El Audi Q3 estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. En España es el coche con más entregas de la firma en lo que va de año, con 4.853 unidades, un 32,87% más que el mismo periodo del año anterior.

Por su parte, el Volvo XC40 representa el acceso a la firma sueca. Un todocamino que llegó al mercado en 2018 y ha recibido varias actualizaciones hasta hoy. Es, con diferencia, el modelo más vendido de la compañía, con 3.209 entregas en lo que va de 2026.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo: interior, equipamiento, motores, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Audi Q3 2026

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 48.530 euros.

Esta nueva generación luce un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla Singleframe y unos faros más afilados y delgados en la que no falta la nueva firma lumínica de Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado, como viene siendo habitual en otros modelos.

En el interior, el nuevo Q3 2026 da un salto tecnológico sobresaliente. El salpicadero tiene dos enormes pantallas digitales unidas que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central. La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante.

El nuevo Audi Q3 no destaca en amplitud. Las plazas traseras no están mal, pero no tienen tanto espacio para las piernas como su rival sueco. Opcionalmente, se puede pedir una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Para los que buscan la etiqueta CERO de la DGT, está el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

El equipamiento del Audi Q3 se divide en tres acabados: Business, Advanced y S-Line. Además, Audi ofrece varios paquetes adicionales, como el Confort Visión, que cuesta 3.250 euros y se compone de faros LED, cámara de marcha atrás, llave de confort o control de crucero adaptativo; el Confort Plus (4.800 euros), con protección proactiva de los ocupantes y avisos de cambios de carril; y Premium, que incluye asistente de conducción activo, control de amortiguación, pinzas de freno rojo o cámara 360 y cuesta 7.300 euros.

Volvo XC40

Por su parte, el Volvo XC40 mide 4,43 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,65 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. Está a la venta desde 36.700 euros.

El SUV nórdico es un poco más pequeño, pero tiene una distancia entre ejes dos centímetros más grande, por lo que aprovecha mejor el espacio interior.

El interior presenta un diseño más sobrio, típico de los modelos de la marca sueca, y no tiene el aspecto tan tecnológico del Audi Q3. Esto, lejos de ser una crítica, puede ser positivo para muchos conductores que no quieren demasiadas pantallas táctiles.

En el centro del salpicadero encontramos una gran pantalla en formato vertical de nueve pulgadas que integra el sistema de infoentretenimiento con sistema Google Automotive, de serie a partir del acabado Core. Esto incluye el navegador Google Maps y el sistema de reconocimiento de voz Google.

En general, el XC40 transmite una mayor sensación de ergonomía y parece que es más fácil adaptarse a él. Igualmente, la sensación de calidad percibida es alta, con materiales de buena calidad, aunque no es mejor que el alemán.

Donde sí se impone el modelo sueco es en el espacio para los pasajeros, mayor en las plazas traseras, así como la capacidad del maletero. El maletero tiene 443 litros, pero no es su punto fuerte, se queda por debajo del Q3. Al menos, dispone de unas formas muy aprovechables.

Sólo dos motores microhíbridos

La gama de motores del Volvo XC40 es mucho más escueta. Sólo dispone de un motor de gasolina turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros con tecnología de 48 voltios, por lo que hablamos de mecánicas Mild Hybrid y se benefician de la etiqueta ECO.

Hay dos versiones de este motor: B3, con 163 CV; B4, con 197 CV. En ambos casos, se combina con una caja de cambios automática de doble embrague con siete relaciones. La tracción es siempre en las ruedas delanteras.

El equipamiento se divide en seis niveles: Essential, Premium Essential Edition, Core, Plus, Ultra y Top Edition Ultra. De serie incluye sistema de mantenimiento en el carril, programador de velocidad, sensores traseros de aparcamiento, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, climatizador y faros LED con encendido automático de luces largas y llantas de 17 pulgadas.

Conclusión: ¿Audi Q3 2026 o Volvo XC40?

Como vemos, hay una diferencia de precio bastante importante entre el Audi Q3 y el Volvo XC40. El modelo sueco es claramente más económico.

Es cierto que el Q3 es un coche nuevo y, por tanto, más moderno, y está equipado con lo último en tecnología, ya sea en materia de conectividad o en ayudas a la conducción.

Sin embargo, el XC40, si bien es más veterano, tampoco es un vehículo anticuado. Está muy bien equipado, es más espacioso y su oferta de motores ofrece potencias más que suficientes para la mayoría de conductores. Además, tiene etiqueta ECO, como el alemán.

El Q3 ofrece dos motores diésel, que son una buena opción para quienes necesiten esta mecánica para hacer largos recorridos habitualmente. Y, además, una versión híbrida enchufable con mucha autonomía eléctrica para usarse como coche eléctrico en recorridos cortos.

El nuevo Fiat Grande Panda es la nueva reinterpretación que hace la marca italiana de su popular coche urbano, nacido en 1980. Fue el encargado de estrenar la plataforma global y multienergética STLA Smart de Stellantis, iniciando la transición de Fiat hacia una producción global.

Por su parte, el Dacia Sandero fue el coche más vendido de 2025, con 38.548 unidades matriculadas, y este año volverá a repetir, ya que sigue encabezando el ranking con 14.252 entregas en lo que va de 2026, aunque supone una caída del -11,13%, con respecto al mismo periodo del año pasado.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Fiat Grande Panda y el Dacia Sandero, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Fiat Grande Panda

El Fiat Panda mide 3,99 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio empieza en 18.150 euros, pero se reduce a 16.899 euros con el descuento promocional.

El diseño es una de las principales bazas del Grande Panda. Luce una forma de cuña gracias a sus pronunciadas líneas de perfil, que evocan claramente al Panda original. El aspecto es el de un coche robusto, con una sutil combinación de líneas estructuradas y superficies suaves y atrevidas que enfatizan los marcados pasos de rueda.

Esas formas cuadradas le permiten configurar un interior relativamente espacioso, teniendo en cuenta su tamaño. Puede acoger hasta cinco pasajeros, aunque no viajarán con demasiada holgura.

Para optimizar el espacio, Fiat utiliza elementos como el espacio de almacenamiento disponible en el salpicadero, con un total de 13 litros, de los cuales, tres litros se encuentran en un solo compartimento. Una solución sencilla e ingeniosa, que hace otro guiño al atemporal salpicadero ‘de bolsillo’ del Panda ochentero.

Otra característica del Fiat Grande Panda, sin duda, es la capacidad de su maletero. La marca italiana anuncia un volumen de carga de 361 litros. Es una cifra extraordinaria para un vehículo que no llega a los cuatro metros de longitud.

La ergonomía está bien trabajada y la sensación de calidad es mejor de la que realmente es. Los materiales son de una calidad correcta, sin más, pero ayuda a mejorar la percepción detalles vistosos.

El salpicadero presenta un estilo único, con un marco de policarbonato que evoca la forma de la pista de Lingotto, en el que se integran la instrumentación digital de 10 pulgadas y la pantalla de 10,25 pulgadas del sistema multimedia.

Una versión híbrida y otra eléctrica

El nuevo Fiat Grande Panda está disponible en tres versiones: una de gasolina, otra híbrida ligera y otra totalmente eléctrica, ajustándose a todo tipo de necesidades. Todas las motorizaciones están presentes en otros modelos similares del Grupo Stellantis.

La gama empieza con un motor de 1.2 litros turbo que produce 101 CV, unido a una caja de cambios manual de seis relaciones. Le sigue el Grande Panda Hybrid, con el mismo motor, pero añade otro eléctrico de 29 CV que puede mover el coche a velocidades muy bajas. La potencia total es 110 CV y se combina con una caja de cambios automática de doble embrague ë-DCS6 de seis marchas.

En cuanto al eléctrico, tiene un motor de 83 kW (113 CV) y una batería de 44 kWh que le proporciona más de 320 kilómetros de autonomía en el ciclo combinado WLTP, si bien este dato es provisional y aún está en proceso de homologación.

La batería se carga mediante un cable en espiral integrado en el frontal, una solución innovadora que aparece, por primera vez en el mercado, en el Grande Panda. Admite una potencia máxima en corriente alterna de 7 kW.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. El precio de salida se ha incrementado, ahora es 15.470 euros. Esto se debe a que Dacia ha prescindido del acabado básico Essential con la motorización de 65 CV.

El utilitario rumano ha recibido una ligera actualización que incorpora pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’. Como siempre, la marca ofrece una versión del Sandero con una carrocería sobreelevada denominada Stepwey, con una estética más campera.

El interior del Sandero transmite una sensación de calidad correcta, tanto por los materiales utilizados como por el nivel de ajuste. Lejos de lujos, con plásticos duros en todas partes, pero las piezas están bien ensambladas. Con respecto al Grande Panda, no resulta tan vistoso, pero la sensación general es buena.

El anterior acabado Essential carecía de pantalla en el salpicadero y, en su lugar, ofrecía un soporte para colocar el móvil. Ahora, la gama empieza con la versión Expression, que incluye una pantalla de 10 pulgadas, navegación conectada y un cargador por inducción para smartphones.

En cambio, mantiene el cuadro de instrumentos analógico, que pasa a ser digital en el acabado Journey, con una pantalla de 7 pulgadas y una interfaz rediseñada. Este equipamiento añade también una superficie de tela en la moldura del salpicadero y en las puertas que mejoran la apariencia.

Gasolina y GLP

Donde el Sander se impone a su rival italiano es en habitabilidad, aprovechando su tamaño un poco más grande. En este sentido, también ayudan las formas de la carrocería. El maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento, pero menos que el Grande Panda.

El Dacia Sandero 2026 introduce cambios importantes en su gama de motores. Como hemos señalado antes, desaparece la versión básica de gasolina SCe con 67 CV. Ahora la gama empieza con el TCe 100, un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro que produce 101 CV y 160 Nm de par, unido a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Por encima, está el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas. Esta versión incluye etiqueta ECO.

Conclusión: ¿Fiat Grande Panda o Dacia Sandero?

Por precio, el Dacia Sandero sigue siendo más barato que el Fiat Grande Punto, ambos con un motor de gasolina e idéntica potencia. Exactamente, unos 1.400 euros de diferencia.

Los dos tienen características muy similares, en tanto que son dos coches para la ciudad, muy prácticos, pequeños, fáciles de manejar y aparcar, y con un equipamiento más que suficiente para este tipo de uso.

Sin embargo, el diseño siempre juega un papel importante y, en este sentido, el Fiat Grande Punto es mucho más atractivo que el Dacia Sandero. Esa estética retro, que recuerda al Panda original, unida a los detalles del interior, lo convierte en una opción más interesante, siempre y cuando el sobrecoste no sea un problema.

Quien no dé importancia al diseño y busque simplemente un vehículo utilitario y económico para el día a día, el Sandero es la mejor opción.

Ahora bien, si la prioridad es la etiqueta ECO, también se impone el Sandero, ya que cuesta lo mismo que la versión de gasolina. En cambio, para acceder al Grande Panda con este distintivo, hay que pagar 18.900 euros (siempre con los descuentos de la marca incluidos).

El nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de este año. Se trata de la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

El Honda CR-V es un todocamino que destaca por su elevado confort de marcha, por encima de la media del segmento, y por un rodar muy silencioso. Sin embargo, no tiene el reconocimiento que merece: en lo que va de año, se han vendido apenas 280 unidades, frente a las 2.221 del CX-5, aunque no todas corresponden a la nueva generación.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-5 y el Honda CR-V.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Por fuera, el nuevo CX-5 presenta el lenguaje de diseño Kodo característico de la firma japonesa, pero evolucionado. Luce un aspecto más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior no tiene nada que ver con la anterior generación. Encontramos un puesto de conducción totalmente nuevo, con un salpicadero muy minimalista. Lo peor es que ha perdido los botones físicos.

En el centro emerge una gran pantalla táctil que puede ser de 12,9 o 15,6 pulgadas, dependiendo del acabado, e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

Gracias a su batalla de 2,81 metros, el Mazda CX-5 ofrece una muy buena habitabilidad en las plazas traseras. El maletero no está mal, ofrece 583 litros de capacidad, pero es una cifra inferior a la del Honda.

Sólo una mecánica y es microhíbrida

De momento, el Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una versión denominada e-Skyactiv G, que consiste en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Honda CR-V

El Honda CR-V mide 4,71 metros de longitud, 1,87 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros. Es, por tanto, un poco más grande que el Mazda CX-5, pero tiene menos distancia entre ejes. Cuesta a partir de 46.645 euros.

En el plano estético, ambos todocaminos presentan unas proporciones similares. De hecho, vistos de frente, se parecen bastante. La zaga es más diferente, con unas ópticas verticales que se prolongan a lo largo del portón.

El interior es completamente distinto al del CX-5. Tiene un diseño más convencional, más parecido al de los coches de hasta hace unos años, lo cual puede resultar agradable a los conductores a los que no les gusten los salpicaderos tan minimalistas.

Los acabados son bastante buenos y el nivel de ajustes es elevado, pero los materiales no tienen un aspecto muy lúcido, lo que hace que el conjunto parezca que no es tan bueno. El aspecto más criticable es la pantalla central, no porque sea más pequeña, sino porque no tiene la calidad y diseño de los menús acordes al precio del vehículo.

Lo mejor es que hay botones físicos y el climatizador está separado, en un módulo aparte, con sus controles también físicos.

Otro aspecto muy bueno es la habitabilidad, muy bien aprovechada. Tiene cinco plazas amplias, especialmente, las traseras, a las que es muy fácil acceder, gracias a que las puertas tienen un grado de apertura muy grande. Por ejemplo, es más fácil colocar una sillita en el CR-V que en el CX-5.

Además, la banqueta trasera se puede deslizar a lo largo de 18 centímetros, según se quiera más espacio para las piernas o mayor capacidad del maletero. Maletero oscila entre los 588 y 635 litros, según la versión.

Híbrido e híbrido enchufable

El Honda CR-V está disponible en dos versiones, una con motor híbrido autorrecargable (CR-V e:HEV) y otra híbrida enchufable (CR-V e:PHEV).

En ambos casos, el sistema de propulsión se compone de un motor de gasolina de cuatro cilindros, ciclo Atkinson y 2.0 litros que produce 148 CV, y dos motores eléctricos, uno de 184 CV que mueve las ruedas y otro que actúa como generador.

El motor de combustión también impulsa el coche en determinados momentos, pero la potencia máxima del grupo propulsor nunca supera los 184 CV.

La versión híbrida enchufable incorpora una batería de 17,7 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de hasta 81 kilómetros, por lo que recibe la pegatina CERO de Tráfico. Esta batería puede cargar a un máximo de 6,7 kW de potencia y también puede recibir energía del motor térmico, activando el modo Charge.

Dentro del equipamiento del Honda CR-V, destaca el paquete de seguridad Sensing 360. Se trata de un conjunto de asistentes que funcionan mediante una cámara frontal y cinco radares repartidos por el vehículo que permiten tener un control de todo el entorno.

Incluye funciones como la frenada de emergencia, alerta por vehículos en el ángulo muerto o mantenimiento automático de distancia con el vehículo precedente.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Honda CR-V?

Como hemos visto, hay una diferencia de precio notable entre el Mazda CX-3 y el Honda CR-V que quizá no esté justificada para la gran mayoría. Además, el Mazda incluye la etiqueta ECO de serie, por lo que, si esta es una prioridad, no hay margen para la duda.

Además, el CX-5 es un coche completamente nuevo, que acaba de aterrizar en el mercado español, lo que significa que está más actualizado tecnológicamente, sin que esto quiera decir que el CR-V es ya un vehículo obsoleto.

El Honda CR-V ofrece un confort más elevado, tiene una vocación más familiar y funciona con motores híbrido e híbrido enchufable. Todo esto son ventajas con respecto al SUV de Hiroshima.

El Dacia Spring llegó en 2021 y, desde entonces, ha recibido varias actualizaciones. Una en 2024 y otra recientemente, aunque no afecta al diseño exterior ni interior, sino más bien al apartado mecánico, introduciendo motores más potentes y nuevas baterías.

Por su parte, el Citroën ë-C3 es un vehículo muy importante para Stellantis, ya que, según el CEO de Citroën, Thierry Koskas, casi la mitad de las ventas del Citroën C3 corresponden a la versión eléctrica.

Seguidamente, analizamos los aspectos más importantes del Dacia Spring y el Citroën ë-C3, como dimensiones, interior, maletero, equipamiento, motor, baterías… para elegir la mejor opción de compra.

Dacia Spring

El Dacia Spring 2026 mide 3,70 metros de largo, 1,58 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes que da 2,42 metros. Cuesta 16.245 euros con descuentos incluidos, así como la aportación del fabricante al sistema de Certificados de Ahorro Energético (CAE) de MITECO.

Estéticamente, el Spring luce un diseño bastante sencillo y sobrio, todo lo contrario del C3 eléctrico. No obstante, gracias a sus formas homogéneas, tiene un interior relativamente espacioso para su tamaño. Está disponible con cuatro o cinco plazas y un maletero de 290 litros, ampliables hasta los 1.000 litros abatiendo la segunda fila de asientos.

El salpicadero transmite una sensación de calidad correcta. El diseño está más elaborado que en el coche francés y todos los materiales son plásticos duros, aunque están bien ensamblados.

El acabado más básico no incluye pantalla en el salpicadero, únicamente un soporte para el móvil. A partir del siguiente nivel, con el sistema multimedia Control Nav Live, ofrece una pantalla de 10,1 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, e incluye navegador y muchas otras funciones. También tenemos una instrumentación de 7 pulgadas.

Mejoras en los motores y la batería

Dacia introduce cambios importantes en el Spring, en lo que respecta al apartado mecánico. Sigue ofreciendo dos versiones como antes, pero ahora son más potentes: Spring 70, con 71 CV; y Spring 100, con 102 CV. Supone un aumento de potencia de más del 50% con respecto al modelo anterior (45 y 65 CV, respectivamente).

Asimismo, el Dacia Spring 2026 equipa una nueva batería de tipo LFP y 24,3 kWh, que sustituye a la anterior de tipo NCM y 26,8 kWh. Pese a la pérdida de capacidad, homologa casi la misma autonomía: 226 kilómetros (antes 228) con ambas motorizaciones.

También ha mejorado la potencia de carga en corriente continua, que pasa de 30 kW a 40 kW. Esto permite pasar del 20 al 80% de energía en 29 minutos. En cualquier caso, la carga rápida se ofrece como opción, igual que antes, pero ahora también en la versión menos potente.

El equipamiento incluye de serie el asistente de frenado de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril, el climatizador, luces diurnas LED, sensores de aparcamiento traseros, elevalunas delanteros eléctricos, regulador de velocidad, detector de fatiga y control de presión de neumáticos.

Citroën ë-C3

Por su parte, el Citroën ë-C3 mide 4,01 metros de largo, 1,75 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Por tanto, es más grande que el modelo rumano. La versión que comparamos aquí con el Dacia Spring es la denominada Urban Range, que cuesta 17.100 euros.

Es un coche más llamativo que el Spring, algo que suele caracterizar a la marca de los chevrones. Al ser más grande, tiene un interior más espacioso en el que los cinco ocupantes viajan con más holgura. Igualmente, el maletero tiene más capacidad: 310 litros.

El diseño del salpicadero es sencillo, en la línea de los productos de la marca de los últimos años. Igual que ocurre en el Spring, la versión básica viene con un soporte para el móvil en el centro, es decir, no tiene pantalla. Ésta la encontramos a partir del acabado Plus y es de 10,25 pulgadas.

Tras el volante, no hay un cuadro de instrumentos al uso, sino un pequeño Head-Up display incrustado en una franja horizontal, donde se muestran la velocidad, la autonomía y la capacidad de la batería.

Menos autonomía y potencia de carga

El ë-C3 produce sólo está disponible con una opción mecánica de 113 CV, pero con dos niveles de batería. La de acceso tiene 30 kW y le proporciona una autonomía de hasta 205 kilómetros, una cifra inferior a la de su rival.

Si se quiere un rango de alcance mayor, está la variante con 44 kWh que puede recorrer hasta 320 kilómetros con una recarga.

La potencia de carga varía, dependiendo del tamaño de la batería: la más pequeña sólo admite una potencia máxima de 30 kW (10 kW menos que el Spring), mientras que la grande puede cargar a 100 kW.

En cuanto al equipamiento, el coche eléctrico francés está disponible con tres niveles: You, Plus y Max. Desde el más básico, tenemos llantas de 16 pulgadas con tapacubos, aire acondicionado, suspensión Citroën Advanced Comfort, control de crucero con límite de velocidades, sensores de aparcamiento traseros, Head-up Display, freno de seguridad activo, alerta de cambio involuntario de carril, reconocimiento de límites de velocidad y faros LED.

Conclusión: ¿Dacia Spring o Citroën ë-C3 Urban Range?

Hasta hace poco, entre el Dacia Spring y el Citroën ë-C3 Urban Range, nos habríamos decantado por este último. Sin embargo, con la reciente actualización, el modelo rumano ha ganado muchos enteros.

Es un poco más barato que el francés, no es más potente, pero sí tiene más autonomía y, además, tiene una potencia de carga un poco mayor, aunque hay que pagarla aparte.

Si lo que se busca es un coche urbano exclusivamente para ciudad, el Dacia Spring es más recomendable. Ahora bien, el Citroën ë-C3 ofrece una variante con 310 kilómetros de autonomía por 2.600 euros más y mucha más potencia de carga.

Esta opción permite, además de los habituales trayectos por ciudad, hacer algún viaje corto y cubrir zonas periféricas de las ciudades. Quizá merezca la pena pagar ese extra.

Por lo demás, el francés es un coche más confortable, sobre todo si se equipa la versión Max, que incluye la suspensión con topes hidráulicos en extensión y compresión Citroën Advanced Comfort y los asientos Citroën Advanced Comfort, que tienen un mullido. También se beneficia de mayor habitabilidad y maletero.

El Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de Kia en Europa. El SUV coreano acumula más de 620.000 unidades vendidas en todo el continente. En España, suma 4.585 entregas en los primeros cinco meses de 2026.

Desde su lanzamiento, el Niro se ha posicionado como una opción accesible y práctica para iniciarse en la movilidad electrificada, que responde a las diversas necesidades de los clientes europeos.

En el éxito del modelo coreano ha influido también su diversidad en materia de propulsión, ofreciendo versiones híbridas, híbridas enchufables y totalmente eléctricas adaptadas a diferentes necesidades de los clientes.

Sin embargo, la variante híbrida autorrecargable es claramente la más demandada, por lo que el nuevo Niro 2026 se ofrece ahora exclusivamente con un moderno sistema de propulsión híbrido.

El Kia Niro 2026 se adapta a la filosofía ‘Opposites United’

El nuevo Kia Niro presenta una serie de actualizaciones en el exterior para adaptar el modelo a la filosofía de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover.

Los principales cambios se centran en la claridad visual, una tecnología de iluminación mejorada y unas proporciones funcionales y adecuadas para la movilidad diaria, al tiempo que confiere al nuevo Kia Niro 2026 una estética más moderna.

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,72 metros, lo que le permite ofrecer un espacio generoso dentro del segmento de los C-SUV, así como una capacidad del maletero de 430 litros.

Otro aspecto que ha tocado Kia ha sido la aerodinámica para optimizar el coeficiente de resistencia, dejándolo en 0,28. Para completar el apartado estético del vehículo híbrido, el fabricante coreano ofrece unas llantas de aleación de 16 pulgadas y las variantes de 18 pulgadas de nuevo diseño para los niveles de acabado superiores.

Interior rediseñado y Connected Cockpit

El interior del Kia Niro 2026 recibe nuevos materiales y combinaciones de colores para ofrecer un ambiente más moderno. El salpicadero y la consola central se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

El nuevo Kia Niro es exclusivamente híbrido

El renovado Kia Niro 2026 equipa exclusivamente un sistema de propulsión híbrido, que combina un motor de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV.

La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT). Según Kia, el Niro con esta motorización alcanza una velocidad máxima de 170 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos.

Esta configuración se ha desarrollado especialmente para facilitar una conducción responsable en el uso diario, al tiempo que ofrece la autonomía y el confort propios de los sistemas de propulsión convencionales.

Mayor despliegue en materia de seguridad

El nuevo Niro ofrece un completo paquete de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) desde el nivel de acabado básico, ampliando así su oferta en materia de seguridad. Entre las tecnologías de seguridad más destacadas se incluyen:

• Asistencia para evitar colisiones frontales (FCA 1.5): sistema basado en cámara y radar capaz de detectar vehículos, peatones y ciclistas.

• Asistencia de conducción en carretera (HDA 2.0): combina el control de crucero adaptativo con la función de centrado de carril para la conducción asistida en carretera.

• Asistencia al seguimiento de carril (LFA 2): ayuda a mantener el vehículo dentro de su carril.

• Asistente de ángulo muerto (BCA): los sensores de radar de las esquinas traseras detectan vehículos en el ángulo muerto del conductor cuando se activa el intermitente y accionan la dirección o los frenos para evitar colisiones.

• Sistema de reconocimiento de límites de velocidad (ISLA): utiliza una cámara montada en la parte delantera y datos de navegación para identificar las señales de límite de velocidad y mantener la velocidad del vehículo en consecuencia.

• Aviso de distancia de aparcamiento (PDW, marcha adelante y marcha atrás): los sensores ultrasónicos detectan obstáculos y avisan al conductor al maniobrar a baja velocidad.

• Cámara de asistencia al estacionamiento (RVM): muestra la zona situada detrás del vehículo en la pantalla del sistema de infoentretenimiento durante el aparcamiento y la marcha atrás.

A todo esto se añade la nueva función de detección manos en el volante (HOD), mediante sensores capacitivos, que confirma la participación del conductor al utilizar las funciones de circulación asistida.

El Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. El año pasado recibió una ligera actualización para mantenerse al día.

El Ford Kuga es el segundo modelo más vendido de la marca del óvalo en los cinco primeros meses del año, con un total de 3.849 unidades. Sólo lo supera el Ford Puma, con 4.412 ejemplares.

Seguidamente, analizamos los aspectos más importantes del Toyota Corolla Cross y el Ford Kuga, como tamaño, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el mejor SUV híbrido.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

El Corolla Cross presenta un diseño un poco más moderno que el Kuga. De todas formas, ninguno de los dos coches es muy emocional desde el punto de vista estético.

Tras la renovación del año pasado, el SUV japonés ganó una nueva parrilla y unos faros rediseñados con una nueva firma lumínica. Atrás, los pilotos tienen una distribución de las luces diferente y un nuevo relieve para mejorar la aerodinámica y la estabilidad.

Pasando al interior, encontramos algunos cambios en el diseño de la consola central y en la palanca de la transmisión. En el centro del salpicadero encontramos una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

El habitáculo está equipado con un cargador inalámbrico más potente que el modelo anterior, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento. Toyota ofrece una aplicación myT que permite al usuario consultar y activar desde su móvil determinadas funciones del coche, como el climatizador o conocer su ubicación.

La habitabilidad del Toyota no está mal, pero en este aspecto está por debajo de su rival estadounidense. Esto es normal, ya que es más pequeño. Sin embargo, el maletero de 390 litros es muy similar al del Ford.

Dos motorizaciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO. La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. El primero cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, iluminación de ambiente, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

El acabado GR Sport es novedad y, según el fabricante, ofrece una conducción más ágil, gracias a una altura rebajada en 10 milímetros, una dirección más precisa y una suspensión más firme. Añade una imagen más deportiva, con un paragolpes delantero específico, llantas de 19 pulgadas y los emblemas de la firma en color negro. Además, incluye un modo Sport que mejora la aceleración y aumenta la retención.

Ford Kuga

Por su parte, el Ford Kuga mide 4,61 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. El precio arranca en 37.624 euros, pero la marca ofrece un descuento promocional de 8.607 euros que lo deja en 29.017 euros.

El interior tiene un diseño bastante convencional, completamente alejado de los planteamientos actuales, en los que prima el minimalismo y la ausencia total de botones. Al menos, el Kuga tiene un diseño más elaborado, aunque la digitalización también está presente.

Tenemos una pantalla grande de 13,2 pulgadas para el sistema multimedia SYNC4 y una instrumentación digital de 12,3 pulgadas de serie. En la parte inferior encontramos un módulo para la climatización.

El sistema de infoentretenimiento tiene un nuevo procesador más rápido e incluye navegación en la nube, conexión a internet 5G, actualización online, control por voz y tiene Alexa integrado, además de ser compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables.

El espacio para los pasajeros es mayor que en el Corolla Cross porque es un vehículo más grande. Sin embargo, el maletero oscila entre los 395 y 410 litros, según la motorización.

Dos híbridos y un PHEV

En donde coinciden el Ford Kuga y el Toyota Corolla Cross es en la oferta mecánica. El modelo estadounidense también está disponible en dos versiones híbridas, ambas con un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros que producen 180 y 183 CV, esta última con tracción total, gracias a un segundo motor eléctrico.

En ambos casos, el cambio automático epicicloidal, que incrementa la potencia transmitida entre el motor de combustión y el motor eléctrico.

También se ofrece en variante híbrida enchufable con etiqueta CERO, con el mismo motor 2.5 litros, pero con un motor eléctrico más potente que alcanza en total los 243 CV. Va unido a una batería de 14,4 kWh que le proporciona hasta 69 kilómetros de autonomía.

En cuanto al equipamiento, hay cuatro niveles: Titanium, ST-Line, ST-Line X, Active X Blue Cruise. De serie, cuenta con elementos como faros LED, antiniebla LED, llantas de 17 pulgadas, climatizador automático bizona, espejos retrovisores eléctricos, plegables, calefactables y con luz de bienvenida y cristales de privacidad, además de los habituales asistentes a la conducción.

Conclusión: ¿Toyota Corolla Cross o Ford Kuga?

Después de ver con detenimiento el Toyota Corolla Cross y el Ford Kuga, ¿cuál es mejor? El japonés es casi 7.500 euros más caro, es una diferencia notable que decanta la balanza a favor del SUV estadounidense, gracias al jugoso descuento que ofrece la marca del óvalo.

Incluso se puede optar por el Kuga híbrido enchufable desde 33.542 euros, que sigue siendo más barato que el Corolla Cross y se beneficia de la etiqueta CERO de la DGT, con todas las ventajas que conlleva.

Además, el Kuga es un poco más grande y, por tanto, la habitabilidad en las plazas traseras es mayor. No tiene un gran maletero para su tamaño, pero no peor que el que ofrece el Corolla Cross.

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

Por su parte, el Kia Stonic recibió una actualización el año pasado, después de cuatro años en el mercado. Como es habitual en estos casos, incorpora cambios en el diseño, mejoras en equipamiento y novedades mecánicas.

A continuación, vamos a analizar ambos modelos, ver todo lo que ofrecen, características, mecánicas, equipamiento, precio… para elegir el mejor.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.935 euros.

Estéticamente, hay notables diferencias entre ambos modelos, empezando porque el Clio es un turismo y el Stonic un crossover. El diseño del francés ha sido obra de la española Paula Fabregat y cambia radicalmente con la generación anterior. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente.

El interior presenta una distribución similar a la que vimos en el Renault 5 E-Tech. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. Esta es una de las principales críticas que se puede achacar al nuevo utilitario de Renault. El maletero tampoco destaca por su capacidad, algo más de 300 litros.

Eso sí, la capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Gasolina, híbrido y GLP

Renault ofrece para el Clio tres tipos de mecánicas: una de gasolina convencional, otra compatible con GLP y otra híbrida autorrecargable.

Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Kia Stonic

El Kia Stonic mide 4,16 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Es cuatro centímetros más grande que su rival galo, pero la distancia entre ejes es un centímetro más pequeña. Está a la venta desde 19.090 euros.

El restyling que ha recibido el nuevo Stonic incorpora el lenguaje de diseño que utiliza Kia en sus últimos lanzamientos, más parecido a su gama de modelos eléctricos.

El interior mantiene las mismas cotas de habitabilidad que el modelo precedente. En este sentido, el Stonic supera al Clio, también porque se beneficia de su carrocería SUV.

El maletero también es más grande, ofrece 352 litros de volumen e incluye una función muy práctica: la bandera cubremaletero está montada sobre un carril para deslizarla y dejarla pegada a los respaldos de los asientos.

El salpicadero tiene un diseño muy horizontal con dos pantallas unidas por una única superficie, una para el cuadro de instrumentos de 10,7 pulgadas y otra para el sistema multimedia de 12,3 pulgadas.

El módulo de la climatización está separado, pero se maneja desde una superficie táctil que combina funciones propias del climatizador y el sistema de infoentretenimiento. También hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.

En general, tanto el Renault Clio como el Kia Stonic transmiten una sensación de calidad buena, con materiales agradables al tacto. Cada uno apuesta por un diseño diferente del salpicadero, pero ambos muy digitalizados y con las habituales funciones de conectividad que tienen los automóviles hoy en día.

Sólo un motor, con y sin hibridación

La oferta mecánica del Kia Stonic es más reducida. Sólo se ofrece con dos opciones: por un lado, un motor de tres cilindros 1.0 litro T-GDI con 100 CV, unido a un cambio manual de seis velocidades. Es un motor de gasolina sin ninguna electrificación.

El segundo es el mismo bloque, pero con 115 CV, y este sí cuenta con un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recibir la etiqueta de la DGT. También lleva un cambio manual de seis marchas, pero puede pedirse con uno automático de doble embrague y siete relaciones.

Igual que en el Clio, el Stonic dispone de tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y GT-Line. Destacan sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, el asistente de mantenimiento en el carril o la alerta de salida segura para los ocupantes.

Conclusión: ¿Renault Clio o Kia Stonic?

El Renault Clio y el Kia Stonic tienen un precio de partida similar, aunque esa cifra corresponde con las versiones de gasolina estándar. Si lo que se busca es la etiqueta ECO, la diferencia de precio se hace notar del lado del modelo francés.

Para acceder al Clio con este distintivo medioambiental, hay que elegir el motor ECO-G de 120 CV, que cuesta 20.374 euros con el acabado evolution, mientras que el Stonic tiene el motor microhíbrido desde 19.420 euros. Es decir, unos 950 euros de diferencia.

Ahora bien, el Clio sí ofrece una motorización híbrida no enchufable desde 23.304 euros, igualmente con etiqueta ECO, pero el Kia no tiene una opción mecánica equivalente.

Si la prioridad es obtener la pegatina de la DGT, la mejor opción por precio y por practicidad es el Kia Stonic. Es microhíbrido, el espacio es más amplio en las plazas traseras y tiene más maletero.

El Dacia Duster no necesita carta de presentación. En su tercera generación, luce una estética muy robusta, casi de todoterreno. Y, aunque no sea un verdadero 4x4, puede tener tracción a las cuatro ruedas, lo que le permite desenvolverse muy bien fuera del asfalto. Es el segundo modelo más vendido de la marca, con 14.576 unidades el año pasado.

Por su parte, el Omoda 5 lleva ya dos años en el mercado español y en este breve espacio de tiempo ha evolucionado bastante. En su última iteración ha añadido una variante híbrida autorrecargable.

Ambos son modelos bastante demandados. El SUV de Dacia acumula 3.767 unidades en lo que va de año, mientras que el modelo de Omoda roza las 5.000 (4.990 matriculaciones, exactamente).

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Dacia Duster

El Dacia Duster mide 4,34 metros de longitud, 1,81 metros de anchura y 1,66 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Su precio arranca en 20.020 euros.

El interior del Dacia Duster no es tan moderno como el de su rival chino. Es más espartano y austero, sobre todo, en el acabado Essential, que carece de pantalla multimedia y emplea un cuadro de instrumentos analógico.

Los materiales de los revestimientos son sencillos, predominan los plásticos duros, un tapiado del techo sencillo y un nivel de ajustes correcto, pero sin más. Aquí está también por encima el Compass.

Lo bueno del Duster es que resulta más intuitivo y fácil de adaptarse al principio, porque la distribución de los diferentes comandos es buena y todo queda al alcance. A partir del acabado Expression, ya ofrece una instrumentación digital de 7 pulgadas y una pantalla de 10,1 pulgadas para el equipo Media Display.

Los niveles Journey y Extreme cuentan con un equipo más completo con navegador y compatible con Apple CarPlay y Android Auto (Media Nav Life).

A nivel de habitabilidad, el Duster es más amplio que el Omoda 5, gracias a las formas más convencionales de su carrocería. El maletero ofrece 472 litros, aunque baja hasta los 430 litros en el modelo híbrido, hasta los 360 litros en la versión 4x4 y hasta los 350 litros en el modelo de GLP.

Amplia oferta mecánica

El Dacia Duster tiene una oferta de motores muy diferente. La gama empieza con el ECO-G 120, un motor de gasolina de tres cilindros y 1.0 litro con 120 CV, adaptado para funcionar con GLP. Por ello, lleva etiqueta ECO de la DGT.

Le sigue el Mild Hybrid 140, también de tres cilindros y 1.2 litros con hibridación ligera y 140 CV, con etiqueta ECO. Luego tenemos el Hybrid 155, con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que desarrolla 155 CV, unido a un cambio automático de tipo CVT.

Finalmente, el Hybrid-G 4x4 150, una opción tan interesante como rara, porque es única en el mercado, al combinar un sistema de propulsión híbrido con GLP. Entrega 150 CV y, además, tiene tracción total. En este caso, el cambio es automático de seis relaciones y doble embrague. No hay versiones eléctricas.

Omoda 5

El Omoda 5 mide 4,37 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,61 metros. Su precio de tarifa parte de los 26.263 euros y, con la financiación, baja hasta los 22.190 euros con la promoción de la marca.

Es un SUV de esos que llaman mucho la atención por su diseño atrevido, con cierto aspecto de coupé, denominado ‘Art in Motion’. Aquí ya apreciamos una diferencia clara frente al Dacia Duster.

El interior presenta un salpicadero minimalista, con un diseño nada rompedor, parecido al de otros modelos de su categoría. Es completamente opuesto a lo que vimos en el Duster.

El protagonismo principal es para las dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas cada una, la de la izquierda para la instrumentación y la de la derecha para el sistema multimedia, ambas unidas por un panel. Equipo de infoentretenimiento que es compatible con Apple CarPlay y Android Auto de serie.

En general, la sensación de calidad es buena, no hay nada que chirríe o llame la atención para mal. Correcto. Lo que no es tan bueno es la habitabilidad, sobre todo, en las plazas traseras, donde el diseño del techo condiciona el espacio disponible para la cabeza.

Tampoco puede presumir de un maletero grande: anuncia una capacidad de 370 litros en la versión de gasolina, 372 litros en el híbrido y 380 en el eléctrico.

Gasolina, híbrido y eléctrico

El SUV chino está construido sobre la plataforma T1X y está disponible en tres versiones: gasolina, híbrida no enchufable y eléctrica 100%.

El Omoda 5 de gasolina lleva un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.6 litros TGDI que desarrolla 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de siete velocidades y doble embrague.

La variante híbrida emplea el sistema de propulsión SHS (Super Hybrid System) del Grupo Chery, que combina el motor de gasolina 1.5 TGDI de 143 CV con un propulsor eléctrico de 204 CV, lo que arroja una potencia total de 224 CV. Cuenta además con una batería de 1,83 kWh de capacidad. Esta versión tiene el distintivo ECO.

En cuanto al Omoda 5E, tiene un motor eléctrico de 211 CV y una autonomía homologada de 430 kilómetros, gracias a una batería de tipo LFP de 61 kWh. Admite recargas a 11 kW en corriente alterna y hasta 80 kW en corriente continua (necesita 28 minutos para pasar del 30 al 80% de capacidad).

Conclusión: ¿Dacia Duster u Omoda 5?

Como hemos visto, el Dacia Duster tiene un precio de partida más bajo, 2.170 euros menos, exactamente, que el Omoda 5, y cuenta con la ventaja de tener la etiqueta ECO. Sin embargo, el equipamiento es notablemente inferior.

Si lo que se busca es un SUV amplio, cómodo y funcional, para cubrir desplazamientos diarios sin más, y la etiqueta ECO es una prioridad, el Duster es mejor opción. No obstante, el acabado Expression mejora mucho y cuesta casi lo mismo que el modelo chino.

El Omoda 5 SHS híbrido asciende a 23.990 euros, más barato que los 26.320 euros que cuesta el Duster con el motor híbrido de 155 CV. En este caso, se impone el coche chino, porque la relación entre precio, potencia y equipamiento es mejor.

En cambio, el Dacia Duster tiene la ventaja de ofrecer una versión 4x4 que, además, tiene motor híbrido compatible con GLP. Su precio empieza en 28.220 euros.

A todo esto hay que añadir que el Duster es un coche más práctico, al ser más espacioso por dentro y tener un maletero más grande. Ambos modelos cumplen perfectamente como medio para ir del punto A al B. No destacan en cada especial, más allá de particularidades mecánicas, pero tampoco tienen carencias graves.

El nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de este año. Se trata de la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

Por su parte, el Toyota RAV4 se presentó a mediados del año pasado y las primeras unidades empezaron a aterrizar en los concesionarios el mes pasado. El todocamino japonés se ha renovado por completo en esta nueva generación, incluyendo una versión híbrida enchufable de gran autonomía.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-5 y el Toyota RAV4.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Estéticamente, el nuevo CX-5 presenta una evolución del lenguaje de diseño Kodo característico de la firma japonesa. Luce un aspecto más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior no tiene nada que ver con el modelo anterior. Encontramos un puesto de conducción totalmente nuevo, con un salpicadero muy minimalista. Lo peor es que ha perdido los botones físicos.

En el centro emerge una gran pantalla táctil que puede ser de 12,9 o 15,6 pulgadas, dependiendo del acabado, e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

El Mazda CX-5 es más grande que el Toyota RAV4, sobre todo, en distancia entre ejes. Es 12 centímetros más grande que su rival, lo que le permite ofrecer una mayor habitabilidad en las plazas traseras. Lo mismo ocurre con el maletero, que ofrece 583 litros, más que el SUV de Toyota.

Sólo una mecánica y es microhíbrida

Por ahora, el Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una versión denominada e-Skyactiv G, que consiste en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Toyota RAV4

El nuevo Toyota RAV4 mide 4,60 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con la distancia entre ejes de 2,69 metros. Cuesta a partir de 43.500.

En el plano estético, ya vemos bastantes diferencias con el SUV de Mazda. El RAV4 apuesta por un diseño más disruptivo, como se aprecia en los faros en forma de C y el llamativo parachoques donde se integra la parrilla.

El interior del RAV4 también cambia completamente, con respecto a la anterior generación. El salpicadero transmite mucha robustez. También tiene dos pantallas digitales, como es la norma actualmente, una de tipo flotante de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia y otra de 12,3 pulgadas para la instrumentación, también de diseño flotante.

Algo que nos gusta del Toyota es que no prescinde de botones físicos para utilizar superficies táctiles. Sin embargo, los ajustes de la climatización se hacen desde la pantalla, aunque hay una hilera de comandos para algunas funciones elementales, como regular la temperatura.

El espacio a bordo es correcto, aunque en este aspecto gana el Mazda, como hemos señalado arriba. El volumen del maletero es de 514 litros para la versión híbrida y de 446 litros para el híbrido enchufable.

Híbrido y PHEV

A diferencia del todocamino de Hiroshima, el RAV4 ofrece tres combinaciones posibles: una híbrida, denominada Hybrid 200, y dos híbridas enchufables, denominadas Plug-in Hybrid 300, con dos niveles de potencia, según sea tracción delantera o total.

El RAV4 Hybrid emplea un motor de gasolina y otro eléctrico para una potencia total de 183 CV, unido a un cambio CVT y tracción delantera.

El RAV4 Plug-in Hybrid 300 4x2 entrega 268 CV, mientras que la versión 4x4 alcanza los 304 CV, gracias a un segundo motor eléctrico que mueve las ruedas del eje trasero. En todos los casos, el cambio es el mismo: automático de tipo CVT.

Ambas versiones llevan una batería de 23 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros WLTP y se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con continua a 50 kW (tarda 30 minutos en pasar de 10 a 80%).

El Toyota RAV4 se ofrecerá con cuatro niveles de equipamiento: Advance, Spirit, GR Sport y Limited. No todos están disponibles en todas las motorizaciones. El híbrido convencional sólo se puede combinar con el Advance y Spirit; el híbrido enchufable se puede elegir con todos los acabados.

De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactados, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y cargador de corriente alterna y 11 kW en el caso de las versiones PHEV.

Asimismo, el nuevo RAV4 estrena la plataforma informática Arene de Toyota, un software desarrollado por Woven (su filial de tecnología de movilidad) que permite centralizar todos los sistemas informáticos del vehículo para optimizar la gestión de los recursos y mejorar los tiempos de respuesta.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Toyota RAV4?

Hay una diferencia de precio notable entre el Mazda CX-5 y el Toyota RAV4, aunque el primero tiene un motor de gasolina electrificado y el segundo es un híbrido convencional. Sin embargo, ambos tienen el mismo distintivo medioambiental.

El motor del Mazda tiene una respuesta más satisfactoria y el funcionamiento del cambio automático es mucho mejor que el CVT que lleva el Toyota. Dinámicamente, no es tan ágil como la generación anterior, sino que ahora apuesta más por el confort y un rodar muy suave.

Lo mejor del CX-5 frente al RAV4 es su espacio en las plazas traseras y su mayor maletero. Por tanto, si lo que se busca es un vehículo familiar, el Mazda es la mejor opción.

Para quien sea prioridad la etiqueta CERO emisiones, Toyota ofrece una versión híbrida enchufable desde 46.500 euros.

Cada vez se venden más coches híbridos en España y, dentro de este grupo, la demanda de híbridos enchufables ha aumentado en los últimos dos años. El BYD Atto 2 DM-i es la versión PHEV del SUV chino, también con motor eléctrico, que permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico.

Enfrente tenemos el Renault Captur, que se ofrece con motor de gasolina, GLP e híbrido autorrecargable. Es uno de los modelos más vendidos de Renault, con 6.317 unidades hasta mayo, sólo superado por el Clio. También el Atto 2 es el coche más exitoso de la marca china, con 4.742 entregas.

BYD Atto 2

El BYD Atto 2 DM-i mide 4,33 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.200 euros, pero se reduce hasta 23.740 euros con el descuento de 2.210 euros que ofrece el fabricante y otros 2.250 euros del Plan Auto+.

Estéticamente, el modelo chino tiene un diseño más sobrio que el francés, algo que caracteriza a toda la gama de BYD. Lo más positivo es que sus formas le permiten ofrecer un interior amplio para su tamaño, especialmente, en las plazas traseras.

El maletero tampoco está nada mal, con una capacidad de 425 litros, ampliables a 1.335 litros si se abaten los respaldos de los asientos traseros. En este apartado, el SUV chino se impone al francés, como veremos más adelante.

El diseño del salpicadero es similar al que ya hemos visto en otros productos del fabricante chino. Encontramos un cuadro de mandos digital que proyecta la información más relevante y una pantalla táctil de 12,8 pulgadas donde se integra el sistema de infoentretenimiento. Todo se maneja de manera sencilla y la única pega es la ausencia de algún que otro botón físico.

Dos versiones híbridas enchufables

El BYD Atto 2 está disponible con motores 100% eléctricos y PHEV. En este caso, nos vamos a centrar en las mecánicas híbridas enchufables, denominadas Atto 2 DM-i.

Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con dos eléctricos. Dependiendo del nivel de equipamiento, entrega una potencia distinta: 166 CV en el Active y 212 CV en el Boost. Este sistema de propulsión híbrido enchufable presume de una eficiencia térmica del 43%.

El grupo se completa con la conocida batería de ion-litio Blade Battery de BYD, de 7,8 kWh de capacidad en la versión Active, con una autonomía eléctrica de 40 kilómetros, y 18 kWh en el Boost, que le permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Ambas versiones tienen etiqueta CERO de la DGT.

El BYD Atto 2 DM-i se ofrece con los dos acabados mencionados: Active y Boost. De serie, incluye llantas de aleación, faros LED, sensores de aparcamiento o sistema de acceso inteligente.

El acabado Boost aumenta esa dotación con asientos calefactables, cámara de 360 grados o función de carga V2L que permite alimentar dispositivos externos con electricidad generada por el coche.

Renault Captur

En cuanto al Renault Captur, mide 4,24 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,57 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,64 metros. Es un poco más pequeño que el Atto 2, pero tiene una batalla 2 centímetros más grande. El precio empieza en 22.225 euros, pero la variante híbrida cuesta 27.075 euros.

Por dentro, el SUV francés ofrece un espacio correcto, acorde con su tamaño. Se sitúa a medio camino entre sus rivales. Cuenta con una banqueta trasera deslizable en 16 centímetros, algo que no tiene el Atto 2, lo que permite reducir o aumentar el espacio del maletero, según convenga. Un maletero que oscila entre los 326 y 440 litros.

El aspecto del salpicadero es más convencional que en el modelo chino. En el centro se ubica la pantalla táctil de 10,4 pulgadas del sistema multimedia en formato vertical, que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento. Tras el volante, un cuadro de instrumentos digital de serie.

Gasolina, GLP e híbrido

La oferta mecánica del Renault Captur contempla tres opciones: una de gasolina, otra compatible con GLP y un híbrido no enchufable. En primer lugar, tenemos el Captur TCe con un bloque de tres cilindros y 1.2 litros con 115 CV.

Le sigue el Captur ECO-G, con el mismo motor anterior, pero adaptado para funcionar con gas licuado del petróleo. De esta forma, recibe la etiqueta ECO.

Por último, tenemos el Captur full hybrid E-Tech 160 CV. Cuenta con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros con 109 CV y dos motores eléctricos, uno de 49 CV para impulsar las ruedas y otro de 20 CV que actúa de generador. En total, entrega una potencia de 160 CV y se combina con una transmisión automática de tipo CVT.

El Renault Captur se ofrece con tres niveles de equipamiento: evolution, techno y esprit Alpine. De serie cuenta con ayuda a la frenada de emergencia, asistente de mantenimiento en carril, detección de fatiga, alerta de distancia de seguridad, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,4 pulgadas, cuadro de instrumentos digital, luces automáticas, asistente de velocidad inteligente, sensores de aparcamiento traseros, cámara trasera, control de velocidad de crucero, llantas de 17 pulgadas, retrovisores eléctricos, cristales tintados y faros LED.

Conclusión: ¿BYD Atto 2 o Renault Captur?

El BYD Atto 2 tiene un precio muy competitivo. Es más caro que el Renault Captur, pero con una mecánica híbrida enchufable y etiqueta CERO, que es el distintivo que ofrece más ventajas.

El modelo chino es la mejor opción para quien busque un SUV compacto con buen espacio a bordo, bien equipado y dé prioridad a la etiqueta cero emisiones.

Dinámicamente, el Atto 2 es un coche orientado al confort, con unas suspensiones más bien blanditas que absorben muy bien las irregularidades del terreno.

El Renault Captur empieza con un motor de gasolina puro. Para acceder a la etiqueta ECO, hay que elegir la versión GLP, que cuesta igual que la de gasolina. Como decimos, el modelo chino es más caro, pero tiene la pegatina CERO. Si esto no es una prioridad, el francés es mejor opción.

Tiene una conducción más agradable y equilibrada. No tiene una suspensión tan blanda como el Atto 2 y rinde mejor en todo tipo de circunstancias.

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

El Peugeot 208 lleva más tiempo con nosotros. La actual generación llegó al mercado en 2020 y recibió una actualización en 2024, con algunos cambios estéticos y mejoras tecnológicas.

Ambos modelos tienen algo en común: son los más vendidos de sus respectivas marcas y figuran en el top10 del mercado español. El Clio suma 7.152 matriculaciones, mientras que el 208 alcanza las 9.138 entregas en lo que va de año.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Renault Clio 2026 y el Peugeot 208, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.900 euros.

El diseño del Clio 2026, obra de la española Paula Fabregat, cambia radicalmente con el pasado. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente.

El interior presenta una distribución similar a la que vimos en el Renault 5 E-Tech. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. Esta es una de las principales críticas que se puede achacar al nuevo utilitario de Renault.

En cuanto al maletero, Renault afirma que el coche tiene 391 litros, pero esta cifra es contando hasta el techo. Hasta la bandeja, hablamos de algo más de 300 litros, un valor en la media de la categoría y similar al de su rival.

Eso sí, la capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Motores de gasolina, híbrido y GLP

La oferta mecánica del nuevo Renault Clio 2026 no es muy amplia, pero cumple con las necesidades de la mayoría de compradores de este tipo de automóviles.

Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Peugeot 208

El Peugeot 208 es un poco más pequeño que el Renault Clio: mide 4,05 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,43 metros de alto, con una batalla de 2,54 metros. Su precio arranca en 17.760 euros.

El lavado de cara aplicado en 2024 suavizó las líneas del 208, aunque conserva las luces diurnas en los extremos del paragolpes, que pasaron de tener una forma de colmillo a simular las garras de un león. Provoca cierto impacto visual y, en general, resulta llamativo.

El interior tiene una presentación muy moderna. En este sentido, el utilitario de Peugeot se distingue claramente de la competencia, aunque no sea tan práctico y ergonómico como otras alternativas.

Destaca la pantalla de la instrumentación colocada por encima del aro del volante, completamente digital a partir del acabado Allure (de serie viene con un cuadro analógico), y una pantalla para el sistema multimedia en el centro del salpicadero de 10 pulgadas de serie.

En general, la sensación de calidad es buena, con materiales de buena factura en la mayoría de las zonas del habitáculo, sobre todo, en los acabados intermedios y altos. En este sentido, el 208 y el Clio están bastante igualados, como también en habitabilidad y maletero: 309 litros ofrece el modelo del león.

También hay versiones eléctricas

La gama del Peugeot 208 ofrece una versión de gasolina sin hibridación, con un bloque de tres cilindros y 1.2 litros turbo que produce 100 CV, ligado a un cambio manual de seis marchas.

Con este mismo motor de base, tenemos una opción de 110 CV con hibridación ligera y etiqueta ECO, con un cambio automático. Este mismo motor también está disponible con 145 CV. La peculiaridad de este sistema Mild Hybrid es que permite circular en modo eléctrico a muy baja velocidad y en breves momentos.

La oferta mecánica del Peugeot 208 se completa con tres versiones eléctricas, denominadas e-208. El primero entrega 136 CV y tiene una batería de 50 kWh que homologa 363 kilómetros de autonomía; le sigue una opción con 156 CV y una batería de 51 kWh, con 433 kilómetros de alcance. La versión más potente es el e-208 GTI, con 280 CV, pero todavía no ha llegado al mercado.

Por último, el equipamiento del Peugeot 208 se divide en seis acabados: Style, Style Edition, Allure, GT y GT Exclusive. De serie, incluye faros ECO LED, luces diurnas LED, cuadro de instrumentos analógico con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, sistema de climatización manual, volante multifunción, retrovisores exteriores calefactables, con reglaje eléctrico y abatimiento manual y función Hill Assist, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Renault Clio o Peugeot 208?

Si vemos el precio, la diferencia entre el Renault Clio y el Peugeot 208 es de unos 1.140 euros, que puede ser importante en esta categoría del mercado. El Clio es un coche mucho más nuevo y equipa lo último en tecnología, sin que ello signifique que el 208 esté anticuado.

De serie, el equipamiento es superior en el Renault. Por ejemplo, el Peugeot no tiene la instrumentación digital en el acabado básico. Para ello, hay que subir al nivel Allure, que ya cuesta 19.670 euros.

Ambos coches tienen la ventaja de obtener el distintivo ECO de la DGT, importante ahora para entrar en muchas ciudades, aunque las versiones de acceso no tienen electrificación y, por tanto, les corresponde la etiqueta C.

En cuanto a habitabilidad, hemos visto que no hay apenas diferencias, aunque esto es un punto a favor del 208, ya que es un poco más pequeño. El Clio ha crecido mucho por fuera, no así por dentro.

Donde se impone el 208 al Clio es en el apartado dinámico. Es uno de los mejores de su categoría para circular por cualquier tipo de vía, con reacciones seguras, un guiado preciso y un paso por curva más ágil que el Renault.

El Toyota Yaris Cross es uno de los productos más importantes de la marca japonesa en Europa. Particularmente en España, este crossover híbrido acumula 5.383 unidades matriculadas en los tres primeros meses del año.

Esos números contrastan sobremanera con los de su rival italiano. En el mismo periodo, el Alfa Romeo Junior suma 570 ejemplares vendidos. En cualquier caso, son dos modelos muy a tener en cuenta a la hora de buscar un vehículo compacto, práctico, que sirva para la ciudad y para viajar y con el distintivo medioambiental ECO.

Toyota Yaris Cross

El Toyota Yaris Cross mide 4,18 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Por tanto, está claramente enmarcado en el segmento B-SUV. Está a la venta desde 26.175 euros.

El lavado de cara que ha recibido el Yaris Cross introduce cambios en el diseño del frontal, con una nueva parrilla, muy diferente de la anterior, unos faros rediseñados, nuevas llantas y dos colores para la carrocería que antes no estaban: Precious Bronze y Celestite Grey.

El interior no cambia apenas nada y se mantienen las mismas cotas de habitabilidad, las cuales hay que decir que no son muy buenas. El Toyota Yaris Cross no destaca por un interior espacioso. Tampoco el Alfa Romeo Junior es bueno en este aspecto, pero sí es un poco mejor que el japonés.

En cuanto al maletero, tiene 397 litros, una cifra escasa para un B-SUV. Se queda por debajo del modelo italiano. La versión con tracción total ofrece 320 litros.

El interior tiene un aspecto más bien discreto, como es habitual en los modelos de Toyota. Mejora la calidad percibida y la presentación, con nuevos acabados en color platino tanto en los paneles de las puertas como en el salpicadero.

Toyota ha renovado la experiencia digital. El sistema multimedia cuenta con navegación basada en la nube, reconocimiento de voz avanzado y conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbrica. Ahora tiene una pantalla de 10,5 pulgadas y se mantiene la instrumentación digital de 12,3 pulgadas.

Dos opciones híbridas autorrecargables

A nivel mecánico, el Toyota Yaris Cross está disponible únicamente con motores híbridos. Se puede elegir entre dos opciones, ambas basadas en un motor de gasolina de 1.5 litros de ciclo Atkinson.

El primero es el Hybrid 120, que produce 116 CV, pero este motor sólo se puede combinar con la versión de acceso y siempre va asociado a la tracción delantera. El segundo es el Hybrid 130, con 132 CV, disponible con tracción 4x2 y 4x4 mediante el sistema AWD-i.

Alfa Romeo Junior

El Alfa Romeo Junior mide 4,17 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,54 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 metros. Está a la venta desde 27.352 euros.

Desde el punto de vista estético, el SUV italiano resulta más atractivo, como suele ocurrir en muchos coches italianos, especialmente en Alfa Romeo.

El interior muestra un diseño un poco más elaborado que el de su rival japonés y está equipado con un cuadro de instrumentos digital y una pantalla táctil, ambas de 10,25 pulgadas y de serie, compatible con Apple CarPlay y Android Auto e incluye asistente de voz ‘Hey Alfa’ con inteligencia artificial (ChatGPT).

Como decíamos antes, el maletero del Junior es un poco más grande. Ofrece 415 litros de capacidad (400 litros en la versión eléctrica). No es que sea una diferencia grande, pero es algo más capaz.

En cuanto a la calidad de acabados, en general es correcta, pero tampoco muy buena. Predominan los plásticos duros, aunque tienen un buen tacto, y hay detalles que podrían chirriar a los más alfistas, como el hecho de que muchos componentes (mandos de los elevalunas, palancas de los intermitentes, botón de arranque, etc.) son los mismos que se utilizan en otros modelos de Stellantis, como el Jeep Avenger o el Peugeot 2008.

Motor microhíbrido y dos opciones eléctricas

En cuanto a motorizaciones, el SUV italiano se puede elegir con un motor híbrido o con dos eléctricos. El híbrido es en realidad un motor de gasolina 1.2 litros turbo con 136 CV, ayudado por otro eléctrico de 29 CV integrado en la caja de cambios automática, para una potencia total de 145 CV.

Pese a ser un sistema híbrido ligero o Mild Hybrid, tiene la peculiaridad de que el motor eléctrico puede impulsar las ruedas a muy baja velocidad y durante breves momentos.

Este motor se puede combinar con tracción delantera (denominado Junior Ibrida) y tracción total (denominado Junior Ibrida Q4).

En cuanto a las versiones eléctricas, una ofrece 156 CV y la otra 238 CV, ambas con una batería de 54 kWh que le permite homologar 412 y 322 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Conclusión: ¿Toyota Yaris Cross o Alfa Romeo Junior?

Llega el momento de elegir entre el Toyota Yaris Cross y el Alfa Romeo Junior. No hay una diferencia sustancial en el precio de ambos crossovers, pero sí hay que tener en cuenta algunas consideraciones.

La primera es que el modelo japonés es un híbrido al uso, que emplea la archiconocida tecnología de Toyota, cuya fiabilidad está más que probada. Un sistema de propulsión que garantiza una conducción muy cómoda, fácil y con unos consumos ajustados en ciudad, pero sin ningún tipo de emoción.

El Alfa Romeo no es un híbrido convencional, como hemos visto, pero tiene la etiqueta ECO igualmente, es más llamativo en cuanto a diseño y tiene una puesta a punto para proporcionar unas sensaciones al volante un poco más dinámicas. No obstante, tampoco estamos ante un coche con ‘ADN Alfa Romeo’, como en su hermano mayor, el Stelvio.

El Renault Captur es un SUV muy equilibrado que destaca por el buen aprovechamiento del espacio interior. Es un coche que sirve para todo, por tanto, una buena opción para quienes se sacan el carné.

Por su parte, el Kia Stonic recibió una actualización el año pasado, después de cuatro años en el mercado. Como es habitual en estos casos, incorpora cambios en el diseño, mejoras en equipamiento y novedades mecánicas.

Kia acumula un total de 4.331 unidades del Stonic en lo que llevamos de año y es su modelo más vendido en España, por delante, incluso, del Sportage. Un poco más alcanza hasta la fecha el Captur, con 4.917 ejemplares, sólo superado en la gama de Renault por el Clio.

A continuación, vamos a analizar ambos modelos, ver todo lo que ofrecen, características, mecánicas, equipamiento, precio… para elegir el mejor.

Renault Captur

El SUV compacto francés mide 4,24 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una batalla de 2,64 metros. Está a la venta a partir de 22.225 euros.

El Captur que tenemos aquí corresponde al restyling de la segunda generación, lanzada en 2020, como se aprecia en el nuevo logo de la marca, inspirado en el rombo que utilizaba en los 70 y 80.

En el interior encontramos diferencias notables con respecto al Kia Stonic. El salpicadero del Captur tiene una pantalla digital en formato vertical de 10,4 pulgadas para el sistema multimedia openR Link, con sistema operativo Android Automotive 12 y funciones de Google integradas, actualizaciones OTA y conexión inalámbrica Android Auto y CarPlayde.

Las versiones más equipadas incluyen una instrumentación digital de 10,25 pulgadas personalizable, incluida una que proyecta el mapa del navegador.

El espacio del Renault Captur es bastante bueno para su tamaño y mejor que el que ofrece el Kia Stonic. Además, cuenta con una banqueta deslizable de forma longitudinal, lo que permite aumentar el espacio en las plazas traseras o en el maletero, según la necesidad del momento. Un maletero cuya capacidad oscila entre los 326 y 422 litros.

Amplia oferta mecánica

El Renault Captur se puede elegir con más opciones mecánicas que el Kia Stonic. Tenemos versiones de gasolina, microhíbridas, híbrida autorrecargable y GLP.

La gama arranca con el motor de gasolina ECO-G compatible con GLP y 120 CV, asociado a un cambio manual de seis velocidades. Le sigue el TCe de gasolina con 115 CV, asociado a la misma transmisión. El primero tiene pegatina ECO y el segundo no.

Un escalón por encima se sitúa el TCe 140 mild hybrid, con 140 CV y tecnología híbrida ligera, combinado con una transmisión automática EDC. En la cúspide de la oferta se encuentra la versión E-Tech full hybrid de 160 CV, híbrido no enchufable con cambio CVT.

La gama de equipamiento del Renault Captur se divide en tres acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, cuenta con elementos como un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, el sistema multimedia openR Link con pantalla vertical de 10,4 pulgadas y compatibilidad con smartphones, llantas con tapacubos de 17 pulgadas, cámara de visión trasera, aire acondicionado, asistente de velocidad inteligente, sensores de aparcamiento traseros y sistemas de alerta y mantenimiento de carril, entre otros.

Kia Stonic

El Kia Stonic mide 4,16 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Así que es un poco más pequeño que el crossover francés. Está a la venta desde 19.090 euros.

A nivel estético, el restyling incorpora el lenguaje de diseño que utiliza Kia en sus últimos lanzamientos, más parecido a su gama de modelos eléctricos.

El interior mantiene las mismas cotas de habitabilidad que el modelo precedente. En este sentido, el Stonic ya era un coche que aprovechaba bien el espacio a bordo, aunque no mejora al Captur ni tampoco cuenta con una banqueta deslizable.

El maletero es más pequeño, ofrece 352 litros de volumen, pero incluye una función muy práctica: la bandera cubremaletero está montada sobre un carril para deslizarla y dejarla pegada a los respaldos de los asientos.

El salpicadero tiene un diseño muy horizontal con dos pantallas unidas por una única superficie, una para el cuadro de instrumentos de 10,7 pulgadas y otra para el sistema multimedia de 12,3 pulgadas.

El módulo de la climatización está separado, pero se maneja desde una superficie táctil que combina funciones propias del climatizador y el sistema de infoentretenimiento. También hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.

Dos motores de gasolina, uno electrificado

Actualmente, el Kia Stonic se ofrece con dos opciones mecánicas: por un lado, un motor de tres cilindros 1.0 litro T-GDI con 100 CV, unido a un cambio manual de seis velocidades. Es un motor de gasolina sin ninguna electrificación.

El segundo es el mismo bloque, pero con 115 CV y este sí cuenta con un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recibir la etiqueta de la DGT. También lleva un cambio manual de seis marchas, pero puede pedirse con uno automático de doble embrague y siete relaciones.

Igual que en el Captur, el Stonic dispone de tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y GT-Line. Destacan sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, el asistente de mantenimiento en el carril o la alerta de salida segura para los ocupantes.

Conclusión: ¿Renault Captur o Kia Stonic?

Cuando se trata del primer coche para empezar a conducir, lo mejor es la opción más económica y, en este sentido, se impone el Kia Stonic. Son más de 3.000 euros de diferencia.

Además, es un coche muy práctico y fácil de conducir en ciudad, con el que realizar alguna escapada esporádica fuera de los entornos urbanos. Incluso, poco 300 euros más, ofrece el motor microhíbrido de 115 CV con etiqueta ECO, ideal para no tener problemas con las Zonas de Bajas Emisiones. Y tiene muy buen equipamiento de serie.

El Renault Captur es un poco más grande (tampoco mucho) y tiene un enfoque más familiar. Es un vehículo compacto para ciudad, pero también se puede utilizar para viajar y tiene un maletero más grande.

Está disponible de serie con el distintivo medioambiental ECO, pero con un motor que funciona con GLP. Para optar a la versión microhíbrida de 140 CV ya hay que pagar 24.214 euros, mientras que el híbrido (HEV) de 160 CV asciende a 27.075 euros.

El Ebro S400 aterrizó el año pasado en el mercado español y con muy buen pie, sumando un total de 2.873 matriculaciones. Sin embargo, en los dos primeros meses de 2026 ya acumula 2.061 entregas.

Por su parte, el Renault Symbioz representa la propuesta de la firma del rombo para el segmento C-SUV, en el que no terminaba de cuajar con el anterior Kadjar. En lo que llevamos de año y a falta de conocer las cifras de marzo, el francés suma 1.134 unidades vendidas. En todo el 2025 registró 6.741 matriculaciones.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Ebro S400

El Ebro S400 mide 4,32 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y 1,64 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.61 metros. Está a la venta a partir de 23.457 euros, que se reduce a 19.990 euros por financiar con la marca.

Estéticamente, luce un diseño sobrio y discreto, al contrario que el francés, que está mucho más elaborado. El interior, en cambio, presenta un ambiente más minimalista y moderno, en línea con los demás productos de la marca española.

Encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal y despejado de botonería, coronado por dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas entre sí que hacen las veces de cuadro de instrumentos y de soporte para el sistema multimedia.

Por debajo de ellas están las salidas de aire y en la zona inferior de la consola central se pueden ver los pocos botones físicos que hay para controlar funciones como la climatización, lo cual se agradece.

En el Ebro S400, el espacio es normal para el tamaño que tiene. Hay bastante hueco para las piernas, mientras que en anchura y altura para la cabeza está en la media de su categoría. En cuanto al maletero, ofrece 430 litros, una cifra superior a la de su rival italiano.

En general, la sensación de calidad percibida en el SUV compacto de Ebro es correcta, con materiales que mejoran en el acabado Excellence, como la piel sintética para el revestimiento del volante y de la tapicería.

Sólo un motor: híbrido con 211 CV

El Ebro S400 sólo está disponible con un motor, pero es un híbrido y cuenta con etiqueta ECO de la DGT. Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con otro eléctrico para desarrollar conjuntamente 211 CV de potencia.

El sistema va asociado a una caja de cambios automática que manda la potencia a las ruedas delanteras. También hay una batería de 1,8 kWh y homologa 5,3 l/100 km de consumo medio.

En cuanto a equipamiento, el Ebro S400 se ofrece con dos acabados: Premium y Excellence. El primero cuenta con llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, asientos tipo bucket, pantalla dual de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, sistema de sonido con cuatro altavoces, asistente de voz, faros y sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) variados.

El Excellence añade cristales tintados, retrovisores eléctricos con plegado automático, faros y pilotos traseros LED, luz ambiental, asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción, sistema de sonido con cuatro altavoces, modos de conducción, asistente de arranque en pendiente, freno de estacionamiento eléctrico, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento, cámara de 540º, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, alerta de colisión frontal, asistente de marca atrás y luces de carretera automáticas.

Renault Symbioz

El Renault Symbioz mide 4,41 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una batalla de 2,64 metros. Como ves, es más grande que su rival español, aunque la distancia entre ejes no es mucho mayor (3 centímetros). Su precio arranca en 25.900 euros.

El SUV francés sigue la línea de estilo de la marca en los últimos tiempos. Cuenta con una parrilla peculiar que une los pilotos, con la sección superior acabada en negro y la inferior en el mismo color que el resto de la carrocería.

El Symbioz es un poco más espacioso que el S400, aunque la diferencia no es muy notable, pese a ser más grande. Incluso, si se compara con su hermano pequeño, el Captur, la diferencia en cuanto a habitabilidad no es grande.

La capacidad del maletero depende de la motorización y de la posición de la banqueta trasera, que se puede deslizar, algo que no ocurre en el Ebro. El volumen oscila entre 499 y 613 litros en la versión mild hybrid y de entre 434 y 548 litros en la full hybrid. La variante GLP ofrece 499 litros.

El diseño del salpicadero es diferente en el Symbioz. Tenemos una pantalla de 10,4 pulgadas en formato vertical para el sistema multimedia. A partir del acabado Techno cuenta con sistema operativo Android Automotive 12, que incluye todo el ecosistema de Google, puede recibir actualizaciones de manera inalámbrica y es compatible con Android Auto y CarPlay sin cable.

Según versiones, también puede haber otra pantalla para la instrumentación de 10,3 pulgadas. En líneas generales, el SUV de Renault transmite la sensación de ser un producto bien hecho, con una sensación de calidad mayor que en el S400.

Microhíbrido, híbrido y GLP

Una gama de motores del Renault Symbioz está conformada por tres opciones: una microhíbrida de acceso, una híbrida autorrecargable y otra de gasolina compatible con GLP.

La primera utiliza un motor de gasolina turboalimentado de 1.3 litros de inyección directa, que se puede combinar con una transmisión manual de seis velocidades o una transmisión automática de doble embrague y siete marchas, y un generador de arranque accionado por correa acoplado a una batería de iones de litio de 12 V. El resultado es una potencia de 140 CV.

La segunda combina un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.8 litros que entrega 110 CV, un bloque eléctrico principal de suma 50 CV, un motor eléctrico secundario de 20 CV, una batería de tracción de iones de litio de 1,4 kWh y la caja de cambios automática inteligente multimodo. Esto consigue una potencia combinada de 160 CV.

Por último, desde este marzo Renault ofrece una variante ECO-G 120 que emplea un motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros con inyección directa que puede funcionar con GLP y produce 122 CV, asociado a un cambio manual de seis relaciones.

El equipamiento del Renault Siymbioz se divide en cuatro acabados: evolution, techno, esprit Alpine e iconic. De serie cuenta con embellecedores de 17 pulgadas, diver display de 7 pulgadas, Openr link de 10,4 pulgadas, climatizador automático, luna trasera calefactable, elevalunas impulsionales en todas las puertas, luz diurna LED, asiento del conductor regulable en altura y retrovisores exteriores eléctricos abatibles eléctricamente, entre otros.

La lista de asistentes de conducción es amplia: control dinámico de trayectoria ESC con ayuda al arranque en pendiente, alerta distancia de seguridad, alerta de salida de carril y asistente de mantenimiento de carril, control automático de velocidad + limitador de velocidad ajustable, cámara de visión trasera, ayuda al aparcamiento trasero y alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Ebro S400 o Renault Symbioz?

Hay diferencias importantes entre el Ebro S400 y el Renault Symbioz. Para empezar, el primero cuesta 19.990 euros con la promoción y es un híbrido autorrecargable, mientras que el segundo parte desde 25.900 euros con el motor GLP.

Es una diferencia de precio sustancial. Además, el S400 ofrece mucha más potencia, aunque esos 211 CV en la conducción real parecen mucho menos.

Ambos reciben de serie la Etiqueta ECO de la DGT, por lo que, si esta es la prioridad, recomendamos el Ebro S400. Además, el equipamiento de serie es más abundante.

El Symbioz es un coche más cómodo, con un interior práctico y mejor terminado, y tiene un maletero mayor. Si el precio no es un problema, es mejor opción que el español.

Dimensiones de compactos puros

El Honda Civic, al igual que su rival en esta comparativa técnica, es un modelo veterano que lleva en activo durante 11 generaciones, una más de las que ha ofrecido el Corolla.

Compite dentro del segmento C de vehículos compactos, pero el Civic es ligeramente más grande que sus rivales, con una carrocería que ofrece 4.560 mm de longitud, 1.800 mm de anchura y 1.410 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 2.735 mm de distancia entre ejes.

Al otro lado del cuadrilátero tenemos al Toyota Corolla, uno de los modelos de mayor éxito del fabricante japonés, y uno de los coches más vendidos en España.

Aunque está disponible en tres opciones de carrocería, esta vez solo analizaremos la versión compacta para que esta comparativa sea equilibrada. Por lo tanto, estamos ante un modelo que mide 4.370 mm de largo, 1.790 mm de ancho, 1.460 mm de alto, y tiene una distancia entre ejes de 2.640 mm.

Comparación de maleteros

El compacto de Honda cuenta con cierta ventaja frente a sus rivales gracias a su carrocería sustancialmente más alargada, lo que otorga espacio de sobra en el interior y un maletero que cuenta con algún litro más de capacidad volumétrica. En concreto, el Civic ofrece 410 litros de capacidad volumétrica y 1.220 litros una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros.

Mientras tanto, el modelo de Toyota, que tiene una carrocería ligeramente más corta, acusa esta diferencia a pesar de contar con 361 litros de capacidad volumétrica en el maletero, cifra que aumenta hasta alcanzar los 1.050 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Motorizaciones híbridas, pero distintas

La oferta de motores del nuevo Civic se reduce a una sola opción mecánica. La marca japonesa lo apuesta todo a un tren motriz híbrido no enchufable (HEV) que utiliza un motor de gasolina de 2.0 litros como base, acompañado de un propulsor eléctrico alimentado por batería. El resultado son 184 CV de potencia gestionados por una caja de cambios automática de tipo CVT y tracción delantera.

En el caso del Corolla, nos encontramos ante una oferta mecánica que incluye solo dos motores híbridos no enchufables (HEV), ambos, como en el caso del Civic, cuentan con etiqueta ambiental ECO de la DGT. La primera utiliza un motor de gasolina de 1.8 litros como base y genera una potencia máxima de 140 CV de potencia. La segunda usa un motor de 2.0 litros y tiene una potencia de 197 CV. Ambos cuentan con cambio automático de tipo CVT que envía la potencia a las ruedas delanteras exclusivamente.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Honda Civic (acabado Elegance) destacan los cristales tintados, el control de crucero adaptativo, el punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, los faros de LED, el sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, asientos delanteros calefactados, acceso y arranque sin llave, y una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción.

En cuanto al Toyota Corolla (acabado Active), entre su equipamiento de serie encontramos llantas de 16 pulgadas, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, cámara trasera, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, faros LED, control de crucero adaptativo y pantalla táctil de 10,5 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay, entre otros.

Precios: no son baratos

Y en lo que respecta a precios, el Honda Civic está a la venta en España desde 33.900 euros en su versión de acceso a gama Elegance. El motor es el 2.0 litros híbrido no enchufable de 184 CV, con cambio automático y etiqueta ambiental ECO.

Por su parte, el Toyota Corolla tiene un precio de salida en España que arranca en 25.950 euros en la versión Active de acceso a gama, un acabado que se asocia al motor híbrido no enchufable (HEV) de 1.8 litros con 140 CV de potencia, cambio automático CVT y etiqueta ambiental ECO. La versión más potente requiere acceder al acabado GR Sport y elevar el presupuesto de compra hasta los 31.050 euros.

Conclusión: ¿es el Civic 8.000 euros mejor?

Llegados a este punto, es importante destacar cuáles son las principales diferencias que encontramos entre estos dos coches compactos híbridos. Si hablamos de medidas, por ejemplo, el Honda Civic es 190 mm más largo, tiene 10 mm más de anchura de carrocería y es 50 mm más bajo que el Toyota Corolla, además de que ofrece 95 mm más de distancia entre ejes.

Fruto de esa diferencia en las medidas de la carrocería encontramos que el modelo de Honda ofrece casi 50 litros más de capacidad volumétrica en el maletero sin renunciar a las plazas traseras. Con los respaldos de la segunda fila de asientos abatidos, el Civic todavía tiene 170 litros más de capacidad que el Corolla de cinco puertas.

Mecánicamente, las diferencias se reducen. Ambas marcas apuestan por la tecnología híbrida no enchufable, pero Toyota ha diseñado una gama con dos versiones diferentes, además de que el Corolla tiene más potencia que el Civic. No obstante, ambos son automáticos y los dos se benefician de las ventajas que otorga la etiqueta ambiental ECO.

En el equipamiento de serie también están muy ajustados. Al ser productos de marcas japonesas, los dos cuentan con un completo equipamiento incluso en sus versiones de acceso a gama, por lo que podríamos decir que, en este apartado, estamos ante un empate técnico.

No ocurre lo mismo en el apartado de precios, donde el Corolla es casi 8.000 euros más barato que el Honda de acceso a gama. Incluso si eliges el Corolla más potente, que te permite optar a uno de los niveles de acabado más completos de la gama, el Toyota es todavía casi 3.000 euros más barato que el Honda.

DS quiere acercarse aún más al segmento donde rivalizan las marcas premium, un grupo que representa una importante porción de ventas dentro de la categoría. El DS Nº4 es una actualización del DS4 que llegó al mercado en 2021.

El Mercedes Clase A es más veterano, llegó en 2018 y recibió un lavado de cara en 2023. También está disponible con una versión sedán.

Como hacemos siempre, vamos a analizar las principales características de cada modelo, centrándonos en la gama de motores, equipamiento, habitabilidad y precio, entre otros aspectos. Finalmente, elegiremos el mejor.

DS Nº4

El DS Nº4 es un compacto de 4,40 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,47 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Está a la venta desde 36.840 euros.

Es un coche que destaca por un diseño exterior llamativo, sobre todo, por la iluminación LED del frontal, que le aporta mucha personalidad. El interior está muy bien rematado, con una calidad de acabados por encima de la media en este tipo de coches.

A diferencia de lo que suele ser habitual, el salpicadero tiene la pantalla del sistema multimedia integrada, en lugar de un diseño tipo flotante. El cuadro de instrumentos digital tiene nuevos gráficos y funciones más avanzadas, especialmente en las versiones con el sistema DS IRIS actualizado.

El compacto francés no destaca por su habitabilidad, sobre todo, en las plazas traseras. En este aspecto, sale perdiendo frente al Mercedes Clase A. Sin embargo, el maletero ofrece 430 litros, más que el alemán. En la versión híbrida enchufable, la capacidad se reduce a 360 litros y en el eléctrico a 390 litros.

Diésel, microhíbrido, PHEV y eléctrico

El DS Nº4 ofrece una oferta muy variada en cuanto a tecnologías de propulsión. La opción más llamativa es la que recurre a un motor diésel BlueHDi con 130 CV. Sorprende porque los fabricantes están eliminando las mecánicas de gasóleo.

El resto de la gama está electrificada. Tenemos un 1.2 PureTech de 130 CV con tecnología de 48 voltios y etiqueta ECO que produce 145 CV; un híbrido enchufable de 225 CV y hasta 82 kilómetros de autonomía eléctrica (etiqueta CERO); y un eléctrico de 215 CV con una autonomía homologada de 450 kilómetros. Todos llevan cambio automático.

La gama del DS Nº4 se divide en cinco acabados: Pallas, DS Performance Line, Jules Verne, Étoile Alcantara y Étoile Cuero Nappa. De serie, cuenta con iluminación ambiental, retrovisor interior electrocromático, faros LED, llantas de aleación de 19 pulgadas, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, freno de estacionamiento eléctrico, retrovisores eléctricos plegables automáticamente, climatizador bi-zona, lunas tintadas, arranque sin llave, sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, frenada de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, control de crucero adaptativo con Stop & Go, y alerta de atención al conductor.

Mercedes Clase A

Por su parte, el Mercedes Clase A mide 4,43 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,42 metros de alto, con una batalla de 2,73 metros. Vemos que es un poco más grande que el francés. Está a la venta desde 39.248 euros.

Estéticamente, el Clase A es mucho más discreto que el DS Nº4. Pese a llevar más tiempo en el mercado, el compacto alemán transmite la sensación de ser más tecnológico. Esto se debe al diseño del salpicadero con las pantallas digitales, una para la instrumentación y otra para el sistema de infoentretenimiento MBUX, así como por el sistema de iluminación LED.

Como hemos apuntado antes, el Clase A ofrece unas plazas traseras un poco más amplias, pero el maletero es más pequeño. Se conforma con 355 litros (310 litros en el modelo híbrido enchufable). Con los asientos traseros abatidos, esa cifra aumenta hasta 1.185 litros (1.125 litros).

Una oferta de motores mucho más amplia

El Mercedes Clase A ofrece una gama de motores muy amplia en la que incluye versiones muy potentes firmadas por AMG. Empieza con el A 180 y el A 200, ambos basados en un bloque de cuatro cilindros y 1.3 litros con hibridación ligera y una potencia de 136 y 163 CV, respectivamente.

Luego tenemos el A 250, con un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros que produce 224 CV, también microhíbrido. Completan la gama de gasolina dos versiones AMG: Mercedes-AMG A 35 4MATIC y Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+, con 306 y 421 CV, respectivamente.

Las versiones diésel son el A 180 d, con 116 CV; A 200 d, con 150 CV; y A 220 d, con 190 CV. Termina con un híbrido enchufable denominado A 250 e con tecnología híbrida EQ, con 218 CV y hasta 85 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico.

Entre el equipamiento del Mercedes Clase A, destacan elementos como los asientos delanteros calefactados, sistema multimedia con pantalla táctil y navegador, luces de carretera automáticas, faros LED, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, retrovisor interior electrocromático, retrovisores exteriores plegables automáticamente, llantas de aleación de 17 pulgadas, tapicería símil de cuero y tela, climatizador automático, cuadro de instrumentos digital, asistente de frenado activo, detector activo de cambio de carril, control de presión de neumáticos y modos de conducción.

Conclusión: ¿DS Nº4 o Mercedes Clase A?

Tanto el DS Nº4 como el Mercedes Clase A son dos compactos que ofrecen algo más que un coche, un producto distinguido. Cada uno a su manera. El francés apuesta por un diseño más llamativo, que no pasa desapercibido, mientras que el alemán lo hace de una manera más discreta.

El Nº4 es más barato que el Clase A, aunque lucir la estrella en el morro tiene su precio. Pero el compacto galo ofrece más equipamiento que el alemán. Por tanto, la relación precio-equipamiento es mucho mejor en el DS. Además, tiene un maletero más grande.

En cambio, el Mercedes Clase A ofrece más motores donde elegir, con más potencia y prestaciones. Lo que no ofrece es una versión totalmente eléctrica como su rival galo, para eso, está el Mercedes CLA, pero este modelo es superior en todos los aspectos.

Por último, ambos cuentan con una motorización PHEV con etiqueta CERO y más o menos la misma autonomía eléctrica, aunque en este caso la diferencia de precio es más acusada: casi 51.000 euros para el Clase A y 43.300 euros para el Nº4.

Con el Kia EV2, la marca coreana quiere repetir el éxito logrado con el Kia EV3, pero en un segmento inferior. Se trata del modelo de acceso a la gama eléctrica de Kia, tiene un aspecto crossover y hereda los rasgos de diseño, así como la plataforma de sus hermanos mayores, pero con un precio más accesible, aunque aún no se ha desvelado.

El Renault 4 E-Tech está a la venta desde marzo del año pasado y sumó un total de 278 matriculaciones. En lo que va de 2026, acumula 55 unidades vendidas, un ritmo muy inferior al Renault 5 E-Tech, con el que comparte desarrollo.

Como siempre, vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Renault 4

El Renault 4 mide 4,14 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está inspirado en el clásico 4L y adopta una carrocería de tipo crossover. El precio arranca en 27.919 euros.

Está construido sobre la plataforma AMPRsmall de Renault, la misma que emplea el R5 E-Tech y el nuevo Renault Twingo E-Tech recién presentado. El interior presenta un diseño muy parecido, al menos en el salpicadero, aunque los materiales de recubrimiento son diferentes.

En general, la sensación de calidad es buena, aunque hay muchos plásticos y tapizados fabricados con material reciclado y no transmiten un aspecto lujoso, pero sí de estar bien hecho. Asimismo, los ajustes son precisos.

Tenemos un salpicadero presidido por una pantalla de 10 pulgadas para el sistema multimedia con sistema operativo Android Automotive, compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables y asociado a ChatGTP. Incluye Google Maps y cuenta con una función que calcula rutas teniendo en cuenta la batería, puntos de carga y el relieve de la carretera.

Junto a la pantalla de infoentretenimiento, hay otra para la instrumentación que puede ser de 7 o 10 pulgadas, dependiendo del nivel de equipamiento.

En cuanto al espacio, podemos decir que es normal, no sobresale en este aspecto. Cuatro pasajeros de hasta 1,85 metros pueden viajar sin problemas. El maletero declara 420 litros de capacidad, aunque este dato no corresponde a la metodología de medición que se utiliza generalmente en el sector. En realidad, ofrece 375 litros VDA.

Dos niveles de potencia y batería

Por el momento, el Renault 4 está disponible con dos niveles de potencia y de batería. Se puede elegir con una versión de 120 CV y batería de 40 kWh que le proporciona 308 kilómetros de autonomía y otra de 150 CV con batería de 52 kWh y 408 kilómetros de alcance.

La batería se puede recargar en corriente alterna a una potencia de hasta 11 kW, mientras que en corriente continua admite una potencia pico de 80 kW en la de 40 kWh y 100 kW en la de mayor capacidad. En ambos casos, tarda 30 minutos en recuperar el 80% de la batería, según Renault.

El cargador incluye función V2L (vehicle-to-load), lo que significa que la carga es bidireccional, por tanto, puede suministrar energía a dispositivos externos, como electrodomésticos o un ordenador, con una potencia de salida limitada a 3,7 kW (230 V y 16 A).

Por último, el equipamiento del Renault 4 se divide en tres niveles: evolution, techno e iconic. El primero se puede combinar con la versión de 120 CV y la de 150 CV, pero los otros dos sólo con la más potente. Cada uno cuenta con detalles específicos, como el diseño de las llantas (siempre son de 18 pulgadas de serie) o los tapizados del interior.

El evolution incluye llantas de 18 pulgadas con embellecedor jogging, cuadro de mandos digital 7' pulgadas, bomba de calor, cámara trasera, alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico, desconexión de ayudas ADAS, sistema de rastreo del vehículo, frenada de emergencia asistida en intersecciones con detección de peatón y ciclista, sistema acústico de alerta de peatones y alerta y prevención de cambio de carril, entre otros.

El acabado techno añade barras de techo, cuadro de mandos digital 10,3 pulgadas, función One Pedal con levas en el volante y cargador de inducción para teléfono. El iconic incorpora asientos delanteros ajustables manualmente en altura, ajuste lumbar eléctrico para el asiento conductor y volante calefactable.

Kia EV2

El Kia EV2 es el modelo más pequeño de la marca, como demuestran sus medidas: 4,06 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros.

En cuanto al precio, Kia no ha dicho nada, pero el EV2 va destinado a ese grupo de coches eléctricos de nueva generación que se mueven en el entorno de los 25.000 euros, la tarifa que se considera como asequible para un vehículo de estas características.

Como todos los modelos de Kia, el EV2 basa su diseño en el lenguaje ‘Opposites United’, caracterizado por unas líneas geométricas, unos volúmenes bien definidos y unos voladizos cortos, consiguiendo una presencia bastante sólida pese a su tamaño.

El interior luce un aspecto similar al de otros modelos de la familia EV de Kia y sigue también la tendencia habitual en los coches eléctricos modernos. El salpicadero es minimalista y está presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el sistema multimedia ccNC Lite y otra para la instrumentación.

Además, hay otra pantalla de 5,3 pulgadas para el climatizador. Para el revestimiento del interior, Kia ha empleado materiales sostenibles y tejidos reciclados opcionales, siguiendo la tendencia del sector.

Las dimensiones del Kia EV2 podrían llevar a pensar que ofrece un interior poco espacioso. Nada más lejos de la realidad. El trabajo de la marca surcoreana en este sentido ha sido encomiable.

El hueco para las piernas en la parte trasera es de 958 milímetros, el espacio para la cabeza es de 973 mm, pero, en el modelo de cuatro plazas, es de 968 mm cuando están en retrasados al máximo y 955 mm cuando están retrasados y reclinados.

El coche se ofrecerá en dos configuraciones, una de cinco plazas y otra de cuatro. En cualquier caso, el maletero será grande: 362 litros con cinco ocupantes y hasta 403 litros con cuatro. Son cifras mejores que las del Renault 4, teniendo en cuenta que es un poco más pequeño.

Dos opciones con hasta 448 kilómetros de autonomía

El Kia EV2 utiliza la plataforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) de Hyundai-Kia con arquitectura de 400 V para su sistema eléctrico.

Inicialmente, estará disponible con dos variantes de batería: una de 42,2 kWh de capacidad denominada Standard Range, con una autonomía WLTP 317 kilómetros, y otra de 61,0 kWh denominada Longe Range, con hasta 448 kilómetros de alcance.

Lo que aún se desconoce es la potencia del motor, dato que la marca no ha facilitado hasta la fecha. Es posible que ofrezca dos opciones, una de menor rendimiento para la versión de acceso y otra un poco más potente para la segunda batería.

Del mismo modo, Kia no ha desvelado la potencia máxima a la que puede cargar la batería en corriente continua, pero sí ha dicho el tiempo que tardará en pasar del 10 al 80%: alrededor de 30 minutos. En corriente alterna soporta 11 e incluso 22 kW.

Por otro lado, la batería contará con funciones avanzadas, como Vehicle-to-Load (V2L) y Vehicle-to-Grid (V2G), permitiendo alimentar dispositivos externos o incluso devolver energía a la red.

Conclusión: ¿Renault 4 o Kia EV2?

Todavía nos faltan detalles por conocer del Kia EV2, como los niveles de potencia y los precios. Sin embargo, ya podemos vislumbrar puntos en los que supera al Renault 4.

El primero es en la capacidad del maletero. Si bien en términos absolutos no hay mucha diferencia, hay que tener en cuenta que el modelo coreano es algo más pequeño que el francés y en la versión de cuatro pasajeros ofrece hasta 403 litros.

El segundo es que, aunque no conozcamos aún el precio, se prevé que el Kia EV2 cueste en torno a 25.000 euros, lo que lo deja por debajo de los casi 28.000 del francés. Además, el EV2 anuncia un rango de autonomía mayor, un dato importante en un eléctrico.

En cambio, el Renault 4 es un poco más amplio por dentro, ofrece más equipamiento y, sobre todo, cuenta con la baza de ser la reinterpretación de uno de los clásicos más recordados en España. ¿Qué padre o abuelo no ha tenido un 4L? Con ese pellizco en la nostalgia juega la marca del rombo.

En efecto, el nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de lo que llevamos de año. Esta es la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

Por su parte, del Nissan Qashqai hay poco que decir que no se haya dicho ya. Es un coche plenamente consolidado que ya supera el ecuador de su tercera generación y es uno de los modelos más vendidos en España. En 2025 registró un total de 19.556 matriculaciones.

Ambos modelos representan una buena opción para quienes buscan un coche cómodo para viajar y, a la vez, con un tacto de conducción agradable, acompañado de mecánicas híbridas con etiqueta ECO.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 crece notablemente con respecto a la anterior generación. Mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Estéticamente, el CX-5 2026 presenta una evolución del lenguaje de diseño Kodo de la firma japonesa. El aspecto es más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior cambia radicalmente con el pasado. El puesto de conducción es completamente nuevo y el salpicadero luce un diseño muy minimalista. En función del acabado, la pantalla central es de 12,9 o 15,6 pulgadas e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

El Mazda CX-5 es más grande que el Nissan Qashqai, tiene una distancia entre ejes 15 centímetros más grande y eso se traduce en una mayor habitabilidad en las plazas traseras. Lo mismo ocurre con el maletero, que ofrece 583 litros, mucho más que su rival.

Un motor híbrido

Por ahora, el nuevo Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una opción mecánica, denominada e-Skyactiv G. Se trata de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros que genera 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Nissan Qashqai

En cuanto al Nissan Qashqai, tenemos un SUV de 4,42 metros de longitud, 1,85 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.66 metros. Por tanto, es más pequeño que el Mazda CX-5. Está a la venta desde 27.725 euros, que se reduce a 26.475 euros con la financiación.

Esta tercera generación del Qashqai estrenó un diseño más llamativo que las anteriores, pero esta característica se acentuó aún más con el lavado de cara que le aplicó la marca el año pasado, especialmente, en el frontal.

En el interior encontramos un salpicadero presidido por una pantalla táctil de 12,3 pulgadas de serie para el sistema multimedia, que funciona con Android Automotive e integra servicios de Google, como Google Maps, Assistant y Play Store.

A través del asistente de voz, se puede dar órdenes como buscar una ruta en el navegador o cambiar la temperatura del climatizador. Los acabados inferiores tienen un cuadro de instrumentos digital Nissan Drive Assist de 7 pulgadas, de 12,3 pulgadas a partir del acabado N-Conecta.

En cuanto al espacio a bordo, es bueno en líneas generales, pero inferior al del Mazda CX-5. Igualmente, como ya hemos señalado antes, el maletero es más pequeño, se conforma con 505 litros en las versiones microhíbridas y 480 litros en la híbrida e-POWER.

Dos mecánicas híbridas

En lo que respecta a las motorizaciones, hay más opciones que en el Mazda. El SUV de Nissan está disponible con dos mecánicas de gasolina con tecnología Mild Hybrid y etiqueta ECO de la DGT, ambas basadas en el motor de 1.3 litros DIG-T, con 140 CV y 158 CV.

También hay una opción híbrida e-POWER de 190 CV, con etiqueta ECO. Este sistema híbrido es muy peculiar, porque el motor eléctrico siempre mueve las ruedas, mientras que el de gasolina actúa como generador. Según versiones, se puede elegir con cambio manual o automático y tracción delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, en lo que respecta al equipamiento, la gama se estructura en cinco acabados: Acenta, N-Connecta, N-Design y Tekna Premium. El acabado más básico incluye la pantalla del sistema multimedia de 12,3 pulgadas, Apple Carplay y Android Auto inalámbricos, faros Full LED con función antiniebla, cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento traseros y climatizador automático bizona.

En acabados superiores encontramos elementos como la cámara de visión perimétrica que ahora emite una imagen de mayor calidad y tiene un software capaz de construir una imagen tridimensional del entorno.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Nissan Qashqai?

Elegimos entre el Mazda CX-5 y el Nissan Qashqai. Tenemos dos modelos con concepciones distintas: ambos tienen una vocación familiar, pero el primero ofrece un enfoque más premium.

La calidad de acabados es ligeramente superior en el CX-5, es un coche más grande y equipado, y eso se traslada luego en el precio. Ambos ofrecen mecánicas electrificadas, así que, si la prioridad es la etiqueta ECO, la mejor elección es el Qashqai.

Incluso se puede subir el nivel y acceder al motor híbrido e-POWER del Nissan por 31.725 euros, un precio que sigue siendo claramente inferior al del Mazda y, si bien el distintivo de la DGT no cambia, sí lo hace la experiencia de conducción, ya que el Qashqai con esta motorización funciona con el motor eléctrico y deja el de combustión para suministrar energía a la batería.

Ambos todocaminos ofrecen un buen comportamiento en carretera en el que se prioriza el confort. Esto ya ocurría en el Qashqai. Sin embargo, la anterior generación del CX-5 era más ágil y ahora se muestra más cómodo.

Eso sí, para quien sea importante la habitabilidad y un maletero grande, la mejor opción será el Mazda, donde se impone claramente a su rival.

Es por ello que la firma de Martorell, integrada en el Grupo Volkswagen, ofrece en la actualidad una gama limitada de modelos con estas distintivas etiquetas, centrando sus esfuerzos en versiones híbridas enchufables (PHEV) y de gas natural comprimido (GNC).

Pese a que CUPRA, la marca deportiva surgida de SEAT, ha asumido gran parte de la estrategia eléctrica del grupo en España, la compañía mantiene su compromiso con una oferta que combine rendimiento, tecnología y sostenibilidad.

Es más, dentro del catálogo actual, la apuesta se concentra en modelos híbridos enchufables y de gas natural, dos tecnologías que aún conviven en el periodo intermedio hacia la electrificación total.

Modelos SEAT con etiqueta Cero

La etiqueta Cero de la DGT identifica a los vehículos más limpios del mercado: los 100% eléctricos y los híbridos enchufables con autonomía eléctrica superior a 40 kilómetros. En la actualidad, SEAT comercializa dos modelos en España con dicha clasificación.

El León e-Hybrid es el estandarte de la movilidad electrificada de la marca. Combina un motor de gasolina 1.4 TSI con otro eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 204 CV. Su batería de iones de litio de 12,8 kWh le permite recorrer unos 60 kilómetros en modo totalmente eléctrico, lo que le otorga la preciada etiqueta Cero.

Además, puede cargarse en enchufes domésticos o estaciones públicas en apenas 3,5 horas. Su diseño compacto, interior tecnológico y comportamiento dinámico lo convierten en una opción especialmente atractiva para quienes buscan un coche eficiente sin renunciar a las prestaciones.

Junto a ello, la versión familiar del León ofrece las mismas características técnicas que el compacto, con la ventaja añadida de un maletero más amplio. Esta variante resulta ideal para familias o profesionales que requieran más espacio de carga, pero no quieran renunciar a la etiqueta Cero. Cabe mencionar que mantiene las mismas cifras de potencia y autonomía eléctrica que la versión simple, con consumos combinados por debajo de los 1,2 litros cada 100 kilómetros.

Modelos SEAT con etiqueta ECO

Además de los híbridos enchufables, SEAT sigue apostando por el gas natural comprimido como solución intermedia entre la combustión tradicional y la electrificación total. Los vehículos GNC utilizan tanto gasolina como gas, lo que les otorga la etiqueta ECO de la DGT. Con esta categorización, los conductores disfrutan de importantes ventajas: acceso libre a zonas de bajas emisiones (ZBE), descuentos en estacionamiento regulado y bonificaciones fiscales en algunos municipios.

El pequeño SEAT Ibiza TGI se mantiene como uno de los modelos más accesibles con etiqueta ECO del mercado. Su motor 1.0 TGI de 90 CV combina tres tanques de gas natural y uno de gasolina de reserva, ofreciendo una autonomía total superior a los 500 kilómetros. En modo GNC, las emisiones de CO₂ son considerablemente menores, además del ahorro en combustible: llenar el depósito de gas cuesta menos de la mitad que un repostaje de gasolina convencional.

Por otro lado, encontramos el Arona. El SUV compacto de la marca también dispone de variante de gas natural con el mismo propulsor 1.0 TGI. Con 90 CV y un comportamiento equilibrado, el Arona TGI se posiciona como un modelo ideal para la ciudad y desplazamientos interurbanos.

A todo esto, ofrece un amplio habitáculo, conectividad avanzada y un consumo real que ronda los 3,5 kg de GNC cada 100 kilómetros. Su mantenimiento y coste por kilómetro lo convierten en una de las opciones más racionales dentro de los SUV con etiqueta ECO.

Perspectivas de futuro

Pese a contar con una gama limitada de mecánicas ECO y Cero, SEAT prevé ampliar su oferta sostenible a medio plazo. La electrificación del León ha sido el primer paso, pero el futuro vendrá marcado por la cooperación con CUPRA y el Grupo Volkswagen para incorporar nuevas plataformas eléctricas.

Hasta entonces, los híbridos enchufables y los vehículos a gas continúan siendo el puente hacia una movilidad más limpia. SEAT mantiene, con estos modelos, su compromiso con la sostenibilidad sin renunciar a su esencia: ofrecer coches diseñados en España, prácticos, seguros y adaptados al día a día de los conductores.

Dacia ha aprovechado la presentación de sus planes hasta 2030, una estrategia que pasa por cinco pilares, entre los que destaca una ofensiva en el segmento C.

Precisamente en esta categoría es donde se inserta el nuevo Striker, un nuevo crossover con diferentes tecnologías de propulsión que combina el dinamismo de un familiar, la practicidad de un espacioso hatchback y la altura libre al suelo de un SUV.

Presentado por primera vez en el futuREady de Dacia durante el Día de la Estrategia, Striker se revelará por completo en junio, pero la marca ya ha avanzado algunos detalles, como el precio. Un adelanto: no será tan barato como se esperaba…

El Dacia Striker apuesta por un diseño robusto y seguro

Fiel al ADN de la compañía, el Dacia Striker presenta un diseño robusto y seguro. Sus líneas dinámicas, silueta aerodinámica y frontal vertical asertivo se complementan con la nueva y moderna firma lumínica diurna de la marca.

Los responsables del diseño han prestado especial atención a algunos detalles, como la distintiva animación de la puerta delantera o un enlace trasero negro brillante entre las lámparas, realzado por un grano técnico que refuerza el carácter moderno y duradero del vehículo.

Con una longitud de 4,62 metros, el Striker tiene el tamaño típico de un SUV del segmento C. Su silueta disruptiva y su fuerte eficiencia aerodinámica reflejan un enfoque de ingeniería pragmático, centrado en las necesidades reales de los clientes y la usabilidad cotidiana.

La denominación del nuevo SUV de Dacia proviene de una expresión universal que significa "golpear" o "dar en el blanco", tal y como ha explicado la marca.

Este nombre impactante refleja el espíritu de desafío y ambición de Dacia, al tiempo que transmite la robustez y versatilidad de un modelo diseñado para ser el compañero de viaje ideal.

Una movilidad eléctrica más accesible

El Dacia Striker encarna la ambición de la marca de hacer accesible la movilidad electrificada en el segmento C. Este nuevo modelo complementa al Bigster dentro de la gama de Dacia en el segmento C.

Ambos modelos forman un dúo robusto y esencial, diseñado para fortalecer la presencia de la marca en este segmento estratégico.

La gama del Striker estará compuesta por dos versiones: una híbrida y otra de gasolina compatible con GLP. Esta última sólo estará disponible con tracción delantera, mientras que la híbrida se podrá combinar con tracción 4x2 y 4x4.

Inferior a 25.000 euros

El dato más interesante revelado hasta ahora es el precio. Dacia ha confirmado que el nuevo Striker tendrá un precio inicial inferior a 25.000 euros.

Esta cifra, si bien no es tan baja como pensábamos antes, permitirá ampliar significativamente el acceso a la movilidad electrificada tanto para clientes minoristas como para flotas.

Paralelamente a la llegada del Dacia Striker, la marca rumana ya trabaja en el reemplazo del Sandero, su producto más importante, no ya en España sino también en Europa.

El siguiente será el nuevo Dacia Sandero

En 2025 fue el coche más vendido en nuestro país por tercer año consecutivo, con 38.548 unidades. Pero también lo fue en el viejo continente, en todos los canales, por segundo año consecutivo y ha sido el vehículo número uno vendido a clientes privados en Europa desde 2017.

Esta historia de éxito tiene ya casi 20 años y sigue evolucionando con los tiempos. Para la próxima generación, el Sandero contará con una gama de motores totalmente multienergía, diseñada con los clientes en el centro y perfectamente alineada con la hoja de ruta de electrificación de Dacia.

Y lo que es más importante: el utilitario rumano seguirá siendo el punto de referencia en cuanto a relación calidad-precio en su segmento. Es la promesa de Dacia.

En los próximos años, la compañía seguirá basándose en los pilares que la hacen verdaderamente distintiva: su reconocida experiencia en 4x4 accesible para todos y su liderazgo en soluciones de GLP, a lo que añadirá la electrificación.

El Ebro S400 aterrizó el año pasado en el mercado español y con muy buen pie, sumando un total de 2.873 matriculaciones. Sin embargo, en los dos primeros meses de 2026 ya acumula 2.061 entregas.

Por su parte, el DR 5 es una renovación del anterior DR 5.0 que comercializaba la marca italiana con capital chino. Estéticamente, ambos se parecen mucho, sin embargo, el S400 está basado en el Chery Tiggo 4, mientras que el modelo italiano toma como base el Changan CS35 Plus.

En cualquier caso, Changan también es del gigante Chery y ambos modelos comparten la misma categoría, ofrecen una propuesta similar y se enfrentan a los mismos rivales. Además, los dos incluyen etiqueta ECO de la DGT, al contar con un sistema de propulsión híbrido.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Ebro S400

El Ebro S400 mide 4,32 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y 1,64 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.61 metros. Está a la venta a partir de 23.457 euros, que se reduce a 19.990 euros por financiar con la marca.

Estéticamente, luce un diseño sobrio y discreto. El interior, en cambio, presenta un ambiente más minimalista y moderno, en línea con los demás productos de la marca española.

Encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal y despejado de botonería, coronado por dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas entre sí que hacen las veces de cuadro de instrumentos y de soporte para el sistema multimedia.

Por debajo de ellas están las salidas de aire y en la zona inferior de la consola central se pueden ver los pocos botones físicos que hay para controlar funciones como la climatización, lo cual se agradece.

En el Ebro S400, el espacio es normal para el tamaño que tiene. Hay bastante hueco para las piernas, mientras que en anchura y altura para la cabeza está en la media de su categoría. En cuanto al maletero, ofrece 430 litros, una cifra superior a la de su rival italiano.

En general, la sensación de calidad percibida en el SUV compacto de Ebro es correcta, con materiales que mejoran en el acabado Excellence, como la piel sintética para el revestimiento del volante y de la tapicería.

Híbrido con 211 CV

El Ebro S400 sólo está disponible con un motor, pero es un híbrido y cuenta con etiqueta ECO de la DGT. Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con otro eléctrico para desarrollar conjuntamente 211 CV de potencia.

El sistema va asociado a una caja de cambios automática que manda la potencia a las ruedas delanteras. También hay una batería de 1,8 kWh y homologa 5,3 l/100 km de consumo medio.

En cuanto a equipamiento, el Ebro S400 se ofrece con dos acabados: Premium y Excellence. El primero cuenta con llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, asientos tipo bucket, pantalla dual de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, sistema de sonido con cuatro altavoces, asistente de voz, faros y sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) variados.

El Excellence añade cristales tintados, retrovisores eléctricos con plegado automático, faros y pilotos traseros LED, luz ambiental, asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción, sistema de sonido con cuatro altavoces, modos de conducción, asistente de arranque en pendiente, freno de estacionamiento eléctrico, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento, cámara de 540º, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, alerta de colisión frontal, asistente de marca atrás y luces de carretera automáticas.

DR 5 Full Hybrid

El DR 5 mide 4,32 metros de largo, 1,83 metros de anchura y 1,65 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.61 metros. Por tanto, son unas medidas casi calcadas a las del Ebro S400. Su precio arranca en España desde 25.900 euros.

Como puedes comprobar, ambos coches son idénticos desde el punto de vista estético. La única diferencia está en el logo del fabricante. Lo mismo ocurre en el interior. Sin embargo, hay algo en donde sale perdiendo el modelo italiano y es en la capacidad del maletero: sólo ofrece 340 litros.

La propuesta mecánica del DR 5 Full Hybrid es un sistema de propulsión híbrido que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina turbo de 1.4 litros y otro eléctrico. En total, hace una potencia de 204 CV y se asocia a una caja de cambios automática de doble embrague que manda la potencia al eje delantero.

En cuanto al equipamiento del DR 5, hay dos niveles: estándar y Collection. De serie cuenta con múltiples airbags, llantas de aleación de 18 pulgadas, luces LED para la conducción diurna, techo solar eléctrico, retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables, espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático, cuadro de instrumentos digital, sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil, conexión USB, Bluetooth y Radio digital.

La dotación incluye además climatizador automático bizona, elevalunas eléctricos, freno de estacionamiento eléctrico, sistema de acceso y arranque sin llave, cierre centralizado con mando a distancia, sistema de iluminación ambiental, reposabrazos central delantero, asiento del conductor con ajustes eléctricos, volante multifunción ajustable en altura y en profundidad, control de crucero y limitador de velocidad, sensores traseros de aparcamiento, cámara de visión posterior, asistente de arranque en pendiente, control de presión de los neumáticos y sistema de llamada de emergencia e-Call.

Conclusión: ¿Ebro S400 o DR 5?

La elección entre el Ebro S400 y el DR 5 Full Hybrid es clara: nos decantamos por el primero. Por un lado, porque es Ebro y es una marca española, aunque nada tenga que ver con la original, que sí era puramente nacional.

Por otro lado, porque, siendo los dos el mismo coche, el S400 es más barato y tiene más maletero. Y eso es importante para la mayoría de las personas que se van a fijar en este coche.

El Volkswagen Tiguan es uno de los referentes dentro del segmento SUV y uno de los modelos más vendidos, aparte de ser el segundo producto más exitoso de la marca alemana en cuanto a ventas. En lo que va de 2026, acumula 2.250 entregas.

El Toyota RAV4 se presentó a mediados del año pasado y las primeras unidades están a punto de aterrizar en los concesionarios. El todocamino japonés se ha renovado por completo en esta nueva generación, incluyendo una versión híbrida enchufable de gran autonomía.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Volkswagen Tiguan PHEV y el Toyota RAV4 PHEV.

Volkswagen Tiguan PHEV

Comenzando por el alemán, el Tiguan mide 4,54 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. El precio de la variante híbrida enchufable empieza en 48.760 euros.

Estamos ante un vehículo con una buena relación entre espacio exterior e interior. Por dentro es bastante amplio y, además, tiene la ventaja de que la banqueta trasera se puede deslizar, lo que permite aumentar el espacio para las piernas o el maletero. Esto no ocurre en el RAV4.

La capacidad de carga oscila entre los 530 y los 652 litros, aunque la versión híbrida enchufable del Tiguan se tiene que conformar con 490 litros. En cualquier caso, es un poco más que en su rival japonés, como veremos.

El interior del SUV alemán luce un diseño muy más moderno y tecnológico, pero sin perder la sobriedad que caracteriza a la marca alemana. El centro del salpicadero está presidido por una gran pantalla de 12,9 pulgadas de serie, pero puede ser de hasta 15 pulgadas en las versiones más equipadas.

También es de serie el cuadro de instrumentos digital. El volante recupera los botones físicos que había perdido en la anterior generación, lo cual es un acierto.

Hasta 125 kilómetros de autonomía eléctrica

El Volkswagen Tiguan tiene una oferta de motores muy completa, en la que incluye opciones de gasolina microhíbridas, diésel e híbridas enchufables. En este caso, nos vamos a quedar con esta última.

En concreto, el Tiguan se puede configurar con dos motorizaciones PHEV y etiqueta CERO, una con 204 CV y otra con 272. Ambas se basan en un motor 1.5 TSI eHybrid, con 150 CV en el primero y 177 CV en el segundo, más un motor eléctrico de 116 CV.

El sistema de propulsión se completa con una batería de 25,7 kWh de capacidad bruta (19,7 kWh netos), que le permite recorrer una distancia de hasta 125 kilómetros en modo eléctrico con una recarga (115 kilómetros en la versión más potente). Admite una potencia de carga máxima de 11 kW.

En todos los casos, el cambio es automático DSG de doble embrague con seis velocidades que manda la potencia del motor a las ruedas delanteras.

El equipamiento del Volkswagen Tiguan PHEV se estructura en dos niveles: “Más” y R-Line. De serie cuenta con faros LED plus con luz de mal tiempo, llantas de 19 pulgadas, Travel Assist con conducción semiautónoma y Emergency Assist, sensores de aparcamiento, cámara de 360 grados, cuadro de instrumentos digital, asistente para cruces, radio digital, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,9 pulgadas, reconocimiento de señales de tráfico, cristal de seguridad laminado en parabrisas, ventanillas y luneta.

El R-Line añade faros IQ.LIGHT con tecnología HD Matrix LED, que incluye luz de curva dinámica e intermitentes dinámicos, llantas de aleación ligera Coventry de 19 pulgadas en negro, superficie de torneado brillante, Volkswagen R, asistente dinámico de luz de carretera, asientos delanteros con regulación térmica y Head-up Display.

Toyota RAV4 PHEV

El nuevo Toyota RAV4 mide 4,60 metros de longitud y 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con la distancia entre ejes de 2.69 metros. Cuesta a partir de 46.500 euros en la versión PHEV, que es la que comparamos en esta ocasión.

A simple vista, llama la atención su nuevo diseño, incorporando el lenguaje de estilo que hemos visto en los últimos lanzamientos de Toyota. Esto se aprecia, especialmente, en el frontal, mucho más moderno, con faros en forma de C y un llamativo parachoques donde se integra la parrilla. Resulta más impactante que el Volkswagen Tiguan,

El interior del RAV4 también cambia completamente, con respecto a la anterior generación. Vemos un salpicadero que transmite mucha robustez, coronado por una pantalla táctil de tipo flotante de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia. Tras el volante de tres radios, tenemos un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, también de diseño flotante.

Una cosa muy positiva del SUV japonés es que no prescinde de botones físicos para utilizar superficies táctiles. Sin embargo, los ajustes de la climatización se hacen desde la pantalla, aunque hay una hilera de comandos para algunas funciones elementales, como regular la temperatura.

El espacio a bordo no ha variado mucho con respecto a la anterior generación. Sigue siendo bueno, aunque no tanto como en el Tiguan, y la banqueta trasera no se puede deslizar. Lo mismo ocurre con el maletero: en esta versión Plug-in Hybrid tenemos 446 litros.

Más de 100 kilómetros de autonomía

El Toyota RAV4 2026 se ofrece con cuatro opciones mecánicas en total: dos híbridas y otras dos híbridas enchufables, denominadas Plug-in Hybrid 300, pero con dos niveles de potencia, según sea tracción delantera o total.

La variante 4x2 tiene 268 CV y la de tracción total alcanza los 304 CV, gracias a un segundo motor eléctrico que mueve las ruedas del eje trasero. En todos los casos, el cambio es automático de tipo CVT.

Ambas versiones llevan una batería de 23 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros WLTP y se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con continua a 50 kW (tarda 30 minutos en pasar de 10 a 80%).

El Toyota RAV4 se ofrecerá con cuatro niveles de equipamiento: Advance, Spirit, GR Sport y Limited. De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactados, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y cargador de corriente alterna y 11 kW en el caso de las versiones PHEV.

El Spirit añade las llantas de 20 pulgadas, la tapicería de cuero sintético, los asientos delanteros con reglajes eléctricos, el volante calefactado y el techo en contraste negro opcional, así como un paquete Pack Plus opcional, con techo panorámico de vidrio, un Head-Up Display, sistema de visión 360 grados y un cargador de 50 kW.

El GR Sport y el Limited tienen un enfoque más deportivo. El GR Sport cuenta con unas vías 20 mm más anchas, amortiguadores más firmes, llantas de 20 pulgadas más ligeras y un poco más de carga aerodinámica en el eje trasero.

Asimismo, el nuevo RAV4 estrena la plataforma informática Arene de Toyota, un software desarrollado por Woven (su filial tecnología de movilidad) que permite centralizar todos los sistemas informáticos del vehículo para optimizar la gestión de los recursos y mejorar los tiempos de respuesta.

Conclusión: ¿Volkswagen Tiguan PHEV o Toyota RAV4 PHEV?

¿Cuál es mejor, el Volkswagen Tiguan híbrido enchufable o el Toyota RAV4 híbrido enchufable? Vemos que hay una diferencia de más de 2.000 euros a favor del japonés.

Además, el RAV4 es más potente y viene con un equipamiento más completo de serie que el alemán y se puede configurar con tracción total, cosa que no permite el Tiguan. Quien necesite un plus de tracción fuera del asfalto o en superficies con poca adherencia, lo agradecerá.

Si lo que buscas es un SUV con etiqueta CERO y no te importa nada más, el RAV4 es tu coche. Sin embargo, el Tiguan, aunque es un poco más caro, es más amplio por dentro, se nota que tiene un enfoque más familiar, al tener más maletero y la posibilidad de desplazar los asientos traseros.

A nivel de conducción, el Tiguan tiene también la ventaja de que utiliza un cambio DSG, cuyo funcionamiento es mucho más satisfactorio que el CVT de Toyota.

Pero donde destaca el Tiguan por encima del RAV4 es en autonomía eléctrica. El japonés supera los 100 kilómetros, según la marca, aunque no especifica una cifra exacta. En cambio, el SUV alemán homologa 125 kilómetros de alcance, lo que permite usarse prácticamente como un eléctrico en el día a día.

El BYD Seal U es, con diferencia, el modelo más exitoso de la marca china en España, con un total de 10.366 unidades matriculadas en 2025, de las cuales, buena parte fueron la versión PHEV, denominada DM-i.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español que el año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur.

Seguidamente, analizamos las principales características de ambos modelos, desde el tamaño hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y habitabilidad, para que puedas tener una fotografía completa del BYD Seal U DM-i y el Renault Austral.

BYD Seal U DM-i

El BYD Seal I DM-i mide 4,75 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,76 metros. Está a la venta a partir de 38.500 euros, pero se queda en 32.990 euros con el descuento que aplica actualmente el fabricante chino y la ayuda del Plan Auto+, que en este caso es de 2.250 euros.

El interior del SUV chino destaca por su amplitud, entre los mejores de su categoría y mejor que en el Renault Austral, que no destaca, precisamente, en este aspecto. También el japonés es claramente más grande que el francés. Hay mucho espacio para las piernas y en anchura, mientras que en altura es correcta.

Sin embargo, no es tan buena la capacidad de carga que ofrece el maletero, que oscila entre 425 y 450 litros, en función de la versión escogida. Abatiendo los asientos de la segunda fila, puede llegar hasta los 1.445 o 1.460 litros. En este apartado, las diferencias son mínimas entre ambos modelos, como veremos.

El salpicadero tiene la misma presentación que otros productos de BYD. Tenemos una pantalla digital en el centro, de 12,8 o 15,6 pulgadas, destinada al manejo del sistema multimedia. Tiene función giratoria, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y sistema de órdenes vocales, que se activa diciendo “Hi BYD”.

La pantalla se ve bien, pero tiene algunos fallos de traducción y la organización de los menús es mejorable. También hay otra pantalla de 12,3 pulgadas, esta vez para la instrumentación, con algunas opciones de personalización, pero no resulta muy intuitiva.

Tres versiones PHEV y dos niveles de batería

El BYD Seal U DM-i está disponible con tres versiones híbridas enchufables: dos con 218 CV y una con 324 CV que detallamos a continuación. Todas llevan la etiqueta CERO de la DGT.

En primer lugar, tenemos la motorización de 218 CV, que combina un motor de 1.5 litros de gasolina y 98 CV con otro eléctrico de 197 CV, para una potencia total de 218 CV. Lleva una batería de 18,3 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 80 kilómetros. Esta opción va unida al acabado Boost.

En segundo lugar, tenemos la misma configuración, pero con una batería de 26,6 kWh que le permite recorrer hasta 125 kilómetros en modo eléctrico. Esta versión va ligada al acabado Comfort. Ambas versiones tienen tracción delantera.

La tercera variante tiene un motor de 1.5 litros turbo con 131 CV y dos eléctricos, uno de 204 en el eje delantero y otro de 163 en el trasero. En total, el sistema desarrolla 324 CV y cuenta con la batería de 18,3 kWh, que homologa 70 kilómetros de autonomía eléctrica. Esta versión se asocia con el acabado Design.

En todos los casos, la batería es de tipo LFP (fosfato de hierro y litio) y admite recarga con corriente alterna a un máximo de 11 kW y con continua, de 18 kW. También cuenta con función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

En cuanto al equipamiento del BYD Seal U DM-i, la gama se divide en tres acabados que acabamos de mencionar: Boost, Comfort y Design. De serie, todos tienen elementos como las llantas de 19 pulgadas, el techo solar de cristal, la apertura eléctrica del portón del maletero, faros LED, un sistema de cámaras de 360 grados y los asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación.

El nivel Design se diferencia por incluir en este listado de serie cosas como un doble cargador por inducción, un sistema Head up display y un sistema de sonido más avanzado con diez altavoces.

Renault Austral

El Renault Austral tiene unas dimensiones típicas del segmento C: mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Es más pequeño que el chino, tanto en tamaño como en distancia entre ejes. El precio arranca en 31.963 euros.

El Austral recibió una actualización el año pasado, introduciendo mejoras en equipamiento tecnológico, así como en refinamiento y aislamiento del exterior, utilizando cristales con doble grosor y un nuevo capó.

Estéticamente, el SUV francés resulta más atractivo que el chino. Es cierto que, para gustos, colores, pero el Austral transmite mayor robustez, un diseño más elaborado, no tan aséptico como el del Seal U.

Las diferencias estéticas aumentan en el interior. Como ya hemos deslizado antes, el galo no tiene un habitáculo especialmente amplio, está en la media de la categoría en este aspecto, pero queda por detrás del chino. El maletero ofrece 500 litros en las versiones microhíbridas (430 litros en las híbridas), un pelín más que su rival.

El salpicadero está mucho más elaborado en el Austral, alejado de las formas minimalistas del BYD y, en general, de los modelos chinos. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mejor y más intuitivo que las del BYD.

Microhíbrido e híbrido autorrecargable

El Renault Austral no tiene una motorización híbrida enchufable como el BYD Seal U DM-i, sino que apuesta por una opción microhíbrida y otra híbrida convencional, también denominada autorrecargable.

Por un lado, tenemos el Austral mild hybrid 160, con un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.33 litros que entrega 158 CV y un sistema híbrido ligero de 12 voltios. Se combina con una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones.

Por otro, el Austral full hybrid E-Tech 200, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros con 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador. En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine. El primero incluye llantas de aleación bitono 18 pulgadas life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED adaptive vision (con función antiniebla integrada)

El techo añade llantas de aleación bitono 19 pulgadas komah, safe exit para ocupantes, cargador de inducción para el teléfono, openR link con pantalla de 12 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone.

Por último, el esprit Alpine incorpora llantas de aleación bitono 20 pulgadas esprit Alpine, conducción contextualizada, asientos delanteros calefactables, asiento conductor eléctrico con masaje lumbar y asiento del pasajero con regulación eléctrica.

Conclusión: ¿BYD Seal U DM-i o Renault Austral?

Para que la comparación entre el BYD Seal U DM-i y el Renault Austral sea más justa, debemos tomar la versión híbrida autorrecargable del francés, cuyo precio arranca en 36.617 euros.

Con todos los descuentos, el chino se queda en un precio inferior. A esto, hay que añadir que lleva etiqueta CERO, al ser híbrido enchufable con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica. Este distintivo es más ventajoso que el ECO. Por otro lado, es más grande y tiene más espacio a bordo.

El Austral no es tan amplio por dentro, pero ofrece un maletero similar. Es más caro, pero la experiencia de conducción es más satisfactoria, porque transmite un equilibrio entre agilidad y confort excepcional, así como una precisión en curva mayor que en su rival chino.

El Seal U DM-i se siente más confortable, porque las suspensiones son un poco más blandas. En cambio, el Austral es más preciso, sin tampoco ser deportivo.

Para quien sea una prioridad el distintivo CERO emisiones, así como el espacio y pueda instalar un cargador en casa, recomendamos el BYD Seal U DM-i. Quien busque un híbrido bien hecho y equipado, con un buen comportamiento en carretera, mejor el Renault Austral.

Tenemos aquí dos clásicos del segmento C, como son el Peugeot 308 y el Toyota Corolla. El primero acaba de estrenar una puesta al día con importantes cambios que afectan al diseño, el equipamiento y la autonomía de la versión eléctrica.

En cuanto al japonés, poco hay que decir. Un producto que funciona casi sin hacer nada, cuya generación actual ya encara la recta final de su ciclo comercial, pero sigue registrando cifras de ventas notables en España.

El año pasado, se vendieron en España un total de 20.833 unidades del Corolla, siendo el coche híbrido más vendido en nuestro mercado y dentro del top10 general de matriculaciones. Muy atrás se quedó el compacto galo, con 3.754 entregas. Pero, con el nuevo modelo, la firma del león pretende recortar distancias.

Peugeot 308

El Peugeot 306 2026 mide 4,36 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Está a la venta desde 31.470 euros, rebajado hasta los 25.070 euros.

Los principales cambios estéticos con respecto al modelo que salió en 2022 los encontramos en el frontal, donde pierde las luces LED con forma de colmillo. Ahora los colmillos se trasladan a los nuevos faros con tres barras LED.

Por dentro, el nuevo Peugeot 308 cambia poco en relación con el modelo precedente, tan sólo la pantalla del cuadro de instrumentos digital, que tiene ahora nuevos gráficos en 3D, opcional con el acabado GT y de serie en el GT Exclusive. También es novedad las dos levas detrás del volante para aumentar o reducir la retención eléctrica en tres niveles.

El espacio para los pasajeros no ha variado. Los ocupantes pueden viajar con un poco más de desahogo que en el compacto japonés. También hay una diferencia importante en cuanto a la capacidad del maletero: el francés ofrece nada menos que 412 litros, un valor muy superior a su rival y a la media de su categoría. Sin embargo, la variante híbrida enchufable se conforma con 314 litros.

Gama compuesta por motores microhíbridos, PHEV, diésel y eléctrico

La gama mecánica del Peugeot 308 se compone de cuatro opciones. En primer lugar, tenemos un híbrido ligero de 48 voltios con un motor de tres cilindros y 1.2 litros con 136 CV y otro eléctrico de 36 CV, para una potencia conjunta de 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague. Tiene etiqueta ECO.

Le sigue un híbrido enchufable con etiqueta CERO que combina un motor de cuatro cilindros y 1.6 litros de 150 CV con otro eléctrico de 125 CV, para una potencia total de 195 CV, unido a una transmisión de doble embrague y siete velocidades. Tiene una batería de 17,2 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 85 kilómetros y puede recargar a un máximo de 7,4 kW.

En otros tiempos no sería noticia, pero hoy sí. El Peugeot 308 se puede comprar también con una motorización diésel apoyada en un bloque 1.5 BlueHDi de 130 CV, combinado con un cambio automático de ocho marchas.

Por otro lado, la gama incluye una versión totalmente eléctrica con 156 CV y una autonomía de 450 kilómetros según el ciclo WLTP, aunque esta opción la dejamos aparte.

El Peugeot 308 2026 está disponible con cinco niveles de equipamiento: Business, Style, Allure, GT y GT Exclusive. De serie cuenta con los habituales elementos de conectividad, como conectividad sin cables con Apple CarPlay y Android Auto, cuatro puertos USB-C o la aplicación MyPeugeot, que permite consultar varios parámetros y controlar varias funciones, como programar el sistema de aire acondicionado.

Es novedad la función Plug&Charge, que permite iniciar automáticamente la carga de la batería al conectar el cable, si bien sólo está disponible en algunos cargadores.

Toyota Corolla

El Toyota Corolla de cinco puertas mide 4,37 metros de longitud, 1,79 metros de anchura y 1,46 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Su precio arranca en 26.950 euros.

El compacto japonés es un modelo ya veterano, por tanto, no tiene un interior tan tecnológico y moderno como su rival francés. No obstante, contamos con una pantalla táctil de 10,5 pulgadas para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos.

Como ya hemos señalado antes, el interior del Corolla no es tan amplio como el del 308, ya que cuenta con una distancia entre ejes menor. También se queda escaso en el volumen del maletero, que sólo ofrece 361 litros, ampliables hasta los 1.052 litros.

Dos opciones híbridas (HEV)

En el caso del Toyota Corolla, la oferta mecánica es más reducida: sólo hay versiones híbridas no enchufables. La versión de acceso es el 140H y combina un motor gasolina de 1.8 litros con un bloque eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 140 CV.

Le sigue otro más potente, el 200H, con un bloque de gasolina de 2.0 litros que produce 196 CV. En ambos casos, recurre a una caja de cambios automática de tipo CVT.

Terminamos con el equipamiento del Toyota Corolla. Se estructura en cuatro niveles: Active Plus, Style, GR Sport y Style Edition. De serie, incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de entrada y arranque sin llave (SME), faros delanteros LED y Toyota Safety Sense con actualizaciones remotas.

Conclusión: ¿Peugeot 308 o Toyota Corolla?

En cuanto a precio, el Toyota Corolla es un poco más caro que el Peugeot 308, casi 2.000 euros de diferencia entre ambos. Pero el francés tiene un motor microhíbrido y el japonés es un híbrido de verdad.

A favor del 308, podemos destacar su mejor habitabilidad, maletero más grande y diseño mucho más moderno y llamativo, especialmente, en el interior, con el característico i-Cockpit de Peugeot. No obstante, es un puesto de conducción que requiere cierto tiempo de adaptación. También transmite una sensación de calidad más elevada que en el Corolla.

Asimismo, el compacto de Peugeot tiene un tacto de conducción mejor, gracias a un gran equilibrio entre confort y agilidad, está mejor insonorizado y la calidad de rodadura es superior a la del japonés.

A esto hay que añadir el funcionamiento del cambio automático, que puede ser de convertidor de par o doble embrague, según la versión, pero resulta más agradable que el CVT de Toyota.

El Corolla no es tan espacioso ni moderno, pero puede decirse que sea un coche anticuado, aunque se encuentre al final de su vida comercial. Cuenta con lo necesario para el público actual. Lo mejor es, sin duda, su mecánica híbrida de sobra conocida y fiable, que logra unos consumos muy bajos en ciudad. En este sentido, mejor el Toyota.

El 308 ofrece la posibilidad de optar por una mecánica híbrida enchufable con etiqueta CERO, lo cual puede ser interesante para aquellos que no se atrevan a un eléctrico puro, pero quieren disfrutar de algunas ventajas de esto. También tiene un motor diésel para quienes hagan muchos kilómetros por autovía y carretera.

Decimos esto, porque el Honda ZR-V es un modelo que pasa casi desapercibido, al menos, si se compara con el Nissan Qashqai. El año pasado, se vendieron 783 unidades del ZR-V, frente a las 19.556 del Qashqai.

Seguidamente, analizamos las principales características del Nissan Qashqai y el Honda, como dimensiones, interior, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir cuál de los dos es más recomendable.

Nissan Qashqai

En cuanto al Nissan Qashqai, tenemos un SUV de 4,42 metros de longitud, 1,85 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.66 metros. Está a la venta desde 26.475 euros, promoción incluida.

Esta tercera generación del Qashqai estrenó un diseño más llamativo que las anteriores, pero esta característica se acentuó aún más con el lavado de cara que le aplicó la marca el año pasado, especialmente, en el frontal.

En el interior encontramos un salpicadero presidido por una pantalla táctil de 12,3 pulgadas de serie para el sistema multimedia, que funciona con Android Automotive e integra servicios de Google, como Google Maps, Assistant y Play Store.

A través del asistente de voz, se puede dar órdenes como buscar una ruta en el navegador o cambiar la temperatura del climatizador. Los acabados inferiores tienen un cuadro de instrumentos digital Nissan Drive Assist de 7 pulgadas, de 12,3 pulgadas a partir del acabado N-Conecta.

En cuanto al espacio a bordo, es bueno en líneas generales y superior al del Honda ZR-V, como veremos. Donde sí se impone claramente es en la capacidad del maletero, con 505 litros en las versiones microhíbridas y 480 litros en la híbrida e-POWER. Abatiendo los asientos traseros, se pueden alcanzar los 1.445 litros.

Dos mecánicas híbridas

En lo que respecta a las motorizaciones, el SUV de Nissan está disponible con dos mecánicas de gasolina con tecnología Mild Hybrid y etiqueta ECO de la DGT, ambas basadas en el motor de 1.3 litros DIG-T, con 140 CV y 158 CV.

También hay una opción híbrida e-POWER de 190 CV, con etiqueta ECO. Este sistema híbrido es muy peculiar, porque el motor eléctrico siempre mueve las ruedas, mientras que el de gasolina actúa como generador. Según versiones, se puede elegir con cambio manual o automático y tracción delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, en lo que respecta al equipamiento, la gama se estructura en cinco acabados: Acenta Deep Ocean Blue, Acenta, N-Connecta, N-Design y Tekna Premium. El acabado más básico incluye la pantalla del sistema multimedia de 12,3 pulgadas, Apple Carplay y Android Auto inalámbricos, faros Full LED con función antiniebla, cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento traseros y climatizador automático bizona.

En acabados superiores encontramos elementos como la cámara de visión perimétrica que ahora emite una imagen de mayor calidad y tiene un software capaz de construir una imagen tridimensional del entorno.

Honda ZR-V

El Honda ZR-V es una de las últimas incorporaciones a la gama SUV del fabricante japonés. Mide 4,57 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una batalla de 2,65 metros. Cuesta a partir de 38.750 euros.

Por fuera, el SUV de Honda es mucho menos llamativo y apuesta por un diseño más elegante y sobrio. Vemos que es que es un poco más grande que el Qashqai, sin embargo, la distancia entre ejes es casi idéntica.

Pasando al interior, el ZR-V ofrece puntos a favor y en contra. Lo primero que vemos es un salpicadero bien rematado, con materiales que tienen un tacto agradable y acolchado que transmite buena calidad.

El diseño es moderno, pero se aleja de la moda de digitalizarlo todo. Tenemos una pantalla central con un tamaño más que suficiente (9 o 10,2 pulgadas, según el acabado) para gestionar el sistema multimedia y un cuadro de instrumentos más tradicional.

El volante tiene botones tradicionales y hay otros mandos físicos distribuidos por el habitáculo para funciones básicas, así como un módulo exclusivo para la climatización. En este sentido, el Nissan Qashqai sigue la misma filosofía.

Una diferencia notable con respecto al Qashqai es el puesto de conducción. En el ZR-V no se va sentado tan alto y la sensación es más parecida a la de una berlina, sin ser igual.

La principal pega que se le puede hacer al Honda ZR-V es la habitabilidad en las plazas traseras. Más bien, el acceso a ellas, porque la puerta deja un hueco pequeño. Una vez dentro, se viaja bien, pero el Qashqai es un poco más amplio. El maletero sólo ofrece 390 litros, una cifra más propia de un compacto del segmento C que de un todocamino.

Sólo un motor y es híbrido

El Honda ZR-V sólo se puede elegir con una mecánica. Se trata de un motor híbrido no enchufable basado en un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros con 143 CV y dos eléctricos, uno de 184 y otro que funciona como generador. En total, la potencia es de 184 CV y se combina con una transmisión automática de tipo CVT.

En este caso, el motor eléctrico de 184 CV es el encargado de mover el ZR-V la mayor parte del tiempo, si bien el motor de gasolina puede hacerlo también en determinadas circunstancias, además de generar corriente eléctrica. En cierta manera, se parece al sistema e-POWER que hemos visto en el Qashqai, solo que en el Honda también puede mover las ruedas el motor térmico.

En cuanto al equipamiento del Honda ZR-V, hay dos configuraciones: Sport y Advance. De serie, incluye asientos delanteros calefactables, sistema Honda Connect con navegador y pantalla de 9 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto y paquete Honda Sensing con ayudas a la conducción.

El Advance añade el volante calefactable, una pantalla de 10,2 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y el techo solar panorámico practicable, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Nissan Qashqai o Honda ZR-V?

Hay una diferencia de precio notable entre el Nissan Qashqai y el Honda ZR-V. Hay que tomar como referencia la variante e-POWER del Qashqai, que es la más parecida por funcionamiento y potencia al ZR-V y empieza en 30.475 euros con la financiación.

Aparte, el SUV de Nissan es más práctico, porque tiene un maletero más grande y un acceso a las plazas traseras más cómodo. En este sentido, tiene una mayor orientación familiar que el ZR-V.

El Honda es más apropiado para parejas sin hijos y para conductores que no les guste ir sentados tan alto, sino un puesto de conducción más parecido al de una berlina, sin llegar a un Civic.

El Omoda 7 es un modelo ubicado a medio camino entre el segmento C-SUV y el D-SUV, es decir, todocaminos de tamaño intermedio, entre los 4,50 y 4,70 metros de largo. Aspira a figurar entre los modelos más vendidos, gracias a un sistema de propulsión híbrido enchufable muy interesante y peculiar.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español que el año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos y al final decidiremos cuál es el más recomendable, en función de las necesidades de cada uno.

Omoda 7

El Omoda 7 mide 4,66 metros de longitud, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta desde 32.990 euros con la financiación y el descuento que ofrece la marca.

El nuevo SUV de Omoda presume de un interior generoso, especialmente, en las plazas traseras, pese a que la banqueta no se puede deslizar (el Austral sí ofrece esta posibilidad). Con respecto al maletero, tiene un volumen de 401 litros VDA medidos hasta la bandeja. Omoda arroja una cifra de 537 litros, pero es contando hasta el techo.

En general, la sensación de calidad que transmite el Omoda 7 es bastante buena. Predominan las superficies de símil cuero, con un mullido agradable, y el ajuste de las piezas parece sólido, no se escuchan crujidos.

El diseño del salpicadero es el habitual en muchos coches chinos. Tenemos una especie de mueble muy horizontal y minimalista, con una gran pantalla de 15,6 pulgadas en el centro compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, con la peculiaridad de que se puede deslizar hacia el lado del acompañante a través de un mecanismo (en el acabado Premium).

Esta pantalla proyecta la mayoría de las funciones del coche. Tras el volante, tenemos otra pantalla más pequeña para el cuadro de instrumentos. Dependiendo del nivel de equipamiento, puede haber un sistema de proyección de datos sobre el parabrisas (Head-Up Display).

En la zona de la consola central hay dos superficies para depositar un teléfono móvil, aunque solo la que está más próxima al conductor sirve cuenta con carga por inducción a 50 W).

Híbrido enchufable con hasta 92 km de autonomía

El Omoda 7 sólo se ofrece con un único sistema de propulsión híbrido. Se trata del Super Hybrid System (SHS), que ya conocemos de otros modelos del Grupo Chery.

Combina un motor de cuatro cilindros turbo y 1.5 litros y un motor eléctrico para una potencia conjunta de 279 CV. Además, incluye una batería de 18,3 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía de 92 kilómetros con una recarga, lo que le permitirá obtener la etiqueta CERO de la DGT, la más ventajosa de todas.

La batería es una Blade Battery de BYD, de química LFP, y admite cargas en corriente continua de hasta 40 kW y en alterna hasta 6,6 kW. Asimismo, dispone de función V2L (Vehicle to Load) para suministrar energía a dispositivos externos.

El Omoda 7 estará disponible con dos niveles de acabados: Pure y Premium. De serie, incluye elementos como llantas de 19 pulgadas, climatizador bizona, cargador de móviles por inducción, pantalla central de 15,6 pulgadas sin función de deslizamiento y cámara de visión trasera.

El Premium añade las llantas de 20 pulgadas, el Head-Up Display, un conjunto de cámaras de visión 360 grados, tapicería de cuero sintético, asientos delanteros con calefacción y ventilación, volante con calefacción, apertura eléctrica del portón del maletero y techo panorámico de cristal deslizante.

Renault Austral

El Renault Austral tiene unas dimensiones típicas del segmento C: mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Es más pequeño que el chino, pero tiene la misma distancia entre ejes. El precio arranca en 31.963 euros.

El Austral recibió una actualización el año pasado, introduciendo mejoras en equipamiento tecnológico, así como en refinamiento y aislamiento del exterior, utilizando cristales con doble grosor y un nuevo capó.

No tiene un habitáculo especialmente amplio, está en la media de la categoría en este aspecto. En este aspecto, las diferencias con el Omoda 7 son mínimas. El maletero ofrece 500 litros en las versiones microhíbridas (430 litros en las híbridas), más que su rival.

Dos opciones con etiqueta ECO

El Renault Austral ofrece dos opciones donde elegir, una con hibridación ligera y otra híbrida convencional o no enchufable. Por un lado, tenemos el Austral mild hybrid 160, con un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.33 litros que entrega 158 CV y un sistema híbrido ligero de 12 voltios. Se combina con una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones.

Por otro, el Austral full hybrid E-Tech 200, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros con 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador. En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine. El primero incluye llantas de aleación bitono 18 pulgadas life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED adaptive vision (con función antiniebla integrada)

El techo añade llantas de aleación bitono 19 pulgadas komah, safe exit para ocupantes, cargador de inducción para el teléfono, openR link con pantalla de 12 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone.

Por último, el esprit Alpine incorpora llantas de aleación bitono 20 pulgadas esprit Alpine, conducción contextualizada, asientos delanteros calefactables, asiento conductor eléctrico con masaje lumbar y asiento del pasajero con regulación eléctrica.

Conclusión: ¿Omoda 7 o Renault Austral?

El Renault Austral es ligeramente más barato que el Omoda 7, pero el precio no será muy determinante en la decisión de compra de estos dos SUV híbridos.

Aquí va a depender qué tipo de vehículo se busca. La principal ventaja del modelo chino es que incluye el distintivo medioambiental más favorable y, gracias a sus 92 kilómetros de autonomía eléctrica, se puede conducir casi como un eléctrico en los desplazamientos habituales del día a día.

El Omoda 7 es un coche agradable de conducir, tiene una suspensión confortable y el interior está bien aislado, especialmente, en el acabado Premium, que incluye un sistema de cancelación activa del ruido.

La peculiaridad del SUV chino está en su sistema de propulsión, ya que es el motor eléctrico el principal encargado de impulsarlo. En modo eléctrico, el motor de combustión no interviene, siempre que la batería tenga, al menos, un 15% de capacidad; con el modo híbrido, el motor de gasolina trabaja en segundo plano, apoyando al eléctrico en aceleraciones o cargando la batería.

Una pega importante que podemos hacerle al Omoda 7 es que los sistemas de asistencia a la conducción emiten unos pitidos que resultan muy molestos, cada uno con su correspondiente tono. Se pueden desconectar, pero hay que hacerlo cada vez que se coge el coche y buscar entre los menús de la pantalla.

El Renault Austral ofrece una experiencia de conducción más gratificante, porque tiene un mejor equilibrio entre confort y agilidad. El nivel de confort es muy elevado y es preciso en curvas. En cambio, es mejorable el funcionamiento del cambio en la versión híbrida, que es de tipo CVT.

Si la etiqueta CERO no es una prioridad, nos quedamos con el SUV francés, que además tiene más maletero, resulta más práctico, tiene una mayor calidad de acabados y se fabrica en España, en la planta de Palencia.

Con el Plan Auto Plus, elaborado por el Ministerio de Industria y Turismo, la patronal de los concesionarios ANFAC y otros actores que conforman el ecosistema del motor, se busca aumentar el número de vehículos electrificados en España.

La ayuda alcanza un máximo de 4.500 euros, pero la cantidad exacta depende de la tecnología de propulsión del vehículo, del precio y del lugar de fabricación. A esto hay que añadir otros 1.000 euros que aportan los concesionarios en el momento de compra.

A continuación, te mostramos los diez coches más baratos que puedes comprar en España con el Plan España Auto 2030 incluido. Todos son eléctricos y el precio corresponde al PVP que aparece en el configurador de cada fabricante. Los hemos ordenado en orden decreciente, desde el más caro al más barato.

Fiat Grande Panda

Empezamos por el Fiat Grande Panda, un coche eléctrico de 3,99 metros de largo y un maletero de 412 litros, con un motor de 113 CV con una batería de 44 kWh que le proporciona hasta 320 kilómetros de autonomía.

Tiene un precio de tarifa de 24.450 euros y se beneficia del descuento total del Plan Auto+, al ser europeo y estar fabricado en Europa. Más los 1.000 euros de los concesionarios, el precio se reduce hasta los 18.950 euros.

Fiat 500e

Le sigue su hermano, el Fiat 500e, con un pequeño motor de 95 CV y una batería de 23,8 kWh que le permite recorrer hasta 190 kilómetros con una recarga, aunque hay versiones más potentes y con más autonomía.

El pequeño 500 eléctrico cuesta 24.450 euros, igual que el Grande Panda, y se beneficia de los mismos descuentos, así que el precio final es también de 18.950 euros.

Renault 5 E-Tech

Seguimos con uno de los coches eléctricos más populares actualmente, el Renault 5 E-Tech, inspirado en el R5 original. La versión de acceso tiene 95 CV y una batería de 40 kWh que ofrece hasta 310 kilómetros de autonomía.

Tiene un precio de tarifa de 23.021 euros, pero hay que aplicarle los 4.500 euros del Plan Auto Plus y los 1.000 euros de los concesionarios. En total, el precio se queda en 17.521 euros.

Opel Frontera

El Opel Frontera es una opción muy recomendable para quien necesite espacio, ya que ofrece hasta siete plazas. Recurre a un motor de 113 CV y una batería de 44 kWh que le proporciona poco más de 300 kilómetros.

El Frontera eléctrico tiene un PVP de 22.700 euros. Al ser europeo y estar fabricado en la Unión Europea, le corresponde la ayuda de 4.500 euros, así que el precio final es de 17.200 euros, con los 1.000 euros de los concesionarios incluidos.

BYD Dolphin Surf

Aparece el primer modelo chino en esta lista de los diez coches más baratos con el Plan Auto Plus incluido. El BYD Dolphin Surf es una buena opción para la ciudad, por sus reducidas dimensiones y una batería de 30 kWh con hasta 310 kilómetros de autonomía.

Cuesta a partir de 19.990 euros en la versión Active. En este caso, al fabricarse fuera de la Unión Europea, la ayuda es de 3.375 euros. Unido a los 1.000 euros adicionales y otros descuentos que ofrece la marca china, el Dolphin Surf baja hasta los 14.455 euros.

DR 1.0

El DR 1.0 es un coche italiano fabricado con piezas chinas. Mide 3,20 metros de largo, tiene un motor de 61 CV y una batería de 31 kWh para una autonomía de hasta 294 kilómetros.

Recibe una ayuda de 3.375 euros, por lo que pasa de los 18.900 euros de tarifa a los 14.525 euros, incluyendo el descuento de los concesionarios.

Leapmotor T03

Seguimos con el Leapmotor T03, uno de los mejores coches eléctricos por relación entre precio y equipamiento. Mide 3,62 metros de largo, tiene cuatro plazas y un interior relativamente amplio. Lleva un motor de 95 CV y una batería de 37,3 kWh que le proporciona hasta 265 kilómetros de alcance.

Cuesta 17.700 euros y, al ser un coche chino, se le aplica el 75% de la ayuda estatal, es decir, 3.375 euros más el descuento de los concesionarios y otros descuentos que ofrece el fabricante, el precio baja hasta los 13.700 euros.

Dacia Spring

Continuamos con el Dacia Spring, otro de los coches más baratos que puedes comprar en España. Tiene un motor de 45 CV y una batería de 26,8 kWh con hasta 225 kilómetros de autonomía.

Está a la venta desde 17.890 euros, pero se le aplica un descuento de 3.375 euros, ya que, si bien es un coche europeo, se fabrica en China. Más el descuento de los concesionarios, el precio final es de 13.515 euros.

Renault Twingo E-Tech

El Renault Twingo se vende actualmente en dos versiones. La de acceso a la gama tiene 82 CV y una batería de 27,5 kWh que le proporciona hasta 261 kilómetros de autonomía. Es otro coche muy apropiado para la ciudad, con el encanto adicional de su diseño, basado en la primera generación del Twingo de los 90.

Su precio arranca en 18.358 euros, pero hay que aplicarle los 4.500 euros del Plan España Auto 2030 y los 1.000 euros de los concesionarios. El precio final es de 12.858 euros.

Citroën ë-C3

Llegamos al final de este ranking y el coche más barato con el Plan Auto+ incluido es el Citroën ë-C3, un utilitario con 113 CV y una batería de 30 kWh que le proporciona 204 kilómetros de autonomía.

Está a la venta desde 16.950 euros, pero se beneficia de la ayuda de 4.500 euros y los 1.000 euros de los concesionarios, hasta hacer un total de 11.450 euros.

Mitsubishi ha incorporado un nuevo acabado para su motorización 180 HEV mejorando así el acceso a la pegatina ECO. Se trata del nivel de equipamiento más sencillo, denominado Motion, que permite reducir el precio de entrada y acercar las ventajas de este distintivo medioambiental a un mayor número de clientes.

El Mitsubishi ASX está basado en el Renault Captur. Es prácticamente el mismo coche, pero con el logo de los tres diamantes. Esto significa que el modelo japonés, al igual que el francés, se fabrican en España, concretamente, en la planta de Valladolid.

La versión ASX 180 HEV equipa un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.8 litros que, unido a un motor eléctrico, desarrolla una potencia combinada de 160 CV y 170 Nm de par. Además, la gama ofrece dos versiones de gasolina: 120T, con 115 CV, 130T MHEV, con hibridación ligera, 140 CV y etiqueta ECO.

Características del Mitsubishi ASX 180 HEV

El Mitsubishi ASX 180 HEV es un SUV de segmento B. Mide 4,23 metros de largo y ofrece un interior espacioso, acorde con sus dimensiones.

Las plazas traseras permiten acoger a pasajeros de hasta 1,90 metros de altura y la banqueta se puede deslizar en hasta 16 centímetros, lo que permite incrementar la capacidad de carga según sea necesario.

El maletero ofrece 422 litros de volumen, pero esta cifra se reduce hasta 305 litros en la variante híbrida, siempre que los asientos traseros estén colocados en su posición más retrasada.

En cuanto a la motorización híbrida, entrega una potencia combinada de 116 kW (160 CV), gracias a un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.8 litros con aspiración natural de 110 CV, un motor eléctrico principal de 36 kW (50 CV) y un motor eléctrico secundario de 15 kW (20 CV).

A esto hay que unir una batería de tracción de iones de litio de 1,4 kWh, una centralita electrónica de potencia, y una transmisión automática multimodo inteligente.

Esta configuración permite realizar hasta el 80% de la conducción urbana en modo totalmente eléctrico, lo que reduce significativamente el ruido y las emisiones, al tiempo que mejora el confort.

La gestión inteligente de la energía garantiza altos niveles de recuperación de energía cinética durante el frenado y la deceleración, y almacena energía en la batería de alta tensión para su uso posterior.

Precio del Mitsubishi ASX 180 HEV

La versión Motion del Mitsubishi ASX 180 HEV ofrece un equipamiento más sencillo que el resto de la gama, al representar la nueva puerta de acceso a la gama, pero sigue siendo una dotación completa.

Cuenta con sistema de infoentretenimiento de 10,4 pulgadas y cuadro de instrumentos digital con display de 7 pulgadas, faros delanteros full LED, retrovisores exteriores calefactables, cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento traseros, sistema de mitigación de colisión frontal, sistema de frenado multi colisión, sistema de alerta de salida de carril, sistema de mantenimiento de carril, control de velocidad de crucero con limitador, sistema de monitorización de atención del conductor o sistema automático de activación de luces de carretera, entre otros.

El Mitsubishi ASX 180 HEV Motion está ahora disponible desde 26.600 euros en España. Este precio incluye el descuento comercial de la marca y una garantía de ocho años o 160.000 kilómetros, también para la batería de tracción.

El Dacia Sandero fue el coche más vendido de 2025, con 38.548 unidades matriculadas. Su éxito no es de ahora, en los 20 años que lleva en el mercado, ha conseguido vender más de 3,5 millones de coches en todo el mundo. Ahora recibe una ligera actualización con novedades en los motores.

Enfrente tenemos a otro clásico de la categoría, un Seat Ibiza que ya acumula varios años en el mercado (la actual generación data de 2017), pero que acaba de recibir una nueva puesta al día con leves retoques en el diseño y más equipamiento. En 2025 sumó 23.201 entregas.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Dacia Sandero 2026 y el Seat Ibiza 2026, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. El precio de salida no ha cambiado, sigue siendo de 13.490 euros, pero ahora es con un motor de gasolina con 65 CV y sin hibridación ni GLP.

El utilitario rumano incorpora pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’. Dacia ofrece una versión del Sandero con una carrocería sobreelevada denominada Stepwey, con una estética más campera.

El interior del Sandero transmite una sensación de calidad correcta, tanto por los materiales utilizados como por el nivel de ajuste. Lejos de lujos, con plásticos duros en todas partes, pero las piezas están bien ensambladas.

El acabado básico (Essential) carece de pantalla en el salpicadero. En su lugar, ofrece un soporte para colocar el móvil. También tiene un cuadro de instrumentos convencional, de relojes y agujas.

A partir del acabado Expression encontramos una pantalla de 10 pulgadas, navegación conectada, un cargador por inducción para smartphones y una instrumentación de 7 pulgadas con una interfaz rediseñada. Este equipamiento añade también una superficie de tela en la moldura del salpicadero y en las puertas que mejoran la apariencia.

El espacio es bueno, suficiente para que viajen cuatro adultos de hasta 1,90 metros sin problemas. No es que destaque en este aspecto, pero tampoco se queda corto. El maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento. No obstante, el Seat Ibiza se impone en este apartado.

Nueva gama de motores

El Dacia Sandero 2026 introduce cambios importantes en su gama de motores. Ahora hay cuatro versiones: SCe 65, TCe 100 y ECO-G 120. El Sandero Stepwey incluye, además, una versión TC 110 y prescinde de la básica SCe 65.

La gama empieza con el SCe 65, un motor sencillo de tres cilindros y atmosférico con 1.0 litro de cilindrada y 67 CV, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Esa es ahora la versión de acceso a la gama.

Le sigue el TCe 100, también de tres cilindros pero turboalimentado, con 101 CV y 160 Nm. Va unido a una caja de cambios manual de seis velocidades. Este motor sustituye al anterior de 90 CV y cinco relaciones.

Por último, el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas. Además, tiene un depósito de gas más grande, con 49,6 litros y, según la marca, promete autonomías de hasta 1.600 kilómetros. Esta versión incluye etiqueta ECO.

Los niveles de equipamiento del Dacia Sandro 2026 son los mismos que ya conocíamos. Esto es, Essential, Expression y Journey. Hay elementos como el climatizador automático, las llantas de aleación o el cuadro de instrumentos digital que no están presentes si no es con el acabado tope de gama.

Seat Ibiza

Por su parte, el Seat Ibiza acaba de recibir una actualización. Es la segunda que incorpora desde su lanzamiento en 2017 (la primera fue en 2021). Las medidas no cambian: 4,07 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una batalla de 2,56 metros. Está a la venta desde 14.990 euros.

Los cambios más perceptibles del nuevo Ibiza se centran en el frontal, donde recibe una parrilla rediseñada que adopta una forma hexagonal y más grande. Seat ha modificado ligeramente los faros, añadiendo una nueva firma lumínica más afilada que recuerda un poco a Audi.

En el interior, los cambios no son tan notables. Destaca el nuevo tapizado de los paneles de las puertas, iguales que el de los asientos, y los aireadores ahora están iluminados en color verde.

El salpicadero no cambia: tenemos un cuadro de mandos de 8 pulgadas que puede ser de 10,25 pulgadas opcional y una pantalla de 8,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento (9,2 pulgadas opcional).

El Ibiza presenta un interior más moderno y transmite mayor calidad y solidez. Además, tiene unas plazas traseras más amplias, especialmente, en anchura. El maletero ofrece 355 litros de capacidad, ampliables a 1.165 litros si se abaten los respaldos de la segunda fila. Es un volumen superior al de su rival francés.

La etiqueta ECO llegará en 2027

Seat ha introducido una novedad que se echaba en falta en el Ibiza. El problema es que todavía habrá que esperar hasta 2027 para verla. Se trata de la electrificación, mediante una opción microhíbrida con la etiqueta ECO bajo el brazo.

Por el momento, la gama de motores seguirá siendo la misma: un 1.0 MPI de 80 CV, un 1.0 TSI de 95 o 115 CV (todos de tres cilindros) y un 1.5 TSI de cuatro cilindros, con 150 CV cambio DSG de siete velocidades y sistema de desconexión de dos de los cilindros (para ahorrar combustible), exclusivo para el FR.

Hay tres niveles de equipamiento en el nuevo Seat Ibiza: Ibiza+, Style y FR. El primero lleva faros Full LED, cuadro de mandos Digital Cockpit de 8 pulgadas, Full Link (con Android Auto & Car Play) inalámbrico y por cable, aire acondicionado con filtro de polvo y polen, llantas de aleación de 15 pulgadas Enjoy y asistente de frenada automática en ciudad Front Assist.

Entre los elementos de equipamiento, destacan el nuevo equipo de sonido con seis altavoces y un cargador inalámbrico de 15W para smartphone. En el acabado FR, el más deportivo, incluye de serie unos asientos tipo bacquet que sujetan la espalda de muy bien.

Conclusión: ¿Dacia Sandero o Seat Ibiza?

Tanto el Dacia Sandero como el Seat Ibiza tienen argumentos de sobra para no salir del top5 en ventas. El principal es su relación entre precio y todo lo que ofrecen, aunque hay que decir que el modelo rumano ha bajado un escalón en este sentido.

Antes te podías comprar un Sandero por 13.490 euros con motor de gasolina y GLP. Ahora, ese precio es para la versión de 67 CV y sin etiqueta ECO. Para acceder a la variante de gas, hay que pagar los 15.440 euros que cuesta el ECO-G 120.

De todas formas, para quien sea importante el distintivo medioambiental, no tiene otra opción, ya que el Ibiza no ofrece esta posibilidad. Al menos, hasta 2027. Quien priorice esto por las ventajas que aporta, recomendamos el Sandero.

Sin embargo, por ese precio el Ibiza ofrece mucho más, no sólo una mecánica más potente de 80 CV, sino también un equipamiento más abundante, con una instrumentación digital de 8 pulgadass, faros LED, pantalla táctil central de 8,25 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, sensores de aparcamiento y asistente de mantenimiento de carril.

A esto hay que sumar una mejor terminación en el utilitario español y una experiencia de conducción más gratificante que en el Sandero. Es cierto que el Ibiza no es tan dinámico como lo era hace años, pero sigue siendo un referente en su categoría. Por tanto, salvo que la pegatina ECO sea necesaria, nos quedamos con el Ibiza.

El nuevo Mercedes GLC eléctrico se presentó el pasado mes de septiembre en el IAA Mobility 2025 de Múnich y llega con una peculiaridad: es completamente eléctrico. No tiene nada en común con la versión de combustión.

Por su parte, el BMW iX3 inaugura una nueva etapa en la firma alemana, es un SUV concebido desde cero para ser eléctrico, a diferencia de la generación anterior, que derivaba del modelo de combustión.

Vamos a analizar las principales características de ambos modelos, centrándonos en las dimensiones, espacio, motorizaciones y autonomía, para elegir el mejor de cara a una futura compra.

Mercedes GLC

El Mercedes GLC mide 4,85 metros de longitud, 1,91 metros de anchura y 1,64 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,97 metros. Es un poco más grande que el BMW iX3. Está a la venta desde 77.125 euros.

Desde fuera, ya se aprecia una primera diferencia clara entre el GLC y el iX3: el primero apuesta por un diseño similar al de su equivalente de combustión, mientras que el BMW no tiene nada que ver, tiene un aspecto más futurista, propio del estilo de la Neue Klasse.

El interior del GLC llama mucho la atención por la enorme pantalla que cubre casi todo el salpicadero. Este elemento, conocido como MBUX HYPERSCREEN, es opcional y tiene 39,1 pulgadas.

De serie, viene con tres pantallas unidas por una misma superficie: una de 10,3 pulgadas para la instrumentación y dos de 14 pulgadas para el sistema multimedia, la del centro y la del pasajero. Incluye el sistema operativo MB.OS de última generación, con inteligencia artificial o un asistente virtual para interactuar utilizando un lenguaje natural.

En cuanto al espacio a bordo, al ser un poco más grande y tiene una distancia entre ejes mayor, el Mercedes GLC ofrece una mejor habitabilidad, aunque la diferencia con el iX3 no es muy grande.

Donde más se nota esa diferencia de tamaño es en la capacidad del maletero, 570 litros más otros 128 litros del maletero frontal. En este aspecto se impone a su rival, como veremos.

Un motor y hasta 666 kilómetros de autonomía

Por ahora, el Mercedes GLC sólo se puede elegir con una motorización denominada 400 4MATIC con tecnología EQ. Se compone de dos motores, uno en cada eje, con tracción total y una potencia de 489 CV.

Utiliza una batería de 94 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía de 666 kilómetros según el ciclo WLTP. Opcionalmente y pagando 3.182 euros, se puede equipar una versión Long Range con hasta 707 kilómetros.

El SUV eléctrico de Mercedes emplea una arquitectura eléctrica de 800 voltios y puede cargar en sistema de 400 voltios. Admite recargas a una potencia máxima de 330 kW, necesitando 22 minutos para pasar del 10 al 80% de capacidad. En corriente alterna puede cargar a 11 kW o a 22 kW opcionalmente.

El equipamiento del Mercedes GLC puede ser muy abundante, igual que en el BMW iX3. En este apartado, hay que poner una ‘X’ en la casilla. El Mercedes incluye muchos sistemas de seguridad y asistentes a la conducción que se apoyan en un conjunto de diez cámaras, cinco radares y 20 sensores de ultrasonidos.

No faltan elementos como el asistente de frenada y de maniobra evasiva, el control de ángulo muerto, el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente de distancia, el techo panorámico, los faros LED, entre otros.

BMW iX3

El BMW iX3 mide 4,78 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,63 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,90 metros. Está a la venta desde 69.900 euros en la única versión disponible por ahora.

La apariencia de prototipo que transmite el iX3 en el exterior se traslada al interior. Aquí, BMW ha dado un salto notable, principalmente, en el aspecto tecnológico. El salpicadero tiene un diseño completamente diferente, pero igualmente moderno y avanzado.

El elemento más destacado es el Panoramic iDrive, compuesto por tres elementos: una pantalla central de 17,9 pulgadas, otra detrás del volante y otra en la base del parabrisas, más delgadas, que recorre todo el salpicadero

Esta última se denomina Panoramic Vision y muestra la información principal: en el lado del conductor, proyecta la velocidad, la autonomía y las señales de tráfico. A medida que se acerca al pasajero, muestra mapas, el ordenador de viaje, las temperaturas de la batería o del exterior, una brújula, etc. El nuevo sistema operativo que controla todo es el llamado BMW Operating System 10.

La habitabilidad en el BMW iX3 es buena, especialmente en las plazas traseras, donde pueden viajar cómodamente dos adultos altos. El maletero ofrece 520 litros de capacidad y hay un segundo maletero delante con 58 litros adicionales. Como hemos señalado antes, aquí gana el Mercedes GLC.

Más autonomía

Por ahora, sólo se ofrece una motorización, denominada 50 xDrive, compuesta por dos motores, uno delantero asíncrono con 167 CV y otro trasero síncrono con 326 CV.

La potencia total es de 469 CV y 645 Nm de par máximo. Ambos motores reciben la energía de una batería de iones de litio de 108,7 kWh de capacidad, la cual forma parte de la estructura del coche y proporciona una autonomía de 805 kilómetros, un valor que sitúa el iX3 entre los eléctricos con más autonomía del mercado.

El BMW iX3 también utiliza una arquitectura de 800 voltios. La batería admite cargas a una potencia máxima de hasta 400 kW y tiene función V2L para alimentar dispositivos eléctricos externos que consuman hasta 3,7 kW. También V2H, para suministrar energía al hogar. Según BMW, puede recuperar 372 kilómetros de autonomía en diez minutos.

Conclusión: ¿Mercedes GLC o BMW iX3?

Llega el momento de elegir entre el Mercedes GLC y el BMW iX3. Y nos quedamos con el segundo por varias razones. La primera es que tiene un precio claramente inferior, 69.990 frente a 77.125 euros (80.307 euros si se opta por la versión Longe Range).

La segunda es que el iX3, siendo más barato, tiene mucha más autonomía que el GLC, al tener una batería de mayor capacidad, y puede cargar a más potencia (un máximo de 400 kW frente a 330 kW del Mercedes). Esto significa que puede recuperar 372 kilómetros en diez minutos. En el mismo tiempo, el GLC sólo recuperar 303 kilómetros)

A esto hay que añadir que el iX3 ofrece un tacto de conducción más dinámico, gracias a una buena puesta a punto. La dirección es precisa y la suspensión, si bien mantiene un buen equilibrio entre confort y agilidad, tiende más hacia lo segundo.

El GLC es un poco más potente, lo que le permite una aceleración mejor, pero no resulta de gran utilidad para el conductor medio. También gana al iX3 en capacidad de maletero.

Desde el punto de vista tecnológico, los dos están a un nivel altísimo, tanto en equipamiento de seguridad como de conectividad e infoentretenimiento.

El pasado verano conocimos la nueva generación del Volkswagen T-Roc, uno de los productos estrella del fabricante alemán, que acumula un total de 18.740 unidades vendidas en todo el 2025.

Este crossover crece en todos los sentidos con respecto a la primera generación, no sólo en tamaño, sino también en equipamiento y, además recibe una gama de motores electrificados.

Por su parte, el BMW X1 lleva más tiempo en el mercado y es también el modelo de la firma bávara que tiene más éxito comercial en España, acumulando 12.167 entregas el año pasado.

Si tienes dudas entre elegir uno u otro, hemos preparado una de nuestras comparativas técnicas donde conocerás aspectos como las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos. Además, hablaremos de precios y al final elegiremos la mejor opción.

Volkswagen T-Roc

El Volkswagen T-Roc es un modelo completamente nuevo. Desarrollado sobre la plataforma MQB Evo, mide 4,37 metros de largo (por lo que es 12 centímetros más largo que antes), 1,83 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros. Está a la venta a partir de 30.570 euros.

El nuevo T-Roc cambia con respecto al anterior, incorporando un diseño más moderno, en línea con los últimos lanzamientos de Volkswagen, como el Tiguan. Además, mejora la aerodinámica en un 10%, logrando un coeficiente de 0,29.

El incremento de tamaño se traduce en un interior más espacioso, en el que cinco pasajeros pueden viajar sin problemas. Sin embargo, el BMW X1 sigue siendo más grande (como ahora verás) y gana en habitabilidad. El volumen del maletero aumenta con respecto al pasado, hasta unos buenos 465 litros, pero también está por debajo de su rival.

El diseño del salpicadero hereda la distribución de sus hermanos mayores de gama. Encontramos una instrumentación digital de 10 pulgadas con Head-Up Display y una pantalla táctil ubicada en el centro de 10,4 o de 12,9 pulgadas, según el acabado, desde la que se manejan las distintas funciones del vehículo, incluido el climatizador.

En cuanto a la calidad de acabados, el Volkswagen T-Roc 2026 mejora a su predecesor. Ahora hay superficies con un tacto más blando y no faltan tampoco los asientos ergoActive con ajuste eléctrico y función de masaje, un sistema de carga inalámbrica para smartphones con refrigeración y botones físicos en el volante.

Gama de motores reducida, pero electrificada

Por el momento, el Volkswagen T-Roc sólo está disponible con un único motor de cuatro cilindros 1.5 eTSI, con dos niveles de potencia, 116 y 150 CV. En ambos casos, se asocia a un cambio automático DSG de doble embrague y siete relaciones.

Cuentan con tecnología microhíbrida de 48 voltios y etiqueta ECO. Más adelante, se sumarán dos alternativas híbridas (HEV) con motor gasolina 1.5 y dos niveles de potencia: 135 y 170 CV, así como una opción de gasolina 2.0 TSI con 204 CV y tracción 4MOTION. Por último, contará con una versión deportiva T-Roc R, aunque no ha avanzado nada sobre su motor.

El equipamiento del Volkswagen T-Roc se divide en tres niveles: estándar, Más y R-Line. Desde el más básico, la dotación es muy completa, con llantas de 16 pulgadas, luz diurna LED, pilotos traseros LED, cristales oscurecidos, climatizador, cuadro de instrumentos de 8 pulgadas, pantalla táctil de 10,4 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto y sensores de aparcamiento, entre otros elementos.

El acabado Más añade unas llantas de aleación de 17 pulgadas, barras longitudinales de techo, lunas traseras tintadas, climatizador con tres zonas climáticas, iluminación ambiental con 30 colores, cámara de visión trasera, control de crucero adaptativo y el sistema Park Assist Plus con aparcamiento semiautomático.

Por último, la versión R-Line incluye llantas de 19 pulgadas, faros IQ.Light HD Matrix LED con Dynamic Light Assist y logotipos iluminados, apertura eléctrica del maletero, asientos delanteros calefactables, Digital Cockpit Pro, iluminación ambiental en 30 colores con iluminación a través del tapizado de las puertas delanteras, volante multifunción calefactable y sistema Park Assist Pro, con funciones de aparcamiento automáticas.

Por supuesto, no falta una larga lista de ayudas ADAS: Travel Assist con cambios de carril asistidos en autopista y función predictiva de los cambios en los límites de velocidad, advertencia de salida segura, Park Assist Pro con función de memoria, etc.

BMW X1

El BMW X1 mide 4,50 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una batalla de 2,69 metros. Como ves, es 13 centímetros más largo que el Volkswagen T-Roc y tiene 6 centímetros más de distancia entre ejes. Está a la venta a partir de 46.850 euros.

Estéticamente, el X1 es más discreto y esa diferencia de tamaño se traduce en un interior más espacioso y práctico. Las plazas traseras se pueden deslizar y los respaldos se pueden reclinar. El maletero ofrece 540 litros de capacidad, bastante más que el T-Roc, si bien se reduce a 500 en las versiones microhíbridas y 490 en las híbridas enchufables.

El diseño del interior es más elegante y transmite una mayor sensación de calidad, algo que también se espera en un BMW. El salpicadero está despejado de botones, como en el Volkswagen, pero la integración de la pantalla es mejor. Aunque es de tipo flotante, no da la sensación de ser una tablet que se ha añadido.

La pantalla tiene 10,7 pulgadas y está unida a otra de 10,25 pulgadas para la instrumentación, bajo un mismo plástico curvo. Funciona con el sistema operativo BMW ID8.

Más variedad de motorizaciones

El BMW X1 ofrece más donde elegir. Está disponible con motores de gasolina y diésel, con y sin hibridación ligera, e híbridos enchufables. También hay un X1 eléctrico, denominado iX1, pero ese lo dejamos aparte.

La gama empieza con el X1 sDrive18i, con 136 CV, el X1 sDrive20i, con 170 CV, y el M35i xDrive, con 300 CV. Todos llevan cambio automático de siete relaciones y tracción delantera, excepto el M135i, que tiene tracción total.

Luego tenemos las versiones diésel: el X1 sDrive18d, con 150 CV, y el X1 xDrive20d, con 163 CV, este último con tracción total. Los dos tienen el mismo cambio de siete velocidades.

Tanto el sDrive20i como el xDrive20d incluyen etiqueta ECO de la DGT, al equipar tecnología de 48 voltios. El resto lleva etiqueta C.

Por último, el X1 se ofrece también en dos versiones híbridas enchufables con etiqueta CERO: el xDrive25e, con 241 CV, y el xDrive30e, con 326 CV, ambos con una batería de 16,3 kWh brutos que les proporciona hasta 83 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Entre el equipamiento de serie del BMW X1 en su versión de acceso a gama destacan los faros LED, las llantas de aleación ligera, el accionamiento automático del portón del maletero, el BMW Curved Display con pantalla táctil y cuadro de instrumentos digital, climatizador bizona, volante de cuero, iluminación ambiental, modos de conducción, asistente de aparcamiento con cámara trasera y control de crucero con función frenado.

Conclusion : ¿Volkswagen T-Roc o BMW X1?

Cuando hay unos 16.000 euros de diferencia entre un modelo y otro, no debería plantear dudas. El Volkswagen T-Roc es claramente más barato que el BMW X1, aunque aquí depende de qué tipo de coche quiera cada uno.

El T-Roc es, en efecto, más económico, pero tiene un enfoque más neutro, un conche compacto para ciudad y carretera, bien equipado, con todo lo que atrae actualmente al público. Quizá, va más dirigido a un público joven.

El X1, en cambio, tiene una vocación un poco más familiar y eso se nota en su tamaño y en su práctico y espacioso interior, incluyendo el maletero. A esto hay que añadir que el SUV bávaro ofrece una experiencia de conducción más gratificante, con un paso por curva más ágil. Se siente más firme y asentado.

Al fin y al cabo, es un BMW y eso hay que pagarlo. Además, la gama de motores es mucho más amplia. La ventaja del T-Roc, aparte del precio, es que ya incluye la etiqueta ECO desde la versión más básica. Así que, quien priorice este elemento por las Zonas de Bajas Emisiones, es la opción más recomendable.

Desde que llegó al mercado, el Hyundai Kona se ha convertido en uno de los productos más importantes de la firma coreana, gracias a su diseño atrevido, buen equipamiento y una gama de motores que incluye opciones híbridas y eléctricas. En 2025 fue el segundo modelo más vendido de la firma, con 15.017 unidades.

El Ebro S400 llegó al mercado a mediados del año pasado. Basado en el Chery Tiggo 4 que se vende en China, es el modelo más pequeño hasta el momento de la marca española y, por tanto, el que debería disparar las ventas.

En el primer mes del año, según los datos difundidos por las patronales del sector, se vendieron 730 ejemplares del Kona por 933 del S400. Así que, por el momento, va ganando el crossover español.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Ebro S400

El Ebro S400 es un SUV compacto que mide 4,32 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y 1,64 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.61 metros. Está a la venta a partir de 23.457 euros o 19.990 euros financiando con la marca.

Estéticamente, continúa con el mismo lenguaje de diseño que hemos visto en los otros dos modelos que vende Ebro, el S700 y el S800. Por tanto, sigue apostando por la sobriedad y discreción. Esa es la primera gran diferencia con su rival coreano.

Algo parecido ocurre en el interior, donde encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal y despejado de botonería, coronado por dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas entre sí que hacen las veces de cuadro de instrumentos y de soporte para el sistema multimedia. En este aspecto, ya no hay tantas diferencias entre ambos modelos.

Debajo de las pantallas se ubican las salidas de aire y en la zona inferior de la consola central se pueden ver los pocos botones físicos que hay para controlar funciones como la climatización, lo cual se agradece.

En el Ebro S400, el espacio es normal para el tamaño que tiene. Hay bastante hueco para las piernas, mientras que en anchura y altura para la cabeza está en la media de su categoría. En cuanto al maletero, ofrece 430 litros, ampliables a 1.155 litros con los respaldos traseros abatidos.

En general, la sensación de calidad percibida en el SUV compacto de Ebro es buena, con materiales correctos que mejoran en el acabado Excellence, con el empleo de piel sintética para el revestimiento del volante y de la tapicería.

Mecánica híbrida de 211 CV

La oferta mecánica del nuevo Ebro S400 se reduce a una sola opción. Se trata de un sistema híbrido no enchufable (HEV) que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con otro eléctrico que desarrolla 211 CV.

El sistema va asociado a una caja de cambios automática que manda la potencia a las ruedas delanteras. También hay una batería de 1,8 kWh y homologa 5,3 l/100 km de consumo medio. Por su condición de coche híbrido, accede a la etiqueta ECO de la DGT.

Pese a que es un coche potente con más de 200 CV, no tiene una capacidad de aceleración acorde con esa potencia. Necesita 8,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. Quizá se explique porque, según Ebro, la potencia máxima que declara el S400 es con la batería al máximo.

En cuanto a equipamiento de serie, el Ebro S400 (acabado Excellence) cuenta con llantas de 17 pulgadas, cristales tintados, retrovisores eléctricos con plegado automático, faros y pilotos traseros LED, luz ambiental, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción, climatizador bizona, sistema de sonido con cuatro altavoces, modos de conducción, asistente de arranque en pendiente, freno de estacionamiento eléctrico, acceso y arranque sin llave, Android Auto y Apple CarPlay, sensores de aparcamiento, cámara de 540º, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, alerta de colisión frontal, asistente de marca atrás y luces de carretera automáticas.

Hyundai Kona

Por su parte, el Hyundai Kona mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,66 metros. Es ligeramente más grande que el SUV español. Su precio arranca en 24.090 euros, pero la versión híbrida empieza en 27.540 euros.

Como hemos señalado, el diseño del Kona resulta mucho más llamativo que el del S400, sobre todo, en el frontal, con la forma de los grupos ópticos en las esquinas y la luz diurna LED separada.

El interior es muy tecnológico, pero abusa de los plásticos rígidos, aunque el nivel de ajustes es bueno. Vemos que la distribución de los mandos y las pantallas se parecen a las del Ebro. Hay dos, una de 12,3 pulgadas para el sistema multimedia y otra para la instrumentación, de 4,2 pulgadas en el acabado inicial (Maxx) y de 12,3 pulgadas en el resto de la gama.

Ambas pantallas van colocadas en disposición horizontal y unidas por una superficie curva para dar la sensación de que es una única pieza. Hay que destacar que la pantalla del equipo de infoentretenimiento tiene muy buena resolución. Es compatible con Android Auto y CarPlay y admite actualizaciones de forma inalámbrica (OTA), igual que el Ebro.

Debajo de la pantalla, encontramos una serie de botones para acceder directamente a determinadas funciones básicas, como el menú principal o el sonido.

Uno de los aspectos en los que el Hyundai Kona es mejor que el Ebro S400 es en la habitabilidad. Las plazas traseras son más amplias, los respaldos de los asientos están divididos en tres secciones (40:20:40) y se pueden inclinar en dos posiciones. El maletero tiene una capacidad de 466 litros (493 litros en la versión eléctrica).

Una ópción híbrida

El Hyundai Kona ofrece más opciones de propulsión donde elegir: hay motores de gasolina, uno híbrido y otro híbrido enchufable. En este caso, nos vamos a centrar en la versión híbrida HEV, que es la que compite directamente con el Ebro S400.

Emplea un motor de cuatro cilindros 1.6 GDi atmosférico con 102 CV y otro eléctrico de 44 CV para una potencia total de 139 CV. Se combina con una caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones que ofrece un funcionamiento mucho más satisfactorio que la CVT del S400.

Finalmente, el equipamiento del Hyundai Kona en su variante híbrida se divide en cuatro niveles: Maxx, XLS, N Line y Tecno. De serie, cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático bizona con filtro de aire, llave inteligente con botón de arranque y detector de proximidad, equipo multimedia con navegador y pantalla de 12,3 pulgadas, sensor de aparcamiento delantero y trasero y faros delanteros LED.

Conclusión: ¿Ebro S400 o Hyundai Kona?

El precio siempre es un factor determinante y, en este sentido, el Ebro S400 se impone claramente sobre el Hyundai Kona, ya que la diferencia es de más de 7.500 euros (siempre que se opte por financiar el S400. Si no, la diferencia es de unos 4.000 euros, que tampoco está mal).

El S400 ofrece un producto bastante completo por ese precio, aunque el Kona resulta más agradable de conducir, por su comportamiento en carretera y por el funcionamiento de la caja de cambios automática, que es de doble embrague y no de tipo variador continuo como en el Ebro.

Por otro lado, el SUV coreano es más amplio por dentro y tiene un maletero un poco más grande. Quizá, esto y lo dicho en el párrafo anterior justifique para algunos pagar esa diferencia de precio que hemos señalado. Si el dinero no es un problema, el Kona es más remendable.

En cambio, quien busque un vehículo suficientemente espacioso para la ciudad y alguna escapada de vez en cuando, que sea económico y tenga etiqueta ECO, el Ebro S400 es más recomendable.

Como ya te contamos, el año pasado cerró con un total de 1.148.650 matriculaciones, un 12,9% más que el año anterior. Una cifra que vuelve a superar el millón de unidades matriculadas por segundo año consecutivo, aunque sigue por debajo del registro de 2019, último año antes de la pandemia.

Si algo nos deja claro el top10 de vehículos más vendidos en España es que los conductores españoles se decantan por modelos compactos y utilitarios de precio asequible.

La mayoría del ranking pertenece a esos grupos, destacando el Dacia Sandero, el coche más barato del mercado sin incluir descuentos ni promociones, y dejando a un lado microcoches.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero volvió a ser el coche más vendido en España por tercer año consecutivo, sumando 38.548 unidades. Lo mejor de este vehículo es su precio, sin duda, a partir de 13.490 euros, su motor de gasolina compatible con GLP, lo que le permite obtener la etiqueta ECO, y su habitabilidad para el tamaño que tiene.

El punto negativo lo pone su equipamiento, bastante básico en la versión de acceso con ese precio. Por ejemplo, prescinde de elementos como la pantalla del salpicadero.

Renault Clio

El segundo modelo más vendido en 2025 en España fue el Renault Clio, con 27.104 unidades, aunque estas cifras corresponden a la generación anterior. Este año se pone a la venta una completamente nueva.

No obstante, todavía quedan unidades en stock del anterior, un coche que destaca por su comportamiento dinámico, motores eficientes y electrificados y un interior tecnológico. Como defecto, el espacio en las plazas traseras es justito.

MG ZS

Cierra el podio el MG ZS, con 23.731 unidades, un SUV que cuenta entre sus principales virtudes un gran maletero, confort de marcha y equipamiento bastante aceptable.

Por el contrario, presenta algún defecto en la calidad de ajustes interiores y, sobre todo, su motor 1.5 atmosférico es mediocre desde el punto de vista prestacional y tiene consumos elevados.

Seat Ibiza

Un modelo que nunca falla en los rankings de ventas en España es el Seat Ibiza, uno de los modelos preferidos de los españoles. El año pasado, sumó un total de 23.201 unidades.

El modelo español destaca por su excelente comportamiento dinámico, interior amplio y motores eficientes, situándose como referencia entre los urbanos. El principal defecto es que todavía no incluye versiones electrificadas con etiqueta ECO. Para eso habrá que esperar un año más.

Hyundai Tucson

Otro clásico es el Hyundai Tucson, que acumuló 21.974 unidades el año pasado. Este SUV destaca por su diseño vanguardista, amplia gama de motores, incluidas versiones híbridas, híbridas enchufables, gasolina y diésel, y un alto nivel tecnológico.

Como principal defecto, señalamos la calidad de algunos materiales del interior, donde hay un exceso de plásticos duros en algunas zonas, algo que no está en consonancia con su precio.

Toyota Corolla

El Toyota Corolla está a punto de estrenar nueva generación. De momento, la actual sigue funcionando muy bien en España, donde vendió 20.833 unidades en 2025.

Las tres principales virtudes del compacto japonés son su diseño moderno, la fiabilidad de su mecánica híbrida más que probada y sus bajos consumos. Por el contrario, el principal defecto es que el motor se revoluciona demasiado cuando se acelera a fondo, debido al funcionamiento del sistema de propulsión y el cambio CVT.

Seat Arona

Otro modelo que no falla en estas listas de ventas es el Seat Arona, el equivalente en crossover del Ibiza. El año pasado registró 20.294 unidades vendidas.

Como su hermano pequeño, el Arona también destaca por su buena habitabilidad y maletero, una gama de motores equilibrada y suficientemente potente, aunque escasa, y un equipamiento bastante completo. Lo malo es que las versiones electrificadas no llegan hasta 2027.

Peugeot 2008

Continuamos con el Peugeot 2008, que en 2025 acumuló un total de 20.272 unidades matriculadas. El SUV francés presume de un diseño exterior muy llamativo, un interior muy moderno y tecnológico y, en general, una buena sensación de calidad.

La parte mala del 2008 también es su interior, ya que tiene un puesto de conducción peculiar con el concepto i-Cockpit que no acomoda a todos los conductores.

Peugeot 208

El hermano pequeño del 2008, el Peugeot 208, cerró el año pasado con 20.043 entregas. También destaca por su interior moderno, un diseño llamativo y motores electrificados, incluida una versión totalmente eléctrica.

Como punto negativo, tiene un precio elevado y el puesto de conducción, de nuevo, es controvertido. No todo el mundo se sentirá cómodo.

Nissan Qashqai

Terminamos con el Nissan Qashqai, un SUV que colocó 19.556 unidades en el mercado español el año pasado. Sus principales virtudes son su versatilidad, buena calidad de rodadura y el buen funcionamiento de su motor híbrido e-POWER.

Como punto a mejorar, el espacio en las plazas traseras es bueno, pero la banqueta no ofrece posibilidad de deslizamiento longitudinal, lo que le resta modularidad, frente a rivales directo que sí lo tienen.

El Hyundai Tucson es el rival a batir, el líder de la categoría de los C-SUV donde el Jeep Compass quiere hacerse un hueco. El SUV coreano cerró el 2025 con un total de 21.974 unidades matriculadas y fue uno de los modelos más vendidos en España.

Con el nuevo Compass, la marca estadounidense pretende recuperar el terreno perdido frente a los fabricantes europeos, japoneses y coreanos.

Como hacemos habitualmente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos, como dimensiones, habitabilidad, maletero, motores y precios, para elegir el mejor.

Hyundai Tucson

La actual generación del Hyundai Tucson se puso a la venta a finales de 2020 y recibió una actualización en 2024, con mejoras en equipamiento. Mide 4,51 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,65 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Está a la venta desde 31.475 euros con el descuento actual en la versión diésel microhíbrida.

Estéticamente, tenemos dos modelos muy diferentes: el Hyundai Tucson apuesta por un diseño más arriesgado, con un frontal muy llamativo (aunque impacta menos después de seis años) donde los grupos ópticos se integran en la enorme parrilla.

Por dentro, el SUV de Hyundai es amplio, práctico y cómodo. Las plazas traseras son más generosas que la media de su categoría y cuenta con una serie de elementos típicos de un vehículo familiar, como la inclinación de los respaldos traseros, cortinillas retráctiles en las ventanillas, un climatizador independiente y varios huecos portaobjetos.

El maletero del Tucson también es muy grande. La capacidad máxima es 620 litros, pero las versiones diésel tienen un poco menos. Dependiendo de si tiene o no tecnología microhíbrida y de la potencia, el volumen oscila entre los 546 y 598 litros.

En todos estos aspectos, tanto en habitabilidad como en capacidad del maletero, el Hyundai Tucson se impone claramente al Jeep Compass. En cuanto al diseño del salpicadero, ambos parecen cortados por un mismo patrón: un diseño sencillo con dos pantalla digitales, aunque en el Tucson están unidas y en el Compass no.

Diésel microhíbrido, híbrido e híbrido enchufable

La gama de motores del Hyundai Tucson incluye opciones de gasolina y diésel con y sin hibridación ligera (MHEV), una híbrida (HEV) y otra híbrida enchufable (PHEV).

La primera versión electrificada del Tucson es un motor diésel 1.6 CRDi con 136 CV acompañado de tecnología de 48 voltios y etiqueta ECO de la DGT. Se puede combinar con un cambio manual o automático de doble embrague y seis relaciones y tracción delantera o total.

Le sigue un 1.6 T-GDi unido a un motor eléctrico de 65 CV que produce una potencia total de 215 CV. Este corresponde al Tucson híbrido y también tiene etiqueta ECO. Se puede elegir con tracción 4x2 o 4x4 y le cambio siempre es automático.

Por último, tenemos el Tucson híbrido enchufable con etiqueta CERO, que lleva el mismo motor 1.6 T-GDi de gasolina con oteo eléctrico de 98 CV y una batería de 13,8 kWh brutos que proporciona una autonomía de 71 kilómetros.

Por último, el Hyundai Tucson está disponible con diferentes niveles de equipamiento, según la motorización. Las versiones de gasolina y diésel se pueden configurar con los acabados Klass, Black Line y N Line.

El Tucson híbrido se puede elegir con los niveles Klass, Maxx, N Line Style y N Line Sky, mientras que el Tucson PHEV ofrece los acabados Klass, N Line, Black Line y Tecno.

Jeep Compas

El Jeep Compass mide 4,55 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,65 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,69 metros. Está a la venta a partir de 43.200 euros.

El nuevo Compass está construido sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis que comparte con otros modelos del grupo. Estéticamente, luce un diseño menos llamativo que el Hyundai Tucson.

Como hemos apuntado antes, el interior del Compass no es tan espacioso como el del Tucson, sobre todo, en las plazas traseras. Esto no significa que el SUV de Jeep sea pequeño, lo que ocurre es que el Hyundai es de los mejores en este punto.

Lo mismo ocurre con el maletero, el Compass ofrece 550 litros que no están mal, pero se ve superado por su rival coreano.

El diseño del salpicadero es el que se espera en un coche actual, limpio, poco elaborado, con una pantalla central de 16 pulgadas de formato muy panorámico, acompañada de algunos controles físicos para acciones comunes como el volumen del sonido.

Hay otra pantalla tras el volante, de 10 pulgadas, que muestra toda la información necesaria sobre la conducción. Es probable que el cliente de Jeep eche de menos algunos relojes, haciendo un guiño a la tradición de la marca, pero es lo que hay en estos tiempos.

Microhíbrido e híbrido enchufable

El nuevo Jeep Compass está disponible con versiones híbridas ligeras, híbridas enchufables y eléctricas, con etiqueta ECO y CERO de la DGT. En este apartado, hay diferencias importantes con respecto al Hyundai Tucson.

En primer lugar, tenemos la variante e-Hybrid, que recurre a un sistema Mild Hybrid de 48 voltios avanzado y permite avanzar en modo cero emisiones durante un breve tiempo. Combina bloque de tres cilindros de gasolina con 1.2 litros y 136 CV con una batería de 0,43 kWh netos (0,89 kWh brutos) y a un propulsor eléctrico de 29 CV.

Luego hay una variante híbrida enchufable denominada e-Hybdrid Plug-In con 190 CV extraídos de un cuatro en línea de 150 CV y otro eléctrico de 125. Tiene una batería de 17,8 kWh brutos (21 kWh netos) que le permite hacer 95 kilómetros en modo eléctrico.

Además, el Compass ofrece tres versiones eléctricas, pero no las comentamos en este caso, ya que no hay un Tucson eléctrico.

Conclusión: ¿Hyundai Tucson o Jeep Compas?

La diferencia de precio entre el Hyundai Tucson y el Jeep Compass es más que considerable, si bien es cierto que el SUV estadounidense está un poco mejor terminado y es una marca premium.

Sin embargo, el Tucson tiene mejor habitabilidad, más maletero y un equipamiento de serie muy completo, ingredientes que lo hacen más recomendable como vehículo familiar.

Además, el hecho de ofrecer una motorización diésel con tecnología microhíbrida lo convierte en una opción perfecta para quienes viajen con mucha frecuencia. Ya en función de las necesidades, se puede recurrir al híbrido o al híbrido enchufable.

El Jeep Compass híbrido enchufable tiene más autonomía que el Tucson PHEV, lo que permite usarse más como vehículo eléctrico en ciudad. Otra ventaja del Compass es que cuenta con una dotación importante para rodar fuera del asfalto, aunque la tracción total quede relegada a la variante eléctrica más potente. Equipa el sistema Selec Terrain, que permite elegir el programa de conducción (Sport, Automático, Arena/barro y Nieve.

El plan ha sido elaborado conjuntamente por el Ministerio de Industria, la patronal de los fabricantes ANFAC y otros elementos que integran el ecosistema del sector (asociaciones, empresas, clústeres de componentes, energéticas, distribuidores, etc), así como las comunidades autónomas y agentes sociales.

Se trata de una hoja de ruta nacional destinada a reindustrializar el sector de la automoción, fortalecer la cadena de valor y acelerar la movilidad electrificada manteniendo el empleo y la competitividad.

El Programa España Auto 2030 cuenta con una dotación económica de 400 millones de euros y está concebido como una ayuda directa a la compra que se aplica a turismos, furgonetas y otros vehículos electrificados, como motos eléctricas y cuadriciclos.

El plan concede hasta 4.500 euros de ayuda para los coches eléctricos (se incluyen también los de pila de combustible de hidrógeno), siempre que el vehículo cumpla todos los criterios definidos por el programa. Para los coches híbridos enchufables y los eléctricos de autonomía extendida, las ayudas son de hasta 3.375 euros.

Criterios que determinan el importe de la subvención

El Plan Auto+ tres criterios acumulables que determinan el importe final de la ayuda mencionado arriba:

• Tipo de vehículo: los eléctricos reciben el 50% del importe máximo, mientras que los híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida reciben un 25%.

• Precio del coche: un 25% más de ayuda para coches de hasta 35.000 euros; un 15% más para coches entre 35.000 y 45.000 euros. Por encima de este umbral, no se conceden subvenciones.

• Lugar de fabricación: otro 15% para vehículos fabricados o ensamblados en Europa y otro 10% si la fabricación de la batería (al menos el battery pack) se realiza también en el viejo continente.

Los coches de Renault que pueden acogerse al Plan Auto+

Con estos criterios en mente, los coches de Renault que pueden acogerse a las ayudas del nuevo Plan Auto+ son siete, de los cuales seis son eléctricos puros y uno híbrido enchufable.

Todos los modelos del rombo se fabrican en Europa, principalmente, en Francia, excepto el Renault 4 que se produce en Eslovenia y el Rafale en la factoría de Palencia. Además, las baterías también se fabrican en Europa, principalmente, en Francia y España,

Renault Twingo: el nuevo Twingo eléctrico con 82 CV y hasta 261 kilómetros de autonomía está a la venta desde 18.358 euros, así que le corresponde una ayuda de 4.500 euros.

Renault 5 E-Tech: la versión de acceso del R5 eléctrico tiene 95 CV y 310 kilómetros de autonomía. Cuesta 23.821 euros, por lo que la ayuda máxima que puede recibir es de 4.500 euros.

Renault 4 E-Tech: el R4 eléctrico se presenta como un SUV compacto y es más caro, asciende a 28.719 euros. Le corresponde una subvención del Plan Auto+ de 4.500 euros.

Renault Megane E-Tech: el Megane eléctrico es más veterano, tiene 160 CV y una autonomía mixta de 468 kilómetros WLTP. Arranca en 35.340 euros y se puede acoger a una ayuda de hasta 3.825 euros.

Renault Scenic E-Tech: el Scenic es uno de los coches con más autonomía del mercado, sobre todo, en la versión Gran autonomía. La de acceso comienza en 35.696 euros y le corresponde una ayuda de hasta 3.825 euros.

Renault Kangoo/Grand Kangoo: la furgoneta eléctrica de Renault está disponible en dos versiones: la normal, de cinco plazas, desde 36.030 euros; la Gran Kangoo, con configuración de siete plazas (38.850 euros) y cinco plazas (38.192 euros). Al superar el umbral de los 35.000 euros, a todas las versiones le corresponde una ayuda de 3.825 euros.

Renault Rafale: este es el único modelo híbrido enchufable de la marca francesa, que declara una autonomía en modo eléctrico de hasta 105 kilómetros. Su precio es de 48.921 euros, así que no le corresponde ninguna ayuda, all superar el tope de 45.000 euros.

El BYD Atto 2 eléctrico es un vehículo con una filosofía principalmente urbana e interurbana. Un SUV compacto que no va nada mal, pero que tampoco destaca en algo especial.

El Ford Puma eléctrico o Ford Puma Gen-E, como lo ha bautizado la marca, es una de las incorporaciones más interesantes al mercado de coches eléctricos y destaca por un rodar más dinámico. Vamos a ver en detalle qué ofrece cada uno.

BYD Atto 2

El BYD Atto 2 mide 4,31 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y los 1,67 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,62 metros. Tiene un precio de salida de 29.990 euros, pero la marca aplica un descuento de 5.150 euros que lo deja en 24.840 euros. Con el Programa Auto+, se puede reducir aún más, hasta los 22.215 euros.

Estéticamente, no es un coche que emocione en absoluto, en este aspecto, pierde frente al Ford Puma Gen-E. Sigue el lenguaje de estilo de la marca china, con líneas muy discretas y formas convencionales.

El interior del Atto 2 tiene un diseño sencillo. El salpicadero recuerda al de otros modelos de BYD, tiene una pantalla de 10,1 pulgadas para el sistema multimedia, que aumenta a 12,8 pulgadas en el acabado superior. La pantalla tiene la peculiaridad de que puede rotar y pasar de formato vertical a horizontal.

El equipo de infoentretenimiento es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables y cuenta con sistema de órdenes vocales se puede activar diciendo ‘Hi BYD’.

Los materiales del interior son, en general, de una calidad correcta, predominan los plásticos duros, pero tienen buen tacto y están bien ajustados. El espacio es bastante bueno, sobre todo, en las plazas traseras, donde se impone al Puma eléctrico. Sin embargo, el maletero ofrece 400 litros, mucho menos que su rival.

Dos niveles de potencia y batería

Basado en la e-Platform 3.0 de BYD, el Atto 2 está disponible con dos motores y dos tamaños de batería. El primero tiene 177 CV y una batería de 45,1 kWh que le proporciona hasta 450 kilómetros de autonomía.

El segundo asciende a 204 CV y lleva una batería Blade de 64,8 kWh que le permite recorrer hasta 430 kilómetros con una sola recarga.

La batería más pequeña admite una potencia de carga de hasta 65 kW y necesita 37 minutos para pasar del 10 al 80%). La de 64,8 kWh puede carga a un máximo de 155 kW y tarda 25 minutos en llegar al 80% de capacidad. En corriente alterna, ambas cargan a 11 kW. Además, incluyen de serie bomba de calor y función V2L.

Por último, el BYD Atto 2 permite elegir entre tres niveles de equipamiento: Active, Boost y Comfort. Los dos primeros se combinan con el motor de 177 CV y el tercero con el de 204 CV.

Active: cuenta con faros LED con función de cambio automático entre cortas y largas, techo panorámico de cristal, sensores de aparcamiento traseros y cámara posterior, tapicería de cuero artificial y llantas de 17 pulgadas.

Boost: añade asientos delanteros calefactados, volante calefactado, sistema de iluminación ambiental, retrovisores con plegado eléctrico, sensores de aparcamiento delante y cámara de 360 grados y superficie de carga por inducción para teléfonos móviles de 15 W.

Comfort: cargador por inducción de 50 W, dos puertos USB-C en la fila posterior de asientos, ajuste lumbar para el asiento del conductor y ventanillas traseras y luneta oscurecidas

Ford Puma Gen-E

La versión eléctrica del Ford Puma mide 4,21 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,55 metros de alto, con una batalla de 2,59 metros. Por tanto, vemos que es un poco más pequeño que el SUV chino. Arranca en 34.707 euros, pero tiene un descuento promocional de 4.750 euros, quedándose en 29.957 euros.

Por fuera mantiene el mismo diseño que la versión de combustión, solo que se le ha dado una parrilla carenada y con los trazos del Ford Mustang Mach-e (de tipo esculpido, según la marca).

En el interior, los cambios son menos profundos. Únicamente se ha movido el selector de marchas a la columna de la dirección y se ha cambiado el freno de mano tradicional por uno eléctrico. Con estas novedades se consigue más espacio.

El diseño del salpicadero es un poco más elaborado que el del Atto 2. La pantalla central es de 12 pulgadas y acoge todas las funciones del sistema multimedia. Queda a una altura más baja que en el modelo chino, pero parece mejor integrada. Tras el volante tenemos una instrumentación digital de 12,8 pulgadas.

Del interior del Ford Puma Gen-E hay algunos aspectos negativos que resaltar: el primero es la calidad de los acabados, demasiados plásticos duros. Hasta la tercera generación del Ford Fiesta tenía un tacto gomoso en la parte superior. Un paso atrás.

Por otro lado, la habitabilidad en las plazas traseras es muy justa, aquí gana claramente el Atto 2. En cambio, el espacio de carga es extraordinario. El maletero principal tiene 566 litros, incluyendo un doble fondo de 145 litros que Ford denomina Gigabox y los 43 litros del frontal.

Sólo un motor y hasta 378 kilómetros de autonomía

El Ford Puma eléctrico sólo está disponible con un motor de 168 CV, que recibe la energía de una batería de tipo NCM de 43 kWh netos que le proporciona hasta 378 kilómetros de autonomía, según la normativa WLTP.

Es un rango de alcance inferior al que ofrece su rival chino. La batería se puede recargar en corriente alterna a un máximo de 11 kW y en corriente continua a 100 kW., una potencia superior a la batería más pequeña del BYD. Según Ford, necesita poco más de 23 minutos para pasar del 10 al 80%.

El Puma Gen-E está disponible con tres niveles de equipamiento: el básico, Premium y Sound Edition. De serie, ofrece faros y pilotos LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, instrumentación mediante pantalla de 12,8 pulgadas, un cargador inalámbrico para teléfonos móviles, cámara trasera de ayuda al estacionamiento, climatizador automático, un sistema de iluminación ambiental o un sistema de sonido con seis altavoces, entre otros. Sin embargo, carece de cosas como una bomba de calor o función V2L.

Conclusión: ¿BYD Atto 2 o Ford Puma Gen E?

Hay una diferencia de precio importante entre el BYD Atto 2 y el Ford Puma Gen-E a favor del primero. El modelo chino se puede rebajar hasta los hasta los 22.215 euros, mientras que el SUV estadounidense puede quedarse en 25.457 euros, sumando el Plan Auto+. Son más de 3.000 euros de diferencia.

A esto hay que añadir que el Atto 2 es más práctico, en tanto que es más espacioso por dentro, aunque el maletero es más pequeño y, sobre todo, tiene un rango de autonomía mayor. También cuenta con un equipamiento un poco más completo.

Sin embargo, donde se impone claramente el Puma eléctrico es a la hora de conducir. Mientras el modelo chino es más neutro, pensado para ir del punto A al B, sin más pretensiones, el Ford es más ágil, se desenvuelve bien en curva y transmite unas sensaciones más dinámicas al volante. Es más divertido de llevar.

Por tanto, si el precio no es un problema y tampoco la autonomía, el Ford Puma Gen-E es más recomendable. Quien priorice la autonomía y sólo busque un coche eléctrico para moverse por la ciudad, es mejor el BYD Atto 2.

El Ebro S400 es un SUV compacto con ingredientes para figurar próximamente en la lista de los más vendidos. El año paso se vendieron un total de 2.873 unidades, según datos de las patronales del sector, pese a que inició su comercialización a mediados de año.

Luce un diseño moderno, pero discreto, una interesante tecnología híbrida y etiqueta ECO de la DGT, tan demandada en los tiempos actuales.

Fabricado en la Zona Franca de Barcelona, el S400 deriva del Tiggo 4 que se vende en China, pero adaptado a los gustos europeos. Está concebido para el conductor urbano que busca confort, conectividad y sostenibilidad, sin renunciar a la potencia ni al equipamiento.

Todos los datos del Ebro S400

El Ebro S400 mide 4,32 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y 1,64 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,61 metros. En su exterior, destaca por unas líneas dinámicas, una parrilla frontal de diseño distintivo, luces LED envolventes con intermitentes dinámicos y unas llantas de aleación de 17 pulgadas que refuerzan su carácter urbano y elegante.

El interior, en cambio, presenta un ambiente mucho más minimalista y moderno, en línea con los demás productos de Ebro. Encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal y despejado de botonería, coronado por dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas entre sí que hacen las veces de cuadro de instrumentos y de soporte para el sistema multimedia.

El equipo de infoentretenimiento incluye conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, además de comandos vocales, respondiendo a la orden ‘Hola, Ebro’.

En el Ebro S400, el espacio es normal para el tamaño que tiene. Hay bastante hueco para las piernas, mientras que en anchura y altura para la cabeza está en la media de su categoría. En cuanto al maletero, ofrece 430 litros.

Puntos a mejorar

Hay algunas cosas que mejoraríamos del Ebro S400. En primer lugar, hemos dicho que el maletero tiene 430 litros, pero este dato no está medido hasta la bandeja, sino hasta el techo, lo que significa que hay que restar unos 50 litros. Además, la batería de 12 voltios está debajo del piso, pero deja una extraña protuberancia que llega a ser molesta a la hora de cargar el equipaje.

Otro detalle que no convence demasiado son los botones táctiles del volante multifunción, cuyo manejo es mejorable. A este respecto, ya hemos visto cómo algunas marcas que apostaron por esta innovación han vuelto a los botones de toda la vida.

Por otro lado, aunque ahora profundizaremos sobre el sistema de propulsión, ya avanzamos que entrega 211 CV y 310 Nm de par y, si bien es cierto que se notan en arrancadas y al pisar a fondo el acelerador, a medio régimen esos caballos parece que son muchos menos.

Algo tiene que ver el cambio automático, de tipo CVT, es decir, de variador continuo. Debido a su funcionamiento, la sensación de potencia es baja en relación al número de revoluciones del motor y al ruido que se genera en el habitáculo.

Gama de motores

Ahora sí, vamos con el corazón que mueve al S400. Se trata de un sistema de propulsión híbrido de última generación, que combina un motor de gasolina de 1.5 litros DHE de 95 CV con un motor eléctrico de 204 CV, para una potencia total de 211 CV.

Lo interesante de este sistema es que puede funcionar en serie o en paralelo, es decir, el motor eléctrico mueve las ruedas y el de gasolina hace de generador, o los dos motores funcionan a la vez.

El S400 híbrido declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y un consumo medio de 5,3 litros cada 100 kilómetros, así como unas emisiones por debajo de los 120 g/km.

Precios

El Ebro S400 se ofrece con dos acabados: Premium y Excellence. El primero cuenta con llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, asientos tipo bucket, pantalla dual de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, sistema de sonido con cuatro altavoces, asistente de voz, faros y 24 funciones avanzadas de ayudas ADAS, entre las que destacan el control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, alerta de tráfico trasero cruzado o sistema de detección de fatiga, entre otros.

El Excellence añade cristales tintados, retrovisores eléctricos con plegado automático, faros y pilotos traseros LED, luz ambiental, asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción, sistema de sonido con cuatro altavoces, modos de conducción, asistente de arranque en pendiente, freno de estacionamiento eléctrico, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento, cámara de 540º, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, alerta de colisión frontal, asistente de marca atrás y luces de carretera automáticas.

El Ebro S400 HEV está disponible desde 23.457 euros con el acabado Premium, pero se puede reducir hasta 19.990 euros con la financiación.

Opiniones

Nuestro compañero Enrique Trillo pudo probar el Ebro S400 poco después de su lanzamiento y destacó “la sensación de calidad que transmite. No es que sea un coche premium, ni lo pretende, pero sí que han hecho un esfuerzo por introducir materiales blandos al tacto y costuras a lo largo y ancho del salpicadero”.

En cuanto a comportamiento, “hay que decir que es un coche con un 'set up' comodón, es decir, con una configuración de suspensión bastante blanda, lo que le lleva a oscilar más de lo que me gustaría en las curvas”.

“La dirección, que adolece de cierta falta de precisión, no ayuda a mejorar el tacto general del coche. Tampoco hay que dar a entender que es un coche inseguro y que no vaya por su sitio. Responde obediente a tus órdenes, pero quizás no de forma directa y rápida, sino suave y cómoda”, agregó.

Llevábamos tiempo escuchando hablar de la llegada inminente de un Ferrari eléctrico. Hasta hoy, el fabricante de automóviles italiano lo había llamado públicamente con el nombre en clave "Elettrica".

Ahora, por fin Ferrari ha mostrado algunos detalles, como su nuevo cuadro de instrumentos, diseñado por Sir Jony Ive y Marc Newson, figuras clave que definieron la estética de Apple durante décadas. Y también ha revelado el nombre oficial de su primer modelo totalmente eléctrico: Luce.

En italiano, luce significa luz. Por tanto, Ferrari parece haber escogido este nombre para hacer una clara referencia a su sistema de propulsión eléctrico. Sin embargo, los tiros no van por ahí.

¿Por qué el primer Ferrari eléctrico se llama Luce?

En comunicado, la compañía del Cavallino ha explicado que “Luce es más que un nombre, es una visión. Cuando Ferrari habla de Luce, no está definiendo una tecnología, sino una filosofía: la electrificación como un medio, no un fin, una nueva era donde el diseño, la ingeniería y la imaginación convergen en algo que no existía antes”.

Y añade: “Simple, puro y evocador, Luce se convierte en un símbolo de claridad e inspiración, expresando el enfoque de Ferrari hacia la innovación: visión inquebrantable, diseño transparente, energía silenciosa que se siente en cada fibra y forma moldeada por la función”.

Ya sabemos que los comunicados de las marcas suelen emplear términos muy grandilocuentes y exagerados. Sin embargo, en este caso, hay algo de verdad cuando Ferrari se refiere a la idea de "electrificación como un medio para un fin", como señala.

En realidad, el nombre de Luce está divorciado del sentido ‘esto es un coche eléctrico’. Vamos a explicarlo mejor: muchos modelos eléctricos llevan en su denominación una ‘e’ o una ‘i’, por ejemplo, que identifica que funciona con baterías. Tenemos el caso del Peugeot e-208 o el BMW i5.

Ferrari no utiliza esta estrategia, sino un nombre que, en el fondo, también podría valer para un modelo de combustión. El mensaje que manda la firma es: esto es un Ferrari, no una versión de un Ferrari. Esto será importante para los compradores que han dejado claro que no les importa ver un modelo de Maranello sin tubo de escape.

Iluminación

Pero la palabra luce también significa iluminación y es un gran campo de exploración para Ferrari. Sus coches se basan en la estimulación sensorial: ese es su único propósito de existir. E históricamente, el sonido ha sido uno de sus ámbitos de dominio más importantes. El sonido de un Ferrari es algo que nunca olvidas.

Pero, en el caso de un vehículo eléctrico, aunque le pongan un sistema de sonido virtual, como ocurre en algunos casos, nunca tendrá el mismo impacto visceral que un motor de gasolina V8 o V12.

Entonces, ¿a qué otros sentidos podrían apelar la marca? El olfato es demasiado raro, el tacto, tal vez... y el gusto tampoco. Recurrir a “que haya luz” es una forma muy ingeniosa de presentar la "vista" como un activo único.

Por otro lado, hay que tener en cuenta también que, a la hora de elegir un nombre para un coche hay mucho trabajo detrás, y más en coches como estos, que no están pensados para ir del punto A al B, sino para que sus propietarios se sientan bien.

A todo lo anterior, se suma la necesidad de buscar un nombre que no sea peyorativo en otras culturas, que suene bien… Luce es fácil de pronunciar e, incluso, hasta suena divertido.

Todos los vehículos que te mostramos a continuación pertenecen a los segmentos A y B del mercado, es decir, los más pequeños. Son los más prácticos para desenvolverse por los entornos urbanos, porque son ágiles y se pueden aparcar fácilmente. Además, hoy en día estos coches traen un equipamiento más que correcto.

En AutoBild hemos barrido el mercado y hemos seleccionado diez modelos por relación calidad-precio. Además, como sabes, el problema de circular por las ciudades es que cada vez hay más restricciones, debido a las Zonas de Bajas Emisiones.

Por ello, en la siguiente lista incluimos coches con todo tipo de sistemas de propulsión: microhíbridos, híbridos, eléctricos y GLP, con etiquetas ECO y CERO de la DGT. Te dejamos con los diez mejores coches para ciudad para comprar en 2026.

Dacia Sandero

Comenzamos con el Dacia Sandero porque es el más vendido en España en los últimos tres años y uno de los coches más baratos que se pueden comprar, sin que ello signifique un vehículo básico.

Cuesta desde 13.490 euros y es verdad que prescinde de cosas como una pantalla en el salpicadero en el acabado inicial, pero puedes colocar tu móvil. Monta un motor de gasolina ECO-G con 100 CV compactible con GLP, por lo que recibe el distintivo ECO.

Fiat Pandina

No confundir el Fiat Pandina con el Grande Panda. El Panda de siempre pasa a llamarse Pandina y monta un motor de tres cilindros Mild Hybrid con 70 CV, suficientes para la ciudad. Su precio arranca en 15.147 euros.

Es un veterano del segmento A que se ha actualizado en varias ocasiones y puede que no sea el coche más moderno en cuanto a equipamiento tecnológico y asistencias a la conducción, pero sigue siendo un modelo muy apto para circular por núcleos urbanos, práctico y con muy buena visibilidad.

Dacia Spring

El Dacia Spring es el primero de los dos coches eléctricos con etiqueta CERO que incluimos en nuestra lista y es otro de los coches para ciudad. Es el eléctrico más barato del mercado, desde 17.890 euros. Precio que se puede rebajar con las ayudas del Plan Auto+.

Este precio corresponde a la versión básica de 45 CV, con una batería de 27 kWh que le ofrece 230 kilómetros de autonomía. Mide 3,73 metros de largo y un diseño a medio camino entre un crossover y un turismo, con 270 litros de maletero y cuatro plazas.

BYD Dolphin Surf

Otro coche chino eléctrico para desplazarse por la ciudad y a buen precio. El BYD Dolphin Surf mide 3,99 metros, tiene un diseño rompedor y un interior amplio y tecnológico.

Está impulsado mediante un motor de 88 CV que recibe la energía de una batería de 30 kWh y le proporciona una autonomía de 220 kilómetros. Cuesta desde 19.990 euros, a lo que hay que aplicar el descuento del Programa Auto+.

Leapmotor T03

Un rival del Dolphin Surf y del Spring es el Leapmotor T03. Tenemos aquí otro eléctrico con pasaporte chino, aunque la compañía comercializa sus coches en Europa a través de una joint venture con Stellantis.

Cuesta 17.700 euros, pero se reduce a 13.700 euros con el descuento de la marca y la financiación. Tiene un motor de 95 CV y una batería de 37,3 kWh con 265 kilómetros de autonomía. El único pero es que gasta demasiado para su tamaño.

Citroën C3

El Citroën C3 luce un diseño aún más atrevido que el modelo anterior y, como suele ser habitual, con muchas opciones de personalización. Está disponible versión eléctrica desde 19.550 euros y es una de las mejores opciones por calidad y precio.

Emplea un motor de 113 CV y una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 44 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía de hasta 326 kilómetros. Por supuesto, tiene etiqueta CERO emisiones.

MG3 Hybrid

Otra opción que no puedes olvidar es el MG3 Hybrid, el primer modelo híbrido de la marca china. Cuesta 20.590 euros, un precio que no es bajo, pero a cambio ofrece un sistema de propulsión muy potente.

Tiene 194 CV y una batería de 1,83 kWh de capacidad que le permite funcionar en modo eléctrico durante buena parte de los recorridos. Es el coche híbrido no enchufable más barato del mercado.

Toyota Yaris

El Toyota Yaris es un rival directo del anterior. Está a la venta desde 21.500 euros en su versión 120H, con 116 CV. Hay una segunda opción híbrida más potente (130H), con 136 CV.

Dependiendo del nivel de equipamiento, puede tener una instrumentación digital de 12,3 pulgadas personalizable y una pantalla táctil de 9 o 10,5 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos y un sistema de reconocimiento de voz más avanzado.

EVO 3

Si lo que te preocupa es el precio, uno de los coches más baratos ahora mismo es el EVO 3, un utilitario modesto con ADN chino que mide 4,13 metros de largo y utiliza un motor de gasolina de 1.5 litros con 113 CV de potencia, los cuales son controlados por una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Hay una alternativa de este mismo motor compatible con GLP y etiqueta ECO, cuyo precio arranca en 16.400 euros.

Opel Corsa

Terminamos con un modelo que tiene una interesante relación calidad-precio y, además, es uno de esos coches con solera. El Opel Corsa está a la venta desde 18.600 euros con un motor de tres cilindros 1.2 turbo acompañado de hibridación ligera.

Este motor desarrolla una potencia 110 CV de potencia y está conectado a una caja de cambios automático eDCT6 de seis relaciones. Incluye un equipamiento correcto y es muy apropiado para el día a día en la ciudad.

Uno de los aspectos más positivos del nuevo Astra es su buena relación entre precio y todo lo que ofrece. Esto lo sitúa entre las opciones más económicas del segmento C.

Esta generación del Opel Astra (la sexta) será la última fabricada en Alemania, según han podido saber los compañeros de Km77.com. La siguiente está prevista para 2030 y saldrá de las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia, cuando adoptará la plataforma STLA Small del grupo.

Todos los datos del nuevo Opel Astra

El Opel Astra 2026 no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara de la actual generación que se presentó en 2022. Introduce algunos cambios estéticos que afecta, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo.

Una de las novedades más destacadas en el nuevo Opel Astra es lo que la marca denomina Opel Compass y es que, por primera vez, el logo del rayo está iluminado, una tendencia que se está extendiendo en el sector.

Otro elemento nuevo importante, con respecto al modelo precedente, son los nuevos faros Intelli-Lux Pixel HD, compuestos por más de 25.000 píxeles de luz por cada faro con ajuste individual, que permiten una adaptación más precisa del haz de luz.

Lo que no cambia en el Opel Astra 2026 es la posibilidad de elegir entre dos tipos de carrocerías: la de cinco puertas y la familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

Esta es, precisamente, una de las grandes ventajas del nuevo Astra, la practicidad. La versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, un volumen por encima de la media. Pero esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar. Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Continuando con el interior del Opel Astra 2026, encontramos un puesto de conducción simplificado, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia de más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús.

De serie, incluye los Intelli-Seats, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Puntos a mejorar

Hay algunos aspectos del nuevo compacto alemán que se podrían mejorar y tienen que ver con el interior. En general, el habitáculo está bien hecho y presenta un aspecto sobrio que requiere poco tiempo de adaptación, comparado con otras alternativas.

Sin embargo, aunque hay botones para las funciones más habituales, la mayoría se hacen desde la pantalla. Esto no es algo excepcional del Astra, sino que es la tendencia actual.

Por otro lado, Opel ha utilizado nuevos materiales para los revestimientos del interior, con tejidos reciclados y reciclable para las tapicerías. En general, la sensación de calidad no es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que empieza en 24.650 euros.

Por otro lado, si bien la visibilidad es correcta hacia adelante, no lo es tanto hacia atrás, debido al tamaño reducido de la luneta. A la hora de aparcar no es problema, porque el vehículo incluye la cámara de marcha atrás, pero sí para controlar lo que ocurre detrás.

Gama de motores

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de sistemas de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in Hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh) que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Por primera vez, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Precios

El Opel Astra 2026 está disponible con dos acabados por el momento: Edition y GS. La motorización híbrida enchufable sólo se puede combinar con el nivel GS.

El precio del nuevo Opel Astra parte desde los 24.650 euros con el motor 1.2 microhíbrido y acabado Edition. El diésel asciende a 26.346 euros y el eléctrico cuesta 32.900 euros.

Con el nivel de equipamiento GS, las tarifas inician en 27.650 euros para el 1.2 Hybrid, 29.346 euros para el 1.5 diésel, 34.746 euros para el Plug-in Hybrid eDCT7 y 35.900 euros para el eléctrico. La versión familiar tiene un sobrecoste de 1.2000 euros..

Opiniones

Todavía no hemos tenido la oportunidad de probar el nuevo Opel Astra, pero nuestro compañero Kike Ruiztuvo un primer contacto con el compacto alemán durante su presentación.

Destacó los nuevos faros matriciales de última generación: “No es un simple matrix LED al uso. Este sistema puede recortar con mucha más precisión el contorno de los vehículos que circulan delante o en sentido contrario, mantener las largas casi siempre conectadas sin deslumbrar y, además, ajustar digitalmente la forma del haz para guiar la mirada del conductor en cada curva (evitando esas 'zonas negras' en las carreteras secundarias)”.

“En modo lluvia o niebla, el sistema también reduce reflejos molestos en el asfalto húmedo y en las señales, rebajando la intensidad para no deslumbrar ni a otros ni al propio conductor”, añadió.

Hay algo en lo que ambos modelos coinciden: tienen más capacidad para circular fuera del asfalto que la mayoría de sus competidores. Esto es algo que se espera del Jeep Compass, un modelo con el que la firma pretende recuperar ese terreno perdido frente a los fabricantes europeos, japoneses y coreanos.

Por su parte, el Dacia Duster no necesita carta de presentación. En su tercera generación, luce una estética muy robusta, casi de todoterreno. Y, aunque no sea un verdadero 4x4, puede tener tracción a las cuatro ruedas, lo que le permite desenvolverse muy bien fuera del asfalto. Es el segundo modelo más vendido de la marca, con 14.576 unidades el año pasado.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Jeep Compass

El Jeep Compass mide 4,55 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,65 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,69 metros. Está a la venta a partir de 43.200 euros.

El nuevo Compass está construido sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis que comparte con otros modelos del grupo. Estéticamente, luce un diseño más refinado que el Dacia Duster.

Hay un mundo entre el interior del Compass y el del Duster. El Jeep es un poco más amplio, pero sobre todo, está mucho mejor acabado y es más tecnológico. En el salpicadero tenemos una pantalla de 16 pulgadas de formato muy panorámico, acompañada de algunos controles físicos para acciones comunes como el volumen del sonido.

Hay otra pantalla tras el volante, de 10 pulgadas, que muestra toda la información necesaria sobre la conducción. Es probable que el cliente de Jeep eche de menos algunos relojes, haciendo un guiño a la tradición de la marca, pero es lo que hay en estos tiempos.

En el apartado práctico, el Compass 2026 llega con una capacidad de maletero de 550 litros, una cifra mayor que en el Duster.

Microhíbrido, híbrido enchufable y eléctrico

El nuevo Jeep Compass está disponible con versiones híbridas ligeras, híbridas enchufables y eléctricas, con etiqueta ECO y CERO de la DGT. En este apartado, hay diferencias importantes con respecto al Dacia Duster.

En primer lugar, tenemos la variante e-Hybrid, que recurre a un sistema Mild Hybrid de 48 voltios avanzado y permite avanzar en modo cero emisiones durante un breve tiempo. Combina bloque de tres cilindros de gasolina con 1.2 litros y 136 CV con una batería de 0,43 kWh netos (0,89 kWh brutos) y a un propulsor eléctrico de 29 CV.

Más adelante, se sumará una variante híbrida enchufable denominada e-Hybdrid Plug-In con 190 CV extraídos de un cuatro en línea de 150 CV y otro eléctrico de 125. Tiene una batería de 17,8 kWh brutos (21 kWh netos) que le permite hacer 95 kilómetros en modo eléctrico.

A esto hay que añadir tres versiones totalmente eléctricas: una de acceso con 213 CV y una batería de 74 kWh con 500 kilómetros de autonomía; otra de largo alcance con 231 CV y una batería de 93 kWh con la que homologa una autonomía de más de 650 kilómetros; una con dos motores, tracción total y 375 CV, con la batería de 93 kWh y 600 kilómetros de autonomía.

En cuanto a la recarga, puede llegar a 160 kW en corriente continua (un 20-80% de 30 minutos) y a 22 kW en alterna.

Dacia Duster

El Dacia Duster mide 4,34 metros de longitud, 1,81 metros de anchura, 1,66 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Así que es más compacto que el Jeep Compass. Su precio arranca en 19.990 euros.

El interior del Dacia Duster no es tan moderno como el de su rival. Transmite la impresión de ser más espartano y está varios escalones por debajo en cuanto a equipamiento tecnológico.

Lo bueno del Duster es que resulta más intuitivo y fácil de adaptarse al principio, porque la distribución de los diferentes comandos es buena y todo queda al alcance.

La versión básica cuenta con un cuadro de instrumentos tradicional con relojes y agujas, con una pequeña pantalla LCD de 3,5 pulgadas. A partir del acabado Expression, ya ofrece una instrumentación digital de 7 pulgadas.

Igualmente, el acabado básico prescinde de pantalla en el salpicadero, hay que recurrir al Expression para encontrar una de 10,1 pulgadas para el sistema multimedia Media Display. Los niveles Journey y Extreme cuentan con un equipo más completo con navegador y compatible con Apple Car Play y Android Auto (Media Nav Life).

Los materiales de los revestimientos son sencillos, predominan los plásticos duros, un tapiado del techo sencillo y un nivel de ajustes correcto, pero sin más. Aquí está también por encima el Compass.

A nivel de habitabilidad, el Duster es un poco menos espacioso al contar con una batalla algo más corta, aunque el espacio está bien aprovechado. El maletero ofrece 472 litros, aunque baja hasta los 430 litros en el modelo híbrido, hasta los 360 litros en la versión 4x4 y hasta los 350 litros en el modelo de GLP.

Híbridos y GLP

El Dacia Duster tiene una oferta de motores muy diferente. La gama empieza con el ECO-G 120, un motor de gasolina de tres cilindros y 1.0 litro con 120 CV, adaptado para funcionar con GLP. Por ello, lleva etiqueta ECO de la DGT.

Le sigue el Mild Hybrid 140, también de tres cilindros y 1.2 litros con hibridación ligera y 140 CV, con etiqueta ECO. Luego tenemos el Hybrid 155, con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que desarrolla 155 CV, unido a un cambio automático de tipo CVT.

Finalmente, el Hybrid-G 4x4 150, una opción tan interesante como rara, porque es única en el mercado, al combinar un sistema de propulsión híbrido con GLP. Entrega 150 CV y, además, tiene tracción total. En este caso, el cambio es automático de seis relaciones y doble embrague. No hay versiones eléctricas.

Conclusión: ¿Jeep Compass o Dacia Duster?

Aunque la diferencia de precio es considerable, hay varias razones por las que nos decantamos hacia el Jeep Compass. Es un SUV mucho más completo en todos los aspectos, mejor acabado y equipado, ya desde el acabado inicial, denominado Altitude.

Quien necesite un vehículo para circular con relativa frecuencia por caminos poco exigentes, la opción del Duster con tracción 4x4 es muy recomendable. Pero, salvo en ese caso, la gran mayoría de los conductores utilizan este tipo de coches por ciudad y viajes por autovía.

No obstante, el Compass también cuenta con una dotación importante para rodar fuera del asfalto, aunque la tracción total quede relegada a la variante eléctrica más potente. Equipa el sistema Selec Terrain, que permite elegir el programa de conducción (Sport, Automático, Arena/barro y Nieve.

Además, el Jeep Compas tiene un rodar más refinado, el tacto de la dirección es bueno y tiene un ajuste más firme de la suspensión que reduce los balanceos de la carrocería.

Esta nueva estrategia ha sido elaborada junto con la patronal de los fabricantes, ANFAC, y varias empresas del sector para conseguir potenciar la electrificación del parque automovilístico español.

Es la nueva hoja de ruta nacional destinada a reindustrializar el ecosistema del automóvil, fortalecer la cadena de valor y acelerar la movilidad electrificada manteniendo el empleo y la competitividad.

El Plan Auto+ está dotado con un presupuesto total de 400 millones de euros y cada cliente percibirá hasta un máximo 4.500 euros. A continuación, te vamos a mostrar una selección de modelos que cuestan más de 20.000 euros, pero con las nuevas ayudas a la compra se quedan por debajo de ese umbral.

Renault 5 E-Tech

El Renault 5 E-Tech es uno de los coches eléctricos más interesantes del momento por su equipamiento tecnológico y, sobre todo, por estar inspirado en el R5 clásico de los 70 y 80. Su precio arranca en 23.821 euros para la versión de 95 CV y batería de 40 kWh que homologa una autonomía de 310 kilómetros. Con el Programa Auto+ se queda en 19.321 euros.

BYD Dolphin Surf Boost

El BYD Dolphin Surf es uno de los vehículos eléctricos más económicos que se pueden comprar. Empieza por debajo de los 20.000 euros, pero la versión más interesante es la que cuenta con el acabado Boost y ofrece hasta 507 kilómetros de autonomía. Esta cuesta 23.990 euros, pero con las ayudas se reduce a 19.490 euros.

Hyundai Inster

El Hyundai Inster es un coche pequeño (3,82 metros de largo), pero con un interior muy bien aprovechado y un maletero de 280 litros. Lleva un motor de 97 CV y una batería de 42 kWh que le permite homologar hasta 327 kilómetros de autonomía con una sola carga. Cuesta 20.130 euros y con las ayudas baja hasta los 15.630 euros.

Dongfeng Box

Otro rival de los modelos anteriores viene desde China. Se trata del Dongfeng Box, un utilitario de 4,03 metros, buen equipamiento y un maletero de 325 litros, a la venta desde 22.595 euros, pero gracias al Programa Auto+ se puede reducir hasta los 18.095 euros. Tiene un motor de 95 CV y una batería de 42,3 kWh con hasta 340 kilómetros.

Fiat Grande Panda

El Fiat Grande Panda es otro utilitario muy práctico para la ciudad. Mide 3,99 metros y presume de un diseño llamativo que recuerda ligeramente al Panda original. La versión básica con 95 CV y 190 kilómetros de autonomía en ciclo combinado cuesta 22.553 euros con un motor de euros, pero se reduce hasta los 18.053 euros.

Mg4 Electric

Otro coche eléctrico por menos de 20.000 euros es el MG4 Electric. En este caso, tenemos un compacto más grande, con un interior más amplio y un maletero de 360 litros. La versión de acceso tiene un motor de 170 CV y una batería de LFP (litio-ferrofosfato) de 49 kWh, con hasta 350 kilómetros de alcance. Su precio es de 31.690 euros, pero baja hasta los 23.980 euros con el plan MG Muévete y el descuento CAE (certificado de ahorro energético). A esto le sumamos las ayudas del Plan Auto+ y se queda en 19.480 euros.

Fiat 500e

La versión eléctrica del Fiat 500 está disponible en dos niveles de potencia, 95 y 118 CV, con autonomías de 190 y 321 kilómetros, respectivamente. Además, se ofrece con tres tipos de carrocerías: dos puertas, Cabrio y 3+1, con una tercera portezuela lateral que facilita el acceso a la fila trasera. Su precio parte desde los 23.028 euros con la promoción actual y con las ayudas baja hasta 18.528 euros.

Opel Frontera

Terminamos con el Opel Frontera Electric, un SUV compacto con hasta siete plazas en su interior y 460 litros de maletero. Recurre a un sistema de propulsión de 113 CV con una batería de 44 kWh y 305 kilómetros de autonomía. Se vende desde 22.700 euros y con el Plan España Auto 2030 se queda en 18.200 euros.

El Audi Q3 ha evolucionado con los años hasta convertirse en un sofisticado crossover premium. Nació como vehículo diésel para familias que buscaban un coche compacto, pero con buen maletero y espacio a bordo. Luego apostó por la gasolina y, finalmente, por la electrificación.

La nueva generación del todocamino alemán estrena también una variante de estilo coupé, el Audi Q3 Sportback 2026, y aterriza para seguir siendo competitivo en un segmento muy exigente, donde deberá hacer frente a modelos de éxito como el BMW X1, el Mercedes GLA o el nuevo Volkswagen Tiguan.

Todos los datos del nuevo Audi Q3

Comencemos por sus dimensiones. El Audi Q3 2026 mide 4,53 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros.

Su diseño exterior cambia por completo, siguiendo el nuevo lenguaje de estilo de Ingolstadt presentado en los lanzamientos más recientes. Destaca la nueva firma lumínica de Audi en el frontal, que abandona los grandes faros para adoptar líneas más rasgadas. La zaga es un poco más controvertida, con el nuevo logo que se ilumina en rojo.

El interior del nuevo Audi Q3 cambia por completo, aunque no en habitabilidad, donde se mantienen las mismas cotas.

El diseño del salpicadero es totalmente nuevo. Hay dos pantallas digitales, una de 11,9 pulgadas para la instrumentación y otra de 12,8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, con sistema operativo Android Automotive. También cuenta con control por voz con inteligencia artificial. Asimismo, puede tener un Head-Up Display.

La pantalla de la instrumentación integra nuevos controles para el intermitente o luces y monta a la derecha la palanca de cambios para liberar espacio en la consola central. La del sistema multimedia tiene mejores gráficos y mantiene algunos botones físicos de uso común como la climatización o el volumen del equipo de radio.

Puntos a mejorar

Uno de los aspectos a mejorar es el maletero, que pierde algo de capacidad con respecto a la generación anterior. Ahora ofrece 480 litros de capacidad, que pueden incrementarse a 575 litros si se adelanta la banqueta trasera o colocando los respaldos en posición vertical.

Las plazas delanteras del Q3 2026 transmiten la sensación de viajar con holgura. Sin embargo, no ocurre lo mismo en las traseras, que no destacan por amplitud. Por ejemplo, tiene menos espacio para las piernas que rivales como el BMW X1 y el Mercedes GLA.

Por otro lado, la versión Sportback ofrece 5 centímetros menos de altura, debido al diseño en caída del techo, que condiciona la habitabilidad.

Gama de motores del Audi Q3

El Audi Q3 2026 estrena nuevas versiones electrificadas. La gama empieza con el 1.5 TFSI MHEV, microhíbrido de cuatro cilindros y 150 CV con etiqueta ECO de la DGT. Le sigue una versión diésel 2.0 TDI con 150 CV y etiqueta C (no tiene hibridación).

Luego tenemos dos motores de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros TFSI, con 204 y 265 CV, que también prescinde de electrificación, por lo que recibe la etiqueta C.

Por último, una variante híbrida enchufable (PHEV) que toma como base el motor de gasolina 1.5 TFSI, le añade un propulsor eléctrico y una batería de iones de litio con 25,8 kWh de capacidad. El resultado es una potencia combinada de 272 CV, una autonomía en modo eléctrico de 120 kilómetros y acceso directo a la etiqueta CERO.

Todas las versiones van asociadas a una caja de cambios automática S Tronic de doble embrague. Los motores de gasolina más potentes tienen, además, tracción quattro. No hay una alternativa totalmente eléctrica para el Q3 2026. Para ello, la marca de los cuatro aros ofrece el Audi Q4 e-tron.

Precios

El nuevo Audi Q3 llega al mercado con cuatro niveles de equipamiento: Business, Advanced, S line y Black line. Como es habitual en Audi, ofrece diferentes paquetes de equipamiento opcional, entre los que destacan los Confort Vision, Confort Vision Plus y Premium.

En materia de seguridad, el nuevo SUV de Audi incluye multitud de sistemas avanzados como el programador de velocidad activo, el mantenimiento en el carril, el reconocimiento de señales o el aviso de ángulo muerto y de tráfico cruzado, pero también otros novedosos, como el cambio de carril automático para adelantar en autovía o el asistente de emergencia que detiene el Q3 en el arcén si el conductor no responde a los avisos.

En cuanto al precio del Audi Q3 2026, está a la venta desde 46.620 euros en la versión SUV con el nivel de acabado Business y el motor de gasolina 1.5 TFSI MHEV de 150 CV y etiqueta ambiental ECO.

En cuanto al Audi Q3 Sportback 2026, el precio en la misma versión Business y con el motor híbrido ligero de 150 CV es de 48.520 euros.

Opiniones

Nuestro compañero David López viajó hasta Reino Unido para probar el nuevo Audi Q3, además, la versión 2.0 TDI de 150 CV. En primer lugar, destacó lo bien aislado que está el interior: “Se nota el trabajo que se ha realizado en la insonorización y aislamiento del habitáculo que me adelantaban sus ingenieros en un briefing antes de la prueba y este Audi Q3 2026 apenas recibe sonido del exterior”.

Otro aspecto que han trabajado de manera concienzuda los ingenieros de Audi ha sido lograr un punto más de neutralidad en curva: “Así lo siento cuando afronto a buen ritmo carreteras secundarias y cambios de rasante”.

Y añade: “La nueva suspensión sujeta más el conjunto y los pasajeros ven como se reduce la sensación de balanceo. A nivel de comportamiento también destaco la eficacia de los frenos, tanto por el tacto como por su rápida respuesta”.

Esta va a ser una de las grandes batallas en el segmento de los todocaminos eléctricos de tipo premium y se espera que sea dura. El nuevo Volvo EX60 se posiciona en el catálogo de la firma entre el EX40 y el EX90, con tres niveles de potencia y mucha autonomía.

El BMW iX3 inaugura una nueva etapa en la firma alemana, es un SUV concebido desde cero para ser eléctrico, a diferencia de la generación anterior, que derivaba del modelo de combustión. Igual que su rival sueco, supera los 800 kilómetros de autonomía con una recarga.

Vamos a analizar las principales características de ambos modelos, centrándonos en las dimensiones, espacio, motorizaciones y autonomía, para elegir el mejor de cara a una futura compra.

Volvo EX60

El Volvo EX60 es mide 4,80 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,97 metros. Su precio arranca en 64.900 euros, un precio inferior al del BMW iX3.

En el apartado estético, el nuevo SUV eléctrico de Volvo continúa con el lenguaje de diseño de sus últimos productos, pero introduce algunas novedades, como la ausencia de tiradores convencionales o escamoteables en las puertas. En su lugar, se abren mediante una pestaña junto a la ventanilla.

El interior es amplio y cuenta con un maletero de 523 litros con un doble fondo. También hay un segundo maletero delante con otros 58 litros. En este aspecto, las diferencias con el iX3 son mínimas.

En el salpicadero encontramos una novedad con respecto a los otros miembros de la familia EX de Volvo: ya no hay una pantalla en formato vertical, sino horizontal apaisado, con un tamaño de 15 pulgadas.

Desde esta pantalla se controlan el sistema multimedia con Google Automotive integrado y asistente de IA Gemini. Tras el volante, en la base del prolongado parabrisas, hay otra pantalla más pequeña con la información más importante sobre la conducción.

Hasta 810 kilómetros de autonomía

El Volvo EX60 estrena la plataforma SPA3 de la marca sueca. La oferta mecánica se compone de tres opciones: empieza con el P6, con un motor trasero de 374 CV y una batería de 80 kWh que le proporciona 620 kilómetros de autonomía.

Le sigue el P10 AWD, con dos motores y tracción total, 510 CV y batería de 91 kWh con 660 kilómetros de alcance; termina con el P12 AWD, con 680 CV y batería de 112 kWh que le permite recorrer hasta 810 kilómetros con una recarga.

Estos datos convierten al EX60 en el vehículo eléctrico con más autonomía que se vende en España, superando por poco al iX3. Además, gracias a su arquitectura de 800 voltios, admite recargas de hasta 400 kW de potencia y puede recuperar 340 kilómetros de autonomía en diez minutos.

El equipamiento del Volvo EX60 puede ser muy abundante. En materia de seguridad, destaca un nuevo cinturón de seguridad adaptativo que ofrece protección inteligente y personalizada en los asientos delanteros.

Asimismo, cuenta con unos sistemas de retención de última generación interactúan para proporcionar una protección óptima. Destaca también el HuginCore, un sistema que evalúa constantemente todo lo que rodea al vehículo a través de sus numerosos sensores.

BMW iX3

El BMW iX3 mide 4,78 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,63 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,90 metros. Está a la venta desde 69.900 euros en la única versión disponible por ahora.

Estéticamente, el nuevo iX3 luce un aspecto muy futurista que el EX60, sin que éste sea tampoco muy convencional, pero el alemán parece más prototipo, como es habitual en muchos vehículos eléctricos.

Esa sensación de prototipo se percibe también en el interior, donde BMW ha dado un salto notable, principalmente, en el aspecto tecnológico. El salpicadero es igual de minimalista que el del Volvo, pero hay diferencias.

El elemento más destacado es el Panoramic iDrive, compuesto por tres elementos: una pantalla central de 17,9 pulgadas, otra detrás del volante y otra en la base del parabrisas, más delgadas, que recorre todo el salpicadero

Esta última se denomina Panoramic Vision y muestra la información principal: en el lado del conductor, proyecta la velocidad, la autonomía y las señales de tráfico. A medida que se acerca al pasajero, muestra mapas, el ordenador de viaje, las temperaturas de la batería o del exterior, una brújula, etc. El nuevo sistema operativo que controla todo es el llamado BMW Operating System 10.

La habitabilidad en el BMW iX3 es buena, especialmente en las plazas traseras, donde pueden viajar cómodamente dos adultos altos. El maletero ofrece 520 litros de capacidad y hay un segundo maletero delante con 58 litros adicionales. Como hemos señalado antes, aquí no hay diferencias sustanciales.

Hasta 805 kilómetros de autonomía

El BMW iX3 está construido sobre una nueva plataforma eléctrica con arquitectura de 800 voltios. Por ahora, sólo se ofrece una motorización, denominada 50 xDrive, compuesta por dos motores, uno delantero asíncrono con 167 CV y otro trasero síncrono con 326 CV.

La potencia total es de 469 CV y 645 Nm de par máximo. Ambos motores reciben la energía de una batería de iones de litio de 108,7 kWh de capacidad, la cual forma parte de la estructura del coche y proporciona una autonomía de 805 kilómetros, un valor que sitúa el iX3 entre los eléctricos con más autonomía del mercado.

La batería admite cargas a una potencia máxima de hasta 400 kW y tiene función V2L para alimentar dispositivos eléctricos externos que consuman hasta 3,7 kW. También V2H, para suministrar energía al hogar. Según BMW, puede recuperar 372 kilómetros de autonomía en diez minutos.

Conclusión: ¿Volvo EX60 o BMW iX3?

Tanto el Volvo EX60 como el BMW iX3 son dos coches eléctricos aptos para realizar largos viajes, porque homologan una cifra de autonomía muy elevada que elimina por completo el efecto ‘ansiedad por la autonomía’.

El precio de partida es inferior en el sueco. Sin embargo, si comparamos ambos modelos a igualdad de autonomía homologada, vemos que el EX60 P12 AWD supera al iX3. Cuesta 73.975 euros, aunque también es más potente, con 680 CV, frente a los 469 CV del alemán.

El EX60 más barato ofrece 620 kilómetros de autonomía, que tampoco está mal, mientras que el EX60 P10 AWD, con 510 CV, tracción total y batería de 91 kWh, alcanza los 660 kilómetros con una recarga y cuesta 67.925 euros, más barato que el iX3.

Si la prioridad es la autonomía, el BMW es la mejor opción. Ambos pueden recargar a alta potencia y recuperar mucha autonomía en poco tiempo, pero el iX3 es un poco más rápido. Según la marca, recupera 372 kilómetros en diez minutos, frente a los 340 kilómetros del Volvo en el mismo tiempo.

Por otro lado, el iX3 ofrece una experiencia de conducción más parecida a lo que se espera de un BMW. Se siente un poco más aplomado que el Volvo y tiene unos pasos por curva más planos.

Pocas cosas le gusta más a un político que anunciar algo como si fuese la gran solución a un problema y acaparar los titulares informativos. Esta ha sido una práctica habitual con diferentes gobiernos (cada uno que se ofenda, según su sensibilidad partidista).

El Gobierno presentó el Plan España Auto 2030 a principios del pasado mes de diciembre. Se trataba de un borrador elaborado junto con la patronal de los fabricantes, ANFAC, y varias empresas del sector para conseguir potenciar la electrificación del parque automovilístico español.

Dotado con un presupuesto total de 400 millones de euros y una cuantía para los clientes de 4.500 euros, este nuevo plan traza una hoja de ruta nacional destinada a reindustrializar el ecosistema del automóvil, fortalecer la cadena de valor y acelerar la movilidad electrificada manteniendo el empleo y la competitividad.

El Plan Auto+ articula 25 medidas prioritarias agrupadas en tres grandes ejes: industria, mercado e innovación. En el marco de esta estrategia, el sector establece seis medidas claves para el sector:

• Un Programa de Crecimiento y Autonomía Estratégica de Automoción.

• Un Plan Innovemos para impulsar la I+D+i.

• La creación del sello 'inversiones bien hechas en España'.

• Un Plan Nacional para potenciar la movilidad eléctrica, con más ayudas a la compra y más cargadores.

• Propuestas de actuaciones para la mejora de la competitividad de la industria.

• La puesta en marcha de un mecanismo que coordine el Plan.

El Plan Auto+ está paralizado

Una vez presentado el Plan Auto+, la intención era presentar las condiciones después de Navidad, pero la iniciativa se está ralentizando debido a varios factores.

Como ya te contamos la semana pasada, el Ministerio de Industria que preside Jordi Hereu barajó que las ayudas a los coches eléctricos fuesen destinadas únicamente a modelos fabricados en la Unión Europea, poniendo el foco así en los coches chinos.

Para ello, implantaría un método como el que se realiza en Francia, donde se valora el CO2 de toda la cadena de valor del vehículo, lo que supone tener en cuenta las emisiones desde que se traslada el vehículo hasta el concesionario. Esto elimina de la ecuación todos los que vengan de fuera de Europa.

El problema de esta medida es que no sólo afectaría a los vehículos procedentes de China, sino también a modelos europeos que se fabrican en el país asiático. Esto llevó a ANFAC a solicitar que no discriminase a los fabricantes por el lugar de procedencia.

Todo esto ha generado una fuerte división en el sector. Como informa La tribuna automoción, el Ministerio de Economía que preside Carlos Cuerpo es el que quiere incluir la huella de carbono que se genera en la fabricación vehículo (desde que se fabrica hasta su reciclaje) en las bases para determinar qué modelos pueden beneficiarse de las ayudas.

Esta intervención de Economía en el proceso de intercambios de informes entre ministerios está paralizando el despliegue del plan que venía a sustituir el antiguo MOVES III.

Restricciones por localización o huella de carbono

Como hemos señalado antes, el borrador inicial del Plan España Auto 2030 pretendía incentivar sólo a los vehículos fabricados en la Unión Europea y excluir a los producidos fuera del espacio comunitario.

Esta medida encajaría con la idea de Bruselas, de fijar cupos concretos de contenido local europeo en productos industriales, siguiendo la anunciada Ley de Aceleración Industrial de la UE (Industrial Accelerator Act).

Sin embargo, podría implicar problemas comerciales con China, justo en un momento en el que están en juego posibles inversiones importantes en España que tienen que ver con el coche eléctrico.

El equipo de Carlos Cuerpo lleva un año trabajando en un mecanismo de cálculo de la huella de carbono para incluirlo en el Plan Auto+, lo que pondría el foco no en la localización, sino en la cuestión medioambiental. De esta manera, permitiría establecer incentivos a cualquier vehículo, independientemente de dónde se haya fabricado.

El debate está abierto entre los propios fabricantes europeos, entre introducir restricciones por localización o por huella de carbono. La elección de uno u otro método (o ninguno) afectará igualmente a las compañías, en función de su operativa industrial.

Deducción del IRPF

A este escenario de bloqueo en la puesta en marcha del Plan Auto+ hay añadir que el Pleno del del Congreso de los Diputados no aprobó el pasado 27 de enero la prórroga de la deducción del 15% en el IRPF para la compra de coches eléctricos y la instalación de puntos de recarga.

Esta medida iba dentro de un nuevo decreto Ómnibus del Gobierno, en el que se incluía un batiburrillo de medidas que no tenían nada que ver unas con otras, como la actualización de las pensiones. Finalmente, el decreto no salió adelante, lo que supuso el fin de la deducción. Veremos cuándo se recupera.

Las patronales ANFAC y FACONAUTO exigen al Gobierno que se mantenga esa deducción y se ponga en marcha el plan de ayudas a la compra de coches electrificados.

En primer lugar, para continuar con la senda del año pasado en cuanto a matriculaciones de turismos híbridos y eléctricos, que alcanzó casi el 20% del total y, sin las ayudas, los números pueden ser inferiores en 2026.

En segundo lugar, porque una caída de la demanda de electrificados perjudicaría a todo el sector. El Gobierno quería poner en marcha el PERTE para hacer crecer la industria automovilística, pero una un descenso en las ventas debido al elevado precio sin ayudas puede arrastrar a todo el sector.

El Ebro S400 aterrizó el año pasado en el mercado español y con muy buen pie, sumando un total de 2.873 matriculaciones. Basado en el Chery Tiggo 4 que se vende en China, es el modelo más pequeño hasta el momento de la marca española.

Por su parte, el Dacia Duster no necesita carta de presentación. En su tercera generación, luce una estética muy robusta, casi de todoterreno. Y, aunque no sea un verdadero 4x4, puede tener tracción a las cuatro ruedas, lo que le permite desenvolverse muy bien fuera del asfalto. Es el segundo modelo más vendido de la marca, con 14.576 unidades el año pasado.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Ebro S400

El Ebro S400 mide 4,32 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y 1,64 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.61 metros. Está a la venta a partir de 23.457 euros, que se reduce a 19.990 euros por financiar con la marca.

Estéticamente, luce un diseño sobrio y discreto. En esto coincide con el Duster, aunque éste tiene un aspecto más robusto. El interior, en cambio, presenta un ambiente mucho más minimalista y moderno, en línea con los demás productos de Ebro.

Encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal y despejado de botonería, coronado por dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas entre sí que hacen las veces de cuadro de instrumentos y de soporte para el sistema multimedia.

Por debajo de ellas están las salidas de aire y en la zona inferior de la consola central se pueden ver los pocos botones físicos que hay para controlar funciones como la climatización, lo cual se agradece.

En el Ebro S400, el espacio es normal para el tamaño que tiene. Hay bastante hueco para las piernas, mientras que en anchura y altura para la cabeza está en la media de su categoría. En cuanto al maletero, ofrece 430 litros, una cifra inferior a la de su rival rumano.

En general, la sensación de calidad percibida en el SUV compacto de Ebro es correcta, con materiales que mejoran en el acabado Excellence, como la piel sintética para el revestimiento del volante y de la tapicería.

Híbrido con etiqueta ECO

El Ebro S400 sólo está disponible con un motor, pero es un híbrido y cuenta con etiqueta ECO de la DGT. Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con otro eléctrico para desarrollar conjuntamente 211 CV de potencia.

El sistema va asociado a una caja de cambios automática que manda la potencia a las ruedas delanteras. También hay una batería de 1,8 kWh y homologa 5,3 l/100 km de consumo medio.

En cuanto a equipamiento, el Ebro S400 se ofrece con dos acabados: Premium y Excellence. El primero cuenta con llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, asientos tipo bucket, pantalla dual de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, sistema de sonido con cuatro altavoces, asistente de voz, faros y sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) variados.

El Excellence añade cristales tintados, retrovisores eléctricos con plegado automático, faros y pilotos traseros LED, luz ambiental, asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción, sistema de sonido con cuatro altavoces, modos de conducción, asistente de arranque en pendiente, freno de estacionamiento eléctrico, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento, cámara de 540º, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, alerta de colisión frontal, asistente de marca atrás y luces de carretera automáticas.

Dacia Duster

El Dacia Duster mide 4,34 metros de longitud, 1,81 metros de anchura, 1,66 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Son unas medidas similares a las del Ebro S400. Su precio arranca en 19.990 euros, igual que el SUV español, aunque en este caso no hay descuentos.

El interior del Dacia Duster no es tan moderno como el del Ebro S400 y transmite la impresión de ser más espartano. Esto no quiere decir que sea peor, simplemente que, a unos gustará más el estilo del Ebro y a otros el del Dacia.

Lo bueno del Duster es que resulta más intuitivo y fácil de adaptarse al principio, porque la distribución es mejor que en el S400 y todo queda al alcance.

La versión básica cuenta con un cuadro de instrumentos tradicional con relojes y agujas, con una pequeña pantalla LCD de 3,5 pulgadas. A partir del acabado Expression, ya ofrece una instrumentación digital de 7 pulgadas.

Igualmente, el acabado básico prescinde de pantalla en el salpicadero, hay que recurrir al Expression para encontrar una de 10,1 pulgadas para el sistema multimedia Media Display. Los niveles Journey y Extreme cuentan con un equipo más completo con navegador y compatible con Apple Car Play y Android Auto (Media Nav Life).

Los materiales de los revestimientos son sencillos, predominan los plásticos duros, un tapiado del techo sencillo y un nivel de ajustes correcto, pero sin más. En este sentido, el Ebro S400 da la sensación de están un escalón por encima.

A nivel de habitabilidad, no hay grandes diferencias entre ambos. El espacio está bien aprovechado, aunque en el S400 se va un poco más alto en las plazas traseras. Lo bueno es que tiene un acceso más cómodo, gracias a la apertura amplia de las puertas traseras.

El maletero del Dacia Duster es más grande, con 472 litros, aunque baja hasta los 430 litros en el modelo híbrido, hasta los 360 litros en la versión 4x4 y hasta los 350 litros en el modelo de GLP.

Más variedad de motores

El Dacia Duster ofrece más opciones mecánicas donde elegir y, algunas, muy peculiares. La gama empieza con el ECO-G 120, un motor de gasolina de tres cilindros y 1.0 litro con 120 CV, adaptado para funcionar con GLP. Por ello, lleva etiqueta ECO de la DGT.

Le sigue el Mild Hybrid 140, también de tres cilindros y 1.2 litros con hibridación ligera y 140 CV, con etiqueta ECO. Luego tenemos el Hybrid 155, con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que desarrolla 155 CV, unido a un cambio automático de tipo CVT.

Hybrid-G 4x4 150, una opción tan interesante como rara, porque es única en el mercado, al combinar un sistema de propulsión híbrido con GLP. Entrega 150 CV y, además, tiene tracción total. En este caso, el cambio es automático de seis relaciones y doble embrague.

En cuanto al equipamiento del Dacia Duster (acabado Essential), tenemos el sistema de frenada de emergencia, alerta de presión de neumáticos, climatizador manual, arranque en pendiente, sensor de luces, asistente de velocidad inteligente, detector de fatiga, asistente de mantenimiento carril, control de velocidad, sensores de aparcamiento traseros y llantas de acero de 16 pulgadas.

El Expression añade el cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, el Media Display (Pantalla táctil de 10 pulgadas, replicación inalámbrica de smartphone y cuatro altavoces), ayuda al aparcamiento trasero con cámara y llantas de aleación de 17 pulgadas diamantadas Tergan.

El Extreme incorpora tarjeta manos libres, tapicería TEP Micro Cloud Extreme, barras de techo modulares y llantas de aleación de 17' pulgadas Tergan.

Finalmente, el Journey cuenta con el Media Nav Live (Navegación conectada, sistema de audio 3D Arkamys con seis altavoces), freno de parking automático y cargador de smartphone por inducción.

Conclusión: ¿Ebro S400 o Dacia Duster?

Vemos que el Ebro S400 y el Dacia Duster cuestan los mismo de entrada, gracias a los descuentos de Ebro. Sin embargo, el SUV español ofrece mucho más equipamiento por la misma tarifa.

El Duster básico es muy básico, tanto que no ofrece ni pantalla en el salpicadero. Al menos, habrá que recurrir al acabado Expression, que cuesta 22.090 euros. No obstante, para quien no sea importante tener pantalla, es una buena opción.

Lo mejor del Duster es que da la sensación de ser más robusto y es una buena opción para quienes vivan en zonas rurales y hagan algunos trayectos por caminos que no sean demasiado exigentes. Además, incluye la etiqueta ECO en todas las versiones.

El Ebro S400 es mucho más tecnológico y está más equipado. Además, es más potente, si bien esos 211 CV parecen mucho menos cuando se conduce. Tiene menos maletero, pero si esto no es un problema, es mejor que el Duster por todo lo que ofrece.

Quizá, un punto negativo del S400 sea a la hora de necesitar recambios, ya que el Duster pertenece a Renault, comparte mecánicas y será más fácil el mantenimiento.

China cerró un 2025 de récord en cuanto a ventas de coches, superando los 34,4 millones de unidades, lo que representa un crecimiento interanual del 9,4%. Esto marca un ritmo histórico de más de un coche vendido por segundo.

Asimismo, este crecimiento superó el ritmo del año anterior, consolidando a China como el líder mundial por decimoséptima vez consecutiva. Por otro lado, la producción total superó las 34 millones de unidades, con un aumento del 10% y destacando una capacidad de exportación creciente.

Este hito consolida al gigante asiático como el mayor mercado mundial, impulsado por una alta demanda interna y un fuerte aumento en la venta de vehículos de nueva energía.

Los modelos eléctricos e híbridos enchufables tuvieron una relevancia masiva, representando casi la mitad del total, con crecimientos del 28,2% en este segmento específico.

Todas estas cifras oficiales confirman que 2025 fue el año de mayor volumen de ventas de automóviles en la historia de China.

Geely EX2, el coche más vendido en China en 2025 y es eléctrico

Las cifras de ventas de China son abrumadoras. Pero hay un coche que se lleva la palma. El modelo más vendido en el gigante asiático el año pasado fue el Geely EX2, un SUV compacto eléctrico que está arrasando, literalmente, en el mercado chino.

El EX2 no sólo ha sido el coche eléctrico más vendido en China, sino en general en todos los segmentos y tipos de tecnologías de propulsión, con un total de 465.775 unidades.

El SUV eléctrico de Geely está desarrollado sobre la misma plataforma de alta tecnología Global Intelligent Electric Architecture (GEA), que emplea también su hermano mayor, el Geely EX5.

Como un vehículo clave en la gama de Geely, el Geely EX2 ha impulsado constantemente la demanda del mercado desde su lanzamiento. En sólo 14 meses, ha completado una transición significativa de recién llegado al mercado a líder de la industria.

Al alcanzar continuamente nuevos puntos de referencia en ventas, el EX2 de Geely ha establecido una ventaja constante y ha redefinido las expectativas anuales de ventas dentro de la industria.

Hasta la fecha, las ventas mensuales del Geely EX2 en el mercado chino han superado las 40.000 unidades durante siete meses consecutivos, con septiembre superando la marca de las 50.000 unidades.

Preparado para desembarcar en Europa

El Geely EX2 mide 4,13 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Por tanto, es 10 centímetros más corto que el EX5. Tiene un maletero con 375 litros de capacidad.

Geely ha confirmado que el EX2 llegará a Europa. Lo hará primero a Reino Unido este verano y, después, a otros mercados. En el viejo continente, será una amenaza para modelos como el Renault 5 E-Tech, el Citroën ë-C3 o el BYD Dolphin Surf.

Parte del éxito del Geely EX2 en China está en su precio, unos 7.000 euros al cambio. Claro que en Europa no será ni mucho menos tan barato, pero podría situarse entre los 23.000 y 24.000 euros.

En cuanto al apartado mecánico, el Geely EX2 se vende en China con dos niveles de potencia y dos baterías. En primer lugar, una versión de 78 CV con una batería de 30 kWh que le proporciona hasta 310 kilómetros de autonomía, según el ciclo chino; por otro, una de 114 CV con batería de 40 kWh y hasta 410 kilómetros de alcance.

Según comunicó durante la presentación de los resultados, la compañía fabricará las versiones finales de su berlina y SUV de alta gama el próximo trimestre. Al mismo tiempo, Musk confirmó que ofrecerá apoyo a los actuales propietarios mientras conserven los vehículos.

"Así que, si estás interesado en comprar un Model S o Model X, ahora sería el momento de hacer el pedido”, comentó el magnate.

Hay dos razones, principalmente, que explican la decisión de Tesla de retirar el Model S y el Model X, sus modelos más grandes y caros. Por un lado, las escasas cifras de ventas de ambos coches; por otro, hacer hueco para fabricar robots Optimus.

Las ventas de los Tesla Model S y Model X se estancan

Las ventas de los Tesla Model S y Model X se han estancado en los últimos años, a pesar de las actualizaciones que han recibido. Si nos fijamos en España, Tesla matriculó en 2025 un total de 16.005 vehículos, de los cuales casi todos correspondieron al Model 3 y al Model Y.

Se vendieron 9.947 unidades del Model 3 y 6.005 del Model Y, lo que hace un total de 15.952. En cambio, apenas se entregaron 21 ejemplares del Model S y 32 del Model X. los números hablan por sí solo y lo mismo o parecido se puede extrapolar a otros mercados.

En parte, esas cifras tienen algo de lógica. Son modelos ya muy veteranos y caros. El Tesla Model S llegó al mercado en 2012 y, si bien no fue el primer modelo de la marca (fue el Roadster), sí fue el primero creado desde cero y uno de los primeros coches eléctricos con una producción masiva y realmente funcional.

Su éxito fue inmediato, con más de 10.000 reservas cuando se inició la comercialización. Además, el Model S hizo posible acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, algo que la marca supo utilizar muy bien como instrumento de marketing.

Luego le siguió el Model X. Previsto inicialmente para 2012, no llegó hasta 2015, impresionando a todos con sus puertas traseras de apertura vertical, al estilo alas de gaviota, que facilitaban el acceso, pero dificultaban enormemente su fabricación.

Ambos modelos se vendieron bastante bien y, en 2021, recibieron un lavado de cara y nuevo equipamiento. Pero los problemas de producción afectaron a esta nueva versión y Musk admitió a principios de 2022 que Tesla cometió un error al detener la producción antes de que el Model X rediseñado estuviera listo.

La llegada de modelos más compactos y asequibles relegaron a un segundo plano a los Model S y X. A esto hay que añadir la proliferación de nuevas marcas de vehículos eléctricos, como Rivian y Lucid en Estados Unidos, y sobre todo chinas, como BYD.

Hueco para los robots Optimus

El Model S y el Model X se fabrican en la planta de la compañía en Fremont, California. Una vez que termine la producción, Tesla destinará esas instalaciones a la construcción de sus robots Optimus, según anunció Elon Musk. Mientras, se mantendrá la producción del Tesla Cybertruck en la planta de Austin.

Optimus es el robot humanoide que Tesla lleva años desarrollando y en el que la compañía tiene puestas muchas esperanzas de cara al futuro.

Ya a finales del pasado verano, Elon Musk dejó claro que "el 80% del valor de Tesla será Optimus". En unos años se van a centrar en este robot que aún está en desarrollo y los coches eléctricos pasarán a ser algo más secundario.

Visto con retrospectiva, la jubilación de los Tesla Model S y Model X era algo que se venía venir. En 2019, el propio Musk dijo que Tesla seguía fabricando coches “de nicho” más por "razones sentimentales que por cualquier otra cosa. Realmente, son de poca importancia para nuestro futuro”.

En ese momento, ambos modelos todavía se vendían bien, pero la marca ya tenía el Tesla Cybertruck en el horizonte. Aunque hoy podemos confirmar que la apuesta le ha salido cara a Musk porque la pick-up eléctrica ha sido un fracaso. De hecho, sus ventas cayeron un 50% en 2025.

Paradójicamente, ese fracaso ha sido amortiguado, en parte, por los Model S y Model X. De hecho, Tesla agrupó estos dos modelos con el Cybertruck bajo la etiqueta de “otros modelos” a la hora de informar de las ventas trimestrales, lo que dificultó conocer cómo de mala era la evolución del extravagante todoterreno.

Este tipo de vehículos no abundan en el mercado y son bastante exclusivos. Combinan las formas de un SUV con las de un coupé deportivo, que resultan muy atractivas para una parte de los consumidores.

El Peugeot 408 es, como hemos señalado antes, uno de los coches más atractivos del catálogo de la marca francesa, un crossover con tintes deportivos que, por diseño y el segmento en el que se enmarca, puede ser la opción de compra para una amplia variedad de conductores.

Por su parte, el Cupra Formentor no necesita carta de presentación. Fue el primer modelo de Cupra concebido desde cero y recibió un lavado de cara en 2024 que lo mejoró en muchos aspectos. Es el coche más vendido de la marca, con un total de 9.714 unidades el año pasado.

A continuación, vamos a analizar diferentes aspectos de cada modelo, como las dimensiones, equipamiento, motorizaciones, precio… para determinar nuestra decisión de compra.

Peugeot 408

El SUV francés mide 4,69 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes es de 2,79 metros. Peugeot no ha comunicado todavía los precios, pero el modelo saliente arranca en 30.720 euros.

El nuevo 408 estrena un frontal rediseñado. Es aquí donde se concentran los principales cambios estéticos, concretamente, en los faros y en la parrilla. También cuenta con nuevos juegos de llantas de 17, 19 y 20 pulgadas.

Por dentro, los cambios son menores. Hay nuevas tapicerías para los asientos, nuevos materiales para los revestimientos, como la Alcantara, el cuero Nappa y el aluminio, y la instrumentación digital presenta nuevos gráficos.

Por lo demás, tenemos un coche amplio, especialmente, en las plazas traseras, donde hay buena distancia para las piernas. Pese al diseño descendente del techo, típico de un fastback, hay espacio suficiente para que dos adultos de hasta 1,85 metros viajen sin tocar el techo con la cabeza.

El interior del Peugeot 408 es muy tecnológico, como ocurre en los últimos productos de la marca francesa. El salpicadero se caracteriza por el i-Cockpit, un conjunto formado por un volante pequeño situado en posición baja, un cuadro de mandos digital de 10 pulgadas y 3D y una pantalla táctil de 10 pulgadas para el sistema multimedia.

El maletero ofrece 536 litros de capacidad y tiene unas formas muy aprovechables. Además, el portón permite un acceso cómodo. En las versiones híbridas enchufables, el volumen se reduce hasta los 471 litros.

Todas las versiones están electrificadas

Construido sobre la plataforma EMP2, la gama mecánica del Peugeot 408 es reducida, con sólo tres opciones: microhíbrida, híbrida enchufable y eléctrica.

En primer lugar, está el 408 Hybrid e-DCS6, con un motor 1.2 PureTech de tres cilindros turbo unido a un sistema híbrido ligero de 48 voltios y a un cambio automático de seis relaciones. En total, entrega 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT.

Le sigue el 408 PLUG-IN HYBRID 240 e-DCS7. En este caso, es un híbrido enchufable con etiqueta CERO, que combina un motor de gasolina de 180 CV con un bloque eléctrico de 92 kW, acoplado a la transmisión e-DCS7 de doble embrague y siete marchas, para una potencia total de 240 CV. Lleva una batería de 14,6 kWh que le otorga una autonomía eléctrica urbana de 85 kilómetros (la marca no facilita el dato en ciclo mixto).

Por última, el e-408 eléctrico, con un motor de 213 CV y una batería de 58,2 kWh de capacidad útil de tipo NCM, que homologa una autonomía de 453 kilómetros en el ciclo WLTP.

Cupra Formentor

El Cupra Formentor mide 4,45 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2.68 metros. Está a la venta a partir de 37.730, pero la marca aplica un descuento de 3.000 euros, dejándolo en 33.262 euros.

Estéticamente, no resulta tan llamativo que su rival francés, aunque el nuevo frontal que recibió tras el restyling le sienta muy bien, con nuevos faros y una firma lumínica LED compuesta por triángulos, que es el nuevo lenguaje de diseño de la marca española.

En el Formentor pueden viajar cuatro adultos de estatura media, pero la caída del techo condiciona un poco el espacio para la cabeza. El peor dato es la anchura en las plazas traseras.

En cuanto al maletero, el Cupra cuenta con un compartimento de carga con 450 litros de capacidad, cifra que aumenta hasta los 1.505 litros al abatir los respaldos traseros. Las versiones híbridas enchufables tienen 345 y 1.415 litros, respectivamente. En este apartado, sale perdiendo frente al Peugeot 408.

Continuando con el interior del Cupra Formentor, emplea materiales de buena calidad para las diferentes zonas. Una vez sentados en el puesto de conducción, la sensación que transmite no es tan moderna y tecnológica como en el francés, pero esto no tiene por qué ser malo.

Encontramos una pantalla multimedia de 12,9 pulgadas con un procesador más rápido que en el anterior Formentor, compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, mientras que la instrumentación digital sigue siendo de 10,25 pulgadas.

Para una mayoría de conductores puede resultar más sencillo y rápido adaptarse al puesto de conducción del Formentor que del 408, por la forma del volante, la posición del cuadro de instrumentos y la distribución de las diferentes funciones.

Gama mecánica

En la gama de motorizaciones del Cupra Formentos hay diferencias importantes con respecto al Peugeot 408. Para empezar, no hay opción eléctrico, pero sí ofrece una diésel, un 2.0 TDI con 150 CV.

Luego hay tres de gasolina: un 1.5 TSI de 150 CV (también disponible con hibridación ligera y etiqueta ECO) y un 2.0 TSI con tres niveles de potencia: 204, 265 CV y 333 CV, las dos últimas correspondientes a las versiones VZ.

Por otro lado, la oferta incluye dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, denominadas eHybrid: una con 204 CV y otra con 272 CV, con 125 y 116 kilómetros de autonomía eléctrica, respectivamente. El cambio puede ser manual de seis relaciones o DSG de seis o siete marchas, según versiones, y la tracción delantera o total.

Entre el equipamiento de serie del Cupra Formentor de acceso a gama se incluyen las llantas de 18 pulgadas, sensores de aparcamiento, retrovisores eléctricos, acceso y arranque sin llave, cuadro de instrumentos digital, climatizador de tres zonas, volante deportivo, faros LED y sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil, entre otros.

Conclusión: ¿Peugeot 408 o Cupra Formentor?

La elección entre el Peugeot 408 y el Cupra Formentor va a depender mucho de qué tipo de coche se busque. Ambos comparten un diseño coupé y deportivo, pero la conducción es diferente en cada uno.

El francés tiene una dirección rápida, pero el ajuste de la suspensión es más equilibrado, es un coche más pensado para rodar por autovía. En cambio, el Formentor tiene un tacto de conducción claramente más deportivo.

Es más ágil y preciso en curvas, hasta el punto de que no parece estar conduciendo un SUV, sino una berlina. Sin embargo, la suspensión tiene el ajuste correcto para no resultar incómoda en baches.

Por tanto, quien prefiera un vehículo con unas sensaciones más deportivas, no hay duda, el Cupra Formentor. Para quien priorice el confort de marcha, el Peugeot 408.

Este nuevo plan traza una hoja de ruta nacional destinada a reindustrializar el ecosistema del automóvil, fortalecer la cadena de valor y acelerar la movilidad electrificada manteniendo el empleo y la competitividad.

El Plan España Auto 2030 articula 25 medidas prioritarias agrupadas en tres grandes ejes: industria, mercado e innovación. En el marco de esta hoja de ruta, el sector establece 5+1 medidas estrella claves para el sector:

• Un Programa de Crecimiento y Autonomía Estratégica de Automoción.

• Un Plan Innovemos para impulsar la I+D+i.

• La creación del sello 'inversiones bien hechas en España'.

• Un Plan Nacional para potenciar la movilidad eléctrica, con más ayudas a la compra y más cargadores.

• Propuestas de actuaciones para la mejora de la competitividad de la industria.

• La puesta en marcha de un mecanismo que coordine el Plan.

El Plan Auto+ cuenta con un presupuesto total de 400 millones de euros y la cuantía para los clientes será de 4.500 euros.

El Gobierno quería dejar fuera del Plan Auto+ los coches eléctricos fabricados fuera de Europa

Según informa La Tribuna de Automoción, el Ministerio de Industria que preside Jordi Hereu barajó que las ayudas a los coches eléctricos fuesen destinadas únicamente a modelos fabricados en la Unión Europea.

Para ello, imitarían el modelo francés de valorar el CO2 de toda la cadena de valor del vehículo, lo que supone tener en cuenta las emisiones desde que se traslada el vehículo hasta el concesionario. Esto elimina de la ecuación todos los que vengan de fuera de Europa.

En principio, este método estaba pensado para las marcas chinas. Sin embargo, también perjudicaba a las europeas que fabrican en China y en otros países fuera de la Unión Europea.

Esto llevó a la patronal de los fabricantes, ANFAC, a intervenir para convencer al gabinete de Hereu para que no discrimine a los fabricantes por el lugar de procedencia, según fuentes a las que ha tenido acceso el citado medio.

Ciertamente, muchas marcas europeas producen modelos en China. Por poner un ejemplo que nos coge de cerca, el Cupra Tavascan se fabrica en el país asiático, aunque se diseñó en Martorell. Por tanto, habría quedado fuera de las ayudas del Plan Auto+.

Decidirá el Ministerio de Economía

Ahora, la pelota está encima del tejado del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa, si bien no se espera un cambio de rumbo, entre otros motivos, porque un giro brusco podría no ser bien recibido por el gobierno chino.

Además, supondría una contradicción para España, porque, si exclusive los vehículos eléctricos e híbridos enchufables chinos, en la práctica sería como establecer un arancel y el Gobierno se abstuvo en la votación de la Unión Europea para aplicar gravámenes más altos a los automóviles de batería procedentes del país asiático.

Por otro lado, la postura de España con respecto a la automoción china ha permitido la llegada de proyectos muy interesantes, como la gigafactoría de CATL y Stellantis en Figueruelas o la adjudicación a esta de la producción de cuatro modelos de Leapmotor, compañía china que tiene una joint venture con Stellantis.

El Plan España Auto 2030 se pondrá en marcha dentro de unas semanas y tendrá carácter retroactivo, lo que significa que, quienes hayan comprado un eléctrico o híbrido enchufable desde el 1 de enero, contarán con los incentivos.

Recordemos que los concesionarios no adelantarán las ayudas, sino que el plan se articulará como se hizo con el Reinicia Auto+ en Valencia, es decir, que la subvención se gestione con una factura proforma y, una vez que se otorgue la ayuda, se matricule el coche y se facture con el descuento de 4.500 euros ya emitido.