He probado el BYD Dolphin G DM-i, el primer coche urbano híbrido enchufable a la venta en España, que sorprende por su autonomía eléctrica y por tener la etiqueta Cero de la DGT
Nunca antes había existido un PHEV en el segmento B y ahora llega BYD con su nuevo Dolphin G DM-i para complicarle las cosas al modelos de sobrado prestigio como el renault Clio y el Toyota Yaris, por su precio, alcance en modo eléctrico puro y, desde luego, por contar con la pegatina 0 de l DGT.
BYD tiene la intención clara de copar el mercado y su apuesta por los coches enchufables es clara. Con este nuevo BYD Dolphin G DM-i, que es un PHEV (no confundir con el BYD Dolphin normal, sin G, que es 100% eléctrico) con 105 kilómetros de autonomía eléctrica, se coloca como todo un pionero en el segmento de los utilitarios, que actualmente está copado por vehículos gasolina o, como muchos híbridos convencionales (no enchufables).
Hay momentos en la industria del automóvil que marcan un antes y un después, y no siempre vienen de la mano de marcas con solera en el Viejo Continente. En esta prueba me pongo al volante de una de esas apuestas que, sobre el papel, parecen dinamitar el mercado: el BYD Dolphin G DM-i. No es un coche más; es el primer híbrido enchufable (PHEV) que aterriza en el segmento B en Europa.
Por si no lo sabes, la tecnología DM-i (Dual Mode Intelligent) es como en BYD denominan a su sistema híbrido enchufable. Y es dual, porque puede funcionar como eléctrico y como híbrido convencional. La letra G en este caso, según me confirma la marca china, viene de Genius. Personalmente no entiendo mucho esto de 'Genio'. Supongo que les ha parecido bien y no se han planteado que igual no era necesario, que es lo que yo creo, pero bueno...
Hay un detalle que conviene contar: ha sido diseñado específicamente para el gusto europeo, algo que ya nos dice que en Shenzhen (sede de BYD) han dejado de mirar solo a su ombligo y al mercado chino para empezar a mirar seriamente a los ojos a Europa y a marcas como Renault o Peugeot.
Así es el Dolphin G DM-i por fuera
El Dolphin G DM-i se presenta con una carrocería de 4,16 metros de largo. Es compacto, sí, pero con 1,82 metros de ancho, lo que le aporta cierto aplomo visual. El frontal es limpio, con tomas de aire integradas en el paragolpes y unas ópticas LED que le dan una mirada tecnológica.
Sin embargo, en la corta distancia, el encanto empieza a mostrar algunas costuras... Al cerrar las puertas, el sonido no es precisamente el de un búnker alemán; hay un eco a chapa que me recuerda que, por algún lado, hay que ajustar los costes para salir al mercado con un precio ajustado.
Aun así, visualmente cumple: la franja LED trasera que recorre todo el ancho del coche y las llantas, que pueden llegar a ser de 18 pulgadas en los acabados más altos, le dan un aire de coche más caro de lo que realmente es.
Motor: La tecnología 5.0 al asalto de la autonomía
Levanto el capó para ver qué me encuentro y aunque visualmente hay que decir que no es nada del otro mundo, debo reconocer que aquí BYD no ha escatimado. Es el primer modelo en estrenar la tecnología DM-i 5.0 en Europa, una evolución que prioriza el uso eléctrico sobre el térmico
El motivo es sencillo, como ya te he adelantado, es el primer modelo PHEV en el segmento B y, además, el primero en estrenar la tecnología DM-i 5.0 en Europa, una evolución que prioriza el uso eléctrico sobre el térmico.
El sistema combina un motor de gasolina 1.5 atmosférico de 95 CV con un potente motor eléctrico de 163 CV. Y la potencia combinada varía según la batería que elijas.
Hay dos opciones, ambas son las habituales Blade Battery que siempre utiliza BYD, que funcionan con un sistema de láminas y no de celdas. La del modelo de acceso es de 7,42 kWh, que da una autonomía eléctrica de apenas 40 km y una potencia total del sistema de 176 CV. Para mí demasiado escasa, la verdad. Aunque si buscas el precio más bajo tiene que ser tu opción.
Luego está la batería de 18,3 kWh, que eleva la autonomía EV hasta unos asombrosos 105 km y la potencia total a 212 CV. Desde luego, una opción que saca los colores no a los coches urbanos, porque no hay ninguno híbrido enchufable, sino incluso a modelos de segmentos superiores.
Prometen una autonomía combinada de 1.040 km, que sobre el papel suena fenomenal, pero habrá que comprobar en una prueba en mayor profundidad en qué queda el consumo ponderado de apenas 1,4 l/100 km de la versión de batería grande, porque la experiencia me dice que el BYD Atto 2 DM-i, que es su hermano B-SUV y utiliza el mismo sistema, tiene un consumo real que está entre los 6-7 l/100 km.
Prueba dinámica del BYD Dolphin G DM-i
Al volante, lo primero que notas es que la suspensión está muy bien puesta a punto para el confort. He tenido la oportunidad de pasar por una zona adoquinada y el filtrado es sorprendentemente bueno, superior al de muchos rivales que apuestan por una firmeza excesiva que acaba castigando los riñones del conductor.
Si eres de los que le gusta toquetear y probar todas las opciones, debes saber que el sistema híbrido te permite elegir entre los modos EV (100% eléctrico) y HEV (híbrido). Pero el vehículo, además, cuenta con distintos modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Nieve, que puedes seleccionar mediante un pulsador en la consola central.
Cuando la batería está cargada el Dolphin G siempre funciona de manera eléctrica y su respuesta es silenciosa, inmediata y fluida. Pero la gran pregunta siempre es la misma: ¿qué pasa cuando se agota la batería? ¿Se queda sin "chicha"?
La respuesta es no. El sistema gestiona un remanente del 20% de la batería de forma constante, lo que garantiza que siempre tengas ese apoyo eléctrico necesario para que el coche no se sienta lastrado por el peso de las baterías cuando el pequeño motor de 1.5 litros tiene que trabajar solo, porque con sus escasos 95 CV se sentiría muy flojete...
En cambio, como cuenta con el apoyo eléctrico, logra unas prestaciones que no están mal: 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h.
Y así es el Dolphin G por dentro
Cuando paso al interior es tener sentimientos encontrados. Por un lado, la tecnología está bastante bien. Tenemos un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y una generosa pantalla central de 10,1" en la versión de acceso y de 12,8 pulgadas en el resto.
Por si fuera poco, en los acabados Comfort y Sport incluyen un 'Head-Up Display' que proyecta la información directamente en el parabrisas, algo muy raro de ver en un utilitario de este precio.
Pero cuando dejas de fijarte en las pantallas y empiezas a tocar, la realidad aflora. Hay mucho plástico duro repartido por el salpicadero y las puertas, recordándote que el lujo aquí es digital, no táctil.
En cuanto al espacio, la batalla de 2,61 metros (casi la de un compacto de segmento C) me hacía presagiar una habitabilidad interior de referencia. Pero lo cierto es que cuando me siento en la segunda fila lo que me encuentro es un hueco para las rodillas solo correcto, que esperaba más amplio dada esa distancia entre ejes.
Además, el suelo va muy alto debido a la ubicación de la batería bajo el habitáculo, lo que obliga a llevar las piernas demasiado dobladas. A esto se suma que el espacio para los pies bajo los asientos delanteros es muy justo, lo que compromete el confort en viajes largos.
Donde sí saca pecho es en el maletero, ya que ofrece 425 litros, a los que hay que sumar un compartimento de 45 litros bajo el suelo. Es una capacidad superior a la de muchos compactos tradicionales, lo que le da una versatilidad de uso familiar que sus rivales directos ni sueñan con tener.
Precio y rivales del Dolphin G DM-i: una declaración de guerra
Llegamos al punto donde BYD quiere dar el golpe de gracia. El Dolphin G DM-i sale a la venta por 18.700 euros (con todas las campañas, Plan Auto+ y financiación incluidos). Aunque el PVP es de 25.200 euros.
Esta tarifa corresponde a la versión Active, la de la batería pequeña. Si quieres la versión con 105 km de autonomía eléctrica el precio es de 21.400 euros (descuentos incluídos).
Sus rivales directos no existen, porque no hay modelos PHEV en el segmento B, perro se yo diría que son los pesos pesados del segmento con tenología híbrida (no enchufable): el Renault Clio y el Toyota Yaris que, por cierto, cuestan como poco 23.300 y 21.500 euros, respectivamente.
Valoración
Nota 7,5
Es un precursor y hay que valorarlo como tal. nadie antes se había atrevido a lanzar una tecnología cara en un segmento en el que los precios están tan ajustados. Pienso que puede dar respuesta a las necesidades de muchos conductores. Me gusta por su confort dinámico y por su alcance eléctrico, aunque no tanto por los pl´sticos interiores, pero en algún sitio tenían que ahorrar costes.
Lo mejor
Autonomía enorme, admite carga rápida, confort dinámico, precio razonable.
Lo peor
Mucho plástico duro en el interior, piernas demasiado dobladas atrás, sin rueda de repuesto.
Enrique Trillo
Redactor jefe
Enrique Trillo es redactor jefe de Auto Bild desde 2005. Puedes localizarle escribiendo pruebas de coches, vídeos y en noticias y análisis de la actualidad del sector.
