Una iniciativa liderada por el eurodiputado francés François Kalfon, a la que se han sumado otros trece parlamentarios, ha encendido las alarmas en Bruselas y París al alertar sobre los riesgos de espionaje y recolección masiva de datos que podrían propiciar los vehículos conectados procedentes del gigante asiático.

Sensores, cámaras y geolocalización: el riesgo de los coches modernos

El coche se ha convertido en un auténtico centro de procesamiento informático. Cámaras de alta resolución para asistentes a la conducción, micrófonos ambientales, receptores GPS y módulos de comunicación continua en la nube recopilan de forma ininterrumpida datos sobre las carreteras y la infraestructura pública, además de datos sobre los propios ocupantes.

La inquietud planteada por la representación parlamentaria europea no responde a una sospecha vaga sobre la tecnología en sí, sino al marco legal que rige en China.

Bajo este marco normativo, la preocupación reside en que la gran cantidad de información técnica, geográfica e imágenes registradas por los vehículos en suelo europeo pudiera terminar en manos de los servicios de inteligencia de Pekín sin que existan mecanismos efectivos de control o auditoría externa en Europa.

De los entornos militares a la exclusión de los mercados públicos

Las peticiones dirigidas por el grupo de parlamentarios a la Comisión Europea plantean establecer fuertes medidas preventivas frente al posible riesgo de fuga de datos sensibles:

• Restricción de acceso a infraestructuras sensibles: Prohibir la circulación y entrada de vehículos y otras marcas sujetas a leyes de cooperación de inteligencia en las inmediaciones de bases militares, sitios de defensa estratégica y complejos institucionales críticos.
• Exclusión de licitaciones públicas: Dejar a la marca fuera de las compras estatales y flotas institucionales en el territorio de la UE.
• Evaluación de ciberseguridad a escala comunitaria: Los parlamentarios firmantes reclaman a la Agencia de la Unión Europea para la Ciberseguridad (ENISA) un análisis integral sobre los riesgos de espionaje derivados de la arquitectura de conectividad.

Este tipo de recelos no es algo nuevo a nivel internacional. Hace poco, las fuerzas armadas estadounidenses limitaron el uso de vehículos de la firma en la base aérea de Kadena, en Japón, mientras que el Pentágono incluyó al fabricante en sus listas de control relativas a empresas vinculadas a la estructura china de defensa. De igual manera, episodios recientes en países nórdicos donde automóviles chinos de alquiler registraron datos en zonas de maniobras militares han avivado el escrutinio sobre el software incorporado por algunos coches chinos.

Entre la prevención geopolítica y la ausencia de pruebas concluyentes

Ante la contundencia de las peticiones políticas, la respuesta de BYD, marca china que vende en Europa, ha mantenido una línea firme de defensa. La marca sostiene que cumple de forma rigurosa con las normativas europeas de protección de datos (RGPD) y ciberseguridad, asegurando que la información recopilada en sus modelos comercializados en la UE no es accesible de manera remota ni se transfiere fuera del territorio europeo.

Hasta la fecha, no se ha presentado ninguna evidencia pública o informe técnico oficial que demuestre que BYD haya utilizado su red de vehículos para realizar actividades de espionaje militar o gubernamental en Europa. No obstante, el debate legislativo en torno a la futura Ley de Ciberseguridad busca definir el grado de riesgo atribuible a los proveedores según su país de origen.

El desafío para la Unión Europea consiste en equilibrar la soberanía tecnológica y la protección de su seguridad nacional con la implantación industrial que BYD ya está consolidando en el continente, como demuestra la construcción de sus instalaciones de producción en Hungría. Mientras la diplomacia y los organismos de seguridad evalúan los riesgos reales, el automóvil conectado entra de lleno en el tablero geopolítico global.

Sin embargo, en poco más de una década la tendencia se ha invertido de forma drástica. Los motores de gasóleo, en especial los de mayor cilindrada, han pasado de ser el pilar fundamental de las ventas a convertirse en una rareza tecnológica limitada a segmentos muy específicos.

El declive de esta motorización responde a la combinación de factores normativos, fiscales y de percepción pública. El cambio en la regulación de emisiones y el incremento paulatino de los impuestos sobre el combustible ha provocado un descenso en la demanda, empujando a la mayoría de los fabricantes a ir eliminando de forma progresiva estas opciones de sus gamas. No obstante, aún sobreviven ciertos nichos donde el diésel sigue ofreciendo un rendimiento que otras tecnologías no pueden alcanzar todavía.

El bastión alemán y la resistencia del bloque de seis cilindros

Dentro del segmento premium europeo, las marcas alemanas han sido las mayores valedoras de las mecánicas diésel de alto rendimiento. Hoy, BMW continúa manteniendo una oferta variada que abarca desde los conocidos motores de cuatro cilindros y 2,0 litros hasta sus refinados propulsores de seis cilindros en línea de 3,0 litros. La firma bávara conserva este bloque de tres litros en modelos como la Serie 4 o la Serie 5, ofreciendo cifras de par motor que alcanzan los 700 Nm desde regímenes muy bajos. Esta entrega de par a bajas revoluciones, combinada con un consumo contenido en trayectos de larga distancia, constituye el principal argumento funcional que justifica su supervivencia frente a los bloques de gasolina equivalentes.

Por su parte, Mercedes-Benz ha reestructurado su oferta reservando las arquitecturas de seis cilindros diésel a sus vehículos de mayor tamaño y representación. Mientras que modelos de volumen como la Clase C han prescindido de estas mecánicas de alta cilindrada, las versiones diésel de seis cilindros siguen activas en la Clase S y en todoterrenos como el GLE, GLS o la Clase G. En estos casos, la ingeniería ha recurrido a la hibridación ligera de 48 voltios para aportar un apoyo eléctrico puntual que optimiza la eficiencia y permite cumplir con las exigentes homologaciones europeas.

En el caso del Grupo Volkswagen, pionero y gran impulsor de esta tecnología durante décadas, la presencia del diésel de gran cilindrada se reduce hoy a evoluciones de su motor V6 3.0 TDI. Presente en modelos como el Audi A6 o el Audi Q5, este propulsor ha experimentado profundas revisiones técnicas para adaptarse a las normativas vigentes. Entre sus actualizaciones se incluye la integración de sistemas MHEV Plus con propulsión eléctrica auxiliar, compresores eléctricos diseñados para anular el retardo de respuesta del turbocompresor y la compatibilidad con combustibles renovables como el HVO100, elaborado a partir de residuos y materias primas reutilizadas.

Decisiones a contracorriente en la ingeniería actual

Más allá de este trío alemán, hay fabricantes que han adoptado estrategias divergentes respecto a la tendencia general de la industria. Mientras la norma imperante en la última década ha sido la reducción de la cilindrada y del número de cilindros para rebajar emisiones, el downsizing. Por ejemplo, Mazda optó por desarrollar hace poco un motor diésel de seis cilindros en línea y 3,3 litros de capacidad. Estrenado en sus SUV de mayor tamaño como el CX-60 y el CX-80, busca la eficiencia mediante un rendimiento térmico optimizado y cifras de potencia moderadas en relación con su tamaño, primando la durabilidad y la contención de consumos en uso real.

De forma similar, Jaguar Land Rover mantiene en su oferta unidades de seis cilindros en línea y 3,0 litros desarrolladas en sus propias fábricas. Utilizadas en modelos como el Defender o el Range Rover, estas mecánicas recurren a la microhibridación para mantener un nivel de par idóneo en vehículos concebidos para la tracción total y el remolque de grandes cargas, aplicaciones donde la entrega de energía a bajo régimen sigue siendo muy eficiente.

Un cambio estructural en el mercado europeo

La evolución del diésel en el mercado europeo refleja una transformación completa en el perfil del comprador y en la orientación de las gamas de los fabricantes. Lo que durante años fue una solución masiva orientada al ahorro del usuario medio se ha transformado en una opción reservada a un mercado muy específico. Las elevadas penalizaciones fiscales asociadas a las emisiones de dióxido de carbono en diversos países comunitarios, sumadas a la paridad en el precio de los carburantes y a la proliferación de alternativas híbridas y eléctricas, han desplazado al motor diésel de los segmentos populares.

Hoy, los escasos motores diésel de gran cilindrada que siguen en producción han quedado relegados a vehículos de alto precio, donde el coste del desarrollo y los gravámenes ecológicos pueden ser absorbidos por el posicionamiento del producto. De este modo, la tecnología que un día impulsó a la mayoría del parque móvil europeo encara su etapa final convertida en un elemento minoritario y exclusivo del mercado.

La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) ha elaborado un informe sobre el mercado automotriz en la Unión Europea desde enero hasta septiembre (próximamente conoceremos los datos de octubre).

En el periodo analizado, se ha producido un crecimiento del 5,7% del mercado, en buena medida gracias a los vehículos híbridos, que lideraron las preferencias de los compradores con el 36,3% de las ventas. Y, en este sentido, los modelos chinos tienen gran parte de culpa.

Por su parte, los automóviles completamente eléctricos experimentaron un notable incremento, alcanzando una cuota del 22,7%. En contraste, la demanda de modelos impulsados por gasolina y diésel continuó cayendo de forma pronunciada en todo el continente.

Las marcas de coches chinas ya aparecen en las 20 más vendidas

El informe de ACEA analiza un total de 20 grupos y fabricantes automovilísticos principales. Dentro de estos 20 actores, el documento desglosa 25 marcas y divisiones individuales pertenecientes a los grandes grupos.

Según los datos del estudio, el posicionamiento de las marcas y grupos chinos varía según si se comparan frente a los grandes grupos automovilísticos europeos o frente a marcas tradicionales específicas.

El grupo que más ha vendido en los primeros nueve meses del año es Volkswagen, con un total de 2.230.190 unidades y una cuota del 26,2% de mercado. Le sigue Stellantis, con 1.342.159 unidades y una cuota del 15,8%. El tercer lugar es para el Grupo Renault, con 882.788 unidades y un 10,4% del mercado.

Sin embargo, el informe revela que las compañías automovilísticas chinas ya empiezan a tener un protagonismo importante en las matriculaciones europeas. La empresa de coches china más vendida es Geely, que engloba marcas como Volvo, Polestar, Lynk & Co, Smart, Zeekr y Lotus. En el periodo analizado, alcanza las 236.214 unidades y una cuota del 2,8%.

Sin embargo, uno de los datos más destacados lo protagoniza BYD, que se ha colocado por delante de compañías como Ford. La china acumula 206.002 entregas (un 2,4% de cuota), frente a las 191.896 de la marca del óvalo azul. Además, la firma asiática ha experimentado un crecimiento del +154,4% en sus ventas en Europa, con respecto al mismo periodo de 2025.

Los cinco fabricantes de automóviles chinos más vendidos en la UE

Según el estudio de la patronal europea de fabricantes, los cinco grupos y fabricantes automovilísticos de origen chino más vendidos en la Unión Europea son los siguientes, ordenados de mayor a menor volumen de matriculaciones:

• Geely: suma un total de 236.214 unidades vendidas, con una cuota de mercado del 2,8%, lo que supone un incremento del 10,6% con respecto al mismo periodo de 2025.
• BYD: acumula 206.002 entregas, representando el 2,4% del mercado UE, y ha registrado un sólido aumento del 154,4% interanual.
• SAIC Motor: la compañía donde se integra MG, otra de las marcas de coches chinas con más éxito en el Viejo Continente, registra 186.650 matriculaciones, un 2,2% de cuota de mercado, lo que representa un crecimiento del 20,4% en comparación con el año pasado.
• Grupo Chery: es uno de los constructores más activos en España y también en Europa. Acumula 137.003 vehículos vendidos, lo que representa el 1,6% de cuota de mercado UE, con un crecimiento sobresaliente del 246,5% comparado con 2025.
• Leapmotor: esta marca china comercializa sus modelos en Europa a través de una empresa conjunta con Stellantis, lo que le permite utilizar la red de concesionarios del gigante automovilístico. Este año registra un total de 72.760 ventas, un 0,9% de cuota de mercado, marcando el mayor crecimiento porcentual del informe con un +393,6% interanual.

El grupo alemán ha tomado una decisión tan insólita como estratégica para una de sus factorías históricas. En lugar de cerrar las líneas de montaje de manera definitiva, la compañía ha decidido transformar el propósito del complejo para otorgarle una nueva vida orientada al desmontaje y la economía circular.

Cambio de rumbo para la planta de Zwickau

Ubicada en Sajonia, la histórica planta de Zwickau acumula más de un siglo de tradición industrial ininterrumpida desde que iniciara su actividad en 1904. A lo largo de las décadas, este complejo ha sido testigo de la evolución de la industria alemana, pasando por la fabricación de los primeros modelos de Audi y la posterior producción de los populares Trabant bajo la influencia de la extinta RDA hasta su integración definitiva en el conglomerado de Volkswagen tras la reunificación.

En los últimos años, el sitio se había volcado de lleno en la movilidad sostenible al reconvertirse por completo para ensamblar vehículos 100 % eléctricos basados en la plataforma MEB. Sin embargo, la realidad del mercado ha impuesto una dura prueba a la planta, que en los últimos tiempos operaba muy por debajo de su capacidad óptima, generando serias dudas sobre su viabilidad a largo plazo y amenazando a sus miles de trabajadores con posibles despidos o un cierre total. Por suerte para todos ellos, por el momento no va a pasar nada de esto. La dirección ha inaugurado una innovadora línea de desmantelamiento que altera por completo la lógica tradicional de la cadena de suministro.

El despiece como nuevo modelo de negocio sostenible

Durante más de ciento veinte años, el funcionamiento de la fábrica se basaba en la recepción de componentes para ensamblar automóviles terminados que después abandonaban las instalaciones rumbo a los concesionarios. Con esta nueva línea, el ciclo productivo se invierte de forma literal. En una primera fase de prueba, la infraestructura se encargará de deconstruir vehículos de preserie, sometiendo cada elemento recuperado a estrictos controles de calidad para certificar su estado óptimo.

Lejos de tratarse de un simple achatarramiento, el proyecto contempla un minucioso desglose de piezas mecánicas, elementos de carrocería y componentes de habitáculo que se catalogarán e integrarán en un inventario interno. De este modo, los talleres oficiales de la marca podrán acceder a un suministro constante de recambios originales de segunda mano, facilitando el mantenimiento de modelos que tal vez ya no estén en producción. A medida que la actividad gane velocidad en los próximos años, el volumen de vehículos procesados aumentará de manera exponencial, ampliando la iniciativa a turismos usados según su estado y exigiendo un incremento notable en la plantilla especializada en estas tareas de valorización.

La presión competitiva de los nuevos actores globales

El avance de los fabricantes chinos de coches electrificados representa uno de los mayores retos existenciales para las marcas tradicionales europeas. Las compañías del gigante asiático han logrado dominar la cadena de suministro de vehículos eléctricos, en especial en la producción de baterías y software avanzado, lo que les permite ofrecer una relación calidad-precio imbatible. Mientras los gigantes históricos arrastran estructuras industriales rígidas, elevados costes laborales y un proceso de transición energética complejo y costoso, los fabricantes chinos compiten con una agilidad y una capacidad de innovación muy agresivas.

Esta brecha competitiva presiona los márgenes de beneficio de las firmas occidentales, obligándolas a replantearse sus estrategias de costes, acelerar sus propios desarrollos tecnológicos y competir en un terreno donde la experiencia ya no es suficiente para garantizar el liderazgo en el mercado.

Desafíos futuros y adaptación a la normativa europea de economía circular

Esta reconversión no responde solo a la necesidad de optimizar unos espacios infrautilizados y salvaguardar los puestos de trabajo amenazados, sino que también anticipa un giro normativo en el panorama automovilístico europeo. Las futuras exigencias legislativas de la UE obligarán a los fabricantes a integrar porcentajes cada vez más elevados de materias recicladas en la fabricación de nuevos vehículos, impulsando la transición hacia un modelo de economía circular y reutilización de componentes con suficiente vida útil.

Aunque los márgenes de rentabilidad de este tipo de operaciones de desmantelamiento todavía presentan retos significativos frente a la producción convencional en cadena, la iniciativa dota al complejo alemán de un escudo defensivo fundamental. Mientras se evalúa la evolución del sector de cara a la próxima década, Volkswagen demuestra con Zwickau que la reinvención industrial y la gestión inteligente de los recursos pueden abrir caminos alternativos para preservar el tejido productivo del motor europeo en momentos de incertidumbre como los que se viven ahora.

De nuevo, el debate sobre la velocidad máxima en las carreteras vuelve a estar encima de la mesa. Aunque esta vez no procede de las autoridades europeas, sino de un amable ciudadano de Austria.

Se llama Günther Fehlinger-Jahn y es un economista y activista que ha lanzado una propuesta un tanto peculiar: limitar a 100 km/h la velocidad máxima permitida a los coches de gasolina y diésel, excluyendo a los eléctricos y las motos, que podrían seguir circulando a 130 km/h, el límite legal en Austria.

Decimos que es una propuesta peculiar, porque resulta discriminatoria. Jahn mezcla dos cosas diferentes: por un lado, una iniciativa para reducir la velocidad en Europa y, por otro, una norma que ya se aplica en su país, pero no por seguridad, sino por una cuestión medioambiental.

La propuesta discrimina a los vehículos de combustión

Hace tiempo que se habla en el seno de la UE sobre la posibilidad de reducir la velocidad máxima sólo a los automóviles de gasolina y diésel, mientras los eléctricos podrían seguir circulando a la velocidad máxima permitida en cada país (120 km/h en España, pero 130 km/h en algunos países, como Austria o Francia).

Pero, de momento, no hay ninguna ley que lo establezca ni tampoco una propuesta firme. Lo que propone el activista austriaco es bajar la velocidad de los coches de combustión para disminuir el consumo energético, las emisiones y la dependencia europea del petróleo importado, así como mejorar la seguridad vial.

En esta línea, en marzo planteó fijar un límite de 100 km/h para vehículos de gasolina y camiones en toda Europa. Pero, con el paso de los meses, ha ido matizando la idea: ahora ya no diferencia entre tecnologías de propulsión y apuesta por implantar un límite de 100 km/h genérico en autopistas y carreteras principales, independientemente del tipo de motor que impulse el vehículo.

Reducir el consumo y las emisiones de los coches

Jahn justifica su idea en que, cuanto más rápido circula un vehículo, más energía necesita para vencer la resistencia aerodinámica. Por tanto, siguiendo este planteamiento, al reducir la velocidad, se consume menos combustible y se gasta menos electricidad en el caso de los eléctricos.

Según un estudio de la Agencia Federal de Medio Ambiente de Austria (Umweltbundesamt), circular con un vehículo de combustión a 100 km/h en lugar de a 130 km/h supone un ahorro de, aproximadamente, un 23% en el consumo de combustible y las emisiones de CO2 por kilómetro.

El fabricante, que destaca sobre todo por ofrecer modelos a un precio muy competitivo, va a dar un paso estratégico para asegurar su competitividad comercial trasladando la producción de uno de sus modelos más representativos en el mercado europeo.

Respuesta ante los aranceles comunitarios

La necesidad de sortear los gravámenes extraordinarios implementados por la Unión Europea sobre los vehículos eléctricos fabricados en China ha obligado a los constructores a buscar alternativas dentro de las fronteras europeas. Las tasas aplicadas a los modelos eléctricos de GMW, que suma un arancel del 20,7 % al 10 % estándar aplicable a cualquier importación de automóviles procedentes de dicho país, sitúan la carga fiscal por encima del 30 %. Esta situación penaliza la rentabilidad de las marcas y reduce de forma notable su margen de maniobra frente a los competidores tradicionales.

Para neutralizar este recargo, la firma ha optado por replicar un modelo que ya utilizan gigantes como Geely o Chery: desplazar parte de las fases de montaje al territorio europeo. A partir del primer trimestre de 2027, las líneas de producción de la planta gestionada por Litex Motors en la localidad búlgara de Bahovitsa acogerán el ensamblaje del GWM Ora 5. Esta reactivación industrial en tierras búlgaras no es algo nuevo para la compañía, ya que el grupo mantuvo una colaboración previa en la misma región entre los años 2012 y 2016, aunque aquella iniciativa quedó interrumpida debido a la inmadurez del mercado europeo hacia los coches chinos y a dificultades financieras del socio local.

Claves del GWM Ora 5 que se ensamblará en Europa

Diversos mercados del continente como Alemania, Italia, el Reino Unido, Suecia y España recibieron las primeras unidades del GWM Ora 5, un modelo que se posiciona dentro del disputado segmento de los SUV compactos. Su estética combina trazos que evocan modelos de firmas de altas prestaciones como el Porsche 911, integrando una carrocería polivalente que conjuga versatilidad y una presencia llamativa. Con variantes térmicas de gasolina, híbridas enchufables y 100 % eléctricas, se adapta a las demandas de todos los conductores actuales en función de cada mercado nacional.

A pesar de que el volumen de matriculaciones registrado por la marca en Europa se ha mantenido en niveles discretos en comparación con gigantes del sector como BYD o MG, GMW tiene un plan de expansión para los próximos años bastante ambicioso. Las proyecciones internas de la compañía contemplan alcanzar las 60.000 unidades vendidas en el continente de cara a 2027, con la perspectiva de escalar la producción local hasta los 300.000 vehículos anuales en 2029. Este despliegue irá acompañado de una ampliación progresiva de la gama, que prevé introducir hasta 10 nuevos modelos destinados a consolidar la presencia de la marca en los principales mercados de la región.

Proceso de implantación productiva y desafíos logísticos

El modelo de ensamblaje elegido para poner en marcha la planta búlgara se basará en el uso de kits parcialmente montados que llegarán desde las instalaciones de origen en China, un procedimiento similar al implementado por otros fabricantes emergentes como Leapmotor. Con esta fórmula operativa, el complejo de Bahovitsa proyecta una capacidad inicial capaz de alcanzar los 50.000 vehículos al año. El plan estratégico de la compañía contempla una evolución gradual que avance desde el ensamblaje de componentes externos hasta la fabricación y suministro local de piezas estructurales dentro de la cadena de valor europea.

No obstante, esta hoja de ruta se desarrolla en un entorno normativo sometido a constantes modificaciones. En las últimas semanas, las instituciones comunitarias y las autoridades comerciales chinas han establecido acuerdos destinados a modular el volumen de importación de vehículos híbridos, fijando techos máximos que reconfiguran las previsiones de entrega iniciales para los constructores asiáticos. En este escenario de incertidumbre, la capacidad de adaptación de GWM y la eficiencia de su planta en Bulgaria constituirán factores determinantes para comprobar si la estrategia de la producción europea logra consolidar con éxito la expansión de la marca a largo plazo.

La Unión Europea se ha hecho eco de esta noticia a raíz de una serie de peticiones que señalaban esta imagen como errónea y no ha dudado en tomar cartas en el asunto. El Parlamento Europeo ha tramitado una petición en contra de dicha aplicación de Google por dibujar las fronteras de estos dos lugares con una línea discontinua en vez de como el resto de lugares de España. Este error podría suponer una multa millonaria para la compañía.

Las fronteras en Google Maps

Normalmente, las aplicaciones como Waze o Google Maps llevan a cabo una serie de actualizaciones que buscan mejorar el servicio de sus mapas. De esta forma, añaden nuevos avisos e intentan actualizar su servicio para que su ayuda sea máxima a los conductores. Pero hay en algunos casos que sus cambios no son del todo correctos y eso es lo que acaba de ocurrir con la segunda aplicación mencionada en relación con los territorios de Ceuta y Melilla.

Para entender el error, hay que determinar cuál es la forma que tiene Google Maps para señalar las fronteras de los distintos territorios alrededor del mundo. Si miramos el apartado dedicado a las fronteras y al nombre de los países, se indica que las líneas grises continuas se sitúan en aquellas fronteras internacionales sin discusión. Pero al visitar la aplicación móvil de navegación, podemos ver que este no es el estilo de línea que delimita a las dos ciudades autónomas de España.

En estos momentos hay mucha tensión en ambos territorios, y la forma de representarlos en Google Maps ha abierto una nueva polémica en torno a ellos. Lejos de ver la línea continua mencionada, tanto en Ceuta como en Melilla encontramos que su frontera con Marruecos está dibujada con una serie de líneas grises discontinuas. Estas se destinan a aquellas fronteras internacionales que son objeto de controversia.

El grave error de Google con Ceuta y Melilla

Esto no es un problema que haya aparecido ahora, sino que ya viene de tiempo atrás. Concretamente, en el año 2023 el Observatorio de Ceuta y Melilla ya redactó un informe hacia Google donde advertían del error y solicitaban una revisión para subsanarlo. Han pasado tres años y el problema sigue sin resolverse en plena escalada de tensión en ambos territorios por el tema de las fronteras con Marruecos.

El caso es que ahora el problema ha escalado a otro nivel y ha llegado a la Unión Europea. El Partido Popular ha decidido realizar una consulta sobre este fallo de Google Maps y la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo ha abierto ya una vía para llegar a castigar a esta aplicación de navegación por incumplir las normas del Reglamento de Servicios Digitales.

En esta denuncia, se estima que la aplicación está desinformando a millones de usuarios sobre las fronteras exteriores de la UE, concretamente las de España. Ahora el Parlamento Europeo ya ha tramitado esta petición contra Google Maps y solo falta que se solucione este problema y que la aplicación reciba el castigo pertinente.

Aún no se ha tomado una decisión definitiva, pero al incurrir en este error y determinar a Ceuta y Melilla como territorios en disputa con Marruecos, Google Maps podría enfrentarse a una multa millonaria y a estar obligada a cambiar el trazado de estas fronteras. Este tipo de fallos conlleva sanciones económicas que pueden llegar a equivaler al 6% de la facturación mundial del proveedor de servicios digitales. Así que la aplicación de navegación se ha metido en un buen lío tras confundir al mundo con la situación de las dos ciudades autónomas españolas.

A diferencia del comprador particular, que se enfrenta a barreras económicas y a un proceso de decisión más conservador, el parque automovilístico profesional cuenta con una dinámica diferente. Las compañías renuevan sus vehículos de forma periódica, lo que convierte a las flotas de empresa en el principal motor de entrada al mercado de ocasión de unidades tecnológicamente avanzadas en un plazo relativamente corto. Impulsar la electrificación en este ámbito no solo acelera la renovación del parque circulante en España, sino que activa una potente cadena de valor industrial y de servicios.

Impacto directo sobre el empleo verde en España

Los datos aportados por los informes dibujan un escenario muy optimista para el mercado laboral español. La transición rápida y decidida hacia vehículos eléctricos de empresa tiene la capacidad de generar casi 50.000 puestos de trabajo en España de aquí a 2030, en el marco de una transformación europea que superará los 340.000 empleos directos e indirectos en el conjunto de la Unión. Esta creación neta de trabajo abarca desde la infraestructura de recarga hasta la gestión avanzada de flotas y los servicios de mantenimiento.

El desarrollo de esta infraestructura corporativa exige una inversión continuada en la instalación de puntos de carga, tanto en los centros de trabajo como en el ámbito doméstico de los empleados que cuentan con un coche de empresa. Este despliegue estimula de manera directa la industria de la instalación eléctrica y de fabricación de equipos de suministro. Además, la digitalización y el control telemático de las flotas eléctricas impulsan la creación de perfiles profesionales cualificados en el ámbito de la gestión de datos, la optimización de rutas y la eficiencia energética.

Estímulos como palanca de cambio

Para que esta proyección de empleo y renovación del parque automovilístico se convierta en una realidad palpable, los expertos coinciden en señalar la necesidad de un marco de incentivos fiscales y normativos estables. En muchos países europeos donde la electrificación de flotas avanza a un ritmo superior, los gobiernos han implementado ventajas fiscales atractivas para las empresas que dedican parte de su presupuesto a la adquisición o renting de vehículos eléctricos, reduciendo la carga impositiva vinculada al uso particular de estos automóviles por parte de los trabajadores.

En España, la adopción de medidas similares actuaría como un catalizador definitivo. Las empresas valoran la previsibilidad económica y la reducción del coste total de propiedad, un concepto que en los vehículos eléctricos compensa el mayor coste de adquisición inicial gracias al menor precio de la electricidad frente a los combustibles fósiles y a la reducción de las operaciones de mantenimiento. Al eliminar los elementos de desgaste propios de los motores de combustión interna, los costes operativos disminuyen, liberando recursos que las compañías pueden reinvertir en su propia actividad productiva y en la consolidación de plantillas. Por tanto, se genera un fenómeno que estimularía la industria automotriz de todo el continente, que ahora mismo no está pasando por su mejor momento.

Hacia un mercado de ocasión más accesible y maduro

El impulso a los coches eléctricos de empresa genera además un efecto secundario muy beneficioso para el conjunto de los conductores. Dado que las flotas corporativas suelen comercializar sus vehículos en el mercado de segunda mano tras un periodo medio de entre tres y cinco años, la entrada masiva de estos automóviles eléctricos dotará al mercado de ocasión de una oferta sólida, joven y tecnológicamente solvente. Esto democratizará el acceso a la movilidad eléctrica para particulares que buscan alternativas más económicas sin renunciar a las ventajas de la etiqueta Cero de la DGT.

La electrificación de las flotas de empresa deja de ser una mera declaración de intenciones medioambientales para perfilarse como una estrategia industrial de primer orden. Con una capacidad contrastada para generar decenas de miles de empleos en territorio nacional y dinamizar la economía verde, el sector del motor en España tiene ante sí el reto de coordinar el esfuerzo institucional, el compromiso empresarial y la inversión tecnológica para consolidar este liderazgo en la movilidad del futuro.

La infraestructura conectará la isla danesa de Lolland, donde se encuentra Rødbyhavn, con la isla alemana de Fehmarn, en las proximidades de Puttgarden. Cuando esté terminada, se convertirá en el túnel sumergido más largo del mundo y reforzará la conexión entre Escandinavia y Europa Central, tanto para el transporte de pasajeros como para el de mercancías.

El túnel subacuático más largo del mundo

La construcción del Fehmarnbelt no se basa en el mismo procedimiento que otros túneles excavados bajo tierra o la roca de fondo marino. En lugar de perforar una galería a lo largo de los 18 kilómetros, los responsables del proyecto han optado por fabricar grandes secciones de hormigón armado en instalaciones construidas específicamente para esta obra.

Cada elemento estándar mide 217 metros de longitud, unos 42 metros de ancho y tiene unos 10 metros de altura. La fabricación se realiza en una enorme planta industrial situada en Rødbyhavn, en la costa danesa, desde donde una vez terminados los módulos se trasladan por el agua hasta el lugar donde se instalarán con ayuda de varios remolcadores y del equipo especializado IVY, diseñado para controlar las operaciones de inmersión.

Antes de comenzar el descenso, cada elemento se prepara con compartimentos y sistemas de lastre que permiten controlar su flotabilidad. Después se hunde lentamente hasta depositarlo en la zanja excavada en el fondo marino. Y una vez colocado, se conecta con el módulo anterior y se asegura mediante grava, arena y una capa protectora de piedra.

El túnel Fehmarnbelt estará compuesto por 79 elementos estándar y otros 10 especiales, más cortos y con un nivel inferior destinado a alojar instalaciones técnicas. En total, serán 89 grandes estructuras que deberán quedar unidas y selladas para formar una única infraestructura.

Cuatro carriles para coches y dos vías ferroviarias

Por el interior del Fehmarnbelt habrá cuatro carriles para coches, dos en cada sentido, así como dos vías ferroviarias electrificadas que permitirán el paso de trenes, y un conducto independiente para instalaciones técnicas y sistemas necesarios para su funcionamiento y seguridad.

El objetivo de este proyecto es eliminar una de las barreras que todavía existen en las comunicaciones entre Dinamarca y Alemania. Actualmente, cruzar en ferry entre Rødbyhavn y Puttgarden lleva unos 45 minutos, sin contar el tiempo necesario para embarcar, desembarcar o esperar la salida. Con el túnel abierto, el trayecto podrá hacerse en 10 minutos en coche y en unos 7 minutos en tren.

Según las previsiones, el viaje en tren entre Hamburgo y Copenhague, que actualmente se lleva a cabo en 5 horas, podría reducirse a unas 2,5 horas, lo que supondría ahorrar la mitad del tiempo. Además, la apertura del túnel mejorará las rutas ferroviarias de mercancías y facilitará el transporte entre el norte y el centro de Europa.

Por este motivo, la Unión Europea considera el proyecto una infraestructura estratégica dentro del corredor de transporte Escandinavia-Mediterráneo, que busca mejorar las conexiones entre distintos países y reforzar el transporte ferroviario.

Para preparar el terreno ha sido necesario excavar una zanja en el fondo del mar, con una anchura de 100 metros y una profundidad de unos 12 metros. Los trabajos de dragado han permitido retirar cerca de 15 millones de metros cúbicos de arena, tierra y otros materiales. Parte de ese material se está reutilizando para crear nuevos terrenos naturales y espacios recreativos en la costa danesa.

Casi 1 kilómetro de túnel ya ha sido instalado

A pesar de que el proyecto de construcción del túnel Fehmarnbelt comenzó en 2020, no ha sido hasta mayo de 2026 cuando se ha instalado la primera de esas secciones de 217 metros que compondrán la infraestructura. Apenas un mes más tarde se colocó la segunda, seguida de la tercera sección en agosto y la cuarta a finales de septiembre. En total ya hay casi 900 metros de estructura conectada sobre el fondo marino. El siguiente paso previsto es instalar el primero de los diez elementos especiales.

La obra, sin embargo, acumula retrasos. Hace unos días, un ciberataque contra los sistemas informáticos del principal contratista afectó a parte de los trabajos, que ya se han reanudado. Además, el plan de puesta en servicio se ha ajustado para que la carretera abra antes que la conexión ferroviaria, que dependerá también de las obras pendientes en Alemania.

A juicio del máximo directivo de la firma de la estrella, implantar normativas destinadas a primar los vehículos bajo la etiqueta "Made in Europe" no solo distorsionará el funcionamiento de los suministros globales, sino que acabará provocando una mayor presión financiera sobre la fabricación y, en última instancia, sobre el precio final que abona el comprador. Es decir, que el resultado puede terminar siendo perjudicial para el consumidor final.

La cadena de suministro internacional y su delicado equilibrio

La fabricación de automóviles actual dista mucho de las dinámicas de ensamblaje locales de décadas pasadas. Un coche moderno se compone de miles de componentes de alta tecnología producidos en varios continentes, una configuración logística desarrollada durante años para maximizar la eficiencia y mantener bajo control los costes. Imponer restricciones geográficas o aplicar requisitos rígidos para impulsar el desarrollo local plantea un dilema estructural, porque aunque las medidas pretendan blindar la industria frente a tensiones geopolíticas, la consecuencia inmediata reside en una elevación directa de la factura de fabricación.

Källenius enfatiza que la arquitectura industrial de la automoción depende mucho de la interconexión. Forzar una localización artificial de componentes reduce la flexibilidad operativa de los constructores europeos. La capacidad de seleccionar proveedores competitivos en todo el mundo ha sido uno de los factores que sostienen la inversión, en especial en la transición hacia la movilidad eléctrica y el desarrollo de plataformas de apoyo como los cargadores.

El debate se intensifica tras los recientes movimientos en Bruselas, orientados a crear un marco legal que favorezca la producción dentro de los límites comunitarios. Este conjunto de normas busca garantizar la igualdad de condiciones competitivas para grandes consorcios industriales como el Grupo Volkswagen o Renault ante el despliegue de competidores externos. No obstante, las implicaciones de esta estrategia generan bastante inquietud entre los analistas del sector.

Establecer barreras o un trato preferencial intracomunitario amenaza con lesionar las relaciones comerciales con países aliados clave. Socios estratégicos como Japón o Corea del Sur, cuyos constructores e industria auxiliar están muy integrados en la dinámica del mercado europeo, podrían verse perjudicados por un marco de competencia desigual. El presidente de la patronal europea subraya que la defensa legítima de los constructores continentales frente a importaciones que se beneficien de subvenciones desleales no debe derivar en un esquema rígido que condicione la procedencia de cada pieza del vehículo.

Europa ante el peligro de un aislamiento con impacto en la competitividad y en el mercado

El máximo responsable de Mercedes-Benz insiste en que el viejo continente no debe articularse como una isla comercial que dé la espalda a los flujos económicos mundiales. Mercados e industrias como Estados Unidos, China, Japón, Corea del Sur o la India son vitales tanto para la importación de tecnología avanzada y materias primas críticas como para la exportación de vehículos de alta gama ensamblados en plantas europeas.

La vuelta al proteccionismo plantea un contraste severo con décadas de apertura global que permitieron a Europa convertirse en los líderes tecnológicos del automóvil. Para contrarrestar esta tendencia, Källenius insta a las autoridades comunitarias a acelerar y diversificar los acuerdos de comercio internacional. Establecer alianzas estratégicas con regiones en desarrollo, como el histórico acuerdo con el bloque de Sudamérica o la profundización de los lazos comerciales con la India, se perfila como la vía más sólida para asegurar el suministro de componentes sin encarecer la estructura de coste de los vehículos.

El dilema que vive la automoción europea requiere un análisis objetivo de las prioridades. Intentar blindar la producción local mediante imposiciones administrativas corre el peligro de mermar la competitividad de los propios fabricantes que pretende proteger. En un momento en que la transición hacia el coche eléctrico exige un esfuerzo de reducción de costes para democratizar el acceso a las nuevas tecnologías de propulsión, el aumento de la carga regulatoria sobre la cadena de valor puede ralentizar la adopción de estas alternativas.

El sector aboga por un enfoque aperturista equilibrado, que combine la vigilancia efectiva frente al comercio desleal con la libertad operativa para mantener cadenas de suministro globales y eficientes. La evolución de estos debates en Bruselas determinará si el marco facilita el salto tecnológico de la industria o si, por el contrario, se convierte en un lastre que condicione la posición de los fabricantes europeos en el escenario global.

El directivo basa sus predicciones en el comportamiento reciente de la demanda, la aceleración en el ritmo de adopción registrado en los últimos meses y la llegada al mercado de una nueva generación de vehículos de cero emisiones diseñados para derribar las barreras económicas y de uso que hasta ahora frenaban a una parte importante de los usuarios.

Impulso del mercado europeo y factores de aceleración

Durante el primer semestre de este 2026, la cuota de coches eléctricos de la marca surcoreana en Europa superó el 30 %, alcanzando cotas muy elevadas en países con una tradición electrificada más consolidada. En Alemania, por ejemplo, la cuota de turismos eléctricos de la firma rozó el 42 % en los seis primeros meses, mientras que las matriculaciones globales de la marca en ese mercado crecieron un 7,8 % hasta alcanzar cerca de 44.000 unidades en el acumulado hasta agosto.

Según el análisis del máximo responsable operativo de Kia en Europa, este crecimiento responde a una combinación de factores estructurales y coyunturales. Por un lado, la ampliación progresiva de la oferta comercial en segmentos de gran volumen de ventas está permitiendo acceder a capas de demanda que antes quedaban excluidas por rango de precio. Por otro lado, la volatilidad de precios de los carburantes tradicionales y la reactivación o mantenimiento de programas públicos de incentivos en diversos Estados miembros actúan como catalizadores de la decisión de compra.

No obstante, la realidad europea dista de ser homogénea. El mapa de la electrificación muestra un gran contraste entre regiones. En el extremo norte, Noruega roza la práctica totalidad de las matriculaciones de coches nuevos con tecnología 100 % eléctrica, mientras que mercados del sur de Europa como España o Italia registran cotas que se sitúan en torno al 10 % o por debajo de esta cifra. En posiciones intermedias como la alemana, las matriculaciones mensuales de vehículos de batería han llegado a representar un 32,4 % del total. La convergencia hacia un escenario donde el coche eléctrico sea la tecnología dominante requerirá, por tanto, una progresión escalonada donde los países con menor implantación vayan recortando distancias a medida que la infraestructura de carga y la oferta de producto maduren.

El coche eléctrico asequible como vehículo principal

Uno de los pilares sobre los que se apoya la proyección de Knipping es la democratización de la tecnología a través del segmento compacto y urbano. Hasta la fecha, buena parte del despliegue de vehículos eléctricos de nueva generación se ha concentrado en segmentos medios y altos, con precios que relegaban a estos automóviles a un rol secundario en el núcleo familiar o a un perfil de cliente de alto poder adquisitivo.

El cambio de tendencia radica en proyectar modelos eléctricos de dimensiones contenidas que no solo resulten accesibles a nivel económico, sino que reúnan las condiciones para cumplir con la función de vehículo principal del hogar. Dentro del esquema de producto de Kia, tras el lanzamiento del EV3 como modelo de volumen, la llegada del EV2 aborda este planteamiento con una tarifa de partida fijada en 26.600 euros.

La respuesta del mercado ante las diferentes especificaciones técnicas de este tipo de modelos aporta datos relevantes sobre la evolución del perfil del comprador. La oferta de acceso cuenta con un paquete de baterías de 42,2 kWh que homologa una autonomía de 314 kilómetros, mientras que la variante superior eleva la capacidad hasta los 61 kWh para alcanzar los 430 kilómetros de alcance. La demanda registrada por la variante de menor capacidad sugiere que el usuario final comienza a racionalizar las necesidades reales de autonomía diaria, ganando confianza en la eficiencia de las plataformas modernas y alejándose del temor a quedarse sin energía en sus desplazamientos cotidianos.

Más allá del tamaño de la batería o la autonomía teórica bajo ciclo de homologación, la arquitectura del sistema de recarga constituye un elemento crítico en la experiencia de uso. En el debate actual sobre la potencia de carga rápida hay una tendencia a destacar las cifras de pico máximo alcanzadas en momentos puntuales. Sin embargo, la perspectiva de la marca prioriza la consistencia y la estabilidad de la curva de potencia sobre valores absolutos.

Convivencia de tecnologías y la transición hacia 2030

A pesar de las estimaciones favorables para los modelos 100 % eléctricos a finales de la década, la estrategia de Kia a corto y medio plazo contempla ofrecer múltiples soluciones tecnológicas mientras la brecha de precio frente a la propulsión tradicional se va cerrando. La diferencia entre un vehículo térmico y uno de cero emisiones equivalente sigue siendo la barrera de adopción más relevante para el gran público.

Durante este periodo de transición, los modelos híbridos continuarán desempeñando un papel como puente para usuarios cuyas necesidades de desplazamiento o acceso a puntos de recarga domésticos todavía no permitan el salto a la electrificación pura. Por el contrario, desarrollos alternativos como los esquemas EREV no se posicionan como una prioridad dentro del catálogo para el mercado europeo En su lugar, la firma apuesta por el desarrollo directo de la tecnología de batería pura y la optimización de las gamas existentes mediante versiones de tracción total o variantes deportivas que amplíen el abanico de clientes.

Las marcas asiáticas han dejado de mirar al Viejo Continente solo como un mercado de destino para sus exportaciones. La estrategia actual pasa por instalarse en el territorio para eludir aranceles, optimizar costes logísticos y arraigar su tecnología en suelo europeo. En este contexto, BYD ha puesto el foco en un territorio clave para su expansión a medio plazo.

Una clara estrategia de expansión

Tras dar el primer paso con su primera gran factoría europea en Hungría, la corporación china ya trabaja en su plan de avance de desarrollo industrial en el continente. El objetivo a largo plazo es muy ambicioso, con la apertura progresiva de hasta tres plantas dedicadas al ensamblaje de vehículos y al menos un centro especializado en la producción de baterías.

Este despliegue responde a la necesidad de adaptación a las exigencias normativas y comerciales de la Unión Europea. Reubicar la cadena de valor permite a los fabricantes asiáticos reducir el impacto de las políticas proteccionistas, además de responder con mayor agilidad a la demanda de los consumidores locales. La expansión de su capacidad productiva va acompañada de un incremento en la fuerza laboral, con planes orientados a superar los cuarenta mil empleados en Europa de cara a 2030, lo que consolida una apuesta estructural que va más allá de vender automóviles.

BYD apoya su crecimiento en un volumen de exportaciones que rompe récords históricos mes a mes. Durante el pasado mes de septiembre, la marca comercializó cerca de 180.000 vehículos de pasajeros y pick-ups fuera de sus fronteras, lo que representa un incremento interanual superior al 150 %. Con un acumulado que ya supera el millón de unidades enviadas a mercados internacionales en los primeros tres cuartos del año, la necesidad de contar con factorías locales en regiones clave deja de ser una opción preferente para convertirse en una urgencia operativa.

Esta descentralización no solo alivia la presión sobre las rutas logísticas y los tiempos de entrega, sino que dota a la compañía de la flexibilidad necesaria para adaptar sus gamas de producto a los gustos, normativas de homologación y exigencias tecnológicas del cliente europeo.

Francia gana fuerza como segundo destino industrial

Entre las alternativas que está evaluando la dirección de la compañía, Francia se ha destacado como una de las opciones preferentes. Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, confirmó durante la celebración del Salón del Automóvil de París que el país galo sería un enclave estratégico para acoger el segundo gran centro de producción de la firma en Europa. Las declaraciones realizadas ante medios económicos del sector apuntan a que las negociaciones y estudios de viabilidad se encuentran en una fase activa.

El atractivo del mercado francés para un gigante de la movilidad eléctrica no responde a la casualidad, sino a factores estructurales muy concretos. Entre ellos, la competitividad en los costes energéticos se erige como uno de los elementos determinantes que han inclinado la balanza a favor de la candidatura francesa. Contar con un suministro eléctrico continuo y a precios estables es fundamental tanto para los procesos de ensamblaje como para el tratamiento de componentes avanzados. Un marco energético favorable supone una gran ventaja comparativa frente a otras economías del entorno comunitario.

Un contexto comercial en evolución constante

La revelación de estas intenciones por parte de uno de los grandes nombres de la automoción actual se produce en un escenario de relaciones comerciales entre Pekín y Bruselas muy cambiantes. Se han celebrado nuevas rondas de diálogo estratégico destinadas a encaminar el comercio bajo las normas de la OMC y a revisar los procedimientos vinculados a los expedientes de subvenciones. Este acercamiento normativo, que busca fórmulas de entendimiento y compromisos de precios por parte de las marcas, ofrece un entorno de mayor estabilidad para las inversiones a largo plazo.

Para los compradores europeos, este movimiento se traduce en una oferta de vehículos electrificados cada vez más integrada en el tejido industrial local. La llegada de nuevas plantas de producción y los estudios avanzados en mercados como el francés demuestran que la transición hacia la movilidad sostenible en Europa ya no depende solo de la importación masiva, sino de una profunda reindustrialización que promete cambiar para siempre el panorama de la automoción en nuestras carreteras.

La medida forma parte del Reglamento General de Seguridad impulsado por Bruselas, que busca mejorar la investigación de los accidentes de tráfico y obtener información más precisa sobre las circunstancias que rodean cada siniestro. Aunque el nombre de “caja negra” puede generar inquietud entre algunos conductores, las autoridades europeas insisten en que su finalidad es exclusivamente técnica y orientada a la seguridad vial.

La incorporación del EDR se suma a otros sistemas avanzados de asistencia a la conducción que han ido llegando progresivamente a los vehículos modernos. El objetivo es que los coches no solo protejan a sus ocupantes cuando se produce un accidente, sino que también aporten datos de valor para comprender sus causas y ayudar a prevenir futuros siniestros.

Qué es la caja negra de un coche y qué información registra

El EDR es un pequeño dispositivo electrónico integrado en el vehículo que almacena una serie de parámetros técnicos relacionados con la conducción cuando se produce un accidente o un evento relevante para la seguridad. Su funcionamiento es comparable al de las cajas negras utilizadas desde hace décadas en la aviación, aunque adaptado a las necesidades del transporte por carretera.

Entre los datos que puede registrar se encuentran la velocidad del vehículo, el uso de los frenos, la posición del acelerador, el ángulo de giro del volante o el estado de los cinturones de seguridad en los instantes previos a una colisión. Esta información permite reconstruir con mayor precisión lo ocurrido durante un accidente y analizar los factores que contribuyeron al mismo.

Uno de los aspectos que más preocupa a los conductores es la privacidad. Sin embargo, la normativa europea establece que el EDR no está diseñado para grabar conversaciones, imágenes ni realizar un seguimiento continuo de los usuarios. Tampoco funciona como un sistema permanente de vigilancia. Su misión consiste en conservar determinados parámetros técnicos durante un intervalo concreto relacionado con un impacto o incidente de tráfico.

Además, los datos almacenados por estos dispositivos se encuentran sujetos a estrictas medidas de protección. La información recopilada tiene como finalidad principal el análisis de accidentes y la mejora de la seguridad vial, evitando que pueda utilizarse de forma indiscriminada o para realizar un control constante de los conductores.

La Comisión Europea considera que esta tecnología puede convertirse en una herramienta clave para comprender mejor la dinámica de los accidentes y desarrollar vehículos cada vez más seguros. Los fabricantes también podrán apoyarse en estos datos para perfeccionar los sistemas de protección activa y pasiva incorporados en los nuevos modelos.

La EDR es una estrategia europea para reducir accidentes y salvar vidas

La obligatoriedad de la caja negra forma parte de un programa mucho más amplio impulsado por la Unión Europea para disminuir el número de fallecidos y heridos graves en las carreteras. Dentro de este paquete normativo se incluyen otros sistemas de asistencia como el frenado automático de emergencia, los avisos de cambio involuntario de carril, el asistente inteligente de velocidad o los detectores de somnolencia y distracción.

A partir de las últimas fases de aplicación del Reglamento General de Seguridad, los vehículos nuevos matriculados en territorio comunitario deben incorporar una amplia batería de tecnologías destinadas a anticiparse a situaciones de riesgo. Entre ellas también figuran sistemas capaces de advertir cuando el conductor pierde la atención sobre la carretera o cuando existe peligro de atropello para peatones y ciclistas.

Para los conductores que ya poseen un vehículo, la normativa no supone la obligación de modificar ni adaptar los coches actualmente en circulación. La exigencia afecta a los vehículos nuevos que se matriculan y comercializan en el mercado europeo, por lo que será una característica cada vez más habitual en los modelos que lleguen a los concesionarios.

Con la implantación definitiva del EDR y del resto de asistentes obligatorios, el automóvil entra en una nueva etapa en la que la tecnología desempeña un papel cada vez más importante en la prevención de accidentes. La caja negra deja así de ser un elemento exclusivo de sectores como la aviación para convertirse en una herramienta cotidiana dentro de los vehículos modernos, destinada a aportar información valiosa cuando ocurre un siniestro y a contribuir a una movilidad más segura para todos los usuarios de la vía.

Bruselas continúa en la preparación de la nueva Ley de Aceleración Industrial y del Paquete Automotriz, al mismo tiempo que el Reino Unido revisa su mandato sobre vehículos eléctricos.

Toyota se juega mucho aquí, una marca con más de 60 años de experiencia en el Viejo Continente. Por eso insta a los responsables políticos a actuar de forma pragmática y con la colaboración como prioridad, para garantizar el futuro de la industria automovilística europea.

Como señala el CEO de Toyota en Europa, Yoshihiro Nakata, “Toyota no es un invitado en Europa. Somos un fabricante europeo y queremos que la industria automotriz europea tenga éxito”.

Toyota respalda la futura ley industrial europea, pero con un 'pero'

El fabricante de automóviles japonés apoya los objetivos climáticos de la UE y cree que las decisiones que se tomen en los próximos meses deben combinar la ambición con el pragmatismo, incluyendo normas que reflejen la demanda real de los clientes, una apertura a todas las tecnologías que reduzcan las emisiones de CO2 y que valoren la importante contribución de socios de confianza.

Toyota respalda la ambición de la Ley de Aceleración Industrial de la UE para fortalecer la base industrial europea. Sin embargo, esta ambición debe ir acompañada de una escala sólida.

Junto con socios de confianza como el Reino Unido, Turquía y Japón, el mercado europeo alcanza aproximadamente los 31 millones de vehículos, una escala necesaria para competir a nivel mundial.

Por eso, la marca de coches japonesa considera que una normativa de ensamblaje exclusiva para la UE enviaría un mensaje erróneo a sus inversores de larga trayectoria: un vehículo fabricado en Europa no sólo refleja el origen de sus piezas, sino también la ingeniería, la investigación y el desarrollo, el ensamblaje y los empleos cualificados que hay detrás.

Toyota aboga por un enfoque ‘Hecho con Europa’

Toyota insta a Bruselas a que adopte un enfoque de ‘Hecho con Europa’: reconozca un número limitado de socios de confianza con los que mantenga acuerdos de libre comercio y uniones aduaneras y con los que exista plena reciprocidad, entre ellos el Reino Unido, Turquía y Japón.

Asimismo, la compañía de coches japonesa pide que se reconozcan los siguientes puntos:

• Implementación gradual de los requisitos de contenido europeo: se avanzará hacia el 70% después de tres años, basándose en el valor de fábrica del vehículo y reconociendo el valor creado a través de la ingeniería, la I+D y el ensamblaje final.
• No aplicar requisitos sustanciales para el sector automotriz antes de 2030, en consonancia con los ciclos de inversión en el desarrollo de vehículos y la cadena de suministro.
• Establecer un umbral más realista del 70% para las ventas totales de vehículos, fomentando la producción local, pero evitando el umbral propuesto del 85%, que genera riesgos de incumplimiento desproporcionados.
• Aplicar un conjunto de reglas coherentes en todas las contrataciones públicas, incentivos y flotas corporativas, de modo que los vehículos fabricados con socios de confianza cumplan los requisitos por igual.
• Exclusión temporal de los vehículos de pila de combustible da tiempo al mercado y a la cadena de suministro europea para desarrollarse antes de que se apliquen las normas de localización.

La marca de coches japonesa reclama objetivos de CO2 alcanzables

Según Toyota, el paquete de medidas para el sector automovilístico debe mantener una dirección ambiciosa de cara a 2035. Asimismo, debe otorgar a los fabricantes de automóviles la flexibilidad necesaria para responder al ritmo real de la demanda y a los cambios del mercado.

Se prevé que los vehículos eléctricos representen alrededor del 45% de las ventas para 2030, mientras que la normativa actual exige más del 55%. En el caso de los vehículos comerciales ligeros, la diferencia es aún mayor.

Sin flexibilidad, las compañías automovilísticas se verán obligadas a invertir en el cumplimiento de la normativa en lugar de en las tecnologías que Europa necesita.

Pide a Europa que los coches con combustibles renovables se consideren de 0 emisiones

Por lo tanto, Toyota insta a los legisladores de la Unión Europea a que tengan en cuenta una serie de consideraciones:

• Reconocer como vehículos de cero emisiones aquellos que funcionan exclusivamente con combustibles renovables, según una definición de la UE alineada con la Directiva de Energías Renovables (RED III).
• Introducir un plazo de cumplimiento de cinco años, desde 2028 hasta 2032, para facilitar la transición hasta 2030 y 2031; y establecer un objetivo de reducción del 90% de CO2 para 2035, con flexibilidades adicionales para los combustibles renovables y el acero verde para cerrar la brecha restante.
• Tratar los vehículos comerciales ligeros por separado, con un objetivo de reducción del 35% para 2030 y del 80% para 2035, y un promedio quinquenal para reflejar las necesidades de los clientes empresariales en cuanto a autonomía, capacidad de carga y tiempo de actividad.
• Revisar los objetivos periódicamente si la demanda o la infraestructura no evolucionan según lo previsto.

“El aislamiento nos debilita. Europa cuenta con las capacidades, el talento y los socios de confianza necesarios para liderar, pero la legislación debe reflejar la capacidad y la voluntad de los clientes para adaptarse al cambio. ‘Hecho con Europa’ es nuestra principal petición, porque juntos somos más fuertes”, concluye Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe.

Este nombre faltaba a la verdad, ya que los conductores de estos vehículos autónomos no podían desconectarse del todo de la carretera, ya que su coche no ofrecía esta autonomía total en todos los escenarios y debía ser supervisada. Para quitarse esta polémica de encima, en el momento en el que ha ido avanzando en Europa con sus tecnologías, ha accedido al cambio de nombre que ya se ha efectuado en todas sus webs del continente. Ahora solo falta ver si este cambio es suficiente para su entrada en la UE.

Tesla gana terreno en Europa con sus tecnologías

Elon Musk y su firma de coches eléctricos siempre han querido ir más allá con tecnologías innovadoras y uno de los pilares de su proyecto siempre ha sido la conducción autónoma. Esta ha recibido varias negativas por parte de algunos países, pero ahora poco a poco ha ido ganando terreno. Tras muchas pruebas, ha habido países que han aceptado que se introduzcan estas tecnologías avanzadas denominadas 'conducción totalmente autónoma' en sus carreteras.

Entre los países de la Unión Europea podemos destacar algunos como Bélgica, Países Bajos, Croacia o República Checa, entre otros. Aunque esta aprobación no ha despejado el camino a Tesla totalmente, pues ha habido algunas pruebas de esta conducción que han desatado la polémica. Por ejemplo, en suelo belga se han hecho virales unos estudios de 400 kilómetros con este tipo de tecnología y ha habido fallos como velocidades excesivas o adelantamientos ilegales a ciclistas.

Además, otro de los quebraderos de cabeza que ha supuesto una tardanza en la aceptación de algunos países a esta tecnología de Elon Musk la encontramos en el nombre de la misma. Esta es denominada como 'conducción totalmente autónoma' y esto no es cien por cien verdad. Ya que el coche no reacciona ante todo tipo de situaciones en carretera y necesita la supervisión del conductor. El nombre puede llevar a equívocos y puede ser peligroso que el que ocupe el asiento del conductor se desentienda totalmente del trayecto.

Tesla cambia el nombre de uno de sus sistemas que equipan sus coches eléctricos

Esta denominación engañosa ha hecho que algunos países no vean con buenos ojos la llegada de esta tecnología a sus carreteras. Pero ahora Elon Musk ha decidido solucionar esta problemática con un cambio de nombre. De esta manera ha hecho oficial que en el Viejo Continente nunca más se volverá a utilizar 'conducción totalmente autónoma' y el nuevo término para referirse a esta tecnología será 'conducción asistida'.

En otros continentes donde Tesla actúa no ha decidido realizar este cambio, sino que es una modificación que solamente se verá en suelo europeo. El magnate de origen sudafricano ha dado su brazo a torcer y ha reconocido que la denominación que había elegido en un comienzo podía llevar a un error peligroso. Es por ello que en todos los sitios web europeos de la marca americana ya se puede encontrar este nuevo nombre.

El objetivo principal que ha llevado a la firma estadounidense a realizar este cambio es buscar la tan ansiada homologación de su tecnología en toda la Unión Europea. Dejando la preocupación por el nombre atrás, ahora Elon Musk lo tendrá más fácil, pero aún tendrá que esperar al mes de diciembre, que será cuando se celebre la votación sobre esta tecnología. Para que salga adelante en toda la UE como bloque, los resultados deberán ser de una mayoría cualificada de 15 de los 27 Estados.

El crecimiento sigue siendo moderado en términos absolutos si se compara con el volumen total del mercado de vehículos industriales, pero su progresión evidencia que el sector ha entrado en una nueva fase. Los avances en autonomía, capacidad de carga y redes de recarga están impulsando una adopción cada vez mayor de estos vehículos, especialmente en el transporte regional y de distribución.

Al mismo tiempo, la expansión del camión eléctrico está generando nuevos desafíos para los servicios de asistencia en carretera y mantenimiento. La incorporación de baterías de alta tensión y sistemas eléctricos de gran complejidad obliga a desarrollar protocolos específicos para garantizar la seguridad de conductores, técnicos y operadores.

Las baterías de alta tensión, clave en el transporte eléctrico

Uno de los principales cambios que acompañan a la electrificación del transporte pesado es la aparición de sistemas energéticos mucho más avanzados que los utilizados tradicionalmente en vehículos industriales. Las baterías de alta tensión permiten alimentar motores eléctricos capaces de mover conjuntos de gran tonelaje, pero también exigen conocimientos técnicos especializados en caso de avería o accidente.

Las empresas dedicadas a la asistencia en carretera se enfrentan a una nueva realidad. Ya no basta con disponer de herramientas convencionales para reparar o remolcar un camión. Los operarios deben estar preparados para trabajar con componentes eléctricos que operan a voltajes muy elevados y que requieren estrictas medidas de seguridad.

La formación específica se ha convertido en un elemento imprescindible. Los técnicos necesitan identificar posibles riesgos eléctricos, verificar el estado de los sistemas de aislamiento y seguir procedimientos de desconexión antes de intervenir en determinados componentes del vehículo. Este proceso puede resultar más complejo que en un camión diésel tradicional, donde la mecánica convencional concentra la mayor parte de las actuaciones.

Otro de los aspectos que preocupa al sector es la gestión de posibles incidencias relacionadas con las baterías. Aunque las tecnologías actuales incorporan múltiples sistemas de protección, el aumento progresivo de la flota eléctrica hace necesario que grúas, talleres y equipos de rescate adapten sus instalaciones y procedimientos a esta nueva realidad.

El del camión eléctrico es un mercado en crecimiento que acelera la transición

La evolución de las ventas demuestra que los camiones eléctricos han dejado de ser una solución experimental para convertirse en una alternativa cada vez más real para numerosas aplicaciones logísticas. Las mejoras tecnológicas registradas durante los últimos años han permitido aumentar la autonomía disponible y reducir las limitaciones que tradicionalmente frenaban su expansión.

Los fabricantes europeos están invirtiendo importantes recursos en el desarrollo de nuevas plataformas específicamente diseñadas para la movilidad eléctrica. A diferencia de los primeros modelos, concebidos a menudo como adaptaciones de vehículos diésel existentes, las nuevas generaciones aprovechan mejor el espacio disponible y optimizan la integración de las baterías. Paralelamente, la infraestructura de recarga continúa creciendo. Cada vez son más los corredores logísticos y centros de distribución que incorporan cargadores de alta potencia capaces de atender las necesidades del transporte pesado.

Esta evolución resulta clave para que las empresas puedan planificar rutas con mayores garantías operativas. Pese a estas dificultades, la tendencia parece clara. El salto de 17 a 378 unidades vendidas en apenas un lustro refleja un cambio de rumbo que podría acelerarse durante los próximos años. A medida que mejoren las baterías, aumente la oferta de modelos y se amplíe la red de recarga, el camión eléctrico está llamado a desempeñar un papel cada vez más relevante en las carreteras europeas.

El desafío ya no consiste únicamente en fabricar vehículos más eficientes, sino también en construir todo un ecosistema capaz de respaldar su funcionamiento diario. Y en ese escenario, la asistencia especializada, la formación técnica y la seguridad de las baterías de alta tensión serán tan importantes como la propia evolución de la tecnología.

Se trata de un conjunto de medidas que, en realidad, han comenzado ya a aplicarse y lo seguirán haciendo hasta 2028. Como hemos indicado al principio, hoy mismo, 1 de octubre, entran en vigor algunos cambios relacionados con los vehículos de movilidad personal (VMP), adelantamientos a usuarios vulnerables, uso del carril de emergencia y motoristas por el arcén.

La institución encargada de regular la seguridad vial en España afronta una de las mayores reformas en el sistema de permisos de conducir de las últimas décadas, en el marco de las directrices aprobadas por la Unión Europea, con el objetivo de adaptar la conducción a las nuevas formas de movilidad, incrementar la seguridad vial y reducir el número de accidentes de tráfico.

Nuevos formatos de examen del carné de conducir en 2027

Uno de los cambios más importantes a la hora de obtener el carné de conducir será, precisamente, la forma del examen. La DGT va a introducir formatos más prácticos y tecnológicos en la prueba teórica, incluyendo vídeos de situaciones reales de tráfico para evaluar la detección de riesgos.

En este nuevo examen, el aspirante deberá identificar riesgos, interpretar correctamente la circulación y demostrar que sabe reaccionar ante situaciones cotidianas. Así se busca abandonar progresivamente el aprendizaje basado únicamente en memorizar respuestas para apostar por una formación mucho más práctica.

Los nuevos exámenes de conducir en 2027 incluirán contenidos sobre conducción eficiente, movilidad sostenible, coches eléctricos, patinetes eléctricos, sistemas ADAS, protección de peatones, ciclistas y motoristas y nuevas señales de tráfico.

Obligaciones técnicas y normativas impuestas por la DGT

Relacionado con el punto anterior, con la nueva normativa de Tráfico, mediante la actualización del RD 518/2026, a partir de enero de 2027 aparecerán las nuevas preguntas en los exámenes teóricos.

Se mantiene el mismo esquema de 30 preguntas y hasta tres fallos permitidos como máximo, pero incorpora las preguntas con vídeos de percepción del riesgo y contenidos actualizados sobre la movilidad actual.

Un permiso de conducir digital europeo

En 2027 se implementará lo que se conoce como cartera digital europea, en la que los ciudadanos de todos los países miembros de la Unión Europea podrán llevar sus documentos oficiales verificados en el móvil.

Se trata de un proyecto que busca simplificar la forma de identificarse o hacer un trámite, mediante la EUDI Wallet, una aplicación oficial donde se introduce el DNI, el carné de conducir y otros documentos verificados.

En la práctica, funcionará de forma parecida a las aplicaciones de pago o a las tarjetas digitales que ya se usan en el móvil, con la diferencia de que, en este caso, se trata de documentación oficial.

Adaptación de la Directiva Europea

España, igual que el resto de países de la Unión Europea, tiene hasta el 31 de diciembre de 2028 para completar la trasposición total de la nueva normativa europea sobre permisos de conducción. Exactamente, la Directiva (UE) 2025/2205, que entró en vigor el 25 de noviembre de 2025.

Esta Directiva europea contempla también la posibilidad de que los aspirantes a conductores puedan sacarse el permiso de conducir a los 17 años, siempre y cuando cumplan una serie de requisitos: sólo podrán conducir acompañados de un conductor de al menos 24 años y con más de cinco años de experiencia, un período de prueba mínimo de dos años y normas y sanciones más duras en ese período, especialmente en lo relacionado con la conducción bajo los efectos del alcohol y con el uso del cinturón de seguridad o de los sistemas de retención infantil.

Sin embargo, esto último no se espera que entre en vigor hasta 2028. Toda esta batería de medidas está encaminada a modernizar la formación de los conductores, adaptar la normativa a las nuevas formas de movilidad y seguir reduciendo la siniestralidad en las carreteras españolas, según explican desde la DGT.

Seguramente, en algún momento hayas visto la ficha técnica de algún coche PHEV, te has ido a la parte del consumo y has visto una media de poco más de un litro. A veces, incluso por debajo del litro. Y es probable que se te haya levantado la ceja.

A estas alturas, nadie se debe sorprender al constatar que un automóvil con tecnología híbrida enchufable gasta mucho más combustible del que anunció y, por consiguiente, expulsa muchas más emisiones.

Pero parece que se convierte en verdad oficial cuando aparece un estudio que lo corrobora. De ellos se ha encargado Transport & Environment (T&E), organización no gubernamental dedicada a promover un transporte limpio y sostenible.

Los coches híbridos enchufables contaminan seis veces más de lo que homologan

Esta asociación europea ha elaborado un análisis a partir de los últimos datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), tras monitorizar el consumo de combustible de unos 220.000 coches PHEV.

El resultado es contundente: los vehículos híbridos enchufables emiten de media seis veces más dióxido de carbono en condiciones reales de circulación de lo que reflejan las pruebas oficiales de homologación.

Los datos corresponden a vehículos matriculados en 2024 y publicados recientemente por la Unión Europea. Sitúan sus emisiones reales medias en 145 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 24 gramos por kilómetro registrados en las pruebas oficiales.

Según señala el análisis de T&E, la diferencia entre las emisiones reales y las homologadas se ha ampliado desde que la Unión Europea comenzó a recopilar datos de emisiones en condiciones reales en 2021.

En concreto, los PHEV matriculados en 2023 registraron unas emisiones reales medias de 138 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 28 gramos por kilómetro de las pruebas oficiales. Esto refleja que, en apenas un año, las emisiones reales aumentaron un 5%, mientras que las cifras homologadas se redujeron un 15%.

La clave está en el uso del coche

Según el estudio, los 145 gramos de CO2 por kilómetro que registraron los híbridos enchufables en conducción real suponen sólo un 14% menos que los vehículos de combustión convencionales, que alcanzan de media los 169 gramos por kilómetro.

Por tanto, la diferencia real entre una tecnología y otra no es tan grande como se creía. Además, la organización señala que un año antes la diferencia entre ambos tipos de vehículos era del 17%.

Los híbridos enchufables representaron el 9,8% de las ventas de automóviles en la Unión Europea durante el primer semestre de 2026, según la patronal ACEA. En España, el total de vehículos con propulsión PHEV alcanzó el 10,8% de cuota de mercado.

Esta tecnología permite circular en modo eléctrico durante un tiempo, en función del tamaño de la batería. Sin embargo, su consumo y emisiones dependen en gran medida de la frecuencia con la que se recarga el acumulador y de cómo se utiliza el vehículo.

Una nueva manera de medir las emisiones

El futuro de esta tecnología se encuentra vinculado al debate sobre la regulación europea de las emisiones y al futuro de las ventas de vehículos con motores de combustión e híbridos después de 2035.

T&E exige a la Unión Europea que mantenga la actualización prevista de los denominados factores de utilidad, utilizados para calcular las emisiones de CO2 de los vehículos híbridos enchufables y aproximar las cifras oficiales a su comportamiento real. Al mismo tiempo, ACEA presiona para que se elimine ese cambio normativo previsto para 2027.

“Los híbridos enchufables son una de las mayores maniobras de ‘greenwashing’ de la industria automovilística: se comercializan como una solución ecológica, pero en la práctica tienen un grave impacto medioambiental”, comenta Isabell Büschel, directora de T&E en España.

“Además, suponen una auténtica estafa para los consumidores, que acaban pagando mucho más por el combustible de lo que esperaban”, añade. Y concluye: "Los fabricantes de automóviles están exigiendo que la UE haga la vista gorda para poder retrasar la inversión en coches totalmente eléctricos. Si Europa quiere mantener la oportunidad de competir con China en la carrera mundial por los vehículos eléctricos, debe resistirse a cualquier intento de debilitar los factores de utilidad", ha destacado

El regreso de las vacaciones siempre es complicado, pero este año lo va a hacer aún más debido al precio de los carburantes. Muchos surtidores de España muestran ya el precio del gasóleo por encima, incluso, de los 2 euros/litro, algo que no ocurría desde 2022, cuando el precio de los combustibles se disparó como consecuencia de la guerra de Ucrania.

Para minimizar el impacto de esta tendencia alcista en los combustibles, el gobierno aplica desde hoy una rebaja de 20 céntimos en el Impuesto de Hidrocarburos (IEH). Sin embargo, la medida no será suficiente para aliviar el bolsillo de los conductores.

Con esta medida, el precio del diésel se situará en los 1,76 euros por cada litro repostado, esto es, prácticamente el mismo que tenía entre finales de julio y principios de agosto, justo en medio de la operación salida del verano.

El descuento de 20 céntimos del Gobierno no aliviará la situación

El precio de los carburantes ha ido en aumento desde que el Gobierno sustituyó el anterior paquete anticrisis, que venció el 30 de junio, por uno nuevo en el que las medidas fiscales sobre los hidrocarburos cambian.

El IVA de los combustibles recuperó su nivel habitual, el 21%, y el Ejecutivo activó un descuento de 15 céntimos por litro repostado desde julio, una ayuda que contemplaba una desescalada en tres fases: 10 céntimos en agosto, 5 céntimos en septiembre y fin de la ayuda a partir del 1 de octubre.

No obstante, el Gobierno incluyó una cláusula automática que permitiría recuperar la rebaja de 20 céntimos si la inflación de los carburantes supera el 15%.

Pues bien, esto es precisamente lo que ha ocurrido. El precio del diésel se ha incrementado más de un 15% con respecto al coste que tenía un año antes. En consecuencia, y tal como preveía el decreto, el Gobierno aplica una rebaja de 20 céntimos en el precio del gasoil.

La rebaja no supondrá un gran alivio para el bolsillo de los conductores, porque el impacto del mercado seguirá siendo superior al de las ayudas establecidas. El gasóleo pasará de los 1,87 euros/litro que se pagaba este fin de semana a 1,76 euros/litro.

Por tanto, llenar un depósito medio de 50 litros costará 88 euros en lugar de unos 93 euros de antes, una diferencia de apenas 5 euros. Es, más o menos, lo mismo que se pagaba a mediados del verano.

El diésel y la gasolina están más caros que antes de la guerra de Irán

Las estaciones de servicio de toda España están mostrando unos precios muy superiores a los niveles que tenían antes del inicio de la guerra en Irán a finales de febrero. En aquel momento, el litro de gasolina 95 se pagaba por debajo de los 1,5 euros, mientras que el litro de diésel costaba alrededor de 1,55 euros.

El descuento de 20 céntimos del Gobierno se aplica sólo en el diésel, no en la gasolina. Este combustible mantiene la rebaja de cinco céntimos de euro por litro, pese a que su evolución también ha sido alcista en las últimas semanas, pero no ha superado los límites marcados en el decreto como para activar una rebaja impositiva mayor.

Actualmente, el precio medio de la gasolina 95 es de 1,75 euros por litro, prácticamente el mismo nivel al que quedará el diésel a partir de esta primera jornada de septiembre. Todo ello con los futuros del barril de Brent cotizando en el entorno de los 90 dólares, según el portal Investing.

¿Y a partir del 1 de octubre qué?

La pregunta ahora es qué ocurrirá a partir del próximo 1 de octubre, cuando vencerán todas las medidas anticrisis puestas en marcha este verano, como todos los descuentos en los carburantes.

De eliminarse todas las ayudas a los combustibles, el precio del diésel podría subir hasta 25 céntimos por litro, como advierte la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES).

El nuevo gravamen del IEH pasará a ser de 37,9 céntimos por litro, es decir, una subida de 20 céntimos, a lo que hay que añadir el IVA (24,2 céntimos) en cada litro de gasóleo.

Los motivos por los que el diésel está tan caro

El precio del diésel ha experimentado una notable subida en este 2026. Hay varios motivos que explican esta escalada en las tarifas del gasóleo. Uno de ellos es, naturalmente, la crisis en Oriente Próximo, donde muchas refinerías han sufrido importantes daños, pero no es el principal.

Para comprender el fenómeno, hay que mirar a Rusia. Los sucesivos ataques de Ucrania a varias refinerías rusas han provocado problemas para producir diésel y algunos problemas de abastecimiento.

Esto ha llevado al Kremlin a limitar la exportación de gasóleo. Hay menos oferta de este combustible, al mismo tiempo que ha aumentado la demanda en los últimos años. Esto ha hecho que el precio del diésel suba.

Por otro lado, la Unión Europea ha ido reduciendo la compra de hidrocarburos rusos desde el inicio de la guerra en Ucrania, aunque con matices, porque la realidad es que muchos países, incluida España, han seguido comprando gas y petróleo a Rusia, a través de terceros.

Pero, a todo esto, hay que añadir un factor más, que tiene que ver con las políticas ecológicas de Bruselas, y que han llevado a cerrar numerosas refinerías en Europa, para apostar por las energías renovables.

La situación ahora es que no hay refinerías suficientes para cubrir la demanda de gasóleo que, como hemos señalado antes, se ha incrementado, especialmente, desde la pandemia.

En la actualidad, el marco normativo vigente en el entorno europeo ofrece una respuesta clara y tranquilizadora a este dilema cotidiano. Las multas cometidas por un conductor español fuera de las fronteras nacionales no conllevan, bajo ningún concepto, la detracción de puntos de su carné de conducir. Aunque la directiva de intercambio transfronterizo de datos de la Unión Europea permite a las autoridades de cualquier Estado miembro identificar al titular del vehículo sancionado y enviarle la correspondiente multa económica a su domicilio habitual en España, la facultad para retirar puntos del permiso expedido en territorio español recae de forma absoluta y exclusiva en la Dirección General de Tráfico.

Esto se debe a que los reglamentos de seguridad vial y los sistemas de penalización por puntos no están unificados a nivel comunitario, ningún organismo extranjero posee la atribución legal para restar saldo de la licencia de un ciudadano español. Esta ausencia de convergencia plena entre los distintos países de la Unión Europea responde al hecho de que cada nación administra su propio registro centralizado de conductores y aplica criterios normativos totalmente diferentes para la retirada de créditos. Por esta razón concreta, si un residente español es cazado por un radar en territorio galo o alemán cometiendo una falta grave que dentro de las carreteras españolas llevaría aparejada la pérdida de varios puntos, la única consecuencia administrativa directa para el usuario será el abono de la cuantía económica exigida por el organismo que emitió la denuncia.

Sin embargo, el hecho de que el saldo de puntos del permiso español permanezca completamente intacto no significa que la infracción cometida quede exenta de consecuencias de gran calado en el país de destino. La legislación del Estado miembro en el que se comete la falta sí puede aplicar sanciones severas dentro de su propia jurisdicción territorial. Esto implica que las autoridades locales pueden prohibir al automovilista circular por su red viaria durante un periodo determinado de tiempo o incluso inhabilitar temporalmente su derecho a conducir en ese país específico. Asimismo, en aquellos países comunitarios donde se ha implementado un censo virtual de puntos para conductores visitantes, la acumulación de faltas de gravedad puede acarrear la inmovilización del vehículo o multas adicionales si el conductor decide volver a transitar por sus carreteras.

Por otro lado, es relevante señalar que el escenario legal en Europa se encuentra en pleno proceso de transformación y debate. Las instituciones comunitarias están impulsando reformas destinadas a lograr una mayor homologación en la ejecución y seguimiento de las sanciones transfronterizas. El objetivo prioritario de la Unión Europea a medio plazo es armonizar los marcos regulatorios para que las inhabilitaciones severas e incluso las retiradas de puntos por faltas de extrema gravedad puedan ser tramitadas y ejecutadas directamente en el país de expedición de la licencia. No obstante, hasta que dicha integración administrativa se apruebe de forma definitiva y se traduzca en cambios legislativos concretos en España, el principio de soberanía sobre el carné de conducir se mantiene plenamente vigente.

En definitiva, contar con la tranquilidad respecto al saldo de puntos en el expediente de la Dirección General de Tráfico no debe interpretarse jamás como una excusa para ignorar los códigos de circulación de los países vecinos. El impago voluntario o reiterado de las sanciones económicas europeas puede derivar en procedimientos de cobro o en la inmovilización del automóvil al volver a cruzar la frontera. Por el momento, la prudencia al volante sigue siendo el mecanismo más eficaz para evitar inconvenientes financieros y garantizar una movilidad segura por toda la red viaria del continente.

La Unión Europea prepara una reforma de las normas que regulan el permiso de conducir con el objetivo de mejorar la seguridad vial y adaptar el sistema a la realidad actual de la conducción. El Parlamento Europeo dio su aprobación definitiva en octubre de 2025 y la nueva Directiva (UE) 2025/2205 entró en vigor el 25 de noviembre de 2025.

Adiós al carné físico. Hola carné de conducir digital

Uno de los cambios más importantes será la llegada del carné de conducir digital. La Unión Europea quiere que todos los Estados miembros introduzcan y reconozcan un permiso común que pueda llevarse en el teléfono móvil, integrado en el futuro sistema europeo de identidad digital. El objetivo es que este carné de conducir digital esté disponible como máximo a finales de 2030.

Sin embargo, la decisión de Bruselas no implica que vaya a desaparecer el carné físico tal y como lo hemos conocido durante las últimas décadas. De hecho, se espera que en España los conductores conserven el derecho a solicitar una tarjeta convencional, que deberá expedirse en un plazo de tres semanas.

También cambiará la vigencia del permiso. El carné, tanto de coche como de moto, tendrá una validez general de 15 años, aunque cada país podrá reducirla a 10 años cuando el permiso se utilice también como documento nacional de identidad, como ya ocurre en España. En el caso del permiso para camiones y autobuses, la vigencia será de 5 años.

Además, los Estados miembros podrán establecer periodos de validez más cortos para los conductores de mayor edad con el objetivo de aumentar la frecuencia de los controles médicos o de los cursos de reciclaje. De este modo, Europa quiere que los reconocimientos que validan a una persona para seguir conduciendo sean más frecuentes para los mayores.

De hecho, los reconocimientos médicos son otro aspecto que cambia con la llegada del nuevo carné de conducir. Antes de obtener el primer permiso o de renovarlo, el conductor deberá someterse a una evaluación de sus condiciones para conducir, con especial atención a la visión y al estado cardiovascular. Sin embargo, la normativa permite que los países sustituyan el reconocimiento médico de los conductores por un sistema de autoevaluación u otro procedimiento nacional equivalente.

Novedades para los conductores noveles

Para los conductores noveles, la normativa europea establece por primera vez un periodo de prueba mínimo de dos años durante el cual se aplicarán reglas y sanciones más estrictas. Entre ellas se encuentran las relacionadas con la conducción bajo los efectos del alcohol y con el uso del cinturón de seguridad o de los sistemas de retención infantil. La reforma también abre la puerta a que los Estados miembros establezcan políticas de tolerancia cero frente al alcohol y las drogas para los conductores noveles.

Uno de los cambios más sonados será el que permitirá a los jóvenes de 17 años obtener el carné de conducir B. Eso sí, durante el primer año y hasta cumplir los 18 será obligatorio conducir acompañado por un conductor de al menos 24 años y con más de 5 años de experiencia en la conducción.

Una vez se aplique la reforma, prevista en España a partir de 2028, será posible obtener el carné para conducir camiones desde los 18 años y autobuses desde los 21, siempre que se cumplan las condiciones de cualificación profesional correspondientes. Sin el certificado de competencia profesional, las edades mínimas serán superiores.

Por otro lado, en los exámenes para la obtención del carné de conducir se prestará especial atención a cuestiones relacionadas con la seguridad vial, como los ángulos muertos, los sistemas de asistencia a la conducción, la apertura segura de las puertas y las distracciones provocadas por el teléfono móvil. Además, aumentará el peso de los usuarios vulnerables en la formación, con especial atención a peatones, niños y ciclistas.

Multas unificadas en todo el territorio europeo

Por último, Europa pretende que con la reforma del carné de conducir se le pueda retirar el permiso a un conductor que haya cometido una infracción en uno de los estados miembros, impidiendo que pueda ejercer su derecho a la conducción en el resto de países, algo que hasta ahora estaba rodeado de cierta impunidad.

Estas retiradas se aplicarán a las infracciones más graves, como conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, participar en un accidente de tráfico con víctimas mortales o superar ampliamente el límite de velocidad. En este último caso, la normativa contempla como ejemplo una velocidad de 50 km/h por encima del límite permitido.

Esta discriminación por sistema de propulsión se debe a la IG-L, la Immissionsschutzgesetz-Luft, o Ley de Protección del Aire frente a las Emisiones, una legislación destinada a reducir la contaminación atmosférica que, entre otras medidas, permite imponer límites de velocidad temporales en determinados tramos de autopista cuando los niveles de contaminación son elevados.

Límites de velocidad más restrictivos para coches de combustión

La peculiaridad aquí es que Austria es el primer país europeo que no aplica esas limitaciones de velocidad por igual para todos los conductores y permite a los coches eléctricos quedar exentos de estas restricciones. Para que los usuarios que circulan por las autopistas austríacas sepan cuál es el límite de velocidad, existen dos señales, una para coches con motor de combustión y otra para los eléctricos puros.

La primera se presenta con un disco con la sección exterior roja y el interior blanco donde se muestra un límite de velocidad, como las señales que encontramos en España. Sin embargo, el Gobierno ha añadido una segunda placa justo debajo donde se puede leer IG-L. Si te encuentras esta señal por la carretera en Austria y conduces un coche de combustión, ese será tu límite de velocidad.

Ahora bien, para los que circulan con coches 100% eléctricos hay una segunda señal, que es la que les atañe. El disco con el límite de velocidad es idéntico, pero la placa inferior muestra la silueta de un coche con dos enchufes acompañada de la inscripción “Nur Elektrofahrzeuge”, o lo que es lo mismo, “Solo vehículos eléctricos”.

De este modo, el conductor de un coche eléctrico sabe rápidamente cuál es el límite de velocidad al que puede circular por esa carretera, mientras que los usuarios de vehículos de combustión deben ceñirse a la limitación de la señal con la placa IG-L.

La cuestión aquí es que el límite de velocidad en determinados tramos puede ser inferior en los coches térmicos y mayor en los eléctricos puros, de ahí que se encuentren las dos señales casi juntas y con cifras diferentes. Estas limitaciones son habituales en estados como Tirol, Estiria, Alta Austria, Baja Austria o Salzburgo.

En Austria puedes viajar más rápido con un coche eléctrico

Aunque pueda parecer algo novedoso, especialmente porque en el resto de estados miembros de la Unión Europea no existe una normativa similar, Austria lleva aplicando esta diferenciación por sistema de propulsión en los límites de velocidad desde que modificó la legislación IG-L en el año 2019, permitiendo a los eléctricos puros quedar exentos de los límites por emisiones.

La razón por la que se decidió modificar la legislación IG-L para dejar exentos de estas restricciones a los coches eléctricos es porque estos no generan ningún tipo de emisiones contaminantes, por lo que no tiene sentido que deban reducir su velocidad por cuestiones ambientales como el resto de conductores.

Eso sí, no cualquier coche puede beneficiarse de esta exención. Y es que la normativa IG-L establece que únicamente los coches eléctricos puros pueden circular al máximo legal de la vía, siempre que no exista ningún otro tipo de restricción. Esto deja fuera de la ecuación a los vehículos diésel y de gasolina, a los híbridos tradicionales, a los híbridos enchufables y a los de GLP o GNC.

Además de ser un coche eléctrico, el vehículo debe estar debidamente identificado como tal. Esto significa que es obligatorio llevar una placa de matrícula específica con fondo blanco, caracteres negros y una franja verde en el extremo derecho.

De lo contrario, si un radar lo intercepta circulando a 130 km/h en un tramo donde existe un límite IG-L de 100 km/h, aunque se trate de un eléctrico puro, y lo identifica como un coche de combustión, se emitirá una denuncia por exceso de velocidad al considerarse que circulaba por encima de esos 100 km/h.

La legislación no solo es aplicable a residentes en Austria. Cualquier conductor de un coche eléctrico que viva en un estado miembro de la Unión Europea, puede acogerse a estas exenciones en los límites de velocidad de las carreteras austríacas, aunque deberá identificarse claramente como un vehículo eléctrico.

La marca alemana ha decidido separarse de sus compatriotas y dejar así el grupo Volkswagen para intentar mejorar en cuanto a emisiones se refiere. Sus resultados con los eléctricos han estado lejos de ser los deseados, y ahora buscan una solución a través de unirse a la marca china XPeng, con la que compartirá un nuevo programa de emisiones. Esto favorece también al grupo que abandona.

La alianza entre Europa y China

Las marcas chinas cada vez están más presentes en nuestras carreteras con distintos modelos de sus catálogos, e incluso ha llegado el punto en el que varias de estas entidades fabrican directamente sus coches en suelo español. Esto supone un verdadero quebradero de cabeza para algunas entidades del Viejo Continente, pero lejos de preocuparse por ello, Porsche ha buscado unirse a su 'enemigo' para salir reforzado.

Algo tenía que cambiar en Porsche, pues las ventas del Taycan y del Macan cien por cien eléctrico estaban siendo realmente bajas. Es por ello que la firma de Stuttgart se había vuelto a centrar en los modelos de combustión. Las emisiones se han vuelto el tema principal en muchas empresas del sector y ahora Porsche ha tomado una decisión respecto a estas.

La lujosa firma europea hasta ahora combinaba sus emisiones con otras firmas de su mismo continente, concretamente con las del Grupo Volkswagen. Ahora esto ha cambiado tanto para lo que resta de 2026 como para el 2027, pues desde Porsche han decidido unirse a la firma china Xpeng, tal y como muestra el nuevo informe del analista Matthias Schmidt.

Una decisión ventajosa para ambas parte

Aunque parezca que Volkswagen es la principal damnificada de esta historia, esto no es ni mucho menos así. Pues al pasar a contar con una marca menos, en este caso Porsche, sus emisiones bajarán notablemente y de esta forma estarán dentro de los límites marcados por la UE sin tener que preocuparse de ningún tipo de multa.

Ningún grupo del sector pretende superar el límite marcado por la Unión Europea, pues esto supone importantes multas. Ahora mismo, el castigo se ubica en los 95 euros por cada gramo de CO2 que supere el límite por cada vehículo. Ya el Grupo Volkswagen superó la marca límite, pues alcanzaron los 100 gramos por kilómetro, mientras que lo establecido era 93,6.

Esto puede parecer un pequeño problema, pero el hecho de no cumplir estos objetivos puede significar que el grupo de la firma alemana tenga que hacer frente a multas de hasta 1.500 millones de euros. Para solucionar este tema de emisiones, tal y como hemos avanzado, será clave la salida de Porsche.

Además, no se ha unido a una marca cualquiera, sino que lo ha hecho a Xpeng. Esta es una marca china que se estima que haya vendido cerca de 19.000 vehículos eléctrico durante su aventura por el Viejo Continente. Ahora va a ser más reconocida si cabe al unirse a una fuerza como la de Porsche, marca la cual pagará para unirse y compartir emisiones.

La relación con el grupo Volkswagen no era buena para ninguna de las partes en este aspecto, y por ello desde Porsche han decidido pagar por este nuevo acuerdo antes que ajustar las emisiones con su anterior grupo y enfrentarse al riesgo de pagar multas. Ahora solo falta ver si este grupo se cierra con esta firma china y la marca alemana, o hay alguna otra entidad interesada en sumarse a ellos. De momento, hasta el día 31 de diciembre hay tiempo para ver este nuevo grupo crecer.

En los últimos años, el reino alauí ha llevado a cabo un desarrollo industrial notable, especialmente, en el ámbito del automóvil, hasta el punto de consolidarse como una potente industria de ensamblaje de vehículos.

Pero ya no sólo a la hora de montar piezas, sino que también ha empezado a fabricar baterías para coches eléctricos, lo que ha modificado el equilibrio del sector.

La apuesta por el vehículo eléctrico, impulsada por la Unión Europea, está cambiando radicalmente la industria del automóvil europea. Ahora, el elemento clave no es el motor de combustión, sino la fabricación de baterías, que es la parte esencial de un automóvil eléctrico.

El país hegemónico en este sentido es China, que controla la extracción y procesamiento de tierras raras. Los dos principales fabricantes de baterías del mundo son chinos: CATL y BYD.

Marruecos empieza a fabricar baterías para coches eléctricos

Sin embargo, Marruecos quiere aprovechar esta coyuntura para convertirse en una plataforma industrial, capaz de abastecer tanto a Europa como al resto del continente africano, gracias a unos costes de producción inferiores y a una regulación más flexible, dos factores muy atractivos para inversores internacionales.

A lo anterior, hay que añadir una posición geográfica muy importante, al otro lado del Estrecho, entre el Atlántico y el Mediterráneo, así como una política industrial muy enfocada a la industria del automóvil por parte del gobierno marroquí.

Marruecos ya ha puesto en marcha su primera fábrica de baterías de alta capacidad para vehículos eléctricos, ubicada en Kenitra y promovida por la compañía china Gotion High-Tech, participada por el Grupo Volkswagen.

En esta planta ya ha comenzado la producción de celdas en fase de pruebas. Con una inversión cercana a los 3.200 millones de euros, se prevé que la factoría genere alrededor de 3.000 empleos directos y la producción abastecerá inicialmente a Stellantis y parte de la demanda europea de Volkswagen.

Costes de producción bajos y acceso a materias primas

Este desarrollo industrial de Marruecos no es algo que llegue de la noche a la mañana, sino que empezó hace casi una década, cuando el gobierno alauí inició una estrategia para convertirse en un polo industrial en el sector de la automoción.

Ya acoge varias fábricas automotrices, como las de Renault en Tánger y Casablanca o la de Stellantis en Kenitra. Pero hay varios elementos que explican el atractivo de Marruecos para los fabricantes de automóviles y lo convierten en una amenaza para España.

Ya hemos señalado los costes de producción más bajos. Los salarios son claramente inferiores en el país vecino, lo que abarata el proceso de fabricación y aumenta el margen de beneficios.

Pero, además de esto y la mencionada regulación más flexible, hay que añadir la disponibilidad de energía renovable competitiva (gracias a inversiones de la Unión Europea y, particularmente, España) y el acceso a materias primas esenciales para las baterías, especialmente, en el Sáhara Occidental, territorio cuya soberanía corresponde a España, pero el gobierno español la cedió a Rabat en 2022, una decisión impulsada desde Estados Unidos.

Un contexto geopolítico favorable

Y aquí entramos en un punto fundamental para entender por qué Marruecos se está convirtiendo en una potencia en la zona. El país norteafricano es el socio preferente de Estados Unidos en la región y un aliado estratégico clave en los intereses de Washington.

Y esto explica también todo lo que está pasando en Ceuta en los últimos días: se trata de controlar el Estrecho de Gibraltar, uno de los enclaves comerciales más importantes del mundo. Para ello, Estados Unidos necesita controlar las aguas territoriales españolas, pasando a estar bajo dominio de Marruecos o la OTAN.

Así entendemos también por qué los puertos Tánger Med y Nador Med se han convertido en los últimos tiempos en dos puntos estratégicos para el comercio internacional, reemplazando al puerto de Algeciras.

Entre otras razones, porque los barcos que paran en Marruecos, a pocos kilómetros de la ciudad gaditana, no tienen que afrontar la denominada ‘tasa verde’, el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (EU ETS), que exige el pago por el dióxido de carbono liberado.

Así que los buques llegan a Tánger Med y luego transportan las mercancías a España. Lógicamente, ambos puertos marroquíes se han convertido en importantes centros de exportación de vehículos y componentes hacia Europa, con tiempos de transporte reducidos y costes competitivos.

España aporta experiencia y mano de obra más cualificada

Mientras tanto, en España sigue adelante la construcción de dos fábricas de baterías, la de PowerCo (Volkswagen) en Sagunto y la de Stellantis en Zaragoza, junto a CATL. Ambas instalaciones supondrán un importante impulso para la industria nacional, aunque todavía no han iniciado la fabricación comercial de baterías.

A pesar de la situación dibujada, España todavía tiene mucho que ofrecer al sector. Principalmente, frente a Marruecos, nuestro país cuenta con mucha más experiencia, mano de obra más cualificada y una red de instalaciones de grupos como Volkswagen, Stellantis, Renault, Mercedes-Benz, Ford o Iveco.

A esto podríamos añadir el hecho de pertenecer al mercado único europeo, aunque esto ya no es tanto una ventaja cuando Bruselas tiene numerosos acuerdos comerciales con Rabat.

Uno de los mensajes que la CEO de Dacia dejó durante la entrevista gira en torno al impacto que tiene la regulación comunitaria sobre el desarrollo de nuevos vehículos.

Los esfuerzos para satisfacer a Bruselas

Según explica, una parte muy importante de los recursos de ingeniería de la compañía se emplea exclusivamente en adaptarse a los cambios normativos impulsados desde Bruselas, algo que, a su juicio, limita la capacidad de la marca para desarrollar productos orientados a las necesidades reales de sus clientes.

“El 25% de nuestra capacidad de desarrollo, tanto en términos de presupuesto como de personal, se dedica expresamente a cumplir las regulaciones”, afirma Adt. Para la responsable de Dacia, disponer de un marco regulatorio más estable permitiría aprovechar esos recursos de otra manera. “Si pudiéramos usar esta capacidad para hacer lo que los clientes realmente necesitan, sería una ayuda tremenda”.

La directiva insiste en que el fabricante propiedad de Renault necesita “un marco regulatorio estable”, una reivindicación que llega en un momento en el que la industria del automóvil continúa adaptándose a los objetivos de reducción de emisiones fijados por la Unión Europea y a la transformación hacia la movilidad eléctrica.

A pesar de ello, Dacia mantiene su hoja de ruta para electrificar progresivamente su gama de productos, aunque con una estrategia diferente a la seguida por otros fabricantes europeos. En lugar de apostar solo por el desarrollo de los coches eléctricos de batería, la marca continúa ofreciendo diferentes alternativas adaptadas a las necesidades de cada cliente.

Según explica Katrin Adt, la compañía apuesta por una estrategia “diferente, pero inteligente”, basada en ofrecer varias tecnologías de propulsión. Entre ellas destaca sobre todo el GLP, una solución por la que Dacia lleva años apostando y que le ha permitido convertirse en uno de los pocos fabricantes europeos que mantiene una oferta amplia con este combustible alternativo.

La responsable de la firma defiende que no todos los usuarios están preparados para dar el salto inmediato a un coche 100% eléctrico. “Nos centramos en seguir al cliente, porque vemos que hay diferentes caminos. Hay algunos que no quieren cambiar directamente al eléctrico puro, necesitan autonomía, coches grandes, y les damos otras soluciones”, explica.

Esta filosofía multienergía también se refleja en el último lanzamiento de la marca, el Dacia Striker, un nuevo SUV concebido para ofrecer diferentes opciones mecánicas en un contexto marcado por la evolución de la normativa europea sobre emisiones.

La creciente competencia china

Otro de los asuntos abordados durante la entrevista es la creciente presencia de fabricantes chinos en el mercado europeo. Para Adt, el desembarco de estas marcas supone un escenario competitivo distinto al de hace apenas unos años, aunque considera que Dacia mantiene importantes argumentos para seguir creciendo.

“Vemos una competencia que no había visto antes, sin lugar a dudas”, reconoce. En cambio, sostiene que la propuesta comercial de la marca continúa siendo difícil de igualar gracias a una combinación de factores que va más allá del precio.

“Tenemos el mejor valor residual en el mercado, un precio de entrada muy atractivo, tecnología probada y motores muy eficientes”, afirma. A su juicio, esa combinación convierte la gama de Dacia en “una oferta única”, capaz de mantener una posición sólida incluso en un contexto de creciente competencia internacional.

La directiva también destaca que la marca continúa mostrando un comportamiento comercial más sólido que buena parte de sus competidores. “Somos una marca única que se dedica a sus clientes. Siempre nos esforzamos por ofrecer la mejor calidad-precio, nos apegamos mucho a nuestros valores y creo que somos muy consistentes en todo lo que hacemos”.

Dentro de esa estrategia, España ocupa un papel relevante para la compañía. Según explica la CEO, el mercado español es uno de los pilares fundamentales para Dacia en Europa y uno de los países donde la tecnología GLP ha conseguido una mayor aceptación entre los clientes. “Es muy importante, uno de los más grandes y que tiene la cuota de GLP más alta”, asegura la directiva.

Mirando hacia los próximos años, Katrin Adt se muestra convencida de que la marca seguirá evolucionando sin renunciar a la filosofía que la ha llevado a convertirse en uno de los fabricantes con mayor crecimiento del mercado europeo. “Estaremos electrificados, nos habremos movido o tendremos nuestro lugar en el segmento C, pero nos mantendremos fieles a nuestro ADN”.

El actual panorama en la industria del automóvil es muy delicado y el futuro provoca terror. Y quienes peor lo están pasando son las compañías alemanas.

Algunas de ellas han anunciado despidos masivos, como Volkswagen, con una propuesta de hasta 100.000 bajas o, más recientemente, BMW, que apunta a unos 8.000 empleados a la calle.

Esta crisis en la automoción europea se debe a dos motivos, principalmente: el descalabro de las ventas en China, mercado clave para las marcas alemanas, y el desembarco de coches chinos en Europa a un precio más competitivo que los modelos locales.

Pero hay algo más de fondo que permite entender todo lo que está pasando en el viejo continente con el que, hasta hace poco, era uno de los pilares más importantes de su economía.

Las marcas chinas avanzan de forma imparable

Durante el primer semestre de 2026, las marcas chinas vendieron en Europa un 101% más que en el mismo periodo del año pasado, hasta alcanzar las 685.990 unidades.

Teniendo en cuenta que el mercado europeo apenas ha crecido un 5,9%, con unos 7,2 millones de vehículos matriculados, comprobamos que el impulso de los fabricantes llegados desde China es mayúsculo, lo cual afecta directamente a los europeos.

En 2024, Bruselas intentó poner remedio al asunto aplicando aranceles más altos a los automóviles eléctricos chinos. Pero la medida surtió poco efecto, porque, incluso con aranceles más altos, los coches eléctricos chinos siguen siendo más baratos. O, dicho de otra forma, las marcas chinas se pueden permitir esos aranceles.

Recordemos que el gigante asiático controla toda la cadena de producción de vehículos eléctricos, sobre todo, la fabricación de baterías, puesto que domina la extracción y el procesamiento de tierras raras en todo el mundo, materias primas necesarias para fabricar estos sistemas de almacenamiento.

Pero, además de no suponer un gran problema los aranceles, las compañías del país asiático encontraron la manera de esquivarlos. ¿Cómo? Ofreciendo modelos híbridos enchufables.

Aumentan los híbridos enchufables chinos

Según Dataforce, en los primeros seis meses del año las marcas chinas vendieron en Europa un total de 208.368 vehículos híbridos enchufables, es decir, casi el 30% de todos los modelos de esta tecnología vendidos en el viejo continente.

Esto ha hecho que muchos modelos europeos PHEV hayan sido desplazados de las primeras posiciones en ventas. Si miramos el ranking, vemos que las tres primeras posiciones las ocupan coches chinos: BYD Seal U DM-i, BYD Atto 2 y Jaecoo 7. Hasta el cuarto lugar no encontramos un modelo europeo, el Volkswagen Tiguan.

Pero, además, los fabricantes chinos han dado un nuevo paso, que es fabricar en Europa. Para ello, las compañías chinas están recurriendo a una opción rápida y barata: utilizar instalaciones ya existentes para ensamblar vehículos que llegan desde China medio construidos. Aquí se rematan. España es un ejemplo de ello.

El problema no es China, sino la Unión Europea

Se podría pensar que poner más aranceles a los coches chinos ayudaría a amortiguar al menos la caída de las ventas, como exigen las compañías europeas. El CEO de Volkswagen abandera de alguna manera esta iniciativa y reconoce que “la situación es insostenible”. Sin embargo, el problema no es tanto China como la propia Unión Europea.

Conviene insistir en algo que parece que pasa desapercibido y es que Europa se ha pegado un tiro en el pie apostando por el vehículo eléctrico. Esto no significa que haya que estar en contra del coche eléctrico, pero sí que la manera de implementar esta tecnología debería haberse ejecutado de otra forma y a otro ritmo.

Es muy sencillo de explicar lo que le está pasando a la industria del automóvil europea: Europa ha abandonado una tecnología en la que era la mejor (el motor de combustión) para abrazar otra en la que China es la mejor.

Las marcas europeas y, concretamente, las alemanas, cuyos beneficios dependían en gran parte del mercado chino, pretendieron vender allí coches eléctricos que las marcas chinas pueden hacer mejor. O, al menos, a un precio mucho más barato.

La mentalidad del cliente chino es muy diferente a la europea. Aquí, hay usuarios que simplemente quieren un coche que los lleve del punto A al B, pero también hay muchos que buscan en un coche una historia.

Si compras un Mercedes, un BMW, un Porsche, un Audi… sabes que son coches que tienen una trayectoria, un prestigio… Pero eso da igual en el Reino Medio. Allí, llega una empresa tecnológica como Xiaomi y es capaz de hacer una berlina con unas prestaciones de superdeportivo por mucho menos de lo que cuesta un Taycan. Y el chino compra el Xiaomi o el Xpeng o el BYD.

En Europa, conducir cierta marca te da un estatus. Simplemente ver cómo asoma una estrella de tres puntas sobre el morro o las sensaciones que transmite un BMW. Eso buscan algunos usuarios. Pero en China, llama más la atención un SUV que puede flotar en el agua o que gira sobre sí mismo.

El vehículo eléctrico chino es mejor que el europeo o, cuando menos, tiene una relación entre precio, calidad y prestaciones insuperable. Si a eso le sumamos que ahora la gente no se fija tanto en la potencia, en las prestaciones o en el comportamiento, sino en las etiquetas medioambientales, tener pantallas enormes y un sinfín de sistemas de conectividad, difícilmente las marcas europeas podrán competir con las de un país que está peleando a Estados Unidos el dominio de la tecnología.

La caída de gigantes de nuestros mercados en Asia está siendo más que notable, pues la que menos está cayendo en ventas lo está haciendo un 25%. El principal motivo para entender que estas no están obteniendo buenos resultados es que las marcas locales son una dura competencia allí en China, y más aún si hablamos de los coches eléctricos. Esto está afectando a marcas premium como pueden ser Porsche, Mercedes o BMW.

La crisis europea se instaura en China

La situación que vemos cada día más en los mercados europeos, en los que las firmas del gigante asiático crecen constantemente, no se da a la inversa en China. Es decir, los europeos no atraviesan un momento dulce en el mercado chino, sino todo lo contrario. Los últimos resultados obtenidos en el análisis del segundo trimestre del año demuestran grandes caídas en las grandes empresas europeas del sector en el gigante asiático.

Hay que decir que no es un problema en estas marca únicamente, sino que este mercado en general ha sufrido y mucho en este 2026. Pero los datos arrojados ahora por marcas de lujo europeas son realmente alarmantes. Algunas totalmente asentadas en el Viejo Continente, como son BMW, Volvo, Porsche o Mercedes Benz, han experimentado una caída desde el 25 al 37%. En junio, la caída en general de las ventas en el mercado chino ha sido del 23%.

Los que más han sufrido dentro de estas marcas europeas mencionadas son los modelos de combustión. Ya que allí la transición al lado eléctrico se ha dado de una manera mucho más pronunciada que aquí en España. Concretamente, el mes pasado las ventas de estos modelos de gasolina o diésel ya han caído un 42%, en beneficio de los modelos totalmente eléctricos. Algo menos se han visto diezmadas las opciones híbridas de los catálogos de estas firmas.

En el pasado, este mercado trajo muy buenos resultados a entidades como Mercedes, Volvo o BMW, pero estos resultados han mostrado una realidad muy diferente. No han tardado en llegar las reacciones a esta caída y, por ejemplo, el director comercial de la firma sueca ya ha hablado sobre ella: “China es en este momento la región más difícil de toda la industria automotriz”.

La dura competencia con las marcas locales

Mientras las firmas europeas siguen en caída libre, las locales siguen fortaleciéndose a través de sus modelos eléctricos cada vez más modernos. El ritmo de las firmas chinas como Xiaomi o BYD sacando nuevos coches en su catálogo hace que las firmas de lujo de nuestro continente se queden muy atrás en estos momentos.

Los bajos precios ya no juegan en favor de estas marcas, pues los chinos han seguido reduciendo estos valores y hay nuevos aranceles que afectan directamente a las marcas de lujo como las mencionadas. El director comercial de Volvo ha explicado la manera de afrontar este descenso: “Estamos implementando una estrategia para proteger nuestra posición de precios premium, y no entrar en las guerras de descuentos”.

Este no es el camino que han seguido todas estas entidades europeas, pues algunas como Porsche han reducido su presencia en China, pasando de 100 concesionarios a 80 en todo el país. Este mercado a la baja en cuanto a ventas supondrá que marcas como BMW, Volvo o Mercedes deberán centrar sus esfuerzos en vender más en otros mercados donde la competencia no sea tan dura.

“La tendencia del mercado de nueva energía en junio fue el estallido de vehículos eléctricos de alta gama y los modelos de bajo volumen bajo presión", explicaba el informe realizado por la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China. Y es que la realidad tras conocer las caídas de como mínimo el 25% para las firmas europeas no es nada positiva. Los coches chinos triunfan en su mercado local y su constante nueva demanda de automóviles cien por cien eléctricos pone las cosas muy difíciles a gigantes del Viejo Continente.

Sin embargo, las autoridades de Bruselas parecen dispuestas a ir mucho más allá en su estrategia de tolerancia cero contra los accidentes de tráfico. La Comisión Europea está estudiando una regulación que cambiaría por completo la experiencia de conducción al delegar el control absoluto de los límites de velocidad en la tecnología de posicionamiento por satélite.

Esta nueva propuesta plantea la implementación obligatoria de un dispositivo electrónico de control en todos los automóviles nuevos que se comercialicen en la Unión Europea. A diferencia de las tecnologías actuales, que simplemente advierten al conductor de un exceso de velocidad, este mecanismo actuaría directamente sobre el rendimiento del vehículo. El funcionamiento del sistema se basaría en la geolocalización continua.

Mediante la señal de los satélites, el coche identificaría su posición exacta en tiempo real y sabría de forma automática el límite máximo permitido en la vía por la que circula. En el momento en que el conductor intentase sobrepasar dicha velocidad, o cuando el automóvil entrase en una zona con un límite más restrictivo, el sistema intervendría electrónicamente para impedir de manera efectiva que el vehículo acelere más allá de lo legalmente permitido.

La idea de intervenir de forma activa en la velocidad no surge de la nada, sino que representa la evolución lógica de normativas previas. Desde el año 2024, los vehículos nuevos ya incorporan de manera obligatoria el Asistente de Velocidad Inteligente. Este sistema emite señales acústicas o visuales bastante molestas cuando se superan los límites de la vía, y aunque se puede desactivar manualmente, vuelve a conectarse por defecto cada vez que el usuario arranca el motor.

Fuentes cercanas a los organismos reguladores europeos sugieren que este asistente acústico siempre se concibió como una fase meramente provisional. La meta final de Bruselas no es emitir advertencias o pitidos al conductor, sino asumir de manera directa y tecnológica el control del automóvil para que sea materialmente imposible cometer una infracción por exceso de velocidad.

Aunque la iniciativa se encuentra actualmente en fase de estudio y debate interno dentro de la Comisión Europea, diversos informes apuntan a que podría consolidarse como una propuesta formal con vistas a su obligatoriedad a partir del año 2030. De salir adelante, el proyecto abrirá debates de enorme calado tanto a nivel técnico como social. Uno de los principales problemas radica en la fiabilidad de la propia tecnología de localización.

Diversos estudios realizados por entidades de investigación en seguridad vial señalan que los sistemas de reconocimiento vigentes muestran un margen de error notable, llegando a fallar en una de cada cuatro ocasiones al interpretar de forma errónea los límites reales de la calzada. Llevar estos fallos de lectura a un entorno donde el coche reduce la velocidad de forma autónoma plantea serios riesgos de seguridad.

Sería extremadamente peligroso que un vehículo experimentase una pérdida repentina de potencia en una autopista de alta velocidad debido a un error de cartografía del sistema de navegación o a una interferencia en la señal del satélite. Además del desafío tecnológico, la propuesta choca frontalmente con el concepto tradicional de la libertad individual al volante.

Para muchos usuarios, resulta difícil de asimilar la idea de un entorno de movilidad donde la capacidad de decisión del conductor quede completamente anulada por la gestión electrónica del vehículo, transformando radicalmente la forma de circular.

Por otra parte, la erradicación absoluta de los excesos de velocidad mediante tecnología satelital traería consigo una consecuencia colateral imprevista para las arcas públicas de los Estados miembros. Si los automóviles impiden físicamente cometer infracciones de tráfico, las sanciones económicas por rebasar los límites de velocidad desaparecerían por completo.

Este escenario supondría el fin de una fuente de ingresos sumamente lucrativa y constante para las administraciones nacionales, que actualmente financian gran parte de sus estructuras de vigilancia y mantenimiento con los importes recaudados a través de las redes de radares. A pesar de estas incertidumbres económicas y operativas, Bruselas mantiene su firme enfoque en la tecnología como la herramienta definitiva para erradicar las muertes en carretera.

Los líderes de estas corporaciones consideran que la normativa actual impone unos plazos y unas metodologías de simulación que no se corresponden con la realidad del mercado ni con las capacidades técnicas actuales, lo que podría poner en serio peligro la competitividad del tejido industrial europeo frente a competidores externos. La alianza de estos treinta fabricantes tradicionales, habitualmente rivales en los mercados internacionales, escenifica la gravedad de una situación que trasciende la competencia comercial ordinaria.

A través de un manifiesto conjunto, los máximos directivos del sector han advertido a la Comisión Europea y al Parlamento Europeo de que la actual hoja de ruta regulatoria pone en riesgo miles de puestos de trabajo y la supervivencia de instalaciones fabriles esenciales para la economía europea. Los firmantes insisten en que el camino hacia la neutralidad climática debe ser pragmático y sostenible tanto a nivel medioambiental como financiero, evitando que las exigencias políticas fuercen transformaciones que la tecnología actual no es capaz de soportar de manera eficiente a gran escala.

La raíz del conflicto radica en la aplicación del sistema de cálculo conocido como VECTO para componentes de arrastre que carecen de motorización o cadena cinemática propia. El reglamento estipula que los fabricantes de semirremolques deben certificar una reducción del 10% en los valores simulados de dióxido de carbono antes del año 2030, una meta que el sector califica de inviable bajo los parámetros técnicos definidos por la legislación comunitaria.

Al tratarse de estructuras arrastradas que no generan emisiones directas durante su funcionamiento en carretera, los ingenieros se ven obligados a alterar sustancialmente el diseño aerodinámico y estructural de los remolques, modificaciones que, paradójicamente, reducirían de forma notable la capacidad de carga útil de los camiones.

Esta pérdida de capacidad operativa implicaría de manera inevitable la necesidad de poner más vehículos en circulación para transportar el mismo volumen de mercancías por las carreteras de la Unión Europea. Los fabricantes señalan la contradicción de una norma diseñada para mitigar el impacto ambiental que podría acabar congestionando las infraestructuras de transporte e incrementando el consumo global de combustible de las flotas globales.

Adicionalmente, el manifiesto denuncia que los mecanismos de créditos y débitos previstos por las autoridades comunitarias son ineficaces a corto y medio plazo, dado que las tecnologías aerodinámicas más avanzadas y los nuevos componentes de baja resistencia no pueden ser integrados en las líneas de producción masiva con la rapidez que el calendario legislativo demanda. El núcleo del mensaje remitido a Bruselas incide en que la descarbonización del transporte terrestre no debe convertirse bajo ninguna circunstancia en un proceso involuntario de desindustrialización europea.

El sector empresarial asegura que su intención no es abandonar las legítimas ambiciones climáticas fijadas por la Unión Europea para los próximos decenios, sino garantizar que el marco legal se fundamente en realidades industriales verificables y tecnologías plenamente maduras.

Con el fin de evitar un perjuicio irreparable, los treinta fabricantes solicitan formalmente adelantar la fecha de revisión del reglamento, rebajar temporalmente el objetivo de reducción exigido a un umbral más realista y retirar de forma progresiva las obligaciones impuestas a los semirremolques a medida que las cabezas tractoras propulsadas por energías limpias y cero emisiones se desplieguen de forma masiva en el mercado europeo.

El principal motivo de esta iniciativa vial se debe a que desde Bruselas observan cómo la pérdida de puntos del carnet ya no supone un impedimento para los conductores europeos, pues muchos de ellos son más propensos a acumular sanciones que corregir su conducta en la carretera. Ante esta situación descontrolada, el organismo europeo ya ha movido ficha y tiene marcada una fecha concreta para su implantación.

Esto se debe a que la Unión Europea cuenta con multitud de proyectos en relación a la seguridad vial en carreteras del continente, como puede ser el de la electrificación, o la reducción de la siniestralidad en las vías en un 95%. Sin embargo, este último objetivo se ha visto ralentizado con el paso del tiempo, alcanzando cifras de hasta 20.000 personas fallecidas en el último año. Y es por esta razón que el organismo localizado en Bélgica está trabajando en un carnet de conducir digital y único cuyo impacto abarca a todo el territorio comunitario, impidiendo que un conductor sancionado pueda ir cruzando fronteras sin consecuencias.

Por el momento, se conocen pocos datos sobre cómo será su funcionamiento concreto o cuál será el impacto en los más de 250 millones de conductores que ahora mismo cuentan con el permiso de circulación en la Unión Europea. Lo que sí se sabe es que este nuevo carnet se podrá llevar en el móvil gracias a su formato digital, que tendrá validez en toda la Unión Europea y se renovará cada 15 años, aunque los países que lo deseen pueden mantener la renovación cada 10.

Junto a ello, también se incluye la posibilidad de obtener el permiso de conducir desde los 17 años y el aumento de las revisiones médicas a los conductores mayores de 65. Asimismo, la Unión Europea sostiene que un aspecto esencial para asegurar el correcto funcionamiento de la normativa reside en la formación, por lo que no se descarta una modificación de los contenidos en la prueba de obtención del permiso.

A pesar de que aún quedan por concretar varias medidas, la institución de los 28 remarca que, entre los principales objetivos de esta reforma vial, la unificación de criterios de conducción y sanción están a la orden del día. De esta manera, se reducen las diferencias en las normas viales, así como la creación de lagunas en las sanciones de tráfico que permitan a conductores con infracciones graves continuar viajando por el continente.

De forma paralela, la Unión Europea sostiene que a raíz del aumento de población y la libre circulación de esta entre los países miembros, un carnet único es cada vez más necesario para "unificar criterios en las normas viales y las sanciones de tráfico". Mientras que también desmiente algunos de los mitos más populares en redes sociales, como un aumento significativo de las tasas y exámenes periódicos cada diez años.

Además, el organismo europeo ya ha confirmado que tienen el año 2028 marcado en el calendario para la entrada en vigor de esta reforma vial, aunque todo dependerá de la aprobación común de los países miembro en la cámara europea. No obstante, no se descarta la aplicación de algunas medidas concretas relacionadas con el sistema de puntos en este año 2026 o principios de 2027.

Ahora, la Unión Europea deberá trabajar a contrarreloj para presentar una nueva normativa vial completa, única y digital que iguale a 250 millones de conductores del continente europeo y cuya violación no tenga excepciones en ningún rincón del territorio de los 28. Un nuevo carnet de conducir renovado con un objetivo común: reducir los siniestros en las vías y aumentar las consecuencias de los infractores.

Sin embargo, las instituciones comunitarias consideran que el modelo actual necesita dar un salto cualitativo hacia adelante. Por este motivo, los equipos técnicos de Bruselas se encuentran inmersos en el diseño de una reforma integral del Reglamento General de Conductores a escala continental. El proyecto estrella de esta iniciativa consiste en el desarrollo de un permiso de circulación único y unificado para los estados del bloque europeo. Entre las características más destacadas de este documento se encuentra su naturaleza completamente virtual, concebida para integrarse en los dispositivos móviles, y un periodo de vigencia generalizado que obligará a su renovación cada quince años.

La necesidad de esta profunda transformación administrativa radica en un diagnóstico alarmante realizado por las autoridades europeas. Desde la capital comunitaria se observa con preocupación cómo los mecanismos de sanción locales y los sistemas de puntos nacionales están perdiendo su capacidad de disuasión. Un volumen considerable de conductores de la Unión Europea muestra una tendencia creciente a acumular penalizaciones administrativas en lugar de corregir sus hábitos peligrosos al volante.

Ante la percepción de que la pérdida del crédito de puntos en un país no altera la movilidad en el estado vecino, los legisladores continentales han decidido intervenir con un calendario muy definido para homogeneizar el control en las carreteras. Este movimiento se enmarca dentro de una estrategia mucho más amplia diseñada por la Unión Europea para mejorar la sostenibilidad y la seguridad en los ejes viarios del continente, un plan que incluye desde la transición hacia el vehículo eléctrico hasta la meta de reducir la mortalidad en carretera en un 95%.

No obstante, las estadísticas demuestran que la consecución de este último propósito se ha ralentizado de forma alarmante, registrándose cerca de 20.000 fallecimientos anuales en accidentes de tráfico en suelo europeo. Para combatir estas cifras, los organismos de la Unión Europea impulsan esta licencia transfronteriza y digital, asegurando que un conductor sancionado gravemente en un país no pueda eludir la ley simplemente cruzando una frontera administrativa.

Aunque la implementación definitiva de esta normativa requerirá perfilar diversos detalles técnicos sobre la gestión diaria de los datos de más de 250 millones de automovilistas comunitarios, las líneas maestras ya están trazadas. El documento podrá exhibirse de forma oficial a través de soportes digitales con validez jurídica en cualquier estado del territorio, y el plazo estándar de renovación se fijará en quince años, dejando la puerta abierta a que los países que deseen mantener un control más riguroso opten por mantener la actualización cada diez años de manera voluntaria.

La reforma también introduce cambios de gran calado social, como la posibilidad de iniciar el aprendizaje y obtener la licencia de conducción a los diecisiete años bajo una modalidad de conducción acompañada. Asimismo, se contempla una intensificación en la frecuencia de las pruebas y reconocimientos médicos para los conductores que superen los sesenta y cinco años, garantizando que sus aptitudes físicas permanezcan intactas. En paralelo, la Unión Europea considera indispensable incidir en la educación vial desde la raíz, por lo que se prevé una profunda reestructuración de los temarios de examen y de los criterios de evaluación para el acceso a la licencia.

El propósito fundamental de la institución de los 28 es suprimir los vacíos legales que actualmente benefician a los infractores internacionales. Con la unificación de criterios, se evitará que las disparidades normativas entre naciones actúen como un escudo protector para las conductas temerarias. Al mismo tiempo, Bruselas ha salido al paso de los rumores falsos surgidos en plataformas digitales que sugerían incrementos desmesurados en las tasas de examen o la obligación de repetir las pruebas teóricas cada década.

Con el año 2028 fijado en el horizonte para el despliegue general de la norma, y la posibilidad de que los primeros ajustes del sistema de puntos común se apliquen de forma inminente, la maquinaria europea trabaja contrarreloj para que la ley no deje espacios de exclusión en ningún rincón del continente.

En una entrevista durante la conferencia Reuters Automotive Europe en Frankfurt, Altavilla explicaba al público la manera en que BYD se está abriendo camino en Europa a un ritmo vertiginoso.

La marca de automóviles con sede en Shenzhen busca la cooperación, pero no de la forma propuesta por Bruselas, según la cual las empresas chinas que entren en el mercado europeo deberán adquirir participaciones en empresas conjuntas y aportar su tecnología más avanzada.

Sin embargo, el asesor de BYD en Europa dijo que “esto no es coexistencia. Esto es violencia brutal” y comparó la situación con la que vivió en China entre 1995 y 1999, cuando los fabricantes de automóviles europeos, como Volkswagen o Fiat, se vieron limitados a participaciones minoritarias en empresas conjuntas chinas y, como resultado, importaron modelos obsoletos en lugar de su tecnología más reciente.

"Recuerdo el Volkswagen Santana, el Fiat Palio y el Daihatsu Charade, que no eran precisamente los mejores ejemplos de tecnología europea en aquel momento”, comenta.

Y se pregunta: Entonces, ¿por qué Europa pretende ahora que los chinos traigan aquí su tecnología más avanzada en una empresa conjunta donde obtienen una participación minoritaria?".

Altavilla quiere que BYD se convierta en "el menos chino de todos los chinos"

Continuando con los planes de BYD, Altavilla afirmó que la compañía china se ha marcado un ambicioso objetivo: que de aquí a diez años sea percibida por los europeos como hoy lo son marcas como Toyota o Hyundai. "Ese es el objetivo final: ser el menos chino de todos los chinos", subrayó.

La marca pretende conseguir este objetivo con capacidad de producción en Europa, una cartera de productos dirigida al cliente europeo, un enfoque de cadena de suministro que involucra a proveedores europeos en lugar de replicar el modelo chino de integración vertical de BYD y con una sólida red de concesionarios.

BYD ya está dando pasos de gigante para lograr esta ambición. Su red de concesionarios europeos llegará a 2.000 centros para finales de año.

Ya ha lanzado al mercado su primer modelo diseñado específicamente para el mercado europeo, el BYD Dolphin G DM-i, con la conocida tecnología híbrida enchufable de la marca que proporciona hasta 105 kilómetros de autonomía eléctrica en su versión más completa, con la que BYD quiere hacerse con una parte importante de las ventas en el segmento B, uno de los más importantes en Europa.

El próximo otoño llegará otro modelo dirigido específicamente al mercado europeo: "Los nuevos lanzamientos en China son cada vez más diferentes de lo que buscan los consumidores europeos", afirma Altavilla.

Explorando una segunda planta europea

En otro orden de cosas, BYD busca activamente una segunda planta de producción en el viejo continente que se sume a su centro en Hungría, tras haber suspendido su inversión prevista en Turquía. Altavilla indicó que España y Francia figuran entre las candidatas, y que próximamente comunicarán la decisión final.

Asimismo, añadió que la elección de la ubicación dependerá de varios factores: principalmente, de los costes energéticos, que calificó de “factor diferenciador entre los distintos países europeos”.

Pero también influirán la proximidad a una base de proveedores competitiva, la logística y la capacidad de colaborar de forma constructiva con los gobiernos locales. El coste laboral, afirmó, no es un indicador clave de rendimiento para evaluar la competitividad de un país.

Altavilla aprovechó también la ocasión para criticar a la Unión Europea por su exigente regulación, que impone cambios abruptos a los consumidores y dificulta enormemente la decisión de comprar un coche.

Al mismo tiempo, calificó como “inútiles” los aranceles a los vehículos eléctricos e híbridos enchufables chinos: “Combatir esa invasión es completamente inútil” y considera los aranceles como algo “absurdo”, ya que “el mercado ha tomado su decisión: si fabricas buenos coches, ganarás, pero primero tienes que fabricar buenos coches”.

Sobre la situación de Volkswagen: “Es una llamada de atención”

Por último, Alfredo Altavilla no perdió la oportunidad de referirse a uno de los asuntos que ha hecho temblar los cimientos del sector automovilístico esta semana, como es el anuncio de Volkswagen de despedir hasta 100.000 empleados.

Esta semana salió a la luz un informe, según el cual la dirección de la compañía de Wolfsburgo contempla un tijeretazo y recortar hasta en 100.000 puestos de trabajo, así como cerrar cuatro fábricas en Alemania, debido a los aranceles, el aumento de los costes y la creciente competencia de China, según el fabricante alemán.

Al respecto, el asesor de BYD en Europa señaló que "es la primera llamada de atención para la industria europea" y añadió que "algunos siguen viviendo en la ilusión de que los fabricantes tradicionales dominen el mundo".

Esta medida, respaldada y confirmada por las autoridades institucionales europeas, persigue un objetivo prioritario dentro de la denominada Visión Cero, la cual busca reducir a la mínima expresión el número de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea mediante la implementación obligatoria de tecnologías avanzadas de asistencia a la conducción.

El propósito fundamental de las luces de freno intermitentes es alertar con la mayor rapidez y contundencia posible a los conductores que circulan por detrás de un coche sobre una deceleración brusca, imprevista o extrema. En condiciones normales de circulación, cuando el conductor presiona el pedal del freno de forma convencional, la iluminación trasera del vehículo se activa de la manera fija y habitual a la que estamos acostumbrados.

Sin embargo, el escenario cambia por completo si los sensores del automóvil detectan una frenada de emergencia, definida habitualmente cuando se circula a velocidades superiores a los cincuenta kilómetros por hora y se aplica una fuerza de deceleración severa o cuando entra en funcionamiento el sistema antibloqueo de frenos.

En ese preciso instante, el cerebro electrónico del coche toma el control de los grupos ópticos traseros y hace que las luces de freno comiencen a parpadear con una frecuencia muy elevada, que se sitúa generalmente entre los cuatro y los siete hercios, es decir, entre cuatro y siete destellos por segundo.

Este parpadeo frenético genera un impacto visual inmediato, reduciendo de manera drástica el tiempo de reacción humana, estimado en valiosas décimas de segundo que, en situaciones de alta velocidad, equivalen a ganar una cantidad considerable de metros de frenada que separan un susto monumental de un impacto potencialmente trágico.

Una vez que el vehículo se detiene por completo tras la deceleración crítica, el parpadeo de las luces de freno se desactiva de forma automática para dar paso al encendido de los cuatro intermitentes tradicionales de avería, manteniendo la señalización de peligro activa de manera constante.

Ante la inminencia de la aplicación de esta nueva normativa europea, surge de inmediato la gran preocupación entre los propietarios de vehículos adquiridos con anterioridad a la fecha límite. La directiva comunitaria es sumamente clara a este respecto y está diseñada para no generar distorsiones ni cargas económicas injustas sobre los ciudadanos.

La obligatoriedad de equipar las luces de freno intermitentes se aplica de forma exclusiva a las nuevas matriculaciones que se realicen a partir de la fecha señalada, lo que significa que afecta de manera directa a los fabricantes de automóviles y a las unidades recién salidas de fábrica. Por lo tanto, si un usuario posee un vehículo matriculado con anterioridad, no tiene ninguna obligación legal de acudir a un taller mecánico para adaptar sus ópticas ni se enfrentará a sanciones económicas por parte de los agentes de tráfico ni a inspecciones técnicas desfavorables.

A pesar de la falta de obligatoriedad para el parque automovilístico antiguo, los expertos en seguridad vial coinciden en que la introducción masiva de este sistema supondrá un beneficio colectivo evidente, ya que la presencia de vehículos con tecnología ESS en las autopistas y autovías servirá de escudo protector para el resto de los conductores al anticipar los embotellamientos repentinos y las retenciones causadas por accidentes o inclemencias meteorológicas.

La normativa se enmarca dentro de un paquete tecnológico más amplio desarrollado por la Unión Europea que busca estandarizar los sistemas avanzados de asistencia, conocidos en el sector bajo el acrónimo general de ADAS, consolidando una tendencia irreversible hacia la automatización y la prevención inteligente de siniestros en las carreteras.

Junto a ello, el impacto que tendrá esta medida se medirá en vidas salvadas y en una notable reducción de las colisiones por alcance, que representan una de las tipologías de accidentes más frecuentes y destructivas en las vías de alta capacidad del continente.

Los fabricantes ya han venido integrando esta tecnología de manera voluntaria en muchos de sus modelos de gama media y alta durante los últimos años, pero la ratificación de su obligatoriedad total asegura la democratización absoluta de la seguridad vial, garantizando que desde el utilitario más económico hasta la berlina más lujosa cuenten con las mismas herramientas de protección activa.

El nuevo Reglamento Europeo del Metano (EU MER) establece reglas para medir, monitorizar, notificar y reducir las emisiones de metano en el sector energético, incluidas obligaciones vinculadas a las importaciones de combustibles en la Unión Europea.

Según señala la Comisión Europea, los importadores deberán demostrar que el crudo, el gas o el carbón importados cumplen determinados requisitos de intensidad de metano.

Sin embargo, la industria europea del gas y el petróleo teme que las nuevas obligaciones para los importadores generen inseguridad jurídica, bloqueen nuevos contratos de suministro y tensionen el abastecimiento energético en la comunidad europea.

Por ello, el sector pide a los Estados miembros que reclamen a la Comisión Europea una revisión urgente del calendario de aplicación del Reglamento del metano, previsto para el periodo 2027-2029.

La advertencia se produjo días antes de la reunión del Consejo de la Energía de la Unión Europea que se produce hoy mismo.

La AICE avisa: sólo el 3% del petróleo que importa España cumplirá la norma de emisiones

A nivel nacional, la Asociación de la Industria del Combustible de España (AICE), que agrupa a Repsol, Moeve, BP, Galp y Saras, entre otras empresas, reclama una respuesta regulatoria urgente y la modificación de determinados aspectos de la norma antes de que entre en vigor.

Según las estimaciones que ha elaborado la patronal, basándose en el estudio EU Methane Emissions Regulation Study, realizado por la consultora Wood Mackenzie, sólo el 3% de las importaciones de petróleo que hicieron las compañías españolas en 2025 cumpliría con los requisitos que exige la nueva normativa comunitaria de emisiones de metano.

Esta cifra está muy por debajo de la media europea, que sigue siendo baja: alrededor del 13%. Además, el informe estima que el 87% de las importaciones de crudo y el 43% de las importaciones de gas realizadas por la Unión Europea en 2025 tampoco cumplirían con las exigencias del Reglamento.

El sector esgrime que el principal problema radica en que los importadores europeos carecen de capacidad efectiva para controlar o verificar las emisiones generadas en los países productores a lo largo de toda la cadena de extracción, transporte y comercialización de hidrocarburos.

Presión adicional desde Estados Unidos

No sólo la industria europea del petróleo y el gas presiona a la Unión Europea. También Estados Unidos ha reclamado que congele temporalmente la aplicación de los requisitos a los exportadores de energía previstos en el Reglamento.

Así lo comunicó en un mensaje en redes sociales el embajador estadounidense ante la UE, Andrew Puzder: "Estados Unidos y otros países exportadores de energía instan a la UE a parar el reloj en los requisitos para los importadores previstos en el reglamento del metano antes de que entren en vigor el 1 de enero de 2027".

Según el Gobierno norteamericano, la energía que ya se produce y almacena para entregarse en 2027 "no puede cumplir" con las nuevas obligaciones y plantea un mecanismo de suspensión temporal y un periodo transitorio sin sanciones, así como reconocimiento de los contratos firmados en ese intervalo, con el fin de salvaguardar el suministro energético sin abandonar los objetivos de reducción de emisiones.

Estados Unidos subraya que sus productores ya están reduciendo las emisiones de metano mediante inversiones y mejoras tecnológicas y reitera su voluntad de seguir siendo "un socio energético fiable" para la Unión Europea.

Qué dice la Unión Europea

Por su parte, ante las presiones del sector, el comisario europeo de Energía, Dan Jorgensen, afirma que el reglamento del metano "es una regulación importante para la Unión Europea" e insiste en que ya fue aprobado, por lo que no queda otra que cumplirlo.

"Debemos recordarnos unos a otros que algunas de las herramientas más eficaces de las que disponemos para luchar contra el cambio climático, como el reglamento sobre el metano, deben ser protegidas", añade.

Aun así, el comisario danés ha dicho que va a escuchar "todas las aportaciones de los Estados miembros" en la reunión con los respectivos ministros de energía.

Según publica el periódico económico alemán Handelsblatt, Bruselas está preparando una nueva ofensiva comercial dirigida contra los híbridos enchufables chinos.

De esta manera, la Unión Europea ampliaría las sanciones a estos vehículos, que a día de hoy se encuentran en un limbo, ya que muchos fabricantes europeos consideran que ahora hay una laguna jurídica sobre ellos.

Un directivo del sector declaró a Handelsblatt que los fabricantes chinos no tardaron en detectar la oportunidad y aprovecharla. En opinión de este directivo, esto representa "un flanco abierto que la UE debe cerrar".

Los coches híbridos chinos conquistan Europa

Que Bruselas se esté planteando tomar la decisión de imponer aranceles a los coches híbridos que llegan desde China responde a los datos de ventas en Europa de estos vehículos.

Por ejemplo, las matriculaciones de híbridos enchufables de BYD en Europa han aumentado este año a un ritmo mucho mayor que sus ventas de vehículos eléctricos, mientras que Chery, matriz de Omoda, Jaecoo o Lepas, ha exportado a la región decenas de miles de híbridos enchufables y solo una fracción de esa cifra en vehículos eléctricos de batería, según informa Handelsblatt.

Para los fabricantes de automóviles europeos, que ya luchan por defender su cuota de mercado frente a una industria china que ahora suministra uno de cada diez coches nuevos vendidos en Europa, se trata de una tendencia preocupante.

Aunque por el momento los rumores apuntan a que los miembros se encuentran debatiendo qué hacer, todos los textos publicados apuntan a que ya se está preparando una investigación oficial. Si los Estados miembros las aprueban, los aranceles podrían introducirse en los próximos meses.

Sin embargo, hay voces del sector que consideran que la imposición de estos aranceles no va a cambiar nada en el sector, siguiendo el ejemplo que ya hemos podido ver con los coches eléctricos.

En esta línea, el analista de UBS, Patrick Hummel, sostiene que es poco probable que los aranceles adicionales frenen por completo los planes de expansión chinos, ya que los márgenes de beneficio en Europa siguen siendo muy atractivos.

Además, muchos fabricantes de automóviles están acercando su producción a los clientes europeos, alquilando plantas infrautilizadas de empresas consolidadas como Nissan o planificando la construcción de nuevas fábricas locales para evitar de una vez por todas los problemas arancelarios.

Lo cierto es que las actitudes de muchos fabricantes respecto a las compañías chinas están cambiando mucho. Antes, varios de ellos eran incapaces de tomar decisiones que fuesen en contra de Pekín, una situación que ahora se ha dado la vuelta, ya que se muestran más receptivos a medidas comerciales más estrictas a medida que crece la preocupación por la competitividad industrial.

Por su parte, los consumidores, sobre todo los españoles, cada vez aceptan más comprar vehículos chinos, gracias a su buena relación calidad-precio. Aunque las normas y los aranceles pueden complicarles la vida a los chinos, hay una cosa que es segura: las marcas chinas no están dispuestas a dar marcha atrás en sus planes de expansión en Europa a corto plazo.

Pese a que Citroën insistió en repetidas ocasiones en que no lanzaría una versión moderna de su mítico 2CV, finalmente ha sucumbido a la moda de recuperar coches del pasado

Este giro tiene una explicación. Por un lado, gran parte de la motivación proviene de la nueva normativa que está preparando la Comisión Europea para crear una nueva categoría para vehículos eléctricos pequeños de menos de 4,20 metros de longitud, denominada M1E.

En la práctica, esta medida equivale a importar a Europa la filosofía de los kei cars japoneses, solo que con baterías en lugar de diminutos motores turboalimentados de 660 centímetros cúbicos como en el país oriental.

Nueva normativa europea y una necesidad

Según las primeras informaciones, el marco propuesto ofrece a los fabricantes de automóviles una mayor flexibilidad y seguridad normativa a largo plazo en comparación con otros tipos de vehículos, lo que hace que el panorama empresarial resulte mucho menos desalentador que antes.

Por otro lado, Stellantis necesita más modelos eléctricos para cumplir con los objetivos de emisiones, al tiempo que quiere lanzar vehículos eléctricos compactos diseñados específicamente para las ciudades europeas, los desplazamientos cortos y los compradores.

El cliente europeo se ha visto excluido del mercado de coches nuevos debido a los elevados precios y se enfrenta a un problema cada vez más acuciante: por un lado, el precio medio de los automóviles ha subido drásticamente en los últimos años; por otro, los coches nuevos asequibles han desaparecido casi por completo.

El Citroën 2CV podría no ser tan pequeño

Citroën afirma que el proyecto sigue la misma filosofía que dio forma al 2CV original, presentado en el Salón de París de 1948. Aquel era un utilitario básico que priorizaba la practicidad, la simplicidad y los bajos costes de funcionamiento por encima del lujo o el rendimiento.

Durante el Stellantis Investor Day 2026 celebrado el mes pasado, Xavier Chardon, director ejecutivo de la marca, dijo que el nuevo modelo sería "un verdadero coche del pueblo diseñado para la vida real".

Como decimos, el plan casa con la nueva estrategia de Stellantis de producir coches eléctricos más pequeños y baratos en Europa. Sin embargo, la realidad puede que sea algo diferente.

Debido a la propia naturaleza de los vehículos eléctricos, el futuro 2CV no será tan pequeño, al menos no tanto como lo era el original. Precisamente, tenemos un ejemplo en el Renault 4 E-Tech, inspirado en el 4L que salió al mercado en 1961, precisamente, como rival del utilitario del doble chevrón.

El nuevo R4 eléctrico adopta la forma de un SUV compacto de segmento B, mucho más grande y voluminoso que el ‘cuatro latas’. Lo mismo puede ocurrir con el nuevo Citroën 2CV eléctrico y ofrecer un interior bastante más amplio.

Esto también se explica porque las necesidades del público actual nada tienen que ver con las de hace décadas y, por muy pequeño que sea un coche, al final tiene que incluir una serie de equipamientos en materia de seguridad, ayudas a la conducción y conectividad. Unido al tamaño de las baterías, hace que los coches crezcan.

El nuevo Citroën 2CV eléctrico se fabricará en Italia

Stellantis construirá el nuevo Citroën 2CV en la factoría italiana de Pomigliano, donde también se fabricará una nueva versión del Fiat Panda inspirada en el original de 1980 y que, con toda seguridad, compartirá desarrollo con el utilitario francés.

La presentación del primer prototipo está prevista para el Salón de París en octubre, mientras que el modelo de producción llegaría en 2027, con un precio teórico que rondaría los 15.000 euros.

El 2CV es uno de los coches más icónicos de la industria automotriz. Fue el vehículo que motorizó a muchas familias durante la posguerra.

Aunque, inicialmente, se concibió como un vehículo para las zonas rurales de Francia, pronto comenzó a poblar las grandes ciudades y ya para la década de los 60 se había convertido en un símbolo juvenil y de la cultura hippie.

Su importancia fue tal que se mantuvo en producción nada menos que 41 años, hasta que la última unidad abandonó la línea de montaje en la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

Los ADAS pretenden reducir las muertes y lesiones graves en caso de producirse un accidente. La Unión Europea ha apostado por esta tecnología en los últimos años, pero por fin han dado el paso definitivo con la normativa GRS2.

Más seguridad en los coches a partir del 6 de julio

Los vehículos se llenan de ADAS obligatorios en apenas unas semanas. Una de las principales novedades será el dispositivo avanzado de alerta de distracciones del conductor, conocido por las siglas DDR-ADR. Todos los coches nuevos tendrán que equiparlo a partir del 6 de julio.

Este sistema reduce los riesgos asociados al cansancio, la fatiga y las distracciones al volante. Los fabricantes tendrán que instalar cámaras con sensores capaces de controlar la posición de la cabeza del conductor y un software específico.

Las cámaras analizan los movimientos de los ojos y la dirección de la mirada. Si detectan posibles signos de somnolencia, comportamientos anómalos o parpadeos prolongados, activan una alerta acústica para prevenir al conductor.

Los coches se llenan de ADAS

El sistema DDR-ADR es solo el inicio. El segundo elemento obligatorio es el sistema avanzado de frenado automático de emergencia. Este ADAS conocido con siglas AEB-PCD detecta la presencia de peatones y ciclistas para evitar un atropello.

El frenado automático de emergencia avanzado va más allá del convencional, que solo frena ante el riesgo de colisión con otro vehículo. “Los turismos y las furgonetas tienen que incluir obligatoriamente un sistema de frenado de emergencia, que ya es requerido en los camiones y autobuses, así como un sistema de emergencia para mantenerse en el carril”, según el Parlamento Europeo.

Desde Bruselas pretenden dar un paso más en seguridad vial, no solo para los coches. Europa ha dejado claro que “los camiones y los autobuses deben incluir sistemas de visión directa, que permitan al conductor detectar desde su asiento a los usuarios vulnerables en la carretera”.

Los nuevos ADAS se suman a otros obligatorios como el detector de somnolencia (DDR), asistente de velocidad inteligente (ISA), alerta de cambio involuntario de carril (LDW), alerta de tráfico cruzado (RCTA), caja negra (EDR), sistema de frenado de emergencia (ESS), alerta de uso del cinturón en todas las plazas y alcoholímetro antiarranque para los vehículos de pasajeros.

La DGT asegura que esta medida será solo el inicio. “Por supuesto, se espera ir regulando la presencia obligatoria de otros ADAS gradualmente”, confirman desde el organismo dirigido por Pere Navarro.

Sin embargo, esta fórmula tradicional que todavía funciona con relativo éxito en los países occidentales está quedando obsoleta de forma repentina en el mayor mercado automovilístico del planeta.

Las marcas de coches europeas tienen un serio problema en China, y esta vez tiene que ver con sus vehículos híbridos enchufables, una categoría tecnológica en la que las firmas tradicionales se están viendo obligadas a replegarse ante el drástico endurecimiento de las normativas locales y el empuje de la competencia nativa.

El epicentro de este conflicto se encuentra en una reciente y agresiva reconfiguración de las exenciones y ayudas fiscales implementada por el gobierno de Pekín. Históricamente, las autoridades chinas exigían que un vehículo de esta clase homologara una autonomía mínima en modo exclusivamente eléctrico de apenas cuarenta y tres kilómetros para poder acceder a los codiciados descuentos impositivos que incentivan su compra.

No obstante, las reglas del juego han cambiado de manera radical. El umbral mínimo exigido se ha elevado de forma drástica hasta alcanzar los cien kilómetros de autonomía sin emitir gases. Este incremento normativo ha dejado en fuera de juego a la inmensa mayoría de las propuestas desarrolladas por los fabricantes tradicionales del Viejo Continente.

La razón de esta brecha tecnológica radica en la concepción arquitectónica del propio automóvil. Históricamente, las marcas de lujo de Europa diseñaron sus modelos híbridos utilizando como base plataformas pensadas para motores térmicos tradicionales, a las que posteriormente añadían motores eléctricos pequeños y baterías de capacidad muy modesta.

Incluso las alternativas europeas más avanzadas y costosas de la actualidad apenas logran superar por un estrecho margen la barrera de los cien kilómetros de autonomía bajo el generoso ciclo de homologación europeo. Por el contrario, la industria automovilística del gigante asiático ha optado por una estrategia completamente inversa, consistente en tomar como punto de partida arquitecturas nativas de vehículos eléctricos y equiparlas con motores de gasolina que actúan frecuentemente como generadores.

Como consecuencia directa de este enfoque conceptual, los automóviles locales chinos presumen en la actualidad de paquetes de baterías colosales que permiten autonomías eléctricas que superan con facilidad los ciento sesenta kilómetros antes de que el motor de combustión necesite activarse.

Existen incluso propuestas radicales desarrolladas por firmas nacionales chinas que incorporan baterías de enorme capacidad, capaces de ofrecer rangos puramente eléctricos equiparables a los de un vehículo eléctrico puro de hace escasos años.

Esta disparidad técnica permite a los conductores del país asiático realizar cargas semanales y utilizar el coche como un eléctrico real durante meses, relegando la gasolina únicamente a imprevistos o viajes de gran distancia, una experiencia de usuario que los productos occidentales actuales no pueden replicar.

Por si el listón de la autonomía no fuera un obstáculo suficientemente insalvable, el nuevo marco regulatorio de Pekín ha introducido un segundo factor de presión al endurecer notablemente los requisitos de eficiencia exigidos a estos coches cuando funcionan utilizando exclusivamente el motor de combustión.

Esto supone un golpe definitivo para las berlinas y los todoterrenos de gama alta procedentes de Europa, cuyos sistemas de respaldo suelen basarse en potentes motores de seis u ocho cilindros que registran consumos elevados una vez que la energía de la batería se agota.

La combinación de una autonomía eléctrica insuficiente y un gasto de combustible elevado en modo térmico ha provocado que la oferta híbrida occidental parezca, a ojos del consumidor local, una tecnología obsoleta que ya no merece la pena adquirir.

Ante este adverso panorama competitivo, los principales gigantes de la automoción de Europa han iniciado una retirada silenciosa pero masiva en el segmento de los híbridos enchufables dentro del territorio chino. Firmas de la talla de Audi, BMW, Mercedes-Benz o Jaguar Land Rover se han visto obligadas a reducir de manera drástica o eliminar casi por completo este tipo de motorizaciones de sus catálogos locales.

Al perder el acceso a los incentivos gubernamentales debido al incumplimiento de las nuevas normativas, estos modelos han visto pulverizada su competitividad en precio, transformándose en opciones comercialmente inviables dentro de un ecosistema donde el comprador nacional prioriza el contenido tecnológico y el respaldo estatal.

Y no nos referimos a una ayuda económica, sino a una que les despeje estas preocupaciones que les genera la batería de sus coches eléctricos. El Viejo Continente quiere deshacerse de esta incertidumbre alrededor de las baterías y es por ello que dentro de poco será obligatorio tener un código QR que muestre los verdaderos datos de tu batería. Esto aportará todo tipo de datos sobre esta pieza tan importante del coche y no supondrá un gran sobrecoste.

Una ayuda en forma de código QR

Desde su aparición hasta el día de hoy, los coches eléctricos siempre han estado ligados a la incertidumbre que generan sus baterías. Son un elemento realmente clave y es por eso que hay que tener mucho cuidado con él. Tanto si compras uno nuevo como si es de segunda mano, tarde o temprano te va a preocupar la vida útil de su batería y es que, a pesar de que hay muchos estudios sobre ellas, sigue habiendo muchas dudas y secretismo sobre el estado de estas cuando tienes un modelo eléctrico.

Este problema puede estar cerca de llegar a su fin, por lo menos en Europa. Ya que va a pasar a ser obligatorio el tener un código QR para las baterías de tu coche eléctrico. La Unión Europea decretó que todo vehículo con una batería de 2 kWh de capacidad o superior tendrá que tener esta especie de 'DNI para coches'. Y es que en el año 2023 se aprobó el nuevo Reglamento de baterías, y la fecha en la que este 'Battery Pass' pasa a ser obligatorio es el 18 de febrero del año 2027.

A partir de la fecha indicada, no se podrá comercializar un vehículo eléctrico sin este pasaporte. Y en esto no solo están involucrados los coches, pues también lo deberán tener los dueños de furgonetas, motos, bicicletas o patinetes que cuenten con una batería superior a la mencionada. Y no es algo única y exclusivamente de los eléctricos, pues también atañe a los híbridos enchufables.

Esta nueva herramienta es aparentemente muy positiva, pero hay quien puede pensar que puede acabar suponiendo un sobrecoste más en los modelos electrificados a partir de ahora. Ya que este 'Battery Pass' supondrá un coste de gestión mayor para las marcas, pero se estima que el sobrecoste sería de 8 a 15 euros por vehículo, algo que no provocaría un cambio muy reseñable en el precio final.

La información que aporta el 'Battery Pass'

Cada vez queda menos para que llegue la fecha señalada para la obligatoriedad de estos códigos QR para las baterías. Estos son unos documentos que están vinculados al vehículo y se podrá acceder a ellos escaneando el código, el cual deberá estar ubicado en la propia batería y por el vehículo, ya sea en el capó, en la tapa de carga o en la puerta del conductor. Una vez entremos en estos documentos, podremos encontrar toda la información relevante sobre nuestras baterías.

El 'Battery Pass' aportará a quien lo escanee información general de la batería, como, por ejemplo, quién la ha fabricado, fecha y lugar de la fabricación, el modelo exacto de la batería, su número de serie, el peso o su composición química. A su vez, también se podrá encontrar un listado de los materiales que han sido utilizados para fabricarla, indicando el porcentaje de materiales reciclados y de sustancias peligrosas en el caso de que las contenga.

También tendrá información realmente llamativa para el conductor, que le aportará datos para saber cómo cuidar de la salud de esta para que le dure más. Y es que tras el código QR podremos ver el rendimiento y la durabilidad de la batería, así como su impacto en el medio ambiente, todo lo que tenga que ver con la seguridad y cómo debemos actuar cuando llegue al final de su vida útil.

Toda esta información a día de hoy es más difícil de conseguir para el conductor, pero a través del 'Battery Pass' despejará una gran cantidad de dudas sobre su coche eléctrico. Febrero del próximo año es la fecha indicada para que esto pase a ser obligatorio en Europa, y los conductores de modelos electrificados tengan una nueva ayuda.

Este conflicto no parecía tener ningún vencedor en el sector del automóvil, pero al ver los resultados obtenidos el mes de abril en cuanto a ventas, ha quedado claro que los vehículos electrificados han dado un paso adelante a raíz de esta tesitura tan complicada. Todo esto ha terminado con una subida del 40% de la venta de ese tipo de vehículos en el Viejo Continente, y esto sumado a la caída de los modelos de gasolina ha dado como resultado una igualdad total ahora mismo entre ambos en lo que respecta a la cuota del mercado.

El precio del combustible favorece a los eléctricos

El combustible subió su valor este año a raíz del conflicto bélico que comenzó entre Estados Unidos e Irán y provocó el cierre del estrecho de Ormuz. Esto hizo que muchos países, entre ellos España, buscasen soluciones en forma de ayudas, pero parece que no ha sido suficiente y los coches de gasolina han caído en ventas tras la guerra. Rellenar el depósito se convirtió en algo complicado para el bolsillo y los conductores tuvieron que buscar alternativas.

Si había alguien que no había notado la subida del precio del combustible a raíz del cierre del estrecho de Ormuz, esos eran los conductores de modelos cien por cien eléctricos. Los que tenían ya uno de estos coches en su garaje no han sufrido este perjuicio derivado de la guerra, y aquellos que estaban buscando un coche nuevo se han decantado por uno electrificado antes que por uno de gasolina por esto mismo.

Un tiempo atrás, no era tan común ver a tantos conductores aventurarse a comprar un coche eléctrico, pero esto cada vez es más normal. Las marcas han avanzado mucho en este tipo de modelos y eso ha hecho que se asienten en el mercado y que más conductores los elijan. En abril, el precio de combustible desorbitado ha hecho que esta tendencia de compra suba un 38,3% en el mercado europeo. Han explotado definitivamente las ventas de los eléctricos con un total de 255.296 unidades vendidas este último mes y gran parte de la culpa es del conflicto bélico desatado en Oriente Medio.

Los resultados muestran un gran cambio en abril

Países como Alemania con 64.350 unidades, Reino Unido con otras 39.084 unidades y las 36.216 de Francia conforman el top 3 en este mes de increíble subida para estos coches con esta tecnología. Ahora los eléctricos han logrado alcanzar una cuota de mercado del 22,2%, o lo que es lo mismo, a día de hoy uno de cada cinco coches que se venden en Europa es cien por cien eléctrico. Lejos ha quedado el momento en el que era extraño optar por uno de estos modelos a la hora de comprar un nuevo automóvil.

Al mismo tiempo que estas ventas se han disparado, hay que analizar las del resto de vehículos. Sobre todo la de los de gasolina y los de diésel, que son los principales perjudicados de los precios desorbitados ya mencionados. Los coches de gasolina han sufrido una caída del 14,8% en abril y han sido igualados en cuanto a la cuota por los eléctricos. Aunque la mayor caída la han sufrido las ventas de los coches diésel, que siguen sin levantar cabeza y se derrumban otro 17,3%. Mientras tanto, los híbridos siguen siendo la opción preferida y continúan creciendo.

El crecimiento de los eléctricos no queda aquí, pues los nuevos coches que están sacando las marcas con esta tecnología abren más las posibilidades de elegir el modelo perfecto para cada conductor y algunos gobiernos no paran de añadir incentivos para los conductores que opten por estos vehículos. Todo ello ha hecho que la tendencia sea al alza desde el inicio de 2026, pues Europa ya acumula un total de 978.845 ejemplares vendidos. El último empujón ha llegado en forma de un crecimiento cercano al 40% a raíz de la guerra de Oriente Medio.

De este modo, las declaraciones del máximo responsable del constructor de Stuttgart marcan un punto de inflexión conceptual respecto a la postura que la gran industria civil germana ha mantenido durante las últimas décadas de paz relativa.

Es más, la invasión de Ucrania y el recrudecimiento de las tensiones en las fronteras orientales de la Unión Europea han forzado a las grandes corporaciones tecnológicas y manufactureras a replantearse sus fronteras éticas y comerciales.

A raíz de ello, Källenius enfatizó la relevancia de que el tejido empresarial no permanezca ajeno a los desafíos existenciales que afronta la sociedad europea, sugiriendo que la infraestructura productiva de la marca de la estrella posee un valor dual que podría ser explotado en beneficio de la seguridad común.

“Si podemos desempeñar un papel positivo en ello, estaríamos dispuestos a hacerlo”, aseveró con rotundidad el directivo de la firma de la estrella, aludiendo a la posibilidad de destinar recursos industriales y de ingeniería a fines defensivos.

El debate sobre la participación de firmas eminentemente civiles en la producción militar no es un asunto sencillo, especialmente en Alemania, un país cuyo historial del siglo veinte ha condicionado de manera severa la relación entre el capitalismo industrial y los estamentos castrenses.

No obstante, las palabras de Källenius demuestran que las reticencias del pasado están siendo paulatinamente sustituidas por un pragmatismo dictado por la urgencia del contexto actual. De hecho, la capacidad de Mercedes-Benz para fabricar vehículos de transporte pesado, sistemas de propulsión avanzados y plataformas logísticas robustas sitúa a la compañía en una posición técnica privilegiada para proveer soluciones de movilidad a gran escala, un elemento crítico para cualquier arquitectura moderna de defensa.

De esta manera, la dirección de la firma automotriz insiste en que estar preparados no significa necesariamente una militarización de sus líneas de montaje tradicionales de turismos de lujo. Por el contrario, se interpreta como una flexibilidad operativa que permita desviar conocimientos técnicos, investigación aplicada y componentes logísticos hacia los esfuerzos comunes de disuasión.

Por otro lado, este movimiento también se alinea con las crecientes presiones de los gobiernos europeos, que solicitan a sus principales campeones industriales una mayor implicación en los planes nacionales de resiliencia y autonomía estratégica. La dependencia tecnológica de proveedores externos en momentos de crisis global ha evidenciado la vulnerabilidad de la región, y corporaciones como Mercedes-Benz representan una reserva de innovación fundamental.

Además de las implicaciones geopolíticas, la potencial incursión de la empresa en dinámicas vinculadas con la defensa abre nuevos horizontes económicos en una época de transición para el sector automotriz convencional. Con la industria lidiando con los costes masivos de la electrificación y la competencia de los mercados asiáticos, la diversificación hacia contratos de suministro público vinculados a la seguridad del Estado podría ofrecer una base de ingresos altamente estable.

Adicionalmente, los analistas financieros señalan que los presupuestos militares en toda Europa están registrando incrementos históricos, lo que se traduce en un mercado en expansión para aquellas compañías capaces de ofrecer innovación tecnológica en áreas como el software de control, la durabilidad de materiales y la eficiencia energética.

Con todo ello, la posición esbozada por Ola Källenius probablemente sentará un precedente para otros consorcios industriales europeos que observan con atención los movimientos del líder del segmento premium.

El llamamiento a estar alerta y listos para la acción reafirma que el concepto tradicional de responsabilidad social corporativa está evolucionando hacia la noción de seguridad corporativa compartida. En última instancia, la disposición de Mercedes-Benz a colaborar con las autoridades de defensa subraya la realidad de una Europa que busca redescubrir su autosuficiencia, donde las fábricas que antes solo diseñaban vehículos para el confort diario se preparan para actuar como pilares de soporte y soberanía logística en tiempos de incertidumbre.

Hace tiempo que Bruselas inició una serie de medidas para mejorar la seguridad en los vehículos. En 2019 aprobó el “Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de noviembre de 2019 relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques”.

Este reglamento obliga a instalar en los automóviles dispositivos conocidos como ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) o Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor, una de las herramientas clave para alcanzar el objetivo europeo de reducir la siniestralidad vial.

Según datos de la Comisión Europea, el 95% de los accidentes de tráfico se deben a fallos atribuibles a los conductores y las tecnologías de ayuda a la conducción podrían evitar más de 25.000 muertes y 140.000 heridos graves.

La instalación de estos dispositivos de ayuda a la conducción ha sido gradual y este año, a partir del 7 de julio, todos los coches nuevos que se vendan en el espacio comunitario deben equipar un sistema avanzado que avisa cuando el conductor se distrae.

Nuevo sistema ADDW en los coches: advertencia de distracciones del conductor

El Reglamento (UE) 2019/2144 exige que los vehículos de motor de las categorías M y N estén equipados con el sistema ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) a partir del próximo 7 de julio.

Consiste en un dispositivo que ayuda al conductor a mantener la atención en la situación del tráfico y que le avisa cuando se distrae. Es capaz de reconocer el nivel de atención visual que presta el conductor a la situación del tráfico y, en caso de distracción, manda una alerta.

Este sistema ADDW será obligatorio en todos los turismos, furgonetas, autobuses y camiones que se matriculen en la Unión Europea a partir de la fecha señalada.

La norma no obliga a modificar los vehículos que ya están en circulación, sólo afecta a los vehículos nuevos de las categorías M y N, destinados al transporte de personas y mercancías, siempre dentro de los plazos marcados por la normativa comunitaria.

Con este nuevo paso, la Unión Europea busca reducir los accidentes vinculados a errores humanos, especialmente aquellos provocados por distracciones al volante.

No olvidemos que, según la Dirección General de Tráfico, la principal causa de accidentes de tráfico en España son las distracciones, seguida del alcohol y el exceso de velocidad.

Por otro lado, la introducción del sistema de advertencia de distracciones del conductor coincide en un momento en que el parque automovilístico europeo es cada vez más antiguo.

Según la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), la media de edad de los vehículos que circulan por todo el territorio comunitario es de 12,5 años, mientras que en España la cifra se acerca a los 15 años (14,6), según ANFAC.

Otras ayudas ADAS obligatorias

Desde julio de 2022, los coches nuevos que se venden en la Unión Europea incluyen numerosos de estos sistemas de ayuda a la conducción.

Entre las más destacadas están la frenada automática de emergencia, el detector activo de cambio de carril, la alerta de tráfico cruzado, el asistente de velocidad o el control de crucero adaptativo, entre otros.

Desde 2024, los vehículos incluyen también un dispositivo llamado Registrador de Datos de Eventos (EDR por sus siglas en inglés) o, más coloquialmente, caja negra. Igual que en los aviones, es un sistema que registra todo lo que sucede en el vehículo durante los segundos anteriores y posteriores a un accidente.

En este caso no es una ayuda para evitar una colisión, sino para comprender cómo se produjo, lo cual es una importante ayuda para seguir avanzando en nuevas medidas de seguridad.

Europa tiene un problema, porque ha apostado por una tecnología que no domina. La parte más importante de un coche eléctrico es la batería y China controla la producción de baterías en el mundo, porque posee alrededor del 74% de la extracción de tierras raras y más del 90% de su procesamiento.

Forzosamente, la UE tiene que depender del gigante asiático. Pero esto podría cambiar. Neptune Energy, una empresa alemana independiente de exploración y producción de gas, ha hallado una importante reserva de litio oculta en una región del norte de Alemania.

43 millones de toneladas de litio, el hallazgo que puede ayudar al coche eléctrico en Europa

Actualmente, Neptune Energy desarrolla un proyecto de extracción de litio en la región de Altmark, en el Estado de Alta Sajonia. En agosto de 2025, la empresa encargó a la agencia de valoración internacional e independiente Sproule ERCE que determinara la base de recursos del proyecto, siguiendo la norma CIM/NI 43-101.

Tras la exploración, los expertos determinaron que había unos recursos de 43 millones de toneladas de carbonato de litio equivalente (LCE), lo que significa que habían descubierto uno de los mayores recursos de litio del mundo vinculados a un proyecto concreto.

Ya se ha completado con éxito la segunda prueba piloto de extracción de litio en la región de Altmark, que produce carbonato de litio apto para baterías, y se ha iniciado la tercera fase.

Según explica el director ejecutivo de Neptune Energy, Andreas Scheck, “esta nueva evaluación subraya el gran potencial de nuestras áreas de licencia en Alta Sajonia. Esto nos permite contribuir de manera significativa al mercado de suministro alemán y europeo de litio, una materia prima crítica”.

Litio disuelto en salmueras

La región de Altmark cuenta con más de 55 años de tradición minera, centrada en la producción de gas natural. Concretamente, Neptune Energy y las empresas que la precedieron llevan produciendo gas natural en esta zona desde 1969.

La compañía apuesta por un proceso respetuoso con el medio ambiente conocido como extracción directa de litio o DLE (Direct Lithium Extraction) a partir de salmuera: sin minería a cielo abierto, sin estanques de evaporación y con unos requisitos mínimos de terreno.

Normalmente, tenemos la imagen del litio asociada a enormes minas a cielo abierto o enormes piscinas de evaporación en zonas desérticas. Sin embargo, en la región alemana es diferente.

En este caso, el litio está disuelto en salmueras profundas, aguas muy salinas y calientes situadas a varios kilómetros bajo tierra, lo cual requiere de otros métodos para extraerlo, como el mencionado DLE.

Consiste en bombear la salmuera hacia la superficie, separar químicamente el litio y devolver el agua restante al subsuelo.

500.000 baterías al año

Por ahora, el proyecto continúa en fase piloto. La segunda etapa de extracción directa de litio con el socio tecnológico Lilac se completó con éxito en agosto de 2025 y se produjo litio apto para baterías a partir de la salmuera.

Desde mediados de septiembre está en marcha un tercer proyecto piloto para evaluar un proceso de adsorción. A la espera de obtener nuevos permisos de explotación minera, a la fase piloto le seguirá una fase de demostración en la que se pondrá a prueba el uso de una planta de extracción totalmente integrada como siguiente paso hacia la producción comercial.

Sin embargo, todavía no se puede garantizar una operación industrial viable. A menudo, proyectos energéticos que parecían interesantes en los primeros estudios luego se quedan en nada cuando se llevan al mundo real. Además, la producción de baterías exige altos niveles de pureza y estabilidad.

En cualquier caso, Neptune Energy estima que puede extraer hasta 25.000 toneladas de carbonato de litio anuales con las que podría suministrar material para hacer unas 500.000 baterías de coches eléctricos al año, según sus cálculos.

Hace varias semanas que se habla del regreso del Citroën 2CV. De hecho, el propio CEO de Citroën, Xavier Chardon, lo ha confirmado. Un movimiento lógico en un momento en el que marcas como Renault también están sacando modelos legendarios de su baúl de los recuerdos.

Los grandes fabricantes de automóviles europeos se forjaron gracias a coches pequeños y muy asequibles, como el Citroën 2CV original y el Fiat Panda. Ahora, Stellantis está lista para volver a hacerlo, con una gama de pequeños vehículos eléctricos a partir de 2028.

Stellantis ha anunciado esta semana una nueva iniciativa de automóviles eléctricos asequibles llamada E-Car, que creará una línea de pequeños coches eléctricos en varias marcas.

Nueva categoría M1E de la UE, coches pequeños y asequibles

Gran parte de la motivación proviene de la nueva normativa de la Comisión Europea, que crea una nueva categoría M1E para vehículos eléctricos pequeños de menos de 4,20 metros de longitud.

En la práctica, la medida equivale a importar a Europa la filosofía de los kei cars japoneses, solo que con baterías en lugar de diminutos motores turboalimentados de 660 centímetros cúbicos como en el país oriental.

Según las primeras informaciones, el marco propuesto ofrece a los fabricantes de automóviles una mayor flexibilidad y seguridad normativa a largo plazo en comparación con otros tipos de vehículos, lo que hace que el panorama empresarial resulte mucho menos desalentador que antes.

Regreso del Citroën 2CV y el Fiat Panda

Stellantis no ha confirmado exactamente qué modelos llegarán primero bajo esta nueva categoría de la Unión Europea, pero ha dado algunas pistas.

La compañía destacó específicamente la trayectoria de Pomigliano en la fabricación de coches icónicos y asequibles como el Fiat Panda, mientras que informes recientes apuntan hacia un Panda más pequeño y barato, inspirado en el modelo original de los años 80 y diseñado para situarse por debajo del actual Grande Panda.

Es verdad que el Fiat Grande Panda que se vende actualmente también se inspira en el Panda original. Sin embargo, no es un producto básico y barato como lo era aquel cuando salió al mercado. El futuro Panda sí pretende ser eso, un utilitario económico y con lo mínimo imprescindible para circular.

Citroën también parece dispuesta a revivir el espíritu de su legendario 2CV con un utilitario eléctrico sin pretensiones, situado por debajo del C3.

Informes recientes sugieren que el nuevo plan del director ejecutivo de Stellantis, Antonio Filosa, para la compañía con sede en Países Bajos consiste en centrar la mayor parte de los esfuerzos en cuatro de sus más de una docena de marcas.

Fiat es una de ellas, junto con Jeep, Ram y Peugeot, mientras que las demás adoptarían versiones de los coches y las tecnologías de esas marcas.

Los nuevos coches se construirán en Pomigliano, Italia

Los nuevos modelos se fabricarán en la planta de la empresa en Pomigliano, Italia, cuna de generaciones de modelos Fiat económicos a lo largo de los años y donde actualmente se producen el Alfa Romeo Tonale y el Panda (no confundir con el Grande Panda).

El fabricante afirma que el nuevo proyecto se centrará en vehículos eléctricos compactos diseñados específicamente para las ciudades europeas, los desplazamientos cortos y los compradores que, en la práctica, se han visto excluidos por completo del mercado de coches nuevos debido a los elevados precios.

El cliente europeo se enfrenta a un problema cada vez más acuciante: por un lado, el precio medio de los automóviles ha subido drásticamente en los últimos años; por otro, los coches nuevos asequibles han desaparecido casi por completo.

Esto ha provocado que la antigüedad media de los coches de segunda mano en circulación también haya aumentado.

Esto le facilita la fabricación y la venta en el Viejo Continente, y así evita un problema como son los aranceles impuestos en los artículos que provienen de China. Por el momento ya tiene dos fábricas, una en Hungría y otra en Turquía. Falta por confirmar el tercer país en el que se instalará esta nueva fábrica, pero España empieza a alejarse de esa posibilidad, en beneficio de otros países como Italia o Francia.

El nuevo plan de BYD lejos de China

La firma de origen asiático ha crecido en los últimos años de tal manera que se ha convertido en el principal actor de coches eléctricos del mundo. Ha dejado atrás a sus rivales con precios muy accesibles en su catálogo de eléctricos, y esto ya no se reduce solo a su país natal, sino que superó las fronteras y está más que asentada en otros lugares como Europa en general y España en particular.

A pesar de estos datos tan positivos que ha obtenido la marca en los últimos años, el CEO de la firma, Wang Chuanfu, no ve del todo bien el momento que atraviesa la industria en China. Y es que los altos aranceles que tienen que afrontar las firmas chinas al exportar a otros lugares productos fabricados en su país han hecho que esta marca tenga que buscar soluciones. Entre estas han encontrado fabricar lejos de China, y es que las exportaciones de BYD en 2025 crecieron un 140% y superaron el millón de unidades.

De esta forma, BYD ha instalado fábricas en distintos sitios del mundo, para así no solo fabricar en su país de origen y poder evitar los aranceles. En estos momentos cuentan con instalaciones para fabricar coches y baterías tanto en Brasil como en Tailandia y Uzbekistán. Pero en las que nos vamos a centrar hoy son en las que se encuentran en suelo europeo, como son la de Hungría y la de Turquía, y dentro de poco se les sumará una tercera ubicación.

La tercera fábrica europea se aleja de España

La primera de las mencionadas está cerca de estar operativa y pronto se encargará de producir modelos como el Dolphin Surf, el Atto 2 o el Atto 3. Tras esta, vendrá la situada en territorio turco que empezará algo más tarde a funcionar. Ahora BYD, debido a su constante crecimiento en el Viejo Continente, está buscando un tercer lugar para asentarse con una nueva fábrica.

Llevan un tiempo barajando posibilidades y entre estas se encontraba España posicionada como una de las favoritas, pero ahora parece que se escapa esta oportunidad. Ya que Stella Li, vicepresidenta de la firma, ha declarado ante el Financial Times que su intención es utilizar plantas que estén siendo infrautilizadas en estos momentos: "Buscamos cualquier fábrica disponible porque queremos aprovechar este tipo de capacidad ociosa". En estos momentos, España no tiene estos lugares con estas características, pues otras marcas se han adelantado a BYD.

De la forma en que España pierde enteros para alojar esta tercera fábrica, otros países europeos como Francia o Italia se posicionan como favoritos. La agencia Bloomberg, con la que habló también Stella Li, asegura que la entidad china ha visitado estos dos lugares en búsqueda de plantas infrautilizadas. En estos lugares sí que hay fábricas que están prácticamente sin usar y están buscando ser vendidas.

Esta es la manera en la que quiere trabajar la firma asiática en Europa, pues a la hora de fabricar, tal y como declaró su vicepresidenta, es más difícil asociarse. Obteniendo una fábrica que ya no se utiliza, la tarea se vuelve más sencilla. Todavía no se ha confirmado que la tercera fábrica de BYD se vaya a ubicar en el país galo o en el transalpino, pero son dos de los mejor colocados ahora mismo. España, en cambio, pierde fuerzas en esta terna para aportar al crecimiento del gigante chino en suelo europeo.

Después de conocer los datos de matriculaciones de abril, vemos que los vehículos eléctricos aumentaron en España un 44%, con 11.039 unidades matriculadas, alcanzando una cuota de mercado del 8,7%, dos puntos porcentuales más que en abril del año pasado.

En el acumulado del año, en nuestro país se han vendido 41.741 turismos eléctricos puros, un 40,7% más que los cuatro mismos meses de 2025, lo cual significa un crecimiento importante. No obstante, el vehículo de batería representa el 8,59% del mercado español.

Si miramos a Europa, los números son algo mejores. Durante el primer trimestre de 2026, se han matriculado 546.937 coches eléctricos nuevos, lo que supone el 19,4% de la cuota de mercado de la Unión Europea, según los últimos datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Este panorama se puede ver de dos maneras, la clásica teoría del vaso medio lleno o medio vacío. Se venden más coches eléctricos, es cierto; las matriculaciones avanzan lentamente y, pese a las campañas para promocionar el vehículo eléctrico y las ayudas públicas, apenas supera el 19% del mercado.

Insistimos en lo que decíamos al principio: quizá el ritmo de penetración del coche eléctrico sea el adecuado, pero las expectativas fueron muy elevadas y ahora da la sensación de que no termina de alcanzar la velocidad de crucero.

Cambio en las estrategias de los fabricantes

Decimos esto porque, a principios de esta década, entre 2020 y 2021, muchos fabricantes anunciaron ambiciosos planes de electrificación, en algunos casos poniendo fecha al fin del motor de combustión.

Eran estrategias que iban al calor del mensaje de la Unión Europea, que anunció la prohibición de coches nuevos de combustión a partir de 2035. En principio, a partir de esa fecha no se iban a vender automóviles nuevos de gasolina y diésel, ni tampoco híbridos. Sólo de batería u otras alternativas cero emisiones, como la pila de combustible de hidrógeno.

Sin embargo, todo empezó a cambiar a partir de 2024. Ese año, la realidad, que siempre es tozuda, comenzó a imponerse y las ventas de vehículos eléctricos se ralentizaron. Rápidamente, muchos fabricantes rectificaron y modificaron su hoja de ruta inicial, presentada apenas tres años antes.

La tendencia continuó en 2025 y hasta Bruselas se vio obligada a corregir, aunque sea levemente y con muchas restricciones, su decisión de prohibir los motores de combustión, de manera que seguirá vendiendo coches gasolina y diésel más allá de 2035.

De Mercedes a Volvo, estos fabricantes vuelven a invertir en motores de combustión

A partir de 2024, muchas marcas comenzaron a cambiar sus planes de electrificación. Una de ellas fue, ni más ni menos, que Mercedes, cuyo consejero delegado, Ola Kallenius, hizo unas declaraciones contundentes: “Quizá fuimos demasiado optimistas”.

El fabricante alemán tenía previsto que la mitad de sus ventas fueran coches eléctricos en 2025 y no fue así. Al contrario, comunicó que seguirá produciendo motores de combustión más allá de 2030.

El goteo de marcas que han modificado sus planes ha sido constante. Ford anunció que iba a retrasar unas inversiones previstas de 12.000 millones de dólares para la producción de vehículos eléctricos.

Marcas de lujo, como Aston Martin, también han dado un paso atrás y seguirán fabricando coches con motor de combustión durante la próxima década. Lo mismo puede decirse de Bentley, como señaló Frank-Steffen Walliser.

El año pasado, Porsche anunció que la próxima generación del 718 Boxster/Cayman, que iba a ser eléctrica, finalmente también contará con versiones de gasolina, en concreto, los modelos GT4 RS y Spyder RS que coronarán la gama del nuevo deportivo de Zuffenhausen.

Lo mismo ocurrirá con el actual Porsche Macan, que sólo se vende con pila, pero la compañía alemana ya ha anunciado que llegará una versión de gasolina más adelante, posiblemente en 2028. Seguramente, se trate de una mecánica con algún tipo de hibridación.

Por otro lado, Hyundai dejó claro que no iba a abandonar los motores de gasolina, apostando por diferentes tecnologías, una postura similar a la que han adoptado desde el principio otras marcas, como Toyota.

Volkswagen anunció en 2024, a través de su director financiero y de operaciones, Arno Antliz, una inversión de 60.000 millones en euros en motores de combustión, con el objetivo de "mantener la competitividad de nuestros coches de combustión". Recordemos que el fabricante de Wolfsburgo dijo en 2022 que sólo produciría coches eléctricos a partir de 2033.

Volvo también preparó una estrategia eléctrica y luego la corrigió. El caso de la marca sueca es peculiar, porque en mayo de 2024, el que era entonces CEO Jim Rowan veía todavía “muy razonable” una cartera de coches eléctricos puros y aseguró que la compañía podría terminar con las ventas de coches de combustión en sólo cinco años.

Sin embargo, apenas dos meses después, Rowan admitió que “llevará tiempo tender puentes entre las distintas partes del mundo para la electrificación total”. Es decir, que eso de convertirse en marca eléctrica no ocurrirá tan pronto.

Finalmente, el fabricante nórdico reajustó sus objetivos: ahora el plan pasa porque los modelos híbridos enchufables y los eléctricos puros representen entre el 90 y el 100% de las ventas anuales a finales de la década.

Al mismo tiempo, admitió que los coches de combustión se mantendrán más tiempo del estimado inicialmente, pero serán microhíbridos y en un “número limitado”.

Más ejemplos. Mazda quiere producir una nueva generación de motores de gasolina que puedan convivir con los coches eléctricos. En 2024, el CEO Katsuhiro Moro anunció que volverá a desarrollar motores rotativos, aunque se destinarían a alimentar motores eléctricos, es decir, modelos de autonomía extendida.

Smart también ha dado un volantazo a su hoja de ruta. En 2019 comunicó que se convertiría en marca eléctrica a partir de 2020 y así fue, pero se ha visto obligada a incluir una variante híbrida enchufable en el Smart #5.

Este año es clave en cuanto a la normativa Euro 7 se refiere, pues cada vez queda menos para que entre en vigor. Esta busca reducir la contaminación de los vehículos y todas las marcas están trabajando para poder adaptarse a tiempo. Ahora esta regulación se ha fijado en los frenos y propone un nuevo cambio en estos para reducir así el desgaste, el polvo fino que generan y rebajar los costes de mantenimiento.

El nuevo objetivo de la normativa Euro 7

Todas las marcas del sector están trabajando para adelantarse a las exigencias que implantará en un futuro cercano en Europa la normativa Euro 7. Esta reglamentación entrará en vigor en noviembre de 2026 y es un nuevo estándar europeo que busca reducir las emisiones contaminantes para vehículos ligeros y pesados. Esta se centraba en aspectos de los coches, como pueden ser los motores, pero ahora también han puesto el punto de mira sobre los frenos.

Las normas anticontaminación generan cambios de rumbo constantes en la industria de la automoción. El año pasado ya avisamos de que la normativa Euro 7 no solo se iba a fijar en los tubos de escape, sino que también lo haría en el polvo proveniente de los frenos. Esto podría traer de vuelta los frenos de tambor, que durante mucho tiempo han sido relegados a un segundo plano.

A la lista de elementos contaminantes que busca eliminar esta reglamentación se ha añadido el polvo generado por el desgaste de los frenos y los neumáticos. Precisamente, con la irrupción de tantos coches eléctricos, este problema ha ido volviéndose cada vez mayor. Y es por eso que en Europa han decidido tomar cartas en el asunto y limitar así las partículas que se producen durante el frenado.

Hasta este momento, estas partículas no estaban controladas, pero a partir de noviembre de este mismo año sí que lo estarán. En Europa han establecido los siguientes límites: 3 miligramos por kilómetro en los coches eléctricos y 7 para todos los demás coches que pesen menos de 3,5 toneladas. De esta forma, los fabricantes deberán controlar los frenos que fabrican, pues deberán reducir su impacto en el medioambiente.

En Alemania encuentran la solución para los frenos

Actualmente, la mayoría de fabricantes optan por discos de hierro fundido y pastillas orgánicas, pero con la llegada de las nuevas medidas tendrán que cambiar. Para ello, un consorcio alemán liderado por Fraunhofer IWU ha aportado una posible solución. Estos han creado unos nuevos discos de acero inoxidable nitrurado, el cual permite que se reduzca el desgaste más de un 85% y de esta forma cumpla con la nueva normativa.

Más allá de reducir el desgaste y los polvos que generan contaminación, que es realmente lo que importa para esta nueva normativa, estos discos que han lanzado en Alemania traen diversas mejoras más. Por ejemplo, su vida útil sería mucho más extensa que la de los tradicionales, pues se estima que será de hasta 300.000 kilómetros. Y en cuanto al peso, estos son muy ligeros, pues el juego de cuatro discos pesa prácticamente lo que un disco de hierro fundido, es decir, 5 kilogramos.

Ya se han hecho las primeras pruebas de estos discos en la Universidad Técnica de Chemnitz y los resultados han sido positivos. Estos podrían ser el futuro de los automóviles debido a la normativa Euro 7. En noviembre esta entrará en vigor, y los fabricantes ya saben que deberán centrarse también en la contaminación que producen sus frenos. De esta forma se reducirá el desgaste, los polvos generados y los costes de mantenimiento en el Viejo Continente.

Básicamente, se trata de hacer inspecciones técnicas de vehículos por sorpresa. En nuestro país la DGT ya aplica esta fórmula desde hace unos años con el fin de reducir el alto absentismo en la ITV y mejorar la seguridad vial, ya que el parque automovilístico español es cada vez más viejo, con una media de edad que roza los 15 años.

Unas 6.000 ITV por sorpresa en carretera han realizado los agentes de la Guardia Civil en los últimos años, la mayoría de ellas a vehículos pesados destinados al transporte. En estos casos, también para controlar los tacógrafos y los peajes de las cargas.

Pero ahora es la Unión Europea la que prepara un nuevo modelo que obligue a los Estados miembros a realizar inspecciones técnicas de vehículos en carretera, a través del proyecto DAVER.

La Comisión Europea propone un nuevo modelo de ITV en carretera

Bruselas justifica la medida en que el 25% de los vehículos que se controlan de manera experimental en carretera, a través de inspecciones móviles, presenta deficiencias graves o muy graves.

Por ello, en una reunión celebrada esta semana en Madrid, la Comisión Europea ha confirmado el proyecto DAVER, ya plasmado en una propuesta de ley para Europa y que se centra en dos apartados clave: por un lado, las inspecciones técnicas de los vehículos en circulación; por otro, “un nuevo modelo de control ambiental más justo, eficiente y basado en datos reales”.

En cuanto al nuevo método de ITV en carretera, la propuesta de la Comisión Europea trata de consolidar “un nuevo modelo de inspección, en el que los vehículos no sólo serán evaluados en revisiones periódicas en las ITV, sino que también serán monitorizados de forma remota, continua y no intrusiva en la carretera”.

Con esto se busca sancionar a los coches que excedan los valores máximos de emisiones permitidos, sacándolos de la circulación y persiguiendo así los fraudes, manipulaciones y fallos en los sistemas anticontaminación.

Control remoto de las emisiones reales de los coches

Relacionado con esto último, el proyecto DAVER de la Unión Europea supone también el control remoto de las emisiones reales de los coches en circulación, mediante nuevos radares que midan las partículas contaminantes en las carreteras. Son los llamados radares de emisiones.

Estos cinemómetros funcionan con unos sensores instalados en cada lado de las vías públicas, tanto en carreteras como en calles, que miden a distancia los gases que salen de los tubos de escape de cada vehículo.

Equipan un sistema que calcula al instante y con precisión la cantidad de partículas contaminantes que emite cada coche, midiendo los excesos de óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos, amoniaco y otras partículas.

Además, los radares de emisiones ya homologados pueden identificar las matrículas de los vehículos, su velocidad y aceleración, por lo que tendrán la oportunidad de sancionar a los que excedan los valores límites.

Con esta propuesta, Europa quiere acabar con los excesos de contaminación de los coches. No olvidemos que el exceso de gases supone ya la primera causa de suspenso en la ITV en España, representando casi el 31% de los defectos graves en las inspecciones.

El dato no debe sorprender: si hay un parque automovilístico cada vez más envejecido (bien porque mucha gente que tiene un coche viejo no puede comprar uno nuevo o bien porque muchos compran un coche viejo y barato con etiqueta B o C para pasar por las ZBE), entonces más automóviles tendrán dificultades para superar la prueba de emisiones, sobre todo, los que tienen motor diésel.

Hay una práctica muy extendida entre los conductores que consiste en circular un tiempo a un régimen alto, antes de acudir a la ITV. De esta forma, se elimina la carbonilla que pueda haber en el motor y otros elementos para superar la prueba de emisiones.

Pero con una monitorización remota y en carretera del vehículo, por sorpresa, puede que la medición de gases sea un problema, según el caso.

El conglomerado automotriz con sede en Países Bajos está explorando diferentes vías para ofrecer la mejor oferta de producto en Europa y, para ello, está llamando a la puerta de varias compañías chinas.

Ya hay un precedente, como es la alianza que mantiene Stellantis con Leapmotor, a través de la joint venture participada al 51-49%, respectivamente. Y, de hecho, ya se ha confirmado que la marca china fabricará sus coches en la planta de Figueruelas, Zaragoza, a partir del segundo semestre de 2026.

Pero este movimiento podría repetirse con otro fabricante procedente de China como es Hongqi. Según informa Reuters, la compañía china podría fabricar coches en España y Stellantis tiene la llave.

La marca china Hongqi podría fabricar coches en España

El medio británico indica que ya se habrían producido negociaciones al respecto a través de Leapmotor, aunque no será un proceso sencillo, debido a que Stellantis tiene una participación del 20% en Leapmotor, mientras que la empresa matriz de Hongqi, el Grupo FAW, posee el 5%.

Por ahora, se desconocen los detalles sobre la negociación. Ni siquiera se sabe si se trata de una primera toma de contacto entre ambos fabricantes o si hay un estado más o menos avanzado de la negociación.

No obstante, la publicación señala que esas conversaciones “podrían acelerar la expansión europea de Hongqi y sus planes de lanzar más de una docena de modelos eléctricos e híbridos en la región para 2028, al tiempo que le ayudarían a evitar gastar cientos de millones de euros en una nueva fábrica”.

Además, al fabricar sus coches en España, la marca china evitaría los elevados aranceles que aplica la Unión Europea sobre las importaciones de coches eléctricos chinos.

Stellantis ha contactado con varias marcas chinas

Por el momento, los tres fabricantes de automóviles guardan silencio. Sin embargo, un portavoz de Stellantis declaró a Reuters que mantienen “conversaciones con diversos actores del sector en todo el mundo sobre diversos temas, siempre con el objetivo último de ofrecer a los clientes las mejores opciones de movilidad”.

Si esas “conversaciones” terminan en un acuerdo o no, ya se verá. Pero lo que dejan claro estos movimientos de Stellantis es que está contactando con varias marcas chinas sobre la posibilidad de fabricar en Europa.

Por ejemplo, Dongfeng, que ya vende en España el Dongfeng Box desde 23.859 euros (18.171 euros con la financiación), un utilitario de segmento B con un notable equipamiento y una batería de 42,3 kWh que le proporciona hasta 340 kilómetros de autonomía.

Según un informe, a principio de abril Stellantis estaba estudiando una alianza con este fabricante chino con un doble objetivo: acceso a las plantas infrautilizadas de Stellantis en Europa, al tiempo que Dongfeng podría fabricar vehículos de Stellantis en China.

Al parecer, responsables del fabricante asiático visitaron plantas en Italia y Alemania como parte de las conversaciones, pero poco más se sabe hasta ahora. Por otro lado, Stellantis también se ha sentado a hablar con Xpeng y Xiaomi.

Todos estos movimientos podrían indicar que el conglomerado automotriz estaría, de hecho, recabando ofertas y explorando qué vía sería la más interesante.

Hongqi, una marca con casi 70 años de historia

En cuanto a Hongqi, es una marca china que cuenta con una larga trayectoria, al contrario de las muchas que han nacido en los últimos años. Inició su andadura en 1958 y se convirtió en el “primer coche fabricado de forma independiente en China”.

Pronto, la compañía se convirtió en la preferida de los altos cargos del gobierno chino, entre ellos, el líder de la revolución china y fundador de la actual República Popular, Mao Zedong.

Ahora, Hongqi podría fabricar coches en España a través de Stellantis. No se sabe qué plantas utilizaría, pero cualquiera de las tres que hay: Vigo, Figueruelas o Villaverde.

Esta respuesta coordinada surge como una medida de supervivencia económica y estratégica ante la inestabilidad en Oriente Próximo, que ha disparado los precios de la energía y amenaza con paralizar los sectores industriales y de transporte en todo el territorio comunitario.

El paquete financiero, que representa uno de los mayores esfuerzos inversores en la historia de la Unión, se centra en una transformación radical del modelo de consumo. La intención de Bruselas es acelerar el recorte del uso de gas natural y crudo, cuya volatilidad se ha vuelto insostenible tras el inicio de las hostilidades.

Es por ello por lo que el comisario de Energía, Dan Jorgensen, junto a la ministra española Teresa Ribera y otros líderes sectoriales, ha subrayado que este momento debe ser interpretado como una llamada de atención definitiva y un punto de inflexión para que Europa deje de ser vulnerable a los conflictos geopolíticos que afectan a los suministros tradicionales de energía.

El inicio de las autopistas energéticas

Uno de los pilares fundamentales de esta iniciativa es la construcción de lo que la Comisión ha bautizado como autopistas energéticas. Se trata de una infraestructura masiva de interconexiones diseñada para transportar electricidad de origen renovable e hidrógeno verde a través de todas las fronteras de los Estados miembros.

Es más, estas nuevas redes permitirán que la energía generada en las regiones con mayor capacidad de producción, como la península ibérica o los parques eólicos del Mar del Norte, pueda fluir sin obstáculos hacia los grandes centros industriales del centro y este de Europa.

Con este despliegue, Bruselas pretende crear un sistema eléctrico resiliente que no dependa de las rutas de suministro externas que actualmente se encuentran bajo amenaza por la situación en el Estrecho de Ormuz.

Ello se debe a que en las últimas semanas, el precio del queroseno se ha duplicado, obligando a aerolíneas como Lufthansa, Ryanair o Volotea a replantear sus operaciones. Mientras algunas compañías ya han comenzado a aplicar recargos por combustible en billetes comprados con antelación, la Comisión Europea ha advertido que tales medidas podrían contravenir las directivas comunitarias, calificando de injustificado el traslado de estos sobrecostes a los consumidores que ya habían adquirido sus pasajes antes de la escalada del conflicto.

En términos fiscales y sociales, el plan propone medidas directas para aliviar la carga sobre las familias y las pequeñas empresas. Entre las propuestas más destacadas se encuentra una recomendación para que los gobiernos nacionales apliquen recortes significativos en los impuestos a la electricidad, aprovechando las herramientas regulatorias que ya tienen a su disposición para contener la inflación energética.

Sin embargo, en un giro que ha generado debate interno, el Ejecutivo comunitario ha decidido renunciar a imponer el teletrabajo obligatorio como medida de ahorro energético, prefiriendo apostar por incentivos a la eficiencia y el cambio tecnológico en lugar de restricciones laborales directas.

El horizonte temporal para la implementación de estas medidas es inmediato, ya que los jefes de Estado y de Gobierno de los Veintisiete tienen previsto debatir y ratificar los detalles técnicos del paquete este mismo jueves en una cumbre extraordinaria que se celebrará en Chipre.

La elección del lugar no es casual, dada la proximidad geográfica de la isla al conflicto y su relevancia estratégica en el Mediterráneo oriental. Los líderes deberán decidir cómo se repartirá la carga de la inversión de los 660.000 millones de euros, buscando un equilibrio entre los fondos públicos comunitarios y la movilización de capital privado a través de incentivos a la descarbonización.

Finalmente, el proyecto busca consolidar una autonomía estratégica que vaya más allá de la simple transición ecológica. Al eliminar el gas y el crudo de la ecuación energética europea, Bruselas no solo cumple con sus objetivos climáticos, sino que desmantela una herramienta de presión política utilizada por potencias externas. La transformación hacia una Europa interconectada por autopistas de energía limpia se presenta así como la única vía posible para garantizar la estabilidad económica a largo plazo.