El mercado sigue su buena racha, sumando en julio un total de 101.949 ventas de turismos, un 3,7% más, según los últimos datos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).

Por quinto mes consecutivo las ventas superan la barrera de las 100.000 unidades, una cifra que no se alcanzaba en un mes de julio desde 2020.

Este aumento se debe, en parte, al buen ritmo de ventas que han vivido los vehículos electrificados. De hecho, una de cada cuatro ventas son de coches con estas motorizaciones, lo que está marcando el momento al alza de las ventas.

En general, en lo que llevamos de año, se acumulan un total de 749.646 ventas, un 5,8% más que en el mismo periodo de 2025. Sin embargo, esta realidad no está siendo la misma para todas las marcas, ya que algunas están viviendo muy dulce, mientras otros ven peligrar su imperio.

Las marcas europeas y japonesas se imponen a las chinas

Como cada mes, ANFAC ha hecho pública la lista de coches y marcas más vendidas del mes. Viendo el primer ranking, lo cierto es que tanto el Dacia Sandero como el Seat Ibiza siguen siendo los líderes indiscutibles, con 3.192 y 2.521 unidades matriculadas, respectivamente.

Sin embargo, la primera sorpresa la tenemos en la tercera plaza. Mientras que el mes pasado la medalla de bronce fue para el Peugeot 2008, este mes lo ha logrado el Toyota C-HR. En concreto, este modelo ha logrado 2.111 ventas. Y no solo eso, es que en junio ni siquiera había entrado en este Top 10.

Pero el modelo de Toyota no es el único que se ha colado en este ranking como novedad. Hay otros dos coches que han vivido un impulso durante julio que les ha valido este premio.

Uno de estos vehículos es el Nissan Qashqai, que entra en la octava posición con 1.859 unidades matriculadas. El tercero es el Kia Sportage, que ocupa el noveno lugar con 1.704 unidades.

Sin embargo, para que unos entren, otros tienen que salir. De esta manera, durante el mes de julio, el Opel Corsa, el BYD Atto 2 y el Peugeot 208 se han marchado de la lista. Estos modelos ocupaban el séptimo, noveno y décimo puesto, respectivamente.

Pero estas no son las únicas novedades. Además de los modelos más vendidos, ANFAC también recoge cuánto vende cada marca mes a mes. En esta clasificación, Toyota y Volkswagen se mantienen como las que más matriculaciones cosechan.

Aunque el resto han bailado bastante y han cambiado sus puestos a lo largo de la clasificación, como Kia, que consigue superar a Seat y se ha colocado como el tercer fabricante más vendido, tan solo ha habido una novedad en este ranking.

De esta manera, Mercedes entra en el Top 10 mensual en la décima posición, desplazando a MG, que sale del ranking de marcas más vendidas en julio.

El Tesla Model Y lleva años demostrando por qué es uno de los coches eléctricos más llamativos del mercado. Pocos son capaces de superar sus ventajas.

Sin embargo, el camino se demuestra andando, y una mejor dicho, ya que este modelo de Tesla tiene unos consumos que son la envidia de sus rivales.

Uno de los principales problemas que encuentran los usuarios que se interesan por los vehículos eléctricos es su autonomía. Algo que el Model Y quiere desterrar. La última prueba de Out of Spec ha demostrado su fortaleza.

A pesar de que en otros aspectos los coches de Tesla pueden cojear un poco más, lo cierto es que en cuanto a la autonomía estos vehículos han demostrado que no tienen rival.

El Tesla Model Y Performance se impone a sus rivales

En una prueba comparativa a velocidad constante de 113 km/h, el Tesla Model Y Performance recorrió alrededor de 499 kilómetros. Lo hizo en condiciones comparables a las de otro SUV eléctrico reciente, el Rivian R2, pero con un resultado claramente mejor en carretera.

Hay que tener en cuenta que el Tesla Model Y Performance ni siquiera es la versión más eficiente en lo que a maximizar la autonomía se refiere. En concreto, homologa 492 kilómetros de autonomía y una aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora en 3,3 segundos, junto con una velocidad máxima de 250 kilómetros/hora.

Además de sus potentes baterías, la aerodinámica y el software también tienen un papel crucial en esta mejora de la autonomía. De hecho, la forma del Tesla Model Y siempre ha sido muy cuestionada por las formas redondas; sin embargo, estas sirven para cortar mejor el aire.

En un coche eléctrico, la aerodinámica se vuelve decisiva cuando se circula rápido durante horas. Pero, al subir la velcoidad, el aire puede jugar en nuestra contra.

Por eso un SUV más cuadrado, más alto o con estética todoterreno puede parecer más atractivo visualmente, pero penalizar consumo y autonomía real.

El Rivian R2 sirve como buen contraste. Sobre el papel, es un rival muy serio: más robusto, más aventurero y con una imagen diferente. Pero en la misma prueba a 70 mph se quedó en 407 kilómetros, por detrás del Tesla.

Aunque es cierto que en ciudad todos los coches eléctricos dan la talla, lo cierto es que en grandes viajes sí se nota la diferencia. Un coche que consume menos puede parar más tarde, cargar menos energía para recorrer la misma distancia y reducir la incertidumbre del conductor.

En la práctica, eso convierte al Tesla Model Y en un coche más fácil para quien quiere usarlo como vehículo principal. A estas cualidades se le suma la red de Supercargadores de Tesla.

Para detectar de forma automática estos actos sin que sea necesria la presencia de un control, drones o cinematógrafos, se ha aplicado una tecnología innovadora a los carros-remolque móviles.

En ellos se han incorporado cámaras de alta definición y algoritmos avanzados de IA que permiten analizar continuamente el comportamiento de los conductores.

Lo cierto es que este sistema no es del todo una novedad, ya se ha implementado en otros países de Europa, aunque en España sí es nuevo. Es por eso que el Servei de Trànsit comenzó con las pruebas piloto el pasado mes de junio en estas dos vías como paso previo a extenderlo a toda la red viaria.

En los dos meses que lleva en funcionamiento, el sistema ha detectado más de 8.500 casos de uso inadecuado del teléfono móvil y más de 4.500 infracciones relacionadas con el cinturón de seguridad.

Hay que recordar que, por el momento, esta tecnología se ha probado tanto en diferentes entornos de circulación, como en vías con diversidad de tráfico.

La IA controlará el uso del cinturón y el móvil

En concreto, este sistema está programado para tratar de detectar dos tipos de infracciones. Por un lado, como ya hemos dicho, puede identificar que los conductores están sujetando el móvil mientras conducen, pero, además, también si lo usan apoyándolo en las piernas.

Los datos obtenidos indican que entre un 3,6% y un 6,6% de los conductores observados podrían estar utilizando el teléfono durante la conducción, en función del tipo de vía y de las condiciones del tráfico. Esto es muy grave, ya que tienen que mantener la vista fuera de la carretera durante bastante tiempo.

De la misma manera, esta tecnología también ha permitido identificar a 4.500 personas que circulaban sin cinturón de seguridad o lo utilizaban mal.

Según las estimaciones del estudio, entre el 1,3% y el 1,8% de los ocupantes de los vehículos observados no usan correctamente este sistema de seguridad que los responsables de Trànsit califican de "elemento clave para reducir la gravedad de las lesiones en caso de accidente".

Según Trànsit, la prueba piloto ha demostrado también la elevada capacidad de la inteligencia artificial para identificar infracciones, con niveles de precisión superiores al 70% en el caso del cinturón y más del 84% en el uso del teléfono.

En lo que respecta al uso del teléfono móvil al volante, la incidencia es claramente superior en la A-2, en el entorno periurbano de Cornellà de Llobregat, donde la prevalencia estimada alcanza el 5% de los conductores observados. En el caso de la AP-7 se registraría el 3,6%.

En la comparativa internacional del estudio piloto, Catalunya ocupa la tercera posición en incumplimiento de la normativa relativa al uso del 'smartphone' durante la conducción, solo superada por Norteamérica y un país europeo.

En su conjunto, el uso del móvil al volante es más común durante los días laborales, especialmente entre miércoles y viernes. Además, también aumenta su uso en la franja horaria del mediodía, seguida de las primeras horas de la tarde.

Por otro lado, está el uso del cinturón, algo que todos hemos aprendido que es fundamental para la segura. En este sentido, la AP7 presenta una prevalencia de incumplimiento superior (1,8%), mientras que en la A2 se sitúa en el 1,2%. Su falta de uso también se disparan los fines de semana, sobre todo durante la noche.

Aunque las fronteras son lugares muy importantes, lo cierto es que pasar esta barrera durante las vacaciones es bastante habitual. Aunque es cierto que el salto suele hacerse por medios aéreos, también hay muchas personas que se decantan por el coche para estos traslados.

Y, quizás, ahí reside el problema, ya que muchos no se esperan que su coche cambie de comportamiento solo por abandonar su país de origen.

Esto es precisamente lo que le ocurrió a un conductor chino con su SUV que, sin previo aviso, varias de sus funciones dejaron de estar disponibles en pleno viaje, obligando incluso al fabricante a dar explicaciones.

En concreto, el Zeekr 9X tenía que viajar entre China y Kazajistán. Sin embargo, cuando el vehículo detectó que había cruzado la frontera, activó automáticamente un protocolo de protección basado en geolocalización.

Zeekr va a cambiar su filosofía

Según explicó posteriormente la compañía en un comunicado oficial, este sistema forma parte de una estrategia diseñada para combatir el robo de vehículos, el contrabando y las exportaciones no autorizadas. Cuando el coche abandona el territorio para el que ha sido configurado, determinadas funciones pasan a quedar restringidas como medida preventiva.

Aun así, el fabricante afirma que el vehículo nunca dejó de circular, ya que todos los sistemas relacionados con la seguridad permanecieron operativos en todo momento. Sin embargo, varias funciones habituales desaparecieron de forma inmediata, complicando el viaje del conductor.

Entre estos cambios, el navegador dejó de funcionar, por lo que el conductor chino tuvo que buscar otras alternativas. Por otro lado, la apertura electrónica de la tapa del depósito de combustible dejó de responder, dificultando una operación tan sencilla como repostar durante un desplazamiento de larga distancia.

Si este error ya es muy grave, el bloqueo de la guantera tampoco fue leve, ya que le impedía sacar los papeles en los controles policiales.

Aunque ninguna de estas restricciones inmovilizó el automóvil, sí afectaron de forma directa a la experiencia de uso durante aproximadamente 30 horas, hasta que el propietario recibió un código remoto para recuperar todas las funciones.

Tras hacerse público el incidente, Zeekr explicó que el vehículo incorporaba mecanismos manuales para utilizar algunas de las funciones afectadas incluso con el sistema de protección activado, como fue el bloqueo de la puerta del depósito.

Sin embargo, la compañía reconoce que estos trucos no son sencillos de ejecutar e, incluso, afirma que muchos usuarios desconocen su existencia.

La repercusión del caso llevó a Zeekr a revisar el funcionamiento de este sistema. En una explicación publicada por la compañía, el fabricante admite que la experiencia ha servido para replantear el equilibrio entre la protección del vehículo y la comodidad del conductor.

Entre las medidas se encuentra una nueva función denominada Protección Transfronteriza, que permite solicitar directamente el código necesario para desbloquear el vehículo cuando el sistema se active fuera del país. Esta ya está presente en la aplicación.

Por otro lado, habrá una actualización OTA, con la cual el conductor podrá decidir antes de iniciar un viaje si desea mantener activo este protocolo de seguridad o desactivarlo completamente.

Uno de los cambios más relevantes es que esa función estará desactivada por defecto. Solo si el propietario decide activarla desde la aplicación móvil, entrará en funcionamiento cuando el vehículo cruce una frontera.

En caso de mantenerla activa, el sistema seguirá mostrando avisos y podrá restringir determinadas funciones, aunque el usuario dispondrá de un acceso rápido para desbloquearlas sin depender de largos procesos de verificación o de la intervención del servicio técnico.

En concreto, la petición, sobre plano, afectaba a 179.031 vehículos del Model 3 del año de fabricación 2022. Sin embargo, la NHTSA la ha denegado al considerar que solo había encontrado una única queja que coincidiera con la alegación de la petición, y que procedía del mismo propietario que la había presentado.

La petición, presentada el 7 de noviembre de 2025 por Kevin Clouse, propietario de un Tesla, alegaba que "los controles de salida de emergencia para el desbloqueo mecánico de las puertas del Model 3 no son fácilmente accesibles ni claramente identificables", lo que supone una infracción de la norma de seguridad federal FMVSS 206.

En concreto, esta norma registra que todos los pestillos, cerraduras y bisagras tienen que estar en perfecto estado para que, en caso de accidente, los ocupantes no salgan despedidos. Sin embargo, quedan muchas lagunas en esta norma.

Tal y como señaló la NHTSA, "no existen requisitos en la norma que aborden la preocupación del solicitante en relación con el etiquetado y la ubicación de un mecanismo mecánico de apertura de puertas". Por lo tanto, no hay nada en la normativa que se pueda hacer cumplir.

La NHTSA también se basó en los datos de las reclamaciones. A fecha de 13 de marzo de 2026, había registrado una única reclamación de un consumidor sobre un sistema de apertura manual oculto o sin etiquetar que suponía un riesgo de atrapamiento, y dicha reclamación se remontaba al propio número de bastidor (VIN) de Clouse.

En ella se describía un choque frontal en el que el coche perdió potencia y el mecanismo eléctrico de las puertas dejó de funcionar. La agencia señaló que el manual del propietario del Model 3 de 2022 incluye una sección titulada En caso de emergencia con ilustraciones que muestran dónde se encuentra el desbloqueo manual.

Ante esta realidad, la NHTSA no cree que "los problemas presentados por el solicitante indiquen la probabilidad de un defecto relacionado con la seguridad que justifique una investigación por defecto, y la mejor forma de abordar la cuestión es a través del proceso de elaboración de normas".

Nuevas normas de seguridad en EEUU

Sin embargo, a pesar de la posición de la NHTSA sobre la petición contra Tesla, sí que hay algo que se ha removido. También hay que tener en cuenta que el 4 de noviembre de 2025 se presentó otra petición ante la Oficina de Elaboración de Normativa de la NHTSA, en la que se solicitaba a la agencia que creara una norma federal totalmente nueva que exigiera "un sistema de apertura de puertas robusto y evidente en todos los vehículos de motor".

Una propuesta que la autoridad aceptó y que ahora se encuentra en un proceso formal de elaboración de normativa sobre los sistemas de apertura de emergencia de las puertas.

La agencia también explicó el riesgo en un lenguaje sencillo: "Un mecanismo de apertura de la puerta oculto o difícil de localizar podría impedir que un conductor u ocupante saliera del vehículo en caso de emergencia, como un accidente o un incendio".

Precisamente esta es una queja que han tenido muchos usuarios de Tesla. Sobre todo, un grupo de padres propietarios de un Model Y que denunciaron que sus hijos quedaban atrapados en el asiento trasero cuando fallaba el sistema de 12 voltios.

Ante esta realidad, solo unos meses más tarde, la NHTSA abrió una investigación sobre los sistemas de apertura de emergencia de las puertas del Model 3, tras conocerse accidentes mortales en los que los ocupantes no pudieron salir.

El Congreso intervino en enero, presentando la Ley SAFE Exit y citando 15 muertes relacionadas con el acceso a las manillas de las puertas. Y Tesla se enfrenta a una serie de demandas judiciales por accidentes mortales relacionados con las manillas de las puertas, incluso mientras implementa una solución mecánica en los coches en China.

La decisión de la NHTSA supone un escenario mixto: ha rechazado abrir una investigación formal que podría haber desembocado en una llamada a revisión de vehículos Tesla ya en circulación, pero al mismo tiempo ha reconocido que la salida de emergencia de sus puertas plantea un problema de seguridad suficiente como para iniciar la elaboración de una nueva normativa federal.

Esto significa que, aunque en el futuro todos los fabricantes deberán cumplir un nuevo estándar, los millones de Tesla que ya circulan no recibirán una solución obligatoria.

El Leapmotor B03, o A05 como se llamará en China, está pensado para los entornos urbanos, donde la marca espera convertirse en referente de movilidad eléctrica.

De hecho, este modelo busca competir directamente en el segmento de los utilitarios eléctricos, un área donde las marcas tradicionales de Stellantis aún no han logrado una fuerte presencia.

Uno de sus puntos fuertes es el precio, que puede marcar la diferencia respecto a sus rivales. Otros modelos de la marca, como el B03X, se pueden comprar por poco más de 17.000 euros, siendo mucho más económicos que otros coches recién llegados como el Volkswagen ID. Cross o, incluso, el ID. Polo.

Aunque aún no se sabe el precio oficial del futuro Leapmotor B03, se espera que esté a la altura del Renault Twingo, es decir, sobre los 20.000 euros.

Así será el nuevo Leapmotor B03

Por lo que se sabe, Leapmotor ya está preparando el desembarco de su B03, y espera que sea todo un éxito. Aunque no se han desvelado excesivos datos, sí se sabe que será un poco diferente al recién desvelado B03X.

Este nuevo B03 es más corto que el crossover, cuyo largo es de 4,18 metros, con los que casi se acerca más al segmento compacto que al de los utilitarios. La distancia entre ejes es la misma, pero es 50 milímetros más corto, además de ser también más bajo.

Según revela la marca, sus 4,175 m de largo, 1,790 m de ancho y 1,560 m de alto, y una distancia entre ejes de 2,605 m, el B03 combina unas dimensiones exteriores compactas con un habitáculo sorprendentemente espacioso.

El nuevo B03 lucirá el llamativo estilo de diseño de Leapmotor y su potente tecnología innovadora. La firma ha asegurado que el interior contará con materiales resistentes y de calidad, suaves al tacto y con variedad de colores para personalización.

Los elementos de iluminación, los materiales interiores de primera calidad, las opciones de color personalizables y las superficies suaves al tacto, líderes en su segmento, crean un carácter distintivo y acogedor.

Por ahora, el volumen de carga en el maletero no se conoce; para saber más detalles, deberemos esperarnos al mes de octubre, cuando se haga la presentación oficial en el Salón de Pekín.

De la misma manera, tampoco sabremos hasta el tercer trimestre la motorización con la que vendrá. Por el momento, la marca ha revelado que el B03 ofrece una autonomía eléctrica de hasta 510 km (datos WLTC, sujetos a homologación final), capacidad de carga rápida y funciones avanzadas de conducción inteligente.

"Con el nuevo B03, Leapmotor continúa su misión de democratizar la movilidad eléctrica inteligente, ofreciendo un diseño prémium, tecnología avanzada y una practicidad excepcional a un público más amplio", señala Leapmotor en su comunicado.

"Se espera que este modelo fortalezca aún más la presencia de la marca en el mercado de vehículos eléctricos compactos y refuerce su compromiso con la creación de vehículos que comprendan y apoyen a los usuarios en su día a día", añade.

En 2022, la guerra entre Ucrania y Rusia dejaba el precio de la gasolina y el diésel por las nubes. Ahora, cuatro años después, la historia vuelve a repetirse. De hecho, el diésel es un 23% más caro que el año pasado y la gasolina 95 se ha incrementado un 13%.

Este incremento hace que para los consumidores, llenar el depósito de diésel, de unos 50 litros, les salga 17 euros más caro respecto al verano pasado, mientras que los vehículos de gasolina se han encarecido unos 10 euros.

Sin embargo, esto es solo el precio de salida. Se espera que, a partir de este sábado, el precio se incremente, ya que el Gobierno retirará parte de las ayudas fiscales que aprobó para paliar los efectos de la guerra de Irán y que ya empezó a suprimir en junio.

Esta rebaja del IVA había contenido los precios de los carburantes, que acumulan una subida en el entorno del 15% desde que dejó de aplicarse.

En concreto, el precio medio del litro de gasolina se ha incrementado esta semana casi un 4% con respecto a la anterior, para situarse en los 1,644 euros, según el Boletín Petrolero de la Unión Europea (UE).

En el caso del diésel, el precio medio del litro se ha encarecido más de un 6% con respecto a la semana pasada hasta alcanzar los 1,722 euros. Esto supone para los consumidores que el litro de diésel es 22 céntimos más caro que el 1 de julio y roza los 1,8 euros, elevando el precio de llenar el depósito hasta rozar los 90 euros.

En el caso de la gasolina 95, el litro se acerca a los 1,7 euros, 14 céntimos más que el 1 de julio, y el coste de reponer el depósito supera los 83 euros de media.

El diésel podría volver a tener un descuento

Es cierto que, aunque la idea original es ir retirando esta ayuda, el Gobierno incluyó una cláusula a la hora de elaborar estas medidas anticrisis que permitía cambiar la situación.

En concreto, se permite ampliar las rebajas de las ayudas fiscales si la inflación del diésel o de la gasolina supera el 15%. En el mes de junio, el coste del diésel se quedó en el límite, con una subida de un 14,1%.

De esta manera, si la situación de julio sigue igual y llega a superar este umbral, en septiembre el Ejecutivo deberá volver a imponer la rebaja fiscal al gasoil. Sin embargo, la gasolina puede no correr la misma fuerte.

En el mes de junio, tan solo se encareció un 1,3% respecto al mismo mes del año anterior, por lo que esta salvaguarda no se impondrá para este combustible.

A juicio de la patronal de los gasolineros, mantener la rebaja del IVA al 10% y la minoración del IEH durante los meses de mayor movilidad del año hubiese sido "clave para no lastrar el poder adquisitivo de los ciudadanos en sus desplazamientos vacacionales", así como evitar presiones inflacionistas adicionales sobre el transporte y proteger la competitividad del turismo.

Sin embargo, organismos como la OCDE o el FMI se oponen a estas ayudas generales si no están dirigidas a un sector vulnerable, ya que distorsionan los precios y comprometen la sostenibilidad de las cuentas públicas.

Hasta hace algunos años, las marcas premium solo tenían que rivalizar entre europeas. Es decir, las principales rivales de Mercedes eran BMW, Audi o Porsche. Sin embargo, la llegada de gigantes chinos, como Exlantis o Zeekr, ha puesto a todo el sector en jaque.

Para no perder comba, Mercedes llevaba un año trabajando en su nuevo GLA, que ahora ve la luz. Este modelo estrena una nueva generación, aunque mantiene ese concepto de SUV compacto premium. Sin embargo, ahora cuenta con un diseño mucho más musculoso y un interior que desborda comodidad y tecnología.

Sin embargo, lo más llamativo de este nuevo coche es su oferta mecánica, completamente electrificada. De hecho, las tres versiones de lanzamiento son 100% eléctricas, aunque para comienzos del próximo año se sumará otra híbrida de gasolina.

Así es el nuevo Mercedes GLA

A simple vista, el nuevo GLA transmite una imagen bastante más dinámica que la del modelo al que sustituye. Esto lo ha conseguido bajándole 20 milímetros, con una distancia entre ejes 61 milímetros más larga y una vía trasera 31 milímetros más ancha. Cambios casi imperceptibles, pero que marcan la diferencia.

Para esa robustez, además de unos hombros bastante musculados y unas llantas a ras de carrocería, estas tienen un tamaño que va desde las 18 hasta las 20 pulgadas, dependiendo del acabado. "Le hemos dado a la gente lo que quería: más espacio y mejores materiales. Esta es la sensación de conducir un Mercedes", señala Källenius.

El gran protagonista del frontal es la nueva parrilla iluminada, que debuta por primera vez en un Mercedes compacto eléctrico. Está formada por un panel con efecto cristal ahumado y hasta 608 puntos luminosos, capaces incluso de ejecutar animaciones de bienvenida junto con la estrella central iluminada, dependiendo del mercado y del equipamiento.

En las versiones híbridas la solución es diferente, con una parrilla decorada por 150 pequeñas estrellas cromadas y una firma luminosa LED que enmarca el conjunto.

Los faros LED también son otros de los grandes protagonistas. De serie, estos incorporan la estrella de Mercedes como elemento decorativo, mientras que los opcionales MULTIBEAM LED añaden luces diurnas con esta misma forma y animaciones luminosas. En la zaga, una banda horizontal une ambos pilotos para reforzar visualmente la anchura del vehículo.

Mercedes también amplía las posibilidades de personalización. Por primera vez, el GLA podrá configurarse con cuatro líneas de acabado —Style, Progressive, AMG Line y AMG Line Plus—, además de una exclusiva Night Edition con numerosos detalles en negro brillante y llantas específicas de 20 pulgadas. A ello se suman nuevos colores de carrocería y molduras interiores para adaptar el SUV a diferentes estilos.

Sin embargo, lo que más me ha llamado la atención es su interior. Nada más abrir la puerta, la sensación que transmite el GLA es de ser un coche muy espacioso y que está cargado de tecnología, con una pantalla partida en tres que ocupa todo el salpicadero.

Como hemos dicho, lo más llamativo del interior es esta pantalla denominada MBUX Superscreen. En ella se integran tres pantallas: un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 14 pulgadas y otra de 14 pulgadas para el acompañante, donde puede ver sus series favoritas.

Además, en el volante se pueden encontrar una serie de botones que permiten acceder a las funciones más repetidas de manera rápida y segura. La comodidad también es otro de los factores clave, como demuestra la calidad de los materiales y los asientos.

De la misma manera, al tener una mayor una mayor distancia entre ejes, el espacio interior es más grande. Es por eso que los ocupantes delanteros disponen de 7 mm más de espacio para las piernas, mientras que los pasajeros traseros ganan 38 mm. La altura libre aumenta tanto delante como detrás gracias, entre otros elementos, al techo panorámico de serie.

Un espacio que también se refleja en el maletero. Ahora cuenta con 70 litros más, es decir, tiene una capacidad de 410 litros, que pueden aumentar hasta los 1.400 litros con los asientos abatidos. Y, si necesitas más, en las versiones eléctricas cuentan con un frunk de 107 litros.

En el apartado tecnológico, el nuevo MBUX incorpora un asistente virtual basado en inteligencia artificial que combina tecnologías de ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini para mantener conversaciones naturales, responder preguntas complejas y ayudar con la navegación o el entretenimiento.

Motorizaciones y precios del Mercedes GLA

El nuevo GLA llegará inicialmente con una gama completamente eléctrica formada por tres variantes. La versión de acceso será el GLA 200 electric, con 165 kW (224 CV aproximadamente) y una batería LFP de 58 kWh útiles.

Por encima se situará el GLA 250+ electric, con 200 kW (272 CV) y batería NMC de 85 kWh, mientras que el tope de gama será el GLA 350 4MATIC electric, con 260 kW (354 CV), tracción total y una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 5,4 segundos.

La autonomía máxima homologada alcanza los 657 kilómetros en ciclo WLTP. Gracias a su arquitectura eléctrica de 800 voltios, el SUV puede recuperar hasta 270 kilómetros de autonomía en solo diez minutos utilizando estaciones de carga rápida de hasta 320 kW.

A comienzos de 2027 llegará la oferta de motores de combustión electrificados. Todos utilizarán un nuevo propulsor turbo de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 litros asociado a un sistema híbrido ligero de 48 voltios y a una nueva caja automática de doble embrague de ocho velocidades.

El motor eléctrico, integrado en la transmisión, aporta hasta 22 kW adicionales, permitiendo circular en modo totalmente eléctrico a baja velocidad, avanzar por inercia con el motor térmico desacoplado y recuperar energía en cualquiera de las ocho relaciones del cambio.

Las primeras unidades llegarán al mercado español a partir del tercer trimestre de este año y tiene un precio de salida para la versión más básica a partir de 54.000 euros.

Según los datos recogidos en el último balance del Observatorio de Radares elaborado por la firma Coyote, las administraciones con competencias de tráfico han elevado el número total de dispositivos activos a 3.621 radares en todo el país.

Viendo esta cifra, desde 2021 hasta la actualidad se han incrementado un 37% los cinemómetros, lo que supone una incorporación de 982 radares en este periodo de cinco años. Solo en 2026 se han incorporado 226 nuevos puntos de control en la red viaria, lo que equivale a un repunte anual del 7% respecto al ejercicio anterior.

Gracias a ellos, la DGT cerró el 2025 con una cifra de recaudación récord, con 246.802.934 millones, lo que representa un contundente incremento del 14% respecto al periodo anterior, según un estudio elaborado por la organización de defensa de los conductores Automovilistas Europeos Asociados (AEA).

Según AEA, este importante incremento no se ha debido a la indisciplina generalizada de los conductores, sino a la activación de nuevos dispositivos estratégicos por parte de la DGT.

A juicio de AEA "la maquinaria sancionadora es tan precisa que el dinero obtenido por velocidad ya supone el 41,5% del total de los ingresos generados por multas de tráfico en el país (sin contar con las impuestas en el País Vasco y Cataluña)".

Un radar de Valencia es el más sancionador de España

De entre todos, el que más destaca es el situado en la carretera valenciana del kilómetro 326 de la A-7, en el 'bypass' a la altura de La Canyada (Paterna), donde el límite de velocidad es de 120 km/h, al encontrarse en un tramo general de autovía.

Si miramos los datos, en 2025 fue el líder absoluto con 90.766 denuncias, lo que significa que se ponía una cada seis minutos, según publica el estudio de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). El informe revela un año de actividad récord con una recaudación cercana a los 250 millones de euros, un 14% más que en 2024.

Aunque este radar es todo un clásico en este tipo de ránkings, de hecho en 2022 cazó 50.387 infracciones y en 2023 acumuló 43.269 denuncias, en 2024 había estado inactivo y solo registró seis infracciones en todo el año, según datos de la AEA.

Su reactivación en 2025 pilló por sorpresa a muchos conductores, a tenor de su inusual actividad, ya que impuso más del doble de denuncias que en 2023.

La medalla de plata también se queda en la Comunidad Valenciana, en concreto, en el km 7 de la CV-905, en Alicante. Este cinemómetro impuso 72.557 denuncias en 2025, su primer año completo, ya que es de nueva activación.

Completando el podio encontramos el ubicado en el kilómetro 127 de la A-15 en Navarra, que impuso 67.445 denuncias, unas 6.500 más que en 2024. El resto hasta completar el Top 10 los encontramos en Santa Cruz de Tenerife, Madrid, Málaga, Cádiz y Ciudad Real.

A la vista del importante número de denuncias formuladas mayoritariamente en autopistas y autovías, y no en las carreteras secundarias donde se producen el 70% de los accidentes con víctimas, el presidente de AEA, Mario Arnaldo, considera que "la DGT debería replantearse su política de radares, ya que no se está consiguiendo el objetivo de evitar los excesos de velocidad, ni los accidentes, convirtiendo los radares en meros instrumentos de recaudación".

Según los datos recogidos en el último balance del Observatorio de Radares elaborado por la firma Coyote, las administraciones con competencias de tráfico han elevado el número total de dispositivos activos a 3.621 radares en todo el país.

Viendo esta cifra, desde 2021 hasta la actualidad se han incrementado un 37% los cinemómetros, lo que supone una incorporación de 982 radares en este periodo de cinco años. Solo en 2026 se han incorporado 226 nuevos puntos de control en la red viaria, lo que equivale a un repunte anual del 7% respecto al ejercicio anterior.

Los radares pueden ser de muchos tipos, pero lo que todos tienen en común es que se encargan de fotografiar a todos los conductores que circulan excediendo la velocidad permitida de la vía y como medida disuasoria para lo mismo.

Sin embargo, a pesar de que estos dispositivos están repartidos por toda España, los datos indican que a unos se les hace trabajar más que a otros.

Los radares más activos de España

Como hemos dicho, el radar de la DGT que más multas pone en el territorio está en la carretera valenciana que se encuentra en el kilómetro 326 de la A-7, en el 'bypass' a la altura de La Canyada (Paterna), donde el límite de velocidad es de 120 km/h, al encontrarse en un tramo general de autovía.

Si miramos los datos, en 2025 fue el líder absoluto con 90.766 denuncias, lo que significa que se ponía una cada seis minutos, según publica el estudio de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). El informe revela un año de actividad récord con una recaudación cercana a los 250 millones de euros, un 14% más que en 2024.

La medalla de plata también se queda en la Comunidad Valenciana, en concreto, en el km 7 de la CV-905, en Alicante. Este cinemómetro impuso 72.557 denuncias en 2025, su primer año completo, ya que es de nueva activación.

Completando el podio encontramos el ubicado en el kilómetro 127 de la A-15 en Navarra, que impuso 67.445 denuncias, unas 6.500 más que en 2024. El resto hasta completar el Top 10 los encontramos en Santa Cruz de Tenerife, Madrid, Málaga, Cádiz y Ciudad Real.

Según el estudio de la AEA, los radares de la DGT recaudaron el año pasado un total de 246.802.934 euros en España, sin contar País Vasco y Cataluña, que tienen las competencias de Tráfico transferidas. Esto representa un "contundente incremento del 14% respecto al periodo anterior", afirma la organización de defensa de los conductores.

Según explica la asociación, el incremento no se debe a que ahora los conductores se salten más las normas que antes, "sino a la activación de nuevos dispositivos estratégicos por parte de la DGT".

En opinión de la AEA, "la maquinaria sancionadora es tan precisa que el dinero obtenido por velocidad supone ya el 41,5% del total de los ingresos generados por multas de tráfico en el país".

Pero, como hemos dicho, no todos los radares de España trabajan igual. De hecho, del millar que hay instalados, solo 50 de ellos concentraron 1.342.285 denuncias. "Este selecto grupo de dispositivos es responsable de casi la mitad del impacto económico de la campaña", asegura AEA.

Por comunidades autónomas, la presión sancionadora se concentra de forma muy desigual. Los líderes en recaudación están en las provincias de Valencia (18,9 millones euros), Madrid (17,9 millones) y Cádiz (16,5 millones), mientras que las zonas de tregua se localizan en Ourense (1,3 millones), Cáceres (1,6 millones) y Salamanca (1,8 millones).

Desde hace más de 70 años, cuando Volkswagen lanzó la T1, las furgonetas han sido una pieza fundamental de la parte de Comerciales. Ahora, esta apuesta es la ID. Buzz, un vehículo completamente eléctrico con más de 200 CV y con un interior espacioso.

Sin embargo, sus cerca de 500 km de autonomía era lo que más subrayaban los usuarios como punto negativo. En términos generales, quienes se gastan más de 40.000 euros lo hacen porque quieren recorrer grandes distancias con este modelo.

Sin embargo, esto parece que en un momento dado pudo no ser así. O, al menos, eso es lo que dejó caer el director de vehículos comerciales de VW, Stefan Mecha.

En concreto, Mecha ha dejado caer que Volkswagen habría estudiado si un denominado range extender podría ser una opción para el ID. Buzz.

En este sistema, un pequeño motor de combustión no impulsa las ruedas, sino que actúa únicamente como generador para producir electricidad para la batería durante la marcha.

LA VW ID. Buzz seguirá siendo puramente eléctrica

Esta ayuda hubiera sido perfecta para mercados como el de EEUU, donde la autonomía es crucial, teniendo en cuenta las grandes distancias que separan cada punto del país.

En este país, el concepto de range extender podría aumentar la aceptación de la furgoneta eléctrica. Y es que, al parecer, las cifras de ventas del ID. Buzz, no han alcanzado hasta ahora las expectativas iniciales.

Sin embargo, con tantas cosas buenas sobre el papel, la pregunta entonces es por qué Volkswagen decidió no continuar con el proyecto. Según Mecha, aunque se estudió la idea, su puesta en práctica resultaba prácticamente inviable.

Como motivo principal, señala la arquitectura del vehículo del ID. Buzz. Sobre todo, los voladizos cortos y el espacio disponible dificultarían la incorporación de tecnología adicional de combustión interna. Su valoración fue que el esfuerzo no merecería la pena.

De esta manera, podemos concluir que desde un principio la ID. Buzz fue pensada como un vehículo eléctrico y así va a seguir siendo, al menos en un futuro próximo.

De hecho, el futuro de VW Comerciales pasa por una nueva arquitectura común para furgonetas denominada Space, que a largo plazo tiene como objetivo acercar técnicamente modelos como el Caddy, el Multivan y el Transporter.

El objetivo es reducir la complejidad de la estrategia del grupo. Además, están previstos otros vehículos comerciales eléctricos, entre ellos variantes eléctricas del Crafter y del Caddy.

Por el momento, parece poco probable que el ID. Buzz acabe incorporando algún sistema técnico que ayude a aumentar la autonomía.

Sin embargo, estas reflexiones demuestran que VW sigue trabajando en soluciones para que sus modelos eléctricos sean más aptos para el uso diario y para captar nuevos clientes.

Lo que sí vamos a poder ver es una ID. Buzz completamente autónoma. De hecho, la compañía ya está haciendo pruebas en su planta de Hannover y va a poder estar disponible tanto en Europa como en EEUU.

Para hacernos una idea de las ventas de Honda, se colocan casi a la par que una marca premium como es Lexus. Incluso Mazda y Suzuki duplicaron con creces esa cifra en el mismo periodo, Nissan alcanzó las 300.000 ventas y Toyota alcanzó las 900.000 unidades.

Ante estos datos, Honda tiene que levantar cabeza. "La marca no es un actor destacado", señala el presidente de Honda en Europa, Hans De Jaeger.

Sin embargo, el representante esbozó un plan para aumentar las ventas de forma "sostenible y saludable" mediante la creación de coches que se adapten más específicamente a las demandas de los clientes y que destaquen por su singularidad y por hacerles "sonreír".

Este plan pasa por el prototipo Prelude HRC, que pudimos ver por primera vez en Goodwood. Se trata de una versión inspirada en la competición de su nuevo coupé deportivo híbrido con mejoras de rendimiento desarrolladas por su división de automovilismo.

Honda busca reconquistar a los europeos

Lo cierto es que aún Honda no ha desvelado mucho de su plan para este coupé deportivo a la producción en serie, aunque sí que han avanzado que este modelo "encarna los sueños de la ingeniería y ofrece productos que superan las expectativas de los clientes".

Tal y como detalla la compañía, Honda no pretende "duplicar o triplicar" su presencia regional, sino aumentar poco a poco su cuota de mercado en la UE, Reino Unido y Turquía, que en conjunto suman unas 100.000 ventas al año.

Sin embargo, para De Jaeger este modelo tiene un objetivo claro que es el de "ofrecer un producto que dé en el clavo para nuestros clientes". Es por eso que considera que el Prelude "demuestra el producto que queremos lanzar".

De la misma manera, también señala que al nuevo coche urbano Super-N como ejemplo de cómo Honda se apartará de las tendencias dominantes para labrarse de nuevo un posicionamiento de marca diferenciado en Europa.

"La acogida de este pequeño y atractivo vehículo eléctrico ha sido realmente muy positiva", afirmó De Jaeger, ya que encarna "ese tipo de alegría peculiar" por la que los coches de Honda han sido conocidos históricamente.

"Te hace sonreír cuando conduces el coche, pero además es muy práctico, y eso es precisamente lo que queremos: lanzar al mercado un producto que sea un poco más exclusivo", añade.

Además, señala que Honda puede hacerlo porque es una compañía mucho más pequeña que sus rivales y que por eso pueden salir del mercado de los modelos tradicionales.

"Lo fundamental para nosotros es el argumento de venta único de nuestro producto y cómo podemos explicárselo a nuestros clientes. Esto es especialmente importante", señala De Jaeger.

No podemos olvidar que la competencia china también les ha afectado, ya que en muy poco tiempo han sido capaces de ganar mucha cuota de mercado.

"Tenemos que admitir que la competencia china es muy dura y que debemos adaptarnos, pero también tenemos que ofrecer los productos que los clientes desean", detalla.

No podemos olvidar que el negocio de Honda va mucho más allá de los coches, es más, su verdadero fuerte son las motos. En este campo, la marca japonesa es la líder absoluta.

Lo cierto es que los camioneros están sometidos a normas muy estrictas. Por ejemplo, la cantidad de horas seguidas que pueden conducir o el tiempo que deben descansar. De esta misma manera, también está regulado el pesaje.

La Masa Máxima Autorizada (MMA) en España para un camión es de 44 toneladas, es decir, el conjunto de camión y semirremolque puede llegar a alcanzar este peso.

No todos los camiones desplazan el límite permitido, pero, según explica el camionero Sergio Moreno, algunos como el suyo cargan habitualmente 24 toneladas. Con este tipo de cargas, señala el camionero que el tráiler está completamente condicionado por ellas.

Sin embargo, el problema es para aquellos camiones que tienen menos carga. En este sentido, Moreno señala que, por ejemplo, los que llevan cargas de unas 10 toneladas "parece que van sin nada".

Para este joven transportista, que hace la ruta Asturias-Madrid durante la noche, no sabe cómo muchos de sus compañeros siguen vivos, ya que muchos circulan demasiado rápido o realizan maniobras que considera peligrosas.

Sergio Moreno alerta del riesgo de correr con el camión para ahorrar unos minutos

El camionero Sergio Moreno matiza qué tipo de comportamientos ve por las noches que considera temerarios, sobre todo para camiones con cargas más ligeras. Según relata, estos camiones circulan por carreteras nacionales a 90 km/h y se dejan caer en las bajadas para ganar tiempo.

El joven asturiano denuncia la impaciencia de estos profesionales cuando se topan con un vehículo más pesado como el suyo: "Nos dan largas, nos intentan adelantar en cualquier sitio... es una barbaridad".

Para Moreno, estas acciones son incomprensibles dada la peligrosidad de las vías y el tonelaje que se maneja. Por ello, le extraña que muchos de estos conductores sigan vivos tras ver cómo fuerzan las situaciones en carretera.

Es importante subrayar la diferencia entre vehículos según el peso. Mientras que con 10 toneladas el camión responde bien, al llevar 24, la realidad cambia drásticamente.

"El camión tiene que ir a su manera, es lo que él diga", explica Moreno para justificar por qué, si quisiera, tampoco podría mantener las velocidades de otros compañeros.

Sin embargo, Moreno subraya que él aún está en proceso de entender el camión y que "no estoy acostumbrado a llevar ciertos tonelajes". Precisamente esta inexperiencia es lo que le hace ser mucho más precabido.

Pese a la presión de los horarios y las entregas, Moreno tiene clara su jerarquía de prioridades. Defiende que no merece la pena arriesgarse por ganar unos minutos. Su filosofía es simple: "No digo que la gente conduzca mal, digo que deberían apreciar un poquito más su vida".

En lugar de lanzarse a 90 km/h por carreteras con curvas para llegar antes de que abran los puntos de descarga, el transportista prefiere la tranquilidad de una conducción pausada: "Prefiero llegar media hora más tarde", asegura, pero llegar.

El aumento de temperaturas en el asfalto negro no es algo sutil. Por ejemplo, con temperaturas de 40 grados, su superficie puede superar con facilidad los 60 grados, intensificando el conocido efecto "isla de calor" que convierte las ciudades en auténticos hornos durante el verano.

Ante esta situación, que cada vez es más habitual, Marruecos ha tomado la decisión de que en dos de sus ciudades más importantes, como son Marrakech o Agadir, están sustituyendo progresivamente parte del pavimento convencional por otro permeable y poroso capaz de filtrar el agua, refrescar el ambiente y reducir la temperatura de las calles mediante un proceso completamente natural.

El asfalto negro tradicional es impermeable y envía el agua de lluvia directamente al alcantarillado. Sin embargo, el mecanismo del nuevo asfalto funciona como si fuese una esponja, es decir, el agua se infiltra en el subsuelo, donde queda retenida para alimentar un proceso de evaporación que consume calor del ambiente y reduce la temperatura de la superficie.

Con altas temperaturas, este asfalto funciona como una especie de aire acondicionado que es capaz de reducir el calor irradiado por el suelo y mejora el confort térmico de las calles. Esto es porque las aguas acumuladas en el fondo son capaces de humectar las capas interiores del pavimento.

Pero, el nuevo trazado no funciona solo en periodos de calor, sino que también es muy útil durante las lluvias torrenciales, ya que ayuda a disminuir las inundaciones. Esto se debe a que favorece la recarga de pequeños acuíferos urbanos.

El cambio de asfalto también favorece a los coches

Además de para las personas, este cambio de asfalto también tiene ventajas para los coches. No podemos olvidar que el pavimento convencional absorbe entre el 80% y el 95% de la radiación solar, elevando considerablemente la temperatura del firme.

El exceso de calor hace que el desgaste de las gomas se ecelere, también cambia la presión de los neumáticos y puede reducir el agarre cuando el betún comienza a perder rigidez por las altas temperaturas.

Y no solo eso, sino que estos pavimentos permeables ayudan a mantener una temperatura más estable y eliminan rápidamente el agua de la superficie cuando llueve, reduciendo el riesgo de aquaplaning.

Tampoco nos podemos olvidar de otra gran ventaja: si hace menos calor, nuestro sistema de refrigeración tiene que trabajar menos. Aunque en un vehículo de combustión esto no parece tener importancia, en un coche eléctrico puede hacer que la autonomía aumente incluso en los días más cálidos.

Aunque Marruecos ya ha puesto en marcha estas iniciativas, no es el único país que quiere sustituir el asfalto tradicional por este otro pavimento especial.

Entre ellos, España, que lleva años utilizando mezclas drenantes para ponerlas en determinadas autopistas y mejorar la seguridad bajo la lluvia, ya que permiten evacuar el agua con rapidez y reducir el riesgo de aquaplaning.

Aunque su finalidad nunca ha sido combatir el calor urbano, nuestro país sí está investigando otras opciones para reducir la temperatura de las ciudades. Esto es algo necesario, sobre todo teniendo en cuenta el ascenso de las temperaturas que se están produciendo a causa del cambio climático.

Este caso no ha sido reciente, sino que se produjo en la campaña que la DGT realizó en el mes de junio. Ahora, la autoridad ha querido revelar los datos.

En concreto, la DGT quiso controlar los tramos en obras, concluyendo que nueve de cada diez infracciones que se cometen en estos son excesos de velocidad. La campaña se extendió siete días y se detectó a 13.904 conductores incumpliendo las normas.

De todos ellos, destaca un Mazda CX-90 que fue cazado el 14 de junio con el radar del helicóptero Pegasus atravesando a 168 km/h un tramo limitado a 40 km/h. Es decir, superando en 128 km/h el límite establecido.

Ante este exceso de velocidad, la infracción es muy grave y trae aparejada de manera automática una multa de 600 euros y la pérdida de 6 puntos del carné de conducir.

Sin embargo, esto no es lo único a lo que se enfrenta, ya que el caso pasará al ámbito penal al tratarse de un delito contra la seguridad vial. De acuerdo con el artículo 379.1 del Código Penal, conducir un vehículo de motor a una velocidad que supere en 80 km/h el límite en vías interurbanas constituye un delito contra la seguridad vial.

De esta manera, el conductor puede enfrentarse a penas de prisión de tres a seis meses, multa de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 30 a 90 días.

Más allá de que pueda acabar en la cárcel, lo que está claro es que este conductor va a perder el carnet de conducir como mínimo un año y como máximo cuatro.

La limitación de velocidad en las obras es por seguridad

Más allá de este incidente, el controlar los tramos en obras es crucial, ya que normalmente los conductores se comportan de una manera diferente a como suelen responder en condiciones normales.

La señalización de 40 km/h no es arbitraria; responde a condiciones de seguridad degradadas que incluyen reducción de carriles, desvíos provisionales, firme irregular y la presencia constante de conos, balizamientos o directamente operarios.

Sin embargo, circular a 168 km/h en un tramo limitado a 40 km/h hace que el conductor no tenga ningún tipo de margen de reacción y, ante la aparición de cualquier imprevisto, puede acabar en una fatalidad.

Además, tampoco podemos olvidar que en estos tramos hay operarios trabajando con el fin de poder arreglar el trazado. Estas limitaciones de velocidad se ponen para evitar el atropello a los obreros.

Según datos del Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico, en 2025 se produjeron 154 siniestros relacionados con trabajos de mantenimiento, en los cuales 26 operarios resultaron afectados mientras trabajaban o caminaban por la calzada.

En la mayoría de estos accidentes, el exceso de velocidad fue el factor determinante en la gravedad de las lesiones o los fallecimientos.

Esta moto es la última creación del taller alemán Diamond Atelier, con sede en Múnich y creado en 2013. Desde su nacimiento, se ha dedicado a modificar diferentes modelos de marcas como BMW o Ducati.

Sin embargo, con la DA#22 han ido un paso más allá. Con este proyecto, al que internamente llaman Ultron, han querido ir un paso más allá de lo que solemos ver en el mundo de las preparaciones y lo han presentado en la categoría de prototipos del evento británico.

La gente del taller alemán tiene muy claro que esto no es una moto modificada más. Ellos consideran que han inaugurado una nueva era. Sus creadores explican que el modelo es "la primera expresión física de una nueva categoría... la hipermoto".

Para conseguirlo, le han dado la vuelta al proceso habitual: primero pensaron en el diseño exterior que querían y luego se las ingeniaron para meter toda la mecánica dentro.

Así es la DA#22, la nueva moto de Diamond Atelier

Como hemos dicho, lo primero que se ha tenido en cuenta en su creación es el diseño, que es obra de Marvin Diehl de KRT Framework. Cada panel de aluminio fue moldeado a mano en un trabajo de nada menos que 800 horas de trabajo. La moto es espectacular y muy compacta.

Aunque este primer modelo es de aluminio, la idea del taller es que las pocas unidades que se vendan en el futuro se fabriquen con fibra de carbono.

Poner el diseño por delante tenía el objetivo de convertir la moto en una pieza de coleccionista. Según detalla la marca, "no buscan otra superbike... u otro modelo de fábrica de edición limitada".

Quieren llegar a un grupo muy selecto de usuarios, confirmando que sus próximas motos estarán "posicionadas para entusiastas de las motos exigentes".

También cuenta con un chasis multitubular y un motor que proviene de una KTM 1390 Super Duke R. Este propulsor rinde más de 205 CV de potencia. No eligieron este bloque solo por la fuerza que tiene; tuvieron muy en cuenta que su tamaño permitía encajarlo en una carrocería tan pequeña.

Los componentes de titanio, incluyendo el sistema de escape y la pletina superior de dirección, han sido impresos en 3D por Aconity3D. La horquilla es una Wilbers TYPE 46 RR derivada de la que se usa en el Mundial de Superbike, así como un amortiguador trasero construido específicamente para esta moto, que queda oculto entre la rueda y el chasis. Además, la instrumentación está incrustada y escondida en la parte superior del depósito.

Sin embargo, si hay algo que caracteriza a este vehículo, es su color. Para lograrlo, en Stilbruch Lack, crearon una pintura especial de color rojo que ha desarrollado Alex Bloch.

Lo identificativo es que se ilumina al aplicarle una carga eléctrica, haciendo que el rojo brille en la oscuridad. Solo hicieron un litro de esta pintura roja tan especial, por lo que este prototipo será único en el mundo.

Pero no solo se queda aquí. La tapa de embrague, transparente, está iluminada por dentro. Y, si te lo estás pensando, esta DA#22 es totalmente legal para circular por todo tipo de carreteras.

En concreto, la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA) de EEUU ha puesto sus ojos en los modelos de Tesla que se han fabricado en las plantas de la compañía situadas en Berlín y Shanghái.

Según el organismo, estos coches se construyeron para cumplir con las normas de seguridad canadienses, pero luego acabaron en EEUU, con una normativa diferente.

Es cierto que, expuesto así, no parece tan grave, pero la realidad es que sí lo es, ya que, según el Gobierno de Donald Trump, estos modelos no cumplen con la normativa en seguridad vial impuesta en el país, por lo que estos coches no pueden circular.

En concreto, no están equipados con un airbag para las rodillas, lo que significa que "no cumplen los requisitos de la prueba sin cinturón de seguridad".

Un error que le va a costar mucho dinero a Tesla

De los modelos que tiene en el mercado Tesla, los que aparentemente tienen problemas son el Model 3 y el Model Y. También es verdad que son los coches más vendidos de la marca de Elon Musk.

En concreto, del Tesla Model 3, la NHTSA afirma que el modelo canadiense no se ha sometido a las pruebas de resistencia al impacto del parachoques utilizadas en Estados Unidos.

Por otro lado, el Model Y no está equipado con las medidas de seguridad necesarias para cumplir con la norma FMVSS n.º 201. Esta última regula la protección de los ocupantes del habitáculo en caso de impacto.

Los coches que presentan estos problemas, según la NHTSA, son los que se vendieron en Canadá entre el 21 de diciembre de 2023 y el 16 de febrero de 2026.

Tras la venta, los clientes se pusieron en contacto con la empresa para solicitar cartas de conformidad que les permitieran importarlos a Estados Unidos.

En estos escritos, la compañía confirmaba que los modelos cumplían con "todas las normas federales aplicables en materia de seguridad de los vehículos de motor, parachoques y prevención de robos, salvo determinadas normas relacionadas con el etiquetado y las luces de circulación diurna descritas en 49 C.F.R. 591.5(g)". Algo que no era totalmente cierto.

Sin embargo, tras recibir una carta de conformidad enviada "por un canal de comunicación fuera del habitual", Tesla decidió poner en marcha una revisión interna.

El resultado fue que la compañía entendió "las diferencias de diseño y equipamiento entre los vehículos fabricados en… diferentes plantas de montaje, y si las diferencias de equipamiento entre mercados afectaban al cumplimiento de los requisitos de la FMVSS".

Aunque nunca es tarde si la dicha es buena, lo cierto es que Tesla debería haber hecho estas comprobaciones mucho antes de recibir las famosas peticiones.

Tesla se enfrenta ahora a un gasto considerable, ya que está recomprando vehículos que se importaron a Estados Unidos. En el caso de los modelos que aún no se han importado, se están revocando sus certificados de conformidad y los propietarios recibirán "nuevos certificados en los que se indique correctamente que los vehículos no cumplen con determinadas normas FMVSS".

Aunque durante años no fue posible, ahora la DGT cuenta con una norma que permite a los aspirantes a sacarse el carné de conducir hacer el examen práctico con un coche con cambio automático.

Se trata de una anotación administrativa, el famoso código 78, que la DGT imprime en el reverso del carné de conducir y que indica que el titular de ese permiso solo está autorizado a conducir vehículos que estén equipados con una caja de cambios automática.

Lo cierto es que la mayoría de vehículos nuevos, sobre todo los eléctricos e híbridos, que circulan por las carreteras cuentan con una caja de cambios automática. Esta popularidad es algo que ahora se está reflejando en los centros de exámenes.

Incluso el director de la Dirección General de Tráfico, Pere Navarro, ha destacado que el organismo trabaja en una fórmula para impulsar la formación y los exámenes con cambio automático.

"Buscamos una fórmula para promover la formación y los exámenes de conducir con cambio automático", afirmó durante una comparecencia en el Congreso, donde recordó que el 98% de las pruebas prácticas todavía se realizan con vehículos manuales.

Las ventajas de sacarse el carnet con un coche automático

Los motivos que tienen los alumnos de las autoescuelas para decantarse por los coches automáticos son de lo más variado. Un ejemplo de ello es el de Roger Omar Morales, que, tras cinco décadas conduciendo por toda América, al emigrar a Barcelona con 72 años, necesita volverse a examinar.

"Uno cree que por llevar tantos años conduciendo ya lo sabe todo, pero no es verdad; cada país tiene sus normas y hay que adaptarse", explica Roger Omar en La Vanguardia.

Sin embargo, aunque ahora se esté sacando por primera vez el carnet con un coche automático, ya los había conducido por EEUU. Por eso, cuando empezó sus prácticas en Barcelona con un vehículo manual, se dio cuenta de que no tenía sentido.

"Conducir también es seguir siendo independiente, pero el día que vea que ya no estoy en condiciones, seré el primero en dejarlo; la responsabilidad está por encima de todo", señala.

En otro punto está Alicia Rueda. Es cierto que, aunque tiene una lesión que hace que conducir un coche manual sea más molesto, empezó las prácticas con uno de estos. Después de dos clases "mandé el coche manual a la porra", afirma al mismo medio.

"Después de probar un automático no quise volver atrás", asegura. "Para mí no hay comparación. Es como subir una montaña a pie pudiendo hacerlo en un teleférico: llegas al mismo sitio, pero disfrutas mucho más del camino".

Para muchos, conducir un coche sin marchas es no saber conducir. "Conducir de verdad es prestar atención a la carretera, no cambiar de marchas", sentencia Rueda. "Con el automático termino las prácticas relajada; con el manual acababa agotada, física y mentalmente", confiesa.

Sin embargo, este cambio no solo lo notan los alumnos, sino que también los profesores. "Hay quienes empiezan con un manual y acaban cambiándose por recomendación del profesor, porque eliminando el cambio de marchas consiguen concentrarse mucho mejor en lo realmente importante: la circulación", explica Ana Calvo, profesora de Exit Autoescola.

La profesora destaca que prescindir del embrague elimina algunas de las dificultades iniciales del aprendizaje. "El coche no se cala, no retrocede en una pendiente y el alumno puede centrar toda su atención en el tráfico y en tomar decisiones", concluye.

Esto es una gran noticia para esta fábrica, pues desde hace dos años está atravesando una situación muy complicada debido a la falta de trabajo. Pero a su vez es una novedad positiva para la firma china, pues desembarca en suelo europeo gracias a esta alianza que acaban de cerrar con Ford. El único modelo que se estaba fabricando de un tiempo a esta parte era el Kuga, y ahora la entidad china comenzará con el EX2.

Tras muchos rumores, finalmente Ford y Geely han anunciado que crearán una joint venture para Europa en el centro de producción de Ford en Valencia. Según la estructura de propiedad propuesta, Geely Auto poseerá el 34% de la nueva entidad y Ford, el 66%.

Con ella, se van a transformar las instalaciones de la marca estadounidense para que se conviertan en un centro de fabricación compartido de alta tecnología.

Según detallan ambas empresas en un comunicado, al optimizar la utilización de la fábrica y compartir los costes de desarrollo, la asociación reforzará la excelencia operativa y proporcionará estabilidad a largo plazo y oportunidades de empleo para mano de obra automovilística de primer nivel de Valencia.

Geely Auto prevé fabricar dos modelos de nueva energía en la planta de Valencia, y el primero de ellos saldrá de la línea de producción en 2028.

"Esta cooperación estratégica con Ford supone un paso importante hacia una colaboración abierta y mutuamente beneficiosa para ambas partes. Representa un hito en el desarrollo global de Geely Auto y consolidará aún más la presencia de Geely en Europa", declaró Alex Nan, vicepresidente de Geely Auto Group.

"Estamos desarrollando un sistema industrial flexible y competitivo con un socio con las capacidades de Geely Auto. Juntos podemos aprovechar plenamente una magnífica planta con una plantilla excepcional y responder a los nuevos estándares de costes de la industria", añade Jim Baumbick, presidente de Ford Europa.

Un respiro para la fábrica de Almussafes

En los últimos años, la famosa fábrica de Ford en Almussafes, Valencia, ha sufrido la pérdida de hasta cuatro modelos en su cadena de producción. Estos fueron el Mondeo, el S-MAX, el Galaxy y la Transit. Tras la marcha de estos, tal y como hemos avanzado, el único que mantenía algo de trabajo de puertas para dentro en esta fábrica era el Kuga.

Este único coche de la firma del óvalo no era suficiente para mantener el empleo de todas las personas que trabajan en este sitio. Tanto es así que la plantilla de Almussafes ha experimentado un total de cuatro Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) entre los años 2020 y el 2024. Todos estos contratiempos dejaron una plantilla conformada por 4.300 personas.

El plan de esta fábrica tan grande para salvarse pasaba por aguantar a los máximos trabajadores que pudieran de cara al año 2028, ya que en ese momento sería cuando pudieran empezar a trabajar un nuevo modelo multienergía de la marca del óvalo, como es el Ford Bronco.

Aun así, esto se seguía viendo como algo muy lejano, y más para una marca que en solo seis años ha visto cómo su producción de vehículos caía un 71%.

La llegada de Geely a suelo valenciano

Todo cambia cuando este mismo año empiezan a haber varias marcas chinas que se interesan por esta fábrica que tiene Ford en propiedad. El crecimiento de las firmas que provienen del gigante asiático es incontrolable, y ahora estas buscan fabricar en suelo europeo para así librarse de los aranceles con los que se topan al traer sus coches fabricados en China a Europa.

La marca que sonó con más fuerza desde un primer momento para incorporarse a esta fábrica valenciana fue, sin duda alguna, Geely. Y después de que el presidente de la Generalitat, Juanfran Pérez Llorca, anunciase esta semana que hoy jueves habría 'buenas noticias' respecto a Almussafes, todos los caminos han llevado a la oficialidad de esta unión entre Ford y la marca de origen chino, pues la firma del óvalo ha vendido parte de esta fábrica a Geely.

A partir de ahora, el Ford Kuga va a dejar de estar solo en esta fábrica, pues, tras el acuerdo recientemente anunciado, el Geely EX2 va a empezar a fabricarse en este lugar.

No es mal compañero, pues estamos hablando del coche más vendido en China en todo 2026, que está preparando su llegada a España y tiene un precio que fluctúa entre los 8.000 y los 12.000 euros al cambio.

Uno de los objetivos prioritarios de las marcas chinas en estos momentos es su expansión por Europa, en búsqueda de replicar los buenos resultados conseguidos en su país más allá de sus fronteras.

Cada vez están más asentadas, pero Geely con este acuerdo dará un claro paso hacia adelante. Y lo hará con su modelo estrella, que es un SUV con rasgos urbanos.

Este coche eléctrico cuenta con dos opciones mecánicas. La primera tiene un bloque de 58 kW, desarrolla una potencia de 78 CV y cuenta con una batería de 30,12 kWh. La opción superior destaca más y es que su bloque es de 85 kW y la potencia escala hasta los 116 CV.

Este cuenta a su vez con una batería más potente, de 40,16 kWh, lo que le permite a este coche chino alcanzar una autonomía, según su sistema de homologación, de 480 kilómetros.

Después de mucho tiempo esperando, este acuerdo industrial entre Ford y Geely ya es una realidad. Beneficia tanto a una marca como a otra, pues a la estadounidense le da alas para revivir la fábrica de Almussafes, mientras que la firma china logra evitar todo tipo de aranceles al fabricar en suelo español y continuar creciendo. El EX2 acompañará al Kuga en una nueva etapa de la fábrica valenciana.

En concreto, la fábrica de baterías se está realizando bajo el nombre de Contemporary Star Energy (CES), la joint venture de Stellantis y CATL y es una de las mayores alianzas entre España y China en términos de compartir tecnología.

Esta gigafactoría es la mayor inversión industrial china en España, con una inversión de hasta 4.100 millones de euros, donde el 94% provendrá de CES. Está previsto que esta fábrica empiece a operar a finales de 2026. Tampoco hay que olvidar que este proyecto cuenta con 300 millones en ayudas provenientes del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado.

Una vez esté lista, esta fábrica tendrá una capacidad de producción de 50 GWh, ampliable hasta los 60 GWh y dará empleo a 4.000 personas. Esta planta ocupará 89 hectáreas, que se sumarán a las que ya habita la fábrica de ensamblaje de Stellantis.

4.000 zaragozanos trabajando para CATL

Además de la capacidad de producción, está claro que esta gigafactoría supone un balón de aire para Zaragoza, ya que gracias a ella se van a crear más de 4.000 puestos de trabajo.

"En 2027 va a suponer más del 5% de toda la riqueza que se genere en Aragón", señaló el presidente de Aragón, Jorge Azcón, durante la ceremonia de inauguración de la fábrica.

Sin embargo, nada está exento de polémicas. Cuando saltó la noticia, muchas voces afirmaron que estos trabajadores iban a venir desde China, por lo que la promesa de empleo local era mentira. Unas afirmaciones que los responsables de CAS salieron a desmentir.

Según se sabe, Contemporary Star Energy espera tener 4.000 trabajadores de la zona, así como 800 chinos en la fase de construcción.

El dato es significativo porque refleja tanto la magnitud técnica del proyecto como la dependencia europea del conocimiento industrial chino en baterías. La planta ocupará casi 370.000 metros cuadrados y se centrará en baterías LFP, una química clave para coches eléctricos más asequibles.

Está claro que esta gigafactoría, por cercanía, también va a suponer un impulso para su planta de Figueruelas. Y eso ya se ha dejado claro con el anuncio de que Leapmotor va a empezar a fabricar algunos de sus modelos aquí.

En concreto, el primer modelo que llegará será el B10, el SUV eléctrico de la marca con 218 CV de potencia, y lo hará en la línea 2. Que se comience con este vehículo es lo más lógico, ya que es el que mejor aglutina todas las condiciones que solicitan los usuarios españoles. De cara al año que viene, también llegará el B05.

A estos se añadirán tanto el A10 como el A05, dos SUV de aspecto cuadrado que maximizan el espacio para los ocupantes de las plazas traseras en su habitáculo, como ya adelantó tiempo atrás la propia Leapmotor.

Con esta alianza, Stellantis espera que le ayude a ahorrar costes al tener a su disposición una tecnología competitiva y rápida, aunque también supone un acercamiento y apertura del camino a marcas asiáticas que se abren paso en el mercado europeo.

De esto se pueden beneficiar el resto de marcas del grupo, como Peugeot, Citroën, Opel, Jeep o Alfa Romeo, además de Fiat, Lancia e incluso Maserati, puesto que tienen modelos eléctricos, con una gama que alcanza los 60 diferentes.

En el salto hacia los coches eléctricos, los fabricantes se están enfrentando a una serie de problemas que amenazan a todo el sector de la automoción. Y estos van más allá del coste de producirlos.

Los coches eléctricos traen nuevos motores y más tecnología, sin olvidar sus baterías, lo que hace que solucionar los posibles problemas que cosechan sea muy complicado.

De hecho, se necesita personal muy cualificado para que se encargue de ellos. Sin embargo, los talleres no encuentran a estos expertos. A este drama también se ha enfrentado Ford, ya que el año pasado no pudo encontrar personal que cubriese las 5.000 plazas para mecánicos, a pesar de ofertar un salario de 120.000 dólares anuales.

Ante esta realidad, Jim Farley, CEO de Ford, afirma con rotundidad que hay una grave escasez de trabajadores cualificados. "Tenemos un problema en nuestro país. No estamos hablando lo suficiente de ello", afirma Farley.

"Tenemos más de un millón de puestos vacantes en trabajos críticos, servicios de emergencia, transporte por carretera, trabajadores de fábrica, fontaneros, electricistas y comerciantes", añade.

Según detalla el CEO de Ford, se necesitan unos cinco años para aprender las habilidades necesarias para extraer un motor diésel de una camioneta Ford Super Duty y, por el momento, no hay tantas personas formadas como para poder hacerlo. "No tenemos escuelas de formación profesional", explica.

Aunque es cierto que falta mucho personal cualificado en los coches modernos, tampoco podemos olvidar que Ford ha retirado del mercado varios de sus vehículos más pequeños.

Ford impulsa un plan para atraer nuevos mecánicos

En estos meses, la situación no ha mejorado, por lo que Ford, junto con los dos socios, ha decidido tomar cartas en el asunto. Esta organización tiene tres objetivos principales, siendo el más destacado la creación de una cantera de empleo para los oficios cualificados. La alianza también publicará un informe sobre oficios cualificados e intentará crecer incorporando nuevos socios.

El grupo redactó un artículo de opinión en el que afirmaba que "se estima que, para 2030, podrían quedar sin cubrir a nivel nacional 2,1 millones de puestos de trabajo en oficios cualificados, que abarcan múltiples industrias, sectores y regiones".

En estas cifras que maneja la organización se incluyen más de 350.000 puestos de técnicos de automoción, así como alrededor de 130.000 puestos para electricistas.

Para abordar el problema, las empresas se han unido con el objetivo de "cubrir cientos de miles de puestos vacantes en oficios cualificados, creando oportunidades profesionales reales para las personas y dotándolas de competencias transferibles y muy demandadas".

Aunque, sobre plano, ya han empezado con los programas de formación en diversos estados de EEUU, por el momento esto no ha concretado en nada. Aún hay que darle más tiempo a esta alianza para saber si algo cambiará, aunque no han explicado realmente qué están haciendo ni cómo van a lograr sus objetivos.

Es cierto que no es la primera vez que la compañía alemana sale a buscar socios para sus motores. Anteriormente ya lo había hecho con Renault, pero sí es novedad que se decante por una china.

Cuando Mercedes presentó el motor que llevaría su nuevo CLA, puso el foco en dos puntos. Por un lado, en su nueva arquitectura eléctrica de 800 voltios de la versión BEV y, por otro, un motor de gasolina con hibridación ligera de "nuevo desarrollo" para las versiones no eléctricas.

Lo que no se contó en ese momento es que ni lo iba a desarrollar Mercedes solo, ni sería en Alemania. Aunque, a decir verdad, no se ha buscado un mal socio, ya que Geely es uno de los grupos automovilísticos más importantes tanto dentro como fuera de China.

Entre su catálogo, se encuentra Volvo. También posee casi un 50% de las acciones de Horse, la división de motores de Renault. Y sin olvidar que el dueño del conglomerado, Li Shufu, tiene un 9,69% de las acciones de Mercedes.

Este es el motor del nuevo Mercedes CLA

Hasta donde se sabe, el motor que llevará el nuevo Mercedes CLA es un gasolina M252, un bloque 1.5 turbo de cuatro cilindros que funciona con ciclo Miller para maximizar la eficiencia térmica e incorpora un colector de escape integrado en la culata.

En el caso del CLA 220 Hybrid, el motor de gasolina entrega 158 CV y, en combinada, alcanza los 208 CV con un par máximo de 380 Nm. Además, cuenta con un pequeño paquete de batería de 1,3 kWh que alimenta el sistema mild hybrid de 48 V.

Todo eso va conectado a una caja automática de doble embrague de ocho velocidades. El coche puede circular en modo eléctrico puro hasta los 100 km/h en tráfico urbano y de baja demanda.

Aunque sea en colaboración con Geely, el diseño de estos motores está bajo la tutela de los ingenieros de Mercedes. Con esta alianza, los alemanes no solo consiguen un motor potente, sino una economía de escala que les va a permitir reducir costes en la fabricación de sus nuevos modelos.

Además, como dato curioso, podemos decir que Renault no se va del todo. Esto lo decimos porque el motor M252 lo desarrolla Mercedes-Benz junto a Aurobay, una filial de Horse Powertrain. Y como hemos dicho, Horse es propiedad al 50% entre Geely y la marca francesa.

De esta manera, mientras que Mercedes ha aportado la arquitectura del motor y los estándares de diseño, la parte de Geely se encargó del desarrollo técnico y del proceso de producción industrial. Además, la fabricación se realiza al completo en China.

Eso sí, el coche será ensamblado en Europa, por lo que los motores una vez están listos se enviarán a las plantas europeas donde se encuentre el CLA híbrido.

Lo cierto es que Mercedes lleva años creando alianzas con diversas empresas chinas. En 2019 vendió el 50% de smart a Geely para relanzar la marca como fabricante de coches eléctricos. Y hasta hace poco mantenía una alianza estratégica con BYD para la marca Denza, aunque esa colaboración ha terminado.

Lo que no se puede negar es que Geely es uno de los socios chinos más estratégicos que puede tener Mercedes. No hay que olvidar que crear un motor desde cero cuesta millones de euros, por lo que esta alianza es un buen ahorro financiero.

Según el consistorio, esta operación se alargará hasta el próximo 28 de julio. A partir de ese día, todos los vehículos podrán, por fin, conducir recto por un tramo de unos 350 metros situado entre los puntos kilométricos 4,450 y 4,750 del paseo de Extremadura.

Quizás esta es la mayor alegría que se les puede dar a los conductores que cada día tenían que tomar el recorrido provisional de curvas para volver a la configuración inicial, es decir, todo volvera a lo que había antes de iniciar los trabajos.

Para llevar a cabo esta actuación, el Ayuntamiento desmontará el baipás que se habilitó en septiembre para permitir la excavación del túnel en ambos sentidos de circulación.

La primera jornada de desmontaje transcurrirá entre las 23.00 h de la noche del martes 21 y las 6.00 h de la madrugada del miércoles 22. Los trabajos se desarrollarán durante seis noches consecutivas, en ese mismo horario.

Mientras dure el operativo habrá cortes alternos en ambos sentidos de la A-5, tanto en dirección entrada como salida de Madrid, pero no se interrumpirá completamente la circulación. En ambos lados se habilitará un carril por el que circular.

La A-5 recupera el trazado en línea recta tras meses de desvíos y curvas cerradas

"Con ocasión del avance de las obras de la A-5, ya ha sido cubierto el enlace de Batán, por lo que comenzará a restituirse en su configuración original y, por tanto, se eliminará ese baipás y quedará ya en línea recta, como estaba antes de la ejecución de las obras", explica el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante.

No hay que olvidar que, desde septiembre de 2025, en el sentido de entrada de la A-5 el trazado se modificó y convirtieron una línea recta en una concatenación de desvíos en forma de curvas cerradas para encajar el avance de las obras con el paso del tráfico.

Los primeros puntos conflictivos aparecieron a la altura del metro Casa de Campo, la salida hacia la calle Yébenes y la zona próxima a la calle San Manuel. Los conductores habituales han advertido durante meses de la dificultad de estos giros provisionales, especialmente por la necesidad de "frenar mucho en poco tiempo".

El desvío de Batán fue uno de los tres baipases provisionales construidos por el Ayuntamiento junto con los de Yébenes y la carretera de Boadilla para mantener la movilidad mientras se demolían los pasos inferiores y se construían las nuevas estructuras del túnel.

Con la excavación ya finalizada, el Consistorio está cerrando progresivamente estos enlaces mediante la instalación de las cubiertas del túnel y el relleno de tierras en los laterales y la superficie.

Una vez se complete en su totalidad el baipás de Batán, le llegará el turno al de Yébenes. "Durante el verano se acometerá el resto de los enlaces, en el de Yébenes y en el de la carretera de Boadilla, que también quedarán finalizados y, por tanto, en línea recta", explicó Carabante.

Cada vez que hablamos de algo que provenga de China, en el imaginario siempre salta la alarma de que se trata de una falsificación. Sin embargo, hace tiempo que el gigante asiático ha dejado claro que su tecnología es puntera y que ha dado un salto hasta conseguir imponerse en el mundo de la automoción.

Marcas como Lanvigator, Tracmax, Triangle o Goodride son cada vez más habituales en los talleres españoles, sobre todo teniendo en cuenta que son gomas mucho más económicas.

Las importaciones procedentes del continente asiático se han disparado un 11,9% en el ejercicio de 2025, con 15.045.550 unidades, según los datos de la Asociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumáticos (ADINE) para el segmento consumer.

Este incremento es lógico, teniendo en cuenta la enorme cantidad de marcas de coches que han llegado desde China a Europa y España. En este sentido, según ADINE, estas firmas "han concentrado el 77% del total anual", con 11.630.660 unidades.

Las marcas de neumáticos europeas ya pagan las consecuencias

Y, como es lógico, para que unas suban, otras están sufriendo las consecuencias. Ese es el caso de Michelin, que, según las últimas cuentas depositadas en el Registro Mercantil, a pesar de que sus ingresos crecieron un 1,9% (hasta los 3.197 millones de euros), sus beneficios sufrieron un importante revés al desplomarse un 14,5% al caer de 191,5 a 163,7 millones.

Se trata de unas cifras que responden a su apuesta por la "fabricación y venta de un producto de mayor valor añadido", tal y como remarca la firma. Una estrategia que han tomado como respuesta al "aumento de las importaciones asiáticas en la mayoría de segmentos intermedios".

Lo cierto es que esta apuesta les ha llevado a vender un 1% más que en el año anterior, con unas ventas que han pasado de los 2.992 millones a 3.067, advierten en el informe de gestión anexo al documento de cuentas.

Tampoco se quedaron fuera de la ecuación otros gigantes como Goodyear. Los ingresos del competidor británico cayeron un 4,8%, hasta los 447 millones de euros; una línea que también siguieron sus beneficios, que se desplomaron un 23,6%, hasta los 2 millones de euros.

En medio de esta incipiente debacle, la Unión Europea ha decidido tomar cartas en el asunto y su solución es prácticamente una réplica de las sanciones que ya les ha impuesto a los vehículos tanto eléctricos como híbridos que provienen de China.

El miércoles pasado Bruselas decidió que va a imponer notables aranceles sobre los neumáticos para turismos y camiones ligeros que se importen del gigante asiático.

En concreto, estos gravámenes irán desde el 4,3% al 45,3% y tendrán una vigencia inicial de cinco años, tal y como apuntó la Comisión Europea.

Esta medida da respuesta así a una investigación antidumping iniciada en mayo de 2025 por parte de Bruselas, que recientemente ha concluido que, en efecto, ha habido una competencia desleal por parte de los exportadores chinos.

Para Europa, el económico precio de las gomas chinas se debía, entre otros factores, a la intervención del Gobierno chino. "Esto está perjudicando a la industria del neumático de la Unión, que emplea a más de 80.000 personas en 14 países miembro", apuntó el Ejecutivo comunitario.

Después de hacer sus pinitos en segmentos más grandes, como el Smart #5, la marca integrada en el Grupo Geely regresa a sus principios y recupera el ForTwo, un pequeño utilitario para uso exclusivo en ciudad, en colaboración con Mercedes.

Aunque no es la primera vez que lo vemos por las calles con una librea de camuflaje en blanco y negro diseñada a medida por el equipo de diseño global de Mercedes-Benz.

Ahora, según señala la marca, en circuitos de pruebas específicos, se ha evaluado la agilidad del vehículo frente a una amplia gama de retos urbanos reales, entre los que se incluyen obstáculos inesperados, cambios de carril de emergencia y condiciones de carretera mojada con baja adherencia.

"El perfeccionamiento continuo de los puntos fijos del chasis, la relación de dirección y el recorrido de la cremallera, así como el control del movimiento de la suspensión, garantiza que el vehículo se mantenga estable, receptivo y ágil en la conducción urbana diaria", afirma Smart en un comunicado. El objetivo final con estas pruebas es el de garantizar que el smart #2 ofrece una experiencia de conducción segura.

El smart #2 busca destacar por confort, silencio de marcha y resistencia

Una de las principales preocupaciones de la marca es garantizar el confort del habitáculo y que vaya acorde a la estética del coche. Para ello, se ha llevado a cabo una exhaustiva validación de NVH (ruido, vibraciones y asperezas) en múltiples entornos exigentes, entre los que se incluyen el túnel de viento, la cámara acústica, el banco de pruebas de cuatro postes con control de temperatura, los circuitos de pruebas y las vías públicas.

Las pruebas abarcaron el ruido del viento, el ruido de la carretera, el NVH del tren de potencia, el NVH térmico, los chirridos y traqueteos, así como la optimización de la calidad del sonido.

Otro punto donde los ingenieros han puesto especial atención es a la rodadura. Para ello, mediante la prueba de diversos compuestos de neumáticos sobre asfalto irregular, hormigón ranurado y rectas de alta velocidad, estos expertos han buscado el equilibrio perfecto entre una baja resistencia a la rodadura y una reducción excepcional del ruido.

Para lograr una fiabilidad a largo plazo, el vehículo se ha sometido a exigentes pruebas de durabilidad en carreteras con baches, ondulaciones continuas y calles urbanas con baches.

Las pruebas de impacto específicas simularon situaciones habituales de la conducción urbana, como subir bordillos o chocar contra baches profundos.

"El perfeccionamiento de la rigidez del chasis y de los puntos de tensión estructural garantiza que el smart #2 sea un compañero de carretera de gran fiabilidad", asegura la marca.

Además, destacan que la nueva generación de la célula de seguridad tridion combina unas dimensiones exteriores compactas con una estructura robusta que cumple los requisitos de seguridad modernos, lo que proporciona un alto nivel de protección, estabilidad y confianza al conductor.

Este prototipo es el muestrario que tiene la marca danesa para enseñarles a los clientes lo que recibirán el año que viene cuando se abran las entregas. Lo cierto es que lo que se ha podido ver este año en Goodwood cierra el círculo que comenzó en el mismo evento en 2025.

En general, esto forma parte del plan anunciado por Zenvo de comenzar las entregas a los clientes en la segunda mitad de 2027.

En concreto, bajo el capó del Aurora encontraremos, según Zenvo, el V12 más potente jamás instalado en un coche de carretera. Desarrollado junto con Mahle Powertrain, este motor a medida de 6,6 litros con cuatro turbocompresores desarrolla 932 kW y un par de 1.200 Nm, alcanzando las 9.800 rpm.

Además, según especifican, sus tres motores eléctricos añaden otros 447 kW, lo que eleva la potencia total del sistema a la asombrosa cifra de 1.380 kW y 1.700 Nm de par.

Así son las prestaciones del Zenvo Aurora: de 0 a 400 km/h en solo 17 segundos

Estos datos de sus motores nos dejan unas prestaciones igual de impresionantes que lo que encontramos debajo del capó. Zenvo estima una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos, de 0 a 300 km/h en nueve segundos y de 0 a 400 km/h en 17 segundos.

Para ponerlo en perspectiva, el Aurora alcanza los 300 km/h en aproximadamente el mismo tiempo que tardan muchos coches normales, como puede ser un Fiat 500 Hybrid en pasar de 0 a 100 km/h.

Según señala la marca, esperan que el Zenvo Aurora pueda alcanzar una velocidad máxima de unos 420 km/h. A pesar de su sistema híbrido y de tracción total, el Aurora Tur tiene un peso en vacío declarado de 1.548 kg.

Por lo que se sabe, el plan de Zenvo es lanzar el Aurora en dos versiones. Por un lado, estará la versión Agil, que estará dirigida para aficionados a los días de circuito, con una configuración más ligera y agresiva.

Por otro lado, la versión Tur se centra en el gran turismo sin sacrificar el rendimiento puro. Ambas variantes comparten la misma arquitectura de compuesto de carbono y el mismo concepto de sistema de propulsión híbrido V12.

Además de por sus datos de infarto, estos modelos de Aurora van a hacer historia por su exclusividad. Esto lo decimos porque tan solo se van a fabricar 50 unidades, lo que significa que su rendimiento va a ser casi tan extremo como su excepcionalidad.

Sin embargo, la verdadera prueba no está en la ficha técnica, sino en si Zenvo es capaz de pasar con éxito de los impresionantes prototipos a los coches para clientes. Es por eso que para los daneses, el Festival de Velocidad de Goodwood ha sido una verdadera prueba de fuego.

El Certificado de Ahorro Energético (CAE) es un sistema que puede suponer un descuento de hasta 1.000 euros en el precio de un coche nuevo y que, además, es compatible con otras ayudas públicas.

Eso sí, tiene un asterisco, ya que se trata de un descuento directo en la compra de un coche eléctrico nuevo al cambiarlo por un vehículo de combustión más contaminante.

El CAE es un documento electrónico que acredita un ahorro de energía. Fue creado por el Ministerio para la Transición Ecológica como parte del Sistema de Certificados de Ahorro Energético, una herramienta destinada a ayudar a España a cumplir los objetivos europeos de eficiencia energética.

Cada certificado representa un ahorro energético que tiene un valor económico. En lugar de perder ese ahorro, el propietario puede cederlo a una empresa energética autorizada, que utilizará ese certificado para cumplir con sus obligaciones legales de ahorro. A cambio, el comprador recibe una compensación económica.

Eso sí, el CAE no es una subvención, ya que lo que realmente hace el comprador es vender el ahorro energético que genera al sustituir un vehículo más contaminante por otro mucho más eficiente.

¿Cómo se puede solicitar el CAE en la compra de un coche nuevo?

La aplicación práctica del sistema depende de que existan empresas interesadas en adquirir esos certificados en el momento de la operación.

Además, la titularidad mínima del vehículo antiguo y la correspondencia de categoría se verifican documentalmente durante la tramitación, por lo que conviene confirmarlo con el concesionario antes de cerrar la compra.

Tanto empresas como particulares pueden acceder a este sistema CAE; simplemente tendrán que cumplir una serie de requisitos. Como hemos dicho, es obligatorio que la compra sea de un coche eléctrico.

Además, será necesario acreditar la sustitución de un vehículo de combustión, aportar la documentación correspondiente y formalizar la cesión del ahorro energético a la empresa encargada de gestionar el certificado.

Aunque parezca un jaleo, lo cierto es que el comprador no tiene que hacer casi nada. En muchos casos, es el propio concesionario el que se encarga de gestionar todo el proceso.

Durante la compra del vehículo, el cliente firma la cesión del ahorro energético y entrega la documentación necesaria. A partir de ese momento, la empresa autorizada tramita el expediente ante el sistema CAE.

El comprador no tiene que realizar ningún trámite complejo con la Administración. Toda la gestión corre a cargo de entidades autorizadas, conocidas como sujetos delegados, que trabajan en colaboración con las compañías energéticas obligadas a acreditar estos ahorros.

Si el concesionario no ofrece este servicio, también existen empresas especializadas que permiten tramitar el certificado una vez adquirido el vehículo.

Hay que señalar que, aunque este descuento puedes retrasarlo, lo cierto es que lo más común es que el importe se descuente directamente del precio de venta del coche en el momento de la compra.

En ese caso, el cliente disfruta del beneficio económico desde el primer día y no tiene que esperar a que finalice la tramitación administrativa.

Por otro lado, el Certificado de Ahorro Energético es compatible con otras ayudas oficiales a la compra de vehículos eléctricos, como el actual Plan Auto+, ya que son mecanismos independientes, por lo que al ahorro de hasta 4.500 euros que implica acogerse al nuevo programa de ayudas del Gobierno, se le pueden sumar otros 1.000 euros en concepto CAE, llegando así a los 5.500 euros.

Esta Piaggio Ciao, a la que ha bautizado como Peppino, fue capaz de recorrer en solo 20 días unos 5.000 kilómetros, atravesando seis países: Italia, Austria, Alemania, Suecia, Finlandia y Noruega. El objetivo era llegar a Cabo Norte, el punto más septentrional de Europa.

Para lograr este hito, Matteo se preparó durante más de un año. De un simple viaje, esta experiencia se convirtió en una aventura personal llena de encuentros, lluvia, averías mecánicas y el redescubrimiento del valor de la lentitud.

"Cuando murió mi abuelo me di cuenta de que solo se vive una vez y de que tenía que hacer algo que realmente tuviera sentido. El destino ya era el Cabo Norte, pero llegar allí en avión habría sido demasiado fácil. Buscaba un medio de transporte económico y lento", explica.

En ese camino, y gracias a una búsqueda por internet, encotró la aliada perfecta: la Piaggio Ciao. "La vi y me enamoré de ella", afirma. "La compré casi por diversión, pensando que, como mucho, la usaría en mi pueblo. Luego, esa idea fue creciendo hasta convertirse en realidad".

"El primer día pensé que había roto el motor"

Pero, antes de comenzar esta aventura, Matteo tuvo que poner a punto a la Piaggio Ciao. "Muchos recambios originales ya no existen, así que tuve que adaptar varios componentes. Fabriqué soportes soldados para montar las alforjas de bicicleta y modifiqué la moto para que pudiera recorrer miles de kilómetros", explica.

Por supuesto, la planificación también llevó mucho tiempo. "Con una moto de 50 cc no puedes circular por autopistas ni autovías, ni tampoco por los carriles bici. Estudié el recorrido día a día, calculando los kilómetros y los desniveles para evitar tramos imposibles".

Además, no solo era importante tener todo listo antes de salir, sino equipar la moto con todo lo necesario para el viaje. Es por eso, que colocó a la Ciao tres bolsas en la parte trasera, un bidón de cinco litros de gasolina como reserva y algunas piezas de recambio.

"En retrospectiva, partí sin estar bien preparado: me había llevado sobre todo camisetas de manga corta y solo una chaqueta, pensando que el clima sería más suave. En realidad, el viento y la lluvia hacían que se notara mucho más frío. Pronto aprendí que hay que viajar realmente con lo imprescindible", reflexiona.

No podemos negar que hacer un viaje así, aunque es bonito, también es muy caro. Y, tal y como afirma Matteo, su presupuesto era limitado. "En gasolina habré gastado unos 200 euros en todo el viaje. Casi siempre dormía en campings y, cuando estaba completamente mojado, alquilaba una habitación para secarme y secar la ropa", explica.

"Para ahorrar, solía comer pan, atún y comidas sencillas. Con un poco de organización, es un viaje que se puede hacer incluso sin disponer de muchos recursos económicos", añade.

Aunque la travesía fue espectacular e, incluso, ya tiene en mente organizar otro viaje de este calibre, lo cierto es que el aventurero tampoco olvida los momentos más complicados del viaje.

"El primer día pensé que se me había roto el motor; en realidad, solo era una bujía rota. Luego se me pinchó una rueda cerca de Bolonia y cada noche tenía que revisar todos los tornillos porque las vibraciones de la Ciao tendían a aflojarlos", rememora.

"En un momento dado me di cuenta de que los imprevistos formaban parte del viaje. Sin ellos, probablemente habría sido mucho menos emocionante", concluye.

Si hay algo que no se le puede negar a Michele Pirro, es que es un ducatista de corazón. Tanto es así que decidió retrasar una operación tras su lesión en Imola solo para poder participar en el centenario de Ducati, que coincidía con la World Ducati Week.

En este evento anual, todos los pilotos que conducen una Ducati se reúnen durante una semana, lo que nos permite verlos en acción. Quizás por eso es tan fácil comparar su manera de pilotar. En este marco, Michele Pirro ha hablado de dos de las leyendas de la marca roja: Márquez y Stoner.

¿Qué tienen en común? "El talento, la inspiración… son diferentes a todo lo que he visto hasta ahora. Las cosas que les he visto hacer a estos dos, de una forma u otra, solo las he visto en ellos", explica Pirro.

"Todos los demás, grandes campeones con muchísimo talento, tenían características que, sin embargo, se movían dentro de lo habitual. En ellos, en cambio, he visto cosas que me han impresionado desde lo más profundo. Estoy orgulloso y satisfecho de haberlos visto a todos", añade.

Marc Márquez, un referente para Michele Pirro

Centrándose en la figura de Marc Márquez, Pirro subraya la frase que pronunció otro piloto afirmando que si trabajabas con el español una hora, no podrías odiarlo. "Tiene unas cualidades poco comunes. Además, los resultados no mienten, no se le puede decir nada. Es un grande".

En esta línea, cuenta una anécdota reciente donde el piloto de Cervera fue su modelo a seguir. "Cuando volví de Imola hecho polvo, mi mujer se enfadó y me dijo que ya no podía más. Le respondí que Marc es un ejemplo increíble para todos, incluso para mí. Alguien como él no lo hace por la fama, lo hace por pasión, por sí mismo", detalla.

Sin embargo, la cruz es para Pecco Bagnaia, un piloto que en el pasado volvió a hacer campeón a Ducati, pero que hace un tiempo que no encuentra su hueco en la escudería hasta el punto de marcharse.

"En primer lugar, es el piloto que nos hizo ganar el primer mundial después de Stoner, para mí el primero como piloto de pruebas. Nunca podré olvidarlo. Además, es un chico con muchísimo talento", subraya Pirro sobre Bagnaia.

Sin embargo, como en todo matrimonio, "hay situaciones que no se han sabido gestionar y las culpas, ya sabes… Me reconozco en algunas de sus características como persona, como ser humano. Y como piloto ha demostrado tener mucho talento; luego, algunas cosas no funcionaron y la relación se rompió".

A pesar de todo, Michele Pirro afirma que "siempre lo llevaré en mi corazón. Un piloto italiano, una moto italiana y un título mundial es algo muy importante. Le deseo lo mejor".

Por último, sobre los cambios que se avecinan para el próximo año, entre los que se encuentra la nueva 850 cc, Pirro asegura que esa es la dirección a seguir.

"El reglamento se ha elaborado para ofrecer aún más espectáculo y dar más margen a los pilotos, tanto en lo que respecta a la aerodinámica como a los sistemas de salida y los dispositivos de descenso", explica.

"Todo ello con el fin de dejar al piloto un poco más de margen para marcar la diferencia. Será un gran cambio, también porque los neumáticos marcarán una gran diferencia. Quien se adapte mejor tendrá una gran ventaja en la primera parte de la temporada", concluye.

Por el momento, Santana ha adelantado mucho de lo que veremos de su próximo modelo, Cajal. Se tratará de un vehículo de 4,7 metros de longitud y 1,9 tanto de anchura como de altura, por lo que se encuadrará en el segmento D.

Un interior con lo que se espera de un modelo de 2026 y buena capacidad todoterreno

Además, su batalla de 2,7 metros va a hacer que el espacio interior sea bien amplio, con espacio más que suficiente para cinco ocupantes. Tal y como matiza la marca, es un vehículo concebido para combinar auténticas capacidades off-road con un elevado nivel de confort, siendo apto tanto para el trabajo en entornos rurales como para un uso cotidiano o para disfrutar de escapadas en plena naturaleza.

En Santana aseguran que el interior "sorprende" gracias a una pantalla de infotainment de 12,8 pulgadas "nunca vista en este segmento" y además podrá contar con otra tercera pantalla, que se ubica delante del pasajero delantero. Además, tiene una pequeña pantalla de 1,92" que se puede configurar como botón de arranque y un retrovisor interior digital.

Además, si tenemos en cuenta cómo es el BJ40, tiene un ángulo de ataque de 37º, el ventral de 23º y el de salida de 31º. Por otro lado, la distancia libre al suelo es de 220 mm y cuenta con una capacidad de vadeo de 800 mm.

El nuevo integrante de la gama se asienta sobre una plataforma multitecnológica que permitirá ofrecer distintas alternativas de propulsión.

Su comercialización comenzará durante la segunda mitad del año con versiones diésel y gasolina (aunque por ahora no hay información al respecto), ambas asociadas a una transmisión automática y tracción total permanente 4WD desde el acabado de acceso. En el BJ40, dicha transmisión es de origen ZF con convertidor de par y ocho velocidades, algo que no debería cambiar en el Cajal.

Un poco más tarde llegará una versión equipada con tecnología eléctrica de rango extendido. De esta manera, el nuevo modelo de Santana también contará con esta opción de etiqueta 0 de la DGT.

Santana rinde homenaje a España

Aunque aún nos quedan muchos datos por saber del nuevo Santana Cajal, el fabricante sí que ha explicado el origen de su nombre. Como otras marcas, como pueden ser Seat y Cupra, la china también quiere rendirle tributo a nuestro país.

Por eso, para su primer todoterreno producido aquí, se ha decantado por ponerle el nombre de Santiago Ramón y Cajal, una de las personalidades más relevantes de la historia de España y un referente universal de la ciencia. Médico, investigador y padre de la neurociencia moderna, su legado trasciende el ámbito científico para convertirse en un símbolo de innovación, perseverancia y excelencia.

Tal y como detalla la marca, con su lanzamiento, la compañía inaugura una tradición por la que los nombres de sus vehículos rendirán homenaje a España, a su historia, a sus territorios más emblemáticos y a las figuras que, con su talento y aportación, han proyectado el nombre de nuestro país a nivel internacional.

Con esta denominación, Santana quiere rendir homenaje a una de las figuras más influyentes de la historia de España y vincular esta nueva etapa de la marca a valores como el conocimiento, la innovación y la excelencia.

Santana Motors prevé presentar oficialmente el Santana Cajal en Linares (Jaén) en el mes de julio, momento en el que se desvelarán más detalles sobre este nuevo modelo.

Por su parte, Edu Blanco, CEO de Santana Motors, declaró: "Es un orgullo ver cómo Santana recupera su posición como marca líder en el segmento 4x4. Gracias a sólidos acuerdos con socios industriales, estamos fortaleciendo la marca, generando empleo en Linares y ofreciendo al mercado vehículos auténticos y capaces. Para Linares y para España, es una gran noticia".

E

"La gran masa de personas lo veía superbuena persona. Sin embargo, si le preguntas a los periodistas, te van a decir que Pedrosa era un cabrón, era borde y era cortante", detalla Lorenzo en un podcast.

"Más que a Rossi y más que a Márquez, porque con 17 años todo lo vives mucho más intensamente. Y realmente la prensa también alimentaba ese fuego de esa rivalidad porque le interesaba", añade.

Jorge Lorenzo también ha querido recordar una de las imágenes más icónicas de los últimos 20 años del motociclismo, y es cuando el antiguo rey de España, en Jerez 2008, intentó reconciliar a ambos pilotos.

En concreto, en esa carrera, Pedrosa acabó primero y Lorenzo tercero. La rivalidad entre ambos era tal que incluso llegó a oídos de Juan Carlos I. Es por eso que, al acabar las vueltas, acudió al hospitality y les obligó a darse la mano en señal de reconciliación. "No sirvió de nada porque nos seguimos llevando igual de mal", cuenta entre risas el mallorquín.

Jorge Lorenzo tiene claro cuál es el origen de su enfrentamiento con Dani Pedrosa

Sin embargo, con perspectiva, para Jorge Lorenzo la raíz del problema no estaba intrínsecamente en ellos, sino en otra figura clave en la vida de Dani Pedrosa: Alberto Puig.

Según cuenta el ahora comentarista de DAZN, "Pedrosa era borde porque su manager desde la niñez hasta los veintipico era Alberto Puig, que era una persona seca y directa y él era su influencia. Era su padre deportivo".

Alberto Puig fue el descubridor, mentor y mánager principal de Dani Pedrosa y la persona encargada de impulsar la carrera del piloto de Sabadell desde que competía en torneos nacionales hasta su salto a la categoría reina. Sin embargo, su relación se rompió en 2013 e, incluso, muchas voces consideran que fue el responsable de su salida de Honda.

"Pedrosa se agarró mucho a Alberto Puig y se comportaba de una manera muy similar a Alberto. Aunque él no lo va a admitir, se escucharon voces en su momento de que Alberto le decía a Pedrosa para que no hablase con sus rivales. Ni saludarles", afirma Lorenzo.

"Alberto Puig era muy sargento y lo llevaba muy a raya a Dani y era muy imponente y a Dani le ponía mucho y lo intentaba emular", sentencia el pentacampeón.

Además, tampoco se puede sacar de la ecuación que tanto Alberto Puig como Dani Amatriaín, manager en su época de Lorenzo, se llevan a matar desde que corrían ellos en moto. "Con lo cual era una cosa de cuatro", concluye el mallorquín.

Lo cierto es que, con el paso de los años, la relación entre ambos pilotos se ha ido suavizando, quizás también porque tanto Lorenzo como Pedrosa llevan mucho tiempo retirados y hay enfrentamientos que solo se quedan en la pista.

Por suerte para los aficionados, ahora no solo se dan la mano que se negaban en el pasado, sino que muchas veces es posible escucharles comentar juntos las carreras.

Esta es la segunda campaña que se realiza en la ciudad hispalense, ya que el año pasado fue todo un éxito, cuando alcanzó a 6.057 personas, con un centenar de infractores. El alcohol es el segundo factor concurrente más habitual en los siniestros de tráfico y estuvo presente en el 28% de los registrados en 2024, con 273 fallecidos.

"Estamos dando el pistoletazo de salida a una campaña especial que pone en marcha la Dirección General de Tráfico entre los días 13 y 19 de julio, de control y prevención del consumo de alcohol y drogas al volante", señala el subdelegado del Gobierno de España en Sevilla, Francisco Toscano.

"Se trata de una campaña eminentemente preventiva que, como digo, se desarrollará en la provincia de Sevilla durante estos próximos días, y que tiene antecedentes en los años anteriores", añade.

En este sentido, Francisco Toscano ha destacado la importancia de estos controles preventivos, especialmente en el periodo de las vacaciones de verano; y ha subrayado que el 95,8% de los conductores detectados al volante tras haber consumido alcohol o drogas "fue tras un control preventivo" y el resto por infracciones, accidentes o por presentar síntomas.

Asimismo, la DGT ha señalado que los controles preventivos son una herramienta "fundamental" para detectar a aquellos que se ponen al volante tras ingerir alcohol u otras drogas, poniendo en peligro "no solo su seguridad, sino la del resto de usuarios de la vía".

Con el lema 'No corras, no bebas... no cambies las ruedas', voluntarios con lesión medular víctimas de un accidente de tráfico acompañarán a los agentes de tráfico encargados de realizar los controles en varias provincias.

Más de un centenar de positivos en los controles

Este operativo se realiza porque, en los últimos años, el consumo excesivo de alcohol al volante ha crecido y ya es el segundo factor más común en los accidentes.

De hecho, si vemos los datos de 2025, de las 104 personas que dieron positivo en este control, el 0,8% de los conductores fue por alcohol y el de drogas ascendió al 32,9%. Por lo que, de 6.057 conductores que se sometieron a estos controles, el 1,7% dio positivo.

Si nos fijamos en el alcohol, de las 5.884 pruebas que se realizaron, menos de un 1% dieron positivos, es decir, un total de 47 conductores.

De estos, 44 fueron detectados en controles preventivos; uno tras haber cometido una infracción; otro por estar implicado en un accidente y un último por presentar síntomas evidentes de ingesta de esta sustancia.

Eso sí, del casi centenar de positivos, a seis se les instruyeron diligencias para su posterior traslado a la autoridad judicial por superar la tasa de 0,60 miligramos por litro en aire espirado.

A pesar de ello, la DGT ha destacado que en Sevilla ningún conductor se negó a realizar las pruebas. Durante la campaña se detectó a 302 conductores que no superaban la tasa máxima permitida, pero sí conducían tras haber bebido.

En el caso de las drogas, se realizaron 173 pruebas, de las cuales 57 dieron positivo en los tests indiciarios, lo que supone el 32,9% del total. De ellos, 51 fueron detectados en controles preventivos, tres tras haber cometido una infracción y otros tres por estar implicados en un accidente.

Como viene siendo habitual, el cannabis, es la principal sustancia presente en los casos positivos, seguido de la cocaína, las anfetaminas y metanfetaminas y los opioides.

Y para los fans tanto del juego como de la marca, tranquilos, va a satisfacer los gustos de todos. El concept ha sido creado en colaboración con los desarrolladores y editores del juego, Infinity Ward y Activision.

Además, según señalan, "este modelo sin concesiones y deliberadamente extremo combina el ADN de lujo y alto rendimiento de Aston Martin con el paisaje virtual de Call of Duty para ofrecer una experiencia inmersiva diseñada para dominar los entornos digitales más desafiantes e implacables jamás representados".

Para garantizar la esencia de Aston Martin, el equipo de diseño del fabricante ha tenido completa libertad para trabajar sin las limitaciones del mundo físico y ha trasladado las capacidades de un SUV de altas prestaciones a un mundo virtual inmersivo para la próxima generación de aficionados a Aston Martin.

Basado en la física del universo de Modern Warfare, este SUV táctico de tracción total, sin complejos y sin concesiones, ofrece no solo una impresionante exploración de un lenguaje visual extremo, sino también una experiencia de juego envolvente y dinámica que incluye el rugido de "un Aston Martin con motor V12 de pura raza".

Un coche virtual que refleja el ADN de Aston Martin

Según explica Aston Martin, los jugadores podrán encontrar en el Dreadnought un vehículo que combina un rendimiento propio de un superdeportivo, tecnologías avanzadas de blindaje y sistemas adaptativos de inteligencia para zonas de combate en una única y llamativa forma, en la que cada elemento ha sido concebido para un rendimiento táctico de élite: desde su aerodinámica optimizada hasta sus interfaces de mando digitales totalmente integradas.

De esta manera, si nos fijamos en los detalles del Aston Martin Dreadnought, podemos ver desde el tejido en espiga de la fibra de carbono exterior hasta los detalles del salpicadero y los paneles de las puertas en cuero Oxford Tan, pasando por la palanca de cambios en oro metalizado.

Todos estos elementos tan propios de este modelo contrastan con cosas únicas que solo podremos ver en la edición virtual de Call of Duty como es el blindaje de grado militar.

El motivo del nombre de Dreadnought se debe a que evoca el poderío militar, ya que, aparte de su obvia definición en el diccionario, también recuerda al famoso buque de guerra británico de principios del siglo XX.

El director creativo de Aston Martin, Marek Reichman, ha afirmado que "el equipo ha disfrutado enormemente del reto, nada desdeñable, de redefinir lo que puede ser un Aston Martin cuando el único límite es la imaginación".

"Para crear el vehículo todoterreno exótico definitivo, tuve que imaginar el Dreadnought no solo como un activo digital, sino como un vehículo que existe en el mundo real: circulando por las calles de Nueva York, atravesando a toda velocidad las carreteras empapadas por el monzón de Bombay y comportándose con total autenticidad en cualquier entorno. Esa visión nos permitió crear algo que parece genuinamente real, incluso dentro del mundo inmersivo del juego", afirma.

"Para mí, el Dreadnought es, sin lugar a dudas, un Aston Martin llevado al extremo sin límites. La calidad de los detalles que hemos podido incluir, hasta el emblemático color de pintura Chiltern Green, tan característico de esta marca, subraya nuestro compromiso por ofrecer una experiencia Aston Martin verdaderamente auténtica y refleja nuestra determinación en el mundo real de ser la marca de ultralujo más deseable del sector automovilístico y más allá", añade.

Por su parte, Jack O'Hara, codirector del estudio Infinity Ward y responsable del desarrollo de la serie Call of Duty: Modern Warfare, subraya que "colaborar con el equipo de diseño de Aston Martin ha sido una experiencia increíble; hemos dado vida a la visión del Dreadnought partiendo de cero".

"Cada elemento, desde los primeros bocetos hasta la animación, la geometría y la física y la propulsión del juego, se ha diseñado minuciosamente para ofrecer un vehículo blindado de alto rendimiento que se mantiene fiel a la filosofía de diseño distintiva de Aston Martin, con un exterior blindado, un gran depósito de combustible y la tracción a las cuatro ruedas más agresiva de Modern Warfare 4", explica.

El Dreadnought hace su debut mundial en el Fanatics Fest de Nueva York, donde los asistentes tendrán la oportunidad exclusiva de ver una maqueta a tamaño real del SUV virtual de Aston Martin en el stand de Call of Duty.

El hecho de dónde poder aparcar es, quizás, el mayor problema que encuentran las personas que vienen en autocaravanas o furgonetas camper, ya que lo que es legal en una ciudad puede no serlo en otra separada por apenas unos kilómetros.

Para tratar de unificar las normas y que estos viajeros se ahorren multas y dolores de cabeza, han decidido actualizar la instrucción específica para este tipo de vehículos y refuerza una idea fundamental: una autocaravana correctamente estacionada tiene los mismos derechos y obligaciones que cualquier otro vehículo.

De esta manera, aclara que cualquiera de estos dos vehículos va a poder estacionar en cualquier plaza donde lo haría un turismo, siempre y cuando respete las normas generales de circulación, dimensiones y señalización existente.

Ahora bien, estacionar no es acampar. Un vehículo se considera correctamente estacionado cuando únicamente ocupa el espacio delimitado para aparcar y permanece apoyado sobre sus ruedas. En estas circunstancias, los ocupantes pueden permanecer en el interior e incluso pernoctar durante la noche sin que ello suponga una infracción.

Por el contrario, la situación pasa a considerarse acampada cuando se despliegan elementos exteriores o se ocupa espacio público adicional. Para los usuarios de autocaravanas y camper, el mensaje es ahora mucho más claro: dormir dentro del vehículo es legal si está correctamente estacionado; convertir el aparcamiento en una zona de acampada improvisada, no.

La señal S-128 hace referencia a las aguas negras

Además de dejar clara la diferencia entre acampar y estacionar, la DGT ha incorporado una nueva señal en referencia a los puntos habilitados para el vertido de las aguas residuales de las autocaravanas y demás vehículos similares.

Precisamente, esto también ha sido foco de conflicto, ya que la normativa prohíbe el vertido de aguas grises, aguas negras o cualquier otro residuo en la vía pública. Además, también puede ser sancionable, incluso, en lugares donde el estacionamiento esté permitido.

La S-128 viene a despejar todas estas dudas. El Catálogo de Señales verticales de circulación recoge en su última actualización publicada en 2025, la nueva señal S-128 se denomina"punto de vaciado de caravanas y autocaravanas" e indica la situación de un punto de vaciado de aguas residuales para este tipo de vehículos.

La actualización normativa supone un importante cambio para el sector del caravaning porque limita la capacidad de los ayuntamientos para discriminar a estos vehículos únicamente por su tipología.

Sin embargo, los consistorios mantienen competencias para regular aspectos relacionados con la movilidad urbana, la rotación del aparcamiento o la protección de determinadas zonas.

También pueden limitar tiempos máximos de estacionamiento o prohibir expresamente la acampada fuera de las áreas habilitadas para ello.

Por último, la DGT también ha matizado el tema de pasar la ITV. Las autocaravanas matriculadas como vehículos de categoría M están exentas de inspección durante los primeros cuatro años, deben pasarla cada dos años hasta cumplir diez y posteriormente de forma anual.

La situación cambia en algunas furgonetas camper homologadas como vehículos de mercancías de categoría N, que deben someterse a inspecciones más frecuentes y pueden llegar a tener que acudir a la ITV cada seis meses una vez superados los diez años de antigüedad.

Hace menos de un lustro, cuando BYD empezó a tomar relevancia en el mercado europeo y mundial, muchos representantes de fabricantes de vehículos consideraban que el éxito de la china sería flor de un día. Incluso Elon Musk, CEO de Tesla, se rió de BYD y la menospreció.

Unas palabras que se ha tenido que comer, ya que el año pasado BYD consiguió superar a Tesla como primer fabricante de coches eléctricos y, además, superó en ventas totales a todo un gigante de la industria automovilística mundial.

Parte de su éxito se debe a la decisión que tomó en el primer trimestre de 2022: solo fabricar coches eléctricos e híbridos enchufables. Algo que le ha llevado a vender: solo en los primeros seis meses del año, han vendido 1.808.511 unidades, de las cuales 789.367 corresponden a turismos y pick-ups vendidos fuera de China.

El doble récord de BYD con los coches eléctricos

Ahora, BYD acaba de lograr un nuevo récord, que se siente como doble. Por un lado, se ha convertido en el primer fabricante en producir 17 millones de coches híbridos enchufables y eléctricos.

Por otro, y quizás es el récord más importante, es que el último millón lo han conseguido fabricar en tan solo 82 días. Quizás sea este hito el que más envidien el resto de sus rivales.

Este coche no ha sido otro que el BYD Seal 08, el nuevo buque insignia de la marca en el segmento de las berlinas de representación. Tal y como explica en un comunicado, se trata de un modelo que en su versión 100% eléctrica dispone de una autonomía de 905 km, tecnología de carga ultrarrápida, asistencia de aparcamiento inteligente, sistema de dirección a las ruedas traseras, entre otras muchas cosas.

Según BYD, este logro lo han conseguido gracias a su principal pilar: "la tecnología es el rey, la innovación es lo fundamental". Es por eso que, desde 2026, la compañía ha acelerado la implantación de tecnologías clave para la electrificación y la digitalización inteligente.

El último hito lo han logrado en marzo de este año, cuando la marca lanzó la segunda generación de la Blade Battery y su tecnología de carga ultrarrápida Flash Charging, capaz de realizar una carga completa en tan solo 9 minutos, sumando solo 3 minutos adicionales a temperaturas de hasta -30 °C, lo que supera así el desafío global de los tiempos de carga.

BYD tiene la previsión de instalar 20.000 estaciones de Flash Charging en China para este año. Además, antes de que finalice 2027, desplegará 6.000 estaciones fuera de China, de las que 3.000 se repartirán en Europa; con 300 de ellas en España y 50 en Portugal.

Según se ha podido saber, el conductor fue cazado por primera vez en la autovía A-6 a la altura de As Nogais, en la montaña de Lugo, a una velocidad de 242 kilómetros por hora en un tramo limitado a 120 km/h, lo que significa que duplicaba la velocidad.

La siguiente vez que uno de estos cinemómetros le ve es a su paso por Benavente, en Zamora, cuando le hicieron la foto por circular a 232 km/h.

Lejos de terminar aquí con su particular rally, el último radar del día le localizó en la autovía A-4 a la altura del Puerto de Despeñaperros, en Jaén, según indica la Guardia Civil en un comunicado. En este último tramo, la velocidad estaba limitada a 100 por hora, lo que significa que nuevamente duplicó el tope legal.

La multa va desde la retirada del carnet a la cárcel

Cuando estos hechos llegaron a las autoridades, los agentes del Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Málaga procedieron a la investigación de este conductor por la comisión de un delito continuado contra la seguridad vial por exceso de velocidad.

Este delito contra la seguridad vial se produjo el pasado 21 de febrero, pero las investigaciones se han dilatado y no ha sido hasta ahora que ha trascendido a los medios.

Está claro que la sanción que le puede caer a este conductor es mucho más que una leve multa. Tan solo tenemos que recordar que en los tres radares el conductor duplicó la velocidad máxima permitida.

Al superar en más de 80 kilómetros por hora la velocidad establecida en vías interurbanas, la Guardia Civil instruyó diligencias por la presunta comisión de un delito continuado contra la seguridad vial previsto en el artículo 379.1 del Código Penal, que puede implicar penas de prisión de tres a seis meses, multa de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 30 a 90 días.

Más allá de que pueda acabar en la cárcel, lo que está claro es que este conductor va a perder el carnet de conducir como mínimo un año y como máximo cuatro.

Y aunque no se trata de la mayor velocidad a la que pillaron a un conductor en Galicia, ya que hubo un caso de un motorista a 257 km/h en la AG-64 en Vilalba, en el año 2020, lo cierto es que los 242 por hora de As Nogais están entre las más altas.

Más allá de la anécdota, la Guardia Civil ha querido tomar este caso de ejemplo para recordar que los datos confirman la relación entre velocidad y el riesgo de siniestralidad.

Además de incrementarse el peligro de accidente, se agravan las consecuencias del mismo cuanto más rápido se circule. A mayor velocidad, más gravedad de las lesiones.

El Leapmotor B03X ha sido concebido como un crossover urbano de nueva generación. La marca lo define como un "Smart Urban Crossover", un vehículo cuya producción tendrá lugar en Villaverde (Madrid) a partir de 2028.

Con unos 4,27 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,63 metros de alto, le convierten en el coche perfecto para el entorno urbano. Además, cuentan con una distancia entre ejes de 2,60 metros.

Quizás la mayor diferencia entre la versión base y la más elevada es lo que se esconde debajo del capó. La versión B03X Life cuenta con un motor eléctrico de 176 CV, con una batería con una capacidad de 39,3 kWh, que proporciona una autonomía de 292 km.

Además, según especifica la marca, cuenta con tres modos de carga. Si queremos repostar en casa, cuenta con un modo que, a través de corriente alterna, va a tener una potencia máxima de 3 kW. Esto significa que pasa del 30% al 80% en 7 horas.

Por otro lado, si lo hacemos en una estación de carga de corriente continua con una potencia máxima de 11 kW, el tiempo se reduce hasta las dos horas y media. Por último, en corriente continua con una potencia máxima de entre 100 y 133 kW el tiempo será de 16 minutos.

Este es el equipamiento del Leapmotor B03X

Si miramos su exterior, la principal diferencia es que esta versión base del Leapmotor B03X equipa llantas de acero de 18 pulgadas, faros LED automáticos con encendido automático y cambio automático entre luces largas y cortas, luces diurnas LED, pilotos traseros LED, faros antiniebla traseros LED, portaequipajes en el techo y tiradores de las puertas semiocultos, que mejoran tanto la estética como la eficiencia aerodinámica.

El Leapmotor B03X Life ofrece un equipamiento de serie muy completo para un SUV eléctrico de acceso. En el apartado de confort incorpora aire acondicionado automático con bomba de calor, volante multifunción tapizado en cuero ecológico y regulable en cuatro direcciones, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, retrovisores exteriores calefactados y con ajuste eléctrico, así como una segunda fila de asientos abatible en proporción 40:60.

Los asientos son de tela, con regulación manual de seis posiciones para el conductor, e incluyen sistema de control directo de la presión de los neumáticos y kit de inflado.

En cuanto al apartado tecnológico, el modelo cuenta con un cuadro de instrumentos de 8,8 pulgadas que acompaña a la pantalla central flotante de 14,6 pulgadas con resolución 2,5K.

El sistema es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, integra navegación online y un sistema de audio con seis altavoces. Además, admite actualizaciones remotas (OTA), programación de la carga y está vinculado a la aplicación Leapmotor, que permite controlar funciones como el climatizador, el estado del vehículo, el cierre remoto o la programación de la carga desde el smartphone.

En cuanto a los sistemas de seguridad, el Leapmotor B03X cuenta con siete airbags y desbloqueo automático de las puertas tras una colisión y un completo paquete de 21 asistentes avanzados a la conducción, como son el control de crucero adaptativo o el mantenimiento en el carril.

Por último, el acabado Life también incluye elementos prácticos como función V2L (Vehicle-to-Load) para alimentar dispositivos eléctricos externos, sensor de lluvia, parabrisas trasero calefactado, cámara frontal monocular, una cámara periférica para maniobras, cuatro sensores ultrasónicos de aparcamiento y dos radares traseros de onda milimétrica que sirven de apoyo a los sistemas de asistencia a la conducción.

"Hoy estamos dando el pistoletazo de salida a una campaña especial que pone en marcha la Dirección General de Tráfico entre los días 13 y 19 de julio, de control y prevención del consumo de alcohol y drogas al volante", señala el subdelegado del Gobierno de España en Sevilla, Francisco Toscano.

"Se trata de una campaña eminentemente preventiva que, como digo, se desarrollará en la provincia de Sevilla durante estos próximos días, y que tiene antecedentes en los años anteriores", añade.

De hecho, si vemos los datos de 2025, de las 104 personas que dieron positivo en este control, el 0,8% de los conductores fue por alcohol y el de drogas ascendió al 32,9%. Por lo que, de 6.057 conductores que se sometieron a estos controles, el 1,7% dio positivo.

En este sentido, Francisco Toscano ha destacado la importancia de estos controles preventivos, especialmente en el periodo de las vacaciones de verano; y ha subrayado que el 95,8% de los conductores detectados al volante tras haber consumido alcohol o drogas "fue tras un control preventivo" y el resto por infracciones, accidentes o por presentar síntomas.

Asimismo, la DGT ha señalado que los controles preventivos son una herramienta "fundamental" para detectar a aquellos que se ponen al volante tras ingerir alcohol u otras drogas, poniendo en peligro "no solo su seguridad, sino la del resto de usuarios de la vía".

El consumo de alcohol se ha disparado en los conductores

Estos controles no son baladíes, ya que, tal y como informa el subdelegado del Gobierno en Sevilla, en los últimos años el consumo excesivo de alcohol al volante ha crecido y ya es el segundo factor más común en los accidentes.

Además, Toscano ha pedido "responsabilidad" de los conductores y se ha sumado al llamamiento de la Asociación de Personas con Lesión Medular y otras Discapacidades Físicas (Aspaym) para que, antes de ponerse al volante, los automovilistas se pregunten "si están o no en condiciones de coger el coche" y si quieren poner en peligro sus propias vidas, las de sus familias y amigos, y las del resto de los ciudadanos. "La única tasa segura al volante es cero", ha asegurado.

Desgranando más los datos de la campaña de 2025, en lo referente al alcohol, se realizaron 5.884 pruebas, resultando positivas menos del 1%, es decir, un total de 47 conductores.

De estos, 44 fueron detectados en controles preventivos; uno tras haber cometido una infracción; otro por estar implicado en un accidente y un último por presentar síntomas evidentes de ingesta de esta sustancia.

De los 47 conductores que dieron positivo, a seis se les instruyeron diligencias para su posterior traslado a la autoridad judicial por superar la tasa de 0,60 miligramos por litro en aire espirado.

A pesar de ello, la DGT ha destacado que en Sevilla ningún conductor se negó a realizar las pruebas. Durante la campaña se detectó a 302 conductores que no superaban la tasa máxima permitida pero sí conducían.

En el caso de las drogas, se realizaron 173 pruebas, de las cuales 57 dieron positivo en los tests indiciarios, lo que supone el 32,9% del total. De ellos, 51 fueron detectados en controles preventivos, tres tras haber cometido una infracción y otros tres por estar implicados en un accidente.

Como viene siendo habitual, el cannabis, es la principal sustancia presente en los casos positivos, seguido de la cocaína, las anfetaminas y metanfetaminas y los opioides.

En poco más de un mes desde que salió al mercado, el Cupra Raval se ha convertido en todo un líder de ventas en muchos mercados, como el portugués. Entre las razones de su éxito se encuentran su potencia, por encima de los 200 CV, y su precio, por debajo de los 30.000 euros.

Sin embargo, en estas semanas, Cupra ha decidido lanzar otra versión de acceso mucho más asequible, la ya anunciada Raval Plus. Aunque, ojo, porque la compañía aún tiene margen de maniobra para crear una versión con un motor aún más pequeño.

No podemos olvidar que el Cupra Raval es la opción de la marca del grupo alemán Volkswagen para la movilidad puramente eléctrica de ciudad. En su origen, la identidad de este coche está marcada por una actitud rebelde, un diseño llamativo y un enfoque claramente centrado en el conductor, algo que no se ha perdido en esta nueva versión.

Así es el nuevo Cupra Raval Plus

El nuevo Cupra Raval Plus combina la potencia de un motor eléctrico de 99 kW, que ofrece 135 CV, con una batería de litio-ferrofosfato (LFP) totalmente nueva que permite alcanzar una autonomía de hasta 328 kilómetros.

Lo mejor es que esta batería admite una carga de 11 kW en corriente alterna y 88 kW en continua. De hecho, en este último caso, se puede cargar del 10% al 80% en poco más de 20 minutos.

Aunque no estará disponible hasta mediados de septiembre, es cierto que ya se admiten pedidos de las primeras unidades de este Cupra Raval Plus. Aunque toda su parte mecánica ya conquista, lo cierto es que lo que realmente enamora es su precio.

El nueco Cupra Raval Plus tiene un precio de salida de 29.530 euros, pero con con la ayuda del Plan Auto +, el coste de este modelo puede reducirse hasta los 25.000 euros, que puede bajar un poco más con los diferentes descuentos que ofrece la marca.

En cuanto a su equipamiento, esta variante está disponible en tres paquetes: Edge, Drive y Light & Sound. Todos ellos están enfocados en sacar más partido a la conducción y potenciar el espíritu individual del Cupra Raval, según detalla la marca en un comunicado.

El paquete Edge está diseñado para aumentar el confort en los desplazamientos urbanos, es por eso que incluye cargador inalámbrico de 15 W para teléfonos móviles, tecnología Vehicle-to-Load (V2L), sistema de acceso sin llave Kessy Advanced y, además, ofrece la posibilidad de convertir un smartphone en una llave digital y generar hasta 5 llaves adicionales, entre otros elementos.

Por su parte, el Drive incluye, entre otras cosas, asistente de viaje, Emergency Assist 3.6, que se activa en caso de que el conductor deje de responder mientras conduce; Asistente Inteligente de Aparcamiento (IPA), capaz de guardar las maniobras habituales de aparcamiento para reproducir cuando se llegue al destino; y el conjunto de cámaras Top View que controlan la parte frontal, la trasera y las dos laterales para proporcionar una visión completa de 360 grados.

Por último, el paquete Light & Sound crea una experiencia multisensorial inmersiva y de alta calidad gracias al potente sistema de audio Sennheiser de 12 altavoces y 475 W de potencia, la iluminación ambiental en el salpicadero, las proyecciones en el interior y el sistema Smartlight 2.0.

Como complemento a su llamativa estética exterior, el interior del Cupra Raval Plus destaca por unos asientos deportivos, un Digital Cockpit de 10,25 pulgadas con sistema operativo Android, un sistema de info-entretenimiento con pantalla de 12,9 pulgadas, un volante de diseño vanguardista y un gran maletero de 441 litros de capacidad.

Si te fijas en el exterior, no parece que nada haya cambiado. Pero el nuevo Jeep Compass, que ha sido diseñado en Turín y se producirá en la planta italiana de Melfi, aunque conserva elementos característicos de la marca, como la parrilla de siete ranuras, ahora esta va iluminada, al tiempo que mejora la aerodinámica con un coeficiente aerodinámico Cx de 0,29.

De la misma manera, para hacer hincapié en ese carácter todoterreno, cuenta con una suspensión elevada en 10 mm, lo que mejora la altura libre al suelo y se traduce en mejores cotas off-road: 28° de ángulo de ataque, 17° ventral, 31° de salida y una capacidad de vadeo de hasta 480 mm.

Además, el modelo estrena un paragolpes modular fabricado en material negro moldeado, diseñado para proteger la carrocería frente a golpes y arañazos durante la conducción fuera del asfalto, al tiempo que refuerza su imagen robusta.

En el acabado Upland se añaden de serie llantas de 19 pulgadas, gancho de remolque trasero, faros antiniebla y barras de techo, mientras que el Overland incorpora llantas de 19 pulgadas de acabado diamantado, parrilla de siete ranuras retroiluminada con faros Matrix LED, frontal en negro mate y cristales traseros oscurecidos.

Si nos fijamos en su interior, una de sus principales novedades es el uso de materiales más duraderos o la tapicería de los asientos. De la misma manera, la parte trasera cuenta con una superficie antiarañazos, ideal para quienes tienen mascotas o transportan equipaje con frecuencia.

La tecnología también tiene una importancia especial en el Jeep Compass. Cuenta con una pantalla de instrumentación digital de 10,25 pulgadas y un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 16 pulgadas, compatible de serie con la conexión inalámbrica para smartphones.

En los acabados superiores, la dotación tecnológica se completa con funciones como la cámara de visión de 360 grados, cargador inalámbrico para el teléfono y un amplio paquete de asistentes a la conducción, que incluye control de crucero adaptativo predictivo, asistente activo de cambio de carril y alerta de tráfico cruzado trasero, reforzando tanto el confort como la seguridad.

Aunque, sin duda, mi parte favorita de la consola central es el botón físico para cambiar los modos de conducción de manera ágil e intuitiva. Aunque es cierto que también puedes hacerlo presionando la pantalla, este botón facilita la tarea sin tener que apartar la vista de la carretera.

Si damos el salto a la parte trasera, viene el mayor "pero" que le pongo a este coche. La falta de espacio tanto en las plazas traseras como en el maletero, que tiene una capacidad de 515 litros, es un poco escaso.

Cómo es conducir el Jeep Compass 4xe

Para poder poner a prueba al nuevo Jeep Compass 4xe, hicimos dos recorridos. Por un lado, circulamos por una carretera asfaltada al uso, donde, poniendo el modo Sport, el coche funcionaba como cualquier otro eléctrico. Eso sí, con la robustez que le caracteriza y con un buen paso por curva.

Sin embargo, la verdadera prueba de fuego la vivimos al entrar por las carreteras off-road, donde el Compass 4xe no solo tenía que circular por desnivel, sino rodar por balsas de agua y caminos de arena sin asfaltar.

Esta primera prueba la pasó con solidez; tan solo es necesario cambiar el modo de conducción a Arena para que el agarre aumente. De esta manera podemos confirmar que el aplomo del vehículo no es solo fachada, sino que se nota en el volante.

De hecho, la dirección transmite a la perfección lo que está ocurriendo en el trazado. Es un coche que demuestra robustez incluso en los terrenos más complejos. Es capaz de superar rocas, desniveles o arena sin echar de menos en absoluto un motor de combustión.

Motorizaciones y precios

El Jeep Compass 4xe es la versión más prestacional de este modelo. En concreto, desarrolla 375 CV gracias a un sistema de doble motor eléctrico con tracción total. Equipada con una batería de 96,1 kWh útiles, ofrece una autonomía superior a 600 km y también puede cargarse del 20 al 80 % en 27 minutos.

Esta variante está concebida como la más capaz fuera del asfalto, con suspensión elevada, modos específicos de conducción y un sistema de tracción que entrega hasta 3.100 Nm en las ruedas traseras para maximizar la motricidad en terrenos difíciles.

Por el resto, la gama está compuesta por una versión e-Hybrid de 145 CV, una e-Hybrid Plug-in, una variante 100% eléctrica de 213 CV con hasta 500 km de autonomía y una nueva BEV Long Range de 231 CV capaz de recorrer hasta 674 km.

La versión de acceso es la e-Hybrid de 145 CV, mientras que la e-Hybrid Plug-in ya está disponible en los concesionarios europeos y completa la oferta híbrida enchufable del modelo. Estas variantes se complementan con las opciones totalmente eléctricas, reforzando la estrategia multienergía de Jeep.

En la gama eléctrica, la BEV Standard Range de 213 CV ofrece una autonomía de hasta 500 km, mientras que la nueva BEV Long Range de 231 CV incorpora una batería de 96,3 kWh útiles que permite alcanzar hasta 674 km de autonomía WLTP. Además, admite carga rápida, recuperando del 20 al 80 % de la batería en solo 27 minutos.

En cuanto al precio, el nuevo Jeep Compass estará disponible en España desde 43.200 euros para la versión e-Hybrid Altitude. La gama e-Hybrid Plug-in parte de 46.600 euros, mientras que las versiones 100 % eléctricas de 213 CV arrancan en 50.600 euros.

Por su parte, el nuevo Full Electric Long Range de 231 CV tendrá un precio de salida de 53.850 euros, y la versión tope de gama, el Full Electric 4xe de 375 CV con tracción total, estará disponible desde 56.850 euros en acabado Upland, alcanzando los 60.350 euros en la variante Overland.

De hecho, el directivo ha hecho un repaso al éxito de estos coches. De esta manera, el Grandland ya ocupa el sexto puesto en Alemania, el mayor mercado europeo.

"El Grandland sigue creciendo, aún tiene mucho potencial y su crecimiento se acelera mes a mes, pero está demostrando su valor en un mercado en el que estamos teniendo un impacto significativo", detalla.

Por su parte, el éxito del Opel Frontera es mundial y subraya que, incluso en España, "la entrada de pedidos es muy sólida. El coche ha dado claramente en el clavo en un segmento del mercado en el que muchos clientes de Opel solían encontrar productos versátiles, interesantes y asequibles que ofrecían un gran valor de uso para las familias".

Los nuevos coches de Opel

Actualmente, en España la cuota de mercado de Opel es de un 2,7%, que espera que se mantenga e, incluso, aumente con los nuevos cuatro modelos eléctricos que anunciaron en el Día del Inversor.

Entre esos coches se encuentra la próxima generación del Corsa eléctrico, cuyo nombre en clave es 01H. "Este vehículo se encuentra en fase de desarrollo y se lanzará al mercado en 2028. "Este coche supondrá el siguiente paso en el camino de Opel hacia una movilidad eléctrica asequible, ya que utilizará la plataforma STLA One. Alcanzaremos un precio de entrada de 25.000 euros", explica Huettl.

"Y esto es gracias a las claras decisiones tecnológicas que hemos tomado, entre las que se incluyen la tecnología de baterías LFP y una arquitectura de vehículo eléctrico totalmente optimizada, necesaria para que los vehículos eléctricos sean asequibles a ese nivel de precios", añade.

Otro de los modelos nombrados será un C-SUV mitad español y mitad chino. "Este coche es fruto de un desarrollo conjunto entre Opel y Leapmotor. Por eso estamos muy ilusionados con esta oportunidad y estamos fabricando un coche que, tal y como hemos planteado el trabajo de ingeniería, creemos que reunirá lo mejor de ambos mundos".

Según detalla el CEO, los ingenieros de Opel decidirán sobre el chasis, la dirección, el agarre a la carretera, la tecnología de los asientos, la tecnología de iluminación, el aislamiento acústico y el confort de conducción, mientras que Leapmotor será el responsable de la arquitectura electrónica, es decir, la batería, el sistema de propulsión, la arquitectura eléctrica y el software.

"Así pues, con esta colaboración, esperamos poder crear un coche muy interesante, que ofrecerá a nuestros clientes una arquitectura electrónica moderna en un auténtico Opel en un segmento en el que hoy por hoy no estamos presentes: el segmento de los 4,50 metros. Ahí es hacia donde nos dirigimos. Y estamos muy ilusionados con este proyecto, que se encuentra en fase de desarrollo", afirma.

No hay que olvidar que este coche se fabricará en la planta de Zaragoza, como ya anunció el grupo. "Y estamos seguros de que en el próximo C-SUV también podremos disfrutar de la calidad a la que nos tiene acostumbrados esta planta", aseguró el CEO.

Otro de los modelos en los que están trabajando es en la próxima generación del Astra, que se fabricará en Alemania, así como la del Corsa, que seguirán desarrollando tanto con motor de combustión interna como con sistemas de propulsión híbrida.

Además, de los 1.000 millones de euros que Opel va a invertir en Europa, parte de la inversión se ha ido en la construcción del Green Campus, una nueva sede central, un nuevo centro de investigación y desarrollo y un nuevo centro de diseño justo al lado de la planta de Rüsselsheim.

Opel apuesta por Turquía y Marruecos

Además de su apuesta por Europa, lo cierto es que Opel también está haciendo mercado, tanto de ventas como de producción, fuera de nuestras fronteras, poniendo el foco en Turquía o Marruecos.

A este respecto, Florian Huettl afirma que Turquía es el mercado más importante de la marca en la región de Oriente Medio y África, con una cuota de mercado de entre el 5% y el 5,5%.

"El mercado turco ha superado el millón de unidades durante tres años consecutivos, una cifra que ya se había alcanzado anteriormente", añade. Sin embargo, este año, "el mercado se está ralentizando por primera vez, por lo que nuestras ventas también se ralentizan".

Sin embargo, garantiza que sigue siendo un mercado estratégico y que tienen previsto seguir desarrollando el negocio en el país. Por su parte, Marruecos también es muy interesante para Opel.

"Hemos tenido una actividad estable allí en los últimos dos años. Estamos trabajando en un proyecto en Argelia, al que consideramos un mercado importante. Tenemos previsto realizar inversiones, entre otras cosas, en instalaciones de producción", explica.

Al ser preguntado por Lorenzo por el lugar a donde se iría de vacaciones, el piloto de Ducati, entre risas, afirmaba que "yo ya isla, amor. Lo de la fiesta te lo dejo para ti; yo ya, parejita y de la mano".

Lo cierto es que este año las vacaciones de Marc Márquez van a ser diferentes, como él mismo ha señalado. No podemos olvidar que, tras una caída en el Gran Premio de Francia, tuvo que pasar por el quirófano para someterse a una doble operación: una en su hombro derecho y una fractura del quinto metatarsiano del pie derecho.

Aunque es cierto que la primera ya estaba programada, que en esas fechas se haría, ya que era por la lesión que lastró su carrera desde 2020 hasta 2023, aprovechó la fractura para matar dos pájaros de un tiro.

"Tenemos que trabajar en mi físico para intentar dar un paso adelante este verano. Las vacaciones serán más cortas, para intentar dar un paso adelante y ver hasta dónde podemos llegar con este brazo derecho", detalla el piloto de Cervera.

Los deberes de Márquez para el verano: su brazo

Sin embargo, después de todo lo que ha vivido en estas 11 primeras citas del año, y en previsión de lo duras que van a ser los siguientes 11 grandes premios, Marc Márquez también quiere poder tomarse un tiempo para él mismo.

"Necesito también mentalmente desconectar un poquito, porque ha sido duro físicamente, pero mentalmente muy exigente esta primera parte de temporada", explica.

Sin embargo, avisa que aunque "estaré de vacaciones, lo veréis en redes sociales, no estaré descansando físicamente, ya que este brazo derecho, aunque esté ganando y parezca que esté bien, tiene puntos muy débiles que tengo que mejorar, insistir y a ver dónde puedo llegar".

Sobre el porcentaje en el que está actualmente ese brazo derecho, Márquez comentó que "es una frase de Rafa Nadal, no es mía: mi objetivo es llegar cada día al cien por cien. Da igual si ese cien por cien es un 60 o un 50, es exprimirlo al máximo".

"Evidentemente, noto mucho si hay dos carreras seguidas, noto mucho si es un circuito de izquierdas o de derechas. Sobre todo el fin de semana, cómo voy perdiendo fuerza y cómo cada vez voy pilotando peor, que parece que tendría que ser al contrario, pero cada vez voy pilotando peor durante el fin de semana", detalla.

Es por eso que su objetivo es "ganar en esa resistencia y, sobre todo, en esas curvas de derecha: entrar, jugar con el cuerpo… Ahora mismo voy estático y voy donde me lleva la moto".

Según explica Ukrinform, Zelenski se ha mostrado interesado en cooperar con Mitsubishi Heavy Industries para la producción bajo licencia del sistema estadounidense de defensa antiaérea Patriot, al destacar la experiencia de la compañía japonesa en la fabricación de estos misiles.

Unas declaraciones que van en sintonía con la aprobación del presidente de EEUU, Donald Trump, para que se pueda usar la licencia del sistema Patriot en Ucrania.

Cuando se le cuestionó sobre si Ucrania estaba interesada en cooperar con Mitsubishi, Zelenski no mostró dudas: "Sabemos a qué se dedica la Mitsubishi. Muestra un nivel muy alto de fabricación de misiles Patriot".

Además, afirma que, probablemente, "es el ejemplo más claro hoy en día de cómo, tras recibir una licencia estadounidense, se puede iniciar la producción de misiles antibalísticos propios".

"Nos gustaría contar con su presencia en Ucrania, sin duda alguna, con mucho gusto; nos gustaría intercambiar experiencias, pero eso depende de la voluntad de la parte japonesa", añade.

Ucrania tiene como referente a la defensa japonesa

No podemos olvidar la larga experiencia que tiene Japón como país a la hora de contribuir al desarrollo de la industria de defensa, de la que ya se ha aprovechado Ucrania frente a la intensificación de los ataques rusos.

En esta línea, Zelenski señaló que en Ucrania se tiene un gran respeto por Japón, sus tecnologías y su desarrollo: "Estamos dispuestos a compartir nuestro desarrollo y nuestras tecnologías. Estoy convencido de que en muchos ámbitos compartiremos una visión común".

El mandatario ucraniano dejó en claro que la viabilidad operativa del proyecto ahora está en manos de las autoridades de Tokio. "Definitivamente nos gustaría verlos en Ucrania, recibiríamos con total agrado un intercambio de experiencias, pero esto depende enteramente del deseo de la parte japonesa", subrayó Zelenskyy.

Según informa Ukrinform, en la segunda quincena de abril, el gobierno japonés, en el marco del fortalecimiento de la cooperación en materia de seguridad con los países socios, aprobó formalmente las revisiones de sus denominados Tres Principios sobre la Transferencia de Equipos y Tecnología de Defensa, levantando de hecho las restricciones a la exportación de equipos de defensa de fabricación japonesa, incluidas las armas letales.

Hasta ahora, Ucrania ha recibido sistemas Patriot suministrados por Estados Unidos y otros países occidentales.

Sin embargo, el aumento de los ataques rusos con misiles de largo alcance ha reducido las existencias de misiles interceptores, dificultando especialmente la destrucción de misiles balísticos lanzados por Rusia.

Por su parte, desde Rusia no han tardado en emitir una respuesta ante el avance que ha hecho Ucrania. El portavoz del Kremlin, Dmitri Peskov, calificó de "equivocada" la postura de Trump respecto a respaldar ataques ucranianos de largo alcance contra territorio ruso.

Según Peskov, mantener ese tipo de operaciones solo prolongará el conflicto y dificultará el fin de las hostilidades.

Sin embargo, sí que ha tenido la oportunidad de mudarse al país vecino. "En Andorra tuve una casa durante casi cuatro años, pero nunca viví allí de verdad y nunca pagué impuestos allí. Porque, al fin y al cabo, Cervera está a una hora en coche de Andorra; en la práctica, allí solo guardaba los esquís", explica Márquez en una entrevista con La Gazzeta dello Sport.

Además, también reflexiona sobre el pago de los impuestos. "Al haber vivido siempre en España, tengo la mitad de lo que podría tener, pero siempre me he planteado preguntas como: '¿Si tuviera el doble, cambiaría mi vida?'. La respuesta era no. 'Si tuviera el doble en el banco, ¿cambiaría mi estilo de vida?'. La respuesta seguía siendo no".

Y añade que "creo que hay un sentido de la justicia, un sentido cívico: quien tiene más debe pagar más. Con algunos límites, claro…".

Márquez dislumbra su final

Por el momento, la cuenta de Márquez va a seguir engordando, ya que acaba de firmar una nueva renovación con el equipo Ducati. En su anuncio, el piloto español afirmó que "tiene metas aún más ambiciosas" de las que ya ha conseguido.

Aunque, matiza, no se refiere ni a victorias ni a dinero, sino a la posibilidad de poder decidir él mismo cuando será el momento de parar. " Espero retirarme de las carreras disfrutando hasta el final y sin sufrimiento", afirma.

"He hablado con muchos campeones y me han contado que el final de su carrera fue difícil, no necesariamente por dolores físicos, sino también por la frustración que supone que los resultados ya no lleguen, que la velocidad ya no sea la de antes. Digo que es la mayor ambición porque esa sensación será la que me quede, será mi recuerdo del motociclismo", añade.

Sin embargo, por mucho que disfrute de pilotar su moto, lo que tiene claro es que no lo haría si no queda entre la parte alta de la tabla. "He demostrado que puedo ganar; no me quedaría si mi puesto fuese estar en la mitad de la parrilla".

Marc Márquez también reflexiona sobre los objetivos que tiene para este final de su carrera deportiva. Uno de los cambios de mentalidad que ha hecho es que ya no se obsesiona por batir los récords que marcaron otros pilotos como Agostini o Rossi.

"Después de todo lo que he pasado entre 2020 y 2023, para mí es un regalo el mero hecho de estar aquí. Y por eso ya no tendría sentido pensar en algo así. Ahora considero un honor y un regalo cada vez que veo mi nombre en alguna clasificación de récords junto a los de Ago y Valentino", afirma.

"Tener un título más o menos ya no me va a cambiar la vida. Logré estar en paz conmigo mismo el año pasado en Motegi, cuando me demostré a mí mismo que aún era capaz de ganar. No quería bajo ningún concepto terminar mi carrera con las secuelas de mi error de 2020, cuando quise volver demasiado pronto. Volví a ganar, y ahora estoy bien", concluye.

Sin embargo, hay otros pequeños (o no tan pequeños) detalles que sí que me parecen útiles y que creo que podríamos implementar en España para mejorar nuestra conducción. Una de las cosas que más me llamó la atención es que, a pesar de la cantidad de vehículos que circulan a la vez por las carreteras chinas, el tráfico siempre fluye. Quizás esto se deba a su forma de ser, ya que entienden que circular bien es un ejercicio colectivo.

Hay pequeños gestos que parecen insignificantes, pero que marcan una enorme diferencia. En China es habitual que los conductores respeten el carril por el que circulan y cambien de trayectoria solo cuando es necesario. También resulta sorprendente la facilidad con la que dejan incorporarse a otros vehículos o la rapidez con la que reaccionan cuando un semáforo se pone en verde.

Otro punto que me dejó completamente fascinada es su uso del claxon. Los conductores chinos son capaces de comunicarse con su sonido como si fuese su particular lenguaje del abanico. Mientras que aquí lo usamos para llamar la atención o para indicar nuestro enfado, allí se usa de manera preventiva. Es decir, lo tocan para avisar, como diciendo "¡Ojo, que vengo por aquí!". Aunque al principio puede ser un poco jaleo, con el paso de los días me di cuenta de que tiene mucho más sentido, ya que en todo momento sabes qué pasa a tu alrededor aunque no lo hayas visto.

El adelantar por la derecha puede ser clave

Sin embargo, lo que más echo de menos, a pesar de ser una norma no escrita y no algo legal, es el hecho de poder adelantar tanto por la derecha como por la izquierda. Todos los conductores, de manera natural, utilizan el primer hueco disponible para poder sobrepasar a los coches que vayan más lentos y que no se formen retenciones.

¿Pueden los coches autónomos tener sentido en la vida de una ciudad? Pues China demuestra que sí. De hecho, hay en ocasiones incluso en las que eres tú mismo el que pide que el coche funcione por sí solo, ya que te sientes más seguro si te lleva un robot que una persona.

Como te he dicho, para ellos usar el teléfono móvil mientras conducen es lo más normal del mundo. Sin embargo, esto implica que se salgan de carril, se acerquen en exceso a otros coches, frenen tarde e, incluso, que haya accidentes de manera continua.

Es por eso que saber que prácticamente todos los coches cuentan con un sistema de conducción autónoma es un alivio, ya que cuando deciden empezar a escribir de manera compulsiva, y al tercer grito del pasajero de la parte trasera, lo activan para despreocuparse. Gracias a esto he podido comprobar que, aunque es raro, los vehículos autónomos tienen sentido en este tipo de situaciones, a la par que demuestran que son capaces de mantener el orden en la carretera.

Mientras que las series Xiaomi SU7 y Xiaomi YU7 se posicionan como "el coche para el conductor", la serie SkyNomad se define como un "SUV inteligente, reconfigurable y de gran espacio".

Con la unión de ambas líneas, Xiaomi busca llegar a todo tipo de usuarios con el objetivo de cubrir el mercado en el que llevan cinco años. La marca define los Xiaomi SU7 y YU7 como vehículos pensados para el conductor, mientras que la nueva familia SkyNomad pone el foco en quienes viajan dentro del coche.

Según explica Xiaomi, la idea nace de la evolución en el uso que muchos conductores hacen actualmente de sus vehículos. Además de desplazarse, cada vez es más habitual utilizar el coche para descansar durante una pausa, trabajar con el ordenador mientras está aparcado, viajar en familia o incluso como centro de operaciones durante escapadas de fin de semana o jornadas de camping.

Con esta filosofía, la compañía comenzó a desarrollar SkyNomad a principios de 2023 con la intención de crear un SUV que no solo ofreciera mucho espacio, sino que fuera capaz de adaptarlo de forma inteligente a diferentes necesidades.

Xiaomi ha desarrollado la plataforma Kunlun

La gama de SkyNormad se basará en una arquitectura completamente inédita para Xiaomi, denominada Kunlun. Según señala la marca, esta plataforma ha sido desarrollada específicamente para permitir un interior reconfigurable.

Entre sus principales características destaca un suelo completamente plano y un sistema de asientos montados sobre raíles de largo recorrido, lo que permitirá modificar la distribución del habitáculo en función del uso.

De esta forma, el vehículo podrá configurarse como un SUV convencional para viajar con pasajeros, equipaje o mascotas, pero también transformarse, una vez estacionado, en una oficina móvil, una sala de descanso o un espacio de ocio para toda la familia.

Para conseguir esta versatilidad, Xiaomi asegura haber combinado inteligencia artificial, su ecosistema de dispositivos conectados y sus capacidades de fabricación inteligente, tres de los pilares tecnológicos de la compañía.

Lograr esto requirió la integración de la IA, el ecosistema de dispositivos inteligentes de Xiaomi y sus capacidades de fabricación inteligente; tres áreas en las que Lei Jun, fundador, presidente y CEO de Xiaomi, ha destacado que tienen una gran experiencia.

"Nuestra respuesta fue dejar que la inteligencia definiera el espacio, construir un interior habitable que se mueva contigo", detalla Jun.

SkyNomad se dirige a compradores que necesitan un solo vehículo para cubrir los trayectos diarios al trabajo, los viajes familiares y el uso ocasional del coche como oficina. No busca ser una declaración de estatus o estilo de vida, sino una herramienta flexible que se adapta a diferentes roles.

Xiaomi ha confirmado que la nueva familia SkyNomad llegará próximamente al mercado chino tras tres años y medio de desarrollo. Por el momento no se han dado a conocer datos técnicos, autonomía, motorizaciones, dimensiones ni fechas para un posible lanzamiento internacional.

Con este anuncio, la firma continúa ampliando su catálogo de vehículos eléctricos y refuerza su estrategia de integrar automóvil, hogar inteligente y dispositivos personales dentro de un mismo ecosistema conectado.

Fabricada íntegramente por Volkswagen sobre la base de la última generación del Crafter, no podemos olvidar que la Grand California es la camper más grande de la marca.

A pesar de los años, el vehículo se mantiene fiel a su concepto original: disponible en dos longitudes y distribuciones interiores, fabricada íntegramente por Volkswagen y diseñada como un vehículo completo desde una única fuente.

Sin perder este foco, Volkswagen ha decidido incorporar una serie de medidas que le acercan más a un coche moderno, introduciendo mejoras clave en áreas de uso fundamentales.

Así es la nueva Grand California de Volkswagen

La principal novedad llega en el sistema eléctrico. Volkswagen ofrece ahora dos nuevos paquetes opcionales que sustituyen la batería AGM convencional por modernas baterías de litio LiFePO₄.

La primera opción incorpora dos baterías de litio, mientras que el nuevo paquete Off-grid añade además un sistema de paneles solares instalado de fábrica. Su potencia alcanza los 104 W en la Grand California 600 y los 174 W en la Grand California 680.

Según la marca, las baterías LiFePO₄ ofrecen una vida útil aproximadamente cinco veces superior a la de las AGM tradicionales, cuentan con protección integrada frente a descargas profundas y permiten aumentar cerca de un 40% la capacidad útil disponible. Así, se pasa de unos 46 Ah aprovechables con la batería AGM de 92 Ah a alrededor de 64 Ah con las dos nuevas baterías de litio.

Junto a esto, otra mejora es el sistema de recarga. El sistema eléctrico secundario admite corrientes de carga de hasta 200 amperios, reduciendo de forma notable el tiempo necesario para recuperar energía.

Combinado con los nuevos paneles solares, la Grand California gana independencia para realizar estancias prolongadas lejos de cualquier toma eléctrica.

Además, el sistema puede seguir generando electricidad durante la marcha y prioriza la carga mediante energía solar en el modo ECO, contribuyendo también a reducir el consumo energético.

Por el momento, tan solo se conoce el precio de cambios de baterías LiFePO₄ en Alemania, que parte desde los 833 euros, mientras que el paquete completo con paneles solares cuesta desde 1.719,55 euros en la Grand California 600 y 2.326,45 euros en la 680.

De la misma manera, también han mejorado la seguridad y el confort en la carretera. Ahora, la Grand California incluye de serie el control del conductor para la detección de la fatiga y, de forma opcional, el asistente de intersecciones para facilitar las maniobras y la conducción urbana.

También ha mejorado los sistemas de infoentretenimiento, con pantallas de hasta 12 pulgadas, integración de smartphones y servicios online.

Por otro lado, el renovado diseño interior con la decoración "Atami Bamboo" ya ha demostrado su éxito. Crea un ambiente cálido y lujoso, mientras que los detalles prácticos, como las soluciones de almacenamiento adicionales y una mesa versátil, hacen que el día a día en la carretera sea más cómodo.