La obligación de implantar las ZBE llegó con la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, aprobada en 2021. La normativa establecía que todas las ciudades con más de 50.000 habitantes, además de determinados municipios de más de 20.000 habitantes con problemas de calidad del aire, debían contar con una de estas zonas de restricción de vehículos operativa antes del 1 de enero de 2023. En total, la medida afectaba a 153 municipios españoles.

Ciudades sin ZBE y ayuntamientos que miran hacia otro lado

En cambio, a comienzos de 2026 apenas algo más de medio centenar de ciudades tenían una ZBE activa y, sobre todo, operativa. Eso significa que cerca de dos tercios de los municipios obligados por ley siguen incumpliendo la normativa estatal. Y no hablamos únicamente de pequeñas localidades. Entre las ciudades importantes que todavía no han implantado plenamente su ZBE aparecen Murcia, Valencia, Gijón, Las Palmas de Gran Canaria o Vitoria-Gasteiz.

En muchos casos el problema va más allá del aspecto político. Hay ayuntamientos que todavía ni siquiera han terminado de redactar las ordenanzas necesarias, otros siguen pendientes de licitaciones para instalar cámaras para controlar los accesos y algunos directamente han optado por retrasar todo el proceso ante el temor al rechazo ciudadano.

La situación es tan dispar que incluso hay municipios que, sobre el papel al menos, tienen una ZBE activa, aunque la realidad es que estas áreas apenas restringen el tráfico o solo funcionan de manera testimonial, lo que permite al consistorio evitar posibles represalias por incumplimiento normativo.

Precisamente ahí aparece uno de los grandes debates alrededor de estas zonas. Y es que muchas administraciones no quieren asumir el coste político de limitar la circulación. Las ZBE afectan directamente a millones de conductores, especialmente a quienes tienen vehículos antiguos y menos recursos para sustituirlos. Eso ha convertido cualquier restricción al tráfico en un asunto extremadamente sensible, sobre todo en ciudades donde el transporte público sigue teniendo importantes carencias.

La amenaza de la vía judicial

Además, los ayuntamientos han visto cómo varios tribunales empezaban a tumbar algunas de las ZBE más importantes del país. El gran ejemplo es Madrid. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid anuló parcialmente la ordenanza que regulaba Madrid ZBE y las Zonas de Especial Protección, una decisión que posteriormente fue respaldada por el Tribunal Supremo. Los jueces consideraron insuficientes los informes económicos presentados por el Ayuntamiento de Madrid y cuestionaron que no se hubiesen estudiado alternativas menos restrictivas.

La situación provocó un enorme terremoto jurídico porque Madrid llevaba años imponiendo multas dentro de sus zonas restringidas. Desde la entrada en vigor de las limitaciones se han tramitado millones de sanciones. Pese a ello, el Ayuntamiento madrileño decidió aprobar una nueva ordenanza para intentar blindar jurídicamente las restricciones y evitar que la ZBE desapareciera definitivamente.

Barcelona también ha vivido una situación similar. Su primera ZBE fue anulada judicialmente, aunque más tarde el Ayuntamiento aprobó una nueva regulación que sí terminó obteniendo respaldo judicial.

Ese miedo a acabar en los juzgados está provocando que muchas ciudades avancen con enorme cautela. Zaragoza es uno de los ejemplos más recientes. La ciudad activó oficialmente su ZBE en el Casco Histórico, para después rebajar mucho su alcance al vincular las restricciones únicamente a episodios concretos de contaminación.

Legalmente la ZBE sigue existiendo, pero en la práctica funciona de forma mucho más flexible y menos restrictiva de lo previsto en un principio. Algunos expertos ya han advertido de que estos cambios podrían acabar judicializados porque se pueden interpretar como un retroceso en materia medioambiental.

Mientras tanto, otras ciudades siguen directamente paralizadas. Hay municipios que temen repetir los problemas legales de Madrid y Barcelona, y prefieren retrasar la entrada en vigor antes que enfrentarse a posibles anulaciones judiciales. De hecho, muchas administraciones están intentando blindar jurídicamente sus futuras ZBE antes de activarlas definitivamente.

El alto coste de activar una Zona de Bajas Emisiones

A todo esto se suma otro problema importante como es el del aspecto económico. Implantar una Zona de Bajas Emisiones supone un alto coste para las arcas públicas. Hace falta instalar cámaras de lectura de matrículas, desarrollar sistemas informáticos, crear plataformas de gestión de autorizaciones y reforzar los controles policiales, además de instalar señalización específica.

Por eso algunas ciudades han optado por modelos mínimos o muy reducidos, buscando cumplir formalmente con la ley sin generar grandes conflictos. El resultado es que España se está llenando de ZBE que, en muchos casos, apenas tienen impacto real sobre el tráfico y la contaminación.

Si los ayuntamientos no activan una ZBE y, por tanto, incumplen la normativa actual, ¿se enfrentan a sanciones o posibles represalias? La respuesta es sí, aunque de momento las consecuencias siguen siendo bastante limitadas. El problema principal es que la normativa estatal no estableció inicialmente un régimen sancionador claro para los municipios incumplidores, por lo que no se aplican denuncias ni se lleva a los responsables ante la ley.

Aun así, el Gobierno central ya ha empezado a introducir medidas de presión. La más importante es la posibilidad de retirar ayudas estatales al transporte público urbano a aquellas ciudades que no tengan una ZBE operativa. Además, existe presión desde Bruselas, ya que estas zonas forman parte de los compromisos medioambientales vinculados a los objetivos europeos de reducción de emisiones y calidad del aire.

Si España incumple reiteradamente los límites de contaminación fijados por la Unión Europea, la Comisión Europea podría iniciar procedimientos sancionadores contra el Estado. Aunque esas posibles multas no recaerían directamente sobre los ayuntamientos, sí aumentarían todavía más la presión sobre las administraciones locales.

Y todo esto refleja un problema mucho más profundo. Las Zonas de Bajas Emisiones nacieron como una medida medioambiental relativamente simple, pero han terminado convirtiéndose en un conflicto político, económico y social.

Los ayuntamientos saben que restringir el tráfico puede tener un alto coste electoral, los tribunales exigen cada vez más justificaciones legales y muchos ciudadanos consideran injusto que se penalice a quienes no pueden permitirse cambiar de coche. Y esas son las razones principales por las que la implantación de las ZBE en España avanza mucho más lento de lo que preveía el Gobierno cuando las aprobó hace ya cinco años.

El nuevo GT Radial FE2 evo ya está disponible en 42 medidas comprendidas entre las 14 y las 18 pulgadas, con anchos de sección que van desde los 165 a los 235 y series de 50-70, así como índices de carga de entre 81 y 103, e índices de velocidad T, H, V e Y, cubriendo así una gran parte del mercado de turismos y vehículos SUV.

La idea detrás de este modelo de neumático es ofrecer una opción equilibrada para el día a día, capaz de responder tanto en confort de marcha como en eficiencia y comportamiento bajo diferentes condiciones climáticas.

Las mejoras que introduce el neumático GT Radial FE2 evo

Uno de los aspectos más importantes del FE2 evo está en la composición de su neumático. GT Radial ha trabajado especialmente en el desarrollo del compuesto de caucho, incorporando polímeros de cadena larga de alto rendimiento. Gracias a ello, el fabricante asegura una mejora significativa en términos de durabilidad y resistencia al desgaste de hasta un 4%.

En la práctica, esto se traduce en un neumático pensado para soportar un elevado kilometraje manteniendo unas sus prestaciones originales durante más tiempo. Además, la marca destaca que esta nueva formulación también ayuda a conservar un nivel de agarre alto tanto sobre asfalto seco como en situaciones de lluvia intensa.

Precisamente el comportamiento sobre mojado ha sido otro de los puntos donde GT Radial ha puesto el foco. El FE2 evo incorpora un sistema de evacuación de agua de alta velocidad mediante canales específicos y ranuras diseñadas para dispersar rápidamente el agua acumulada sobre la carretera. De este modo, se mejora la capacidad de tracción a la vez que se reduce de forma notable el riesgo de aquaplaning, uno de los grandes enemigos de la seguridad cuando se conduce bajo lluvia.

Pero las novedades no terminan ahí. Otro de los apartados donde el nuevo FE2 evo introduce mejoras es en el confort acústico. El neumático utiliza una disposición optimizada de los bloques de la banda de rodadura que permite reducir el ruido generado durante la circulación.

Ese trabajo sobre la banda de rodadura busca ofrecer una conducción más silenciosa y agradable, algo especialmente importante en los coches eléctricos, donde la ausencia de ruido mecánico hace que el sonido procedente de los neumáticos tenga todavía más protagonismo dentro del habitáculo.

Excelentes resultados en las pruebas de Auto Bild

Y precisamente hablando de electrificación, el GT Radial FE2 evo llega preparado para convivir con la nueva generación de vehículos eléctricos e híbridos. El modelo cuenta con el distintivo EV Ready, lo que certifica su compatibilidad con este tipo de coches.

Los vehículos eléctricos suelen exigir más a los neumáticos debido a factores como el mayor peso de las baterías o el elevado par instantáneo disponible desde bajas velocidades. Por eso, cada vez más fabricantes están desarrollando productos específicamente adaptados a estas necesidades.

Además de sus mejoras técnicas, el GT Radial FE2 evo también ha pasado por pruebas independientes. Entre los diferentes test realizados destacan los que llevamos a cabo en Auto Bild, en nuestras pruebas de neumáticos de verano 2026, donde el neumático obtuvo la calificación “bien” en los exigentes pruebas a las que se sometió el neumático de GT Radial y otros 250 modelos de diferentes fabricantes también examinados.

Con este lanzamiento, Tiresur continúa reforzando su catálogo de productos dentro de un mercado donde cada vez existe una mayor demanda de neumáticos capaces de equilibrar durabilidad, eficiencia y confort sin disparar costes.

La compañía, distribuidor exclusivo de GT Radial, destaca además que este nuevo modelo busca convertirse en una solución versátil para talleres y usuarios que necesitan un neumático preparado para un uso cotidiano intensivo.

La firma, considerada la propuesta más tecnológica y vanguardista del gigante chino, ha confirmado oficialmente que llegará a España durante el primer semestre de 2027. Lo hará con una gama de vehículos electrificada, una fuerte apuesta tecnológica y un posicionamiento claramente orientado al segmento premium.

Exlantix, la nueva marca de Chery Auto que llega a España en 2027

Exlantix nace como una evolución del proyecto EXEED, la división de alta gama creada por el fabricante chino en 2017, y ahora da un paso más allá para centrarse exclusivamente en los denominados vehículos de nueva energía y convertirse en el escaparate tecnológico del grupo automotriz. Su nombre se inspira en la mítica Atlantis, una conexión simbólica con el agua y con una civilización avanzada para construir una identidad muy ligada a la tecnología y al diseño.

La llegada de Exlantix a España supone además un nuevo capítulo en la expansión europea de Chery Auto, que ya cuenta con varias marcas operando o preparándose para aterrizar en distintos mercados del continente. Las citadas Omoda, Jaecoo y Ebro son el claro ejemplo del éxito que la compañía está cosechando en Occidente.

La gama inicial de Exlantix estará formada por dos modelos de segmento E, ambos con más de 4,9 metros de longitud. Por un lado, estará el Exlantix ES, una berlina eléctrica, mientras que el Exlantix ET será un SUV orientado al confort y a la experiencia de usuario.

Los dos debutarán inicialmente con motorizaciones 100% eléctricas y una arquitectura de 800 voltios, una de las apuestas más importantes de la marca. Esta plataforma permitirá ofrecer sistemas de carga ultrarrápida y unas prestaciones situadas en la parte alta del mercado. Más adelante, Exlantix también incorporará versiones híbridas enchufables dentro de su gama de modelos.

Además, la compañía ya ha confirmado que habrá un tercer modelo para el mercado español. Se trata del Exlantix ES GT, presentado recientemente durante el Salón de Pekín 2026 celebrado el mes pasado. Este modelo se posicionará como un cross touring de carácter más deportivo, con un habitáculo inmersivo y un importante enfoque tecnológico.

Precisamente el Salón del Automóvil de Pekín ha servido como gran escaparate internacional para Exlantix. Allí, la marca mostró también el EX8. Ambos vehículos, el EX8 y el ES GT, utilizan el lenguaje de diseño denominado “Stellar Inspiration”, aunque cada uno interpreta esa filosofía de una manera diferente.

Su primer prototipo, el Exlantix RX Concept

Sin embargo, el verdadero protagonista de la marca en las últimas semanas ha sido otro coche. Se trata del nuevo Exlantix RX Concept, un prototipo que anticipa la línea estética que definirán los futuros modelos de la compañía durante la próxima década.

El desarrollo del prototipo ha estado dirigido por Christos Pavlidis, responsable del diseño exterior de Exlantix y antiguo integrante de Ferrari. Bajo su supervisión, la marca ha creado un nuevo lenguaje estético denominado “Perpetua”, que será la base visual de los próximos lanzamientos de la compañía. Este nuevo lenguaje apuesta por proporciones fluidas, superficies muy esculpidas y un enfoque emocional. El RX Concept combina formas musculosas con líneas continuas que buscan transmitir dinamismo incluso cuando el vehículo permanece estático.

En la parte delantera aparece una firma lumínica muy característica acompañada por elementos tridimensionales inspirados en la alta joyería. Según explica la propia marca, estos componentes generan un efecto visual sin bordes que refuerza la sensación futurista del conjunto.

De perfil, el RX Concept destaca por la continuidad de sus líneas. Un trazo recorre lateralmente el coche conectando los pasos de rueda delanteros con la zaga, creando una silueta muy limpia y aerodinámica. En la parte posterior, Exlantix apuesta por unos pilotos perfectamente integrados dentro de la carrocería junto a un elegante alerón que refuerza la identidad tecnológica del vehículo.

Más allá del diseño, el RX Concept también deja entrever la dirección estratégica que seguirá Exlantix en los próximos años. La marca habla directamente de combinar emoción, precisión y tecnología avanzada en sus futuros modelos, utilizando este prototipo como punto de partida para la evolución de toda su gama.

Con este movimiento, Chery continúa ampliando su ofensiva global y demuestra que no pretende limitarse únicamente a las marcas generalistas. Exlantix llega para competir en una categoría mucho más sofisticada, en un momento en el que los fabricantes chinos están acelerando su expansión en Europa.

¿Cómo es el BYD Atto 2 DM-i?

En lo relativo al diseño, el BYD Atto 2 DM-i apuesta por una imagen muy alineada con el lenguaje estético que el fabricante chino está aplicando en sus últimos lanzamientos. En la parte delantera destacan unas ópticas LED estilizadas y de formas afiladas que se integran junto a una parrilla completamente cerrada presidida por el emblema de BYD. Más abajo aparece un paragolpes con distintas entradas de aire y protecciones plásticas en la zona inferior, reforzando así esa apariencia SUV que domina actualmente el mercado.

Visto de perfil es donde mejor se perciben las proporciones compactas del BYD Atto 2 híbrido enchufable. El modelo combina un capó relativamente corto con una superficie acristalada de diseño recto, una luneta posterior inclinada y un techo prácticamente horizontal que incorpora barras longitudinales. También llaman la atención el diseño del pilar C, los tiradores de las puertas integrados en la carrocería y unas superficies laterales bastante limpias visualmente. Todo ello queda acompañado por protecciones plásticas que recorren la parte baja de la carrocería y por diferentes diseños de llantas de aleación disponibles en 16 y 17 pulgadas.

En la parte trasera, el SUV compacto de BYD incorpora una firma luminosa LED que se extiende a lo ancho de toda la zaga, además de una luneta posterior de tamaño contenido y un alerón situado sobre el techo. El paragolpes vuelve a recurrir a abundante revestimiento plástico en buena parte de su superficie y añade una moldura decorativa que simula una protección metálica inferior.

En cuanto a sus medidas, el BYD Atto 2 DM-i cuenta con una longitud de 4.310 mm, una anchura de 1.830 mm y una altura de 1.675 mm. Todo ello se asienta sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.620 mm.

Ya en el interior, el BYD Atto 2 DM-i presenta un interior de enfoque minimalista. Tras el volante multifunción de cuatro radios aparece un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas integrado dentro del salpicadero. En el centro se sitúa una pantalla táctil de 10,1 o 12,8 pulgadas, según la versión escogida, desde la que se gestionan las funciones multimedia y buena parte de los sistemas del vehículo.

El SUV ofrece espacio para cinco ocupantes y dispone de un maletero con una capacidad de 425 litros, cifra que puede ampliarse hasta los 1.335 litros cuando se abaten los asientos posteriores.

Motor del BYD Atto 2 DM-i

En lo que respecta a su gama de motorizaciones, el BYD Atto 2 DM-i es un SUV híbrido enchufable que, aunque ofrece una variante 100% eléctrica, hoy solo nos centraremos en el modelo PHEV. En este caso en particular, está disponible con dos niveles de potencia y baterías diferentes.

La primera opción equipa un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un propulsor eléctrico para generar una potencia máxima de 166 CV. Esta variante emplea una batería con 7,8 kWh de capacidad energética, lo que le asegura una autonomía en modo eléctrico de hasta 40 kilómetros con una sola carga.

Por otro lado, tenemos la segunda versión del BYD Atto 2 híbrido enchufable, que ofrece una potencia de hasta 212 CV y que cuenta con una batería de mayor capacidad energética, 18 kWh, lo que aumenta su autonomía eléctrica hasta los 90 kilómetros. En ambos casos, y por su condición de coche híbrido enchufable, se benefician del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Equipamiento del BYD Atto 2 DM-i

En lo que respecta a equipamiento de serie, la gama del BYD Atto 2 DM-i se divide en dos niveles de acabado diferentes. La opción de acceso se denomina Active y entre lo más destacado incluye:

- Faros LED con sensor de luz

- Luces de carretera automáticas

- Llantas de aleación de 16 pulgadas

- Retrovisores eléctrico y calefactados

- Volante multifunción

- Asientos traseros abatibles (60:40)

- Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas

- Sistema multimedia con pantalla táctil de 12,8 pulgadas

- Sistema de sonido con 6 altavoces

- Google Integrado y Asistente de voz con IA

- Sistema de navegación con Google Maps

- Android Auto y Apple CarPlay

- Anclajes ISOFIX en asiento del acompañante y plazas traseras

- Control de presión de neumáticos

- Sensores de aparcamiento traseros

- Cámara de visión trasera

- Sistema de monitorización del conductor

- Control de crucero adaptativo y control de crucero inteligente

- Control inteligente de límite de velocidad

- Asistente de cambio de carril

- Asistente de mantenimiento de carril

- Detección de vehículos en ángulo muerto

- Reconocimiento de señales de tráfico

- Frenado automático de emergencia

- Freno de estacionamiento eléctrico

- Control de descenso de pendientes

- Aviso de colisión frontal y trasera

- Aviso de tráfico transversal trasero con sistema de frenado automático

- Modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Snow)

- BYD Digital Key

- Función de acceso y arranque sin llave

Por otro lado, la versión Boost es la opción más equipada de la gama y suma a todo lo anterior el siguiente equipamiento destacado:

- Techo solar panorámico

- Barras longitudinales de techo de aluminio

- Llantas de aleación de 17 pulgadas

- Retrovisores eléctricos con plegado automático

- Lunas tintadas

- Volante de cuero vegano calefactado

- Tapicería de cuero vegano

- Asiento del conductor y del acompañante con regulación eléctrica y calefacción

- Carga inalámbrica para dispositivos móviles de 50W

- Sensores de aparcamiento delanteros

- Cámara de visión 360º

- Función de carga bidireccional (V2L)

Precio del BYD Atto 2 DM-i

Y en lo que respecta a precios, acceder a la gama del BYD Atto 2 DM-i es posible desde 28.200 euros en la versión Active junto al motor de 166 CV y 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, mientras que el modelo Boost más equipado, que cuenta con el motor de 212 CV y una autonomía eléctrica de 90 kilómetros arranca en 31.200 euros.

Sin embargo, BYD ofrece actualmente una serie de descuentos que reducen significativamente la cuantía de estos importes. Y es que el Atto 2 DM-i Active está a la venta desde 23.740 euros, mientras que la versión Boost lo hace desde 27.740 euros, llegando a ahorrar hasta 4.460 euros en la compra.

Con 8.704 unidades matriculadas en los primeros cuatro meses de este año, el Toyota C-HR es el modelo más vendido de la marca en España, seguido del Toyota Corolla, con 8.700 unidades. Si bien el compacto suele ser el preferido de la clientela de la marca asiática, la propuesta de la segunda generación del C-HR parece cautivar a un público ligeramente más amplio, lo cual le ha permitido escalar posiciones en la lista de los top ventas.

Todo lo que tienes que saber sobre el Toyota C-HR

Antes de hablar de la versión más interesante para comprar este año, déjame que te cuente lo que necesitas saber acerca del Toyota C-HR. Como te decía, es la segunda generación del SUV compacto, un modelo que ahora mismo ofrece una carrocería con 4.360 mm de longitud, 1.830 mm de anchura y 1.560 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con hasta 2.640 mm de distancia entre ejes.

Estas cotas dan paso a un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, donde el maletero cuenta con hasta 390 litros de capacidad volumétrica cuando se trata de las versiones híbridas no enchufables (HEV) del Toyota C-HR. Si te decantas por el modelo con HEV con tracción a las cuatro ruedas, el espacio de carga se reduce a 360 litros, mientras que la variante híbrida enchufable (PHEV) se conforma con 310 litros de maletero.

Ahora bien, la gama mecánica del C-HR está compuesta por tres motorizaciones diferentes. Las dos primeras emplean la ya conocida tecnología híbrida autorrecargable de Toyota, un sistema híbrido no enchufable que combina un motor de gasolina con uno o dos propulsores eléctricos y una pequeña batería, pero que no necesita enchufarse a la red eléctrica para recargarla.

Dentro de este grupo hay dos opciones. El primero emplea un motor de gasolina de 1.8 litros como base y desarrolla 140 CV de potencia; mientras que el segundo apuesta por una unidad de 2.0 litros y alcanza los 197 CV. Esta versión, además, utiliza un motor eléctrico en el eje trasero, generando un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En ambos casos, equipan una caja de cambios automática de tipo CVT y se benefician del distintivo ambiental ECO de la DGT.

La alternativa si buscas algo con más autonomía eléctrica es el Toyota C-HR híbrido enchufable. En este caso, el motor de gasolina de 2.0 litros sigue siendo la base, pero se combina con un propulsor eléctrico más potente, generando hasta 223 CV combinados. Una batería de 13,8 kWh le permite recorrer hasta 65 kilómetros en modo eléctrico y obtener así acceso a la etiqueta Cero Emisiones.

¿Qué versión debes comprar?

Ya tienes los datos básicos del Toyota C-HR. ¿Qué versión es la que deberías comprar? La gama de acabados está compuesta por cinco modelos diferentes: Business, que es la opción de acceso; Advance y Spirit, que ocupan la gama intermedia, y las versiones GR Sport y GR Sport Plus, con un look más deportivo.

Por relación entre equipamiento y precio, el Toyota C-HR Advance se posiciona como la versión más equilibrada de la gama. Es apenas 750 euros más caro que la versión básica (Business), pero mejora tanto a nivel estético como de equipamiento de serie, por lo que ese ligero sobrecoste está justificado desde el primer momento.

Por 31.500 euros puedes acceder al sistema de propulsión híbrido no enchufable de 140 CV, que también es la opción más interesante, ya que homologa un consumo de apenas 4,7 l/100 km, tiene unas excelentes prestaciones, es automático y cuenta con etiqueta ambiental ECO.

Por lo tanto, si estás pensando en comprar el Toyota más vendido en España en lo que llevamos de año y todavía no sabías qué versión era la más interesante, ya conoces nuestra opinión, el Toyota C-HR Advance que en España lo tienes disponible desde 31.500 euros. Y si lo prefieres con motor híbrido enchufable, esta misma versión está a la venta por 34.000 euros sin incluir ayudas ni descuentos.

El estudio, denominado CAM Electromobility Report 2026, analiza las tendencias de mercado, ventas e innovación dentro del sector de la movilidad eléctrica. Para ello, el informe ha evaluado 874 innovaciones introducidas entre 2020 y 2025 por los 35 principales grupos automovilísticos del mundo en todo lo relacionado con el coche eléctrico.

Ranking de innovación en electromovilidad liderado por un gigante chino

Y la gran sorpresa es que el grupo chino Geely se coloca por primera vez como el fabricante más innovador del mundo en electromovilidad, superando tanto al Grupo Volkswagen como a BYD. Según el estudio, la empresa matriz de marcas como Volvo, Polestar o Lynk & Co, logra una puntuación total de 209 puntos de innovación, frente a los 200 puntos obtenidos por Volkswagen y los 171 puntos conseguidos por BYD.

Tesla, que durante años dominó claramente este tipo de clasificaciones, cae ahora fuera del podio y pasa a ocupar la sexta posición del ranking global, con 119 puntos. El informe considera especialmente significativo este descenso porque la marca estadounidense apenas ha introducido innovaciones relevantes en los últimos años, mientras que fabricantes chinos y europeos han acelerado enormemente su desarrollo tecnológico.

El informe del CAM no basa las puntuaciones otorgadas a cada fabricante en el número de coches eléctricos lanzados al mercado. También tiene en cuenta aspectos como la autonomía, los consumos, la velocidad de carga, las tecnologías de baterías o las innovaciones relacionadas con el ecosistema eléctrico. Y precisamente ahí es donde varios fabricantes chinos están destacando por encima de la media.

Uno de los ejemplos más llamativos es el del Lotus Emeya, modelo de una marca (Lotus) que pertenece a Geely, el cual según el estudio alcanza una potencia de carga de hasta 450 kW, una de las cifras más elevadas vistas hasta ahora en un coche eléctrico de producción. También destaca el Zeekr Mix (también de Geely), capaz de pasar del 10% al 80% del nivel de batería en solo 10,5 minutos gracias a una carga rápida de 450 kW.

El Grupo Volkswagen y BYD completan el podio

Por su parte, Volkswagen consigue mantenerse en la parte alta del ranking gracias a proyectos como el del Porsche Cayenne Electric. El estudio destaca especialmente su batería estructural integrada de 113 kWh, diseñada para aumentar la rigidez del vehículo, reducir el centro de gravedad y mejorar la eficiencia energética. Además, la versión Turbo desarrolla 850 kW de potencia, equivalentes a 1.156 CV, y acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos.

En el caso de BYD, el informe subraya la amplitud de su cartera tecnológica. Modelos como el Han L incorporan carga dual de hasta 1.000 kW, nuevas baterías Blade Battery 2.0 capaces de cargar incluso a temperaturas de -30 ºC y motores eléctricos que pueden girar a más de 30.000 rpm. El Tang L y el YangWang U7 también aparecen como referencias dentro de sus respectivos segmentos gracias a sistemas de carga ultrarrápida de 1.000 kW y 500 kW, respectivamente.

El estudio también identifica a varios fabricantes europeos como algunos de los grandes protagonistas del último año. BMW es uno de los grupos que más posiciones escala dentro del ranking, pasando del décimo al quinto lugar. Buena parte de ese avance se debe al nuevo BMW iX3 de la Neue Klasse, que promete hasta 805 kilómetros de autonomía eléctrica, además de incorporar soluciones como una tapa de carga automática asistida por Inteligencia Artificial o un sistema Plug & Charge capaz de gestionar hasta diez contratos de recarga simultáneamente.

Renault también mejora notablemente dentro del estudio gracias a la incorporación de tecnología V2G en varios modelos eléctricos. Tanto el Renault 4 como el nuevo Renault Twingo eléctrico cuentan con carga bidireccional de 11 kW, permitiendo utilizar el coche como almacenamiento energético para el hogar o incluso para la red eléctrica.

Mientras tanto, Mercedes consigue consolidarse dentro del ranking gracias al nuevo CLA eléctrico, que destaca por sus cifras de autonomía, consumo y velocidad de carga.

Los marcas innovadoras venden más coches eléctricos

Uno de los aspectos más interesantes del informe es la relación directa que establece entre innovación y ventas. Según el CAM, existe una fuerte correlación entre ambos factores. De hecho, los seis fabricantes más innovadores del mundo son también los seis fabricantes con mayores ventas globales de coches eléctricos tanto en 2025 como en el primer trimestre de 2026.

En cifras de ventas, Tesla ha recuperado el liderato mundial durante el primer trimestre de 2026 con cerca de 360.000 coches eléctricos entregados. BYD cae hasta las 310.000 unidades, mientras que Geely alcanza las 256.000. Volkswagen aparece cuarta con 200.000 unidades.

El estudio también explica que muchos fabricantes chinos están sufriendo actualmente el final de algunas ayudas estatales en China, además de una presión cada vez mayor derivada de la guerra de precios que vive el mercado asiático. Eso ha provocado importantes caídas de ventas en marcas como BYD o Xpeng.

Sin embargo, el dato probablemente más relevante del informe afecta directamente a Europa. Según el CAM, los fabricantes alemanes han logrado reducir enormemente la distancia tecnológica respecto a China. Hace apenas unos años, las marcas chinas concentraban más del 40% de la innovación mundial en electromovilidad, mientras que Alemania apenas superaba el 20%. Ahora, ambos bloques prácticamente empatan. China representa actualmente el 32,4% de la innovación global y Alemania el 31,9%.

Håkan Samuelsson, CEO de Volvo, admitió en declaraciones recogidas por Motor1.com, “que el mercado se ha centrado demasiado en un único SUV”, algo que ha afectado negativamente a otros tipos de vehículo. No obstante, el máximo responsable de la marca divisa un futuro diferente: “No creo que dentro de 10 años solo tengamos SUV de Volvo”.

“Creo que, por varias razones, necesitamos coches más bajos. La resistencia del aire es una de ellas, porque ya hablamos de la autonomía y, por supuesto, si tienes una parte delantera más baja, es más fácil. Todo es más fácil”, añadió Samuelsson.

Para el CEO de Volvo, el mercado del automóvil está a punto de experimentar lo que define como un cambio generacional, una situación que apunta a un nuevo escenario en el que los clientes empiecen a huir de los típicos SUV para abrazar otros conceptos de vehículo, con los familiares como la gran alternativa: “Creo que no es revelar demasiado decir que pienso que dentro de 5 años no solo tendremos SUV”.

Volvo tiene una plataforma eléctrica nueva

Esta no es la primera vez que responsables de la compañía nórdica hablan acerca de las cada vez mayores opciones de que Volvo vuelva a contar con coches familiares dentro de su gama de productos. Hace apenas un par de meses, Anders Bell, director de tecnología de la marca, explicó durante una entrevista con Autocar que la plataforma SPA3 permite que los futuros coches eléctricos se acerquen en anchura y altura a sus homólogos de combustión.

Puede que una plataforma para coches eléctricos no esté relacionada directamente con los vehículos con carrocería familiar, pero la nueva arquitectura que ha estrenado el Volvo EX60 ofrece la flexibilidad necesaria para vehículos con carrocería más baja que la de los SUV. Y es que, al no tener que ampliar las dimensiones para alojar grandes paquetes de baterías se consiguen medidas más compactas, además de que la plataforma evita comprometer el espacio interior.

“Podemos hacerlos altos. Podemos hacerlos bajos”, dijo Bell durante la entrevista. “Todo está en la escalabilidad, y esto se desbloquea al eliminar el motor de combustión, el escape, los depósitos de combustible y todo lo demás de la ecuación, encontrando nuevas formas de construir la estructura básica y la escalabilidad de la plataforma”.

Mientras que las plataformas de combustión adaptadas obligan a los paquetes de baterías a ubicarse completamente entre los ejes, el SPA3 ofrece a los diseñadores más espacio para trabajar. Las celdas ahora pueden colocarse delante del salpicadero, aprovechando así más espacio de la plataforma.

Esto significa que “en un coche más bajo, se pueden eliminar celdas en el espacio trasero para los pies, porque esto es en realidad lo que determina la altura mínima de un coche: el pasajero del asiento trasero”, señaló el responsable de diseño de Volvo. Aunque sea eléctrico, es positivo que la marca considere volver a los familiares en detrimento de los SUV, ya que estos aportan beneficios como una menor resistencia aerodinámica, mejor consumo y los mismos niveles de practicidad.

Otros fabricantes ya piensan en coches sedanes y sus derivados familiares

Volvo no es la única compañía automotriz que se ha dado cuenta de que el mercado empieza a contemplar otras posibilidades fuera del exitoso segmento SUV. Empresas como Ford, Nissan y Stellantis aseguran que, ante el encarecimiento de los todocaminos, los compradores empiezan a considerar las berlinas como una alternativa.

“Son descarados e inesperados”, señaló hace unas semanas Tiago Castro, jefe de marketing y ventas de Nissan en Estados Unidos. “Es una oportunidad para reconectar con las raíces de la marca”

Por su parte, Ralph Gilles, jefe de diseño de Stellantis, reconoció ante Car Design News, que “muchas personas están pidiendo sedanes” y que “Los diseñadores jóvenes quieren hatchbacks como el GTI de los años ‘80. Quieren un coche personal que sea divertido de conducir y fácil de aparcar. Esto nos está haciendo replantear diferentes formatos”.

A este mismo discurso se suma el CEO de Ford, Jim Farley, quien, durante el Salón del Automóvil de Detroit, celebrado en enero de este año, dijo que “el mercado de los sedanes es muy dinámico” y que “no es que no haya mercado, es que no encontrábamos la forma de competir y ser rentables”, en relación al motivo por el que la marca del óvalo había dejado de ofrecer berlinas.

Resulta que este año el Corolla celebra su 60º aniversario. Toyota sabe del potencial que tiene este modelo y es de gran importancia para el fabricante japonés, por lo que cualquier acontecimiento que tenga lugar alrededor del compacto es motivo de celebración y/o admiración. Y, por supuesto, el 60º cumpleaños del Corolla es razón suficiente como para que Toyota le dedique algo más de atención de la que ya le presta.

Esto ha motivado a la compañía japonesa a crear una edición especial conmemorativa del 60º aniversario del Toyota Corolla. Esta variante, disponible por el momento en el mercado japonés, introduce una serie de características únicas y detalles de equipamiento específico, una forma que tiene Toyota de anunciar que su modelo estrella, presente en más de 150 países alrededor del mundo, está de celebración.

Edición especial por el 60º aniversario del Toyota Corolla

Esta edición especial recibe el nombre de Toyota Corolla 60º Anniversary y está disponible, por ahora, en versiones Sedán y Touring Sports, aunque el objetivo de la marca es que acabe llegando al resto de versiones que conforman la gama, lo que incluye el compacto de cinco puertas y la versión SUV, el Toyota Corolla Cross.

Por lo que la marca nos ha mostrado por el momento, la edición especial incluye un logotipo muy curioso que está presente en el frontal. El emblema, con forma de ‘C’ es un guiño a las versiones clásicas del Corolla, un elemento que ha obligado a Toyota a rediseñar parcialmente la parrilla para adaptarse a las formas cuadradas del logotipo, muy diferente del logo ovalado al que nos tiene acostumbrados Toyota.

Más allá del nuevo emblema, la edición Corolla 60º Anniversary introduce un parachoques delantero más grande y unas nuevas taloneras laterales que le otorgan un aspecto más deportivo. Esto al menos en la versión Sedán, ya que el Corolla Touring Sports se decanta por un aspecto más neutral y sobrio, pero sin renunciar a los detalles deportivos del Corolla Sedán.

La carrocería del modelo de tres volúmenes está terminada en pintura blanca, mientras que la versión familiar apuesta por un tono oscuro llamado Neutral Black. En ambos casos, la edición especial hace uso de unas llantas de aleación de 17 pulgadas terminadas en color negro, las cuales acompañan de unos logotipos ‘60th Anniversary’ ubicados justo en los pasos de rueda.

Por otro lado, los diseñadores de Toyota se han decantado por dotar de un interior con numerosos detalles al Corolla de edición especial que celebra el 60º cumpleaños del modelo compacto japonés.

El habitáculo del Toyota Corolla 60º Anniversary está equipado con una pareja de asientos delanteros deportivos que lucen una tapicería en gris y negro cuando se trata de la versión Sedán, mientras que el modelo familiar, el Touring Sports, apuesta por una combinación de gris oscuro y negro. La marca ha decidido grabar con láser el logotipo del aniversario en el salpicadero de esta versión especial, que está tapizado en cuero.

Motor y precios

En cuanto al motor se refiere, la edición especial apuesta por un viejo conocido a este lado del planeta. Se trata de un sistema de propulsión híbrido no enchufable (HEV) que combina un motor de gasolina de aspiración natural y 1.8 litros con un propulsor eléctrico alimentado por batería.

El resultado son 140 CV de potencia que se gestionan a través de una caja de cambios automática de tipo CVT, que canaliza toda la energía al tren delantero. Paralelamente a esta motorización, Toyota ofrece una variante con tracción a las cuatro ruedas, una opción que no está disponible en el mercado español.

Con el objetivo de maximizar la respuesta y el comportamiento dinámico del Toyota Corolla, la marca nipona ha decidido integrar una serie de ajustes en la suspensión y la dirección.

El nuevo Toyota Corolla 60º Anniversary está basado en la versión Active Sport que la marca introdujo en la gama en el año 2024. Y en cuanto a precios, la edición especial está ya a la venta en Japón desde 3.281.800 yenes, unos 17.500 euros según el tiempo de cambio actual. Este es el precio de la versión Sedán, ya que el modelo familiar arranca en 3.282.400 yenes, unos 17.770 euros.

Además de tener que aprender todas las nuevas señales de tráfico que la DGT ha sumado a su catálogo, junto a muchas otras que han desaparecido o se han actualizado en base a una serie de criterios específicos, los alumnos de las autoescuelas se enfrentarán a una nueva forma de aprender la parte teórica de las pruebas de obtención del permiso.

Esto no implica que el examen teórico vaya a cambiar. De hecho, sigue el mismo formato que hasta ahora estaba vigente, lo que supone enfrentarse a 30 preguntas tipo test con un límite de 3 fallos máximo para superar la prueba. Tampoco se ha modificado el examen práctico de conducir, por lo que solo vas a ver algunos cambios en la forma en la que se imparte la teoría.

Cambios en la parte teórica del carné de conducir

Y ese cambio se centra en la inclusión de preguntas apoyadas en vídeos. En ellos, el aspirante puede ver diferentes situaciones cotidianas de conducción, ya sea la forma en la que se circula en una intersección con poca visibilidad, el método para incorporarse correctamente a una vía rápida, cómo reaccionar ante un frenazo inesperado o cómo actuar frente a un peatón que se aproxima a un paso de cebra.

Tal y como explica la subdirectora de Formación y Educación Vial, Montserrat Pérez, el objetivo de esta medida es “evitar la memorización y facilitar que el aspirante adquiera la inmediatez y la rapidez necesaria para percibir un riesgo”.

Con este cambio, la DGT adapta la forma en la que los alumnos aprenden, entienden e interpretan los contenidos teóricos del examen de conducir, siguiendo con ello un modelo ya utilizado en las autoescuelas de países como Alemania, Francia o Finlandia.

De este modo, los aspirantes a conductores podrán familiarizarse antes con los riesgos que implica manejar un vehículo a motor, ya sea en carretera abierta o en ciudad, con peligros constantes que pueden derivar en un accidente de tráfico. Saber interpretarlos y cómo actuar frente a ellos puede ser clave para evitar una colisión o un atropello.

Del mismo modo, el organismo responsable de tráfico en España quiere que los conductores noveles no lleguen a ponerse al volante de un vehículo habiendo superado las pruebas tan solo memorizando los conceptos necesarios para aprobar el examen teórico.

La inclusión de material audiovisual se interpreta como un refuerzo de la parte meramente teórica del carné de conducir, evitando así que la repetición de los test, y la consiguiente memorización de las respuestas, sea suficiente para que el aspirante supere el examen tipo test, algo que hasta ahora ha sido el estándar en todas las autoescuelas del país.

Al mismo tiempo, los alumnos podrán familiarizarse aún más con la llegada de las nuevas señales de tráfico, las cuales han motivado en gran parte este gran cambio que la DGT está implementando en los conceptos teóricos para la obtención del carné de conducir en España.

Cursos para recuperar puntos del carné de conducir

Y si ya tienes carné de conducir, la DGT ha puesto en marcha los Cursos de Conducción Segura y Eficiente (CCSE), un recurso mediante el cual puedes obtener una formación adicional con la que mejorar tus habilidades para anticipar riesgos, manejar el vehículo con destreza y ajustar la conducción a criterios de seguridad y eficiencia.

Los CCSE están orientados a conductores de turismos que realizarán maniobras específicas, como frenadas de emergencia, control de distancia de seguridad, simulaciones de pérdida de adherencia y circulación con agua o hielo. Para motoristas también hay pruebas en circuito cerrado y en carretera.

El curso combina formación teórica (mínimo 1 hora y 45 minutos) y práctica (unas 4 horas y cuarto), que pueden repartirse en una o dos sesiones según lo establezca la organización del centro. Si se supera con éxito la formación de los CCSE, se pueden obtener hasta 2 puntos del carné de conducir, hasta un máximo de 15, por lo que es una excelente forma de recuperar puntos que has perdido en el pasado por haber cometido algún tipo de infracción de tráfico.

“El Niagara Concept representa el estilo de la futura gama internacional de Renault”, aseguraba Gilles Vidal, que en 2023 ocupaba el puesto de vicepresidente de diseño de Renault, aunque ahora milita en las filas de Stellantis. El famoso diseñador lo describió como “robusto y poderoso, con unas líneas sobredimensionadas y exuberantes, un concept exploratorio que también es sofisticado y está repleto de tecnología”.

De prototipo a coche de producción

Ya entonces, el concept car se presentó como un adelanto de la futura gama internacional de Renault, lo que dejaba claro que la marca no tenía intención de producir este prototipo en su mercado local, o lo que es lo mismo, en Europa. Todo apuntaba a un vehículo diseñado para mercados como el de Oriente, África y Sudamérica, algo que finalmente ha sido confirmado.

El Niagara, en su versión prototípica, lucía un estilo robusto, muy alejado de lo que Renault era (y es hoy) por aquel entonces. El prototipo lucía un frontal con una gran parrilla que integraba la inscripción ‘RENAULT’, flanqueado por unas ópticas de LED divididas en diferentes módulos, lo que dibuja una firma luminosa desigual.

A este elemento le acompaña un robusto parachoques con protecciones todoterreno en la parte inferior y anclajes de remolque, además de un cabestrante por si quedaba atascado en algún obstáculo. Esto se antoja poco probable dada la descomunal altura libre al suelo que lucía el modelo, junto a nos enormes pasos de rueda ensanchados con revestimiento plástico específico.

A ambos lados también hay unos estribos laterales, unos pequeños espejos retrovisores y, sobre el techo, un portaequipajes con luces auxiliares en la sección frontal. Además, desde este ángulo se aprecian mejor sus llantas con un diseño bastante prototípico y los neumáticos todoterreno. El paso de rueda deja ver una suspensión que contribuye a la altura del Niagara Concept.

Y, desde la zaga tenemos acceso a una cama de carga no demasiado grande, pero lo suficiente para que el prototipo pudiera transportar dos enormes ruedas todoterreno. También lucía barras laterales en la parte superior de la cama, una óptica de LED de una sola pieza que recorre todo el ancho del vehículo y un parachoques robusto con el mismo estilo que el que tenemos en el frontal.

El prototipo “luce un camuflaje inspirado en las líneas y patrones del logotipo de la marca”, explicaba Renault en un comunicado de prensa emitido en octubre de 2023. “Los colores utilizados enfatizan las distintas facetas del vehículo: el verde representa la aventura, el amarillo su carácter deportivo, el gris claro la tecnología y el fondo negro la potencia”.

Si bien la marca no entró en detalle en lo que a características técnicas se refiere, sí que adelantó que el Renault Niagara Concept estaba equipado con un “sistema de propulsión que destaca por su eficiencia gracias a la tecnología E-Tech Hybrid 4WD”, el cual combina con “un sistema Mild Hybrid de 48 voltios en el eje delantero y un motor eléctrico adicional en el trasero”. Esto le brinda acceso a un sistema de tracción total “optimizado para el uso off-road”.

El Renault Niagara no se venderá en Europa

Tras ese espectacular concept car que presentó la marca hace casi tres años, se acaba de confirmar que el Renault Niagara llegará finalmente al mercado en su versión de producción, un vehículo que forma parte del plan estratégico futuReady de Renault, que contempla el lanzamiento de 14 nuevos modelos fuera de Europa de aquí a 2030.

El modelo está previsto que debute el próximo 10 de septiembre de 2026 y su producción tendrá lugar en la planta de Córdoba, en Argentina. “Estamos muy ilusionados por presentar Renault Niagara en Argentina el próximo mes de septiembre”, adelantó Jan Ptacek, vicepresidente de la división de vehículos comerciales ligeros de la marca Renault. “Versátil, espaciosa y confortable, con una imagen potente, esta pick-up responderá a las necesidades de todos nuestros clientes”.

La marca sigue sin entrar en detalles en lo que respecta a este modelo de producción del Niagara que verá la luz en septiembre y que se venderá en América Latina. Si estuviera destinado a Europa, encajaría la opción del motor híbrido, pero siendo para mercados fuera del continente, lo más probable es que Renault acabe apostando por motores diésel y gasolina tradicionales. Conoceremos más en las próximas semanas.

Si trasladamos todo esto a cifras, los motores diésel tienen una eficiencia energética de aproximadamente un 40%, lo que significa que el otro 60% de la energía que producen se transforma en calor, o, dicho de otro modo, se desaprovecha. Ese porcentaje se considera bastante bueno para algo que funciona quemando combustible, especialmente si se compara con la eficiencia energética de un motor de gasolina, que ronda el 30%.

Pérdida de energía en forma de calor

Los coches eléctricos, por el contrario, hacen un trabajo mucho más eficiente evitando desperdiciar energía al transformarla en calor. Su eficiencia energética se sitúa alrededor del 85%, o lo que es lo mismo, más del doble de lo que consigue un motor diésel y casi el triple que uno de gasolina. Esto significa que son capaces de convertir en energía mecánica (movimiento) el 85% de la electricidad que reciben.

Esto es algo ya conocido dentro del sector y una de las razones por las que los coches eléctricos tienen cada vez más sentido, tanto para los fabricantes como para los compradores. No obstante, como te decía unos párrafos más arriba, ese desperdicio de energía en forma de calor es algo de lo que no somos conscientes, porque es algo que no se puede apreciar a simple vista.

Pero eso no significa que no suceda. A menudo, creemos que, por ejemplo, el combustible que se consume con el motor al ralentí solo mantiene el propulsor en marcha y se convierte en gases de escape que se liberan a la atmósfera. Sin embargo, ese carburante quemado está generando movimiento interno en el motor y un aumento de la temperatura de sus componentes que debe compensar su sistema de refrigeración.

Por tanto, asistimos a una lucha de poderes. Por un lado, el combustible permite mantener el motor en marcha, mientras que, por otro lado, el sistema de refrigeración reduce la temperatura. Cada uno depende del otro para funcionar. En cambio, esto no sucede en los motores eléctricos, si bien la batería sí que aumenta de temperatura ante el uso y, sobre todo, durante el proceso de recarga, especialmente si es una carga rápida.

Para entender mejor este fenómeno en el que los motores de combustión interna desperdician hasta tres cuartas partes de la energía producida en forma de calor, te dejo un vídeo antiguo del canal de YouTube Fully Charged en el que, haciendo uso de una cámara térmica, muestran claramente lo que sucede con la temperatura.

¿Cuánto más eficientes aprovechando la energía son los coches eléctricos?

Parte del vídeo está grabado con una cámara térmica FLIR. Los protagonistas del vídeo evidencian cómo el motor diésel genera muchísimo más calor que el eléctrico a través de las imágenes captadas por la cámara, donde se puede ver claramente cómo brilla de manera intensa en color naranja.

El coche eléctrico, por el contrario, se mantiene mucho más frío y tiene muchas menos piezas que alcancen temperaturas elevadas. La batería genera algo de calor, al igual que algunos cables y controladores, pero sigue siendo notablemente más frío que el diésel. No es algo inesperado, pero visualizarlo ayuda a comprender mejor cómo funciona realmente cada sistema.

El vídeo no supone ningún descubrimiento revolucionario y simplemente sirve para destacar las diferencias evidentes entre ambos tipos de motores. Pero sí que es bastante clarificador y prueba que los coches eléctricos son bastante más eficientes a la hora de utilizar la energía acumulada en sus baterías, la cual destinan en su mayoría a mover las ruedas.

El coche de combustión interna es bien sabido que no es un sistema perfecto. Tiene multitud de atributos que le hacen perder frente a un motor eléctrico, como el uso de un número mayor de componentes sometidos al desgaste y el mantenimiento asociado a estas piezas, por no hablar del volumen de emisiones en forma de gases de combustión que emana de los tubos de escape.

Mientras tanto, el coche eléctrico cuenta con sus propios puntos débiles, como una autonomía reducida frente a un vehículo de combustión o los tiempos de recarga, si bien los fabricantes trabajan para solventar estas debilidades, lo que convierte al automóvil eléctrico en una opción cada vez más interesante para muchos compradores.

La renovación del Jeep Avenger introduce cambios de diseño, nuevas posibilidades de personalización y una edición especial creada para celebrar el 85º aniversario de la marca. Todo ello acompañado por una gama de motorizaciones que sigue apostando por diferentes niveles de electrificación según las necesidades del cliente.

Así es el renovado Jeep Avenger 2027

A nivel estético, el nuevo Avenger mantiene la filosofía de diseño que ya conocíamos, aunque incorpora una imagen algo más robusta y moderna, adaptada así a los últimos lanzamientos de la marca, como el nuevo Jeep Compass.

La firma ha trabajado especialmente en el frontal, donde aparecen un nuevo paragolpes, una reinterpretación de la clásica parrilla de siete ranuras de Jeep y protecciones renovadas para reforzar esa apariencia más aventurera que caracteriza al SUV urbano. También hay novedades en las ópticas y en algunos elementos decorativos de la carrocería, además de nuevas opciones de llantas y pinturas exteriores.

El interior también recibe cambios, aunque sin alterar la arquitectura general del habitáculo. Jeep introduce nuevos materiales y tapicerías, además de mejoras en el apartado tecnológico. El sistema multimedia actualizado con pantalla táctil de 10,25 pulgadas incorpora nuevas funciones de conectividad y una interfaz revisada, mientras que la instrumentación digital continúa siendo uno de los elementos protagonistas del puesto de conducción.

La marca también ha trabajado en el confort y la practicidad del modelo. El Jeep Avenger 2027 mantiene un enfoque claramente urbano, pero sigue ofreciendo detalles orientados a un uso más versátil, como los 34 litros de almacenamiento que hay repartidos por el habitáculo en diferentes compartimentos.

Oferta de motores con nueva mecánica de gasolina

Uno de los apartados más importantes del todocamino de Jeep sigue siendo sus motorizaciones. El Avenger continúa apostando por diferentes soluciones electrificadas, incluyendo versiones híbridas y eléctricas. Entre sus propulsores destaca la versión e-Hybrid de 1.2 litros y 110 CV con tecnología híbrida ligera (MHEV), una batería de iones de litio de 48V y una caja de cambios automática de seis velocidades.

Este mismo sistema de propulsión sirve como base para una versión más potente, de 145 CV, que opta por un sistema de tracción a las cuatro ruedas (4xe) al añadir un segundo motor eléctrico en el eje trasero. Al igual que el modelo de 110 CV, es híbrido ligero, tiene cambio automático de serie y cuenta con etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Entre las versiones disponibles continúa estando la opción 100% eléctrica, que sigue posicionándose como una de las alternativas más relevantes dentro de la gama. Cuenta con un motor de 156 CV, una batería de iones de litio con 54 kWh de capacidad y una autonomía homologada de 400 kilómetros. Además, ofrece carga rápida en corriente continua con hasta 100 kW de potencia.

Como parte del restyling que acaba de presentar Jeep, la gama Avenger incorpora el nuevo motor de gasolina Turbo 100 de Stellantis, un propulsor que llega para reemplazar a los anteriores PureTech de 1.2 litros con una serie de mejoras que afectan a su rendimiento, eficiencia y fiabilidad. Es una unidad de tres cilindros, 1.2 litros y 101 CV de potencia que se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Edición especial conmemorativa y precio para España

Uno de los elementos más destacados de esta actualización es la llegada de una edición especial conmemorativa creada para celebrar los 85 años de historia de Jeep. Se llama Jeep Avenger 85º Aniversario e incorpora detalles específicos tanto en el exterior como en el interior, incluyendo acabados exclusivos, emblemas identificativos y una configuración estética diferenciada.

La nueva edición especial destaca por estar basado en la versión Altitude (Upland en el caso del 4xe), por lo que incluye una parrilla iluminada, logotipos específicos en los laterales y llantas de 18 pulgadas, así como un adhesivo en el capó, faros matriciales y cámara de 360º.

En cuanto al equipamiento, el Avenger 2027 incorpora nuevos asistentes a la conducción y mejoras en los sistemas de seguridad activa. Jeep continúa reforzando el apartado tecnológico del modelo con diferentes ayudas destinadas a mejorar tanto el confort como la seguridad en conducción diaria.

Jeep ha confirmado que el nuevo Avenger 2027 tendrá un precio de salida en España de 26.000 euros sin ayudas ni promociones aplicadas. Las primeras entregas a clientes están previstas a partir del mes de septiembre.

La nueva familia mecánica se compone de dos motores completamente nuevos, desarrollados sobre una plataforma común que permitirá a Volvo adaptarse a diferentes tecnologías y normativas que puedan entrar en vigor en el futuro. El planteamiento es similar al que muchos fabricantes de turismos ya están utilizando con plataformas capaces de albergar sistemas eléctricos, híbridos o de combustión, aunque en este caso trasladado al mundo del camión.

Volvo presenta una nueva generación de motores de camión

Volvo considera que el motor de combustión seguirá desempeñando un papel importante durante muchos años dentro del transporte profesional. Por eso, además de seguir apostando por camiones eléctricos de batería y tecnologías de pila de combustible, la compañía continúa desarrollando motores térmicos preparados para funcionar con combustibles renovables.

Según explica la propia marca, estos nuevos propulsores son los motores más eficientes en consumo que la división de camiones de Volvo ha desarrollado hasta la fecha. La mejora en eficiencia puede alcanzar hasta un 4% respecto al motor al que sustituyen, siempre que se combine con las últimas soluciones aerodinámicas y de ahorro energético desarrolladas por el fabricante.

Esa reducción del consumo se suma además a las mejoras introducidas anteriormente con la gama Volvo Aero, presentada a comienzos de 2024 y capaz de reducir el gasto de combustible hasta un 5% frente a los modelos anteriores. En conjunto, Volvo busca seguir rebajando el impacto operativo y las emisiones dentro de uno de los sectores más difíciles de electrificar.

La clave de esta nueva plataforma está en su flexibilidad. Volvo ha desarrollado estos motores para que puedan funcionar con diferentes tipos de combustibles alternativos, incluyendo biodiésel B100, diésel renovable HVO, biogás, bio-GNL e incluso hidrógeno verde en el futuro.

El primero de los motores presentados es el nuevo D13, un bloque diésel que ofrecerá potencias comprendidas entre 380 CV y 560 CV, con cifras de par que oscilarán entre 1.800 Nm y 2.900 Nm. Junto a él aparece el G13, la variante adaptada para gas, cuya potencia se moverá entre 420 CV y 500 CV, con un par máximo de entre 2.400 Nm y 2.800 Nm.

Más eficientes y adaptados a la última normativa de emisiones y ruido

Más allá de las cifras, Volvo destaca especialmente el importante trabajo realizado en eficiencia y refinamiento. La nueva plataforma incorpora un rediseño del turbo, nuevos cilindros y una evolución de la conocida caja de cambios I-Shift de la marca. También se ha mejorado el sistema de freno motor para optimizar la conducción y el comportamiento del vehículo en diferentes condiciones de carga.

Otro de los elementos importantes es la incorporación de la función I-Roll con sistema Stop-Start en muchas variantes del motor diésel. Este sistema permite apagar el motor automáticamente y dejar que el vehículo avance por inercia en determinadas situaciones, especialmente en pendientes, reduciendo así tanto el consumo como las emisiones.

Volvo también señala que estos nuevos motores han sido desarrollados pensando en las futuras normativas europeas. Todos ellos cumplen ya con los últimos requisitos legales relacionados con emisiones sonoras bajo la normativa Euro 6 y la fase NNR3 de ruido, además de estar preparados para adaptarse a futuras legislaciones más restrictivas.

La estrategia de Volvo para alcanzar las cero emisiones netas en 2040 se apoya actualmente en tres grandes pilares tecnológicos. Por un lado, están los vehículos eléctricos de batería, cada vez más presentes en distribución urbana y regional. Por otro lado, la compañía sigue trabajando en camiones eléctricos impulsados mediante pila de combustible de hidrógeno. Y finalmente aparecen estos motores térmicos preparados para funcionar con combustibles renovables.

La marca considera que esta diversificación será necesaria porque no todos los mercados, rutas o aplicaciones avanzan al mismo ritmo hacia la electrificación total. En determinadas operaciones de larga distancia o transporte pesado, combustibles como el bio-GNL o el HVO continúan siendo una solución viable para reducir emisiones sin depender completamente de infraestructuras de recarga.

Los nuevos motores estarán disponibles en varios de los modelos más importantes de la gama Volvo. Entre ellos aparecen los Volvo FM, Volvo FMX, Volvo FH y Volvo FH Aero. La producción de los motores arrancará inicialmente en la planta sueca de Skövde, mientras que el ensamblaje final de los vehículos se realizará en las fábricas de Tuve, también en Suecia, y Gante, en Bélgica.

El lanzamiento comercial comenzará a finales de 2026 y se realizará de forma progresiva a nivel mundial. Los primeros mercados que recibirán estos motores serán Europa, Marruecos, Turquía e India. Más adelante llegarán también a América del Norte, América Latina, Asia y África.

El informe llega en un momento especialmente delicado para el mercado energético internacional. El conflicto en Oriente Medio ya supera los dos meses de duración y sus consecuencias empiezan a dejarse notar tanto en la oferta como en la demanda mundial de petróleo. La AIE considera que las tensiones actuales están alterando profundamente el equilibrio del mercado y que los efectos podrían prolongarse todavía más.

Sigue disminuyendo la demanda mundial de petróleo

Uno de los datos más relevantes del informe tiene que ver con las previsiones de demanda mundial de petróleo. La AIE ha revisado significativamente sus cálculos y ahora estima que el consumo caerá este año hasta los 104 millones de barriles diarios.

Antes del agravamiento del conflicto, la previsión apuntaba a una caída relativamente moderada de unos 80.000 barriles diarios. Sin embargo, el nuevo escenario dibujado por la agencia contempla ahora un descenso de 420.000 barriles diarios. En total, son 1,3 millones de barriles menos de los que se esperaban antes del estallido de la crisis en Oriente Medio.

Además, la AIE considera que la parte más complicada llegará durante el segundo semestre del año. Según el organismo, será entonces cuando el consumo mundial podría registrar un retroceso de hasta 2,45 millones de barriles diarios, una caída especialmente importante para un mercado que depende enormemente de la estabilidad en las cadenas de suministro.

El informe también pone el foco sobre el estrecho de Ormuz, uno de los puntos estratégicos más importantes del planeta para el transporte marítimo de petróleo. El bloqueo parcial de esta zona está afectando directamente al flujo de crudo procedente de los productores del Golfo Pérsico y eso ya está teniendo consecuencias visibles sobre la oferta global.

Entre marzo y abril, la pérdida acumulada de suministro procedente de los productores de la región superó los 1.000 millones de barriles. La cifra equivale a unos 14 millones de barriles diarios menos circulando por el mercado internacional. Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos han conseguido redirigir parte de sus exportaciones utilizando terminales fuera del estrecho de Ormuz, aunque la situación sigue generando fuertes tensiones logísticas y comerciales.

Mientras tanto, otros productores ajenos al golfo Pérsico han incrementado sus exportaciones hasta niveles récord para intentar suavizar parcialmente el impacto de la crisis. Aun así, la AIE considera que la escasez empieza a extenderse también a los productos refinados, algo especialmente importante porque afecta de manera directa a combustibles como la gasolina o el diésel.

Aumento del precio de la gasolina este verano

Precisamente ahí es donde aparece la principal preocupación para los conductores. La agencia señala que el aumento de costes, el debilitamiento del entorno económico y las medidas de ahorro energético comenzarán a tener un impacto cada vez más evidente sobre el consumo. Aunque la caída de la demanda podría parecer inicialmente algo positivo para contener precios, el problema está en que la oferta continúa deteriorándose a un ritmo muy elevado.

La situación actual ha obligado incluso a los países consumidores a utilizar reservas estratégicas de petróleo. Gobiernos y operadores comerciales están liberando combustible almacenado para tratar de mantener cierta estabilidad en el mercado. Como consecuencia, los inventarios mundiales han caído en 250 millones de barriles únicamente entre marzo y abril, lo que supone un ritmo de reducción de unos cuatro millones de barriles diarios.

Ese agotamiento acelerado de las reservas es precisamente uno de los factores que más preocupa a la AIE. La agencia considera que la recuperación de la oferta será mucho más lenta de lo esperado debido a los daños sufridos por algunas infraestructuras clave de producción y transporte.

De hecho, se prevé que el mercado petrolero continúe en déficit hasta el último trimestre de 2026. Aunque existe la posibilidad de que la demanda vuelva a repuntar a finales de año si se alcanza un acuerdo que permita reabrir progresivamente el flujo a través del estrecho de Ormuz, la normalización de la producción tardaría bastante más tiempo.

Los precios del petróleo reflejan ya buena parte de esta tensión internacional. El barril Brent, referencia en Europa, cotiza actualmente por encima de los 107 dólares, muy lejos de los 70 dólares que marcaba antes del inicio del conflicto. El West Texas Intermediate, referencia estadounidense, también ha experimentado una fuerte subida, pasando de unos 65 dólares a superar los 103 dólares por barril.

Con el nuevo Kia EV2, como te decía en el párrafo anterior, la firma asiática se adentra en el cada vez más poblado segmento de coches eléctricos urbanos para competir con modelos como el Fiat Grande Panda, el Citroën ë-C3, el Hyundai Ioniq 3, el Ford Puma Gen-E o el Renault 4 E-Tech, entre otros.

¿Qué ofrece el Kia EV2?

Para entender mejor cómo es el nuevo Kia EV2 2026, hay que conocer primero todas sus características técnicas. Por ejemplo, a nivel de medidas estamos ante un crossover de segmento B que ofrece 4.060 mm de longitud de carrocería junto a una anchura de 1.800 mm y una altura de 1.575 mm, todo ello sobre una plataforma, la E-GMP del grupo Hyundai-Kia, que le otorga hasta 2.565 mm de distancia entre ejes.

Estas medidas se traducen en un interior con espacio para hasta cinco pasajeros que viajan junto a un maletero con 360 litros de capacidad volumétrica, a lo que hay que añadir otros 15 litros disponibles en un segundo maletero, o los 1.200 litros que ofrece de compartimento de carga una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

En el apartado mecánico, el EV2 está disponible en dos versiones diferentes. El de acceso a gama y, por tanto, el más barato de todos, utiliza un motor eléctrico de 108 kW (146 CV) de potencia con 250 Nm de par conectado directamente al eje delantero. El bloque se asocia a una batería LFP de 42,2 kWh que le permite recorrer hasta 317 kilómetros con una sola carga. Admite carga rápida en corriente continua, pasando del 10% al 80% del nivel de batería en 29 minutos.

Esto es posible gracias, en parte, a la arquitectura eléctrica de 400 V con la que Kia ha equipado a su nuevo modelo de acceso. Esta misma arquitectura la encontramos en la segunda opción mecánica, que emplea el motor de 146 CV asociado a una batería de 61 kWh. En este caso, la autonomía homologada aumenta hasta los 453 kilómetros entre carga y carga. También ofrece función V2L de carga de bidireccional.

Equipamiento y precios del Kia EV2 más barato

La versión de acceso a gama se denomina Air y entre su equipamiento de serie se incluye una importante carga tecnológica en materia de seguridad, incluyendo asistente de ángulo muerto, asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas; asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado, asistente dinámico para luces de carretera, aviso de salida segura del vehículo, freno de estacionamiento eléctrico, control de presión de neumático, detección de fatiga del conductor, llamada de emergencia y reconocimiento de límites de velocidad.

Por otro lado, el EV2 más barato también ofrece faros de LED, llantas de aleación de 16 pulgadas, sensor de luces y lluvia, cámara de visión trasera, climatizador bi-zona, control de crucero adaptativo con función Stop & Go, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, retrovisor interior electrocromático, sensores de aparcamiento, asistente de mantenimiento en carril, y sistema de acceso y arranque sin llave.

Mientras tanto, la versión Earth, más equipada, va a un paso más allá y añade a lo anterior el volante calefactado, lunas tintadas, retrovisores eléctricos y calefactados, tiradores de puerta retráctiles, cargador inalámbrico para dispositivos móviles, sistema multimedia con pantalla curvada de 12,3 pulgadas, navegador integrado, sistema de sonido Harman Kardon, y asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción.

Y en lo que respecta a precios, el Kia EV2 más barato está a la venta en España desde 22.690 euros junto al motor de 146 CV y la batería de 42,2 kWh que le permite homologar hasta 317 kilómetros de autonomía entre cargas. Para optar al modelo con la batería de 61 kWh y una autonomía de 453 kilómetros hay que comprar la versión Earth, que está a la venta desde 27.540 euros.

Más adelante, la gama de acabados incorporará una versión GT-Line más equipada que se posicionará como la opción más cara de la familia, aunque no contará con una motorización específica, si bien su equipamiento de serie será más completo y podría tener un precio de salida de unos 30.000 euros en España.

Hablamos de una factoría que ocupa 374.000 metros cuadrados y que cuenta con una línea principal de producción de un kilómetro de longitud. Una auténtica autopista industrial en la que, paso a paso, un conjunto de piezas se transforma en un camión completamente funcional.

En esta planta, Iveco fabrica toda su gama de vehículos pesados a nivel global, con destinos tan relevantes como Italia, Alemania, Turquía o el propio mercado español. El sistema permite configurar cabezas tractoras con hasta 40.000 variantes distintas partiendo de 267 modelos base y más de 2.800 opciones personalizables. Esto se traduce en que, de media, una misma configuración apenas se repite tres veces al año.

Cada camión, por tanto, es prácticamente único. Desde el tipo de cabina hasta la configuración de ejes, pasando por el bastidor, los motores o incluso los más de 350 colores disponibles, todo se adapta a las necesidades específicas de cada cliente.

Así fabrica Iveco sus camiones en la planta de Madrid

Este nivel de detalle obliga a que el control del proceso sea absoluto. Cada unidad cuenta con un identificador propio que permite seguir su evolución desde que la cabina sale de la planta de Valladolid hasta que el vehículo queda completamente ensamblado en Madrid.

El fabricante estructura el proceso de fabricación en cuatro grandes unidades operativas, aunque todo arranca en la línea principal. A lo largo de ese kilómetro de recorrido, el vehículo va tomando forma de manera progresiva. La versatilidad de esta línea permite ensamblar desde vehículos rígidos de cuatro ejes hasta configuraciones articuladas para transporte de larga distancia, sin necesidad de detener la cadena en ningún momento.

En paralelo, existe otra línea dedicada exclusivamente a la cabina, con 350 metros de longitud. Esta llega desde Valladolid ya soldada y pintada, pero es en Madrid donde se completa su montaje. El proceso comienza por el techo y continúa con la instalación de todos los elementos interiores, incluyendo la consola superior, salpicadero, paneles de puerta, cristales, retrovisores, airbags, asientos o literas.

Uno de los componentes más complejos es el salpicadero, que requiere más de un centenar de pruebas eléctricas antes de considerarse listo. Para ello, cuenta con una línea de producción específica.

Iveco ha logrado que todo este engranaje funcione gracias a un sistema logístico completamente sincronizado, capaz de gestionar miles de piezas y hacerlas llegar al punto exacto de la línea donde deben ser instaladas.

Uno de los elementos más característicos de la planta es el uso de vehículos de guiado automático, conocidos como AGV. Estos sistemas transportan los camiones a lo largo de la línea de producción siguiendo un esquema tipo “Stop & Go”, lo que permite adaptar el ritmo de trabajo a las necesidades de cada unidad sin afectar al resto del proceso.

Los AGV de que Iveco tiene en su planta madrileña pueden detenerse, avanzar o incluso desviarse según lo requiera el montaje, facilitando tanto la formación del personal como la optimización de los tiempos de producción.

Desde el “casamiento” hasta el control de calidad

El ensamblaje comienza con el chasis, que actúa como base estructural del camión. A partir de ahí se incorporan los ejes, la transmisión, el sistema neumático, el cableado eléctrico, el motor, la caja de cambios o el radiador. Todo ello hasta llegar a uno de los momentos más importantes del proceso, conocido como el “marriage”, en el que se une la cabina con el chasis.

A partir de ahí, se instalan los componentes exteriores más visibles, como los depósitos, la calandra o los deflectores. Las ruedas se montan en la fase final de la línea principal, justo antes de que el vehículo pase al área de pruebas.

Antes de salir de la planta, cada camión se somete a un exhaustivo proceso de verificación por parte de los trabajadores de Iveco. Se realizan pruebas de estanqueidad, calibración, geometría y funcionamiento general, además de una inspección final que garantiza que todo cumple con los estándares exigidos.

La planta cuenta con más de 2.700 trabajadores, con un porcentaje de mujeres del 25,5%, el más alto dentro del sector de la automoción en España. Un centro de control se encarga de equilibrar la carga de trabajo, alternando vehículos más sencillos con otros más complejos para optimizar recursos.

La sostenibilidad también forma parte del proceso. La planta utiliza energía 100% renovable y recicla el 85% del agua empleada en la fabricación. Además, la incorporación de paneles solares permitirá, según explica la marca, reducir las emisiones de CO₂ en unas 500 toneladas al año.

Una vez finalizado, el camión inicia su camino hacia distintos mercados internacionales. Sin embargo, el proceso no termina ahí, ya que algunos componentes también se envían a otras plantas del grupo para su uso como recambios o en proyectos específicos.

La plataforma MEB Entry dedicada a coches eléctricos urbanos será la base de esta nueva generación de vehículos entre los que se encuentra el Raval. La arquitectura le brinda acceso a tecnología de motores y baterías pensada para automóviles pequeños, pero no por ello Cupra va a renunciar a ese lado rebelde que le caracteriza. Por eso su nuevo eléctrico es de lo más interesante que puedes encontrar dentro de su segmento.

Todo lo que tienes que saber del Cupra Raval

A nivel de medidas, el Cupra Raval ofrece lo que se espera de un vehículo urbano. Se trata de un coche compacto que ofrece 4.046 mm de longitud de carrocería, 1.784 mm de anchura y 1.514 mm de altura, todo ello sobre una plataforma MEB Entry que le concede hasta 2.599 mm de distancia entre ejes.

Esto se traduce también en un interior con espacio para cinco pasajeros y un maletero que ofrece hasta 441 litros de capacidad volumétrica, una cifra bastante destacable teniendo en cuenta cuáles son las dimensiones reales del Cupra Raval.

Por ahora, la oferta mecánica del nuevo eléctrico urbano de Cupra está compuesta por dos motorizaciones diferentes. La de acceso a gama emplea un motor eléctrico de 155 kW (210 CV) y 290 Nm de par. Utiliza una batería de iones de litio de 51,5 kWh con la que anuncia hasta 444 kilómetros de autonomía homologada, así como un tiempo de carga de solo 24 minutos para pasar del 10% al 80% desde una toma de corriente continua.

La segunda versión es más potente y, por tanto, más cara. En este caso, el motor eléctrico rinde 166 kW (226 CV) de potencia, manteniendo el par motor en 290 Nm. Su velocidad máxima pasa de los 160 km/h de la versión anterior hasta los 175 km/h. Hace uso de la misma batería de 51,5 kWh, pero la autonomía se reduce a 384 kilómetros, si bien conserva el mismo tiempo de carga. Ambas versiones incluyen función V2L de carga bidireccional.

Si volvemos al Cupra Raval más barato de la gama, el cual recibe el nombre de Dynamic, esta versión nos ofrece un equipamiento de serie que incluye llantas de aleación ligera de 18 pulgadas, detector de fatiga, control de crucero adaptativo y predictivo, alerta de tráfico trasero, modos de conducción, pantalla táctil de 12,9 pulgadas, asistente de salida de aparcamiento y asistente de cambio de carril.

Pero la cosa no acaba aquí. También ofrece asistente de mantenimiento en carril, reconocimiento de señales de tráfico, acceso y arranque sin llave, cámara trasera, climatizador bi-zona, sensores de aparcamiento, asientos delanteros deportivos y calefactados, volante calefactado, cargador inalámbrico para móviles, Android Auto y Apple CarPlay, control por voz, retrovisores eléctricos, suspensión deportiva, dirección dinámica, alarma antirrobo y control de presión de neumáticos.

Precio del Cupra Raval más barato

¿Y cuánto cuesta el Cupra Raval más barato que hay actualmente a la venta? La respuesta es 32.065 euros. Sin embargo, ese importe es sin tener en cuenta descuentos y ayudas. Al añadir la promoción de Cupra y la aportación del Plan Auto+, el precio del Raval de 211 CV con 444 kilómetros de autonomía desciende hasta los 24.200 euros.

Esta variante es, por el momento, la opción más económica que puedes encontrar en la gama. Decimos de momento porque Cupra ya ha confirmado que habrá otras dos variantes de menor potencia que también tendrán un precio inferior.

Entre los que se sumarán a la oferta del Cupra Raval más adelante se encuentran dos modelos. El primero, denominado Plus, contará con una potencia de 99 kW (135 CV), mientras que el segundo, que será el más básico de la gama, desarrolla 85 kW (116 CV) de potencia.

Ambos modelos harán uso de una batería LFP de 37 kWh de la que la marca española todavía no ha revelado cuál será su autonomía homologada. Lo que sí ha podido adelantar es que el Cupra Raval más barato estará a la venta desde 26.000 euros, cuantía que todavía no tiene en cuenta los descuentos de la marca ni la ayuda del Plan Auto+, por lo que podría quedarse por debajo de los 20.000 euros.

Estamos hablando de un modelo concebido para el transporte pesado de larga distancia y para aplicaciones donde el par motor y la capacidad de arrastre son prioritarios. En un momento en el que buena parte de la industria apuesta por reducir cilindradas o electrificar parte de sus gamas, este fabricante chino ha decidido seguir apostando por una fórmula tradicional en la que un gigantesco bloque diésel de ocho cilindros en V con una cilindrada que ya prácticamente ha desaparecido en muchos mercados occidentales es el protagonista.

El impresionante motor del Shacman X6000

En el caso del camión X6000, hablamos de un motor V8 de 16,6 litros denominado Weichai WP17H800E68. Una cifra que deja claro desde el primer momento cuál es el enfoque del vehículo. La mecánica desarrolla una potencia máxima de 840 CV y un par motor de 3.750 Nm, unos números que lo sitúan directamente entre los camiones de producción más potentes del planeta.

La configuración V8 sigue siendo especialmente apreciada dentro del transporte pesado por varias razones. Además de ofrecer una entrega de potencia contundente, este tipo de motores destacan por su capacidad para mantener velocidades de crucero elevadas incluso transportando enormes cargas. También proporcionan una respuesta más progresiva y una reserva de par especialmente útil en pendientes pronunciadas o rutas de larga distancia.

El fabricante ha combinado este propulsor con una transmisión automatizada de 16 velocidades desarrollada para soportar el enorme nivel de par generado por el motor. El objetivo es mantener siempre el régimen óptimo de funcionamiento y mejorar tanto la eficiencia como la capacidad de arrastre en diferentes escenarios de conducción.

Con el Shacman X6000, el fabricante chino ha asestado un importante golpe sobre la mesa al desarrollar el camión diésel más potente del mundo. Sus 840 CV le bastan para superar al Scania V8 y sus 770 CV, un modelo que hasta hace apenas tres años era el más potente del mercado de vehículos de transporte por carretera. En el pasado, Volvo y su FH16 lideraron la carrera del camión diésel más potente del mundo con 750 CV.

El X6000 no solo se ofrece con este V8 de 16,6 litros. La marca china también incluye otras mecánicas de menor cilindrada, con entre 11,5 y 12,9 litros, lo que le sirve para llegar hasta los 560 CV en el mejor de los casos. Sin embargo, estas cifras quedan eclipsadas por la versión más potente de la gama que ofrece casi 300 CV de potencia más.

Un potente camión por fuera y un cómodo crucero por dentro

Más allá del apartado mecánico, el camión también refleja el nivel tecnológico que está alcanzando la industria china del vehículo industrial. El diseño exterior apuesta por una imagen robusta y moderna, con una gran parrilla frontal, elementos aerodinámicos integrados y una cabina de gran tamaño pensada para rutas internacionales y trayectos de larga distancia.

La cabina prioriza el espacio interior, diseñado para ofrecer una experiencia más cercana a la de un turismo moderno que a la de un camión tradicional. El puesto de conducción integra dos pantallas digitales, controles electrónicos y diferentes sistemas de asistencia destinados a facilitar el trabajo diario.

Entre los elementos destacados aparecen sistemas avanzados de ayuda a la conducción, asistentes electrónicos y diferentes soluciones enfocadas en mejorar la seguridad y reducir la fatiga del conductor. El objetivo del fabricante es competir directamente con los grandes nombres europeos dentro del segmento premium del transporte pesado.

Este tipo de modelos también sirven para entender cómo ha evolucionado la industria china durante los últimos años. Hace no demasiado tiempo, muchos fabricantes asiáticos centraban su estrategia en desarrollar vehículos industriales sencillos y económicos.

Sin embargo, ahora varias compañías chinas están apostando por productos tecnológicamente avanzados, con motores de altísima potencia y un nivel de equipamiento comparable al de los principales fabricantes europeos.

El desarrollo de motores tan grandes como este V8 de 16,6 litros también responde a las necesidades de determinados mercados. En regiones donde las distancias son enormes y las cargas extremadamente pesadas, este tipo de mecánicas siguen teniendo mucho sentido. Especialmente en sectores vinculados a la minería, el transporte especial o la logística pesada.

Según los datos publicados por el último barómetro mensual de Coches.net, el precio medio del vehículo de ocasión en España se situó durante abril en 17.183 euros, lo que representa una caída interanual del 2,44%. Además, respecto al pasado mes de marzo, el descenso también fue notable, concretamente del 1,37%.

Se abarata el precio de los coches de segunda mano

La caída resulta especialmente relevante porque rompe parcialmente con la fuerte subida de precios que había experimentado el mercado de segunda mano durante los últimos años. Tras el impacto provocado por la crisis de microchips, la falta de stock y los problemas de producción que afectaron al mercado del vehículo nuevo, los coches usados llegaron a disparar sus precios hasta niveles históricamente altos. Ahora, el escenario empieza a cambiar.

El barómetro destaca que abril ha sido el mes en el que más se ha acentuado esta bajada desde enero de 2025. Marcel Blanes, responsable institucional de la plataforma, señala que “los datos de abril confirman el descenso continuo del precio medio del vehículo de ocasión, siguiendo la tendencia a la baja observada en los últimos siete meses”.

Uno de los aspectos más llamativos del estudio es el fuerte retroceso que han experimentado los vehículos diésel. El precio medio de oferta de este tipo de motorizaciones ha caído un 8,72% interanual, la mayor bajada registrada en lo que llevamos de 2026. Actualmente, el precio medio de un coche diésel de segunda mano se sitúa en 13.319 euros.

Además, el interés de los compradores por este combustible también parece estar reduciéndose. Las búsquedas relacionadas con vehículos diésel disminuyeron un 10% respecto al mismo periodo del año pasado. Aun así, continúan siendo una de las opciones más vendidas dentro del mercado de segunda mano.

Baja el diésel, suben los electrificados

Los coches de gasolina también reducen ligeramente su precio medio, aunque de forma mucho más moderada, con una caída interanual del 2,62%, con un precio medio de 24.578 euros. Mientras tanto, los modelos híbridos y electrificados siguen moviéndose en una dirección completamente distinta. Son la única tecnología que incrementa su valor en el mercado de ocasión, con una subida del 2,52% interanual, alcanzando un precio medio de 30.714 euros.

La antigüedad del vehículo usado también marca diferencias importantes en la evolución de los precios. Los coches seminuevos, es decir, aquellos con menos de 1 año, son precisamente los que más se abaratan. Su precio medio desciende un 4,4% interanual hasta quedarse en 32.889 euros.

En cambio, aquellos modelos que tienen entre 1 y 3 años siguen encareciéndose. En este caso, el precio medio sube un 4,59% hasta alcanzar los 29.735 euros. También aumentan los precios de los coches de entre 4 y 5 años, así como los modelos de entre 6 y 10 años. Incluso los vehículos de más de 10 años continúan incrementando ligeramente su valor, concretamente un 3,68% hasta los 11.365 euros de media.

A nivel territorial también existen diferencias muy marcadas. Madrid, País Vasco y Cataluña siguen siendo las comunidades autónomas donde los coches de ocasión presentan los precios medios más elevados, todos ellos claramente por encima de la media nacional. En el lado opuesto aparecen regiones como Castilla-La Mancha, Extremadura y La Rioja, donde los precios son considerablemente más bajos.

Además, prácticamente todas las comunidades autónomas registran descensos interanuales. Asturias lidera la caída con un retroceso del 7,41%, seguida de La Rioja con un 7,23% y Aragón con un 5,76%. Canarias es la única excepción, ya que registra un incremento del 2,3% respecto al año anterior.

Un mercado dominado por coches más antiguos

Pese a esta bajada generalizada de precios, el mercado continúa mostrando fortaleza en términos de volumen de ventas. Durante abril se comercializaron en España 190.453 vehículos de ocasión, lo que supone un incremento del 2,6% respecto al mismo mes del año pasado, según datos de Ideauto incluidos en el estudio.

Los coches de más de 10 años siguen dominando claramente el mercado de segunda mano. Este tipo de vehículos representa el 57% de todas las operaciones realizadas durante abril, con más de 108.000 unidades vendidas.

En cuanto a fabricantes, Volkswagen continúa liderando el mercado del vehículo usado en España, seguido por Seat, Peugeot, Renault y Citroën. Y si hablamos de modelos concretos, el Volkswagen Golf vuelve a situarse como el coche de ocasión más vendido, por delante del Renault Mégane, el Seat Ibiza, el Seat León y el Ford Focus.

Piensa en los controles de un avión. Esa especie de volante rectangular que los pilotos pueden mover en diferentes direcciones y que permiten guiar la aeronave. Lo mismo ocurre en el mundo de la competición. Los coches de carreras, como los monoplazas de Fórmula 1, tienen volantes rectangulares que permiten girar las ruedas delanteras por completo con un radio de giro bastante reducido del volante.

Algo parecido es lo que marcas como Mercedes, Lexus, Tesla o Peugeot (que lo ofrecerá a partir de 2027) están implementando en sus modelos de calle. Volantes que dejan de ser redondos, que no tienen conexión mecánica con el eje delantero y que reducen el esfuerzo de guiado que debe hacer el conductor.

Suena a ciencia ficción, pero es una realidad. Y lo es desde que en 2021 la firma de Elon Musk presentó el volante estilo ‘yoke’ en los Tesla Model S y Model X. Este sistema reemplazó el volante tradicional por una estructura tipo yugo sin parte superior. Este avance recibió muchas críticas, a pesar de que ofrece ventajas sobre el volante redondo tradicional y que ahora más marcas lo están integrando.

En cierta medida, Tesla se adelantó a la industria cuando introdujo su volante inspirado en el mundo de la aviación. Por aquel entonces, como cualquiera que se muestre transgresor, muchos fueron los que rechazaron esta tecnología. Con el paso del tiempo, se ha demostrado que puede ser beneficiosa respecto al sistema convencional, por eso Lexus ya lo ofrece y Mercedes lo acaba de estrenar en su renovado EQS.

¿Por qué el volante ‘yoke’ y el sistema steer-by-wire son mejores que la dirección tradicional de un coche?

Empecemos por describir qué es esta tecnología. Está compuesta por un volante tipo ‘yoke’ y un sistema llamado steer-by-wire, lo que implica básicamente que no hay conexión mecánica ni la tradicional columna de dirección entre el volante y las ruedas delanteras. En su lugar, se usa una conexión eléctrica para enviar las señales del volante a las ruedas.

Por otro lado, el volante deja de ser redondo porque ya para girar las ruedas por completo en un sentido u otro, ya no es necesario realizar varios giros del volante. En un radio muy reducido, las ruedas alcanzan su máximo ángulo. A velocidades más elevadas, el sistema se adapta para que las ruedas giren menos, favoreciendo el control del vehículo y la seguridad.

Como ya hemos explicado, la principal diferencia del sistema steer-by-wire es que elimina la conexión mecánica entre el volante y las ruedas delanteras. En lugar de una columna de dirección convencional, el conductor envía órdenes electrónicas al mover el ‘yoke’ que son interpretadas por actuadores y sistemas informáticos.

Esto permite introducir varias mejoras importantes. Una de las más evidentes es la posibilidad de variar automáticamente la relación de dirección según la velocidad. A baja velocidad, el sistema puede hacer que el coche gire mucho más con menos movimiento de volante, facilitando maniobras y aparcamientos. A alta velocidad, en cambio, la dirección se vuelve más progresiva y estable.

Precisamente por eso el volante tipo ‘yoke’ tiene más sentido con steer-by-wire que con una dirección convencional. Al necesitar menos giro entre topes, que en algunos casos es de unos 150 o 200 grados, desaparece prácticamente la necesidad de cruzar las manos, uno de los grandes problemas de los primeros ‘yoke’ de Tesla.

Otra ventaja importante es el confort. Al no existir conexión física, el sistema puede filtrar vibraciones, golpes o irregularidades del asfalto que normalmente llegan al volante. Esto reduce fatiga y mejora la sensación de refinamiento, especialmente en coches eléctricos premium.

También hay beneficios en diseño e interior. Un volante ‘yoke’ ocupa menos espacio visual, mejora la visibilidad del cuadro de instrumentos y facilita el acceso al habitáculo. Mercedes destaca precisamente esa sensación de mayor amplitud interior como una de las ventajas del sistema en el renovado EQS.

Además, el steer-by-wire facilita la integración con tecnologías avanzadas de asistencia y conducción autónoma. Al funcionar electrónicamente, el sistema puede coordinarse mucho mejor con los ADAS, el sistema de dirección en las cuatro ruedas o los sistemas automáticos de estabilidad.

Otra ventaja clave es la libertad de configuración. Los fabricantes pueden modificar el tacto, la rapidez o la resistencia de la dirección mediante software, incluso adaptándola a diferentes modos de conducción. Por eso, a nivel de sensaciones, podríamos estar ante una tecnología que cambie por completo lo que ya ofrecía durante décadas el volante redondo tradicional.

También tiene algunas desventajas

Aunque los volantes tipo ‘yoke’ y los sistemas steer-by-wire aportan ventajas claras, también presentan inconvenientes importantes que explican por qué siguen generando críticas en diversos sectores.

La principal desventaja tiene que ver con la sensación de conducción. Al eliminar la conexión mecánica entre el volante y las ruedas, muchos conductores consideran que se pierde parte del tacto natural de la dirección. Incluso aunque el sistema intente simular resistencia y feedback mediante software, la sensación no siempre resulta tan directa o comunicativa como en una dirección convencional.

El volante tipo yoke también plantea problemas de ergonomía en determinadas situaciones. En maniobras cerradas, giros rápidos o conducción urbana, algunos usuarios siguen encontrando incómodo no disponer de un aro completo. Esto fue especialmente criticado en los primeros Tesla equipados con este sistema, sobre todo porque todavía utilizaban relaciones de dirección más tradicionales que obligaban a girar mucho el volante.

Otro inconveniente es la dependencia total de la electrónica. En un sistema steer-by-wire, cualquier fallo afecta directamente a la dirección del vehículo, por lo que los fabricantes necesitan complejos sistemas redundantes, motores eléctricos de respaldo y arquitecturas de seguridad adicionales. Todo esto aumenta la complejidad técnica, los costes y el peso.

También existe una cuestión de adaptación. Décadas de conducción con volante circular hacen que muchos conductores reaccionen instintivamente de cierta manera en situaciones de emergencia. Cambiar esa referencia puede generar inseguridad o errores hasta acostumbrarse.

En términos de coste, el steer-by-wire es considerablemente más caro de desarrollar y fabricar que una dirección convencional, especialmente por las exigencias de homologación y seguridad. Además, algunos expertos señalan que esta tecnología puede generar rechazo entre los conductores más entusiastas, precisamente porque elimina parte de la conexión física y mecánica que tradicionalmente define la experiencia de conducción.

Por último, todavía existe cierta incertidumbre sobre su fiabilidad a muy largo plazo. Aunque marcas como Mercedes, Tesla o Lexus aseguran que sus sistemas cumplen estándares extremadamente altos, lo cierto es que el steer-by-wire sigue siendo una tecnología relativamente nueva en producción masiva.

Ambas compañías han comenzado las pruebas reales del primer camión de hidrógeno utilizado en operaciones comerciales dentro de Italia. Se trata de un proyecto piloto integrado dentro del programa europeo ZEFES, una iniciativa cuyo objetivo es acelerar la descarbonización del transporte de mercancías en Europa mediante ensayos en carretera con vehículos pesados eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno.

Pruebas de transporte real con un camión de hidrógeno

Las pruebas arrancan oficialmente este mes de mayo y utilizarán un Scania 40 R equipado con tecnología Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), es decir, propulsión eléctrica alimentada mediante pila de combustible de hidrógeno.

Aunque Scania continúa centrando gran parte de su estrategia en los camiones eléctricos de batería, la compañía reconoce que sigue trabajando para comprender y desarrollar todas las posibles soluciones de transporte sostenible. De hecho, este tipo de tecnologías todavía se encuentran en una fase muy temprana de desarrollo y actualmente se limitan prácticamente a proyectos piloto distribuidos por distintos países europeos.

La colaboración entre Scania y Gruber Logistics sitúa ahora a Italia entre los países que están participando activamente en el desarrollo y evaluación de soluciones de hidrógeno para transporte pesado.

Uno de los aspectos más relevantes del proyecto es que el vehículo no se utilizará únicamente para pruebas técnicas cerradas o demostraciones controladas. El camión operará en condiciones reales realizando transporte comercial junto a diferentes empresas colaboradoras como Nestlé, P&G, Verallia Italy, ABB o Birra Forst.

Un camión eléctrico adaptado a una pila de hidrógeno

A nivel técnico, el vehículo utilizado parte de una arquitectura ya conocida dentro de Scania. El tractor de tres ejes utiliza una plataforma originalmente desarrollada para camiones eléctricos de batería, sobre la que se han integrado depósitos de hidrógeno y un sistema de pila de combustible.

La clave de este sistema está en que el hidrógeno no se quema directamente como combustible, sino que actúa como portador energético. La pila de combustible transforma el hidrógeno en electricidad, alimentando posteriormente el sistema eléctrico de propulsión del camión.

Scania explica que esta solución permite aprovechar buena parte del desarrollo ya realizado en sus plataformas eléctricas, aunque todavía se trata de una configuración transitoria y no optimizada para producción definitiva.

Simone Martinelli, responsable de E-mobility, Urban & Construction Sales de Scania Italia, reconoce que el siguiente paso será precisamente optimizar el diseño para reducir espacio ocupado y disminuir el tamaño de los paquetes de baterías, que actualmente consideran sobredimensionados.

Las cifras técnicas del Scania 40 R FCEV dejan claro el tipo de enfoque que persigue este proyecto. El camión ofrece una autonomía total de hasta 1.000 kilómetros. De esa cifra, aproximadamente 690 kilómetros corresponden al funcionamiento mediante hidrógeno, mientras que otros 310 kilómetros proceden de la batería eléctrica integrada en el vehículo.

La batería cuenta con una capacidad instalada de 416 kWh, aunque la capacidad utilizable real es de 345 kWh. Además, admite carga rápida mediante sistema CCS2 de hasta 350 kW. La potencia del motor eléctrico es de 400 kW (544 CV).

En cuanto al sistema de hidrógeno, el vehículo incorpora cuatro depósitos capaces de almacenar un total de 56 kilos de hidrógeno a 700 bares de presión. El repostaje completo puede realizarse en apenas 20 minutos utilizando sistemas de carga de alto caudal y combustible preenfriado.

También resulta interesante el dato de consumo homologado comunicado por la compañía. El vehículo consume aproximadamente 0,1 kg de hidrógeno por kilómetro recorrido, además de 1,1 kWh/km de energía eléctrica.

Una de las principales ventajas que Scania destaca frente a los camiones eléctricos convencionales está relacionada con la autonomía y los tiempos de repostaje. Según explica la marca, los vehículos de pila de combustible permiten recorrer mayores distancias que un eléctrico de batería equivalente y, además, reducen drásticamente el tiempo necesario para recuperar autonomía.

A esto se suma otro factor importante para determinadas operaciones logísticas, la posibilidad de descentralizar más fácilmente las infraestructuras de repostaje de hidrógeno en aplicaciones complejas o alejadas de grandes núcleos urbanos.

Durante los próximos meses también se realizarán ensayos de repostaje, demostraciones dinámicas y estáticas, además de participación en ferias y conferencias técnicas para compartir resultados con el resto del sector. La primera aparición pública del camión tendrá lugar durante la feria Transpotec 2026, donde Scania y Gruber Logistics presentarán oficialmente la iniciativa.

El texto europeo establece que los Estados miembros podrán permitir que los jóvenes de 17 años obtengan el carné de conducir, aunque con la condición de que siempre deberán ir acompañados por un adulto que cumpla una serie de requisitos. Esta figura desempeña la función de guiar, supervisar y servir de referencia al conductor novel durante sus primeros meses al volante.

Desde la Dirección General de Tráfico (DGT) ya se ha puesto en marcha un grupo de trabajo para adaptar esta normativa al marco español, un proceso que deberá completarse antes del 26 de noviembre de 2028.

La base de este modelo es lo que se conoce como el “modelo alemán”, una fórmula que adelanta la edad de acceso al permiso un año, pero introduce una supervisión directa durante la etapa inicial de conducción.

“En este permiso aparecerá un código en la parte trasera, el 98.02, y tiene otra particularidad: que desde que se expide hasta que el titular cumple los 18 el conductor estará obligado a conducir acompañado”, explica Montserrat Pérez, subdirectora general de Formación y Educación Vial de la DGT. Esta identificación permitirá distinguir claramente a los conductores que se encuentran bajo este régimen específico.

Uno de los aspectos más relevantes de la normativa es que el acompañante no solo debe cumplir una serie de condiciones previas, sino que también está sujeto a responsabilidades durante la conducción. Entre ellas, destaca la obligación de respetar las normas relativas al consumo de alcohol y drogas. Esto implica que podrá ser sometido a controles, del mismo modo que el conductor, ya que su estado influye directamente en la seguridad vial.

Requisitos del copiloto

Para ser acompañante de un menor de edad con carné de conducir, el copiloto debe tener al menos 24 años, contar con un permiso de conducir válido dentro de la Unión Europea y haberlo obtenido al menos cinco años antes de desempeñar este papel. Además, no puede haber sido privado del derecho a conducir en los últimos cinco años.

No obstante, la normativa europea deja margen a los Estados miembros para endurecer estos requisitos si lo consideran necesario. Esto incluye limitar el número de acompañantes posibles por conductor o establecer condiciones adicionales que refuercen el carácter formativo y de responsabilidad de esta figura.

En paralelo, el proceso para obtener el permiso no sufre cambios significativos. El aspirante de 17 años deberá seguir el mismo procedimiento que cualquier otro conductor, incluyendo formación teórica, examen correspondiente y una prueba práctica.

“Con la nueva Directiva el modelo formativo no se modifica. Este texto no regula cómo formar a tus conductores; explica los contenidos sobre los que debemos examinar para cada tipo de permiso, regula los tiempos de examen, los requisitos que deben cumplir los examinadores... pero no especifica un modelo formativo concreto y nosotros ya tenemos el nuestro”, señala Pérez.

El carné de conducir con 17 años, cada vez más cerca

Desde la perspectiva de la DGT, esta medida puede tener efectos positivos en determinados contextos. Facilitar el acceso al carné antes de los 18 años puede ser especialmente útil para jóvenes que viven en zonas con menor disponibilidad de transporte público o para aquellos que necesitan desplazarse por motivos académicos o laborales. Además, el hecho de que la conducción esté supervisada durante este periodo inicial puede contribuir a mejorar la seguridad vial.

“Se pretende facilitar el acceso de los jóvenes al permiso, lo cual puede ser interesante para los que viven en zonas despobladas o resultar útil para aquellos que quieran entrar en la universidad sabiendo conducir su propio coche. Es una opción que hasta ahora no tenían. Además, nos asegura que hasta que cumplan los 18 se va a ‘supervisar’ su conducción, lo cual también puede resultar positivo”, resume la subdirectora.

Otros de los grandes objetivos de la Directiva 2025/2205, además de la conducción acompañada en jóvenes de 17 años, son establecer un permiso de conducción digital válido para todos los Estados miembros, fomentar el uso de los vehículos de combustible alternativo y estipular un periodo probatorio para noveles de dos años de duración.

Desde hace semanas, Renault ha estado en negociaciones con UGT por un nuevo convenio colectivo en el que se establecen “mejoras en aspectos salariales, empleo y flexibilidad, así como en acuerdos complementarios”, tal y como explica la marca francesa. Sin embargo, “al no haber llegado a un acuerdo con las organizaciones sindicales”, la compañía se levanta de la mesa de negociación y ya explora otras opciones.

Nuevos modelos y mejoras para las fábricas españolas

El convenio contempla la adjudicación de cinco nuevos modelos a las factorías españolas del grupo automotriz. La planta de Palencia recibiría tres vehículos, dos de los cuales son multienergía y un tercero completamente eléctrico (de rango extendido), además de la que denominan “la plataforma más avanzada en cuanto a tecnología para la fabricación de eléctricos”.

Por su parte, el convenio contemplaba para la factoría de Valladolid la llegada de otros dos vehículos nuevos a sus líneas de ensamblaje, modelos electrificados que iban a “asegurar la competitividad de las fábricas en el futuro”, aunque “tras diez reuniones (este jueves la última)”, empresa y sindicato no han alcanzado un acuerdo, lo que ha provocado que Renault haya suspendido las adjudicaciones.

Las negociaciones no solo contemplaban la adjudicación de estos cinco nuevos modelos a las dos fábricas españolas. También conllevaba una mejora de las condiciones salariales y laborales de los empleados de ambas factorías.

La última propuesta que Renault ha presentado este jueves a UGT incluía incrementos salariales equivalentes al IPC más un 1% en 2026, además de subidas ligadas a este mismo indicador en 2027 y 2028. La empresa también añadía una cláusula al convenio mediante el cual se tiene en cuenta una revisión salarial y una paga anual extraordinaria de 400 euros brutos por trabajador en 2026 y 2027, y de 200 euros en 2028.

Por otro lado, el convenio establecía una reformulación de la prima de resultados y la creación de una nueva prima de contribución colectiva, así como el incremento del precio de las horas extra en un 15%. Del mismo modo, la propuesta de Renault contemplaba ajustar a la nueva legislación la regulación de la jubilación parcial, además de 300 contratos indefinidos durante la vigencia del convenio colectivo.

Aspectos como una nueva política de desconexión digital, la posibilidad de rotación de turnos en períodos vacacionales, una nueva gestión de la bolsa de horas, la remuneración de los sábados, una inversión mínima anual de 300.000 euros para mejorar las condiciones laborales en las fábricas, asegurar una temperatura mínima en los talleres, servicio de fisioterapia, maquinaria de rehabilitación, aumento de la limpieza donde sea necesario y acceso a gimnasio gratuito, también estaban contemplados en dicho convenio colectivo.

Un nuevo escenario ante la falta de acuerdo con el sindicato

Ante el intento fallido de alcanzar un acuerdo, Renault ha explicado a las organizaciones sindicales que estas son las condiciones máximas que la compañía se puede permitir para conseguir la adjudicación de los nuevos vehículos y mantener el empleo, y ha informado que más allá de estas condiciones, las factorías españolas dejan de ser las preferentes para la adjudicación de los vehículos.

Frente a este escenario, Renault expone que “se ve obligada a suspender la adjudicación de vehículos a España” y que esto dibuja un escenario de “bajada de producción, sin llegada de nuevos productos y sin compromiso de mantenimiento del empleo”.

Por su parte, tras conocer la postura de Renault, UGT ha anunciado que consultará con sus afiliados si tratan de recuperar esta última propuesta de la empresa o, de lo contrario, optan por no conformarse e iniciar movilizaciones, tal y como informa el diario La Información Económica.

En un comunicado, “la Dirección de Renault España ha lamentado la situación a la que se ha llegado en la negociación del convenio ya que supone entrar en un futuro incierto para las factorías españolas y respetando las decisiones de las organizaciones sindicales se pone a su disposición”.

Además, “el tiempo corre en contra porque los coches tienen que ser fabricados y se necesita tomar una decisión sobre las fábricas”, ha señalado la compañía.

El Auto Union Lucca acaba de ser presentado oficialmente por Audi Tradition en la ciudad italiana de Lucca, el mismo lugar donde el coche original consiguió en 1935 una velocidad máxima registrada de 326,975 km/h. Una cifra absolutamente descomunal para la época y que convirtió a este peculiar modelo en “el coche de competición para carretera más rápido del mundo”, tal y como se promocionó entonces.

De la rivalidad deportiva a los récords de velocidad

La historia del Lucca nace en plena guerra tecnológica entre fabricantes alemanes durante la década de los años 30. Aquella época estuvo marcada por una obsesión absoluta con los récords de velocidad y las competiciones Grand Prix. Mercedes-Benz y Auto Union mantenían una rivalidad feroz, tanto en los circuitos como en el desarrollo tecnológico.

Auto Union, fundada en 1932 tras la unión de Audi, DKW, Horch y Wanderer, comenzó a competir en 1934 con el Auto Union Type A de 295 CV. Ese mismo año ya logró varios récords mundiales gracias al piloto Hans Stuck, especialista en carreras de montaña y uno de los nombres más importantes de la marca en aquella etapa.

Sin embargo, Mercedes respondió rápidamente. Rudolf Caracciola consiguió igualar algunos registros y estableció nuevos récords con un vehículo desarrollado específicamente para ello. Auto Union necesitaba reaccionar. Y lo hizo.

Durante el invierno de 1934, el departamento de competición de la marca comenzó el desarrollo de un coche completamente diferente con el objetivo de ser más rápido que cualquier otro automóvil del planeta. Para lograrlo, los ingenieros desarrollaron una carrocería extremadamente aerodinámica utilizando pruebas en túnel de viento realizadas en el Instituto Aeronáutico de Berlín-Adlershof.

El resultado fue un vehículo completamente fuera de lo habitual para la época. La carrocería presentaba una silueta alargada y muy fluida, con pasos de rueda carenados, una zaga terminada en forma de aleta y un habitáculo cerrado pensado para mejorar el rendimiento aerodinámico. Incluso las ruedas de radios incorporaban cubiertas específicas para reducir turbulencias.

A nivel técnico, el coche utilizaba un motor de 16 cilindros sobrealimentado derivado del utilizado por Auto Union en competición. En aquella configuración inicial desarrollaba 343 CV y tenía una cilindrada cercana a los 5.0 litros, aunque posteriormente la potencia aumentó todavía más durante la temporada de 1935.

Tras varios intentos frustrados en Hungría y cerca de Milán debido a las condiciones meteorológicas, Auto Union encontró finalmente el escenario perfecto cerca de Lucca, en un tramo prácticamente recto de la autopista entre Pescia y Altopascio.

El 15 de febrero de 1935, Hans Stuck se puso al volante del coche definitivo. Tras diferentes pruebas y ajustes aerodinámicos, el Auto Union Lucca logró registrar una velocidad media de 320,267 km/h en la prueba de la milla lanzada. Pero lo más impresionante llegó durante una de las pasadas de regreso, donde los sistemas de cronometraje detectaron una velocidad equivalente a 326,975 km/h. Aquello convirtió al coche en una auténtica leyenda.

El Auto Union Lucca vuelve a la vida

Ahora, Audi Tradition ha decidido reconstruir aquel modelo utilizando fotografías históricas y documentación original conservada en sus archivos. El proyecto ha sido desarrollado por Crosthwaite & Gardiner, especialistas británicos en restauración histórica, y ha necesitado más de tres años de trabajo.

Todo en el coche ha sido fabricado artesanalmente para este proyecto. Desde la compleja carrocería aerodinámica hasta los elementos mecánicos y estructurales. Según explica Audi, una de las partes más difíciles fue precisamente recrear la carrocería de líneas fluidas y superficies extremadamente complejas para la época.

Aunque Audi ha intentado mantener la máxima fidelidad histórica posible, también se han introducido algunas modificaciones para garantizar la fiabilidad mecánica durante las futuras exhibiciones dinámicas del coche. De hecho, el Auto Union Lucca recreado utiliza un motor de 16 cilindros sobrealimentado de 6.0 litros procedente del Auto Union Type C de 1936.

En esta configuración moderna, el propulsor desarrolla 520 CV a 4.500 rpm. La mecánica funciona con una mezcla de combustible compuesta por un 50% de metanol, un 40% de gasolina premium y un 10% de tolueno.

Las cifras siguen siendo espectaculares incluso desde una perspectiva moderna. El coche mide 4,57 metros de largo, tiene una distancia entre ejes de 2,8 metros y pesa solo 960 kilos. Además, durante las pruebas realizadas en el túnel de viento de Audi se obtuvo un coeficiente aerodinámico de 0,43, una cifra sorprendentemente eficiente teniendo en cuenta que el diseño original pertenece a mediados de los años ‘30.

El Auto Union Lucca no será una pieza estática de museo. Audi ya ha confirmado que realizará su primera aparición dinámica pública en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026, que se celebrará entre el 9 y el 12 de julio.

España ocupa una posición destacada dentro del mapa mundial de países productores de automóviles y, dentro de Europa, solo es superada por Alemania en volumen. Esta capacidad productiva consolidada durante décadas ha permitido desarrollar un ecosistema industrial muy completo, con plantas, proveedores, logística y mano de obra cualificada que facilitan la llegada de nuevas inversiones.

A este contexto se suman otros elementos que refuerzan el atractivo del país para las marcas de coches chinas. Uno de los más relevantes es el coste laboral, que resulta más competitivo que en mercados tradicionales como Alemania o Francia. España también ofrece ventajas en términos de infraestructuras, con una red de transporte bien desarrollada que incluye conexiones ferroviarias y puertos estratégicos para la exportación. Además, su ubicación geográfica permite actuar como puerta de entrada tanto al mercado europeo como a otros territorios cercanos, especialmente el norte de África.

En paralelo, las decisiones políticas adoptadas en los últimos años han influido de forma directa en la estrategia de los fabricantes chinos. La Unión Europea aprobó a finales de 2024 la imposición de aranceles que pueden alcanzar el 45% sobre los vehículos eléctricos importados desde China.

Esta medida, pensada para proteger la industria automotriz europea, ha provocado que los fabricantes asiáticos hayan decidido trasladar parte de su producción al continente para evitar estos aranceles. Y es aquí donde entra en juego España.

Las marcas de coches chinas con fábricas en España

Dentro de este contexto, ya hay proyectos concretos que evidencian que este cambio se está produciendo. Uno de los ejemplos más claros es el de Leapmotor, que ha optado por España para desarrollar su primera gran iniciativa industrial en Europa.

La compañía, en colaboración con Stellantis, ha elegido la planta de Figueruelas, en Zaragoza, como centro de producción para sus vehículos eléctricos. El proyecto está en una fase avanzada y todo apunta a que 2026 será el año en el que comiencen a salir los primeros modelos de sus líneas de montaje, con el SUV eléctrico B10 como protagonista inicial.

Alrededor de la producción de Leapmotor se está configurando una red industrial que incluye instalaciones adicionales, como una planta de baterías en Aragón y otra dedicada a la fabricación de chasis en Borja. Esto refuerza la idea de que España se convierte en un enclave industrial completo dentro de la estrategia europea de la marca, con capacidad para generar valor en distintas fases del proceso productivo.

Otro de los movimientos más significativos es el protagonizado por Chery. El grupo chino ha apostado por recuperar la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, un espacio que llevaba tiempo buscando un nuevo proyecto industrial tras el cierre de la actividad de la marca japonesa. En este caso, la iniciativa se ha articulado a través de una colaboración con la firma española Ebro, que ha servido como punto de apoyo para reactivar la producción.

La estrategia de Chery incluye la fabricación de varios vehículos bajo distintas marcas del grupo. Entre ellos figuran el Omoda 5, tanto en versiones eléctricas como de combustión, y más adelante el Jaecoo 7. El objetivo es alcanzar una producción anual de hasta 150.000 unidades en 2029, con una clara orientación hacia la exportación, no solo dentro de Europa, sino también hacia mercados de Latinoamérica.

Estos dos proyectos sitúan a España en una posición destacada dentro de la expansión industrial de los fabricantes chinos en Europa. Sin embargo, no son los únicos movimientos a tener en cuenta. Existen otras compañías que, aunque todavía no han confirmado inversiones concretas en nuestro país, sí han mostrado interés en desarrollar capacidad productiva en el continente, y España aparece de forma recurrente entre las posibles ubicaciones.

Otros grandes proyectos que suenan para España

Uno de los casos más relevantes es el de BYD. El gigante chino, considerado el mayor fabricante de vehículos eléctricos a nivel global, ya ha iniciado su implantación industrial en Europa con proyectos en países como Hungría o Turquía.

La marca pretende producir localmente para esquivar los aranceles y consolidar su presencia en el mercado europeo. En ese contexto, España ha sido mencionada en diversas ocasiones como un posible destino para futuras inversiones, aunque por el momento no se ha materializado ninguna decisión definitiva.

Geely representa otro perfil interesante. Este grupo, que controla marcas como Volvo, Polestar o Lynk & Co, está reforzando su presencia comercial en España con vistas a los próximos años. Aunque no ha anunciado planes concretos de producción en territorio español, sí ha dejado entrever su intención de seguir ampliando su infraestructura industrial en Europa, lo que abre la puerta a posibles movimientos a medio plazo.

También hay que prestar atención a Changan, que está siguiendo una estrategia de expansión progresiva en el mercado europeo. Su enfoque pasa por introducir primero sus modelos y consolidar su red comercial antes de plantearse inversiones industriales, un patrón que ya han seguido otras compañías chinas con éxito.

En una fase similar se encuentra Dongfeng, que ya tiene presencia en España a través de importadores y dispone de la capacidad necesaria para plantear una implantación productiva si el entorno resulta favorable.

Más allá de estas marcas, el caso de Chery ejemplifica el papel de los grandes grupos y sus múltiples marcas. Bajo su estructura operan firmas como Omoda, Jaecoo, Lepas o Exlantix, lo que significa que la infraestructura que se está desarrollando en Barcelona podría servir como base para la expansión de varias marcas a la vez.

En paralelo, hay otras compañías como Xpeng, Zeekr o Voyah que están comenzando a introducirse en el mercado europeo, incluido el español. De momento, su actividad se centra en la comercialización de vehículos importados, pero si se mantiene la tendencia actual, no sería extraño que en el futuro adopten un enfoque similar al de otros fabricantes y opten por producir localmente.

En España existe un margen denominado tasa de alcoholemia, que se mide por litro de aire espirado o en sangre. Se trata de un margen que establece cuál es el máximo permitido para conducir legalmente un vehículo sin incurrir en una infracción o delito de tráfico.

Las tasas de alcohol permitidas en España

Es importante tener en cuenta que la tasa de alcoholemia no es la misma para todos los conductores. En función de la antigüedad del carné de conducir, la edad o si se trata de un conductor profesional, el límite de alcohol en sangre y en aire espirado será diferente.

Para conductores con más de un año de antigüedad en el carné de conducir, la tasa de alcohol permitida es de hasta 0,5 gramos por litro de sangre y de 0,25 mg por litro de aire espirado. Esa misma tasa baja hasta los 0,3 gr en sangre y los 0,15 mg por litro de aire espirado cuando se trata de conductores profesionales y noveles.

Los ciclistas, aunque no lo creas, también tienen tasa de alcoholemia, siendo el límite idéntico al de los conductores con más de un año de carné, 0,5 gramos por litro de sangre y de 0,25 mg por litro de aire espirado.

La Dirección General de Tráfico (DGT) persigue el consumo de alcohol y/o sustancias estupefacientes, al considerarlo como uno de los factores de riesgo más frecuentemente implicados en accidentes de tráfico. Según cálculos del organismo público, el alcohol está presente entre el 30% y 50% de los siniestros mortales.

Por lo tanto, si superas esos límites de alcohol permitidos, te expones a consecuencias. La DGT establece una multa económica que va desde los 500 euros hasta los 1.000 euros. Evidentemente, conducir bajo los efectos del alcohol conlleva la pérdida de puntos del carné de conducir, retirada que oscila entre los 4 y los 6 puntos, dependiendo de la gravedad.

Ten en cuenta que superar los 1,2 gr/l de alcohol en sangre y 0,60 mg/l de alcohol en aire espirado pasa de infracción a convertirse en un delito, lo que conlleva penas de prisión o trabajos comunitarios y la retirada provisional del carné de conducir.

Ahora bien. Existe un margen en el que, a pesar de haber consumido bebidas alcohólicas, no te denunciarán en un control. Esos límites antes descritos pueden verse fácilmente superados en función del tipo de bebidas alcohólicas que ingieras y en cuánta cantidad. Sin embargo, todavía es posible no superarlos, aunque cada vez es más complicado no hacerlo, especialmente si tenemos en cuenta que la DGT pretende bajar la tasa de alcohol permitida en España.

¿Cuántas copas bastan para dar positivo en un control de alcoholemia?

Calcular cuánto alcohol puedes tomar sin dar positivo en un control es muy complicado. No solo es difícil calcular cuántas bebidas alcohólicas puedes tomar sin superar la tasa máxima permitida. También varía en función de cada conductor por una serie de factores fisiológicos, como son la edad, sexo, peso y constitución física de la persona; la rapidez con la que se ingiere la bebida, las características del alcohol que se toma, tener el estómago vacío o lleno, o la hora del día.

Tomando como referencia una mujer con un peso corporal de entre 50 y 70 kilos, y un hombre que pesa entre 70 y 90 kilos, basta con tomar dos tercios de cerveza (330 ml) para dar positivo (0,68- 0,95 mg/l) en el caso de la mujer, y rozar la ilegalidad (0,43-0,55 mg/l) en el caso del hombre.

Si bebes vino o cava, dos copas de 100 ml darán positivo en un control (0,50-0,69 mg/l) en el caso de la mujer, aunque se necesitarán tres copas de esta misma bebida (0,47-0,60 mg/l) para empezar a dar positivo si eres un hombre con esa complexión.

Algo parecido ocurre con una copa de vermú de 70 ml, en cuyo caso se necesitan dos copas (0,49-0,69 mg/l) para dar positivo en las mujeres, y tres copas (0,46-0,60 mg/l) para llegar a dar positivo en los hombres.

El licor está en el mismo rango que las dos bebidas alcohólicas anteriores. En el caso de las mujeres, dos copas ya darán positivo (0,43-0,63 mg/l), mientras que en los hombres se necesitan tres copas (0,40-0,52 mg/l) para que tenga un efecto parecido.

El brandy, dada su alta graduación (hasta 38º), es una bebida con la que darás positivo en alcoholemia mucho antes que los ejemplos anteriores. En el caso de las mujeres, con dos copas de esta bebida se supera holgadamente el límite (0,71-0,99 mg/l), mientras que los hombres necesitan tres copas (0,67-0,86 mg/l) para alcanzar esas cifras.

Por último, un combinado con el mismo nivel de graduación que el brandy consigue un efecto aún mayor, ya que es una bebida que se consume en más cantidad. Con dos copas, una mujer estará cerca de incurrir en un delito (0,78-1,10 mg/l), mientras que un hombre necesitará tres copas (0,74-0,95 mg/l) para llegar a estar cerca de los resultados de una mujer.

El naming, rama que forma parte del branding (gestión de marca) dentro del marketing, es un proceso estratégico y creativo mediante el cual se define el nombre de un producto. En el campo de los coches, productos normalmente comercializados a escala mundial, elegir un nombre para un modelo que suene bien, se asocie a los valores de la marca y sea fácil de recordar es complicado.

Y a esta dificultad se suma el hecho de que el nombre debe encajar bien en otros idiomas. Esto implica que la sonoridad y la pronunciación encajen con las exigencias del lenguaje, además de que no tenga un doble sentido en ese idioma ni recuerde a otras palabras con connotaciones negativas o malsonantes.

La poca fortuna del Tata Zica

Cuando Tata eligió la denominación comercial de uno de sus modelos, no podía imaginar que se parecería tanto al nombre de una enfermedad. Todo empezó a finales del año 2015. La marca de origen indio presentó en sociedad al Tata Zica, un pequeño vehículo de carácter urbano cuyo nombre era en realidad un acrónimo de Zippy Car.

El lanzamiento del sustituto del Tata Indica en la gama de productos del fabricante se produjo apenas unas semanas antes de que un brote del virus del Zika fuera declarado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) como una emergencia de salud pública en 2016.

Esto obligó a la marca de coches a reaccionar, emitiendo un comunicado en el que anunciaban que habían tomado la decisión de cambiar el nombre de su, por aquel entonces, recién estrenado modelo con el objetivo de que no se asociara a esta enfermedad.

“Debido a los sufrimientos provocados por el reciente brote de virus del Zika y en solidaridad con los afectados, Tata Motors, como compañía que mantiene una alta responsabilidad social, ha decidido cambiar la denominación de su último modelo, el recién presentado Zica”, declaró la compañía en un comunicado emitido en febrero de 2016.

Hace 10 años, la marca no sabía lo que se le venía encima cuando decidió bautizar a uno de sus coches con un nombre que recuerda a un virus. Sin embargo, en marzo de 2016, la compañía india anunció cuál era el nombre definitivo para el hasta entonces conocido como Zica: Tata Tiago.

El caso del Tata Zica solo es un capítulo más en una larga lista de denominaciones elegidas para vehículos de producción que salieron mal. La poca fortuna o la falta de investigación por parte de los responsables de marketing de las marcas, provocaron que sus coches con un nombre poco acertado fueran recordados más por esta razón que por el hecho de ser una opción de compra en el mercado.

Nombres de coches mal elegidos

Como te decía más arriba, la lista de nombres de coches desafortunados es muy larga. Varias son las marcas que se han equivocado al elegir la denominación para alguno de sus modelos, muchas de las cuales se han visto obligadas a reemplazarlos, mientras que otras han preferido dejarlo tal y como está o solo cambiarlo en aquellos mercados donde se vieran afectados.

Ejemplos de ello son coches como el Mitsubishi Pajero, cuyo caso es tal vez el más conocido en España y otros países de habla hispana. El nombre de este todoterreno se cambió a Montero en mercados hispanohablantes por razones evidentes cuando la firma de los tres diamantes lanzó su reemplazo generacional.

También está el caso sonado del Mazda Laputa, nombre que hace referencia a la isla voladora de “Los viajes de Gulliver”, pero que en español tiene un significado poco afortunado. En el mismo saco se encuentra el Nissan Moco, un urbano japonés con un nombre cargado de connotaciones negativas en países de habla hispana.

Y luego hay algunos menos conocidos, como el del Chevrolet Nova, que arrastra el mito de que significa “no va”, el del Kia Borrego o el del Hyundai Kona, que en Portugal se comercializa como Hyundai Kauai porque Kona es una palabra vulgar que se utiliza como sinónimo para referirse a los genitales femeninos.

Como curiosidad, el nombre Kona tiene la misma connotación negativa en gallego, aunque en este caso Hyundai decidió no cambiar, por eso en España se vende con su denominación original.

El objetivo de la compañía, a través de marcas como Peugeot, Opel o Citroën, era comercializar un motor robusto, fiable y eficiente. De esta iniciativa nace la familia de propulsores PureTech, donde el bloque de tres cilindros y 1.2 litros es el gran protagonista, encargado de propulsar a multitud de vehículos, desde pequeños urbanos a compactos, SUV e incluso furgonetas ligeras.

Sin embargo, Stellantis tuvo que lidiar con sus problemas críticos de fiabilidad. Los motores PureTech demostraron tener numerosos problemas, siendo el de la correa de distribución bañada en aceite el más sonado de todos ellos. A esto hay que sumar la obstrucción del sistema de lubricación, consecuencia de los residuos generados por la propia degradación de la correa, o el consumo excesivo de aceite.

Estos fallos provocaron una grave crisis de fiabilidad en todas las marcas de Stellantis que equipaban los motores PureTech en sus modelos. Por ese motivo, la compañía ha movido ficha desarrollando dos nuevos propulsores de combustión interna pensados para suceder a los PureTech, pero sin los problemas y fallos mecánicos de estos.

Turbo 100, el reemplazo del PureTech 1.2

El primero de estos nuevos motores es el llamado Turbo 100. La marca ha apostado por un propulsor de tercera generación que cuenta con un 70% de componentes nuevos respecto al anterior PureTech, lo que incluye elementos clave como la cadena de distribución, el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones o el bloque de cilindros.

La unidad en cuestión es un tricilíndrico de 1.199 cc que desarrolla una potencia máxima de 101 CV a 5.500 rpm, con un par motor máximo de 205 Nm. Según explica Stellantis, el Turbo 100 incorpora un nuevo turbocompresor de geometría variable que optimiza la respuesta del motor a bajas revoluciones, facilita la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento.

También cuenta con cadena de distribución, una solución que “ofrece una durabilidad superior”. La compañía ha cambiado el bloque de motor, los pistones y los segmentos para acabar con el consumo de aceite, el problema de obstrucción y la degradación de la correa bañada. Stellantis afirma que el motor se ha sometido a “más de 30.000 horas en banco de pruebas” como garantía de su fiabilidad.

El primer modelo de Stellantis en recibir este motor es el Peugeot 208. Lo incorpora en la gama desde marzo de este año, con intervalos de mantenimiento de 2 años/25.000 kilómetros, y viene acompañado de una garantía Peugeot Care de 8 años o 160.000 kilómetros. Más adelante, el motor Turbo 100 llegará a más modelos de otras marcas del grupo automotriz.

Hurricane 4, un 2.0 litros turbo de 325 CV

El otro motor que Stellantis ha puesto en circulación es el conocido como Hurricane 4. Se trata de uno de los propulsores de producción con cuatro cilindros más potente del mundo, una unidad de 2.0 litros con bloque de aluminio que trabaja en ciclo Miller y desarrolla una potencia de 325 CV.

Pero lo realmente interesante el Hurricane 4 es su tecnología. Denominada Turbulent Jet Ignition (TJI), este sistema que utiliza Jeep deriva de la Fórmula 1 y se ha adaptado y recalibrado directamente del motor Nettuno V6 que emplea el Maserati MC20, un superdeportivo que tiene más de 600 CV de potencia.

El sistema en cuestión emplea una pequeña cámara alojada en el interior de la cámara de combustión del motor donde se lleva a cabo la mezcla de aire y combustible, lo que mejora el proceso de combustión del motor y su eficiencia.

A esto se suman otras soluciones tecnológicas, como un sistema de ignición de doble bujía, con dos bujías por cilindro, en el que la primera se encarga de encender la mezcla antes de ser “inyectada” y la segunda interviene para gestionar cualquier combustible no quemado u otras condiciones de carga elevada.

Por último, aunque no por ello menos importante, el nuevo motor Hurricane 4 de Stellantis, el cual ya ha estrenado Jeep, cuenta con un turbo de geometría variable que tiene un tamaño contenido y una capacidad de sobrealimentación de 2,4 bar, logrando una mejor respuesta, reducir el temido “turbo-lag” y mejorar la eficiencia a velocidades constantes.

Musk es uno de los principales partidarios de que la conducción autónoma sea un estándar en la movilidad personal. El visionario y controvertido millonario cree en las ventajas de esta tecnología y, por este motivo, se adelantó a todos los fabricantes cuando introdujo el anterior sistema Autopilot en el mercado en el año 2014.

Tesla y su trabajo por el desarrollo del coche autónomo

Hace ya más de una década que Tesla ofrece su propia tecnología de conducción autónoma. Inicialmente se llamó Autopilot, pero la justicia obligó a la compañía a abandonar este nombre por las confusiones que podía generar en los conductores, muchos de los cuales estaban convencidos de que este sistema era completamente autónomo, lo cual provocó varios accidentes de tráfico, algunos de ellos con víctimas mortales.

Si bien la media de la industria todavía está lejos de poder contar con coches sin conductor, lo cierto es que en diferentes puntos del planeta ya hay flotas de taxis autónomos, como es el caso de China donde se localizan más de 4.500 vehículos equipados con estos sistemas avanzados.

Tesla también tiene su propia flota, los llamados robotaxis, una rama de la empresa que se postula como una de las principales líneas de negocio de futuro, por lo que Elon Musk y su equipo están haciendo grandes esfuerzos por desarrollar los taxis autónomos y, de paso, utilizar la información que recaban a base de recorrer miles de kilómetros diarios, para tener datos con los que mejorar el sistema.

Eso sí, no a cualquier precio y, desde luego, no tan rápido como podríamos esperar. Ya sabemos que en Tesla no son muy amigos de los plazos de tiempo y, mucho menos, de cumplir con ellos. Pero en el caso de la conducción autónoma, ya llevan más de 10 años de evolución y su sistema FSD es uno de los más avanzados del mercado.

10.000 millones de datos de conducción autónoma

Pero, más que una cuestión de tiempo, en Tesla creen que lo que necesitan son datos e información que les ayude a evolucionar la tecnología del coche autónomo. ¿Cuántos datos hacen falta? Según una publicación del propio Elon Musk a través de su perfil en la red social X (anteriormente Twitter), unos 16.000 millones de kilómetros.

Esa cifra, que equivale a unos 10.000 millones de millas, permitiría recabar tantos datos como para escalar el sistema de conducción autónoma de la compañía hasta tal punto que sería seguro su uso en cualquier escenario.

“Se necesitan aproximadamente 10 mil millones de millas de datos de entrenamiento para lograr una conducción autónoma segura y no supervisada”, escribía Musk en la conocida red social de su propiedad, y advertía que “la realidad tiene una enorme carga de complejidad”.

Recientemente, a finales del mes pasado, Tesla logró alcanzar esos 16.000 millones de kilómetros de datos de conducción autónoma, algo que la marca ha conseguido gracias a que cada vez vende más coches y que, en muchos casos, están equipados con esta tecnología, además de lo que aportan los robotaxis.

Mínimo hasta finales de año

Antes, Elon ya escribió acerca de cuánto tiempo necesitaba la empresa para desarrollar su tecnología FSD para hacerla totalmente segura, afirmando que el umbral estaba en los 6.000 millones de millas, cantidad que equivale a 9.656 millones de kilómetros. En cambio, en enero de este año aumentó la cifra hasta los 16.000 millones de kilómetros.

Ahora que Tesla ha logrado alcanzar semejante cantidad de kilómetros de datos recorridos, cabría esperar que su sistema de conducción autónoma evolucionara para ofrecer un mejor rendimiento y un nivel aún mayor de seguridad durante su uso.

En cambio, Musk habló de nuevos desafíos que parecen frenar, por ahora, su implementación en los coches de producción. Según el CEO de Tesla, aspectos como “intersecciones complejas”, “intersecciones inseguras o mala señalización de carretera” serían factores que podrían retrasar su llegada hasta, como mínimo, el último trimestre de este año.

No obstante, Elon también dijo que esperaba que al menos “una docena de estados” en Estados Unidos permitieran realizar operaciones de conducción autónoma no supervisada a partir de finales de 2026.

Para entender su importancia hay que remontarse a mediados de los años ‘90. Fue en 1996 cuando Citroën decidió dar continuidad a una fórmula que ya había funcionado con el mítico Citroën AX. La firma francesa decidió volver a ofrecer un utilitario ligero, asequible y con un enfoque claramente deportivo. Así nació el Saxo VTS, una versión que iba mucho más allá de un simple acabado estético.

Motor, chasis y puesta a punto

Bajo el capó, el Saxo VTS montaba un motor de 1,6 litros y 16 válvulas capaz de desarrollar 120 CV. Puede que hoy esa cifra no impresione, pero lo cierto es que, combinada con un peso de apenas 935 kilos, daba lugar a una relación peso/potencia de 128 CV por tonelada, convirtiéndose así en un coche extremadamente ágil y rápido para los estándares del segmento B de utilitarios en una época donde los motores turbo no eran lo habitual.

Y esa era, precisamente, la clave de su éxito. El pequeño deportivo francés apostaba por un enfoque muy directo, casi de kart, en el que el conductor tenía un papel protagonista. La caja de cambios de cinco velocidades, con desarrollos más cortos, contribuía a exprimir al máximo el motor, mientras que su velocidad punta alcanzaba los 205 km/h.

Pero si hay un apartado que definió al Saxo VTS fue su comportamiento dinámico. Citroën supo dotarlo de un chasis equilibrado y eficaz, con un tren delantero preciso y una trasera que, sin ser radical, permitía cierto juego cuando se buscaban los límites. La dirección asistida estaba bien calibrada y el conjunto transmitía sensaciones que, incluso hoy, siguen siendo difíciles de encontrar en coches modernos.

A nivel estético, el modelo no recurría a grandes alardes. Su diseño mantenía una línea relativamente discreta, con detalles como la insignia 16V, unas llantas específicas o un escape cromado. Sin embargo, sí incorporaba elementos propios de su carácter deportivo, como paragolpes ensanchados o pasos de rueda más definidos, fruto del trabajo de diseño liderado en sus inicios por Gilles Vidal.

El Saxo VTS formaba parte de una gama que también incluía versiones como el VTR, y con el tiempo se fue ampliando con diferentes motorizaciones. Citroën decidió democratizar el concepto VTS, asociándolo a la versión más potente de 120 CV y a otras variantes más accesibles. Aun así, el 16 válvulas siempre se mantuvo como la referencia dentro de la familia.

El Citroën Saxo VTS se actualiza

En 1999, el modelo recibió una actualización estética que introdujo cambios visibles, como nuevos faros de diseño más redondeado, un capó con mayor presencia y una parrilla revisada. A pesar de ello, el espíritu del coche se mantuvo intacto hasta el final de su vida comercial, que llegó en 2003 tras siete años en el mercado.

Más allá de la carretera, el Saxo VTS también dejó huella en el mundo de la competición. Desde prácticamente su lanzamiento, el modelo se convirtió en una opción habitual en disciplinas como el rally, el rallycross o las carreras en circuito. Su accesibilidad y su eficacia lo hicieron especialmente atractivo para pilotos que buscaban iniciarse en el mundo de las carreras.

Citroën llegó incluso a estructurar competiciones específicas en torno a este modelo, como la Saxo Cup o el Saxo Challenge, creando un ecosistema que facilitaba el acceso al automovilismo deportivo. Una de las claves de estas categorías era que se utilizaban motores de serie, lo que ponía aún más en valor el trabajo realizado en el chasis y la habilidad de los pilotos.

De hecho, el Saxo VTS fue escuela para toda una generación de pilotos. Nombres como Yoann Bonato o Marc Amourette dieron sus primeros pasos en este entorno, y en 2001, Sébastien Loeb logró el título mundial junior de rally a bordo de un Saxo Super 1600, consolidando así el prestigio deportivo del modelo.

Treinta años después de su lanzamiento, el contexto ha cambiado por completo. La industria del automóvil se ha transformado, la electrificación ha ganado protagonismo y los deportivos compactos ya no se entienden de la misma manera. Sin embargo, el Saxo VTS sigue ocupando un lugar especial en la memoria colectiva de los aficionados y hoy rememoramos su contribución con este viaje a lo largo de la historia del icónico deportivo francés.

Rimac está en mitad de un duelo con Koenigsegg para establecer el récord en el 0-400-0 km/h. Esta prueba mide el tiempo que necesita un coche para pasar alcanzar los 400 km/h desde parado y volver a detenerse por completo. Desde hace meses, ambos fabricantes están mejorando sus registros en una interesante lucha por ser el vehículo que más rápido lo consigue.

Las prestaciones del YangWang U9 Xtreme

Y luego está BYD que, a través de su marca YangWang, ya ha conseguido lanzar al mercado el coche de producción más potente del mundo, el U9 Xtreme. Y eso no es todo. La firma china ha superado los 490 km/h de velocidad máxima que el Bugatti Chiron Super Sport+ había alcanzado hace ya algunos años, alcanzando la impresionante cifra de 496,22 km/h.

Por tanto, la compañía asiática tiene el que podría ser el hiperdeportivo definitivo. Está a un paso de ser el primer modelo de producción capaz de superar los 500 km/h de velocidad máxima y ya ha conseguido un espectacular tiempo de vuelta en Nürburgring, con 6 minutos y 57,147 segundos, lo que lo hace ser más rápido que el Rimac Nevera y el Xiaomi SU7 Ultra.

Si bien todavía está lejos del récord de la pista para un modelo de producción, en posesión del Mercedes-AMG One desde el año 2024 con una marca de 6 minutos y 29,029 segundos, YangWang ya ha sentado las bases de lo que es capaz de hacer en muy poco tiempo y con una tecnología, la del automóvil eléctrico, que es muy diferente a los sistemas de propulsión tradicionales.

Porque sí, el YangWang U9 Xtreme es un vehículo 100% eléctrico. Pero no cualquier coche eléctrico, sino uno que cuenta con cuatro motores que, en conjunto, desarrollan la friolera de 3.000 CV de potencia. Esto, unido a un par motor combinado de 1.680 Nm, se traduce en un 0 a 100 km/h cifrado en 2,3 segundos y una velocidad máxima que, como ya ha demostrado BYD, está muy cerca de esos 500 km/h.

Ahora bien, YangWang necesita rentabilizar la enorme inversión que ha hecho para desarrollar un hiperdeportivo eléctrico de estas características. Por eso, el U9 Xtreme está a la venta, pero no a cualquier precio ni lo puede comprar cualquiera. Solo se fabricarán 30 unidades y los primeros pedidos ya se han oficializado coincidiendo con el Salón de Pekín 2026.

Primeras unidades vendidas del hiperdeportivo eléctrico chino

Tal y como ha confirmado Li Yunfei, responsable de imagen de marca y relaciones públicas del Grupo BYD, YangWang ya ha cerrado varios pedidos del U9 Xtreme en Pekín estos días. Y lo ha hecho con un precio por unidad que supera los 20 millones de yuanes, o lo que es lo mismo, unos 2,5 millones de euros según el tipo de cambio actual.

Lo interesante aquí es el posicionamiento que BYD ha querido darle a este hiperdeportivo. Como bien sabrás, las marcas chinas se caracterizan por ofrecer productos muy equipados y con unas especificaciones superiores a la media con precios competitivos. En cambio, con el U9 no han querido seguir esta estrategia y han apostado por la exclusividad.

La producción limitada a solo 30 unidades y precio de venta millonario coloca al U9 Xtreme en la mesa de los hipercoches más exclusivos del mercado. Y esto contrasta con el precio de venta del YangWang U9 estándar, que en China se vende por 1,8 millones de euros, unos 225.000 euros al cambio.

Entre los que ya han oficializado la compra de uno de los U9 Xtreme que YangWang ha puesto a la venta se encuentra Nick Politis, un empresario australiano cuya fortuna se calcula que asciende a más de 4.500 millones de dólares australianos, unos 2.750 millones de euros.

De este modo, BYD llama a la puerta del mercado de hiperdeportivos con una propuesta diferente a la que otros fabricantes de coches ofrecen. Apuesta por la tecnología eléctrica y le otorga un nuevo sentido para convencer a todos aquellos que todavía hoy se muestran reticentes. Incluso cautiva a millonarios que pueden comprarse cualquier vehículo y no dudan en apostar por la exclusividad del U9 Xtreme.

No obstante, muchos compradores dudan si apostar por un vehículo con la ventaja del precio a su favor o comprar un modelo premium a pesar de tener que pagar un sobrecoste. En esta comparativa técnica vamos a aclarar todas estas dudas para que puedas tomar la mejor decisión de compra si tienes previsto cambiar de coche este año.

Dimensiones

La octava generación del Volkswagen Golf, se sometió a un restyling a mediados del año 2024. Hablamos de uno de los referentes del segmento C de compactos, aunque los cambios de mercado y el posicionamiento del modelo han provocado que ya no sea el más vendido de la marca. No obstante, en términos de medidas exteriores, el Golf cuenta con una carrocería que mide 4.280 mm de largo, 1.790 mm de ancho y 1.485 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.620 mm.

El Hyundai i30, mientras tanto, es todo un veterano en el segmento C de compactos, si bien no lleva tantos años en activo como el Golf. Ya se ha sometido a más de un restyling que lo ha llevado hasta el presente, consolidándose como una de las opciones preferidas entre los que buscan un compacto equipado a buen precio. Cuanto se trata de dimensiones, el i30 nos ofrece unas medidas que incluyen 4.340 mm de longitud, 1.795 mm de anchura y 1.455 mm de altura, todo ello sobre una plataforma que alcanza los 2.650 mm de distancia entre ejes.

Maletero

En cuanto a capacidad de maletero se refiere, los coches compactos suelen ofrecer un buen equilibrio entre medidas exteriores y espacio de carga. En el caso del modelo de Volkswagen, ese equilibrio se traduce en un compartimento de carga con 380 litros de capacidad volumétrica, ampliables hasta los 1.235 litros al abatir los respaldos de la segunda fila de asientos.

Por su parte, el modelo de Hyundai presenta un compartimento de carga con algo más de espacio que su rival alemán, lo que le permite ofrecer hasta 395 litros con todos los asientos disponibles, una cifra que puede llegar a los 1.300 litros con los respaldos de los asientos traseros abatidos.

Motorizaciones

La oferta mecánica del Golf está compuesta por el 1.5 TSI de 115 CV y 150 CV, tanto con tecnología híbrida ligera (MHEV) como no, lo que le otorga acceso a la etiqueta ambiental ECO de la DGT. Adicionalmente, la gama incluye el motor 2.0 TSI con 204 CV, 265 CV, 300 CV y 333 CV, y dos versiones híbridas enchufables de 204 CV y 272 CV con hasta 143 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Los cambios son automáticos de doble embrague en todas las versiones, con opción de tracción a las cuatro ruedas en algunos modelos.

En el caso del i30, está disponible solo con mecánicas de gasolina. Hablamos de un propulsor 1.0 T-GDi de 115 CV con cambio manual y un propulsor 1.6 T-GDi de 150 CV. La gama también incluye una versión híbrida de 1.5 litros con 140 CV y cambio automático de siete velocidades, accediendo así a la codiciada etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Volkswagen Golf de acceso a gama se incluyen las llantas de 16 pulgadas, control de crucero adaptativo, climatizador, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, frenada de emergencia, cuadro de instrumentos digital, faros LED, freno de estacionamiento eléctrico, arranque sin llave, sensores de aparcamiento y pantalla táctil de 12,9 pulgadas.

En el Hyundai i30 (acabado Klass) encontramos control de velocidad de crucero, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, sensores de aparcamiento, sistema activo de seguimiento de carril, cuadro de instrumentos digital, faros LED, elevalunas eléctricos, asientos de tela y llantas de 15 pulgadas, entre otros.

Precios

Y en el apartado de precios, el Volkswagen Golf está a la venta en España desde 28.105 euros en su versión de acceso a gama junto al motor de gasolina 1.5 TSI de 115 CV con cambio automático de seis velocidades.

El Hyundai i30, por otro lado, está disponible desde 29.250 euros en la versión Klass de acceso a gama junto al motor de gasolina 1.0 T-GDi de 115 CV con cambio manual. Sin embargo, la marca asiática ofrece suculentos descuentos promocionales, lo que te permite estrenar un i30 desde 23.350 euros.

Conclusión

Es el momento de hablar de cuáles son las verdaderas diferencias entre el Volkswagen Golf y el Hyundai i30. Empezando por las medidas exteriores, el compacto de Hyundai ofrece una carrocería con 60 mm más de longitud y hasta 30 mm más de distancia entre ejes, siendo también 30 mm más bajo que el Volkswagen.

Ese extra en las dimensiones se traduce en un maletero que en el caso del i30 tiene 15 litros más de capacidad volumétrica que el Golf. Con los respaldos de los asientos traseros abatidos, esa diferencia aumenta hasta los 65 litros a favor del modelo coreano.

En cuanto a la gama de motorizaciones, el Volkswagen Golf cuenta con una oferta más amplia y variada, aunque el Hyundai i30 reduce la oferta a tres motores, incluyendo una interesante versión híbrida con cambio automático que te permite estrenar coche con etiqueta ECO por poco dinero.

El equipamiento de serie es bastante completo, aunque el Hyundai ofrece un extra en términos de seguridad y sistema de ayuda a la conducción.

Por último, el precio de venta es inferior en el modelo coreano. Hyundai ofrece interesantes descuentos con los que puedes estrenar un i30 por casi 5.000 euros menos de lo que cuesta un Golf de acceso a gama. Con esa diferencia de precio puedes optar a versiones más equipadas y motores más potentes hasta llegar al precio base del compacto alemán.

El lanzamiento arranca con una única motorización, el VLE 300, aunque con diferentes configuraciones de equipamiento. Esta versión parte desde esos 83.768 euros antes mencionados, mientras que las versiones especiales que conmemoran el lanzamiento de la furgoneta eléctrica con un equipamiento más completo, lo hacen desde 97.192 euros en el caso de la edición Confort de seis plazas y desde los 109.963 euros para la variante Exclusive, también con configuración de seis asientos.

Durante los primeros meses, la gama estará limitada a estas ediciones específicas, a la espera de que a partir de septiembre se incorporen nuevas versiones y opciones, además de una nueva batería de menor capacidad energética, que engloba la opción de acceso a gama, y una carrocería con mayor longitud.

Las características técnicas del nuevo Mercedes-Benz VLE

Más allá de los precios, uno de los aspectos clave del nuevo VLE es su sistema de propulsión. Este monovolumen eléctrico, como lo describe Mercedes, equipa un motor de 203 kW (276 CV) de potencia, asociado a un sistema de tracción delantera y a una batería de iones de litio con una capacidad útil de 115 kWh.

Gracias a este conjunto, el modelo es capaz de homologar una autonomía de hasta 707 kilómetros en ciclo combinado, cifra que se eleva hasta los 892 kilómetros en conducción urbana.

La arquitectura eléctrica de 800 voltios es otro de los elementos destacados, ya que permite reducir de forma notable los tiempos de recarga. El VLE puede recuperar hasta 355 kilómetros de autonomía en apenas 15 minutos utilizando puntos de carga rápida en corriente continua con potencias de hasta 300 kW. Esta capacidad permite afrontar trayectos de larga distancia, cercanos a los 1.000 kilómetros, con una única parada breve.

En cuanto a dimensiones, el Mercedes-Benz VLE se posiciona como un modelo de gran tamaño, con 5.309 mm de longitud, 1.999 mm de anchura y 1.951 mm de altura. Estas cotas se traducen en un interior amplio, uno de los pilares fundamentales de este vehículo. La propuesta de la marca pasa por ofrecer un habitáculo adaptable a diferentes usos, desde un enfoque familiar hasta configuraciones más orientadas al transporte de pasajeros en entornos premium.

El VLE introduce el concepto de asientos denominado Roll & Go, que permite mover, plegar o incluso retirar los asientos con relativa facilidad. A esto se suma la posibilidad de configurar de forma remota la disposición interior mediante el sistema multimedia o a través de la aplicación de Mercedes.

Bajo la función “Espacio Remoto Variable Trasero”, el usuario puede seleccionar diferentes modos predefinidos en función de sus necesidades, priorizando el espacio de carga, el confort de los pasajeros o un equilibrio entre ambos.

Equipamiento, tecnología y futuras versiones

En el apartado de equipamiento, las versiones de lanzamiento llegan con una dotación notable. Desde el paquete Advanced Plus, que incluye elementos como la dirección en el eje trasero, el portón trasero eléctrico o el climatizador automático, hasta el paquete Premium Plus, disponible en la versión Exclusive, que añade tecnologías como el sistema MBUX Superscreen, los faros Digital Light o un sistema de sonido envolvente 3D firmado por Burmester.

Otros elementos incluidos en estas configuraciones son la suspensión neumática Airmatic, el techo panorámico de cristal Sky View o diferentes soluciones orientadas al confort, como la ventilación y función de masaje en los asientos delanteros. Todo ello se combina con múltiples opciones de personalización en llantas, tapicerías o acabados interiores.

La flexibilidad también se extiende al número de plazas disponibles, ya que el VLE puede configurarse con cinco, seis, siete o incluso ocho asientos en futuras versiones.

De cara a los próximos meses, la gama del Mercedes-Benz VLE se ampliará con nuevas variantes. Entre ellas destaca la futura llegada del VLE 400 4Matic, que incorporará tracción total y una potencia de 305 kW (415 CV), manteniendo la batería de 115 kWh, aunque no se ha especificado cuál será su autonomía.

Además, la marca ha adelantado que en 2027 se sumará una versión con mayor longitud, 18 centímetros adicionales, así como una batería de menor capacidad, 80 kWh, basada en tecnología LFP.

El contexto en el que se produce este escenario es el de una recuperación progresiva de la actividad tras un periodo en el que la planta ha estado operando por debajo de su capacidad habitual. Las previsiones que maneja la dirección apuntan a un repunte significativo de la producción a partir del próximo año, impulsado principalmente por la buena acogida que están teniendo los coches eléctricos en mercados clave como Alemania, Francia o Reino Unido.

Nuevos coches a las líneas de montaje de Landaben

Este crecimiento se apoyará, además, en la llegada de dos nuevos modelos eléctricos que comenzarán a producirse en Landaben en los próximos meses. Se trata del Skoda Epiq y del Volkswagen ID. Cross, dos vehículos de batería que se encuadran en el segmento B-SUV y que, por su planteamiento y posicionamiento, se espera que tengan una elevada demanda en el mercado europeo.

En este contexto, la dirección de Volkswagen Navarra ha planteado distintos escenarios de producción, aunque la apuesta principal se sitúa en el más ambicioso. Este escenario contempla superar las 340.000 unidades anuales, una cifra que supondría un incremento notable respecto a los niveles actuales. Para ponerlo en perspectiva, la media de producción de la planta ronda los 300.000 vehículos al año, mientras que en 2025 se ensamblaron 225.225 unidades.

De confirmarse estas previsiones, la carga de trabajo obligaría a la empresa a adoptar medidas adicionales más allá del aumento de plantilla. Entre ellas, destaca la posible implantación de un turno de fin de semana en toda la fábrica, una medida que permitiría elevar la capacidad productiva y adaptarse a la demanda prevista.

El volumen de producción que se baraja se acerca a los niveles más altos registrados históricamente en la planta navarra. En concreto, se situaría en cifras próximas al récord alcanzado en 2011, cuando se ensamblaron 353.353 vehículos con una plantilla de 5.555 empleados. En comparación, la fábrica cerró 2025 con unos 700 trabajadores menos, lo que da una idea del esfuerzo en términos de contratación que sería necesario para alcanzar los nuevos objetivos.

Aunque la confirmación definitiva de los volúmenes de producción no llegará hasta el mes de octubre, la compañía ya ha comenzado a dar los primeros pasos para anticiparse a este escenario. De hecho, el proceso de selección para nuevas incorporaciones arrancará la próxima semana, con el objetivo de disponer del personal necesario cuando el incremento de la actividad se materialice.

Refuerzos para mantener la producción a su máxima capacidad

Este proceso no se limitará únicamente a la contratación, sino que incluirá también fases de formación y capacitación. La intención es preparar tanto a trabajadores internos como externos para cubrir diferentes perfiles profesionales, entre los que se encuentran especialidades como electromecánica, chapa o guarnecido, fundamentales dentro de la cadena de producción.

Desde el ámbito sindical, UGT y CCOO han valorado de forma positiva las previsiones trasladadas por la dirección, al considerar que reflejan una buena acogida de los productos que se fabricarán en Navarra. En este sentido, destacan que el aumento de la producción tendrá un impacto directo en el empleo, tanto a corto como a medio plazo.

No obstante, también subrayan la importancia de coordinar este crecimiento con diferentes actores, como el Gobierno de Navarra o el sistema educativo y de formación profesional. El objetivo es garantizar que el proceso de incorporación de nuevos trabajadores se lleve a cabo de forma ordenada y sostenible, especialmente teniendo en cuenta la necesidad de perfiles cualificados.

Más allá del escenario más optimista, la compañía también maneja alternativas en función de la evolución de la demanda. En una hipótesis más conservadora, la producción se situaría en torno a las 340.000 unidades sin superarlas, lo que implicaría un refuerzo de plantilla más moderado, en el entorno de unas 500 personas.

En este caso, una de las medidas que se plantean es la optimización de los tiempos de producción mediante el sistema conocido como “desplazamientos de pausas mejorados”, que permite mantener la actividad durante los descansos gracias a la incorporación de trabajadores eventuales.

Este modelo permitiría aumentar la producción diaria desde los 1.438 vehículos habituales hasta los 1.581, un incremento justificado por el turno de noche y su capacidad para ensamblar otros 55 coches, además de los 88 adicionales logrados entre el turno de mañana y el de tarde.

En 1948, coincidiendo con el Salón del Automóvil de París, Citroën dio a conocer uno de los coches que más contribuiría a democratizar el automóvil entre la población europea, el 2CV. El modelo, cuyo desarrollo comenzó en la década de 1930, fue obra de André Lefèbvre y el diseñador Flaminio Bertoni, que dio forma a su icónica carrocería.

Durante más de 40 años (hasta 1990), el Citroën 2CV estuvo a la venta en multitud de mercados alrededor del mundo, alcanzando la friolera de 5,1 millones de unidades producidas a lo largo de esas cuatro décadas. Por el camino, el 2CV motorizó a la población rural europea después de la Segunda Guerra Mundial, convirtiéndose en un símbolo de libertad, sencillez y estilo alternativo.

La base del 2CV siempre ha sido la de ser un coche sencillo, fácil de mantener y fácil de reparar, que pudiera utilizarse para viajar en familia o para trabajar en una granja. Citroën lo creó con esta premisa y logró que fuera el primer coche de muchos conductores de todo el mundo, pasando a los libros de historia de la marca como uno de los modelos más importantes en sus más de 100 años de trayectoria.

Un nuevo Citroën 2CV en el horizonte

Y ahora, el coche eléctrico representa una nueva oportunidad para que Citroën tenga de nuevo un 2CV en su gama de modelos. Esto no es algo innovador. De hecho, varias son las marcas que están mirando al pasado para rescatar denominaciones clásicas con las que bautizar a sus modelos. Ejemplos de ello los encontramos en el Renault 5 E-Tech, el Ford Capri o el Fiat 600.

En unas declaraciones concedidas a Auto Express, el ahora director de diseño de Citroën, Pierre Leclercq arrojó algo más de luz sobre el regreso del icónico 2CV, un coche que, por otro lado, el director ejecutivo de la marca, Xavier Chardon, ya habría dado luz verde al concepto y fijado su debut para dentro de unos pocos meses.

“Todos hemos intentado recrear el 2CV”, dijo Leclercq, refiriéndose al prototipo Revolte de 2009, concebido bajo la dirección del ex jefe de diseño de Citroën, Jean-Pierre Ploué. “Era una interpretación moderna del 2CV y era genial. No puedes negar que lo intentarías, igual que hicimos con los pequeños H-Type o cosas por el estilo. Intentamos esos proyectos”.

Citroën quiere aprovechar la ventaja que abren los coches eléctricos urbanos de precio competitivo para relanzar el 2CV, un segmento de reciente creación en el que marcas como Renault, Volkswagen, Cupra, Skoda o Fiat ya han presentado sus propuestas. El turno de la firma de los dos chevrones llegará el próximo mes de octubre.

“Si pensamos en un 2CV, un coche económico para pueblos, es fundamental mantener su filosofía y sus valores. Si podemos reinterpretarlos en un coche actual, hagámoslo”, añadió Leclercq.

El rival directo del Renault Twingo eléctrico

El nuevo Citroën 2CV 2026 será un nuevo rival a batir por el Renault Twingo eléctrico, un coche de 3,8 metros de largo muy orientado al segmento A de vehículos urbanos. El Twingo se basa en una versión acortada y simplificada de la plataforma del Renault 5 eléctrico, denominada RGEV Small.

Para el 2CV, Citroën adoptará la plataforma de bajo coste Smart Car que está utilizando Stellantis en varios de sus nuevos modelos, como el ë-C3 o el Fiat Grande Panda. De este modo, la marca dará forma a un coche que será más pequeño y más económico que el citado ë-C3, aunque seguirá estando por encima del Citroën Ami en la gama de productos de la compañía.

Esperamos, por tanto, unas prestaciones que estén a la altura de lo que ofrece el Twingo, un coche que 80 CV de potencia que equipa una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) de 27,5 kWh con la que homologa hasta 263 kilómetros por carga. El 2CV contará con un rendimiento y una autonomía similar.

También se situará en precios como los que presenta el Twingo, que en España está a la venta desde 17.463 euros, sin incluir ayudas ni descuentos de marca. La puesta de largo tendrá lugar en el próximo Salón del Automóvil de París, que se celebra este año en octubre, donde dará a conocer un prototipo del 2CV previo a su versión definitiva de producción.

Estamos acostumbrados a que nuestros políticos viajen en coches de alta gama. Por ejemplo, el presidente del Gobierno lo hace a bordo de un Audi A8 L, una unidad que adquirió el Gobierno de Mariano Rajoy en el año 2017 por la increíble suma de 498.042 euros, importe elevado que se justifica porque es un A8 L Security, es decir, que cuenta con blindaje de seguridad para proteger a Pedro Sánchez y el resto de ocupantes del vehículo.

Lo mismo ocurre con los presidentes de las diferentes Comunidades Autónomas del país. Los desplazamientos oficiales los realizan con vehículos que pertenecen a las flotas autonómicas, por lo general berlinas alemanas de segmento premium y un alto valor en el mercado. En el caso del Lehendakari, ese vehículo en cuestión es un Lexus.

Y sigue siendo un Lexus porque el máximo responsable del Gobierno Vasco habría renunciado a utilizar uno de los 22 coches que la Administración ha adquirido recientemente tanto para el Lehendakari como para otros altos cargos del Gobierno, como la presidenta del Parlamento o los consejeros vascos.

El nuevo coche que iba a estrenar el Lehendakari

El vehículo en cuestión al que ha renunciado Imanol Pradales es un BMW 740d xDrive Berlina. Hablamos de una de las versiones del nuevo BMW Serie 7, un sedán de segmento F que está entre los modelos más exclusivos, equipados y tecnológicamente avanzados del fabricante alemán con sede en Múnich.

Se trata de la opción de acceso a gama de la Serie 7, una berlina de 5,39 metros de largo con una distancia entre ejes de 3,2 metros que está en activo desde finales del año 2022. Cuenta con todo tipo de comodidades en su interior, incluyendo unas plazas traseras espaciosas que han sido diseñadas para un uso ejecutivo, o lo que es lo mismo, para viajar en ellas mientras un chófer se encarga de conducir el coche.

Mecánicamente, el 740d xDrive está equipado con un motor turbodiésel de seis cilindros en línea y 3.0 litros que produce 286 CV de potencia. Sin embargo, está equipado con un sistema híbrido ligero (MHEV) que le aporta un extra de potencia, llegando a los 299 CV de potencia. Además, por su condición de coche híbrido, se beneficia de todas las ventajas del distintivo ambiental ECO de la DGT.

El motor está ligado a una caja de cambios automática de ocho velocidades por convertidor de par y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En términos de prestaciones, pasa de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y homologa un consumo medio que oscila entre los 6,1 y 6,4 l/100 km. El valor de mercado del BMW Serie 7 en su versión 740d xDrive diésel de 299 CV es de 124.200 euros.

Imanol Pradales prefiere seguir usando su antiguo Lexus

A pesar de que el Gobierno Vasco ha adquirido este coche para el Lehendakari, Pradales prefiere seguir utilizando su antiguo vehículo. Este modelo en cuestión es un Lexus LS 500h AWD que la Administración adquirió en 2020, cuando el máximo responsable del ejecutivo era el anterior Lehendakari Íñigo Urkullu.

El Lexus LS compite en el mismo segmento F de berlinas premium que el Serie 7, por lo que estamos ante un vehículo que llega hasta los 5,23 metros de longitud de carrocería, con una distancia entre ejes de 3,12 metros que se lanzó al mercado oficialmente a finales del año 2020.

Como en el modelo de BMW, el LS está pensado para viajar con conductor en un interior amplio y cómodo, además de que cuenta con todos los avances tecnológicos de Lexus en términos de seguridad y ayudas a la conducción.

La diferencia con la berlina diésel alemana es que el Lexus es un coche híbrido puro, o lo que es lo mismo, un HEV. La firma japonesa lo equipó con un motor V6 de aspiración natural y 3.5 litros que trabaja junto a un propulsor eléctrico de 132 kW. El resultado es una potencia máxima de 359 CV que se controlan con una caja de cambios de tipo CVT y un sistema de tracción total.

Tiene etiqueta ECO y homologa un consumo en ciclo combinado de algo más de 9 l/100 km, además de que puede pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Su valor de mercado hace cinco años era de 139.000 euros.

Dimensiones

La quinta generación del Kia Sportage, que salió a la venta en 2021, se sometió a un profundo restyling a mediados del año pasado, introduciendo novedades a nivel de diseño, tecnología y motorizaciones. En lo que respecta a sus medidas exteriores, nos encontramos ante un C-SUV con una carrocería que ofrece 4.540 mm de longitud, 1.865 mm de anchura y 1.645 mm de altura. Está basado en una plataforma que ofrece hasta 2.680 mm de distancia entre ejes.

Frente al SUV coreano tenemos un modelo chino que llegó al mercado hacia la segunda mitad de 2025, el Jaecoo 5. El modelo más pequeño de la firma propiedad de Chery se sitúa por debajo en términos de dimensiones exteriores, con una carrocería que mide 4.380 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.650 mm de alto, todo ello con una distancia entre ejes de 2.620 mm.

Maletero

El maletero es, por lo general, uno de los puntos destacados dentro del segmento de todocaminos, por lo que son ideales como vehículos familiares. En el caso del modelo de Kia, este cuenta con 590 litros de capacidad volumétrica, mientras que el híbrido enchufable se conforma con 540 litros. Con los asientos traseros abatidos llega hasta los 1.780 y 1.715 litros, respectivamente.

Fruto de esas medidas ligeramente más compactas, el modelo de Jaecoo ve reducida la capacidad de carga de su maletero. En concreto, cuenta con 480 litros de volumen y 1.285 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos. Según las cifras de la marca asiática, no hay diferencias en capacidad de maletero entre la versión de combustión y los modelos electrificados.

Motorizaciones

La oferta mecánica del Kia Sportage 2026 incluye una unidad de gasolina 1.6 T-GDi de 150 CV y 180 CV, así como un diésel híbrido ligero (MHEV) de 136 CV con etiqueta ambiental ECO de la DGT. La gama también incluye un híbrido no enchufable (HEV) de 239 CV y un híbrido enchufable (PHEV) de 288 CV y hasta 65 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. La gama cuenta con versiones con cambio manual y automático, así como versiones con tracción 4x4.

Por otro lado, el Jaecoo 5 está disponible en tres versiones diferentes. La primera es una unidad de gasolina de 1.6 litros con 147 CV y cambio automático. El segundo modelo es un híbrido no enchufable (HEV) que cuenta con una potencia máxima de 224 CV y se beneficia de la etiqueta ambiental ECO. Y la tercera versión es el modelo 100% eléctrico, que desarrolla 211 CV de potencia y anuncia hasta 400 kilómetros de autonomía homologada gracias a una batería de 60,9 kWh.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Kia Sportage (acabado Concept) tenemos freno de estacionamiento eléctrico, asistente de frenada de emergencia con reconocimiento de señales, control de presión de neumático, detección de fatiga del conductor, reconocimiento de límites de velocidad, faros de LED, llantas de 17 pulgadas, retrovisores eléctricos, sensor de luces y lluvia, climatizador bi-zona, control de crucero, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, retrovisor interior electrocromático, asistente de mantenimiento en carril, acceso y arranque sin llave, y sensores de aparcamiento.

El Jaecoo 5, por otro lado, cuenta entre su equipamiento de serie (acabado Pure) con aire acondicionado, volante multifunción, cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, llantas de 18 pulgadas, pilotos traseros de LED, retrovisores eléctricos, asistente de cambio involuntario de carril, luces de carretera automáticas, asistente de frenada de emergencia, alerta de colisión frontal, frenada de emergencia autónoma, control de presión de neumáticos, freno de estacionamiento eléctrico, sensores de aparcamiento, acceso y arranque sin llave, sensor de luces y lluvia, asistente de voz, ayuda de arranque en pendiente y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.

Precios

Y en lo que respecta a precios, el Kia Sportage 2026 ya está a la venta en España desde 29.270 euros en su versión de acceso a gama junto al motor de gasolina de 150 CV. El modelo híbrido no enchufable parte desde los 29.780 euros y el híbrido enchufable, desde los 44.230 euros.

Mientras tanto, el Jaecoo 5 también está disponible en los concesionarios españoles de la marca, con un precio de salida de 19.990 euros incluyendo todos los descuentos que ofrece la marca, aunque su precio oficial es de 27.500 euros. El modelo híbrido parte desde los 30.000 euros, mientras que la versión eléctrica lo hace desde los 33.500 euros.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de extraer algunas conclusiones que te ayudarán a tomar la mejor decisión de compra. Si empezamos por las medidas exteriores, comprobamos que el Kia Sportage 2026 es un coche más grande que su rival chino. En concreto, mide 160 mm más de largo y tiene 60 mm más de distancia entre ejes, aunque la diferencia en anchura y altura es imperceptible.

Por otro lado, el modelo de Kia también tiene más maletero que el Jaecoo 5. El modelo coreano ofrece hasta 110 litros más de capacidad volumétrica sin necesidad de abatir los respaldos traseros. Con ellos plegados, la diferencia llega a ser de casi 500 litros.

La variedad mecánica la encontramos en el Sportage 2026. Está disponible con motores de gasolina y diésel (este último híbrido ligero), así como un híbrido no enchufable y un híbrido enchufable. En cambio, el Jaecoo 5 solo tiene tres motores, pero cubre gran parte de las necesidades del mercado, destacando una interesante versión eléctrica que no encontramos en el Kia.

Por último, el equipamiento de serie es bastante completo en ambos modelos, con todo lo necesario en un coche nuevo y con una completa dotación de sistemas de seguridad y ayudas a la conducción, algo bastante frecuente en las marcas asiáticas.

La diferencia está presente en el precio de venta. Jaecoo tiene una agresiva campaña promocional que hace que el SUV chino sea más de 9.000 euros más barato que el Sportage. Al eliminar los descuentos, la diferencia se reduce a unos 1.770 euros. El híbrido es más barato en Kia, pero si comparamos los modelos híbridos enchufables y eléctricos, el ganador es Jaecoo con una diferencia a su favor de casi 11.000 euros.

BYD continúa en su misión particular de dominar el mercado de coches eléctricos a escala mundial. Ya es el fabricante que más vehículos enchufables produce y ahora quiere que sus modelos sean los más avanzados en áreas como autonomía, tecnología y velocidad de carga. Por eso, la marca acaba de presentar la Blade Battery de segunda generación, una pila que debuta en el Sealion 8, el Seal 08 y el renovado Han.

La nueva batería del BYD Han 2027

La nueva batería ha sido equipada en el BYD Han Flash Charge Edition, permitiéndole pasar del 10% al 70% del nivel de carga en tan solo 5 minutos a temperatura ambiente y utilizando un punto de carga rápida con corriente continua. Si se quiere alcanzar el 97% del nivel de la batería partiendo de ese mismo 10% inicial, el tiempo necesario es de apenas 9 minutos. Y con frío extremo el rendimiento de la carga apenas desciende, demorando solo 3 minutos en alcanzar el 97%.

Esto supone un antes y un después para la tecnología del coche eléctrico. Y es que BYD ha eliminado uno de los mayores hándicaps de este tipo de vehículos al ofrecer a los conductores un tiempo de recarga similar al necesario para llenar un depósito de gasolina en un coche tradicional con motor de combustión interna.

Además de ofrecer un tiempo de carga récord, el BYD Han 2027 está equipado con un motor eléctrico de 240 kW (326 CV) de potencia, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Uno de los aspectos más destacados de su tren motriz es la eficiencia en términos de consumo, ya que homologa apenas 10,8 kWh/100 km según el ciclo CLTC, lo que se traduce en una autonomía máxima de 705 kilómetros por carga.

Aprovechando la introducción de la nueva generación de baterías, BYD ha decidido aplicar otros cambios en su sedán eléctrico que le permiten mantenerse al día y seguir siendo competitivo ante unos rivales que cada vez están más preparados y son más avanzados, tecnológicamente hablando.

Tecnología y seguridad actualizada

Por eso, el nuevo BYD Han cuenta con el cuadro de instrumentos digital inteligente DiLink 100, una unidad que incluye control remoto del vehículo mediante una aplicación móvil, alertas de voz exteriores y un modo de descanso que reclina automáticamente los asientos mientras reproduce sonidos ambientales.

El sistema de control de amortiguación inteligente, llamado DiSus-C, puede identificar las condiciones de la carretera hasta 15 metros por delante y ajustar la suspensión para adaptarse a las necesidades de la superficie. De este modo, BYD garantiza el máximo confort a bordo y el control y la seguridad necesarios durante un viaje.

Como no puede ser de otra forma entre los fabricantes chinos, la tecnología es un aspecto muy cuidado en el actualizado BYD Han. La marca asiática ha integrado el sistema de asistencia a la conducción ‘God’s Eye 5.0’, una tecnología que utiliza un modelo integrado basado en aprendizaje por refuerzo que permite cambios de carril autónomos en autopista, adelantamientos automáticos y el paso por peaje electrónico.

De manera opcional, los compradores del nuevo BYD Han 2027 tienen la posibilidad de equipar sus coches con la versión más avanzada del sensor LiDAR, lo que habilita funciones de conducción urbana como el reconocimiento de semáforos y seguimiento en tráfico cuando hay atascos.

Ya disponible en China

Acompañando a esta nueva dotación tecnológica, BYD ha implementado algunos cambios menores a nivel estético. El renovado Han 2027 sigue luciendo el característico diseño Dragon Face de la marca, con cinco opciones de color, incluyendo los nuevos Frost Gold y Pine Shadow Green.

El interior cuenta con una nueva función de ventilación y calefacción para los asientos traseros, mientras que los sistemas de seguridad disponibles incluyen una nueva tecnología de estabilidad ante reventones que se proporciona respuesta en milisegundos para el control de estabilidad lateral, longitudinal y vertical en caso de que un neumático pierda la presión de manera repentina.

BYD ya ha puesto a la venta el nuevo Han Flash Charge Edition en China con un precio de salida de 179.800 yuanes, el equivalente a unos 22.500 euros según el tipo de cambio actual. Llega a los concesionarios locales a principios de mayo, mientras que en Europa todavía tendremos que esperar algún tiempo.

Uno de los datos más significativos es que el 50% de los españoles ya ha considerado adquirir un coche de una marca china. Esta cifra refleja un cambio profundo en la percepción del mercado, especialmente si se tiene en cuenta el contexto de crecimiento que están experimentando estas firmas en Europa en general, y en España en particular.

Aumenta la confianza en las marcas chinas

El conocimiento de estas marcas también ha aumentado de forma notable. Según el estudio, el 80% de los consumidores españoles reconoce al menos una marca china de automóviles, lo que supone un incremento de 10 puntos respecto al año anterior. Dentro de este grupo, hay nombres que destacan claramente por su notoriedad, como MG, conocida por el 66% de los encuestados, y BYD, que alcanza un 56%.

Este mayor nivel de conocimiento está estrechamente relacionado con la mejora en la percepción general de estos vehículos. Uno de los aspectos más relevantes es la seguridad, tradicionalmente uno de los puntos más cuestionados por los consumidores.

En este sentido, el estudio revela que para el 42% de los encuestados la seguridad de los coches chinos es buena, mientras que un 8% la califica como muy buena. En conjunto, estas valoraciones positivas han crecido 8 puntos respecto al año anterior.

Por el contrario, las opiniones negativas han descendido. Un 39% considera que la seguridad es regular, mientras que solo un 7% la percibe como mala y un 4% como muy mala. En total, estas valoraciones han descendido en 7 puntos, lo que confirma una mejora progresiva en la confianza hacia estos vehículos procedentes de empresas del gigante asiático.

El estudio también analiza las razones que llevan a los consumidores a plantearse la compra de un coche chino. El precio se mantiene como el principal argumento, citado por el 30% de los encuestados, además de ser el factor que más crece, con un aumento de 7 puntos.

La tecnología ocupa el segundo lugar, con un 19% y una subida de 12 puntos, lo que indica que este aspecto gana cada vez más peso en la decisión de compra. El diseño, por su parte, aparece en menor medida, con un 1% de las menciones.

Todavía hay dudas en el mercado español

Sin embargo, no todos los consumidores están convencidos. Entre quienes descartan esta opción, las principales razones son la falta de información y la falta de confianza. El 26% asegura no contar con suficiente información, aunque este dato ha mejorado significativamente, con una caída de 10 puntos respecto a 2025. Por su parte, un 22% señala la falta de confianza como principal motivo, también en descenso, con 7 puntos menos que el año anterior.

Dentro de este grupo, las dudas se centran en aspectos muy concretos. La disponibilidad de recambios, la durabilidad de los vehículos y la seguridad siguen siendo los principales factores que generan incertidumbre. Son elementos clave que, según refleja el estudio, todavía deben mejorar para consolidar definitivamente la confianza del consumidor.

El informe también aborda qué factores podrían inclinar la balanza a favor de estas marcas en el futuro. De nuevo, el precio aparece como el elemento determinante, mencionado por el 31% de los encuestados. Le siguen las buenas opiniones, con un 21%, aunque este aspecto pierde algo de peso respecto al año anterior. La mejora de la calidad también alcanza un 21%, mientras que la seguridad (15%) y la tecnología avanzada (13%) continúan ganando relevancia.

Más allá de las decisiones individuales de compra, el estudio pone de manifiesto el impacto que estas marcas pueden tener en el mercado en su conjunto. Para un 37% de los españoles, la llegada de fabricantes chinos contribuirá a reducir los precios de los coches. Además, un 29% considera que aumentará la competencia y, como consecuencia, mejorará la calidad general de los vehículos disponibles en el mercado.

Estos datos reflejan un escenario en plena transformación. La entrada de nuevas marcas y el crecimiento de las ya presentes están modificando la percepción del consumidor español, que empieza a ver en los coches chinos una alternativa cada vez más sólida. El aumento en el conocimiento, la mejora en la percepción de seguridad y el peso creciente de factores como la tecnología son señales claras de esta evolución.

Esta nueva configuración ha sido concebida para intensificar las sensaciones al volante. La versión Purosangue Handling Speciale recibe un tratamiento especial que actúa sobre distintos elementos clave del coche, tanto desde el punto de vista mecánico como electrónico, todo ello manteniendo intactas las cualidades que definen al Ferrari Purosangue.

Versión optimizada a nivel dinámico

Uno de los aspectos fundamentales de este Handling Speciale es la puesta a punto de las suspensiones activas. Ferrari ha introducido una recalibración específica que reduce en un 10% los movimientos de la carrocería. Este ajuste se traduce en un comportamiento más firme y en una mayor sensación de control, especialmente en situaciones donde se encadenan curvas o se producen cambios rápidos de apoyo.

A este trabajo sobre el chasis se suma una revisión de las lógicas de cambio. La transmisión de doble embrague y ocho velocidades ha sido ajustada para ofrecer transiciones más rápidas, especialmente en los modos más deportivos del sistema Manettino, como Race o ESC-Off. En estas configuraciones, el cambio prioriza una entrega más directa de la potencia, lo que se percibe especialmente en fases de aceleración.

En conducción manual, el carácter del todocamino deportivo también se transforma. A partir de las 5.500 rpm, los cambios adquieren un enfoque más agresivo, reforzando la implicación del conductor en la experiencia de conducción. A esto se añade un trabajo específico en la sonoridad del habitáculo, que ahora resulta más presente tanto en el arranque como durante la aceleración, destacando la personalidad del motor V12 atmosférico.

Y es que, pese a los cambios introducidos, el Purosangue mantiene intacta su arquitectura mecánica. El sistema sigue basándose en una configuración transaxle, con el motor situado en posición central-delantera y la caja de cambios ubicada en la parte trasera. Este planteamiento, combinado con sistemas de dinámica vehicular de última generación, permite conservar el equilibrio característico del modelo.

El corazón de este SUV sigue siendo un V12 atmosférico de 6,5 litros con cárter seco, capaz de desarrollar 725 CV de potencia a 7.750 rpm y un par máximo de 716 Nm que entrega desde las 6.250 rpm. Se trata de una mecánica que puede girar hasta las 8.250 rpm, manteniendo así una de las señas de identidad más reconocibles de Ferrari.

Las prestaciones también se mantienen en niveles propios de un deportivo de alto rendimiento, con una velocidad máxima superior a los 310 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos.

Detalles que diferencian al Ferrari Purosangue Handling Speciale

Más allá del apartado técnico, el Ferrari Purosangue Handling Speciale introduce una serie de elementos estéticos que permiten identificar esta versión sin alterar las proporciones del modelo.

Entre ellos destacan unas llantas con diseño específico y acabado diamantado, emblemas de Ferrari laterales en fibra de carbono o salidas de escape en negro mate. También se incorporan detalles como el Cavallino trasero en acabado negro, el logotipo de la marca satinado y una placa interior que identifica esta versión.

A pesar de este enfoque más deportivo, Ferrari ha querido mantener sin cambios aspectos clave del Purosangue. La habitabilidad para cuatro ocupantes se conserva, al igual que la posición de conducción elevada, aunque con un enfoque claramente orientado a la conducción deportiva.

En términos de dimensiones, el modelo mantiene sus cifras originales, con una longitud de 4.973 mm, una anchura de 2.028 mm y una altura de 1.589 mm. La distancia entre ejes alcanza los 3.018 mm, mientras que el peso en vacío se sitúa en 2.033 kg. La distribución de masas, con un 49% en el eje delantero y un 51% en el trasero, sigue siendo uno de los elementos clave en su comportamiento dinámico.

El sistema de tracción total, junto con los diferentes controles electrónicos, entre los que se incluyen el SSC 8.0, el sistema de suspensión activa o el ABS con estimación de agarre, completa un conjunto que busca ofrecer el máximo control en cualquier situación.

Por último, Ferrari acompaña esta configuración con su programa de mantenimiento de siete años, disponible para toda su gama. Este servicio incluye revisiones periódicas cada 20.000 kilómetros o una vez al año, sin límite de kilometraje, así como el uso de recambios originales y la intervención de personal especializado formado en el centro de entrenamiento de la marca en Maranello. La marca, como es habitual, no ha revelado el precio de venta de este Purosangue especial.

En pleno proceso de reestructuración interna, Nissan está trazando una hoja de ruta con la que pretende recuperar parte del terreno perdido en los últimos años. El nuevo equipo directivo, encabezado por Ivan Espinosa, ha dejado claro que la intención es devolver a la marca ese carácter pasional que siempre ha definido a algunos de sus modelos más icónicos. “Nissan ha vuelto”, aseguró el propio Espinosa en declaraciones recientes a The Drive, marcando el tono de una estrategia que busca reconectar con los entusiastas.

El interesante futuro del Nissan Z

Dentro de ese planteamiento, el Nissan Z juega un papel clave. No es un modelo de volumen, ni pretende serlo, pero sí representa una forma de entender el automóvil que la marca quiere reforzar. Y lo más interesante es que su evolución no ha terminado. Desde la propia compañía reconocen que el margen de mejora, especialmente en el apartado mecánico, es considerable.

Así lo explicó Ponz Pandikuthira, vicepresidente senior y responsable de planificación de Nissan Norteamérica. “Sí veo mejoras de rendimiento en el futuro del Z; ese biturbo tiene capacidad para ofrecer mucha más potencia, siempre dentro de lo compatible con las normativas de emisiones actuales”, señaló.

El corazón de este modelo es el conocido motor VR30DTT, un bloque V6 biturbo de 3.0 litros que actualmente desarrolla 400 CV en la mayoría de versiones, cifra que asciende hasta los 420 CV en la variante Nismo. Sin embargo, según reconoció el propio Pandikuthira, esta mecánica está configurada de forma relativamente conservadora. De hecho, admitió que preparadores y aficionados están logrando cifras cercanas a los 500 CV sin comprometer la fiabilidad del conjunto, lo que evidencia el potencial real de este propulsor.

En esa misma línea, el directivo fue más allá al apuntar hacia el futuro de la gama: “Así que sí, veremos versiones más prestacionales, incluso series limitadas”. Una declaración que encaja con el tipo de cliente que actualmente está apostando por el Nissan Z.

Un tipo de comprador diferente

Y es que uno de los aspectos más llamativos de este deportivo es el perfil de sus compradores. Lejos de lo que podría parecer, no se trata de un coche enfocado principalmente a un público joven.

Según explicó Pandikuthira durante el Salón de Nueva York de 2026, una gran parte de los clientes actuales son conductores de mayor edad. Personas que en su momento aspiraban a tener un modelo de estas características, pero que no pudieron permitírselo, y que ahora encuentran en esta nueva generación una oportunidad para cumplir ese deseo pendiente.

Este contexto explica en gran medida el posicionamiento actual del modelo. Muchos de estos compradores adquieren el Nissan Z como un coche de capricho, incluso como un vehículo asociado a una etapa más relajada de su vida, como puede ser la jubilación. Esto también influye en su uso, ya que en muchos casos no se trata de un coche destinado al día a día, sino a un disfrute ocasional.

Ese carácter más emocional se refleja también en la forma en la que los clientes configuran sus vehículos. Existe una clara preferencia por especificaciones muy concretas, desde combinaciones de colores hasta configuraciones interiores o la elección de cambio manual. Además, al no depender del coche como medio de transporte habitual, muchos compradores están dispuestos a asumir tiempos de espera de entre tres y seis meses para recibir el vehículo.

Ediciones especiales, más potencia y una posible versión descapotable

Este comportamiento ha llevado a la marca a replantear su estrategia de producción. De cara a 2027, el Nissan Z será un modelo más exclusivo, con una disponibilidad más limitada. La intención es evolucionar hacia un sistema basado en pedidos bajo demanda, algo que encaja con el perfil de cliente actual y que, al mismo tiempo, refuerza el carácter especial del modelo.

En este escenario, las ediciones limitadas cobran especial sentido. No solo permiten ofrecer versiones más prestacionales, como ya se ha anticipado, sino que también aportan un componente de exclusividad que encaja con las expectativas de este tipo de cliente. Es, en definitiva, una forma de reforzar el atractivo del modelo sin necesidad de entrar en una lógica de producción masiva.

El futuro del Nissan Z podría ir incluso más allá. Si la evolución comercial sigue siendo positiva, dentro de la compañía no descartan ampliar la gama con nuevas variantes. Entre ellas, la posibilidad de una versión descapotable.

Todo esto forma parte de una estrategia más amplia en la que los modelos deportivos vuelven a tener un papel protagonista dentro de la marca. “Los deportivos son el núcleo de lo que somos como compañía”, afirmó Espinosa.

El Sealion 8 no es otro todocamino más que BYD incorpora a su cada vez más amplio catálogo de productos. Pasa a ser el buque insignia de este portfolio, situándose por encima incluso del BYD Sealion 7, por lo que estamos ante un SUV con tres filas de asientos, un avanzado sistema de propulsión eléctrico que presume de una de las cargas más rápidas del mercado, y unas medidas exteriores que superan los 5 metros de longitud.

Con este nuevo modelo, el gigante chino aspira a superar a todos sus rivales. Marcas como las del grupo Chery, entre las que se incluyen Jaecoo, Omoda y Ebro, están trabajando en el lanzamiento de SUV híbridos enchufables que combinan un gran rendimiento, autonomías que superan holgadamente los 100 kilómetros de autonomía y unas dimensiones que los sitúan como los más grandes de cada catálogo.

El nuevo buque insignia: BYD Sealion 8

En cambio, BYD apuesta por un concepto al que las marcas de Chery no están llegando, al menos por el momento. El Sealion 8 ataca uno de los segmentos más exclusivos del mercado (el de los SUV-F) con un todocamino cuyo desarrollo ha dejado por el camino más de una docena de maquetas de arcilla y cientos de revisiones, tal y como explica el fabricante asiático.

Por ahora, la compañía no ha entrado en demasiados detalles, pero ha revelado lo suficiente del nuevo BYD Sealion 8 como para hacernos una idea de lo que está por venir. Por ejemplo, sus medidas exteriores. Estas incluyen una longitud que llega hasta los 5.115 mm, así como una anchura de 1.999 mm y una altura de 1.800 mm. A esto se suma, además, una plataforma que le confiere hasta 3.003 mm de distancia entre ejes.

En lo que respecta a su diseño exterior, estamos ante un SUV de estilo minimalista y líneas rectas que recuerda a la estética nórdica. El frontal luce unos faros afilados que actúan como luces de circulación diurna, mientras que las ópticas principales están integradas a cada lado del parachoques, una técnica de diseño cada vez más utilizada en el mercado.

También hay un parachoques con la mayor parte de su superficie carenada. En la zona inferior encontramos una entrada de aire, mientras que en la zona superior tenemos un capó de estilo concha. Un gran parabrisas delantero da paso a un alargado techo con barras longitudinales y un sensor en la parte frontal que contribuye a que funcionen correctamente todos los asistentes a la conducción (ADAS) con los que está equipado.

En los laterales tenemos superficies limpias, ausencia de líneas de tensión y pliegues, grandes pasos de rueda, tiradores de puerta enrasados, una línea de ventanillas plana y un gran pilar D. Todo el conjunto lo rematan unas llantas de aleación de 21 pulgadas en diseño multirradio. BYD, por ahora, no ha compartido imágenes de la parte posterior de la carrocería ni de su interior.

Una carga rápida sin rival en el mercado

No obstante, en la cabina esperamos una gran pantalla táctil central para el sistema de información y entretenimiento, un cuadro de instrumentos digital y, en general, un diseño minimalista. Lo que sí ha confirmado el fabricante chino es que el Sealion 8 ofrecerá espacio para seis pasajeros, que irán repartidos por la cabina en tres filas de asientos.

Otra característica técnica de la que ha alardeado BYD en Pekín estos días es del tren motriz eléctrico del Sealion 8. No ha compartido todos los detalles, pero sí ha confirmado que está equipado con la Blade Battery de segunda generación, una unidad de la que también presume el nuevo Seal 08.

Esta batería ofrece lo que la marca llama Flash Charging, una tecnología de carga rápida que permite pasar del 10% al 70% del nivel de la batería en apenas 5 minutos, o pasar del 10% al 97% en solo 9 minutos. Esto convierte tanto al Sealion 8 como el Seal 08 en dos de los coches eléctricos con mayor velocidad de carga de su batería del mercado.

Además, el SUV eléctrico de seis plazas de BYD está equipado con la suspensión neumática de doble cámara Disus-A que, según el fabricante, “garantiza una estabilidad y comodidad excepcionales”. Conoceremos más detalles de estas y otras novedades de BYD en las próximas semanas.

El fundador y CEO de Rivian, RJ Scaringe, percibió el año pasado un total de 403 millones de dólares, según reflejan los registros de la compañía, una cuantía que trasladada a una moneda que en España nos resulte familiar equivale a 343,9 millones de euros.

Mayor sueldo con un volumen menor de ventas

En el mismo periodo, Jim Farley como máximo responsable de Ford cobró 27,5 millones de dólares, unos 23,5 millones de euros, mientras que Mary Barra ganó algo más, 29,9 millones de dólares (25,5 millones de euros). Si bien estas cifras millonarias convierten a ambos directivos en auténticos privilegiados, lo de RJ Scaringe va un paso más allá.

Si hablamos del volumen de ventas logrado por las compañías citadas, Rivian entregó 42.247 coches eléctricos en Estados Unidos el año pasado, mientras que Ford vendió 2,2 millones de vehículos en el mismo período y General Motors incluso algo más, 2,85 millones en su mercado doméstico. Por su parte, Tesla comercializó aproximadamente 1,65 millones de unidades a nivel global en 2025.

Estas cifras convierten a Scaringe en uno de los ejecutivos mejor pagados de la industria del automóvil, con una remuneración que multiplica por miles la de los empleados que fabrican los vehículos de la marca. Aunque no alcanza el nivel del paquete salarial de Elon Musk, que podría llegar al billón de dólares en la próxima década (853.000 millones de euros), sigue siendo una cantidad muy elevada.

Lo más llamativo de esta retribución es que se produce en un momento en el que Rivian no atraviesa precisamente su mejor etapa. Es cierto que en 2025 logró su primer beneficio bruto gracias a la reducción de costes y a que inició la producción del Rivian R2, un SUV más compacto y, por tanto, con un mayor volumen de ventas, pero su cotización sigue lejos de los máximos alcanzados en 2021, además de que las ventas cayeron el pasado año.

Cifras con truco

Eso sí, Scaringe no recibió los 403 millones de dólares en efectivo. El paquete incluye 373,5 millones de dólares en opciones sobre acciones (319 millones de euros), 26,6 millones en acciones (22,7 millones de euros) y un salario más contenido de 1,12 millones (960.000 euros).

En noviembre, el consejo de Rivian decidió eliminar el anterior sistema de incentivos ligado a objetivos, establecido en 2021 y considerado a posteriori demasiado ambicioso. Con el nuevo acuerdo, el salario del CEO aumentará hasta los 2 millones de dólares (1,7 millones de euros) y podría llegar a percibir hasta 4.600 millones de dólares (3.926 millones de euros) en opciones si logra que la acción de la compañía alcance los 140 dólares (119,5 euros) en los próximos diez años.

Sin embargo, la situación de la compañía está lejos de llegar a cumplir con estos objetivos. En los últimos tres años, el valor de la acción se ha mantenido por debajo de los 20 dólares (17 euros) la mayor parte del tiempo, muy lejos de los 130 dólares (111 euros) que alcanzó cuando Rivian salió a bolsa en 2021.

El salario de Jim Farley (Ford) en 2025

El caso de Jim Farley es llamativo también. La remuneración del CEO de Ford aumentó un 11% en 2025 a pesar de que el fabricante registró una pérdida neta de 8.200 millones de dólares mientras continúa lidiando con su estrategia de coches eléctricos. No obstante, el máximo responsable de la compañía recibió un bono en efectivo que se multiplicó por 2,5, alcanzando los 5,75 millones de dólares (4,9 millones de euros).

Estas cifras millonarias contrastan con lo que reciben los trabajadores de las fábricas de Ford. La firma del óvalo azul pagó a sus empleados, de media, un salario de 93.397 dólares (79.728 euros) el año pasado, un aumento de casi 8.500 dólares respecto a lo que obtuvieron en 2024.

Sin embargo, el sueldo de Farley ha sido el más alto desde que asumió el cargo de CEO de Ford en 2020, mientras que sus trabajadores cobraron menos en 2025 y 2024 de lo que percibieron en 2023, cuando la remuneración media de la compañía para cada empleado se situó en los 98.273 dólares, o lo que es lo mismo, unos 83.900 euros según el tipo de cambio actual.

Hyundai ha estado trabajando estos últimos meses en un coche que en España es un completo desconocido. Hablamos de una berlina de más de 5 metros de largo que se comercializa en Corea del Sur y otros mercados, como Estados Unidos y Canadá, donde recibe el nombre de Azera.

La séptima generación del Grandeur se presentó en noviembre de 2022 y sigue en activo tres años y medio más tarde, salvo que en esta ocasión estamos ante una importante actualización que trae cambios en la mayoría de áreas, todo ello para seguir siendo un referente del mercado de berlinas en Corea del Sur.

Y es que nos encontramos ante el sedán más vendido en su país natal y el segundo vehículo con mayor volumen de matriculaciones de Corea del Sur, tan solo superado por el Hyundai Sorento. Para proseguir por esta fructífera senda, la marca asiática ha decidido implementar un restyling en el Grandeur.

Todos los cambios del Hyundai Grandeur 2027

A nivel de diseño, el cambio más notable lo identificamos en el frontal con forma de nariz de tiburón. Sigue conservando la característica firma luminosa horizontal que recorre todo el ancho del vehículo, como en el Hyundai Kona, pero el parachoques ha sido rediseñado para integrar unos nuevos faros, una parrilla aún más grande y una moldura en acabado metálico para flanquear la calandra delantera.

Los laterales del Hyundai Grandeur 2027 se mantienen casi sin cambios, aunque la marca surcoreana ha decidido añadir nuevos diseños para las llantas de aleación y un nuevo tono burdeos para la carrocería que está disponible tanto en acabado brillante como mate.

La parte trasera también resulta familiar, si bien la marca ha introducido algunos cambios. Los más destacados los encontramos en el parachoques posterior, que deja de integrar los intermitentes traseros para reubicarlos en la barra LED que recorre todo el ancho de la carrocería. Además, se ha añadido un embellecedor negro más fino en el paragolpes y nuevos detalles cromados alrededor del difusor que coinciden con el acabado del parachoques delantero.

En lo que respecta a sus medidas, el Grandeur es aún más grande. Y es que Hyundai ha decidido aumentar la longitud de la carrocería en 15 mm respecto a las dimensiones del modelo presentado originalmente en 2022, alcanzando ahora los 5.050 mm de largo.

Un interior estilo Genesis

En el interior, la firma asiática también ha implementado algunos cambios en el Grandeur 2027. Aunque la consola central sigue contando con botones físicos para las funciones principales, Hyundai ha incorporado salidas de aire eléctricas cuyo caudal de aire y dirección se controlan desde una pantalla táctil. Este cambio responde a una cuestión estética, ya que las salidas de ventilación quedan ocultas a la vista en el salpicadero.

Por otro lado, la pieza central en el habitáculo de la berlina coreana es la pantalla táctil de 17 pulgadas del sistema de información y entretenimiento, la cual reemplaza a una unidad anterior que se quedaba en 12,3 pulgadas. Además, Hyundai ha decidido eliminar la pantalla táctil que controlaba la climatización, de 10,25 pulgadas, y ha integrado todas estas funciones en la pantalla principal.

El sistema de infoentretenimiento funciona con el nuevo software Pleos Connect de Hyundai, el cual está basado en Android, mientras que un cuadro de instrumentos digital más delgado está ahora situado más atrás en el salpicadero, mejorando así la visibilidad desde el asiento del conductor.

Otras novedades del Hyundai Grandeur 2027 es el techo panorámico inteligente, que se puede opacar en cuestión de segundos, y una tapicería acolchada que acompaña a inserciones de madera, acabados metálicos y un sistema de iluminación de ambiente que le aportan un toque premium exclusivo.

Motores y precio

Por ahora, Hyundai no ha dado muchos detalles acerca del motor que equipa su renovada berlina. Sin embargo, se espera que conserve los mismos propulsores que su predecesor, es decir, una unidad de 2.5 litros y cuatro cilindros, un híbrido de gasolina de 1.6 litros y, como colofón en la gama, un V6 de 3.5 litros. Este último se ofrece también con versión de GLP y opcionalmente se puede equipar un sistema de tracción integral.

El Hyundai Grandeur 2027 ya ha sido presentado oficialmente en Corea del Sur, donde está a la venta con un precio de salida de 37.980.000 wones, el equivalente a 22.000 euros según el tipo de cambio actual.

En China, todo se hace a lo grande, o no se hace directamente. Esto también incluye el Beijing Auto Show, un evento que este año ya se categoriza como el mayor salón del automóvil del mundo gracias a una superficie de 380.000 m² repartidos en dos recintos y dedicados a que fabricantes de todo el mundo expongan sus últimas novedades.

El Salón de Pekín 2026 abre sus puertas

Un evento de esta magnitud permanecerá abierto hasta el 3 de mayo y espera acoger a cientos de miles de asistentes que acudirá al China International Exhibition Center (Shunyi) y el Capital International Exhibition Center para conocer de primera mano qué novedades depara el mercado del automóvil este año, bajo el lema “Lead the Era, Shape an Intelligent Future”.

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 tiene lugar en un momento de transición dentro del sector. La movilidad eléctrica continúa ganando protagonismo, con inversiones millonarias por parte de los fabricantes, que buscan construir una completa gama de productos con los que satisfacer las nuevas necesidades de los conductores.

Paralelamente, la llegada de nuevos fabricantes chinos a Europa abre un nuevo escenario en el mercado automotriz en Occidente. El mercado europeo, sediento de vehículos que ofrezcan un buen equilibrio entre equipamiento y precio, encuentran en los coches chinos la respuesta a sus plegarias.

España es uno de los países donde mayor relevancia están adquiriendo estos fabricantes asiáticos. Los coches de marcas como MG (propiedad de SAIC), Omoda, Jaecoo, BYD o Leapmotor son cada vez más frecuentes en las carreteras españolas, y eventos como el Salón de Pekín, cuya primera edición se celebró en 1990, se convierten en una oportunidad de oro para estas empresas de mostrar al público internacional cuáles son sus últimos trabajos.

¿Quién asiste al evento de este año?

Entre las marcas chinas que están presentes en la edición de este año del Beijing Auto Show se encuentran: Chery, Omoda, Jaecoo, Lepas, iCAUR, EXLANTIS, NIO, Geely, Lynk & Co, Xiaomi, Changan, GWM, BYD, Denza, MG, Xpeng, Leapmotor, Dongfeng, FAW Hongqi, BAIC, SAIC Motor, GAC, Roewe, Wuling, Exeed, Jetour, Yangwang, JAC y Fang Cheng Bao.

Un evento de esta magnitud no solo cuenta con la presencia de fabricantes chinos locales e internacionales, sino también con más de una compañía de las denominadas marcas tradicionales. Entre ellas se encuentran: BMW, MINI, Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen, Ford, SAIC-GM (Buick y Cadillac), Lincoln, Volvo, Toyota, Lexus, Honda, Nissan, Hyundai, Peugeot, Citroën, Porsche y Lotus.

Y, por si este elevado número de marcas que están presentes en el Salón de Pekín 2026 no es suficiente, también habrá grandes actores del sector tecnológico cuya actividad comercial está muy relacionada con la industria del automóvil, como Huawei, CATL o Bosch, que presentarán diferentes desarrollos en áreas como baterías, software, conectividad y conducción autónoma.

Las novedades del Salón de Pekín 2026

En total, se espera que el evento de este año del Beijing Auto Show cuente con hasta 1.451 vehículos expuestos en las dos localizaciones en las que tendrá lugar el salón. Entre ellos, habrá casi 200 estrenos mundiales y 71 concept cars exclusivos, que han sido construidos para esta ocasión.

Estas son todas las novedades que se van a presentar en el Salón del Automóvil de Pekín 2026:

AUDI

• AUDI E7X

BMW

• BMW Serie 7

BYD

• BYD Sealion 08

Denza

• Denza Z Convertible

Fang Cheng Bao

• Fang Cheng Bao Formula S, S GT y SL

• Fang Cheng Bao Formula X

GWM

• GWM Tank 700

Leapmotor

• Leapmotor B05

Lynk & Co

• Lynk & Co 10

Nissan

• Nissan Urban SUV PHEV Concept

• Nissan Terrano PHEV Concept

Smart

• Smart Concept #2

Volkswagen

• Volkswagen ID. Aura T6

• Volkswagen ID. Unyx 09

• Volkswgen Jetta X Concept

Xiaomi

• Xiaomi YU7 GT

Los niveles de automatización del coche autónomo

Antes de hablar de plazos y previsiones, conviene saber cuántos niveles de automatismo existen en la tecnología del vehículo sin conductor para entender mejor la magnitud de este desafío. Y es que no cualquier coche puede considerarse un vehículo autónomo, como tampoco todos están pensados para prescindir del ser humano en las tareas de conducción y/o supervisión.

Por ese motivo, estos niveles van desde un grado cero, que sería un coche convencional sin ningún tipo de asistencia electrónica a la conducción; hasta un grado cinco de total autonomía, donde el coche se controla por sí solo y no incluye ni pedales ni volante. De este modo, se define cuán autónomo es un vehículo y podemos ver con claridad cómo ha evolucionado la industria hasta ahora.

Esta es la diferencia entre cada uno de los niveles:

- Nivel 0: son los coches convencionales que no cuentan con ninguna tecnología de asistencia a la conducción que automatice alguna de las funciones que realiza hasta ahora el conductor. En esta categoría está cualquier modelo antiguo que no cuenta con los ADAS básicos, como el asistente de mantenimiento en carril o la frenada autónoma de emergencia, entre otros.

- Nivel 1: se considera el nivel de autonomía básico y es con el que vienen equipados la mayoría de coches nuevos. Cuenta con las ayudas a la conducción esenciales, como la alerta de cambio involuntario de carril o el control de velocidad de crucero.

- Nivel 2: empiezan a ser más comunes los coches con este grado de autonomía, aunque siguen siendo minoría. En este nivel encontramos tecnologías como el control de crucero adaptativo o el sistema de aparcamiento automático. A estos automóviles se les suele denominar como semiautónomos.

- Nivel 3: ya existen algunos modelos que alcanzan este grado de autonomía, como pueden ser los modelos más avanzados de Mercedes-Benz o Tesla, entre otras muchas marcas. En este nivel, los coches pueden replicar acciones del conductor y analizan el entorno antes de tomar decisiones. Un ejemplo de este nivel de autonomía es el asistente de conducción en autopista, que controla la dirección, los frenos y el acelerador combinando el asistente de mantenimiento de carril y el control de velocidad de crucero adaptativo para que el conductor no se preocupe de nada, aunque la tecnología sigue requiriendo de la supervisión permanente de un humano.

- Nivel 4: este es el nivel previo a la total automatización de la conducción. Se denomina automatización alta y permite al vehículo circular por sí solo y tomar decisión sin la intervención del conductor. Sin embargo, aún cuenta con volante y pedales, y puede requerir la participación del conductor en determinadas situaciones. Se espera que se implemente este nivel en 2030.

- Nivel 5: este es el nivel de la automatización plena, un grado en el que el coche no integra ni volante ni pedales y la figura del conductor se elimina de la ecuación, ya que el vehículo es capaz de realizar todas las funciones de conducción por sí mismo, sin requerir en ningún momento la participación humana y realizándolo desde la máxima seguridad.

Desafíos a los que se enfrenta el coche autónomo antes incluso de su llegada

El coche autónomo se enfrenta a un camino repleto de obstáculos. El primero de los grandes desafíos a los que debe hacer frente es la ausencia de una normativa que regule su uso, especialmente si lo que se pretende es excluir de cualquier responsabilidad a la persona que se sienta tras el volante (en los modelos que todavía lo conserven).

Hoy no existen una directiva que regule todo esto, si bien la ley Vehicle General Safety Regulation es un hecho, aunque va mucho más lenta que la tecnología. No obstante, quedan grandes cuestiones por resolver, como quién es el responsable de un accidente si está involucrado uno o varios vehículos autónomos. ¿Es la máquina, es la persona detrás del volante o es el propietario de coche?

Luego hay otro aspecto a tener en cuenta, y es que se debe definir un protocolo de actuación que todos los vehículos autónomos deben llevar configurado de fábrica. El protocolo debería ser común y armonizado en toda la industria, regulado por la Unión Europea, y se encargaría de definir las directrices para que, en situaciones donde la tecnología deba elegir, escoja siempre la opción que menos daños pueda provocar.

Y, por si todo esto no fuera suficiente, los coches autónomos de nivel 5 tienen otro enorme desafío que todavía no ha dado la cara. Esta tecnología deberá coexistir durante algún tiempo con vehículos equipados con niveles inferiores de automatización. Esto significa que en la carretera habrá coches sin volante ni pedales y otros muchos donde el conductor seguirá siendo responsable de gobernar el vehículo.

Esto plantea un enorme reto para una tecnología que está en desarrollo. Con los coches conectados, se supone que el vehículo autónomo será más eficiente en la conducción y, por lo tanto, más seguro, reduciendo casi a cero el número de accidentes de tráfico.

Sin embargo, es aquí donde entra en escena el factor humano. Un error al volante en un coche sin el suficiente nivel de autonomía podría causar una situación de peligro a la que deba enfrentarse un vehículo autónomo de nivel 5. Si la tecnología es perfecta, debería solventar la situación evitando una posible colisión en la mayoría de ocasiones. Pero, recordemos, esto tendrá lugar antes de que la tecnología sea 100% eficaz.

¿Cuándo llegarán los coches autónomos de nivel 5 a España?

Dar respuesta a esta pregunta es tremendamente complicado y todo un ejercicio que combina suposición y algo de videncia. En cualquier caso, no sería antes de 2040, dado el ritmo al que avanza esta tecnología y la adecuación tanto de la normativa como de ese protocolo de actuación armonizado del que hablábamos unos párrafos más arriba.

A pesar del optimismo, me inclino más por una fecha posterior a 2050, especialmente sabiendo que la burocracia es lenta y que todavía se trabaja en implementar el nivel 3 de autonomía en los coches eléctricos, que podríamos decir que es la parte fácil de esta empresa.

El desarrollo de este propulsor marca un paso importante dentro de la estrategia de la compañía, que hasta ahora había centrado buena parte de su experiencia en motores de tres y cuatro cilindros. Con el W30, Horse Powertrain traslada ese conocimiento a un segmento superior, apostando por una solución que combina prestaciones elevadas con un planteamiento claramente orientado a la hibridación.

Horse W30, un motor V6 de más de 500 CV que pesa solo 160 kilos

Uno de los aspectos más destacados de este nuevo motor es su peso. Con tan solo 160 kilos, el Horse W30 se sitúa aproximadamente 10 kilos por debajo del siguiente V6 más ligero del mercado.

Esta cifra es el resultado de un enfoque en el que la eficiencia y la optimización han sido prioritarias desde el inicio del proyecto. Reducir masa en un componente de este tipo tiene un impacto positivo en el consumo y en el comportamiento dinámico del vehículo en el que se integra, por lo que cada kilo que se ahorra es bien recibido, especialmente en coches eléctricos y vehículos deportivos.

Desde el punto de vista técnico, el Horse W30 es un motor de seis cilindros en V con una capacidad de 3.0 litros. Su diseño contempla la posibilidad de ser instalado tanto en posición transversal como longitudinal, lo que amplía considerablemente su versatilidad y facilita su integración en diferentes tipos de vehículos.

Esta flexibilidad es clave en un momento en el que los fabricantes buscan plataformas capaces de adaptarse a múltiples configuraciones mecánicas. A su vez, la arquitectura del motor también ha sido pensada para optimizar su funcionamiento.

Los cilindros están dispuestos en dos bancadas con un ángulo de 90 grados, una solución que permite reducir el centro de gravedad y mejorar tanto la instalación como la disposición de los sistemas asociados, como el catalizador. Como resultado de esta configuración, se ha mejorado tanto el equilibrio general del conjunto como su capacidad de adaptación a distintos modelos.

En términos de rendimiento, el Horse W30 ofrece unas cifras que lo sitúan en un nivel elevado dentro de su categoría. Es capaz de desarrollar entre 350 y 400 kW de potencia (entre 475 y 544 CV), con un par motor máximo que oscila entre los 600 Nm y 700 Nm. Además, puede alcanzar un régimen de giro de hasta 8.000 rpm, lo que refleja ese enfoque prestacional que le haría encajar a la perfección en un superdeportivo.

En cambio, uno de los pilares de este motor es su concepción como una mecánica pensada desde el inicio para trabajar en conjunto con sistemas híbridos. El Horse W30 está destinado tanto a vehículos híbridos ligeros (MHEV) como a híbridos convencionales (HEV), lo que responde a la necesidad de ofrecer soluciones intermedias en la transición hacia la electrificación total.

En este sentido, la integración de los colectores de escape con los turbocompresores directamente en las culatas contribuye a mejorar la eficiencia y optimizar el consumo de combustible, convirtiéndose así en uno de los motores V6 más interesantes del momento.

Y una transmisión automática específica

En el Beijing Auto Show 2026, Horse Powertrain ha presentado también la transmisión Horse 4LDHT, una caja de cambios híbrida de cuatro velocidades diseñada para trabajar en conjunto con el W30.

Esta transmisión tiene un peso de 199 kilos (39 kilos más que el motor V6, lo que destaca la ligereza de esta mecánica) y está concebido para configuraciones P1+P3, lo que implica la presencia de motores eléctricos tanto para asistir al cigüeñal como para intervenir directamente en la tracción.

En concreto, el motor eléctrico asociado a la posición P1 puede desarrollar entre 250 y 300 kW (340 - 408 CV), encargándose de apoyar al motor térmico y de gestionar la recarga de la batería.

Por su parte, el sistema en configuración P3, destinado a la propulsión, puede ofrecer entre 350 y 450 kW (475 - 612 CV). Esta combinación refuerza el planteamiento híbrido del conjunto, permitiendo mejorar tanto las prestaciones como la eficiencia global del sistema.

La llegada de este nuevo conjunto mecánico al mercado está prevista para 2028, momento en el que comenzarán a comercializarse los primeros modelos equipados con el Horse W30. Hasta entonces, la compañía aprovechará eventos como el Salón de Pekín 2026 para mostrar su tecnología y avanzar en su posicionamiento dentro de un sector en plena transformación.