"España está viviendo una transformación real de la movilidad. En apenas diez años hemos pasado de un mercado prácticamente inexistente a uno capaz de matricular más de 225.000 vehículos enchufables al año. Estamos ante un cambio estructural que seguirá acelerándose durante los próximos ejercicios", explica Colonnese.

Los datos registrados en mayo siguen siendo esperanzadores. Hasta el mes pasado se han acumulado 793.427 unidades matriculadas de turismos eléctricos e híbridos enchufables, una cifra que podría situarse cerca del millón de vehículos antes de finalizar el año si se mantiene el ritmo actual del mercado.

La evolución de la electrificación en España ha sido una de las más rápidas registradas por una nueva tecnología en el sector de la automoción.

En apenas una década, la cuota de mercado de los vehículos enchufables ha pasado del 0,2% en 2015 al 21,5% en los cinco primeros meses de 2026, multiplicando por más de 120 su volumen anual de matriculaciones.

Los coches electrificados suponen el 89% de las ventas de Omoda & Jaecoo

A pesar de haber ido creciendo poco a poco durante esta última década, lo cierto es que el punto de inflexión fue en 2025. El año pasado, el mercado prácticamente duplicó sus ventas respecto al ejercicio anterior, registrando un crecimiento del 95%, tendencia que continúa durante 2026.

"El siguiente gran objetivo será superar el 25% de cuota de mercado. Eso significará que uno de cada cuatro coches vendidos en España será enchufable, un escenario que hace apenas unos años parecía muy lejano", afirma el directivo de Omoda y Jaecoo.

Según Colonnese, el fuerte crecimiento experimentado durante el último año responde principalmente a la evolución tecnológica de los propios vehículos y a las nuevas marcas, donde engloba a las que representa.

"Además de las ayudas públicas y del desarrollo de la infraestructura de recarga, otro principal pilar del crecimiento reciente ha sido la mejora del producto y las nuevas ofertas de gran valor añadido. Sin ir más lejos, nuestra tecnología híbrida enchufable Super Hybrid System ofrece más autonomía, más prestaciones y un bajo consumo por el mismo precio que soluciones menos avanzadas", explica.

Otro punto a destacar para el directivo es el aumento de la autonomía en los últimos tiempos. "Hace apenas unos años, la mayoría de los híbridos enchufables ofrecían alrededor de 40 kilómetros de autonomía eléctrica", detalla Colonnese.

"Hoy muchos modelos superan los 90 kilómetros y en nuestra marca llegan hasta los 145 en el caso de Omoda 9 SHS. Esto permite realizar prácticamente todos los desplazamientos diarios sin utilizar combustible, manteniendo al mismo tiempo la flexibilidad necesaria para viajar largas distancias", añade el vicepresidente de Omoda & Jaecoo en Iberia.

De hecho, este tipo de motorizaciones son las más populares entre los compradores de Omoda y Jaecco. En concreto, en el acumulado de 2026, los vehículos eléctricos e híbridos enchufables ya representan el 89% de las ventas de ambas marcas con 13.798 unidades, lo que representa un 12,4% del mercado de turismos enchufables en España.

Este proyecto ha sido concebido por Patrick Zhong, Founding Managing Partner de M31 Capital, y el profesor Jeffrey Sachs, director del Centro de Desarrollo Sostenible y uno de los economistas más prestigiosos del mundo, con el objetivo de promover la sostenibilidad, la movilidad eléctrica y la conectividad global.

En esta aventura, el Denza Z9GT será el verdadero protagonista. No solo su estética y su confort interior llaman la atención; tal y como señala la marca, este modelo sacará el máximo partido a la revolucionaria tecnología FLASH Charging, que permite recargar la batería en solo nueve minutos (del 10% al 97%), convirtiendo esta velocidad de carga en una ventaja estratégica para el viaje.

De entre toda la comitiva que estuvo presente en la presentación de esta ruta celebrada en el Palazzo Orsini Taverna de Roma, ha destacado Stella Li. Su presencia subraya el papel central de la alianza de la compañía para impulsar la movilidad eléctrica avanzada y la sostenibilidad global.

"Marco Polo llevó la cultura europea a Asia y regresó con seda, té e historias de Oriente, despertando un enorme interés y fortaleciendo los lazos entre continentes. Hoy, el profesor Sachs y Patrick Zhong pueden conducir un vehículo eléctrico desde Europa hasta Asia, y esperamos que difundan el mensaje de nuestro compromiso con la tecnología sostenible", subraya la vicepresidenta ejecutiva de BYD.

"Vivimos en el mismo planeta y cooperar por un futuro verde dará esperanza a las nuevas generaciones, permitiendo a los estudiantes más jóvenes hacer realidad sus sueños", añade.

BYD inaugura su primera estación FLASH Charging de Italia

En el marco de la "Ruta Marco Polo por la Paz", BYD ha querido tener un gesto con Italia al inaugurar su primera estación FLASH Charging en el país, que se ubicará en el concesionario Denza Barchetti de Bolonia. Este hito refuerza la estrategia de expansión de la red de la marca y consolida su firme compromiso con la movilidad eléctrica en Europa.

Como ya hemos dicho, el Denza Z9GT es la principal estrella de esta aventura. Este modelo está disponible tanto en versión 100% eléctrica como en variante híbrida enchufable Super Hybrid DM.

Eso sí, independientemente de la motorización elegida, el Z9GT incorpora la revolucionaria tecnología FLASH Charging de BYD, que ofrece tiempos de carga equiparables a un repostaje tradicional: del 10% al 70% en solo 5 minutos y del 10% al 97% en 9 minutos, manteniendo un rendimiento constante incluso a temperaturas extremas de hasta -30°C.

Esta tecnología se sustenta tanto en la estación FLASH Charging de desarrollo propio de BYD, que incluye una estación de almacenamiento energético complementaria para reducir la dependencia de la red eléctrica local, como en la segunda generación de la Blade Battery, fruto de seis años de intensa investigación y desarrollo.

En las baterías tradicionales, combinar una velocidad de carga rápida con una alta densidad energética suele considerarse un objetivo técnico contrapuesto. Sin embargo, la compañía ha logrado resolver este dilema, incrementando la densidad energética en un 5% y, al mismo tiempo, aumentando de forma significativa la velocidad de carga.

"Estoy convencida de que el profesor Sachs y Patrick quedarán impresionados con nuestro Denza Z9GT; no solo por su experiencia de conducción eléctrica, sino por tecnologías como el sistema FLASH Charging. Podrán utilizar el asistente de voz inteligente para mantenerse conectados con sus negocios, o recurrir a la tecnología Vehicle-to-Load (V2L) para prepararse un café rápido, cocinar la cena o, incluso, ¡disfrutar de un partido del Mundial!", concluye Stella Li.

De esta manera, y por primera vez, el Audi A6 allroad se ha desarrollado con una carrocería ensanchada, lo que le permite crecer 11 centímetros más de anchura que el A6 Avant, así como grandes llantas de aleación.

Además, también se ha incrementado en 3,4 cm, una ganancia que además se acompaña de una revisión de la suspensión neumática que permite adaptar la posición de la carrocería en función de los diferentes modos de conducción y la velocidad a la que circulemos.

Sin embargo, si hablamos de diseño, lo que más llama la atención es su frontal, donde destacan sus enormes tomas de aire laterales, una nueva parrilla y unos bajos más prominentes.

Con un rango de ajuste de 55 milímetros, la suspensión neumática adaptativa ofrece un amplio espectro de capacidades todoterreno, así como una experiencia de conducción dinámica y cómoda, destaca la empresa.

A ello contribuye la dirección progresiva con un montaje más rígido en el chasis, que responde de forma más directa y proporciona mayor sensación de contacto con la carretera. La dirección en las cuatro ruedas lo hace aún más notable, al mejorar la maniobrabilidad y la agilidad a bajas velocidades girando las ruedas traseras hasta cinco grados en dirección opuesta a las delanteras.

A velocidades moderadas y superiores, las ruedas traseras giran hasta dos grados en la misma dirección que las delanteras, lo que aumenta la estabilidad y la precisión de la dirección.

Motorizaciones del Audi A6 allroad 2026

Sin embargo, lo más sorprendente de este Audi A6 allroad es lo que encontramos debajo del capó. La marca alemana traerá este modelo con dos motores diferentes.

Por primera vez, el A6 allroad estará disponible con un motor híbrido enchufable. En concreto, combina un motor 2.0 TFSI de 185 kW (252 CV) y un motor eléctrico de 105 kW, que ofrecen una potencia total del sistema de 270 kW (367 CV) y un par total de 500 Nm.

El híbrido enchufable acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Además, utiliza una batería de alto voltaje con una capacidad bruta de 25,9 kWh (20,7 kWh netos) que proporciona la energía necesaria para recorrer hasta 95 km en modo eléctrico, según el ciclo combinado WLTP. La batería puede recargarse con corriente alterna a una potencia de 11 kW. Una recarga completa tarda unas dos horas y media.

Por otro lado, Audi sigue apostando por el diésel con una versión que monta Audi Q7 2026: ya he visto cara a cara a este SUV de 5,05 metros de largo, con hasta 6 o 7 plazas reales y un motor V6 TDI de 299 CV.

Según detalla la marca, este motor combina tres componentes electrificados: un alternador-motor de arranque por correa, un generador del sistema de propulsión como parte de la tecnología MHEV plus que proporciona hasta 18 kW (24 CV) de potencia adicional y hasta 25 kW de potencia procedente de la frenada regenerativa, así como un compresor eléctrico.

Como resultado, el V6 TDI ofrece una poderosa capacidad de empuje en cualquier situación de conducción, ya sea al arrancar, al acelerar, en maniobras de adelantamiento o al circular por autopista. El A6 allroad acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.

Independientemente del motor escogido, en ambos motores nos encontramos con una transmisión automática conectada al sistema de tracción quattro ultra, disfrutando así de tracción total integral.

Además, el A6 Allroad también equipa de serie dirección sobre las cuatro ruedas, permitiendo así aumentar la agilidad gracias a unas ruedas traseras que pueden girar al contrario de las delanteras hasta 5º a baja velocidad, cambiando a girar de forma solidaria (hasta 2º) a altas velocidades.

El nuevo Audi A6 allroad estará disponible para pedidos a partir del 18 de junio de 2026 y llegará a los concesionarios Audi este otoño con un precio base de 88.450 euros.

Es cierto que este no era el primer examen de Bursua, aunque ya habían pasado bastantes años desde su último test. En concreto, tal y como detalla la anciana, la última vez que se examinó en su país de origen fue cuando tenía 17 años.

El motivo para volver a sacarse el carnet de conducir a esta edad no ha sido otro que la necesidad. Bursua regresó recientemente desde EEUU al Reino Unido desde Estados Unidos para ayudar a cuidar de su hermano. Sin embargo, con la mudanza, se dio cuenta de que necesitaba conducir para acompañarle a las citas médicas y hacer otros recados.

Según rememora Bursua, para prepararse para el examen para obtener de nuevo la licencia le ha ayudado Deen Ameer, de la autoescuela Henley Driving School, perteneciente a su localidad natal, Henley-on-Thames. Cabe resaltar que aprobó su último examen a la primera, sin cometer ni un solo error.

"Ahora conduzco mucho mejor gracias a ello", declara Olwen Bursua en una entrevista con BBC. "Aprender a conducir no fue difícil. Lo difícil, sin duda, fue aprobar el examen", añade.

Volver a sacarse el carnet a los 80 años

Al volver a su ciudad natal, Bursua compró un abono de autobús. Sin embargo, pronto se dio cuenta de que los servicios no siempre se ajustaban a sus necesidades, lo que supuso otra motivación para recuperar su carné de conducir británico.

Además, también puso encima de la mesa la opción de que, con el carnet, podría llevar y traer a su hermano de 86 años al hospital y compartir la carga de los cuidados con otros familiares de la zona.

Lo cierto es que Bursua no es la única que ha tenido que superar un reto. Deen, que lleva más de ocho años trabajando como profesor de autoescuela en Oxfordshire y Berkshire, imparte clases a alumnos que suelen tener entre 17 y 25 años.

Aunque lo cierto es que ya había encontrado un nicho en la tercera edad, ya que la autoescuela ofrece clases de repaso para personas de entre 70 y 80 años, aunque la persona de más edad a la que ha ayudado a aprobar el examen tenía 59 años.

Deen afirmó que le había sorprendido la respuesta positiva que había suscitado la historia de Olwen tras compartirla en sus redes sociales, y esperaba que su actitud sirviera de inspiración a otras personas mayores para ponerse al volante.

"No es habitual encontrarme con personas que tienen que hacer el examen de conducir a una edad tan avanzada, pero, para cualquiera que esté posponiendo sacarse el carné porque cree que es demasiado tarde, ella es simplemente un ejemplo inspirador de que la edad es solo un número", detalla Deen.

Por su parte, Olwen está disfrutando de volver a la carretera, aunque subraya que los conductores del Reino Unido le parecían menos corteses que los de California, Florida y Chicago, donde había conducido en las últimas décadas tras mudarse a Estados Unidos para dedicarse a la animación.

Según ella, "le encanta, le encanta, le encanta conducir" porque "es muy divertido", y está disfrutando de una renovada sensación de libertad sobre cuatro ruedas.

El próximo mes de septiembre, Olwen Bursua cumplirá 80 años, rodeada de la familia y los amigos con los que está retomando el contacto.

Además, es un vehículo pensado por y para Europa, ya que el coche se ha beneficiado de la influencia del nuevo Centro Europeo de Diseño Avanzado de Leapmotor con sede en Múnich, dirigido por Adil Benwadih, el cual está orientado específicamente a adaptar sus líneas y estándares al exigente mercado europeo.

Y no solo eso, el diseño del Leapmotor B05 ha estado dirigido por Yu Shuyue, director del centro de diseño global de la marca. Además, este modelo tendrá acento maño, ya que muy pronto se fabricará en la planta zaragozana de Figueruelas.

Sin embargo, lo más interesante es lo que encontramos debajo del capó. Este coche estará disponible con dos baterías LFP con capacidades respectivas de 56,2 y 67,1 kWh. Además, cuenta con un único motor trasero de 160 kW y 218 CV.

Si desglosamos por baterías, la de menor capacidad homologa una autonomía de 401 km, mientras que la segunda alcanza los 482 km. La aceleración de 0 a 100 es de 6,7 segundos y la velocidad máxima está fijada en 170 kilómetros por hora.

Leapmotor también detalla que este coche eléctrico cuenta con una suspensión trasera independiente y frenos de disco en las cuatro ruedas.

El Leapmotor B05 utiliza la plataforma Leap 3.5 100% eléctrica que opera a 800 voltios y consigue un peso relativamente bajo para un eléctrico de entre 1.580 y 1.680 en función de la batería que monte.

El Leapmotor B05 llega con un precio de derribo

El Leapmotor B05 llega a España con dos acabados: Life, con ambas baterías, y Design, solo con la más potente. Además de en esto, hay más diferencias.

Por ejemplo, la versión Life incorpora cámara de visión periférica, faros de LED, llantas de 19 pulgadas, cambio automático de luces, equipo de sonido con 6 altavoces, navegador online y bomba de calor.

Por su parte, el acabado Design, además de todo lo anterior, incorpora techo panorámico, espejos exteriores abatibles, asientos con regulación eléctrica, tapicería de cuero sintético y calefacción, volante con calefacción, reposabrazos traseros, iluminación ambiental y un equipo de audio premium con 12 altavoces.

Lógicamente, dependiendo de los acabados, el precio va a variar. La opción más económica es el Leapmotor B05 con acabado Life y la batería pequeña, es decir, de 56,2 kWh, que parte desde un precio de 23.775 euros, pero que puede quedarse en los 19.500 euros con los 3.375 euros de ayudas del Plan Auto + y los 900 euros de abono de los CAE’s incluido.

Según detalla la marca, con el B05, Leapmotor amplía su gama con un modelo diseñado para clientes que buscan individualidad y placer de conducción.

El Leapmotor B05 se basa en tres pilares fundamentales: el placer de la conducción deportiva, la tecnología inteligente, una mayor libertad eléctrica, seguridad y un refinado confort a bordo.

Lejos de avanzar en este terreno, una nueva polémica amenaza con allanar el camino de la conducción autónoma de Tesla. Diversos investigadores especializados en seguridad vial han puesto en duda la forma en la que la compañía ha presentado algunos datos de seguridad a los reguladores europeos durante el proceso de homologación del FSD.

El problema no es la veracidad de los datos, sino si las comparaciones utilizadas ofrecen una imagen fiel de la realidad o si, por el contrario, muestran el escenario más favorable posible para reforzar el argumento comercial de la marca.

Según publica Reuters, Tesla habría utilizado estadísticas propias en sus intercambios con las autoridades de Países Bajos y Suecia para demostrar que su sistema mejora la seguridad en carretera.

Hay que recordar que la empresa de Elon Musk comenzó a finales de 2024 su proceso con las autoridades neerlandesas para autorizar su FSD. Después de más de un año, el organismo denominado RDW autorizó el uso del sistema en abril de 2026, convirtiéndose en el primer país europeo en hacerlo.

Ahora, la RDW se ha erigido como portavoz de Tesla para solicitar el poder extender esa homologación al conjunto de la Unión Europea. Conseguir esta proeza es algo crucial para los planes de expansión de la marca.

Tesla "hace trampas" para poder aprobar su conducción autónoma

Sin embargo, la tarea que tiene que desempeñar Países Bajos no es nada sencilla. Por el momento, se están cuestionando duramente las estadísticas que Tesla utiliza habitualmente para defender la seguridad de su sistema.

Tesla asegura que los vehículos que circulan con el sistema FSD activado recorren hasta siete veces más distancia antes de sufrir un accidente que el conductor medio estadounidense. De hecho, en palabras de Musk, este sistema puede ser hasta diez veces más seguro.

Sin embargo, estos datos no los comparten los expertos, que consideran que estas comparaciones no se están haciendo en igualdad de condiciones.

Según los investigadores consultados por Reuters, Tesla contabilizaría principalmente aquellos accidentes lo suficientemente graves como para activar los airbags cuando el FSD está en funcionamiento. Después, esos datos se comparan con estadísticas generales de Estados Unidos que incluyen también golpes leves y pequeños accidentes sin despliegue de airbags.

De esta manera, según sus propios datos, Tesla tendría un menor número de accidentes frente a la media del mercado, ofreciendo una imagen más favorable de la que podría reflejar una comparación homogénea.

Otro punto que destacan los investigadores es que la edad media de los coches analizados también está distorsionando los resultados. Por regla general, los Tesla son mucho más modernos que buena parte del parque automovilístico estadounidense.

Esto significa que incorporan sistemas de ayuda a la conducción como los sistemas avanzados de frenado, asistentes de conducción y tecnologías de prevención de accidentes que muchos vehículos antiguos no poseen.

Por ese motivo, varios especialistas consideran que resulta complicado determinar cuánto de esa mejora en seguridad corresponde realmente al FSD y cuánto proviene simplemente de disponer de vehículos más modernos y mejor equipados.

Sin embargo, las reticencias no se quedan aquí. En una presentación ante las autoridades suecas, Tesla sostuvo que una implantación masiva del FSD podría haber evitado 32.000 muertes y hasta 1,9 millones de heridos.

El problema es que esa estimación parte de un supuesto extremadamente optimista: sustituir prácticamente todo el parque móvil estadounidense, incluidos camiones y motocicletas, por Teslas equipados con el sistema. Una hipótesis que, según los expertos, tiene poco valor práctico a la hora de evaluar el impacto real de la tecnología en las carreteras.

A pesar de estas críticas, ni las autoridades neerlandesas ni las suecas reconocen haber basado sus decisiones únicamente en los datos aportados por Tesla.

Tanto los neerlandeses como los suecos afirman haber hecho pruebas propias. Aunque es cierto que no existen pruebas de que Tesla haya falseado nada, sí que ha tenido en cuenta datos sesgados.

Madrid, Barcelona, París... da igual en la ciudad que estés que la escena matutina de todas ellas es la misma. Un largo atasco que nos obliga a salir antes de casa y llegar puntuales a nuestros puestos de trabajo. Si miramos más con lupa estas filas, descubrimos que, en la mayoría de estos vehículos, tan solo va dentro una única persona.

Ante esta realidad, la ACEM ha dado con la solución, algo que no es nuevo, ya que los motoristas llevan diciéndolo muchísimos años. Quizás el problema no sea que haya demasiadas motos en las ciudades; quizá haya demasiados coches para trayectos que podrían hacerse de otra manera.

Para llegar a esta conclusión, la asociación ha realizado un estudio que parte de la siguiente idea: la "optimización del tamaño del vehículo". Es decir, utilizar el medio de transporte adecuado para cada desplazamiento.

Esta línea es la que lleva años defendiendo el director de la DGT, Pere Navarro, aunque con otras cuestionables formas. Sin embargo, es cierto que no para todos los desplazamientos tenemos que mover nuestros pesados coches, sobre todo cuando buscamos movernos por entornos urbanos y vamos solos.

Las motos reducen tiempo y liberan espacio

La ACEM ha realizado pruebas en doce ciudades europeas donde las motos tienen un peso clave. Según los datos recogidos por la asociación, una moto completa un trayecto urbano medio en unos 26 minutos. El mismo recorrido realizado en coche necesita aproximadamente 38 minutos.

Es decir, echando cálculos, cambiando el coche por la moto se puede llegar a ahorrar un 33% del tiempo. Sin embargo, hay datos más impactantes.

Según los cálculos de ACEM, si solo uno de cada diez conductores europeos dejara el coche para utilizar una moto o un scooter en sus desplazamientos habituales, la congestión del tráfico podría reducirse cerca de un 40%.

Además, los beneficios de las motos no son solo a la hora de circular, sino también al aparcar. Lógicamente, cuanto más pequeño es el vehículo, menos espacio necesita para estacionar.

De esta manera, mientras un coche convencional necesita alrededor de 11,5 metros cuadrados de espacio, una moto lo puede hacer en menos de 3 metros cuadrados.

De hecho, el estudio calcula que si tan solo el 5% de los europeos que hoy acuden al trabajo en coche cambiaran a una moto o scooter, las ciudades liberarían aproximadamente 124 kilómetros cuadrados dedicados actualmente al aparcamiento.

Siguiendo esta línea, las motos también golean en cuanto a consumo y, por ende, en ahorro. Según los datos de ACEM, una moto urbana consume de media 3,85 litros cada 100 kilómetros. Un coche pequeño necesita alrededor de 7,57 litros para recorrer la misma distancia. Esto nos permitiría ahorrar unos 0,21 euros por cada kilómetro recorrido.

Aunque es cierto que la moto puede no ser la solución para todos los usuarios de forma masiva, es cierto que sí puede serlo para muchos y, sobre todo, debe ser una vía de circulación que debemos pararnos a considerar para nuestro día a día, ya que no solo nos ahorra tiempo y cabreos, sino dinero.

Curiosamente, bajo su coraza no hay un costoso e inalcanzable desarrollo desde cero, sino una brillante idea: utilizar la base y la arquitectura electrónica de los SUV y vehículos comerciales de serie de Renault para crear una fuerza de despliegue rápido, barata de fabricar y fácil de mantener. En concreto, es una adaptación de su famoso Rafale.

Este proyecto lo ha desarrollado junto a Thales e integra tecnologías de comunicaciones seguras, conectividad táctica, coordinación operativa y ayuda a la decisión.

Además, según explica Renault, el vehículo puede procesar un gran volumen de datos, operar y coordinar drones y robots, así como facilitar la ejecución de operaciones sobre el terreno.

También permite disponer de un auténtico centro de mando móvil, configurable según las necesidades de las misiones de las fuerzas terrestres, capaz de dirigir operaciones mientras maniobra gracias a la "Combat Digital Platform" de Thales.

Renault podría aplicar estas tecnologías a sus coches comerciales

Renault ha dado algunos detalles de este futuro coche . En concreto, se trata de un robusto 4x4 equipado con un sistema de propulsión híbrido.

Esta elección mecánica no es casualidad ni busca solo la etiqueta Eco; en el campo de batalla, la hibridación ofrece una ventaja competitiva brutal: operación ultradiscreta (modo 100% eléctrico) para infiltraciones silenciosas combinada con una enorme autonomía de largo alcance gracias al motor térmico para las misiones más duras.

Además, según detallan en un comunicado, "las tecnologías duales embarcadas de Thales le permiten ser utilizado en todo tipo de terrenos y para misiones variadas", como ayuda a la decisión, reconocimiento, coordinación sobre el terreno, escolta, apoyo logístico, vigilancia de zonas sensibles o despliegue de drones y robots.

Además, cuenta con un sistema de alimentación Vehicle-to-Load (V2L); también permite reforzar su autonomía energética y alimentar directamente determinados equipos eléctricos sobre el terreno. Esta solución puede adaptarse a varios vehículos de la gama de Renault Group, desde SUV hasta vehículos comerciales.

Según Renault, este vehículo podrá desempeñar misiones de reconocimiento, coordinación de tropas, apoyo logístico, vigilancia de infraestructuras sensibles y despliegue de sistemas no tripulados, tanto aéreos como terrestres.

Renault destaca que el programa se apoya en plataformas derivadas de vehículos civiles ya existentes dentro del grupo, una estrategia que permitirá acelerar la industrialización y reducir costes frente al desarrollo de plataformas completamente nuevas.

"Estamos explorando una aproximación pragmática y soberana a la movilidad operativa para responder rápidamente a las nuevas necesidades de las Fuerzas Armadas", explicó Franck Naro, vicepresidente de Ingeniería de Proyectos y Operaciones de Vehículos de Renault Group.

Por su parte, Christophe Salomon, director general adjunto de Sistemas de Información y Comunicaciones Seguras en Thales, señala que "más que una evolución tecnológica, 4 TROOP encarna la fusión entre la experiencia de Thales y los sistemas digitales embarcados en los vehículos, creando un entorno integrado innovador y único".

La compañía asegura que podrá aprovechar su red industrial y de posventa para garantizar el mantenimiento y soporte de los vehículos durante todo su ciclo de vida, reduciendo además la huella logística de los ejércitos.

De forma muy discreta, BMW lleva 40 años fabricando sus propios vehículos blindados. Es cierto que no podemos olvidar que se trata de un nicho dentro de un nicho. Sin embargo, la marca alemana no escatima en gastos para asegurarse de que sus vehículos blindados estén a la altura de otras marcas independientes especializadas.

Actualmente, BMW ofrece versiones blindadas del Serie 7 y el X5. De hecho, el mes pasado, invitó a 67 clientes de ocho países europeos para que pudiesen conocerlos en primera persona y ponerlos a prueba.

Es cierto que estos usuarios no eran cualquiera; todos procedían exclusivamente del sector privado y, de hecho, estaban interesados en adquirir un BMW blindado o una flota de ellos.

Esta invitación no fue ningún gesto altruista por parte de BMW, sino que su verdadero objetivo era demostrar a las personas interesadas en un vehículo blindado que tanto su Serie 7 como el X5 no tienen nada que envidiar a otros, a pesar de que pesan bastante más que los vehículos de serie en los que se basan.

Para ponerlo a prueba, se condujeron junto a modelos normales como el 740d y el 750e, así como el X5 50e, el X5 40d y el X5 M.

Así son los coches blindados de BMW

Además de probar su resistencia y su capacidad de protección, BMW también mostró a sus clientes cómo se comportan estos modelos en una frenada de emergencia en una curva. Para poner al límite al X5, se utilizó una zona muy específica destinada a los todoterrenos.

En concreto, el evento se celebró en el centro de desarrollo de BMW en Sokolov y contó con la presencia de instructores cualificados procedentes de Alemania y la República Checa.

Estos modelos se encuentran bajo la denominación Protection. De hecho, el Serie 7 y el X5 entraron en este programa en 2023. Si miramos concretamente las características de los coches, el X5 ofrece protección balística de nivel VR6, mientras que la Serie 7 alcanza una clasificación superior, VR9, lo que le permite resistir ataques prolongados con armas de fuego y explosivos.

En concreto, este último está equipado con el motor V8 biturbo de 4,4 litros e híbrido suave de BMW, con 523 CV y 750 Nm de par, aunque también está disponible en la versión i7, basada en el modelo M70 xDrive.

Con estos últimos vehículos, lo que queda claro es que BMW trabaja intensamente en un nicho de mercado que no solemos ver, tocar o conocer, por las propias implicaciones de seguridad que suponen esos vehículos.

El objetivo con el que se construyen estos coches es el de proteger la vida de sus ocupantes frente a ataques externos y, por supuesto, en materia de seguridad vial. Tampoco podemos olvidar que BMW es una de las pocas marcas generalistas que cuenta con un departamento de desarrollo propio de vehículos blindados.

Esta carrera comenzó en 1978, cuando BMW presentó su primer vehículo Protection. Era un Serie 7 de la generación E23, denominado entonces como BMW 733i High Security, e incluía cristales blindados, entre otras medidas de protección.

Los consumidores llevan tiempo reclamando modelos que se alejen de los coches grandes, altos, es decir, de los SUV. Ante esto, una buena opción que llega al mercado es el Leapmotor B05, con sus 4,43 metros de largo y 1,80 de ancho.

Si nos fijamos en su exterior, es cierto que podemos confundirlo con un Seat León, pero nada más lejos de la realidad. El B05 presenta una silueta de carrocería ancha inspirada en un coupé con proporciones líderes en su clase, incluyendo una anchura de hombros de 1,88 metros, lo que le confiere una fuerte presencia en la carretera y una estabilidad mejorada.

También llaman la atención las puertas sin marco y tiradores ocultos, una firma luminosa en forma de cuchilla, llantas de aleación aerodinámicas de 19 pulgadas y un coeficiente de resistencia aerodinámica de tan solo 0,26, lo que favorece la eficiencia y el rendimiento.

Si pasamos al interior, lo primero que llama la atención son los materiales. Es cierto que, por su precio, esperábamos algo austero; sin embargo, la calidad del plástico usado es inferior a la que podemos encontrar en el Leapmotor B10. Eso sí, los acabados son adecuados, lo que le da un cierto plus a sus materiales.

Además de esto, nos fijamos en la pantalla de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, equipados con el último sistema operativo de Leapmotor.

Dando un salto a las plazas traseras, encontramos un espacio lo suficientemente amplio para que puedan viajar varias personas con holgura. Además, podemos personalizar la consola central y añadirle, por ejemplo, una ranura donde poder sacar pañuelos de papel.

Su maletero, que se abre desde la aplicación de Leapmotor, que también hace la función de llave, tiene una capacidad de 345 litros, que se pueden ampliar hasta los 1.400 litros si abatimos los asientos traseros.

Cómo es conducir un Leapmotor B05

Para probarlo, hicimos una ruta por las carreteras de Frankfurt, por donde pudimos testar cómo se comporta este coche tanto en autopistas como en carreteras secundarias y vías montañosas.

Una vez iniciamos la ruta, lo primero que comprobamos es que se trata de un coche más reactivo que otros modelos de la marca. Gracias a ser un coche más compacto, podemos comprobar que está bien balanceado y que tiene un buen paso por curva. Aunque, sí es cierto que, a veces, pierde ligeramente el agarre trasero.

Sin embargo, de la misma manera que nos entrega velocidad en el momento en el que se la pedimos, el sistema de retención de frenada no es progresivo, algo que a mí personalmente no me gusta. Es un error que se podría solucionar con unas levas, que en esta primera versión no encontramos.

El aislamiento acústico no es tan redondo como en el Leapmotor B10; sin embargo, tampoco resulta molesto a la hora de conducir. Otro punto a destacar de este coche es su dirección, que transmite perfectamente las sensaciones de la carretera.

Tal y como explica la marca, su arquitectura de tracción trasera distribuye el peso 50:50 y cuenta con una suspensión delantera McPherson y otra trasera multibrazo.

Precios y motorizaciones del Leapmotor B05

El sistema de propulsión eléctrico genera hasta 218 CV (160 kW) y 240 Nm de par, lo que permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, mejorada aún más por un modo de control de salida específico.

Este modelo está disponible con dos opciones de batería: la de 56,2 kWh con una autonomía WLTP de hasta 401 km y la de 67,1 kWh con una autonomía WLTP de hasta 482 km.

La capacidad de carga rápida permite que la batería se cargue del 30% al 80% en unos 17 minutos, lo que garantiza la comodidad para el uso diario y los viajes de larga distancia.

Y lo más importante, ¿cuál es su precio? Lo cierto es que el Leapmotor B05 llega a España con un precio muy atractivo. El precio de salida para el B05 BEV 56,2 kWh Life Pro Auto es de 26.264 euros, aunque con ayudas y descuentos se puede reducir hasta los 19.500 euros.

Cuando Audi presentó su nuevo Q7, no sabemos qué nos sorprendió más, si que solo tuviera una versión para su motor, o que este fuese diésel. En verdad sí que lo sabemos: que fuese diésel.

Si atendemos a los últimos datos de ventas, los vehículos diésel nuevos han representado tan solo el 3,7% del total de las matriculaciones, o lo que es lo mismo, apenas 4.139 de los 111.894 coches vendidos en mayo son de gasóleo.

Sin embargo, y a pesar de estos datos, Audi no es la única que se ha propuesto darle unos años más de vida a este carburante. Stellantis también ha querido resucitar discretamente las versiones diésel de, al menos, siete modelos de automóviles y furgonetas de pasajeros en toda Europa.

De la misma manera, la marca premium del grupo Volkswagen ha apostado por la versión TDI para su lanzamiento en Europa. En palabras de sus portavoces, esta elección se debe a que esperan que sea la opción más popular entre los compradores.

Un Audi Q7 diésel para conquistar Europa

Si cree que el diésel ha pasado su mejor momento, Audi tiene previsto ampliar la gama con un motor de gasolina V6 en Europa entre finales de 2026 y principios de 2027. La elección para el Q7 no será la única.

También se incorporará a la gama en esas mismas fechas otro sistema de propulsión híbrido enchufable. La versión electrificada no es ninguna sorpresa, ya que el grupo Volkswagen ya ofrece numerosos PHEV de seis y ocho cilindros en su amplia gama.

Por el momento se desconoce si el Audi Q7 también llegará con una versión con motor V8 como en EEUU, donde su motor de 4,0 litros desarrolla 591 caballos de potencia. Tampoco sería tan raro, ya que este coche ya se ha vendido con estas prestaciones en nuestro continente.

Desde su lanzamiento en 2005, el Q7 ha sido el SUV más grande de Audi, pero eso está a punto de cambiar. El primer Q9 de la historia se estrenará a finales de este año. Como era de esperar, estos dos gigantes de lujo están cortados por el mismo patrón, pero el Q9 aportará una dosis extra de lujo y espacio.

Mientras tanto, el Q7 V6 TDI de 245 caballos arranca en 95.300 euros y el de 299 caballos está a la venta desde 98.170 euros, prácticamente en la línea de sus máximos rivales y compatriotas.

La intención de Grecia con el uso de cámaras con inteligencia artificial pretendía que hubiera menos agentes en las carreteras, un procesamiento más rápido y, por ende, que las multas se emitieran de manera automática. Algo que no ha sido así.

Sin embargo, y a pesar de los prometedores indicios iniciales, el puñado de cámaras con IA instaladas en Atenas resultó ser espectacularmente ineficaz en su única tarea, ya que los operadores humanos solo validaron una mínima parte de lo que el sistema había señalado.

Según los medios de comunicación griegos, las cámaras con inteligencia artificial generaron aproximadamente 13.000 multas en abril y mayo, pero el personal humano solo logró revisar 5.500 de ellas. De las revisadas, solo 400 se consideraron válidas.

Las otras 5.100 fueron desestimadas, repartidas entre 3.800 infracciones por exceso de velocidad y 1.300 relacionadas con el uso del teléfono móvil, el incumplimiento del uso del cinturón de seguridad y otras infracciones similares.

Los dos tipos de multas fueron rechazados por motivos totalmente distintos. Las 3.800 multas por exceso de velocidad se desestimaron automáticamente porque se basaban en cálculos de velocidad media, un método para el que Grecia no cuenta actualmente con un marco legal, por lo que ese lote no representa en absoluto un fallo del software.

La IA multa por cambiar de marcha

Precisamente la tecnología es lo que se le complica a la IA. En concreto, la detección de teléfonos móviles y cinturones de seguridad fueron sus principales dificultades, lo que explica las 1.300 multas por IA rechazadas.

Los agentes de policía observaron que el software confundía habitualmente objetos oscuros con teléfonos móviles y se veía confundido por gestos del conductor que no tenían nada que ver, como dar una calada a un cigarrillo electrónico o simplemente cambiar de marcha.

Las cámaras con IA también tuvieron problemas con la iluminación, ya que malinterpretaron las sombras y la ropa oscura, según informa el periódico local Ta Nea.

En varios casos, las cámaras detectaron pasajeros inexistentes en el asiento delantero por no llevar puesto el cinturón de seguridad, lo que activó avisos automáticos para asientos vacíos.

En otros, se multó a los conductores simplemente porque sus camisetas oscuras se confundían con la correa del cinturón de seguridad, lo que confundía a los sensores visuales de la cámara.

Además, tampoco podemos olvidar que, como buena tecnología, no entiende los contextos. Estas cámaras graban todos los coches que circulan por un carril de emergencia o de autobuses sin saber por qué lo han hecho.

Por ejemplo, un conductor que se aparta para dejar pasar a una ambulancia recibe el mismo trato que uno que incumple la norma, al igual que aquel que cede el paso ante las señales manuales de un agente de tráfico.

A pesar de este caos, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes griego ha presentado el programa como un éxito rotundo. Según la emisión oficial del canal de televisión nacional ERT, las autoridades han tramitado y confirmado 2.453 multas digitales entre finales de marzo y finales de mayo.

De ellas, los conductores descontentos presentaron 420 recursos formales, pero el Estado solo aceptó 52, un 12%, en su mayoría por emergencias médicas.

El Gobierno está utilizando esa baja tasa de aceptación para promocionar la fiabilidad del sistema. El problema es que los agentes de policía siguen teniendo que actuar como un filtro secundario, descartando manualmente miles de infracciones fantasma antes de que las multas reales lleguen a los conductores correctos.

En España se fabricaron 2.274.026 vehículos durante 2025. Esta cifra supone un descenso del 4,3% respecto al año anterior, debido principalmente a la menor demanda en los mercados europeos y a la adaptación de las fábricas para ensamblar nuevos modelos eléctricos.

Aun así, nuestro país sigue siendo el segundo productor de vehículos en Europa, solo por detrás de Alemania, y el noveno del mundo, donde cada año se pelea la plaza con regiones como Brasil.

Sin embargo, el salto hacia la electrificación hace que las factorías tengan que remodelarse para instalar nuevas plataformas que permitan construir estos coches. Esto es un desembolso muy elevado que muchos fabricantes no pueden correr y tienen que elegir en qué plantas se instalan. Esta realidad es la que pone en peligro la continuidad de algunas fábricas españolas.

No todas las fábricas españolas corren peligro

Si hablamos de producción española, tenemos que hablar de Stellantis. Solo su planta de Vigo es capaz de ensamblar casi medio millón de vehículos en un año. Sin embargo, la compañía tiene otras dos fábricas más en nuestro suelo.

Como hemos dicho, para Stellantis una de las plantas más importantes es la que tiene en Vigo, donde produce toda la gama de comerciales del grupo, donde se encuentran modelos como la Citroën Berlingo, Opel Combo o Fiat Dobló. Además, en un futuro recibirá modelos para producir sobre la plataforma STLA Small.

Por otro lado, el fabricante cuenta con su fábrica zaragozana de Figueruelas, donde ensamblan el Opel Corsa, Peugeot 208 y Lancia Ypsilon.

Además, el futuro de esta planta está más que asegurado con la confirmación del grupo de que en un futuro llegará un modelo eléctrico de Leapmotor, así como la renovación del Opel y el Peugeot, que impulsarán la planta hasta 2028.

Por último, en su planta de Villaverde, en Madrid, se fabrican el Citroën C4 y su variante Citroën C4 X, ambos con sus respectivas versiones eléctricas. Aunque esta planta siempre ha sido la más débil, con la futura llegada de varios modelos de Leapmotor, su futuro está más que garantizado.

Otro fabricante importante en España es Volkswagen, cuya planta más relevante es la ubicada en Martorell (Barcelona). Aquí se fabrican el Seat Ibiza, Arona y León, el Cupra León y el Formentor. Además, esta misma semana ya ha comenzado la producción del Cupra Raval y el VW ID. Polo.

La compañía alemana también dispone de su planta navarra de Ladanben, donde produce el Volkswagen T-Cross y Taigo de combustión y el Polo. De la misma manera, se va a añadir el Skoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross.

Igual que pasa con Stellantis, las fábricas de Volkswagen también tienen su futuro más que garantizado en nuestro país para, al menos, los próximos años.

También a salvo se encuentran las plantas de Renault en Valladolid y Palencia. En la primera se ensamblan actualmente el Captur y el Symbioz, mientras que en la segunda encontramos el Austral, Espace y Rafale.

Para la fábrica de Palencia, Renault ya ha anunciado la llegada de tres nuevos modelos adjudicados al sistema industrial español, así como la incorporación de la plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0. Para la de Valladolid está prevista la llegada de dos hybrid long life.

Sin embargo, en el otro lado de la balanza se encuentra la fábrica valenciana de Ford. Almussafes lleva tiempo en la cuerda floja, sobre todo porque actualmente tan solo fabrica un modelo, el Kuga.

Aunque se espera que a partir de 2027 reciba la plataforma multienergía donde fabricar nuevos coches, aún se desconocen los detalles. Además, también se ha confirmado la llegada del Ford Bronco.

De hecho, el grupo chino Geely ha comprado una parte de la planta para poder ensamblar sus propios coches y saltarse así el pago de los aranceles impuestos por Bruselas.

Estas son solo las plantas de fabricantes europeos; tampoco podemos olvidar que el grupo Chery también cuenta con una planta en la Zona Franca de Barcelona donde, hasta la fecha, tan solo acaba de ensamblar modelos que ya vienen prefabricados de China. Sin embargo, está previsto que para finales del verano se comiencen a hacer pruebas para comenzar a fabricar aquí.

Sobre plano, aunque con ciertas dificultades, parece que la producción de España está más o menos a salvo gracias a todas las plantas que ya existen en nuestro país y con las que están por llegar.

La gran revolución que se anuncia para 2026 no es solo una promesa de marketing, sino una respuesta a los tres grandes miedos del conductor actual: la autonomía limitada, la lentitud de carga y la degradación de los componentes. Y todo esto pasa por las baterías en estado sólido.

A diferencia de las baterías de iones de litio que se encuentran en prácticamente todos los vehículos eléctricos actuales, que utilizan electrolitos líquidos o de gel para permitir el flujo de iones entre ánodo y cátodo, las baterías de estado sólido reemplazan ese líquido por un electrolito sólido.

Este cambio, aunque aparentemente sencillo, tiene implicaciones profundas para la seguridad, la densidad energética, la carga y la durabilidad de las baterías que impulsan los coches eléctricos.

La diferencia clave está en que el electrolito sólido puede estar compuesto por materiales como cerámicas, sulfuro o polímeros sólidos, que no contienen los líquidos inflamables presentes en las baterías tradicionales.

Este electrolito sólido puede estar hecho de compuestos cerámicos o materiales poliméricos especialmente diseñados que permitan la conducción iónica eficiente sin riesgo de fugas o combustión.

Los fabricantes que apuestan por las baterías en estado sólido

Para lograr todas las ventajas que suponen las baterías en estado sólido, los fabricantes han iniciado una carrera para ser la líder de esta tecnología y poderla introducir pronto en el mercado.

En esta línea, Toyota es el fabricante que acumula el mayor número de patentes globales en estado sólido y está ejecutando un plan muy estructurado para asegurar no solo la celda, sino toda la cadena de suministro industrial.

Toyota ha firmado un acuerdo estratégico fundamental con la refinería japonesa Idemitsu Kosan. Esta última ha iniciado la construcción de una planta piloto para la fabricación a gran escala de electrolitos sólidos avanzados que abastecerán directamente a la marca. Se prevé que esta factoría esté terminada para finales de 2027.

Por otro lado, Volkswagen gestiona su estrategia de baterías a través de su propia empresa matriz de celdas, PowerCo, manteniendo una alianza clave y millonaria con el especialista estadounidense QuantumScape.

Según se ha publicado, la compañía ha realizado demostraciones iniciales de celdas de estado sólido y mantiene una hoja de ruta orientada a su posible integración en vehículos eléctricos hacia finales de la década. En este caso, el enfoque actual está centrado en la validación tecnológica y no en la producción industrial inmediata.

La compañía ya ha producido con éxito celdas piloto de 60 Ah que alcanzan una densidad de 400 Wh/kg (el doble de las baterías líquidas convencionales), capaces de arrancar a temperaturas extremas de hasta -40°C y con soporte de carga ultrarrápida de tasa 5C.

BYD tiene previsto iniciar las primeras instalaciones de demostración y pruebas en lotes pequeños en vehículos reales para 2027. Sin embargo, la marca advierte que la sustitución total no ocurrirá de la noche a la mañana: la producción masiva a gran escala y la democratización de estas baterías de sulfuro para el mercado general se proyectan para el periodo entre 2030 y 2032.

El fabricante estatal Changan, socio en China de firmas occidentales y japonesas, ha consolidado su investigación bajo su marca especializada en componentes Golden Bell.

En sus informes oficiales remitidos a la Bolsa de Shenzhen, Changan ha confirmado el desarrollo de una celda de estado sólido total con una densidad de 400 Wh/kg. La marca afirma haber integrado diagnósticos de seguridad impulsados por inteligencia artificial que reducen el riesgo de fallos internos en un 70%.

Changan se ha comprometido a integrar estas celdas en prototipos funcionales de validación para finales de este año, con el objetivo de iniciar la comercialización de vehículos de producción en serie en 2027, prometiendo autonomías teóricas de hasta 1.500 km bajo ciclos de medición asiáticos.

El último en sumarse a esta carrera es Nio, quien ha decidido apostar firmemente por el desarrollo de baterías de estado sólido con el objetivo de producirlas en masa para el año 2028.

Para lograrlo, la compañía ha fundado una nueva filial llamada Nio Battery Technologies en Shanghái, la cual se centrará en investigar ánodos de litio y tecnologías de electrolitos de sulfuro y óxido.

Para 2027, el grupo Chery también contará con su batería en estado sólido en el mercado. La matriz de Omoda y Jaecoo anunció sus baterías de estado sólido de la serie Rhino S. El fabricante chino pretende superar un récord de autonomía para los coches eléctricos.

La nueva batería de la serie S de las Rhino Battery tiene una densidad energética de 400 Wh/kg. Los conductores podrán olvidarse de los problemas de autonomía con hasta 1.500 kilómetros en una sola carga.

Otros fabricantes como Nissan también han señalado planes para lanzar vehículos con esta tecnología antes de 2028 a través de su tecnología ASSB (All-Solid-State Battery). Además, Mercedes-Benz planea usar diseños de baterías de estado sólido desarrollados con socios tecnológicos.

Según el informe, quienes compraron un coche durante el último año realizaron un desembolso medio de 23.165 euros. Destaca especialmente el fuerte incremento registrado en el mercado de ocasión, donde el gasto medio alcanzó los 15.358 euros, un 83% más que en el ejercicio anterior.

Sin embargo, en contraposición, los compradores de vehículos nuevos declararon un gasto medio de 27.320 euros, un 15% inferior al registrado en 2025.

Entre quienes tienen previsto adquirir un automóvil en los próximos doce meses, el presupuesto destinado a un coche nuevo se sitúa en 34.663 euros de media, un 13% más que el año anterior. En el caso de los vehículos de ocasión, el importe previsto asciende a 14.371 euros, lo que representa un incremento del 7%.

Si miramos por tipo de motorización, la electrificación sigue siendo la absoluta protagonista. Los conductores que se plantean la opción de adquirir un vehículo eléctrico prevén invertir una media de 33.927 euros, un 1% más que el año anterior. En el caso de los híbridos, el presupuesto medio alcanza los 32.285 euros, con un crecimiento del 11%.

Sin embargo, no todos los híbridos son iguales y su precio varía según la tecnología. Por ejemplo, de media un microhíbrido tiene un precio de 28.255 euros, mientras que los híbridos convencionales ascienden hasta los 30.525 euros y los híbridos enchufables escalaban hasta los 34.650 euros.

El precio condiciona las compras de coches

El estudio pone de manifiesto que la subida de precios de los vehículos nuevos continúa condicionando el comportamiento de los consumidores.

El 47% de los conductores afirma que el incremento de los precios ha afectado de alguna manera a su decisión de compra, un porcentaje que supone un aumento de 12 puntos respecto al año anterior.

Entre quienes se han visto afectados, seis de cada diez aseguran haber pospuesto la compra de un vehículo nuevo a la espera de una bajada de precios.

Por su parte, cuatro de cada diez terminaron optando por un coche de segunda mano pese a que inicialmente tenían intención de adquirir uno nuevo.

Sin embargo, a pesar de este incremento, el precio pierde protagonismo como principal criterio de elección. Tras varios años liderando el ranking, pasa a ocupar la segunda posición entre los factores más valorados por los compradores. La duración y vida útil del vehículo se sitúa ahora como el aspecto más importante, mencionado por el 66% de los encuestados.

Más allá del precio de compra, los conductores prestan cada vez más atención al coste total de utilización del vehículo. El 81% asegura tener muy o bastante en cuenta aspectos como el mantenimiento, el consumo, el seguro o los impuestos a la hora de elegir automóvil.

Asimismo, aumenta la percepción positiva sobre la movilidad eléctrica. Un 60% de los encuestados considera que los vehículos eléctricos permiten reducir los costes de utilización y mantenimiento en comparación con los modelos de combustión tradicional, una valoración que gana peso respecto a años anteriores.

Cuando BYD empezó a despuntar en el mundo de los coches, Elon Musk se rió de ellos afirmando que nunca llegarían al nivel que tenía su Tesla. Con el paso de los años, bastante pocos a decir verdad, el multimillonario ya no se ríe tanto, ya que los chinos han dado un salto cualitativo, lo que les ha permitido poner en jaque las ventas de la estadounidense.

Lejos de conformarse con esa pequeña porción del pastel, ahora BYD se ha propuesto diversificar aún más su negocio, dando el salto a los robots. Además de Tesla, otras compañías automovilísticas como Chery también hacen negocio con esta tecnología.

Hace una semana, el vicepresidente ejecutivo de BYD, Li Ke, anunció que la empresa está desarrollando sus propios robots humanoides, y señaló que estos compartirán tecnologías comunes con los automóviles de la marca.

Además, avanzó que podrían comercializarse a través de la red de concesionarios existente de BYD, y no solo en China, sino también en otros mercados.

BYD apuesta por los robots humanoides

Por el momento, no se saben muchos datos acerca de esta nueva tecnología, ya que BYD no ha anunciado ni cuándo podrían estar listos para salir al mercado, ni ha explicado cómo los desarrollará y fabricará.

Según CarNewsChina, es posible que se materialicen a través de una plataforma abierta en la que BYD colabore con empresas de robótica ya consolidadas. Esto probablemente reduciría considerablemente los plazos de desarrollo al contar con empresas con amplia experiencia en este ámbito.

Durante mucho tiempo, Tesla es el que se llevaba las miradas con sus robots humanoides, que fueron los protagonistas de muchos de sus eventos. Sin embargo, a finales del año pasado, tuvieron una mala experiencia, ya que uno de ellos colapsó y se cayó de espaldas delante de todos los asistentes en un vídeo que corrió como la pólvora. Este hecho generó rumores de error en su sistema.

Pero la empresa de Musk no es la única. Otras compañías chinas también se han sumado a esta tendencia, sobre todo teniendo en cuenta que el país asiático es la cuna de buena parte de esta tecnología.

A principios de este año, más de 100 robots humanoides de diferentes empresas participaron en una media maratón en China. El robot ganador, creado por el fabricante de teléfonos inteligentes Honor, tardó solo 50 minutos y 26 segundos en completar la media maratón, casi siete minutos más rápido que la media maratón más rápida jamás corrida por un humano.

En la misma línea, Chery presentó hace un año a su propio robot humanoide femenino, el Mornine M1, construido por la filial de la empresa AiMoga.

Con su larga melena rubia, sus pechos artificiales y su trasero realzado, es una creación de aspecto extraño que salió a la venta el mes pasado y se puede ver un ejército de ellos en cualquier evento del grupo.

Sin embargo, no es barato, ya que su precio parte de 285.800 yuanes, es decir, unos 35.500 euros.

León XIV va a visitar Madrid, Barcelona, Gran Canaria y Tenerife, en el primer viaje de Robert Prevost a España. De esta manera, los dos papamóviles van a estar operativos todos estos días, ya que llegaron el pasado 31 de mayo al aeropuerto militar de Torrejón de Ardoz.

Los encargados de traerlos desde Italia a España fueron el Ejército del Aire y del Espacio. Una vez en nuestro país, la Policía Nacional los trasladó hasta las respectivas comisarías donde las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado los vigilan 24 horas al día.

El primer vehículo que utilizará es un Mercedes-Benz Clase G, un modelo 100% eléctrico que ya usó el anterior papa Francisco en algunos de sus actos públicos. Como el resto de papamóviles, este vehículo carece de techo y toda la parte trasera ha sido modificada para albergar un gran bucatón que gira 180 grados. De esta manera, el pontífice se puede levantar para saludar a sus fieles siempre que quiera.

El segundo coche, que ya ha sido enviado desde Roma hasta Barcelona para la segunda parte de la visita del papa, es un Isuzu D-Max, que cuenta con una transformación específica para dar cabida a una estructura en la que alojar con total seguridad a León XIV.

Así es el Isuzu D-Max que utiliza como papamóvil León XIV

Como cualquier vehículo que se transforma en papamóvil, la Isuzu D-Max está adaptada para que el Pontífice pueda desplazarse situado en la parte trasera y saludar a los fieles. Se trata de una pick-up sencilla, dura y preparada para cumplir una función muy concreta: llevar al Papa de forma visible, segura y estable en un acto multitudinario.

Lo cierto es que esta pick-up tiene todo el sentido como papamóvil. La caja trasera permite montar una plataforma elevada con relativa facilidad, dejando mucho espacio para la estructura de protección y ofreciendo una base robusta para circular entre multitudes y con escolta alrededor.

Tampoco podemos olvidar que se trata de un todoterreno, por lo que su tracción 4x4 con reductora le permite avanzar muy, muy despacio en la calle para que el papa sea visible y pueda saludar a todos sus fieles.

En condiciones normales, este coche cuenta con un motor 2.2 turbodiésel de 4 cilindros (RZ4F-TC) con 163 CV y 400 Nm de par máximo.

En cuanto a par motor, está a la par con la Ford Ranger 2.0 EcoBlue (170 CV, 405 Nm) y la KGM Musso (202 CV, 400 Nm), y a medio camino entre los dos motores disponibles en la Toyota Hilux. También se vende con una versión 100% eléctrica de 190 CV que homologa 263 km de autonomía.

Además, como dato curioso, ambos vehículos tienen la misma matrícula, la SCV 1. El número se debe a que es el primer coche del Vaticano y está reservado exclusivamente para el Pontífice en cualquiera de sus vehículos oficiales.

SCV significa Status Civitatis Vaticanae en latín, que significa Estado de la Ciudad del Vaticano. Y el número 1 deja claro que es la más importante de todas las matrículas vaticanas.

Durante el último año, la administración Trump ha introducido nuevas directrices y orientaciones en relación con los permisos de conducir comerciales. De entre todos los estados, Texas ha sido el más obediente y el que más rápido ha ido adoptando estos cambios.

Quizás por este carácter más afín con Trump, también ha sido el primero en adoptar los nuevos cambios adicionales que ha propuesto el presidente de EEUU.

De esta manera, no solo va a dejar de ofrecer exámenes en español, sino que va a reabrir un programa para que los trabajadores con visado H-2A puedan obtener permisos de conducir comerciales sin requisito de residencia.

De entre todos los cambios, hay uno que está por encima del resto. A partir del 1 de junio, el Departamento de Seguridad Pública de Texas (DPS) ha dejado de ofrecer los exámenes teóricos para el permiso de conducir comercial (CDL) y el permiso de aprendizaje comercial (CLP) en español. A partir de ahora, todos los exámenes escritos e informatizados del CDL deberán realizarse en inglés.

Muchas personas pueden perder su carnet de conducir

Para el Estado, tomar esta decisión es algo lógico. De hecho, según detalla el Departamento de Seguridad Pública de Texas, esta medida armoniza los procedimientos de examen del estado con los requisitos federales de dominio del inglés establecidos por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA).

Hay que recordar que, aunque es cierto que la parte teórica sí que lleva años ofreciéndose tanto en inglés como en español, la parte práctica hace tiempo que es obligatoria hacerla en inglés.

El estado establece que los solicitantes que se presenten a los exámenes teóricos para el permiso de conducir comercial (CDL), es decir, el de camión, o el permiso de aprendizaje (CLP) a partir del 1 de junio deberán realizarlos en inglés sin intérpretes.

De la misma manera, el Departamento de Seguridad Pública (DPS) también ha señalado que los inspectores de vehículos comerciales y los agentes de policía seguirán realizando evaluaciones de dominio del inglés durante las inspecciones en carretera y las paradas de tráfico. Los conductores que no superen dichas evaluaciones podrán ser retirados de la circulación.

Al mismo tiempo, la nueva medida del estado en relación con los trabajadores agrícolas con visado H-2A vuelve a abrir la puerta a los permisos de conducir comerciales (CDL) para no residentes.

Tras la aprobación de la FMCSA, Texas ha reanudado la expedición de CDL y permisos de conducir provisionales para no residentes a los trabajadores titulares de visados H-2A, que se utilizan para el trabajo agrícola temporal.

Según aclaran, los solicitantes deben presentar un pasaporte extranjero, la documentación de la visa y una prueba de su estatus H-2A. Cabe destacar que no todas las personas que antes cumplían los requisitos siguen siendo elegibles.

Esto significa que, todas aquellas personas que obtuvieron su permiso de conducir comercial en el marco de programas como el DACA, el Estatus de Protección Temporal (TPS), el estatuto de refugiado o el estatuto de asilo ya no podrán renovarlo una vez que caduque.

En conjunto, estas medidas dificultan la obtención del carnet de conducir comercial para algunas personas, mientras que para otras lo facilitan considerablemente.

León XIV va a visitar Madrid, Barcelona, Gran Canaria y Tenerife, en el primer viaje de Robert Prevost a España. De esta manera, el papamóvil va a estar operativo todos estos días, ya que llegó el pasado 31 de mayo al aeropuerto militar de Torrejón de Ardoz.

Para conseguir traerlo, el Ejército del Aire y del Espacio tuvo que meterlo en su avión Airbus A400M y hacer un viaje de dos horas. No hay que olvidar que este avión militar es capaz de alcanzar una velocidad máxima de casi 900 km/h con un alcance medio de 6.300 km.

Desde Torrejón, la Policía Nacional lo trasladó hasta la Comisaría General de Seguridad Ciudadana, situada en la calle Francos Rodríguez, en el distrito de Moncloa-Aravaca de la capital, subido a un camión y protegido por una lona de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Aquí estará vigilado las 24 horas del día hasta que el papa lo utilice el próximo sábado.

El segundo coche ya ha sido enviado desde Roma hasta Barcelona para la segunda parte de la visita del papa. En este caso se trata de un Isuzu D-Max que cuenta con una transformación específica para dar cabida a una estructura en la que alojar con total seguridad a León XIV.

El recorrido que hará el Papa León XIV en Madrid

La visita de León XIV a Madrid se desarrollará a lo largo de tres jornadas intensas en las que el Pontífice recorrerá algunos de los lugares más emblemáticos de la capital. Miles de fieles tendrán la oportunidad de verlo de cerca durante los diferentes desplazamientos previstos, especialmente en los recorridos que realizará a bordo del papamóvil por el centro de la ciudad.

La agenda comenzará el sábado 6 de junio por la tarde. A partir de las 20:30 horas, el Papa se desplazará desde la calle Vitruvio hasta la Plaza de Lima para presidir una gran vigilia dedicada a los jóvenes. El recorrido discurrirá por el Paseo de la Castellana, una de las principales arterias de Madrid, antes de llegar a la plaza situada junto al estadio Santiago Bernabéu, donde se celebrará el acto.

La jornada del domingo 7 de junio estará marcada por la celebración de la Eucaristía. Sobre las 09:30 horas, León XIV partirá desde el entorno del Instituto Ramiro de Maeztu para dirigirse hacia la Plaza de Cibeles. Durante el trayecto recorrerá las calles Serrano y Goya, además de atravesar la Plaza de Colón antes de acceder a la zona donde tendrá lugar la ceremonia religiosa, uno de los actos centrales de la visita apostólica.

El lunes 8 de junio concentrará los desplazamientos más largos. A las 18:00 horas, el Santo Padre recorrerá parte del casco histórico de Madrid desde la Glorieta de Pirámides hasta la Catedral de la Almudena. El itinerario pasará por la Puerta de Toledo, la Gran Vía de San Francisco, la calle Bailén y el entorno del Palacio Real antes de llegar al principal templo de la archidiócesis madrileña.

Una vez finalizado el encuentro en la Catedral, León XIV volverá a subir al papamóvil para protagonizar el recorrido más extenso de toda su estancia en España. Desde la calle Bailén atravesará algunos de los puntos más representativos del centro de Madrid, entre ellos la Puerta del Sol, la Carrera de San Jerónimo, la Plaza de Neptuno, la Puerta de Alcalá y el eje de Príncipe de Vergara, hasta llegar al estadio Santiago Bernabéu. Será el trayecto que permitirá a un mayor número de personas saludar al Pontífice y despedir una visita que convertirá a Madrid en el epicentro del catolicismo durante varios días.

Así es el Mercedes Clase G del Papa

Como no podía ser menos, el Mercedes-Benz Clase G no es un coche normal, sino que está reformado y reforzado para resistir a posibles ataques terroristas.

Este coche se trata de un modelo 100% eléctrico que ya usó el anterior papa Francisco en algunos de sus actos públicos. Como el resto de papamóviles, este vehículo carece de techo y toda la parte trasera ha sido modificada para albergar un gran bucatón que gira 180 grados. De esta manera, el pontífice se puede levantar para saludar a sus fieles siempre que quiera.

Evidentemente, las prestaciones del ‘G papal’ son algo peores por el blindaje del vehículo que las del G 580 de 587 CV que se vende desde 163.755 euros. Recordemos que el Mercedes-Benz G 580 ofrece más de 1.100 Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y tiene una autonomía media de poco más de 450 km. De suministrar energía se encarga una gran batería de 116 kWh de capacidad.

Entre sus particulares funciones está G-Turn, que permite al todoterreno rotar sobre su propio eje hasta 2 vueltas. Que sea eléctrico tampoco es algo casual. Tal y como desvelaba Mercedes en 2024, con esta motorización buscaban contribuir a la culminación de la encíclica Laudato Si, la segunda del papa Francisco, en la que defendía la naturaleza, el planeta Tierra, y ponía en el centro de las críticas al consumismo y el desarrollo irresponsable.

Que el coche sea de Mercedes-Benz no es ninguna sorpresa, ya que casi en un siglo el papamóvil siempre ha sido de la marca alemana. En 1979 salía de la fábrica de Graz el primer Mercedes Clase G.

Y tan solo un año después, Juan Pablo II recibía su propia preparación de un G 460 que se emplearía en sus actos públicos en la Piazza San Pietro en la Ciudad del Vaticano.

Aunque sobre la bocina, por fin se confirman los recorridos en papamóvil. En total, serán seis las veces que León XIV atraviese el callejero madrileño entre los fieles.

La primera vez que el papa se monte en el vehículo descubierto será este sábado para ir desde el Palacio Real hasta la Plaza Colón, tal y como ha anunciado este viernes la Archidiócesis de Madrid.

Aún no se ha confirmado el horario concreto de este primer recorrido, pero previsiblemente tenga lugar tras finalizar el encuentro previsto a las 12.30 horas con las autoridades, la sociedad civil y el cuerpo diplomático en el Palacio Real de Madrid.

De esta manera, el recorrido empezará en el Palacio Real y discurrirá por Plaza de España, calle Princesa, El Corte Inglés de Princesa y los Bulevares de Madrid hasta llegar a la Plaza de Colón.

Una vez allí, el papa León XIV dejará atrás su papamóvil para montarse en un vehículo cerrado y más seguro que lo llevará hasta la Nunciatura Apostólica.

Por la tarde, tendrá lugar la vigilia en la plaza de Lima, después de su visita al centro Cedia en Lucero. A partir de las 20.30 horas recorrerá el tramo de la Castellana desde la calle Vitruvio hasta el escenario.

El domingo por la mañana, sobre las 9:30 horas, será la tercera vez que el pontífice salude a los fieles montado en su papamóvil para llegar a la misa que se celebrará en Cibeles. El Sumo Pontífice recorrerá la calle Serrano, la calle Goya, la plaza Colón y rodeará la Puerta de Alcalá hasta su entrada al Palacio de Cibeles.

Esa misma tarde está programado el desplazamiento del papa León XIV desde la Nunciatura Apostólica hacia el Movistar Arena. De esta manera, según la Archidiócesis de Madrid, León XIV recorrerá desde O'Donell hasta el recinto, pasando por Doctor Esquerdo y Goya.

El lunes será el día grande, ya que se prevé que el papa esté mucho tiempo en la calle con el papamóvil. Así, a eso de las 18.00 horas emprenderá su camino en papamóvil hacia la catedral de la Almudena.

El recorrido arrancará en la glorieta de Pirámides, en Arganzuela, después bordeará la Latina rodeando la Puerta de Toledo y continuando por la Gran Vía de San Francisco y ya girará en dirección a la catedral por la calle Bailén para llegar a la explanada frente al Palacio Real.

Tras la ofrenda de la rosa de oro vaticana a la Virgen de la Almudena, León XIV volverá a montarse en el vehículo para, desde las 19.00 horas, recorrer trece calles distintas del centro de Madrid hasta llegar al Bernabéu.

El Papa volverá a coger Bailén para ir por la calle Mayor hasta la Puerta del Sol. Después, irá por la carrera de San Jerónimo, la plaza de las Cortes enfrente del Congreso y la calle Felipe IV y Alfonso XII, cercanas al paseo del Prado.

Por último, ya terminando su paseo, cruzará la calle Alcalá, Príncipe de Vergara, Concha Espina y la plaza Sagrados Corazones. Al término del lunes, el papa habrá recorrido tres de las puertas de Madrid: Toledo, Sol y Alcalá.

Se esperan cortes de tráfico por la llegada del papa

Lógicamente, con este amplio recorrido, y por motivos de seguridad, muchas calles se van a ver cortadas. De hecho, muchos madrileños ya llevan sufriendo las consecuencias de los preparativos durante toda la semana, algo que se va a incrementar desde este sábado y hasta que el pontífice ponga rumbo a Barcelona.

De esta manera, se prevé que el lunes sea un día muy complicado de tráfico en la capital precisamente por los cortes derivados de los desplazamientos del papa. Las vías por las que pase deberán ser cortadas una hora antes para garantizar su seguridad, incluida la M-30.

En cuanto a los cortes por el papamóvil, las calles por las que pase estarán interrumpidas mucho tiempo antes de su paso y valladas para que los fieles puedan coger un sitio privilegiado con el que, con suerte, puedan incluso darle la mano al papa León XIV.

Las zonas más afectadas serán gran parte de la almendra central de Madrid. Todos los itinerarios estarán blindados con el "mayor despliegue de seguridad visto en Madrid hasta la fecha", tal y como lo ha valorado de nuevo este jueves la vicealcaldesa de Madrid, Inma Sanz.

Según ha señalado en otras ocasiones el Ejecutivo, el hecho de aprobar esta medida fue muy pensada. De hecho, para el Gobierno esta medida ha sido clave, ya que sin ella, en palabras del ministro, los combustibles se habrían encarecido cerca del 30% a causa del conflicto en Oriente Próximo.

"Sigue habiendo presión como consecuencia de la guerra de Irán, una guerra que todavía sigue teniendo consecuencias y, por lo tanto, se dan las circunstancias para que las medidas de apoyo en materia de combustible también se mantengan durante el mes de junio y esto yo creo que es un mensaje importante de cara a la ciudadanía", señalaba en su día Carlos Cuerpo.

Sin embargo, esa fecha límite está llegando a su fin y el precio de los carburantes sigue siendo muy elevado, aunque las cosas están mejorando.

Según los últimos datos publicados por el Boletín Petrolero de la Unión Europea, el diésel se encuentra ya a solo 4 céntimos de volver a ser más barato que la gasolina, tras haber llegado a estar 28 céntimos por encima. Pero este descenso no es suficiente para un sector cada vez más ahogado económicamente.

Las gasolineras piden alargar la ayuda

La Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Ceees) ha pedido al vicepresidente primero del Gobierno y ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo, el mantenimiento, al menos hasta después del verano, de las rebajas fiscales sobre los combustibles de automoción que se aprobaron como respuesta al impacto por el conflicto en Oriente Próximo.

Según señala esta corporación, de no aprobarse esta ayuda, el precio del litro de gasolina subiría 29 céntimos y el del diésel se encarecería 22 céntimos.

En un comunicado, la patronal de los gasolineros apela "a la sensatez y responsabilidad tanto del Ejecutivo como de los grupos parlamentarios para prorrogar y convalidar las medidas".

En concreto, la asociación subraya que las medidas incluidas en el Real Decreto-ley 7/2026, que supusieron una rebaja temporal hasta el próximo 30 de junio del IVA del 21% al 10% y una reducción del Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) hasta el mínimo dispuesto por la normativa comunitaria, "han demostrado sobradamente su eficacia", después de que el litro de gasolina "se haya abaratado un 15,7% desde su entrada en vigor y el del gasóleo haya hecho lo propio en un 17,3%".

De esta manera, Ceees considera que un encarecimiento directo y abrupto por la caída de las medidas "tendría consecuencias críticas, pues no solo penalizaría de forma directa el consumo de las familias en sus periodos de descanso y castigaría la competitividad del sector turístico, sino que supondría un durísimo revés para los transportistas y autónomos, trasladándose de inmediato a la cadena de suministro e indexando una nueva espiral inflacionista que la sociedad española no se puede permitir".

Además, la comisión recuerda que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha confirmado, en un informe reciente, que las estaciones de servicio "actúan con responsabilidad y los consumidores son los beneficiarios directos de las rebajas fiscales".

Tras meses de rumores, por fin vemos cómo los fabricantes de automóviles chinos anuncian acuerdos para producir en Europa. La última alianza es entre Nissan y Chery, que están en conversaciones.

Aunque no han trascendido muchos detalles, sí se sabe que la compañía nipona ha llegado a un acuerdo con la china a través de la firma de un memorando de entendimiento, por el que fabricará vehículos de la compañía china en su planta de Sunderland (Reino Unido).

Según los términos del memorando de entendimiento no vinculante, la planta de Sunderland seguiría siendo propiedad exclusiva de Nissan, y el equipo que trabaja allí continuaría siendo empleado de Nissan.

El acuerdo también contempla la posibilidad de que Nissan comience a fabricar vehículos de Chery en la primera línea de producción de la planta durante el ejercicio fiscal 2027.

Sin embargo, Nissan ha querido aclarar que la planta seguiría siendo de su propiedad y que la producción de los vehículos de Chery correría a cargo de los empleados de Nissan.

Nissan podría producir el nuevo coche de Chery en Reino Unido

Aunque ambos fabricantes solo están explorando la idea, Nissan no aprovecha al máximo la planta de Sunderland y la empresa anunció recientemente planes para consolidar la producción en la Línea Dos. Esto ha liberado la Línea Uno, que es la que se utilizaría para la producción de los vehículos del grupo al que pertenecen Omoda, Jaecoo o Lepas.

En mayo, Nissan anunció que consolidaría sus operaciones de fabricación en su segunda línea de producción para investigar oportunidades que permitan una mejor utilización de la planta.

El memorando de entendimiento no es vinculante y las conversaciones entre ambas empresas están, por el momento, en desarrollo, sin que se hagan públicos más detalles en esta etapa.

En el caso de que este acuerdo prospere, se desconoce qué vehículo de Chery se fabricaría en la cadena de montaje británica, aunque Nissan ha insinuado que se trataría de un vehículo de pasajeros diseñado para el mercado del Reino Unido.

"Estamos deseando trabajar con Chery International UK en los próximos meses para concretar una posición que resulte óptima para ambas empresas", afirma el presidente de Nissan en la región de África, Oriente Medio, India, Europa, Oceanía, Massimiliano Messina. "Este es un importante paso adelante para nuestras operaciones".

Tiene sentido que Chery busque crear nuevas sinergias en Reino Unido, donde su mercado se ha convertido en una pieza fundamental para la marca en los últimos meses.

Solo en el mes de abril, Chery, Jaecoo y Omoda acumularon unas ventas combinadas de 10.052 unidades, lo que supera con creces las 4.079 unidades vendidas por Nissan.

Además, ambas compañías ya han hecho tratos antes. En enero saltaba la noticia de que Chery llegó a un acuerdo con Nissan para adquirir su fábrica de Rosslyn, en Sudáfrica, en una operación que recuerda a la compra y reactivación de la antigua planta de Nissan en Barcelona.

Los coches chinos son cada vez más populares en España. Los fabricantes procedentes del gigante asiático han encontrado en nuestro país un mercado sediento de vehículos a precios competitivos, lo que está disparando sus ventas hasta niveles que hace cinco años eran impensables.

Tanto es así que entre los diez coches más vendidos en España en mayo de 2026 se han colado dos modelos chinos, mientras que en el Top 10 del año hay un vehículo chino afianzado en sexta posición.

En el caso concreto del Deepal S05, concentra la mayor parte de las ventas de la marca y ha sido el principal impulsor de un resultado que ha permitido a Changan alcanzar 441 matriculaciones en el mercado español durante mayo, confirmando la creciente aceptación de su propuesta de movilidad electrificada, tal y como detalla la marca.

Changan se consolida en el mercado eléctrico español

El aumento de las matriculaciones del SUV eléctrico de Changan Deepal llega en un momento muy dulce para la electrificación, ya que en el mes que acabamos de cerrar los vehículos eléctricos son los que más han crecido.

Durante mayo, los vehículos electrificados (BEV y PHEV) alcanzaron una cuota del 23,1% del mercado español, con cerca de 26.000 unidades matriculadas y un crecimiento del 18% respecto al mismo mes del año anterior. En el acumulado del ejercicio, este tipo de vehículos ya representa más del 21% de las matriculaciones nacionales.

"Los resultados obtenidos por el Deepal S05 reflejan el creciente interés de los clientes españoles por vehículos que combinan tecnología avanzada, diseño, eficiencia y una elevada relación valor-precio: características que definen a nuestro producto diseñado y puesto a punto en Europa, para Europa", afirma Alberto Zeng, Country Manager de Changan Automobile España.

"Estamos construyendo una base sólida para el crecimiento de Changan en España y estos resultados confirman que nuestra propuesta conecta con las necesidades reales del mercado y las expectativas de nuestra red de ventas", añade.

A pesar de registrar una ligera corrección del 0,8% en mayo debido principalmente a factores de calendario, el mercado español mantiene una evolución positiva y acumula un crecimiento del 5,8% en los cinco primeros meses del año, superando ya el medio millón de turismos matriculados.

"Con una red comercial que superará los 60 puntos de venta a finales de este mes y nuevos lanzamientos previstos para los próximos meses, como el Deepal S05 híbrido enchufable y la actualización del Deepal S07, Changan afronta la segunda mitad del año con el objetivo de seguir incrementando su presencia en España y contribuir a acelerar la transición hacia una movilidad más sostenible y adaptada a las exigencias del mercado", concluye la marca.

El Changan Deepal S05 mide 4,60 metros de longitud, 1,90 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una batalla de 2,88 metros. Su precio parte de los 37.390 euros.

El modelo se ofrece con dos versiones: RWD, con un motor trasero de 272 CV, y 4WD, con dos motores, tracción total y 435 CV.

En ambos casos, la batería es la misma, de tipo LFP y una capacidad bruta de 68,8 kWh, pero en este caso fabricada por CATL. Ofrece una autonomía de 485 kilómetros en el RWD y 445 kilómetros en el de tracción integral.

La batería admite una potencia máxima de 200 kW en corriente continua, pasando del 30 al 80% en 15 minutos. En corriente alterna, carga a 11 kW. Además, también cuenta con función V2L.

El pasado 31 de mayo, el Ejército del Aire y del Espacio trajo en su avión Airbus A400M el papamóvil Mercedes-Benz Clase G que el pontífice va a utilizar en su periplo por Madrid y Canarias. Este viaje duró dos horas y aterrizó en el aeropuerto militar de Torrejón de Ardoz.

Desde allí, y escoltado por ocho vehículos oficiales, la Policía Nacional lo trasladó hasta la Comisaría General de Seguridad Ciudadana, situada en la calle Francos Rodríguez, en el distrito de Moncloa-Aravaca de la capital, subido a un camión y protegido por una lona de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Aquí estará vigilado las 24 horas del día hasta que el papa lo utilice el próximo sábado.

Este mismo día, desde Roma también viajó el segundo papamóvil que León XIV va a utilizar en su estancia en Barcelona. En este caso se trata de un Isuzu D-Max que cuenta con una transformación específica para dar cabida a una estructura en la que alojar con total seguridad a León XIV.

Así vigila la Policía Nacional el papamóvil

La Policía Nacional ha confirmado públicamente que ambos vehículos ya están en territorio español y bajo protección. La visita del papa tendrá lugar del 6 al 12 de junio y le llevará a recorrer Madrid, Barcelona, Tenerife y Gran Canaria.

En total, el pontífice cubrirá más de 2.500 kilómetros y pronunciará una docena de discursos, además de varias homilías y saludos institucionales, según el programa oficial.

Esta vigilancia es crucial, ya que el papamóvil tiene un papel crucial en la movilidad del papa, sobre todo en este tipo de viajes. León XIV busca poder tener contacto visual con los ciudadanos que se desplacen a verle, pero desde un punto seguro.

Lógicamente, estos viajes no se planifican de un día para otro, sino que llevan un largo proceso. En este tiempo, su transporte y custodia se planifican con meses de antelación y con medidas de seguridad reforzadas.

"No es complicado conducirlo. Es muy fácil porque es un vehículo automático", explica Fernando, un inspector de la Policía Nacional que formó parte de la comitiva de Benedicto XVI, en un podcast de la Archidiócesis de Madrid.

La dificultad aparece cuando se conocen sus dimensiones: "Son cerca de 4.500 kilos lo que pesa". El motivo es el blindaje. La cabina donde viaja el Papa está rodeada por cristales de seguridad y una estructura reforzada diseñada para resistir ataques. Todo ese peso altera el comportamiento del vehículo y obliga a extremar las precauciones.

"Tiene la parte de atrás que es todo cristal blindado y muy elevado", explica. Por eso incorpora un limitador de velocidad: "Tiene un limitador que no pasa de 70". La razón es sencilla: la seguridad. "En alguna curva incluso podría volcar", dijo.

Según explicó en la entrevista, las normas cambiaron con los años y actualmente son conductores del Vaticano quienes manejan el vehículo. "Ahora el conductor lo pone el Vaticano", detalla.

¿Te imaginas un coche completamente hecho de oro? Pues, salvo que nada es oro, no hace falta que te imagines nada, ya que esta Mansory es su última creación.

En concreto, Mansory ha recubierto el Mercedes AMG G 63 de pintura dorada mate, aplicada a todos los paneles a los que el preparador ha podido llegar. Eso incluye la parrilla delantera rediseñada, las nuevas tomas de aire, el spoiler delantero y un capó con un aspecto adecuadamente agresivo.

Esta misma línea de ostentación y horterismo la vemos en los laterales de este Mercedes. Para ello, Mansory ha creado un llamativo kit de carrocería que incluye pasos de rueda ensanchados tanto delante como detrás, nuevos estribos laterales, tubos de escape exclusivos y un juego de llantas de recambio, también con acabado en oro mate, al igual que la carrocería.

Como no podía ser de otra manera, la parte trasera sigue la misma estética y luce un alerón montado en el techo, una nueva cubierta para la rueda de repuesto y un parachoques distintivo, con dos luces traseras LED adicionales.

Mansory le añade un extra de potencia

Si el exterior peca de exceso de información, el interior no se queda atrás. Sin embargo, es cierto que este diseño es mucho más minimalista y sobrio que otros diseños que hemos visto últimamente de la compañía de personalización.

A diferencia de otros modelos, en este Mercedes AMG G 63 no vemos cuero con colores vivos, sino que el habitáculo se ha redecorado en un sutil tono beige, lo que, de hecho, le da un aire bastante elegante.

Aunque, como cabe pensar, esto no será el diseño definitivo, ya que está claro que Mansory le añadirá algunos elementos que le quitarán ese aire más minimalista para sobrecargarlo, como nos tiene acostumbrados la empresa.

Por ejemplo, hay un techo interior con efecto starlight que parece diseñado por un niño pequeño, además de zonas iluminadas y cosidas en los paneles de las puertas, también con retroiluminación LED. Por alguna extraña razón, el botón de arranque/parada del motor también se ha reubicado en el techo interior.

Mansory también ha querido modificar lo que encontramos debajo del motor. Si hay algo que no se me puede negar al Mercedes AMG G 63 es su potencia. Sin embargo, la compañía ha querido darle un punto extra de todas maneras.

De esta manera, el motor V8 biturbo de 4 litros ahora ofrece hasta 720 CV y 1.000 Nm de par motor; esto es justo lo que da sentido a su insignia P720.

Con esta potencia extra a su disposición, el propietario puede acelerar hasta desaparecer de la vista antes de que los transeúntes tengan la oportunidad de darse cuenta de lo espantoso que es el coche.

Esto no es algo que venda de nuevas. Hace unos meses, la Agrupación de Tráfico publicó un concurso para comprar motos camufladas y que fueran de marcas distintas a las que ahora utiliza la Guardia Civil.

Sin embargo, este último punto no se ha cumplido, ya que se han vuelto a comprar motos de BMW de gran cilindrada porque el fabricante alemán, porque su oferta económica era la más ventajosa.

En concreto, hizo una reducción de miles de euros por cada unidad respecto a los demás competidores. Las motos adquiridas son de diversos colores, con la intención de que pasen desapercibidas para el resto de los usuarios.

Pese a que las motos solo suponen el 16% del total del parque móvil automovilístico, el sector supone una de cada cuatro muertes en las carreteras, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Debido a la alta siniestralidad es por lo que se decidió poner en marcha la vigilancia especial del instituto armado. Hasta la fecha, solo Canarias, Castilla y León, Galicia, Comunidad Valenciana, Andalucía y Baleares contaban con la vigilancia con motos camufladas, ya que estos puntos tienen una mayor incidencia de accidentes graves y mortales.

Fuentes de la Agrupación de Tráfico reconocen que con estas nuevas 30 motos se llegará al resto de regiones, excepto donde las competencias están transferidas, con lo que se pretende atajar el problema de tanta accidentalidad.

Las motos de la Guardia Civil podrán denunciar

Además de las nuevas motos, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil también va a estrenar la manera de denunciar a los infractores. Hasta ahora, dos agentes de paisano iban en las motos camufladas y hacían los recorridos habituales de los moteros, sobre todo los días festivos y los fines de semana.

De esta manera, si detectaban alguna infracción, se la comunicaban a sus compañeros de un coche patrulla rotulado situado a pocos kilómetros y estos se encargaban de parar al infractor y tramitar la denuncia.

Con este nuevo sistema, aunque las motos estén camufladas, los agentes irán con el uniforme de la Guardia Civil y podrán ser ellos los que paren al infractor y le pongan la multa.

"Lo vamos a hacer así porque la gente no se da ni cuenta de que vamos de uniforme. Son motos muy grandes y la gente no se va fijando en esos detalles", detalla la Agrupación.

Fuentes de la Agrupación de Tráfico señalan que con estas motos camufladas quieren que los motoristas se sientan vigilados de forma que no cometan infracciones que les pueden costar la vida y recuerdan que las salidas de la vía son la causa más habitual de los accidentes.

Tampoco hay que olvidar que tres de cada cuatro siniestros se producen en carreteras convencionales, según fuentes de la Guardia Civil. En la última década, la siniestralidad ha aumentado entre los moteros un 44%, según fuentes de Tráfico.

Además de este aumento del control, la DGT ya ha empezado a proyectar mensajes en los carteles luminosos de las carreteras durante los fines de semana dedicados especialmente a los motoristas.

El papel de las baterías en la nueva generación de vehículos eléctricos va mucho más allá de solo almacenar energía. Dependiendo de la tecnología usada, va a condicionar la autonomía, la velocidad de carga, el rendimiento con bajas temperaturas, la vida útil, la habitabilidad, el comportamiento dinámico, la seguridad y la eficiencia global del vehículo.

En esta línea, Geely Auto apuesta por la Short Blade Battery, que debutó en el Geely E5, el SUV cien por cien eléctrico de la marca. Según detalla la marca, esta batería forma parte de un ecosistema técnico más amplio, junto a la arquitectura GEA (Global Intelligent New Energy Architecture), la estructura Cell-to-Body y el sistema de propulsión inteligente "11 en 1".

La Geely Short Blade Battery es una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de nueva generación que combina un formato tipo blade más corto y compacto con importantes mejoras en densidad energética, resistencia interna, durabilidad, carga rápida y rendimiento, especialmente a bajas temperaturas, respecto a la tecnología de baterías convencionales.

Las claves de la Geely Short Blade Battery

Geely defiende que su nueva batería se va a convertir en una tecnología de referencia. Para lograrlo, la marca se basa en seis puntos. La primera es que es más compacta, ya que la Short Blade Battery hace referencia a su diseño de celda tipo blade en un formato más corto de lo habitual.

Esta solución permite mejorar la flexibilidad de implantación dentro del paquete de batería, lo que facilita una integración más inteligente en la estructura del vehículo.

En el Geely E5, esta solución trabaja junto a la tecnología Cell-to-Body, que integra la batería en la carrocería para mejorar la rigidez estructural, optimizar el espacio interior y rebajar el centro de gravedad.

La eficiencia también da un paso adelante. Según la marca, la reducción de la resistencia interna en un 5,5% mejora la entrega de energía y disminuye la generación de calor, mientras que la densidad energética aumenta un 6,7%. Además, la batería ofrece un mejor comportamiento en condiciones de frío, uno de los puntos críticos de cualquier vehículo eléctrico.

La carga rápida es otro de sus argumentos. El Geely E5 admite potencias de hasta 135 kW en corriente continua, suficientes para pasar del 30% al 80% de carga en unos 20 minutos. Este rendimiento es posible gracias a una arquitectura interna optimizada que facilita el movimiento de los iones de litio y permite alcanzar velocidades medias de carga superiores a las de muchas baterías blade convencionales.

La durabilidad tampoco se queda atrás. La Short Blade Battery está diseñada para soportar hasta 3.500 ciclos de carga, lo que equivale aproximadamente a un millón de kilómetros de uso. A ello se suma una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros para la batería y el vehículo.

Por último, la seguridad ha sido uno de los pilares de su desarrollo. Geely asegura haber sometido esta batería a exigentes pruebas de resistencia frente a impactos, compresión, fuego e inmersión, con resultados que refuerzan su apuesta por una movilidad eléctrica más segura y fiable.

Si hay algo que no se le puede discutir a los vehículos eléctricos que vienen de China es, además del precio, su buen equipamiento tecnológico. Sin embargo, hay un inconveniente cada vez más evidente que los compradores están empezando a notar y esto es la rapidez con la que estos vehículos pierden valor desde que salen del concesionario.

Según los últimos datos presentados por DAT, los vehículos eléctricos y los híbridos enchufables chinos se están depreciando el doble de rápido que la media del sector. Y la tasa de depreciación no hace más que empeorar.

Esto supone un problema para todos. Por un lado, para los fabricantes, ya que se enfrentan a cifras de reventa muy bajas. Por otro lado, los fabricantes, ya que tienen que asumir el riesgo de tener pérdidas a través de los programas de recompra garantizada. Por último, las empresas de leasing se han dado cuenta de que los coches que se devuelven valen mucho menos de lo esperado.

"No basta con lanzar un buen producto", afirma Martin Weiss, de DAT, a Autonews Europe.

Las marcas chinas tienen que ganarse la confianza del mercado de segunda mano

Para tratar de paliar este problema, las marcas chinas tienen que encontrar un sistema que dé confianza a los compradores de coches de segunda mano para que sigan confiando en ellas incluso años después de haber lanzado sus modelos al mercado.

Para ello, el primer paso es acabar con la incertidumbre. Muchos compradores europeos se preguntan si algunas marcas chinas realmente perdurarán a largo plazo.

Las preocupaciones sobre el servicio técnico, las piezas de recambio y las redes de concesionarios siguen haciendo que los compradores de segunda mano, por precavidos, se lo piensen dos veces.

Sin embargo, esta presión no la sienten únicamente los fabricantes chinos. Según informa Financial Times, el mercado británico de vehículos eléctricos también está asistiendo a una caída generalizada de los valores residuales, en parte debido a la llegada masiva de coches procedentes de China.

De hecho, en abril, según detalla Indicata, un vehículo eléctrico de tres años de antigüedad valía de media el 38% de su valor original, frente al 46% en Alemania, Francia y España. Por el contrario, un coche de gasolina de la misma antigüedad en el Reino Unido conservaba el 45% de su valor, y un híbrido, el 51%.

Los fabricantes de automóviles se ven sometidos a una enorme presión para aumentar las ventas de vehículos eléctricos, por lo que muchos están ofreciendo descuentos masivos en los nuevos modelos.

Esto hace que los coches eléctricos seminuevos parezcan demasiado caros en comparación con los que acaban de salir de fábrica, a pesar de los incentivos.

Irónicamente, el rápido avance tecnológico también está perjudicando el valor de los vehículos. Las marcas chinas, en particular, lanzan actualizaciones a un ritmo vertiginoso, lo que significa que un vehículo eléctrico de última generación hoy en día puede parecer anticuado al cabo de unos meses. Quizá sea fantástico para la innovación, pero resulta devastador si lo que se busca es mantener el valor de reventa.

Según un nuevo estudio de la Universidad Técnica de Graz, las mujeres aún no se benefician en la misma medida de esos avances. El estudio reveló que las mujeres que viajan en un vehículo corren un riesgo un 60% mayor de sufrir lesiones en caso de accidente que los hombres, a pesar de que, a menudo, se ven involucradas en colisiones a menor velocidad.

Para lograr estos datos, los investigadores han analizado los accidentes de tráfico que se produjeron en Austria entre 2021 y 2024. Sobre esto, reconstruyeron accidentes reales mediante pruebas de choque y modelos humanos virtuales.

Tras esto, la conclusión fue que las mujeres tenían una probabilidad significativamente mayor de sufrir lesiones graves en el pecho, la columna vertebral, los brazos y las piernas. Además, según aumenta su edad, también se incrementa el riesgo.

Una de las principales causas para este desequilibrio es que, durante décadas, las normas de seguridad de los vehículos se han basado en gran medida en el cuerpo masculino medio.

Esta discriminación es tal que, incluso el maniquí de pruebas de choque femenino tradicional del sector no es más que una versión masculina a escala reducida que representa a una mujer muy menuda. En este sentido, el estudio también concluye que el 95% de las mujeres son más corpulentas que ese muñeco.

Una realidad que está empezando a cambiar

Por suerte, parece que este error se está subsanando poco a poco y que la diferencia entre ambos sexos está próxima a desaparecer en lo que a seguridad vial se refiere.

El año pasado, el Gobierno de EEUU presentó oficialmente el maniquí de pruebas de choque THOR-05F, un modelo femenino mucho más sofisticado diseñado a partir de la anatomía femenina real, en lugar de limitarse a reducir el tamaño de un maniquí masculino.

Además, este nuevo dummy incorpora sensores avanzados y una biomecánica mejorada con el fin de medir con mayor precisión cómo reacciona el cuerpo de las mujeres durante las colisiones.

Los investigadores austriacos afirman que este tipo de cambio es muy necesario, ya que las mujeres no son simplemente hombres de menor estatura.

Las diferencias en la estructura pélvica, la forma del tórax, la geometría de los hombros y el movimiento de la columna vertebral pueden influir de manera significativa en las lesiones sufridas durante los accidentes.

El estudio de la Universidad Técnica de Graz también destacó la posición del asiento como un factor clave. Los pasajeros del asiento delantero suelen reclinar el respaldo más o sentarse más atrás que los conductores, lo que reduce la eficacia de los airbags y los cinturones de seguridad. Además, las mujeres suelen ocupar con mayor frecuencia el asiento del acompañante, lo que aumenta su exposición a esos riesgos.

Es cierto que la tecnología de los coches también están favoreciendo a estos cambios, ya que incorporan sistemas de retención más inteligentes.

Por ejemplo, muchos modelos cuentan con un sistema de cinturones de seguridad multiadaptativos capaz de monitorizar en tiempo real el tamaño de los ocupantes, su postura, la posición del asiento y la gravedad del choque.

De esta manera, es el sistema el que ajusta la tensión de los cinturones de seguridad, lo que reduce las lesiones de los ocupantes más pequeños al tiempo que mejora la protección de los pasajeros más corpulentos.

Esto supone un cambio radical con respecto a los cinturones de seguridad tradicionales, que suelen funcionar con solo unos pocos ajustes fijos.

Si a esto le sumamos unas pruebas de choque más realistas, podría contribuir por fin a que la seguridad de los vehículos modernos se adapte a las personas que viajan hoy en día en los coches.

El Pajero/Montero es uno de los modelos más importantes y populares de la historia del fabricante. Este coche llegó a los mercados en 1982 con la intención de unir la capacidad de un 4x4 con el confort propio de un turismo. Precisamente esta idea es lo que le convirtió en uno de los productos clave para Mitsubishi.

De momento no se saben muchos detalles, ya que Mitsubishi no ha detallado en qué países se comercializará ni qué configuración mecánica tendrá. Sin embargo, todos estos datos los podremos conocer en otoño de este mismo año, cuando se presente.

El anuncio llega cinco años después del final de la anterior generación y devuelve a Mitsubishi a un terreno en el que el Pajero fue durante décadas uno de sus productos más representativos.

Mitsubishi define este nuevo modelo como un "cross-country SUV", dejando claro que no quieren que este coche se catalogue como un SUV tradicional. De hecho, se espera que el nuevo Montero quede por encima del Outlander, por lo que asumirá el papel de nuevo buque insignia de la marca con total seguridad.

Cómo será el nuevo Mitsubishi Montero

Lo que también ha adelantado Mitsubishi es que este nuevo modelo tendrá como base técnica una plataforma de largueros y travesaños compartida con la pick-up Mitsubishi Triton. En contra de lo que puede parecer, el nuevo Pajero contará con desarrollos específicos tanto en el habitáculo como en las suspensiones delantera y trasera.

En este sentido, la marca subraya que el objetivo es combinar una alta capacidad fuera del asfalto con un nivel de confort más refinado en carretera. De esta manera, Mitsubishi deja claro que su posicionamiento va a ser más ambicioso de lo que tienen con el Triton, y que buscan recuperar ese carácter tan característico de este vehículo.

También se saben algunas pinceladas de cómo será el exterior del nuevo Mitsubishi Montero. De esta manera, tal y como ha explicado la marca, una de las cosas que destacan es su frontal con su nueva firma lumínica.

La imagen muestra unas luces LED alargadas con forma de T que rodean el emblema de Mitsubishi, aunque este diseño no coincide por completo con el prototipo adelantado por la marca en enero de 2026. Aunque nada de esto es definitivo, ya que aún no se ha quitado el camuflaje del coche.

De la misma manera, también se puede intuir, por las pocas fotografías espía, que será un SUV de líneas rectas, carrocería elevada, pasos de rueda marcados y proporciones claramente orientadas al uso todoterreno.

Aunque sus rivales directos son los 4x4 puros situados en la parte más alta del segmento, lo cierto es que también peleará contra el Toyota Land Cruiser, el Ford Bronco o el Jeep Wrangler.

A lo largo de cuatro generaciones, el Pajero ha acumulado más de 3,25 millones de unidades vendidas en más de 170 países y, por supuesto, también dejó una huella destacada en competición con un total de 12 victorias en el Rally Dakar, uno de los argumentos más sólidos a la hora de reforzar su imagen como todoterreno fiable y capaz en cualquier situación que se le ponga por delante.

Como norma general, renovar el carnet de conducir suele ser un proceso muy sencillo. Desde que te lo sacas hasta que cumples los 65 años debes acudir cada 10 años a un centro de reconocimiento de conductores autorizado, donde realizan el examen médico y gestionan el trámite.

A partir de esta edad, la DGT insiste en que la capacidad para seguir al volante depende del estado físico, sensorial y cognitivo del conductor, no de su fecha de nacimiento.

Sin embargo, para este año la Dirección General de Tráfico ha decidido poner el foco en dos grupos generacionales, los de 1956 y 1961, para mantener la vigencia de su permiso. En concreto, para reforzar la seguridad en las carreteras, Tráfico ha establecido que, al alcanzar ciertas edades, los reconocimientos médicos deben ser más frecuentes.

Con el objetivo de reforzar la seguridad vial, la DGT establece que, desde los 65 años, se reduce el periodo de vigencia del permiso para aumentar la frecuencia de los reconocimientos médicos. Estos controles permiten verificar que las aptitudes necesarias para conducir se mantienen intactas.

De esta manera, Tráfico ha decretado que para los permisos AM, A1, A2, A, B y licencias de conducción el tiempo máximo será de cinco años. Por otro lado, se reduce a tres años para permisos profesionales de camiones y autobuses.

Se trata de un mecanismo preventivo para asegurar que las capacidades visuales, auditivas y de reflejos siguen siendo óptimas para la conducción segura.

Se refuerza en control para renovar el carnet de conducir

La Dirección General de Tráfico también tiene un mensaje para los mayores de 70 años. Para los conductores de este colectivo, el organismo dirigido por Pere Navarro ha decretado que no deben pagar las tasas de renovación del permiso, aunque sí deben abonar el coste del reconocimiento médico obligatorio.

Este examen debe realizarse siempre en un centro autorizado por la DGT, que comunica directamente el resultado a Tráfico. Además, las personas de esta franja de edad pueden realizar la gestión sin necesidad de solicitar cita previa.

De esta manera, a partir de este año los nacidos en 1956 estarán exentos del pago de tasas si les corresponde renovar el permiso en este 2026.

Como ya hemos dicho, los nacidos en 1961, es decir, los conductores que cumplen 65 años este 2026, deberán comenzar a renovar su permiso cada 5 años en lugar de cada 10, tal como establece la normativa vigente.

A pesar de incrementar el control, la DGT quiere dar un mensaje de tranquilidad y afirma que esto no significa que ninguno de estos colectivos vaya a quedar excluido de la conducción por razón de edad.

Sin embargo, sí que matizan que hay tres supuestos en los que estas personas pueden dejar de conducir: no superar el reconocimiento médico obligatorio; presentar limitaciones físicas, sensoriales o cognitivas incompatibles con una conducción segura; y tener el permiso retirado por resolución administrativa o judicial.

El límite lo impondrán los Centros de Reconocimiento de Conductores, ya que ellos son los encargados de evaluar la aptitud mediante los conocidos tests psicotécnicos, que analizan visión, audición, coordinación, reflejos y estado cognitivo. Si estos conductores son capaces de superar estas pruebas, el permiso se renovará sin ningún límite de edad.

"El Plan PRO es una medida que agradecemos, pero no deja de ser un parche temporal", afirma la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE).

En concreto, la DGT contará con una bolsa de 353 examinadores voluntarios, de los cuales 227 están dispuestos a desplazarse a cualquier provincia. Cada examinador realizará entre 16 y 20 pruebas de circulación en la jornada asignada, que en principio serán los sábados.

Por el momento, la primera prueba se ha hecho el pasado 16 de mayo en Lleida, donde fueron convocados más de 300 alumnos de los 5.000 aspirantes que hay en lista de espera. Para llevarlo a cabo, Tráfico recurrió a examinadores de Tarragona, Barcelona y Zaragoza, que se unieron a la plantilla local.

Lógicamente, para conseguir congregar a toda esta gente se necesitaba un espacio mucho más grande que el habitual. Para ello, los citaron con antelación en polígonos y zonas con espacio, y los alumnos no tuvieron mucho margen.

Andalucía y Tenerife también aplicarán este sistema

De esta manera, la CNAE detalla a AUTO BILD España que este plan "ayuda a aliviar la situación, pero no resuelve el problema estructural: jubilaciones no cubiertas, bajas prolongadas, plantillas insuficientes y una demanda creciente que el sistema actual no puede absorber".

"Además, el plan de choque de la DGT no contempla la realidad de los centros desplazados —ya que solo se examina en la capital de provincia— ni incluye pruebas para vehículos pesados o motocicletas", destacan.

"En el caso de los vehículos pesados, cuyo periodo formativo es más breve, su incorporación al plan podría contribuir de manera inmediata a reducir la bolsa de alumnos y, al mismo tiempo, aliviar la grave falta de conductores profesionales que sufre el sector del transporte, que necesita más de 35.000 nuevos profesionales", añaden.

Se espera que este plan se extienda por Andalucía, donde Almería ha sido la primera en realizar este "super sábado" este pasado 30 de mayo, y en Tenerife.

Aunque este parche pueda valer de algo, desde CNAE esperan una solución real y definitiva. La agrupación considera que, si existe la colaboración público-privada en otros sectores, también se podría aplicar aquí.

"Más de 1.400 autoescuelas han cerrado en los últimos años debido a esta situación. No es razonable que se responsabilice al sector cuando el problema es estructural y conocido desde hace décadas", explican.

La realidad es que solo en la Comunidad de Madrid hay más de 70.000 personas en lista de espera, una cifra que asciende a más de 85.000 en Cataluña y a 60.000 en Andalucía.

¿Y a qué se debe la falta de examinadores? El origen lo encontramos en el hecho de que muchos de los examinadores que opositan y aprueban son interinos con trabajos temporales. A esto se suma la enorme dificultad para encontrar vivienda cuando obtienen la plaza en otra ciudad. Todo esto se une a las jubilaciones que no se están cubriendo.

Frente a otros SUV de este segmento que te prometen diseños robustos y versatilidades que se quedan en palabras, el Grandland cumple con lo que dice. Y esto lo hemos podido comprobar en la pequeña prueba realizada tanto por carreteras asfaltadas de Zaragoza como por caminos de tierra en mitad del desierto de las Bárdenas Reales.

Sin embargo, Opel no se ha querido olvidar de ningún usuario, y es que su Grandland está disponible en una amplia gama de motorizaciones multienergía.

De esta manera, su versión eléctrica, la gran novedad, cuenta con versiones que proporcionan hasta 694 Km de autonomía WLTP y que comparten gama con alternativas cero emisiones de tracción total y 325 CV de potencia. El catálogo de este modelo también incluye mecánicas Hybrid de 145 CV y Plug-In Hybrid de 225 CV.

Si algo nos ha quedado claro de este modelo en cuanto a su diseño, es que han querido recuperar la sobriedad alemana. Con sus líneas inspiradas en el aclamado concept car Opel Experimental, este SUV transmite robustez y confianza.

Además, la iluminación tiene una gran importancia. El frontal del Opel Grandland se distingue por un nuevo enfoque con el nuevo Opel Vizor 3D, con su Blitz central luciendo permanentemente gracias a la tecnología Edge Light.

A cada lado, los nuevos grupos ópticos Intelli-Lux LED HD, que otorgan un extra de luminosidad gracias a sus 51.200 elementos que distribuyen la luz gracias a una cámara que detecta tanto objetos cercanos como vehículos o personas que se aproximan.

En cuanto a su interior, el minimalismo sigue estando muy presente. Destaca su pantalla central de 16 pulgadas, su amplio cuadro de instrumentos digital y detalles innovadores como las salidas de aire laterales integradas en las puertas que crean una experiencia única y totalmente inmersiva. Además, también destaca su botonera física para las funciones principales.

Sin embargo, es un coche muy amplio, tanto en las plazas delanteras como en las traseras, donde pueden viajar holgadamente tres pasajeros. De la misma manera, el maletero tiene una capacidad de 550 litros, que pueden ampliarse hasta los 1.641 litros con los asientos traseros abatidos.

Asimismo, el habitáculo cuenta con una gran variedad de guanteras, compartimentos y huecos portaobjetos repartidos por todo el habitáculo que suman 35 litros de espacio extra.

Cómo es conducir el nuevo Opel Grandland

El nuevo Grandland entra de lleno en el territorio de los SUV familiares medianos, donde compite con modelos como el Hyundai Tucson, Kia Sportage, Peugeot 3008 o Volkswagen Tiguan.

En nuestra pequeña toma de contacto con este modelo, las sensaciones fueron muy positivas. El coche responde tanto a las altas velocidades que se pueden tomar en una autopista como al paso por senderos arenosos y llenos de piedra.

El vehículo da una sensación de agarre y tiene un muy buen paso por curva. Quizás, es el fiel reflejo de lo que debes sentir al montarte en un SUV: sensación de seguridad y fiabilidad.

Sin embargo, también tiene algunos detalles a mejorar. Uno de ellos es la dirección, que se me hace excesivamente blanda y más para un coche del tamaño y peso del Grandland.

Pese a estar presentes todas sus motorizaciones, durante la prueba pudimos conducir dos motorizaciones diferentes, quedándonos pendiente únicamente la versión 100% eléctrica.

La versión híbrida ligera de 145 CV es la más adecuada para los usuarios que no hagan excesivos viajes largos y prioricen la comodidad y el uso diario. Durante la prueba nos ofreció una conducción cómoda y una entrega progresiva.

Por otra parte, el Plug-in Hybrid de 225 CV es mucho más solvente y ese aumento en la potencia se nota, sobre todo, en adelantamientos. Es un coche mucho más contundente y su cambio de motor eléctrico a gasolina es muy natural.

Aunque tiene ciertas limitaciones, ya que no es un vehículo 4x4, lo cierto es que este Opel Grandland cumplió de sobra sobre todo tipo de terreno, incluso mejor que otros modelos pensados para estas actividades. Incluso cuando el cambio se volvió mucho más pedregoso, el coche fue capaz de responder como se le pedía, adaptándose a las circunstancias y sin perder fiabilidad.

Precios del Opel Grandland

La gama del Opel Grandland se estructura en distintos niveles de acabado, con opciones como Edition, GS y Ultimate. Sin embargo, Opel ha querido crear paquetes muy completos e, incluso en los acabados más básicos, ya cuenta con un buen equipamiento tecnológico.

Sin tener en cuenta descuentos, promociones ni prestaciones, el motor híbrido parte de los 38.500 euros, el Plug-in Hybrid de los 43.900, mientras que el eléctrico se puede adquirir a partir de 56.660, según informan desde la marca alemana del grupo Stellantis.

Por tercer mes consecutivo, las ventas mundiales de Toyota Motors han registrado un descenso interanual, sobre todo por las interrupciones debidas al conflicto que se está viviendo en Oriente Medio. De esta manera, sus exportaciones a la región han caído más del 90%.

Las ventas mundiales en abril, incluidas las de la filial Daihatsu Motor, cayeron un 3,7% respecto al año anterior, hasta las 902.015 unidades, según informa la empresa. Sin embargo, la producción ha aumentado un 3,4% hasta las 933.685 unidades.

El deterioro fue más acusado fuera de Japón, donde las ventas internacionales retrocedieron un 7,5%, arrastradas por la debilidad en China y, sobre todo, en Oriente Medio.

La región del Golfo se ha convertido en uno de los principales focos de tensión para la compañía. Las ventas de Toyota y Lexus en Oriente Medio se desplomaron un 33,7% en abril, hasta poco más de 31.000 unidades, en pleno bloqueo iraní del estrecho de Ormuz, la ruta marítima por la que transita cerca de una quinta parte del petróleo mundial y los suministros de la zona.

Toyota rebajará 83.000 unidades su producción

Sin embargo, la demanda no es lo único que se va a resentir. Según publica el diario económico Nikkei, Toyota ampliará significativamente sus recortes de producción en el extranjero debido a las interrupciones en el suministro y al encarecimiento de los costes logísticos y del combustible.

De hecho, la marca tenía previsto reducir en 38.000 vehículos su producción internacional entre mayo y noviembre; sin embargo, esta cantidad ha aumentado hasta las 83.000 unidades.

En concreto, esta reducción va a afectar especialmente a los modelos más demandados en Oriente Medio y Asia, como son los SUV RAV4 de gasolina fabricados en China y los todoterreno IMV, uno de los segmentos con mayor demanda en mercados petroleros.

La guerra y el cierre parcial de las rutas comerciales han obligado a Toyota a revisar sus previsiones financieras. La compañía estima que el conflicto reducirá su beneficio operativo en unos 670.000 millones de yenes (unos 3.600 millones de euros).

Lo cierto es que, hasta ahora, Toyota había capeado el temporal mejor que otros fabricantes, manteniendo las fábricas en funcionamiento a pesar de las interrupciones de las rutas a través del estrecho de Ormuz. Aunque la demanda sigue siendo fuerte, lo cierto es que los clientes tienen que esperar meses hasta recibir los principales modelos del mercado.

De esta manera, Toyota se suma a la lista de marcas que se han visto afectadas por las consecuencias de esta guerra. Un análisis de Reuters cifra en al menos 25.000 millones de dólares el coste acumulado para las empresas globales desde el inicio del conflicto, con impactos que van desde aumentos de precios y recortes de producción hasta suspensiones de dividendos y ajustes de plantilla.

Si miramos otros fabricantes, las ventas globales de Honda cayeron en abril un 7,9% hasta las 265.215 unidades, mientras que su producción se mantuvo plana en todo el mundo. Por su parte, Nissan ha comunicado que sus ventas se contrajeron un 7,6%, hasta las 208.663 unidades.

Si miramos en España, la edad mínima legal para poder conducir un vehículo es de 18 años, aunque también existe la posibilidad de reducirla a los 16 años para según qué vehículos y en determinadas circunstancias. Por su parte, en algunas zonas europeas, como en Reino Unido, Polonia, Islandia o Malta, puedes obtener el carnet con 17 años.

Sin embargo, hay en un único lugar del planeta, o dos si ampliamos un poco la edad, donde el límite legal establecido para poder ponerse al volante es de tan solo 14 años. Esto es en Dakota del Sur.

En el otro lado de la balanza, se encuentra Níger, donde los futuros conductores tienen que esperar hasta los 23 años para poder obtener la licencia. De esta manera, se convierte en el país con la la edad mínima más alta del mundo.

Dakota del Sur da el permiso de conducir a los adolescentes

Si hablamos de una persona con 14 años, estamos hablando de un adolescente. Pero, si estamos en Dakota del Sur, el sexto estado más pequeño de los Estados Unidos, podemos estar hablando de todo un conductor. Sin embargo, hay letra pequeña en este permiso.

Todo aquel adolescente que se haya sacado el carnet con 14 años va a poder conducir un coche de forma legal, aunque siempre debe ir acompañado de su madre, su padre o su tutor legal.

Aunque a partir de los 14 años y medio podrán hacerlo solos, con algunas restricciones, siempre que cumplan determinados requisitos y superen un examen. A los 16 años ya se puede conducir sin limitaciones.

Cabe destacar que, a pesar de ser uno de los estados menos poblados de EEUU, es el 15º en cuando a muertes en accidentes de tráfico por cada 100.000 habitantes, con una media de 16,5.

Por su parte, Dakota del Norte cambió la edad legal a la que sacarse un carnet en 2011, cuando aumentó este límite a los 15 años de edad.

Aunque es cierto que estas edades tan bajas tan solo se ven en estos dos estados, en los otros 50 estados de EEUU la edad mínima para poder obtener la licencia de conducir en toda la nación suele ser de 16 años.

Con esta misma edad, hay otros lugares como Nueva Zelanda, Colombia o Barbados, donde te puedes poner delante de un volante de una manera completamente legal. Una lista en la que pronto se puede unir España.

Sin embargo, en EEUU hay estados en los que los jóvenes de 14 años pueden conducir solos gracias a una licencia especial, que incluye una serie de casos excepcionales.

En estas casuísticas están incluidos los vehículos agrícolas, el transporte de familiares enfermos para recibir tratamiento o cuando, en una zona rural, no hay servicio de autobús escolar y no pueden llegar al colegio.

También son varios los estados, como Alaska, que permiten la conducción supervisada a partir de los 14 años: igual que ocurre en Alberta (Canadá).

Entre enero y abril, los vehículos eléctricos puros han alcanzado una cuota media del 19,7% del mercado europeo, frente al 15,3% del mismo periodo del año anterior, según los últimos datos de la patronal europea ACEA.

Por su parte, los coches de gasolina y diésel redujeron su peso conjunto hasta el 30,2%, ocho puntos menos que hace un año. Sin embargo, lo más llamativo es que los coches exclusivamente de gasolina solo representan el 22,5% del mercado europeo, muy cerca del porcentaje eléctrico. El diésel, por su parte, continúa su caída libre y apenas supone el 7,7% de las matriculaciones comunitarias.

Uno de los principales motivos de esta caída es el incremento de los precios de la gasolina después de que se iniciase la guerra entre Irán y EEUU, lo que provocó el cierre del estrecho de Ormuz.

El Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT) destaca que en abril la cuota de eléctricos en algunos mercados llegó a duplicarse respecto al mismo mes del año anterior, coincidiendo con la fuerte subida del crudo.

Los coches eléctricos aspiran a liderar Europa

Sin embargo, esto no va a ser flor de un día. O, al menos, eso es lo que piensan desde el ICCT, que creen que este año será muy fructífero para el salto a la electrificación.

"Todavía se necesitan unos meses más para ver cómo evoluciona el mercado, pero los primeros indicios sugieren que 2026 podría ser un año clave para la transición automovilística en Europa", señala Peter Mock, director del ICCT Europa.

Si nos fijamos por países, Alemania es la que lidera la ofensiva eléctrica con una cuota del 24% y un crecimiento del 41,3% en las matriculaciones de eléctricos puros durante el primer cuatrimestre.

Por detrás se encuentra Francia, con un 27%, e Italia, que protagoniza la mayor aceleración del continente, con un aumento del 73,1% en las ventas de eléctricos y del 99,2% en híbridos enchufables.

España se consolida como el cuarto gran mercado europeo y también acelera su electrificación. En concreto, en nuestro país, los coches eléctricos de batería crecieron un 42,8% en abril y un 42,3% en el acumulado anual, hasta alcanzar las 9.723 unidades mensuales y 13.035 híbridos enchufables.

De esta manera, en el mercado español, los turismos electrificados ya representan un 21,3% del total de las matriculaciones, gracias a su buen hacer el mes pasado, cuando crecieron un 42,5%, con 22.758 unidades vendidas.

Al mismo tiempo, el hundimiento del motor de combustión interna se acelera. Las matriculaciones de coches de gasolina cayeron un 17,7% en Europa en el primer cuatrimestre, con desplomes especialmente severos en Francia, España, Italia y Alemania.

En España, el retroceso es todavía más visible en el diésel, que se desplomó un 27,4% entre enero y abril y apenas representa ya el 3,9% del mercado nacional.

Las marcas tradicionales también han comenzado a virar con rapidez hacia la electrificación. Hyundai, Mercedes-Benz y Toyota incrementaron cinco puntos porcentuales su cuota de eléctricos en Europa, mientras que Toyota prácticamente duplicó su presencia, pasando del 4% al 9%.

Sin embargo, parte de este impulso se debe a que las marcas chinas están llegando con fuerza al mercado europeo, donde destacan precisamente con los coches eléctricos.

A esto se suman los nuevos incentivos fiscales desplegados por varios gobiernos europeos para amortiguar el impacto de la crisis energética. Todo este cóctel ha conseguido que el coche eléctrico deje de ser minoritario y se convierta en la motorización líder de Europa.

"Las marcas que menos averías tienen, según nuestra encuesta de fiabilidad, son Lexus, Subaru, Toyota y Suzuki", explican a AUTO BILD España los expertos en motor de la OCU. Son fabricantes que destacan por la robustez mecánica y por registrar menos incidencias graves con el paso del tiempo.

Sin embargo, en el momento económico en el que nos encontramos, además de coches duraderos, los consumidores quieren que tengan un precio reducido. En este sentido, según detalla la organización, los mejores coches por entre 20.000 y 35.000 euros son el Toyota C-HR, Mazda 2, Kia Niro eléctrico y Honda HR-V.

Aunque las marcas japonesas son los que marcan el camino en la relación calidad-precio, lo cierto es que las marcas chinas están desembarcando poco a poco en el mercado con coches cargados de tecnología y a precios muy competitivos.

"Ahora mismo hay una oferta enorme de este tipo de coches", matizan desde la OCU. "Este año ya hay más de 25 marcas chinas a la venta, por lo que es complicado generalizar si son una buena opción de compra, pero en nuestro último análisis de fiabilidad, la marca BYD estaba entre las más fiables, Polestar estaba en la mitad de la tabla, mientras que MG y Lynk & Co se encuentran en la parte baja".

Pero no todo es la fiabilidad. A la hora de comprar un coche, los expertos de la OCU también subrayan que los conductores deben tener en cuenta qué uso le van a dar a ese vehículo en el día a día y, en función de eso, elegir la tecnología que mejor se adapte a sus necesidades.

De esta manera, detallan que "un eléctrico, si se puede cargar en el hogar, se amortiza en menos de 100.000 km. Hay que tener en cuenta que cualquier extra se paga caro, tanto de tamaño como de potencia o de equipamiento. Por ejemplo, para un uso urbano, es decir, para ir a trabajar, no es necesario comprar un SUV de 5 metros y 300 CV".

La OCU recomienda los coches eléctricos de segunda mano

Aunque a los usuarios les está costando dar el salto del coche de combustión al eléctrico, los expertos de la OCU creen que son una buena opción. Eso sí, teniendo en cuenta los sobrecostes de estos vehículos, como el cambio de baterías.

Aunque matizan que "este cambio se debería producir tras muchos kilómetros. De hecho, la mayor parte de los fabricantes garantizan sus baterías durante, al menos, 160.000 km o 8 años".

Tal es su confianza en los eléctricos, que incluso los ven como la mejor opción dentro del mercado de los coches de ocasión. "A día de hoy, la depreciación de un coche eléctrico es mayor que la de un coche de combustión, por lo que se pueden encontrar muy buenas ofertas".

Eso sí, matizan que en el caso de compra de un vehículo eléctrico de segunda mano, lo que se debe comprobar es que no tengan más de 300.000 km si no le han cambiado las baterías, ya que el cambio subiría mucho el coste.

Sin embargo, como hemos explicado antes, el principal problema a la hora de dar el salto a la electrificación es el precio. Para ello, el Gobierno aprobó a finales del año pasado el Plan Auto 2030, donde se encuentra el Plan Auto +, que pretende impulsar la compra de vehículos eléctricos made in Europe. Pero, por el momento, este no se ha materializado.

"El principal problema es que todavía no se ha publicado en el BOE y, por lo tanto, todavía no se puede cobrar (aunque se cobrará de carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2026)", explican los expertos.

Además, señalan que otro problema es la cuantía, ya que el Plan Auto + solo dota de 400 millones de euros, por lo que, si no se amplía, en muy poco tiempo se va a agotar.

Por otro lado, sostienen que estas ayudas no benefician a todos. "Ayudan a las personas que pueden permitirse usar un coche enchufable. Hay personas que no tienen posibilidad de cargar en el hogar, al no tener plaza de garaje; para estas personas, la ventaja económica del bajo precio de la electricidad, comparado con la gasolina, no existe, al tener que usar cargadores públicos, mucho más caros", concluyen.

El alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, ha descendido este lunes hasta el último tramo ejecutado del túnel sur que sotierra la A-5 para informar de que la excavación de esta galería ha concluido desde el enlace de la avenida de Padre Piquer hasta el punto donde se conectará con el subterráneo de la M-30 de la avenida de Portugal.

Durante la visita, Almeida ha subrayado que la finalización de la excavación del túnel sur supone un hito en el desarrollo del proyecto, destacando que las obras "siguen el calendario previsto".

Además, el alcalde ha explicado cuáles van a ser los siguientes pasos a seguir en este proyecto. "En septiembre podemos empezar a trabajar ya en el ajardinamiento" del Paseo Verde del Suroeste, una actuación orientada a "la generación de las mejores condiciones desde el punto de vista de sostenibilidad".

Hay que recordar que este soterramiento se produce para hacer un barrio pensado para sus habitantes, que ahora van a gozar de 80.000 m² de zonas verdes y de "una reducción de tráfico del 90%", así como de la contaminación.

Qué ha supuesto el soterramiento de la A-5

Tal y como indica el consistorio, con una inversión de más de 400 millones de euros, el soterramiento de la autovía de Extremadura se va a desarrollar en una actuación que afecta a 100.000 metros cuadrados con el objetivo de cubrir la carretera y dar vida en superficie al Paseo Verde del Suroeste.

Sin embargo, lo verdaderamente interesante es lo que se encuentra bajo tierra. El soterramiento de la M-30 contará con un túnel de 3,2 kilómetros con tres carriles por cada sentido, con carriles bus-VAO de uso flexible en la parte central para agilizar el transporte interurbano.

Para poder lograrlo se han necesitado más de 400 máquinas, encargadas de mover 278.000 metros cúbicos de tierra. Toda esta tierra extraída del túnel se ha reutilizado para crear tres colinas artificiales que transformarán por completo el paisaje del exterior, siguiendo criterios de economía circular. Cada colina tendrá una función diferente.

De esta manera, la colina norte será la zona más activa y estará destinada al ocio, ya que cuenta con gradas, un skate park y un circuito con pequeños saltos y curvas para bicicletas, patinetes y monopatines, pensado para que niños y jóvenes puedan practicar deporte al aire libre.

Por otro lado, la colina oeste será un gran mirador, desde donde se podrá observar todo el nuevo parque y cómo se conecta con la Casa de Campo y la Cuña Verde de Latina.

Por último, la colina sur se concebirá como una zona tranquila, con mucha vegetación, zonas de descanso y merenderos para pasar el día en familia. Esta zona contará también con más de 7.000 árboles que proporcionarán sombra y ayudarán a mitigar el calor en verano, una masa verde que cubrirá el 80% de un nuevo espacio que, actualmente, es asfalto.

El Ayuntamiento estima que el soterramiento de la A-5 permitirá ahorrar hasta 11 minutos por trayecto en hora punta de tarde. Según datos del Ayuntamiento de Madrid, a finales de este año este túnel subterráneo estará disponible.

Según ha detallado la Cadena COPE, el 50% de los alumnos que se han presentado al examen teórico para obtener el carnet de conducir en España han alcanzado la calificación de no aptos, registrando una tasa histórica de suspensos.

Entre los motivos de esta situación, según detalla el sector de las autoescuelas, se encuentra que en los últimos años más alumnos deciden presentarse al teórico por su cuenta, al considerarlo más barato.

Sin embargo, esta decisión hace que el número de aprobados haya descendido un 25% en comparación con quienes se forman en centros especializados. En 2019 aprobaban casi el 60%, mientras que las cifras del último año sitúan el porcentaje en el 50%.

Por otro lado, otro de los problemas son los problemas de comprensión lectora que tienen las jóvenes generaciones. En concreto, en el programa Poniendo las Calles de COPE, el experto en motor, Alfonso García 'Motorman', señala que, al igual que ocurre en escuelas e institutos, los aspirantes "saben memorizar el temario, pero no analizan bien lo que están leyendo".

Lo que se vuelve a subrayar con esta realidad es que el hábito de memorizar las respuestas de forma mecánica sin comprender lo que se está leyendo solo penaliza a los alumnos, ya que no saben responder si cambian el concepto de las preguntas.

A esto se le suma la población migrante que no controla a la perfección el lenguaje. Los profesionales del sector coinciden en que existe un descenso general en la capacidad de comprensión de textos complejos, lo que dificulta superar la prueba con éxito.

Un nuevo examen donde destaca la seguridad vial

Sin embargo, el hecho de que aumenten los suspensos del examen teórico está haciendo que la lista de espera para el práctico se alargue. En concreto, en algunas comunidades el tiempo de espera oscila entre los seis y los diez meses.

A esto se suma la falta de personal examinador, ya que en España hay 900 examinadores y se necesitarían 1.300. Para paliar la situación, la DGT planea ampliar su calendario de exámenes prácticos a las tardes y los sábados.

Ante todos estos problemas, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha decidido cambiar el modelo del examen para centrarse mucho más en la percepción real del riesgo y la seguridad vial. Entre las principales novedades se encuentra la introducción de vídeos interactivos que recrean escenarios de tráfico, donde los aspirantes deben identificar peligros potenciales.

Sin embargo, la estructura clásica del examen se mantiene. Es decir, la prueba tipo test consta de 30 preguntas con tres opciones de respuesta y un máximo de 3 fallos permitidos para superarla en un tiempo de 30 minutos.

No hay que olvidar que suspender, además de hacernos perder tiempo, nos puede hacer perder dinero. Las tasas oficiales de la DGT tienen un precio medio de en torno a los 95 euros. Esto nos da derecho a dos suspensos entre el examen teórico y el práctico.

Sin embargo, superar este límite hace que tengamos que renovar la tasa para poder seguir el proceso, pero encareciendo todo el trámite. En el contexto de la seguridad vial, 'Motorman' también mencionó medidas de otros países, como Italia, donde se obliga a los conductores condenados por alcoholemia a instalar un dispositivo AlcoLock antiarranque en su vehículo.

Si miramos en España, estos modelos han conquistado el mercado. Según los datos de la patronal de los fabricantes Anfac, las ventas de turismos cerraron 2025 con 1.148.650 unidades, de las que 714.017 correspondieron a SUV, lo que supone el 62,2% del total del mercado.

El dominio de este tipo de vehículos ya no es una tendencia, sino una realidad plenamente consolidada y los fabricantes están impulsando este modelo. Los SUV son excelentes para los márgenes de beneficio y, además, se benefician de unas normas de emisiones menos estrictas relacionadas con la huella del vehículo. A pesar de todo, Lexus nada a contracorriente.

En esta línea, el ingeniero jefe del Lexus ES, Kohei Chiashi, desarrolla su argumento de por qué los sedanes de lujo siguen siendo importantes.

"Personalmente, me encantan los sedanes", afirma Chiashi. "Esta situación en la que los SUV están por todas partes es algo con lo que, personalmente, no estoy contento. Me apasionaba la idea de no rendirnos con el ES. Nosotros pusimos todo lo que pudimos en el ES porque nos importa mucho".

La apuesta clara de Lexus por las berlinas

Realmente, el Lexus ES llega en un momento en el que la marca ha tenido que renunciar a muchos de los sedanes que ha tenido en catálogo durante los últimos años.

La empresa ya ha visto cómo parte de su gama de berlinas desaparecía o perdía importancia. El GS dejó de fabricarse en 2020, el LS se ha convertido en un modelo cada vez más especializado y el futuro de las berlinas de lujo tradicionales parece cada vez más incierto, ya que los SUV siguen dominando casi todos los segmentos.

En ese contexto, mantener la relevancia del ES implicaba algo más que una simple actualización de la fórmula existente. Lexus amplió drásticamente el papel de la berlina. La nueva generación ofrece ahora motorizaciones tanto híbridas como totalmente eléctricas, al tiempo que ha ganado en tamaño y espacio.

A pesar de estos cambios, Chiashi quiso dejar claro que la apuesta de Lexus por la nueva generación del ES no fue una imposición ni una despedida, sino una apuesta de la marca.

En concreto, matiza que el objetivo era centrarse en preservar la identidad del modelo: comodidad, espacio en el habitáculo y una conducción sin esfuerzo en largas distancias. Lo curioso es que el ES puede que ahora sea más importante que nunca. Luchar por él parece haber sido la decisión acertada para todos los implicados.

Más allá de la apuesta por las berlinas, lo cierto es que el nuevo Lexus ES también promete ser una revolución tecnológica, una calidad percibida excelente y una imagen exterior nada estridente.

Junto con su estética elegante, la marca nipona también ha subrayado el carácter aerodinámico que ha querido otorgarle a su nuevo vehículo. Pero lo más llamativo es que, además de ofrecer su conocida y reputada tecnología híbrida de Toyota, por primera cuenta con dos versiones 100% eléctricas.

De la misma manera, el sistema de infoentretenimiento también ha mejorado. La nueva interfaz funciona en la pantalla táctil de 14 pulgadas del sedán y cuenta con menús más parecidos a los de una tableta o un teléfono inteligente.

Incluye una pantalla de inicio configurable donde los usuarios pueden añadir sus widgets preferidos, y se ha añadido un menú de control rápido en la esquina superior derecha para albergar las funciones de uso frecuente.

Andic consiguió la mayor parte de esta riqueza, acumulada durante décadas, gracias a la creación de Mango, uno de los mayores grupos textiles del país, por detrás de Inditex. El crecimiento de este negocio alcanzó su punto álgido en 2022, cuando el fundador de Mango consiguió abrir una tienda en la Quinta Avenida de Nueva York.

Sin embargo, esta fortuna la reinvertía en una de sus pasiones: los coches. Isak Andic se caracterizó por ser también un gran amante de los coches deportivos, pero tenía una predilección especial por la marca alemana. De hecho, se desconoce cuántos vehículos formaban parte de su garaje privado.

Andic era un gran aficionado a los coches deportivos de la firma alemana, tanto es así que el fundador de Mango llegó a ser jurado del concurso Autobello en alguna ocasión. De hecho, muchos de sus coches, como el Porsche 959, el Porsche 911 Carrera RS 2.7, el Porsche 356 A Carrera y el Porsche Carrera GT, se exhibían en este certamen.

Gracias a su presidente, Emilio Olivares Camps, sabemos ahora que Isak Andic poseía "una colección de superdeportivos y clásicos con criterio". Andic iba adquiriendo estos modelos de Porsche en distintas partes del mundo.

Las otras pasiones de Andic más allá de Porsche

Además de los coches deportivos, Isak Andic también tenía otros gustos caros a los que destinar parte de su fortuna. El hombre más rico de Cataluña también tenía un gran gusto por los aviones y los barcos.

El fundador de Mango tenía en su haber un avión Global Express, fabricado por Bombardier, aunque esta información nunca fue confirmada oficialmente por Andic. El precio de este avión, según los aficionados a la aviación, ronda entre los 42 y los 66 millones de euros y puede recorrer 11.000 kilómetros sin escalas.

Andic no solo contaba con este avión por disfrute, sino que lo usaba para moverse constantemente entre Europa, Asia y Oriente Medio supervisando operaciones, inversiones y expansión inmobiliaria de Mango.

Además de la tierra y el aire, Andic también podía moverse por el agua con su propio barco. En concreto, contaba con el Nirvana Formentera, uno de los veleros más lujosos del mundo, con 53 metros de eslora, con el que navegaba por el Mediterráneo.

Construido por el prestigioso astillero Vitters, el yate estaba valorado en torno a 30 millones de euros y tenía unos costes de mantenimiento anuales que rondaban varios millones.

Isak Andic también mantenía una importante colección privada de arte, parte de la cual decoraba las oficinas centrales de la compañía, así como múltiples propiedades inmobiliarias repartidas por España, donde destacan las mansiones en Cataluña, Ibiza y el Valle de Arán. Su residencia principal en Esplugues de Llobregat estaba situada en una de las urbanizaciones más blindadas y discretas del entorno barcelonés.

A estas propiedades se suman las localizaciones de las diversas oficinas de Mango, como las oficinas centrales de Mango en Palau-solità i Plegamans, que incluyen el Hangar Design Centre de la firma, su centro de innovación.

La Unidad de Delincuencia Económica y Fiscal, más conocida como UDEF, registraba a fondo las oficinas de Zapatero cuando vivieron un contratiempo.

Uno de los vehículos que utilizaron los investigadores para desplazarse, un Renault Symbioz sin logotipar, propiedad del Ministerio del Interior, recibió una multa por exceder el tiempo estacionado en la zona verde.

En concreto, todo esto sucedió en el número 27 de la calle del Buen Suceso, ubicada en el centro de Madrid; es decir, pertenece al Servicio de Estacionamiento Regulado. El registro se alargó durante seis o siete horas, durante las cuales los agentes se vieron obligados a aparcar sus coches oficiales a las puertas de las oficinas.

La multa, captada por las cámaras de ABC, fue interpuesta por los agentes de movilidad. Según detalla el medio, los funcionarios de la Policía, vestidos de paisano pero identificados con un chaleco policial, se subieron de nuevo al vehículo tras el registro en el despacho en mitad de una gran nube de cámaras que les impidió fijarse en ese detalle.

Los policías, además, iban cargados con varias cajas de cartón llenas del material incautado durante las horas que estuvieron en el interior del piso, propiedad del PSOE, que usa Zapatero y su equipo de colaboradores.

Multa de 200 euros a un coche de policía

Sin embargo, los agentes se encontraron con una sorpresa mayúscula al salir del despacho. En el parabrisas del coche camuflado había una multa de 200 euros por sobrepasar el tiempo máximo de aparcamiento en las Zonas de Bajas Emisiones que a buen seguro que no va a caer en saco roto, pues todas estas denuncias tienen trazabilidad y al final se acaba encontrando al culpable.

Sin embargo, lo más probable es que todo quede en nada, ya que los coches camuflados están incluidos dentro de la categoría de los vehículos prioritarios, lo que significa que cuentan con matrículas protegidas con información restringida; es decir, si alguien pide un informe, Tráfico no facilita la menor información sobre este coche.

Hace diez años, la antigua directora de la DGT, María Seguí, ya inició los trámites necesarios para terminar con la impunidad en que vivían en general estos coches y todos los vehículos oficiales de las fuerzas de seguridad, pues era imposible localizar al conductor cuando cometían una infracción o se saltaban un exceso de velocidad.

Entonces puso en marcha un procedimiento que obliga al jefe de la unidad en concreto a identificar al conductor que cometa una infracción, como por ejemplo saltarse un semáforo o sobrepasar la velocidad máxima en un radar.

En este caso, nadie tendrá que hacer frente a la sanción económica, ya que el responsable de la unidad puede justificar la infracción para cerrar el procedimiento que este vehículo estaba dentro de un operativo y que, para llevarlo a cabo, estaba obligado a cometer esta infracción.

La electrificación del transporte pesado por carretera continúa avanzando en Europa, aunque todavía existen importantes dudas relacionadas con la autonomía, los tiempos de recarga y la infraestructura necesaria para operar grandes flotas de camiones eléctricos.

En ese contexto, el hidrógeno aparece como una de las alternativas que más interés está despertando dentro del sector logístico, especialmente para aplicaciones de larga distancia.

En este contexto, Sacnia, junto a Gruber Logistics ha empezado a probar rutas comerciales dentro de Italia con un prototipo de preproducción con una autonomía de hasta 1.000 km y es capaz de repostar en menos de 20 minutos.

A diferencia de otros proyectos experimentales que permanecen en circuitos cerrados o exhibiciones, este Scania comenzará a trabajar con cargas comerciales reales para empresas como Nestlé, Procter & Gamble, ABB y Verallia Italia.

El hidrógeno es más sostenible que la electrificación

El proyecto forma parte de ZEFES, una iniciativa europea enfocada en acelerar la descarbonización del transporte de mercancías mediante pruebas con vehículos eléctricos y modelos impulsados por hidrógeno. Así, Scania busca diferenciarse y superar a Volvo, Mercedes, Volkswagen y otras compañías que están priorizando la motorización eléctrica.

Con este proyecto de Scania y su socio, lo que buscan es analizar cómo responde la tecnología del hidrógeno en el campo de las operaciones logísticas diarias. Aquí, factores como autonomía, tiempos de carga y disponibilidad mecánica resultan fundamentales para la posterior confiabilidad y demanda.

De hecho, estos están por encima de los beneficios lógicos de este tipo de energías menos contaminantes, como es la de reducir la contaminación, ya que el hidrógeno es la motorización más amigable con el medioambiente, superando incluso a la electrificación.

Volviendo al camión de Scania, sus números son de récord. El vehículo combina una pila de combustible de 300 kW (408 CV) con un motor eléctrico de 400 kW (544 CV).

Es decir, una relación potencia-autonomía sobresaliente que es consecuencia de una combinación entre hidrógeno y baterías. De esta manera, 690 provienen del primero, mientras 310 de las segundas.

Además de estos datos, otro punto clave es el repostaje. Desde la firma sueca aseguran que el llenado completo de hidrógeno puede realizarse en menos de 20 minutos, un factor esencial para el transporte de larga distancia para el que está pensado el modelo.

Cabe mencionar que el sistema almacena el hidrógeno en cuatro tanques capaces de soportar hasta 700 bares de presión, con una capacidad total de 56 kilos de combustible. Esto significa una estructura moderna y preparada para la alta demanda, como así también para lo que viene en el mundo de los pesados.

Asimismo, el Scania 40 R FCEV se encuentra preparado para operar con hasta 44 toneladas de peso bruto total y admite una carga útil cercana a las 23 toneladas.

Sin embargo, desde la marca explicaron que no se trata de la versión definitiva que llegará en los próximos meses al mercado y que trabaja para optimizar la disposición de componentes y reducir el tamaño de los diferentes sistemas.

En Scania explican que este programa forma parte de su estrategia Pilot Partner, mediante la cual prueban nuevas tecnologías junto a clientes reales antes de una posible expansión comercial. Debido a que todo está en una suerte de fase experimental, no hay siquiera un precio aproximado para este camión.

Como hemos dicho, este modelo lo ha concebido el Estudio de Diseño de Ferrari bajo la dirección de Flavio Manzoni. Para ello, se han decantado por una carrocería de flancos verticales que combinan el tono gris Moonlight Grey mate con una banda negra brillante de aspecto tridimensional.

Además, cuenta con uno de los motores más potentes de la marca del Cavallino Rampante, es decir, un V8 de combustión interna situado en posición central-trasera, derivado del F8 Spider, del que hereda su configuración, chasis y sistema de propulsión de combustión interna. De esta manera, es el último coche de la firma con este motor.

El HC25 pasa así a formar parte del segmento más exclusivo de la gama: una colección de coches únicos, diseñados y construidos según los deseos de un único cliente, que alcanza la cima de la personalización que ofrece Ferrari.

Este coche es el puente perfecto para, por un lado, despedirse de los motores V8 y, por otro, se proyecta hacia el camino futurista que Ferrari ha emprendido con sus modelos insignia, el Ferrari 12Cilindri y el F80.

Las cifras del Ferrari HC25

El exterior del coche impacta, más allá del color de la carrocería. Cuenta con unas manetas que quedan ocultas bajo una hoja de aluminio fresado. Además, las luces diurnas LED, puestas en vertical, le aportan una imagen de boomerang.

Esta estructura genera un sugerente juego visual donde la parte delantera y la trasera simulan dos cuerpos independientes, conectados por un cinturón oscuro que integra la gestión térmica del propulsor.

El diseño del Ferrari HC25 transmite fuerza y carácter: la vista lateral gana dinamismo gracias al movimiento en forma de flecha de la banda que nace en la base de las ruedas traseras y se proyecta hacia el frontal, para después curvarse verticalmente sobre la puerta hasta llegar a la manilla esculpida, antes de volver a desplazarse hacia atrás y fundirse con la luneta trasera.

Este recurso visual está concebido para enfatizar la musculatura de la zaga, generando una sensación de impulso hacia la parte delantera y desplazando visualmente el habitáculo hacia delante de forma dinámica.

Sin embargo, lo verdaderamente interesante es lo que encontramos debajo del capó. Como hemos dicho, el motor es el V8 a 90 grados con cárter seco y 3,9 litros de cilindrada, capaz de entregar 720 CV a 7.000 rpm y 770 Nm a 3.250 vueltas.

Distribuyendo esta fuerza por medio de una transmisión de doble embrague con siete velocidades derivada de la Fórmula 1, es capaz de registrar una velocidad máxima de 340 km/h y de pasar de 0 a 100 en 2,9 segundos, que se amplían a 8,2 para ponerse a 200 km/h.

El rendimiento dinámico queda garantizado por una potencia específica de 185 CV/litro, alcanzando un régimen máximo de 8.000 rpm. El control de esta fuerza corre a cargo de sistemas avanzados como el diferencial electrónico eDiff3 y el dispositivo Side Slip Control 6.1.

Este tipo de obra de arte suele tardar más de dos años en producirse y su precio supera ampliamente los tres millones de euros, aunque su precio puede variar dependiendo de los materiales o la complejidad del montaje.

Sin embargo, poder acceder a esta compra es algo complejo. Este tipo de coche tan exclusivo no es algo que Ferrari venda a cualquiera que llegue con el dinero por delante; la firma italiana reserva el acceso a este exclusivo programa a sus clientes más fieles y coleccionistas de primer orden mundial.

Entonces, ¿cómo se produce la compra? Simple, primero el comprador hace una propuesta inicial, avanzando hacia la creación de planos detallados y de un modelo a escala real. El futuro propietario participa activamente en cada fase de validación durante los veinticuatro meses que dura la gestación.

Aunque pueda parecer caro, lo cierto es que es un coche que se revaloriza con el tiempo, ya que solo existe una unidad en todo el mundo de él.

Pere Navarro ha reivindicado este lunes en el Congreso las balizas V16, pese a admitir que su implementación ha generado "cierta incertidumbre". Durante su comparecencia en la comisión de Seguridad Vial, Navarro ha defendido que, en comparación con los triángulos de emergencia, en la V16 "son todo ventajas".

"Con el triángulo tenías que bajar del coche, con la baliza no es necesario. El triángulo no tenía luz, la baliza la tiene. El triángulo no estaba conectado, la V16 lo está", ha resumido el compareciente, quien ha asegurado que la baliza "ha venido para quedarse".

Sin embargo, el director de la DGT ha reconocido la "incertidumbre" generada en torno a la baliza, considerando que parte de la responsabilidad ha sido de él, aunque mucha otra culpa se deben a factores externos.

Además, también ha señalado que "alguien" fue a "Bruselas a denunciar a la DGT" por obligar a utilizar la baliza, en alusión al Partido Popular. Más tarde, en el turno final, ha llamado "chivato" a esta formación por acudir a la Comisión Europea sin haber hablado antes con la DGT.

Los memes de la baliza V16

Junto con el repaso de todas las críticas de organismos públicos que ha recibido la DGT por la instauración de la baliza V16, también se ha referido a los memes o fotomontajes graciosos que circulan por internet entorno a la luz V16.

"Hace poco vi un meme que decía que la V16 caduca. Coño, caduca a los once años, que es cuando acaba la SIM que lleva dentro", ha expuesto ante la comisión del Congreso de los Diputados. Y ha añadido que "este es un país increíble en memes. Una imaginación brutal. Hay memes buenísimos, pero es imposible contentar a todo el mundo".

El verdadero problema se presenta de cara a la operación salida de verano, que comenzará en un par de meses. Para ese momento, Pere Navarro ha asegurado que la DGT va a dar "un nuevo impulso a la V16 para extender su uso".

El uso de la baliza es algo que aún no está asimilado para los conductores, si tenemos en cuenta los últimos datos públicos. Según un análisis realizado por Netun Solutions, empresa pionera en el desarrollo de balizas conectadas, solo el 17% de las asistencias que se realizan diariamente se producen tras la activación de una V16 conectada. Según datos de UNESPA, en España se producen cerca de 11 millones de siniestros al año.

Una vez finalizado su turno de palabra, llegaron las réplicas. En concreto, la diputada del Partido Popular, Bella Verano, criticó los "mensajes contradictorios" de la DGT respecto a la implementación de las balizas V16.

"El problema no es la modernización ni la tecnología. Durante meses hemos asistido a mensajes contradictorios. Eso ha generado inseguridad jurídica y la pérdida de la confianza ciudadana", ha afirmado.

De acuerdo con la parlamentaria popular, la mala comunicación de la Dirección General de Tráfico ha tenido pésimas consecuencias para los "consumidores, que compraron un producto homologado que dejó de estarlo" y para "empresas" que han realizado "inversiones millonarias".

"No se puede implementar una obligación de esta magnitud sin campaña clara", ha lamentado Bella Verano, "comprenderá que los ciudadanos exijan más explicaciones".

Ante esta acusación, Navarro ha afirmado que "tengo la impresión de que si ustedes dijeran alguna vez que alguna cosa está bien, ganarían credibilidad". El director de la DGT ha continuado insistiendo en la mejoría que suponen las balizas respecto a los triángulos reflectantes: "Cualquiera que haya colocado uno, sabe lo riesgoso que es".

Por último, ha sacado pecho respecto a ser el único país donde esta baliza está instaurada y ha afirmado que "Alemania y Portugal" se han "interesado" por las V16.

"Nuestra nueva estrategia europea se apoya en Ready-Set-Ford, nuestra nueva plataforma de marca global. Ready, Set, Ford se centra en los territorios donde competimos de forma auténtica y diferencial: Build, Thrill and Adventure (Construcción, Emoción y Aventura)", detalla Ford en un comunicado.

La estrategia marcará el rumbo de la marca durante los próximos años y se traducirá en nuevas campañas, una renovada gama de vehículos y una apuesta decidida por los servicios conectados y la electrificación adaptada a las necesidades reales del mercado europeo.

Uno de los ejes centrales de esta transformación será Ford Pro, la división de vehículos comerciales de Ford y líder del mercado europeo durante 11 años consecutivos. La compañía quiere evolucionar desde un modelo centrado exclusivamente en la fabricación de vehículos hacia un ecosistema integral de productividad para empresas, apoyado en software, conectividad y servicios inteligentes.

Actualmente, más de 1,2 millones de clientes europeos utilizan los servicios conectados de Ford Pro, generando cerca de seis millones de señales diarias sobre el estado de los vehículos. Gracias a la inteligencia predictiva y al análisis de datos en tiempo real, la marca asegura haber proporcionado casi un millón de días adicionales de actividad operativa a sus clientes durante el último año.

Como parte de esta nueva fase, Ford ampliará sus Servicios de Tiempo de Actividad (Uptime) a pequeñas empresas mediante una nueva red de concesionarios conectados. Estos centros podrán monitorizar vehículos de forma proactiva, detectar incidencias antes de que provoquen averías y preparar reparaciones y recambios antes incluso de que el vehículo llegue al taller.

Según los primeros programas piloto, esta estrategia ha permitido reducir hasta un 50% los tiempos de reparación y detectar de forma preventiva el 80% de las incidencias mecánicas.

Los nuevos coches de Ford

Sin embargo, lo verdaderamente interesante son los nuevos coches que va a presentar Ford. La empresa ha confirmado esta semana sus planes de lanzar cinco nuevos vehículos de pasajeros en toda Europa de aquí a 2029, incluido un SUV Bronco que retoma el aspecto y el carácter de la versión estadounidense, aunque sin tener ninguna relación con ella.

Por el momento solo hemos podido ver una única imagen promocional del Euro Bronco, que aparece en el extremo izquierdo, con un aspecto adecuadamente alto y cuadrado. Ford lo fabricará en su planta de Valencia a partir de 2028, y ofrecerá una variedad de tipos de motorización.

Pero, antes del Bronco, vamos a ver un nuevo utilitario eléctrico pequeño que, con casi total seguridad, recuperará el nombre Fiesta. Estará basado en la plataforma AmpR Small y compartirá la mecánica del Renault 5.

A este modelo se sumará un crossover eléctrico relacionado, que será en la práctica la respuesta de Ford al Renault 4 y sustituirá al actual Ford Puma Gen-E. Ambos vehículos serán fabricados por Renault.

Además, también se están desarrollando dos crossover basados en plataformas multienergía, que llegarán a los concesionarios en 2029. Uno de ellos es posible que sustituya al actual Puma de gasolina, mientras que el más grande será el relevo del Kuga.

Aunque el fabricante no ha detallado qué tipo de motorización, es fácil pensar que los produzcan con motor híbrido e híbrido enchufable. Por último, Europa también va a poder disfrutar del robusto y resistente Ranger Super Duty, ya disponible en Australia. Estos cinco modelos saldrán al mercado sobre 2029.

Todos ellos van a tener una esencia de competición, ya que, como ha subrayado Ford, "contamos con más de un siglo de herencia en competición, particularmente en el mundo de los rallyes. Estamos combinando ese ADN off-road con el rendimiento en carretera para crear vehículos nacidos de los rallyes adaptados a Europa".

El presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, declaró a la revista Autocar que la empresa quiere ofrecer una dinámica de conducción inconfundiblemente Ford, incluso cuando utilice plataformas de socios como Renault. "No solo queremos competir, estamos aquí para ganar", afirma.

La empresa también cuestiona abiertamente las agresivas normas europeas sobre vehículos eléctricos.

"No fabricamos coches para cumplir con las normas reguladoras; los fabricamos para las personas", dijo Baumbick. "La vía más rápida hacia las cero emisiones es la que los clientes realmente elijan. Podemos acelerar la reducción de emisiones hoy mismo con tecnologías híbridas que permitan a los clientes conducir en modo eléctrico siempre que puedan".

La primera toma de contacto fue nada más llegar, al coger un Didi, su particular servicio de VTC, para ir a la Gran Muralla. En menos de hora y media de trayecto, su especial forma de comunicarse a través del claxon; que esté supernormalizado ir haciendo videollamadas mientras conducen; y que, en ningún punto de la ciudad, vas a encontrar una rotonda.

Quizás, esto último fuese lo que más me llamó la atención de todo, por sorprendente que parezca. Si a cualquier europeo nos hacen dibujar cómo es una avenida o, incluso, una autovía, en algún momento aparecerá una rotonda.

Sin embargo, en mi paso por el país tan solo vi UNA rotonda y fue en Wuhu, una ciudad ubicada al sureste de China, y servía para evitar crear un embudo.

¿Cómo cambian de sentido, te preguntarás? Simple, cualquier calle se convierte en una rotonda provisional. De esta manera, si un coche necesita darse la vuelta, simplemente se para en seco, invade el carril contrario parando el tráfico y se va.

Junto con las videollamadas, es muy común también verles coger el teléfono en plena conducción para contestar a los mensajes que les van llegando, por largos que sean. Esto provoca que el coche vaya dando bandazos hasta, como fue nuestro caso, acabar en un accidente al chocar el taxi contra el muro de una mediana.

Sumando todas estas imprudencias, era yo misma la que les pedía que activasen la conducción autónoma. Esta era la opción de llegar a mi destino sana y salva entre tanto caos.

Con esta situación, quedaba ponerse al volante para realizar un ecorally de la mano de Jaecoo. Por suerte, no lo hicimos en Pekín con sus casi 28 millones de habitantes, sino en Wuhu, de casi 4 millones. Aunque es cierto que en esta zona, al ser más rural, la cantidad de coches disminuyó, su caos de tráfico no.

Uno de los momentos más surrealistas fue cuando un camión nos pitó para que nos saltásemos un semáforo y le dejásemos paso, ya que había decidido que no iba a frenar.

Con ese punto de partida iniciamos un viaje de más de 300 km que se presentaba complicado, sobre todo al llegar a la zona de montaña donde, por arte de magia, los conductores locales decidieron que una vía de doble sentido se iba a convertir en una carretera de tres carriles porque todos decidían pasar a la vez.

Todo esto mientras esquivas a niños, ancianos y trabajadores que circulan, juegan y cruzan por la carretera. Si algo aprendí de China es que se debe conducir en modo defensivo constante y que todo es completamente impredecible.

Sobrevivir al tráfico en China no va de conducir "mejor", sino de adaptarte a un entorno con normas implícitas distintas. Eso sí, debes entender una cosa: usa el claxon como herramienta de comunicación, no como enfado. En China es habitual avisar de tu presencia con pequeños toques, algo que ayuda a evitar sustos más que a provocarlos.

Barcelona ha sellado definitivamente el destino de miles de conductores al oficializar un acuerdo que prohibirá la entrada de todos los vehículos con etiqueta B de la DGT al núcleo urbano a partir de enero de 2028. Esta medida, pactada entre el Ayuntamiento de la capital catalana y la Generalitat de Catalunya, supone la restricción más severa aplicada hasta la fecha en una Zona de Bajas Emisiones en España.

Lo cierto es que Barcelona no solo quiere cumplir con la normativa europea de calidad del aire, sino que también fuerza a sus ciudadanos a que cambien de vehículo, rejuveneciendo así su parque móvil en un área metropolitana que todavía depende masivamente de vehículos con motores de combustión interna.

Según se ha podido saber, Barcelona prohibirá circular a los vehículos con etiqueta B a partir de enero de 2028 en toda su área metropolitana. Esta medida afectará a turismos y furgonetas ligeras de gasolina Euro 3 matriculadas desde enero del 2000 y diésel Euro 4 y Euro 5 desde enero de 2006 hasta 2014. La prohibición se extenderá a municipios como Badalona, Castelldefels o Sant Cugat.

Un problema para los conductores

Sin embargo, esta medida no va a estar exenta de polémica, ya que muchos usuarios consideran que sus coches aún tienen mucho kilometraje por delante, ya que están por debajo de la media de edad del parque móvil español.

A este problema se le suma que muchas familias no pueden hacer frente a la compra de un nuevo vehículo, cuyos precios, de media en automóviles nuevos, superan los 20.000 euros.

El Plan de Calidad del Aire Horizonte 2027 en Cataluña ya contempla restricciones previas. A partir de 2026, los municipios de más de 50.000 habitantes, como es el caso de la ZBE de Barcelona, deberán restringir el acceso a los vehículos diésel Euro 4 con etiqueta B. Esta limitación se ampliará a todos los diésel con esta etiqueta durante los episodios de alta contaminación por dióxido de nitrógeno.

La normativa establece, no obstante, exenciones para vehículos de emergencias, de personas con movilidad reducida y servicios esenciales. Incumplir la normativa acarreará multas de 200 euros, según la Ley de Cambio Climático y Transición Energética. La DGT ya ha cambiado las reglas para viajar en coche y penalizará la etiqueta medioambiental.

La decisión, que ya se venía gestando en los despachos de la Plaza de Sant Jaume, se ha concretado tras semanas de intensas negociaciones para establecer un calendario que permitiera cierta adaptación a los ciudadanos, aunque el resultado final es mucho más tajante de lo que muchos sectores esperaban.

Sin embargo, lo verdaderamente preocupante para muchos usuarios es que el de Barcelona no es un caso aislado. Otras capitales de provincia ya están valorando implementar medidas similares en sus Zonas de Bajas Emisiones.

Según detalla la Cope, ciudades como Málaga, San Sebastián y Palma de Mallorca "lo están estudiando y preparando".