La degradación de la batería es una de las preocupaciones de quienes se plantean comprar un coche eléctrico, especialmente en el mercado de segunda mano. Sin embargo, los diferentes estudios realizados a estas pilas apuntan a que envejecen bastante bien.

Un amplio estudio realizado por la empresa de diagnóstico Aviloo muestra que la mayoría de los modelos analizados mantienen una elevada proporción de su capacidad original incluso después de recorrer 150.000 kilómetros.

Para llevar a cabo este estudio, la empresa realizó 500.000 pruebas entre 2022 y 2026. En ellas analizó 20 modelos de coches eléctricos populares en Europa, América, Asia y Australia.

En él, se medía el estado de salud mediano de cada modelo en cada uno de esos kilómetros recorridos. Para hacerlo, Aviloo utilizó una prueba propia llamada FLASH basada en el OBD, en lugar de leer el propio sistema de gestión de la batería de cada vehículo.

El tamaño de las baterías influye, pero no es determinante

De esta manera, en la prueba de los 150.000 km, el Mercedes-Benz EQA ocupó la primera posición con un State of Health (SoH) del 94%, seguido de cerca por el Hyundai IONIQ 5, con un 93,8%, y el BMW i4, con un 93,6%. El Hyundai Kona Electric y el Volvo XC40 Recharge completaron los cinco primeros puestos, ambos por encima del 92,7%.

Quien no puede sacar pecho es Tesla, que, aunque lleve años asegurando que sus baterías tienen una gran durabilidad, este estudio le deja en las últimas posiciones.

El Model Y se situó en un 90,3% de SoH a los 150.000 km, y el Model 3 alcanzó el 88,9%, el segundo peor resultado de todos los modelos con una batería de tamaño comparable, solo por delante del Nissan Leaf , el MINI Cooper SE y el Renault Zoe, que cuentan con baterías de menor capacidad.

Los propios investigadores de Aviloo señalan que la diferencia no es catastrófica en términos absolutos, pero desmiente la suposición de que las baterías de Tesla simplemente duran más que las de cualquier otro fabricante por defecto.

Si hay algo que ha quedado claro en este estudio, algo bastante lógico por otro lado, es que las baterías pequeñas se desgastan más rápido. Una batería de 40 kWh tiene que pasar por muchos más ciclos de carga para recorrer la misma distancia que una de 78 kWh, y esos ciclos adicionales se traducen en una degradación apreciablemente más rápida.

Es por eso que el MINI Cooper SE perdió siete puntos completos de SoH entre los 50.000 y los 150.000 km, la caída más pronunciada del estudio.

Aviloo también señala una advertencia aún más importante para quienes compran vehículos de segunda mano: la diferencia entre los mejores y los peores ejemplares de un mismo modelo llegó a alcanzar el 13,5%, lo que significa que dos Hyundai IONIQ 5 eléctricos del mismo concesionario pueden tener una autonomía real realmente diferente.

Nada de esto debe interpretarse como una señal de alarma. Incluso el modelo con peor rendimiento del estudio conservaba aún más del 86% de su capacidad original tras 150.000 km.

Sin embargo, la ausencia de norma, tal y como indica el teniente, no significa que puedan conducir como uno quiera. El motivo es simple: aunque el calzado en sí no esté regulado, sí puede convertirse en el origen de una sanción por otra vía.

"Conducción con chanclas, ¿puedo, no puedo?, ¿es sancionable? No hay nada sobre eso", señala Conde Crespo, que insiste en que en ningún sitio se refleja qué tipo de calzado hay que llevar para ponerse al volante.

De esta manera, queda claro que ni el Reglamento General de Circulación ni el resto de la normativa de tráfico incluyen un listado de prendas o de calzado permitido o prohibido.

Sin embargo, aunque, efectivamente, si vamos a la playa o a la piscina, podemos ir en chanclas, el problema puede surgir por cómo afecta ese calzado a la conducción.

Un consejo que nos evita una multa de 80 euros

Esa diferencia es la que nos puede provocar una multa. "Otra cosa es que, si por conducir con chanclas me ha producido un cambio inadecuado de carril, una invasión de arcén o que no he podido frenar", detalla el agente. Esos casos pueden acabar en multa.

Las sanciones vendrían por "no mantener la libertad adecuada de movimientos". Es decir, se sanciona la conducción insegura derivada de llevar ese calzado, no el hecho de llevarlo. Esa obligación de conservar la libertad de movimientos y el control del vehículo está recogida en el artículo 18 del Reglamento General de Circulación.

En la práctica, la normativa de tráfico obliga al conductor a mantener en todo momento el control del vehículo, por lo que un agente puede sancionar si aprecia que unas chanclas, unas sandalias sin sujeción o conducir descalzo comprometen esa capacidad, por ejemplo, si el pie resbala del pedal o la chancla se engancha.

En estos casos, la sanción no conlleva pérdida de puntos, pero sí es una multa económica de hasta 80 euros. "Si paro a un vehículo o estamos en un control y lo veo con chanclas, pues, al igual que en las motocicletas, le aconsejo; un consejo no viene mal a nadie", comenta Conde Crespo.

De ese modo, el agente distingue entre lo que es sancionable y lo que es simplemente aconsejable, sin confundir una cosa con la otra. La recomendación existe, pero no se traduce automáticamente en una multa mientras el calzado no afecte a la conducción.

Sin embargo, hay un comportamiento muy común en verano, sobre todo en viajes largos, que se repite: el copiloto pone los pies en el salpicadero. "Es sancionable, sí es sancionable", afirma Conde Crespo.

En este caso, el fundamento es que el ocupante "no tiene una posición adecuada en el vehículo", una responsabilidad que recae en el conductor. Pero, más allá de la multa, Conde Crespo advierte del grave riesgo físico que entraña esa postura en caso de accidente.

Según detalla, ante una colisión, las consecuencias de llevar los pies en el salpicadero pueden ser lesiones importantes, no solo por el impacto de las rodillas, sino sobre todo por la proyección del airbag, que al desplegarse a gran velocidad contra las piernas puede provocar daños de consideración en el cuerpo del acompañante.

"Mientras más viajas, más cuenta te das de lo poco que has visto", dice Gunter Holtorf. Y debe ser verdad porque lo que nació para ser un viaje de 18 meses se alargó 23 años. Todo ello a bordo de su fiel Mercedes Benz G Wagon, al que el matrimonio bautizó como Otto.

Aunque es cierto que antes de comenzar la aventura modificaron en profundidad su coche. En un inicio, este todoterreno contaba con un motor 3000 diésel. Después de ponerlo a punto, lo ataviaron para iniciar un viaje que iba a durar 18 meses.

Pero los meses se convirtieron en años y la pareja recorrió 179 países y más de 885.000 km, todo sin sponsors, ni redes sociales, ni GPS: solo un mapa, algunos repuestos y una cámara de fotos.

El Mercedes que más fronteras ha cruzado

Tras toda una vida trabajando para una aerolínea alemana, con la caída del muro de Berlín, Gunter decidió que había llegado el momento de vivir aventuras. El primer kilómetro se hizo en 1990 saliendo de la Puerta de Brandeburgo en Berlín. Equipaba un motor de cinco cilindros diésel que sacaba la friolera de 88 CV. Aunque, lo cierto, es que no necesitaban más.

Uno de los puntos fuertes de este Mercedes G fue su austeridad. La ausencia de electrónica le hizo ser mucho más fiable y le permitió superar la dureza de desiertos, nevadas y completar el equivalente a 70 vueltas al planeta.

En todo ese tiempo ha tenido la ocasional pinchadura de neumático, "pero el coche siempre ha encendido" y siempre lo ha sacado de los atolladeros más difíciles, señala el aventurero.

Para hacerla más su hogar, el matrimonio alemán quitó los asientos traseros y puso un par de colchonetas. "Los principales costos de un viajero son los hoteles y los restaurantes. Nosotros nos saltamos los dos. Dormimos en el coche y nos hacemos nuestra comida", explica Gunter. El único gasto era el cambio de aceite cada 5.000 km y la gasolina.

Algunos puntos del recorrido han resultado más desafiantes que otros. En África se ha encontrado con los "puentes más ridículos, para poner la piel de gallina" y los caminos más sorprendentes, que las lluvias inundan de lodo repentinamente. "Pero sobrevivimos", dice.

Sus viajes lo han llevado incluso a países considerados prácticamente inaccesibles, como Corea del Norte. "Lo que sorprendió mucho al canciller alemán", asegura Gunter.

El mayor golpe a la aventura vino en 2010, cuando Christine enfermó con un tumor y, poco después, murió. "Me pidió muy seriamente que continuara el tour en su nombre. Me dijo que estaría sentada allá arriba viendo todo lo que hacía", refiere Holtford.

Y eso es lo que hizo. Continuó rodando hasta que en 2014 volvió otra vez al sitio de inicio, la Puerta de Brandeburgo. Desde entonces, aquel Mercedes Clase G de 1988 puede verse en el museo Mercedes-Benz de Stuttgart en el mismo estado en que fue recibido, como símbolo de ser el coche que más fronteras ha cruzado en la historia.

En concreto, es el artículo 9.1 de dicha ley el que puede arrojar luz sobre este tipo de disputas vecinales. Este precepto establece de forma taxativa las obligaciones de cada propietario dentro del régimen comunitario, destacando el deber de respetar las instalaciones generales de la comunidad y los espacios delimitados de los demás comuneros.

De esta manera, si hacemos caso a la normativa, esta prohíbe expresamente que un vecino realice actividades o mantenga conductas que causen un perjuicio a otro propietario o que impidan el uso normal de su propiedad, lo que incluye invadir, aunque sea solo por unos centímetros o mediante los espejos retrovisores, la plaza ajena.

Es decir, si un coche sobrepasa los límites marcados en su zona de aparcamiento, esto significa que se está produciendo una alteración injustificada del derecho de propiedad privada de la persona afectada.

Qué hacer si tienes un problema con el garaje

La jurisprudencia respalda al usuario perjudicado, recordando que la delimitación de cada espacio otorga el uso exclusivo y privativo dentro de esos márgenes.

Por tanto, el propietario que sufre la invasión no está obligado a tolerar molestias ni a realizar maniobras peligrosas o incómodas para poder estacionar o salir de su propio coche debido a la negligencia del conductor contiguo.

Sin embargo, antes de llegar a este punto tan extremo, es conveniente intentar parar el asunto mucho antes. De esta manera, el primer paso siempre debe ser la vía amistosa, informando de forma directa y constructiva al vecino implicado sobre el problema generado.

En muchas ocasiones, la ocupación parcial responde a un despiste, a la adquisición de un vehículo de grandes dimensiones o a una mala maniobra sin mala fe, por lo que una simple conversación o una nota cordial sobre el parabrisas suele bastar para solucionar la molestia de manera rápida.

Si nada de esto funciona, el vecino afectado deberá trasladar la incomodidad de manera formal a la presidencia o a la administración de la comunidad de propietarios. El presidente, actuando en representación del colectivo residencial, tiene la potestad de enviar un requerimiento formal al infractor para que ponga fin de inmediato a la ocupación indebida.

En aquellos casos extremos donde el requerimiento comunitario resulta ignorado y el problema adquiere un carácter persistente o abusivo, la comunidad de propietarios o el propio afectado de forma particular pueden emprender acciones judiciales mediante un juicio verbal o una demanda civil para el cese de la actividad molesta.

Asimismo, en situaciones muy graves donde la ocupación se realice de forma ilícita, ilegítima y continuada, impidiendo por completo el uso del espacio privativo, se podría llegar a valorar lo dispuesto en el artículo 245.2 del Código Penal español, que castiga la ocupación sin autorización de un inmueble o derecho real ajeno con penas de multa.

Para garantizar el éxito de cualquier reclamación legal o mediación comunitaria, resulta indispensable recopilar un dossier probatorio sólido que demuestre la reiteración de la conducta.

A principios de semana, Toyota y Scania anunciaban que habían cerrado un acuerdo estratégico para probar la tecnología de pila de combustible de hidrógeno en el transporte pesado de mercancías. Esta colaboración comercial y tecnológica se articulará formalmente a través del programa especializado 'Pilot Partner' de Scania.

Mediante esta alianza, el fabricante sueco equipará una flota de 40 vehículos pesados con los sistemas de hidrógeno suministrados por la firma japonesa.

La iniciativa permitirá evaluar el rendimiento técnico, la eficiencia operativa y la viabilidad económica de esta solución limpia en rutas logísticas reales, acelerando así la búsqueda de alternativas descarbonizadas para el sector del gran tonelaje.

Ahora le llega el turno a Iveco. Ambas han anunciado una nueva colaboración en el marco de EMPOWER, que forma parte del proyecto Horizonte Europa y está financiado por la UE, con el objetivo de impulsar el transporte pesado cero emisiones.

Las pruebas de Toyota e Iveco empezarán en 2027

Según han explicado, Toyota suministrará el sistema de pila de combustible para los nuevos vehículos de pila de combustible (FCEV) de nueva generación de Iveco.

Este tipo de proyectos suponen un importante salto tecnológico, ya que ofrecen mejoras significativas en los indicadores clave de rendimiento en comparación con los camiones de pila de combustible de primera generación de Iveco desplegados como parte del proyecto H2Haul.

"A partir de los valiosos conocimientos operativos adquiridos a través de este programa, el nuevo vehículo mejora la madurez, la eficiencia y la escalabilidad de las soluciones propulsadas por hidrógeno", señalan en un comunicado.

Estas baterías cuentan con una potencia total de 300 kW y, gracias al Iveco S-eWay Fuel Cell, que combina un mayor rendimiento con una eficiencia mejorada, la autonomía supera los 900 km. Esto supone que esta pila puede estar más de 25.000 horas en funcionamiento.

Paralelamente, se ha reducido el peso del vehículo y se ha simplificado la arquitectura general mediante una estrategia de gestión energética más eficiente, que requiere solo la mitad de la capacidad de batería de la generación anterior.

Está previsto que las actividades de validación y ensayo comiencen en el cuarto trimestre de este año. El proyecto tiene como objetivo demostrar la tecnología en condiciones de funcionamiento exigentes del mundo real, y está previsto que las pruebas en carretera comiencen en el primer semestre de 2027.

"Los conocimientos adquiridos a partir de estas actividades contribuirán al desarrollo de soluciones comercialmente viables propulsadas por hidrógeno para aplicaciones de transporte de larga distancia y de gran tonelaje, y servirán como plataforma piloto para una futura ampliación a escala industrial", afirman en el comunicado.

Para realizar todo esto, la empresa de Musk necesita dinero. Es por eso que The Boring Company ha anunciado una ronda Serie D de 3.000 millones de dólares que sitúa la valoración de la compañía en 23.000 millones.

La operación está respaldada por Emiratos Árabes Unidos y entidades de inversión afiliadas, y permitirá acelerar el despliegue de infraestructura de transporte subterráneo en el país.

En la ronda también han participado inversores como Human Capital, Vy Capital, Valor Equity Partners, Sequoia Capital, Andreessen Horowitz (a16z), Temasek, Shamal Holding y Baron Capital, además de otros inversores nuevos y existentes.

Musk idea una nueva forma de transportarnos

"Aprovechando el notable éxito de la colaboración con los Emiratos Árabes Unidos en el proyecto Dubai Loop, esta inversión estratégica acelerará la alianza para desplegar una gran cantidad de infraestructura subterránea en todo el país, incluyendo más de 150 kilómetros de túneles. Este acuerdo histórico se suma al proyecto Dubai Loop, que ya había sido adjudicado anteriormente", ha explicado la startup.

Al mismo tiempo, The Boring Company planea utilizar los fondos para aumentar la contratación de personal en ingeniería, producción y operaciones, al tiempo que expande los proyectos Loop en Las Vegas, Nashville y Dubái.

En este sentido, la empresa de Musk y la Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubái firmaron un acuerdo preliminar para construir el Dubai Loop, una red de transporte subterráneo de alta velocidad.

Lo cierto es que esta red de túneles sería el segundo gran proyecto de la empresa de Musk, que se sumaría al hyperloop. El impulso llega además cuando la compañía ya tiene sobre la mesa el Dubai Loop, el proyecto con el que pretende llevar a Dubái su sistema de transporte subterráneo.

"La plataforma de tunelización Prufrock de la compañía es el centro de este cambio. Las máquinas más nuevas pueden lanzar y recuperar directamente desde un transportador conocido como The Monster, eliminando el pozo de lanzamiento tradicional, la grúa y la preparación civil pesada", explica la startup.

"En mayo de 2025, The Boring Company demostró la minería continua sin personal en el túnel (ZPIT), avanzando la máquina y erigiendo un anillo completo del túnel al mismo tiempo sin personal dentro del túnel. Para agosto de 2026, la construcción del anillo era totalmente autónoma: seis segmentos de hormigón de aproximadamente 1.700 kg cada uno se colocaron con precisión milimétrica en menos de un minuto y se supervisaron desde el Centro de Control de Operaciones Globales de la compañía en Texas", añade.

Con este nuevo proyecto, lo que queda claro es que Musk es capaz de hacer negocio de ideas que, sobre plano, son completamente futuribles. Y, no solo eso, sino que también pueden atraer miles de millones de dólares de capital.

Después de esta ronda de financiación, The Boring Company tiene un valor de 23.000 millones de dólares, disparando su valor desde los 5.700 millones de la última ronda de financiación en 2022.

El BYD Dolphin G DM-i puede echarse a temblar, ya que le ha salido un rival a la altura. Hasta la fecha, este era el único coche híbrido enchufable muy por debajo de los 20.000 euros. Ahora, el Geely E2 consigue batir este récord con una buena calidad.

Lo primero en lo que nos fijamos es en su exterior. Los 4,13 metros que mide su carrocería le convierten en un buen aliado para el entorno urbano.

Sus formas siguen la estética a la que nos tiene acostumbrada Geely, con unas formas redondeadas dando al coche un aspecto amable. También destacan los detalles aerodinámicos, como su parrilla activa AGS, que se abre y se cierra en función de la situación de conducción para favorecer la refrigeración o la aerodinámica.

La gran distancia entre ejes de 2.645 mm —equivalente a tres veces el diámetro de una de las ruedas—, los cortos voladizos y el efecto de techo flotante contribuyen a reforzar la sensación de ser un vehículo más grande de lo que es.

Esta sensación de amplitud se refleja en su interior, gracias a la arquitectura modular GEA sobre la que está desarrollado y que alcanza una tasa de aprovechamiento del habitáculo del 85%.

Esto sobre todo se nota en las plazas traseras, que cuentan con una banqueta de 1,42 metros de larga y casi uno de ancha, que ofrecen un espacio más que amplio para tres personas.

En cuanto al maletero, tiene una capacidad de 375 litros, ampliable hasta los 1.320 litros si se abaten los respaldos. Además, cuenta con un frunk de 28 litros. Y, si esto te parece poco, en el interior del habitáculo dispones de otros 28 litros más para los asientos traseros.

Sin embargo, lo que más llama la atención del interior es la calidad de sus materiales y el salpicadero. El volante sin radios cuenta con algunos botones donde poder acceder rápidamente a las funciones más utilizadas.

Este espacio lo coronan dos pantallas, una de instrumentación LCD de 8,8 pulgadas y otra central de 14,6 pulgadas. También hay botonadura física para la climatización. La parte delantera se remata con una guantera extraíble de 10 litros de capacidad.

Así es conducir el Geely E2

A pesar de tratarse de un compacto urbano, lo primero que me ha llamado la atención es la amplitud de su interior. Tanto la butaca del conductor como la del copiloto son lo suficientemente amplias para viajar de una manera cómoda. Además, la consola central tiene hueco más que suficiente para poder dejar lo que necesites sin comer espacio.

Sin embargo, lo importante es cuando arrancas el coche. En este primer contacto, la marca nos planteó una ruta entre El Pardo y la Gran Vía de Madrid. Y puedo afirmar que el Geely E2 se comporta muy bien tanto en carretera abierta como en un espacio tan complejo como el centro de la capital.

La dirección es más que correcta y permite transmitir las sensaciones de la carretera. De la misma manera, el coche tiene un muy buen paso por curva y la frenada responde de una manera natural.

Aunque solo pude probar el modo Eco y Sport, el coche cuenta con otros dos más, Sport y Nieve, modificando principalmente la respuesta del acelerador y la gestión del sistema de propulsión.

A nivel de consumos, es un modelo muy eficiente, ya que después de estar con él todo el día y recorrer más de 60 km, nuestro consumo medio fue de 11 kWh/100 km a pesar de llevar la batería grande, la de 47 kWh. Aunque es posible, incluso, bajarlo de los 10 kWh/100 km.

Sin embargo, todo tiene su punto negativo. A su volante, que tiene un radio de giro de solo 4,95 metros, le faltan unos radios de los que tanto prescinden las marcas chinas.

Motorizaciones y precios

Este Geely E2, con más de 700.000 ventas en China, llega a España con tres versiones: PRO, PRO+ y MAX+ y dos combinaciones mecánicas. La más básica, la PRO, equipa una batería de 35 kWh y un motor eléctrico de 60 kW (80 CV). Con esta configuración homologa hasta 252 kilómetros de autonomía combinada WLTP y 368 kilómetros en ciclo urbano.

Por otro lado, en las otras dos versiones, la batería crece hasta los 47 kWh y un motor de 85 kW (115 CV). En este caso, la autonomía alcanza los 345 kilómetros WLTP combinados y hasta 497 kilómetros en ciclo urbano.

Todas las versiones utilizan baterías de tecnología LFP con refrigeración líquida. La carga en corriente alterna alcanza 6,6 kW, mientras que la potencia máxima en corriente continua es de 60 kW en el PRO y de 80 kW en las versiones de mayor capacidad. Según Geely, recuperar del 30 al 80% de la batería requiere unos 25 minutos en condiciones óptimas.

El E2 incorpora además V2L de serie, por lo que puede utilizar parte de la energía almacenada en su batería para alimentar dispositivos eléctricos externos.

El precio de salida del Geely E2 parte de los 14.490 euros en la versión más básica, subiendo hasta los 17.985 euros en la versión PRO+ y cerrando en la superior en 20.485 euros.

Sin embargo, por tiempo limitado, estos precios pueden verse reducidos gracias a la oferta prebooking de lanzamiento. De esta manera, el E2 PRO parte de 13.990 euros, mientras que el PRO+ se sitúa en 16.485 euros y el MAX+ en 18.485 euros.

Desde hace unos años, se escuchan voces que apuntan a un futuro incierto de Seat. Sin embargo, no fue hasta la semana pasada que se hizo palpable la posibilidad de que la marca de origen español desapareciese para siempre. Esto podría suponer la desaparición de unos 15.000 puestos de trabajo.

Es por esto, y por lo que supone Seat en nuestro país, que el Ejecutivo español ha decidido tomar cartas en el asunto. En este sentido, Carlos Cuerpos ha indicado que se esforzarán por mantener abierta la marca.

El vicepresidente económico ha señalado, en los desayunos de RTVE y EFE, que el Gobierno intentará evitar la desaparición de Seat. "Seat es un sello genuinamente español", ha indicado y ha subrayado "la importancia de mantener el sello Seat" al margen de las fábricas de Volkswagen.

Sin embargo, no se puede pasar por alto que la presión que puede ejercer el Gobierno de Pedro Sánchez es limitada, ya que Seat es una empresa privada y, a mayores, tampoco es española ya, sino alemana.

Cuerpo ensalza la eficiencia de las fábricas españolas de VW para mantener Seat

"Pondremos sobre la mesa todo el esfuerzo necesario para mantener esta marca", ha prometido Cuerpo. De esta manera, el ministro de Economía busca comprometerse un poco más de lo que ya dijo su homónimo en Industria, Jordi Hereu, que en los últimos días ha prometido diálogo con la empresa alemana para intentar preservar la marca Seat.

"¿Cómo vamos a prescindir de un activo tan importante como es la marca Seat? Tenemos tiempo para hablar del tema y lo haremos, ya que nuestra relación con Volkswagen y Seat/Cupra es muy buena", reflexionó Hereu al saber la noticia la semana pasada.

Desde el Ministerio de Industria se remarca que hay total colaboración con Economía en este cometido de conseguir la continuidad de la marca Seat.

Sin embargo, el vicepresidente ha diferenciado entre la actividad de Seat y la del resto del grupo en nuestro país. Cuerpo ha destacado que las fábricas españolas están entre las más productivas de la compañía, lo que supone "un elemento de garantía para que pueda permanecer en España su producción y su empleo".

Cuerpo ha explicado que los propios directivos de las compañías han señalado en numerosas ocasiones que "sus fábricas más eficientes son las españolas".

Una mejora que el vicepresidente atribuye a la ejecución de los fondos europeos y a la decisión del Gobierno de apostar por la industria del automóvil.

Además de por esos motivos, según Cuerpo, nuestro país es fuerte en el sector al haber hecho la transición hacia el vehículo eléctrico y la descarbonización.

Sin embargo, esto no les exime de tener el mismo problema que el resto de fábricas europeas: se producen más motores de combustión que modelos electrificados.

Hace una semana que el grupo Volkswagen presentó su Plan Futuro 2030, en el que se recogían, entre otras medidas, una reducción de aproximadamente 50.000 empleos, una reducción a la mitad de la cartera de modelos del grupo, además de reducir la "complejidad de su oferta" alrededor de un 75% y el cierre de plantas en Alemania. Sin embargo, parece que esto no es lo único.

El grupo ya ha empezado a vender sus fábricas y ahora tienen que tomar una decisión sobre su participación en Ducati. La marca italiana es una de las 600 empresas de las 2.000 que forman parte del grupo Volkswagen que están siendo objeto de revisión, según declaró el consejero delegado de Audi, Gernot Döllner, en una entrevista que recoge Bloomberg News. Actualmente, Ducati se engloba dentro de Audi.

"Dentro del Grupo Volkswagen, estamos comprometidos con una gestión disciplinada y responsable de la cartera", ha afirmado Döllner. "Forma parte del proceso de evaluación que también hablemos de Ducati, pero aún no se ha decidido nada".

Un fondo italiano quiere comprar Ducati

Lo cierto es que esta intención no pilla de nuevas a Ducati. Hace años que esta opción está sobre la mesa. Además de las palabras de CEO de Audi, Claudio Domenicali también se ha pronunciado sobre esta posible venta.

El consejero delegado de Ducati ha confirmado que Volkswagen está revisando algunas de sus participaciones y que Borgo Panigale forma parte de ese proceso, aunque lo cierto es que la decisión aún no está tomada.

"Conocemos el plan del accionista, que está reevaluando sus participaciones. Ducati es una de esas participaciones, pero aún no se ha tomado ninguna decisión definitiva sobre Ducati: es una de las evaluaciones en curso", explicó Domenicali durante la presentación de la exposición Ducati 100 – Un siglo en exposición, organizada en Bolonia para celebrar el centenario de la marca.

En conclusión, Volkswagen está valorando qué activos considera estratégicos para su futuro y Ducati forma parte de esa reflexión. Además, parece que ya hay una oferta sobre la mesa.

Según ha trascendido en Italia, el fondo PatrItalia presentó el pasado 25 de junio una propuesta de 2.500 millones de euros en efectivo para adquirir el 100% de Ducati Motor Holding. Una oferta que llegó cuando la posición oficial seguía siendo que la marca no estaba en venta.

Por el momento no hay indicios de que Volkswagen haya iniciado conversaciones con el fondo italiano ni de que considere aceptable esa cifra. Tampoco existe un proceso oficial para buscar compradores y Ducati continúa bajo el control total de Audi AG.

Sin embargo, la decisión no parece estar siendo muy bien recibida en Italia. El ministro italiano de Empresas, Adolfo Urso, afirmó el sábado pasado que el Gobierno trabaja para proteger a Ducati.

"Esta mañana me reuní con el CEO de Ducati, Claudio Domenicali, acordando una hoja de ruta que nos permita salvaguardar una empresa tan importante, símbolo del 'Made in Italy', de la que todos estamos orgullosos", señaló Urso en un mensaje publicado en la red social X.

El ministro aseguró que el Ejecutivo utilizará "de la mejor manera posible" los instrumentos a su disposición para garantizar que Ducati mantenga su liderazgo con sus éxitos deportivos, tecnológicos y comerciales, destacando a la compañía como referente de excelencia y calidad.

La semana pasada fue muy turbulenta para Volkswagen. Después de que saltasen los rumores sobre un posible cierre de Seat, el grupo anunció su Plan Futuro 2030, que garantiza su supervivencia.

Entre las medidas más polémicas se encuentra eliminar 50.000 empleos en los próximos años o reducir a la mitad la cartera de modelos del grupo, además de reducir la "complejidad de su oferta" alrededor de un 75%.

Una vez más, Alemania se lleva la peor parte, ya que están en riesgo cuatro de sus plantas: Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm. Ahora, parece que VW coge un poco de aire con la venta de su fábrica de Osnabrück.

Según Volkswagen, se ha llegado a un acuerdo sobre la posible venta de su planta de Osnabrück, donde se fabrica el T-Roc Cabrio. En abril de 2024 aún daba empleo a unas 2.300 personas.

Este acuerdo se ha producido entre el fondo israelí y el Estado de Baja Sajonia. Según los términos del contrato, Aurelius Capital se convertirá en el propietario mayoritario de la planta, aunque el gobierno local también tendrá una participación.

Una planta de coches reconvertida en una de misiles

Aún no se saben muchos detalles de la venta de esta planta, aunque se ha publicado que esta no se hará real hasta el verano de 2027, cuando Volkswagen finalice su producción. Después de esta fecha, se reconvertirán las instalaciones para fines militares.

Este plan se desarrollará junto a Rafael Advanced Defense Systems, y está previsto que la planta fabrique equipos y "componentes para sistemas de defensa aérea destinados a Alemania y Europa".

El acuerdo está sujeto a la firma de los acuerdos definitivos, a las autorizaciones necesarias y a las revisiones reglamentarias. Esto podría suponer un problema, ya que tanto Aurelius Capital como Rafael Advanced Defense Systems son empresas israelíes.

Esta última es quizás más conocida por la familia de sistemas de defensa antimisiles Iron Dome, que ha realizado más de 10.000 interceptaciones a lo largo de los años.

Precisamente este punto ha sido motivo de conflicto entre los miembros del consejo, sobre todo con los qataríes, pero finalmente han levantado el veto, que garantizaría la continuidad del grueso de los 1.200 empleos.

Esta noticia ha sido celebrada por los principales directivos del grupo Volkswagen. En este sentido, el CEO del grupo, Oliver Blume, ha afirmado que "Volkswagen asume su responsabilidad con Osnabrück. Con el acuerdo, damos un paso importante hacia la apertura de un nuevo futuro industrial para la planta".

Y añade que, "una y otra vez, los empleados de Osnabrück han demostrado cuánta experiencia, flexibilidad y compromiso tiene que ofrecer esta planta".

En la planta se plantea la fabricación de sistemas y componentes para sistemas de defensa aérea para Alemania y Europa, además de otros proyectos en el futuro.

Según los sindicatos, se garantiza al menos el 75% del empleo y se dan otras garantías hasta finales del 2029. Ahora se abre un proceso para definir la futura estructura corporativa, las responsabilidades y para preparar la transacción. Esta resta pendiente de ciertos detalles: la aprobación de las autoridades y el visto bueno regulatorio.

Como suele ser habitual, el motivo del conflicto estaba en la residencia oficial del expiloto. Mientras que Hacienda indicaba que el corredor presentaba su residencia principal en España, por lo que su tributación debía constar en nuestro país, Lorenzo argumentaba que se encontraba viviendo en la localidad suiza de Lugano durante dicho plazo de tiempo.

Durante la disputa, las instituciones españolas reclamaban una cifra superior a 35 millones de euros en relación al IRPF de los años mencionados, además de 11,3 millones adicionales únicamente por asunto de cuotas y sanciones con respecto al año 2016.

Tras varios años de lucha, el Tribunal Económico-Administrativo Central dio la razón a Lorenzo, anulando las actas de IRPF de los años investigados mientras reconocía a Suiza como su residencia fiscal durante dicho tiempo. Sin embargo, el mal ya estaba hecho.

Hacienda llevó a Jorge Lorenzo al límite durante años de investigación

Este ha sido uno de los episodios más complicados a los que ha tenido que enfrentarse Jorge Lorenzo. "La Agencia Tributaria nos hace una comunicación de que va a haber investigación sobre diversos años de mi carrera deportiva que ellos creen que los he pasado en España", explica en el podcast The Wild Project.

"Me fui a vivir en Lugano por varias razones. Entre ellas, la fiscalidad, que era mejor, pero también para estar más tranquilo, para que no agobiase la gente, para poder estar más concentrado" y, sobre todo, "porque uno es libre de vivir donde quiere".

Sin embargo, Hacienda no estaba tan segura. Por su parte, Jorge Lorenzo señala que siempre ha hecho las cosas legales, como es estar el tiempo mínimo exigido en Suiza.

"Ya me he acostumbrado a pasar la tarjeta de crédito en cada país donde estaba, las llamadas telefónicas y dejar pruebas de que eso ha sido así", detalla. Los contratos también los firmaba desde aquí.

A pesar de tener las cosas tan claras, estos años, donde Lorenzo aún seguía en activo, le han generado mucho malestar. "Dar todo el resultado a la justicia y a lo que un juez diga te da una intranquilidad y un estrés brutal", afirma.

Esto no solo lo vivió subido encima de una moto, ya que en 2019 no paró de coleccionar malos resultados con Honda. Tal y como detalla el piloto, físicamente también se le notaba. "Empecé a perder pelos de la barba, perdí el 90% de mi barba".

Como hemos dicho, finalmente Jorge Lorenzo, junto con sus abogados, pudo demostrar que su vida estaba en Suiza, con su patrimonio, sus contratos o sus entrenadores.

De esta manera, un juez determinó que era inocente de las acusaciones que había hecho la Agencia Tributaria. "Cuando me llamaron mis abogados fue uno de los días más felices de mi vida, incluso más que ganar muchos de los mundiales", explica.

Sin embargo, Lorenzo lanza una advertencia. "Te puede cambiar la vida, te pueden destrozar la vida injustamente", señala. Y afirma que el nivel de estrés que vivió fue una de las razones por las que decidió retirarse.

Según explica el piloto, hizo la siguiente reflexión: "Me estoy arriesgando la vida para que de repente el 80% del patrimonio te desaparezca y prácticamente te arruinen". Y concluye, destacando que su única opción era ganar para seguir creyendo en la justicia.

Después de 45 años, la Fórmula 1 vuelve a Madrid. El GP de España se disputará entre los días 11 y 13 de septiembre. Este hito ha hecho que mucha gente haya querido viajar hasta Madrid para poder ver esta carrera desde el propio circuito.

Sin embargo, el precio de las entradas y los alojamientos está por las nubes. En concreto, poder ver la carrera dentro del Madring tiene un precio, a día de hoy, que parte desde los 544 euros. A esto habría que sumar alojamiento, que llega a superar los 1.000 euros y alcanza, incluso, los 10.000 euros.

Esta elevada demanda de entradas y alojamientos ha provocado también la aparición de posibles fraudes que pueden generar importantes perjuicios económicos para los aficionados, advierte la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU).

La principal amenaza se encuentra en los alojamientos turísticos. Según señala OCU, están apareciendo anuncios que ofrecen apartamentos o habitaciones en zonas cercanas al circuito, como Valdebebas, a precios llamativamente bajos.

Los supuestos propietarios suelen solicitar pagos inmediatos mediante transferencia o Bizum para asegurar la reserva, alegando una elevada demanda. OCU recuerda que este tipo de pagos no permiten recuperar el dinero si resulta ser una estafa.

¡Ojo con las entradas al Madring por menos de 200 euros!

Siempre hay un rezagado que busca en el último momento una entrada para este tipo de grandes eventos pensando que van a encontrar una ganga. Precisamente, los estafadores se valen de ese planteamiento para llenarse los bolsillos con boletos completamente falsos.

Hasta la fecha se han vendido alrededor de 120.000 entradas, con precios que van de los 195 euros (zona Pelouse) a los 2.719 euros (pases VIP y Hospitality). Como es lógico, las entradas que quedan a la venta a través de la página oficial del circuito no se encuentran entre las más baratas.

La falta de entradas ha favorecido la proliferación de ofertas en redes sociales, aplicaciones de mensajería y páginas no autorizadas. Los estafadores suelen anunciar entradas de última hora con descuentos muy elevados o supuestos accesos conseguidos a través de contactos internos de la organización.

En estos casos, los afectados pueden recibir entradas falsas, duplicadas o códigos de acceso inválidos que impiden la entrada al recinto, señala la OCU.

Para evitar sustos, OCU recomienda adquirir las entradas exclusivamente a través de los distribuidores oficiales autorizados y evitar cualquier operación con particulares desconocidos.

Asimismo, aconseja conservar justificantes de pago, correos electrónicos y toda la documentación relacionada con la compra para facilitar posibles reclamaciones.

De la misma manera, al igual que con los alojamientos turísticos, es preciso evitar el pago vía Bizum o por transferencia bancaria.

"A pocos días de la celebración del Gran Premio, la prudencia continúa siendo la mejor herramienta frente a posibles estafas. Y si ya ha sido víctima de una estafa, es importante actuar con rapidez para intentar recuperar el dinero y facilitar la investigación de los hechos", señala la OCU en un comunicado.

En caso de haber caído en una estafa, OCU aconseja presentar una denuncia ante la Policía Nacional o la Guardia Civil, acompañando la documentación que lo justifica, e iniciar una reclamación ante la entidad bancaria. Si la contratación se hizo a través de una plataforma, también se puede presentar una reclamación ante las oficinas municipales de Consumo.

Si hay algo que deja claro el Lamborghini Temerario especial, es que los coches de policía pueden ser de todo menos aburridos. Tal y como señala la marca, este vehículo ha sido creado específicamente para la Policía Estatal italiana; este modelo de alto rendimiento se utilizará en situaciones en las que cada segundo cuenta.

Además de para perseguir a ladrones, la policía hace otro servicio crucial: transportar órganos y otros suministros médicos esenciales en situaciones de emergencia.

Según los datos publicados, desde que Lamborghini y la Policía Estatal italiana pusieron en marcha la iniciativa con el Gallardo en 2004, se han transportado con éxito más de doscientos órganos. Esta iniciativa ha salvado numerosas vidas y seguirá haciéndolo en el futuro.

Un Lamborghini policial para labores humanitarias

Lo cierto es que no hemos sabido demasiados detalles de este vehículo. A simple vista, lo que más llama la atención de este Lamborghini especial es su exterior. En él se combinan los colores azul y blanco con el distintivo "Polizia" en las puertas.

Además, este Temerario, como es habitual en cualquier coche de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, cuenta con una barra de luces montada en el techo, así como con motivos tricolores inspirados en la bandera italiana.

En cuanto al interior, según hemos podido ver en un vídeo publicado por la propia policía, de serie, destaca una tapicería de cuero negro y marrón claro.

Sin embargo, no sorprendería que se le instalara equipamiento adicional, como dispositivos de comunicación, antes de entrar en servicio.

Pero, por encima de todo, lo más importante de este coche es el motor, ya que tiene que responder a todas las necesidades que se van a encontrar en su día a día los agentes de policía italianos.

Gracias a esto, el Lamborghini Temerario cuenta con la potencia que proviene de un sistema de propulsión híbrido enchufable compuesto por un motor V8 biturbo de 4,0 litros, tres motores eléctricos, una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades y un paquete de baterías de 3,8 kWh.

Esto dota al coupé de una potencia combinada de 677 kW, es decir, 920 CV; y un par motor de 730 Nm. Teniendo en cuenta estos datos, es lógico que el coche pase de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos, antes de alcanzar una velocidad máxima de 343 km/h.

Hay que recordar que no es la primera vez que Lamborghini colabora con la Policía Estatal italiana. En concreto, este cuerpo ya ha utilizado seis modelos a lo largo de los años, entre ellos el Gallardo LP 560-4, el Huracán y el Urus Performante.

Además de transportar órganos para salvar vidas, han participado en más de 1.500 actividades de educación vial para promover la conducción segura.

Esta película se llamará Maserati: The Brothers y, lo más destacado, son los actores que se han elegido. En concreto, este film contará con la presencia de los octogenarios ganadores del Óscar Anthony Hopkins y Al Pacino como protagonistas.

"Tener a Anthony Hopkins a bordo es un sueño hecho realidad. Su capacidad incomparable para encarnar personajes complejos sin duda elevará nuestra historia, y estamos ansiosos por ver cómo aporta profundidad a su papel", declaró el productor Andrea Iervolino.

Los dos más destacados de los cinco hermanos que dan título a la película son interpretados por los actores italianos Michele Morrone y Lorenzo de Moor. Jessica Alba y Andy García también forman parte del reparto de la película.

Ahora, ya hemos podido ver un tráiler promocional. En él, podemos ver a los hermanos Maserati compitiendo con coches de antes de la guerra por la campiña italiana y exponiendo su sueño de ganar las 500 Millas de Indianápolis en una sala de juntas.

Sin desvelar lo que probablemente sea un punto clave de la trama de la película, las apariciones de Alfieri Maserati a lo largo del tráiler sugieren que gran parte de la película tendrá lugar durante o antes de 1932. También podrían aparecer las victorias de Maserati en las 500 Millas de Indianápolis de 1939 y 1940.

Por el momento, no se ha desvelado cuándo llegará esta película a los cines, ya que en el tráiler solo indica que la película "llegará pronto". Tampoco se sabe si realmente llegará a salas o directamente se emitirá en plataformas de streaming.

La historia de Maserati

Aunque no se saben excesivos detalles, sí se conoce la trama de la película. Con ninguna sorpresa, esta tratará sobre la vida de Alfieri, Ettore y Ernesto Maserati, fundadores de la empresa en 1914, en un garaje de Bolonia, en el centro de Italia. El tridente, emblema de la marca, replica el que adorna la Fuente de Neptuno de la ciudad.

La película busca explorar no solo la innovación y excelencia técnica de la familia Maserati, sino también los valores de unidad, respeto mutuo y solidaridad que marcaron su legado.

La historia comienza en los primeros años del siglo XX y recorre el camino de la familia hasta la fundación de Maserati en 1914. El argumento pretende mostrar cómo aquellos hermanos consiguieron transformar su pasión por la mecánica y la competición en una marca que acabaría convirtiéndose en uno de los grandes nombres del automovilismo.

De hecho, la competición será una de las piedras angulares de la película. El tráiler muestra la relación entre los hermanos, sus vidas personales y sus intereses románticos, antes de adentrarse progresivamente en el mundo de las carreras.

Después de años de promesas, por fin podemos ver y tocar el coche autónomo de Tesla, el Cybercab. De esta manera, la marca más popular de coches eléctricos ha hecho una presentación del modelo en Austin (Texas), su robotaxi sin conductor con el que Elon Musk quiere acelerar la expansión de este servicio en Estados Unidos.

Después de tanto tiempo, sabemos todos los detalles de este Cybercab. De esta manera, sabemos que se trata de un automóvil eléctrico de dos plazas, con puertas que se abren hacia arriba como en forma de gaviota y sin volante ni pedales, por lo que depende completamente del sistema de conducción autónoma desarrollado por Tesla.

Sin embargo, antes de la presentación, Tesla registró 45 de estos nuevos vehículos ante el Departamento de Vehículos Motorizados de Texas (TxDMV, por sus siglas en inglés), según informó el diario local Austin American-Statesman.

El Cybercab de Tesla no ha tenido expectación

Volviendo a los datos que sabemos del Cybercab, este coche pesa 1.412 kilos, utiliza una batería de iones de litio y cuenta con un motor eléctrico de 219 caballos de potencia y tracción delantera, según documentos presentados en mayo por la compañía ante la Agencia de Protección Ambiental de EEUU (EPA, por sus siglas en inglés).

Además, atendiendo a los documentos registrados, la autonomía combinada no ajustada del Cybercab es de unos 673 km. Sin embargo, es importante matizar que se trata de un resultado de laboratorio y no de la cifra definitiva de autonomía que aparecerá en la etiqueta comercial del vehículo.

Tesla mostró por primera vez el diseño del Cybercab en octubre de 2024, durante un evento celebrado en un estudio cinematográfico de Los Ángeles (California), y comenzó su producción en abril pasado, aunque Musk advirtió entonces que el ritmo inicial de fabricación sería "muy lento".

De forma completamente sorprendente, ya que Tesla es la reina de posponer sus lanzamientos, en junio de 2025 comenzó el proyecto piloto en Austin y después lo extendió a otras ciudades.

A día de hoy, la empresa ofrece un servicio limitado de robotaxis con vehículos Model Y en varias ciudades de Texas y Florida. Tesla asegura que parte de su flota ya opera sin supervisión a bordo y que ya ha recorrido unos 611.000 kilómetros sin supervisión en seis ciudades de dos estados.

Musk ha sostenido desde hace años ante los inversores que la conducción autónoma será uno de los pilares del crecimiento y del valor futuro de Tesla, cuya actividad tradicional de fabricación de vehículos eléctricos afronta una competencia cada vez mayor, especialmente por parte de empresas chinas.

Sin embargo, Tesla todavía se encuentra muy por detrás de Waymo, propiedad de Alphabet, la matriz de Google, que lanzó su servicio comercial Waymo One en 2018 y abrió al público general sus viajes completamente sin conductor en 2020.

Tesla no está al nivel del resto de sus competidoras. También hay que recordar que este lanzamiento llega después de casi dos años de preparativos y, sorprendentemente, no ha hecho especial ruido mediático.

En parte, porque Tesla no dejó que ningún medio de comunicación entrase al evento y tampoco lo retransmitió por directo en ninguna plataforma. Ahora hay que esperar a ver cómo evolucionan estos robotaxis y si la marca cumple con su objetivo de hacerse con el poder del coche compartido.

La degradación de la batería es una de las preocupaciones de quienes se plantean comprar un coche eléctrico, especialmente en el mercado de segunda mano. Sin embargo, los diferentes estudios realizados a estas pilas apuntan a que envejecen bastante bien.

Un amplio estudio realizado por la empresa de diagnóstico Aviloo muestra que la mayoría de los modelos analizados mantienen una elevada proporción de su capacidad original incluso después de recorrer 150.000 kilómetros.

Para llevar a cabo este estudio, la empresa realizó 500.000 pruebas entre 2022 y 2026. En ellas analizó 20 modelos de coches eléctricos populares en Europa, América, Asia y Australia.

La compañía ha utilizado mediciones realizadas sobre vehículos usados y ha calculado el denominado State of Health (SoH), que indica qué porcentaje de la capacidad útil original de la batería permanece.

Aviloo tomó en cuenta el estado de las baterías en tres momentos: a los 50.000 km, a los 100.000 km y a los 150.000 km. Como es lógico, la capacidad de las baterías disminuye a medida que aumenta el kilometraje.

Hyundai y Mercedes tienen las baterías más duraderas

Sin embargo, no todas las baterías pierden de la misma forma. Hay algunos modelos y marcas que envejecen mejor que otras. Además, según van pasando los kilómetros, estos coches se comportan de manera diferente.

Así, a los 50.000 kilómetros, el Hyundai IONIQ 5 es el modelo que presenta el mejor resultado entre los datos destacados por Aviloo, con una capacidad media del 97,2% respecto a la original. Le sigue el Mercedes-Benz EQA, con un 96,6%.

La diferencia es todavía relativamente pequeña frente a un vehículo nuevo. De hecho, el estudio muestra que la mayoría de los modelos mantienen más del 94% de su capacidad en este primer escalón de kilometraje, mientras que las excepciones son el Nissan Leaf y el Renault Zoe, con porcentajes de en torno al 91%.

Por otro lado, a los 100.000 km, el IONIQ 5 sigue manteniendo su liderato, con un SoH del 95,3%, mientras que el Mercedes-Benz EQA alcanza el 95%. El Hyundai Kona Electric se sitúa a continuación, con un 94,3%.

El panorama cambia ligeramente al alcanzar los 150.000 kilómetros. El Mercedes-Benz EQA pasa a ocupar la primera posición, con un 93,97% de capacidad restante, seguido muy de cerca por el Hyundai IONIQ 5, con un 93,79%. El BMW i4 completa las primeras posiciones con un 93,62%.

En el otro lado de la moneda destacan el Nissan Leaf y el Renault Zoe. El primero registra un 86,7% de capacidad a los 150.000 kilómetros, mientras que el segundo se queda en el 87,3%. El MINI Cooper SE también aparece entre los modelos con mayor pérdida de capacidad, con un 87,1%.

Sin embargo, Aviloo advierte de que estos resultados no deben interpretarse únicamente como una cuestión de química o de calidad de las baterías. Hay un factor determinante: el tamaño del paquete de baterías.

Sin embargo, una de las conclusiones más interesantes de la investigación es que, según la conservación de un mismo modelo, la degradación también cambia.

La compañía ha detectado diferencias de hasta 13,5 puntos porcentuales de SoH entre las unidades mejor y peor conservadas de un mismo modelo. Es decir, dos coches idénticos y con un kilometraje similar pueden presentar estados de batería muy diferentes.

La temperatura es otro de los factores que afectan a la batería. Aviloo señala que el clima puede influir tanto en la química de la degradación como en la velocidad a la que la batería puede aceptar carga. Por eso, los vehículos utilizados en diferentes regiones pueden presentar patrones de desgaste distintos.

Según ha publicado la propia compañía, el Consejo de Supervisión del Grupo Volkswagen ha aprobado por unanimidad el plan de ajuste del Consejo de Administración para transformar la compañía y mejorar su eficiencia y competitividad.

Este plan, llamado Futuro 2030, va a afectar a Volkswagen, Audi, Porsche y Seat/Cupra. La medida más dura es la de eliminar 50.000 empleos en los próximos años. Además, Alemania se vuelve a llevar la peor parte, ya que cuatro de sus plantas están en riesgo: Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm.

En este sentido, "el análisis en el que se basa el Plan de Futuro 2030 contempla una reducción de aproximadamente 50.000 empleos, incluidos puestos directivos", anuncia la compañía, que especifica que "actualmente no se puede garantizar una asignación posterior competitiva" para las cuatro plantas alemanas mencionadas, pero que "se estudiarán posibilidades alternativas de utilización".

La empresa alega que "existe una sobrecapacidad de producción de 500.000 vehículos en Europa" dentro del grupo. Por ello, el plan de ajuste aprobado "crea las condiciones necesarias para que Volkswagen y sus marcas sean más eficientes, competitivas y orientadas al futuro", afirman.

Lo cierto es que en ninguna de las comunicaciones del grupo se menciona a Seat, ya sea por una desaparición completa o por una reducción de sus trabajadores. Tampoco podemos olvidar que en España tanto el Ibiza como el León siguen siendo dos de los diez coches más vendidos.

Volkswagen va a reducir a la mitad su cartera de modelos

Para el grupo Volkswagen, una parte fundamental de la crisis que están atravesando se debe a la enorme competitividad del sector. Aunque no las nombran, la llegada de las marcas chinas con sus precios de derribo ha puesto en jaque a todos los fabricantes tradicionales.

"Ante el aumento de la presión competitiva mundial, los cambios en las estructuras de demanda y la transformación tecnológica de la industria automovilística, resulta imprescindible adaptar de forma consecuente las capacidades de personal a la realidad económica", detallan en el comunicado.

La compañía ha defendido este Plan Futuro 2030, al que señala que es el programa de transformación estratégica más profundo de su historia. Sin embargo, los despidos no van a ser la única merma que vean las marcas.

En este plan también se recoge que en los próximos diez años, es decir, hasta 2035, van a reducir a la mitad la cartera de modelos del grupo, además de reducir la "complejidad de su oferta" alrededor de un 75%.

"Los modelos seleccionados destacarán por su diseño y tecnología y se beneficiarán de la concentración en un menor número de variantes: mayores volúmenes por modelo, menores costes y mayores economías de escala", apunta la empresa en su comunicado.

A lo largo de estos últimos seis años, el Hyundai Tucson ya ha seducido a más de tres millones de usuarios en el mundo. Sin embargo, nada va a quedar de la figura que reconocemos de este modelo.

Sus formas redondeadas desaparecen y se cambian por una carrocería más cuadrada, con un frontal alto, pasos de rueda muy marcados y una firma luminosa en forma de H delante y detrás. Hay que ver qué de esto va a quedar en la versión europea.

Por lo que hemos podido ver, la nueva estética del Tucson es más geométrica y con un punto futurista. Esto nos recuerda a la robustez del Santa Fe, así como le podemos alinear en la línea de la familia eléctrica Ioniq.

Así es la nueva generación del Hyundai Tucson

Como hemos dicho, la quinta generación del Hyundai Tucson es más grande que el actual. En concreto, hablamos de un coche que mide 4,70 metros de largo, 1,91 de ancho y 1,69 de alto, mientras que su distancia entre ejes alcanza los 2,79 metros.

De esta manera, el modelo crece 19 centímetros de largo respecto al actual y se queda tan solo a 13 centímetros del Santa Fe, un coche que cuenta con 7 plazas. No podemos olvidar que estas medidas son para el mercado coreano, tradicionalmente más largo que el europeo.

Lo que Hyundai sí ha afirmado es que la segunda fila contará con más espacio, donde la altura libre al techo aumenta 29 milímetros, y las puertas traseras pasan de abrir 73 grados a 83.

Si nos fijamos en el exterior, destaca un capó completamente plano que muere en una gran parrilla rectangular. Los grupos ópticos se dividen en dos niveles, con una fina tira de luz diurna LED horizontal que recorre el ancho del vehículo y unos faros principales ocultos en una posición más baja dentro del parachoques.

En el lateral, los pasos de rueda hexagonales y una línea de techo flotante le confieren una silueta más cuadrada, sólida y cercana a la de un auténtico todoterreno.

Por dentro, lo que más destaca es su parte tecnológica. Sin embargo, el salpicadero es completamente nuevo. Las pantallas gemelas de la actual generación desaparecen y se transforman por un cuadro de instrumentación más estrecho en la parte superior del salpicadero y una pantalla central de 17 pulgadas, con dos superficies horizontales separadas por un pequeño espacio iluminado que también permite dejar objetos.

Un punto muy positivo es que Hyundai ha recuperado los botones físicos para controlar la climatización, el volumen del equipo de sonido y la calefacción o ventilación de los asientos. Todo ello estará ubicado debajo de la pantalla.

Este sistema estrenará el software Pleos Connect, basado en Android Automotive, que incluirá actualizaciones inalámbricas (OTA) en tiempo real y un asistente virtual avanzado potenciado con inteligencia artificial generativa.

En cuanto a las motorizaciones, el Hyundai Tucson 2027 supondrá la desaparición definitiva de las motorizaciones diésel en la gama. Según se ha filtrado, el fabricante quiere apostar por un modelo 100% electrificado para cumplir con sus objetivos de emisiones.

De esta manera, la gama podría comenzar con opciones de gasolina microhíbridas (MHEV), seguidas por variantes híbridas autorrecargables (HEV) y una versión híbrida enchufable (PHEV), que gracias a una batería de mayor densidad energética podría homologar una autonomía 100% eléctrica superior a los 100 kilómetros.

Además, llegará una versión XRT, que ofrece una apariencia más campera, con protecciones específicas y una estética cercana a la de un todoterreno; eso no significa, eso sí, que toda la gama vaya a tener tracción 4x4.

A pesar de estos 18 años de parón, Yugo ha vuelto por todo lo alto con un modelo descapotable. Un año después del prototipo de utilitario económico que volvió a poner en circulación la marca en 2025, la empresa ha publicado unas imágenes generadas por IA de un Yugo Cabrio y lo ha calificado como un estudio de diseño para el futuro.

En concreto, este modelo ha sido desarrollado por el profesor de marketing alemán Dr. Aleksandar Bjelić y el diseñador serbio Darko Marčeta, quienes adquirieron los derechos de la marca Yugo para crear modelos subcompactos asequibles.

De esta manera, ambos dueños de la marca desvelaron el año pasado varios bocetos y una maqueta a escala de un hatchback de dos puertas, prometieron que su primer modelo estaría disponible para circular en el primer semestre de 2027.

¿Veremos un Yugo Cabrio eléctrico?

Sin embargo, Yugo no quiere esperar a tener en el mercado su primer coche para seguir lanzando versiones con diferentes carrocerías. De esta manera, ya hemos podido ver unas imágenes de un descapotable de dos puertas.

La empresa ha publicado en su perfil oficial de LinkedIn un vídeo generado por IA de un crossover Yugo Cabrio de cinco puertas.

La creación digital tiene un aspecto diferente al de los conceptos anteriores de Yugo, aunque conserva el característico escalón y el embellecedor negro bajo los faros, además del emblema «Y» en la parrilla iluminada.

Si nos fijamos bien, la silueta nos puede recordar al descatalogado VW T-Roc Cabriolet, con algunos guiños al Yugo Cabrio original de finales de los años 80.

Fijándonos en el exterior, destacan los faros, que recuerdan a los de un Dacia. De otra manera, su perfil se asemeja al de un crossover gracias a la mayor distancia al suelo y a los revestimientos de plástico en el parachoques y alrededor de los pasos de rueda.

Por el contrario, las primeras imágenes del Yugo Cabrio mostraban un vehículo más deportivo, de perfil bajo y con dos puertas. Ambas versiones cuentan con un habitáculo de cuatro plazas y una capota plegable.

La empresa no entró en detalles, pero afirmó que el nuevo Yugo está "diseñado para una nueva generación, desarrollado con tecnología moderna y con la ambición de volver a hacer accesible una movilidad emocionante".

Aunque no es seguro, hay rumores que sugieren que este coche vendrá con dos tipos de motorizaciones: una gasolina y otra eléctrica, ofreciendo la posibilidad de elegir entre cambio manual y automático.

Lejos de huir de las críticas, los responsables de Yugo han querido contestar a los malos comentarios. Por ejemplo, un usuario de LinkedIn se burló de la reputación de la marca haciendo referencia a las lunas traseras calefactadas, diseñadas para mantener las manos calientes mientras se empuja un coche averiado. Yugo respondió que, sin duda, incluirán esta característica en la nueva generación, continuando así el legado del modelo original.

Otro comentario señalaba que el olor a barbacoa en los asientos traseros sería lo único que diferenciaría al nuevo Yugo de un utilitario chino. La marca respondió en tono de broma que incorporaría una barbacoa integrada para que los ocupantes pudieran asar ćevapi mientras viajan.

Por muchos datos que hayan dado, lo cierto es que tampoco es seguro que vayamos a ver este modelo en los concesionarios a partir del próximo año.

Según los últimos datos publicados por Anfac, a pesar del periodo vacacional, las ventas se han vuelto a situar en cifras positivas, marcadas principalmente por el buen comportamiento del mercado de turismos electrificados, que ha supuesto más de la cuarta parte de las unidades totales vendidas en el mes.

Con este resultado, agosto registra la mejor cifra de matriculaciones desde 2019, cuando se alcanzaron las 74.426 unidades. En lo que llevamos de año ya se han matriculado 818.201 nuevos turismos, un 6,3% más que el año pasado.

Estos resultados son muy esperanzadores para el sector, que vuelve a recuperar el brillo que perdió en la pandemia. La crisis económica que se produjo por el brusco parón de la actividad hundió las matriculaciones en 2020 un 40% respecto a 2019. Algo que parece que se está esperando a superar.

De hecho, aunque los tres primeros años fueron muy duros, en 2023 se empezaron a recuperar las ventas y la subida aún no se ha detenido. Aunque este año el Plan Auto + ha tenido mucha culpa del crecimiento.

De hecho, para los diferentes actores del sector, los datos cosechados en agosto les permiten creer que volveremos a alcanzar el millón de ventas en este 2026.

Félix García, director de comunicación y marketing de Anfac, explicó que "agosto ha sido un buen mes con un crecimiento a doble dígito y con un crecimiento acumulado del 6,3%, lo que nos acerca al objetivo de superar con holgura los 1,2 millones de turismos vendidos. Buen dato es que todos los canales crecen, particular, empresa y alquilador, lo que da idea de buena salud del mercado".

Ebro, BYD y Omoda sacan músculo

Siguiendo su línea, Toyota y Volkswagen son las marcas que más matriculaciones acumulan en lo que llevamos de año. De esta manera, la compañía japonesa ha registrado 71.555 unidades hasta agosto, seguida a cierta distancia por Volkswagen (52.519 matriculaciones), Seat (47.818), Renault (47.264) y Kia (43.893).

Sin embargo, no se puede negar que parte del crecimiento se debe al impulso de las marcas chinas en nuestro país. Un ejemplo de ello es BYD, que este año ya ha matriculado 29.947 unidades, el doble que a estas alturas del ejercicio anterior.

De la misma manera, Ebro ha vendido 17.990 turismos, el triple que hasta agosto de 2025. Otras firmas chinas como Omoda, con 16.369 unidades en el mercado, han duplicado también las matriculaciones, mientras que Jaecoo registra 9.100, un 55,5% más que en estas fechas de 2025.

Sin embargo, mientras las chinas crecen, las tradicionales se hunden. Marcas como Ford, Hyundai, Renault, Nissan, Dacia o Citroën empeoran sus cifras.

En el caso de Ford, las matriculaciones acumuladas hasta la fecha han descendido un 32% en términos interanuales que, en unidades registradas, se traduce en unas 6.700 menos.

Hyundai ha visto caer las matriculaciones un 17%, mientras que Renault registra un descenso del 13,7%; Nissan, del 12,5%; Dacia, del 6,4% y Citroën, del 4,4%.

El pasado 13 de agosto, durante un dispositivo de prevención de la seguridad ciudadana, los agentes de la Guardia Civil detectaron una maniobra sospechosa por parte de una furgoneta, por lo que decidieron darle el alto para proceder a la identificación del conductor, según explica el Instituto Armado.

Este vehículo circulaba por la autovía A-5 a la altura del término municipal de Talavera la Real (Badajoz). La sospecha se convirtió en realidad cuando en lugar de deterner el coche y colaborar con las autoridades, el conductor redujo bruscamente la velocidad, abandonó el vehículo de manera precipitada y cruzó corriendo la mediana que separa ambos sentidos de la autovía.

Lejos de quedarse aquí, el hombre emprendió la huida campo a través, lo que dio inicio a una persecución por parte de los guardias civiles. Pese al seguimiento realizado, los agentes perdieron su rastro después de que el fugitivo se lanzara a un arroyo cercano.

La droga incautada superaba los 400 kg de cocaína

Al no poder detener al sospechoso, los agentes volvieron a la carretera para inspeccionar la ahora furgoneta abandonada. Durante una primera revisión del vehículo, los efectivos comprobaron que las puertas permanecían cerradas y observaron a simple vista numerosos bultos sospechosos, además de dinero en efectivo.

Sin embargo, ante la sospecha de que pudiera contener droga, decidieron trasladar la furgoneta a dependencias policiales para su inspección.

Fue en este momento cuando los agentes localizaron 17 bolsas deportivas que ocultaban un total de 423 kilos de cocaína. Según las estimaciones de la Guardia Civil, la droga intervenida habría permitido distribuir en el mercado ilícito alrededor de 2.004.700 dosis.

La investigación continúa abierta con el objetivo de identificar, localizar y detener al conductor que huyó del lugar. Por estos hechos, se le considera presunto autor de un delito de desobediencia a los agentes de la autoridad y otro contra la salud pública por tráfico de drogas. La Guardia Civil puso las diligencias y la sustancia intervenida a disposición de la autoridad judicial competente en Badajoz.

Hay que recordar que conducir bajo los efectos de las drogas, tiene una sanción de 1.000 euros y la retirada de seis puntos del carnet de conducir, independientemente de que el consumo haya afectado o no a su conducción.

Sin embargo, este caso es diferente, ya que no sabemos si el conductor había consumido o no, pero sí que en el vehículo se encontraban sustancias. En estos casos, la infracción pasa a la vía penal. En estos supuestos, las penas pueden llegar entre uno y seis años de prisión, según el tipo de sustancia.

Además, pueden imponerse multas económicas proporcionales a su valor. Todo ello dependerá también de factores como la reincidencia, la cantidad intervenida o la presencia de indicios claros de distribución en cada caso concreto y su gravedad.

Antes de seguir adelante, quizá merezca la pena echar un vistazo al mercado de turismos, que mantiene el pulso y logra 68.544 nuevas matriculaciones en agosto, un 11,8% más que el mismo mes del año pasado. A pesar del periodo estival, el ritmo sigue siendo positivo y esto es, en parte, gracias a las ventas de Dacia y su Sandero.

Lógicamente, es su bajo precio (uno de los más bajos del mercado, y en ocasiones directamente el más barato) uno de los principales motivos para ello, pero también lo era que su versión ECO-G de GLP, que permite el acceso a la etiqueta ECO de la DGT, era muy accesible.

Ahora, manteniendo en su gama esta variante, el utilitario recibe la primera versión electrificada de su historia, el mencionado Dacia Sandero Hybrid 155.

La denominación te resultará familiar, ya que, aunque debuta ahora en el urbano de Dacia, no es nueva en la marca: ya se estrenó en 2023 en el Dacia Jogger y desde 2024 también está disponible en el Dacia Duster y en el Bigster.

El Dacia Sandero híbrido costará menos de 20.000 euros

Como ya hemos visto en otros modelos de la marca, este Sandero híbrido contará con un motor de gasolina de 1,8 litros y 4 cilindros que desarrolla 109 CV de potencia, al que se suman dos propulsores eléctricos, uno que añade 50 CV para conseguir un rendimiento total de 155 CV, y un arrancador/generador de alta tensión.

El sistema se completa con una batería de 1,4 kWh (230 V) de capacidad y con una caja de cambios automática electrificada que dispone de 4 marchas para el bloque de gasolina y dos para el eléctrico.

La compañía asegura que, gracias a la frenada regenerativa, la alta capacidad de recuperación de energía de la batería y la eficiencia de la caja de cambios, es capaz de funcionar en modo eléctrico durante el 80% del tiempo que está llevando a cabo una conducción urbana.

Como resultado, homologa un consumo combinado de combustible de entre 4,2 y 4,4 l/100 km, según el acabado y si se trata del Sandero convencional o el Stepway, y unas emisiones de CO2 de entre 96 y 100 g/km.

Con estos datos, y tal y como la propia Dacia subraya, consiguen democratizar la hibridación en el segmento B. Esto se agudiza con su precio, que parte desde los 19.890 euros.

Además, tal y como ha anunciado la marca, a partir de hoy se han abierto los pedidos para el nuevo Sandero berlina hybrid 155. "Las primeras unidades de este emblemático modelo, que incorpora por primera vez una mecánica híbrida autorrecargable, llegarán a la red oficial durante el último trimestre del año", señalan.

Más allá de la mecánica, el coche es exactamente igual que las versiones vistas hasta ahora, con la única diferencia de que en la parte trasera, junto al nombre, aparece un adhesivo que identifica su naturaleza híbrida.

Con su llegada, el Sandero cierra la gama por arriba, ofreciendo a sus clientes dos vías diferentes para hacerse con el distintivo ECO de la Dirección General de Tráfico.

El de GLP cuesta exactamente lo mismo que el gasolina convencional a igualdad de acabado, por lo que es uno de los ECO más baratos del mercado, aunque no está electrificado, mientras que el híbrido eléctrico es el tope de gama, más caro y con mayor rendimiento, pero con el consumo más ajustado de todas las variantes.

El ingeniero David Chao se ha sentado en el canal de YouTube Car Help Corner, donde ha hecho su ranking personal, clasificando a las marcas, entre otros aspectos, por su fiabilidad.

Lo más polémico de su lista es que Toyota se queda fuera del podio, algo muy poco habitual, ya que está considerada una de las marcas más fiables del mercado. En lo más alto se encuentran Mazda y Subaru.

Sobre Mazda, Chao afirma que es "probablemente la mejor del mundo" en lo que a fabricación e ingeniería se refiere. Además, añade que "su sistema, su proceso, su equipo y su diseño son diferentes a cualquier otro proceso de fabricación que tengan Toyota o Honda".

Sin embargo, matiza, esto no significa que sean modelos fiables a largo plazo. Además, señala, esta marca tiene otro problema: no puede producir grandes cantidades de coches al contar con pocas fábricas en el mundo.

Sobre Subaru comenta que es una marca que "ha tenido un desempeño excelente en los últimos años" y recuerda que cuentan con "la ingeniería de Toyota. No es una empresa grande y por eso tiene que tomar prestadas sus capacidades".

En cuanto al desarrollo de productos, le da una calificación de "notable bajo, quizás", ya que les está llevando "mucho tiempo" desarrollar de forma independiente.

Toyota, a la altura de Honda y Mitsubishi

A nivel de fiabilidad, por debajo de las dos marcas japonesas, ya encontramos a Toyota, que comparte espacio con Honda, Mitsubishi y Porsche. De todas ellas, el ingeniero destaca que su proceso de lanzamiento de nuevos productos es "uno de los mejores del mundo".

Desglosando por marcas, David Chao hace un especial reconocimiento a Honda, de quien señala que, a pesar de ser la más pequeña, posee una capacidad de ingeniería de primer nivel y un desarrollo de productos sólido.

Por su parte, de Toyota afirma que "tiene uno de los mejores sistemas de introducción de nuevos productos del mundo, el cual es sumamente robusto y utiliza el concepto de Ingeniero Jefe, una persona a cargo de todo el ciclo de vida del producto".

Sin embargo, "la calidad de fabricación ha sufrido recientemente debido a problemas inesperados y llamadas a revisión". Este hecho les ha bajado nota, al menos hasta que solucionen el problema.

De Nissan señala que tiene una buena capacidad de fabricación, pero esto no siempre se traduce en fiabilidad a largo plazo, excepto en modelos probados y maduros.

Sobre Mitsubishi, Chao elogia la pasión de sus ingenieros jefes. Al no cambiar sus modelos con tanta frecuencia, sus vehículos resultan bastante libres de problemas y maduros.

En un nivel inferior se encuentran Nissan, Hyundai, Kia y BMW. Por su parte, Audi, Volkswagen, Mercedes, General Motors, Ford y Tesla están dentro de la C, mientras que Stellantis se sitúa en la D.

De la misma manera, el vehículo incorpora amortiguadores adaptativos y una suspensión deportiva, mientras que sus dos motores eléctricos entregan 545 Nm en el eje trasero y 134 Nm en el delantero, impulsándolo con contundencia.

No en vano, Cupra anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos. Sobre el papel, todo resulta muy atractivo, dinámico y emocionante… Pero también tienen puntos negativos.

Un posible inconveniente podría ser el precio. En la versión VZ con batería grande, el recomendable paquete de invierno, las grandes llantas de 21 pulgadas y el Extreme Pack del coche de pruebas, el Tavascan alcanza unos elevados 66.575 euros. No hay que olvidar que nos movemos en el terreno de los SUV compactos.

Sin embargo, Cupra compensa esto cargando al Tavascan VZ de equipamiento. Así, gracias al paquete y a la línea VZ, incorpora todos los asistentes disponibles, cámara de visión 360°, head-up display, e incluso los faros de gama alta con distribución inteligente de la luz iluminan a la perfección las carreteras oscuras.

Las prestaciones eléctricas básicas del Tavascan también invitan al optimismo. Su comportamiento, autonomía y capacidad de carga son correctos, aunque no sobresalientes. Cupra anuncia hasta 477 kilómetros de autonomía con un consumo medio de 18,5 kWh/100 km.

Sin embargo, en nuestra prueba el VZ se quedó en unos 324 kilómetros. Las bajas temperaturas y una parte del recorrido por autopista, con momentos de velocidad elevada, aumentaron el consumo hasta los 28,3 kWh/100 km, reduciendo de forma notable la autonomía.

A cambio, el Tavascan recupera terreno gracias a su potencia de carga rápida de hasta 135 kW en corriente continua. En aproximadamente 28 minutos puede pasar del 10 al 80% de batería, recargando energía a buen ritmo.

Así es conducir el Cupra Tavascan VZ

Todo eso queda en segundo plano una vez que el Tavascan se pone en marcha. Aunque la puesta a punto deportiva de la suspensión se hace notar en carreteras en mal estado, el Cupra no resulta incómodamente duro.

Por el contrario, transmite una gran sensación de aplomo y estabilidad. Aprovechando al máximo los 15 niveles de ajuste de los amortiguadores, incluso llega a mostrar cierta agilidad desde el eje trasero, permitiendo una conducción precisa y haciendo que parezca más ligero de lo que realmente es, pese a sus considerables 2,3 toneladas de peso en vacío.

A ello contribuyen su bajo centro de gravedad y los neumáticos 255/40 R21 (Continental SportContact 7), que ofrecen un excelente agarre.

El comportamiento seguro del vehículo se ve reforzado además por unos frenos eficaces y resistentes al esfuerzo continuado, así como por un control de estabilidad (ESP) que interviene con gran rapidez cuando es necesario.

Resulta sorprendente que las excelentes cifras de frenada no se vean afectadas por los tambores de freno, relativamente pequeños, instalados en el eje trasero.

La buena estabilidad direccional completa la sensación general de aplomo al volante, y la tracción total cumple con creces su cometido: incluso al aprovechar al máximo su impresionante par motor, el VZ no muestra problemas de motricidad.

La sensación de agilidad al volante se ve reforzada por su impresionante capacidad de aceleración. El tiempo que registramos para pasar de 80 a 120 km/h demuestra la contundencia con la que acelera el Cupra: solo necesita 3,5 segundos. Eso sí, la velocidad máxima del VZ está limitada electrónicamente a 180 km/h.

A pesar de su caracter deportivo, el Tavascan VZ también es el coche perfecto para las familias. Este SUV de cinco puertas y 4,64 metros de longitud ofrece, pese a su pronunciada caída del techo, un buen espacio interior y un acceso cómodo.

El maletero ofrece hasta 1.550 litros de capacidad, aunque los SUV de esta categoría suelen rendir mejor en este aspecto. Además, hay que levantar el equipaje por un umbral de carga elevado, la capacidad de remolque es limitada con 1.200 kg y la visibilidad del Tavascan, debido a su diseño, es solo regular.

Todos los asientos son cómodos, y especialmente los deportivos opcionales de la primera fila destacan por su gran confort en viajes largos y un buen apoyo lateral.

En general, se está a gusto en el VZ. Los sistemas se manejan (aunque de forma algo compleja) a través de una gran pantalla táctil, y la información se consulta en un head-up display bien definido.

Todo transmite una impresión de montaje cuidadoso y acabados sin ruidos ni crujidos: el Tavascan está realmente bien construido. Puede que esto no suene especialmente a velocidad y emoción, pero es algo aún más importante.

Fonsi Nieto empezó muy joven su carrera deportiva, consiguiendo ganar el campeonato de España de 125 cc en tres ocasiones, de la misma cilindrada el campeonato europeo, el campeonato nacional de 250 cc en dos ocasiones y ser subcampeón de la misma categoría en el campeonato del mundo. Tras un duro accidente que casi le cuesta la vida, el madrileño se retiró en 2011.

En todo su palmarés tuvo un peso muy importante, como no puede ser de otra manera, su tío, Ángel Nieto. "Empecé a correr muy chiquitín y él me ayudó, me enseñó. Le debo todo lo que he conseguido en el mundo de las motos", señalaba Fonsi hace nueve años, cuando Ángel murió en un accidente de quad en Ibiza.

"Mi pasión empezó a los 15 años de forma profesional, pero en casa se desayunaba, comía y cenaba motos", recuerda con cierta nostalgia. Una pasión que sigue manteniendo, ya que, además de DJ, es el jefe de equipo del campeón Jorge Martín.

El legado que Ángel Nieto dejó a Fonsi

Sin embargo, aunque ahora Fonsi Nieto recuerda con cariño su etapa deportiva, no siempre fue todo color de rosa. "Estaba prohibido ver en casa las carreras y nuestros padres no querían que siguiésemos la carrera de mi tío", afirma.

Una prohibición que no tuvo efecto en Fonsi. "Cuando vieron que iba en serio, tuve la gran suerte de que él me apoyase. Yo siempre he sido muy obsesivo y cuando quiero algo no paro hasta que lo consigo", aseguró.

Parte de su carácter deportivo se lo inculcó su tío Ángel, quien también le transmitió solo el espíritu deportivo. "Mi tío me ha dado los mayores palos de mi vida, pero también los mayores consejos. Recuerdo que me decía: ‘Fonsi, el segundo es el primero de los tontos’. Esa frase me marcó a fuego, para lo bueno y para lo malo".

Sin embargo, sobre él siempre ha sobrevolado una sombra muy larga: la del apellido Nieto. Aunque sabe que le ha conseguido abrir muchas puertas, también le ha supuesto un hándicap importante en muchas otras ocasiones.

"Tuvimos una oportunidad que otros no tienen, sí. Pero, cuando el semáforo se ponía verde, mi tío estaba en el muro, no en la moto. Ahí no hay apellidos que valgan. Y el cronómetro no engaña", contó en otra ocasión. “En mi caso, quien más presión me metía era yo mismo", dice Fonsi.

"En el colegio los niños me decían que yo corría porque mi tío ponía el dinero. Tuve que ganar muchas carreras para que me respetaran por ser Fonsi", recuerda. "Yo me escapaba del colegio para ir en moto. Aunque en casa intentaron por todos los medios que no corriéramos. Nos costó mucho aquello de ‘papá, quiero ir en moto’".

Sin embargo, uno de los momentos más oscuros de su vida fue cuando en 2010 sufrió un accidente en los entrenamientos del Gran Premio de Indianapolis, lo que le provocó múltiples fracturas de los huesos astrágalo y calcáneo del pie izquierdo e, incluso, llegó a estar clínicamente muerto durante un minuto.

Tanto fue así que Ángel cogió un avión directo a EEUU para despedirse, ya que, como él mismo comentó en alguna entrevista, pensaba que se moría. Por suerte, todo quedó en un gran susto.

"Vi la luz, vi a gente… es algo que no se olvida. Cuando desperté y me dijeron que me tenían que cortar el pie, se me cayó el mundo encima. Ahí se acabó el Fonsi piloto y empezó otra persona", explica.

Las secuelas de ese accidente las sigue arrastrando más de una década después, y ha pasado por quirófano más de 14 veces. "Mi cuerpo es un mapa de cicatrices, pero esa parada cardiorrespiratoria fue lo que me hizo darme cuenta de que la vida es un suspiro", reflexiona.

"Nos hablábamos por educación", recuerdo Lorenzo sobre esos primeros días en el box de Yamaha junto a Rossi. Situación que no cambió en todo el tiempo que fueron compañeros. "Si nos cruzábamos en algún sitio, en un evento o en el box: "chao". Pero ya está. Nos odiamos".

Para el expiloto español, el motivo de este desencuentro entre ambos era que Valentino Rossi "temía mucho que un piloto joven le quitase el puesto". Sin embargo, matiza sus palabras y dice que, quizás, no era odio lo que sentían.

"La palabra no es odiar, pero no deseaba que fuera rápido. Deseaba que fuera más lento que yo", dice entre risas Lorenzo en el podcast de The Wild Proyect.

Aunque, quizás, Lorenzo dio motivos al italiano para que le tuviera esa animadversión, incluso antes de dar el salto a la categoría reina. El mallorquín recuerda que en una entrevista realizada en 2005, cuando él aún competía en 250 cc, un periodista le preguntó que, si Rossi bajase a su categoría, sería capaz de ganarle, a lo que Jorge Lorenzo contestó que sí.

El origen de la rivalidad entre Rossi y Lorenzo

Precisamente este tipo de respuestas es lo que le valió a Jorge Lorenzo ganarse la fama de altivo y arrogante. "Soltaba esas cosas que hacían que a la mayoría de la gente le cayera mal, esa arrogancia y esa chulería, pero realmente lo creía", explica.

Sin embargo, el motivo de esa forma de pensar era simple. Yo decía: "Con la misma moto yo tengo que, por lo menos, creer que le voy a ganar; no puedo mitificarlo", porque si lo mitificara, alguien a quien mitificas es imposible de ganarle".

Parte de esta filosofía de vida le viene por la lectura de libros de autoayuda. De hecho, como él mismo cuenta, en aquella época le marcó mucho El Secreto, que invita a imaginar lo que quieres que suceda y vivirlo en tu mente para que luego se haga realidad.

"Me imaginé por muchas semanas que llegaba a Qatar y hacía la pole position, y eso es lo que sucedió. Y cuando yo en China, en la cuarta carrera, tuve una caída súper fea y espectacular... salí volando cinco metros y caí con los dos tobillos... me los rompí", cuenta.

"En el hospital de Shanghái yo estaba ahí en la camilla y no entendía nada. Volví al circuito y esa noche yo me imaginaba con el libro de El Secreto yendo por el circuito de Shanghái con la Yamaha, que no tenía dolor en los tobillos y que todo iba bien. Llegó la carrera e hice cuarto. Fue la primera brutalidad que hice, pero era muy inconsciente", recuerda.

"Siempre he tenido esa ambición por demostrar a la gente que soy un héroe. Y un poco Marc Márquez, yo creo que también lo ha tenido y eso le causó algún problema con el brazo esa vez que volvió después de 10 días", afirma.

Lorenzo también recuerda cuando el camino de ambos se separó. "Él se fue de Yamaha a Ducati por celos. Yo había ganado mi primer mundial y él le dijo a Yamaha que tenían que escoger".

Ante ese ultimatum, Yamaha se decantó por Lorenzo. "Cuando volvió en 2013, volvió un poco con el rabo entre las piernas, cobrando mucho menos, aceptando que Lorenzo era el doble campeón del mundo. Pero se fue haciendo más fuerte y llegó un punto en que éramos 50/50 y ahí nos empezamos a odiar otra vez. Ahora que estamos retirados, hay mucho mejor rollo".

Por último, reflexiona sobre la oportunidad que era cuando un rival se lesionaba y añade: "Yo, sin Rossi, sin Stoner, sin Pedrosa y Márquez, igual sería 10 o 12 veces campeón del mundo y no cinco".

Ford Motor F aspira a conseguir su mayor contrato militar desde la Guerra Fría. Sin embargo, esta decisión no ha sido completamente libre.

La administración Trump ha estado presionando con fuerza para que los tres grandes fabricantes de automóviles se sumen a la maquinaria bélica.

General Motors ya aceptó esta tarea, pero el presidente de EEUU no quería quedarse ahí. Ford también acaba de dar luz verde a esta idea y acaba de anunciar que está trabajando en la creación de una nueva camioneta táctica del Ejército de los Estados Unidos.

En concreto, se trataría de una camioneta que, en el campo de batalla, serviría también como una fuente de energía móvil y sigilosa. Teniendo en cuenta esto, este vehículo competiría directamente con el proyecto de General Motors.

El Ejército tiene previsto fabricar unas 600 de estas camionetas y, a principios de esta semana, confirmó que había adjudicado los contratos a GM, Ford y a un fabricante de vehículos todoterreno con sede en Utah llamado BC Customs. Se les ha encomendado la tarea de entregar los prototipos en algún momento de 2027.

Sobre plano, General Motors tiene cierta ventaja sobre sus otros dos rivales; Ford se va a tener que poner las pilas para llegar a tiempo. Sin embargo, parece que ambas se han metido en esta carrera para ganarse el favor de Trump.

Ford debe ponerse a la altura de General Motors

GM lleva años desarrollando su propia versión del vehículo para pelotones de infantería, denominado ISV-Heavy. Las autoridades militares han adquirido recientemente algunos de los prototipos de GM, fabricados a partir de la versión de alta resistencia de la camioneta Silverado del fabricante, para someterlos a pruebas de campo.

Por su parte, el contrato de Ford con el Departamento de Defensa prevé que el fabricante desarrolle tres prototipos para el proyecto de camionetas basados en sus camionetas de alta resistencia de la Serie F.

En un comunicado, Ford afirmó que estaba entusiasmada por trabajar en el proyecto y que esperaba "entregar varios prototipos de vehículos increíblemente capaces que demuestren el valor que Ford puede aportar al Ejército y a los soldados".

Además, Jim Farley, CEO de Ford, ya anunció en primavera que estaban en conversaciones con el Pentágono sobre múltiples proyectos relacionados con la defensa. Afirmó que esperaba que Ford desempeñara un papel en la relocalización de la producción de minerales y componentes críticos, como los semiconductores.

El Ejército ha señalado que necesita un camión que pueda funcionar como unidad móvil de recarga para equipos como drones y sistemas de mando y control, además de permitir el desplazamiento rápido de tropas por terrenos potencialmente accidentados.

Las autoridades no han revelado cuánto costarán los camiones, pero se calcula que los camiones tácticos de General Motors tendrán un coste de 330.000 dólares cada uno.

Esta presión por parte de Trump se debe a que los mandos militares también están presionando a los fabricantes para que se sumen a ayudar a ampliar la producción de defensa y aprovechen la capacidad de fabricación del sector con el fin de subsanar la grave escasez de material militar provocada por las guerras en Oriente Medio y la invasión rusa de Ucrania.

El 2026 es el año de los cambios para Stellantis. En mayo, el fabricante de automóviles franco-italiano dio a conocer su plan de negocios a largo plazo, en el que prometía una asignación de capital más disciplinada, un mayor enfoque en las actividades automovilísticas principales y asociaciones en fabricación y tecnología.

Es decir, el objetivo de la compañía es el de simplificar su cartera de productos y dar un salto de calidad, entre otras cosas, para reducir gastos. En esta nueva estrategia, Free2move se quedaba completamente fuera.

Y esto es, precisamente, lo que han hecho. "Al centrarnos más en las actividades automovilísticas clave, reforzamos nuestra capacidad para ofrecer un rendimiento a largo plazo", declara Virgilio Cerutti, director de desarrollo de negocio y alianzas de Stellantis, en un comunicado.

En este sentido, Stellantis ha acordado vender su unidad de coches compartidos Free2move a la empresa de inversión alemana Mutares, tal y como ha anunciado su CEO, Antonio Filosa.

El directivo ha señalado que con esta venta esperan concentrar sus esfuerzos en centrar la atención del grupo en la producción de sus vehículos principales. Se espera que el acuerdo, cuyos términos financieros no se han revelado, se cierre antes de que finalice el año.

Por su parte, Mutares, con sede en Múnich, afirmó que la adquisición establecería una nueva plataforma en el sector de la movilidad y que tiene la intención de seguir desarrollando el negocio, incluida su transición a los vehículos eléctricos de batería.

Johannes Laumann, CEO de Mutares, ha expresado que "el negocio combina una marca reconocida internacionalmente con potencial de mejora operativa y el objetivo es desarrollarlo como una plataforma independiente de referencia en movilidad".

Stellantis no se desprenderá de todo Free2Move

Free2move es una empresa con más de una década de historia, ya que fue creada por PSA, fabricante de Peugeot, en 2016, unos años antes de anunciarse su fusión con el grupo Fiat Chrysler.

En unos inicios, la compañía de carsharing formaba parte del impulso del exdirector ejecutivo Carlos Tavares hacia los servicios de movilidad más allá de la fabricación de vehículos.

Tras la creación de Stellantis en 2021, la empresa continuó operando paralelamente a las actividades de arrendamiento y movilidad del grupo.

Actualmente, Free2move ofrece servicios de coche compartido de libre circulación a corto y largo plazo a través de flotas en 14 ciudades de Europa y Estados Unidos.

Cabe matizar que Free2move no es solo una empresa de carsharing, sino que también abarca soluciones de carga para vehículos electrificados, actividades que Stellantis sí mantendrá en su haber.

De esta manera, Stellantis tan solo se va a desprender de la filial de la empresa destinada a los coches compartidos, que van desde el alquiler por días de un vehículo a minutos.

Desde pequeño, la educación de Jorge Lorenzo iba orientada a que fuese piloto. Igual que ocurre con las gimnastas rusas, su educación fue muy dura. "Era un hitleriano total, con un carácter muy duro, muy intransigente, muy cabezón", recuerda Jorge.

"Él es un gran pensador, muy inteligente, pero con un carácter jodido", añade. "Desde pequeño me preparó para que yo estuviese lo más preparado posible para lograr mis objetivos".

Para lograrlo, le llevaba a hacer kárate y gimnasia deportiva en su Mallorca natal y en ese tiempo Chicho iba a ver a los entrenadores de natación para poder aplicarlo después con él con el objetivo de hacerle evolucionar más rápido.

"Había un ejercicio donde tenía que ir siempre con un poco de gas en la curva y me decía: 'La curva uno, tachado, lo has hecho mal; la curva dos, bien', y hasta que no hacía todas las curvas con un poco de gas no parábamos", rememora.

Sin embargo, ante la pregunta de si, a pesar de la dureza, él quería a su padre, Jorge señala que "yo quería ser campeón del mundo. No me gustaba montar en moto, me gustaba ganar y ese era el camino". Tanto fue así que, a los 10 años, cuando sus padres se separan, prefirió irse con su padre, "sabiendo que con mi madre tendría más cariño".

La falta de cariño que Jorge Lorenzo recibió de su padre

La relación entre Jorge y Chicho Lorenzo se centraba casi en exclusividad en la moto. Más que padre e hijo, podría ser una relación más cercana a la de piloto y entrenador.

"Para él, lo mejor que me podía dar, de regalo, era otra moto. Nunca me compró un regalo, igual un libro de Lance Armstrong. Él odiaba la PlayStation, decía que era una caja tonta, pero me compró una para que yo me aprendiese los circuitos antes de llegar al mundial, no para que disfrutase como un niño pequeño", explica en The Wild Project.

A pesar de esa dureza, Jorge Lorenzo afirma que "no la cambiaría por nada del mundo". Considera que, gracias a esta disciplina, él ha podido retirarse a los 32 años.

"Mi padre me ha dado tanta caña que no me ha quedado más remedio que ser muy, muy duro, hacer caparazón", señala Lorenzo. Sin embargo, no todo fue negativo.

El expiloto también sabe destacar las cosas buenas que le dejó esta férrea educación por parte de Chico. Mi padre me inculcó siempre el trabajo. Me enseñó que si uno trabajaba, conseguía las cosas. Siempre tiene una frase que decía: "El que busca, encuentra" .

A lo largo de su vida, Lorenzo ha tenido periodos de distanciamiento de su padre. El campeón reflexiona sobre la primera vez que decidió romper su relación.

"En 2009 volvimos a hablarnos después de estar cuatro o cinco años distanciados. Yo tenía cierto resentimiento por él por cómo me había tratado. Sí que me había dado todo lo que soy a nivel profesional porque sin su idea o su empuje del principio no hubiese seguido por ahí, pero pensaba que podía haberlo hecho con un poco más de cariño", recuerda.

Esa ha sido su tónica en todos estos años. Sin embargo, su padre estuvo completamente de acuerdo con la decisión de Jorge de retirarse. Desde ese tiempo, ambos están trabajando en saber tener una relación normal, alejados de la competición.

Trackhouse ha decidido salirse de lo convencional para encontrar a su nuevo piloto después de que Ai Ogura confirmase que se marchaba a Yamaha para ser compañero de Jorge Martín. Lo cierto es que la búsqueda de pilotos del equipo estadounidense ha sido una aventura.

Aunque ahora Raúl Fernández ya ha firmado su renovación, lo cierto es que durante un tiempo tuvo un pie fuera de la escudería. Sin embargo, su buen hacer en la primera mitad de la temporada ha hecho que el equipo lo renueve sin dudarlo.

Encontrar un sustituto a su altura no es tarea fácil. Es por eso que han querido ser objetivos y han abierto el proceso a cualquier piloto profesional que esté esperando una posibilidad. Y, para ello, se han decantado por la red de trabajo más popular del mundo: LinkedIn.

Los requisitos para ser piloto del Trackhouse

El contrato que ofrece el Trackhouse, como no podía ser de otra forma, es a tiempo completo, aunque matizan: "La renovación estará sujeta a los resultados durante el año".

A lo largo de la oferta, la escudería ha explicado que, un año más, van a competir con motos de Aprilia y especificaciones de fábrica en la máxima categoría del mundial de velocidad.

De la misma manera, indican que el puesto es para ser compañero de equipo de Raúl Fernández. "Valoramos la velocidad, la precisión y una relación sana con el riesgo", señalan.

Quizás lo más interesante es saber qué piden. Lo primero que explican es el cometido del piloto, que, como no podía ser de otra manera, será conducir una moto a más de 200 km/h, "a ser posible mirando hacia adelante".

También piden "convertir 45 minutos de caos controlado en comentarios técnicos y serenos para tus ingenieros", así como saber gestionar ruedas de prensa y compromisos con los patrocinadores con una compostura evidente.

Tampoco se olvidan de los problemas, por lo que piden "mantener una relación respetuosa, aunque ocasionalmente conflictiva, con las escapatorias de grava". Eso sí, como requisito obligatorio y no manejable es el de ir a trabajar todos los días con ropa de cuero.

Aunque, como en cualquier trabajo, piden experiencia previa, lo cierto es que dejan muy abierto el proceso, ya que indican que, además de en Moto2 y Moto3, también aceptarán a cualquier piloto con experiencia demostrada "en un circuito local de karting sospechosamente competitivo".

En cuanto a las condiciones de salud, requieren de un piloto "con un pulso en reposo sobre el que tu médico de cabecera querrá tener una charla seria".

Los idiomas son importantes y es por eso que exigen inglés fluido, nivel medio en pedir perdón y se valorará positivamente saber italiano, sobre todo de cara a Aprilia.

Entre otros requisitos menores, pero no por ello menos importantes, se encuentra: "Un gran apetito por el riesgo; cero apetito por quedar fuera de los puntos; un dorsal con el que tienes un apego completamente irracional y una celebración característica que no requiera tu muñeca dominante".

Aunque es importante saber lo que piden, los candidatos también quieren saber lo que van a recibir a cambio. De esta manera, ofrecen un salario competitivo "inversamente proporcional a tu frecuencia de visitas a la escapatoria de grava".

Además también le darán un seguro médico completo, ya que, como ellos mismos señalan "lo vas a necesitar". El material de trabajo también corre por su cuenta, dando la moto oficial del equipo, aunque sin ofrecer devoluciones. "Tampoco es que sea muy posible".

Por último, ofrecen "banquetes de hielo ilimitados, fisioterapia, una leve angustia existencial y champán los domingos, cuando proceda". Aunque la oferta ya está cerrada, hay 27 solicitantes. Quién sabe, quizás el próximo piloto de Trackhouse sea uno de ellos.

El pasado 20 de julio, la Asamblea General de Naciones Unidas aprobó la Declaración de Progreso sobre la Mejora de la Seguridad Vial Mundial.

En ella, se recogen una serie de medidas necesarias para cumplir el objetivo internacional de reducir a la mitad los fallecimientos y lesiones provocadas por accidentes de tráfico para el año 2030.

El texto, que contó con 162 votos a favor en la sede de Nueva York, pretende que los Estados miembros construyan sus carreteras pensando primero en las personas y no solo en los vehículos motorizados, basándose en la premisa de que todas las muertes en carretera son prevenibles.

Las carreteras, motivo de disputa entre la ONU y la DGT

Uno de los principales cambios es sobre la responsabilidad en caso de siniestro vial. Para la ONU, la culpa se reparte entre el conductor, el vehículo y la propia infraestructura, y lo llama "Sistema Seguro". Sin embargo, esta idea choca frontalmente con la opinión que tiene Pere Navarro, director de la DGT, ya que rompe parcialmente con la visión tradicional de la seguridad vial.

Para el directivo español, la formación y el comportamiento individual siguen siendo las herramientas más eficaces contra la siniestralidad. Por ello, la línea de actuación en España está centrada en la vigilancia, el control de la velocidad y las campañas de concienciación.

A su criterio, poner parte de la responsabilidad de un accidente a las carreteras sería diluir el mensaje de autorresponsabilidad de cada conductor.

Por el contrario, las Naciones Unidas sostienen que no vale solo con responsabilizar al usuario; el sistema debe ser capaz de minimizar las consecuencias cuando una persona comete un error.

En este plan de la ONU, los motoristas ocupan un lugar más relevante, ya que es este colectivo el que aglutina un tercio de las víctimas mortales en todo el mundo. Es por eso que la estrategia va muy orientada a ellos.

No hay que olvidar que para ellos, el asfalto deteriorado, una curva mal diseñada, una barrera metálica sin protección específica o una intersección peligrosa tienen consecuencias mucho más graves que para un conductor que va protegido dentro de su coche.

Según señala la organización, este "Sistema Seguro" parte de la base de que los seres humanos cometen errores, pero estos no deberían costarles la vida.

Ante esta nueva filosofía aplicada a la seguridad vial, Naciones Unidas exige que las administraciones actúen sobre los elementos que pueden agravar un accidente, centrándose en el diseño y el estado de las carreteras y sus sistemas de contención.

En este sentido, piden a todas las administraciones que mejoren las intersecciones y creen arcenes seguros; que creen firmes con mejor adherencia y elimines los deteriorados; y, por último, que instalen barreras de protección diseñadas específicamente para vehículos de dos ruedas para evitar lesiones graves.

El último trimestre del año trae consigo un cambio en el Reglamento General de Circulación y que deben aprender no solo las personas que están sacándose ahora el carnet, sino todos los conductores.

Al menos, este es el aviso que manda Carlos Almagro, el profesor de autoescuela más famoso de las redes sociales, que implementa un curioso, pero efectivo sistema didáctico en el perfil de TikTok de Autoescuela Almagro.

"Familia, el 1 de octubre entra en vigor el mayor cambio en la normativa de tráfico que yo he vivido en más de mis 20 años de autoescuela", comenzaba diciendo el profesor en su vídeo.

"A partir de esa fecha, para adelantar a las bicicletas hay que bajar 20 km/h de la velocidad máxima", añade. Y no solo se ven afectados los conductores, los usuarios de patinetes, por ejemplo, también sufrirán cambios.

Todos los cambios que trae el reglamento de circulación

La fecha está recogida expresamente en el Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE). La norma modifica el Reglamento General de Circulación para reforzar especialmente la protección de los usuarios vulnerables de las vías.

Como hemos dicho, uno de los cambios es el adelantamiento a bicicletas en vías interurbanas.

A partir de principios de octubre, quien adelante a ciclistas, peatones, ciclomotores o vehículos de movilidad personal fuera de poblado tendrá que reducir su velocidad al menos 20 km/h respecto al límite existente en la vía, tanto antes de iniciar la maniobra como durante su ejecución.

Además, se deberá respetar la separación mínima de 1,5 metros, igual que está establecido ahora. Y no solo eso, añaden que, si existe más de un carril por sentido, será obligatorio realizar un cambio completo de carril. El BOE también matiza que se deberán dejar cinco metros de distancia con la bicicleta que circula delante en el mismo carril en vías urbanas.

Otra de las novedades afecta directamente a los vehículos de movilidad personal (VMP). El nuevo Reglamento establece que los menores de 15 años no podrán conducirlos. También será obligatorio utilizar casco de protección homologado o certificado.

Los VMP deberán llevar el alumbrado encendido. No obstante, la propia norma establece un periodo transitorio: la obligación de utilizarlo durante el día comenzará un año después de la entrada en vigor del real decreto.

De noche o cuando haya poca visibilidad, sus conductores deberán llevar además un elemento luminoso o reflectante visible desde al menos 150 metros.

Las motos y ciclomotores también sufrirán cambios. A los ya anunciados de usar guantes de protección y calzado cerrado, se añade la obligatoriedad de llevar un chaleco reflectante de alta visibilidad como parte de su dotación obligatoria.

El Real Decreto 518/2026 incluye además la creación del denominado carril de emergencia durante retenciones en autopistas y autovías, nuevas reglas para bicicletas en ciudad, cambios en el estacionamiento de autocaravanas y nuevas medidas de protección para peatones y entornos escolares.

Es por eso que, advierte el profesor, estos cambios no solo van a ser un problema para los jóvenes que tienen que enfrentarse al examen pronto, sino que será peor para los que tienen el carnet desde hace años, que tendrán que aprenderse estas modificaciones si no quieren una sanción.

El próximo 12 de agosto España vivirá uno de los acontecimientos astronómicos más importantes de los últimos cien años, como es el eclipse total de Sol.

Será el primero visible en la península ibérica desde 1912 y el primero del denominado Trío de Eclipses, que tendrá continuidad en 2027 y 2028, situando a España como uno de los principales destinos internacionales para la observación astronómica.

Con este motivo, el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa espera un aumento del tráfico de entre el 30% y el 100% hacia la franja de totalidad, lo que supone entre 400.000 y 1,5 millones de desplazamientos adicionales.

Las mismas estimaciones indican que un 8,4% de las personas con planes para ver el eclipse planea desplazarse a otra provincia distinta de la de su residencia, y está prevista la llegada de 446.700 visitantes adicionales entre los días 10 y 16 de agosto.

Por este motivo, desde el Gobierno se han lanzado varias medidas con el objetivo de garantizar la seguridad, la movilidad y la atención a las personas que se van a desplazar para contemplar este fenómeno. Aquí la DGT también tiene parte.

Las recomendaciones de la DGT para ver el eclipse

Dentro de este operativo, la Dirección General de Tráfico considera el eclipse un Evento de Alta Afectación al Tráfico (EVAAT) y ha diseñado un plan específico para garantizar la seguridad vial que combinará medidas preventivas, vigilancia sobre el terreno e información permanente a los usuarios.

Es por eso que, por un lado, la DGT va a monitorizar todos los desplazamientos. Por su parte, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil reforzará la vigilancia en los principales itinerarios hacia las zonas de observación para canalizar los desplazamientos, evitar estacionamientos peligrosos en arcenes y accesos, ordenar el tráfico cuando sea necesario y facilitar el paso de los servicios de emergencia. También se realizarán controles preventivos de alcohol y drogas en los puntos de mayor concentración.

Exponerse al eclipse puede ser bastante peligroso, ya que puede poner en peligro la seguridad vial al distraerse para mirarlo. Por ello, la DGT recomienda planificar con antelación tanto los desplazamientos como la observación del eclipse y adoptar una serie de precauciones.

Es por eso que la DGT pide evitar los desplazamientos innecesarios, así como planificar el viaje antes. Incluso, si es posible, se aconseja utilizar el transporte público.

Si tu deseo es verlo, elige un lugar adecuado y, recuerda, está completamente prohibido detener el vehículo en arcenes y calzadas. Además, recuerda que está prohibido conducir utilizando las gafas especiales para ver el eclipse.

El eclipse puede convertirse en un elemento de distracción al volante, por lo que se recomienda aumentar la distancia de seguridad, adaptar la velocidad, llevar las luces de cruce encendidas y evitar mirar al Sol o utilizar dispositivos para hacer fotos mientras se conduce.

En las inmediaciones de los puntos de observación pueden encontrarse peatones en la calzada. Es preciso reducir la velocidad y tener especial precaución ante la posible presencia de usuarios vulnerables.

Aunque la llegada a los puntos de observación se produzca de forma escalonada y ordenada, el retorno, una vez finalizada la fase de totalidad, será un momento crítico que puede originar retenciones, multiplicando los riesgos, especialmente en carreteras secundarias.

Siempre que sea posible, es conveniente permanecer un tiempo en el lugar de observación antes de iniciar el viaje de vuelta. Escalonar la salida contribuirá a descongestionar los accesos y las vías más próximas. El éxito del viaje no es llegar rápido, sino regresar sin incidentes.

La Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha confirmado una multa a un conductor que fue interceptado en la A-4 en Córdoba mientras conducía un vehículo con 144.665 euros camuflados en su interior.

El tribunal ha desestimado el recurso interpuesto por el conductor, quien alegó que la multa impuesta de 72.832 euros, la máxima que permite la ley, sobrepasa el delito cometido, según publica la edición cordobesa de eldiario.

Estos hechos se produjeron en abril de 2022 durante un control rutinario que desplegaron los agentes de la Guardia Civil de la Comandancia de Córdoba en la autovía A-4 a la altura del km 374 a su paso por San Antonio, en El Carpio.

Durante la inspección de un turismo, los agentes descubrieron los 144.665 euros en efectivo que no habían sido declarados previamente. Lógicamente, este dinero no iba a la vista de todos, sino que estaba estratégicamente camuflado.

En concreto, su dueño los había fraccionado en 15 paquetes envueltos en film transparente y los había escondido en el hueco destinado a guardar la rueda de repuesto. Es decir, muy lejos del ojo de cualquiera.

El conductor se enfrenta a la mayor multa de España

Ante este hallazgo, los agentes trasladaron el montante al Servicio Ejecutivo de la Comisión de Prevención del Blanqueo de Capitales e Infracciones Monetarias (Sepblac).

Una vez llegó a estas dependencias, se inició un expediente sancionador por una infracción grave, ya que la ley establece la obligación de declarar los movimientos por territorio nacional de efectivo iguales o superiores a 100.000 euros.

Ante el calibre de este delito, la Dirección General del Tesoro y Política Financiera impuso una multa de 72.832 euros, es decir, lo equivalente al 50% del valor de los fondos incautados, el tope máximo estipulado por la ley, acompañada de una amonestación privada.

Una media desproporcionada a ojos del conductor, que recurrió la decisión alegando falta de proporcionalidad y argumentando que no debió aplicarse el grado máximo de la sanción.

Sin embargo, el esta queja ha sido en balde, ya que el TSJM ha desestimado el recurso al considerar que el hecho de llevarlo precintado y evidenciaban una clara intención de eludir la acción policial.

Además, el conductor no aportó ningún tipo de dato ni documento que acreditara el origen lícito del dinero, ni demostró ejercer actividad económica alguna que respaldara una capacidad financiera semejante.

De este modo, el tribunal ha concluido que la presencia de estas agravantes justifica la aplicación de la multa máxima, desestimando el recurso y condenando al demandante al pago de las costas procesales con un límite de 3.000 euros.

Para muchos, consideran que para conducir tan solo se necesitan los ojos, los brazos y las piernas. Es por eso que piensan que si pones cámaras en esos puntos, se puede alcanzar la movilidad autónoma.

Una idea que descarta por completo el CEO de Waymo, Dmitri Dolgov, quien señala que los sistemas basados únicamente en cámaras alcanzan un límite de seguridad mucho antes de llegar al nivel necesario para circular sin nadie al volante.

Durante una charla en la Startup School de Y Combinator, Dolgov fue cuando hizo esta reflexión. Aunque el CEO nunca nombró a Tesla, es bastante obvio que iba por esa empresa.

Aunque nunca mencionó a Tesla por su nombre, el objetivo era evidente. Tesla ha basado su estrategia de conducción autónoma en las cámaras, descartando el Lidar y, más recientemente, los sensores de radar y ultrasónicos.

Elon Musk llega considerando desde 2019 a este sistema algo "inútil" y afirmó que "cualquiera que confíe en el Lidar está condenado al fracaso". Además, también lo descartaba al considerarlo "caro e innecesario".

"Por supuesto, los humanos pueden conducir solo con la vista", afirmó Dolgov. "Si el objetivo fuera simplemente igualar de forma aproximada el rendimiento humano o crear un producto de asistencia, esa sería una forma muy razonable de proceder".

Waymo vs. Tesla: dos formas de ver los coches eléctricos

El origen de la conducción autónoma es mejorar las habilidades humanas, es decir, eliminar las distracciones y reducir los accidentes. El problema surge cuando el objetivo es la autonomía total y un "rendimiento claramente sobrehumano", explica el CEO de Waymo.

En ese caso, argumenta Dolgov, "una percepción sensorial débil solo conduce a una curva de seguridad que se estanca demasiado pronto". Waymo combina el uso de cámaras, Lidar y radar.

Las cámaras aportan información cromática en alta resolución, el Lidar mapea el entorno en tres dimensiones y el radar mide la velocidad de forma directa.

Estos dos últimos, además, siguen funcionando en la oscuridad, con deslumbramientos, niebla, lluvia y nieve. Dolgov afirma que esos sensores no son simplemente sistemas de respaldo entre sí.

Cada uno utiliza un sistema de procesamiento independiente antes de que los datos se fusionen para ofrecer una imagen más completa del entorno. Una idea de la conducción autónoma muy diferente a la que tiene Elon Musk con Tesla.

Dolgov describió la autonomía como una "escalera exponencial de nueves", en la que cada nueve adicional de fiabilidad exige aproximadamente diez veces más trabajo que el anterior.

Un sistema que funciona el 99% del tiempo puede parecer impresionante en una demostración. En el mundo real, ese mismo sistema provocaría cientos, si no miles, de accidentes si se implantara a gran escala.

Todavía es pronto para saber cuál de los dos tiene razón. Aunque es posible que Tesla demuestre que su sistema es mejor, por el momento la victoria parece en manos de Waymo.

Hasta ahora, la legislación española fijaba una profundidad mínima de 1,6 milímetros para los vehículos ligeros de hasta 3,5 toneladas, pero no establecía una cifra concreta para camiones, autobuses y remolques pesados.

De esta manera, la normativa solo exigía que los neumáticos conservaran dibujo, una definición que generaba interpretaciones diferentes en las inspecciones de tráfico y controles en carretera. Una duda que ya ha sido resuelta.

Ahora, el Boletín Oficial del Estado (BOE) ha recogido la modificación del Anexo VII del Reglamento General de Vehículos, que establece, entre otros cambios, la profundidad mínima de 1 milímetro en las ranuras principales de la banda de rodadura para los neumáticos de camión, autobús y remolques pesados.

La medida, en vigor desde el pasado 30 de mayo, ha sido recibida de forma positiva por el sector del transporte y por fabricantes como Continental, que llevaban años reclamando una regulación más clara para los vehículos pesados.

Una modificación esperada por el sector

La Agrupación de Fabricantes de Neumáticos (Afane) ve este cambio como una oportunidad para poner fin a la incertidumbre jurídica que existía en el sector con respecto a este tipo de vehículos y un aumento de la seguridad en las carreteras.

"Ahora que se ha establecido una profundidad mínima, confiamos en que la responsabilidad al volante aumente, pero sin olvidar que es indispensable que las revisiones periódicas formen parte de los programas de mantenimiento preventivo y, especialmente, de concienciación sobre la importancia del neumático", señala el director general de Afane, José Luis Rodríguez.

Según el último estudio elaborado por Continental junto con la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), el 83% de los transportistas considera que la profundidad del dibujo es el aspecto más importante para la seguridad de un neumático, mientras que más del 57% se mostraba favorable a establecer una profundidad mínima obligatoria.

Este cambio en el reglamento, como es lógico, no es voluntario. No cumplirlo puede conllevar sanciones de hasta 200 euros por cada neumático.

Además, en situaciones meteorológicas adversas, los camiones y autobuses de más de 7,5 toneladas que circulen con tres o más neumáticos en mal estado podrían ser objeto de una denuncia por conducción temeraria cuando las circunstancias supongan un riesgo grave para la seguridad vial.

En estos casos, la sanción económica aumenta hasta los 500 euros y podría suponer la retirada de seis puntos del permiso de conducción.

Desde Afane se ha recibido esta modificación de las medidas de forma muy positiva, especialmente tras años demandando este cambio, que considera que tendrá un impacto directo en la seguridad al volante y la responsabilidad en las carreteras españolas.

La reforma del Reglamento General de Vehículos también incorpora otras novedades relevantes para el transporte profesional. Entre ellas destaca la obligación de equipar neumáticos con certificación de invierno extrema, identificados con el marcaje 3PMSF, al menos en el eje de dirección y en los ejes motrices de los vehículos de más de 3.500 kilogramos.

Asimismo, se impulsa la digitalización de la tarjeta ITV electrónica para vehículos de las categorías M, N y O.

España cuenta con más de 3.600 radares, ya sean fijos o móviles, repartidos por todo el territorio. El principal objetivo que tiene la DGT con estos cinematógrafos es controlar la velocidad y que los conductores la respeten. Según un estudio de Science Direct, afirmaron que los radares consiguen reducir la velocidad, de media, unos 7,57 km/h.

La conclusión a la que podemos llegar es que, realmente, los radares de velocidad sí funcionan. Al menos, esta es la principal conclusión de una amplia revisión científica que analizó 94 estudios realizados en distintos países para determinar hasta qué punto los radares reducen la velocidad de los vehículos.

Los autores concluyen que existe una evidencia sólida y consistente de que los controles automáticos reducen la velocidad media, disminuyen la proporción de conductores que superan los límites legales y mejoran el cumplimiento de las normas de tráfico.

Los radares de tramo eliminan el efecto canguro

Sin embargo, los conductores suelen reaccionar de una determinada manera al llegar a un radar. Uno de los fenómenos más habituales detectados es el denominado"kangaroo jump" o efecto canguro.

Este hecho consiste en que muchos conductores frenan bruscamente al acercarse al radar y vuelven a acelerar inmediatamente después de sobrepasarlo. En algunos casos, incluso recuperan el tiempo perdido circulando más rápido que antes del control.

Los investigadores consideran que este efecto demuestra que un radar aislado puede tener una influencia limitada sobre el comportamiento a largo plazo. Por ello, destacan que los sistemas de control más eficaces son aquellos que generan incertidumbre sobre la ubicación de los controles o que utilizan varios radares consecutivos o de tramo.

De la misma manera, también ven como una solución acertada aquellos radares ocultos o menos visibles. Con ellos, el objetivo es generar una reducción de velocidad mayor que los completamente visibles.

La razón es sencilla: cuando el conductor no sabe exactamente dónde está el control, mantiene una mayor cautela durante un tramo más largo de la carretera.

Es por eso que los investigadores consideran que los mejores sistemas son los radares de tramo, al considerar que estos ayudan a reducir el efecto "freno y acelerón" típico de los radares fijos convencionales. Además, también favorecen un mejor cumplimiento de los límites durante distancias más largas.

Otra conclusión a la que ha llegado el estudio es que, dependiendo de la vía, estos radares tienen más o menos eficacia. De esta manera, los mayores descensos suelen observarse en carreteras rápidas e interurbanas, según el estudio.

También muestran buenos resultados en entornos escolares y zonas de obras. Los vehículos pesados suelen mostrar mayores niveles de cumplimiento que los turismos. El efecto puede verse reforzado por malas condiciones meteorológicas, señalización adecuada y programas de control continuados.

El estudio también recoge la opinión de los conductores sobre estos dispositivos. Según alegan en las encuestas, buena parte de los usuarios reconoce modificar su comportamiento por la presencia de radares.

Además, también se detecta una aceptación social relativamente elevada de estos sistemas, especialmente entre conductores de mayor edad y mujeres.

Tras meses de espera, el Gobierno ha dado el visto bueno definitivo al Plan Auto+, el nuevo programa de incentivos para la compra de vehículos eléctricos que sustituye al anterior Plan MOVES III.

La ayuda máxima para un turismo alcanzará los 4.500 euros, aunque solo podrán acceder a esa cantidad los modelos que cumplan todos los requisitos establecidos por el programa.

Para lograr el importe íntegro, será necesario adquirir un coche 100% eléctrico, cuyo precio antes de impuestos y descuentos comerciales no supere los 35.000 euros y cuya fabricación, junto con parte del proceso de producción de la batería, se haya realizado en territorio europeo.

Teniendo en cuenta estos requisitos, no hay tantos modelos en el mercado que cumplan con el 100%. Para ayudar en la búsqueda, desde el Ministerio de Industria han elaborado una lista que recoge todos estos modelos.

Por el momento, solo pueden solicitar estas ayudas los clientes particulares, ya que la línea destinada a autónomos y empresas se abrirá después del verano.

Solo los coches de la Lista Blanca contarán con el 100% de la ayuda del Plan Auto

El Ministerio de Industria ha publicado la llamada Lista Blanca del Programa Auto+, el registro oficial que establece qué vehículos cumplen los criterios de fabricación y contenido europeo necesarios para acceder a las ayudas.

Esta lista, actualizada a fecha del 31 de julio, recoge más de 130 modelos y versiones de 28 marcas que cumplen con el criterio EEE, según datos analizados por Carwow. La lista también incluye los vehículos híbridos enchufables de fabricación europea, que reciben un máximo de 3.375 euros.

Es importante señalar que en esta lista tan solo aparecen los coches que bien se fabrican o bien se ensamblan en Europa; el resto no cumple con estos requisitos y, por lo tanto, no recibe el 100% de las ayudas.

La financiación correspondiente al criterio europeo solo podrá otorgarse a aquellos modelos que, en el momento de la solicitud, se encuentren incluidos en la Lista Blanca.

En futuras actualizaciones irán apareciendo nuevos modelos a medida que los fabricantes consignen la información requerida por el Ministerio.

De esta manera, los coches que van a recibir un 100% de las ayudas son:

• Abarth 500 BEV

• Abarth 600 BEV

• Aion V

• Aion UT

• Alfa Romeo Junior Elettrica

• Audi A3 Allstreet PHEV

• Audi A3 Sportback PHEV

• Audi A5 Avant PHEV

• Audi A5 Sedan PHEV

• Audi Q3 PHEV

• Audi Q3 Sportback PHEV

• Audi Q4 e-tron

• Audi Q4 Sportback e-tron
• BMW 225e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 230e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 330e PHEV

• BMW 330e xDrive PHEV

• BMW 530e PHEV

• BMW 530e xDrive PHEV

• BMW 550e xDrive PHEV

• BMW i4 eDrive35

• BMW i4 eDrive40

• BMW i5 eDrive40

• BMW i5 M60 xDrive

• BMW iX M70 xDrive

• BMW iX xDrive45

• BMW iX xDrive60

• BMW iX1 eDrive20

• BMW iX1 xDrive30

• BMW iX2 eDrive20

• BMW iX2 xDrive30

• BMW X1 xDrive25e PHEV

• BMW X1 xDrive30e PHEV
• Cupra Born

• Cupra Formentor PHEV

• Cupra León PHEV

• Cupra León Sportstourer PHEV

• Cupra Raval

• Cupra Terramar PHEV

• Citroën Nuevo ë-C3

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C4

• Citroën Nuevo C5 Aircross eléctrico

• Citroën Nuevo C5 Aircross PHEV
• DS Nº3 eléctrico

• DS Nº4 eléctrico

• DS Nº 7 eléctrico

• DS Nº 8 eléctrico
• Fiat 500e MY25

• Fiat 600e

• Ford Capri eléctrico

• Ford Explorer eléctrico

• Ford Kuga PHEV

• Ford Puma Gen-E

• Jeep Avenger eléctrico

• Jeep Compass eléctrico

• Jeep Compass PHEV

• Kia EV2 LR

• Kia EV4 Hatchback

• Kia Sportage PHEV MY25

• Lancia Ypsilon eléctrico
• Mini Countryman eléctrico

• Nissan Nuevo Micra eléctrico

• Opel Astra 5P eléctrico MY26

• Opel Corsa eléctrico MY26

• Opel Frontera eléctrico

• Opel Grandland eléctrico MY26

• Opel Grandland PHEV MY26

• Opel Mokka eléctrico MY26

• Peugeot Nuevo E-208

• Peugeot Nuevo E-3008

• Peugeot Nuevo E-5008

• Peugeot Nuevo 3008 PHEV

• Peugeot Nuevo 5008 PHEV

• Renault R5 E-Tech

• Renault R4 E-Tech

• Renault Megane E-Tech

• Renault Scenic E-Tech

• Renault Rafale E-Tech PHEV

• Seat León PHEV

• Seat León Sportstourer PHEV
• Skoda Elroq

• Skoda Enyaq

• Skoda Enyaq Coupé

• Skoda Epiq

• Skoda Kodiaq PHEV

• Skoda Superb Combi PHEV

• Skoda Superb Limo PHEV

• Volkswagen Golf 8 PHEV

• Volkswagen ID.3

• Volkswagen ID.4

• Volkswagen ID.5

• Volkswagen ID.7

• Volkswagen Nuevo ID.Polo

• Volkswagen Nuevo Tiguan PHEV

• Volkswagen Passat PHEV

• Volkswagen Tayron PHEV

• Volvo EC40

• Volvo EX30

• Volvo EX40

• Volvo EX60

• Volvo V60 PHEV

• Volvo XC60 PHEV

• Volvo XC90 PHEV

Es cierto que, a la hora de conducir, ir cómodo y seguro debe ser una máxima, ya que no estar bien en el habitáculo puede llegar a ser peligroso.

También es verdad que los coches cuentan con más prestaciones que nunca, sobre todo en lo que se refiere a esos detalles centrados en la comodidad y la seguridad que nos facilitan un poco la vida.

Tampoco podemos olvidar que ninguno de estos extras es estrictamente necesario, aunque disponer de ellos puede facilitarnos la vida.

Sin embargo, hay para algunas personas que consideran que, si los coches no cuentan con ciertas prestaciones mínimas, la compra no se realiza.

Ahora, según la encuesta realizada por AutoPacific a 19.000 conductores estadounidenses que afirmaron tener previsto comprar un coche nuevo en los próximos tres años.

Al ser cuestionados por estas prestaciones, la mayoría de compradores de coches nuevos afirmaron que lo que valoraban por encima de todo era que dispusiera de asientos calefactados.

Los asientos calefactables por encima de la tracción total

Analizando los datos de la encuesta, se puede concluir que el 47% de los 19.000 compradores encuestados señalaron que deseaban por encima de todo que en su próxima compra de un vehículo nuevo este contase con asientos calefactables.

Aunque es cierto que en los meses más fríos contar con un asiento que irradie calor puede marcar la diferencia, esta apetencia es relativamente nueva, ya que esta característica no figuró entre las 15 primeras de AutoPacific en 2025.

Puede que el cambio en las temperaturas en los últimos tiempos, propiciado por el cambio climático, haya influido, aunque también es cierto que disponer de asientos calefactados tan solo supone un encarecimiento de menos de 200 euros sobre el precio final del vehículo. De esta manera, disponer de un extra de esta calidad es bastante económico.

Independientemente del motivo, los asientos calefactables se impusieron a un sinfín de otras características de seguridad y comodidad para hacerse con el primer puesto.

El top cinco lo completaban los sensores de aparcamiento delanteros y traseros (45%), el frenado automático de emergencia en marcha atrás (44%), el asiento del conductor delantero regulable eléctricamente (43%) y el asistente de cambio de carril (43%).

Cerrando esta lista se encuentra, sorprendentemente, la tracción total, siendo superada por otras características como la detección de animales de gran tamaño, una cámara en el salpicadero, una base de carga inalámbrica y un asiento del acompañante delantero eléctrico.

Por supuesto, dependiendo del tipo de coche que buscaran los compradores, es posible que dieran prioridad a diferentes características.

Según AutoPacific, cuando un encuestado indicaba que quería comprar un vehículo eléctrico o un híbrido enchufable, las características imprescindibles que más valoraban solían ser, por ejemplo, baterías de mayor autonomía y capacidad de recarga rápida en corriente continua.

Es cierto que los coches que vienen desde China han sabido hacerse un hueco en el mercado europeo y, en general, le han quitado el puesto a muchas marcas ya consolidadas. El ejemplo de esto es BYD, que le arrebató el título a Tesla como el fabricante que más coches eléctricos vendía.

De la misma manera, España se ha convertido en un fuero para estas marcas. Según los últimos datos publicados por Anfac, las marcas chinas, a finales de julio de este año, ya suponen un 14,27% de las ventas de turismos en nuestro país.

Aunque con estos datos podemos pensar que realmente las marcas chinas son el referente, los datos globales no dicen lo mismo. China es la gran potencia del automóvil y sus fabricantes avanzan a un ritmo extraordinario, pero, en conjunto, todavía venden menos que el resto de marcas del mundo.

Las marcas chinas no son las que más venden del mundo... todavía

El mercado mundial del automóvil cerró 2025 con 99,8 millones de vehículos vendidos, un 4,7% más que el año anterior, según la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos (OICA). También es cierto que China es el principal motor de crecimiento, con 34,5 millones de vehículos vendidos.

Esto quiere decir que aproximadamente el 35% de todas las matriculaciones mundiales, lo que hace que ningún otro país pueda acercase. Sin embargo, en estos datos tienen letra pequeña.

Que China sea el mercado más grande del mundo no significa que sus marcas sean las que dominan las matriculaciones a nivel mundial. De hecho, no lo son.

Toyota fue el grupo que más vendió en 2025. En concreto, los japoneses vendieron 11,32 millones de vehículos en todo el mundo, incluyendo Toyota, Lexus, Daihatsu e Hino. Es el primer fabricante mundial por sexto año consecutivo.

Por detrás se encuentra el grupo Volkswagen con 8,98 millones de unidades, Hyundai con 7,27 millones y General Motors, con 6 millones. La quinta plaza es para Stellantis.

Es decir, las cinco primeras posiciones siguen estando ocupadas, en su mayoría, por fabricantes europeos, japoneses, coreanos y estadounidenses.

Sin embargo, dentro del Top 10 sí que encontramos a alguna marca china. BYD alcanzó 4,6 millones de vehículos vendidos en 2025, convirtiéndose en uno de los mayores grupos automovilísticos del planeta. En concreto, la sexta plaza fue para él.

Y esto no queda aquí. SAIC ocupa la séptima plaza con 4,51 millones de unidades vendidas. Ambas compañías suben a expensas de Ford, que cae dos puestos hasta el octavo lugar con 4,4 millones de unidades.

Geely también se ha colado en esta clasificación, con 4,12 millones de unidades que le aseguran el noveno puesto, justo por delante de Honda, que ocupa el décimo lugar con 3,52 millones de unidades.

Aunque los datos dejan claro que las marcas chinas no son las que más venden, sí son las que más están creciendo. Y esto puede ser un gran punto de partida para el futuro.

Sin embargo, donde tienen un dominio claro es en el mercado de los eléctricos. BYD ya se ha convertido en el mayor fabricante mundial de coches eléctricos e híbridos enchufables, superando a Tesla, mientras que Geely, SAIC, Leapmotor o GAC también ocupan posiciones destacadas en las clasificaciones internacionales.

Además, cuatro de cada cinco coches eléctricos fabricados en China y exportados al extranjero ya pertenecen a marcas chinas, un porcentaje que no deja de aumentar gracias a su expansión en Europa, Latinoamérica, Oriente Medio y el sudeste asiático.

La planta de Steyr Automotive, en la Alta Austria, ha conseguido un hecho histórico: convertirse en el primer centro europeo donde se ensambla un camión pesado de una marca china.

Esto se debe a un acuerdo entre tres partes: SuperPanther y Sinotruk por un lado y Steyr Automotive, por otro. En este acuerdo se combina la tecnología asiática y la producción local.

Igual que ocurre con los coches, China tampoco quiere limitarse a enviar los camiones por barco ya acabados. Siguiendo la filosofía de los últimos años, estos fabricantes quieren acercarse al cliente europeo, para lo que necesitan recortar tiempos. Esto solo lo logras con instalaciones propias dentro del continente.

Los camiones chinos llegan a Europa

De esta manera, el lunes de la semana pasada salió de la línea de montaje de Steyr el primer tractocamión eléctrico 4×2 fabricado en serie bajo este nuevo esquema de colaboración. No se trató de una unidad de prueba ni de un prototipo; fue la primera unidad destinada ya a clientes reales.

Así, SuperPanther ya produce el eTopas 600 en Steyr, mientras que Sinotruk inició allí la fabricación de sus primeros vehículos en marzo de 2026.

Sin embargo, por el momento, el proceso de producción pasa por un montaje semiterminado. Esto quiere decir que buena parte de los módulos llegan ya preensamblados y es en Steyr donde se completa el proceso final.

SuperPanther aporta los sistemas más sensibles del vehículo: el eje motriz de doble motor, la electrónica de potencia de alta tensión y el sistema de gestión térmica.

En camiones, la lógica es todavía más interesante: el comprador profesional valora la proximidad, el servicio, la homologación, la asistencia técnica y la rapidez de entrega tanto como la ficha técnica.

Para un fabricante joven como SuperPanther, producir con Steyr le permite parecer menos lejano y más integrado en el ecosistema europeo.

Durante la ceremonia se entregaron las primeras unidades de serie a cuatro clientes de lanzamiento: la compañía logística DHL, que ya venía colaborando con SuperPanther en las pruebas europeas; el operador de transporte por carretera GRESS; la cadena minorista austriaca TEMMEL, donde el eTopas ya circula de forma habitual; y LONTEX, empresa de servicios para vehículos comerciales con presencia en Polonia y República Checa.

Con estas entregas arranca la operación comercial regular del eTopas 600 en cinco mercados: Alemania, Países Bajos, Austria, Polonia y República Checa.

El eTopas 600 está pensado para un peso bruto combinado de hasta 42 toneladas, con un peso en vacío de 10,8 toneladas que permite transportar una carga útil elevada. Su eje de doble motor entrega 394 kW de potencia continua y llega a picos de 692 kW.

La arquitectura eléctrica trabaja a 876 voltios y se apoya en una batería de litio-hierro-fosfato (LFP) de 621 kWh suministrada por CATL, pensada para soportar hasta 4.500 ciclos completos de carga y una vida útil de hasta 1,2 millones de kilómetros u ocho años de uso.

La operación salida de este año ya es la más cara desde el 2022, con un aumento del 15% en el precio del combustible. Un incremento que se debe a que el Gobierno ha suprimido el descuento que llevaba vigente desde el mes de marzo debido a la guerra entre Israel e Irán.

En 2022, la guerra entre Ucrania y Rusia dejaba el precio de la gasolina y el diésel por las nubes. Ahora, cuatro años después, la historia vuelve a repetirse. De hecho, el diésel es un 23% más caro que el año pasado y la gasolina 95 se ha incrementado un 13%.

En general, encontrar gasolina por debajo de los dos euros por litro empieza a ser una misión complicada en muchas estaciones de servicio. Sin embargo, no en todo el mundo es así.

Según la última actualización de Global Petrol Prices, correspondiente al 27 de julio de 2026, el precio medio de la gasolina en el mundo se sitúa en 1,50 dólares por litro, aunque las diferencias entre países son enormes. En algunas zonas, ni siquiera llega al dólar.

Libia tiene el precio de la gasolina más bajo del mundo

Según este informe, el país con la gasolina más barata en todo el mundo es Libia, que mantiene un precio prácticamente simbólico gracias a las fuertes subvenciones estatales y a su condición de gran productor de petróleo.

En concreto, el coste de la gasolina en este país es de 0,024 dólares por litro. Muy cerca le siguen Irán y Venezuela, también por debajo del 0,1 dólar. Tras ellos, aparecen otros países con importantes reservas de crudo y políticas de subsidios al combustible, como Angola, Kuwait, Argelia o Egipto.

Aunque el orden puede variar ligeramente entre actualizaciones, todos ellos comparten un denominador común: producen petróleo y mantienen un fuerte control estatal sobre el precio que pagan los consumidores.

El motivo de estos precios no es otro que los impuestos, además de tener grandes reservas de petróleo. A diferencia de Europa, donde una parte muy importante del precio corresponde a impuestos especiales e IVA, estos países destinan parte de los ingresos obtenidos por la exportación de petróleo a subvencionar el combustible.

En algunos casos, el objetivo es facilitar la movilidad de la población y contener la inflación. En otros, mantener un precio muy bajo de la gasolina forma parte de la política económica del Gobierno.

No obstante, este modelo tiene un elevado coste para las cuentas públicas y hace que el precio dependa directamente de la capacidad financiera del Estado para mantener esas ayudas.

La operación salida de este año ya es la más cara desde el 2022, con un aumento del 15% en el precio del combustible. Un incremento que se debe a que el Gobierno ha suprimido el descuento que llevaba vigente desde el mes de marzo debido a la guerra entre Israel e Irán.

En 2022, la guerra entre Ucrania y Rusia dejaba el precio de la gasolina y el diésel por las nubes. Ahora, cuatro años después, la historia vuelve a repetirse. De hecho, el diésel es un 23% más caro que el año pasado y la gasolina 95 se ha incrementado un 13%.

En general, encontrar gasolina por debajo de los dos euros por litro empieza a ser una misión complicada en muchas estaciones de servicio.

Como ya pasó en 2022, España se acerca a esa barrera psicológica de los dos euros, aunque todavía estamos lejos del país europeo donde repostar resulta más caro.

Los últimos datos recopilados por Global Petrol Prices muestran que existen importantes diferencias entre los distintos países del continente, motivadas principalmente por la carga fiscal que aplica cada Gobierno y por las políticas energéticas nacionales.

El precio de la gasolina en España se acerca al de Alemania

Atendiendo a los datos de esta asociación, el país con la gasolina más cara es Países Bajos, donde el precio supera los 2,70 euros por litro. Muy cerca se encuentran Dinamarca, Finlandia y Alemania, con un coste de 2,5 euros/litro.

En el extremo opuesto encontramos, quitando a Rusia o Bielorrusia, a Turquía, con un precio de 1,4 euros por litro. Con apenas unos céntimos de diferencia, en Malta y Suecia repostar sigue siendo considerablemente más barato.

En términos generales, podemos decir que los países del este y del sudeste europeo son los que tienen unos precios medios considerablemente más baratos que en el resto del Viejo Continente.

¿Y dónde se encuentra España? Nuestro país se sitúa en la décimo cuarta posición, es decir, a mitad de tabla, pero más cercana a los precios altos.

Según Global Petrol Prices, de media, el precio de la gasolina en nuestro país se sitúa en los 1,97 euros por litro. De esta manera, España se aproxima a países tradicionalmente más caros como Francia, Alemania o Bélgica.

Además del precio del petróleo, buena parte de esta diferencia en el precio entre países se debe a los impuestos a los carburantes y el IVA. Países como Dinamarca, Países Bajos o Grecia aplican una elevada presión fiscal sobre los combustibles con el objetivo de reducir el consumo de carburantes fósiles y fomentar alternativas como el transporte público o el vehículo eléctrico.

También influyen otros factores como los costes logísticos, el nivel de competencia entre estaciones de servicio, el tipo de cambio en los países que no utilizan el euro o las ayudas públicas que algunos gobiernos mantienen sobre los combustibles.

Por este motivo, dos países que compran el petróleo al mismo precio pueden terminar mostrando diferencias superiores a 70 céntimos por litro en el surtidor.

La conclusión a la que podemos llegar es que, realmente, los radares de velocidad sí funcionan. Al menos, esta es la principal conclusión de una amplia revisión científica que analizó 94 estudios realizados en distintos países para determinar hasta qué punto los radares reducen la velocidad de los vehículos.

Los autores concluyen que existe una evidencia sólida y consistente de que los controles automáticos reducen la velocidad media, disminuyen la proporción de conductores que superan los límites legales y mejoran el cumplimiento de las normas de tráfico.

De la misma manera, estos investigadores reflejan que en 13 de esos estudios se ha podido ver una reducción media de la velocidad de 7,57 km/h tras la instalación o utilización de radares de velocidad.

Los autores consideran que esta disminución es estadísticamente significativa y suficientemente robusta como para confirmar la eficacia de esta medida de control del tráfico.

Los radares de tramo son los mejores

Además, en el estudio también se habla de un efecto muy común que se ve en las carreteras cuando nos acercamos a un radar. Es muy común ir con exceso de velocidad y frenar justo cuando llegamos al cinematógrafo y acelerar al pasarlo. Esto se conoce como "efecto canguro".

Los investigadores consideran que este efecto demuestra que un radar aislado puede tener una influencia limitada sobre el comportamiento a largo plazo. Por ello, destacan que los sistemas de control más eficaces son aquellos que generan incertidumbre sobre la ubicación de los controles o que utilizan varios radares consecutivos o de tramo.

De la misma manera, también ven como una solución acertada aquellos radares ocultos o menos visibles. Con ellos, el objetivo es generar una reducción de velocidad mayor que los completamente visibles.

La razón es sencilla: cuando el conductor no sabe exactamente dónde está el control, mantiene una mayor cautela durante un tramo más largo de la carretera.

Sin embargo, según el estudio, por encima de todos están los radares de tramo. Los investigadores consideran que estos sistemas ayudan a reducir el efecto "freno y acelerón" típico de los radares fijos convencionales y favorecen un mejor cumplimiento de los límites durante distancias más largas.

Otra conclusión a la que ha llegado el estudio es que, dependiendo de la vía, estos radares tienen más o menos eficacia. De esta manera, los mayores descensos suelen observarse en carreteras rápidas e interurbanas, según el estudio.

También muestran buenos resultados en entornos escolares y zonas de obras. Los vehículos pesados suelen mostrar mayores niveles de cumplimiento que los turismos. El efecto puede verse reforzado por malas condiciones meteorológicas, señalización adecuada y programas de control continuados.

El estudio también recoge la opinión de los conductores sobre estos dispositivos. Según alegan en las encuestas, buena parte de los usuarios reconoce modificar su comportamiento por la presencia de radares.

Además, también se detecta una aceptación social relativamente elevada de estos sistemas, especialmente entre conductores de mayor edad y mujeres.

Hasta la fecha, Audi había sido la única marca en formar parte del universo Marvel. Quizás por esto, BMW está tan emocionada de formar parte del elenco del superhéroe. Sin embargo, muchos usuarios no ven con tan buenos ojos el exceso de promoción de la compañía bávara.

El motivo es que BMW ha introducido un 'banner' publicitario de la película en las pantallas multimedia de sus modelos, el cual permite reproducir su tráiler en la propia pantalla.

Este gesto, que podría no tener excesiva importancia, ha abierto de nuevo un debate sobre si es legítimo o no que las marcas puedan introducir publicidad en los sistemas de entretenimiento.

BMW reabre el debate de la publicidad en los coches

Según informan medios como Autoweek, la campaña de Spiderman: Brand New Day arrancó el pasado 27 de julio y estará vigente hasta el 10 de agosto en más de 70 países, donde se incluye a España, para la mayoría de modelos BMW fabricados con posterioridad a julio de 2020.

Esta campaña consiste en la reproducción del banner de la película en los sistemas multimedia de estos modelos, algo que para muchos es objeto de debate.

Sin embargo, el banner no lo es todo. Si, por casualidad, tocamos la pantalla, automáticamente se empieza a reproducir el tráiler de la película en toda la pantalla.

No contentos, todos los audios que tengamos puestos se detendrán para transmitir el sonido del tráiler con contundencia a través del sistema de altavoces. Por último, la iluminación ambiental cambia su configuración a modo de acompañamiento.

Desde la firma alemana se defienden al asegurar que tan solo se trata de un banner que el cliente decide si reproducir o no. Una realidad que no comparten los usuarios.

Según relata un conductor en Reddit, antes de reproducirse el tráiler, le apareció la opción de si quería verlo una vez arrancase el coche la próxima vez. En ese momento, "se agregó como una app por si quieres verlo más tarde".

Más allá de la acción, el debate sobre la publicidad dentro de los coches se ha reabierto. Aunque BMW siempre ha sido muy crítica con ello, y en 2023 zanjó la polémica afirmando que el interior de un vehículo no era, para ellos, un lugar adecuado para mostrar anuncios, muchos usuarios no están de acuerdo.

De hecho, en el foro muchos propietarios acusan a la marca de tener que pagar por un coche entre 50.000 y 100.000 euros, para que después ellos decidan sacar rédito en sus sistemas de infoentretenimiento. "¿Y ahora qué, necesitamos un adblocker para coches?", ironiza otro de los usuarios.

En redes sociales no han tardado en aparecer las críticas, acusando a BMW de incumplir su palabra y de abrir la puerta a una práctica que hasta ahora parecía reservada a otros sectores tecnológicos.

Durante la última semana de julio, previa a la operación salida, la DGT activó una campaña especial de control de la velocidad, considerado uno de los factores con mayor impacto en la siniestralidad vial por su relación tanto con la probabilidad de accidente como con la gravedad de las lesiones. En principio, esto podría ser algo normal que sucede cada año.

Sin embargo, lo novedoso es que esto no está orquestado en su totalidad por España, sino por Europa. Como hemos dicho, la iniciativa está coordinada por RoadPol, una red europea de unidades policiales de tráfico, y se mantendrá operativa hasta el domingo 9 de agosto en los países participantes.

Aprovechando esta campaña, nuestra sección de Tráfico también ha instalado nuevos radares que se van a quedar para el resto del año. Estos cinematógrafos se han puesto en Albacete, Segovia y Soria.

La DGT estrena radares

En concreto, la DGT ha instalado cinco nuevos puntos de control en las carreteras de las tres provincias antes citadas. Se trata de un cinemómetro fijo y dos controles de tramo bidireccionales, todos correctamente señalizados. La localización exacta ya puede consultarse en la web de la DGT.

Como suele suceder siempre que se instala un nuevo radar, el primer mes es solo de aviso. De esta manera, los conductores que excedan la velocidad recibirán únicamente avisos informativos.

Una vez pase este periodo de prueba, el exceder la velocidad máxima de vía estará penalizado tanto con sanciones económicas como con denuncias. Hay que recordar que, dependiendo de en cuánto superemos el límite, la sanción puede llevar pérdida de puntos e, incluso, penas de prisión.

La operación contará con la implicación de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y de policías autonómicas y locales, en parte, por desplegarse en plena operación salida estival, una de las más importantes del año para los agentes.

Más allá de las vías de Albacete, Segovia y Soria, los controles en las carreteras convencionales de toda España, así como en autopistas, autovías y entornos urbanos, se van a intensificar, sobre todo en estos últimos, donde la velocidad constituye un riesgo superior y se concentra un mayor número de siniestros.

Además, el artículo 379 del Código Penal tipifica como delito exceder en 60 km/h la velocidad máxima en vías urbanas o en 80 km/h en interurbanas, con penas que pueden incluir prisión, multa o trabajos en beneficio de la comunidad, además de la privación del derecho a conducir.

En lo que va de 2024, la velocidad ha sido un factor determinante en 307 accidentes mortales en el ámbito de la DGT, el 22% del total, consolidándose como el tercer factor concurrente más frecuente en los siniestros de tráfico.

El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte calcula que rebajar en 1 km/h la velocidad media permitiría evitar más de 2.200 muertes anuales en las carreteras de la UE, mientras que un aumento de 10 km/h eleva un 220% el riesgo de sufrir un siniestro mortal.

Las ventas de coches electrificados han alcanzado en julio las 27.550 ventas, lo que supone un aumento del 20,3% respecto a julio de 2025. De esta manera, la cuota de mercado mensual se sitúa en 22,3%, estableciendo a los vehículos con enchufe como segunda opción de compra.

Lo cierto es que los coches eléctricos están viviendo un momento muy dulce en este 2026. Solo en los seis primeros meses del año, estos vehículos ya acumulan 181.821 matriculaciones, lo que supone un aumento del 35,6% y el 20,4% del mercado total.

Sin embargo, la verdadera sorpresa ha estado en la clasificación mensual de los diez coches más vendidos. Este mes, sorprendentemente, el primer puesto no lo ocupan ni el Tesla Model 3, ni el Model Y, ni siquiera el BYD Dolphin Surf.

La medalla de oro ha ido para un coche de la desconocida marca propiedad en parte de Stellantis: Leapmotor. En concreto, el B10 se ha conseguido imponer a sus rivales, a pesar de contar con menos tiempo en el mercado y pasar mucho más desapercibida.

El Leapmotor B10 le quita el puesto a Tesla

Si miramos los datos proporcionados por ANFAC, el Leapmotor B10 ha conseguido vender 506 unidades de vehículos completamente eléctricos, lo que le sitúa como el coche más vendido. Eso sí, este impulso no le ha valido para colarse en el Top 10 de modelos más comercializados del año.

Sin embargo, la versión eléctrica no es la única que cosecha éxitos. Si miramos en la lista de los coches de batería extendida, es decir, los híbridos con un pequeño motor de combustión, han matriculado 105 unidades.

Conociendo el coche, no es raro entender su éxito. Se trata de un SUV compacto que mide 4,5 metros de largo, unas dimensiones similares a las de, por ejemplo, un Volkswagen Tiguan. Y en lo relativo a diseño, como es habitual en la marca, líneas sencillas, tiradores ocultos, faros Full LED de serie e, importante, techo panorámico también de serie.

Monta una pantalla de 14,6 pulgadas y cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, ambos muy personalizables. Cuenta, además, con 'software' propio que funciona de manera bastante fluida: Leap OS 4.0 Plus.

Y el maletero, pese a tener el motor justo debajo, ofrece una capacidad de 430 litros, ampliables a 1.700 cuando se pliegan los respaldos traseros. Además, cuenta con un hueco de 25 litros bajo el capó.

Como hemos dicho, cuenta con dos opciones de motorización. Por un lado, la versión eléctrica cuenta con un propulsor de 160 kW (218 CV) y 240 Nm de par y se ofrece con dos baterías diferentes: una de 56 kWh de capacidad, con una autonomía teórica de 361 km; y otra con 67 kWh y 434 km de alcance.

Por su parte, el Leapmotor B10 Hybrid REEV declara la misma potencia, es decir, 218 CV. El motivo es que el motor de combustión, un 1.5 gasolina de cuatro cilindros con 68 CV, simplemente sirve para recargar la batería y no para mover las ruedas.

El mercado sigue su buena racha, sumando en julio un total de 101.949 ventas de turismos, un 3,7% más, según los últimos datos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).

Por quinto mes consecutivo las ventas superan la barrera de las 100.000 unidades, una cifra que no se alcanzaba en un mes de julio desde 2020.

Este aumento se debe, en parte, al buen ritmo de ventas que han vivido los vehículos electrificados. De hecho, una de cada cuatro ventas son de coches con estas motorizaciones, lo que está marcando el momento al alza de las ventas.

En general, en lo que llevamos de año, se acumulan un total de 749.646 ventas, un 5,8% más que en el mismo periodo de 2025. Sin embargo, esta realidad no está siendo la misma para todas las marcas, ya que algunas están viviendo muy dulce, mientras otros ven peligrar su imperio.

Las marcas europeas y japonesas se imponen a las chinas

Como cada mes, ANFAC ha hecho pública la lista de coches y marcas más vendidas del mes. Viendo el primer ranking, lo cierto es que tanto el Dacia Sandero como el Seat Ibiza siguen siendo los líderes indiscutibles, con 3.192 y 2.521 unidades matriculadas, respectivamente.

Sin embargo, la primera sorpresa la tenemos en la tercera plaza. Mientras que el mes pasado la medalla de bronce fue para el Peugeot 2008, este mes lo ha logrado el Toyota C-HR. En concreto, este modelo ha logrado 2.111 ventas. Y no solo eso, es que en junio ni siquiera había entrado en este Top 10.

Pero el modelo de Toyota no es el único que se ha colado en este ranking como novedad. Hay otros dos coches que han vivido un impulso durante julio que les ha valido este premio.

Uno de estos vehículos es el Nissan Qashqai, que entra en la octava posición con 1.859 unidades matriculadas. El tercero es el Kia Sportage, que ocupa el noveno lugar con 1.704 unidades.

Sin embargo, para que unos entren, otros tienen que salir. De esta manera, durante el mes de julio, el Opel Corsa, el BYD Atto 2 y el Peugeot 208 se han marchado de la lista. Estos modelos ocupaban el séptimo, noveno y décimo puesto, respectivamente.

Pero estas no son las únicas novedades. Además de los modelos más vendidos, ANFAC también recoge cuánto vende cada marca mes a mes. En esta clasificación, Toyota y Volkswagen se mantienen como las que más matriculaciones cosechan.

Aunque el resto han bailado bastante y han cambiado sus puestos a lo largo de la clasificación, como Kia, que consigue superar a Seat y se ha colocado como el tercer fabricante más vendido, tan solo ha habido una novedad en este ranking.

De esta manera, Mercedes entra en el Top 10 mensual en la décima posición, desplazando a MG, que sale del ranking de marcas más vendidas en julio.

El Tesla Model Y lleva años demostrando por qué es uno de los coches eléctricos más llamativos del mercado. Pocos son capaces de superar sus ventajas.

Sin embargo, el camino se demuestra andando, y una mejor dicho, ya que este modelo de Tesla tiene unos consumos que son la envidia de sus rivales.

Uno de los principales problemas que encuentran los usuarios que se interesan por los vehículos eléctricos es su autonomía. Algo que el Model Y quiere desterrar. La última prueba de Out of Spec ha demostrado su fortaleza.

A pesar de que en otros aspectos los coches de Tesla pueden cojear un poco más, lo cierto es que en cuanto a la autonomía estos vehículos han demostrado que no tienen rival.

El Tesla Model Y Performance se impone a sus rivales

En una prueba comparativa a velocidad constante de 113 km/h, el Tesla Model Y Performance recorrió alrededor de 499 kilómetros. Lo hizo en condiciones comparables a las de otro SUV eléctrico reciente, el Rivian R2, pero con un resultado claramente mejor en carretera.

Hay que tener en cuenta que el Tesla Model Y Performance ni siquiera es la versión más eficiente en lo que a maximizar la autonomía se refiere. En concreto, homologa 492 kilómetros de autonomía y una aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora en 3,3 segundos, junto con una velocidad máxima de 250 kilómetros/hora.

Además de sus potentes baterías, la aerodinámica y el software también tienen un papel crucial en esta mejora de la autonomía. De hecho, la forma del Tesla Model Y siempre ha sido muy cuestionada por las formas redondas; sin embargo, estas sirven para cortar mejor el aire.

En un coche eléctrico, la aerodinámica se vuelve decisiva cuando se circula rápido durante horas. Pero, al subir la velcoidad, el aire puede jugar en nuestra contra.

Por eso un SUV más cuadrado, más alto o con estética todoterreno puede parecer más atractivo visualmente, pero penalizar consumo y autonomía real.

El Rivian R2 sirve como buen contraste. Sobre el papel, es un rival muy serio: más robusto, más aventurero y con una imagen diferente. Pero en la misma prueba a 70 mph se quedó en 407 kilómetros, por detrás del Tesla.

Aunque es cierto que en ciudad todos los coches eléctricos dan la talla, lo cierto es que en grandes viajes sí se nota la diferencia. Un coche que consume menos puede parar más tarde, cargar menos energía para recorrer la misma distancia y reducir la incertidumbre del conductor.

En la práctica, eso convierte al Tesla Model Y en un coche más fácil para quien quiere usarlo como vehículo principal. A estas cualidades se le suma la red de Supercargadores de Tesla.