He probado el GWM ORA 5 híbrido de 223 CV y no hay otro SUV compacto con etiqueta ECO que cueste menos con este nivel de equipamiento y acabado

El GWM ORA 5 HEV llega a España con una combinación bastante difícil de ignorar: 223 CV, etiqueta ECO y 28.950 euros sin descuentos ni ayudas. Y, después de probarlo, tengo claro que esta versión híbrida es la que mejor encaja en nuestro mercado, por encima del eléctrico y la versión con motor de gasolina.

Pero quiero que me entendáis: no es únicamente una cuestión de precio. Frente al gasolina cuesta 2.000 euros más, pero ofrece 63 CV adicionales, mejores prestaciones, menor consumo homologado y el distintivo ECO de la DGT. A priori, las cuentas cuadran rápido.

Con 4,47 metros de longitud, 1,83 de anchura y 1,64 de altura, el GWM ORA 5 se coloca de lleno entre los SUV compactos. La batalla alcanza los 2,72 metros, una cifra razonable para aprovechar bien el habitáculo.

Personalmente, me gusta que GWM se haya atrevido con un diseño politicamente incorrecto para un SUV de ese tamaño. Los faros Full LED ovalados tienen personalidad, las superficies son bastante limpias y las llantas de 18 pulgadas llenan bien los pasos de rueda.

Detrás encuentro uno de sus detalles más llamativos: los pilotos quedan integrados en la luna trasera. No es una solución habitual y consigue diferenciarlo sin necesidad de añadir alerones, molduras falsas o una colección interminable de aristas.

El resultado me parece bastante equilibrado, aunque entiendo que haya gente a la que le pueda parecer lo contrario. Hay cierto aire retro en algunas formas, especialmente alrededor de las ópticas, pero combinado con una carrocería claramente SUV que no pretende parecer más grande ni más agresiva de lo que realmente es.

Interior del GWM ORA 5 HEV: equipamiento

Dentro, la protagonista es una pantalla central de 14,6 pulgadas, acompañada por una instrumentación digital de 10,25 pulgadas. Hay navegación conectada, actualizaciones OTA y conexión inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. 

Cuando me siento al volante, la presentación resulta bastante tecnológica, aunque sigo pensando que delegar demasiadas funciones en la pantalla no siempre mejora la ergonomía. Para mí, esto no acaba de funcionar en el día a día: para determinadas operaciones continúo prefiriendo un mando físico que pueda utilizar sin apartar la vista.

Lo mejor: el equipamiento de base es muy completo. Desde la versión denominada Explore hay ya llantas de 18 pulgadas, climatizador automático, asientos delanteros calefactados y regulación eléctrica para el conductor, además de toda la conectividad con tu móvil.

El acabado Advance añade portón eléctrico, techo panorámico de 1,65 m², asientos ventilados, tapicería sintética, iluminación ambiental configurable, cargador inalámbrico de 50 W y equipo de sonido de nueve altavoces.

En las plazas traseras encuentro salidas específicas de ventilación y unas dimensiones que permiten plantearlo perfectamente como coche familiar. Eso sí, el maletero del híbrido cubica 390 litros, frente a los 422 litros de gasolina y eléctrico. 

No es un volumen espectacular para un SUV de 4,47 metros y aquí pierde algunos puntos. Abatiendo los respaldos alcanza 1.088 litros, suficiente para el uso habitual, pero no es precisamente el argumento con el que derrotará a sus rivales.

El híbrido de 223 CV es el que más sentido tiene

La mecánica del ORA 5 HEV combina un motor de gasolina 1.5 turbo de ciclo Miller con un motor eléctrico. La potencia conjunta alcanza 223 CV, mientras que el par máximo combinado llega a unos contundentes 476 Nm. 

Utiliza una transmisión híbrida DHT de dos relaciones y tracción delantera. La batería tiene solo 1,09 kWh, por lo que estamos ante un híbrido autorrecargable convencional, sin enchufe y con etiqueta ECO de la DGT.

Sobre el papel corre bastante: completa el 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, alcanza 185 km/h y homologa 5,1 l/100 km, con unas emisiones de de 117 g/km de CO2.

Lo bueno es que la parte eléctrica tiene bastante protagonismo y eso condiciona positivamente la experiencia en ciudad y carreteras lentas.

Cómo va el GWM ORA 5 HEV

En marcha, y nada más empezar a moverme, lo primero que percibo es suavidad. El sistema híbrido conecta ambos motores con bastante discreción y, en conducción tranquila, el propulsor de gasolina permanece bien aislado acústicamente incluso cuando necesita intervenir.

También me sorprende la respuesta a baja y media velocidad. Es rápida, enérgica y tiene bastante más punch del que espero inicialmente. En modo Sport incluso puede resultar demasiado brusca si soy poco cuidadoso con el acelerador.

A velocidad elevada cambia ligeramente el carácter. Cuando busco toda la potencia existe un pequeño retraso mientras el motor térmico arranca y sube de vueltas para aportar energía al conjunto. Se nota, aunque no llega a resultar molesto del todo (un poco sí).

Aquí los 223 CV pueden engañar ligeramente. El coche corre y las prestaciones son más que suficientes, pero la sensación subjetiva no siempre corresponde a la de un vehículo convencional con más de 200 CV. Prima claramente la eficiencia sobre la contundencia.

En cuanto al consumo, durante una toma de contacto de aproximadamente 50 kilómetros realizada en condiciones poco representativas he logrado menos de 6,0 l/100 km. 

Para comprobar si la cifra oficial de 5,1 l/100 km es real,necesitaría una prueba más larga para comprobar hasta qué punto resulta realista, pero moverse alrededor de seis litros en una conducción con cambios de ritmo como los que he tenido me parece un punto de partida prometedor.

Suspensión europea, pero una dirección mejorable

Otra cosa que noto enseguida es que la suspensión no responde al estereotipo del SUV chino de 'excesivamente blando'. GWM ha elegido una puesta a punto claramente más firme que la de, por ejemplo, un Citroën C3 Aircross, Ebro s700 u Omoda 5.

Eso no significa convertirlo en incómodo. Sigue filtrando bien los baches y la calidad de rodadura me parece uno de sus puntos fuertes. En curva rápida mantiene bien controlada la carrocería y transmite una agradable sensación de estabilidad.

Cuando enlazo curvas lentas no encuentro un coche especialmente ágil, aunque tampoco torpe. Aquí un Skoda Elroq transmite más confianza. El GWM prefiere claramente un comportamiento seguro y predecible antes que intentar sorprenderme con una puesta a punto más deportiva (que nadie le ha pedido).

Donde sí tengo una mejora clara es en la dirección. Su tacto resulta artificial y cambiar el nivel de asistencia únicamente modifica el peso del volante, pero no aumenta realmente la información que llega a las manos. 

El GWM ORA 5 HEV Explore cuesta 28.950 euros, sin descuentos ni ayudas. Por encima queda el Advance, por 31.500 euros. Y aquí encuentro uno de sus principales argumentos. Por debajo de 29.000 euros existen muy pocos híbridos de este tamaño y ninguno con este nivel de equipamiento y acabdo.

Frente a modelos como Renault Symbioz, Omoda 5, Ebro s700 o algunos SUV híbridos equivalentes, GWM intenta jugar la carta de combinar precio, potencia y equipamiento. No necesariamente gana en todos los apartados, pero plantea una relación interesante.

Después de conducirlo, no veo al GWM ORA 5 HEV como un coche que intente convencer únicamente por precio. La suspensión está bien resuelta, rueda con calidad y el sistema híbrido destaca por suavidad y buena respuesta urbana.

Tiene puntos mejorables. La dirección podría comunicar bastante más, el maletero de 390 litros no deslumbra y esos 223 CV prometen sobre el papel una contundencia que no siempre aparece cuando circulo rápido.

Pero cuando vuelvo a la cifra de 28.950 euros, el conjunto adquiere otra dimensión. Es un SUV de 4,47 metros, automático, híbrido, con etiqueta ECO, 223 CV y siete años de garantía por menos de 29.000 euros.