No, no nos referimos a Seat, nuestra marca nacional (aunque no del todo, ya que está integrada en Volkswagen y depende de lo que se decida en Wolfsburgo), que desde los años 80 emplea nombres de capitales y municipios españoles para denominar a sus modelos.

La compañía de Martorell inició esta tendencia con el Ronda y la continuó con el Málaga, el Marbella, el Ibiza, el Toledo, el León… Hoy también lo hace Cupra, desde que se convirtió en marca independiente.

Sin embargo, otros fabricantes de otros países también se han fijado en nuestro país para nombrar sus coches. Hay muchos ejemplos y algunos seguro que los conoces, pero otros no, así que vamos con ellos.

Coches con nombres de ciudades españoles

Comenzamos con uno de los clásicos de la automoción estadounidense. El Cadillac Seville fue una berlina de segmento E con la que la marca quiso ofrecer un modelo de alta gama en un segmento inferior, en un momento en que aumentaban las importaciones de modelos de Mercedes y BMW.

Se fabricó desde 1975 hasta 2004, aunque no fue la primera vez que Cadillac utilizaba el nombre de la capital andaluza. Antes ya lo hizo con la versión coupé de ElDorado.

De Sevilla recorremos unos 140 kilómetros hasta Córdoba, nombre que eligió otro fabricante norteamericano para un vehículo. En principio, el Chrysler Cordoba se concibió para la marca de lujo Plymouth para entrar en el segmento de los compactos en los años 70. Finalmente, se vendió con el logo de Chrysler entre 1975 y 1983, destacando por su alto nivel de confort y buenos acabados.

No salimos todavía de Estados Unidos, donde encontramos otro modelo con un nombre de ciudad española. El Dodge Durango es un todoterreno que llegó al mercado en 1998 y se mantiene hasta hoy.

En realidad, el nombre hace referencia al estado mexicano que lleva ese nombre, ubicado al norte del país, pero el territorio se llama así en honor al municipio vizcaíno.

También hubo un Lamborghini con nombre de ciudad española

En realidad, Lamborghini suele utilizar nombres españoles para sus coches. Es de sobra conocida la afición que tenía Ferruccio Lamborghini por el mundo de la tauromaquia y por eso siempre elegía una denominación vinculada al toro. De hecho, el propio logo de la marca es un toro.

Normalmente, los modelos de Sant’Agata Bolognese rinden homenaje a algún toro ilustre. Por ejemplo, el Diablo hacía referencia al toro del Duque de Vergara que lidió el torero José de Lara el 11 de julio de 1869 en Madrid. O el Miura hacía referencia a la ilustre ganadería.

En otras ocasiones, los nombres hacen referencia no a un toro, pero sí a algo relacionado con la tauromaquia, como el Espada, por la espada que da muerte al toro. Pero alguna vez no ha sido así, como el Countach.

En el caso del Lamborghini Jarama, se desconoce exactamente si el nombre se tomó por el río de la zona norte de la Comunidad de Madrid, que da nombre a la comarca de la Cuenca del Medio Jarama y que bautiza varias localidades como Paracuellos de Jarama o Talamanca de Jarama, al mismo tiempo que dio al primer circuito permanente de nuestro país.

Otro de los coches míticos con nombre de ciudad española fue el Ford Granada. Además, este es un caso especial, porque la ciudad nazarí prestó su nombre a modelos completamente diferentes en Europa y en Estados Unidos.

En el viejo continente, se fabricó una berlina grande en la planta de Colonia, Alemania, entre 1972 y 1994. En cambio, al otro lado del Atlántico hubo otra berlina, pero se comercializó menos tiempo, hasta 1982.

Por último, el recordado Nissan Navara se llama así por Navarra, uno de los reinos históricos de España, incorporado a la Corona española a principios del siglo XVI. Sin embargo, la dirección de la compañía japonesa decidió eliminar una ‘R’ para facilitar su pronunciación en otros países.

El Toyota Corolla llegó a España tarde. No fue hasta 1997 que el modelo aterrizó en nuestro mercado, coincidiendo con la octava generación, con código E110, con su peculiar estética caracterizada por una zaga tipo liftback en la versión de cinco puertas y los faros redondos.

Una generación que se hizo muy popular por ser el coche de Carlos Sainz y Luis Moya en el WRC durante las temporadas 1998 y 1999. El coche del famoso: “¡Trata de arrancarlos, Carlos… trata de arrancarlo, por Dios!”, cuando se quedó sin motor a falta de unos metros, impidiendo al piloto español conseguir su tercer título.

Pero la vida del Toyota Corolla empezó mucho antes de todo eso. Tanto es así que este año cumple ya su 60º aniversario. Un vehículo nacido en pleno baby boom que ha acompañado a millones de familias a lo largo de 12 generaciones.

Toyota Corolla, el nacimiento del mito

El nacimiento del Toyota Corolla se remonta al año 1966, en plena época ye-ye en España. Al igual que ocurría en buena parte de nuestro país, tener un vehículo en esos años era prácticamente un sueño para muchos japoneses.

En lugar de buscar únicamente la faceta práctica, querían un coche del que pudieran sentirse orgullosos, algo que transmitiera una sensación de lujo. Con esta premisa, se creó un coche que tomaba su nombre del anillo de pétalos que rodea el centro de una flor.

‘El coche más deseado por el mercado se presenta al mundo reuniendo la esencia tecnológica de Toyota’. Este era el lema que escogió la marca japonesa. Un poco largo, pero todavía no existían las reglas del marketing moderno.

Fundamentalmente, eso significaba que el Corolla se diseñó para superar las expectativas de los usuarios: un vehículo equipado con nuevas tecnologías y técnicas, que no se limitaba a incorporar nuevos niveles de confort, seguridad y equipamiento en la categoría, sino también innovaciones que no se habían visto hasta en un vehículo familiar hasta ese momento.

En aquellos inicios, el compacto de Toyota supuso tal revelación que causaba sensación al verlo en directo. En algunos países europeos, como Holanda, llegó en 1968, donde se exhibió por primera vez en el Museo Louwman, siendo uno de los primeros vehículos japoneses en llegar a sus puertos.

Un diseño más tradicional

El Toyota Corolla llegó a Europa en un momento en el que se ponían de moda los vehículos compactos de cinco puertas, lo que hoy conocemos como un hatchback, y la estrella era el Renault 4L, lanzado en 1961.

El utilitario francés había revolucionado la categoría con su carrocería de cuatro puertas más un amplio portón trasero que ofrecía un acceso fácil y cómodo al maletero.

Sin embargo, el compacto japonés optó por una carrocería más tradicional, algo que ha caracterizado normalmente a los fabricantes asiáticos cuando se han estrenado en el viejo continente.

El Corolla estaba disponible con tres estilos diferenciados: coupé de dos puertas, sedán de cuatro puertas y familiar de dos puertas. En cualquiera de sus estilos, destacaba por unas proporciones nítidas, detalles intrincados y acabados cromados.

En el frontal, dos grandes faros flanqueaban una amplia parrilla con un paragolpes pulido situado justo debajo, mientras que en los laterales una banda cromada adornaba la cintura del vehículo hasta la parte posterior.

El toque de distinción lo daban los elegantes emblemas de Corolla en las aletas, así como un amplio embellecedor cromado en la tapa del capó con el emblema de Toyota.

En el interior, el Corolla ofrecía un habitáculo espacioso, gracias a una generosa altura del techo, y contaba con un sencillo salpicadero que recorría de lado a lado de una sola pieza, así como un número mínimo de botones y mandos: la radio, los controles de la ventilación y una guantera, características que no solían encontrarse en el resto del segmento.

Los ocupantes disfrutaban de asientos reforzados individuales que, a diferencia de la banqueta, más común, se reclinaban en 16 pasos hasta abatirse y proporcionaban un apoyo firme y, al tiempo que cómodo, dejando un espacio más que generoso detrás.

Tecnología desarrollada para coches deportivos

El Toyota Corolla montaba un motor de cuatro cilindros y 1.1 litros, en una época en la que era habitual utilizar bloques de 1.0 litro. De hecho, en un principio iba a recurrir al motor del Datsun 1000. Sin embargo, la marca japonesa pensó que un poco más de potencia le aseguraría una cierta superioridad con respecto a la competencia.

El motor rendía 61 CV que se enviaban a las ruedas traseras a través de una caja de cambios que incorporaba la tecnología que Toyota había desarrollado para los coches deportivos.

Se trataba de un cambio manual de cuatro velocidades, totalmente sincronizado, y una palanca montada en el suelo que nunca antes se había visto en un automóvil japonés. La palanca tenía un aspecto deportivo y estaba al alcance de la mano desde el gran volante de dos radios.

Para dotar al Corolla de una calidad de marcha a la altura de su motor, se montó una suspensión delantera MacPherson, otra novedad para un automóvil japonés. En la parte trasera, se adoptó una suspensión semiflotante que reducía el chirrido que podían producir los resortes de ballesta.

En cuanto a seguridad, ofrecía inicialmente unos frenos de tambor en las cuatro ruedas, pero poco después incorporó unos frenos de disco en algunos modelos. Posteriormente, se añadieron elementos como cinturones de seguridad de dos y tres puntos, limpiaparabrisas de dos velocidades, volante y columna de dirección con absorción de impactos y reposacabezas.

En tan solo tres años desde su lanzamiento en 1966, el Corolla había afianzado su lugar en los corazones de los usuarios y se había convertido en el coche más vendido de Japón.

Ahora, 60 años desde que la primera unidad se pusiera en marcha, y con la décimo tercera generación en desarrollo, el Toyota Corolla sigue evolucionando según las exigencias actuales del mercado, pero sin olvidar los principios que le hicieron triunfar: innovación, seguridad, placer de conducción y accesibilidad.

Se trata del conocido como Mercedes Blue Wonder, un camión que nació en los años 50 con un único objetivo: transportar los monoplazas de F1 de aquel entonces. Una tragedia hizo que la firma se alejase de la máxima categoría de automovilismo por un tiempo, y este vehículo perdió su utilidad. Aun así, no pasó desapercibido por su diseño tan peculiar y quedó para la historia de la marca de la estrella, que ahora le hace un homenaje de cara al Gran Premio de Silverstone.

La nueva colaboración de Mercedes

En muchas ocasiones, las escuderías de la Fórmula 1 sacan colaboraciones que abocan al pasado de la marca. Esto es precisamente lo que ha hecho Mercedes F1 de cara al próximo Gran Premio que habrá la próxima semana. Este es una prueba muy especial para Mercedes, pues es su carrera de casa, ya que tiene su sede en Brackley. Además, llegan en un muy buen momento, sobre todo con Kimi Antonelli, y por todo ello es momento de celebración para el equipo.

Para celebrar bien este GP, desde la firma alemana han sacado una nueva colección de ropa, junto a su patrocinador Adidas, que será la indumentaria que lleven tanto Kimi como George todo el fin de semana. En esta indumentaria predomina el azul brillante denominada 'Blue Wonder', y además han mostrado con distintas prendas cómo unen la ropa antigua con otra más moderna. Faltaría ver, según se acerque más la fecha de la carrera, si también vemos este color tan simbólico en el monoplaza con algún cambio en el 'livery'.

No es casualidad este color azul tan predominante en la ropa, sino que hace referencia a un modelo de los años 50. Y este no era un coche, sino que se trataba de un camión llamado Mercedes Blue Wonder que estaba directamente relacionado con la Fórmula 1. Este iba a ser el encargado de llevar los monoplazas plateados de la firma de la estrella de circuito en circuito, y ahora regresa a la F1 con esta colección hecha para el GP de Silverstone.

La historia del Mercedes Blue Wonder

Además de dotarle de lo necesario para poder cargar los monoplazas de aquella época, en Mercedes también quisieron crear un camión que tuviese una imagen única y llamativa. Este era el Mercedes-Benz M-198, que nació en 1954 y rápidamente fue apodado como Blue Wonder. Se encargaba de llevar por Europa los monoplazas de una carrera a la siguiente y facilitaba mucho la faena al equipo, pues no había 'motorhomes' como a día de hoy para transportar todo.

Este juntaba distintos elementos de varios vehículos que la firma germana tenía en su catálogo. La base de todo era un bastidor tubular alargado que era donde cargaba los F1, y este provenía del Mercedes-Benz 300 S. También se apropió de las puertas y el guardabarros de otro coche, como era el Mercedes 180 sedán. Todo esto sumado al color azul tan brillante que hacía contraste con el metalizado de los monoplazas, daba lugar a un modelo realmente icónico.

Este camión tan llamativo, que para muchos es el más elegante de todos, tenía unas medidas de 6,75 metros de largo y dos de ancho. El verdadero protagonista en cuanto a potencia era el monoplaza que llevaba cargado, pero aun así no eran malos los números de este camión. Ya que este tenía un motor de seis cilindros en línea de tres litros que generaba una potencia de 192 CV. Este camión era veloz, y la velocidad máxima que alcanzaba para llevar el coche de un país a otro era de 170 km/h.

Lamentablemente, la tragedia de Le Mans 1955, que acabó con la vida del piloto de Mercedes y de hasta 83 espectadores que estaban en la grada donde salió despedido el coche, hizo que la firma de la estrella se apartase de la Fórmula 1 a finales de dicho año. Esto dejó inutilizado a este camión tan icónico que se hizo un hueco en la historia de la marca, a pesar de no haber sido utilizado mucho tiempo.

Ahora, el equipo de Russell y Antonelli ha querido hacerle un homenaje, haciendo así que regrese de nuevo al Gran Circo en forma de colección de ropa. Su diseño tan especial y su color tan llamativo lo convirtieron en un icono, y muchos años después se han llegado a ver Mercedes Blue Wonder siendo vendidos por millones de euros.

En 100 años pueden pasar muchas cosas, y en el caso de Ducati han forjado una historia irrepetible en el mundo del motociclismo. Tanto tiempo ha dado para sacar versiones que serán recordadas en el tiempo y sean ya símbolos de la marca. Ahora, con motivo de esta celebración, han revivido toda su historia a través de 10 modelos que van a ser de lo más exclusivo. La nueva colección llevará el nombre de 'Collezione 100'.

Los 100 años de Ducati

Este pasado fin de semana ha tenido lugar el Gran Premio de MotoGP que se celebraba en el circuito de Mugello. Un lugar muy especial para la firma italiana, pues corre en casa. Aunque no han podido celebrar ninguna victoria en este GP de sus pilotos Marc Márquez o Pecco Bagnaia, en la entidad estaban de celebración, pasara lo que pasara. Pues este ha sido el escenario donde han celebrado los 100 años de historia de la marca, un lugar inmejorable para ellos.

Concretamente, la 'Collexione 100' de Ducati ha sido presentada en la recta mítica del circuito de Mugello donde los pilotos de la máxima categoría del motociclismo iban a correr este fin de semana. Esta colección, en modo de homenaje al centenario de la firma transalpina, trae consigo un total de diez diseños de motos, que cada una recuerda un momento icónico de la marca, y todas y cada una de ellas están limitadas a 100 unidades.

Tanto el piloto español como el italiano, que representan los intereses de Ducati Oficial, este fin de semana han llevado un diseño especial en sus motos y en sus trajes con motivo de esta fecha redonda para la marca. En este 'livery' se podían ver distintos diseños históricos de la marca y el carenado de las diez motos de la colección. Además, Pecco Bagnaia pudo celebrar a lo grande un tercer puesto en la carrera del domingo, subiéndose así al podio después de mucho tiempo sufriendo en posiciones más retrasadas.

Una colección especial como el mejor homenaje

La marca que se creó en 1926, está de celebración y la mejor manera para homenajear todos estos años de historia ha sido sacar una colección muy especial. La 'Collexione 100' cuenta con motos numeradas, con diseños totalmente únicos y con unos detalles técnicos de alta gama. Todo aquel que se haga con una de estas Ducati tendrá el certificado de autenticidad, así como la opción de comprarse un casco y una chaqueta a juego con el diseño de la moto.

La moto que inaugura esta prestigiosa colección es la Panigale V4 S 100, la cual tiene un aspecto que está inspirado en la primera edición de la carrera '200 Millas de Imola', prueba que esta moto ganó en el 72. Le sigue una Panigale V2 S 100, cuya identidad rememora los gráficos de la 750 Super Sport Desmo con la que ganó el Campeonato italiano en 1976 el piloto Franco Uncini. La tercera de esta colección es la Streetfighter V4 S 100, de color negro y dorado, como en 1979 lucía la 900 Sport Desmo Darmah. La Monster 100 trae una decoración tricolor que hace referencia a un modelo más reciente como es la Monster S4RS del año 2008. Y en quinto lugar está la XDiavel V4 100, homenajeando a la moto que ganó en Daytona hace casi 50 años.

Ya en la segunda mitad de esta lista encontramos otros modelos, como la Diavel V4 Rs 100, que se inspira en la que es la primera moto para carretera que nacía de una moto de competición, la llamada 900 Replica. La Multistrada V4 RS 100 también aparece en esta colección, inspirada en la 500 SL Pantah, que marcó un antes y un después en la modernización de la marca. La octava en aparecer es la Scrambler 100, que hace homenaje a la primera de su nombre. Y cierran esta lujosa lista con la Hypermotard V2 SP 100 y la DesertX 100, la primera se inspira en la Ducati 860 que ganó en las 24 horas de Montjuic y la segunda en la moto conocida como Pantah Ice de los años 80.

El Gran Premio de Italia de MotoGP ha servido como escenario para presentar esta colección, pero habrá más momentos donde los fanáticos podrán admirar estas diez motos. La próxima vez será en la 'World Ducati Week', una semana muy especial para la marca donde se verán en un espacio reservado. Más adelante, estará presente en 'Goodwood Festival of Speed' y luego será expuesta en los diversos museos situados por Italia.

Todas las motos de esta colección guardan en sí un pedazo de la historia de la marca italiana. En todas ellas hay miles de detalles que las hacen especiales y es por ello que son tan exclusivas. Todas llevan a su vez una identificación de que pertenecen a la 'Collexione 100', una colección para la historia de Ducati.

Concretamente, este recibió el nombre de Steinwinter Supercargo 20.40 y ya hace más de cuarenta años que salió a la luz y dejó boquiabierto a todo el mundo. Un diseño y una idea totalmente rupturista que al final no consiguió tener éxito, pero que podría haber cambiado la industria del camión tal y como la conocemos. El principal objetivo de esta creación era llevar más carga y consumir mucho menos combustible.

Un camión adelantado a su época

Actualmente, igual que pasó con los turismos, en el sector del camión estamos viendo muchas firmas trabajar en sacar modelos cada vez más ecológicos. Desde algunos cien por cien eléctricos que avanzan a pasos agigantados, hasta los ya mencionados que son movidos por hidrógeno. Pero ninguno de estos vehículos pesados en los que están trabajando las marcas hoy en día se acerca a la innovación que ofrecía el protagonista de hoy: el Steinwinter Supercargo 20.40.

Manfred Steinwinter fue el encargado de dar forma a un vehículo que parecía irreal. El Steinwinter Supercargo 20.40 apareció en los años 80 como un prototipo totalmente revolucionario. Este proyecto acaparó la mirada de marcas importantes dentro del sector, como son DAF e Isuzu, y Mercedes-Benz respaldó esta iniciativa tan novedosa en aquellos tiempos. Se empezó a desarrollar en los 70, pero no fue presentado hasta el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983.

Al mencionar las características de esta cabeza tractora para este camión, mucha gente pensará que son las cualidades de un deportivo de lujo. Pero no es así, pues estamos hablando de una cabeza tractora que tenía unas medidas de 1,17 metros de alto y unos 2,5 de ancho. El habitáculo para los conductores era este que estaba ubicado justo debajo del remolque.

Los dos principales puntos fuertes de este camión tan distinto a lo que estamos acostumbrados eran su gran capacidad de carga y su nivel tan bajo en cuanto a consumo de combustible se refiere. Este vehículo alcanzaba una longitud máxima de 18 metros, pues en su parte superior tenía un tercio más de espacio que el resto de camiones. Además, su diseño tan peculiar favorecía la aerodinámica y, por tanto, el consumo se reducía notablemente.

Una gran idea que no acabó prosperando

Este prototipo llegó con la intención de cambiar totalmente la industria, y el hecho de tener el respaldo de la firma de la estrella hizo que se le diera una mayor importancia al proyecto. Mercedes aportó a este trabajo como socio, proporcionando una unidad de potencia como el Mercedes-Benz OM442 que desarrollaba unos 400 CV y un par motor de 2.100 Nm. Este motor, que estaba acoplado a una transmisión ZF manual de 16 velocidades, se encargaba de empujar toda la carga que almacenaba encima de la cabina.

Tal y como señalábamos, este era un prototipo muy adelantado para su época, pero no solo por su diseño tan disruptor, sino por distintos elementos que tenía incluido este camión. Este vehículo contaba con suspensión neumática ajustable, distintos ABS, climatizador y un diferencial de deslizamiento limitado. Todo este equipamiento se salía de lo normal por aquellos tiempos y estaba previsto para ser utilizado tanto como camión como de enfermería móvil o autocaravana.

No todo era positivo en torno a este camión, pues se encontraron con varios problemas que truncaron todo el proyecto. En primer lugar, el sitio donde estaba colocado el motor Mercedes provocaba un sobrecalentamiento en carretera realmente problemático. Luego también detectaron contratiempo en cuanto a la visión y el subviraje para el puesto del conductor y, por último, la legislación europea cambió de tal forma que limitaba el espacio para el conjunto formado por camión-remolque y el espacio de carga.

El Steinwinter Supercargo 20.40 llegó a hacer unos 3.000 kilómetros de pruebas, pero los problemas mencionados hicieron que este proyecto no acabase saliendo adelante. Un prototipo que apareció en los 80 y fue muy novedoso, que llegó con la idea de cambiar la industria aumentando la capacidad de carga y mejorando el consumo, se quedó en un intento. De haber salido al mercado, ahora estaríamos hablando a día de hoy de camiones totalmente distintos.

Se trata de un coche verdaderamente humilde, que no lo tuvo nada fácil, pues el momento en el que iba a salir al mercado se topó con varios contratiempos en forma de batalla bélica. Finalmente, consiguió salir a la luz después de tener que esconderse durante mucho tiempo y estuvo en el mercado más de 40 años en los que se vendieron más de cinco millones de unidades. Ahora este histórico modelo de Citroën está de vuelta en su catálogo.

La historia de este icónico utilitario

Toda historia tiene un comienzo, y en la de este coche lo vamos a marcar con la llegada de Michelin como primer accionista de Citroën. Este fue un verdadero punto de inflexión, pues esta entidad puso al mando del proyecto a Pierre-Jules Boulanger, quien fue la persona que ideó el proyecto del coche que primero fue conocido como TPV, y más tarde acabó siendo el Citroën 2CV.

En 1935, este directivo se encontraba pasando unos días en el campo y fue en ese preciso momento cuando cambió la historia de la firma gala. Pierre vio cómo unos agricultores desplazaban sus productos al mercado con carros movidos por animales. Es aquí cuando decidió que algo debía hacer para cambiarles la vida a estas personas, y aquí empezó el proyecto del TPV, cuyo nombre equivale a las iniciales de très petite voiture, que en español significa coche muy pequeño.

Este proyecto parecía ir bien, pero se toparon con un problema y es que el mundo en ese momento tenía otras prioridades que iban a complicar la salida de este coche que iba a ser presentado en 1939 en el Salón del Automóvil. En esos años nos encontrábamos con la Gran Depresión tras el crack de la bolsa de Nueva York y a las puertas de la Segunda Guerra Mundial.

La guerra arrancó y desde Citroën ordenaron la destrucción de los 250 prototipos que llevaban construidos de estos vehículos hasta la fecha. Todo con el fin de que los alemanes no se hicieran con ellos cuando invadieron el territorio galo. Varios empleados desoyeron esta orden, pues no querían eliminar el trabajo de tanto tiempo y optaron por ocultarlos, algunos quedaron durante años escondidos en graneros sin ser vistos hasta 1994.

Con humildad hasta los 5 millones de ventas

El día 2 de septiembre de 1945 fue cuando la Segunda Guerra Mundial puso punto final, y tres años después, iba a tener lugar la presentación oficial del 2CV en el Salón del Automóvil de París. No sería hasta 1949, otra vez en este evento, en el que enseñarían el motor, el cual se arrancaba con una manivela, era de 375 cc refrigerado por aire, contaba con una potencia de 9 CV y una transmisión de cuatro velocidades.

La humildad de este utilitario se podía ver en distintos aspectos más allá de la historia que había tras él. Uno de sus puntos más característicos, sin duda, era el único faro que se encontraba en la parte delantera del vehículo. Pero también hay que destacar el uso de telas agarradas con unos hierros tanto en los asientos como en el techo y el maletero.

Se trataba de un coche humilde que, tras el conflicto bélico, pudo salir a la luz. El objetivo con el que en un inicio Pierre-Jules Boulanger arrancó este proyecto era dar al pueblo un vehículo realmente accesible para todos los bolsillos. Estos coches deberían tener, entre otras cosas, cuatro plazas, poder cargar hasta 50 kilogramos y poder pasar por distintos campos con cestas de huevos sin que estos se rompieran.

El 2CV, que empezó de forma tan accidentada, se iba a mantener en producción hasta 1990, es decir, su vigencia fue de prácticamente 41 años. En todo este tiempo, un coche que se hizo para ayudar en el transporte de materiales a los campesinos acabó haciendo historia y firmando un total de 5 millones de unidades vendidas. Después de todo, más que un coche, este utilitario se acabó convirtiendo en un símbolo de libertad y sencillez.

Ahora, en 2026, mucho tiempo después de toda la historia que acabamos de contar, este modelo volverá al catálogo de Citroën. Pero lo hará de una forma muy distinta, pues será un modelo cien por cien eléctrico. Se desconoce la mayoría de especificaciones de este, pero se espera que tenga un precio en torno a los 15.000 euros. De esta forma, la firma gala se suma a la tendencia de otras marcas del sector de revivir auténticas leyendas de su historia.

El ganador de varios Latin Grammy y Premios Ondas tiene, entre otras de sus propiedades, un enorme chalet en Somosaguas en el que guarda un vehículo al que le tiene un cariño especial.

Un Seat 600 blanco fue el inicio de todo

El exterior de la casa de Somosaguas es casi un oasis con jardines a distintos niveles con césped, olivos y palmeras, incluso tiene un lago con peces, piscina interior y exterior y un pequeño huerto.

La casa principal del cantante tiene unos 2.000 metros cuadrados con un estilo moderno con fachada blanca, grandes ventanales, gimnasio completo y sauna, aunque la verdadera joya está en el garaje con un Seat único.

Alejandro Sanz no tiene una colección de coches de lujo ni mucho menos. El cantante guarda un vehículo en honor a su padre que le ha marcado toda su vida, comenta en la serie documental Cuando nadie me ve, una producción original de Movistar Plus+.

"Mi amor por la música comenzó seguramente en los viajes de verano a Cádiz, cuando íbamos en un Seat 600", recuerda el propio Sanz durante el documental. Este vehículo fue el inicio inesperado de su carrera en el mundo de la música.

Un coche en homenaje a su familia

La afición por la música, como el propio cantante asegura, es herencia de su padre, Jesús Sánchez Madero. El músico formó parte de dos grupos musicales y llegó a grabar un disco, Alejandro Sanz creció entre guitarras y flamenco.

Alejando Sanz recuerda los viajes en el viejo Seat 600, con el maletero lleno y el flamenco sonando en la radio. Este coche de coleccionismo sembró la primera semilla de su carrera en la música española.

El ganador de varios Latin Grammy no podía desprenderse del Seat de su padre. “Mis gustos musicales vinieron mucho por la música que mi padre ponía en esos interminables viajes que hacíamos de Madrid a Cádiz en un Seat 600, que era un coche chiquito que se calentaba y había que parar a echarle agua. Y ponía siempre flamenco”, comenta en el documental.

Este Seat 600 no solo tiene un valor especial para el cantante, tiene un enorme valor histórico. Este modelo marcó el inicio de la era de la motorización masiva en España y no tardó en convertirse en uno de los símbolos de movilidad.

El Seat 600 tenía unas cifras modestas, aunque hay que verlo en la perspectiva de la época. La marca española ofrecía 21,5 CV con una velocidad máxima de 95 km/h.

Este pequeño compacto que se fabricó entre 1961 a 1963 subía a los 101 km/h con 25 CV a 4.800 rpm, luego lo haría el 600 D con 108 km/h entre 1969 y 1973 y alcanza su máximo con el 600 L hasta 1973 con 115 km/h y 29 CV.

Aquí te contamos por qué este vídeo es mucho más que un simple anuncio de aniversario.

De símbolo a icono: el espíritu de Maria Teresa de Filippis

Lo primero que te golpea no es el rugido del motor (que también), si no una voz que emana sabiduria y pasión.

Maserati ha recurrido a la inteligencia artificial para 'traer de vuelta' la voz de la legendaria Maria Teresa de Filipis, la primera mujer en pilotear en la Fórmula 1, precisamente en las manos de un Maserati.

"¿Sabes lo que hace falta para convertir un símbolo en un icono?" Pregunta la voz mientras vemos una secuencia de efectos especiales mientras van pasando los coches como si estuvieran realizando una carrera.

Un desfile de leyendas en la pista

El cortometraje es un festín para los que sabemos apreciar las lineas de un buen diseño italiano. La secuencia de coches es sencillamente para enmarcar.

El primero que podemos observar es el Maserati tipo 26 (1926) que fue el origen de todo, fue el primer coche en lucir el tridente. Este utiliza un motor 1.5 y 8 cilindros Supercharged que producía 120 CV.

A continuación nos encontramos con el Maserati Ghilbi (1967), que fie diseñado por el legendario Giorgetto Giugiaro, este modelo es considerado uno de los coupés más bellas de la historia.

Equipado con un motor V8 de 4,7 litros que entregaba unos 335 CV, donde alcanzaba los 280 km/h, una cifra astronómica para finales de los 60.

Llega el turno del Maserati MC12 (2004), el coche presenta motor V12 de 6.0 litros con 632 CV y una velocidad máxima de 330 km/h. Solo se fabricaron 50 unidades de calle para cumplir con la homologación de la FIA.

Ofrece un motor de V12 de 6.0 litros con una velocidad máxima de 330 km/h.

El siguiente fue el Maserati MCXtrema (2024),que ha sido la visión más radical de la marca para el uso exclusivo en circuitos. Representa el pico máximo de rendimiento en la era moderna antes del salto total a la electrificación.

Motor V6 biturbo de 3,0 litros con unos brutales 730 CV, este monstruo fue hecho para una edición limitada para coleccionistas y pilotos que buscaban el máximo downforce y tecnología de pista.

Y por último los Maserati Gran Turismo y Grecale, que son la representación del presente y futuro de la marca.

El Gran Turismo que combina el lujo clásico con una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos en su versión eléctrica. y el Grecale, un SUV que presenta un V6 biturbo de 530 CV.

El Tridente: un siglo de 'pasión y emoción'

El vídeo cierra con una imágen del Tridente dibujado en la nieve, un simbolo que, según Maserati, ha sido forjado por el carácter y despertado de emoción durante 100 años.

No es solo una campaña de marketing; es un recordatorio de que, mientras otras marcas se pierden en la frialda de los números, en Módena siguen apostando por ese espíritu que ha permitido que una pequeña empresa de hermanos pasa de un taller en Bolonia a ser un referente mundial hoy en día.

Desde la redacción solo podemos decir; ¡Felicidades, Maserati! por otros 100 años de coches que nos hagan girar la cabeza al pasar.

Como menciona, Santo Ficili, COO de Maserati: "El Tridente encarna el alma más auténtica de Maserati. Nacido en el circuito en 1926, lleva consigo el legado de una empresa que aprendió a construir coches en busca de décimas de segundo. "

y por otro lado menciona que: "Un patrimonio invaluable, compuesto por victorias de carreras, modelos icónicos e hitos técnicos, que las mujeres y los hombres de Maserati preservan y renuevan todos los días, en Módena y en todo el mundo."

Si queréis ver la pieza completa y sentir ese 'pellizco' italiano, os dejamos el vídeo al inicio de la noticia, vale la pena cada segundo.

Y todavía hoy sigue teniendo 'novios', genera 'selfies' y hace girar las cabezas de propios y extraños. Pero ¿cuál es su historia? ¿Por qué empezó a 'morirse' y ahora luce como nuevo? ¿A quién pertenece? ¿Estuvo alguna vez en venta? Desvelamos el misterio del Seat 600 'fantasma' que vigila Madrid desde hace casi 50 años... bajo un techo del famoso arquitecto Miguel Fisac.

VÍDEO: Este Seat 600 es eléctrico y funciona

Del 600 al Mii Electric

"Ahí, está, ahí está, viendo pasar el tiempo". Pero no es la Puerta de Alcalá a la que cantaban Ana Belén y Víctor Manuel, sino el 600 E blanco de estas imágenes. El popular utilitario de origen italiano fabricado por Seat fue el encargado de motorizar España desde 1957... y a familias enteras. Como la de Víctor Gómez, que lleva instalada desde 1958 en una pequeña casita de conserjes junto a la entrada de lo que es hoy la Escuela de Estadística de la Universidad Complutense de Madrid.

Dos de sus hijos, María Jesús y y Juan, nos reciben amabilísimos, como si a través del coche, hubiera un vínculo inexplicable de esos que se celebran, en tiempos sin pandemias, en torno a una mesa de camilla y un café con galletas. Con las mascarillas puestas, nos tenemos que conformar con unos minutos de pie y una agradable conversación telefónica, respectivamente.

Víctor Gómez, junto a sus nietos Alberto y Cristina, con el 600 aparcado al fondo (en torno a 2005)

Pero se sigue percibiendo algo mágico ahí, en cuanto uno rodea a este cochecillo; una de esas pequeñas-grandes historias sin planificar, que nunca estarán catalogadas en un museo, pero que gustará conocer a todo el que pase por delante y se fije en esas formas de chapa redondeada, que un día fueron tan populares y que cada día resultan más exóticas.

Vídeo Participamos en el Récord Guinness de Seat 600 en Barcelona

De hecho, en cuanto uno pregunta por ahí, hay más admiradores de lo que cabe imaginar. Incluso más de un estudiante, entre exámenes, prácticas y fiestas universitarias, se llegó a pasar por allí en busca de su primer coche en cuanto pudiera pagarse la gasolina...

Pero habría sido totalmente inútil, porque nuestros improvisados anfitriones nos cuentan que el coche lo compró su padre en 1972, cuando por fin logró sacarse el carné de conducir, que fue el primero y único vehículo de su vida, que "lo disfrutaba enormemente, lo mimaba y lo lavaba casi todos los días" y... que su llegada al hogar supuso para todos un antes y un después en sus posibilidades de movilidad.

Un tesoro compartido

"Para nosotros, la llegada del 600 supuso un cambio importante. Entonces ya éramos cinco; mis padres y mis dos hermanos y yo. Con el coche teníamos mucha autonomía y nos permitía hacer excursiones que para nosotros resultaban excitantes en aquel momento. En este coche nos metíamos todos y hasta con maletas en la baca", recuerda Juan. "De pronto, podíamos irnos a cualquier parte: al Monasterio de Piedra, en Zaragoza; otro día, a Santiago... Y al pueblo del que son mis padres, que en autobús de línea eran horas.

Natural de Las Ventas Con Peña Aguilera, municipio de Toledo famoso por su caza y por el granito (usado, por cierto, para la construcción de algunos de los edificios de la Ciudad Universitaria), Victor Gómez cuidó y condujo siempre su amado cochecito. Incluso al final de sus días, cuando iba perdiendo facultades y su entorno trataba de disuadirlo de que se lanzara al asfalto.

Además: ¿cómo envejece un 600?

Sin embargo, el que fuera una suerte de conserje multitarea en aquel lugar durante toda su vida laboral -llegó a ocuparse hasta de la centralita del edificio- no tuvo reparos en compartir su tesoro rodante con sus tres hijos conforme iban obteniendo el permiso de conducir. Y a Juan, sin ir más lejos, fue el primero en ponerse al volante, ya que este Seat 600 le permitió ir a la Facultad de Económicas, en el campus de Somosaguas (Pozuelo de Alarcón).

Una obra de arte... dentro de otra

El arquitecto, urbanista y pintor Miguel Fisac proyectó para 1958 el edificio en el que se encuentran nuestros protagonistas, incluida la amplia marquesina que protege parcialmente las plazas de aparcamiento y en la que sigue nuestro Seat 600 'fantasma'. Tal es la relación visual que se ha establecido entre coche y entorno, que se ha llegado a especular mucho, incluso, sobre la también romántica pero remotísima posibilidad de que el propietario hubiera sido el propio Fisac.

Sin embargo, aunque ahora sepamos de primera mano que no es así, merece la pena echar una ojeada alrededor de este particular 'Pelotilla' y tratar de imaginar todo lo que que han podido ver sus faros en el último medio siglo, tanto en lo que atañe al país en general como en ese campus en particular, desde los últimos años del franquismo y la Transición democrática hasta la actualidad.

Situado a pocos metros de lo que hoy es el Palacio de la Moncloa, el complejo comenzó siendo la Institución de Formación del Profesorado de Enseñanza Laboral, dependiente del Ministerio de Educación. A principios de los 70, el edificio pasó a la Universidad Complutense y albergó a la Facultad de Ciencias Políticas y Sociología ("sede de eventos importantes y desfile de personajes ilustres", como recuerdan los Gómez). A mediados de los 90, la Facultad de Ciencias Políticas se trasladó al Campus de Somosaguas y el edificio se convirtió en la actual Escuela Universitaria de Estadística.

Tres generaciones y muchos kilómetros por recorrer

Con la edad, Víctor fue perdiendo facultades y el 600 también se fue dejando de mover. "Habíamos ido disuadiendo a mi padre de conducir e intentamos que no tuviera el coche tan a punto. Y al final, llegamos a dar de baja temporal al 600. Pero él seguía cuidando la carrocería como si lo siguiera usando. Al morir, nos hizo ilusión arreglar el coche y darlo de nuevo de alta. Era como recuperar su memoria", revela Juan.

Ahora, después del tedioso camino de rehabilitarlo, su hermana María Jesús confiesa que tras el paso de Filomena, la borrasca de frío y nieve que bloqueó Madrid, se preocuparon mucho más de poner en marcha el clásico que otros coches familiares que tenían cerca. "¡Y arrancó sin problemas!".

También la tercera generación de los Gómez (sobre estas líneas, los hijos de Juan -Cristina y Alberto-) disfruta ahora del coche del abuelo, aunque en estos momentos, a la espera de una revisión mecánica más profunda en algún sitio con garantías, sólo se mueva para ir a la ITV -que, por cierto, tiene en vigor después de que sólo el mecanismo de una ventanilla diera problemas en la última inspección-. No está fiabilizado pues para irse muy lejos, pero lo que más temen ahora es que las nuevas restricciones a la movilidad del Ayuntamiento de Madrid para este tipo de vehículos acabe reduciendo aún más su movilidad.

Nos despedimos de ellos con la tranquilidad de que, por lo pronto, no habrá que hacerlo de ese cochecito al que nosotros también le habíamos cogido tanto cariño. Quizás el techado de Fisac no sea el sitio ideal para conservar un clásico, sería recomendable incluso aparcarlo a veces de espaldas para que no le dé el sol siempre por las mismas zonas... Pero ya no nos podemos imaginar lo uno sin el otro. Y lo más importante: una vez desvelado el misterio, sabemos que el Seat 600 'fantasma' que vigila Madrid desde hace casi 50 años está vivo, cuidado y que, ahora que ya ha 'hablado', merecerá la pena guiñarle un ojo al pasar por delante y seguir contando su historia... como si se tratara de un monumento más de la capital.

Texto: RF.

Fotos: Alicia Moreno Martín, AUTO BILD España y archivo familiar de Juan Gómez de la Cruz.

Nació como respuesta directa a una crisis energética y, décadas después, se ha convertido en un icono global con posicionamiento premium. Además, entre medias, desapariciones y resurgimientos, evolución técnica y adopción de tendencias modernas. Menudo viaje.

Un utilitario revolucionario nacido de la escasez

El detonante para su nacimiento fue la Crisis del Canal de Suez en 1956, que provocó restricciones de combustible en el Reino Unido. En ese contexto, la British Motor Corporation (BMC) necesitaba un coche pequeño, ligero y, sobre todo, que fuera extremadamente eficiente. El encargo recayó en el ingeniero Alec Issigonis, que recibió una instrucción clara: diseñar un vehículo que midiera aproximadamente 3 metros de largo, pudiera transportar a cuatro personas y consumiera lo mínimo posible.

El resultado fue presentado en 1959 bajo los nombres Austin Seven y Morris Mini-Minor. Montaba un motor de cuatro cilindros en posición transversal de 848cc, con una potencia aproximada de 34 CV. Estaba asociado a una caja de cambios manual de cuatro relaciones.

La clave del modelo estaba en el aprovechamiento del espacio interior: con 3,05 metros de longitud y apenas 1,41 metros de anchura, destinaba cerca del 80% del volumen total al habitáculo. Las ruedas de 10 pulgadas, situadas en los extremos de la carrocería, reducían los voladizos y mejoraban la estabilidad del coche. La suspensión utilizaba conos de goma diseñados por Alex Moulton, sustituyendo los tradicionales muelles y contribuyendo a un comportamiento ágil y directo.

El consumo era uno de sus grandes argumentos: podía moverse en cifras en torno a los 6 l/100 km, que hoy en día parece elevado, pero era bastante contenido para la época. No era potente ni especialmente rápido, pero cumplía a la perfección con su misión: ofrecer movilidad asequible en tiempos de escasez de combustible.

Del coche del pueblo al icono deportivo

La base técnica del Mini pronto demostró tener un potencial inesperado. En 1961 apareció el Mini Cooper, desarrollado junto a John Cooper, especialista en competición. El motor creció hasta los 997cc y, posteriormente, hasta superar el litro. En el Cooper S el bloque llegó a alcanzar potencias de hasta 76 CV, de nuevo nada mal para los años de los que hablamos.

Sobre todo, porque era un coche que apenas superaba los 600 kg de peso, así que resultado era explosivo. El Mini Cooper S era muy rápido, tenía una aceleración sorprende y superaba los 160 km/h de punta. Tenía un comportamiento muy ágil y, para asegurar que la cosa no se fuera mucho de madre, incorporaba frenos de disco delanteros, una mejora significativa frente a los de tambor originales. Sus éxitos en el Rally de Montecarlo (1964, 1965 y 1967) consolidaron su reputación deportiva.

Esa primera etapa, la que podemos considerar como clásica y que se extendió hasta el año 2000, con una producción total de más de 5 millones de unidades, supuso una evolución técnica continua, aunque el modelo no perdió su idiosincrasia de ser una esencia contundente en un frasco pequeño. Sin embargo, con el cambio de siglo su historia experimentaría una transformación inédita hasta la fecha.

El renacimiento en el siglo XXI: más grande, más potente, más tecnológico

En 2001, ya bajo el paraguas de BMW, Mini renació con una reinterpretación moderna. El objetivo era ser fiel al original, pero poniéndolo al día, porque la plataforma de aquel estaba inevitablemente anticuada (tenía 4 décadas a sus espaldas) y su diseño empezaba a sentirse anticuado.

El nuevo modelo trasladó sus valores al siglo XXI, no sin poca polémica al principio, pero demostrando ser una jugada maestra con el paso de los años. El nuevo modelo creció hasta los 3,63 metros de longitud y adoptó una plataforma completamente nueva. Ya no era un coche minimalista, sino un utilitario premium con altos estándares de seguridad y calidad, además de con un diseño que, aunque familiar, resultaba mucho más musculoso.

Las primeras generaciones montaban motores de cuatro cilindros 1.6 desarrollados junto a Chrysler, con potencias que iban desde los 90 CV hasta los 163 CV en el Cooper S. Posteriormente, la gama incorporó motores turboalimentados, tanto gasolina como diésel, con potencias que superaban los 200 CV en las variantes John Cooper Works.

El equipamiento tecnológico también dio un salto notable: control de estabilidad, múltiples airbags, sistemas multimedia avanzados y opciones de personalización casi ilimitadas. Ya no se trataba el utilitario espartano que fue en su concepción inicial, algo que le paso factura en el peso, que aumentó considerablemente, superando la tonelada.

Parte de esa adaptación a los tiempos modernos pasó por convertir al modelo en una gama, de manera que junto a la carrocería de tres puertas llegó una de cinco, una descapotable, una de estilo coupé, el SUV Countryman, que ya superaba los 4 metros de longitud, o el peculiar Clubman.

La electrificación: el paso definitivo a la modernidad

La última gran transición que ha experimentado el Mini ha sido, aún manteniendo sus versiones de combustión, pasarse a la movilidad eléctrica. Vio la luz en 2019 como Mini Cooper SE, con un motor de 184 CV, batería de 32,6 kWh y una autonomía de unos 230 km.

Tras esa primera internada, actualmente toda la gama tiene versiones de cero emisiones: Mini, Aceman y Countryman.

Comparten opciones mecánicas. La primera es el Mini Cooper E, con 135 kW (184 CV), una batería de 36,6 kWh de capacidad y una autonomía de hasta 300 km. La segunda es el Mini Cooper SE, con 160 kW (218 CV), batería de 49,2 kWh de capacidad y un rango de acción de 400 km. Por último, el Mini John Cooper Works E, con 190 kW (258 CV), la batería de 49,2 kWh de capacidad y hasta 371 km de alcance. En las carrocerías más grandes, por el peso y el volumen, que implica peor aerodinámica, las autonomías homologadas se rebajan.

Lamentablemente, la industria del automóvil atraviesa un momento difícil en muchos aspectos. Uno de ellos es la cuestión relativa al diseño. Probablemente, en algún momento hayas pensado: “todos los coches son muy parecidos, apenas hay diferencias entre uno u otro”.

Y es cierto. Los dirigentes de las compañías automovilísticas se han centrado demasiado en los números y en hacer balances en positivo, reduciendo costes lo máximo posible.

Para ello, han recurrido a diferentes estrategias, como unirse en grupos cada vez más grandes y establecer alianzas para compartir plataformas, motores y demás componentes.

Los coches apenas se diferencian unos de otros

Esto, en efecto, permite fabricar más barato y garantizar la viabilidad de la empresa, pero a cambio de perder toda la identidad. Es lo que vemos en muchos fabricantes que han perdido por completo ese ADN que un día tuvieron.

Hoy resulta difícil diferenciar algunos coches cuando los ves por el retrovisor. No solamente por fuera. Lo mismo ocurre en los interiores de muchos modelos. Hace años, podrías adivinar de qué coche se trataba, aunque ocultaran el logo. Al menos, saber el fabricante. Hoy eso es imposible, porque todos se parecen.

Sin embargo, pese a todo, algunos modelos todavía conservan aquellos detalles de diseño que los hacían únicos. Por ejemplo, el Volskwagen Golf, aunque ha cambiado y crecido mucho a lo largo de sus ocho generaciones, se mantiene fiel a la forma de su característico pilar C.

En el caso de BMW, hay dos elementos que caracterizan el diseño de sus coches. Uno seguro que ya te lo imaginas, es la parrilla con los clásicos doble riñones.

Si bien es cierto que esta parrilla ha variado a lo largo de la historia, con formas más grandes o pequeñas, más marchas estrechas o delgadas, se conserva hasta nuestros días, incluso, en los nuevos modelos eléctricos. Ahora, los riñones tuenen unos diseños más elaborados y hasta están iluminados, pero ahí siguen.

El otro recurso que define a todos los coches de BMW no es tan antiguo como la parrilla, pero ya tiene más de 60 años. Es la curva Hofmeister.

Wilhelm Hofmeister, el creador de la famosa “curva” de BMW

Suele decirse que un diseñador alcanza su máxima consagración cuando se bautiza con su nombre un determinado elemento de diseño. Este es el caso de Wilhelm Hofmeister, responsable, junto con su equipo, de la característica transición del pilar C de la Neue Klasse.

Por motivos de estabilidad, a este elemento no se le dio forma redonda, sino forma de codo. El primer coche en montar la curva Hofmeister fue el BMW 1500 de 1961, diseñado por Giovanni Michelotti. No obstante, fue el diseñador jefe de la marca por aquellos tiempos, Wilhelm Hofmeister, el que modificó este elemento para conseguir una imagen más deportiva y diferenciada.

La curva Hofmeister cumple al menos dos importantes funciones de diseño: por un lado, funciona como nexo histórico entre los modelos de distintas generaciones; por otro, es un elemento de diseño que facilita la transición visual entre el conjunto de lunas y la parte inferior de la carrocería.

Asimismo, la curva aportaba una ventaja funcional, ya que permitía ampliar la superficie de las ventanillas de las puertas sin tener que integrar una ventanilla adicional delante del pilar C. En términos de diseño, aportaba tensión a la línea y a la superficie para una vista lateral más dinámica.

Esta curva no la inventó BMW

A decir verdad, Hofmeister no era diseñador, sino ingeniero y jefe de departamento. Y, por aquel entonces, el director de desarrollo de carrocerías también era “de facto” el jefe de diseño de BMW.

Sin embargo, esta distintiva curvatura no es un invento de BMW, ni tampoco de Hofmeister. Ya se utilizó en los años cuarenta en carrocerías de modelos de automóvil italianos y estadounidenses. Primero en cupés de dos puertas e incluso en descapotables y un poco más tarde también en berlinas.

A mediados de los años cincuenta ya había algunos bocetos que incluían una curvatura en el pilar C y, a partir de 1960, se fueron presentando propuestas serias a favor de este elemento. La influencia de los diseñadores italianos Giovanni Michelotti y Giorgio Giugiaro fue clave para que este elemento se integrara en el lenguaje de diseño de BMW. Gracias a Hofmeister se quedó para siempre.

Sea como fuere, la curva Hofmeister fue todo un éxito y desde entonces, este pequeño detalle ha formado parte de la simbología estética de BMW, como los riñones en el frontal.

Esta berlina la conocimos con distintas versiones, pero sin duda hay una que resalta por encima del resto. Se trata del Citroën Xantia 3.0 V6 Exclusive Automático, la opción tope de gama que llegó a ofrecer la firma francesa. Este fue uno de los modelos más vendidos en su momento, y hoy vamos a recordar esta opción que llegaba a los 194 CV de potencia y tenía todo tipo de detalles de lujo para encantar a los conductores.

Un histórico del catálogo de Citroën

En el año 1993, la firma de origen francés tomó una decisión muy importante con el lanzamiento del Citroën Xantia. Tras una década de los 70 con muy malos resultados, en los 80 empezaron a notar cierta mejoría, pero no fue hasta la de los 90 que decidieron lanzar este coche y les salió muy bien. El Xantia llegó como el sucesor del BX y no tardó en ser todo un éxito. Tanto que en ese mismo año recibiría el premio a 'Coche del Año'. Una manera de empezar inmejorable.

Su vida no iba a ser muy larga como la de otros modelos de la marca, pues puso fin a su historia en 2001 tras ocho años de actividad. Esto no le impidió convertirse en un auténtico hito dentro de la marca, pues consiguieron vender en este tiempo un total de 1.216.734 unidades. De esta forma el que llegase como sucesor del BX, acabó siendo uno de los modelos más exitosos de toda la marca en el siglo XX.

Este coche tiene más de 30 años, pero en su momento fue un antes y después para la marca también por su diseño. Pues esta berlina presentó una estética más convencional. Este coche medía de largo 4,44 metros y tenía un interior bastante espacioso. En un comienzo este modelo presentó una serie de motores de gasolina que se movían entre los 88, 101 y 122 CV de potencia, pero hoy vamos a hablar de una versión que fue un paso más allá.

Su versión tope de gama

Este modelo fue un éxito en sí, pero si hay una versión que destacó por encima del resto esta es la del Citroën Xantia 3.0 V6 Exclusive Automático. Este se llevó todos los focos y con mucha razón, pues tenía unas características muy llamativas para su época. Por ejemplo, el motor V6 de 3.0 litros 24 válvulas atmosférico resaltaba al desarrollar una potencia de 190 CV.

El modelo diseñado por Bertone en esta versión podía llegar a alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h y era capaz de pasar de cero a cien en menos de 9 segundos. Estas cualidades no eran muy habituales en esta época, y se posicionó por delante de muchos coches de la competencia de aquel momento. Además este automóvil era automático y esto aportaba suavidad y comodidad, sumando más confort aún al Xantia.

Esta opción tope de gama era para aquellos enamorados del Xantia que querían algo más que las opciones anteriores, y Citroën escuchó las peticiones y lo lanzó al mercado. A la potencia mencionada hay que añadir que venía con todo tipo de lujos. Desde la tapicería de cuero hasta asientos eléctricos y calefactados. Esto se debe al acabado que recibe el nombre de Exclusive, que remataba un coche potente y exitoso en ventas con estos detalles que le sumaban calidad al automóvil.

Esta berlina fue un éxito en el catálogo de Citroën y su opción más potente y lujosa fue culpable también de esos buenos resultados, sin duda. Este llevó el modelo que tanto gustaba a los conductores al extremo. Un modelo que puede que no resonase tanto como otros de la firma francesa, pero que en su momento marcó un antes y un después en la marca y en la industria general.

A lo largo de su dilatada historia, Fiat ha producido todo tipo de automóviles, desde pequeños y prácticos utilitarios hasta grandes berlinas, sin olvidar algunos preciosos coupés y descapotables.

Sin embargo, en lo que más se ha especializado la marca de Turín ha sido en los utilitarios. Y así lo sigue siendo a día de hoy. En este grupo, hay tres modelos que, prácticamente, definen a la compañía, cada uno en etapas distintas: el Fiat 500 de 1936, conocido como Topolino, el Fiat 500 de 1957 (en realidad su nombre era Nuova 500) y nuestro amigo de hoy, el Fiat Panda.

El Panda llegó al mercado en 1980 con la misión de desempeñar el papel que tuvo el Cinquecento varias décadas atrás. Un coche utilitario con una concepción muy simple, soluciones prácticas y mecánicas básicas, pero muy fiables. Pero no por ser simple el Panda dejaba de sorprender por toda la ingeniería aplicada en su creación.

Giugiaro interrumpe sus vacaciones para diseñar el Fiat Panda

Es de sobra conocido que Giorgetto Giugiaro diseñó el Fiat Panda. Lo que es menos conocido es que el diseñador de Italdesign se encontraba de vacaciones en la isla de Cerdeña cuando recibió el encargo.

Era principios del verano de 1976 y el entonces dirigente de Fiat, Carlo Benedetti, contactó con Giugiaro para explicarle el proyecto. Las instrucciones eran diseñar un coche sencillo, barato y versátil. Sobre todo, barato, ya que no debía ser más caro de producir que un FIAT 126 y debía ser tan racional y práctico como un Citroën 2CV o un Renault 4.

Hay que recordar que era mediados de los años 70 y todavía se sufrían los efectos de la crisis del petróleo de 1973 a la que se sumaría una segunda a finales de esa misma década. Por tanto, los fabricantes se vieron obligados a buscar soluciones simples y económicas, dejando a un lado las prestaciones.

Benedetti le dio poco tiempo de margen, el trabajo debía presentarse a finales de agosto. No había tiempo que perder, así que el diseñador de coches legendarios como el BMW M1, el Maserati 3200 GT, el DeLorean o el SEAT Ibiza pidió que le llevaran su mesa de trabajo a su lugar de vacaciones y se puso manos a la obra junto con su socio, Aldo Mantovani.

En pocas semanas, el proyecto estaba terminado. Giugiaro presentó un coche diseñado siguiendo las pautas establecidas y destacó por el ingenio empleado en su creación.

Barato y racional

El Panda presentaba una carrocería muy compacta compuesta por paneles lisos y marcadas líneas rectas, un concepto que permitía ahorrar costes al mismo tiempo que ofrecía un interior bastante amplio para el tamaño del vehículo, así como un maletero de 272 litros.

El ahorro quedaba reflejado en aspectos como el parabrisas completamente plano o las dos gomas de los laterales del techo, que servían para tapar las soldaduras. Igualmente, el interior contaba con puertas y pilares sin revestimientos, asientos sencillos, pero funcionales que se podían plegar hacia adelante y hacia atrás…

Una de las partes que más llamaban la atención del utilitario italiano era el salpicadero. O, mejor dicho, la ausencia de éste. En realidad, era una especie de gran bandeja que cubría todo el ancho a otro a modo de estante. La guinda la pone un cenicero móvil y extraíble.

Todo en el Fiat Panda era esencial: las fundas de los asientos se podían quitar y lavar en la lavadora; las ballestas de la suspensión trasera eran sencillas, indestructibles y podían soportar cualquier carga; tenía cerraduras de botón, sin tirador exterior.

En definitiva, un diseño que puede parecer muy simple y, aparentemente, poco imaginativo, pero que esconde un gran trabajo de ingeniería. Muchas veces, las cosas más sencillas son las más difíciles de crear.

Simplicidad también en los motores

Fiat lanzó el Panda en Italia con dos motorizaciones, denominadas Panda 30 y Panda 45. La primera contaba con un motor de dos cilindros y 652 centímetros cúbicos refrigerado por aire que producía 30 CV y 41 Nm de par; el segundo era un bloque de cuatro cilindros y 903 centímetros cúbicos refrigerado por agua con 45 CV y 64 Nm.

Fuera de Italia, la versión 30 se sustituyó por el Panda 35, que recurría a un motor de cuatro cilindros y 850 centímetros cúbicos con 32,5 CV. Esta fue la versión que se comercializó en España, vendido somo Seat.

En 1986 se sumó una opción diésel, convirtiendo al Panda en pionero en incorporar este tipo de motor en su categoría, aunque esta variante nunca la vimos en España, ya que Seat ya estaba dentro del Grupo Volkswagen. Posteriormente, nacería el Seat Marbella.

Una de las versiones más apreciadas del Panda fue la 4x4, convirtiéndose en el primer vehículo de segmento A con tracción total. Nació en 1983 y se caracterizó por sus excelentes aptitudes fuera del asfalto. Tanto que, con los años, llegó a ser el todoterreno más vendido en muchas zonas de montaba en Europa y todavía hoy quedan unidades que siguen demostrando su eficacia en superficies exigentes.

El coche que marcó el rumbo de Fiat

El Fiat Panda supuso una revolución en la firma italiana, marcando su rumbo a partir de entonces. Con el Panda, la compañía entró en un nueva etapa, abandonando definitivamente la configuración “todo atrás” y especializándose en la fabricación de modelos utilitarios.

El Panda estuvo en producción durante 23 años, sufriendo leves modificaciones estéticas. La última unidad salió de fábrica el 5 de septiembre de 2003. Para entonces, se habían construido más de 4,5 millones de ejemplares, contando con las versiones de Seat.

Ese mismo año, apareció la segunda generación del modelo, que adoptaba un diseño completamente diferente, definiendo el Panda del siglo XXI, pero manteniéndose fiel a la idea original: un coche sencillo, económico, pequeño y práctico.

En 2011 llegó la tercera generación, que mejoraba a la anterior y, desde este año, tenemos con nosotros el Grande Panda, inspirado en el original y con un sistema de propulsión eléctrico.

No obstante, hay que recordar que ya hubo un Panda eléctrico mucho antes, nada menos que en 1990. Para demostrar su compromiso con el medioambiente (esto es más viejo de lo que crees) Fiat hizo una versión eléctrica de su utilitario, al que bautizó como Panda Elettra, gracias a un acuerdo con la empresa austríaca Steyr-Puch.

No es de las marcas más antiguas, pero tres cuartos de siglo dan para escribir varios libros. La historia de Seat está repleta de curiosidades y de coches que han marcado una época por diferentes motivos.

Seguidamente, te mostramos siete curiosidades de Seat que se corresponden con momentos que han sido trascendentales en su trayectoria y algún que otro dato más que, probablemente, no conocías.

Inicialmente, se iba a llamar SIAT

Algo que muchos no saben es que la que conocemos como SEAT inicialmente se llmaó SIAT, las siglas de Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo, con el apoyo económico del Banco Urquijo. 

Sin embargo, el gobierno de la época no estaba por la labor de la iniciativa privada y defendía la nacionalización de la producción. Así que el presidente del recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), Juan Antonio Suanzes, apostó por Fiat, pero bajo el control del Estado.

Esta fórmula suponía un desembolso de unos 17 millones y medio de pesetas para construir la fábrica, casi la mitad de lo presupuestado por la compañía italiana. 

Finalmente, el 9 de mayo de 1950 se constituyó la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), bajo la presidencia de José Ortiz Echagüe. Tres años después, se inauguró la fábrica de la Zona Franca de Barcelona, elegida por sus ventajas fiscales y estratégicas a la hora de recibir piezas y materias primas, al estar ubicada cerca del mar.

Como anécdota, como los coches venían de Italia y en Zona Franca sólo se ensamblaban, los trabajadores de la compañía española se referían a SEAT como "Siempre Estarás Apretando Tornillos", en tono jocoso.

El 1400, el primer Seat

El 600 fue el más popular y el que permitió a millones de españoles desplazarse con libertad. Pero el pequeño utilitario no fue el primer coche de Seat sino el 1400. 

Era una berlina de lujo para la época, destinada a gente pudiente y, sobre todo, transportar a autoridades y ministros. También se utilizó como taxi y ambulancia (con una carrocería familiar).

Seat 850, el primer modelo de gama completa

El Seat 850 es otro de los coches míticos de la marca española y quien tiene uno hoy guarda un tesoro de la automoción. Se presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1966 y se situó un escalón por encima del 600, al que superaba en muchos aspectos.

Medía 3,57 metros de largo, 1,42 metros de ancho, y 1,38 metros de alto (aquí era igual que la Pelotilla). Adoptó una carrocería de dos puertas con un pequeño tercer volumen y una tapa para acceder al motor, ubicado atrás.

Pero no fue la única versión. El ‘Ocho y medio’ fue el primer Seat de gama completa. En 1967 se introdujo una versión más larga, con cuatro puertas y un tercer volumen más definido, que mejoraba el espacio a bordo. Más tarde, se sumaron una carrocería coupé y otra descapotable, convirtiéndose en el coche más deseado en aquella España que caminaba hacia la Transición.

Y el único descapotable de la historia de Seat

Precisamente, el Seat 850 Sport fue el primer descapotable de la marca española. El primero y el único, ya que, a pesar de los intentos posteriores de incluir uno en el catálogo, nunca llegaron a producción.

Seat proyectó varios modelos descapotables en las décadas siguientes, como el Ibiza, el Tango o el Córdoba, pero siempre se quedaron en meros ejercicios de diseño, porque en cada plan de viabilidad que se hacía, los números no cuadraban.

El 850 Sport (conocido en Italia como Spider) era un verdadero roadster diseñado por Giorgetto Giugiaro cuando todavía Bertone firmaba sus creaciones, y estuvo en producción entre 1970 y 1972. 

El primer Seat íntegramente español

Seguramente habrás escuchado que el primer Seat totalmente español fue el Ronda, pero no. Unos años antes, en 1976, creó el Seat Sport 1200 Bocanegra.

La marca española seguía fabricando modelos de Fiat bajo licencia, pero también buscaba reforzar la investigación y el desarrollo propio, con la puesta en marcha del Centro Técnico de Martorell en 1975.

En 1976, Seat tomó la carrocería de Inducar para producir el Sport 1200 'Bocanegra, que luego recibiría el motor 1430. Pero esta operación le costó que Fiat le obligara a construir el Seat 128, un coche que tomaba la carrocería italiana de tres puertas y se anunciaba como "Coupé, Berlina, Break, tres veces Seat".

La etapa independiente: llegan los nombres de ciudades españolas

La década de los 80 se presentó muy complicada para Seat. Pero, como se suele decir, a veces los peores momentos pueden ser una oportunidad. Fiat se desprendió de Seat y la firma española quedó desamparada. Fue entonces cuando inició una etapa en solitario, como marca 100% española. Fue también el momento en que empezó a denominar a sus modelos con nombres de ciudades españolas.

Seat cogió el Ritmo, lo rediseñó profundamente y lo comercializó como Ronda. Pero a los italianos esto no les gustó ni un pelo y demandaron por plagio a la española.

El caso terminó en el Tribunal Europeo de la Competencia, donde Seat presentó un Ronda negro con todas las partes genuinamente Seat pintadas de amarillo, una unidad que hoy se conserva en el museo de la marca en la Nave A122.

Finalmente, el tribunal dio la razón a la compañía española y el Ronda siguió en producción hasta 1986. Igualmente, modificó otros modelos de origen italiano como el 127 y el Panda en porcentaje suficiente para incluirlos en su catálogo como Seat Fura y Marbella.

Motores Porsche en modelos de Seat

Otra de las curiosidades de Seat es que utilizó motores de Porsche. ¿Te imaginas comprarte hoy un Ibiza, un Arona o un León y que tuviera motor Porsche? Pues eso ocurría en los 80 con los famosos motores System Porsche.

Avanzando la década, Seat ya contaba con varios modelos además del Ronda, como el Marbella, el Málaga y el primer Ibiza. Pero el fin de la relación con Fiat impidió le impedía montar los fiables pero ya anticuados motores italianos de 1.197 y 1.438 centímetros cúbicos. 

Así que optó por encargar a Porsche la creación de unas culatas basadas en estos bloques, de 1.2 y 1.5 litros, pero de nuevo cuño, y asociadas a unas transmisiones de cinco velocidades igualmente optimizadas. 

Esta asociación tampoco les venía mal a los alemanes, que no pasaban por buenos momentos financieros. Eso sí, se negaron a que el logo de Porsche apareciera en la cubierta del motor, aunque sí se podía leer ‘System Porsche’, con la tipografía original.

El éxito comercial de los modelos con este motor fue espectacular, en una época en la que estaban de moda los deportivos compactos. No eran motores especialmente potentes, pero sí fiables, que ofrecían un rendimiento muy bueno.

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España ya era un país que viajaba en coche cuando el utilitario de Peugeot llegó al mercado. Sin embargo, su presencia marco un antes y un después en el mercado, convirtiéndose en un auténtico éxito de ventas que, en cierta medida, fue el primer coche de toda una generación de conductores. Además, el 205 tiene el honor de ser el vehículo que salvó a Peugeot.

El inicio del Proyecto M24

A finales de la década de 1970, en el seno de la directiva de Peugeot se puso sobre la mesa un proyecto para desarrollar el que acabaría siendo el reemplazo del 104, un coche que llevaba en el mercado desde 1972. 

Por aquel entonces, la marca del león había adquirido las operaciones europeas de Chrysler, es decir, Simca y Talbot, lo que le aportó la experiencia necesaria en el campo de los utilitarios de segmento B. Esto da lugar a lo que internamente se denominó Proyecto M24, un programa pensado para competir directamente con los nuevos vehículos urbanos europeos a principios de los ’80.

Gérard Welter fue asignado como la persona responsable del diseño del Peugeot 205 después de que él y su equipo ganaran una especie de competición interna en la que rivalizaban contra propuestas de estudios de diseño externos. Esto le llevó a trabajar intensamente en el nuevo utilitario francés, dando forma a sus proporciones y volúmenes, y liderando la integración de componentes mecánicos.

El equipo de Welter finalizó la fase de desarrollo del 205 a principios de 1983, cuando se presentó un prototipo a concesionarios en enero de ese año. Su debut oficial se produce un mes más tarde. Peugeot introduce su nuevo utilitario en versión de 3 y 5 puertas junto a seis niveles de acabado diferentes: Base, GL, GR, GT, GLD y GRD.

Arranca la historia del Peugeot 205

La gama de motorizaciones era diferente en España y en otros países donde se comercializaba el 205. La razón radica en el hecho de que, para comercializarse en nuestro mercado, el utilitario de Peugeot debía contar con un cupo mínimo de componentes de producción nacional, lo que llevó a la marca a instalar propulsores que se fabricaba en la planta de Villaverde, en Madrid.

Esta es una de las razones por la que los primeros 205 nacionales equipaban un capó diferente. Era el mismo empleado en las versiones con motor diésel, ya que contaba con un abultamiento que permitía que los motores de fabricación nacional, más grandes que los otros, entraran en el vano motor y se pudiera cerrar el capó.

Por lo tanto, en el 205 había pequeños motores de 954 cc y unidades que llegaban hasta los 1.905 cc, ya sea con inyección de combustible o con carburación. La base de la gama era ese sencillo motor de 1.0 litro que generaba una potencia de entre 45 CV y 55 CV, dependiendodo de la versión y el año de producción.

Dentro de la gama de motores de gasolina del Peugeot 205 había una mecánica de 1.1 litros que producía 55 CV y 60 CV de potencia. Le seguía un motor de 1.2 litros con 63 CV y un 1.3 litros de 65 CV. El motor de 1.4 litros estuvo disponible con un carburador y 70 CV-75 CV de potencia, con inyección multipunto que mantenía esos 75 CV de potencia, y con doble carburador que elevaba su potencia hasta los 85 CV.

Para los que buscaban algo más, el motor de 1.6 litros producía 80 CV y 90 CV de potencia, en función del año de fabricación, mientras que hubo una versión de este motor en el 205 GTX que alcanzaba los 94 CV. El motor XU5 fue la base del primer 205 GTi, dotado de un 1.6 litros de 105 CV y 115 CV. Sin embargo, la falta de potencia llevó a Peugeot a equiparlo con un nuevo motor.

Así nace el 1.9 litros de la familia XU9 J, un motor que llegaba a los 105 CV de potencia sin catalizador y que se convirtió en el propulsor del 205 GTi, produciendo 128 CV en la variante sin catalizar, y 122 CV cuando fue equipado con catalizador a partir de 1992 para cumplir con las exigencias de emisiones.

El Peugeot 205 también estuvo disponible con motores diésel desde su lanzamiento. El primero en legar fue el 1.8 litros XUD7 K de 1.8 litros con 60 CV de potencia, un motor que evolucionaría a partir de 1992, aunque no alteró las cifras de potencia y par. Sí que hubo una variante turbodiésel de este motor, con 78 CV y 157 Nm de par.

Y la joya de la corona fue el Peugeot 205 T16, una variante derivada del mundo de los rallyes que contó con versión de calle especial para homologación. En este caso, la marca francesa lo equipó con un motor turbo XU8 T de cuatro cilindros y 1.775 cc que producía 200 CV de potencia y 260 Nm de par. La peculiaridad en esta versión es que, además, equipaba tracción a las cuatro ruedas.

Más de 5 millones de coches fabricados

El Peugeot 205 estuvo a la venta entre 1983 y 1998, periodo en el cual llegó a producir casi 5,3 millones de unidades que se ensamblabas en las fábricas de Poissy y Mulhouse, en Francia; Ryton-on-Dunsmore, en Reino Unido; en Indonesia, en Montevideo (Uruguay), en Madrid y en Chile.

Su heredero, el Peugeot 206, llegó en el año 1998 para proseguir la exitosa línea dibujada durante más de 15 años por el 205. Hoy es considerado uno de los Peugeot más emblemáticos de todos los tiempos, un coche que permanece en el recuerdo de toda una generación a base de ediciones especiales y de producción limitada.

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Como en todos los coches de Seat de la época, hasta inicio de los 80, el origen estaba en Italia. Allí, Fiat comenzó a trabajar en un nuevo modelo que sustituyera al 600 y, al mismo tiempo, se ubicara un escalón por debajo del 1100, un coche que no llegó a España.

Hay que recordar que el Fiat 600 no alcanzó la misma popularidad que tuvo en España el Seílla. En el país transalpino el protagonismo fue para el Fiat 500, ya que, cuando salió el 600 en 1955, todavía era un coche caro para muchas familias italianas.

Se puso en marcha el proyecto 122 y en mayo de 1964 el Fiat 850 estaba listo para su presentación por todo lo alto en Italia, una berlina compacta diseñada por Dante Giacosa, el padre del 600.

El Seat 850 llega a España en 1966

El presidente de Seat en aquel entonces, José Ortiz Echagüe, junto con siete ministros del Gobierno, anunció la llegada del Seat 850 a finales de 1965. Para ello, la compañía tuvo que realizar una ampliación de la fábrica ubicada en Zona Franca de Barcelona.

El coche se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Barcelona el 16 de abril de 1966, un salón que abría por primera vez sus puertas desde de la Guerra Civil. Como anécdota, la primera unidad del ‘ocho y medio’ se vendió a una mujer que esperó desde las 3:00 de la madrugada para entregar su solicitud.

El 850 crecía en casi todas las cotas con respecto al 600. Medía 3,57 metros de largo, 1,42 metros de ancho, y 1,38 metros de alto (aquí era igual que la Pelotilla). Adoptó una carrocería de dos puertas con un pequeño tercer volumen con una tapa para acceder al motor, ubicado atrás. Este diseño provocó algún que otro dolor de cabeza aa más de un mecánico.

Sin embargo, en 1967 Seat introdujo una segunda versión, unos centímetros más larga, con cuatro puertas y un tercer volumen más definido. De esta forma, mejoraba el espacio a bordo.

Cuando se lanzó al mercado, el Seat 850 tenía un precio de 80.000 pesetas antes de impuestos, 15.000 más que el 600. En total, se acercaba a las 100.000 pesetas, lo que equivaldría hoy a más de 19.000 euros aplicando el IPC. 

El plazo de entrega en 1966 era 18 meses, pese a que la producción avanzaba a un buen ritmo, unas 500 unidades diarias, y a un mercado cerrado a la importación de vehículos extranjeros, en una España en la que el desarrollismo de los años 60 permitió a muchas familias acceder a un vehículo.

Del 850 normal al Especial

Cuando el Seat 850 llegó al mercado español, tenía que competir con dos rivales directos, el Renault 8 y el Simca 1000 con motor Barreiros. Con este último estaba emparentado, ya que Simca era el equivalente a Seat en Francia, es decir, fabricaba modelos de Fiat bajo licencia.

La ventaja del modelo español es que era mucho más barato que los otros dos. El Simca pasaba de las 125.000 pesetas, mientras que el R8 superaba las 140.000. 

En el apartado técnico, el 850 seguía recurriendo a una configuración “todo atrás”. Montaba el mismo motor que el modelo de Fiat, un bloque de cuatro cilindros y 843 centímetros cúbicos derivado del 600. Aumentó el diámetro de los cilindros de 62 a 65 milímetros respecto, manteniendo la carrera en 63,5 milímetros. 

Con una compresión de 8:1 y carburador monocuerpo, rendía 34 CV en versión Normal y, gracias a una compresión de 8,8:1, 37 CV en la Super. Unido a un cambio manual de cuatro relaciones, podía acelerar de 0 a 100 km/h en 33 segundos y alcanzar una velocidad punta de 125 km/h en cuarta. Estas cifras nos parecen hoy ridículas, pero no estaba mal para la época y, además, tampoco había más.

El punto débil de esta mecánica era el sistema de refrigeración, donde había dos elementos que solían dar problemas. Por un lado, el termostato, que a veces se quedaba agarrado y provocaba un sobrecalentamiento del motor; el segundo, el tapón del radiador, que no aliviaba la presión al vaso de expansión y provocaba el mismo efecto.

Lo bueno de estos coches es que, cuando se calentaban, parabas un momento y, una vez pasado el “calentón”, se podría reanudar la marcha.

En 1968 Seat lanzó el 850 Especial. La publicidad de la época decía: “Cárguelo hasta los topes, póngalo a más de 140 y sabrá por qué lo llamamos Especial”. Hoy sería impensable un eslogan así, básicamente, porque el límite de velocidad es 120 km/h y no se podría incitar a superarlo.

En aquella época todavía no había autovías en España, estaban en fase de construcción, y los límites de velocidad no eran un tema recurrente. Desde hecho, hasta 1974 no se elaboró un reglamento que establecía el límite en 130 km/h, aunque en 1976 se redujo a 100 km/h. Por cierto, el actual límite de 120 km/h se fijó en 1979. Sólo en autopistas. En autovías fue en 1992.

Volviendo a nuestro 850 Especial, dejando a un lado la publicidad, era especial porque montaba el motor del 850 Coupé, potenciado a 47 CV. Esto le permitía ser más rápido en cualquier marcha que la versión normal. 

El cambio era el mismo, aunque tenía una relación final diferente, y montaba frenos de disco delanteros, dejando los traseros de tambor. También tenía unos neumáticos un poco más anchos.

El 850 Sport y Sport Coupé

El Salón de Ginebra de 1965 acogió la presentación de las versiones más especiales (nada que ver con el Especial) del Fiat 850, las carrocerías Coupé y Spider, que montaban el mencionado motor de 47 CV (49 CV en el descapotable).

Este motor conseguía aumentar la potencia gracias al uso de un carburador Weber 30 de doble cuerpo, un nuevo árbol de levas con válvulas más grandes y colector de escape de cuatro tubos. El Coupé alcanzaba los 135 km/h de velocidad máxima y el Spider 145 km/h.

El diseño del 850 Coupé, quizá el más atractivo de todas las versiones, se elaboró dentro de Fiat, mientras que el Spider se encargó a Bertone (Giorgetto Giugiaro), así como su producción.

En España, Seat introdujo primero el Spider en 1969, llamándolo Sport, porque Fiat había registrado el nombre Spider. Equipaba un motor que alcanzaba los 903 centímetros cúbicos al alargar la carrera a 68 milímetros y añadir un carburador Bressel 30 DIC 1 de doble cuerpo y compresión de 9,5:1, como su homólogo italiano. 

El resultado era 52 CV y unas prestaciones ya más importantes, gracias a su peso de poco más de 700 kg. En 1970 llegó la versión cerrada, denominada en España 850 Sport Coupé, que ya incluía el rediseño aplicado un año antes y el mismo motor del descapotable.

El 850 Sport fue el primer coche de nicho de la marca española y su lanzamiento coincidió con un hito para Seat: la producción del coche un millón.

Una configuración obsoleta en los 70

Con el tiempo, la configuración “todo atrás” tan habitual en los coches de antes se quedó obsoleta. Llevar el motor colgado sobre el eje trasero y propulsión trasera generaba cierto peligro, sobre todo, en superficies deslizantes. 

Las marcas comenzaron a trasladar la posición del motor y la tracción en la zona delantera, lo cual proporcionaba más seguridad y mejor manejo. 

Fiat también se pasó al “todo delante” y cesó la producción del 850 entre 1971 y 1973, dependiendo de la carrocería. En España aguantó un poco más. El último ‘ocho y medio’ de Seat salió de Zona Franca en el verano de 1974, cuando al régimen de Franco le quedaba poco más de un año de vida y ya se gestaba la Transición.

Comercialmente, los mejores años de este simpático utilitario fueron 1970 y 1971, en los que superó las 100.000 unidades vendidas. En 1974 quedó un remanente de ejemplares que se matricularon todavía en 1975. Un total de 664.515 unidades del Seat 850 se construyeron en Barcelona y todavía hay algunas en circulación.

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Ha pasado más de medio siglo desde que llegó al mercado el Renault 5. El mundo que veías a través de las ventanillas en aquellos viajes poco tiene que ver con el actual. Algunas cosas han mejorado y otras… otras han empeorado.

Para ciudadanos muy viajeros, decía el eslogan con el que se presentó en España el Renault 5 en 1972. Y es que el utilitario francés estaba concebido no sólo para un uso en ciudad, sino también para cubrir largos trayectos.

La marca del rombo empezó a trabajar en el desarrollo del R5 a finales de los años 60. La idea surgió del director de proyectos de Renault, Bernard Hanon, que vio la necesidad de crear un vehículo práctico para atraer el público joven y a las mujeres, un rival para el Mini que había revolucionado el segmento de los utilitarios.

Michel Boué se encargó del diseño, tomando como base el Renault 4. Se rumorea que Boué apenas necesitó dos días para dar forma al Renault 5. Durante 1971, circularon varias imágenes de un pequeño utilitario en algunas publicaciones francesas, pero no fue hasta finales de noviembre cuando Renault difundió la primera imagen oficial del R5.

Renault 5: pequeño por fuera, grande por dentro

El coche tenía unas dimensiones compactas, apenas 3,5 metros de longitud, con una carrocería monocasco de tres puertas y un interior bastante espacioso que permitía acoger a cuatro adultos sin problemas, gracias a su diseño revolucionario.

El Renault 5 presentaba un formato de dos volúmenes, con líneas muy rectas en los perfiles y una zaga que caía en diagonal hasta el paragolpes. Unos paragolpes que, por primera vez en un automóvil, eran de poliéster y no de metal para absorber mejor los impactos, un concepto que aplicarían el resto de marcas en los años siguientes.

En el frontal lucía unos faros completamente cuadrados, sencillos, pero que le daban empaque al coche, mientras que atrás Boué innovaba también con unos pilotos dispuestos verticalmente en los extremos. Culminaba un gran portón que descubría un práctico maletero, con una amplia boca de carga y un piso bajo para las maniobras de carga y descarga.

El diseño del R5 fue también revolucionario porque fue el primer coche francés con carrocería de tres puertas, algo que no gustaba mucho allende los Pirineos, pero era una tendencia que se empezaba a imponer, especialmente, tras el éxito del Fiat 127 lanzado en 1971 y que era un rival directo.

El utilitario francés era un coche pequeño por fuera, pero grande por dentro. El espacio interior estaba muy bien aprovechado y permitía no sólo circular por los núcleos urbanos que ya empezaban a estar congestionados de tráfico, sino también hacer largos viajes.

Las primeras unidades equipaban la palanca de cambios en una posición elevada en el salpicadero, una idea heredada del R4, pero en España todas las versiones contaban con la palanca de cambios en el piso.

Motor en posición transversal

Otra novedad importante en el diseño del Renault 5 era el motor colocado en posición transversal. Equipaba la familia de motores Billancourt, de 782 y 845 centímetros cúbicos, y Cléon-Fonte, de 956 y 1.397 centímetros cúbicos.

En España, inicialmente la gama estaba compuesta por las versiones 950 y TL, ambos con el motor de 956 cc y 47 CV de potencia. La 950 desapareció en 1975 y dio paso al GTL, con motor de 1.037 cc, el cual sería sustituido más adelante por un motor de 1.108 cc y 47 CV. 

Ese mismo año se lanzó el Renault 5 TS, con motor de 1.289 centímetros cúbicos y 64 CV como la opción más prestacional de la gama.

Más tarde llegaron las variantes más prestacionales. En 1976, Renault lanzó el 5 Copa, con un motor de 1.397 cc y 93 CV, que ya eran palabras mayores para un coche tan pequeño y de tan poco peso. 

Esta versión lucía unas llantas más anchas, parachoques deportivos y un capó de color negro. En 1982, el año del Mundial de España y de Naranjito, llegó el Renault 5 Copa Turbo, que reemplazó al 5 Copa y añadía un turbo Garret T3 y un carburador de doble cuerpo para alcanzar los respetables 110 CV de potencia.

Estéticamente, el 5 Copa Turbo incluía detalles como unas llantas de aleación específicas, anagramas ‘Turbo’ y el capó en color carrocería.

A principios de los años 80 fue el turno para las versiones de homologación de competición para el Grupo B de Rally, el Renault 5 Turbo y Turbo 2. La base era la misma que la del Copa Turbo, pero elevaba la potencia hasta los 160 CV e introducía alimentación por inyección mecánica. 

El motor se ubicó en posición central, para lo cual se eliminaron los asientos traseros y se ensanchó la carrocería en el tren trasero y se equiparon entradas de ventilación específicas, además de un kit de carrocería más deportivo, con parachoques y llantas especiales. Este aspecto hizo que muchos llamaran al 5 Turbo ‘Culo gordo’.

Mención especial merece el Renault 5 Maxi Turbo de 1984, que compitió en el Grupo B de rallys y llegó a ofrecer hasta 350 CV de potencia gracias a un motor de mayor capacidad y multitud de mejoras específicas para la competición.

Renault Supercinco, Gandini recoge el testigo

Después de 12 años en el mercado y más de 5,5 millones de unidades fabricadas, la vida del Renault 5 tocó a su fin en 1984, aunque la firma francesa ya tenía preparado su relevo: el Supercinco.

Esta vez, la marca del rombo recurrió a Marcello Gandini, padre del Lamborghini Countach, entre otros, para hacer el diseño del Supercinco, que en realidad, era una evolución del R5 adaptado a los gustos de los 80.

El proyecto comenzó en 1978, por lo que fueron necesarios seis años para completarlo. Basado en el chasis de los Renault 11 y 9, el Supercinco estuvo disponible en 22 versiones diferentes, incluida una GT Turbo, y por primera vez ofrecía mecánicas de gasóleo. Estuvo en producción hasta 1991, cuando se retiró para dar paso al Clio.

El Renault 5 fue un éxito comercial en Francia, donde permaneció 14 años como líder de ventas. En España también, recibiendo el primer premio Coche del Año en España en 1973, el año del asesinato de Carrero Blanco, imponiéndose al Seat 127, el Dyane 6, al Austin Victoria y al Simca 1200 S.

El R5 es uno de esos tótems del automovilismo. Un coche que permanece en la memoria de muchos conductores que una vez tuvieron uno. Para algunos es el primer coche que recuerdan a papá y con el que aprendieron a conducir. Ahora, Renault lo ha recuperado, convirtiéndolo en un coche eléctrico.

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Actualmente, los vehículos casi van solos, todo está muy filtrado y se puede girar el volante casi con un dedo, pero en la década de 1930 la cosa era un poco más complicada.

Una de las molestias asociadas a la conducción era cambiar de marcha y, para eliminarla, había opciones como un Sturtevant o un Owen Magnetic automáticos, este último con un cambio electromagnético, aunque estos coches sólo se vendían en Estados Unidos.

También se podía ir a por un Cord 812, uno de los coches más espectaculares del primer tercio del siglo XX, o un lujoso Talbot AX65. 

Es posible que nunca hayas usado un preselector y que ni siquiera sepas lo que es, pero se trata de una pequeña palanca muy fácil de usar que podía sacar al conductor de un apuro. El canal de YouTube The Classic Motor Hub muestra en un vídeo lo sencillo que es.

Así funcionaba el preselector del cambio

Como cuentan los compañeros de Jalopnik, la caja de cambios preselector más común fue el diseño de Wilson que se encontraba en muchos Daimler y Lanchester, que cuenta con un volante fluido que actúa como un convertidor de par.

Estos coches tenían tres pedales, como en uno manual, pero el del embrague no sirve para meter la marca, sino para activar la marcha preseleccionada. Comenzando en punto muerto con el freno pisado, metes primera con la palanca del preselector, sueltas poco a poco el freno y presionas el tercer pedal. En ese momento, el coche empieza a avanzar.

Es como si el pedal sirviera para activar la marcha seleccionada. Para meter segunda, lo mismo: mueves la palanca y presionas el pedal. Este tipo de transmisiones con preselector son complejas, pero no tanto como las actuales.

En otro vídeo del canal Vilas Motor Works podemos ver en acción los componentes internos de una transmisión Wilson. En un automóvil con una caja de cambios estándar sin sincronización, el conductor debe doblar cuidadosamente el embrague para evitar que los engranajes de la transmisión se corten. 

Además, la palanca de cambios necesita una cantidad razonable de fuerza del brazo con lanzamientos relativamente largos. Este tipo de caja de cambios fueron muy utilizadas en autobuses, tanques y coches de carreras, sobre todo, en los Grandes Premios anteriores a la Segunda Guerra Mundial.

Antecedente remoto de las transmisiones de doble embrague

Quizá el concepto de preseleccionar una marcha te resulte familiar. Exacto, es lo que hacen las cajas de doble embrague que hoy inundan el mercado. 

Se podría decir que las cajas con preselector son el antecedente remoto de las actuales de doble embrague, como la DSG o la PDK. La diferencia es que son mucho más sofisticadas, lógicamente, y es la electrónica la que se encarga de gestionarlo todo, en lugar del conductor.

Todos los engranajes pares tienen un embrague y los engranajes impares obtienen el otro, lo que permite que la transmisión funcione sin interrupciones a través de los engranajes sin interrupción del empuje, dando mucha suavidad mientras el motor permanece en su rango de potencia.

El círculo se cierra. En cierto sentido, el preselector está de vuelta. A veces todo lo que se necesita para resucitar la vieja tecnología es mejores técnicas de fabricación, implementación superior o supervisión informática. 

Basta con mirar a los vehículos eléctricos. El primer coche de velocidad en tierra, el Jeantaud, era eléctrico, alcanzando los 63 km/h en 1898. Solo tomó otros 110 años más o menos para que la energía eléctrica se convirtiera en una alternativa viable y ampliamente adoptada a los combustibles fósiles con modelos como el Nissan Leaf o el Tesla Model S.

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En la década de los 50, Europa empezó a motorizarse. Varios fabricantes ya habían concebido algunos vehículos prácticos y utilitarios en los años 30, como el Volkswagen Escarabajo o el Fiat 500 conocido como Topolino. 

En Francia, Citroën inició el desarrollo del 2CV, pero la Segunda Guerra Mundial y la invasión del país por los nazis obligaron a detener el proceso.

Una vez finalizada la guerra, los fabricantes volvieron a encender los motores. El crecimiento económico, debido en buena parte a las ayudas del famoso Plan Marshall, favoreció el desarrollo de la industria del automóvil.

Así que a partir de los años 50 aparecieron coches como el Fiat 500, el Seat 600, el Renault Dauphine o el propio Simca 1000, que permitieron a una clase trabajadora que comenzaba a vivir mejor acceder a un vehículo privado.

Pigozzi, el italiano que fundó Simca en Francia

La marca Simca se fundó en 1934 gracias a Enrico Teodoro Pigozzi. Simca era el acrónimo de Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile.

Pigozzi fue un comerciante y empresario italiano que empezó en el mundo de la automoción distribuyendo motocicletas británicas y estadounidenses y vendiendo máquinas de la Primera Guerra Mundial en la región italiana del Piamonte, fronteriza con Francia.

En los años 20, se convirtió en suministrador de acero para Fiat, lo que le permitió tener una excelente relación con la firma italiana y se convirtió en Representante General de Fiat en el país vecino, al otro lado de los Alpes. 

De esta manera, nació Simca, una marca francesa que fabricaba coches de Fiat bajo licencia, como haría Seat en España. Posteriormente, comenzó a producir vehículos propios y, fruto de esa estrecha colaboración francoitaliana, llegó el Simca 1000, el cual heredaba algunas soluciones técnicas utilizadas en el Fiat 600.

Sin embargo, cuando el proyecto ya estaba en marcha, la compañía de Turín abandonó el barco y Simca asumió en solitario las últimas fases del desarrollo, aunque contó con el apoyo económico de Chrysler.

A partir de 1963, el gigante norteamericano se hizo con el control de la marca francesa y comenzó a exportar el modelo a países hispanoamericanos, como Chile o Colombia, así como a Estados Unidos y Canadá.

Simca 1000, un coche bien acabado y funcional

El Simca 1000 llegó al mercado en 1961 y se caracterizaba por una gran calidad de construcción. Si bien el diseño exterior era bastante convencional, el interior si tenía una presentación bastante atractiva, muy bien acabado y con asientos muy cómodos que se podían abatir, dejando una superficie completamente plana.

Era un coche práctico y muy funcional, que permitía acoger hasta cinco ocupantes. Sin embargo, el maletero era algo escaso para su tamaño y tenía una rueda de repuesto que restaba aún más capacidad. 

En cuanto a la mecánica, montaba un motor de cuatro cilindros de 944 centímetros cúbicos con culata de aluminio y cigüeñal de cinco apoyos, que producía 51 CV y estaba asociado a un cambio manual de cuatro relaciones desarrollada con Porsche.

En líneas generales, el Simca 1000 era un buen coche, con un comportamiento en carretera bastante dinámico, incluso, superior a algunos modelos de Seat. Además, tenía un interior muy cuidado y el motor respondía bien.

Simca llega a España de la mano de Barreiros

Dos años después de su lanzamiento, el Simca 1000 aterrizó en España de la mano de una de las personalidades más importantes de la historia del automóvil español, Eduardo Barreiros, fundador de la empresa Barreiros Diésel. 

La introducción del modelo francés en España no fue fácil, debido a los fuertes aranceles para los productos extranjeros. A esto había que añadir la dura competencia de modelos de Seat y FASA-Renault. 

Barreiros había creado una sociedad con Chrysler con el objeto de expandirse a nivel internacional, además de solucionar sus problemas financieros. A cambio, los americanos entraban en el mercado español, como había hecho en Francia con Simca y en Reino Unido con Roots. 

Fruto de ese acuerdo, llegaron a España el Dodge Dart y el Simca 1000. El modelo francés empezó a comercializarse en 1965, siendo un rival directo del Renault 8. 

Menos ventas de las esperadas

Pese a que era un buen coche, presentaba una configuración ya obsoleta para entonces, con el motor colocado atrás. Aunque el verdadero problema era su precio, más elevado que sus principales rivales porque también ofrecía más opciones de equipamiento: nueve colores para la carrocería, 17 tapizados diferentes y cinco versiones.

A esto hay que añadir que, cuando el Simca 1000 llegó a España, ya no era tan nuevo, debido a que Chrysler, una vez cerrado el acuerdo con Barreiros, dio prioridad a otros proyectos. Finalmente, cuando el coche llegó a España, habían pasado cuatro años desde su lanzamiento. 

Este retraso en la comercialización, unido a todo lo anterior, hizo que las ventas fueran inferiores a las que había estimado Chrysler (apenas 35.000 de las 100.000 esperadas).

En 1970, Barreiros vendió las acciones de la empresa a Chrysler y la gama del Simca 1000 se redujo a solo tres versiones: Norma, GL y GLS. Finalmente, la producción cesó en 1978 con un total de 232.168 unidades vendidas. 

No obstante, hay que decir que, en el resto del mundo, la berlina francesa tuvo mayor éxito y se vendieron más de 1,6 millones de unidades.

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En 1898 arrancó la vida de uno de los fabricantes de automóviles más importantes de Europa y del mundo, y uno de los que más ha contribuido a difundir el uso del vehículo a nivel de masas tras la Segunda Guerra Mundial.

A decir verdad, sería injusto quedarse solo con tres modelos en una marca como la francesa con tantos años de historia. Cómo no mencionar, al menos, al Renault Type A, el Type AG (el primer taxi de París), el 4CV, el R8 Gordini o el espectacular Espace F1. 

Pero nos vamos a centrar que cinco modelos que, en sus respectivas épocas, han marcado un antes y un después, en algunos casos no siempre en sentido positivo, como veremos. Sin embargo, son cinco Renault que recordamos.

Renault 4L

Abre el elenco el Renault 4L No podía ser de otra forma. Presentado en el Salón de Frankfurt de 1961, este pequeño utilitario fue toda una revolución en la industria automotriz. No en su mecánica, que resultaba tremendamente sencilla (y fiable), sino en su concepto: un vehículo funcional y práctico, para todo tipo de usos y para cualquier tipo de conductor. 

Un vehículo extremadamente polivalente, concebido como los actuales todocaminos, un coche capaz de circular por asfalto, pero también desenvolverse por caminos forestales con total seguridad. 

Fue revolucionario también por su diseño: considerado el primer hatchback moderno, con cuatro puertas, un gran portón trasero, un interior modulable y un maletero muy amplio. El coche que inició el concepto de vehículo estándar que más se sigue vendiendo. 

El Renault 4L estuvo a la venta desde 1961 hasta 1994, año en que cesó la producción en algunos países. A lo largo de todos esos años, la marca del rombo realizó muchas versiones, como el R3 de acceso a la gama, el R4 L, más lujoso o el R4 furgoneta.

Renault 5

El Renault 5 es otro mito de la marca del rombo que ahora ha rescatado en forma de coche eléctrico. Concebido por Bernard Hanon y diseñado por Michel Boué sobre la base del 4L, el R5 llegó al mercado en 1972 como un utilitario moderno destinado a un público más joven y también femenino.

Medía 3,5 metros de largo y lucía una estética inconfundible, con líneas rectas, faros cuadrados y pilotos verticales, una carrocería monocasco de tres puertas y una buena habitabilidad para albergar hasta cuatro pasajeros. 

Una de las grandes novedades fue su motor colocado en posición transversal, algo poco habitual en la época. Las primeras unidades tenían la palanca del cambio situada en el salpicadero, como el R4. Poco después, se trasladaría al piso, aunque las versiones fabricadas por FASA-Renault tuvieron la palanca en el suelo desde el principio.

Más tarde, apareció una variante de cinco puertas y en España se produjo también una versión sedán de cuatro puertas, denominada Renault 7. Sus mecánicas eran las conocidas Billancourt de 782 y 845 centímetros cúbicos y los Cléon-Fonte, con 956 y 1.397 centímetros cúbicos. La potencia oscilaba entre los 47 y los 64 CV.

Sin embargo, lo mejor estaba por llegar. Con el tiempo, Renault desarrolló versiones más prestacionales, denominadas Copa y Copa Turbo, con 93 y 110 CV, respectivamente. El Copa Turbo incorporaba un turbocompresor Garret T3.

Pero, si hay un R5 que todo el mundo tiene en mente, ese es el Turbo de principios de los 80, creado para homologar el coche para el Grupo B de Rally. Tenía el motor colocado en posición central y contaba con inyección mecánica. 

Para ubicar el motor, fue necesario ensanchar la zaga y añadir unas entradas de aire específicas, así como un kit estético deportivo. El resultado fue una bestia de 160 CV que marcó una época.

Renault 21 Turbo

Otro Renault que muchos recuerdan es el 21 y, más concretamente, la versión Turbo. Estamos en una época (los 80 y principios de los 90) en la que la palabra turbo dominaba el panorama automovilístico en Europa.

El Renault 21 se presentó a finales de 1985 para sustituir al R18. Era una berlina de segmento D, con un diseño más moderno, con más tecnología y motores más eficientes y prestacionales.

Inicialmente, contó con motores de gasolina de 2.0 y 2.2 litros de inyección de combustible, así como mecánicas diésel de 1.9 y 2.1 litros con y sin turbocompresor. Pero la joya de la corona sería el Renault 21 Turbo, el modelo más potente de la familia.

El 21 Turbo llegó en 1988 y representaba fielmente el concepto de berlina deportiva a la francesa: un coche potente, con garra y brío, pero a la vez cómoda y perfecta para usar diariamente.

Tenía el motor del 21 TXE, un 2.0 litros y cuatro cilindros turbo, pero mejorado hasta los 175 CV y 270 Nm de par, combinado con un cambio manual de cinco velocidades.

Lo más destacado del 21 Turbo era sus prestaciones. Con un 0 a 100 km/h en apenas 7,4 segundos y una velocidad máxima de 227 km/h, la berlina deportiva de Renault dejaba claro que aspiraba a ser el mejor de su categoría dentro de los fabricantes franceses. 

Renault Clio V6 Renault Sport

Seguramente, esperabas ver en este listado el Renault Clio Williams. Sin duda, merece estar. Sin embargo, el Clio V6 Renault Sport fue una cosa de locos que hizo la marca francesa a principios del 2000 y que, lamentablemente, no volveremos a ver.

La idea surgió como tributo a la trayectoria de Renault en la competición y acabó resultando en un modelo icónico que amplió el legado deportivo del rombo.

Todo comenzó en 1998, en el Salón del automóvil de París, en el que se presentó un prototipo muy peculiar, el Clio V6 Concept, que replicaba la configuración todo atrás del mítico Renault 5 Turbo.

En realidad, el proyecto se desarrolló con la intención de llevarlo a producción, no como un mero showcar, como dirían ahora. Era un coche de competición homologado para calle. Tardó un tiempo, pero en 2001 vio la luz.

Estéticamente, el Clio V6 presentaba diferencias importantes con respecto a un Clio convencional: vías más anchas, un paragolpes frontal específico, una caída del techo más pronunciada y, sobre todo, una zaga ensanchada y con dos salidas de escape en el centro.

Pero había más: Renault prescindió de las plazas traseras y en ese hueco colocó el motor, el mismo V6 de 3.0 litros que utilizaban los Laguna, Avantime y Espace de la época, pero modificado para entregar una mayor potencia: 230 CV y 300 Nm de par máximo. 

A esto sumaba la tracción trasera, frenos de disco en las cuatro ruedas (pinzas AP Racing de cuatro pistones en las delanteras), chasis específico, caja de cambios manual de seis velocidades, etc.

La única pega era su elevado peso de 1.381 kg, lo que mermaba un poco sus prestaciones y comportamiento dinámico. Aun así, completaba el 0 a 100 km/h en 6,4 segundos. Otro punto crítico era su casi inexistente maletero, con apenas 67 litros, para guardar el neceser y una pequeña mochila.

En 2003 se lanzó la fase 2 del Renault Clio V6 Sport, con el lavado de cara de la gama que incluía nuevos faros, unas llantas más grandes y, sobre todo, un motor más potente que llegaba hasta los 255 CV. También aumentó el peso hasta los 1.405 kg. Con todo, el 0 a 100 km/h lo hacía ahora en 5,8 segundos.

El Renault Clio V6 fue un coche bastante exclusivo debido tanto a su propuesta como a su precio (6,5 millones de las antiguas pesetas cuando se lanzó al mercado), lo que hizo que no salieran de fábrica muchas unidades, poco más de 1.600 ejemplares de cada una de las fases.

Renault Avantime

Decíamos al principio que estos cinco Renault que recordamos no siempre serían por motivos positivos y he aquí el ejemplo. El Renault Avantime fue uno de esos coches que llegaron antes de tiempo o en el momento equivocado y, por ello, fracasaron estrepitosamente. 

Un fracaso, desde el punto de vista comercial, porque en su primer año de vida sólo se vendieron unas 3.900 unidades de las 15.000 que tenía proyectadas Renault y en 2003 sólo se habían fabricado 8.557 ejemplares.

Pero esto no quita que no fuera un gran coche. Quizá, si se lanzara ahora, tendría un recorrido diferente. En cualquier caso, la historia del Avantime comenzó a finales de los 90, un proyecto desarrollado por Matra, y el primer prototipo se presentó en 1999 en Ginebra. 

El coche sorprendió a todo el mundo, porque no existía nada parecido. El diseño fue obra de Thierry Metroz y utilizaba la plataforma del Espace, pero era más bajo, más ancho y un poco más largo, hasta alcanzar los 4,60 metros de longitud. 

Destacaba su gran superficie acristalada para aumentar la sensación de amplitud en el interior, así como la ausencia de pilares centrales y las ventanillas sin marco, como en un coupé. Sin embargo, esto supuso un problema para el modelo de producción en términos de rigidez estructural, así que los ingenieros recurrieron a unos pilares traseros muy gruesos, disimulados con el techo bicolor. 

El modelo definitivo se presentó un año después, en el Salón de París de 2000, y las primeras unidades llegaron en 2001. La versión de producción se mantuvo fiel al prototipo en un 95%, por lo que era casi el mismo coche.

Inicialmente, el Avantime contó con un motor V6 de 3.0 litros y 207 CV. Más adelante, la gama se completó con un diésel 2.2 dCi de 150 CV y otro de gasolina, pero de cuatro cilindros y 2.0 litros con 163 CV. 

El coche era espectacular en todos los sentidos, pero no estaba exento de problemas: debido a su diseño, las puertas eran muy grandes y pesadas, así que Matra elaboró un sistema de apertura con doble bisagra que dio algunos fallos en las primeras unidades. 

Por otro lado, era un coche caro. Costaba unos 35.000 euros y no era barato de mantener. Ante el fracaso de ventas, Renault se vio obligada a cancelar la producción en 2003 y cerrar la planta de Romorantin, donde se fabricaba el Avantime.

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La marca española ha regresado casi 40 años después de cesar su producción en la Zona Franca de Barcelona, allá por 1987. La historia de Ebro no fue muy larga, empezó en los años 50 con la creación de Motor Ibérica S.A.

Como curiosidad, el nombre de la marca hace referencia al río más caudaloso de España, siguiendo la misma estrategia de Ford en Reino Unido, llamando Thames (Támesis) a sus primeros camiones.

Si bien la vida de Ebro duró poco más de 30 años, no por ello fue menos intensa, siendo los años 60 y 70 los de mayor apogeo. La compañía no tardó en ganarse el reconocimiento del público español por la calidad de sus vehículos.

Durante todo ese tiempo, Ebro fabricó tractores, camiones y otros vehículos ligeros y pesados. Su robustez y fiabilidad los convirtieron en vehículos populares y muchos de ellos siguen circulando en la actualidad en algunas zonas rurales.

Eran tiempos en los que en España había una importante industria automotriz y hasta tres compañías de vehículos pesados competían entre ellas: Pegaso, a través de la estatal ENASA, Barreiros y Ebro.

Ebro E-38, el primer tractor español

El Ebro E-38 fue el primer tractor español y por ello merece abrir este listado. Este tractor apareció en 1955 y tenía base conjunta con los camiones. Era prácticamente una réplica a los que se fabricaban en Reino Unido. 

Montaba un motor de cuatro cilindros diésel y 3.6 litros de cilindrada que desarrollaba 39 CV, unido a una caja de cambios seis relaciones, con tres largas y tres cortas, y dos marchas atrás (una larga y una corta). Después llegaron los Ebro E-44, Ebro E-48 y Ebro Super 55.

Ebro Super 55

Más tarde llegó el Ebro Super 55, un tractor que mejoraba en todos los aspectos a su predecesor Destacó por ser uno de los primeros tractores en llegar a muchos pueblos españoles y por sus mejoras técnicas como una mayor potencia, un sistema hidráulico mejorado y frenos de disco.

Precisamente, una de sus cualidades era que contaba con un sistema hidráulico mejorado, con una bomba de mayor caudal que optimizaba el control automático del tripuntal trasero y el sistema Qualitrol. 

Además, el Super 55 presentaba una estética renovada y equipaba un motor de cuatro cilindros tipo D-6003, de 3.6 litros. La caja de cambios no variaba, siendo de seis velocidades de avance y dos de retroceso. Se produjo hasta 1972 y fue muy utilizado en la agricultura española para diversas tareas.

Ebro 470 y 480

El Ebro 470 se lanzó en 1980 y forma parte de la serie 6000, que introdujo importantes mejoras, como las transmisiones de 12+4 relaciones, una dirección hidrostática, doble tracción y cabina integral. Este tractor ya pertenece a la época en que la compañía colaboraba con la canadiense Massey Ferguson y posteriormente con la japonesa Kubota.

Estaba equipado con un motor Perkins 4236 que producía 70 CV. El 470 era conocido pro su robustez y dirección hidráulica. Después evolucionó al 480, que mejoró notablemente al 470 y se convirtió en uno de los tractores más populares en España.

Ebro B-35 y B-45

El Ebro B-35 fue el primer camión de la marca, cuya comercialización inició en 1956. Era un camión muy robusto, capaz de cargar hasta 3.500 kg. En 1957 se vendieron un total de 596 unidades y el ritmo de producción se incrementó en los años siguientes, hasta superar el millar de unidades en 1959. 

Después llegó el B-45, que era casi idéntico, pero podía cargar hasta 4.500 kg y equipaba servofreno. Costaba 255.000 pesetas, mientras que el B-35 partía desde las 230.000 pesetas. A partir de 1962, el B-35 incluyó el servofreno de manera opcional. Ebro finalizó la producción de los B-35 y B-45 en 1964, sustituyéndolas por la serie C.

Ebro Serie P, camiones pesados

Por último, mención aparte merecen los camiones pesados que fabricó Ebro en los años 70. La marca española ya se había ganado un nombre en la automoción nacional con sus tractores y camiones ligeros, pero en esa década en la que el régimen franquista llegaba a su final también intentó hacerse un hueco en el mercado de los camiones pesados.

Así nació la serie P, unos camiones que apenas estuvieron en producción durante una década a partir de 1972, equipados con motores Perkins de seis cilindros en línea, en versiones atmosféricas y turboalimentadas con intercooler. También hubo motores V8 de aspiración natural y turbo, pero estos últimos dieron algunos problemas.

Las versiones atmosféricas entregaban 130 y 188 CV, respectivamente, y destacaban por su fiabilidad. No era raro encontrar modelos que superaban el millón de kilómetros.

Estos camiones pesados de Ebro podían cargar desde diez hasta 12 toneladas de peso, en camiones rígidos 4x2, 6x2 y tractoras para hasta 32 toneladas de carga.

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Cómo exponía su primer anuncio en España, la Citroën C15 "se lo carga todo". Nació en 1984 sobre la base del Citroën Visa, un pequeño utilitario que se comercializaba desde 1978 y del que llegó a haber una versión GTI con hasta 115 CV que era un verdadero coche de rallys.

Pero, volviendo a la C15, esta furgoneta ocupa un lugar importante en la historia de la marca de los chevrones, ya que fue muy apreciada por quienes tuvieron una y hoy muchos la recuerdan. 

De hecho, Citroën preparó su relevo en 1996 con la Berlingo, pero la C15 siguió recibiendo tantos pedidos que la producción se mantuvo y ambas furgonetas convivieron, hasta que cesó la fabricación de la C15 en 2004.

Sin embargo, no venimos hoy a hablar de la mítica furgoneta francesa, sino de una versión muy especial, firmada por el carrocero suizo de origen italiano, Franco Sbarro. Posiblemente, no sabías de la existencia del Sbarro Citroën C15.

La Citroën C15 de Sbarro, lujo extremo para una furgoneta comercial

En 1986, dos años después del lanzamiento de la C15 y en plena era dorada del fútbol francés, con Michel Platini a la cabeza, se presentó en el Salón del Automóvil de París una extraña criatura.

En aquella época los salones no eran como ahora. Todavía tenían mucha importancia y los fabricantes aprovechaban para presentar novedades. En aquella ocasión, Citroën acudió con un as en la manga, un prototipo desarrollado por el carrocero Sbarro, basado en la robusta y fiable Citroën C15, pero que poco tenía que ver con el modelo de serie.

El diseñador suizo convirtió la mítica C15 en algo difícil de calificar, un turismo a medio camino entre un shooting brake y un monovolumen de tres puertas, muy lujoso y refinado, con siete plazas. 

En realidad, viendo el aspecto exterior, cuesta creer que la base fuese una C15, ya que la transformación es total. Pero, si sorprendente era le exterior, no menos lo era el interior. 

Siete plazas y un interior lleno hecho con mucho esmero

Una peculiaridad era que se podía acceder a los asientos traseros desde el portón, el cual se abría en 90 grados y dejaba un amplio espacio para entrar y salir. Una vez dentro, podíamos ver un habitáculo que nada tenía que ver con la furgoneta original.

Estaba revestido con unos materiales de primera calidad, combinando el cuero en los asientos, el salpicadero y los paneles de las puertas con unas grandes molduras de madera real en las puertas, el salpicadero y en los laterales de los asientos, además de unas gruesas alfombrillas para descansar los pies.

Los asientos traseros se podían abatir en proporción 60:40 y había otros dos asientos plegables en los laterales que se podían orientar hacia el sentido de la marcha. Y, por si fuera poco, en el interior del gran portón trasero había una lujosa maleta de viaje, también fabricada con materiales de primera calidad.

Un motor de 115 CV procedente del 205 GTI

Esta Citroën C15 de Sbarro tampoco recurría a los fiables motores de gasolina o diésel que ofrecía la furgoneta original, sobre todo, el 1.7 diésel atmosférico que tanta aceptación tuvo.

En su lugar, montaba el motor del Peugeot 205 GTI de ese momento, que era también el que tenía el Citroën Visa GTI. Era un bloque de cuatro cilindros y 1.6 litros, atmosférico y ya con inyección indirecta monopunto, en vez de carburador, y encendido electrónico.

El motor producía una potencia de 115 CV a 6.250 rpm y se caracterizaba por su elasticidad y su nervio. Aunque el rendimiento sería bastante diferente del que ofrecía en los Visa y 205 GTI, al ser éstos más pequeños y mucho más ligeros.

Por suerte o por desgracia, aquel Sbarro Citroën C15 nunca pasó de ser un prototipo, un one-off diríamos hoy, y la marca francesa jamás llegó a plantearse, siquiera, llevarlo a producción. 

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El Seat 600 forma parte de la historia de España, no sólo automovilística, sino incluso general. La vida de la famosa “Pelotilla” inició el 27 de junio de 1957, cuando se matriculó la primera unidad.

Eran tiempos en blanco y negro en los que España dejaba ya atrás la miseria de la posguerra y las condiciones de vida de los españoles empezaban a mejorar, aunque lentamente y no para todos igual. 

No sería hasta los años 60 cuando el país despegase definitivamente, con cierto aperturismo del régimen, y se notasen los efectos de la industrialización que se había puesto en marca ya desde la década los años 40, en plena autarquía, con la creación del Instituto Nacional de Industria, que acogió compañías como ENASA o la propia Seat, entre muchas otras.

Hasta la llegada del Seat 600, los automóviles que circulaban por España eran pocos. Hubo proyectos asequibles, como el famoso Biscúter, pero se trataba de un microcoche básico, equipado con un motor de un solo cilindro y dos tiempos con 9 CV.

El 600 no fue el primer coche de Seat. Antes lanzó el 1400 en 1954, pero estaba sólo al alcance de unos pocos, ya que era un vehículo caro. Así que se hizo necesario ofrecer un modelo utilitario, práctico, perfecto para la ciudad, que cubriera las necesidades de una clase trabajadora cuyas condiciones económicas empezaban a mejorar.

El Seat 600, el coche del pueblo español

Como ocurría en la época con todos los modelos de la marca española, el Seat 600 estaba basado en el equivalente producido por Fiat. Medía menos de 3,30 metros de longitud, una cifra ridícula para los tiempos actuales, y pesaba entre 585 y 615 kg, según versiones. 

Las primeras versiones del 600 que salieron de fábrica en 1957 presentaban un diseño con puertas de apertura suicida, aunque más tarde se sustituyeron por otras con apertura batiente normal.

Inicialmente, tenía un precio de unas 63.000 pesetas, casi 380 euros. Sin embargo, con el IPC General actualizado, esa cantidad equivaldría hoy a unos 22.795 euros.

A lo largo de sus 16 años de producción, hubo cuatro versiones diferentes: 600 Normal, Seat 600 D (prueba), 600 E y 600 L-Especial, así como otras dos versiones especiales, como el 600 descapotable y una variante comercial.

El “Pelotilla”, como se conoció popularmente al SEAT 600, con sus puertas, su techo y su calefacción, iba mucho más allá de ofrecer movilidad personal: era un verdadero lujo, a un precio al alcance para muchas familias españolas.

Evolución del 600

Como hemos dicho, hubo cuatro versiones del Seat 600 a lo largo de los 16 años que estuvo en producción. Inicialmente, el utilitario español contó con un motor de 633 cc de cilindrada y carburador vertical monocuerpo que producía 18/20 CV. Esta versión se mantuvo en producción durante seis años. 

En 1963 se lanzó el SEAT 600 D, el cual supuso una evolución técnica importante: aumentó la cilindrada del motor de cuatro cilindros de 633 a 767 cc, elevando la potencia a 25 CV. 

La denominación ‘600’ en referencia a la cilindrada original, que se mantuvo intacta, salvo en la variante de batalla más larga y cuatro puertas, el Seat 800. Éste tenía un motor de 767 cc y declaraba 25 y hasta 28 CV.

Las “puertas suicidas”, que se abrían en sentido contrario a la marcha, desaparecieron con el último 600D en 1970, ya que el nuevo modelo, SEAT 600 E presentado en 1969, incorporaba las puertas de apertura hacia delante y mejoras como nuevos faros y tapicería.

En 1972 llegó la última versión, el 600 L-Especial, que ofrecía refinamientos adicionales como asientos más cómodos y un motor con más compresión, nuevo carburador y 28 CV. En todos los casos, la carrocería se mantuvo prácticamente invariable, salvo por el cambio en la orientación de apertura de las puertas.

El utilitario español era un ‘todo atrás’, es decir, tenía el motor ubicado encima del eje trasero y en posición longitudinal y la potencia era transferida a las ruedas traseras, mediante un cambio manual de cuatro velocidades. 

Contaba con suspensión independiente en ambos ejes y frenos de tambor. En función de la potencia, alcanzaba una velocidad máxima entre 95 y 115 km/h y consumía unos 10 l/100km en ciudad y 6,5l/100 km en carretera. La autonomía era de unos 400 kilómetros.

Al estar el motor colocado atrás, el maletero estaba delante, pero era muy pequeño, apenas 68,5 litros. Dentro cabían cuatro pasajeros, aunque todo sabemos que, en realidad, podían viajar más personas. El Seat 800 ofrecía algo más de espacio y practicidad. 

Un icono de la automoción española

La aceptación del Seat 600 fue tan grande que, antes de iniciar su fabricación, la lista de espera ya superaba los dos años. Para dar respuesta a la alta demanda, Seat multiplicó progresivamente la producción, pasando de 40 coches diarios a principios de 1958 a 240 a finales de 1964.

Durante el segundo año, la producción se multiplicó por seis. A los cinco años, el 23 de julio de 1962, ya se habían fabricado 100.000 unidades del “Mirabragas”. Se trataba del 600 N, la versión ‘Normal’, que se fabricó hasta julio de 1963. 

En total, se produjeron 131.985 unidades de este primer modelo. Aquel mes de julio, se pasó el relevo al SEAT 600 D y se amplió la fábrica de Zona Franca en Barcelona para duplicar la capacidad de producción.

“Naciste príncipe, mueres rey”

El 3 de agosto de 1973 se puso fin a la vida comercial del Seat 600, aunque ha seguido vivo hasta la actualidad en los corazones de millones de españoles. El utilitario español sigue levantando pasiones cada vez que pasa uno por la calle o en concentraciones de clásicos.

El 600 dejó paso a un modelo más moderno y adaptado a las nuevas necesidades de los españoles, el Seat 133, aunque el 127 también acabaría ocupando su lugar.

Después de 16 años de producción ininterrumpida, aquel caluroso día de agosto salió la última unidad de Zona Franca. Era la número 794.406, a lo que hay que añadir más de 18.200 unidades del Seat 800.

El Seat 600 cumplió el gran sueño de conseguir un coche propio a la emergente clase media de finales de los años 50. Se mostraba apto para llevar de viaje a la familia, con todo su equipaje. 

 “Naciste príncipe, mueres rey”, así lo despidieron los empleados de la fábrica de Barcelona. Un automóvil que es historia de España, que nació en el ecuador de la dictadura y se fue cuando ésta ya agonizaba, mientras internamente se preparaba la transición a un nuevo régimen político que quedaría establecido oficialmente con la Constitución de 1978.

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A finales de los años 70, el Citroën GS (convertido ya en el GSA) empezaba a dar signos de flaqueza y la marca de los chevrones comenzó a trabajar en su reemplazo. Así comenzó el denominado Proyecto ‘XB’, que desembocaría en el Citroën BX presentado en septiembre de 1982.

Pero, además, la compañía francesa se encontraba en un momento difícil. Acababa de ser integrada en Peugeot, después declararse en quiebra debido a varios motivos, como la inversión en una nueva planta para hacer el CX o la creación de una empresa conjunta con NSU para hacer motores Wankel (COMOTOR), a lo que había que sumar la compra de Maserati en 1968. Todo ello, con la crisis del petróleo de fondo.

En ese contexto, Citroën necesitaba una nueva berlina de gama media, no sólo para sustituir al GS, sino también para recuperar el terreno perdido en un segmento que había dominado anteriormente y que en 1981 había representado casi el 25% de las ventas en Europa.

Lo hizo basándose en tres pilares fundamentales: comodidad, dinamismo y economía de uso, además de un diseño rompedor, por supuesto. 

Del Proyecto ‘XB’ al Citroën BX

Citroën se puso manos a la obra en 1978 con el Proyecto ‘XB’. Los primeros ensayos los realizó sobre la base de un GS modificado hasta llegar, poco a poco, al BX. 

Los principales objetivos del futuro BX debían ser garantizar que fuera reconocido como un vehículo moderno, no convencional, con énfasis en la innovación. 

El BX iba a ser un vehículo de motor transversal, con masa limitada para asegurar una buena aceleración y bajo consumo de combustible, lo que representaba un ahorro de costos en el contexto de la época. 

El desarrollo de la nueva berlina de Citroën corrió a cargo del centro técnico Vélizy, que invirtió mucho en el método CAD (diseño asistido por computadora) para acelerar la convergencia del diseño y optimizar las prestaciones, lo que permitió conseguir un coeficiente aerodinámico de 0,34. 

Fue innovador en el uso de materiales compuestos para piezas como el paragolpes, el portón del maletero, el capó y los paneles laterales, con un peso de sólo 885 kg. 

Otra vez la Torre Eiffel como soporte publicitario

Finalmente, el Citroën BX se presentó en el ocaso del verano de 1982, el 23 de septiembre. Caía la noche cuando una gran multitud abarrotaba el vasto jardín del Campo de Marte, en París, donde se erige la Torre Eiffel. 

Los ojos de todos los presentes se dirigían hacia el primer piso de la torre más famosa de la capital francesa, donde se encontraba colgada una gigantesca caja de madera con la inscripción 'Voilà la nouvelle Citroën'. 

En un vertiginoso espectáculo de luz y sonido, bajaron lentamente la caja de madera al suelo y la abrieron para revelar la nueva berlina que cambiaría el rumbo de la marca d ellos chevrones: el Citroën BX.

Era la segunda vez que el fabricante galo utilizaba el emblemático monumento parisino como soporte publicitario. Ya en 1925 lo había hecho André Citroën. Esta vez, no sería un cartel luminoso con el nombre de la marca, sino, directamente, el coche colgando, oculto en el interior de una gran caja. 

Así, con una gran ovación en Campo de Marte y envuelto en un gran espectáculo de fuegos artificiales, comenzó su fabulosa carrera uno de los coches más recordados de la década de los 80 y hasta bien entrados los 90.

Unos días después, el 30 de septiembre de 1982, el 69º Salón del Automóvil de París abrió sus puertas en el recinto ferial Porte de Versailles, dando el pistoletazo de salida a la venta del Citroën BX, que se convirtió en una de las estrellas indiscutibles de la cita parisina. 

Diseño de Bertone, ¿otra copia?

Para el diseño del BX, Citroën contempló las propuestas de varios carroceros de renombre, incluido el propio centro de estilo de la firma. Habiendo rechazado todas, se dirigió a Bertone quien, finalmente, dibujó la que sería la nueva berlina media del doble chevrón.

El padre del BX sería nada menos que el diseñador Marcello Gandini, el responsable del diseño de coches como los Lamborghini Miura y Countach, entre otros. 

Sin embargo, para el Citroën BX se basó en un prototipo presentado en el Salón de Ginebra de 1979, el Volvo Tundra, construido sobre la base de un 343. El parecido es evidente, como se aprecia en el frontal, el diseño de los faros, los intermitentes, las líneas afiladas y la vista lateral.

Como había ocurrido con el Citroën GS, el nuevo modelo se basaba claramente en un prototipo anterior de otra marca. En el caso del GS, Robert Opron se inspiró en el BMC 1800 de Pininfarina, diseñado por Leonardo Fioravanti y, para evitar una demanda por plagio, modificó un poco la zaga, sustituyendo el portón por una portezuela para abrir el maletero.

En cualquier caso, Gandini creó una berlina original y robusta, pero sin excentricidades. Un diseño que llegaría a convertirse en emblemático.

A la vanguardia de la técnica

Entre sus características, destacaban el capó compuesto de fibra de vidrio de poliéster comprimido, siendo el primer vehículo producido en masa en utilizar esta técnica. También contaba con un portón trasero de compuesto de fibra de vidrio de poliéster inyectado, una luneta trasera adherida e incluso faros con reflectores parabólicos con dos superficies reflectantes homofocales.

El habitáculo también era llamativo, con un cuadro de instrumentos inspirado en el CX que presentaba elementos característicos como los controles satelitales a ambos lados del volante y la instrumentación digital con el tacómetro retroiluminado. 

Era un interior amplio y cómodo, con tres metros cuadrados de superficie acristalada y equipado con techo corredizo, aire acondicionado, tapicería de terciopelo, reloj digital y ordenador de a bordo.

A lo largo de los 12 años que estuvo en producción, hubo varias versiones del BX, como la de empresa, lanzada en 1984, y la familiar, denominada Evasion, en 1985. En 1987, recibió una actualización, con leves cambios estéticos y un nuevo cuadro de instrumentos más convencional, perdiendo así un punto de originalidad.

Mecánicas fiables de gasolina y diésel

Siendo el primer vehículo de la era PSA, los motores del BX se tomaron del propio banco de trenes motrices del grupo. Citroën solucionó una carencia que tenía en aquella época: los motores del GS/GSA no superaban los 1.3 litros y los del CX no bajaban de los 2.0 litros. En medio, no había nada.

El Citroën BX se lanzó con motores de 1.360 centímetros cúbicos con 62 y 72 CV (según si tenía cuatro o cinco velocidades), y de 1.580 centímetros cúbicos con 90 CV, este último denominado XU. 

Luego llegó la versión con motor diésel 1.9 atmosférico que alcanzaba los 71 CV y se convirtió en el más apreciado por sus bajos consumos. Homologaba una media de 4,7 litros/100 km y una velocidad máxima de 157 km/h. Este modelo se convirtió en el primer coche diésel en ganar el premio Coche del Año en España en 1984.

La oferta mecánica se completó con motores que desarrollaban hasta 160 CV, inyección electrónica con catalizador y sonda lambda, motor diésel, caja de cambios automática, tracción total permanente y frenos ABS. Incluso se produjo una serie limitada de 200 unidades de la versión de carretera del coche de competición BX 4 TC grupo B (2141 cc, 200 CV, 220 km/h).

En 1985, Citroën fue el primer fabricante francés en ofrecer una versión diésel automática y en 1987 introdujo el primer automóvil francés de producción masiva equipado con un motor de 16 válvulas.

Como todos los Citroën de gama alta de esta época, el BX estaba equipado con un sistema de suspensión hidroneumática para garantizar el confort y un agarre impecable a la carretera. Algo imprescindible en un verdadero Citroën.

Un rotundo éxito comercial

Decididamente moderno y repleto de características atractivas, el Citroën BX convenció instantáneamente a la prensa, sedujo a la clientela de la amrca y ganó nuevos clientes: fue un gran éxito comercial. 

La producción del BX arrancó en la planta La Janais en Rennes, en Bretaña, y a principios de 1983 también en Vigo, la factoría más importante de Citroën fuera de Francia. 

Hasta el cese en 1994, se produjeron un total de 2.337.016 unidades del BX. Como uno de los automóviles más vendidos de Citroën, contribuyó a la reactivación de la marca en la década de 1980.

Foto Volvo Tundra: Andrea Volpato/Wikipedia.

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En las monarquías, los herederos heredan (valga esta vez la redundancia) el trono y otras cosas más. Es lo bueno de tener sangre azul y un apellido determinado, aunque sea extranjero (los Borbones son originarios de Francia).

La princesa Leonor se convertirá en jefe de Estado cuando le llegue el momento, si nada lo impide, pero seguramente no heredará el coche de su padre. No el Audi RS 6, sino el Seat Ibiza que le regaló Juan Carlos (abuelo de Leonor) cuando cumplió 18 años en 1986.

Ya el año pasado se rumoreó que Felipe VI le había regalado ese Ibiza especial a Leonor tras aprobar el carné de conducir, pero no es cierto. El vehículo se conserva en la Nave 122 de Seat en Martorell, el lugar donde se acumula la mayor colección de coches históricos de la marca española, con más de 250 joyas.

El Seat Ibiza de Felipe VI que no heredará Leonor

La Nave 122 de Seat es uno de esos lugares que todo aficionado al motor y, sobre todo, a los coches clásicos debe visitar, al menos, una vez en la vida. Allí se almacena buena parte de la historia de la automoción española y es difícil salir sin ganas de querer comprar uno (o varios).

Uno de los vehículos más destacados es un Seat Ibiza de la primera generación. Pero no es un Ibiza cualquiera, sino una unidad que le regaló en 1986 el entonces rey de España, Juan Carlos I, a su hijo, actual rey y príncipe de Asturias en aquel momento.

No sólo es especial por eso, sino porque este Ibiza cuenta con una serie de elementos únicos que no los tiene ningún otro ejemplar en el mundo. Se trata de un Ibiza con el acabado SXi, pero esta terminación no llegó al mercado hasta dos años después.

En realidad, Seat preparó el coche del Felipe VI sobre una versión GLX, pero con el motor de gasolina 1.5 litros de inyección del modelo de serie, el mítico System Porsche.

Además, la marca añadió una serie de características únicas, como el color dorado metalizado de la carrocería, que no estaba en el catálogo de pinturas, unos pasos de rueda más anchos (aunque no las vías) y un doble alerón trasero. Bajo el logo de Seat en la parrilla, insertó la inscripción SXI.

En el interior, contaba con unos asientos Recaro tapizados en terciopelo, un volante Momo del Porsche 924, firmado por Porsche Design y ¡hasta tenía hasta aire acondicionado! Tenía matrícula M-9825-GU.

El actual Felipe VI utilizó su Ibiza por el Palacio de la Zarzuela y algunas escapadas, hasta que ingresó en la Academia Militar. Posteriormente, tuvo bastante uso hasta que acabó abandonado en un garaje de Logroño, durante 16 años. 

Restaurado en 2014

El coche permaneció completamente olvidado, hasta que se recuperó en 2013. Seat lo rescató y lo sometió a una profunda restauración para devolverlo a su estado original.

El coche se exhibió a finales de 2014, cuando Felipe VI llevaba apenas unos meses como rey. Según explicó en su momento Isidre López, responsable de Coches Históricos de Seat, el trabajo de restauración fue bastante laborioso, ya que el vehículo tenía 152.000 kilómetros y estuvo sin arrancar todo el tiempo que permaneció abandonado. Lo más difícil para el equipo de restauración fue poner en marcha el sistema de alimentación e inyección de gasolina. 

Por su parte, la pintura integral, tapizados, neumáticos y llantas también recibieron un lavado de cara. “El esfuerzo ha valido la pena”, dijo López tras ver el resultado final. “Es un Ibiza única, muy especial y hecho a medida”.

Desde entonces, el Seat Ibiza del rey Felipe VI se encuentra en la Nave A122 y no parece que lo vaya a heredar la princesa Leonor. Una Princesa de Asturias que, desde que alcanzó la mayoría de edad, la hemos visto en diferentes actos institucionales propios de su condición de princesa y hereda de la Corona española, como la jura de la Constitución. 

Desde agosto de 2023 recibe formación militar en la Academia Militar de Zaragoza, junto a sus compañeros del I Batallón de Cadetes. Recientemente, Leonor de Borbón ha concluido su formación naval tras siete meses a bordo del Juan Sebastián de Elcano.

Foto destacada: AP Photo/Manu Fernandez.

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El Citroën CX se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1974 y tuvo una vida muy longeva. Se mantuvo en producción hasta 1991, recibiendo varias actualizaciones, hasta que fue reemplazado por el XM.

Hay quien dice que el CX fue la última gran berlina del doble chevrón. Quizá, esta afirmación sea injusta, además de poco real, ya que el XM también fue un gran coche (pese a los problemas electrónicos de la primera fase), o el C6.

Sin embargo, sí es indiscutible que el CX fue el último coche que fabricó la marca de manera independiente. Poco después, se declaró en bancarrota y fue adquirida por Peugeot, dando lugar al Grupo PSA.

Una aerodinámica propia de coches del futuro: la clave estaba en su trasera

El Citroën CX no tuvo un éxito tan inmediato como el DS, pero pronto el público empezó a valorar su calidad. Un año más tarde, ganó el premio Coche del Año en Europa 1975 y, más tarde se sumarían otros galardones en materias como seguridad o el diseño.

Precisamente, el diseño era uno de los rasgos distintivos del Citroën CX, como era habitual en cualquier modelo de la compañía que fundara André Citroën en 1919. Tenía un aspecto futurista, tanto en el interior como en el exterior, que todavía hoy, medio siglo después, sigue llamando la atención.

El diseño corrió a cargo de Robert Opron y se inspiró en un prototipo que hizo Pininfarina para la británica BMC en 1967, el BMC 1800. Más que inspirarse, lo que hizo el francés fue copiarlo. Primero para el GS, que llegó antes al mercado, y luego para el CX.

Medía 4,68 metros de largo y lucía una llamativa línea afilada, un capó muy largo y ancho y un techo muy bajo, con una caída pronunciada hacia la zaga. Era un diseño que le proporcionaba una aerodinámica más propia de coches actuales que de hace 50 años.

Exactamente, el Citroën CX anunciaba un coeficiente aerodinámico de 0,35. Esto motivó que la marca francesa eligiera la denominación CX (Coeficiente Aerodinámico o coeficiente de arrastre), que es la cifra que plasma la resistencia aerodinámica de todos los vehículos que salen al mercado.

La clave para conseguir este nivel de resistencia al viento estaba en el diseño de la zaga, de tipo kamm-tail o kammback, mucho más aerodinámica porque puede cortar la resistencia al viento en esa zona.

Este tipo de trasera le debe el nombre a un ingeniero alemán, Wunnibald Kamm, quien en los años 30 comenzó a trabajar en la aerodinámica de los coches y se dio cuenta de que las carrocerías tipo 'teardrop' no eran tan eficientes frente al viento como las que acababan abruptamente.

Pese a todos los contratiempos, el Citroën CX fue un éxito

El Citroën CX llegó al mercado, quizá, en el peor momento posible, con una Citroën en crisis debido a los elevados costes de producción, tanto del GS como del CX, la construcción de una fábrica de última generación para el CX, la compra de Maserati en 1968 y la creación de COMOTOR, junto con NSU, para desarrollar motores Wankel. 

Por si fuera poco, en medio de todo estaba la crisis del petróleo, que supuso una bofetada en la cara a toda la industria del automóvil global. Este fue el panorama que se encontró la berlina francesa y, pese a todos los contratiempos, fue un éxito.

En un primer momento, Citroën pensó en producir nuevos motores bóxer de cuatro y seis cilindros, pero acabó evolucionando los bloques de cuatro cilindros en línea ya existentes, como el CX 2000, ya utilizado en el DS 21, pero ahora con 102 CV y una velocidad máxima de 174 km/h. 

Después apareció el CX 2200 que elevaba la potencia hasta los 112 CV. En 1975 apareció el primer motor diésel fabricado en serie en la historia de la marca. Era el CX 2200 D que proporcionaba 66 CV y alcanzaba una velocidad máxima de 146 km/h. Gracias a este motor eficiente y a su extraordinario confort de marcha, Citroën conquistó los principales mercados europeos.

Y cómo no hablar de la suspensión hidroneumática, marca de la casa. Estrenada en el DS, el CX continuó con este sistema, pero mejorado, que proporcionaba una gran estabilidad en carretera y un altísimo grado de comodidad que lo convertía en una gran berlina para devorar kilómetros.

Entre las muchas innovaciones tecnológicas, el CX contaba con una dirección asistida que variaba en función de la velocidad y con retorno en línea recta, heredada del SM. También incluía elementos como el convertidor de par C-Matic, que suprimía el pedal del embrague. 

En 1977 apareció la versión GTI con un carácter más deportivo, gracias un motor de 128 CV que le permitía alcanzar los 190 km/h. Estaba asociado a un cambio manual de cinco velocidades y equipaba unas llantas de aleación y un alerón integrado en el portón trasero. En 1984, llegó el GTI Turbo, con 168 CV y 220 km/h de velocidad punta.

En 1985, Citroën aplicó un lavado de cara, dando lugar a la Fase 2. Se diferencia porque los paragolpes cromados de la Fase 1 fueron sustituidos por otros de plástico. El interior también fue renovado con un nuevo salpicadero, una nueva ubicación de la radio y perdía el cenicero en forma de esfera. 

Con la Fase 2, apareció también el CX TRD Turbo 2 en 1987, que acabaría siendo el coche diésel más rápido del mundo: alcanzaba los 195 km/h. Fue uno de los modelos que contribuyeron a popularizar los motores turbodiésel. 

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En el mundo hay mucho fanático del Gran Circo que tiene al de Sao Paulo como uno de sus ídolos, y hoy están de celebración. Y es que Honda ha confirmado que va a vender por piezas el motor V10 del McLaren-Honda MP4/5B de Senna. Esto no es un ejemplar cualquiera, ya que fue el que le impulsó a ser campeón del mundo de Fórmula 1 en el año 1990. Ahora sus seguidores podrán hacerse con un pedacito de este motor, pero si quieren montarlo necesitaran una llave inglesa, pues está totalmente desarbolado. 

Una subasta histórica

La leyenda de Senna es una de las más grandes que hay en este deporte, por lo que este anuncio ha levantado de la silla a más de uno. Estuvo diez años corriendo en la categoría reina con varias escuderías, firmó 41 triunfos y consiguió hacerse con tres títulos mundiales. Siempre está presente cuando hay una charla sobre los mejores pilotos de la historia. La totalidad de los campeonatos que consiguió fue con la escudería de Woking, y ahora te puedes hacer con una pieza del coche con el que logró el bicampeonato.

Desde la compañía japonesa han empezado una nueva línea de negocio basada en la memorabilia. Buscan ofrecer a los coleccionistas algunas piezas históricas, y han empezado por lo más alto. En este proyecto subastarán desde ropa hasta piezas mecánicas, como es este caso. La primera piedra de este proyecto va a ser el motor Honda RA100E, un V10 atmosférico de 3.5 litros. Este se subastará en agosto en la 'Monterrey Car Week' en California. 

Esto significa que puedes tener en el salón de tu casa una de las piezas del motor que controlaba el propio Senna para llegar hasta su segundo título mundial de Fórmula 1. Ponen al alcance de los coleccionistas auténtica historia del deporte. Habrá disponible árboles de levas, tapas de levas, pistones y bielas, y para añadirle más valor aún este motor ha sido desmontado por los propios trabajadores que lo construyeron originalmente. Esto no será para nada barato.

El nuevo proyecto de Honda

El que lo gane tendrá que dejarse mucho dinero, pero como con todo objeto de coleccionista. En este caso es algo lógico, pues este motor fue con el que Senna llegó a firmar 6 victorias en una temporada, y el ya mencionado bicampeonato. Para él era su segundo, pero en el caso de Honda era su quinto consecutivo. El que lo consiga lo obtendrá en una vitrina, y le vendrá acompañado del certificado de autenticidad de HRC. Esta subasta será una auténtica guerra, pero hay varias piezas para conseguir.

Estos son los primeros pasos del proyecto que tienen entre manos los japoneses, ya que han confirmado que lo próximo será ir con coleccionables de otros deportes de motor como la Indycar o MotoGP. "Una amplia gama de recuerdos auténticos y de alta calidad, incluyendo artículos firmados, artículos de colección de edición limitada y otros raros objetos del legendario legado de la compañía en el automovilismo", comentaron desde la firma.

Otros entretenimientos para los fans de Senna

Estas piezas tendrán un elevado precio, es por ello que muchos fanáticos del piloto brasileño no podrán hacerse con ellas. Aún así existen otras opciones para los seguidores de Senna. Una de ellas es ver la serie de Netflix que hicieron resumiendo la vida del piloto y su rivalidad con Alain Prost. Esta salió este mismo año y muchos fans ya la han visto, pero no ha estado exenta de polémica.

Si eres de los que te gusta tener algo físico, pero sin gastarte tanto dinero como valdrán las piezas del motor V10 también tienes otras opciones. Actualmente están disponibles varios juguetes que rinden homenaje al brasileño. Uno de ellos sirve solo de decoración, como es el Funko que sacaron con el corredor subido en su mítico Lotus. La otra opción es más interactiva, pues puedes montar el Lego de Senna que aparece junto al icónico McLaren MP4/4. Estas son opciones más asequibles, para los seguidores que quieran rendir homenaje a su gran ídolo y no puedan comprar estas piezas de Honda. 

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Desde prácticamente sus orígenes Citroën ha buscado salir de calles y carreteras para conquistar nuevos terrenos, sin olvidar la fiabilidad y el confort a toda prueba que se han convertido en sus señas de identidad.

En 1922, sólo tres años después de su fundación, Citroën aceptó el reto de atravesar el Sahara en automóvil por primera vez. Para André Citroën, lanzarse a realizar hazañas y cruzar tierras vírgenes era el mejor modo de afianzar su imagen y de dotar de un aura de imbatibilidad a su gama de vehículos. 

Para lograr ese objetivo, atravesar el gran desierto de arena era el lugar idóneo. Así que, con el fin de asegurar su éxito y adaptarse a la perfección a las condiciones más difíciles, André Citroën contrató a Adolphe Kegresse.

El ingeniero militar que patentó los semiorugas para cruzar el Sahara

Kegresse era un ingeniero militar francés que había estado al servicio del zar de Rusia y que había patentado un sistema que convertía a los vehículos en semiorugas capaces de enfrentarse sin problemas a las condiciones de la estepa.

Confió la dirección de esta aventura a su hombre de confianza, Georges-Marie Haardt que, además de ser Director General de Citroën, había acumulado experiencia en vehículos blindados durante la Primera Guerra Mundial.

A su lado estaba Louis-Audoin-Dubreuil, con experiencia bélica en unidades de tanques por su condición de piloto de guerra y con un gran conocimiento del Norte de África como oficial de las fuerzas coloniales francesas, en las que estuvo a cargo de los vehículos en expediciones como la Saoura-Tidikelt, en 1919. 

Un equipo compuesto por diez hombres y cinco Citroën-Kegresse, basados en el recién lanzado Citroën B2, salieron del oasis de Touggourt, Argelia, rumbo a la ciudad de Tombuctú, situada en el actual Mali. Ante ellos, 3.500 kilómetros de desierto hostil y desconocido. 

20 días después, el 7 de enero de 1923, los vehículos entregaron el correo en el Palacio del Gobernador en Tombuctú. El viaje de vuelta alcanzó Touggourt el 6 de marzo de 1923. Este recorrido de ida y vuelta a través de una de las zonas desérticas más extensas del mundo generó un fuerte impacto

Este recorrido de ida y vuelta a través de una de las zonas desérticas más extensas del mundo generó un fuerte impacto. De hecho, el documental en el que se relataba esta aventura llegó a estar cuatro años en cartel en varios cines de París.

El Crucero Negro, una meta aún más ambiciosa

Pero si algo caracterizaba a André Citroën era su inconformismo y pronto empezó a preparar una meta aún más ambiciosa: cruzar África, desde Argelia hasta Madagascar. Se puso en marcha una nueva aventura, bautizada como el Crucero Negro.

El 28 de octubre de 1924 ocho autocadenas Citroën y sus remolques cargados de paquetes, avituallamientos y piezas mecánicas se dieron cita en Colomb Béchar, al sur de Argelia, preparados para lanzarse hacia la árida región de Tanezrouft, “el país de la sed”. 

Eran los primeros pasos de un raid de 24.000 kilómetros a través del Continente Negro. Al volante, una veintena de hombres comandados por Georges-Marie Haardt y Louis Audouin-Dubreuil.

Todo estaba minuciosamente previsto salvo... lo imprevisible. Y las dificultades no faltaron. Además de las enfermedades tropicales, lo más duro fue la lucha contra el terreno. 

En el empedrado desierto, había que trazar la ruta a golpe de pico y para los cruces de ríos, a menudo infestados de cocodrilos, había que fabricar balsas hechas con la ayuda de piraguas o construir puentes improvisados (el más largo de ellos llegó a medir 58 metros). 

Se abrieron pistas a machete a través de las lianas y la espesa vegetación... A todo esto, hay que añadir vuelcos, arenas movedizas, vehículos incendiados, tribus hostiles... Sin embargo, era necesario superar las dificultades para llegar a Madagascar en la fecha prevista. 

El 20 de junio de 1925, en medio de una multitud entusiasta de 60.000 malgaches, tres de los cuatro grupos formados en Kampala (Uganda), entraron en Antananarivo tras haber embarcado desde Mombasa (Kenia), Dar es Salaam (Tanzania) y Beira (Mozambique). El cuarto se unió a finales de agosto, tras haber recorrido 5.000 kilómetros extra para alcanzar Ciudad del Cabo (Sudáfrica).

Además de la proeza técnica de cruzar toda África en automóvil, el Crucero Negro dejó un importante legado en forma de 27 kilómetros de película, 6.000 fotografías y los dibujos y pinturas de Alexandre Iacovleff, que retratan la vida de los pueblos y etnias con las que se encontraron en su camino. 

Y luego... Asia: el Crucero Amarillo

Después de atravesar África, el fundador de Citroën no tenía suficiente y quiso hacer lo mismo en otro continente. Así que en 1931 volvió a reunir al tándem Haardt-Audoin-Dubreuil para poner en marcha el Crucero Amarillo, el desafío de atravesar Asia, pasando por regiones tan extremas como el Himalaya o el Desierto de Gobi. 

Tras el éxito de la expedición africana, esta nueva aventura contaría con el apoyo de la National Geographic Society y la presencia de científicos de primera fila, como el jesuita Pierre Teilhard de Chardin, que acudió en calidad de geólogo y paleontólogo. 

Esta vez, se crearon dos equipos: ‘Pamir’, que salió de Beirut (Líbano), y ‘China’, que lo hizo desde Tianjin. A los más de 12.000 kilómetros por terrenos difíciles se sumaron toda clase de dificultades políticas y burocráticas, desde la prohibición de atravesar territorio soviético hasta la situación conflictiva en China.

En la otra punta del continente las cosas no fueron más fáciles. Tras salir de la capital libanesa el 4 de abril, los semiorugas pasaron por Damasco, Bagdad, Teherán, Herat y Kandahar hasta llegar a Kabul.

En este tramo del trayecto el principal enemigo fue el calor, con temperaturas de hasta 50 grados que llegaban a evaporar la gasolina, lo que reducía la potencia de los vehículos. 

Pero lo más complicado llegó después, al llegar a la capital de Cachemira, Srinagar, situada a los pies del Himalaya, un territorio virgen para el automóvil. Finalmente, tras diversas peripecias, ambos equipos se encontraron en Urumchi, en el oeste de China. 

El 30 de noviembre reemprendieron la marcha con el reto de atravesar Mongolia y el Desierto de Gobi en pleno invierno. Ahora el problema no era el calor, sino el frío extremo. Las temperaturas eran tan bajas que había que verter agua hirviendo en los radiadores, para evitar que se congelen y los motores debían estar permanentemente en marcha. 

Por fin, el 12 de febrero de 1932, la expedición llegó a Pekín, completando la aventura asiática después de recorrer más de 12.000 kilómetros llenos de obstáculos y penalidades.

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Puede que Suzuki no sea de las marcas que hacen más ruido en Europa, al menos, en su división de automóviles (otra cosa son las motos). Pero a lo largo de su historia, la marca japonesa ha creado algunos coches que han sido y siguen siendo importantes.

En agosto de 2023 alcanzó un importante hito, al sumar 80 millones de vehículos vendidos en todo el mundo, de las cuales 28,9 millones en Japón y de 51,27 millones de unidades en el extranjero. Europa representaba el 10% de la tarta.

Hasta la fecha, Suzuki cuenta con 15 bases de producción de automóviles en diez países, incluido Japón y sus automóviles se comercializan en 184 países y regiones de todo el mundo.

Suzuki Fronte

Lanzado en 1965, el Suzuki Fronte 800 supuso el debut de la compañía en el segmento de los vehículos compactos. Nació como versión sedán de la Suzuki Van y fue el primer coche que mostró el carácter deportivo de la marca.

Fue también el primer coche de la marca bajo denominación Suzuki y no Suzulight, como había sucedido desde 1955, y el primero en mostrar el interés de Suzuki por el diseño, con unas formas muy atractivas que han convertido en un clásico a sus primeras generaciones. En 1971 nació el Fronte Coupé, diseñado por Giugiaro.

En 1968, Stirling Moss y Mitsuo Ito realizaron una prueba de conducción en la Autostrada del Sole (Milán-Roma-Nápoles) para demostrar el increíble rendimiento que podía ofrecer un coche de solo 360 cm3. 

Completaron el recorrido, de unos 800 kilómetros, a una velocidad media de 122,44 km/h. Este modelo también fue el primer Kei car que bajó de los 20 segundos en la aceleración de 400 metros.

Suzuki Alto

El Suzuki Alto se lanzó en 1979 y es el coche más vendido en la historia de la marca, representando el 20% de los 80 millones de unidades. Empezó siendo un kei car japonés y se expandió por todo el mundo, especialmente en la India, donde ha contribuido en gran medida a las ventas de Suzuki en el país.

El Alto surgió como respuesta a un momento de crisis, para ofrecer un modelo con un precio muy competitivo, bajos consumos, robustez mecánica, reducido mantenimiento y un buen espacio interior.

Cuando nació, era un 20% más barato que su rival más económico y cerca de la mitad de sus clientes eran mujeres. El Alto también fue el primer automóvil en Japón en anunciar un precio único de 470.000 yenes (2.700 euros) a nivel nacional.

Esta propuesta caló tan hondo que hoy ya suma su sexta generación en Europa si le sumamos a su sucesor, el Celerio (nombre ya utilizado en otros mercados para designar a la anterior generación del Alto) y hasta ocho si nos fijamos en el mercado japonés.

El Alto alcanzó en 2009 los 10 millones de unidades comercializadas en todo el mundo. Ha sido el primer automóvil de Suzuki en alcanzar los cinco millones de unidades comercializadas solo en Japón, hito alcanzado en 2016. Dos años después, llegó a los 3,5 millones en India.

Suzuki Swift

Otro Suzuki histórico es el Swift. Nació en 1983 y, desde entonces, ha sido capaz de ofrecer una gran variedad de motores, tipos de tracción, versiones deportivas… Un coche con una imagen, carácter y un comportamiento que, por el momento, ha cautivado millones de propietarios. 

En 2004 se transformó en un vehículo de escala mundial y ha conseguido superar los 5 millones de unidades vendidas en todo el mundo. El Suzuki Swift supuso la primera apuesta de la marca por un coche de mayores dimensiones a las de los modelos que se hacían hasta esa fecha.

Suzuki Vitara

El Suzuki Vitara es uno de los modelos con mayor éxito comercial de la historia de Suzuki, con más de tres millones de unidades vendidas, y un modelo icónico de la historia del automóvil. 

Presentado en el Salón Internacional de Tokio de 1988, muchos lo consideran como el primer SUV moderno. Y es que este modelo ya aunaba por aquel entonces las características de los actuales SUV: diseño atractivo, carrocería elevada y compacta, peso ligero, comportamiento intachable en carretera y ágil en cuidad, y buenas capacidades para desenvolverse fuera del asfalto.

Suzuki Jimny

Terminamos con otro de los modelos históricos de Suzuki y uno de los mejores todoterrenos puros que quedan. El Suzuki Jimny se lanzó en 1970 y cambió para siempre la historia de la marca. 

El LJ10 (Light Jeep 10) fue el primer vehículo todoterreno de Suzuki y también el primero con tracción a las cuatro ruedas, dos señas de identidad de la marca. 

Suzuki comenzó a desarrollar su primer modelo todoterreno siguiendo las pautas de los vehículos militares, pero con un diseño amable al uso, facilidad de conducción, un tamaño muy compacto y una gran ligereza. 

El LJ10 Jimny contaba con una carrocería estrecha, con techo y puertas desmontables. En su interior disponía de tres plazas, más un espacio para la rueda de repuesto, que no podía sobresalir de la carrocería para mantener la longitud total por debajo de los 3 metros y poder homologarse como Kei Car en Japón.

El primer Jimny se convirtió en el primer todoterreno de tamaño mini, rompiendo la tradición de un segmento acostumbrado a los vehículos de gran tamaño y cilindrada. Este modelo también innovó por su sencillez, accesibilidad y facilidad de uso: los todoterreno de la época eran vehículos rudos, incómodos y difíciles de usar a diario.

Estaba equipado con ejes rígidos y una caja transfer con reductora, elementos que hoy en día sigue manteniendo el Jimny y que reafirman su reputada capacidad todoterreno. 

En 1975 llegó la segunda generación (LJ50) y, por primera vez, se comercializó fuera de Japón. En 1978, se produjo el lanzamiento de la tercera (LJ80), que entró con fuerza en Europa. 

En 1981 la serie LJ pasó el testigo a los SJ. Su gran acogida a nivel mundial permitió su producción en ocho plantas diferentes, entre ellas la de Linares, en donde se fabricaron más de 200.000 unidades. Esta fue la generación con más versiones de carrocería: con batalla corta, batalla larga, pick-up, techo de lona, de fibra, metálico y metálico sobreelevado.

En 1988 se presentó la cuarta generación, que recibió por primera vez la denominación Jimny en todos los mercados. Fue todo un adelantado a su tiempo, lo que le permitió tener una vida comercial de dos décadas. En julio de 2018 se desveló la quinta y última generación hasta la fecha.

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Peugeot es una de las marcas con una trayectoria más larga que existen, aunque no se dedicó a la industria del automóvil desde sus inicios. Algo que también ocurre con Skoda, por ejemplo, y muchas más.

En su partida de nacimiento pone 1810, mientras en España nos enfrentábamos, precisamente, al ejército de Napoleón, aunque lógicamente no fabricaba automóviles en aquel tiempo, sino todo tipo de objetos, como herramientas, bicicletas y molinillos de café.

No fue hasta 1889 cuando Peugeot presentó su primer vehículo, un triciclo de vapor que presentó en la Exposición Universal de París de ese año. La producción de coches se consolidó con la fundación de la empresa 'Les Fils de Peugeot Frères' en 1896, dedicada exclusivamente a la fabricación de automóviles con motor de combustión interna.

Por tanto, la compañía del león, afincada en Sochaux, lleva casi 130 años fabricando coches y ha tenido tiempo para hacer muchos e importantes modelos. Esto dificulta elegir solamente cinco, pero es lo que nos proponemos hacer.

Peugeot 504

El primero que destacamos es el Peugeot 504. Lanzado en 1968, esta berlina sustituyó al 404 y marcó el inicio de una nueva era moderna para la marca francesa, en lo relativo a su imagen. 

Al igual que su predecesor, el nuevo modelo salió de la mente de Pininfarina, quien afirmó que poseía “los ojos de Sophia Loren”. De hecho, fue el primer modelo de la marca que no tenía faros redondos. Estuvo disponible con carrocería berlina, coupé y cabrio. En 1969 recibió el premio Coche del Año.

Estuvo en producción nada menos que 42 años y se ganó a pulso una reputación de tener una fiabilidad a prueba de bombas. Esto, sumado a la sencillez de su mecánica, hizo que en lugares como África fuera un coche muy apreciado.

Peugeot 604

Otro modelo importante en la casa gala fue el Peugeot 604, presentado en 1975. A decir verdad, no tuvo un gran éxito comercial, pero fue el primer modelo de la marca de Sochaux en el segmento de los grandes sedanes de lujo. 

También fue el primer sedán con motor turbodiésel comercializado en Europa, en 1979, antes incluso que Mercedes, que ya tenía una versión turbodiésel del W126, pero sólo para Estados Unidos y Canadá.

Para crear el Peugeot 604, la marca francesa se basó en el 504, invirtiendo hasta dos años de estudio para adaptar el chasis a las exigencias de peso, longitud y potencia del nuevo modelo. 

A partir de 1973, los ingenieros empezaron a discutir sobre los elementos mecánicos del coche y la posibilidad de incorporar un motor V8 y suspensión hidroneumática, pero desterraron esta posibilidad por los elevados costes y la coincidencia con la crisis del petróleo.

Finalmente, a través de la Compagne Française de Mécanique, Peugeot, Renault y Volvo desarrollaron conjuntamente un motor V6 procedente de un proyecto de V8 cancelado en 1974. Este fue el conocido como V6 PNR que han montado varios modelos de los tres fabricantes durante muchos años.

En el 604, el V6 alcanzaba los 2.7 litros de cilindrada y entregaba 136 CV, asociado a un cambio manual de cuatro relaciones o automático de tres, fabricado por General Motors. Dos años después, Peugeot lanzó una versión de este motor con inyección directa y 144 CV, unido a un nuevo cambio manual de cinco relaciones.

Peugeot 205

La década de los 80 no se entendería sin el Peugeot 205, un modelo que salvó, literalmente, a la marca francesa de una situación financiera muy delicada.

A comienzos de esa década, la situación de la compañía era complicada, después de haber adquirido Citroën unos años antes, además de Talbot y la filial europea de Chrysler. 

El 205 se lanzó en 1983 y tardó muy poco en convertirse en un superventas, lo que mejoró la salud económica de la marca. En España fue elegido como Coche del Año en 1985. 

Era un coche ágil con una oferta de motores bastante variada. Sin embargo, el más recordado fue el 205 GTI, que montó propulsores de hasta 130 CV y que en el mundo de la competición deslumbró con la variante 205 T 16. Además, fue campeón del mundo de rallys en dos ocasiones y también ganó el París-Dakar por partida doble.

Peugeot 405

Unos años más tarde, en 1987, llegó otro Peugeot histórico que muchos recuerdan todavía hoy, el Peugeot 405. A diferencia del 205, esta berlina sí estuvo diseñada por Pinifarina. Tenían imagen formada en base a líneas rectas, lo que le daba carácter y le confería un aspecto bastante atlético.

Dentro de la gama, junto a versiones más convencionales, el 405 T16 fue el do de pecho del modelo: 196 CV y tracción integral. Como curiosidad, todavía hoy sigue fabricándose y vendiéndose en países como Irán.

En 1988 obtuvo el premio al Coche Europeo del Año en 1988, lo que deja claro que era un muy buen automóvil. 

Peugeot 206

Y terminamos con un coche que todo el mundo recuerda con cariño, sobre todo, aquellos que ya tenían edad de conducir a finales de los años 90.

El Peugeot 206 es uno de los modelos más importantes de la marca a nivel comercial. Tuvo una misión difícil, ya que tenía que reemplazar al 205, casi nada. Y superó las expectativas.

Con su formas redondeadas, que siguen agradando aún hoy, y su mirada felina (pero sin exagerar con colmillos LED), el Peugeot 206 tuvo un éxito rotundo, superando los 7,3 millones de unidades vendidas entre todas sus versiones, de tres y cinco puertas, más la Coupé-Cabriolet que se estrenó más tarde.

Aunque empezó su andadura con motores de escasa potencia, con el paso de los años acabo teniendo su propia versión GTI y su andadura en el WRC también fue bastante exitosa, ganando el título de constructores en 2000, 2001 y 2002 con el finlandés Marcus Grönholm al volante.

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Esta marca fue fundada por el diseñador e ingeniero germano Eberhard Schulz. El que fuera ingeniero de diseño en Porsche, creó un concepto de coche para Mercedes Benz. Este era el CW311, el cual fue rechazado por los directivos alemanes, y esto fue lo que acabó provocando que fundase su propia compañía. Si aquello nunca hubiese ocurrido hoy no estariamos hablando de Isdera.

Una marca diferente

Se puede decir que esta firma nació con la esencia de Mercedes. Las dos empresas alemanas están inicialmente conectadas, pero luego cada una escribió su historia por separado. De la que vamos a hablar hoy es la que se fundó en 1982 en la ciudad bávara Leonberg. El significado del nombre elegido para esta compañía era "Sociedad de ingenieros de estilo, diseño y competición". 

El objetivo de esta nueva compañía que aterrizó en el sector del automóvil era fabricar deportivos que sean muy exclusivos y artesanales. Cumplieron al cien por cien con este propósito que se impusieron. Iban sacando cerca de las cien unidades de los modelos que lanzaban, y los conductores que querían uno debían hacer un pedido y les tocaba esperar unos meses para conseguir el suyo. Los precios de estos partían desde cerca del medio millón de euros.

El Isdera Imperator

No es ninguna locura decir que uno de sus modelos, el Isdera Imperator 180i, era uno de los superdeportivos más exclusivos que había. Este modelo hecho a mano y por encargo se podía conseguir entre 1984 y 1993. El problema era que solo existían 30 ejemplares del mismo. Este fue el primer modelo oficial de la marca y se acabó convirtiendo también en uno de los más icónicos. 

Este modelo tan legendario era de lo más exclusivo, pues al hacerse a mano cada uno que se hacía era totalmente único y diferente al anterior. Al igual que el resto de sus predecesores, se caracterizaba por contar con un diseño aerodinámico y muy futurista. Estos detalles marcaron la diferencia, y una pequeña firma se acabó ganando el respeto entre los grandes del mercado. 

Este superdeportivo, como mencionamos anteriormente, estaba directamente conectado con Mercedes, concretamente con el CW311, que fue diseñado por el fundador de esta pequeña marca. Contaba con un motor V8 que era de la firma de la estrella, y era de 5 litros y 296 CV, el cual estaba acoplado en una caja de cambios manual de cinco velocidades. La velocidad máxima que alcanzaba este primer modelo era de 283 km/h y pasaba de 0 a 100 en poco más de 5 segundos.

Toda historia tiene un final

El hecho de ser una firma tan exclusiva, hacía que fuera muy complicada de mantener. Esta marca estuvo fabricando superdeportivos durante décadas, pero este año se ha tenido que despedir. La firma tuvo que decir adiós a la industria y se declaró en quiebra ante el Tribunal de Distrito en Saarbrücken. Esto suponía el fin a una filosofía muy marcada que había enamorado a muchos de sus clientes. La falta de grandes beneficios a lo largo de su historia le ha llevado a esta situación irrevocable.

"Durante más de 40 años, nuestra empresa ha sido sinónimo de diseño vanguardista, ingeniería de primera clase, desarrollos pioneros y artesanía de alta gama. Hemos creado vehículos legendarios como el Imperator 108i o el Commendatore 112i, lo que demuestra nuestra capacidad para ofrecer a una amplia gama de clientes desde componentes individuales hasta vehículos completos", fueron las palabras de la empresa alemana en su despedida hace unos meses.

En este tiempo ha hecho lanzamientos de modelos muy emblemáticos que dejaron huella, el último de su catálogo antes de cerrar fue el Commendatore GT. Este salió hace 7 años, y a pesar de estar inspirado en modelos más antiguos, era completamente eléctrico. Este fue el último y quedará para la historia, pero con el que comenzó todo fue con el Imperator, ese modelo con el que Eberhard Schulz fundó su propia marca después de que no le dejaran crearlo en Mercedes.

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Esta popular berlina francesa, diseñada por Robert Opron y fabricada en España (también salieron de  Francia, Portugal, Sudáfrica, Tailandia, Chile e incluso Mozambique) es uno de los modelos más importantes de la marca de los chevrones, con casi 2,5 millones de unidades fabricadas en los 16 años que estuvo en el mercado.

El Citroën GS se presentó el 12 de marzo de 1970 en el Salón del Automóvil de Ginebra, que celebraba ese año su cuadragésima edición. No fue el único modelo que llevó Citroën a la cita ginebrina, ya que compartió protagonismo con el legendario Citroën SM.

No es habitual que una marca presente más de una novedad en un mismo salón. Normalmente, se reparten las balas en citas diferentes. Pero la firma del doble chevrón se marcó así un órdago, mostrando dos coches que, además, eran completamente revolucionarios.

Esto hizo que Citroën fuese el gran protagonista de aquel salón, a pesar de que se exhibieron grandes coches y prototipos, como el Ferrari 512 S Modulo de Pininfarina.

El desarrollo del Citroën GS empezó en los años 50

Citroën empezó a trabajar en el GS en la década de los 50, en una época en que la marca francesa tenía una gama muy descompensada. Por un lado, tenía el 2CV, un utilitario sencillo y práctico, diseñado para el mundo rural, aunque se popularizó en las ciudades.

Por otro lado, en 1955 lanzó la lujosa y maravillosa berlina DS, ubicada en un segmento superior y caro. También estaba el Traction Avant, que convivió un tiempo con el DS, pero ya arrastrada dos décadas a sus espaldas. 

En medio no había nada y la marca era consciente de que debía rellenar ese enorme hueco. Así, los ingenieros franceses comenzaron a trabajar en el Project C en 1955 y realizaron numerosos prototipos, a cual más raro. 

Los primeros diseños dibujaban un coche muy aerodinámico y futurista, pero Andrè Lefevre cayó enfermo y murió, y el equipo decidió apostar por un concepto más racional. Así nació el proyecto C60.

Sin embargo, a finales de los 50 la situación económica de Citroën no es muy buena y terminó abandonando también el proyecto C60. En su lugar, se tomaron algunas ideas del diseño en forma de ‘Z’ que había realizado Flaminio Bertoni y utilizaron la base del 2CV para crear el Ami 6.

Renault se adelanta

Con este modelo se quiso cubrir el hueco entre el 2CV y el DS, pero rápidamente se dieron cuenta de que no era suficiente. En el fondo, no dejaba de ser un 2CV con otra forma, así que la dirección de la compañía retomó la idea de lanzar una berlina media.

Así nació el Project F, pero, justo cuando Citroën estaba a punto de iniciar la producción del coche, Renault presentó el R16 en 1965.

Sorprendentemente, el R16 era muy parecido estéticamente al prototipo de Citroën, de modo que los responsables del doble chevrón tuvieron que tirar por tierra el proyecto, otra vez.

Años más tarde, la entrada de Fiat en el accionariado de Citroën hizo que la economía de la marca francesa mejorase un poco. Esto le permitió crear una compañía con la alemana NSU para desarrolla motores rotativos Wankel, que en aquellos años habían despertado el interés de varios fabricantes, también de Mercedes, entre otros.

Además de fundar COMOTOR con NSU, Citroën compró Panhard y Maserati. Paralelamente, en 1968 inició el desarrollo del Project G y Project S, que terminarían siendo el GS y el SM en 1970, respectivamente.

Similitudes más que evidentes con el BMC 1.800 de Pininfarina

Fue un concept diseñado por Leonardo Fioravanti, caracterizado por un estilo muy aerodinámico. Un estilo que gustó a todos… menos a la British Motor Company, que lo encontró demasiado vanguardista y lo desestimó.

Las similitudes eran tan evidentes que el diseño de Robert Opron recibió críticas desde el primer momento. De hecho, se rumoreaba que la propia Citroën era consciente y, para evitar una demanda por plagio, prescindió del portón trasero. 

Esto explica la extraña tapa del maletero del GS, con una boca de carga tan estrecha, lo cual se solucionó más tarde con el lanzamiento de la versión Break, que sí recurría a un amplio portón trasero.

El coche más avanzado de su categoría

El Citroën GS fue un éxito desde su lanzamiento por sus buenas cualidades. Medía apenas 4,12 metros, una longitud que hoy sería más propia de un segmento B, pero aprovechaba muy bien el espacio interior. Tenía unas formas muy cúbicas y un amplio maletero.

Aunque la principal novedad del coche era la suspensión hidroneumática. Citroën ya había demostrado sus enormes cualidades en el DS, pero era un coche muy caro. El GS permitió a miles de conductores disfrutar de esta suspensión sin tener que llegar a la berlina de lujo.

Mecánicamente no era una maravilla. Citroën escatimó recursos a la hora de desarrollar motores que estuviesen a la altura de las innovaciones que presentaba el GS. Aun así, la gama de motores bóxer de cuatro cilindros era fiable, pero con pocas prestaciones.

No obstante, gracias a su excelente aerodinámica, la berlina francesa conseguía una velocidad máxima de 150 km/h y unos consumos homologados de de 7 l/100 km, una buena cifra también en su época.

En 1973, gracias al acuerdo con NSU, Citroën presentó una versión con motor Wankel, el GS Birotor, equipado con dos rotores que desarrollaban 106 CV, lo cual permitía aumentar notablemente las prestaciones del coche… y los consumos. 

Se combinaba con una transmisión de tres marchas de convertidor de par y un escalonamiento muy abierto. Esta versión fue un fracaso porque el consumo era exagerado, coincidiendo con la crisis del petróleo de 1973.

Hoy podemos decir que el Citroën GS fue el coche más avanzado de su categoría, pese a que los motores no eran nada del otro mundo. Sin embargo, era mucho más cómodo y seguro que sus rivales y todavía hoy sorprende su nivel de seguridad activa. 

Entre 1970 y 1986, se fabricaron un total de 2.440.610 del Citroën GS y GSA (su sucesor), de las cuales 153.983 salieron de la planta de Vigo.

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La historia de Skoda comienza hace 130 años en la República Checa, o en lo que más tarde se acabaría llamando así, ya que a finales del siglo XIX era un territorio que formaba parte del Imperio Austro-Húngaro y que era conocido como las Tierras de la Corona de Bohemia.

La historia de Skoda: todo comenzó con una avería en una bicicleta

Allí vivía Václav Klement, un joven librero de Mlada Boleslav amante del ciclismo al que su bicicleta alemana no le estaba funcionando como debía. Una avería en 1894 obligó a Klement a dejar de usar su bici alemana por falta de recambios. Nuestro protagonista decide entonces enviar la bicicleta a la fábrica junto a una carta manuscrita en la que pedía a los responsables que la repararan.

La carta, escrita en checo, no pareció captar la atención de la marca fabricante de la bicicleta que, según se dice, se la devolvió a Klement junto a una carta en alemán en la que le indicaban que, si deseaba que le respondieran, debía transmitir ese mensaje en un idioma que entendieran.

Ante tal respuesta, el librero decidió tomar cartas en el asunto y estableció una tienda de bicicletas en la que, al mismo tiempo, vendía piezas recambios. A finales de 1989, Václav Laurin, otro entusiasta de las dos ruedas con conocimientos sobre motores de vapor, se asocia con Václav Klement y deciden fundar su propia fábrica y taller de reparación de bicicletas.

Nace la marca de bicicletas Slavia

Esta asociación da como resultado la marca checa de bicicletas Slavia. La marca de bicicletas pronto se convertiría en la más grande del país, dando la oportunidad a Laurin y Klement de introducir el primer logotipo de la compañía y lanzar hasta cinco modelos diferentes, bicis que, por cierto, ya ofrecían con hasta 2 años de garantía antes de que acabara el siglo XIX.

En 1899, Laurin & Klement Co., como fue bautizada originalmente la compañía, presenta la primera bicicleta con motor auxiliar, la motocicleta L&K. Es entonces cuando la empresa da el salto a la fabricación de motocicletas, llegando a competir y cosechar triunfos en campeonatos internacionales.

Con el nuevo siglo, empieza el boom de las motocicletas. L&K exporta sus primeros modelos Inglaterra e intensificación la fabricación con nuevos modelos. Los primeros años del siglo XX permiten a la empresa expandirse a nivel internacional, con las carreras de motos como uno de los principales escaparates donde dar a conocer tanto la marca como sus productos.

Fabrican su primer coche

Y en 1905 se produce el gran cambio. Václav Laurin y Václav Klement fabrican su primer coche, el Voiturette. El modelo rápidamente se convierte en un éxito de ventas y en símbolo del automovilismo checo. Este éxito permite a L&K transformarse en una sociedad por acciones en 1907, operando a gran escala e introduciendo un nuevo modelo, el Phaeton. 

Antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, la compañía introduce el modelo S y el L&K Type M, su primer coche de lujo con motores de hasta 50 CV de potencia. En 1920, la empresa fabricaba, además de motocicletas y coches, también camiones, autobuses, maquinaria agrícola e incluso motores de avión.

Gracias en parte a un acuerdo de cooperación con Roudnice company, L&K logra expandir sus operaciones a otros mercados en mitad del conflicto armado, importando sus coches incluso a Japón.

La fusión con Skoda Pilsen

Sin embargo, el punto de inflexión para Laurin y Klement tiene lugar en 1925. Ese año, se confirma la fusión con Skoda Pilsen, la empresa industrial más grande del mundo, un acontecimiento que supone el adiós a L&K como empresa y el nacimiento de Skoda como marca.

También abre las puertas a lanzamientos importantes, con modelos destacados como los Skoda 100, 110 y 120, así como el 860 que llegaría el mismo año del inició de la Gran Depresión, en 1929.

Lejos de frenar el crecimiento de Skoda, la marca sigue adelante con el lanzamiento, en 1935, del Popular 420. Sin embargo, una vez superada la Gran Depresión, el estallido de la Segunda Guerra Mundial obliga a Skoda a integrarse forzosamente en la economía del Tercer Reich, formando parte del grupo alemán Hermann Goring-Werke.

La marca pasa a llamarse AZNP Skoda y se convierte en un monopolio del sector automovilístico en Checoslovaquia. Con el final de la guerra, Skoda lanza al mercado el Popular 1101 en 1946, del que se hacen incluso versiones militares de gran éxito para mercados internacionales.

Los siguientes años estarían marcados por el lanzamiento de nuevos modelos, coches como el Skoda 1102 o el Skoda 1200, dos vehículos que llegarían al mercado en 1949 y 1950, respectivamente. También llegarían otros modelos, como el Skoda 440 (conocido como Spartak), el Skoda 450 o el Skoda 1000 MB, así como renovaciones para los 100, 110 y 120.

La incorporación al Grupo Volkswagen

El siguiente gran acontecimiento en la historia de Skoda tienen lugar ya en la década de 1990. La marca, ante los cambios políticos producidos en 1989, comienza a buscar un nuevo socio en el extranjero que le permita modernizarse. El 16 de abril de 1991, Skoda inicia su actividad como cuarta subsidiaria del Grupo Volkswagen, junto a la marca Volkswagen, Audi y Seat.

El grupo alemán le abre las puertas a Skoda a tecnología, motores y plataformas. De este modo, llega el Felicia en 1994 y, un año más tarde, nace el Skoda Octavia, el primer modelo fabricado con plataforma y motores de Volkswagen.

En 1999 llega el primer Skoda Fabia, mientras que la compañía se despide del siglo XX con más de 385.000 coches fabricados ese año. Ya en los años 2000 llegarían otros modelos como el Skoda Superb, el Roomster, el Scout o el Yeti. 

Los últimos hitos de Skoda se reflejan en el primer SUV moderno de la marca, el Skoda Kodiaq, que debuta en 2016; el primer coche híbrido enchufable, que llega en 2019 con el Skoda Superb iV; y el primer coche eléctrico, el Skoda Enyaq, que lo hace un año más tarde, en 2020.

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La noticia se confirmó el pasado 30 de abril durante un acto oficial en el Salón del Automóvil de Shanghái, cuando Santana Motors S.L., Zhengzhou Nissan Automobile (ZZ Nissan) y Anhui Coronet Tech anunciaron conjuntamente una alianza estratégica para la producción de vehículos todoterreno en la histórica planta de Linares.

Según informaron las tres compañías en un comunicado, esta colaboración nace con el objetivo de “lanzar al mercado vehículos todoterreno disruptivos que redefinan los estándares globales de calidad, fiabilidad y sostenibilidad, respondiendo así a las demandas actuales y futuras en Europa, África y América”.

Por tanto, los vehículos de la nueva era de Santana se van a comercializar en muchos mercados. Durante los últimos años, los equipos técnicos y de desarrollo de Santana Motors, ZZ Nissan y Anhui Coronet han trabajado estrechamente para diseñar un nuevo vehículo que veremos en los próximos meses.

Ese desarrollo se ha basado en los valores fundamentales de la firma española: resistencia, rendimiento sobresaliente y una elevada capacidad todoterreno para superar los terrenos más exigentes.

Santana vuelve a fabricar en Linares

Primero fue Ebro y ahora Santana. Quién sabe si, en dentro de unos años, veremos también camiones Pegaso. De momento, contentémonos con lo que tenemos, que no es poco.

Es cierto que ni la nueva Ebro ni la nueva Santana se parecen mucho a las originales. En el caso de Ebro se ve claramente, con modelos procedentes de China a los que se les aplica un “maquillaje”, se les pone el logo de la marca y se lanzan al mercado con un mejor equipamiento.

Pero, de todas formas, es interesante que se recuperen fábricas históricas que durante décadas dieron empleo a muchos trabajadores y ahora volverán a hacerlo. Porque, si la antigua planta de Nissan en Zona Franca es donde se ensamblan los Ebro, la factoría de Linares será el epicentro de la nueva Santana.

En los próximos meses, se presentará una gama innovadora de vehículos disponibles en versiones diésel de última generación y avanzadas soluciones híbridas enchufables, especialmente diseñados para una conducción todoterreno, combinando la robustez del 4x4 tradicional con las exigencias tecnológicas y sostenibles del futuro.

Esta colaboración estratégica se basa en la rica tradición colaborativa de Santana con marcas emblemáticas como Land Rover, Suzuki e Iveco, ahora reforzada con ZZ Nissan.

Tal y como explicó Edu Blanco, CEO de Santana Motors, destacó: “Esta alianza marca un hito fundamental para Santana Motors y representa un paso decisivo hacia el futuro”. 

“Estamos orgullosos de unir fuerzas con Zhengzhou Nissan y Anhui Coronet, reforzando nuestra visión de fabricar vehículos innovadores que reflejen la legendaria tradición de calidad y robustez de Santana, impulsando así la industria automotriz y el desarrollo económico en Linares y más allá”, añadió.

El primer modelo de Santana, un pick-up

Como hemos dicho al principio, Santana, ZZ Nissan y Anhui Coronet llevan tiempo trabajando en el desarrollo de un modelo, basándose en los valores tradicionales de la marca española. 

Ese primer modelo es un pick-up basado en el Nissan Frontier Pro EV que se presentó en el mismo Salón de Shanghái, un todoterreno del tamaño del Nevara, equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable y con especificación europea.

El sistema PHEV se compone de un motor de gasolina de 1.5 litros y otro eléctrico, junto a una batería situada en el eje trasero. Lo más interesante de este vehículo es que está construido sobre un chasis clásico de largueros y travesaños, por lo que se espera que ofrezca buenas dotes fuera del asfalto.

Historia de Santana Motor

Santana es otra de esas marcas que forman parte de la “memoria histórica” de la automoción española y nuestros mayores (y no tan mayores) recuerdan con mucha nostalgia.

Todavía es habitual encontrar unidades en muchos pueblos y zonas rurales de España, funcionando perfectamente y prestando un gran servicio (di a esos usuarios que tienen que cambiarlo por un SUV híbrido).

Santana nació en 1956, en pleno desarrollismo industrial en España, como empresa de maquinaria agrícola Metalúrgica de Santa Ana. En 1961, comenzó a fabricar vehículos Land Rover bajo licencia y también cajas de cambio para la planta de Citroën en Vigo.

La compañía se mantuvo fuerte durante, aproximadamente, dos décadas, llegando a superar los 3.800 trabajadores en nómina, hasta que llegaron los años 80, esa década en la que España inició su desindustrialización, y la actividad comenzó a decaer.

Suzuki entró en Santana en 1985 para potenciarla, adquiriendo el 49,1% del capital y, en 1993, se hizo con casi el 84%. Modernizó la planta central y las empresas auxiliares, e inició la producción de los Samurái, Vitara y Jimny.

Sin embargo, la baja productividad de la empresa unido a una elevada conflictividad laboral y el menor coste de producción de los vehículos en otras fábricas, como la de Suzuki en Canadá, según denunció la propia Suzuki, llevó a la marca japonesa a presentar suspensión de pagos en 1994.

A partir de ese momento, intervino la administración pública, concretamente, la Junta de Andalucía, que asumió la propiedad y gestión de Santana, alertada por el conflicto social que surgió en Linares. 

Comenzó así la inyección de dinero, tanto del gobierno autonómico como del central, hasta que la sangría para las arcas públicas fue demasiado elevada. Santana intentó sobrevivir con nuevas alianzas, como con Iveco, filial de Fiat, para producir vehículos industriales, pero resultó inviable. 

Por el camino, Santana fabricó un nuevo modelo, el Aníbal, un todoterreno propio de escaso éxito, cuyas unidades tuvo que comprar, en gran medida, el Ejército español y la propia Junta de Andalucía.

Finalmente, la histórica fábrica de Linares cerró definitivamente en 2011, tras de más de medio siglo en activo. Pero 14 años después, está a punto de iniciar una nueva etapa, aunque esta vez de la mano de fabricantes chinos.

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Es una gran noticia para los aficionados al motor, sobre todo, para los amantes de los clásicos y para quienes ya peinan alguna que otra cana y recuerdan aquellos tiempos en los que los vehículos Ebro y Santana llenaban las carreteras españolas, sobre todo, en las zonas rurales.

De hecho, en el caso de Santana, todavía hoy es bastante fácil encontrar unidades funcionando perfectamente y también hay muchas en el mercado de segunda mano. 

Con Ebro no ocurre lo mismo, porque cesó la actividad en los 80 y porque se dedicaba más a la producción de vehículos pesados, como camiones, autobuses y furgones, y maquinaria agrícola, como tractores; mientras que Santana fabricaba todoterrenos de Land Rover.

Dos míticas marcas españolas que vuelven con ayuda de China

A decir verdad, las renacidas Ebro y Santana poco tienen que ver con las que conocieron nuestros padres y abuelos. Ambas regresan con la ayuda de empresas chinas y, en el fondo, comercializan vehículos chinos a los que se le aplican leves modificaciones estéticas y se adaptan a las normativas europeas.

Empezando por Ebro, que fue la primera en volver, su regreso ha sido posible gracias a la colaboración entre varias empresas, Jaton Racing, Api Brothers, Btech, Nexus Projectes y, sobre todo, EV Motors, que es la máxima accionista de Ebro.

Pero, además, EV Motors inició una joint venture con el Grupo Chery, uno de los gigantes de la automoción china, lo cual supuso una modificación en la hoja de ruta de la compañía española.

El acuerdo con el consorcio chino permite a éste fabricar los coches de sus marcas Omoda y Jaecoo, y a Ebro comercializar sus modelos, primero en España y luego en otros mercados europeos. Otro punto importante es la recuperación de la planta de Nissan en Zona Franca de Barcelona, donde se ensamblan los modelos.

Por su parte, Santana Motors ha firmado una alianza estratégica con dos compañías chinas, Zhengzhou Nissan Automobile (ZZ Nissan) y Anhui Coronet Tech, para la producción de vehículos todoterreno en la histórica planta de Linares.

En los próximos meses, se presentará una gama de vehículos disponibles con motores diésel de última generación y sistemas de propulsión híbridos enchufables, especialmente diseñados para una conducción todoterreno.

Santana o Ebro, ¿cuál es más antigua?

Ebro es la marca más antigua de las dos, aunque por un escaso margen de diferencia. Ambas se crearon en la década de los 50, cuando los planes y programas de desarrollo industrial del gobierno franquista empezaban a dar sus frutos.

La marca Ebro nació en 1954, aunque empezó a fraguarse dos años antes, cuando el Ministerio de Industria puso en marcha un concurso público para desarrollar el mercado de tractores en España. 

El nombre de la marca aludía al río más caudaloso de España y copiaba la estrategia de Ford en Reino Unido, que había escogido el nombre Thames (Támesis en español) para su filial de camiones.

Poco después, la compañía española inició la producción de vehículos pesados. Los primeros modelos estaban basados en el mencionado Ford Thames Trader. Los años 60 fueron los del despegue definitivo. 

En la década de los 80 comenzó el declive de la compañía hasta su definitiva desaparición, lo cual se produjo, finalmente, en 1987, después de la creación de Nissan Motor Ibérica S.A. Paradojas del destino, décadas más tarde ha sido Nissan la que ha abandonado las instalaciones de Barcelona y las ha vuelto a tomar Ebro.

Por su parte, Santana nació dos años después de Ebro, en 1956, como empresa de maquinaria agrícola Metalúrgica de Santa Ana. En 1961, comenzó a fabricar vehículos Land Rover bajo licencia y también cajas de cambio para la planta de Citroën en Vigo.

Los años 60 y 70 fueron los de mayor éxito, llegando a superar los 3.800 trabajadores en nómina. Pero, como pasó con Ebro, en la década de los 80 aparecieron los nubarrones, debido al inicio de la desindustrialización de España.

En 1985, Suzuki adquirió el 49,1% del capital de Santana y en 1993, esa participación se elevó hasta casi el 84%. En ese tiempo, se fabricaron varios modelos en la planta de Linares, como los Samurái, Vitara y Jimny.

Sin embargo, la baja productividad de la empresa unido a una elevada conflictividad laboral y el menor coste de producción de los vehículos en otras fábricas, como la de Suzuki en Canadá, según denunció la propia Suzuki, llevó a la marca japonesa a presentar suspensión de pagos en 1994.

A partir de entonces, inició una época difícil, con inyección de dinero público por parte de la Junta de Andalucía y del Estado, que resultaron insuficientes. 

Santana intentó sobrevivir con nuevas alianzas, como con Iveco, filial de Fiat, para producir vehículos industriales, pero tampoco fue posible. Finalmente, la histórica fábrica de Linares cerró definitivamente en 2011, tras de más de medio siglo en activo. 

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Parece que fue ayer cuando nos hablaban del final del milenio, el famoso efecto 2000 que iba a provocar el caos en todo el mundo… pero ya han pasado 25 años. 

Un cuarto de siglo en el que la industria del automóvil ha cambiado de manera sustancial, aunque ya por entonces se hablaba del coche eléctrico y de un futuro dominado por las baterías.

A lo largo de estos años, algunos fabricantes de coches han perdido fuste por diferentes razones, hasta desaparecer del mapa, y vamos a recordarlos.

Saab, una de las marcas de coches que han dicho adiós

No podemos empezar por otra marca que Saab. Seguramente, para los verdaderos aficionados a las cuatro ruedas, esta ha sido la pérdida más dolorosa en lo que va de siglo XXI.

Ya sabes que Saab empezó como fabricante de aviones en Suecia y, tras la Segunda Guerra Mundial, se introdujo en el sector de la automoción. Lo mejor de la marca sueca es que supo trasladar a los coches toda su experiencia en la aeronáutica y el resultado fue la producción de automóviles diferentes que ofrecían un rendimiento extraordinario.

Su primer coche apareció en 1947 y luego siguieron series como el 96 y el 900. La década de los 80 fue su época dorada y nunca olvidaremos el fantástico Saab 900, con su marcado parabrisas vertical y su silueta al estilo 911.

La década de los 90 fue el declive de la marca. En 1989 se asoció con General Motors y, en el 2000, pasó a estar totalmente controlada por el gigante estadounidense. Este fue el principio del fin. 

Poco a poco, Saab fue perdiendo importancia en el mercado, con modelos como el 9-3 y el 9-5 que nunca terminaron de convencer al público, en parte porque eran coches Opel con carrocería Saab.

El problema de Saab fue que siempre se caracterizó por ser una marca muy innovadora, pero la innovación requiere inversión y General Motors le cortó las alas. Algo similar a lo que ocurrió con Citroën cuando quebró y fue absorbida por Peugeot.

El último Saab salió de la línea de montaje en 2014. Actualmente, la marca continúa operando en el sector aeronáutico.

Rover

Otra marca que dijo adiós en estos años fue Rover, un fabricante británico con una larguísima trayectoria, que siempre se caracterizó por hacer coches elegantes, muy al estilo inglés.

Como ha ocurrido con otras compañías en Reino Unido, tras varias fusiones con otras marcas, Rover entró en crisis en los años 70, una situación agravada también por los problemas de la economía británica en aquella época. 

A partir de los años 80, la marca se asoció con Honda y mejoró la situación. En 1994, BMW asumió el control de Rover, pero la inversión se convirtió en una trampa millonaria. 

Finalmente, en 2005, el Grupo MG Rover se declaró en quiebra. Poco después, la parte de MG se fue a China, donde resucitó de la mano de SIAC. El resto de la historia de MG ya la conoces.

Pontiac

Cruzamos el charco para hablar de otra marca que nos dejó hace unos años. Muchos conocerán Pontiac por KITT, el “personaje” que daba vida al Trans Am Firebird que conducía Michael Knight (David Hasselhoff) en la serie El coche fantástico.

Es, posiblemente, el coche más emblemático de la marca, aunque hizo muchos más. Para empezar, el curioso el origen de su nombre. Pontiac fue un jefe que se sublevó contra el dominio colonial británico en la zona de Detroit en 1763.

Pontiac nació como Oakland Motor Car Company y fue adquirida por General Motors en 1909. En 1926, era la marca de gama media de GM, pero más tarde se convirtió en una marca de coches deportivos, siendo su modelo estrella el GTO.

Todo empezó a cambiar a partir de los 80 y la situación se agravó con el paso de los años, a medida que la crisis de General Motors aumentaba. Finalmente, la marca desapareció en 2009.

Daewoo

Los primeros coches de Daewoo aterrizaron en Europa a mediados de los 90. Eran vehículos sencillos, de una calidad media-baja y muy económicos. 

En realidad, Daewoo era un enorme conglomerado que tenía una división automovilística. Esta división fabricaba vehículos basados en antiguos modelos de Opel, como el Nexia o el Lanos, ya que tuvo sus orígenes en una empresa conjunta con General Motors. Como vemos, los tentáculos del gigante norteamericano son muy largos.

En 2002, GM se hizo con el control de la división de turismos y en 2005 los modelos de Daewoo empezaron a comercializarse con el logo de Chevrolet hasta 2015.

Oldsmobile

Oldsmobile fue una de las marcas de coches más importantes de Estados Unidos. Fundada a finales del siglo XIX, estuvo activa hasta 2004, tiempo en el que produjo más de 35 millones de automóviles. 

Cuando cesó su actividad, era una de las marcas más antiguas del mundo. A lo largo de su vida, fabricó modelos tan representativos de la American way of life, como el 8 Convertible Coupé de 1934 o el Toronado, de los años 50 y 60.

Galloper

Seguramente recuerdes el Galloper, un todoterreno que fue bastante popular en los 90 y principios de los 2000, por su buena relación entre precio y capacidades off-road. En realidad, era una marca de Hyundai que comercializaba modelos basados en generaciones anteriores de Mitsubishi.

Su modelo más conocido fue el Galloper Exceed, que era básicamente un Mitsubishi Montero de primera generación, cuando ya estaba en el mercado la segunda. De ahí su precio económico. La marca dejó de operar en 2003.

Infiniti

Terminamos con Infiniti, la división de lujo de Nissan, igual que Toyota tiene Lexus y Honda tiene Acura. En verdad, Infiniti no ha desaparecido, ya que sigue activa en muchos mercados, pero sí se fue de Europa en 2020.

La firma japonesa tuvo un paso breve por el viejo continente. Tenía modelos interesantes, algunos con motores diésel de Mercedes, gracias al acuerdo de la alianza Nissan-Renault con la alemana, pero las ventas siempre fueron escasas.

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Aunque a día de hoy su apellido esté más relacionado con la marca de coches eléctricos que con otra cosa, el hombre fue un genio adelantado a su época y su historia es de lo más interesante.

Todo comenzó el 10 de julio de 1856, cuando nació en Smiljan, un pequeño pueblo que se encontraba en lo que actualmente es Croacia. 

Según cuentas las historias, desde muy pequeño ya mostró interés por cómo funcionaban las cosas y la ciencia. Uno de los primeros puntos en los que se estableció la conexión fue a la temprana edad de 3 años, cuando, al acariciar el lomo de un gato, vio como se generaban chispas en su mano, una electricidad estática que desconocía y que espoleó su curiosidad.

Acudió a su padre, que era un sacerdote ortodoxo, quien le explicó que se debía a la electricidad, algo que le marcó para siempre y, desde entonces, dedicó toda su vida a intentar comprender y sacar el máximo partido posible de este elemento. A ello también contribuiría su madre, que se dedicaba a inventar pequeños dispositivos domésticos.

Con esta influencia desde pequeño, su objetivo estaba claro: quería ser ingeniero. Sin embargo, a punto estuvo de no pasar de su adolescencia. A los 17 años cayó enfermo de cólera y la enfermedad casi se lo lleva consigo. En sus peores momentos su padre le prometió que, si se recuperaba, le apuntaría a la mejor escuela e ingeniería.

Tesla sobrevivió, pasó por el servicio militar en ejército y en 1875 empezó a estudiar en la Universidad Politécnica de Graz, en Austria; para más adelante continuar sus estudios en la Universidad de Praga, aunque nunca terminó de completar su grado.

Ya en aquel momento rondaba en su cabeza la idea de conseguir que la electricidad fuera gratuita para que todo el mundo pudiera disponer de ella libremente, enfoque que ha sido el centro de muchas teorías alrededor de su persona.

Nikola Tesla y Thomas Alva Edison

En 1881, Tesla se trasladó a Viena, lugar en el que trabajó en la Compañía Nacional Telefónica. Años más tarde volvería a cambiar de escenario, París, donde trabajó en la compañía de telefonía de Edison, una decisión que marcó su carrera. Su experiencia en ella le hizo tomar la decisión de viajar hasta Nueva York, donde en 1884 conoció al mismo Thomas Alva Edison.

Tesla llevaba consigo una carta de recomendación de Charles Batchelor, su último jefe, en la que se podía leer: “Conozco a dos grandes hombres, y usted es uno de ellos. El otro es el joven portador de esta carta”. Fue suficiente como para que le contratara de inmediato.

Sin embargo, esa primera impresión no hizo que tuvieran una buena relación, puesto que chocaban en aspectos claves, siendo uno de los más sonados el de la corriente continua (CC) contra la corriente alterna (A).

Edison defendía a ultranza la primera, mientras que Tesla consideraba que la segunda era una mejor opción. En la actualidad, en todos los hogares se utiliza la CA en todos los electrodomésticos, mientras que la CC no es tan habitual, aunque en los últimos años ha adquirido relevancia, por ejemplo, en el campo de los coches eléctricos, para las recargas a mayor potencia.

El tiempo ha demostrado que la corriente alterna era mejor opción, pero para desgracia de Tesla, aplicarla solo era factible si su jefe, Edison, daba el visto bueno. Éste no estaba por la labor, puesto que sostenía que su idea era mejor, así que llevó a cabo una campaña de descrédito de Tesla y su teoría, llevando a cabo maniobras de todo tipo.

La situación era insostenible, así que en 1886 abandonó su trabajo y fundó su propia compañía, la Tesla Electric Light & Manufacturing. Tampoco salió como esperaba, puesto que los inversores no terminaban de ver claro el proyecto del motor de corriente alterna y acabaron sacándolo de la compañía.

Sin capital, Tesla empezó a trabajar como obrero para reunir dinero para su siguiente proyecto, que presentó en 1887: un motor de inducción sin escobillas alimentado con corriente alterna.

Lo presentaría en 1888 en el American Institute of Electrical Engineers, año bastante productivo porque también desarrolló el principio de su bobina y entró en la Westinghouse Electric & Manufacturing Company's. George Westinghouse apostó por él y sus ideas y trabajaron juntos en un proyecto para, usando la fuerza de las cataratas del Niágara, suministrar electricidad a la ciudad de Bufalo.

Sin embargo, un incendio en sus laboratorios en 1895 hizo que se perdieran todos sus proyectos. En 1898 presentó el Teleautomaton, el primer aparato de radiocontrol de la historia, pero nadie compró su idea y el mérito de la invención del sistema se le acabaría dando un ingeniero español.

También se le negaría el título de inventor de la radio, que se otorgó a Marconi hasta que, cerca de la muerte de Tesla, la Corte Suprema de Estados Unidos le reconoció como su creador.

Fue en 1943 y Nikola no tuvo mucho tiempo de saborear la victoria, puesto que murió el 7 de enero de 1943 en Nueva York, a la edad de 86 años debido a un infarto de miocardio. Tras de sí dejó un legado histórico con más de 300 patentes e inventos tan importantes como la corriente alterna, que han sido claves para que entendamos la vida como la entendemos hoy.

Una anécdota interesante (y que tiene que ver bastante con el misterio que rodea a la figura de Tesla) es que, cuando fue enterrado, el gobierno de Estados Unidos entró en su despacho y requisó todos los documentos de sus estudios e investigaciones.

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Nos remontamos también a la década de los 80, cuando la Guerra Fría que se inició antes, incluso, de que acabase la Segunda Guerra Mundial pegaba sus últimos coletazos. 

Recordemos que a partir de 1945 la Europa Occidental quedó bajo la influencia de Estados Unidos y la Europa del Este bajo la órbita soviética, así como Alemania permaneció dividida en dos, la del oeste y la del este, hasta la caída del muro de Berlín en 1989.

Sin embargo, los intereses crean extraños compañeros de cama, como la colaboración que se produjo entre Porsche y Lada. Una colaboración que benefició a ambas partes, como señalan en Car Buzz.

Extraños compañeros de cama: Porsche y Lada

Porsche cuenta hoy con buena salud financiera, pero a finales de los años 70 no era así. De hecho, hasta la llegada del Boxster 986 en 1996, la marca alemana atravesó una serie de altibajos económicos, navegando por aguas turbulentas para asegurar su supervivencia a largo plazo.

En este contexto surgió la colaboración con Lada. Porsche recibió una inyección de liquidez, mientras que la firma rusa recibió unos conocimientos muy necesarios que le permitirían fabricar vehículos de mayor calidad. 

En 1975, se organizó una reunión entre Ernst Fuhrmann, entonces presidente de Porsche, y Viktor Polyakov, ministro soviético de la industria automovilística en aquella época.

Hasta ese momento, Lada se limitaba a comercializar sus coches en el mercado nacional. El acuerdo con los alemanes buscaba producir vehículos que se vendieran fuera de la antigua URSS. 

Si bien las previsiones de venta no se alcanzaron, Lada sí obtuvo beneficios de aquella colaboración en forma de mayor calidad de fabricación e, incluso, de participación en la competición. 

Ambas compañías trabajaron juntas durante tres años y, durante ese tiempo, produjeron dos modelos: una versión mejorada del Lada 2103 y el Lada Samara (incluida una versión de rally).

El Lada 2103

El primer coche de Lada con ADN Porsche fue el 2103, conocido como Zhiguli en la Unión Soviética y, más tarde, como Lada 1500 en los mercados internacionales. Originalmente, el 2103 fue el resultado de una colaboración anterior, esta vez con Fiat, ya que se basaba en el Fiat 124 Special.

Sin embargo, para que el 2103 fuera más robusto y se adaptara mejor a las duras condiciones climáticas de la Unión Soviética, el equipo de Lada había desmontado el Fiat 124, reduciendo su mecánica a un nivel más rudimentario. 

Los frenos traseros de disco del 124 se sustituyeron por frenos de tambor y se añadió una manivela de motor como medida de reserva, ya que se preveía que la batería del coche se agotaría con frecuencia debido a las brutales temperaturas de los inviernos rusos. 

En términos de carrocería, el 2103 pesaba 105 kg más que el Fiat 124, ya que utilizaba paneles de acero más gruesos. Cuando Porsche entró en escena, el Lada 2103 llevaba tres años a la venta y recibió una serie de mejoras, tanto en el interior como en el exterior. 

En el apartado estético, se sustituyeron las molduras cromadas por elementos del color de la carrocería. Opcionalmente, se podían incluir elementos oscurecidos. La parrilla, los tiradores de las puertas y los marcos de las ventanillas también se cambiaron al color de la carrocería y sólo los embellecedores de las llantas conservaron su acabado cromado original.

El Lada Samara, un utilitario con alma de Porsche

El segundo coche resultado de la colaboración entre Porsche y Lada fue el Samara. Este modelo ya estaba en el mercado, pero necesitaba algunas mejoras. De esto se encargó Porsche, aunque los detalles son algo imprecisos. 

El trabajo de la marca alemana se centró en el tren de propulsión. Se sabe que Porsche intervino en el diseño de la culata, pero su ayuda no se limitó a eso. 

No obstante, pese a la intervención de los ingenieros alemanes, el Lada Samara no fue un coche muy apetecible fuera de la Unión Soviética: acumuló numerosos problemas de fiabilidad y confort, además de ofrecer unas prestaciones modestas.

El Lada con alma del Porsche 959

Sin embargo, lo anterior no fue óbice para que el Lada Samara participara en el mundo de la competición. Y no en una carrera cualquiera: nada menos que en la más exigente del mundo, el Rally París-Dakar.

Lada no era ajena a la prueba africana, ya que había participado con otro de sus modelos, el Niva, entre 1980 y 1988. El Niva lo había hecho bastante bien, consiguiendo dos segundos puestos en la general durante esos ocho años.

La versión del Samara que compitió en el París-Dakar, bautizada como Samara T3, se alejaba bastante mecánicamente de los modelos de calle. Contaba con un motor de seis cilindros bóxer de 3.6 litros y un sistema de tracción total, ambos tomados del Porsche 959.

Porsche también contribuyó en el diseño del coche, mientras que la empresa aeroespacial rusa Tupolev ayudó a diseñar la suspensión.

El Samara T3 participó en dos ediciones del París-Dakar, terminando séptimo de su clase en 1990 y quinto en 1991. Al volante estaba nada menos que la leyenda del automovilismo Jacky Ickx, seis veces ganador de las 24 Horas de Le Mans y 13 años compitiendo en la Fórmula 1, entre los 60 y 70.

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A mediados de los cincuenta, Citroën se enfrentaba a uno de sus retos más difíciles, la renovación de su flamante berlina, el Traction Avant, que tanto éxito le había reportado desde antes de la Segunda Guerra Mundial.

Aquel coche había sido un referente tecnológico, pero ya empezaba a quedar anticuado para la nueva Francia que comenzaba a resurgir, tras el cese de las hostilidades. 

El sustituto del Tractión Avant se presentó en el Salón del automóvil de París en octubre de 1955, el Citroën DS 19, conocido en España como ‘Tiburón’. 

Tanto por su diseño absolutamente futurista como por sus infinitas innovaciones tecnológicas, el DS provocó un impacto tal que supuso una auténtica revolución y un punto de inflexión en la historia del automovilismo.

70 años del Citroën DS: el proyecto comenzó antes de la Segunda Guerra Mundial

En realidad, Citroën empezó a preparar la renovación del Traction Avant en 1938 con el proyecto VGD (Véhicule à Grande Diffusion), sólo cuatro años después de su salida al mercado, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la posterior caída de Francia en manos de la Alemania Nazi paralizaron el proyecto. 

Lo mismo ocurrió con el modelo TPV (Très Petite Voiture), posteriormente llamado 2CV, cuya producción debió haberse iniciado antes del estallido de la guerra.

Finalizada la contienda, con una Francia que intentaba olvidar los horrores de los años anteriores, la casa de los chevrones lanzó el 2CV y se puso manos a la obra para crear la nueva berlina. 

La ideal del proyecto fue del entonces jefe de Citroën, Pierre Boulanger, continuada por su sucesor, Pierre Bercot, a partir de 1950. En el diseño y desarrollo participaron tres figuras claves: André Lefébvre, Flaminio Bertoni y Paul Magès, quien se encargó de las suspensiones y de todo el sistema hidráulico del coche. 

Más tarde, incluyó a Pierre Franchiset y Walter Becchia. Con un equipo así, nada podía salir mal, aunque, en el ecuador del desarrollo, Pierre Boulanger murió en un accidente de tráfico. 

Varios años de trabajo después, Citroën presentó su gran creación en el Salón del Automóvil de París en 1955. Era un jueves 6 de octubre y, bajo el majestuoso techo abovedado del Grand Palais, el DS 19 despertó la admiración de todos los visitantes y periodistas.

La denominación hacía referencia a la cilindrada, 1.9 litros. Posteriormente, aparecieron nuevas versiones más potentes, 20, 21 y 23, con motores de 2, 2.1 y 2.3 litros. Se cuenta que tuvo tanto éxito que, al final del día, se habían vendido 12.000 unidades y que, cuando el salón cerró sus puertas diez días más tarde, se realizaron unos 80.000 pedidos.

Al día siguiente se su presentación, el 7 de octubre de 1955, arrancó la producción del Citroën DS 19 en la fábrica del Quai de Javel en París.

Una obra maestra del diseño

Una de las características que más se ha destacado del DS a lo largo de la historia ha sido su diseño, a cargo de Flaminio Bertoni. Era completamente rompedor y futurista, pero que además era funcional, porque ayudaba a mejorar la aerodinámica.

Tenía un frontal muy afilado, con las ópticas redondas y un prolongado capó fabricado en una única pieza de aluminio, toda una proeza en aquellos años. La zaga era la parte más llamativa, sin duda. Tenía un grueso pilar C que parecía sostener el techo y que se unía con la carrocería mediante una gran luna panorámica. 

Un detalle innovador del diseño lo constituían las luces de los intermitentes traseros incrustadas en el embellecedor que recorría el borde del techo hasta el final, sobre los montantes laterales. 

La cintura era elevada, lo que le daba una apariencia robusta al DS, pero a la vez, la superficie acristalada era abundante. Medía 4,8 metros de longitud, pero gracias a su baja altura al suelo y la ausencia de pasos de rueda traseros que casi ocultaban las ruedas, parecía mucho más largo.

En 1967, Robert Opron rediseñó el frontal introduciendo unos faros carenados con dos ópticas en el interior, dándole la imagen que, quizá, más viene a la mente de todos cuando se piensa en el 'Tiburón'.

Interior lujoso y muy confortable

En una época en la que la mayoría de los coches eran pequeños y se buscaban las dimensiones ajustadas para circular mejor en las ciudades y evitar problemas de aparcamiento, el DS suponía un enorme lujo. 

El interior era muy amplio y confortable, especialmente en las plazas traseras, lo que hacía del ‘Tiburón’ un vehículo ideal para cubrir largos viajes, gracias también a sus cómodos asientos que parecían el sofá de casa.

Además del amplio espacio, el habitáculo mostraba una gran calidad en los acabados. El salpicadero mostraba unas formas horizontales con un bonito reloj en el centro. La instrumentación era abundante, a la vez que muy informativa y práctica. 

Tres esferas dominaban el cuadro, una a la izquierda, con diferentes testigos (aceite, luces, intermitentes, etc), en el centro el taquímetro y a la derecha el cuentarrevoluciones. También había dos indicadores más, uno para el nivel del carburante y otro para la temperatura del agua.

La primera suspensión hidroneumática

Decir que el Citroën DS fue un coche absolutamente revolucionario no es ninguna hipérbole. Equipaba una serie de elementos completamente novedosos para la época, muchos de los cuales aparecieron más tarde en otros vehículos.

El más importante fue la suspensión hidroneumática, desarrollada por Paul Magès. Se estrenó en el DS y proporcionaba una comodidad a bordo asombrosa, hasta el punto de que ni las berlinas más lujosas de la época podían competir con la francesa.

Se trataba de unas suspensiones a rueda independiente que mantenían constantemente la altura del coche al suelo. Consistía en cuatro esferas, una en cada rueda. Cada esfera estaba rellena la mitad de aceite y la otra mitad de nitrógeno, ambas partes separadas por una membrana. 

Cuando se cargaba mucho el coche, el aceite comprimía el nitrógeno. Gracias a este complejo sistema, el DS absorbía sin problemas los baches e irregularidades tan comunes en las carreteras de entonces. Incluso permitía circular con tres ruedas, algo que la publicidad destacaría décadas después en otros modelos de la marca. 

La suspensión hidroneumática permitía también regular manualmente la altura del vehículo, de modo que el conductor podía superar cualquier obstáculo que encontrara por el camino, elevando el coche.

Un prodigio tecnológico

Pero no sólo las suspensiones destacaban en el Citroën DS. La berlina francesa incluía todo un abanico de innovaciones que lo convirtieron en el coche más avanzado en su momento.

Por ejemplo, fue el primer coche en montar unos frenos de discos, una tecnología completamente revolucionaria que habían probado unos meses antes los equipos de Jaguar y Austin en la Fórmula 1, con grandes resultados. 

Tanto los frenos, como las suspensiones, la dirección y el cambio semiautomático de cuatro relaciones se accionaban mediante un circuito hidráulico.

La palanca del cambio estaba situada detrás del gran volante de un único radio. Para cambiar de marcha, no era necesario pisar ningún pedal de embrague, únicamente mover la palanca en el sentido correcto. 

Un detalle curioso era el pedal del freno o más bien el botón del freno, ya que no existía un pedal como lo concebimos en el resto de coches sino una especie de botón a alta presión. 

La forma de arrancar el motor también era muy particular. Para ello, había que girar la llave ubicada a la izquierda del volante, presionar el freno y mover la palanca del cambio hacia la izquierda.

Otra innovación del Citroën 'Tiburón' fueron los faros. Cuando Opron modificó el forntal y carenó los faros, una de las ópticas giraba en el sentido del volante, lo que permitía alumbrar mejor en las curvas. Un anticipo de los actuales faros direccionales.

Otro elemento disponible en el DS y que recalcaba su enorme dotación tecnológica era el sistema ABS que controlaba la frenada según la carga, presente por primera vez en un coche de esta categoría.

Citroën tuvo que escatimar en el apartado mecánico

La gama de motores del Citroën DS no estaba a la altura del nivel de modernidad e innovación que alcanzaba el coche. Pero tiene una explicación: el fabricante francés había invertido tanto en su desarrollo que tenía que ahorrar costes en otras partes si quería ganar dinero.

En realidad, Citroën había preparado motores más modernos para su nueva berlina, pero tuvo que renunciar a ellos y recurrir, finalmente, a las mecánicas que montó en las últimas generaciones del Traction Avant.

El DS 19 tenían un bloque de cuatro cilindros y 1.9 litros que entregaba 75 CV con los que alcanzaba los 140 km/h. Diez años después, en 1965, Citroën presentó el DS 21, con un motor que aumentaba la cilindrada hasta los 2.175 centímetros cúbicos y también incrementaba la potencia hasta los 109 CV. 

Con esta nueva mecánica, el DS podía superar los 175 km/h. También hubo un DS 20 que sustituyó al DS 19, con un motor de 2.0 litros y 103 CV. 

Mención aparte merece la versión DS 21 de inyección electrónica ideada por Bosch en 1969, que elevaba la potencia nada menos que hasta los 139 CV y alcanzaba los 190 km/h, lo cual convertía a la berlina francesa en una de las más rápidas del mundo. 

Ya en su recta final de producción, Citroën introdujo en 1972 el DS 23 con un motor de 2.3 litros con carburador y 124 CV.

Equipamiento de lujo para la época

El DS era un verdadero coche de lujo y, como tal, tenía un equipamiento que hoy llamaríamos premium. En 1964 introdujo un nuevo acabado denominado Pallas, que incluía elementos más lujosos, revestimientos de mayor calidad para los asientos y las puertas, asientos reclinables en altura y longitud, superficies cromadas y llantas estriadas.

En un nivel superior, estaba el acabado Prestige, que hacía del DS un vehículo de representación para importantes personalidades, como jefes de estado. Esta versión ofrecía unas plazas traseras más cómodas y amplias, con absoluta independencia del puesto de conducción, separadas ambas partes por un cristal que podía subirse y bajarse manualmente mediante una manivela. 

El principal gadget de este acabado era su radio-teléfono, siendo el primer automóvil del mundo en disponer de este singular elemento. También ofrecía unas mesas de madera que se desplegaban de los asientos delanteros y una máquina de escribir para poder trabajar. 

Además de la berlina, la marca de los chevrones realizó una versión cabriolet, presentada en 1958, reconocida a la postre como uno de los descapotables más bonitos de la historia. 

También hubo una carrocería familiar, con unas dimensiones que llegaban hasta los 5’20 metros. El DS Break se convirtió en un coche muy práctico para servir de ambulancia, transporte de mercancías e, incluso, vehículos fúnebres. 

El coche que salvó la vida a De Gaulle

Uno de los episodios más importantes de la segunda mitad del siglo XX, al menos, en Europa, fue el intento de asesinato del presidente de la República francesa, Charles de Gaulle. Y salvó la vida gracias al Citroën DS.

Ocurrió el 22 de agosto de 1962, cuando se declaró la independencia de Argelia después de ocho años de guerra, que había sido colonia francesa durante más de un siglo. La organización terrorista OAS (siglas de Organización del Ejército Secreto) decidió asesinar al presidente galo y preparó varios atentados para ello.

El más relevante se produjo aquel día en Clamart, a las afueras de París. De Gaulle viajaba en un DS con su mujer, con destino al aeropuerto de Orly, acompañados por una caravana presidencial. 

De repente, 12 terroristas dispararon al coche del presidente. Hasta 140 proyectiles impactaron contra el vehículo, que quedó destrozado y con las cuatro ruedas pinchadas. 

Sin embargo, el blindaje protegió a los ocupantes y, sobre todo, la suspensión hidroneumática permitió al chófer seguir circulando, hasta llevar al presidente y su esposa a un lugar seguro.

‘Las guirnaldas de la paz’ de Picasso sobre un DS

Esta es una de las historias menos conocidas, tanto de Pablo Picasso como del Citroën DS. Ocurrió en verano de 1958, cuando un joven reportero mexicano y residente en Francia, Manuel Mejido, se las ingenió para visitar al artista español y hacerle una entrevista.

A Picasso no le gustaban los periodistas ni las entrevistas, pero Mejido habló con su secretario y le dijo que llamaba desde el Centro Republicano Español de Ciudad de México, conociendo la ideología política del pintor malagueño y su simpatía hacia la República española.

“En cuatro días me podrá hacer usted esa entrevista, en mi taller, aquí en Cannes a las 11:00 de la mañana. México abrió las manos en el 39 a los refugiados españoles y voy a hacer con usted una excepción”, dijo Picasso. 

Mejido se desplazó hasta el lugar donde residía Picasso, en Villa Californie, en Cannes. Y lo hizo en un DS 19 azul con el techo blanco que le prestó un español que se refugiaba en París, en la Casa de México. Le acompañaron dos colombianos y una francesa que le sufragaron los gastos del viaje a cambio de conocer al creador del cubismo.

Cuando bajaron del coche, Picasso preguntó quién era “el republicano español que viene de México”. Ambos empezaron a caminar y hablar distendidamente sobre arte, política y otros asuntos. Al finalizar, el artista se fue un momento, mientras los cuatro jóvenes permanecieron en el salón de la casa.

Dos horas después reapareció Picasso y dijo: “¡Ya has estado aquí dos horas…!  ¿Acaso no tienes nada que hacer? Yo trabajo siempre. Hasta dormido sueño con el color, los tonos, las líneas, la composición de un cuadro… ¡venga, venga!”. 

La sorpresa vino cuando salieron de la casa y encontraron el Citroën DS 19 pintado con unas flores, un árbol, una familia: “He pintado en tu coche”, dijo Picasso. Se trataba de una obra que tituló ‘Las guirnaldas de la paz’.

Mejido, consciente de que ese coche ahora valía mucho más, señaló a Picasso que no había firmado la obra, a lo que éste replicó: “¿Qué quieres, la pintura de Picasso o la firma de Picasso?”. Y el mexicano respondió: “Las dos, maestro. Hacen mejor combinación”. Así que estampó su firma sobre la superficie carenada de la rueda trasera izquierda.

Lamentablemente, se desconoce la pista de este DS. Mejido compró el coche a su dueño por unos 1.000 euros al cambio y lo vendió por 6.000 (equivalentes a unos 40.000 euros actuales).

El DS en el cine

El Citroën DS también gozó de una presencia destacada en la gran pantalla, en películas como El parisino (1957), con Brigitte Bardot, El samurái (1967), con Alain Delon, El cerebro (1969), con Jean-Paul Belmondo y Bourvil, Aquella tierna edad (1964), con Jean Gabin y Fernandel, o Rabbi Jacob (1973), con Louis de Funès.

También en este caso, la DS simbolizaba la elegancia, la velocidad y la potencia. En algunos casos, su tecnología futurista se realzaba y se conviertía, incluso, en fantasía, como en La décima víctima (1965), con Ursula Andress y Marcello Mastroianni, donde tiene un techo transparente tintado de azul, y en Fantomas desencadenado (1965), con Jean Marais, cuando, equipado con dos alas, una aleta retráctil y dos motores a reacción, despega como un avión. 

Por último, también aparece en Regreso al futuro 2 (1989) de Robert Zemeckis, como un taxi rojo y amarillo de ciencia ficción en un futuro imaginario ambientado en 2015.

El DS en la competición

A pesar de que el DS fue concebido claramente como una berlina de paseo que hacía hincapié en ofrecer una enorme comodidad a los pasajeros, sus dotes técnicas lo convertían en un vehículo muy propicio para circular por terrenos irregulares como nieve, lluvia, barro o arena.

Pronto, el DS empezó a competir en pruebas internacionales de rally, consiguiendo buenos resultados, como las victorias en el Rally de Montecarlo, el 1000 Lagos de Finlandia, el Rally de Portugal o el Rally Acrópolis, además de otras pruebas por todo el mundo, como la victoria en el Rally de Marruecos en 1969 sobre arena.

Casi un millón y medio de unidades producidas

El Citroën DS estuvo en producción durante 20 años. El 7 de octubre de 1969, justo 14 años después de iniciar la fabricación, salió de la planta de Javel la unidad un millón, un flamante DS 21 Pallas Inyección Electrónica en color Sable metalizado, incluido el techo.

Para celebrarlo, el millonésimo DS acudió al Salón del Automóvil de París, abierto desde el 2 de octubre y donde se le había reservado un lugar especial para un concurso que ganó Gilles Delègue, un estudiante de ingeniería de 22 años en la Ecole Central.

La berlina francesa se fabricó también en Bélgica y Reino Unido a partir de 1956, y en Sudáfrica desde 1959. Se exportó a toda Europa Occidental, a casi todos los países de la Commonwealth, incluidos Canadá y Australia, y a Estados Unidos.

El 24 de abril de 1975, a las 15.00 horas, salió de Quai de Javel la última unidad, un DS 23 Pallas Inyección Electrónica de color Azul Delta que se entregó a un cliente muy fiel de la marca en la Gironda. 

Fue también el DS número 1.330.755 ensamblado en la histórica fábrica de Quai de Javel. En total, se construyeron 1.456.115 de unidades en 20 años.

Uno de los coches más importantes de la historia

A lo largo de la dilatada historia del automovilismo, ha habido muchos coches especiales que ocupan un lugar destacado entre aficionados y profesionales del mundo de los clásicos. 

Uno de ellos es, sin duda, el Citroën DS, un vehículo que supuso un punto y aparte en la historia por su diseño innovador, absolutamente rupturista, y por su impresionante dotación tecnológica, como la suspensión hidroneumática, los frenos de discos, el cambio semiautomático, el circuito hidráulico, los faros direccionables…

En el siglo XXI, el Citroën DS ha conseguido diferentes premios, entre ellos, ‘El coche más bonito de todos los tiempos’ por la revista Classic & Sports Cars, tras una votación en la que participaron diseñadores de la talla de Giorgetto Giugiaro, Ian Callum o Paul Bracq. 

El ‘Tiburón’, como se conoció en España, fue una auténtica revolución en el sector e hizo de esta fabulosa berlina uno de los automóviles más influyentes de la historia.

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El motor VR6 es, como su nombre indica, un motor de seis cilindros en V cuyas bancadas están casi juntas, en ángulo estrecho de 15º. Esto permitió a los ingenieros de Volkswagen construir un bloque que equipa una sola culata, que se caracteriza por su alta cilindrada -hasta 3.6 litros-, su potencia y su rendimiento. 

La historia del motor VR6 de Volkswagen

Este emblemático motor de Volkswagen está compuesto por un bloque de hierro fundido con culata de aluminio de 12 o 24 válvulas y cárter húmedo. Se ofreció con cuatro cilindradas (2.792 cc, 2.861 cc, 3.189 cc y 3.598 cc), pistones de entre 81 y 89 mm, y carreras de pistón de 90,3 a 96,4 mm. También equipa un sistema de inyección de combustible multipunto o directa, dependiendo de la versión.

El resultado de esta combinación era un motor de aspiración natural con diferentes niveles de potencia. En las versiones con culata de 12 válvulas, que fueron los primeros en llegar al mercado cuando se lanzó el motor en 1991, el bloque de 2.8 litros desarrollaba 174 CV de potencia (más tarde pasaría a tener 177 CV), mientras que este mismo motor, pero con 2.9 litros, ya alcanzaba los 190 CV.

En 1997, los ingenieros de Volkswagen instalan una culata de 24 válvulas en el VR6 de 2.8 litros, entregando entonces 204 CV. Cuatro años más tarde, la marca introduce en el mercado el VR6 de 3.2 litros, con 241 CV y 250 CV de potencia, y responsable de impulsar al primer Golf R32 (cuarta generación), el Audi A3 y al primer Audi TT (8N).

El motor tendría más aplicaciones en modelos como el Volkswagen Touareg (224 CV), el Volkswagen New Beetle RSi (241 CV), el Volkswagen Golf V R32 (250 CV), el Volkswagen Phaeton y Eos, y el Porsche Cayenne.

Por último, el VR6 experimenta una última evolución en el año 2005 alcanzando su máxima cilindrada. El bloque pasa a tener 3.6 litros, pero con un ángulo de bancada aún más estrecho (10,6 grados), lo que le permite desarrollar 280 CV de potencia. El punto álgido del VR6 3.6 litros llega de la mano del Passat R36 en 2008, con 300 CV de potencia.

El VR6 no solo ha estado presente en modelos de Volkswagen y Audi. En sus diferentes versiones se ha equipado en modelos tan variados como el Ford Galaxy, el Mercedes Vito de primera generación, el Seat León Cupra 4, el Seat Alhambra, el Skoda Superb y el deportivo alemán Artega GT.

Nos dice adiós después de casi 34 años

Ahora, casi 34 años después de su lanzamiento al mercado, el motor VR6 de Volkswagen se despide para siempre. Porque sí, el motor aún estaba a la venta, aunque no en Europa. El último modelo que lo equipaba en Estados Unidos era el Volkswagen Atlas de 2023, mientras que en China podías encontrarlo en el Volkswagen Talagon y la versión de gasolina del Audi Q6 que se vendía desde 2022.

Ahora, el motor VR6 está oficialmente muerto. La noticia la compartió en LinkedIn el portavoz de Volkswagen Andreas G. Schleith, quien dijo que el último de estos propulsores se montó en un coche nuevo el pasado 12 de diciembre de 2024, lo que significa que el bloque ha estado en producción durante casi 34 años desde que debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1991 con el Golf Mk3.

Desde entonces, Volkswagen ha equipado su famoso VR6 en casi 1,87 millones de coches. Su longeva vida comercial, sorprendente para un motor de estas características y después de llevar años con la electrificación del sector del automóvil por bandera, se ha debido principalmente a que mercados como Estados Unidos y China lo han seguido equipando en coches de Volkswagen y Audi.

Hoy es impensable que ningún fabricante se atreva a desarrollar y comercializar un motor con estas características, por lo que la muerte del motor VR6 de Volkswagen es un adiós que nos debería doler mucho.

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Cinco generaciones del Honda Prelude dieron para mucho. Nunca fue un superventas -era un coche de nicho-, pero sí que acabó convirtiéndose en un icono de Honda que los fans de la marca han estado reclamando al fabricante con sede en Hamamatsu durante los últimos 25 años.

Ahora, la compañía japonesa se prepara para lanzar una sexta generación, un coche que llegará a Europa a principios del año 2026 como un moderno coupé deportivo con un tren motriz híbrido. Como del Honda Prelude 2026 ya hablamos recientemente, hoy hacemos un repaso a las generaciones que marcaron su historia. ¡Acompáñanos en este viaje al pasado!

Honda Prelude de primera generación

El 24 de noviembre de 1978 debuta en el mercado japonés la primera generación del Honda Prelude, también llamado ‘Kawagoe-Benz’. El coche, un vehículo compacto con carrocería coupé 2+2 de dos puertas de motor y tracción delantera, se asemejaban tanto en diseño como en concepto al Honda Accord de primera generación que había sido lanzado al mercado tan solo dos años antes.

El primer Prelude aterriza con dos motores diferentes, un 1.6 litros de 8 válvulas y un 1.75 litros de 12 válvulas, el primero con 80 CV de potencia y, el segundo, con 90 CV. También había transmisiones manuales y automáticas, aunque la clave en su configuración mecánica era su bajo peso de apenas 900 kilos.

Honda Prelude de segunda generación

Cuatro años más tarde, también en noviembre, pero de 1982, se revela la segunda generación del Honda Prelude. Con un diseño más acorde a los vehículos ochenteros, con una aerodinámica más trabajada y un peso que, a pesar de que aumentaba respecto a su predecesor, aún era relativamente bajo (solo 1.025 kilos).

Mecánicamente, el Prelude II estuvo disponible con un motor de 1.8 litros y 12 válvulas, y un 2.0 litros en versión de 12 y 16 válvulas. Los niveles de potencia de estos motores variaban en función del mercado, pero oscilaban entre los 100 CV y 160 CV.

Honda Prelude de tercera generación

En abril de 1987 debuta en Japón la tercera generación del Honda Prelude. El diseño, fuertemente influenciado por su predecesor, destacaba por sus faros delanteros escamoteables y por compartir rasgos con el Honda NSX que llegaría tres años más tarde. El incremento de peso fue sutil, llegando a los 1.060 kilos en las versiones más livianas.

Presentaba un coeficiente aerodinámico de solo 0,34 y novedades como pilares de techo hechos de metal de alta resistencia y el primer sistema de dirección mecánica en las cuatro ruedas. Los motores disponibles en el Prelude de tercera generación fueron un 2.0 litros y un 2.1 litros, ambos de cuatro cilindros en línea, con niveles de potencia que iban desde los 105 CV a los 160 CV.

Honda Prelude de cuarta generación

A finales de 1991, Honda da a conocer la cuarta generación del Prelude en su mercado local. Se presenta como un coupé mucho más moderno en términos de diseño, con una distribución de peso más equilibrada y un sistema de dirección a las cuatro ruedas que, en esta generación, pasó a ser eléctrico.

También es equipado con nuevas motorizaciones, incluyendo una versión de 2.0 litros, otra de 2.1 litros y 2.2 litros, y un nuevo 2.3 litros. Esta generación del Prelude supone la llegada de los motores VTEC, convirtiéndose además en el primero en alcanzar los 200 CV de potencia. También había versiones de tracción a las cuatro ruedas, aunque el peso aumentó hasta los 1.288 kilos.

Honda Prelude de quinta generación

Cerrando un ciclo que duró 23 años, en 1996 se presentó la quinta y última generación del Honda Prelude. Su diseño vuelve a evolucionar, aunque no tanto como el salto entre la tercera y la cuarta generación, y ven incrementado su peso en vacío hasta los 1.340 kilos.

La oferta de motores se centró principalmente en el bloque de cuatro cilindros y 2.2 litros con potencias de entre 135 CV y 220 CV, aunque en Europa el Prelude V se vendía también con un motor de 2.0 litros y 133 CV. Seguía habiendo motorizaciones con tracción a las cuatro ruedas, así como versiones con cambio manual y automático.

En octubre de 2001 cesó oficialmente la producción del Honda Prelude y, tras 22 años de ausencia, en 2023 la marca japonesa dio a conocer un concept car que rescataba mítico nombre del coupé deportivo. 

La sexta generación llegará en 2026 convertida en un coche híbrido que tratará de mantener ese enfoque deportivo y tecnológico que ha marcado la historia del Honda Prelude.

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La historia de Ebro arrancó oficialmente en 1954, en pleno desarrollismo de España, tras la dura posguerra. Sin embargo, lo inicios se remontan a varios años antes. 

En 1920, la filial de Ford se instaló en España, concretamente, en Cádiz, pero apenas duró tres años. En 1923 se marchó a Barcelona, ya bajo la denominación de Ford Motor Ibérica S.A.

Tras la Guerra Civil, el gobierno franquista nacionalizó la compañía y, unos años más tarde, Ford terminó abandonando España. En 1952, el Ministerio de Industria puso en marcha un concurso público con el objetivo de desarrollar el mercado de tractores en España.

¿Por qué Ebro casi recibe un nombre inglés?

Ese concurso lo ganaron dos empresas, Lanz Ibérica S.A. y Motor Ibérica S.A., y esta última se hizo con los restos de Ford Motor Ibérica y creó Ebro para construir camiones y tractores, iniciando su actividad en 1954.

La producción de Ebro no alcanzaría su cénit hasta la década de los 60 y 70. En 1967, la planta se trasladó a la Zona Franca y, en 1976, la producción se llevó a la Avenida Icaria, su emplazamiento actual.

Como puedes imaginar, el nombre de la marca alude a uno de los ríos más importantes de España, el segundo más largo y caudaloso, tras el Tajo y el Duero: el Ebro. Pero también copiaba la estrategia de Ford en Reino Unido, que había denominado Thames a su filial de camiones. Thames es Támesis en español. 

Los primeros modelos de Ebro estaban basados, precisamente, en el Ford Thames Trader. Por eso, inicialmente, la marca española se iba a llamar Thames, como la inglesa, pero eso de un nombre en inglés podría tener poco éxito comercial para los españoles de aquella época (todo lo contrario de hoy).

Así que, con el fin de que la nueva compañía calara mejor en el público nacional, cambiaron de nombre y le pusieron el del famoso río que cruza todo el noroeste de España, desde Cantabria hasta su desembocadura en el Mediterráneo, en la provincia de Tarragona.

Ebro vuelve a Zona Franca con Chery

La marca Ebro cesó su actividad en 1987, en pleno proceso de desindustrialización de España. Sin embargo, sus tractores y camiones siguieron circulando durante años. todavía hoy se pueden encontrar algunos tractores Ebro en zonas rurales.

Ahora ha regresado gracias al Grupo Chery, uno de los gigantes de la automoción china. Ebro forma parte de la española EV Motors que, a su vez, mantiene dos joint venture con Chery.

La primera para la producción de los vehículos de Omoda y Jaecoo (más Ebro) en la Zona Franca de Barcelona y la segunda para la comercialización de los vehículos Ebro, primero en España y luego en otros mercados europeos.

Uno de los puntos más importantes del acuerdo es la recuperación de las instalaciones de Barcelona que, hasta 2021, utilizó Nissan. Ahora, la fábrica reabre sus puertas, ahora rebautizada como Ebro Factory.

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España no podía quedar al margen. Desde Michigan se contemplaron un par de ciudades, Cádiz y Barcelona, ambas con bastantes ventajas, como una situación geoestratégica bastante buena y, sobre todo, una zona franca en la que se podía fabricar sin pagar demasiados impuestos.

Así las cosas, en 1919 se puso en marcha la Ford Motor Company Sociedad Anónima Española, donde se empezaron a ensamblar los coches de la marca con piezas americanas y partes de la carrocería hechos a mano localmente.

El origen de la marca Ebro: con un ojo en el Támesis

Y esto, ¿qué tiene que ver exactamente con Ebro? Verás: Cádiz resultó ser un lugar que no fue del todo del agrado de la gente de Ford, que en 1923 hizo las maletas y se fue a Barcelona. 

¿Las razones? Varían de un historiador a otro, pero hay dos de peso: una huelga de larga duración y la carga impositiva que se cernía sobre los modelos importados por la marca. Al no ser fabricados en España, estaban sujetos a unos aranceles. Aranceles que no habían pagado, y que en Barcelona no tendrían que abonar.

Una vez en la capital catalana, Ford Motor Company SAE siguió su andadura hasta 1929, momento en que cambió de nombre a Ford Motor Ibérica... justo cuando llegaron años convulsos. Aun así, el Ford T y el camión Fordson salían más o menos en números decentes hasta que llegó la Guerra Civil.

Desde 1940, Ford Motor Ibérica se arrastraba en una sociedad industrial virtualmente inexistente en un país destrozado. Piezas y conversiones a gasógeno llevaron a los americanos a decidir una retirada de España en 1954. 

Nuevos accionistas convirtieron la empresa a Motor Ibérica S.A. con los americanos como socios tecnológicos, lo que permitió a la nueva sociedad lanzar el Ford Thames de 3,5 toneladas, pero a la española. Es decir: eso de Thames (por el río Támesis, en inglés) no iba a tocar la fibra de los compradores nacionales, así que cambiaron el nombre a Ebro. 

La buena acogida llevó a la recién establecida compañía a seguir la línea de los industriales de la serie B y pronto se convirtió en el principal fabricante español de tractores con las diversas versiones Super como punta de lanza.

Los años 60 fueron una buena época. A mediados de la década, Massey Ferguson adquirió el 35% de Motor Ibérica S.A. y aportó una interesantísima sociedad propia, Perkins Hispania, que hacía los legendarios motores en Madrid.

La boyante empresa española llegó a tener un curioso compañero de viaje tras la compra de Fadisa Romeo, que fabricaba en Ávila una furgoneta Alfa Romeo, biscione incluido.

A finales de los 70 la fiesta llegaba a su fin. Massey Ferguson vendió su participación y comenzó el final de Motor Ibérica, que en 1979 recibió  tecnología de Nissan en un nuevo acuerdo que inyectó sangre fresca. 

Demos un salto en el tiempo para llegar a 1986, cuando España entró en Europa. El Gobierno inició un proceso de privatización con la venta de numerosas empresas públicas. 

Así las cosas, la marca Ebro cesó su actividad en 1987, aunque no desapareció, sino que se transformó en Nissan Motor Ibérica S.A. Los japoneses estaban en plena explosión europea (algo parecido a lo que ocurrió en los 90 con las marcas coreanas y lo que está pasando ahora con las chinas).

Volviendo a los 80, Nissan fue la primera marca japonesa que con su aterrizaje en España se propuso conquistar las carreteras del continente. En esta época ya se habla de Nissan Motor Ibérica S.A. Su primer vehículo fue el Nissan Patrol, al que le siguió la furgoneta Vanette, sucesora espiritual de la Ebro F-275. 

España se incorporaba a la modernidad y a un mercado del automóvil liberalizado (por ejemplo, en esa época también se estableció Porsche España, dejando atrás la época en la que un importador privado vendía sus coches). Gracias a esto, a España llegaron dos modelos producidos en Inglaterra, la berlina Bluebird y el compacto Sunny. El tiempo pasaba plácidamente. 

La marca era una más en el mercado  y su aceptación crecía. Modelos como el Primera y el Terrano II se vendían como churros. En 1997 desde Japón se ordenó crear en la fábrica de Barcelona el NTCE (Nissan Techical Center Europe), donde se trabajó en un nuevo motor diésel y el desarrollo del tacto de la dirección y las suspensiones para el mercado europeo. 

Aunque a principios del nuevo milenio reventó el mercado con el Qashqai, en 2021 Nissan dijo adiós a 101 años de fabricación: Cádiz, Barcelona -Poblenou y Barcelona-Zona Franca. Después, la nada. La factoría apagó sus luces y cerró sus puertas. Al menos, hasta ahora... 

China: susto o muerte

Para muchos China es un problema y una solución. Problema porque llegan con coches fabricados en condiciones ventajosas y con ayudas infinitas de un estado totalitario que decide cómo, cuándo y por qué, y que tira los precios. 

Pero también es la solución, porque llegan con dinero fresco: la vieja fábrica donde en su día reinaron las licencias de Ford, donde se fabricaron tractores y furgonetas Ebro y desde donde salieron modelos para toda Europa volvía a encender sus luces.

EV Motors, marca española propietaria del nombre, va a fabricar dos modelos en colaboración con Chery y junto a otras marcas como Omoda o Jaecoo, con los que se pretenden crear unos 1.250 puestos de trabajo y lanzar a las carreteras 150.000 vehículos en 2029.

Así, Ebro como marca vuelve de nuevo con un pick-up basado en el Nissan Navara y dos SUV que son adaptaciones asiáticas: el nuevo S700 es el Tiggo 7 y el S800 es el Tiggo 8. La historia se repite una vez más, aunque adaptada a los nuevos tiempos y fuertemente electrificada.

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El primero de ellos es el del Porsche 959, un coche que nació como el superdeportivo más avanzado del momento, un proyecto en el que no se escatimó en costes, lo cual acabó volviéndose en contra del fabricante alemán, pero que sirvió para que la marca mostrara al mundo cuál era su verdadero potencial.

El segundo es el del Porsche Carrera GT. Es considerado como el sucesor espiritual del 959, un coche que pasó a la historia por su concepción y por ser el segundo integrante de una estirpe de superdeportivos que completó el Porsche 918 Spyder en el año 2013.

Hoy nos centraremos en lo que ocurrió justo antes de que Porsche lanzara el Carrera GT en 2003, cómo creó un prototipo de carreras para volver a dominar las 24 Horas de Le Mans y, aunque no llegó a competir, sirvió como base para crear el legendario motor que acabaría en el Carrera GT solo unos años más tarde.

La historia del desconocido Porsche 93R LMP2000

Nos remontamos al año 1998, cuando en Porsche toman la decisión de crear un nuevo vehículo de carreras que tendría la misión de reemplazar al Porsche 911 GT1 (1996-1999). El proyecto arranca durante la temporada de carreras con la intención de tener un equipo de fábrica para Le Mans en el año 2000.

Los ingenieros eligieron un formato de cabina abierta para su prototipo de carreras y llevaron a cabo numerosas pruebas en el túnel de viento para testear el diseño realizado con un software específico. Mecánicamente, la primera opción era el motor bóxer de seis cilindros y 3.2 litros procedente del GT1 que ganó en Le Mans en 1998.

Sin embargo, a medida que el proyecto se desarrollaba, en Porsche se hizo evidente que el motor bóxer tenía un exceso de peso (230 kilos) y poca potencia. Esto llevó a la marca a replantearse su uso, decantándose finalmente por desarrollar un propulsor nuevo, de aspiración natural y mayores prestaciones.

Los ingenieros de Porsche acuden a otro proyecto secreto, un motor V10 de Fórmula 1 que no había llegado a buen puerto. Se tomó este bloque y se realizaron una serie de ajustes para adaptarlo al prototipo de Le Mans, como aumentar su cilindrada desde los 5.0 litros hasta los 5.5 litros.

Una vez concluidos los trabajos de adaptación, el motor se instaló en un chasis y, aunque el coche jamás llegó a tener un nombre oficial, el resultado fue lo que internamente fue identificado con el código interno 9R3, o LMP2000 (o una combinación de ambos, 9R3 LMP2000).

El coche estaba listo para realizar las pruebas. A los mandos en Weissach se pusieron los pilotos Alan McNish y Bob Wolleck, que acabaron muy satisfechos con el trabajo realizado por el fabricante alemán.

Sin embargo, el proyecto del Porsche 9R3 LMP2000 se canceló tras realizar estas dos sesiones de pruebas. No están del todo claros cuáles fueron los motivos de esta drástica decisión, aunque se barajan dos hipótesis.

La primera, que Ferdinand Piëch, entonces máximo responsable del Grupo Volkswagen, no quería que Porsche rivalizara con el Audi R8 LMP1. La segunda, que la marca tuvo que destinar recursos y trabajadores al proyecto del Porsche Cayenne, un coche que nacería en 2002 y que se convertiría en la salvación de la empresa gracias a sus elevados niveles de ventas.

El V10 acabó en un coche de calle: el Porsche Carrera GT

Por suerte para nosotros, el glorioso motor V10 que en un principio se había desarrollado para la Fórmula 1 y que más tarde se rescató con la intención de crear un prototipo para las 24 Horas de Le Mans, no acabó olvidado en el fondo de algún almacén secreto de la firma alemana.

Solo tres años más tarde después de la cancelación del proyecto 9R3 LMP2000, Porsche lanzó el Carrera GT de producción. En septiembre de 2000, el primer prototipo del Carrera GT se presentó en París, con Walter Röhrl a los mandos mientras realizaba un tour por el centro de la capital francesa.

Cuando la versión definitiva llegó en 2003, Porsche había aumentado la cilindrada del bloque de diez cilindros hasta los 5.7 litros, con una potencia máxima de 612 CV, un par motor de 590 Nm y una gloriosa nota de sonido que emanaba de su sistema de escape.

El Porsche Carrera GT es considerado también como el último de los superdeportivos analógicos de la marca, ya que estaba equipado con una transmisión manual de seis velocidades que le permitía pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h.

Solo salieron 1.270 unidades de la fábrica de Porsche en Leipzig entre 2003 y 2006. Hoy es considerado un clásico de culto y una pieza de colección muy demanda que alcanza cifras millonarias cuando se venden en subastas.

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A menudo, los coches tienen una intrahistoria detrás que suele ser mucho más interesante que la historia. Interesante y desconocida. Y la del Lamborghini Countach lo es.

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La historia cuenta que el Lamborghini Countach se presentó el 11 de marzo de 1971 en el Salón del Automóvil de Ginebra, todavía como prototipo, y su éxito inmediato facilitó la decisión de convertirlo en un modelo de producción. 

Había pasado apenas seis años desde que la presentación del Lamborghini Miura en el Salón del Automóvil de Turín, también como coche conceptual, y nuevamente la nueva marca de coches de Ferrucio Lamborghini volvía a dar un golpe encima de la mesa.

Con la diferencia de que el Countach era mucho más extremo que el Miura en todos los aspectos. Fueron necesarios varios prototipos y tres años de desarrollo técnico e intensas pruebas en carretera para tener listo el modelo de producción, el Countach LP 400. 

Mientras se desarrollaba el coche, la marca italiana trabajó para crear la línea de montaje donde se fabricaría el nuevo superdeportivo. Este fue otro aspecto en el que el Countach fue revolucionario: por primera vez en la historia de la marca la carrocería se fabricaría de forma interna. 

Lamborghini Countach, un coche revolucionario en varios aspectos

Hasta ese momento, los coches de Lamborghini se fabricaban en dos lugares distintos: la propia compañía fabricada las piezas mecánicas en sus instalaciones y diferentes carroceros construían la carrocería en sus respectivas sedes, para luego enviarlas a Sant’Agata Bolognese, donde se ensamblaban con el chasis y los componentes mecánicos.

La decisión de trasladar la producción de la carrocería a la fábrica de Lamborghini tuvo un impacto inmediato y significativo en el crecimiento de la empresa.

Finalmente, la producción en serie del Lamborghini Countach comenzó en marzo de 1974. Desde ese momento se convirtió en leyenda y permaneció en el mercado durante 16 años, siendo sustituido por el Diablo.

El Countach fue el primer Lamborghini cuya carrocería se fabricó internamente, con los paneles realizados a mano, y el primero cuyos interiores fueron producidos por el Departamento de Tapicería de Lamborghini, una verdadera revolución que, 50 años más tarde, se ha convertido en una tradición en Sant’Agata Bolognese. 

Sobre el Lamborghini Countach se ha escrito mucho, así como de las sucesivas evoluciones que tuvo su motor V12 a 60 grados, construido en aluminio, que al principio entregaba 375 CV a 8.000 rpm, hasta los 455 CV de la edición 25 Aniversario.

Pero pocas personas conocen la verdadera razón que motivó la producción del Countach con esa estética tan agresiva y completamente disruptiva. 

La intrahistoria: el error de Paolo Stanzani que dio origen al Lamborghini Countach

El Lamborghini Countach fue la reacción a un coche equivocado. Un año antes se presentó en el Salón del Automóvil de Torino el Lamborghini Jarama, un modelo que destacó inmediatamente por sus buenas cualidades y un diseño realmente atractivo que le llevó a ganar un premio internacional. 

Sin embargo, “no era un coche para la clientela Lamborghini”. Así lo reconoció en una entrevista a Davide Cironi en 2015 el propio Paolo Stanzani, director técnico de Lamborghini en aquel momento y quien encargó el diseño del coche a Marcello Gandini, diseñador jefe de Bertone en aquel tiempo.

“Era un coche muy bonito, pero no era el coche para la clientela Lamborghini. Tanto es así que con este modelo fuimos a tocar la clientela de Maserati. Un coche muy refinado, muy bonito, no demasiado vistoso… Era un coche que me gustaba a mí. ¡Error!”, admitía en dicha entrevista que te dejamos arriba.

De hecho, Stanzani contaba una anécdota ocurrida el día que se presentó el coche en Turín: “Vino el director comercial de Ferrari me dijo: ‘ingeniero, felicidades por este coche, es realmente bonito. Sólo falta una cosa, el logo del Cavallino’”.

Este fue el punto de partida para crear el Lamborghini Countach, cuyo prototipo vería la luz un año después. Es decir, el Countach fue la reacción al Jarama.

La reacción de Stanzani

Pocos días después de presentar el Jarama, Paolo Stanzani estuvo una semana hablando con Marcello Candini, al que definió como “el más caprichoso de los diseñadores que hemos tenido en Italia y un gran técnico del automóvil”.

Permanecieron juntos durante todo ese tiempo proyectando cómo debía ser el futuro modelo, realizando varios bocetos y modelos a escala reducida. La consigna de Stanzanai a Gandini fue clara: “Lo más exasperado posible, ya después resolveremos los problemas”. 

El resultado fue el Countach, un coche que sí era para la clientela de Lamborghini. A diferencia de la de Maserati, “más tranquila, que no ama tanto la deportividad” o la de Ferrari, “muy aficionado a la marca, haga lo que haga”, la clientela de Lamborghini era particular, “de gente hecha a sí misma”.

Personas de diferentes sectores (“médicos, emprendedores, cantantes, etc”) que, del mismo modo que habían tenido éxito en su trabajo y en la vida, querían diferenciarse de los demás y demostrarlo. A veces con cierto afán de exhibicionismo, pero no siempre. 

“La clientela de Lamborghini no se fijaba sólo en la estética, que era importante, sino que necesitaba que también tuviese una técnica diferente, una mecánica distinta a los demás”, como ocurrió con el Miura, que fue el primer coche con una producción considerable que montaba un motor en prisión trasera-central.

O en el caso del Countach, que para una mejor distribución de pesos, montaba el motor atrás, pero la caja de cambios estaba delante. Un esquema que se ha mantenido hasta la llegada del Lamborghini Revuelto, que ya instala la caja de cambios detrás del motor de combustión y deja el tren delantero para los motores eléctricos.

“Para el Countach, heredero del Miura, intenté hacer algo nuevo, más original y marcadamente deportivo. Pero el resultado fue que la gente, cuando lo vio por primera vez, se asustó. Evidentemente, el Countach no era sexy como el Miura, pero era más difícil, más duro”. Es una de las frases de Paolo Stanzani que pueden leerse en el museo de la marca.

Durante los años en los que se comercializó, entre 1974 y 1990, el Lamborghini Countach fue un coche que, además de aparecer en los poster que adornaban las habitaciones de toda una generación y protagonizar películas como Los locos del Canonball, permitió a Lamborghini ser competitiva desde mediados de los 70 hasta 1990, y convertirse definitivamente en leyenda.

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Y no es que precisamente se fabricaran muchas unidades, lo que fue una pena, ya que el Seat 1200/1430 Sport es uno de los Seat más genuinos de la historia, puesto que fue el primero en proyectarse y desarrollarse totalmente al margen de Fiat (en el Centro Técnico de Martorell), matriz gracias a la que la marca española fabricaba en Barcelona modelos bajo licencia desde 1953. 

Pasados ya los años 50 -de la recuperación económica enmarcados en la autarquía del régimen franquista- y de el llamado 'desarrollismo'- de los 60, la década siguiente es cierto que había empezado con mal pie, dado que la crisis del petróleo de 1973 había vuelto la mirada hacia modelos pequeños y ahorradores por parte de fabricantes y conductores. 

Las peculiaridades del emergente mercado español también habían posibilitado pequeños escarceos al margen de los diseños italianos. Por ejemplo, el Seat 600 se había cortado, estirado y dotado aquí de cuatro puertas y se había vendido como Seat 800, para aquellas familias que necesitaban algo más de espacio y facilidades para cargar su 'Pelotilla' hasta los topes. 

El pequeño 'Seílla' había hecho todo lo posible por crecer transformado, además, en comercial y furgoneta, con caja detrás o como furgoneta completa, de la mano de carroceros como Costa o Siata, por no hablar de aquellas creaciones 'de lujo' sobre la misma base (600 Tarraco), tanto en forma de mini berlina como de coche campero (600 Jungla) e incluso de deportivo (600 Milton)...

Por no hablar de otras creaciones de Seat sin réplica italiana, como el Seat 850 cuatro puertas o el 127 ídem, que luego pasaría a tener portón en tres y cinco y cuyo éxito de variantes sí que acabaría completando también luego el catálogo de aquel otro país mediterráneo. Sin embargo, ¿qué sentido tenía hacer un vehículo como el Bocanegra?

Pues que a pesar de los pesares y de las dificultades energéticas, en nuestro país tener un coche ya no era un privilegio reservado sólo a los más pudientes y había otro tipo de compradores que se podían permitir coches más de capricho, por mucho que hoy veamos a nuestro coche protagonista como un deportivo de acceso. 

De hecho, el proyecto se plantea como casi un compacto de dos puertas con líneas coupé que pudiera seducir con sus líneas modernas y colores vivos a una persona relativamente joven o a una pareja con un par de hijos pequeños, incluso, que quisieran un algo pintón, con habitabilidad para cuatro plazas (era más que un 2+2), algo de maletero y cierta agilidad sin consumos disparados. 

Y todo parte a principios de la década con una escisión en Costa, que deriva en la empresa de Tarrasa Inducar -de ahí los logos laterales 'IC'- comandada por Antoni Amat, para hacer un modelo nuevo sobre la plataforma del 127. Así, el diseño se inspiró en el prototipo que Aldo Sessano había tratado de producir para NSU... pero frustrado por la adquisición de esta marca por Audi. 

Finalmente, con el 'OK' de Seat, Amat y Sessano dieron a luz el llamativo 'Bocanegra' -apodo que tardará bastante en consagrarse y será especialmente fuera de Cataluña-, presentado en 1976 como Seat Sport, dejando claras desde el principio sus aspiraciones prestacionales. Y como lo hace con el bloque básico del 124, de 1.197 cc y 67 CV, pues se bautiza como Seat 1200 Sport. 

Esta elección mecánica, delantera transversal y con transmisión (cuatro marchas) del 127 también al eje anterior se debe a la intención de desmarcarse claramente del Seat 850 Sport Coupé con motor 903 trasero, caja de cambios y tracción posterior, para que tuviera sentido el salto a un modelo claramente más moderno y superior en respuesta, equipamiento, velocidad (155 km/h)... y precio. 

Pero aunque no era precisamente barato para la época (270.000 pesetas para un PIB per cápita en el año 76 de 219.463), enamoraba por sus formas, su sonido, sus prestaciones, sus butacas con reposacabezas integrados y ese puesto de mando con dos grandes esferas para velocímetro y cuentavueltas y otras tres pequeñas más 'racing' para la temperatura, el voltímetro y el aceite. 

Para mayor gloria de los clientes potenciales, desde 1977, se ofreció con el mítico motor '1430', con 1.438 cc, 77 CV y hasta 165 km/h y algunos refuerzos estructurales. Sin embargo, además de tener que convivir y competir con otras mecánicas más potentes y biárbol como las de los 124, el verdadero enemigo volvió a estar en casa, aunque también venía de 'fuera': el 128 3p. 

Escudándose en razones estratégicas, Fiat obligó a su filial española a fabricar en 1977 la versión tres puertas del 128 para colocar un sobrante de carrocerías y, además, hacer sombra al bonito, y deportivo 'Golf español' -como lo siguen llamando hoy algunos alemanes en los certámenes de clásicos-, que cesaría su producción definitivamente en 1979, tras un total de sólo 19.431 unidades.  

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Así que hoy no olvidamos por un momento de los últimos vehículos eléctricos, híbridos y o de cualquier modo electrificados (aunque hubiera experimentos a rudimentarias 'pilas' en tiempos de escasez) y con motivo de la fiesta nacional del 12 de octubre nos asomamos a nuestro particular museo patrio y nos recreamos en algunos de nuestros coches clásicos más emblemáticos.

1 Biscúter. No, no vamos a empezar por ese primero que te ha venido a la cabeza, porque antes de que Seat o Renault fueran los protagonistas absolutos del incipiente parque móvil tras la Guerra Civil del 36, hubo muchas cosas que supusieron verdaderos hitos. Ford ya había estado aquí y hasta con fábrica propia en la década de bonanza conocida como 'los felices años 20'. 

Y todo, debido a que nuestro país se había declarado neutral en la I Guerra Mundial (1914-1918) y lejos de haber mermado su población o sus recursos, a este lado de los Pirineos todo iba económicamente mucho mejor que en los países de nuestro entorno y eso había atraído a muchas firmas automovilísticas, incluidas las americanas. 

Sin embargo, después del desastre humano del periodo 1936-1939, los años 40 fueron muy duros para la mayor parte de la sociedad, debido a la devastación personal, económica, financiera, de infraestructuras... Es por ello que irrumpieron, como sucedería en Europa desde 1945, los microcoches. 

Se trataba de formas muy básicas de movilidad personal y familiar para desplazarse en unas condiciones un escalón superior a las que podría ofrecer una motocicleta con o sin sidecar. Y pese a ello, su bajo precio de adquisición y mantenimiento comparado con un automóvil de verdad no los hacían precisamente asequibles para todos los bolsillos. 

Por eso nos quedamos como ejemplo con el Biscúter 'zapatilla', fabricado por Autonacional SA en Cataluña bajo licencia de Voisin. Este pequeño biplaza tenía un motor de 197 cc, 9 CV y podía aparcarse incluso elevando la zaga con las manos. En aquellos años compartiría calles y carreteras con el PTV de los Tachó, el Goggomobil, el Iso/BMW Isetta... 

2 Seat 600. En efecto, por muy importante que fuera para tantos estos coches que marcaron la historia de España y la vida de los españoles, ni sus ventas en conjunto ni sus prestaciones lograron popularizar el automóvil como tal. En cambio, en 1957, el vehículo que sí que lo haría y acabaría con los microcoches para siempre fue el 'Seiscientos', 'Pelotilla', Seílla... 

Con un motor inicial de 633 cc, algo más de media tonelada de peso, cuatro marchas (la primera, sin sincronizar) y motor, caja de cambios y tracción 'todo atrás', el segundo vástago de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (no te pierdas la historia de SEAT) -el primero fue el lujoso y elegante Seat 1400 en 1953- sí que fue clave para dinamizar la industria nacional y motorizar el país. 

Y lo hizo desde su nacimiento, siete años después de que el Instituto Nacional de Industria (INI) constituyera la firma española para fabricar modelos Fiat bajo licencia, pero, sobre todo, en la década de los 60, en el periodo del 'desarrollismo', cuando la férrea autarquía del régimen de Franco fue abriendo paso a la entrada de divisas, el turismo... y se fue creando una incipiente clase media.

Así, el 600 fue el primer y único coche de muchas familias en España -especialmente, cuando se aligeraron las listas de espera, empezó a haber un mercado de segunda mano y muchos podían adquirirlo financiado mediante letras o al contado. Así, muchos compatriotas pudieron salir al campo, conocer el mar... No hay, por tanto, un vehículo equivalente en nuestra sociedad.  

3  Citroën 2CV. Este otro imprescindible en el parque móvil (y en el recuerdo) nacional es en realidad un proyecto de los años 30, con más de 70 prototipos para englobar 'lo mejor del coche francés bajo un paraguas', que en su interior se pudiera acomodar un hombre con sombrero y circular por un campo arado con un saco de patatas y una cesta de huevos y que todos llegaran enteros... 

...pero que, por increíble que parezca, no fue presentado oficialmente hasta 1948, dado que en los años de la ocupación nazi, los responsables de su desarrollo escondieron todas los vehículos de prueba hasta la liberación del país por parte de las fuerzas aliadas. Sin embargo, en ese momento seguía siendo algo totalmente revolucionario por formas, suspensión, capacidad y utilidad. 

Y su éxito de ventas fue mundial ¡hasta los inicios de la década de los 90! Pero tanto él como sus derivados (Dyane 6, Méhari...) fueron también un referente en nuestro país, donde también se fabricaron estos modelos por parte de Citroën España, tanto en su versión turismo como en su variante furgoneta.

4 Renault 4L. Aunque para la industria nacional el Renault 4/4 fue un hito mucho más importante en 1950, cuando FASA empezó a fabricarlo en Valladolid tres años antes de que la Zona Franca de Barcelona comenzara la producción de Seat, el vehículo del rombo que de verdad comenzó a calar entre la sociedad española fue el mítico Renault 4L 'Cuatrolatas'. 

Este modelo (no te pierdas nuestra celebración de los 60 años del Renault 4 L con la unidad de Vicente Aleixandre) nació como respuesta de la Régie al revolucionario 'Dos Caballos'. Se trataba también de un 'todo delante' para campo y ciudad, pero con mecánica mucho más capaz, refrigerada por agua en vez de por aire, con cinco puertas, más habitabilidad y mejores prestaciones. 

Con mecánicas de 603 cc a 1.108 y potencias de 23 a 34 CV, tanto este simpático coche junto a su versión comercial furgoneta (F4 y F6) como el hermano mayor, el polivalente y ya histórico Renault 5, -y la versión 'de lujo' Renault 6- también fueron ensamblados en España. Así que nos quedamos con el 'Cuatrola' por seguir siendo un referente y de pleno uso en muchas zonas.  

5 Seat Málaga. Si te fijas, en este repaso exprés de coches que marcaron la historia de España y la vida de los españoles, hemos tratado de destacar algunos modelos en función de las décadas en las que nacieron -o, al menos, irrumpieron- a este lado de los Pirineos. Pero si hasta ahora todo habían sido utilitarios polivalentes y muy bien aprovechados, en los 60, 70 y 80 la cuestión iba a cambiar. 

Al menos, de segmento, porque el español medio ya iba a poder acceder a esos coches pequeños de las marcas tradicionalmente establecidas aquí, pero también a otras 'nuevas' -de fabricación nacional o no- para esos mismos utilitarios... pero también, para hacerse con coches de importación con mayor facilidad o 'saltar' también a otros segmentos como los compactos y las berlinas. 

Por eso, hay iconos como el  Fiesta (con el que Ford se instaló en Almussafes, Valencia, en 1976) Simca 1000 y 1200, pero en la Barreiros Diésel de Villaverde (Madrid) -y luego PSA-  también se venderán y/o fabricarán los 'haigas' formados en conjunto por Dodge (Dart) y Chrysler España (3700...) y los Chrysler o Talbot (Samba, 150, 180, Horizon, Solara), Peugeot (205, 309, 504, 505)... 

Por parte de Renault, serán muy populares también los R-12 y R-18, por no hablar de la dupla R-9/R-11, cuya competencia, con un precio inferior pero un diseño mucho más moderno y con mayor variedad de motores (gasolina System Porsche, de carburación o Injection y diésel), vendrá a cargo, de nuevo, por el sustituto del 124 D ('Pamplona'): el compacto sedán Seat Málaga (con base Ronda). 

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Este modelo, siempre a la sombra del Seat Ibiza MKI, fue también diseñado por Giugiaro, cumplió más que de sobra con la misión que tenía encomendada para convertirse en un coche amplio, resistente, funcional y económico para familias o taxis... y ayudó a hacer más atractiva a una Seat en solitario para que fuera finalmente adquirida por el Grupo VW.   

6. Opel Kadett. Así pues, ya en los 80 también y con continuidad en los años venideros como conceptos, no como nombres comerciales, nos quedamos en el número seis de este particular homenaje con la marca alemana Opel, que se había establecido a comienzos de esa década en Figueruelas (Zaragoza). 

Y tras la aparición del Corsa, hablamos del Kadett como otra de las grandes novedades. Se trataba de un interesante sustituto del Opel Ascona y el Opel Rekord, un compacto con carrocería de tres, cuatro y cinco puertas, cabrio y diferentes motorizaciones, para seducir a parejas jóvenes, familias, e incluso amantes de la deportividad (con la versión GSI)... frente al Ford Escort, VW Golf, Citroën BX, R-19...

7 Mercedes 190E. Por último, siguiendo con los coches que marcaron la historia de España y la vida de los españoles, nos vamos a ese otro salto a marcas de lujo que a finales del siglo XX empezó a verse por parte de muchos conductores de nuestro país, gracias al ingreso en el Mercado Común, a  la entrada aquí de muchas marcas extranjeras y de prestigio... 

...Y, cómo no, a modelos de fabricantes exclusivos pero especialmente diseñados para contar con un mayor volumen. Y quizás, este concepto lo materializó como nadie el Mercedes 190 de la Clase E. Aunque luego la historia lo llamaría 'el coche de los toreros' o de los nuevos ricos, lo cierto es que para muchos, fue la llave para acceder a coches premium, al igual que el Audi 80 o el BMW Serie 3.

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Todas esas marcas se encontraban en la llamada República Federal Alemana o Alemania Occidental. Sin embargo, no son tan conocidos los coches que había al otro lado del muro de Berlín. 

Allí, en la Alemania Oriental, bajo la órbita de la Unión Soviética, las cosas eran muy diferentes. Había un estado socialista, es decir, donde la mayoría de las empresas eran estatales, nacionales. Por tanto, el estado ejercía un control sobre ellas, en función de sus intereses geopolíticos y geoeconómicos. 

A menudo, desde el lado occidental de Europa, tendemos a crear una imagen muy negativa, cargada de prejuicios, sobre lo que había al otro lado del Telón de Acero. Tampoco debemos culparnos por ello, la propaganda ha cumplido perfectamente su misión. 

En aquella Alemania del Este, la vida era diferente a la de la vecina Occidental, quizá sin lujos, pero donde las necesidades básicas de la población (o la mayoría) estaban cubiertas. 

Los coches que predominaban eran utilitarios. El más famoso de todos era el Trabant, popularmente conocido como ‘Trabi’, aunque también había coches de un talante más lujoso, como los Tatra, marca de la también desaparecida Checoslovaquia. Tampoco faltaban los Skoda, los Volga y, por supuesto, muchos coches soviéticos, como los Lada.

En este ambiente, hubo un genio apasionado de los coches y las carreras, como otros que han surgido en otros países, que tuvo la idea de construir un verdadero deportivo para la Alemania Oriental: el Melkus RS 1000. 

Melkus, un apasionado de las carreras

Antes de nada, debemos detenernos aunque sea brevemente en conocer la figura de Heinz Melkus. Nació el 20 de abril de 1928 en Dresde, ciudad del estado de Sajonia, al Este de Alemania. Ciudad que quedó completamente arrasada por un bombardeo aliado en 1945, poco antes de terminar la Segunda Guerra Mundial.

Tras la guerra, esta bella ciudad convertida en un campo de escombros se erigió en el nuevo centro industrial de la nueva RDA, aunque no sin dificultades, debido a la escasez de materias primas como el acero. 

Había dos fabricantes de automóviles principales, la Sachsenring, que fabricó el Trabant, y la Wartburg. Fue esta última la que suministró a Melkus los recursos necesarios para construir sus propios coches de carreras a partir de 1959. 

Melkus desarrolló una carrera brillante como piloto de Fórmula 3, consiguiendo múltiples títulos. También compitió en la Copa de la Paz y la Amistad, que reunía a los mejores pilotos del bloque soviético, y se convirtió en uno de los máximos ganadores, alzándose con el título en 1963, 1965, 1966, 1967 y 1972. 

Una actividad “socialmente útil y necesaria”

Durante una carrera en la antigua Yugoslavia, Melkus se fijó en un Lotus Elan y quedó fascinado por su concepto de coche espartano de peso muy ligero. Esto le llevó a fabricar su propio deportivo de calle, con ambiciones para la competición. 

El problema era que fabricar un deportivo que iría destinado a un público muy minoritario no casaba muy bien con la política del estado. Para convencer a las autoridades nacionales, Melkus dijo que las carreras eran una actividad “socialmente útil y necesaria”.

Además, el coche serviría como homenaje al vigésimo aniversario de la RDA (1949-1969). En un principio, Melkus pensó en un roadster biplaza abierto, pero debido a la disminución constante de la oferta de piezas de repuesto y la dificultad para obtener entradas para eventos, tuvo que ser realista con su proyecto y analizar lo que se podía lograr con las piezas que tenía. 

Finalmente, Melkus y su equipo, compuesto por sus hijos Peter y Ulli Melkus, junto a varios colaboradores, se decidieron por el Wartburg 353 como base técnica, un coche que se había presentado en 1966 al que cambiaron el motor y tracción delanteros por una configuración todo atrás. Además, se soldaron puntales adicionales al chasis para mejorar la rigidez. 

Crearon un coupé deportivo a escala 1:10, inspirándose en algunos de los coches que más llamaban la atención en ese momento, como el Ford GT40, que ya había destronado a Ferrari en las 24 Horas de Le Mans, o el Porsche 904 Carrera GTS. 

El prototipo, denominado RS1000 GT1, se parecía ya bastante al que terminaría llegando a producción, pero el diseñador Stefan Scheitler perfeccionó algunos detalles en la Academia de Arte de Berlín. 

El chasis, el techo con barra antivuelco integrada y las puertas, estaban fabricados de acero, mientras que el resto de la carrocería estaba hecha de poliéster reforzado con fibra de vidrio. Melkus trabajo con las plantas de VEB Robur, que tenían experiencia con este material, aunque no construían coches, sino camiones. 

Debido a la baja altura de sólo un metro, el equipo decidió utilizar puertas de ala de gaviota con bisagras en el techo para permitir un buen acceso en los pequeños garajes, típicos en la Alemania Oriental.

El Melksus RS 1000 alcanzaba los 102 CV

En 1970 comenzó la fabricación del Melkus RS 1000. Mecánicamente, contaba con un motor de tres cilindros de Wartburg colocado atrás, de dos tiempos y 993 centímetros cúbicos, alimentado por tres carburadores. 

El motor desarrollaba 68 CV a 4.500 vueltas, unido a una caja de cambios manual de cinco relaciones. Posteriormente, la potencia se incrementó hasta los 102 CV.

El coche tenía una longitud de poco más de 4 metros, 1,7 metros de ancho y 1,07 metros de alto. Pesaba apenas 690 kg, por lo que esos 102 CV eran potencia suficiente para correr mucho. Tanto es así que era capaz de alcanzar los 210 km/h en las pruebas.

Sin embargo, el Melkus RS 1000 tenía algunos defectos: por una parte, su escasa altura, la tracción trasera y su bajo peso hacían que no fuera muy estable a alta velocidad o con el suelo mojado; por otra, el aislamiento del habitáculo no era bueno y se colaba mucho ruido del motor.

Tampoco era un coche cómodo, debido a su suspensión independiente demasiado dura, aunque no estaba pensado para hacer largos viajes por carretera, como si fuera una berlina.

Sólo se construyeron 101 unidades

El Melksus RS 1000 costaba unos 30.000 marcos de la RDA, cuatro veces el precio de un Trabant, por lo que no era un vehículo al alcance de muchos. Precisamente por eso, la lista de espera era de ‘sólo’ dos años. Esto es nada comparado con los diez años que había que esperar para recibir un ‘Trabi’

La producción se mantuvo hasta 1979, año en que salieron las últimas unidades de la cadena de montaje. En total, se construyeron 101 ejemplares, de los cuales, se estima que hoy quedan unos 80, muy codiciados por los coleccionistas. 

En 1984, la compañía entró en suspensión de pagos y cerró. Ya en ese momento, se atisbaba el final de aquella República Democrática Alemana, presidida desde 1976 por Erich Honecker. 

Sólo cinco años después, el muro que dividió Berlín y el país en dos cayó, y un poco más tarde se descompuso toda la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas.

Foto destacada: Wikimedia Commons - Sebastian Koppehel.

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Hubo un tiempo en que había muchas marcas de automóviles en España, como Pegaso, Ebro, Barreiros… además de Seat, que era una filial de Fiat, y FASA-Renault. 

Hoy, el panorama es bien diferente. Tenemos Seat y Cupra, nacida como una división más deportiva de la primera que, desde hace unos años, opera como marca independiente, ambas integradas en el Grupo Volkswagen. 

Luego existen una serie de fabricantes de baja tirada, como Hurtan o Spania GTA. En los últimos tiempos, ha renacido la histórica Hispano-Suiza, una marca de lujo de principios del siglo XX que llegó a ser la envidia de toda Europa. Ahora es un fabricante de hiperdeportivos eléctricos.

Más recientemente se ha producido también el regreso de la mítica Ebro, una marca de camiones, tractores y vehículos pesados que existió entre 1954 y 1987. Ahora vuelve con el apoyo del grupo chino Chery y pronto lanzará al mercado dos SUV.

A continuación, vamos a mostrar los cinco mejores motores de cuatro cilindros que han hecho las marcas españolas en la historia. Nos vamos a referir a marcas que existen o han existido y han fabricado sus motores aquí.

Motor System Porsche de Seat

La década de los 80 fue muy movida en Seat. La década comenzó con un litigio entre la marca española y Fiat por el Seat Ronda. Los italianos, que abandonaron a Seat unos años antes, la acusaron de no cumplir una cláusula incluida en un acuerdo, según la cual, SEAT podía comercializar el Ronda si hacía cambios en una décima parte del vehículo, con respecto a la versión italiana.

El 24 de noviembre de 1982, la Corte de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional de París dio la razón a SEAT y pudo seguir con la producción del Ronda. 

Este fue el primer coche de Martorell en equipar el famoso motor System Porsche, un motor de cuatro cilindros nacido del deseo del entonces director de exportaciones de SEAT, Juan José Díaz Ruiz, de internacionalizar la marca, para lo cual buscó el apoyo de Porsche, así como del prestigioso diseñador Giorgetto Giugiaro.

Fruto de aquella colaboración, nació un motor revolucionario, con muchas de innovaciones tecnológicas que se aplicaban, por primera vez, a un coche de serie, como su sistema de encendido transistorizado, un distribuidor de encendido sin holgura y una cámara de combustión de gran rendimiento que proporcionaba una combustión perfecta.

Alimentado por un carburador Weber 32 de doble cuerpo, el motor System Porsche se ofrecía con dos niveles de cilindrada, 1.2 y 1.5 litros, con 63 y 85 CV de potencia, respectivamente, ligado a una caja de cambios de cinco relaciones y una configuración que ayudaba a reducir los consumos.

Posteriormente, llegó la tercera versión del motor System Porsche, montado en el Seat Ibiza Sport Line. En este caso, era un motor de cuatro cilindros de 1.7 litros que entregaba 100 CV (105 CV sin catalizador).

Motor del Renault 8 (FASA-Renault)

FASA-Renault es otro de los pesos pesados de la industria automotriz española. Sus inicios se remontan al 29 de diciembre de 1951, cuando constituye en Valladolid la sociedad Fabricación de Automóviles S.A. (FASA), con un capital social de cinco millones de pesetas (en enero de 1952 se amplía a 60 millones de pesetas).

De la factoría pucelana salieron coches míticos, como el Renault 4CV, el R4, el R5, el R12 y muchos más. Y también el R8, el cual montaba un motor de cuatro cilindros y 956 centímetros cúbicos que se caracterizaba por su tremenda fiabilidad y robustez. 

A ello contribuían una relación de compresión baja, de sólo 8,5:1 y un cigüeñal de cinco puntos de apoyo. El motor era muy elástico, llegaba a las 5.400 vuelta y estaba alimentado por un carburador Solex 32 Pd. Declaraba una potencia de 41 CV, suficientes para mover con soltura un coche que pesaba unos 800 kg y era capaz de alcanzar los 125 km/h.

Motor del Simca 1000 de Barreiros Diesel

El nombre de Barreiros es toda una institución en España. Fundada por Eduardo Barreiros, Barreiros Diésel S.A. fue una empresa dedicada a la producción de motores diésel, camiones, tractores, autobuses y automóviles.

Tras aliarse con Chrysler en los años 60, fabricó las divisiones de Dodge y Simca en España, y uno de los modelos más míticos fue el Simca 1000. Contaba con un motor de cuatro cilindros de gasolina de 944 centímetros cúbicos que producía 52 CV a 5.800 rpm. 

Este bloque tenía una alta relación de compresión de 9,4:1 y se alimentaba mediante un carburador Weber, tipo 32-ICR-2, con bomba de aceleración y estárter de accionamiento manual.

Motor del Land Rover Santana 88

Otra marca mítica que fabricó vehículos en España fue Santana Motor. Situada en Linares, inició su camino como Metalúrgica de Santa Ana para fabricar maquinaria agrícola, hasta que en 1961 empezó a fabricar modelos de Land Rover bajo licencia. En 1989 terminó la participación de la marca británica por problemas económicos.

A partir de 1985, debido a la llegada al mercado de nuevos modelos y a cierta obsolescencia tecnológica, Santana se alió con Suzuki y produjo el Santana 2500, que tenía un bloque de seis cilindros.

Antes, fabricó varios modelos con motores de cuatro cilindros, como las versiones del Defender Serie II 88, que tenía un motor diésel de 2.286 centímetros cúbicos con inyección directa que producía 67 CV a 4.000 rpm y 142 Nm de par a partir de las 1.800 vueltas.

Estaba asociado a un cambio manual de cuatro relaciones más overdrive, con tracción total permanente. Con un peso de 1.450 kg, alcanzaba una velocidad máxima de unos 100 km/h y declaraba un consumo medio de 10 l/100 km.

Este motor y sus derivados destacaban por su increíble robustez. Los cilindros eran fundidos y formaban el árbol de balancines y las válvulas en cabeza estaban montados sobre la culata, también de fundición. 

Además, el cigüeñal, de sólo tres apoyos, era de acero forjado mecanizado, los cojinetes de bancada y biela estaban hechos en chapa de acero y recubiertos de material antifricción y el árbol de levas era de acero cementado con cuatro cojinetes, también de acero, revestidos de material blanco. 

Por último, los pistones eran de una aleación de aluminio bajo coeficiente de dilatación y estaños para su mejor deslizamiento. 

Renault 18 Diésel Turbo

Terminamos los cinco mejores motores de cuatro cilindros que han fabricado las marcas españolas u otro miembro de FASA-Renault, concretamente, el Renault 18 Diésel Turbo.

Esta versión diésel de la berlina franco-española, producida en Valladolid, tenía un motor de cuatro cilindros en línea colocado en posición longitudinal inclinado y una cilindrada de 2.0 litros, que producía 66,5 CV a 4.500 vueltas. 

El bloque estaba fabricado en aluminio con camisas húmedad recambiables, culata de aluminio y cigüeñal de cinco apoyos con ocho contrapesos. Estaba dotado de inyección por bomba rotativa Bosh tipo VE, bomba de combustible mecánica y filtro de aire en seco de papel. 

Pero, además, este motor introducía un elemento puramente español, un turbocompresor desarrollado por TURMESA (Turbo Mecánica S.A.) empresa española independiente que fabricaba competentes de automoción. 

Este turbocompresor mejoraba notablemente el rendimiento del motor diésel, empezando a soplar desde que se pisaba el acelerador, generando un importante empujón ya en la zona baja del cuentavueltas, lo que no era habitual en la época.

Gracias a este motor turbodiésel, el R18 era una berlina extraordinaria para viajar por autovía, capaz de superar los 150 km/h y ofrecer un consumo ajustado.

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A pesar de su peculiar configuración, este motor ha logrado hacerse un lugar en la historia, no sólo por su diseño poco convencional, sino también por su desempeño y las circunstancias especiales que llevaron a su creación. ¿Quieres saber más? Te lo contamos.

Orígenes del motor V5 

Para comprender el origen del motor V5, es necesario retroceder a los años 90, una época de experimentación y avances tecnológicos en la industria automotriz. Fue en este contexto que el fabricante alemán Volkswagen, decidió explorar nuevas configuraciones de motores para optimizar el rendimiento y el espacio en el compartimento del motor.

El V5, como su nombre lo indica, es un motor con cinco cilindros dispuestos en una formación de ‘V’. Sin embargo, a diferencia de un motor en V convencional, que suele tener un número par de cilindros (como un V6 o V8), el V5 posee un número impar. 

Esto ya lo convierte en una rareza, pero la particularidad no termina ahí. Mientras que los motores en V tradicionales tienen dos bancadas de cilindros dispuestas a un ángulo específico, el V5 de Volkswagen fue diseñado con un ángulo extremadamente estrecho de 15 grados entre los dos bloques de cilindros. 

Esta configuración única le permite al motor tener características similares a las de un motor en línea, como una mayor compacidad, pero con algunas de las ventajas de un motor en V, como la posibilidad de reducir la longitud del bloque.

Primer vehículo con motor V5: Volkswagen Passat 

El primer automóvil en la historia en montar un motor V5 fue el Volkswagen Passat, lanzado en 1997. Este modelo de Passat, equipado con el innovador motor, marcó un antes y un después para la compañía alemana. 

La elección del Passat para inaugurar esta tecnología no fue accidental. Volkswagen buscaba un modelo que combinara el confort y la potencia de un sedán de gama media con una configuración de motor que ofreciera una buena relación entre desempeño y eficiencia de espacio.

El motor V5, con una cilindrada de 2.3 litros, generaba una potencia de 150 CV de fuerza en su versión inicial. Esta potencia, aunque no sobresaliente para los estándares actuales, era notable para la época, especialmente considerando el tamaño y la configuración del motor. 

La intención de Volkswagen no fue otra que la de ofrecer un motor más compacto y ligero que el V6, pero que al mismo tiempo brindara un rendimiento superior al de un motor de cuatro cilindros en línea. 

Evolución del motor V5 y su incorporación en otros vehículos

Tras el debut en el Passat, el motor V5 encontró su camino en otros modelos icónicos de Volkswagen. Uno de los más destacados fue el Volkswagen Golf, específicamente en su versión GTI, un modelo que ya era sinónimo de rendimiento deportivo dentro de la gama de vehículos compactos. 

Equipar al Golf GTI con un motor V5 fue una decisión estratégica, ya que el vehículo ganó en potencia y carácter, manteniendo su manejabilidad ágil y sus dimensiones compactas. El Golf V5, lanzado a finales de los 90, ofrecía una versión mejorada del motor V5 original. 

Con una potencia de 170 CV, este vehículo se convirtió en un objeto de deseo para los entusiastas de la marca y de los automóviles deportivos en general. Además, el sonido único del motor V5, una mezcla entre el rugido grave de un V6 y el tono más agudo de un motor en línea, le otorgaba un carácter especial que lo diferenciaba de otros modelos en el mercado.

A lo largo de su corta vida, el motor V5 también fue montado en otros modelos del grupo Volkswagen, como el Bora y el Toledo, en diferentes mercados. Sin embargo, su aplicación más recordada y significativa sigue siendo en el Golf y el Passat, donde su desempeño y su singularidad lo convirtieron en una leyenda dentro del mundo automotriz.

Importancia y legado del motor V5 

A pesar de su rareza y la relativa poca popularidad frente a otras configuraciones de motores, el V5 dejó una marca importante en la historia de la ingeniería automotriz. En primer lugar, demostró la capacidad de Volkswagen para innovar y romper con los estándares tradicionales de diseño de motores. 

El V5 no sólo era una curiosidad técnica; también era un ejemplo de cómo la innovación puede llevar a soluciones prácticas, como la optimización del espacio bajo el capó y el balance entre peso y potencia.

La creación del motor V5 también abrió un camino para futuras exploraciones en la ingeniería de motores. Aunque hoy en día los motores en línea y en V con un número par de cilindros siguen siendo la norma, el V5 sigue siendo un recordatorio de que la innovación y la experimentación pueden dar lugar a configuraciones inusuales pero efectivas.

Además, el motor V5 contribuyó a la evolución de las tecnologías de control de emisiones y eficiencia de combustible. Durante su desarrollo, Volkswagen implementó varios avances tecnológicos que luego se aplicaron a otros motores de la compañía. 

Limitaciones del motor V5 y su retiro 

A pesar de sus aspectos positivos, el motor V5 también presentaba ciertas limitaciones que finalmente llevaron a su retiro. Una de las principales desventajas era la complejidad y el costo de producción en comparación con motores más tradicionales. 

Además, su peculiar configuración, si bien era innovadora, no ofrecía una ventaja significativa en términos de eficiencia de combustible o potencia en comparación con los motores V6 o de cuatro cilindros en línea, que eran más comunes y económicos de fabricar.

Otro factor que contribuyó a la desaparición del V5 fue la evolución de las normativas sobre emisiones y eficiencia energética. A medida que las regulaciones se volvían más estrictas, los fabricantes de automóviles se vieron obligados a desarrollar motores más eficientes y con menores emisiones. 

En este contexto, el V5, con su diseño complejo y su eficiencia relativamente baja en comparación con las nuevas tecnologías emergentes, fue perdiendo relevancia. Volkswagen decidió abandonar el motor V5 en la primera década de este siglo XXI. 

La firma alemana empezó a concentrarse en el desarrollo de motores más avanzados tecnológicamente, como los TSI de inyección directa y sobrealimentados, que ofrecían una mejor relación entre rendimiento, consumo de combustible y emisiones.

El motor V5 como testimonio de la innovación en la industria automotriz

El motor V5 de Volkswagen es un claro ejemplo de cómo la búsqueda de la innovación y la experimentación puede llevar a la creación de soluciones únicas, aunque no siempre perdurables. El V5 ha dejado una huella indeleble en la historia de la automoción.

Para los entusiastas y coleccionistas de automóviles, los modelos equipados con este motor se han convertido en piezas de interés, representando una época en la que la industria automotriz no tenía miedo de experimentar con lo inusual. 

El legado del V5 no reside sólo en su desempeño o en los modelos que lo montaron, sino en lo que representa: la voluntad de desafiar lo convencional y explorar nuevas fronteras en la ingeniería automotriz.

El motor V5 es más que una rareza mecánica; es un testimonio de la innovación y la creatividad que impulsan la industria automotriz hacia adelante, recordándonos que en la historia de los motores, lo raro y lo poco convencional también tienen su lugar en el panteón de la ingeniería.

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