Con versiones de combustión interna, híbridas HEV y eléctricas EV, el SUV coreano responde a las necesidades de muchos tipos de conductores, acompañado de un diseño atrevido, tecnología avanzada y mucho equipamiento de seguridad.

Por un lado, las variantes de gasolina mantienen la facilidad de uso, versatilidad, prestaciones y el abanico de opciones (potencias, tracción 4x2 o 4x4, cambio manual o automático…), que muchos conductores siguen demandando.

Por otro, el Kona híbrido añade eficiencia, suavidad de funcionamiento y las ventajas de conducción electrificada y la etiqueta ECO de la DGT en los desplazamientos diarios.

En cuanto a la motorización eléctrica, representa la opción más avanzada de la gama, una experiencia de conducción más silenciosa, tecnologías específicas de vehículo eléctrico y la etiqueta CERO.

Seguidamente, analizamos cada opción de propulsión para ver las diferencias entre todas ellas y qué versión interesa más, dependiendo de las necesidades de cada usuario.

Hyundai Kona de combustión, la versión que ofrece más variantes y prestaciones

Empezamos por el Hyundai Kona con motor de combustión, el que dispone de un abanico más amplio de posibilidades, con una gama de potencias que oscilan entre los 115 y 180 CV, lo que permite adaptarse a distintos tipos de conductor.

Para quienes buscan una conducción ágil y eficiente en el día a día, las motorizaciones de acceso ofrecen una respuesta equilibrada. En cambio, aquellos que buscan un comportamiento más prestacional disponen de las versiones más potentes, que aportan una mayor capacidad de aceleración, una respuesta más enérgica y una experiencia más orientada a carretera.

En términos de precio y coste energético, la versión de acceso a la gama 1.0 TDGi 115 CV con cambio manual de seis marchas cuesta 23.190 euros. También con cambio manual, la versión 1.6 TGDi 150 CV cuesta a partir de 25.940 euros y la variante intermedia 1.6 TGDi 150 CV 7DCT se puede adquirir desde 27.740 euros.

Las opciones más prestacionales 1.6 TDGi 180 CV 7DC7 cuestan a partir de 35.540 euros (4x2) y 37.840 euros (4x4).

La versión 1.0 TGDi 115 CV con cambio manual de seis velocidades homologa un consumo de 5,8 l/100 km. A los 15.000 kilómetros, el coste energético estimado es de 1.354,59 euros, mientras que el coste total a 50.000 kilómetros, sumando adquisición y combustible, asciende a 27.705 euros.

La versión 1.6 TGDi 150 CV 6MT, con un consumo de 6,6 l/100 km, alcanza un coste energético de 1.541,43 euros a 15.000 kilómetros y un coste total de 31.078,10 euros a 50.000 kilómetros. Por su parte, el 1.6 TGDi 150 CV 7DCT, con un consumo de 6,5 l/100 km, supone un coste energético de 1.518,08 euros a 15.000 km y un coste total de 32.800,25 euros a 50.000 km.

En el caso de la versión de 180 CV con cambio automático 7DCT, el consumo de 6,4 l/100 km se traduce en un coste energético de 1.494,72 euros a 15.000 km y un coste total de 40.522,40 euros a 50.000 km.

Finalmente, la variante 1.6 TGDi 180 CV 7DCT 4x4, con un consumo de 7,0 l/100 km, presenta un coste energético de 1.634,85 euros a 15.000 km y un coste total de 43.289,50 euros a 50.000 km.

Hyundai Kona híbrido, la opción que más demanda el público

Pasamos al Hyundai Kona híbrido, el modelo que goza de mayor popularidad. Su combinación de bajos consumos, buena autonomía y electrificación autorrecargable lo convierte en una alternativa lógica para conductores que buscan eficiencia sin depender de infraestructura externa, además de disfrutar de las ventajas de la etiqueta ECO.

El Kona HEV combina un motor 1.6 litros con otro eléctrico para una potencia de 138 CV, asociado a un cambio automático DCT de seis velocidades. Está a la venta desde 27.540 euros.

Homologa un consumo de 4,6 l/100 km y unas emisiones de 104 g/km de CO₂. Con el actual precio de la gasolina, su coste energético estimado se sitúa en 7,16 euros cada 100 kilómetros.

Para un conductor que recorra 15.000 kilómetros anuales, el gasto energético estimado sería de 1.074 euros. El coste total a los 50.000 kilómetros, considerando adquisición y energía, se sitúa en 31.121 euros.

Hyundai Kona Eléctrico, la opción más económica

Por último, el Hyundai Kona Eléctrico representa la alternativa más económica. Entre sus principales ventajas, cabe destacar su bajo coste de adquisición y de uso y la conducción silenciosa.

La experiencia de conducción es uno de sus grandes argumentos. La respuesta inmediata del motor eléctrico, la suavidad de marcha y el silencio en el habitáculo hacen que el SUV eléctrico de Hyundai resulte especialmente agradable en ciudad y desplazamientos diarios.

En términos de precio y coste de uso, la gama del Kona Eléctrico tiene dos versiones: 135 CV con batería de 49 kWh y tracción 4x2 de (a partir de 25.590 euros); y 204 CV, batería de 65 kWh y 4x2 (desde 27.490 euros).

Con un coste energético y de mantenimiento más bajos, su coste total de propiedad también es el más competitivo de la gama. Su coste energético puede variar en función del tipo de recarga.

Con recarga doméstica, se sitúa en torno a 0,73 euros cada 100 kilómetros. Con recarga pública de 50 kW, asciende a 5,84 euros cada 100 kilómetros. Y con recarga pública de 100 kW, a 7,30 euros cada 100 kilómetros.

Para un usuario que recorre 15.000 kilómetros anuales, esto supone 110 euros al año con recarga doméstica, 876 euros con recarga pública de 50 kW y de 1.095 euros con recarga pública de 100 kW.

A los 50.000 km, su coste de adquisición y energía sería de 25.955 euros; 28.510 euros con recarga pública de 50 kW; y 29.240 euros con recarga pública de 100 kW alcanza.

El Tesla Model Y recibió un lavado de cara a principios del año pasado y es uno de los mejores vehículos eléctricos por relación entre autonomía y precio.

Por su parte, el Skoda Enyaq es un modelo que llegó en 2021 y ha recibido dos actualizaciones: una el año pasado y otra el pasado mes de mayo.

Seguidamente, vamos a analizar los aspectos más importantes de cada uno, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, equipamiento, precios… Al final, elegiremos el mejor.

Tesla Model Y

El Tesla Model Y 4,79 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,62 metros de alto. El precio arranca en 40.760 euros con el Plan Auto+ incluido.

Las primeras diferencias entre ambos SUV eléctricos saltan a la vista. El modelo estadounidense tiene un diseño más vanguardista, pese a que es un restyling de un coche ya veterano. Destaca el frontal con esa firma lumínica heredada del Tesla Cybertruck, con una franja LED que recorre todo el ancho.

El interior tiene un diseño profundamente minimalista, como es habitual en Tesla. Encontramos un salpicadero totalmente horizontal y despejado de botones, coronado por una gran pantalla táctil de tipo flotante, desde la que se gestionan todas las funciones del vehículo.

En el centro se ubica una pantalla táctil de 15,4 pulgadas desde la que se manejan todas las funciones del vehículo. Los pasajeros de las plazas traseras también disponen de una pantalla táctil de 8 pulgadas para gestionar la climatización y acceder a aplicaciones, juegos, YouTube y ver series de Netflix.

Los asientos delanteros incorporan regulación eléctrica, calefacción y ventilación. En general, la sensación de calidad es buena, sobre todo, a partir del acabado Premium, ya que el básico prescinde de algunos elementos de equipamiento.

La habitabilidad es uno de los puntos fuertes del Model Y, aunque no supera a su rival checo. El maletero ofrece 971 litros según Tesla, pero esa cifra es midiendo desde el piso al techo, no según el estándar VDA.

Cuatro versiones con diferentes niveles de potencia y autonomía

El Tesla Model Y se puede elegir en varias versiones: tracción trasera, con 299 CV y 534 kilómetros de autonomía; tracción trasera y Gran autonomía, con 609 kilómetros de alcance y 346 CV; tracción total y Gran autonomía, con 600 kilómetros y 514 CV; Performance, con tracción integral, 627 CV y 580 kilómetros de autonomía.

Todas las versiones Gran Autonomía y la Performance equipan una batería de 75 kWh netos, mientras que la básica de Tracción trasera tiene una batería de 60 kWh. La potencia máxima de carga es de 250 kW en la primera y hasta 175 kW en la segunda.

Además, hay una variante con siete plazas, disponible solamente en el Model Y de Tracción integral y Gran autonomía de 514 CV, y supone un sobrecoste de 3.710 euros.

En cuanto a equipamiento, el Tesla Model Y incluye de serie el sistema Autopilot básico, con varios sensores ultrasónicos, radares y cámaras alrededor del coche para realizar funciones de conducción semiautomática nivel 2.

Opcionalmente, Tesla ofrece la ‘Capacidad de conducción automatizada total’, con un precio 99 euros al mes mediante suscripción, y agrega la función de control de semáforos y señales de stop y conducción automática en vías urbanas.

Skoda Enyaq

Por su parte, el Skoda Enyak es un SUV eléctrico disponible con dos tipos de carrocería: normal y Coupé. Mide 4,68 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,77 metros. Su precio arranca en 45.080 euros, pero se reduce a 35.955 euros con los descuentos de la marca, el Plan Auto+ y el descuento del CAE.

Estéticamente, no es tan vanguardista como el Tesla Model Y ni tiene tanto parecido a un electrodoméstico, sino que da la sensación de ser más un coche. Moderno, pero recuerda más a un automóvil. El diseño logra un coeficiente aerodinámico de 0,245, un valor excelente.

El interior tiene una presentación mucho más elaborada que en el Model Y, aunque tiene elementos similares, como la gran pantalla táctil de 13 pulgadas en el centro del salpicadero, con diseño flotante. Detrás del volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas, con un Head-Up Display opcional.

El espacio para los pasajeros es muy bueno, superando en este aspecto al Tesla Model Y. Además, cuenta con las típicas soluciones prácticas de Skoda que hacen del Enyaq un vehículo muy familiar. El maletero anuncia un volumen de 585 litros (570 litros en el Coupé).

Motores y autonomía

También tenemos cuatro versiones en el Skoda Enyaq: 60, 85, 85x y RS. La primera tiene 190 CV, tracción trasera y una batería de tipo LFP de 61 kWh (58 kWh netos) que le proporciona 462 kilómetros de autonomía.

El Enyaq 85 tiene un motor de 286 CV, tracción trasera y una batería de tipo NCM de 82 kWh (77 kWh netos), que le permite recorrer una distancia de 592 kilómetros con una recarga.

Le sigue el Enyaq 85x, con dos motores, tracción total y una potencia conjunta de 299 CV. La batería también es la misma, pero la autonomía baja hasta 549 kilómetros.

Por último, la versión RS también tiene dos motores que producen 340 CV y lleva una batería de 77 kWh que le permite recorrer hasta 575 kilómetros entre recargas.

La batería de 58 kWh útiles admite una potencia de carga de 105 kW y pasa del 10 al 80% en 26 minutos. La batería grande admite hasta 165 kW de potencia en las versiones 80 y 80x, mientras que en el RS aumenta hasta los 185 kW.

Entre el equipamiento del Skoda Enyaq, destacan elementos como el acceso inteligente sin llave con sensor de proximidad, los asientos delanteros y el volante calefactados, o el climatizador de tres zonas, el avisador de punto ciego y el control de crucero adaptativo y predictivo. Entre las opciones, destaca el sistema de aparcamiento remoto, que puede memorizar hasta cinco plazas de aparcamiento.

Conclusión: ¿Tesla Model Y o Skoda Enyaq?

Tanto el Tesla Model Y como el Skoda Enyaq son dos SUV eléctricos con los que se puede viajar por carretera con total comodidad y sin hacer demasiadas paradas para recargar.

En general, el Model Y es más caro, pero también es más potente y tiene más autonomía. Sin embargo, es posible seleccionar un Enyaq 85 con 286 CV, la batería de 77 kWh netos y hasta 592 kilómetros de autonomía por 38.615 euros.

Sigue siendo un precio por debajo del modelo estadounidense y, además, cuenta con un maletero más grande y un interior más espacioso. Quien necesite un rango de autonomía mayor y el precio no sea un problema, siempre podrá optar por el Model Y Tracción trasera y Gran autonomía, con 609 kilómetros de alcance.

Con unas dimensiones de 4.688 mm de longitud, 1.871 mm de anchura, 1.686 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.800 mm, el Lepas L8 se posiciona como un SUV de tamaño medio con el que la marca quiere competir contra modelos como el Ford Kuga PHEV, el Leapmotor C10, el Mitsubishi Outlander PHEV o el MG HS PHEV, entre otros.

Todo lo que tienes que saber del nuevo Lepas L8

El L8 se basa en el lenguaje de diseño ‘Leopard Aesthetics’ de Lepas, el cual, según la firma china, se inspira en la silueta y los movimientos de un leopardo. El resultado es un todocamino con un frontal en el que destaca la parrilla de diseño geométrico acompañada por una firma lumínica LED estilizada y un parachoques con grandes tomas de aire.

Mientras tanto, desde los laterales se aprecia mejor el tamaño del Lepas L8, con tiradores de puerta enrasados, grandes pasos de rueda y barras longitudinales de techo. En la parte posterior, unos pilotos LED dibujan una línea continua que recorre toda la anchura de la carrocería, con un gran portón del maletero y un parachoques con un difusor integrado.

En lo que respecta al interior, el Lepas L8 quiere marcar diferencias con un habitáculo que ha sido enfocado para priorizar el espacio, la funcionalidad y la tecnología. Lepas explica que el diseño del interior del L8 se inspira en elementos naturales y apuesta por una integración limpia de todos los componentes tecnológicos.

El conductor se encuentra frente a un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, mientras que en el centro del salpicadero destaca una gran pantalla vertical de 13,2 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Todo el sistema funciona mediante la interfaz HMI 5.0 desarrollada por la marca, una plataforma que permite personalizar la experiencia de uso y acceder rápidamente a las principales funciones del vehículo. Además, el sistema se apoya en el conocido procesador Qualcomm Snapdragon 8155.

La amplitud interior es otro de los aspectos más destacados del primer coche de Lepas. Gracias a la combinación de una generosa distancia entre ejes y las medidas de su carrocería, el L8 ofrece un espacio y un maletero que cuenta con una capacidad volumétrica de 507 litros, ampliables hasta los 1.314 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos. A esto hay que sumar otros 45 litros de almacenamiento distribuidos en diferentes compartimentos.

Un sistema de propulsión híbrido enchufable

En lo que respecta al sistema de propulsión, el primer coche que va a comercializar Lepas en el Viejo Continente está equipado con un tren motriz híbrido enchufable. El L8 utiliza el nuevo sistema súper híbrido LSH, una tecnología desarrollada para combinar prestaciones, eficiencia y autonomía en un mismo conjunto mecánico.

La base del sistema es un motor de gasolina TGDI de 1.5 litros que alcanza una eficiencia térmica del 44,5% y que trabaja junto a una transmisión 1DHT capaz de alcanzar una eficiencia mecánica del 97,6%. El conjunto dispone además de dos motores eléctricos. Uno de ellos está conectado al motor térmico y actúa como generador, mientras que el segundo se encarga de impulsar directamente las ruedas. El sistema se completa con una batería LFP de 18,4 kWh de capacidad.

El resultado es una potencia combinada de 279 CV junto a un par motor de 365 Nm. Gracias a ello, el SUV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Aunque más interesantes aún son sus cifras de eficiencia. El consumo combinado homologado se sitúa en solo 2,2 l/100 km y es capaz de recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Con el depósito de gasolina lleno promete hasta 1.100 kilómetros de autonomía total. En España se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Tecnología, seguridad y precios

Toda esta tecnología se asienta sobre la nueva plataforma LEX, una arquitectura desarrollada para optimizar el aprovechamiento del espacio, la seguridad y el comportamiento dinámico, tal y como explica Lepas. Entre sus características destacan un centro de gravedad bajo, suspensión trasera multibrazo y una puesta a punto específica para los mercados europeos orientada a mejorar la estabilidad, el confort y el control de vibraciones.

En materia de seguridad, el Lepas L8 incorpora una estructura de alta rigidez fabricada con múltiples capas de acero de alta resistencia y sistemas específicos de absorción de energía. La dotación incluye 10 airbags y más de 20 sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Entre ellos destaca un sistema de aparcamiento con visión panorámica de 540 grados, asistente automático de estacionamiento y funciones de maniobra remota mediante aplicación móvil.

El nuevo Lepas L8 ya está oficialmente a la venta en España. La gama la componen dos versiones, Essence y Elegance, que definen cuál es su equipamiento de serie, mientras que los precios arrancan en 41.700 euros, una cifra que será inferior una vez se apliquen los descuentos de lanzamiento y financiación, así como la aportación oficial del Plan Auto+.

Dimensiones

La quinta generación del Kia Sportage, que salió a la venta en 2021, se sometió a un profundo restyling a mediados del año pasado, introduciendo novedades a nivel de diseño, tecnología y motorizaciones. En lo que respecta a sus medidas exteriores, nos encontramos ante un C-SUV con una carrocería que ofrece 4.540 mm de longitud, 1.865 mm de anchura y 1.645 mm de altura. Está basado en una plataforma que ofrece hasta 2.680 mm de distancia entre ejes.

Por su parte, el Nissan Qashqai, en este caso en la que ya es su tercera generación, se sometió a un restyling en 2024 para seguir siendo uno de los referentes del segmento de SUV compactos. En cuanto a medias, cuenta con una carrocería que llega a los 4.425 mm de largo, 1.835 mm de ancho y 1.625 mm de alto, así como una distancia entre ejes de 2.665 mm.

Maletero

El maletero es, por lo general, uno de los puntos destacados dentro del segmento de todocaminos, por lo que son ideales como vehículos familiares. En el caso del modelo de Kia, este cuenta con 590 litros de capacidad volumétrica, mientras que el híbrido enchufable se conforma con 540 litros. Con los asientos traseros abatidos llega hasta los 1.780 y 1.715 litros, respectivamente.

Mientras tanto, el modelo de Nissan está disponible con un maletero que ofrece una capacidad volumétrica de 504 litros con los cinco asientos disponibles. Una vez se pliegan los respaldos de los asientos traseros, esa cifra aumenta hasta los 1.447 litros de capacidad de carga.

Motorizaciones

La oferta mecánica del Kia Sportage incluye una unidad de gasolina 1.6 T-GDi de 150 CV y 180 CV, así como un diésel híbrido ligero (MHEV) de 136 CV con etiqueta ambiental ECO de la DGT. La gama también incluye un híbrido no enchufable (HEV) de 239 CV y un híbrido enchufable (PHEV) de 288 CV y hasta 65 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. La gama cuenta con versiones con cambio manual y automático, así como versiones con tracción delantera y 4x4.

El Qashqai, por otro lado, incluye diferentes niveles de hibridación en su gama mecánica, dándole acceso también a la etiqueta ambiental ECO. De este modo, tenemos una versión híbrida ligera (MHEV) de 12V del motor de gasolina de 1.3 litros, con 158 CV, disponible tanto con cambio manual como automático de tipo CVT. A estos se une un híbrido e-Power de 190 CV donde la propulsión la realiza el motor eléctrico, mientras que el motor de gasolina actúa como generador. Hay versiones de tracción delantera y 4x4.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Kia Sportage (acabado Concept) tenemos freno de estacionamiento eléctrico, asistente de frenada de emergencia con reconocimiento de señales, control de presión de neumático, detección de fatiga del conductor, reconocimiento de límites de velocidad, faros de LED, llantas de 17 pulgadas, retrovisores eléctricos, sensor de luces y lluvia, climatizador bi-zona, control de crucero, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, retrovisor interior electrocromático, asistente de mantenimiento en carril, acceso y arranque sin llave, y sensores de aparcamiento.

En el Nissan Qashqai (acabado Acenta), por otro lado, tenemos sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, faros LED, sensores de aparcamiento traseros con cámara trasera, climatizador bi-zona, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, acceso y arranque sin llave, freno de estacionamiento eléctrico, asistente de arranque en pendiente, elevalunas eléctricos, modos de conducción, sensor de luces y lluvia, control de crucero inteligente, asistente de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sistema de frenada trasera con detección de movimiento, control de ángulo muerto, sistema de atención al conductor, advertencia de colisión frontal, alerta de salida de carril, asistente de luces de carretera, reconocimiento de señales de tráfico y llantas de aleación de 17 pulgadas.

Precios

Y en lo que respecta a precios, el Kia Sportage 2026 ya está a la venta en España desde 28.400 euros en su versión de acceso a gama junto al motor de gasolina de 150 CV. El modelo híbrido no enchufable parte desde los 27.140 euros y el híbrido enchufable, desde los 43.200 euros.

En cambio, el Nissan Qashqai tiene un precio de salida en España de 26.850 euros. Está disponible junto al nivel de acabado Acenta de acceso a gama, así como al motor híbrido ligero (MHEV) de 160 CV con caja de cambios manual. El modelo e-Power, por otro lado, arranca en 31.150 euros con el mismo nivel de acabado.

Conclusión

Empecemos por destacar cuál es la verdadera diferencia en cuanto a medidas exteriores y capacidad de carga del maletero. El Kia Sportage es 115 mm más largo que el Nissan Qashqai, tiene 20 mm más de altura y es 30 mm más ancho, además de que ofrece 15 mm más de distancia entre ejes que el modelo japonés.

Ya sabemos que el Kia es más grande en términos de dimensiones de carrocería, pero, ¿también tiene más maletero que el modelo de Nissan? La respuesta es sí. Concretamente, el Sportage ofrece hasta 86 litros más de capacidad volumétrica que el Qashqai, diferencia que llega hasta los 333 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Por otro lado, la gama es más amplia y variada en el modelo de Kia. Ofrece mecánicas de gasolina y diésel, versiones híbridas ligeras, un modelo híbrido tradicional y un híbrido enchufable. A favor del SUV de Nissan está la versión e-Power, donde el motor de combustión no mueve las ruedas. Sin embargo, el Sportage tiene más opciones donde elegir y con más potencia y autonomía.

En lo que respecta a equipamiento de serie, ambas versiones de acceso a gama ofrecen bastante, tanto a nivel de confort como de tecnología y sistemas de seguridad, por lo que en este apartado podemos declarar un empate técnico.

Donde no se repite ese curioso empate es en el apartado de precios donde el Nissan Qashqai es unos 1.550 euros más económico que el Kia Sportage de acceso a gama. Eso sí, si comparamos sus modelos híbridos, el Kia es 4.000 euros más barato.

Dimensiones

Para responder a esta cuestión, debemos analizar a fondo ambos modelos. Empecemos por el Omoda 7. Lo último que ha puesto en el mercado el fabricante chino es un SUV compacto que se sitúa por encima del exitoso Omoda 5. Hablamos de un vehículo que llega hasta los 4.660 mm de largo de carrocería, con 1.875 mm de anchura y 1.670 mm de altura, a lo que se suma una plataforma (T1X) que le aporta 2.720 mm de distancia entre ejes.

Por su parte, el Renault Austral, modelo que se sometió a un profundo restyling a mediados del año pasado, es un todocamino compacto que cuenta con una carrocería con unas dimensiones que alcanzan los 4.533 mm de longitud, los 1.830 mm de anchura y los 1.618 mm de altura, además de ofrecer una plataforma (CMF-CD) que tiene una distancia entre ejes de 2.667 mm.

Maletero

El maletero es uno de los puntos clave que mayor peso tiene en la decisión de compra entre los conductores que buscan un SUV apto para viajar en familiar. En el caso del todocamino de Omoda, nos encontramos ante un compartimento de carga con 537 litros de capacidad volumétrica, una cifra que se ve incrementada hasta lo 1.294 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Mientras tanto, el modelo de Renault hace lo propio al contar con un compartimento de carga que alcanza los 673 litros con los cinco asientos disponibles, mientras que la versión híbrida ofrece 657 litros. Cuando se abaten los respaldos traseros, la capacidad asciende a 1.761 y 1.736 litros, respectivamente.

Motorizaciones

El Omoda 7 reduce su oferta de motores a una sola opción mecánica. En este caso, se trata de un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un propulsor eléctrico de 150 kW, arrojando una potencia máxima de 279 CV. Cuenta con una batería de iones de litio con una capacidad energética de 18,4 kWh, permitiéndole homologar hasta 92 kilómetros de autonomía eléctrica. Equipa un cambio automático y tracción delantera, así como etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT.

La gama mecánica del renovado Austral incluye dos versiones diferentes, ambas híbridas, pero con diferentes grados de electrificación. Por un lado, un híbrido ligero (MHEV) de gasolina de 1.3 litros y 150 CV con etiqueta ambiental ECO de la DGT. Por otro, un híbrido no enchufable (HEV) convencional que combina un motor de gasolina de 1.2 litros con dos propulsores eléctricos para una potencia máxima de 200 CV. Ambos tienen cambio automático y son de tracción delantera.

Equipamiento de serie

Si hablamos de equipamiento de serie, el Omoda 7 (acabado Pure) cuenta con freno de estacionamiento eléctrico, asistente de arranque en pendiente, llantas de 19 pulgadas, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento, frenada de emergencia, asistente de descenso, control de presión de neumáticos, control de crucero adaptativo, alerta de límite de velocidad, control de ángulo muerto, asistente de cambio de carril, freno de tráfico cruzado trasero, alerta de colisión frontal, asistente de atascos, asistente de mantenimiento en carril, detector de fatiga, faros LED, luces de carretera automáticas, volante calefactado, asientos calefactados, climatizador bi-zona, control remoto de arranque de motor y del climatizador, cristales tintados, retrovisores con plegado eléctrico, cuadro de instrumentos digital de 8,9 pulgadas, pantalla táctil de 15,6 pulgadas, actualización inalámbricas, control por voz y carga inalámbrica para dispositivos móviles.

Entre el equipamiento de serie del Renault Austral (acabado Evolution) tenemos faros delanteros LED, control de velocidad adaptativo, cámara trasera, alerta de distancia de seguridad, control dinámico de trayectoria, arranque en pendiente, detector de fatiga, alerta de exceso de velocidad, reconocimiento de señales de tráfico, frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sensor de luces y lluvia, freno de estacionamiento automático, alerta y prevención de cambio de carril, sensores de aparcamiento, retrovisores eléctricos y calefactados, asistente de frenada de emergencia, cristales tintados, sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos digital y climatizador bi-zona.

Precios

Y en cuanto a precios, el nuevo Omoda 7 está a la venta en España desde 40.900 euros en su versión Pure de acceso a gama. Sin embargo, al aplicar los descuentos oficiales de la marca y la aportación del Plan Auto+, ese importe se reduce hasta los 32.990 euros.

Por otro lado, el Renault Austral está a la venta en España desde 33.300 euros en su versión de acceso a gama Evolution, que equipa el motor híbrido ligero de 1.3 litros y 150 CV con cambio automático y etiqueta ECO. Si prefieres la versión híbrida tradicional de 200 CV, debes llegar hasta los 36.900 euros dentro del mismo nivel de acabado.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de extraer algunas conclusiones. Empezando por las medidas, el Omoda 7 resulta ser 127 mm más largo, 45 mm más ancho y 52 mm más alto que el Renault Austral, además de que ofrece 53 mm más de distancia entre ejes.

Esa diferencia en las cotas exteriores no se ve reflejada en el espacio dedicado al maletero. El modelo de Renault cuenta con un compartimento de carga que tiene hasta 136 litros más de capacidad volumétrica que el SUV de Omoda, diferencia que aumenta hasta los 467 litros a favor del todocamino francés cuando se abaten los asientos traseros.

Mecánicamente, las diferencias son mayúsculas. El Omoda 7 es un híbrido enchufable que tiene más potencia y autonomía eléctrica, así como acceso a la etiqueta Cero Emisiones, que el Renault Austral, modelo que apuesta por motores híbridos más sencillos, con un híbrido ligero (MHEV) como opción de acceso a gama y un híbrido convencional (HEV) como versión más completa.

En equipamiento de serie de las versiones de acceso a gama, las diferencias se vuelven a reducir. Ambos modelos están bastante bien equipados, destacando su dotación tecnológica, pero el Omoda tiene un extra en cuanto a sistemas de ayuda a la conducción se refiere.

Por último, los precios son bastante similares, con una diferencia de apenas 310 euros a favor del Omoda 7, aunque para beneficiarte de este precio deberás acogerte a las ofertas de la marca y las ayudas del Plan Auto+.

No se trata de ninguna de las empresas antes descritas, sino de la nueva marca Luxeed, quien acaba de presentar un SUV eléctrico cuyo diseño recuerda de una forma bastante evidente al todocamino de Ferrari. Que la compañía asiática haya tomado como inspiración al Purosangue para diseñar el Luxeed RX es algo que no habrá pasado desapercibido en Maranello.

El RX será comercializado por Luxeed, la firma creada por Chery en colaboración con Huawei dentro de la alianza Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA). Este conglomerado también integra a otras marcas como Aito, Stelato, Maextro y SAIC. Luxeed define al RX como un FUV, siglas de Fashion Utility Vehicle, algo que hasta ahora no habíamos escuchado en el sector y que, lo más probable, es que sea un ejercicio creativo del departamento de marketing de la compañía.

¿Luxeed RX o Ferrari Purosangue?

Volviendo al RX, lo que realmente ha generado controversia no ha sido su estética, sino quién ha sido la persona encargada de diseñarlo. Según informa CarNewsChina, Zhao Changjiang, director ejecutivo y vicepresidente de Luxeed, aseguró que el RX ha sido concebido por un diseñador incorporado recientemente a la compañía al que describió como un “antiguo diseñador jefe de Ferrari”. Una afirmación que no ha tardado en recibir respuesta.

El director de comunicación de Ferrari en China recurrió a las redes sociales para pedir públicamente que se revelara la identidad de dicho diseñador, señalando además que Ferrari no ha perdido a su diseñador jefe. Por ahora, no hay respuesta por parte de la marca propiedad de Chery, por lo que su identidad sigue a buen recaudo.

Mientras tanto, el diseño del Luxeed RX parece situarse a medio camino entre el Ferrari Purosangue y el popular Xiaomi YU7. Nos encontramos con un frontal muy agresivo, con faros LED delgados, una gran entrada de aire en la parte inferior del parachoques, un splitter delantero y tomas de aire en los laterales que contribuyen a mejorar el coeficiente aerodinámico del SUV chino.

Desde el lateral se aprecia mucho mejor el perfil deportivo del RX. Tenemos un capó muy largo, marcados pasos de rueda con llantas de cinco radios dobles que ocultan un sistema de frenos deportivo con grades pinzas pintadas en color amarillo, aunque hay muchas más opciones en el catálogo de personalización. También tiene tiradores enrasados, salidas de aire en las aletas delanteras, taloneras y retrovisores montados sobre las puertas.

Por último, la zaga muestra un spoiler de techo, una luneta trasera inclinada, un alerón sobre el portón del maletero, justo encima de una óptica LED que recorre todo el ancho del vehículo, un parachoques deportivo y un difusor integrado. El SUV mide 5.020 mm de largo, 2.007 mm de ancho y 1.585 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.000 mm, por lo que es 50 mm más largo que el Purosangue, aunque el modelo de Ferrari es más ancho, más alto y tiene más distancia entre ejes.

El nuevo SUV eléctrico chino del Grupo Chery

Las imágenes difundidas por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China muestran además un amplio catálogo de opciones de personalización. Entre ellas figuran pinzas de freno en colores amarillo, rojo o plateado, así como diferentes diseños de llantas, incluyendo una llamativa variante con radios en color morado. Sin duda, una opción para quien no quiere pasar desapercibido.

Por el momento no se han dado a conocer las capacidades de las baterías del Luxeed RX. En cambio, sí se sabe que la versión de acceso utilizará una batería NMC suministrada por el fabricante chino CATL, mientras que la variante superior recurrirá a una batería NMC fabricada por CALB. Tampoco se han anunciado autonomías estimadas.

En el apartado mecánico, el modelo de acceso a gama del RX contará con un único motor eléctrico trasero de 372 CV. Además, Luxeed ofrecerá una versión con dos motores eléctricos que desarrollará una potencia conjunta de 586 CV y permitirá alcanzar una velocidad máxima de 251 km/h. Por ahora, el fabricante chino no ha revelado el precio de venta del nuevo Luxeed RX para el mercado local, pero como suele ser habitual en estos casos, seguro que es bastante barato para todo lo que ofrece.

Las marcas chinas y, concretamente, BYD, han sabido explotar esta tecnología de propulsión que permite acercar a la electrificación a muchos usuarios que, estando interesados en ella, todavía recelan un poco por la autonomía o por no tener dónde cargarlo.

Pero, al mismo tiempo, los coches híbridos enchufables representan la puerta de entrada de los fabricantes chinos en Europa, evitando los aranceles más elevados que impuso Bruselas en 2024.

Actualmente, el catálogo de BYD híbrido enchufable se compone de cuatro modelos, equipados con la tecnología Dual Mode Intelligence (DM-i) que tan buen resultado está dando.

Todos los modelos híbridos enchufables de BYD montan un motor de gasolina, de cuatro cilindros y 1.5 litros, con diferentes niveles de potencia, al que se añade otro eléctrico y una batería. Vamos a verlos con detenimiento.

BYD Atto 2 DM-i, hasta 90 km de autonomía eléctrica

El BYD Atto 2 DM-i es un SUV compacto de 4,31 metros de largo, un interior suficientemente amplio y un maletero de 425 litros. La marca ofrece dos variantes de potencia.

Por un lado, un motor de 166 CV con una batería de 7,8 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 40 kilómetros, suficiente para recibir la etiqueta CERO de la DGT. Le sigue un motor de 212 CV con una batería de 18,0 kWh que le permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico.

BYD Dolphin G DM-i, hasta 105 km de autonomía eléctrica

El BYD Dolphin G DM-i ha sido el último en llegar y representa el escalón de acceso a la gama. Tenemos un vehículo de segmento B, que mide 4,16 metros de largo y llega cargado de argumentos para romper esta categoría de mercado.

El utilitario de BYD se ofrece con 175 o 212 CV y dos tamaños de batería: 7,4 o 18,3 kWh, con hasta 40 y 105 kilómetros de autonomía eléctrica, respectivamente.

BYD Seal U DM-i, hasta 125 km de autonomía eléctrica

El BYD Seal U DM-i fue el primer modelo de la marca china en estrenar la tecnología DM-i. Mide 4,75 metros de largo y destaca por su buena habitabilidad, aunque peca de un maletero pequeño para su tamaño, con apenas 425 litros.

Este SUV híbrido enchufable de BYD está disponible con tres versiones: una con 218 CV, batería de 18,3 kWh con 80 kilómetros de autonomía; otra con la misma potencia y batería de 26,6 kWh que le permite recorrer hasta 125 kilómetros en modo eléctrico; una tercera con 324 CV y batería de 18,3 kWh, con 70 kilómetros de autonomía eléctrica.

BYD Seal 6 DM-i, hasta 105 km de autonomía

Por último, el BYD Seal 6 DM-i es una opción diferente, porque está disponible con carrocería berlina y familiar, un tipo de coche poco común actualmente. Tiene un interior amplio y el maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring.

Este modelo se puede elegir con dos niveles de potencia: 184 CV y una batería de 10,08 kWh con 55 kilómetros de alcance; 212 CV y una batería de 19 kWh, con hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones.

El pasado verano conocimos la nueva generación del Volkswagen T-Roc, uno de los productos estrella del fabricante alemán, que acumula un total de 18.740 unidades vendidas en todo el 2025. En lo que va de 2026, este modelo alcanza las 7.952 unidades, siendo el coche más vendido de la marca.

Por su parte, el Toyota C-HR va por su segunda generación y es también uno de los modelos más destacados de la compañía japonesa en ventas, con 10.623 entregas en los primeros cinco meses del año, detrás del Corolla, que le aventaja en unas 300 unidades solamente.

Si buscas un SUV híbrido y estás dudando entre estos dos, no te pierdas esta comparativa técnica en la que analizamos las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos.

Volkswagen T-Roc

El Volkswagen T-Roc es un modelo completamente nuevo. Desarrollado sobre la plataforma MQB Evo, mide 4,37 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros. Está a la venta a partir de 30.570 euros.

La segunda generación del T-Roc cambia con respecto a la anterior. Ahora tiene un diseño más moderno, en línea con los últimos lanzamientos de Volkswagen. Además, mejora la aerodinámica en un 10%, logrando un coeficiente de 0,29.

El incremento de tamaño se traduce en un interior más espacioso, en el que cinco pasajeros pueden viajar sin problemas. En este aspecto, se impone a su rival japonés. El volumen del maletero aumenta con respecto al pasado, hasta unos buenos 465 litros, muy superior al del C-HR.

El diseño del salpicadero es el típico de los últimos lanzamientos de Wolfsburgo. Tenemos una instrumentación digital de 10 pulgadas con Head-Up Display y una pantalla táctil ubicada en el centro de 10,4 o de 12,9 pulgadas, según el acabado, desde la que se manejan las distintas funciones del vehículo, incluido el climatizador.

El nuevo Volkswagen T-Roc 2026 ha dado un salto en cuanto a calidad de acabados, empleando superficies con un tacto más blando. También destacan los asientos ergoActive con ajuste eléctrico y función de masaje, un sistema de carga inalámbrica para smartphones con refrigeración y botones físicos en el volante.

Un motor microhíbrido

Desde que salió al mercado, el Volkswagen T-Roc sólo ofrece una mecánica. Se trata de un motor de cuatro cilindros 1.5 eTSI, con dos niveles de potencia, 116 y 150 CV. En ambos casos, se asocia a un cambio automático DSG de doble embrague y siete relaciones.

Este motor tiene tecnología microhíbrida de 48 voltios y etiqueta ECO. Más adelante, se sumarán dos alternativas híbridas (HEV) con motor gasolina 1.5 y dos niveles de potencia: 135 y 170 CV.

También habrá una opción de gasolina 2.0 TSI con 204 CV y tracción 4MOTION, así como una versión deportiva T-Roc R, aunque no ha avanzado nada sobre su motor.

Toyota C-HR

En cuanto al Toyota C-HR, mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Son unas medidas muy similares a las del Volkswagen T-Roc. Está a la venta desde 31.050 euros.

El SUV de Toyota llama más la atención estéticamente, tanto por el frontal, con el peculiar diseño de los faros, como por el diseño del pilar C y la zaga, que da cierto aspecto de coupé. A primera vista, casi parece un vehículo de tres puertas.

En el interior nos encontramos un salpicadero convencional, con una pantalla táctil flotante que puede ser de 8 pulgadas o de 12,3 pulgadas con el sistema multimedia más completo, Toyota Smart Connect+ (de serie lleva el Toyota Smart Connect).

Ambos sistemas de infoentretenimiento son compatibles con Apple CarPlay y Android Auto sin cables, y disponen de Bluetooth. También hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas de serie en todas las versiones, configurable y con una calidad gráfica correcta.

Algo destacable del Toyota C-HR es que carece de botones táctiles o hápticos para diferentes funciones. Tampoco el climatizador, que tiene comandos físicos y da una sensación de calidad cuando se pulsan.

En general, la sensación de calidad es buena en ambos modelos, no hay uno que se imponga claramente al otro en este sentido. Sí hay diferencias en el puesto de conducción: el japonés da la sensación de ir más encajonado, mientras que el alemán parece que tiene más espacio en la zona de la consola y el túnel central.

La habitabilidad no es el punto fuerte del C-HR, aunque ha mejorado con respecto a la primera generación. No es pequeño, a pesar de su diseño coupé, pero el espacio disponible es menor que en el T-Roc.

El maletero tiene una capacidad de 388 litros en esta versión híbrida y 310 litros en el híbrido enchufable, una cifra que se queda bastante corta por el tamaño del coche.

Híbrido e híbrido enchufable

Hemos visto que el Volkswagen T-Roc utiliza un motor híbrido ligero. En el caso del Toyota C-HR, tenemos dos versiones híbridas y una híbrida enchufable. Las híbridas (HEV) son el H140, con 140 CV, y H200, con 197 CV y tracción total AWD-i.

Por su parte, el C-HR Plug-in Hybrid combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 152 CV y otro eléctrico de 163 CV, para una potencia total de 223 CV (esta versión se denomina C-HR 220PH).

A esto se suma una batería de 13,8 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de 66 kilómetros, según el ciclo WLTP. Esta batería se carga con corriente alterna a un máximo de 6,6 kW, pasando de 0 a 100 % en dos horas y media. Las versiones HEV tienen etiqueta ECO y la PHEV obtiene el distintivo CERO emisiones.

Toyota ofrece una variante eléctrica denominada C-HR+, que no es exactamente el mismo coche, ya que es más grande y espacioso. Tiene dos niveles de potencia, 224 CV con tracción delantera y 334 CV con tracción total, y una batería de 77 kWh con 607 y 500 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Conclusión: ¿Volkswagen T-Roc o Toyota C-HR?

El Volkswagen T-Roc y el Toyota C-HR son dos modelos muy similares en cuanto a precio. Sin embargo, el alemán no es un híbrido al uso, sino que utiliza un motor de gasolina con una pequeña electrificación.

En cambio, el japonés sí es un híbrido convencional o autorrecargable (como se quiera decir), que permite conseguir unos consumos más bajos en ciudad. Además, son mecánicas más potentes y ofrecen la posibilidad de tener tracción a las cuatro ruedas, aunque no hablemos de un verdadero todoterreno.

En cambio, el T-Roc es más familiar, al ser más espacioso y tener un maletero mucho más grande. Además, se beneficia del cambio automático DSG, que funciona mucho mejor que el CVT que utiliza Toyota.

Como coche híbrido fácil de conducir, es mejor el C-HR. Pero quien busque un crossover más práctico y le interese la etiqueta ECO, es mejor el T-Roc.

El Geely E5 está aterrizando estos días en el mercado español. Se trata de un SUV eléctrico compacto de 4,6 metros que promete hasta 475 kilómetros de autonomía gracias a una batería de 68,4 kWh, aunque también hay otra más pequeña.

El Tesla Model 3 se renovó el año pasado y, aunque actualmente el mercado de eléctricos ha crecido mucho, la berlina estadounidense sigue siendo una referencia por su relación entre precio y autonomía.

Geely E5

El Geely E5 mide 4,61 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros. Está a la venta desde 27.485 euros con todas las ayudas y descuentos aplicados.

En este nuevo SUV eléctrico chino no vemos ningún atisbo de originalidad en el diseño, tanto en el exterior como en el interior. Sigue el patrón habitual en muchos vehículos procedentes del gigante asiático, con unas formas sencillas, redondeadas y muy aerodinámicas, tanto que declara un Cx de 0,26, el mejor de su categoría.

En el interior, como decimos, encontramos la distribución habitual que, dicho sea de paso, intenta imitar los productos de Tesla: un salpicadero muy básico, minimalista, presidido por dos pantallas digitales, una de 15,4 pulgadas en el centro para el sistema multimedia y otra de 10,2 pulgadas para la instrumentación, con mucha información y una tipografía minúscula. A más de uno se le ‘achinarán’ los ojos.

El acabado Maz+, que es el más alto, incluye también un Head-Up Display de 13,8 pulgadas. Una vez sentados dentro, la sensación que ofrece es de espacio y también de serenidad. No hay elementos llamativos, pero a la hora de conducir se agradece.

En las plazas traseras abunda el espacio en todas las direcciones. Está entre los mejores de su categoría y supera al Tesla Model 3, al beneficiarse de la carrocería tipo SUV. El maletero tiene un volumen de 461 litros; es un poco más que la berlina estadounidense, pero ésta tiene un segundo maletero delante, a diferencia del chino.

Un motor y dos tamaños de batería

El Geely E5 está disponible con un único motor de 218 CV de potencia que mueve las ruedas delanteras y se puede combinar con dos tamaños de batería: una de 60,2 kWh y otra de 68,8 kWh, con una autonomía de 430 y 475 kilómetros, respectivamente. Ambas son de tipo LFP.

Según explica la marca china, la batería es de nueva generación y es de tipo Cell-To-Body, lo que significa que forma parte del chasis. De esta forma, mejora la rigidez estructural y, por lo tanto, el comportamiento dinámico del vehículo.

El SUV eléctrico chino emplea una arquitectura de 400 voltios denominada GEA que le permite cargar en corriente continua a una potencia máxima de 160 kW, pasando del 10 al 80% de capacidad en 30 minutos. Además, la batería incluye función V2L.

Tesla Model 3

El Tesla Model 3 se sometió a una profunda renovación el año pasado, después de llegar al mercado en 2017. Mide 4,72 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,87 metros. Su precio parte desde los 33.365 euros, con el descuento de 3.395 euros del Plan Auto+.

El interior es amplio, aunque menos en altura que el Geel E5. Las plazas traseras cuentan con un espacio generoso y dos adultos de hasta 1,85 metros pueden viajar holgadamente. El maletero tiene 425 litros, más otro frontal de 88 litros. En total, supera a su rival chino.

En el interior, ambos coches se parecen por lo que decíamos más arriba: las marcas chinas, en general, han imitado el diseño sobrio y minimalista de Tesla. En el Model 3 tenemos una pantalla central de 15,4 pulgadas desde la que se manejan todas las funciones del vehículo.

También se consultan en esta pantalla datos esenciales, como la velocidad o el estado de la batería, ya que el interior carece de una instrumentación al uso, lo cual no siempre resulta cómodo, porque obliga a apartar la vista de la carretera. Los pasajeros de la segunda fila tienen también una pantalla de 8 pulgadas para gestionar el climatizador, la calefacción de los asientos y el sistema multimedia.

Tesla ha mejorado algunos aspectos del Model 3, como los materiales que revisten todo el habitáculo. Ahora son de mayor calidad y la sensación visual es de estar mejor construido. También ha mejorado el aislamiento acústico, hay nuevos asientos y un nuevo sistema de iluminación ambiente. En todo esto es mejor que el SUV de Geely.

Cuatro versiones, hasta 702 kilómetros de autonomía

El Tesla Model 3 está disponible en cuatro versiones que resumimos a continuación:

• Tracción Trasera: un motor de 283 CV y una batería de 60 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato) que le proporciona 513 kilómetros de autonomía.

• Gran Autonomía Tracción trasera: un motor de 283 CV y una batería de 75 kWh de tipo NCA que le permite recorrer hasta 702 kilómetros con una recarga.

• Gran Autonmía Tracción integral: dos motores con 498 CV en total y batería de 75 kWh con 612 kilómetros de alcance.

• Model 3 Performance: dos motores con 627 CV y batería de 75 kWh con 528 kilómetros de autonomía.

En cuanto al sistema de carga, la batería de 60 kWh admite una potencia máxima de 11 kW en corriente alterna y de 170 kW en continua, pasando del 10 al 80% bastan 27 minutos. En cambio, la batería de 75 kWh llega hasta los 250 kW de potencia.

Conclusión: ¿Geely E5 o Tesla Model 3?

A la hora de comprar un producto, siempre genera más confianza aquel que lleva más tiempo en el mercado y está consolidado que otro que llega nuevo y no se conoce mucho.

El Tesla Model 3 es más caro que el Geely E5, pero es mucho más potente y, teniendo una batería de características similares (por tamaño y química), ofrece bastante más autonomía.

Además, la berlina estadounidense tiene un mejor comportamiento en carretera, una mayor calidad de rodadura y la calidad es superior en todos los aspectos (aislamiento, construcción, materiales…). En conclusión, elegimos el Tesla Model 3.

El gran diseñador italiano, autor de innumerables automóviles a lo largo de su dilatada trayectoria (muchos de ellos auténticas obras de arte), se ha referido también al Ferrari Luce y, para sorpresa de una gran mayoría, lo ha hecho en un sentido positivo.

En una extensa entrevista en el canal de YouTube del medio italiano Automoto.it, Giugiaro dijo que comprendía la reacción de la gente al ver el vehículo eléctrico de Ferrari, pero no hay razón para escandalizarse.

“Todo el mundo se ha sorprendido porque se espera de Ferrari esa forma arquitectónica muy deportiva y agresiva, con un contexto de mucha tecnología… La mayoría tiene esta expectativa y es normal”, afirma el diseñador italiano.

Giorgetto Giugiaro defiende el Ferrari Luce: “Será un éxito”

Giugiaro fue claro: “Creo que Ferrari no tiene que avergonzarse de haber tenido este coraje, se puede permitir hacer cualquier cosa. Se puede discutir si se podía hacer más bonito o con un estilo un poco más Ferrari, pero han elegido esta forma. Hay gente que la comprará y estoy seguro de que será un éxito”.

El diseñador explica que “la gente está acostumbrada a ver un tipo de Ferrari y ahora se quedan perplejos, porque no entienden que cada marca puede hacer cosas a contracorriente, dirigiéndose a personas que no quieren resaltar la estética y la agresividad, pero que aman la tecnología”, prosigue.

Sin embargo, no hay que escandalizarse, porque “es una voluntad de una dirección que ha elegido diseñadores que no tienen experiencia en hacer coches, pero son gurús en un contexto de tecnología, que han vendido millones de productos en su sector, solo que son objetos que no se mueven como los automóviles”.

Giugiaro admite que el diseño del Ferrari Luce podría ser mejor: “Han desarrollado su visión eligiendo una forma que un niño lo haría mejor. No es un coche que sea excepcional, es modesto, tranquilo… Por tanto, ha desilusionado a mucha gente que esperaba una agresividad más allá del motor. Ferrari es ruido, potencia, etc.”

Una de las opiniones sobre el Ferrari Luce que más han retumbado fue la de Luca di Montezemolo, ex CEO de la compañía, que llegó a afirmar que quitasen el Cavallino del coche e, incluso, señaló que ni los chinos se atreverían a copiar este modelo.

Sin embargo, para Giugiaro, no hay que quitar el logo del vehículo, sino todo lo contrario: “Es la demostración de que un gran grupo, el más importante, no ha tenido miedo de escandalizar eligiendo personas a las que no les importa el diseño, pero que sí entienden la tecnología. Han hecho una obra de arte de tecnología”.

Las marcas están obligadas a hacer cosas diferentes

Una de las reflexiones más interesantes que hizo el diseñador italiano fue la siguiente: “Hemos partido del caballo. Luego, poco a poco, las formas han ido cambiando, la tecnología, el motor… hasta llegar a Mazinger Z. Porque estos coches ya no saben qué más hacer como movimiento, escultura… van más allá de la lógica”.

Sin embargo, “la parte económica y comercial obliga a hacer cosas diferentes. Y esta es tan diferente que ha escandalizado”, explica Giugiaro.

Para entender por qué Ferrari ha hecho un coche como el Luce, el ingeniero pone un ejemplo con su Tesla Cybertruck, otra confesión sorprendente: “Este coche desconcierta a quienes están acostumbrados a ver un coche tradicional, pero hoy, con el tráfico que hay, los problemas que hay… qué me importa ir estirado o no, viajo en un coche alto, ya no tengo el dilema de la estética, sino de la funcionalidad, de la ergonomía, del moverme bien, del servicio óptimo… Pulso un botón y me dice qué hay en el frigorífico…”.

Giugiaro siempre fue un diseñador que puso mucho énfasis en la practicidad y funcionalidad de los coches que diseñó. Un ejemplo muy ilustrativo fue el Fiat Panda, un modelo que el propio autor reconoce como su mejor diseño.

Queda claro que es el aspecto que resalta del Ferrari Luce, así como su potencial tecnológico, que nadie discute. La pregunta que muchos se siguen haciendo es si todo esto no era posible en un vehículo que se pareciera más a un Ferrari y no a un producto de Apple.

El año pasado, el CX-30 fue el modelo más vendido de Mazda en España, con 7.534 unidades matriculadas y un crecimiento interanual del 30%. En 2026, esta tendencia parece continuar. El SUV compacto japonés ha matriculado entre enero y mayo de este año un total de 3.707 unidades, o lo que es lo mismo, un 28% más que en el mismo período de 2025.

Con esta popularidad, claramente al alza, la marca ha querido actualizar su producto estrella sin que pierda la esencia. La principal novedad que introduce el modelo 2026 es la ampliación de la gama con dos nuevos niveles de acabado.

Las novedades del Mazda CX-30 2026

Por un lado, Mazda introduce el nuevo acabado Homura Plus, que pasa a convertirse en la versión más equipada de la familia CX-30. Esta variante incorpora elementos adicionales de carácter premium, mejoras en la iluminación, un mayor nivel de confort y acabados interiores más refinados.

Junto a esta versión llega también la nueva serie especial Makoto. Se trata de una edición que apuesta por una configuración diferenciada, con un habitáculo de tonalidad clara concebido para reforzar la sensación de amplitud, confort y modernidad. La marca explica que esta edición refleja la filosofía “Crafted in Japan” de la compañía, basada en el cuidado por el diseño y la atención al detalle.

Más allá de los nuevos acabados, una de las áreas donde Mazda ha centrado buena parte del trabajo es en la seguridad. El renovado CX-30 2026 recibe una actualización del sistema Smart Brake Support (SBS), que ahora mejora sus capacidades de detección. Entre otras funciones, es capaz de reconocer motocicletas y ofrecer una asistencia más eficaz en intersecciones.

La marca también ha optimizado la integración de los distintos sistemas de ayuda a la conducción, mientras que los faros adaptativos Adaptive LED Headlights (ALH) reciben mejoras destinadas a incrementar la visibilidad durante la conducción nocturna. Al mismo tiempo, estos sistemas reducen el riesgo de deslumbramiento para el resto de usuarios de la vía.

Retoques estéticos y de interior

En el apartado estético, Mazda mantiene intacta la esencia de su lenguaje de diseño Kodo, aunque introduce pequeños cambios que refinan la imagen general del vehículo. Las modificaciones son discretas, pero contribuyen a modernizar la presencia del SUV japonés.

La actualización llega acompañada además de una nueva paleta de colores exteriores. Entre las novedades destacan las pinturas Aero Grey y New Zinc Green, dos opciones que se incorporarán a la gama a partir del inicio de la producción, previsto para octubre de este mismo año.

El interior también evoluciona siguiendo la filosofía de diseño centrada en el conductor que caracteriza a la marca. Mazda anuncia mejoras en la calidad percibida gracias a la utilización de nuevos materiales y acabados, además de una mayor facilidad de uso de los distintos elementos del habitáculo.

A ello se suman nuevas soluciones orientadas al confort diario. Entre ellas destaca la incorporación de iluminación adicional y equipamientos como la ventilación de los asientos, una función cada vez más demandada en este segmento.

La conectividad también recibe una importante actualización. El sistema Mazda Connect incorpora ahora reconocimiento de voz avanzado para facilitar la interacción con distintas funciones del vehículo.

Además, el SUV japonés integra Alexa, el asistente virtual de Amazon. Gracias a esta tecnología, los usuarios pueden controlar mediante comandos de voz funciones relacionadas con la navegación, las comunicaciones o el sistema de infoentretenimiento. La aplicación MyMazda amplía igualmente sus capacidades. La marca señala que permitirá acceder a funciones remotas y realizar tareas de monitorización del vehículo, mejorando así la experiencia de uso y la conectividad con el automóvil.

Una gama mecánica electrificada

La gama mecánica continúa compuesta por dos opciones electrificadas con tecnología Mazda M Hybrid de 48V. La primera es el motor e-Skyactiv G de 2.5 litros con 140 CV de potencia, mientras que la alternativa más prestacional sigue siendo el 2.0 e-Skyactiv X de 186 CV. Ambas mecánicas pueden combinarse con tracción delantera o con el sistema de tracción total i-Activ AWD, y se benefician del distintivo ambiental ECO de la DGT.

El CX-30 sigue ofreciendo la experiencia de conducción Jinba Ittai de Mazda, respaldada por la plataforma Skyactiv Vehicle Architecture sobre la que está basada el SUV compacto japonés y una puesta a punto específica a nivel de chasis. No se han anunciado precios por el momento para el mercado español.

El nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de este año. Se trata de la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

El Honda CR-V es un todocamino que destaca por su elevado confort de marcha, por encima de la media del segmento, y por un rodar muy silencioso. Sin embargo, no tiene el reconocimiento que merece: en lo que va de año, se han vendido apenas 280 unidades, frente a las 2.221 del CX-5, aunque no todas corresponden a la nueva generación.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-5 y el Honda CR-V.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Por fuera, el nuevo CX-5 presenta el lenguaje de diseño Kodo característico de la firma japonesa, pero evolucionado. Luce un aspecto más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior no tiene nada que ver con la anterior generación. Encontramos un puesto de conducción totalmente nuevo, con un salpicadero muy minimalista. Lo peor es que ha perdido los botones físicos.

En el centro emerge una gran pantalla táctil que puede ser de 12,9 o 15,6 pulgadas, dependiendo del acabado, e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

Gracias a su batalla de 2,81 metros, el Mazda CX-5 ofrece una muy buena habitabilidad en las plazas traseras. El maletero no está mal, ofrece 583 litros de capacidad, pero es una cifra inferior a la del Honda.

Sólo una mecánica y es microhíbrida

De momento, el Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una versión denominada e-Skyactiv G, que consiste en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Honda CR-V

El Honda CR-V mide 4,71 metros de longitud, 1,87 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros. Es, por tanto, un poco más grande que el Mazda CX-5, pero tiene menos distancia entre ejes. Cuesta a partir de 46.645 euros.

En el plano estético, ambos todocaminos presentan unas proporciones similares. De hecho, vistos de frente, se parecen bastante. La zaga es más diferente, con unas ópticas verticales que se prolongan a lo largo del portón.

El interior es completamente distinto al del CX-5. Tiene un diseño más convencional, más parecido al de los coches de hasta hace unos años, lo cual puede resultar agradable a los conductores a los que no les gusten los salpicaderos tan minimalistas.

Los acabados son bastante buenos y el nivel de ajustes es elevado, pero los materiales no tienen un aspecto muy lúcido, lo que hace que el conjunto parezca que no es tan bueno. El aspecto más criticable es la pantalla central, no porque sea más pequeña, sino porque no tiene la calidad y diseño de los menús acordes al precio del vehículo.

Lo mejor es que hay botones físicos y el climatizador está separado, en un módulo aparte, con sus controles también físicos.

Otro aspecto muy bueno es la habitabilidad, muy bien aprovechada. Tiene cinco plazas amplias, especialmente, las traseras, a las que es muy fácil acceder, gracias a que las puertas tienen un grado de apertura muy grande. Por ejemplo, es más fácil colocar una sillita en el CR-V que en el CX-5.

Además, la banqueta trasera se puede deslizar a lo largo de 18 centímetros, según se quiera más espacio para las piernas o mayor capacidad del maletero. Maletero oscila entre los 588 y 635 litros, según la versión.

Híbrido e híbrido enchufable

El Honda CR-V está disponible en dos versiones, una con motor híbrido autorrecargable (CR-V e:HEV) y otra híbrida enchufable (CR-V e:PHEV).

En ambos casos, el sistema de propulsión se compone de un motor de gasolina de cuatro cilindros, ciclo Atkinson y 2.0 litros que produce 148 CV, y dos motores eléctricos, uno de 184 CV que mueve las ruedas y otro que actúa como generador.

El motor de combustión también impulsa el coche en determinados momentos, pero la potencia máxima del grupo propulsor nunca supera los 184 CV.

La versión híbrida enchufable incorpora una batería de 17,7 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de hasta 81 kilómetros, por lo que recibe la pegatina CERO de Tráfico. Esta batería puede cargar a un máximo de 6,7 kW de potencia y también puede recibir energía del motor térmico, activando el modo Charge.

Dentro del equipamiento del Honda CR-V, destaca el paquete de seguridad Sensing 360. Se trata de un conjunto de asistentes que funcionan mediante una cámara frontal y cinco radares repartidos por el vehículo que permiten tener un control de todo el entorno.

Incluye funciones como la frenada de emergencia, alerta por vehículos en el ángulo muerto o mantenimiento automático de distancia con el vehículo precedente.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Honda CR-V?

Como hemos visto, hay una diferencia de precio notable entre el Mazda CX-3 y el Honda CR-V que quizá no esté justificada para la gran mayoría. Además, el Mazda incluye la etiqueta ECO de serie, por lo que, si esta es una prioridad, no hay margen para la duda.

Además, el CX-5 es un coche completamente nuevo, que acaba de aterrizar en el mercado español, lo que significa que está más actualizado tecnológicamente, sin que esto quiera decir que el CR-V es ya un vehículo obsoleto.

El Honda CR-V ofrece un confort más elevado, tiene una vocación más familiar y funciona con motores híbrido e híbrido enchufable. Todo esto son ventajas con respecto al SUV de Hiroshima.

El Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de Kia en Europa. El SUV coreano acumula más de 620.000 unidades vendidas en todo el continente. En España, suma 4.585 entregas en los primeros cinco meses de 2026.

Desde su lanzamiento, el Niro se ha posicionado como una opción accesible y práctica para iniciarse en la movilidad electrificada, que responde a las diversas necesidades de los clientes europeos.

En el éxito del modelo coreano ha influido también su diversidad en materia de propulsión, ofreciendo versiones híbridas, híbridas enchufables y totalmente eléctricas adaptadas a diferentes necesidades de los clientes.

Sin embargo, la variante híbrida autorrecargable es claramente la más demandada, por lo que el nuevo Niro 2026 se ofrece ahora exclusivamente con un moderno sistema de propulsión híbrido.

El Kia Niro 2026 se adapta a la filosofía ‘Opposites United’

El nuevo Kia Niro presenta una serie de actualizaciones en el exterior para adaptar el modelo a la filosofía de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover.

Los principales cambios se centran en la claridad visual, una tecnología de iluminación mejorada y unas proporciones funcionales y adecuadas para la movilidad diaria, al tiempo que confiere al nuevo Kia Niro 2026 una estética más moderna.

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,72 metros, lo que le permite ofrecer un espacio generoso dentro del segmento de los C-SUV, así como una capacidad del maletero de 430 litros.

Otro aspecto que ha tocado Kia ha sido la aerodinámica para optimizar el coeficiente de resistencia, dejándolo en 0,28. Para completar el apartado estético del vehículo híbrido, el fabricante coreano ofrece unas llantas de aleación de 16 pulgadas y las variantes de 18 pulgadas de nuevo diseño para los niveles de acabado superiores.

Interior rediseñado y Connected Cockpit

El interior del Kia Niro 2026 recibe nuevos materiales y combinaciones de colores para ofrecer un ambiente más moderno. El salpicadero y la consola central se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

El nuevo Kia Niro es exclusivamente híbrido

El renovado Kia Niro 2026 equipa exclusivamente un sistema de propulsión híbrido, que combina un motor de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV.

La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT). Según Kia, el Niro con esta motorización alcanza una velocidad máxima de 170 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos.

Esta configuración se ha desarrollado especialmente para facilitar una conducción responsable en el uso diario, al tiempo que ofrece la autonomía y el confort propios de los sistemas de propulsión convencionales.

Mayor despliegue en materia de seguridad

El nuevo Niro ofrece un completo paquete de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) desde el nivel de acabado básico, ampliando así su oferta en materia de seguridad. Entre las tecnologías de seguridad más destacadas se incluyen:

• Asistencia para evitar colisiones frontales (FCA 1.5): sistema basado en cámara y radar capaz de detectar vehículos, peatones y ciclistas.

• Asistencia de conducción en carretera (HDA 2.0): combina el control de crucero adaptativo con la función de centrado de carril para la conducción asistida en carretera.

• Asistencia al seguimiento de carril (LFA 2): ayuda a mantener el vehículo dentro de su carril.

• Asistente de ángulo muerto (BCA): los sensores de radar de las esquinas traseras detectan vehículos en el ángulo muerto del conductor cuando se activa el intermitente y accionan la dirección o los frenos para evitar colisiones.

• Sistema de reconocimiento de límites de velocidad (ISLA): utiliza una cámara montada en la parte delantera y datos de navegación para identificar las señales de límite de velocidad y mantener la velocidad del vehículo en consecuencia.

• Aviso de distancia de aparcamiento (PDW, marcha adelante y marcha atrás): los sensores ultrasónicos detectan obstáculos y avisan al conductor al maniobrar a baja velocidad.

• Cámara de asistencia al estacionamiento (RVM): muestra la zona situada detrás del vehículo en la pantalla del sistema de infoentretenimiento durante el aparcamiento y la marcha atrás.

A todo esto se añade la nueva función de detección manos en el volante (HOD), mediante sensores capacitivos, que confirma la participación del conductor al utilizar las funciones de circulación asistida.

Al igual que el modelo biplaza que nace gracias a la colaboración de Gazoo Racing, esta camioneta también estará basada en el Toyota Corolla, pero en la versión Cross. Esta adaptación está cada vez más cerca, pero todo apunta a que hasta el año 2027 no saldrá al mercado. Unas imágenes que circulan en redes han mostrado a la marca probando ya por carretera esta nueva versión del Corolla en Brasil.

Un nuevo Toyota Corolla Cross se acerca

Toyota es muy consciente de la importancia que tiene el Corolla dentro de su catálogo, pues es el modelo más vendido de la historia. Es por ello que no lo quiere dejar morir nunca y lanza distintas versiones de este éxito en ventas. Una de las más recientes es la compacta y radical que presentó esta semana, el GRMN, pero también hay que destacar la versión SUV de este, como es el Corolla Cross, en el que están trabajando para traer en una nueva variante.

Muy poco tienen que ver estas dos versiones entre sí, pues ambas ofrecen dos modelos muy distintos para los compradores a la hora de visitar el catálogo de la firma japonesa. Nos vamos a centrar en la segunda, en la cual están trabajando para convertirla en una pick-up. Esto es algo que ya se puede confirmar, pues ha sido cazado en plenas pruebas por carretera.

Este futuro modelo de Toyota ha sido visto en Brasil bajo un camuflaje que buscaba ocultar la mayoría de características de este coche. Aun así, se puede ver que la futura pick-up de Toyota a partir del Corolla Cross es aún más larga que la original, para así poder dar espacio a la mítica parte trasera de este tipo de camionetas. También se ven los pasos de ruedas totalmente cuadrados, así como las barras en el techo, un portón trasero muy grande y unos faros que se extienden a lo ancho de la carrocería de este coche japonés.

Hasta 2027 no saldrá, pero ya están probándolo

Visto desde la parte delantera, con las imágenes que se han filtrado de las pruebas, es indiscutiblemente el mismo aspecto que el Corolla Cross original, pero lo han alargado y cambiado la parte de atrás para convertirlo en una pick-up. Al haberlo visto circular ya por esta carretera de São Paulo, podemos intuir que ya ha superado las primeras fases de pruebas y el proceso de creación de esta camioneta avanza adecuadamente.

Todavía falta mucha información sobre esta futura camioneta de Toyota, pero todo apunta a que saldrá con tres opciones en cuanto a motor. Habrá una que cuente con un motor atmosférico de 2.0 litros, otro será un híbrido y, por último, se espera que también exista la opción de que esta pick-up sea un híbrido enchufable. La firma nipona se quiere sumar a la tendencia creciente de sacar este tipo de camionetas al mercado, y se espera que para esta se use la arquitectura TNGA.

Aunque ya hayamos visto estas primeras imágenes de la nueva versión del Toyota Corolla Cross, todavía queda mucho tiempo para que este se haga realidad. Ya que se espera que hasta el año 2027 no se presente de manera oficial, y habrá que estar atentos para ver si esta camioneta llega a España, pues hay que recordar que el GRMN Corolla del que hablamos en un inicio no llegará a nuestras carreteras. En todo este tiempo que queda hasta la presentación, habrá que estar pendientes a posibles novedades sobre esta pick-up de Toyota.

El renovado Lada Niva Legend debutó en el Foro Económico Internacional de San Petersburgo, en Rusia, donde compartió protagonismo con el nuevo Azimut, un SUV que ya está listo para producción, y con un clásico VAZ-2101. AvtoVAZ ha mostrado pocas imágenes del modelo, pero eso no ha impedido que sepamos qué novedades trae consigo el 4x4 de Lada para este nuevo año.

Diseño con cambios menores

La característica silueta cuadrada del Niva prácticamente no ha cambiado desde 1977. La única modificación relevante de los últimos años llegó con el restyling que recibió en 2020, cuando Lada introdujo unos paragolpes más modernos. La actualización de este año sigue la misma filosofía. Entre las novedades más destacables se encuentran unas nuevas llantas de 16 pulgadas con acabado bicolor y una toma de aire negra situada sobre el capó.

Aunque el diseño exterior permanece intacto, el frontal, el capó, el techo, el portón trasero y la parte posterior de la carrocería ahora están fabricados con acero galvanizado de doble espesor. Según la marca, esto mejora la resistencia en condiciones exigentes y, sobre todo, protege al vehículo frente al óxido, uno de los mayores enemigos del Niva durante décadas.

En el interior encontramos una de las novedades más importantes. El Niva incorpora por primera vez un airbag para el conductor gracias a un volante que hereda del Lada Granta. Además, el contacto pasa a ubicarse en el lado derecho de la columna de dirección, la palanca de cambios se acerca al conductor y la caja de transferencia se controla ahora mediante una única palanca. A todo esto hay que sumar una gran pantalla multimedia situada sobre la consola central.

La insonorización se ha mejorado en este restyling y el sistema de climatización es completamente nuevo, incluyendo ahora un filtro para el habitáculo, de ahí la nueva toma de aire del capó, que se ha instalado para optimizar la ventilación asociada a este sistema. El Niva también incorpora cierre centralizado y una única llave para puertas y contacto, una pequeña modernización que acerca este clásico a los estándares actuales.

Nuevo motor para el Lada Niva 2026

El veterano motor de 1.7 litros y cuatro cilindros deja paso a un bloque de 1.8 litros y ocho válvulas procedente del Niva Travel. Desarrolla 90 CV de potencia y 153 Nm de par motor, lo que supone una mejora de 7 CV y 24 Nm respecto al propulsor anterior. Además, entrega el 80% de su par desde apenas 1.000 rpm y reduce el consumo de combustible entre un 3% y un 30%, dependiendo de las condiciones de uso.

Las mejoras no terminan ahí. Lada también ha revisado la suspensión del Niva Legend, con una barra estabilizadora que se ha desplazado hacia delante para mejorar tanto el comportamiento dinámico como el confort de marcha. Asimismo, se han instalado discos de freno ventilados para aumentar la capacidad de frenada.

En total, la marca asegura haber incorporado más de 100 componentes nuevos y actualizado otros 60 elementos, mejorando todos los apartados técnicos del vehículo. La producción ya está en preparación, aunque los precios se anunciarán más adelante.

Esta actualización llega apenas unas semanas después de que unas patentes filtradas en mayo de 2026 revelaran la posible existencia de un sucesor completamente nuevo para el Niva. Por el momento, Lada no ha confirmado oficialmente su desarrollo y las únicas pruebas son algunas imágenes de prototipos captadas dentro de las instalaciones de la compañía.

Los nuevos coches de carreras de Lada

Durante el mismo evento, Lada también mostró sus últimas propuestas para competición. Se llaman Vesta TCR e Iskra TMS. Este último ha sido desarrollado conjuntamente por TMS Motorsport y AvtoVAZ para una copa monomarca que comenzará en 2027.

La versión de circuito del Iskra luce paragolpes específicos, pasos de rueda ensanchados y un alerón trasero mucho más agresivo que el de anteriores variantes de competición. También incorpora una jaula antivuelco, llantas de competición y una suspensión adaptada para uso en circuito.

Bajo el capó se encuentra un motor 1.6 turboalimentado que desarrolla 215 CV y 280 Nm de par. Toda la potencia se transmite al eje delantero mediante una caja de cambios manual secuencial de seis velocidades.

El del defensa francés es el que más valor tiene dentro de la colección del equipo parisino, incluso superando al del Balón de Oro, Ousmane Dembélé, que ocupa el segundo lugar en cuanto a modelos caros se refiere. La marca más presente en esta colección es sin duda Mercedes, y el jugador que más sorprendió con su elección de automóvil para ir a entrenar es el español Fabián Ruiz, que opta por un Smart muy económico en comparación con lo que tienen sus compañeros.

Mercedes copa el garaje de los campeones

El mundo del fútbol está íntimamente relacionado con el motor de máximo lujo. Los altísimos sueldos de los futbolistas y su gran pasión por este sector hacen que los jugadores de la mayoría de equipos tengan una colección muy extensa. Esto no podía ser distinto en el caso del Paris Saint Germain, flamante campeón de la Champions League que venció al Arsenal en la tanda de penaltis.

El equipo de Luis Enrique defiende así su corona, que consiguió la temporada pasada como el mejor equipo de Europa. Aunque si en vez de por nivel futbolístico se midieran los equipos por la calidad de su garaje, el PSG también estaría en una posición realmente alta en el ranking. Un aficionado visitó la ciudad deportiva y mostró los modelos elegidos por cada jugador. En el video que ha compartido en redes sociales se puede ver que hay una marca que es más elegida que el resto de firmas, y esa es Mercedes.

El modelo más caro de la marca de la estrella en el vestuario del Paris Saint-Germain lo lleva el lateral izquierdo Nuno Mendes, que lejos de optar por un deportivo, ha elegido un Mercedes Clase G 800 Brabus cuyo valor es de 385.000 euros. No es el único Clase G de la plantilla, pues Gonçalo Ramos también tiene uno, pero en su versión de base que vale 250.000.

Destacan otros modelos SUV en la plantilla gala de la firma alemana como el GLE, que ha sido elegido por Joao Neves y por Mayulu, aunque el segundo optó por el 63S. La opción más potente la ha elegido Désiré Doué con el descapotable AMG SL63 de 200.000 euros. Sorprenden también Hakimi, Marquinhos y Zabarny, que buscan el mayor espacio posible con su Mercedes Van Clase V, cuyo valor es de 75.000 euros, una camioneta no tan potente, pero que tiene espacio de sobra para llevar a varios jugadores de la plantilla.

De un Smart a un Rolls Royce de 700.000 euros

A la firma de la estrella le sigue Porsche como la marca con más presencia en la plantilla del PSG. El más lujoso es el GT3 RS de Zaïre Emery, un superdeportivo de más de 525 CV, que está enfocado en su uso en circuito y puede llegar a valer cerca de 400.000 euros. Algo más asequibles son los modelos de la firma de Stuttgart que han elegido Kang In Lee y Kvicha Kvaratskhelia. El coreano y el MVP de la Liga de Campeones usan un Panamera GTS. Una berlina deportiva que alcanza la barrera de los 500 CV y tiene un precio que ronda los 140.000 euros.

Otras firmas alemanas presentes en el garaje de este club son Audi y BMW. La primera la lleva el candidato al Balón de Oro, Vitinha, quien ha elegido el buque insignia de los deportivos eléctricos, el Audi E-Tron GT, que puede llegar a los 925 CV. El portero Chevalier opta por un SUV lujoso como es el BMW X7, que cuesta alrededor de los 100.000 euros. Aston Martin es una de esas marcas que solo tiene presencia gracias a un jugador, en este caso es Bradley Barcola quien lleva un DB12. Un superdeportivo con motor V8 que alcanza una potencia de 680 CV y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

Ninguno de los mencionados hasta ahora es el más caro que se puede ver en el garaje del Parque de los Príncipes. Pues Ousmane Dembélé, actual Balón de Oro, va al volante de un Bentley Bentayga Mansory que vale medio millón de euros. Aun así, este no es el más costoso, sino que ese título lo tiene el defensa Lucas Hernández y su Rolls Royce Spectre Mansory de 700.000 euros.

En esta plantilla tenemos representación española con Fabián Ruiz, y precisamente es el que lleva un coche más modesto. El campeón de la Eurocopa 2024 con España va a entrenar con un Smart Fortwo, de lejos el modelo más asequible, pues vale cerca de 57.000 euros.

Todo tipo de coches hay en el garaje del bicampeón de la Champions League. Desde deportivos y SUV de los más caros y potentes que hay, hasta el modelo compacto de la firma gala que tiene el jugador andaluz. Tras ganar su segunda Copa de Europa consecutiva, veremos si alguno se autorregala un coche nuevo para subir más aún el nivel de este excelso garaje.

La visita del Papa León XIV (Robert Francis Prevost) incluirá varias ciudades españolas. El recorrido comenzará en Madrid, donde permanecerá entre el 6 y el 8 de junio. Allí mantendrá encuentros con los Reyes, celebrará la misa del Corpus Christi en la Plaza de Cibeles, participará en actos con jóvenes y se dirigirá a representantes de la sociedad civil y de las instituciones españolas.

Los coches del Papa León XIV llegan a España en avión

Para acudir a los diferentes actos que el Papa dirigirá en Madrid este fin de semana y el lunes de la semana que viene, León XIV hará uso de un cortejo que incluirá dos papamóvil y tres coches eléctricos. Estos vehículos se han trasladado desde Roma en un avión de la Fuerza Aérea española, una operación en la que participó el Ejército del Aire y del Espacio.

Este viaje incluyó una parada en Barcelona, donde la aeronave descargó uno de los dos papamóviles, basado en un Isuzu D-Max, y un buggy eléctrico, coches que permanecerán en la Ciudad Condal hasta la visita del Papa. Está previsto que el pontífice se traslade a Barcelona, donde estará los días 9 y 10 de junio. La capital catalana concentrará algunos de los actos más simbólicos de la visita, entre ellos la misa en la Basílica de la Sagrada Familia y la visita al Monasterio de Montserrat.

Tras la escala en Barcelona, el avión de la Fuerza Aérea española prosiguió su viaje hasta Madrid, donde ha descargado el segundo papamóvil. Este será el vehículo que el Santo Padre utilizará en sus desplazamientos por la capital, un Mercedes G 500.

Aprovechando la estancia de León XIV en Barcelona, el Mercedes Clase G utilizado en Madrid se trasladará a Canarias junto a otros dos vehículos eléctricos tipo buggy. El 11 de junio, el Papa visitará Gran Canaria y el 12 de junio Tenerife, donde pondrá el foco en cuestiones relacionadas con la inmigración, la acción humanitaria y la labor social de la Iglesia. La visita concluirá en Santa Cruz de Tenerife antes de su regreso a Roma.

El Mercedes G 500 del Papa

De esta flota de cinco coches que el Papa León XIV utilizará en su visita la semana que viene a España, el modelo que destaca por encima del resto es el SUV de Mercedes. El Santo Padre tiene este vehículo en su flota para actos oficiales en diferentes ubicaciones, un coche con un potente motor de gasolina que no encontrará ningún tipo de restricción de acceso y movilidad en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de Madrid.

El vehículo en cuestión es un Mercedes Clase G 500, una versión que la firma de la estrella no tiene actualmente a la venta. Hablamos de un SUV de 4,82 metros de longitud, con una enorme carrocería de 1,93 metros de ancho y una distancia entre ejes de 2,89 metros en cuyo interior pueden ir hasta cinco pasajeros, aunque la unidad utilizada por el Papa está adaptada, por lo que pierde las plazas traseras.

Basado en la generación W463 del Clase G, esta unidad la estrenó el Papa Benedicto XVI. Está equipada con un motor V8 de aspiración natural y 5.0 litros que desarrolla 296 CV de potencia. Se asocia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas con reductora. Como podrás imaginar, el consumo de combustible es extremadamente alto, especialmente circulando a bajas velocidades como suele ser habitual en los desfiles en los que participa el Santo Padre.

También tiene un Clase G eléctrico

Un dato curioso es que la flota de vehículos del Papa León XIV también incluye un papamóvil eléctrico. Se trata de un Mercedes G580 eléctrico que desarrolla 587 CV de potencia y un impresionante par motor de 1.164 Nm gracias a sus cuatro motores. Utiliza una batería de 116 kWh que, en base a sus cifras oficiales homologadas, le permite recorrer hasta 473 kilómetros con una sola carga.

De cuánto costó el Mercedes G 500 que el Papa va a utilizar en su visita a Madrid y Canarias no hay datos, aunque se especula que ronda los 230.000 euros. Lo que sí se sabe es que el G 580 eléctrico está a la venta en España por unos 164.000 euros, por lo que ya es una buena referencia de su valor.

Según ha indicado la firma italiana en un comunicado oficial, la comercialización de sus dos nuevas propuestas se hará realizad en la segunda mitad de 2026 tanto en Europa como Oriente Medio y Africa.

Además, ambos vehículos, construidos sobre una plataforma global compartida y concebidos para un público internacional, cuentan con identidad propia clara y tienen como objetivo dar el primer paso en la estrategia comercial y de producto de FIAT respecto a la movilidad democrática y sostenible.

Por un lado, Fiat nos presenta el Grizzly, un SUV versátil, espacioso y accesible, ideal para la vida familiar, desde el uso urbano diario hasta los viajes más largos. Sus proporciones más erguidas y compactas maximizan el volumen interior y la practicidad, especialmente en altura y espacio en la cabina.

Mientras que el Grizzly Fastback, por su parte, expresa un espíritu más dinámico y sofisticado, con una silueta elegante y un aspecto más refinado y expresivo, además de una mayor capacidad de carga longitudinal para viajes más largos y un uso orientado al estilo de vida.

Respecto a la motorización de ambos vehículos, tanto el SUV como el Fastback contarán con una gama completa de motorizaciones con el fin de ampliar el mercado a todo tipo de conductor. Desde versiones en gasolina hasta propuestas 100% eléctricas, ambos modelos destacan por su fuerte presencia y su distintiva firma LED.

Sin embargo, más allá de sus personalidades contrastadas, el Grizzly y el Grizzly Fastback comparten la misma ambición: elevar la experiencia a bordo a través de interiores refinados, cuidado por los detalles y tecnologías diseñadas para hacer más fácil la vida cotidiana.

De manera paralela, con una longitud compacta de menos de 4,5 metros, establecen un nuevo referente en practicidad, ofreciendo un espacio interior excepcional y la mejor capacidad de maletero de su clase, un elemento clave de su posicionamiento.

Tal y como ha confirmado la marca italiana en su comunicado, para favorecer la compra de ambos productos y como parte de un proyecto industrial global, la producción del Grizzly y del Grizzly Fastback se distribuirá entre diferentes centros de producción a nivel mundial, lo que asegurará la competitividad, la flexibilidad y la proximidad a los mercados clave de Europa, Oriente Medio e Iberoamérica frente al resto de sus competidores.

El ya conocido director ejecutivo de Fiat y director de Marketing Global de Stellantis, Olivier François, ha querido mostrar el compromiso de la marca con la democratización del mercado automovilístico mundial y la gran adaptabilidad del SUV y el Fastback a cualquier estilo de conducción con las siguientes declaraciones:

“El Grande Panda marcó el regreso de FIAT al segmento de los utilitarios familiares asequibles. Con el Grizzly y el Grizzly Fastback, completamos esta gama con dos vehículos diseñados para satisfacer necesidades y estilos de vida diferentes, pero que comparten la misma idea: son inteligentes, accesibles y están arraigados en el ADN de diseño de FIAT. Juntos, devuelven a la marca al centro del mercado de la movilidad familiar con una gama completa y coherente”.

De este modo, con el lanzamiento del Grizzly y el Grizzly Fastback para la segunda mitad de 2026, Fiat marca un hito clave en su estrategia global tras apostar por una movilidad familiar más sostenible, versátil y, sobre todo, accesible, mientras algunos de sus competidores apuestan por el lujo y la exclusividad.

Al combinar un diseño inteligente, una habitabilidad de primer nivel en menos de 4,5 metros y una variada oferta de motorizaciones, la firma italiana no solo expande su presencia en el competitivo segmento C, sino que reafirma su ADN mundial.

En definitiva, con una producción descentralizada y eficiente, estos dos nuevos modelos se perfilan ahora como la gran apuesta del Grupo Stellantis para democratizar el mercado automovilístico en Europa, Oriente Medio y América Latina, adaptándose con éxito a los diversos estilos de vida del conductor contemporáneo y futuro.

Audi quiere generar expectación con su nuevo modelo. De momento, la información es escasa, apenas ha emitido un breve comunicado con algunas pinceladas sobre la tercera generación del Audi Q7, acompañada de una imagen en la que sólo se ve parte de la puerta.

Aun así, la foto revela algunos detalles, como el color Alopias blue metallic y la presencia de elementos convencionales, como el tirador de la puerta y el espejo retrovisor, en lugar de un tirador retráctil y cámaras, como en anteriores modelos.

La ausencia de un tirador retráctil tiene sentido, ya que algunos reguladores han advertido de la peligrosidad de este elemento, ya que, en varias ocasiones, ha dificultado el acceso al vehículo tras un accidente por parte de los servicios de emergencia. De hecho, en China ya se ha prohibido.

La tercera generación del Audi Q7 está lista para su estreno

Hacía tiempo que el Audi Q7 pedía un relevo. La actual generación llegó al mercado hace 11 años. En otros tiempos en los que los modelos tenían un ciclo comercial mucho más largo, este periodo de tiempo no extrañaría, pero sí lo hace en la actualidad, cuando los coches suelen renovarse con más antelación.

La primera generación del Q7 se presentó en septiembre de 2005 y las entregas comenzaron a finales de ese año. En 2015 llegó la segunda generación, justo una década después. Así que es un modelo que en Ingolstadt mantienen durante mucho tiempo.

La marca alemana ha sido bastante escueta en su primer comunicado. Sólo afirma que el nuevo SUV “se basa en más de 20 años de éxito, combinando versatilidad, confianza y estatus premium”.

No tenemos todavía una imagen completa del nuevo Audi Q7, pero el fabricante alemán asegura que “la nueva generación impresiona con su diseño deportivo y potente, un interior altamente versátil, materiales de primera clase, tecnologías centradas en el usuario y un amplio espectro de características de conducción, desde cómodas hasta dinámicas”.

Podemos esperar un diseño exterior sobrio, como acostumbra la marca de los cuatro aros, y un tamaño que superará claramente los cinco metros de largo. El interior seguirá ofreciendo una configuración de cinco o siete plazas y, por supuesto, el nivel de digitalización será muy elevado.

Como viene haciendo Audi en sus últimos modelos, el salpicadero estará presidido por tres grandes pantallas, una para el cuadro de instrumentos, otra en el centro para el sistema multimedia y otra más pequeña en el lado del pasajero, también para gestionar opciones de infoentretenimiento.

El Q7 ya no será el SUV más grande de Audi

Audi no ha desvelado la fecha para el debut del nuevo Q7, sólo ha confirmado que será a principios del segundo semestre. Esto indica que, probablemente, conozcamos el nuevo SUV de Audi en julio.

El Audi Q7 2026 ya no será el coche más grande de Ingolstadt. El estreno de la tercera generación vendrá acompañado de un nuevo modelo ubicado por encima en la gama. Será el Audi Q9, aunque de este modelo se conoce sólo el nombre.

Se espera que ambos todocaminos ofrezcan versiones tanto de gasolina como electrificadas, con mecánicas híbridas enchufables. También habrá hueco para algún motor diésel. Por supuesto, tampoco faltarán ayudas avanzadas a la conducción y un completo despliegue tecnológico.

Bienvenido a bordo de un Tesla Model Y con el software FSD. En el lenguaje de Tesla: "Full Self-Driving (Supervised)". Esto es, al SUV añaden la coletilla "supervisado". Soy el primer periodista alemán autorizado a realizar una prueba en vivo en los Países Bajos, en carreteras abiertas al tráfico. Es decir, en ciudad, en carreteras secundarias y en autopistas. Sin tener las manos sobre el volante. El coche conduce por sí solo. Aunque estoy sentado frente al cockpit, mis manos descansan sobre las rodillas y puedo relajarme.

¿Por qué en los Países Bajos?

Porque allí, como primer país de la Unión Europea, Tesla ha obtenido la licencia para utilizar la conducción FSD en todo el territorio nacional. Este es mi relato de un día al volante de un Tesla parcialmente automatizado.

Pero antes, hablemos de la tecnología. El sistema está basado completamente en software; no requiere hardware especial en el vehículo. Además, a diferencia de los sistemas de asistencia de otros fabricantes que emplean tecnología LiDAR, el paquete FSD se basa exclusivamente en cámaras. Obtiene la información de seis lentes exteriores: dos delanteras, dos laterales a cada lado y una trasera.

El sistema se completa con dos cámaras en el interior. Una de ellas supervisa constantemente la atención del conductor y es bastante estricta. Pero sobre eso hablaremos más adelante.

También es importante saber que el sistema FSD funciona como un cerebro gigantesco en el que el coche procesa en todo momento las imágenes de todas las cámaras junto con una versión simplificada de mapas digitales y la información del GPS. Además, mediante inteligencia artificial se tienen en cuenta situaciones ya vividas anteriormente.

Cómo se siente conducir con FSD

En Ámsterdam me subo al coche con sentimientos encontrados. Sé lo que me espera y, aun así, es la primera vez que me siento en un automóvil en el que no conduzco yo, sino un "compañero informático". Conducimos un Tesla Model Y Long Range de serie. Tomo asiento en el puesto de conducción, tapizado en tela. No es una versión tope de gama.

A bordo lleva el paquete de software Full Self-Driving (Supervised), que podría traducirse libremente como conducción altamente automatizada y supervisada. En los Países Bajos ya puede descargarse por 7.500 euros o mediante una suscripción de 99 euros al mes. Si se cruza la frontera, el sistema se desactiva. El FSD para el resto de Europa está en fase de homologación.

Antes de comenzar, tengo que ver un vídeo obligatorio de seis minutos y completar un cuestionario de dos preguntas. Listo. Ya estoy preparado para la conducción automatizada. El coche lo está desde el primer momento.

El "no" conducir

Entonces pulso en la pantalla para activar el FSD y podemos arrancar. Es decir: manos sobre las rodillas y el coche se pone en marcha. Sale lentamente del aparcamiento hacia la calle y el sistema acelera hasta el límite permitido de 50 km/h. Controla la aceleración, la frenada y la dirección exactamente como lo haría yo. Pero todo por sí solo.

Durante los primeros minutos tengo el pulso acelerado; es una sensación extremadamente extraña. Aunque me acostumbro rápidamente. La conducción con FSD se siente humana, quizá incluso demasiado humana, porque yo conduciría de forma más suave. El Tesla está configurado de manera bastante decidida. Solo queda una cuestión: ¿qué hacer con las manos?

Después de pocos minutos confío en el coche. Permanezco atento, pero relajado. El Tesla esquiva a los ciclistas que circulan por la calzada y respeta la prioridad de la derecha. Como si hubiera una persona al volante. Y la hay, pero conduzco sin conducir realmente.

Así transcurren un total de 120 kilómetros alrededor de Ámsterdam, atravesando tráfico urbano, carreteras secundarias y también autopistas a 100 km/h. Allí descubro que la autopista resulta relativamente sencilla para la tecnología, porque las condiciones son más previsibles. Cambios de carril con intermitente, salidas de vía... todo funciona.

En ciudad la situación es más compleja. Allí son necesarias decisiones instantáneas. ¡Un ciclista abandona de repente el carril bici y se incorpora a la calzada! El coche lo evita. Completamente solo. Aunque aparcar todavía tengo que hacerlo yo mismo, según me recomienda el empleado de Tesla que me acompaña.

¿Se puede engañar al sistema?

¿Qué hace uno cuando conduce, pero en realidad no conduce? Hay muchas posiciones posibles para las manos: en el regazo o sobre las rodillas. Pero no se puede coger el teléfono móvil. Si me distraigo demasiado o alejo las manos más de 20 centímetros del volante, el coche reacciona: una barra azul en la pantalla exige atención total.

Si exageras, el sistema lanza una advertencia en llamativos colores rojos: ¡toma el control, el asistente se desconectará enseguida! No puedo engañarlo. La cámara detecta cuando cojo el móvil y el coche me llama al orden. ¿Poner las manos detrás de la cabeza? Imposible. ¿Entrelazarlas? Sí se puede. Incluso está permitido llevar gafas de sol.

¿Hubo situaciones problemáticas durante la prueba?

En total condujimos durante cuatro horas y, en líneas generales, todo transcurrió sin problemas. ¿Hubo situaciones complicadas? No realmente. En una ocasión el coche se pasó un carril de giro y tuvo que dar un rodeo de 500 metros. O vaciló brevemente ante dos carriles para girar: ¿mejor el de la derecha o el de la izquierda? Como una persona incapaz de decidirse.

Tampoco le gusta dar la vuelta y regresar por el mismo camino; prefiere asumir un pequeño rodeo, porque le gusta avanzar hacia delante. Además, el coche se quedó detenido dos veces ante un semáforo en verde y simplemente no arrancó. Con una pequeña intervención humana en el acelerador eléctrico continuó la marcha. Y en otra ocasión, en una zona típica de los Países Bajos donde confluyen carretera, camino peatonal y carril bici, el Tesla no fue capaz de encontrar el recorrido correcto. Un ligero giro del volante, el humano toma el control y problema resuelto.

En definitiva, no fue una prueba perfecta, pero sí una prueba segura en todo momento. Y como la responsabilidad sigue recayendo sobre el conductor, eso resulta aceptable. También quedó clara otra cosa: Tesla ha abierto de par en par una parte importante de las puertas hacia la conducción completamente autónoma.

Conclusión

Así es como se siente el futuro de la conducción: el FSD supervisado de Tesla supone un salto gigantesco en el camino hacia el automóvil autónomo. Yo estaba sentado frente al volante, pero quien conducía era el Tesla. En ningún momento me sentí inseguro. Estoy profundamente impresionado

El Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. El año pasado recibió una ligera actualización para mantenerse al día.

El Ford Kuga es el segundo modelo más vendido de la marca del óvalo en los cinco primeros meses del año, con un total de 3.849 unidades. Sólo lo supera el Ford Puma, con 4.412 ejemplares.

Seguidamente, analizamos los aspectos más importantes del Toyota Corolla Cross y el Ford Kuga, como tamaño, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el mejor SUV híbrido.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

El Corolla Cross presenta un diseño un poco más moderno que el Kuga. De todas formas, ninguno de los dos coches es muy emocional desde el punto de vista estético.

Tras la renovación del año pasado, el SUV japonés ganó una nueva parrilla y unos faros rediseñados con una nueva firma lumínica. Atrás, los pilotos tienen una distribución de las luces diferente y un nuevo relieve para mejorar la aerodinámica y la estabilidad.

Pasando al interior, encontramos algunos cambios en el diseño de la consola central y en la palanca de la transmisión. En el centro del salpicadero encontramos una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

El habitáculo está equipado con un cargador inalámbrico más potente que el modelo anterior, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento. Toyota ofrece una aplicación myT que permite al usuario consultar y activar desde su móvil determinadas funciones del coche, como el climatizador o conocer su ubicación.

La habitabilidad del Toyota no está mal, pero en este aspecto está por debajo de su rival estadounidense. Esto es normal, ya que es más pequeño. Sin embargo, el maletero de 390 litros es muy similar al del Ford.

Dos motorizaciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO. La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. El primero cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, iluminación de ambiente, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

El acabado GR Sport es novedad y, según el fabricante, ofrece una conducción más ágil, gracias a una altura rebajada en 10 milímetros, una dirección más precisa y una suspensión más firme. Añade una imagen más deportiva, con un paragolpes delantero específico, llantas de 19 pulgadas y los emblemas de la firma en color negro. Además, incluye un modo Sport que mejora la aceleración y aumenta la retención.

Ford Kuga

Por su parte, el Ford Kuga mide 4,61 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. El precio arranca en 37.624 euros, pero la marca ofrece un descuento promocional de 8.607 euros que lo deja en 29.017 euros.

El interior tiene un diseño bastante convencional, completamente alejado de los planteamientos actuales, en los que prima el minimalismo y la ausencia total de botones. Al menos, el Kuga tiene un diseño más elaborado, aunque la digitalización también está presente.

Tenemos una pantalla grande de 13,2 pulgadas para el sistema multimedia SYNC4 y una instrumentación digital de 12,3 pulgadas de serie. En la parte inferior encontramos un módulo para la climatización.

El sistema de infoentretenimiento tiene un nuevo procesador más rápido e incluye navegación en la nube, conexión a internet 5G, actualización online, control por voz y tiene Alexa integrado, además de ser compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables.

El espacio para los pasajeros es mayor que en el Corolla Cross porque es un vehículo más grande. Sin embargo, el maletero oscila entre los 395 y 410 litros, según la motorización.

Dos híbridos y un PHEV

En donde coinciden el Ford Kuga y el Toyota Corolla Cross es en la oferta mecánica. El modelo estadounidense también está disponible en dos versiones híbridas, ambas con un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros que producen 180 y 183 CV, esta última con tracción total, gracias a un segundo motor eléctrico.

En ambos casos, el cambio automático epicicloidal, que incrementa la potencia transmitida entre el motor de combustión y el motor eléctrico.

También se ofrece en variante híbrida enchufable con etiqueta CERO, con el mismo motor 2.5 litros, pero con un motor eléctrico más potente que alcanza en total los 243 CV. Va unido a una batería de 14,4 kWh que le proporciona hasta 69 kilómetros de autonomía.

En cuanto al equipamiento, hay cuatro niveles: Titanium, ST-Line, ST-Line X, Active X Blue Cruise. De serie, cuenta con elementos como faros LED, antiniebla LED, llantas de 17 pulgadas, climatizador automático bizona, espejos retrovisores eléctricos, plegables, calefactables y con luz de bienvenida y cristales de privacidad, además de los habituales asistentes a la conducción.

Conclusión: ¿Toyota Corolla Cross o Ford Kuga?

Después de ver con detenimiento el Toyota Corolla Cross y el Ford Kuga, ¿cuál es mejor? El japonés es casi 7.500 euros más caro, es una diferencia notable que decanta la balanza a favor del SUV estadounidense, gracias al jugoso descuento que ofrece la marca del óvalo.

Incluso se puede optar por el Kuga híbrido enchufable desde 33.542 euros, que sigue siendo más barato que el Corolla Cross y se beneficia de la etiqueta CERO de la DGT, con todas las ventajas que conlleva.

Además, el Kuga es un poco más grande y, por tanto, la habitabilidad en las plazas traseras es mayor. No tiene un gran maletero para su tamaño, pero no peor que el que ofrece el Corolla Cross.

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

Por su parte, el Kia Stonic recibió una actualización el año pasado, después de cuatro años en el mercado. Como es habitual en estos casos, incorpora cambios en el diseño, mejoras en equipamiento y novedades mecánicas.

A continuación, vamos a analizar ambos modelos, ver todo lo que ofrecen, características, mecánicas, equipamiento, precio… para elegir el mejor.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.935 euros.

Estéticamente, hay notables diferencias entre ambos modelos, empezando porque el Clio es un turismo y el Stonic un crossover. El diseño del francés ha sido obra de la española Paula Fabregat y cambia radicalmente con la generación anterior. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente.

El interior presenta una distribución similar a la que vimos en el Renault 5 E-Tech. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. Esta es una de las principales críticas que se puede achacar al nuevo utilitario de Renault. El maletero tampoco destaca por su capacidad, algo más de 300 litros.

Eso sí, la capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Gasolina, híbrido y GLP

Renault ofrece para el Clio tres tipos de mecánicas: una de gasolina convencional, otra compatible con GLP y otra híbrida autorrecargable.

Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Kia Stonic

El Kia Stonic mide 4,16 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Es cuatro centímetros más grande que su rival galo, pero la distancia entre ejes es un centímetro más pequeña. Está a la venta desde 19.090 euros.

El restyling que ha recibido el nuevo Stonic incorpora el lenguaje de diseño que utiliza Kia en sus últimos lanzamientos, más parecido a su gama de modelos eléctricos.

El interior mantiene las mismas cotas de habitabilidad que el modelo precedente. En este sentido, el Stonic supera al Clio, también porque se beneficia de su carrocería SUV.

El maletero también es más grande, ofrece 352 litros de volumen e incluye una función muy práctica: la bandera cubremaletero está montada sobre un carril para deslizarla y dejarla pegada a los respaldos de los asientos.

El salpicadero tiene un diseño muy horizontal con dos pantallas unidas por una única superficie, una para el cuadro de instrumentos de 10,7 pulgadas y otra para el sistema multimedia de 12,3 pulgadas.

El módulo de la climatización está separado, pero se maneja desde una superficie táctil que combina funciones propias del climatizador y el sistema de infoentretenimiento. También hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.

En general, tanto el Renault Clio como el Kia Stonic transmiten una sensación de calidad buena, con materiales agradables al tacto. Cada uno apuesta por un diseño diferente del salpicadero, pero ambos muy digitalizados y con las habituales funciones de conectividad que tienen los automóviles hoy en día.

Sólo un motor, con y sin hibridación

La oferta mecánica del Kia Stonic es más reducida. Sólo se ofrece con dos opciones: por un lado, un motor de tres cilindros 1.0 litro T-GDI con 100 CV, unido a un cambio manual de seis velocidades. Es un motor de gasolina sin ninguna electrificación.

El segundo es el mismo bloque, pero con 115 CV, y este sí cuenta con un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recibir la etiqueta de la DGT. También lleva un cambio manual de seis marchas, pero puede pedirse con uno automático de doble embrague y siete relaciones.

Igual que en el Clio, el Stonic dispone de tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y GT-Line. Destacan sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, el asistente de mantenimiento en el carril o la alerta de salida segura para los ocupantes.

Conclusión: ¿Renault Clio o Kia Stonic?

El Renault Clio y el Kia Stonic tienen un precio de partida similar, aunque esa cifra corresponde con las versiones de gasolina estándar. Si lo que se busca es la etiqueta ECO, la diferencia de precio se hace notar del lado del modelo francés.

Para acceder al Clio con este distintivo medioambiental, hay que elegir el motor ECO-G de 120 CV, que cuesta 20.374 euros con el acabado evolution, mientras que el Stonic tiene el motor microhíbrido desde 19.420 euros. Es decir, unos 950 euros de diferencia.

Ahora bien, el Clio sí ofrece una motorización híbrida no enchufable desde 23.304 euros, igualmente con etiqueta ECO, pero el Kia no tiene una opción mecánica equivalente.

Si la prioridad es obtener la pegatina de la DGT, la mejor opción por precio y por practicidad es el Kia Stonic. Es microhíbrido, el espacio es más amplio en las plazas traseras y tiene más maletero.

El BYD Atto 3 EVO no es un modelo totalmente nuevo, sino una actualización del que ya se vendía. El tamaño es el mismo del modelo que reemplaza y el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

A finales de enero, Changan Deepal desembarcó en España con dos SUV eléctricos: el S05 y el S07. El pasado mes de abril, el fabricante chino alcanzó las 1.000 unidades matriculadas, todo un logro.

El Deepal S05 también tiene un formato todocamino y es un poco más grande. Se ofrece con dos niveles de potencia y, en general, es un automóvil eléctrico que cumple de manera satisfactoria con su propósito.

A continuación, vemos en detalle las principales características del BYD Atto 3 y el Changan Deepal S05: dimensiones, motorizaciones, autonomía, equipamiento, precio…

BYD Atto 3

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 32.445 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

El interior del Atto 3 presenta un salpicadero nuevo que mantiene el diseño minimalista del modelo precedente, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas. Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia.

Una novedad del habitáculo es que se ha reubicado la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central y aporta mayor sensación de amplitud. Igualmente, es nuevo el volante y hay más equipamiento de serie, como el Head-Up Display.

El espacio a bordo es bastante bueno y mejora a su rival en altura para la cabeza. Sin embargo, la distancia entre ejes es inferior y eso hace que el hueco para las piernas sea más reducido. El maletero ofrece 490 litros, casi lo mismo que el Deepal S05, a los que hay que añadir otros 95 litros del maletero frontal.

Dos versiones

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV. Ambas llevan la misma batería, la conocida Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente.

BYD utiliza una arquitectura de 800 voltios que le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

El nivel Excellence añade el Head-Up Display, calefacción en los asientos posteriores y un techo panorámico de cristal, entre otros elementos.

Changan Deepal S05

El Changan Deepal S05 mide 4,60 metros de longitud, 1,90 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una batalla de 2,88 metros. Cuesta a partir de 37.390 euros, pero se reduce a 29.750 euros con la campaña promocional del fabricante y la financiación.

Estéticamente, la principal diferencia con el BYD Atto 3 es que el SUV de Changan tiene unas formas más redondeadas que le dan un aspecto más dinámico y menos sobrio que el otro.

El interior muestra el diseño habitual en los coches eléctricos chinos y, en general, en gran parte de los fabricantes actuales. Un salpicadero muy minimalista y sencillo, presidido por una pantalla central de 15,4 pulgadas que se puede orientar hacia el conductor, desde la que se manejan todas las funciones del vehículo, y una consola central muy despejada y con algunos huecos.

No hay una instrumentación al uso, pero sí un sistema de proyección de datos en el parabrisas a partir del acabado Max. El sistema operativo es el Deepal OS 3.0 y resulta intuitivo, aunque requiere un tiempo de adaptación. La sensación de calidad percibida no es mala, no llega al nivel de BYD.

En cuanto a habitabilidad, hay mucho espacio para las piernas en las plazas traseras, pero la altura para la cabeza es menor que en el Atto 3. El maletero ofrece 492 litros, pero hay otro delante con 159 litros, una cifra sobresaliente.

También dos opciones

Al igual que el BYD Atto 3, el Changan Deepal S05 se ofrece con dos versiones: RWD, con un motor trasero de 272 CV, y 4WD, con dos motores, tracción total y 435 CV.

En ambos casos, la batería es la misma, de tipo LFP y una capacidad bruta de 68,8 kWh, pero en este caso fabricada por CATL. Ofrece una autonomía de 485 kilómetros en el RWD y 445 kilómetros en el de tracción integral.

La batería admite una potencia máxima de 200 kW en corriente continua, pasando del 30 al 80% en 15 minutos. En corriente alterna, carga a 11 kW. Además, también cuenta con función V2L.

El Deepal S05 se puede configurar con dos acabados: Pro y Max. El primero viene con llantas de 19 pulgadas, asiento del conductor eléctrico, cámara de 360 grados, sistema de audio de ocho altavoces y conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay.

El Max añade elementos como unas llantas de 20 pulgadas, el techo panorámico con cortinilla eléctrica, un head-up display, la orientación de la pantalla central, un sistema de audio de catorce altavoces y un cargador inalámbrico de 50 W.

Conclusión: ¿BYD Atto 3 o Changan Deepal S05?

Con las ayudas y promociones, el BYD Atto 3 es un poco más caro que el Changan Deepal S05, pero es más potente y ofrece más autonomía. Así que, por este motivo, nos decantamos por el SUV de BYD.

Ambos coches eléctricos chinos tienen una conducción que no emociona, pero tampoco decepciona. Son fáciles de conducir y tienen un tacto agradable.

No obstante, el Atto 3 tiene un tarado de suspensión un poco más firme y una dirección más precisa. Esto hace que tenga un paso por curva más rápido y la carrocería balancee menos. En cambio, el Deepal S07 se siente más cómodo en carreteras irregulares.

Todo lo que tienes que saber del Volkswagen Tiguan TDI

Hablemos primero de las características técnicas del Volkswagen Tiguan. Para empezar, se trata de un SUV-C, un vehículo compacto que ocupa el centro de la gama de todocaminos del fabricante alemán. Así lo constatan sus medidas exteriores con una carrocería que llega a 4.540 mm de largo, 1.840 mm de ancho y 1.660 mm de alto, todo ello sobre una plataforma (la MQB Evo) que le otorga una distancia entre ejes de 2.675 mm.

Con estas cotas, nos encontramos ante un coche con un interior apto para cinco pasajeros, con unas plazas traseras espaciosas y un maletero que anuncia hasta 652 litros de capacidad volumétrica, una cifra que puede llegar a ser de unos 1.650 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Si hablamos del motor, la mecánica del Volkswagen Tiguan TDI es una vieja conocida dentro de la estructura del fabricante alemán. Y es que se trata de un motor 2.0 TDI de cuatro cilindros en línea, un bloque de fiabilidad contrastada que ofrece un excelente equilibrio entre consumo y prestaciones, con varios niveles de potencia en función del modelo y el nivel de acabado.

En el caso del Tiguan TDI, nos centramos en la opción más económica que puedes comprar con esta mecánica. En concreto, el 2.0 TDI desarrolla 150 CV de potencia y ofrece un par motor de 360 Nm que están disponibles desde apenas 1.600 rpm.

Aunque en la mayoría de modelos el motor más básico suele ir ligado a una caja de cambios manual, en el caso del Volkswagen Tiguan TDI 150 está disponible exclusivamente con una transmisión automática DSG de doble embrague y siete velocidades que envía toda la potencia al eje delantero.

Esta combinación mecánica se traduce en un 0 a 100 km/h que completa en 9,4 segundos y una velocidad máxima de 210 km/h. Pero también en un consumo medio homologado de 5,3 l/100 km y unos niveles de emisiones de CO2 de 139 g/km. Tal vez echamos en falta un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 V que le otorgue acceso directo al distintivo ambiental ECO de la DGT y que mejore algo esas cifras homologadas de consumo y emisiones, aunque no es un aspecto determinante.

Equipamiento de serie y precios

Lo que sí puede acabar declinando la balanza es su equipamiento de serie. El motor 2.0 TDI de 150 CV del Volkswagen Tiguan está disponible desde el nivel de acabado de acceso a gama. No tiene un nombre concreto. De hecho, Volkswagen llama a este acabado directamente Tiguan y es el más barato que puedes encontrar a la venta en España.

Entre su equipamiento de serie más destacado se encuentra:

- Llantas de aleación ligera de 17 pulgadas

- Barras longitudinales de techo en color negro

- Faros LED y pilotos traseros LED

- Retrovisor interior con ajuste antideslumbrante automático

- Volante multifunción con levas de cambio

- Argollas de sujeción ISOFIX en los asientos traseros y el asiento delantero del acompañante

- Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor

- Sensor de luces y lluvia

- Climatizador automático

- Control de asistencia para arranque en pendientes

- Asistente de cambio de carril involuntario

- Asistente de salida del aparcamiento

- Android Auto y Apple CarPlay

- Control de crucero adaptativo con función Stop & Go

- Cuadro de instrumentos digital

- Freno de estacionamiento eléctrico

- Acceso y arranque sin llave

- Sensores de aparcamiento delanteros y traseros

- Sensor de lluvia

- Selección del perfil de conducción

- Sistema de control de presión de neumáticos

- Sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil

Y en lo que respecta a precios, el Volkswagen Tiguan TDI con motor de 150 CV y cambio automático DSG está a la venta en España desde 39.315 euros. En cambio, si buscas algo más de equipamiento, pero quieres que equipe esta motorización diésel, puedes encontrarlo en el nivel de acabado Más por 42.635 euros o en el modelo R-Line desde 46.520 euros.

El Tesla Model Y cerró el 2025 con un total de 6.005 ejemplares matriculados, un 9,28% más que el año anterior. Pero el ritmo se mantiene alto en lo que llevamos de 2026.

Hasta mayo, el SUV eléctrico de Tesla acumula 2.225 entregas, lo que supone un incremento del 66,29%, con respecto al mismo periodo del año pasado. Recordemos que este vehículo eléctrico llegó a ser el coche más vendido del mundo en 2024, independientemente del sistema de propulsión.

El actual Model Y es una actualización del coche que salió al mercado en 2019. Mide 4,79 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,89 metros.

Qué ofrece el Tesla Model Y más barato

El Tesla Model Y está disponible en varias versiones y acabados, siendo el más asequible el denominado Standard. Este acabado más asequible ofrece, a cambio, un equipamiento más básico. Eso sí, es difícil encontrar un vehículo eléctrico de su tamaño y rendimiento por menos dinero.

Estéticamente, la versión Standard del Tesla Model Y se diferencia del resto en el frontal, que prescinde de la barra LED que une los faros, las llantas Aperture de 18 pulgadas (de 19 en el resto de la gama, como mínimo), los retrovisores exteriores que se abante de forma manual y el diseño más simple de los pilotos traseros.

En el interior, el Model Y más barato reduce notablemente su equipamiento para bajar el precio. La columna de dirección tiene ajuste manual en vez de eléctrico, la regulación eléctrica de los asientos se hace desde la pantalla y no desde los mandos mecánicos y sólo los delanteros disponen de calefacción (desaparece la ventilación).

Asimismo, las ventanillas delanteras prescinden del vidrio laminado de las otras versiones, el sistema de audio es más simple (siete altavoces en lugar de 14), los respaldos posteriores son manuales y desaparecen la iluminación ambiental, la pantalla de las plazas traseras y las bolsas de los respaldos en los asientos delanteros. Además, el techo sigue siendo de cristal, pero es opaco.

Hasta 534 kilómetros de autonomía

El Tesla Model Y más barato corresponde a la versión denominada Standard Tracción trasera. Tiene un motor de 299 CV en el eje trasero que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanzar los 201 km/h de velocidad máxima.

El propulsor eléctrico recibe la energía de una batería de 60 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía homologada de 534 kilómetros. Con respecto a versiones superiores, el Model Y más barato pierde capacidad de carga, pues en corriente continua el máximo es de 175 kW, frente a los 250 kW de las demás con batería más grande.

Por otro lado, el esquema de suspensión cuenta con amortiguadores pasivos, mientras que el resto de la gama utiliza amortiguadores de paso variable, ya sean regulados por la frecuencia de los baches o electrónicamente.

El Model Y Standard no incluye en su equipamiento el sistema de Capacidad de conducción automatizada total, que incluye varias funciones de asistencia al conductor: Autogiro, Control de crucero adaptado al tráfico, Cambio de carril, Navegar con Autogiro, Dumb Summon, Actually Smart Summon, Autopark, y Control de semáforos y señales de stop.

No obstante, sí tiene todo el hardware necesario para instalar el paquete. Hay que pagarlo aparte mediante una suscripción mensual que cuesta 99 euros. El precio del Tesla Model Y con acabado Standard es de 40.990 euros.

El modelo alemán apuesta por un formato más compacto y accesible, mientras que el SUV sueco juega en una categoría superior gracias a su mayor tamaño, potencia y tecnología. Compararlos directamente te permitirá descubrir cuál de los dos encaja mejor según tus necesidades y presupuesto.

Dimensiones

El Audi Q4 e-tron tiene unas dimensiones de 4.588 mm de largo, 2.108 mm de ancho y 1.632 mm de alto, con un maletero que ofrece una capacidad de 520 litros. Por su parte, el Audi Q4 Sportback e-tron mantiene la misma longitud y anchura, pero reduce ligeramente su altura hasta los 1.614 mm. Además, ofrece un volumen de maletero ligeramente superior: 535 litros.

En cualquiera de los dos casos, el Volvo EX60 es un vehículo de tamaño sensiblemente mayor: tiene una longitud de 4.803 mm, una anchura de 1.908 mm y una altura de 1.635 mm. A pesar de ello, su maletero es prácticamente idéntico al de su contrincante, ofreciendo 523 litros de capacidad.

Motor

En cuanto a motorizaciones, los dos cuentan con una gama conformada por tres variantes, aunque de rendimiento muy dispar.

Empezando por el Audi, su versión básica es el Q4 e-tron de 150 kW (204 CV) y 350 Nm de par máximo, que acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y tiene una velocidad máxima de 160 km/h. Monta una batería de 63 kWh de capacidad, su consumo homologado en ciclo mixto es de 15,3 kWh/100 y su autonomía es de 440 km. Es compatible con carga rápida a 160 kW y pasa del 10 al 80% en 27 minutos.

Le sigue el Q4 e-tron performance. Éste desarrolla 210 kW (286 CV) y 545 Nm de par máximo, completa el sprint en 6,6 segundos y aumenta la velocidad máxima hasta los 180 km/h. Su batería tiene más capacidad, 77 kWh, lo que combinado con un consumo de 15,6 kWh/100 km resulta en un alcance total de 578 km. Puede cargar en CC a 165 kW, así que tarda 28 minutos en reponer el mismo porcentaje de pila.

El tope de gama es el Q4 e-tron quattro. Éste dispone de un sistema de propulsión con motores duales, rinde 220 kW (299 CV) y 484 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y mantiene la misma velocidad máxima de 180 km/h. Su batería también es la de 77 kWh, pero tiene un gasto energético mayor (16,1 kWh/100 km), así que su rango de acción disminuye hasta los 558 km. No hay cambios en la capacidad de carga.

En cuanto al Volvo, la mecánica de acceso es la P6 Electric. Desarrolla una potencia de 275 kW (374 CV) y un par máximo de 480 Nm, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h. Monta una batería de 83 kWh, ofrece una autonomía eléctrica combinada de hasta 611 km, que en ciudad puede alcanzar los 780 km, y su consumo WLTP es de 14,9 kWh/100 km en ciclo combinado y de 11,7 kWh/100 km en ciudad. En carga rápida en corriente continua puede pasar del 10 al 80% en unos 16 minutos con potencia de hasta 350 kW.

Por encima está el P10 AWD Electric. Eleva el rendimiento hasta los 375 kW (510 CV) y 710 Nm de par máximo, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, manteniendo una velocidad máxima de 180 km/h. Su batería es de 95 kWh, su autonomía combinada llega hasta los 660 km, mientras que en ciclo urbano puede alcanzar los 819 km. El consumo se sitúa en 16,2 kWh/100 km en ciclo combinado y 13 kWh/100 km en ciudad. Soporta carga rápida del 10 al 80 % en unos 16 minutos con potencias de hasta 400 kW.

Por último, el P12 AWD Electric es la versión más potente de la gama. Alcanza los 500 kW (680 CV) y 790 Nm de par, acelerando de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, con una velocidad máxima limitada a 180 km/h. Equipa la batería más grande, de 117 kWh, con la que declara una autonomía de hasta 810 km en ciclo combinado y hasta 980 km en ciudad. Su consumo es de 16,1 kWh/100 km en ciclo combinado y 13,5 kWh/100 km en urbano. Carga en CC a 400 kW, pasando del 10 al 80% en 19 minutos.

Precio

Por todo lo comentado, no es de extrañar que la diferencia de precio entre ambos vehículos sea considerable. El Audi Q4 e-tron es bastante más barato, teniendo un precio de partida de 49.970 euros, mientras que el Volvo EX60 cuesta como mínimo 64.900 euros.

Equipamiento

La gama del Audi arranca con el acabado Business, entre cuyo equipamiento de serie destaca: llantas de aleación ligera de 19 pulgadas, sistema de aviso de cambio de carril, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos delanteros deportivos calefactados, climatizador automático de confort de 2 zonas y sistema MMI Navegación plus con MMI touch.

En el caso del Volvo se denomina Plus e incluye, entre otras cosas: faros Matrix LED, pantalla central de 15 pulgadas, sistema de sonido BOSE, llantas de aleación de 20 pulgadas, techo panorámico, asientos delanteros calefactables con regulación eléctrica, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, climatizador de tres zonas, etc.

¿Cuál es mejor?

Ambos son SUV eléctricos versátiles, pero son modelos que juegan en dos ligas diferentes. No se puede considerar al Audi Q4 e-tron como eléctrico de acceso, pero comparado con el Volvo EX60, lo es. Tienen mecánicas, autonomías, espacio y precios muy distintos entre sí como para llegar a hacer dudar a un comprador que tenga claro lo que quiere.

Todo lo que tienes que saber sobre el Toyota C-HR

El Toyota C-HR es uno de los integrantes de la gama SUV del fabricante japonés. De hecho, es el modelo más exitoso de esta gama y, durante los cuatro primeros meses del año, también ha sido el coche más vendido de Toyota en España. La segunda generación del SUV compacto ofrece una carrocería con 4.360 mm de longitud, 1.830 mm de anchura y 1.560 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con hasta 2.640 mm de distancia entre ejes.

Estas cotas dan paso a un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, donde el maletero cuenta con hasta 390 litros de capacidad volumétrica cuando se trata de las versiones híbridas no enchufables (HEV) del Toyota C-HR. Si te decantas por el modelo con HEV con tracción a las cuatro ruedas, el espacio de carga se reduce a 360 litros, mientras que la variante híbrida enchufable (PHEV) se conforma con 310 litros de maletero.

La gama mecánica del C-HR está compuesta por tres motorizaciones diferentes. Las dos primeras emplean la ya conocida tecnología híbrida autorrecargable de Toyota, un sistema híbrido no enchufable que combina un motor de gasolina con uno o dos propulsores eléctricos y una pequeña batería, pero que no necesita enchufarse a la red eléctrica para recargarla.

Dentro de este grupo hay dos opciones. El primero emplea un motor de gasolina de 1.8 litros como base y desarrolla 140 CV de potencia; mientras que el segundo apuesta por una unidad de 2.0 litros y alcanza los 197 CV. Esta versión, además, utiliza un motor eléctrico en el eje trasero, generando un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En ambos casos, equipan una caja de cambios automática de tipo CVT y se benefician del distintivo ambiental ECO de la DGT.

La alternativa si buscas algo con más autonomía eléctrica es el Toyota C-HR híbrido enchufable. En este caso, el motor de gasolina de 2.0 litros sigue siendo la base, pero se combina con un propulsor eléctrico más potente, generando hasta 223 CV combinados. Una batería de 13,8 kWh le permite recorrer hasta 65 kilómetros en modo eléctrico y obtener así acceso a la etiqueta Cero Emisiones.

Y en lo que respecta a precios, el crossover híbrido está a la venta en España desde 30.750 euros en la versión de 140 CV, y desde 38.500 euros en el caso del modelo híbrido autorrecargable de 197 CV. Mientras tanto, la variante híbrida enchufable parte desde los 33.250 euros.

Así es el Toyota Corolla

En el caso del segundo modelo (por poco) más vendido de Toyota en España, el Corolla, nos encontramos ante un vehículo compacto cuya gama incluye tres opciones de carrocería: un compacto tradicional de 5 puertas, un familiar llamado Touring Sports y una versión Sedán de cuatro puertas y tres volúmenes. Además, de la gama Corolla deriva un SUV, el Corolla Cross, aunque sus ventas se contabilizan aparte.

Si empezamos por las dimensiones exteriores, el Corolla hatchback mide 4.370 mm de largo, 1.790 mm de ancho y 1.460 mm de alto, con 2.640 mm de distancia entre ejes. Tomando estas cifras como referencia, el Corolla Touring Sports es 280 mm más largo y tiene 60 mm más de distancia entre ejes. Por su parte, el Corolla Sedán es 260 mm más largo, 10 mm más estrecho y 25 mm más bajo, compartiendo distancia entre ejes con la versión familiar.

Las tres carrocerías cuentan con un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, pero el volumen del maletero varía en cada modelo. El compacto tiene 360 litros (310 litros en la versión híbrida de 197 CV); el familiar alcanza los 600 litros de capacidad volumétrica y la versión sedán ofrece 470 litros de maletero.

En la oferta de motorizaciones no hay sorpresas. La gama se reduce a solo dos opciones híbridas no enchufables (HEV). La primera utiliza un motor de gasolina de 1.8 litros y desarrolla 140 CV de potencia, mientras que la segunda emplea un motor de 2.0 litros y alcanza los 197 CV. Todos emplean una caja de cambios automática de tipo CVT, tracción delantera y etiqueta ambiental ECO. El Toyota Corolla Sedán solo se encuentra disponible con el motor de 140 CV.

Por último, el precio de venta del Toyota Corolla en España es de 25.950 euros en la versión de 5 puertas (31.050 euros en el modelo de 197 CV). Por otro lado, el popular Toyota Corolla Touring Sports se puede comprar desde 27.450 euros (31.200 euros en la versión de 197 CV); mientras que el Toyota Corolla Sedán tiene un precio de salida de 30.050 euros.

El nuevo modelo de Lancia apuesta por una fórmula que siempre suele dar buenos resultados. El boyante segmento SUV es garantía de ventas y rendimiento comercial, por lo que el nuevo Lancia Gamma es un todocamino con una estética muy elaborada, inspirada en el Lancia Ypsilon de nueva generación, que utiliza la plataforma STLA Medium de Stellantis como base.

El diseño del nuevo Lancia Gamma 2026

En el frontal encontramos la estética característica de Lancia, con luces diurnas en una sola pieza que recorre todo el ancho del vehículo, ópticas en el parachoques y revestimiento negro brillante que refuerza ese diseño SUV que tanto gusta. Desde el perfil se aprecia mejor la longitud del capó y la curvatura del techo, creando una silueta coupé muy atractiva. También hay tiradores de puerta escamoteables, retrovisores sobre el pilar A, grandes pasos de rueda y unas elaboradas llantas de aleación.

La zaga continúa el diseño del frontal con una firma luminosa en forma de T muy representativa de los nuevos modelos de Lancia. El SUV coupé tiene una luneta trasera muy inclinada, un alerón trasero estilo cola de pato y un parachoques con difusor integrado. La marca ha confirmado que el nuevo Lancia Gamma mide 4,66 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,66 metros de alto, situándose algo por encima en términos de medidas del Peugeot 3008, con el que comparte plataforma y motorizaciones.

La imagen que ha compartido la marca del interior del nuevo Lancia Gamma muestra un volante de tres radios con fondo plano, un cuadro de instrumentos digital y una pantalla táctil central integrada en el salpicadero, una consola central inferior muy ancha, unos elaborados paneles de puerta y un techo panorámico.

Versiones híbridas y eléctricas

Y en el apartado mecánico, el Lancia Gamma 2026, que ya se encuentra en la fase de pruebas en carretera, estará disponible con una versión híbrida de 145 CV, por lo que usará el motor de gasolina de 1.2 litros como base y tecnología híbrida ligera (MHEV), prometiendo una autonomía de más de 1.000 kilómetros, según el fabricante.

Paralelamente a esta versión con motor de combustión, el nuevo Gamma usará tres sistemas de propulsión eléctricos diferentes. La versión de acceso a gama tiene 230 CV y anuncia una autonomía de más de 540 kilómetros entre cargas. Le sigue una variante más potente, con 245 CV, que también es la más eficiente de la gama al anunciar 740 kilómetros de alcance. Por último, un modelo de tracción a las cuatro ruedas, dos motores, 375 CV de potencia y 675 kilómetros de autonomía será la opción más completa de la oferta mecánica.

La producción del nuevo Lancia Gamma 2026 se llevará a cabo en Melfi, una fábrica de Stellantis ubicada en Italia. La marca no ha hablado de precios por el momento, pero ya ha confirmado que la apertura de pedidos está prevista para después de este verano y que se darán a conocer más detalles en los próximos meses.

El clásico que inspira al nuevo modelo de la marca: Lancia Gamma de 1976

Cuando el Lancia Gamma llegó al mercado en 1976, la marca italiana atravesaba uno de los momentos más complejos de su historia. Lancia acababa de ser absorbida por Fiat y necesitaba reinventarse sin perder esa imagen sofisticada que siempre la había diferenciado del resto de fabricantes italianos. El Gamma nació para convertirse en el nuevo buque insignia de la compañía y demostrar que Lancia todavía podía fabricar berlinas diferentes, avanzadas y con personalidad propia frente al dominio alemán.

El modelo destacaba especialmente por su diseño, obra de Pininfarina, y por unas soluciones técnicas poco habituales para la época. Utilizaba motores bóxer de cuatro cilindros colocados en posición delantera, tracción delantera y una puesta a punto muy enfocada al confort y la estabilidad en carretera. También se comercializó una elegante versión coupé diseñada igualmente por Pininfarina, mucho más exclusiva y reconocible que la berlina.

Sin embargo, el Gamma nunca terminó de convertirse en el éxito que Lancia esperaba. Su complejidad mecánica, algunos problemas de fiabilidad y el avance imparable de las berlinas alemanas limitaron enormemente su impacto comercial. Aun así, con el paso de los años se ha convertido en uno de los modelos más representativos de aquella Lancia sofisticada, tecnológica y algo excéntrica que desapareció hace décadas. Y ahora, 50 años después, inspira a un nuevo modelo.

El Dacia Duster no necesita carta de presentación. En su tercera generación, luce una estética muy robusta, casi de todoterreno. Y, aunque no sea un verdadero 4x4, puede tener tracción a las cuatro ruedas, lo que le permite desenvolverse muy bien fuera del asfalto. Es el segundo modelo más vendido de la marca, con 14.576 unidades el año pasado.

Por su parte, el Omoda 5 lleva ya dos años en el mercado español y en este breve espacio de tiempo ha evolucionado bastante. En su última iteración ha añadido una variante híbrida autorrecargable.

Ambos son modelos bastante demandados. El SUV de Dacia acumula 3.767 unidades en lo que va de año, mientras que el modelo de Omoda roza las 5.000 (4.990 matriculaciones, exactamente).

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Dacia Duster

El Dacia Duster mide 4,34 metros de longitud, 1,81 metros de anchura y 1,66 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Su precio arranca en 20.020 euros.

El interior del Dacia Duster no es tan moderno como el de su rival chino. Es más espartano y austero, sobre todo, en el acabado Essential, que carece de pantalla multimedia y emplea un cuadro de instrumentos analógico.

Los materiales de los revestimientos son sencillos, predominan los plásticos duros, un tapiado del techo sencillo y un nivel de ajustes correcto, pero sin más. Aquí está también por encima el Compass.

Lo bueno del Duster es que resulta más intuitivo y fácil de adaptarse al principio, porque la distribución de los diferentes comandos es buena y todo queda al alcance. A partir del acabado Expression, ya ofrece una instrumentación digital de 7 pulgadas y una pantalla de 10,1 pulgadas para el equipo Media Display.

Los niveles Journey y Extreme cuentan con un equipo más completo con navegador y compatible con Apple CarPlay y Android Auto (Media Nav Life).

A nivel de habitabilidad, el Duster es más amplio que el Omoda 5, gracias a las formas más convencionales de su carrocería. El maletero ofrece 472 litros, aunque baja hasta los 430 litros en el modelo híbrido, hasta los 360 litros en la versión 4x4 y hasta los 350 litros en el modelo de GLP.

Amplia oferta mecánica

El Dacia Duster tiene una oferta de motores muy diferente. La gama empieza con el ECO-G 120, un motor de gasolina de tres cilindros y 1.0 litro con 120 CV, adaptado para funcionar con GLP. Por ello, lleva etiqueta ECO de la DGT.

Le sigue el Mild Hybrid 140, también de tres cilindros y 1.2 litros con hibridación ligera y 140 CV, con etiqueta ECO. Luego tenemos el Hybrid 155, con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que desarrolla 155 CV, unido a un cambio automático de tipo CVT.

Finalmente, el Hybrid-G 4x4 150, una opción tan interesante como rara, porque es única en el mercado, al combinar un sistema de propulsión híbrido con GLP. Entrega 150 CV y, además, tiene tracción total. En este caso, el cambio es automático de seis relaciones y doble embrague. No hay versiones eléctricas.

Omoda 5

El Omoda 5 mide 4,37 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,61 metros. Su precio de tarifa parte de los 26.263 euros y, con la financiación, baja hasta los 22.190 euros con la promoción de la marca.

Es un SUV de esos que llaman mucho la atención por su diseño atrevido, con cierto aspecto de coupé, denominado ‘Art in Motion’. Aquí ya apreciamos una diferencia clara frente al Dacia Duster.

El interior presenta un salpicadero minimalista, con un diseño nada rompedor, parecido al de otros modelos de su categoría. Es completamente opuesto a lo que vimos en el Duster.

El protagonismo principal es para las dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas cada una, la de la izquierda para la instrumentación y la de la derecha para el sistema multimedia, ambas unidas por un panel. Equipo de infoentretenimiento que es compatible con Apple CarPlay y Android Auto de serie.

En general, la sensación de calidad es buena, no hay nada que chirríe o llame la atención para mal. Correcto. Lo que no es tan bueno es la habitabilidad, sobre todo, en las plazas traseras, donde el diseño del techo condiciona el espacio disponible para la cabeza.

Tampoco puede presumir de un maletero grande: anuncia una capacidad de 370 litros en la versión de gasolina, 372 litros en el híbrido y 380 en el eléctrico.

Gasolina, híbrido y eléctrico

El SUV chino está construido sobre la plataforma T1X y está disponible en tres versiones: gasolina, híbrida no enchufable y eléctrica 100%.

El Omoda 5 de gasolina lleva un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.6 litros TGDI que desarrolla 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de siete velocidades y doble embrague.

La variante híbrida emplea el sistema de propulsión SHS (Super Hybrid System) del Grupo Chery, que combina el motor de gasolina 1.5 TGDI de 143 CV con un propulsor eléctrico de 204 CV, lo que arroja una potencia total de 224 CV. Cuenta además con una batería de 1,83 kWh de capacidad. Esta versión tiene el distintivo ECO.

En cuanto al Omoda 5E, tiene un motor eléctrico de 211 CV y una autonomía homologada de 430 kilómetros, gracias a una batería de tipo LFP de 61 kWh. Admite recargas a 11 kW en corriente alterna y hasta 80 kW en corriente continua (necesita 28 minutos para pasar del 30 al 80% de capacidad).

Conclusión: ¿Dacia Duster u Omoda 5?

Como hemos visto, el Dacia Duster tiene un precio de partida más bajo, 2.170 euros menos, exactamente, que el Omoda 5, y cuenta con la ventaja de tener la etiqueta ECO. Sin embargo, el equipamiento es notablemente inferior.

Si lo que se busca es un SUV amplio, cómodo y funcional, para cubrir desplazamientos diarios sin más, y la etiqueta ECO es una prioridad, el Duster es mejor opción. No obstante, el acabado Expression mejora mucho y cuesta casi lo mismo que el modelo chino.

El Omoda 5 SHS híbrido asciende a 23.990 euros, más barato que los 26.320 euros que cuesta el Duster con el motor híbrido de 155 CV. En este caso, se impone el coche chino, porque la relación entre precio, potencia y equipamiento es mejor.

En cambio, el Dacia Duster tiene la ventaja de ofrecer una versión 4x4 que, además, tiene motor híbrido compatible con GLP. Su precio empieza en 28.220 euros.

A todo esto hay que añadir que el Duster es un coche más práctico, al ser más espacioso por dentro y tener un maletero más grande. Ambos modelos cumplen perfectamente como medio para ir del punto A al B. No destacan en cada especial, más allá de particularidades mecánicas, pero tampoco tienen carencias graves.

El aspecto más llamativo de todos es su inmensa autonomía, pues ha subido a otro nivel, pero no es lo único que ofrece. Este coche ya está comercializándose en China, pero está planeado que llegue a Europa en 2027 y lo hará, tal y como acostumbra BYD, con unas prestaciones de un segmento superior al suyo, pero con un precio más asequible que sus rivales.

Una autonomía de 2.000 kilómetros

BYD lleva años en constante crecimiento, de tal forma que se ha convertido para muchos en el principal actor del mercado de coches eléctricos por encima de Tesla. Los datos le colocan como el primero en cuanto a este tipo de vehículos, pero no hay que olvidar que en su catálogo también hay híbridos enchufables, y precisamente de esa variante es de la que vamos a hablar hoy.

El protagonista es el Sealion 05, que también está disponible en versión cien por cien eléctrica. En ese caso está basado en la plataforma e-Platform 3.0 Evo. Esta versión de este SUV compacto permite cargas ultrarrápidas y destaca también por encima de sus rivales gracias a sus 630 kilómetros de autonomía en ciclo CLTC. Aunque hay que recordar que este es el sistema que usan en China y suele dar unos resultados más altos que los de aquí de Europa.

Pero, tal y como adelantábamos, lo verdaderamente llamativo de este modelo de BYD lo encontramos en su versión PHEV. Pues esta es la variante más impactante, ya que su tecnología permite alcanzar hasta 305 kilómetros de autonomía en modo eléctrico gracias a su batería que supera los 34 kWh. Aunque la auténtica barbaridad la encontramos al sumar esta autonomía a la aportada por el depósito de combustible y obtener así como resultado una autonomía total de 2.105 kilómetros.

Las características del SUV compacto de BYD

Este SUV tiene un consumo de 3,1 litros por cada 100 kilómetros recorridos, y esto ayuda a alcanzar semejante autonomía. Pero esta cualidad no es la única por la que destaca este nuevo modelo de BYD que pronto llegará a nuestro mercado. Tal y como adelantábamos, estamos hablando de un SUV compacto y sus dimensiones son las siguientes: 4,62 metros de largo, 1,86 de ancho y una distancia entre ejes de 2,77 metros.

Una vez dentro del coche, encontramos un habitáculo minimalista que continúa lo que traen otros modelos de esta misma marca que ya se venden en Europa. Cuenta con una gran digitalización a través de un cuadro de instrumentación integrado de 8,8 pulgadas y una pantalla central giratoria de 15,6. Hay que destacar que este modelo incorpora un avanzado sistema de asistencia que proporciona una conducción semiautomática, este recibe el nombre de God's Eye, Ojo de Dios.

En cuanto a la unidad de potencia, este automóvil de origen chino tiene un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros que genera una potencia de 99 CV y se suma a los 163 CV que proporciona el motor eléctrico. Unos buenos números para este SUV, que prioriza otros aspectos como la autonomía antes que la potencia, pero en este segundo punto no se queda para nada atrás.

De momento, este modelo solo se puede disfrutar en el mercado chino, pero tal y como suelen hacer con el resto de coches de esta marca, tiene planeado dar el salto a Europa en un futuro. Concretamente, quieren llevar este BYD Sealion 05 al Viejo Continente para el año 2027. En ese momento se descubrirán muchos más detalles sobre él, como por ejemplo el precio. Aunque, se espera que, a pesar de que ofrezca servicios de un segmento claramente superior, presentará una buena relación calidad-precio. Si lo hace, teniendo en cuenta semejante autonomía, BYD podría cambiar lo establecido hasta el momento dando un gran golpe sobre la mesa con este SUV híbrido enchufable.

Uno de los aspectos más llamativos del Luce es, obviamente, su diseño. Para este proyecto, la marca decidió colaborar con LoveFrom, el estudio creativo liderado por el diseñador Sir Jony Ive, conocido mundialmente por su trabajo en Apple (iPhone e iPod), y el resultado ha sido un vehículo que no se parece en nada a ningún Ferrari previo.

Definirlo es complicado, más allá de que presenta unas líneas muy limpias y futuristas, así que es mejor que acudáis a la galería de imágenes para que cada uno se forme su opinión.

Lo que se puede decir de manera objetiva es que la aerodinámica de este vehículo ha sido clave, presentando el coeficiente aerodinámico más bajo jamás conseguido por un Ferrari de carretera gracias al sistema de altura variable, a las parrillas activas y a las canalizaciones de aire. También es central la suerte de cúpula de cristal que da forma a todo el habitáculo.

El Ferrari Luce es grande y su interior, minimalista

El Luce mide 5.026 mm de largo, 1.990 mm de ancho y 1.544 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.961 mm. Además de por su tamaño, Ferrari dice que gracias a la nueva arquitectura eléctrica ha podido desarrollar un coche mucho más espacioso de lo habitual en la marca. Tiene cuatro puertas y cinco plazas reales, algo inédito hasta ahora en un Ferrari de producción, y añade un maletero de 597 litros de capacidad.

El interior es lo único que ya se había visto hasta el momento. Es un habitáculo minimalista y apuesta por el formato analógico más de lo habitual en tiempos recientes. Usa materiales premium como aluminio anodizado reciclado, cristal Corning Gorilla Glass y cuero de alta calidad. La pantalla central táctil tiene una barra inferior en la que apoyarse y el cuadro de instrumentos, desarrollado junto a Samsung Display, combina dos pantallas OLED superpuestas, una de ellas con huecos para mostrar la información de la segunda.

El motor del Luce: probablemente lo único que no levanta polvareda en Ferrari

Seguramente lo menos divisorio, salvo por el hecho de que es un coche eléctrico, sea el apartado técnico, donde el Ferrari Luce presenta unas cifras impresionantes iguales e incluso superiores a muchos de sus modelos de combustión y electrificados.

El Luce desarrolla una potencia total de 1.050 CV (772 kW) y 990 Nm de par gracias a cuatro motores eléctricos independientes, uno por rueda. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar los 200 km/h en 6,8 segundos, con una velocidad máxima superior a los 310 km/h. Consigue estas prestaciones con un peso de 2.260 kg, lo que no está mal tratándose de un eléctrico tan grande.

Además, monta una batería de 122 kWh que le otorga una autonomía de más de 530 km. Es compatible con carga rápida a potencias de hasta 350 kWh, así que en 20 minutos puede recuperar hasta 70 kWh de energía. La marca resalta el hecho de que la pila forma parte de la estructura del vehículo, lo que ayuda a mejorar la rigidez hasta un 35% respecto a otros modelos de cuatro puertas de la compañía.

Ferrari recalca que ha puesto especial énfasis en mantener intacta la experiencia de conducción característica de la marca. Para ello, el eléctrico incorpora avanzados sistemas de control dinámico capaces de gestionar de forma independiente la tracción, la dirección y la suspensión de cada rueda. No faltan sistemas como la suspensión activa y la dirección trasera.

Uno de los grandes desafíos de los deportivos eléctricos es el sonido y Ferrari lo ha abordado de una manera completamente diferente al resto de actores en la industria.

En lugar de crear un sonido artificial genérico, usa un sistema patentado que amplifica y procesa las vibraciones reales generadas por los componentes mecánicos eléctricos. Sensores instalados en el eje capturan las frecuencias dinámicas y las transforman en una experiencia sonora que varía según el modo de conducción y el uso de las levas del volante.

Benedetto Vigna, CEO de Ferrari, ha declarado: “Estamos convencidos de que una empresa demuestra su liderazgo cuando tiene el valor de atreverse y asumir el reto de las nuevas tecnologías. El Ferrari Luce nació precisamente de este reto, ofreciendo nuestra visión sin precedentes de la electrificación. Hemos creado un automóvil que combina emociones de conducción únicas con un rendimiento extraordinario, placer al volante y confort para los ferraristas de hoy y de mañana”.

Por último está el precio, que finalmente será algo inferior respecto a lo que se había rumoreado: el Ferrari Luce costará 520.000 euros. Sus pedidos para los mercados europeos se abrirán este mismo año, en una fecha todavía por confirmar.

Si miramos en España, estos modelos han conquistado el mercado. Según los datos de la patronal de los fabricantes Anfac, las ventas de turismos cerraron 2025 con 1.148.650 unidades, de las que 714.017 correspondieron a SUV, lo que supone el 62,2% del total del mercado.

El dominio de este tipo de vehículos ya no es una tendencia, sino una realidad plenamente consolidada y los fabricantes están impulsando este modelo. Los SUV son excelentes para los márgenes de beneficio y, además, se benefician de unas normas de emisiones menos estrictas relacionadas con la huella del vehículo. A pesar de todo, Lexus nada a contracorriente.

En esta línea, el ingeniero jefe del Lexus ES, Kohei Chiashi, desarrolla su argumento de por qué los sedanes de lujo siguen siendo importantes.

"Personalmente, me encantan los sedanes", afirma Chiashi. "Esta situación en la que los SUV están por todas partes es algo con lo que, personalmente, no estoy contento. Me apasionaba la idea de no rendirnos con el ES. Nosotros pusimos todo lo que pudimos en el ES porque nos importa mucho".

La apuesta clara de Lexus por las berlinas

Realmente, el Lexus ES llega en un momento en el que la marca ha tenido que renunciar a muchos de los sedanes que ha tenido en catálogo durante los últimos años.

La empresa ya ha visto cómo parte de su gama de berlinas desaparecía o perdía importancia. El GS dejó de fabricarse en 2020, el LS se ha convertido en un modelo cada vez más especializado y el futuro de las berlinas de lujo tradicionales parece cada vez más incierto, ya que los SUV siguen dominando casi todos los segmentos.

En ese contexto, mantener la relevancia del ES implicaba algo más que una simple actualización de la fórmula existente. Lexus amplió drásticamente el papel de la berlina. La nueva generación ofrece ahora motorizaciones tanto híbridas como totalmente eléctricas, al tiempo que ha ganado en tamaño y espacio.

A pesar de estos cambios, Chiashi quiso dejar claro que la apuesta de Lexus por la nueva generación del ES no fue una imposición ni una despedida, sino una apuesta de la marca.

En concreto, matiza que el objetivo era centrarse en preservar la identidad del modelo: comodidad, espacio en el habitáculo y una conducción sin esfuerzo en largas distancias. Lo curioso es que el ES puede que ahora sea más importante que nunca. Luchar por él parece haber sido la decisión acertada para todos los implicados.

Más allá de la apuesta por las berlinas, lo cierto es que el nuevo Lexus ES también promete ser una revolución tecnológica, una calidad percibida excelente y una imagen exterior nada estridente.

Junto con su estética elegante, la marca nipona también ha subrayado el carácter aerodinámico que ha querido otorgarle a su nuevo vehículo. Pero lo más llamativo es que, además de ofrecer su conocida y reputada tecnología híbrida de Toyota, por primera cuenta con dos versiones 100% eléctricas.

De la misma manera, el sistema de infoentretenimiento también ha mejorado. La nueva interfaz funciona en la pantalla táctil de 14 pulgadas del sedán y cuenta con menús más parecidos a los de una tableta o un teléfono inteligente.

Incluye una pantalla de inicio configurable donde los usuarios pueden añadir sus widgets preferidos, y se ha añadido un menú de control rápido en la esquina superior derecha para albergar las funciones de uso frecuente.

El delantero de origen polaco anunció hace unos días su marcha del Barcelona, pero a la vez que cerraba esa etapa, comienza una nueva con esta firma de coches. Es una de las entidades más grandes de China y en Europa sigue creciendo a través de marcas como Omoda, Jaecoo y Ebro. Han elegido al futbolista polaco para seguir aumentando su presencia en el Viejo Continente, y tras la alianza le han hecho entrega de un SUV híbrido que se comercia en España.

Lewandowski deja el Barça, pero ficha por Chery

Han sido días complicados y muy emotivos para Robert Lewandowski, pues se ha tenido que despedir del que ha sido su equipo desde el año 2022. Se va tras la consecución del título de Liga, pero justo en este mismo mes ha anunciado un nuevo paso en sus negocios más allá del terreno de juego: se ha convertido en embajador del Grupo Chery.

Al igual que el resto de compañeros del FC Barcelona, Robert disfrutaba de la alianza del club catalán con Cupra. Para su última temporada en el equipo de la Ciudad Condal, el goleador eligió el Cupra Terramar VZ e-HYBRID. La versión híbrida de este SUV desarrollaba hasta 272 CV y de este coche ha disfrutado Lewandowski en su última campaña en España. Ahora se despide de estos modelos para acercarse a esta firma china que tiene su central europea precisamente en Barcelona.

Ahora que se va de La Liga, ha tenido que buscar un nuevo socio en el sector del automovilismo, aunque en este caso una alianza directamente con su persona. No se sabe de momento cuál será su nuevo club, pero sí sabemos cuál es su nueva marca favorita de coches, que es ni más ni menos que una de las más grandes de China, como es Chery Auto, y también hemos conocido su nuevo coche.

El nuevo coche chino de Robert Lewandowski

Tras su unión con el Grupo Chery, no podía faltar la entrega de llaves del nuevo coche de Robert Lewandowski. Se le han otorgado las de un SUV híbrido, concretamente la del Chery Tiggo 9. A muchos no les sonará este modelo, pero eso se debe a que en España este ha llegado como el Ebro S900. Además, se le ha regalado una maqueta de este automóvil, para que nunca olvide este día de la firma de esta nueva alianza.

Este modelo que ha recibido el ariete polaco comparte plataforma con su 'gemelo español' y se trata de un SUV de gran tamaño. Este tiene una longitud de 4,8 metros y tiene hasta siete plazas. Se trata de un híbrido enchufable en el que tendrá a su disposición la última tecnología, así como un gran confort.

Además de presentar semejante tamaño, no se han quedado atrás en cuanto a prestaciones se refiere. Pues este todoterreno tiene hasta cuatro motores, entre los que encontramos tres eléctricos y uno de combustión. La potencia combinada es de 425 CV y un par máximo de 580 Nm. Lewandowski ya no podrá correr por el césped del Camp Nou, pero cuando coja su nuevo Chery podrá pasar de 0 a 100 km/h en sólo 5,8 segundos.

El hermano gemelo del coche que ha recibido Lewandowski está disponible en el mercado español y tiene un precio de salida que va desde los 56.990 euros. No es un embajador más, sino que es uno especial para el Grupo Chery, y es por eso que le han dado el buque insignia. "Un atleta de talla mundial. Un hombre de familia. Un héroe en quien confían millones. Juntos, emprendemos una nueva aventura", así describe la marca a su nuevo integrante.

Estos días el polaco no ha podido ocultar su pena por dejar el FC Barcelona, pero al mismo tiempo ha estado feliz de anunciar su unión al Grupo Chery. El gigante chino ha fichado ni más ni menos que al tercer máximo goleador de la historia de la Champions League. Un SUV híbrido de gran tamaño como es el Tiggo 9 ya es suyo y podrá recorrer con él los primeros kilómetros tras sellar esta nueva colaboración.

El Mercedes GLB es un modelo completamente nuevo y sigue la estela de los nuevos CLA y el GLC. Está disponible con motores eléctricos y microhíbridos (MHEV), tiene un diseño más robusto, es muy amplio y está cargado de tecnología.

El Audi Q3 también estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. En España es el coche con más entregas de la marca en lo que va de año, con 3.436 unidades, casi un 41% más que el mismo periodo del año anterior.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo, interior, equipamiento, motores, autonomía, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Mercedes GLB

El Mercedes GLB mide 4,73 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,89 metros. Está a la venta a partir de 55.238 euros.

Estéticamente, el SUV eléctrico de Mercedes luce un diseño elegante, pero robusto, más discreto que el Audi Q3. Tiene un parabrisas más vertical, protecciones inferiores y pasos de rueda marcados para reforzar su aspecto todocamino, aunque sea un vehículo pensado para el asfalto.

El interior del GLB representa un salto generacional con respecto al modelo precedente. No se percibe una diferencia de calidad notable, en este sentido, ambos modelos están al mismo nivel.

Opcionalmente, el salpicadero puede incluir la nueva Superscreen MBUX, compuesta por tres pantallas unidas bajo una misma superficie de cristal: una instrumentación de 0,25 pulgadas y dos paneles de 14 pulgadas, uno central y otro para el pasajero.

A su vez, el equipo multimedia estrena la cuarta generación del sistema MBUX, basado en el nuevo sistema operativo MB.OS, con integración de la inteligencia artificial de Microsoft y Google. No falta un Asistente Virtual MBUX con modelos de lenguaje avanzados y búsquedas mediante Bing, además de navegación basada en Google Maps con Electric Intelligence.

El Mercedes GLB es un SUV muy práctico. Está disponible en configuración de cinco y siete plazas, con una tercera fila bastante aprovechable, pese a su tamaño.

Entre la segunda y tercera fila se pueden instalar hasta cuatro sillitas infantiles, más otra adicional en el asiento delantero, algo poco habitual en este segmento. La habitabilidad es muy buena en todas las cotas y el maletero ofrece 540 litros de capacidad en versión de cinco plazas y 480 litros en la de siete asientos.

Híbrido ligero y eléctrico

Entrando en el apartado mecánico, el Mercedes GLB 2026 se puede elegir con motorizaciones microhíbridas y totalmente eléctricas.

Hay tres versiones Mild Hybrid con tecnología de 48 voltios: GLB 200, con 163 CV (más 30 CV de la tecnología híbrida), GLB 200 4MATIC con tracción total y GLB 220 4MATIC, con 190 CV (+30 CV) y tracción total.

En cuanto a las variantes eléctricas, está el GLB 250+, con 272 CV y una batería de 85 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 629 kilómetros, y el GLB 350 4MATIC, con dos motores, tracción total y 354 CV. La batería es la misma, si bien la autonomía se reduce hasta 613 kilómetros.

Ambas versiones cuentan con una arquitectura eléctrica de 800 voltios que, según Mercedes, permite recuperar 260 kilómetros de autonomía en apenas diez minutos, utilizando un cargador rápido de corriente continua de 320 kW. En 22 minutos pasa del 10% al 80%.

Aunque el GLB es un SUV eléctrico pensado para asfalto, cuenta con una serie de sistemas de seguridad que ayudan a aventurarse por caminos no demasiado exigentes, como el Terrain Mode, la función ‘Capó Transparente’, que proyecta una vista virtual del terreno bajo el vehículo para facilitar maniobras en zonas irregulares, y una capacidad de remolque de hasta dos toneladas.

Audi Q3

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 46.620 euros.

Esta nueva generación estrena un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla singleframe y unos faros más afilados y delgados con la firma lumínica que distinguirá a los próximos Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado.

En el interior, también encontramos un salto tecnológico evidente. El salpicadero tiene dos enormes pantallas digitales unidas que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central. La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante.

En cuanto a habitabilidad, el Audi Q3 sale perdiendo frente al Mercedes GLB, lo cual se entiende porque es más pequeño. Tiene un espacio normal, pero se puede pedir opcionalmente una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Para los que buscan la etiqueta CERO de la DGT, está el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

El equipamiento del Audi Q3 se divide en tres acabados: Business, Advanced y S-Line. Además, Audi ofrece varios paquetes adicionales, como el Confort Visión, que cuesta 3.250 euros y se compone de faros LED, cámara de marcha atrás, llave de confort o control de crucero adaptativo; el Confort Plus (4.800 euros), con protección proactiva de los ocupantes y avisos de cambios de carril; y Premium, que incluye asistente de conducción activo, control de amortiguación, pinzas de freno rojo o cámara 360 y cuesta 7.300 euros.

Conclusión: ¿Mercedes GLB o Audi Q3?

Hay una diferencia de precio inicial bastante notable entre el Mercedes GLB y el Audi Q6. Hablamos de algo más de 8.600 euros. Quien busque un SUV premium con etiqueta ECO, el Q3 nos parece mejor opción por relación calidad-precio.

Además, el Q3 destaca por su equilibrio en la puesta a punto de la suspensión, así como por una buena presentación interior y mucho equipamiento posible. Por el mismo precio de partida, se puede elegir el motor microhíbrido o diésel, opción muy recomendable para quien vaya a realizar muchos kilómetros al año por carretera.

Además, el SUV de Audi también ofrece una variante híbrida enchufable con mucha autonomía eléctrica que es muy recomendable para alguien que quiera un coche eléctrico, pero le preocupe la autonomía a la hora de hacer viajes largos.

El GLB no ofrece versión diésel ni tampoco híbrida enchufable, pero la versión totalmente eléctrica sólo cuesta unos 700 euros más que la microhíbrida, así que, si se busca un SUV eléctrico premium, es una opción muy interesante por precio y autonomía.

Lo mejor del SUV de Mercedes es que, al ser más grande, el interior es mucho más amplio y puede acoger hasta siete pasajeros. Además, cuenta con un espacio de carga bastante aprovechable.

Este Subaru eléctrico, el cual en América ha recibido el nombre de 'Trailseeker', es un nuevo paso adelante de la unión entre esta marca y Toyota. Este SUV presenta unas dimensiones imponentes, así como un buen apartado mecánico, llegando a una potencia total de 380 CV que le hacen estar preparado para cualquier tipo de superficie. Se espera que, una vez llegue a España, este modelo tenga un precio algo superior a los 40.000 euros.

El gemelo del Toyota bZ4x Touring ya está aquí

Desde hace bastante tiempo, estas dos firmas japonesas trabajan de forma conjunta en muchos modelos. Lo vimos recientemente con el Subaru Uncharted, el cual es un modelo espejo prácticamente del Toyota C-HR. Ahora, vemos otro ejemplo de algo similar con este nuevo SUV que ha presentado Subaru.

La firma más fiable del planeta sigue avanzando en cuanto a modelos electrificados se refiere, y ya suma tres en su catálogo. El Solterra fue el primero en salir al mercado, y ahora a este le siguen tanto el Uncharted previamente mencionado como el Outback eléctrico. Este último de momento no ha llegado a Europa, pero a diferencia de la copia del C-HR, este sí que lo hará próximamente.

En un principio, este coche solo iba a estar destinado para el mercado estadounidense, pero en Subaru cambiaron su hoja de ruta. Las dimensiones de este nuevo SUV eléctrico hacen recordar al que será su gemelo, el bZ4x Touring, y son las siguientes: 4,84 metros de largo, 1,90 de ancho y 1,67 de alto. Esto posiciona al Subaru E-Outback por arriba de otro eléctrico del catálogo como es el Solterra ya mencionado.

Ya está a la venta en Estados Unidos

Ya avanzamos que, por su aspecto, son considerados gemelos este coche y el Toyota, pero también comparten otros elementos claves como la unidad de potencia. El nuevo Subaru eléctrico cuenta con una batería de 74,7 kWh, la cual tiene una capacidad de carga de 150 kW y marca una autonomía de 450 kilómetros. Esta se encarga de alimentar a los dos motores eléctricos que aportan una potencia total de 380 CV. De esta forma, puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,4 segundos.

En estos aspectos, existen ligeras diferencias respecto a su hermano de otra marca, pues el bZ4x Touring marca una potencia de 383 CV y anuncian una autonomía muy superior, concretamente de hasta 560 kilómetros. Ambos SUV tienen muchas cosas en común, pero la tracción total tan característica de Subaru hace que haya más diferencias.

Tal y como adelantamos, el Outback eléctricoya está a la venta en Estados Unidos, aunque bajo el nombre de Tailseeker, pero todavía habrá que esperar para verlo en Europa. Aunque la buena noticia es que este llegará al Viejo Continente, pues en una primera instancia parecía que no iba a ser así. Este modelo, que ya está disponible en el mercado americano, lo hace con tres niveles de acabado: Premium, Limited y Touring.

Según el que elijas de estos tres, podrás tener mayor o menor número de comodidades, pero hay que decir que el de entrada no se queda nada atrás, pues incluye elementos como una pantalla central de 14 pulgadas, asientos delanteros calefactados y control de crucero. El precio por el que ha salido en Estados Unidos es de 39.995 dólares, que equivale ahora mismo a 34.411 euros, pero se espera que ocurra como con otros modelos y suba su precio al llegar a Europa, por lo que se estima que pueda rondar los 42.000 euros de salida.

El fabricante ha anunciado una gama formada por tres versiones diferentes: Epiq 35, Epiq 40 y Epiq 55.

Las dos primeras utilizan una batería de 38,5 kWh brutos (37,5 kWh útiles) con tecnología LFP (litio-ferrofosfato), y desarrollan respectivamente 85 kW y 99 kW de potencia máxima, con un par motor de 267 Nm y anuncian idéntica tanto autonomía (315 km) como velocidad punta (150 km/h)

La superior entrega 155 kW y 290 Nm de par máximo y tiene una velocidad máxima de 160 km/h. Su pila es una NMC (níquel, manganeso y cobalto) de 55 kWh brutos (51,5 kWh netos) y homologa un alcance de 440 km.

Obviamente, esta última es la variante más cara… pero como suele suceder en lanzamientos de algunos modelos nuevos, especialmente cuando se trata de eléctricos, es la primera que se va a poner a la venta y la única de la que hay precios disponibles.

Entrando al configurador de Skoda España se puede ver que tanto el Skoda Epiq 40 como el Skoda Epiq 35 se muestran únicamente como silueta y en ambos figura un cartel de “próximamente”, indicando que por el momento no se pueden comprar.

Es el Skoda Epiq 55 el único que se vende actualmente, así que hoy por hoy es la versión más barata del modelo, pero solo porque es la única que se comercializa. Cuando las otras dos variantes se lancen al mercado la situación cambiará, pero por el momento la situación es esta.

Con todo este preámbulo, podemos contestar a la pregunta inicial: ¿cuál es, cuánto cuesta y qué ofrece el Skoda Epiq más barato?

El Skoda Epiq está disponible con precios promocionales que incluyen campañas comerciales, los 4.500 euros de ayuda del Plan Auto+ y otros 1.000 euros correspondientes al certificado CAE. Con estos descuentos aplicados, la gama queda configurada de la siguiente manera: el Skoda Epiq 55 Urban parte desde 22.800 euros, el Epiq 55 Selection cuesta 25.200 euros y el Epiq 55 First Edition arranca en 27.600 euros.

Sin aplicar promociones ni ayudas, los precios oficiales de tarifa (PVP) ascienden respectivamente a 33.100 euros, 36.100 euros y 36.600 euros. Es de esperar que cuando lleguen las dos variantes inferiores las tarifas sean todavía más bajas.

Así pues, la puerta de acceso al modelo en este momento es el Skoda Epiq 55 Urban, que ya trae consigo una dotación de equipamiento bastante completa.

A nivel exterior la iluminación es completamente LED tanto en faros delanteros como traseros, cuenta con llantas de aleación ligera “PLOVER” de 18 pulgadas en negro metalizado con embellecedores, las carcasas de los retrovisores exteriores eléctricos y calefactables están pintadas en el mismo color que la carrocería y los parachoques son estándar.

El vehículo monta pedales en configuración estándar, volante multifunción en cuero artificial, asientos delanteros deportivos confort, revestimientos de puertas y laterales, alfombrillas delanteras y traseras y anclajes ISOFIX para sillas infantiles con sistema Top Tether y anclaje en el asiento delantero del acompañante.

Las lunas laterales y trasera son de cristal antitérmico, el sistema de limpiaparabrisas incorpora sensor de luz y lluvia con activación automática, el climatizador es Climatronic de una zona, con preparación para ampliarlo a dos zonas, dispone de una pantalla central de 13,1 pulgadas, el sistema multimedia “OneInfotainment” incluye preparación para teléfono móvil y puertos USB tipo C con potencia de carga aumentada, cuenta con sistema Keyless Go, integra tapicería en tela Loft Grey y los asientos delanteros tienen ajuste manual en altura.

En materia de seguridad, equipa airbags frontales para conductor y acompañante, y también incluye airbags laterales delanteros con airbag de cabeza y airbag de interacción en la parte frontal. Además, dispone de sistemas de asistencia a la conducción Front Assist, Side Assist, Lane Assist y Emergency Assist, además de llamada de emergencia.

Sus especificaciones técnicas ya las hemos mencionado, pero combinando el apartado mecánico con este nivel de equipamiento se puede entrar en más detalles sobre sus prestaciones y cifras de eficiencia.

Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, tiene un consumo WLTP combinado desde/hasta 138,3 - 138,9 Wh/km y una autonomía desde / hasta 435 - 437 km. Además, en carga rápida solo necesita 24 minutos para pasar del 10 al 80% de su capacidad.

Hay varias razones por las que este es un coche muy importante para Skoda. Se trata del eléctrico más barato de la firma, el que más clientes busca atraer. Además, es el primer coche de la compañía en estar basado en la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen (la que usan el Volkswagen ID. Polo y el Cupra Raval), así como el primero en utilizar de lleno el nuevo lenguaje de diseño Modern Solid que definirá a los futuros coches de la marca.

Esto último se traduce en elementos como el frontal Tech Deck Face, que aporta personalidad al frontal, con una característica firma lumínica diurna en forma de T que se replica en los pilotos traseros. Es un detalle que permitirá diferenciar al Skoda Epiq como un modelo de la firma checa frente a sus rivales, ya que no se aprecia el logo de la compañía en ningún lugar más que en las llantas (de 17 a 19 pulgadas), como sucede en el Elroq y el actualizado Enyaq. En su lugar, vemos la palabra “Skoda” escrita en el frontal, la trasera e incluso en el pilar C.

Con su exterior, el nuevo eléctrico de Skoda deja claro que es un modelo nuevo, pero mantiene el estilo propio de la firma. Lo mismo sucede dentro, donde el ambiente no es radicalmente diferente al de otros coches de la marca. El volante mantiene el diseño de dos radios con un tercero que no llega a unirse al centro y no se pierden los botones físicos, así como también hay una hilera de botones bajo los aireadores centrales que permiten acceder fácilmente a funciones como las de los asistentes de seguridad y la climatización.

Aún se mantienen los mandos táctiles para el volumen bajo la pantalla central, que tiene 13 pulgadas y cuenta con un sistema multimedia mejorado. Habrá que probarlo en un uso diario, pero de entrada me sorprende su fluidez en la respuesta, así como la visibilidad es buena. Lo mismo sucede con el cuadro de instrumentos digital, similar al que ya muestran otros Skoda.

Más allá de esto, el interior del Skoda Epiq destaca en el apartado de los acabados, con muchos materiales reciclados disponibles. Uno de los más peculiares es un recubrimiento similar al neopreno que se puede encontrar en el salpicadero y en las puertas, con un acabado liso y ligeramente acolchado, aunque las superficies todavía son duras. De hecho, los materiales duros son muy habituales a bordo, algo comprensible por el carácter más económico del coche. A pesar de ello, los ajustes parecen sólidos.

Asimismo, no hay que dejar pasar el equipamiento, donde se incluyen los elementos habituales y algunos otros que llaman la atención. Es el caso de los toques prácticos que la compañía denomina ‘Simply Clever’, como los ganchos para las bolsas de la compra en el maletero, el rascador de hielo e incluso el paraguas escondido en un compartimento de la puerta del conductor, al estilo Rolls-Royce.

Finalmente, a nivel de espacio interior, las plazas delanteras son cómodas y ofrecen una buena amplitud, así como las traseras son correctas. El acceso es suficientemente cómodo y la anchura hace que sean más aptas para dos adultos que para tres. Aquí sentado, no me sobra demasiado espacio, pero puedo encontrarme suficientemente cómodo a pesar de medir casi 1,90m de altura. ¿La única pega? Que las rodillas quedan flexionadas de más.

En cualquier caso, la amplitud es más que adecuada, especialmente en un coche que no es especialmente grande, ya que mide 4,17 metros de largo. El habitáculo es espacioso y también lo es el maletero, de 475 litros y con un doble fondo bastante útil. También hay un maletero delantero de 25 litros que puede servir principalmente para guardar los cables de carga, pero parece ser un elemento opcional de equipamiento, al no contar con él todas las unidades mostradas en la presentación del modelo.

Habrá que esperar para poder conducirlo, algo que sucederá pronto, ya que ya está disponible para pedidos y llegará después de verano a las calles, pero el nuevo eléctrico de Skoda tiene cualidades para destacar. También es así si tenemos en cuenta que el precio del Epiq parte de 22.800 euros con campañas y descuentos, con un precio de lista de 33.100 euros. Y eso es así para la motorización más potente, de 211 CV, a la que más adelante se sumarán las de 115 y 134 CV.

¿Cómo es el BYD Atto 2 DM-i?

En lo relativo al diseño, el BYD Atto 2 DM-i apuesta por una imagen muy alineada con el lenguaje estético que el fabricante chino está aplicando en sus últimos lanzamientos. En la parte delantera destacan unas ópticas LED estilizadas y de formas afiladas que se integran junto a una parrilla completamente cerrada presidida por el emblema de BYD. Más abajo aparece un paragolpes con distintas entradas de aire y protecciones plásticas en la zona inferior, reforzando así esa apariencia SUV que domina actualmente el mercado.

Visto de perfil es donde mejor se perciben las proporciones compactas del BYD Atto 2 híbrido enchufable. El modelo combina un capó relativamente corto con una superficie acristalada de diseño recto, una luneta posterior inclinada y un techo prácticamente horizontal que incorpora barras longitudinales. También llaman la atención el diseño del pilar C, los tiradores de las puertas integrados en la carrocería y unas superficies laterales bastante limpias visualmente. Todo ello queda acompañado por protecciones plásticas que recorren la parte baja de la carrocería y por diferentes diseños de llantas de aleación disponibles en 16 y 17 pulgadas.

En la parte trasera, el SUV compacto de BYD incorpora una firma luminosa LED que se extiende a lo ancho de toda la zaga, además de una luneta posterior de tamaño contenido y un alerón situado sobre el techo. El paragolpes vuelve a recurrir a abundante revestimiento plástico en buena parte de su superficie y añade una moldura decorativa que simula una protección metálica inferior.

En cuanto a sus medidas, el BYD Atto 2 DM-i cuenta con una longitud de 4.310 mm, una anchura de 1.830 mm y una altura de 1.675 mm. Todo ello se asienta sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.620 mm.

Ya en el interior, el BYD Atto 2 DM-i presenta un interior de enfoque minimalista. Tras el volante multifunción de cuatro radios aparece un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas integrado dentro del salpicadero. En el centro se sitúa una pantalla táctil de 10,1 o 12,8 pulgadas, según la versión escogida, desde la que se gestionan las funciones multimedia y buena parte de los sistemas del vehículo.

El SUV ofrece espacio para cinco ocupantes y dispone de un maletero con una capacidad de 425 litros, cifra que puede ampliarse hasta los 1.335 litros cuando se abaten los asientos posteriores.

Motor del BYD Atto 2 DM-i

En lo que respecta a su gama de motorizaciones, el BYD Atto 2 DM-i es un SUV híbrido enchufable que, aunque ofrece una variante 100% eléctrica, hoy solo nos centraremos en el modelo PHEV. En este caso en particular, está disponible con dos niveles de potencia y baterías diferentes.

La primera opción equipa un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un propulsor eléctrico para generar una potencia máxima de 166 CV. Esta variante emplea una batería con 7,8 kWh de capacidad energética, lo que le asegura una autonomía en modo eléctrico de hasta 40 kilómetros con una sola carga.

Por otro lado, tenemos la segunda versión del BYD Atto 2 híbrido enchufable, que ofrece una potencia de hasta 212 CV y que cuenta con una batería de mayor capacidad energética, 18 kWh, lo que aumenta su autonomía eléctrica hasta los 90 kilómetros. En ambos casos, y por su condición de coche híbrido enchufable, se benefician del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Equipamiento del BYD Atto 2 DM-i

En lo que respecta a equipamiento de serie, la gama del BYD Atto 2 DM-i se divide en dos niveles de acabado diferentes. La opción de acceso se denomina Active y entre lo más destacado incluye:

- Faros LED con sensor de luz

- Luces de carretera automáticas

- Llantas de aleación de 16 pulgadas

- Retrovisores eléctrico y calefactados

- Volante multifunción

- Asientos traseros abatibles (60:40)

- Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas

- Sistema multimedia con pantalla táctil de 12,8 pulgadas

- Sistema de sonido con 6 altavoces

- Google Integrado y Asistente de voz con IA

- Sistema de navegación con Google Maps

- Android Auto y Apple CarPlay

- Anclajes ISOFIX en asiento del acompañante y plazas traseras

- Control de presión de neumáticos

- Sensores de aparcamiento traseros

- Cámara de visión trasera

- Sistema de monitorización del conductor

- Control de crucero adaptativo y control de crucero inteligente

- Control inteligente de límite de velocidad

- Asistente de cambio de carril

- Asistente de mantenimiento de carril

- Detección de vehículos en ángulo muerto

- Reconocimiento de señales de tráfico

- Frenado automático de emergencia

- Freno de estacionamiento eléctrico

- Control de descenso de pendientes

- Aviso de colisión frontal y trasera

- Aviso de tráfico transversal trasero con sistema de frenado automático

- Modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Snow)

- BYD Digital Key

- Función de acceso y arranque sin llave

Por otro lado, la versión Boost es la opción más equipada de la gama y suma a todo lo anterior el siguiente equipamiento destacado:

- Techo solar panorámico

- Barras longitudinales de techo de aluminio

- Llantas de aleación de 17 pulgadas

- Retrovisores eléctricos con plegado automático

- Lunas tintadas

- Volante de cuero vegano calefactado

- Tapicería de cuero vegano

- Asiento del conductor y del acompañante con regulación eléctrica y calefacción

- Carga inalámbrica para dispositivos móviles de 50W

- Sensores de aparcamiento delanteros

- Cámara de visión 360º

- Función de carga bidireccional (V2L)

Precio del BYD Atto 2 DM-i

Y en lo que respecta a precios, acceder a la gama del BYD Atto 2 DM-i es posible desde 28.200 euros en la versión Active junto al motor de 166 CV y 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, mientras que el modelo Boost más equipado, que cuenta con el motor de 212 CV y una autonomía eléctrica de 90 kilómetros arranca en 31.200 euros.

Sin embargo, BYD ofrece actualmente una serie de descuentos que reducen significativamente la cuantía de estos importes. Y es que el Atto 2 DM-i Active está a la venta desde 23.740 euros, mientras que la versión Boost lo hace desde 27.740 euros, llegando a ahorrar hasta 4.460 euros en la compra.

Con 8.704 unidades matriculadas en los primeros cuatro meses de este año, el Toyota C-HR es el modelo más vendido de la marca en España, seguido del Toyota Corolla, con 8.700 unidades. Si bien el compacto suele ser el preferido de la clientela de la marca asiática, la propuesta de la segunda generación del C-HR parece cautivar a un público ligeramente más amplio, lo cual le ha permitido escalar posiciones en la lista de los top ventas.

Todo lo que tienes que saber sobre el Toyota C-HR

Antes de hablar de la versión más interesante para comprar este año, déjame que te cuente lo que necesitas saber acerca del Toyota C-HR. Como te decía, es la segunda generación del SUV compacto, un modelo que ahora mismo ofrece una carrocería con 4.360 mm de longitud, 1.830 mm de anchura y 1.560 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con hasta 2.640 mm de distancia entre ejes.

Estas cotas dan paso a un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, donde el maletero cuenta con hasta 390 litros de capacidad volumétrica cuando se trata de las versiones híbridas no enchufables (HEV) del Toyota C-HR. Si te decantas por el modelo con HEV con tracción a las cuatro ruedas, el espacio de carga se reduce a 360 litros, mientras que la variante híbrida enchufable (PHEV) se conforma con 310 litros de maletero.

Ahora bien, la gama mecánica del C-HR está compuesta por tres motorizaciones diferentes. Las dos primeras emplean la ya conocida tecnología híbrida autorrecargable de Toyota, un sistema híbrido no enchufable que combina un motor de gasolina con uno o dos propulsores eléctricos y una pequeña batería, pero que no necesita enchufarse a la red eléctrica para recargarla.

Dentro de este grupo hay dos opciones. El primero emplea un motor de gasolina de 1.8 litros como base y desarrolla 140 CV de potencia; mientras que el segundo apuesta por una unidad de 2.0 litros y alcanza los 197 CV. Esta versión, además, utiliza un motor eléctrico en el eje trasero, generando un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En ambos casos, equipan una caja de cambios automática de tipo CVT y se benefician del distintivo ambiental ECO de la DGT.

La alternativa si buscas algo con más autonomía eléctrica es el Toyota C-HR híbrido enchufable. En este caso, el motor de gasolina de 2.0 litros sigue siendo la base, pero se combina con un propulsor eléctrico más potente, generando hasta 223 CV combinados. Una batería de 13,8 kWh le permite recorrer hasta 65 kilómetros en modo eléctrico y obtener así acceso a la etiqueta Cero Emisiones.

¿Qué versión debes comprar?

Ya tienes los datos básicos del Toyota C-HR. ¿Qué versión es la que deberías comprar? La gama de acabados está compuesta por cinco modelos diferentes: Business, que es la opción de acceso; Advance y Spirit, que ocupan la gama intermedia, y las versiones GR Sport y GR Sport Plus, con un look más deportivo.

Por relación entre equipamiento y precio, el Toyota C-HR Advance se posiciona como la versión más equilibrada de la gama. Es apenas 750 euros más caro que la versión básica (Business), pero mejora tanto a nivel estético como de equipamiento de serie, por lo que ese ligero sobrecoste está justificado desde el primer momento.

Por 31.500 euros puedes acceder al sistema de propulsión híbrido no enchufable de 140 CV, que también es la opción más interesante, ya que homologa un consumo de apenas 4,7 l/100 km, tiene unas excelentes prestaciones, es automático y cuenta con etiqueta ambiental ECO.

Por lo tanto, si estás pensando en comprar el Toyota más vendido en España en lo que llevamos de año y todavía no sabías qué versión era la más interesante, ya conoces nuestra opinión, el Toyota C-HR Advance que en España lo tienes disponible desde 31.500 euros. Y si lo prefieres con motor híbrido enchufable, esta misma versión está a la venta por 34.000 euros sin incluir ayudas ni descuentos.

Se trata de un SUV con forma robusta y cuadrada, pero lo más importante de este coche de la firma del óvalo no es nada de eso, sino que se fabricará en España. Concretamente, el lugar elegido para la fabricación de este automóvil será Valencia, en la planta de Almussafes. El objetivo de la marca estadounidense con este nuevo Bronco no es otro que competir con los coches eléctricos que provienen de China.

El Ford Bronco elige la planta de Almussafes

En el mes de febrero, Ford anunció que iba a mantener todo el empleo en la fábrica de Almussafes, aunque estuviese bajando la producción. Ya que esta planta estaba esperando un coche multienergía para recobrar esa capacidad de trabajo, y ahora ese vehículo ha llegado. Se trata del Ford Bronco, que será fabricado íntegramente en este punto de España.

De esta forma, la marca del óvalo traerá el SUV del que tanto se lleva hablando y un punto muy positivo es que su fabricación se lleve a cabo en España. Además, llega en un momento en el que se rumoreaba que esta planta iba a ser utilizada por Geely. Aunque Jim Baumbick, presidente de Ford Europa, ha asegurado que no hay nada que anunciar sobre este tema: "Nuestro equipo en Valencia es excepcional, produce vehículos de una calidad increíble, y nuestro objetivo es aprovechar al máximo su capacidad. No hay nada más que anunciar".

Por el momento, solo se ha podido ver una imagen promocional de este nuevo automóvil de la firma americana. En una fotografía ha colocado en línea estos cinco nuevos modelos que planea lanzar al mercado próximamente, y a la izquierda del todo podemos ver la silueta del Bronco que llegará a Europa. Este SUV tiene un aspecto compacto pero alto, y destaca por su forma cuadrada. Este será un coche con una estética propia de un todoterreno y apunta a tener una gran capacidad 4x4.

El arma de Ford contra las marcas chinas

Este SUV con aspecto de todoterreno llega con la intención de ser la solución que busca ante el constante crecimiento de las marcas chinas. Sobre ello ha hablado Baumbick: "En un mercado muy saturado como el europeo, especialmente ahora que muchos fabricantes chinos entran y los segmentos se pueden cubrir rápidamente, la autenticidad y la claridad de marca se vuelven fundamentales".

Todo estaba preparado para que este coche, que forma parte de la nueva estrategia de Ford, llegase a mediados del próximo año, pero finalmente ha habido una serie de retrasos que lo han relegado hasta el 2028.

Esto no preocupa a la marca, pues consideran que lo importante es la calidad de lo que se fabrique en Valencia y de eso no dudan. Tanto antes de esa fecha como después, Ford va a sacar un total de cuatro coches más para ampliar su catálogo de cara a los próximos años.

Hasta entonces, toca esperar a que Ford continúe lanzando información antes de que empiece la fase de producción dentro de dos años. Este modelo no alcanza las capacidades de un todoterreno propiamente dicho, como sí tiene la firma en su catálogo con otras versiones, pero se espera que sea el paso siguiente al actual Ford Kuga.

Lo que se sabe ya es que este modelo contará con motorizaciones híbridas en su llegada a suelo europeo. Además, se espera que en lo visual mantenga la línea de diseño del Bronco que ya conocemos. Este SUV fabricado en la planta de Almussafes en Valencia forma parte de la nueva estrategia de Ford, que pasa por hacer frente a las firmas chinas, que no paran de crecer en el mercado actual, con modelos europeos de gran calidad.

La compañía china tiene importantes novedades programadas para el año que viene. Una de ellas es la llegada de un nuevo miembro a la gama, el Omoda 4, modelo que, en principio, se iba a llamar Omoda 3, pero el Grupo Chery, propietario de la marca, cambió de estrategia.

Desde que llegó al mercado, el Hyundai Kona se ha convertido en uno de los productos más importantes de la firma coreana, gracias a su diseño atrevido, buen equipamiento y una gama de motores que incluye opciones híbridas y eléctricas. En 2025 fue el segundo modelo más vendido de la firma, con 15.017 unidades y, en lo que va de 2026 suma 4.687 ejemplares.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Por el momento, los detalles sobre el Omoda 4 no son muchos, pero sabemos que mide 4,42 metros de longitud, así que es un poco más grande que su rival coreano. El precio se desconoce por el momento.

Estéticamente, el nuevo modelo de Omoda adopta el lenguaje de diseño ‘Cyber Mecha’, con líneas afiladas, trazos angulares y detalles mecánicos que transmiten mucho dinamismo. Es un nuevo estilo que marca diferencias con los productos de la marca vistos hasta ahora.

Del interior se conocen pocos datos, pero la marca china asegura que está inspirado en el mundo gaming, reforzando así “su conexión con una generación que vive la tecnología como una extensión natural de su estilo de vida”, explicó durante la presentación del coche en el Omoda & Jaecoo International User Summit 2025.

El salpicadero tendrá la disposición habitual en muchos coches chinos, con una pantalla en el centro del salpicadero en formato vertical y otra para el cuadro de instrumentos. Ambas contarán con un procesador Snapdragon.

Híbrido y eléctrico

El Omoda 4 está construido sobre la plataforma T1X. Estará disponible con dos versiones, una híbrida y otra eléctrica 100%.

Empezando por el Omoda 4 híbrido, emplea la conocida tecnología Super Hybrid System (SHS) de Chery. Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros turbo y 1.5 con otro eléctrico para producir una potencia de 224 CV. Además, lleva una batería LFP de 1,83 kWh.

En cuanto a la variante totalmente eléctrica, lleva un motor delantero de 211 CV unido a una batería de 61,1 kWh que homologa una autonomía superior a 400 kilómetros.

Además, el Omoda 4 ofrecerá una versión deportiva denominada Ultra con un diseño diferente, más agresivo, con el exclusivo color Ultra Yellow y detalles que imitan la fibra de carbono.

Hyundai Kona

Por su parte, el Hyundai Kona mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,66 metros. Está a la venta desde 23.190 euros la versión de gasolina, pero el híbrido arranca en 27.540 euros.

El eléctrico cuesta 38.050 euros, pero la cifra baja notablemente hasta los 25.590 euros con los descuentos que aplica la marca más el Plan Auto+.

El diseño del Kona es muy llamativo, casi futurista, con la forma de los grupos ópticos en las esquinas y la luz diurna LED separada que recorre todo el frontal.

El interior es muy tecnológico, pero abusa de los plásticos rígidos, aunque el nivel de ajustes es bueno. El salpicadero es minimalista y tiene dos pantallas unidas por una misma superficie, una de 12,3 pulgadas para el sistema multimedia y otra para la instrumentación, de 4,2 pulgadas en el acabado inicial (Maxx) y de 12,3 pulgadas en el resto de la gama.

Debajo de la pantalla, encontramos una serie de botones para acceder directamente a determinadas funciones básicas, como el menú principal o el sonido.

La habitabilidad del Hyundai Kona es buena. Las plazas traseras son amplias y el maletero ofrece 466 litros de capacidad (493 litros en la versión eléctrica). Pero todavía no podemos comparar estos datos con el Omoda 4.

Híbrido, híbrido enchufable y eléctrico

El Hyundai Kona ofrece más opciones de propulsión donde elegir: hay motores de gasolina, uno híbrido y otro híbrido enchufable.

Comenzando por las versiones de gasolina, hay un 1.0 TGD-i de tres cilindros y 115 CV y un 1.6 TGDi de cuatro cilindros y 150 o 180 CV, con cambio manual de seis relaciones o automático de doble embrague y siete relaciones. El más potente puede ser 4x4.

El Kona híbrido emplea un motor de cuatro cilindros 1.6 GDi atmosférico con 102 CV y otro eléctrico de 44 CV para una potencia total de 139 CV. Se combina con una caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones que ofrece un funcionamiento muy bueno.

Por último, el Kona eléctrico recurre a un motor de 135 CV con una batería de 49 kWh que le proporciona una autonomía de 380 kilómetros y otro de 204 CV con una batería de 65 kWh que le permite recorrer hasta 440 kilómetros con una recarga (510 km en ciudad).

El Hyundai Kona Eléctrico admite una potencia de carga máxima de hasta 102 kW en corriente continua y de hasta 11 kW en corriente alterna. Estos valores te permiten pasar del 10% al 80% de batería en unos 41 a 45 minutos.

Conclusión: ¿Omoda 4 o Hyundai Kona?

Tendremos que esperar al lanzamiento del Omoda 4 para conocer todos sus detalles, pero es posible que, con las ayudas públicas (que haya en su momento) y descuentos de la marca, la variante híbrida tenga un precio muy competitivo, por debajo del Hyundai Kona.

En cuanto a la opción eléctrica, actualmente el Hyundai Kona se ofrece con un precio muy ajustado. Además, es un coche bien equipado, con buen espacio para los pasajeros y un maletero grande.

Visualmente evoluciona el lenguaje de diseño de la marca, integrando el ya reconocible Tech-Deck Face, estrenando una nueva firma lumínica en forma de ‘T’, calzando llantas que van de las 17 a las 20 pulgadas, con seis colores de carrocería a elegir y unas protecciones de bajos bastante voluminosas.

Entra de lleno en el segmento de los SUV pequeños, ya que mide 4.171 mm de largo, 1.798 mm de ancho y 1.581 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.601 mm. Además, ofrece un maletero con una capacidad de 475 litros, al que se añaden otros 25 litros adicionales del ‘frunk’ y huecos de almacenamiento dentro del habitáculo, como los 28 litros que hay entre la guantera y el reposabrazos central.

El interior es bastante sencillo, con un cuadro de instrumentos digital, un sistema multimedia basado en Android, una pantalla central de 13 pulgadas y la presencia de materiales sostenibles.

El Skoda Epiq es el primer modelo de la marca construido sobre la nueva plataforma eléctrica MEB+, que comparte con coches como el Volkswagen ID. Polo, el Volkswagen ID. Cross y el Cupra Raval, aunque en su caso es con tracción delantera en lugar de trasera.

Su gama mecánica se estructura en torno a dos niveles de batería y tres niveles de potencia. Respecto a lo primero, la versión de acceso monta una pila de 38,5 kWh brutos (37,5 kWh útiles) con tecnología LFP (litio-ferrofosfato), mientras que la variante superior emplea una batería NMC (níquel, manganeso y cobalto) de 55 kWh brutos (51,5 kWh netos).

Las versiones de propulsión reciben los nombres de Epiq 35, Epiq 40 y Epiq 55. Los dos primeros utilizan la batería pequeña y desarrollan respectivamente 85 kW y 99 kW de potencia máxima. Ambos comparten el mismo par motor de 267 Nm, tienen una autonomía de 315 kilómetros y una velocidad máxima limitada a 150 km/h.

El tope de gama es el 55, asociado a la batería de mayor capacidad y capaz de desarrollar 155 kW y 290 Nm de par máximo. Su velocidad máxima es de 160 km/h y puede recorrer 440 kilómetros con una sola carga. Además, admite recarga rápida en corriente continua, pudiendo pasar del 10 al 80% de batería en unos 24 minutos.

Otro de los aspectos destacados del SUV es la carga bidireccional. El sistema permite utilizar la energía almacenada en la batería para alimentar dispositivos externos mediante tecnología V2L (Vehicle-to-Load), además de ofrecer compatibilidad con funciones V2H (Vehicle-to-Home) y V2G (Vehicle-to-Grid), siempre que se disponga de un punto de recarga compatible.

La marca checa también ha detallado sus opciones de equipamiento. El acabado Urban es el de acceso y puede complementarse con los paquetes opcionales Convenience, Tech y Travel, mientras que en el nivel Selection los dos primeros estarán incluidos de serie.

El paquete Convenience incorpora elementos orientados al confort, como volante y asientos delanteros calefactados, climatizador automático bizona Climatronic, una bolsa para guardar cables situada en los respaldos traseros y anclajes Top Tether.

Por su parte, el paquete Tech añade equipamiento tecnológico y de asistencia, incluyendo sensores de aparcamiento delanteros, acceso y arranque sin llave KESSY con sistema de alarma, compatibilidad con llave digital móvil y cargador inalámbrico para smartphones, entre otros elementos.

El paquete Travel suma funciones enfocadas a la conducción y conectividad, como el sistema de navegación, el asistente de conducción Travel Assist 3.0, el sistema Proactive Passenger Protection y una suscripción de tres años a los servicios conectados Skoda Connect Premium.

El acabado Selection se puede complementar con el paquete Light & View, que incorpora faros Matrix LED, pilotos traseros LED de diseño avanzado y una parrilla delantera iluminada con la Light Band, aunque este elemento no estará disponible de lanzamiento.

Por último, el paquete Premium añade una cámara de visión panorámica, un sistema de sonido Canton con 10 altavoces, un compartimento de carga delantero y la versión más completa del sistema Travel Assist 3.0, con funciones avanzadas como el aparcamiento remoto y el sistema Trained Parking.

Los precios del Skoda Epiq son los siguientes, con campañas promocionales, 4.500 euros del Plan Auto+ y 1.000 euros del CAE:

Sin todo eso, las tarifas PVP pasan a ser de 33.100. 36.100 y 36.600 euros, respectivamente. Hay que tener en cuenta que en un primer momento solo se va a lanzar la mecánica tope de gama, pero que más adelante se sumarán las motorizaciones inferiores, por lo que el precio de partida será inferior.

Håkan Samuelsson, CEO de Volvo, admitió en declaraciones recogidas por Motor1.com, “que el mercado se ha centrado demasiado en un único SUV”, algo que ha afectado negativamente a otros tipos de vehículo. No obstante, el máximo responsable de la marca divisa un futuro diferente: “No creo que dentro de 10 años solo tengamos SUV de Volvo”.

“Creo que, por varias razones, necesitamos coches más bajos. La resistencia del aire es una de ellas, porque ya hablamos de la autonomía y, por supuesto, si tienes una parte delantera más baja, es más fácil. Todo es más fácil”, añadió Samuelsson.

Para el CEO de Volvo, el mercado del automóvil está a punto de experimentar lo que define como un cambio generacional, una situación que apunta a un nuevo escenario en el que los clientes empiecen a huir de los típicos SUV para abrazar otros conceptos de vehículo, con los familiares como la gran alternativa: “Creo que no es revelar demasiado decir que pienso que dentro de 5 años no solo tendremos SUV”.

Volvo tiene una plataforma eléctrica nueva

Esta no es la primera vez que responsables de la compañía nórdica hablan acerca de las cada vez mayores opciones de que Volvo vuelva a contar con coches familiares dentro de su gama de productos. Hace apenas un par de meses, Anders Bell, director de tecnología de la marca, explicó durante una entrevista con Autocar que la plataforma SPA3 permite que los futuros coches eléctricos se acerquen en anchura y altura a sus homólogos de combustión.

Puede que una plataforma para coches eléctricos no esté relacionada directamente con los vehículos con carrocería familiar, pero la nueva arquitectura que ha estrenado el Volvo EX60 ofrece la flexibilidad necesaria para vehículos con carrocería más baja que la de los SUV. Y es que, al no tener que ampliar las dimensiones para alojar grandes paquetes de baterías se consiguen medidas más compactas, además de que la plataforma evita comprometer el espacio interior.

“Podemos hacerlos altos. Podemos hacerlos bajos”, dijo Bell durante la entrevista. “Todo está en la escalabilidad, y esto se desbloquea al eliminar el motor de combustión, el escape, los depósitos de combustible y todo lo demás de la ecuación, encontrando nuevas formas de construir la estructura básica y la escalabilidad de la plataforma”.

Mientras que las plataformas de combustión adaptadas obligan a los paquetes de baterías a ubicarse completamente entre los ejes, el SPA3 ofrece a los diseñadores más espacio para trabajar. Las celdas ahora pueden colocarse delante del salpicadero, aprovechando así más espacio de la plataforma.

Esto significa que “en un coche más bajo, se pueden eliminar celdas en el espacio trasero para los pies, porque esto es en realidad lo que determina la altura mínima de un coche: el pasajero del asiento trasero”, señaló el responsable de diseño de Volvo. Aunque sea eléctrico, es positivo que la marca considere volver a los familiares en detrimento de los SUV, ya que estos aportan beneficios como una menor resistencia aerodinámica, mejor consumo y los mismos niveles de practicidad.

Otros fabricantes ya piensan en coches sedanes y sus derivados familiares

Volvo no es la única compañía automotriz que se ha dado cuenta de que el mercado empieza a contemplar otras posibilidades fuera del exitoso segmento SUV. Empresas como Ford, Nissan y Stellantis aseguran que, ante el encarecimiento de los todocaminos, los compradores empiezan a considerar las berlinas como una alternativa.

“Son descarados e inesperados”, señaló hace unas semanas Tiago Castro, jefe de marketing y ventas de Nissan en Estados Unidos. “Es una oportunidad para reconectar con las raíces de la marca”

Por su parte, Ralph Gilles, jefe de diseño de Stellantis, reconoció ante Car Design News, que “muchas personas están pidiendo sedanes” y que “Los diseñadores jóvenes quieren hatchbacks como el GTI de los años ‘80. Quieren un coche personal que sea divertido de conducir y fácil de aparcar. Esto nos está haciendo replantear diferentes formatos”.

A este mismo discurso se suma el CEO de Ford, Jim Farley, quien, durante el Salón del Automóvil de Detroit, celebrado en enero de este año, dijo que “el mercado de los sedanes es muy dinámico” y que “no es que no haya mercado, es que no encontrábamos la forma de competir y ser rentables”, en relación al motivo por el que la marca del óvalo había dejado de ofrecer berlinas.

El nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de este año. Se trata de la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

Por su parte, el Toyota RAV4 se presentó a mediados del año pasado y las primeras unidades empezaron a aterrizar en los concesionarios el mes pasado. El todocamino japonés se ha renovado por completo en esta nueva generación, incluyendo una versión híbrida enchufable de gran autonomía.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-5 y el Toyota RAV4.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Estéticamente, el nuevo CX-5 presenta una evolución del lenguaje de diseño Kodo característico de la firma japonesa. Luce un aspecto más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior no tiene nada que ver con el modelo anterior. Encontramos un puesto de conducción totalmente nuevo, con un salpicadero muy minimalista. Lo peor es que ha perdido los botones físicos.

En el centro emerge una gran pantalla táctil que puede ser de 12,9 o 15,6 pulgadas, dependiendo del acabado, e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

El Mazda CX-5 es más grande que el Toyota RAV4, sobre todo, en distancia entre ejes. Es 12 centímetros más grande que su rival, lo que le permite ofrecer una mayor habitabilidad en las plazas traseras. Lo mismo ocurre con el maletero, que ofrece 583 litros, más que el SUV de Toyota.

Sólo una mecánica y es microhíbrida

Por ahora, el Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una versión denominada e-Skyactiv G, que consiste en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Toyota RAV4

El nuevo Toyota RAV4 mide 4,60 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con la distancia entre ejes de 2,69 metros. Cuesta a partir de 43.500.

En el plano estético, ya vemos bastantes diferencias con el SUV de Mazda. El RAV4 apuesta por un diseño más disruptivo, como se aprecia en los faros en forma de C y el llamativo parachoques donde se integra la parrilla.

El interior del RAV4 también cambia completamente, con respecto a la anterior generación. El salpicadero transmite mucha robustez. También tiene dos pantallas digitales, como es la norma actualmente, una de tipo flotante de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia y otra de 12,3 pulgadas para la instrumentación, también de diseño flotante.

Algo que nos gusta del Toyota es que no prescinde de botones físicos para utilizar superficies táctiles. Sin embargo, los ajustes de la climatización se hacen desde la pantalla, aunque hay una hilera de comandos para algunas funciones elementales, como regular la temperatura.

El espacio a bordo es correcto, aunque en este aspecto gana el Mazda, como hemos señalado arriba. El volumen del maletero es de 514 litros para la versión híbrida y de 446 litros para el híbrido enchufable.

Híbrido y PHEV

A diferencia del todocamino de Hiroshima, el RAV4 ofrece tres combinaciones posibles: una híbrida, denominada Hybrid 200, y dos híbridas enchufables, denominadas Plug-in Hybrid 300, con dos niveles de potencia, según sea tracción delantera o total.

El RAV4 Hybrid emplea un motor de gasolina y otro eléctrico para una potencia total de 183 CV, unido a un cambio CVT y tracción delantera.

El RAV4 Plug-in Hybrid 300 4x2 entrega 268 CV, mientras que la versión 4x4 alcanza los 304 CV, gracias a un segundo motor eléctrico que mueve las ruedas del eje trasero. En todos los casos, el cambio es el mismo: automático de tipo CVT.

Ambas versiones llevan una batería de 23 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros WLTP y se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con continua a 50 kW (tarda 30 minutos en pasar de 10 a 80%).

El Toyota RAV4 se ofrecerá con cuatro niveles de equipamiento: Advance, Spirit, GR Sport y Limited. No todos están disponibles en todas las motorizaciones. El híbrido convencional sólo se puede combinar con el Advance y Spirit; el híbrido enchufable se puede elegir con todos los acabados.

De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactados, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y cargador de corriente alterna y 11 kW en el caso de las versiones PHEV.

Asimismo, el nuevo RAV4 estrena la plataforma informática Arene de Toyota, un software desarrollado por Woven (su filial de tecnología de movilidad) que permite centralizar todos los sistemas informáticos del vehículo para optimizar la gestión de los recursos y mejorar los tiempos de respuesta.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Toyota RAV4?

Hay una diferencia de precio notable entre el Mazda CX-5 y el Toyota RAV4, aunque el primero tiene un motor de gasolina electrificado y el segundo es un híbrido convencional. Sin embargo, ambos tienen el mismo distintivo medioambiental.

El motor del Mazda tiene una respuesta más satisfactoria y el funcionamiento del cambio automático es mucho mejor que el CVT que lleva el Toyota. Dinámicamente, no es tan ágil como la generación anterior, sino que ahora apuesta más por el confort y un rodar muy suave.

Lo mejor del CX-5 frente al RAV4 es su espacio en las plazas traseras y su mayor maletero. Por tanto, si lo que se busca es un vehículo familiar, el Mazda es la mejor opción.

Para quien sea prioridad la etiqueta CERO emisiones, Toyota ofrece una versión híbrida enchufable desde 46.500 euros.

La filial polaca de la marca japonesa ha abierto los libros de pedidos para esta variante crossoverizada de corte familiar, desvelando el desembolso económico necesario para hacerse con un vehículo que destaca por su habitabilidad mejorada y unas especificaciones mecánicas muy atractivas.

Estos precios no solo sirven para el mercado local polaco, sino que funcionan como una excelente referencia para estimar el coste que tendrá el modelo cuando aterrice en los concesionarios del resto de los países europeos, incluyendo el mercado español.

Además, la llegada de esta variante Touring supone un movimiento estratégico muy relevante para la firma nipona en el segmento de los automóviles eléctricos de batería. Aunque el modelo original ya gozaba de una buena aceptación comercial gracias a su robustez y tecnología, la marca ha sabido escuchar las demandas del público que requería una mayor versatilidad y espacio de carga en el maletero sin perder las virtudes dinámicas del vehículo original.

Al transformar el crossover tradicional en un vehículo familiar todoterreno, la compañía ofrece una respuesta contundente a las necesidades de las familias modernas, combinando la eficiencia de una mecánica limpia con un aprovechamiento del espacio interior notablemente superior al de sus rivales más directos.

En relación a ello, analizando detenidamente las tarifas desveladas en el mercado polaco, la gama del nuevo vehículo eléctrico se estructura inicialmente en base a dos niveles de equipamiento muy completos que definen el carácter premium de la propuesta.

El acabado de acceso, denominado Style, se asocia en exclusiva a la configuración de tracción delantera y se comercializa con una tarifa que arranca en los cincuenta mil ciento setenta y tres euros.

Para aquellos conductores que busquen un nivel superior de confort, distinción y asistentes a la conducción, la firma ofrece el acabado Executive, el cual está disponible tanto en la variante de tracción delantera como en la prestacional opción de tracción total con el sistema avanzado de gestión del terreno.

En el aspecto mecánico, los ingenieros han dotado a todas las versiones de este modelo de una misma batería de iones de litio de última generación, con una capacidad bruta de setenta y cuatro coma siete kilovatios hora, lo que se traduce en unos setenta y un kilovatios hora netos utilizables.

La opción de acceso cuenta con un único motor eléctrico instalado en el eje anterior que desarrolla una potencia máxima de doscientos veinticuatro caballos de potencia, transmitiendo un empuje instantáneo que garantiza una conducción ágil en cualquier circunstancia. Gracias a la eficiencia general de este conjunto motriz, la autonomía homologada bajo el estricto ciclo de medición europeo roza los seiscientos kilómetros de distancia con una sola carga, eliminando por completo la habitual ansiedad por el rango de uso en los viajes de larga distancia.

Para los usuarios que requieran unas prestaciones superiores o necesiten transitar de manera habitual por superficies resbaladizas y firmes complicados, la variante con tracción total se presenta como la alternativa ideal dentro del catálogo. Esta motorización añade un segundo propulsor eléctrico en el eje posterior para conformar el sofisticado sistema de tracción a las cuatro ruedas, elevando la potencia conjunta del vehículo hasta unos impresionantes trescientos ochenta caballos de potencia máxima.

A pesar del notable incremento en las prestaciones puras y de ofrecer una capacidad de remolque sobresaliente de hasta tonelada y media de peso, el consumo energético se mantiene muy contenido para salvaguardar una notable autonomía en carretera abierta.

El gran valor añadido de la carrocería Touring se concentra a partir del pilar central hacia la parte trasera del automóvil, zona que ha sido completamente rediseñada por el equipo de diseño para maximizar el espacio útil.

El crecimiento en la longitud total del coche ha permitido integrar una tercera ventanilla lateral fija que incrementa la luminosidad en el habitáculo, complementando un espacio para las piernas soberbio en la segunda fila de asientos.

Además, esta ganancia en volumen se traduce directamente en un maletero colosal que cubica seiscientos litros de capacidad mínima, lo que supone un incremento de casi ciento cincuenta litros extra si lo comparamos de forma directa con la variante SUV convencional de la que deriva.

La marca del óvalo ha desvelado un nuevo modelo SUV “compacto y robusto” de la familia Bronco que se producirá en Almussafes a partir de 2028. En un principio, este nuevo modelo estaba previsto para mediados del próximo año, pero el fabricante ha revisado los plazos. No será hasta mediados de 2028.

El presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, restó importancia a esta variación en los plazos: “Los tiempos en la producción siempre se modifican y cambian, hay cambios en nuestro plan para mejorar el producto para nuestros clientes y para equilibrar cosas mientras nos industrializamos".

Una modificación de los planes que, según Baumbick, permitirá a Ford asegurarse de que funcionan y que el producto “va a cumplir con la promesa de que esto sea lo que nuestros clientes europeos esperan y quieren".

Ford producirá un nuevo Bronco en Almussafes

Ford ha preparado una ofensiva para Europa basada en su nueva plataforma global Ready-Set-Ford, con el objetivo de reposicionarse en el viejo continente.

Esta nueva hoja de ruta contempla el lanzamiento de cuatro modelos hasta 2029. Uno es el Ford Bronco, un SUV con aptitudes para circular fuera del asfalto, al que le seguirán un compacto deportivo y eléctrico del segmento B, un crossover pequeño de inspiración rally y dos modelos multienergía también de corte deportivo con carrocería SUV.

Jim Baumbick explicó así la decisión de fabricar el Ford Bronco en Almussafes: “En un mercado muy saturado como el europeo, especialmente ahora que muchos fabricantes chinos entran y los segmentos se pueden cubrir rápidamente, la autenticidad y la claridad de marca se vuelven fundamentales”.

“No se trata de ser sólo otro más en la carretera, sino de ofrecer algo especial, único y a medida. Nuestra estrategia en Europa es muy clara y decidida, y busca poner una sonrisa en los clientes; eso es lo que estamos aquí para mostrar", añadió el presidente de Ford Europa.

Valencia sigue siendo importante para Ford

La factoría valenciana sigue siendo muy importante para Ford, pese a que Almussafes es el nuevo objetivo de algunas marcas chinas que quieren fabricar allí sus coches. De momento, Geely es una de las interesadas, aunque la compañía del óvalo no ha querido pronunciarse.

Baumbick se limitó a decir que la marca mantiene “todo tipo de conversaciones con distintos grupos, dependiendo de la actividad, pero no tenemos nada que compartir en este momento”

Aun así, el presidente de Ford en Europa subrayó la importancia de la factoría valenciana: “Nuestro equipo en Valencia es excepcional, produce vehículos de una calidad increíble, y nuestro objetivo es aprovechar al máximo su capacidad. No hay nada más que anunciar, pero tenemos en cuenta todos nuestros activos en Europa, y Valencia es uno de ellos".

Colaboración con Renault

Otro de los puntos que la marca estadounidense no ha desvelado es si los futuros cuatro modelos formarán parte de su colaboración con Renault. Recordemos que ambos fabricantes anunciaron una colaboración estratégica a finales del año pasado para crear vehículos de batería eléctrica a precios asequibles.

Ford ha confirmado que trabaja junto al fabricante francés en el desarrollo de nuevas plataformas para coches eléctricos, así que es de esperar que se empleen en modelos que lleguen más adelante.

Sobre esta plataforma, el ejecutivo de la compañía dijo que “evoluciona constantemente con el tiempo. Me gusta compararlo con un tren en movimiento: nos subimos a una versión de la plataforma y, a medida que esta avanza, nos beneficiamos de su evolución. No es algo estático, sino muy dinámico".

Además, resalto que es “una plataforma increíblemente competitiva, no sólo por coste, sino también por sus capacidades. Por eso la consideramos una tecnología en la que queremos apoyarnos. Somos muy precisos cuando decimos que estamos codesarrollando y queremos asegurarnos de que ese vehículo esté completamente definido y desarrollado por nosotros", concluyó.

Las imágenes registradas en el Instituto Federal de Propiedad Industrial (FIPS) de Rusia en diciembre de 2025 sugieren una estética más robusta, ahora por fin se han filtrado

El diseño de este SUV tiene muchas similitudes con el boceto oficial presentado en 2021, también con los prototipos a tamaño real de las instalaciones de Lada.

El Lada Niva resurge como un SUV más robusto

Lada es hermética con la fecha de lanzamiento del nuevo Niva, el calendario aún está abierto, pero todo apunta a que podría llegar en los próximos dos años. No hay grandes cambios bajo el capó ni en el frontal de este SUV con la llegada de la nueva generación.

El frontal del Niva tiene una parrilla más oscura con luces intermitentes de color naranja en la parte superior. Los faros principales a ambos lados de la parrilla apenas han sufrido algunos retoques, tampoco hay grandes modificaciones en el parachoques.

El nuevo Lada Niva es muy similar al concepto original, aunque en general tiene un aspecto bastante más robusto. El coche más icónico de Rusia se ha sumado a la moda de los SUV de gran tamaño que triunfan en todo el mundo.

Lada apuesta por unos laterales con guardabarros negros más grandes y barras en el techo mucho más robustas. La marca también añade manijas a las puertas traseras en los pilares, mientras que la parte trasera añade un parachoques negro del mismo color que la carrocería y novedades como luces LED.

Un enorme parecido con el Dacia Duster

El nuevo Lada Niva recuerda irremediablemente al Dacia Duster. El proyecto T-134 se puso en marcha cuando la marca aún formaba parte de Renault, así que se desarrolló en colaboración hasta que tras la guerra de Ucrania.

Este modelo con similitudes con el Duster y el sedán Iskra originalmente iba a basarse en la plataforma Renault-Dacia CMF-B. Si se confirman los rumores, Lada apostará por separarse definitivamente del grupo francés para utilizar la arquitectura Vesta algo más antigua.

No hay dudas de que el nuevo Lada Niva equipará los conocidos motores de 1.6 y 1.8 litros de la marca. La marca rusa prefiere apostar por lo que funciona entre sus compradores, el clásico Niva Legend se ha mantenido casi sin cambios desde 1977, y el más moderno Niva Travel de 1998 apenas recibió actualizaciones en 2003, 2021 y 2025.

El Lada Azimut llegará a finales de este año con plataforma Vesta. La nueva generación del Niva está prevista para 2028, aunque su desarrollo se ha paralizado y reiniciado en varias ocasiones en los últimos años. Aún no está claro si la marca cumplirá el calendario.