He probado un 4x4 que quiere dar guerra al Defender y al Land Cruiser: Denza Bao 5, un todoterreno híbrido enchufable de 544 CV
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En esta prueba del Denza Bao 5 compruebo si este todoterreno híbrido enchufable con 544 CV que llega al mercado español es un 4x4 con todas las de la ley o más bien un sofisticado SUV con propulsión electrificada y mucha tecnología. Su precio arranca en 76.290 euros.
El Denza Bao 5 es un auténtico 4x4 de estructura digamos clásica, es decir, un todoterreno con chasis de largueros y travesaños, pero también es un coche híbrido enchufable. Tiene dos motores eléctricos y una batería de 31,8 kWh, una combinación que le permite anunciar unas prestaciones extraordinarias. Aunque no todo es bueno: sus casi tres toneladas de peso plantean algunos interrogantes.
Denza, la marca prémium de BYD, inicia con este modelo su particular ofensiva en el territorio de los todoterrenos tradicionales y se coloca como el tercer automóvil de la marca a la venta en España tras el Z9 GT y el D9.
El Bao 5 un vehículo de dimensiones considerables: mide 4,89 metros de longitud en el acabado Elegance y alcanza los 4,92 metros en el Ultimate. Su anchura es de 1,97 metros, la altura ronda los 1,92 metros y la distancia entre ejes se sitúa en 2,80 metros.
Por planteamiento, tamaño y arquitectura, sus principales rivales son el Defender, el Toyota Land Cruiser y el Ineos Grenadier. También podemos incluir en esta particular lista de alternativas al Ford Bronco, pero ya no al Jeep Wrangler, que ha dejado de venderse.
Sin embargo, el Bao 5 introduce un argumento diferenciador: una mecánica híbrida enchufable de 544 CV que no tiene equivalente directo en buena parte de estos todoterrenos.
Diseño del Bao 5: aspecto de 4x4 de toda la vida
En cuanto lo veo por fuera, compruebo que Denza no ha querido disimular el carácter aventurero de su nuevo modelo. La carrocería presenta unas formas muy cuadradas, un frontal elevado, pasos de rueda marcados y una superficie acristalada generosa.
No busca parecer un SUV deportivo ni un crossover convencional: su imagen está claramente inspirada en los todoterrenos clásicos.
El portón trasero incorpora la característica rueda de repuesto exterior, mientras que los elementos protectores de los bajos y los estribos laterales refuerzan esa estética funcional. Estos últimos son fijos en el Elegance y eléctricos en el Ultimate, una solución que facilita mucho el acceso a un habitáculo que está situado bastante alto.
Las diferencias entre acabados también afectan a las dimensiones y las llantas: el Elegance utiliza unas de 18 pulgadas, mientras que el Ultimate recurre a unas de 20.
En conjunto, tiene una presencia imponente, aunque sus casi dos metros de anchura y su altura considerable tampoco son precisamente los mejores aliados para desenvolverse por calles estrechas o aparcamientos complicados.
Motores: 544 CV y tecnología híbrida enchufable
El apartado mecánico es, probablemente, el más llamativo del Denza Bao 5. Utiliza el sistema DMO (Dual Mode Off-road), una arquitectura híbrida enchufable que combina un motor de gasolina 1.5 turbo de 150 CV con dos propulsores eléctricos.
El motor eléctrico delantero desarrolla 272 CV y el trasero alcanza los 388 CV. La potencia máxima conjunta del sistema es de 544 CV, con un par máximo de 760 Nm. La transmisión es automática y la tracción, a las cuatro ruedas.
La batería, como siempre en los modelos del Grupo BYD, es tipo Blade (de láminas y no de celdas) LFP y tiene una capacidad de 31,8 kWh y permite homologar 90 kilómetros de autonomía eléctrica en ciclo WLTP.
Con la batería cargada y el depósito lleno, la autonomía combinada anunciada alcanza los 835 kilómetros. Admite recargas en corriente alterna de hasta 11 kW y en continua de hasta 100 kW, con una potencia de carga que permite recuperar del 15 al 100% en algo más de tres horas en CA.
Sobre el papel, las prestaciones son más propias de un SUV deportivo que de un todoterreno de este tamaño. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos en el acabado Elegance y en 5 segundos en el Ultimate, mientras que la velocidad máxima está limitada a 180 km/h.
Yo lo he comprobado en persona y, a pesar de su exceso de peso, el coche corre de lo lindo. Pero lo interesante no es únicamente la potencia.
El Bao 5 utiliza un chasis de largueros y travesaños con tecnología Cell-to-Chassis, de manera que la batería queda integrada entre los largueros y protegida por la propia estructura.
Y la clave para los más interesados en su faceta 4x4 es que también dispone de bloqueos electrónicos de los diferenciales delantero y trasero, además de un bloqueo central inteligente.
Prueba dinámica: sus casi tres toneladas tienen algo que decir
Al ponerme al volante, lo primero que llama la atención es la contundencia de su sistema de propulsión. Los 544 CV permiten mover con mucha facilidad un vehículo que declara un peso en vacío de 2.940 kilos en el Elegance y de 3.035 kilos en el Ultimate.
Como te acabo de comentar, la respuesta es inmediata cuando se solicita potencia, aunque también hay que reconocer que el conjunto resulta bastante ruidoso cuando acelero a fondo.
En carretera transmite una sensación de estabilidad a velocidades elevadas, algo que encaja con su planteamiento de vehículo grande y pesado. Sin embargo, cuando llegan las curvas no consigue esconder sus dimensiones ni su masa.
Es inevitable percibir los movimientos de una carrocería que supera holgadamente las tres toneladas en orden de marcha, dependiendo del equipamiento y la carga. No es un coche que invite a buscar una conducción deportiva, por mucho que sus cifras de aceleración puedan sugerir lo contrario.
Donde sí tiene sentido su planteamiento es fuera del asfalto. Aquí entran en juego el sistema DMO, los diferentes programas de conducción y los bloqueos electrónicos. Dispone de hasta 16 modos, específicos para situaciones como nieve, arena, roca o vadeo.
Durante la prueba pude comprobar el funcionamiento del modo arena junto al control de descenso de pendientes. Este último permite regular la velocidad de avance entre 1 y 12 km/h, una posibilidad interesante cuando hay que afrontar bajadas complicadas sin depender constantemente del pedal del freno.
Por resumirlo en una idea sencilla: es un todoterreno que permite superar zonas y obstáculos realmente complicados casi sin que intervenga el conductor, es decir, que minimiza fallos y hace sencilla la experiencia off-road. ¿Pero quizás eso mismo le resta gracia como 4x4?
El acabado Ultimate añade la suspensión hidráulica inteligente DiSus-P, que analiza información procedente de más de 20 sensores y permite modificar la altura de la carrocería hasta 140 milímetros.
En su posición más elevada, la altura libre al suelo alcanza los 309 milímetros. Pero ten en cuenta que esto es para usos muy concretos, como superar rocas, porque, como es lógico, para lograrlo se recorta tanto el recorrido de los amortiguadores que el coche se vuelve muy duro.
Es una tecnología especialmente interesante para quienes realmente vayan a utilizar el coche fuera de carretera, aunque habrá que valorar su funcionamiento a largo plazo y el coste de mantenimiento de un sistema tan complejo.
La suspensión delantera y trasera es de paralelogramo deformable y el chasis de largueros aporta la base estructural que cabe esperar de un todoterreno de este tipo. Además, puede remolcar hasta 2.500 kilos.
Interior y tecnología multimedia: demasiadas posibilidades
Paso al interior y compruebo que Denza ha querido llevar el concepto premium bastante más lejos de lo que suele ser habitual en un todoterreno de orientación clásica.
Hay materiales de calidad, abundantes superficies acolchadas y una presentación muy tecnológica. En el acabado Ultimate encontramos cuero Nappa, mientras que el techo panorámico forma parte del equipamiento de ambas versiones.
El salpicadero está presidido por una pantalla central táctil de 15,6 pulgadas, acompañada por una instrumentación digital de 12,3 pulgadas y un Head-Up Display.
El acompañante también dispone de su propia pantalla, una solución que amplía las posibilidades de entretenimiento durante los desplazamientos.
Su sistema multimedia creo que necesita cierto periodo de adaptación. Al principio abruma por la enorme cantidad de posibilidades de configuración, especialmente cuando entramos en los menús relacionados con la conducción todoterreno.
Hay muchas funciones disponibles, pero no todas resultan igual de intuitivas cuando estamos al volante y necesitamos acceder rápidamente a un ajuste concreto. Incorpora Google integrado, con Maps, Assistant y Play Store.
También destaca el equipo de sonido Devialet, con 16 altavoces en el Elegance y hasta 18 en el Ultimate, algunos de ellos integrados en los reposacabezas. Entre los elementos más curiosos (y prácticos) encontramos una nevera en la consola central, con capacidad para 4,5 litros, que puede refrigerar entre -6 y 15 grados o calentar entre ¡35 y 50 grados!
Los asientos delanteros disponen de regulación eléctrica, calefacción, ventilación y masaje. El espacio trasero es generoso gracias a la batalla de 2,80 metros y el maletero ofrece 475 litros, ampliables hasta 1.069 litros abatiendo los respaldos posteriores.
Precio: desde 76.290 euros
El Denza Bao 5 ya está disponible en España con dos acabados. El Elegance tiene un precio de partida de 76.290 euros, mientras que el Ultimate cuesta 86.420 euros.
La diferencia de 10.130 euros incluye, entre otros elementos, la suspensión DiSus-P, las llantas de 20 pulgadas, el equipo de sonido Devialet de 18 altavoces y otros elementos de equipamiento.
No es, por tanto, un todoterreno barato. Su tarifa lo sitúa en el territorio de modelos consolidados como el Defender y el Land Cruiser, aunque su dotación tecnológica y sus 544 CV le permiten jugar una partida diferente.
Valoración
Nota 7,6
Mi impresión es que el Bao 5 tiene argumentos para hacerse un hueco entre quienes buscan un 4x4 de auténticas capacidades todoterreno, aunque le será difícil porque modelos el Land Cruiser están ya muy asentados. Es cierto que cuenta con un habitáculo tecnológico y una mecánica electrificada. La cuestión es si ese perfil de comprador está dispuesto a asumir un peso tan elevado y una tecnología bastante más compleja que la de los todoterrenos tradicionales. Sin olvidar el vértigo de lanzarse a una marca por el momento desconocida.
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Lo peor
