El ES es uno de los modelos con los que la nueva marca de Chery Auto va a asestar un duro golpe en el segmento de alta gama europeo. Exlantix nace como evolución del proyecto Exeed, marca bajo la cual esta berlina eléctrica se comercializa en China con la denominación Sterra ES. Junto a este, la firma pondrá a la venta el Exlantix ET, un SUV eléctrico, mientras que el Exlantix RX Concept que se presentó hace solo unas semanas anticipa el lenguaje de diseño que, según la compañía, “marcará la evolución futura de la marca”.

Diseño aerodinámico

Por ahora, la nueva marca premium de Chery no ha revelado todas las características técnicas y las especificaciones del nuevo Exlantix ES. De lo que por ahora hemos podido ver destaca su diseño minimalista, con líneas suaves y redondeadas que favorecen la aerodinámica. Tanto es así que Exlantix presume de berlina con un coeficiente aerodinámico de 0,205, similar a lo que registra el Mercedes EQS.

A esto se suma una carrocería que cuenta con una longitud de 4.945 mm, una anchura de 1.978 mm y una altura de 1.474 mm, todo ello sobre una plataforma con la que llega a ofrecer hasta 3.000 mm de distancia entre ejes.

A nivel estético nos encontramos con un frontal con faros LED afilados en forma de punta de flecha y una barra de luz que los conecta en el centro. También hay un parachoques delantero con una entrada de aire inferior y un marcado splitter que ayuda a mejorar la aerodinámica del conjunto.

Desde el lateral se parecía una línea de ventanillas casi plana, espejos retrovisores montados sobre las puertas delanteras, superficies limpias, unos grandes pasos de rueda con llantas de aleación y un techo con cierta caída que define ese estilo coupé que tanto gusta en el mercado.

Y en cuanto a la zaga, el techo curvo da paso a una luneta trasera muy inclinada y a un grupo óptico de LED que recorre todo el ancho de la carrocería, con un portón trasero bastante grande y un parachoques que integra un difusor en color negro.

En lo que respecta al interior, el Exlantix ES ofrece espacio para hasta cinco pasajeros, con un cuadro de instrumentos digital integrado en el salpicadero y una generosa pantalla táctil central para el sistema de infoentretenimiento que aglutina la mayoría de funciones del vehículo. También hay un volante con dos radios horizontales, superficies limpias, iluminación ambiental y una ancha consola central que separa las dos plazas delanteras.

Sin demasiados datos técnicos oficiales

Exlantix tampoco ha revelado mucha información relacionada con su sistema de propulsión y las especificaciones técnicas. Lo que sí ha anunciado es que el ES será un coche eléctrico puro y que, además, contará con una variante híbrida enchufable dentro de su gama mecánica. Además, dependiendo de la versión, ofrecerá una configuración de tracción delantera o con tracción a las cuatro ruedas.

Algo que sabemos gracias a la página web oficial del fabricante es que el ES está equipado con una arquitectura eléctrica de 800 voltios y que su versión eléctrica desarrolla una potencia máxima de 353 kW (480 CV) y pasa de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, aunque en China el Sterra ES de Exeed también está disponible con 313 CV. Además, equipa baterías de 77 kWh de tipo LFP que puede cargar a una potencia de 420 kW, y de 100 kWh de tipo NMC, ambas suministradas por CATL.

Paralelamente a la versión eléctrica, Exeed ofrece el Sterra ES con un sistema de propulsión híbrido enchufable que está disponible en dos niveles de potencia diferentes, 265 CV y 470 CV. También cuentan con tracción trasera o tracción a las cuatro ruedas, y una batería LFP de 41,1 kWh que puede cargar a una potencia de hasta 110 kW.

Por ahora, Exlantix no ha revelado el precio del nuevo ES. Sin embargo, lo más probable es que cueste mucho menos de lo que cabría esperar mientras planta cara al EQS, una berlina eléctrica de alta gama que en España se vende desde 111.355 euros.

El fabricante japonés es uno de los grandes referentes del segmento de pick-up con modelos como el Toyota Hilux que se vende en Europa, o el Toyota Tacoma que el comprador estadounidense puede comprar en los concesionarios de la marca. Por eso, su opinión es muy respetada dentro del sector, aunque sí va en contra de la tendencia del mercado puede que no ayude a Toyota a hacer aliados.

El Toyota Hilux híbrido enchufable no llegará por ahora

Y es que Toyota no tiene previsto lanzar una versión híbrida enchufable del Hilux en el futuro. Según la compañía, el sistema híbrido enchufable comprometería la capacidad de remolque del pick-up y su carga útil, algo que muchos de sus rivales directos, como el Ford Ranger y algunos modelos chinos, han decidido pasar por alto y apostar por este tipo de sistemas de propulsión en sus camionetas.

Toyota dice que la tecnología híbrida enchufable no está lista para las exigencias del segmento de pick-up, por lo que, por el momento al menos, se mantiene fiel a mecánicas tradicionales, como el clásico motor turbodiésel que lleva años dando tan buenos resultados en el Hilux.

La nueva generación del Toyota Hilux debutó el año pasado y lo hizo acompañada de una gama de sistemas de propulsión que incluye una versión diésel, variantes híbridas ligeras (MHEV) y una alternativa totalmente eléctrica. Porque sí, Toyota ha decidido lanzar un Hilux eléctrico antes que una versión híbrida enchufable. Y se espera que en 2028 la gama se amplíe con otra opción mecánica, un modelo de pila de combustible de hidrógeno (FCEV).

En cambio, el Ford Ranger se inclina por otras tecnologías de propulsión diferentes, con opciones diésel y gasolina no electrificadas, y una variante híbrida enchufable que en España está a la venta desde 33.840 euros (sin impuestos), con 280 CV de potencia, 679 Nm de par motor y una batería de 11,8 kWh que le permite homologar hasta 50 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, por lo que se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Además del Ranger, el mercado de pick-up híbridos enchufables ofrece otras alternativas como el BYD Shark 6, el GMW Cannon Alpha, el Nissan Frontier Pro y el Chery Stockman. Si bien no todos ellos se venden en Europa, los que sí lo hacen son un alivio para los fabricantes, que pueden comercializar vehículos de este tamaño y con estas características sin que se vean afectados los cómputos totales de emisiones.

Toyota prefiere esperar a que madure la tecnología

En cambio, en Toyota no están preocupados por los movimientos que hacen sus rivales directos y apuestan por los actuales sistemas de propulsión que ofrecen en su pick-up mientras esperan a desarrollar un producto a la altura de las expectativas y que, sobre todo, cumpla con las exigencias de las funciones para las que ha sido diseñado.

“Reconocemos que existe una fuerte competencia en ese sector y la estamos analizando, pero hasta que la tecnología esté lista, no lanzaremos un producto precipitado”, aseguró Ray Munday, directivo de Toyota Australia, en una entrevista reciente con CarExpert.

“Actualmente, el principal desafío de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) o cualquier electrificación es el aumento de peso, lo que reduce la capacidad de carga y, por consiguiente, la capacidad de remolque. Los sistemas no están necesariamente desarrollados en este momento para cumplir con nuestros estándares de remolque pesado para un cliente de Hilux”, añadió Munday.

A Toyota le preocupa que una futura versión híbrida enchufable del Hilux no pueda igualar la capacidad de remolque de 3.500 kilos ni la carga útil de 1 tonelada que homologa su homónimo con motor diésel. Cabe destacar que el Hilux eléctrico equipa dos motores que desarrollan una potencia combinada de 195 CV, anunciando con ella una capacidad de remolque de 2.000 kilos, casi la mitad de lo que homologa el modelo de combustión.

Por lo tanto, los esfuerzos de la marca japonesa en materia de tecnología híbrida enchufable seguirán centrados en su gama de turismos y SUV, al menos hasta que este tipo de sistemas de propulsión madure lo suficiente para que tenga sentido, según Toyota, para aplicaciones de trabajo pesado.

La actuación se llevará a cabo en la autovía A-7, concretamente en el tramo comprendido entre el enlace con la A-357 y la conexión con la AP-7, un recorrido de 8 kilómetros que incluye el Túnel de Churriana. Se trata de una de las vías con mayor intensidad de tráfico del área metropolitana malagueña y, según ha adelantado el Diario SUR, la DGT considera necesario dotar a la hiperronda de nuevos sistemas inteligentes ante el incremento constante de vehículos que soporta.

La propia DGT advierte de que esta infraestructura tendrá que asumir todavía más circulación cuando entre en funcionamiento el futuro acceso Norte al aeropuerto de Málaga, un proyecto que acumula casi dos décadas de retrasos y que continúa en fase de redacción.

La hiperronda de Málaga se equipa con cámaras y lectores de matrícula

Según recoge la documentación técnica del proyecto, la A-7 desempeña un papel estratégico como eje de conexión del litoral malagueño y como vía de acceso a zonas industriales, centros logísticos, áreas residenciales y, próximamente, al nuevo acceso aeroportuario. Todo ello ha provocado un crecimiento sostenido del número de desplazamientos diarios que empieza a poner a prueba la capacidad de esta infraestructura.

Para afrontar este escenario, Tráfico apostará por la implantación de sistemas ITS (Intelligent Transport Systems) o Sistemas Inteligentes de Transporte, una tecnología que permite monitorizar el estado de la circulación y reaccionar con mayor rapidez cuando se produce una incidencia.

Uno de los elementos más llamativos del proyecto será la instalación de cámaras de circuito cerrado de televisión. Estos equipos permitirán supervisar en tiempo real el estado de la carretera desde el Centro de Gestión de Tráfico, facilitando la detección inmediata de accidentes, averías, retenciones o cualquier otra incidencia que pueda afectar a la circulación.

Junto a ellas se instalarán lectores automáticos de matrícula. Conviene aclarar que estos dispositivos no tienen como finalidad principal sancionar a los conductores. Su función consiste en registrar el paso de los vehículos para analizar los flujos de circulación, estudiar los tiempos de recorrido entre distintos puntos de la autovía y facilitar la gestión del tráfico cuando se producen situaciones de congestión o emergencias. Esta información también resulta útil para coordinar desvíos, gestionar incidencias y conocer con precisión cómo evoluciona el tráfico en tiempo real.

El proyecto también contempla la colocación de detectores de aforo, encargados de contabilizar el volumen de vehículos que circulan por este tramo de la A-7, así como paneles de mensaje variable que ofrecerán información dinámica a los conductores. Estos paneles podrán mostrar avisos sobre accidentes, retenciones, tiempos estimados de recorrido, obras o cualquier circunstancia que pueda afectar a la circulación.

Herramientas para el control y la gestión del tráfico

El objetivo de la actuación pasa por aumentar la seguridad vial, reducir la congestión y mejorar la movilidad en uno de los principales accesos al área metropolitana de Málaga. El organismo dirigido por Pere Navarro considera que disponer de información en tiempo real permitirá actuar con mayor rapidez ante cualquier incidente y optimizar la capacidad de una infraestructura que soporta un volumen creciente de tráfico.

Las obras para la instalación de estos nuevos dispositivos abarcarán el tramo comprendido entre los puntos kilométricos 992+000 y 1000+000 de la A-7, incluyendo el paso por el Túnel de Churriana.

Buena parte de esta inversión también mira al futuro. El nuevo acceso Norte al aeropuerto de Málaga, de 1,7 kilómetros de longitud, todavía no ha salido a licitación, aunque ya dispone de declaración de impacto ambiental favorable. Cuando finalmente entre en servicio, está previsto que absorba una parte importante del tráfico que ahora mismo utiliza otros accesos al aeropuerto, una infraestructura que ya supera los 26 millones de pasajeros al año.

Precisamente por ello, la DGT considera imprescindible anticiparse al incremento de la demanda y dotar a la hiperronda de herramientas que permitan gestionar de forma más eficiente la circulación, reduciendo las retenciones y aumentando los índices de seguridad vial de la zona.

La combinación de cámaras, lectores de matrícula, detectores de tráfico y paneles informativos forma parte de una estrategia que cada vez se extiende más en las carreteras españolas, donde la tecnología desempeña un papel fundamental para mejorar la movilidad sin necesidad de ampliar la capacidad de las vías.

No hablamos de coches híbridos enchufables, sino de un concepto que se sitúa a medio camino entre estos y el coche eléctrico. Se trata de los EREV, o lo que en español se conoce como coches eléctricos de autonomía extendida (Extended Range Electric Vehicles). Esta tecnología pasó desapercibida en Occidente, pero gracias a la inversión china, está ganando cada vez más terreno con una propuesta que, para muchos usuarios, es más que interesante.

La tecnología de los EREV

Y es que los EREV acaban con uno de los mayores hándicaps que tenían los coches eléctricos: su autonomía. A su vez, eliminan la dependencia del motor de combustión que presentan los híbridos enchufables porque, en vez de usarlo como unidad principal de propulsión, los eléctricos de autonomía extendida emplean pequeños propulsores de gasolina que actúan solo como generadores, recargando la batería en movimiento, aunque la propulsión proviene de uno o varios motores eléctricos.

Otra de las grandes diferencias con un PHEV es que los eléctricos de autonomía extendida utilizan baterías de mayor capacidad energética. Podemos decir que son más parecidas a las baterías de los eléctricos puros que de los híbridos enchufables. Esto les otorga una gran autonomía en modo eléctrico que, combinada con el generador de combustión y un depósito de gasolina, se traduce en un alcance muy superior al de cualquier otro vehículo.

Tanto es así que son muchos los fabricantes que se enorgullecen de EREV capaces de superar los 1.000 kilómetros de autonomía combinada con una sola carga de la batería y depósito lleno de combustible. Por ejemplo, el BYD Seal 6 DM-i llega hasta los 1.505 kilómetros de autonomía, con de los cuales 210 kilómetros se completan con el motor de gasolina apagado.

Y no es el único capaz de llegar a estas impresionantes cifras de autonomía. Por ejemplo, Xpeng está haciendo una gran apuesta por los coches eléctricos de autonomía extendida. En su gama hay modelos como el Xpeng G7 EREV y el G6 EREV, con autonomías combinadas de hasta 1.700 kilómetros que se convierten en el nuevo referente dentro del segmento; o el Xpeng X9 EREV, que llega hasta los 1.600 kilómetros de alcance gracias a una batería de 63,3 kWh.

De este modo, las marcas chinas se han posicionado como líderes en el mercado de vehículos eléctricos de autonomía extendida, una apuesta que ha permitido popularizar esta tecnología también en Europa, donde el comprador daba el salto a un coche eléctrico puro si la alternativa del híbrido enchufable no cumplía con sus expectativas.

El gran avance de las baterías de estado sólido

Y esta no es la única forma de tener un coche eléctrico de gran autonomía. En el futuro próximo, cuando la tecnología de las baterías de estado sólido se consolide, China espera contar con vehículos capaces de llegar hasta los 2.000 kilómetros de alcance con una sola carga, cifras homologadas bajo el ciclo CLTC, más optimista que el protocolo WLTP que rige en Europa.

Ya son varios los fabricantes que están apostando por esta revolucionaria tecnología. CATL, el gigante chino de las baterías para vehículos eléctricos espera iniciar la producción de este tipo unidades para automoción antes de que finalice la presente década, con el objetivo de aumentar la autonomía, reducir los tiempos de recarga e incrementar la vida útil de las baterías.

También están en la carrera fabricantes chinos como BYD, SAIC, GAC y Chery. Este último, empresa matriz de marcas como Omoda y Jaecoo, aspira a conseguir una autonomía por carga de más de 2.000 kilómetros con una batería de estado sólido de 600 Wh/kg.

Y para acabar con los prolongados tiempos de carga de las baterías de los vehículos enchufables, empresas como BYD ya tienen en funcionamiento una red de carga ultrarrápida de hasta 1.500 kW de potencia que, combinado con su revolucionaria batería Blade Battery 2.0, promete tiempos de carga de apenas 9 minutos para pasar del 10% al 97% de su capacidad energética.

Queda aún por ver cuál es el devenir de todos estos avances tecnológicos, pero si todos estos desarrollos acaban entrando en las líneas de producción, la autonomía dejará de ser uno de los principales argumentos en contra de la movilidad eléctrica. Y las marcas chinas serán las “culpables” de este logro.

A pesar de que cada vez son más los fabricantes y concesionarios que lo ofrecen a sus clientes, todavía son muchos los compradores que desconocen qué es exactamente el CAE, cómo funciona o qué requisitos hay que cumplir para beneficiarse de él, a pesar de que supone una importante rebaja en el precio de venta de un coche eléctrico. Si estás pensando en comprar un coche eléctrico, esto es todo lo que debes saber del Certificado de Ahorro Energético.

¿Qué es el CAE y cuál es su importe?

El CAE es un documento electrónico que acredita un ahorro de energía. Fue creado por el Ministerio para la Transición Ecológica como parte del Sistema de Certificados de Ahorro Energético, una herramienta destinada a ayudar a España a cumplir los objetivos europeos de eficiencia energética.

Cada certificado representa un ahorro energético que tiene un valor económico. En lugar de perder ese ahorro, el propietario puede cederlo a una empresa energética autorizada, que utilizará ese certificado para cumplir con sus obligaciones legales de ahorro. A cambio, el comprador recibe una compensación económica. Eso sí, el CAE no es una subvención, ya que lo que realmente hace el comprador es vender el ahorro energético que genera al sustituir un vehículo más contaminante por otro mucho más eficiente.

En el sector del automóvil, el sistema está pensado para quienes adquieren un vehículo 100% eléctrico. Al reemplazar un coche de combustión por uno eléctrico, se considera que existe un ahorro energético demostrable y ese ahorro puede transformarse en un certificado. Ese certificado tiene un valor económico que puede repercutir directamente en el comprador del vehículo, con un ahorro que en muchos casos llega a ser de hasta 1.000 euros, si bien existen importes inferiores.

El sistema CAE está abierto tanto a particulares como a autónomos, empresas e incluso administraciones públicas. Eso sí, para acceder al certificado es necesario cumplir una serie de requisitos. El principal es adquirir un coche eléctrico, ya que actualmente el sistema no contempla híbridos ni híbridos enchufables.

Además, será necesario acreditar la sustitución de un vehículo de combustión, aportar la documentación correspondiente y formalizar la cesión del ahorro energético a la empresa encargada de gestionar el certificado.

¿Cómo solicitar el descuento?

Desde el punto de vista del comprador, el procedimiento para solicitar el CAE es bastante sencillo. En muchos casos, el propio concesionario se encarga de gestionar todo el proceso. Durante la compra del vehículo, el cliente firma la cesión del ahorro energético y entrega la documentación necesaria. A partir de ese momento, la empresa autorizada tramita el expediente ante el sistema CAE.

El comprador no tiene que realizar ningún trámite complejo con la Administración. Toda la gestión corre a cargo de entidades autorizadas, conocidas como sujetos delegados, que trabajan en colaboración con las compañías energéticas obligadas a acreditar estos ahorros. Si el concesionario no ofrece este servicio, también existen empresas especializadas que permiten tramitar el certificado una vez adquirido el vehículo.

En función del fabricante o del concesionario, el descuento se puede aplicar directamente en el momento de la compra o es necesario esperar algún tiempo. Sin embargo, cada vez es más frecuente que el importe del CAE se descuente directamente del precio de venta del coche en el momento de la compra. En ese caso, el cliente disfruta del beneficio económico desde el primer día y no tiene que esperar a que finalice la tramitación administrativa.

En cambio, también existen operaciones en las que el certificado se gestiona después de la compra. Cuando ocurre esto, el beneficiario recibe el importe una vez que el expediente ha sido validado, un trámite que conlleva una espera que puede llegar a ser de hasta 6 meses.

¿Es compatible con el Plan Auto+?

Por otro lado, el Certificado de Ahorro Energético es compatible con otras ayudas oficiales a la compra de vehículos eléctricos, como el actual Plan Auto+, ya que son mecanismos independientes, por lo que al ahorro de hasta 4.500 euros que implica acogerse al nuevo programa de ayudas del Gobierno, se le pueden sumar otros 1.000 euros en concepto CAE, llegando así a los 5.500 euros.

Frente al Plan Auto+, el sistema CAE tiene la ventaja de ser un ahorro más fácil y directo de obtener, ya que no depende de convocatorias ni de presupuestos, sino del valor que adquieren los certificados de ahorro energético en el mercado. Además, su tramitación resulta más sencilla para el comprador, sobre todo cuando el propio concesionario se encarga de gestionar todo el procedimiento.

Marc Cucurella llega al Real Madrid convertido en uno de los laterales izquierdos más consolidados del fútbol europeo. Formado precisamente en La Masia, la cantera del FC Barcelona, el defensa catalán fue escalando categorías hasta debutar con el filial azulgrana, aunque nunca llegó a asentarse en el primer equipo.

De la Premier a LaLiga

Su carrera dio un giro importante tras sus cesiones al Eibar y posteriormente al Getafe CF, donde se consolidó como uno de los laterales más destacados de LaLiga gracias a su intensidad, capacidad física y recorrido por toda la banda izquierda.

Su rendimiento en Getafe llamó la atención del Brighton inglés, que lo incorporó a sus filas en 2021. En la Premier League continuó progresando, lo que le llevó a convertirse en uno de los defensas más cotizados del campeonato. Apenas un año después fichó por el Chelsea, donde disputó cuatro temporadas y terminó convirtiéndose en una pieza fundamental del equipo londinense.

Con el conjunto 'blue' conquistó la UEFA Conference League y el FIFA Club World Cup en 2025, antes de anunciar su regreso a España tras su reciente incorporación al Real Madrid, con el que ha firmado hasta 2032.

Paralelamente, Cucurella también es internacional absoluto con la selección española. Tras pasar por todas las categorías inferiores, fue campeón olímpico de plata en los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 y formó parte del equipo que conquistó la Eurocopa de 2024, torneo en el que fue uno de los jugadores más destacados del combinado dirigido por Luis de la Fuente.

A sus 27 años, Cucurella vuelve a LaLiga de la mano del conjunto blanco, como uno de los refuerzos de lujo que ha hecho el equipo en estos primeros días de mercado. El Real Madrid habría sumado ya tres refuerzos para la defensa, a lo que se une un Bernardo Silva que llega para jugar tanto en la medular como en el ataque. Todo ello, tras anunciar que José Mourinho será el nuevo entrenador tras la marcha de Álvaro Arbeloa.

El coche de Marc Cucurella, nuevo fichaje del Real Madrid

Mientras disputa el Mundial 2026, el ya ex futbolista del Chelsea se prepara para su llegada a España. En Madrid, Marc Cucurella no podrá conducir el coche que ha utilizado estos últimos años, un Mercedes Clase G personalizado con el que el jugador acudía a los entrenamientos del equipo de Stamford Bridge.

El vehículo en cuestión es un G 63 firmado por Mercedes-AMG, un exclusivo todoterreno de lujo con prestaciones de superdeportivo. La base es el Clase G, un robusto vehículo que, en principio, estaba diseñado para superar obstáculos fuera de la carretera, pero que con el paso de los años le ha ocurrido lo que a muchos otros 4x4, se ha convertido en un SUV.

Está equipado con un motor V8 biturbo de 4.0 litros, una unidad capaz de producir 585 CV de potencia con un par motor máximo de 850 Nm. El propulsor, que cuenta con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48V, está asociado a una caja de cambios automática con convertidor de par y ocho velocidades que canaliza toda la potencia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

A nivel de prestaciones, el Mercedes-AMG G 63 es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. Sin embargo, su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 220 km/h, cifra que Mercedes considera segura para un coche con una aerodinámica que afecta negativamente a su rendimiento y un peso que supera las 2,6 toneladas.

El coche de Marc Cucurella está equipado con unas llantas personalizadas de gran tamaño que le aportan un toque deportivo adicional a un enorme SUV de casi 4,9 metros de largo. Si te estás preguntando cuánto cuesta el Mercedes-AMG G 63, en España se vende desde 223.000 euros, importe que alguien con el salario millonario de un futbolista de primer nivel puede permitirse sin mayores complicaciones.

Cuando se incorpore al primer equipo del Real Madrid, Cucurella tendrá que hacer uso de otros coches. En primer lugar, porque el Mercedes tiene el volante a la derecha, y en España los vehículos tienen volante a la izquierda. Y, en segundo lugar, porque BMW es patrocinador oficial del equipo blanco, por lo que sus futbolistas suelen conducir modelos eléctricos e híbridos enchufables de la firma bávara.

Sobre la plataforma del BJ40 de BAIC, Santana realizará la adaptación necesaria para el mercado europeo, incluyendo los procesos de homologación, la puesta a punto de algunos apartados técnicos y una gama mecánica específica. El resultado será el Santana Cajal, un todoterreno que conservará la arquitectura y gran parte de la ingeniería del modelo chino, pero que se comercializará bajo una marca con una larga tradición en el mundo del 4x4.

Esta estrategia permite a Santana volver al mercado con un producto competitivo en un plazo mucho más corto, aprovechando el desarrollo tecnológico de BAIC y recuperando al mismo tiempo una de las denominaciones más emblemáticas de la industria automovilística española, lo que abaratará el regreso de la marca y simplificará todo el proceso de desarrollo de un modelo nuevo.

Así es el BAIC BJ40

El BJ40 es un SUV de segmento D con una carrocería que mide 4,79 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,92 metros de alto, todo ello sobre una plataforma que le permite ofrecer hasta 2,76 metros de distancia entre ejes y una altura libre al suelo de 220 mm. El peso del conjunto es de unas 2,2 toneladas, por lo que no es un coche precisamente ligero.

Lo que sí tiene a su favor son sus cotas todoterreno. Hablamos de un vehículo con un ángulo de ataque de 36 grados, un ángulo ventral de 23 grados y un ángulo de salida de 31 grados, con una profundidad de vadeo que puede llegar hasta los 800 mm. Como muchos todoterrenos auténticos, el BAIC BJ40 se basa en un chasis de largueros y travesaños.

A nivel de diseño, el modelo de BAIC destaca por sus líneas rectas y volúmenes cuadrados. El frontal incluye una gran parrilla que cubre todo el ancho de la carrocería e integra los faros LED y su peculiar firma luminosa en forma de rectángulo. Debajo hay un parachoques muy robusto con luces antiniebla y una placa protectora al estilo 4x4.

Unos grandes pasos de rueda cuadrados dan paso a un capó alto, una línea techo plana y una línea de ventanillas idéntica. Hay unos grandes espejos retrovisores montados sobre las puertas, protecciones plásticas en la zona inferior y en las taloneras, y un embellecedor específico en la tercera ventana lateral.

Y en la parte trasera tenemos ese estilo todoterreno que podemos ver en el resto de la carrocería. Las barras longitudinales de techo dan paso a una luneta posterior vertical y practicable de forma independiente al portón del maletero, que es de abertura lateral y que monta la característica rueda de repuesto. Abajo hay un parachoques del mismo estilo que en frontal y unos pilotos LED verticales.

Interior y motorización

A pesar de que su exterior es muy del estilo todoterreno robusto, el interior va muy en la línea de los habitáculos de los coches chinos. Lo que lo hace destacar son sus tres pantallas montadas sobre el salpicadero, donde una de ellas se reserva para la instrumentación digital de 10,25 pulgadas, la otra comanda el sistema de información y entretenimiento, y una tercera es para uso exclusivo por parte del acompañante, ambas estas de 12,8 pulgadas.

El resto de la cabina incluye detalles como un volante de cuatro radios, una consola central sencilla y una consola inferior muy ancha, apoyabrazos, paneles de puerta voluminosos, tapicería en tres tonos y un interior apto para cinco pasajeros.

También ofrece lo último en conectividad, punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, asientos eléctricos y climatizados, techo panorámico, actualizaciones inalámbricas, un sistema de sonido de 12 altavoces y lo último en sistemas de seguridad y asistentes a la conducción.

Por último, el BAIC BJ40 está equipado con un sistema de propulsión que utiliza un motor de gasolina de 2.0 litros sobrealimentado. El bloque desarrolla una potencia de 240 CV y un par motor de 386 Nm, comandados por una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades con convertidor de par y un sistema de tracción total conectable electrónicamente, con caja de transferencia con reductora, tres diferenciales e incluso función Crawl Control.

La nueva Blade Battery 2.0 es uno de los pilares tecnológicos sobre los que BYD quiere construir su próxima generación de coches eléctricos. Junto con la nueva arquitectura eléctrica de 1.000 voltios y el sistema de carga ultrarrápida Flash Charging, que ya está en servicio en Europa, la compañía promete acabar con uno de los principales frenos del coche eléctrico, el tiempo necesario para cargar la batería.

Aunque mantiene el diseño de la Blade Battery original, con sus características celdas alargadas integradas directamente en el paquete, una característica que le permite aprovechar mejor el espacio disponible, prácticamente todo lo demás en esta segunda generación ha evolucionado.

Nuevo compuesto químico

El cambio más importante está en su composición química. Mientras que la primera generación utilizaba baterías de litio-ferrofosfato (LFP), la Blade Battery 2.0 incorpora una evolución de esta tecnología, litio-manganeso-ferrofosfato (LMFP), que mejora la densidad energética sin renunciar a las ventajas que han hecho tan populares a este tipo de baterías.

Y es que precisamente la seguridad sigue siendo uno de sus principales argumentos. Las baterías LFP siempre han destacado por ofrecer una estabilidad térmica muy superior a otras químicas empleadas en automoción, como las NCM con alto contenido en níquel. Esto significa que presentan un riesgo mucho menor de sufrir una fuga térmica, el fenómeno que puede terminar provocando un incendio tras un sobrecalentamiento o un cortocircuito interno.

BYD ha querido ir todavía más lejos con esta segunda generación. La compañía asegura que la Blade Battery 2.0 ha superado una nueva batería de pruebas de seguridad, entre ellas un ensayo que combina recargas ultrarrápidas con el conocido test de penetración mediante un clavo.

Incluso después de 500 ciclos de carga de alta potencia, la batería no experimentó fuga térmica, no emitió humo y tampoco llegó a incendiarse. Además, también superó pruebas de cortocircuito simultáneo entre varias celdas soportando temperaturas superiores a 700 ºC sin producir combustión.

Hasta 1.500 kW de potencia de carga

Pero si hay un apartado en el que realmente llama la atención es en la velocidad de carga. La Blade Battery 2.0 ha sido desarrollada específicamente para trabajar con la nueva tecnología Flash Charging de BYD, capaz de suministrar hasta 1.500 kW de potencia mediante un único conector.

Sobre el papel, eso permite pasar del 10% al 70% del nivel de carga de la batería en apenas 5 minutos, y alcanzar el 97% en solo 9 minutos. Además, BYD asegura haber resuelto otro de los puntos débiles habituales de las baterías de litio-ferrofosfato, como es su rendimiento con temperaturas muy bajas. Según la compañía, incluso a -30 ºC la batería puede cargarse del 20% al 97% en 12 minutos.

Todo ello ha sido posible gracias a un importante trabajo de ingeniería en el que BYD ha desarrollado un nuevo sistema de transporte de iones denominado FlashPass, acompañado por un rediseño completo del cátodo, del ánodo y del electrolito.

También ha optimizado la denominada Solid Electrolyte Interphase (SEI), una fina película microscópica que se forma sobre el ánodo y que resulta fundamental para garantizar la estabilidad química y la vida útil de cualquier batería de iones de litio. Según el fabricante, esta nueva estructura mejora la conductividad iónica y es capaz incluso de autorregenerarse durante el funcionamiento, reduciendo la degradación a largo plazo.

Ya disponible en España

Otra mejora importante es el incremento de la densidad energética. Aunque BYD no ha buscado una revolución en este apartado, sí ha conseguido aumentar un 5% la cantidad de energía almacenada en comparación con la Blade Battery original sin comprometer la seguridad ni la durabilidad.

Esto permite desarrollar vehículos con autonomías superiores a los 1.000 kilómetros bajo el ciclo de homologación chino CLTC, además de reducir el tamaño o el peso del paquete de baterías cuando sea necesario.

La marca también afirma haber mejorado la resistencia al paso del tiempo frente a lo que ofrecía la primera generación, en la que la degradación de capacidad se reduce un 2,5%.

El primer modelo que en Europa equipa la Blade Battery 2.0 es el Denza Z9GT, que ya está oficialmente a la venta en España por 115.000 euros y que también estrena la tecnología Flash Charging en nuestro mercado. Para que todo este sistema pueda desplegar su máximo potencial, BYD ha confirmado que comenzará a instalar una nueva red internacional de estaciones de carga ultrarrápida, después de anunciar un importante despliegue en China.

Estas actuaciones forman parte de un proyecto mucho más amplio impulsado por la Comunidad de Madrid para transformar el entorno de Conde de Casal. Además de levantar un nuevo intercambiador de transportes, las obras permitirán prolongar la línea 11 de Metro y enlazarla con la línea 6, una actuación que busca mejorar la movilidad en el este de la capital y facilitar los desplazamientos entre los distintos medios de transporte público.

El nuevo intercambiador beneficiará a más de 65.000 viajeros diarios cuando entre en funcionamiento durante el primer semestre de 2027. Al mismo tiempo, la ampliación de la línea 11 permitirá conectar Plaza Elíptica con Conde de Casal mediante un nuevo trazado de 6,9 kilómetros.

Dentro de este proyecto también se construirán dos estaciones nuevas, Parque de Comillas y Madrid Río, además de tres estaciones de conexión con otras líneas ya existentes, Palos de la Frontera, Atocha y la propia Conde de Casal.

Inicio de 4 jornadas de cortes de tráfico en la M-30

Con el objetivo de reducir al máximo el impacto sobre el tráfico habitual de la ciudad, los trabajos que afectan a la M-30 se ejecutarán siempre en horario nocturno, entre las 23:00 y las 6:00 horas. Aun así, quienes tengan previsto circular por esta vía durante esos días encontrarán importantes modificaciones en la circulación, por lo que conviene planificar los desplazamientos con antelación.

La primera afección llegará durante la noche del lunes 6 al martes 7 de julio. Entre las 23:00 y las 6:00 horas permanecerá cerrada la calzada lateral exterior de la M-30 entre los puntos kilométricos 9+800 y 8+700.

Además, también quedará cortado el acceso desde la A-3 en sentido salida hacia la calzada exterior de la M-30. Como alternativa, los vehículos podrán continuar por la calzada central y abandonar la vía en la salida hacia O'Donnell-M-23. En el caso de quienes accedan desde la A-3, la recomendación pasa por utilizar la salida de El Bosco para realizar el cambio de sentido antes de incorporarse nuevamente al itinerario previsto.

Las restricciones continuarán durante la noche del martes 7 al miércoles 8 de julio. En esta ocasión, los trabajos obligarán a cerrar la calzada central exterior de la M-30, además del baipás exterior que conecta distintos carriles de la vía. Mientras duren las labores, toda la circulación será desviada hacia la calzada lateral exterior, que permanecerá abierta para absorber el tráfico.

La tercera jornada tendrá lugar durante la noche del miércoles 8 al jueves 9 de julio. Entre las 23:00 y las 6:00 horas se cerrarán la calzada central interior y el baipás interior de la M-30. Como alternativa, los conductores deberán utilizar la calzada lateral interior, que seguirá operativa durante toda la intervención.

Las afecciones concluirán durante la noche del jueves 9 al viernes 10 de julio. En esta ocasión no habrá un cierre completo de la vía, aunque sí se producirán ocupaciones puntuales de carriles en la calzada lateral interior, lo que podría provocar pequeñas retenciones en determinados momentos.

Los cortes nocturnos se suman a otras restricciones que ya vienen afectando al entorno de Conde de Casal desde hace varios meses como consecuencia de las obras. Entre ellas se encuentran el cierre del túnel viario de Conde de Casal en ambos sentidos, distintas modificaciones en la avenida del Mediterráneo y cambios en varios accesos desde y hacia la M-30. Para mantener la permeabilidad del tráfico, actualmente la circulación se realiza en superficie mediante carriles provisionales habilitados específicamente para este periodo de obras.

Las actuaciones también han obligado a reorganizar parte del transporte público. Metro de Madrid ha reforzado el servicio en las líneas 1 y 9, mientras que la EMT y las líneas interurbanas han incrementado las frecuencias de varias rutas para absorber la demanda de viajeros. Asimismo, se han trasladado cabeceras de líneas de autobús y modificado numerosos recorridos con el objetivo de minimizar las molestias derivadas de las obras.

Para facilitar la movilidad durante todo el proceso, el Ayuntamiento de Madrid también ha desplegado un dispositivo especial formado por agentes de movilidad y efectivos de la Policía Municipal que se encargan de gestionar la circulación en la zona y atender las incidencias que puedan producirse mientras avanzan las obras.

Además, desde el Consistorio se recomienda utilizar el transporte público siempre que sea posible y evitar acceder en vehículo privado al entorno de Conde de Casal mientras continúen los trabajos.

El diseño del Denza Z9GT ha sido desarrollado bajo la dirección de Wolfgang Egger, uno de los diseñadores más reconocidos de la industria, y gira en torno a la idea de crear un gran turismo elegante sin renunciar a una imagen deportiva. Denza asegura que las proporciones del vehículo siguen el denominado “número áureo”, un principio utilizado para conseguir un equilibrio visual entre las diferentes partes de la carrocería.

Lo que tienes que saber del nuevo Denza Z9GT

En la parte delantera destaca un diseño con un frontal limpio, con formas muy fluidas y la integración invisible de todos los elementos tecnológicos, desde los radares hasta los sensores de aparcamiento o la toma de aire activa.

La vista lateral es uno de los rasgos más característicos del coche. Denza explica que las superficies se han inspirado en la caída natural de la seda sobre una escultura, creando una carrocería con líneas suaves y una cintura continua que enfatiza las dimensiones del vehículo. En la zaga aparecen unos pilotos traseros con forma de reloj de arena unidos visualmente por el centro, además de un alerón trasero activo suspendido que trabaja con la suspensión neumática para mejorar tanto la eficiencia aerodinámica como el comportamiento dinámico.

El interior del Denza Z9GT sigue la misma filosofía. Gracias a la integración estructural de la batería mediante la tecnología Cell to Body (CTB) de BYD, el suelo queda completamente plano y se ganan 15 mm de altura interior. Todos los revestimientos recurren a materiales de alta calidad, con abundancia de cuero e inserciones de madera ahumada. La iluminación ambiental configurable en 128 colores permite modificar completamente la atmósfera del habitáculo.

Los asientos delanteros disponen de regulación eléctrica en 12 posiciones, calefacción, ventilación y masaje en 10 zonas. Además, incorporan un sistema activo de apoyo lateral que comparte los depósitos de aire con la suspensión neumática y modifica automáticamente el apoyo del cuerpo durante el paso por curva.

En el apartado tecnológico, el Denza Z9GT apuesta por un salpicadero digital presidido por una pantalla central flotante de 17,3 pulgadas, acompañada por otra pantalla independiente de 13,2 pulgadas destinada al acompañante. El equipamiento también incluye climatizador de cuatro zonas, un techo panorámico de cristal de 2,1 metros cuadrados, un compartimento frigorífico capaz de enfriar hasta -6 ºC y un sistema de sonido Devialet compuesto por 20 altavoces.

Dos motorizaciones y precios para España

Sin embargo, la verdadera protagonista del Z9GT es la nueva e3 Platform. Esta arquitectura ha sido desarrollada exclusivamente para Denza y permite combinar un sistema de propulsión con tres motores eléctricos, un sistema de dirección independiente en las ruedas traseras mediante dos motores específicos, un sistema de control dinámico Vehicle Motion Control (VMC) y la integración estructural de la Blade Battery en la carrocería.

En cuanto a la oferta mecánica, el Denza Z9GT llega a España con dos alternativas electrificadas diferentes. La versión 100% eléctrica equipa tres motores eléctricos. El delantero desarrolla 230 kW (313 CV), mientras que cada uno de los dos motores traseros entrega 310 kW (421 CV), siendo capaces de girar hasta 21.000 rpm. El conjunto alcanza una potencia total de 1.156 CV y un par máximo de 1.210 Nm, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos.

La batería es una Blade Battery de litio-ferrofosfato (LFP) con una capacidad de 122,49 kWh, que homologa una autonomía de 600 kilómetros. También incorpora compatibilidad con la nueva tecnología FLASH Charging de BYD, preparada para admitir potencias de carga de hasta 1.500 kW, con la que la marca promete recargas del 10 al 70% en apenas 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos.

La alternativa híbrida enchufable utiliza la tecnología Super DM. Combina un motor de gasolina turboalimentado de 2.0 litros con un motor eléctrico delantero de 200 kW (272 CV) y 315 Nm, además de dos motores eléctricos traseros de 185 kW (252 CV) cada uno. El sistema desarrolla una potencia conjunta de 775 CV y un par máximo de 1.035 Nm, acelerando de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

Esta versión incorpora también una batería Blade Battery de 63,82 kWh, suficiente para recorrer 203 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo WLTP y alcanzar una autonomía total de 805 kilómetros cuando se combina con el depósito de gasolina.

El Denza Z9GT ya está oficialmente a la venta en España. La gran apuesta de la firma premium de BYD aterriza con un precio de salida de 101.000 euros para la versión híbrida enchufable, mientras que el modelo eléctrico puro arranca en 115.000 euros.

Motivados por la recuperación del mercado automotriz europeo, Tesla anunció a principios de esta semana que tiene intención de aumentar la producción de su fábrica alemana por segunda vez durante el año. En abril, la firma de Elon Musk hizo oficial la contratación de 1.000 nuevos trabajadores a finales de junio que ayudaran a alcanzar una producción de 6.000 vehículos semanales, lo que ya suponía un aumento del 20%.

Tesla aumenta la producción en la Gigafactory de Berlín

Dos meses después, Tesla confirma que en octubre volverán a aumentar el ritmo de fabricación de su planta de producción de automóviles alemana. El objetivo ahora es pasar de esos 6.000 coches a la semana a 7.500, un aumento del 25% que supone volver a contratar a otros 1.000 empleados más para completar los turnos de trabajo.

De este modo, la Giga Berlín alcanzará un ritmo de producción de unos 390.000 vehículos al año. Esta cifra, si bien es alta, todavía está lejos de los niveles que el fabricante esperaba ofrecer en su fábrica alemana, con un objetivo de 500.000 coches al año cuando inauguró la factoría hace cuatro años.

La compañía también ha estado reforzando el área de baterías con nuevas contrataciones. En mayo, Tesla anunció planes para contratar a más de 1.500 empleados destinados a la producción de celdas de batería en Alemania, años después de que Elon Musk prometiera en 2020 convertir Grünheide en la planta de fabricación de baterías más grande del mundo.

En la Gigafactory de Berlín, la compañía norteamericana ensambla el Tesla Model Y que se comercializa en Europa. El SUV, que lidera el ranking de vehículos eléctricos más vendidos del mundo, es un auténtico éxito, por lo que el aumento de la demanda de este modelo, que hace unos meses se sometió a una importante actualización, ha motivado a la marca a fijar nuevos objetivos de producción semanales en su fábrica teutona.

De este modo, Tesla supera un importante bache en términos comerciales que llevaba un par de años tratando de sortear en el que tal vez sea el mercado de mayor relevancia dentro de la industria del automóvil. Pero el camino hasta llegar a este punto no ha sido precisamente fácil.

El camino hacia la remontada

Lo cierto es que Tesla ha vivido una serie de altibajos que le han destronado en el mercado de vehículos eléctricos. BYD es ahora el mayor fabricante de coches enchufables del mundo, mientras que otras grandes compañías chinas continúan apretando para escalar posiciones a costa de la caída de la firma estadounidense.

Sin embargo, el mercado ha cambiado desde febrero en Europa. La crisis en Oriente Medio disparó los precios de combustibles, lo que ha llevado a que muchos conductores se hayan decantado por comprar un coche eléctrico, abandonando de una vez por todas los vehículos de combustión y la dependencia de los carburantes.

Esto ha tenido su efecto en las cifras de ventas de coches eléctricos en el Viejo Continente. Actualmente, este tipo de vehículos representan el 19,7% de las nuevas matriculaciones en Europa, un incremento de más de cuatro puntos porcentuales si se compara con el año anterior.

A esto se suma la renovación de los programas gubernamentales de incentivos a la compra de vehículos, los cuales están contribuyendo a la recuperación y renovación del parque automotriz en general. Los mayores incrementos se han registrado en el norte y oeste de Europa, con Francia, Suecia, Dinamarca e Irlanda experimentando aumentos porcentuales de tres dígitos el pasado mes de abril.

En el caso de España, el aumento del interés por los coches eléctricos también se deja notar en el mercado. Por ejemplo, entre enero y mayo de 2026 se han matriculado un total de 55.175 vehículos eléctricos nuevos, lo que representa un importante crecimiento del mercado cifrado en el 39,4% en comparación al mismo intervalo del año pasado.

La previsión este año, de seguir esta tendencia positiva, es que en España se superen las 150.000 unidades, lo que supondría un importante aumento respecto a lo conseguido en 2025, cuando el mercado de coches eléctricos español cerró con 115.062 vehículos matriculados.

Stellantis presentó hace unas semanas una evolución del 1.2 PureTech desarrollada con el objetivo de mantener las virtudes del anterior propulsor, pero corrigiendo todos aquellos aspectos que habían dañado su reputación. El fabricante insiste que el nuevo Turbo 100 es una profunda revisión técnica que afecta a casi todos los elementos críticos del motor.

¿En qué mejora el motor Turbo 100 respecto al 1.2 PureTech?

El nuevo Turbo 100 mantiene la arquitectura de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada utilizada por su predecesor, así como la sobrealimentación mediante turbocompresor, pero introduce numerosas modificaciones destinadas a aumentar la fiabilidad, reducir el desgaste y disminuir los costes de mantenimiento.

La diferencia más importante respecto al conocido propulsor 1.2 PureTech de gasolina está en el sistema de distribución. El anterior motor utilizaba una correa dentada bañada en aceite, una solución que sobre el papel permitía reducir fricciones y mejorar la eficiencia, pero que con el paso de los años terminó demostrando importantes inconvenientes.

En determinadas condiciones, la correa podía degradarse antes de tiempo, desprendiendo partículas que contaminaban el aceite y llegando incluso a comprometer los conductos de lubricación del motor. Para eliminar este punto débil, Stellantis ha abandonado completamente ese diseño en su nuevo propulsor.

El nuevo Turbo 100 utiliza una cadena de distribución, una solución más robusta y duradera, eliminando de raíz el problema que más preocupaba a los propietarios del PureTech. Según Stellantis, la cadena ha sido “diseñada para ser silenciosa, con baja fricción y sin mantenimiento durante toda la vida útil del vehículo”.

Por otro lado, los ingenieros también han rediseñado el circuito de lubricación incorporando un nuevo separador de aceite y optimizando el flujo del lubricante por el interior del motor. Según la compañía, estas modificaciones permiten reducir el desgaste interno hasta en un 80%.

Otro aspecto que ha recibido una importante actualización es el refinamiento mecánico. Los motores tricilíndricos suelen generar más vibraciones que un cuatro cilindros debido a su propia arquitectura. Para minimizar este inconveniente, el Turbo 100 incorpora un nuevo eje de equilibrado específicamente desarrollado para neutralizar esas vibraciones, consiguiendo un nivel de confort acústico y de funcionamiento comparable al de un motor de cuatro cilindros.

A nivel de prestaciones apenas hay cambios respecto al anterior PureTech de acceso a la gama. El nuevo motor desarrolla 100 CV de potencia y 205 Nm de par máximo, suficientes para mantener unas cifras de consumo y emisiones competitivas dentro del segmento de los utilitarios y SUV compactos. Se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades y ha sido adaptado para cumplir con la normativa Euro 7.

Fiabilidad respaldada por una garantía con cobertura ampliada

La validación del nuevo propulsor también ha sido mucho más exigente que en generaciones anteriores. Stellantis asegura que el Turbo 100 ha superado más de 30.000 horas de ensayos en banco y ha recorrido más de 3 millones de kilómetros en condiciones reales antes de su lanzamiento comercial. Todo ello con el objetivo de garantizar su fiabilidad.

Esa confianza se traslada también al apartado comercial. El fabricante respalda esta mecánica mediante programas específicos, como Peugeot Care, que ofrece una garantía de hasta ocho años o 160.000 kilómetros, una cobertura que también sirve como declaración de intenciones después de la complicada imagen que dejó el anterior PureTech.

Además, el mantenimiento se simplifica con revisiones principales cada 2 años o 25.000 kilómetros y una inspección intermedia anual, reduciendo así el coste de utilización para el propietario.

Aunque el 1.2 PureTech fue un motor muy avanzado cuando debutó a principios de la pasada década, con inyección directa, turboalimentación y unas cifras de consumo que marcaron el camino del downsizing europeo, el paso del tiempo terminó evidenciando algunos errores de diseño que acabaron eclipsando sus muchas virtudes.

Por el momento, el nuevo motor Turbo 100 ya está disponible en España en los modelos Peugeot 208 y Peugeot 2008, aunque su implantación será progresiva dentro de la gama del fabricante francés y previsiblemente acabará extendiéndose a otros modelos de Stellantis, incluyendo productos de Citroën, Opel, DS, Fiat, Jeep y Alfa Romeo.

Básicamente, los motores de cuatro tiempos son más eficientes en consumo de combustible, no requieren mezclar la gasolina con aceite y son más fiables y duraderos que los antiguos motores de dos tiempos. Esta es la razón por la que se han coronado como la única opción mecánica dentro del mundo de las dos ruedas. Lo mismo ocurre con los carburadores. Hoy, lo más común es la inyección electrónica de combustible.

La impresionante Veloce Aperion

Europa lleva tiempo vetando los motores más contaminantes y forzando a las marcas de coches y de motos a electrificar su gama de vehículos. Sin embargo, esto no impide que de vez en cuando conozcamos proyectos tan locos como el de la Veloce Aperion, llevado a cabo por una pequeña empresa británica que utiliza componentes del mítico motor de la Aprilia RS125 de dos tiempos.

Nos encontramos ante un proyecto único con una construcción realmente especial y muy pocas veces vista antes en el mercado de las motos. Y es que bajo el chasis se esconde un motor de ocho cilindros en X. Sí, has leído bien, la disposición de los cilindros dibuja una X, por lo que podríamos decir que serían dos motores bóxer de cuatro cilindros entrelazados.

El bloque está equipado con ocho cilindros procedentes del motor de la Aprilia RS125, los cuales han sido montados sobre ocho pistones forjados y separados en cuatro grupos de dos cilindros. El propulsor genera una potencia máxima de 280 CV y cuenta con nada menos que ocho carburadores Dellorto de 24 milímetros encargados de alimentarlo a base de una mezcla de gasolina y aceite.

Veloce diseñó un sistema de espiral para el puño de gas que permite accionar el cable de los ocho carburadores y ha equipado el motor con ocho tubos de escape independientes que abrazan el motor dibujando una de las formas más llamativas que hemos visto jamás.

Para hacer esto posible, la joven empresa británica utilizó impresoras 3D industriales de metal y ha fabricado los escapes con un láser capaz de fundir el polvo metálico para crear formas según los planos introducidos en el ordenador. De este modo, se consigue darle la forma óptima para que cada tubo se adapte a la forma tanto del motor como del chasis.

Una obra artesanal de alto nivel

Además del impresionante motor, la Veloce Aperion utiliza un subchasis delantero y otro trasero hechos a partir de tubos de acero soldados. El motor actúa como parte estructural de la moto, a lo que se une un basculante monobrazo de aluminio accionado por un monoamortiguador trasero, y una horquilla invertida procedente de una Suzuki GSX-R, al igual que los frenos radiales Tokio y las llantas de aleación de aluminio.

El resto de la moto es muy sencilla, diría incluso que se ve muy básica. Hay un depósito alargado, un asiento de cuero, un colín tapizado en el mismo material y un faro delantero. No hay guardabarros delantero ni trasero, no hay porta matrículas ni catadióptricos ni nada que ensucie el diseño de la Aperion.

Lo que sí que hay es un trabajo artesanal de muy alto nivel en toda la parte mecánica, que es capaz de generar más potencia que las motos deportivas de aspiración natural que encontramos actualmente en el mercado. Es probable que Veloce Motorcycle no alcance los niveles de velocidad máxima de estas motos, pero sí que tendrá una enorme aceleración y un sonido espectacular cuando el motor gire a su máximo régimen de 12.000 rpm.

La Veloce Aperion es una moto que tiene un peso aproximado de 160 kilos y de la que tan solo se va a producir una serie limitada de 24 unidades, aunque no será la única producción que lleve a cabo la joven marca. Y es que la compañía vende cada ejemplar a nada menos que 90.000 euros y no se espera que lleguen a la calle hasta el año que viene.

No nos engañemos. La electrificación es el único objetivo realista que tiene la industria del automóvil. Los motores de combustión interna desaparecerán del panorama dentro de no muchas décadas, y el MX-5 será uno de los modelos que tendrá que pagar un alto coste a cambio de convertirse en un coche eléctrico puro.

El sacrificio de la electrificación

Y es que el peso contenido siempre ha sido una de las claves para entender el éxito que el Miata tiene entre los puristas de la conducción. Un coche con unas medidas compactas, un motor atmosférico, un exquisito cambio manual, la posibilidad de conducirlo sin techo gracias a su capota de lona, y un excelente reparto de pesos que se mantiene alrededor de la tonelada.

Si bien en los últimos años el MX-5 ha ganado algún que otro kilogramo de más, lo que ha hecho que algunas versiones se sitúen ya por encima de la barrera de los 1.000 kilos, todavía está muy por debajo de la media de la industria, donde cada vez es más frecuente que los coches se sitúen alrededor de los 2.000 kilos, especialmente los eléctricos e híbridos enchufables que incluso superan estas cifras.

Pero para Mazda existe un coche que no puede ser pesado. En su cuarta generación, el MX-5 lleva en activo desde 2015. Once años, dados los estándares actuales de la industria del automóvil, es un mundo, y aunque se ha conservado bien frente al paso del tiempo, los rumores acerca del futuro del pequeño roadster japonés son un runrún dentro del sector.

Más pronto que tarde, el MX-5 será un vehículo 100% eléctrico. Esto significará que Mazda va a renunciar a muchos de los atributos que hacen único al Miata. Perderá su motor de gasolina atmosférico y la espectacular caja de cambios manual que lleva asociada. También añadirá bastante peso a la ecuación por culpa de la batería y habrá que ver si todavía es de tracción trasera y en qué punto queda el reparto de pesos 50:50 que hoy todavía conserva el MX-5.

La quinta generación del Mazda MX-5 será de gasolina

Por suerte para los amantes del modelo, ese día todavía está lejos si atendemos a la hoja de ruta de la firma de Hiroshima. Mazda tiene previsto lanzar en los próximos años la quinta generación del MX-5, un coche que tendremos la inmensa suerte de que va a ser de gasolina. Eso sí, desde la marca ya señalan que esta será la última oportunidad de comprar un Miata de combustión nuevo.

Tal y como informa estos días Car Expert, quien pudo hablar con Vinesh Bhindi, director ejecutivo de Mazda Australia, reveló: “Uno de los ejecutivos que nos visitó a principios de año dijo: ‘Sí habrá una nueva versión. ¿Cuándo? No podemos hacer comentarios’. También insinuó que posiblemente sea la última versión con motor de combustión interna”.

Según parece, los informes actuales apuntan a que en Hiroshima tienen previsto lanzar el Mazda MX-5 (NE) a partir de 2028. Si atendemos al largo ciclo de vida de la cuarta generación, que ya lleva 11 años en activo y que en 2028 habrá alcanzado los 13 años, la quinta generación debería estar a la venta durante toda la década de 2030 para, probablemente, convertirse en un coche eléctrico a partir de 2040.

Eso sí, puede que en Europa esos plazos no se cumplan ya que desde Bruselas quieren que las emisiones de CO2 se reduzcan en un 90% para 2035, lo que probablemente obligaría a Mazda a dejar de comercializar el MX-5 NE para ese año.

En cuanto al nuevo modelo, se dice que será el MX-5 con el motor más grande y potente de la historia. Todo apunta a que equipará una unidad de cuatro cilindros en línea y 2.5 litros de la futura familia Skyactiv-Z en la que ya trabaja Mazda. De momento no se sabe cuánta potencia ofrecerá con este propulsor, aunque la intención de la compañía japonesa es que siga siendo tan ligero como lo ha sido hasta ahora, apuntando a un máximo que se situará incluso por debajo de los 1.000 kilos.

El filtro de partículas, también conocido como DPF (Diesel Particulate Filter), es uno de los sistemas anticontaminación más importantes que incorporan los motores diésel modernos. Gracias a este dispositivo, las emisiones contaminantes de los vehículos diésel se reducen de forma significativa y pueden cumplir las exigentes normativas europeas sobre emisiones.

¿Cómo funciona el filtro de partículas?

Su función consiste en atrapar las partículas sólidas de hollín que se generan durante la combustión del gasóleo para impedir que sean expulsadas a la atmósfera a través del escape. Para ello, los gases de escape atraviesan una estructura cerámica formada por cientos de pequeños canales cuyas paredes retienen las partículas de carbono mientras dejan pasar el resto de los gases.

A medida que el vehículo circula, esa acumulación de hollín va aumentando hasta que el filtro necesita limpiarse. Es entonces cuando entra en funcionamiento el proceso conocido como regeneración. La centralita del motor eleva la temperatura de los gases de escape, normalmente mediante una inyección adicional de combustible, para quemar el hollín acumulado y convertirlo en dióxido de carbono y una pequeña cantidad de cenizas.

Este proceso se realiza automáticamente durante la conducción siempre que el motor alcance la temperatura adecuada y mantenga un régimen de funcionamiento suficiente para completar la limpieza del filtro. El problema viene dado cuando se interrumpe en repetidas ocasiones el intento de hacer la regeneración, lo que acaba generando la obstrucción del filtro y una avería con una costosa reparación.

Juan José explica en uno de sus últimos vídeos que el “coche se encarga de hacerlo solo, él se debe encargar de hacer las regeneraciones correspondientes cuando lo necesite”. Sin embargo, “el problema está en que tú no le permitas que haga esa regeneración por desconocimiento”, señala el experimentado mecánico.

La importancia de respetar las regeneraciones

Ebenezer apunta a que hay coches que cuentan con un testigo en la instrumentación que indica el momento exacto en el que el coche está realizando una regeneración del filtro de partículas. Pero no son todos los modelos los que equipan este sistema de alerta, lo que obliga a estar atento a otros indicadores que dan pistas acerca de este proceso.

“Una forma de verlo es que notes que el motor sube un poco de revoluciones”, indica el mecánico, “esto quiere decir que está empezando a regenerar”, o si “ves que sale un poco de humo por el escape con un olor peculiar”, señales de que el filtro está haciendo una regeneración, aunque Juan José indica que estos son momentos puntuales mientras se lleva a cabo la regeneración.

Juan José explica que no todas las regeneraciones tardan lo mismo, que dependen del estado en el que se encuentre el vehículo y que algunas pueden llegar a durar hasta 20 minutos. En cualquiera de los casos, si bien puedes hacer la regeneración con el motor al ralentí, lo más recomendable es circular tranquilamente “para que el coche vaya regulando solo y haga la regeneración”. El mecánico apunta a la importancia de no parar el motor en mitad de una regeneración y que lo más importante es que el proceso se realice por completo.

“Unas buenas regeneraciones van a alargar la vida de tu filtro de partículas y va a alargar la vida de tu correa bañada en aceite y del resto de componentes del motor”, explica el mecánico Juan José Ebenezer. “No tienes por qué tener averías del filtro de partículas si vas dejándolo que regenere correctamente”.

El mecánico también señala que en los coches diésel, que es el tipo de motor que equipa filtro de partículas, aunque ya hay algunos coches de gasolina que también los llevan, alcanzar la temperatura necesaria para hacer las regeneraciones es más complicado. Por eso, para alcanzar esa temperatura necesaria para hacer la regeneración se inyecta más combustible en el motor, lo que aumenta el calor en el sistema de escape hasta que logra quemar la carbonilla por pirólisis.

“Es una mecánica muy sencilla, pero que si no la dejas terminar te va a acabar costando el dinero sí o sí”, concluye Juan José.

Aunque no existe un registro oficial, los datos del sector indican que las gasolineras low cost representan aproximadamente una quinta parte de toda la red nacional. España cuenta con más de 12.600 estaciones de servicio y el 44% pertenecen a operadores independientes de las grandes petroleras. Dentro de ese grupo se encuentran unas 2.400 gasolineras consideradas low cost, una cifra que continúa creciendo año tras año debido a la demanda de combustible barato.

Combustible barato, pero con la calidad exigida por ley

Lo primero que debes saber acerca de estas estaciones de servicio es por qué pueden vender el combustible más barato. La explicación no está en el producto, sino en el modelo de negocio. Las gasolineras low cost reducen considerablemente sus costes de funcionamiento recurriendo a soluciones como estaciones de autoservicio en las que tan solo puedes repostar carburante.

Muchas de estas gasolineras son estaciones automáticas o parcialmente desatendidas, cuentan con menos empleados, prescinden de servicios como cafetería, tienda o túnel de lavado y suelen estar ubicadas en terrenos con un coste inferior al de las estaciones situadas en el centro de las ciudades o junto a las principales vías de comunicación.

A todo ello se suma que muchas cadenas trabajan con márgenes comerciales más reducidos. Su estrategia consiste en vender un gran volumen de combustible obteniendo un beneficio menor por cada litro suministrado. Esa combinación de menores costes y mayor volumen de ventas es la que permite ofrecer precios más competitivos sin necesidad de reducir la calidad de la gasolina o el diésel.

Y este es uno de los grandes mitos que conviene desmontar. La gasolina o el gasóleo que venden estas estaciones deben cumplir exactamente las mismas especificaciones técnicas que cualquier otra gasolinera de España. La legislación establece unos requisitos muy estrictos sobre la composición de los carburantes y ninguna estación puede comercializar un producto que no los cumpla.

La diferencia está en los aditivos del carburante

La diferencia entre la gasolina low cost y la que venden las grandes petroleras en sus estaciones de servicio suele estar en los aditivos. El combustible base puede incluso proceder de la misma infraestructura logística que abastece a distintos operadores, pero cada empresa añade su propio paquete de aditivos.

Algunas grandes marcas incorporan detergentes, inhibidores de corrosión o mejoradores destinados a mantener más limpios los inyectores o reducir determinados depósitos en el motor. Esos aditivos constituyen uno de sus principales argumentos comerciales, aunque el combustible base siga cumpliendo los mismos estándares legales.

De hecho, diferentes análisis realizados por organizaciones independientes como la OCU no han encontrado diferencias de calidad que justifiquen por sí solas la diferencia de precio entre una estación low cost y otra convencional. En condiciones normales de utilización, un coche moderno puede funcionar perfectamente utilizando carburante procedente de cualquiera de ellas.

¿Es perjudicial echar gasolina en una low cost?

También es frecuente escuchar que estas estaciones pasan menos controles o que el combustible se supervisa con menor rigor. Nada más lejos de la realidad. Las gasolineras low cost están sometidas exactamente a las mismas inspecciones que cualquier otra estación de servicio.

Los organismos competentes verifican que los carburantes cumplen las especificaciones físico-químicas exigidas por la normativa, además de controlar el correcto funcionamiento de los surtidores, la trazabilidad del producto y el cumplimiento de todas las obligaciones técnicas y administrativas.

En caso de detectarse un combustible que no cumple con el estándar exigido por ley, las autoridades pueden inmovilizarlo e imponer importantes sanciones al operador responsable, independientemente de que se trate de una gran petrolera o de una cadena low cost.

Una pregunta frecuente ante los que dudan de los combustibles low cost es si es mejor repostar en una de estas gasolineras en una convencional. La respuesta depende más del estado de la estación que del logotipo que aparezca en el surtidor. Una instalación bien mantenida, con un elevado volumen de ventas que garantice una renovación frecuente del combustible y que cumpla todas las exigencias legales ofrecerá un carburante válido para cualquier vehículo.

Las estaciones de las grandes marcas pueden aportar el valor añadido de sus paquetes exclusivos de aditivos, especialmente en sus carburantes premium, pero eso no significa que el combustible de una low cost sea perjudicial para el motor. De hecho, no existe evidencia técnica que demuestre que repostar habitualmente en una estación low cost provoque averías o reduzca la vida útil del vehículo cuando el combustible cumple las especificaciones exigidas por la normativa.

Antes de entrar en detalles, hablemos de cifras. En España, el tipo de transmisión predominante entre los coches nuevos es la caja automática. Las ventas se han desviado mayoritariamente hacia vehículos equipados con estas cajas de cambio, mientras que los coches manuales apenas representan ya el 25% de las nuevas matriculaciones.

Los coches manuales están en decadencia

Esto va más allá incluso de las preferencias de compra de los conductores españoles. Y es que el mercado se ha llenado de coches cuyas motorizaciones se ofrecen únicamente con cajas automáticas, o al menos la mayoría de ellas.

Pero no nos engañemos. Todavía es posible encontrar coches manuales nuevos en España, aunque este tipo de transmisiones se asocian ya a vehículos económicos y modelos de acceso a gama.

Esto significa que están asociadas a los motores de menor potencia y a los niveles de equipamiento inferiores, versiones que los compradores suelen evitar. Esto los lleva, de una manera forzada, a comprar un coche automático sin que exista la posibilidad en la mayoría de casos de elegir un vehículo manual.

Y la proliferación del vehículo electrificado tampoco ayuda a que las transmisiones manuales sobrevivan. Tanto los coches híbridos (HEV y PHEV) como los coches eléctricos puros solo están disponibles con cambio automático, por lo que la tendencia del mercado va hacia la completa extinción del pedal de embrague y la palanca de cambios a pesar de que ya hay estudios que defienden su uso por la contribución que hace a mejorar la salud mental de las personas mayores.

Beneficios para la salud, según un estudio

Hablamos de una investigación realizada por el profesor Ryuta Kawashima de la Universidad de Tohoku, en Japón, un experto destacado en el estudio del cerebro humano que ha encontrado en los coches con cambio manual un buen remedio para la salud.

La investigación de Kawashima señala que conducir un coche con cambio manual activa la corteza prefrontal del cerebro. Esto se debe a que requiere el manejo simultáneo del embrague, el cambio de marchas, el control del acelerador y la atención al entorno, aspectos que un coche automático elimina de la conducción al encargarse de forma autónoma de los cambios de marcha.

Por otro lado, el estudio japonés también ha descubierto que conducir un coche con una caja de cambios manual permite entrenar la tensión y el juicio. En concreto, conducir con palanca de cambios obliga al usuario detrás del volante a juzgar y seleccionar la marcha óptima según la situación, lo que supone una mejor carga para las funciones cognitivas del cerebro.

Según la investigación del profesor Kawashima, conducir regularmente vehículos con cambio manual, ya sea un coche o una motocicleta, tiene un efecto significativo en el mantenimiento de la salud mental y la función cognitiva.

Pros y contras de cada una de estas transmisiones

Si bien conducir un coche automático tiene importantes ventajas en términos de confort y facilidad de uso, lo cierto es que ponerse al volante de un vehículo con caja de cambios manual es más gratificante, sobre todo si te gusta conducir.

La sensación de control sobre la máquina y el hecho de que un coche manual hace que la persona tras el volante participe más en la conducción es algo que aprecian los amantes de los coches. A esto se suman ventajas en otros ámbitos como el consumo de combustible (menor en un coche manual) o la fiabilidad y los costes de mantenimientos asociados a la propiedad de un vehículo con pedal de embrague y palanca de cambios.

Una transmisión automática requiere un mantenimiento meticuloso. Cambio de aceite y filtro respetando siempre los intervalos recomendados por el fabricante. A esto se suman unidades electrónicas de control de la transmisión, dispositivos que añaden complejidad a este componente mecánico, aunque son claves para su correcto funcionamiento, pero cuya avería supone un alto coste para el propietario del vehículo.

Por último, un coche automático siempre va a tener un consumo ligeramente superior a un coche equivalente con cambio manual. La gestión que el sistema hace de los cambios de marcha provoca que el consumo de carburante sea más elevado en comparación a la forma en la que conduces un coche manual, aprovechando las inercias y el freno motor para reducir el gasto de gasolina.

En total, la comunidad autónoma cuenta con 430 radares de velocidad repartidos a lo largo y ancho de sus 8 provincias. De entre todas ellas, Sevilla y Cádiz lideran la lista con 68 radares, seguidos de Málaga (59), Jaén (50), Granada (49), Huelva (46), Córdoba y Almería (45), convirtiendo a Andalucía en la comunidad autónoma con más radares del país.

Aquí tienes la lista completa de radares que la DGT tiene en Andalucía dividida por provincias:

Almería

· A-1050 (Radar Móvil): PK 0.000 - 12.080, ambos sentidos

· A-1050 (Radar Fijo): PK 1.2, sentido decreciente

· A-1101 (Radar Móvil): PK 0.000 - 25.690, ambos sentidos

· A-1201 (Radar Móvil): PK 3.860 - 12.560, ambos sentidos

· A-332 (Radar Móvil): PK 0.000 - 20.010, ambos sentidos

· A-334 (Radar Móvil): PK 17.730 - 56.910, ambos sentidos

· A-334 (Radar Fijo): PK 49.87, sentido creciente

· A-334 (Radar Móvil): PK 64.630 - 84.870, ambos sentidos

· A-347 (Radar Móvil): PK 0.000 - 12.040, ambos sentidos

· A-348 (Radar Móvil): PK 90.320 - 134.360, ambos sentidos

· A-349 (Radar Móvil): PK 0.000 - 47.360, ambos sentidos

· A-352 (Radar Fijo): PK 7.05, sentido creciente

· A-358 (Radar Móvil): PK 0.000 - 18.570, ambos sentidos

· A-358 (Radar Fijo): PK 5.15, sentido creciente

· A-370 (Radar Móvil): PK 0.000 - 12.620, ambos sentidos

· A-370 (Radar Tramo): PK 8.4 (1.071 m), sentido decreciente

· A-370 (Radar Tramo): PK 9.4 (1.071 m), sentido creciente

· A-7 (Radar Fijo): PK 760.272, sentido creciente

· A-7 (Radar Fijo): PK 778.07, sentido decreciente

· A-7 (Radar Fijo): PK 824.55, sentido decreciente

· A-92 (Radar Fijo): PK 391.86, sentido creciente

· AL-3104 (Radar Móvil): PK 0.000 - 6.000, ambos sentidos

· AL-3108 (Radar Móvil): PK 0.000 - 14.780, ambos sentidos

· AL-3108 (Radar Móvil): PK 14.780 - 22.450, ambos sentidos

· AL-3111 (Radar Móvil): PK 0.370 - 12.080, ambos sentidos

· AL-3115 (Radar Móvil): PK 0.000 - 8.360, ambos sentidos

· AL-3115 (Radar Fijo): PK 3.41, sentido creciente

· AL-3117 (Radar Móvil): PK 0.000 - 12.200, ambos sentidos

· AL-3117 (Radar Fijo): PK 1.4, sentido creciente

· AL-3201 (Radar Móvil): PK 0.000 - 7.570, ambos sentidos

· AL-3202 (Radar Móvil): PK 0.000 - 4.480, ambos sentidos

· AL-3202 (Radar Móvil): PK 2.510 - 2.550, ambos sentidos

· AL-3302 (Radar Móvil): PK 0.000 - 4.620, ambos sentidos

· AL-3303 (Radar Móvil): PK 0.000 - 6.200, ambos sentidos

· AL-3401 (Radar Móvil): PK 0.000 - 4.450, ambos sentidos

· AL-4300 (Radar Móvil): PK 0.000 - 6.800, ambos sentidos

· N-340a (Radar Móvil): PK 383.900 - 400.650, ambos sentidos

· N-340a (Radar Móvil): PK 400.650 - 401.810, ambos sentidos

· N-340a (Radar Móvil): PK 431.800 - 438.300, ambos sentidos

· N-340a (Radar Móvil): PK 464.000 - 511.560, ambos sentidos

· N-340a (Radar Fijo): PK 471.85, sentido decreciente

· N-340a (Radar Móvil): PK 511.560 - 523.720, ambos sentidos

· N-341 (Radar Móvil): PK 0.000 - 18.400, ambos sentidos

· N-341 (Radar Fijo): PK 8.46, sentido creciente

· N-347 (Radar Móvil): PK 0.000 - 3.930, ambos sentidos

Cádiz

· A-2000 (Radar Móvil): PK 1.440 - 12.890, ambos sentidos

· A-2001 (Radar Móvil): PK 0.000 - 6.410, ambos sentidos

· A-2002 (Radar Móvil): PK 1.870 - 9.000, ambos sentidos

· A-2077 (Radar Móvil): PK 0.000 - 8.840, ambos sentidos

· A-2078 (Radar Móvil): PK 3.820 - 5.780, ambos sentidos

· A-2100 (Radar Móvil): PK 3.960 - 12.960, ambos sentidos

· A-371 (Radar Móvil): PK 16.580 - 29.680, ambos sentidos

· A-372 (Radar Móvil): PK 0.000 - 11.250, ambos sentidos

· A-372 (Radar Móvil): PK 16.280 - 26.060, ambos sentidos

· A-373 (Radar Móvil): PK 0.000 - 4.330, ambos sentidos

· A-373 (Radar Móvil): PK 17.790 - 29.000, ambos sentidos

· A-373 (Radar Móvil): PK 4.330 - 8.890, ambos sentidos

· A-373 (Radar Móvil): PK 8.890 - 17.410, ambos sentidos

· A-374 (Radar Móvil): PK 0.000 - 8.750, ambos sentidos

· A-381 (Radar Fijo): PK 37.3, sentido decreciente

· A-381 (Radar Fijo): PK 74.7, sentido creciente

· A-382 (Radar Fijo): PK 4.482, sentido decreciente

· A-382 (Radar Fijo): PK 0.892, sentido decreciente

· A-384 (Radar Fijo): PK 8.075, sentido creciente

· A-384 (Radar Móvil): PK 0.000 - 4.620, ambos sentidos

· A-384 (Radar Móvil): PK 16.080 - 37.980, ambos sentidos

· A-384 (Radar Móvil): PK 31.250 - 36.650, ambos sentidos

· A-384 (Radar Móvil): PK 37.980 - 48.120, ambos sentidos

· A-384 (Radar Móvil): PK 8.560 - 14.390, ambos sentidos

· A-390 (Radar Móvil): PK 0.000 - 3.100, ambos sentidos

· A-396 (Radar Móvil): PK 13.300 - 30.210, ambos sentidos

· A-4 (Radar Fijo): PK 645.4, sentido decreciente

· A-408 (Radar Fijo): PK 2.45, sentido creciente

· A-471 (Radar Móvil): PK 36.840 - 54.040, ambos sentidos

· A-471 (Radar Móvil): PK 54.040 - 60.300, ambos sentidos

· A-48 (Radar Tramo): PK 4 (1.764 m), sentido decreciente

· A-491 (Radar Móvil): PK 0.000 - 6.240, ambos sentidos

· A-491 (Radar Fijo): PK 4.35, sentido creciente

· A-491 (Radar Móvil): PK 7.570 - 17.520, ambos sentidos

· A-491R (Radar Móvil): PK 0.000 - 5.490, ambos sentidos

· A-7 (Radar Fijo): PK 1106.18, sentido creciente

· A-7 (Radar Tramo): PK 1107.34 (1.881 m), sentido decreciente

· A-7 (Radar Tramo): PK 1107.54 (1.154 m), sentido creciente

· CA-31 (Radar Fijo): PK 0.675, sentido decreciente

· CA-3100 (Radar Móvil): PK 0.000 - 4.020, ambos sentidos

· CA-3106 (Radar Móvil): PK 0.000 - 3.040, ambos sentidos

· CA-32 (Radar Fijo): PK 1.372, sentido creciente

· CA-32 (Radar Fijo): PK 2.25, sentido decreciente

· CA-33 (Radar Tramo): PK 12.2 (3.148 m), sentido creciente

· CA-33 (Radar Fijo): PK 3.97, sentido creciente

· CA-33 (Radar Fijo): PK 4.4, sentido decreciente

· CA-33 (Radar Tramo): PK 9.16 (3.612 m), sentido decreciente

· CA-34 (Radar Fijo): PK 0.05, sentido decreciente

· CA-35 (Radar Tramo): PK 2.737 (4.243 m), sentido decreciente

· CA-35 (Radar Tramo): PK 7.02 (4.249 m), sentido creciente

· CA-36 (Radar Fijo): PK 3, sentido creciente

· N-340 (Radar Fijo): PK 70.375, sentido creciente

· N-340 (Radar Móvil): PK 34.970 - 40.020, ambos sentidos

· N-340 (Radar Móvil): PK 40.020 - 83.010, ambos sentidos

· N-340 (Radar Tramo): PK 79.4 (1.189 m), sentido decreciente

· N-340 (Radar Tramo): PK 80.65 (1.187 m), sentido creciente

· N-340 (Radar Móvil): PK 83.010 - 102.390, ambos sentidos

· N-340 (Radar Fijo): PK 84.86, sentido creciente

· N-340 (Radar Fijo): PK 89.25, sentido creciente

· N-357 (Radar Fijo): PK 3.013, sentido creciente

· N-357 (Radar Fijo): PK 3.515, sentido decreciente

· N-357 (Radar Fijo): PK 5.528, sentido creciente

· N-357 (Radar Fijo): PK 0.45, sentido decreciente

· N-357 (Radar Fijo): PK 3.91, sentido creciente

· N-357b (Radar Fijo): PK 1.219, sentido decreciente

· N-357b (Radar Fijo): PK 1.64, sentido creciente

· N-IV (Radar Fijo): PK 618.81, sentido creciente

· N-IV (Radar Móvil): PK 619.520 - 627.870, ambos sentidos

Córdoba

· A-304 (Radar Móvil): PK 0.000 - 16.770, ambos sentidos

· A-306 (Radar Móvil): PK 0.000 - 11.270, ambos sentidos

· A-3130 (Radar Móvil): PK 13.560 - 32.100, ambos sentidos

· A-318 (Radar Móvil): PK 16.710 - 38.460, ambos sentidos

· A-318 (Radar Móvil): PK 48.990 - 72.580, ambos sentidos

· A-331 (Radar Móvil): PK 0.000 - 31.400, ambos sentidos

· A-339 (Radar Fijo): PK 2.615, sentido creciente

· A-339 (Radar Móvil): PK 0.000 - 42.870, ambos sentidos

· A-379 (Radar Móvil): PK 17.360 - 42.600, ambos sentidos

· A-386 (Radar Fijo): PK 11.3, sentido creciente

· A-386 (Radar Móvil): PK 11.770 - 25.920, ambos sentidos

· A-4 (Radar Fijo): PK 416.058, sentido decreciente

· A-4 (Radar Fijo): PK 417.588, sentido decreciente

· A-4 (Radar Fijo): PK 410.14, sentido creciente

· A-424 (Radar Móvil): PK 0.000 - 30.270, ambos sentidos

· A-424 (Radar Móvil): PK 30.270 - 46.860, ambos sentidos

· A-431 (Radar Móvil): PK 11.900 - 27.060, ambos sentidos

· A-431 (Radar Fijo): PK 29.66, sentido creciente

· A-431 (Radar Móvil): PK 29.720 - 41.380, ambos sentidos

· A-431 (Radar Móvil): PK 41.380 - 50.620, ambos sentidos

· A-440 (Radar Móvil): PK 4.740 - 24.270, ambos sentidos

· A-445 (Radar Móvil): PK 16.010 - 22.720, ambos sentidos

· A-45 (Radar Fijo): PK 52.3, sentido decreciente

· CH-2 (Radar Móvil): PK 0.000 - 15.600, ambos sentidos

· CO-4311 (Radar Móvil): PK 6.210 - 12.430, ambos sentidos

· N-331 (Radar Móvil): PK 33.340 - 46.640, ambos sentidos

· N-420 (Radar Móvil): PK 48.740 - 93.160, ambos sentidos

· N-432 (Radar Fijo): PK 264, sentido creciente

· N-432 (Radar Fijo): PK 194.352, sentido decreciente

· N-432 (Radar Fijo): PK 219.552, sentido decreciente

· N-432 (Radar Fijo): PK 302.562, sentido decreciente

· N-432 (Radar Fijo): PK 310.918, sentido decreciente

· N-432 (Radar Móvil): PK 162.120 - 201.020, ambos sentidos

· N-432 (Radar Móvil): PK 232.090 - 246.480, ambos sentidos

· N-432 (Radar Fijo): PK 245.3, sentido creciente

· N-432 (Radar Móvil): PK 246.480 - 264.380, ambos sentidos

· N-432 (Radar Fijo): PK 260.42, sentido creciente

· N-432 (Radar Móvil): PK 276.120 - 306.560, ambos sentidos

· N-432 (Radar Móvil): PK 312.280 - 328.810, ambos sentidos

· N-432 (Radar Móvil): PK 328.810 - 337.060, ambos sentidos

· N-432 (Radar Móvil): PK 337.060 - 340.650, ambos sentidos

· N-437 (Radar Móvil): PK 2.680 - 6.740, ambos sentidos

· N-502 (Radar Móvil): PK 328.690 - 391.730, ambos sentidos

· N-502 (Radar Fijo): PK 380.5, sentido decreciente

· N-IVa (Radar Móvil): PK 382.710 - 398.250, ambos sentidos

Granada

· A-308 (Radar Móvil): PK 0.000 - 25.000, ambos sentidos

· A-308 (Radar Móvil): PK 25.000 - 37.040, ambos sentidos

· A-308 (Radar Fijo): PK 34.6, sentido creciente

· A-315 (Radar Móvil): PK 98.980 - 103.740, ambos sentidos

· A-317 (Radar Móvil): PK 58.990 - 113.260, ambos sentidos

· A-325 (Radar Móvil): PK 34.073 - 41.379, ambos sentidos

· A-330 (Radar Móvil): PK 0.000 - 65.110, ambos sentidos

· A-334 (Radar Móvil): PK 0.000 - 17.740, ambos sentidos

· A-336 (Radar Móvil): PK 7.979 - 13.021, ambos sentidos

· A-338 (Radar Móvil): PK 3.907 - 9.785, ambos sentidos

· A-395 (Radar Fijo): PK 8.723, sentido decreciente

· A-395 (Radar Fijo): PK 12.34, sentido decreciente

· A-395 (Radar Fijo): PK 3.31, sentido creciente

· A-4006 (Radar Móvil): PK 0.000 - 2.750, ambos sentidos

· A-403 (Radar Móvil): PK 29.160 - 34.960, ambos sentidos

· A-403R3 (Radar Móvil): PK 0.000 - 0.600, ambos sentidos

· A-4050 (Radar Móvil): PK 0.000 - 36.002, ambos sentidos

· A-4132 (Radar Móvil): PK 0.989 - 8.003, ambos sentidos

· A-4150 (Radar Móvil): PK 0.000 - 10.810, ambos sentidos

· A-4200 (Radar Móvil): PK 14.976 - 34.981, ambos sentidos

· A-92 (Radar Fijo): PK 241.723, sentido decreciente

· A-92 (Radar Fijo): PK 256.35, sentido decreciente

· A-92N (Radar Fijo): PK 9.25, sentido creciente

· GR-30 (Radar Fijo): PK 8.705, sentido creciente

· GR-30 (Radar Fijo): PK 16.225, sentido creciente

· GR-30 (Radar Fijo): PK 17.565, sentido decreciente

· GR-30 (Radar Tramo): PK 10.02 (1.877 m), sentido decreciente

· GR-3303 (Radar Fijo): PK 3.765, sentido decreciente

· GR-3303 (Radar Fijo): PK 2.65, sentido creciente

· GR-3312 (Radar Móvil): PK 0.000 - 5.280, ambos sentidos

· GR-3405 (Radar Móvil): PK 0.000 - 3.009, ambos sentidos

· GR-3424 (Radar Fijo): PK 2.16, sentido decreciente

· GR-3424 (Radar Móvil): PK 2.974 - 11.612, ambos sentidos

· GR-4402 (Radar Móvil): PK 0.000 - 3.957, ambos sentidos

· GR-5105 (Radar Móvil): PK 0.000 - 5.060, ambos sentidos

· GR-5300 (Radar Móvil): PK 5.003 - 15.322, ambos sentidos

· GR-6104 (Radar Móvil): PK 0.000 - 3.550, ambos sentidos

· GR-6203 (Radar Móvil): PK 0.000 - 8.810, ambos sentidos

· GR-9107 (Radar Móvil): PK 0.000 - 8.510, ambos sentidos

· N-323 (Radar Móvil): PK 187.290 - 189.760, ambos sentidos

· N-323a (Radar Móvil): PK 380.850 - 387.940, ambos sentidos

· N-323a (Radar Móvil): PK 388.450 - 400.440, ambos sentidos

· N-340 (Radar Fijo): PK 339.06, sentido decreciente

· N-340 (Radar Fijo): PK 347.8, sentido creciente

· N-340 (Radar Fijo): PK 358.9, sentido creciente

· N-340 (Radar Móvil): PK 359.520 - 375.020, ambos sentidos

· N-432 (Radar Móvil): PK 399.820 - 431.820, ambos sentidos

· N-432 (Radar Fijo): PK 422.9, sentido creciente

· N-432 (Radar Fijo): PK 425.95, sentido decreciente

Huelva

· A-461 (Radar Móvil): PK 23.330 - 53.930, ambos sentidos

· A-472 (Radar Móvil): PK 18.620 - 35.120, ambos sentidos

· A-474 (Radar Móvil): PK 32.980 - 48.010, ambos sentidos

· A-481 (Radar Móvil): PK 3.450 - 10.470, ambos sentidos

· A-483 (Radar Móvil): PK 14.010 - 23.910, ambos sentidos

· A-483 (Radar Móvil): PK 23.910 - 27.330, ambos sentidos

· A-483 (Radar Móvil): PK 27.330 - 41.320, ambos sentidos

· A-483 (Radar Fijo): PK 37.6, sentido decreciente

· A-484 (Radar Móvil): PK 0.140 - 16.590, ambos sentidos

· A-486 (Radar Móvil): PK 0.000 - 12.900, ambos sentidos

· A-49 (Radar Fijo): PK 50.825, sentido decreciente

· A-49 (Radar Fijo): PK 46.3, sentido creciente

· A-492 (Radar Móvil): PK 0.000 - 3.240, ambos sentidos

· A-492 (Radar Fijo): PK 8.6, sentido creciente

· A-493 (Radar Móvil): PK 0.000 - 35.930, ambos sentidos

· A-494 (Radar Móvil): PK 0.000 - 7.000, ambos sentidos

· A-494 (Radar Fijo): PK 13.03, sentido creciente

· A-494 (Radar Móvil): PK 27.000 - 53.570, ambos sentidos

· A-494 (Radar Móvil): PK 7.000 - 27.000, ambos sentidos

· A-496 (Radar Móvil): PK 2.810 - 40.300, ambos sentidos

· A-497 (Radar Fijo): PK 11.89, sentido decreciente

· A-497 (Radar Fijo): PK 2.6, sentido creciente

· A-497 (Radar Fijo): PK 3.11, sentido decreciente

· A-5053 (Radar Móvil): PK 0.000 - 4.810, ambos sentidos

· A-5054 (Radar Móvil): PK 0.000 - 9.820, ambos sentidos

· H-30 (Radar Fijo): PK 8.502, sentido decreciente

· H-31 (Radar Fijo): PK 79.93, sentido creciente

· HU-3300 (Radar Móvil): PK 0.000 - 3.810, ambos sentidos

· HU-4403 (Radar Móvil): PK 0.000 - 13.620, ambos sentidos

· HU-5101 (Radar Móvil): PK 0.650 - 13.120, ambos sentidos

· HU-6102 (Radar Móvil): PK 0.000 - 9.020, ambos sentidos

· N-431 (Radar Móvil): PK 102.920 - 114.450, ambos sentidos

· N-431 (Radar Móvil): PK 120.870 - 134.670, ambos sentidos

· N-433 (Radar Móvil): PK 103.780 - 152.570, ambos sentidos

· N-433 (Radar Tramo): PK 118.332 (4.620 m), sentido decreciente

· N-433 (Radar Tramo): PK 122.961 (4.615 m), sentido creciente

· N-435 (Radar Fijo): PK 199.905, sentido creciente

· N-435 (Radar Móvil): PK 129.480 - 169.230, ambos sentidos

· N-435 (Radar Fijo): PK 151.5, sentido creciente

· N-435 (Radar Móvil): PK 169.230 - 190.040, ambos sentidos

· N-435 (Radar Fijo): PK 178.29, sentido decreciente

· N-435 (Radar Fijo): PK 180.05, sentido creciente

· N-435 (Radar Móvil): PK 190.040 - 222.130, ambos sentidos

· N-442 (Radar Móvil): PK 7.350 - 17.870, ambos sentidos

· N-445 (Radar Móvil): PK 0.000 - 3.120, ambos sentidos

· N-630 (Radar Móvil): PK 738.480 - 745.870, ambos sentidos

Jaén

· A-301 (Radar Móvil): PK 0.000 - 47.300, ambos sentidos

· A-302 (Radar Móvil): PK 0.000 - 13.860, ambos sentidos

· A-302 (Radar Fijo): PK 12.94, sentido creciente

· A-305 (Radar Móvil): PK 0.000 - 21.870, ambos sentidos

· A-306 (Radar Móvil): PK 22.680 - 57.900, ambos sentidos

· A-306 (Radar Fijo): PK 33.8, sentido creciente

· A-306 (Radar Fijo): PK 55.87, sentido decreciente

· A-310 (Radar Móvil): PK 8.250 - 18.650, ambos sentidos

· A-311 (Radar Móvil): PK 0.000 - 33.080, ambos sentidos

· A-311 (Radar Fijo): PK 25.5, sentido creciente

· A-312 (Radar Móvil): PK 0.000 - 4.870, ambos sentidos

· A-312 (Radar Móvil): PK 27.510 - 61.100, ambos sentidos

· A-312 (Radar Fijo): PK 35.9, sentido creciente

· A-312 (Radar Móvil): PK 4.870 - 27.510, ambos sentidos

· A-312 (Radar Móvil): PK 68.030 - 80.070, ambos sentidos

· A-315 (Radar Móvil): PK 65.380 - 74.900, ambos sentidos

· A-316 (Radar Fijo): PK 4, sentido decreciente

· A-316 (Radar Fijo): PK 92, sentido decreciente

· A-316 (Radar Fijo): PK 59.72, sentido decreciente

· A-316 (Radar Móvil): PK 77.000 - 96.900, ambos sentidos

· A-319 (Radar Fijo): PK 7.7, sentido decreciente

· A-320 (Radar Móvil): PK 0.000 - 19.830, ambos sentidos

· A-321 (Radar Móvil): PK 0.000 - 16.390, ambos sentidos

· A-339 (Radar Móvil): PK 42.870 - 51.120, ambos sentidos

· A-4 (Radar Tramo): PK 245.229 (3.130 m), sentido decreciente

· A-4 (Radar Fijo): PK 292.35, sentido creciente

· A-4 (Radar Fijo): PK 308.3, sentido decreciente

· A-401 (Radar Móvil): PK 0.900 - 61.210, ambos sentidos

· A-401 (Radar Fijo): PK 20.1, sentido creciente

· A-403 (Radar Móvil): PK 0.000 - 10.910, ambos sentidos

· A-403R1 (Radar Móvil): PK 0.000 - 3.330, ambos sentidos

· A-44 (Radar Fijo): PK 76.373, sentido decreciente

· A-44 (Radar Fijo): PK 39.01, sentido creciente

· A-44 (Radar Fijo): PK 42.6, sentido decreciente

· A-6050 (Radar Fijo): PK 0.95, sentido decreciente

· A-6178 (Radar Móvil): PK 0.000 - 27.390, ambos sentidos

· JA-2321 (Radar Móvil): PK 0.000 - 11.350, ambos sentidos

· JA-4102 (Radar Móvil): PK 0.000 - 10.550, ambos sentidos

· JA-5102 (Radar Móvil): PK 0.000 - 2.030, ambos sentidos

· N-322 (Radar Móvil): PK 125.820 - 147.510, ambos sentidos

· N-322 (Radar Móvil): PK 147.510 - 246.450, ambos sentidos

· N-322 (Radar Fijo): PK 233.1, sentido decreciente

· N-323a (Radar Móvil): PK 38.990 - 49.680, ambos sentidos

· N-323a (Radar Móvil): PK 49.650 - 62.720, ambos sentidos

· N-432 (Radar Fijo): PK 384.528, sentido creciente

· N-432 (Radar Móvil): PK 352.140 - 389.000, ambos sentidos

· N-432 (Radar Móvil): PK 389.000 - 390.670, ambos sentidos

· N-432 (Radar Móvil): PK 390.670 - 399.820, ambos sentidos

· N-432 (Radar Fijo): PK 391.7, sentido decreciente

· N-432a (Radar Móvil): PK 388.930 - 389.310, ambos sentidos

Málaga

· A-343 (Radar Móvil): PK 2.440 - 53.150, ambos sentidos

· A-355 (Radar Tramo): PK 0.99 (3.411 m), sentido decreciente

· A-355 (Radar Fijo): PK 28.5, sentido creciente

· A-355 (Radar Tramo): PK 4.45 (3.401 m), sentido creciente

· A-355 (Radar Móvil): PK 9.240 - 21.690, ambos sentidos

· A-356 (Radar Fijo): PK 36.525, sentido creciente

· A-356 (Radar Móvil): PK 0.170 - 18.510, ambos sentidos

· A-356 (Radar Móvil): PK 18.510 - 48.550, ambos sentidos

· A-357 (Radar Fijo): PK 38.925, sentido creciente

· A-357 (Radar Móvil): PK 0.000 - 46.870, ambos sentidos

· A-366 (Radar Móvil): PK 0.000 - 42.240, ambos sentidos

· A-366 (Radar Móvil): PK 42.270 - 60.620, ambos sentidos

· A-367 (Radar Fijo): PK 22.8, sentido decreciente

· A-367 (Radar Móvil): PK 22.940 - 40.800, ambos sentidos

· A-367 (Radar Móvil): PK 4.320 - 22.940, ambos sentidos

· A-369 (Radar Móvil): PK 0.000 - 36.380, ambos sentidos

· A-374 (Radar Móvil): PK 8.750 - 33.790, ambos sentidos

· A-377 (Radar Tramo): PK 5.6 (3.370 m), sentido decreciente

· A-384 (Radar Móvil): PK 108.310 - 131.130, ambos sentidos

· A-384 (Radar Móvil): PK 82.220 - 108.310, ambos sentidos

· A-384 (Radar Fijo): PK 89.6, sentido creciente

· A-387 (Radar Móvil): PK 0.000 - 13.280, ambos sentidos

· A-387 (Radar Móvil): PK 13.280 - 19.280, ambos sentidos

· A-397 (Radar Fijo): PK 7, sentido creciente

· A-397 (Radar Móvil): PK 0.000 - 34.130, ambos sentidos

· A-397 (Radar Fijo): PK 11.05, sentido decreciente

· A-397 (Radar Tramo): PK 28.02 (2.059 m), sentido decreciente

· A-397 (Radar Tramo): PK 30.05 (2.055 m), sentido creciente

· A-397 (Radar Móvil): PK 34.130 - 48.670, ambos sentidos

· A-402 (Radar Móvil): PK 44.790 - 59.490, ambos sentidos

· A-404 (Radar Móvil): PK 0.000 - 24.580, ambos sentidos

· A-405 (Radar Móvil): PK 0.000 - 12.470, ambos sentidos

· A-45 (Radar Fijo): PK 103.3, sentido decreciente

· A-45 (Radar Fijo): PK 118.09, sentido creciente

· A-45 (Radar Tramo): PK 128.78 (2.822 m), sentido creciente

· A-45 (Radar Tramo): PK 140.276 (6.098 m), sentido creciente

· A-7 (Radar Fijo): PK 968.236, sentido creciente

· A-7 (Radar Tramo): PK 1019.7 (5.217 m), sentido decreciente

· A-7 (Radar Tramo): PK 1024.854 (5.230 m), sentido creciente

· A-7 (Radar Fijo): PK 1049.4, sentido decreciente

· A-7 (Radar Fijo): PK 978.95, sentido decreciente

· A-7052 (Radar Fijo): PK 6.5, sentido creciente

· A-7052 (Radar Fijo): PK 7.5, sentido creciente

· A-7053 (Radar Móvil): PK 0.000 - 14.850, ambos sentidos

· A-7053 (Radar Fijo): PK 11.1, sentido creciente

· A-7054 (Radar Móvil): PK 0.000 - 3.170, ambos sentidos

· A-7054 (Radar Móvil): PK 3.170 - 24.920, ambos sentidos

· A-7054 (Radar Fijo): PK 3.5, sentido creciente

· A-7054 (Radar Fijo): PK 8.75, sentido creciente

· A-7057 (Radar Móvil): PK 0.000 - 4.200, ambos sentidos

· A-7059 (Radar Móvil): PK 0.600 - 12.450, ambos sentidos

· A-7075 (Radar Móvil): PK 0.000 - 51.550, ambos sentidos

· A-7206 (Radar Móvil): PK 0.000 - 17.110, ambos sentidos

· A-7282 (Radar Móvil): PK 8.100 - 12.900, ambos sentidos

· MA-20 (Radar Tramo): PK 10.3 (994 m), sentido creciente

· MA-20 (Radar Fijo): PK 10.45, sentido decreciente

· MA-3300 (Radar Móvil): PK 0.000 - 12.020, ambos sentidos

· N-331 (Radar Móvil): PK 103.080 - 114.370, ambos sentidos

· N-340 (Radar Móvil): PK 279.910 - 295.230, ambos sentidos

Sevilla

· A-351 (Radar Móvil): PK 0.000 - 32.940, ambos sentidos

· A-360 (Radar Móvil): PK 0.000 - 12.480, ambos sentidos

· A-360 (Radar Móvil): PK 16.760 - 43.790, ambos sentidos

· A-361 (Radar Móvil): PK 18.930 - 38.110, ambos sentidos

· A-362 (Radar Móvil): PK 0.000 - 9.860, ambos sentidos

· A-364 (Radar Móvil): PK 0.000 - 41.610, ambos sentidos

· A-375 (Radar Móvil): PK 3.540 - 45.140, ambos sentidos

· A-376 (Radar Fijo): PK 2.995, sentido decreciente

· A-376 (Radar Fijo): PK 1.97, sentido creciente

· A-376 (Radar Fijo): PK 22.8, sentido creciente

· A-380 (Radar Móvil): PK 13.870 - 40.280, ambos sentidos

· A-388 (Radar Móvil): PK 0.000 - 36.410, ambos sentidos

· A-394 (Radar Fijo): PK 6.055, sentido creciente

· A-4 (Radar Fijo): PK 484.238, sentido decreciente

· A-4 (Radar Fijo): PK 495.661, sentido creciente

· A-4 (Radar Fijo): PK 529.6, sentido creciente

· A-4 (Radar Tramo): PK 531 (1.680 m), sentido decreciente

· A-407 (Radar Móvil): PK 0.000 - 39.660, ambos sentidos

· A-432 (Radar Móvil): PK 1.270 - 15.810, ambos sentidos

· A-436 (Radar Fijo): PK 11.509, sentido creciente

· A-436 (Radar Móvil): PK 7.550 - 36.320, ambos sentidos

· A-455 (Radar Móvil): PK 21.960 - 47.180, ambos sentidos

· A-457 (Radar Móvil): PK 0.000 - 21.610, ambos sentidos

· A-462 (Radar Móvil): PK 7.740 - 28.030, ambos sentidos

· A-471 (Radar Móvil): PK 0.000 - 10.650, ambos sentidos

· A-473 (Radar Fijo): PK 8.995, sentido decreciente

· A-474 (Radar Móvil): PK 7.740 - 19.150, ambos sentidos

· A-476 (Radar Móvil): PK 0.000 - 19.100, ambos sentidos

· A-49 (Radar Fijo): PK 0.5, sentido decreciente

· A-49 (Radar Fijo): PK 0.7, sentido creciente

· A-66 (Radar Fijo): PK 795.57, sentido creciente

· A-8005 (Radar Fijo): PK 5.818, sentido creciente

· A-8005 (Radar Móvil): PK 6.440 - 15.260, ambos sentidos

· A-8006 (Radar Móvil): PK 11.840 - 21.780, ambos sentidos

· A-8033 (Radar Móvil): PK 0.000 - 5.690, ambos sentidos

· A-8057 (Radar Fijo): PK 0.46, sentido creciente

· A-8057 (Radar Fijo): PK 0.67, sentido decreciente

· A-8058 (Radar Móvil): PK 0.700 - 8.070, ambos sentidos

· A-8058 (Radar Fijo): PK 10.17, sentido creciente

· A-8058 (Radar Fijo): PK 4.93, sentido creciente

· A-8077 (Radar Fijo): PK 3.18, sentido decreciente

· A-92 (Radar Fijo): PK 5.564, sentido decreciente

· A-92 (Radar Fijo): PK 5.579, sentido creciente

· A-92 (Radar Fijo): PK 10.895, sentido decreciente

· A-92 (Radar Fijo): PK 83.844, sentido decreciente

· A-92 (Radar Fijo): PK 0.797, sentido creciente

· A-92 (Radar Fijo): PK 0.8, sentido decreciente

· A-92 (Radar Fijo): PK 29.15, sentido decreciente

· N-433 (Radar Móvil): PK 35.770 - 61.350, ambos sentidos

· N-433 (Radar Fijo): PK 38.5, sentido decreciente

· N-433 (Radar Fijo): PK 44.32, sentido decreciente

· N-630 (Radar Móvil): PK 808.800 - 810.760, ambos sentidos

· N-IV (Radar Móvil): PK 558.440 - 571.080, ambos sentidos

· N-IV (Radar Móvil): PK 571.080 - 585.410, ambos sentidos

· N-IV (Radar Tramo): PK 573.367 (4.442 m), sentido decreciente

· N-IV (Radar Tramo): PK 577.809 (4.442 m), sentido creciente

· N-IV (Radar Móvil): PK 585.410 - 606.460, ambos sentidos

· N-IV (Radar Móvil): PK 606.460 - 615.810, ambos sentidos

· SE-020 (Radar Fijo): PK 2.738, sentido creciente

· SE-30 (Radar Fijo): PK 9.887, sentido creciente

· SE-30 (Radar Fijo): PK 11.106, sentido decreciente

· SE-30 (Radar Fijo): PK 11.114, sentido decreciente

· SE-30 (Radar Fijo): PK 0.446, sentido creciente

· SE-30 (Radar Fijo): PK 0.622, sentido decreciente

· SE-30 (Radar Fijo): PK 10.18, sentido decreciente

· SE-30 (Radar Fijo): PK 10.53, sentido creciente

· SE-3408 (Radar Móvil): PK 0.000 - 12.400, ambos sentidos

· SE-5204 (Radar Móvil): PK 0.000 - 12.630, ambos sentidos

El botón desconocido del que te hablo no es un invento tecnológico de última generación. En realidad, es algo que la mayoría de coches tienen y que en muy pocas ocasiones lo utilizamos. Tiene ventajas a nivel de confort y habitabilidad a bordo, pero también cumple una función algo más secundaria que te permitirá ahorrar en combustible bajando el consumo de tu coche.

¿Es recomendable llevar el climatizador de mi coche a 27 grados?

El botón del coche que pocos conocen y ahorra hasta un 30% de combustible

Se trata del botón de recirculación de aire del climatizador. Hace unos meses hablamos largo y tendido de cuál era el funcionamiento de la recirculación del aire en el coche y explicamos cuándo debes utilizar esta característica del aire acondicionado.

Hoy vamos un paso más allá y te adelantamos que la función que activa el botón con la silueta del coche y unas flechas que giran en su interior también ayuda a ahorrar gasolina o diésel, ya que actúa de igual forma independientemente del tipo de motor que equipe el vehículo.

El sistema de recirculación de aire aprovecha el aire existente dentro del habitáculo del coche para enfriar el interior más rápidamente, evitando malos olores y humos del exterior. Si bien es cierto que no es recomendable abusar de esta función, puedes utilizarla para bajar el consumo hasta un 30% de forma inmediata.

Es especialmente eficaz en verano o en climas calurosos. Cuando activamos el aire acondicionado del coche, el sistema debe enfriar el aire caliente del exterior para adecuarlo a la temperatura que hemos establecido en el climatizador. Cuanto mayor sea la temperatura en el exterior, más deberá trabajar el sistema, lo que se traduce en un aumento del consumo.

Sin embargo, con la recirculación de aire activa, eliminamos la necesidad del sistema de enfriar un aire caliente como el que absorbe del exterior, siendo más fácil mantener frío el habitáculo recirculando el aire previamente enfriado. Esto hace trabajar menos al sistema de climatización y, por tanto, se puede conseguir hasta un 30% de ahorro en el consumo de combustible del coche.

Si quieres saber cuándo es conveniente activar esta función del coche (por ejemplo en verano es más eficiente que en invierno o no se aconseja llevarlo encendido más de 10 minutos seguidos para evitar problemas de somnolencia), aquí tienes más información. Y más consejos para ahorrar combustible al volante.

Otros artículos interesantes:

• ¿A cuánto poner el aire acondicionado de tu coche para ahorrar dinero?
• Cómo limpiar el climatizador del coche

La semana pasada, una estación de servicio de Repsol suministró gasolina contaminada con diésel en lugar de combustible puro entre las 12:49 y las 17:19 horas. A lo largo de esas cuatro horas y media, los conductores que estaban pagando por echar gasolina a su coche en realidad se estaban llevando una mezcla de gasolina y gasóleo. Mediante un comunicado, la Asociación de Comerciantes, Industriales, Servicios y Autónomos (ACISA) ha reconocido los hechos.

La asociación que gestiona la gasolinera apunta a que el error se produjo durante la descarga de combustible por parte de un camión cisterna que suministra el carburante a la estación de servicio. Una confusión que ha tenido consecuencias graves para muchos de los clientes de estos surtidores lucenses.

Con el objetivo de tranquilizar a los afectados, ACISA ha avanzado que se hará cargo de todos los problemas que puedan derivarse de este repostaje. “Pedimos disculpas sinceras a todos los afectados. Nos hacemos responsables de las averías derivadas de este incidente”, se puede leer en el comunicado compartido en redes sociales.

Los responsables de la gestión de la gasolinera indican qué hacer a continuación si eres uno de los afectados que repostó una mezcla de gasolina y diésel el pasado sábado. Indican que lo primero es dar parte al seguro para solicitar asistencia en carretera, facilitan un contacto por correo electrónico y número de teléfono, y afirman que, aunque no se guardara el ticket del repostaje, cuentan con un sistema de cámaras que permitirá verificar todos los suministros por matrícula.

¿Qué ocurre si le echas diésel a un coche de gasolina?

Equivocarse de combustible al repostar es uno de los errores más caros que puede cometer un conductor. Aunque cada vez resulta menos frecuente gracias a los diferentes diámetros de las bocas de llenado, sigue ocurriendo, como ha pasado en esta gasolinera de Ribadeo, y las consecuencias pueden ser catastróficas.

La gravedad de la avería dependerá principalmente de si el vehículo ha llegado a ponerse en marcha y de la cantidad de combustible que haya entrado en el depósito. Si el conductor detecta el error antes de arrancar el motor, el problema suele resolverse con relativa facilidad.

Lo recomendable es no poner el contacto, ya que muchos coches activan la bomba de combustible nada más hacerlo. En ese caso, la reparación consiste simplemente en vaciar el depósito, limpiar el circuito de alimentación y volver a llenarlo con gasolina. Dependiendo del modelo y del taller, esta operación suele costar entre 150 y 400 euros.

La situación cambia por completo cuando el motor ya ha arrancado. En ese momento, la bomba envía el diésel hacia los inyectores y este acaba llegando a la cámara de combustión. El problema es que un motor de gasolina está diseñado para funcionar con un combustible mucho más volátil. La gasolina se vaporiza fácilmente y se inflama gracias a la chispa generada por las bujías, mientras que el diésel necesita una elevada presión y temperatura para autoencenderse.

Como consecuencia, la mezcla de aire y diésel no llega a quemarse correctamente. El motor comienza a fallar casi de inmediato, aparecen tirones, pérdida de potencia, un funcionamiento muy irregular e incluso una gran cantidad de humo empieza a salir por el escape. En la mayoría de los casos, el propulsor termina apagándose porque la combustión deja de producirse de forma eficiente.

Si el vehículo apenas ha recorrido unos cientos de metros, normalmente basta con vaciar el depósito, limpiar el circuito de combustible, sustituir el filtro de gasolina y, en algunos casos, desmontar y limpiar los inyectores.

Sin embargo, si se continúa circulando durante más tiempo, el diésel puede dejar residuos en el sistema de inyección, contaminar las bujías, deteriorar el catalizador e incluso afectar a la sonda lambda debido a la combustión incompleta. En los motores de gasolina de inyección directa, cuyos sistemas trabajan a presiones muy elevadas, una contaminación prolongada también puede acabar dañando la bomba de alta presión o los propios inyectores.

Por este motivo, el coste de la reparación varía. En los casos más leves suele situarse entre 300 y 700 euros, mientras que, si es necesario sustituir inyectores, bomba de combustible, catalizador u otros componentes del sistema de alimentación, la factura puede superar con facilidad los 2.000 euros.

Este crecimiento también ha traído consigo un aumento de los conflictos entre los usuarios de estos vehículos y muchos ayuntamientos, especialmente en localidades turísticas donde durante el verano la presión sobre el espacio público es mucho mayor. Para intentar poner orden a esta situación, el Consejo de Ministros ha aprobado una modificación del Reglamento General de Circulación (RGC) que incorpora por primera vez una regulación expresa sobre el estacionamiento de las autocaravanas.

La DGT aclara cómo deben estacionar las autocaravanas

La principal novedad es que estos vehículos podrán estacionar en cualquier lugar donde esté permitido hacerlo a un turismo, siempre que permanezcan correctamente aparcados y no desarrollen actividades propias de la acampada. En otras palabras, la autocaravana deberá mantenerse dentro de la proyección en planta del vehículo, sin desplegar toldos, mesas, sillas, ventanas abatibles u otros elementos que amplíen el espacio que ocupa. Tampoco podrá apoyarse sobre calzos o patas estabilizadoras ni verter aguas grises o negras al exterior.

Cuando cualquiera de estas situaciones se produce, deja de considerarse un simple estacionamiento y pasa a interpretarse como una acampada, una práctica que únicamente está permitida en las zonas habilitadas para ello. En caso contrario, las sanciones pueden oscilar entre los 60 y los 200 euros en vías urbanas, mientras que, en espacios protegidos, como playas o parques naturales, pueden alcanzar los 5.000 euros.

La modificación llega en un momento en el que el caravaning continúa ganando adeptos. Desde la Asociación Española de la Industria y Comercio del Caravaning (ASEICAR) explican que el fuerte crecimiento no se debe únicamente al impulso que recibió durante la pandemia, sino también al cambio de mentalidad de muchos viajeros, especialmente los más jóvenes.

Frente a las vacaciones tradicionales en un único destino, cada vez son más quienes prefieren recorrer varias localidades durante un mismo viaje con la libertad que proporciona llevar el alojamiento consigo.

Sin embargo, ese mismo incremento del número de autocaravanas también ha provocado nuevos problemas. Durante la temporada alta, cientos de miles de vehículos recorren la Península buscando áreas de servicio y zonas donde estacionar. La escasez de plazas disponibles y la proliferación de furgonetas camperizadas utilizadas como alojamiento han generado tensiones en numerosos municipios, sobre todo en los destinos de costa.

Los ayuntamientos tienen la última palabra

Precisamente por ese motivo, la Dirección General de Tráfico también ha aprovechado la nueva Instrucción PROT 2026/04 para adaptar su criterio a la jurisprudencia del Tribunal Supremo. El Alto Tribunal ya estableció en una sentencia de 2018 que los ayuntamientos tienen capacidad para regular el estacionamiento de las autocaravanas cuando existan razones justificadas relacionadas con la convivencia, el uso del espacio público o la protección del entorno urbano.

Eso significa que, aunque el Reglamento reconozca que una autocaravana correctamente estacionada debe recibir el mismo tratamiento que cualquier otro vehículo, las administraciones locales seguirán pudiendo establecer determinadas limitaciones mediante sus ordenanzas municipales. Entre ellas figuran restricciones horarias, limitaciones de permanencia, prohibiciones en determinadas zonas o regulaciones específicas motivadas por la elevada afluencia turística o las características de la vía.

La propia DGT reconoce que mantener un criterio distinto al fijado por el Tribunal Supremo ya no tenía sentido, motivo por el que ha decidido actualizar sus instrucciones. Así lo ha explicado el subdirector de la Unidad de Normativa de la DGT, Francisco de la Alas-Pumariño:

“El Tribunal Supremo está diciendo que no se trata solamente de las dimensiones y la masa del vehículo, sino que una autocaravana tiene usos que no tienen otros vehículos, y esos usos tienen una incidencia en los vecinos del municipio que pueden justificar una regulación especial en cuanto al estacionamiento. Por esa razón se ha eliminado esa parte del texto, porque no tiene sentido que desde la DGT mantengamos una opinión que sabemos que no coincide con la del Tribunal Supremo, y que luego digamos a los autocaravanistas que recurran a los órganos judiciales cuando lo normal es que estos sigan el criterio del Tribunal Supremo”

En consecuencia, quienes viajen en autocaravana seguirán disfrutando de un marco normativo más claro sobre qué se considera estacionar y qué constituye acampada, pero antes de detener el vehículo continuará siendo recomendable consultar las ordenanzas municipales del destino para evitar sanciones inesperadas.

Hace apenas unos días ya avisamos de que el 30 de junio llegaban a su fin las ayudas a los combustibles que el Gobierno activó el pasado 22 de marzo como medida compensatoria por el incremento del precio del carburante motivado por la crisis en Oriente Medio. Este paquete de ayudas incluía una rebaja del IVA de los combustibles del 21% al 10% y una rebaja en el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos.

De este modo, y durante más de tres meses, el Ejecutivo ha contribuido a que los precios de los carburantes no alcancen máximos históricos. Recordemos que, justo antes de que entrara en vigor este paquete de medidas, el diésel alcanzó en España la barrera de los 2 euros por litro repostado. Tres meses después, los precios se han relajado, si bien todavía están lejos de los niveles a los que se encontraban antes de que Irán bloquease el Estrecho de Ormuz como medida de presión geopolítica.

El impacto del fin del IVA reducido en los carburantes

A mediados de la semana pasada, la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) informó de cuál sería el impacto real que el fin de la rebaja del IVA y el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos tendría en las gasolineras españolas. Según la CEEES, a partir del 1 de julio los carburantes aumentarían de precio entre 22 y 29 céntimos por litro.

Esto situaría el coste medio de ambos carburantes ligeramente por encima de 1,70 euros, lo que supondría que llenar un depósito de 50 litros se encarecería entre 11 y 14 euros, superando la barrera de los 85 euros.

Ante el impacto negativo que esto iba a provocar en la economía de las familias españolas, el Gobierno, que en principio no tenía previsto prorrogar las ayudas más allá del 1 de julio, ha activado un plan especial con una serie de rebajas que dará lugar a una desescalada de las ayudas a los combustibles en los próximos meses.

La iniciativa aprobada en el Consejo de Ministros extraordinario realizado este mismo lunes contempla una rebaja de 15 céntimos en el litro de combustible que se comenzará a aplicar a partir de este mismo miércoles. En base a los cálculos de la CEEES, esta rebaja significa que el precio de la gasolina subirá 14 céntimos en lugar de 29, mientras que el diésel aumentará 7 céntimos, en vez de los 22 previstos.

Aunque se espera un aumento del precio del combustible que se verá reflejado en los surtidores a partir del 1 de julio, la rebaja que mantendrá el Gobierno durante todo el mes de julio ayudará a reducir su impacto. El objetivo es que esa rebaja se reduzca en agosto y, nuevamente, en septiembre, hasta desaparecer por completo en octubre.

De este modo, la rebaja pasará a ser de 10 céntimos a partir del 1 de agosto, y de 5 céntimos una vez llegue septiembre. La ayuda se mantendrá activa hasta el 30 de septiembre, por lo que habrá rebajas en los precios de los combustibles durante los próximos tres meses.

Cláusula para reactivar las rebajas en la gasolina y el diésel

Este es el plan del Gobierno, aunque todo dependerá de cómo evolucione la situación en Oriente Medio. Ante la incertidumbre acerca de cómo evolucionará el conflicto en Irán, el Consejo de Ministros ha incluido una cláusula que, en caso de que la crisis se reavive en los próximos meses y provoque un nuevo repunte en el precio de los combustibles, la bonificación volvería a aplicarse en su totalidad.

“Va a continuar el alivio del coste de la gasolina y el gasoil y lo vamos a ir adaptando a la normalización de los precios del crudo para que no se note un salto”, ha señalado Carlos Cuerpo, vicepresidente primero del Gobierno y ministro de Economía. “Seguimos la misma filosofía que ya se instaló en el decreto anterior, con medidas de apoyo inmediato de corte coyuntural y otras de medio y largo plazo, estructurales, para apoyar las renovables y electrificación”.

Tras una inversión de 4,4 millones de euros, Trànsit cuenta con una herramienta de vigilancia del tráfico rodado basada en cámaras, sensores y sistemas de lectura remota. Mediante esta tecnología, se podrá hacer un seguimiento preciso a camiones en aspectos como el tacógrafo, los tiempos de conducción y descanso, posibles manipulaciones, ITV y seguro en vigor.

Tecnología pionera en España

El objetivo de esta iniciativa es evitar crear situaciones de alto riesgo en una autovía con un elevado volumen de tráfico. Parar un camión o realizar un control de carretera es altamente complicado, especialmente en tramos de alta concentración, como es el caso de Martorell donde se calcula que cada día pasan unos 28.000 camiones y autocares.

El nuevo sistema de vigilancia de camiones de Trànsit, pionero en España, ya está en funcionamiento. Actualmente se encuentra en fase de pruebas en Martorell, donde se hallan ocho estaciones de control repartidas en cinco ubicaciones diferentes, las cuales están presentes entre la AP-7 y la C-33. Las estaciones se han instalado en antiguos espacios utilizados por los peajes, que ya no están operativos.

De este modo, cuando el sistema detecte la presencia de un camión o un autocar que circula incumpliendo la normativa legal vigente, se emitirá un aviso a los Mossos d’Esquadra, ya que esta tecnología no puede gestionar una sanción de forma automática, para que los agentes realicen un control presencial. El infractor será alertado a través de los paneles de mensaje variable para que acuda a una zona segura donde los Mossos realizarán las correspondientes comprobaciones.

Las infracciones más frecuentes

Los conductores profesionales están sujetos a una normativa mucho más estricta que el resto de usuarios de la carretera. Debido al tamaño y al peso de los vehículos que manejan, así como a la cantidad de kilómetros que recorren cada año, la legislación establece límites muy concretos en aspectos como la carga transportada, las horas de conducción o los tiempos de descanso. El objetivo no es otro que reducir el riesgo de accidente y garantizar unas condiciones de trabajo seguras, tanto para el propio transportista como para el resto de conductores.

Uno de los aspectos más vigilados es el exceso de peso. Circular con un camión que supera la Masa Máxima Autorizada (M.M.A.) incrementa la distancia de frenado, compromete la estabilidad del vehículo y acelera el desgaste de componentes como los neumáticos, la suspensión o el sistema de frenos.

Por ese motivo, la normativa contempla sanciones que pueden oscilar entre los 301 y los 4.600 euros, en función del porcentaje de sobrecarga y de la gravedad de la infracción. Además, los agentes pueden inmovilizar el vehículo hasta que se elimine el exceso de carga, impidiendo que continúe el viaje, algo similar a lo que ocurre si circulas con un vehículo que no cuenta con un seguro obligatorio en vigor.

Igualmente importante es el cumplimiento de los límites de conducción establecidos por la normativa europea. Como regla general, un camionero no puede conducir más de 9 horas al día, aunque este límite puede ampliarse hasta 10 horas en dos ocasiones por semana.

También existen máximos semanales y quincenales que no pueden superarse. Sobrepasar estos límites puede acarrear multas de entre 301 y 4.001 euros, dependiendo del tiempo excedido y de cómo se clasifique la infracción.

A ello se suma la obligación de respetar los tiempos de descanso. La legislación exige realizar una pausa de al menos 45 minutos después de un máximo de cuatro horas y media de conducción continuada, además de cumplir con los descansos diarios y semanales obligatorios. El incumplimiento de estos períodos también puede castigarse con sanciones de entre 301 y 4.001 euros.

Para verificar que todas estas obligaciones se cumplen, las autoridades recurren al tacógrafo, un dispositivo que registra automáticamente la actividad del conductor y permite comprobar tanto las horas de conducción como los descansos realizados.

Durante las campañas específicas de vigilancia que organiza la DGT, este aparato se convierte en uno de los principales elementos de inspección, ya que las infracciones relacionadas con los tiempos de conducción y descanso siguen siendo, año tras año, algunas de las más habituales detectadas entre los vehículos de transporte de mercancías.

El primero de estos obstáculos que la empresa china FAW Jiefang va a superar con su camión J6P es la autonomía. Un coche eléctrico puede recorrer entre 400 y 600 kilómetros con una sola carga de su batería, una cifra más que suficiente para cubrir la mayoría de desplazamientos diarios e incluso hacer viajes largos por carretera.

Sin embargo, un camión de transporte pesado puede llegar a recorrer más de 1.000 kilómetros en una sola jornada. Para alcanzar autonomías similares, los vehículos pesados necesitan baterías mucho más grandes, lo que incrementa de forma considerable el peso, el coste y el espacio que ocupan.

El camión eléctrico chino con batería de iones de sodio

La solución de la empresa china ha sido recurrir a HiNa Battery para obtener una batería de iones de sodio con una capacidad energética de 339 kWh. El sodio presenta diferentes ventajas sobre otras químicas, como el litio, el cobalto o el níquel. Y es que es el componente principal de la sal común, por lo que se calcula que es unas 1.000 veces más abundante en la corteza terrestre de lo que lo es el litio.

A esto se suma el proceso de obtención. Extraer el sodio es más fácil que obtener sodio, ya que se puede extraer directamente del agua del mar o de la sal de mina. No depende de cadenas de suministro críticas como con otras químicas y, además, funciona de manera óptima en temperaturas extremas sin perder rendimiento ni autonomía.

Para demostrar que esta solución técnica es viable, FAW Jiefang ha sometido a su camión J6P eléctrico a un intensivo programa de pruebas de conducción real en el que ha recorrido más de 15.000 kilómetros en los últimos 7 meses. Las pruebas han incluido todo tipo de escenarios, con subidas, paradas y cambios de ritmo, para emular el uso real de un camión en funcionamiento.

A la autonomía limitada se unen otros obstáculos que, hasta ahora, han frenado la electrificación del sector del transporte pesado, como es el rendimiento de las baterías en condiciones climáticas extremas. Por eso, el fabricante chino sometió a pruebas a su camión eléctrico en regiones del noreste y noroeste de China, donde la temperatura llega incluso a -40 ºC.

Rendimiento y tiempos de carga propios de un coche eléctrico

En esas condiciones, la batería de iones de sodio HiNa Battery demostró ofrecer un gran rendimiento. Los resultados del programa de pruebas revelaron que la unidad que acumula la energía en el camión eléctrico es capaz de conservar más del 90% de su capacidad útil cuando las temperaturas caen en picado, lo que garantiza que puede seguir ofreciendo una autonomía muy próxima al máximo que es capaz de recorrer entre cargas.

Precisamente los tiempos de carga son otro de los impedimentos de la electrificación de los camiones de transporte. La razón no es otra que el hecho de que están equipados con baterías que cuentan con una gran capacidad energética, con el objetivo de ofrecer una autonomía suficiente como para cubrir las distancias que un camionero puede recorrer en una misma jornada.

Sin embargo, el FAW Jiefang J6P eléctrico puede cargar la batería en unos 25 minutos, reduciendo así el tiempo invertido en las paradas. Por otro lado, las pruebas también demostraron que la batería es capaz de soportar más de 8.000 ciclos de carga y descarga conservando un buen rendimiento, es decir, con una degradación ínfima.

A pesar de los avances que FAW Jiefang ha logrado tras completar más de 15.000 kilómetros de pruebas reales en carretera con un camión eléctrico con batería de iones de litio, el sector del transporte terrestre todavía se enfrenta a una serie de dificultades antes de alcanzar la total electrificación de su flota.

Uno de ellos es el peso de las baterías que, debido a su tamaño, pueden añadir varias toneladas al conjunto. Esto reduce la carga útil disponible para transportar mercancías, afectando directamente a la rentabilidad de las empresas de transporte.

La infraestructura de recarga también supone un desafío importante. Los camiones requieren potencias de carga muy altas para reducir los tiempos de espera. Esto obliga a desplegar estaciones de carga ultrarrápida capaces de suministrar cientos de kW de potencia, una red que, si bien empieza a ser una realidad, todavía no está presente en la mayoría de corredores logísticos europeos.

Lo más curioso de este prototipo es que, aunque muchos lo consideran una reinterpretación moderna del Citroën 2CV, en realidad no pretendía copiar su diseño. El Revolte tomaba algunos de los principios que hicieron famoso al 2CV para darles completamente la vuelta y adaptarlos a una nueva realidad urbana en la que ya no existía un sencillo motor bóxer de dos cilindros, sino un complejo sistema de propulsión híbrido enchufable.

El adelanto del Citroën 2CV del futuro llegó en 2009

En aquel momento, la industria comenzaba a hablar de electrificación. No al nivel en el que nos encontramos en la actualidad, pero el coche eléctrico empezaba a sonar. Las ciudades crecían, la movilidad estaba cambiando y los fabricantes buscaban nuevas fórmulas para responder a las necesidades de los conductores. Citroën entendía que los coches pequeños iban a adquirir una importancia todavía mayor en el futuro y quiso utilizar el Revolte como un laboratorio de ideas para mostrar cómo podría evolucionar este segmento.

Con 3,68 metros de longitud, 1,73 metros de anchura y apenas 1,35 metros de altura, el Revolte era un vehículo pensado para el entorno urbano. El diseño exterior era uno de los aspectos más llamativos. La carrocería apostaba por unas proporciones musculosas, con pasos de rueda muy marcados, un capó de formas curvas y una silueta baja que transmitía una imagen mucho más deportiva de lo habitual en un coche de estas dimensiones. Todo ello estaba acompañado por una llamativa pintura violeta brillante.

Las puertas traseras con apertura invertida contribuían a mejorar el acceso al habitáculo, mientras que, una vez en el interior, la marca francesa se inspiró en el mundo de la cosmética y de la moda para crear una cabina diferente a cualquier otro coche de su época.

Cuero negro trenzado, terciopelo carmesí y superficies de aluminio sustituían a materiales más tradicionales como la madera, mientras que la combinación de colores convertía el habitáculo en una especie de estuche de maquillaje de gran tamaño.

El Revolte ofrecía un habitáculo con tres asientos concebido como si fuera un salón. En la parte trasera se instalaba una especie de sofá de diseño contemporáneo que ocupaba prácticamente toda la zona posterior e incluso parte del espacio reservado al acompañante delantero.

Citroën también aprovechó el prototipo para experimentar con nuevas soluciones tecnológicas. Uno de los elementos más llamativos era la pantalla táctil central, integrada dentro de una estructura de cristal rojo que parecía emerger desde el propio salpicadero. Además de servir como interfaz multimedia, estos elementos cristalinos cumplían una función relacionada con la circulación y renovación del aire del habitáculo.

Otro detalle interesante era la integración de las baterías bajo el asiento posterior, una solución que permitía aprovechar mejor el espacio disponible sin afectar al diseño interior. A ello se sumaban unas células fotovoltaicas instaladas en el capó, encargadas de alimentar diferentes funciones de confort sin necesidad de recurrir a la energía almacenada en la batería principal.

Un coche urbano híbrido enchufable

Sin embargo, el aspecto más avanzado del Revolte para su época era su sistema de propulsión. En 2009, buena parte de la industria estaba centrando sus esfuerzos en los vehículos completamente eléctricos, pero Citroën optó por una solución diferente.

El Revolte utilizaba una mecánica híbrida enchufable, algo que hoy resulta habitual pero que hace 17 años todavía era una tecnología muy poco extendida. El sistema combinaba un motor de combustión de pequeña cilindrada con un propulsor eléctrico, ambos capaces de impulsar directamente las ruedas con una potencia de 323 CV. Además, Citroën anunciaba un 0 a 100 km/h en 5 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h.

Además, el prototipo podía circular en modo eléctrico, funcionando como un vehículo de cero emisiones durante los trayectos urbanos. La batería podía recargarse y alimentar al motor eléctrico, permitiendo priorizar el uso de la energía eléctrica en la conducción urbana. No se especificó cuál era el tamaño de la batería ni el rango de autonomía eléctrica.

El Citroën Revolte fue un adelanto de lo que la marca francesa acabará haciendo realidad en 2028, cuando se lance al mercado la versión de producción del Citroën 2CV. Antes, en octubre de este año, Citroën revelará un interesante prototipo que nos dará pistas de cómo va a ser el nuevo 2CV eléctrico.

Cabe señalar que no todo el mundo dispone de cargador en casa. Algunos incluso no cuentan con plaza de garaje propia, lo que obliga a buscar alternativas en estaciones públicas. No es lo ideal en términos de coste y degradación de la batería, ya que abusar de cargas rápidas, que es lo que ofrecen estos cargadores de acceso libre resiente la capacidad de la batería, acortando su vida útil y sometiéndola a un estrés para nada recomendable.

No obstante, hay perfiles de conductores que, por el uso que hacen del vehículo, como los taxistas, suelen cargar el coche eléctrico en la calle. Para ellos, y cualquier otro usuario que ya tenga o uno que esté pensando en comprarlo próximamente, estos cinco consejos le permitirán hacer un buen uso de la carga en estaciones públicas, a la vez que evitan tener que pagar de más por la electricidad.

Carga el coche en casa siempre que sea posible

Aunque la red pública de recarga ha crecido mucho durante los últimos años, cargar un coche eléctrico en casa continúa siendo la opción más recomendable siempre que tengas esa posibilidad. El principal motivo es el económico. El precio del kWh doméstico suele ser notablemente inferior al que ofrecen los operadores de recarga rápida, especialmente si aprovechas una tarifa con discriminación horaria y programas la carga durante la noche.

Y si, además, dispones de una instalación de placas solares en casa, el coste de cada kWh recargado será todavía más bajo y te permitirá cargar incluso en horario diurno.

Por otro lado, además del ahorro, también ganarás en comodidad. Saldrás cada mañana con la batería prácticamente llena, evitando depender de estaciones públicas para los desplazamientos cotidianos. De este modo, los cargadores rápidos quedan reservados para viajes largos o situaciones puntuales, justo para el uso para el que fueron concebidos. En definitiva, la recarga doméstica permite reducir el coste por kilómetro y minimizar el tiempo que tendrás que dedicar a buscar un punto de carga durante el día.

Planifica la ruta antes de salir

Si vas a realizar un viaje largo, improvisar no suele ser la mejor idea. Antes de iniciar la marcha conviene planificar el recorrido y decidir en qué estaciones de carga realizarás las paradas necesarias para abastecerte de energía eléctrica. Existen numerosas aplicaciones y navegadores que permiten localizar cargadores compatibles con tu coche, conocer su potencia, consultar si están disponibles e incluso ver las valoraciones de otros usuarios.

También merece la pena comparar el precio del kWh entre diferentes operadores. En ocasiones, dos estaciones situadas a pocos kilómetros de distancia ofrecen diferencias importantes en el coste de la recarga, por lo que una planificación previa puede traducirse en un ahorro considerable al finalizar el viaje. Lo ideal es buscar puntos estratégicos que permitan aprovechar la parada para descansar, comer o tomar un café mientras el coche recupera autonomía.

Descarga previamente las aplicaciones de los operadores

Uno de los errores más habituales entre quienes utilizan por primera vez un cargador público es llegar a la estación sin haber descargado previamente la aplicación del operador. Aunque muchos puntos permiten pagar con tarjeta bancaria o mediante sistemas contactless, todavía existen numerosos cargadores que requieren registrarse en la aplicación correspondiente para iniciar la sesión de carga.

Por ese motivo, si ya has planificado la ruta, lo más recomendable es instalar las aplicaciones de los operadores que vas a utilizar antes de salir de casa. Así podrás crear tu cuenta con tranquilidad, introducir los datos de pago y familiarizarte con el funcionamiento de la plataforma. Cuando llegues al cargador únicamente tendrás que identificar el punto de recarga y comenzar la sesión, evitando pérdidas de tiempo o problemas derivados de una mala cobertura móvil en ese momento.

No siempre merece la pena cargar hasta el 100%

Cuando se utiliza un cargador rápido durante un viaje, completar la batería hasta el 100% no suele ser la opción más eficiente. La mayoría de los coches eléctricos mantienen una elevada potencia de carga durante los primeros porcentajes de batería, pero a medida que esta se aproxima a su capacidad máxima, el propio sistema reduce considerablemente la velocidad de recarga para proteger las celdas.

Esto significa que pasar, por ejemplo, del 20% al 80% puede llevar prácticamente el mismo tiempo que completar el último 20%. Por esa razón, en muchos desplazamientos resulta mucho más práctico reanudar la marcha cuando la batería alcanza aproximadamente el 80% y realizar una nueva parada más adelante si fuera necesario. De este modo reducirás el tiempo total del viaje y aprovecharás mucho mejor las capacidades de carga rápida del vehículo. Es mejor parar más veces en el viaje, pero que estas paradas sean cortas, que hacer menos paradas y que sean más extensas.

Comprueba la potencia máxima que admite tu coche

No todos los coches eléctricos cargan igual de rápido, y tampoco todos los cargadores ofrecen la misma potencia. Antes de detenerte en una estación pública conviene conocer cuál es la potencia máxima de carga que admite tu vehículo en corriente continua, ya que será ese dato, y no el del cargador, el que determine la velocidad real de la recarga.

Por ejemplo, conectar un coche que admite un máximo de 100 kW a un cargador de 350 kW no significa que vaya a cargar tres veces más rápido. El vehículo seguirá limitado a esos 100 kW. Conocer esta información te permitirá elegir el tipo de estación que realmente necesitas, optimizar el tiempo de cada parada y, en algunos casos, evitar pagar un precio superior por utilizar un cargador ultrarrápido cuyas prestaciones tu coche no puede aprovechar. Es un detalle sencillo, pero puede marcar la diferencia tanto en el coste de la recarga como en la duración total del viaje.

Esta es una de las costumbres más extendidas, poner el selector en posición N, o punto muerto, cada vez que el vehículo se detiene ante un semáforo en rojo. Muchos conductores lo hacen convencidos de que así reducen el consumo de combustible o disminuyen el desgaste de la transmisión. La realidad es diferente, al menos en los coches equipados con una caja automática tradicional con convertidor de par.

No pases de posición D a N cuando pares en un semáforo

Lo primero que conviene aclarar es que esta recomendación no se aplica a todos los tipos de transmisiones automáticas. La práctica de mantener la posición D cuando el coche está detenido afecta específicamente a las cajas automáticas convencionales equipadas con convertidor de par, un sistema utilizado por numerosos fabricantes debido a su suavidad de funcionamiento y su elevada fiabilidad.

En este tipo de transmisiones, los ingenieros diseñan la caja para soportar sin problemas que el vehículo permanezca detenido con la posición D engranada mientras el conductor mantiene presionado el pedal del freno. De hecho, es exactamente así como está previsto que funcione durante situaciones habituales de tráfico urbano.

Por este motivo, pasar continuamente de D a N cada vez que aparece un semáforo en rojo no aporta ninguna ventaja real. Al contrario, supone realizar cambios de posición adicionales que generan movimientos innecesarios dentro de la transmisión, provocando el desgaste acelerado del embrague. Aunque no se trata de algo que vaya a provocar una avería inmediata, sí implica que determinados componentes trabajen más de lo necesario a lo largo de miles de ciclos de uso.

También existe la creencia de que poner punto muerto permite ahorrar combustible. Sin embargo, en los coches modernos esta teoría carece prácticamente de fundamento. Las unidades de control electrónico gestionan el funcionamiento de la transmisión y del motor para optimizar el consumo de combustible de forma automática, por lo que mantener la posición D mientras el coche permanece detenido apenas tiene impacto en el gasto de carburante.

La única ventaja que algunos conductores encuentran en la posición N es la posibilidad de retirar el pie del freno durante una parada prolongada. Sin embargo, muchos vehículos actuales incorporan sistemas Auto Hold o frenos de estacionamiento electrónicos capaces de mantener inmovilizado el coche automáticamente sin necesidad de cambiar la posición de la transmisión.

Además, desde el punto de vista de la seguridad, volver a engranar la posición D cuando el semáforo se pone en verde añade una acción adicional que puede retrasar la maniobra de arranque. Por eso, la mayoría de fabricantes recomiendan simplemente estar en posición D mientras el vehículo está detenido, y mantener el pie en el freno o usar el sistema Auto Hold.

El trato peculiar de las transmisiones de doble embrague

La situación cambia cuando hablamos de las transmisiones automáticas de doble embrague. Aunque también son automáticas, su funcionamiento interno es muy diferente al de una caja con convertidor de par. En esencia, se parecen más a dos cajas manuales robotizadas que trabajan de forma conjunta mediante dos embragues independientes.

Cuando un coche con cambio de doble embrague permanece detenido durante un tiempo prolongado con la posición D seleccionada, uno de los embragues puede mantenerse parcialmente acoplado para preparar la salida. Esto genera una pequeña fricción interna y una acumulación de temperatura que, a largo plazo, puede contribuir a incrementar el desgaste de determinados componentes.

Precisamente por esta razón, muchos especialistas recomiendan seleccionar la posición N durante detenciones largas en vehículos equipados con transmisiones de doble embrague, especialmente si no disponen de sistemas específicos diseñados para desacoplar completamente los embragues cuando el coche está parado.

La clave está en que no todas las cajas automáticas funcionan igual. Mientras que un cambio automático convencional con convertidor de par está diseñado para permanecer en D durante las paradas sin sufrir consecuencias negativas, una transmisión de doble embrague puede beneficiarse de pasar temporalmente a punto muerto cuando la detención va a prolongarse más de unos segundos.

Por eso, antes de adoptar cualquier hábito al volante conviene conocer qué tipo de transmisión equipa realmente el vehículo. Lo que puede ser una práctica perfectamente normal en una caja automática tradicional puede no ser la solución más adecuada en una transmisión de doble embrague. Y viceversa.

Como el Euro NCAP en el Viejo Continente, el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) se encarga de realizar pruebas de choque independientes en coches nuevos en Estados Unidos desde 1995. Estas pruebas permiten evaluar los niveles de seguridad de los vehículos en caso de accidente, determinando cómo actúa ante diferentes colisiones y en qué medida es capaz de proteger a los ocupantes.

Así ha evolucionado la seguridad de los coches en los últimos 30 años

El IIHS lleva más de tres décadas analizando los coches nuevos que se ponen a la venta en Estados Unidos y han querido ejemplificar cómo ha evolucionado la seguridad en el automóvil desde mediados de los ’90. Para ello, tomaron un Chevrolet Blazer de 1996 y lo estrellaron en un entorno controlado contra un Chevrolet Blazer de 2026. El resultado es escalofriante.

Puede que, llegados a este punto, antes de ver el vídeo pienses que la robustez con la que se fabricaban los coches antes va a provocar enormes daños en un vehículo nuevo, que utiliza más componentes en plástico y metales blandos, como el aluminio. Sin embargo, la evolución y el desarrollo de los chasis durante estos últimos 30 años desencadena un resultado opuesto.

El objetivo de la prueba era que los dos coches colisionaran en un choque frontal con solapamiento de un 40%. Ambos circulan a unos 60 km/h. Desde el momento en el que los dos vehículos chocan, el habitáculo del Blazer de 1996 comienza deformarse. El techo y la puerta del conductor se aplastan por completo, dejando un espacio mínimo para el cuerpo del maniquí que va tras el volante.

Desde el interior del vehículo podemos observar cómo la columna de dirección y el salpicadero se desplazan bruscamente hacia el conductor, lanzándolo contra el asiento en un violento impacto. Según el IIHS, esta persona habría sufrido lesiones graves, potencialmente mortales.

La situación es diferente en el Chevrolet Blazer de 2026. La zona de deformación programada del vehículo funciona según lo esperado, absorbiendo el impacto y canalizándolo alrededor del habitáculo en lugar de a través de él. La puerta del conductor parece que podría abrirse sin demasiada dificultad, y la intrusión en el habitáculo es mínima. Según el IIHS, este conductor “probablemente habría salido ileso, con solo golpes y contusiones”. La diferencia es abismal.

1996 vs 2026: tres décadas de evolución en seguridad del automóvil

Hoy, los coches son mucho más seguros de lo que lo eran hace 30 años. La gran inversión en términos de seguridad que han hecho los fabricantes de automóviles, motivados por las exigencias impuestas desde las altas esferas, han dado sus frutos. En 2026, los coches soportan mejor las colisiones y protegen mucho más a los ocupantes del vehículo que en la década de 1990.

La evolución de los chasis, la fabricación de las celdas de seguridad, y el avance en términos de áreas de deformación y absorción de fuerzas de impacto han provocado que los coches nuevos sean más seguros cuando se produce un accidente de tráfico. El objetivo es reducir la siniestralidad vial en Europa, tratando de que nadie pierda la vida a consecuencia de un accidente en la carretera.

Y a estos avances en lo que a chasis se refiere, se suman la estandarización del airbag en el interior de todos los coches nuevos y el cada vez más completo despliegue tecnológico para evitar accidentes. Los famosos asistentes a la conducción (ADAS) son capaces de tomar el control de la dirección, los frenos e incluso llamar a los servicios de emergencias en caso de que se produzca un incidente.

Los coches nuevos cada vez equipan más de estos sistemas de ayuda a la conducción. Los hay que simplemente alertan al conductor y los hay que, además, participan activamente. Tecnologías como el asistente de frenada de emergencia autónoma, los asistentes de evasión, de mantenimiento de la trayectoria o de monitorización del estado del conductor son solo algunos de estos sistemas que tratan de evitar que ocurran accidentes y que, a consecuencia de ellos, se produzcan víctimas mortales en la carretera.

Si hablamos de las marcas que han liderado el mercado europeo durante los cinco primeros meses de 2026, el gran referente continúa siendo el Grupo Volkswagen, que se mantiene al frente con el 25,8% de las matriculaciones. Le sigue Stellantis, con un 15,5%, y Renault, con un 9,2%. Curiosamente, los grupos que más han crecido estos meses son Stellantis (+5,3%), BMW (+3,3%) y Mercedes (+2,8%).

La gran expansión de las marcas chinas de coches en Europa

Ahora bien, estos porcentajes de crecimiento quedan eclipsados si acudimos a las marcas chinas. Fabricantes como BYD crecen a un ritmo del 145,2%, mientras que Chery, empresa propietaria de marcas como Omoda, Jaecoo o Lepas, lo hace a un ritmo impresionante del 31,6%. Eso sí, estas dos compañías son superadas por el descomunal crecimiento de Leapmotor, que aumenta sus ventas en los primeros cinco meses de 2026 a un ritmo del 552,9%.

En segundo plano, aunque no por ello menos importante, el caso de otros dos grupos chinos que también están experimentando aumentos en los volúmenes de ventas dentro del mercado europeo. Hablamos del grupo Geely, con un incremento del 12,6% respecto al mismo mes del año anterior, y SAIC Motor, empresa propiedad de MG, que crece a un ritmo del 13,9%.

De hecho, el Grupo Geely fue el octavo grupo automotriz que más vehículos vendió en Europa el mes pasado, con 38.146 unidades. Le sigue BYD con 32.380 unidades y SAIC Motor con 30.527 unidades.

También hay lugar para hablar de marcas que están viendo cómo las ventas de sus modelos descienden este año. Es el caso de grupos como Renault (1%), Hyundai (-2,4%) y Toyota (-0,6%), pero también hay marcas que están registrando caídas, como Ford (-16,9%), Nissan (-11,4%) y Mitsubishi (-42,9%).

También en España

En el caso concreto de España, la marca que lidera las ventas es Toyota. La firma japonesa lleva cuatro años consecutivos (2022, 2023, 2024 y 2025) siendo la marca que más coches matricula en el país. Y, si no cambia nada en el segundo semestre, parece que va a repetir triunfo también en 2026. Toyota ha vendido entre enero y mayo de este año un total de 45.687 vehículos, unos 13.000 más que el segundo clasificado, Volkswagen, con 32.335 unidades.

Si hablamos de porcentajes, Toyota crece este año a un ritmo del 12,7%, con unas 5.000 unidades vendidas más que en los cinco primeros meses del año pasado. Volkswagen, por su parte, marca que ocupa el segundo lugar en el ranking, está experimentando un incremento de las matriculaciones del 4,9% en 2026, mientras que el tercer clasificado, Renault (32.004 unidades), sorprendentemente está experimentando un retroceso del 10% en las ventas.

Mientras tanto, los fabricantes que más crecen este año en España son, para sorpresa de nadie, marcas chinas. En el caso de BYD, por ejemplo, la marca ha aumentado las matriculaciones en un 130%, pasando de las 7.788 unidades vendidas entre enero y mayo de 2025, a las 17.986 unidades que ha registrado en el mismo intervalo de 2026.

Ebro, marca propiedad de Ebro EV Motors, de la que Chery es dueña en un 40%, crece este año a un ritmo del 294%. La firma que ensambla sus coches en la Zona Franca de Barcelona ya ha superado las 11.000 unidades matriculadas en lo que llevamos de año, cuando en mayo de 2025 todavía no había alcanzado las 3.000 unidades.

Las marcas de las que Chery es propietario al 100%, también están creciendo este año. Es el caso de Jaecoo, que aumenta sus ventas a un ritmo del 35%, mientras que Omoda lo hace a un ritmo del 127%. Jaecco se encuentra ya en las 4.755 unidades matriculadas, mientras que Omoda ha superado la barrera de las 10.000 unidades.

Mientras tanto, Leapmotor acumula en los cinco primeros meses del año un total de 1.816 unidades matriculadas en España, lo que representa un incremento respecto al mismo intervalo del año pasado del 167%. Xpeng ha cuadruplicado sus ventas este año (+330%), mientras que MG, la marca china que lidera el mercado dentro de su segmento, cae un 7,7% respecto a las ventas del año anterior, si bien ya está por encima de las 20.000 unidades matriculadas.

El motor M10 ocupa un lugar privilegiado en la historia de BMW. Nacido a comienzos de la década de 1960 bajo la dirección del ingeniero Alexander von Falkenhausen, este bloque de cuatro cilindros fue concebido para impulsar las berlinas de la Neue Klasse, pero acabó convirtiéndose en una de las mecánicas más versátiles, longevas y exitosas jamás desarrolladas por el fabricante alemán. Su carrera comercial se prolongó durante más de 25 años y sirvió de base para numerosos proyectos deportivos y de competición.

Más que un prototipo: el inicio de la relación de BMW con los motores turbo

Sin embargo, por lo que es más conocido el motor M10 es porque fue la mecánica escogida para dar vida al BMW Turbo Concept presentado en los Juegos Olímpicos de Múnich de 1972. Para este espectacular prototipo, BMW recurrió a una evolución del bloque M10 de 1.990 cc, una mecánica de cuatro cilindros en línea con bloque de hierro fundido, culata de aluminio, un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro.

Lo realmente interesante era que los ingenieros de BMW decidieron acoplar un turbocompresor KKK al motor del prototipo, una solución prácticamente inédita en un automóvil de carretera de la época. El resultado era un incremento notable de las prestaciones y una mejora de su rendimiento.

Instalado en posición central transversal justo detrás de los asientos, este motor equipaba un sistema de inyección mecánica de combustible y desarrollaba 280 CV de potencia a 7.200 rpm. Al propulsor se asoció una caja de cambios manual que enviaba el movimiento directamente a las ruedas traseras.

Como resultado de esta configuración mecánica, el BMW Turbo Concept era capaz de alcanzar los 264 km/h de velocidad máxima y podía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6,6 segundos.

En cierto modo, el prototipo adelantaba lo que acabaría siendo un superdeportivo de producción con motor central en 1978, el BMW M1, el primero de una legendaria saga de vehículos que ha reportado a BMW numerosos éxitos comerciales y deportivos.

Pero, por encima de todo esto, lo más importante fue el papel que desempeñó el BMW Turbo Concept como laboratorio tecnológico para la firma de Múnich. El trabajo realizado con el motor M10 turboalimentado sentó las bases de lo que se convirtió finalmente en el BMW 2002 Turbo en 1973, considerado el primer coche con motor sobrealimentado en Europa fabricado en serie.

La arquitectura del motor M10 sirvió también como base para el desarrollo de los motores turbo de competición con los que BMW conquistó la Fórmula 1 en la década de 1980. De hecho, el célebre propulsor BMW M12/13 que impulsó a Nelson Piquet hasta el título mundial de 1983 era en realidad una evolución extrema del mismo bloque M10 concebido casi dos décadas antes, una muestra de la extraordinaria robustez y potencial de diseño de esta mecánica legendaria que en circo de la F1 llegó a producir potencias de más de 1.500 CV con apenas 1.5 litros de cilindrada.

BMW Turbo Concept, o cómo en 1972 la marca ya pensaba en cómo sería el BMW M1

Como te adelantaba unos párrafos más arriba, el Turbo también sirvió como estudio de diseño para mostrar cómo sería el M1 seis años más tarde, así como al primer BMW Serie 8, que acabaría viendo la luz en 1989.

Su carrocería en forma de cuña, el frontal con faros escamoteables o sus puertas de ala de gaviota eran solo algunos de los elementos estéticos que caracterizaban el diseño del BMW Turbo Concept de 1972, un coche que apenas media 4,15 metros de largo, tenía 1,89 metros de ancho y solo 1,11 metros de alto.

Obra del diseñador Paul Bracq, el prototipo introdujo un interior con un diseño y una distribución realmente innovadora para la época. Había un volante de cuatro radios, un cuadro de instrumentos con un diseño horizontal, multitud de relojes en el salpicadero y avanzados sistemas de seguridad, como protección contra impactos laterales o un radar de distancia de frenado.

El BMW Turbo Concept ocupa, por lo tanto, un lugar muy especial en la historia de BMW durante la segunda mitad del pasado siglo XX. Adelantó cómo sería el superdeportivo M1 que dio forma a la gama BMW M, equipó un innovador motor sobrealimentado de altas prestaciones y presentó numerosos avances que años más tarde acabarían llegando a los coches de producción de la firma bávara.

Los coches de gasolina son una de las tecnologías más antiguas del mercado, junto a los cada vez menos frecuentes coches con motor diésel, del que ya hemos analizado cuáles fueron los factores que provocaron su declive. En cambio, los vehículos híbridos no paran de aumentar en el mercado, siendo una de las opciones de propulsión que prefiere un mayor número de conductores por diferentes ventajas.

Sin embargo, no por ello un coche híbrido debe ser tu primera opción. Los modelos equipados con motor de gasolina han evolucionado mucho estos últimos años, convirtiéndose en una tecnología que ofrece un gran equilibrio entre rendimiento y eficiencia, con la ventaja en este caso de contar con una sencillez mecánica y simplicidad de uso que, para muchos conductores, son aspectos muy valorados.

Antes de entrar en detalles, hablemos de cifras de ventas. En España, la tendencia del mercado es clara. Los compradores prefieren los coches híbridos, y así lo demuestran las matriculaciones. Entre enero y mayo de este año se han vendido un total de 248.391 híbridos (entre HEV y MHEV), lo que supone un incremento del 19,5% respecto al mismo período del año pasado.

También han aumentado las ventas de coches híbridos enchufables. En concreto, este año ya se han vendido más de 66.500 unidades, casi un 50% más que entre enero y mayo de 2025. Esto contrasta con las matriculaciones de coches nuevos de gasolina. En el mismo período se han vendido 125.127 vehículos con motor de gasolina, marcando un descenso del 20,3% frente a los cinco primeros meses del año anterior.

A diferencia de los coches diésel, que han visto descender su oferta de modelos en el mercado ante la caída de la demanda de este tipo de motorizaciones, los coches de gasolina siguen contando con una oferta sólida, por lo que hoy todavía resulta interesante decantarse por esta tecnología de propulsión a pesar de la cada vez más alta demanda de vehículos electrificados.

¿Por qué comprar un coche de gasolina en 2026?

A favor de los vehículos equipados con motores tradicionales de gasolina hay varios aspectos que todavía los convierten en una opción interesante. Una de ellas tiene que ver con la ya citada simplicidad mecánica. Un propulsor de este tipo no integra sistemas eléctricos, baterías ni motores alternativos, lo que aumenta su sencillez y fiabilidad, reduciendo el número de piezas y componentes propensos a una avería.

Esto se traduce también en una reducción del peso del vehículo. Al contar con menos piezas mecánicas, cableado y sensores, un coche de gasolina es más ligero, lo que tiene un efecto positivo en el consumo de combustible y las sensaciones al volante. A esto hay que sumar la pureza de su conducción, el sonido y las prestaciones tradicionales, sin intervención de ningún motor eléctrico que enmascare lo que el motor de gasolina es capaz de ofrecer.

Además, un coche con motor de gasolina es siempre más económico que uno equipado con un motor híbrido. Esto se debe a dos factores. Por un lado, es más sencillo mecánicamente, requiere menos piezas y ello abarata el coste de adquisición. Por otro lado, la demanda de este tipo de vehículos está cayendo en picado en los últimos años, lo que también ayuda a bajar los precios y a encontrar interesantes ofertas en el mercado.

¿Es mejor elección comprar un coche híbrido en 2026?

Ahora bien, la opción de escoger un coche híbrido como tu próxima compra no es descabellada. Un vehículo equipado con un tren motriz parcialmente electrificado aporta ventajas en términos de eficiencia, consumo de combustible, acceso a un mejor distintivo ambiental de la DGT y un ahorro significativo en desgaste de componentes.

Es evidente que un coche híbrido, a igualdad de potencia, tamaño y peso que uno equipado con un motor de gasolina, es más eficiente en el consumo de combustible. También registra unos niveles de emisiones inferiores, permite circular en modo eléctrico en conducción urbana, mejora las prestaciones en fases de aceleración y, cuando hablamos de coches híbridos enchufables, cuentan con una mayor autonomía con el motor térmico desconectado.

Además, te puedes beneficiar de ventajas fiscales y accesos a ayudas oficiales a la compra, como el actual Plan Auto+, además de que la etiqueta ECO y Cero Emisiones de la DGT permite acceder sin ningún tipo de restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las grandes ciudades. Cabe señalar que estas áreas protegidas endurecerán sus restricciones en el futuro, y que los primeros vehículos que se verán afectados por las limitaciones serán aquellos que tengan los distintivos ambientales B y C, es decir, coches equipados con motores diésel y gasolina tradicionales.

¿Cuándo elegir un coche de gasolina o un híbrido?

Elegir una tecnología de propulsión u otra dependerá de las necesidades de cada conductor. Para un perfil de usuario que busca sencillez de uso durante la conducción y simplicidad mecánica, que prioriza las sensaciones al volante y que prefiere un vehículo de menor tamaño que puede comprar, además, con un presupuesto menor, un coche de gasolina debería ser la elección.

Por el contrario, para conductores que circulen regularmente por ciudad, prioricen el ahorro de combustible, prefieran la conducción en modo eléctrico y la tranquilidad de disponer de un distintivo ambiental ECO o Cero Emisiones, no se sientan abrumados por la tecnología y tengan un presupuesto algo más amplio, la opción de un coche híbrido va a ser siempre prioritaria.

Pero, como indicaba al principio de este apartado y al comienzo de este artículo, la elección de un coche de gasolina o uno con motor híbrido varía mucho de un conductor a otro. Lo mejor es evaluar las opciones que ofrece el mercado, definir un presupuesto de compra y determinar qué uso se va a hacer del vehículo antes de decantarse por una tecnología u otra.

El Consejo de Ministros ha aprobado este martes una modificación del Reglamento General de Circulación (RGC) “cuyo objetivo es mejorar la protección de los usuarios vulnerables de la vía, concepto en el que están englobados peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos de movilidad personal”.

Cambios para los motoristas en el Reglamento General de Circulación

En el caso de los motoristas, la nueva reforma establece el uso obligatorio de un tipo específico de equipamiento de seguridad, como son los cascos de protección de los usuarios de ciclomotores, que a partir de ahora deberán estar obligatoriamente homologados y no contar simplemente con un certificado.

Paralelamente al uso de un casco homologado en motoristas y usuarios de ciclomotores, el RGC establece que elemento de seguridad más importante para ir en moto debe ser obligatoriamente integral, por lo que cualquier casco abierto que deje parte de la zona inferior de la cabeza sin cubrir está a partir de ahora prohibido en las carreteras españolas.

A esto hay que sumar otro equipamiento de seguridad, como son los guantes de protección, que con la última reforma pasan a ser obligatorios para conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores en vías interurbanas.

Además, el RGC especifica que estos usuarios deberán utilizar calzado cerrado en todo tipo de vías, por lo que se acabó ver a motoristas circulando con chanclas o sandalias en verano. De incumplir esta norma, el usuario estaría cometiendo una infracción grave, la cual está sancionada con una multa de 200 euros.

Por último, aunque no por ello menos importante, la reforma aprobada en el Consejo de Ministros esta misma semana del RGC añade una nueva norma que permite la circulación de motocicletas por el arcén derecho cuando exista congestión del tráfico, sin exceder la velocidad de 30 km/h y previa señalización del tramo.

¿Qué equipamiento de seguridad es obligatorio para ir en moto?

En España, el único elemento de protección que hasta ahora era obligatorio para todos los conductores y pasajeros de motocicletas era el casco homologado. Su uso está regulado por el Reglamento General de Circulación y no llevarlo acarrea una sanción económica de 200 euros (100 euros por pronto pago) y la pérdida de 4 puntos del carné de conducir.

El casco sigue siendo, con diferencia, el elemento de seguridad más importante para un motorista, ya que reduce de forma significativa el riesgo de lesiones graves o mortales en caso de accidente. Con la última reforma, hay otro elemento de protección para motoristas que gana protagonismo.

Y es que la protección de un motorista no debería terminar en el casco. Desde hace años, la DGT insiste en la importancia de utilizar equipamiento específico para minimizar las consecuencias de una caída.

Entre los elementos que hasta hace poco eran recomendados, pero que ahora han pasado a ser de uso obligatorio, se encuentran los guantes de protección. No obstante la DGT explica que un motorista bien protegido en la carretera es aquel que lleva chaqueta con protecciones homologadas en hombros, codos y espalda; pantalones reforzados, botas o calzado de caña alta y, especialmente en los últimos años, chalecos o chaquetas con airbag. Según Tráfico, este equipamiento puede reducir fracturas, abrasiones, quemaduras y otras lesiones habituales en los accidentes de moto.

La DGT también recomienda utilizar prendas de colores llamativos o con elementos reflectantes para mejorar la visibilidad frente al resto de usuarios de la vía. Esto cobra especial importancia durante la noche, con lluvia o en condiciones de baja visibilidad, situaciones en las que los motoristas son especialmente vulnerables.

Conviene señalar que la normativa española está evolucionando en este ámbito. La reciente reforma del Reglamento General de Circulación aprobada por el Gobierno prevé que los motoristas deban utilizar guantes de protección y calzado cerrado, medidas orientadas a reforzar la seguridad de uno de los colectivos con mayor siniestralidad en carretera.

Por lo tanto, para circular legalmente en moto basta con llevar un casco homologado, pero la propia DGT insiste en que un motorista debería considerar imprescindible completar su equipamiento con guantes, chaqueta, pantalones específicos, botas y, si es posible, un sistema airbag. La diferencia entre sufrir unas simples contusiones o lesiones de gravedad en una caída puede depender, en gran medida, de llevar el equipamiento adecuado.

¿Cuánto subirá el diésel y la gasolina a partir del 1 de julio?

En apenas una semana, el paquete de ayudas fiscales del Gobierno a los carburantes llegará a su fin, lo que supondrá un incremento del precio de los combustibles del 11%. Esta subida corresponde al regreso del IVA al 21%, porcentaje habitual, pero que, debido a la crisis en Oriente Medio, el Ejecutivo redujo al 10% como medida para contener el precio de la gasolina y el diésel en las estaciones de servicio.

Por lo tanto, el 1 de julio los surtidores volverán al que debería ser su precio si el Gobierno no hubiera aprobado esta medida hace ya más de tres meses y medio. Esto significa que el IVA que se le atribuye a los carburantes será del 21%, aumentando con ello el coste de llenar un depósito.

Al mismo tiempo, el fin de la rebaja en el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos también se hará notar en el precio del litro de gasolina y diésel a partir de la semana próxima. Se estima que la retirada de ambas ayudas podría suponer un aumento del precio de hasta 30 céntimos.

En concreto, la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) calcula que el hecho de haber llegado al fin de las ayudas del Gobierno repercutirá en un aumento directo del precio de la gasolina de 29 céntimos, mientras que, en el caso del diésel, el aumento será de 22 céntimos.

Si trasladamos esto a los precios actuales de ambos combustibles en España, podremos ver cómo la gasolina alcanza un precio por litro repostado de 1,743 euros (el precio medio hoy es de 1,453 euros), mientras que, en el caso del diésel, el precio del litro será de 1,743 euros (1,523 euros). Esto significa que ambos combustibles pasarán a tener el mismo precio en las gasolineras, algo que no pasaba desde principios de año, cuando estalló la guerra.

Estos precios, evidentemente, podrán variar en función de cómo evolucione la cotización del petróleo esta próxima semana, claramente a la baja durante el mes de junio, pero nos permite hacernos una idea de cuál será el verdadero impacto del fin de las ayudas oficiales.

¿Cuál será el coste de llenar un depósito de combustible?

Hablemos ahora de cifras con unos cálculos que ejemplifican cuánto se va a encarecer llenar el depósito de gasolina o diésel en España a partir del 1 de julio. Tomando como referencia un depósito de 50 litros, llenarlo hoy cuesta de media unos 72,6 euros si hablamos de gasolina, mientras que hacerlo con gasóleo es algo más caro, unos 76,1 euros.

En cambio, con la subida del precio del carburante una vez las rebajas en los impuestos lleguen a su fin la semana que viene, llenar un depósito de gasolina de 50 litros le costará a los conductores españoles una media de unos 87,1 euros, o lo que es lo mismo, unos 14,5 euros más. Mientras tanto, hacerlo con diésel tendrá el mismo coste, pero supondrá un aumento de 11 euros.

El Gobierno no tiene previsto prorrogar las ayudas

A pesar de que la situación en Oriente Medio parece haberse calmado, los expertos estiman que todavía harán falta unos meses para que los precios de los carburantes bajen a los niveles en los que se encontraban a principios de este año, absorbiendo, claro está, la carga impositiva que el Gobierno va a devolverle a los combustibles la semana que viene.

Y es que el Ejecutivo no tiene previsto prorrogar más allá del 30 de junio el paquete de ayudas a los carburantes que puso en marcha el pasado mes de marzo. La razón no es otra que un mercado que, afirman, ha recuperado la estabilidad. Al mismo tiempo, el objetivo ahora es paliar un déficit de ingresos por impuestos a los carburantes que, en el caso de Alemania, se ha tasado en casi 1.600 millones de euros.

En España, en cambio, solo está previsto que sectores como el del transporte por carretera, la agricultura y la pesca sigan recibiendo bonificaciones especiales en los combustibles a partir del 30 de junio.

Con unas dimensiones de 4.688 mm de longitud, 1.871 mm de anchura, 1.686 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.800 mm, el Lepas L8 se posiciona como un SUV de tamaño medio con el que la marca quiere competir contra modelos como el Ford Kuga PHEV, el Leapmotor C10, el Mitsubishi Outlander PHEV o el MG HS PHEV, entre otros.

Todo lo que tienes que saber del nuevo Lepas L8

El L8 se basa en el lenguaje de diseño ‘Leopard Aesthetics’ de Lepas, el cual, según la firma china, se inspira en la silueta y los movimientos de un leopardo. El resultado es un todocamino con un frontal en el que destaca la parrilla de diseño geométrico acompañada por una firma lumínica LED estilizada y un parachoques con grandes tomas de aire.

Mientras tanto, desde los laterales se aprecia mejor el tamaño del Lepas L8, con tiradores de puerta enrasados, grandes pasos de rueda y barras longitudinales de techo. En la parte posterior, unos pilotos LED dibujan una línea continua que recorre toda la anchura de la carrocería, con un gran portón del maletero y un parachoques con un difusor integrado.

En lo que respecta al interior, el Lepas L8 quiere marcar diferencias con un habitáculo que ha sido enfocado para priorizar el espacio, la funcionalidad y la tecnología. Lepas explica que el diseño del interior del L8 se inspira en elementos naturales y apuesta por una integración limpia de todos los componentes tecnológicos.

El conductor se encuentra frente a un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, mientras que en el centro del salpicadero destaca una gran pantalla vertical de 13,2 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Todo el sistema funciona mediante la interfaz HMI 5.0 desarrollada por la marca, una plataforma que permite personalizar la experiencia de uso y acceder rápidamente a las principales funciones del vehículo. Además, el sistema se apoya en el conocido procesador Qualcomm Snapdragon 8155.

La amplitud interior es otro de los aspectos más destacados del primer coche de Lepas. Gracias a la combinación de una generosa distancia entre ejes y las medidas de su carrocería, el L8 ofrece un espacio y un maletero que cuenta con una capacidad volumétrica de 507 litros, ampliables hasta los 1.314 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos. A esto hay que sumar otros 45 litros de almacenamiento distribuidos en diferentes compartimentos.

Un sistema de propulsión híbrido enchufable

En lo que respecta al sistema de propulsión, el primer coche que va a comercializar Lepas en el Viejo Continente está equipado con un tren motriz híbrido enchufable. El L8 utiliza el nuevo sistema súper híbrido LSH, una tecnología desarrollada para combinar prestaciones, eficiencia y autonomía en un mismo conjunto mecánico.

La base del sistema es un motor de gasolina TGDI de 1.5 litros que alcanza una eficiencia térmica del 44,5% y que trabaja junto a una transmisión 1DHT capaz de alcanzar una eficiencia mecánica del 97,6%. El conjunto dispone además de dos motores eléctricos. Uno de ellos está conectado al motor térmico y actúa como generador, mientras que el segundo se encarga de impulsar directamente las ruedas. El sistema se completa con una batería LFP de 18,4 kWh de capacidad.

El resultado es una potencia combinada de 279 CV junto a un par motor de 365 Nm. Gracias a ello, el SUV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Aunque más interesantes aún son sus cifras de eficiencia. El consumo combinado homologado se sitúa en solo 2,2 l/100 km y es capaz de recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Con el depósito de gasolina lleno promete hasta 1.100 kilómetros de autonomía total. En España se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Tecnología, seguridad y precios

Toda esta tecnología se asienta sobre la nueva plataforma LEX, una arquitectura desarrollada para optimizar el aprovechamiento del espacio, la seguridad y el comportamiento dinámico, tal y como explica Lepas. Entre sus características destacan un centro de gravedad bajo, suspensión trasera multibrazo y una puesta a punto específica para los mercados europeos orientada a mejorar la estabilidad, el confort y el control de vibraciones.

En materia de seguridad, el Lepas L8 incorpora una estructura de alta rigidez fabricada con múltiples capas de acero de alta resistencia y sistemas específicos de absorción de energía. La dotación incluye 10 airbags y más de 20 sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Entre ellos destaca un sistema de aparcamiento con visión panorámica de 540 grados, asistente automático de estacionamiento y funciones de maniobra remota mediante aplicación móvil.

El nuevo Lepas L8 ya está oficialmente a la venta en España. La gama la componen dos versiones, Essence y Elegance, que definen cuál es su equipamiento de serie, mientras que los precios arrancan en 41.700 euros, una cifra que será inferior una vez se apliquen los descuentos de lanzamiento y financiación, así como la aportación oficial del Plan Auto+.

El Seat 127 llegó al mercado español en 1972 y se convirtió rápidamente en uno de los modelos más importantes de la historia de la marca española. Desarrollado bajo licencia de Fiat, tomaba como punto de partida el Fiat 127 italiano, pero acabaría adquiriendo una personalidad propia en España gracias a sus diferentes evoluciones y a algunas versiones específicas desarrolladas por Seat.

Un histórico de Seat

Su misión era sustituir al veterano Seat 850, un modelo que había motorizado a miles de familias españolas durante los años ‘60, pero que empezaba a quedarse anticuado frente a una nueva generación de utilitarios más prácticos y eficientes.

El 127 representó un importante salto tecnológico para la época. Apostaba por la tracción delantera y por una disposición mecánica moderna que permitía aprovechar mucho mejor el espacio interior. Con apenas 3,6 metros de longitud, ofrecía un habitáculo amplio para su tamaño, algo que contribuyó decisivamente a su éxito comercial.

A lo largo de su vida comercial, el modelo fue evolucionando con diferentes carrocerías y niveles de equipamiento. Inicialmente se comercializó con motores de gasolina de cuatro cilindros y 903 cc, aunque posteriormente llegaron variantes más potentes, como las equipadas con el conocido bloque de 1.010 cc e incluso versiones deportivas como el 127 Especial.

La gama también incorporó una práctica carrocería de cinco puertas desarrollada específicamente por Seat, una solución que incluso se adelantó a la oferta disponible en otros mercados europeos.

El utilitario permaneció a la venta en España hasta 1984. Durante esos doce años se fabricaron más de 1,2 millones de unidades, convirtiéndose en uno de los mayores éxitos industriales de la compañía. Su sustituto fue el Seat Fura, una evolución directa del propio 127 adaptada a la nueva etapa que vivía la marca tras el final de su colaboración con Fiat y la posterior entrada en el paraguas corporativo del Grupo Volkswagen.

Hoy, el Seat 127 podría significar el regreso de Seat por la puerta grande apostando por una fórmula que ya ha demostrado ser un éxito. El Renault 5, el Fiat 500 o el futuro Citroën 2CV son solo algunos ejemplos de que la industria trata de apostar por diseños clásicos para introducir sus nuevos coches eléctricos en el mercado. Y el 127 podría desempeñar el mismo papel, dándole a Seat una oportunidad de resurgir.

La oportunidad de renacer como coche eléctrico

El diseño presentado por Simulode se basa en el Fiat 127, pero, teniendo en cuenta que clásico italiano fue la base para el modelo de Seat, no sería descabellado pensar que con logos del fabricante con sede en Martorell también se podría comercializar.

Son fácilmente reconocibles las líneas del 127, con un capó plano, un frontal recto y una silueta de tres puertas inconfundible. Desde la parte trasera es todavía más evidente la inspiración del diseñador, que ha sabido plasmar la caída de la luneta trasera, la forma del portón del maletero y los típicos pilotos posteriores rectangulares, esta vez adaptados a los estándares actuales y con tecnología LED.

El interior es mucho más moderno de lo que lo era en su día el habitáculo del Seat 127. Es clara la influencia de los diseños modernos de Fiat, con un salpicadero en dos niveles, luces de ambiente, detalles en madera, un volante de tres radios y una consola inferior a juego. Por supuesto, al ser un Seat 127 del siglo XXI, también hay dos grandes pantallas, una para el cuadro de instrumentos digital y otra para el sistema multimedia que sería táctil.

De apostar por el resurgir del Seat 127, lo más probable es que Volkswagen se declinase por un sistema de propulsión 100% eléctrico, lo que le daría a Seat la oportunidad de tener al fin su primer coche eléctrico. Que contase con una variante híbrida ligera (MHEV) con etiqueta ambiental ECO tampoco es una idea descabellada.

Por desgracia, nada en este diseño es oficial, aunque creemos que encajaría muy bien en esta nueva tendencia de clásicos históricos convertidos en vehículos eléctricos económicos.

“Al principio estaba súper nervioso”, relata Laso, que asegura que le “encanta conducir de noche”. Reconoce que cuando viaja con su coche particular, intenta que sea por la tarde-noche para que los neumáticos sufren menos desgaste, el coche no tenga que luchar contra las altas temperaturas y, sobre todo, porque hay menos tráfico en las carreteras.

La primera noche de un camionero sin experiencia

José, que acaba de empezar el mundillo del transporte de mercancías, relata a través de las redes sociales cómo está siendo esta experiencia, desde cómo consiguió el puesto de trabajo a cómo fue su primer día o, como en el caso de este vídeo, cómo fue el primer turno de noche.

“Al final se hace largo”, explica el camionero. “Arranqué mi turno a las 12 de la noche y solté a las 11:30 de la mañana”, aunque reconoce que, como el turno no fue todo el tiempo al volante del camión, “se llevaba bien, porque al final conducía, descargaba, luego cargaba”, por lo que ese dinamismo le permitió superar su primer turno de noche bastante bien. “Se me hizo ameno”, asegura.

La conducción nocturna sigue siendo una de las situaciones más exigentes a las que se enfrenta cualquier conductor. Aunque el tráfico suele ser menos intenso que durante el día, la reducción de la visibilidad y el cansancio convierten los desplazamientos nocturnos en un escenario donde el riesgo de sufrir un accidente aumenta de forma considerable.

La principal dificultad está relacionada con la visión. El ojo humano necesita más esfuerzo para adaptarse a la oscuridad y, además, pierde capacidad para percibir colores, distancias y movimientos con precisión.

Esto hace que resulte más complicado identificar obstáculos, peatones, ciclistas o animales que puedan aparecer inesperadamente en la carretera. A ello se suma el alcance limitado de los faros, que reduce notablemente el tiempo disponible para reaccionar ante cualquier imprevisto.

Otro factor importante es el deslumbramiento. Las luces de los vehículos que circulan en sentido contrario pueden provocar pérdidas momentáneas de visibilidad, especialmente en carreteras convencionales. Aunque el efecto suele durar apenas unos segundos, basta para recorrer decenas de metros prácticamente a ciegas cuando se circula a velocidades elevadas.

Las condiciones ambientales también juegan un papel importante. La humedad, la niebla o la lluvia suelen tener un impacto mayor durante la noche, ya que reflejan la luz de los faros y reducen todavía más la visibilidad.

Fatiga, el gran enemigo de la conducción nocturna

El cansancio es otro de los grandes enemigos de la conducción nocturna. Durante la noche, el organismo está programado para descansar y los niveles de atención disminuyen de forma natural. La fatiga provoca una reducción de los reflejos, dificulta la concentración y aumenta el tiempo de respuesta ante cualquier situación de peligro. En los casos más extremos pueden producirse los conocidos microsueños, pequeños episodios de pérdida de consciencia de apenas unos segundos que pueden tener consecuencias muy graves al volante.

Sin embargo, para José Laso este no fue un problema durante su primera jornada de noche. El camionero de 37 años reconoce que en ningún momento sintió fatiga ni sufrió microsueños porque, insiste, “fue muy ameno”.

Cabe señalar que en casos como el de Laso es habitual que el organismo soporte con cierta facilidad el cansancio. En cambio, la fatiga acumulada, la rutina o el simple hecho de perder el factor novedad en lo que estás haciendo, provoca que el cuerpo se relaje y que el sueño pueda hacer acto de presencia.

Conducir de noche implica una serie de riesgos añadidos que pueden tener consecuencias graves. Por todo ello, es importante extremar las precauciones, mantener una velocidad adecuada a las circunstancias, realizar descansos frecuentes en viajes largos y asegurarse de que elementos como los faros, el parabrisas o las escobillas del limpiaparabrisas se encuentran en perfecto estado. Aunque las carreteras estén más despejadas, la noche sigue siendo uno de los momentos más delicados para ponerse al volante.

Eso sí, tal y como explica Laso, conducir de noche tiene una recompensa que no todo el mundo recibe. Luchar contra el cansancio, la monotonía y el sueño puede quedar en un segundo plano cuando a lo lejos se vislumbra el amanecer. Según José, “eso no tiene explicación, solamente se vive”.

Dimensiones

La quinta generación del Kia Sportage, que salió a la venta en 2021, se sometió a un profundo restyling a mediados del año pasado, introduciendo novedades a nivel de diseño, tecnología y motorizaciones. En lo que respecta a sus medidas exteriores, nos encontramos ante un C-SUV con una carrocería que ofrece 4.540 mm de longitud, 1.865 mm de anchura y 1.645 mm de altura. Está basado en una plataforma que ofrece hasta 2.680 mm de distancia entre ejes.

Por su parte, el Nissan Qashqai, en este caso en la que ya es su tercera generación, se sometió a un restyling en 2024 para seguir siendo uno de los referentes del segmento de SUV compactos. En cuanto a medias, cuenta con una carrocería que llega a los 4.425 mm de largo, 1.835 mm de ancho y 1.625 mm de alto, así como una distancia entre ejes de 2.665 mm.

Maletero

El maletero es, por lo general, uno de los puntos destacados dentro del segmento de todocaminos, por lo que son ideales como vehículos familiares. En el caso del modelo de Kia, este cuenta con 590 litros de capacidad volumétrica, mientras que el híbrido enchufable se conforma con 540 litros. Con los asientos traseros abatidos llega hasta los 1.780 y 1.715 litros, respectivamente.

Mientras tanto, el modelo de Nissan está disponible con un maletero que ofrece una capacidad volumétrica de 504 litros con los cinco asientos disponibles. Una vez se pliegan los respaldos de los asientos traseros, esa cifra aumenta hasta los 1.447 litros de capacidad de carga.

Motorizaciones

La oferta mecánica del Kia Sportage incluye una unidad de gasolina 1.6 T-GDi de 150 CV y 180 CV, así como un diésel híbrido ligero (MHEV) de 136 CV con etiqueta ambiental ECO de la DGT. La gama también incluye un híbrido no enchufable (HEV) de 239 CV y un híbrido enchufable (PHEV) de 288 CV y hasta 65 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. La gama cuenta con versiones con cambio manual y automático, así como versiones con tracción delantera y 4x4.

El Qashqai, por otro lado, incluye diferentes niveles de hibridación en su gama mecánica, dándole acceso también a la etiqueta ambiental ECO. De este modo, tenemos una versión híbrida ligera (MHEV) de 12V del motor de gasolina de 1.3 litros, con 158 CV, disponible tanto con cambio manual como automático de tipo CVT. A estos se une un híbrido e-Power de 190 CV donde la propulsión la realiza el motor eléctrico, mientras que el motor de gasolina actúa como generador. Hay versiones de tracción delantera y 4x4.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Kia Sportage (acabado Concept) tenemos freno de estacionamiento eléctrico, asistente de frenada de emergencia con reconocimiento de señales, control de presión de neumático, detección de fatiga del conductor, reconocimiento de límites de velocidad, faros de LED, llantas de 17 pulgadas, retrovisores eléctricos, sensor de luces y lluvia, climatizador bi-zona, control de crucero, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, retrovisor interior electrocromático, asistente de mantenimiento en carril, acceso y arranque sin llave, y sensores de aparcamiento.

En el Nissan Qashqai (acabado Acenta), por otro lado, tenemos sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, faros LED, sensores de aparcamiento traseros con cámara trasera, climatizador bi-zona, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, acceso y arranque sin llave, freno de estacionamiento eléctrico, asistente de arranque en pendiente, elevalunas eléctricos, modos de conducción, sensor de luces y lluvia, control de crucero inteligente, asistente de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sistema de frenada trasera con detección de movimiento, control de ángulo muerto, sistema de atención al conductor, advertencia de colisión frontal, alerta de salida de carril, asistente de luces de carretera, reconocimiento de señales de tráfico y llantas de aleación de 17 pulgadas.

Precios

Y en lo que respecta a precios, el Kia Sportage 2026 ya está a la venta en España desde 28.400 euros en su versión de acceso a gama junto al motor de gasolina de 150 CV. El modelo híbrido no enchufable parte desde los 27.140 euros y el híbrido enchufable, desde los 43.200 euros.

En cambio, el Nissan Qashqai tiene un precio de salida en España de 26.850 euros. Está disponible junto al nivel de acabado Acenta de acceso a gama, así como al motor híbrido ligero (MHEV) de 160 CV con caja de cambios manual. El modelo e-Power, por otro lado, arranca en 31.150 euros con el mismo nivel de acabado.

Conclusión

Empecemos por destacar cuál es la verdadera diferencia en cuanto a medidas exteriores y capacidad de carga del maletero. El Kia Sportage es 115 mm más largo que el Nissan Qashqai, tiene 20 mm más de altura y es 30 mm más ancho, además de que ofrece 15 mm más de distancia entre ejes que el modelo japonés.

Ya sabemos que el Kia es más grande en términos de dimensiones de carrocería, pero, ¿también tiene más maletero que el modelo de Nissan? La respuesta es sí. Concretamente, el Sportage ofrece hasta 86 litros más de capacidad volumétrica que el Qashqai, diferencia que llega hasta los 333 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Por otro lado, la gama es más amplia y variada en el modelo de Kia. Ofrece mecánicas de gasolina y diésel, versiones híbridas ligeras, un modelo híbrido tradicional y un híbrido enchufable. A favor del SUV de Nissan está la versión e-Power, donde el motor de combustión no mueve las ruedas. Sin embargo, el Sportage tiene más opciones donde elegir y con más potencia y autonomía.

En lo que respecta a equipamiento de serie, ambas versiones de acceso a gama ofrecen bastante, tanto a nivel de confort como de tecnología y sistemas de seguridad, por lo que en este apartado podemos declarar un empate técnico.

Donde no se repite ese curioso empate es en el apartado de precios donde el Nissan Qashqai es unos 1.550 euros más económico que el Kia Sportage de acceso a gama. Eso sí, si comparamos sus modelos híbridos, el Kia es 4.000 euros más barato.

La decisión de fijar esta fecha responde, entre otros motivos, a la posibilidad de que en el futuro se adopten medidas más estrictas contra la conducción bajo los efectos del alcohol. En este sentido, algunos países europeos ya han avanzado en esa dirección mediante normativas específicas dirigidas a los conductores infractores.

Un paso más para la llegada del alcolock

El denominado alcolock es un sistema que impide poner en marcha el vehículo cuando detecta alcohol en el organismo del conductor. Para arrancar, la persona al volante debe soplar en un dispositivo conectado al sistema electrónico del coche. Si el resultado supera los límites establecidos, el encendido queda bloqueado y el vehículo no puede iniciar la marcha.

La nueva normativa que entrará en vigor en España afecta únicamente a la preparación técnica del vehículo. Los fabricantes deberán entregar los coches con la infraestructura necesaria para facilitar una futura instalación del sistema sin necesidad de modificaciones complejas. Actualmente, la utilización de estos dispositivos se contempla principalmente en situaciones relacionadas con reincidencia en delitos de tráfico, procesos de reeducación vial o determinados colectivos profesionales.

España no es el primer país en poner en marcha esta iniciativa. Italia dio este paso con la reforma de su Código de la Carretera aprobada en 2025 dentro del denominado "Código Salvini". La legislación italiana no se limita a exigir que los vehículos estén preparados para incorporar este sistema, como ocurrirá aquí a partir del mes que viene, sino que obliga a instalarlo a determinados conductores sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol.

En concreto, quienes hayan sido detectados con una tasa de alcohol en sangre de entre 0,8 y 1,5 gramos por litro deben utilizar este dispositivo durante dos años. Si la tasa supera los 1,5 gramos por litro, la obligación se extiende a tres años.

Además, la normativa italiana establece requisitos adicionales. El sistema solo permite arrancar el vehículo cuando la prueba arroja un resultado de alcohol completamente nulo, sin margen alguno de tolerancia. También debe ser instalado por talleres autorizados, incorporar mecanismos que eviten manipulaciones y someterse a revisiones periódicas que incluyen una calibración obligatoria cada año.

Italia se unió el año pasado a un selecto grupo de países europeos que ya obligan a los conductores a contar con un sistema alcolock en el coche. Entre los que contemplan esta medida en su normativa de control del tráfico se encuentran Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Lituania, Polonia y Suecia. España, por su parte, acaba de poner la primera piedra para que en un futuro el alcoholímetro sea parte obligatoria de los coches nuevos.

Límites más bajos

La llegada de la preinstalación del alcolock a los coches nuevos matriculados a partir del 7 de julio de 2026, forma parte de una batería de medidas que el organismo, dirigido por Pere Navarro, está poniendo en marcha como parte de una estrategia para reducir los efectos negativos que la conducción bajo los efectos del alcohol causa en España.

A este nuevo sistema se suma el endurecimiento de los límites de alcohol permitidos al volante, una medida que entrará en vigor más pronto que tarde en España. La DGT y el Ministerio del Interior han decidido bajar los límites autorizados, una reforma que cambia la tasa máxima permitida, vigente desde el año 1999.

El objetivo de la DGT y del Ministerio del Interior es rebajar los 0,50 g/litro actuales a 0,20 g/litro, una bajada del 60%. Esto significa que la cantidad de alcohol que podrás tomar antes de dar positivo se va a reducir, aunque seguirá variando en función del tipo de bebida, la persona, su edad, condición física, el metabolismo e incluso el género.

Y si te estás preguntando cuál es la razón por la que la DGT no prohíbe la conducción tras haber ingerido alcohol, es decir, que la tasa máxima permitida sea de 0,0 g/litro de sangre, el director general del organismo que regula el tráfico en España aseguró que esto “técnicamente nos podría crear algún conflicto”, por lo que la solución pasa por un límite más estricto que, al menos de momento, no se contempla que llegue a ser 0,0.

La Dirección General de Tráfico considera estos aparatos una de las herramientas más peligrosas para la vigilancia en carretera. Su función consiste en interferir directamente en el funcionamiento de los cinemómetros para evitar que puedan medir correctamente la velocidad del vehículo. En otras palabras, alteran el correcto funcionamiento de los radares e impiden que las cámaras de velocidad cacen a los conductores que se excedan con el acelerador.

Multas por uso y por instalación

Por ese motivo, la legislación española los prohíbe de forma expresa desde hace años. Actualmente, instalar o utilizar un inhibidor de radares está catalogado como una infracción muy grave y puede traducirse en una sanción económica de 6.000 euros, además de la pérdida de 6 puntos del carné de conducir.

La normativa recoge que está prohibido instalar o llevar en el vehículo cualquier sistema destinado a interferir, alterar o impedir el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico. La ley también incluye aquellos dispositivos capaces de emitir señales destinadas a dificultar el trabajo de los radares o de otros equipos de control utilizados por las autoridades.

Se trata de una de las sanciones más severas contempladas por la legislación de tráfico española. De hecho, supera ampliamente las multas habituales por exceso de velocidad e incluso muchas de las infracciones relacionadas con el uso del teléfono móvil al volante o el consumo de alcohol, factores de peso en la siniestralidad vial.

Además, la persecución de estos sistemas va más allá de los conductores que deciden utilizarlos. Los talleres o empresas que instalan inhibidores de radar también pueden enfrentarse a importantes consecuencias económicas. La normativa contempla multas que oscilan entre los 3.000 y los 20.000 euros para quienes comercialicen o instalen este tipo de dispositivos destinados a alterar los radares de velocidad.

Inhibidor frente a avisador

Sin embargo, no todos los sistemas relacionados con los radares son ilegales. Conviene distinguir entre inhibidores, detectores y avisadores, ya que cada uno tiene una función diferente y, ante la ley, algunos son ilegales, como los inhibidores, y otros cuyo uso es completamente legal.

Los avisadores de radares continúan siendo legales en España. Estos sistemas funcionan mediante información GPS y bases de datos públicas que indican la ubicación de radares fijos o de tramo. No interactúan con los cinemómetros ni modifican su funcionamiento, simplemente informan al conductor de su presencia. Es precisamente el sistema que utilizan aplicaciones tan populares como Google Maps o numerosos navegadores integrados en vehículos modernos.

En una posición intermedia se encuentran los detectores de radar. Estos dispositivos son capaces de localizar las emisiones de determinados cinemómetros para advertir al conductor de su proximidad. Aunque durante años existió cierta controversia legal alrededor de ellos, la normativa actual es mucho más clara.

Desde la entrada en vigor de la última reforma de la Ley de Tráfico, en marzo de 2022, la sanción no se limita al uso del detector. La simple presencia del dispositivo en el vehículo ya constituye una infracción. En este caso, la multa asciende a 200 euros y lleva aparejada la pérdida de tres puntos del carné de conducir.

La diferencia de trato respecto a los inhibidores es evidente. Mientras que los detectores se limitan a alertar de la existencia de un radar, los inhibidores actúan directamente sobre él para impedir su funcionamiento, razón por la que la legislación los castiga con mucha mayor dureza.

Por tanto, si existe una sanción especialmente temida dentro del ámbito de los radares de velocidad, esa es la de los inhibidores. Los 6.000 euros de multa y la pérdida de seis puntos convierten a estos dispositivos en una de las infracciones más caras que puede imponer la DGT. Una cifra que demuestra hasta qué punto las autoridades consideran prioritario proteger los sistemas de control y vigilancia que operan en las carreteras españolas.

Márquez debutó en el Mundial en la categoría de 125 cc en 2008 con el equipo Repsol KTM. Pero, antes de llegar al campeonato de motociclismo, tuvo que quemar etapas en el Campionat de Catalunya de Velocitat, el Open RACC de Promoción, el Campeonato de España de Velocidad (CEV) y el CEV 125 cc.

Decisiones vitales que le llevarían a lo más alto

Tras un período de adaptación, pronto comenzó a destacar por su agresivo estilo de pilotaje y por una velocidad que le convirtió en uno de los grandes talentos de la cantera española. Su primera gran conquista llegó en 2010, cuando se proclamó campeón del mundo de 125 cc con Derbi.

Por el camino, Marc tuvo que decidir qué dirección quería tomar en la vida, una decisión que tomó siendo un niño, aunque ampliamente influenciado por su padre, Julià Márquez. “Si quieres ir en moto, no podemos ir a Disnelyland”, le decía su padre desde muy pequeño para enseñarle el valor de las cosas. “Tienes que elegir. Si quieres ir en moto, no puedes hacer otras cosas”.

En esa época anterior a su debut en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, el mayor de los hermanos Márquez quería jugar al fútbol con sus amigos, al igual que la mayoría de niños, pero su padre le obligaba a decidir dónde quería invertir su tiempo. “¿Quieres usar tu tiempo en las motos en el fútbol?”, a lo que Marc siempre respondía lo mismo: motos.

Tres años en 125 cc le bastaron para dar el salto a Moto2 donde, en 2012, repitió éxito después de una intensa batalla por el título. Aquel campeonato confirmó que Márquez estaba preparado para dar el salto a la categoría reina.

Honda no dudó en apostar por él y le abrió las puertas del equipo oficial Repsol Honda para la temporada 2013. Lo que ocurrió a continuación forma parte de la historia del motociclismo. En su año de debut en MotoGP se convirtió en campeón del mundo, algo que nadie lograba desde Kenny Roberts en 1978. Aquel fue solo el comienzo de una era de dominio que le llevó a conquistar seis títulos de MotoGP con Honda entre 2013 y 2019.

Durante ese período acumuló récords de precocidad, victorias, poles y podios, consolidándose como la gran referencia de la categoría. Su estilo espectacular, basado en frenadas imposibles y salvadas que parecían desafiar las leyes de la física, le convirtió en uno de los pilotos más admirados y temidos de la parrilla.

La caída al abismo y el resurgir de una leyenda

Sin embargo, su trayectoria sufrió un giro radical en 2020. Una grave lesión en el brazo derecho durante el Gran Premio de España desencadenó una larga serie de operaciones, recaídas y problemas físicos que condicionaron varias temporadas. Aunque siguió compitiendo con Honda, nunca volvió a disponer de una moto capaz de luchar regularmente por las victorias.

La situación cambió en 2024, cuando tomó una de las decisiones más importantes de su carrera y abandonó Honda para incorporarse al equipo Gresini Racing, donde pilotó una Ducati. El cambio permitió comprobar que seguía conservando gran parte de su velocidad y competitividad. Sus resultados convencieron a Ducati para promocionarlo al equipo oficial a partir de 2025, conquistando su séptimo campeonato del mundo en MotoGP.

Actualmente, Márquez atraviesa una segunda juventud deportiva. A bordo de la Ducati oficial vuelve a ser uno de los principales aspirantes a las victorias y al campeonato, liderando una nueva etapa de su carrera después de haber superado lesiones que estuvieron cerca de apartarlo definitivamente de la lucha por los títulos.

Con nueve campeonatos del mundo en su palmarés (uno en 125 cc, uno en Moto2 y siete en MotoGP), 100 victorias y numerosos récords todavía vigentes, el piloto de Cervera ya ocupa un lugar privilegiado entre las grandes leyendas del motociclismo mundial. Y, a sus 33 años, sigue ampliando una trayectoria que aún parece lejos de haber llegado a su final.

Pero todo esto no habría pasado de no ser por las decisiones que tomó siendo aún un niño. Para Marc Márquez, esas enseñanzas fueron clave para estar entre los pilotos más laureados de todos los tiempos. “Ahora puedo decirte que tengo dinero, pero conozco el valor de la vida. Y mi padre me lo enseñó así”, confiesa.

Como te decía en el párrafo introductorio, en 2006 se vendieron en España alrededor de 1,6 millones de coches nuevos. La situación era diferente de la actual. El país se encontraba en un momento boyante a nivel económico, el trabajo sobraba y el coste de los bienes era bajo. Cualquiera podía comprar un vehículo nuevo y esto provocó que las ventas llegaran a niveles que, desde entonces, no hemos logrado igualar.

Del auge al declive del coche diésel

Esa época coincidía también con el punto álgido de las motorizaciones de gasóleo. El diésel era una tecnología que se vendía como eficiente, con el litro de gasoil a unos 90 céntimos y la popularización de los propulsores turboalimentados. A esto se sumaba el hecho de que muchos modelos ofrecían una gran autonomía en cada depósito, era una tecnología muy fiable y permitía recorrer cientos de miles de kilómetros sin averías. De hecho, muchos de los coches que se vendieron hace ya más de 20 años todavía circulan por nuestras carreteras.

El mercado estaba dominado por los motores diésel, mientras que el resto de las ventas se atribuían a los coches de gasolina. Tampoco había mayores alternativas. La eclosión del coche eléctrico aún no había tenido lugar y la tecnología híbrida aún se encontraba en una fase temprana. La gente prefería coches de gasóleo por encima de cualquier otra tecnología.

En 2025, por el contrario, el coche diésel es una de las últimas opciones que se contemplan a la hora de comprar un vehículo nuevo. El año pasado se vendieron 256.906 automóviles diésel en España, una cuarta parte de lo que se matriculaba en 2006. Las ventas volvieron a descender un 8,6% respecto al ejercicio de 2024, con una cuota de mercado del 18,7%, mientras que hace 20 años esa cuota era del 70%.

La situación no está mejorando en 2026. Entre enero y mayo se han vendido 104.388 coches con motor diésel en España, un 2,5% menos que en el mismo período del año anterior. La cuota de mercado se sitúa ahora en el 16,9%, inferior al 20,2% de los coches de gasolina o el 40,2% de los coches híbridos, tecnología que es hoy el claro dominador del mercado.

Como tú, hay muchos que no entienden cuáles son las razones que han acelerado la caída del coche diésel en España en los últimos 10 años. Por eso, a continuación te voy a dar los 5 factores principales que han contribuido al hundimiento del que en su época fue el motor más vendido.

Crisis de credibilidad

En 2015, el escándalo de la manipulación de las emisiones en procesos de homologación de nuevos motores diésel llevado a cabo por diferentes fabricantes de vehículos, conocido como ‘dieselgate’, provocó una importante crisis de credibilidad sobre esta tecnología. El mercado sufrió uno de los mayores engaños, con un tipo de motor que, poco antes, se vendía como eficiente y limpio.

Esta es precisamente otra de las razones que han provocado que las ventas se hundan en los últimos años. El mercado experimentó un importante cambio de percepción respecto a los coches diésel, pasando de entenderlo como una tecnología ecológica a un sistema de propulsión que se ha etiquetado erróneamente como el principal causante de la contaminación y el cambio climático.

Normas de emisiones cada vez más estrictas

Al cambio en el mercado se une otro factor que llega desde las altas esferas europeas. Las normas de emisiones Euro son cada vez más estrictas. Con cada nuevo protocolo, los límites de emisiones que un fabricante debe alcanzar para homologar un nuevo motor para su comercialización en la Unión Europea son más bajos, lo que dificulta a nivel de ingeniería alcanzar los objetivos establecidos.

Para lograrlo, al menos de momento, los fabricantes han recurrido a sistemas desarrollados específicamente para reducir los niveles contaminantes de sus motores diésel, como los filtros de partículas o los polémicos sistemas AdBlue. Esto, además de provocar una caída severa en la fiabilidad de estas mecánicas, también ha provocado un aumento de los coches de desarrollo, incrementando tanto el precio que segmentos como el de urbanos y utilitarios se han bajado del carro del diésel.

Restricciones de movilidad urbana

La aparición de las famosas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) también han contribuido a que caigan las ventas de coches diésel en España. Estas áreas limitan el acceso a los vehículos más contaminantes en función de la etiqueta ambiental de la DGT bajo la cual están homologados. Los coches con distintivo B y C son los primeros afectados (después de los que no tienen etiqueta), y en ese grupo precisamente se encuentran los vehículos diésel.

Ante la posibilidad de no poder acceder a las ZBE, los compradores apuestan por sistemas de propulsión que les permitan obtener etiqueta ECO y Cero Emisiones, es decir, híbridos y eléctricos, principalmente.

Impuestos y ventajas fiscales

El coche diésel está en una constante persecución gubernamental desde hace una década. La demonización de esta tecnología ha causado que los impuestos que se pagan por el gasóleo en los surtidores se hayan equiparado a los de la gasolina, lo que tiene un efecto negativo en el precio del litro. Desde hace tiempo, esa diferencia se ha eliminado por completo, o, directamente como lleva pasando ya varios meses, el diésel es más caro que la gasolina en las estaciones de servicio a consecuencia del conflicto en Oriente Medio.

Auge de la electrificación

Por último, aunque no por ello menos importante, la electrificación que el sector del automóvil está experimentando desde hace ya algunos años ha provocado que el mercado haya virado en la dirección del vehículo híbrido y eléctrico, lo que sin duda ha afectado negativamente a las ventas de coches diésel.

Esta caída en las ventas y el interés también tiene su efecto en la oferta de coches diésel nuevos que hay actualmente en el mercado. Las opciones entre las que elegir han descendido drásticamente, reemplazadas principalmente por motores híbridos que consiguen una eficiencia de combustible equivalente, con el beneficio de obtener la etiqueta ambiental ECO. Menos coches a la venta, menos unidades matriculadas cada año.

Precisamente en este contexto aparece esta nueva técnica bautizada como Extracción Selectiva por Solventes Conmutables (S3E), una nueva tecnología desarrollada por investigadores de Columbia Engineering que promete transformar por completo la forma en la que se obtiene este valioso material. La clave de esta innovación no está en encontrar nuevos yacimientos, sino en mejorar el proceso de extracción.

Innovación en el método de extracción de litio

Actualmente, una parte importante del litio mundial procede de salmueras almacenadas en salares. El procedimiento tradicional consiste en extraer esas salmueras y depositarlas en enormes balsas para que el agua se evapore de manera natural. Solo cuando la concentración de litio alcanza un determinado nivel, el material puede enviarse a una planta industrial para su posterior procesamiento químico.

El problema es que se trata de un método lento, muy dependiente de las condiciones climáticas y con un enorme consumo de recursos. Según los datos recogidos por los investigadores, la evaporación utilizada en estos procesos puede requerir alrededor de dos millones de litros de agua por cada tonelada de litio producida. Además, algunos depósitos de salmuera especialmente prometedores no pueden explotarse de esta forma debido a sus características geográficas o climáticas.

Para resolver estas limitaciones nace S3E. La tecnología utiliza un disolvente sensible a la temperatura capaz de capturar selectivamente los iones de litio presentes en la salmuera. Cuando el sistema trabaja a temperatura ambiente, el disolvente absorbe el litio junto con el agua. Posteriormente, al elevar la temperatura, libera el litio en una corriente purificada y queda listo para reutilizarse de nuevo en el proceso.

Una de las grandes ventajas de este sistema es que evita los largos ciclos de evaporación que caracterizan a los métodos convencionales. Además, también elimina el magnesio, uno de los contaminantes que más dificulta la recuperación eficiente del litio en numerosas salmueras.

Los resultados obtenidos durante las pruebas de laboratorio son destacables. El sistema S3E logró una selectividad para el litio hasta diez veces superior a la obtenida con el sodio y hasta doce veces mayor que la conseguida con el potasio, dos elementos que suelen encontrarse mezclados con el litio en este tipo de depósitos.

Potencial para aumentar la producción mundial de baterías

Más allá de la mejora en la eficiencia, esta tecnología podría ayudar a desbloquear reservas de litio que actualmente resultan difíciles o directamente imposibles de explotar mediante evaporación solar.

Los investigadores ponen como ejemplo las salmueras del Mar Salton, en California, una región que se estima que contiene suficiente litio como para abastecer a más de 375 millones de baterías para vehículos eléctricos. Durante los ensayos realizados con salmueras sintéticas inspiradas en este yacimiento, S3E consiguió recuperar cerca del 40% del litio en apenas cuatro ciclos utilizando el mismo lote de disolvente.

Otro aspecto especialmente interesante para la industria del automóvil es que el sistema puede funcionar utilizando calor de baja intensidad procedente de fuentes residuales o de colectores solares, reduciendo así sus necesidades energéticas y mejorando su sostenibilidad. Según los responsables del proyecto, se trata de una tecnología rápida, selectiva y relativamente sencilla de escalar a nivel industrial.

Todo esto llega en un momento especialmente importante para el sector del vehículo eléctrico. La electrificación del parque automovilístico mundial está aumentando la presión sobre la cadena de suministro de materias primas y el litio se encuentra en el centro de esa batalla tecnológica. Si sistemas como S3E consiguen superar la fase experimental y demostrar su viabilidad comercial, podrían acelerar notablemente la producción de litio, reducir el impacto ambiental asociado a su extracción y facilitar el acceso a nuevas fuentes de suministro.

Por ahora, los propios investigadores reconocen que la tecnología sigue en fase de prueba de concepto y que todavía no ha sido optimizada para alcanzar su máximo rendimiento. Aun así, sus primeros resultados permiten vislumbrar una posible solución a uno de los mayores desafíos que afronta actualmente la industria del coche eléctrico, la obtención de suficiente litio para alimentar la creciente demanda mundial de baterías.

Sodio como alternativa a las baterías de litio

Si bien métodos como S3E son un verdadero avance para la industria de las baterías para coches eléctricos, algunos gigantes del sector, como CATL, empiezan a vislumbrar una alternativa real al litio con la que se sustituye a este elemento, cuya extracción es compleja y altamente costosa, por un material aún más abundante y fácil de obtener, el sodio.

Las baterías de iones de sodio se postulan como la gran alternativa a la química del litio y cuenta con algunas ventajas que favorecen su estandarización en los próximos años dentro del sector automotriz. El sodio es el componente principal de la sal común, por lo que se calcula que es unas 1.000 veces más abundante en la corteza terrestre de lo que lo es el litio.

La obtención también es otra clara ventaja del sodio frente al litio. Y es que se puede extraer fácilmente del agua del mar o de la sal de mina, lo que reduce significativamente los costes de los materiales y ayudaría a abaratar las baterías, un componente que, como ya sabrás, es el más caro en un vehículo eléctrico.

A esto se suma que el sodio no depende de las cadenas de las suministro críticas del litio, el cobalto o el níquel, minerales concentrados en muy pocos países, además de que permite utilizar colectores de aluminio en lugar de cobre, abaratando así su producción.

Por último, aunque no por ello menos importante, el sodio funciona de manera óptima en temperaturas extremas sin perder apenas rendimiento, un factor que afecta negativamente a las baterías de litio, mermando su rendimiento y, por consiguiente, reduciendo la autonomía por carga.

Dimensiones

Para responder a esta cuestión, debemos analizar a fondo ambos modelos. Empecemos por el Omoda 7. Lo último que ha puesto en el mercado el fabricante chino es un SUV compacto que se sitúa por encima del exitoso Omoda 5. Hablamos de un vehículo que llega hasta los 4.660 mm de largo de carrocería, con 1.875 mm de anchura y 1.670 mm de altura, a lo que se suma una plataforma (T1X) que le aporta 2.720 mm de distancia entre ejes.

Por su parte, el Renault Austral, modelo que se sometió a un profundo restyling a mediados del año pasado, es un todocamino compacto que cuenta con una carrocería con unas dimensiones que alcanzan los 4.533 mm de longitud, los 1.830 mm de anchura y los 1.618 mm de altura, además de ofrecer una plataforma (CMF-CD) que tiene una distancia entre ejes de 2.667 mm.

Maletero

El maletero es uno de los puntos clave que mayor peso tiene en la decisión de compra entre los conductores que buscan un SUV apto para viajar en familiar. En el caso del todocamino de Omoda, nos encontramos ante un compartimento de carga con 537 litros de capacidad volumétrica, una cifra que se ve incrementada hasta lo 1.294 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Mientras tanto, el modelo de Renault hace lo propio al contar con un compartimento de carga que alcanza los 673 litros con los cinco asientos disponibles, mientras que la versión híbrida ofrece 657 litros. Cuando se abaten los respaldos traseros, la capacidad asciende a 1.761 y 1.736 litros, respectivamente.

Motorizaciones

El Omoda 7 reduce su oferta de motores a una sola opción mecánica. En este caso, se trata de un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un propulsor eléctrico de 150 kW, arrojando una potencia máxima de 279 CV. Cuenta con una batería de iones de litio con una capacidad energética de 18,4 kWh, permitiéndole homologar hasta 92 kilómetros de autonomía eléctrica. Equipa un cambio automático y tracción delantera, así como etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT.

La gama mecánica del renovado Austral incluye dos versiones diferentes, ambas híbridas, pero con diferentes grados de electrificación. Por un lado, un híbrido ligero (MHEV) de gasolina de 1.3 litros y 150 CV con etiqueta ambiental ECO de la DGT. Por otro, un híbrido no enchufable (HEV) convencional que combina un motor de gasolina de 1.2 litros con dos propulsores eléctricos para una potencia máxima de 200 CV. Ambos tienen cambio automático y son de tracción delantera.

Equipamiento de serie

Si hablamos de equipamiento de serie, el Omoda 7 (acabado Pure) cuenta con freno de estacionamiento eléctrico, asistente de arranque en pendiente, llantas de 19 pulgadas, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento, frenada de emergencia, asistente de descenso, control de presión de neumáticos, control de crucero adaptativo, alerta de límite de velocidad, control de ángulo muerto, asistente de cambio de carril, freno de tráfico cruzado trasero, alerta de colisión frontal, asistente de atascos, asistente de mantenimiento en carril, detector de fatiga, faros LED, luces de carretera automáticas, volante calefactado, asientos calefactados, climatizador bi-zona, control remoto de arranque de motor y del climatizador, cristales tintados, retrovisores con plegado eléctrico, cuadro de instrumentos digital de 8,9 pulgadas, pantalla táctil de 15,6 pulgadas, actualización inalámbricas, control por voz y carga inalámbrica para dispositivos móviles.

Entre el equipamiento de serie del Renault Austral (acabado Evolution) tenemos faros delanteros LED, control de velocidad adaptativo, cámara trasera, alerta de distancia de seguridad, control dinámico de trayectoria, arranque en pendiente, detector de fatiga, alerta de exceso de velocidad, reconocimiento de señales de tráfico, frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sensor de luces y lluvia, freno de estacionamiento automático, alerta y prevención de cambio de carril, sensores de aparcamiento, retrovisores eléctricos y calefactados, asistente de frenada de emergencia, cristales tintados, sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos digital y climatizador bi-zona.

Precios

Y en cuanto a precios, el nuevo Omoda 7 está a la venta en España desde 40.900 euros en su versión Pure de acceso a gama. Sin embargo, al aplicar los descuentos oficiales de la marca y la aportación del Plan Auto+, ese importe se reduce hasta los 32.990 euros.

Por otro lado, el Renault Austral está a la venta en España desde 33.300 euros en su versión de acceso a gama Evolution, que equipa el motor híbrido ligero de 1.3 litros y 150 CV con cambio automático y etiqueta ECO. Si prefieres la versión híbrida tradicional de 200 CV, debes llegar hasta los 36.900 euros dentro del mismo nivel de acabado.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de extraer algunas conclusiones. Empezando por las medidas, el Omoda 7 resulta ser 127 mm más largo, 45 mm más ancho y 52 mm más alto que el Renault Austral, además de que ofrece 53 mm más de distancia entre ejes.

Esa diferencia en las cotas exteriores no se ve reflejada en el espacio dedicado al maletero. El modelo de Renault cuenta con un compartimento de carga que tiene hasta 136 litros más de capacidad volumétrica que el SUV de Omoda, diferencia que aumenta hasta los 467 litros a favor del todocamino francés cuando se abaten los asientos traseros.

Mecánicamente, las diferencias son mayúsculas. El Omoda 7 es un híbrido enchufable que tiene más potencia y autonomía eléctrica, así como acceso a la etiqueta Cero Emisiones, que el Renault Austral, modelo que apuesta por motores híbridos más sencillos, con un híbrido ligero (MHEV) como opción de acceso a gama y un híbrido convencional (HEV) como versión más completa.

En equipamiento de serie de las versiones de acceso a gama, las diferencias se vuelven a reducir. Ambos modelos están bastante bien equipados, destacando su dotación tecnológica, pero el Omoda tiene un extra en cuanto a sistemas de ayuda a la conducción se refiere.

Por último, los precios son bastante similares, con una diferencia de apenas 310 euros a favor del Omoda 7, aunque para beneficiarte de este precio deberás acogerte a las ofertas de la marca y las ayudas del Plan Auto+.

El año pasado, Toyota Motor Corporation comercializó un total de 10.536.807 coches en todo el mundo, incluyendo en este recuento las cifras logradas por Lexus, la firma premium de la compañía. Esto supuso un crecimiento interanual del 3,7%, un aumento que viene de la mano del aumento en el volumen de ventas y no tanto en un incremento de los márgenes de beneficio de cada unidad comercializada.

Dicho de otro modo, los beneficios de Toyota se deben a un aumento en las ventas, no a que obtiene un mayor rendimiento económico en cada coche que comercializa. Y esto, según el CEO de la compañía, se puede solventar en el momento en el que la amplia cartera de productos que vende a través de sus marcas se reduzca, lo que aliviará la carga de trabajo que tienen sus ingenieros.

Una gama de modelos demasiado amplia

Kenta Kon, tras asumir el cargo de CEO de Toyota el pasado 1 de abril, ha puesto en marcha una iniciativa por la cual buscará maneras de mejorar la situación de la compañía identificando problemas persistentes que necesitan una solución. Esto llevó al ejecutivo a visitar los centros de I+D de Toyota, donde se percató de que sus ingenieros están sobrecargados de trabajo debido a la gran cantidad de modelos y variantes que engloban sus marcas.

El director del mayor fabricante de coches del mundo sugiere que la extensa cartera de productos podría beneficiarse de algunos recortes.

“Si visitas un departamento de desarrollo, observas problemas como la creciente cantidad de modelos, especificaciones y variantes que se crean, lo que a su vez eleva los costes”, señala Kon. “Si dentro de esas actividades hay áreas que no aportan valor real o donde el trabajo no se realiza de manera eficiente, debemos analizarlas con mayor detenimiento”.

Según explica el nuevo máximo responsable de la compañía, la proliferación de configuraciones diferentes está generando procesos menos eficientes. Por ello, Toyota pretende revisar aquellas actividades que no aporten un valor real al producto final o que puedan optimizarse para reducir costes y mejorar la productividad.

Por el momento, la marca japonesa no ha detallado qué vehículos podrían verse afectados por esta estrategia de recortes y simplificación de versiones y especificaciones. Sin embargo, ya sabemos que la compañía ha decidido para sus planes de lanzar una berlina eléctrica de lujo, el Lexus LF-ZC, cuya llegada al mercado estaba prevista para los próximos años.

La decisión se ha tomado debido a las fluctuaciones de la demanda y a la elevada carga de trabajo asociada al desarrollo y la producción del modelo. En otras palabras, Toyota consideró que el volumen potencial de ventas no justificaba la inversión necesaria para lanzar este coche eléctrico de lujo.

Apuesta por la tecnología híbrida, sin dejar de lado el coche eléctrico

Por otro lado, apenas unos meses después de la llegada de Kenta Kon a la dirección de Toyota, el sucesor de Koji Sato ya ha dejado claro que pretende introducir ajustes en distintos ámbitos de la compañía. Uno de los más importantes será el aumento de la capacidad de producción de vehículos híbridos, una tecnología que continúa siendo fundamental para Toyota.

Al mismo tiempo, el fabricante japonés no tiene intención de abandonar su conocida estrategia multienergía. Kon ha asegurado que la compañía no va a “pisar el freno de golpe” respecto a la oferta de diferentes sistemas de propulsión. Esto significa que Toyota seguirá apostando por motores de gasolina, híbridos convencionales, híbridos enchufables e incluso algunas mecánicas diésel, en lugar de centrar todos sus recursos exclusivamente en los vehículos eléctricos.

Esta postura encaja con la visión defendida durante años por el presidente del consejo de administración, Akio Toyoda. A comienzos de 2025, Toyoda afirmó que los coches eléctricos nunca superarían el 30% del mercado mundial. Sin embargo, recientemente ha reconocido que la industria parece avanzar cada vez más hacia la electrificación total, mientras que él se encuentra entre los pocos dirigentes del sector que continúan defendiendo el papel de los motores de combustión interna en el futuro del automóvil.

Consciente de esta situación, Ford lleva tiempo trabajando para solucionar los problemas de fiabilidad que han afectado a los motores de sus coches. Para ello, ha puesto en marcha nuevas medidas destinadas a mejorar la calidad de fabricación y reducir las averías que los clientes sufren en sus vehículos. Una de las más importantes afecta directamente a los motores.

El ejemplo de la fábrica de Ford Almussafes

Según explicó Neil Wilson, jefe de Motores de la planta de Essex, en el Reino Unido, en una entrevista reciente con Road & Track, Ford ha cambiado por completo la forma en la que supervisa la calidad de sus propulsores. La fábrica de Essex produce actualmente los motores Coyote V8 de 5.0 litros utilizados en modelos como el Ford Mustang y la F-150, además de los V8 de 6.7 y 7.3 litros destinados a la serie Super Duty de camionetas de la marca.

La principal novedad es que ahora se desmonta un motor cada día en todas las plantas de producción de la compañía. Hasta hace poco, Ford realizaba este proceso una vez cada tres meses, o solo cuando existían sospechas de que alguno de los motores podía tener un problema concreto. Desde 2025, la estrategia ha cambiado y la marca espera revertir esta dinámica negativa.

Cada jornada, un motor se retira de la línea de montaje, se somete a diferentes pruebas y, una vez completadas, se desmonta por completo para inspeccionar todos sus componentes. Según la compañía, este procedimiento ya está permitiendo detectar anomalías que anteriormente podían pasar desapercibidas.

“Estamos yendo directamente al origen del problema”, explicó Wilson. “Nos proporciona información muy valiosa para proteger la calidad y ha dejado de ser una herramienta reactiva. Ahora es una parte fundamental de nuestro proceso y ya está dando resultados”.

La inspiración para poner en marcha esta iniciativa llegó tras analizar las prácticas de algunas de las plantas más eficientes de Ford en todo el mundo. Curiosamente, la referencia interna en materia de calidad era la factoría de Valencia, en España, donde desde hace años se desmontaba un motor cada día como parte de los controles rutinarios. El éxito de este sistema llevó a Ford a extenderlo al resto de sus instalaciones, aunque ello implique una mayor inversión en tiempo, personal y recursos.

Tecnología para detectar motores con anomalías

La Inteligencia Artificial (IA) también desempeña un papel clave en este nuevo enfoque. Ford ya no selecciona de forma aleatoria los motores que serán inspeccionados. En su lugar, emplea sistemas de IA capaces de analizar miles de datos generados durante la producción para identificar posibles indicios de fallos.

Según Wilson, estos sistemas supervisan parámetros concretos de la línea de montaje y buscan comportamientos anómalos que puedan convertirse en problemas futuros. Aunque las piezas cumplan técnicamente con todas las especificaciones, la IA puede detectar patrones que indiquen desviaciones respecto al funcionamiento normal del proceso.

Cuando el sistema identifica alguna irregularidad, los técnicos reciben instrucciones específicas para revisar determinadas zonas del motor durante el desmontaje. El objetivo es encontrar cualquier detalle que permita mejorar el producto antes de que llegue al cliente.

Ford asegura que los primeros resultados ya son visibles. La compañía afirma que los indicadores relacionados con reclamaciones de garantía han experimentado un descenso significativo desde la implantación de esta nueva metodología. Para evaluar su eficacia, la marca analiza los datos de vehículos con tres meses de uso, un mes de uso e incluso unidades recién entregadas.

Desde Ford insisten en que estas mejoras no eliminarán las llamadas a revisión de un día para otro. Sin embargo, consideran que la combinación de inspecciones diarias exhaustivas y herramientas de Inteligencia Artificial permitirá reducir progresivamente tanto los defectos de fabricación como el número de llamadas a revisión en los próximos años.

Un portavoz de la compañía recordó además que muchas de las llamadas a revisión actuales afectan a generaciones anteriores de vehículos. Según la marca, los modelos más recientes ya se están beneficiando de estos nuevos procedimientos de control de calidad, una estrategia con la que Ford espera recuperar la confianza de los clientes y mejorar sus estándares de fiabilidad a largo plazo.

La historia se remonta a mediados de los años ‘60, cuando Ford se preparaba para comercializar su nuevo deportivo en Alemania Occidental. Lo que parecía una simple expansión internacional acabó convirtiéndose en un inesperado problema legal. La razón era que el nombre “Mustang” ya estaba registrado en el país por la empresa alemana Krupp, que lo utilizaba en una gama de vehículos industriales pesados.

Ford T-5, o cómo la marca vendía el Mustang en Alemania

Aquella situación colocó a Ford ante una decisión complicada. La compañía alemana estaba dispuesta a ceder los derechos de uso de la denominación, pero a cambio exigía una compensación económica de 10.000 dólares de la época, una cantidad que equivaldría actualmente a unos 8.500 euros según el tipo de cambio actual. Aunque pueda parecer una suma insignificante para un fabricante del tamaño de Ford, la marca estadounidense decidió no pagar.

En lugar de negociar o adquirir los derechos, Ford optó por una solución mucho más sencilla y económica. Si no podía utilizar el nombre Mustang en Alemania, vendería exactamente el mismo coche bajo otra denominación. Así nació el Ford T-5.

Lejos de ser un nombre improvisado, T-5 tenía un significado especial dentro de la compañía. Era el código interno empleado por los ingenieros y responsables del proyecto durante la fase de desarrollo del Mustang antes de su lanzamiento comercial. Lo que había comenzado como una simple referencia técnica terminó convirtiéndose en la identidad oficial del modelo en el mercado alemán.

Entre 1964 y 1979, los clientes alemanes compraron el deportivo americano bajo esta peculiar denominación. De hecho, Ford se tomó muy en serio el cambio de identidad. Los vehículos destinados a Alemania eliminaban cualquier referencia al nombre Mustang y la sustituían por emblemas T-5 repartidos por diferentes puntos de la carrocería y del habitáculo.

Los distintivos podían encontrarse en lugares tan visibles como los guardabarros delanteros, el centro del volante o la tapa del depósito de combustible. Algunas unidades incluso incorporaban referencias T-5 en los tapacubos. A ojos de cualquier aficionado, seguía siendo un Mustang, pero oficialmente el coche nunca utilizó ese nombre dentro de las fronteras alemanas.

Además del cambio de denominación, las unidades destinadas a Europa recibían algunas adaptaciones específicas. Entre ellas se encontraban sistemas de iluminación acordes a la normativa europea y ciertos refuerzos estructurales destinados a mejorar el comportamiento del vehículo en las carreteras del continente.

La situación se prolongó durante casi 15 años. Finalmente, en 1979 expiraron los derechos que impedían a Ford utilizar la denominación Mustang en Alemania y, a partir de ese momento, la marca pudo comercializar su deportivo con el mismo nombre que utilizaba en el resto del mundo, poniendo fin a una de las historias más curiosas relacionadas con los derechos comerciales dentro de la industria del automóvil.

Hoy, los Ford T-5 se han convertido en piezas especialmente apreciadas por coleccionistas y aficionados. No porque fueran diferentes al Mustang que se vendía en otros mercados, sino precisamente por lo que representa, ya que, debido a una disputa legal, uno de los coches más famosos del planeta, que tuvo que cambiar de nombre simplemente porque Ford consideró que pagar por él no merecía la pena.

Valorado por coleccionistas de todo el mundo

Un buen ejemplo de su alto valor para los coleccionistas lo encontramos en este Ford T-5 Coupé de 1966 que se vendió en una subasta online a través de Bring A Trailer el mes pasado y que ilustra este artículo. El coche en cuestión fue importado de nuevo a Estados Unidos en 1981, aunque conserva su denominación para mercado el alemán, convirtiéndose así en una auténtica rareza.

Tanto es así que el precio de venta, o la puja más alta, depende desde dónde se mire, fue de 72.000 dólares, equivalente a unos 62.000 euros según el tipo de cambio actual. Y ese precio lo alcanzó hace apenas un mes en el mercado que lo vio nacer, donde el valor de estos coches no es tan elevado como sí lo es en otras zonas del planeta por la escasez de unidades provocada por unas ventas muy bajas.

No se trata de ninguna de las empresas antes descritas, sino de la nueva marca Luxeed, quien acaba de presentar un SUV eléctrico cuyo diseño recuerda de una forma bastante evidente al todocamino de Ferrari. Que la compañía asiática haya tomado como inspiración al Purosangue para diseñar el Luxeed RX es algo que no habrá pasado desapercibido en Maranello.

El RX será comercializado por Luxeed, la firma creada por Chery en colaboración con Huawei dentro de la alianza Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA). Este conglomerado también integra a otras marcas como Aito, Stelato, Maextro y SAIC. Luxeed define al RX como un FUV, siglas de Fashion Utility Vehicle, algo que hasta ahora no habíamos escuchado en el sector y que, lo más probable, es que sea un ejercicio creativo del departamento de marketing de la compañía.

¿Luxeed RX o Ferrari Purosangue?

Volviendo al RX, lo que realmente ha generado controversia no ha sido su estética, sino quién ha sido la persona encargada de diseñarlo. Según informa CarNewsChina, Zhao Changjiang, director ejecutivo y vicepresidente de Luxeed, aseguró que el RX ha sido concebido por un diseñador incorporado recientemente a la compañía al que describió como un “antiguo diseñador jefe de Ferrari”. Una afirmación que no ha tardado en recibir respuesta.

El director de comunicación de Ferrari en China recurrió a las redes sociales para pedir públicamente que se revelara la identidad de dicho diseñador, señalando además que Ferrari no ha perdido a su diseñador jefe. Por ahora, no hay respuesta por parte de la marca propiedad de Chery, por lo que su identidad sigue a buen recaudo.

Mientras tanto, el diseño del Luxeed RX parece situarse a medio camino entre el Ferrari Purosangue y el popular Xiaomi YU7. Nos encontramos con un frontal muy agresivo, con faros LED delgados, una gran entrada de aire en la parte inferior del parachoques, un splitter delantero y tomas de aire en los laterales que contribuyen a mejorar el coeficiente aerodinámico del SUV chino.

Desde el lateral se aprecia mucho mejor el perfil deportivo del RX. Tenemos un capó muy largo, marcados pasos de rueda con llantas de cinco radios dobles que ocultan un sistema de frenos deportivo con grades pinzas pintadas en color amarillo, aunque hay muchas más opciones en el catálogo de personalización. También tiene tiradores enrasados, salidas de aire en las aletas delanteras, taloneras y retrovisores montados sobre las puertas.

Por último, la zaga muestra un spoiler de techo, una luneta trasera inclinada, un alerón sobre el portón del maletero, justo encima de una óptica LED que recorre todo el ancho del vehículo, un parachoques deportivo y un difusor integrado. El SUV mide 5.020 mm de largo, 2.007 mm de ancho y 1.585 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.000 mm, por lo que es 50 mm más largo que el Purosangue, aunque el modelo de Ferrari es más ancho, más alto y tiene más distancia entre ejes.

El nuevo SUV eléctrico chino del Grupo Chery

Las imágenes difundidas por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China muestran además un amplio catálogo de opciones de personalización. Entre ellas figuran pinzas de freno en colores amarillo, rojo o plateado, así como diferentes diseños de llantas, incluyendo una llamativa variante con radios en color morado. Sin duda, una opción para quien no quiere pasar desapercibido.

Por el momento no se han dado a conocer las capacidades de las baterías del Luxeed RX. En cambio, sí se sabe que la versión de acceso utilizará una batería NMC suministrada por el fabricante chino CATL, mientras que la variante superior recurrirá a una batería NMC fabricada por CALB. Tampoco se han anunciado autonomías estimadas.

En el apartado mecánico, el modelo de acceso a gama del RX contará con un único motor eléctrico trasero de 372 CV. Además, Luxeed ofrecerá una versión con dos motores eléctricos que desarrollará una potencia conjunta de 586 CV y permitirá alcanzar una velocidad máxima de 251 km/h. Por ahora, el fabricante chino no ha revelado el precio de venta del nuevo Luxeed RX para el mercado local, pero como suele ser habitual en estos casos, seguro que es bastante barato para todo lo que ofrece.

En el EICMA 2025, el mayor evento del mundo centrado en el sector de la motocicleta, fue el escenario elegido por el fabricante chino para presentar al mundo la CFMoto 1000V4-SR RR, una superbike que se dejó ver en un primer prototipo bastante cercano a la producción y que despertó un gran interés entre los presentes. Ahora, CFMoto ha iniciado el proceso de homologación de este modelo en China y está cada vez más cerca de llevarlo a los concesionarios.

La superbike china: CFMoto 1000V4-SR RR

La moto que se presentó en el evento del año pasado en el recinto ferial Fiera Milano era un prototipo, pero CFMoto ya anunció algunas de las especificaciones del vehículo. Equipada con un motor V4 a 90 grados de 997 cc, la 1000V4-SR RR produce 210 CV de potencia a 14.500 rpm, es capaz de superar los 300 km/h de velocidad máxima y tiene un peso de menos de 200 kilos.

Al espectacular rendimiento del motor V4 de la 1000V4-SR RR se une una tecnología adoptada directamente de la alta competición, concretamente de MotoGP. Se trata de un cigüeñal contrarrotante, una solución que permite reducir inercias y mejorar la agilidad en los cambios de dirección, algo que va a pasar del prototipo al modelo de calle.

La imagen de la CFMoto 1000V4-SR RR es imponente gracias a una aerodinámica extraída de los circuitos. El afilado frontal incluye dos faros con luces de circulación diurna integradas, una cúpula y dos enormes alerones que recuerdan a los empleados en el Campeonato del Mundo de MotoGP.

Este agresivo frontal viene acompañado de un depósito algo y un colín corto que también ha sido optimizado a nivel aerodinámico, con entradas de aire que favorecen el flujo una vez el piloto se acopla bajo la cúpula.

Una característica que hace especialmente única a la CFMoto 1000V4-SR RR es su sistema de aerodinámica activa de ajuste electrónico. Esta tecnología, patentada por el fabricante chino, permite a los alerones del frontal ajustar su inclinación en función de situación la de conducción, garantizando la mayor carga aerodinámica en el tren delantero en fases de aceleración y restando presión sobre el frontal mientras se traza una curva.

A esta tecnología hay que añadir algunas características que elevan a la nueva superbike china a la altura de los principales fabricantes de motos deportivas del planeta. Y es que CFMoto ha instalado un sistema de escape Akrapovic de titanio, suspensiones electrónicas y un equipo de frenos Brembo Hypure de competición.

Inicio del proceso de homologación en China

Cuando la marca presentó el prototipo en Milán el año pasado, no tardaron en surgir los informes de que CFMoto tendría intención de llevar a producción este modelo. Apenas 7 meses después, fuentes procedentes de China apuntan a que la compañía ya tiene lista toda la documentación necesaria para presentarla al Ministerio de Industria y arrancar así el proceso de homologación.

Lo interesante aquí es el precio por el que, según informan fuentes procedentes de China, tiene previsto comercializar CFMoto su primera superbike. Y es que las cifras apuntan a un precio que rondaría entre los 100.000 y los 120.000 yuanes, una cuantía que, según el tipo de cambio actual, equivale a entre 12.900 y 15.000 euros.

Por esta cantidad, los clientes de la compañía china se llevan a casa una moto deportiva con componentes heredados de la competición y una tecnología que no está al alcance de cualquiera. Y lo mejor es que ningún fabricante europeo ni japonés ofrece actualmente una moto con estas prestaciones, equipamiento y tecnología por un precio que podría no llegar ni a los 15.000 euros.

Por ejemplo, la BMW S1000RR se vende en España desde 24.430 euros. Si prefieres una Yamaha YZF-R1, en España no puedes comprarla porque el fabricante japonés solo comercializa versiones orientadas al circuito (desde 20.699 euros), mientras que la Ducati Panigale V4 parte desde los 32.290 euros y la Honda CBR1000RR-R Fireblade, desde 25.500 euros.

Por lo tanto, de llegar la CFMoto 1000V4-SR RR por un precio inferior a los 20.000 euros, se quedaría automáticamente sin rival en el mercado español.

Madring será una de las grandes novedades de la temporada 2026 de Fórmula 1. El nuevo Gran Premio de España se disputará por primera vez en Madrid y supondrá el regreso de la capital al calendario del Campeonato del Mundo de F1 45 años después. La carrera tomará el relevo de Barcelona como sede principal del GP de España y lo hará con un trazado completamente nuevo diseñado específicamente para la Fórmula 1 moderna.

La Fórmula 1 vuelve a Madrid en septiembre

“Hace dos años anunciábamos la firma del contrato con la Fórmula 1, y hoy celebramos que el Gran Premio ya está listo”, ha recordado la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, durante su intervención en el acto de presentación de Madring. “Vamos a conseguir tener el mejor circuito de Fórmula 1 del mundo”.

José Luis Martínez-Almeida también ha sido uno de los invitados de lujo a la presentación del Fórmula 1 Tag Heuer Gran Premio de España 2026. “Somos la única capital de Europa que va a contar con un Gran Premio este año”, ha apuntado el alcalde de Madrid, quien recuerda que “teníamos que conseguir que 45 años después volviese este Gran Premio y que fuese el mejor”.

El circuito, bautizado como Madring, estará situado en el entorno de IFEMA Madrid y el recinto ferial, muy cerca del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Se trata de un trazado semiurbano de aproximadamente 5,4 kilómetros de longitud que combinará secciones permanentes con carreteras adaptadas para la competición. El objetivo de sus diseñadores ha sido crear un circuito rápido, técnico y con múltiples oportunidades de adelantamiento, algo que durante años ha sido una de las principales demandas de la Fórmula 1.

La pista contará con 22 curvas y una vuelta estimada en torno al minuto y medio. Uno de los elementos más característicos será una curva peraltada de alta velocidad inspirada en algunos de los virajes más espectaculares de circuitos históricos, además de varias rectas largas donde los monoplazas podrán superar los 300 km/h. Los responsables del proyecto estiman velocidades medias elevadas, situándolo entre los circuitos más rápidos del calendario urbano.

Carlos Sainz, embajador de Madring

“Es un circuito con carácter, con carisma, algo que aporta al piloto y al espectáculo”, ha explicado Carlos Sainz, embajador del circuito madrileño. El piloto de Williams incluso contará con su propia grada, la Grada Team Fifty5, en Madring. Sainz, además, espera ser el primer ganador del nuevo circuito de Madrid, lo que le permitirá llevarse un trofeo que se ha presentado por primera vez en el evento celebrado esta mañana en IFEMA. “Es un trofeo que me encantaría tener”.

Otra de las grandes bazas de Madring será su accesibilidad. A diferencia de muchos circuitos tradicionales ubicados lejos de los núcleos urbanos, los aficionados podrán llegar utilizando transporte público, metro, tren de cercanías y conexiones directas con el aeropuerto, situado a tan solo 5 minutos, mientras que el centro de la ciudad está a 20 minutos. La organización espera atraer a cientos de miles de espectadores durante el fin de semana de competición.

Antes de la gala de presentación de Madrid, los asistentes han podido presenciar la ceremonia de izado de la bandera de España más grande del país.

El debut de Madring también marcará una nueva etapa para la Fórmula 1 en España. El Gran Premio de 2026 se disputará bajo la nueva normativa técnica de la categoría, con monoplazas más ligeros, motores híbridos de nueva generación y combustibles sostenibles. Esto convertirá la carrera madrileña en uno de los escenarios más importantes de la nueva era del campeonato.

Más allá del propio trazado, Madring aspira a convertirse en un gran evento urbano, combinando competición, actividades para aficionados y una fuerte proyección internacional para Madrid. Por ello, la primera edición del Gran Premio de España de Fórmula 1 en 2026 es una de las citas más esperadas de toda la temporada.

“El circuito y todo lo que veis alrededor es gracias al esfuerzo puesto sobre este Gran Premio”, ha apuntado Louise Young, Chief Race Promotion Officer de la Fórmula 1. “Gracias a toda la gente de Madrid que ha trabajado tanto por hacer esto posible. Felicidades al equipo de Madring, no podemos esperar a septiembre”.

La respuesta a esta cuestión no es sencilla. De hecho, existe cierta confusión entre conductores porque algunas interpretaciones del Reglamento General de Circulación (RGC) difieren de lo que establecen muchas ordenanzas municipales. Por ese motivo, conviene conocer qué dice realmente la normativa y cuáles pueden ser las consecuencias de estacionar delante de una entrada de garaje que no dispone de vado.

¿Se puede aparcar delante de un garaje sin vado?

Según el artículo 91 del RGC, está prohibido estacionar cuando se obstaculice la utilización normal de un acceso o salida de vehículos en un vado correctamente señalizado. Esto significa que la protección específica frente al estacionamiento está vinculada a la existencia de un vado autorizado y debidamente identificado mediante la correspondiente señal.

Por este motivo, si una entrada de garaje no dispone de placa de vado y tampoco existe otra señalización que prohíba estacionar, en principio el conductor podría aparcar en ese lugar sin cometer una infracción de tráfico. Así lo recoge el RACE, que recuerda que el resto de usuarios de la vía no tiene forma de saber si detrás de esa puerta hay vehículos que necesiten salir.

Sin embargo, conviene tener en cuenta que algunos ayuntamientos pueden establecer regulaciones específicas en sus ordenanzas municipales. Además, aunque el estacionamiento sea legal desde el punto de vista administrativo, bloquear el acceso a una vivienda o a un garaje suele generar conflictos vecinales que pueden evitarse buscando otra plaza.

La situación cambia completamente cuando existe un vado autorizado y correctamente señalizado. En ese caso, estacionar delante de la entrada constituye una infracción que puede ser sancionada con una multa de 200 euros. Como ocurre con la mayoría de sanciones administrativas de tráfico, el importe se reduce al 50% si el infractor abona la multa durante el periodo voluntario de pago.

Además de la sanción económica, el titular del vado puede solicitar la intervención de la grúa municipal para retirar el vehículo. Esto supone un coste adicional para el conductor, que deberá hacerse cargo tanto de la multa como de los gastos derivados de la retirada y depósito del coche.

¿Qué hago si han aparcado un coche en la puerta de mi garaje con vado?

Desde la perspectiva del propietario del garaje, si un vehículo está bloqueando un acceso protegido por un vado permanente, lo recomendable es no intentar mover el coche por cuenta propia ni actuar de forma impulsiva. La solución pasa por contactar con la Policía Local para que verifiquen la infracción.

Una vez comprobada la situación, los agentes pueden imponer una multa y solicitar la retirada del vehículo mediante la grúa municipal. En la mayoría de ciudades este procedimiento suele ser relativamente rápido, especialmente cuando el coche impide la entrada o salida de vehículos del garaje.

Por eso, tener un vado en el garaje sigue siendo la única herramienta que garantiza una protección efectiva frente a los coches que estacionan delante de una entrada o salida de vehículos. Sin la placa de vado, las posibilidades de actuación son limitadas y, en muchos casos, el conductor que ha aparcado frente al acceso ni siquiera estará cometiendo una infracción sancionable.

¿Cuánto cuesta poner un vado en tu garaje?

La instalación de un vado permanente depende de cada ayuntamiento. No existe una tarifa única para toda España, ya que cada consistorio fija sus propias tasas y condiciones. Por norma general, el propietario debe solicitar una licencia municipal, abonar una tasa inicial por la autorización y asumir posteriormente un pago periódico, normalmente anual, para mantener vigente el permiso.

El coste del vado varía en función de la población. Por ejemplo, en municipios pequeños, el precio anual del vado oscila entre los 50 y los 200 euros. En ciudades medianas, el importe puede llegar hasta los 300 euros, mientras que, en áreas más concurridas, como las zonas centro de algunas grandes urbes o en lugares donde se registra una alta demanda de aparcamiento en la vía pública, un vado puede llegar a costar hasta 500 euros al año.

¿Puedo aparcar en la puerta de mi propio garaje si tengo vado?

Aunque pueda parecer sorprendente, la respuesta es no. El hecho de ser propietario del garaje o titular de la placa de vado no autoriza a estacionar delante del acceso. El artículo 91 del RGC establece la prohibición de obstaculizar una entrada o salida de vehículos, independientemente de quién sea el propietario del inmueble. Por tanto, un conductor puede ser sancionado incluso si deja su propio coche delante de su propio vado.