La principal queja de la organización es que, pese a que el taxi ha sido incluido como uno de los medios de transporte preferentes dentro del Plan de Movilidad del Gran Premio, la propia federación no participó en las reuniones previas celebradas por los organizadores con la Policía Municipal de Madrid y la Guardia Civil. FPTM considera especialmente llamativa esta situación teniendo en cuenta el papel que va a desempeñar el taxi durante el evento.

Refuerzo del servicio de taxis durante el GP de España de Fórmula 1

Su presidente, Julio Sanz, asegura que el sector ha mostrado desde el principio su disposición a colaborar con los principales organizadores. “Nuestra voluntad ha sido colaborar, tanto con el Ayuntamiento de Madrid como con el propio equipo organizador del evento, para garantizar que todos los asistentes tengan a su disposición un transporte público esencial, como es el taxi, a pleno rendimiento”, explica.

El problema, según la federación, es que la información necesaria para organizar el dispositivo no se transmitió a tiempo. Sanz señala que “a pesar de que la información no se ha ofrecido con la antelación adecuada para organizar la movilidad de un evento de tal dimensión”, los taxistas madrileños son conscientes de la importancia del Gran Premio y se han preparado para ofrecer un servicio acorde con el volumen de visitantes previsto.

El taxi tendrá, además, un peso importante dentro del dispositivo de movilidad. Según las previsiones recogidas en el plan, el 17,8% de los asistentes se desplazará con taxi o VTC durante la jornada principal del Gran Premio. Para atender esta demanda se han habilitado zonas específicas para los vehículos y puntos diferenciados de llegada y recogida de pasajeros.

En la zona sur, los taxis dispondrán de una bolsa con capacidad para 476 vehículos de forma simultánea y podrá llegar a gestionar hasta 1.670 vehículos por hora. La llegada de los taxis se realizará por la avenida de los Andes, mientras que la recogida de pasajeros estará situada en el aparcamiento del parque Juan Carlos I.

En la zona norte, tanto la llegada como la recogida se realizarán en la avenida de las Fuerzas Armadas, junto a la glorieta Isidro González Velázquez. Entre las dos bolsas habilitadas, la capacidad alcanzará hasta 2.270 taxis por hora.

Además, existe una ventaja específica para este servicio. El Plan de Movilidad contempla que los taxis puedan acceder con pasajeros al perímetro restringido Charlie, situado en la zona norte y más próximo al circuito. Esta posibilidad facilitará tanto la llegada de espectadores como la posterior recogida una vez finalicen las sesiones y las carreras.

Pese a estas facilidades, Julio Sanz considera que la falta de participación de FPTM en la planificación previa no tiene justificación. “Resulta incomprensible que FPTM no haya sido convocada a las reuniones previas mantenidas por los organizadores del evento con la Policía Municipal de Madrid y la Guardia Civil”.

“Como actor imprescindible para garantizar la circulación en los alrededores y el acceso al evento, desde el sector nos cuesta comprender que no se haya contado con el taxi para la elaboración de un plan de movilidad que contemple las necesidades tanto de los asistentes como de los profesionales”, puntualiza Sanz.

Cómo acudir al circuito de Madring

En cualquier caso, quienes tengan previsto acudir al circuito no tendrán que depender exclusivamente del taxi. De hecho, el Ayuntamiento de Madrid recomienda expresamente utilizar el transporte público durante los tres días del Gran Premio y ha preparado un dispositivo especial con Metro, Cercanías, autobuses urbanos, autobuses interurbanos y cinco líneas de lanzadera.

La línea 8 de Metro de Madrid contará con un refuerzo del 50% de su capacidad habitual durante el Gran Premio, alcanzando entre 15.000 y 21.000 viajeros por hora y sentido. La estación Feria de Madrid es la más próxima a IFEMA y conecta directamente con el aeropuerto y con otros puntos de la red mediante estaciones como Nuevos Ministerios, Colombia y Mar de Cristal.

Otra posibilidad será utilizar Cercanías y bajarse en Valdebebas, la estación más cercana al sector norte del circuito y perteneciente a la línea C-1. Durante el fin de semana habrá trenes cada cinco minutos en determinadas franjas horarias, con composiciones dobles capaces de transportar hasta 15.000 personas por hora.

El dispositivo contará también con cinco servicios especiales de lanzadera de la EMT. Entre ellos estarán las líneas MR1, que conectará Metropolitano con Feria de Madrid y Valdebebas; MR2, entre Canillejas y Feria de Madrid; MR4, entre Plaza de Castilla y Valdebebas; MR5, entre Feria de Madrid y avenida de América; y MR3, concebida para conectar las zonas norte y sur del recinto. Esta última tendrá una frecuencia de cuatro minutos en buena parte de su horario.

También se mantendrán servicios de autobús urbano e interurbano, aunque algunas líneas podrán modificar sus recorridos o dejar de efectuar paradas dentro de las zonas más próximas al circuito. La línea 828, que conecta Madrid, Canillejas, Alcobendas y la Universidad Autónoma, contará con un refuerzo específico y realizará 39 expediciones diarias durante los tres días del Gran Premio.

Una de las claves de los Veloláser está en la tecnología que utilizan para medir la velocidad. A diferencia de los radares convencionales, que basan sus mediciones en lecturas realizadas con ondas de radio, estas cámaras son ópticas y emplean radiación láser en el espectro infrarrojo para medir y detectar a qué velocidad circulan los vehículos que pasan por delante de su lente.

Los radares indetectables de la DGT

Este tipo de dispositivos puede detectar la velocidad a partir de los haces de luz que emite y de la información que obtiene de su reflexión en los vehículos. Esto explica también por qué se les conoce como ‘radares invisibles’ o ‘indetectables’. El hecho de utilizar un láser impide que los detectores e inhibidores de radar puedan detectar o interferir su señal, a diferencia de los radares tradicionales que sí se ven afectados por estos sistemas.

A esto se añade el hecho de que Tráfico puede instalar los radares Veloláser en cualquier lugar y de forma discreta, sin necesidad de construir un poste, una cabina o una estructura visible para el conductor.

Una de las razones por las que se les considera radares indetectables es por su tamaño. Con poco más de 50 cm de alto y menos de 2 kilos, estos cinemómetros son portátiles, fáciles de instalar y muy polivalentes, ya que los agentes pueden utilizarlos en cualquier momento, sin necesidad de una instalación y ocultos a simple vista.

Al tratarse de una tecnología pensada para la vigilancia móvil y control de la velocidad, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil pueden realizar controles en puntos concretos donde la velocidad constituye un problema para la seguridad vial. Con un arsenal reducido de estos radares, la DGT es capaz controlar los excesos de velocidad en diferentes carreteras a lo largo y ancho del país.

La tecnología óptica aporta además una elevada capacidad para identificar infractores. Los radares Veloláser son capaces de medir velocidades de entre 30 y 250 km/h, en ambos sentidos de la circulación, tanto de día como de noche y con un margen de error reducido. Además, cuentan con tecnología 4G y WiFi, lo que permite a los agentes cazar los vehículos que circulan por encima de los límites legales incluso sin estar junto al cinemómetro.

Actualmente, la DGT cuenta con un total de 130 radares Veloláser, adquiridos en dos partidas diferentes (primero una de 60 unidades y, más tarde, otra de 70), que trabajan junto a los más de 2.000 radares, entre fijos, móviles y de tramo que hay en España.

Además, el organismo dirigido por Pere Navarro cuenta con los helicópteros Pegasus, drones, cámaras de uso del teléfono móvil, radares con Inteligencia Artificial e incluso cámaras que saben si te has saltado un Stop o una línea continua.

Dónde se ubican los radares Veloláser

Los radares Veloláser, como ya hemos explicado, no están ubicados en un punto concreto. El hecho de que sean portátiles, ligeros y adaptables a casi cualquier tipo de estructura y soporte permite a los agentes de la Guardia Civil colocarlos en diferentes puntos para aumentar la efectividad de los controles de velocidad y detectar incluso a aquellos conductores que frenan cuando se percatan de la presencia de un radar.

Por eso, es habitual encontrar estos radares indetectables en sitios donde es muy complicado verlos. La DGT utiliza trípodes como los de las cámaras de fotos para colocarlos detrás de árboles, marquesinas, pilares de puentes, señales de tráfico o farolas, además de que se pueden utilizar también desde dentro de un coche patrulla o un vehículo camuflado.

A su vez, los radares Veloláser cuentan con soportes específicos que permiten adherirlos a otro tipo de estructuras que se encuentran en las carreteras, como biondas, quitamiedos y guardarraíles. Su coto de caza suelen ser carreteras secundarias donde es frecuente que los conductores circulen por encima de los límites de la vía, aunque también se utilizan en puntos estratégicos, como los conocidos Tramos de Concentración de Accidentes (TCA), accesos a poblado o áreas urbanas.

Land Rover quiere recuperar un papel protagonista en las Fuerzas Armadas británicas. Por eso ha creado el Defender Wolf Series II, un nuevo vehículo militar ligero desarrollado en Reino Unido que aspira a convertirse en el sustituto del anterior Defender Wolf.

La nueva generación del Land Rover Defender militar

El nuevo Defender Wolf Series II representa, según Land Rover, la evolución de más de 70 años de relación entre el Land Rover Defender y el ejército británico. Es, además, el primer lanzamiento de un vehículo militar de la marca desde el Defender Wolf original y constituye la primera aplicación militar basada en la actual generación del emblemático todoterreno inglés.

Una de las principales novedades se encuentra en su construcción. A diferencia del anterior Defender Wolf, el nuevo modelo utiliza la plataforma D7x desarrollada para la generación actual, sobre la cual reposa una estructura monocasco. Esto permite disponer de una carrocería más rígida y un aumento de la capacidad de carga.

Land Rover asegura que el desarrollo del Defender Wolf Series II se ha llevado hasta el extremo antes de su presentación. El vehículo ha superado más de 62.000 pruebas durante el proceso de validación de ingeniería, y tanto el chasis como la carrocería han sido diseñados para superar el procedimiento de ensayos Extreme Event Test de la compañía.

La marca británica también ha prestado especial atención a la capacidad todoterreno, uno de los principales argumentos históricos del Defender. Land Rover recuerda que la actual generación del modelo ha obtenido buenos resultados en el Dakar y que, durante una demostración realizada en un campo de pruebas independiente del Ministerio de Defensa británico, fue el único vehículo capaz de superar todos los obstáculos planteados.

El Defender Wolf Series II se presentará en cuatro configuraciones diferentes durante el evento British Army DVD 2026, que se celebrará los días 16 y 17 de septiembre en el campo de pruebas de Millbrook, en Bedfordshire. La gama estará formada por un vehículo de movilidad táctica, otro de movilidad general, una ambulancia y una variante de uso utilitario, cumpliendo así con cuatro de las nueve variantes que exige el Gobierno británico en su licitación.

Un coche para convencer al Ejército británico

La compañía define el Wolf Series II como una solución de movilidad ligera destinada tanto al transporte de personal como al de equipamiento para las organizaciones de defensa, pero con el objetivo de ofrecer una plataforma capaz de desempeñar distintas funciones dentro de una misma familia de vehículos.

Por otro lado, Land Rover asegura que sus ingenieros mantienen el control completo del proceso de desarrollo y fabricación del vehículo, sin depender de un fabricante externo para la integración de la plataforma. De esta manera, la compañía pretende conseguir una solución capaz de adaptarse a los requisitos militares con rapidez y producirse a la escala necesaria.

La marca también destaca el componente británico del proyecto, ya que el nuevo Defender Wolf Series II ha sido diseñado y desarrollado en el Reino Unido, incluyendo tecnologías clave y motores. En concreto, la compañía señala que el motor se ensambla en Wolverhampton. Todo ello, respaldado por la cadena de suministro del fabricante.

El nuevo modelo se incorpora además a la gama Defender Expert, que ya suministra vehículos destinados a organizaciones de emergencias de distintos países. Actualmente existen unidades utilizadas por fuerzas de fronteras, policía, equipos de rescate de montaña, bomberos y organizaciones militares, lo que sirve a Land Rover como demostración de la versatilidad del Defender Wolf Series II para operar en entornos complicados, al mismo tiempo que se convierte en un argumento para convencer al Gobierno.

Patrick McGillycuddy, director general de Defender, define el Wolf Series II como “nuestra próxima generación de vehículo militar” y destaca que combina diseño e ingeniería británicos con tecnologías todoterreno y un motor fabricado en Wolverhampton. El responsable de la marca también asegura que el modelo ha sido “probado hasta el extremo” y que está especialmente preparado para funciones de movilidad ligera dentro del ámbito militar.

Durante aquella presentación, Elon Musk aseguró que el Cybercab entraría en producción en 2026, o como muy tarde antes de 2027, y que tendría un precio inferior a 30.000 dólares, lo que al cambio son poco menos de 26.000 euros. También afirmó que el coste de utilización podría situarse en torno a 17 céntimos por kilómetro, convirtiéndolo así en una alternativa de transporte mucho más económica que un taxi tradicional.

Pero lo realmente interesante del Cybercab es que es un coche 100% autónomo, es decir, no tiene ni volante ni pedales, por lo que funciona sin ningún tipo de conductor a bordo, solamente utilizando la información captada por sus cámaras y un avanzado sistema de Inteligencia Artificial. Y, a diferencia de la mayoría de coches autónomos o con sistemas de conducción autónoma avanzados, el taxi de Tesla no empleará sensores LiDAR.

Otra particularidad del Cybercab es que no dispone de una toma de carga convencional para recargar la batería que alimenta el sistema de propulsión eléctrico. En lugar de ello, Tesla anunció que emplearía un sistema de carga inductiva, por lo que no habría cables ni nada parecido a un proceso convencional de carga presente en un vehículo enchufable.

En cuanto al interior, el taxi autónomo de Tesla cuenta con dos plazas y una pantalla central desde la que los pasajeros interactúan con el vehículo. A esto se suma un maletero con espacio para dos maletas grandes y dos maletas de cabina.

Plazos excesivamente optimistas

Los planes de Tesla, al menos en 2024, era que el Cybercab entrase en producción a gran escala antes de 2027. Aunque Elon Musk llegó a reconocer que suele ser “un poco optimista con los plazos”, lo avanzado del prototipo despertó el interés entre los seguidores de la marca.

No ocurrió lo mismo con el youtuber Marcus Brownlee, conocido como MKBHD, quien, en lugar de entusiasmarse con la posibilidad de viajar en un taxi autónomo de Tesla, apostó con la compañía a que esos plazos de entrega anunciados por Musk durante la presentación no solo no se cumplirían, sino que ni siquiera lograrían vender un vehículo a un cliente antes de 2027.

Si perdía la apuesta, MKBHD se raparía la cabeza en directo ante las cámaras, lo cual provocó la aparición de numerosos vídeos generados mediante Inteligencia Artificial y memes, especialmente entre los seguidores de Tesla. Incluso Elon Musk respondió a una de esas publicaciones en X con un “Va a ocurrir”.

En febrero, el equipo encargado del proyecto parecía ir por delante de lo previsto, después de que el primer Cybercab saliera de la línea de producción de Tesla en Texas. El propio Brownlee reconoció que se puso algo nervioso cuando se conoció que la marca había programado un nuevo evento relacionado con el Cybercab para el pasado 3 de septiembre.

Sin embargo, y por suerte para él, aquella presentación no era para anunciar el inicio de la comercialización del Cybercab. En lugar de ello, Tesla anunció que el Cybercab se incorporaría a la red Robotaxi de la compañía dentro de las zonas geográficas ya delimitadas en las que opera el servicio.

A menos de cuatro meses para, lo que parece ser una victoria, el famoso youtuber ya ha reconocido que, aunque considera que Tesla puede estar adelantándose a su tiempo con el Cybercab, espera que los coches autónomos se conviertan en algo mucho más habitual en los próximos 10 años. Además, aunque gane o pierda la apuesta, Brownlee ha decidido realizar una donación a Cancer Research en enero del próximo año.

Desde su debut hace casi dos años, son muchos los informes que han surgido acerca de cuáles serán las especificaciones del modelo que finalmente llegará a las carreteras. Esos informes apuntan a que ofrecerá unos 480 kilómetros de autonomía por carga y que recurrirá a grandes piezas de fundición para su fabricación con el objetivo de reducir costes, lo que ayudaría a la firma de Elon Musk a cumplir con su promesa de venderlo por menos de 30.000 dólares.

El balance presentado por el Ministerio del Interior muestra una evolución desigual de la siniestralidad. En términos globales, los 240 fallecidos suponen un aumento del 4% respecto al verano de 2025, con diez víctimas mortales más. En cambio, el número de personas heridas que necesitaron hospitalización descendió un 10%, con 106 ingresos menos que un año antes.

“Objetivo: salvar vidas humanas”

Fernando Grande-Marlaska no ha ocultado su preocupación por estas cifras y ha calificado el periodo estival como “un mal verano”. El ministro del Interior ha señalado que, de media, cuatro personas han fallecido cada día en siniestros de tráfico durante estos dos meses. Dentro de este balance, ha destacado como aspecto positivo la evolución de los motoristas, mientras que ha puesto el foco especialmente en el uso del cinturón de seguridad y en la necesidad de endurecer las medidas relacionadas con el alcohol al volante.

“En este periodo de sesiones que ahora se inicia volveremos a impulsar la proposición de ley para rebajar a 0,2 gramos por litro de sangre la tasa de alcohol permitida al volante”, ha anunciado Grande-Marlaska. El ministro ha defendido que esta propuesta debe volver al Parlamento y ha apelado a la responsabilidad de los grupos políticos para conseguir su aprobación.

“Confío en que ningún grupo parlamentario quiera someter a cambalaches políticos inconfesables la aprobación de una norma que solo tiene un objetivo: salvar vidas humanas”, ha añadido. Grande-Marlaska también ha asegurado que la iniciativa cuenta con “la evidencia científica y el apoyo de las administraciones y sociedad civil”, antes de reclamar el voto favorable de los partidos políticos cuando vuelva a presentarse.

El ministro también ha destacado que 25 personas fallecidas durante el verano viajaban en turismo o furgoneta sin utilizar el cinturón de seguridad. Según ha explicado, estos fallecidos representan un 20% de las víctimas mortales registradas en este tipo de vehículos y ha señalado que el cinturón “les habría salvado la vida a la mitad de ellos”.

El balance de un verano donde ha aumentado las víctimas mortales

En cuanto a la evolución mensual, julio fue claramente mejor que agosto. Durante el primer mes del verano fallecieron 110 personas, cinco menos que en julio de 2025. Se trata, además, del tercer registro más bajo desde que existen estadísticas y del segundo menor de los últimos diez años.

Agosto, en cambio, cerró con 130 víctimas mortales, 15 más que en el mismo mes del año anterior. El peor día del verano fue el jueves 13 de agosto, cuando fallecieron diez personas. En julio, en cambio, hubo dos jornadas completas sin víctimas mortales en las carreteras.

Uno de los datos más positivos del balance está relacionado con los usuarios vulnerables. Durante el verano fallecieron 92, doce menos que un año antes, lo que representa un descenso del 12%. Este colectivo supone ahora el 38% del total de víctimas mortales, siete puntos menos que en el verano anterior.

La caída más importante la registra el colectivo de motoristas. En julio y agosto fallecieron 54, frente a los 72 registrados en el verano de 2025, lo que supone 18 menos. Además, es el primer verano desde 2014 en el que la media diaria de motoristas fallecidos se sitúa por debajo de una víctima al día.

El resto de usuarios vulnerables presenta una evolución menos favorable. Los peatones fallecidos aumentaron de 23 a 26 y los ciclistas pasaron de nueve a doce. En el caso de los peatones, 14 atropellos mortales tuvieron lugar en autopistas y autovías, y otros 12 en carreteras convencionales. Entre las víctimas había un trabajador dedicado a la conservación de carreteras.

Por tipo de accidente, las salidas de vía siguen siendo el siniestro mortal más frecuente. Este verano dejaron 88 fallecidos, 14 menos que en 2025, aunque todavía representan el 37% del total. Las colisiones frontales, por su parte, causaron 54 muertes, una más que el año pasado, y concentran el 23% de las víctimas mortales.

A pesar del incremento registrado durante julio y agosto, el balance acumulado del año ofrece una lectura algo más positiva. Hasta el 31 de agosto habían fallecido 734 personas en siniestros de tráfico, frente a las 750 contabilizadas en la misma fecha de 2025, lo que supone un descenso del 2%, con 16 víctimas menos.

Dacia ha tomado la decisión de paralizar sus planes para lanzar un tercer modelo de segmento C. La marca compite con dos productos desde hace algo más de un año. Por un lado, el Dacia Bigster, que se posiciona como la opción más grande dentro de la gama SUV de la compañía. Por otro lado, el nuevo Dacia Striker que, si bien comparte plataforma y es algo más largo que el Bigster, tiene un enfoque crossover de estilo familiar ligeramente diferente.

Éxito contrastado en el segmento C europeo

La decisión de Dacia no se basa en el hecho de que muchos pueden considerar que tanto el Bigster como el Striker son productos similares. En realidad, no tiene que ver con una cuestión de posicionamiento en el mercado, sino con el hecho de que la marca quiere concentrarse en el desarrollo de su nueva gama de coches eléctricos, entre los que se encuentra la próxima generación del exitoso Dacia Sandero.

La compañía comenzó a reforzar su presencia en el segmento de vehículos compactos, el mercado más grande de Europa con el Bigster en 2024. A este se unió recientemente el Striker que, como indicábamos unos párrafos más arriba, tiene una carrocería algo más larga y un diseño más aerodinámico, si bien sacrifica la altura, la habitabilidad y el maletero que ofrece el Bigster.

Mientras tanto, la apuesta de Dacia por los coches de mayor tamaño está dando buenos resultados. El Bigster fue el SUV de segmento C más vendido en Europa durante la segunda mitad del año pasado, y la marca prevé que esta categoría represente un tercio de sus ventas en 2030. De ahí que hayan hecho esta gran apuesta en los últimos dos años.

Sin embargo, Dacia se ha comprometido ahora a lanzar cuatro coches eléctricos nuevos antes de que acabe la presente década. Entre los modelos que están por llegar y que formarán parte de esta nueva hornada de vehículo enchufables de la marca se encuentra la segunda generación del Dacia Spring, un modelo que durante mucho tiempo ha sido el eléctrico más barato que podías comprar.

Pero la apuesta de Dacia por la electrificación de su gama de productos tiene consecuencias. La marca no puede hacer frente al desarrollo de tantos modelos al mismo tiempo, a pesar de su éxito y de contar con el respaldo del Grupo Renault, lo que ha llevado a la compañía a descartar sus planes de añadir un tercer modelo de gasolina al segmento C.

Un tercer modelo tras el Bigster y el nuevo Striker

El Dacia Striker iba a ser el segundo de los tres modelos compactos que la marca tenía previsto introducir en el mercado, precedido del Dacia Bigster, coches que se sitúan en ese nicho de mercado donde compite con otros todocamino con carrocerías que se encuentran alrededor de los 4,5 metros de largo. El tercer y último integrante de este trío debía llegar al mercado el año que viene.

Sin embargo, la CEO de Dacia, Katrin Adt, ha enfriado las expectativas sobre la llegada de nuevos modelos de gasolina de tamaño medio a corto plazo, señalando que los eléctricos y los vehículos pequeños son actualmente la prioridad dentro de la marca.

“Tenemos una entrada muy exitosa con el Bigster, vemos el potencial del Striker y actualmente no tenemos ningún otro plan”, explicó Adt en declaraciones recogidas por el medio británico Autocar en respuesta a las preguntas que aludían a la evolución del próximo modelo compacto.

“Somos una marca con no demasiados productos y estamos concentrándonos en la próxima generación del Sandero, entre otros proyectos, así que actualmente no hay nada que anunciar”, puntualizó.

Por el momento, Dacia no había anunciado detalles sobre cómo iba a ser ese tercer modelo de segmento C. No obstante, se especulaba con que iba a ser una versión más estilizada del Bigster con el que la marca rumana podría competir con el Peugeot 3008. También se habló de una variante del Striker con una carrocería más baja que habría rivalizado de forma más directa con el Skoda Octavia.

El próximo lanzamiento de Dacia será, por tanto, la nueva generación del Sandero, que ofrecerá una gama de sistemas de propulsión ‘multienergía’. La versión de gasolina mantendrá previsiblemente la plataforma CMF-B derivada del Renault Clio, mientras que la variante eléctrica utilizará la arquitectura RG-EV empleada por el Renault 5 E-Tech.

Evidentemente, esos casi 200 coches no los veremos todos en España. En realidad, son los planes globales de Hyundai, lo que incluye todas las regiones en las que opera el fabricante. La marca ha estructurado las novedades para que a Europa lleguen un total de 41 nuevos modelos de aquí a 2030.

Norteamérica será la región que más coches nuevos recibirá, con un total de 52, seguido de su mercado local, Corea del Sur, con 49; India con 26 y China con 22. En total, 196 nuevos lanzamientos que la compañía introducirá en el mercado en los próximos cuatro años.

Las grandes novedades de Hyundai para el mercado europeo

Entre lo que nos tiene preparados para los conductores europeos, Hyundai destaca en especial la llegada del que será su primer coche eléctrico de autonomía extendida (EREV). La marca, a pesar de que suele tener presencia en todo tipo de tecnologías de propulsión, incluyendo el coche de hidrógeno, por ahora no se ha estrenado en un segmento con un gran potencial de crecimiento como es el de los EREV, impulsado sobre todo por la irrupción de los fabricantes chinos.

Este primer EREV estará basado en uno de los buques insignia de la marca, el Hyundai Santa Fe. La decisión de elegir este modelo y no otro se basa, sobre todo, en el hecho de que los SUV son el tipo de vehículo más popular en el mercado y que la gran apuesta por esta tecnología de propulsión se está haciendo precisamente donde las marcas obtienen el mayor volumen de ventas y de rentabilidad comercial.

Por ahora, los detalles del Hyundai Santa Fe EREV son muy limitados. No obstante, ya sabemos que la intención de la marca es que esta versión eléctrica de autonomía extendida del Santa Fe se fabrique en Alabama (Estados Unidos) y contará con una autonomía total de 966 kilómetros, contando con la carga de la batería y la electricidad que el motor térmico puede generar con un solo depósito.

Mientras tanto, Hyundai sigue trabajando en el despliegue del coche eléctrico. La marca ya cuenta con una oferta bastante sólida, pero la intención es ampliarla en los próximos años con una serie de nuevos lanzamientos. A falta de confirmar por parte del fabricante asiático, la hoja de ruta apunta a que Hyundai introducirá otros cinco modelos eléctricos hasta 2030.

Cinco coches eléctricos y el nuevo Hyundai Tucson

Entre ellos se incluye un pequeño utilitario eléctrico de segmento B que podría ser una variante enchufable del Hyundai i20, así como un B-SUV eléctrico que estaría situado por debajo del Hyundai Kona, que ya cuenta con versión eléctrica. Como ya existe el Ioniq 3, podríamos estar ante la variante eléctrica del Hyundai Bayon, o un modelo a medio camino.

Por encima de estos dos lanzamientos se encuentra un D-SUV eléctrico. Al competir en este segmento se descarta por completo la opción de que se trate de un Hyundai Tucson eléctrico, ya que es un C-SUV. No obstante, lo sitúan a medio camino entre el Ioniq 5 y el Ioniq 9, ambos eléctricos, lo que nos da una pequeña pista de dónde se situará este modelo dentro de la gama, un coche que podría recibir el nombre de Ioniq 7.

Completando ese quinteto de coches eléctricos nuevos, la marca también contará con dos vehículos comerciales ligeros 100% eléctricos que se sumarán a la gama en los próximos cuatro años para acompañar al Hyundai Staria. Al mismo tiempo, Hyundai reconoció que el objetivo de la compañía es llegar a “mercados inexplorados” que supongan “importantes oportunidades de crecimiento”.

Y, por último, uno de los lanzamientos más importantes en los que ya está trabajando la marca es la quinta generación del Hyundai Tucson, el superventas europeo de la compañía. El C-SUV será más grande que el modelo actual, garantizando así un interior con una excelente habitabilidad y un maletero de gran capacidad. También adoptará un diseño inspirado en el del Santa Fe junto a un interior tecnológico y una gama de motorizaciones con soluciones ‘multienergía’.

Si no habías escuchado antes el término, este hace referencia a la multiplicación del peso de los ocupantes en el momento del impacto en un accidente de tráfico. Se atribuye especialmente a los pasajeros de las plazas traseras cuando estos viajan sin usar el cinturón de seguridad obligatorio.

Tal y como explican desde la Dirección General de Tráfico (DGT), si se produce un accidente o un frenazo, el pasajero que viajan en el asiento trasero golpeará el respaldo del asiento delantero con una fuerza que equivale, en función de su peso y la velocidad del vehículo, al peso de un elefante, y ponen como ejemplo una persona de 75 kilos cuyo peso se multiplica hasta alcanzar las 4,2 toneladas en un accidente a 60 km/h.

Para evitar el denominado efecto elefante, Tráfico nos da la solución directa e inmediata: utilizar el cinturón de seguridad obligatorio tal y como establece la normativa. De este modo, si se ocurre una colisión con una deceleración brusca, el cinturón evitará que el cuerpo de la persona que viaja atrás golpee el asiento delantero con una fuerza equivalente al peso de un paquidermo.

Otros efectos que tienen lugar dentro de un coche

Pero el efecto elefante no es el único fenómeno que ocurre en el interior de un vehículo o durante la conducción. La DGT identifica otros cinco más, entre los que se encuentra el efecto acordeón, el cual explica por qué una retención puede tardar mucho más en disolverse cuanto más atrás se encuentre un vehículo.

Cuando el primer automóvil reanuda la marcha, el siguiente tarda algo más en hacerlo y ese pequeño retraso se va acumulando vehículo tras vehículo. La consecuencia es que la fila se va estirando como un acordeón. En una retención de 2.000 coches, que puede ocupar entre 12 y 16 kilómetros, el último vehículo podría tardar hasta 30 minutos en empezar a moverse.

El efecto mirón es otro de los que identifica el organismo público, el cual aparece cuando un conductor reduce demasiado la velocidad al pasar junto a un accidente, aunque este ya esté siendo atendido por los servicios de emergencia. La curiosidad hace que desvíe parte de su atención hacia lo ocurrido, incluso cuando el siniestro se encuentra en el sentido contrario o fuera de la calzada. Este comportamiento puede provocar nuevas retenciones y, en algunos casos, accidentes por distracción o por alcance si el vehículo circula demasiado despacio y el que viene detrás no consigue reaccionar.

En cuanto al efecto submarino, es un fenómeno que está relacionado con el cinturón de seguridad, como el efecto elefante. Se produce cuando un ocupante no lo lleva correctamente colocado o cuando el asiento está demasiado reclinado. Ante una frenada brusca, el cuerpo puede deslizarse por debajo de la banda abdominal y dejar de estar correctamente sujeto. Para evitarlo, el cinturón debe quedar bien ajustado, con la banda diagonal sobre el hombro y la abdominal apoyada sobre la pelvis.

A los anteriores debemos sumar también el efecto dominó, que tiene lugar cuando un vehículo no consigue detenerse a tiempo al final de una retención y golpea al último coche de la fila. Si el impacto tiene suficiente fuerza, este puede desplazarse y alcanzar al siguiente, y así sucesivamente. El problema principal es la falta de distancia de seguridad, que impide disponer del espacio necesario para frenar con margen.

Por último, el efecto túnel consiste en una reducción del campo de visión, especialmente en los laterales, que puede aparecer cuando aumenta la velocidad o después de ingerir alcohol. A 35 km/h, el campo de visión horizontal puede alcanzar los 104 grados, pero se reduce a unos 70 grados a 65 km/h y a 42 grados cuando se circula a 100 km/h. A partir de 130 km/h también se pierde nitidez en la visión periférica y el ángulo puede reducirse hasta unos 30 grados.

Este efecto provoca que el conductor deje de percibir parte de la información que existe alrededor del vehículo, como otros coches, peatones, señales o cambios en la vía. El alcohol puede provocar un efecto similar al reducir también la visión periférica, pero a menor velocidad.

A continuación te mostramos cinco trucos que te permitirán reducir el consumo de combustible, repostar a precios más económicos y ahorrar en posibles reparaciones. Toda previsión es poca, por lo que sigue estos consejos y evitarás que los gastos habituales de septiembre descuadren el balance de cuentas mensual.

1. Buscar gasolineras más baratas

Con el precio de los combustibles por las nubes, a pesar de los descuentos del Gobierno para combatir los efectos del aumento del coste del diésel y la gasolina, llenar el depósito es hoy mucho más caro de lo que lo era a principios de año. Esto, unido a los gastos que hayas tenido durante las vacaciones, puede convertirse en un problema.

Un consejo para evitar que llenar el depósito se vuelva un quebradero de cabeza a nivel económico, es localizar las estaciones de servicio más económicas donde repostar. Ya hemos hablado en más de una ocasión de las famosas gasolineras low-cost, que puede encontrar en las afueras de las grandes ciudades, en polígonos o en grandes superficies, como centros comerciales e hipermercados.

Este tipo de estaciones de servicio se han convertido en una excelente forma de ahorrar algo de dinero al llenar el depósito del coche, ya que puedes encontrar el precio del litro de carburante muy por debajo de lo que lo ofrecen las grandes petroleras.

Existen aplicaciones y páginas web donde puedes consultar la ubicación exacta de las gasolineras, localizando así las que estén más próximas a tu ubicación o te pillen de paso en tus desplazamientos diarios, y acudir para ahorrar dinero en cada repostaje.

Y recuerda que la calidad de los combustibles de estas gasolineras debe cumplir con el estándar mínimo establecido por la Unión Europea, por lo que es conveniente desechar el mito de que la gasolina y el diésel de las low cost son de mala calidad.

2. Revisar la presión de los neumáticos

Es un consejo sencillo y que te permite ahorrar en dos facetas diferentes. Después de un viaje largo y con el coche cargado, conviene comprobar que los neumáticos mantienen la presión recomendada por el fabricante. Circular con una presión inferior aumenta la resistencia a la rodadura, eleva el consumo y acelera el desgaste.

La DGT señala que mantener la presión correcta puede reducir el gasto de combustible hasta un 10%. Al mismo tiempo, te permite ahorrar en los cambios de neumáticos, ya que podrás distanciarlos más en el tiempo y sacar un mayor provecho en términos de kilometraje a cada rueda, además de que tiene un impacto directo en la seguridad. Unos neumáticos con una presión correcta reducen la distancia de frenado y mejoran el control del vehículo en términos generales.

3. Vaciar el coche de todo lo que no necesitas

Otro consejo que puedes poner en práctica y que sin lugar a dudas va a tener un efecto positivo en el ahorro de combustible y, por tanto, en reducir los posibles gastos que vayas a tener después de las vacaciones es sacar del coche todo lo que ya no necesitas.

Durante los viajes que hayas hecho este verano habrás llevado equipaje y todo tipo de accesorios, herramientas, sillas, mochilas o incluso una baca o un cofre de techo. Es normal si necesitas espacio para transportar tus cosas. Sin embargo, esto implica un aumento del peso del vehículo y empeorar la aerodinámica, lo que se traduce en un mayor gasto de combustible.

Por ese motivo, y porque tu bolsillo te lo va a agradecer, lo mejor es sacar el equipaje y todo lo que llevas en el maletero, dejando en el interior del vehículo solo lo indispensable, necesario y obligatorio. Además, desinstala la baca y/o el cofre, así el coche volverá a su coeficiente aerodinámico original y podrás reducir alguna décima el consumo medio.

4. Revisa el mantenimiento antes de que llegue una avería cara

Septiembre puede ser un buen mes para ir pensando en esa revisión que debías haberle hecho al coche hace tiempo. Retrasar los intervalos de mantenimiento conlleva un riesgo añadido de sufrir una avería que se traduzca en una costosa factura de reparación. Por ese motivo, revisar el coche después de un verano con muchos kilómetros puede evitar una avería mayor.

Aceite, filtros, neumáticos, frenos o niveles son elementos que conviene mantener bajo control. La propia DGT considera la puesta a punto periódica una de las medidas fundamentales para reducir el consumo de combustible y mantener el vehículo en buenas condiciones. Además, escoger un taller independiente o multimarca puede resultar más económico que acudir siempre a la red de talleres oficiales del fabricante.

5. Utilizar menos el coche en los trayectos cortos

El noveno mes del año suele traer de nuevo los desplazamientos diarios al trabajo, colegio, compras y otras rutinas que solemos hacer fuera de las épocas vacacionales. Precisamente muchos de esos recorridos son los que pueden hacerse andando, en bicicleta o utilizando transporte público, dependiendo de la distancia y de las posibilidades de cada persona.

La DGT recomienda utilizar otras formas de movilidad cuando sea posible, especialmente en trayectos cortos, y también compartir coche para reducir el número de vehículos necesarios. Este consejo cobra especial importancia en el contexto actual de precios altos de los combustibles, ya que con abonos de transporte o, simplemente cambiando el coche por caminar o ir en bicicleta, puede suponer un importante ahorro a lo largo del mes.

Y no nos olvidemos de que en septiembre todavía hace buen tiempo en la mayor parte de España, por lo que la excusa del frío o las lluvias no va a serte útil para dejar el coche aparcado en el garaje unas cuantas semanas este mes.

Resulta que en países donde los inviernos son duros a nivel climático, con nevadas, lluvias constantes y heladas provocadas por las bajas temperaturas, las carreteras sufren especialmente, quedando incluso intransitables durante buena parte de la estación.

Una vez acaba el frío y la nieve y el hielo comienzan a derretirse, se produce una gran cantidad de agua que, unida a la tierra, produce barro, otro de los grandes enemigos de los coches en las carreteras. Pero la ingeniera civil de la Universidad de Maine, Dana Humphrey, ha encontrado una forma de aprovechar los neumáticos desgastados y mejorar el drenaje de las carreteras del estado.

Una forma de aprovechar los neumáticos desgastados

En una investigación reciente, Humphrey se centró en los caminos de grava que sufren heladas durante el invierno y que, una vez se produce el deshielo, acaban convertidas en barro. Para evitar esto, decidieron triturar 20.000 neumáticos en secciones de entre 5 y 7,5 cm para distribuirlos a lo largo de 183 metros de una carretera de grava.

Los neumáticos triturados crearon una capa de hasta 30 cm de grosor, que luego cubrieron con otras dos capas de grava. En ella instalaron 100 sensores para medir la temperatura de la sección del camino durante el invierno, midiendo así tanto las heladas como la cantidad de barro generada después del deshielo.

El resultado del experimento fue una sección de carretera con una capa inicial, la de los neumáticos triturados, más ligera que una capa de grava convencional, lo que ejerce una menor presión sobre el terreno. Mientras tanto, el hecho de que esta primera capa no sea uniforme por la irregularidad de los trozos de neumático, genera espacios que mejora el drenado del agua y reduce la cantidad de barro generado en la primavera.

Por lo tanto, los investigadores han ideado un sistema que permite que los caminos de grava no sean intransitables durante la época de deshielos a consecuencia del barro, ya que esa capa de neumáticos triturados favorece el drenaje y evita el encharcamiento.

Por otro lado, estas carreteras con neumáticos enterrados son una buena forma de desechar los 1,2 millones de neumáticos usados que Maine elimina cada año, ya que gran parte de ellos acaban almacenados en depósitos a la espera de ser reciclados o reconvertidos.

¿Qué ocurre con los neumáticos desgastados de los coches?

En cambio, cuando un neumático llega al final de su vida útil, en España no siempre acaba convertido en un residuo sin aprovechamiento. Para evitarlo, existe un sistema específico para recoger, clasificar y dar una segunda utilidad a estos neumáticos, conocidos como neumáticos fuera de uso (NFU). El proceso comienza en el taller, donde se retiran los neumáticos sustituidos y luego son recogidos por gestores autorizados. Desde allí se trasladan a centros de clasificación, donde se determina qué destino puede recibir cada unidad.

Una parte de los neumáticos todavía puede reutilizarse. Cuando conservan unas condiciones adecuadas, se someten a controles, limpieza o reparación y pueden volver al mercado como neumáticos de segunda mano. También existe la posibilidad del recauchutado, mediante el que se prolonga su vida útil. Los que ya no pueden reutilizarse siguen otro camino.

En este segundo caso, el neumático se tritura y se separan sus componentes, como el caucho, el acero y las fibras textiles. El caucho puede transformarse en granza o polvo y utilizarse, entre otras cosas, en pavimentos de parques infantiles y pistas deportivas, campos de césped artificial, materiales de construcción o determinadas mezclas para carreteras. El acero recuperado se emplea como materia prima en la industria siderúrgica, mientras que las fibras textiles pueden utilizarse, por ejemplo, para elaborar materiales aislantes.

Otra parte se destina a valorización energética. El neumático triturado tiene un elevado poder calorífico y puede utilizarse como combustible recuperado en procesos industriales como la fabricación de cemento, sustituyendo parte de los combustibles fósiles empleados.

Según datos de SIGNUS, la mitad de los neumáticos recuperados en 2025 acabaron convertidos en nuevas materias primas, uno de cada diez se preparó para reutilización y cuatro de cada diez se destinaron a valorización energética.

1. Geely no empezó fabricando coches, sino frigoríficos

Geely fue fundada en 1986 por Li Shufu en Taizhou, en la provincia china de Zhejiang. Sin embargo, los coches tardaron algún tiempo en llegar. Concretamente, Geely no produjo vehículos hasta 1997, por lo que esos 11 años anteriores los dedicó a otros nichos de mercado.

En concreto, la compañía orientó su actividad comercial a negocios relacionados con componentes para frigoríficos, materiales decorativos e incluso motos. El propio Li Shufu recuerda aquella primera etapa como una sucesión de transformaciones hasta encontrar el negocio que acabaría convirtiendo a Geely en un gigante internacional.

En un principio, Geely se decantó por fabricar coches que pudieran permitirse el ciudadano medio, aunque con el paso del tiempo esa filosofía pasó a orientarse en productos que destacan por la tecnología y la calidad. Y por si esto no fuera ya lo suficiente llamativo, resulta que cuando la compañía se decidió por la producción de coches, también se convirtió en el primer fabricante de coches privado de China.

2. Tiene sus propios satélites en el espacio

Tesla no es la única empresa automotriz que ha decidido mirar al cielo para desarrollar un nuevo modelo de negocio. De hecho, Geely también tiene presencia en el espacio exterior. Para ello creó Geespace, una empresa dedicada al desarrollo, fabricación y operación de satélites comerciales. En junio de 2022 lanzó sus primeros nueve satélites GeeSAT-1 desde el centro espacial de Xichang.

El objetivo inicial era utilizar la constelación para proporcionar posicionamiento de alta precisión y comunicaciones destinadas, entre otras aplicaciones, a la conducción autónoma, la navegación de drones, la logística y la conexión entre vehículos e infraestructuras. Mientras tanto, el proyecto contempla una constelación de 240 satélites, con una primera fase de 72 unidades.

Los satélites GeeSAT-1 de la empresa propiedad de Geely fueron diseñados para no convertirse en basura espacial al terminar su vida útil. Tras cinco años operativos, los satélites activan la reentrada en la atmósfera, donde se desintegran.

3. Geely compró una empresa que quería fabricar coches voladores

Puede que asociar Geely con coches voladores resulte extraño, pero el gigante chino lleva años explorando fórmulas de movilidad que van mucho más allá del vehículo tradicional tal y como lo conocemos. En 2017, Geely Holding llegó a un acuerdo para adquirir la totalidad de las operaciones y activos de Terrafugia, una compañía estadounidense que llevaba tiempo trabajando en el desarrollo de coches capaces de circular por carretera y, al mismo tiempo, desplazarse por el aire.

La idea de Terrafugia era crear una nueva categoría de vehículos que se pudieran utilizar como un coche convencional y que, a su vez, permitiera al propietario transformarlo en una aeronave. El proyecto nunca llegó a materializarse en un producto que pudieras comprar y utilizar, pero es una prueba más de que la estrategia de la compañía china también se basa en invertir en tecnologías de movilidad diferentes a las que normalmente se asocian a un fabricante de coches.

4. Geely también está detrás de los taxis negros de Londres

Si hay una imagen que parece imposible asociar con una compañía china, esa es la del clásico taxi londinense. Sin embargo, la evolución de estos emblemáticos coches es obra de Geely. En 2013, la multinacional adquirió la compañía británica responsable de estos vehículos, pasando a denominarse London Electric Vehicle Company, LEVC.

Geely utilizó su tecnología y capacidad industrial para desarrollar una nueva generación de taxis electrificados, con el objetivo de mantener esa identidad que había convertido a los taxis de Londres en un icono internacional, pero adaptándolo a esta nueva era eléctrica.

La compañía china está tan convencida de su trabajo que incluso llegó a estudiar cómo podía afectar esta transformación de los taxis de Londres a los ocupantes. Para ello, LEVC analizó la calidad del aire dentro de sus vehículos y la comparó con la de generaciones anteriores de taxis, demostrando que los pasajeros respiraban un aire más limpio gracias a haber sustituido el motor de combustión por un sistema electrificado.

5. Geely es propietaria de Lotus

Geely es famosa en Europa por ser la propietaria de Volvo y Polestar. En su portfolio también se encuentra Lynk & Co. Pero lo que no es tan conocido es que también posee el 51% de Lotus desde el año 2017. En esa misma operación, la firma asiática compró el 49,9% de Proton, el fabricante malasio que tenía el dominio de Lotus en ese momento.

La operación permitió a Geely hacerse con el control de una marca con una historia ligada a los coches deportivos ligeros. Sin embargo, una vez integrada en el conglomerado chino, Lotus ha vivido una profunda transformación que le ha llevado a tener incluso un SUV eléctrico en su gama de productos, el Lotus Eletre.

No obstante, y a pesar del control y la aportación que ha hecho Geely al fabricante británico, Lotus todavía conserva su identidad y su propia filosofía de producto, aunque ahora forma parte de un grupo que puede proporcionarle recursos tecnológicos e industriales a mayor escala.

6. Geely llegó a convertirse en uno de los grandes accionistas de Mercedes

Otra de las curiosidades que muchos desconocen de Geely es que la compañía china ha utilizado su capacidad financiera para convertirse en accionista de algunos de los grandes fabricantes europeos. Uno de los casos más llamativos fue el de Mercedes, que en febrero de 2018 pasó a formar parte de la lista de empresas en las que Geely tiene algún tipo de participación.

Y es que Daimler AG, la entonces propietaria de la firma alemana, vendió el 9,69% de las acciones a Geely Holding, convirtiendo al gigante chino en uno de los principales accionistas Mercedes. Sin embargo, la relación entre ambas compañías fue más allá de la participación accionarial, creando una joint venture para el desarrollo de una nueva generación de vehículos de la marca Smart.

Y de este modo fue como Smart fue abandonando el concepto de coches pequeños urbanos y empezó a convertirse en una marca de vehículos eléctricos de mayor tamaño. Modelos como los Smart #1 y #3 utilizan la arquitectura SEA desarrollada por Geely.

7. Geely también tuvo un centro de diseño en Barcelona

La última curiosidad de Geely que pocos conocen tiene un vínculo muy cercano con España. La multinacional china diseña, produce y comercializa coches fuera de las fronteras de su país natal, lo que le ha permitido contar con una red internacional de centros de diseño e ingeniería. Y entre ellos llegó a estar Barcelona.

La estrategia de la compañía contemplaba cinco estudios globales de diseño situados en Shanghai, Gotemburgo, Barcelona, Coventry y California, mientras que los centros de ingeniería estaban repartidos entre distintas localizaciones de China y Europa, entre ellas las propias Gotemburgo y Coventry, además de Frankfurt.

Actualmente, la estructura internacional de la compañía ha cambiado y Barcelona ya no aparece entre sus cinco centros globales de diseño, que se concentran ahora en Shanghai, Ningbo, Milán, Gotemburgo y Coventry.

Uno de los principales puntos que plantea la compañía está relacionado con el futuro de la marca Seat. La firma asegura que continuará con la hoja de ruta de producto prevista para los próximos años y que mantiene los lanzamientos y actualizaciones ya anunciados. Entre ellos se encuentra la llegada de versiones híbridas ligeras (MHEV) de los exitosos Seat Ibiza y Seat Arona en 2027.

Futuro abierto con una hoja de ruta bien definida

Aunque más allá del ciclo de producto actual, en Seat todavía no han decidido qué ocurrirá con la marca a partir de 2030. La compañía reconoce que el contexto actual hace cada vez más complejo seguir invirtiendo en una nueva generación de modelos para la marca. Las cada vez más exigentes normativas de emisiones y las inversiones necesarias para desarrollar nuevos coches eléctricos dejan abierto el futuro. A esto se suma que la demanda de este tipo de vehículos no evoluciona al mismo ritmo en todos los mercados europeos.

Por este motivo, la firma con sede en Martorell contempla distintos escenarios para el futuro de la marca más allá de 2030. La continuidad dependerá de cómo evolucionen las normas anticontaminación europeas, las condiciones del mercado y las preferencias de los clientes. Desde Seat apuntan a que, por ahora, no hay una decisión tomada.

Seat S.A. pretende reforzar su posición dentro del Grupo Volkswagen con el objetivo de convertirse en una estructura industrial con un papel cada vez más importante dentro del conglomerado alemán, apoyada en sus dos marcas y en la capacidad de fabricación de Martorell.

En este escenario, Cupra desempeña un papel clave. La marca nacida en 2018 se ha convertido en el principal motor de crecimiento de la compañía, algo que Seat pretende aprovechar para seguir aumentando su presencia en Europa, donde el objetivo es alcanzar una cuota de mercado del 3% de aquí hasta 2030. Además, se van a explorar otros mercados a nivel internacional, incluyendo Oriente Medio, donde Cupra ya ha dado los primeros pasos para su entrada.

Mayor peso en el entramado industrial del Grupo Volkswagen

Mientras Cupra concentra buena parte de la estrategia de crecimiento, Martorell adquiere un papel industrial todavía más relevante. Seat S.A. lidera la industrialización de la plataforma MEB21 y la producción de la familia de coches eléctricos urbanos en sus instalaciones, a lo que se suma su capacidad para fabricar vehículos con diferentes sistemas de propulsión.

Esta transformación industrial está relacionada con el compromiso anunciado en 2022 por el Grupo Volkswagen, Seat S.A. y los socios de Future: Fast Forward, que contemplaba una inversión de 10.000 millones de euros para acelerar la electrificación de España. Según la compañía, aquel compromiso se está materializando actualmente mediante la transformación de Martorell y la producción de la nueva familia de coches eléctricos urbanos.

Pero los planes industriales no terminan ahí. Seat S.A. asegura que continuará trabajando para conseguir una plataforma adicional para Martorell. La intención es ampliar su huella industrial y generar nuevas oportunidades para el futuro, algo que también debería tener impacto sobre el empleo.

De hecho, la compañía espera que el aumento de sus responsabilidades industriales dentro de Volkswagen permita incrementar el empleo durante los próximos años. Markus Haupt, CEO de Seat y Cupra, resume esta estrategia asegurando que “nos estamos convirtiendo en una potencia automovilística, con un papel industrial creciente dentro del Grupo Volkswagen y con Cupra alcanzando todo su potencial”.

Menor dependencia

El objetivo es que Seat S.A. tenga un futuro que no dependa solo de la evolución de una de sus dos marcas. La compañía quiere apoyarse en Cupra para crecer y mejorar su rentabilidad, mientras aumenta su peso industrial dentro del Grupo Volkswagen y mantiene capacidad para adaptarse a los cambios del mercado.

Esta última cuestión ganará aún más peso a partir de 2030. La propia compañía admite que no existe un camino predeterminado para la industria del automóvil en los próximos años. Las normativas, la evolución de la demanda y la presión competitiva pueden modificar las condiciones actuales y obligar a revisar las estrategias de los fabricantes.

“Esta es una historia de transformación, con Cupra como motor clave de nuestro crecimiento y rentabilidad futuros. Al mismo tiempo, nuestras responsabilidades industriales están creciendo y, con ellas, el empleo. Estamos construyendo un futuro sólido para Seat S.A. y para Martorell”, concluye Haupt.

Los vehículos que todavía utilizan el antiguo Intel Atom no se podrán beneficiar de esta ampliación de funciones, a pesar de que puedan instalar la última versión de software disponible para ellos. Los que sí la obtengan recibirán una evolución importante respecto a los asistentes de voz tradicionales de Tesla.

Grok va más allá de responder preguntas o ejecutar funciones mediante órdenes, interpretando lo que quiere hacer el conductor y convirtiendo esa petición en diferentes acciones dentro del vehículo. De esta manera, acciones que hasta ahora obligaban a navegar por los menús de la pantalla, ahora pueden realizarse simplemente hablando.

Todas las novedades que introduce Tesla en su asistente Grok

El sistema se puede activar de tres maneras. La primera es mediante el comando ‘Hey Grok’, mientras que las otras dos consisten en mantener pulsado el botón de voz del volante o acceder directamente al asistente desde el lanzador de aplicaciones. Independientemente de la forma en la que lo actives, el funcionamiento se basa en el mismo sistema de interpretación del lenguaje natural.

Entre las nuevas funciones, el conductor puede solicitar cambios en la temperatura o en la velocidad del ventilador, desempañar las lunas o controlar la calefacción de los asientos. También se pueden plegar los espejos retrovisores, abrir la guantera o modificar la cadencia de funcionamiento de los limpiaparabrisas.

La navegación es otro de los apartados que incluye novedades. Grok puede buscar destinos y puntos de interés sin que el conductor tenga que introducirlos manualmente en la pantalla, como la búsqueda de Supercargadores, restaurantes o incluso la dirección de casa. También hay funciones relacionadas con la seguridad y la vigilancia del vehículo. Entre ellas está la posibilidad de guardar clips de la Dashcam o activar el modo Sentry.

Una de las características más interesantes de esta actualización es que Grok puede interpretar varias instrucciones dentro de una misma frase. No es necesario activar el asistente de nuevo después de completar cada operación. Por ejemplo, el conductor puede pedir que pliegue los retrovisores, aumente la velocidad de los limpiaparabrisas y reduzca cinco grados la temperatura del habitáculo en una única orden.

La actualización también contempla funciones más sencillas. Las notas de la versión 2026.27.200 amplían las posibilidades del asistente para realizar llamadas telefónicas, reproducir música, modificar la climatización o buscar determinadas funciones dentro del panel de controles. Además, Tesla permite personalizar tanto la voz como la personalidad de Grok.

Una efectividad del 68%

Sin embargo, no todos los comandos funcionan siempre y no todos los vehículos pueden utilizarlos. Así lo han comprobado una serie de propietarios que decidieron analizar cuál es el verdadero alcance de la última actualización del asistente de Tesla, y descubrieron que, de 170 órdenes habladas diferentes, Grok consiguió ejecutar 116 sin necesidad de tocar la pantalla, lo que supone una tasa de acierto del 68%.

El resultado permite hacerse una idea de lo que puede ofrecer Grok en condiciones reales. La mayoría de las acciones habituales pueden realizarse mediante la voz, aunque todavía existe un grupo de funciones para las que es necesario recurrir a otros métodos más allá de simples comandos de voz. En concreto, se trata de ajustes avanzados y algunas funciones relacionadas con el sistema Full Self-Driving (FSD) de Tesla, que siguen requiriendo intervención manual mediante la pantalla o el botón del volante.

Esta actualización del asistente de voz de Tesla supone un importante paso adelante para la compañía propiedad de Elon Musk, que ha visto cómo sus rivales, especialmente los que llegan desde China, ganaban ventaja en el apartado multimedia y de Inteligencia Artificial.

Mientras tanto, la marca tendrá que decidir qué ocurre con los vehículos que utilizan el chip Intel Atom. Por ahora no se ha confirmado si en el futuro recibirán una versión reducida de estas funciones o si la diferencia de hardware se mantendrá como una barrera entre generaciones.

La compañía también tiene otros desarrollos previstos para ampliar las capacidades de sus vehículos. Entre ellos se encuentra la posibilidad de que el sistema FSD sea capaz de evitar baches, una función de la que se habla desde abril de 2019 y que todavía no tiene una fecha concreta de llegada.

Los rumores llevan tiempo apuntando a la llegada inminente de un Mustang elevado de estilo Dakar, pero hasta ahora no ha habido ninguna señal de que vaya a hacerse realidad. Un nuevo informe, sin embargo, asegura que los responsables de la firma del óvalo azul no han abandonado esta idea. De hecho, el proyecto seguiría en desarrollo y, por primera vez, tenemos un posible nombre para este modelo, el Ford Mustang Baja.

El Mustang off-road estaría en desarrollo

Según Automotive News, Ford ha continuado desarrollando esta peculiar variante del Mustang después de mostrársela por primera vez a los concesionarios en 2024. El fabricante no ha reconocido públicamente la existencia del proyecto, por lo que de momento todos los detalles que empiezan a sonar se basan en especulaciones y rumores.

Aun así, otros dos conceptos del Mustang que, según los informes, fueron presentados en aquella misma reunión con los concesionarios han terminado convirtiéndose en modelos reales. Entre ellos estaban el Mustang RTR y el Dark Horse SC descapotable.

Por supuesto, esto no garantiza que el Mustang Baja vaya a llegar a los concesionarios, pero sí sugiere que la presentación de Ford a su red comercial fue algo más que una colección de bocetos y que los que tuvieron el privilegio de estar allí presentes pudieron ver algo que se parecía más a un coche terminado que a una simple idea.

Los primeros informes describían la versión Baja como un Mustang con motor V8, tracción a las cuatro ruedas, una caja de cambios automática de 10 velocidades, una mayor altura libre al suelo, protecciones para los bajos y una suspensión con un recorrido más largo.

Por ahora, Ford no ha confirmado ninguna de estas características que llevan ya algún tiempo sonando y pueden producirse muchos cambios entre una presentación a los concesionarios y la llegada de un modelo de producción.

Si finalmente se confirma que estará equipado con un sistema de tracción a las cuatro ruedas, estaríamos ante un cambio mucho mayor que solamente elevar la suspensión y montar unos neumáticos todoterreno, ya que todos los Mustang actuales con motor de gasolina envían la potencia en exclusiva a las ruedas traseras.

Un Mustang que no va a ser tan capaz como un todoterreno

El propio nombre de esta versión off-road, el Mustang Baja, ya nos da una pista bastante evidente sobre el uso para el que estaría pensado el modelo. Lo más probable es que Ford no vaya a diseñar un coche con un rendimiento todoterreno superior a lo que puede hacer un auténtico 4x4, algo que ya hemos visto en los dos ejemplos de los que hablábamos en el primer párrafo.

Y es que el Ford Mustang Baja sería algo más parecido a un Porsche 911 Dakar o a un Lamborghini Huracan Sterrato que a un todoterreno puro. Esto significa que deberíamos acabar ante un coupé de altas prestaciones con mayor altura libre al suelo, componentes de suspensión más resistentes y suficiente protección como para darle un aspecto más robusto y duradero a la deportiva carrocería del mítico Mustang.

El hecho de que los rumores apunten a que el Mustang Baja estará equipado con un motor V8 es una noticia que a todos nos alegra. Y es que el motor Coyote de 5.0 litros nos ha dado muchas alegrías y sería un sacrilegio que una versión tan especial del Mustang se decantase por usar el propulsor EcoBoost de 2.3 litros, cuatro cilindros y turbocompresor.

Por otro lado, la caja de cambios automática de 10 velocidades, si bien resta pureza y sensaciones de conducción al Mustang en comparación a una unidad equipada con cambio manual de seis velocidades, tampoco debe ser incómodo si lo vas a usar para conducir por senderos y pistas de tierra.

Ford ya ha demostrado que está dispuesto a aprovechar el nombre de sus modelos más exitosos y a desarrollar nuevas variantes a partir de ellos. Si el Mustang Mach-E no fue una señal lo suficientemente clara, el Bronco Filson sí lo es. Y es que, según los informes, este último será la base para una versión del Ford Bronco desarrollada por Lincoln, lo que le otorgará un nivel de lujo todavía mayor al que nos tiene acostumbrados el 4x4 de la marca.

Para Gerard Casals, el hecho de no tener un BMW M3 o un Porsche 911 GT3 no es impedimento para disfrutar de las 170 curvas repartidas en los casi 21 kilómetros de asfalto de Nordschleiffe. El joven de 20 años prioriza otras cualidades en un coche, ya sea robustez, fiabilidad o versatilidad. Y la mítica furgoneta de Citroën te otorga todo eso, y mucho más.

Gerard eligió una Citroën C15 a sus 18 años

Es por este motivo que Gerard, que vive en un pueblo cerca de Barcelona, decidió comprar una C15 con tan solo 18 años. Eso y porque quería participar en un rally raid por Marruecos. Y si lo que quieres es un coche que vaya a aguantar todo ese trote a temperaturas extremas, lo que buscas es fiabilidad y sencillez también en las reparaciones que puedan surgir por el camino.

El protagonista de esta historia utiliza la furgoneta para sus desplazamientos diarios y para las labores que desempeña en la granja, por lo que es habitual que la C15 circule por caminos sin asfaltar, se enfrente a largas jornadas de trabajo y circule con cargas importantes, incluyendo ganado vivo.

Y es que esta es la auténtica esencia de la Citroën C15: un coche sencillo, económico de mantener y muy polivalente. Quizás no esté diseñado para correr en circuito, pero la furgoneta demuestra una vez más que es capaz de adaptarse a todo tipo de escenarios, incluyendo circular en uno de los trazados más famosos del mundo rodada de todo tipo de superdeportivos.

Lo llamativo en esta historia es que a Gerard se le rompió el motor original de su C15 cuando esta apenas tenía 240.000 kilómetros. Decimos apenas porque los motores de la clásica furgoneta francesa son famosos por aguantar cientos de miles de kilómetros sin problemas, por lo que esta debe ser la excepción que confirma la regla.

Un nuevo motor y mejoras para llevar la furgoneta hasta Nürburgring

En lugar de mandar los restos de la furgoneta al desguace, su propietario decidió comprar un nuevo motor. Pero no escogió uno de los propulsores sencillos con los que la C15 algún día salió de las líneas de montaje. Gerard aprovechó la ocasión para instalar algo un poco más atrevido, con un mayor rendimiento y un extra de picante.

El motor elegido fue un bloque de 1.9 litros turboalimentado procedente de un Citroën Xsara. Al motor le realizó algunas modificaciones que permitieran aumentar su potencia por encima de los 100 CV, una cifra más que interesante si tenemos en cuenta que la C15 más potente de origen producía tan solo 69 CV con un motor diésel de 1.9 litros y aspiración natural.

Este incremento de potencia de más de un 30% le ha sentado bien a la furgoneta de la firma de los dos chevrones, como también le han beneficiado algunas de las mejoras llevadas a cabo por su propietario. Gerard ha anulado la bomba de dirección y el aire acondicionado, lo que reduce el confort, pero también el peso de una furgoneta que, de por sí, ya es ligera (entre 850 y 950 kilos, según versión).

Junto a una suspensión Koni específica, Gerard decidió emprender el largo viaje que separa su pueblo natal en Cataluña del famoso circuito de Nürburgring con la única misión de conducir su Citroën C15 en el trazado teutón. Y lo consiguió -no había dudas tampoco-, protagonizando una llamativa imagen en la que podemos ver la furgoneta pasando por el famoso Carrusel de Nürburgring.

La verdadera protagonista de la jornada

La furgoneta de Gerard no ha pasado desapercibida en el Infierno Verde. Varios son los que han sentido la necesidad de dar una vuelta en ella o, simplemente, captar el momento grabando escenas de vídeo o tomando fotos.

Entre los que tuvieron el privilegio de conducir la C15 en Nürburgring se encuentra Misha Charoudin, un famoso piloto que tiene su propio canal de YouTube en el que sube vídeos conduciendo todo tipo de coches en la pista alemana, desde los mejores superdeportivos del momento a vehículos atípicos como la furgoneta de Gerard Casals. Te dejo el vídeo más arriba.

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Según Shaun Young, un vendedor de coches que publicó un vídeo en TikTok, siempre que entres en un concesionario en Estados Unidos, “mira al suelo”. El motivo, tal y como explica, es buscar monedas sueltas y, si las hay, asegura que “hay muchas posibilidades” de que en ese concesionario trabaje un vendedor experimentado.

Monedas en el suelo de los concesionarios de Estados Unidos

La razón tiene que ver con una superstición que algunos vendedores estadounidenses han mantenido durante generaciones. Young explica que existe un dicho en el mundo de la venta de coches en el que “si alimentas el terreno, el terreno te alimentará a ti”. La expresión hace referencia al terreno del concesionario, donde se encuentran los vehículos que están a la venta.

Según esta creencia, cuando un vendedor atraviesa una mala racha y necesita cerrar una operación, lanzar algunas de las monedas que lleva encima al suelo del concesionario significa que estaría “alimentando” el terreno con la esperanza de que este le devuelva el favor en forma de una venta.

Puede parecer una costumbre extraña para quienes estamos acostumbrados a otro tipo de prácticas comerciales, pero Young asegura que es real y que todavía hay comerciales que lo ponen en práctica. De hecho, varios usuarios que afirman tener experiencia en el sector respondieron en los comentarios para confirmar que han visto esta práctica en alguna ocasión.

Una de las anécdotas más curiosas procede de un concesionario Dodge de Texas que estaba pasando una mala racha, por lo que los trabajadores llegaron a “rezarles a los dioses del concesionario” lanzando monedas de un centavo al suelo con la esperanza de que sus deseos fueran correspondidos y aparecieran clientes en el local.

Pero no todos interpretan esta curiosa costumbre de la misma manera. Algunos vendedores consideran que no están alimentando el terreno, sino sembrándolo. En este caso, el hecho de arrojar monedas al suelo tiene como objetivo que algún cliente las encuentre y las recoja, en cuyo caso se sentirá afortunado y hará que su predisposición a comprar un vehículo sea más alta.

¿Tradición o superstición?

Existe, además, otra superstición relacionada con las monedas y los coches que tiene su origen en Estados Unidos. Se conoce bajo el término car coining y, en este caso, las monedas no se dejan en el suelo del concesionario, sino que se introducen en el coche cuando alguien acaba de comprarlo como símbolo de buena suerte.

La explicación de esta segunda tradición estaría relacionada con las antiguas cabinas de peaje. Antes de que el sistema de pago electrónico se generalizara en las carreteras estadounidenses, los conductores necesitaban llevar monedas para pagar en los peajes. Por ello, familiares y amigos podían regalar monedas a una persona que acababa de comprar un coche para que las guardara en el vehículo y estuviera preparada para sus primeros viajes.

Con el paso del tiempo, los peajes que exigían pagar con monedas han ido desapareciendo y la tradición ha quedado más relacionada con la costumbre y la superstición que con una necesidad. Aun así, algunas personas siguen lanzando unas monedas al interior del coche de un nuevo propietario como gesto de buena suerte. Se puede decir que es una especie de bautismo por la reciente adquisición.

En el caso de las monedas que aparecen en el suelo de los concesionarios, esta tradición podría significar que estás ante la oportunidad de obtener un trato beneficioso a la hora de comprar un coche. Y es que la presencia de monedas significaría que el comercial está preocupado por sus ventas y que podría hacer alguna que otra concesión, ya sea con un precio de venta más atractivo, más equipamiento opcional incluido o una rebaja importante con el único objetivo de cerrar la venta.

Por tanto, la próxima vez que viajes a Estados Unidos y visites un concesionario de coches, sería interesante mirar al suelo. Puede que alguien haya perdido la moneda que acabas de encontrar. O tal vez algún vendedor esté intentando que el propio concesionario le devuelva el favor con una venta que ponga fin a una mala racha. Y ahí podrías estar tú para sacar rédito.

La subida de los precios de los carburantes en España ha tenido varios capítulos desde marzo, aunque el principal detonante es y sigue siendo la tensión geopolítica en Oriente Medio. A comienzos de marzo, el precio del petróleo comenzó a dispararse después del inicio del conflicto entre Estados Unidos e Irán.

Las razones de la subida del precio de los combustibles

El cierre del estrecho de Ormuz, una de las principales rutas mundiales para el transporte de petróleo y gas, elevó el temor a problemas de suministro y llevó el barril de crudo hasta niveles cercanos a los 120 dólares.

El efecto llegó a las estaciones de servicio españolas, donde el diésel se encareció un 29% y la gasolina, un 16%. La situación recordó a lo ocurrido en 2022 tras la invasión rusa de Ucrania, cuando el petróleo también se disparó ante el temor a una interrupción del suministro energético y los carburantes alcanzaron máximos históricos en los meses posteriores.

A esta situación de tensión en Oriente Medio hay que añadir los ataques ucranianos contra refinerías rusas, que han afectado a parte de la capacidad de producción de combustibles del país, reduciendo la disponibilidad de diésel en el mercado internacional.

Todo ello ha provocado que, incluso con las rebajas del IVA y del Impuesto de Hidrocarburos aplicado por el Gobierno durante los meses previos al verano, y los descuentos directos en el litro del carburante que está hoy en día vigentes, que la evolución haya seguido siendo desfavorable. Desde finales de junio, los carburantes han vuelto a encadenar varias semanas de subidas y, ya en agosto, la gasolina acumulaba un incremento del 20% y el diésel, de casi el 24%.

El coste de la refinación y los beneficios récord de las petroleras

En el otro extremo tenemos lo que está ocurriendo en las refinerías, donde el coste de la refinación del petróleo se ha disparado en los últimos meses. En el caso de la gasolina, ese coste ha pasado de 18 céntimos a 36 céntimos, lo que supone un aumento del 100%; mientras que en el caso del diésel tenemos una subida del 161%, pasando de 23 a 60 céntimos de euro.

El porqué de este encarecimiento está relacionado con la poca flexibilidad que el mercado de los productos derivados presenta, debido a una capacidad más limitada para absorber los cambios en el coste del petróleo.

Por lo tanto, las principales petroleras han subido el coste de refinación como medida para protegerse de las fluctuaciones del mercado petrolero mundial. La consecuencia directa de este aumento de los costes ha sido un incremento de los beneficios de estas empresas, como es el caso de Chevron que ha visto crecer sus beneficios en un 500% en el segundo trimestre, o de Exxon, que pasó de registrar unas pérdidas de 1.700 millones a unos beneficios de 5.500 millones.

El coste de llenar el depósito en España

Mientras tanto, el precio del diésel y de la gasolina sigue muy cerca de los máximos históricos alcanzados durante el verano de 2022, cuando el litro de gasóleo llegó a los 2,10 euros de media en España y el de la gasolina de 95 octanos se situó en los 2,15 euros.

La situación en 2026 no ha estado lejos de ese fatídico 2022 del que hoy todavía arrastramos las consecuencias. Y es que en agosto se alcanzó el precio máximo del año, con el diésel a 1,85 euros y la gasolina a 1,72 euros, todo ello teniendo en cuenta las bonificaciones de 10 céntimos por litro que el Gobierno mantuvo vigentes durante todo el mes.

Hoy, el precio de la gasolina se encuentra a 1,79 euros, lo que marca nuevamente un máximo anual tras la reducción de 10 a 5 céntimos de la rebaja del Gobierno, mientras que el diésel ha recuperado los 20 céntimos de rebaja que había perdido a principios de julio, lo que sitúa el litro de este carburante en 1,78 euros.

Mientras tanto, para los españoles que necesiten llenar un depósito de 50 litros con gasolina, deberán pagar 89,5 euros de media, mientras que hacerlo con diésel apenas saldrá unos 50 céntimos más barato, si bien el 31 de agosto costaba 93 euros.

Dimensiones

Empezando por el superventas de Dacia, que lleva nada menos que tres años consecutivos siendo el vehículo más vendido en España (y, si no pasa nada, también lo será en 2026), hablamos de un coche con una carrocería que cuenta con 4.090 mm de longitud, 1.850 mm de anchura y 1.500 mm de altura, todo ello sobre una plataforma, la cual comparte con el Renault Clio, que le aporta hasta 2.605 mm de distancia entre ejes.

Mientras tanto, el modelo de Seat es uno de los referentes del segmento B de utilitarios, un coche que en su quinta generación y dos restyling, lleva ya nueve años en activo. Sus medidas exteriores incluyen 4.070 mm de largo, 1.780 mm de ancho y 1.445 mm de alto, además de que ofrece una distancia entre ejes de 2.565 mm.

Maletero

En lo que respecta al maletero, si bien los utilitarios de segmento B no suelen destacar por ofrecer un elevado volumen de carga dadas sus medidas exteriores y su enfoque de vehículo urbano, el Sandero hace lo propio con un compartimento que cuenta con 330 litros de capacidad volumétrica. Además, los respaldos de la segunda fila de asientos son abatibles, lo que permite incrementar esa cifra hasta los 1.100 litros conservando las dos plazas delanteras.

Por su parte, el Ibiza presenta un maletero con una capacidad volumétrica que alcanza los 355 litros con las cinco plazas disponibles. Si se abaten los asientos traseros, que también cuentan con respaldos plegables, la capacidad del maletero aumenta hasta los 1.165 litros.

Motorizaciones

Pasamos a la gama de motorizaciones del Dacia Sandero. En este caso, su oferta mecánica está compuesta por tres propulsores diferentes. Por un lado, tenemos un motor de gasolina TCe de 1.0 litro y tres cilindros que ofrece una potencia de 100 CV y que está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades. Este mismo motor sirve de base para una versión de GLP, esta vez con 120 CV y etiqueta ambiental ECO de la DGT, que puedes comprar con cambio manual o automático. Por último, también hay una variante híbrida no enchufable (HEV) con 155 CV, cambio automático y etiqueta ECO.

En cuanto al Seat Ibiza, la marca española lo apuesta todo a motores de gasolina tradicionales. La gama incluye un propulsor de 1.0 litro atmosférico con 80 CV de potencia y cambio manual de cinco velocidades, un 1.0 TSI de 115 CV con cambio manual de seis velocidades y un 1.5 TSI de 150 CV con cambio automático DSG de siete velocidades. Más adelante se sumará a la gama una versión híbrida ligera (MHEV) que al fin le otorgará acceso a la etiqueta ambiental ECO, pero por el momento no está disponible.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Dacia Sandero (acabado Essential), destaca el sistema de mantenimiento de carril, alerta de fatiga, llamada de emergencia, sistema avanzado de frenada de emergencia, radio media control, ordenador de a bordo, asistente de arranque en pendiente, sensores de aparcamiento traseros, faros diurnos LED, elevalunas eléctricos delanteros, sensor de luces y lluvia, regulador con limitador de velocidad, modo ECO y llantas de acero de 15 pulgadas.

En el caso del Seat Ibiza (acabado Ibiza +), encontramos faros LED, luces antiniebla y de giro, retrovisores eléctricos, aire acondicionado, control de velocidad de crucero, ayuda de aparcamiento, elevalunas eléctricos, volante multifunción, lunas tintadas, sistema multimedia con pantalla táctil, llantas de aleación de 15 pulgadas y conectividad mediante Android Auto y Apple CarPlay.

Precios

Y en lo que respecta a precios, el Sandero está a la venta en España desde 14.490 euros en la versión Essential de acceso a gama junto al motor de gasolina de 100 CV. El modelo de GLP está disponible por 15.490 euros y el modelo híbrido, desde 19.890 euros, ambos con el nivel de acabado Expression.

Por otra parte, el Ibiza está a la venta en España por 16.520 euros cuando hablamos del nivel de acabado Ibiza + junto al motor atmosférico de 1.0 litro y 80 CV. La versión de 110 CV, el precio aumenta hasta los 18.770 euros, mientras que el modelo de 150 CV parte desde los 22.662 euros, ambos disponibles desde la versión Style.

Conclusión

Llegados a este punto, hablemos de cuáles son los principales puntos fuertes de cada uno de estos modelos. Empezando por las medidas, el Dacia Sandero cuenta con una carrocería que ofrece 20 mm más de longitud, 70 mm más de anchura y 55 mm más de altura, mientras que la distancia entre ejes es 40 mm superior a la del Seat Ibiza.

Esto, en cambio, no tiene el mismo efecto en la capacidad del maletero, ya que el utilitario de Seat aprovecha mejor el espacio disponible en el habitáculo para ofrecer hasta 25 litros más de capacidad volumétrica con cinco asientos que el Sandero, o 65 litros más una vez plegadas las plazas traseras.

A nivel mecánico aumentan las diferencias. Mientras que el Ibiza lo apuesta todo a motores de gasolina tradicionales, con la promesa de incorporar pronto una versión híbrida ligera (MHEV), el Sandero ofrece un motor de gasolina, una variante de GLP y un híbrido convencional (HEV), por lo que es más fácil acceder a la etiqueta ECO en Dacia que en Seat, al menos por ahora.

En cuanto a equipamiento de serie, las versiones básicas de ambos modelos incluyen lo esencial en un coche moderno, pero si demasiados lujos, por lo que vas a tener algunos asistentes básicos de ayuda a la conducción en los dos utilitarios, pero el Ibiza ofrece algo más, como pantalla táctil o llantas de aleación.

Por último, el precio es claramente favorable para el Dacia Sandero, que está a la venta por 2.000 euros menos de lo que cuesta el Seat Ibiza más barato de la gama. De hecho, el Ibiza más potente es casi 3.000 euros más caro que un Sandero híbrido, lo que es una ventaja clara para el utilitario de Dacia.

El cambio más importante se encuentra en el sistema de propulsión. El NX 450h+ híbrido enchufable estrena una batería de iones de litio con una capacidad de 23 kWh, lo que supone un incremento del 30%. Esto permite al exitoso SUV de Lexus superar los 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, mientras que la potencia combinada ahora se sitúa en los 307 CV, con un 0 a 100 km/h que completa en 6,1 segundos.

Novedades en la gama mecánica del Lexus NX 2027

Por otro lado, la versión híbrida enchufable del nuevo Lexus NX se convierte en el primer modelo con motor de combustión de Lexus que incorpora de serie carga rápida en corriente continua. Esto le permite pasar del 10% al 80% de la capacidad de la batería en 30 minutos.

Al mismo tiempo, la batería instalada bajo el suelo utiliza una disposición transversal de las celdas que contribuye a aumentar la rigidez lateral del vehículo y a reducir su centro de gravedad. También mantiene la tracción total y aumenta la capacidad de remolque hasta los 1.500 kilos.

Mientras tanto, el Lexus NX 350h, la versión HEV, estrena la nueva tecnología híbrida de sexta generación de la marca. Entre las novedades se encuentra una batería con la misma estructura empleada en el Lexus ES 300h, mejoras en su refrigeración y un aumento de la potencia máxima del sistema hasta los 199 CV. El sistema también mejora la aceleración y permite alcanzar la misma capacidad de remolque que el modelo PHEV.

Lexus ha aprovechado esta actualización para modificar el comportamiento dinámico del NX. La carrocería es ahora más rígida y se han revisado la suspensión, la frenada y la dirección. La suspensión ha sido puesta a punto para ofrecer una mayor capacidad de absorción a baja velocidad y trabajar con más libertad cuando aumenta el movimiento de las ruedas. Todo esto ha sido desarrollado en el circuito de Nürburgring, además de pruebas realizadas en el centro de desarrollo de Shimoyama, en Japón.

En cuanto a dimensiones, el nuevo NX mide 4,69 metros de largo, lo que supone un incremento de 30 mm respecto al modelo actual, conservando los 1,86 metros de anchura y 1,66 metros de altura, así como una distancia entre ejes de 2,69 metros.

Diseño, interior y tecnología

Si hablamos de diseño, el exterior, mantiene las proporciones generales del NX, pero incorpora una nueva parrilla con la característica forma de doble punta de flecha integrada en la carrocería. Los grupos ópticos delanteros son más finos y ahora todos los acabados cuentan de serie con tecnología MultiLED AHS, con iluminación adaptativa, luces de curva y lavafaros integrados. También estrena unos nuevos pilotos traseros.

El interior, en cambio, recibe una transformación profunda. El cuadro de instrumentos digital pasa a tener 12,3 pulgadas y se combina con una pantalla táctil de 14 pulgadas para el nuevo sistema Multimedia System Lexus Advanced, que ofrece cuatro veces más velocidad de procesamiento, ocho veces más capacidad de almacenamiento y 256 GB de memoria.

También cambia la posición de conducción. El asiento se sitúa más bajo y cerca del centro de gravedad, mientras que el nuevo volante tiene un diámetro 10 milímetros menor y ofrece un mayor recorrido telescópico.

Otra de las novedades es el sistema Lexus Invisible Tech, una banda interactiva situada en el salpicadero con controles ocultos que se iluminan cuando el conductor acerca la mano y proporcionan respuesta física al tocarlos. También se ofrecen nuevos materiales y colores, entre ellos una madera de roble marrón oscuro, una nueva tapicería roja para la versión F SPORT y un acabado de bambú con un 55% de biomaterial en las versiones Business y Executive.

Pero, sin lugar a dudas, la novedad más llamativa es el Lexus Sensory Concierge. Este sistema coordina iluminación, música, climatización y fragancias para crear diferentes ambientes en el habitáculo. El conductor puede seleccionar tres experiencias denominadas Inspirador, Resplandeciente y Revitalizante, acompañadas por 50 tonos de iluminación y patrones de color dinámicos. Las fragancias han sido desarrolladas en colaboración con Givaudan.

El nuevo Lexus NX llegará a Europa a comienzos de la primavera de 2027, aunque las preventas comenzarán durante el otoño de este mismo año. Por ahora, Lexus no ha anunciado los precios para España del renovado NX 2027.

La cada vez mayor presencia de vehículos enchufables en las carreteras europeas ha obligado a Bruselas a actuar para regular uno de los aspectos clave del uso y estandarización de esta tecnología. El Reglamento (UE) 2023/1804, conocido como AFIR, establece un marco común para las infraestructuras destinadas a combustibles alternativos en los países de la Unión Europea, una normativa que también incluye cuestiones relacionadas con los precios, métodos de pago y disponibilidad de estos puntos de recarga públicos.

Mayor disponibilidad de cargadores públicos

Uno de los objetivos primordiales del reglamento es conseguir que los conductores puedan recorrer Europa con un coche eléctrico sin encontrarse con grandes zonas en las que resulte imposible recargar la batería. Para ello, AFIR establece objetivos mínimos de infraestructura en los principales corredores de transporte europeos.

En el caso de los turismos y vehículos comerciales ligeros, la normativa establece la creación de grupos de puntos de recarga separados por una distancia máxima de 60 kilómetros en determinados tramos de la red TEN-T. Estos grupos deberán cumplir además unos requisitos mínimos tanto de potencia conjunta como de potencia de los cargadores individuales.

Los vehículos eléctricos pesados tienen, por su parte, sus propios objetivos de despliegue. En este caso, los requisitos relacionados con la potencia y la cobertura son diferentes y también aumentarán a medida que pasen los años, debido a las mayores necesidades energéticas de camiones y otros vehículos de grandes dimensiones.

La intención con esta medida es que los viajes largos en coche eléctrico sean cada vez más sencillos y seguros para los usuarios. En lugar de depender de una red de carga pública irregular, mal conectada o con tarifas que en muchos casos llegan a ser abusivas, la normativa establece unas condiciones mínimas que los países deberán ir cumpliendo.

Precios de carga transparentes y cerrados

Por otro lado, el reglamento pretende acabar con la incertidumbre y falta de transparencia tanto del precio de la recarga como del método de pago. Por esa razón, los operadores deberán ofrecer información transparente, comparable y no discriminatoria sobre las tarifas de uso de sus puntos de carga.

En los cargadores públicos con una potencia de 50 kW o superior, el precio de una recarga puntual deberá mostrarse tomando como referencia el coste por kWh. El operador también podrá añadir un importe calculado por tiempo, por ejemplo, para penalizar que un vehículo permanezca conectado durante demasiado tiempo una vez finalizada la carga.

Por otro lado, en los puntos con menos de 50 kW deberán especificarse todos los conceptos que puedan aplicarse, ya sea un precio por kWh, por minuto, por sesión u otros cargos adicionales. Sin embargo, estas obligaciones solamente se aplican a los puntos de carga desplegados a partir del 13 de abril de 2024, por lo que no afecta a los más antiguos.

No obstante, los que utilicen la red de carga pública podrán eliminar uno de los procesos que más crispación despierta entre los usuarios: la forma de pago. Hasta ahora, no es extraño encontrarse con redes de carga que obligan a utilizar una aplicación, registrarse como usuario o disponer de una cuenta con el operador, lo que complica el uso de las estaciones, especialmente cuando se trata de cargas puntuales o de emergencia.

El reglamento establece que los nuevos puntos públicos tienen que permitir realizar una recarga puntual sin necesidad de establecer previamente una relación contractual con el operador. Además, los puntos instalados desde el 13 de abril de 2024 deben aceptar algún sistema de pago electrónico de uso generalizado dentro de la Unión Europea, como un lector de tarjetas, un sistema de pago contactless o soluciones basadas en internet, como códigos QR.

Mientras tanto, a partir del 1 de enero de 2027, los puntos de carga de al menos 50 kW situados en la TEN-T y en determinadas zonas de estacionamiento seguro también tendrán que cumplir esta exigencia, incluso cuando se trate de instalaciones anteriores a abril de 2024.

Otro aspecto que cambia es la conectividad de los puntos de recarga. Desde el 14 de octubre de 2024, todos los cargadores públicos operativos deben estar conectados digitalmente. Esto permitirá intercambiar información sobre aspectos como su disponibilidad, funcionamiento y características.

Estas medidas estaban contempladas dentro de una reforma de las normas de circulación italianas que estaba prevista que entrara en vigor con el objetivo de mejorar la seguridad en las carreteras del país. Según el borrador de dicha reforma, los conductores que cumplieran 85 años tendrían a partir de ese mismo momento tres restricciones al renovar su carné de conducir.

Restricciones a partir de los 85 años

Una de las limitaciones se encontraba en las carreteras por las que podrían circular. Y es que el borrador especificaba que no podrían acceder a las autopistas al volante de un vehículo. Sin embargo, la restricción más polémica era, sin lugar a duda, aquella que limitaba la distancia a la que podrían viajar, ya que estaba previsto incluir una prohibición de desplazarse a más de 100 kilómetros de su domicilio o residencia habitual. Por último, la tercera restricción incluía una tasa de alcohol cero al volante.

Eso sí, estas restricciones no estaba previsto que se aplicasen sin distinción a todos los conductores de más de 85 años. La normativa de circulación italiana contemplaba una forma de evitar estas limitaciones y solo estaba condicionado por una evaluación llevada a cabo por una comisión médica local, siempre y cuando se autorizase el acceso a sus historiales médicos electrónicos.

A través de esta evaluación, la comisión analizaría sus capacidades físicas y mentales, y podría flexibilizar o eliminar determinadas limitaciones. Sin embargo, cualquier persona que completara el reconocimiento médico estándar habría recibido automáticamente estas restricciones al cumplir los 85 años. Para evitarlo, como decimos, sería necesario una segunda evaluación.

Pero, a pesar de lo avanzado de esta reforma, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes de Italia ha decidido no seguir adelante con la propuesta y asegura que las medidas ya habían sido eliminadas del texto principal por “petición expresa” del ministro de Transportes, Matteo Salvini.

En su lugar, el Ministerio afirma que “se han previsto reconocimientos médicos más exhaustivos para garantizar la seguridad de los mayores de 85 años y de todos los usuarios”. El nuevo procedimiento todavía no se ha concretado, aunque las propuestas presentadas ante el Senado italiano han incluido pruebas prácticas de conducción a los 85 o 90 años como condición para renovar el permiso de conducir.

Plazos de renovación del carné cada vez más cortos

Al igual que ocurre en España, en Italia se reduce el período de validez del carné de conducir a medida que aumenta la edad del conductor. Las licencias de conducir para turismos y motocicletas tienen una validez de 10 años hasta que el conductor tiene una edad de 50 años, viéndose reducido ese plazo a 5 años cuando la edad se encuentra entre los 50 y los 70 años.

El siguiente plazo es de 3 años una vez el conductor ha alcanzado los 70 años y permanecen sin cambios hasta los 80. Finalmente, los conductores de más de 80 deberán renovar el carné cada 2 años. Además, los conductores de mayor edad ya deben acreditar mediante un certificado médico que mantienen unas condiciones físicas y mentales adecuadas.

La reforma de las normas de circulación no afecta únicamente a los conductores mayores. El Gobierno italiano prepara restricciones más severas para el uso del teléfono móvil al volante, algo que en España ya se introdujo con la Ley de Tráfico de 2022, pasando las multas a 200 euros y la pérdida de 6 puntos del carné de conducir.

Al mismo tiempo, habrá multas para los peatones que cruzan las carreteras utilizando el teléfono, aunque los dispositivos manos libres seguirán estando permitidos cuando se utilicen de forma segura.

Según las informaciones publicadas, otros cambios que contempla esta reforma del reglamento de circulación italiano afectan al comportamiento durante la conducción. Entre ellos se encuentra la posibilidad de que los coches puedan adelantar por la derecha y que las motos puedan evitar las retenciones circulando por el arcén, una práctica bastante habitual en Italia, aunque ilegal por ahora.

La reforma del Reglamento General de Circulación español también contempla que las motos puedan usar el arcén cuando haya retenciones, pero solo podrán hacerlo en tramos de carretera que previamente hayan sido autorizados para esta función.

Y es que, a principios de este año la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA), organismo equivalente a la DGT en España, reveló que ocho personas perdieron la vida en accidentes de tráfico cuando los airbags de sus vehículos no actuaron según lo esperado. La NHTSA señala que, en otras circunstancias, estas víctimas mortales habrían sido evitables, sobre todo si los coches hubieran llevado airbags plenamente operativos.

Proliferan las falsificaciones de airbags

Las investigaciones han llevado a la conclusión de que, en todos estos accidentes con víctimas ocurridos a principios de 2026 en Estados Unidos, los coches estaban equipados con infladores de airbags fabricados por Jilin Province Detiannuo Automobile Safety System. Estos infladores no eran los originales con los que los vehículos salen de las fábricas, por lo que en algún momento estos vehículos fueron reparados después de haber sufrido una colisión.

Usar airbags no originales no es ilegal, siempre y cuando el recambio esté homologado y cumpla con todas las normas de seguridad pertinentes. Sin embargo, las autoridades estadounidenses descubrieron que todos estos componentes habían sido importados ilegalmente y que más tarde acabaron instalados en los coches que estuvieron involucrados en diferentes accidentes.

Las autoridades advirtieron de que estos “infladores de airbags peligrosos y de una calidad deficiente” pueden funcionar de forma incorrecta durante un accidente y lanzar “grandes fragmentos metálicos contra el pecho, el cuello, los ojos y la cara de los conductores”.

En 2025, un hombre de Michigan acabó ante los tribunales acusado de vender airbags falsificados a través de la plataforma eBay. En aquel momento, el Departamento del Fiscal General de Michigan señaló que más del 80% de los airbags falsificados no se despliegan correctamente, lo que aumenta el riesgo de sufrir lesiones o la muerte.

También reveló que alrededor de 81.000 vehículos en Michigan podrían estar equipados con sistemas de seguridad fraudulentos, es decir, airbags falsificados. Ante esta situación, eBay ha decidido tomar medidas para tratar de poner fin a este peligroso problema.

eBay prohíbe la venta de airbags en su plataforma

Por ese motivo, a partir del próximo 24 de septiembre, la plataforma prohibirá publicar o vender airbags, infladores y cubiertas de airbags del volante a través de su marketplace. La compañía afirmó que la decisión se tomó después de realizar una “revisión exhaustiva de los riesgos que estos productos pueden representar para los usuarios de eBay”.

Además, la compañía restringirá en Estados Unidos la venta y publicación de determinados componentes relacionados con los airbags a vendedores “previamente autorizados”. Esto significa que no cualquier usuario con una cuenta de vendedor en eBay podrá comercializar productos relacionados con los airbags, una medida que busca tener un mayor control sobre los distribuidores que comercializan estas piezas de recambio a través de la plataforma.

Entre estos productos cuyo acceso restringirá eBay se encuentran las unidades de control de los airbags, los sensores de impacto, los módulos de diagnóstico y los sensores del pasajero, además de los airbags, los infladores y las cubiertas del volante indicados previamente.

Fuera de Estados Unidos, la situación será mucho más permisiva. Los máximos responsables de eBay no impondrán tantas restricciones, ya que “todos los vendedores podrán seguir publicando componentes relacionados con los airbags que estén permitidos y que no contengan un airbag o un inflador”, por lo que el resto de recambios se podrán seguir comprando en mercados como el de Europa.

El bufete de abogados Morgan & Morgan ha presentado tres demandas por homicidio relacionadas con infladores de airbags falsificados y ha acogido la decisión como un “primer paso importante para evitar que estos dispositivos ilegales y falsificados entren en el circuito comercial y terminen instalados en vehículos”, aunque también señaló que el “problema va más allá de una sola plataforma”, aludiendo a que es posible encontrar este tipo de componentes en otras páginas web.

En caso de sufrir un accidente de tráfico que provoque la detonación de los airbags de tu coche, lo recomendable es no escatimar a la hora de adquirir un recambio y acudir siempre a fabricantes y proveedores de confianza. Al mismo tiempo, lo mejor es que un taller o profesional cualificado se encargue de la reparación e instalación de los nuevos airbags, evitando que una colocación o uso indebido pueda afectar a su funcionamiento en caso de una posible colisión.

En el exterior, el elemento que define a esta edición especial es el acabado en negro brillante de numerosos componentes. La parrilla, las molduras exteriores, las carcasas de los retrovisores, las barras longitudinales del techo, la línea de cintura, el paragolpes lateral, la moldura inferior del paragolpes y el protector inferior adoptan este tratamiento.

Tratamiento en color negro

También son específicos el nuevo logotipo de Kia en negro y el emblema Sportage en el mismo color, mientras que la parrilla incorpora un embellecedor metálico oscuro que le aporta un toque diferenciador. Los faros LED matriciales están disponibles de forma opcional, aunque de serie incluye ópticas de LED.

Las llantas de aleación también forman parte de la imagen específica del Black Edition. Se pueden elegir diseños de 17, 18 y 19 pulgadas, todos ellos con acabado en negro brillante, que contrastan con los pasos de rueda en negro mate y con relieve. A esto se suman las lunas tintadas y la posibilidad de incorporar un techo en dos tonos con acabado negro.

La combinación con la carrocería en color Wolf Grey del Kia Sportage Black Edition es una de las configuraciones que más pueden llamar la atención (la unidad que ilustra el artículo presenta este acabado), aunque la gama de colores incluye otras nueve opciones: Clear White, Deluxe White, Pearl Black, Lunar Silver, Penta Metal, Blue Flame, Experience Green, Ivory Silver Matte y Magma Red.

En el interior, Kia también ha querido plasmar esa estética oscura añadiendo una serie de elementos específicos. El Sportage Black Edition cuenta de serie con una pantalla panorámica doble de 12,3 pulgadas, mientras que el techo interior está terminado en tapizado de color negro. La iluminación ambiental está disponible como opción. Para los asientos se puede elegir entre dos configuraciones, Misty Grey, con una combinación de cuero sintético y ante, y Black Leather, que utiliza cuero y ante.

Una de las particularidades de esta versión es que Kia no limita el Black Edition a una única opción mecánica. De hecho, la marca surcoreana ha concebido esta edición especial con una oferta muy amplia de motorizaciones, lo que la hace accesible independientemente del sistema de propulsión elegido.

Una gama de motorizaciones electrificada

La gama de motorizaciones comienza con el propulsor de gasolina T-GDI de 1.6 litros, que está disponible con dos niveles de potencia, 150 CV y 180 CV. El bloque puede asociarse tanto a una caja de cambios manual de seis velocidades como a una transmisión automática de doble embrague 7-DCT de siete relaciones, mientras que la tracción puede ser delantera o total, en función de la configuración elegida.

Por otro lado, para los que busquen los beneficios del distintivo ambiental ECO de la DGT y una reducción significativa del consumo y de las emisiones, el Kia Sportage Black Edition está disponible también con una alternativa diésel dotada de tecnología híbrida ligera (MHEV). El motor turbodiésel de 1.6 desarrolla 136 CV de potencia y, como en la mecánica de gasolina, puede asociarse tanto a un cambio manual de seis velocidades como a una transmisión automática 7-DCT. En este caso, la tracción delantera es la única configuración disponible junto a este motor.

Por encima se sitúa el Kia Sportage híbrido, que combina el motor de gasolina 1.6 T-GDI con un propulsor eléctrico para alcanzar una potencia total de 239 CV. Utiliza una transmisión automática de seis velocidades y puede configurarse tanto con tracción delantera como con tracción total. También tiene etiqueta ECO.

La alternativa más potente de la gama es el Sportage híbrido enchufable (PHEV). Mantiene el motor 1.6 T-GDI, pero incorpora un sistema con un motor eléctrico alimentado por una batería de mayor capacidad para alcanzar una potencia combinada de 288 CV. Esta mecánica se ofrece con cambio automático de seis velocidades y, como novedad dentro de esta configuración, permite elegir entre tracción total y delantera. Además, puede recorrer hasta 65 kilómetros en modo eléctrico y cuenta con etiqueta Cero Emisiones.

Con esta combinación de diseño específico y diferentes alternativas mecánicas, el Sportage Black Edition se posiciona como una opción adicional dentro de la gama del SUV de Kia para quienes buscan un plus de exclusividad. El renovado Sportage está disponible también con los acabados Concept, Drive, Tech y GT-Line. El modelo está disponible en España desde el 10 de julio de 2026.

Aunque hoy asociamos este tipo de soluciones a los coches más modernos y tecnológicos, los tiradores de las puertas han experimentado una evolución importante en los últimos años. Las primeras manillas exteriores eran una prolongación de las utilizadas en las puertas de las viviendas.

Un sistema que ha evolucionado con los años

Eran piezas metálicas sencillas que servían para abrir la puerta y poco más. Con el paso del tiempo aparecieron mecanismos giratorios compactos y, más tarde, sistemas accionados mediante varillas o cables internos, permitiendo separar el mecanismo de apertura del cierre.

Fue a partir de la década de 1950 cuando el diseño empezó a ganar peso. Aparecieron tiradores tipo pestaña, pulsadores, manillas de extracción y diferentes soluciones embutidas en la propia carrocería con el objetivo de que este elemento interfiriera lo menos posible en las líneas exteriores del vehículo.

Uno de los ejemplos más llamativos de aquella época fue el Mercedes-Benz 300 SL ‘Gullwing’. Su pequeño tirador, integrado de forma muy discreta en el lateral, demostraba que una pieza tan importante podía convertirse también en un elemento de diseño. Otro ejemplo conocido llegó en 1997 con el Alfa Romeo 156. En este caso, la marca italiana ocultó los tiradores de las puertas traseras junto a los marcos de las ventanillas para conseguir que su berlina de cuatro puertas tuviera una apariencia más cercana a la de un coupé.

Evoluciones posteriores llegaron con el Tesla Model S en 2012. El modelo popularizó los tiradores eléctricos autoescamoteables, capaces de permanecer al mismo nivel que la carrocería y desplegarse cuando el vehículo detecta que va a ser utilizado. Esta solución tiene, además, una ventaja añadida cuando se trata de coches eléctricos, ya que reducir las irregularidades de la superficie exterior contribuye a mejorar la aerodinámica, reducir el consumo y aumentar la autonomía.

Problemas de seguridad

El problema aparece cuando ese mecanismo pasa a depender de un sistema eléctrico. Un tirador que se despliega con un motor puede funcionar a la perfección durante el uso normal del vehículo, pero plantea dudas cuando se produce un accidente, ya que puede provocar pérdidas de alimentación eléctrica o afectar al funcionamiento de sus sistemas, impidiendo que las puertas se puedan abrir con normalidad.

Este es el motivo por el que en China han decidido intervenir. La nueva normativa sobre seguridad de los tiradores de las puertas establece que los vehículos deberán disponer de una función de apertura mecánica tanto desde el interior como desde el exterior.

La medida comenzará a aplicarse el 1 de enero de 2027 y conlleva limitar el uso de tiradores de puerta enrasados que dependan de un sistema eléctrico para ser accionados. Las autoridades chinas pretenden con ello que exista una alternativa mecánica capaz de funcionar cuando el sistema eléctrico no lo haga.

Y esta normativa, pionera en China y en todo el mundo, puede tener consecuencias a escala global, ya que los fabricantes que desarrollan coches para diferentes mercados pueden optar por utilizar tiradores de puerta tradicionales en lugar de diseñar sistemas específicos para cada región, lo que ayuda a reducir los costes de desarrollo y a simplificar los procesos de fabricación.

En Europa y Estados Unidos son legales, de momento

En Europa, los tiradores escamoteables no están prohibidos. La homologación se realiza a través del Reglamento UNECE n.º 11, que establece requisitos relacionados con la seguridad de las cerraduras, las bisagras y los componentes de retención de las puertas, pero no prohíbe este tipo de tirador siempre que el conjunto cumpla los requisitos.

Lo mismo ocurre en Estados Unidos. La normativa federal FMVSS 206 regula los sistemas de cierre y los elementos de retención de las puertas para reducir el riesgo de apertura accidental o de expulsión de los ocupantes durante un impacto, pero tampoco existe una prohibición específica de los tiradores escamoteables.

Por último, estos sistemas ya han generado preocupación en Occidente en el pasado. La NHTSA, la agencia estadounidense encargada de la seguridad vial, ha abierto una investigación preliminar sobre algunos Tesla Model Y de 2021 tras recibir quejas relacionadas con tiradores exteriores electrónicos que podían quedar inoperativos, especialmente cuando el vehículo sufría problemas de baja tensión en la batería de 12 voltios.

Omoda no nació como una marca independiente

Actualmente, Omoda es una marca con identidad propia, pero sus orígenes fueron diferentes. Chery presentó Omoda en el Salón de Guangzhou de 2021 como una nueva línea global de productos y, junto a ella, dio a conocer su primer producto, el 5. En aquel momento, y como ha pasado otras veces en la industria (el ejemplo más reciente es el de Cupra y Seat), Omoda todavía no era la marca independiente que conocemos hoy.

Su transformación tuvo lugar un año más tarde. En 2022, la línea de productos Omoda se convierte en una marca independiente integrada en el paraguas del Grupo Chery y en 2023 tiene lugar su desembarco en España. Esta transformación explica por qué el primer modelo de la marca aparece en algunos documentos como Chery Omoda 5 y, poco después, se convierte en un Omoda auténtico.

Un nombre elegido entre más de 10.000 propuestas

El proceso de elección de un nombre para una marca o producto suele ser largo. Sin embargo, Chery fue un paso más allá y recabó tantas propuestas que la decisión final parecía imposible de tomar. El fabricante chino llevó a cabo un proceso internacional de búsqueda de denominación que acabó con más de 10.000 propuestas procedentes de 30 países diferentes. Y Omoda fue elegido.

En cuanto al significado del nombre Omoda, la explicación oficial de Chery apunta a una creación compuesta derivada de dos conceptos diferentes, por un lado, la letra “O” y, por otro lado, la palabra “MODA”. Chery explica que “O” procede de una raíz latina asociada a lo nuevo, mientras que “MODA” hace referencia a la moda y las tendencias. En otras ocasiones se ha apuntado a que la “O” también estaría relacionada con el oxígeno y la idea de una nueva vida o vitalidad.

El Omoda 5 fue concebido desde el principio como un coche global

Una de las características más interesantes del primer modelo de la marca es que no fue desarrollado solo para China. A diferencia de lo que hacían otros fabricantes chinos hace algunos años, antes de la gran expansión que estas compañías han experimentado, Chery desarrolló el Omoda 5 pensando en convertirlo en un producto global.

Chery aseguró durante su presentación que el modelo había sido creado para cumplir los principales estándares internacionales de seguridad y que estaba preparado para llegar a mercados fuera de las fronteras china. La compañía hablaba entonces de Europa, Australia, Sudamérica y el Sudeste Asiático, entre otras regiones.

De hecho, el proyecto se llevó a cabo en un plazo de 18 meses desde que el Omoda 5 fue plasmado por primera vez en un modelo de arcilla hasta la fabricación de la primera unidad de producción. Además, se planteó desde el principio para que estuviera basado en una plataforma, la T1X, capaz de adaptarse a diferentes sistemas de propulsión, incluyendo motores de combustión, sistemas híbridos y una versión 100% eléctrica.

Mucho más que un eslogan

El diseño del Omoda 5 se desarrolló bajo una filosofía denominada Art in Motion (arte en movimiento). Chery se refirió a este concepto desde la presentación del modelo para explicar cómo había sido creada una carrocería en la que las formas, los juegos de luces y sombras, y las superficies curvas tenían un papel protagonista.

Este lenguaje de diseño se ha mantenido con el paso de los años, incluso con la llegada de nuevos modelos a la marca. En el Omoda 5 todavía se conservan las formas suaves y futuristas y una característica parrilla con una trama geométrica que se ha convertido en uno de los elementos más reconocibles de la firma.

Una marca que nació casi eléctrica

El Omoda 5 fue el primer modelo de la familia y se convirtió en la seña de identidad de la marca. Cuando debutó, lo hizo equipado con motores de combustión interna. Sin embargo, con Omoda ya como marca independiente, el debut de su primer coche eléctrico no tardó en llegar. En abril de 2023, la marca presentó en Shanghái el Omoda 5 e-QUA, una variante eléctrica del todocamino compacto.

Más tarde, ese primer modelo eléctrico evolucionaría hasta convertirse en el actual Omoda 5 EV, un coche que anuncia 150 kW (204 CV) de potencia y una batería de 61 kWh con la que homologa hasta 430 kilómetros de autonomía con una sola carga. Durante años, fue uno de los coches eléctricos más baratos que se podían comprar en España.

Por otro lado, el Omoda 5 EV ha convivido desde entonces con su alternativa equivalente de combustión y, desde hace algunos meses, con una versión híbrida, el Omoda 5 SHS-S con el que la marca china está ampliando la gama mecánica a la vez que incorpora nuevos modelos al mercado español.

Su relación con un robot humanoide

Quizá una de las curiosidades más llamativas y menos conocidas de Omoda es que el universo tecnológico de la marca china no está ligado en exclusiva al sector del automóvil. De hecho, Chery, matriz de Omoda y Jaecoo, también ha lanzado una división de robótica llamada AiMOGA.

Uno de sus proyectos más conocidos es Mornine, un robot humanoide pensado para desempeñar funciones de atención e interacción con clientes en los concesionarios del grupo. La compañía llegó a anunciar la comercialización de 220 unidades de este robot y asegura que puede reconocer personas, comprender solicitudes, planificar movimientos y realizar determinadas interacciones físicas de forma autónoma.

Omoda y Jaecoo nacieron para ocupar espacios diferentes

Aunque en España ambas marcas comparten estructura comercial y concesionarios, Omoda y Jaecoo no fueron concebidas para competir entre sí dentro del mismo segmento de mercado. Omoda busca posicionarse alrededor de los SUV y crossover prestando una mayor atención al diseño y a las tendencias, mientras que Jaecoo se ha orientado hacia un posicionamiento más premium, con una gama SUV que ofrece mayores capacidades fuera del asfalto.

No obstante, los productos de Omoda y Jaecoo comparten plataforma, motorizaciones y tecnología, si bien el posicionamiento que tienen sus productos en principio es diferente. Eso sí, los precios juegan dentro de la misma horquilla, lo que hace que sea difícil que los clientes no consideren modelos de ambas marcas como posible opción de compra.

El origen del Opel Corsa A y la planta de Figueruelas

El proyecto recibió inicialmente la denominación S-car y fue algo más que el desarrollo de un nuevo utilitario. Y es que, a la vez que se creó el primer Corsa, General Motors estaba dando forma a una nueva fábrica en España, que sería la encargada de producir el modelo. La planta de Figueruelas, en Zaragoza, comenzó así a fabricar el Opel Corsa en otoño de 1982, convirtiéndose con el tiempo en uno de los centros industriales más importantes para este modelo, para la marca y, ahora también, para el Grupo Stellantis.

Para dar forma al Corsa, Opel recurrió al diseñador Erhard Schnell, responsable también de la estética de modelos tan conocidos como el Opel GT. El resultado fue un utilitario de aspecto moderno, con formas bastante angulosas y unos pasos de rueda marcados, inspirados en los coches de rally.

Al mismo tiempo, los ingenieros cuidaron la aerodinámica de un coche que tan solo medía 3,62 metros de largo y lograba un coeficiente aerodinámico de 0,36. Si bien hoy esa cifra es alta para los estándares actuales, hace más de cuatro décadas se consideraba un buen resultado, mucho más para un coche de estas características.

Inicialmente, el Opel Corsa A estaba disponible con dos opciones de carrocería, una de dos volúmenes y tres puertas, y otra con tres volúmenes y dos puertas, conocido como Corsa TR y pensado para algunos mercados europeos. Ambos compartían plataforma y características técnicas, y a partir de 1985 se añadieron las opciones de cuatro y cinco puertas a la gama del utilitario alemán.

La gama de motores

En un principio, la oferta de motores de la primera generación del Corsa estuvo compuesta por mecánicas de gasolina de cuatro cilindros con diferentes cilindradas y niveles de potencia. La opción de acceso a gama era un sencillo propulsor de 1.0 litro alimentado por carburador con una potencia de 45 CV.

Los que buscaban algo más de prestaciones podían elegir entre un 1.2 litros de 55 CV y un 1.3 litros de 70 CV, motor este último que se convirtió en una de las alternativas más interesantes de la gama. La mayoría de estas versiones utilizaban cajas de cambio manuales de cuatro velocidades, aunque algunas podían incorporar una quinta marcha.

La gama también incluyó alguna que otra variante diésel, si bien el peso de la oferta mecánica recaía sobre los motores de gasolina. No obstante, en 1987 Opel introdujo un propulsor de gasóleo de origen Isuzu con 1.5 litros y 50 CV, un propulsor que tan solo un año después se convirtió en un turbodiésel de 67 CV con el que se obtenía un mayor rendimiento y capacidad.

Con el paso de los años, la oferta mecánica fue evolucionando para adaptarse a nuevos estándares de potencia. El motor de 1.3 litros recibió versiones de 60 CV y 75 CV, mientras que, a finales de la década de 1980, el popular bloque de 1.3 litros fue reemplazado por un nuevo motor de 1.4 litros. Este último llegó con versiones de inyección, alcanzando con ello los 82 CV de potencia en el Corsa 1.4 Si. También apareció un motor 1.6 que acabaría convirtiéndose en la base de la versión más deportiva de la gama.

El Opel Corsa GSi

Porque si hay una versión que permite entender hasta dónde llegó la primera generación del utilitario alemán, ese fue el Opel Corsa GSi. Antes de que apareciera, la firma del rayo ya había ofrecido el Corsa SR, posteriormente sustituido por el GT.

Equipada con el motor 1.3 de 70 CV, esta versión lucía una imagen más deportiva, llantas específicas y una puesta a punto ligeramente más dinámica que la del resto de versiones. Sin embargo, el Corsa GT tenía unas prestaciones modestas dentro del segmento de pequeños deportivos que empezaban a dominar el mercado.

Opel decidió actuar y en 1988 presentó el Corsa GSi. La marca lo equipó con un motor de 1.6 litros, con cuatro cilindros, inyección de combustible y 100 CV de potencia. Todo ello, en un coche que pesaba unos 820 kilos, por lo que su comportamiento y prestaciones estaban muy por encima de lo esperado para un utilitario de apenas 100 CV.

La combinación de un peso contenido en un coche de tracción delantera con una mecánica de mayor potencia convirtió al pequeño Corsa GSi en una alternativa capaz de plantar cara a los utilitarios deportivos de la época. A esta base, los ingenieros de Opel añadieron una suspensión y unos frenos nuevos, asientos deportivos, una nueva instrumentación específica, llantas y pequeños detalles estéticos que le permitían diferenciarse del resto de la gama como la versión de alto rendimiento del Corsa A.

Ediciones especiales y la actualización en 1990

Entre 1982 y 1993, la gama del Opel Corsa A recibió diferentes versiones y ediciones especiales. Entre ellas hubo modelos como el conocido Corsa Swing, una configuración con un precio contenido, o el Corsa Steffi Special, lanzado en 1988 para homenajear los éxitos de la tenista alemana Steffi Graf.

También hubo espacio para modelos tan raros como el Corsa Spider, desarrollado en colaboración con Irmscher, que convirtió al pequeño utilitario en un descapotable de cuatro plazas con techo duro opcional. La relación con Irmscher también dio lugar a los Sprint C y Sprint DR.

En 1990, el Corsa recibió una actualización que le permitió afrontar sus últimos años de vida comercial. Entre los cambios más relevantes se encontraba un frontal con nuevos faros, parrilla y paragolpes, un interior revisado y una gama mecánica que continuó evolucionando con la llegada de motores de inyección y catalizador.

El Corsa A permaneció en activo hasta 1993, cuando Opel presentó la segunda generación. Para entonces ya se habían fabricado 3,1 millones de unidades, lo que había permitido a la marca hacerse un nombre dentro del floreciente segmento B de utilitarios en Europa. La historia continúa 44 años después, con la sexta generación del modelo, un producto derivado de Stellantis que aún hoy es uno de los modelos más importantes de la marca y una de las razones por las que en Figueruelas se siguen produciendo coches.

La gama de modelos del fabricante propiedad de SAIC Motor ya ofrece un MG Hector. Sin embargo, el Hector Tomahawk, a pesar de compartir nombre, no guarda ningún tipo de relación con el modelo de combustión interna, ya que lo que la marca ha hecho ha sido simplemente cambiar al nombre al Wuling Starlight 560, un modelo presentado a finales de 2025 y que llegó a los concesionarios chinos a comienzos de 2026.

Así es el MG Hector Tomahawk

A nivel de diseño, las versiones tanto eléctrica como híbrida enchufable se diferencian en detalles como la parrilla y el paragolpes delantero, cada uno con pequeñas modificaciones respecto a los modelos equivalentes de Wuling. El PHEV tiene un frontal del mismo color que la carrocería, una entrada de aire de mayor tamaño, revestimiento de color negro y una protección inferior que simula el aluminio.

La versión eléctrica, por el contrario, adopta un frontal más sencillo y cuadrado, prácticamente idéntico al de su hermano de Wuling. En cuanto a medidas, el nuevo SUV de MG no hace diferenciación por sistema de propulsión, por lo que estamos ante un vehículo con una carrocería que llega hasta los 4.745 mm de longitud, tiene una distancia entre ejes de 2.810 mm y una altura libre al suelo de 230 mm.

En lo que respecta al interior, el habitáculo está disponible en configuración de dos o tres filas de asientos, acompañados de un maletero con 610 litros de capacidad volumétrica en la versión de cinco plazas o 192 litros cuando se instala la tercera fila con dos asientos adicionales.

Entre su equipamiento encontramos un sistema multimedia con una pantalla táctil de 15,6 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, un sistema de control gestual para la pantalla táctil, un techo panorámico de doble panel, un sistema de iluminación ambiental con 256 colores y un sistema de sonido compuesto por 10 altavoces.

Una de las funciones más llamativas que encontramos en el nuevo MG Hector Tomahawk es su asistente basado en Inteligencia Artificial, el cual también incorpora un modo karaoke y una biblioteca con más de 8.000 canciones de diferentes géneros.

Dos motorizaciones electrificadas

Mientras tanto, la oferta mecánica del Hector Tomahawk se divide en dos. Por un lado, tenemos una variante completamente eléctrica que utiliza un único motor situado en el eje delantero para desarrollar una potencia de 150 kW (204 CV). El motor se alimenta de la energía acumulada en una batería de 69,2 kWh, la cual le permite superar los 500 kilómetros de autonomía por carga. Entre sus características técnicas destaca la carga rápida en corriente continua a una potencia de hasta 90 kW, y las funciones V2L y V2H.

Como alternativa al modelo eléctrico, MG también ofrece el Hector Tomahawk PHEV, una versión híbrida enchufable que combina un motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros que actúa como generador para un motor eléctrico y una batería con 20,5 kWh de capacidad energética. La autonomía combinada supera los 1.100 kilómetros, incluyendo 115 kilómetros que puede recorrer utilizando solo electricidad.

Precios con posibilidad de alquilar la batería

En términos de precio, el MG Hector Tomahawk eléctrico está a la venta en la India por entre 1.949.000 y 2.349.000 rupias, lo que según el tipo de cambio actual equivale a entre 17.600 y 21.300 euros.

Los compradores también pueden adquirirlo mediante el sistema Battery-as-a-Service (BaaS), que reduce el precio inicial hasta 1.399.000 rupias (unos 12.600 euros). A cambio de esa rebaja, MG cobra 4,90 rupias (0,04 euros) por cada kilómetro recorrido a cambio del uso de la batería.

Mientras tanto, el MG Hector Tomahawk híbrido enchufable está disponible por 2.570.000 rupias (23.300 euros) si se adquiere en propiedad, mientras que, si se hace mediante BaaS, el precio se reduce a 2.179.000 rupias (19.700 euros), con una tarifa de alquiler de la batería de 3,20 rupias (0,03 euros) por kilómetro. Las entregas de la versión eléctrica comenzarán en septiembre, mientras que las del híbrido enchufable lo harán en noviembre.

Recientemente, un MG4 eléctrico ha alcanzado los 200.000 kilómetros realizando servicios VTC en Madrid. Lo interesante aquí es que ha acumulado ese kilometraje en tan solo tres años y que, tras realizar un análisis SOH (State of Health) en un concesionario oficial MG, que permite conocer el estado de salud de la batería después de un kilometraje elevado para un coche eléctrico, se ha descubierto que la batería todavía conserva el 90% de su capacidad original.

Este MG4 eléctrico trabaja como VTC en Madrid

La unidad en cuestión es un MG4 Standard matriculado en junio de 2023 y equipado con una batería de 49 kWh. Desde entonces ha sido utilizada para realizar servicios de Cabify en Madrid, acumulando unos 6.000 kilómetros al mes. El uso como VTC o taxi supone un elevado nivel de exigencia para cualquier coche, ya que implica interminables horas de servicio, numerosos desplazamientos urbanos e interurbanos y un kilometraje muy superior al que suele acumular un turismo particular.

No obstante, este ejemplar del compacto eléctrico de MG ha superado con éxito la prueba, contribuyendo a acabar con uno de los mayores miedos a los que se enfrentan muchos conductores a la hora de comprar un coche eléctrico: la degradación de la batería. Y es que después de recorrer 200.000 kilómetros, la batería de este MG4 conserva aún el 90% de su capacidad.

Esto significa que la degradación registrada durante todo ese periodo se sitúa en el 10%. Visto de otra forma, el MG4 Standard con batería de 49 kWh homologa una autonomía de 350 kilómetros según el protocolo WLTP. Con una degradación del 10%, esta unidad todavía debe ser capaz de cubrir unos 315 kilómetros con una sola carga.

La degradación es uno de los aspectos que más preocupa a los usuarios de coches eléctricos. Con el paso del tiempo, la acumulación de kilómetros y los ciclos de carga y descarga, las baterías pierden parte de su capacidad, reduciendo la autonomía disponible. En este caso concreto, sin embargo, el MG4 analizado conserva nueve de cada diez unidades de capacidad de las que tenía cuando era nuevo.

MG atribuye parte de este resultado a la tecnología empleada en sus baterías y a la experiencia de SAIC Motor, además de que la compañía trabaja junto a CATL, el mayor proveedor de baterías para automoción del mundo, en el desarrollo de las unidades equipadas en sus modelos.

La marca también considera que la gestión es otro aspecto que contribuye a garantizar la durabilidad de sus baterías. El MG4 incorpora una tecnología denominada Integrated Thermal Management System, encargada de mantener la batería dentro de una temperatura de funcionamiento adecuada, sin importar las condiciones exteriores, algo vital en un coche que opera en Madrid, donde las temperaturas son muy bajas en invierno y especialmente elevadas en verano.

Costes de uso y mantenimiento muy bajos

Al mismo tiempo, los 200.000 kilómetros de esta unidad permiten hacerse una idea de los costes que puede tener un coche eléctrico cuando se utiliza de una forma intensiva. El conductor asegura que el consumo medio se sitúa entre 12 y 13 kWh, mientras que únicamente en los días más fríos del invierno y durante los más calurosos del verano aumenta hasta 14 o 15 kWh.

Este MG4 recorre unos 6.000 kilómetros al mes y su conductor calcula que el gasto en electricidad ronda los 50 euros mensuales. Esta cifra es posible gracias a una tarifa específica para vehículos eléctricos y a que dispone de un cargador instalado en su domicilio.

En cuanto al mantenimiento realizado durante estos 200.000 kilómetros que ha cubierto en tan solo tres años, el propietario explica que su coche solo ha pasado por el taller para realizar las revisiones anuales programadas. A esto se suma el cambio de los neumáticos delanteros a los 123.000 kilómetros y de los traseros a los 130.000.

Mientras tanto, este MG4 que trabaja en Madrid como VTC todavía conserva los discos y las pastillas de freno originales. Esto es posible gracias al sistema de frenada regenerativa que equipan los coches eléctricos, el cual permite reducir el uso de los frenos, si bien la duración de estos componentes depende de factores relacionados con el tipo de conducción y utilización del vehículo, aunque por lo general suelen tener una vida útil más larga que en un coche de combustión tradicional.

Lo cierto es que el segmento de todoterrenos es un mercado venido a menos. Muchas son las marcas que se han visto obligadas a prescindir de este tipo de vehículos por cuestiones de normativa, apostando por los SUV como alternativa, aunque para el conductor que busca un vehículo con un enfoque mucho más aventurero y demanda un extra de prestaciones, los todocamino pueden no ser la respuesta.

Entonces, ¿qué opciones hay? En este caso, un vehículo a medio camino entre un SUV y un todoterreno puede ser una solución interesante, y si tiene algún tipo de electrificación que le ayuda a cumplir con los límites de emisiones a la vez que te permite ahorrar algo de combustible en un coche que, de por sí, es muy pesado, mejor aún.

Estética 4x4 con un interior tecnológico

El GAC Yue 7 cumple con todos estos requisitos y se postula como una alternativa real a coches como el ya citado Land Cruiser, el Land Rover Defender o, incluso el Ineos Grenadier o el Jeep Wrangler. Y es que el modelo chino no es un todoterreno al uso, pero tiene una estética que puede cumplir de sobra con las expectativas de alguien que busca imagen y un desempeño estándar fuera del asfalto.

El Yue 7 es un coche que, a simple vista, entra por los ojos. Hablamos de un SUV de 4,99 metros de largo que ofrece 2,03 metros de anchura y 1,93 metros de altura. Los parachoques están cubiertos de protecciones plásticas de color negro, al igual que los guardabarros ensanchados, los estribos laterales y el paragolpes trasero.

En el frontal, GAC ha instalado una parrilla que integra las ópticas de LED, flanqueadas por tres lamas de luz vertical que dibujan una firma lumínica específica. A esto se suma un capó muy alto, unas aletas delanteras con guardabarros ensanchados y unos robustos tiradores de puerta. También hay un techo plano con barras longitudinales, formas cuadradas y musculosas, una zaga con pilotos LED verticales y una rueda de repuesta colgando del portón del maletero.

Dentro, como viene siendo habitual en los coches que vienen desde China, el GAC Yue 7 es un portento tecnológico. La marca ha instalado una gran pantalla táctil central para el sistema de información y entretenimiento, situada sobre dos salidas de ventilación de buen tamaño y una serie de perillas que controlan diferentes funciones del vehículo.

Hay un volante de cuatro radios con mandos integrados y un cuadro de instrumentos digital, así como una segunda pantalla en la parte inferior del parabrisas donde los ocupantes pueden consultar diferentes datos del vehículo, incluyendo las funciones del Head-Up Display.

El resto de la cabina es una mezcla de acabados de alta gama con detalles de diseño muy llamativos, como la ancha consola inferior, el punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, los altavoces integrados en el salpicadero, la guantera del lado del acompañante o los robustos tiradores interiores de las puertas que sirven de asideros.

El sistema de propulsión híbrido enchufable del GAC Yue 7

Si estás esperando un enorme motor V8 bajo el capó, GAC apuesta por una solución muy diferente que, además, le permite cumplir con sus objetivos ambientales. Y es que el Yue 7 es un SUV híbrido enchufable, dotado de un sistema de propulsión electrificado que ofrece una buena combinación entre rendimiento y autonomía sin emisiones.

La base del tren motriz es un motor de gasolina de 1.5 litros con 167 CV que trabaja junto a un propulsor eléctrico cuya potencia no ha sido revelada. Si bien desconocemos la potencia combinada del sistema de propulsión, el GAC Yue 7 se ofrece con dos opciones de batería para los que buscan más o menos autonomía en modo eléctrico.

El cliente puede escoger entre una unidad de 28,3 kWh o una de hasta 45,9 kWh. Con esta última, el Yue 7 homologa hasta 188 kilómetros de autonomía en modo eléctrico según el protocolo chino CLTC, por lo que bajo el estándar WLTP europeo, esa cifra debería rondar entre los 140 y 150 kilómetros por carga.

Por ahora, GAC no ha revelado precios de venta ni si va a traer el Yue 7 al mercado europeo, pero dada su configuración híbrida enchufable, podría encajar en los planes de la mayoría de marcas chinas que aspiran a aumentar su cuota de mercado en el Viejo Continente.

Como bien sabrás, muchos de los coches que se venden en China no llegan al mercado europeo, incluso si el fabricante que lo comercializa en tierras asiáticas es una compañía occidental. La firma alemana mantiene una joint venture específicamente creada para el mercado chino llamada SAIC-Volkswagen, quien ha dado vida a la gama de modelos ID.Era que se vende en exclusiva en ese mercado.

Así es el Volkswagen ID.Era 5S

En el reciente Salón del Automóvil de Chengdu 2026, la compañía presentó el segundo integrante de esa gama, el ID.Era 5S, una berlina híbrida enchufable pensada para el comprador que hasta ahora se decantaba por los sedanes de Volkswagen, pero que está dispuesto a dar el salto a un modelo electrificado solo si el precio es competitivo y está a la altura de los vehículos de combustión equivalentes.

SAIC-Volkswagen ha dado forma a un vehículo de segmento E con una carrocería que alcanza los 4.836 mm de largo, con una anchura de 1.880 mm y una altura de 1.505 mm, todo ello sobre una plataforma que le confiere una distancia entre ejes de 2.766 mm.

A nivel de diseño, el Volkswagen ID.Era 5S es un vehículo con un estilo muy acorde a la línea estética de la compañía para el mercado chino. Podemos encontrar un grupo óptico muy delgado en el frontal, un parachoques con una estética deportiva, un capó bajo para mejorar la aerodinámica, tiradores de puerta enrasados, una firma luminosa trasera que recorre todo el ancho de la carrocería y una sutil caída del techo estilo fastback, si bien todavía conserva la forma de una berlina clásica.

En cuanto al interior, Volkswagen sigue apostando por un estilo minimalista. Superficies limpias, ausencia casi total de botones e interruptores físicos, un volante de dos radios, una consola central ancha y una gran pantalla táctil central para el sistema de información y entretenimiento con una diagonal de 15,6 pulgadas.

Otras características del habitáculo incluyen un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas de estilo flotante, compatibilidad con Apple CarPlay, Huawei HiCar y Carlink, un sistema de sonido con seis altavoces, una palanca de cambios situada en la columna de dirección, soportes para teléfonos móviles en la consola central, portavasos y asientos delanteros con función calefacción y ventilación. Además, los dos asientos delanteros se pueden abatir por completo creando una cama para dos personas.

Y, por si todo esto no fuera suficiente, la joint venture china ha dotado al Volkswagen ID.Era 5S con lo último en tecnología, lo que incluye la función Navigation-on-Autopilot (NOA), y sistemas de ayuda a la conducción del Nivel 2 que ha sido desarrollados por Volkswagen junto a Momenta, Horizon Robotics y Carizon.

Un eficiente sistema de propulsión híbrido enchufable

Uno de los apartados donde más destaca el Volkswagen ID.Era 5S es en su sistema de propulsión. Concebido como un coche híbrido enchufable, esta berlina china cuenta con un sistema que incluye un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros de aspiración natural como base, el cual desarrolla una potencia de 109 CV.

El propulsor térmico trabaja junto a otro motor totalmente eléctrico que ofrece 177 CV de potencia y 270 Nm de par. A su vez, la mecánica eléctrica se alimenta a partir de una batería LFP de 19,1 kWh que le otorga hasta 160 kilómetros de autonomía sin necesidad de recargar, según cifras homologadas por el ciclo chino CLTC.

Y, si es necesario recargar la batería, la berlina híbrida enchufable puede pasar del 30% al 80% de su capacidad en 15 minutos. A su vez, funcionando en modo híbrido logra un consumo combinado de apenas 2,8 l/100 km, mientras que una vez se descarga por completo la batería, el consumo medio es de 4,19 l/100 km, lo que le otorga, según SAIC-Volkswagen, autonomías combinadas de hasta 2.000 kilómetros.

Por último, el precio de venta del Volkswagen ID.Era 5S en China es de 89.900 yuanes, lo que al cambio, según el tipo actual, equivale a tan solo 11.500 euros. En comparación, un Volkswagen ID.7 de acceso a gama tiene un precio en España de 41.655 euros sin incluir equipamiento opcional, o lo que es lo mismo, unos 30.000 euros más caro que la berlina china híbrida enchufable.

En declaraciones recogidas por el diario El Mundo, la DGT afirma que no habrá cambios en el examen teórico del carné de conducir. “Por ahora sigue todo igual. Se está estudiando incluir vídeos de percepción del riesgo en la parte teórica, pero todavía no hay nada. Esto supondría la modificación del Reglamento de Conductores y todavía ni se ha iniciado el proceso”, señalan desde el organismo dirigido por Pere Navarro.

Esto significa que el examen teórico para obtener el carné de conducir, la primera de las dos pruebas que valida a un aspirante a conseguir el permiso, mantendrá la misma estructura que hasta ahora, un examen de tipo test con 30 preguntas que se deben contestar en un máximo de 30 minutos y que permite hasta tres errores sin obtener un suspenso.

Las redes sociales, en muchas ocasiones, se convierten en focos de desinformación donde se generan bulos que provocan una opinión popular equívoca. Todo lo relacionado con multas de tráfico, normas y procesos de la DGT suele despertar el interés de muchos, lo que aumenta las visualizaciones y permite a los creadores de contenido mejorar sus métricas.

La reforma del Reglamento General de Circulación

Y el origen de estas informaciones que Tráfico ha tenido que salir a desmentir se encuentra en la reforma del RGC que entrará en vigor el próximo 1 de octubre y que trae consigo muchas novedades. Eso sí, no habrá cambios en la forma en la que se realizan los exámenes del carné de conducir, ni en la prueba teórica ni en el examen práctico.

La gran novedad de la reforma del RGC la encontramos en la primera definición legal de “usuarios vulnerables”. La norma identifica expresamente dentro de esta categoría a los peatones (incluidas las personas con discapacidad, personas mayores, menores y personas con movilidad reducida), ciclistas, conductores de vehículos de movilidad personal (VMP) y conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores.

Los usuarios vulnerables pasan a ser el foco principal de esta reforma, en la que se refuerza su protección y adapta las normas a una movilidad más centrada en las personas y en los entornos urbanos. De ahí que se haya generado esa información difundida por redes sociales en la que se daba a entender que la DGT iba a endurecer el examen teórico como medida para que los nuevos conductores obtengan una mayor formación y concienciación antes de salir a la carretera.

Otras áreas donde sí que habrá cambios a consecuencia de esta modificación del Reglamento es, por ejemplo, en la forma en la que se adelantan a usuarios vulnerables fuera de poblado, el uso de carriles de emergencia, las motocicletas que ahora podrán circular por el arcén en determinadas circunstancias o una normativa más severa y detallada en todo lo relacionado con los VMP.

Cambios en el nuevo carné de conducir a partir de 2028

Por otro lado, sí que se esperan cambios en el carné de conducir en Europa a partir de 2028. Basados en la nueva Directiva (UE) 2025/2205, que entró en vigor el 25 de noviembre de 2025, los aspirantes a conductores podrán obtener el carné a los 17 años. Sin embargo, solo podrán ponerse al volante de un vehículo si van acompañados de un conductor de al menos 24 años y con más de 5 años de experiencia.

Al mismo tiempo, se establece un período de prueba mínimo de 2 años, es decir, que los conductores con 17 años que se saquen el carné deberán llevar la L durante 24 meses. También se endurecen las normas y sanciones en ese período, especialmente en lo relacionado con la conducción bajo los efectos del alcohol y con el uso del cinturón de seguridad o de los sistemas de retención infantil.

Por último, a partir de 2028 se espera que los exámenes para la obtención del carné de conducir se prestará especial atención a cuestiones relacionadas con la seguridad vial, como los ángulos muertos, los sistemas de asistencia a la conducción, la apertura segura de las puertas y las distracciones provocadas por el teléfono móvil, a la vez que aumentará el peso de los usuarios vulnerables en la formación, con especial atención a peatones, niños y ciclistas.

Mónaco es un lugar único para ver coches de lujo. En sus calles se dan cita muchos millonarios que no dudan en sacar a pasear sus vehículos, por lo que si quieres disfrutar de algunos de los mejores superdeportivos del mundo tan solo tienes que dar una vuelta por el trazado del circuito urbano. Y, con un poco de suerte, incluso podrás ver a un piloto de la parrilla de Fórmula 1 conduciendo su coche privado.

Al parecer, Fernando Alonso es uno de los habituales. El bicampeón del mundo ha sido cazado en numerosas ocasiones mientras pasea por las calles del Principado de Mónaco al volante de algunos de sus coches, incluyendo el Valkyrie que protagoniza estas líneas, cazado por TheSupercarBlog, y que, como no podía ser de otra forma, está terminado en el mismo tono de verde que el monoplaza con el que participa en el campeonato.

A esto hay que añadir los detalles en amarillo presentes en diferentes zonas de la carrocería y unas llantas carenadas que realzan ese aspecto de coche de carreras que tiene el Aston Martin Valkyrie. En su interior, Alonso utiliza unos auriculares como los que se utilizan en las carreras, mientras que esta unidad en particular luce una matrícula personalizada con el dorsal que el asturiano utiliza en competición.

El Aston Martin Valkyrie de Fernando Alonso

El Aston Martin Valkyrie es uno de los proyectos más extremos desarrollados por la firma de Gaydon y nació con el objetivo de acercar a un coche de carretera la tecnología y las prestaciones de un monoplaza de Fórmula 1. Para lograrlo, Aston Martin se asoció con Red Bull Advanced Technologies, dando como resultado un hiperdeportivo del que solo existen 275 unidades en el mundo.

Construidos todos ellos utilizando como base un chasis monocasco de fibra de carbono, el Valkyrie refleja todo ese despliegue tecnológico del automovilismo en un coche que puedes conducir por la calle. Esto incluye una aerodinámica cuidada al milímetro y un interior que parece sacado de los mejores circuitos de carreras del mundo.

Aunque lo más interesante ocurre bajo la piel del Valkyrie. Aston Martin se decantó por un sistema de propulsión híbrido que combina un motor V12 de aspiración natural y 6.5 litros desarrollado por Cosworth con un propulsor eléctrico y una batería construida por Rimac Automobili, la empresa especializada en el diseño de hiperdeportivos eléctricos.

Mientras que el motor de combustión es capaz de girar hasta las 11.000 rpm y entrega unos 1.000 CV de potencia, el sistema híbrido le aporta ese extra de rendimiento necesario en los hiperdeportivos modernos, lo que se traduce en una potencia combinada de hasta 1.176 CV. Toda esa potencia se canaliza directamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de siete velocidades desarrollada para el Valkyrie.

Uno de los aspectos más importantes del hiperdeportivo que con el que ha sido cazado Alonso es su relación entre potencia y peso. En su desarrollo, Aston Martin consiguió mantener el peso final en 1.355 kilos recurriendo a materiales ligeros tanto en el chasis como en elementos de la carrocería y del interior. El resultado es una relación peso-potencia de 1,15 kg/CV, cifra bastante baja si tenemos en cuenta que los coches de hoy en día suelen ser bastante pesados.

Los ingenieros de Aston Martin pusieron especial atención al apartado aerodinámico del Valkyrie. La carrocería incorpora enormes canales y superficies destinadas a generar carga aerodinámica, mientras que buena parte de los bajos del vehículo están diseñados para acelerar el flujo de aire y aumentar el efecto suelo.

Todo esto contribuye a que el hiperdeportivo pueda registrar un 0 a 100 km/h de tan solo 2,5 segundos, mientras que su velocidad máxima está cifrada en 350 km/h. Con solo 275 unidades fabricadas desde su debut 2016 (si bien la producción no comenzó hasta 2021), caja ejemplar se vendió por 2,89 millones de euros más impuestos, aunque hoy su valor es muy superior y es uno de los coches más codiciados por los coleccionistas y amantes de los superdeportivos.

El gas licuado de petróleo, o GLP, es un tipo de carburante que permite, según explica la compañía francesa, reducir el coste de combustible hasta un 40% frente a vehículos de gasolina tradicionales, ya que es más barato y tiene un precio que se suele mantener estable, sin las fluctuaciones tan agresivas que ha experimentado la gasolina y el diésel en los últimos seis meses, por ejemplo.

Las ventajas del GLP

Renault considera el GLP “como una solución de movilidad alternativa, accesible y de eficiencia probada”. Se trata de un carburante que deriva principalmente de la producción de gas natural, que destaca por su estabilidad a largo plazo y por su limitado impacto ambiental. De ahí que, a pesar de no contar con ningún tipo de electrificación en el motor, los coches de GLP se benefician del distintivo ECO.

A diferencia del hidrógeno, del que apenas existen estaciones de repostaje en España, el GLP está disponible como un carburante más en las gasolineras. De hecho, en el país hay ya más de 900 puntos de suministro de este combustible, lo que lo hace casi tan accesible como la gasolina y el diésel, con la diferencia de que su coste es inferior.

Por ejemplo, el precio medio del diésel en España hoy es de 1,88 euros por litro repostado, mientras que el de la gasolina se sitúa ya en 1,74 euros. En cambio, el GLP cuesta 1,08 euros por litro, lo que se traduce en un ahorro de entre 33 y 40 euros en el simple hecho de llenar un mismo depósito de 50 litros.

Eso sí, el consumo de los motores alimentados por GLP es mayor en comparación a un mismo propulsor que funciona con diésel o gasolina. Sin embargo, incluso teniendo en cuenta que el gasto es mayor, la enorme diferencia en el precio del litro provoca que sea mucho más rentable utilizar GLP que los combustibles tradicionales.

En concreto, Renault habla de un ahorro que puede llegar a ser de hasta un 40%, lo que se traduce en hasta 750 euros menos al año de gasto en gasolina. Por otro lado, la combinación de ambos combustibles también tiene una importante ventaja a la hora de repostar: la autonomía de los conocidos como bifuel puede llegar incluso a los 1.500 kilómetros si se combina un depósito de gasolina y uno de GLP.

Y es que los coches equipados con un sistema de propulsión de GLP disponen de dos depósitos, uno de gasolina y otro para el GLP. Ambos carburantes nunca trabajan al unísono, por lo que los combustibles no se mezclan ni en el depósito ni en el sistema de alimentación, lo que requiere llenar los dos depósitos por separado en la gasolinera.

La gama bifuel de Renault

En el caso de la firma del rombo, uno de los fabricantes con mayor presencia en el campo de la tecnología bicarburación gasolina/GLP, su gama actual incluye tres modelos que utilizan este tipo de sistemas de propulsión junto a mecánicas de gasolina tradicionales y trenes motrices híbridos.

Se trata de los Renault Clio, Captur y Symbioz, tres modelos que comparten el nuevo motor GLP Eco-G de tres cilindros con 120 CV de potencia y 200 Nm de par. El bloque está basado en el motor de gasolina TCe de 1.2 litros y 115 CV, el cual ha sido adaptado para su funcionamiento con gas, lo que ayuda a obtener el distintivo ambiental ECO de la DGT.

En el caso del Clio, el consumo medio se sitúa en los 5,4 l/100 km cuando utiliza gasolina, mientras que con GLP alcanza los 6,5 l/100 km. Mientras tanto, el Renault Captur homologa 5,9 l/100 km y 7,2 l/100 km, respectivamente; y el Renault Symbioz hace lo propio con un consumo medio de 5,9 l/100 km con gasolina y de 7,1 l/100 km con GLP.

Y en lo que respecta a precios, el Renault Clio Eco-G Evolution está a la venta en España desde 20.374 euros. Con el mismo nivel de acabado, el Captur Eco-G parte desde los 22.260 euros, mientras que el Symbioz Eco-G tiene un precio de salida de 25.935 euros.

Según los datos de Recomotor, las consultas relacionadas con vehículos de marcas chinas han aumentado un 214% durante los últimos doce meses y ya representan el 9,4% del total de solicitudes que gestiona la compañía catalana especializada en la recuperación y localización de piezas para talleres y profesionales de la automoción. El crecimiento es significativo si se compara con la situación de hace dos años, cuando estas consultas apenas llegaban al 3% del total.

La evolución está relacionada con el aumento del número de vehículos chinos que circulan por las carreteras españolas. Durante el primer semestre del año, los fabricantes del gigante asiático matricularon 75.024 coches nuevos en España, alcanzando una cuota de mercado del 12,3%.

Aumentan las ventas y los pedidos de recambios

Marcas como MG, BYD y Omoda & Jaecoo son algunas de las responsables de este crecimiento y, a medida que sus vehículos acumulan kilómetros, también aumenta la necesidad de disponer de piezas para repararlos. Esto explica cómo hace apenas tres años era poco habitual que un taller español necesitase localizar un recambio para una marca china. Ahora, sin embargo, este tipo de solicitudes forman parte del trabajo habitual.

“El crecimiento de estas marcas ya no solo se refleja en las matriculaciones. Estamos empezando a verlo claramente en los talleres”, señalan desde la compañía. “Hace muy poco las consultas sobre fabricantes como MG o BYD eran algo puntual y hoy forman parte del trabajo habitual de muchos profesionales. Es un cambio lógico porque la posventa siempre termina reflejando la evolución del mercado unos años después”.

No obstante, el aumento de estas consultas no significa que los coches chinos sufran más averías que los modelos de los fabricantes tradicionales. La empresa catalana relaciona directamente esta evolución con el crecimiento del parque de vehículos de estas marcas en España y con el hecho de que las primeras unidades empiezan a necesitar operaciones de mantenimiento, reparación y sustitución de componentes.

La llegada de numerosos fabricantes que hasta ahora apenas tenían presencia en España obliga a ampliar los catálogos de recambios, incorporar nuevas referencias y adaptar la logística para que los talleres puedan disponer de las piezas en plazos similares a los que manejan con fabricantes que llevan décadas operando en el país.

“El reto consiste en que un taller pueda localizar una pieza con la misma rapidez para una marca recién implantada que para un fabricante con décadas de presencia en España”, señalan.

Según las estimaciones de la compañía, el 78% de las piezas solicitadas para marcas chinas pueden localizarse en menos de 48 horas. Otro 17% requiere entre tres y cinco días, mientras que solo el 5% de las solicitudes supera una semana debido a la menor disponibilidad de determinadas referencias.

Componentes electrónicos, los más deseados

El crecimiento de las consultas tampoco es igual entre todas las marcas. Durante el último año, MG ha registrado un aumento del 286% en las solicitudes de recambios, mientras que BYD alcanza el 231%. Omoda crece un 198%, Jaecoo un 171% y Leapmotor un 146%. Son porcentajes que van en línea del volumen de ventas registrado por estas marcas.

Al mismo tiempo, no solo aumenta el número de pedidos de recambios para marchas chinas, sino que también está cambiando el tipo de piezas que buscan los talleres. Los coches modernos incorporan una cantidad cada vez mayor de sistemas electrónicos y de asistencia a la conducción, por lo que la demanda de determinados componentes tecnológicos está creciendo a un ritmo considerable.

Entre los recambios para coches chinos que más buscan los talleres se encuentran los faros LED, con un crecimiento del 255% durante el último año. Le siguen los retrovisores, con un 223%, y las cámaras y sensores de los sistemas ADAS, con un 196%. También aumentan las solicitudes relacionadas con centralitas electrónicas, un 184%, y con paragolpes delanteros, un 162%.

“Hoy los talleres trabajan con vehículos mucho más digitalizados, lo que implica nuevas necesidades tanto de diagnóstico como de disponibilidad de componentes. La electrónica ya tiene un peso muy importante dentro de la actividad diaria del sector”, apuntan desde la empresa.

Esta señal consta de un panel rectangular de color naranja con un borde negro. Mide 40 cm de largo y 30 cm de ancho e incluye un ribete negro de 15 milímetros. Dentro del panel se encuentran dos códigos separados por una línea horizontal negra, siendo el superior el de identificación del peligro y el inferior, el número ONU de la sustancia transportada.

Los paneles se colocan uno en la parte delantera del vehículo, y otro en la parte trasera del mismo, o si se trata de un camión con remolque, en la parte posterior de la unidad de transporte. También se pueden encontrar en los laterales, colocados paralelos al eje longitudinal del vehículo, y deben permanecer visibles en todo momento y circunstancia.

La función de la señal V-11 es advertir al resto de usuarios de la vía y, sobre todo, a los servicios de emergencia, de que el vehículo transporta mercancías peligrosas. La información que muestra este panel es importante en caso de accidente, ya que los servicios de emergencia pueden identificar rápidamente el tipo de peligro y la sustancia transportada, sabiendo así a qué riesgo se enfrentan antes de intervenir.

Aunque está regulada por el Reglamento General de Vehículos, su utilización depende de las reglas del ADR, el acuerdo internacional que establece las condiciones para el transporte de este tipo de mercancías por carretera.

¿Qué significan los códigos de la señal V-11?

A simple vista, la señal solo muestra una serie de cifras separadas por una línea horizontal. Sin embargo, esas cifras aportan mucha información si sabes interpretarlo. Como decíamos, la parte superior del panel corresponde al número de identificación del peligro y está formado por dos o tres cifras.

Cada una de estas cifras hace referencia a una característica concreta de la mercancía. Por ejemplo, el 2 identifica una emanación de gas, el 3 inflamabilidad, el 5 propiedades comburentes, el 6 toxicidad y el 8 corrosividad. Cuando una cifra aparece repetida, significa que el peligro asociado está intensificado. Una X delante del código indica, además, que la sustancia reacciona con el agua.

En la parte inferior aparece el número ONU, formado por cuatro cifras. Es el código que identifica la materia transportada. En este caso, el número UN 1203 indica que es gasolina, mientras que UN 1090 hace referencia a la acetona. El amoníaco anhidro se identifica con UN 1005, el propano con UN 1978 y el ácido sulfúrico con el número UN 2796.

¿Qué vehículos están obligados a llevar esta señal?

Ahora bien, la señal V-11 no tiene que llevarla cualquier vehículo que transporte una sustancia peligrosa. Su utilización está limitada al transporte de mercancías peligrosas que debe cumplir las condiciones establecidas por el ADR, por lo que la obligación depende del tipo de mercancía, la cantidad transportada y la forma en la que se realiza el transporte.

También es importante tener en cuenta que la obligación de mostrar la señal V-11 cuando el vehículo está vacío. Las mismas normas se aplican a determinadas cisternas, contenedores-cisterna y baterías de recipientes que estén vacíos, pero todavía no hayan sido limpiados y desgasificados, así como a vehículos y contenedores para granel que se encuentren en la misma situación.

Por el contrario, cuando un vehículo deja de transportar la mercancía peligrosa para la que estaba señalizado, los paneles naranjas que ya no correspondan a la carga deben retirarse o cubrirse, de ahí que muchas de estas señales se puedan plegar, para evitar que una señal que identifica una determinada mercancía pueda llevar a error a otros usuarios o a los servicios de emergencia.

En caso de no llevar la señal V-11 cuando es obligatoria constituye un incumplimiento de la normativa sobre transporte de mercancías peligrosas. También contempla como infracción la colocación incorrecta de estos paneles, induciendo a error o informando de que el vehículo transporta un tipo de sustancia que no corresponde con los códigos mostrados en los paneles.

En España, además, la normativa de inspección de transporte considera muy grave la ausencia de los paneles naranja. Esta falta puede conllevar una sanción de hasta 4.001 euros, aunque el importe de la sanción dependerá de cómo se califique la infracción y de las circunstancias del transporte.

Seguro de que te has percatado de que en los flancos de los neumáticos hay multitud de cifras y símbolos. Uno de los datos más importantes que podemos encontrar aquí son las medidas, las cuales nos dicen si esas ruedas son compatibles con las llantas de tu coche y, más importante aún, si coinciden con las medidas de neumáticos homologadas que aparecen en la ficha técnica del vehículo.

¿Cómo saber cuándo fue fabricado un neumático?

Pero lo que realmente nos interesa es cómo averiguar la fecha de fabricación de unos neumáticos. Para ello, es suficiente con acudir al flanco del neumático y buscar el denominado código DOT. Se trata de una secuencia de letras y números grabada en los flancos que indica información como el fabricante, la planta de producción y la fecha exacta de fabricación.

Ese dato es el que queremos averiguar y los últimos cuatro dígitos del código DOT nos lo va a indicar. La secuencia de cuatro números indica tanto la semana como el año de fabricación del neumático, y para entenderlo mejor vamos a poner un ejemplo rápido.

Tomando como referencia el código 4025, tenemos que ese neumático fue fabricado durante la semana 40 del año 2025. Los dos primeros números corresponden a la semana y los dos últimos al año. Otro ejemplo podría ser 1321, o lo que es lo mismo, la semana 13 del año 2021.

Y este es uno de los datos más útiles que vas a encontrar cuando vayas a comprar unos neumáticos nuevos, ya que permite comprobar su antigüedad incluso aunque nunca hayan sido utilizados. Porque lo habitual es que los talleres compren grandes cantidades de las medidas de neumáticos más comunes para ofrecer disponibilidad a los clientes, lo que implica almacenarlos hasta que aparezca un comprador.

Lo mismo ocurre en las fábricas de neumáticos. La producción se deriva a centros de distribución donde los neumáticos pueden pasar meses almacenados antes de acabar en un coche. Y esos tiempos son los que provocan que unas ruedas que aparentemente son nuevas y las compras como tal en realidad fueron fabricadas hace más de un año.

La información más importante que nos ofrecen los flancos de los neumáticos

Además de la fecha de fabricación, en los flancos de los neumáticos vamos a encontrar otra información que puede resultar muy interesante una vez descubres cómo interpretarla. Tomando como ejemplo una de las medidas de neumático más comunes, 205/55 R16 91V, te explicamos qué significa cada cifra:

- 205: anchura del neumático en milímetros, medida de flanco a flanco

- 55: perfil o relación de aspecto. Significa que la altura del flanco equivale al 55% de la anchura. En este caso, 113 mm

- R: construcción radial, la arquitectura utilizada prácticamente de forma universal en los neumáticos actuales de coche

- 16: diámetro de la llanta compatible, expresado en pulgadas

- 91: índice de carga, un código que corresponde a una carga máxima determinada. En este caso, 615 kg por neumático

- V: código de velocidad, que indica la velocidad máxima para la que está homologado el neumático bajo las condiciones especificadas. Una V corresponde a 240 km/h

Además de las medidas, el índice de carga y el código de velocidad, en el flanco puedes encontrar códigos como el marcado M+S, correspondiente a Mud+Snow (barro y nieve); o el símbolo 3PMSF, representado por una montaña de tres picos con un copo de nieve dentro, asociado a neumáticos homologados para condiciones de nieve.

También podemos encontrar indicaciones como TL (Tubeless), que señala que el neumático no utiliza cámara de aire, o Tube Type, cuando sí está diseñado para utilizarla. Las flechas o indicaciones de rotación, por su parte, señalan el sentido en el que debe girar el neumático cuando se trata de una cubierta direccional.

Por último, en el flanco puedes encontrar las marcas de homologación. Por ejemplo, una inscripción como E4 forma parte del marcado europeo de homologación. El número identifica el país que concedió la homologación, mientras que la letra E indica que cumple los requisitos correspondientes.

A su vez, pueden aparecer códigos específicos del fabricante del vehículo. Son los llamados marcajes de equipo original (OE), que identifican neumáticos desarrollados u homologados específicamente para determinados modelos o fabricantes. Marcas como Audi, BMW o Porsche, entre otras marcas, suelen contar con neumáticos que han sido desarrollados específicamente para sus coches.

Puede que Hammond peque de imprudencia al volante o que esté tratando de batir el récord establecido por el entonces futbolista del Manchester United, Maroune Fellaini. En 2015, al jugador lo cazaron dos veces en el mismo día circulando por encima del límite de velocidad permitido. La primera vez fue a 130 km/h en una zona limitada a 64 km/h y, la segunda, a 95 km/h cuando el máximo legal era de 48 km/h. Lo llamativo es que las dos multas se tramitaron con una diferencia de solo 6 minutos.

Las consecuencias para Fellaini estuvieron a la altura de las infracciones que cometió. El ya ex futbolista belga tuvo que pagar una multa de 1.188 libras, el equivalente a unos 1.400 euros actuales, que para un deportista de élite puede parecer poco, pero a esto se unió una orden de retirada del carné de conducir durante 9 meses.

Cazado dos veces por exceso de velocidad en tres semanas

Volviendo al caso de Richard Hammond, los hechos no fueron tan graves como los de Fellaini, aunque no por ello el ex presentador de 56 años se ha quedado sin su correspondiente denuncia. Tal y como informa The Guardian, la primera infracción se registró poco antes de las 1 del medio día del pasado 2 de diciembre de 2025.

Al volante de un Porsche Taycan Cross Turismo, Hammond fue interceptado por un agente de Policía que portaba un radar móvil mientras circulaba a 68 mph (109 km/h) en un tramo de la carretera A40 en Pencraig, Herefordshire, donde el límite de velocidad es de 50 mph (80 km/h).

Tres semanas más tarde, el 22 de diciembre de 2025, cuando el reloj marcaba las 11:45 de la mañana, otro radar interceptó al ex presentador de Top Gear y The Grand Tour mientras conducía un Bentley Continental GT. El problema no era el lujoso deportivo, sino el hecho de que circulaba a 82 mph (132 km/h) en el paso elevado de Rudhall de la A50, también en Herefordshire, cuya velocidad máxima legal es de 70 mph (110 km/h).

La Policía envió por correo las multas por exceso de velocidad a dos residencias propiedad de Richard Hammond. Sin embargo, la correspondencia fue devuelta por no haber localizado al destinatario. Más tarde, las autoridades localizaron al ex presentador en una tercera propiedad cerca de Abergavenny, en Monmouthshire, donde, esta vez sí, le fueron notificadas las infracciones.

Los agentes expusieron en los documentos judiciales que Hammond había sido acusado de otro delito de tráfico en agosto de 2025. A pesar de que expuso los hechos ante sus abogados, Richard acabó declarándose culpable de ambas infracciones, así como de las acusaciones de haber ignorado las cartas y de no haberse identificado como responsable de ambas faltas.

¿Multa ejemplar o simbólica?

Las consecuencias, como en el caso del futbolista del Manchester United, al nivel de lo que cabría esperar en la justicia británica. Hammond recibió dos multas por las dos infracciones de velocidad. La primera supuso un coste de 333 libras (unos 390 euros), mientras que la segunda ascendió a 666 libras (unos 780 euros), por lo que el montante de ambos delitos fue de 999 libras (1.170 euros).

La cosa no acabó aquí. Richard Hammond también tuvo que abonar otros gastos, como las 240 libras (281 euros) en concepto de costas y las 532 libras (622 euros) por recargos para las víctimas. En total, 1.771 libras de sanción (2.073 euros) para el famoso presentador.

Esta vez, el famoso presentador que ha inspirado a más de una generación a explorar el mundo del motor ha tenido que responsabilizarse de su conducta al volante y, si bien no tiene las consecuencias a nivel económico que tendría para un conductor medio, este es un ejemplo más de que la ley es igual para todos. O eso dicen.

Este año se espera que marcas como BYD, Leapmotor y Geely fabriquen ya unos 90.000 vehículos en el territorio de la Unión Europea, ya sea en nuevas plantas de producción de automóviles o aprovechando instalaciones existentes que estaban infrautilizadas, como es el caso de Santana Motors en Linares o Chery en la Zona Franca de Barcelona, por poner solo dos ejemplos en España.

Pero la cosa no acaba en esas menos de 100.000 unidades que producirán los fabricantes chinos en suelo europeo a lo largo de este 2026. Según las previsiones de Global Mobility, esta cifra podría alcanzar el millón de unidades anuales en 2030 y llegar hasta 1,5 millones en 2035.

España, uno de los grandes beneficiados de los planes industriales chinos

España está cobrando un papel realmente importante en los planes de expansión industrial de las marcas chinas de coches en Europa. Y es que el papel del sector productivo español ya es relevante a nivel continental, y se espera que en los próximos años escale algunas posiciones en el ranking de principales países productores de coches a nivel mundial.

Por ejemplo, BYD, el mayor fabricante de coches enchufables del mundo tiene previsto comenzar a fabricar vehículos en Hungría, pero lo interesante es que también está estudiando añadir una factoría en España, mientras que varios modelos de Jaecoo y Omoda (Chery) ya se producen en territorio español, concretamente en las mismas instalaciones donde se ensamblan los exitosos Ebro, la antigua fábrica de Nissan en Barcelona.

Por otro lado, Leapmotor también va a empezar a fabricar coches en España después de este verano. Los planes incluyen la producción de modelos 100% eléctricos en la planta que Stellantis, compañía responsable de la comercialización de los productos de la firma china en Europa, Tiene en Figueruelas, en Zaragoza, mientras que Geely producirá vehículos en Almussafes (Valencia) mediante una alianza con Ford de la que nacerá la nueva generación del Kuga.

Estos ambiciosos planes de producción que los fabricantes chinos tienen en sus hojas de ruta supondrán un importante beneficio para España, tanto a nivel de inversión como de generación de empleo.

Al mismo tiempo, el mercado chino ha registrado ya su décimo mes consecutivo con caídas en las ventas de turismos nuevos. No obstante, su industria crece a un ritmo del 90% en lo que a exportaciones de vehículos se refiere, ya que este modelo comercial se está convirtiendo en el salvavidas de todo un sector que ha encontrado un verdadero negocio por explotar fuera de las fronteras del gigante asiático.

Evitar aranceles y restar fuerza a las marcas occidentales

Mientras tanto, el principal motivo por el que los fabricantes chinos están trasladando parte de su producción a Europa es evitar los elevados aranceles a las importaciones actualmente vigentes. Y es que la Unión Europea activó hace ya más de un año unos aranceles agresivos a las importaciones de coches eléctricos fabricados en China como medida de protección para la industria local.

Sin embargo, en Bruselas quieren que esta estrategia no se limite a ensamblar en Europa vehículos cuyos componentes proceden casi en su totalidad de China. Para ello, los legisladores europeos trabajan en la Industrial Accelerator Act (IAA), una iniciativa destinada a reforzar la industria europea y aumentar la fabricación dentro del continente.

Aunque los detalles todavía se están concretando, la propuesta contempla establecer cuotas de componentes europeos que deberán utilizar los vehículos fabricados en Europa. El economista Sander Tordoir advierte de que, sin esta medida, existe el riesgo de que China abra plantas de ensamblaje de componentes chinos en la Unión Europea con un valor añadido económico limitado para los países europeos.

Este planteamiento podría obligar a los fabricantes chinos a modificar sus estrategias industriales. Marcas como BYD cuentan con un elevado grado de integración vertical, por lo que tendrían que valorar si les compensa trasladar a Europa una parte mayor de la producción de componentes.

Además, para que un vehículo eléctrico o enchufable pueda ser considerado como fabricado en Europa, una parte importante de sus piezas y componentes, incluida la batería, tendría que fabricarse localmente, según Gregor Williams, del centro de análisis Rhodium Group. Esto podría convertir la expansión industrial china en Europa en algo mucho más profundo que la simple apertura de fábricas de montaje.

Concretamente, desde 44.190 euros puedes hacerte con un Jaecoo 8 completamente nuevo, cargado de tecnología, un motor de más de 400 CV y etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT. Comparado con el BMW X5 (desde 97.200 euros) más barato que podrías comprar ahora mismo en España, estamos hablando de una diferencia que llega hasta los 53.000 euros, o lo que es lo mismo, el SUV chino cuesta menos de la mitad que el modelo alemán.

¿Qué ofrece el Jaecoo 8?

El nuevo Jaecoo 8 es un todocamino de segmento E que cuenta con una carrocería que alcanza los 4.820 mm de largo con 1.930 mm de anchura y una altura de 1.710 mm. A esto se suma una generosa distancia entre ejes de 2.893 mm y un interior que está disponible en configuración de cinco y siete plazas.

Comparado con el SUV de BMW, el Jaecoo es apenas 17 cm más corto, 7 cm más estrecho y solo 4 cm más bajo, mientras que la distancia entre ejes solo es 14 cm superior en el X5. En cambio, el modelo alemán prescinde de la variante de siete asientos que había ofrecido en generaciones anteriores, por lo que no ofrece la habitabilidad del todocamino chino.

En lo que respecta a maletero, la firma propiedad de Chery declara una capacidad volumétrica de 738 litros tanto en la versión de cinco plazas como en el modelo de siete cuando la tercera fila está abatida. Con ella habilitada, la capacidad se reduce a 200 litros, mientras que con solo los asientos delanteros disponibles el Jaecoo 8 presume de un compartimento de carga de hasta 2.021 litros.

Donde también destaca el SUV más grande de Jaecoo es en el apartado tecnológico. Y es que el todocamino equipa todos los avances de los que la marca asiática tiene a su disposición, como los 20 sistemas de ayuda a la conducción (ADAS), un sistema multimedia con pantalla curva de 12,3 pulgadas (junto a otra pantalla para el cuadro de instrumentos digital del mismo tamaño), Head-Up Display, reconocimiento de voz, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, y carga inalámbrica para dispositivos móviles.

A esto, además, hay que añadir todo el equipamiento de serie que ofrece el único nivel de acabado de la gama (Exclusive), donde tenemos modos de conducción, suspensión electromagnética, llantas de 20 pulgadas, cámara de 540º, faros LED, volante calefactado, asientos de cuero, asientos delanteros con regulación eléctrica, climatización, función masaje y memoria, acceso sin llave, sistema de sonido Sony con 14 altavoces, función V2L de carga bidireccional o un sistema de navegación conectado, entre otros muchos.

Motor híbrido enchufable y precio en España

Pero si hay algo en lo que el Jaecoo 8 es muy superior a muchos otros SUV del segmento E es en su sistema de propulsión híbrido enchufable. Y es que la marca ha recurrido al denominado Super Hybrid System (SHS), un conjunto mecánico compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros que funciona acompañado de tres propulsores eléctricos, uno de ellos en el eje trasero, por lo que también ofrece tracción a las cuatro ruedas.

El resultado es una potencia combinada de 428 CV junto a un par motor máximo de 580 Nm, todo ello controlado por una transmisión automática que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Y en lo que respecta a eficiencia, una batería de 34,46 kWh se encarga de acumular la suficiente energía como para que el Jaecoo 8 homologue 134 kilómetros de autonomía en modo eléctrico o más de 1.000 kilómetros al añadir el depósito de gasolina.

El Jaecoo 8 es un SUV chino con un sistema híbrido enchufable que en España se beneficia de todas las ventajas de la etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT. Se puede comprar ya desde 44.190 euros, a lo que se podría descontar la aportación del Plan Auto+ para vehículos enchufables, lo que sin duda permite reducir aún más su ya de por sí ajustado precio de venta.

Una simple botella de plástico colocada entre la rueda y el guardabarros es el nuevo señuelo utilizado para distraer a los conductores y permitir que los ladrones te puedan robar. Con un objeto que simplemente es basura son capaces de generar una situación que les permite entrar en acción.

Qué es y cómo funciona la estafa de la botella en la rueda

Para ello, simplemente colocan la botella de forma que no sea visible desde el lado del conductor. Cuando el coche inicia la marcha y empiezan a girar las ruedas, la botella se aplasta y produce un ruido bastante fuerte. En esta situación, es normal pensar que pueda tratarse de una avería o de algún problema en el vehículo, por lo que la primera reacción es bajar para comprobarlo. Y aquí es precisamente el momento cuando un cómplice tratará de cometer el delito.

La forma en la que los ladrones ponen en marcha la estafa comienza localizando un coche aparcado. A continuación, introducen una botella de plástico, normalmente en el lado del acompañante, entre la rueda y el guardabarros. El conductor sube al coche sin darse cuenta de nada y, una vez que comienza a circular, escucha un fuerte ruido procedente de la zona de la rueda.

La reacción más habitual es detenerse y bajar del coche para comprobar qué ha ocurrido. Si se dejan las puertas abiertas, las llaves puestas o bolsos y objetos de valor en el habitáculo, el ladrón puede aprovechar la situación para robar o, incluso, subir al coche y alejarse con el vehículo.

El lugar más frecuente para poner en práctica la estafa de la botella en la rueda suelen ser espacios muy concurridos, como supermercados, centros comerciales, hospitales y grandes aparcamientos.

Y es que estos sitios suelen tener una gran presencia de personas, lo que a los ladrones les favorece, ya que pueden mezclarse entre el resto de los allí presentes y pasar desapercibidos. La estafa se basa en la distracción, y estos lugares pueden generar estrés al llevar las bolsas de la compra, los niños, las llamadas telefónicas entrantes o las prisas, elementos que impiden muchas veces que nos percatemos de lo que sucede alrededor.

Cómo evitar caer en esta trampa

Para evitar caer en la estafa de la botella en la rueda, basta con tomar algunas precauciones. Antes de subir al coche, la Policía recomienda comprobar las ruedas, sobre todo en el lado del acompañante, y asegurarse de que no haya objetos extraños alojados alrededor o dentro del paso de rueda.

Una vez iniciada la marcha, si se escucha un ruido sospechoso es mejor no bajar del vehículo y avanzar algunos metros más. Siempre que sea posible, continúa avanzando lentamente hasta una zona iluminada y concurrida. Mientras tanto, mantén las puertas y las ventanillas cerradas.

En caso de tener que bajar del vehículo, antes de hacerlo apaga el motor, coge las llaves y cierra las puertas, así impedirás que los ladrones puedan acceder a tus pertenecías y al interior del vehículo. Eso sí, si hay personas sospechosas o se percibe una situación de peligro, es preferible permanecer dentro del vehículo y pedir ayuda.

Robos por distracción en autopistas

Esta no es la primera estafa (ni la última) que los ladrones pondrán en práctica para tratar de sustraer tus pertenencias. En las autopistas se da otra técnica, también basada en la distracción que es muy efectiva para los delincuentes, y que consta en pinchar una rueda en una parada durante el viaje, como en una cabina de peaje, por ejemplo.

Lo que consiguen mediante esta técnica es que el vehículo acabará inmovilizado unos metros o kilómetros más tarde a consecuencia del pinchazo, obligando al conductor a abandonar el coche para cambiar la rueda.

Es en ese momento en el que los ladrones harán acto de presencia, ofreciendo su ayuda para cambiar la rueda o reparar el pinchazo, mientras que uno de los compinches perpetra el robo. El objetivo de esta estafa suelen ser bolsos, mochilas, teléfonos móviles o la cartera del conductor, mientras que las personas mayores son el tipo de víctimas preferidas por los delincuentes que ponen en práctica esta estafa.

Para hacer posible este nuevo programa de ayudas a la compra de coches eléctricos, el Consejo de Ministros aprobó en julio el Real Decreto que regula estas subvenciones y un presupuesto de hasta 400 millones de euros destinados a reforzar la electrificación del parque automotriz español.

Ayudas para compras a partir del 1 de enero

Sin embargo, la llegada hace unas semanas del nuevo Plan Auto+ significaba también que todos los que ya hubieran comprado un coche entre enero y junio de este año no podrían beneficiarse de las ayudas. Por ese motivo, el Gobierno activó el nuevo programa con carácter retroactivo para todas las adquisiciones realizadas desde el pasado 1 de enero de 2026. Por lo que sí, puedes obtener la subvención incluso si compraste el vehículo antes de que entraran en vigor las ayudas.

Este nuevo programa, a diferencia del Plan MOVES III, no está supeditado al criterio de achatarramiento de un coche antiguo, por lo que se puede acceder al total de las ayudas si se cumplen otros requisitos sin la necesidad de mandar un coche viejo a desguace.

Esos criterios son los que desde Moncloa han definido como ‘EEE’, o lo que es lo mismo, Eléctrico, Económico y Europeo. ¿Qué quiere decir esto? Que, para acceder a las ayudas, el vehículo que hayas comprado debe ser eléctrico (o híbrido enchufable, pero con una subvención menor), que no puede pasar de un precio de venta máximo y que, además, debe estar ensamblado en el territorio de la Unión Europea como medida proteccionista, muy en la línea de los aranceles que Bruselas activó a las importaciones de coches eléctricos fabricados en China.

Así son los incentivos del nuevo Plan Auto+

Lo que recibirás a cambio si se trata de un turismo, es una ayuda máxima de hasta 4.500 euros, aunque solo podrán acceder a esa cantidad los modelos que cumplan todos los requisitos establecidos por el programa. Para lograr el importe íntegro será necesario adquirir un coche 100% eléctrico, cuyo precio antes de impuestos y descuentos comerciales no supere los 35.000 euros y cuya fabricación, junto con parte del proceso de producción de la batería, se haya realizado en territorio europeo.

El reparto de la subvención se divide en distintos porcentajes. La mitad del importe (50%) corresponde al hecho de que el vehículo sea eléctrico. Otro 25% depende de que el precio del coche no supere los 35.000 euros, mientras que el último 25% está vinculado a su fabricación en Europa, premiando sobre todo a aquellos modelos cuya batería también incorpore procesos industriales realizados dentro de la Unión Europea.

Eso sí, si no se cumple alguno de los criterios, puedes seguir beneficiándote de la ayuda del Plan Auto+, pero con un importe menor. Por ejemplo, si el coche es eléctrico y cuesta menos de 35.000 euros, pero no se fabrica en Europa, accedes a una subvención del 75%, o lo que es lo mismo, 3.375 euros de ese máximo de 4.500 euros para turismo.

El coste del vehículo también condiciona la cuantía final de la subvención. Los modelos con un precio inferior a 35.000 euros reciben el porcentaje máximo previsto por este apartado, mientras que aquellos cuyo precio se sitúe entre 35.000 y 45.000 euros verán reducida esa parte de la ayuda. Por encima de los 45.000 euros ya no podrán acogerse a esta condición, lo que reduce considerablemente la subvención final.

Subvenciones para otros tipos de vehículos

En el caso de los coches híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de autonomía extendida (REEV) con etiqueta Cero Emisiones de la DGT, la ayuda máxima se reduce un 25%, situándose en esos 3.375 euros, siempre que cumplan los requisitos de precio y fabricación europea. Si no, la ayuda disminuye porcentualmente desde el máximo de 3.375 euros.

Además, el programa establece ayudas específicas para otros tipos de vehículos. Las furgonetas y camiones ligeros eléctricos de hasta 3,5 toneladas podrán recibir la mayor ayuda, fijada en 5.000 euros sin límite de precio, mientras que las motocicletas eléctricas homologadas que cumplan los requisitos establecidos podrán acceder a ayudas de hasta 1.100 euros. Los cuadriciclos eléctricos, tanto ligeros como pesados, también forman parte del programa con subvenciones que alcanzan los 1.500 euros.

Por último, los concesionarios deberán aplicar un descuento adicional de al menos 1.000 euros sobre el precio de venta en el caso de los turismos eléctricos y de las furgonetas acogidas al programa, una rebaja que se suma a la ayuda pública.

Es importante matizar que los diseñadores de BMW ya le otorgaron un estilo muy peculiar al SUV híbrido enchufable en un intento por diferenciarlo del resto de la gama de todocaminos de la marca bávara. Esto provoca que el XM no pase desapercibido bajo ningún concepto. Pero, si eres de los que busca algo más, el preparador alemán se ha encargado de crearlo, aunque no sea del agrado de todo el mundo.

Fibra de carbono verde y unas enormes llantas

El último proyecto de Larte Design toma como base el BMW XM y se inspira en su Cadillac Escalade Olive Green para crear la imagen en el modelo alemán. De este modo, encontramos detalles como una pintura específica, un completo kit de carrocería y unas enormes llantas a juego con el que refuerza ese toque futurista que el XM conserva en su imagen.

Como ya hemos podido comprobar en otros proyectos recientes de Larte, la discreción no es una de sus mayores virtudes. A lo largo y ancho de su carrocería, el preparador con sede en Erkrath ha instalado una larga lista de piezas nuevas de fibra de carbono.

Entre ellas se incluyen un splitter frontal, carcasas para las tomas de aire y nuevos elementos decorativos alrededor de los enormes riñones de la parrilla del XM, así como un alerón fabricado en el mismo material ligero con aberturas a cada lado. Además, la fibra de carbono ha sido teñida de verde para combinar con la pintura de la carrocería.

Por supuesto, las modificaciones no terminan en el frontal. El XM de Larte Design está equipado con unas llantas a juego con detalles en fibra de carbono verde, además de nuevas taloneras, pasos de rueda y carcasas de los retrovisores fabricados en este mismo material.

Del techo sobresale ahora un nuevo alerón de fibra de carbono verde, acompañado de un pequeño spoiler situado debajo de la luneta trasera. Larte también ha desarrollado un difusor completamente nuevo para el XM, acompañado de unas salidas de escape fabricadas en el mismo material y color que lo hacen más robótico y agresivo. Interesante el detalle de las luces de freno en el difusor.

El preparador no ha entrado en detalles mecánicos ni ha publicado imágenes de cómo queda el interior. Damos por hecho que esta unidad probablemente no cuente con modificaciones en el motor y la cabina, aunque con dinero todo se puede comprar, y un habitáculo personalizado por Larte Design podría ser la guinda de este gran pastel de color verde.

Las especificaciones del BMW XM

El BMW XM es el SUV de producción más potente desarrollado por la división deportiva de BMW, además de ser el primer modelo híbrido enchufable creado por M. En su versión estándar, el XM equipa un motor V8 biturbo de 4.4 litros asociado a un propulsor eléctrico integrado en la transmisión, lo que le otorga una potencia combinada de 653 CV y un par motor de 800 Nm.

La energía que alimenta al sistema híbrido se acumula en una batería de 25,7 kWh con la que el BMW XM puede recorrer hasta 88 kilómetros en modo eléctrico. En España, por su condición de coche híbrido enchufable, se beneficia de la etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT.

El sistema está asociado a una transmisión automática M Steptronic de ocho velocidades y a un sistema de tracción integral M xDrive, que distribuye el par entre los dos ejes. También incorpora un diferencial trasero M Sport y dirección activa integral, así como una suspensión adaptativa con amortiguadores controlados electrónicamente.

El XM acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h, cifra que puede aumentar hasta 270 km/h con el paquete M Driver's Package.

Por encima de esta versión se encuentra el XM Label Red, que eleva la potencia del sistema híbrido hasta los 748 CV, mientras que el par motor alcanza los 1.000 Nm. Esta versión reduce el tiempo de 0 a 100 km/h hasta 3,8 segundos y llega a los 290 km/h con el paquete M Driver's Package.

Y es que, como he explicado al principio de esta noticia, cuando se trata de camperizar un vehículo casi todo es posible. Imagina tomar como base un pick-up de gran tamaño y equiparlo con un motor Hemi V8. Hasta aquí ya suena francamente bien, pero todavía no hemos añadido todo lo necesario para que se convierta en un vehículo apto para viajar y acampar en cualquier lugar (en el que esté permitido, claro).

El precio de tener la autocaravana definitiva

El nuevo GXV Wild de Storyteller Overland cuesta la friolera de 299.898 dólares, una cantidad que según el tipo de cambio actual equivale a casi 257.000 euros, y combina una importante dotación todoterreno, un habitáculo con todo tipo de comodidades y su propio balcón plegable.

Llegados a este punto, podrías pensar que esos más de 250.000 euros que la compañía estadounidense está pidiendo por un vehículo de estas características se podrían invertir en una propiedad o en un superdeportivo si ya tienes casa. Y no te falta razón. Pero el GXV Wild combina lo mejor de dos mundos, con la habitabilidad de una vivienda y las prestaciones de un coche de alto rendimiento combinado con una gran capacidad off-road.

Debajo de la carrocería se encuentra un Ram 3500 de cabina simple con el acabado Big Horn Level 2, el cual está equipado con un motor Hemi V8 de 6.4 litros que desarrolla 380 CV de potencia y 582 Nm de par. Storyteller combina esta excelente base aventurera con una suspensión AEV que agrega otros 76 mm más de altura libre al suelo, unas llantas forjadas de 20 pulgadas y un juego de neumáticos todoterreno en medida 275/80 R20.

Impresionante, ¿verdad? Pues espera que todavía hay más. La elección de una versión del pick-up de Ram con cabina simple responde, en parte, al objetivo de reducir el peso del vehículo, pero las pruebas realizadas por la compañía revelaron otra ventaja de esta configuración frente a una versión con cabina doble.

Hunter Endicott, ingeniero de diseño de Storyteller, explica que su menor distancia entre ejes hace que el GXV Wild sea más fácil de maniobrar por curvas cerradas y entre la vegetación cuando circula fuera del asfalto. Cuenta con una masa máxima autorizada de 6.350 kilos, una capacidad de carga de 450 kilos y una capacidad de remolque de, nada menos que, 4.990 kilos, cifras que deberían cubrir las necesidades de la mayoría de los usuarios de campers.

Por lo tanto, estamos ante una autocaravana gigante, con un gran rendimiento, desempeño todoterreno y una gran capacidad para llevar o remolcar lo que necesites. Porque también podrías combinarlo con una caravana si necesitas más espacio o piensas viajar en familia.

Un interior completamente equipado con terraza plegable

En el interior vas a encontrar todas las comodidades que puedas imaginar y que cabría esperar en un coche de más de un cuarto de millón de euros. La compañía ha instalado una cama elevada de tamaño queen y un comedor trasero convertible, lo que permite dormir a cuatro adultos en su interior.

Eso sí, hay un problema si quieres viajar con cuatro adultos y no vas a utilizar una caravana como remolque. Y es que la configuración de cabina simple solo permite que viajen dos personas. Por suerte, Storyteller Overland tiene la solución. La empresa ofrece una versión basada en el Ram 3500 de cabina doble llamada GXV Hilt, que tiene mayores capacidades todoterreno y un precio significativamente más alto: 525.000 dólares (casi 450.000 euros).

Si todavía prefieres el GXV Wild a pesar de sacrificar plazas durante el viaje, la autocaravana 4x4 incorpora un cuarto de baño con ducha, un frigorífico y congelador Vitrifrigo de 116 litros, una placa de inducción portátil y un microondas que también funciona como horno y freidora de aire. El aire acondicionado y la calefacción también están incluidos en su equipamiento.

Sin embargo, el elemento más llamativo es la plataforma FlipOut Deck de Storyteller Overland, que convierte la parte trasera de la autocaravana en una plataforma exterior elevada. Incluso Endicott reconoce que al principio subestimó este elemento, antes de descubrir lo útil que resulta abrir la parte trasera mientras se desayuna o incluso para responder correos electrónicos cuando se trabaja desde la carretera. Eso sí, por casi lo que cuesta, esa terraza plegable ya puede tener unas vistas espectaculares.

El propietario de este vehículo comenzó a percibir que el interior desprendía un olor cada vez menos apetecible. Probó a ventilarlo para hacer desaparecer esa fragancia, pero no tuvo éxito. Por lo que, ante la falta de más ideas que pudieran dar resultado, decidió acudir a un especialista para que se encargase de encontrar el origen de este olor, lo eliminase y a continuación aplicase una completa limpieza al habitáculo.

Ante tal problema, el mecánico empezó a hacer indagaciones que le ayudasen a averiguar de dónde venía ese olor tan desagradable que estaba ocupando el interior del vehículo de su cliente. Para ello, desmontó varias piezas del salpicadero y, con el uso de una cámara, pudo descubrir qué había debajo, localizando el foco de esa pestilencia.

El origen del mal olor

Un hallazgo así merece ser compartido con el resto de la humanidad, y ahora que las redes sociales ayudan a hacerlo de una forma bastante rápida y accesible, el mecánico grabó un vídeo y lo subió a TikTok, donde no tardó en hacerse viral y acumular más de 800.000 visualizaciones y cientos de comentarios.

En el vídeo se puede ver una pequeña secuencia en la que el mecánico en cuestión se acerca al interior de un BMW al que ya le faltan varias piezas del salpicadero. Por el lateral ha introducido una pequeña cámara y lo siguiente es ver a través de la pantalla lo que hay en su interior. Cuando acerca el zoom a la pantalla, se llega a distinguir la parte trasera de lo que parece ser un ratón con la cola colgando.

La siguiente toma muestra un salpicadero todavía más desmontado y al mecánico en cuestión con unos alicates en la mano, dispuesto a extraer el origen del mal olor a través de la abertura de una de las tomas de ventilación centrales. El mecánico introduce la herramienta en uno de los conductos y extrae un ratón muerto tirando de su cola.

Evidentemente y ante la magnitud de este descubrimiento, las reacciones de los usuarios de la famosa red social no han tardado en aparecer en la sección de comentarios. “Imagina respirar cada día el aire que ha pasado por ese ratón”, decía uno de los comentarios más populares, mientras que otro directamente recomienda “Tira el coche entero a la basura”, si bien alguno podría llegar a convivir con el problema con algunas concesiones: “Yo tendría que vender el coche o no volver a encender el aire acondicionado jamás”.

¿Puede un ratón entrar en el interior de un coche

Y ahora la pregunta del millón: ¿por qué los ratones acaban dentro de los coches? Resulta que los coches ofrecen a los ratones refugio, un lugar cálido donde estar e incluso comida. Y esto, en coches que permanecen mucho tiempo parados en zonas rurales es todavía más frecuente, especialmente cuando hace frío o llueve.

Si has pensado que cerrar las puertas y las ventanas es más que suficiente para evitar que entre un roedor, te diremos que eso no los va frenar. Los ratones pueden acceder al interior a través de pequeñas aberturas situadas alrededor de los conductos de ventilación, pasos de cables, la columna de dirección o los ejes de los pedales.

Una vez en el interior, los ratones pueden alojarse debajo de la tapa del motor, en la caja del filtro de aire o, especialmente, alrededor del sistema de ventilación, ya que estos pueden convertirse en auténticos túneles que conectan el vano motor con el habitáculo.

Los daños que pueden causar los ratones no tardarán mucho en aparecer si ya han entrado en tu coche, ya que estos pequeños animales pueden roer el cableado eléctrico y provocar problemas en el sistema de arranque o en otros componentes electrónicos del vehículo. Un solo ratón puede llegar a causar daños valorados en miles de euros en cuestión de días.

Qué hacer después de encontrar el ratón

Si un ratón ha entrado dentro del coche, lo primero será localizarlo y retirarlo. A continuación, todo el habitáculo necesitará una buena limpieza, por lo que lo primero será ventilar la cabina y el compartimento del motor durante unos 20 minutos. Utiliza guantes de goma y ropa de manga larga durante todo el proceso.

Todos los materiales contaminados deben limpiarse con desinfectante, retirando los residuos con papel absorbente. También es necesario eliminar cualquier material de un nido que haya quedado en el sistema de admisión de aire y sustituir los filtros que puedan haberse visto afectados.

Evita dejar comida, vasos vacíos, basura o materiales que puedan servir para construir un nido, lo que hará que el coche resulte menos atractivo para los ratones. Además, no olvides cerrar siempre las ventanillas y el techo solar, y evita aparcar en zonas con hierba alta.

La mina de Jianxiawo lleva un año cerrada y, desde entonces, los rumores sobre cuándo podría volver a funcionar han sido constantes. El problema es que no existe todavía una fecha clara para su reapertura. Las últimas informaciones apuntan a que la explotación continúa parada y que todavía necesita obtener autorizaciones medioambientales para retomar la actividad.

Una mina en China puede alterar el valor del litio a nivel mundial

A pesar de ello, cada noticia relacionada con la mina tiene un efecto inmediato sobre el mercado. Las informaciones sobre una posible reanudación de la actividad provocaron que el precio del litio se desplomara un 9% en apenas dos días de junio, ante la expectativa de que regresara una fuente importante de suministro. Poco después, cuando aparecieron informaciones que apuntaban a que la explotación continuaba cerrada, el precio volvió a subir.

Esta situación ha contribuido a que el litio haya perdido casi un 30% de su valor desde mayo. Puede parecer contradictorio que una mina que representa apenas un 4% del suministro mundial tenga semejante capacidad para alterar el mercado, pero la clave está en la incertidumbre. Los inversores no saben cuándo volverá a producir ni qué cantidad de litio aportará al mercado, por lo que cualquier rumor puede provocar movimientos importantes.

Chris Berry, fundador de la consultora House Mountain Partners, considera que el comportamiento actual de los precios no refleja la situación real del mercado. “El mercado del litio está desconectado de lo que realmente está sucediendo”, afirma. Según explica, la demanda actual de litio es más fuerte que en épocas anteriores, mientras que aumentar la producción continúa siendo complicado y requiere grandes inversiones.

El problema es que el litio es un elemento esencial para fabricar las baterías de los coches eléctricos. Las baterías de iones de litio utilizan este material como uno de sus componentes principales, por lo que cualquier variación importante en su disponibilidad o precio puede terminar repercutiendo en toda la cadena de producción.

Aumenta la demanda de litio, pero no la oferta

Sin embargo, el coche eléctrico ya no es el único responsable del aumento de la demanda. En los últimos años ha aparecido otro consumidor, los sistemas de almacenamiento energético, que tiene un peso cada vez mayor en la demanda de este metal.

El aumento del número de centros de datos destinados a sistemas de Inteligencia Artificial está aumentando la necesidad de grandes instalaciones capaces de almacenar electricidad y suministrarla cuando sea necesario. Estas baterías utilizan tecnologías similares a las empleadas en los vehículos eléctricos y están generando una demanda adicional de litio.

Todo ello mientras el mercado todavía arrastra las consecuencias de la crisis de precios que comenzó a cambiar en 2022. En aquel momento, la producción de litio aumentó con rapidez mientras las ventas de coches eléctricos no crecían al ritmo que esperaba la industria. El resultado fue un exceso de oferta que provocó una fuerte caída de los precios.

Ahora, la demanda de vehículos eléctricos vuelve a crecer y el almacenamiento estacionario se ha convertido en un nuevo motor para el mercado. Albemarle Corporation, uno de los principales productores mundiales de litio, asegura que la demanda de almacenamiento energético se encuentra en niveles “fuera de escala”. Al mismo tiempo, BYD está teniendo dificultades para satisfacer la demanda de sus Battery Blade de segunda generación incluso mientras aumenta su producción.

Y la oferta tampoco tiene previsto aumentar en el corto plazo de tiempo. Aunque Australia ha aumentado su producción, los niveles de inventario de la industria continúan siendo reducidos. Además, Zimbabue, que representa algo menos de una décima parte de la producción mundial de litio, tiene previsto prohibir desde el 1 de enero las exportaciones de concentrado de este metal. Esto puede reducir todavía más la cantidad de materia prima disponible para los fabricantes de baterías.

Una situación controlada de la que se beneficia a CATL

Si a esta situación se suma la incertidumbre sobre Jianxiawo, el mercado podría enfrentarse a las consecuencias de una demanda creciente y una oferta que, por ahora, no tiene previsto aumentar.

Y aquí es donde la situación de la mina de litio de CATL gana importancia, especialmente para la compañía china. La empresa, además de propietaria de la mina, también es el mayor fabricante de baterías del mundo y suministra sus productos a numerosos fabricantes de coches.

Si la oferta de litio baja y sigue aumentando la demanda, los precios volverán a subir, lo que hará que CATL se encuentre en una posición privilegiada frente a otros fabricantes al controlar parte de su propia cadena de suministro.

Desde hace ya más de 30 años, todos los coches nuevos vienen equipados de serie con tres espejos retrovisores, uno a cada lado de la carrocería y otro en el interior. Sin embargo, antes era frecuente que los coches solo utilizasen un retrovisor a la izquierda y uno en la cabina. La razón no es otra que una cuestión de seguridad, ya que, a mayor número de retrovisores, mejor se puede ver lo que ocurre detrás del vehículo.

Eso sí, todavía hoy hay vehículos que salen de las fábricas con solo dos espejos, aunque esta vez el sacrificado es el que hay en el interior. Hablamos de furgonetas paneladas, furgonetas y camiones que, por la ubicación de la zona de carga y el cerramiento interior, el retrovisor interior pierde su función, por lo que se prescinde de él. Mientras tanto, en todos los turismos nuevos hay un espejo en la cabina.

¿Se puede circular sin espejo retrovisor interior?

Si acudimos a la normativa, el artículo 11 del Reglamento General de Vehículos establece que los vehículos deben disponer de los retrovisores correspondientes a su categoría y que estos tienen que permitir al conductor ver la circulación que se encuentra detrás. El número, las dimensiones y la disposición de estos dispositivos se concretan posteriormente en el Anexo III.

En el caso de los turismos que pertenecen a la categoría M1, el Reglamento General de Vehículos establece como elementos mínimos en su equipamiento que el vehículo cuente con un retrovisor interior de clase I y un retrovisor exterior izquierdo de clase III. El espejo exterior derecho figura como opcional en esta configuración, aunque puede ser obligatorio en algunos vehículos.

Y es que el propio Reglamento también contempla una excepción en la que el retrovisor interior puede llegar a ser opcional cuando éste no permite al conductor ver una zona de la carretera situada hasta 60 metros por detrás del vehículo y con una anchura de 20 metros. En ese caso, la normativa exige instalar un segundo retrovisor exterior en el lado derecho.

¿Me pueden multar por no llevar retrovisor interior?

Si un turismo no dispone del número de retrovisores que exige su homologación y la normativa, el conductor se expone a una multa. La ausencia del espejo se encuadra dentro del incumplimiento de los requisitos relativos a los dispositivos de retrovisión del vehículo. La multa, por lo tanto, es de 200 euros, que puede quedarse en 100 euros por pronto pago.

No obstante, la situación cambia si el vehículo está configurado de manera que el retrovisor interior sea opcional conforme al Reglamento General de Vehículos y cuenta con el segundo espejo exterior obligatorio, en cuyo caso, es completamente legal circular así y bajo ninguna circunstancia podría ser denunciado.

Mientras tanto, además de que te expones a una denuncia si circulas con un coche que no lleva retrovisor interior y que debería equiparlo, a la hora de pasar la ITV también vas a tener problemas.

Y es que en la inspección se tiene en cuenta los espejos. El procedimiento oficial de la ITV incluye un apartado específico, el 3.3, dedicado a comprobar estos elementos. Durante la inspección se verifica tanto su existencia como su conformidad con los requisitos, su estado, su ubicación y que proporcionen el campo de visión necesario.

La normativa de la ITV contempla como defecto grave que falte un retrovisor cuando no se cumplen los requisitos y, además, que un espejo no abarque el campo de visión necesario o esté situado en una ubicación no reglamentaria también se considera un motivo para obtener una inspección desfavorable.

Por lo tanto, si se trata de un turismo en el que el retrovisor interior es obligatorio y se ha retirado sin sustituirlo de la forma prevista por la normativa, existirá un defecto que puede provocar tanto una denuncia como un resultado desfavorable en la ITV. Por el contrario, si el vehículo se encuentra dentro del supuesto que permite prescindir del retrovisor interior y dispone del segundo retrovisor exterior exigido, está dentro de la legalidad, lo que le permitirá pasar la inspección técnica y evita una multa.

El corazón del sistema de propulsión de la mini excavadora es una batería con una capacidad energética de 32,2 kWh, una batería con la que New Holland declara una autonomía de entre 4 y 8 horas de trabajo ininterrumpido. La diferencia depende directamente del tipo de tarea y, sobre todo, de la carga hidráulica a la que se someta la máquina.

La nueva miniexcavadora eléctrica de New Holland

Una de sus principales ventajas frente a una excavadora convencional es que esta pequeña excavadora no genera emisiones de escape y reduce el ruido durante su funcionamiento. Esto permite utilizarla en lugares como hospitales, colegios, supermercados o zonas residenciales, donde el funcionamiento de una máquina diésel puede resultar molesto y estar condicionado por las necesidades de ventilación.

Por otro lado, al prescindir de un motor diésel y de buena parte de sus componentes mecánicos asociados, la New Holland E25X puede reducir las necesidades de mantenimiento y los tiempos de parada derivados del servicio. A fin de cuentas, no hay un motor diésel que necesita cambios de aceite ni de filtros, como tampoco hay otros componentes de desgaste como correas, cadenas o líquido refrigerante.

La compañía destaca también que durante las paradas no existe el consumo energético asociado a mantener un motor térmico al ralentí, algo que tiene un efecto directo sobre los costes operativos. Y es que se trata de un sector donde los motores pasan largos períodos de tiempo a ralentí, con un consumo de combustible que, tras una jornada completa, puede traducirse en un aumento del coste de utilización de la máquina.

En cuanto a la carga de la batería, uno de los aspectos por el que muchas empresas podrían tener dudas respecto a la idoneidad de una máquina eléctrica en sus trabajos diarios, New Holland anuncia que la E25X puede pasar del 20% al 80% de su capacidad en unas cinco horas, mientras que una carga completa requiere nueve horas.

Si bien estos plazos siguen muy por encima del tiempo necesario para llenar de combustible el depósito de una máquina diésel, la New Holland E25X está pensada para aprovechar las horas en las que la miniexcavadora permanece parada para cargar su batería, por lo que una recarga nocturna tiene mucho sentido y permite aprovechar su autonomía durante un turno de trabajo.

Pequeña y muy capaz

El tamaño también es una de las características principales de la E25X. New Holland ha equipado la miniexcavadora con orugas retráctiles que permiten reducir su anchura hasta poco más de un metro, permitiéndole acceder a calles estrechas, patios, edificios o zonas de obra con entradas reducidas. El diseño incorpora además un voladizo trasero corto, pensado para facilitar las maniobras cuando el espacio disponible alrededor de la máquina es limitado.

A pesar de sus dimensiones compactas, la E25X mantiene unas capacidades de trabajo propias de una máquina profesional. Puede excavar hasta una profundidad máxima de 2,44 metros y alcanza una altura de descarga de 2,64 metros con la configuración estándar.

Para aquellos trabajos que requieran un mayor alcance existe además la posibilidad de incorporar un brazo opcional de mayor tamaño. Además, la excavadora puede utilizar diferentes accesorios como martillos hidráulicos, barrenas y cucharas, por lo que no limita su uso exclusivamente a tareas de excavación.

La tecnología tiene también un papel importante en la gestión de la máquina eléctrica. Junto a la E25X, New Holland ofrece de serie siete años de acceso a la plataforma telemática de la marca, donde los clientes pueden controlar parámetros como las horas de funcionamiento, la productividad o los costes operativos. Para una empresa que disponga de varias máquinas, este sistema facilita el seguimiento de cada unidad y permite conocer cómo se está utilizando sobre el terreno.

La New Holland E25X ya está disponible en algunos mercados, aunque la compañía prevé ampliar progresivamente su comercialización a otros países en los próximos años. El precio no ha sido revelado y depende de la configuración y de las necesidades de cada cliente.

Llegado el momento de hablar del piloto de Cervera, Jordi arroja la pregunta a Lorenzo: “¿Qué opinas de él como persona y como piloto?”. El mallorquín reconoce que “como persona es un tío muy normal, muy de pueblo, pero en la pista es un killer, como lo era yo, como Pedrosa, como Stoner y como Rossi”.

“No le importaba tirarte fuera de la pista”

Jorge Lorenzo formó parte de esa edad de oro del Campeonato del Mundo de MotoGP en la que pilotos de la talla de Dani Pedrosa, Casey Stoner y Valentino Rossi se daban casi 20 fines de semana al año en diferentes circuitos alrededor del mundo, otorgando a los fanáticos del motociclismo dosis nunca antes vistas de adrenalina mientras se batían en duelo para alzarse con la victoria.

Tras su irrupción en el campeonato y lograr el título de Moto2, Márquez da el salto a la categoría reina en 2013 junto a Honda. Y lo que ocurrió a continuación forma parte de la historia del motociclismo. En su año de debut en MotoGP se convirtió en campeón del mundo, algo que nadie lograba desde Kenny Roberts en 1978. Aquel fue solo el comienzo de una era de dominio que le llevó a conquistar seis títulos de MotoGP con Honda entre 2013 y 2019.

Ese hito fue el resultado de la gran ambición que tenía Márquez en sus inicios en MotoGP y que, en gran medida, todavía no ha perdido. Lorenzo afirma que Marc “era más killer. No le importaba tirarte fuera de la pista. De hecho, tiró a muchos pilotos en 125 cc, 250 cc e incluso en MotoGP, y pagó por ello muchas veces”.

También asegura que esa forma de pilotar le sirvió para ganarse una fama de piloto que asumía demasiados riesgos por alcanzar la victoria. “Era muy peligroso como rival porque era el único al que no le importaba hacerse daño y los demás no queríamos hacernos daño. Entonces, eso te convierte en muy peligroso”, reconoce el ya ex piloto de MotoGP.

Jorge Lorenzo asegura que Márquez “era un pitbull. Si se encontraba mal en la pista y la moto no le iba bien, igualmente te quería ganar. No aceptaba hacer segundo o tercero”. Por el contrario, pilotos como “Pedrosa o Stoner si tenían un mal día hacían segundo o tercero y ya pensaban en la siguiente carrera. Márquez no. El te quería ganar cada vez y cuando encuentras a alguien así, es jodido”.

Una carrera meteórica frenada por una grave lesión

El mallorquín explica que “Márquez ha ganado tanto por esa ambición desmedida y esa idea de querer ganar siempre, pero esto le ha supuesto muchas caídas. Y esa caída de Jerez 2020 le ha apartado de ganar los últimos 3 o 4 mundiales. Ahora tendría igual 10, 11 o 12 mundiales”, recordaba Lorenzo en 2024, si bien un año más tarde Marc volvería a conquistar la corona de campeón del mundo con una superioridad aplastante sobre sus rivales.

“¿Tú crees que podría haber ganado estos últimos mundiales?”, preguntaba Jordi Wild, a lo que Lorenzo responde con “2020, seguro, y quizás 2021, 2022 y 2023. Habría superado a Rossi e iría a por Agostini, que es quien tiene 13”.

Con nueve campeonatos del mundo en su palmarés (uno en 125 cc, uno en Moto2 y siete en MotoGP), más de 100 victorias y numerosos récords todavía vigentes, el piloto de Cervera ya ocupa un lugar privilegiado entre las grandes leyendas del motociclismo mundial. Y, a sus 33 años, sigue ampliando una trayectoria que aún parece lejos de haber llegado a su final.

“Es una bestia físicamente y a nivel de ambición”, reconocía hace dos años Jorge Lorenzo en el podcast de Jordi Wild. “Técnicamente era un tío que lo hacía todo en la frenada, y yo en cambio era lo opuesto, sacrificando la frenada para hacer un mejor paso por curva y aprovechar la salida, y el me lo recuperaba todo en la frenada y perdía poco en las aceleraciones”.

A la pregunta de si con Marc Márquez tuvo una relación cordial, el cinco veces campeón del mundo de motociclismo respondía entre risas con un sincero “no”, y reconoce que con quien mantuvo una mejor relación fue con Stoner, aunque “también tuvimos nuestros más y nuestros menos”.

Las pantallas se han convertido en una de las mayores distracciones al volante, en muchos casos más incluso que los teléfonos móviles, a pesar de los intentos de la Dirección General de Tráfico (DGT) por castigar a los que suelen utilizar el smartphone mientras conducen. Sin embargo, los sistemas multimedia captan tanto o más la atención que los propios móviles.

Y es que cada vez es más frecuente que las funciones básicas del coche se gestionen a través de dicha pantalla. Marcas como Tesla incluso integran el control de la transmisión en la propia pantalla, mientras que elementos como la climatización, las funciones multimedia o la configuración básica de los sistemas de ayuda a la conducción se pueden encontrar integrados en el propio sistema, sin un botón físico que permita acceder a ellos sin necesidad de tocar la pantalla.

Esto conlleva que, para ajustar la temperatura del climatizador, por ejemplo, haya que apartar la vista de la carretera, acceder a diferentes menús, realizar el cambio y validarlo antes de volver a centrarse en la conducción. Y si bien la mayoría de coches modernos incluye asistentes de voz que realizan estas funciones con un simple comando, todavía son muchos los conductores que tocan la pantalla, a pesar de no estar permitido en marcha.

Renault se mantiene fiel a los botones físicos

Y aquí es donde entra la figura de Renault. El fabricante francés cree que los botones físicos siguen siendo necesarios en sus coches (también en los de Dacia), tanto por cuestiones de seguridad como de costes de producción. Por ese motivo, la marca ha querido ir a contracorriente y mantener los interruptores físicos en el interior de sus vehículos, sin la intención de eliminarlos en el futuro.

En una entrevista reciente con GoAuto, el director general de Renault Australia, Glen Sealey, describió los botones físicos tradicionales como un “principio fundamental” y añadió que es más seguro acceder a las funciones utilizadas con mayor frecuencia al usar un coche mediante un botón que tener que buscar entre diferentes submenús de una pantalla mientras se conduce.

Euro NCAP coincide con la postura de la firma del rombo, lo que ha llevado al organismo encargado de verificar la seguridad de los coches nuevos que se venden en Europa a actualizar sus protocolos de seguridad este año para exigir “la disponibilidad de botones físicos para las funciones utilizadas habitualmente, ya que los comentarios de los consumidores sugieren que pueden reducir las distracciones”.

Para el responsable de la división australiana de Renault, la postura de la marca consiste “en mantener tantos accesos directos como sea posible mediante botones, lo que, por cierto, es más caro, y utilizar también la tecnología para garantizar que sea sencilla, fácil de usar y familiar”.

Renault es de la opinión de que buscar una emisora de radio o ajustar el volumen del sistema de sonido debe ser tan fácil como presionar o girar un interruptor. No tiene sentido que el conductor deba navegar entre diferentes menús a través de una pantalla táctil para hacer algo que un simple botón hace de una manera fácil e intuitiva.

Eso sí, más allá de la seguridad y la facilidad de uso, los responsables de Renault reconocen que el coste de mantener estos botones es elevado, pero la decisión de conservarlos está justificada, algo que, en una época en la que el ahorro de costes para ganar competitividad está a la orden del día, se hace bastante poco habitual en la industria.

Por otro lado, algunos fabricantes ya han descubierto que sus clientes no siempre quieren que las funciones esenciales del vehículo se integren en la pantalla táctil del sistema multimedia. Y ya se han producido los primeros movimientos. El Grupo Volkswagen es una de las primeras compañías en tomar medidas y empezar a devolver los botones físicos a los habitáculos de sus coches. Mercedes también reconoce que no fue una idea del todo buena eliminar los botones, mientras que Toyota está abierta a recuperar algunos interruptores en el RAV4.

Las ventas caen en el mercado chino. Así lo reflejan los datos de julio de 2026 de la Asociación China de Turismos, que muestran que las ventas nacionales de turismos registran ya una caída interanual del 20%, situándose en los 1,47 millones de unidades.

Diez meses de caída en las ventas de coches nuevos en China

Julio ha sido el décimo mes consecutivo en el que el mercado automotriz chino registra un descenso en las ventas, todo ello mientras las exportaciones de vehículos han aumentado casi un 90% en el mismo período, llegando hasta el millón de unidades.

Lo mismo ocurre en el sector del vehículo industrial. Las cifras de ventas del mes pasado revelan que, a pesar de que la demanda local es muy débil, las fábricas de furgonetas y camiones mantienen el ritmo de producción para satisfacer las ventas a compradores extranjeros.

Y los coches eléctricos son los que están soportando el mayor peso en las ventas, tanto a nivel interno como externo. Durante la primera mitad de este 2026, las ventas totales de vehículos con sistemas de propulsión 100% eléctricos descendieron en China en comparación a las cifras obtenidas en el primer semestre de 2025.

Sin embargo, y a pesar de la caída de las ventas, las empresas chinas exportaron 2,4 millones de vehículos eléctricos al extranjero, una cifra que ya se encuentra muy cerca del total alcanzado durante todo el año pasado, lo que demuestra que la tendencia es alta y que los fabricantes del país asiático han encontrado un negocio lucrativo en forma de salvavidas fuera de las fronteras chinas.

Geely es un ejemplo de cómo las exportaciones están manteniendo con vida el tejido de producción de automóviles chino. Las exportaciones de la compañía propiedad de marcas como Volvo o Lynk & CO durante el primer semestre de 2026 alcanzaron las 474.000 unidades, lo que supone un aumento del 150% si se compara con el mismo periodo del año anterior, además de haber superado ya lo conseguido en todo 2025.

La industria china mantiene el ritmo gracias a las exportaciones

La compañía ha elevado además su objetivo para el presente año hasta las 920.000 unidades, apoyándose en ayudas estatales que desde la Unión Europea consideran que están distorsionando el comercio y los márgenes. De hecho, esta es la principal razón por la que Bruselas activó los aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos fabricados en China hace ya más de un año.

Mientras que los fabricantes chinos recurren a los compradores extranjeros para mantener sus fábricas en funcionamiento, exportando desde pequeños coches eléctricos hasta camiones pesados, las marcas occidentales afrontan una pérdida de cuota en China y un aumento de la competencia en Europa y otros mercados en los que también compiten.

Automotive News señala que la situación de Toyota, Volkswagen y las principales marcas estadounidense está empezando a determinar qué modelos sobrevivirán, cuáles desaparecerán y dónde se invertirá el dinero destinado al desarrollo de futuros coches eléctricos ante la presión que existe actualmente en China.

Dentro del mercado del gigante asiático, marcas alemanas como Mercedes, Volkswagen y BMW están perdiendo cuota de ventas en mitad de una guerra de precios con los coches eléctricos como protagonistas, mientras el mercado en su conjunto se reduce sin diferenciar entre firmas locales o extranjeras.

Situación límite para las marcas tradicionales

Ahora, estos fabricantes se enfrentan a un problema mayúsculo derivado de grandes inversiones realizadas para asentarse en el mercado chino, donde las ventas son cada vez menores y los rivales, especialmente las marcas chinas, son capaces de ofrecer vehículos a precios más competitivos, dejando sin margen de maniobra a las grandes compañías tradicionales.

Por otro lado, las exportaciones de coches chinos llegan a mercados que hasta ahora habían sido dominados por estos fabricantes tradicionales. Los vehículos eléctricos chinos se cuelan en las posiciones más altas de las listas de ventas en Europa, mientras que las marcas que dependen de los grandes volúmenes de producción y ventas a escala mundial para financiar sus futuras gamas tienen que asumir ahora márgenes más reducidos o una pérdida de cuota de mercado.

La situación es complicada en un mercado cuyas ventas siguen aumentando a escala mundial, pero en el que muchos fabricantes pierden dinero comercializando vehículos eléctricos. Mientras tanto, las marcas chinas les arrebatan cuota de mercado a base de exportaciones, unas exportaciones que, por otro lado, sostienen el ritmo de las fábricas en el gigante asiático frente a un mercado local donde las ventas continúan en una tendencia a la baja.