulgadas en disposición vertical, desde la que se gestionan las principales funciones del vehículo, el sistema multimedia, la climatización y los diferentes ajustes de personalización.

Entre los elementos diferenciales del habitáculo destacan las molduras con aspecto de fibra de carbono, el botón de arranque protegido mediante una tapa abatible inspirada en el mundo de la competición y un diseño de consola orientado al conductor.

El espacio es un punto destacable de este modelo que, en cualquiera de sus versiones, cuenta con un maletero con una capacidad de más de 400 litros mpliables hasta más de 1.100 litros con los asientos abatidos.

En cuanto a motorizaciones, el Omoda 4 estará disponible en versión híbrida y eléctrica. La SHS rinde 224 CV de potencia y un par de 295 Nm que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Todo ello acompañado por un consumo previsto de tan solo 5,2 l/100 km.

Gracias a su depósito de combustible de 51 litros y a la elevada eficiencia del conjunto, alcanza una autonomía combinada superior a 900 kilómetros.

La batería de este modelo cuenta con una química NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 1,83 kWh de capacidad. Se caracteriza por ofrecer una potencia de descarga instantánea de hasta 85 kW durante 10 segundos.

Por su parte, la variante eléctrica estará impulsada por un motor de 160 kW (218 CV) y 275 Nm de par máximo. Esto le permitirá acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 172 km/h. La batería LFP de 67 kWh le ofrecerá una autonomía superior a 450 kilómetros.

Además, admitirá cargas rápidas de hasta 120 kW en corriente continua, permitiendo recuperar del 30% al 80% de la batería en apenas 22 minutos, facilitando así los desplazamientos de larga distancia.

El Omoda 5 gana espacio sin perder su electrificación

Tras más de 30.000 ventas del Omoda 5 en apenas dos años en España, el fabricante ha decidido renovar al completo el modelo más vendido de la marca. El principal cambio es que crece. Es por eso que, en cuanto lleguen al mercado el Omoda 4 y el nuevo Omoda 5, la versión anterior desaparecerá.

Borra de tu mente lo que conocías del Omoda 5. La actualización nos deja un diseño exterior mucho más limpio, especialmente en el frontal, mientras que en la vista lateral se mantienen las proporciones de SUV compacto y se incorporan nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas, con un diseño diferente al del modelo anterior.

Como en el Omoda 4, los pilotos de la zaga también adoptan la nueva firma lumínica en forma de rayo y un diseño de estilo más geométrico. Además, las famosas salidas de escape quedan ocultas para mantener una superficie posterior más despejada.

Sin embargo, lo más interesante es que crece. El nuevo Omoda 5 mide 4,53 metros de largo y 1,82 de ancho, con una distancia entre ejes de 2,61 metros.

Pero, el verdadero cambio lo encontramos en el interior, donde la tecnología gana protagonismo. Frente al conductor se sitúa un cuadro de instrumentos digital de 8,9 pulgadas, mientras que en el centro del salpicadero se incorpora una nueva pantalla de 15,6 pulgadas desde la que se gestionan las principales funciones del vehículo.

En cuanto a las motorizaciones, el Omoda 5 estará disponible en versión híbrida y eléctrica. Como la anterior generación, mantiene la avanzada tecnología Super Hybrid System (SHS), una solución que combina un motor de gasolina, dos motores eléctricos, una transmisión automática 1DHT y una batería de tracción NMC de 1,83 kWh de capacidad.

Gracias a esto, desarrolla una potencia conjunta de 224 CV y un par máximo de 295 Nm, acelerando de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h, manteniendo un consumo combinado previsto de 5,2 l/100 km. Además, su depósito de combustible de 51 litros le permite ofrecer una autonomía combinada de hasta 1.000 kilómetros.

La versión eléctrica utiliza un motor de 155 kW (211 CV) que entrega 288 Nm de par máximo y transmite su potencia al eje delantero. La energía procede de una batería LFP de 61 kWh, con la que alcanza una autonomía combinada WLTP de 430 kilómetros.

El consumo homologado es de 15,9 kWh/100 km. En prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 171 km/h.

El sistema admite una potencia máxima de carga de 130 kW en corriente continua y de 11 kW en corriente alterna. Con carga rápida, la batería puede pasar del 30 al 80% en 28 minutos. Con una toma de corriente alterna de 11 kW, la carga del 10 al 100% requiere aproximadamente 7 horas.

El pasado mes de marzo, el Ejecutivo español presentó una propuesta donde pretendía que la tasa máxima general pasase de los actuales 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre a 0,2 gramos, mientras que el límite en aire espirado bajaría de 0,25 a 0,1 miligramos por litro.

La reforma afectaría a todos los conductores y, aunque la propuesta no establece técnicamente una tasa de 0,0, se acerca a un escenario en el que prácticamente la única manera de no dar positivo sea directamente no beber antes de conducir.

El objetivo del Gobierno, DGT y Ministerio del Interior es sacarla adelante. Lejos de verlo como algo imposible, Pere Navarro sostiene que deberíamos estar orgullosos de esa medida por todo lo que supone como país.

"La cerveza 0,0 nace por la Asociación Española de Cerveceros, que viene a la sede y nos presenta esta alternativa para los conductores", explica el director en una entrevista en Radio 5. "Es una historia de éxito".

De hecho, recuerda que el año pasado, el consumo de la cerveza con alcohol bajó un 4%, lo mismo que subió la sin alcohol. Además, subraya que ahora hay más bebidas 0,0, como el tinto de verano o el vermut. "Deberíamos sentirnos orgullosos de haber creado una tendencia que va más allá de nuestras fronteras", subraya.

La nueva tasa de alcohol es una recomendación de la OMS

Lo cierto es que no es la primera vez que en el Congreso de los Diputados se habla del tema del alcohol al volante. El más sonado fue, probablemente, en 1985, con la campaña protagonizada por Stevie Wonder bajo el lema "Si bebes, no conduzcas".

"Sigue siendo un tema básico para la seguridad vial. Después de las distracciones, en estos momentos, sigue siendo el alcohol", explica Navarro. Y tiene razón, ya que el alcohol ha estado presente en el 28% de los accidentes mortales del último año. "Seguimos teniendo condenas penales por conducir con altas tasas de alcohol, más de 40.000 sentencias".

Además, el director de la DGT afirma que la idea de bajar la tasa a esos niveles no es algo que se les haya ocurrido a ellos, sino que lo indica la Organización Mundial de la Salud.

"La OMS recomienda una tasa del 0,2 gr/l de sangre, eso es tolerancia cero, lo que está bien", argumenta. "Vemos también las recomendaciones internacionales y observamos que en Noruega y Suecia, que son referentes en seguridad vial, tienen esos límites".

El hecho de no bajarse directamente al 0,0 es que tienes que dejar un margen para evitar que algunos procesos gastronómicos puedan hacer dar positivo.

"Las principales entidades que trabajan la seguridad vial, fundaciones y demás lo apoyan", afirma Navarro. Es por este motivo que detalla que van a volver al Congreso a insistir en lo importante que es aprobar esta norma.

"Es cerrar el círculo del alcohol y la conducción. Son muchos muertos, ha habido mucho sufrimiento por el tema del alcohol y la conducción y hay que mirar alternativas", detalla.

Es por eso que espera que en la siguiente votación todos los partidos voten a favor o, por lo menos, voten para que esta ley pueda salir adelante, ya que consideran que es la única vía para acabar con estos problemas.

La DGT y el Ministerio del Interior tienen un objetivo claro: reducir la tasa de alcohol al volante hasta que sea prácticamente 0,0. Este año ya se ha intentado rebajar la tasa de alcoholemia al volante, pero la propuesta no llegó a buen puerto. Sin embargo, esto no quiere decir que se den por vencidos.

El pasado mes de marzo, el Ejecutivo español presentó una propuesta donde pretendía que la tasa máxima general pasase de los actuales 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre a 0,2 gramos, mientras que el límite en aire espirado bajaría de 0,25 a 0,1 miligramos por litro.

La reforma afectaría a todos los conductores y, aunque la propuesta no establece técnicamente una tasa de 0,0, se acerca a un escenario en el que prácticamente la única manera de no dar positivo sea directamente no beber antes de conducir.

Pere Navarro no entiende que haya partidos que voten en contra de la ley

A pesar del rechazo a la propuesta, Pere Navarro afirma que "nadie discute el tema del alcohol y la conducción", y señala que, para todos los partidos, "la tolerancia es cero". Sin embargo, considera que la votación se debe a otros temas.

"Lo del PP nos tiene sorprendidos, porque vota en contra. Yo tenía hablado con ellos que se iban a abstener y yo estaba de acuerdo en el fondo, aunque no en la forma porque el Gobierno lo ha tramitado muy mal", explica en una entrevista en Radio 5.

Ante esta realidad, lamenta que en el Congreso se haya mezclado con un tema de competencias y que el resultado haya sido el rechazo a la ley.

"La conclusión que sacamos es que el interés público y general no está de moda; priman los intereses partidistas. Desde luego, no me gustaría a mí, o no tendría yo la conciencia tranquila, votando no una cosa que estamos seguros, y la evidencia científica lo avala, que puede salvar vidas", sentencia Navarro.

Es por eso que el director de la Dirección General de Tráfico considera que España es un país maduro y que por eso van a volver a presentar ante el parlamento esta normativa y van a insistir hasta conseguir cerrar el círculo de alcohol y conducción.

España cada vez bebe menos bebidas alcohólicas

Es normal que Pere Navarro insista en reducir el alcohol a la hora de coger el coche. Esta bebida ha estado presente en el 28% de los accidentes mortales del último año. "Seguimos teniendo condenas penales por conducir con altas tasas de alcohol, más de 40.000 sentencias".

Además, el director de la DGT afirma que la idea de bajar la tasa a esos niveles no es algo que se les haya ocurrido a ellos, sino que lo indica la Organización Mundial de la Salud.

"La OMS recomienda una tasa del 0,2 g/l de sangre, eso es tolerancia cero, lo que está bien", argumenta. "Vemos también las recomendaciones internacionales y observamos que en Noruega y Suecia, que son referentes en seguridad vial, tienen esos límites".

Por otro lado, el bajar la tasa de alcohol es algo lógico, teniendo en cuenta que cada vez se bebe menos. El año pasado, el consumo de la cerveza con alcohol bajó un 4%, lo mismo que subió la sin alcohol. Además, subraya que ahora hay más bebidas 0,0, como el tinto de verano o el vermut. "Deberíamos sentirnos orgullosos de haber creado una tendencia que va más allá de nuestras fronteras", subraya.

La antigüedad media de los turismos ha crecido hasta los 14,6 años, según el último informe elaborado por Ideauto a partir de los datos de la Dirección General de Tráfico (DGT).

En un parque automovilístico que ya suma 31.706.927 unidades, los turismos con más de 10 años de antigüedad representan el 62% del censo. Y, aún peor, los vehículos que superan los 20 años son más que en el ejercicio anterior y ya alcanzan una cuota del 29,3%.

"Igual que cuando vas a hacer la compra, los huevos se han convertido en un artículo de lujo; de repente, comprarse un coche es un artículo de lujo", reflexiona García de la Granja en una entrevista con Auto Bild. "Y esto también es una decisión política".

La transición al coche eléctrico ha elevado costes

Lo cierto es que la forma de vida y de entender la movilidad ha cambiado y, en palabras de la analista económica, esto es un problema a la hora de actualizar el parque móvil.

"Hace 20 años, cumplías los 18 años, te sacabas el carnet de conducir y heredabas el coche viejo del abuelo o del padre o te lo prestaba un tío, pero todos entendíamos que tener un vehículo propio nos daba algo tan importante como la libertad", destaca.

Sin embargo, aunque seguimos asociando la libertad a la conducción, el hecho de modificar toda la industria automovilística ha hecho que los precios se hayan disparado.

"Se decide que hay que ir reduciendo de forma equilibrada ese número de coches que circulan porque contaminan, mientras hacemos la transición hacia los vehículos eléctricos. Pero claro, nadie pensó en el precio", señala Pilar García de la Granja.

"Yo lo que creo es que no se compran coches nuevos porque son muy caros y la gente no los puede pagar. Si la gente pudiera hacerlo, los compraría", añade.

Las medidas que puede tomar el Gobierno para reducir el precio de los automóviles

Está claro que revertir esta situación debe ser primordial para poder rejuvenecer el parque automovilístico español e impulsar las ventas de coches nuevos.

Para esto, el Gobierno que salga después de las elecciones del 29 de noviembre va a tener un papel protagonista para mejorar la situación actual.

"¿Qué puede hacer el Gobierno? Abaratar los costes. ¿Y qué costes puede abaratar el gobierno? La energía. Somos energía. Todo es energía. Las fábricas funcionan gracias a la energía. Fabricamos cualquier producto gracias a la energía. Llegamos a casa y la luz es energía. Es energía transformada en electricidad", explica la directora general adjunta del Área Editorial y de Relaciones Institucionales de Henneo.

"Si no tenemos energía barata, y tenemos una mano de obra cara, los productos que estamos fabricando y la luz que estamos generando van a ser, en fin, por definición mucho más caros", añade.

Para la analista económica, este es el principal problema por el que la gente con un coche de más de 15 años no puede cambiarlo por uno nuevo. "Si hay un cambio de Gobierno, o si sigue el mismo, lo que debería hacer es pensar qué país se está construyendo", concluye.

Según ha detallado la organización de Pere Navarro, como norma general, la luz ámbar intermitente para los vehículos no podrá coincidir con la luz verde no intermitente para los peatones.

A esta modificación se suman la prioridad peatonal en las calles con plataforma única y el reconocimiento de los denominados caminos escolares seguros.

El cambio busca evitar que peatones y vehículos reciban simultáneamente señales que les permitan avanzar, aunque los conductores estén obligados a ceder el paso.

"Si está verde para los peatones, tiene que estar rojo para los coches. Y cuando se ponga verde para los coches, estará rojo para los peatones", explica Navarro.

El director de la DGT defiende que, con esta medida, se busca un sistema "claro y nítido" que evite situaciones equívocas y reduzca el riesgo para quienes cruzan la calzada.

La DGT se ha encontrado los primeros problemas con los nuevos semáforos

Aunque, sobre plano, la idea sea muy positiva, llevarla a la práctica puede no resultar tan sencillo. La entrada en vigor de la normativa no supone, sin embargo, que todos los cruces afectados cambien de forma inmediata.

Los ayuntamientos necesitan tiempo para adaptar las instalaciones y la aplicación de la medida ya ha generado dificultades en algunas ciudades. Al menos, esto es lo que han dejado claro los primeros cambios de los semáforos en Burgos.

El concejal de Tráfico, José Antonio López, explicó los pormenores de la adaptación de 420 cruces con semáforo en los que existía la fase ámbar, que ahora, antes del verde peatón, debe ir precedida por una fase en rojo para vehículos.

El responsable burgalés reconoció que el cambio está provocando retenciones en determinados momentos del día, especialmente en las horas punta y en los cruces con mayor intensidad de tráfico.

Ante esta problemática, los técnicos municipales están revisando de forma permanente el funcionamiento de las intersecciones para introducir ajustes que permitan recuperar fluidez sin comprometer la seguridad de los peatones.

La nueva regulación obliga en muchos casos a rediseñar completamente las fases semafóricas, modificando los tiempos de paso tanto para vehículos como para peatones, según explica el concejal.

Además, señala que "se ha reducido el tiempo efectivo de paso en las fases verdes, especialmente para vehículos en algunos momentos del día, porque lo que se pretende es dar seguridad peatonal frente a fluidez para coches".

Un cambio en la filosofía de la movilidad

Más allá de los problemas que puede causar en todas las ciudades adaptar los semáforos y el tráfico a la reforma de la normativa, desde la DGT señalan que este cambio es más que positivo para el día a día de todos, sobre todo, de los peatones.

Según el máximo responsable de Tráfico, la modificación responde a "un cambio de filosofía y de prioridades" en la movilidad. "La fluidez del tráfico pasaba por encima de todo, y ahora priorizamos la seguridad vial", explica Navarro.

Además, sostiene su medida argumentando que la coexistencia del verde peatonal con el ámbar intermitente de los vehículos "genera riesgo" y afirma que esta configuración "en Europa se ha ido suprimiendo poco a poco".

La reforma se enmarca en un reglamento que incorpora por primera vez la definición formal de "usuario vulnerable de la vía", categoría en la que se incluyen los peatones, con especial atención a menores, personas mayores y personas con discapacidad.

Según han detallado, durante las pruebas realizadas en los alrededores de Bruselas, el sistema supervisado detectaba en ocasiones una señal de 30 km/h y, a continuación, indicaba al conductor que el límite era de 50 km/h.

Sin embargo, el problema no queda aquí. Durante la prueba, el coche de Tesla superó el límite en más de la mitad de los tramos de carretera de baja velocidad que examinó la organización. Este es otro factor preocupante que se suma a la lista de los ya expuestos sobre el sistema Full Self-Driving.

El estudio lo ha llevado a cabo la ONG Johanna.be. En concreto, probó un Tesla Model 3 durante tres días y recorrieron unos 400 km. Tras este periodo, redactaron un informe de 36 páginas donde se han centrado en las calles en las que los peatones y los ciclistas están especialmente expuestos.

El sistema de Tesla no respeta a los ciclistas

Según se ha desvelado, el coche de prueba estaba equipado con la versión 14.2.2.6 del FSD en modo Estándar, con el ajuste de velocidad compensada fijado en cero y la configuración de velocidad máxima contextual desactivada. Se trata de detalles clave, ya que Tesla permite a los conductores configurar el FSD de diversas formas.

Durante el experimento, el FSD superó el límite de 30 km/h en 16 de los 29 tramos de carretera probados. Su velocidad máxima en cada uno de esos tramos fue, de media, de 44 km/h, una cifra que tampoco corresponde a una velocidad media de crucero.

El informe indica que el coche mostró un límite de velocidad incorrecto y más alto al conductor supervisor en aproximadamente el 90% de los tramos probados.

Además, el equipo también detectó fallos en la alerta de señal de límite de velocidad, señalando 50 km/h en tramos de 20 km/h. El grupo también probó 12 "zonas residenciales" con un límite de 20 km/h, donde el FSD lo superó en cinco de ellas.

Un problema más grave se encontraron los investigadores al encontrarse con bicicletas. Hay que recordar que ciertas calles belgas están reservadas a las bicicletas, donde los conductores no pueden adelantar a los ciclistas.

Unas normas que no funcionan en el sistema de Tesla, ya que el sistema intentó adelantarlos en repetidas ocasiones. El conductor supervisor detuvo varios de esos intentos.

Los puntos positivos del sistema FSD la Tesla de Elon Musk

Además de los errores, el grupo de la organización también ha querido subrayar las partes buenas que han detectado en su prueba de tres días al volante del Tesla Model 3 autónomo.

El informe afirma que el FSD, en general, cedía el paso a peatones y ciclistas y se comportaba de forma cortés con ellos. Es importante destacar que la prueba se realizó con un solo coche, una única versión de software y en carreteras belgas seleccionadas, por lo que no permite determinar con certeza con qué frecuencia se comportan así todos los Tesla equipados con FSD.

El organismo regulador neerlandés RDW aprobó el uso del FSD en los Países Bajos en abril, y Bélgica lo autorizó posteriormente. Johanna.be ha solicitado a ambas autoridades que revisen las autorizaciones antes de una posible votación el 6 de octubre sobre su uso en toda la UE.

De hecho, la RDW ha afirmado que lo van a tener en cuenta. Los conductores siguen siendo responsables del vehículo, pero esa responsabilidad resulta más difícil de asumir cuando es el propio vehículo el que insiste en que el límite es mayor de lo que realmente es.

El piloto de Aston Martin confirmó su continuidad en la Fórmula 1 de la mano de la firma británica, y precisamente esta marca será la que le acompañará en esta aventura en el Dakar 2027, aunque utilizará el Dacia campeón del año pasado. La próxima semana tendrá lugar el primer test para empezar a preparar este gran reto.

Echando un vistazo al calendario, Alonso tiene tres meses para prepararse este reto, mientras disputa las siete carreras que le quedan al mundial de Fórmula 1 y donde pretende acabar con buenas sensaciones.

Está claro que para Fernando Alonso la aventura va a ser especialmente dura, sobre todo teniendo en cuenta que cuando participó en la edición de 2020, el bicampeón de F1 tuvo nueve meses para prepararse para la cita.

Nasser Al-Attiyah será el preparador personal de Fernando Alonso

Teniendo en cuenta esto, quien mejor que Nasser Al-Attiyah para hacer de profesor de Alonso. Para ello, el príncipe del desierto será el instructor del asturiano en los próximos días en un test con el coche con el que el catarí se coronó en el Dakar 2026.

Según desvela Mundo Deportivo, viendo lo condensado del calendario de preparación que va a tener Fernando Alonso antes de llegar al Dakar, Nasser Al-Attiyah será el encargado de ayudarlo a prepararse. Tiene lógica, ya que, además de compañeros de equipo a falta de confirmación oficial, son amigos.

Nasser Al-Attiyah y Fernando Alonso tienen previsto realizar un primer test conjunto en el que el actual rey dakariano acudirá exclusivamente para ayudarlo en todo lo que necesite.

Lo cierto es que no es la primera vez que el qatarí es el instructor del español. En 2019, meses previos al debut de Alonso en el Dakar, Nasser ya le dio una clase magistral en las dunas de Catar a Fernando Alonso.

"Sin parar. De Sudáfrica a Catar para más acción. Pilotando y aprendiendo de la leyenda Nasser Al-Attiyah en las dunas. ¡Gracias, amigo mío! Gran primer día", publicaba Alonso tras la primera sesión.

En palabras del piloto de F1, Al Attiyah fue quien le enseñó a navegar y a interpretar los peligros que esconden las dunas. Desde entonces, ambos mantienen una buena amistad.

Marc Coma es el otro aliado de Alonso

Aunque Nasser es el piloto de referencia dentro del Dakar, lo cierto es que el copiloto de Fernando Alonso no se queda atrás. De hecho, esta figura es crucial; quizás por eso el ovetense ha elegido a Marc Coma, cinco veces campeón del Dakar en motos, después de ya formar dupla en el año 2020 y salir muy contentos con el resultado obtenido.

En cuanto a los tests, estos empezarán la próxima semana para ir preparándose a un terreno en el que Alonso no está acostumbrado, pero para ayudarle en estas primeras pruebas, su ingeniero será el español Daniel Gratacós.

El coche es el pilar fundamental para obtener un buen resultado. En esta ocasión, el español correrá con un T1+ para competir en la categoría reina y buscar mejorar su anterior registro.

Este modelo se trata de una colaboración entre Prodrive y Aston Martin. En concreto, es un Dacia Sandrider totalmente reformado bajo los colores de la entidad británica que acompaña al español en la F1. No es ni mucho menos un mal coche, pues hay que recordar que en la última edición Nasser Al-Attiyah logró salir vencedor con él y aseguró que su deseo era seguir pilotándolo, pero Dacia se salió de esta competición.