Se trata de un Mercedes Clase G eléctrico, denominado 580 con tecnología EQ, que la marca de la estrella entregó al anterior pontífice, el Papa Francisco, en diciembre de 2024.

“Con el nuevo papamóvil, el Papa Francisco se convierte en el primer Pontífice en utilizar un Mercedes-Benz totalmente eléctrico durante sus apariciones públicas. Este gesto no solo honra a nuestra empresa, sino que también refuerza nuestro compromiso con la electromovilidad y la descarbonización”, declaró en aquel momento Ola Källenius, CEO de la compañía.

Unos meses después, Francisco falleció y, tras la ceremonia del cónclave, el 8 de mayo de 2025 salió elegido Robert Francis Prevost como 267.º Papa de la Iglesia católica con el nombre de León XIV. Ahora es él quien utiliza el papamóvil eléctrico.

Mercedes Clase G 580 con tecnología EQ, el papamóvil eléctrico que utiliza León XIV

Como es habitual en todos los vehículos que utiliza el Papa para sus desplazamientos en visitas oficiales, este Mercedes Clase G no es un modelo cualquiera. La base del todoterreno alemán es la misma, pero recibe numerosas modificaciones.

El frontal se mantiene casi intacto, sólo se han añadido dos soportes en los pasos de rueda para colocar los estandartes del Vaticano. Es a partir del pilar B donde cambia de manera radical.

Adopta un diseño tipo pick-up. De hecho, la carrocería se recortó para ello. La zona del techo delante de las plazas delanteras se eliminó en parte, mientras que por detrás se creó una superficie diáfana.

La banqueta con el asiento corrido se retiró para dar paso a un asiento individual colocado en el centro, una butaca con reposabrazos y reposacabezas integrados que es regulable en altura. Según Mercedes, “este asiento principal giratorio permite moverse con flexibilidad y dirigirse al público desde distintos ángulos”.

En la parte trasera se instalaron dos asientos adicionales, enfrentados entre sí, que permiten que otras dos personas acompañen al Papa. También se eliminó el portón, sustituyéndolo por un hueco para acceder al interior, contando además con asideros a uno y otro lado para que sea más sencillo subir.

Por último, algo que caracteriza a todos los papamóviles es que son vehículos descubiertos para que el Pontífice pueda saludar al público por donde pasa y, sobre todo, la gente lo vea.

El Mercedes Clase G eléctrico que utiliza León XIV también tiene la zona trasera descubierta, pero la marca alemana ideó un techo rígido independiente para proteger a los ocupantes. Es una suerte de techado completamente transparente, para que el Papa pueda ver y ser visto sin problema, con un cristal delantero que le protege de las inclemencias climatológicas.

Un todoterreno eléctrico de 587 CV y hasta 473 kilómetros de autonomía

El Mercedes-Benz G 580 con tecnología EQ emplea un sistema de propulsión compuesto por cuatro motores, uno en cada rueda, que desarrollan 147 CV cada uno. En total, entrega 587 CV de potencia que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Los cuatro motores reciben la energía de una batería de 116 kWh de capacidad útil, integrada en el chasis y en una estructura que la protege de la torsión, el agua y la suciedad. Además, en la parte inferior va protegida con un panel de 26 milímetros hecho con fibra de carbono y otros materiales, unido al chasis por tornillos.

Esta batería proporciona al G eléctrico una autonomía homologada de 473 kilómetros y admite recargas de hasta 200 kW, pasando del 10 al 80% en 32 minutos.

El Mercedes-Benz G eléctrico del Papa León XIV es una unidad única y su valor es difícilmente calculable. La versión que se comercializa en España cuesta 165.747 euros.

Este hito refleja la consolidación del Omoda 5 como uno de los principales impulsores del crecimiento de la firma asiática en España. En sólo dos años, lo que comenzó con una única versión de gasolina se ha transformado en una gama ampliamente electrificada que ha permitido a la marca ampliar su base de clientes y reforzar su posición en uno de los segmentos de mayor volumen del mercado español.

La evolución comercial del SUV chino ha mantenido una trayectoria ascendente desde su llegada al mercado. Durante 2024, su primer ejercicio de comercialización completo, alcanzó las 7.800 entregas. Un año después, cerró 2025 con 10.800 unidades, lo que supuso un crecimiento del 38,5%.

Esa progresión no se ha acelerado detenido en 2026: en lo que llevamos de año se han matriculado 11.260 unidades, una cifra que ya supera el total registrado en 2025.

Estos números se deben en parte a la gran acogida que ha tenido en nuestro país la tecnología SHS híbrida, lo que ha llevado al Omoda 5 a posicionarse entre los cinco SUV híbridos más vendidos.

De hecho, si diferenciamos por tecnología de propulsión, la versión híbrida del Omoda 5 representa el grueso de las ventas, con un total de 9.958 ejemplares entre enero y septiembre de 2026. La variante de gasolina, que ya dejó de ofrecerse, acumula 592 unidades y el Omoda 5 EV suma 715 matriculaciones.

El Omoda 5 SHS híbrido representa el 88% de las ventas

Como se observa, parte fundamental de este crecimiento procede del Omoda 5 SHS híbrido, la incorporación más reciente de a la gama del modelo y una de las versiones estratégicas de la compañía oriental por su avanzada tecnología híbrida y las ventajas asociadas a la etiqueta ECO de la DGT.

Está versión HEV está a punto de cumplir su primer año en el mercado español y ya roza las 10.000 unidades entregas, convirtiéndose en la opción preferida de los clientes, hasta el punto de representar el 88% de las ventas del modelo en 2026.

El dato evidencia el protagonismo que ha adquirido la tecnología híbrida dentro de la gama y su capacidad para responder a las necesidades de los conductores que buscan reducir consumos y emisiones sin renunciar a la autonomía y versatilidad de un vehículo convencional.

Con el Omoda 5 empezó todo

Como hemos señalado al principio, la andadura comercial de Omoda en España arrancó con el 5 a finales de 2023 en versión gasolina. También fue el modelo que marcó el inicio de la expansión de la marca china en Europa.

Luego la gama se amplió con la llegada de versiones electrificadas, tanto eléctrica como híbrida (HEV), que se han consolidado como las opciones preferidas por los clientes hasta el punto de reemplazar a la variante de gasolina.

Este coche familiar mide 4,37 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con un peso de 1.530 kg. Cifras bastante coherentes que se traducen en un vehículo fácil de conducir en las ciudades.

Apenas seis meses después de debutar, Omoda le aplicó un lavado de cara que afectó, sobre todo, al motor, ya que redujo la potencia de los 186 CV iniciales a 147 CV. El bloque era el mismo, un 1.6 T-DGI de cuatro cilindros, pero con modificaciones enfocadas en sistemas anticonaminación.

Pese a la reducción de potencia, seguía siendo suficiente para un coche de este tipo, que puede moverse sin problemas incluso por carreteras de montaña con desnivel. Podía pasar de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos y alcanzar 195 km/h con un consumo de unos 7,0 litros a los 100 kilómetros.

Zellmer es un directivo con una carrera profesional siempre vinculada al mundo de los coches. Comenzó en el Grupo Volkswagen en 1997, primero como director de Desarrollo de Red de Porsche Francia, luego como director de Área para Norteamérica.

Tras esto, pasó a ser director de marketing de Porsche Alemania y posteriormente fue presidente y CEO de Porsche Cars North America. Desde 2022 tuvo el cargo de CEO de Skoda. Y desde el próximo 1 de octubre pasará a ser el presidente y CEO de Volvo.

Ambas marcas han comunicado tanto su salida como su incorporación. En primer lugar, Skoda ha destacado que con Zellmer "han reforzado su posición como una de las marcas de volumen de mayor éxito de Europa [...] y han pasado del décimo puesto en el ranking europeo de matriculaciones en 2022 al segundo en el primer semestre de 2026".

Hace poco más de un año hablábamos con él y reconocía que "en 2030 el parque móvil en Europa será de unos 290 millones. Incluso si las ventas de coches eléctricos van sobre lo previsto (y ahora vemos que están bajando), dos tercios de esos coches serán de combustión".

Por ese motivo creía posible conseguir que los combustibles alternativos fueran una alternativa a los vehículos 100% eléctricos. Y en este contexto parece lógico que Volvo haya puesto sus ojos en el directivo alemán, porque han dado marcha atrás en su ofensiva eléctrica.

Quizás ahí está la clave del cambio en el timón de la marca sueca, porque a inicios de 2026 Håkan Samuelsson, el hasta ahora CEO de Volvo, afirmaba: "Creo que estamos muy por delante de los demás, y buena suerte al resto". Y, claramente, los escandinavos necesitaban navegar con un nuevo horizonte ahora que han decidido alargar la vida de sus motores de combustión.

Eric Li, presidente de Volvo Cars, ante este cambio de capitán afirma que "Klaus Zellmer combina una profunda experiencia en el sector automotriz con una amplia trayectoria de liderazgo internacional y un sólido historial guiando a organizaciones a través de procesos de transformación y cambios en el mercado".

A lo que añade: "Su experiencia, tanto en el segmento premium de alta gama como en marcas de gran volumen, encaja a la perfección con Volvo Cars. El Consejo de Administración confía en que, bajo el liderazgo de Klaus Zellmer, Volvo Cars consolidará sus sólidos cimientos e iniciará una nueva etapa con la clara ambición de fortalecer su posición como empresa líder en el sector automotriz premium".

Yo mismo he coincidido con Zellmer durante la primera prueba del Skoda Peaq y en una conversación informal me confesó que los coches eléctricos "requieren de un proceso de adaptación, pero con coches como el Epiq y el Peaq seguro que los conductores lo tienen un poco más fácil".

Ahora en Volvo el reto es mayor, pero su experiencia en una marca premium como Porsche seguro que es clave para tener claro cómo posicionar la marca. Veremos qué cambios introduce en los próximos meses.

El Volkswagen Polo es un vehículo típico del segmento B, un turismo pequeño y manejable, práctico para la conducción urbana. En lo que va de año, el utilitario alemán acumula 4.469 unidades.

Por su parte, el Kia Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de la marca asiática en Europa. Este SUV coreano lleva 8.174 entregas hasta el 31 de agosto.

Como ya puedes ver, tenemos delante dos vehículos muy distintos: un turismo convencional y un crossover. Actualmente, los SUV son los claros dominadores del mercado.

La mayoría de modelos nuevos que se lanzan tienen este tipo de carrocería, pero a veces las personas compran sin tener claras sus necesidades. Los turismos son más baratos y, quizás, sea suficiente, según las necesidades.

Así que vamos a enfrentar aquí a un utilitario del segmento B con un crossover del segmento B-SUV para determinar qué tipo de coche conviene más.

Volkswagen Polo

El Volkswagen Polo es ya un modelo veterano. Está en el mercado desde 2021 y es, a su vez, un restyling del que salió en 2017. Recientemente ha salido una nueva generación, pero es eléctrica, el ID. Polo.

El Polo mide 4,07 metros de largo, 1,75 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 metros. Su precio arranca en 20.370 euros, pero se reduce a 19.710 euros con la actual promoción del fabricante.

Estéticamente, es un coche que destaca por su discreción, algo habitual en Volkswagen, y muy alejado del estilo de su rival, el Kia Niro.

El interior es bastante amplio, teniendo en cuenta sus dimensiones. De hecho, tiene las plazas traseras más espaciosas de su categoría, junto con el Skoda Fabia, con el que comparte desarrollo. No obstante, no puede superar al SUV coreano, ya que éste es claramente más grande. En cuanto al maletero, el Polo ofrece 351 litros, mientras que el Niro alcanza los 430 litros.

El salpicadero tiene una pantalla táctil integrada de 8 pulgadas para el sistema multimedia, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y tras el volante hay un Digital Cockpit de serie, también de 8 pulgadas.

A partir del acabado R-Line, cuenta con una instrumentación más avanzada, un Digital Cockpit Pro de 10,25 pulgadas con ordenador de a bordo y pantalla multicolor. Dependiendo del acabado, la climatización se controla mediante unas superficies táctiles, en lugar de botones físicos, algo que resta ergonomía.

Gasolina o 100% eléctrico (ID. Polo)

En cuanto a la gama de motores, el Polo convencional sólo se ofrece con opciones de gasolina con etiqueta C. Por un lado, tenemos un 1.0 MPI de tres cilindros atmosférico, con 80 CV y cambio manual de cinco relaciones.

Le sigue un bloque 1.0 TSI de 95 CV, también de tres cilindros, unido a un cambio manual de cinco relaciones o automático DSG de siete. Este mismo motor también está disponible con 116 CV, siempre con cambio DSG.

Aparte, tenemos el Polo GTI, que recurre a un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros con 207 CV, asociado siempre a una transmisión DSG de siete velocidades.

Si se quiere un Polo electrificado, la única opción es el ID. Polo, con potencias de 116 CV y 135 CV, y una batería de 37 kWh (LFP) con hasta unos 334 kilómetros de autonomía. Por encima, la versión más potente de 211 CV, con batería de 52 kWh y hasta 449 kilómetros.

El equipamiento del Volkswagen Polo se divide en tres niveles: Match, Más, R-Line y GTI. De serie, incluye elementos como faros LED, llantas de aleación de 15 pulgadas, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y térmicos, abatibles eléctricamente, volante multifunción de cuero, App Connect, interfaz de teléfono con función de carga por inducción, sensores de aparcamiento traseros, aire acondicionado y reposabrazos central delantero, entre otros.

Kira Niro

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 22.020 euros con la financiación.

El Niro se ha renovado con cambios en el diseño destacables, introduciendo el lenguaje de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover. Además, ha mejorado la aerodinámica, hasta alcanzar un coeficiente de resistencia de 0,28.

El interior del SUV de Kia recibe cambios en el salpicadero y la consola central. Se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

En cuanto a habitabilidad, el Kia Niro es uno de los modelos más espaciosos de su categoría y, por tanto, se impone claramente al Polo. Lo mismo ocurre con la capacidad del maletero, de 430 litros.

Sólo un motor híbrido

El Kia Niro 2026 sólo está disponible con un motor híbrido. Combina un bloque de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV. La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT).

Por último, el Kia Niro se ofrece con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y Emotion. Como suele ser habitual en el fabricante coreano, la dotación de serie es muy completa, ya desde el acabado inicial.

Incluye elementos como llantas de 16 pulgadas de aleación, sistemas ABS +ESC + BAS + HAC + MCB + VSM + ESS, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), sistema multimedia con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, sistema Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, arranque por botón electrónico + llave inteligente y cámara de asistencia al estacionamiento.

Conclusión: ¿Volkswagen Polo contra Kia Niro?

Hay una diferencia de precio clara entre el Volkswagen Polo y el Kia Niro. No es que sea una diferencia muy exagerada, pero la hay. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el modelo coreano pertenece a una categoría superior.

La elección entre un modelo u otro va a estar condicionada por el uso que se vaya a hacer. Para una conducción urbana, lo mejor es el sistema híbrido del Niro, que permite recuperar energía al frenar y circular frecuentemente con apoyo eléctrico, sin tener que enchufarlo.

Además, tiene etiqueta ECO, algo especialmente interesante para moverse por ciudades con restricciones. En cambio, si la prioridad es el precio, no hay duda de que el Polo es la opción más recomendable. Aparte, al ser más pequeño, es más manejable en calles estrechas y aparcamientos urbanos.

Por espacio, queda claro que el Kia Niro ofrece una posición de conducción más elevada y mayor sensación de espacio. Para viajes con la familia y equipaje, resulta más apropiado. Además, es más potente, lo que resulta especialmente seguro en incorporaciones y adelantamientos.

Pedro Bastida es encargado de una estación de ITV de Murcia que se ha hecho muy popular en redes sociales, a través de sus cuentas @la_itv en TikTok y @itvdeltiktok en Instagram.

Graduado en telecomunicaciones, siempre le gustaron los coches y las motos, una pasión que le llevó a abrir la estación de ITV con un socio. Poco después, se introdujo en el mundo de las redes sociales para cambiar la percepción que tienen algunas personas sobre la ITV.

Continuamente, este experto en mecánica sube vídeos en los que suele mostrar el estado de conservación de algunos coches que pasan por sus manos. Esta vez, el protagonista ha sido un Toyota C-HR.

Este Toyota C-HR se encuentra en un estado general muy bueno

Durante una inspección de un Toyota C-HR, Pedro Bastida comprueba el estado del SUV de Toyota y ha querido compartirlo con la comunidad a modo de recomendación, para aquellos que estén indecisos a la hora de comprar un vehículo y quieran ante todo fiabilidad.

Se trata de una unidad de 160.000 kilómetros y, durante la inspección, el encargado de la ITV destaca el estado de los bajos del vehículo: “Mirad cómo está este Toyota C-HR con 160.000 kilómetros. No tiene ni un rezume, parece prácticamente nuevo y no tiene ningún goteo”.

“Aquí vemos el tren delantero, que se ve bastante robusto, se ve que está todo bien fabricado, con buenos materiales. No es un coche extremadamente potente, pero no pesa mucho, lleva unos buenos materiales, una buena construcción y son coches que no suelen tener problemas en la ITV”, prosigue el técnico de la ITV.

“Los Toyota son de las marcas que mejor vienen a pasar las ITV: no suelen tener problemas de gases, ni de frenos, ni de holguras… son coches bastante duraderos y aguantan muy bien el paso del tiempo y los kilómetros. Esta unidad es un ejemplo de ello. Además, sólo os tenéis que fijar en que la mayoría de los taxistas llevan Toyota”.

No obstante, “sí que es verdad que no son coches baratos, pero es una buena inversión. La relación calidad-precio es bastante alta. Para como está el mercado actualmente, creo que son una buena opción”.

Por otro lado, “la estética no es su punto fuerte, pero es un coche muy efectivo que, si lo mantienes bien, te va a durar toda la vida”, concluye Pedro Bastida.

El segundo modelo más vendido de Toyota

Desde el lanzamiento de la primera generación en 2016, el Toyota C-HR se ha convertido en uno de los modelos más importantes de la marca japonesa. A finales de 2023 llegó la segunda generación.

En lo que llevamos de año, el C-HR acumula 15.930 entregas, un 26,52% más que en el mismo periodo de 2025, y es el segundo modelo de la marca japonesa más vendido, sólo superado por el Corolla, con 17.119 matriculaciones.

El crossover de Toyota se caracteriza por un diseño muy llamativo, unas formas que recuerdan a un coupé y un interior que, si bien no es especialmente amplio, presenta una buena calidad de acabados.

El salpicadero tiene una pantalla táctil de hasta 12,3 pulgadas para el sistema multimedia Toyota Smart Connect, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, y un cuadro de instrumentos digital completamente personalizable.

En el apartado mecánico, el C-HR está disponible con dos motorizaciones híbridas autorrecargables (HEV), con 140 y 198 CV, acompañadas de la etiqueta ECO de la DGT. Asimismo, también ofrece una híbrida enchufable con 223 CV y una autonomía eléctrica de hasta 66 kilómetros, lo que le vale para obtener la etiqueta CERO.

Además, algunas versiones incorporan tracción total inteligente, lo que incrementa la versatilidad del modelo en distintas condiciones de conducción.

El equipamiento es muy completo, sobre todo, en lo que respecta a la seguridad. Cuenta con el paquete Toyota Safety Sense 3.0 de serie, que incluye elementos como el detector avanzado de peatones y ciclistas, conducción semiautónoma en situaciones específicas y asistente de cambio involuntario de carril, entre otros.

Actualmente, el Toyota C-HR está a la venta a partir de 30.750 euros en la versión híbrida (HEV) de 140 CV y acabado Business, y desde 33.770 euros si se opta por el híbrido enchufable (PHEV) y el mismo acabado.

Todos los vehículos que salen al mercado tienen una vida comercial, mayor o menor. Normalmente, los fabricantes calculan un tiempo de vigencia para cada modelo, aunque luego puede variar dependiendo de la evolución del mercado y las ventas.

Si el producto ha funcionado, lo más probable es que le siga una nueva generación. Pero llega un momento en el que el coche se retira porque deja de ser rentable para la compañía.

Por la razón que sea, los modelos que te mostramos a continuación ya no estarán a la venta a partir de 2027. Han cumplido su ciclo comercial y no tendrán reemplazo. Así que, si todavía quieres comprar uno, tendrás que darte prisa,

Audi A8

El Audi A8 es la gran berlina de la marca de los cuatro aros, lanzada en la década de los 90 para rivalizar con el BMW Serie 7 y el Mercedes Clase S, en un momento en el que Audi ya tenía un estatus de marca premium.

Por desgracia, el buque insignia de Ingolstadt nos dejará el año que viene, después de varias décadas en el mercado. Al menos, por ahora no entra en los planes de la compañía.

Audi S6

Otra berlina de la firma germana que se despide en 2027 es el Audi S6, la versión deportiva del A6. Por suerte, el modelo que todavía permanecerá durante un tiempo (esperemos que sea mucho) es la variante más extrema, el Audi RS6 Avant.

Ford Focus

El Ford Focus lleva mucho tiempo despidiéndose en realidad, prácticamente desde que supimos en 2025 que la marca del óvalo azul iba a descontinuar su compacto. Por tanto, no nos coge por sorpresa.

Todavía quedan algunas unidades en stock y, cuando se terminen, ya no se podrá comprar ningún Focus más. Sin duda, un compacto que ha marcado una época, al menos en España.

Ford Kuga

Otro coche que desaparece en 2027 es el Ford Kuga. Después de tres generaciones, el SUV fabricado en Almussafes nos dejará. Y eso que sigue funcionando en nuestro mercado, siendo el segundo modelo más vendido de la marca, con 6.106 unidades en lo que va de año.

De todas formas, no se descarta que Ford lance más adelante un nuevo modelo con el mismo nombre. Al menos, la planta valenciana tiene trabajo garantizado gracias al acuerdo entre Ford y Geely.

Mercedes-AMG C63

Mercedes ha decidido descontinuar la producción del tan criticado C63 de AMG híbrido enchufable con motor de cuatro cilindros. Se han dado cuenta de que tanto Downsizing no le gustaba mucho a sus clientes potenciales, así que en Stuttgart han decidido reemplazarlo por un nuevo modelo con un bloque de seis cilindros.

Volkswagen ID.5

Ha sido breve la vida del Volkswagen ID.5, el que podríamos considerar como la variante con carrocería coupé del ID.4. De hecho, este último también va a cambiar, aunque no desaparecerá del mercado. Parece que en Wolfsburgo plantean hacerle una actualización cambiándole el nombre o simplemente cambiar la denominación para adaptarla a la nueva nomenclatura de la familia eléctrica de la marca.

Volviendo al ID.5, desaparecerá a mediados de 2027, si bien todavía no hay una fecha oficial. La razón es evidente: las ventas no van acompañadas. Por ejemplo, en España apenas se han matriculado 40 unidades en lo que va de año, una cifra que contrasta con las 1.287 de su hermano.

Hace una década, la dirección de la compañía británica juró que jamás mancharía su reputación como marca de superdeportivos produciendo un todocamino. Sin embargo, los hechos son tozudos, como decía Lenin. En Woking se han chocado con un muro llamado realidad y han terminado sucumbiendo.

Finalmente, ha confirmado que lanzará un rival para el Ferrari Purosangue y el Aston Martin DBX antes de que termine esta década.

El primer SUV de McLaren ya está en marcha

El anuncio se produjo exactamente esta semana, cuando McLaren confirmó oficialmente un plan que venía rumoreándose desde hace tiempo: una inversión de 500 millones de libras (583 millones de euros).

Este capital ayudará a expandir la planta de fabricación del fabricante de automóviles en el Reino Unido y promete crear al menos 1.000 puestos de trabajo en diversas áreas de la compañía para 2032.

Paralelamente, la firma está elaborando planes para una nueva planta de ensamblaje en Reino Unido, independiente de la actual sede de Woking, que podrá producir su próxima generación de modelos, incluido un SUV de alto rendimiento. Eso es prácticamente todo lo que reveló el comunicado oficial de la marca sobre el próximo crossover.

Sin embargo, el director de operaciones de McLaren, Michael Straughan, confesó a Autocar que estaban considerando construir el sedán de cuatro puertas con mayor altura libre al suelo sobre un chasis monocasco de carbono como el que se usa en sus superdeportivos.

Llegará antes de 2030

El mismo informe dice que el SUV debutará antes de 2030 y podría servir de base para otros modelos con motor delantero y tracción integral. Ya el año pasado los concesionarios de McLaren afirmaron haber visto un SUV que se parecía a un Porsche Cayenne Turbo GT más musculoso y que montaba llantas de 24 pulgadas.

A diferencia del anterior CEO de la compañía, Mike Flewitt, quien rechazó repetidamente la idea de un SUV en la década de 2010, el nuevo jefe sí está muy abierto a la idea.

No es otro que Michael Leiters, ex Ferrari y anteriormente un veterano de Porsche que ayudó a desarrollar tanto el Cayenne como el Purosangue. Con este currículum, era inevitable que el SUV aterrizara en Woking.

Mecánica híbrida

En la misma entrevista a la revista británica, Straughan desveló que el nuevo SUV de McLaren, cuyo nombre todavía es un secreto, utilizará un sistema de propulsión híbrido.

Pero la electrificación se parará aquí, ya que no habrá una versión totalmente eléctrica como ocurrió con el Lotus Eletre, y tal y como se rumoreó cuando McLaren se fusionó con la startup de vehículos eléctricos Forseven en 2025.

"El concepto de Forseven era muy diferente. Aquello era un SUV eléctrico con unos volúmenes de producción muy distintos. Pero habían atraído a algunos proveedores con los que McLaren nunca había trabajado”, explica el director de operaciones.

“Teníamos mucho interés en ver con cuántos de esos proveedores podía colaborar el nuevo McLaren. Y hay algunos con los que no habíamos trabajado anteriormente que estaban muy interesados en hacerlo, lo que nos ha abierto puertas que no esperábamos", añade.

Además, reveló que los próximos motores de McLaren ya no los fabricará Ricardo, sino que se diseñarán y producirán internamente.

Podría duplicar las ventas de McLaren

Independientemente de que nos gusten o no los SUV, no cabe duda de que son un gran producto para las compañías desde el punto de vista financiero y resulta muy difícil no caer en la tentación, sobre todo para quienes llevan las cuentas.

Los números hablan por sí solos: en 2025, McLaren fabricó alrededor de 2.000 vehículos entre todos sus modelos; en cambio, se estima que Ferrari fabricará hasta 3.000 unidades Purosangue al año, mientras que Lamborghini vende aproximadamente el doble del Urus.

Y es que el Mercedes-AMG G63 es una auténtica bestia. Este modelo de gran tamaño posee unas dimensiones muy grandes que lo hacen ser uno de los SUV más imponentes de la colección del brasileño: 4.873 mm de largo, 1.976 de alto y 1.984 de ancho, con una distancia entre ejes de 2.890.

Los futbolistas se pasan al Mercedes-AMG G63

En España cada vez es más común ver por la carretera coches impresionantes, y un gran porcentaje de estos pertenece a futbolistas. Aunque ahora podríamos decir que muchos de ellos son sin duda de jugadores del Barcelona, pues parece que en el vestuario culé hay una gran afición por el mundo del motor. Otro ejemplo, además del de Raphinha, lo encontramos recientemente con Dani Olmo y su Porsche 911.

En el caso del mediocampista, optó por un deportivo, el tipo de coche más extendido entre los futbolistas desde siempre. Pero ahora ha habido un cambio de tendencia que apunta a los todoterrenos y su compañero brasileño está incluido en ella. Aunque no es un todocamino cualquiera por el que parece que los futbolistas sienten devoción, sino que lo tienen sobre todo con uno en concreto: el Mercedes-AMG G63. Ya analizamos en su momento el de Marc Cucurella, hicimos lo propio con el del ya mencionado Gavi y el de su compañero de selección Marc Pubill, y ahora es turno del de Raphinha.

En el caso de los jugadores del Barcelona, sorprende verles con un coche que no es un Cupra, pues el club de la Ciudad Condal tiene una colaboración con la marca española. Cada año, a principios de temporada, los jugadores de la primera plantilla reciben uno; en el caso del brasileño, escogió un Cupra Tavascan VZ de 340 CV. Pero en esta ocasión ha decidido traicionar a esta firma para sacar uno de los coches más imponentes de su garaje.

Raphinha renueva su pasión por los coches con Mercedes

El capitán del Barcelona no ha escondido nunca, desde que llegó a España, su pasión por los coches. Ya analizamos su colección, en la que puedes encontrar SUV como un Tesla Model X o un Range Rover Sport, pero también tiene deportivos como su Porsche Panamera o su Audi A7. En esta ocasión nos vamos a centrar en un todocamino, pero que posee características que bien podrían ser de un deportivo.

No es ninguna casualidad que tantos deportistas de élite se interesen en él, pues el coche con el que ha sido cazado Raphinha cuenta con un motor V8 biturbo de 4.0 litros que es capaz de desarrollar una potencia de 585 CV y unos 850 Nm de par máximo. Al igual que hace por la banda del Camp Nou, si quiere puede correr con este coche, pues pasa de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y su velocidad máxima se sitúa en los 220 km/h.

El primer capitán del club azulgrana disfruta junto a su familia de este espacioso SUV de máximo lujo y de altas prestaciones por un precio de salida que se marca en los 223.000 euros. De esta forma se une así a sus compañeros de profesión a los que les encanta este Clase G. Tanto él como el resto de sus futbolistas que cuentan con este coche en su garaje no tienen para nada mal gusto, pues pueden conducir un todoterreno con alma de deportivo como es este Mercedes-AMG G63.

Al final, por mucho que la estrategia sea muy clara, el comportamiento del usuario manda. La marca sueca anunció un plan para producir solo modelos eléctricos en 2030, una medida que condenaba a coches como el XC60 a desaparecer ante la llegada de su variante enchufada: el EX60.

Pues bien rectificar es de sabios y Volvo ha sabido variar la hoja de ruta para darle una nueva vida a su coche más vendido en el mundo. Un XC60 que mantiene su longitud y cambia por fuera con un rediseño que en fotos me parecía ligero, pero al verlo en directo me ha resultado mucho más llamativo.

Estrena sistema de iluminación

Lo he podido conocer en persona en unos estudios de Londres, donde se ha producido el "destape” del coche. Delante llama la atención un frontal completamente nuevo, que mantiene la esencia que siempre le ha caracterizado, pero estrena nueva parrilla y faros en forma de martillo de Thor.

Las llantas de 21 pulgadas estrenan nuevos dibujos y los faros delanteros cuentan con tecnología LED con 15 segmentos. La trasera cambia también por completo, de hecho solo permanece invariable la luneta trasera. El resto, tanto los pilotos como el portón y los logotipos son de nueva factura.

En el interior hay menos cambios, porque hace un par de años el coche recibió una actualización bastante completa, con un cuadro de mandos delante del volante completamente digital y la pantalla digital de 11,2 pulgadas que monta también ahora el XC40. En las plazas traseras y en el maletero las cotas se mantienen sin tocar.

Porque el secreto del nuevo XC60 está entre las ruedas, que es justo donde se aloja su nueva batería. Pasa de una capacidad de 18 kWh a 41 kWh y es la responsable de su gran secreto: una autonomía en eléctrico que alcanza los 200 kilómetros. Eso es más del doble del anterior, que se quedaba en 79 kilómetros.

(Casi) nadie le tose en autonomía eléctrica

Y eso permite una utilización diaria casi en modo eléctrico, porque pocos usuarios recorren más de 200 kilómetros al día. Es la gran ventaja de sus dos propulsores híbridos enchufables, el T6 de 280 CV y el T8 de 360 CV. Además, la gama se completa con otro propulsor híbrido, el B5.

En materia de seguridad, Volvo siempre ha contado con todos los asistentes de seguridad activa y pasiva habituales, pero ahora añade algo a nueva, Por ejemplo, el asistente de cambio de carril integrado en la función Pilot Assist y la cámara de 360 grados con vista en 3D son otras prestaciones nuevas.

Igual que es nuevo el software que integra su sistema de conectividad, que se maneja desde la pantalla 11,2 pulgadas y ahora permite que todas las actualizaciones sean OTA (over the air). De esta manera siempre puede llevar la versión más avanzada sin tener que llevar el coche. Y esta generación se complementa con un nuevo asistente de IA Google Gemini.

Así es la renovación del Volvo XC60, un SUV que dinamiza de forma notable su silueta y ofrece una de las mejores transiciones al coche eléctrico, ya que su autonomía es superior a la de rivales del segmento como el BMW X3. Sobre sus precios, el modelo de entrada parte de 67.990 euros, menos que un Mercedes GLC y apenas 1.000 euros más que el modelo anterior.

Para tenerlo claro empiezo hablándote precisamente de ese conjunto mecánico, en el que Renault combina un motor de tres cilindros y 1,2 litros de cilindrada con 150 CV, un eléctrico de 68 CV en el eje delantero y otro de 136 CV en el eje trasero. Por tanto, dispone de tracción a las cuatro ruedas. La potencia total del sistema es de nada menos que 300 CV.

El Renault Rafale PHEV en números

¿En qué se traduce esto? Según nuestras propias mediciones, el Rafale acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Es un buen resultado, pero aún más impresionantes son las cifras de las recuperaciones, porque pasa de 60 a 100 km/h en 2,9 segundos y de 80 a 120 km/h en 3,5 segundos.

Es un coche eficiente, pero con semejante potencia logra unas prestaciones destacables. Y para los conductores con carácter deportivo, el botón Multi-Sense del volante ofrece, además de los modos Eco y Comfort, el Sport, aunque debo decir que el cambio en la respuesta no se nota excesivamente.

Pero los que piensan en un híbrido enchufable, por mucho que tenga 300 CV, seguro que le dan más importancia al consumo y la autonomía. Según la norma WLTP gasta solo 2,0 litros y permite recorrer 105 km en modo eléctrico.

El resultado en esta prueba no es tan optimista, pero sigue siendo bastante bueno: consumo medio de 4,0 litros y 10,1 kWh de la parte eléctrica, lo que permite una autonomía real de 915 kilómetros (82 de ellos en eléctrico).

Eso sí, si la batería se agota, el consumo aumenta hasta unos 6,6 litros cada 100 kilómetros, que sigue siendo algo aceptable.

Prueba del Renault Rafale hyper hybrid

En un coche con un aspecto tan dinámico también es clave saber cómo se comporta y este es un apartado que está claramente marcado por la dirección a las cuatro ruedas que dispone de serie y le confiere una agilidad sorprendente en entornos urbanos, así como cierto nerviosismo al combinarse con una dirección muy suave y no especialmente comunicativa.

Esto se nota especialmente en las curvas cerradas, donde no tiene una respuesta muy aplomada. Eso sí, en autopista los amortiguadores adaptativos resultan mucho más agradables.

Gracias al escaneo por cámara, garantizan un elevado confort de conducción, a pesar de que la unidad de pruebas que he conducido del Rafale viene de serie con unas imponentes llantas de 21 pulgadas.

Interior del Renault Rafale

Y ya solo me queda hablarte de cómo es por dentro. El conductor y el copiloto se acomodan en asientos deportivos bien contorneados, que ofrecen un buen apoyo lateral.

El puesto de conducción está dominado por el cockpit digital OpenR, que cuenta con dos pantallas dispuestas en forma de L. La principal es de 12 pulgadas y está basada en Android Automotive, lo que en mi opinión es una grandísima ventaja en lo que a facilidad de manejo se refiere.

Además, es de agradecer que el sistema de climatización se siga manejando mediante botones físicos y no desde la pantalla. Pero, por contra, me parece un error que la palanca de cambios vaya situada en la columna de la dirección, porque en ese lado del volante se aglutinan demasiados mandos y el manejo a veces resulta confuso.

En lo relativo al espacio, la segunda fila, gracias a una distancia entre ejes de 2,74 metros, es realmente amplia. Y el Rafale también se muestra generoso en el maletero, que ofrece un mínimo de 627 litros y se amplía hasta los 1.910 litros con los respaldos de las plazas traseras abatidos.

Sin embargo, al plegarlos el escalón que se forma dificulta la carga de objetos pesados. A esto se suman un umbral de carga alto (84 centímetros), y una capacidad de carga bastante moderada, de 457 kilogramos.

Dimensiones

Empezando por una de las grandes novedades del mercado, el Santana Cajal, nos encontramos ante un SUV que tiene un papel protagonista en el regreso de la emblemática marca. El vehículo en cuestión, que se ensamblará en la planta de Linares (Jaén), presenta una carrocería que ofrece 4.790 mm de longitud, una anchura de 1.940 mm y una altura de 1.915 mm. También cuenta con una plataforma que le permite disfrutar de una distancia entre ejes que alcanza los 2.760 mm.

Mientras tanto, el Dacia Bigster ocupa la parte más alta dentro de la gama SUV del fabricante rumano junto al nuevo Dacia Striker, por lo que es más grande y espacioso que el exitoso Dacia Duster. Hablamos de un todocamino compacto con una carrocería que alcanza los 4.570 mm de largo, con 1.815 mm de ancho y 1.660 mm de alto, todo ello sobre una plataforma que cuenta con 2.700 mm de distancia entre ejes.

Maletero

El maletero es uno de los apartados que mayor peso tienen en la decisión de compra a la hora de elegir un SUV, dado su enfoque generalmente familiar. El trabajo realizado por Santana Motors permite que el Cajal cuente con un compartimento de carga que alcanza los 530 litros de capacidad volumétrica, cifra que aumenta hasta los 945 litros una vez abatidos los respaldos de la segunda fila de asientos.

En el caso del modelo de Dacia, la capacidad del maletero se sitúa en los 665 litros cuando hablamos de la versión más capaz. Mientras tanto, el modelo híbrido reduce su capacidad hasta los 550 litros, con la variante alimentada por GLP como la opción con menos espacio de carga, 445 litros. Todos los modelos pueden abatir los respaldos de los asientos traseros, lo que sitúa el volumen del maletero entre los 1.850 y los 1.930 litros, dependiendo de la versión.

Motorizaciones

Si hablamos de motorizaciones, el Santa Cajal aterrizará en el mercado con una sola opción disponible. Se trata de un propulsor turbodiésel de 2.0 litros y cuatro cilindros que desarrolla una potencia de 163 CV con 390 Nm de par. A este bloque va asociada una transmisión automática ZF de ocho velocidades y un sistema de tracción 4x4 conectable con reductora. No cuenta con ningún tipo de electrificación, por lo que dispone del distintivo ambiental C de la DGT.

En cuanto a la gama mecánica del Dacia Bigster, el todocamino está disponible con un propulsor de gasolina de 1.2 litros y tecnología híbrida ligera (MHEV) que desarrolla 140 CV de potencia. También hay una variante de este mismo motor alimentada por GLP con dos niveles de potencia, 140 CV y 150 CV (este último con tracción 4x4 y cambio automático). Por otro lado, tenemos el modelo híbrido no enchufable (HEV) de 155 CV con cambio automático, cuyo motor se fabrica en exclusiva en la planta de Renault en Valladolid. Todos los motores del Bigster cuentan con etiqueta ambiental ECO.

Equipamiento de serie

Por ahora, Santana no ha revelado todo el equipamiento de serie que ofrecerá el Cajal a su llegada al mercado español. Sin embargo, la marca hace gala de un cuadro de instrumentos digital, una pantalla táctil central para el sistema multimedia, una pantalla para el pasajero del asiento delantero, una pantalla que actúa como botón de arranque del motor, retrovisores digitales, sistema de sonido con 10 altavoces, carga inalámbrica para dispositivos móviles, techo panorámico de cristal, asientos con regulación eléctrica y función memoria, y cámara de visión 540º.

Entre el equipamiento de serie del Dacia Bigster (acabado Essential) encontramos control de velocidad de crucero con limitador, asistente de mantenimiento en carril, asistente de velocidad con detección de señales de tráfico, alerta de detección de fatiga, asistencia a la frenada de emergencia, alerta de distancia de seguridad, control de presión de neumáticos, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, cámara de visión trasera, elevalunas eléctricos, retrovisores eléctricos, sensores de aparcamiento traseros, asistente de arranque en pendiente, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgada, faros LED y llantas de 17 pulgadas.

Precios

Por último, el apartado de precios del nuevo Santana Cajal sigue siendo un misterio por el momento. Se darán a conocer a medida que se aproxime su fecha de lanzamiento comercial, prevista para otoño de este mismo año, aunque los primeros informes apuntan a que las versiones más económicas partirán desde unos 40.000 euros. Tampoco se conoce la configuración de la gama ni los niveles de acabado disponibles.

Y en cuanto al Dacia Bigster, el SUV está a la venta en España desde 25.020 euros en la versión Essential de acceso a gama, que equipa el motor híbrido ligero (MHEV) de 140 CV alimentado por GLP, cambio manual y etiqueta ECO. Para optar a la versión híbrida convencional (HEV), debes pasar al nivel de acabado Expression y hacer frente a un precio de venta de 29.420 euros.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de exponer cuáles son los principales puntos fuertes de cada uno de estos SUV. Si hablamos primero de las medidas, podemos comprobar que el Santana Cajal es un coche más grande, con 220 mm más de longitud de carrocería, 125 mm más de anchura y 255 mm más de altura, a lo que se suma una distancia entre ejes 60 mm superior a la del Dacia Bigster.

Por el contrario, el modelo de Dacia aprovecha mucho mejor sus medidas compactas para ofrecer un maletero con mayor capacidad volumétrica. A excepción de la versión híbrida (HEV), el Bigster ofrece entre 20 y 135 litros más de espacio de carga que el Cajal, mientras que la diferencia con los respaldos traseros abatidos puede llegar a ser de casi 1.000 litros a favor del Bigster.

En la gama de motorizaciones también hay claras diferencias. Mientras que Santana Motors lo apuesta todo a un motor turbodiésel tradicional, destacando sus capacidades todoterreno y el sistema de tracción 4x4 con reductora, Dacia prefiere equipar el Bigster con motores electrificados, dando un gran protagonismo al GLP, la eficiencia y el distintivo ambiental ECO.

Por otro lado, tanto el equipamiento de serie como los precios de venta para España, por el momento, no son comparables ya que no se conocen todos los detalles del Santana Cajal. No obstante, todo apunta a que el Dacia Bigster será notablemente más económico, mientras que el Cajal ofrecerá más equipamiento de serie e incluirá tecnologías que no están disponibles en su rival rumano.

Se trata de una unidad preparada para correr el Classics Africa 2026 que mantiene el motor, el cambio y el sistema de tracción del modelo de serie, pero incorpora una serie de modificaciones destinadas a soportar pistas pedregosas, arena, desniveles y temperaturas superiores a 40 grados.

El cambio más evidente es la elevación de la carrocería en 60 milímetros mediante unas suspensiones específicas Nadaltech by SH. La modificación aumenta considerablemente la distancia disponible entre los bajos y el terreno y permite afrontar con mayor margen piedras, zanjas, crestas y cambios bruscos de superficie.

También cambia por completo el conjunto de ruedas, que ahora está conformado por unas llantas Braid FullRace T Dakar de 7x16 pulgadas montadas sobre neumáticos BFGoodrich All Terrain T/A KO2 de 245 milímetros de anchura y perfil 75.

Frente a los neumáticos de carretera del modelo convencional, esta combinación proporciona una mayor capacidad de absorción de impactos y permite trabajar con presiones más bajas sobre arena y superficies irregulares. Además, el mayor perfil del neumático también ayuda a proteger las llantas frente a los golpes de las piedras.

Lo siguiente en la lista es un radiador adicional destinado a refrigerar la caja de cambios. Es una modificación especialmente relevante y que tiene mucha lógica, porque está pensada para una prueba en la que el vehículo puede pasar muchas horas trabajando a baja velocidad, con elevadas temperaturas ambientales y sobre arena, circunstancias que someten a la transmisión a un esfuerzo muy superior al habitual.

A esto se suma un protector delantero del cárter y una protección trasera para reducir el riesgo de daños en los componentes situados bajo el vehículo. En la misma dirección colaboran las faldillas, que buscan limitar el impacto de piedras y otros materiales proyectados durante la marcha.

La preparación incluye además una baca safari de Front Runner sobre la que se ha instalado una barra LED y en la que se transporta parte del material de recuperación. El equipamiento incluye planchas MaxTrax, una pala para arena, un gato mediante saco de elevación, cinchas y un compresor para ajustar la presión de los neumáticos.

Este último elemento, que resulta útil en cualquier coche, cobra especial protagonismo en un recorrido que alterna superficies muy diferentes, ya que la presión óptima para circular por arena no es la misma que para afrontar pistas pedregosas.

El interior también recibe modificaciones orientadas al uso en competición. El Terramar VZ Desert incorpora asientos tipo bucket, una jaula antivuelco, arneses de cuatro puntos y un extintor de 2 kg. El objetivo es aumentar la sujeción de los ocupantes y la protección en un recorrido que va a estar repleto de baches, inclinaciones e impactos.

Como cabría esperar, el conjunto de cambios y añadidos supone un incremento considerable de peso respecto al Terramar VZ convencional: la unidad preparada alcanza 1.952 kg frente a los 1.750 kg del modelo de serie.

Al contrario de lo que ocurre en el resto del coche, Cupra ha optado por no llevar a cabo cambios sustanciales en el SUV.

El Terramar mantiene el motor de gasolina 2.0 TSI de cuatro cilindros y 1.984cc, con 265 CV de potencia y 400 Nm de par. La mecánica continúa asociada al cambio automático DSG de 7 velocidades y al sistema de tracción integral 4Drive. Estas cifras le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar 243 km/h.

Sin embargo, el recorrido del Classics Africa 2026 no se centra tanto en prestaciones puras como en la capacidad de resistir, aguantar los imprevistos y mantener la regularidad.

Está compuesto por cinco etapas al entorno de Erfoud y Merzouga, con pistas pedregosas, cauces secos y grandes zonas de dunas. En las primeras, los neumáticos y las suspensiones tendrán que soportar impactos continuos, mientras que en las dunas la dificultad está en mantener el ritmo y no acabar encallando.

No es la primera vez que la marca española toma uno de sus todocaminos, pensados para ciudad, y lleva a cabo una preparación pensada para desenvolverse en el desierto.

Ya lo hizo en 2023 con el Seat Ateca Marathon, que empleaba la conocida combinación de motor 2.0 TDI con 150 CV, tracción 4Drive y la transmisión automática DSG de 7 marchas; pero con todo tipo de añadidos: llantas específicas, luz auxiliar, gancho de remolque, etc.

Renault afirma que el Niagara es un vehículo que combina el confort de un SUV con la robustez de una pick-up. Este nuevo modelo desarrollado para mercados hispanoamericanos marca un nuevo hito en la ofensiva internacional de la firma francesa, con el ambicioso objetivo de lanzar 14 nuevos modelos fuera de Europa para 2030.

Con el Niagara, Renault continúa expandiéndose hacia uno de sus mercados más estratégicos. Además, representa el primer modelo del plan futuREady, el cual inaugura una nueva fase en la ofensiva internacional del fabricante galo.

Renault Niagara, un pick-up de casi 5 metros y motor de gasolina

Basado en la plataforma RGMP de pick-up, el nuevo Renault Niagara está disponible en versión de tracción delantera y otra con tracción total. En el primer caso, detiene la cinta métrica en los 4,91 metros, mientras que la variante con tracción a las cuatro ruedas es un poco más grande (4,94 metros). La altura es de 1,72 metros en los dos.

La compañía francesa sólo ha anunciado una mecánica para este nuevo vehículo todoterreno. Se trata de un motor de cuatro cilindros de gasolina turbo de 1.3 litros que desarrolla 156 CV de potencia. En algunos países será compatible con etanol, alcanzando los 160 CV.

El propulsor se puede combinar con una caja de cambios manual de seis relaciones o automática de doble embrague, también con seis velocidades.

Según indica Renault, el Niagara tiene una zona de carga trasera con una capacidad de 938 litros y 654 kg. Asimismo, puede remolcar hasta 710 kg.

El interior está homologado para cinco pasajeros y tiene un diseño más convencional si lo comparamos con los modelos europeos. El salpicadero presenta unas líneas horizontales y está presidido por dos pantallas digitales unidas, una de 10,2 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra táctil de 10,1 pulgadas para el sistema multimedia.

El equipo de infoentretenimiento tiene Google integrado, lo que significa que ofrece acceso a aplicaciones como el asistente Gemini, con inteligencia artificial, así como Google Maps y otros.

En materia de seguridad, el Renault Niagara cuenta con asistentes a la conducción como el control de crucero adaptativo con Stop & Go, la frenada automática de emergencia, la alerta de tráfico cruzado trasero, una cámara de visión 360º o un sistema de asistencia al aparcamiento, entre otros sistemas.

La mitad de las ventas fuera de Europa

Como hemos avanzado al principio, de aquí a 2030 Renault planea lanzar 14 nuevos modelos fuera de Europa para consolidar su posición como la marca francesa líder mundial.

Basándose en el importante potencial de desarrollo que ofrecen los mercados internacionales, la marca del rombo busca acelerar tanto su crecimiento como su electrificación.

El objetivo para 2030 es generar la mitad de sus ventas fuera de Europa y, al mismo tiempo, aumentar la proporción de motorizaciones eléctricas e híbridas en hasta un 50% del mix en esos mercados.

Junto a los Kardian y Boreal, el Niagara forma parte de la renovación de la gama de productos de Renault fuera de Europa y, más concretamente, en Hispanoamérica. Esta estrategia se basa en el desarrollo de vehículos que incorporan el nuevo ADN y tecnologías de la marca.

Como explica Fabrice Cambolive, CEO de Renault, “el Niagara es el primer pilar de la estrategia futuREady y nuestro objetivo es lanzar 14 nuevos modelos en mercados internacionales para 2030”.

“La plataforma RGMP de pick-ups también servirá de base para una motorización híbrida a futuro. Esto también contribuirá a nuestra ambición de incluir el 50% de los modelos electrificados en nuestra gama internacional para 2030”, prosigue.

“Diseñado, desarrollado y construido íntegramente en América Latina, Niagara lleva el ADN de la marca Renault: un diseño imponente y robusto; confort en su interior y soluciones de almacenamiento ingeniosas; y tecnología digna de un SUV, incluyendo OpenR Link con Google integrado. Quisiera agradecer a todo el equipo de Renault en América Latina por su compromiso colectivo con este proyecto inspirador”, concluye Cambolive.

El Jaecoo 8 SHS representa un paso más allá en la estrategia de la compañía asiática para conquistar el mercado español, adentrándose en el segmento D con el que será su nuevo buque insignia.

Su planteamiento técnico y sus dimensiones lo sitúan en la parte alta del segmento, con una carrocería de gran tamaño que prioriza la estabilidad, la habitabilidad y la solidez estructural, y una puesta a punto orientada a largos desplazamientos y a escenarios de baja adherencia.

Dimensiones e interior del Jaecoo 8 SHS

El Jaecoo 8 SHS está construido sobre la plataforma T2X y mide 4,82 metros de largo, por 1,93 metros de ancho y 1,71 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,82 metros.

Este todocamino tiene como rivales el Ebro S900 y el Omoda 9 (con los que comparte mecánica), pero también el Lynk&Co 08, el Hyundai Santa Fe, el Volkswagen Tayron o, incluso, modelos de marcas premium, como el Mercedes-Benz GLC, entre otros.

Está disponible en configuración de cinco o siete plazas. El maletero ofrece una capacidad de 488 litros con la fila trasera echada lo más atrás posible. En las plazas traseras, hay un gran espacio para los pasajeros.

Híbrido enchufable con hasta 134 kilómetros de autonomía eléctrica homologada

El Jaecoo 8 SHS Solo está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable. Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros turbo con tres motores eléctricos, dos en el eje delantero con 122 y 102 CV y uno en el trasero con 238 CV. En total, el conjunto produce una potencia de 428 CV.

Esta configuración se combina con una transmisión automática que envía la potencia a las cuatro ruedas. El SUV PHEV chino puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y tiene que saber que su velocidad máxima es de 180 km/h.

El grupo propulsor se completa con una batería fabricada por CATL de 34,5 kWh, una marca bastante alta para lo que acostumbran los híbridos enchufables. La autonomía en el modo 100% eléctrico es de 134 kilómetros, mientras que la total, sumando el motor de combustión, se sitúa alrededor de los 1.000 kilómetros.

La batería del Jaecoo 8 SHS admite recargas de 6,6 kW con corriente alterna y de hasta 70 kW con continua. Según el fabricante chino, tarda 25 minutos en pasar del 30 al 80%. También incluye la función V2L para cargar dispositivos externos, con una potencia máxima de salida de 6,6 kW.

Ventajas y defectos del Jaecoo 8 SHS

Comenzando con los aspectos positivos, la primera ventaja que destacamos del Jaecoo 8 SHS es su relación calidad-precio. Es un vehículo grande, con un equipamiento muy abundante a un precio ajustado, especialmente con los descuentos que ofrece la marca, como veremos más adelante.

En segundo lugar, destacamos su cifra de autonomía eléctrica, hasta 134 kilómetros, gracias a una batería de grandes dimensiones. Esto le permite funcionar como un vehículo totalmente eléctrico en el día a día, además de conseguir un ahorro de combustible importante si se van a realizar largos trayectos con relativa frecuencia.

En cambio, como dato negativo, su consumo homologado es de 2,1 l/100 km, un dato optimista, aunque es cierto que durante esta breve toma de contacto pude ver en el ordenador cifras cercanas a los cinco litros sin conducir buscando un consumo bajo.

Otra desventaja es que, si bien está disponible con siete plazas, esta última opción tiene matices importantes, ya que uno de los puntos menos logrados es el acceso a la tercera fila de asientos. Sólo se puede hacer por el lado derecho y resulta incómodo.

Jaecoo explica que en China el modelo se vende con configuración de seis plazas y para Europa se ha adaptado a siete, obligando a un diseño de acceso menos natural.

Opiniones de Jaecoo 8 SHS

En la prueba que hizo del Jaecoo 8 SHS nuestro compañero Luis Guisado, lo primero que destacó es que, pese a su tamaño, “es un coche que se mueve con agilidad sorprendente, responde bien y transmite sensación de control”.

Además, “la dirección está bien calibrada para un SUV de este tamaño, con un tacto adecuado para maniobrar y para viajar. Los frenos cumplen, aunque el feeling del pedal es algo esponjoso, típico de algunos híbridos enchufables con recuperación de energía”, añade.

Por otro lado, en carretera “el confort es elevado, el aislamiento acústico está bien resuelto y la suspensión filtra correctamente, incluso con las llantas de 20 pulgadas”. En definitiva, “es un coche pensado para viajar en familia con comodidad”.

Equipamiento y precio

El Jaecoo 8 sólo se ofrece con un nivel de equipamiento, llamado Exclusive. De serie, incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefactados y ventilados, tanto en la primera como en la segunda fila, ajuste de la dirección eléctrica, equipo de sonido Sony con 14 altavoces, iluminación ambiental configurable en hasta 255 tonalidades, cristales delanteros laminados, cámara de visión periférica, portón trasero con apertura eléctrica, techo panorámico de cristal y llantas de 20 pulgadas, entre muchos otros elementos.

El precio del Jaecoo 8 SHS arranca en 54.900 euros para la versión de cinco plazas, mientras que la variante para 7 ocupantes empieza en 55.750 euros.

Ahora bien, con el descuento promocional que ofrece la marca china, unido a las ayudas del Plan Auto+ y el descuento del CAE, el precio final se reduce en más de 10.000 euros: 44.190 euros para la variante de cinco plazas y 44.998 euros para la de siete.

Aunque no se trata de una renovación profunda, Volvo ha querido que este restyling involucre la mayoría de los apartados del Volvo XC40. Los SUV compactos de la serie 40, que se fabricará en Gante y contará con un centro de montaje en Malasia para satisfacer las demandas de los mercados de Tailandia y Malasia, son, según explica el fabricante, “las mejores versiones jamás creadas por Volvo Cars”.

Renovación estética tanto por dentro como por fuera

Comenzando por su diseño, la marca se ha centrado en un lavado de cara con ligeras actualizaciones. Una de las más destacadas la encontramos en los nuevos faros Matrix LED, una reinterpretación de las míticas ópticas ‘martillo de Thor’ de Volvo que estrenan una firma lumínica renovada e integran 15 segmentos “para ofrecer un patrón luminoso ancho y largo optimizado para todas las condiciones sin deslumbrar a otros conductores”.

Junto a los faros, los diseñadores han mejorado tanto la parrilla como el paragolpes delantero, mientras que el capó y las aletas han sido rediseñadas para adaptarse al nuevo lenguaje de diseño de Volvo. En cuanto a la zaga, el XC40 estrena unos pilotos LED nuevos, un portón trasero renovado y un paragolpes de nuevo diseño. Además, estrena nuevos diseños de llantas en 18, 19 y 20 pulgadas en corte de diamante.

Por otro lado, la gama Volvo XC40 2026 integra algunos cambios también en el habitáculo. El interior del SUV compacto con motor de gasolina incluye ahora un espacio de almacenamiento inteligente, una nueva tapicería y un sistema de iluminación ambiental actualizado.

Mientras tanto, la parte de infoentretenimiento recibe una puesta a punto. Volvo ha actualizado la pantalla táctil central de 11,2 pulgadas del sistema multimedia, que ahora cuenta con una interfaz de usuario de nueva generación disponible en los vehículos eléctricos más recientes de la marca, que asegura que “optimiza la experiencia digital dentro del vehículo”.

El sistema de información y entretenimiento del Volvo XC40 2026 se basa en Google, lo que permite integrar el asistente de Inteligencia Artificial Gemini, una característica que permite interactuar con el sistema en lenguaje cotidiano.

Además, Volvo ha decidido que todos los modelos de la serie 40 se beneficien de actualizaciones inalámbricas periódicas, una solución a la que cada vez más fabricantes se suman y que permite que un vehículo vaya mejorando las funciones que puede realizar, a la vez que amplía su repertorio con otras nuevas.

Seguridad, tecnología y gama de motorizaciones del Volvo XC40 2026

La seguridad sigue siendo una de las áreas de mayor relevancia para Volvo, por lo que el nuevo XC40 estrena algunas novedades en este apartado. Partiendo desde la base, el SUV compacto estrena nuevos sensores ultrasónicos, cámaras y radares, así como un nuevo ordenador y software de seguridad avanzado que permite integrar nuevas funciones.

Entre los nuevos asistentes a la conducción (ADAS) que integra el Volvo XC40 2026 destaca el sistema de dirección activa de emergencia, el frenado automático de emergencia y funciones de prevención y atenuación de colisiones, a lo que hay que sumar la alerta de apertura de puertas para evitar que las puertas golpeen a ciclistas y otros usuarios de la vía, el sistema Pilot Assist, que ahora integra el asistente de cambio de carril; y la cámara de 360º con vistas en 3D.

Y en cuanto al apartado mecánico, Volvo ha decidido que la serie 40 conserve la amplia variedad de sistemas de propulsión que ofrecía hasta el momento. De este modo, el XC40 estará disponible con motorizaciones de gasolina B3, B4 y B5, dotadas de tecnología híbrida ligera (MHEV) con la que mejora el rendimiento y reduce tanto el consumo como las emisiones, además de beneficiarse de la etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Por otro lado, los nuevos Volvo EX40 2026 y Volvo EC40 2026 estarán disponibles con diferentes sistemas de propulsión 100% eléctricos, entre los que se incluyen las variantes P5, P5 Long Range, P8 AWD y P8 Performance AWD, este último con tracción a las cuatro ruedas. La autonomía máxima oscila entre los 575 y los 584 kilómetros con una sola carga.

La base de esta nueva familia de productos la forma el Xiaomi SkyNomad N70 Pro, un SUV de cinco plazas. Por encima se encuentra el N70 Max, también de cinco plazas, pero con tracción integral y un extra de potencia. Los dos modelos comparten carrocería, aunque existen diferencias importantes en el sistema de propulsión y en el equipamiento.

Xiaomi SkyNomad N70 Pro y N70 Max

El SkyNomad N70, independientemente de su variante (Pro o Max) tiene una carrocería con 4,96 metros de longitud, una anchura de casi 2 metros y una distancia entre ejes de 2,95 metros. Xiaomi ha diseñado su habitáculo alrededor del espacio interior, con un suelo plano y cinco raíles de desplazamiento para los asientos. Los de la segunda fila pueden moverse hasta 600 milímetros, creando así hasta 1.410 mm de espacio para las piernas.

En cuanto al maletero, con los cinco asientos disponibles, cuenta con una capacidad volumétrica de 1.203 litros, ampliables hasta 2.425 litros al abatir los respaldos traseros de la segunda fila.

A nivel mecánico, Xiaomi no ha revelado la configuración exacta del sistema de propulsión que equipa cada modelo de la familia SkyNomad. Sin embargo, ha confirmado que el N70 Pro, el modelo de acceso a gama, equipa una batería LFP de 52 kWh que le permite homologar hasta 351 kilómetros con una sola carga, según el protocolo chino CLTC, mientras que la autonomía combinada llega hasta los 1.351 kilómetros con el motor de gasolina actuando como generador. Con tracción delantera, acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

El N70 Max, por el contrario, aumenta sus prestaciones y promete un nivel de potencia superior gracias a sus dos motores eléctricos y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En este caso, la batería es una unidad de 76 kWh de química ternaria con la que alcanza 505 kilómetros de autonomía eléctrica. Gracias al generador, su autonomía combinada es de hasta 1.461 kilómetros, y puede pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.

Xiaomi SkyNomad N90 Max y N90 Max Studio

Por otro lado, la gama integra otros dos SUV de mayor tamaño. El primero de estos dos modelos es el Xiaomi SkyNomad N90 Max que, con una carrocería con 5,28 metros de longitud y una distancia entre ejes de 3,08 metros, se beneficia de un interior con siete plazas en configuración 2+2+3.

Pensado tanto para familias como para trabajo, el N90 Max incluye características en su interior como asientos con función gravedad cero y una primera fila con asientos giratorios y una mesa central para reuniones, además de puertas con una apertura de casi 90 grados y estribos laterales eléctricos.

En cuanto a su sistema de propulsión, el N90 Max utiliza dos motores eléctricos, tracción a las cuatro ruedas y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Su velocidad máxima es de 190 km/h y emplea una batería de 76 kWh que le proporciona hasta 464 kilómetros de autonomía eléctrica, cifra que llega hasta los 1.705 kilómetros cuando se combina con el extensor de autonomía, que logra un consumo combinado de 6,26 l/100 km.

Mientras tanto, el Xiaomi SkyNomad N90 Max Studio es la punta de lanza de la gama. Xiaomi ha transformado este SUV de siete plazas en una especie de vivienda y espacio de trabajo móvil. Cuenta con un techo elevable eléctrico integrado de fábrica que aumenta su altura en 100 mm y que, cuando está desplegado, distribuye el interior en dos niveles con una zona superior en la que una persona de hasta 1,80 puede permanecer de pie.

La segunda fila también se convierte en una cama de 1,87 metros de largo por 1,24 metros de ancho. Además, la configuración 40/60 permite utilizar una parte como cama y mantener la otra como zona de trabajo o de descanso. El suelo incorpora un acabado de aluminio con aspecto de madera y calefacción integrada, mientras que el techo elevable incluye iluminación, tomas de corriente y puntos de fijación.

En el apartado tecnológico, toda la familia SkyNomad incorpora el sistema de asistencia a la conducción Xiaomi Hyper Assisted Driving, un chip NVIDIA Thor-U con 700 TOPS, LiDAR y radar 4D de ondas milimétricas. También dispone de 25 funciones de asistencia, entre ellas frenada automática de emergencia y dirección evasiva automática. El sistema multimedia utiliza la plataforma Snapdragon 8 de tercera generación y el asistente de voz Hyper XiaoAi, capaz de controlar el 95% de las funciones del vehículo mediante comandos de voz.

La familia SkyNomad ya tiene precios en China. El N70 Pro parte desde los 209.900 yuanes (26.900 euros), el N70 Max desde los 239.900 yuanes (30.750 euros), el N90 Max desde los 269.900 yuanes (34.600 euros) y el N90 Max Studio desde los 299.900 yuanes (38.400 euros).

Pero a la vez te va a exigir pasar por el enchufe algo más de la cuenta, ya que su autonomía se aleja de esos 409 km que declara. Eso es lo que para algunos puede ser lo caro de este SUV eléctrico al que no le encuentro otras debilidades.

Un interior sereno y muy decente

Pero déjame que vaya por partes. Primero, el interior: más que sentado en los asientos delanteros, estoy acomodado. La forma de las butacas (las que ves en las fotos son del paquete S-Line; unos 3.000 euros más) es óptima desde cualquier punto de vista: tanto por mullido como por forma, con un respaldo muy bien pensado desde el punto de vista ergonómico en el que la espalda apoya muy bien. También me gusta la forma de su banqueta y su superficie ancha y longitud variable para que cada cual escoja la mejor manera de apoyar los muslos.

Detrás siguen las buenas noticias, sobre todo si te vas a hacer con uno de estos pensando en llevar a la familia. Tienes espacio en todas las direcciones y, además, los asientos son cómodos por postura y tamaño, con una ligera caída en la zona trasera de la banqueta que permite ganar unos centímetros extra para la cabeza.

En carretera, satisfactorio (en general)

Ya en marcha, me gusta menos el volante, a medio camino entre un círculo y un hexágono, aunque lo que veo detrás está genial: los clásicos gráficos Audi que, me temo, muchos vamos a echar de menos en las nuevas generaciones con Google Automotive.

También está la pantalla central desde la que se maneja casi todo (el climatizador tiene mandos físicos): menús ordenados y un funcionamiento fluido y sin trabas.

En movimiento me llama la atención porque es muy silencioso. Apenas se escucha el aire, algo habitual en eléctricos de este precio, pero además tiene un buen aislamiento de los ruidos de rodadura, que por muy rugoso que esté el asfalto no vas a notar mucho.

En cuanto a la dinámica, aunque tiene ruedas de 19 pulgadas, es un coche suave que pisa muy bien, con una dirección razonablemente precisa y un tacto de freno que me ha sorprendido por su buen tacto... siempre que no fuerces el ritmo.

Aunque tiene 204 CV y es la variante menos potente, no vas a echar en falta más fuerza, y tampoco te exige estar pendiente a la hora de meterte en el carril izquierdo en autopista o calcular los adelantamientos en secundarias.

Durante la prueba le pude medir una aceleración de 0 a 100 de 8,6 segundos, que es medio segundo más lento que el dato oficial, y que se puede calificar como bueno. Quizá me esperaba más de la recuperación de 60 a 100 km/h, con 4,8 segundos, aunque el 80 a 120 me parece bueno con seis segundos justos.

Eso en todo caso supone adelantamientos fáciles y rápidos en carreteras secundarias, lo que siempre es de agradecer con un coche que es muy válido para (casi) cualquier trayecto.

Eso sí: vas a estar más pendiente de la autonomía de lo que cabría esperar. No es que el consumo del Q4 e-Tron 40 sea malo, 17,4 kWh/100 km reales, sino que se topa con los 63 kWh de la batería para arrojar un alcance real de 362 km.

Esto se puede hacer corto para los que pretendan utilizar este eléctrico como coche único para hacer viajes, porque tendrán que parar a recargar algo más de la cuenta, pero es el precio que hay que pagar si no quieres dejarte un buen dinero en un SUV de 4,58 metros...

Y eso me lleva a enlazar con la idea que arrojaba en el titular: ¿Lo barato es mejor? En este caso, siempre que no quieras hacer tiradas larguísimas (que además no tienen demasiado sentido), diría que sí: más barato e igual de práctico y dinámico.

El nuevo Audi Q7 corresponde a la tercera generación del modelo, que se mantiene fiel a su receta: un SUV gigante, familiar y profundamente tecnológico. En cambio, el BMW X5 estrena quinta generación, inspirado claramente en el concept Neue Klasse X que conocimos en 2024.

Si echamos un vistazo a las ventas, vemos que el modelo bávaro supera ampliamente al de los cuatro aros. En lo que va de año, el X5 acumula un total de 831 matriculaciones, mientras que el Q7 apenas alcanza las 183.

A continuación, vamos a analizar lo que ofrece cada uno, sus diferencias y puntos fuertes, para tomar una conclusión al final.

Audi Q7

El Audi Q7 mide 5,05 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,76 metros de alto, con una distancia entre ejes de casi 3 metros. Su precio arranca en 95.630 euros.

Los vehículos alemanes siempre se han caracterizado por un diseño sobrio, especialmente Audi. Esto ha cambiado en los últimos tiempos y el nuevo Q7 muestra un aspecto bastante llamativo, con un estilo refinado por el equipo del español Ramón Sellers para proyectar solidez y elegancia, sin parecer un simple bloque pesado sobre ruedas.

Al interior del nuevo Audi Q7 se accede mediante unas puertas que pueden tener apertura automática con sensor de presencia, que se detienen si detectan objetos cercanos para no dañarse.

El interior puede ser de cinco o siete plazas, mientras que el X5 sólo está disponible para cinco pasajeros. Un detalle que pone de relieve su enfoque práctico es que en la segunda fila se pueden instalar hasta tres sillas infantiles simultáneamente.

El salpicadero presenta un diseño muy moderno, en consonancia con los últimos lanzamientos de la marca alemana. Tenemos el Audi Virtual Cockpit de 11,9 pulgadas, una pantalla central curva OLED de 14,5 pulgadas para el sistema MMI y, opcionalmente, una tercera pantalla de 12,3 pulgadas en el lado del acompañante.

El maletero tiene una capacidad de 806 litros en la versión de cinco plazas, ampliables hasta los 2.075 litros si se abate la segunda fila. La versión de siete plazas ofrece 722 litros con la tercera fila plegada y 1.980 litros si se prescinde de todos los asientos (excepto los delanteros).

Mantiene los motores diésel

El Audi Q7 es un vehículo grande y pesado, pensado para hacer largas travesías con todo lujo y confort. Por eso, tiene mucho sentido que ofrezca propulsores diésel, como es el caso.

La gama inicial se centra en un bloque V6 TDI de 3.0 litros, disponible en dos escalones de potencia: 245 CV y 299 CV. En ambos casos, se asocia a un sistema híbrido ligero de 48 voltios MHEV Plus, capaz de aportar hasta 18 kW (24 CV) y 370 Nm de par adicionales en fases de aceleración, y le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Los dos motores están asociados de serie a una transmisión Tiptronic de ocho velocidades y al sistema de tracción integral quattro permanente.

La carga tecnológica es abrumadora. Solo en el sistema de iluminación, equipa unos faros Digital Matrix LED con módulos micro-LED para proyectar patrones de alta resolución y guías visuales que ayudan al conductor en zonas de obras o con baja visibilidad.

Atrás, unos pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen firmas luminosas configurables y los intermitentes proyectan señales en el suelo.

En cuanto a conectividad y entretenimiento, incluye una tienda de aplicaciones propia, asistente de voz con integración de ChatGPT y un sistema de sonido Bang & Olufsen 4D con 22 altavoces y 1.360 W que permite incluso percibir los graves en los asientos. Asimismo, dispone de cargadores inalámbricos Qi 2.2 refrigerados y tomas USB-C de alta potencia (hasta 100 W en la tercera fila).

BMW X5

El BMW mide 4,99 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,74 metros de alto, con una batalla de 3,03 metros. Está a la venta desde 98.369 euros.

El diseño del nuevo X5 llama, incluso más, la atención que el del Q7. Destaca el frontal, con esas formas musculosas, la parrilla simulada e iluminada y los faros afilados con un patrón en forma de ‘X’.

Por dentro, encontramos un habitáculo minimalista y más moderno que en su rival, cuyo aspecto es casi como el de un prototipo y donde el protagonista es el BMW Panoramic iDrive. Una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño inclinado concentra las funciones de infoentretenimiento.

Se acompaña del BMW Panoramic Vision en la base del parabrisas, que ofrece la información del cuadro de instrumentos y varios widgets configurables. A esto se suma un Head-Up Display 3D y una tercera pantalla en formato 21:9 (BMW Passenger Screen) para el acompañante con varias funciones de entretenimiento.

La apertura y cierre de las puertas es de forma eléctrica. En cuanto a calidad de materiales, ambos modelos están al mismo nivel. Nos falta la piel o la Alcántara según acabados, madera o fibra de carbono en el caso del Audi. El X5 puede tener cristal para algunos mandos, pero lo más peculiar es la presencia de pizarra en la zona del selector de marcha.

En cuanto a habitabilidad, el Q7 se impone porque puede acoger a siete pasajeros. Si comparamos ambos modelos en configuración de 5 plazas, la distancia en anchura es la misma en los dos. El maletero es claramente más pequeño, con 650 litros en las versiones de combustión y en la eléctrica, y de 525 litros en las híbridas enchufables.

Diésel y gasolina MHEV, PHEV, eléctrico o hidrógeno

Algo que caracteriza al BMW X5, igual que al Audi Q7, es que sí que apuestan por las mecánicas de gasóleo. Aunque en el caso del modelo bávaro la variedad de propulsión es mayor.

La quinta generación del X5 está disponible en versiones de gasolina y diésel electrificada, híbridas enchufables, eléctricas y hasta habrá una variante de hidrógeno más adelante.

En primer lugar, aterrizarán las versiones más sencillas: X5 40 xDrive y X5 40d xDrive, de gasolina y diésel respectivamente, con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios y, por tanto, el distintivo ECO.

Ambas versiones utilizan un motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros. El X5 40 xDrive entrega 400 CV y 580 Nm. El motor eléctrico del sistema híbrido añade 18 CV y 200 Nm. El X5 40d xDrive produce 313 CV y 670 Nm con el modo boost y la asistencia de la parte eléctrica.

A partir de 2027, llegarán una variante totalmente eléctrica y dos híbridas enchufables. La eléctrica corresponde al iX5 60 xDrive, con dos motores, 578 CV y una batería de 141 kWh netos de tipo NCM con una autonomía homologada WLTP de unos 845 kilómetros.

Los X5 PHEV serán el 50e xDrive, con 489 CV y una batería de 22,1 kWh (18,7 kWh netos) que homologa una autonomía eléctrica de 102 kilómetros; y el M60e xDrive, con 612 CV, misma batería y hasta 98 kilómetros de alcance en modo eléctrico.

Ya para 2028, está previsto que aterrice el BMW iX5 Hydrogen, que emplea un sistema de propulsión eléctrico alimentado por pila de combustible.

Igual que en el Q7, el equipamiento tecnológico del X5 es sobresaliente. Podemos destacar algunos elementos, como mandos de tipo táctil con retroalimentación háptica, el encendido y apagado de algunos iconos según se utilicen o no, o el sistema operativo BMW Operating System X, que utiliza código fuente de AOSP (Android Open Source Project o, en español, Proyecto de código abierto de Android).

Conclusión: ¿Audi Q7 o BMW X5?

Si trazamos un paralelismo con el fútbol, tanto el Audi Q7 como el BMW X5 juegan en la Champions League de los SUV. Ambos modelos ofrecen lo mejor de cada caso y la elección entre uno u otro va a depender de los gustos de cada comprador.

Algo que merece la pena resaltar en estos dos todocaminos alemanes de lujo es que siguen apostando por los motores diésel, que son los más apropiados para este tipo de vehículos tan grandes y pesados.

En este sentido, el modelo de Ingolstadt ofrece dos opciones, una con 245 CV y otra con 299 CV, mientras que el modelo bávaro ofrece algo más de potencia, hasta 313 CV.

Más adelante, llegarán versiones híbridas enchufables en ambos coches, aunque la variedad de propulsión será mayor en el BMW.

Donde hay importantes diferencias es en el diseño interior. Si bien ambos SUV presentan una distribución muy moderna y tecnológica, el Q7 es un poco más ergonómico.

Además, cuenta con la posibilidad de ofrecer siete plazas y tiene un maletero mucho más grande, lo que lo convierte en un vehículo más práctico. Por ello nos quedamos con el modelo de los cuatro aros.

El Ebro S800 es un todocamino basado en el Chery Tiggo 8 Pro que se comercializa en China, pero adaptado a las especificaciones europeas, esto es, materiales de mejor calidad, un mayor refinamiento y sistemas de seguridad acordes con la normativa europea. Este año ha recibido una actualización y acumula un total de 2.179 matriculaciones hasta el momento.

Por su parte, el Renault Espace se fabrica en España y es un modelo que lleva 40 años en el mercado, aunque a lo largo de todo este tiempo ha evolucionado desde un monovolumen a un verdadero SUV. En lo que va de año suma 1.764 unidades vendidas.

Seguidamente, analizamos las características principales de ambos SUV, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motores, maletero y mucho más.

Ebro S800

El Ebro S800 mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. Está a la venta desde 31.990 euros.

Estéticamente, tenemos un vehículo discreto, sin pretensiones de llamar la atención. Destaca el frontal con la gran parrilla octogonal y unos faros LED generosos, así como las llantas de 19 pulgadas de serie, como el Espace.

Por dentro, es un vehículo amplio, aunque no sobresale en este aspecto frente a sus rivales, algo que también ocurre en el Espace. Tiene menos espacio para las piernas que su rival francés, pero un poco más de altura para la cabeza.

El acceso a la tercera fila no es cómodo y hay que hacerlo siempre desde el lado derecho del coche. Una vez dentro, el espacio es bueno, algo mejor que en el Renault.

El maletero ofrece 889 litros de capacidad con cinco plazas y 117 litros si se utilizan las siete, pero estos datos están medidos hasta el techo, por lo que las cifras son inferiores en el estándar VDA.

El diseño del salpicadero es mucho más sencillo que en su rival francés. Tenemos una gran pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, desde la que se manejan la mayoría de las funciones del vehículo. Sólo hay algunos botones físicos entre los asientos y en el lado izquierdo.

Tenemos otra pantalla de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos, que muestra la información sin demasiados alardes.

En cuanto a la calidad de los acabados, a simple vista la sensación es buena, con plásticos que intentan imitar el ante, el cuero y la madera, aunque el tacto no es tan convincente. En este aspecto, el Renault Espace transmite una mayor sensación de calidad.

Gasolina e híbrido enchufable

El Ebro S800 está disponible con dos motorizaciones, una de gasolina y otra híbrida enchufable. En el primer caso, utiliza un motor de cuatro cilindros de gasolina 1.6 TGDI que desarrolla una potencia de 147 CV y 275 Nm de par máximo.

El bloque se combina exclusivamente con una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades que envía la potencia a las ruedas delanteras, lo que le permite homologar un consumo de 7,8 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 177 g/km.

En segundo lugar, tenemos una variante híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT, que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros TGDI DHE y 1.5 litros con otro eléctrico. La potencia conjunta alcanza los 279 CV.

Tiene una batería de 18,4 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 90 kilómetros. Puede cargarse con corriente alterna a 6,6 kW y con continua a 40 kW, pasando del 30 al 80 % en 19 minutos.

Por último, el Ebro S800 está disponible con dos niveles de equipamiento, Premium y Luxury, aunque la dotación de serie es completísima desde el nivel básico, con elementos como pantallas de gran tamaño, asiento del conductor con ajuste eléctrico y calefacción, climatizador bizona, reconocimiento de voz, cámara de visión panorámica y 24 asistentes de conducción.

Renault Espace

El Renault Espace mide 4,75 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una batalla de 2,74 metros. Su precio parte desde 40.576 euros.

El modelo galo transmite mucho más empaque, tanto en el exterior como en el interior. El salpicadero cuenta con dos grandes pantallas que dan vida al sistema openR Link e incluye sistema operativo Android Automotive, que permite utilizar aplicaciones de Google.

Uno de los puntos destacados del interior del Espace es el techo de cristal Solarbay, con casi los 2 metros cuadrados de superficie. También cuenta con un sistema de reconocimiento de conductor y un aislamiento acústico del habitáculo muy bueno.

Una ventaja con respecto al Ebro S800 es que la banqueta de la segunda fila se puede deslizar 22 centímetros, lo que facilita el acceso a la tercera fila. Asimismo, el maletero del modelo francés es más grande, ya que ofrece 692 litros en la versión de cinco plazas y 520 litros en la de siete plazas, prescindiendo de la tercera fila. Con los siete asientos en uso, queda una capacidad de 212 litros y, abatiendo los asientos, se puede ampliar hasta los 2.224 litros.

Híbrido, 200 CV y etiqueta ECO

El Renault Espace sólo está disponible con una motorización. Se trata de un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1.2 litros con 130 CV, combinado con dos motores eléctricos y una batería de 2 kWh.

El grupo híbrido no enchufable entrega una potencia total de 200 CV, que le hace recibir la etiqueta ECO de la DGT y va conectado a una transmisión automática Multimodo.

El Renault Espace está a la venta con dos acabados, techno, iconic u esprit Alpine. El equipamiento ya es abundante desde el primer nivel, con siete airbags, cargador por inducción, climatizador bizona, cristales tintados, equipo de audio Arkamys, iluminación ambiental, instrumentación digital, navegador de 12 pulgadas, llantas de aleación de 19 pulgadas y numerosas ayudas a la conducción.

Conclusión: ¿Ebro S800 o Renault Espace?

Tanto el Ebro S800 como el Renault Espace son dos todocaminos con una clara vocación familiar, pensados para viajar y hacer largos trayectos con total comodidad.

El modelo español tiene una suspensión con un ajuste más blando, lo que hace que sea bastante cómodo, pero se perciben más las oscilaciones de la carrocería en carreteras de curvas.

En cambio, el modelo francés tiene un comportamiento más equilibrado, es un vehículo muy confortable, pero es más estable en carretera y se siente más hablado. No llega a ser un vehículo especialmente ágil, pero sí un poco más que el S800.

El Espace tiene un interior de mayor calidad, la habitabilidad es similar y tiene un maletero más grande. Todo esto, unido a una calidad de rodadura mejor, lo convierte en una mejor opción que el Ebro.

Sin embargo, también es mucho más caro. El S800 cuesta casi 32.000 euros y está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable, lo que le permite beneficiarse del distintivo medioambiental más favorable de la DGT. Es una diferencia de precio muy importante, lo que hace que nos decantemos por el SUV español.

El Ebro S800 es un SUV con un claro enfoque familiar. Está basado en el Chery Tiggo 8 Pro que se comercializa en China, pero adaptado a las especificaciones europeas, esto es, materiales de mejor calidad, un mayor refinamiento y sistemas de seguridad acordes con la normativa europea. Este año ha recibido una actualización.

Enfrente, está el Peugeot 5008, un todocamino que deriva del 3008, pero con una carrocería más grande y capacidad para siete pasajeros.

Seguidamente, analizamos las características principales de ambos SUV, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motores, maletero y mucho más.

Ebro S800

Mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. Está a la venta desde 31.990 euros.

Desde el punto de vista estético, el Ebro S800 es un vehículo discreto, sin pretensiones de llamar la atención. Destaca el frontal con la gran parrilla octogonal y unos faros LED generosos, así como las llantas de 19 pulgadas de serie.

El interior es normal para su tamaño. Es amplio, pero no sobresale frente a sus rivales. El maletero ofrece 889 litros de capacidad con cinco plazas y 117 litros si se utilizan las siete, pero estos datos están medidos hasta el techo, por lo que las cifras son inferiores en el estándar VDA.

El diseño del salpicadero es mucho más sencillo que en su rival francés. Tenemos una gran pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, desde la que se manejan la mayoría de las funciones del vehículo. Sólo hay algunos botones físicos entre los asientos y en el lado izquierdo.

Tenemos otra pantalla de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos, que muestra la información sin demasiados alardes.

En cuanto a la calidad de los acabados, a simple vista la sensación es buena, con plásticos que intentan imitar el ante, el cuero y la madera, aunque el tacto no es tan convincente. En este aspecto, el Peugeot 5008 transmite una mayor sensación de calidad.

PHEV y gasolina

El Ebro S800 está disponible con dos motorizaciones, una de gasolina y otra híbrida enchufable. En el primer caso, utiliza un motor de cuatro cilindros de gasolina 1.6 TGDI que desarrolla una potencia de 147 CV y 275 Nm de par máximo.

El bloque se combina exclusivamente con una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades que envía la potencia a las ruedas delanteras, lo que le permite homologar un consumo de 7,8 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 177 g/km.

En segundo lugar, tenemos una variante híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT, que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros TGDI DHE y 1.5 litros con otro eléctrico. La potencia conjunta alcanza los 279 CV.

Tiene una batería de 18,4 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 90 kilómetros. Puede cargarse con corriente alterna a 6,6 kW y con continua a 40 kW, pasando del 30 al 80 % en 19 minutos.

Por último, el Ebro S800 está disponible con dos niveles de equipamiento, Premium y Luxury, aunque la dotación de serie es completísima desde el nivel básico, con elementos como pantallas de gran tamaño, asiento del conductor con ajuste eléctrico y calefacción, climatizador bizona, reconocimiento de voz, cámara de visión panorámica y 24 asistentes de conducción.

Peugeot 5008

El Peugeot E-5008 2025 mide 4,79 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. Como vemos, es ligeramente más largo que el modelo español y tiene la misma batalla. Su precio arranca en 35.150 euros.

El interior también muestra un aspecto moderno y tecnológico, muy en la línea de los últimos lanzamientos de Peugeot. En este modelo, la sensación de calidad percibida es superior a la del Ebro S800, como hemos apuntado antes.

El salpicadero presenta la disposición ya típica de la marca francesa, con el ya conocido sistema i-Cockpit que ahora es panorámico. De serie, viene con dos pantallas contiguas de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, pero opcionalmente se puede optar por una sola pantalla curva de 21 pulgadas (de serie en el acabado GT).

Este i-Cockpit panorámico tiene un funcionamiento muy bueno, tanto por calidad de imagen como por rapidez de funcionamiento o facilidad de uso.

El Peugeot 5008 es un SUV que destaca por su amplitud y practicidad en el interior, aspectos en los que supera al Ebro S800. Además, tiene un maletero más grande, con 748 litros, ampliables a 1.480 litros si se reclinan los respaldos de los asientos traseros. Sólo la versión eléctrica con dos motores reduce la capacidad hasta 690 litros.

Gama electrificada

El Peugeot 5008 está construido sobre la plataforma STLA del Grupo Stellantis, la misma de su hermano pequeño, el 3008. Esto significa que toda la gama de motores está electrificada.

La oferta arranca con el 3008 Hybrid 145 e-DCS6, que tiene un motor de tres cilindros turbo y 1.2 litros con 136 CV y otro eléctrico, unido a una tecnología de 48 voltios. Por tanto, tenemos un híbrido ligero que produce 145 CV, unido a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague. Tiene etiqueta ECO.

El siguiente es el 3008 Plug-in Hybrid 195 e-DCS7, un híbrido enchufable que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 150 CV, uno eléctrico de 125 CV y una batería de litio de 21 kWh de capacidad bruta (18,7 kWh netos).

El conjunto entrega una potencia de 225 CV y recorre una distancia de 87 kilómetros en modo eléctrico. El cambio es automático de doble embrague y siete velocidades. Esta versión lleva el distintivo CERO emisiones.

La batería se puede cargar únicamente en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW y, según Peugeot, tarda 2 horas y 55 minutos para completar el proceso.

Luego tenemos dos opciones totalmente eléctricas: E-5008 210, con 213 CV y hasta 500 kilómetros de autonomía; y E-5008 320 Dual Motor AWD, con 325 CV y hasta 473 kilómetros de alcance.

En lo que respecta al equipamiento, el Peugeot 5008 se ofrece con cuatro niveles de acabados: Allure, Allure Exclusive, GT y GT Exclusive. De serie cuenta con faros LED (matriciales en GT), asientos delanteros con certificación AGR, cámara trasera de ayuda al estacionamiento con dos vistas distintas y sistema de limpieza mediante agua a presión, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Ebro S800 contra Peugeot 5008?

El Ebro S800 tiene el mismo precio tanto para la versión de gasolina como para la híbrida enchufable; por tanto, nos quedamos con esta última. Es más mucho más barato que el Peugeot 5008 y cuenta con la ventaja de la etiqueta cero.

El SUV francés parte con un motor microhíbrido, pero es suficiente para tener la etiqueta ECO. Sin embargo, la versión híbrida enchufable se va hasta los 39.480 euros.

Al volante, la sensación del S800 es la de un coche cómodo y silencioso: “Está hecho para viajar, sin duda, y así lo transmite desde el inicio un chasis más confortable que dinámico”, como te contamos en nuestra prueba del Ebro S800.

Por tanto, por precio, funcionamiento, equipamiento de serie y distintivo medioambiental más favorable, el todocamino de Ebro es más recomendable.

El Peugeot 5008 es más amplio y tiene un maletero más grande, así como una calidad de acabados superior. Además, tiene un diseño exterior mucho más llamativo y elaborado, y un interior mucho más tecnológico y moderno.

En carretera, el modelo francés tiene una mayor calidad de rodadura, gracias a su excelente aislamiento del exterior y su logrado equilibrio entre confort y dinamismo, una cualidad que la marca francesa domina desde hace tiempo.

El Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. Aunque hay que decir que la versión SUV del Corolla no tiene la misma acogida que la berlina: apenas suma 696 ventas en lo que va de año.

El Citroën C5 Aircross recibió una actualización el año pasado en su segunda generación y este año está funcionando muy bien, con un total de 2.912 unidades matriculadas hasta septiembre, un 94,13% más que en el mismo periodo del año pasado.

A continuación, vamos a analizar las principales características de ambos crossovers, desde el tamaño hasta el precio, pasando por la habitabilidad, maletero, motorizaciones y equipamiento. Al final, elegiremos el mejor.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

El Corolla Cross presenta un diseño un poco más discreto que el C5 Aircross, con el que busca llamar menos la atención. El año pasado, sufrió un rediseño en la parrilla y en los faros, una nueva firma lumínica. Atrás, los pilotos tienen una distribución de las luces diferente y un nuevo relieve para mejorar la aerodinámica y la estabilidad.

En el interior, encontramos un salpicadero con una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

El habitáculo está equipado con un cargador inalámbrico más potente que el modelo anterior, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento. Toyota ofrece una aplicación myT que permite al usuario consultar y activar desde su móvil determinadas funciones del coche, como el climatizador o conocer su ubicación.

La habitabilidad del Toyota no está mal, pero en este aspecto está por debajo de su rival francés, algo lógico, ya que es más pequeño y tiene una distancia entre ejes menor. Además, el maletero es muy pequeño, con apenas 390 litros de capacidad, una cifra más propia de un compacto que de un SUV.

Toyota ofrece dos opciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO. La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, iluminación ambiental, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico, entre otros elementos.

Citroën C5 Aircross

El Citroën C5 Aircross mide 4,65 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Su precio arranca en 28.990 euros.

El diseño exterior es mucho más llamativo que el del Toyota Corolla Cross, siguiendo el nuevo lenguaje de estilo de la firma francesa, iniciado por el C3. Especialmente, llama la atención la iluminación de los factores, como si tuviera varios elementos lumínicos separados.

El interior del C5 Aircross es un mundo completamente diferente en comparación con su rival japonés. Es mucho más moderno, mientras que el Corolla Cross es más convencional.

Tenemos un salpicadero muy horizontal, con una línea superior donde se ubican los aireadores de la climatización. Climatizador que se gestiona mediante la pantalla táctil en formato vertical, que rompe la horizontalidad del salpicadero. En cambio, el Toyota tiene controles físicos, más fáciles de usar.

La pantalla es de 13 pulgadas, tiene resolución HD y presenta los diferentes menús de manera clara. No tiene el funcionamiento más rápido del mercado, pero va bien. El sistema multimedia incluye asistente por comandos vocales mediante ChatGPT y es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Tras el volante hay otra pantalla digital de 10 pulgadas para la instrumentación, con varias opciones de personalización. Los pocos botones físicos del habitáculo se encuentran en la consola central, debajo de la pantalla, y sirven para acceder directamente a funciones como los asistentes de conducción, activar las luces de emergencia y encender o apagar el sistema multimedia.

En cuanto a habitabilidad, el C5 Aircross ofrece una buena distancia para las piernas y mucho espacio en anchura en las plazas traseras. En este aspecto, supera claramente al Corolla Cross.

El maletero ofrece 565 litros de capacidad, que puede alcanzar los 1.670 litros una vez se pliegan los respaldos traseros, cifras que no varían en función de la motorización. La diferencia con el japonés es más que evidente.

Mayor variedad mecánica

El Citroën C5 Aircross emplea la plataforma STLA Medium de Stellantis, la misma que emplean otros modelos del conglomerado. Por tanto, también utiliza las mismas mecánicas, todas electrificadas.

En primer lugar, tenemos un motor híbrido ligero de 1.2 litros con 145 CV, cambio automático y etiqueta ECO. Le sigue un híbrido enchufable de 225 CV con hasta 96 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y cambio automático. Este último tiene etiqueta CERO.

Por último, Citroën ofrece dos opciones 100% eléctricas, una de 210 CV y una batería de 73 kWh que le proporciona una autonomía de 520 kilómetros, y otra de 230 CV con una batería de 97 kWh y una autonomía de 680 kilómetros.

En cuanto a equipamiento, el Citroën C5 Aircross está disponible con cuatro acabados: You, Plus, Business y Max. Cuenta con tecnologías como los faros Matrix LED, el Head-Up Display ampliado o el sistema de cuatro cámaras que genera una visión 360 grados alrededor del vehículo.

Conclusión: ¿Toyota Corolla Cross o Citroën C5 Aircross?

A la hora de elegir entre el Toyota Corolla Cross y el Citroën C5 Aircross, hay que tener en cuenta algunos factores. Por supuesto, el tipo de motor es uno de ellos.

El modelo japonés utiliza una mecánica híbrida convencional, es decir, no enchufable. Un sistema de propulsión que Toyota ha sabido explotar y que da muy buenos resultados, especialmente en una conducción urbana.

En cambio, el modelo francés ofrece una opción híbrida ligera, aunque también puede circular durante unos minutos en modo eléctrico, pero es un tiempo muy breve. En cualquier caso, si la prioridad es conseguir la etiqueta ECO, el C5 Aircross es más recomendable por ser más barato y también más práctico, por habitabilidad y maletero.

Otra ventaja del SUV galo es que también ofrece una opción híbrida enchufable con etiqueta CERO, que puede ser muy interesante para quien realice trayectos diarios de unos 50-60 kilómetros como mínimo, y quiera cubrirlos de manera totalmente eléctrica, siempre y cuando tenga un punto de carga en casa o en el trabajo.

Igualmente, el modelo de Citroën ofrece dos versiones totalmente eléctricas para quienes quieran dar el salto a la movilidad sin emisiones.

Ahora bien, la oferta mecánica no es lo único a tener en cuenta. El C5 Aircross tiene un interior que, si bien es más amplio que el del Corolla Cross, también tiene un salpicadero un poco más complejo. Su diseño es mucho más moderno y menos ergonómico que el del japonés, lo cual requerirá un periodo de adaptación que será mayor o menor según el usuario.

Si esto último no es un problema y, teniendo en cuenta el precio más económico, la etiqueta ECO y la mayor practicidad, nos quedamos con el Citroën C5 Aircross.

El cambio más importante se encuentra en el sistema de propulsión. El NX 450h+ híbrido enchufable estrena una batería de iones de litio con una capacidad de 23 kWh, lo que supone un incremento del 30%. Esto permite al exitoso SUV de Lexus superar los 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, mientras que la potencia combinada ahora se sitúa en los 307 CV, con un 0 a 100 km/h que completa en 6,1 segundos.

Novedades en la gama mecánica del Lexus NX 2027

Por otro lado, la versión híbrida enchufable del nuevo Lexus NX se convierte en el primer modelo con motor de combustión de Lexus que incorpora de serie carga rápida en corriente continua. Esto le permite pasar del 10% al 80% de la capacidad de la batería en 30 minutos.

Al mismo tiempo, la batería instalada bajo el suelo utiliza una disposición transversal de las celdas que contribuye a aumentar la rigidez lateral del vehículo y a reducir su centro de gravedad. También mantiene la tracción total y aumenta la capacidad de remolque hasta los 1.500 kilos.

Mientras tanto, el Lexus NX 350h, la versión HEV, estrena la nueva tecnología híbrida de sexta generación de la marca. Entre las novedades se encuentra una batería con la misma estructura empleada en el Lexus ES 300h, mejoras en su refrigeración y un aumento de la potencia máxima del sistema hasta los 199 CV. El sistema también mejora la aceleración y permite alcanzar la misma capacidad de remolque que el modelo PHEV.

Lexus ha aprovechado esta actualización para modificar el comportamiento dinámico del NX. La carrocería es ahora más rígida y se han revisado la suspensión, la frenada y la dirección. La suspensión ha sido puesta a punto para ofrecer una mayor capacidad de absorción a baja velocidad y trabajar con más libertad cuando aumenta el movimiento de las ruedas. Todo esto ha sido desarrollado en el circuito de Nürburgring, además de pruebas realizadas en el centro de desarrollo de Shimoyama, en Japón.

En cuanto a dimensiones, el nuevo NX mide 4,69 metros de largo, lo que supone un incremento de 30 mm respecto al modelo actual, conservando los 1,86 metros de anchura y 1,66 metros de altura, así como una distancia entre ejes de 2,69 metros.

Diseño, interior y tecnología

Si hablamos de diseño, el exterior, mantiene las proporciones generales del NX, pero incorpora una nueva parrilla con la característica forma de doble punta de flecha integrada en la carrocería. Los grupos ópticos delanteros son más finos y ahora todos los acabados cuentan de serie con tecnología MultiLED AHS, con iluminación adaptativa, luces de curva y lavafaros integrados. También estrena unos nuevos pilotos traseros.

El interior, en cambio, recibe una transformación profunda. El cuadro de instrumentos digital pasa a tener 12,3 pulgadas y se combina con una pantalla táctil de 14 pulgadas para el nuevo sistema Multimedia System Lexus Advanced, que ofrece cuatro veces más velocidad de procesamiento, ocho veces más capacidad de almacenamiento y 256 GB de memoria.

También cambia la posición de conducción. El asiento se sitúa más bajo y cerca del centro de gravedad, mientras que el nuevo volante tiene un diámetro 10 milímetros menor y ofrece un mayor recorrido telescópico.

Otra de las novedades es el sistema Lexus Invisible Tech, una banda interactiva situada en el salpicadero con controles ocultos que se iluminan cuando el conductor acerca la mano y proporcionan respuesta física al tocarlos. También se ofrecen nuevos materiales y colores, entre ellos una madera de roble marrón oscuro, una nueva tapicería roja para la versión F SPORT y un acabado de bambú con un 55% de biomaterial en las versiones Business y Executive.

Pero, sin lugar a dudas, la novedad más llamativa es el Lexus Sensory Concierge. Este sistema coordina iluminación, música, climatización y fragancias para crear diferentes ambientes en el habitáculo. El conductor puede seleccionar tres experiencias denominadas Inspirador, Resplandeciente y Revitalizante, acompañadas por 50 tonos de iluminación y patrones de color dinámicos. Las fragancias han sido desarrolladas en colaboración con Givaudan.

El nuevo Lexus NX llegará a Europa a comienzos de la primavera de 2027, aunque las preventas comenzarán durante el otoño de este mismo año. Por ahora, Lexus no ha anunciado los precios para España del renovado NX 2027.

El Kia Sportage es el modelo estrella de la marca coreana. A falta de conocer los datos de matriculaciones de agosto, de enero a julio se vendieron un total de 9.518 unidades. La quinta generación se sometió a un profundo restyling a mediados del año pasado, introduciendo novedades a nivel de diseño, tecnología y motorizaciones.

Por su parte, el MG HS es un SUV que, poco a poco, ha ido calando entre los conductores españoles. No alcanza el nivel de popularidad del de su rival coreano, ya que acumula 1.782 ejemplares vendidos en los primeros siete meses del año, pero cuenta con argumentos interesantes para tenerlo en cuenta ante una posible compra.

Kia Sportage

El Kia Sportage es un SUV ubicado en el segmento C-SUV. Mide 4,54 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Está a la venta a partir de 29.530 euros con descuento ya aplicado en la versión de gasolina y, desde 29.780 euros la variante híbrida.

Las primeras diferencias entre ambos modelos saltan a primera vista. El Sportage luce un diseño mucho más robusto que él HS, una estética que transmite un mayor empaque.

Al abrir las puertas, encontramos un interior muy bien terminado que transmite una sensación de calidad bastante buena y muy superior a la de su rival chino. A partir de los acabados intermedios, el salpicadero tiene dos pantallas de 12,3 pulgadas unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia.

El equipo de infoentretenimiento ahora incluye una tienda de aplicaciones desde donde se pueden descargar algunas tan populares como YouTube, recibe actualizaciones inalámbricas y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica.

En cuanto a habitabilidad, el Kia Sportage tiene unas plazas posteriores amplias, especialmente en el espacio para las piernas y la cabeza (aunque si se equipa el techo panorámico, resta espacio). El maletero también es muy bueno, con 590 litros, aunque el híbrido enchufable se conforma con 540 litros. En cualquier caso, es mucho más grande que el del MGHS.

Gasolina, diésel microhíbrido e híbrido

La oferta mecánica del Kia Sportage 2026 está compuesta por tres versiones, una de gasolina, otra diésel con hibridación ligera y otra híbrida autorrecargable.

La variante de gasolina consta de un bloque 1.6 T-GDi de 150 CV con cambio manual o automático y tracción delantera. Este mismo motor también entrega 180 CV y va asociado exclusivamente a un cambio automático y tracción total.

Luego tenemos una versión 1.6 CRDi MHEV, es decir, un motor turbodiésel electrificado que entrega 136 CV y tiene la etiqueta ECO de la DGT. Esta opción siempre tiene tracción delantera y el cambio puede ser manual o automático.

Por último, el Sportage ofrece una motorización híbrida no enchufable (HEV) de 239 CV. Más adelante, habrá también una versión híbrida enchufable con etiqueta CERO, 288 CV y hasta 65 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

MG HS

El MG HS mide 4,65 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una batalla de 2,77 metros. Su precio arranca en 21.340 euros con los descuentos. La versión híbrida cuesta a partir de 27.340 euros, mientras que el HS PHEV parte desde 24.540 euros.

Por dentro, el diseño del MG HS es el que se puede esperar de cualquier SUV actual. Esto significa que tenemos un salpicadero presidido por dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas cada una, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia. Es un esquema similar al del Kia Sportage.

Sin embargo, el funcionamiento de la pantalla deja mucho que desear en comparación con su rival. El manejo es poco fluido y no resulta muy intuitivo.

Pese a que el MG es un poco más grande que el modelo coreano, el interior no es más amplio y, sobre todo, tiene un maletero más pequeño, de apenas 507 litros en la versión de gasolina y HEV, mientras que el híbrido enchufable se conforma con 441 litros.

Gasolina, híbrido e híbrido enchufable

Entrando en el apartado mecánico, el SUV chino se ofrece con tres tecnologías de propulsión: gasolina, híbrido convencional e híbrido enchufable, cada una de ellas para diferentes necesidades.

La versión de gasolina emplea un motor de 1.5 litros turbo que desarrolla 170 CV de potencia y se puede combinar con un cambio de marchas manual de seis velocidades o automático de doble embrague de siete.

El MG HS Hybrid+ recurre a un motor de gasolina turbo de 1.5 litros con 143 CV, unido a un motor eléctrico de 199 CV, un segundo motor eléctrico que hace las veces de generador y una batería de 1,8 kWh de capacidad. En total, entrega una potencia máxima de 224 CV y tiene una caja de cambios automática de dos relaciones.

Finalmente, la variante PHEV combina el mismo motor turbo de 1.5 con un motor eléctrico de 184 CV y otro motor eléctrico de 150 CV que hace las veces de generador. En este caso, la potencia máxima es de 272 CV.

El conjunto se completa con una batería LFP de 21,4 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de hasta 100 kilómetros. Esta batería no admite recarga en corriente continua, solo en alterna, a una potencia de 7 kW. Incluye función V2L.

Conclusión: ¿Kia Sportage o MG HS?

A la hora de elegir entre el Kia Sportage y el MG HS, va a ser determinante el presupuesto con el que se cuente. El SUV chino es mucho más barato en la versión de gasolina, realmente tiene un precio de derribo, pero su conducción no resulta muy satisfactoria y tiene un consumo elevado.

Quizá, la versión más recomendable del MG sea la Hybrid+, una opción que destaca por su facilidad de conducción, silencio de marcha, buena respuesta en la aceleración y un consumo urbano bajo. Esta versión se acerca un poco más al precio del modelo coreano, pero sigue estando por debajo.

Si el dinero no es un problema, el Kia Sportage es el mejor coche en todos los aspectos. No es un vehículo que destaque especialmente en algo, pero cumple en todo tipo de circunstancias.

Un vehículo práctico y polivalente, cómodo, con un comportamiento muy neutro, un interior espacioso y un maletero muy grande. Y una mayor calidad de acabados que su oponente. Además, su oferta mecánica incluye una opción diésel electrificada que será muy apropiada para aquellos que hagan muchos kilómetros al año.

En el exterior, el elemento que define a esta edición especial es el acabado en negro brillante de numerosos componentes. La parrilla, las molduras exteriores, las carcasas de los retrovisores, las barras longitudinales del techo, la línea de cintura, el paragolpes lateral, la moldura inferior del paragolpes y el protector inferior adoptan este tratamiento.

Tratamiento en color negro

También son específicos el nuevo logotipo de Kia en negro y el emblema Sportage en el mismo color, mientras que la parrilla incorpora un embellecedor metálico oscuro que le aporta un toque diferenciador. Los faros LED matriciales están disponibles de forma opcional, aunque de serie incluye ópticas de LED.

Las llantas de aleación también forman parte de la imagen específica del Black Edition. Se pueden elegir diseños de 17, 18 y 19 pulgadas, todos ellos con acabado en negro brillante, que contrastan con los pasos de rueda en negro mate y con relieve. A esto se suman las lunas tintadas y la posibilidad de incorporar un techo en dos tonos con acabado negro.

La combinación con la carrocería en color Wolf Grey del Kia Sportage Black Edition es una de las configuraciones que más pueden llamar la atención (la unidad que ilustra el artículo presenta este acabado), aunque la gama de colores incluye otras nueve opciones: Clear White, Deluxe White, Pearl Black, Lunar Silver, Penta Metal, Blue Flame, Experience Green, Ivory Silver Matte y Magma Red.

En el interior, Kia también ha querido plasmar esa estética oscura añadiendo una serie de elementos específicos. El Sportage Black Edition cuenta de serie con una pantalla panorámica doble de 12,3 pulgadas, mientras que el techo interior está terminado en tapizado de color negro. La iluminación ambiental está disponible como opción. Para los asientos se puede elegir entre dos configuraciones, Misty Grey, con una combinación de cuero sintético y ante, y Black Leather, que utiliza cuero y ante.

Una de las particularidades de esta versión es que Kia no limita el Black Edition a una única opción mecánica. De hecho, la marca surcoreana ha concebido esta edición especial con una oferta muy amplia de motorizaciones, lo que la hace accesible independientemente del sistema de propulsión elegido.

Una gama de motorizaciones electrificada

La gama de motorizaciones comienza con el propulsor de gasolina T-GDI de 1.6 litros, que está disponible con dos niveles de potencia, 150 CV y 180 CV. El bloque puede asociarse tanto a una caja de cambios manual de seis velocidades como a una transmisión automática de doble embrague 7-DCT de siete relaciones, mientras que la tracción puede ser delantera o total, en función de la configuración elegida.

Por otro lado, para los que busquen los beneficios del distintivo ambiental ECO de la DGT y una reducción significativa del consumo y de las emisiones, el Kia Sportage Black Edition está disponible también con una alternativa diésel dotada de tecnología híbrida ligera (MHEV). El motor turbodiésel de 1.6 desarrolla 136 CV de potencia y, como en la mecánica de gasolina, puede asociarse tanto a un cambio manual de seis velocidades como a una transmisión automática 7-DCT. En este caso, la tracción delantera es la única configuración disponible junto a este motor.

Por encima se sitúa el Kia Sportage híbrido, que combina el motor de gasolina 1.6 T-GDI con un propulsor eléctrico para alcanzar una potencia total de 239 CV. Utiliza una transmisión automática de seis velocidades y puede configurarse tanto con tracción delantera como con tracción total. También tiene etiqueta ECO.

La alternativa más potente de la gama es el Sportage híbrido enchufable (PHEV). Mantiene el motor 1.6 T-GDI, pero incorpora un sistema con un motor eléctrico alimentado por una batería de mayor capacidad para alcanzar una potencia combinada de 288 CV. Esta mecánica se ofrece con cambio automático de seis velocidades y, como novedad dentro de esta configuración, permite elegir entre tracción total y delantera. Además, puede recorrer hasta 65 kilómetros en modo eléctrico y cuenta con etiqueta Cero Emisiones.

Con esta combinación de diseño específico y diferentes alternativas mecánicas, el Sportage Black Edition se posiciona como una opción adicional dentro de la gama del SUV de Kia para quienes buscan un plus de exclusividad. El renovado Sportage está disponible también con los acabados Concept, Drive, Tech y GT-Line. El modelo está disponible en España desde el 10 de julio de 2026.

La gama de modelos del fabricante propiedad de SAIC Motor ya ofrece un MG Hector. Sin embargo, el Hector Tomahawk, a pesar de compartir nombre, no guarda ningún tipo de relación con el modelo de combustión interna, ya que lo que la marca ha hecho ha sido simplemente cambiar al nombre al Wuling Starlight 560, un modelo presentado a finales de 2025 y que llegó a los concesionarios chinos a comienzos de 2026.

Así es el MG Hector Tomahawk

A nivel de diseño, las versiones tanto eléctrica como híbrida enchufable se diferencian en detalles como la parrilla y el paragolpes delantero, cada uno con pequeñas modificaciones respecto a los modelos equivalentes de Wuling. El PHEV tiene un frontal del mismo color que la carrocería, una entrada de aire de mayor tamaño, revestimiento de color negro y una protección inferior que simula el aluminio.

La versión eléctrica, por el contrario, adopta un frontal más sencillo y cuadrado, prácticamente idéntico al de su hermano de Wuling. En cuanto a medidas, el nuevo SUV de MG no hace diferenciación por sistema de propulsión, por lo que estamos ante un vehículo con una carrocería que llega hasta los 4.745 mm de longitud, tiene una distancia entre ejes de 2.810 mm y una altura libre al suelo de 230 mm.

En lo que respecta al interior, el habitáculo está disponible en configuración de dos o tres filas de asientos, acompañados de un maletero con 610 litros de capacidad volumétrica en la versión de cinco plazas o 192 litros cuando se instala la tercera fila con dos asientos adicionales.

Entre su equipamiento encontramos un sistema multimedia con una pantalla táctil de 15,6 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, un sistema de control gestual para la pantalla táctil, un techo panorámico de doble panel, un sistema de iluminación ambiental con 256 colores y un sistema de sonido compuesto por 10 altavoces.

Una de las funciones más llamativas que encontramos en el nuevo MG Hector Tomahawk es su asistente basado en Inteligencia Artificial, el cual también incorpora un modo karaoke y una biblioteca con más de 8.000 canciones de diferentes géneros.

Dos motorizaciones electrificadas

Mientras tanto, la oferta mecánica del Hector Tomahawk se divide en dos. Por un lado, tenemos una variante completamente eléctrica que utiliza un único motor situado en el eje delantero para desarrollar una potencia de 150 kW (204 CV). El motor se alimenta de la energía acumulada en una batería de 69,2 kWh, la cual le permite superar los 500 kilómetros de autonomía por carga. Entre sus características técnicas destaca la carga rápida en corriente continua a una potencia de hasta 90 kW, y las funciones V2L y V2H.

Como alternativa al modelo eléctrico, MG también ofrece el Hector Tomahawk PHEV, una versión híbrida enchufable que combina un motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros que actúa como generador para un motor eléctrico y una batería con 20,5 kWh de capacidad energética. La autonomía combinada supera los 1.100 kilómetros, incluyendo 115 kilómetros que puede recorrer utilizando solo electricidad.

Precios con posibilidad de alquilar la batería

En términos de precio, el MG Hector Tomahawk eléctrico está a la venta en la India por entre 1.949.000 y 2.349.000 rupias, lo que según el tipo de cambio actual equivale a entre 17.600 y 21.300 euros.

Los compradores también pueden adquirirlo mediante el sistema Battery-as-a-Service (BaaS), que reduce el precio inicial hasta 1.399.000 rupias (unos 12.600 euros). A cambio de esa rebaja, MG cobra 4,90 rupias (0,04 euros) por cada kilómetro recorrido a cambio del uso de la batería.

Mientras tanto, el MG Hector Tomahawk híbrido enchufable está disponible por 2.570.000 rupias (23.300 euros) si se adquiere en propiedad, mientras que, si se hace mediante BaaS, el precio se reduce a 2.179.000 rupias (19.700 euros), con una tarifa de alquiler de la batería de 3,20 rupias (0,03 euros) por kilómetro. Las entregas de la versión eléctrica comenzarán en septiembre, mientras que las del híbrido enchufable lo harán en noviembre.

Lo cierto es que el segmento de todoterrenos es un mercado venido a menos. Muchas son las marcas que se han visto obligadas a prescindir de este tipo de vehículos por cuestiones de normativa, apostando por los SUV como alternativa, aunque para el conductor que busca un vehículo con un enfoque mucho más aventurero y demanda un extra de prestaciones, los todocamino pueden no ser la respuesta.

Entonces, ¿qué opciones hay? En este caso, un vehículo a medio camino entre un SUV y un todoterreno puede ser una solución interesante, y si tiene algún tipo de electrificación que le ayuda a cumplir con los límites de emisiones a la vez que te permite ahorrar algo de combustible en un coche que, de por sí, es muy pesado, mejor aún.

Estética 4x4 con un interior tecnológico

El GAC Yue 7 cumple con todos estos requisitos y se postula como una alternativa real a coches como el ya citado Land Cruiser, el Land Rover Defender o, incluso el Ineos Grenadier o el Jeep Wrangler. Y es que el modelo chino no es un todoterreno al uso, pero tiene una estética que puede cumplir de sobra con las expectativas de alguien que busca imagen y un desempeño estándar fuera del asfalto.

El Yue 7 es un coche que, a simple vista, entra por los ojos. Hablamos de un SUV de 4,99 metros de largo que ofrece 2,03 metros de anchura y 1,93 metros de altura. Los parachoques están cubiertos de protecciones plásticas de color negro, al igual que los guardabarros ensanchados, los estribos laterales y el paragolpes trasero.

En el frontal, GAC ha instalado una parrilla que integra las ópticas de LED, flanqueadas por tres lamas de luz vertical que dibujan una firma lumínica específica. A esto se suma un capó muy alto, unas aletas delanteras con guardabarros ensanchados y unos robustos tiradores de puerta. También hay un techo plano con barras longitudinales, formas cuadradas y musculosas, una zaga con pilotos LED verticales y una rueda de repuesta colgando del portón del maletero.

Dentro, como viene siendo habitual en los coches que vienen desde China, el GAC Yue 7 es un portento tecnológico. La marca ha instalado una gran pantalla táctil central para el sistema de información y entretenimiento, situada sobre dos salidas de ventilación de buen tamaño y una serie de perillas que controlan diferentes funciones del vehículo.

Hay un volante de cuatro radios con mandos integrados y un cuadro de instrumentos digital, así como una segunda pantalla en la parte inferior del parabrisas donde los ocupantes pueden consultar diferentes datos del vehículo, incluyendo las funciones del Head-Up Display.

El resto de la cabina es una mezcla de acabados de alta gama con detalles de diseño muy llamativos, como la ancha consola inferior, el punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, los altavoces integrados en el salpicadero, la guantera del lado del acompañante o los robustos tiradores interiores de las puertas que sirven de asideros.

El sistema de propulsión híbrido enchufable del GAC Yue 7

Si estás esperando un enorme motor V8 bajo el capó, GAC apuesta por una solución muy diferente que, además, le permite cumplir con sus objetivos ambientales. Y es que el Yue 7 es un SUV híbrido enchufable, dotado de un sistema de propulsión electrificado que ofrece una buena combinación entre rendimiento y autonomía sin emisiones.

La base del tren motriz es un motor de gasolina de 1.5 litros con 167 CV que trabaja junto a un propulsor eléctrico cuya potencia no ha sido revelada. Si bien desconocemos la potencia combinada del sistema de propulsión, el GAC Yue 7 se ofrece con dos opciones de batería para los que buscan más o menos autonomía en modo eléctrico.

El cliente puede escoger entre una unidad de 28,3 kWh o una de hasta 45,9 kWh. Con esta última, el Yue 7 homologa hasta 188 kilómetros de autonomía en modo eléctrico según el protocolo chino CLTC, por lo que bajo el estándar WLTP europeo, esa cifra debería rondar entre los 140 y 150 kilómetros por carga.

Por ahora, GAC no ha revelado precios de venta ni si va a traer el Yue 7 al mercado europeo, pero dada su configuración híbrida enchufable, podría encajar en los planes de la mayoría de marcas chinas que aspiran a aumentar su cuota de mercado en el Viejo Continente.

En el caso del Rexton, para convertirlo en un verdadero todoterreno, KGM añade varios cambios con este paquete especial. De entrada, se incluye un kit de elevación de la carrocería en 4,5 cm, un cubrecárter de aluminio específico y una suspensión con amortiguadores Öhlins de botella separada en las cuatro ruedas. Asimismo, no falta un ancho de vías que crece hasta los 1.700 mm y unas ruedas totalmente nuevas con llantas Braid y neumáticos BF Goodrich.

Con esto y con unas nuevas barras del techo, el KGM Rexton cuenta con una apariencia más aventurera, aunque no deja de parecer un SUV, especialmente en su interior. A bordo no cambia nada y se mantienen las comodidades del modelo de serie. Eso sí, se agradecería la adición de elementos como un agarre en el pilar A que haga más cómodo el acceso a las plazas delanteras.

En marcha, el Rexton Aventura rebosa personalidad, ya que no se parece a prácticamente nada de lo que hay a la venta en la actualidad. Mantiene el mismo motor diésel de cuatro cilindros con 202 CV del resto de la gama, el cual se acompaña de un cambio automático de ocho velocidades. Es una combinación sencilla, pero que se ajusta perfectamente a las necesidades de este modelo.

Desde bajas vueltas, se percibe un buen empuje del par, si bien no es una mecánica que mueva el conjunto con especial agilidad. Tampoco lo hace con silencio, en parte por la mecánica en sí y también por los neumáticos todoterreno, pero es algo razonable. Asimismo, la suspensión absorbe los baches de maravilla, pero se perciben crujidos que dejan entrever que este no es un SUV de carácter urbano y se acerca más a un todoterreno convencional.

En ciudad o carretera, el Rexton Aventura no es un modelo especialmente refinado y deja claro que no es un vehículo de diario, al menos en ámbito urbano, donde los consumos se pueden disparar con facilidad por encima de los 10 litros.

Fuera del asfalto es donde se siente más cómodo, con una suspensión que aguanta el paso por caminos empedrados y rotos, unos neumáticos que proporcionan buen agarre y una dirección suave que hace relativamente cómoda la conducción offroad.

Incluso en propulsión trasera, es un coche muy capaz, pero también cuentas con tracción integral, bloqueo de diferencial trasero y reductora para llegar a cualquier sitio. No es solo estética, es un todoterreno más que correcto por un precio más razonable gracias a una preparación a la que pocas veces se puede acceder desde un concesionario.

Son dos coches que comparten posicionamiento y tamaño, pero que apuestan por fórmulas bastante distintas. Mientras el SUV alemán mantiene una oferta mecánica muy amplia, con motores diésel, gasolina y eléctricos; el modelo francés apuesta con mucha más decisión por la electrificación y ofrece versiones capaces de superar los 600 kilómetros de autonomía.

También existen diferencias importantes en espacio, equipamiento y precio, factores que pueden resultar determinantes a la hora de elegir uno u otro. ¿Cuál de los dos ofrece el conjunto más interesante?

Dimensiones

Son dos vehículos que se sitúan por encima del segmento C SUV, ofreciendo más espacio aunque sean menos ágiles que los todocaminos compactos.

El X2 tiene unas dimensiones algo más contenidas, pero incluso pese a ello mide 4.554 mm de largo, 1.845 mm de ancho y 1.590 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.692 mm. Su rival, el N7, tiene una longitud de 4.660 mm, una anchura de 1.900 mm y una altura de 1.625 mm; con una batalla de 2.790 mm.

Esa diferencia tiene su reflejo en el maletero, ya que el alemán se conforma con 525 litros, mientras que el francés llega hasta los 560 litros. Y la ventaja del segundo no hace si no aumentar cuando se abaten los asiento traseros, ya que los volúmenes se multiplican respectivamente hasta los 1.400 y los 1.570 litros.

Motores

Ambos apuestan por la electrificación, pero mientras el DS lo hace casi en exclusiva por la rama 100% eléctrica, la gama del BMW es más amplia y variada.

El alemán es consciente de que en vehículos de este tipo el diésel sigue siendo un gran aliado, así que plantea una oferta de tres motores de gasóleo. Arranca con el sDrive18d de 150 CV, que gasta 5,1 l/100 km; el nivel intermedio es el sDrive20d de 163 CV, que reduce el gasto a 4,5 l/100 km; y por encima está el xDrive20d, con la misma potencia, pero con tracción integral y un consumo de 4,8 l/100 km.

Por parte de los gasolina arranca con el sDrive20i, con 170 CV y 5,7 l/100 km; y le sigue el X2 M35i xDrive, ya con tracción integral, un enfoque más deportivo y 300 CV de potencia, que suben el gasto de combustible hasta los 7,7 l/100 km.

Además, también hay dos alternativas eléctricas que corresponden al BMW iX2. La primera es el iX2 eDrive20, que desarrolla 204 CV, monta una batería de 65,2 kWh y homologa hasta 516 km de autonomía. Por encima está el iX2 xDrive30, con tracción integral, 306 CV de potencia, la misma pila y hasta 470 km de rango.

La gama mecánica del DS bebe de otros modelos de Stellantis, pero también tiene sus motorizaciones propias, dejando clara su apuesta por la electricidad.

Solo hay una opción que no sea de cero emisiones, el motor gasolina de acceso con tecnología microhíbrida, que desarrolla una potencia de 145 CV y homologa un consumo de 5,4 l/100 km.

Empezando con las variantes eléctricas, que reciben la denominación E-TENSE, la primera desarrolla 230 CV de potencia, tiene tracción delantera, monta una batería de 74 kWh de capacidad y homologa una autonomía de 504 km. La intermedia sigue siendo 4x2, pero eleva el rendimiento hasta los 245 CV y emplea una pila de mayor capacidad, 97 kWh, por lo que su autonomía es la mayor de toda la gama: 684 km.

Por último está la única versión con tracción a las cuatro ruedas, que suma un segundo motor para desarrollar una potencia de 350 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Se combina con la batería grande, pero por su mayor rendimiento su alcance se queda en 638 km.

Precio

Se trata de dos SUV premium del segmento D así que, como cabría esperar, no son precisamente baratos. A pesar de ello, dentro de la dupla el BMW X2 es el que tiene una tarifa algo más asequible, con un precio de partida de 50.450 euros, que se sitúa por debajo de los 59.159 euros que cuesta como mínimo el DS N7.

Equipamiento

El BMW X2 incorpora de serie faros LED, con las luces diurnas y traseras también realizadas mediante tecnología LED; llantas de aleación ligera de 19 pulgadas, parrilla con acabado Perlglanz cromado y rejilla de malla, BMW Curved Display, que integra el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia; sistema operativo BMW Operating System 9, carga inalámbrica para teléfonos móviles, volante multifunción, asientos delanteros regulables, BMW Intelligent Personal Assistant, climatizador automático, control de crucero, sensores de aparcamiento, cámara de asistencia a la marcha atrás, portón trasero de accionamiento eléctrico, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, navegación mediante BMW Maps y conexión Bluetooth para dispositivos móviles.

El DS N7 tiene en su dotación básica una pantalla táctil HD de 16 pulgadas, compatibilidad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, llantas de aleación de 19 pulgadas Orionis, acceso y arranque manos libres, faros delanteros LED, pilotos traseros LED, tecnología DS LIGHTBLADE, control de crucero adaptativo con función Stop & Go, ayuda al aparcamiento trasero y cámara de marcha atrás.

¿Cuál es mejor?

Aunque el BMW X2 parte con ventaja por precio y ofrece una gama mecánica mucho más amplia, el DS N7 resulta una opción más completa y equilibrada si se valoran conjuntamente valores como el espacio, autonomía, tecnología y confort. El modelo francés es más grande, ofrece más maletero en cualquiera de sus configuraciones, sus versiones eléctricas ofrecen autonomías muy superiores a las de las alternativas de cero emisiones del BMW y también cuenta con una dotación de serie muy competitiva.

Es cierto que los 59.159 euros de partida lo sitúan claramente por encima del X2, pero el conjunto que ofrece el francés compensa esa diferencia.

Se trata de un nuevo SUV basado en la arquitectura eléctrica inteligente global (GEA) de Geely y es una buena noticia para los trabajadores de la factoría española, que ha operado a menos de una cuarta parte de su capacidad anual durante varios años.

De hecho, en los últimos años la fábrica de Ford en Valencia ha perdido hasta cuatro modelos en su cadena de producción: el Mondeo, el S-MAX, el Galaxy y la Transit. El único que mantenía algo de trabajo de puertas para dentro en esta fábrica era el Kuga.

Se espera que el EX2, totalmente eléctrico, sea el primer Geely fabricado en esta planta, aunque posteriormente se producirán otros modelos.

La semana pasada, el presidente de Geely, An Conghui, confirmó durante una conferencia telefónica sobre resultados que, gracias a este acuerdo, Ford utilizará la plataforma GEA de la compañía china para su nuevo modelo, tal y como informa Automotive News.

Esta plataforma se utiliza actualmente en varios productos de Geely, incluidos el EX5 totalmente eléctrico y el Starray híbrido enchufable que se vende en España desde 33.490 euros.

Ford utilizará la plataforma GEA de Geely para su nuevo modelo en Almussafes

Por el momento, se conocen pocos detalles sobre el nuevo modelo de Ford con la plataforma de Geely. Sin embargo, el fabricante estadounidense lo describe como un crossover compacto con sistemas de propulsión multienergía, lo que indica que se venderá tanto en versión híbrida como eléctrica, dos configuraciones compatibles con la plataforma GEA.

Ford también afirmó que el modelo tendrá un estilo inspirado en los rallys, lo que evitará confusiones con el EX5 o el Starray, a pesar de compartir componentes. Este misterioso modelo se fabricará junto con un Bronco, cuyo lanzamiento está previsto para 2028, aunque este utilizará una plataforma diferente.

Cuando se anunció el acuerdo entre Ford y Geely, la marca china confirmó que fabricaría dos nuevos modelos de energía en la planta española y que el primero saldría de la línea de producción en 2028. También afirmó que "se espera que la empresa conjunta produzca tres vehículos multienergía de la marca Ford", pero no ofreció más detalles.

“Esta cooperación estratégica con Ford es un paso importante hacia la colaboración abierta y resulta mutuamente beneficiosa para ambas partes. Representa un hito en el desarrollo global de Geely y consolidará aún más la presencia de Geely en Europa”, declaró Alex Nan, vicepresidente de Geely.

Transformación de la planta de Almussafes

Ford y Geely han creado una joint venture para Europa que utilizará el centro de producción de Ford en Valencia. Según la estructura de propiedad propuesta, Geely Auto poseerá el 34% de la nueva entidad y Ford, el 66%.

Con esta alianza, se van a transformar las instalaciones de la marca estadounidense en Almussafes para que se conviertan en un centro de fabricación compartido de alta tecnología.

Según detallaron ambas empresas en un comunicado, al optimizar la utilización de la fábrica y compartir los costes de desarrollo, la asociación reforzará la excelencia operativa y proporcionará estabilidad a largo plazo y oportunidades de empleo para mano de obra automovilística de primer nivel de Valencia.

La plantilla de Almussafes ha experimentado un total de cuatro Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) entre los años 2020 y el 2024. Todos estos contratiempos dejaron una plantilla conformada por 4.300 personas.

El Mercedes GLA es el modelo más vendido de la estrella, con un total de 6.126 entregas de enero a julio. Ahora estrena una nueva generación que introduce un diseño mucho más musculoso, un interior que desborda comodidad y tecnología y una oferta mecánica completamente electrificada, incluidas tres versiones de batería.

El Audi Q3 también estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. Igual que el GLA, el Q3 es el coche con más ventas de los cuatro aros en lo que va de año, con 5.561 unidades, casi un 27% más que el mismo periodo del año anterior.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo: interior, equipamiento, motores, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Mercedes GLA

El nuevo Mercedes GLA mide 4,56 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. Está a la venta desde 54.726 euros (de momento sólo se comercializan las versiones eléctricas).

Estéticamente, el nuevo GLA transmite una imagen bastante más dinámica que la del modelo al que sustituye, gracias a un ligero incremento de sus medidas. Destaca la nueva parrilla frontal en las versiones a batería, formada por un panel con efecto cristal ahumado y 608 puntos luminosos. El resto de la gama emplea una calandra con 150 pequeñas estrellas cromadas y un marco LED.

Por dentro, el GLA hereda el diseño del salpicadero completamente digitalizado de los últimos modelos de Mercedes, mediante la pantalla MBUX Superscreen. Se compone de tres dispositivos: un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 14 pulgadas y otra de 14 pulgadas para el acompañante.

El sistema de infoentretenimiento incorpora un asistente virtual basado en inteligencia artificial que combina tecnologías de ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini para mantener conversaciones naturales, responder preguntas complejas y ayudar con la navegación o el entretenimiento.

El espacio para los pasajeros en el nuevo GLA es bueno. Delante disponen de 7 mm más para las piernas, mientras que en las plazas traseras ganan 38 mm. La altura libre aumenta tanto delante como detrás gracias, entre otros elementos, al techo panorámico de serie.

El maletero arroja una capacidad de 410 litros, una cifra pobre para un SUV de este tamaño. Como veremos, es mayor el espacio de carga del Audi Q3. Abatiendo los respaldos traseros, se puede ampliar hasta los 1.400 litros. Eso sí, las versiones eléctricas cuentan con un maletero frontal de 107 litros.

Primero las versiones eléctricas

Inicialmente, el Mercedes GLA 2026 llega con las versiones de propulsión eléctrica. A principios de 2027, la gama se completará con opciones de combustión, todas ellas electrificadas.

La oferta eléctrica se compone de tres opciones. La versión de acceso es el GLA 200 electric, con 224 CV y una batería LFP de 58 kWh útiles, aunque esta no está a la venta aún.

Por encima está el GLA 250+ electric, con 272 CV y batería NMC de 85 kWh que le proporciona hasta 654 kilómetros de autonomía; por último, el GLA 350 4MATIC electric, con 354 CV, dos motores, tracción total y misma batería, con hasta 640 kilómetros de alcance.

Gracias a su arquitectura eléctrica de 800 voltios, el SUV de Mercedes puede recuperar hasta 270 kilómetros de autonomía en solo diez minutos utilizando estaciones de carga rápida de hasta 320 kW y tarda 22 minutos en pasar del 10 al 80% de capacidad.

Por su parte, los motores de combustión se basarán todos en un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros de origen Geely, asociado a un sistema híbrido ligero de 48 voltios y a una nueva caja automática de doble embrague de ocho velocidades.

Audi Q3

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 48.530 euros.

Esta nueva generación luce un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla Singleframe y unos faros más afilados y delgados en los que no falta la nueva firma lumínica de Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado, como viene siendo habitual en otros modelos.

En el interior, el nuevo Q3 da un salto tecnológico sobresaliente. Al igual que su rival de Stuttgart, el salpicadero está totalmente digitalizado, aunque en este caso tenemos dos pantallas de serie que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central.

La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante. No tiene tres pantallas como el Mercedes, pero el salpicadero se parece más al de un coche ‘tradicional’.

El nuevo Audi Q3 no destaca en amplitud. Las plazas traseras no están mal, pero no tienen tanto espacio para las piernas como su rival sueco. Opcionalmente, se puede pedir una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio. Al tener una distancia entre ejes menor, hay menos espacio para las piernas que en el GLA.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 es más variada que la del GLA, porque ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Le sigue el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico. Tiene etiqueta CERO de la DGT.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

Conclusión: ¿Mercedes GLA 2026 o Audi Q3?

Estamos ante dos SUV premium, de tamaño compacto-intermedio, que destacan sobre todo por un equipamiento tecnológico muy elevado, como cabe esperar en dos marcas como Mercedes y Audi, que ofrecen lo mejor en este aspecto.

Mercedes no ha anunciado todavía el precio de las versiones de combustión. Si tomamos como referencia el GLB, hay unos 2.500 euros de diferencia entre la variante de gasolina y la eléctrica. Así que podemos esperar que el GLA de gasolina mild hybrid se sitúe en unos 52.000 euros aproximadamente.

Quien prefiera un diseño más sobrio, le gustará más el Audi Q3. El SUV de Ingolstadt es, además, más práctico, al tener un maletero más grande, si bien el interior es un poco más reducido.

La oferta mecánica del Q3 nos parece más interesante, porque incluye una opción PHEV para quien quiera combinar lo mejor del coche de combustión y el eléctrico, con mucha autonomía eléctrica para no utilizar prácticamente nunca el motor térmico en trayectos cortos.

Y quien haga habitualmente viajes por carretera, todavía dispone de las versiones diésel de toda la vida. Eso sí, el Q3 no está disponible en eléctrico 100%. Para eso, Audi ofrece el Q4 e-tron, que es unos centímetros más grande.

Concretamente, desde 44.190 euros puedes hacerte con un Jaecoo 8 completamente nuevo, cargado de tecnología, un motor de más de 400 CV y etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT. Comparado con el BMW X5 (desde 97.200 euros) más barato que podrías comprar ahora mismo en España, estamos hablando de una diferencia que llega hasta los 53.000 euros, o lo que es lo mismo, el SUV chino cuesta menos de la mitad que el modelo alemán.

¿Qué ofrece el Jaecoo 8?

El nuevo Jaecoo 8 es un todocamino de segmento E que cuenta con una carrocería que alcanza los 4.820 mm de largo con 1.930 mm de anchura y una altura de 1.710 mm. A esto se suma una generosa distancia entre ejes de 2.893 mm y un interior que está disponible en configuración de cinco y siete plazas.

Comparado con el SUV de BMW, el Jaecoo es apenas 17 cm más corto, 7 cm más estrecho y solo 4 cm más bajo, mientras que la distancia entre ejes solo es 14 cm superior en el X5. En cambio, el modelo alemán prescinde de la variante de siete asientos que había ofrecido en generaciones anteriores, por lo que no ofrece la habitabilidad del todocamino chino.

En lo que respecta a maletero, la firma propiedad de Chery declara una capacidad volumétrica de 738 litros tanto en la versión de cinco plazas como en el modelo de siete cuando la tercera fila está abatida. Con ella habilitada, la capacidad se reduce a 200 litros, mientras que con solo los asientos delanteros disponibles el Jaecoo 8 presume de un compartimento de carga de hasta 2.021 litros.

Donde también destaca el SUV más grande de Jaecoo es en el apartado tecnológico. Y es que el todocamino equipa todos los avances de los que la marca asiática tiene a su disposición, como los 20 sistemas de ayuda a la conducción (ADAS), un sistema multimedia con pantalla curva de 12,3 pulgadas (junto a otra pantalla para el cuadro de instrumentos digital del mismo tamaño), Head-Up Display, reconocimiento de voz, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, y carga inalámbrica para dispositivos móviles.

A esto, además, hay que añadir todo el equipamiento de serie que ofrece el único nivel de acabado de la gama (Exclusive), donde tenemos modos de conducción, suspensión electromagnética, llantas de 20 pulgadas, cámara de 540º, faros LED, volante calefactado, asientos de cuero, asientos delanteros con regulación eléctrica, climatización, función masaje y memoria, acceso sin llave, sistema de sonido Sony con 14 altavoces, función V2L de carga bidireccional o un sistema de navegación conectado, entre otros muchos.

Motor híbrido enchufable y precio en España

Pero si hay algo en lo que el Jaecoo 8 es muy superior a muchos otros SUV del segmento E es en su sistema de propulsión híbrido enchufable. Y es que la marca ha recurrido al denominado Super Hybrid System (SHS), un conjunto mecánico compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros que funciona acompañado de tres propulsores eléctricos, uno de ellos en el eje trasero, por lo que también ofrece tracción a las cuatro ruedas.

El resultado es una potencia combinada de 428 CV junto a un par motor máximo de 580 Nm, todo ello controlado por una transmisión automática que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Y en lo que respecta a eficiencia, una batería de 34,46 kWh se encarga de acumular la suficiente energía como para que el Jaecoo 8 homologue 134 kilómetros de autonomía en modo eléctrico o más de 1.000 kilómetros al añadir el depósito de gasolina.

El Jaecoo 8 es un SUV chino con un sistema híbrido enchufable que en España se beneficia de todas las ventajas de la etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT. Se puede comprar ya desde 44.190 euros, a lo que se podría descontar la aportación del Plan Auto+ para vehículos enchufables, lo que sin duda permite reducir aún más su ya de por sí ajustado precio de venta.

Es importante matizar que los diseñadores de BMW ya le otorgaron un estilo muy peculiar al SUV híbrido enchufable en un intento por diferenciarlo del resto de la gama de todocaminos de la marca bávara. Esto provoca que el XM no pase desapercibido bajo ningún concepto. Pero, si eres de los que busca algo más, el preparador alemán se ha encargado de crearlo, aunque no sea del agrado de todo el mundo.

Fibra de carbono verde y unas enormes llantas

El último proyecto de Larte Design toma como base el BMW XM y se inspira en su Cadillac Escalade Olive Green para crear la imagen en el modelo alemán. De este modo, encontramos detalles como una pintura específica, un completo kit de carrocería y unas enormes llantas a juego con el que refuerza ese toque futurista que el XM conserva en su imagen.

Como ya hemos podido comprobar en otros proyectos recientes de Larte, la discreción no es una de sus mayores virtudes. A lo largo y ancho de su carrocería, el preparador con sede en Erkrath ha instalado una larga lista de piezas nuevas de fibra de carbono.

Entre ellas se incluyen un splitter frontal, carcasas para las tomas de aire y nuevos elementos decorativos alrededor de los enormes riñones de la parrilla del XM, así como un alerón fabricado en el mismo material ligero con aberturas a cada lado. Además, la fibra de carbono ha sido teñida de verde para combinar con la pintura de la carrocería.

Por supuesto, las modificaciones no terminan en el frontal. El XM de Larte Design está equipado con unas llantas a juego con detalles en fibra de carbono verde, además de nuevas taloneras, pasos de rueda y carcasas de los retrovisores fabricados en este mismo material.

Del techo sobresale ahora un nuevo alerón de fibra de carbono verde, acompañado de un pequeño spoiler situado debajo de la luneta trasera. Larte también ha desarrollado un difusor completamente nuevo para el XM, acompañado de unas salidas de escape fabricadas en el mismo material y color que lo hacen más robótico y agresivo. Interesante el detalle de las luces de freno en el difusor.

El preparador no ha entrado en detalles mecánicos ni ha publicado imágenes de cómo queda el interior. Damos por hecho que esta unidad probablemente no cuente con modificaciones en el motor y la cabina, aunque con dinero todo se puede comprar, y un habitáculo personalizado por Larte Design podría ser la guinda de este gran pastel de color verde.

Las especificaciones del BMW XM

El BMW XM es el SUV de producción más potente desarrollado por la división deportiva de BMW, además de ser el primer modelo híbrido enchufable creado por M. En su versión estándar, el XM equipa un motor V8 biturbo de 4.4 litros asociado a un propulsor eléctrico integrado en la transmisión, lo que le otorga una potencia combinada de 653 CV y un par motor de 800 Nm.

La energía que alimenta al sistema híbrido se acumula en una batería de 25,7 kWh con la que el BMW XM puede recorrer hasta 88 kilómetros en modo eléctrico. En España, por su condición de coche híbrido enchufable, se beneficia de la etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT.

El sistema está asociado a una transmisión automática M Steptronic de ocho velocidades y a un sistema de tracción integral M xDrive, que distribuye el par entre los dos ejes. También incorpora un diferencial trasero M Sport y dirección activa integral, así como una suspensión adaptativa con amortiguadores controlados electrónicamente.

El XM acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h, cifra que puede aumentar hasta 270 km/h con el paquete M Driver's Package.

Por encima de esta versión se encuentra el XM Label Red, que eleva la potencia del sistema híbrido hasta los 748 CV, mientras que el par motor alcanza los 1.000 Nm. Esta versión reduce el tiempo de 0 a 100 km/h hasta 3,8 segundos y llega a los 290 km/h con el paquete M Driver's Package.

El Mazda CX-30 se ha convertido en uno de los modelos más importantes de la firma japonesa en Europa. Lanzado en 2019, poco a poco ha escalado posiciones hasta ser el coche más vendido del fabricante de Hiroshima, al menos en España. En lo que va de año, acumula un total de 4.791 unidades matriculadas.

Por su parte, el Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. También recibió una puesta al día el año pasado.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-30 y el Toyota Corolla Cross.

Mazda CX-30

El Mazda CX-30 mide 4,40 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,53 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Su precio arranca en 31.870 euros.

El restyling incorpora pequeños cambios que refinan la imagen del CX-30, aunque mantiene intacto el lenguaje de diseño que, por otra parte, es uno de los puntos fuertes del coche.

Por dentro, no es un coche muy amplio, sobre todo, en las plazas traseras, aunque cuatro personas de estatura media pueden viajar sin problemas. El maletero declara una capacidad de 430 litros, en la media de su categoría.

El diseño del salpicadero dista mucho de lo que es tendencia actualmente. En este sentido, es un coche al que se le nota el paso de los años, sin que esto sea una crítica, todo lo contrario.

No hay pantallas enormes, sino una de 10,25 pulgadas para el sistema Mazda Connect, pequeña para los estándares actuales, ubicada en la zona superior del salpicadero. Un salpicadero que muestra un diseño cuidado y elaborado con buenos materiales. También tenemos un cuadro de instrumentos tradicional con mucha información y bien distribuida y un módulo de la climatización independiente.

La conectividad ha recibido una importante actualización. El mencionado sistema Mazda Connect incorpora ahora reconocimiento de voz avanzado para facilitar la interacción con distintas funciones del vehículo, así como el asistente de Amazon Alexa.

Dos motores de gasolina atmosféricos y electrificados

La oferta mecánica del Mazda CX-30 se compone de dos motores de cuatro cilindros atmosféricos equipados con tecnología de 48 voltios Mazda M Hybrid que le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Por un lado, tenemos el e-Skyactiv G de 2.5 litros con 140 CV de potencia; por otro, el e-Skyactiv X de 2.0 litros con 186 CV. Son mecánicas con una cilindrada elevada para lo que es habitual hoy. Ambas pueden combinarse con tracción delantera o con el sistema de tracción total i-Activ AWD.

La gama de equipamiento se articula en siete acabados: Prime-Line, Centre-Line, Homura, Makoto, Exclusive-Line, Homura Plus y Takumi. Desde el más básico, incluye elementos como llantas de 16 pulgadas, Head-Up Display, retrovisores exteriores con plegado eléctrico, sensores traseros de aparcamiento y sistema multimedia Mazda Connect con pantalla central de 10,25 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables.

Es novedad el acabado Homura Plus, que incorpora elementos adicionales de carácter premium, mejoras en la iluminación, un mayor nivel de confort y acabados interiores más refinados. A esto se suma la serie especial Makoto, con un interior en una tonalidad clara concebido para reforzar la sensación de amplitud, confort y modernidad.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

Desde fuera, la imagen del Corolla Cross es más robusta, gracias a la nueva parrilla y los faros rediseñados. Es un diseño más discreto que el del Mazda.

Pasando al interior, encontramos un salpicadero mucho más sencillo que el de su rival, presidido por una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

Además, el habitáculo ahora cuenta con un cargador inalámbrico más potente, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento.

En cuanto a habitabilidad, es ligeramente superior a la del CX-30 y, sobre todo, hay una mayor sensación de amplitud por el diseño de las ventanillas traseras, más pequeñas en el Mazda.

En cambio, el maletero del Corolla Cross es más pequeño, con apenas 390 litros, una cifra ridícula tratándose de un todocamino. En lo que respecta a la calidad de los acabados, la sensación percibida es buena, aunque el CX-30 está un escalón por encima.

Dos motorizaciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

En esta segunda versión es donde está la pequeña diferencia, ya que antes esta opción entregaba 197 CV. Esta reducción de potencia se debe a que el motor de combustión pasa de 152 a 133 CV. Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO.

La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. El primero cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, iluminación de ambiente, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Mazda CX-30 o Toyota Corolla Cross?

Más allá de cuestiones estéticas, hay dos grandes diferencias entre el Mazda CX-30 y el Toyota Corolla Cross: el primero utiliza un motor de gasolina con hibridación ligera y el segundo lleva una mecánica híbrida tradicional.

Ambos tienen el mismo distintivo medioambiental, pero el funcionamiento es diferente. El híbrido de Toyota obtiene unos consumos muy bajos en ciudad, por lo que es una opción más recomendable si se va a hacer mucho uso en entornos urbanos.

Sin embargo, el CX-30 ofrece una conducción más gratificante, especialmente en carreteras rápidas. Son motores a la antigua usanza, atmosféricos y con una alta cilindrada.

Además, el tacto del cambio manual es muy bueno, algo típico en Mazda. También se puede optar por un cambio automático de convertidor de par que funciona mucho mejor que el CVT de Toyota.

Todo esto, unido a una calidad de acabados superior, un mayor maletero y un precio mucho más bajo, hace que nos decantemos por el Mazda CX-30. Incluso por lo que cuesta el Corolla Cross, puedes hacerte con la versión Makoto con un equipamiento muy completo.

Y es que las marcas chinas son las que más fuerte están apostando por la tecnología del coche eléctrico de autonomía extendida (EREV). Este tipo de vehículos a medio camino entre un coche eléctrico puro y un híbrido enchufable gana cada día nuevos adeptos, por lo que la decisión de que el Tai 9 esté impulsado por este tipo de sistema de propulsión puede considerarse una decisión acertada.

Y en mitad de esa vorágine por los eléctricos de autonomía extendida, en China prosiguen por la misma senda que el resto de la industria, apostando por los SUV como el segmento de mayor rentabilidad en el mercado actual. De este modo llegamos a Fangchengbao, marca propiedad de BYD, y su nuevo Tai 9, un SUV de tres filas de asientos con un enfoque en el lujo, la tecnología y la eficiencia.

Así es el nuevo Fangchengbao Tai 9

Presentado recientemente en el país asiático, el Tai 9 es un vehículo de gran tamaño que compite directamente en el segmento F. De ahí que Fangchengbao haya diseñado un vehículo con una carrocería que mide 5.270 mm de largo, con una anchura de 1.999 mm y una altura de 1.850 mm que se asienta sobre una plataforma que le confiere hasta 3.130 mm de distancia entre ejes.

Con estas cotas, el todocamino chino tiene unas dimensiones similares a las del Zeekr 9X y es más largo que otros SUV de gran tamaño del mercado europeo, como el BMW X7 y su carrocería de 5.171 mm, o el Mercedes GLS, que con 5.208 mm se sitúa ligeramente por encima del modelo de la firma de Múnich.

Las imágenes publicadas del nuevo Fangchengbao Tai 9 muestran un SUV equipado con una carrocería acabada en dos tonos que combina negro y dorado, con unos acabados de estilo muy lujoso y unas capacidades que, al menos sobre el papel, le permiten aventurarse en el mundo todoterreno.

Entrando más en detalle, nos encontramos con un frontal donde una firma lumínica recorre todo el ancho del vehículo, integrada en una parrilla oscura sobre un parachoques con un diseño bastante sencillo, pero con una moldura decorativa muy propia de los SUV. A esto se suma un capó alto y pasos de rueda cuadrados, así como una línea de ventanillas plana, al igual que el techo, que también tiene barras longitudinales integradas.

Otros detalles llamativos son las cuatro ventanas laterales, algo lógico en un coche de más de 5 metros de largo, los marcados guardabarros, los tiradores de puerta enrasados, los espejos retrovisores montados sobre las puertas o las taloneras. Y en la parte trasera tenemos un spoiler de techo, una luneta trasera plana, un gran portón del maletero con pilotos LED verticales y un parachoques con revestimiento plástico en color negro.

Fangchengbao todavía no ha publicado imágenes del interior del Tai 9, aunque sabemos que estará disponible con una configuración de seis plazas distribuida en tres filas de asientos con esquema 2+2+2. Contará con un cuadro de instrumentos digital y una gran pantalla que integra las funciones de infoentretenimiento, además de la pantalla destinada al acompañante.

Eléctrico con extensor de autonomía

Y en lo que respecta a la parte mecánica, la marca propiedad de BYD se ha decantado por un sistema de propulsión eléctrico con extensor de autonomía. Esto incluye un motor de gasolina turboalimentado de 1.5 litros con 147 CV de potencia que actúa como generador para recargar una batería con una capacidad energética de 66,5 kWh, la cual alimenta una pareja de motores eléctricos que le confieren una configuración de tracción a las cuatro ruedas.

Cada uno de los motores tiene una potencia de 200 kW (272 CV) y, aunque Fangchengbao todavía no ha revelado cuál es la potencia total combinada de su tren motriz, sí que ha dicho que tendrá una autonomía de hasta 310 kilómetros con una sola carga de la batería, la cual será mucho mayor una vez empiece el motor de gasolina a generar electricidad. Además, es compatible con la red de carga rápida Flash Charging de 1.500 kW de BYD.

Se llama John Ferris, especialista en medicina de urgencias y atención prehospitalaria que colabora como voluntario con tres organizaciones que prestan asistencia médica en zonas de difícil acceso, como BEEP Doctors.

Ferris sabe bien que unos minutos pueden decidir entre la vida y la muerte en lugares como el paisaje amplio y agreste del Lake District inglés, donde carreteras estrechas y llenas de curvas atraviesan montañas y valles apartados.

Para Ferris resulta decisivo llegar cuanto antes hasta los pacientes. Por eso, ante su casa no hay aparcada una ambulancia, sino un Porsche Macan GTS, equipado con un motor V6 biturbo de 2.9 litros y 440 CV.

John Ferris, médico de urgencia, utiliza un Porsche Macan GTS para sus intervenciones

Su zona de actuación abarca casi 7.800 kilómetros cuadrados y comprende desde localidades costeras hasta valles espectaculares y las imponentes montañas del Lake District: "Mucha gente cree que el Lake District es una región tranquila y rural, y lo cierto es que el número de habitantes es reducido", explica Ferris.

"Pero en temporada alta recibimos muchísimos visitantes. Cada año vienen casi diez millones de personas, muchas de ellas para practicar actividades de riesgo", añade.

Las características geográficas hacen que Ferris y su Porsche sean a menudo los primeros en llegar al lugar de la emergencia. Se encarga de la asistencia médica que salva vidas directamente hasta los pacientes, estén donde estén: "Mi especialidad consiste en llevar tratamientos de cuidados intensivos, de los que normalmente solo se reciben en el hospital, a zonas muy remotas".

Para realizar eficazmente su trabajo, este médico inglés necesitaba un vehículo capaz de cubrir largas distancias con rapidez y fiabilidad, a menudo por carreteras estrechas y llenas de curvas y con un tráfico imprevisible.

Su Macan GTS, adaptado para emergencias, responde justamente a esas exigencias y sirve al mismo tiempo como coche familiar: "Es un vehículo con espacio suficiente para llevar todo el equipo en el maletero y que, al mismo tiempo, tiene la potencia y el dinamismo necesarios para conducir con seguridad cuando hay que llegar a tiempo", señala Ferris.

Lógicamente, John es también un apasionado de los coches. Su modelo soñado es un Porsche 911, pero no sirve para desempeñar su trabajo. Por eso valora las cualidades del Macan no solo desde el punto de vista profesional.

Destaca que el vehículo responde a las necesidades específicas de su trabajo y sigue pasando lo bastante desapercibido como para integrarse sin problemas en el día a día: "Esa es la otra cara del Macan: tiene que funcionar también como coche familiar práctico, con el que podamos irnos de vacaciones a Francia con los niños", dice Ferris. "Es increíblemente versátil".

Intervenciones que salvan vidas

Además de su labor voluntaria, John Ferris trabaja por turnos en el sistema público de salud NHS. También realiza intervenciones en helicóptero para el Great North Air Ambulance Service y presta apoyo al personal local de salvamento. No extraña, por tanto, que a veces coincidan la intervención de varias organizaciones juntas en casos de gran magnitud.

El especialista se encarga de tareas como “anestesiar a los pacientes en el propio lugar del suceso, asegurar la función pulmonar o realizar transfusiones de sangre para mantenerlos con vida", entre otras.

Una vez, Ferris acudió a socorrer a un corredor que había sufrido una parada cardíaca durante un entrenamiento invernal a causa de una hipotermia grave. Era de noche, así que tuvo que subir a pie todo el material hasta alcanzar al afectado.

Casos así muestran hasta qué punto puede ser decisiva una atención médica rápida, sobre todo en una región donde el paciente puede tardar mucho en recibir la asistencia adecuada.

El Mitsubishi Outlander va ya por su cuarta generación, que se comercializa en España desde octubre de 2024. Sus cifras de ventas fueron más discretas el año pasado, apenas llegó a las 400 unidades (392 exactamente), pero este año acumula 676 entregas en los primeros siete meses de 2026, un incremento del 228,16%.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español que el año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur. De enero a julio de este año, la cifra de ventas va por 6.147 ejemplares.

Seguidamente, analizamos las principales características de ambos modelos, desde el tamaño hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y habitabilidad, para que puedas tener una fotografía completa del Mitsubishi Outlander y el Renault Austral E-Tech.

Mitsubishi Outlander PHEV

El Mitsubishi Outlander mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,75 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros. Cuesta desde 33.500 euros.

El diseño del Outlander transmite más robustez que el del Austral. Da la sensación de ser más un todoterreno que un todocamino. En el interior, encontramos algunos aspectos positivos: es grande, quizá no tanto como el SUV chino, pero no se queda muy lejos. El maletero es más espacioso, ofrece 495 litros, ampliables a 1.404 litros.

Las plazas traseras son muy buenas para viajar por varias razones: son cómodas, el acceso es fácil porque las puertas abren mucho, cuentan con respaldos reclinables, climatizador independiente, asientos calefactados y cortinillas retráctiles en las ventanillas. Lo que no tiene es la posibilidad de deslizar la banqueta, como sí ocurre en su rival galo.

Por otro lado, el salpicadero del Mitsubishi Outlander presenta un diseño convencional, no tan moderno como en el Austral, pero tiene dos pantallas de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia y, debajo, hay botones físicos y una ruleta para acceder directamente a los menús. Igualmente, el climatizador cuenta con mandos físicos aparte.

Un sólo motor de 306 CV

El Mitsubishi Outlander sólo está disponible con un motor. Es un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina atmosférico de 2.4 litros con dos eléctricos, uno en cada eje. En total, produce una potencia de 306 CV y está unido a un sistema de distribución variable que permite alternar entre los ciclos Otto y Atkinson.

Además, equipa una batería de 22,7 kWh que proporciona una autonomía de 86 u 84 kilómetros, dependiendo del nivel de equipamiento. Se puede recargar tanto en corriente alterna (a un máximo de 3,6 kW) como en continua. Para la corriente continua cuenta con un conector CHAdeMO, poco habitual en España, donde se usa más el estándar europeo CCS2.

En cuanto al equipamiento del Mitsubishi Outlander, se ofrece con cuatro acabados: Motion, Kaiteki, Kaiteki+y First Edition. De serie, incluye elementos como llantas de 18 pulgadas, tapicería de tela y cuatro cámaras exteriores.

Renault Austral E-Tech

El Renault Austral mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Es un poco más grande que el japonés, pero la batalla es casi idéntica. El precio arranca en 36.909 euros para la versión full hybrid.

Estéticamente, el SUV francés es un poco más discreto. El modelo japonés es más grande, aunque la distancia entre ejes es sólo 3 cm mayor.

El interior es amplio, sobre todo, porque tiene una banqueta que se desliza en 16 centímetros, pero el maletero en la variante full hybrid apenas ofrece 430 litros, menos que el Outlander.

El salpicadero del Austral es más tecnológico. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mejor y más intuitivo que el del Nissan.

Un híbrido convencional

El Renault Austral que analizamos aquí es la versión full hybrid E-Tech 200. Recurre a una mecánica híbrida tradicional, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros de 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador.

En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo. Es una mecánica híbrida convencional, diferente de la híbrida enchufable que emplea el japonés.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, incluye llantas de aleación bitono de 18 pulgadas life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED adaptive vision (con función antiniebla integrada)

Conclusión: ¿ Mitsubishi Outlander PHEV o Renault Austral E-Tech?

Hay notables diferencias entre el Mitsubishi Outlander PHEV y el Renault Austral E-Tech, empezando por el sistema de propulsión. El japonés tiene la ventaja de que se puede conducir en modo eléctrico 100% durante más de 80 kilómetros, lo que permite ahorrar combustible.

Además, sin ser un todoterreno puro, está más capacitado para circular fuera del asfalto y por caminos no demasiado exigentes. La tracción total añade también un plus de seguridad en situaciones de baja adherencia.

A todo esto hay que sumar un confort de marcha elevado, un funcionamiento muy silencioso del sistema híbrido y un maletero más grande que el del modelo francés, sin que tampoco sea especialmente grande para su tamaño. Además, es más barato.

El Renault Austral tiene un planteamiento diferente, un SUV pensado para viajar cómodamente por carreteras rápidas, como en otros tiempos se hacía con un Talisman o un Laguna. Tiene un equipamiento de serie más abundante y es más avanzado desde un punto de vista tecnológico (conectividad y otros gadgets).

Por precio, practicidad y sistema PHEV con etiqueta CERO de la DGT, nos quedamos con el Mitsubishi Outlander.

Este SUV compacto lo conocemos a la perfección en sus distintas versiones, siendo la HEV la última que probamos. Ahora la firma de Corea ha anunciado la llegada de la quinta generación, que presenta una gran cantidad de cambios respecto a su predecesor. El diseño es totalmente nuevo, ha crecido en cuanto a tamaño e incluye una serie de tecnologías que llegan para ayudar al conductor.

El nuevo Tucson es ya una realidad

Hay marcas que, cuando sacan una nueva generación de alguno de sus coches, meten actualizaciones en él, pero lo que es la esencia del propio vehículo la mantienen. Podríamos decir que Hyundai no pertenece a este grupo, pues cada vez que da un nuevo paso en forma de nueva generación, cambia radicalmente el vehículo que tenía en su catálogo.

Esto ha ocurrido ahora con el nuevo Hyundai Tucson 2027. Esta es la quinta generación de este SUV, el cual ha aumentado considerablemente su tamaño. La firma coreana ha desvelado las dimensiones de este, y podemos ver un crecimiento notable. Ahora mismo, este nuevo vehículo mide de largo 4,7 metros, lo que supone un crecimiento de 60 mm. En cuanto a lo ancho, ha crecido 40 mm y ahora se sitúa en los 1,9 metros y, por último, la altura ha pasado a ser de 1,6, lo que implica un aumento de 20 mm.

Como no podía ser de otra manera, este crecimiento del SUV coreano implica también una mayor distancia entre ejes, pues esta ahora se sitúa en 2,7 metros. Todo ello hace que estemos ante un coche mucho más espacioso y que también ha ampliado su grado de apertura de puertas. Este cambio lo convierte así en un vehículo más cómodo y familiar.

El rediseño exterior e interior del nuevo Tucson

En cuanto a lo que se va a encontrar el conductor en el interior de este nuevo Tucson, además de más espacio, también va a ver varias modificaciones. El habitáculo ha sido rediseñado para dar entrada al nuevo sistema de infoentretenimiento Pleos que tendrá este SUV. Cuenta con una pantalla táctil que también ha crecido y esta viene acompañada de unos controles físicos en la parte de abajo. Tras el volante de dos radios sigue habiendo una fina pantalla dedicada al cuadro de instrumentos del conductor.

Tal y como viene acostumbrándonos Hyundai en sus últimos nuevos modelos, el rediseño total lo encontramos en el exterior. Pues aquí ha presentado un cambio radical, más allá del aumento de dimensiones, vemos un coche con un aspecto mucho más cuadrado e imponente. Destacan los nuevos pasos de rueda, así como la barra de iluminación que recorre todo el ancho en la parte trasera y delantera, que se une con los faros del coche formando una H en honor al nombre de la firma. Todo esto da forma a un diseño mucho más angular y futurista que su versión predecesora.

De momento, faltan muchos datos por conocer, pues estamos solo ante la presentación del nuevo diseño. Más adelante saldrán a la luz nuevas informaciones que desvelen datos sobre la especificación técnica y los precios de este nuevo Tucson. Está planeado que este coche salga en Corea a finales de este mismo año, y ahí será cuando se descubra mucha más información. En el resto del mundo se espera que aparezca en los mercados para 2027.

A pesar de las diferencias presentadas respecto al Tucson actual, este buscará mantenerse como una de las mejores opciones SUV del mercado, tal y como lo ha hecho la cuarta generación. En 2027 llega el momento de la quinta, que se adapta a un nuevo lenguaje de la marca con un mayor tamaño y un diseño tanto interior como exterior totalmente modificado.

El Renault 5 E-Tech se ha convertido en uno de los mayores éxitos de la marca francesa en los últimos años. Es la interpretación del clásico utilitario lanzado hace más de 50 años, convertido en un moderno vehículo eléctrico. En lo que va de año se han vendido 2.070 unidades, aunque es un 23,25% menos que el mismo periodo de 2025.

Por su parte, el Fiat 600 es un crossover para la ciudad y alguna escapada en carretera, siempre que lo permita la autonomía. Llegó al mercado como eléctrico puro, pero luego recibió dos motores microhíbridos.

Vamos a analizar las principales características de estos dos vehículos eléctricos enfocados a la conducción urbana, pero con notables diferencias entre sí.

Renault 5 E-Tech

En cuanto al Renault 5 eléctrico, mide 3,92 metros de longitud, 1,77 metros de anchura y 1,50 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio arranca en 23.056 euros, incluidos los descuentos promocionales y la aportación del fabricante al sistema de Certificados de Ahorro Energético (CAE) de MITECO.

El diseño ya lo ves: es una mezcla entre el Renault 5 original y el Supercinco de los años 80, lo cual lo convierte en un vehículo muy atractivo. En el interior, encontramos un salpicadero que también recuerda al del R5 original, como el diseño de la zona del pasajero y la forma en ‘H’ del tapizado en los respaldos.

El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una de 7 o 10 pulgadas para el cuadro de instrumentos, según el acabado, y otra de 10 pulgadas para el sistema multimedia, cuyo funcionamiento es excelente, incluye Android y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Además, cuenta con un sistema de reconocimiento de órdenes vocales llamado Reno, que hace uso de la inteligencia artificial de ChatGPT.

La habitabilidad no es el punto fuerte del 5 E-Tech. Al fin y al cabo, hablamos de un coche que no llega a los 4 metros. Aun así, caben cuatro pasajeros de hasta 1,80 metros de altura sin problemas, pero el maletero sólo ofrece 277 litros. El Fiat 600e es un poco más espacioso por su carrocería SUV.

Tres niveles de potencia

La oferta mecánica del 5 eléctrico se compone de tres opciones. La gama empieza con una versión de 95 CV unida a una batería de 40 kWh que le proporciona 310 kilómetros de autonomía; le sigue otra de 120 CV con la misma batería de 40 kWh y una cifra de autonomía similar.

Luego tenemos una versión más potente de 150 CV con una batería de 52 kWh que le proporciona una autonomía homologada de 416 kilómetros.

Todas las versiones pueden recargarse en corriente alterna a una potencia de 11 kW, pero la batería pequeña no admite carga en corriente continua con el motor de 95 CV. En cambio, la versión de 122 CV puede recargar a 80 kW. Por su parte, el R5 de 150 CV con batería de 52 kWh puede cargarse a 100 kW.

Fiat 600e

En cuanto al Fiat 600e, mide 4,17 metros de longitud, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,50 metros. Como vemos, es más grande que el modelo francés, pero la distancia entre ejes es 2 cm menor. Está a la venta desde 27.750 euros con promoción incluida.

El 600 eléctrico sigue el mismo lenguaje de diseño que introdujo su hermano pequeño. Luce unas formas redondeadas y un aspecto muy juvenil, gracias al peculiar diseño de los faros, inspirados en el Fiat 500 eléctrico.

El espacio a bordo no sobresale en relación con el Renault 5 E-Tech, no tanto en el hueco para los pies como para la cabeza, al ser más alto. El maletero ofrece 385 litros de capacidad, que está en la media del segmento, pero no deja de ser un volumen bajo para un crossover.

En donde sí está claramente por debajo el modelo italiano es en la calidad de los materiales. Es correcta, pero nada más. Todos los plásticos son duros y algunos acabados son mejorables, como los que cubren algunas partes de las puertas. El Renault transmite una mayor sensación de calidad y los materiales tienen un mejor tacto.

Dependiendo del acabado, se puede elegir la moldura del salpicadero del color de la carrocería, lo que añade un toque más vistoso. En el centro hay una pantalla táctil de 10 pulgadas para el sistema multimedia, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y una instrumentación digital de 7 pulgadas.

Sólo una versión

El Fiat 600 eléctrico sólo está disponible con una versión. Monta el motor de 156 CV que utilizan otros modelos de Stellantis, acoplado a una batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) que le proporciona una autonomía homologada de hasta 409 kilómetros, según el ciclo WLTP.

La batería se puede cargar con corriente alterna a un máximo de 11 kW y con continua, a 100 kW, necesitando unos 30 minutos para pasar del 10 al 80%.

El 600e se puede configurar con tres modos de conducción y, dependiendo del seleccionado, varía el rendimiento de la mecánica: ECO (95 CV), Normal (109 CV) y Sport (156 CV).

Conclusión: ¿Renault 5 E-Tech o Fiat 600e?

Tanto el Renault 5 E-Tech como el Fiat 600e son dos coches eléctricos aptos para un uso diario en ciudad y alrededores, no así para hacer viajes largos por carretera.

El precio de partida es claramente más bajo en el francés, pero corresponde a la versión básica de 95 CV, que no cuenta con carga rápida. Aun así, como coche urbano, puede ser suficiente y se puede cargar por la noche en casa si se dispone de cargador.

A igualdad de potencia y batería, el 5 E-Tech cuesta a partir de 28.909 euros, casi 1.200 euros más que el Fiat 600e, y es menos práctico porque tiene unas plazas traseras más pequeñas y un maletero de sólo 277 litros.

Desde un punto de vista puramente funcional, el 600e es más recomendable. Sin embargo, el Renault 5 E-Tech tiene el encanto de la estética inspirada en el R5 original y eso juega un papel clave.

No obstante, si no es un problema el espacio y, si lo que se busca es un utilitario urbano, la versión de 95 CV por 23.000 euros puede ser buena. Y si se quiere con carga rápida, la de 120 CV cuesta 26.000 euros.

La primera de aquellas míticas vallas que todos hemos visto alguna vez cerca de una carretera se instaló en 1957 en Cabanillas de la Sierra, en la carretera Madrid-Burgos. Aquellos primeros ejemplares estaban fabricados en madera y medían unos 4 metros de altura. Sin embargo, las condiciones meteorológicas hicieron mella sobre este material y obligaron a buscar una solución más resistente.

La evolución del Toro de Osborne

En 1961 comenzaron a construirse en chapa metálica y aumentaron de tamaño. También desaparecieron los cuernos blancos y las referencias directas al brandy Veterano que originalmente aparecían sobre la emblemática silueta.

El Toro de Osborne se extendió con el paso de los años por toda España hasta superar los 500 ejemplares en su época de mayor expansión. Su presencia junto a las carreteras hizo que dejara de ser solo una valla publicitaria y pasara a formar parte del paisaje que acompañaba a millones de conductores durante sus viajes. Esa familiaridad terminó convirtiéndolo en una de las imágenes más reconocibles del país.

Uno de los momentos clave en la historia del Toro de Osborne tuvo lugar en 1988, cuando la nueva legislación de carreteras prohibió la publicidad visible desde las vías. Osborne eliminó de los toros cualquier referencia comercial al brandy, pero las siluetas permanecieron. Con el tiempo, los tribunales reconocieron el valor cultural y artístico de la figura y permitieron su conservación, pese a que había nacido como un elemento publicitario y, con la normativa en la mano, incumplía las leyes.

Así, el toro negro que originalmente servía para vender una botella de Veterano terminó adquiriendo un significado mucho mayor. Hoy representa una parte del paisaje y de la cultura española y se ha convertido en una imagen asociada al país. Siete décadas después de su creación, su número se ha reducido un 80%, con tan solo 92 ejemplares repartidos por la geografía española.

El peculiar Suzuki Vitara Toro

El toro de la famosa bodega no solo representa la imagen de España. También ha servido de inspiración, incluyendo una marca de coches que a finales de 2017 lanzó una edición especial de uno de sus coches más famosos con el apellido Toro que solo estuvo a la venta en nuestro país.

Ese coche fue el Suzuki Vitara Toro, un modelo que fue fruto de la colaboración entre ambas empresas y que estuvo disponible en los concesionarios del fabricante japonés entre 2017 y 2019.

“Esta colaboración supone un paso adelante en la difusión de los valores de marca Suzuki, a través de nuestro emblemático modelo Vitara y contando con el respaldo de una gran marca como es Osborne”, aseguraba Juan López Frade, presidente de Suzuki Ibérica que había asumido el cargo en noviembre de ese mismo año, siendo el Vitara Toro uno de sus primeros lanzamientos como máximo responsable de la división española de la marca.

El coche se caracterizaba por contar con elementos distintivos de la marca Osborne tanto en el exterior como en el interior, los cuales eran visibles directamente a través de la marca registrada Toro.

Además de un nombre único y detalles especiales, el Vitara Toro venía bastante bien equipado de serie. Entre los elementos que estaban ligados a esta edición especial destacaban las llantas de aleación pulidas en acabado cobre de 17 pulgadas, una parrilla frontal cromada con cinco ranuras, proyectores LED y pintura metalizada para la carrocería.

En el interior, los compradores podían disfrutar de un coche que incluía entre su equipamiento de serie un sistema de información y entretenimiento con pantalla táctil de 7 pulgadas y conectividad Apple CarPlay, un sistema de navegación y cámara de visión trasera para ayudar en las maniobras de aparcamiento. También había un techo solar panorámico.

Y a nivel mecánico, el Suzuki Vitara Toro estaba disponible con dos propulsores diferentes, una unidad de gasolina 1.6 VVT y un diésel DDiS de 1.6 litros, ambos con una potencia de 120 CV. Además, la versión de gasóleo se podía equipar con un sistema de tracción 4WD Allgrip que incluía, además, cuatro modos de conducción seleccionables.

Durante la Monterey Car Week, el evento más importante del verano relacionado con el automóvil, que se ha celebrado la semana pasada, RM Sotheby’s ha subastado el chasis cero del Ferrari Luce, el modelo que inaugura la era eléctrica en Maranello.

Una subasta que ya se puede calificar como histórica, puesto que el primer Ferrari Luce ha alcanzado la espectacular cifra de 40 millones de euros, unos 34,5 millones de euros al cambio actual.

Y es histórica no ya porque la última puja casi provoca escalofríos, sino porque coloca al Ferrari Luce muy cerca del TOP5 de los coches más caros de la historia. Parece mentira, pero actualmente el récord lo tiene un Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955 por el que se pagó 142 millones de dólares.

Le sigue un Mercedes-Benz W196 R de 1954 vendido por 53 millones de dólares, un Ferrari 330 LM/250 GTO de 1962 por 51,705 millones de dólares, un Ferrari 250 GTO de 1962 que alcanzó los 48,405 millones de dólares y, en quinto lugar, un Shelby Cobra Daytona Coupe de 1964, por el que se pagó 42,9 millones de dólares. Así que el Ferrari eléctrico se ha quedado a menos de 3 millones del quinto.

El Ferrari Luce se convierte en el tercero más caro de la historia

La subasta empezó con pujas de un millón de dólares, pero pronto superaron los 10 millones. Ya se preveía que podía alcanzar una cifra muy alta, pero de ninguna manera nadie esperaba llegar hasta los 40 millones.

Esa puja ganadora ha colocado al primer Ferrari eléctrico en uno de los más caros de la historia, concretamente, el tercero por el que más se ha pagado. Resulta difícil de creer, pero es así. Además, se coloca entre los diez más caros.

El Ferrari Luce supera al Daytona SP3 Tailor Made Made 599+1 que se subastó en 2025 por 26 millones de dólares, también en RM Sotheby’s. Un precio que ha pulverizado el SUV eléctrico de Maranello.

Para poner en contexto la cifra que ha alcanzado el Luce, en la misma subasta el coche con el cartel de estrella fue el McLaren F1 GTR de 1996 que perteneció al baterista de Pink Floyd, Nick Mason.

Fines educativos

Este coche se vendió por 34.665.000 dólares, convirtiéndose en el coche británico por el que más alto se ha pujado en toda la historia. Pero se quedó lejos del italiano.

Si te estás tirando de los pelos ahora mismo al conoces lo que ha pagado alguien por el Ferrari Luce, al menos te podrás consolar con que todo el dinero recaudado se va a destinar la Fundación Ferrari, que los destinará a financiar programas educativos.

Esta subasta demuestra que Ferrari puede hacer lo que sea, que no tendrá problemas para venderlo. Siempre va a haber alguien dispuesto a pagar lo que sea por tenerlo. Al fin y al cabo, también Bud Bunny llenó diez veces el estadio Metropolitano y dos el Olímpico Lluis Companys…

Una mujer de Virginia (Estados Unidos) reclama a Tesla 10,35 millones de dólares, el equivalente a casi 9 millones de euros, alegando que, durante una prueba de conducción se puso sola al volante de un Model Y que tenía activado el modo ‘Insane’ activado, una configuración que permite extraer todas las prestaciones del sistema de propulsión eléctrico, algo que ella desconocía.

Una prueba de conducción que acabó en accidente

La mujer ha demandado a Tesla y a dos de sus empleados por un accidente que tuvo lugar el pasado 21 de septiembre de 2024 en Arlington, Virginia. Según sostiene la demandante, la compañía no la preparó para conducir el vehículo que iba a probar, a pesar de que les explicó a los empleados que nunca había conducido un coche eléctrico y pidió a un vendedor que la acompañara.

Según expone la propia demanda, los empleados rechazaron su petición y le dijeron que el SUV eléctrico funcionaba igual que un vehículo de gasolina. También afirma que nadie le explicó el funcionamiento del sistema de frenada regenerativa del coche antes de que saliera a realizar la prueba ni le informó sobre sobre las características del modo ‘Insane’ ni el comportamiento que el coche iba a tener con esta configuración activa.

Una vez en la carretera, la demandante asegura que empezó a preocuparse cuando el Model Y redujo la velocidad de forma algo más brusca de lo que cabría esperar al quitar el pie del acelerador. Esto es consecuencia de la frenada regenerativa, la cual permite que un vehículo eléctrico reduzca su velocidad aplicando resistencia con el motor eléctrico, lo que se convierte en energía que recarga la batería.

La víctima pensó que el coche tenía algún tipo de problema, por lo que regresó al concesionario. Sin embargo, poco después de abandonar la autopista y detenerse en un semáforo, la conductora afirma que pisó el acelerador y que el Model Y salió disparado hacia delante con mucha más fuerza de la que esperaba.

El vehículo salió de la calzada y terminó chocando contra un salón de belleza. Según informaron los servicios de emergencia en aquel momento, la conductora fue trasladada a un hospital con heridas graves, algo de lo que ha dejado constancia en la demanda, donde asegura que continúa sufriendo lesiones derivadas de la colisión.

Demanda millonaria a Tesla

Uno de los pilares sobre los que se sostiene la demanda es la acusación de que el Tesla Model Y tenía el modo ‘Insane’ activado desde antes de que la mujer realizara la prueba de conducción. Aunque el modo se puede desactivar seleccionando cualquier otro programa de conducción disponible en el selector, la demandante no podía saber de su existencia ni tenía los conocimientos necesarios para hacer el cambio de modo, ya que esta operación se lleva a cabo a través de la pantalla táctil.

Para la demandante, el problema y causa de su reclamación no es que el vehículo sufriera un fallo mecánico, sino que los empleados de Tesla crearon una situación insegura al entregarle el SUV sin proporcionarle las instrucciones o advertencias necesarias. La demanda considera que la forma en la que se gestionó la prueba de conducción constituye una actuación negligente. Esta negligencia implica no haber aplicado el nivel de cuidado que una persona o empresa razonable habría empleado en circunstancias similares.

Tesla ha rechazado su responsabilidad y sostiene que fue la propia mujer la que no actuó con la diligencia necesaria, argumento que, según las leyes del estado de Virginia, impediría a la víctima recibir cualquier tipo de indemnización al considerar que participar en el accidente la exime de ello.

La marca propiedad de Elon Musk trasladó la demanda desde el Tribunal de Circuito del Condado de Arlington al Tribunal de Distrito de Estados Unidos para el Distrito Este de Virginia en julio. La compañía ha negado cualquier responsabilidad y el procedimiento continúa actualmente en un tribunal federal.

La acrobacia que dejó boquiabierto al Mundo

La campaña de Mercedes-AMG se convirtió en un fenómeno viral y generó un intenso debate sobre si aquella maniobra había sido realmente posible o si se trataba de efectos especiales. Los de Affalterbach presentaron el anuncio como un “experimento”, aunque nunca afirmó de forma categórica que Schumacher hubiera conducido el coche durante la maniobra.

De hecho, más tarde se supo que el piloto alemán, que por entonces militaba en las filas de Mercedes de Fórmula 1, solo participó en las escenas finales del spot, por lo que en realidad no fue el responsable de la acrobacia. Y no nos extraña dada la complejidad de la maniobra y las posibles consecuencias que podría haber tenido de salir mal, algo que Voyah averiguó de primera mano.

Más allá de la polémica, el anuncio sirvió para promocionar uno de los modelos más importantes de la historia de AMG. El Mercedes SLS AMG fue el primer coche desarrollado íntegramente por Mercedes-AMG, un modelo encargado de recuperar las icónicas puertas de ala de gaviota del legendario 300 SL. Bajo el capó montaba un motor atmosférico V8 de 6.2 litros con 571 CV de potencia, un bloque que en su lanzamiento fue considerado el propulsor atmosférico de producción más potente del mundo.

16 años después, la firma premium de Dongfeng ha repetido esta audaz maniobra con un SUV eléctrico, un vehículo que, si bien es más potente de lo que era el SLS AMG, también es muchísimo más pesado, lo que deja claro que el riesgo de que este truco publicitario saliera mal era muy real.

Voyah lo replica, pero con un SUV eléctrico de 2,2 toneladas

El vídeo empieza con un primer plano del protagonista, el Voyah Passion S, iniciando una fuerte aceleración con el objetivo de ganar la suficiente velocidad para completar el loop. Evidentemente, se han instalado unas rampas a ambos lados del túnel que permiten al vehículo encarar la primera pared en subida y luego bajar una vez ha recorrido el techo.

Para comprender mejor cómo es posible realizar esta maniobra, debemos tener en cuenta que se trata de una combinación de factores como una velocidad adecuada, la habilidad del conductor y la propia física.

Lo que el coche necesita para permanecer pegado al interior del túnel incluso cuando circula boca abajo es una velocidad lo suficientemente elevada como para generar la fuerza centrípeta necesaria, que es la que obliga al vehículo a seguir una trayectoria circular.

Si la velocidad disminuye por debajo de un determinado umbral, los neumáticos dejan de ejercer presión sobre la superficie y el coche caería por efecto de la gravedad. Y eso es precisamente lo que experimentó Voyah en algunos intentos anteriores. En el propio vídeo final se aprecia que tanto la rampa como las paredes y el techo del túnel presentan marcas de neumáticos y signos de desgaste, lo que ya nos da una pista de que se hicieron pruebas antes de completar la acrobacia.

De hecho, en las redes circula un vídeo donde se ve una unidad todavía camuflada (probablemente un prototipo de pruebas), intentando hacer la maniobra sin éxito, ya que el vehículo no llega a alcanzar la velocidad necesaria para completar el giro, lo que propicia una caída sin que el coche pudiera ni tan siquiera llegar a tocar el techo con las ruedas.

Finalmente, Voyah completó su objetivo de hacer un loop en un túnel con este SUV eléctrico de 637 CV y 2,2 toneladas de peso. Sin embargo, en el vídeo se puede ver que hay un momento, sobre todo cuando el vehículo se encuentra en el punto más alto del giro, en el que las ruedas empiezan a despegarse del techo, provocando un aterrizaje un tanto fortuito sobre la segunda rampa, fruto de lo que parece ser una velocidad insuficiente combinado con el elevado peso del vehículo, aunque esta vez no acabó en un fuerte impacto contra el suelo ni con un coche destrozado. No te pierdas los vídeos.

El BYD Seal U es uno de los productos clave del fabricante asiático. El año pasado cerró con un total de 10.366 unidades matriculadas en España y este año acumula 7.500 entregas de enero a julio, un 21,73% más que el mismo periodo de 2025. De todas ellas, buena parte corresponde a la versión híbrida enchufable, denominada DM-i.

Por su parte, el Ford Kuga es un modelo más veterano en el mercado español. Fabricado en Almussafes, se lanzó en 2020 y recibió un restyling en 2024. Es el segundo modelo más vendido de la marca del óvalo en los siete primeros meses del año, con un total de 5.705 unidades. Sólo lo supera el Ford Puma, con 6.124 ejemplares.

Seguidamente, analizamos las principales características de ambos modelos, desde el tamaño hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y habitabilidad, para que puedas tener una fotografía completa del BYD Seal U DM-i y el Ford Kuga.

BYD Seal U DM-i

El BYD Seal U DM-i mide 4,75 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,76 metros. Está a la venta a partir de 38.500 euros, pero se queda en 31.990 euros con el descuento que aplica actualmente el fabricante chino.

Empezando por el diseño, podemos decir que ambos modelos se parecen, en tanto que apuestan por una estética sobria y discreta, sin pretender llamar demasiado la atención. No obstante, el modelo chino pasa menos desapercibido por ser más nuevo.

El interior del SUV chino es amplio, entre los mejores de su categoría y más que el Kuga. Hay mucho espacio para las piernas y en anchura, mientras que en altura es correcta.

Sin embargo, no es tan buena la capacidad de carga que ofrece el maletero, que oscila entre 425 y 450 litros, en función de la versión escogida. Sin embargo, supera a su rival norteamericano. Abatiendo los asientos de la segunda fila, puede llegar hasta los 1.445 o 1.460 litros.

El salpicadero tiene la misma presentación que otros productos de BYD. Tenemos una pantalla digital en el centro, de 12,8 o 15,6 pulgadas, destinada al manejo del sistema multimedia. Tiene función giratoria, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y con sistema de órdenes vocales, que se activa diciendo “Hi BYD”.

La pantalla se ve bien, pero tiene algunos fallos de traducción y la organización de los menús es mejorable. También hay otra pantalla de 12,3 pulgadas, esta vez para la instrumentación, con algunas opciones de personalización, pero no resulta muy intuitiva.

Tres versiones y dos niveles de batería

El BYD Seal U híbrido enchufable está disponible con tres versiones: dos con 218 CV y una con 324 CV que detallamos a continuación. Todas llevan la etiqueta CERO de la DGT.

En primer lugar, tenemos la motorización de 218 CV, que combina un motor de 1.5 litros de gasolina y 98 CV con otro eléctrico de 197 CV, para una potencia total de 218 CV. Lleva una batería de 18,3 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 80 kilómetros. Esta opción va unida al acabado Boost.

En segundo lugar, tenemos la misma configuración, pero con una batería de 26,6 kWh que le permite recorrer hasta 125 kilómetros en modo eléctrico. Esta versión va ligada al acabado Comfort. Ambas versiones tienen tracción delantera.

La tercera variante tiene un motor de 1.5 litros turbo con 131 CV y dos eléctricos, uno de 204 en el eje delantero y otro de 163 en el trasero. En total, el sistema desarrolla 324 CV y cuenta con la batería de 18,3 kWh, que homologa 70 kilómetros de autonomía eléctrica. Esta versión se asocia con el acabado Design.

En todos los casos, la batería es de tipo LFP (fosfato de hierro y litio) y admite recarga con corriente alterna a un máximo de 11 kW y con continua, de 18 kW. También cuenta con función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

Por último, ya hemos mencionado los tres acabados disponibles en el BYD Seal U DM-i: Boost, Comfort y Design. De serie, todos tienen elementos como las llantas de 19 pulgadas, el techo solar de cristal, la apertura eléctrica del portón del maletero, faros LED, un sistema de cámaras de 360 grados y los asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación.

Ford Kuga PHEV

Por su parte, el Ford Kuga mide 4,61 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. El precio de la versión PHEV arranca en 37.624 euros, 29.017 euros con el descuento promocional.

El interior del SUV de Ford es correcto en cuanto a amplitud, normal para sus dimensiones, pero no mejora las cotas del modelo chino. Es lógico, ya que el Kuga es un poco más pequeño.

El maletero en la variante híbrida enchufable es muy pequeño, apenas 395 litros. Para hacernos una idea, un Seat Ibiza sólo tiene 40 litros menos. Esta capacidad tan escasa se debe a la presencia de las baterías y le resta funcionalidad.

En el salpicadero encontramos una pantalla grande de 13,2 pulgadas para el sistema multimedia SYNC4 y una instrumentación digital de 12,3 pulgadas de serie. Además, la consola central está más despejada de botones físicos.

El sistema de infoentretenimiento incluye navegación en la nube, conexión a internet 5G, actualización online, control por voz y tiene Alexa integrado, además de ser compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables.

Hasta 69 kilómetros de autonomía

En lo que respecta a la oferta mecánica, en este caso nos centramos en la versión PHEV del Ford Kuga. Combina un motor de 2.5 litros y cuatro cilindros con otro eléctrico para producir 243 CV en total.

El motor se asocia a una caja de cambios automática de tipo variador continuo. El conjunto se completa con una batería de 14,4 kWh que le proporciona hasta 69 kilómetros de autonomía.

En cuanto al equipamiento, hay cinco niveles: Titanium, ST-Line, Active, ST-Line X, Active X y Blue Cruise. De serie, cuenta con elementos como faros LED, antiniebla LED, llantas de 17 pulgadas, climatizador automático bizona, espejos retrovisores eléctricos, plegables, calefactables y con luz de bienvenida y cristales de privacidad, además de los habituales asistentes a la conducción.

Conclusión: ¿BYD Seal U o Ford Kuga PHEV?

Después de ver en detalle ambos SUV híbridos enchufables, es momento de elegir. El BYD Seal U DM-i es más caro (teniendo en cuenta los precios con los respectivos descuentos), pero tiene la ventaja de que tiene una mayor autonomía.

No hablamos sólo de la autonomía en modo eléctrico, que también, sino la combinada. Esto se debe a que el modelo chino tiene un depósito de gasolina de 60 litros, mientras que el estadounidense apenas tiene 43 litros.

En este sentido, y si lo que se busca es un SUV que se pueda usar casi como un eléctrico en trayectos urbanos, la mejor opción es el BYD. Además, es mucho más práctico por espacio para los pasajeros como por maletero.

El Ford Kuga tiene una mejor dinámica de conducción. Es bastante neutro, no está entre los más cómodos de la categoría ni entre los más ágiles, pero sí se nota más preciso y firme que el Seal U, que prioriza más el confort.

El Nissan Qashqai es uno de los referentes de la categoría, no es vano, es el modelo que impulsó este tipo de vehículos con aspecto todoterreno, allá por mediados de los 2000. El año pasado sumó un total de 19.556 unidades y en lo que va de 2026 acumula 11.665 entregas.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español que el año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur. De enero a julio de este año, la cifra de ventas va por 6.147 ejemplares.

Seguidamente, analizamos las principales características del Nissan Qashqai e-Power y el Renault Austral E-Tech full hybrid, como dimensiones, interior, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir cuál de los dos es más recomendable.

Nissan Qashqai e-Power

El Nissan Qashqai es un SUV de 4,42 metros de longitud, 1,85 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.66 metros. La variante e-Power está a la venta desde 31.900 euros, pero con la promoción actual se queda en 30.650 euros.

La primera diferencia importante entre ambos modelos salta a la vista. El diseño del Qashqai es mucho más llamativo, sobre todo, desde que estrenó el nuevo frontal con la actualización de 2024.

En el interior encontramos un salpicadero presidido por una pantalla táctil de 12,3 pulgadas de serie para el sistema multimedia, que funciona con Android Automotive e integra servicios de Google, como Google Maps, Assistant y Play Store.

A través del asistente de voz, se pueden dar órdenes como buscar una ruta en el navegador o cambiar la temperatura del climatizador. Los acabados inferiores tienen un cuadro de instrumentos digital Nissan Drive Assist de 7 pulgadas, de 12,3 pulgadas a partir del acabado N-Conecta.

En cuanto al espacio a bordo, no está mal, pero no supera a su rival francés. Tampoco es que la diferencia sea muy notable, pero el Austral tiene unas plazas traseras un poco más amplias. Además, el Qashqai no cuenta con una banqueta deslizable y el otro sí. El maletero ofrece 480 litros en esta versión e-Power.

El motor eléctrico es el principal

En lo que respecta a las motorizaciones, el SUV de Nissan está disponible con dos tipos de mecánicas híbridas, una Mild Hybrid y la que nos ocupa aquí, denominada e-Power, ambas con etiqueta ECO.

Este sistema híbrido es muy peculiar. Consta de un motor eléctrico que es el encargado de mover las ruedas y otro de gasolina de tres cilindros turbo y 1.5 litros con 158 CV que funciona como generador para alimentar una batería de 2,1 kWh brutos. El sistema entrega en total 190 CV.

Por último, en lo que respecta al equipamiento, la gama se estructura en cinco acabados: Acenta, N-Connecta, Tekna y Tekna Premium. El acabado más básico incluye la pantalla del sistema multimedia de 12,3 pulgadas, Apple Carplay y Android Auto inalámbricos, faros Full LED con función antiniebla, cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento traseros y climatizador automático bizona.

Renault Austral E-Tech full hybrid

El Renault Austral mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Es un poco más grande que el japonés, pero la batalla es casi idéntica. El precio arranca en 36.909 euros para la versión full hybrid.

El Austral recibió una actualización el año pasado, introduciendo mejoras en equipamiento tecnológico, así como en refinamiento y aislamiento del exterior, utilizando cristales con doble grosor y un nuevo capó.

Estéticamente, el SUV francés es un poco más discreto. El interior es ligeramente más amplio que el Qashqai, sobre todo, porque tiene una banqueta que se desliza en 16 centímetros, pero el maletero en la variante full hybrid es más pequeño, con apenas 430 litros. La sensación de calidad es similar, prácticamente la misma en ambos modelos.

El salpicadero está un poco más elaborado en el Austral. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mejor y más intuitivo que el del Nissan.

Un híbrido convencional

El Austral full hybrid E-Tech 200 recurre a una mecánica híbrida tradicional, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros de 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador.

En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo. Es una mecánica híbrida convencional, completamente diferente a la que utiliza el Qashqai.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, incluye llantas de aleación bitono de 18 pulgadas life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED adaptive vision (con función antiniebla integrada)

Conclusión: ¿Nissan Qashqai e-Power o Renault Austral E-Tech full hybrid?

Como vemos, tenemos dos SUV híbridos con etiqueta ECO, pero que funcionan de manera completamente diferente. En el modelo japonés, el motor eléctrico es el que mueve las ruedas, mientras que en el francés es el de gasolina el que hace de protagonista principal.

Esto se traduce en un comportamiento diferente. El Qashqai e-Power es más eficiente, hasta el punto de que supera sin problemas los 1.000 kilómetros de autonomía. Su sistema de propulsión ofrece una conducción muy suave y relajada.

El Austral tiene un mejor equilibrio entre confort y agilidad, y permite coger curvas con mayor precisión que el japonés. Eso sí, cuesta cerca de 7.000 euros más que el Nissan.

Por precio, por su sistema de propulsión híbrido, su tacto de conducción y maletero un poco más grande, nos quedamos con el Nissan Qashqai.

Hay que reconocer una ventaja notable que tienen los fabricantes chinos sobre los europeos, y es que tardan muy poco en subsanar errores o cosas que no sean del todo buenas.

Ya lo vimos con el Omoda 5, que sólo unos meses después se actualizó por completo, mejorando muchas partes del primero. Los chinos no esperan al lanzamiento del restyling o de una nueva generación. Si tienen que hacer cambios ya, lo hacen.

“El nuevo Deepal S07 Max demuestra de forma palpable la rápida capacidad de innovación de Changan”, afirma Ethan Yin, responsable de la unidad de negocio de Changan Europa.

“Con su avanzada nueva tecnología de batería y su tren motriz más potente y eficiente, junto con un equipamiento de serie aún mayor, ofrece a nuestros clientes una propuesta 100% eléctrica muy atractiva en un segmento de prestigio donde Changan aspira a tener una importante presencia”, añade.

Changan Deepal S07 2026, leves cambios estéticos y más calidad en el interior

El nuevo Deepal S07 mide exactamente lo mismo que el modelo al que reemplaza: 4,75 metros de largo, 1,93 metros de ancho y 1,62 metros de alto. Este SUV chino se ha diseñado en el centro de diseño europeo de Turín y adaptado a las necesidades de los clientes europeos en el Centro de Investigación y Desarrollo de Birmingham.

Mantiene la silueta y el carácter de SUV coupé, pero incorpora ligeros cambios en el diseño exterior. Ahora luce una nueva gráfica de iluminación en la parte delantera, unas llantas rediseñadas, unas taloneras laterales y un spoiler delantero pintados en el color de la carrocería.

Todo esto crea un aspecto general más definido y preciso. Opcionalmente, se puede añadir un techo bitono, unido a opciones adicionales de personalización.

El interior está revestido con materiales de alta calidad y cuidada fabricación, ofrece a conductores y pasajeros un ambiente confortable. El habitáculo es muy espacioso, cuenta con un maletero de 510 litros, ampliables a 1.385 litros abatiendo los respaldos traseros, a los que hay que añadir otros 125 litros del maletero frontal.

En el salpicadero encontramos el diseño habitual en muchos vehículos chinos, con una pantalla táctil de 15,6 pulgadas en el centro, que puede inclinarse tanto hacia el conductor como hacia el acompañante. El sistema multimedia emplea chip Qualcomm Snapdragon 8155 y es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Motor más potente y batería con más autonomía y potencia de carga

En el plano técnico, el Changan Deepal S07 2026 estrena un motor síncrono de imanes permanentes (PMSM) más potente y eficiente. Entrega 258 CV y reduce el consumo medio hasta los 17,6 kWh/100 km, según el ciclo WLTP, lo que contribuye al aumento de la autonomía. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y su velocidad máxima aumenta hasta los 185 km/h.

Asimismo, también es nueva la batería de litio-hierro-fosfato (LFP) de 78 kWh, que proporciona una autonomía de hasta 500 kilómetros. Ahora admite una capacidad de carga rápida en corriente continua de 200 kW, pasando del 10 al 80% en 24 minutos. Es el doble de rápido que en el modelo precedente. Del 30 al 80% tarda 15 minutos. La carga alterna lo hace a 11 kW.

Amortiguadores de frecuencia variable FSD

El equipamiento incluye nuevos amortiguadores de frecuencia variable FSD, llantas de aleación de 20 pulgadas de nuevo diseño, un head-up de realidad con realidad aumentada y carga inalámbrica y refrigerada del smartphone.

A esto hay que añadir el navegador conectado, un control inteligente por gestos, un sistema de cámaras de 360 grados con visión transparente del chasis para el aparcamiento y numerosos sistemas de asistencia a la conducción.

El Changan Deepal S07 está a la venta en España desde 45.990 euros antes de ayudas y campañas de promoción. Como todos los modelos de Changan en Europa, incluye una garantía de siete años o 160.000 kilómetros, así como una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros para la batería de alto voltaje.

Según la información publicada por Auto Express, el nuevo Ford Kuga llegará en 2029 como uno de los lanzamientos más importantes de la ofensiva de producto que la firma del óvalo azul tiene preparada para Europa.

Será el resultado de la estrategia basada en acuerdos con otros fabricantes para reducir costes y acelerar el desarrollo de nuevos modelos que Ford está llevando a cabo en los últimos años, con Renault como el socio responsable de dar vida a los futuros coches eléctricos de menor tamaño y Geely como el socio tecnológico encargado del sustituto del Kuga.

Ford recurre a la experiencia de Geely para crear el nuevo Kuga

Ford y Geely han creado una joint venture que comenzará a operar en 2027 dentro de la planta española de Almussafes, en Valencia, donde actualmente se fabrica el Kuga. Desde allí desarrollarán, comprarán componentes y fabricarán tres modelos diferentes sobre una arquitectura compartida.

El primero de los SUV eléctricos de Geely saldrá de la línea de producción a finales de 2028, mientras que el nuevo Ford Kuga llegará un año después. Ford asegura que el nuevo Kuga tendrá un desarrollo propio y una personalidad que se diferenciará de los vehículos de Geely.

La compañía quiere que su futura gama europea se articule en torno a tres pilares diferenciados. El primero estará formado por los modelos más deportivos, como el Mustang o los Raptor. El segundo estará representado por vehículos de aventura, entre los que figurará un Bronco adaptado al mercado europeo previsto para 2028. El tercero será el nuevo Kuga, que combinará la practicidad propia de un SUV familiar con una imagen claramente inspirada en el mundo de los rallyes.

Las primeras informaciones apuntan a un crossover con pasos de rueda muy marcados, protecciones de plástico negro en la parte inferior de la carrocería y entradas de aire que recordarán a los coches de competición. También contará con unos grupos ópticos divididos y unas luces auxiliares LED de pequeño tamaño inspiradas en las que utilizan los vehículos de rally para circular por tramos nocturnos.

A pesar de esa estética más deportiva, la compañía asegura que no sacrificará el espacio interior en el Ford Kuga 2029. La nueva generación seguirá compitiendo en el corazón del segmento C-SUV europeo, donde se enfrentará a rivales como el Volkswagen Tiguan, el Kia Sportage o el Toyota RAV4. Por ello, se mantendrá alrededor de los 4,5 metros de longitud y ofrecerá un habitáculo amplio con un buen maletero.

Plataforma y motores del gigante chino

Donde sí habrá una revolución será bajo la carrocería. El nuevo Kuga utilizará la evolución más reciente de la plataforma Global Intelligent New Energy Architecture (GEA) desarrollada por Geely. Esta base admite diferentes configuraciones mecánicas, desde propulsores eléctricos hasta híbridos enchufables (PHEV) o eléctricos de autonomía extendida (REEV).

La gama mecánica que podrían utilizar el futuro Ford Kuga incluiría un sistema de propulsión híbrido enchufable que Geely ya utiliza en el Starray EM-i. Esta motorización, desarrollada por Horse Powertrain, empresa creada por Renault y Geely para fabricar motores, combina un bloque atmosférico de gasolina de 1.5 litros y cuatro cilindros con dos propulsores eléctricos. Uno actúa como generador y apoyo al motor térmico, mientras que el otro se encarga de impulsar las ruedas.

Este sistema de propulsión desarrolla 258 CV de potencia en el Starray y emplea una batería de 29,8 kWh que le permite recorrer hasta 138 kilómetros en modo eléctrico. Además, acelera de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos.

A pesar de que adoptará una mecánica procedente de Geely, Ford se encargará de realizar sus propios ajustes en la suspensión, la dirección, la puesta a punto del chasis y los modos de conducción con el objetivo de diferenciar el comportamiento del Kuga de cualquier otro modelo de la compañía china.

Además del aspecto técnico, esta alianza permitirá reducir los costes de desarrollo y fabricación. Compartir componentes, proveedores y la cadena de suministro de baterías hará que Ford fabrique vehículos siendo más competitivo sin renunciar a mantener la producción en Europa.

Mientras tanto, el Kuga actual, presentado en 2019 y actualizado a finales de 2023, continuará fabricándose durante los próximos dos años para cubrir el periodo de transición hasta la llegada de su sustituto. Todo apunta, además, a que Ford conservará la denominación Kuga, consciente del reconocimiento que ha adquirido este nombre entre los clientes europeos y de la importancia que tienen los modelos históricos dentro de su estrategia comercial.

En plena transformación de la marca alemana hacia una gama cada vez más electrificada y con una estrategia de producto en plena revisión, uno de sus modelos de representación parecía quedarse sin sucesor. Que Audi no hubiera confirmado una nueva generación de su SUV coupé de referencia resultaba especialmente llamativo, sobre todo porque su mellizo, el Q7, ya ha estrenado su nueva generación.

Eso hizo saltar las alarmas y pensar que, quizá, el periplo del Audi Q8 se terminase con su entrega actual. Sin embargo, la situación parece haber cambiado en el último momento: el Q8 tendrá continuidad. La confirmación llega de la mano del propio CEO de Audi, Gernot Döllner, quien aseguró que la compañía trabaja en una nueva generación del Q8.

Según explicó en una entrevista con Edmunds, cuando asumió el liderazgo de la marca en 2023 se encontró con que el futuro del modelo todavía no estaba completamente definido. La ausencia de un anuncio oficial había alimentado los rumores sobre una posible desaparición del SUV, especialmente en un contexto en el que Audi está reorganizando su catálogo y dando prioridad a nuevos modelos eléctricos.

El Q8 actual llegó al mercado en 2018, hace prácticamente una década, como la alternativa más deportiva y emocional dentro de los segmentos grandes de la familia SUV de Audi. Su fórmula era sencilla: combinar la base técnica de un todocamino grande con una carrocería de estilo coupé para enfrentarse a modelos como el BMW X6 o el Mercedes-Benz GLE Coupé.

Cumplió con su cometido, pero con el paso del tiempo empezó a acusar el paso de los años sin actualizaciones frente a rivales que sí las recibían. Teniendo en cuenta que el ciclo de vida promedio de un vehículo es de unos 7 años, 8 en segmentos en los que no hay rotación, lo normal hubiera sido que se hubiera visto al menos prototipos y mulas de desarrollo, pero no ha habido ningún avistamiento.

Este generó cierta incertidumbre sobre el futuro del modelo y había indicios que podían hasta justificar que el Q8 desapareciera.

Audi se encontraba (y se encuentra) inmersa en una profunda renovación de su gama, con una apuesta clara por los vehículos eléctricos y nuevas plataformas como la PPE, además de una reorganización de nombres y tecnologías. En ese escenario, parecía lógico preguntarse si tenía sentido invertir recursos en una nueva generación de un SUV de combustión el camino a seguir parecía otro.

Además, el fabricante alemán ya había tomado decisiones drásticas con algunos modelos eléctricos asociados al nombre Q8. El Q8 e-tron, derivado del antiguo e-tron original, dejó de producirse en 2025, aunque Audi confirmó que tendría un sucesor. Esta situación echó más leña al fuego, aumentando la confusión sobre el futuro de la denominación Q8, ya que se podía entender que podría aplicarse (o no) en exclusiva a un modelo eléctrico.

Finalmente, Audi parece haber decidido mantener vivo el Q8, según palabras del propio Döllner: “Cuando me incorporé a Audi, para mi sorpresa, no se había decidido quién sería el sucesor, pero eso lo cambiamos. En un futuro próximo habrá un sucesor”.

En parte es entendible que la marca de los cuatro aros no haya tenido prisa con la renovación del modelo, porque, pese a que los SUV de gran tamaño continúan siendo una de las categorías más rentables del mercado premium y cuentan con una fuerte demanda en mercados como Estados Unidos, China o Oriente Medio, tienen un peso bastante modesto a nivel de negocio para la marca.

Todavía no se conocen muchos detalles sobre la próxima generación, pero todo apunta a que seguirá una evolución similar a la vista en otros modelos recientes de Audi. La compañía está apostando por interiores más digitales, una mayor integración tecnológica y un nuevo lenguaje de diseño que comenzó a mostrarse con prototipos como el Audi Concept C.

La gran incógnita será la parte mecánica, ya que Audi tendrá que decidir hasta qué punto electrifica el modelo y qué papel deja para los motores de combustión. Teniendo en cuenta sus últimas directrices de la compañía, queda casi completamente descartado que tenga un sistema de propulsión eléctrico y lo más probable es que emplee motores sacados de sus hermanos, como el V6 diésel de 299 CV del Q9 o el de 245 CV que está disponible en el Q7.