Seguramente, en algún momento hayas visto la ficha técnica de algún coche PHEV, te has ido a la parte del consumo y has visto una media de poco más de un litro. A veces, incluso por debajo del litro. Y es probable que se te haya levantado la ceja.

A estas alturas, nadie se debe sorprender al constatar que un automóvil con tecnología híbrida enchufable gasta mucho más combustible del que anunció y, por consiguiente, expulsa muchas más emisiones.

Pero parece que se convierte en verdad oficial cuando aparece un estudio que lo corrobora. De ellos se ha encargado Transport & Environment (T&E), organización no gubernamental dedicada a promover un transporte limpio y sostenible.

Los coches híbridos enchufables contaminan seis veces más de lo que homologan

Esta asociación europea ha elaborado un análisis a partir de los últimos datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), tras monitorizar el consumo de combustible de unos 220.000 coches PHEV.

El resultado es contundente: los vehículos híbridos enchufables emiten de media seis veces más dióxido de carbono en condiciones reales de circulación de lo que reflejan las pruebas oficiales de homologación.

Los datos corresponden a vehículos matriculados en 2024 y publicados recientemente por la Unión Europea. Sitúan sus emisiones reales medias en 145 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 24 gramos por kilómetro registrados en las pruebas oficiales.

Según señala el análisis de T&E, la diferencia entre las emisiones reales y las homologadas se ha ampliado desde que la Unión Europea comenzó a recopilar datos de emisiones en condiciones reales en 2021.

En concreto, los PHEV matriculados en 2023 registraron unas emisiones reales medias de 138 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 28 gramos por kilómetro de las pruebas oficiales. Esto refleja que, en apenas un año, las emisiones reales aumentaron un 5%, mientras que las cifras homologadas se redujeron un 15%.

La clave está en el uso del coche

Según el estudio, los 145 gramos de CO2 por kilómetro que registraron los híbridos enchufables en conducción real suponen sólo un 14% menos que los vehículos de combustión convencionales, que alcanzan de media los 169 gramos por kilómetro.

Por tanto, la diferencia real entre una tecnología y otra no es tan grande como se creía. Además, la organización señala que un año antes la diferencia entre ambos tipos de vehículos era del 17%.

Los híbridos enchufables representaron el 9,8% de las ventas de automóviles en la Unión Europea durante el primer semestre de 2026, según la patronal ACEA. En España, el total de vehículos con propulsión PHEV alcanzó el 10,8% de cuota de mercado.

Esta tecnología permite circular en modo eléctrico durante un tiempo, en función del tamaño de la batería. Sin embargo, su consumo y emisiones dependen en gran medida de la frecuencia con la que se recarga el acumulador y de cómo se utiliza el vehículo.

Una nueva manera de medir las emisiones

El futuro de esta tecnología se encuentra vinculado al debate sobre la regulación europea de las emisiones y al futuro de las ventas de vehículos con motores de combustión e híbridos después de 2035.

T&E exige a la Unión Europea que mantenga la actualización prevista de los denominados factores de utilidad, utilizados para calcular las emisiones de CO2 de los vehículos híbridos enchufables y aproximar las cifras oficiales a su comportamiento real. Al mismo tiempo, ACEA presiona para que se elimine ese cambio normativo previsto para 2027.

“Los híbridos enchufables son una de las mayores maniobras de ‘greenwashing’ de la industria automovilística: se comercializan como una solución ecológica, pero en la práctica tienen un grave impacto medioambiental”, comenta Isabell Büschel, directora de T&E en España.

“Además, suponen una auténtica estafa para los consumidores, que acaban pagando mucho más por el combustible de lo que esperaban”, añade. Y concluye: "Los fabricantes de automóviles están exigiendo que la UE haga la vista gorda para poder retrasar la inversión en coches totalmente eléctricos. Si Europa quiere mantener la oportunidad de competir con China en la carrera mundial por los vehículos eléctricos, debe resistirse a cualquier intento de debilitar los factores de utilidad", ha destacado

El regreso de las vacaciones siempre es complicado, pero este año lo va a hacer aún más debido al precio de los carburantes. Muchos surtidores de España muestran ya el precio del gasóleo por encima, incluso, de los 2 euros/litro, algo que no ocurría desde 2022, cuando el precio de los combustibles se disparó como consecuencia de la guerra de Ucrania.

Para minimizar el impacto de esta tendencia alcista en los combustibles, el gobierno aplica desde hoy una rebaja de 20 céntimos en el Impuesto de Hidrocarburos (IEH). Sin embargo, la medida no será suficiente para aliviar el bolsillo de los conductores.

Con esta medida, el precio del diésel se situará en los 1,76 euros por cada litro repostado, esto es, prácticamente el mismo que tenía entre finales de julio y principios de agosto, justo en medio de la operación salida del verano.

El descuento de 20 céntimos del Gobierno no aliviará la situación

El precio de los carburantes ha ido en aumento desde que el Gobierno sustituyó el anterior paquete anticrisis, que venció el 30 de junio, por uno nuevo en el que las medidas fiscales sobre los hidrocarburos cambian.

El IVA de los combustibles recuperó su nivel habitual, el 21%, y el Ejecutivo activó un descuento de 15 céntimos por litro repostado desde julio, una ayuda que contemplaba una desescalada en tres fases: 10 céntimos en agosto, 5 céntimos en septiembre y fin de la ayuda a partir del 1 de octubre.

No obstante, el Gobierno incluyó una cláusula automática que permitiría recuperar la rebaja de 20 céntimos si la inflación de los carburantes supera el 15%.

Pues bien, esto es precisamente lo que ha ocurrido. El precio del diésel se ha incrementado más de un 15% con respecto al coste que tenía un año antes. En consecuencia, y tal como preveía el decreto, el Gobierno aplica una rebaja de 20 céntimos en el precio del gasoil.

La rebaja no supondrá un gran alivio para el bolsillo de los conductores, porque el impacto del mercado seguirá siendo superior al de las ayudas establecidas. El gasóleo pasará de los 1,87 euros/litro que se pagaba este fin de semana a 1,76 euros/litro.

Por tanto, llenar un depósito medio de 50 litros costará 88 euros en lugar de unos 93 euros de antes, una diferencia de apenas 5 euros. Es, más o menos, lo mismo que se pagaba a mediados del verano.

El diésel y la gasolina están más caros que antes de la guerra de Irán

Las estaciones de servicio de toda España están mostrando unos precios muy superiores a los niveles que tenían antes del inicio de la guerra en Irán a finales de febrero. En aquel momento, el litro de gasolina 95 se pagaba por debajo de los 1,5 euros, mientras que el litro de diésel costaba alrededor de 1,55 euros.

El descuento de 20 céntimos del Gobierno se aplica sólo en el diésel, no en la gasolina. Este combustible mantiene la rebaja de cinco céntimos de euro por litro, pese a que su evolución también ha sido alcista en las últimas semanas, pero no ha superado los límites marcados en el decreto como para activar una rebaja impositiva mayor.

Actualmente, el precio medio de la gasolina 95 es de 1,75 euros por litro, prácticamente el mismo nivel al que quedará el diésel a partir de esta primera jornada de septiembre. Todo ello con los futuros del barril de Brent cotizando en el entorno de los 90 dólares, según el portal Investing.

¿Y a partir del 1 de octubre qué?

La pregunta ahora es qué ocurrirá a partir del próximo 1 de octubre, cuando vencerán todas las medidas anticrisis puestas en marcha este verano, como todos los descuentos en los carburantes.

De eliminarse todas las ayudas a los combustibles, el precio del diésel podría subir hasta 25 céntimos por litro, como advierte la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES).

El nuevo gravamen del IEH pasará a ser de 37,9 céntimos por litro, es decir, una subida de 20 céntimos, a lo que hay que añadir el IVA (24,2 céntimos) en cada litro de gasóleo.

Los motivos por los que el diésel está tan caro

El precio del diésel ha experimentado una notable subida en este 2026. Hay varios motivos que explican esta escalada en las tarifas del gasóleo. Uno de ellos es, naturalmente, la crisis en Oriente Próximo, donde muchas refinerías han sufrido importantes daños, pero no es el principal.

Para comprender el fenómeno, hay que mirar a Rusia. Los sucesivos ataques de Ucrania a varias refinerías rusas han provocado problemas para producir diésel y algunos problemas de abastecimiento.

Esto ha llevado al Kremlin a limitar la exportación de gasóleo. Hay menos oferta de este combustible, al mismo tiempo que ha aumentado la demanda en los últimos años. Esto ha hecho que el precio del diésel suba.

Por otro lado, la Unión Europea ha ido reduciendo la compra de hidrocarburos rusos desde el inicio de la guerra en Ucrania, aunque con matices, porque la realidad es que muchos países, incluida España, han seguido comprando gas y petróleo a Rusia, a través de terceros.

Pero, a todo esto, hay que añadir un factor más, que tiene que ver con las políticas ecológicas de Bruselas, y que han llevado a cerrar numerosas refinerías en Europa, para apostar por las energías renovables.

La situación ahora es que no hay refinerías suficientes para cubrir la demanda de gasóleo que, como hemos señalado antes, se ha incrementado, especialmente, desde la pandemia.

En la actualidad, el marco normativo vigente en el entorno europeo ofrece una respuesta clara y tranquilizadora a este dilema cotidiano. Las multas cometidas por un conductor español fuera de las fronteras nacionales no conllevan, bajo ningún concepto, la detracción de puntos de su carné de conducir. Aunque la directiva de intercambio transfronterizo de datos de la Unión Europea permite a las autoridades de cualquier Estado miembro identificar al titular del vehículo sancionado y enviarle la correspondiente multa económica a su domicilio habitual en España, la facultad para retirar puntos del permiso expedido en territorio español recae de forma absoluta y exclusiva en la Dirección General de Tráfico.

Esto se debe a que los reglamentos de seguridad vial y los sistemas de penalización por puntos no están unificados a nivel comunitario, ningún organismo extranjero posee la atribución legal para restar saldo de la licencia de un ciudadano español. Esta ausencia de convergencia plena entre los distintos países de la Unión Europea responde al hecho de que cada nación administra su propio registro centralizado de conductores y aplica criterios normativos totalmente diferentes para la retirada de créditos. Por esta razón concreta, si un residente español es cazado por un radar en territorio galo o alemán cometiendo una falta grave que dentro de las carreteras españolas llevaría aparejada la pérdida de varios puntos, la única consecuencia administrativa directa para el usuario será el abono de la cuantía económica exigida por el organismo que emitió la denuncia.

Sin embargo, el hecho de que el saldo de puntos del permiso español permanezca completamente intacto no significa que la infracción cometida quede exenta de consecuencias de gran calado en el país de destino. La legislación del Estado miembro en el que se comete la falta sí puede aplicar sanciones severas dentro de su propia jurisdicción territorial. Esto implica que las autoridades locales pueden prohibir al automovilista circular por su red viaria durante un periodo determinado de tiempo o incluso inhabilitar temporalmente su derecho a conducir en ese país específico. Asimismo, en aquellos países comunitarios donde se ha implementado un censo virtual de puntos para conductores visitantes, la acumulación de faltas de gravedad puede acarrear la inmovilización del vehículo o multas adicionales si el conductor decide volver a transitar por sus carreteras.

Por otro lado, es relevante señalar que el escenario legal en Europa se encuentra en pleno proceso de transformación y debate. Las instituciones comunitarias están impulsando reformas destinadas a lograr una mayor homologación en la ejecución y seguimiento de las sanciones transfronterizas. El objetivo prioritario de la Unión Europea a medio plazo es armonizar los marcos regulatorios para que las inhabilitaciones severas e incluso las retiradas de puntos por faltas de extrema gravedad puedan ser tramitadas y ejecutadas directamente en el país de expedición de la licencia. No obstante, hasta que dicha integración administrativa se apruebe de forma definitiva y se traduzca en cambios legislativos concretos en España, el principio de soberanía sobre el carné de conducir se mantiene plenamente vigente.

En definitiva, contar con la tranquilidad respecto al saldo de puntos en el expediente de la Dirección General de Tráfico no debe interpretarse jamás como una excusa para ignorar los códigos de circulación de los países vecinos. El impago voluntario o reiterado de las sanciones económicas europeas puede derivar en procedimientos de cobro o en la inmovilización del automóvil al volver a cruzar la frontera. Por el momento, la prudencia al volante sigue siendo el mecanismo más eficaz para evitar inconvenientes financieros y garantizar una movilidad segura por toda la red viaria del continente.

La Unión Europea prepara una reforma de las normas que regulan el permiso de conducir con el objetivo de mejorar la seguridad vial y adaptar el sistema a la realidad actual de la conducción. El Parlamento Europeo dio su aprobación definitiva en octubre de 2025 y la nueva Directiva (UE) 2025/2205 entró en vigor el 25 de noviembre de 2025.

Adiós al carné físico. Hola carné de conducir digital

Uno de los cambios más importantes será la llegada del carné de conducir digital. La Unión Europea quiere que todos los Estados miembros introduzcan y reconozcan un permiso común que pueda llevarse en el teléfono móvil, integrado en el futuro sistema europeo de identidad digital. El objetivo es que este carné de conducir digital esté disponible como máximo a finales de 2030.

Sin embargo, la decisión de Bruselas no implica que vaya a desaparecer el carné físico tal y como lo hemos conocido durante las últimas décadas. De hecho, se espera que en España los conductores conserven el derecho a solicitar una tarjeta convencional, que deberá expedirse en un plazo de tres semanas.

También cambiará la vigencia del permiso. El carné, tanto de coche como de moto, tendrá una validez general de 15 años, aunque cada país podrá reducirla a 10 años cuando el permiso se utilice también como documento nacional de identidad, como ya ocurre en España. En el caso del permiso para camiones y autobuses, la vigencia será de 5 años.

Además, los Estados miembros podrán establecer periodos de validez más cortos para los conductores de mayor edad con el objetivo de aumentar la frecuencia de los controles médicos o de los cursos de reciclaje. De este modo, Europa quiere que los reconocimientos que validan a una persona para seguir conduciendo sean más frecuentes para los mayores.

De hecho, los reconocimientos médicos son otro aspecto que cambia con la llegada del nuevo carné de conducir. Antes de obtener el primer permiso o de renovarlo, el conductor deberá someterse a una evaluación de sus condiciones para conducir, con especial atención a la visión y al estado cardiovascular. Sin embargo, la normativa permite que los países sustituyan el reconocimiento médico de los conductores por un sistema de autoevaluación u otro procedimiento nacional equivalente.

Novedades para los conductores noveles

Para los conductores noveles, la normativa europea establece por primera vez un periodo de prueba mínimo de dos años durante el cual se aplicarán reglas y sanciones más estrictas. Entre ellas se encuentran las relacionadas con la conducción bajo los efectos del alcohol y con el uso del cinturón de seguridad o de los sistemas de retención infantil. La reforma también abre la puerta a que los Estados miembros establezcan políticas de tolerancia cero frente al alcohol y las drogas para los conductores noveles.

Uno de los cambios más sonados será el que permitirá a los jóvenes de 17 años obtener el carné de conducir B. Eso sí, durante el primer año y hasta cumplir los 18 será obligatorio conducir acompañado por un conductor de al menos 24 años y con más de 5 años de experiencia en la conducción.

Una vez se aplique la reforma, prevista en España a partir de 2028, será posible obtener el carné para conducir camiones desde los 18 años y autobuses desde los 21, siempre que se cumplan las condiciones de cualificación profesional correspondientes. Sin el certificado de competencia profesional, las edades mínimas serán superiores.

Por otro lado, en los exámenes para la obtención del carné de conducir se prestará especial atención a cuestiones relacionadas con la seguridad vial, como los ángulos muertos, los sistemas de asistencia a la conducción, la apertura segura de las puertas y las distracciones provocadas por el teléfono móvil. Además, aumentará el peso de los usuarios vulnerables en la formación, con especial atención a peatones, niños y ciclistas.

Multas unificadas en todo el territorio europeo

Por último, Europa pretende que con la reforma del carné de conducir se le pueda retirar el permiso a un conductor que haya cometido una infracción en uno de los estados miembros, impidiendo que pueda ejercer su derecho a la conducción en el resto de países, algo que hasta ahora estaba rodeado de cierta impunidad.

Estas retiradas se aplicarán a las infracciones más graves, como conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, participar en un accidente de tráfico con víctimas mortales o superar ampliamente el límite de velocidad. En este último caso, la normativa contempla como ejemplo una velocidad de 50 km/h por encima del límite permitido.

Esta discriminación por sistema de propulsión se debe a la IG-L, la Immissionsschutzgesetz-Luft, o Ley de Protección del Aire frente a las Emisiones, una legislación destinada a reducir la contaminación atmosférica que, entre otras medidas, permite imponer límites de velocidad temporales en determinados tramos de autopista cuando los niveles de contaminación son elevados.

Límites de velocidad más restrictivos para coches de combustión

La peculiaridad aquí es que Austria es el primer país europeo que no aplica esas limitaciones de velocidad por igual para todos los conductores y permite a los coches eléctricos quedar exentos de estas restricciones. Para que los usuarios que circulan por las autopistas austríacas sepan cuál es el límite de velocidad, existen dos señales, una para coches con motor de combustión y otra para los eléctricos puros.

La primera se presenta con un disco con la sección exterior roja y el interior blanco donde se muestra un límite de velocidad, como las señales que encontramos en España. Sin embargo, el Gobierno ha añadido una segunda placa justo debajo donde se puede leer IG-L. Si te encuentras esta señal por la carretera en Austria y conduces un coche de combustión, ese será tu límite de velocidad.

Ahora bien, para los que circulan con coches 100% eléctricos hay una segunda señal, que es la que les atañe. El disco con el límite de velocidad es idéntico, pero la placa inferior muestra la silueta de un coche con dos enchufes acompañada de la inscripción “Nur Elektrofahrzeuge”, o lo que es lo mismo, “Solo vehículos eléctricos”.

De este modo, el conductor de un coche eléctrico sabe rápidamente cuál es el límite de velocidad al que puede circular por esa carretera, mientras que los usuarios de vehículos de combustión deben ceñirse a la limitación de la señal con la placa IG-L.

La cuestión aquí es que el límite de velocidad en determinados tramos puede ser inferior en los coches térmicos y mayor en los eléctricos puros, de ahí que se encuentren las dos señales casi juntas y con cifras diferentes. Estas limitaciones son habituales en estados como Tirol, Estiria, Alta Austria, Baja Austria o Salzburgo.

En Austria puedes viajar más rápido con un coche eléctrico

Aunque pueda parecer algo novedoso, especialmente porque en el resto de estados miembros de la Unión Europea no existe una normativa similar, Austria lleva aplicando esta diferenciación por sistema de propulsión en los límites de velocidad desde que modificó la legislación IG-L en el año 2019, permitiendo a los eléctricos puros quedar exentos de los límites por emisiones.

La razón por la que se decidió modificar la legislación IG-L para dejar exentos de estas restricciones a los coches eléctricos es porque estos no generan ningún tipo de emisiones contaminantes, por lo que no tiene sentido que deban reducir su velocidad por cuestiones ambientales como el resto de conductores.

Eso sí, no cualquier coche puede beneficiarse de esta exención. Y es que la normativa IG-L establece que únicamente los coches eléctricos puros pueden circular al máximo legal de la vía, siempre que no exista ningún otro tipo de restricción. Esto deja fuera de la ecuación a los vehículos diésel y de gasolina, a los híbridos tradicionales, a los híbridos enchufables y a los de GLP o GNC.

Además de ser un coche eléctrico, el vehículo debe estar debidamente identificado como tal. Esto significa que es obligatorio llevar una placa de matrícula específica con fondo blanco, caracteres negros y una franja verde en el extremo derecho.

De lo contrario, si un radar lo intercepta circulando a 130 km/h en un tramo donde existe un límite IG-L de 100 km/h, aunque se trate de un eléctrico puro, y lo identifica como un coche de combustión, se emitirá una denuncia por exceso de velocidad al considerarse que circulaba por encima de esos 100 km/h.

La legislación no solo es aplicable a residentes en Austria. Cualquier conductor de un coche eléctrico que viva en un estado miembro de la Unión Europea, puede acogerse a estas exenciones en los límites de velocidad de las carreteras austríacas, aunque deberá identificarse claramente como un vehículo eléctrico.

La marca alemana ha decidido separarse de sus compatriotas y dejar así el grupo Volkswagen para intentar mejorar en cuanto a emisiones se refiere. Sus resultados con los eléctricos han estado lejos de ser los deseados, y ahora buscan una solución a través de unirse a la marca china XPeng, con la que compartirá un nuevo programa de emisiones. Esto favorece también al grupo que abandona.

La alianza entre Europa y China

Las marcas chinas cada vez están más presentes en nuestras carreteras con distintos modelos de sus catálogos, e incluso ha llegado el punto en el que varias de estas entidades fabrican directamente sus coches en suelo español. Esto supone un verdadero quebradero de cabeza para algunas entidades del Viejo Continente, pero lejos de preocuparse por ello, Porsche ha buscado unirse a su 'enemigo' para salir reforzado.

Algo tenía que cambiar en Porsche, pues las ventas del Taycan y del Macan cien por cien eléctrico estaban siendo realmente bajas. Es por ello que la firma de Stuttgart se había vuelto a centrar en los modelos de combustión. Las emisiones se han vuelto el tema principal en muchas empresas del sector y ahora Porsche ha tomado una decisión respecto a estas.

La lujosa firma europea hasta ahora combinaba sus emisiones con otras firmas de su mismo continente, concretamente con las del Grupo Volkswagen. Ahora esto ha cambiado tanto para lo que resta de 2026 como para el 2027, pues desde Porsche han decidido unirse a la firma china Xpeng, tal y como muestra el nuevo informe del analista Matthias Schmidt.

Una decisión ventajosa para ambas parte

Aunque parezca que Volkswagen es la principal damnificada de esta historia, esto no es ni mucho menos así. Pues al pasar a contar con una marca menos, en este caso Porsche, sus emisiones bajarán notablemente y de esta forma estarán dentro de los límites marcados por la UE sin tener que preocuparse de ningún tipo de multa.

Ningún grupo del sector pretende superar el límite marcado por la Unión Europea, pues esto supone importantes multas. Ahora mismo, el castigo se ubica en los 95 euros por cada gramo de CO2 que supere el límite por cada vehículo. Ya el Grupo Volkswagen superó la marca límite, pues alcanzaron los 100 gramos por kilómetro, mientras que lo establecido era 93,6.

Esto puede parecer un pequeño problema, pero el hecho de no cumplir estos objetivos puede significar que el grupo de la firma alemana tenga que hacer frente a multas de hasta 1.500 millones de euros. Para solucionar este tema de emisiones, tal y como hemos avanzado, será clave la salida de Porsche.

Además, no se ha unido a una marca cualquiera, sino que lo ha hecho a Xpeng. Esta es una marca china que se estima que haya vendido cerca de 19.000 vehículos eléctrico durante su aventura por el Viejo Continente. Ahora va a ser más reconocida si cabe al unirse a una fuerza como la de Porsche, marca la cual pagará para unirse y compartir emisiones.

La relación con el grupo Volkswagen no era buena para ninguna de las partes en este aspecto, y por ello desde Porsche han decidido pagar por este nuevo acuerdo antes que ajustar las emisiones con su anterior grupo y enfrentarse al riesgo de pagar multas. Ahora solo falta ver si este grupo se cierra con esta firma china y la marca alemana, o hay alguna otra entidad interesada en sumarse a ellos. De momento, hasta el día 31 de diciembre hay tiempo para ver este nuevo grupo crecer.

En los últimos años, el reino alauí ha llevado a cabo un desarrollo industrial notable, especialmente, en el ámbito del automóvil, hasta el punto de consolidarse como una potente industria de ensamblaje de vehículos.

Pero ya no sólo a la hora de montar piezas, sino que también ha empezado a fabricar baterías para coches eléctricos, lo que ha modificado el equilibrio del sector.

La apuesta por el vehículo eléctrico, impulsada por la Unión Europea, está cambiando radicalmente la industria del automóvil europea. Ahora, el elemento clave no es el motor de combustión, sino la fabricación de baterías, que es la parte esencial de un automóvil eléctrico.

El país hegemónico en este sentido es China, que controla la extracción y procesamiento de tierras raras. Los dos principales fabricantes de baterías del mundo son chinos: CATL y BYD.

Marruecos empieza a fabricar baterías para coches eléctricos

Sin embargo, Marruecos quiere aprovechar esta coyuntura para convertirse en una plataforma industrial, capaz de abastecer tanto a Europa como al resto del continente africano, gracias a unos costes de producción inferiores y a una regulación más flexible, dos factores muy atractivos para inversores internacionales.

A lo anterior, hay que añadir una posición geográfica muy importante, al otro lado del Estrecho, entre el Atlántico y el Mediterráneo, así como una política industrial muy enfocada a la industria del automóvil por parte del gobierno marroquí.

Marruecos ya ha puesto en marcha su primera fábrica de baterías de alta capacidad para vehículos eléctricos, ubicada en Kenitra y promovida por la compañía china Gotion High-Tech, participada por el Grupo Volkswagen.

En esta planta ya ha comenzado la producción de celdas en fase de pruebas. Con una inversión cercana a los 3.200 millones de euros, se prevé que la factoría genere alrededor de 3.000 empleos directos y la producción abastecerá inicialmente a Stellantis y parte de la demanda europea de Volkswagen.

Costes de producción bajos y acceso a materias primas

Este desarrollo industrial de Marruecos no es algo que llegue de la noche a la mañana, sino que empezó hace casi una década, cuando el gobierno alauí inició una estrategia para convertirse en un polo industrial en el sector de la automoción.

Ya acoge varias fábricas automotrices, como las de Renault en Tánger y Casablanca o la de Stellantis en Kenitra. Pero hay varios elementos que explican el atractivo de Marruecos para los fabricantes de automóviles y lo convierten en una amenaza para España.

Ya hemos señalado los costes de producción más bajos. Los salarios son claramente inferiores en el país vecino, lo que abarata el proceso de fabricación y aumenta el margen de beneficios.

Pero, además de esto y la mencionada regulación más flexible, hay que añadir la disponibilidad de energía renovable competitiva (gracias a inversiones de la Unión Europea y, particularmente, España) y el acceso a materias primas esenciales para las baterías, especialmente, en el Sáhara Occidental, territorio cuya soberanía corresponde a España, pero el gobierno español la cedió a Rabat en 2022, una decisión impulsada desde Estados Unidos.

Un contexto geopolítico favorable

Y aquí entramos en un punto fundamental para entender por qué Marruecos se está convirtiendo en una potencia en la zona. El país norteafricano es el socio preferente de Estados Unidos en la región y un aliado estratégico clave en los intereses de Washington.

Y esto explica también todo lo que está pasando en Ceuta en los últimos días: se trata de controlar el Estrecho de Gibraltar, uno de los enclaves comerciales más importantes del mundo. Para ello, Estados Unidos necesita controlar las aguas territoriales españolas, pasando a estar bajo dominio de Marruecos o la OTAN.

Así entendemos también por qué los puertos Tánger Med y Nador Med se han convertido en los últimos tiempos en dos puntos estratégicos para el comercio internacional, reemplazando al puerto de Algeciras.

Entre otras razones, porque los barcos que paran en Marruecos, a pocos kilómetros de la ciudad gaditana, no tienen que afrontar la denominada ‘tasa verde’, el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (EU ETS), que exige el pago por el dióxido de carbono liberado.

Así que los buques llegan a Tánger Med y luego transportan las mercancías a España. Lógicamente, ambos puertos marroquíes se han convertido en importantes centros de exportación de vehículos y componentes hacia Europa, con tiempos de transporte reducidos y costes competitivos.

España aporta experiencia y mano de obra más cualificada

Mientras tanto, en España sigue adelante la construcción de dos fábricas de baterías, la de PowerCo (Volkswagen) en Sagunto y la de Stellantis en Zaragoza, junto a CATL. Ambas instalaciones supondrán un importante impulso para la industria nacional, aunque todavía no han iniciado la fabricación comercial de baterías.

A pesar de la situación dibujada, España todavía tiene mucho que ofrecer al sector. Principalmente, frente a Marruecos, nuestro país cuenta con mucha más experiencia, mano de obra más cualificada y una red de instalaciones de grupos como Volkswagen, Stellantis, Renault, Mercedes-Benz, Ford o Iveco.

A esto podríamos añadir el hecho de pertenecer al mercado único europeo, aunque esto ya no es tanto una ventaja cuando Bruselas tiene numerosos acuerdos comerciales con Rabat.

Uno de los mensajes que la CEO de Dacia dejó durante la entrevista gira en torno al impacto que tiene la regulación comunitaria sobre el desarrollo de nuevos vehículos.

Los esfuerzos para satisfacer a Bruselas

Según explica, una parte muy importante de los recursos de ingeniería de la compañía se emplea exclusivamente en adaptarse a los cambios normativos impulsados desde Bruselas, algo que, a su juicio, limita la capacidad de la marca para desarrollar productos orientados a las necesidades reales de sus clientes.

“El 25% de nuestra capacidad de desarrollo, tanto en términos de presupuesto como de personal, se dedica expresamente a cumplir las regulaciones”, afirma Adt. Para la responsable de Dacia, disponer de un marco regulatorio más estable permitiría aprovechar esos recursos de otra manera. “Si pudiéramos usar esta capacidad para hacer lo que los clientes realmente necesitan, sería una ayuda tremenda”.

La directiva insiste en que el fabricante propiedad de Renault necesita “un marco regulatorio estable”, una reivindicación que llega en un momento en el que la industria del automóvil continúa adaptándose a los objetivos de reducción de emisiones fijados por la Unión Europea y a la transformación hacia la movilidad eléctrica.

A pesar de ello, Dacia mantiene su hoja de ruta para electrificar progresivamente su gama de productos, aunque con una estrategia diferente a la seguida por otros fabricantes europeos. En lugar de apostar solo por el desarrollo de los coches eléctricos de batería, la marca continúa ofreciendo diferentes alternativas adaptadas a las necesidades de cada cliente.

Según explica Katrin Adt, la compañía apuesta por una estrategia “diferente, pero inteligente”, basada en ofrecer varias tecnologías de propulsión. Entre ellas destaca sobre todo el GLP, una solución por la que Dacia lleva años apostando y que le ha permitido convertirse en uno de los pocos fabricantes europeos que mantiene una oferta amplia con este combustible alternativo.

La responsable de la firma defiende que no todos los usuarios están preparados para dar el salto inmediato a un coche 100% eléctrico. “Nos centramos en seguir al cliente, porque vemos que hay diferentes caminos. Hay algunos que no quieren cambiar directamente al eléctrico puro, necesitan autonomía, coches grandes, y les damos otras soluciones”, explica.

Esta filosofía multienergía también se refleja en el último lanzamiento de la marca, el Dacia Striker, un nuevo SUV concebido para ofrecer diferentes opciones mecánicas en un contexto marcado por la evolución de la normativa europea sobre emisiones.

La creciente competencia china

Otro de los asuntos abordados durante la entrevista es la creciente presencia de fabricantes chinos en el mercado europeo. Para Adt, el desembarco de estas marcas supone un escenario competitivo distinto al de hace apenas unos años, aunque considera que Dacia mantiene importantes argumentos para seguir creciendo.

“Vemos una competencia que no había visto antes, sin lugar a dudas”, reconoce. En cambio, sostiene que la propuesta comercial de la marca continúa siendo difícil de igualar gracias a una combinación de factores que va más allá del precio.

“Tenemos el mejor valor residual en el mercado, un precio de entrada muy atractivo, tecnología probada y motores muy eficientes”, afirma. A su juicio, esa combinación convierte la gama de Dacia en “una oferta única”, capaz de mantener una posición sólida incluso en un contexto de creciente competencia internacional.

La directiva también destaca que la marca continúa mostrando un comportamiento comercial más sólido que buena parte de sus competidores. “Somos una marca única que se dedica a sus clientes. Siempre nos esforzamos por ofrecer la mejor calidad-precio, nos apegamos mucho a nuestros valores y creo que somos muy consistentes en todo lo que hacemos”.

Dentro de esa estrategia, España ocupa un papel relevante para la compañía. Según explica la CEO, el mercado español es uno de los pilares fundamentales para Dacia en Europa y uno de los países donde la tecnología GLP ha conseguido una mayor aceptación entre los clientes. “Es muy importante, uno de los más grandes y que tiene la cuota de GLP más alta”, asegura la directiva.

Mirando hacia los próximos años, Katrin Adt se muestra convencida de que la marca seguirá evolucionando sin renunciar a la filosofía que la ha llevado a convertirse en uno de los fabricantes con mayor crecimiento del mercado europeo. “Estaremos electrificados, nos habremos movido o tendremos nuestro lugar en el segmento C, pero nos mantendremos fieles a nuestro ADN”.

El actual panorama en la industria del automóvil es muy delicado y el futuro provoca terror. Y quienes peor lo están pasando son las compañías alemanas.

Algunas de ellas han anunciado despidos masivos, como Volkswagen, con una propuesta de hasta 100.000 bajas o, más recientemente, BMW, que apunta a unos 8.000 empleados a la calle.

Esta crisis en la automoción europea se debe a dos motivos, principalmente: el descalabro de las ventas en China, mercado clave para las marcas alemanas, y el desembarco de coches chinos en Europa a un precio más competitivo que los modelos locales.

Pero hay algo más de fondo que permite entender todo lo que está pasando en el viejo continente con el que, hasta hace poco, era uno de los pilares más importantes de su economía.

Las marcas chinas avanzan de forma imparable

Durante el primer semestre de 2026, las marcas chinas vendieron en Europa un 101% más que en el mismo periodo del año pasado, hasta alcanzar las 685.990 unidades.

Teniendo en cuenta que el mercado europeo apenas ha crecido un 5,9%, con unos 7,2 millones de vehículos matriculados, comprobamos que el impulso de los fabricantes llegados desde China es mayúsculo, lo cual afecta directamente a los europeos.

En 2024, Bruselas intentó poner remedio al asunto aplicando aranceles más altos a los automóviles eléctricos chinos. Pero la medida surtió poco efecto, porque, incluso con aranceles más altos, los coches eléctricos chinos siguen siendo más baratos. O, dicho de otra forma, las marcas chinas se pueden permitir esos aranceles.

Recordemos que el gigante asiático controla toda la cadena de producción de vehículos eléctricos, sobre todo, la fabricación de baterías, puesto que domina la extracción y el procesamiento de tierras raras en todo el mundo, materias primas necesarias para fabricar estos sistemas de almacenamiento.

Pero, además de no suponer un gran problema los aranceles, las compañías del país asiático encontraron la manera de esquivarlos. ¿Cómo? Ofreciendo modelos híbridos enchufables.

Aumentan los híbridos enchufables chinos

Según Dataforce, en los primeros seis meses del año las marcas chinas vendieron en Europa un total de 208.368 vehículos híbridos enchufables, es decir, casi el 30% de todos los modelos de esta tecnología vendidos en el viejo continente.

Esto ha hecho que muchos modelos europeos PHEV hayan sido desplazados de las primeras posiciones en ventas. Si miramos el ranking, vemos que las tres primeras posiciones las ocupan coches chinos: BYD Seal U DM-i, BYD Atto 2 y Jaecoo 7. Hasta el cuarto lugar no encontramos un modelo europeo, el Volkswagen Tiguan.

Pero, además, los fabricantes chinos han dado un nuevo paso, que es fabricar en Europa. Para ello, las compañías chinas están recurriendo a una opción rápida y barata: utilizar instalaciones ya existentes para ensamblar vehículos que llegan desde China medio construidos. Aquí se rematan. España es un ejemplo de ello.

El problema no es China, sino la Unión Europea

Se podría pensar que poner más aranceles a los coches chinos ayudaría a amortiguar al menos la caída de las ventas, como exigen las compañías europeas. El CEO de Volkswagen abandera de alguna manera esta iniciativa y reconoce que “la situación es insostenible”. Sin embargo, el problema no es tanto China como la propia Unión Europea.

Conviene insistir en algo que parece que pasa desapercibido y es que Europa se ha pegado un tiro en el pie apostando por el vehículo eléctrico. Esto no significa que haya que estar en contra del coche eléctrico, pero sí que la manera de implementar esta tecnología debería haberse ejecutado de otra forma y a otro ritmo.

Es muy sencillo de explicar lo que le está pasando a la industria del automóvil europea: Europa ha abandonado una tecnología en la que era la mejor (el motor de combustión) para abrazar otra en la que China es la mejor.

Las marcas europeas y, concretamente, las alemanas, cuyos beneficios dependían en gran parte del mercado chino, pretendieron vender allí coches eléctricos que las marcas chinas pueden hacer mejor. O, al menos, a un precio mucho más barato.

La mentalidad del cliente chino es muy diferente a la europea. Aquí, hay usuarios que simplemente quieren un coche que los lleve del punto A al B, pero también hay muchos que buscan en un coche una historia.

Si compras un Mercedes, un BMW, un Porsche, un Audi… sabes que son coches que tienen una trayectoria, un prestigio… Pero eso da igual en el Reino Medio. Allí, llega una empresa tecnológica como Xiaomi y es capaz de hacer una berlina con unas prestaciones de superdeportivo por mucho menos de lo que cuesta un Taycan. Y el chino compra el Xiaomi o el Xpeng o el BYD.

En Europa, conducir cierta marca te da un estatus. Simplemente ver cómo asoma una estrella de tres puntas sobre el morro o las sensaciones que transmite un BMW. Eso buscan algunos usuarios. Pero en China, llama más la atención un SUV que puede flotar en el agua o que gira sobre sí mismo.

El vehículo eléctrico chino es mejor que el europeo o, cuando menos, tiene una relación entre precio, calidad y prestaciones insuperable. Si a eso le sumamos que ahora la gente no se fija tanto en la potencia, en las prestaciones o en el comportamiento, sino en las etiquetas medioambientales, tener pantallas enormes y un sinfín de sistemas de conectividad, difícilmente las marcas europeas podrán competir con las de un país que está peleando a Estados Unidos el dominio de la tecnología.

La caída de gigantes de nuestros mercados en Asia está siendo más que notable, pues la que menos está cayendo en ventas lo está haciendo un 25%. El principal motivo para entender que estas no están obteniendo buenos resultados es que las marcas locales son una dura competencia allí en China, y más aún si hablamos de los coches eléctricos. Esto está afectando a marcas premium como pueden ser Porsche, Mercedes o BMW.

La crisis europea se instaura en China

La situación que vemos cada día más en los mercados europeos, en los que las firmas del gigante asiático crecen constantemente, no se da a la inversa en China. Es decir, los europeos no atraviesan un momento dulce en el mercado chino, sino todo lo contrario. Los últimos resultados obtenidos en el análisis del segundo trimestre del año demuestran grandes caídas en las grandes empresas europeas del sector en el gigante asiático.

Hay que decir que no es un problema en estas marca únicamente, sino que este mercado en general ha sufrido y mucho en este 2026. Pero los datos arrojados ahora por marcas de lujo europeas son realmente alarmantes. Algunas totalmente asentadas en el Viejo Continente, como son BMW, Volvo, Porsche o Mercedes Benz, han experimentado una caída desde el 25 al 37%. En junio, la caída en general de las ventas en el mercado chino ha sido del 23%.

Los que más han sufrido dentro de estas marcas europeas mencionadas son los modelos de combustión. Ya que allí la transición al lado eléctrico se ha dado de una manera mucho más pronunciada que aquí en España. Concretamente, el mes pasado las ventas de estos modelos de gasolina o diésel ya han caído un 42%, en beneficio de los modelos totalmente eléctricos. Algo menos se han visto diezmadas las opciones híbridas de los catálogos de estas firmas.

En el pasado, este mercado trajo muy buenos resultados a entidades como Mercedes, Volvo o BMW, pero estos resultados han mostrado una realidad muy diferente. No han tardado en llegar las reacciones a esta caída y, por ejemplo, el director comercial de la firma sueca ya ha hablado sobre ella: “China es en este momento la región más difícil de toda la industria automotriz”.

La dura competencia con las marcas locales

Mientras las firmas europeas siguen en caída libre, las locales siguen fortaleciéndose a través de sus modelos eléctricos cada vez más modernos. El ritmo de las firmas chinas como Xiaomi o BYD sacando nuevos coches en su catálogo hace que las firmas de lujo de nuestro continente se queden muy atrás en estos momentos.

Los bajos precios ya no juegan en favor de estas marcas, pues los chinos han seguido reduciendo estos valores y hay nuevos aranceles que afectan directamente a las marcas de lujo como las mencionadas. El director comercial de Volvo ha explicado la manera de afrontar este descenso: “Estamos implementando una estrategia para proteger nuestra posición de precios premium, y no entrar en las guerras de descuentos”.

Este no es el camino que han seguido todas estas entidades europeas, pues algunas como Porsche han reducido su presencia en China, pasando de 100 concesionarios a 80 en todo el país. Este mercado a la baja en cuanto a ventas supondrá que marcas como BMW, Volvo o Mercedes deberán centrar sus esfuerzos en vender más en otros mercados donde la competencia no sea tan dura.

“La tendencia del mercado de nueva energía en junio fue el estallido de vehículos eléctricos de alta gama y los modelos de bajo volumen bajo presión", explicaba el informe realizado por la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China. Y es que la realidad tras conocer las caídas de como mínimo el 25% para las firmas europeas no es nada positiva. Los coches chinos triunfan en su mercado local y su constante nueva demanda de automóviles cien por cien eléctricos pone las cosas muy difíciles a gigantes del Viejo Continente.

Sin embargo, las autoridades de Bruselas parecen dispuestas a ir mucho más allá en su estrategia de tolerancia cero contra los accidentes de tráfico. La Comisión Europea está estudiando una regulación que cambiaría por completo la experiencia de conducción al delegar el control absoluto de los límites de velocidad en la tecnología de posicionamiento por satélite.

Esta nueva propuesta plantea la implementación obligatoria de un dispositivo electrónico de control en todos los automóviles nuevos que se comercialicen en la Unión Europea. A diferencia de las tecnologías actuales, que simplemente advierten al conductor de un exceso de velocidad, este mecanismo actuaría directamente sobre el rendimiento del vehículo. El funcionamiento del sistema se basaría en la geolocalización continua.

Mediante la señal de los satélites, el coche identificaría su posición exacta en tiempo real y sabría de forma automática el límite máximo permitido en la vía por la que circula. En el momento en que el conductor intentase sobrepasar dicha velocidad, o cuando el automóvil entrase en una zona con un límite más restrictivo, el sistema intervendría electrónicamente para impedir de manera efectiva que el vehículo acelere más allá de lo legalmente permitido.

La idea de intervenir de forma activa en la velocidad no surge de la nada, sino que representa la evolución lógica de normativas previas. Desde el año 2024, los vehículos nuevos ya incorporan de manera obligatoria el Asistente de Velocidad Inteligente. Este sistema emite señales acústicas o visuales bastante molestas cuando se superan los límites de la vía, y aunque se puede desactivar manualmente, vuelve a conectarse por defecto cada vez que el usuario arranca el motor.

Fuentes cercanas a los organismos reguladores europeos sugieren que este asistente acústico siempre se concibió como una fase meramente provisional. La meta final de Bruselas no es emitir advertencias o pitidos al conductor, sino asumir de manera directa y tecnológica el control del automóvil para que sea materialmente imposible cometer una infracción por exceso de velocidad.

Aunque la iniciativa se encuentra actualmente en fase de estudio y debate interno dentro de la Comisión Europea, diversos informes apuntan a que podría consolidarse como una propuesta formal con vistas a su obligatoriedad a partir del año 2030. De salir adelante, el proyecto abrirá debates de enorme calado tanto a nivel técnico como social. Uno de los principales problemas radica en la fiabilidad de la propia tecnología de localización.

Diversos estudios realizados por entidades de investigación en seguridad vial señalan que los sistemas de reconocimiento vigentes muestran un margen de error notable, llegando a fallar en una de cada cuatro ocasiones al interpretar de forma errónea los límites reales de la calzada. Llevar estos fallos de lectura a un entorno donde el coche reduce la velocidad de forma autónoma plantea serios riesgos de seguridad.

Sería extremadamente peligroso que un vehículo experimentase una pérdida repentina de potencia en una autopista de alta velocidad debido a un error de cartografía del sistema de navegación o a una interferencia en la señal del satélite. Además del desafío tecnológico, la propuesta choca frontalmente con el concepto tradicional de la libertad individual al volante.

Para muchos usuarios, resulta difícil de asimilar la idea de un entorno de movilidad donde la capacidad de decisión del conductor quede completamente anulada por la gestión electrónica del vehículo, transformando radicalmente la forma de circular.

Por otra parte, la erradicación absoluta de los excesos de velocidad mediante tecnología satelital traería consigo una consecuencia colateral imprevista para las arcas públicas de los Estados miembros. Si los automóviles impiden físicamente cometer infracciones de tráfico, las sanciones económicas por rebasar los límites de velocidad desaparecerían por completo.

Este escenario supondría el fin de una fuente de ingresos sumamente lucrativa y constante para las administraciones nacionales, que actualmente financian gran parte de sus estructuras de vigilancia y mantenimiento con los importes recaudados a través de las redes de radares. A pesar de estas incertidumbres económicas y operativas, Bruselas mantiene su firme enfoque en la tecnología como la herramienta definitiva para erradicar las muertes en carretera.

Los líderes de estas corporaciones consideran que la normativa actual impone unos plazos y unas metodologías de simulación que no se corresponden con la realidad del mercado ni con las capacidades técnicas actuales, lo que podría poner en serio peligro la competitividad del tejido industrial europeo frente a competidores externos. La alianza de estos treinta fabricantes tradicionales, habitualmente rivales en los mercados internacionales, escenifica la gravedad de una situación que trasciende la competencia comercial ordinaria.

A través de un manifiesto conjunto, los máximos directivos del sector han advertido a la Comisión Europea y al Parlamento Europeo de que la actual hoja de ruta regulatoria pone en riesgo miles de puestos de trabajo y la supervivencia de instalaciones fabriles esenciales para la economía europea. Los firmantes insisten en que el camino hacia la neutralidad climática debe ser pragmático y sostenible tanto a nivel medioambiental como financiero, evitando que las exigencias políticas fuercen transformaciones que la tecnología actual no es capaz de soportar de manera eficiente a gran escala.

La raíz del conflicto radica en la aplicación del sistema de cálculo conocido como VECTO para componentes de arrastre que carecen de motorización o cadena cinemática propia. El reglamento estipula que los fabricantes de semirremolques deben certificar una reducción del 10% en los valores simulados de dióxido de carbono antes del año 2030, una meta que el sector califica de inviable bajo los parámetros técnicos definidos por la legislación comunitaria.

Al tratarse de estructuras arrastradas que no generan emisiones directas durante su funcionamiento en carretera, los ingenieros se ven obligados a alterar sustancialmente el diseño aerodinámico y estructural de los remolques, modificaciones que, paradójicamente, reducirían de forma notable la capacidad de carga útil de los camiones.

Esta pérdida de capacidad operativa implicaría de manera inevitable la necesidad de poner más vehículos en circulación para transportar el mismo volumen de mercancías por las carreteras de la Unión Europea. Los fabricantes señalan la contradicción de una norma diseñada para mitigar el impacto ambiental que podría acabar congestionando las infraestructuras de transporte e incrementando el consumo global de combustible de las flotas globales.

Adicionalmente, el manifiesto denuncia que los mecanismos de créditos y débitos previstos por las autoridades comunitarias son ineficaces a corto y medio plazo, dado que las tecnologías aerodinámicas más avanzadas y los nuevos componentes de baja resistencia no pueden ser integrados en las líneas de producción masiva con la rapidez que el calendario legislativo demanda. El núcleo del mensaje remitido a Bruselas incide en que la descarbonización del transporte terrestre no debe convertirse bajo ninguna circunstancia en un proceso involuntario de desindustrialización europea.

El sector empresarial asegura que su intención no es abandonar las legítimas ambiciones climáticas fijadas por la Unión Europea para los próximos decenios, sino garantizar que el marco legal se fundamente en realidades industriales verificables y tecnologías plenamente maduras.

Con el fin de evitar un perjuicio irreparable, los treinta fabricantes solicitan formalmente adelantar la fecha de revisión del reglamento, rebajar temporalmente el objetivo de reducción exigido a un umbral más realista y retirar de forma progresiva las obligaciones impuestas a los semirremolques a medida que las cabezas tractoras propulsadas por energías limpias y cero emisiones se desplieguen de forma masiva en el mercado europeo.

El principal motivo de esta iniciativa vial se debe a que desde Bruselas observan cómo la pérdida de puntos del carnet ya no supone un impedimento para los conductores europeos, pues muchos de ellos son más propensos a acumular sanciones que corregir su conducta en la carretera. Ante esta situación descontrolada, el organismo europeo ya ha movido ficha y tiene marcada una fecha concreta para su implantación.

Esto se debe a que la Unión Europea cuenta con multitud de proyectos en relación a la seguridad vial en carreteras del continente, como puede ser el de la electrificación, o la reducción de la siniestralidad en las vías en un 95%. Sin embargo, este último objetivo se ha visto ralentizado con el paso del tiempo, alcanzando cifras de hasta 20.000 personas fallecidas en el último año. Y es por esta razón que el organismo localizado en Bélgica está trabajando en un carnet de conducir digital y único cuyo impacto abarca a todo el territorio comunitario, impidiendo que un conductor sancionado pueda ir cruzando fronteras sin consecuencias.

Por el momento, se conocen pocos datos sobre cómo será su funcionamiento concreto o cuál será el impacto en los más de 250 millones de conductores que ahora mismo cuentan con el permiso de circulación en la Unión Europea. Lo que sí se sabe es que este nuevo carnet se podrá llevar en el móvil gracias a su formato digital, que tendrá validez en toda la Unión Europea y se renovará cada 15 años, aunque los países que lo deseen pueden mantener la renovación cada 10.

Junto a ello, también se incluye la posibilidad de obtener el permiso de conducir desde los 17 años y el aumento de las revisiones médicas a los conductores mayores de 65. Asimismo, la Unión Europea sostiene que un aspecto esencial para asegurar el correcto funcionamiento de la normativa reside en la formación, por lo que no se descarta una modificación de los contenidos en la prueba de obtención del permiso.

A pesar de que aún quedan por concretar varias medidas, la institución de los 28 remarca que, entre los principales objetivos de esta reforma vial, la unificación de criterios de conducción y sanción están a la orden del día. De esta manera, se reducen las diferencias en las normas viales, así como la creación de lagunas en las sanciones de tráfico que permitan a conductores con infracciones graves continuar viajando por el continente.

De forma paralela, la Unión Europea sostiene que a raíz del aumento de población y la libre circulación de esta entre los países miembros, un carnet único es cada vez más necesario para "unificar criterios en las normas viales y las sanciones de tráfico". Mientras que también desmiente algunos de los mitos más populares en redes sociales, como un aumento significativo de las tasas y exámenes periódicos cada diez años.

Además, el organismo europeo ya ha confirmado que tienen el año 2028 marcado en el calendario para la entrada en vigor de esta reforma vial, aunque todo dependerá de la aprobación común de los países miembro en la cámara europea. No obstante, no se descarta la aplicación de algunas medidas concretas relacionadas con el sistema de puntos en este año 2026 o principios de 2027.

Ahora, la Unión Europea deberá trabajar a contrarreloj para presentar una nueva normativa vial completa, única y digital que iguale a 250 millones de conductores del continente europeo y cuya violación no tenga excepciones en ningún rincón del territorio de los 28. Un nuevo carnet de conducir renovado con un objetivo común: reducir los siniestros en las vías y aumentar las consecuencias de los infractores.

Sin embargo, las instituciones comunitarias consideran que el modelo actual necesita dar un salto cualitativo hacia adelante. Por este motivo, los equipos técnicos de Bruselas se encuentran inmersos en el diseño de una reforma integral del Reglamento General de Conductores a escala continental. El proyecto estrella de esta iniciativa consiste en el desarrollo de un permiso de circulación único y unificado para los estados del bloque europeo. Entre las características más destacadas de este documento se encuentra su naturaleza completamente virtual, concebida para integrarse en los dispositivos móviles, y un periodo de vigencia generalizado que obligará a su renovación cada quince años.

La necesidad de esta profunda transformación administrativa radica en un diagnóstico alarmante realizado por las autoridades europeas. Desde la capital comunitaria se observa con preocupación cómo los mecanismos de sanción locales y los sistemas de puntos nacionales están perdiendo su capacidad de disuasión. Un volumen considerable de conductores de la Unión Europea muestra una tendencia creciente a acumular penalizaciones administrativas en lugar de corregir sus hábitos peligrosos al volante.

Ante la percepción de que la pérdida del crédito de puntos en un país no altera la movilidad en el estado vecino, los legisladores continentales han decidido intervenir con un calendario muy definido para homogeneizar el control en las carreteras. Este movimiento se enmarca dentro de una estrategia mucho más amplia diseñada por la Unión Europea para mejorar la sostenibilidad y la seguridad en los ejes viarios del continente, un plan que incluye desde la transición hacia el vehículo eléctrico hasta la meta de reducir la mortalidad en carretera en un 95%.

No obstante, las estadísticas demuestran que la consecución de este último propósito se ha ralentizado de forma alarmante, registrándose cerca de 20.000 fallecimientos anuales en accidentes de tráfico en suelo europeo. Para combatir estas cifras, los organismos de la Unión Europea impulsan esta licencia transfronteriza y digital, asegurando que un conductor sancionado gravemente en un país no pueda eludir la ley simplemente cruzando una frontera administrativa.

Aunque la implementación definitiva de esta normativa requerirá perfilar diversos detalles técnicos sobre la gestión diaria de los datos de más de 250 millones de automovilistas comunitarios, las líneas maestras ya están trazadas. El documento podrá exhibirse de forma oficial a través de soportes digitales con validez jurídica en cualquier estado del territorio, y el plazo estándar de renovación se fijará en quince años, dejando la puerta abierta a que los países que deseen mantener un control más riguroso opten por mantener la actualización cada diez años de manera voluntaria.

La reforma también introduce cambios de gran calado social, como la posibilidad de iniciar el aprendizaje y obtener la licencia de conducción a los diecisiete años bajo una modalidad de conducción acompañada. Asimismo, se contempla una intensificación en la frecuencia de las pruebas y reconocimientos médicos para los conductores que superen los sesenta y cinco años, garantizando que sus aptitudes físicas permanezcan intactas. En paralelo, la Unión Europea considera indispensable incidir en la educación vial desde la raíz, por lo que se prevé una profunda reestructuración de los temarios de examen y de los criterios de evaluación para el acceso a la licencia.

El propósito fundamental de la institución de los 28 es suprimir los vacíos legales que actualmente benefician a los infractores internacionales. Con la unificación de criterios, se evitará que las disparidades normativas entre naciones actúen como un escudo protector para las conductas temerarias. Al mismo tiempo, Bruselas ha salido al paso de los rumores falsos surgidos en plataformas digitales que sugerían incrementos desmesurados en las tasas de examen o la obligación de repetir las pruebas teóricas cada década.

Con el año 2028 fijado en el horizonte para el despliegue general de la norma, y la posibilidad de que los primeros ajustes del sistema de puntos común se apliquen de forma inminente, la maquinaria europea trabaja contrarreloj para que la ley no deje espacios de exclusión en ningún rincón del continente.

En una entrevista durante la conferencia Reuters Automotive Europe en Frankfurt, Altavilla explicaba al público la manera en que BYD se está abriendo camino en Europa a un ritmo vertiginoso.

La marca de automóviles con sede en Shenzhen busca la cooperación, pero no de la forma propuesta por Bruselas, según la cual las empresas chinas que entren en el mercado europeo deberán adquirir participaciones en empresas conjuntas y aportar su tecnología más avanzada.

Sin embargo, el asesor de BYD en Europa dijo que “esto no es coexistencia. Esto es violencia brutal” y comparó la situación con la que vivió en China entre 1995 y 1999, cuando los fabricantes de automóviles europeos, como Volkswagen o Fiat, se vieron limitados a participaciones minoritarias en empresas conjuntas chinas y, como resultado, importaron modelos obsoletos en lugar de su tecnología más reciente.

"Recuerdo el Volkswagen Santana, el Fiat Palio y el Daihatsu Charade, que no eran precisamente los mejores ejemplos de tecnología europea en aquel momento”, comenta.

Y se pregunta: Entonces, ¿por qué Europa pretende ahora que los chinos traigan aquí su tecnología más avanzada en una empresa conjunta donde obtienen una participación minoritaria?".

Altavilla quiere que BYD se convierta en "el menos chino de todos los chinos"

Continuando con los planes de BYD, Altavilla afirmó que la compañía china se ha marcado un ambicioso objetivo: que de aquí a diez años sea percibida por los europeos como hoy lo son marcas como Toyota o Hyundai. "Ese es el objetivo final: ser el menos chino de todos los chinos", subrayó.

La marca pretende conseguir este objetivo con capacidad de producción en Europa, una cartera de productos dirigida al cliente europeo, un enfoque de cadena de suministro que involucra a proveedores europeos en lugar de replicar el modelo chino de integración vertical de BYD y con una sólida red de concesionarios.

BYD ya está dando pasos de gigante para lograr esta ambición. Su red de concesionarios europeos llegará a 2.000 centros para finales de año.

Ya ha lanzado al mercado su primer modelo diseñado específicamente para el mercado europeo, el BYD Dolphin G DM-i, con la conocida tecnología híbrida enchufable de la marca que proporciona hasta 105 kilómetros de autonomía eléctrica en su versión más completa, con la que BYD quiere hacerse con una parte importante de las ventas en el segmento B, uno de los más importantes en Europa.

El próximo otoño llegará otro modelo dirigido específicamente al mercado europeo: "Los nuevos lanzamientos en China son cada vez más diferentes de lo que buscan los consumidores europeos", afirma Altavilla.

Explorando una segunda planta europea

En otro orden de cosas, BYD busca activamente una segunda planta de producción en el viejo continente que se sume a su centro en Hungría, tras haber suspendido su inversión prevista en Turquía. Altavilla indicó que España y Francia figuran entre las candidatas, y que próximamente comunicarán la decisión final.

Asimismo, añadió que la elección de la ubicación dependerá de varios factores: principalmente, de los costes energéticos, que calificó de “factor diferenciador entre los distintos países europeos”.

Pero también influirán la proximidad a una base de proveedores competitiva, la logística y la capacidad de colaborar de forma constructiva con los gobiernos locales. El coste laboral, afirmó, no es un indicador clave de rendimiento para evaluar la competitividad de un país.

Altavilla aprovechó también la ocasión para criticar a la Unión Europea por su exigente regulación, que impone cambios abruptos a los consumidores y dificulta enormemente la decisión de comprar un coche.

Al mismo tiempo, calificó como “inútiles” los aranceles a los vehículos eléctricos e híbridos enchufables chinos: “Combatir esa invasión es completamente inútil” y considera los aranceles como algo “absurdo”, ya que “el mercado ha tomado su decisión: si fabricas buenos coches, ganarás, pero primero tienes que fabricar buenos coches”.

Sobre la situación de Volkswagen: “Es una llamada de atención”

Por último, Alfredo Altavilla no perdió la oportunidad de referirse a uno de los asuntos que ha hecho temblar los cimientos del sector automovilístico esta semana, como es el anuncio de Volkswagen de despedir hasta 100.000 empleados.

Esta semana salió a la luz un informe, según el cual la dirección de la compañía de Wolfsburgo contempla un tijeretazo y recortar hasta en 100.000 puestos de trabajo, así como cerrar cuatro fábricas en Alemania, debido a los aranceles, el aumento de los costes y la creciente competencia de China, según el fabricante alemán.

Al respecto, el asesor de BYD en Europa señaló que "es la primera llamada de atención para la industria europea" y añadió que "algunos siguen viviendo en la ilusión de que los fabricantes tradicionales dominen el mundo".

Esta medida, respaldada y confirmada por las autoridades institucionales europeas, persigue un objetivo prioritario dentro de la denominada Visión Cero, la cual busca reducir a la mínima expresión el número de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea mediante la implementación obligatoria de tecnologías avanzadas de asistencia a la conducción.

El propósito fundamental de las luces de freno intermitentes es alertar con la mayor rapidez y contundencia posible a los conductores que circulan por detrás de un coche sobre una deceleración brusca, imprevista o extrema. En condiciones normales de circulación, cuando el conductor presiona el pedal del freno de forma convencional, la iluminación trasera del vehículo se activa de la manera fija y habitual a la que estamos acostumbrados.

Sin embargo, el escenario cambia por completo si los sensores del automóvil detectan una frenada de emergencia, definida habitualmente cuando se circula a velocidades superiores a los cincuenta kilómetros por hora y se aplica una fuerza de deceleración severa o cuando entra en funcionamiento el sistema antibloqueo de frenos.

En ese preciso instante, el cerebro electrónico del coche toma el control de los grupos ópticos traseros y hace que las luces de freno comiencen a parpadear con una frecuencia muy elevada, que se sitúa generalmente entre los cuatro y los siete hercios, es decir, entre cuatro y siete destellos por segundo.

Este parpadeo frenético genera un impacto visual inmediato, reduciendo de manera drástica el tiempo de reacción humana, estimado en valiosas décimas de segundo que, en situaciones de alta velocidad, equivalen a ganar una cantidad considerable de metros de frenada que separan un susto monumental de un impacto potencialmente trágico.

Una vez que el vehículo se detiene por completo tras la deceleración crítica, el parpadeo de las luces de freno se desactiva de forma automática para dar paso al encendido de los cuatro intermitentes tradicionales de avería, manteniendo la señalización de peligro activa de manera constante.

Ante la inminencia de la aplicación de esta nueva normativa europea, surge de inmediato la gran preocupación entre los propietarios de vehículos adquiridos con anterioridad a la fecha límite. La directiva comunitaria es sumamente clara a este respecto y está diseñada para no generar distorsiones ni cargas económicas injustas sobre los ciudadanos.

La obligatoriedad de equipar las luces de freno intermitentes se aplica de forma exclusiva a las nuevas matriculaciones que se realicen a partir de la fecha señalada, lo que significa que afecta de manera directa a los fabricantes de automóviles y a las unidades recién salidas de fábrica. Por lo tanto, si un usuario posee un vehículo matriculado con anterioridad, no tiene ninguna obligación legal de acudir a un taller mecánico para adaptar sus ópticas ni se enfrentará a sanciones económicas por parte de los agentes de tráfico ni a inspecciones técnicas desfavorables.

A pesar de la falta de obligatoriedad para el parque automovilístico antiguo, los expertos en seguridad vial coinciden en que la introducción masiva de este sistema supondrá un beneficio colectivo evidente, ya que la presencia de vehículos con tecnología ESS en las autopistas y autovías servirá de escudo protector para el resto de los conductores al anticipar los embotellamientos repentinos y las retenciones causadas por accidentes o inclemencias meteorológicas.

La normativa se enmarca dentro de un paquete tecnológico más amplio desarrollado por la Unión Europea que busca estandarizar los sistemas avanzados de asistencia, conocidos en el sector bajo el acrónimo general de ADAS, consolidando una tendencia irreversible hacia la automatización y la prevención inteligente de siniestros en las carreteras.

Junto a ello, el impacto que tendrá esta medida se medirá en vidas salvadas y en una notable reducción de las colisiones por alcance, que representan una de las tipologías de accidentes más frecuentes y destructivas en las vías de alta capacidad del continente.

Los fabricantes ya han venido integrando esta tecnología de manera voluntaria en muchos de sus modelos de gama media y alta durante los últimos años, pero la ratificación de su obligatoriedad total asegura la democratización absoluta de la seguridad vial, garantizando que desde el utilitario más económico hasta la berlina más lujosa cuenten con las mismas herramientas de protección activa.

El nuevo Reglamento Europeo del Metano (EU MER) establece reglas para medir, monitorizar, notificar y reducir las emisiones de metano en el sector energético, incluidas obligaciones vinculadas a las importaciones de combustibles en la Unión Europea.

Según señala la Comisión Europea, los importadores deberán demostrar que el crudo, el gas o el carbón importados cumplen determinados requisitos de intensidad de metano.

Sin embargo, la industria europea del gas y el petróleo teme que las nuevas obligaciones para los importadores generen inseguridad jurídica, bloqueen nuevos contratos de suministro y tensionen el abastecimiento energético en la comunidad europea.

Por ello, el sector pide a los Estados miembros que reclamen a la Comisión Europea una revisión urgente del calendario de aplicación del Reglamento del metano, previsto para el periodo 2027-2029.

La advertencia se produjo días antes de la reunión del Consejo de la Energía de la Unión Europea que se produce hoy mismo.

La AICE avisa: sólo el 3% del petróleo que importa España cumplirá la norma de emisiones

A nivel nacional, la Asociación de la Industria del Combustible de España (AICE), que agrupa a Repsol, Moeve, BP, Galp y Saras, entre otras empresas, reclama una respuesta regulatoria urgente y la modificación de determinados aspectos de la norma antes de que entre en vigor.

Según las estimaciones que ha elaborado la patronal, basándose en el estudio EU Methane Emissions Regulation Study, realizado por la consultora Wood Mackenzie, sólo el 3% de las importaciones de petróleo que hicieron las compañías españolas en 2025 cumpliría con los requisitos que exige la nueva normativa comunitaria de emisiones de metano.

Esta cifra está muy por debajo de la media europea, que sigue siendo baja: alrededor del 13%. Además, el informe estima que el 87% de las importaciones de crudo y el 43% de las importaciones de gas realizadas por la Unión Europea en 2025 tampoco cumplirían con las exigencias del Reglamento.

El sector esgrime que el principal problema radica en que los importadores europeos carecen de capacidad efectiva para controlar o verificar las emisiones generadas en los países productores a lo largo de toda la cadena de extracción, transporte y comercialización de hidrocarburos.

Presión adicional desde Estados Unidos

No sólo la industria europea del petróleo y el gas presiona a la Unión Europea. También Estados Unidos ha reclamado que congele temporalmente la aplicación de los requisitos a los exportadores de energía previstos en el Reglamento.

Así lo comunicó en un mensaje en redes sociales el embajador estadounidense ante la UE, Andrew Puzder: "Estados Unidos y otros países exportadores de energía instan a la UE a parar el reloj en los requisitos para los importadores previstos en el reglamento del metano antes de que entren en vigor el 1 de enero de 2027".

Según el Gobierno norteamericano, la energía que ya se produce y almacena para entregarse en 2027 "no puede cumplir" con las nuevas obligaciones y plantea un mecanismo de suspensión temporal y un periodo transitorio sin sanciones, así como reconocimiento de los contratos firmados en ese intervalo, con el fin de salvaguardar el suministro energético sin abandonar los objetivos de reducción de emisiones.

Estados Unidos subraya que sus productores ya están reduciendo las emisiones de metano mediante inversiones y mejoras tecnológicas y reitera su voluntad de seguir siendo "un socio energético fiable" para la Unión Europea.

Qué dice la Unión Europea

Por su parte, ante las presiones del sector, el comisario europeo de Energía, Dan Jorgensen, afirma que el reglamento del metano "es una regulación importante para la Unión Europea" e insiste en que ya fue aprobado, por lo que no queda otra que cumplirlo.

"Debemos recordarnos unos a otros que algunas de las herramientas más eficaces de las que disponemos para luchar contra el cambio climático, como el reglamento sobre el metano, deben ser protegidas", añade.

Aun así, el comisario danés ha dicho que va a escuchar "todas las aportaciones de los Estados miembros" en la reunión con los respectivos ministros de energía.

Según publica el periódico económico alemán Handelsblatt, Bruselas está preparando una nueva ofensiva comercial dirigida contra los híbridos enchufables chinos.

De esta manera, la Unión Europea ampliaría las sanciones a estos vehículos, que a día de hoy se encuentran en un limbo, ya que muchos fabricantes europeos consideran que ahora hay una laguna jurídica sobre ellos.

Un directivo del sector declaró a Handelsblatt que los fabricantes chinos no tardaron en detectar la oportunidad y aprovecharla. En opinión de este directivo, esto representa "un flanco abierto que la UE debe cerrar".

Los coches híbridos chinos conquistan Europa

Que Bruselas se esté planteando tomar la decisión de imponer aranceles a los coches híbridos que llegan desde China responde a los datos de ventas en Europa de estos vehículos.

Por ejemplo, las matriculaciones de híbridos enchufables de BYD en Europa han aumentado este año a un ritmo mucho mayor que sus ventas de vehículos eléctricos, mientras que Chery, matriz de Omoda, Jaecoo o Lepas, ha exportado a la región decenas de miles de híbridos enchufables y solo una fracción de esa cifra en vehículos eléctricos de batería, según informa Handelsblatt.

Para los fabricantes de automóviles europeos, que ya luchan por defender su cuota de mercado frente a una industria china que ahora suministra uno de cada diez coches nuevos vendidos en Europa, se trata de una tendencia preocupante.

Aunque por el momento los rumores apuntan a que los miembros se encuentran debatiendo qué hacer, todos los textos publicados apuntan a que ya se está preparando una investigación oficial. Si los Estados miembros las aprueban, los aranceles podrían introducirse en los próximos meses.

Sin embargo, hay voces del sector que consideran que la imposición de estos aranceles no va a cambiar nada en el sector, siguiendo el ejemplo que ya hemos podido ver con los coches eléctricos.

En esta línea, el analista de UBS, Patrick Hummel, sostiene que es poco probable que los aranceles adicionales frenen por completo los planes de expansión chinos, ya que los márgenes de beneficio en Europa siguen siendo muy atractivos.

Además, muchos fabricantes de automóviles están acercando su producción a los clientes europeos, alquilando plantas infrautilizadas de empresas consolidadas como Nissan o planificando la construcción de nuevas fábricas locales para evitar de una vez por todas los problemas arancelarios.

Lo cierto es que las actitudes de muchos fabricantes respecto a las compañías chinas están cambiando mucho. Antes, varios de ellos eran incapaces de tomar decisiones que fuesen en contra de Pekín, una situación que ahora se ha dado la vuelta, ya que se muestran más receptivos a medidas comerciales más estrictas a medida que crece la preocupación por la competitividad industrial.

Por su parte, los consumidores, sobre todo los españoles, cada vez aceptan más comprar vehículos chinos, gracias a su buena relación calidad-precio. Aunque las normas y los aranceles pueden complicarles la vida a los chinos, hay una cosa que es segura: las marcas chinas no están dispuestas a dar marcha atrás en sus planes de expansión en Europa a corto plazo.

Pese a que Citroën insistió en repetidas ocasiones en que no lanzaría una versión moderna de su mítico 2CV, finalmente ha sucumbido a la moda de recuperar coches del pasado

Este giro tiene una explicación. Por un lado, gran parte de la motivación proviene de la nueva normativa que está preparando la Comisión Europea para crear una nueva categoría para vehículos eléctricos pequeños de menos de 4,20 metros de longitud, denominada M1E.

En la práctica, esta medida equivale a importar a Europa la filosofía de los kei cars japoneses, solo que con baterías en lugar de diminutos motores turboalimentados de 660 centímetros cúbicos como en el país oriental.

Nueva normativa europea y una necesidad

Según las primeras informaciones, el marco propuesto ofrece a los fabricantes de automóviles una mayor flexibilidad y seguridad normativa a largo plazo en comparación con otros tipos de vehículos, lo que hace que el panorama empresarial resulte mucho menos desalentador que antes.

Por otro lado, Stellantis necesita más modelos eléctricos para cumplir con los objetivos de emisiones, al tiempo que quiere lanzar vehículos eléctricos compactos diseñados específicamente para las ciudades europeas, los desplazamientos cortos y los compradores.

El cliente europeo se ha visto excluido del mercado de coches nuevos debido a los elevados precios y se enfrenta a un problema cada vez más acuciante: por un lado, el precio medio de los automóviles ha subido drásticamente en los últimos años; por otro, los coches nuevos asequibles han desaparecido casi por completo.

El Citroën 2CV podría no ser tan pequeño

Citroën afirma que el proyecto sigue la misma filosofía que dio forma al 2CV original, presentado en el Salón de París de 1948. Aquel era un utilitario básico que priorizaba la practicidad, la simplicidad y los bajos costes de funcionamiento por encima del lujo o el rendimiento.

Durante el Stellantis Investor Day 2026 celebrado el mes pasado, Xavier Chardon, director ejecutivo de la marca, dijo que el nuevo modelo sería "un verdadero coche del pueblo diseñado para la vida real".

Como decimos, el plan casa con la nueva estrategia de Stellantis de producir coches eléctricos más pequeños y baratos en Europa. Sin embargo, la realidad puede que sea algo diferente.

Debido a la propia naturaleza de los vehículos eléctricos, el futuro 2CV no será tan pequeño, al menos no tanto como lo era el original. Precisamente, tenemos un ejemplo en el Renault 4 E-Tech, inspirado en el 4L que salió al mercado en 1961, precisamente, como rival del utilitario del doble chevrón.

El nuevo R4 eléctrico adopta la forma de un SUV compacto de segmento B, mucho más grande y voluminoso que el ‘cuatro latas’. Lo mismo puede ocurrir con el nuevo Citroën 2CV eléctrico y ofrecer un interior bastante más amplio.

Esto también se explica porque las necesidades del público actual nada tienen que ver con las de hace décadas y, por muy pequeño que sea un coche, al final tiene que incluir una serie de equipamientos en materia de seguridad, ayudas a la conducción y conectividad. Unido al tamaño de las baterías, hace que los coches crezcan.

El nuevo Citroën 2CV eléctrico se fabricará en Italia

Stellantis construirá el nuevo Citroën 2CV en la factoría italiana de Pomigliano, donde también se fabricará una nueva versión del Fiat Panda inspirada en el original de 1980 y que, con toda seguridad, compartirá desarrollo con el utilitario francés.

La presentación del primer prototipo está prevista para el Salón de París en octubre, mientras que el modelo de producción llegaría en 2027, con un precio teórico que rondaría los 15.000 euros.

El 2CV es uno de los coches más icónicos de la industria automotriz. Fue el vehículo que motorizó a muchas familias durante la posguerra.

Aunque, inicialmente, se concibió como un vehículo para las zonas rurales de Francia, pronto comenzó a poblar las grandes ciudades y ya para la década de los 60 se había convertido en un símbolo juvenil y de la cultura hippie.

Su importancia fue tal que se mantuvo en producción nada menos que 41 años, hasta que la última unidad abandonó la línea de montaje en la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

Los ADAS pretenden reducir las muertes y lesiones graves en caso de producirse un accidente. La Unión Europea ha apostado por esta tecnología en los últimos años, pero por fin han dado el paso definitivo con la normativa GRS2.

Más seguridad en los coches a partir del 6 de julio

Los vehículos se llenan de ADAS obligatorios en apenas unas semanas. Una de las principales novedades será el dispositivo avanzado de alerta de distracciones del conductor, conocido por las siglas DDR-ADR. Todos los coches nuevos tendrán que equiparlo a partir del 6 de julio.

Este sistema reduce los riesgos asociados al cansancio, la fatiga y las distracciones al volante. Los fabricantes tendrán que instalar cámaras con sensores capaces de controlar la posición de la cabeza del conductor y un software específico.

Las cámaras analizan los movimientos de los ojos y la dirección de la mirada. Si detectan posibles signos de somnolencia, comportamientos anómalos o parpadeos prolongados, activan una alerta acústica para prevenir al conductor.

Los coches se llenan de ADAS

El sistema DDR-ADR es solo el inicio. El segundo elemento obligatorio es el sistema avanzado de frenado automático de emergencia. Este ADAS conocido con siglas AEB-PCD detecta la presencia de peatones y ciclistas para evitar un atropello.

El frenado automático de emergencia avanzado va más allá del convencional, que solo frena ante el riesgo de colisión con otro vehículo. “Los turismos y las furgonetas tienen que incluir obligatoriamente un sistema de frenado de emergencia, que ya es requerido en los camiones y autobuses, así como un sistema de emergencia para mantenerse en el carril”, según el Parlamento Europeo.

Desde Bruselas pretenden dar un paso más en seguridad vial, no solo para los coches. Europa ha dejado claro que “los camiones y los autobuses deben incluir sistemas de visión directa, que permitan al conductor detectar desde su asiento a los usuarios vulnerables en la carretera”.

Los nuevos ADAS se suman a otros obligatorios como el detector de somnolencia (DDR), asistente de velocidad inteligente (ISA), alerta de cambio involuntario de carril (LDW), alerta de tráfico cruzado (RCTA), caja negra (EDR), sistema de frenado de emergencia (ESS), alerta de uso del cinturón en todas las plazas y alcoholímetro antiarranque para los vehículos de pasajeros.

La DGT asegura que esta medida será solo el inicio. “Por supuesto, se espera ir regulando la presencia obligatoria de otros ADAS gradualmente”, confirman desde el organismo dirigido por Pere Navarro.

Sin embargo, esta fórmula tradicional que todavía funciona con relativo éxito en los países occidentales está quedando obsoleta de forma repentina en el mayor mercado automovilístico del planeta.

Las marcas de coches europeas tienen un serio problema en China, y esta vez tiene que ver con sus vehículos híbridos enchufables, una categoría tecnológica en la que las firmas tradicionales se están viendo obligadas a replegarse ante el drástico endurecimiento de las normativas locales y el empuje de la competencia nativa.

El epicentro de este conflicto se encuentra en una reciente y agresiva reconfiguración de las exenciones y ayudas fiscales implementada por el gobierno de Pekín. Históricamente, las autoridades chinas exigían que un vehículo de esta clase homologara una autonomía mínima en modo exclusivamente eléctrico de apenas cuarenta y tres kilómetros para poder acceder a los codiciados descuentos impositivos que incentivan su compra.

No obstante, las reglas del juego han cambiado de manera radical. El umbral mínimo exigido se ha elevado de forma drástica hasta alcanzar los cien kilómetros de autonomía sin emitir gases. Este incremento normativo ha dejado en fuera de juego a la inmensa mayoría de las propuestas desarrolladas por los fabricantes tradicionales del Viejo Continente.

La razón de esta brecha tecnológica radica en la concepción arquitectónica del propio automóvil. Históricamente, las marcas de lujo de Europa diseñaron sus modelos híbridos utilizando como base plataformas pensadas para motores térmicos tradicionales, a las que posteriormente añadían motores eléctricos pequeños y baterías de capacidad muy modesta.

Incluso las alternativas europeas más avanzadas y costosas de la actualidad apenas logran superar por un estrecho margen la barrera de los cien kilómetros de autonomía bajo el generoso ciclo de homologación europeo. Por el contrario, la industria automovilística del gigante asiático ha optado por una estrategia completamente inversa, consistente en tomar como punto de partida arquitecturas nativas de vehículos eléctricos y equiparlas con motores de gasolina que actúan frecuentemente como generadores.

Como consecuencia directa de este enfoque conceptual, los automóviles locales chinos presumen en la actualidad de paquetes de baterías colosales que permiten autonomías eléctricas que superan con facilidad los ciento sesenta kilómetros antes de que el motor de combustión necesite activarse.

Existen incluso propuestas radicales desarrolladas por firmas nacionales chinas que incorporan baterías de enorme capacidad, capaces de ofrecer rangos puramente eléctricos equiparables a los de un vehículo eléctrico puro de hace escasos años.

Esta disparidad técnica permite a los conductores del país asiático realizar cargas semanales y utilizar el coche como un eléctrico real durante meses, relegando la gasolina únicamente a imprevistos o viajes de gran distancia, una experiencia de usuario que los productos occidentales actuales no pueden replicar.

Por si el listón de la autonomía no fuera un obstáculo suficientemente insalvable, el nuevo marco regulatorio de Pekín ha introducido un segundo factor de presión al endurecer notablemente los requisitos de eficiencia exigidos a estos coches cuando funcionan utilizando exclusivamente el motor de combustión.

Esto supone un golpe definitivo para las berlinas y los todoterrenos de gama alta procedentes de Europa, cuyos sistemas de respaldo suelen basarse en potentes motores de seis u ocho cilindros que registran consumos elevados una vez que la energía de la batería se agota.

La combinación de una autonomía eléctrica insuficiente y un gasto de combustible elevado en modo térmico ha provocado que la oferta híbrida occidental parezca, a ojos del consumidor local, una tecnología obsoleta que ya no merece la pena adquirir.

Ante este adverso panorama competitivo, los principales gigantes de la automoción de Europa han iniciado una retirada silenciosa pero masiva en el segmento de los híbridos enchufables dentro del territorio chino. Firmas de la talla de Audi, BMW, Mercedes-Benz o Jaguar Land Rover se han visto obligadas a reducir de manera drástica o eliminar casi por completo este tipo de motorizaciones de sus catálogos locales.

Al perder el acceso a los incentivos gubernamentales debido al incumplimiento de las nuevas normativas, estos modelos han visto pulverizada su competitividad en precio, transformándose en opciones comercialmente inviables dentro de un ecosistema donde el comprador nacional prioriza el contenido tecnológico y el respaldo estatal.

Y no nos referimos a una ayuda económica, sino a una que les despeje estas preocupaciones que les genera la batería de sus coches eléctricos. El Viejo Continente quiere deshacerse de esta incertidumbre alrededor de las baterías y es por ello que dentro de poco será obligatorio tener un código QR que muestre los verdaderos datos de tu batería. Esto aportará todo tipo de datos sobre esta pieza tan importante del coche y no supondrá un gran sobrecoste.

Una ayuda en forma de código QR

Desde su aparición hasta el día de hoy, los coches eléctricos siempre han estado ligados a la incertidumbre que generan sus baterías. Son un elemento realmente clave y es por eso que hay que tener mucho cuidado con él. Tanto si compras uno nuevo como si es de segunda mano, tarde o temprano te va a preocupar la vida útil de su batería y es que, a pesar de que hay muchos estudios sobre ellas, sigue habiendo muchas dudas y secretismo sobre el estado de estas cuando tienes un modelo eléctrico.

Este problema puede estar cerca de llegar a su fin, por lo menos en Europa. Ya que va a pasar a ser obligatorio el tener un código QR para las baterías de tu coche eléctrico. La Unión Europea decretó que todo vehículo con una batería de 2 kWh de capacidad o superior tendrá que tener esta especie de 'DNI para coches'. Y es que en el año 2023 se aprobó el nuevo Reglamento de baterías, y la fecha en la que este 'Battery Pass' pasa a ser obligatorio es el 18 de febrero del año 2027.

A partir de la fecha indicada, no se podrá comercializar un vehículo eléctrico sin este pasaporte. Y en esto no solo están involucrados los coches, pues también lo deberán tener los dueños de furgonetas, motos, bicicletas o patinetes que cuenten con una batería superior a la mencionada. Y no es algo única y exclusivamente de los eléctricos, pues también atañe a los híbridos enchufables.

Esta nueva herramienta es aparentemente muy positiva, pero hay quien puede pensar que puede acabar suponiendo un sobrecoste más en los modelos electrificados a partir de ahora. Ya que este 'Battery Pass' supondrá un coste de gestión mayor para las marcas, pero se estima que el sobrecoste sería de 8 a 15 euros por vehículo, algo que no provocaría un cambio muy reseñable en el precio final.

La información que aporta el 'Battery Pass'

Cada vez queda menos para que llegue la fecha señalada para la obligatoriedad de estos códigos QR para las baterías. Estos son unos documentos que están vinculados al vehículo y se podrá acceder a ellos escaneando el código, el cual deberá estar ubicado en la propia batería y por el vehículo, ya sea en el capó, en la tapa de carga o en la puerta del conductor. Una vez entremos en estos documentos, podremos encontrar toda la información relevante sobre nuestras baterías.

El 'Battery Pass' aportará a quien lo escanee información general de la batería, como, por ejemplo, quién la ha fabricado, fecha y lugar de la fabricación, el modelo exacto de la batería, su número de serie, el peso o su composición química. A su vez, también se podrá encontrar un listado de los materiales que han sido utilizados para fabricarla, indicando el porcentaje de materiales reciclados y de sustancias peligrosas en el caso de que las contenga.

También tendrá información realmente llamativa para el conductor, que le aportará datos para saber cómo cuidar de la salud de esta para que le dure más. Y es que tras el código QR podremos ver el rendimiento y la durabilidad de la batería, así como su impacto en el medio ambiente, todo lo que tenga que ver con la seguridad y cómo debemos actuar cuando llegue al final de su vida útil.

Toda esta información a día de hoy es más difícil de conseguir para el conductor, pero a través del 'Battery Pass' despejará una gran cantidad de dudas sobre su coche eléctrico. Febrero del próximo año es la fecha indicada para que esto pase a ser obligatorio en Europa, y los conductores de modelos electrificados tengan una nueva ayuda.

Este conflicto no parecía tener ningún vencedor en el sector del automóvil, pero al ver los resultados obtenidos el mes de abril en cuanto a ventas, ha quedado claro que los vehículos electrificados han dado un paso adelante a raíz de esta tesitura tan complicada. Todo esto ha terminado con una subida del 40% de la venta de ese tipo de vehículos en el Viejo Continente, y esto sumado a la caída de los modelos de gasolina ha dado como resultado una igualdad total ahora mismo entre ambos en lo que respecta a la cuota del mercado.

El precio del combustible favorece a los eléctricos

El combustible subió su valor este año a raíz del conflicto bélico que comenzó entre Estados Unidos e Irán y provocó el cierre del estrecho de Ormuz. Esto hizo que muchos países, entre ellos España, buscasen soluciones en forma de ayudas, pero parece que no ha sido suficiente y los coches de gasolina han caído en ventas tras la guerra. Rellenar el depósito se convirtió en algo complicado para el bolsillo y los conductores tuvieron que buscar alternativas.

Si había alguien que no había notado la subida del precio del combustible a raíz del cierre del estrecho de Ormuz, esos eran los conductores de modelos cien por cien eléctricos. Los que tenían ya uno de estos coches en su garaje no han sufrido este perjuicio derivado de la guerra, y aquellos que estaban buscando un coche nuevo se han decantado por uno electrificado antes que por uno de gasolina por esto mismo.

Un tiempo atrás, no era tan común ver a tantos conductores aventurarse a comprar un coche eléctrico, pero esto cada vez es más normal. Las marcas han avanzado mucho en este tipo de modelos y eso ha hecho que se asienten en el mercado y que más conductores los elijan. En abril, el precio de combustible desorbitado ha hecho que esta tendencia de compra suba un 38,3% en el mercado europeo. Han explotado definitivamente las ventas de los eléctricos con un total de 255.296 unidades vendidas este último mes y gran parte de la culpa es del conflicto bélico desatado en Oriente Medio.

Los resultados muestran un gran cambio en abril

Países como Alemania con 64.350 unidades, Reino Unido con otras 39.084 unidades y las 36.216 de Francia conforman el top 3 en este mes de increíble subida para estos coches con esta tecnología. Ahora los eléctricos han logrado alcanzar una cuota de mercado del 22,2%, o lo que es lo mismo, a día de hoy uno de cada cinco coches que se venden en Europa es cien por cien eléctrico. Lejos ha quedado el momento en el que era extraño optar por uno de estos modelos a la hora de comprar un nuevo automóvil.

Al mismo tiempo que estas ventas se han disparado, hay que analizar las del resto de vehículos. Sobre todo la de los de gasolina y los de diésel, que son los principales perjudicados de los precios desorbitados ya mencionados. Los coches de gasolina han sufrido una caída del 14,8% en abril y han sido igualados en cuanto a la cuota por los eléctricos. Aunque la mayor caída la han sufrido las ventas de los coches diésel, que siguen sin levantar cabeza y se derrumban otro 17,3%. Mientras tanto, los híbridos siguen siendo la opción preferida y continúan creciendo.

El crecimiento de los eléctricos no queda aquí, pues los nuevos coches que están sacando las marcas con esta tecnología abren más las posibilidades de elegir el modelo perfecto para cada conductor y algunos gobiernos no paran de añadir incentivos para los conductores que opten por estos vehículos. Todo ello ha hecho que la tendencia sea al alza desde el inicio de 2026, pues Europa ya acumula un total de 978.845 ejemplares vendidos. El último empujón ha llegado en forma de un crecimiento cercano al 40% a raíz de la guerra de Oriente Medio.

De este modo, las declaraciones del máximo responsable del constructor de Stuttgart marcan un punto de inflexión conceptual respecto a la postura que la gran industria civil germana ha mantenido durante las últimas décadas de paz relativa.

Es más, la invasión de Ucrania y el recrudecimiento de las tensiones en las fronteras orientales de la Unión Europea han forzado a las grandes corporaciones tecnológicas y manufactureras a replantearse sus fronteras éticas y comerciales.

A raíz de ello, Källenius enfatizó la relevancia de que el tejido empresarial no permanezca ajeno a los desafíos existenciales que afronta la sociedad europea, sugiriendo que la infraestructura productiva de la marca de la estrella posee un valor dual que podría ser explotado en beneficio de la seguridad común.

“Si podemos desempeñar un papel positivo en ello, estaríamos dispuestos a hacerlo”, aseveró con rotundidad el directivo de la firma de la estrella, aludiendo a la posibilidad de destinar recursos industriales y de ingeniería a fines defensivos.

El debate sobre la participación de firmas eminentemente civiles en la producción militar no es un asunto sencillo, especialmente en Alemania, un país cuyo historial del siglo veinte ha condicionado de manera severa la relación entre el capitalismo industrial y los estamentos castrenses.

No obstante, las palabras de Källenius demuestran que las reticencias del pasado están siendo paulatinamente sustituidas por un pragmatismo dictado por la urgencia del contexto actual. De hecho, la capacidad de Mercedes-Benz para fabricar vehículos de transporte pesado, sistemas de propulsión avanzados y plataformas logísticas robustas sitúa a la compañía en una posición técnica privilegiada para proveer soluciones de movilidad a gran escala, un elemento crítico para cualquier arquitectura moderna de defensa.

De esta manera, la dirección de la firma automotriz insiste en que estar preparados no significa necesariamente una militarización de sus líneas de montaje tradicionales de turismos de lujo. Por el contrario, se interpreta como una flexibilidad operativa que permita desviar conocimientos técnicos, investigación aplicada y componentes logísticos hacia los esfuerzos comunes de disuasión.

Por otro lado, este movimiento también se alinea con las crecientes presiones de los gobiernos europeos, que solicitan a sus principales campeones industriales una mayor implicación en los planes nacionales de resiliencia y autonomía estratégica. La dependencia tecnológica de proveedores externos en momentos de crisis global ha evidenciado la vulnerabilidad de la región, y corporaciones como Mercedes-Benz representan una reserva de innovación fundamental.

Además de las implicaciones geopolíticas, la potencial incursión de la empresa en dinámicas vinculadas con la defensa abre nuevos horizontes económicos en una época de transición para el sector automotriz convencional. Con la industria lidiando con los costes masivos de la electrificación y la competencia de los mercados asiáticos, la diversificación hacia contratos de suministro público vinculados a la seguridad del Estado podría ofrecer una base de ingresos altamente estable.

Adicionalmente, los analistas financieros señalan que los presupuestos militares en toda Europa están registrando incrementos históricos, lo que se traduce en un mercado en expansión para aquellas compañías capaces de ofrecer innovación tecnológica en áreas como el software de control, la durabilidad de materiales y la eficiencia energética.

Con todo ello, la posición esbozada por Ola Källenius probablemente sentará un precedente para otros consorcios industriales europeos que observan con atención los movimientos del líder del segmento premium.

El llamamiento a estar alerta y listos para la acción reafirma que el concepto tradicional de responsabilidad social corporativa está evolucionando hacia la noción de seguridad corporativa compartida. En última instancia, la disposición de Mercedes-Benz a colaborar con las autoridades de defensa subraya la realidad de una Europa que busca redescubrir su autosuficiencia, donde las fábricas que antes solo diseñaban vehículos para el confort diario se preparan para actuar como pilares de soporte y soberanía logística en tiempos de incertidumbre.

Hace tiempo que Bruselas inició una serie de medidas para mejorar la seguridad en los vehículos. En 2019 aprobó el “Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de noviembre de 2019 relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques”.

Este reglamento obliga a instalar en los automóviles dispositivos conocidos como ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) o Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor, una de las herramientas clave para alcanzar el objetivo europeo de reducir la siniestralidad vial.

Según datos de la Comisión Europea, el 95% de los accidentes de tráfico se deben a fallos atribuibles a los conductores y las tecnologías de ayuda a la conducción podrían evitar más de 25.000 muertes y 140.000 heridos graves.

La instalación de estos dispositivos de ayuda a la conducción ha sido gradual y este año, a partir del 7 de julio, todos los coches nuevos que se vendan en el espacio comunitario deben equipar un sistema avanzado que avisa cuando el conductor se distrae.

Nuevo sistema ADDW en los coches: advertencia de distracciones del conductor

El Reglamento (UE) 2019/2144 exige que los vehículos de motor de las categorías M y N estén equipados con el sistema ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) a partir del próximo 7 de julio.

Consiste en un dispositivo que ayuda al conductor a mantener la atención en la situación del tráfico y que le avisa cuando se distrae. Es capaz de reconocer el nivel de atención visual que presta el conductor a la situación del tráfico y, en caso de distracción, manda una alerta.

Este sistema ADDW será obligatorio en todos los turismos, furgonetas, autobuses y camiones que se matriculen en la Unión Europea a partir de la fecha señalada.

La norma no obliga a modificar los vehículos que ya están en circulación, sólo afecta a los vehículos nuevos de las categorías M y N, destinados al transporte de personas y mercancías, siempre dentro de los plazos marcados por la normativa comunitaria.

Con este nuevo paso, la Unión Europea busca reducir los accidentes vinculados a errores humanos, especialmente aquellos provocados por distracciones al volante.

No olvidemos que, según la Dirección General de Tráfico, la principal causa de accidentes de tráfico en España son las distracciones, seguida del alcohol y el exceso de velocidad.

Por otro lado, la introducción del sistema de advertencia de distracciones del conductor coincide en un momento en que el parque automovilístico europeo es cada vez más antiguo.

Según la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), la media de edad de los vehículos que circulan por todo el territorio comunitario es de 12,5 años, mientras que en España la cifra se acerca a los 15 años (14,6), según ANFAC.

Otras ayudas ADAS obligatorias

Desde julio de 2022, los coches nuevos que se venden en la Unión Europea incluyen numerosos de estos sistemas de ayuda a la conducción.

Entre las más destacadas están la frenada automática de emergencia, el detector activo de cambio de carril, la alerta de tráfico cruzado, el asistente de velocidad o el control de crucero adaptativo, entre otros.

Desde 2024, los vehículos incluyen también un dispositivo llamado Registrador de Datos de Eventos (EDR por sus siglas en inglés) o, más coloquialmente, caja negra. Igual que en los aviones, es un sistema que registra todo lo que sucede en el vehículo durante los segundos anteriores y posteriores a un accidente.

En este caso no es una ayuda para evitar una colisión, sino para comprender cómo se produjo, lo cual es una importante ayuda para seguir avanzando en nuevas medidas de seguridad.

Europa tiene un problema, porque ha apostado por una tecnología que no domina. La parte más importante de un coche eléctrico es la batería y China controla la producción de baterías en el mundo, porque posee alrededor del 74% de la extracción de tierras raras y más del 90% de su procesamiento.

Forzosamente, la UE tiene que depender del gigante asiático. Pero esto podría cambiar. Neptune Energy, una empresa alemana independiente de exploración y producción de gas, ha hallado una importante reserva de litio oculta en una región del norte de Alemania.

43 millones de toneladas de litio, el hallazgo que puede ayudar al coche eléctrico en Europa

Actualmente, Neptune Energy desarrolla un proyecto de extracción de litio en la región de Altmark, en el Estado de Alta Sajonia. En agosto de 2025, la empresa encargó a la agencia de valoración internacional e independiente Sproule ERCE que determinara la base de recursos del proyecto, siguiendo la norma CIM/NI 43-101.

Tras la exploración, los expertos determinaron que había unos recursos de 43 millones de toneladas de carbonato de litio equivalente (LCE), lo que significa que habían descubierto uno de los mayores recursos de litio del mundo vinculados a un proyecto concreto.

Ya se ha completado con éxito la segunda prueba piloto de extracción de litio en la región de Altmark, que produce carbonato de litio apto para baterías, y se ha iniciado la tercera fase.

Según explica el director ejecutivo de Neptune Energy, Andreas Scheck, “esta nueva evaluación subraya el gran potencial de nuestras áreas de licencia en Alta Sajonia. Esto nos permite contribuir de manera significativa al mercado de suministro alemán y europeo de litio, una materia prima crítica”.

Litio disuelto en salmueras

La región de Altmark cuenta con más de 55 años de tradición minera, centrada en la producción de gas natural. Concretamente, Neptune Energy y las empresas que la precedieron llevan produciendo gas natural en esta zona desde 1969.

La compañía apuesta por un proceso respetuoso con el medio ambiente conocido como extracción directa de litio o DLE (Direct Lithium Extraction) a partir de salmuera: sin minería a cielo abierto, sin estanques de evaporación y con unos requisitos mínimos de terreno.

Normalmente, tenemos la imagen del litio asociada a enormes minas a cielo abierto o enormes piscinas de evaporación en zonas desérticas. Sin embargo, en la región alemana es diferente.

En este caso, el litio está disuelto en salmueras profundas, aguas muy salinas y calientes situadas a varios kilómetros bajo tierra, lo cual requiere de otros métodos para extraerlo, como el mencionado DLE.

Consiste en bombear la salmuera hacia la superficie, separar químicamente el litio y devolver el agua restante al subsuelo.

500.000 baterías al año

Por ahora, el proyecto continúa en fase piloto. La segunda etapa de extracción directa de litio con el socio tecnológico Lilac se completó con éxito en agosto de 2025 y se produjo litio apto para baterías a partir de la salmuera.

Desde mediados de septiembre está en marcha un tercer proyecto piloto para evaluar un proceso de adsorción. A la espera de obtener nuevos permisos de explotación minera, a la fase piloto le seguirá una fase de demostración en la que se pondrá a prueba el uso de una planta de extracción totalmente integrada como siguiente paso hacia la producción comercial.

Sin embargo, todavía no se puede garantizar una operación industrial viable. A menudo, proyectos energéticos que parecían interesantes en los primeros estudios luego se quedan en nada cuando se llevan al mundo real. Además, la producción de baterías exige altos niveles de pureza y estabilidad.

En cualquier caso, Neptune Energy estima que puede extraer hasta 25.000 toneladas de carbonato de litio anuales con las que podría suministrar material para hacer unas 500.000 baterías de coches eléctricos al año, según sus cálculos.

Hace varias semanas que se habla del regreso del Citroën 2CV. De hecho, el propio CEO de Citroën, Xavier Chardon, lo ha confirmado. Un movimiento lógico en un momento en el que marcas como Renault también están sacando modelos legendarios de su baúl de los recuerdos.

Los grandes fabricantes de automóviles europeos se forjaron gracias a coches pequeños y muy asequibles, como el Citroën 2CV original y el Fiat Panda. Ahora, Stellantis está lista para volver a hacerlo, con una gama de pequeños vehículos eléctricos a partir de 2028.

Stellantis ha anunciado esta semana una nueva iniciativa de automóviles eléctricos asequibles llamada E-Car, que creará una línea de pequeños coches eléctricos en varias marcas.

Nueva categoría M1E de la UE, coches pequeños y asequibles

Gran parte de la motivación proviene de la nueva normativa de la Comisión Europea, que crea una nueva categoría M1E para vehículos eléctricos pequeños de menos de 4,20 metros de longitud.

En la práctica, la medida equivale a importar a Europa la filosofía de los kei cars japoneses, solo que con baterías en lugar de diminutos motores turboalimentados de 660 centímetros cúbicos como en el país oriental.

Según las primeras informaciones, el marco propuesto ofrece a los fabricantes de automóviles una mayor flexibilidad y seguridad normativa a largo plazo en comparación con otros tipos de vehículos, lo que hace que el panorama empresarial resulte mucho menos desalentador que antes.

Regreso del Citroën 2CV y el Fiat Panda

Stellantis no ha confirmado exactamente qué modelos llegarán primero bajo esta nueva categoría de la Unión Europea, pero ha dado algunas pistas.

La compañía destacó específicamente la trayectoria de Pomigliano en la fabricación de coches icónicos y asequibles como el Fiat Panda, mientras que informes recientes apuntan hacia un Panda más pequeño y barato, inspirado en el modelo original de los años 80 y diseñado para situarse por debajo del actual Grande Panda.

Es verdad que el Fiat Grande Panda que se vende actualmente también se inspira en el Panda original. Sin embargo, no es un producto básico y barato como lo era aquel cuando salió al mercado. El futuro Panda sí pretende ser eso, un utilitario económico y con lo mínimo imprescindible para circular.

Citroën también parece dispuesta a revivir el espíritu de su legendario 2CV con un utilitario eléctrico sin pretensiones, situado por debajo del C3.

Informes recientes sugieren que el nuevo plan del director ejecutivo de Stellantis, Antonio Filosa, para la compañía con sede en Países Bajos consiste en centrar la mayor parte de los esfuerzos en cuatro de sus más de una docena de marcas.

Fiat es una de ellas, junto con Jeep, Ram y Peugeot, mientras que las demás adoptarían versiones de los coches y las tecnologías de esas marcas.

Los nuevos coches se construirán en Pomigliano, Italia

Los nuevos modelos se fabricarán en la planta de la empresa en Pomigliano, Italia, cuna de generaciones de modelos Fiat económicos a lo largo de los años y donde actualmente se producen el Alfa Romeo Tonale y el Panda (no confundir con el Grande Panda).

El fabricante afirma que el nuevo proyecto se centrará en vehículos eléctricos compactos diseñados específicamente para las ciudades europeas, los desplazamientos cortos y los compradores que, en la práctica, se han visto excluidos por completo del mercado de coches nuevos debido a los elevados precios.

El cliente europeo se enfrenta a un problema cada vez más acuciante: por un lado, el precio medio de los automóviles ha subido drásticamente en los últimos años; por otro, los coches nuevos asequibles han desaparecido casi por completo.

Esto ha provocado que la antigüedad media de los coches de segunda mano en circulación también haya aumentado.

Esto le facilita la fabricación y la venta en el Viejo Continente, y así evita un problema como son los aranceles impuestos en los artículos que provienen de China. Por el momento ya tiene dos fábricas, una en Hungría y otra en Turquía. Falta por confirmar el tercer país en el que se instalará esta nueva fábrica, pero España empieza a alejarse de esa posibilidad, en beneficio de otros países como Italia o Francia.

El nuevo plan de BYD lejos de China

La firma de origen asiático ha crecido en los últimos años de tal manera que se ha convertido en el principal actor de coches eléctricos del mundo. Ha dejado atrás a sus rivales con precios muy accesibles en su catálogo de eléctricos, y esto ya no se reduce solo a su país natal, sino que superó las fronteras y está más que asentada en otros lugares como Europa en general y España en particular.

A pesar de estos datos tan positivos que ha obtenido la marca en los últimos años, el CEO de la firma, Wang Chuanfu, no ve del todo bien el momento que atraviesa la industria en China. Y es que los altos aranceles que tienen que afrontar las firmas chinas al exportar a otros lugares productos fabricados en su país han hecho que esta marca tenga que buscar soluciones. Entre estas han encontrado fabricar lejos de China, y es que las exportaciones de BYD en 2025 crecieron un 140% y superaron el millón de unidades.

De esta forma, BYD ha instalado fábricas en distintos sitios del mundo, para así no solo fabricar en su país de origen y poder evitar los aranceles. En estos momentos cuentan con instalaciones para fabricar coches y baterías tanto en Brasil como en Tailandia y Uzbekistán. Pero en las que nos vamos a centrar hoy son en las que se encuentran en suelo europeo, como son la de Hungría y la de Turquía, y dentro de poco se les sumará una tercera ubicación.

La tercera fábrica europea se aleja de España

La primera de las mencionadas está cerca de estar operativa y pronto se encargará de producir modelos como el Dolphin Surf, el Atto 2 o el Atto 3. Tras esta, vendrá la situada en territorio turco que empezará algo más tarde a funcionar. Ahora BYD, debido a su constante crecimiento en el Viejo Continente, está buscando un tercer lugar para asentarse con una nueva fábrica.

Llevan un tiempo barajando posibilidades y entre estas se encontraba España posicionada como una de las favoritas, pero ahora parece que se escapa esta oportunidad. Ya que Stella Li, vicepresidenta de la firma, ha declarado ante el Financial Times que su intención es utilizar plantas que estén siendo infrautilizadas en estos momentos: "Buscamos cualquier fábrica disponible porque queremos aprovechar este tipo de capacidad ociosa". En estos momentos, España no tiene estos lugares con estas características, pues otras marcas se han adelantado a BYD.

De la forma en que España pierde enteros para alojar esta tercera fábrica, otros países europeos como Francia o Italia se posicionan como favoritos. La agencia Bloomberg, con la que habló también Stella Li, asegura que la entidad china ha visitado estos dos lugares en búsqueda de plantas infrautilizadas. En estos lugares sí que hay fábricas que están prácticamente sin usar y están buscando ser vendidas.

Esta es la manera en la que quiere trabajar la firma asiática en Europa, pues a la hora de fabricar, tal y como declaró su vicepresidenta, es más difícil asociarse. Obteniendo una fábrica que ya no se utiliza, la tarea se vuelve más sencilla. Todavía no se ha confirmado que la tercera fábrica de BYD se vaya a ubicar en el país galo o en el transalpino, pero son dos de los mejor colocados ahora mismo. España, en cambio, pierde fuerzas en esta terna para aportar al crecimiento del gigante chino en suelo europeo.

Después de conocer los datos de matriculaciones de abril, vemos que los vehículos eléctricos aumentaron en España un 44%, con 11.039 unidades matriculadas, alcanzando una cuota de mercado del 8,7%, dos puntos porcentuales más que en abril del año pasado.

En el acumulado del año, en nuestro país se han vendido 41.741 turismos eléctricos puros, un 40,7% más que los cuatro mismos meses de 2025, lo cual significa un crecimiento importante. No obstante, el vehículo de batería representa el 8,59% del mercado español.

Si miramos a Europa, los números son algo mejores. Durante el primer trimestre de 2026, se han matriculado 546.937 coches eléctricos nuevos, lo que supone el 19,4% de la cuota de mercado de la Unión Europea, según los últimos datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Este panorama se puede ver de dos maneras, la clásica teoría del vaso medio lleno o medio vacío. Se venden más coches eléctricos, es cierto; las matriculaciones avanzan lentamente y, pese a las campañas para promocionar el vehículo eléctrico y las ayudas públicas, apenas supera el 19% del mercado.

Insistimos en lo que decíamos al principio: quizá el ritmo de penetración del coche eléctrico sea el adecuado, pero las expectativas fueron muy elevadas y ahora da la sensación de que no termina de alcanzar la velocidad de crucero.

Cambio en las estrategias de los fabricantes

Decimos esto porque, a principios de esta década, entre 2020 y 2021, muchos fabricantes anunciaron ambiciosos planes de electrificación, en algunos casos poniendo fecha al fin del motor de combustión.

Eran estrategias que iban al calor del mensaje de la Unión Europea, que anunció la prohibición de coches nuevos de combustión a partir de 2035. En principio, a partir de esa fecha no se iban a vender automóviles nuevos de gasolina y diésel, ni tampoco híbridos. Sólo de batería u otras alternativas cero emisiones, como la pila de combustible de hidrógeno.

Sin embargo, todo empezó a cambiar a partir de 2024. Ese año, la realidad, que siempre es tozuda, comenzó a imponerse y las ventas de vehículos eléctricos se ralentizaron. Rápidamente, muchos fabricantes rectificaron y modificaron su hoja de ruta inicial, presentada apenas tres años antes.

La tendencia continuó en 2025 y hasta Bruselas se vio obligada a corregir, aunque sea levemente y con muchas restricciones, su decisión de prohibir los motores de combustión, de manera que seguirá vendiendo coches gasolina y diésel más allá de 2035.

De Mercedes a Volvo, estos fabricantes vuelven a invertir en motores de combustión

A partir de 2024, muchas marcas comenzaron a cambiar sus planes de electrificación. Una de ellas fue, ni más ni menos, que Mercedes, cuyo consejero delegado, Ola Kallenius, hizo unas declaraciones contundentes: “Quizá fuimos demasiado optimistas”.

El fabricante alemán tenía previsto que la mitad de sus ventas fueran coches eléctricos en 2025 y no fue así. Al contrario, comunicó que seguirá produciendo motores de combustión más allá de 2030.

El goteo de marcas que han modificado sus planes ha sido constante. Ford anunció que iba a retrasar unas inversiones previstas de 12.000 millones de dólares para la producción de vehículos eléctricos.

Marcas de lujo, como Aston Martin, también han dado un paso atrás y seguirán fabricando coches con motor de combustión durante la próxima década. Lo mismo puede decirse de Bentley, como señaló Frank-Steffen Walliser.

El año pasado, Porsche anunció que la próxima generación del 718 Boxster/Cayman, que iba a ser eléctrica, finalmente también contará con versiones de gasolina, en concreto, los modelos GT4 RS y Spyder RS que coronarán la gama del nuevo deportivo de Zuffenhausen.

Lo mismo ocurrirá con el actual Porsche Macan, que sólo se vende con pila, pero la compañía alemana ya ha anunciado que llegará una versión de gasolina más adelante, posiblemente en 2028. Seguramente, se trate de una mecánica con algún tipo de hibridación.

Por otro lado, Hyundai dejó claro que no iba a abandonar los motores de gasolina, apostando por diferentes tecnologías, una postura similar a la que han adoptado desde el principio otras marcas, como Toyota.

Volkswagen anunció en 2024, a través de su director financiero y de operaciones, Arno Antliz, una inversión de 60.000 millones en euros en motores de combustión, con el objetivo de "mantener la competitividad de nuestros coches de combustión". Recordemos que el fabricante de Wolfsburgo dijo en 2022 que sólo produciría coches eléctricos a partir de 2033.

Volvo también preparó una estrategia eléctrica y luego la corrigió. El caso de la marca sueca es peculiar, porque en mayo de 2024, el que era entonces CEO Jim Rowan veía todavía “muy razonable” una cartera de coches eléctricos puros y aseguró que la compañía podría terminar con las ventas de coches de combustión en sólo cinco años.

Sin embargo, apenas dos meses después, Rowan admitió que “llevará tiempo tender puentes entre las distintas partes del mundo para la electrificación total”. Es decir, que eso de convertirse en marca eléctrica no ocurrirá tan pronto.

Finalmente, el fabricante nórdico reajustó sus objetivos: ahora el plan pasa porque los modelos híbridos enchufables y los eléctricos puros representen entre el 90 y el 100% de las ventas anuales a finales de la década.

Al mismo tiempo, admitió que los coches de combustión se mantendrán más tiempo del estimado inicialmente, pero serán microhíbridos y en un “número limitado”.

Más ejemplos. Mazda quiere producir una nueva generación de motores de gasolina que puedan convivir con los coches eléctricos. En 2024, el CEO Katsuhiro Moro anunció que volverá a desarrollar motores rotativos, aunque se destinarían a alimentar motores eléctricos, es decir, modelos de autonomía extendida.

Smart también ha dado un volantazo a su hoja de ruta. En 2019 comunicó que se convertiría en marca eléctrica a partir de 2020 y así fue, pero se ha visto obligada a incluir una variante híbrida enchufable en el Smart #5.

Este año es clave en cuanto a la normativa Euro 7 se refiere, pues cada vez queda menos para que entre en vigor. Esta busca reducir la contaminación de los vehículos y todas las marcas están trabajando para poder adaptarse a tiempo. Ahora esta regulación se ha fijado en los frenos y propone un nuevo cambio en estos para reducir así el desgaste, el polvo fino que generan y rebajar los costes de mantenimiento.

El nuevo objetivo de la normativa Euro 7

Todas las marcas del sector están trabajando para adelantarse a las exigencias que implantará en un futuro cercano en Europa la normativa Euro 7. Esta reglamentación entrará en vigor en noviembre de 2026 y es un nuevo estándar europeo que busca reducir las emisiones contaminantes para vehículos ligeros y pesados. Esta se centraba en aspectos de los coches, como pueden ser los motores, pero ahora también han puesto el punto de mira sobre los frenos.

Las normas anticontaminación generan cambios de rumbo constantes en la industria de la automoción. El año pasado ya avisamos de que la normativa Euro 7 no solo se iba a fijar en los tubos de escape, sino que también lo haría en el polvo proveniente de los frenos. Esto podría traer de vuelta los frenos de tambor, que durante mucho tiempo han sido relegados a un segundo plano.

A la lista de elementos contaminantes que busca eliminar esta reglamentación se ha añadido el polvo generado por el desgaste de los frenos y los neumáticos. Precisamente, con la irrupción de tantos coches eléctricos, este problema ha ido volviéndose cada vez mayor. Y es por eso que en Europa han decidido tomar cartas en el asunto y limitar así las partículas que se producen durante el frenado.

Hasta este momento, estas partículas no estaban controladas, pero a partir de noviembre de este mismo año sí que lo estarán. En Europa han establecido los siguientes límites: 3 miligramos por kilómetro en los coches eléctricos y 7 para todos los demás coches que pesen menos de 3,5 toneladas. De esta forma, los fabricantes deberán controlar los frenos que fabrican, pues deberán reducir su impacto en el medioambiente.

En Alemania encuentran la solución para los frenos

Actualmente, la mayoría de fabricantes optan por discos de hierro fundido y pastillas orgánicas, pero con la llegada de las nuevas medidas tendrán que cambiar. Para ello, un consorcio alemán liderado por Fraunhofer IWU ha aportado una posible solución. Estos han creado unos nuevos discos de acero inoxidable nitrurado, el cual permite que se reduzca el desgaste más de un 85% y de esta forma cumpla con la nueva normativa.

Más allá de reducir el desgaste y los polvos que generan contaminación, que es realmente lo que importa para esta nueva normativa, estos discos que han lanzado en Alemania traen diversas mejoras más. Por ejemplo, su vida útil sería mucho más extensa que la de los tradicionales, pues se estima que será de hasta 300.000 kilómetros. Y en cuanto al peso, estos son muy ligeros, pues el juego de cuatro discos pesa prácticamente lo que un disco de hierro fundido, es decir, 5 kilogramos.

Ya se han hecho las primeras pruebas de estos discos en la Universidad Técnica de Chemnitz y los resultados han sido positivos. Estos podrían ser el futuro de los automóviles debido a la normativa Euro 7. En noviembre esta entrará en vigor, y los fabricantes ya saben que deberán centrarse también en la contaminación que producen sus frenos. De esta forma se reducirá el desgaste, los polvos generados y los costes de mantenimiento en el Viejo Continente.

Básicamente, se trata de hacer inspecciones técnicas de vehículos por sorpresa. En nuestro país la DGT ya aplica esta fórmula desde hace unos años con el fin de reducir el alto absentismo en la ITV y mejorar la seguridad vial, ya que el parque automovilístico español es cada vez más viejo, con una media de edad que roza los 15 años.

Unas 6.000 ITV por sorpresa en carretera han realizado los agentes de la Guardia Civil en los últimos años, la mayoría de ellas a vehículos pesados destinados al transporte. En estos casos, también para controlar los tacógrafos y los peajes de las cargas.

Pero ahora es la Unión Europea la que prepara un nuevo modelo que obligue a los Estados miembros a realizar inspecciones técnicas de vehículos en carretera, a través del proyecto DAVER.

La Comisión Europea propone un nuevo modelo de ITV en carretera

Bruselas justifica la medida en que el 25% de los vehículos que se controlan de manera experimental en carretera, a través de inspecciones móviles, presenta deficiencias graves o muy graves.

Por ello, en una reunión celebrada esta semana en Madrid, la Comisión Europea ha confirmado el proyecto DAVER, ya plasmado en una propuesta de ley para Europa y que se centra en dos apartados clave: por un lado, las inspecciones técnicas de los vehículos en circulación; por otro, “un nuevo modelo de control ambiental más justo, eficiente y basado en datos reales”.

En cuanto al nuevo método de ITV en carretera, la propuesta de la Comisión Europea trata de consolidar “un nuevo modelo de inspección, en el que los vehículos no sólo serán evaluados en revisiones periódicas en las ITV, sino que también serán monitorizados de forma remota, continua y no intrusiva en la carretera”.

Con esto se busca sancionar a los coches que excedan los valores máximos de emisiones permitidos, sacándolos de la circulación y persiguiendo así los fraudes, manipulaciones y fallos en los sistemas anticontaminación.

Control remoto de las emisiones reales de los coches

Relacionado con esto último, el proyecto DAVER de la Unión Europea supone también el control remoto de las emisiones reales de los coches en circulación, mediante nuevos radares que midan las partículas contaminantes en las carreteras. Son los llamados radares de emisiones.

Estos cinemómetros funcionan con unos sensores instalados en cada lado de las vías públicas, tanto en carreteras como en calles, que miden a distancia los gases que salen de los tubos de escape de cada vehículo.

Equipan un sistema que calcula al instante y con precisión la cantidad de partículas contaminantes que emite cada coche, midiendo los excesos de óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos, amoniaco y otras partículas.

Además, los radares de emisiones ya homologados pueden identificar las matrículas de los vehículos, su velocidad y aceleración, por lo que tendrán la oportunidad de sancionar a los que excedan los valores límites.

Con esta propuesta, Europa quiere acabar con los excesos de contaminación de los coches. No olvidemos que el exceso de gases supone ya la primera causa de suspenso en la ITV en España, representando casi el 31% de los defectos graves en las inspecciones.

El dato no debe sorprender: si hay un parque automovilístico cada vez más envejecido (bien porque mucha gente que tiene un coche viejo no puede comprar uno nuevo o bien porque muchos compran un coche viejo y barato con etiqueta B o C para pasar por las ZBE), entonces más automóviles tendrán dificultades para superar la prueba de emisiones, sobre todo, los que tienen motor diésel.

Hay una práctica muy extendida entre los conductores que consiste en circular un tiempo a un régimen alto, antes de acudir a la ITV. De esta forma, se elimina la carbonilla que pueda haber en el motor y otros elementos para superar la prueba de emisiones.

Pero con una monitorización remota y en carretera del vehículo, por sorpresa, puede que la medición de gases sea un problema, según el caso.

El conglomerado automotriz con sede en Países Bajos está explorando diferentes vías para ofrecer la mejor oferta de producto en Europa y, para ello, está llamando a la puerta de varias compañías chinas.

Ya hay un precedente, como es la alianza que mantiene Stellantis con Leapmotor, a través de la joint venture participada al 51-49%, respectivamente. Y, de hecho, ya se ha confirmado que la marca china fabricará sus coches en la planta de Figueruelas, Zaragoza, a partir del segundo semestre de 2026.

Pero este movimiento podría repetirse con otro fabricante procedente de China como es Hongqi. Según informa Reuters, la compañía china podría fabricar coches en España y Stellantis tiene la llave.

La marca china Hongqi podría fabricar coches en España

El medio británico indica que ya se habrían producido negociaciones al respecto a través de Leapmotor, aunque no será un proceso sencillo, debido a que Stellantis tiene una participación del 20% en Leapmotor, mientras que la empresa matriz de Hongqi, el Grupo FAW, posee el 5%.

Por ahora, se desconocen los detalles sobre la negociación. Ni siquiera se sabe si se trata de una primera toma de contacto entre ambos fabricantes o si hay un estado más o menos avanzado de la negociación.

No obstante, la publicación señala que esas conversaciones “podrían acelerar la expansión europea de Hongqi y sus planes de lanzar más de una docena de modelos eléctricos e híbridos en la región para 2028, al tiempo que le ayudarían a evitar gastar cientos de millones de euros en una nueva fábrica”.

Además, al fabricar sus coches en España, la marca china evitaría los elevados aranceles que aplica la Unión Europea sobre las importaciones de coches eléctricos chinos.

Stellantis ha contactado con varias marcas chinas

Por el momento, los tres fabricantes de automóviles guardan silencio. Sin embargo, un portavoz de Stellantis declaró a Reuters que mantienen “conversaciones con diversos actores del sector en todo el mundo sobre diversos temas, siempre con el objetivo último de ofrecer a los clientes las mejores opciones de movilidad”.

Si esas “conversaciones” terminan en un acuerdo o no, ya se verá. Pero lo que dejan claro estos movimientos de Stellantis es que está contactando con varias marcas chinas sobre la posibilidad de fabricar en Europa.

Por ejemplo, Dongfeng, que ya vende en España el Dongfeng Box desde 23.859 euros (18.171 euros con la financiación), un utilitario de segmento B con un notable equipamiento y una batería de 42,3 kWh que le proporciona hasta 340 kilómetros de autonomía.

Según un informe, a principio de abril Stellantis estaba estudiando una alianza con este fabricante chino con un doble objetivo: acceso a las plantas infrautilizadas de Stellantis en Europa, al tiempo que Dongfeng podría fabricar vehículos de Stellantis en China.

Al parecer, responsables del fabricante asiático visitaron plantas en Italia y Alemania como parte de las conversaciones, pero poco más se sabe hasta ahora. Por otro lado, Stellantis también se ha sentado a hablar con Xpeng y Xiaomi.

Todos estos movimientos podrían indicar que el conglomerado automotriz estaría, de hecho, recabando ofertas y explorando qué vía sería la más interesante.

Hongqi, una marca con casi 70 años de historia

En cuanto a Hongqi, es una marca china que cuenta con una larga trayectoria, al contrario de las muchas que han nacido en los últimos años. Inició su andadura en 1958 y se convirtió en el “primer coche fabricado de forma independiente en China”.

Pronto, la compañía se convirtió en la preferida de los altos cargos del gobierno chino, entre ellos, el líder de la revolución china y fundador de la actual República Popular, Mao Zedong.

Ahora, Hongqi podría fabricar coches en España a través de Stellantis. No se sabe qué plantas utilizaría, pero cualquiera de las tres que hay: Vigo, Figueruelas o Villaverde.

Esta respuesta coordinada surge como una medida de supervivencia económica y estratégica ante la inestabilidad en Oriente Próximo, que ha disparado los precios de la energía y amenaza con paralizar los sectores industriales y de transporte en todo el territorio comunitario.

El paquete financiero, que representa uno de los mayores esfuerzos inversores en la historia de la Unión, se centra en una transformación radical del modelo de consumo. La intención de Bruselas es acelerar el recorte del uso de gas natural y crudo, cuya volatilidad se ha vuelto insostenible tras el inicio de las hostilidades.

Es por ello por lo que el comisario de Energía, Dan Jorgensen, junto a la ministra española Teresa Ribera y otros líderes sectoriales, ha subrayado que este momento debe ser interpretado como una llamada de atención definitiva y un punto de inflexión para que Europa deje de ser vulnerable a los conflictos geopolíticos que afectan a los suministros tradicionales de energía.

El inicio de las autopistas energéticas

Uno de los pilares fundamentales de esta iniciativa es la construcción de lo que la Comisión ha bautizado como autopistas energéticas. Se trata de una infraestructura masiva de interconexiones diseñada para transportar electricidad de origen renovable e hidrógeno verde a través de todas las fronteras de los Estados miembros.

Es más, estas nuevas redes permitirán que la energía generada en las regiones con mayor capacidad de producción, como la península ibérica o los parques eólicos del Mar del Norte, pueda fluir sin obstáculos hacia los grandes centros industriales del centro y este de Europa.

Con este despliegue, Bruselas pretende crear un sistema eléctrico resiliente que no dependa de las rutas de suministro externas que actualmente se encuentran bajo amenaza por la situación en el Estrecho de Ormuz.

Ello se debe a que en las últimas semanas, el precio del queroseno se ha duplicado, obligando a aerolíneas como Lufthansa, Ryanair o Volotea a replantear sus operaciones. Mientras algunas compañías ya han comenzado a aplicar recargos por combustible en billetes comprados con antelación, la Comisión Europea ha advertido que tales medidas podrían contravenir las directivas comunitarias, calificando de injustificado el traslado de estos sobrecostes a los consumidores que ya habían adquirido sus pasajes antes de la escalada del conflicto.

En términos fiscales y sociales, el plan propone medidas directas para aliviar la carga sobre las familias y las pequeñas empresas. Entre las propuestas más destacadas se encuentra una recomendación para que los gobiernos nacionales apliquen recortes significativos en los impuestos a la electricidad, aprovechando las herramientas regulatorias que ya tienen a su disposición para contener la inflación energética.

Sin embargo, en un giro que ha generado debate interno, el Ejecutivo comunitario ha decidido renunciar a imponer el teletrabajo obligatorio como medida de ahorro energético, prefiriendo apostar por incentivos a la eficiencia y el cambio tecnológico en lugar de restricciones laborales directas.

El horizonte temporal para la implementación de estas medidas es inmediato, ya que los jefes de Estado y de Gobierno de los Veintisiete tienen previsto debatir y ratificar los detalles técnicos del paquete este mismo jueves en una cumbre extraordinaria que se celebrará en Chipre.

La elección del lugar no es casual, dada la proximidad geográfica de la isla al conflicto y su relevancia estratégica en el Mediterráneo oriental. Los líderes deberán decidir cómo se repartirá la carga de la inversión de los 660.000 millones de euros, buscando un equilibrio entre los fondos públicos comunitarios y la movilización de capital privado a través de incentivos a la descarbonización.

Finalmente, el proyecto busca consolidar una autonomía estratégica que vaya más allá de la simple transición ecológica. Al eliminar el gas y el crudo de la ecuación energética europea, Bruselas no solo cumple con sus objetivos climáticos, sino que desmantela una herramienta de presión política utilizada por potencias externas. La transformación hacia una Europa interconectada por autopistas de energía limpia se presenta así como la única vía posible para garantizar la estabilidad económica a largo plazo.

Según el Partido Popular Europeo (PPE), el Gobierno de España no avisó a Bruselas sobre la normativa que exige la obligatoriedad de la baliza V16, lo que podría acarrear consecuencias jurídicas “relevantes” que afectarían a los millones de conductores españoles y pondrían en duda la aplicación de la obligación en vigor de esta normativa vial.

¿Qué defiende la Comisión Europea?

Stéphane Séjourné, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea, defiende que “los reales decretos españoles no han sido notificados con arreglo al procedimiento de la Directiva (UE) 2015/1535”. Junto a ello, reconoce que es obligación de los Estados miembro llevar a cabo una breve confirmación sobre si sus proyectos de medidas están sujetos a esta obligación de notificación.

Este “olvido” no es un aspecto menor, pues la norma europea exige a los Estados miembro a notificar a la Comisión Europea de cualquier proyecto de reglamento técnico antes de su adopción. Esto se debe a que, mediante este proceso, se previenen obstáculos respecto al mercado interior y además garantiza la compatibilidad con el Derecho de la Unión, según clarifica el PPE.

De hecho, el Partido Popular Europeo así lo sentenciaba en su comunicado: "Si los Estados miembro no cumplen su obligación de comunicar los proyectos de reglamentos técnicos con arreglo al artículo 5, apartado 1, de la Directiva (UE) 2015/1535, la Comisión puede adoptar medidas de ejecución con arreglo al artículo 258 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea".

Aplicado a la práctica, lo que el PPE alerta es que esta infracción podría derivar en un procedimiento formal de infracción contra España por parte de Europa. Aprovechando esta situación de desconcierto, la Comisión Europea ha recordado las consecuencias jurídicas de esta situación.

A raíz de tal comunicado, la eurodiputada del PPE Dolors Montserrat ha subrayado que “el propio Ejecutivo europeo recuerda que los tribunales nacionales deben abstenerse de aplicar reglamentos técnicos que no hayan sido notificados, lo que confirma la enorme inseguridad jurídica que esta decisión ha generado para millones de conductores y para el conjunto del sector del transporte”.

Además, Montserrat alerta sobre la difícil situación legal en la que se encuentra España frente a la Unión Europea. La política catalana explica que el Gobierno debe encontrar una rápida pero efectiva respuesta para poner solución al limbo actual en el que se encuentra el país.

"Cuando un Gobierno impone un dispositivo obligatorio con requisitos técnicos específicos y no cumple los procedimientos europeos, pone en riesgo la seguridad jurídica, la libre competencia y la confianza en las instituciones", sentenció la eurodiputada.

Junto a ello, reclamó al Ejecutivo que "aclare de forma inmediata esta situación, garantice el pleno respeto al Derecho de la Unión Europea y actúe con transparencia y responsabilidad".

Del mismo modo, Montserrat recalcó que “la Comisión Europea también advierte de que este tipo de requisitos técnicos nacionales puede constituir una restricción al mercado interior”, el cual constituye uno de los principios fundamentales de la Unión Europea. Como conclusión, la eurodiputada del PPE lamentó la estrategia del Gobierno de España, la cual calificó de “ir por libre” y distanciarse de la filosofía de la UE basada en el consenso y cooperación en las decisiones que afecta a la ciudadanía europea.

¿Cómo afecta esta situación a los conductores españoles?

Ahora, esta situación de incertidumbre genera una vulnerabilidad directa frente a la Administración. Si finalmente los tribunales confirman que la normativa es inaplicable por el defecto de forma en su notificación a Bruselas, aquellos ciudadanos que ya han realizado el desembolso económico para adquirir la baliza V16 conectada se encontrarían ante un gasto impuesto por una norma carente de validez jurídica.

No obstante, más crítico aún es el aspecto sancionador, pues cualquier multa impuesta por no portar el dispositivo o por utilizar modelos no homologados bajo este reglamento viciado podría ser recurrida con éxito, amparándose en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE.

Esta situación no solo genera un agravio comparativo entre quienes ya han cumplido con la norma y quienes no, sino que deja al usuario en la incertidumbre de si el dispositivo que hoy brilla en su salpicadero terminará siendo, por un error burocrático, un accesorio legalmente irrelevante.

Esta ofensiva diplomática desde Berlín pretende renegociar el calendario de descarbonización de la Unión Europea, argumentando que forzar la transición hacia el coche eléctrico sin una infraestructura de carga adecuada y con costes de energía disparados podría desencadenar una desindustrialización masiva en el corazón del continente.

La situación ha alcanzado un punto crítico en este 2026, donde los datos de matriculaciones muestran un estancamiento peligroso que no estaba previsto cuando se redactaron las leyes climáticas originales. El Ministerio de Transportes alemán, respaldado por las principales asociaciones industriales, sostiene que el actual sistema de créditos de emisiones es demasiado rígido y no tiene en cuenta las realidades económicas volátiles de la última década.

Según las autoridades germanas, la insistencia en cumplir con los objetivos de reducción del 15% para el próximo año podría obligar a los fabricantes a recortar la producción de vehículos de combustión de manera artificial para equilibrar sus medias de emisiones, lo que resultaría en una pérdida drástica de empleos y una reducción del Producto Interior Bruto europeo.

El núcleo del conflicto reside en la brecha existente entre las ambiciones políticas de Bruselas y la capacidad de absorción del mercado. Alemania argumenta que la industria automotriz europea no está compitiendo en igualdad de condiciones.

Mientras que los subsidios masivos en otras regiones permiten bajar los precios de los vehículos eléctricos, los fabricantes europeos se enfrentan a normativas ambientales cada vez más estrictas que encarecen el producto final. Berlín propone que, en lugar de penalizar a las empresas con multas que drenan su capacidad de inversión, la Unión Europea debería fomentar un marco de neutralidad tecnológica.

Esto incluiría dar un papel más relevante a los combustibles sintéticos y mejorar los incentivos para la renovación de flotas antiguas, en lugar de centrarse exclusivamente en la prohibición total del motor de combustión.

La presión alemana busca activar la denominada cláusula de revisión antes de lo previsto. Originalmente, la Unión Europea tenía planeado evaluar el progreso de la normativa en 2026, pero Alemania quiere que esta revisión sea profunda y vinculante, permitiendo ajustes en las cuotas de emisiones basados en la disponibilidad real de materias primas y el despliegue de puntos de recarga públicos.

Para el gobierno alemán, es fundamental que la normativa sea "a prueba de realidad", evitando que el sector caiga en una espiral de sanciones que solo beneficiaría a los competidores externos que no tienen que cumplir con los mismos estándares laborales y ambientales.

Un factor determinante en esta presión diplomática es la sombra de la industria china. Alemania ha observado con alarma cómo las marcas del gigante asiático han logrado dominar la cadena de suministro de baterías, lo que les otorga una ventaja competitiva en costes casi imposible de superar a corto plazo.

Al suavizar las normas de contaminación, Berlín espera dar un respiro estratégico a sus fabricantes locales para que puedan perfeccionar sus propias plataformas eléctricas sin la presión asfixiante de los plazos regulatorios actuales. Se trata, en esencia, de una batalla por la soberanía industrial: Alemania teme que una transición demasiado rápida entregue las llaves de la movilidad europea a empresas extranjeras.

La respuesta de Bruselas, sin embargo, sigue siendo cautelosa. Los defensores del Pacto Verde Europeo sostienen que cualquier señal de debilidad o retroceso en las normativas de CO2 enviaría un mensaje desastroso a los inversores y frenaría la innovación necesaria para liderar la tecnología del futuro.

No obstante, el peso político de Alemania es difícil de ignorar. Si Berlín logra convencer a una mayoría cualificada de estados miembros, podríamos presenciar una reconfiguración total del mapa de ruta hacia el año 2035, el año en el que, teóricamente, debería cesar la venta de turismos de combustión en todo el territorio comunitario.

El debate que Alemania ha puesto sobre la mesa en 2026 no es solo una cuestión de cifras o porcentajes de contaminación, sino una discusión filosófica sobre el modelo de sociedad que Europa quiere construir. Al pedir flexibilidad, Alemania está cuestionando si el dirigismo tecnológico desde las instituciones es el camino más eficiente para alcanzar la neutralidad climática.

El sector del motor alemán, que da empleo directo e indirecto a millones de personas, necesita que su gobierno sea su voz en Bruselas para evitar un colapso que se siente cada vez más cerca.

Tras muchas conversaciones, y con casi todos los fabricantes tradicionales presionando, finalmente a finales de 2025 Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, anunció que en Europa se seguirán vendiendo coches gasolina y diésel más allá de 2035, aunque con restricciones que deberán cumplir los fabricantes de automóviles en los próximos 9 años.

El objetivo pasa de reducir el 100% de las emisiones de CO2 en 2035 a un 90%. De este modo, Europa va a permitir a los fabricantes seguir produciendo un número limitado de coches gasolina y diésel gracias a ese 10% de emisiones al que ha renunciado tras las presiones recibidas por la industria y los gobiernos.

Además de que la producción de este tipo de vehículos se verá limitada en el futuro, los fabricantes de coches deberán hacer también algunas concesiones con las que compensarán el impacto ambiental que generan estos motores.

Para ello, los fabricantes de coches deberán compensar las emisiones generadas por los coches gasolina y diésel implementando medidas específicas en sus plantas de producción, como el uso de hidrógeno verde, neutro en carbono, biocombustibles o el acero verde, por ejemplo.

La propuesta de Alemania que enfrenta a Europa

A pesar de que las aguas estaban calmadas, el Gobierno alemán ha vuelto a agitar el avispero. Durante una reunión del comité de coalición celebrada el pasado fin de semana, los líderes de los partidos que conforman el Ejecutivo trataron un conjunto de medidas destinadas a aliviar la carga económica que están soportando los ciudadanos, estando entre ellas una posible relajación de los límites de emisiones de CO2 que ampliaría la vida de los coches de combustión.

Hay que recordar que el cambio que propuso la Comisión Europea aún está pendiente de aprobación. En el caso de no tener luz verde, todo volverá a la prohibición anterior.

Tras esta reunión, la conclusión a la que ya ha llegado es que se necesita volver a cambiar la regulación europea sobre los límites de emisiones contaminantes para flotas de vehículos, así como en otros expedientes relacionados con el sector.

Ante esta incertidumbre, el gobierno presidido por Friedrich Merz ha decidido adoptar una postura más ambiciosa en cuanto a la flexibilización de estas normas.

Según la información que recoge Automobilwoche, pretende impulsar una serie de modificaciones adicionales, entre las que se incluyen requisitos menos estrictos para los híbridos enchufables, la posibilidad de que las emisiones excedentes tras 2035 no tengan que compensarse completamente y la clasificación inmediata como vehículos de cero emisiones de aquellos que funcionen exclusivamente con e-fuels.

Además, el ejecutivo alemán propone introducir mayor flexibilidad en los objetivos intermedios de reducción de CO2 antes de 2035, lo que permitiría a los fabricantes adaptarse de manera más gradual a las exigencias regulatorias.

Sin embargo, Alemania se muestra muy contraria a dos puntos clave para la Unión Europea. Por un lado, están los denominados supercréditos para vehículos eléctricos de pequeño tamaño y, por otro, a regulación específica para flotas corporativas, que obligaría a las empresas a adoptar un porcentaje mínimo de coches eléctricos.

Los investigadores del Instituto de Tecnología Karlsruhe (KIT) han conseguido diseñar una turbina de hidrógeno sin compresor y hacerla funcionar durante un tiempo récord.

Adiós definitivo a los combustibles fósiles

La guerra de Irán ha acelerado el interés por las alternativas a los combustibles con un aumento de los precios casi sin precedentes. Alemania pretende liderar en hidrógeno verde.

El Instituto de Tecnología Karlsruhe ha conseguido superar las barreras físicas que limitaban la eficiencia de estos componentes. La turbina diseñada por el KIT ha conseguido un récord mundial de autonomía.

Alemania ha superado a potencias como la NASA con un presupuesto infinitamente más elevado. Esta turbina de hidrógeno sin compresor funciona durante casi 5 minutos, 303 segundos exactamente.

Un récord mundial para una turbina de hidrógeno

El secreto detrás de este récord está en el compresor mecánico. Los ingenieros del Instituto de Tecnología Karlsruhe han eliminado este componente de su turbina de gas.

El prototipo diseñado por el KIT utiliza una tecnología de combustión con ganancia de presión. Este sistema aprovecha las ondas de detonación que se generan dentro de la cámara de combustión para producir la presión necesaria.

No es necesario consumir energía para comprimir el aire mediante un compresor, por lo que la eficiencia se dispara. Las centrales eléctricas o los motores de aviación pierden casi el 50% de su potencia mediante la compresión mecánica.

Además, el hidrógeno permite crear una reacción extremadamente rápida a diferencia del gas natural. Este gas facilita aumentar la presión en la cámara de forma estable sin fundir los materiales, un problema habitual en otros prototipos.

La ausencia del compresor también permite reducir el peso de la instalación y abaratar los costes de fabricación de la turbina. Este sistema podría ser más asequible para sectores clave como la aviación comercial a largo plazo, aunque primero deben conseguir transferir la energía de forma estable para mover el generador.

Daniel Banuti, director del proyecto, confirma que aún es pronto para hablar de una producción en masa, pero esos 303 segundos en operativo son cruciales. Alemania ha conseguido romper la mayor barrera de las centrales eléctricas convencionales.

Ya recibimos un primer aviso en verano del año pasado, cuando conocimos el pinchazo de la fabricación de coches en España. En concreto, dejaron de fabricarse 111.601 coches en el primer semestre.

Aun así, nuestro país es todavía uno de los mayores productores de coches de Europa y del mundo. Exactamente, el segundo, sólo superado por Alemania, un país germano cuya industria automotriz, igualmente, está perdiendo fuelle a pasos acelerados.

Sin embargo, como ocurre con los imperios, que tarde o temprano terminan cayendo, el de la automoción es cada vez más débil en España. Así lo demuestran los datos que publicó en enero la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC): la producción de vehículos en 2025 ha sido de 2.274.026 unidades, un 4,3% menos que en 2024.

Ya el primer semestre de 2025 ya cerró en rojo, con una caída del 8,4% en comparación con el año anterior, con 1.220.595 unidades producidas.

¿Por qué cae la fabricación de coches en España? Dos razones principales

Son dos las razones principales que explican la caída en la fabricación de automóviles en España. Por un lado, la menor demanda procedente de los principales mercados europeos; por otro, la adaptación de las fábricas a los nuevos modelos electrificados.

Como consecuencia de ello, 2025 se ha quedado por debajo de los 2,3 millones de vehículos. Como explicaba a comienzos de año José López-Tafall, director general de ANFAC, “el descenso de la demanda procedente de Europa evidencia que debemos seguir impulsando la transición a las cero emisiones con medidas mucho más eficaces y coordinadas".

Igualmente, “evidencia también que Europa debe facilitar la transición industrial de las plantas europeas y su competitividad. En definitiva, pasar de los objetivos a las medidas, y seguir impulsando la transición, pero con medidas eficaces y realismo", añadía.

Si nos centramos exclusivamente en los turismos, el dato es aún peor: en España se produjeron un total de 1.810.331 unidades, lo que supone un descenso del 5,7% respecto a 2024. Mientras que los comerciales e industriales aumentaron un 1,2% en el año, con 463.695 unidades ensambladas.

Sin embargo, si observamos por fuente de energía, los vehículos alternativos (gas natural, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos) experimentaron un crecimiento del 26,1% con respecto a 2024, con 891.290 ejemplares, y una cuota del 39,2% de la producción total, diez puntos porcentuales más que en 2024.

"Durante 2025, nuestra producción de vehículos electrificados ha mejorado los registros del año anterior, pero si queremos consolidarnos como un hub de electromovilidad es necesario que se estimule el mercado, para que estas tecnologías exigidas sean también las más demandadas", explica López-Tafall.

En relación con los vehículos electrificados, España registró un aumento del 11,2% hasta llegar a las 225.206 unidades. Esto representa un 9,9% de la fabricación total del año, 1,4 puntos porcentuales más que en 2024.

Caen las exportaciones de mercados importantes

Europa es el primer destino de los automóviles que se fabrican en España. Prácticamente, más del 90% de los coches que se fabrican en suelo español salen con destino a los principales mercados europeos, pero las exportaciones han caído.

En todo el 2025, las exportaciones cayeron un 8,2% comparado con 2024, con 1.950.103 unidades. Durante el año, se exportó el 85,8% de la producción total, 3,6 puntos porcentuales menos que en el periodo anterior.

Por destinos de exportación, la cuota de vehículos enviados a Europa representó el 92,6% de la exportación total en el año, 0,5 puntos porcentuales menos que en el mismo período de 2024. Por su parte, África y Asia aumentaron su demanda durante 2025, hasta alcanzar el 2,6 y 1,7%, respectivamente.

Alemania fue el primer destino de los vehículos fabricados en España en 2025, con 340.179 unidades y el 17,4% de los vehículos enviados. Le siguen Francia, con 337.166 vehículos y el 17,3% de la exportación, y Reino Unido, con el 12,3% y un total de 240.826.

La Unión Europea se estanca y China se dispara

Según el informe anual de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la producción de automóviles en la Unión Europea creció apenas un 0,3% en 2025 respecto al año anterior con una cuota mundial del 14,6%.

El análisis detalla que la automoción europea aguanta pese a "unos costes energéticos persistentemente elevados" y al impacto de los aranceles”. Habrá que ver cómo está soportando las consecuencias del actual contexto geopolítico, sobre todo, con la guerra en Irán, aunque para eso tendremos que esperar al informe del año que viene.

En cambio, China sigue ganando peso en el mercado global del automóvil. El año pasado se incrementó la producción de coches en el gigante asiático un 10,4% y ya acapara el 37,4% de la fabricación global, gracias a “un sólido respaldo político y al aumento de los volúmenes exportados", subraya ACEA.

A escala global, las matriculaciones de turismos crecieron un 3,5% en 2025, alcanzando los 77,6 millones de unidades. Europa registró un incremento del 1,4%, mientras que en los países de la Unión Europea el aumento fue del 1,8%, según la patronal europea.

Aun así, el mercado europeo todavía no ha recuperado los niveles anteriores a la pandemia, con 2,2 millones de matriculaciones menos que en 2019, un 17% menos.

Por otro lado, el informe de ACEA también destaca la creciente presión competitiva de China en el mercado europeo. Los coches chinos representaron el 7% de las ventas en la UE en 2025, frente al 5% aproximadamente el año anterior, a pesar de los aranceles más altos.

Las exportaciones europeas también descienden

Las exportaciones de coches también cayeron en Europa un 6,2%, mientras que las importaciones descendieron un 3,2%, lo que redujo el superávit comercial hasta 76.000 millones de euros, su nivel más bajo desde 2021.

Pese a todo, la automoción europea mantiene un fuerte perfil exportador, con más de un tercio de los vehículos vendidos fuera del bloque, pero se empiezan a ver signos de debilitamiento.

Sin embargo, las exportaciones europeas hacia China se desplomaron un 43%, mientras que las importaciones procedentes del gigante asiático aumentaron un 30,7% y superaron por primera vez el millón de unidades.

Esto explica la crisis de algunos fabricantes, sobre todo, alemanes, que han dejado de vender en China como hacían antes, porque el cliente chino ahora prefiere marcas locales, especialmente, cuando se trata de modelos electrificados.

Al mismo tiempo, las exportaciones a Estados Unidos también cayeron un 21,4%, aunque en este caso tuvieron que ver con los aranceles.

El centro del debate está el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión (ETS). El organismo de la Unión Europea diseñado para reducir gases de efecto invernadero podría dar marcha atrás para ser más permisivo con el CO2.

Nueva política de CO2 de la UE

El funcionamiento del ETS es simple. Las empresas deben comprar bonos para emitir CO2, que cada vez son más escasos y costosos para fomentar alternativas más limpias, es una cuestión de libre mercado.

El precio del CO2 se desplomó durante la década de 2010, pero la Unión Europea creó la llamada Reserva de Estabilidad del Mercado para empezar a retirar o liberar derechos.

Desde Bruselas ha eliminado automáticamente los permisos sobrantes desde 2024, pero la Comisión plantea dar marcha atrás, al menos parcialmente. Esto permitiría abaratar el precio de producir CO2.

El movimiento no es casual, es el resultado de las continuas quejas de marcas de automoción y el sector químico. Los fabricantes como Volkswagen llegaron a alertar de la pérdida de competitividad en Europa si seguían adelante con estas medidas restrictivas.

Tensiones geopolíticas y subida del precio del gas

La situación es muy diferente a la de apenas unos meses atrás. El conflicto entre Irán y Estados Unidos ha salpicado a los principales productores de petróleo en Oriente Medio.

El precio del combustible y la energía se han disparado, así que la Unión Europea se ve obligada a dar un paso atrás. Los costes de comprar bonos para producir CO2 o posibles sanciones podrían alejar a las marcas.

Europa ha dado un giro radical en su estrategia. Desde Bruselas temen que las mayores restricciones puedan empujar inversiones fuera del continente. Esta decisión llega tras el desembarco de las marcas chinas en Europa y un duro golpe para las occidentales.

Las presiones para suavizar el ETS no son tan elevadas como unos años atrás, pero empiezan a volver a sonar fuerte en la UE. Si finalmente se flexibilizan los permisos, podrían producirse hasta 1.000 millones de toneladas de CO2 adicionales.

La propuesta no es definitiva, primero tendrá que aprobarse en el Parlamento Europeo y someterse a votación entre los Estados miembro. La industria vuelve a llenarse de incertidumbre.

La reducción de la carga impositiva en los combustibles es una de las medidas estrella del Real Decreto-ley 7/2026 para aliviar a los hogares en medio de la escalada de precios a raíz de la guerra en Oriente Próximo. También incluye la supresión del impuesto especial a los hidrocarburos.

Esta rebaja en los carburantes hacía que el precio de la gasolina y el diésel fuese entre 20 y 30 céntimos más bajo. Pero la Unión Europea no está tan de acuerdo con la decisión del Gobierno.

Según informa El País, la Comisión Europea envió una carta a Madrid en la que advertía al Gobierno de que no puede reducir el IVA en los carburantes porque vulnera las normas europeas.

La Unión Europa avisa a España de que no puede bajar el IVA de los carburantes

En dicha misiva, que también dirigió a Polonia “recordamos a las autoridades nacionales que la directiva del IVA no contempla la posibilidad de aplicar un tipo reducido al suministro de combustible”, indicó a EFE una portavoz comunitaria.

En su lugar, el Comisario de Clima, Cero Emisiones Netas y Crecimiento Limpio, Wopke Hoekstra, recomienda reducir los impuestos especiales a los hidrocarburos.

Desde el Ministerio de Hacienda que ahora dirige Arcadi España defienden que la reducción del IVA en los combustibles es una medida temporal, no estructural, y no prevén revertirla, aunque aseguran que mantienen un diálogo constructivo y fluido con Bruselas.

Asimismo, destacan que ahora la prioridad del Gobierno es ayudar a las familias, autónomos y empresas a mitigar los efectos de la guerra en Irán, un conflicto que podría entrar en una fase de tregua, al menos, durante dos semanas, según ha anunciado esta misma madrugada el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, tras alcanzar un acuerdo con el Gobierno de Teherán.

Medidas “selectivas” y “temporales”

Los estados miembros de la UE tienen la competencia sobre el establecimiento de los tipos impositivos. Sin embargo, la directiva europea sobre el IVA limita los bienes y servicios a los que los países de pueden aplicar sus tipos reducidos y superreducidos, que en el caso de España son del 10% y del 4%, respectivamente.

En cuanto a la posibilidad de reducir los impuestos especiales, el decreto del Gobierno ya lo hace, a través de una rebaja de 14,49 céntimos de euro por litro para la gasolina y de 4,9 céntimos por litro para el gasóleo.

La Comisión Europea recomienda a los países miembros que las medidas que tomen para paliar el encarecimiento de la energía sean “selectivas” y “temporales” para no disparar los niveles de déficit y deuda.

Pero, al mismo tiempo, Bruselas no quiere que esas medidas contribuyan a aumentar la demanda de combustibles fósiles. Entre sus recomendaciones figura gravar la electricidad con tipos más bajos que los hidrocarburos. Próximamente, el Ejecutivo comunitario presentará una batería de medidas a las que podrían recurrir los Estados para afrontar las subidas de los precios energéticos.

En este contexto, la semana pasada varios países, entre ellos España, enviaron una carta a Hoekstra en la que solicitaban que la Unión Europea desarrolle medias para gravar los beneficios extraordinarios de las empresas energéticas con el fin de distribuir “de manera equitativa” las consecuencias de la guerra en Oriente Próximo.

Las nuevas normativas europeas no están dejando más remedio a las marcas y el último caso lo encontramos en Audi. La firma de los cuatro aros dirá adiós a su motor 2.5 TFSI de cinco cilindros en el Viejo Continente a mediados del próximo año. Es un motor muy querido, sobre todo por su tan característico sonido, pero ahora, por lo menos en Europa, se despide.

El adiós del motor de cinco cilindros de Audi

Después de más de 50 años de historia, Audi se ve en la obligación de eliminar de manera definitiva en Europa su motor de cinco cilindros. Esto lo confirmó el propio portavoz de la marca cuando fue preguntado por el futuro de este: "A día de hoy, no hay planes para relanzar el motor de cinco cilindros". El fin de la producción de este será para mediados del año 2027.

Para ir a los primeros pasos de este motor de la marca germana, hay que ir al año 1976, cuando decidieron llevar su catálogo un peldaño más arriba en cuanto a rendimiento. En aquel momento, lo crearon para el Audi 100 C2. Optaron por este para introducir algo más pequeño que los otros motores de seis cilindros que usaban otras marcas rivales por aquel entonces.

Este buscaba ofrecer un rendimiento similar al de seis cilindros, pero ahorrando en cuanto a espacio, algo que ahora buscan todas las marcas con las piezas de sus automóviles. Muchos recordarán este coche por su faceta de competición, pues este motor deportivo sirvió para conseguir éxitos en el mundo de los rallies con el Audi Quattro. Todas estas historias que forman parte del pasado van ligadas a este motor 2.5 TFSI de cinco cilindros de Audi que está a punto de parar su fabricación.

De celebrar su aniversario a parar la fabricación

Este mismo año la marca celebraba los 50 años de este motor tan icónico. Es por ello que esto ha caído como un jarro de agua fría para aquellos que querían seguir escuchando la melodía tan característica que hace este motor en los futuros modelos de Audi. En cambio, la marca no piensa en readaptar este modelo y optará por centrarse en otros coches eléctricos para intentar solventar la caída de sus beneficios.

El principal culpable del adiós de este mítico motor es la normativa de emisión Euro 7 de la Unión Europea. Esta entrará en vigor a finales del presente año, concretamente el día 29 de noviembre, y con ella se busca reducir las partículas en los coches nuevos, en cuanto a la cantidad de estas y a su tamaño. Para que pudiese entrar este motor dentro de estos límites, desde la firma alemana tendrían que realizar importantes actualizaciones y no están dispuestos a ello.

Este motor, que genera una potencia de 400 CV, ahora mismo lo puedes encontrar en el Audi RS3, pero va a ir desapareciendo poco a poco. De tal manera que este coche se dejará de fabricar a mitad del próximo año. Es el último modelo de la firma de los cuatro aros que llevará este icónico motor, y forma así parte de una larga y privilegiada lista, pues es un motor especial tanto por su rendimiento como por su inconfundible sonido.

Todos los amantes de este motor 2.5 TFSI de cinco cilindros de Audi, tendrán que despedirse de él en suelo europeo, pues de momento lo seguirán vendiendo en otros mercados como puede ser el de Norteamérica. En el Viejo Continente las restricciones no les dejan otra opción que parar su fabricación y así lo harán a mediados de 2027.

Aquella decisión, impulsada por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, no respondía a una estrategia de seguridad vial, sino a una urgencia geopolítica y económica. La crisis en Libia había disparado el precio del petróleo, y el Estado necesitaba frenar la sangría de divisas que suponía la importación de crudo.

Hoy, quince años después de aquel experimento efímero que apenas duró cuatro meses, Bruselas vuelve a poner la idea sobre la mesa. El contexto ha cambiado, pero el debate sigue siendo igual de divisivo.

La medida de 2011 fue recibida con un escepticismo feroz. La oposición de entonces la tachó de improvisada, los conductores la sintieron como un ataque a su libertad de movimiento y las redes sociales, que empezaban a mostrar su músculo crítico, se llenaron de mofa y descontento.

Sin embargo, tras la retirada de la norma en julio de ese mismo año, los datos arrojaron conclusiones que hoy obligan a una reflexión profunda. Durante el tiempo que estuvo vigente, el ahorro en combustible fue significativo, alcanzando una reducción del consumo de gasolina y gasóleo cercana al 5%. En términos económicos, se estimó que el país dejó de gastar unos 450 millones de euros en importaciones energéticas.

Pero el ahorro no fue el único protagonista. Aunque no era el objetivo primario, la siniestralidad también descendió de forma notable. La física no miente: a menor velocidad, menor es la distancia de frenado y menor la violencia de los impactos. Aquel trimestre de 2011 registró cifras de mortalidad históricamente bajas en las vías afectadas.

No obstante, el Gobierno decidió revertir la medida alegando que el precio del crudo se había estabilizado y que la restricción ya no era necesaria. La sensación que quedó en el asfalto fue la de un experimento técnico que chocó de frente con la psicología del conductor español, poco habituado a regulaciones que se perciben como coercitivas sin una causa de seguridad evidente.

Ahora es la Comisión Europea la que reabre la caja de los truenos. En un marco de lucha contra el cambio climático y bajo la presión de reducir la dependencia energética tras los conflictos en el este de Europa, Bruselas propone que los Estados miembros consideren de nuevo la reducción de los límites de velocidad.

La diferencia fundamental con 2011 es que hoy el motor del cambio es el CO2. El argumento técnico sostiene que la resistencia aerodinámica de los vehículos crece exponencialmente a partir de los 100 km/h, por lo que circular a 110 en lugar de 120 reduce drásticamente las emisiones contaminantes de cada trayecto.

La pregunta que surge es si los ciudadanos europeos están dispuestos a sacrificar tiempo por ecología. En 2011, la medida se sintió como un parche temporal ante una crisis puntual. Si Bruselas logra imponerla ahora, sería de carácter permanente, lo que plantea un desafío logístico y cultural sin precedentes.

Los detractores argumentan que los vehículos actuales son mucho más eficientes y seguros que los de hace una década, lo que invalidaría la necesidad de retroceder en los límites. Por otro lado, los defensores del medio ambiente señalan que la tecnología no puede compensar por sí sola el ahorro masivo que supondría una red vial más lenta y fluida.

El resultado del experimento de 2011 demostró que la medida funciona sobre el papel y en las estadísticas de ahorro. Fue eficaz, pero no fue sostenible políticamente. El rechazo social fue tan elevado que ningún gobierno posterior se atrevió a recuperarla como bandera.

A medida que el debate llega de nuevo a los despachos de Estrasburgo, la sombra de 2011 planea sobre España. Aquella medida impopular dejó claro que el impacto en el bolsillo nacional es real y positivo, pero también que la velocidad es un símbolo de modernidad difícil de cuestionar.

Si Bruselas decide finalmente apretar el pedal del freno a nivel continental, se encontrará con una ciudadanía que ya conoce los beneficios técnicos del 110, pero que todavía guarda el recuerdo de una imposición que muchos vivieron como un retroceso innecesario.

Tras el cierre del estrecho de Ormuz, la cantidad de petróleo del que dispone Europa está bajo mínimos. Es por eso que la Comisión Europea ha pedido a los Estados miembros que coordinen sus planes de contingencia para blindar el suministro de crudo y de productos refinados.

Para ello, ha recomendado a todos los países que forman parte de la Unión Europea que sigan las recomendaciones de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) con el objetivo de reducir el consumo de petróleo y así aliviar la presión sobre los precios.

"La seguridad del suministro de la Unión Europea sigue estando garantizada. Pero debemos estar preparados para una perturbación potencialmente prolongada del comercio internacional de la energía", señalaba el comisario de Energía, Dan Jørgensen, en una carta.

La propia AIE considera que el mundo se enfrenta a la mayor disrupción de oferta de la historia del mercado global del petróleo. En ese escenario, el organismo considera imprescindible actuar también sobre la demanda, especialmente en transporte, aviación, industria y consumo doméstico.

Es por eso que Jørgensen comenta la necesidad de prestar "especial atención al sector del transporte" y propone un decálogo de actuaciones.

Reducir la velocidad

Una de las primeras medidas de este plan está relacionada con la velocidad. En concreto, recomienda reducir unos 10 km/h el límite de velocidad en las autopistas.

La AIE sostiene que esta es una de las medidas más inmediatas y eficaces para reducir el consumo de gasolina y diésel tanto en turismos como en vehículos comerciales y camiones.

Apoyar el teletrabajo

Además de reducir la velocidad, como es lógico, reducir los desplazamientos también ayuda a ahorrar el gasto de gasolina y diésel. Es por eso que Bruselas aconseja fomentar el trabajo a distancia.

Según la AIE, reducir estos desplazamientos, sobre todo en áreas metropolitanas y grandes núcleos urbanos, tiene un impacto directo sobre la rebaja de combustible.

Abaratar el transporte público

El transporte público sirve para que mucha gente se mueva a un mismo punto utilizando menos recursos. Estaba claro que la AIE iba a ver con buenos ojos esto. Es por eso que recomienda impulsar su uso mediante incentivos, rebajas tarifarias o refuerzos de servicio.

Sancionar el uso del vehículo privado

En contraposición se encuentra el coche personal. De hecho, la agencia pide restringir la circulación de vehículos privados en las grandes ciudades. El objetivo de esta medida es doble: reducir tanto la congestión como el consumo de carburantes.

Optar por una conducción eficiente

Por su parte, la agencia recomienda que, si vamos a coger el coche, vaya bastante ocupado. De la misma manera, recuerda que hay una forma de conducción que permite ser más eficiente.

De esta manera, se debe acelerar y frenar de forma suave o hacer un correcto mantenimiento tanto de las ruedas como del motor, así como mantenerse a una velocidad constante. Todo ello favorece el ahorro de combustible.

Mejorar el transporte de mercancías

Igual que estas medidas afectan a los usuarios, también lo hace al transporte. Es por eso que la AIE aconseja optimizar rutas, cargas y hábitos de conducción en flotas comerciales y de reparto para contener el uso de diésel, uno de los productos que más preocupa actualmente al mercado europeo.

Hay que proteger el GLP

No solo es prioritario el petróleo, sino que también lo es el gas licuado del petróleo (GLP). Es por eso que la Agencia de la Energía recomienda reservarlo para necesidades esenciales, como puede ser la cocina.

En esta línea, la AIE sugiere que se busquen reemplazos de este GLP por otras soluciones, como la electricidad. Se trata de una medida con un componente más estructural, pero que puede aliviar parte de la tensión si la crisis se prolonga.

Evitar coger aviones

Esta medida no es nueva, ya que el Gobierno de España lleva años aconsejando evitar coger aviones si existen otras alternativas públicas, como el tren.

El foco está en contener la presión sobre el queroseno, uno de los combustibles más expuestos al actual shock energético.

Sustituir las materias primas

Por último, la AIE también tiene consejos para las grandes empresas, sobre todo para las petroleras y petroquímicas. El organismo plantea aprovechar la flexibilidad técnica para sustituir determinadas materias primas derivadas del petróleo por otras alternativas allí donde sea posible, además de reforzar la eficiencia operativa y energética en los procesos industriales.

Aunque actualmente las reservas europeas se sitúan ligeramente por encima del 28% de su capacidad, los países del G7 ya han advertido de que están dispuestos a adoptar "todas las medidas necesarias" para garantizar la estabilidad del mercado energético.

Las ventas de coches eléctricos se han disparado en España, pero también en toda la Unión Europea. Los modelos electrificados se acercan por primera vez en número de matriculaciones a los coches de gasolina.

Las ventas de coches eléctricos se disparan

La guerra en Irán y el aumento del precio del combustible han aumentado la demanda de coches eléctricos, pero los expertos confirman que podría dispararse aún más en los próximos meses. La Unión Europea apuesta por los modelos menos contaminantes.

Las matriculaciones totales de coches en la Unión Europea y Reino Unido aumentaron un 1,7% en febrero con 979.321 unidades. El crecimiento general es bajo, pero las cifras son positivas para los coches eléctricos.

Los datos de matriculación recogidos por la ACEA de Europa revelan que los coches eléctricos representaron el 18,8% de las ventas entre enero y febrero. El aumento es de nada menos que un 15,2% respecto al mismo periodo del año anterior.

Los países de la Unión Europea matricularon un total de 312.369 coches eléctricos en ese periodo, aunque algunos países lideran este crecimiento. Las ventas de estos vehículos electrificados han aumentado un 38,5% en Francia y un 26,3% en Alemania.

Las causas de este crecimiento coinciden con España. Los países con mayores ventas de 100% eléctricos han ofrecido diversas ayudas a la compra de estos modelos, la llegada de modelos más asequibles también ha ayudado.

Otros países están en el lado opuesto de la balanza. Las ventas de coches eléctricos han caído un 34,9% en Países Bajos y un 11% en Bélgica.

Adiós a los coches de gasolina

El crecimiento de las ventas de eléctricos ha provocado la caída de los modelos de combustión. Las ventas de coches de gasolina caen un 23,3% en febrero en los países de la Unión Europea.

Francia lidera con un desplome del 48,5% en las matriculaciones, le siguen Alemania con un 22,8%, España con un 20,8% menos de ventas de gasolina e Italia con el 18,6%. El precio del combustible, las mayores regulaciones de movilidad y las amenazas de la prohibición de vender motores de combustión a partir de 2035 empiezan a tener efecto.

Los coches de gasolina representaban el 29% de las nuevas matriculaciones en Europa en 2025, pero la situación es muy diferente ahora. Si se mantiene esta tendencia, es posible que el número de ventas de coches eléctricos les supere el próximo año por estas fechas.

Los híbridos enchufables aún están algo más lejos con una cuota de mercado del 9,8%, aunque las ventas también crecen frente al 7,4 % del año anterior. Italia lidera con un aumento del 116,1%, España en segunda posición con el 71,5 % y Alemania con un aumento del 23,8 %.

Este audaz giro estratégico demuestra que el gigante coreano no solo no teme a la capacidad productiva del país asiático, sino que ha decidido abrazarla para competir en precio y tecnología contra titanes como Tesla y BYD.

Al utilizar sus plantas en China, Hyundai logra reducir costes de manera drástica, permitiéndose lanzar un vehículo eléctrico de alta gama que pone en jaque la competitividad de las fábricas tradicionales situadas en Europa y Corea del Sur.

Es por ello por lo que la llegada del Hyundai Elexio a las carreteras australianas como primer destino de exportación es un síntoma de un cambio tectónico en la economía global del automóvil. Durante años, la narrativa oficial en Occidente ha sido la de proteger la industria local frente a los subsidios de Pekín, pero el movimiento de Hyundai evidencia que incluso las marcas tradicionales están encontrando en China el único refugio viable para producir vehículos eléctricos que sean, a la vez, rentables y asequibles.

El Elexio no es un modelo de bajo coste heredado de tecnologías obsoletas; se trata de un SUV eléctrico desarrollado mediante la colaboración con BAIC Motor, integrando una arquitectura de vanguardia que le permite ofrecer autonomías que superan los 540 kilómetros bajo estándares internacionales.

Desde una perspectiva industrial, este modelo representa la culminación de la estrategia de "búsqueda global de recursos" de la firma coreana. Hyundai ha dejado claro que su prioridad ya no es fabricar exclusivamente en su país de origen, sino aprovechar la infraestructura más eficiente disponible en cada momento.

En China, Hyundai dispone de centros de investigación y desarrollo en Shanghái que han permitido ajustar el Elexio a los estándares de calidad que se esperan de una marca global, pero con los beneficios de una cadena de suministro de baterías y componentes electrónicos que solo China puede ofrecer a gran escala.

Esto sitúa a Hyundai en una posición de ventaja única: posee la imagen de marca y la confianza de un fabricante tradicional, pero con la agilidad y los costes de un disruptor chino.

El impacto de esta decisión en Europa es profundo, aunque el Elexio se haya estrenado en el hemisferio sur. Los fabricantes europeos observan con creciente nerviosismo cómo una marca "amiga" como Hyundai valida el modelo de producción chino para el mercado internacional.

Si el experimento en Australia resulta ser un éxito de ventas será cuestión de tiempo que la firma coreana se plantee introducir sus modelos "Made in China" en el continente europe. Esto crearía un dilema legal y político sin precedentes: ¿debe Bruselas penalizar a una empresa coreana por fabricar en China lo que sus propias marcas europeas no son capaces de producir a ese precio?

El Hyundai Elexio se distingue por una estética que rompe con la familia Ioniq, apostando por un lenguaje de diseño más convencional pero extremadamente tecnológico. Su interior, dominado por una pantalla panorámica de 27 pulgadas, refleja la ambición de capturar al cliente joven que busca una experiencia digital similar a la de un smartphone. Sin embargo, bajo esa piel futurista late una estrategia de supervivencia puramente económica.

Junto a ello, la capacidad de Hyundai para leer el mercado global le ha permitido entender que, en la guerra de los vehículos eléctricos, la bandera del país de fabricación importa menos que la eficiencia de la línea de montaje.

A medida que el mercado australiano sirve de laboratorio para este nuevo modelo de negocio, queda claro que la amenaza para la industria automotriz europea no proviene solo de nuevas marcas desconocidas, sino de los aliados de siempre que han decidido adaptarse a la realidad industrial del siglo XXI.

Así el Hyundai Elexio es, en esencia, el primer paso hacia un futuro donde las fronteras de producción se difuminan en favor de la competitividad pura. Hyundai no solo saluda al mercado con un nuevo modelo; saluda a una nueva era donde China es la fábrica del mundo, incluso para quienes antes la veían como un rival a evitar.

Este ambicioso experimento sociológico y de movilidad busca descongestionar de forma drástica las saturadas carreteras del archipiélago, donde la densidad de vehículos por habitante es una de las más altas del continente, incentivando que los ciudadanos menores de 30 años renuncien definitivamente al vehículo privado a cambio de una renta anual de 5.000 euros y el acceso totalmente gratuito al transporte público durante todo el tiempo que dure el acuerdo.

La iniciativa, denominada Driving Licence Surrender Scheme, responde a una situación de colapso circulatorio que las infraestructuras tradicionales ya no pueden absorber. Malta cuenta con más de 450.000 vehículos registrados para una población que apenas supera los 570.000 habitantes, lo que se traduce en atascos constantes que lastran la productividad nacional y la calidad del aire.

Es por ello por lo que, ante el fracaso de medidas previas menos agresivas, el ejecutivo maltés ha optado por "comprar" la inactividad de los conductores novatos y jóvenes, entendiendo que es en esta franja de edad donde se pueden consolidar nuevos hábitos de transporte que no dependan de la posesión de un coche de combustión o eléctrico.

Para acceder a este pago, los solicitantes deben cumplir una serie de requisitos estrictos que aseguren que la medida impacta realmente en el tráfico activo y no se convierta en un simple regalo para quienes ya no conducían.

Junto a ello, los beneficiarios deben tener 30 años o menos, haber residido en la isla al menos siete años y poseer un permiso de conducir de categoría B en vigor con una antigüedad mínima de doce meses. Además, no pueden haber sufrido retiradas de carné por infracciones graves en el último año, garantizando así que el programa sea una opción voluntaria de movilidad sostenible y no una vía para eludir sanciones previas.

Al entregar físicamente el documento a las autoridades, el beneficiario acepta la prohibición total de conducir cualquier tipo de vehículo motorizado en cualquier parte del mundo. El incumplimiento de esta norma acarrea consecuencias legales severas, incluyendo un proceso penal, la devolución inmediata de todas las cantidades percibidas hasta la fecha y una multa adicional de 5.000 euros.

Además, una de las cláusulas más llamativas del programa es el procedimiento para recuperar el permiso una vez finalizado el periodo de cinco años. El Gobierno no devuelve el carné de forma automática, sino que obliga al ciudadano a pasar por un proceso de "re-capacitación".

Quienes deseen volver a circular legalmente deberán completar 15 horas de clases prácticas en una autoescuela certificada, bajo el argumento de que media década de inactividad total al volante mermas las facultades de reacción y el conocimiento de las actualizaciones en las normas de seguridad vial.

Este coste adicional actúa como un desincentivo extra para aquellos que dudan entre volver al coche o seguir utilizando los métodos alternativos de transporte que el Estado les financia.

Mientras los defensores de la movilidad verde aplauden la audacia de pagar por reducir la contaminación y el ruido, otros sectores critican que el presupuesto de 25 millones de euros destinado al plan podría ser insuficiente si la demanda supera las expectativas, o que simplemente premiará a jóvenes que, por motivos económicos o personales, ya tenían previsto dejar de conducir.

Junto a ello, hay voces que sugieren que el problema de fondo no es el número de carnés, sino la falta de una red de transporte público lo suficientemente capilar y eficiente como para que el coche deje de ser una necesidad vital en los desplazamientos interurbanos.

Este giro en las políticas de tráfico europeas demuestra que algunos gobiernos están dispuestos a explorar soluciones radicales que rompen con la cultura del coche arraigada desde el siglo XX.

Además, Malta se convierte así en un laboratorio viviente donde se analiza si el dinero directo es un motor de cambio más potente que la concienciación ambiental o las restricciones de acceso a los centros urbanos.

Si el experimento tiene éxito y logra retirar miles de vehículos de las calles en los próximos cinco años, no sería extraño que otras capitales europeas asfixiadas por el tráfico miren hacia el archipiélago para replicar una estrategia donde, por primera vez, no tener carné de conducir sale rentable.

Una menor dependencia del petróleo pasa por asegurar la transición a los coches eléctricos, pero esta tecnología también tiene un inconveniente. La dependencia de China sería prácticamente total con las condiciones actuales.

China tiene el monopolio del mercado

La Unión Europea planea diseñar sus propias baterías de coches eléctricos, pero lleva años de retraso con China. El gigante asiático domina gran parte del mercado con marcas como BYD o el propio CATL, el mayor fabricante del mundo.

Desde Bruselas pretende cambiar esta situación de una vez por todas con la aprobación de la propuesta de la Ley de Aceleración Industrial. La Comisión Europea liderada por Ursula von der Leyen ha elaborado una propuesta que tendrá que ser aprobada en el Consejo como por el Parlamento Europeo.

El simple hecho de tener una propuesta es un gran paso adelante. Si se cumplen las previsiones de la Unión Europea, este plan permitirá aumentar la competitividad industrial del continente.

El PIB de la industria automovilística de la Unión Europea podría crecer del 14% al 20%, casi se duplicaría para el año 2035. El plan es ambicioso, pero mientras tanto tendrán que resistir a lo que denominan como “dumping”.

China inunda el mercado con coches eléctricos baratos y componentes. El gigante asiático ha conseguido crear una guerra de precios en la que las marcas europeas no pueden competir.

Europa toma medidas desesperadas

Stéphane Séjourné, comisario de la Unión Europea, ha dejado claro que el reto es enorme. China no solo produce coches eléctricos a un coste extremadamente bajo, también controla todo el mercado, desde los componentes hasta las baterías.

“Sin una base industrial, no hay modelo social europeo, ni puede haber transición climática, ni puede haber autonomía estratégica. Ante las subvenciones masivas de algunos competidores y las distorsiones del mercado, nuestras empresas compiten con desventaja en su terreno”, comenta Séjourné.

La eliminación de las subvenciones masivas del Gobierno de China a fabricantes y conductores son un punto de partida para la UE. Desde Bruselas esperan destinar más de 100 millones de euros a la producción de baterías, componentes y obtención de materias primas.

China vuelve a dar un golpe a Europa, tiene materiales clave como aluminio, litio o tierras raras esenciales para la fabricación de las baterías. La UE ha establecido algunos requisitos a la importación de un país con más del 40% de la cuota: al menos la mitad de los empleados de la empresa deben residir en la Unión Europea.

“¿Cómo explicar a nuestros ciudadanos que la descarbonización es una oportunidad si nuestras baterías se fabrican en China? ¿Quién va a invertir en nuestros centros industriales si nuestros productos se ven perjudicados por un dumping injusto? Queremos, y debemos, producir más en nuestros sectores estratégicos”, comenta Séjourné.

Con esa medida, la Unión Europea quiere impulsar la fabricación local con su nueva estrategia ‘Made in Europe’, pero la filial de Ford en Europa cree que habría que revisar la letra pequeña.

El fabricante estadounidense sostiene que los legisladores deben garantizar que la nueva política industrial también incluya al Reino Unido y a Turquía, que no son miembros de la comunidad europea, pero que siguen estando profundamente arraigados en la columna vertebral de la industria manufacturera del viejo continente.

A principios de este mes, más de 1.100 líderes empresariales y directores generales de toda Europa firmaron conjuntamente un artículo periodístico publicado en toda la Unión Europea, en el que respaldaban los productos fabricados localmente.

A Ford le preocupa que el ‘Made in Europe’ pueda afectar a sus plantas de Turquía y Reino Unido

La propuesta, conocida como Ley de Aceleración Industrial, tiene como objetivo ayudar a la UE a competir más eficazmente con las importaciones más baratas procedentes del extranjero.

Poco después de la firma, el presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, expresó su preocupación por que la definición de ‘Made in Europe’ pudiera ser demasiado restrictiva si excluye a Turquía y al Reino Unido.

“Ford apoya el fortalecimiento de la base industrial de Europa, pero las normas previstas para el ‘Made in Europe’ deben continuar abiertas a socios de confianza como el Reino Unido y Turquía”, afirmó, según el Daily Sabah.

“Nuestras fábricas europeas dependen de cadenas de suministro profundamente integradas en el Reino Unido y Turquía, y excluirlas debilitaría la producción dentro de la propia UE”.

Dos plazas clave

Ford considera a Turquía y al Reino Unido como piezas fundamentales de su cadena de suministro europea, en gran parte porque fabrica muchos productos allí. No se trata de una presencia simbólica, sino de una producción que se retroalimenta directamente en la red más amplia.

Por ejemplo, en Reino Unido, las plantas de Dagenham y Halewood producen motores diésel, transmisiones y unidades de propulsión eléctrica, mientras que, en Turquía, Ford opera varias fábricas con su socio local Koç Holding, donde se producen modelos como el Transit, el Transit Custom y el Courier. Se trata de los caballos de batalla de la gama, no de proyectos secundarios nicho.

Nail Olpak, director de la Junta de Relaciones Económicas Exteriores de Turquía, comprende “que Europa quiera fortalecer su propia industria, pero no podemos aceptar un escenario en el que Turquía, que lleva 30 años integrada en la industria europea y cuenta con una gran capacidad de producción, quede excluida por este enfoque”.

Ahora Europa se preocupa por su industria del automóvil

Adoptar medidas encaminadas a proteger la industria de tu país es lo más razonable que puede hacer un gobierno, sea del color que sea. En este caso, se trata de una industria no de un país, sino de un conjunto de países que conforman la Unión Europea, antes Comunidad Económica Europea.

El problema es que las autoridades llevan años haciendo justo lo contrario, todo lo posible para destruir esa industria que, no olvidemos, da trabajo a millones de personas en el viejo continente.

¿Por qué? Pues porque el sector de la automoción europeo era el mejor haciendo coches, pero ha apostado por una tecnología que no domina, como el coche eléctrico. Es China la potencia en este sentido y esto explica la caída de muchos fabricantes europeos, sobre todo, alemanes.

Las marcas alemanas trasladaron aproximadamente la mitad de su producción a China para reducir costes. Durante años, los chinos han aprendido a fabricar coches y ahora ese aprendizaje lo aplican a sus propias marcas.

Como, además, no tienen que invertir en motores de combustión, porque Europa quiere coches eléctricos para descarbonizar la economía, pues China nos da vehículos a batería mejores y más baratos.

Las ventas de modelos europeos en el país asiático se han desplomado, porque ahora los chinos prefieren comprar sus coches. De ahí la pérdida de ingresos de las compañías europeas.

Ahora, Bruselas quiere proteger la producción local, pero por mucho que quiera, si China controla la extracción y procesamiento de tierras raras necesarias para producir las baterías, de una u otra manera las marcas europeas dependerán de las chinas.

En vehículos eléctricos e híbridos enchufables, los fabricantes europeos no pueden competir con los chinos, porque pueden hacer modelos más equipados y potentes por menos dinero.

Françoise Provost, CEO de la marca francesa, ha sido duro con las medidas que llegan desde Bruselas. La transición a los coches 100% eléctricos era inviable para dentro de cuatro años.

El declive de la industria automotriz europea

El propio Provost ha confirmado que las medidas agresivas de la Comisión Europea suponen un obstáculo para los fabricantes del Viejo Continente. El CEO de Renault llegó a asegurar que sería el inicio del declive de la industria automotriz en el continente.

“Me complace que exista un sentido de urgencia en la Comisión Europea y la mayoría de los gobiernos de que es necesario actuar, conscientes de que sin cambios provocaremos el declive de la industria automotriz europea”, según Provost. “Al mismo tiempo, no me satisface que no veamos nada concreto”, añade el CEO de Renault.

La marca es consciente de que deben seguir aumentando la inversión en coches eléctricos, pero debe ser un plan bien medido. La flexibilidad en la normativa de 2035 da más margen a los fabricantes.

Renault sigue adelante con su plan de electrificación

Françoise Provost confirma que Renault sigue adelante con su estrategia de aumentar su flota con coches eléctricos, aunque confirma que no será una tarea sencilla. "La electrificación al 100 % para 2035 no es posible, la UE debe ser flexible”, según el CEO de la marca francesa.

Renault ha asumido que no van a llegar a tiempo para la reducción de las emisiones de la flota a partir de 2030. El 50% de las nuevas matriculaciones de la marca deben ser de coches eléctricos si quieren evitar una multa millonaria.

Provost advierte que el problema se extiende a otros fabricantes, “extender los plazos hasta 2032 no cambiaría nada”, según confirma al medio alemán Frankfurter Allgemeine. Renault es contundente: La electrificación rápida no es realista.

La marca francesa ha anunciado la presentación de su nuevo plan estratégico para Renault el próximo 10 de marzo. Luca De Meo, antiguo CEO, había logrado una capitalización bursátil de 15.600 millones de euros tras una situación más que complicada durante la pandemia de coronavirus y su salida de Rusia, su segundo mercado más importante.

El valor de marca de Renault es de tan solo 9.400 millones de euros, así que muchos analistas se muestran escépticos sobre la capacidad de la marca para liderar el cambio. El fabricante no tendría el peso en la industria ni la solidez financiera para imponerse en el mercado de los coches eléctricos.

Un yacimiento de este mineral puede cambiar el futuro de sectores como el de los coches eléctricos de la Unión Europea. Francia ha encontrado una verdadera mina de oro en plena transición a los eléctricos.

Un millón de toneladas de litio

Una mina de la que actualmente se extrae caolín, clave en la producción de porcelana y papel, tenía una sorpresa inesperada. Francia ha encontrado hasta un millón de toneladas de este mineral.

La mina conocida como Emerys Allier se encuentra en la localidad de Beauvoir, ubicada en la región de Normandía al norte del país. Este yacimiento se ha explotado desde finales del siglo XIX, aunque no se encontró la primera veta de litio hasta la década de los 60 bajo toneladas de arcilla.

Un estudio realizado en 2022 descubrió que la cantidad de este mineral clave para la fabricación de las baterías de los coches eléctricos era tres veces más grande de lo esperado.

Francia ha encontrado un millón de toneladas de litio a 350 metros. Esta cantidad es suficiente para producir las baterías de hasta 700.000 coches eléctricos al año, la industria europea podría dar un giro radical.

Un material más fácil de extraer

La cantidad de litio es enorme, pero este mineral es extremadamente difícil de extraer. La mina de Beauvoir podría facilitar esta tarea con una concentración elevada en la roca, los investigadores estiman que roza un 1% del total del material del yacimiento.

Una tonelada de litio supondría procesar 100 toneladas de roca en Emerys Allier. Este yacimiento podría suministrar hasta 34.000 toneladas de este mineral en 2030, lo que permitiría fabricar esas 700.000 baterías para coches eléctricos al año.

Un menor coste en la extracción podría influir en el precio final de los coches eléctricos. A pesar de que va descendiendo, algunas marcas como Skoda confirman que la batería aún supone cerca del 40 % del total.

“Los metales estratégicos y las tierras raras son el tema geoestratégico del siglo, crucial para nuestro suministro y soberanía energética”, confirma Roland Lescure, ministro de Economía de Francia. El Gobierno francés ha invertido 50 millones de euros para garantizar una participación minoritaria en la extracción de litio, no quieren que acabe en manos de grupos privados extranjeras.