En plena transformación de la marca alemana hacia una gama cada vez más electrificada y con una estrategia de producto en plena revisión, uno de sus modelos de representación parecía quedarse sin sucesor. Que Audi no hubiera confirmado una nueva generación de su SUV coupé de referencia resultaba especialmente llamativo, sobre todo porque su mellizo, el Q7, ya ha estrenado su nueva generación.

Eso hizo saltar las alarmas y pensar que, quizá, el periplo del Audi Q8 se terminase con su entrega actual. Sin embargo, la situación parece haber cambiado en el último momento: el Q8 tendrá continuidad. La confirmación llega de la mano del propio CEO de Audi, Gernot Döllner, quien aseguró que la compañía trabaja en una nueva generación del Q8.

Según explicó en una entrevista con Edmunds, cuando asumió el liderazgo de la marca en 2023 se encontró con que el futuro del modelo todavía no estaba completamente definido. La ausencia de un anuncio oficial había alimentado los rumores sobre una posible desaparición del SUV, especialmente en un contexto en el que Audi está reorganizando su catálogo y dando prioridad a nuevos modelos eléctricos.

El Q8 actual llegó al mercado en 2018, hace prácticamente una década, como la alternativa más deportiva y emocional dentro de los segmentos grandes de la familia SUV de Audi. Su fórmula era sencilla: combinar la base técnica de un todocamino grande con una carrocería de estilo coupé para enfrentarse a modelos como el BMW X6 o el Mercedes-Benz GLE Coupé.

Cumplió con su cometido, pero con el paso del tiempo empezó a acusar el paso de los años sin actualizaciones frente a rivales que sí las recibían. Teniendo en cuenta que el ciclo de vida promedio de un vehículo es de unos 7 años, 8 en segmentos en los que no hay rotación, lo normal hubiera sido que se hubiera visto al menos prototipos y mulas de desarrollo, pero no ha habido ningún avistamiento.

Este generó cierta incertidumbre sobre el futuro del modelo y había indicios que podían hasta justificar que el Q8 desapareciera.

Audi se encontraba (y se encuentra) inmersa en una profunda renovación de su gama, con una apuesta clara por los vehículos eléctricos y nuevas plataformas como la PPE, además de una reorganización de nombres y tecnologías. En ese escenario, parecía lógico preguntarse si tenía sentido invertir recursos en una nueva generación de un SUV de combustión el camino a seguir parecía otro.

Además, el fabricante alemán ya había tomado decisiones drásticas con algunos modelos eléctricos asociados al nombre Q8. El Q8 e-tron, derivado del antiguo e-tron original, dejó de producirse en 2025, aunque Audi confirmó que tendría un sucesor. Esta situación echó más leña al fuego, aumentando la confusión sobre el futuro de la denominación Q8, ya que se podía entender que podría aplicarse (o no) en exclusiva a un modelo eléctrico.

Finalmente, Audi parece haber decidido mantener vivo el Q8, según palabras del propio Döllner: “Cuando me incorporé a Audi, para mi sorpresa, no se había decidido quién sería el sucesor, pero eso lo cambiamos. En un futuro próximo habrá un sucesor”.

En parte es entendible que la marca de los cuatro aros no haya tenido prisa con la renovación del modelo, porque, pese a que los SUV de gran tamaño continúan siendo una de las categorías más rentables del mercado premium y cuentan con una fuerte demanda en mercados como Estados Unidos, China o Oriente Medio, tienen un peso bastante modesto a nivel de negocio para la marca.

Todavía no se conocen muchos detalles sobre la próxima generación, pero todo apunta a que seguirá una evolución similar a la vista en otros modelos recientes de Audi. La compañía está apostando por interiores más digitales, una mayor integración tecnológica y un nuevo lenguaje de diseño que comenzó a mostrarse con prototipos como el Audi Concept C.

La gran incógnita será la parte mecánica, ya que Audi tendrá que decidir hasta qué punto electrifica el modelo y qué papel deja para los motores de combustión. Teniendo en cuenta sus últimas directrices de la compañía, queda casi completamente descartado que tenga un sistema de propulsión eléctrico y lo más probable es que emplee motores sacados de sus hermanos, como el V6 diésel de 299 CV del Q9 o el de 245 CV que está disponible en el Q7.

Con el paso de los años, especialmente desde mediados de los 2000, los coches no han dejado de incorporar diferentes tecnologías encaminadas a reducir los consumos y las emisiones.

Lograr que los automóviles contaminen menos está bien y es necesario. Pero el problema viene cuando eso se consigue sacrificando la fiabilidad de los motores.

Ha llegado un punto en que las mecánicas son cada vez más susceptibles de sufrir averías, debido a toda esa complejidad tecnológica que se ha añadido. Quizá, el equilibrio perfecto entre fiabilidad, consumos y emisiones se alcanzó a principios de los 2000, pero después se complicó con el Start&Stop, el AdBlue en los diésel, etc.

Una de esas tecnologías para reducir los consumos y las emisiones es la conocida como desactivación de cilindros. Como su nombre indica, consiste en desconectar algunos cilindros del motor en momentos de baja demanda.

Sin embargo, este sistema puede tener efectos colaterales perniciosos para la mecánica. Concretamente, en el motor 2.5 Skyactiv-G de Mazda. Y no lo dice cualquiera, sino un técnico de la propia marca.

Un técnico de Mazda recomienda comprar un CX-5 de segunda mano sin desactivación de cilindros

En una publicación de la red social Reddit, un usuario le pregunta qué modelo recomienda comprar, entre uno con motor turbo y otro con el motor atmosférico, pero con el sistema CDA de Mazda, que desactiva dos de los cuatro cilindros del bloque.

En su respuesta, el técnico se decanta por la versión turboalimentada: “No dispongo de datos suficientes, ya que no tienen suficiente kilometraje como para evaluar su fiabilidad a largo plazo, pero si tuviera que apostar, me decantaría por el turbo”.

“Los problemas del turbo se pueden retrasar con un mantenimiento más riguroso (cambios de aceite a intervalos cortos), mientras que los del CDA son incontrolables”, añade.

El comentario recibió un aluvión de críticas y, posteriormente, ofreció una explicación más detallada: “Cuando desactivas dos cilindros y los otros dos están funcionando, eso significa que dos cilindros funcionan a una temperatura más baja que los otros dos. Todos los cilindros comparten el mismo bloque y la misma culata”.

Y continúa: “Cuando algunas partes de la culata están más frías que otras, la tasa de expansión y contracción varía entre las distintas zonas del mismo bloque de metal. Esas tensiones, a su vez, pueden provocar microfracturas en la culata (que acabará agrietándose) o la deformación de los cilindros (lo que acabará provocando consumo de aceite)”.

No obstante, el experto aclara que este problema no se da solamente en Mazda, sino también en otros fabricantes, y pone como ejemplos los problemas de desactivación de cilindros en Chevrolet o con el sistema VCM de Honda: “Son los mismos problemas en todos los casos”, concluye.

Mejor uno anterior a 2017 y sin i-Stop

En otro punto de la publicación, también se refiere al i-Stop, el sistema inteligente de parada y arranque automático, lo que conocemos como Start-Stop desde 2005.

Esta tecnología apaga el motor cuando el coche se detiene un tiempo prolongado, como en un semáforo o en atascos, para ahorrar gasolina y reducir gases, y lo vuelve a encender al soltar el freno o pulsar el embrague.

Pero, con los años, se ha demostrado que este sistema acelera el desgaste del motor de arranque y la batería. De hecho, los coches equipan baterías más grandes (y más caras) por eso, además de porque tienen una mayor carga tecnológica.

En conclusión, este técnico de Mazda recomienda buscar una unidad anterior al 2017 a todos aquellos que estén interesados en comprar un CX-5 de segunda mano.

En los últimos años, el mercado automovilístico ha cambiado radicalmente en España. De comprar coches diésel, los españoles han pasado a comprar híbridos, que es el tipo de automóvil que más se vende actualmente.

Pero en los últimos dos años se ha producido un auge de los vehículos equipados con sistema híbridos enchufables, una tecnología muy extendida en otros países, sobre todo, del norte de Europa, pero que aquí no terminaba de cuajar.

De hecho, la actual generación de un modelo tan popular como el Toyota Prius no se comercializa en la Piel de Toro, porque la marca japonesa decidió vender en Europa únicamente la variante PHEV y la filial española de la marca renunció a traerla, debido a la escasa acogida de esta mecánica.

Crecen los coches híbridos enchufables en España

Pero las cosas han cambiado mucho. Las ventas de coches híbridos enchufables han aumentado en España un 14,2% en lo que llevamos de año, comparado con el mismo periodo de 2025. En total, son 14.507 entregas.

Al mismo tiempo, los eléctricos puros han crecido este año un 23,4% con 10.722 unidades. Entre ambas tecnologías, suman 166.371 unidades en los siete primeros meses de 2026, un 34,9% más que el mismo periodo del año anterior, y representan una cuota de mercado del 22,2%.

A menudo se dice que los vehículos PHEV representan lo mejor de dos mundos: el coche de gasolina y el eléctrico. Es como comprar dos coches en uno.

En la actualidad, muchos modelos tienen una buena autonomía eléctrica que permite utilizarse en ciudad como un eléctrico y un motor de combustión para viajar por carretera sin preocuparse por la autonomía o dónde recargar la batería.

Gran parte de culpa de este auge de los híbridos enchufables la tienen las marcas chinas, que han visto ahí una oportunidad para vender sus vehículos en Europa, evitando los aranceles que aplica Bruselas a los coches eléctricos chinos desde 2024.

A continuación, te mostramos cinco coches PHEV que puedes comprar en 2026. Varios de ellos son chinos, ya que son los que mejor trabajan esta tecnología, pero hemos incluido dos europeos muy interesantes en los que, quizá, no habías pensado.

BYD Dolphin G DM-i

El BYD Dolphin G DM-i acaba de aterrizar en España. Es un vehículo de segmento B, de 4,16 metros de largo, muy interesante porque es el único de su categoría en ofrecer un motor PHEV, además de un gran maletero, por un precio de 19.495 euros con el descuento de la marca y la ayuda del Plan Auto+.

Combina un motor 1.5 litros de gasolina de 95 CV con otro eléctrico de 163 CV, que es el que mueve las ruedas, más una Blade Battery de 7,42 kWh en la versión Active y de 18,3 kWh en los acabados Boost, Comfort y Sport. La más pequeña proporciona una autonomía eléctrica de 40 kilómetros y la grande llega hasta los 105 kilómetros con una recarga, así como una autonomía combinada de 1.040 kilómetros.

BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 DM-i es una excelente opción por calidad-precio. El sistema de propulsión es similar, conocido como Dual Mode, basado en un motor de gasolina 1.5 combinado y un bloque eléctrico de alta respuesta. Se ofrece en dos versiones diferentes, una con 166 CV y otra con 212 CV.

La batería de acceso tiene una capacidad de 7,8 kWh y ofrece 40 kilómetros de autonomía eléctrica, pero la superior llega a 18 kWh y permite recorrer 90 kilómetros en modo cero emisiones. Precisamente, esta versión cuesta 31.200 euros, pero con los descuentos de la marca y la ayuda estatal, se queda en 27.740 euros.

Geely Starray EM-i

Geely aterrizó en España este año con varias propuestas, entre ellas, este Geely Starray EM-i, equipado con un sistema híbrido enchufable de largo alcance. Está disponible en dos potencias, 192 y 262 CV.

El primero va asociado a una batería de 18,4 kWh que ofrece 83 kilómetros, mientras que el segundo emplea una batería de 29,8 kWh que anuncia 136 kilómetros. Además, su alcance total combinado es de más de 1.000 kilómetros. Cuesta 30.490 euros, pero con la financiación, descuentos y ayudas, se reduce a 25.215 euros.

Seat León e-Hybrid

Dejamos China y volvemos a Europa, porque aquí también encontramos modelos interesantes, como el Seat León. El compacto español ofrece la variante 1.5 e-Hybrid, con un motor de gasolina de 1.5 litros y 150 CV más uno eléctrico de 116 CV para un total de 204 CV, unido a una batería de 25,7 kWh de capacidad (19,7 kWh netos).

Gracias a esta gran batería, que puede cargar a un máximo de 50 kW, el León PHEV puede recorrer hasta 133 kilómetros en modo 100% eléctrico, según datos WLTP, lo que convierte a la berlina de cinco puertas española en una opción muy recomendable para quien no quiera un todocamino. Su precio es de 34.440 euros con acabado Style.

Škoda Superb iV

Cerramos con un auténtico buque para devorar kilómetros y kilómetros de autopista. Nada mejor que una berlina para viajar y el Skoda Superb está entre las mejores.

El modelo checo está disponible en dos versiones basadas en un motor 1.5 TSI: una con 204 CV y otra con 272 CV, en ambos casos unido a una de 19,7 kWh útiles con una autonomía eléctrica de 140 y 131 kilómetros, respectivamente. Desde 47.465 euros con descuentos.

Con una oferta que actualmente incluye seis modelos 100% eléctricos, Volvo cree que esa gama todavía puede ser más amplia y que hay lugar para un nuevo SUV basado en la plataforma SPA3 del Volvo EX60.

De este modo, la marca propiedad del Grupo Geely contaría con un vehículo para competir de tú a tú con el nuevo Mercedes GLA, el BMW iX1 o el Audi Q4 e-tron, todo ello sin interferir en el segmento en el que participa el EX60, pero cubriendo un mercado donde, por tamaño, precio y características, no llega el EX40.

Según informa Automotive News, el supuesto Volvo EX50 reemplazaría la gama compacta eléctrica de la marca sueca. Para ello, haría uso de la plataforma modular SPA3, una arquitectura que Volvo afirma que ofrece ventajas en términos de escalabilidad, ya que permite diseñar diferentes tipos de carrocería y que sería la base para el lanzamiento de futuras berlinas familiares eléctricas.

¿Cómo será el Volvo EX50?

De momento, la información oficial es muy limitada, ya que Volvo no ha confirmado que esté trabajando en este nuevo modelo. Sin embargo, los informes sugieren que el nuevo EX50 adoptará un diseño similar al del EX60, por lo que podemos esperar unas ópticas ‘Hammer Head’ propias de Volvo, una parrilla carenada y una zaga estilizada con pilotos verticales.

Dentro, la filosofía es seguir con la misma estética minimalista que la marca lleva años implementando en sus coches. Podemos esperar un volante de dos radios, un pequeño cuadro de instrumentos digital en una posición elevada y, como viene siendo habitual en la industria, una gran pantalla táctil central desde la que se controlan la mayor parte de funciones multimedia y de infoentretenimiento del coche.

El nuevo SUV será completamente eléctrico. Además de la plataforma SPA3 de Volvo, el EX50 adoptaría el sistema eléctrico de 800V del que será su hermano mayor, el EX60. Mecánicamente, las opciones podrían pasar por sistemas de propulsión con una menor potencia que la que ofrece el nuevo EX60, por lo que los trenes motrices de 510 CV y 680 CV quedarían relegados.

La marca podría decantarse también por niveles de potencia inferiores, pero integrando las nuevas baterías que ha estrenado el EX60, especialmente las unidades de 80 kWh y 91 kWh, que en el SUV eléctrico le ofrecen la suficiente energía como para recorrer entre 620 y 660 kilómetros con una sola carga. La carga rápida en corriente continua a 320 kW debería ser un estándar en el EX50.

Y en cuanto a tamaño, Volvo apostará de lleno por el segmento de vehículos compactos (C-SUV), por lo que la longitud de la carrocería debería oscilar entre los 4,5 y los 4,6 metros. Estas medidas le permitirán ofrecer un interior espacioso para cinco pasajeros y un compartimento de carga con la suficiente capacidad volumétrica como para convertir al EX50 en un excelente coche familiar.

Fabricación europea

En los planes de Volvo con este nuevo SUV eléctrico compacto también aparece la producción a nivel europeo. El coche se ensamblará íntegramente en la planta que la compañía inaugurará en Kosice, en Eslovaquia, salvando así el compromiso de los aranceles a los vehículos eléctricos producidos en China que más tarde se importan a Europa.

Estaría previsto que su fabricación arrancase de forma oficial en primavera de 2027, por lo que, el debut del EX50 estaría mucho más cerca de lo que parece, sobre todo si Volvo quiere cumplir con estos plazos que, por ahora, se antojan bastante ajustados.

Y en cuanto al Volvo XC40, el superventas de la compañía nórdica no desaparecerá tras la llegada del EX50. De hecho, Volvo trabaja ya en una importante actualización que permitirá al todocamino adoptar una estética más acorde a la del renovado XC60 y una evolución a nivel tecnológico y de infoentretenimiento.

Por ahora, la marca no tiene previsto desprenderse del XC40 a medio plazo, por lo que mantendrá en su oferta de motorizaciones los propulsores de combustión interna con tecnología híbrida ligera (MHEV), así como las versiones híbridas enchufables y los derivados eléctricos, el EX40 y el EC40.

El Toyota Yaris Cross es uno de los productos más importantes de la marca japonesa en Europa. Particularmente en España, este crossover híbrido acumula 12.884 unidades matriculadas en lo que va de año.

Por su parte, el Kia Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de la marca asiática en Europa. El SUV coreano acumula más de 620.000 unidades vendidas en todo el continente. En España, suma 7.309 entregas de enero a julio.

Si tienes dudas entre elegir uno u otro, hemos preparado una de nuestras comparativas técnicas, donde conocerás aspectos como las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos.

Toyota Yaris Cross

El Toyota Yaris Cross mide 4,18 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Por tanto, está claramente enmarcado en el segmento B-SUV. Está a la venta desde 27.500 euros.

Tras la puesta al día recibida este año, el Yaris Cross estrena un nuevo frontal, con una parrilla muy diferente a la anterior, unos faros rediseñados, nuevas llantas y dos colores para la carrocería que antes no estaban: Precious Bronze y Celestite Grey.

Sin embargo, el interior es idéntico al del modelo precedente, sin variaciones en las cotas de habitabilidad. El Toyota Yaris Cross no destaca por un interior espacioso. En este punto, el Kia Niro se impone con claridad.

En cuanto al maletero, tiene 397 litros (320 litros en la versión de tracción total), una cifra escasa para un B-SUV. Se queda por debajo de su rival coreano.

El interior tiene un aspecto más bien discreto, como es habitual en los modelos de Toyota. Mejora la calidad percibida y la presentación, con nuevos acabados en color platino tanto en los paneles de las puertas como en el salpicadero.

Un motor híbrido (HEV)

Lo que sí ha cambiado en el interior del Yaris Cross 2026 es el ecosistema digital. El sistema multimedia cuenta con navegación basada en la nube, reconocimiento de voz avanzado y conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbrica. Ahora tiene una pantalla de 10,5 pulgadas y se mantiene la instrumentación digital de 12,3 pulgadas.

Entrando en el apartado mecánico, el Toyota Yaris Cross está disponible únicamente con un motor híbrido. Antes se podía elegir entre una versión de 116 CV y otra de 132, pero ahora sólo se ofrece esta última.

Consta de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros, de ciclo Atkinson, unido a otro eléctrico y una pequeña batería. Esta versión se denomina Hybrid 130 y entrega 132 CV, disponible con tracción 4x2 y 4x4 mediante el sistema AWD-i.

En cuanto al equipamiento, el Toyota Yaris Cross está disponible con cuatro niveles de acabados: Active, Business, Style y GR Sport. De serie cuenta con llantas de 16 pulgadas, volante de cuero de tres radios y barras de techo en color negro, sistema Toyota Smart Connect con pantalla de 9 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital TFT de 7 pulgadas, retrovisores exteriores eléctricos y plegables, climatizador automático y cámara de visión trasera, entre otros elementos.

Kia Niro

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 24.410 euros con la financiación.

El Niro que se comercializa desde 2026 introduce algunos elementos para adaptarse a la filosofía de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover. Además, tiene un coeficiente de resistencia mejorado, de 0,28.

El interior del nuevo Kia Niro recibe nuevos materiales y combinaciones de colores para ofrecer un ambiente más moderno, sobre todo, si se compara con el crossover japonés.

El salpicadero y la consola central se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

El Kia Niro ya era uno de los modelos más espaciosos de su categoría y la edición 2026 mantiene esta cualidad. Esto se nota, especialmente en las plazas traseras, donde hay más espacio para las piernas, gracias a una mayor distancia entre ejes, y más distancia en anchura. Lo mismo ocurre con la capacidad del maletero, de 430 litros.

Una mecánica híbrida (HEV) disponible

El Kia Niro 2026 sólo está disponible con un motor híbrido. Combina un bloque de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV. La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT).

Esta configuración se ha desarrollado especialmente para facilitar una conducción responsable en el uso diario, al tiempo que ofrece la autonomía y el confort propios de los sistemas de propulsión convencionales.

Por último, el Kia Niro se ofrece con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y Emotion. Como suele ser habitual en el fabricante coreano, la dotación de serie es muy completa, ya desde el acabado inicial.

Incluye elementos como llantas de 16 pulgadas de aleación, sistemas ABS + ESC + BAS + HAC + MCB + VSM + ESS, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), sistema multimedia con Android Auto y Apple Carplay inalámbricos, sistema Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, arranque por botón electrónico + llave inteligente y cámara de asistencia al estacionamiento.

Conclusión: ¿Toyota Yaris Cross o Kia Niro?

Tanto el Toyota Yaris Cross como el Kia Niro son dos buenos SUV híbridos que justifican sus cifras de ventas. Ambos transmiten una buena sensación de calidad y son recomendables para ciudad y para viajar.

El modelo japonés es más caro y cuenta con la reputación de su mecánica híbrida más que consolidada desde hace años. Sin embargo, el equipamiento de serie es inferior al del coreano (aunque no falta nada realmente necesario), es menos espacioso y tiene un maletero más pequeño.

En cambio, el Niro es más práctico al ser más espacioso y tener mayor capacidad de carga, por lo que es más recomendable si se va a viajar con relativa frecuencia. Es un poco más potente que el Yaris Cross, aunque esa diferencia no se percibe. Una ventaja importante es su cambio automático de doble embrague, en lugar del CVT de Toyota.

Por tanto, en general nos quedamos con el Kia Niro, por su precio más bajo y porque ofrece más que el Toyota Yaris Cross, además de tener un mejor funcionamiento del cambio. El japonés lo recomendamos para un uso más exclusivo en ciudad, si no se va a salir mucho a carretera.

506 son las unidades que Leapmotor vendió del B10 en julio. Y es que el SUV eléctrico (también disponible como REEV) ya es el modelo más vendido de la marca china en España, con 1.760 unidades matriculadas este año, por encima de las 1.070 unidades que acumula el Leapmotor C10, un modelo veterano de la firma que este año está logrando crecer a un ritmo del 111% en comparación a los registros de 2025.

El coche eléctrico más vendido en España en julio se fabricará en Zaragoza

Con estos destacados resultados comerciales, el hecho de que Leapmotor vaya a fabricar el B10 en España a partir de este mismo verano es un dato que cobra especial relevancia, ya que de su éxito dependen los miles de puestos de trabajo que creará la producción de este modelo en Zaragoza, además de la posible inversión que Stellantis, que tiene los derechos de comercialización de Leapmotor en Europa, hará en la fábrica y en la región.

“Continuamos nuestra expansión comercial en Europa, no solo con productos adicionales, sino también con la producción local en nuestra planta de España. El inicio está previsto para la segunda mitad de 2026”, aseguró hace unos meses Antonio Filosa, consejero delegado de Stellantis, confirmando que Leapmotor B10 se ensamblaría en el país.

La compañía ya había insinuado en pasadas ocasiones que su intención era la de fabricar coches de la marca Leapmotor en España. Filosa anunció que la producción del primer modelo de esta firma china se llevaría a cabo en la planta de Figueruelas, una fábrica que ya ensambla modelos como el Peugeot 208, el Opel Corsa y el Lancia Ypsilon.

Aunque los planes de la compañía con la planta zaragozana no acaban aquí. Y es que Figueruelas recibirá otro modelo a principios de 2027. En concreto, el Leapmotor B05. También el año que viene, los informes sugieren que al B10 y al B05 se sumarán otros dos modelos más de Leapmotor, el A10 y el A05.

Así es el Leapmotor B10

El Leapmotor B10 va a ser el primer modelo que la marca fabrique en España, un SUV electrificado de tamaño medio que compite en el reñido segmento de SUV compactos (C-SUV) con una carrocería que mide 4.515 mm de largo, 1.885 mm de ancho y 1.655 mm de alto, todo ello sobre una plataforma con 2.735 mm de distancia entre ejes.

Dentro, el modelo de Leapmotor presenta un habitáculo con espacio para cinco pasajeros y un maletero de 430 litros, cifra que se reduce hasta los 330 litros en la versión de autonomía extendida (REEV).

A nivel tecnológico, Leapmotor dobla su apuesta con un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y un sistema multimedia con pantalla táctil flotante de 14,6 pulgadas. Además, incluye tarjeta NFC, una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, y actualizaciones inalámbricas para mejorar las características del modelo.

Disponible en seis colores diferentes, el Leapmotor B10 se puede elegir con dos sistemas de propulsión diferentes. El primero es completamente eléctrico. Emplea un motor de 160 kW (218 CV) de potencia combinado con dos baterías diferentes. Por un lado, una unidad de 56,2 kWh que le otorga hasta 361 kilómetros de autonomía homologada. Por otro lado, una batería de 67,1 kWh con la que su autonomía crece hasta los 434 kilómetros.

La segunda opción mecánica de la gama del Leapmotor B10 es eléctrica de autonomía extendida, o como lo llama la marca, REEV Hybrid. Utiliza el mismo motor eléctrico de 160 kW, pero lo combina con un propulsor de 1.5 litros que actúa como generador eléctrico para recargar la batería de 18,8 kWh. El resultado es de hasta 900 kilómetros de autonomía combinando carga eléctrica y gasolina.

Y en lo que respecta a precios, el Leapmotor B10 está a la venta en España desde 22.500 euros en su versión eléctrica de acceso a gama, incluyendo descuentos de marca asociados a la financiación, las ayudas del Plan Auto+ y el CAE. Si prefieres la versión híbrida, el B10 REEV tiene un precio de salida, descuentos y ayudas ya incluidas, de 23.900 euros.

El nacimiento del Freelander 8 forma parte del acuerdo entre Chery y JLR para desarrollar una nueva familia de vehículos electrificados destinados inicialmente al mercado chino, aunque más adelante se expandirá a otras regiones.

La estrategia pasa por combinar la capacidad tecnológica y de fabricación de Chery con la experiencia de Jaguar Land Rover en diseño y desarrollo de vehículos. Sin embargo, el resultado no será un Land Rover más dentro de la gama británica, sino el primer modelo de una nueva marca que recupera el nombre Freelander con un planteamiento diferente. Algo que puede resultar confuso.

Hay que tener en cuenta que aquí se está “tirando” de la denominación original, que tiene un importante peso histórico para los seguidores de Land Rover, aunque a efectos prácticos no tendrá nada que ver con su antepasado.

El Freelander original llegó al mercado en los años noventa como un SUV compacto que se situaba por debajo de los modelos tradicionales de la compañía británica. Ahora, décadas después, el nombre vuelve a escena asociado a un vehículo completamente distinto, adaptado a las tendencias actuales del mercado chino y con una mecánica electrificada.

El Freelander 8 adopta una carrocería SUV de grandes dimensiones, que en su diseño homenajea al original, y está equipado con tecnología EREV, es decir, un sistema eléctrico de autonomía extendida.

La producción del modelo ya está en marcha en la fábrica conjunta de Chery Jaguar Land Rover situada en Changshu, donde se ha promocionado la salida de las primeras unidades de la cadena de montaje, destacando el primer ejemplar, que luce la matrícula con el número 00.000.001.

Aunque todavía no se han comunicado todos los detalles técnicos del modelo, las primeras informaciones sitúan al Freelander 8 como un SUV orientado al segmento medio-alto, con unas medidas que alcanzan los 5,12 metros de largo, 2,05 de ancho y 1,90 de alto; además de una distancia entre ejes de 3,04 metros. Es un tamaño suficiente como para albergar un interior con 6 plazas que se reparten en tres filas con una 2+2+2.

La marca quiere posicionarlo dentro del segmento premium, haciendo especial hincapié en la tecnología. Una muestra de ello es la presencia de una pantalla panorámica de 46,3 pulgadas que ocupa toda la base del salpicadero, un poco al estilo de BMW, pero menos sutil; de la pantalla central de 15,6 pulgadas, el uso de un procesador Qualcomm Snapdragon 8397 en su sistema multimedia, etc.

De su apartado mecánico hay poca información más allá de que se trata de un EREV, una configuración que utiliza un motor eléctrico como encargado principal de la propulsión, mientras que un motor de combustión actúa como generador para suministrar energía y ampliar la autonomía cuando la batería lo necesita.

Se trata de una solución que en Europa no es muy habitual, pero que tiene una presencia creciente en China, donde varios fabricantes están apostando por este tipo de sistemas como alternativa dentro del proceso de electrificación de la industria.

En el caso del Freelander 8 lo poco que se sabe es que el bloque térmico es un 1.5 de gasolina para alimentar a la batería. Esta tiene química NMC y una capacidad de 60,3 kWh, que en teoría le otorga una autonomía en modo completamente eléctrico de hasta 221 km. Decimos “en teoría” porque esta cifra es según el ciclo de homologación chino, el CLTC, que no es tan exigente como el WLTP europeo, así que en conducción real la cifra será sensiblemente inferior.

Otros detalles mecánicos que se han dado a conocer son que dispone de suspensión neumática de doble cámara, bloqueo de diferencial delantero mecánico, diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado y que es capaz de remolcar hasta 2.000 kg.

El mercado chino será el primer escenario para este nuevo modelo, donde el camino de la nueva marca Freelander comenzará el 10 de agosto. El SUV electrificado tendrá que competir con los fabricantes locales, lo que servirá de experiencia previa antes de dar el salto a mercados internacionales en una fecha todavía por confirmar.

¿Cómo es el Peugeot 2008 Turbo 100?

En su segunda generación, el Peugeot 2008 ha logrado convertirse en uno de los modelos más exitosos de la firma gala. Entre enero y julio de este año, tan solo en España ha logrado matricular un total de 13.161 unidades, lo que lo convierte en el octavo coche más vendido del país en 2026, con un crecimiento de casi el 10% interanual, y en el segundo modelo más vendido de la marca, tan solo superado por el Peugeot 208 y sus 14.593 unidades.

Volviendo al 2008, estamos ante un SUV de segmento B con una carrocería que alcanza los 4.304 mm de largo, 1.775 mm de ancho y 1.550 mm de alto, y que tiene una plataforma con una distancia entre ejes de 2.605 mm. Esto da lugar a un interior con espacio para cinco pasajeros y un maletero que puede albergar hasta 435 litros de capacidad volumétrica, o 1.465 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Basado en un restyling que introdujo Peugeot en 2023, el 2008 presenta una estética con rasgos de diseño propios de la marca, así como un habitáculo donde el gran protagonista es el ya conocido Peugeot i-Cockpit, compuesto por un cuadro de instrumentos elevado, un volante compacto y una pantalla táctil central para el sistema de información y entretenimiento.

En el apartado mecánico, el nuevo motor Turbo 100 introducido por Stellantis en buena parte de sus gamas, se trata de un propulsor desarrollado desde cero con el objetivo de solventar los problemas de fiabilidad que presentaba la familia de motores PureTech de la compañía. Reemplaza al anterior motor de 1.2 litros corrigiendo sus principales puntos débiles.

La unidad en cuestión es un tricilíndrico de 1.199 cc que desarrolla una potencia máxima de 100 CV a 5.500 rpm, con un par motor máximo de 205 Nm. Según explica Stellantis, el Turbo 100 incorpora un nuevo turbocompresor de geometría variable que optimiza la respuesta del motor a bajas revoluciones, facilita la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento.

También cuenta con alrededor del 70% de sus componentes nuevos y revisados, lo que incluye un sistema de cadena de distribución que viene a acabar con los problemas de la famosa correa bañada. La compañía ha cambiado el bloque de motor, los pistones y los segmentos para acabar con el consumo de aceite, el problema de obstrucción y la degradación de la correa bañada.

Stellantis afirma que el motor se ha sometido a más de 30.000 horas en banco de pruebas como garantía de su fiabilidad. Y hablando de garantía, la marca ofrece el servicio Peugeot Care, con una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros para ayudar al motor a recuperar la confianza perdida.

El motor, además, está ligado en exclusiva a una caja de cambios manual de seis velocidades que le ayuda a obtener un consumo en ciclo combinado de 5,7 l/100 km. Recuerda que este motor no cuenta con ningún tipo de electrificación, por lo que obtiene el distintivo ambiental C de la DGT.

¿Qué incluye el Peugeot 2008 Turbo 100 más barato?

El Peugeot 2008 Turbo 100 está disponible en los niveles de acabado Style, Edition y Allure, pero no es posible equiparlo en las versiones GT y GT Exclusive, reservados a los motores más prestaciones de la gama. No obstante, la versión más económica (Style) ya incluye un completo equipamiento de serie entre el que destaca:

· Faros de LED

· Cristales tintados

· Encendido automático de luces

· Llantas de 16 pulgadas

· Control de velocidad de crucero con limitador

· Reconocimiento de señales de tráfico

· Sensores de aparcamiento traseros

· Climatizador automático

· Retrovisores eléctricos

· Sistema de sonido con seis altavoces

· Sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas

· Android Auto y Apple CarPlay

· Alerta de cambio de carril involuntario

· Asistente de mantenimiento en carril

· Frenada de emergencia

Y en lo que respecta a precios, el Peugeot 2008 está disponible desde 21.630 euros con el nuevo motor Turbo 100 y el nivel de acabado Style. Mientras tanto, si prefieres dar el salto a la versión Edition, el precio aumenta hasta los 21.860 euros, con el modelo Allure, que parte desde los 23.805 euros, como la opción más completa del SUV francés junto al nuevo motor de gasolina.

Con este modelo, la marca china se adentra por primera vez en el segmento de los todocaminos de lujo en el mercado europeo. Se trata de un vehículo diseñado en Europa para el cliente europeo.

Concretamente, se ha concebido en Gotemburgo, Suecia, y combina diseño europeo con tecnología de vanguardia, una cuidada artesanía y un lujoso equipamiento, todo ello integrado en una imponente silueta.

El Zeekr 9X es un SUV muy grande: mide 5,24 metros de largo, más de 2 metros de ancho y 1,82 metros de alto. El diseño es muy imponente y se aleja de otros modelos del fabricante asiático.

El diseño del Zeekr 9X impone, pero más su lujoso interior

Destaca la elegante parrilla frontal con lamas verticales, flanqueada por unos faros cuadrados con tecnología Matrix LED que dibujan una firma lumínica en forma de ‘C’. Luce unas llantas de 22 pulgadas y hay tres colores para la carrocería: Crystal White, Lava Grey y Onyx Black, junto con un paquete opcional Black Pack, acabado en negro brillante.

El interior del Zeekr 9X presenta una configuración de seis plazas, dispuestas en tres filas de asientos (2+2+2). Los asientos delanteros cuentan con ventilación, calefacción y masaje, y además el del conductor incluye ajuste eléctrico en 12 posiciones y función memoria, mientras que el del copiloto y los de la segunda fila tienen 6 posiciones y reposapiés eléctricos.

Uno de los puntos fuertes del nuevo SUV chino es su calidad de acabados. Aparte de la tapicería en cuero Nappa, el puesto de conducción se ha concebido con una meticulosa atención al detalle. Cada punto de contacto se ha seleccionado cuidadosamente con el mismo esmero con el que se han elegido los materiales de lujo del vehículo.

Las tecnologías incorporadas se integran de forma discreta y equilibrada, de modo que cada elemento presta apoyo con la misma intención que los amplios asientos de diseño ergonómico.

El salpicadero tiene tres pantallas digitales, una de 13 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra táctil de 16 pulgadas para el equipo multimedia. Hay una tercera para el pasajero. Además, cuenta con un sistema de información proyectada de 47 pulgadas con realidad aumentada.

Los pasajeros pueden activar la cancelación activa de ruido y dejar que el mundo exterior desaparezca, o transformar el habitáculo en una sala de cine mientras las luces se atenúan y la pantalla de 17 pulgadas con resolución 3K, integrada en el techo revestido en ante, desciende y se ajusta automáticamente para situarse frente a los pasajeros con el ángulo de visión perfecto.

El equipamiento incluye también un sistema de sonido que proporciona una experiencia inmersiva, gracias a sus 32 altavoces y a sus dos subwoofers ‘fresh air’, distribuidos por todo el habitáculo y desarrollados por la compañía de alta gama Naim.

El amplio habitáculo del Zeekr 9X se complementa con un maletero de 677 litros de capacidad, ampliables hasta 2.148 litros mediante los prácticos mandos del portón trasero, además de una capacidad de remolque de hasta 2.000 kg.

Sistema de propulsión Super Hybrid, con 897 CV y hasta 180 kilómetros de autonomía eléctrica

El Zeekr 9X es el primer modelo con el sistema híbrido llamado Super Hybrid, que combina las prestaciones propias de un vehículo eléctrico con una gran autonomía, ofreciendo al conductor múltiples opciones para afrontar cualquier tipo de trayecto.

Se trata de un sistema de propulsión eléctrico de doble energía, compuesto por dos motores eléctricos, uno en cada eje, y otro de gasolina de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros. La potencia total es de 897 CV y anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y una velocidad máxima de 240 km/h. Todo ello con un peso en vacío de 2900 kg.

El sistema se completa con una batería de 55 kWh brutos, el tamaño que tienen muchos coches eléctricos actuales. Le proporciona una autonomía eléctrica de 179 kilómetros. Además, emplea una arquitectura de 900 voltios que permite recuperar el 80% de la recarga en 9,5 segundos, si bien Zeekr no ha confirmado la potencia de carga.

Para sujetar todo este armazón tecnológico, monta una suspensión compuesta por muelles neumáticos de doble cámara y amortiguadores de dureza variable mediante un sistema electromagnético CDC de doble válvula, con un esquema de paralelogramo deformable en el eje delantero y multibrazo en el trasero.

Por último, no faltan multitud de modos de conducción inteligentes que adaptan el comportamiento del vehículo a cada situación, desde un modo totalmente eléctrico hasta exigentes modos todoterreno que aprovechan al máximo la suspensión.

Todo lo que tienes que saber del nuevo Lepas L8

Con unas dimensiones de 4.688 mm de longitud, 1.871 mm de anchura, 1.686 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.800 mm, gracias a la plataforma LEX, el L8 se basa en el lenguaje de diseño ‘Leopard Aesthetics’ de Lepas, el cual se inspira en la silueta y los movimientos de un leopardo. El resultado es un todocamino con un frontal en el que destaca la parrilla de diseño geométrico acompañada por una firma lumínica LED estilizada y un parachoques con grandes tomas de aire.

Desde el lateral se aprecia mejor el tamaño del Lepas L8, con tiradores de puerta enrasados, grandes pasos de rueda y barras longitudinales de techo. En la zaga, unos pilotos LED dibujan una línea continua que recorre toda la anchura de la carrocería, con un gran portón del maletero y un parachoques con un difusor integrado.

En cuanto al interior, el Lepas L8 presenta un habitáculo inspirado en elementos naturales y apuesta por una integración limpia de todos los componentes tecnológicos. El conductor se encuentra frente a un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, mientras que en el centro del salpicadero destaca una gran pantalla vertical de 13,2 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Todo el sistema funciona mediante la interfaz HMI 5.0 desarrollada por la marca y se apoya en el conocido procesador Qualcomm Snapdragon 8155.

Gracias a la combinación de una generosa distancia entre ejes y las medidas de su carrocería, el L8 ofrece espacio y un maletero que cuenta con una capacidad volumétrica de 507 litros, ampliables hasta los 1.314 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos. A esto hay que sumar otros 45 litros de almacenamiento distribuidos en diferentes compartimentos.

En materia de seguridad, el Lepas L8 incorpora una dotación con más de 20 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS). Entre ellos destaca un sistema de aparcamiento con visión panorámica de 540 grados, asistente automático de estacionamiento y funciones de maniobra remota mediante aplicación móvil.

Un sistema de propulsión híbrido enchufable

En lo que respecta al sistema de propulsión, el primer coche que va a comercializar Lepas en el Viejo Continente está equipado con un tren motriz híbrido enchufable LSH (Lepas Súper híbrido). La base es un motor de gasolina TGDI de 1.5 litros que trabaja junto a una transmisión 1DHT y dos motores eléctricos. Uno de ellos está conectado al motor térmico y actúa como generador, mientras que el segundo se encarga de impulsar directamente las ruedas.

El resultado es una potencia combinada de 279 CV junto a un par motor de 365 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h con un consumo combinado de 2,2 l/100 km.

El sistema se completa con una batería LFP de 18,4 kWh de capacidad, con la que es capaz de recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Con el depósito de gasolina lleno promete hasta 1.100 kilómetros de autonomía total. En España se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT por su condición de híbrido enchufable.

Ya a la venta en España

El nuevo Lepas L8 ya está oficialmente a la venta en España con un precio de salida de 33.990 euros, oferta asociada a una interesante opción de financiación al 0% TIN y a las ayudas del Plan Auto+.

Por esta suma accedes a la versión Essence de acceso a gama, un acabado que incluye llantas de aleación de 19 pulgadas, barras de techo, faros Full LED con cambio automático de luces largas y cortas, cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, pantalla central vertical de 13,2 pulgadas, cámara panorámica de 540°, acceso y arranque sin llave, navegador, actualizaciones OTA, control por voz inteligente, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, y cargador inalámbrico para teléfonos móviles.

Por 2.500 euros adicionales (36.490 euros) se puede aspirar a la versión Elegance, que añade llantas de 20 pulgadas, aparcamiento automático y remoto, asientos con regulación eléctrica, calefacción, ventilación, masaje y memoria, sistema de purificación del aire, portón eléctrico, equipo de sonido Sony con ocho altavoces, cancelación activa de ruido y techo panorámico eléctrico y dos airbags extra en la segunda fila.

Tanto por fuera como por dentro, la verdad es que este XPeng es llamativo, pero no tiene un punto diferenciador como sí portan la gran mayoría de sus rivales europeos. En lo que respecta al puesto de mandos, hallo lo que impera en China: enormes pantallas y ausencia de botones físicos.

Lo siento, puedes llamarme arcaico, pero no es que no me guste, es que veo peligroso que si quiero desempañar la luna delantera, tenga que hacerlo desde la pantalla tras encontrar el menú, pasando pantallas como si de un videojuego se tratara.

Tampoco que para ajustar el volante y los espejos retrovisores tenga que activar primero la función en el monitor. ¿Piensas que estoy más pasado de moda que las hombreras? Tampoco es de mi agrado que algunas traducciones no se hayan adaptado a un español correcto o que el asistente por voz me hable en inglés.

Pero no todo son sombras, obviamente, porque también hay muchas luces, sobre todo gracias a su generoso techo solar panorámico, que viene de serie. En el habitáculo se respira aire de lujo con el cuero Nappa de la tapicería, la piel vuelta de su techo o, incluso, de los parasoles.

Los pasajeros de este SUV de 4,89 m de longitud viajan con comodidad gracias al gran espacio disponible. Y hablando de espacio, el maletero trasero cubica 660 litros y el delantero, 71 litros.

Destacaría del XPeng G9 de la prueba la suspensión neumática de doble cámara, que filtra muy bien, y la dirección, que puedes seleccionar entre tres niveles de peso, algo que no había visto y alabo. No el volante, que por su diseño, en maniobras rápidas, no sabes en qué posición se encuentra; porque por no ayudar, no ayuda ni el logo.

Pero, sobre todo, es digna de mención su aceleración de 0 a 100 km/h, porque con sus 575 CV y 695 Nm la realiza en solo 4,2", así como su arquitectura de 800 V, que le permite realizar cargas ultrarrápidas de hasta 525 kW, por lo que solo tarda 12 minutos en conseguir que su batería de 93,1 kWh pase del 10 al 80%.

Y se agradece, porque el consumo medio obtenido es de 24,3 kWh, por lo que hay que pasar por una estación de carga cada 396 kilómetros. Aunque en España no encontrarás una de semejante potencia.

El XPeng G9 tiene un precio de partida de 73.990 euros. Es una cifra alta, sí, pero el equipamiento de serie es muy completo, puesto que incluye pantalla del acompañante de 14,96", asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación, traseros calefactados y reclinación eléctrica, techo panorámico, climatizador bizona con bomba de calor y llantas de 19", entre otros elementos.

El Leapmotor B03X es un crossover urbano de nueva generación al que la marca define como "Smart Urban Crossover". Se trata de un vehículo cuya producción tendrá lugar en Villaverde (Madrid) a partir de 2028, con una propuesta que permitirá a Leapmotor situarse como uno de los grandes referentes del segmento de utilitarios, donde plantará cara al resto de propuestas chinas y a las grandes novedades que muchas marcas europeas están introduciendo en los últimos meses.

Así es el nuevo Leapmotor B03X

A nivel de diseño, el Leapmotor B03X muestra la estética de los productos del fabricante chino, combinado con unas medidas exteriores que incluyen 4.270 mm de longitud de carrocería, 1.810 mm de anchura y 1.635 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 2.605 mm de distancia entre ejes. En el interior hay espacio para 5 pasajeros y un maletero con hasta 510 litros de capacidad volumétrica, aunque el verdadero protagonismo recae sobre un habitáculo digitalizado en el que la conectividad y la interacción con el conductor marcan la diferencia.

Uno de los elementos más destacados del B03X es el sistema de infoentretenimiento. El salpicadero integra una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas, acompañada por un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas. Todo el sistema funciona gracias al procesador Qualcomm Snapdragon 8155 e integra navegador y actualizaciones inalámbricas, así como control por voz y un ecosistema digital pensado para mantener el vehículo siempre actualizado.

A nivel de seguridad, el nuevo B03X destaca al equipar hasta 21 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), dependiendo de la versión, basados en la información captada por cámaras y sensores. Entre ellos se encuentran el asistente de mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo o la frenada automática de emergencia.

Dos sistemas de propulsión

En el apartado mecánico, toda la gama del Leapmotor B03X utiliza una plataforma específica para vehículos eléctricos y un único motor instalado en el eje delantero. Este propulsor desarrolla 130 kW (177 CV) de potencia en su versión de acceso a gama, mientras que el modelo más prestacional alcanza los 145 kW (197 CV).

Ambas versiones desarrollan un par motor máximo de 200 Nm, cifras que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. La potencia se envía directamente a las ruedas delanteras.

En lo que respecta a la batería, la energía se almacena en una unidad de tipo LFP de alta densidad energética. La versión de acceso equipa una batería de iones de litio con 39,8 kWh de capacidad, con el que homologa una autonomía de hasta 292 kilómetros por carga, según el ciclo WLTP. Por encima se sitúa una segunda batería de 53 kWh, que eleva la autonomía hasta los 382 kilómetros.

Ambas baterías admiten carga rápida en corriente continua con una potencia de 100 kW en el caso de la unidad de menor capacidad energética, y de 133 kW cuando hablamos de la batería más grande, lo que le permite pasar del 30% al 80% del nivel de carga en 16 minutos.

Precio del Leapmotor B03X en España

La marca ha anunciado la apertura de pedidos en España y el precio de venta del nuevo Leapmotor B03X, que debuta con una oferta única. Y es que en el mercado español parte desde tan solo 17.500 euros, precio que incluye los 3.375 euros de descuento en concepto del Plan Auto+ (importe que aumentará una vez comience a producirse en España), y otros 900 euros en concepto de certificados CAE.

Leapmotor ha simplificado además la gama comercial para facilitar la elección del cliente. El nuevo B03X estará disponible únicamente con dos niveles de acabado. Por un lado, la versión Life, que está asociada en exclusiva al nivel a la mecánica de 177 CV, mientras que por otro lado tenemos el modelo Design, que ofrecerá un equipamiento de serie más completo y que solo podrás elegir junto al motor de 197 CV.

Entre los rivales a los que deberá plantar cara el Leapmotor B03X una vez llegue a las carreteras españolas se encuentran modelos como el BYD Atto 2 y el MG4 EV, posicionado como las grandes alternativas chinas; el Renault 4 E-Tech y el Fiat 600e para los que busquen un coche europeo; y el Ford Puma Gen-E en el caso de preferir un modelo de la firma estadounidense.

Esta puesta al día del S800 PHEV, Año Modelo 2027, incorpora mejoras en diseño, confort y equipamiento para seguir elevando el nivel de uno de los modelos más representativos de la gama.

A nivel estético, la principal novedad estética del s800 PHEV MY27 es la introducción de una nueva parrilla frontal con diseño geométrico en forma de cuadrados. Ebro afirma que su diseño se inspira en Barcelona, ciudad donde nace el proyecto industrial de Ebro, y en la armonía visual de sus espacios urbanos.

El resultado es una imagen más moderna, tecnológica y reconocible, capaz de reforzar la personalidad propia de la gama electrificada de la marca.

Esta actualización forma parte de la evolución del lenguaje de diseño de Ebro, una filosofía que combina funcionalidad, modernidad e inspiración mediterránea.

Nuevo Ebro S800 PHEV, con mejoras en diseño y equipamiento

La nueva parrilla busca trasladar al vehículo conceptos como el orden, la luz y la personalidad que caracterizan tanto a Barcelona como al entorno mediterráneo donde la marca desarrolla su actividad.

En el interior, el s800 PHEV adopta un nuevo techo negro que incrementa la sensación de calidad percibida y refuerza el carácter premium del habitáculo. La actualización incorpora además mejoras orientadas al confort.

El acabado Luxury añade un asiento del acompañante con regulación eléctrica de seis vías, incorporando ahora la regulación en altura, una solución que mejora la experiencia de uso y el bienestar durante los desplazamientos de larga distancia.

Con una configuración interior de siete plazas y una combinación de eficiencia, espacio y tecnología, el EBRO s800 PHEV continúa consolidándose como una de las propuestas más completas dentro del segmento SUV híbrido enchufable.

90 kilómetros sin consumir gasolina y hasta 1.100 kilómetros de autonomía

Este nuevo SUV híbrido enchufable de siete plazas de Ebro mantiene su sistema de propulsión híbrido enchufable que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros TGDI DHE y 1.5 litros con otro eléctrico.

La potencia conjunta alcanza los 279 CV y va unida a una batería de 18,4 kWh de capacidad neta que le proporciona una autonomía de hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Combinando ambos motores, Ebro anuncia una autonomía total de más de 1.100 kilómetros.

Según explica Pedro Calef, CEO de la marca española, “en Ebro entendemos la innovación como un proceso continuo. Esta actualización del s800 PHEV refleja nuestra voluntad de seguir perfeccionando el producto en aspectos que los clientes valoran especialmente, como el confort, la calidad percibida, la tecnología y el diseño”.

“Queremos que cada evolución de la gama refuerce el carácter diferencial de EBRO y nuestra forma de entender la movilidad", añade.

El nuevo EBRO s800 PHEV MY27 estará disponible en la red comercial de la marca en las próximas semanas.

Ebro es una de las marcas españolas más míticas. Regresó hace dos años de la mano de EV Motors y comercializa vehículos de la china Chery, gracias a una alianza entre ambas compañías.

Sin embargo, a diferencia de OModa y Jaecoo, también son de Chery, Ebro ensambla sus modelos en las antiguas instalaciones de Nissan en Zona Franca, en Barcelona.

Ambas compañías se están expandiendo por Europa y, en ese proceso, España representa un mercado clave. A finales de enero, Changan Deepal desembarcó en nuestro país con dos SUV eléctricos: el S05 y el S07. El pasado mes de abril, el fabricante chino alcanzó las 1.000 unidades matriculadas, todo un logro.

El Deepal S05 PHEV es un todocamino bien terminado, con mucho equipamiento y un sistema de propulsión que garantiza más de 80 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Por su parte, el Geely Starray EM-i equipa la tecnología híbrida EM-i de Geely Auto, desarrollada para ofrecer una transición eficiente y flexible hacia la movilidad electrificada.

A continuación, vemos en detalle las principales características del Changan Deepal S05 PHEV y el Geely Starray EM-i: dimensiones, motorizaciones, autonomía, equipamiento, precio…

Changan Deepal S05 PHEV

El Changan Deepal S05 mide 4,60 metros de longitud, 1,90 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una batalla de 2,88 metros. Su precio arranca en 33.990 euros sin contar con descuentos y desde 26.490 (acabado Pro) con ellos.

Estéticamente, el SUV de Changan tiene unas formas más redondeadas que le dan un aspecto más dinámico y menos sobrio que el modelo de Geely, que apuesta por unas formas más rectas.

El interior muestra el diseño habitual en los coches eléctricos chinos y, en general, en gran parte de los fabricantes actuales. Un salpicadero muy minimalista y sencillo, presidido por una pantalla central de 15,4 pulgadas que se puede orientar hacia el conductor, desde la que se manejan todas las funciones del vehículo, y una consola central muy despejada y con algunos huecos.

No hay una instrumentación al uso, pero sí un sistema de proyección de datos en el parabrisas a partir del acabado Max. El sistema operativo es el Deepal OS 3.0 y resulta intuitivo, aunque requiere un tiempo de adaptación. La sensación de calidad percibida es, en general, bastante correcta, en la línea del Starray EM-i.

En cuanto a habitabilidad, hay mucho espacio para las piernas en las plazas traseras, aunque es algo mejor en el Geely. El maletero ofrece 552 litros, más que su oponente.

Hasta 100 kilómetros de autonomía

El Deepal S05 PHEV utiliza el sistema híbrido enchufable que emplean otros modelos chinos. Consiste en un motor de gasolina de 1.5 litros y 86 CV y dos eléctricos, uno de 234 CV para impulsar el coche y otro para generar electricidad.

Por tanto, el motor eléctrico es el que mueve las ruedas, mientras que el de gasolina funciona como generador y, en momentos puntuales, puede asistir al propulsor eléctrico. En total, el sistema de propulsión produce 258 CV.

El conjunto se completa con una batería de tipo LFP de 18,4 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 100 kilómetros. Puede recargar a 11 kW en corriente alterna y a 55 kW en continua y dispone de función V2L para suministrar corriente a otros aparatos con una potencia de hasta 6 kW.

Geely Starray EM-i

El Geely Starray EM-i mide 4,74 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,68 metros de alto, con una batalla de 2,65 metros. Está a la venta a partir de 30.490 euros al contado, 25.215 euros con la financiación y ayudas.

Uno de los aspectos más destacables del SUV chino es su interior. Proporciona un espacio muy bueno para los pasajeros, especialmente en las plazas traseras, en las que dos adultos de hasta 1,90 metros viajan con total comodidad.

Además, Geely ha incluido una espuma más blanda y confortable en estos asientos. El maletero tiene un volumen de 528 litros, una cifra inferior a la del Changan. La calidad de los acabados es buena. Tanto el salpicadero como las puertas y los asientos tienen un tacto agradable, abundan los plásticos blandos y superficies en símil cuero.

La disposición del salpicadero es casi idéntica. La principal diferencia es que el Deepal tiene el volante completamente redondo y el Geely tiene una forma peculiar, achatado por abajo y en las esquinas superiores.

Cuenta con una instrumentación de 10,2 pulgadas sin opciones de personalización y una pantalla para el sistema multimedia de 15,4 pulgadas desde la que se manejan prácticamente todos los sistemas del vehículo.

El sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Además, hay disponible un sistema que proyecta información directamente en el parabrisas.

Hasta 136 kilómetros de autonomía

Por su parte, el Geely Starray EM-i es el modelo PHEV impulsado por la tecnología híbrida EM-i de Geely Auto, desarrollada para ofrecer una transición eficiente y flexible hacia la movilidad electrificada.

Este sistema combina un motor de gasolina de alta eficiencia desarrollado por Horse Powertrain, la empresa conjunta de Geely y Renault con sede en España, y otro eléctrico de 160 kW. En total, produce una potencia de 262 CV.

Además, cuenta con dos opciones de batería, de 18,4 kWh y 29,8 kWh. La primera ofrece una autonomía máxima de 83 kilómetros y la grande alcanza los 136 kilómetros con una recarga.

Las dos baterías son de química LFP y se pueden cargar en corriente alterna a 6,6 kW, mientras que en corriente continua admite 30 kW de potencia la pequeña y 60 kW la grande.

Conclusión: ¿Changan Deepal S05 PHEV o Geely Starray EM-i?

Tenemos aquí dos SUV chinos con características muy parecidas, por tamaño, sistema de propulsión, potencia y equipamiento. Las diferencias están en detalles, como que el Geely Starray EM-i es un poco más amplio en las plazas traseras, tiene algo más de maletero y se viaja más cómodo.

Está claramente enfocado al confort, con unas suspensiones blandas y un buen aislamiento del exterior. El Changan Deepal S05 PHEV también está enfocado a una conducción tranquila, pero el confort es inferior debido a que no está tan bien aislado del ruido.

La principal ventaja del Geely es que ofrece dos tamaños de batería, la segunda con hasta 136 kilómetros de autonomía, lo que significa que se puede utilizar casi siempre como un coche eléctrico en trayectos urbanos.

Tal y como ha informado la Policía Local a través de una publicación en las redes sociales, “un vehículo ha accedido hasta la misma orilla de la playa de Matalascañas, una conducta totalmente incompatible con el respeto que merece nuestro entorno natural”. Y han aprovechado para avisar de que esta es “una falta de respeto que, además, puede salir muy cara”, con multas que pueden llegar hasta los 6.000 euros.

Aparece un SUV varado en mitad de una playa de Huelva

Los hechos ocurrieron durante la noche del martes al miércoles, cuando el conductor del todocamino decidió bajar por una de las rampas construidas en la reciente remodelación que ha sufrido el paseo marítimo de la playa de Matalascañas, alcanzando la arena. El vehículo apenas pudo recorrer unos pocos metros antes de quedar varado.

Dos patrullas de la Policía Local de Almonte acudieron hasta el lugar donde había quedado atrapado el conductor del SUV para, más tarde, solicitar la asistencia de una grúa. De este modo, se pudo rescatar el Hyundai Tucson y devolverlo de nuevo a tierra firme. No obstante, la aventura de este conductor tendrá graves consecuencias para su bolsillo.

“La circulación y el estacionamiento de vehículos en la playa están prohibidos por la Ley 22/1988, de Costas”, explica el cuerpo uniformado a través de las redes sociales. “Este tipo de infracciones puede conllevar sanciones de hasta 6.000 euros, especialmente cuando afectan al dominio público marítimo-terrestre o provocan daños al medio natural”.

Si bien la presencia del SUV no causó daños en el espacio natural de la playa de Matalascañas, esto no impedirá que el conductor se enfrente a una cuantiosa multa, a lo que tendrá que añadir los costes del rescate por parte de la empresa que gestiona el servicio de grúa municipal.

“Disfrutar de nuestras playas también significa cuidarlas y respetar las normas. Entre todos podemos conservar Matalascañas como el entorno único que es”, ha recordado la Policía Local de Almonte.

Otros lugares donde no puedes acceder en coche

Más allá de las playas, donde la Ley de Costas prohíbe circular y estacionar con vehículos no autorizados, existen otros muchos lugares en España a los que no se puede acceder con el coche o donde hacerlo puede acabar en sanción. En la mayoría de los casos, la prohibición responde a motivos de seguridad, protección del medio ambiente o prioridad para peatones y ciclistas.

Uno de los ejemplos más comunes son las calles peatonales. Como su propio nombre indica, están reservadas al tránsito de peatones y únicamente pueden acceder los coches autorizados, como residentes, servicios de emergencia, reparto en determinados horarios o vehículos municipales, dependiendo de la ordenanza de cada ayuntamiento. Entrar sin autorización puede suponer una multa económica, además de la posible inmovilización del vehículo en algunos municipios.

También ocurre con muchas plazas históricas, cascos antiguos y centros urbanos que cuentan con sistemas de control mediante cámaras. En estas zonas, el acceso suele estar autorizado a vehículos autorizados, mientras que el resto de conductores debe utilizar los itinerarios habilitados.

A ello se suman las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), espacios velan por proteger la calidad del aire en las ciudades y donde la circulación está limitada en función del distintivo ambiental de la DGT del que disponga el vehículo y de las normas específicas de cada ayuntamiento. En España, los municipios con más de 50.000 habitantes deben contar con una de estas zonas activas.

Otro lugar donde está prohibido circular es, por razones obvias, en las aceras, los paseos y las demás zonas peatonales. El Reglamento General de Circulación (RGC) establece de forma expresa que ningún vehículo puede circular por estos espacios, ya que están reservados para los peatones.

Fuera del entorno urbano también existen limitaciones, como los caminos forestales, pistas de acceso a montes, espacios naturales protegidos o parques nacionales, donde se restringe el paso de vehículos a motor para proteger el entorno y reducir el riesgo de incendios o daños medioambientales.

Algo similar sucede en las vías pecuarias, destinadas al tránsito ganadero. Aunque algunas permiten el paso de vehículos en circunstancias concretas o mediante autorización, su uso general por turismos está limitado y depende de la regulación de cada comunidad autónoma.

Cada vez son más las marcas de origen chino que aterrizan en España, y ahora esta nueva firma que pertenece al Grupo Chery ya ha confirmado la llegada de su segundo vehículo. Este modelo de gran tamaño llegará antes de que acabe el año y promete dar guerra a sus rivales de sector con características como sus 450 kilómetros de autonomía y una potencia superior a los 200 caballos. BYD y sus SUV como el Atto 3 o el Atto 2 deberán estar muy atentos a este nuevo competidor.

El nuevo SUV de Lepas ya está aquí

Cada vez son más marcas chinas las que hacen su entrada en nuestro país, y la última es una firma hermana de otras marcas que ya conocemos mejor, como son Omoda o Jaecoo, pues todas estas pertenecen al Grupo Chery. Lepas es la última en dar el salto a España y hoy vamos a hablar del Lepas L4, el segundo de sus modelos en llegar.

Tras dar el pistoletazo de salida con el L8, ahora es el turno de traer un nuevo modelo que ya fue presentado en el Salón del Automóvil de Pekín. Este pertenece al segmento de los SUV, donde la competencia será dura. Presenta un aspecto basado en el 'Leopard Aesthetics', el lenguaje que utiliza la marca para todos sus coches. Tiene una silueta muy moderna que busca el dinamismo y la sofisticación, además de unas llantas de diseño específico de 18 pulgadas.

Tal y como avanzábamos, estamos ante un modelo de gran tamaño. Llega para competir con vehículos de estas características, como son el BYD Atto 2 o el Atto 3, pero tiene cualidades para plantarles cara. Las dimensiones de este nuevo coche chino son las siguientes: 4,42 metros de largo, 1,81 de ancho y una altura de 1,65, mientras que la distancia entre ejes es de 2,70.

Los puntos fuertes del nuevo SUV de Lepas

Uno de los puntos más importantes y que siempre hay que tener en cuenta en este tipo de vehículos son los kilómetros de autonomía eléctrica que alcanza. En este caso estamos hablando de un SUV que está construido sobre la plataforma inteligente LEX y que cuenta con una batería de 65,05 kWh que aporta una autonomía cercana a los 450 kilómetros. Otro punto interesante de este es su velocidad de carga, pues permite que se pueda pasar del 30 al 80% de batería en apenas 20 minutos.

En lo que se refiere al rendimiento, este modelo de gran tamaño genera una potencia de 218 CV y un par motor de 275 Nm gracias a su motor eléctrico. Para pasar de 0 a 100 con este Lepas L4, se tarda menos de 8 segundos y la velocidad máxima que puede alcanzar es de 170 km/h.

A su vez, hay que resaltar que este coche chino que llegará a nuestro mercado en los próximos meses incorpora un sistema de asistencia a la conducción de Nivel 2. De esta forma cuenta con sensores, cámaras y distintas funciones eléctricas que hacen la conducción mucho más sencilla y relajada para el conductor.

Ya está disponible en distintos mercados de todo el mundo, más allá del chino, pero todavía a España no ha llegado. Aunque desde Lepas ya han confirmado que lo hará en lo que resta de 2026, y de esta forma se unirá al L8 y ya sumará dos modelos en nuestro mercado. Este SUV destaca por su carga rápida, su autonomía y su potencia, y sabe que tiene que hacer las cosas muy bien para reinar en un segmento con tanta competencia, que precisamente la mayoría también viene de China.

Por tamaño, ambos modelos se ubican en el segmento C-SUV. El GWM Ora 5 se presenta como una opción con diversas motorizaciones. De esta forma, el fabricante chino asegura tener una respuesta para cada tipo de usuario, garantizando la obtención de cualquier pegatina medioambiental según la versión elegida.

Aunque el nombre de GWM pueda resultar desconocido para el gran público español, esta marca china opera desde 1990 y ostenta el hito de haber sido la primera marca automotriz china en cotizar en la bolsa de Hong Kong.

Por su parte, el BYD Atto 3 EVO no es exactamente un modelo nuevo, pero casi. El tamaño es el mismo que el del modelo que reemplaza, así como el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características del GWM Ora 5 y el BYD Atto 3 EVO, como dimensiones, equipamiento, motores y autonomía, para elegir el mejor.

GWM Ora 5

El GWM Ora 5 es el primer SUV de la submarca Ora, dentro de GWM. Mide 4,47 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta desde 23.850 euros, incluyendo campañas comerciales, financiación y las ayudas del Plan Auto+.

Estéticamente, el Ora 5 muestra un diseño mucho más simpático y ‘amable’ que el BYD Atto 3 EVO. Obra del español Arturo Peralta (antes en Volkswagen y Nio), se basa en el lenguaje de estilo denominado 'Full-Surface Fluid Sculpture', inspirado en elementos naturales como el agua y las nubes, resultando en superficies suaves y formas redondeadas.

El interior es el habitual en muchos vehículos chinos de última generación. Es decir, encontramos un diseño muy minimalista, sencillo, con las típicas pantallas en el salpicadero, una de 14,6 pulgadas en el centro para el sistema de infoentretenimiento y otra de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos.

Algo que podemos reseñar es que mantiene algunos mandos físicos en el volante y en la consola central para el climatizador. Para la tapicería, emplea piel vegana (es decir, polipiel) y el espacio interior es bueno para que cuatro pasajeros altos viajen con comodidad. El maletero ofrece 422 litros, una cifra en la media.

Una versión con hasta 435 kilómetros de autonomía

El GWM Ora 5 sólo se ofrece con una versión eléctrica, que es la que analizamos aquí. El motor produce 204 CV y recibe la energía de una batería de 58,3 kWh con la que alcanza hasta 435 kilómetros de autonomía WLTP. Alcanza una velocidad máxima de 170 km/h.

Esta batería admite recargas en corriente continua a una potencia máxima de 120 kW, permitiendo recargar del 10 al 80% en aproximadamente 30 minutos. En corriente alterna admite carga trifásica de hasta 11 kW.

La gama se simplifica en solo dos acabados: Explore y Advance. Lo más sorprendente es que prácticamente no hay opciones; elementos como las llantas de aleación de 18 pulgadas, la pintura metalizada o los asientos calefactados y ventilados ya vienen incluidos de serie.

A esto se añade un climatizador automático, conexión inalámbrica para CarPlay y Android Auto, un navegador, actualizaciones inalámbricas y más de 20 asistentes ADAS.

BYD Atto 3 EVO

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Así que es un poco más grande que su compatriota. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 31.987 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

Como hemos dicho al principio, el Atto 3 EVO no es un coche nuevo, sino una actualización del que ya se vendía. El interior se ha renovado con un salpicadero que mantiene el diseño minimalista, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas. En este punto, supera al Ora 5.

Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, nuevo volante y más equipamiento de serie, como el Head-Up Display. También es novedad la reubicación de la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central.

El espacio a bordo es bueno, aunque más o menos similar al de su rival. Donde sí es mejor es en la capacidad del maletero, que alcanza los 490 litros (1.360 litros con los asientos traseros abatidos). Además, delante hay otro maletero de 95 litros.

Dos versiones y más autonomía

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV.

Ambas llevan la misma batería, la Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente. Por tanto, ofrece más rango de funcionamiento que el Ora 5.

Además, la tecnología de su arquitectura emplea una tensión nominal de 800 voltios que le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, asiento del conductor con ajuste lumbar en cuatro posiciones, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

Conclusión: ¿GWM Ora 5 o BYD Atto 3 EVO?

El GWM Ora 5 es un coche eléctrico que deja unas sensaciones correctas al volante. Tiene una suspensión un poco más firme que el BYD Atto 3 EVO, pero sin renunciar al confort, se muestra estable en todo tipo de situaciones y su calidad de rodadura es alta, aunque tiene una dirección muy artificial.

Por su parte, el Atto 3 EVO ha mejorado mucho su respuesta en la conducción. La suspensión es ahora más dura, lo que hace que la carrocería no balancee tanto como antes, sino que vaya más plana. La dirección tiene un tacto más preciso que el Ora 5.

En cuanto al precio, el SUV de GWM es claramente más barato. Es verdad que tiene un poco menos de autonomía y es mucho menos potente. Pero, si lo que se busca es un vehículo eléctrico para ciudad, es más que suficiente.

El BYD Atto 3 es más apropiado para aquellos usuarios que vayan a hacer trayectos extraurbanos con relativa frecuencia.

El actor que está también presente en la cartelera gracias a la película 'La Odisea' de Cristopher Nolan es un verdadero amante del mundo del motor y así lo demuestra con una amplia colección en su haber. Aunque si algo hemos podido ver es que hay una marca que destaca por encima del resto en este garaje y esa es Audi, con hasta cuatro modelos.

La colección de Spiderman acaparada por Audi

El actor de Reino Unido acapara todas las miradas con el estreno esta semana de la nueva entrega del Hombre Araña. Esta sale este miércoles día 29 de julio, y es la cuarta de la saga en la que Tom Holland acarrea el papel de protagonista. En esta noticia también lo va a ser, pues ha llegado el día de analizar su colección de coches.

Si hay una marca que destaca por encima del resto en esta lista de coches que pertenecen al actor que interpreta a Spiderman, esa es Audi. El primero en aparecer es un A7. Una berlina que salió originariamente en el año 2010 y tiene las siguientes medidas: 4.969 mm de largo, 1.908 de ancho y 1.422 de alto. Este coche está disponible como híbrido o híbrido enchufable, y su versión de base puede alcanzar los 367 CV.

Este es un modelo que podemos decir que le gusta y mucho a Tom Holland, pues también lo tiene en su versión más salvaje: RS 7 Sportback. Esta edición de la berlina es la más potente de este coche y equipa un motor V8 biturbo de 4.0 litros que puede alcanzar los 630 CV. Con este sedán ya deja ver el actor su pasión por los deportivos, que saldrá más a relucir con otros modelos con los que cuenta en su garaje.

El A7, en sus diferentes versiones, no es el único modelo de la firma germana que le interesa, pues también es un amante de los SUV y prueba de ello es su Q7. Estamos hablando de todo un referente en cuanto a todocaminos se refiere. Este SUV cuenta con unas llantas de entre 19 y 22 pulgadas y la opción tope de gama alcanza números impropios de un vehículo de su tamaño, como son los 507 CV de potencia y los 770 Nm de par máximo. En España este tiene un precio que ronda los 79.000 euros.

Para completar su colección de coches de la marca de los cuatro aros, Tom Holland corona esta lista con un Audi R8. En este caso estamos hablando de un biplaza deportivo que es todo un ícono de la marca y resalta por sus prestaciones y por su aspecto futurista. Este cuenta con un motor V10 y, en su última actualización con el R8 Plus, alcanza los 610 CV de potencia. Es un supercoche que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y la velocidad máxima que puede alcanzar Spiderman con él es de 330 km/h.

No solo hay modelos de Audi en su garaje

El primer coche que destacamos que no sea un Audi es otro modelo alemán como el Porsche Taycan Turbo S. Este es un deportivo de lujo, pero algo diferente a lo que la gente se podía imaginar, pues es un modelo 100% eléctrico. Este es el más potente que tiene Tom Holland de largo, pues su potencia máxima es de 952 CV y pasa de 0 a 100 km/h en solo 2,4 segundos. El Hombre Araña se ha debido gastar para conseguirlo cerca de 217.106 euros, que es el precio de este en España.

Al igual que vimos con el Q7, no solo le gustan los modelos pequeños y deportivos, sino que también tiene varios todoterrenos en su colección. Otro claro ejemplo es el Range Rover Sport, el cual ,a pesar de seguir la estética propia de la marca, tiene unas líneas más tensas que le dan ese aspecto deportivo. Spiderman sabe muy bien lo que es estar alejado del suelo y con esta bestia lo estará, concretamente 35 centímetros. Presenta 2,5 toneladas de coche que son movidas por un V8 de 4.4 litros.

Llegamos al final de esta increíble colección del actor de moda y terminamos con el máximo lujo posible: un Rolls-Royce Cullinan Black Badge. Esta es la versión más radical del primer SUV de la historia de la marca. Con unas dimensiones de 5.341 mm de largo, 2.164 mm de ancho y 1.835 mm de alto. Este modelo cuenta con unas llantas de aleación forjada de 23 pulgadas y está preparado para todo tipo de camino. Tiene un motor V12 de 600 CV y es un coche realmente oscuro, y bien podría pertenecer al lado malvado de Spiderman. De esta forma completa Tom Holland su colección, que es más que notable.

Características del Toyota C-HR

Antes de hablar de si es mejor comprar nuevo o de segunda mano, déjame que te cuente un poco todo lo que tienes que saber acerca del Toyota C-HR 2026. El modelo se sometió a un restyling a finales del año pasado, introduciendo algunas novedades importantes en la gama. Se trata de un SUV híbrido compacto que ofrece una carrocería con 4.362 mm de longitud, 1.832 mm de anchura y 1.564 mm de altura, todo ello empacado en una plataforma que cuenta con 2.640 mm de distancia entre ejes.

Estas cotas dan paso a un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, donde el maletero cuenta con hasta 390 litros de capacidad volumétrica cuando se trata de las versiones híbridas no enchufables (HEV) del Toyota C-HR. Si te decantas por el modelo con HEV con tracción a las cuatro ruedas, el espacio de carga se reduce a 360 litros, mientras que la variante híbrida enchufable (PHEV) se conforma con 310 litros de maletero.

En lo que respecta a tecnología y el equipamiento, el C-HR incluye faros LED, sensor de luces y lluvia, volante de cuero sintético, freno de mano eléctrico, elevalunas eléctricos, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, retrovisor interior electrocromático, climatizador bi-zona, modos de conducción, cuadro de instrumentos digital y un sistema de información y entretenimiento pantalla táctil y conectividad con Apple Carplay y Android Auto.

Por otro lado, a nivel de seguridad, Toyota hace gala de la última tecnología de asistencia a la conducción (ADAS) con sistemas como control de crucero inteligente, asistente de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sistema de frenada trasera con detección de movimiento, control de ángulo muerto, sistema de atención al conductor, advertencia de colisión frontal, alerta de salida de carril, asistente de luces de carretera y sistema de reconocimiento de señales de tráfico.

Oferta mecánica del Toyota C-HR

Centrándonos ahora en la oferta mecánica del Toyota C-HR 2026, encontramos que la gama está compuesta por tres motorizaciones diferentes, todas ellas híbridas. La primera opción es un sistema de propulsión híbrido no enchufable (HEV) que emplea un motor de gasolina de 1.8 litros con 140 CV de potencia, cambio automático CVT, tracción delantera y etiqueta ambiental ECO de la DGT. Su consumo medio homologado es de 4,7 l/100 km.

Por encima, la gama ofrece una alternativa también híbrida no enchufable que ofrece un mayor rendimiento y prestaciones. Se trata de un tren motriz que combina un motor de gasolina de 2.0 litros con un propulsor eléctrico y una batería para desarrollar hasta 197 CV de potencia máxima. Equipa la misma caja de cambios, pero con un sistema de tracción 4x4 y consumo medio de 5,1 l/100 km homologados.

Por último, la gama del Toyota C-HR 2026 también incluye una variante híbrida enchufable (PHEV), que es la opción más eficiente y potente. Utiliza un motor de gasolina de 2.0 litros con un propulsor eléctrico alimentado por una batería de 13,8 kWh. El resultado es una potencia combinada de 223 CV gestionados por un cambio automático CVT, tracción delantera y 61 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico. Es el único modelo de la gama con etiqueta ambiental Cero Emisiones.

Precios del Toyota C-HR nuevo y de segunda mano

Hablemos primero de los precios del Toyota C-HR nuevo. En España está a la venta con cinco niveles de acabado y tres motorizaciones diferentes, lo que da lugar a una gama variada con distintos equipamientos y precios:

- Toyota C-HR Business Hybrid 140: 30.750 euros

- Toyota C-HR Business Plug-in Hybrid 220: 33.750 euros

- Toyota C-HR Advance Hybrid 140: 31.500 euros

- Toyota C-HR Advance Plug-in Hybrid 220: 34.500 euros

- Toyota C-HR Spirit Hybrid 140: 34.250 euros

- Toyota C-HR Spirit Plug-in Hybrid 220: 37.250 euros

- Toyota C-HR GR Sport Hybrid 140: 35.000 euros

- Toyota C-HR GR Sport Hybrid 200 4x4: 38.500 euros

- Toyota C-HR GR Sport Plug-in Hybrid 220: 38.000 euros

- Toyota C-HR GR Sport Plus Plug-in Hybrid 220: 40.950 euros

Como puedes comprobar, acogiéndote a las opciones de financiación de la marca, puedes estrenar un Toyota C-HR completamente nuevo desde 30.750 euros y disfrutar de una garantía con una cobertura de hasta 15 años, la más extensa del mercado.

Mientras tanto, si acudimos al mercado de coches de segunda mano para buscar un Toyota C-HR de segunda generación usado, las opciones a menor precio que vamos a encontrar tienen un precio de salida de unos 26.000 euros, sin demasiados kilómetros dado que es un modelo que lleva en el mercado desde finales de 2023, por lo que son unidades que tienen entre 30.000 y 60.000 kilómetros.

Una opción más económica es comprar un Toyota C-HR de primera generación. En este caso, los precios arrancan desde unos 12.000 euros para unidades más antiguas (desde 2017). Eso sí, por esta cantidad vas a encontrar coches con más de 200.000 kilómetros. Si fijamos un kilometraje inferior a los 100.000, el precio de las unidades más económicas es de unos 17.000 euros, por lo que podría seguir siendo interesante si tienes un presupuesto más limitado.

¿Merece la pena comprar nuevo o usado?

Por lo que hemos podido comprobar, el Toyota C-HR es un coche que conserva bastante bien su valor en el mercado de segunda mano. Por ejemplo, las unidades usadas de esta segunda generación, solo cuestan unos 5.000 euros menos que un ejemplar recién matriculado, por lo que es una opción interesante para tener un coche con menos de 3 años y poco kilometraje, y ahorrarte algo de dinero en la compra.

Visto de otra forma, comprar nuevo tampoco es una idea descabellada. Es algo más caro, sí, pero estrenas un coche y disfrutas de los hasta 15 años de garantía que ofrece Toyota. Cabe mencionar que a esta garantía se puede acceder incluso comprando un coche de la marca usado. Basta con pasar el mantenimiento en el taller oficial para que se vaya activando un año de garantía adicional hasta alcanzar el máximo de 15 años.

Por último, si tu presupuesto es más reducido y buscas un Toyota C-HR, la opción de comprar una unidad de la primera generación es muy recomendable. Ten en cuenta que vas a encontrar los motores híbridos no enchufables (HEV) de 1.8 litros y 2.0 litros, así como los mismos estándares de fiabilidad. Renuncias a la posibilidad de comprar un C-HR híbrido enchufable y a otras novedades que trae consigo la segunda generación, pero, a cambio, puedes encontrar unidades por la mitad de lo que cuesta nuevo.

Aunque ahora también se ofrece como híbrido enchufable, el SUV de BYD fue lanzado en primer lugar como 100% eléctrico y se convirtió rápidamente en una de las opciones más recomendables para quien buscara un todocamino BEV bien equipado por un precio razonable. Esto es algo que no ha cambiado en un modelo que ahora cuenta con tres acabados y niveles de potencia, pero que ya se presenta completo desde la versión Boost de acceso.

En mi caso, me acompaña el acabado Comfort tope de gama del BYD Atto 2, con una autonomía que en ciudad supera los 600 km y un equipamiento de serie en el que destacan las llantas de 17”, cristales traseros tintados, más tomas USB y una pantalla central de 12,8” en un interior que ha sido ligeramente renovado. La mayor novedad está en el túnel central, donde el selector de marcha con el pomo de cristal ha dado paso a unos botones convencionales.

Con 4.310 mm de largo y 2.620 mm de batalla, el Atto 2 es un SUV compacto, pero la amplitud interior es bastante generosa. La anchura en las plazas delanteras es adecuada y en las traseras el espacio es mayor al esperado para dos adultos. Además, con un maletero que cubica 450 litros sin plegar asientos, puede ser adecuado para familias no numerosas.

En el apartado técnico, el acabado Comfort cuenta con un motor eléctrico de 204 CV que se acompaña de una Blade Battery de 64,8 kWh que promete 430 km de autonomía combinada, con un consumo homologado de 17,4 kWh, si bien en un uso real me he situado en torno a unos 18,6 kWh. Aun así, son cifras respetables en un coche que se mueve con soltura y comodidad en ciudad por sus dimensiones y aspectos como su dirección ligera, pero que también cumple adecuadamente cuando sales a la carretera.

En autopistas y autovías es un vehículo silencioso y estable, si bien en carreteras de curvas deja claro que la comodidad es su prioridad, con una dirección que podría transmitir más información y una suspensión de tarado algo blando, pero no excesivo y más firme que en otros modelos de BYD. En general, la conducción no deja que desear en el día a día en un coche que no monta un espectáculo en ningún sentido, pero cumple con creces lo necesario.

De esta forma, el BYD Atto 2 es ese SUV eléctrico con cualidades para atraer a la mayoría. Ofrece cualidades razonables, tiene un buen equipamiento y un precio adecuado (desde 29.990 euros y 36.200 euros el Comfort sin ayudas). Claves muy importantes para el comprador promedio, sin duda.

El BYD Atto 3 EVO no es exactamente un modelo nuevo, pero casi. El tamaño es el mismo que el del modelo que reemplaza, así como el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

Por su parte, el Omoda 5 EV es el primer vehículo eléctrico de la compañía, integrada en el Grupo Chery, desde que desembarcó en nuestro país en 2024. Es un vehículo que cumple correctamente con lo que se le pide, sin carencias importantes.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características del Omoda 5 EV y el BYD Atto 3, como dimensiones, equipamiento, motores y autonomía, para elegir el mejor.

Omoda 5 EV

Por su parte, el Omoda 5 EV mide 4,42 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros. Está a la venta a partir de 22.890 euros, precio que incluye las ayudas del Plan Auto+, el descuento del CAE (1.000 euros), campaña promocional del fabricante y descuento por financiación.

Estéticamente, el Omoda 5 eléctrico es más llamativo que el del BYD Atto 3. Adopta un estilo coupé, aunque eso afecta al espacio interior. La habitabilidad no es el punto fuerte de este coche, sobre todo, en lo que respecta al espacio para la cabeza en los asientos traseros. Dos adultos de 1,85 metros tocan el techo.

Sin embargo, el acceso a las plazas traseras es cómodo. El vehículo está homologado para cinco pasajeros, aunque, como es habitual, la plaza central de la segunda fila es estrecha e incómoda. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, una cifra decepcionante para tratarse de un SUV compacto.

En el interior del Omoda 5 EV encontramos luces y sombras. La presentación del salpicadero es correcta, es un diseño similar al de otros modelos del mercado y, en general, transmite una sensación de calidad correcta.

Encontramos dos grandes pantallas digitales coronando el salpicadero, unidas por una misma superficie. Una sirve para la instrumentación y otra para el sistema multimedia. Ambas son de 12,3 pulgadas.

Sin embargo, el funcionamiento de la pantalla no es del todo fluido. A veces, resulta complicado manejar los diferentes menús, porque la organización es poco intuitiva y la sensibilidad del tacto es mediocre.

Sólo una versión, con hasta 430 kilómetros de autonomía

El Omoda 5 eléctrico sólo se vende con una opción de motor y batería: 204 CV de potencia y 61 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía WLTP de 430 kilómetros.

Igual que en el BYD, la batería es de tipo LFP y admite recargas en corriente alterna a 11 kW en corriente alterna y hasta 80 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en 28 minutos.

Por último, el equipamiento se divide en dos niveles: Comfort y Premium. De serie, incluye elementos como llantas de aluminio de 18 pulgadas, control inteligente de luces altas, climatizador automático bizona, comandos inteligentes de voz, conectividad Apple CarPlay y Android Auto, seis altavoces, carga inalámbrica Wireless (50W), volante calefactado, luces diurnas LED, faros Full LED delanteros y traseros, sistema de acceso y arranque sin llave, control de crucero adaptativo y limitador de velocidad, alerta de tráfico cruzado trasero y asistente de cambio de carril.

BYD Atto 3 EVO

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Así que es un poco más grande que su compatriota. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 31.987 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

Como hemos dicho al principio, el Atto 3 EVO no es un coche nuevo, sino una actualización del que ya se vendía. El interior se ha renovado con un salpicadero que mantiene el diseño minimalista, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas.

Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, nuevo volante y más equipamiento de serie, como el Head-Up Display. También es novedad la reubicación de la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central.

El espacio a bordo es bueno y claramente mejor que en el Omoda 5 EV, sobre todo en altura para la cabeza. También se impone en el volumen del maletero, con 490 litros (1.360 litros con los asientos traseros abatidos). Además, delante hay otro maletero de 95 litros. Por tanto, mucho más práctico el Atto 3 EVO.

Dos versiones y la conocida Blade Battery de BYD

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV.

Ambas llevan la misma batería, la Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Un aspecto en el que se impone claramente al SUV eléctrico de Omoda es la tecnología de su arquitectura, que emplea una tensión nominal de 800 voltios, frente a los 375 voltios del 5 EV.

Esto le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, asiento del conductor con ajuste lumbar en cuatro posiciones, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

Conclusión: ¿Omoda 5 EV o BYD Atto 3 EVO?

El BYD Atto 3 EVO es un vehículo mucho más completo que el Omoda 5 EV. Es más práctico, al ser más amplio por dentro y tener un maletero más grande, y es más avanzado tecnológicamente.

No sólo utiliza una arquitectura más potente, sino que sus motores ofrecen más potencia, está disponible con tracción total y, algo muy importante, tiene más autonomía.

Lógicamente, todo esto hace que el BYD Atto 3 EVO sea más caro. Y es una diferencia muy notable. En conclusión, si lo que se busca es un coche eléctrico sin más, para uso preferentemente urbano, con mucho equipamiento y a un precio ajustado, el Omoda 5 EV es la mejor opción. Si se quiere algo más práctico y de más calidad, para afrontar viajes, mejor el SUV de BYD.

El Skoda Epiq es un crossover urbano que llegó a los concesionarios el pasado mes de mayo con un precio. Se fabrica en España, concretamente, en la factoría de Landaben, en Pamplona.

Por su parte, el Renault 4 E-Tech lleva ya más de un año con nosotros. Con este modelo, la marca del rombo sigue la misma receta que con el 5 E-Tech, es decir, traer de vuelta uno de sus modelos más icónicos, el mítico 4L que lanzó en 1961 y se mantuvo en producción hasta 1993.

Como siempre, vamos a analizar las principales características de cada modelo, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Skoda Epiq

El Skoda Epiq mide 4,17 metros de longitud, 1,80 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Por ahora, sólo hay a la venta una versión, la más potente, desde 33.650 euros, aunque este precio se reduce hasta 26.175 euros con los descuentos de la marca, los 4.500 euros del Plan Auto+ y los 1.000 euros del CAE.

Estéticamente, continúa el lenguaje de diseño denominado Modern Solid que hemos visto en los últimos lanzamientos de la marca checa, moderno, con un frontal llamativo gracias a unos elaborados grupos ópticos LED, pero sin renunciar a la sobriedad que caracteriza a los de Mladá Boleslav.

El interior del Skoda Epiq es amplio para su tamaño, superior a la media en su categoría y también a su rival francés, ligeramente. En donde gana por goleada es en la capacidad del maletero, con 475 litros, incluyendo el doble fondo de 25 litros.

El diseño, como es habitual en estos coches, es minimalista, con la típica configuración de dos pantallas en el salpicadero, la principal de 13 pulgadas en el centro para el sistema multimedia y otra de 5,3 pulgadas para la instrumentación. Skoda afirma que ha utilizado “materiales duraderos, prácticos y sostenibles” para el interior.

Una versión, de momento

El Skoda Epiq se vale de la misma plataforma MEB+ que emplean otros recién llegados del Grupo Volkswagen, como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. Esto quiere decir que comparte motores con estos dos.

De momento, Skoda sólo ha lanzado la variante más potente, que corresponde con el Epiq 55, con un motor de 211 CV y una batería de tipo NCM de 51,7 kWh netos (55 kWh brutos) que le proporciona una autonomía de hasta 440 kilómetros. Es la batería más grande que ofrece y puede cargar a un máximo de 133 kW, pasando del 10 al 80% en 24 segundos.

Más adelante se sumarán otras dos versiones más: el Epiq 35, con 116 CV y batería de tipo LFP de 37 kWh netos con 310 kilómetros de autonomía; y el Epiq 40, con 135 CV y la misma batería. Estos dos modelos cargan a un máximo de 50 y 90 kW, respectivamente. Todas las baterías incluyen función V2L (Vehicle-to-Load), V2H (Vehicle-to-Home) y V2G (Vehicle-to-Grid).

Por último, el equipamiento del Skoda Epiq se estructura en dos niveles, Urban y Selection, al que se añade una edición especial de lanzamiento, denominada First Edition, con una dotación más completa. Opcionalmente, la marca checa ofrece paquetes adicionales denominados Convenience, Tecnología y Travel.

Renault 4 E-Tech

El Renault 4 mide 4,14 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,62 metros. El precio arranca en 27.954 euros, incluyendo descuentos de la marca y el CAE (800 euros).

Está construido sobre la plataforma AMPRsmall de Renault, la misma que emplea el R5 E-Tech y el nuevo Renault Twingo E-Tech. El interior presenta un diseño muy parecido, al menos en el salpicadero, aunque los materiales de recubrimiento son diferentes.

En general, la sensación de calidad es buena, aunque hay muchos plásticos y tapizados fabricados con material reciclado y no transmiten un aspecto lujoso, pero sí de estar bien hecho. Asimismo, los ajustes son precisos. En este sentido, está muy parejo con el Skoda Epiq.

Tenemos un salpicadero presidido por una pantalla de 10 pulgadas para el sistema multimedia con sistema operativo Android Automotive, compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables y asociado a ChatGPT. Incluye Google Maps y cuenta con una función que calcula rutas teniendo en cuenta la batería, puntos de carga y el relieve de la carretera.

Junto a la pantalla de infoentretenimiento, hay otra para la instrumentación que puede ser de 7 o 10 pulgadas, dependiendo del nivel de equipamiento.

En cuanto al espacio, podemos decir que es normal, no sobresale en este aspecto, por tanto, es mejor en el Epiq. Cuatro pasajeros de hasta 1,85 metros pueden viajar sin problemas.

El maletero declara 420 litros de capacidad, aunque este dato no corresponde a la metodología de medición que se utiliza generalmente en el sector. En realidad, ofrece 375 litros VDA. Una cifra claramente inferior a la que ofrece el crossover eléctrico de Skoda.

Dos niveles de potencia y batería

Por el momento, el Renault 4 está disponible con dos niveles de potencia y de batería. Se puede elegir con una versión de 120 CV y batería de 40 kWh que le proporciona 308 kilómetros de autonomía y otra de 150 CV con batería de 52 kWh y 408 kilómetros de alcance.

La batería se puede recargar en corriente alterna a una potencia de hasta 11 kW, mientras que en corriente continua admite una potencia pico de 80 kW en la de 40 kWh y 100 kW en la de mayor capacidad. En ambos casos, tarda 30 minutos en recuperar el 80% de la batería, según Renault.

El cargador incluye función V2L (vehicle-to-load), lo que significa que la carga es bidireccional, por tanto, puede suministrar energía a dispositivos externos, como electrodomésticos o un ordenador, con una potencia de salida limitada a 3,7 kW (230 V y 16 A).

Por último, el equipamiento del Renault 4 se divide en tres niveles: evolution, techno, techno ‘plein sud’, iconic e iconic ‘plein sud’. Cada uno cuenta con detalles específicos, como el diseño de las llantas (siempre son de 18 pulgadas de serie) o los tapizados del interior.

El acabado evolution está disponible con la versión de 120 CV. El resto de la gama se combina con la variante de 150 CV. Incluye llantas de 18 pulgadas con embellecedor jogging, cuadro de mandos digital 7' pulgadas, bomba de calor, cámara trasera, alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico, desconexión de ayudas ADAS, sistema de rastreo del vehículo, frenada de emergencia asistida en intersecciones con detección de peatón y ciclista, sistema acústico de alerta de peatones y alerta y prevención de cambio de carril, entre otros.

Conclusión: ¿Renault 4 E-Tech o Skoda Epiq?

El Skoda Epiq es más barato que el Renault 4, más potente y tiene más autonomía. Además, tiene un interior más amplio y un maletero mucho más grande.

Por tanto, si lo que se busca es un coche eléctrico para la ciudad, con espacio más que suficiente para cuatro pasajeros y una autonomía aceptable, no hay dudas de que el modelo checo es la mejor opción. Y más adelante llegarán versiones aún más asequibles.

El Renault 4 cuenta con la baza de ser la reinterpretación de uno de los clásicos más recordados. ¿Qué padre o abuelo no ha tenido un 4L? Con ese pellizco en la nostalgia juega la marca del rombo, aunque eso tiene un precio.

El modelo francés es más recomendable para quienes quieren recordar el clásico ‘cuatro latas’ por ser el coche que tuvieron sus padres o sus abuelos, y no les importe contar con menos espacio en las plazas traseras y en el maletero.

Está claro que ninguna de estas joyas está actualmente a la venta. Ni tan siquiera son coches nuevos. El superdeportivo de Lamborghini se lanzó al mercado en 1974, mientras que el Ferrari lo hizo en 1984 y el Porsche no llegó hasta el año 1985. Mientras tanto, la versión más potente del SUV eléctrico de Skoda debutó en 2025, o lo que es lo mismo, entre 40 y 50 años después que sus rivales.

La tecnología ha evolucionado mucho en todo este tiempo. Tanto, que hoy un todocamino eléctrico con más de 300 CV de potencia es capaz de batir a tres deportivos clásicos sin demasiado esfuerzo. Lo hace en una carrera de aceleración de un cuarto de milla (402 metros) a pesar de ser el más pesado y también el que registra la menor velocidad máxima del cuarteto.

Las prestaciones de los tres deportivos clásicos

Hablemos primero de cifras. El Lamborghini Countach, en su versión LP400, equipaba un motor V12 de 3.9 litros capaz de entregar 379 CV de potencia con 368 Nm de par motor. El bloque, ligado a una caja de cambios manual de cinco velocidades, le permitía pasar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos con una velocidad máxima cifrada en 309 km/h.

Por otro lado, tenemos al Ferrari Testarossa, un superdeportivo de estilo ochentero que fue equipado con un motor V12 plano a 180º con 4.9 litros de cilindrada y una potencia de 390 CV, así como un par motor máximo de 490 Nm. Utilizaba una caja de cambios manual de cinco velocidades y podía pasar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos con una velocidad máxima de 290 km/h.

Y, por último, el Porsche 944 Turbo empleaba el motor de menor tamaño y potencia en esta carrera de aceleración entre el pasado y el presente. En concreto, la marca alemana lo equipó con un propulsor de cuatro cilindros en línea y 2.5 litros que utilizaba un turbocompresor KKK para entregar 250 CV de potencia y 350 Nm de par. Como el resto de rivales, utiliza un cambio manual de cinco relaciones, pasa de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanza 260 km/h de velocidad máxima.

Así es el Skoda Elroq RS

Ahora bien, lo que ofrece el Skoda Elroq RS es muy diferente a lo que anunciaban estos superdeportivos clásicos. Y es que es un SUV eléctrico desarrollado sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, por lo que cuenta con un sistema de propulsión compuesto por dos motores que desarrollan una potencia combinada de 340 CV y un par motor máximo de 545 Nm.

El sistema está alimentado por una batería de iones de litio con 82 kWh de capacidad energética (77 kWh netos), logrando una autonomía homologada de algo más de 550 kilómetros con una sola carga. Además, admite carga rápida en corriente continua a una potencia de hasta 165 kW, por lo que puede pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en 29 minutos.

Una de las características que hacen imbatible al Skoda Elroq RS, al menos frente a estos tres superdeportivos clásicos, es su sistema de tracción a las cuatro ruedas y su entrega de potencia y par instantáneo, lo que hace posible que registre un 0 a 100 km/h en solo 5,4 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h. Todo ello, en un coche que pesa nada menos que 2,2 toneladas.

No obstante, el SUV eléctrico de Skoda es lo suficientemente rápido como para superar a todos sus rivales en una carrera de aceleración.

El vídeo que acompaña a estas líneas, que fue rodado en el circuito de Dunsfold, donde se rodaba Top Gear, demuestra que la movilidad eléctrica moderna supera a las prestaciones de los motores de combustión interna antiguos, si bien el Ferrari Testarossa no se quedó demasiado atrás durante la prueba y cruzó la meta apenas unas décimas de segundo después de que lo hiciera el Elroq RS. No obtuvieron los mismos resultados el Lamborghini Countach y el Porsche 944 Turbo.

Desde su debut original en el año 2019, este todocamino de gran tamaño ha encarnado la máxima ambición histórica de Wilhelm Maybach orientada a crear lo mejor a partir de lo mejor. En esta importante actualización, el todoterreno alemán refuerza su presencia visual con un diseño exterior notablemente más expresivo e imponente. En la parte frontal destaca una parrilla del radiador rediseñada de arquitectura específica que incorpora, por primera vez en este modelo, un contorno iluminado y una sutil inscripción de la marca integrada dentro del marco.

La emblemática estrella erguida sobre el capó cuenta también con opción de iluminación en mercados seleccionados, mientras que los faros DIGITAL LIGHT añaden finos detalles en tonalidad oro rosa. Un elemento representativo del cuidado minucioso por el detalle se halla en sus llantas forjadas de 23 pulgadas, las cuales disponen de una estrella central autonivelante por gravedad montada sobre rodamientos de bolas de precisión para permanecer perfectamente erguida mientras la rueda gira.

Asimismo, la experiencia de llegada para los ocupantes adquiere un carácter ceremonial gracias a los estribos eléctricos retráctiles, los cuales se despliegan de forma fluida en menos de un segundo al abrir las puertas, iluminando el peldaño y proyectando el emblema sobre el suelo mediante luces LED. En el apartado mecánico, el verdadero corazón de este todocamino reside en su refinado propulsor de ocho cilindros biturbo electrificado. La última evolución de este motor V8, denominado internamente M177 EVO, trabaja en perfecta sincronía con un alternador arrancador integrado de segunda generación y un sistema microhíbrido de 48 voltios.

Esta configuración entrega una potencia de 450 kilovatios a los que se suman 17 kilovatios adicionales mediante la función de impulso, ofreciendo un impresionante par motor de 850 Newton metro. Gracias a la incorporación de dos nuevos ejes de equilibrado Lanchester y a un aislamiento acústico mejorado, el motor brinda una entrega de potencia inmediata, suave y sumamente silenciosa, alcanzando unos estándares de refinamiento comparables a los de una mecánica de doce cilindros.

La dinámica de conducción se complementa con un sistema de dirección revisado de respuesta más directa y con la suspensión neumática AIRMATIC con amortiguación predictiva basada en datos de la nube, ampliable de forma opcional con la tecnología E-ACTIVE BODY CONTROL, capaz de analizar e interpretar la calzada mil veces por segundo para neutralizar cualquier balanceo o inclinación de la carrocería.

El habitáculo del Mercedes-Maybach GLS ha sido concebido como un auténtico santuario de calma y aislamiento térmico y acústico. La cabina cuenta con recubrimientos fonoabsorbentes de alta densidad en el túnel de transmisión, el mamparo del motor y las cavidades de la carrocería, aislando eficazmente el habitáculo del ruido exterior y las vibraciones.

En el espacio interior, la experiencia tecnológica está liderada por el puesto de conducción con MBUX Superscreen bajo una superficie continua de cristal, impulsado por el sistema operativo MB.OS e integrado con el Asistente Virtual MBUX alimentado por inteligencia artificial generativa desarrollada junto a Microsoft y Google Gemini. Los ocupantes disfrutan de un confort superior mediante la nueva tapicería de cuero napa exclusivo en tono marrón haya y beige macchiato y un sistema de sonido surround 3D Burmester mejorado con quince altavoces y tecnología Dolby Atmos.

Adicionalmente, el bienestar de los pasajeros traseros alcanza una nueva cota en los asientos Executive, que introducen por primera vez una función de masaje extendida a las pantorrillas, acompañada por un compartimento refrigerado con capacidad para botellas de champán. El alto nivel de personalización de cada unidad queda garantizado mediante el programa MANUFAKTUR, cuyo revestimiento interior de techo íntegramente en cuero es cosido de forma individual por un único artesano en la planta de Sindelfingen.

La fabricación general del vehículo se lleva a cabo en la planta de Tuscaloosa, Alabama, donde un equipo especializado de la división Maybach realiza el acabado manual de los componentes interiores específicos de forma independiente de la línea de montaje convencional. Con este lanzamiento, la firma alemana reafirma su posición en la cumbre del lujo automotriz mundial, fusionando una tradición de 140 años de innovación con la tecnología más avanzada.

El Volkswagen Tiguan es uno de los referentes entre los SUV. El que ves aquí corresponde a la tercera generación, que llegó al mercado en 2024. Es uno de los modelos más exitosos de la marca, desde el punto de vista comercial. En lo que va de año, acumula 7.238 unidades vendidas en España.

Por su parte, el Opel Grandland es la segunda generación, lanzada también a finales de 2024 con híbridas y eléctricas. Utiliza la plataforma STLA Medium de Stellantis y comparte desarrollo con otros modelos del grupo, aunque se diseñó y desarrolló en la sede de Rüsselsheim.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Volkswagen y el Opel Grandland.

Volkswagen Tiguan

Por su parte, el Volkswagen Tiguan mide 4,54 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Su precio parte desde los 36.160 euros, incluyendo la promoción del fabricante.

El Tiguan es un vehículo con una buena relación entre espacio exterior e interior, mejor que la de su rival. Por dentro es bastante amplio y, además, tiene la ventaja de que la banqueta trasera se puede deslizar, lo que permite aumentar el espacio para las piernas o el maletero.

La capacidad del maletero oscila entre los 530 y los 652 litros, dependiendo de la posición de la banqueta trasera. No obstante, la versión híbrida enchufable se tiene que conformar con 490 litros.

El interior del SUV alemán luce un diseño moderno y tecnológico. El centro del salpicadero está presidido por una gran pantalla de 12,9 pulgadas de serie, pero puede ser de hasta 15 pulgadas en las versiones más equipadas.

También es de serie el cockpit digital para el cuadro de instrumentos. El volante tiene mandos multifunción con botones físicos, al contrario de la anterior generación, lo cual es un acierto.

Oferta de propulsión variada

La gama de motores del Volkswagen Tiguan ofrece opciones diésel, de gasolina con y sin hibridación e híbrida enchufable. Tenemos un motor de gasolina microhíbrido 1.5 eTSI de 130 y 150 CV con etiqueta ECO y un diésel 2.0 TDI de 150 CV y 193 CV.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, una con 204 CV y otra con 272. Ambas se basan en un motor 1.5 TSI eHybrid, con 150 CV en el primero y 177 CV en el segundo, más un motor eléctrico de 116 CV.

El sistema de propulsión se completa con una batería de 25,7 kWh de capacidad bruta (19,7 kWh netos), que le permite recorrer una distancia de hasta 125 kilómetros en modo eléctrico con una recarga (115 kilómetros en la versión más potente). Admite una potencia de carga máxima de 50 kW en corriente continua y de 11 kW en alterna.

En todos los casos, el cambio es automático DSG de doble embrague y la tracción puede ser a las ruedas delanteras o total, según el caso.

El equipamiento del Volkswagen Tiguan PHEV se estructura en cinco niveles: Tiguan, Style, 20 Aniversario, R-Line y R-Line Performance. De serie cuenta con faros LED, llantas de 17 pulgadas, asistente de mantenimiento y de cambio de carril, sensores de aparcamiento, cámara de 360 grados, cuadro de instrumentos digital, asistente para cruces, radio digital, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,9 pulgadas y reconocimiento de señales de tráfico.

Opel Grandland

El nuevo Opel Grandland mide 4,65 metros de largo, 1,91 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Por tanto, es un poco más grande que el Volkswagen Tiguan. Está a la venta desde 31.549 euros.

Estéticamente, el Grandland tiene un diseño más llamativo que el Tiguan. El elemento más distintivo es el concepto Opel Vizor en el frontal que utiliza la marca desde hace unos años y que se ha convertido en su seña de identidad.

El espacio interior es acorde a sus dimensiones. No hay mucha diferencia con respecto al Tiguan, pese a contar con una mayor distancia entre ejes. El espacio para las piernas es mayor en el Volkswagen, pero el Opel tiene más altura para la cabeza.

El maletero ofrece 550 litros en todas las versiones, incluida la híbrida enchufable. Así que es más grande que en su rival, aunque éste puede desplazar la banqueta trasera hacia adelante para ganar más espacio, como ya vimos.

El salpicadero tiene un diseño más sobrio que en el Tiguan. Tenemos una pantalla central de 16 pulgadas en formato panorámico (de serie es de 10 pulgadas) para el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, y otra de 10 pulgadas para la instrumentación, justo detrás del volante. Opcionalmente, se puede añadir un Head-Up Display.

Todas las versiones están electrificadas

La gama de motores del Opel Grandland es menos completa y apuesta totalmente por la electrificación. Hay una versión híbrida ligera con un sistema de 48 voltios, mediante un motor eléctrico que va integrado en la caja de cambios automática y permite mover el vehículo a velocidades muy bajas y por poco tiempo. El conjunto desarrolla una potencia de 145 CV.

El Grandland Plug-in Hybrid recurre a un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125, para una potencia conjunta de 195 CV. Gracias a una batería de 18 kWh de capacidad, anuncia una autonomía eléctrica de 87 kilómetros.

En cuanto a las versiones eléctricas, la primera tiene un motor delantero con 213 CV con una batería de 73 kWh de capacidad, que le proporciona hasta 519 kilómetros de autonomía. Admite recargas de hasta 160 kW.

Le sigue una variante de 325 CV gracias a dos motores que le proporcionan tracción total, alimentados por la misma batería, con una autonomía de 492 kilómetros. Próximamente, llegará una nueva versión eléctrica de 295 CV y una batería de 98 kWh que anuncia una autonomía de 694 kilómetros en el ciclo de homologación WLTP.

Por último, con respecto al equipamiento, el Opel Grandland se puede elegir con tres niveles: Edition, GS y Ultimate. Desde el más básico, cuenta con llantas de aleación de 19 pulgadas Anthra, espejo retrovisor interior electrocromático, volante de cuero vegano, faros Eco LED, climatizador bizona automático, asientos Sport en tela y numerosas ayudas a la conducción integradas en el paquete Safety Pack.

Conclusión: ¿Volkswagen Tiguan contra Opel Grandland?

Centrándonos en las versiones híbridas enchufables, tenemos que el Volkswagen Tiguan parte con un precio de 47.630 euros, mientras que el Opel Grandland arranca en 39.400 euros.

La diferencia de precio es notable, aunque el Tiguan tiene la ventaja de que ofrece una mayor autonomía eléctrica. Concretamente, hasta 125 kilómetros, según versiones. El Granland tiene menos, 87 kilómetros, según datos oficiales.

Sin embargo, para compensar la diferencia de precio, será necesario hacer un uso intenso del vehículo en modo eléctrico. En principio, los 87 kilómetros homologados del Opel pueden ser más que suficientes para los trayectos diarios, siempre y cuando se disponga en casa de un punto de carga o en el trabajo.

El Tiguan está un escalón por encima en calidad de acabados y dinámica de conducción. Tiene un rodar más aplomado y silencioso, si bien ambos modelos tienen un comportamiento bastante neutro, sin sobresalir en ningún aspecto.

El segmento de los todocaminos PHEV está en auge. De hecho, en 2025 las ventas de este tipo de vehículos aumentaron un 125%.

El Ebro S900 es el modelo más grande de la firma española. Un coche con siete plazas y un amplio maletero, con una clara orientación hacia el confort. Por su parte, el Mazda CX-80 se puede elegir con una configuración de cinco o siete plazas.

Seguidamente, analizamos las principales características del Ebro S900 y el Mazda CX-60, centrándonos en las dimensiones, equipamiento, maletero, motorizaciones y precio.

Ebro S900

El Ebro s900 mide 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,80 metros. Su precio arranca en 42.590 euros, con financiación y Plan Auto+ incluidos.

Estéticamente, el S900 presenta la misma filosofía de diseño que el resto de la gama Ebro. Un lenguaje que apuesta por un estilo sobrio que transmite cierto empaque, propio de un todocamino de gran tamaño.

El interior es muy amplio, aunque no tanto como el Mazda CX-80, que es más grande. De serie, se ofrece con siete plazas en una configuración de 2+3+2.

Los asientos de la segunda fila están equipados con calefacción, ventilación y regulación eléctrica, y cuentan con desplazamiento longitudinal de hasta 26 centímetros, lo que asegura un acceso cómodo a la tercera fila, aunque el espacio aquí no es muy grande. Son dos plazas extra pensadas para niños.

En el caso de tener que usar las siete plazas, la capacidad del maletero es de 148 litros. Con cinco asientos, tenemos un volumen de 448 litros y, con la segunda y tercera fila abatida, la capacidad aumenta hasta los 2.065 litros.

El puesto de conducción está dominado por la pantalla central táctil de 15,6 pulgadas con resolución 2,5K HD y el cuadro de instrumentación digital de 10,25 pulgadas.

A esto se suma un Head-Up Display W-HUD de 8,8 pulgadas, que proyecta información clave sobre el parabrisas como la velocidad, el detector de ángulo muerto, indicaciones del navegador o el control de crucero adaptativo.

Hasta 140 kilómetros de autonomía

El Ebro S900 sólo está disponible con una mecánica híbrida enchufable. La base es un motor de gasolina 1.5 TGDI de quinta generación, con una eficiencia termodinámica del 44,5%, gracias al uso de tecnologías como el ciclo Deep-Miller, la combustión inteligente i-HEC, la sobrealimentación eficiente HTC, la lubricación inteligente i-LS y el sistema de alta dilución HiDS.

Este motor de gasolina se combina con tres eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno en el trasero. La potencia conjunta asciende a 425 CV, con un par máximo de 580 Nm, cifras que se traducen en una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Se suma una batería CATL M3P de 34,46 kWh equipada con celdas NCM, con estructura reforzada y alta densidad energética, que le permiten ofrecer una autonomía eléctrica de hasta 140 kilómetros, cifra que puede alcanzar 177 kilómetros en entorno urbano.

Esta batería admite recargas en corriente continua con potencias de hasta 71 kW, lo que permite pasar del 30% al 80% del nivel de la batería en 25 minutos. En corriente alterna la potencia es de 6,6 kW. El cable tiene función de carga bidireccional V2L (Vehicle to Load), capaz de suministrar hasta 6,6 kW de energía externa.

El Ebro S900 sólo se ofrece con un nivel de equipamiento denominado Luxury, que ofrece las mencionadas pantallas digitales, conectividad inalámbrica para smartphones, asistente y control por voz inteligente, sistema de navegación, cámara panorámica HD de 540°, faros Full LED automáticos, y 26 sistemas avanzados de asistencia a la conducción, entre ellos, un sistema de aparcamiento inteligente.

Mazda CX-60

El Mazda CX-80 mide 4,99 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,12 metros. Está a la venta a partir de 62.571 euros.

Aunque las opiniones sobre el diseño son siempre subjetivas, en este caso se puede decir que el Mazda CX-80 se impone claramente al Ebro S900. Quizá no sea tan estilizado como el resto de SUV de la marca japonesa, debido a sus proporciones, pero está mejor conseguido que otros todocaminos grandes del mercado.

En el interior del CX-80, encontramos un vehículo más cerca de un nivel premium que de una marca generalista, una característica que se aprecia en la elección de los materiales y en el enfoque artesanal de los acabados. En este sentido, el japonés gana por goleada al modelo español.

Calidad y tecnología se dan la mano en una dotación de serie que incluye Head-Up Display, pantalla de 12,3 pulgadas, climatizador trizona, asientos calefactados, sistema de sonido con ocho altavoces, etc. No obstante, en lo que a tecnología se refiere, el S900 también va sobrado.

También se impone en habitabilidad. Esos 3,12 metros de batalla se traducen en dos o tres filas de asientos bastante generosas. En el primer caso, la segunda fila tiene asientos independientes separados por una consola central o por una zona de paso a la tercera fila: en la segunda opción, la segunda fila de asientos acoge a tres personas.

Por su parte, los dos asientos de la tercera fila, además de permitir una buena zona de carga tras ellos, pueden abatirse para formar una superficie plana.

La capacidad de su maletero es de 258 litros si están habilitadas las tres filas de asientos, pero en configuración de cinco plazas aumenta hasta los 687 litros y, si se pliegan la intermedia y la última, el volumen disponible crece hasta los 1.221 litros.

Híbrido enchufable y diésel microhíbrido

A diferencia del Ebro S900, el Mazda CX-80 se puede elegir con una motorización híbrida enchufable y otra diésel con tecnología mild hybrid. La primera tiene etiqueta CERO y la segunda ECO.

Por un lado, un e-Skyactiv PHEV con un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico con 321 CV y 500 Nm. Tiene una batería de 17,8 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 60 kilómetros. Tiene una mayor potencia de carga en corriente alterna (7,2 kW) que el Ebro, pero no permite carga en corriente continua.

Por otro lado, está el e-Skyactiv D con motor diésel de seis cilindros en línea y 3.3 litros de cilindrada, con un sistema eléctrico de 48 voltios, que produce 254 CV. Ambas opciones se combinan con una transmisión automática de ocho velocidades y un sistema de tracción total i-Activ AWD.

Por último, en el campo de la seguridad, el Mazda CX-80 incorpora un amplio equipamiento de sistemas avanzados de asistencia a la conducción i-Activsense. Entre las nuevas funciones, destaca el sistema Unresponsive Driver Support del Asistente de tráfico y crucero, la función de mitigación de colisiones frontales incorporada a la Frenada de emergencia y el nuevo asistente de evasión de tráfico en sentido contrario del Emergency Lane Keeping.

Conclusión: ¿Ebro S900 o Mazda CX-80?

Elegimos entre el Ebro S900 y el Mazda CX-80. La diferencia de precio es abismal: hablamos de 42.590 euros del SUV español por 62.571 euros del japonés, así que la elección va a depender también del presupuesto con que se disponga.

Ahora bien, el Mazda es mucho más coche que el Ebro en todos los aspectos: en calidad de acabados, confort, calidad de rodadura, nivel de insonorización, motores… Es un vehículo que podría competir con marcas premium y se refleja en la tarifa.

Si lo que se busca es un SUV grande que pueda acoger siete pasajeros y con etiqueta CERO, el Ebro es una buena opción. Además, tiene la ventaja de ofrecer una autonomía en modo eléctrico mucho mayor que el Mazda.

Si la autonomía no es un problema y los 60 kilómetros que homologa el japonés son suficientes, nos quedamos con el todocamino de Mazda. Es más caro, pero es mejor coche. Además, también ofrece una interesante versión turbodiésel de seis cilindros en línea por apenas 200 euros más, para quienes hagan muchos kilómetros anuales.

Quizá tengan algo que esté disponible con diferentes sistemas de propulsión (gasolina, microhíbrido, híbrido y PHEV) o las mejoras estéticas que la firma coreana le ha brindado, aunque, desde mi punto de vista, comparado con el resto de integrantes de la gama, su diseño exterior se ve más 'old school'.

La parrilla es de nuevo cuño, el logotipo está bañado en color negro y los faros ya no exhiben cinco segmentos, sino cuatro.

Donde ha recibido grandes cambios es en el puesto de mandos; ahora equipa dos pantallas, que son más grandes, ya que miden 12,3 pulgadas (las anteriores eran de 10,25); el selector de marchas en las versiones automáticas va en la columna de la dirección y muchos de los botones táctiles han sido sustituidos por físicos, cosa que agradezco enormemente. Asimismo, el volante es el de tres radios que equipan los últimos modelos de la firma. Todo ello combinado con buenos materiales y ajustes.

Gracias a sus 4,52 metros de longitud, 1,87 de anchura y 2,68 de batalla, el habitáculo es espacioso, tanto en las plazas delanteras como traseras. Además, los pasajeros de la segunda fila disponen de varias comodidades para disfrutar del viaje, como respaldos con inclinación, cortinillas retráctiles en las ventanillas, climatizador, dos USB-C y varios huecos portaobjetos. Lo único que echo de menos es el ajuste longitudinal en los asientos posteriores.

Pero donde no tiene rival, si hablamos de espacio, es en el maletero, y eso que el de este híbrido, con sus 616 litros, es cuatro litros más pequeño que el del gasolina. Por si fuera poco, tiene formas regulares y una boca de carga baja.

El Hyundai Tucson HEV, que es el de la prueba, equipa un sistema compuesto por una motorización de gasolina 1.6 de 179 CV que es apoyada por un propulsor eléctrico de 65 CV y este, a su vez, alimentado por una batería de 1,49 kWh. En conjunto rinden 239 CV y entregan 380 Nm de par máximo, por lo que tiene un muy buen empuje.

La transición de uno a otro la realiza de una forma prácticamente imperceptible, salvo por el sonido del propulsor de gasolina cuando se enciende, que no resulta elevado. Tampoco lo es su consumo, que se mueve entre los 5,4 y 6,4 l/100 km.

En marcha destaca por su muy buena insonorización, su calidad de rodadura y la conducción suave que consigue, siendo un coche muy agradable de conducir. La suspensión filtra muy bien las irregularidades y baches de la calzada, y a pesar de su confort, la carrocería no balancea en exceso en las curvas, logrando un buen equilibrio entre comodidad y deportividad.

Por su parte, la dirección tiene un peso correcto y es bastante rápida.

Me gustaría subrayar el buen trabajo que ha realizado Hyundai en el sistema de frenos, porque ha conseguido un tacto muy natural que, a diferencia de otros sistemas regenerativos, el pedal no tiene un recorrido inicial vacío.

El Tucson HEV está disponible desde 40.775 euros, y su equipamiento de serie incluye pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, acceso y arranque sin llave y climatizador bizona, entre otros elementos.

Dimensiones

Empezando por el Volvo XC40, uno de los modelos más exitosos de la actual gama de productos del fabricante nórdico, con permiso del siempre referente Volvo XC60 que acaba de estrenar versión eléctrica. Estamos ante un SUV compacto con una carrocería que ofrece 4.425 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.650 mm de ancho, todo ello sobre una plataforma que cuenta con una distancia entre ejes de 2.700 mm.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale, que se sometió a una profunda actualización a finales del año pasado, es una alternativa interesante si buscas un SUV híbrido con carrocería compacta. Sus dimensiones exteriores incluyen 4.520 mm de longitud, 1.840 mm de anchura y 1.600 mm de altura, así como una plataforma con 2.635 mm de distancia entre ejes.

Maletero

En lo que respecta al maletero, que tal vez sea uno de los puntos clave a la hora de elegir un vehículo de estas características, especialmente entre los que buscan un coche con una clara orientación familiar, el modelo de Volvo hace lo propio con un compartimento de carga que alcanza los 450 litros (485 litros el modelo eléctrico), mientras que una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros, esta cifra aumenta hasta alcanzar los 1.330 litros.

En el caso del SUV de Alfa Romeo, nos encontramos con un compartimento de carga que anuncia hasta 500 litros (385 litros en el modelo híbrido enchufable) de capacidad volumétrica sin renunciar a los asientos traseros. Con los respaldos de la segunda fila abatidos, el espacio del maletero aumenta hasta los 1.550 litros (1.430 litros en la versión híbrida enchufable).

Motorizaciones

La oferta de motores del XC40 está compuesta por mecánicas híbridas y versiones 100% eléctricas. Entre las variantes híbridas encontramos dos propulsores de gasolina Mild Hybrid (MHEV) de 2.0 litros que desarrollan 163 CV y 197 CV de potencia, ambos con cambio automático y tracción delantera, así como etiqueta ambiental ECO de la DGT. Por otro lado, las versiones eléctricas incluyen una unidad de 238 CV, batería de 69 kWh y una autonomía de 480 kilómetros. A este se une una versión de 252 CV, con batería de 82 kWh y una autonomía de 575 kilómetros, así como una variante con dos motores, 408 CV y tracción a las cuatro ruedas, batería de 82 kWh y 538 kilómetros de autonomía por carga.

A nivel mecánico, el renovado Alfa Romeo Tonale cuenta con tres motorizaciones diferentes, un propulsor diésel y dos motores híbridos. La opción de acceso a gama es un motor turbodiésel de 1.6 litros con 130 CV de potencia. Por encima encontramos el primero de los bloques híbridos, una versión de gasolina híbrida ligera (MHEV) de 1.5 litros con 175 CV y etiqueta ECO, así como el segundo de los motores electrificados del todocamino italiano, un híbrido enchufable (PHEV) de 270 CV con una batería de 15,5 kWh, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía homologada que alcanza los 61 kilómetros con una sola carga. Tiene etiqueta ambiental Cero Emisiones. Todos los motores se asocian a una caja de cambios automática.

Equipamiento de serie

En cuanto al equipamiento de serie del Volvo XC40 (acabado Essential) encontramos elementos como los asientos delanteros Comfort, control de velocidad, faros LED, limitador, pantalla central de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos de 12 pulgadas, sensor de luces y lluvia, sensores de aparcamiento traseros, asistente de mantenimiento de carril e información de señales de tráfico.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale incluye llantas de 17 pulgadas, freno autónomo de emergencia, retrovisores eléctricos, sensor de luces y lluvia, volante deportivo de cuero, modos de conducción, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, cámara trasera, retrovisor interior electrocromático, asistente de velocidad inteligente, control de crucero adaptativo, detector de fatiga, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, faros LED, sensores de aparcamiento, cuadro de instrumentos digital, pantalla táctil para el sistema multimedia, Android Auto y Apple CarPlay.

Precio

Por último, si hablamos de precios de venta en España, el Volvo XC40 actualmente está disponible solo en unidades en stock. Esto significa que puedes acceder a un ejemplar con motor híbrido ligero de 163 CV desde 42.800 euros, si bien la marca aplica un descuento de 6.500 euros directamente en el concesionario, reduciendo el importe a 36.300 euros.

Por otro lado, el precio del Alfa Romeo Tonale 2026 en España es de 37.700 euros en su versión híbrida ligera de 170 CV con etiqueta ambiental ECO. Mientras tanto, si prefieres las bondades del motor híbrido enchufable del Tonale, Alfa Romeo lo vende desde 47.020 euros.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de exponer cuáles son las principales diferencias entre estos dos SUV híbridos. Si hablamos primero de sus medidas exteriores comprobamos que el Alfa Romeo Tonale es 95 mm más largo, pero el Volvo XC40 tiene 25 mm más de anchura de carrocería, es 50 mm más alto y ofrece 65 mm más de distancia entre ejes.

En cuanto al maletero, si comparamos las versiones híbridas, el modelo de Alfa Romeo tiene hasta 50 litros más de capacidad volumétrica que el Volvo, además de ofrecer 220 litros de volumen de carga adicional cuando se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Ahora vamos con los motores. Aquí tenemos importantes diferencias a tener en cuenta. Centrándonos solo en los motores híbridos, el XC40 lo apuesta todo a dos mecánicas híbridas ligeras de 2.0 litros con 163 CV y 197 CV de potencia con etiqueta ambiental ECO, mientras que el Tonale tiene una versión híbrida ligera de 1.5 litros y 175 CV, pero también un modelo híbrido enchufable de 270 CV con hasta 61 kilómetros de autonomía eléctrica, el cual se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones. Además, el modelo italiano tiene tracción a las cuatro ruedas de serie.

El equipamiento de serie es ligeramente más completo en el Alfa Romeo Tonale en su versión de acceso a gama, especialmente en lo que refiere a tecnología, si bien el punto fuerte del Volvo XC40 es su dotación de seguridad y ayudas a la conducción, donde la compañía sueca es el gran referente.

Y en cuanto a precios de venta, ambos modelos están actualmente a la par gracias a los descuentos de Volvo, siendo el XC40 unos 1.400 euros más económico que el Tonale. Eso sí, el precio sin descuentos hace que el XC40 híbrido ligero cueste 4.200 euros menos que el Tonale híbrido enchufable, lo que podría provocar que llegases a replantearte la compra.

Una de las principales novedades llega precisamente en el equipamiento de serie. El Audi Q3 incorpora ahora elementos que hasta la fecha estaban solo disponibles en acabados superiores o con paquetes opcionales. Desde ahora, todos los modelos incluyen de serie la llave de confort, los asientos delanteros calefactables, el climatizador automático bi-zona y la cámara de marcha atrás, lo que supone una mejora notable de la dotación del acabado de acceso.

Más equipamiento y tecnología para el Audi Q3 2026

Audi también ha reorganizado la estructura de paquetes opcionales para ofrecer una configuración más flexible. Los nuevos paquetes Confort Vision, Confort Plus y Premium permiten personalizar el SUV con un mayor número de elementos, entre los que destacan el sistema de sonido Sonos, los asientos eléctricos con memoria para el conductor, mejoras en la suspensión o el dispositivo de remolque con asistente específico, capaz de dirigir el remolque durante las maniobras de forma automática.

Los acabados también reciben mejoras. La versión Advanced añade ahora de serie las lunas con aislamiento acústico, el apoyo lumbar para los asientos, el revestimiento interior del techo en color negro, los paragolpes pintados en el color de la carrocería y el sistema Hold Assist. Por su parte, las versiones S line y Black line incorporan además una puesta a punto específica del chasis con una suspensión más deportiva.

La actualización refuerza el apartado tecnológico del Audi Q3 2026, que ahora puede equipar una pantalla específica para el acompañante de 10,9 pulgadas, una solución que, además, se combina con el renovado sistema de información y entretenimiento basado en Android Automotive. Gracias a esta plataforma, el vehículo integra aplicaciones como Microsoft Teams directamente en el sistema multimedia, sin necesidad de conectar un teléfono móvil.

El asistente de voz Audi assistant evoluciona y permite controlar un mayor número de funciones mediante comandos de voz con un funcionamiento que, según la marca, ahora es más natural. Además, el cargador inalámbrico para smartphones incrementa su potencia desde los 15W hasta los 25W gracias a la compatibilidad con el estándar Magnetic Power Profile, mientras que los pasajeros de las plazas traseras disponen ahora de tres puertos USB-C capaces de suministrar hasta 100W de potencia.

Seguridad y más capacidad de remolque en la versión híbrida enchufable

En materia de seguridad y ayudas a la conducción, el control de crucero adaptativo incorpora nuevas funciones gracias al uso de datos online y de información del tráfico en tiempo real. El sistema es capaz de adaptar automáticamente la velocidad y la distancia de seguridad teniendo en cuenta las condiciones reales de circulación e incluso la velocidad media registrada en cada tramo de la ruta.

También debutan nuevas funciones relacionadas con el aparcamiento. El conductor puede controlar el Park Assist Pro y el asistente de aparcamiento guiado desde la aplicación myAudi instalada en su smartphone. A ello se suma el nuevo modo Valet, diseñado para proteger la privacidad del usuario cuando el vehículo queda en manos de terceros, ya que bloquea la pantalla y los botones del sistema multimedia.

Otra de las novedades afecta al sistema de iluminación, donde los faros Matrix LED digitales con tecnología micro-LED, disponibles dentro de los paquetes Confort Plus y Premium, ajustan automáticamente el haz de luz para evitar deslumbrar a otros conductores, además de ofrecer funciones de señalización luminosa adaptativa y permitir personalizar la firma lumínica del vehículo.

La versión híbrida enchufable también recibe mejoras específicas. Y es que la firma de Ingolstadt ha hecho que el Audi Q3 e-hybrid incremente su capacidad máxima de remolque en 600 kilos, alcanzando ahora los 2.000 kilos. Gracias a ello, el SUV compacto de Audi puede remolcar con mayor facilidad caravanas, remolques para caballos o embarcaciones.

Ya a la venta en España desde 48.530 euros

La actualización del Audi Q3 2026 ya está disponible en España desde el pasado 1 de julio, aunque la producción comenzará a principios de septiembre. Audi admite reservas de su modelo más exitoso, mientras mantiene el precio de partida, que continúa siendo de 48.530 euros para la carrocería SUV y de 50.430 euros para la variante Sportback.

Tampoco hay cambios a nivel mecánico. La oferta de motorizaciones sigue incluyendo una gama compuesta por un propulsor de gasolina de 1.5 litros con 150 CV y tecnología híbrida ligera (MHEV), un 2.0 TFSI de 204 CV y 265 CV, un 2.0 TDI de 150 CV y 193 CV, y un híbrido enchufable (PHEV) de 272 CV que homologa hasta 120 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Entra dentro del segmento de los SUV medios, con una longitud de 4.811 mm, una anchura de 1.917 mm y una altura de 1.651 mm; además de una distancia entre ejes de 2.970 mm, proporciones que le proporcionan un amplio espacio interior, además de una buena estabilidad en carretera.

El EX60 es un SUV eléctrico de hasta 680 CV

En cuanto a la capacidad de carga, ofrece un maletero de 523 litros en configuración estándar, que puede ampliarse hasta 1.647 litros al abatir los asientos traseros.

Su gama mecánica está conformada por tres motorizaciones distintas. La de acceso es la P6 Electric con tracción trasera (RWD) y un único motor de 275 kW (374 CV), gracias al que acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos.

Su batería tiene una capacidad de 83 kWh, puede recargarse del 10 al 80% en tan solo 16 minutos utilizando un cargador de corriente continua (CC) de 350 kW. Según el ciclo WLTP, presenta un consumo de energía de 14,9 kWh/100 km y ofrece una autonomía eléctrica combinada de hasta 611 km.

El nivel intermedio es el P10 AWD Electric, que ya disfruta de tracción total (AWD) y cuenta con dos motores que desarrollan una potencia conjunta de 375 kW (510 CV), que le permite completar el sprint en 4,6 segundos. Su batería es de 95 kWh, tiene el mismo tiempo de carga en corriente continua a 350 kW. Su consumo eléctrico homologado según el ciclo WLTP es de 16,2 kWh/100 km y su una autonomía es de hasta 660 km.

Por último, el P12 AWD Electric es la versión de mayor autonomía y rendimiento de la gama. Está equipado con un sistema de propulsión con tracción total (AWD) y dos motores, pero que alcanzan los 500 kW (680 CV), así que también es el más rápido, necesitando solo 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Monta la pila más grande de todas, con 117 kWh y, como las anteriores, soporta 350 kW en CC, aunque en su caso para pasar del 10 al 80% requiere 19 minutos. Registra un consumo eléctrico de 16,1 kWh/100 km (WLTP) y ofrece una destacada autonomía eléctrica combinada de hasta 810 km.

En cuanto a los niveles de equipamiento, solo hay dos disponibles. El básico recibe el nombre de Plus y entre su dotación destacan los faros Matrix LED, la pantalla central curvada OLED de 15,04 pulgadas y el equipo de sonido premium BOSE.

Por encima está el Ultra, que añade elementos como el techo electrocrómico, el sistema de sonido Bowers & Wilkins, la cámara de 360 grados con vista 3D y los faros delanteros Pixel de alta definición.

Esto da lugar a una gama configurada de esta manera, con la lista completa de precios del Volvo EX60:

Esto el sitúa en un punto intermedio respecto a sus rivales directos. El BMW iX3 está disponible desde 63.650 euros, así que es algo más barato. El Mercedes GLC se sitúa bastante más arriba, partiendo de los 77.167 euros. Por último, el Porsche Macan juega ya en otra liga, arrancando en 83.296 euros.

Además, este gran Mercedes rebosa prestigio (basta con contemplar su enorme parrilla delantera iluminada por completo con LED), y reúne una gran dosis de tecnología eléctrica y, sobre todo, unas extraordinarias cualidades para viajar.

Motor

El GLC 400 EQ pertenece a la liga de los coches eléctricos de 800 voltios. Su batería, con una capacidad de 94 kWh, alimenta dos motores eléctricos; una transmisión de dos velocidades gestiona el régimen de giro y el sistema de control combina de forma inteligente la entrega de potencia, la recuperación de energía y la gestión térmica.

A nuestra prueba acude la versión básica ligeramente mejorada, con acabado Avantgarde. Esta unidad incorpora varios elementos importantes de la lista de opciones: dirección en el eje trasero, suspensión neumática, llantas de 20 pulgadas con neumáticos de diferente medida entre ambos ejes y una ampliación del sistema multimedia. Sumando elementos decorativos, un equipo de sonido superior y navegación con realidad aumentada, el precio asciende hasta más allá de los 80.000 euros.

Confort a raudales

¿Y a cambio? Mercedes ofrece actualmente uno de los SUV más cómodos del mercado. Todo empieza al sentarse: el acceso es sencillo, el espacio es abundante y los asientos ofrecen una comodidad extraordinaria, una sujeción lateral impecable y unas dimensiones muy generosas. Extras como la función de masaje y la agradable «cinética variable del asiento» de los reglajes eléctricos completan una sensación de confort prácticamente perfecta.

También detrás se viaja con mucha comodidad,, con espacio de sobra para las rodillas y los codos, y unos asientos que invitan a dejarse caer sobre su mullido acolchado.

Lo admite todo: el maletero ofrece hasta 1.740 litros de capacidad, el respaldo trasero está dividido en tres secciones y el piso de carga es completamente plano. Sin embargo, que al abatir de nuevo el respaldo los cinturones puedan quedar atrapados es un detalle propio de 1989, no de un Mercedes actual.

Interior

En el puesto de conducción domina la gigantesca pantalla que se extiende a lo largo de todo el salpicadero. El sistema multimedia está a un nivel muy alto, aunque Mercedes podría haber empleado materiales de mayor calidad en algunos puntos.

El cuadro de instrumentos permite mostrar una vista clásica de Mercedes y la cartografía se presenta con gran claridad. Inteligente: el sistema de cámaras facilita las maniobras y permite incluso visualizar un efecto de «capó transparente».

En conjunto, la conectividad merece unas poco habituales cinco estrellas. Sin embargo, también tiene algunos pequeños defectos. Por ejemplo, el GLC solo interpreta correctamente de forma ocasional varios comandos de voz pronunciados de manera consecutiva. Elegante: el gran techo panorámico deja entrar mucha luz. Además, puede oscurecerse pulsando un botón gracias a un cristal con regulación electrónica.

Comportamiento

El 400 EQ inicia la marcha con una suavidad, un silencio y una dignidad extraordinarios, avanzando prácticamente aislado del ruido exterior en dirección a la salida de la ciudad. Su suspensión neumática apenas presta atención al asfalto de Hamburgo (uno de los más bacheados, agrietados y remendados que hemos visto).

Resulta sorprendente la forma en que este GLC, que pesa nada menos que 2,5 toneladas, devora las ondulaciones del asfalto, absorbe los grandes baches y se hunde con suavidad gracias a su largo recorrido de suspensión, sin balancearse en exceso ni producir rebotes posteriores. Del mismo modo, las ruedas de 20 pulgadas ruedan con un sonido perceptible, aunque apenas transmiten vibraciones al habitáculo. Hay que decirlo claramente: los ingenieros de Mercedes han afinado este chasis como auténticos catedráticos.

Además, el GLC transmite una enorme seguridad. Supera con total soltura nuestras maniobras de esquiva, soporta altas velocidades sin inmutarse y el ESP interviene de forma rápida y eficaz cuando el conductor realiza maniobras incorrectas. Al mismo tiempo, podemos certificar que el GLC 400 EQ dispone de unos frenos muy estables y de primer nivel, así como de una motricidad impecable.

Salvo por un pequeño tirón ocasional al cambiar de marcha, el 400 EQ realiza todo esto sin un solo fallo. Las dos velocidades de la transmisión garantizan aceleraciones explosivas desde parado y un empuje contundente incluso por encima de la velocidad recomendada en las autopistas alemanas. Solo al alcanzar los 210 km/h la electrónica limita la velocidad del 400 EQ. Lo llamativo es que apenas se percibe la sensación de ir tan rápido.

El ritmo de crucero que invita a mantener en viajes largos suele ser superior al que conviene desde el punto de vista energético. Es decir, si se conduce con frecuencia a un ritmo elevado, el GLC consume más electricidad de la batería y la autonomía máxima disminuye. Aun así, no de forma dramática: de los 611 kilómetros homologados según el ciclo WLTP (con un consumo oficial de 17,6 kWh/100 km), en nuestras pruebas obtuvimos una autonomía real de 479 kilómetros. Eso sí, circulando a 200 km/h, el GLC apenas alcanza unos 250 kilómetros.

La gran compensación llega en el punto de recarga. El 400 EQ admite potencias de hasta 330 kW, recuperando la carga hasta el 80 % en apenas 22 minutos. El preacondicionamiento de la batería, la bomba de calor y un excelente sistema de recuperación de energía también contribuyen a un uso muy eficiente de la electricidad. En conjunto, sus capacidades son sobresalientes y, trasladadas al uso diario, resultan casi comparables a las de un diésel.

Conclusión

Como SUV, transmite una enorme solvencia; como coche eléctrico, se sitúa entre los mejores de su categoría; y como Mercedes, ofrece una presencia moderna y acorde con lo que se espera de la marca. El GLC 400 EQ convence por su sistema de propulsión y su equipamiento. Pero, sobre todo, nos ha entusiasmado su elevadísimo confort de marcha: suspensión, asientos y aislamiento acústico rozan la excelencia.

El jugador del Arsenal cuenta con este SUV premium de la firma de los cuatro aros para circular en su día a día. Se ha dejado ver en varias ocasiones con él por Londres de camino a la ciudad deportiva. Se trata del buque insignia de la firma alemana en cuanto a SUV se refiere y tiene un precio que ronda los 100.000 euros. Además, con la colaboración de su club con otra marca que no es Audi, puede tener otros coches.

El coche de una de las estrellas de La Roja

En el repaso al garaje de algunos jugadores de ambas selecciones, hemos visto cómo algunos buscan las opciones más deportivas del mercado. En España, este puede ser el caso de Nico Williams, que posee un Porsche 911 GT3, pero en Francia también hay ejemplos como Rayan Cherki y su Ferrari 296 GTB y Desiré Doué con su Mercedes-AMG SL 63. Mikel Merino no está en este grupo de jugadores.

Y es que el héroe de la selección española ante Portugal y ante Bélgica tiene un coche más enfocado en la comodidad y el espacio, pues tiene un SUV. No es ni mucho menos el único del combinado nacional que opta por un coche de este estilo. Ya que en el repaso de garaje ya mencionado encontramos otros modelos de este segmento, como son el Cupra Terramar VZ de Pedri o el Mercedes-AMG G 63 de Marc Cucurella.

Al igual que el lateral izquierdo, Mikel Merino ha optado por un modelo alemán, pero no de la firma de la estrella, sino de Audi. Y es que el coche que utiliza diariamente el goleador de España es un Audi Q8. El SUV premium por excelencia de la firma de los cuatro aros, que le permitirá tener espacio de sobra para él, su pareja y su bebé recién nacido.

El Audi Q8 de Mikel Merino

Este modelo que conduce el exjugador de la Real Sociedad se trata de un SUV pero que posee un aspecto deportivo. Este tiene una longitud superior a los cinco metros y en su interior cuenta con todo tipo de comodidades y la última tecnología para el conductor y los pasajeros. Es un modelo prémium que cuenta con uno de los habitáculos más cuidados que podemos encontrar en el catálogo de la marca germana.

Este modelo llegó al mercado en el año 2019 y recibió una actualización hace exactamente tres años. Este se encuentra disponible con distintas opciones en cuanto a motorización se refiere y su potencia puede ser desde los 231 CV hasta una potencia máxima de 507 CV y 770 Nm de par en su versión más deportiva, la conocida como SQ8. El gran protagonista de España en este Mundial ha podido elegir entre distintas versiones, que van desde modelos de gasolina, pasando por híbridos, hasta llegar a híbridos enchufables.

Algo que sabemos que no es problema para ningún futbolista que se encuentre en la élite es el precio de los coches que compran. Este SUV de Audi, en concreto en su versión de base, tiene un precio de 82.970 euros, mientras que si Merino ha optado por la versión más potente y deportiva, el valor se ha podido disparar hasta los 160.650 euros.

Este no es el único modelo que ha tenido el centrocampista del catálogo de Audi, pues en sus inicios en España disponía de un Audi A3. Y ahora que juega en Inglaterra, puede disfrutar de los distintos modelos de MG que le otorgue el Arsenal debido al acuerdo comercial que hay entre la marca de coches y el actual campeón de la Premier League.

La reacción en el momento de su presentación fue intensa, con opiniones muy divididas y numerosas críticas, especialmente centradas en su estética. Sin embargo, en Maranello aseguran que la controversia no ha sido vista como un problema, sino como una consecuencia natural de intentar hacer algo diferente.

Emanuele Carando, director de marketing global de Ferrari, ha hablado sobre todo lo ocurrido y ha reconocido que la marca esperaba una respuesta fuerte por parte del público, aunque admite que la magnitud de las críticas superó sus previsiones. “Esperábamos una reacción fuerte, una reacción que dividiera opiniones, [pero] no anticipábamos tal magnitud”, comentaba en una entrevista con Edmunds.

Lejos de interpretar la polémica como un fracaso, Carando considera que el debate generado alrededor del Luce demuestra precisamente la relevancia que mantiene Ferrari como marca. Para el responsable de marketing, cualquier conversación sobre un nuevo modelo supone una oportunidad, incluso cuando parte de ella está protagonizada por opiniones negativas.

“Como director de marketing, me sentí muy satisfecho. Ferrari es una marca muy querida que pertenece a todos, y todo el mundo tiene derecho a opinar sobre ella”, afirmó. En su opinión, el rechazo inicial forma parte del proceso habitual cuando una compañía introduce un cambio importante: “Siempre que se desarrolla algo nuevo, la novedad asusta a la gente”.

Una de las claves de la estrategia de Ferrari con el Luce ha sido precisamente evitar crear un simple equivalente eléctrico de uno de sus modelos actuales. Según Carando, la compañía podría haber tomado un camino mucho más sencillo, como adaptar la carrocería de otro vehículo de la gama para sustituir su motor de combustión por una batería y un sistema eléctrico. Sin embargo, considera que esa solución habría limitado las posibilidades del proyecto.

“Podríamos haber tomado el Purosangue, retirado el motor de 12 cilindros e instalado la batería y el sistema eléctrico, pero consideramos que no habría sido la decisión acertada”, explicó. En su lugar, Ferrari quiso aprovechar las posibilidades que ofrece la electrificación para crear una arquitectura diferente, con un habitáculo más espacioso y unas proporciones imposibles de conseguir con un motor tradicional.

El ejecutivo puso como ejemplo una de las principales ventajas de esta nueva configuración: “Creamos algo que no habríamos podido lograr sin esta tecnología: un vehículo espacioso con un capó delantero muy corto, lo que sitúa al conductor muy cerca del eje delantero y permite una precisión increíble al trazar las curvas”.

Carando también recordó que Ferrari ya ha vivido situaciones similares con otros modelos que inicialmente generaron críticas. El caso más reciente fue el del Purosangue, el primer SUV de la compañía, que antes de su lanzamiento provocó comentarios negativos entre algunos seguidores de la marca por alejarse de la tradición de los deportivos de dos puertas.

“Esto ya ha sucedido antes... ¿recuerdas cuando lanzamos el Purosangue hace cuatro años? La magnitud no fue la misma, pero recibimos muchos comentarios sobre que Enzo Ferrari se revolvía en su tumba”, explicaba, pero señala que la percepción del público cambia con el tiempo: “Creo que, probablemente, ahora el Purosangue es uno de los coches más queridos en todo el mundo”.

Pero la polémica del Luce no se ha limitado únicamente al diseño, también surgieron informaciones que apuntaban a que Ferrari podría estar utilizando el modelo eléctrico como una especie de puerta de entrada para acceder a otros vehículos más exclusivos de la marca. Según esas informaciones, algunos clientes tendrían que adquirir un Luce para mejorar sus opciones de comprar modelos de producción limitada.

Ferrari ha negado en varias ocasiones esas afirmaciones y asegura que no existe una estrategia de venta combinada de ese tipo. La compañía defiende que utiliza sistemas internos para valorar la relación de cada cliente con la marca y establecer prioridades en la asignación de sus vehículos más exclusivos, pero niega que exista una obligación de comprar un determinado modelo para acceder a otros.

Alessandro Vaccari, responsable de relaciones públicas, explicaba al mismo medio: “Nunca aplicamos una estrategia de venta combinada del tipo 'si compras esto, te llevas aquello'... [pero] sí contabilizamos y procesamos mediante un algoritmo cada interacción que tienes con la marca; eso nos permite clasificar al cliente en el sistema de manera justa e identificar a los clientes VIP más destacados”.

El modelo de 2026 llega con novedades en el frontal, donde luce un paragolpes nuevo fabricado en la planta de Valenciennes (Francia), donde se produce este modelo para todo el mundo desde su lanzamiento en 2021. De allí sale una unidad cada 14 horas ("o 16, según la prisa que tengamos"), tal y como me contó César Romero durante la visita a la fábrica, la más importante de la marca en suelo europeo.

Por si no lo conoces, César Romero es un español responsable del Toyota Yaris Cross, entre otras cosas. Yo lo conocí hace unos meses, cuando pude probar el nuevo Toyota Aygo X, que supuso toda una revolución en la marca, porque se convirtió en una gama 100 % híbrida, sin el motor de gasolina de 72 CV que había tenido hasta entonces. Además, hubo que rediseñar todo el frontal para dar cabida a un nuevo motor de tres cilindros.

Ahora, con el Yaris Cross como protagonista, también se encarga de desvelar todos los secretos del modelo, al menos todos los que se pueden contar. Por ejemplo, que con el nuevo paragolpes se ahorran algunas piezas y, por lo tanto, "mejora el estilo y la eficiencia de producción". Esto es así porque lo fabrican en casa, en una sección de inyección de plásticos de la que salen piezas grandes como el salpicadero o los paneles de las puertas.

Una gama de motores que garantiza su superviviencia

Con la llegada del Yaris Cross 2026, se plantea la pregunta de qué ocurrirá en un futuro cercano, cuando las normas de emisiones se endurezcan (en 2030 está previsto que la reducción de emisiones netas de gases de efecto invernadero de al menos un 55% respecto a los niveles de 1990, lo que serían 49,5 gramos) y cuando la Euro 7 entre en vigor a finales de 2027.

Durante la visita le pregunté si sus motores estaban preparados para la norma Euro 7, todo un quebradero de cabeza para muchas marcas que lo habían apostado todo a la electrificación y ahora se encuentran con que el avance del coche eléctrico es más lento de lo esperado y tienen que sacar del cajón motores de gasolina cuyo desarrollo habían detenido.

En el caso de Toyota, César Romero no mueve ni media ceja: "Ahora, en España, no están preparados para la Euro 7. Hoy no, pero lo estarán el año que viene".

En cuanto a los cambios necesarios para cumplirla, parece que los ingenieros de la marca japonesa han hecho los deberes en estos últimos tiempos, porque no le da mayor importancia: "En todos ellos el cambio es muy, muy pequeño; hay que poner algún sensor para detectar la salida de emisiones y tal".

¿Habrá otros motores en el Yaris Cross?

La llegada del nuevo Yaris Cross ha confirmado la desaparición de la variante de 116 CV. Le pregunto a Romero si desaparece por completo de la gama y si solo se queda el de 130 CV: "En España, sí; depende del mercado. El otro [el de 116 CV] existe en otros mercados. Hay algunos que han mantenido el 116 para las versiones de acceso, un poco por temas de flotas y cosas así".

En cuanto al Toyota Yaris GR Sport, en la información técnica se hace hincapié en que va a tener un tacto de conducción ligeramente diferente al de las versiones normales.

Más allá de las diferencias estéticas (paragolpes, llantas de 18", molduras, etc.) y de equipamiento (portón eléctrico, equipo de sonido JBL), a nivel de chasis cuenta con una suspensión recalibrada y ajustes específicos en la dirección, "diseñados para mejorar la precisión y el tacto de conducción", según el comunicado oficial.

Le pregunto a César Romero si llegará alguna versión más potente: "De momento no está planeado", zanja. Insisto un poco: ¿pero sería factible? "Sería factible; todo es factible".

Los futbolistas de más alto nivel suelen tener grandes colecciones de automóviles, y en ambos combinados nacionales hay grandes ejemplos de ello. Es por eso que hoy, antes del partido de semifinales de la Copa del Mundo, vamos a analizar alguno de los coches de ambos equipos para ver cuáles son los jugadores con mejores coches en su garaje. Lamine Yamal no podrá aportar en esta comparación, pues no tiene carnet, pero los modelos de algunos de sus compañeros representarán bien a España.

Los coches de Francia

En Francia no podíamos empezar por otro que no fuese Kylian Mbappé, quien, si el Mundial hubiese sido hace unos meses, no podría haber entrado en esta lista porque no tenía aún el carnet de conducir. Desde que obtuvo la licencia, el modelo que más ha utilizado es el que le proporcionó el Real Madrid, un BMW i7 xDrive 60. Esta es una berlina cien por cien eléctrica que desarrolla una potencia de 550 CV. Con ella, el delantero puede pasar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y su velocidad máxima es de 240 km/h.

El combinado galo también tiene en sus filas al actual Balón de Oro, Ousmane Dembelé. Este cuenta con un Bentley Bentayga Mansory. El jugador del PSG ha buscado la opción más lujosa posible y tiene este modelo que vale cerca de medio millón de euros. Aunque no todo es lujo, pues tampoco está nada mal en cuanto a potencia se refiere, ya que gracias a su W12 biturbo alcanza los 700 CV.

Otro de los protagonistas en el ataque de Francia es Desiré Doué, compañero de Ousmane en el PSG. Este cuenta en su garaje con un modelo alemán como es el Mercedes-AMG SL 63. Estamos hablando de un deportivo descapotable que bajo el capó esconde un motor V8 biturbo de 4.0 litros y la potencia que entrega es de 585 CV. La velocidad máxima que el habilidoso extremo puede alcanzar con este coche de la firma de la estrella es de 315 km/h.

Para terminar por el lado francés, es el momento de hablar del Ferrari de Rayan Cherki. El del Manchester City tiene uno de los mejores coches del vestuario francés, pues posee un 296 GTB. Este no es tan caro como otros, aunque su precio es elevado y se sitúa cercano a los 300.000 euros, pero hay pocos más potentes que este. 830 CV avalan a este deportivo híbrido del Cavallino Rampante y puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y su velocidad máxima es de 330 km/h.

Los coches de España

Vamos a empezar por un modelo de gran tamaño para arrancar a analizar los coches de algunos jugadores de nuestro combinado nacional. El primero es el todoterreno de Marc Cucurella, el Mercedes-AMG G 63. Un 4x4 de lujo que no tiene que envidiar nada a las prestaciones de un superdeportivo, pues su motor V8 biturbo de 4.0 litros genera una potencia de 585 CV que no te esperas por su imponente tamaño. El flamante fichaje del Real Madrid se gastó una cantidad cercana a los 223.000 euros para hacerse con este coche.

Al igual que ocurría con Mbappé anteriormente, Pedri también utiliza el coche que obtiene gracias a su club. En este caso, el Barcelona está asociado con Cupra, y el centrocampista canario disfruta de un Terramar VZ. Este sigue sin ser un superdeportivo, sino que es un SUV híbrido enchufable cuya potencia total que alcanza es de 272 CV. Un modelo con una autonomía cien por cien eléctrica de hasta 120 kilómetros.

Entrando en el lujo, nos encontramos con el coche de Aymeric Laporte, que combina dos de las cosas que hemos visto en el garaje de los franceses: basado en un modelo de Ferrari, pero editado por Mansory como ocurría con Dembelé. Este es un Mansory Pugnator, un modelo muy exclusivo, pues solo hay siete unidades en el mundo. Este SUV de lujo es algo controvertido por su diseño, y cuenta con un motor V12 que alcanza una potencia de 755 CV.

Por último, el lado más deportivo de España lo saca Nico Williams. El velocísimo extremo español también muestra esta velocidad con su coche. Este ha elegido un Porsche 911 GT3. Este coche en color plata tiene un valor que supera los 220.000 euros y es que Nico se ha declarado desde siempre un apasionado de los coches. Este modelo de su colección es el mejor ejemplo, pues estamos ante un deportivo de 510 CV que pasa de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y marca una velocidad máxima de 318 km/h.

Además de los coches mencionados, hay que comentar algunos casos especiales que podemos encontrar en el garaje de algún jugador de nuestra selección. Un ejemplo de lo más llamativo es Borja Iglesias, que debido a su apodo se compró un Seat Panda. Un clásico de los 80 que no te imaginas ver en el garaje de un futbolista. Y el otro caso a resaltar es el de Lamine Yamal, que a pesar de ser una estrella a nivel mundial, por su corta edad sigue sin carnet de conducir.

El resultado es el Peugeot E-5008 Dog Edition Concept, un prototipo desarrollado junto con Stellantis Design Studio que convierte al perro en el eje central del proceso de diseño. La idea consistía en replantear por completo la experiencia de viaje teniendo en cuenta cómo percibe un perro el interior de un vehículo, por lo que esta iniciativa va más allá de simplemente añadir algunos accesorios para mascotas a un SUV.

Pensado para las mascotas

Peugeot también ha tenido en cuenta los colores, los materiales, la distribución del espacio e incluso algunas funciones tecnológicas que han sido concebidas pensando en hacer los desplazamientos más cómodos tanto para el animal como para el resto de la familia.

Para desarrollar este curioso prototipo, la firma gala tomó como base el Peugeot E-5008 eléctrico en su versión de cinco plazas. El amplio habitáculo y la capacidad del maletero sirven como punto de partida para imaginar un SUV capaz de adaptarse a los viajes con niños y perros al mismo tiempo.

Según explica la propia marca, el diseño se inspiró en escenas que son habituales para cualquier propietario de una mascota que viaja en coche, como observar el paisaje por la ventanilla, apoyar la cabeza durante el trayecto o descansar después de una caminata.

Esa filosofía se traslada al interior a través de una combinación de colores inspirada en la forma en que los perros perciben el entorno. El habitáculo utiliza diferentes tonalidades de azul junto con detalles en amarillo, así como materiales suaves y antideslizantes con el objetivo de crear un ambiente pensado para resultar más confortable durante los viajes.

Además del tratamiento del espacio interior, el E-5008 Dog Edition Concept incorpora diferentes soluciones específicas para viajar con un perro. Entre ellas destaca un colchón modular que puede colocarse en el maletero, sobre los asientos traseros o incluso utilizarse fuera del vehículo como cama una vez se llega al destino.

También incorpora un apoyo específico junto a la ventanilla para que el animal pueda descansar cómodamente la cabeza mientras viaja contemplando el exterior, un elemento que, además, resulta seguro para los animales.

El equipamiento se completa con distintos accesorios diseñados para facilitar la vida a los propietarios. El SUV eléctrico viene equipado con un arnés conectado, bolsas para transportar los objetos tanto del perro como del dueño, protectores para el interior, comederos y bebederos integrados, un juguete exclusivo de Peugeot e incluso un secador para mascotas alimentado mediante la función V2L (Vehicle-2-Load) del vehículo, que permanece oculto bajo el piso del maletero. Además, la marca recuerda que este prototipo también aprovecha accesorios que ya forman parte de su catálogo, como separadores para perros y protectores del maletero.

Tecnología adaptada

Peugeot también ha querido explorar cómo la tecnología puede mejorar este tipo de desplazamientos. El sistema de navegación del prototipo es capaz de sugerir estaciones de recarga situadas cerca de parques o zonas de paseo para aprovechar las paradas durante un viaje largo.

Junto a ello aparece el denominado Dog Guardian Mode, una función diseñada para mantener automáticamente una temperatura agradable en el habitáculo cuando el perro permanece solo durante un corto periodo de tiempo, permitir la supervisión remota y avisar al propietario si fuera necesario.

Otra de las funciones más llamativas es el denominado Dog Retriever. En caso de que el perro se aleje del vehículo, el sistema puede emitir un sonido específico para llamarlo, reconocerlo cuando regresa y facilitar su acceso nuevamente al interior del coche. Se trata de una propuesta que, al igual que el resto del proyecto, busca imaginar nuevas posibilidades para los desplazamientos con mascotas.

Eso sí, Peugeot deja claro que el E-5008 Dog Edition Concept no está previsto para llegar a los concesionarios de la marca. Se trata de un laboratorio de diseño creado como pieza única para explorar nuevas ideas alrededor de la movilidad familiar y celebrar el vínculo entre las personas y sus perros. Más que adelantar un futuro modelo, este ejercicio sirve para demostrar hasta qué punto un coche puede ofrecer una nueva perspectiva cuando se diseña desde un prisma diferente.

El Kia Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de la marca asiática en Europa. El SUV coreano acumula más de 620.000 unidades vendidas en todo el continente. En España, suma 6.039 entregas en el primer semestre de 2026.

Por su parte, el Seat Arona es uno de los coches más vendidos en España, pese a que ya es un veterano. A finales del año pasado recibió una nueva actualización para mantener el ritmo y ha funcionado: en lo que va de año, registra 11.985 matriculaciones.

Si tienes dudas entre elegir uno u otro, hemos preparado una de nuestras comparativas técnicas, donde conocerás aspectos como las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos. Además, hablaremos de precios y al final elegiremos la mejor opción.

Kia Niro

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 22.530 euros con la financiación.

Como hemos apuntado al principio, el Niro se ha renovado con cambios en el diseño, el equipamiento y la oferta mecánica. En cuanto a lo estético, introduce algunos elementos para adaptarse a la filosofía de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover. Además, ha mejorado la aerodinámica, hasta alcanzar un coeficiente de resistencia de 0,28.

El interior del Kia Niro 2026 recibe nuevos materiales y combinaciones de colores para ofrecer un ambiente más moderno. El salpicadero y la consola central se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

El Kia Niro ya era uno de los modelos más espaciosos de su categoría y la edición 2026 mantiene esta cualidad. Lo mismo ocurre con la capacidad del maletero, de 430 litros.

Sólo un motor híbrido

El Kia Niro 2026 sólo está disponible con un motor híbrido. Combina un bloque de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV. La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT).

Esta configuración se ha desarrollado especialmente para facilitar una conducción responsable en el uso diario, al tiempo que ofrece la autonomía y el confort propios de los sistemas de propulsión convencionales.

Por último, el Kia Niro se ofrece con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y Emotion. Como suele ser habitual en el fabricante coreano, la dotación de serie es muy completa, ya desde el acabado inicial.

Incluye elementos como llantas de 16 pulgadas de aleación, sistemas ABS +ESC + BAS + HAC + MCB + VSM + ESS, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), sistema multimedia con Android Auto y Apple Carplay inalámbricos, sistema Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, arranque por botón electrónico + llave inteligente y cámara de asistencia al estacionamiento.

Seat Arona

Por su parte, el Seat Arona ha recibido su segundo restyling desde que llegó la actual generación al mercado, en 2017. Mide 4,16 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,54 metros de alto, más una batalla de 2,56 metros, por lo que es claramente más pequeño que el Kia Niro. Su precio arranca en 19.510 euros.

Los principales cambios estéticos del Arona se centran en el rediseño de los faros, la parrilla y el paragolpes. En la parte posterior, las versiones más equipadas tienen una pieza que simula al difusor aerodinámico y también añaden nuevos diseños de llantas.

Dentro hay menos novedades: tiene nuevos tapizados de los asientos y las puertas, así como un nuevo volante revestido de piel perforada. También destaca la parte superior del salpicadero, que ahora está recubierta de un material blando, cuando antes era duro en las versiones básicas. En general, el Arona transmite una sensación de calidad bastante buena.

No cambia el tamaño de las pantallas, que pueden ser de 8 o 10,25 pulgadas en el caso de la instrumentación, y de 8,25 o 9,2 pulgadas para la pantalla del sistema de infoentretenimiento, compatibles con Apple CarPlay y Android Auto. La pantalla más grande cuenta, además, con reconocimiento de voz.

La habitabilidad del Arona es muy buena en relación con su tamaño, pero al ser más pequeño que el Niro, éste es mucho más espacioso. El maletero también es más pequeño, pero sus 400 litros son una cifra excelente, teniendo en cuenta sus dimensiones.

Aún queda tiempo para la etiqueta ECO

El Seat Arona 2026 no introduce novedades en el apartado de motorizaciones, lo que significa que sigue ofreciendo dos motores de gasolina de tres cilindros 1.0 TSI, con 95 CV y 115 CV, más un 1.5 TSI de cuatro cilindros con 150 CV, este último disponible tan solo con cambio automático.

Por tanto, el modelo español continúa sin ofrecer el distintivo medioambiental ECO, aunque ya ha confirmado que añadirá un motor híbrido ligero (MHEV). El problema es que esta opción no estará disponible hasta 2027.

En el apartado de equipamiento, el Seat Arona se puede combinar con seis acabados: Arona+, Style, Style+, Style Sound, FR y FR+. De serie, cuenta con faros LED, llantas de 16 pulgadas, aire acondicionado, sensores de aparcamiento, control de velocidad de crucero, elevalunas eléctricos, sistema multimedia con pantalla táctil, cristales tintados, Android Auto y Apple CarPlay, y cuadro de instrumentos digital, entre otros.

Conclusión: ¿Kia Niro o Seat Arona?

El Kia Niro y el Seat Arona son dos coches muy diferentes. El primero pertenece al segmento C-SUV, mientras que el segundo corresponde a una categoría inferior (B-SUV). Eso explica también los casi 3.000 euros de diferencia que hay entre ambos.

Ambos coches son muy apropiados para ciudad y carretera, aunque el sistema híbrido del Niro le permite ser mucho más eficiente en entornos urbanos. Esta es la gran ventaja del modelo coreano, que además se beneficia de la pegatina ECO.

Al mismo tiempo, la ausencia de alguna mecánica electrificada es el gran ‘debe’ del Seat Arona. Por ello, si el distintivo es la prioridad, la mejor opción es el Niro.

Sin embargo, el crossover español puede ser una buena opción si la etiqueta no es importante y también por otros motivos: es un coche bien hecho, con motores fiables, un espacio bien aprovechado y un salpicadero muy ergonómico, un coche al que resulta fácil adaptarse.

Características del Audi Q3 2026

El nuevo Audi Q3 2026, la tercera generación del popular SUV compacto de la firma alemana, se presentó a mediados del año pasado. Llega con dos opciones de carrocería, como ya hacía su predecesor, pero a esa fórmula añade un diseño completamente renovado, un interior más tecnológico, avances importantes en equipamiento y una oferta de motorizaciones electrificada.

De este modo, Audi incorpora su nuevo lenguaje de diseño al Q3, una estética que comparte con otros modelos de la gama, como los nuevos Audi Q5 y Audi A5. Ahora luce más sofisticado, con detalles más elaborados y un estilo genuino que lo convierte en un mini Q5.

En su diseño destaca, por ejemplo, la gran parrilla delantera, las ópticas divididas en el frontal y los nuevos pilotos LED en la parte trasera. La versión de estilo coupé, el Audi Q3 Sportback, luce los mismos rasgos distintivos, pero los combina con una línea de techo descendente y una luneta trasera más inclinada que le da un toque más deportivo.

Si hablamos de medidas, el nuevo Q3 2026 presenta una carrocería que cuenta con una longitud de 4.530 mm, una anchura de 1.860 mm y una altura de 1.590 mm, a lo que se suma una plataforma que le confiere hasta 2.680 mm de distancia entre ejes.

Fruto de estas medidas exteriores encontramos un maletero con entre 488 y 575 litros de capacidad volumétrica, dependiendo de la posición en la que se encuentren las plazas traseras deslizantes, además de que equipa asientos con respaldos abatibles que ayudan a aumentar la capacidad del maletero hasta los 1.386 litros.

En lo que respecta al interior, los ocupantes de sus cinco plazas acceden a un habitáculo digitalizado donde ahora hay una pareja de pantallas digitales, una para el cuadro de instrumentos con 11,9 pulgadas y una segunda, táctil y de 12,8 pulladas, para el sistema de información y entretenimiento.

Entre la dotación de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, destacan tecnologías como sistema de aparcamiento Audi parking system, control de crucero con limitador, aviso de salida de carril con asistencia de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico, aviso de atención y fatiga del conductor, asistente activo delantero con asistencia de evasión y giro, asistente de tráfico cruzado delantero y asistente de frenada de emergencia delantero, así como el novedoso asistente de conducción adaptativo plus.

Oferta mecánica del Audi Q3 2026

Por último, la gama de motorizaciones incluye un propulsor de gasolina híbrido ligero (MHEV) de 1.5 litros y 150 CV de potencia, con desconexión de cilindros, cambio automático, tracción delantera y etiqueta ambiental ECO de la DGT. A este se suma un segundo motor de gasolina, un 2.0 TFSI, que está disponible con dos niveles de potencia, 265 CV y 204 CV, ambos con cambio automático y tracción a las cuatro ruedas.

Como alternativa, tenemos un diésel 2.0 TDI de 150 CV con tracción delantera y una variante de este mismo motor con 193 CV y tracción a las cuatro ruedas. Por otro lado, tenemos el modelo híbrido enchufable (PHEV) con etiqueta ambiental Cero Emisiones que desarrolla 272 CV de potencia combinada, tiene una batería de 19,7 kWh netos y homologa hasta 120 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico.

Precios del Audi Q3 nuevo y de segunda mano

Y si hablamos de precios, el nuevo Q3 está a la venta en España desde 48.530 euros con el motor híbrido ligero de 150 CV, y desde 48.990 euros si prefieres la alternativa diésel de 150 CV. En caso de que priorices una motorización híbrida enchufable, deberás llegar hasta los 58.270 euros, precio por el que se vende nuevo en los concesionarios.

Si acudimos al mercado de segunda mano, podemos encontrar unidades de la tercera generación del Audi Q3 desde unos 42.000 euros, precio con el que tienes acceso a un coche matriculado en 2025 que tiene muy pocos kilómetros. A partir de 45.000 euros empieza a aparecer una mayor oferta de vehículos con las mismas condiciones, pero con niveles de acabado más altos.

Estos precios corresponden a unidades de la tercera generación del Audi Q3. Sin embargo, el mercado de segunda mano también ofrece otras opciones. Hablamos de su predecesor, la segunda generación, un coche que llegó al mercado en 2018 y que estuvo en activo hasta 2025, cuando fue reemplazado por el modelo actual.

Alrededor de 18.000 euros será lo que vas a tener que invertir en la compra si quieres un Audi Q3 de segunda generación en el mercado de vehículos usados. Por ese importe te llevas un vehículo de las primeras unidades producidas, por lo que ya tiene unos 8 años, y que en la mayoría de casos superan incluso los 200.000 kilómetros.

En el caso de preferir un coche con menos de 100.000 kilómetros, los precios aumentan hasta unos 23.000 euros, cuando empiezan a aparecer las primeras unidades. Y si buscas algo más nuevo, con menos de 50.000 euros, el precio de salida es de alrededor de 26.000 euros. Eso sí, será una compra que, en la mayoría de casos, tendrás que hacer a un vendedor particular.

¿Merece la pena comprar nuevo o usado?

Si te encuentras en esta disyuntiva, te recomendamos que, antes de tomar una decisión, establezcas cuál es tu presupuesto máximo de compra. En caso de superar esos 48.530 euros que cuesta el Audi Q3 2026 de acceso a gama, la opción de comprarlo nuevo es idónea porque te aseguras de que no se ha usado antes y de que cuentas con garantía oficial del fabricante.

En cambio, lo más recomendable para ahorrar algo de dinero es acudir al mercado de seminuevos y buscar algún ejemplar de la tercera generación con muy pocos kilómetros. Puedes ahorrar más de 5.000 euros en la compra si eres flexible y disponer de garantía oficial Audi si lo compras en un concesionario de la marca.

Por el contrario, si tu presupuesto es más reducido, la única opción es buscar un coche de segunda mano. En este caso, es recomendable priorizar unidades con pocos kilómetros, libres de accidentes y con un historial completo de mantenimiento. Si lo compras en Audi, aún mejor. Recuerda que con menos de 30.000 euros ya vas a encontrar ejemplares bastante interesantes que cumplan con todo lo anterior.

Si quieres un coche barato, lo más fácil es fijarse en los modelos más pequeños del mercado, aquellos más enfocados al uso en ciudad y para nada pensados para las familias. No obstante, también pueden encontrarse alternativas interesantes con unas cualidades que se ajusten a una mayor variedad de usos y compradores. Y sí, sabemos que las etiquetas medioambientales son un factor de compra importante para quienes viven en las grandes ciudades, así que también lo hemos tenido en cuenta.

Es así como hemos reunido cinco SUV bastante diferentes entre sí, pero que se no se escapan de precio y ofrecen distintos tipos de mecánicas. Aquí puedes encontrar un coche con un propulsor de gasolina convencional que cuenta con la etiqueta C de la DGT; dos con la etiqueta ECO, que consiguen gracias a una mecánica híbrida autorrecargable o a que apuestan por un conjunto bifuel, capaz de funcionar indistintamente con gasolina y gas licuado de petróleo (GLP); y dos con etiqueta CERO, una alternativa híbrida enchufable y otra 100% eléctrica, que puede sorprender.

No cabe duda de que vivimos en un momento interesante en el sector de la automoción. Hay más opciones mecánicas que nunca, con una amplia variedad de niveles de electrificación que permiten adecuarse a las necesidades de todo tipo de conductores. Además, han aterrizado nuevas marcas en Europa que han aumentado la competencia y son capaces de ofrecer interesantes alternativas por un precio más que atractivo. Algunas de ellas las puedes encontrar en estas páginas.

Hablamos, por supuesto, de las marcas chinas. Están llegando constantemente a nuestro mercado, y aunque algunas estén de paso, otras parece que han venido para quedarse. Aun así, las firmas más tradicionales todavía tienen mucho que decir al respecto y siguen ofreciendo coches por un precio accesible, para demostrar que comprar un coche nuevo o incluso pasarse a la electrificación no debería arruinarte.

BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 es una opción interesante como coche eléctrico, pero es especialmente recomendable en su versión DM-i híbrida enchufable. Combina un motor cuatro cilindros de gasolina con 98 CV con otro eléctrico de 197 CV para entregar una potencia conjunta de 166 CV y su batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 7,8 kWh le permite lograr una autonomía urbana eléctrica de algo más de 100 kilómetros y unos 930 kilómetros de autonomía total.

En un uso convencional, circulas en modo eléctrico una buena parte del tiempo y puedes manejar dos niveles de retención para maximizar la recuperación en ciudad o en carretera. En general, la mecánica tiene un funcionamiento refinado, sin una gran rumorosidad en el interior cuando entra a funcionar el motor térmico, cuya activación se realiza con suavidad. Además, se trata de una mecánica que mueve con suficiente soltura el conjunto y hace que la conducción sea agradable.

En líneas generales, es un coche cómodo, con un tarado de la suspensión algo más firme que el de otros modelos de la marca china y más adecuado a los gustos europeos, al igual que sucede con la dureza de la dirección, que además varía entre los modos de conducción, si bien esto resulta en un tacto quizás algo artificial. Al fin y al cabo, sigue tratándose de un coche bastante filtrado en cuanto a la información que recibes del asfalto.

Además de esto, el Atto 2 es un SUV con una calidad percibida adecuada, con muchos materiales blandos y ajustes correctos. También es destacable el funcionamiento de la pantalla central, con un sistema que funciona de forma fluida. Es de agradecer, ya que la mayoría de las funciones se manejan desde este panel central para dejar un habitáculo de lo más minimalista. Sobre el interior, también cabe mencionar el espacio, adecuado para dos adultos detrás y con un posición elevada en todas las plazas que permite contar con un acceso sencillo y una postura cómoda para todos los ocupantes.

Dacia Duster ECO-G

No cabe duda de que el Dacia Duster es un coche que no necesita presentación. El SUV de la firma del Grupo Renault ha cambiado mucho con los años y ahora es un todocamino de aspecto robusto y moderno que es capaz de ofrecer todo lo necesario por un precio razonable, lo que tiende a ser el rasgo diferenciador de la propia marca.

Con la mecánica ECO-G de 122 CV, utiliza un motor tres cilindros de 1.2 litros que se acompaña de un cambio manual de seis relaciones que, si bien no tiene el tacto más directo y satisfactorio del mercado, cumple de sobra con las expectativas.

Lo mismo se puede decir del motor, que puede funcionar con gasolina o con GLP, cuyo precio no se ve tan afectado por las condiciones geopolíticas actuales. No es un bloque silencioso y tendrás que subir por encima de 3.000 rpm si quieres lograr una respuesta decidida, pero mueve el coche con facilidad mientras que te permite lograr unos consumos combinados de entre 5 y 6 litros. Además de esto, el Duster hace gala de un comportamiento estable en zonas de curvas ,y aunque la dirección podría transmitir más información, ofrece una respuesta suficientemente rápida para que la conducción en el día a día sea bastante agradable.

Junto a estos detalles propios de la mecánica, el SUV de Dacia se presenta como una alternativa que no esconde su carácter asequible en lo referido a la elección de los materiales interiores, donde predominan los plásticos duros, pero también deja claro su carácter robusto con unos ajustes satisfactorios en lo general. Además, un punto a su favor en el habitáculo son toques prácticos como los accesorios del sistema YouClip, con multitud de elementos que se pueden incorporar a diversas zonas del habitáculo para cumplir diversas funciones y añadir un punto de personalización al interior. Con todo, es un todocamino en el que confiar, con un planteamiento sincero y una mecánica interesante.

Ebro s400

Con 4,32 metros de largo, el Ebro s400 es el SUV más pequeño de la renacida marca española, que forma parte del gigante chino Chery. Se trata de un todocamino disponible con una mecánica híbrida de 211 CV, la cual se compone de un motor de gasolina cuatro cilindros de 1,5 litros con 95 CV y otro eléctrico de 204 CV. Con estas cifras, no es una sorpresa que la parte eléctrica tenga prioridad en el funcionamiento, lo que permite contar con una conducción suave y silenciosa, así como con una respuesta adecuada. Ahora bien, en aquellas situaciones en las que la energía eléctrica es demasiado baja, las prestaciones se ven claramente afectadas y el rendimiento se percibe mucho más limitado.

A pesar de esto, el s400 es un SUV correcto para el conductor habitual y para familias no numerosas. Es cómodo, con una dirección y una suspensión con una clara orientación al confort que, por otra parte, resulta en algo de balanceo en los giros a mayor velocidad. También es un modelo suficientemente amplio y con un equipamiento tecnológico que cuenta con todo lo necesario, con una pantalla central que concentra buena parte de las funciones, si bien se agradece la presencia de un panel inferior para el manejo del sistema de climatización.

Por otra parte, no falta la conexión con smartphones de forma inalámbrica y un amplio paquete de asistentes a la conducción, con algunos quizás algo intrusivos cuya desactivación te obliga a navegar más de lo deseado por los menús de la pantalla central.

Finalmente, las sensaciones a bordo son buenas, con unos acabados en piel sintética agradables al tacto y un buen aprovechamiento del espacio, si bien no es así en el maletero, que cuenta con un bulto lateral causado por la presencia de la batería de 12 voltios.

Así, el s400 es un todocamino de planteamiento sencillo, con un equipamiento razonable y unas prestaciones más adecuadas para el uso principal en ciudad, tanto por prestaciones como por comportamiento dinámico. En cualquier caso, es un todocamino híbrido que cumple con lo necesario y mantiene unos consumos contenidos.

Jaecoo 5

El Jaecoo 5 es el modelo más pequeño de la marca china, pero eso no quiere decir que se trate de un coche limitado en ningún aspecto. A pesar de situarse ligeramente por debajo de 20.000 euros en su oferta de lanzamiento (27.500 euros sin campañas), se presenta como un modelo bien equipado respecto de sus rivales, en el que se incluyen de serie elementos como la cámara de visión 540º, los sensores de aparcamiento y el acceso y arranque sin llave.

En general, es un todocamino de carácter tecnológico y, como otros coches provenientes del país asiático, cuenta con un enfoque minimalista en su habitáculo, con una pantalla central de orientación vertical que concentra casi todas las funciones para eliminar prácticamente todos los mandos físicos. Asimismo, no faltan los materiales agradables al tacto y un espacio más que adecuado en todas las plazas, incluso en las traseras, para pasajeros que ronden 1,90 metros de altura.

Además de estar disponible en versión eléctrica, se ofrece en una variante de gasolina que utiliza un motor cuatro cilindros de 1.6 litros con 147 CV que se envían al tren delantero y se gestionan a través de una suave caja de cambios automática de siete velocidades. Cuenta con un empuje correcto, si bien no es excesivamente rápido, así como con un funcionamiento generalmente silencioso en un uso diario.

Ahora bien, el consumo no es su punto fuerte, ya que se puede situar con facilidad por encima de los siete litros. Para un uso urbano, quizás la variante 100% eléctrica sea una alternativa más recomendable, pero en un uso más variado y no solo enfocado en ciudad, la versión gasolina es adecuada en un todocamino de aspecto moderno, con un buen equipamiento y un habitáculo espacioso que se presenta como un integrante competitivo de su segmento.

Opel Frontera Eléctrico

Cuando Opel anunció que iba a recuperar el Frontera, muchos pensamos en el SUV con cualidades todoterreno de los años 90, pero el resultado fue muy diferente a aquel conocido modelo. Ahora ese nombre pertenece a un todocamino de 4,38 metros de largo que se puede encontrar en versión híbrida, pero también en formato 100% eléctrico, con una variante de 113 CV con una batería de 43,8 kWh como base que le permite ofrecer una autonomía de 308 kilómetros, si bien variantes más capaces superan los 400 kilómetros.

En líneas generales, es un coche sencillo y sin pretensiones, con un interior con muchos materiales duros que no presenta grandes lujos. De hecho, un detalle curioso es el hecho de que cuente con una llave convencional para el arranque, en lugar de un botón. El acabado más básico no cuenta con la pantalla central de 10” de serie, lo que es un rasgo a mejorar, pero con ella puedes contar con el sistema de infoentretenimiento de Stellantis, que no es el más rápido e intuitivo, pero es correcto. Este panel se ve acompañado de botones para la climatización y también hay mandos físicos en el volante que ayudan a ofrecer un manejo intuitivo, algo que se agradece y que no es tan habitual encontrar en coches nuevos.

En lo referido al funcionamiento, el Frontera eléctrico cumple al ofrecer una respuesta del acelerador que, si bien cuenta con un ligero retardo al que te tienes que acostumbrar, mueve el coche con facilidad. La mecánica eléctrica ofrece algo de ruido a baja velocidad, pero es silenciosa por lo general y en un uso diario se trata de un coche cómodo en ciudad y en carretera, donde ofrece un buen aplomo y un aislamiento correcto.

Con todo, el principal detalle que echo en falta en la conducción es la presencia de unas levas para manejar la retención. Aun así, si bien no es el coche más completo de esta guía, es un eléctrico capaz y una buena alternativa si quieres dejar atrás la combustión por un precio razonable, sin renunciar por ello a un espacio interior adecuado para toda la familia.

Conclusión

Comprar coche nuevo cada vez está al alcance de menos personas, pero sigue habiendo modelos adecuados y asequibles como los de esta guía de compra. Todos son buenas opciones, pero me quedaría con el BYD por el buen funcionamiento de su mecánica PHEV, la calidad percibida y el equipamiento.