La solicitud se presentó en la oficina de patentes estadounidense en junio de 2025 y ha sido el pasado 3 de noviembre cuando han recibido oficialmente la patente. En ella queda registrada un sistema que permite alternar entre llantas carenadas y abiertas, un avance importante que, de llegar a producción, podría ayudar a reducir el consumo de combustible sin necesidad de recurrir a llantas completamente carenadas ni renunciar a una correcta refrigeración de los frenos.

Así funcionan las llantas activas de Hyundai

Sobre el papel al menos, el funcionamiento de este sistema es bastante sencillo. Las llantas incorporan un mecanismo independiente situado detrás de los radios. Este conjunto está formado por un anillo central giratorio y varias palas móviles. Cuando el anillo gira, desplaza esas palas hasta colocarlas detrás de los huecos que hay entre los radios de la llanta.

De esta manera, la superficie de la llanta queda cerrada y ofrece una menor resistencia aerodinámica. Cuando las palas regresan a su posición inicial, ocultándose detrás de los radios, los huecos vuelven a abrirse y permiten que el aire llegue hasta los frenos para refrigerarlos.

Hyundai contempla diferentes sistemas para accionar este mecanismo, entre ellos motores eléctricos, sistemas hidráulicos o actuadores neumáticos. También plantea utilizar un componente fabricado con una aleación con memoria de forma, capaz de modificar su longitud cuando recibe una orden electrónica.

Este elemento empujaría el mecanismo interior hasta cerrar los espacios que hay entre los radios de las llantas, mientras que un muelle se encargaría de devolverlo a su configuración abierta cuando el actuador dejase de ejercer presión. El fabricante también describe la instalación de una pequeña unidad electrónica de control integrada en la propia llanta para gestionar el funcionamiento del sistema.

Mejor aerodinámica sin sobrecalentar los frenos

Este sistema patentado por Hyundai y Kia responde a la necesidad de adaptar el diseño de las llantas a las condiciones de circulación. Según los cálculos del fabricante surcoreano, las llantas y los neumáticos representan el 25% de la resistencia aerodinámica de un vehículo cuando circula por autopista, por lo que reducir esa resistencia podría mejorar la autonomía de un coche eléctrico o disminuir el consumo de combustible de uno con motor de combustión.

Sin embargo, mantener cerrados los huecos entre los radios puede provocar un problema de seguridad. Los frenos generan una gran cantidad de calor cuando se accionan con frecuencia y, si se restringe la entrada de aire puede impedir que se refrigeren adecuadamente. Por eso, una llanta carenada ofrece ventajas aerodinámicas, pero también perjudica la evacuación del calor cuando se exige un mayor esfuerzo al sistema de frenado.

La propuesta de Hyundai busca solucionar este problema adaptando la configuración de la rueda al tipo de conducción. Cuando se circula por autopista a velocidad constante, el conductor no necesita utilizar los frenos de manera continuada, por lo que estos suelen trabajar a temperaturas más bajas. En este caso, cerrar los espacios entre los radios permitiría reducir la resistencia aerodinámica sin comprometer la refrigeración.

En cambio, al circular por ciudad, realizar frenadas intensas o descender por una carretera de montaña, la temperatura de los frenos aumenta de manera considerable. En estos escenarios resulta útil que la llanta tenga espacio para facilitar la circulación del aire y refrigerar tanto los discos como otros componentes de los frenos.

De momento es solo una patente

Por el momento, Hyundai no ha revelado cómo funciona el sistema, si se activa de forma automática al superar una velocidad determinada o si depende, por ejemplo, del modo de conducción seleccionado. También ha hablado de qué reducción concreta de la resistencia aerodinámica permitiría conseguir esta función.

Tampoco ha confirmado que tenga previsto incorporarlo a un modelo de producción y, como ocurre con muchas otras patentes de la industria del automóvil, existe la posibilidad de que esta solución nunca llegue a materializarse. No obstante, tener registrada esta tecnología impide a otras marcas rivales utilizarla, aunque siempre se pueden encontrar soluciones parecidas si ya tienes ante ti una tecnología que, teóricamente, funciona.

Sí, has leído bien. No estamos hablando de una nueva incorporación a la siempre llamativa y exótica flota de coches patrulla de la Policía de Dubái, que cuenta con todo tipo de vehículos y superdeportivos como parte de una prueba de lo que son capaces a nivel económico. En lugar de ello, este dron presta servicio en la Florida Poly, situada en Lakeland (Florida, Estados Unidos).

Un dron patrulla que puede transportar a un agente

La universidad ha recibido una aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical, lo que también se conoce como un eVTOL. En la práctica, se trata de un enorme dron cuadricóptero, pero con capacidad para transportar a un piloto. La universidad asegura que este vehículo policial volador, valorado en 148.000 dólares (unos 133.000 euros, según el tipo de cambio actual), podría utilizarse para buscar a personas desaparecidas y llegar a zonas remotas inaccesibles para los vehículos convencionales.

También eVTOL servirá como herramienta de investigación para los estudiantes, que podrán recopilar datos y adquirir experiencia práctica con esta tecnología emergente dentro del campo de la aeronáutica.

La aeronave en cuestión es un Jetson One y ha recibido el apodo de Astro, en referencia al perro de la serie de dibujos animados de los años sesenta ‘Los Supersónicos’. La empresa californiana Jetson, cuyo nombre también está inspirado en la serie, asegura que ha acelerado el pedido de la Universidad Politécnica de Florida, permitiéndole saltarse una lista de espera que actualmente alcanza los tres años.

El Departamento de Policía de la Universidad Politécnica de Florida ya cuenta con una unidad de drones, pero la ventaja del eVTOL es que puede transportar a un agente hasta una persona que necesite ayuda, en lugar de limitar sus funciones a la localización para que, después, los agentes puedan acudir al lugar para ofrecer ayuda. De este modo, se reducen los tiempos de respuesta de la Policía.

“Siempre hemos buscado aplicaciones que vayan más allá del uso recreativo”, afirmó Stéphan D'haene, director ejecutivo de Jetson. “Creemos que este proyecto es tan importante y está tan alineado con lo que queremos hacer que lo hemos convertido en una prioridad”.

En cuanto a características técnicas, el fabricante anuncia una autonomía de vuelo de apenas 20 minutos para el Jetson One y un peso de 86 kg. También tiene una velocidad máxima limitada a 102 km/h, que es el límite establecido por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para las aeronaves ultraligeras.

De momento, el Jetson One no tiene autorización para volar

Y aquí es donde entra en juego la burocracia, ya que, por ahora, no permite que el dron de Policía comience a prestar servicio. Esto se debe a que estos aparatos no necesitan un certificado de aeronavegabilidad ni estar matriculados, y sus pilotos tampoco requieren una licencia de piloto convencional ni un certificado médico que acredite que están en condiciones de volar.

Jetson señala que los agentes de la Universidad Politécnica de Florida recibirán formación específica para pilotar el eVTOL antes de despegar por primera vez. El problema al que se enfrenta actualmente la universidad es que la normativa de la FAA que regula las aeronaves ultraligeras se diseñó pensando únicamente en aparatos destinados al deporte y al ocio.

Las patrullas policiales no entran en esa categoría. Estas mismas normas también prohíben volar sobre zonas densamente pobladas y durante la noche, dos limitaciones que podrían reducir de forma considerable la utilidad del Jetson One para la policía de la Florida Poly.

Sin embargo, la universidad afirma que se encuentra “en la fase final de la solicitud de autorización a la Administración Federal de Aviación para utilizar el vehículo de patrulla aérea en sus operaciones”, lo que apunta a la posibilidad de que consiga una exención de estas restricciones.

“Hay muchas cosas que antes se consideraban vehículos recreativos y que hoy son herramientas extraordinarias para nuestra profesión”, explicó el jefe de policía de la universidad, Aaron Murray. “Antes, la gente pensaba que las bicicletas, las motos y los drones eran simples juguetes o aficiones, pero basta con ver el enorme impacto que han tenido en nuestro trabajo policial”.

Actualmente, España cuenta con 17 fábricas de coches gestionadas por hasta nueve grupos automotrices diferentes. Ciudades como Madrid, Barcelona, Navarra, Sevilla, Valencia o Valladolid son las ubicaciones históricamente escogidas por estos fabricantes para ensamblar sus coches. Ahora, se están convirtiendo en plantas de producción de automóviles eléctricos, lo que le otorga una nueva oportunidad a la industria española y fortalece la economía al mismo tiempo que genera empleo.

La elección de España para instalar fábricas de coches se debe a diferentes factores socioeconómicos y geográficos. Para empezar, la ubicación del país permite conectar dos continentes, Europa y África, mientras que sus conexiones marítimas facilitan las importaciones y exportaciones, ya sea a través del Atlántico o por el Mediterráneo. Además, la infraestructura de carreteras y la red ferroviaria facilita el transporte terrestre y las comunicaciones con otras regiones.

Por otro lado, el factor socioeconómico influye, y mucho, en que los fabricantes de coches elijan las fábricas españolas. El coste de la mano de obra es inferior al de otros países europeos, como Alemania o Francia, a lo que se suma la disponibilidad de mano de trabajadores cualificados disponibles para unirse a las fábricas, algo que se debe precisamente al historial de España como país productor de coches.

Ahora que la industria está virando hacia el coche eléctrico, las fábricas españolas están evolucionando para adaptarse a esta nueva tecnología. Muchas factorías ya producen vehículos sin motor de combustión interna, algo que garantiza el futuro de la planta y de la región. A continuación, recopilamos todos los vehículos eléctricos que se ensamblan en España, divididos por fábricas.

Stellantis Vigo (Pontevedra)

Es una de las plantas españolas con mayor variedad de coches eléctricos saliendo de sus líneas de montaje, incluyendo SUV y furgonetas como el foco principal. Y es que en Vigo se ensambla la gama de vehículos comerciales del grupo, lo que incluye furgonetas ligeras eléctricas de hasta cuatro marcas diferentes.

En la planta pontevedresa se fabrica el Citroën ë-Berlingo, el Fiat E-Doblò, el Opel Combo Electric y el Peugeot E-Rifter, tanto en versiones de pasajeros como comerciales (en el caso del modelo de Peugeot, la versión comercial recibe el nombre de E-Partner). A estos se suman otras furgonetas que no son del grupo, pero sí derivan de los productos de Stellantis. Se trata del Toyota Proace City Electric y su variante de pasajeros, el Proace City Verso Electric.

Por último, fuera de la gama de vehículos comerciales del grupo, en Stellantis Vigo se fabrica también el Peugeot E-2008, la versión eléctrica del popular todocamino francés. De hecho, en esta misma fábrica se ensamblan también sus variantes con motor de combustión.

Stellantis Figueruelas (Zaragoza)

La fábrica aragonesa, históricamente ligada a la marca Opel, es otra de las plantas españolas donde se producen coches eléctricos. Los modelos que generan empleo en Figueruelas son el Opel Corsa Electric y el Peugeot E-208, a los que hace ya algunos meses se sumó el Lancia Ypsilon. Estos tres coches comparten plataforma, carrocería y sistemas de propulsión. Son vehículos 100% Stellantis.

Mientras tanto, el pasado mes de octubre arrancó de forma oficial la producción de un coche eléctrico chino en la fábrica de Zaragoza. En concreto, el Leapmotor B10, marca de la que Stellantis tiene los derechos comerciales en Europa. Gracias a esto, Figueruelas pudo añadir un nuevo modelo a sus líneas de montaje.

Stellantis Villaverde (Madrid)

En la fábrica madrileña de Stellantis también se ensamblan otros dos coches eléctricos. En concreto, la planta da forma a los Citroën ë-C4 y Citroën ë-C4 X, dos modelos que comparten plataforma y tecnología eléctrica, aunque con carrocerías y propuestas diferentes.

Seat Martorell (Barcelona)

La histórica fábrica de Seat en Martorell, que se está asegurando su futuro con la asignación de nuevos modelos a sus líneas de montaje, es el lugar en el que se fabrican, de momento, dos coches eléctricos. La producción del Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, dos coches basados en la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, comenzó en marzo de este año y forman parte de la nueva familia de vehículos eléctricos urbanos y asequibles del grupo alemán.

Volkswagen Landaben (Pamplona, Navarra)

Algo parecido a lo que ocurre en Martorell es lo que el Grupo Volkswagen está implementando en su fábrica de Landaben, en Navarra. La compañía alemana ha asignado últimamente la producción de dos crossovers eléctricos urbanos, el Skoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross. Ambos comparten la plataforma MEB+ y se enmarcan dentro de la estrategia de vehículos eléctricos urbanos y asequibles de la compañía.

Mercedes-Benz Vitoria (Álava)

Cerrando la lista tenemos la fábrica de Vitoria de Mercedes-Benz. En ella, la firma alemana ensambla buena parte de las furgonetas Mercedes que vemos cada día circulando por nuestras carreteras. Y, desde hace unos años, también se encarga de producir vehículos eléctricos. Concretamente, el Mercedes eVito, que ya lleva algún tiempo en activo, y el nuevo Mercedes VLE, recientemente presentado y el primer modelo basado en la nueva arquitectura VAN.EA que llega a la planta alavesa.

Los coches eléctricos que están por llegar a las fábricas españolas

La cosa no acaba aquí. En los próximos meses y años se espera que las plantas de producción de automóviles en España reciban nuevos proyectos basados en esta tecnología. Uno de los proyectos ya anunciados es un nuevo SUV eléctrico de segmento C que Opel fabricará en Figueruelas. Se desarrollará junto a Leapmotor y, aunque todavía no se conocen todos los detalles, se espera que llegue en 2028.

Otra novedad será la incorporación de nuevos modelos basados en la arquitectura VAN.EA de Mercedes a la fábrica de Vitoria. Esta plataforma servirá como base para una nueva generación de vehículos comerciales eléctricos, y en Álava está una de las plantas que más modelos basados en esta plataforma va a fabricar.

Por último, aunque no están tan avanzados como los anteriores, se espera que pronto llegue a la fábrica de Ebro en la Zona Franca de Barcelona el que va a ser su primer coche 100% eléctrico. Lo mismo ocurrirá en la fábrica barcelonesa del grupo Chery, donde es posible que se acabe ensamblando el Jaecoo 5 EV. Además, Stellantis Villaverde podría recibir un nuevo modelo eléctrico de Leapmotor a partir de 2028.

GWM Ora 5

Entre los coches que actualmente comercializa la compañía china en España, y que seguirá vendiendo en 2027, se encuentra el GWM Ora 5. Se trata de un SUV compacto que está a la venta en España desde 19.950 euros, con una carrocería que mide 4,47 metros de largo, un maletero de 422 litros (390 litros en el modelo híbrido) que puede llegar hasta los 1.120 litros (1.088 litros) y un interior para cinco pasajeros.

El Ora 5 presenta una oferta mecánica multienergía compuesta por una versión de gasolina de 1.5 litros que desarrolla 160 CV de potencia y 270 Nm de par, gestionados por una caja de cambios automática de doble embrague. A este se suma una variante híbrida no enchufable con una potencia máxima de 223 CV y un par motor de 476 Nm. Una batería NMC de 1 kWh se encarga de alimentar el motor eléctrico. En España se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

Por último, el GWM Ora 5 100% eléctrico. En este caso, el sistema de propulsión está compuesto por un motor de 150 kW (204 CV) de potencia con 260 Nm de par, el cual está alimentado por una batería LFP de 58,3 kWh que le permite homologar hasta 435 kilómetros de autonomía por carga. Admite carga rápida en corriente continua a una potencia de 120 kW, lo que le permite pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en 30 minutos.

GWM H7

Otro de los modelos que va a vender la marca el año que viene es el GWM H7, un todoterreno con una estética robusta que la compañía está preparando para introducir en el mercado. Hablamos de un vehículo de 4,8 metros de largo, con 1,95 metros de anchura de carrocería y 1,84 metros de altura que se asienta sobre una plataforma de 2,73 metros. Tiene un maletero de 400 litros ampliables hasta los 1.400 litros.

La gama mecánica del H7 incluye un motor de gasolina turbo de 2.0 litros y 215 CV con cambio automático de nueve velocidades, a lo que hay que sumar una versión híbrida no enchufable (HEV) que combina un motor 1.5 con un propulsor eléctrico para producir 247 CV de potencia. Además, en su oferta de motores también hay dos versiones híbridas enchufables, una de 326 CV y otra de 435 CV, ambas con una batería de 33,7 kWh que le permite homologar hasta 120 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Los precios del todoterreno de Great Wall Motor partirán desde unos 35.000 euros una vez se ponga oficialmente a la venta en España.

GWM Jolion Max

De cara a 2027, Great Wall Motor pondrá a la venta un modelo completamente nuevo, el GWM Jolion Max. Se trata de un SUV compacto situado por encima del Ora 5 que cuenta con una carrocería de 4,59 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,67 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,71 metros y un maletero de 490 litros.

La oferta mecánica guarda relación con el Ora 5 y el H7. La opción de acceso a gama es un propulsor de gasolina de 1.5 litros con 140 CV, que también se ofrece en una versión de 175 CV, ambas con cambio automático de doble embrague y siete velocidades. A estos se une un híbrido no enchufable (HEV) de 223 CV y un híbrido enchufable de 326 CV, aunque este último todavía no ha sido confirmado para España.

Por ahora, GWM se muestra algo hermético en lo que ha detalles, características técnicas, equipamiento y precios del Jolion Max se refiere, por lo que tendremos que esperar algunos meses más para conocerlos.

GWM Tank 300

Por último, el GWM Tank 300 será la otra gran novedad que la marca pondrá en el mercado español en 2027. Se trata de un todoterreno con el que la compañía aspira a entrar de lleno en uno de los mercados que acaba de eclosionar, el de los 4x4 asequibles. Hablamos de un coche que se situará por debajo del H7 en términos de medidas, con 4,76 metros de longitud, 1,93 metros de anchura y 1,90 metros de altura, así como una distancia entre ejes de 2,75 metros.

A nivel mecánico, el Tank 300 está disponible con dos opciones. El primero es un diésel de 2.4 litros y 184 CV con cambio automático. El segundo es un híbrido enchufable, el Tank 300 Hi4-T, que combina un 2.0 turbo de 245 CV con un motor eléctrico para generar una potencia máxima de 408 CV. Utiliza una batería de 37,1 kWh con la que homologa 95 kilómetros en modo eléctrico, por lo que en España tendrá etiqueta ambiental Cero Emisiones.

Y, respecto al precio, de momento no hay cifras oficiales para España, pero en el mercado italiano ya está a la venta, donde cuesta 46.500 euros en la versión turbodiésel, y 51.400 euros en el modelo híbrido enchufable.

¿Por dónde puede perder refrigerante un coche?

Tal y como explica Ebenezer, el anticongelante discurre por todo el motor, incluyendo la parte central del bloque, con el objetivo de refrigerar y mantener controlada la temperatura, evitando el sobrecalentamiento. Cuando se producen pérdidas de líquido, lo normal es localizarlas en componentes periféricos, como tuberías o retenes, pero también a través de la temida junta de culata.

Esta junta metálica es la que encontramos en la unión entre el bloque donde se encuentran los pistones y la cabeza del motor, donde están los árboles de levas, las válvulas, las bujías o la inyección. Sin embargo, como cualquier otro componente del motor, la junta de culata puede provocar una avería en la que acaba comunicando y deja pasar el refrigerante al interior de la cámara de combustión.

El experimentado mecánico señala que esta es una reparación cara, pero no por el coste del recambio en sí, sino por la cantidad de horas de trabajo que son necesarias para reemplazar la junta, ya que hay que separar la culata del bloque de cilindros y reemplazar la pieza afectada. Para ello, es necesario desmontar multitud de componentes, lo que consume tiempo y se acaba viendo reflejado en una abultada factura.

¿Qué ocurre cuando ese líquido refrigerante entra en los cilindros? Normalmente, se mezcla con la gasolina y, en el proceso de combustión, acaba convirtiéndose en vapor que es liberado al exterior a través del sistema de escape. En este caso, se aprecia que el nivel del anticongelante disminuye y que el coche suele emitir más humo del habitual.

Lo que también puede pasar es que la presión que se genera en la cámara de combustión se acaba escapando y accede al circuito de refrigeración, provocando que el nivel de agua aumente y pueda llegar a rebosar. Aunque, para eso, los coches equipan tapones del vaso de expansión con una válvula que alivia la presión, tal y como ya explicó Ebenezer en otro de sus vídeos.

“Esta es una de las averías un poquito más caras o más complejas”, señala el mecánico, que apunta a una tercera posibilidad “que no es común, pero que ya he visto varios casos, y te puede dar muchos dolores de cabeza”.

El bloque, el gran olvidado en las pérdidas de anticongelante

A lo que se refiere Juan José es a que el bloque motor presente “un pequeño poro, una pequeña grieta o un pequeño orificio que esté comunicando exactamente igual que si tuviésemos la junta de culata mal”.

Es el caso más difícil de detectar, ya que requiere que el mecánico examine minuciosamente el motor en busca de ese poro o grieta que filtra el líquido refrigerante a un cilindro. Lo fácil sería enviar el bloque a comprobar, pero el trabajo previo de desmontar todos los componentes internos, lo que incluye bielas, cigüeñal y pistones, es algo que no se suele hacer.

Por eso, hay casos en los que se da por hecho que el problema está en la junta de culata y, a pesar de que “se compruebe la culata, se cambie la junta de culata, se cambien todos los periféricos y lo montes todo”, acabes invirtiendo una importante suma de dinero en el taller y que la avería no se solucione.

“Por eso a mí estas cosas me dan un poco de coraje porque no puedes darle garantía a un cliente al 100x100, hay muchas cosas que se escapan de las manos porque no se pueden controlar, ver o comprobar”, aclara Ebenezer.

Y ofrece un consejo para casos en los que el coche presente una pérdida de líquido refrigerante: “Si alguna vez tienes que ir al taller a que te cambien la junta de culata, cerciórate que manden a comprobar la culata y revise el bloque lo mejor posible, que busquen la forma de intentar tener lo más claro y seguro dónde está el problema”.

Ebro es el ejemplo claro de cómo apostar por marcas que llevan años desaparecidas es garantía de éxito en el mercado actual. Eso, y apostar por una gama de productos competitiva, con motores electrificados, mucha tecnología y precios asequibles. Estas son las razones por las que la histórica marca española se ha logrado afianzar en el mercado español, donde acumula ya 34.274 coches vendidos.

La incomparable evolución de Ebro en España

EV Motors, el grupo español propietario de la marca Ebro, comenzó a vender coches a finales de 2024. En esos últimos días del año, la compañía logró matricular 28 unidades, lo que en realidad era un presagio de lo que estaba a punto de ocurrir. En 2025, tras completar sus primeros 12 meses en activo, Ebro había logrado vender 12.459 coches.

Esta gran acogida permitió que la marca ganase popularidad en España y se posicionara como una alternativa a los fabricantes tradicionales. Y en 2026, Ebro continúa por la senda del crecimiento. La marca ha conseguido matricular en España 21.787 unidades entre enero y octubre, lo que supone un incremento del 150% respecto al mismo período del año anterior. De continuar a este ritmo, la marca podría acabar duplicando los resultados de 2025.

Más de 34.000 coches que Ebro ha logrado matricular en España en un período de 22 meses en el que la compañía ha tenido que poner en marcha las líneas de montaje de la antigua planta de producción de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, construir una red con más de 100 concesionarios, y ampliar su gama de vehículos para llegar a nuevos segmentos y clientes.

Una marca arraigada en la historia

Para entender mejor cómo ha logrado alcanzar el éxito en tan poco tiempo hay que tener en cuenta que Ebro es una marca con una historia profundamente arraigada en la identidad industrial y automovilística de España. En sus orígenes (1954), la compañía fue uno de los pilares de la industrialización española, con tractores, camiones y furgonetas que circulaban con frecuencia por nuestras carreteras.

Aunque el nombre Ebro desapareció de las parrillas de los vehículos en 1987 después de que Nissan tomara el control de la compañía, no se borró de la memoria colectiva. Su regreso vino respaldado de un enorme valor nostálgico, su reputación de dureza y su vinculación con el tejido laboral española, de ahí que haya logrado alcanzar esta gran acogida a nivel nacional.

Una gama muy competitiva

Por otro lado, tenemos la propuesta de la nueva Ebro. La marca aterrizó en el mercado con dos modelos, dos SUV con motor de gasolina y una variante híbrida enchufable que destacan por su completo equipamiento de serie y por su precio de venta competitivo.

El Ebro S700 fue el primer gran éxito de la marca, con 6.524 unidades vendidas en 2025 (más del 50% de las matriculaciones de la marca en su primer año comercial), acompañado del Ebro S800 de siete plazas. Ambos comparten los mismos fundamentos, niveles de acabado, equipamiento y gama de motorizaciones.

Más tarde llegaría el Ebro S400, un SUV compacto con motor híbrido no enchufable que se posicionaría como la opción de acceso a gama gracias a un precio de salida que actualmente se sitúa en los 18.990 euros. Su debut en 2025 ya dejó entrever que se convertiría en todo un superventas, logrando 2.730 matriculaciones en cuestión de semanas.

En 2026, el S400 ya es el modelo más vendido de la marca, con 8.966 unidades entre enero y octubre. El S700 sigue ocupando el segundo puesto con 8.391 unidades, seguido del S800, con 2.648.

Pero también hay un cuarto modelo, el Ebro S900, que se sitúa en la cúspide de la gama gracias a su tamaño y a un sistema de propulsión híbrido enchufable de 428 CV que promete hasta 140 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Es automático, tiene tracción a las cuatro ruedas y etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT, y lo puedes comprar por 41.590 euros, precio que lo convierte en el Ebro más caro de la gama, pero también en uno de los modelos más baratos de su segmento.

La aprobación del proyecto de trazado, publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE), supone un nuevo paso administrativo antes de que puedan comenzar las obras. El siguiente movimiento será la redacción del proyecto de construcción, documento en el que se definirán con mayor detalle las características de la infraestructura y las actuaciones necesarias para hacer posible su ejecución y posterior explotación.

El nuevo tramo tendrá una longitud aproximada de 8 kilómetros y contará con una velocidad de proyecto de 100 km/h. La sección estará formada por dos calzadas independientes, cada una con dos carriles de 3,50 metros de anchura. También dispondrá de arcenes exteriores de 2,50 metros e interiores de 1,50 metros, una configuración habitual en este tipo de vías de alta capacidad.

Uno de los elementos destacados de la actuación será la construcción de dos enlaces completos para conectar la nueva autovía con la red viaria existente. El primero, denominado Enlace Sur, será de tipo trompeta y contará con una glorieta. Su función será conectar la carretera N-322 con la futura A-32 antes de llegar al núcleo urbano de Arroyo del Ojanco.

El segundo será el Enlace Norte, de tipo pesas, y permitirá conectar nuevamente con la N-322 para facilitar los desplazamientos hacia la población de Arroyo del Ojanco. Ambos enlaces permitirán distribuir el tráfico entre la nueva infraestructura y las carreteras actuales, además de mejorar las conexiones con el entorno.

Un viaducto y diez pasos superiores

La construcción de este tramo de la A-32 también requerirá distintas estructuras para salvar los obstáculos del terreno y garantizar la continuidad de los enlaces. En concreto, el proyecto contempla la ejecución de un viaducto, diez pasos superiores y un paso inferior. A ellos se sumarán otros 23 marcos destinados al drenaje transversal, necesarios para permitir el paso del agua bajo la plataforma de la autovía.

Estas actuaciones forman parte del diseño previsto para los 8 kilómetros de recorrido y deberán quedar definidas con mayor precisión en el proyecto de construcción que se redactará tras la aprobación del trazado.

La A-32, también conocida como autovía Bailén-Albacete, es una infraestructura incluida en la Red Transeuropea de Transporte. Su función es vertebrar la provincia de Jaén y mejorar las comunicaciones entre Andalucía y Castilla-La Mancha con el arco mediterráneo. El trazado discurre en dirección suroeste-noreste y constituye una alternativa a la N-322, carretera que comunica Bailén con Requena, en la provincia de Valencia, atravesando buena parte de Albacete.

La A-32 avanza en la provincia de Jaén

La aprobación del tramo entre Beas de Segura y Arroyo del Ojanco se suma a los trabajos que el Ministerio de Transportes ha estado desarrollando para completar la A-32 a su paso por la provincia de Jaén. Actualmente ya están en servicio tres tramos consecutivos entre Úbeda y Torreperogil, Torreperogil y Villacarrillo, y Villacarrillo y Villanueva del Arzobispo. Estas actuaciones han supuesto una inversión conjunta superior a los 300 millones de euros.

Además, el proyecto de construcción del tramo entre Villanueva del Arzobispo y Beas de Segura se encuentra en fase de redacción, después de que su trazado también recibiera la aprobación definitiva. Esta actuación cuenta con un presupuesto estimado de 198 millones de euros y permitirá continuar prolongando la autovía hacia el norte de la provincia.

De esta forma, los dos tramos consecutivos entre Villanueva del Arzobispo y Arroyo del Ojanco suman una inversión prevista de 278,8 millones de euros. El objetivo es seguir desarrollando una infraestructura que permita mejorar la capacidad de la red viaria de Jaén y ofrecer una alternativa a los desplazamientos que actualmente utilizan la N-322.

Por el momento, la aprobación del trazado entre Beas de Segura y Arroyo del Ojanco no significa que las obras vayan a comenzar de inmediato. Antes será necesario completar el proyecto de construcción y continuar con los trámites correspondientes para ejecutar la actuación. La aprobación de los 80,8 millones de euros supone un nuevo avance administrativo para una autovía cuyo desarrollo resulta estratégico para las comunicaciones entre Andalucía, Castilla-La Mancha y el Mediterráneo.

Llenar el depósito cuesta hoy un 26% más de lo que costaba en 2025 en el caso del diésel, y alrededor de un 17% más si hablamos de la gasolina. Repostar 55 litros de gasóleo cuesta 103 euros de media, frente a los 76 euros de hace un año, o lo que es lo mismo, unos 27 euros más caro. En el caso de la gasolina, el mismo depósito requiere un desembolso de 96 euros, cuando en octubre de 2025 bastaban unos 80 euros, lo que se traduce en 16 euros de media.

Ante este escenario, los combustibles llevan siendo el tema principal de conversación desde principios de año. Hay diferentes formas de ahorrar gasolina mientras conduces, y también algunos trucos que puedes poner en práctica a la hora de repostar. Eso sí, también existen muchos mitos alrededor de las gasolineras, por lo que conviene desmentirlos.

“Las estaciones ajustan el precio al céntimo para no quedarse fuera del mercado”

Nacho Rabadán ha revelado algunos detalles acerca de las gasolineras que sirven para desmitificar muchas de las leyendas urbanas alrededor del repostaje, los combustibles o las estaciones de servicio, aprovechando la coyuntura actual de los carburantes, con precios muy por encima de lo que indicaban los surtidores hace un año.

El experto en combustible aclara las razones por las que los precios de la gasolina cambian tanto: “El precio puede variar cada día porque las estaciones de servicio compran cisternas muy a menudo. Si un día el precio de compra sube mucho, tenemos que ajustar el precio de venta enseguida para no perder dinero”, explica, y añade que “el mercado es muy competitivo y los precios se mueven continuamente, así que cada estación ajusta el precio al céntimo para no quedarse fuera del mercado”.

Rabadán también afirma que ya no es más barato repostar los lunes a pesar de que se creía que los precios bajaban al comienzo de la semana porque las gasolineras enviaban sus tarifas a la Comisión Europea. “Ahora hay una monitorización permanente de los precios y lo que se envía es una media semanal. No tiene sentido bajar el precio solo para maquillar los datos”, explica.

Tampoco supone un ahorro repostar a primera hora de la mañana. Existía el mito de que, a menor temperatura después del fresco de las noches, el combustible es más denso. Sin embargo, los depósitos de las gasolineras están bien aislados, lo que garantiza que tanto en invierno como en verano “la temperatura dentro es prácticamente la misma”.

Y, en caso de repostar grandes cantidades de combustible, “solo notarías una mínima diferencia si repostaras una cantidad desorbitada de litros, miles de litros... Para los 50 litros que suele echar un conductor, la variación es inapreciable”, aclara el experto, que señala que “no vas a ahorrar unos céntimos por eso”.

Los aditivos de los combustibles

Por otro lado, Rabadán afirma que las gasolineras ubicadas en las autopistas tienen un precio de los carburantes más elevado que el resto. Explica que esto se debe a que estas estaciones de servicio deben pagar una concesión y tienen costes más elevados en iluminación o cartelería, además de que necesitan más personal para dar servicio, ya que muchas de ellas son 24 horas.

“Todo eso influye en el precio final”, asegura el director general de la CEES, quien también ha hablado acerca de los aditivos de los combustibles, asegurando que “aumentan la calidad de la gasolina, no te quepa la menor duda. Están muy bien formulados y testados incluso en Fórmula 1”. Eso sí, afirma que son más beneficiosos para los conductores que recorren muchos kilómetros al año, pero incluso los conductores ocasionales pueden percibir una mejora de rendimiento.

Al mismo tiempo, Rabadán ha aprovechado para explicar que, aunque los aditivos mejoran el rendimiento y la limpieza del motor, circular en reserva puede ser un problema: “Lo que sí puede ser un problema es ir siempre al mínimo o en reserva, sobre todo en coches antiguos”, los cuales no están tan preparados para circular con un nivel bajo de combustible de forma reiterada.

El galardonado con el prestigioso premio ‘MVP del Taller 2023’, que con convirtió en el mejor mecánico de España, expone un caso concreto en el que muestra cómo una avería frecuente en el Audi A3 de segunda generación (8P), le acabó obligando a comprar tres mariposas de admisión diferentes, y la única de las tres que realmente funcionaba era la de origen chino.

Una avería provocada por una mariposa de admisión cortocircuitada

A través de las redes sociales, Sendín comparte vídeos de averías y soluciones que frecuentemente tienen lugar en su taller. El mecánico, en esta ocasión, está ante un A3 al que le falla la mariposa de admisión, provocando problemas en el arranque del motor. El propulsor es el conocido 2.0 TDI de 140 CV, con código BKD, que se instaló en modelos como el Golf, el León y el Octavia, además del A3.

El motor “tiene una avería típica en la que funde un fusible porque la mariposa está en cortocircuito”. La razón por la que esto ocurre, tal y como explica el mejor mecánico de España en el primero de los tres vídeos publicados, tiene que ver con el hecho de que el aceite de la mariposa entra en contacto con la placa electrónica que la controla, lo que provoca el cortocircuito y que se acabe fundiendo el fusible.

Para solucionar esta avería, es necesario reemplazar la mariposa por un recambio nuevo, o en su defecto, reacondicionado, aunque en este caso concreto se recurrió a una unidad nueva. La pieza de sustitución es de la marca Pierburg, la cual reconoce Sendín que es “primera marca” y que muchos de sus componentes vienen instalados de fábrica en vehículos nuevos.

Al recibir el recambio, el mecánico y su equipo realizaron pruebas a nivel electrónico para comprobar que todo está bien antes de sustituir la pieza. Sin embargo, una vez instalada comienzan los problemas. En el segundo vídeo, Javier, haciendo uso de un espejo, verifica que la mariposa no funciona correctamente.

El problema con dos recambios de “primera marca”

Con la ayuda de otro mecánico, Sendín le pide que arranque el motor y se puede ver que, efectivamente, la mariposa se cierra al momento de intentar la puesta en marcha, lo que provoca que el paso de aire se cierre e impide que el motor arranque. No es un fallo constante, ya que en un segundo intento la mariposa funciona bien.

Sin embargo, y ante tal situación, desde el taller solicitan a otro recambista que les suministre una segunda mariposa de la misma marca. Para sorpresa de todos, este segundo recambio actúa de igual forma, cerrando la mariposa cuando no debe y dificultando la puesta en marcha.

En lugar de limitarse simplemente a pensar que se trata de otra unidad defectuosa, en el taller realizan más pruebas para tratar de averiguar si se trata de un fallo eléctrico o electrónico, o de cualquier otro componente del motor que pueda estar interfiriendo con el funcionamiento de la mariposa.

La solución: una mariposa china

Pero, tras no detectar ninguna anomalía, Javier toma la decisión de probar con un último recambio, como explica en el tercer vídeo publicado. En esta ocasión, sin embargo, se decanta por “comprar una mariposa china”. Después de instalarla en el coche, se realiza un arranque y la pieza funciona correctamente.

“Cuando hemos dado arranque, la mariposa no se ha cerrado, y cuando para se estrangula el aire como tiene que hacer”, explica Sendín, que señala que “ahora sabemos que es la mariposa fijo, pero hemos tenido que comprar tres”.

“No podemos dejarle al cliente porque esto es chinorro y va a durar dos meses”, puntualiza, aludiendo a la calidad de los recambios fabricados en el país asiático, por lo “tenemos que comprar la original para que el cliente vaya con una pieza con garantía”, señala el mecánico.

No obstante, a pesar de haber detectado cuál era el problema, el mejor mecánico de España ahora tendrá que reclamar a dos recambistas por las mariposas defectuosas que ha comprado para tratar de reparar la avería, y señala: “Tenemos que andar todo el día luchando con estas cosas por los controles de calidad que tienen los fabricantes últimamente”.

Preguntado por las críticas al aumento del número de radares y por quienes consideran que no han conseguido reducir suficientemente los accidentes, Navarro ha defendido su utilidad y ha insistido en que la velocidad sigue siendo uno de los principales factores de riesgo.

“La velocidad es un factor de riesgo que está detrás del 22% de accidentes de tráfico. Cuando la bajamos a 30 km/h en las calles, se redujeron los accidentes un 14%. La única forma de bajar la velocidad aquí o en otro país son los radares”, asegura el director de la DGT.

El máximo responsable del organismo público encargado de la seguridad vial también ha querido responder a quienes acusan a Tráfico de utilizar estos dispositivos con un fin recaudatorio. Para ello, recuerda que la DGT ha publicado en su página web los criterios para instalar radares, con la intención de aportar transparencia y justificar su ubicación.

“Lo de la recaudación lo llevamos con resignación cristiana, pero no es nuestra intención porque vamos a presupuesto cerrado”, afirma. Además, sostiene que España cuenta con algunas de las sanciones más bajas de Europa y resume la estrategia de la DGT en tres elementos: “Lo más importante es la vigilancia, el control y la sanción. Y cobrar de forma eficiente. Punto. Hay que cumplir la ley de tráfico, que es la más infringida de todas”.

Los motoristas, uno de los colectivos más vulnerables

La seguridad de los usuarios de motocicletas ha sido uno de los asuntos centrales de la entrevista, celebrada durante un congreso internacional que reúne a especialistas y representantes de 39 entidades de todo el mundo. Y es que el año pasado fallecieron cerca de 500 motoristas en España, sumando los siniestros ocurridos en vías urbanas e interurbanas.

El director de Tráfico considera que estas cifras justifican la necesidad de buscar soluciones y conocer las medidas que se están aplicando en otros países. “Son 500 razones para organizar este congreso internacional en Zaragoza, conocer las mejores prácticas de otros países e intentar aplicarlas aquí. Vamos avanzando, pero el tema no es fácil”, explica.

Uno de los principales problemas es el desequilibrio entre la presencia de las motocicletas en el parque móvil y su peso en las estadísticas de mortalidad. “Están experimentando un aumento anual de un 4%. Y aunque representan el 16% del parque de vehículos, los motoristas suponen el 26% de los fallecidos. Ahí se encienden las luces rojas”, advierte Navarro.

La motocicleta ofrece ventajas en los desplazamientos, especialmente en entornos urbanos, pero también implica una vulnerabilidad mucho mayor en caso de accidente. Por eso, el responsable de la DGT insiste en que la reducción de la siniestralidad no depende únicamente de las medidas que pueda adoptar la Administración, sino también del comportamiento del resto de usuarios de la vía.

En este sentido, Pere Navarro reclama una mayor implicación de los conductores y cuestiona la tendencia a delegar toda la responsabilidad en las instituciones. “Intentamos cambiar esa actitud que existe en este país de ‘que me lo arregle el Gobierno’. Hace falta un poco de autorresponsabilidad. Todos hemos de poner algo de nuestra parte para hacer frente a un problema que es de todos, que es colectivo. Hablo de la seguridad vial”.

La siniestralidad y las distracciones al volante

Durante la entrevista, Navarro también valoró la evolución de los accidentes de tráfico. En 2025 fallecieron 1.775 personas en siniestros ocurridos tanto en vías urbanas como interurbanas y, aunque el número continúa siendo elevado, el director de la DGT considera que los últimos datos permiten observar un cambio respecto a la tendencia de crecimiento registrada desde 2020.

“La cifra de fallecidos en carretera sigue siendo un disparate, pero los datos del año pasado dan la impresión de que la constante tendencia de aumento de los últimos años se ha frenado”, señala. Navarro destaca que en 2025 hubo un 1% menos de fallecidos en carretera que en 2024 y que también descendió la mortalidad en ciudad. A su juicio, estos resultados indican que el trabajo realizado empieza a dar sus frutos, incluso en un escenario de crecimiento del parque de vehículos.

Otro de los asuntos abordados ha sido el papel de las distracciones, especialmente las provocadas por el teléfono móvil y las pantallas de los vehículos modernos. Preguntado por el riesgo que supone manejar determinadas funciones desde una pantalla táctil, Navarro ha reconocido la importancia de las ayudas avanzadas a la conducción, aunque recuerda que el factor humano continúa siendo determinante.

“Los nuevos coches incorporan ayudas avanzadas a la conducción que son muy importantes. Te avisan si tienes somnolencia, si te sales de tu carril… Son avances que hay que reconocer a los fabricantes”, explica.

Para ilustrar la evolución de la seguridad de los vehículos, establece una comparación entre los modelos actuales y los de hace una década: “Con un coche nuevo te sales de la vía, das dos vueltas de campana y sales andando. Con uno de 10 años, no sales del vehículo”. No obstante, insiste en que la tecnología no elimina la responsabilidad del conductor: “El factor humano, no obstante, siempre está detrás”.

Los hechos ocurrieron a media tarde del lunes 2 de noviembre, cuando el escritor, periodista y académico viajaba en la parte trasera de un taxi por la A-6, en Madrid. Los agentes de la Guardia Civil de Tráfico detectaron la infracción y procedieron a emitir la multa por “no hacer uso el ocupante del vehículo, o no hacerlo de forma adecuada, del cinturón de seguridad, correctamente abrochado”, como se puede leer en el informe.

“Con toda la razón del mundo, la Guardia Civil me ha calzado hoy cien mortadelos de multa, que he pagado en el acto”, explica Pérez-Reverte en su publicación en X. El escritor reconoce que la denuncia la “he pagado en el acto” y que todo ha sido “pertinente y correcto”. Para finalizar, asegura que “les he deseado buen servicio” a los mismos agentes de Tráfico que lo denunciaron.

¿Por qué no le quitaron puntos a Arturo Pérez-Reverte por no usar el cinturón de seguridad?

Como se observa en la imagen que ha compartido el escritor en las redes sociales, la multa no implica la pérdida de puntos del carné de conducir, cuando la ley sanciona esta práctica con 200 euros y 4 puntos del carné de conducir. En el caso de Arturo Pérez-Reverte, ¿por qué la Guardia Civil no le quitó puntos?

En España, el uso del cinturón de seguridad en los coches está regulado por dos disposiciones legales diferentes. En primer lugar, tal y como recoge el artículo 47 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, “el conductor y ocupantes de vehículos a motor y ciclomotores están obligados a utilizar el cinturón de seguridad, el casco y demás elementos de protección en los términos que reglamentariamente se determine”.

Al mismo tiempo, el artículo 117 del Reglamento General de Circulación (RGC) determina que “el conductor y los ocupantes de los vehículos estarán obligados a utilizar, debidamente abrochados, los cinturones de seguridad homologados, tanto en la circulación por vías urbanas como interurbanas”.

Estas son las razones por las que Arturo Pérez-Reverte, al igual que cualquier otro usuario que en España viaje en un coche sin hacer uso del cinturón de seguridad, se expone a una multa de 200 euros, importe que se reduce hasta los 100 euros por pronto pago, por una infracción que se considera grave, como se tipifica en el artículo 76.h de la Ley de Tráfico.

Sin embargo, como hemos explicado más arriba, esta infracción conlleva la retirada de 4 puntos del carné de conducir. Eso sí, la detracción de los puntos solo es aplicable cuando se trata del conductor del vehículo, mientras que el pasajero se expone únicamente a la multa económica, siempre y cuando sea un adulto. En caso de ser un menor de edad, la responsabilidad por no usar correctamente el sistema de retención recae sobre el conductor.

Aquí también hay que hacer una distinción. En el caso de tratarse de un menor que no viaja utilizando un sistema de retención infantil (SRI) adecuado, la multa es de 200 euros, pero conlleva la retirada de 4 puntos del carné de conducir, siendo el responsable el conductor del vehículo.

La importancia del cinturón de seguridad

El cinturón de seguridad es uno de los elementos de protección más eficaces en caso de accidente de tráfico, ya que impide que el cuerpo golpee otras partes del vehículo o impacte contra el resto de ocupantes. Esta es la razón principal por la que su uso es obligatorio, porque su eficacia está probada, de ahí que la Dirección General de Tráfico (DGT) lleve años persiguiendo a los usuarios que, todavía hoy, no se ponen el cinturón.

Y el hecho de llevarlo de cualquier manera no evita una multa. Tal y como expone el artículo 117 del Reglamento General de Circulación, el cinturón tiene que estar “debidamente abrochado”, es decir, con la banda superior por encima del hombro, cruzando por encima del torso hasta la cadera; y la banda la banda inferior de lado a lado, sobre la cadera.

Llevar el cinturón por debajo del brazo o que la banda superior no pase sobre el torso es motivo de multa, y si eres el conductor no solo te sancionan con 200 euros, también te quitarán 4 puntos del permiso de circulación.

El mecánico relata que en la hoja de reclamaciones el cliente expone “que lleva el coche al taller por una fuga de refrigerante, que le dan por escrito el diagnóstico y el presupuesto, y que lo acepta”. También puntualiza que en el taller se le piden 600 euros por adelantado para la compra de los recambios necesarios para ejecutar la reparación.

El problema en cuestión era que el coche presentaba refrigerante en el sistema de escape. La avería, tal y como explica Juan José, se localiza en el enfriador de gases de escape, el cual tiene comunicados el conducto de los gases de escape con el del líquido refrigerante, de ahí que haya restos de agua en el sistema.

Una cámara que grabó dentro y fuera del taller

A continuación, continúa explicando el mecánico, que el cliente expone en su reclamación que desde el taller le contactan para avisar de que el coche estaba arreglado. Pero antes de entregarlo, los responsables del taller se encargan de “comprobar el vehículo y damos algunas vueltas para ver que el coche está bien, que coge temperatura, que el coche responde en todos los aspectos”.

Sin embargo, el propietario, una vez con el coche otra vez en su poder, llama al taller alegando que el nivel de líquido refrigerante ha bajado, a lo que Juan José le pide que acuda de nuevo para comprobar si el vehículo está bien, si presenta otra fuga de refrigerante o si tiene una avería que no se detectó en el primer momento, “como es normal”.

Ante esta situación, el cliente “contesta que no se fía del taller y que ya no quiere traerlo, como si nosotros le hubiésemos mentido, y lo que quiere es que le devolvamos el dinero de la reparación”, señala, y añade que a través de un dispositivo de grabación instalado en el coche “recoge un uso indebido del vehículo por parte de los operarios de mi negocio”.

“Ha estado grabando en mi establecimiento, una zona privada, el audio del interior del habitáculo donde estaban mis operarios teniendo conversaciones privadas, sin ni siquiera haber tenido nosotros previo aviso aquí en las instalaciones”, explica el mecánico.

“Que aquí no hay nada que ocultar, las cosas como son, y sobre eso no se queja el cliente”, puntualiza Juan José, que no duda en señalar que “creo que somos muy transparentes en todo nuestro trabajo, pero eso no quiere decir que se haya actuado correctamente respecto a la cámara”.

Reclama al mecánico por un uso indebido del vehículo

El cliente utiliza esas imágenes captadas por la cámara para alegar que “el vehículo se ha utilizado de forma inapropiada porque se ha usado para ir a recoger algunos recambios o para llevar a algún operario a recoger algún coche”, explica Ebenezer, que aprovecha para mostrar ejemplos de recambios que se pueden haber recogido: “que no te van a manchar el coche ni te va a dañar nada”.

“Nosotros, previamente y por escrito en la recepción del vehículo, avisamos de que vamos a hacer las pruebas y que Talleres Ebenezer designará al operario que considere oportuno para hacer dichas pruebas”, por lo que es algo que en realidad el cliente sabe desde el primer momento, “no lo hacemos porque nos dé la gana, nosotros lo hacemos con el único objetivo de no cobrar la prueba del vehículo”.

No obstante, y a pesar de haber recibido una hoja de reclamaciones por la cual ahora le exigen la devolución íntegra del importe de la reparación, Juan José Ebenezer asegura con rotundidad: “Yo no tengo problema y lo digo, las cosas buenas y las cosas malas. Hemos hecho un servicio, tenemos los recambios, podemos demostrarlo, tenemos fotos, tenemos grabaciones, hacemos un histórico completo del vehículo… y el cliente simplemente opina diferente a nosotros”.

Y recuerda: “En este caso hemos actuado como nosotros actuamos con todos los coches de nuestros clientes: dando el mejor servicio, muchísimo cuidado, amor por los coches, y siempre desde el máximo respeto tanto para el cliente como para el vehículo”.

Para los no familiarizados con estos motores, ya que es un propulsor que en España los hay a cuentagotas, hablamos de las versiones de 5.7 y 6.4 litros de los motores Hemi V8 fabricadas a partir de 2009, una mecánica que está presente en los modelos de Ram, Jeep, Dodge y Chrysler.

El conocido problema de los taqués de los motores Hemi V8 de Stellantis

Hace tiempo que se identificó el origen del ruido en los taqués del tren de válvulas, pero determinar la causa exacta no ha sido sencillo. Al menos hasta ahora, porque Dave Miller, de Hemi Garage Hacks, con sus 17 años y más de 2.000 motores Hemi reconstruidos hasta la fecha, cree saber qué provoca que aparezca este horrible sonido que puedes escuchar en el vídeo a continuación.

En un vídeo publicado en su canal de YouTube, Miller muestra un árbol de levas muy deteriorado, con uno de sus lóbulos completamente desgastado. La razón por la que se produce este desgaste tan pronunciado tiene lugar cuando los rodillos de los taqués no reciben suficiente aceite y los rodamientos de agujas que llevan en su interior acaban desintegrándose.

Cuando dejan de girar correctamente, el lóbulo del árbol de levas comienza a rozar y desgastarse, provocando ese característico ruido. Por desgracia, la aparición del ruido es el menor de los problemas para los propietarios de coches con motores Hemi V8, ya que, con el tiempo, el fallo también provoca problemas de encendido y puede obligar a reconstruir por completo el motor si no se soluciona a tiempo.

Para explicar la razón por la que los rodillos de los taqués de estos motores modernos no reciben el aceite que necesitan, Miller compara dos generaciones distintas de un Hemi V8 vistas desde dentro, utilizando una cámara endoscópica.

Un fallo de lubricación

El primero es un motor Hemi antiguo que no sufre el conocido problema del ‘tic-tic-tic-tic’. Miller introduce la cámara en una galería de lubricación y muestra el taqué en la parte superior de su recorrido. Allí señala un pequeño orificio que permite que el aceite llegue hasta el componente mientras el tren de válvulas sube y baja. A pesar de que se trata de una abertura diminuta, deja pasar una gran cantidad de lubricante.

A continuación, Miller nos ofrece una misma vista de un motor Hemi fabricado a partir de 2009. En la imagen captada con la cámara no hay ni rastro de ese orificio de lubricación que sí tenía la generación anterior. Con la cámara dentro de la galería de aceite y mostrando el taqué desde el mismo ángulo que en el motor anterior, verifica que no existe ninguna abertura por la que pueda filtrarse el lubricante.

Según explica, esto se debe a un cambio en el diseño del bloque de cilindros que permitió alargar el extremo del árbol de levas, una modificación necesaria en los motores Hemi fabricados a partir de 2009 para incorporar la distribución variable. Mientras tanto, el diseño de los apoyos del árbol de levas apenas ha cambiado.

A medida que el vehículo acumula kilómetros, los taqués realizan continuamente su movimiento ascendente y descendente sin recibir una lubricación adecuada. El resultado es que los componentes del tren de válvulas acaban deteriorándose.

Para demostrar que aquel pequeño orificio permite el paso de una cantidad considerable de aceite, Miller dirige la cámara hacia su banco de pruebas de taqués y afloja ligeramente un tornillo. En cuanto lo desenrosca, el aceite comienza a salir a borbotones. Con ello pretende demostrar que esa pequeña holgura permite suministrar suficiente lubricante y que, sin ella, los componentes están condenados a sufrir daños.

Miller está desarrollando un diseño modificado de taqué con el que espera ayudar a los propietarios a mejorar la fiabilidad de sus motores Hemi V8 y evitar que vuelva a aparecer esta avería. Para financiar el proyecto ha abierto una campaña en GoFundMe donde ya ha recaudado 4.884 dólares, el 96% de los 5.000 dólares que necesita para completar el proyecto.

“Es el campeón de los kilómetros, un diésel económico y fiable. Si lo tiras al Ebro, sale solo y aparece por el otro lado sin problemas”. Así resume Cenis la confianza que tiene en su coche, un Volkswagen Passat de octava generación que utiliza como taxi desde 2019, en una entrevista con Heraldo. Comenzó trabajando con él a media jornada, pero ahora lo hace a tiempo completo y ha llegado a recorrer más de 100.000 kilómetros en un solo año.

Viajes de larga distancia con una berlina alemana con motor diésel

Durante este tiempo, el vehículo ha necesitado las operaciones de mantenimiento habituales y alguna reparación, entre ellas el cambio del turbo, pero, según explica su propietario, no ha sufrido problemas importantes pese al elevado kilometraje.

Las funciones de Álvaro Cenis van más allá del de un taxista urbano, de ahí que haya elegido la berlina diésel como herramienta de trabajo. El zaragozano también realiza servicios de larga distancia que le llevan hasta ciudades como Burdeos, París o Lisboa. Una actividad intensa que le ha permitido comprobar de primera mano la resistencia del Passat.

Precisamente, en carretera es donde este coche muestra algunas de sus principales virtudes. Cenis asegura que consume menos de 4,5 litros a los 100 kilómetros en condiciones normales de circulación, una cifra que incluso ha conseguido reducir hasta los 3,7 litros cuando ha intentado conducir buscando el mínimo gasto posible. A esa eficiencia se suma una autonomía que deja atrás la que cualquier coche eléctrico actual puede lograr con una sola carga de su batería.

“Lo mejor es la autonomía, que ronda los 1.200 kilómetros con un solo depósito de combustible”, explica el taxista. Es uno de los argumentos que todavía mantienen activo al coche diésel entre quienes recorren grandes distancias, ya que permite cubrir largos trayectos sin parar a repostar y sin depender de una infraestructura de recarga. Una ventaja que, en su caso, también influye en la organización del trabajo diario.

La experiencia de Cenis contrasta con la evolución del mercado español. El diésel, que durante los años ‘90 y buena parte de las dos primeras décadas del siglo XXI fue una de las opciones más populares, ha quedado relegado a una posición minoritaria entre las matriculaciones de turismos nuevos.

Una tecnología venida a menos

Según los datos de ANFAC, las ventas de coches diésel nuevos han descendido un 6,2% entre enero y octubre de 2026, lo que deja la cuota de mercado en el 16,6% este año. La cifra contrasta con las ventas de coches híbridos, que acumulan el 39% del total de nuevas matriculaciones en España.

A las normativas anticontaminación, cada vez más exigentes, se suma la reducción de la oferta de modelos diésel en los concesionarios. Muchos fabricantes han concentrado sus gamas en motores de gasolina electrificados, híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros. En la actualidad, el diésel se paga más caro en las estaciones de servicio que la gasolina, aspecto que tampoco ayuda a reavivar sus ventas.

El carburante se ha convertido, de hecho, en uno de los principales inconvenientes para quienes todavía dependen de un vehículo diésel. El coste medio del diésel en España se sitúa en los 1,906 euros por litro repostado, mientras que el litro de gasolina cuesta hoy de media 1,727 euros.

“La rentabilidad está más ajustada por la subida de precios”, reconoce Cenis. El Gobierno mantiene además una rebaja de 20 céntimos por litro en el combustible, una medida que contribuye a aliviar el gasto, pero que también evidencia hasta qué punto el precio del combustible se ha convertido en un problema para los conductores.

Incluso con esa bonificación, llenar un depósito de 50 litros con diésel cuesta unos 95 euros, mientras que hacerlo con gasolina unos 86 euros. Todo esto provoca que el ahorro que tradicionalmente se asociaba al diésel ya no resulte tan evidente como hace unos años, y que parte de las ventas de turismos diésel las estén absorbiendo los coches de gasolina.

Pese a ello, Álvaro Cenis no se plantea por ahora cambiar a un coche con otro tipo de motorización. Considera que un eléctrico complicaría los desplazamientos largos por la necesidad de planificar las recargas, mientras que un híbrido tradicional (HEV) puede consumir más cuando se circula durante muchos kilómetros por carretera.

El taxista compró su Passat con apenas 10.000 kilómetros por 21.000 euros en un concesionario de Badajoz y todavía espera sacarle bastante más partido. Su intención es recorrer otros 200.000 kilómetros antes de sustituirlo, aunque ya tiene en mente su próximo vehículo, un Mercedes Clase V de siete plazas, también diésel. No descarta, eso sí, que el elegido finalmente sea un Skoda Superb, con un precio de 50.000 euros, con motor turbodiésel.

Si te preguntas cuánta batería puede perder un coche eléctrico mientras está parado, no existe una respuesta exacta. Depende del fabricante, el modelo, la capacidad de la batería, la temperatura exterior y las funciones que permanezcan activadas. Sin embargo, algunas estimaciones apuntan a que puede suponer una pérdida diaria del 1% en el nivel de carga de la batería.

¿Qué provoca que la batería de los coches eléctricos se descargue cuando está parado?

Por un lado, tenemos todos aquellos elementos que consumen energía cuando el coche está parado. Por ejemplo, los sistemas de vigilancia y las cámaras de seguridad integrados, componentes que mantienen activos sensores para detectar movimientos o posibles amenazas alrededor del vehículo.

A esto hay que añadir el sistema de gestión térmica de la batería, que activa bombas, ventiladores, resistencias y compresores para refrigerar o calentar las celdas. Siguiendo con las funciones de control de temperatura, el climatizador del habitáculo se puede activar sin necesidad de utilizar el coche. Este sistema ofrece una característica de preacondicionamiento de la cabina que consume energía de la batería.

La conexión a Internet es otra fuente de consumo vampiro. Esta conectividad sirve para enviar información a las aplicaciones móviles, consultar la ubicación o mostrar el estado de carga, funciones que requieren electricidad. Al mismo tiempo, si mantienes activas las pantallas, reproduces música o utilizas aplicaciones de vídeo y videojuegos, incluso cuando el coche está parado, vas a descargar la batería.

En la lista de sistemas que consumen energía de la batería de un coche eléctrico cuando está parado se encuentra la función de conducción autónoma. Muchos vehículos ofrecen esta función para hacer maniobras de aparcamiento en remoto o que el coche acuda a recogerte cuando estás en parking, como el Summon Standby de Tesla. Sin embargo, para que este sistema funcione es obligatorio que se mantengan activos sensores y componentes electrónicos del vehículo, y esto implica consumir carga.

Si mantienes dispositivos electrónicos conectados a las tomas USB para cargarlos, estarás sacrificando parte de la autonomía de la batería del coche. A esto hay que añadir una posible actualización del software del vehículo, una tarea que se realiza incluso cuando el coche no está en uso, pero que requiere activar diferentes unidades de control, conexiones inalámbricas y sistemas electrónicos que consumen electricidad.

Además de los sistemas y funciones propias del vehículo, existen otros aspectos que afectan al consumo vampiro. Estos tienen que ver con factores externos y causas relacionadas con la batería, como las temperaturas exteriores extremas. Tanto el frío como el calor provocan que el sistema de gestión térmica trabaje cuando el coche está aparcado. Además, las bajas temperaturas afectan a la capacidad disponible de la batería, por lo que puede parecer que ha perdido más carga de la que realmente ha consumido.

La autodescarga natural de las celdas también implica que baje la autonomía. Como sucede con cualquier batería, las de los coches eléctricos pierden una pequeña cantidad de energía con el paso del tiempo debido a sus propios procesos electroquímicos. Esto también está relacionado con el envejecimiento y degradación de la batería a consecuencia del paso del tiempo y la acumulación de kilómetros.

Y, por último, tenemos los fallos eléctricos o electrónicos. Una unidad de control que no entra en modo de suspensión, un módulo que permanece activo o un problema en el sistema de gestión de la batería pueden provocar pérdidas de carga elevadas. Lo mismo ocurre si hay problemas con la batería auxiliar de 12 voltios, la cual se encarga de alimentar diferentes sistemas electrónicos y, si está descargada, es la batería principal la que debe intervenir, provocando un aumento del consumo energético.

Qué hacer para evitar el consumo vampiro

Llegados a este punto, es importante tener en cuenta que si un coche eléctrico pierde varios puntos de batería en pocas horas sin tener activados sistemas que justifiquen ese consumo, conviene acudir a un taller, ya que una pérdida elevada y persistente puede indicar que algún módulo electrónico no está entrando correctamente en reposo.

No obstante, lo que puedes hacer para reducir o eliminar casi por completo el consumo de la batería de tu coche eléctrico cuando está parado es desactivar los sistemas de vigilancia cuando el vehículo se encuentra en un lugar seguro, evitar dejar activada la climatización o la protección contra el sobrecalentamiento cuando no es necesaria, reducir el número de veces que consultas el estado del vehículo desde la aplicación móvil.

También puedes programar el preacondicionamiento del habitáculo para que funcione mientras el coche está conectado al cargador, desconectar accesorios y dispositivos que puedan consumir electricidad desde las tomas USB o enchufes y aparcar en un garaje o a la sombra cuando las temperaturas sean extremas.

En los últimos años hemos sido testigos de todo tipo de proyectos locos. Desde convertir un autobús escolar en una caravana de lujo hasta camperizar cualquier coche y que quede bien. Pero lo de este camión militar va un paso más allá y promete ofrecer a sus pasajeros el mix perfecto entre diversión, aventura y confort a bordo.

Un camión militar convertido en autocaravana

La base del proyecto es un viejo camión militar de la familia M939 utilizado por el Ejército estadounidense para mover y transportar todo tipo de cargas pesadas. Por lo tanto, ofrece un gran rendimiento y capacidad para salir de casi cualquier atolladero gracias a su sistema de tracción 6x6 y al uso de unos neumáticos todoterreno.

La camperización se llevó a cabo en 2017 por la empresa Plan B Trucks, con sede en Utah, quienes instalaron una célula vivienda en la parte trasera y pintó su carrocería en una llamativa combinación de colores rojo y negro. Pero lo realmente interesante está en el interior, donde está equipada con todo lo necesario para un viaje de varias semanas por carretera, acampando donde quieras y sin miedo a quedar atrapado.

El interior de la zona de vivienda se reformó por completo, creando un espacio habitable totalmente personalizado. La célula tiene una altura interior de más de 2 metros, lo que permite estar de pie incluso si eres una persona muy alta. Toda la cabina está revestida en paneles efecto madera, con armarios para el almacenaje e iluminación LED.

Encontramos un sofá de cuero que se abate para convertirse en una pequeña cama y una zona de comedor con asientos tapizados en tela roja que dibujan una U, con una mesa en el centro. También hay una pequeña cocina que cuenta con un frigorífico, un fregadero, televisión, microondas, vitrocerámica con placas de inducción y numerosos armarios para guardar objetos.

En cuanto a camas, el BMY M931A2 camperizado de 1990 cuenta con dos espacios de descanso con colchones de matrimonio. Uno de ellos está ubicado sobre la zona de comedor, mientras que el otro se encuentra sobre la cabina. A su vez, está equipada con una zona de ducha y otro espacio independiente con lavabo e inodoro.

Todo lo necesario para la aventura

Y si se trata de capacidad, este camión militar convertido en autocaravana dispone de dos depósitos de agua limpia con una capacidad conjunta de 946 litros, lo que da una gran autonomía para viajes de expedición de varias semanas. Para las aguas grises y negras, la camper está equipada con otros dos depósitos, cada uno con una capacidad de 170 litros.

Otros detalles interesantes de su equipamiento son los nueve paneles solares ubicados en el techo que son el corazón del sistema eléctrico del BMY M931A2 de 1990, ya que se encargan de generar electricidad para recargar la batería de litio de 140 Ah. También hay reguladores de carga, un inversor, un sistema de aire acondicionado y calefacción.

El apartado mecánico es otro de los puntos que destaca en este camión militar camperizado. Y es que el propulsor es el bloque original que utilizaba el vehículo cuando realizaba tareas de transporte para el Ejército, un propulsor Cummins turbodiésel de seis cilindros en línea con 8.3 litros de cilindrada.

Aunque no se especifica la potencia que genera este propulsor, sabemos que fue restaurado en 2008 cuando todavía estaba en el Ejército, y actualmente su odómetro indica que tiene 22.000 millas recorridas, unos 35.000 kilómetros. El motor trabaja junto a una caja de cambios automática Allison de cinco velocidades y una caja de transferencia Rockwell de dos relaciones que permite accionar el sistema de tracción a las seis ruedas.

Por último, el BMY M931A2 de 1990 que ha sido camperizado dispone también de un sistema centralizado de inflado de neumáticos, el cual permite ajustar la presión de los neumáticos desde el interior, favoreciendo una mayor tracción en superficies donde no la tiene. También cuenta con neumáticos todoterreno en medida 395/85 y llantas de 20 pulgadas, además de un cabestrante eléctrico y frenos neumáticos.

El camión camperizado salió a subasta a través de Bring A Trailer, pero finalmente no se acabó vendiendo dado que las pujas no alcanzaron el precio de reserva fijado.

A todos nos pasa que, en verano, nos subimos al coche y queremos conectar lo antes posible el aire acondicionado para enfriar el habitáculo, sobre todo si está aparcado al sol. Muchos conductores, sabedores de lo molesto que es pasar calor, dejan el climatizador conectado para que, cuando enciendan el vehículo, el aire acondicionado empiece a trabajar de inmediato.

Ahora bien, esta práctica puede llegar a ser perjudicial para el coche. “Otro de los mitos a la hora de encender el vehículo es cómo tiene que estar el aire acondicionado”, expone Bittor Ariel en su video publicado en TikTok. El mecánico explica que “muchas veces lo dejamos en automático, que arranque solo, pero lo ideal es así, con el aire acondicionado apagado”.

Esto tiene su explicación: “Cuando lo encendemos, el compresor del aire acondicionado arrastra un montón de accesorios y fuerza mucho más el motor”, aclara el experimentado mecánico, que añade que “por eso es bueno que cuando se ponga en marcha esté apagado”.

Evita trabajo extra al motor de tu coche

El motivo por el que se recomienda desconectar el aire acondicionado antes de apagar el vehículo está relacionado con el funcionamiento del compresor. En la mayoría de los coches con motor térmico, este componente se mueve mediante la correa de accesorios, que también acciona otros periféricos, como el alternador, la bomba de agua o la bomba de la dirección asistida.

Cuando conectamos el aire acondicionado, un embrague electromagnético acopla el compresor al sistema y hace que el motor tenga que asumir una carga mecánica adicional. En los vehículos más antiguos, dejarlo conectado podía suponer un esfuerzo extra para el motor de arranque y la batería en el siguiente encendido, sobre todo si el compresor entraba en funcionamiento inmediatamente.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que los coches modernos incorporan sistemas electrónicos que gestionan de forma automática esta carga. La centralita suele desconectar el compresor durante el arranque y lo vuelve a activar cuando el motor alcanza un régimen estable de revoluciones.

Una práctica que sí puede resultar interesante es desconectar la refrigeración unos minutos antes de llegar al destino, dejando funcionar el ventilador. De esta manera, se favorece el secado de la humedad acumulada en el evaporador y se reduce el riesgo de que aparezcan malos olores por la proliferación de microorganismos.

Consejos para mantener en buen estado el aire acondicionado

Hay otros hábitos que también ayudan a conservar el sistema de climatización y evitar problemas con el paso del tiempo. Uno de ellos es utilizar el aire acondicionado durante todo el año, incluso en invierno. Aunque no necesitemos enfriar el habitáculo, ponerlo en funcionamiento de vez en cuando ayuda a mantener lubricados los componentes internos del circuito y permite aprovechar su capacidad para eliminar la humedad del aire y desempañar los cristales.

También es recomendable no conectar el aire acondicionado a máxima potencia nada más subirnos al coche, sobre todo cuando ha estado aparcado al sol. Antes de iniciar la marcha podemos abrir las puertas o bajar las ventanillas durante unos minutos para expulsar parte del aire caliente acumulado. Una vez ventilado el habitáculo, basta con cerrar el coche y conectar la climatización. De esta manera, el sistema no tendrá que trabajar desde el principio con una temperatura interior tan elevada.

Otro consejo es utilizar el botón de recirculación. Esta función resulta útil cuando queremos enfriar el habitáculo más rápido, ya que el sistema aprovecha el aire que ya está dentro del coche en lugar de introducir continuamente aire caliente del exterior. Sin embargo, no conviene mantener activada esta función todo el trayecto, porque dificulta la renovación del aire y favorece que se acumule humedad, lo que puede acabar provocando que los cristales se empañen.

Por último, no debemos olvidarnos del filtro del habitáculo, que conviene sustituir siguiendo los intervalos indicados por el fabricante. Cuando está saturado de polvo y suciedad, reduce el caudal de aire que llega a las salidas de ventilación y puede favorecer la aparición de malos olores. También es importante mantener despejadas las entradas de aire situadas bajo el parabrisas, donde suelen acumularse hojas y otros restos.

La decisión llega en un momento en el que los precios de los combustibles han empezado a moderarse, aunque siguen muy por encima de los que se registraban hace un año. Según los últimos datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, el litro de gasolina se situó en una media de 1,751 euros, después de abaratarse un 1,63% en una semana.

El diésel, por su parte, apenas experimentó variaciones y marcó 1,887 euros por litro. Todo esto al mismo tiempo que ambos combustibles acumulan cuatro semanas consecutivas de descensos, si bien el coste de llenar el depósito sigue muy por encima de lo que era el año pasado.

De hecho, llenar un depósito de 55 litros de gasóleo cuesta 103 euros de media, frente a los 76 euros de hace un año, o lo que es lo mismo, unos 27 euros más caro. En el caso de la gasolina, el mismo depósito requiere un desembolso de 96 euros, cuando en octubre de 2025 bastaban unos 80 euros, lo que se traduce en 16 euros de media.

¿Por qué es tan cara la gasolina y el diésel?

Para entender las razones por las que los precios de los combustibles siguen siendo tan elevados, hay que tener en cuenta la cotización del petróleo, el precio del barril de Brent y las cotizaciones internacionales de los productos ya refinados, es decir, de la gasolina y el diésel que compramos en las estaciones de servicio. Estas cotizaciones se negocian en dólares, por lo que la evolución del cambio entre la divisa estadounidense y el euro también puede encarecer el combustible que compramos en España.

A esto hay que añadir los impuestos y los márgenes comerciales de distribución. Según explica el Ministerio para la Transición Ecológica, el precio final de los carburantes se calcula a partir de la cotización internacional, el margen comercial y los impuestos, a lo que posteriormente se aplica el IVA.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) analizó la evolución de los carburantes el pasado mes de julio, y detectó que, aunque el barril de Brent había bajado un 2,4% respecto a junio, las cotizaciones internacionales de referencia de la gasolina aumentaron un 9% y las del gasóleo un 20%.

La situación internacional, las limitaciones de las exportaciones rusas y la capacidad de Estados Unidos para incrementar sus envíos a Europa contribuyeron a tensionar el mercado del diésel. Esto explica por qué el precio de los carburantes puede seguir subiendo incluso cuando el petróleo registra descensos.

El componente fiscal también ayuda a entender las diferencias entre el precio actual y el de hace un año. Durante el verano, el IVA de los carburantes regresó al 21%, después de finalizar la aplicación temporal del tipo reducido aprobada en marzo. A pesar de que se mantuvieron reducciones en el Impuesto sobre Hidrocarburos, la recuperación del IVA supuso un factor adicional de presión sobre el precio final. En julio, según los datos de la CNMC, los impuestos representaban el 37,6% del precio de la gasolina 95 y el 31,4% del gasóleo A.

Se mantiene la bonificación de 20 céntimos en los carburantes durante noviembre

En este escenario, el Gobierno aprobó a finales de septiembre un nuevo paquete de medidas para hacer frente al impacto económico del conflicto en Oriente Medio. Entre ellas figuraba una rebaja del Impuesto sobre Hidrocarburos de 20 céntimos por litro en octubre, que inicialmente debía reducirse a 13 céntimos en noviembre y a 6 en diciembre. La intención era retirar paulatinamente el apoyo fiscal a medida que se normalizara la situación de los mercados.

Sin embargo, el Ejecutivo incorporó una cláusula de salvaguarda para evitar que la retirada de las ayudas coincidiera con un nuevo encarecimiento de los carburantes. Esta condición establece que, si el IPC de la gasolina o el gasóleo en septiembre supera en más de un 15% el registrado en el mismo mes del año anterior, la rebaja fiscal se mantiene en 20 céntimos durante noviembre. Por lo tanto, durante el mes de noviembre seguiremos beneficiándonos de esa rebaja en el precio del diésel y la gasolina, y habrá que ver qué sucede de cara a diciembre.

Este ordenador permitía a McLaren acceder a la electrónica del F1 gracias a un componente desarrollado a medida. Además, el superdeportivo británico fue creado en específico para funcionar tanto con este portátil como con el software y el componente en cuestión. Por lo tanto, el F1 necesitaba al ordenador de igual forma que el ordenador necesitaba el componente para entrar al sistema del coche.

Un ordenador de hace más de 30 años para acceder a la electrónica del McLaren F1

El motivo por el que el F1 necesitaba este ordenador tenía que ver con el sistema informático que McLaren había desarrollado para dar servicio al coche. Cuando empezó a fabricar el superdeportivo, la compañía diseñó un software de diagnóstico que funcionaba bajo MS-DOS y se comunicaba con la electrónica del vehículo a través de un hardware específico.

La conexión entre ambos sistemas se realizaba a través de una tarjeta denominada CA (Conditional Access), que actuaba como interfaz entre el programa instalado en el ordenador y el vehículo. Según explicó un portavoz de McLaren a Jalopnik en 2016, esta tarjeta permitía establecer la comunicación entre el software del portátil y el coche mediante MS-DOS.

Esto convertía a la pieza en un hardware personalizado que facilitaba el acceso a los sistemas electrónicos del McLaren F1 y protegía el software frente a posibles copias o accesos no autorizados.

El ordenador elegido para realizar estas operaciones era el Compaq LTE 5280, un portátil con apenas 20 MB de disco duro y un sistema operativo que hoy está totalmente desfasado. Sin embargo, para McLaren es un componente esencial, ya que el software de diagnóstico se había desarrollado específicamente para trabajar con aquel hardware y la tarjeta CA.

Además, el hecho de haber sido diseñado a medida también lo hace único y exclusivo. Dicho de otra forma, si alguien instalaba este software en un ordenador moderno, no va a lograr acceder a los sistemas electrónicos del superdeportivo, ya que también es necesario conservar la compatibilidad con la interfaz física y el sistema original.

El problema de acabar desfasado

Eso sí, este grado de especificación conlleva problemas que empezaron a aparecer con el paso de los años. Cuando McLaren desarrolló el F1, sus ingenieros no podían prever que varias décadas después seguiría siendo necesario utilizar aquel sistema para mantener en funcionamiento las unidades del superdeportivo que todavía hoy siguen vivas.

De hecho, en lugar de caer en el olvido, el McLaren F1 no ha parado de aumentar de valor, convirtiéndose en un artículo de colección por el que se ha llegado a pagar 23 millones de euros en una subasta. Si, todo ese dinero por un coche que necesita un viejo portátil de los noventa para acceder a su electrónica.

Y el problema es evidente. Los Compaq LTE 5280 dejaron de fabricarse hace años y encontrar uno en buen estado se ha convertido en una tarea casi imposible. Por eso, la marca británica llegó a adquirir todos los ejemplares que pudo para garantizar que sus técnicos dispusieran de una herramienta compatible con el sistema de diagnóstico del superdeportivo.

Esto no quiere decir que, si llevas tu McLaren F1 a un taller oficial de la marca por una avería o para hacer algún trabajo de mantenimiento, vayas a encontrar un viejo portátil Compaq junto a maquinaria moderna repleta de sensores, calibraciones y tecnología de vanguardia. De hecho, hace casi una década que en Woking pudieron solucionar este problema.

En concreto, en 2017. Fue entonces cuando McLaren dio con la solución. Sus mecánicos empezaron a utilizar un equipo más moderno con Windows que ejecuta un emulador de software para realizar las operaciones habituales de mantenimiento informático. No obstante, la compañía conservó también el antiguo Compaq LTE 5280 como respaldo, por si surgía algún problema de compatibilidad.

De esta manera, uno de los coches más avanzados de su época terminó dependiendo durante años de un portátil que ya era antiguo cuando el superdeportivo llegó al mercado. Una curiosidad que demuestra hasta qué punto las decisiones tecnológicas tomadas durante el desarrollo de un automóvil pueden condicionar su usabilidad décadas más tarde.

La historia de cómo le robaron un Bugatti Chiron a Mate Rimac

“Se ha armado un buen revuelo en los medios con la noticia de que habían robado mi Chiron, y todo el mundo me está llamando para preguntarme: “¿Es verdad? ¿Es verdad? ¿Es verdad?”, comienza explicando Mate, y añade que en Croacia hay tanta seguridad que lleva años dejando las llaves dentro de sus coches, incluso en sus hiperdeportivos, y nunca antes había pasado nada.

“Estamos en Croacia, un país muy, muy seguro”, señala Mate, y asegura que “siempre he vivido con mucha tranquilidad. Tanto es así que suelo dejar las llaves dentro de mis coches, incluido el Chiron, el Agera y muchos otros. Llevo años haciéndolo y nunca había pasado nada. Claro que, tarde o temprano, tenía que pasar. No volveré a hacerlo y no recomiendo que nadie lo haga tampoco. No volverá a ocurrir”.

Y es entonces cuando el máximo responsable de la compañía explica lo que sucedió: “Aquí, en los alrededores de la fábrica, los chicos necesitan utilizar mi coche de vez en cuando. Tienen que moverlo o quieren probar alguna cosa y, como estoy siempre ocupado o reunido, en lugar de tener que venir a buscarme, simplemente dejo las llaves dentro. Hasta ahora había funcionado perfectamente”.

“Además, estamos en el campus de la empresa, que es un espacio muy abierto, como podéis ver. No hay vallas ni nada parecido porque queremos que sea un lugar acogedor al que la gente pueda venir libremente. Así que el coche estaba aparcado fuera y un tipo entró y se lo llevó. Lo más curioso es que ni siquiera nos dimos cuenta al principio”, señala Rimac.

“Muchos de mis amigos y compañeros de la empresa utilizan el coche, así que la mayor parte del tiempo ni siquiera sé quién lo tiene. Pensamos que probablemente lo tendría uno u otro, y cada uno suponía que lo estaba utilizando alguien diferente”, explica.

“Nos enteramos porque alguien entró y nos dijo: ‘Oye, he visto a una persona conduciendo vuestro coche. Probablemente lo ha robado’. Se lo comentó así, de manera casual, a varias personas de la empresa. Después, en el grupo de chat que tengo con algunos amigos, empezaron a aparecer mensajes como: ‘¿Has visto el Chiron?’. ‘No’. Hasta que vi uno que decía: ‘Han robado el coche’. Llamé inmediatamente a la policía, que llegó enseguida. Todo esto ocurrió mientras nosotros mismos estábamos consultando la telemetría del vehículo”.

Rimac salió a perseguir al ladrón con un Porsche 911

“El coche envía información de todo tipo: su ubicación, el nivel de combustible, la velocidad... absolutamente todo. Y vi que se dirigía hacia Eslovenia. Cuando llegó la policía, algunos de mis amigos se quedaron con los agentes. Mientras tanto, abrimos el grupo de chat y empezamos a compartir toda la información que teníamos. Yo estaba justo al lado de mi Porsche 911, que tenía el depósito lleno, así que me subí y salí a toda velocidad para intentar alcanzarlo, aunque el ladrón ya llevaba una hora de ventaja”, explica Mate.

“Esperaba que lo interceptaran antes de que cruzase la frontera con el siguiente país, pero consiguió llegar hasta Austria. Como el coche se estaba quedando sin combustible, confiábamos en que tuviera que parar en una gasolinera. Pero consiguió seguir adelante. Supongo que no pagó el combustible y que simplemente llenó medio depósito antes de continuar. Aun así, la policía austriaca hizo un trabajo fantástico. Uno de los agentes estaba en nuestro grupo de chat y podía consultar en todo momento las actualizaciones de la ubicación del coche. Finalmente, consiguieron detenerlo”.

“Mientras tanto, me contaron que el hombre que había robado el coche era croata y que tenía antecedentes, aunque probablemente también atravesaba dificultades familiares o tenía otros problemas. No sé”, señala.

“Entonces pensé que podía acercarme hasta allí, parar el coche en el arcén, recuperar el Chiron y, quizá, llevar al hombre de vuelta a casa con su familia para que todos pudiéramos regresar a nuestras casas. Pero, como el valor del coche es tan elevado, aquello se convirtió en un despliegue enorme: había unos diez coches de policía y alrededor de veinte agentes. No podía limitarme a subir al coche y marcharme. De hecho, lo estaban cargando en una grúa porque necesitaban comprobar que yo era realmente el propietario. Llevaba mi identificación y toda la documentación del vehículo, pero querían más pruebas”.

Recuperó el hiperdeportivo con algunos daños en el parachoques

“Después me llevaron a comisaría, donde también estaba el ladrón. Me preguntaron si quería verlo y, por supuesto, dije que sí. Así que pude hablar con él. Era un hombre de unos treinta y tantos años y se le notaba que estaba nervioso o que atravesaba algún tipo de dificultad. Me contó que había ido a la empresa para pedir trabajo y que, después, vio el coche con las llaves dentro. Lo explicó como si la culpa hubiera sido mía”, apunta.

“Simplemente cogió el coche y se marchó con la intención de llegar hasta Alemania, por algún motivo. ¿Por qué robarías un Bugatti? Quiero decir, el simple hecho de que alguien robe un Bugatti, y precisamente este, ya me hizo pensar que ese hombre tenía problemas. Así que, por supuesto, no voy a presentar cargos contra él. Sin embargo, al tratarse de un delito que implica un vehículo de tanto valor, tendrá que responder ante la justicia croata y austriaca”, aclaró Mate Rimac.

Aunque finalmente pudo recuperar el Bugatti Chiron robado, el CEO de la compañía tendrá que encargar a sus empleados que trabajen en él para reparar algunos desperfectos que presenta en el parachoques delantero, donde el ladrón parece que lo golpeó después de huir de las instalaciones de la compañía con el hiperdeportivo valorado en 3 millones de euros.

Fiat reveló oficialmente el nuevo Grizzly, así como su variante estilo coupé, el Grizzly Fastback, el pasado mes de julio. Sin embargo, para conocer en vivo al nuevo SUV de la firma de Turín hubo que esperar otros tres meses, ya que la presentación ante el gran público estaba programada para octubre, coincidiendo con el ya pasado Salón del Automóvil de París 2026.

El nuevo Grizzly es un producto que nace de esa estrategia de lanzamiento de vehículos asequibles, tanto eléctricos como híbridos y de gasolina, que Stellantis ha puesto en marcha en los últimos años. Coches como el Citroën C3 Aircross o el Opel Frontera son el resultado de este ambicioso proyecto basado en la plataforma Smart Car de la compañía, y en el caso de Fiat, el modelo elegido para ocupar este lugar en la gama es el Grizzly.

Todo lo que tienes que saber de los nuevos Fiat Grizzly y Grizzly Fastback

Con 4,4 metros de longitud de carrocería (4,5 metros en la variante Fastback), el Fiat Grizzly cuenta con una anchura que ronda los 1,8 metros y una altura de 1,59 metros, y cuenta con un interior con espacio para cinco pasajeros que está respaldado por un maletero con una capacidad volumétrica de 545 litros, cifra que aumenta hasta los 608 litros en la versión coupé.

El exterior presenta un diseño influenciado por el que ya encontramos en el Fiat Grande Panda, con líneas bien definidas, volúmenes marcados y formas cuadradas. Mientras tanto, en la cabina los pasajeros encuentran un volante multifunción de dos radios y un salpicadero que está dividido en dos niveles.

En el centro del salpicadero hay una pantalla táctil de 10,25 pulgadas que forma parte del sistema de información y entretenimiento del nuevo Fiat Grizzly, mientras que el conductor dispone de una pantalla de 10 pulgadas para él solo que recoge todos los datos que encontrarías en un cuadro de instrumentos convencional, así como acceso a muchas otras funciones.

Otros detalles interesantes del interior del Fiat Grizzly y Grizzly Fastback es que el sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, que cuenta con un punto de carga por inducción para dispositivos móviles y una consola central con una generosa guantera en la parte inferior. Según explicó el fabricante cuando presentó el modelo en julio, el Grizzly “está diseñado en función de las necesidades de la vida cotidiana: espacio, comodidad y flexibilidad para el día a día”.

Motores de gasolina, híbridos y eléctrico

En el apartado mecánico, Fiat ha diseñado el modelo basándose en la misma estructura de motorizaciones que emplean los modelos de Citroën y Opel. Esto significa que el nuevo Grizzly no solo es un vehículo eléctrico, también incluye motorizaciones de combustión interna tradicionales y versiones parcialmente electrificadas para adaptarse a las necesidades de diferentes perfiles de conductor.

La gama estará compuesta, desde la base, por un motor de gasolina tricilíndrico de 1.2 litros y 100 CV de potencia. Se trata del nuevo motor Turbo 100 de Stellantis, diseñado para reemplazar a los anteriores PureTech empleados por Peugeot y que estaban disponibles en otros modelos del grupo. Cuenta con distribución por cadena y caja de cambios manual de seis velocidades.

Un escalón por encima aparecen las versiones híbridas ligeras (MHEV) del Fiat Grizzly. Emplea un motor de gasolina de 1.2 litros con tecnología de 48 voltios que desarrolla dos niveles de potencia, 110 CV y 145 CV. Ambos son automáticos y se benefician de todas las ventajas de la etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Por último, el modelo 100% eléctrico. La apuesta de la marca será el sistema de propulsión compuesto por un motor que desarrolla 83 kW (113 CV) de potencia y una batería con una capacidad energética de 54 kWh. Esto le permite homologar hasta 390 kilómetros de autonomía y realizar cargas rápidas a 100 kW en corriente continua, pasando del 20% al 80% en 27 minutos.

Precio del Fiat Grizzly en España

La puesta de largo del Fiat Grizzly en los concesionarios españoles está prevista para el próximo mes de enero. La marca abrirá entonces los libros de pedidos de sus nuevos SUV, mientras que las primeras unidades llegarán a los concesionarios en abril. Fiat aún no ha revelado los precios de la gama, pero ya ha confirmado que costará menos de 20.000 euros de precio de salida.

En un vídeo de consultas, Kilmer respondió a varias preguntas que sus seguidores le hicieron a través de YouTube. Una de ellas estaba relacionada con usar el coche para hacer viajes cortos y cómo esto puede acabar afectando al motor.

El seguidor del reputado mecánico le pregunta si “son malos los viajes cortos para el motor”, y le expone un caso en concreto: “El Toyota Auris de 2018 con CVT de mi mujer solo se usa para distancias cortas: 6 millas (9,6 kilómetros) al día. ¿Cómo de perjudicial puede ser esto para el motor?”.

Siempre que puedas, evita los viajes cortos en coche

La respuesta de Scotty es muy concreta: “Los viajes cortos no son buenos para un motor porque puede carbonizarse”. Sin embargo, el mecánico hace una llamada a la calma: “No lo vas a romper, es un Toyota, durará, pero puede carbonizarse”, en referencia a la conocida fiabilidad de los coches del fabricante japonés.

Para evitar una avería, Kilmer recomienda “usarlo de vez en cuando. Llévalo a la carretera para hacer un viaje largo. Si vas a la playa o algo así, y está a 100 millas (161 kilómetros) de distancia, hazlo de vez en cuando”.

Finalmente, el mecánico revela una práctica con un nombre muy curioso: “Solíamos llamarlo el ‘atún italiano’”, explica. “La idea es que los italianos conducen como locos, muy rápido. Y si conduces muy rápido limpiarás la carbonilla de tu motor. Así que sácalo de vez en cuando, funcionará mejor, créeme”.

Kilmer cuenta el caso particular del “viejo Camry familiar de mi esposa, con el que conducía 3 millas (4,8 kilómetros) de ida y vuelta al trabajo en Houston”. Aunque asegura que “funcionaba bien”, “de vez en cuando lo llevábamos a San Antonio. Era un viaje de tres horas y media de ida, y otras tres horas y media de vuelta, a 75 u 80 mph (120-128 km/h), y siempre funcionaba un poco mejor después de volver de ese viaje”.

Haciendo precisamente lo contrario, es decir, usando el coche en desplazamientos más largos de vez en cuando, es como se evita una posible avería derivada de conducir solo en viajes cortos. No tienes que seguir una norma para cumplir con esta premisa, basta con salir a carretera u autovía dos o tres veces al mes y recorrer unos cuántos kilómetros para que el motor se limpie y vuelva a ofrecer todas sus prestaciones.

Usar el coche en trayectos cortos: consecuencias, averías y consejos

Pero, ¿qué ocurre si utilizas el coche solo en trayectos cortos? Que prolifera la acumulación de carbonilla en el motor, sobre todo cuando apenas tiene tiempo de alcanzar su temperatura de trabajo. Los arranques en frío se repiten con frecuencia y la combustión no siempre se desarrolla en las condiciones óptimas, lo que favorece la formación de residuos que se depositan con el tiempo en diferentes componentes del sistema de propulsión.

En los coches diésel, este problema es aún más grave. El hollín puede acumularse en la válvula EGR y en la admisión, mientras que el filtro de partículas necesita alcanzar temperatura para quemar las partículas retenidas. Si los recorridos terminan antes de que pueda completar la regeneración, el filtro puede obstruirse y provocar una avería. En los motores de gasolina también pueden aparecer depósitos en los inyectores, la cámara de combustión y las válvulas de admisión, especialmente en los propulsores de inyección directa.

Además, cuando el motor funciona en periodos breves de tiempo, el aceite no se calienta lo suficiente para evaporar la humedad acumulada y puede acabar contaminado con combustible, reduciendo su capacidad para proteger las piezas internas del motor. El resultado es un desgaste prematuro por fricción, y un aumento del consumo y de las emisiones durante esos primeros kilómetros.

Para evitar una avería si usas el coche en trayectos cortos, siempre que sea posible, sal a carretera y haz algún viaje más largo, de unos 20 o 30 minutos, para que el motor alcance su temperatura de trabajo. Y si es diésel, además, permites que el filtro de partículas pueda regenerarse.

Por último, es aconsejable utilizar siempre el aceite recomendado por el fabricante. Si haces viajes cortos y, además, suelen ser por ciudad, no esperes a que el coche acumule los kilómetros indicados en el manual para hacer el mantenimiento. Como la conducción urbana es más exigente, acorta los intervalos de las revisiones, tu coche te lo agradecerá.

Yann LeCun es el tuitero en cuestión, un experto en IA y tecnología que decidió desmontar parte del ‘truco’ del coche volador de Tesla a través de la red social X (anteriormente Twitter). En su primera respuesta a la publicación de Elon Musk, LeCun simplemente pregunta si se trata de “peróxido de hidrógeno”, a lo que él mismo se contesta en otro post con un “vale, entonces es solo aire comprimido. Más fácil”.

La respuesta de Elon Musk a un tuitero que desmonta el truco del coche volador

En ese mismo mensaje, el experto en tecnología explica que “incluso suponiendo que el 50% de la masa del coche sea aire comprimido, eso te daría menos de 10 segundos de empuje útil (con una relación empuje-peso superior a 1). En realidad, probablemente estaríamos hablando de unos 5 segundos. Así que el coche tiene que ser una carrocería ligera y vacía que alberga grandes depósitos de aire comprimido”.

Pero lo que probablemente haya provocado que Elon Musk responda a las explicaciones de Yann LeCun tal vez sea la parte final de este post donde asegura que se trata de “una demostración curiosa, pero totalmente impráctica”, en referencia al vídeo donde se ve al Tesla Roadster volando acrobáticamente sobre otros coches, y cierra con un “aunque, por supuesto, eso ya lo sabías”.

Y entonces llega la respuesta del CEO de Tesla, que se limitó a escribir: “Me tiro un pedo en tu dirección general”. Esta curiosa contestación, que otros usuarios de la polémica red social han categorizado de propia de un niño de 14 años, dio pie a que LeCun le volviera a contestar de una forma bastante ingeniosa.

“Desde una barriga a alta presión, tu pedo podría impulsarte hacia arriba y hacia delante”, escribió el tuitero. “Ahora que lo pienso, así es exactamente cómo funciona tu coche: un pedo ruidoso de 700 bares, 600 litros y 3 segundos”, añade, y concluye con “esperemos que sin metano ni compuestos malolientes”.

La referencia de Elon Musk a los Monty Python

Para entender el porqué de la respuesta de Elon Musk a este tuitero hay que viajar en el tiempo más de medio siglo, hasta 1975. El origen de la mítica frase "¡Me tiro un pedo en tu dirección general!" (“I fart in your general direction!”) proviene de la película clásica de comedia ‘Monty Python and the Holy Grail’, conocida en España como ‘Los Caballeros de la Mesa Cuadrada y sus locos seguidores’ o ‘Monty Python y el Santo Grial’.

La frase la pronuncia un soldado francés increíblemente maleducado y arrogante. Él y otros franceses han ocupado un castillo en Inglaterra. Cuando el Rey Arturo y sus caballeros llegan buscando el Santo Grial, el soldado se asoma a las almenas y se niega a dejarlos pasar, lanzándoles una ráfaga de los insultos más absurdos, creativos y ridículos de la historia del cine.

En el guion original de los Monty Python, el monólogo completo dice así: “¡No quiero hablar más contigo, limpiador de comederos de animales con la cabeza vacía! ¡Me tiro un pedo en tu dirección general! ¡Tu madre era un hámster y tu padre olía a bayas de saúco!”.

Aunque los insultos suenan completamente disparatados y sin sentido, tienen un trasfondo satírico brillante que parodia las ofensas medievales y la histórica rivalidad entre franceses e ingleses. Sin duda el humor característico de los Monty Python al que Elon Musk hace referencia en otra de sus muchas y virales participaciones en la red social de la que él es el propietario.

Eso sí, el doblaje en español de la película ‘Los Caballeros de la Mesa Cuadrada y sus locos seguidores’ es un tanto diferente al diálogo original. Lo que el soldado francés decía en esta escena era: “¡No seguiré hablando contigo, cabeza de melón, alcachofa vacía! ¡Me río de tus historias! ¡Tu madre era una cabra y tu padre olía a cobaya!”. Aquí tienes la escena.

En un vídeo publicado hace unos días en la cuenta de Instagram @fueldongle, Pablo realiza una prueba de medición de potencia en un banco con la Voge 900DSX. El objetivo es medir qué cifras arroja su motor bicilíndrico de fábrica y realizar una serie de modificaciones, sobre todo a nivel electrónico, para ver cómo le afecta y si realmente suponen una mejora en términos de caballos y par motor.

La potencia real de esta moto china sorprende al mecánico

“Resultados muy sorprendentes, muy positivo, muy bien hecho por parte de Voge”, señala el mecánico tras realizar la prueba en el banco de potencia con la moto en sus especificaciones de serie, lo que incluye tanto la electrónica como el filtro y la línea de escape.

La unidad en cuestión, matriculada en 2024, arroja una potencia de 96,4 CV y un par motor de 91,7 Nm, cifras muy fieles a las que anuncia el fabricante, si bien Hermosa todavía se muestra reacio al reconocer que el 95% de las motos chinas mienten con respecto a las cifras de potencia que arrojan sus motores.

Es importante señalar que no es lo mismo medir potencia que entrega un motor y la potencia que llega a la rueda. La potencia al motor es la que entrega el propulsor directamente en el cigüeñal, antes de pasar por la transmisión. Por su parte, la potencia a la rueda es la que llega al neumático después de atravesar la caja de cambios, el embrague, la cadena y el resto de elementos de transmisión. Debido a las pérdidas mecánicas por rozamiento, la potencia a la rueda siempre es inferior a la del motor. Se calcula que la pérdida es de alrededor de un 15%.

Pablo, entonces, le instala un filtro de aire de la reputada marca K&N y realiza una serie de ajustes a nivel de electrónica de la centralita. La segunda tirada en banco revela una ganancia de algo más de 2,6 CV, llegando hasta los 99 CV de potencia, y un par motor que ahora alcanza los 97,8 Nm (un aumento de 7,1 Nm).

“Vamos a notar una mejoría brutal a nivel de conducción, traqueteos, on-off de acelerador”, afirma Pablo tras las modificaciones realizadas en esta Voge 900DSX.

Así es la Voge 900DSX: características, equipamiento y precio

La Voge 900DSX es una moto trail diseñada para combinar desplazamientos por carretera y escapadas fuera del asfalto. Está equipada con un motor bicilíndrico en línea de 895 cc, desarrollado con colaboración de ingeniería alemana y con los cilindros calados a 270 grados.

Este propulsor, con refrigeración líquida, distribución DOHC y embrague antirrebote, desarrolla 95 CV de potencia a 8.250 rpm y un par máximo de 95 Nm, disponibles a 6.250 rpm. Se combina con una caja de cambios de seis velocidades y un sistema de cambio rápido QSS que permite subir y bajar marchas sin accionar el embrague. También existe una versión limitada a 35 kW (47,5 CV) pensada para los usuarios del carné de conducir A2.

En la parte ciclo, la 900DSX recurre a un bastidor perimetral de acero, suspensiones Kayaba regulables y frenos Brembo, con doble disco delantero de 305 mm. Las llantas de radios cruzados, con neumáticos tubeless de 21 pulgadas delante y 17 detrás, así como el ABS desconectable y el control de tracción, le permiten ofrecer ese lado aventurero y off-road que tanto demanda ahora el mercado de las dos ruedas.

Uno de sus puntos fuertes es el equipamiento de serie. Voge la ha dotado de una pantalla TFT de 7 pulgadas con conectividad móvil, control de crucero, radar de ángulo muerto, monitorización de la presión de los neumáticos, cámara frontal y cuatro modos de conducción (Sport, Road, Rain y Enduro). También cuenta con iluminación LED, faros antiniebla, puños y asiento calefactables, parabrisas regulable, defensas y cubrecárter.

Con un depósito de 17 litros y un asiento situado a 825 mm del suelo, la Voge 900DSX está disponible en España con un precio de venta de 9.192 euros, convirtiéndose así en una de las motos Trail más equilibradas dentro del segmento de media y alta cilindrada.

Esto es precisamente lo que le ha ocurrido a un vecino de una comunidad de propietarios que aparcaba su coche respetando las líneas de la plaza de garaje. Sin embargo, el vehículo en cuestión impedía que otros vecinos pudieran hacer maniobras para entrar y salir de sus plazas, lo que acabó en los tribunales y el propietario del vehículo obligado a aparcar el coche hasta el fondo de la plaza o tendrá que cambiar de lugar de estacionamiento.

Aparcar dejando espacio para maniobrar o cambiar de plaza

Se trata de una plaza de aparcamiento en batería, donde solo existe un acceso a ese espacio limitado en el otro extremo por una pared. La teoría dice que, mientras que el vehículo se encuentre dentro de las líneas que delimitan la plaza, está bien aparcado. Sin embargo, la práctica es muy diferente, y los estatutos y normas de la comunidad de vecinos pueden definir reglas para el uso de lo que se conoce como espacios comunes.

Resulta que estas normas pueden considerar que parte del espacio de la plaza de aparcamiento se considera de uso común, por lo que se debe dejar libre para que otros vecinos puedan utilizarlo para realizar maniobras. Por lo tanto, aunque el coche esté bien aparcado, puede que estés incumpliendo las normas de la comunidad.

La resolución judicial de este caso es un ejemplo claro de que, aunque la plaza de garaje sea una propiedad privada, por encima de ello prevalece el beneficio comunitario, de ahí que el tribunal dictaminase que el propietario del vehículo debe aparcar correctamente y lo más cerca posible del fondo de su plaza de garaje.

Y en caso de incumplir la sentencia, el vecino será condenado a cambiar de plaza de aparcamiento y utilizar otra. El fin de esta decisión judicial es acabar con las molestias que un coche, en principio bien aparcado, estaba ocasionando a otros vecinos.

La Ley de Propiedad Horizontal recoge que los propietarios de una comunidad de vecinos no pueden llevar a cabo determinadas actuaciones que perjudiquen los derechos de otros vecinos. Y una de estas actuaciones tiene que ver precisamente con la forma en la que aparcamos en nuestra propia plaza de garaje, sobre todo en parkings donde el espacio es reducido tanto en las plazas como en las zonas comunes y de paso.

Plazas pequeñas y coches cada vez más grandes

Esta es una problemática cada vez más frecuente en comunidades de vecinos, sobre todo en aquellas cuyas instalaciones son más antiguas. En estos casos, los garajes fueron diseñados y distribuidos para unos coches que en la época eran más pequeños. Esto también ocurre en parkings públicos con unos años.

No es que quieran poner más plazas sacrificando espacio de tránsito, es que las plazas fueron diseñadas cuando los coches no eran tan grandes. De un tiempo a esta parte, los vehículos nuevos tienen unas cotas cada vez mayores, algo que se ha vuelto todavía más común con la popularización de los SUV.

Dentro de este segmento de vehículos, especialmente en los modelos de mayor tamaño, es común que hablemos de coches con carrocerías que se aproximan a los 5 metros de largo, e incluso la rebasas. Y si hablamos de anchura, muchos rondan los 2 metros, lo que hace que un utilitario de hace 20 años se vea diminuto a su lado.

Algo parecido está ocurriendo con el peso de los coches. En muchas ciudades europeas empieza a haber debate alrededor de si los vehículos más pesados deben pagar más impuestos municipales. Los que defienden esta medida argumentan que, a mayor peso, más desgaste generan en la propiedad pública, es decir, en las carreteras.

Al mismo tiempo, esos parkings más más antiguos, especialmente los que cuentan con varias plantas, podrían verse superados por el peso excesivo de los vehículos nuevos, liderado por los SUV y los coches eléctricos e híbridos enchufables, llegando incluso a colapsar, lo que podría suponer un problema de seguridad grave.

Sea como fuere, los espacios destinados al estacionamiento de vehículos siguen generando polémica, ya sea por ocupar espacios comunes, por no aparcar correctamente dentro de las líneas, por invadir plazas contiguas debido al tamaño del vehículo o, últimamente, también por el peso de los coches nuevos.

Dimensiones

La nueva generación del BMW Serie 3 acaba de llegar oficialmente al mercado. La firma alemana introduce una nueva interpretación de su icónica berlina diseñada a través del nuevo lenguaje de diseño de la Neue Klasse. De momento disponible en versión de tres volúmenes, próximamente está previsto que se añada a la gama una variante familiar con el apellido Touring.

Mientras que esto sucede, el nuevo Serie 3 se presenta con una carrocería que ofrece 4.765 mm de longitud, con una anchura de 1.850 mm y una altura de 1.455 mm, todo ello sobre una plataforma que le confiere hasta 2.860 mm de distancia entre ejes.

En cambio, con la nueva generación del Audi A5, la firma de los cuatro aros ha reinventado por completo la gama al fusionar en una sola línea de producto lo que durante años fue el Audi A4 con el A5. El resultado es un vehículo que está disponible con dos opciones de carrocería, pero que renuncia a las variantes coupé y descapotable, por lo que en realidad estaríamos ante la nueva generación del A4, salvo que esta vez se denomina A5.

En cuanto a medidas, hablamos de una berlina que ahora mide 4.830 mm de largo, tiene 1.860 mm de anchura y alcanza los 1.445 mm de altura, todo ello sobre una plataforma que le permite ofrecer hasta 2.890 mm de distancia entre ejes. Por su parte, la versión familiar, denominada A5 Avant, conserva la mayoría de dimensiones exteriores, pero es unos 15 mm más alto.

Maletero

El apartado del maletero es importante desde el punto de vista práctico, ya que en un coche de uso familiar contar con un compartimento de carga amplia permite transportar todo tipo de objetivos, incluyendo el equipaje de toda la familia. El modelo de BMW resuelve este aspecto con un maletero de 450 litros, cifra que desciende hasta los 420 litros cuando se trata del modelo eléctrico.

Mientras tanto, el modelo de Audi hace lo propio con un compartimento de carga que cuenta con 445 litros de capacidad, o 415 litros en las versiones con tecnología híbrida ligera. Al abatir los respaldos de los asientos traseros, la cifra aumenta hasta los 1.300 litros, 1.270 litros en los modelos con etiqueta ECO de la DGT. El familiar, por su parte, alcanza los 475 litros de volumen los modelos con motor de combustión tradicional y 450 litros en las versiones híbridas. Con los asientos traseros abatidos, el maletero cubica entre 1.395 y 1.425 litros.

Motorizaciones

Por ahora, la oferta de motorizaciones del BMW Serie 3 2026 es limitada en número. La firma alemana reduce las opciones a un propulsor de gasolina de 2.0 litros con 156 CV de potencia y tecnología híbrida ligera que le confiere acceso al distintivo ambiental ECO. A este hay que sumar una variante de 211 CV de este mismo motor de gasolina y un seis cilindros en línea de 3.0 litros con 443 CV y tracción a las cuatro ruedas. Todos los motores térmicos son automáticos. Por otro lado, la gama también la componen los modelos eléctricos (bajo la denominación i3), que incluye una versión de 374 CV con 710 kilómetros de autonomía y un modelo de 469 CV con hasta 912 kilómetros de alcance por carga.

En lo que respecta a la gama mecánica del Audi A5, la oferta incluye motores de gasolina 2.0 TFSI, que desarrollan 150 CV, 204 CV y 272 CV de potencia (este último con tecnología híbrida ligera y etiqueta ECO). También hay un diésel 2.0 TDI de 204 CV con tecnología híbrida ligera. A estos se une un V6 de gasolina de 3.0 litros que desarrolla 367 CV, un híbrido enchufable de 299 CV con hasta 108 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y una versión RS que desarrolla 639 CV de potencias gracias a un sistema de propulsión híbrido enchufable de alto rendimiento. Todos los motores tienen cambio automático de serie y hay versiones de tracción delantera o con tracción total.

Equipamiento de serie

En el apartado de equipamiento de serie, el BMW Serie 3 de acceso a gama cuenta con llantas de 19 pulgadas, sistema multimedia con pantalla táctil, cuadro de instrumentos digital BMW Panoramic Vision, punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, asientos delanteros calefactados, iluminación ambiental, control de crucero activo, reconocimiento de señales de tráfico, faros de LED, sensores de aparcamiento con cámara, retrovisores eléctricos, climatizador y una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción.

Por su parte, el Audi A5 (acabado Business) incluye espejo retrovisor interior electrocromático, portón del maletero eléctrico, cuadro de instrumentos digital, sistema multimedia con pantalla táctil y navegación, punto de carga inductiva para teléfonos móviles, asistente de frenada de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico, asistente para el tráfico transversal delantero, asistente de mantenimiento en carril, detección de fatiga, modos de conducción, llantas de 17 pulgadas, asientos delanteros calefactados y sistema de iluminación ambiental.

Precios

Y en lo que respecta a los precios, el nuevo BMW Serie 3 ya está oficialmente a la venta en España desde 49.100 euros en la versión de gasolina 318, con el motor de 156 CV y etiqueta ECO. En cuanto al modelo eléctrico, el i3 40 xDrive, parte desde los 58.400 euros con 374 CV de potencia y hasta 710 kilómetros de autonomía homologada por carga.

En el caso del Audi A5, el precio de salida en España es de 48.900 euros con el motor 2.0 TFSI de 150 CV, cambio automático y el nivel de acabado Business. Con el motor diésel de 204 CV el precio aumenta hasta los 52.750 euros, mientras que el modelo híbrido enchufable se puede comprar desde 63.270 euros.

Conclusión

Si analizamos primero las medidas, descubrimos que el Audi A5 es un coche ligeramente más grande que la nueva generación del BMW Serie 3. En concreto, el modelo de la firma de los cuatro aros tiene 65 mm más de longitud de carrocería, 10 mm más de anchura y 10 mm menos de altura, con 30 mm más de distancia entre ejes.

Además, cuenta con una variante familiar que el Serie 3 no ofrece por el momento, lo que da como resultado un interior más amplio y habitable, con un maletero de mayor capacidad volumétrica (25 litros más si se compara el A5 Avant con el Serie 3 actual).

Por otro lado, la gama de motores es más amplia, variada y prestacional en el Audi A5. Mientras que el Serie 3 solo tiene tres versiones de gasolina, el A5 ofrece hasta cinco, con niveles de potencia superiores. Además, también te permite comprar un modelo diésel y un híbrido enchufable con etiqueta Cero Emisiones, mientras que BMW lo reduce todo a un modelo eléctrico con dos sistemas de propulsión diferentes.

En cuanto a equipamiento de serie, aunque ambos ofrecen una buena dotación incluso en los niveles de acceso a gama, en el Audi A5 encontramos un extra que añade cierto valor, con elementos y tecnologías que no están disponibles de serie en el BMW.

Por último, el precio de venta es casi idéntico en ambos modelos, por lo que este apartado podría considerarse como un empate técnico. Por lo tanto, si estás pensando en comprar un BMW Serie 3 o un Audi A5 de los nuevos, deberás fijarte en otros apartados donde pueden destacar, siendo el Audi la compra más razonable en estos momentos.

La infraestructura conectará la isla danesa de Lolland, donde se encuentra Rødbyhavn, con la isla alemana de Fehmarn, en las proximidades de Puttgarden. Cuando esté terminada, se convertirá en el túnel sumergido más largo del mundo y reforzará la conexión entre Escandinavia y Europa Central, tanto para el transporte de pasajeros como para el de mercancías.

El túnel subacuático más largo del mundo

La construcción del Fehmarnbelt no se basa en el mismo procedimiento que otros túneles excavados bajo tierra o la roca de fondo marino. En lugar de perforar una galería a lo largo de los 18 kilómetros, los responsables del proyecto han optado por fabricar grandes secciones de hormigón armado en instalaciones construidas específicamente para esta obra.

Cada elemento estándar mide 217 metros de longitud, unos 42 metros de ancho y tiene unos 10 metros de altura. La fabricación se realiza en una enorme planta industrial situada en Rødbyhavn, en la costa danesa, desde donde una vez terminados los módulos se trasladan por el agua hasta el lugar donde se instalarán con ayuda de varios remolcadores y del equipo especializado IVY, diseñado para controlar las operaciones de inmersión.

Antes de comenzar el descenso, cada elemento se prepara con compartimentos y sistemas de lastre que permiten controlar su flotabilidad. Después se hunde lentamente hasta depositarlo en la zanja excavada en el fondo marino. Y una vez colocado, se conecta con el módulo anterior y se asegura mediante grava, arena y una capa protectora de piedra.

El túnel Fehmarnbelt estará compuesto por 79 elementos estándar y otros 10 especiales, más cortos y con un nivel inferior destinado a alojar instalaciones técnicas. En total, serán 89 grandes estructuras que deberán quedar unidas y selladas para formar una única infraestructura.

Cuatro carriles para coches y dos vías ferroviarias

Por el interior del Fehmarnbelt habrá cuatro carriles para coches, dos en cada sentido, así como dos vías ferroviarias electrificadas que permitirán el paso de trenes, y un conducto independiente para instalaciones técnicas y sistemas necesarios para su funcionamiento y seguridad.

El objetivo de este proyecto es eliminar una de las barreras que todavía existen en las comunicaciones entre Dinamarca y Alemania. Actualmente, cruzar en ferry entre Rødbyhavn y Puttgarden lleva unos 45 minutos, sin contar el tiempo necesario para embarcar, desembarcar o esperar la salida. Con el túnel abierto, el trayecto podrá hacerse en 10 minutos en coche y en unos 7 minutos en tren.

Según las previsiones, el viaje en tren entre Hamburgo y Copenhague, que actualmente se lleva a cabo en 5 horas, podría reducirse a unas 2,5 horas, lo que supondría ahorrar la mitad del tiempo. Además, la apertura del túnel mejorará las rutas ferroviarias de mercancías y facilitará el transporte entre el norte y el centro de Europa.

Por este motivo, la Unión Europea considera el proyecto una infraestructura estratégica dentro del corredor de transporte Escandinavia-Mediterráneo, que busca mejorar las conexiones entre distintos países y reforzar el transporte ferroviario.

Para preparar el terreno ha sido necesario excavar una zanja en el fondo del mar, con una anchura de 100 metros y una profundidad de unos 12 metros. Los trabajos de dragado han permitido retirar cerca de 15 millones de metros cúbicos de arena, tierra y otros materiales. Parte de ese material se está reutilizando para crear nuevos terrenos naturales y espacios recreativos en la costa danesa.

Casi 1 kilómetro de túnel ya ha sido instalado

A pesar de que el proyecto de construcción del túnel Fehmarnbelt comenzó en 2020, no ha sido hasta mayo de 2026 cuando se ha instalado la primera de esas secciones de 217 metros que compondrán la infraestructura. Apenas un mes más tarde se colocó la segunda, seguida de la tercera sección en agosto y la cuarta a finales de septiembre. En total ya hay casi 900 metros de estructura conectada sobre el fondo marino. El siguiente paso previsto es instalar el primero de los diez elementos especiales.

La obra, sin embargo, acumula retrasos. Hace unos días, un ciberataque contra los sistemas informáticos del principal contratista afectó a parte de los trabajos, que ya se han reanudado. Además, el plan de puesta en servicio se ha ajustado para que la carretera abra antes que la conexión ferroviaria, que dependerá también de las obras pendientes en Alemania.

Haber cubierto una distancia equivalente a la que separa la Tierra de la Luna no es algo de lo que cualquier coche pueda presumir. Especialmente si es un vehículo moderno, cuya capacidad para resistir las consecuencias de un uso intensivo y la acumulación de kilómetros está entredicho. Y ni hablar de esos coches que podían recorrer más de un millón de kilómetros con el motor original.

No obstante, con un mantenimiento riguroso y haciendo un uso adecuado del vehículo, siempre es posible acumular una importante cantidad de kilómetros antes de que el motor sufra un colapso que lo deje irreparable. Así al menos lo acaba de demostrar un propietario escocés de un Nissan Qashqai cuyo odómetro muestra ya 250.000 millas, el equivalente a unos 402.000 kilómetros.

Casi 45.000 kilómetros al año con su Nissan Qashqai 1.5 dCi

Craig Barker es un residente en Lanarkshire que compró un Qashqai de segunda generación matriculado en 2017. Aunque era completamente nuevo, ya que el vehículo había sido utilizado como coche de pruebas en un concesionario, en el marcador tan solo acumulaba 3.000 millas, unos 5.000 kilómetros, lo que para un motor diésel, en principio, es una cifra muy baja.

“Mi Nissan Qashqai es uno de los coches más fiables y económicos que he tenido. Ha sido sencillamente fantástico”, afirma Barker, tras haber recorrido casi 400.000 kilómetros con él desde que lo compró hace nueve años. El motor con el que está equipado es el famoso K9K, un propulsor turbodiésel de 1.5 litros desarrollado por Renault que se fabrica en la Factoría de Motores de Valladolid.

El orgulloso propietario de este Nissan Qashqai afirma que el coche sigue acumulando kilómetros y que lo ha hecho con muchos de sus componentes originales. “A pesar del kilometraje, sigue funcionando perfectamente. Conserva el escape original, el embrague de fábrica e incluso algunos componentes de los frenos traseros”, añade Barker.

Aunque en los últimos nueve años y tras haber recorrido 402.000 kilómetros, el equivalente a unos 44.600 kilómetros anuales, el Qashqai ha tenido que pasar por el taller más de una vez, aunque casi siempre por mantenimiento y para reemplazar piezas de mantenimiento. “Por supuesto, a lo largo de los años he tenido que cambiar los neumáticos y otras piezas sujetas al desgaste, y siempre me he asegurado de que el coche recibiera el mantenimiento y las revisiones adecuados”, afirma.

Además de ser un SUV que ha demostrado ser bastante fiable, el Qashqai tiene un importante valor sentimental para Craig. Lo compró con parte del dinero que heredó de su difunta madre, Jeanette, que falleció después de que le diagnosticaran cáncer.

“Eso es lo que hace que mi coche sea tan especial para mí”, explica Craig. “Cada vez que me pongo al volante, me acuerdo de ella. En muchos sentidos, el coche se ha convertido en un vínculo permanente con su recuerdo”.

La fama de fiable del motor K9K de Renault

Al alcanzar esta cifra, Barker declaró: “Después de superar los 400.000 kilómetros, quiero que la gente sepa lo fantástico que ha sido este coche para mí. Haber recorrido un cuarto de millón de millas es un hito del que me siento muy orgulloso. Ha recorrido una distancia aproximadamente equivalente a la que separa la Tierra de la Luna y sigue sacándome una sonrisa cada vez que lo conduzco”.

La noticia llegó hasta Nissan, quien a través de un portavoz de Nissan señaló: “Ha sido estupendo conocer la historia de Craig y saber cómo ha sido, y sigue siendo, su experiencia como propietario de un Qashqai, así como la extraordinaria distancia que ha recorrido con su coche”.

El motor K9K de Renault está entre los propulsores diésel modernos de baja cilindrada más fiables del mercado. Es una mecánica que lleva en activo más de 15 años y que la han equipado multitud de modelos de marcas como Dacia, Nissan y Renault. Incluso es uno de los propulsores que se usaban en los famosos Mercedes con motor Renault.

Aunque su fama le precede, el motor 1.5 dCi tiene fecha de caducidad. Renault todavía lo fabrica en su planta de Valladolid, pero la compañía decidió congelar el desarrollo de nuevas generaciones de este propulsor para centrarse en la tecnología híbrida y eléctrica. Todo ello forma parte de los planes de Renault de abandonar progresivamente los motores diésel.

La resolución judicial ha obligado al Consistorio malagueño a paralizar las sanciones y preparar la devolución de las cantidades cobradas. De las casi 50.000 multas tramitadas, unas 13.600 ya se habían abonado, acumulando un total de 1,38 millones de euros. Las multas ascendían a 200 euros, 100 euros por pronto pago.

Málaga devolverá 1,3 millones de euros en multas de su ZBE

La razón por la que la Justicia ha declarado nulas las denuncias se fundamenta a la forma en que el Ayuntamiento diseñó las restricciones de su ZBE. Desde finales de noviembre del año pasado, los vehículos sin distintivo ambiental de la DGT que no estuvieran domiciliados en Málaga capital podían ser sancionados por circular por la zona, mientras que los conductores que pagaban el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) podían evitar las multas.

El TSJA consideró que esta diferencia no estaba justificada. Dos vehículos con niveles contaminantes similares podían recibir un trato distinto simplemente porque uno pagaba el impuesto de circulación en Málaga y el otro en otra localidad. Para el tribunal, ese criterio vulneraba principios como la libertad de empresa y la unidad de mercado.

La sentencia estimó parcialmente el recurso presentado contra la ordenanza municipal y anuló la regulación de la ZBE, cuestionando la forma en la que el Ayuntamiento de Málaga había establecido las condiciones de acceso y circulación.

Esto se debe a la forma en la que la Ley de Cambio Climático de 2021 establece la regulación de las Zonas de Bajas Emisiones. Según el texto, todos los municipios de más de 50.000 habitantes, así como aquellos que excedan unos límites de contaminación, están obligados a contar con una ZBE. Sin embargo, la ley no establece las restricciones de movilidad, dejando esta decisión al criterio de cada ayuntamiento.

Por lo tanto, los ayuntamientos pueden aplicar medidas para reducir la contaminación dentro del marco legal, pero deben hacerlo con criterios objetivos, proporcionados y no discriminatorios. Si una ordenanza establece excepciones que no cuentan con una justificación válida, puede acabar siendo anulada por los tribunales. Como es el caso de la ZBE de Málaga.

Cómo reclamar el dinero de una multa de la ZBE de Málaga

En Málaga, los conductores que ya pagaron una sanción deben facilitar los datos necesarios para recibir la devolución. El trámite se realiza a través de Gestrisam, el organismo municipal encargado de la gestión tributaria, mediante un formulario habilitado en su página web.

El procedimiento exige identificar el expediente sancionador e indicar una cuenta bancaria en la que efectuar el ingreso, así como aportar un justificante de titularidad de esa cuenta. La solicitud puede presentarse por Internet, mediante la sede electrónica, o de forma presencial en las oficinas municipales de atención a la ciudadanía.

Conviene conservar la notificación de la multa y el justificante del pago, ya que permiten identificar el expediente y acreditar la cantidad abonada. El Ayuntamiento ha indicado que dispone de un plazo de hasta cuatro años para reclamar la devolución, aunque es recomendable presentar la documentación cuanto antes.

Si bien el proceso de devolución ya está en marcha en su fase administrativa, el dinero no se ingresará de inmediato, ya que el dinero no se devolverá hasta que la sentencia sea firme, algo que se prevé que ocurra el próximo 25 de noviembre.

Mientras tanto, los conductores que no llegaron a pagar la multa, los expedientes sancionadores se anularán de oficio cuando la sentencia sea firme, incluidos los que se encuentren en fase de apremio. Por lo tanto, los afectados no tendrán que presentar una reclamación para conseguir esa anulación, aunque sí es aconsejable guardar la notificación hasta que el procedimiento quede resuelto.

No todas las ZBE cometen irregularidades

Aunque el caso de Málaga es específico, sienta un precedente que podría repetirse en otras Zonas de Bajas Emisiones de España. La sentencia del TSJA puede servir como referencia para examinar normativas similares, sobre todo si establecen privilegios para vehículos en función de su domicilio o aplican restricciones diferentes a conductores en situaciones equivalentes.

No obstante, lo ocurrido en la ZBE de Málaga no significa que se pueda repetir en otros municipios. Cada ayuntamiento dispone de su propia regulación y las circunstancias legales pueden ser distintas, y para que una multa sea anulada debe existir una razón jurídica aplicable a esa sanción, ya sea por los defectos de la norma que la respalda o por otras irregularidades del procedimiento.

Por eso, si has recibido una multa en otra ZBE debes comprobar qué ordenanza se aplicó, qué conducta se sancionó y si existe alguna resolución judicial que afecte a esa normativa. Y si existen motivos para recurrir, puedes presentar alegaciones dentro de los plazos correspondientes o solicitar asesoramiento jurídico.

Cabe mencionar que los modelos que integra la gama base del nueveonce ya están equipados con motores turboalimentados en la generación actual, la 992.2. Sin embargo, en generaciones anteriores, como los 997 o 996, estos modelos en realidad equipaban motores atmosféricos. Hoy la única opción de tener un 911 atmosférico es comprando un GT3 o un GT3 RS, aunque el segundo todavía no está disponible en tras el restyling sufrido por la generación 992 (a los modelos posteriores al restyling se les conoce como 992.2).

Porsche 911 GT3 (992.2)

Vamos a hablar de las generaciones más actuales de cada uno de estos modelos. En el Porsche 911 GT3 sí que se trata de un modelo 992.2, un coche que está disponible en cuatro versiones diferentes, aunque la base mecánica es la misma.

El motor escogido por Porsche para el GT3 es un bóxer de seis cilindros y aspiración natural de 4.0 litros que produce 510 CV de potencia y un par motor máximo de 450 Nm. A partir de aquí, tenemos dos opciones: cambio manual de seis velocidades o la eficaz transmisión automática PDK de doble embrague y siete velocidades. Sea cual fuere la elección de caja de cambios, la potencia se envía únicamente al eje trasero.

Las otras dos versiones utilizan la misma base, el motor bóxer de 510 CV y la posibilidad de elegir entre cambio manual o automático. Sin embargo, es el pack Touring el que hace la diferencia, ya que elimina el característico alerón de los GT3 para otorgarle una estética más refinada y menos agresiva, algo que no todos los clientes de Porsche buscan, pero sí quieren las prestaciones y sensaciones de conducción del GT3.

Y en cuanto a prestaciones, el GT3 con cambio PDK es el más rápido al pasar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, mientras que la velocidad máxima más alta la consigue la versión con cambio manual, 313 km/h. El precio del Porsche GT3 comienza en 244.000 euros y no hay diferencia entre elegir con o sin el paquete Touring.

Porsche 911 GT3 RS (992)

Para entender más rápido qué lugar ocupa el Porsche 911 GT3 RS en la gama, esta es una versión más extrema del GT3. Actualmente no está disponible en los modelos 992.2, pero sí hay un GT3 RS 992. La base mecánica es la misma, un bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural, pero con 525 CV de potencia y 465 Nm de par.

En el GT3 RS, Porsche no ofrece tantas opciones y configuraciones. La generación 992 prescindió del cambio manual de seis velocidades y centró todo en la más eficaz transmisión PDK de doble embrague. Sigue siendo un coche de tracción trasera, pero su enfoque mucho más orientado a uso en circuito, le hace perder algo de velocidad máxima, ya que apenas roza los 300 km/h. Eso sí, el extra de potencia y par le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

Porsche 911 GT2 RS (991.2)

Cerrando el círculo tenemos al Porsche 911 GT2 RS. En los más de 60 años de historia del nueveonce, solo se han desarrollado dos generaciones del GT2 RS, la 997.2 en 2010 y la 991.2 en 2017. De hecho, esta es la última que ha comercializado Porsche, ya que el 992 por ahora no lo ha incluido en la gama, aunque se espera que con la llegada de los modelos 992.2 haya, además de un nuevo GT3 RS, también un GT2 RS.

La diferencia, como decíamos al principio de esta guía sobre los Porsche 911 GT, es que el GT2 RS combina lo mejor de los modelos GT y de los Turbo. Esto significa que el 991.2 utilizaba un motor bóxer biturbo de 3.8 litros y seis cilindros capaz de entregar una potencia máxima de 700 CV con un par motor de 750 Nm.

Los ingenieros de Zuffenhausen lo equiparon con una caja de cambios PDK y un sistema de tracción trasera, y lo aderezaron con una puesta a punto exquisita muy próxima a la de los GT3. Sin embargo, el GT2 RS era más rápido en el 0 a 100 km/h (2,8 segundos) y alcanzaba una velocidad máxima superior (340 km/h).

Cuando se puso a la venta en 2017, un GT2 RS costaba algo más de 326.000 euros. Se fabricaron 3.700 unidades y, dada su exclusividad y rareza dentro de la historia del Porsche 911, su valor no ha parado de aumentar desde entonces. Comprar un ejemplar hoy implica llegar incluso a duplicar esa cifra, de ahí que sea, además del más potente y rápido de los GT de Porsche, también el más caro de todos ellos.

El club de la capital ofrece a sus futbolistas algunos de los sueldos más altos dentro de este deporte a nivel europeo. Esto permite a los deportistas comprar casi cualquier coche que deseen conducir, sobre todo cuando no quieren usar los BMW que les cede la compañía alemana. Con estos vehículos acuden a los entrenamientos en la Ciudad Deportiva de Valdebebas y realizan sus desplazamientos cotidianos por la ciudad. Así que, si te cruzas con alguno de los vehículos de los que vamos a hablar a continuación, existe la posibilidad de que sea un jugador del Real Madrid quien vaya al volante.

Andriy Lunin: BMW M2

Abrimos la lista con el más “humilde” de los mejores coches que conducen los jugadores del Real Madrid, el BMW M2 del Andriy Lunin. El actual segundo portero lo compró hace unos meses y se lo entregó a un especialista para que luciera un nuevo acabado en color carbono rojo forjado junto a unas nuevas llantas en negro brillante.

Bajo el capó se supone que no hay cambios, por lo que encontramos el mismo motor biturbo de 3.0 litros y seis cilindros que instala BMW en el M2, con 480 CV de potencia y un par motor máximo de 600 Nm. El coupé deportivo está disponible con cambio manual y automático, así como con tracción trasera o total. El precio de venta en España es de 102.500 euros.

Fede Valverde: Audi RS Q8

El Audi RS Q8 es uno de los coches que conduce Fede Valverde por Madrid. El uruguayo prefiere la comodidad que ofrece un SUV deportivo como el RS Q8, en lugar de la radicalidad del M2 de Lunin, un coche de más de 5 metros de longitud de carrocería con un maletero de 600 litros.

Pero lo interesante en el RS Q8 de Valverde es su motor V8 biturbo de 4.0 litros y 600 CV de potencia, el cual le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. Todo ello en un coche de 2,4 toneladas que en España cuesta 174.000 euros.

Marc Cucurella: Mercedes-AMG G 63

Como ocurrió cuando hablamos de los diez mejores coches que conducen los jugadores del FC Barcelona, en el Real Madrid también hay cierta admiración por el Mercedes-AMG G 63. Uno de sus defensores es Marc Cucurella, que se incorporó al equipo este mismo verano, y que ya contaba con este coche cuando militaba en las filas del Chelsea.

El G 63 de Cucurella, además, está personalizado y cuenta con diferentes detalles que lo hacen único. Eso sí, bajo el capó sigue teniendo el V8 biturbo de 4.0 litros y 585 CV con el que sale de fábrica. En España está a la venta desde 223.000 euros.

Dean Huijsen: Mercedes-AMG G 63

Dean Huijsen, el joven central que se unió al Real Madrid en 2025, también utiliza un Mercedes-AMG G 63 para desplazarse a los entrenamientos. Además, también está personalizado, con un trabajo firmado por Black Life Lifestyle y Urban Automotive, quienes añadieron elementos de fibra de carbono en la carrocería y unas llantas de 23 pulgadas.

Fede Valverde: Mercedes-AMG GT 63 S

Volviendo a Fede Valverde, descubrimos que en el garaje del mediocentro del Madrid hay también un Mercedes-AMG GT 63 S. Si bien suele utilizar el RS Q8, el uruguayo también se pone al volante de esta berlina de AMG, un coche de 5,05 metros de longitud, cuatro puertas y un maletero de 460 litros que combina con un peso de 2,1 toneladas.

El motor escogido para esta versión es el V8 biturbo de 4.0 litros procedente de Affalterbach, el cual produce una potencia de 639 CV y un par motor de 900 Nm, permitiéndole así alcanzar una velocidad máxima de 315 km/h. El GT 63 S de 4 puertas dejó de venderse en España para dar paso a un nuevo GT totalmente eléctrico.

Thibaut Courtois: Porsche 911 GT3 RS

El portero belga del Real Madrid, Thibaut Courtois, es un verdadero entusiasta de los superdeportivos. Así lo demuestra al conducir su Porsche 911 GT3 RS, un modelo pensado para los puristas y amantes de las prestaciones y sensaciones de conducción.

Basado en la generación 992 del mítico nueveonce, el GT3 RS pesa apenas 1,5 toneladas y cuenta con un motor bóxer atmosférico de 4.0 litros que produce 525 CV con 465 Nm de par. Disponible con el eficaz cambio automático PDK de Porsche, puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanza una velocidad máxima cercana a los 300 km/h.

Raúl Asencio: Lamborghini Urus Performante

Raúl Asencio es otro de los futbolistas del Real Madrid que encuentra en los SUV todo lo que necesita para viajar con comodidad. Sin embargo, el central no ha elegido cualquier todocamino, sino que se ha decantado por la versión Performante del Lamborghini Urus.

El SUV italiano es todo un deportivo que cuenta con un motor V8 biturbo de 4.0 litros, el cual comparte con varios modelos de la gama Audi Sport. Eso sí, Lamborghini lo ha afinado para que genere una potencia de 666 CV y 850 Nm de par, garantizando así un 0 a 100 km/h de 3,3 segundos y una velocidad máxima de 307 km/h.

Eduardo Camavinga: Brabus 800

En el caso de Eduardo Camavinga, el francés se ha decantado también por un Mercedes-AMG G 63. Sin embargo, y a diferencia de Cucurella y Huijsen, Camavinga prefirió algo más exclusivo y, sobre todo, más potente. De ahí que sometiera a su G 63 a los tratamientos del especialista Brabus.

El resultado es el Brabus 800, una versión vitaminada del mítico Clase G que, además de un completo kit de carrocería y unas enormes llantas de 24 pulgadas, también cuenta con una preparación específica en el V8 biturbo de 4.0 litros que eleva su potencia hasta los 800 CV.

Vinicius: Mercedes-Maybach S 680

El extremo brasileño también suele elegir sabiamente cuando se trata de coches. En lugar de decantarse por un SUV, como la mayoría de sus compañeros, Vinicius ha preferido algo mucho más exclusivo, como un Mercedes-Maybach S 680.

Pero no se trata de una berlina de lujo más, sino una de las 150 unidades que Mercedes-Maybach desarrolló en colaboración con el diseñador Virgil Abloh. Además de una estética muy peculiar, el sedán ejecutivo cuenta con un V12 biturbo de 6.0 litros que produce 612 CV de potencia y un par motor de 900 Nm.

Thibaut Courtois: Ferrari Purosangue

Y cerrando la lista de los diez mejores coches que conducen los jugadores del Real Madrid tenemos, una vez más, a Thibaut Courtois. El portero, haciendo una vez más gala de sus gustos en términos automotrices, es dueño de un Ferrari Purosangue, el primer SUV de la firma italiana y uno de los modelos de producción más rápidos de su segmento.

El Purosangue equipa un motor V12 de aspiración natural y 6.5 litros que genera nada menos que 725 CV de potencia. Cuenta con un cambio automático y tracción a las cuatro ruedas, por lo que alcanza los 100 km/h en 3,3 segundos y sigue acelerando hasta los 310 km/h de velocidad punta. Cada unidad del SUV de Ferrari se vende por alrededor de medio millón de euros.

Para quien no conozca a GWM, su nombre proviene de las siglas de Great Wall Motor y es un fabricante chino fundado en 1984 en Baoding. La compañía no comenzó a producir coches hasta 1990, centrándose inicialmente en vehículos comerciales, pick-ups y todoterrenos. La llegada del GWM Deer en 1996 ayudó a la marca a consolidarse dentro del mercado local chino, y tan solo un año después comenzó a exportar vehículos a Oriente Medio. La compañía salió a bolsa en Hong Kong en 2003 y, desde entonces no ha parado de expandirse a otros mercados internacionales, incluyendo la reciente llegada a España.

Al mismo tiempo, Great Wall Motor es un grupo automotriz que integra otras cuatro marcas, además de GWM. Entre ellas se encuentra Haval, especializada en SUV y todoterrenos; Poer, enfocada en exclusiva en vehículos comerciales y pick-ups; Tank, centrada en SUV y todoterrenos de lujo; y Wey, que es parecida a Tank, pero más orientada a turismos de lujo. El grupo también incluía a Ora, pero ha dejado de ser una marca independiente para convertirse en una línea de vehículos urbanos dentro de la marca GWM.

GWM Ora 5: el SUV multienergía por menos de 20.000 euros

Entre los coches que actualmente comercializa la compañía china en España se encuentra el GWM Ora 5. Este modelo se posiciona como un SUV de tamaño compacto que presenta una oferta mecánica multienergía con la que la compañía pretende llegar a diferentes nichos de mercado, todo ello con un coche que puedes comprar desde 19.950 euros.

A su precio, que lo deja prácticamente sin rivales en el mercado de C-SUV, se une una carrocería con 4,47 metros de longitud, una anchura de 1,83 metros y una altura de 1,64 metros, todo ello sobre una plataforma con 2,72 metros de distancia entre ejes. Poniéndolo en perspectiva, es 5 cm más largo que un Seat Ateca, 3 cm más alto y tiene 8 cm más de batalla.

A esto, además, se une un maletero de 422 litros (390 litros en el modelo híbrido) que puede llegar hasta los 1.120 litros (1.088 litros) una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos. Evidentemente, tiene un interior para cinco pasajeros.

La variedad dentro de la oferta mecánica es una de sus grandes ventajas. Está disponible con un motor de gasolina de 1.5 litros que desarrolla 160 CV de potencia y 270 Nm de par, gestionados por una caja de cambios automática de doble embrague.

Paralelamente a la variante de combustión tradicional encontramos el Ora 5 HEV, un híbrido no enchufable que utiliza el mismo motor 1.5 litros como base, pero al que añade un propulsor eléctrico de 140 kW (190 CV). El resultado es una potencia máxima de 223 CV y un par motor de 476 Nm. Una batería NMC de 1 kWh se encarga de alimentar el motor eléctrico. En España se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

Por último, el GWM Ora 5 100% eléctrico. En este caso, el sistema de propulsión está compuesto por un motor de 150 kW (204 CV) de potencia con 260 Nm de par, el cual está alimentado por una batería LFP de 58,3 kWh que le permite homologar hasta 435 kilómetros de autonomía por carga. Admite carga rápida en corriente continua a una potencia de 120 kW, lo que le permite pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en 30 minutos.

El Great Wall Motor Ora 5 está a la venta en España por menos de 20.000 euros y está disponible en dos niveles de acabado, Explore y Advance. A esto hay que añadir los 7 años de garantía que ofrece el fabricante con un límite de 150.000 kilómetros.

GWM H7: el todoterreno chino que estabas esperando

El segundo modelo es el GWM H7, un todoterreno con una estética robusta que la compañía está preparando para introducir en el mercado en las próximas semanas. Hablamos de un vehículo de 4,8 metros de largo, con 1,95 metros de anchura de carrocería y 1,84 metros de altura que se asienta sobre una plataforma de 2,73 metros. Tiene un maletero de 400 litros ampliables hasta los 1.400 litros.

La gama mecánica del H7 incluye un motor de gasolina turbo de 2.0 litros y 215 CV con cambio automático de nueve velocidades, a lo que hay que sumar una versión híbrida no enchufable (HEV) que combina un motor 1.5 con un propulsor eléctrico para producir 247 CV de potencia. Además, en su oferta de motores también hay dos versiones híbridas enchufables, una de 326 CV y otra de 435 CV, ambas con una batería de 33,7 kWh que le permite homologar hasta 120 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Los precios del todoterreno de Great Wall Motor partirán desde unos 35.000 euros una vez se ponga oficialmente a la venta en España, donde estará disponible junto a dos niveles de acabado, Explore y Advance.

GWM Jolion Max: el SUV compacto y familiar

Por último, el GWM Jolion Max es el tercer modelo que la marca ofrece en España, aunque todavía no está a la venta de manera oficial. Se trata de un SUV compacto situado por encima del Ora 5 que cuenta con una carrocería de 4,59 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,67 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,71 metros y un maletero de 490 litros.

La oferta mecánica guarda relación con el Ora 5 y el H7. La opción de acceso a gama es un propulsor de gasolina de 1.5 litros con 140 CV, que también se ofrece en una versión de 175 CV, ambas con cambio automático de doble embrague y siete velocidades. A estos se une un híbrido no enchufable (HEV) de 223 CV y un híbrido enchufable (PHEV) de 326 CV, aunque este último todavía no ha sido confirmado para España.

Por ahora, GWM se muestra algo hermético en lo que ha detalles, características técnicas, equipamiento y precios del Jolion Max se refiere, por lo que tendremos que esperar algunos meses más para conocerlos.

Pero antes de entrar en materia, cabe recordar que Cupra es patrocinador oficial del FC Barcelona. La compañía con sede en Martorell entrega vehículos nuevos a los miembros de la plantilla y el cuerpo técnico cada año. Si bien muchos de estos vehículos se ven a diario por la Ciudad Condal, no son de los que vamos a hablar en este artículo, y ninguno de ellos lo conduce Lamine Yamal, ya que la estrella del equipo todavía no se ha sacado el carné de conducir.

Pau Cubarsí: Audi Q5 Sportback

Uno de los coches que conduce uno de los miembros más jóvenes del primer equipo del Barça es un Audi Q5 Sportback. Al volante, el central español Pau Cubarsí, flamante campeón del mundo con la selección y ganador de LaLiga en la temporada 2025/2026.

El modelo escogido por el futbolista de 19 años es un Q5 Sportback de tercera generación, un SUV de 4,7 metros con carrocería estilo coupé que está disponible con motores diésel y de gasolina de cuatro y seis cilindros con potencias de hasta 367 CV, así como dos versiones híbridas enchufables. El precio del Audi Q5 Sportback en España arranca en 65.370 euros.

Frenkie de Jong: Porsche Macan GTS

Frenkie de Jong es uno de los veteranos del conjunto culé. El futbolista neerlandés aterrizó en las filas del FC Barcelona en 2019 y, desde entonces, ha logrado llegar a ser incluso capitán del equipo. También tiene una de las fichas más altas, aunque el centrocampista no acostumbra a la opulencia, por eso conduce un Porsche Macan GTS.

El SUV, si bien es un vehículo de alta gama, es también un vehículo práctico con 4,72 metros de longitud y un maletero de 460 litros. De Jong tal vez lo eligió por esta razón, ya que es padre de dos niños pequeños, aunque quizás también influyó su motor V6 turbo de 2.9 litros y 440 CV de potencia. El Macan de gasolina ya no está a la venta en España, ya que su sucesor es 100% eléctrico.

Pedri: Porsche Cayenne

Otro de los futbolistas del Barça que confía en la firma de Stuttgart es Pedri. El talentoso centrocampista canario conducía un Mini eléctrico hace ya algunos años, pero no tardó en cambiarlo por algo un poco más exclusivo. El elegido fue un Porsche Cayenne de segunda generación, un todocamino con el que se le ve con bastante frecuencia en Barcelona.

El Cayenne es un SUV ligeramente más grande que el Macan, con 4,93 metros de longitud de carrocería y un maletero de más de 700 litros de capacidad volumétrica. La gama actual la componen versiones de gasolina de 353 CV, 474 CV y 500 CV, y dos modelos híbridos enchufables, uno de 470 CV, otro de 519 CV y un tercero de 739 CV. Los precios arrancan en 119.400 euros.

Wojciech Szczęsny: Mercedes-AMG G 63

El coche que conduce el portero polaco es el mismo que utilizan otros cinco futbolistas del primer equipo del conjunto blaugrana. Szczęsny, que actualmente es el tercer guardameta del FC Barcelona, se le ha visto en varias ocasiones conduciendo un Mercedes-AMG G 63, un exclusivo y lujoso SUV que se ha puesto de moda entre los jugadores del Barça en los últimos meses.

Alejandro Balde: Mercedes-AMG G 63

El Mercedes-AMG G 63 es el coche que también utiliza Alejandro Balde. El lateral de 23 años ha acudido en numerosas ocasiones a la ciudad deportiva al volante del todocamino de la firma de la estrella, un coche que, recordemos, tiene un precio de salida en España de 225.000 euros.

Eric García: Mercedes-AMG G 63

Eric García, también campeón del mundo con la Selección Española este verano, es otro de los futbolistas del FC Barcelona que parece sentir predilección por el G-Wagon firmado por AMG. El central y lateral español suele conducirlo con frecuencia, con el motor V8 biturbo de 4.0 litros y 585 CV de potencia bajo el capó.

Karim Adeyemi: Mercedes-AMG G 63

A pesar de que cualquier futbolista del Barça puede permitirse comprar el Mercedes Clase G eléctrico, que en España está a la venta desde 175.463 euros, todos parecen preferir las virtudes de la versión de gasolina más potente de la gama, el G 63. Otro de los que está en la lista de usuarios de este modelo es Karim Adeyemi, fichaje que se sumó al equipo este verano.

Gavi: Mercedes-AMG G 63

Pablo Páez Gavira, más conocido como Gavi, también conduce un Mercedes-AMG G 63. El SUV deportivo de la firma alemana tiene un par motor de 850 Nm, utiliza una caja de cambios automática de nueve velocidades y un sistema de tracción a las cuatro ruedas, logrando pasar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos a la vez que registra una velocidad máxima limitada a 220 km/h.

Raphinha: Mercedes-AMG G 63

Y el último de los jugadores del FC Barcelona que también se ha decantado por el Mercedes-AMG G 63 es el capitán Raphinha. El delantero brasileño, que está firmando un arranque de temporada espectacular siendo el mejor artillero del equipo y uno de los ‘9’ más eficaces de Europa, conduce un G 63 de más de 2.600 kilos cuando acude a Sant Joan Despí a entrenar con el equipo.

Dani Olmo: Porsche 911 GT3

Por suerte, Dani Olmo tiene otro tipo de preferencias. El centrocampista español prefiere la radical conducción del Porsche 911 GT3, un superdeportivo con una clara orientación hacia las sensaciones de conducción con el que a Olmo se le ha visto en más de una ocasión circulando por las carreteras de la ciudad catalana.

Basado en la generación 992, el GT3 emplea un motor bóxer de aspiración natural y seis cilindros con 4.0 litros que desarrolla 510 CV de potencia y 450 Nm de par. El bloque se asocia bien a una caja de cambios manual de seis velocidades o a una transmisión automática PDK, ambas conectadas a las ruedas traseras. Pasa de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y registra una velocidad máxima de 310 km/h. Y en cuanto al precio, en España lo puedes comprar desde 244.000 euros.

El accidente ocurrió el pasado martes 13 de octubre. Las autoridades explican que agentes de la CHP se encontraban en la carretera interestatal 80 mientras investigaban un accidente de tráfico con una víctima mortal. Mientras se llevaba a cabo la investigación, la Policía cerró cuatro carriles de la autopista y desvió todo el tráfico hacia el carril lento.

El sistema de conducción autónoma de Tesla no evitó un accidente

El cierre de los carriles estaba señalizado con conos, bengalas y varios vehículos de emergencia con las luces encendidas, dado que, además, el accidente que provocó que los agentes se desplazaran hasta el lugar ocurrió durante la noche, cuando las condiciones de visibilidad son menores. Esto obligó a la CHP a extremar las precauciones y señalizar debidamente el lugar para evitar un nuevo accidente.

Sin embargo, la Policía no contaba con la presencia de un Tesla que circulaba con el sistema de conducción autónoma de la marca activo, ni que esta tecnología fuese capaz de detectar los obstáculos en la carretera ni la señalización del lugar del accidente.

Según los informes policiales, el Tesla entró en los carriles cerrados al tráfico a velocidad de autopista e impactó contra un Dodge Charger de la Patrulla de Carreteras de California, en cuyo interior se encontraban dos agentes. El conductor del Tesla, de 22 años, sufrió heridas leves, mientras que los agentes de Policía resultaron heridos de gravedad, si bien ambos ya han recibido el alta hospitalaria.

Tal y como informa la CHP, el hombre que viajaba al volante del Tesla mientras llevaba activo el sistema de conducción autónoma estaba dormido. Por suerte, no hubo que lamentar víctimas mortales, pero la violenta colisión podría haber provocado una tragedia. Se desconocen los motivos por los que el sistema de conducción autónoma del coche ignoró las señales y continuó circulando por el carril hasta impactar con el coche patrulla.

Sobre el papel al menos, el FSD está capacitado para actuar si encuentra retenciones en la carretera u obstáculos que impidan la circulación. Sin embargo, tal vez por los destellos, el contexto o la falta de visibilidad, provocaron que los sensores, radares y cámaras de Tesla no pudieran interpretar correctamente la situación, lo que provocó el accidente.

Tesla cambia el nombre a su sistema de conducción autónoma

Curiosamente, el accidente tuvo lugar casi al mismo tiempo que Tesla decidió cambiar el nombre de su sistema de conducción autónoma en Europa, según informa la agencia Reuters. Al parecer, la compañía ha aceptado cambiar el nombre de su sistema, de ‘Full Self-Driving’ a ‘Tesla Assisted Driving’ (Conducción Asistida Tesla), y reconoce que esta tecnología todavía requiere de la supervisión constante del conductor.

Este cambio en la denominación de la tecnología de conducción autónoma se ha producido en mercados como el de Alemania, Eslovaquia y Países Bajos. En el caso de España, la firma de Elon Musk explica que este sistema está entrenado “con millones de kilómetros de datos anónimos de conducción para ocuparse de las partes más estresantes de la conducción diaria”, pero avisa de que “al activarla, el vehículo te llevará a casi cualquier lugar con tu supervisión activa, requiriendo una intervención mínima”.

Además, añade un mensaje de aviso en su página web en el que afirma que “las funciones disponibles actualmente requieren supervisión activa del conductor y no convierten al vehículo en autónomo”, algo a lo que Tesla ha tenido que recurrir para evitar posibles consecuencias legales derivadas de accidentes de tráfico en los que el sistema de conducción autónoma esté involucrado de forma activa.

Independientemente del nombre que Tesla le ponga, el FSD sigue siendo un sistema de asistencia a la conducción de nivel 2. Esto significa que el conductor debe permanecer atento y estar preparado para tomar el control del vehículo en todo momento. La CHP insistió en este punto en una publicación en sus redes sociales en la que hablaba sobre el accidente del pasado 13 de octubre: “La tecnología no exime a los conductores de su responsabilidad de manejar sus vehículos de forma segura”.

En España hay 31,7 millones de vehículos censados, de los que más del 60% superan los 10 años de antigüedad, mientras que 9,2 millones superan los 20 años, representando el 29,3% del parque móvil. Según el informe, estos vehículos pueden emitir hasta diez veces más contaminantes que los coches modernos, a lo que hay que añadir que más del 80% de los vehículos que superan la veintena, además, carece de distintivo ambiental de la DGT.

La importancia de renovar un parque automotriz envejecido

El 44% de los españoles identifica el envejecimiento del parque móvil como un problema y considera que influye en las emisiones, la seguridad y la situación de la industria automovilística. Ante esta realidad, más del 65% de los encuestados considera que deben contemplarse todas las tecnologías disponibles para acelerar la renovación del parque y reducir las emisiones, mientras que el 44% cree que este proceso no debería centrarse solo en los coches eléctricos.

El 60% de los particulares también considera que un coche nuevo de gasolina o diésel emite menos que uno antiguo. Esta percepción refuerza la idea de que sustituir los vehículos más antiguos por otros más modernos puede generar beneficios ambientales sin que la mejora dependa únicamente de la tecnología de propulsión elegida.

Brufau defendió durante el acto que la transición debe abordarse desde una perspectiva más amplia que la electrificación. “Todas las tecnologías actuales deben contribuir a renovar el parque: diésel, gasolina, híbridos, eléctricos”, afirmó. El presidente de Repsol también reclamó que los conductores puedan elegir en función de sus necesidades, en lugar de que las decisiones políticas determinen de antemano qué tecnología deben utilizar.

En esta línea, los combustibles renovables aparecen en el estudio como una posible herramienta para reducir las emisiones de los coches que ya circulan por las carreteras. 7 de cada 10 encuestados considera que pueden contribuir a disminuir su impacto ambiental, a lo que se unen los que también ven estos combustibles y la electrificación como soluciones complementarias, sobre todo en los desplazamientos de larga distancia o en aquellos usos donde la electrificación presenta mayores dificultades a corto plazo.

Mejora en términos de seguridad vial

Más allá de las emisiones contaminantes, la renovación del parque móvil español contribuye a incorporar sistemas de asistencia a la conducción más modernos, capaces de ayudar a prevenir accidentes o reducir sus consecuencias. El 62% de los particulares y el 70% de los profesionales encuestados cree que los ADAS ayudan a reducir la gravedad de los accidentes y el riesgo de fallecimiento.

El informe también pone de manifiesto la importancia del mantenimiento. El 30% de los particulares declara circular sin la ITV en vigor y el 29% reconoce que no realiza todas las revisiones recomendadas por el fabricante.

Por su parte, Brufau defendió que retrasar la renovación supone posponer también las mejoras relacionadas con las emisiones y la seguridad. Como ejemplo, señaló que un vehículo diésel Euro 6 emite un 91% menos de partículas que uno del año 2000, además de un 30% menos de CO2.

Según los datos recogidos en el estudio, el sector de la automoción representa el 9% del PIB español, contando con 17 plantas de producción, más de 1.000 empresas de componentes y una red de 5.600 concesionarios. En conjunto, genera más de dos millones de empleos, algo que los encuestados consideran que una renovación del parque contribuiría a mejorar la situación del sector en España.

En este contexto, el presidente de Repsol advirtió de las dificultades que atraviesa la industria europea frente a la competencia internacional. “En Europa se construyó durante muchísimas décadas una posición de liderazgo en este sector. Ahora toca recuperar ese liderazgo, liderazgo que hemos perdido”, afirmó. En su opinión, recuperar esa posición exige aprovechar las capacidades industriales existentes y desarrollar nuevas tecnologías sin renunciar a la competitividad.

Impulso para la industria y los hogares

El factor económico sigue siendo uno de los mayores frenos a la renovación del coche. El precio es una barrera para el 60% de los particulares y el 45% de los profesionales. A ello se suma la capacidad económica de los hogares, señalada por el 36% de los particulares, y la falta de ayudas económicas o fiscales, citada por el 40% de los profesionales.

El estudio refleja que más del 65% de los particulares considera que las ayudas económicas facilitarían la renovación del parque. Además, el 74% cree que los incentivos para comprar vehículos nuevos, independientemente de su tecnología, reforzarían la transición energética. Entre las medidas preferidas figuran las ayudas directas a la compra y las deducciones fiscales.

Por ello, el informe propone un plan nacional de renovación estable y plurianual, con incentivos que contemplen todas las tecnologías y prioricen la sustitución de los vehículos más antiguos. También plantea facilitar el acceso a las ayudas, fomentar el mantenimiento preventivo y estudiar cambios fiscales que favorezcan la compra de vehículos más eficientes.

La propuesta llega en un momento delicado para la industria automotriz en Europa, que está experimentando un aumento de los costes de desarrollo, grandes inversiones para electrificar sus gamas de producto y la competencia cada vez mayor de fabricantes chinos que están entrando en el mercado con coches competitivos en precio y tecnología.

Ante este escenario, el consejero de Ebro se plantea qué papel debería desempeñar Seat dentro de un grupo que cuenta con marcas como Volkswagen, Skoda, Audi y Cupra. “¿De verdad Volkswagen puede permitirse desaprovechar una marca con décadas de historia, millones de coches vendidos, una red comercial consolidada y un enorme reconocimiento en Europa?”, se pregunta.

Convertir Seat en la marca de acceso del Grupo Volkswagen

Una de las claves de la propuesta de Malagelada consiste en recuperar una posición que Seat ha ocupado tradicionalmente dentro del grupo alemán. Durante años, sus modelos han ofrecido una alternativa más asequible a los de Volkswagen, compartiendo buena parte de su tecnología y posicionándose en un escalón de precio inferior.

Sin embargo, la creación y el crecimiento de Cupra han alterado ese planteamiento. La marca deportiva ha conseguido atraer a nuevos clientes y superar a la marca que le dio vida. Según los datos publicados por el Grupo Volkswagen, Cupra entregó 328.800 vehículos en 2025, un 32,5% más que el año anterior, mientras que Seat registró 257.400 unidades, un 17% menos.

Para él, este cambio obliga a replantear el papel de Seat. En lugar de intentar competir con Cupra con una propuesta de marca joven y deportiva, considera que debería centrarse en ofrecer coches sencillos, prácticos y asequibles. Su función sería atraer a los compradores que buscan un vehículo de precio más ajustado al tiempo que evita que Volkswagen tenga que rebajar sus propias tarifas para competir con las marcas más económicas del mercado.

El consejero propone que Seat actúe como “la marca escudo del grupo”, asumiendo la presión comercial del segmento de acceso y protegiendo, al mismo tiempo, el posicionamiento y los márgenes de las demás marcas. Es una estrategia que recuerda a la de Dacia dentro de Renault, y que podría convertir al Dacia Sandero, el coche que lleva cuatro años consecutivos siendo el más vendido en España, en su gran rival a batir.

Tecnología china para fabricar coches más baratos

Otro de los puntos que plantea Malagelada es la posibilidad de aprovechar la tecnología desarrollada en China para reducir el coste de Seat. Volkswagen mantiene alianzas industriales con fabricantes como SAIC, FAW y Xpeng, que le permiten acelerar el desarrollo de vehículos y tecnologías adaptados al mercado asiático.

El directivo se pregunta si parte de esa tecnología podría aprovecharse también en Europa para crear modelos de Seat con precios más competitivos. Como ejemplo, menciona Jetta, la marca de acceso que Volkswagen comercializa en China. El grupo anunció en 2025 que electrificará esta marca y que introducirá cuatro modelos de nuevas energías hasta 2028 con el objetivo de competir en segmentos de acceso con vehículos electrificados.

Aplicar una estrategia similar en Seat permitiría desarrollar coches eléctricos asequibles sin asumir los costes de crear una plataforma desde cero, y haría que la firma de Martorell al fin obtuviese el modelo eléctrico que tanto necesita. Recordemos que el Cupra Born era un modelo para Seat, pero finalmente se lo quedó Cupra.

Los coches eléctricos pequeños, otra oportunidad para Seat

La reflexión también apunta a la futura categoría europea M1E, vinculada a las propuestas comunitarias para impulsar la fabricación y comercialización de vehículos eléctricos pequeños y asequibles. Esta podría ser una oportunidad para Seat si el Grupo Volkswagen decide apostar por una gama de acceso con precios más contenidos.

El razonamiento es que Volkswagen podría concentrar sus esfuerzos en modelos eléctricos de mayor valor añadido mientras Seat desarrolla vehículos urbanos más sencillos y económicos, aprovechando las sinergias industriales del grupo. De esta forma, la compañía podría competir en un segmento en el que los fabricantes chinos están ganando protagonismo sin obligar a sus marcas principales a entrar directamente en una guerra de precios.

Mientras tanto, la propuesta de Malagelada llega cuando el propio Grupo Volkswagen mantiene abierto el debate sobre el futuro de la marca española. En septiembre, Seat anunció que continúa analizando diferentes escenarios para la marca más allá de 2030 y que todavía no se ha tomado una decisión definitiva. La compañía sí ha confirmado que prepara nuevas versiones híbridas ligeras del Ibiza y el Arona para 2027, aunque deja aún abierto su futuro.

El veterano presentador de televisión ha creado un coche único a partir del descatalogado F-Type, el cual ha equipado con una carrocería artesanal fabricada a partir de materiales sostenibles cultivados en la granja del programa ‘La Granja de Clarkson’. Para ello ha contado con la colaboración de Ian Callum, el diseñador original del modelo que sirve como base de este proyecto y el padre de modelos emblemáticos como el Aston Martin DB7 o el Ford Escort RS Cosworth.

El primer Jaguar fabricado con materiales orgánicos es obra de Jeremy Clarkson

Lo que podría ser el primer Jaguar fabricado con materiales orgánicos, antes incluso de que lo haya hecho la propia marca, que actualmente se encuentra en un momento crucial de su transformación a fabricante de coches eléctricos de lujo, se ha creado para un capítulo especial del citado programa ‘La Granja de Clarkson’, que se emite en Prime Video. El estreno mundial de este episodio está programado para 2027.

Lo interesante del Jaguar F-Type que han tuneado Clarkson y Callum es el origen de los materiales. Resulta que esos materiales utilizados en la transformación se cultivaron en Diddly Squat Farm, la explotación agrícola de 400 hectáreas ubicada en Oxfordshire, en el Reino Unido, y de la que Jeremy es el propietario.

El vehículo donante es un Jaguar F-Type anterior al restyling, equipado con un motor V6 sobrealimentado de 3.0 litros que desarrolla 380 CV de potencia y 459 Nm de par motor. La mecánica del roadster de tracción trasera se ha mantenido sin cambios, pero tanto el exterior como el interior han experimentado una larga lista de cambios.

A nivel estético, el modelo destaca por un kit de carrocería específico con paneles compuestos ligeros fabricados a partir de lino. Sí, como ya hace Liux en su primer coche, el BIG, que dio a conocer mundialmente en el pasado Salón del Automóvil de París 2026 antes de iniciar su comercialización en España, Francia e Italia a principios de 2027.

Diseño con premio de Ian Callum

El diseño es obra de Ian Callum y entre los elementos más destacados figuran un paragolpes delantero rediseñado con apéndices aerodinámicos y pasos de rueda ensanchados en ambos ejes. Todo el conjunto descansa sobre unas nuevas llantas de aleación terminadas en color bronce con un diseño de cinco radios. Por su parte, la carrocería está pintada en un tono verde oscuro e incorpora un emblema personalizado con un tractor y la inscripción Flax-Type en el portón trasero.

En el interior, el habitáculo biplaza, que queda a la vista al retirar el techo, presenta una tapicería terminada en cuero de color marrón procedente del ganado de Clarkson, alfombrillas tejidas con lana de ovejas criadas en la granja e inserciones de un tejido con un patrón a cuadros. También tiene un logotipo de un tractor grabado en los reposacabezas de los asientos.

Aunque el episodio no llegará a Amazon Prime hasta el año que viene, Clarkson decidió acabar con la expectación este pasado fin de semana, cuando hizo una aparición en Italia al volante de este Jaguar F-Type personalizado. El roadster de carrocería artesanal, hizo su primera aparición pública en el evento Villa La Massa Excellence, celebrado en la Toscana, donde Clarkson, al parecer, se llevó algún tipo de trofeo por su participación.

Por ahora no se conocen todas las características del coche. De hecho, solo se sabe de él por la aparición de Clarkson en el evento italiano este pasado fin de semana y porque circulan vídeos y fotos del coche en las redes sociales. Uno de estos vídeos lo han compartido en el canal de YouTube Varryx, donde podemos ver el F-Type en el momento en el que hacen entrega a Clarkson del trofeo.

Se espera que en los próximos meses se conozcan más detalles del proyecto, incluidos numerosos vídeos del proceso de diseño y desarrollo. También será interesante comprobar si Jeremy Clarkson revela el coste total de los materiales utilizados en este Jaguar F-Type y cuál es el destino del vehículo, aunque lo más probable es que el ex presentador se lo quede un tiempo antes de venderlo.

El dos veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 ha incluido el pádel como parte de su rutina física. Alonso lo practica desde hace más de una década y media y ha compartido pista con rivales de la parrilla como Max Verstappen, Lando Norris o George Russel. Además, el piloto de Aston Martin ha estado vinculado a este deporte a nivel empresarial con su ya extinta marca Kimoa.

La pala de pádel que se va a comprar Fernando Alonso

Ahora, además, Fernando Alonso podrá seguir practicando pádel con una pala que ha sido diseñada entre Aston Martin Aramco y la conocida marca Paddletek. Ambos han creado una edición especial basada en el modelo Nevo HB90 que, según explican en su página web, “presenta detalles inspirados en el icónico diseño automovilístico de Aston Martin Aramco”.

El equipo Aston Martin Aramco Formula One y Paddletek acaban de presentar una nueva pala de pádel que acerca el mundo de la alta competición automovilística a uno de los deportes que sigue ganando popularidad en todo el mundo.

La pala de pádel de Aston Martin ha sido “diseñada para una versatilidad total en la cancha”, explica, de ahí que se haya optado por un diseño en forma de diamante, un tipo de pala que se caracteriza por ofrecer golpes de ataque de gran potencia, especialmente en remates, voleas y bandejas.

Su forma y distribución del peso permite que éste se desplace hacia la cabeza, lo que genera una mayor inercia y fuerza al golpear la pelota gracias al efecto palanca. Además, y a diferencia de otros diseños de pala, las que tienen forma de diamante ofrecen el punto óptimo de impacto en la parte alta de la cara, lo que favorece un juego más agresivo cerca de la red.

Estas características hacen que la nueva Paddletek Nevo HB90 Aston Martin Aramco F1 Team sea una pala diseñada para jugadores de nivel intermedio y avanzado. Hablamos de una raqueta que cuenta con un espesor del núcleo de 38 mm que contribuye a crear una superficie densa y rígida de golpeo, la cual está fabricada en tejido de carbono con 12.000 filamentos por hebra.

Con un peso de 363 gramos, la pala de pádel de Aston Martin y Paddletek cuenta con espuma EVA multicapa de doble densidad. “La capa exterior proporciona potencia y capacidad de respuesta precisas, mientras que la capa interior más suave absorbe los impactos, mejorando la comodidad y reduciendo las vibraciones durante el partido”, explica la marca. También cuenta con un mango de 13 cm.

Una colaboración entre Aston Martin y Paddletek

“La Fórmula 1 es una plataforma que permite establecer colaboraciones con otros ámbitos del deporte y el estilo de vida, y seguimos observando una demanda creciente por parte de los aficionados que quieren unir estos mundos”, aseguró Matt Chapman, responsable de licencias y merchandising del equipo Aston Martin Aramco Formula One.

“Somos el primer equipo de Fórmula 1 que formaliza una colaboración con una empresa de pádel y pickleball, y estamos encantados de combinar la esencia de nuestra marca en un producto tangible que refleje su identidad y esté orientado al rendimiento”.

Esta colaboración se materializará en tres palas de pádel y tres fundas de la marca Paddletek diseñadas por el equipo de Fórmula 1 de Fernando Alonso. Entre ellas se encuentran palas Team y Drivers, así como raquetas de pickleball y accesorios que llegarán al mercado a partir de 2027.

Mientras tanto, la Paddletek Nevo HB90 Aston Martin Aramco F1 Team ya se ha puesto oficialmente a la venta a través de la web del fabricante de palas y equipamiento para pádel. Está entre los modelos más caros de la marca, con un diseño que combina el color negro con detalles azules, verdes y amarillos, además del emblema de Aston Martin y del equipo de Fórmula 1.

Si eres un entusiasta de la categoría reina del automovilismo y del pádel, esta raqueta podría interesarte. Eso sí, está a la venta por 331,54 euros, aunque eso no debería impedir que presumas de tu nueva pala inspirada en el monoplaza de Fórmula 1 de Fernando Alonso.

En esta primera fase, Waymo utilizará unidades del Jaguar I-Pace, el SUV eléctrico que ya emplea en sus operaciones de conducción autónoma en Estados Unidos. Los vehículos empezarán a recorrer las carreteras madrileñas con conductores de seguridad cualificados, que permanecerán al volante mientras se recopila información sobre el tráfico, la señalización y las particularidades de la red viaria de la región.

Google comenzará a probar sus taxis autónomos en Madrid

La empresa ha explicado que el proceso se desarrollará de forma progresiva. En primer lugar, los conductores circularán de forma manual para familiarizarse con el entorno y recopilar datos. Más tarde, la empresa realizará pruebas técnicas más exhaustivas con sus robotaxis y personal capacitado para validar el comportamiento del sistema autónomo antes de avanzar hacia la conducción autónoma total.

Waymo ya dispone de los permisos necesarios para llevar a cabo estas pruebas en vías públicas españolas, dentro del marco establecido por la DGT para el ensayo de vehículos automatizados, recogido en la Instrucción VEH 2025/07. Este procedimiento permitirá comprobar el funcionamiento de la tecnología en condiciones reales de circulación, un paso necesario antes de poner en marcha el servicio comercial previsto para el próximo año.

El sistema que utilizan los robotaxis autónomos de Google se denomina Waymo Driver y combina Inteligencia Artificial con un conjunto de sensores compuesto por cámaras, radares y sensores LiDAR. Estos dispositivos permiten identificar vehículos, peatones, ciclistas y otros elementos de la vía, así como calcular sus posiciones y movimientos en tiempo real. Con esa información, el sistema genera una representación tridimensional del entorno y decide cómo debe actuar el vehículo ante las diferentes situaciones del tráfico.

La adaptación a las carreteras de Madrid es clave para la empresa de conducción autónoma del gigante tecnológico, ya que permitirá comprobar cómo responde el sistema ante situaciones propias de la circulación en ciudades españolas, como las intersecciones, las rotondas, los cambios de carril o la convivencia con peatones y ciclistas.

Un servicio de robotaxis que ya está operativo en Estados Unidos

Waymo sostiene que, tras comparar sus resultados con los de conductores humanos en más de 400 millones de kilómetros recorridos con pasajeros, su sistema registró un 95% menos de siniestros con lesiones graves o mortales, un 93% menos de colisiones con peatones que provocaron lesiones y un 86% menos de accidentes con ciclistas que causaron lesiones.

Por otro lado, la llegada a Madrid de los coches autónomos de Google forma parte de la expansión internacional de Waymo, que ya ofrece servicios comerciales de transporte de pasajeros sin conductor en 15 grandes áreas metropolitanas de Estados Unidos, incluyendo los estados de California, Texas, Florida o Nevada.

La compañía ha acumulado más de 450 millones de kilómetros de conducción en vías públicas y ha realizado más de 20 millones de viajes de pago, mientras que en Europa también está avanzando en sus planes para operar en ciudades como Londres o Múnich.

Madrid se convertirá así en el primer territorio español en el que Waymo desarrolle sus pruebas con coches autónomos, en un momento en el que otras compañías también trabajan para introducir servicios de transporte sin conductor en la capital.

Uber ya está mapeando las calles de la capital española

Hace solo unas semanas, Uber y WeRide confirmaron que habían recibido luz verde por parte de la DGT y de la Comunidad de Madrid para llevar a cabo pruebas de conducción autónoma de Nivel 4. De momento, ambas compañías, junto a AVOMO, están mapeando las calles de Alcobendas, la M-40 y Hortaleza antes de poner en marcha su servicio de robotaxis.

En el caso de Uber, el objetivo de la compañía es poner en marcha su servicio de coches autónomos sin conductor destinados al transporte de pasajeros el año que viene, y Madrid forma parte de un ambicioso plan de expansión donde desplegarán esta tecnología en hasta 15 ciudades alrededor del mundo.

Y en cuanto a Madrid, la capital española se ha convertido en el gran objetivo de empresas que cuentan con sus propias flotas de coches autónomos para transporte de pasajeros sin conductor operativas en otras regiones. Queda por ver cuál de los dos servicios, si el de Google o el de Uber, entra primero en servicio y comienza a aceptar viajes de pago.

RCJMobileMecanics es un mecánico que ha publicado un vídeo en las redes sociales que no ha tardado en hacerse viral, explicando cuál es el motivo por el que las cajas de cambio automáticas suelen averiarse con mayor frecuencia. Para este mecánico, este hábito es más perjudicial para la transmisión que, incluso, no respetar los intervalos de mantenimiento.

Evita una avería muy cara en la transmisión

“Imagina que estás dando marcha atrás y pones la palanca en posición de avance antes de detenerte por completo”, comienza explicando el mecánico. “Lo que estás haciendo es forzar los engranajes” al realizar esta maniobra sin esperar a que el vehículo se pare . “Así es como acabas destrozando las cajas de cambios”, añade.

El problema de cambiar de marcha antes de que el coche se haya detenido por completo es que la transmisión tiene que gestionar un cambio de sentido mientras las ruedas todavía están girando. Por ejemplo, cuando un conductor da marcha atrás y selecciona la posición D en la palanca para avanzar, pero el vehículo continúa desplazándose hacia atrás, la caja de cambios debe pasar de transmitir movimiento en un sentido a hacerlo en el contrario.

En una transmisión automática convencional, esta operación implica la actuación de distintos componentes internos, como los paquetes de embragues y los conjuntos de engranajes, que deben soportar esfuerzos adicionales para adaptar el movimiento del vehículo a la marcha seleccionada. En este caso, lo que sucede es que se somete a la transmisión a esfuerzos innecesarios que pueden aumentar la fricción, la temperatura del aceite y el desgaste de sus componentes.

Hacerlo una vez no va a acabar con el coche en el taller por una caja de cambios rota, ya que incluso muchos coches modernos incorporan sistemas electrónicos de protección que impiden pasar la palanca de una posición a otra, ya sea por error o por un mal hábito de conducción. Sin embargo, repetir esta maniobra durante años puede terminar pasando factura y contribuir a una avería cuya reparación va a ser muy cara.

De hecho, fabricantes como Hyundai y Nissan advierten en sus manuales que hay que detener completamente el vehículo antes de seleccionar la marcha atrás o cambiar entre avance y retroceso, ya que hacerlo en movimiento puede dañar la caja de cambios.

¿Cómo es y cuánto cuesta el mantenimiento de una caja de cambios automática?

Todavía existe la creencia de que las cajas de cambio automáticas son mecanismos que no necesitan mantenimiento. De hecho, hay concesionarios que, incluso sus propios comerciales, tratan de vender estas transmisiones como un componente sin mantenimiento, cuando la realidad es que son sistemas complejos con multitud de componentes (muchos de ellos electrónicos) que deben funcionar perfectamente para que la transmisión no dé problemas.

Por ese motivo es tan importante hacer un mantenimiento preventivo en las transmisiones automáticas. Llegado el momento, se debe sustituir el aceite de la caja de cambios, conocido como ATF. Este fluido se encarga de lubricar los componentes internos, refrigerarlos y, en las cajas de convertidor de par, transmitir la presión hidráulica necesaria para realizar los cambios de marcha.

Como cualquier otro lubricante, con el paso del tiempo y los kilómetros el aceite de la caja de cambios pierde propiedades y acumula residuos que pueden acelerar el desgaste de sus componentes, de ahí que sea necesario sustituirlo respetando los intervalos establecidos por el fabricante.

La operación de mantenimiento suele incluir el vaciado del aceite usado, la reposición del fluido especificado por el fabricante y, cuando corresponde, la sustitución del filtro y las juntas. También es necesario comprobar el nivel siguiendo el procedimiento establecido para cada caja de cambios, ya que algunas requieren controlar la temperatura del aceite durante la operación.

En cuanto a la periodicidad, no existe un kilometraje estándar. Según el vehículo y las condiciones de uso, el fabricante puede establecer intervalos de entre 50.000 y 60.000 kilómetros, mientras que en otros casos ese intervalo puede llegar hasta los 120.000 kilómetros.

En España, el mantenimiento de una caja automática suele costar entre 150 y 400 euros, dependiendo del modelo y del trabajo necesario. En algunas transmisiones, la sustitución del aceite se hace con una máquina de intercambio, lo que eleva la factura hasta los 600 euros.

La gama VNX está formada por los modelos 300, 440 y 640, que se diferencian principalmente por la configuración de la cabina, las posibilidades de carrocería y la potencia disponible. El VNX 300 utiliza una cabina sin dormitorio y puede adquirirse como cabeza tractora o camión rígido, pensada para vehículos con carrocería basculante, hormigonera o sistemas de recogida de residuos.

Por encima se encuentra el VNX 440, que incorpora una cabina dormitorio y está orientado a trabajos como el transporte regional, la explotación forestal y la entrega de maquinaria. El VNX 640, por su parte, dispone de una cabina dormitorio de mayor tamaño y está diseñado para el transporte pesado de larga distancia.

La configuración de ejes también depende de la versión. La gama contempla distintas disposiciones de tracción, entre ellas 4x4, 6x4, 6x6 y 8x4 para camión rígido, así como 6x4 y 8x6 para las cabezas tractoras. El Volvo VNX, en sus versiones más capaces, anuncia una masa máxima combinada (camión y remolque) de hasta 95 toneladas.

El poderoso motor diésel de 12.8 litros del Volvo VNX

El encargado de mover el Volvo VNX es el motor D13, un bhttps://www.autobild.es/cochesque acaba de renovarse. Este mismo propulsor está disponible en diferentes niveles de potencia, que varían dependiendo del modelo. En el VNX, esa potencia es de 405 CV con un par motor de 2.300 Nm.

El modelo VNX 440 aumenta el rendimiento del motor turbodiésel D13 hasta los 450 CV y 2.500 Nm, mientras que la versión VNX 640 llega hasta los 540 CV y 2.644 Nm de par. El motor también dispone de un freno motor que puede desarrollar hasta 630 CV de potencia de frenado, lo que ayuda a controlar la velocidad durante descensos prolongados con cargas pesadas.

Un dato interesante es que, a pesar del enorme motor diésel con el que está equipada la línea VNX de camiones pesados de Volvo, la compañía sueca ha logrado que cumpla con las normas de emisiones 2027 de la EPA, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. En concreto, el propulsor ha conseguido reducir las emisiones de NOx en más de un 80% en comparación con el motor de la generación anterior.

La transmisión a la que se asocia el motor del nuevo camión de Volvo es una caja automatizada I-Shift, disponible con 12, 13 o 14 velocidades. Para los trabajos más exigentes existe una configuración específica denominada I-Shift for Severe Duty.

Un camión diseñado para el trabajo pesado

Además de su característico diseño exterior, donde destaca la parrilla metálica con malla de acero o un paragolpes del mismo material que sirve como base para instalar accesorios y puntos de remolque, el VNX también cuenta con un parabrisas Tough Shield, que, según Volvo, ofrece el doble de resistencia frente a impactos y choques térmicos que uno convencional de vidrio templado. No hay que olvidar la gran altura libre al suelo del camión, pensada para que pueda sortear todo tipo de obstáculos cuando sale de la carretera.

Entre sus novedades tecnológicas figura el sistema Remote Steer, que permite controlar la dirección del camión desde fuera de la cabina a velocidades de hasta 8 km/h. A estos se suma un sistema de frenada automática de emergencia, alerta de colisión frontal y detección de peatones, un sistema de detección de vehículos y personas en los ángulos muertos, cámaras de 360º y asistente para el mantenimiento de carril.

Por otro lado, Volvo ha implementado muchas de las tecnologías que hoy ofrecen sus turismos en la línea VNX de camiones pesados. Destaca, por ejemplo, el cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas disponible en las versiones VNX 440 y VNX 640 (10 pulgadas en el VNX 300), así como el sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas (7 pulgadas en el VNX 30) o los asientos con calefacción, ventilación y función masaje.

Por ahora, Volvo no ha hecho público el precio de venta de los camiones VNX que no llegarán al mercado europeo. Sin embargo, los modelos VNR parten desde los 145.000 dólares (129.000 euros) en Estados Unidos, mientras que los VNL lo hacen desde los 161.000 dólares (143.000 euros).

Y es que en el mundo de las furgonetas camper hay diferentes posibilidades entre las que elegir. A la que más suelen recurrir los usuarios de este tipo de vehículos para camping, por una cuestión de coste, es a comprar una furgoneta de segunda mano y hacer una camperización. Sin embargo, esta opción requiere una gran cantidad de horas de trabajo y, más tarde, pasar una ITV con la que se homologuen todas las modificaciones instaladas.

Otra opción es acudir a una empresa especializada en este tipo de trabajos y llevar tu propia furgoneta para que sean ellos los que se hagan cargo de todo el trabajo. Muchas de estas empresas también venden camper ya terminadas, con la documentación en regla y listas para disfrutar.

Y, por último, tienes la opción de comprar una furgoneta camper directamente a un fabricante, es decir, una marca que produce desde el vehículo a los componentes que incluyen en su interior. Esta solución es la que requiere hacer una inversión mayor en la compra de la camper, pero, a cambio, tienes garantía oficial del fabricante y la certeza de que todo ha sido diseñado por y para ir en la furgoneta.

En esta ocasión, nos centramos en dos de estas camper que venden marcas como Citroën y Ford. Vamos a analizar qué ofrece cada uno de estos vehículos para determinar qué opción de compra es la más interesante si quieres una autocaravana por menos de 60.000 euros.

Citroën Holidays

La primera de estas furgonetas es la Citroën Holidays. Construida sobre la base de un Citroën SpaceTourer de batalla corta, la camper ofrece una carrocería con 4.981 mm de longitud, 2.010 mm de anchura y una altura de 1.990 mm si no contamos el techo elevable desplegable, en cuyo caso la altura total asciende a 2.900 mm. Además, el Holidays ofrece una plataforma que cuenta con una distancia entre ejes de 3.275 mm.

Mecánicamente, la firma de los dos chevrones ofrece su furgoneta camper con dos opciones de motorización, ambos turbodiésel de cuatro cilindros y 2.0 litros. El primero de estos motores desarrolla 150 CV de potencia y está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. El segundo, mientras tanto, aumenta la potencia hasta los 180 CV y se ofrece exclusivamente con una transmisión automática.

Entre las principales características de la Citroën Holidays encontramos llantas de acero de 17 pulgadas, puertas correderas a ambos lados de la carrocería y techo elevable. Sin embargo, es en el interior donde una furgoneta camper destaca por su equipamiento, el cual ha sido posible en gran medida gracias a la colaboración con Bravia Mobil, responsables de la camperización.

El modelo francés cuenta con una cama ubicada en el interior del techo elevable de 120 x 195 cm, una banqueta trasera extraíble que se convierte en una segunda cama de 115 x 120 cm, muebles de cocina, una nevera de 16 litros, una mesa plegable independiente, asientos delanteros giratorios, panel de control para la iluminación del habitáculo, ventilación y aire acondicionado interiores y muebles de almacenamiento distribuidos por la zona de estar.

Al mismo tiempo, la Holidays de Citroën está equipada con un sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, toma de corriente externa de 230 V, sensores de aparcamiento traseros, asientos delanteros con función calefacción, volante de cuero calefactado y cámara de alerta de atención al conductor.

También existe un paquete Max opcional que añade a su equipamiento las llantas de aleación de 17 pulgadas, ventana trasera abatible, cristales tintados, dos rieles para toldos laterales, calefacción auxiliar programable, ducha exterior con depósito de 25 litros, inodoro extraíble, cortinas de vacío, panel solar en el techo de 120 W, cargador inalámbrico para dispositivos móviles, freno de estacionamiento eléctrico, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros y control de ángulo muerto.

En cuanto a precios, la Citroën Holidays está a la venta en España desde 57.800 euros. En caso de querer añadir el equipamiento opcional contemplado dentro del paquete Max, el precio de la furgoneta camper de Citroën aumenta hasta los 65.430 euros.

Ford Transit Custom Nugget

La segunda protagonista es la Ford Transit Custom Nugget, una furgoneta camper desarrollada sobre la última generación de la Transit Custom y equipada con una distribución interior diseñada específicamente para viajar y pasar la noche en su interior.

La Transit Custom Nugget está disponible en dos longitudes de carrocería. La versión de batalla corta mide 5.050 mm de largo, mientras que la variante de batalla larga alcanza los 5.450 mm. Ambas tienen una anchura de unos 2.032 mm, mientras que la altura con el techo elevable cerrado se sitúa en los 2.040 mm. Cuando se despliega el techo para acceder a la cama superior, la altura aumenta hasta aproximadamente 2.600 mm. La distancia entre ejes es de 3.100 mm en la variante corta y de 3.500 mm en la larga.

En cuanto a motorizaciones, la furgoneta camper de Ford está disponible con motores diésel 2.0 EcoBlue de cuatro cilindros, que desarrollan 136 CV, 150 CV y 170 CV. El modelo de 150 CV cuenta con caja de cambios manual de seis velocidades, mientras que los otros dos están disponibles con una transmisión automática de ocho relaciones. También existen configuraciones con tracción delantera y tracción total.

A diferencia del modelo de Citroën, la gama del Transit Custom Nugget incluye una versión híbrida enchufable que combina un motor de gasolina 2.5 Duratec con un sistema eléctrico para desarrollar una potencia de 232 CV. Cuenta con cambio automático de tipo CVT y una batería de 11,8 kWh que le permite recorrer hasta 55 kilómetros en modo eléctrico.

En cuanto a su equipamiento, la camper de Ford incorpora techo elevable, interior con cocina con dos quemadores de gas y fregadero con suministro de agua fría y caliente, una nevera de tipo cajón con 33 litros de capacidad un calentador de agua que alimenta la ducha instalada en la parte trasera, depósitos de agua limpia y aguas grises, y calefacción estacionaria. También cuenta con una mesa interior y otra exterior, además de dos sillas de camping.

Para dormir, la Custom Nugget dispone de dos camas. La superior, situada bajo el techo elevable, ofrece unas dimensiones de 125 x 205 cm, mientras que la inferior, accesible gracias a la banqueta trasera reclinable, mide 120 x 190 cm. Los asientos delanteros giratorios, el sistema multimedia con pantalla táctil de 13 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, y el punto de carga por inducción para móviles completan su equipamiento.

Y en lo que respecta a precios, la Ford Transit Custom Nugget está a la venta en España desde 60.000 euros.

En una entrevista reciente con la revista australiana Drive, Rawdon Glover, CEO de Jaguar, afirmó: “Más de 50.000 personas nos han dicho que están realmente interesadas en lo que estamos haciendo. Lo llamamos KMI (Keep Me Informed, o ‘mantenerme informado’), por lo que hablamos con ellas periódicamente. Y lo interesante es que alrededor del 80% de estas personas son nuevos clientes de la marca”.

Después de cesar la producción de toda su gama de vehículos, algo que ningún otro fabricante de coches había hecho hasta la fecha, a no ser que se tratase de un cese de actividad, Jaguar busca centrar su oferta de modelos en la tecnología eléctrica, una decisión arriesgada, pero que en Jaguar creen que atraerá a un perfil diferente de comprador de coches de lujo, en lugar de intentar convencer a sus clientes habituales de que se pasen al coche eléctrico.

Jaguar Type 01, la gran apuesta de la marca para entrar en el segmento de lujo

Para atraer a esos nuevos clientes que nunca antes habían tenido un Jaguar, la compañía ha desarrollado el Type 01. Presentado inicialmente como un prototipo, la versión definitiva se dio a conocer hace unos días como un GT eléctrico de cuatro puertas con un diseño nunca antes visto en un automóvil de la firma inglesa.

Con 5,23 metros de largo y 1,4 metro de alto, el Type 01 cuenta con un diseño inconfundible donde el gran protagonista es su capó alargado, las líneas rectas, formas afiladas y volúmenes cuadrados. A pesar de su forma, el primer Jaguar de la nueva era tiene un coeficiente aerodinámico bastante bajo, de apenas 0,23 Cd.

El interior es un espacio para cuatro pasajeros con un diseño simple y minimalista donde no falta una gran pantalla panorámica para el conductor, un volante de dos radios, un puesto de conducción envolvente y un enorme techo panorámico que convierte la parte superior de la carrocería en una gran superficie acristalada.

También es un escaparate tecnológico. Jaguar ha equipado su nuevo modelo con asientos con regulación eléctrica, climatizados y con función masaje, una pantalla OLED de 24 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, conectividad 5G, actualizaciones inalámbricas, un asistente de voz con Inteligencia Artificial y un equipo de sonido con 38 altavoces.

Un coche eléctrico que cambia la marca

Mientras tanto, el apartado mecánico del Jaguar Type 01 es una de las razones que justifican el aumento de precio que experimentará la gama de modelos de la compañía en comparación con los productos de combustión interna que comercializaba hasta hace unos meses.

Y es que los ingenieros de la marca propiedad de Tata Motors han desarrollado un sistema de propulsión compuesto por tres motores eléctricos, uno delantero de 260 kW y otros dos atrás con 620 kW en conjunto, desarrollando así una potencia máxima de 757 kW (1.030 CV) y un par motor de 1.365 Nm.

Además de pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, el Type 01 también cuenta con una batería de 118 kWh de capacidad energética que trabaja junto a una arquitectura eléctrica de 850 voltios. Esto se traduce en una autonomía prevista de 720 kilómetros por carga en ciclo combinado, o 515 kilómetros circulando por autopista mientras mantiene una velocidad sostenida.

Además, integra carga rápida en corriente continua a una potencia de 350 kW, lo que se traduce en poder pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en apenas 22 minutos o añadir 321 kilómetros de autonomía en 13 minutos.

Jaguar quiere competir con Bentley y abandonar el mercado premium

Aun así, y a pesar de los argumentos a su favor con los que cuenta el Jaguar Type 01, la apuesta es arriesgada, ya que la marca deberá crear una nueva base de clientes si quiere garantizar la viabilidad comercial del proyecto.

Esto no significa que Jaguar quiera dar la espalda a sus actuales propietarios. Sin embargo, la compañía reconoce que su reposicionamiento exigirá una importante llegada de nuevos clientes, sobre todo ahora que abandona el segmento premium tradicional para adentrarse en un mercado de lujo más exclusivo.

Los más de 50.000 registros de interés constituyen una primera señal positiva, aunque mostrar interés por Internet está muy lejos de comprar un coche eléctrico a un precio que será muy alto. Sin embargo, el hecho de que la mayoría de los interesados no haya tenido antes un Jaguar permite a la marca confiar en que su estrategia está despertando curiosidad más allá de su base de seguidores habituales.

A pesar de los rumores sobre un posible regreso a los motores de combustión, Jaguar no tiene previsto dar marcha atrás en su estrategia, pese a los riesgos que supone abandonar por completo los motores térmicos y los híbridos enchufables. La compañía está decidida a reinventarse como una marca de lujo eléctrica.

Multa si un menor de 15 años conduce un patinete eléctrico

Tal y como recoge el artículo 155 del Reglamento General de Circulación, “no podrán conducir vehículos de movilidad personal los menores de quince años”. Esta es una de las grandes novedades que se introdujeron en el RGC a principios de este mes tras la reforma promovida tanto por la Dirección General de Tráfico (DGT) como por parte del Ministerio del Interior.

Por lo tanto, si un joven menor de 15 años conduce un patinete eléctrico, es motivo de sanción. En concreto, este acto se considera una infracción leve que conlleva una multa de 100 euros, la cual deberán abonar los padres. Sin embargo, si en la ordenanza municipal, el Ayuntamiento ha fijado una denuncia específica por esta infracción, el importe puede variar dependiendo del municipio.

Nuevas obligaciones para los usuarios de VMP

Ahora bien, en el caso de los patinetes eléctricos para jóvenes de 15 años, conducir siendo menor de esta edad no es la única infracción que es motivo de sanción. De hecho, hay muchas otras obligaciones que, en caso de incumplirlas, derivan en una multa. Una de ellas es circular sin casco o llevarlo desabrochado, ya que desde el 1 de octubre es obligatorio en todos los usuarios de VMP, según el reglamento, y de no hacerlo se denuncia con 200 euros.

El mismo importe es el que figura en las multas por circular de noche o con visibilidad reducida sin hacer uso de elementos luminosos o reflectantes, es decir, sin llevar el chaleco. Lo mismo ocurre si conduces un patinete eléctrico de noche con el alumbrado apagado, ya que estos vehículos deben portar dispositivos de iluminación y llevarlos prendidos durante la noche. La multa también es de 200 euros.

Además, a partir del 1 de octubre de 2027, los VMP deberán llevar encendidas las luces también durante el día. Como aún queda casi un año para que sea obligatoria esta medida, todavía no se conoce el importe de la multa, pero podría ser de 100 o 200 euros. Lo que sí se sabe es la denuncia por usar no advertir con el brazo antes de realizar una maniobra. Si no lo “señalizas”, te expones a una denuncia de 100 euros.

Infracciones de circulación, estado del patinete y seguro obligatorio

Otras infracciones relacionadas con la circulación incluyen, por ejemplo, transitar por la acera, que son espacios reservados para los peatones, lo que conlleva una denuncia de 100 euros que asciende a 200 euros cuando se considera una infracción grave. Tampoco está permitido viajar dos personas en un VMP. En este caso, es una infracción leve sancionada con 100 euros.

Circular por autopistas, autovías, vías urbanas, travesías o túneles urbanos donde no están autorizados este tipo de vehículos; utilizar el teléfono móvil mientras se conduce o llevar auriculares; no respetar señales de Stop, ceda el paso o semáforos en rojo; y conducir de forma negligente o poniendo en peligro a otros usuarios, son también infracciones que se multan con hasta 200 euros.

Una infracción más grave es conducir en sentido contrario con un patinete eléctrico, lo que conlleva una multa de 500 euros. Tampoco está permitido circular con un VMP bajo los efectos del alcohol o las drogas. En menores de edad, la tasa permitida es cero, por lo que se denuncia con entre 500 y 1.000 euros en el caso de dar positivo en un control de alcoholemia, y 1.000 euros si se detectan drogas en el organismo.

Por último, el estado del patinete eléctrico debe ser el homologado y exigido por la normativa. Las multas por modificaciones o por encontrarse en un estado deficiente van de los 200 a los 500 euros. Es importante señalar que, independientemente de la edad del usuario que conduce un VMP, estos deben contar con un seguro obligatorio, en cuyo caso la multa por no llevarlo puede alcanzar los 800 euros, dependiendo de la gravedad con la que se valore la infracción.

A lo que se refiere Juan José en este vídeo es a la presión que el circuito del líquido refrigerante puede adquirir, y cómo el tapón del vaso de expansión incluye un sistema de seguridad que ayuda a aliviar la presión cuando alcanza un máximo de bares que varía dependiendo del fabricante. “El tapón está tarado a una cierta presión. Por ejemplo, hay tapones tarados a 1,4 bares, a 1,2, a 1,6”, apunta el mecánico.

El mecánico aclara que es un sistema de seguridad, no una válvula reguladora

Pero el tapón no actúa como una válvula con capacidad de regular la presión del circuito. “No entiendo quién cuenta esas mentiras y por qué van rulando por ahí”, reflexiona Juan José, visiblemente molesto por este tipo de informaciones que circulan entre propietarios y aficionados al motor.

El mecánico explica que el tapón “es simplemente una válvula que controla la presión que hay dentro” del circuito, es decir, “si aquí hay mucha presión, la va aguantando y, si pasamos un límite, tenemos dos opciones: que explote algo o que el tapón abra y libere la presión”.

Así de sencillo lo explica Ebenezer. El tapón incluye una pequeña válvula de sobrepresión con un muelle en su interior que se comprime a medida que aumenta la presión en el circuito. Una vez se comprime por completo, abre la válvula y libera la presión, que va acompañada de líquido refrigerante empujada por la misma presión.

“Por eso, cuando la junta de culata está mal y se mete presión de los cilindros dentro del circuito de refrigeración, sube tanto la presión que abre el tapón y lo tira todo hacia fuera, pero no está regulando esa cantidad”, aclara Juan José.

“Una forma muy fácil de [saber si la junta de culata está mal] es con una bomba. Esto lo que nos sirve es para comprobar si hay fugas de agua”. Para ello, conectas un tapón estanco al vaso de expansión y metes aire en el circuito con la bomba de mano, aumentando la presión en un circuito que, sin su tapón original, no tiene salida alguna si está en perfecto estado.

El circuito tiene presión con el motor del coche caliente

El experimentado mecánico señala que “cuando el coche está frío, es normal que coja algo de presión” el circuito a medida que va aumentando la temperatura. Por lo general, esa presión suele oscilar entre los 0,8 y 1,4 bares, dependiendo del diseño del sistema y de las características del motor.

“Si excede esa presión, aunque el coche se caliente, quiere decir que está cogiendo más de la cuenta y va a tener que liberarla. Ahí tenemos un problema”, puntualiza Ebenezer. Y es que, “aunque esté saliendo el agua por el tapón, el problema es que está entrando [presión] por algún lado”, por lo que es importante revisar si existe algún problema en la junta de la culata o en algún otro componente del motor.

“Tenemos que controlar siempre la cantidad de presión que tiene el coche en función de la temperatura y entender que el tapón no regula nada. Si tira fuera el líquido, tenemos que ver si está entrando presión al circuito”, concluye Juan José.

En un circuito de refrigeración que se encuentra en buen estado, es el propio líquido a consecuencia de la temperatura el que aumenta la presión. Teniendo en cuenta que es un sistema presurizado y que el líquido se expande con el calor, el sistema va a experimentar un aumento de la presión de forma natural. Así funciona y para eso ha sido diseñado tanto el circuito como el tapón con la válvula de sobrepresión.

Esta es la razón por la que abrir el tapón del radiador o del vaso de expansión con el motor caliente es tan peligroso y para nada recomendable, ya que, debido a la alta presión y la temperatura, el líquido hirviendo (alcanza temperaturas incluso por encima de los 120 ºC) saldrá expulsado con fuerza, causando quemaduras graves al entrar en contacto con la piel. Si tienes que abrir ese tapón, hazlo con el motor frío o espera a que baje de temperatura.

Si ponemos en contexto estos 216,4 segundos que el tractor Valtra T236 ha necesitado para recorrer los 4,3 kilómetros de trazado del circuito mundialista, tenemos que compararlo con los récords de vuelta que los prototipos de Fórmula 1 y MotoGP han registrado en el Red Bull Ring para entender un poco mejor la hazaña lograda por un vehículo de estas características.

Valtteri Bottas es el dueño y señor del circuito austríaco. El piloto finlandés rompió todos los registros en 2020 cuando completó una vuelta en el circuito de la bebida energética en 1 minuto y 2,939 segundos. Lo hizo en una sesión de clasificación a los mandos del Mercedes-AMG W11. Mientras tanto, Jorge Martín, con una Ducati Desmosedici, hizo lo propio en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, cuando en 2024 estableció el récord de vuelta con 1 minuto y 27,748 segundos.

El valor del récord de vuelta del tractor Valtra T236

Desde esta perspectiva, el tiempo del tractor es especialmente lento. Sin embargo, debemos tener en cuenta cuáles son sus prestaciones reales y el hecho de que es un vehículo que no ha sido diseñado para pulverizar récords de vuelta en circuito, sino para cosechar, sembrar y arar la tierra en campos de cultivo.

Por ese motivo, lo que Valtra y Nokian, un fabricante de neumáticos conocido por sus neumáticos de invierno, lograron tiene tanto mérito como lo que consiguieron Bottas y Martín a los mandos de sus respectivos vehículos de carreras.

El T236 es un tractor que pertenece a la Serie T de Valtra. Encargado de propulsar a la máquina se encuentra un motor AGCO Power CORE75, una unidad turbodiésel de seis cilindros y 7.5 litros de cilindrada que desarrolla 245 CV de potencia y un par motor de 1.184 Nm, cifra esta última que lo sitúa a la altura de algunos de los mejores superdeportivos del mercado.

Sin embargo, los tractores de Valtra (y los de cualquier otra marca) no están diseñados para circular a altas velocidades. Esto significa que su potencia y par se destina a la fuerza de tracción y de remolque, ya que son vehículos que van a tener que moverse por terrenos complicados arrastrando todo tipo de aperos.

Por no hablar que, de media, un tractor suele pesar unas 4 toneladas en vacío y que sus medidas y tamaño no lo convierten en una máquina de alta precisión en las curvas, a lo que hay que añadir unos neumáticos enormes pensados para circular fuera de asfalto y un centro de gravedad especialmente alto debido a su gran envergadura y a la generosa altura libre al suelo que le permite salir airoso de cualquier atolladero.

Y si te estás preguntando por su velocidad máxima, la recta del Red Bull Ring y sus 930 metros de distancia, permitieron al T236 exprimir al máximo el potencial de su motor diésel, alcanzando 87 km/h. Puede parecer una cifra muy baja, pero los tractores de Valtra en sus versiones homologadas para la calle, están limitados a 54 km/h.

De la pista de carreras al campo de cultivo

Por lo tanto, el vehículo utilizado para establecer el récord de vuelta de tractores en el circuito austríaco tiene alguna que otra modificación.

Eso sí, después de completar la vuelta en 3:36.4 segundos, Valtra saltó del asfalto del Red Bull Ring a un campo arado para realizar una prueba de siembra. Utilizando un T236 con especificaciones de fábrica, la compañía se propuso completar un tramo de siembra en el menor tiempo posible y alcanzando la mayor velocidad que el tractor y el terreno permitieran.

Y así fue. El vehículo alcanzó los 40 km/h mientras arrastraba una sembradora Väderstad Tempo de 12 hileras en un campo de cultivo. Además de llegar a esas velocidades, también logró una precisión en la siembra superior al 95%, lo que se puede comprobar en el propio vídeo, donde al final muestran el resultado de la prueba pasadas ocho semanas.

Puede que no sea tan atractivo como establecer un tiempo récord en el circuito de Nürburgring, pero siempre es interesante ver que los fabricantes, independientemente del tipo de vehículos que produzcan, se atreven a realizar este tipo de pruebas. No te pierdas los vídeos.

Es cierto que el GLP ha perdido fuerza a nivel de ventas en los últimos años. La popularización de los coches híbridos ha provocado que las matriculaciones de coches nuevos se declinen por este tipo de motores, mientras que los coches de gasolina, diésel y de autogás han visto descender su interés. En concreto, entre enero y septiembre de este año se han matriculado un 23% menos de vehículos de GLP que en el mismo período del año pasado.

No obstante, esto tampoco impide que casi 33.000 coches nuevos vendidos en España en estos últimos nueve meses hayan sido vehículos de GLP. De hecho, hay un dato que refuerza aún más a este tipo de motorizaciones, ya que en el mismo intervalo de tiempo las ventas de coches diésel nuevos han descendido un 35%, situándose ligeramente por debajo de las 31.000 unidades. Por lo que, sobre el papel al menos, los coches de autogás despiertan más interés que los equipados con motores de gasóleo.

Las razones por las que, a pesar de la caída en las matriculaciones, los coches de GLP siguen teniendo mercado en España está en los diferentes pros que hablan a favor de esta tecnología. Ventajas como el menor coste por kilómetro y, sobre todo, porque para la Dirección General de Tráfico (DGT) este tipo de propulsores están catalogados como híbridos y, por tanto, se benefician del distintivo medioambiental ECO, son las que sostienen las ventas en la actualidad.

Si entramos más en detalle, estas son las principales ventajas del GLP:

Con el GLP, menor coste por kilómetro

El GLP suele ser considerablemente más barato por litro que la gasolina o el diésel. Por ejemplo, el coste medio de este combustible se sitúa hoy en 1,10 euros por litro repostado, mientras que la gasolina y el diésel se encuentran en 1,78 y 1,90 euros, respectivamente. Si bien el coche consume más litros cuando funciona con autogás, la diferencia de precio suele compensar ese incremento, lo que implica un ahorro de entre 20 y 30 euros cada 1.000 kilómetros recorridos frente a un coche de gasolina equivalente.

Menores emisiones contaminantes

En comparación con un vehículo de gasolina de similares características, el GLP reduce las emisiones de CO2 por kilómetro. También presenta ventajas en determinados contaminantes, especialmente frente a motores diésel antiguos, como los óxidos de nitrógeno y las partículas. Es cierto que el autogás no es tan limpio como lo consigue ser un coche híbrido electrificado, pero sus emisiones contaminantes son menores si se comparan con vehículos diésel y de gasolina tradicionales.

Posibilidad de obtener la etiqueta ECO

Los vehículos propulsados por GLP que cumplen los requisitos establecidos por la DGT pueden obtener el distintivo ambiental ECO. En los turismos, esto incluye vehículos de gasolina que cumplen con la norma Euro 4, 5 o 6, y diésel que cumplen la Euro 6, por lo que un vehículo que funciona con autogás y tiene etiqueta ECO puede entrar sin restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y obtener beneficios fiscales y de aparcamiento, en función del municipio.

Autonomía combinada y repostaje rápido

Los vehículos bifuel conservan el depósito de gasolina y añaden otro para gas. Pueden utilizar ambos combustibles, de manera que, cuando se agota uno de ellos, es posible continuar el viaje consumiendo el otro. En la práctica, esto se traduce en autonomías que pueden superar los 1.000 kilómetros con facilidad. Por otro lado, el repostaje es similar al de un coche convencional, algo que lo diferencia de un coche eléctrico, híbrido enchufable, de hidrógeno o de Gas Natural Comprimido (GNC), mientras que la red española cuenta con alrededor de 900 estaciones de servicio que disponen de surtidores de autogás abiertos al público.

Sin embargo, no todo en los coches de GLP son beneficios. Esta tecnología también cuenta con alguna que otra desventaja destacada y que, tal vez, sea la razón por la que sus ventas en España no son tal elevadas como cabría. Estos son sus principales contras:

Mayor consumo de combustible

Un motor suele necesitar alrededor de un 10% más de GLP en volumen que de gasolina para recorrer la misma distancia, aunque la diferencia varía según el vehículo. Por tanto, un precio por litro muy inferior no significa que vayas a ahorrar en cada viaje, si bien la situación actual de los precios de los carburantes hace que el autogás sea una opción muy beneficiosa.

Pérdida de espacio de carga

El depósito de GLP suele instalarse en el hueco de la rueda de repuesto, aunque existen otras configuraciones que ofrecen los fabricantes y que no afecta a la capacidad del compartimento de carga. Esto puede obligar a prescindir de la rueda de repuesto o a sacrificar algunos litros de volumen útil en el maletero.

Coste inicial de compra o adaptación

Si se convierte un coche de gasolina, la instalación de un equipo de GLP cuesta entre 1.500 y 3.000 euros. Esta inversión puede amortizarse en unos 30.000 o 50.000 kilómetros, dependiendo del vehículo. Por lo que puede no compensar a quien recorre pocos kilómetros al año o cambia de coche con frecuencia. Eso sí, existen muchas marcas de coches que ofrecen en su gama de modelos motores de GLP listos para usar, lo cual ya evita tener que hacer la conversión.

Menor disponibilidad de puntos de repostaje y modelos

Aunque existen alrededor de 900 estaciones de servicio con GLP en España, su distribución no es uniforme y siempre es menor en número que la cantidad de gasolineras que ofrecen diésel o gasolina. Por otro lado, la oferta de coches nuevos con GLP de fábrica es más reducida que la de modelos de gasolina, diésel o híbridos. Incluso ya hay más coches eléctricos puros que de autogás.

Esta modalidad de compra permite disfrutar de algunas ventajas sobre la adquisición de un vehículo en propiedad, como evitar los problemas de fiabilidad, ya que todas las reparaciones están contempladas, o que el plan de mantenimiento y el seguro obligatorio estén incluido en la cuota.

A cambio, con un coche de renting tu única obligación es pagar la mensualidad durante la duración del contrato y no exceder el kilometraje máximo anual estipulado. Tampoco incluye el combustible, pero en muchos contratos sí que se contempla incluso el cambio de neumáticos o un vehículo de sustitución en caso de avería o accidente.

Y una vez finaliza el contrato, que suele oscilar entre los 24 y los 60 meses (2-5 años), simplemente devuelves el coche a la compañía de renting con la que adquiriste el vehículo y te olvidas. También puedes hacer un nuevo contrato y volver a estrenar coche. Y si se trata de un coche de leasing, además de la opción de entregarlo, puedes comprar el vehículo en propiedad por un importe denominado precio a futuro garantizado, el cual conoces desde el primer momento.

Pero en este artículo no vamos a hablar de los beneficios del renting de coches, sino a mostrarte cinco modelos que puedes estrenar por menos de 300 euros al mes. Evidentemente, no esperes automóviles grandes, ya que por ese importe solo es posible acceder a modelos urbanos, que suelen ser los más económicos del mercado.

Dacia Sandero: GLP y etiqueta ECO por 220 euros al mes

El coche de renting más barato que hemos podido encontrar es, además, el vehículo más vendido en España, el Dacia Sandero. El utilitario rumano es un auténtico éxito de ventas porque entiende a la perfección cómo debe ser un coche económico, fiable y con el equipamiento justo y necesario en un vehículo nuevo.

Si adquieres un Sandero de renting por 220 euros al mes, te llevas una unidad en el nivel de acabado Essential de acceso a gama, el cual equipa elementos como el sistema de mantenimiento de carril, alerta de fatiga, climatizador, asistente de arranque en pendiente, sensores de aparcamiento traseros, faros LED, control de velocidad y llantas de acero con embellecedores.

Eso sí, donde destaca el Dacia Sandero de renting es en su motor. Y es que junto a este nivel de acabado lo puedes tener con la motorización Eco-G de gasolina y GLP, que cuenta con un motor 1.2 turbo de tres cilindros y 120 CV de potencia con cambio manual de seis velocidades y acceso a la etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Seat Ibiza: el utilitario español con 355 litros de maletero por 275 euros al mes

Otra opción por menos de 300 euros es recurrir a un Seat Ibiza de renting. El utilitario español por excelencia es una forma muy fiable de estrenar coche a buen precio, incluso si se trata de un renting. Y es que hablamos de un coche con 4,07 metros de longitud de carrocería y un maletero de 355 litros que puedes tener por 275 euros al mes.

En este caso, se trata de un Ibiza con el nivel de acabado Style+, por lo que incluye equipamiento de serie como climatizador bi-zona, cargador inalámbrico para dispositivos móviles, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento con cámara de visión trasera, cristales tintados, faros de LED, retrovisores eléctricos, sistema multimedia con pantalla táctil y llantas de aleación de 16 pulgadas.

En el apartado mecánico, el Seat Ibiza está disponible con un motor de gasolina 1.0 TSI de tres cilindros y 115 CV de potencia que se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades y un consumo medio homologado de 5,2 l/100 km.

Kia Stonic: híbrido ligero y con 115 CV por 297 euros al mes

Si prefieres un SUV, una alternativa muy recomendable es el Kia Stonic. El crossover coreano, que se acaba de actualizar, mide 4,16 metros de largo, tiene un maletero de 350 litros y está disponible junto a un motor híbrido ligero de gasolina de 1.0 litro que desarrolla 115 CV de potencia. Equipa una caja manual de seis velocidades, etiqueta ECO y un consumo homologado de 5,5 l/100 km.

Esta versión está disponible junto al nivel de acabado Concept por 297 euros al mes. Entre su equipamiento de serie destaca el detector de fatiga, retrovisores eléctricos, asistente de mantenimiento en carril, asistente de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, pantalla táctil de 12,3 pulgadas, navegador, Android Auto y Apple CarPlay, reconocimiento de límites de velocidades y sensores de aparcamiento.

Opel Corsa: estilo deportivo en el acabado GS, con 100 CV y por 295 euros al mes

Volviendo a los utilitarios de segmento B, el Opel Corsa es otro de los coches nuevos que puedes tener por menos de 300 euros al mes con renting, concretamente, desde 295 euros al mes. Se trata de un modelo con 4,06 metros de longitud de carrocería y un maletero de 310 litros que se asocia a un motor de gasolina turbo de 1.2 litros y 100 CV, con manual de seis velocidades y un consumo medio de 5,2 l/100 km.

En el nivel de acabado GS tienes un estilo deportivo y equipamiento destacado como faros de LED con luces de adaptativas, cuadro de instrumentos digital, elevalunas eléctricos, modos de conducción, climatizador, espejo retrovisor electrocromático, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, retrovisores eléctricos, control de ángulo muerto y llantas de aleación.

Skoda Fabia: un consumo de 5,1 l/100 km y un maletero de 380 litros por 271 euros al mes

Por último, aunque no por ello menos importante, el Skoda Fabia. Es otra de las opciones más económicas si quieres estrenar un coche de renting económico. En concreto, el Fabia lo puedes tener por 271 euros al mes, con 4,1 metros de largo, 380 litros de maletero y un sencillo motor 1.0 MPI de 80 CV con cambio manual de cinco velocidades y un consumo medio de 5,1 l/100 km.

En este caso, se trata del nivel de acabado Selection, que incluye de serie elementos como los sensores de aparcamiento con cámara trasera, sistema multimedia con pantalla táctil, cuadro de instrumentos digital, control de velocidad de crucero, asistente de frenada de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, acceso sin llave y llantas de acero de 15 pulgadas.

Resulta que a la ya amplia dotación de radares fijos y móviles de los que dispone Tráfico, en 2026 el organismo dirigido por Pere Navarro ha añadido 122 nuevos cinemómetros de tramo para reforzar la vigilancia en aquellas carreteras donde se registra una alta siniestralidad. La efectividad de estas cámaras de velocidad, al acabar con el denominado ‘efecto frenazo’ ha llevado a la DGT a hacer una gran apuesta por ellos en 2026.

Eso sí, incluso en un sistema que se presume infalible contra los excesos de velocidad en la carretera, existe un punto débil que puede ahorrarte una multa. Pero antes de hablar de cómo burlar la vigilancia de los radares de tramo, expliquemos cómo funciona esta tecnología.

¿Cómo funcionan los radares de tramo de la DGT?

Los radares de tramo son un sistema de control de velocidad que permite comprobar a qué velocidad media circula un vehículo durante un recorrido concreto, algunos de unos cientos de metros y otros con una extensión que incluye varios kilómetros. A diferencia de los radares fijos convencionales, que miden la velocidad en un punto concreto, estos dispositivos calculan el tiempo que tarda cada coche en recorrer una distancia determinada comprobando así si ha respetado el límite de la vía.

Este tipo de cinemómetros basan su funcionamiento en un sistema de cámaras de visión artificial instaladas al principio y al final del tramo de medición. Estos equipos incorporan tecnología de reconocimiento automático de matrículas, que permite identificar cada vehículo cuando entra y sale de la zona vigilada. Además, disponen infrarrojos para funcionar también durante la noche y en condiciones de baja luminosidad.

Cuando un coche pasa frente a un radar de tramo, el sistema activa las cámaras que se encargan de registrar la matrícula y la hora exacta. Sus relojes están sincronizados mediante sistemas GPS, lo que permite medir con precisión el tiempo transcurrido entre ambos puntos. A partir de ese dato y de la distancia previamente establecida, un ordenador calcula la velocidad media del vehículo. Por ejemplo, si un coche recorre diez kilómetros en cinco minutos, su velocidad media durante ese trayecto habrá sido de 120 km/h.

Cuando el sistema detecta que la velocidad media supera el límite permitido, genera un registro con las imágenes del vehículo y los datos necesarios para acreditar la posible infracción. La información se envía al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas de la DGT, donde se somete a comprobaciones, tanto automáticas como manuales. Entre ellas se encuentran la correcta identificación de la matrícula, la calidad de las imágenes, el funcionamiento del equipo y la validez de sus certificados metrológicos. Si se cumplen los requisitos exigidos, se tramita la denuncia.

Los radares de tramo están señalizados con antelación y pueden instalarse en autopistas, autovías y carreteras convencionales. Su objetivo, según explica Tráfico, es conseguir que los conductores respeten la velocidad máxima durante todo el recorrido, en lugar de reducirla únicamente al aproximarse al radar para, una vez superado, volver a acelerar.

El punto débil de los radares de tramo

Ya sabemos que los radares de tramo miden el tiempo que tarda un vehículo en recorrer la distancia que separa la primera cámara de la segunda, es decir, el principio y el final del tramo controlado. También sabemos que hay muchos radares que son especialmente largos. De hecho, el que tiene la mayor extensión del país se encuentra en la carretera CL-615 en Palencia, con nada menos que 32 kilómetros.

Si tu ruta pasa exactamente por la totalidad de kilómetros controlados por un radar de tramo, no queda otra que respetar el límite de velocidad establecido en esa carretera para evitar acabar con una multa. Pero si te desvías antes de pasar por la segunda cámara, la del final del tramo, la medición no tiene efecto y, por tanto, si circulabas a más velocidad de la permitida no te van a denunciar.

Y ese es precisamente el punto débil de los radares de tramo. Basta con desviarse del tramo que controlan estos cinemómetros para que la medición no sirva de nada. Si sales de la carretera o te desvías por otra vía, el segundo radar nunca va a parar el cronómetro. Y si te paras, por ejemplo, en una gasolinera, pasará tiempo de sobra para que el radar no te acabe cazando, independientemente de la velocidad a la que circules.

Multas de los radares de tramo en España

Las sanciones por exceso de velocidad en los radares de tramo son las mismas que se aplican cuando la infracción se detecta con un radar fijo o móvil. La cuantía depende de cuánto se supere el límite de la vía, por lo que oscila entre 100 y 600 euros, además de conllevar la pérdida de hasta 6 puntos del carné de conducir.

Las infracciones más leves por exceso de velocidad se castigan con 100 euros (50 euros por pronto pago) y no restan puntos. Cuando la velocidad registrada aumenta, las sanciones pasan a ser de 300 euros y 2 puntos; 400 euros y 4 puntos; 500 euros y 6 puntos. Y en el caso de los excesos más elevados, 600 euros y 6 puntos.

En los casos más graves, superar en más de 60 km/h el límite en una vía urbana o en más de 80 km/h el de una vía interurbana puede constituir un delito contra la seguridad vial, con consecuencias penales que incluyen la retirada del carné de conducir de 1 a 4 años, prisión de 3 a 6 meses, multa de 6 a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días, según el artículo 379.1 del Código Penal.

En 1972 nace BMW Motorsport GmbH y, casi de la mano, BMW lanza la primera generación del Serie 5, conocida con el código E12. Aunque el modelo ya ofrecía una base con una puesta a punto dinámica, la división deportiva lo adoptó como base para desarrollar un coche mucho más rápido que, por supuesto, no renunciaba al lado práctico al conservar las cuatro puertas.

Los coches que BMW Motorsport desarrollaba por encargo

Dos años después, en 1974, algunos Serie 5 se desviaban de la línea de producción por petición expresa de sus compradores para pasar a las instalaciones de BMW Motorsport. Allí recibían modificaciones, la mayoría artesanales, a lo que había que sumar la instalación de un nuevo motor. Este tipo de proyectos comenzó con los 525 y 528, modelos que se convirtieron en las versiones M3.0, M3.0i y M3.3i. En 1979 se incorporó a la lista el M3.5i.

Para aumentar las prestaciones, BMW Motorsport recurrió a motores de las berlinas E3 y, más adelante, a los grandes coupés del primer Serie 6. Los propulsores se combinaban con cajas de cambios deportivas de cinco velocidades, grupos traseros con relaciones más cortas y diferenciales autoblocantes. También se introducían los cambios necesarios en el chasis y el tren motriz para que el coche soportara el incremento de potencia.

Los motores empleados eran unidades de seis cilindros en línea con 3.0, 3.2 y 3.3 litros de capacidad, así como potencias que oscilaban entre los 180 CV y los 218 CV. En el caso del 533i, el más potente de los primeros ejemplares producidos, tenía una velocidad máxima de 212 km/h, igualando lo que en la época podía alcanzar un Porsche 911 básico.

A esto, BMW Motorsport añadía llantas de aleación, un faldón delantero más bajo y un escape con doble salida. Quienes buscaban algo más podían solicitar franjas decorativas inspiradas en el mundo de la competición o un alerón trasero. En el habitáculo, los asientos deportivos de Scheel o Recaro y el volante específico eran algunos detalles que diferenciaban a estas versiones de los modelos estándar del Serie 5 E12.

A finales de la década de 1970, la compañía alemana desarrolla una versión todavía más prestacional, el M535i, cuya producción comenzó en abril de 1980. A diferencia de las anteriores variantes, este modelo se fabricó en una pequeña serie de apenas 1.410 unidades antes de que el Serie 5 E28 tomara el relevo en 1981, generación que acabaría viendo nacer al primer BMW M5 de la historia, en 1985.

Este raro BMW 5 3.5i Motorsport de 1979 busca comprador

El ejemplar que protagoniza esta historia nació como un sencillo BMW 525 con techo solar, pero fue enviado al departamento Motorsport antes de su entrega para recibir la transformación a 3.5 litros. Así lo acredita el certificado con número 1105 de BMW. Su libro de mantenimiento original registra la revisión de entrega el 5 de julio de 1979, seguido de la matriculación a nombre de su primer propietario, residente en Riedstadt (Alemania), el 18 de julio. También aparece la primera revisión con apenas 980 kilómetros el 2 de agosto en un concesionario de Griesheim.

El documento original de matriculación alemán detalla las modificaciones realizadas por el departamento en este BMW 5 3.5i Motorsport de 1979. Un detalle curioso es que en la denominación del modelo aparece simplemente como 5. Su carrocería está terminada en color Polaris Silver e incluye franjas con los colores de BMW M, un faldón delantero y un alerón en la parte trasera.

El coche pasó por las manos de tres propietarios diferentes antes de ser retirado de la circulación en el verano de 1993. Años después, su actual propietario descubrió la rareza que tenía delante y encargó una restauración minuciosa para devolverlo a su estado original.

El resultado es uno de los BMW de la época más raros que puedes comprar, ya que el coche está actualmente a la venta a través de Humer, Granner & Co, una casa de subastas alemana que le buscará un nuevo propietario mañana, 17 de octubre, en Classic Expo de Salzburgo. Si te preguntas por cuánto se acabará vendiendo esta unidad, su valor estimado es de entre 75.000 y 95.000 euros.