Al igual que ocurre en España con modelos que han triunfado en China y llegan aquí con otro nombre, pero con características prácticamente idénticas, a la inversa también ocurre. Y uno de los ejemplos es este coche denominado 'Zotye Multiplan' en el gigante asiático, la versión china de uno de los modelos más controvertidos de la historia de Fiat, pero que ellos mismos están trabajando en traerlo de vuelta a Europa.

El controvertido Fiat que nunca se fue del todo

Hay que retroceder a los años 50 para analizar la salida al mercado del 600 Multipla, el coche que inició la historia de uno de los modelos más controvertidos que ha sacado Fiat nunca. Más adelante, concretamente en 1998, salió la primera generación del Fiat Multipla, el monovolumen de seis plazas que luego generaría tantas críticas.

Este destacaba por su amplio espacio en el interior que permitía que tres viajeros se sentaran en la parte delantera, pero lo que más llamaba la atención siempre ha sido su diseño. Hay fieles defensores de este estilo rompedor, pero otros muchos lo catalogan como uno de los coches más feos de la historia.

Ahora, Fiat está trabajando en traerlo de vuelta y es que Stellantis ha anunciado un concept llamado Fiat Multiplay. Que será la nueva versión de este icono de su catálogo que promete juntar los puntos fuertes de una pick-up y los de un SUV. Todavía no hay mucha información al respecto, pero lo que sí se sabe es que conoceremos más detalles en el Salón del Automóvil de París, que tendrá lugar entre los días 12 y 18 de octubre.

El Fiat Multipla se mantuvo presente en China

Cada vez hay más marcas chinas que se han hecho su hueco en el mercado español, y la mayoría de los coches que vemos por nuestras carreteras son adaptaciones de los modelos que ya han triunfado en China. Pero estas unidades llegan con nombres diferentes y con características adaptadas a la regulación europea. En el sentido contrario también ocurre y vamos a revivir un caso del 2008 que tiene al Fiat Multipla como protagonista.

La marca china Zotye llegó a un acuerdo con Fiat para poder sacar al mercado un 'restyling' de su coche para el mercado asiático. Este recibió el nombre de Multiplan y se lanzó al mercado hace 18 años. Los cambios entre el modelo europeo original y este eran muy limitados, pues la estética era prácticamente idéntica y únicamente cambiaron los logos.

Este monovolumen estaba disponible con su clásica opción de seis plazas, tres en la parte delantera y tres en la trasera, o con cinco asientos. En cuanto a la motorización con la que salió este coche, originalmente era una unidad de potencia atmosférica de gasolina de 1,6 litros que alcanzaba una potencia de 104 CV.

Esto no se quedó ni mucho menos aquí, sino que la marca asiática sacó más adelante una versión cien por cien eléctrica, concretamente en 2010. Esta contaba con una unidad electrificada de 82 CV y una autonomía de 200 kilómetros. Al mismo tiempo, este coche llegó a salir como PHEV con baterías intercambiables, creando así una versión del Multipla nunca vista en el Viejo Continente.

Si por algo destacan los coches chinos en los distintos mercados del mundo en los que hacen acto de presencia, es por sus precios competitivos. Y este Fiat Multipla tan especial también lo hacía, ya que su valor de base cuando salió se posicionaba en 8.600 euros al cambio. La versión tope de gama elevaba este dato por encima de los 11.000 euros, que tampoco era un precio descabellado. Ahora, desde Fiat, están preparando su llegada de nuevo a Europa, pero lo que no sabían los conductores es que este icono seguía vivo más allá de nuestras fronteras.

Además, el directivo señaló que los gobiernos y fabricantes del continente europeo reaccionaron demasiado tarde al empuje chino, permitiendo que estas compañías alcanzaran una presencia significativa en el mercado. Lejos de reclamar una prohibición total de las marcas chinas en Estados Unidos, Farley apostó por una estrategia más reflexiva y gradual. “Creo que es importante que nos tomemos nuestro tiempo y actuemos con consideración”, afirmó. En cambio, el ejecutivo considera que Washington todavía dispone de margen para analizar las implicaciones económicas e industriales antes de adoptar decisiones definitivas sobre el acceso de los fabricantes chinos al mercado estadounidense.

El CEO de Ford, Jim Farley, apuesta por colaborar con China en determinados mercados

A pesar de las advertencias sobre la creciente influencia de los fabricantes chinos, Ford no pretende mantenerse al margen de esa realidad. Al contrario, la compañía está desarrollando una estrategia dual que combina la competencia directa con acuerdos de colaboración en aquellas regiones donde resulte beneficioso para el negocio. La muestra más evidente de este enfoque es la empresa conjunta creada con Geely para fabricar vehículos eléctricos en la planta de Ford en Valencia. Según los planes comunicados por ambas compañías, la actividad de esta alianza comenzará en 2027 y los primeros modelos derivados de ella llegarán a las líneas de producción en 2028.

Farley defendió abiertamente esta cooperación internacional y dejó clara la lógica económica que hay detrás. “Vamos a asociarnos con los chinos allí donde no tengamos propiedad intelectual y donde podamos ser más eficientes en términos de capital, en lugares como Europa o el Sudeste asiático”, afirmó el directivo. La declaración refleja la voluntad de Ford de aprovechar capacidades industriales y tecnológicas existentes para reducir costes y acelerar el desarrollo de nuevos productos en mercados especialmente competitivos.

La posición de Ford resulta significativa porque demuestra que, incluso entre los grandes fabricantes estadounidenses, existe la percepción de que la competencia china no puede ser ignorada. Más allá de la rivalidad comercial, algunas empresas consideran que las alianzas selectivas pueden convertirse en una herramienta necesaria para mantener márgenes de rentabilidad y seguir desarrollando vehículos eléctricos a gran escala.

Estados Unidos debate cómo responder al desafío chino

Las palabras de Farley coinciden con un creciente debate político en Washington sobre el papel que deben desempeñar los fabricantes chinos dentro del sector automovilístico estadounidense. Es más, la dependencia del capital y la tecnología procedentes de China es una de las mayores preocupaciones del país, y es por ello que varios legisladores han impulsado propuestas destinadas a aumentar los aranceles o restringir la comercialización de vehículos fabricados en el país asiático.

Sin embargo, Ford también está preparando una respuesta basada en el desarrollo de nuevos productos propios. La compañía ya trabaja en su plataforma destinada a servir de base para una camioneta eléctrica. Según Farley, iniciativas como esta deben permitir que Ford compita de forma más eficaz frente a los vehículos eléctricos de bajo coste producidos por las marcas chinas.

Todo ello se desarrolla en un entorno regulatorio que ya incluye importantes barreras para los fabricantes del gigante asiático. Estados Unidos mantiene elevados aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos y sobre diversos componentes estratégicos, al tiempo que las normativas fiscales limitan los incentivos para aquellos modelos que incorporan determinadas piezas relacionadas con la cadena de suministro china.

Las declaraciones de Jim Farley reflejan así el complejo equilibrio que afronta la industria mundial del automóvil. Por un lado, los fabricantes tradicionales buscan proteger sus mercados ante una competencia cada vez más fuerte. Por otro, reconocen que China se ha convertido en un actor industrial tan relevante que, en determinadas circunstancias, la colaboración puede resultar tan importante como la competencia. Para Ford, el futuro pasa por combinar ambas estrategias y adaptarse a un escenario en el que la influencia china seguirá creciendo durante los próximos años.

Foto: AP

Lo ha reconocido en una entrevista a Reuters el asesor especial de BYD para Europa, Alfredo Altavilla: "A largo plazo, necesitaremos tres plantas de ensamblaje y una planta de baterías", dijo. El primer centro de los tres destinados a la producción de coches estará en Hungría, en la ciudad de Szeged.

De hecho, esta instalación ya ha empezado la fase de pruebas, aunque con algo de retraso, y se prevé que pueda iniciar su producción a gran escala en los meses de noviembre o diciembre. Se calcula que, una vez operativa, pueda producir hasta 200.000 vehículos al año.

A la factoría húngara debía seguirle una segunda en Manisa, Turquía. La compañía china había programado el inicio de su construcción a finales de este año, pero las obras se han cancelado indefinidamente y ahora su futuro es incierto.

Cuatro plantas: tres de automóviles y una de baterías

Según ha explicado Altavilla, la firma asiática ha iniciado una ronda de conversaciones con diferentes fabricantes de automóviles y con varios gobiernos, entre ellos el español, con el fin de explorar nuevas ubicaciones para las fábricas que deberán acompañar a la que está a punto de poner en marcha en Hungría.

Parece que la intención de BYD sería la misma que han llevado a cabo otras marcas chinas, como MG, es decir, reutilizar instalaciones infrautilizadas en lugar de construir desde cero.

“Obviamente, esto no sucederá de la noche a la mañana. Sin embargo, está claro que, para alcanzar los objetivos de volumen que tenemos en mente, cumpliendo al mismo tiempo con las regulaciones europeas, eso es lo que necesitaremos”, comentó Altavilla a Reuters.

Altavilla también confirmó que la decisión sobre la ubicación definitiva de la segunda planta de BYD en Europa se tomará antes de que acabe el año. A partir de entonces, se estudiará la mejor opción: si apostar por la tercera fábrica de ensamblaje o comenzar con la que estará destinada al montaje de baterías.

Varias opciones donde ubicar la planta de BYD en España

BYD todavía no ha decidido el emplazamiento de su próxima fábrica; menos aún podemos saber dónde se ubicaría en el caso de que, finalmente, fuese en España.

La compañía china ha mantenido conversaciones con la Generalidad de Cataluña, como anunció hace unos meses el consejero de Empresa y Trabajo, Miquel Sàmper. En un principio, una posible opción que se barajó fue Tarragona, aunque no encajaría con la idea de BYD de aprovechar instalaciones ya existentes.

En este sentido, las fábricas españolas mantienen importantes lazos con compañías chinas. Tenemos los ejemplos de Stellantis con Leapmotor en las sedes de Figueruelas y Villaverde, o Ford con Geely en Almussafes.

Hay dos factores que hacen de España una opción interesante para BYD: por un lado, los costes de fabricación bajos, en comparación con otros países, y la red de energía limpia. A esto hay que añadir la ubicación estratégica de la 'Piel de Toro'.

España, un país atractivo para producir coches

El año pasado, también en una entrevista a Reuters, Alberto De Haza, director de BYD para España y Portugal, dijo que España era un sitio ideal debido a la infraestructura industrial que posee y el precio de la electricidad.

No obstante, BYD valora también otros países, entre los que figura Alemania, aunque sus elevados costes laborales y los problemas energéticos debido a la desconexión con Rusia lo colocan en desventaja con respecto a España.

La producción en distintos puntos de Europa ayuda a la marca a acercarse a los conductores europeos, pero también a evitar los nuevos aranceles de Europa sobre los coches eléctricos chinos.

El Jaecoo 8 SHS representa un paso más allá en la estrategia de la compañía asiática para conquistar el mercado español, adentrándose en el segmento D con el que será su nuevo buque insignia.

Su planteamiento técnico y sus dimensiones lo sitúan en la parte alta del segmento, con una carrocería de gran tamaño que prioriza la estabilidad, la habitabilidad y la solidez estructural, y una puesta a punto orientada a largos desplazamientos y a escenarios de baja adherencia.

Dimensiones e interior del Jaecoo 8 SHS

El Jaecoo 8 SHS está construido sobre la plataforma T2X y mide 4,82 metros de largo, por 1,93 metros de ancho y 1,71 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,82 metros.

Este todocamino tiene como rivales el Ebro S900 y el Omoda 9 (con los que comparte mecánica), pero también el Lynk&Co 08, el Hyundai Santa Fe, el Volkswagen Tayron o, incluso, modelos de marcas premium, como el Mercedes-Benz GLC, entre otros.

Está disponible en configuración de cinco o siete plazas. El maletero ofrece una capacidad de 488 litros con la fila trasera echada lo más atrás posible. En las plazas traseras, hay un gran espacio para los pasajeros.

Híbrido enchufable con hasta 134 kilómetros de autonomía eléctrica homologada

El Jaecoo 8 SHS Solo está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable. Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros turbo con tres motores eléctricos, dos en el eje delantero con 122 y 102 CV y uno en el trasero con 238 CV. En total, el conjunto produce una potencia de 428 CV.

Esta configuración se combina con una transmisión automática que envía la potencia a las cuatro ruedas. El SUV PHEV chino puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y tiene que saber que su velocidad máxima es de 180 km/h.

El grupo propulsor se completa con una batería fabricada por CATL de 34,5 kWh, una marca bastante alta para lo que acostumbran los híbridos enchufables. La autonomía en el modo 100% eléctrico es de 134 kilómetros, mientras que la total, sumando el motor de combustión, se sitúa alrededor de los 1.000 kilómetros.

La batería del Jaecoo 8 SHS admite recargas de 6,6 kW con corriente alterna y de hasta 70 kW con continua. Según el fabricante chino, tarda 25 minutos en pasar del 30 al 80%. También incluye la función V2L para cargar dispositivos externos, con una potencia máxima de salida de 6,6 kW.

Ventajas y defectos del Jaecoo 8 SHS

Comenzando con los aspectos positivos, la primera ventaja que destacamos del Jaecoo 8 SHS es su relación calidad-precio. Es un vehículo grande, con un equipamiento muy abundante a un precio ajustado, especialmente con los descuentos que ofrece la marca, como veremos más adelante.

En segundo lugar, destacamos su cifra de autonomía eléctrica, hasta 134 kilómetros, gracias a una batería de grandes dimensiones. Esto le permite funcionar como un vehículo totalmente eléctrico en el día a día, además de conseguir un ahorro de combustible importante si se van a realizar largos trayectos con relativa frecuencia.

En cambio, como dato negativo, su consumo homologado es de 2,1 l/100 km, un dato optimista, aunque es cierto que durante esta breve toma de contacto pude ver en el ordenador cifras cercanas a los cinco litros sin conducir buscando un consumo bajo.

Otra desventaja es que, si bien está disponible con siete plazas, esta última opción tiene matices importantes, ya que uno de los puntos menos logrados es el acceso a la tercera fila de asientos. Sólo se puede hacer por el lado derecho y resulta incómodo.

Jaecoo explica que en China el modelo se vende con configuración de seis plazas y para Europa se ha adaptado a siete, obligando a un diseño de acceso menos natural.

Opiniones de Jaecoo 8 SHS

En la prueba que hizo del Jaecoo 8 SHS nuestro compañero Luis Guisado, lo primero que destacó es que, pese a su tamaño, “es un coche que se mueve con agilidad sorprendente, responde bien y transmite sensación de control”.

Además, “la dirección está bien calibrada para un SUV de este tamaño, con un tacto adecuado para maniobrar y para viajar. Los frenos cumplen, aunque el feeling del pedal es algo esponjoso, típico de algunos híbridos enchufables con recuperación de energía”, añade.

Por otro lado, en carretera “el confort es elevado, el aislamiento acústico está bien resuelto y la suspensión filtra correctamente, incluso con las llantas de 20 pulgadas”. En definitiva, “es un coche pensado para viajar en familia con comodidad”.

Equipamiento y precio

El Jaecoo 8 sólo se ofrece con un nivel de equipamiento, llamado Exclusive. De serie, incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefactados y ventilados, tanto en la primera como en la segunda fila, ajuste de la dirección eléctrica, equipo de sonido Sony con 14 altavoces, iluminación ambiental configurable en hasta 255 tonalidades, cristales delanteros laminados, cámara de visión periférica, portón trasero con apertura eléctrica, techo panorámico de cristal y llantas de 20 pulgadas, entre muchos otros elementos.

El precio del Jaecoo 8 SHS arranca en 54.900 euros para la versión de cinco plazas, mientras que la variante para 7 ocupantes empieza en 55.750 euros.

Ahora bien, con el descuento promocional que ofrece la marca china, unido a las ayudas del Plan Auto+ y el descuento del CAE, el precio final se reduce en más de 10.000 euros: 44.190 euros para la variante de cinco plazas y 44.998 euros para la de siete.

Durante años, los fabricantes de automóviles occidentales han observado cómo China proyecta nuevos coches a una velocidad asombrosa y se preguntaban cómo podrían seguirles el ritmo. En realidad, esto es algo que se puede aplicar a muchos ámbitos, no solo a la automoción.

Pero ahora los fabricantes chinos son tan rápidos que hasta preocupa a los reguladores locales y algunos ejecutivos del sector se preguntan si reducir meses en el desarrollo podría también implicar la eliminación de importantes controles de seguridad.

El ciclo típico de desarrollo de un automóvil nuevo en China ronda los dos años, frente a los tres o cinco años que suelen tardar los fabricantes occidentales consolidados.

Sólo 18 meses para desarrollar un coche nuevo

Sin embargo, según Bloomberg, IAT Automobile Technology y la Asociación China de Fabricantes de Automóviles creen que la IA podría reducir este plazo a tan sólo 18 meses.

Esa ventaja en velocidad se ha vuelto imposible de ignorar para los fabricantes extranjeros. De hecho, han comenzado a aprovechar el conocimiento técnico chino.

Renault desarrolló su nuevo Twingo E-Tech en China en tan sólo 21 meses, mientras que el ID.UNYX 08 de Volkswagen, creado con Xpeng, tardó 24 meses.

Pero los reguladores chinos, que ya han endurecido las normas sobre baterías, sistemas de asistencia al conductor o los tiradores de las puertas enrasados, están cada vez más interesados en lo que sucede cuando los ingenieros siguen acelerando el proceso.

Las autoridades han puesto en marcha una campaña de seguridad de un año de duración con inspecciones sin previo aviso, mientras que las normas propuestas duplicarían las pruebas de carretera obligatorias para vehículos de nueva energía hasta los 30.000 kilómetros, según informa Bloomberg.

La preocupación radica en que las pruebas de durabilidad física no siempre se pueden realizar en intervalos tan cortos como el desarrollo digital.

“No podemos permitirnos acortar plazos de desarrollo”

Algunos ejecutivos de la industria automotriz china coinciden, según el medio económico estadounidense. El vicepresidente de Chery, Li Xueyong, reconoció que los vehículos deben adaptarse a diferentes climas, carreteras y hábitos de conducción en todo el mundo, y escribió en las redes sociales: "Simplemente hay plazos de desarrollo que no podemos permitirnos acortar".

Sin embargo, frenar el ritmo no será fácil. Los consumidores esperan lanzamientos y actualizaciones frecuentes, mientras que la reducción de los márgenes implica que los fabricantes no pueden permitirse quedarse atrás.

La clave está en dónde la IA puede ahorrar tiempo sin perjudicar la seguridad

El presidente de Geely, Li Shufu, declaró a la cadena china CCTV que pedir a las empresas que bajen el ritmo podría ser poco realista cuando todos luchan por salir adelante.

La inteligencia artificial debería permitir a los fabricantes de automóviles chinos avanzar más rápido, agilizando tareas como la validación digital y la revisión de miles de componentes.

Sin embargo, el próximo reto del sector es determinar dónde la IA puede ahorrar meses de forma segura y dónde el kilometraje tradicional sigue siendo importante.

Aunque hoy asociamos este tipo de soluciones a los coches más modernos y tecnológicos, los tiradores de las puertas han experimentado una evolución importante en los últimos años. Las primeras manillas exteriores eran una prolongación de las utilizadas en las puertas de las viviendas.

Un sistema que ha evolucionado con los años

Eran piezas metálicas sencillas que servían para abrir la puerta y poco más. Con el paso del tiempo aparecieron mecanismos giratorios compactos y, más tarde, sistemas accionados mediante varillas o cables internos, permitiendo separar el mecanismo de apertura del cierre.

Fue a partir de la década de 1950 cuando el diseño empezó a ganar peso. Aparecieron tiradores tipo pestaña, pulsadores, manillas de extracción y diferentes soluciones embutidas en la propia carrocería con el objetivo de que este elemento interfiriera lo menos posible en las líneas exteriores del vehículo.

Uno de los ejemplos más llamativos de aquella época fue el Mercedes-Benz 300 SL ‘Gullwing’. Su pequeño tirador, integrado de forma muy discreta en el lateral, demostraba que una pieza tan importante podía convertirse también en un elemento de diseño. Otro ejemplo conocido llegó en 1997 con el Alfa Romeo 156. En este caso, la marca italiana ocultó los tiradores de las puertas traseras junto a los marcos de las ventanillas para conseguir que su berlina de cuatro puertas tuviera una apariencia más cercana a la de un coupé.

Evoluciones posteriores llegaron con el Tesla Model S en 2012. El modelo popularizó los tiradores eléctricos autoescamoteables, capaces de permanecer al mismo nivel que la carrocería y desplegarse cuando el vehículo detecta que va a ser utilizado. Esta solución tiene, además, una ventaja añadida cuando se trata de coches eléctricos, ya que reducir las irregularidades de la superficie exterior contribuye a mejorar la aerodinámica, reducir el consumo y aumentar la autonomía.

Problemas de seguridad

El problema aparece cuando ese mecanismo pasa a depender de un sistema eléctrico. Un tirador que se despliega con un motor puede funcionar a la perfección durante el uso normal del vehículo, pero plantea dudas cuando se produce un accidente, ya que puede provocar pérdidas de alimentación eléctrica o afectar al funcionamiento de sus sistemas, impidiendo que las puertas se puedan abrir con normalidad.

Este es el motivo por el que en China han decidido intervenir. La nueva normativa sobre seguridad de los tiradores de las puertas establece que los vehículos deberán disponer de una función de apertura mecánica tanto desde el interior como desde el exterior.

La medida comenzará a aplicarse el 1 de enero de 2027 y conlleva limitar el uso de tiradores de puerta enrasados que dependan de un sistema eléctrico para ser accionados. Las autoridades chinas pretenden con ello que exista una alternativa mecánica capaz de funcionar cuando el sistema eléctrico no lo haga.

Y esta normativa, pionera en China y en todo el mundo, puede tener consecuencias a escala global, ya que los fabricantes que desarrollan coches para diferentes mercados pueden optar por utilizar tiradores de puerta tradicionales en lugar de diseñar sistemas específicos para cada región, lo que ayuda a reducir los costes de desarrollo y a simplificar los procesos de fabricación.

En Europa y Estados Unidos son legales, de momento

En Europa, los tiradores escamoteables no están prohibidos. La homologación se realiza a través del Reglamento UNECE n.º 11, que establece requisitos relacionados con la seguridad de las cerraduras, las bisagras y los componentes de retención de las puertas, pero no prohíbe este tipo de tirador siempre que el conjunto cumpla los requisitos.

Lo mismo ocurre en Estados Unidos. La normativa federal FMVSS 206 regula los sistemas de cierre y los elementos de retención de las puertas para reducir el riesgo de apertura accidental o de expulsión de los ocupantes durante un impacto, pero tampoco existe una prohibición específica de los tiradores escamoteables.

Por último, estos sistemas ya han generado preocupación en Occidente en el pasado. La NHTSA, la agencia estadounidense encargada de la seguridad vial, ha abierto una investigación preliminar sobre algunos Tesla Model Y de 2021 tras recibir quejas relacionadas con tiradores exteriores electrónicos que podían quedar inoperativos, especialmente cuando el vehículo sufría problemas de baja tensión en la batería de 12 voltios.

Este año se espera que marcas como BYD, Leapmotor y Geely fabriquen ya unos 90.000 vehículos en el territorio de la Unión Europea, ya sea en nuevas plantas de producción de automóviles o aprovechando instalaciones existentes que estaban infrautilizadas, como es el caso de Santana Motors en Linares o Chery en la Zona Franca de Barcelona, por poner solo dos ejemplos en España.

Pero la cosa no acaba en esas menos de 100.000 unidades que producirán los fabricantes chinos en suelo europeo a lo largo de este 2026. Según las previsiones de Global Mobility, esta cifra podría alcanzar el millón de unidades anuales en 2030 y llegar hasta 1,5 millones en 2035.

España, uno de los grandes beneficiados de los planes industriales chinos

España está cobrando un papel realmente importante en los planes de expansión industrial de las marcas chinas de coches en Europa. Y es que el papel del sector productivo español ya es relevante a nivel continental, y se espera que en los próximos años escale algunas posiciones en el ranking de principales países productores de coches a nivel mundial.

Por ejemplo, BYD, el mayor fabricante de coches enchufables del mundo tiene previsto comenzar a fabricar vehículos en Hungría, pero lo interesante es que también está estudiando añadir una factoría en España, mientras que varios modelos de Jaecoo y Omoda (Chery) ya se producen en territorio español, concretamente en las mismas instalaciones donde se ensamblan los exitosos Ebro, la antigua fábrica de Nissan en Barcelona.

Por otro lado, Leapmotor también va a empezar a fabricar coches en España después de este verano. Los planes incluyen la producción de modelos 100% eléctricos en la planta que Stellantis, compañía responsable de la comercialización de los productos de la firma china en Europa, Tiene en Figueruelas, en Zaragoza, mientras que Geely producirá vehículos en Almussafes (Valencia) mediante una alianza con Ford de la que nacerá la nueva generación del Kuga.

Estos ambiciosos planes de producción que los fabricantes chinos tienen en sus hojas de ruta supondrán un importante beneficio para España, tanto a nivel de inversión como de generación de empleo.

Al mismo tiempo, el mercado chino ha registrado ya su décimo mes consecutivo con caídas en las ventas de turismos nuevos. No obstante, su industria crece a un ritmo del 90% en lo que a exportaciones de vehículos se refiere, ya que este modelo comercial se está convirtiendo en el salvavidas de todo un sector que ha encontrado un verdadero negocio por explotar fuera de las fronteras del gigante asiático.

Evitar aranceles y restar fuerza a las marcas occidentales

Mientras tanto, el principal motivo por el que los fabricantes chinos están trasladando parte de su producción a Europa es evitar los elevados aranceles a las importaciones actualmente vigentes. Y es que la Unión Europea activó hace ya más de un año unos aranceles agresivos a las importaciones de coches eléctricos fabricados en China como medida de protección para la industria local.

Sin embargo, en Bruselas quieren que esta estrategia no se limite a ensamblar en Europa vehículos cuyos componentes proceden casi en su totalidad de China. Para ello, los legisladores europeos trabajan en la Industrial Accelerator Act (IAA), una iniciativa destinada a reforzar la industria europea y aumentar la fabricación dentro del continente.

Aunque los detalles todavía se están concretando, la propuesta contempla establecer cuotas de componentes europeos que deberán utilizar los vehículos fabricados en Europa. El economista Sander Tordoir advierte de que, sin esta medida, existe el riesgo de que China abra plantas de ensamblaje de componentes chinos en la Unión Europea con un valor añadido económico limitado para los países europeos.

Este planteamiento podría obligar a los fabricantes chinos a modificar sus estrategias industriales. Marcas como BYD cuentan con un elevado grado de integración vertical, por lo que tendrían que valorar si les compensa trasladar a Europa una parte mayor de la producción de componentes.

Además, para que un vehículo eléctrico o enchufable pueda ser considerado como fabricado en Europa, una parte importante de sus piezas y componentes, incluida la batería, tendría que fabricarse localmente, según Gregor Williams, del centro de análisis Rhodium Group. Esto podría convertir la expansión industrial china en Europa en algo mucho más profundo que la simple apertura de fábricas de montaje.

Estos son algunos de los modelos de la marca estadounidense vendidos en China que no están siendo del todo óptimos en cuanto a la faceta de seguridad se refiere. No es ni mucho menos un problema menor, pues Elon Musk ha tenido que retirar cerca de 3 millones de sus coches cien por cien eléctricos de un mercado importantísimo como es el chino. El problema se encuentra en la imposibilidad de salir del vehículo en caso de fallo en un accidente.

Tesla se mete en un lío en China

En Europa vemos muchos coches chinos y cada día la presencia de estos se incrementa. Pero en esta ocasión vamos a analizar el mercado del automóvil directamente en el territorio chino, pues ha ocurrido un acontecimiento muy llamativo, como es la mayor llamada a revisión de coches en toda la historia del gigante asiático. Muchos fabricantes se han visto afectados por esta medida, pero sin duda el que más ha sido Tesla.

En esta llamada a revisión histórica en China, han sido 4,3 millones los coches eléctricos que han sido señalados. Un total de nueve marcas distintas se han visto afectadas, y todo viene de un accidente mortal que se dio en China en el año 2025. En el pasado mes de octubre, un conductor de un SU7 tuvo un accidente y el coche empezó a arder, pero el sistema eléctrico se apagó debido al choque y las puertas quedaron totalmente bloqueadas.

Con el fin de que no vuelva a ocurrir una situación de este tipo, desde China han querido eliminar este sistema de cierre electrónico para así impedir que los conductores se puedan quedar encerrados si este no responde tras una colisión. La prohibición de este tipo de puertas arrancará en 2027, tal y como decretó el gobierno chino, por lo que muchas marcas están en problemas, pero hay una que destaca por encima del resto.

Cerca de 3 millones de Tesla a revisión

Este sistema fue popularizado por Tesla y ahora llega a su fin para que no dé lugar a más trágicos accidentes. La preocupación ha crecido tras aquel caso en China y es por eso que buscan que los nuevos coches que lleguen a su mercado tengan la opción de abrir con un sistema mecánico y sencillo en caso de emergencia. Esto ha hecho que 4,3 millones de coches hayan sido llamados a revisión, y de estos 2,9 pertenecen a la firma Tesla.

Elon Musk tiene un problema en China y es que es la más afectada, pues tiene que revisar todos los Model 3 y Model Y que salen de la fábrica de Shanghái. Y a estos hay que sumar los coches Model 3, Model S y Model X que se han importado a China. La Administración Estatal de Regulación del Mercado declaró lo siguiente respecto a estas revisiones: "En situaciones extremas, como colisiones graves que provoquen el fallo del sistema de baja tensión del vehículo, pueden afectar a la capacidad de los pasajeros para abrir rápidamente las puertas del coche y permitir operaciones de escape y rescate fuera del vehículo”.

Otra de las marcas que están afectadas por esto ha sido Xiaomi, pero la americana y la china no están solas, pues también se han mandado más de 370.000 modelos de Leapmotor o hasta 264.000 de Xpeng a revisar, entre otras firmas con problemas de seguridad. El fin de esta tecnología se sitúa en 2027, pero estas marcas tienen que ponerse las pilas para arreglar el problema antes de que sus ventas decaigan notablemente en un mercado tan importante como es el de China.

No pasa un mes sin que Tesla y Elon Musk tengan un problema que afrontar, y este último está derivado de una de sus tecnologías innovadoras que popularizaron en los coches eléctricos. Esto se ha vuelto contra ellos y millones de sus modelos están en una situación complicada, pues ponen en jaque la seguridad de los conductores y en China no lo van a permitir.

La mina de Jianxiawo lleva un año cerrada y, desde entonces, los rumores sobre cuándo podría volver a funcionar han sido constantes. El problema es que no existe todavía una fecha clara para su reapertura. Las últimas informaciones apuntan a que la explotación continúa parada y que todavía necesita obtener autorizaciones medioambientales para retomar la actividad.

Una mina en China puede alterar el valor del litio a nivel mundial

A pesar de ello, cada noticia relacionada con la mina tiene un efecto inmediato sobre el mercado. Las informaciones sobre una posible reanudación de la actividad provocaron que el precio del litio se desplomara un 9% en apenas dos días de junio, ante la expectativa de que regresara una fuente importante de suministro. Poco después, cuando aparecieron informaciones que apuntaban a que la explotación continuaba cerrada, el precio volvió a subir.

Esta situación ha contribuido a que el litio haya perdido casi un 30% de su valor desde mayo. Puede parecer contradictorio que una mina que representa apenas un 4% del suministro mundial tenga semejante capacidad para alterar el mercado, pero la clave está en la incertidumbre. Los inversores no saben cuándo volverá a producir ni qué cantidad de litio aportará al mercado, por lo que cualquier rumor puede provocar movimientos importantes.

Chris Berry, fundador de la consultora House Mountain Partners, considera que el comportamiento actual de los precios no refleja la situación real del mercado. “El mercado del litio está desconectado de lo que realmente está sucediendo”, afirma. Según explica, la demanda actual de litio es más fuerte que en épocas anteriores, mientras que aumentar la producción continúa siendo complicado y requiere grandes inversiones.

El problema es que el litio es un elemento esencial para fabricar las baterías de los coches eléctricos. Las baterías de iones de litio utilizan este material como uno de sus componentes principales, por lo que cualquier variación importante en su disponibilidad o precio puede terminar repercutiendo en toda la cadena de producción.

Aumenta la demanda de litio, pero no la oferta

Sin embargo, el coche eléctrico ya no es el único responsable del aumento de la demanda. En los últimos años ha aparecido otro consumidor, los sistemas de almacenamiento energético, que tiene un peso cada vez mayor en la demanda de este metal.

El aumento del número de centros de datos destinados a sistemas de Inteligencia Artificial está aumentando la necesidad de grandes instalaciones capaces de almacenar electricidad y suministrarla cuando sea necesario. Estas baterías utilizan tecnologías similares a las empleadas en los vehículos eléctricos y están generando una demanda adicional de litio.

Todo ello mientras el mercado todavía arrastra las consecuencias de la crisis de precios que comenzó a cambiar en 2022. En aquel momento, la producción de litio aumentó con rapidez mientras las ventas de coches eléctricos no crecían al ritmo que esperaba la industria. El resultado fue un exceso de oferta que provocó una fuerte caída de los precios.

Ahora, la demanda de vehículos eléctricos vuelve a crecer y el almacenamiento estacionario se ha convertido en un nuevo motor para el mercado. Albemarle Corporation, uno de los principales productores mundiales de litio, asegura que la demanda de almacenamiento energético se encuentra en niveles “fuera de escala”. Al mismo tiempo, BYD está teniendo dificultades para satisfacer la demanda de sus Battery Blade de segunda generación incluso mientras aumenta su producción.

Y la oferta tampoco tiene previsto aumentar en el corto plazo de tiempo. Aunque Australia ha aumentado su producción, los niveles de inventario de la industria continúan siendo reducidos. Además, Zimbabue, que representa algo menos de una décima parte de la producción mundial de litio, tiene previsto prohibir desde el 1 de enero las exportaciones de concentrado de este metal. Esto puede reducir todavía más la cantidad de materia prima disponible para los fabricantes de baterías.

Una situación controlada de la que se beneficia a CATL

Si a esta situación se suma la incertidumbre sobre Jianxiawo, el mercado podría enfrentarse a las consecuencias de una demanda creciente y una oferta que, por ahora, no tiene previsto aumentar.

Y aquí es donde la situación de la mina de litio de CATL gana importancia, especialmente para la compañía china. La empresa, además de propietaria de la mina, también es el mayor fabricante de baterías del mundo y suministra sus productos a numerosos fabricantes de coches.

Si la oferta de litio baja y sigue aumentando la demanda, los precios volverán a subir, lo que hará que CATL se encuentre en una posición privilegiada frente a otros fabricantes al controlar parte de su propia cadena de suministro.

Todos aquellos esfuerzos son en vano, porque el propietario no abandona la vivienda. Lo que parece ser una decisión valiente de un hombre que defiende su hogar, se convirtió en una auténtica pesadilla de la que ahora no podrá escapar, pues las construcciones ya han comenzado y el Gobierno chino ha eliminado su propuesta.

Como consecuencia, ahora su casa se encuentra en mitad de una autovía, su único acceso a la vivienda es una tubería de agua y la banda sonora diaria será el tránsito de vehículos que trascurren por la vía, todos los días y a todas horas, en cuanto se termine la obra. Esta es la historia de Huang Ping, una persona de avanzada edad que a partir de ahora vivirá dentro de una autopista.

Múltiples intentos del Gobierno chino para asegurar su salud física y mental

Ping rechazó todas y cada una de las ofertas que le presentó el Gobierno, desde 220.000 dólares (1,6 millones de yuanes) y tres propiedades para su reubicación. No obstante, la propuesta no parecía lo suficientemente atractiva para este señor que ahora admite que se arrepiente de no haber aceptado el ofrecimiento.

"Si pudiera retroceder el tiempo, aceptaría las condiciones de demolición que me ofrecieron. Ahora siento que perdí una gran apuesta. Me arrepiento un poco", confiesa al medio Metro. Aunque ahora se arrepienta, la construcción está en estado muy avanzado, casi finalizado, por lo que el Gobierno ya no le ofrece ninguna propuesta. No hay marcha atrás.

Tras este hecho, que ha ocupado los telediarios nacionales e internacionales, se les ha preguntado a los vecindos sobre Huang Ping, quien vive además con su nieto de 11 años, y admiten que pasa la gran mayor parte del tiempo en el centro de la ciudad y únicamente vuelve a casa cuando termina la construcción, pues "no soporta el continuo ruido de la maquinaria".

La vivienda, situada en la autopista G206 de más de 13 kilómetros de largo, ya no se puede derruir, pues eso supondría un retroceso en la entrega de las obras y millones de yuanes invertidos tirados a la basura. Las únicas opciones que tiene Ping, en el caso de no querer vivir en esa casa a partir de ahora, son buscar una vivienda en la ciudad o alojarse con familiares cercanos que le proporcionen una vida más tranquila de la que tiene a día de hoy.

De hecho, vivir en medio de una autovía no es la única preocupación para Ping. Y es que como consecuencia de la obra, la única vía para acceder a la vivienda es una tubería de agua, que no debería suponer ningún tipo de peligro cuando esté seca, pero sí que puede llegar a inundarse durante fuertes tormentas.

En China, es cada vez más común este tipo de situaciones, pues son muchos los habitantes que se niegan a abandonar sus casas en las que alrededor se van a llevar proyectos de construcción de gran escala. Este fenómeno se conoce como "casa clavo" o "dingzihu" y destaca en aquellas personas mayores que han vivido toda una vida en la misma propiedad.

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Las ventas caen en el mercado chino. Así lo reflejan los datos de julio de 2026 de la Asociación China de Turismos, que muestran que las ventas nacionales de turismos registran ya una caída interanual del 20%, situándose en los 1,47 millones de unidades.

Diez meses de caída en las ventas de coches nuevos en China

Julio ha sido el décimo mes consecutivo en el que el mercado automotriz chino registra un descenso en las ventas, todo ello mientras las exportaciones de vehículos han aumentado casi un 90% en el mismo período, llegando hasta el millón de unidades.

Lo mismo ocurre en el sector del vehículo industrial. Las cifras de ventas del mes pasado revelan que, a pesar de que la demanda local es muy débil, las fábricas de furgonetas y camiones mantienen el ritmo de producción para satisfacer las ventas a compradores extranjeros.

Y los coches eléctricos son los que están soportando el mayor peso en las ventas, tanto a nivel interno como externo. Durante la primera mitad de este 2026, las ventas totales de vehículos con sistemas de propulsión 100% eléctricos descendieron en China en comparación a las cifras obtenidas en el primer semestre de 2025.

Sin embargo, y a pesar de la caída de las ventas, las empresas chinas exportaron 2,4 millones de vehículos eléctricos al extranjero, una cifra que ya se encuentra muy cerca del total alcanzado durante todo el año pasado, lo que demuestra que la tendencia es alta y que los fabricantes del país asiático han encontrado un negocio lucrativo en forma de salvavidas fuera de las fronteras chinas.

Geely es un ejemplo de cómo las exportaciones están manteniendo con vida el tejido de producción de automóviles chino. Las exportaciones de la compañía propiedad de marcas como Volvo o Lynk & CO durante el primer semestre de 2026 alcanzaron las 474.000 unidades, lo que supone un aumento del 150% si se compara con el mismo periodo del año anterior, además de haber superado ya lo conseguido en todo 2025.

La industria china mantiene el ritmo gracias a las exportaciones

La compañía ha elevado además su objetivo para el presente año hasta las 920.000 unidades, apoyándose en ayudas estatales que desde la Unión Europea consideran que están distorsionando el comercio y los márgenes. De hecho, esta es la principal razón por la que Bruselas activó los aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos fabricados en China hace ya más de un año.

Mientras que los fabricantes chinos recurren a los compradores extranjeros para mantener sus fábricas en funcionamiento, exportando desde pequeños coches eléctricos hasta camiones pesados, las marcas occidentales afrontan una pérdida de cuota en China y un aumento de la competencia en Europa y otros mercados en los que también compiten.

Automotive News señala que la situación de Toyota, Volkswagen y las principales marcas estadounidense está empezando a determinar qué modelos sobrevivirán, cuáles desaparecerán y dónde se invertirá el dinero destinado al desarrollo de futuros coches eléctricos ante la presión que existe actualmente en China.

Dentro del mercado del gigante asiático, marcas alemanas como Mercedes, Volkswagen y BMW están perdiendo cuota de ventas en mitad de una guerra de precios con los coches eléctricos como protagonistas, mientras el mercado en su conjunto se reduce sin diferenciar entre firmas locales o extranjeras.

Situación límite para las marcas tradicionales

Ahora, estos fabricantes se enfrentan a un problema mayúsculo derivado de grandes inversiones realizadas para asentarse en el mercado chino, donde las ventas son cada vez menores y los rivales, especialmente las marcas chinas, son capaces de ofrecer vehículos a precios más competitivos, dejando sin margen de maniobra a las grandes compañías tradicionales.

Por otro lado, las exportaciones de coches chinos llegan a mercados que hasta ahora habían sido dominados por estos fabricantes tradicionales. Los vehículos eléctricos chinos se cuelan en las posiciones más altas de las listas de ventas en Europa, mientras que las marcas que dependen de los grandes volúmenes de producción y ventas a escala mundial para financiar sus futuras gamas tienen que asumir ahora márgenes más reducidos o una pérdida de cuota de mercado.

La situación es complicada en un mercado cuyas ventas siguen aumentando a escala mundial, pero en el que muchos fabricantes pierden dinero comercializando vehículos eléctricos. Mientras tanto, las marcas chinas les arrebatan cuota de mercado a base de exportaciones, unas exportaciones que, por otro lado, sostienen el ritmo de las fábricas en el gigante asiático frente a un mercado local donde las ventas continúan en una tendencia a la baja.

La marca alemana ha decidido separarse de sus compatriotas y dejar así el grupo Volkswagen para intentar mejorar en cuanto a emisiones se refiere. Sus resultados con los eléctricos han estado lejos de ser los deseados, y ahora buscan una solución a través de unirse a la marca china XPeng, con la que compartirá un nuevo programa de emisiones. Esto favorece también al grupo que abandona.

La alianza entre Europa y China

Las marcas chinas cada vez están más presentes en nuestras carreteras con distintos modelos de sus catálogos, e incluso ha llegado el punto en el que varias de estas entidades fabrican directamente sus coches en suelo español. Esto supone un verdadero quebradero de cabeza para algunas entidades del Viejo Continente, pero lejos de preocuparse por ello, Porsche ha buscado unirse a su 'enemigo' para salir reforzado.

Algo tenía que cambiar en Porsche, pues las ventas del Taycan y del Macan cien por cien eléctrico estaban siendo realmente bajas. Es por ello que la firma de Stuttgart se había vuelto a centrar en los modelos de combustión. Las emisiones se han vuelto el tema principal en muchas empresas del sector y ahora Porsche ha tomado una decisión respecto a estas.

La lujosa firma europea hasta ahora combinaba sus emisiones con otras firmas de su mismo continente, concretamente con las del Grupo Volkswagen. Ahora esto ha cambiado tanto para lo que resta de 2026 como para el 2027, pues desde Porsche han decidido unirse a la firma china Xpeng, tal y como muestra el nuevo informe del analista Matthias Schmidt.

Una decisión ventajosa para ambas parte

Aunque parezca que Volkswagen es la principal damnificada de esta historia, esto no es ni mucho menos así. Pues al pasar a contar con una marca menos, en este caso Porsche, sus emisiones bajarán notablemente y de esta forma estarán dentro de los límites marcados por la UE sin tener que preocuparse de ningún tipo de multa.

Ningún grupo del sector pretende superar el límite marcado por la Unión Europea, pues esto supone importantes multas. Ahora mismo, el castigo se ubica en los 95 euros por cada gramo de CO2 que supere el límite por cada vehículo. Ya el Grupo Volkswagen superó la marca límite, pues alcanzaron los 100 gramos por kilómetro, mientras que lo establecido era 93,6.

Esto puede parecer un pequeño problema, pero el hecho de no cumplir estos objetivos puede significar que el grupo de la firma alemana tenga que hacer frente a multas de hasta 1.500 millones de euros. Para solucionar este tema de emisiones, tal y como hemos avanzado, será clave la salida de Porsche.

Además, no se ha unido a una marca cualquiera, sino que lo ha hecho a Xpeng. Esta es una marca china que se estima que haya vendido cerca de 19.000 vehículos eléctrico durante su aventura por el Viejo Continente. Ahora va a ser más reconocida si cabe al unirse a una fuerza como la de Porsche, marca la cual pagará para unirse y compartir emisiones.

La relación con el grupo Volkswagen no era buena para ninguna de las partes en este aspecto, y por ello desde Porsche han decidido pagar por este nuevo acuerdo antes que ajustar las emisiones con su anterior grupo y enfrentarse al riesgo de pagar multas. Ahora solo falta ver si este grupo se cierra con esta firma china y la marca alemana, o hay alguna otra entidad interesada en sumarse a ellos. De momento, hasta el día 31 de diciembre hay tiempo para ver este nuevo grupo crecer.

Esta importante inyección económica representa el paso definitivo en una sólida relación colaborativa. La alianza entre ambas organizaciones dio sus primeros pasos en 2024 a través de la firma de un acuerdo inicial de licencia de plataforma, acuerdo que se consolidó en 2025 tras pactar el desarrollo conjunto de vehículos SUV de tamaño mediano y grande. Con esta nueva etapa, KGM aspira a maximizar las sinergias operativas en el mercado internacional, afianzar motores de crecimiento sostenible y acelerar la creación de modelos avanzados.

Para lograrlo, la compañía surcoreana aportará su dilatada trayectoria de 70 años en planificación, diseño y desarrollo de producto, combinándola armónicamente con los competitivos sistemas de propulsión para Vehículos de Nueva Energía y las reconocidas plataformas globales que caracterizan a Chery. El hito inaugural de este trabajo combinado ya tiene nombre y fecha de proyección, y se trata del denominado Proyecto "SE10", un vehículo utilitario deportivo (SUV) perteneciente al segmento D+ concebido para recoger el testigo del histórico Rexton.

No obstante, las aspiraciones de ambos grupos no concluyen con la llegada del "SE10". Tanto KGM como Chery ya han acordado poner en marcha un segundo proyecto conjunto enfocado decididamente en los principales mercados internacionales, incluyendo regiones clave como Corea, China y Europa. Desde las fases iniciales de concepción del producto, las áreas técnicas trabajarán para adecuar los futuros vehículos a las rigurosas regulaciones locales, los estrictos estándares de seguridad y los requisitos cambiantes del consumidor global.

Con este fin, los equipos definirán progresivamente el concepto final, las características técnicas, los centros productivos y las redes de distribución asignadas a cada firma. Paralelamente al ámbito puramente industrial, el pacto abarca el desarrollo conjunto de tecnologías emergentes destinadas a dominar la industria del motor en los próximos años. Las compañías enfocarán sus recursos de ingeniería en la conducción autónoma y en el despliegue de arquitecturas eléctricas y electrónicas avanzadas para vehículos definidos por software.

La colaboración rebasará incluso los límites del sector automotriz, adentrándose en áreas estratégicas complementarias como la robótica y la investigación, desarrollo y validación conjunta de semiconductores específicos para automoción. De hecho, la visión de expansión internacional de KGM y Chery contempla la posibilidad de realizar inversiones compartidas en centros de producción e infraestructuras situadas en el extranjero. Ambas multinacionales buscarán optimizar sus cadenas de suministro, redes de ventas, servicios posventa e instalaciones de fabricación previamente establecidas en los diferentes continentes.

Con vistas a estructurar e implementar adecuadamente todas estas iniciativas, se constituirán grupos de trabajo especializados liderados por altos directivos de cada área de negocio, cuya labor será revisada de manera periódica por las cúpulas directivas. Tras la firma, el presidente de KGM, Jea-Sun Kwak, valoró muy positivamente el impulso otorgado por esta alianza estratégica. El directivo remarcó que combinar los 70 años de experiencia tecnológica de su firma con la innovación de Chery permitirá a KGM acelerar su expansión internacional y evolucionar hacia una empresa líder en movilidad sostenible.

Asimismo, el peso de este acuerdo radica también en el formidable volumen que aporta el socio chino. Durante el pasado ejercicio, Chery Automobile logró comercializar aproximadamente 2,8 millones de vehículos a nivel global, con un crecimiento de las exportaciones del 17,4% hasta alcanzar los 1,34 millones de unidades, cifra que revalida a Chery como el mayor exportador de vehículos de pasajeros del mercado chino.

La emblemática ceremonia de firma tuvo lugar en las instalaciones del reconocido hotel Grand Hyatt de Seúl, y entre las personalidades destacadas asistieron el presidente de KGM, Jea-Sun Kwak, y el director ejecutivo de la firma, Ki-Young Hwang. Mientras que por parte de la delegación china acudieron el presidente de Chery Automobile, Yin Tongyue, el presidente de Chery, Zhang Guibing, y el embajador de la República Popular China en Corea del Sur, Dai Bing, entre otros altos cargos corporativos que quisieron dar respaldo institucional a esta gran alianza.

Las luces exteriores de color turquesa parecían destinadas a convertirse en el estándar para los coches autónomos. Sin embargo, los reguladores chinos han decidido prohibirlas.

Resulta que estas luces infringían la ley local desde su aparición, por lo que esto no es tanto una represión como una aplicación de la ley que tardó años en llegar.

Se considera a Li Auto como el primer fabricante de automóviles pionero en utilizar luces turquesas para indicar la conducción autónoma de sus vehículos, a partir de 2022, y Mercedes adoptó la idea un año después.

A partir de ahí, la tendencia se extendió a la mayoría de las marcas chinas y luego a algunas marcas occidentales, como Cadillac. Lo que comenzó como una tendencia en China parecía destinado a extenderse por todo el mundo y a convertirse en el estándar.

China prohíbe las luces turquesas que identifican a los coches autónomos

Según informa el medio estadounidense CarScoops, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) ha ordenado a las marcas que dejen de equipar los vehículos sin conductor con estas luces turquesas, ya que no cumplen con los requisitos de la norma GB 4785.

Esta norma entró en vigor en julio de 2020 y se refiere a la iluminación exterior de los vehículos a motor y remolque, así como a los dispositivos de señalización luminosa. Los únicos colores permitidos son: blanco, amarillo, ámbar y rojo. No así el azul.

Se desconoce por qué los reguladores han tardado tanto tiempo en vetar estas luces, justo cuando su popularidad seguía en aumento. Parece uno de esos ejemplos en los que el desarrollo de la tecnología (en este caso, en la industria automovilística china) ha ido mucho más rápido que la legislación.

En lugar de actualizar estas leyes, las empresas se ven obligadas a acatar la normativa vigente. Según informa CNEVPost, si bien las luces turquesas son útiles para indicar cuándo un vehículo está en modo de conducción autónoma, los usuarios de la vía se han quejado de que son demasiado brillantes y están mal ubicadas.

En algunos vehículos, están situadas a la altura de los ojos y pueden distraer fácilmente a los conductores. Según se informa, el MIIT chino aún debe determinar cómo gestionar los cientos de miles de vehículos que ya circulan con estas luces.

Parece que las dos opciones encima de la mesa pasan porque se les permita seguir utilizándolas o que las empresas se vean obligadas a desactivarlas.

En Estados Unidos no se prohíben

La elección del color turquesa para las luces de los coches que circulan en modo autónomo obedece a tres razones: es perfectamente visible y se diferencia del resto de colores a los que estamos acostumbrados.

No está asociado a ningún tipo de señal de tráfico y los colores primarios (rojo, amarillo y azul) ya están cogidos. Asimismo, otros tonos como el verde y el naranja (o ámbar) se utilizan en los semáforos.

De momento, el color turquesa en los faros de estos coches se sigue utilizando en Estados Unidos, concretamente, en California. Allí, podrá activar las luces turquesas en los faros, pilotos traseros y retrovisores laterales, si bien el uso del sistema Drive Pilot está limitado a la carretera. En Nevada, se autoriza a los modelos EQS y Clase S desde este mismo año.

¿Y en España?

Mientras tanto, en Europa la legislación sobre la conducción autónoma avanza mucho más lento. En España, la Dirección General de Tráfico presentó hace justo un año el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV).

Según el organismo que dirige Pere Navarro, el programa “establece un código nacional para los ensayos y operaciones con vehículos automatizados, o conducidos de forma remota, que pretendan operar en cualquier etapa previa a su puesta en servicio en vías públicas de España (cubriendo desde prototipos a prehomologación)”.

El objetivo es “avanzar en la definición de la política de circulación segura y de certificación, además de mejorar la transparencia pública relacionada con la seguridad de vehículos automatizados, permitiendo así el desarrollo responsable de esta tecnología”, afirman desde Tráfico.

El Perograma ES-AV se articula en tres fases, en función del grado de madurez tecnológica de los sistemas y del alcance de las operaciones que quiera llevar a cabo el interesado, cada una con unos requisitos mínimos de elegibilidad.

La fase 1, denominada ‘controlada’, está orientada a estadios iniciales de desarrollo o a pruebas que se llevan a cabo en entornos controlados. No se admiten vehículos con nivel 2 SAE de automatización y es obligatorio que haya siempre un operador de seguridad a bordo. Los vehículos deberán circular con placas temporales españolas.

La fase 2, conocida como ‘extensiva’, permite cualquier sistema de acceso, incluyendo también aquellos que ya hayan operado previamente en fase 1. Se autoriza la operación simultánea de hasta diez vehículos y sigue siendo obligatorio contar con un operador de seguridad a bordo en todo momento. Los vehículos pueden circular tanto con placas temporales como definitivas españolas.

Según la información publicada por Auto Express, el nuevo Ford Kuga llegará en 2029 como uno de los lanzamientos más importantes de la ofensiva de producto que la firma del óvalo azul tiene preparada para Europa.

Será el resultado de la estrategia basada en acuerdos con otros fabricantes para reducir costes y acelerar el desarrollo de nuevos modelos que Ford está llevando a cabo en los últimos años, con Renault como el socio responsable de dar vida a los futuros coches eléctricos de menor tamaño y Geely como el socio tecnológico encargado del sustituto del Kuga.

Ford recurre a la experiencia de Geely para crear el nuevo Kuga

Ford y Geely han creado una joint venture que comenzará a operar en 2027 dentro de la planta española de Almussafes, en Valencia, donde actualmente se fabrica el Kuga. Desde allí desarrollarán, comprarán componentes y fabricarán tres modelos diferentes sobre una arquitectura compartida.

El primero de los SUV eléctricos de Geely saldrá de la línea de producción a finales de 2028, mientras que el nuevo Ford Kuga llegará un año después. Ford asegura que el nuevo Kuga tendrá un desarrollo propio y una personalidad que se diferenciará de los vehículos de Geely.

La compañía quiere que su futura gama europea se articule en torno a tres pilares diferenciados. El primero estará formado por los modelos más deportivos, como el Mustang o los Raptor. El segundo estará representado por vehículos de aventura, entre los que figurará un Bronco adaptado al mercado europeo previsto para 2028. El tercero será el nuevo Kuga, que combinará la practicidad propia de un SUV familiar con una imagen claramente inspirada en el mundo de los rallyes.

Las primeras informaciones apuntan a un crossover con pasos de rueda muy marcados, protecciones de plástico negro en la parte inferior de la carrocería y entradas de aire que recordarán a los coches de competición. También contará con unos grupos ópticos divididos y unas luces auxiliares LED de pequeño tamaño inspiradas en las que utilizan los vehículos de rally para circular por tramos nocturnos.

A pesar de esa estética más deportiva, la compañía asegura que no sacrificará el espacio interior en el Ford Kuga 2029. La nueva generación seguirá compitiendo en el corazón del segmento C-SUV europeo, donde se enfrentará a rivales como el Volkswagen Tiguan, el Kia Sportage o el Toyota RAV4. Por ello, se mantendrá alrededor de los 4,5 metros de longitud y ofrecerá un habitáculo amplio con un buen maletero.

Plataforma y motores del gigante chino

Donde sí habrá una revolución será bajo la carrocería. El nuevo Kuga utilizará la evolución más reciente de la plataforma Global Intelligent New Energy Architecture (GEA) desarrollada por Geely. Esta base admite diferentes configuraciones mecánicas, desde propulsores eléctricos hasta híbridos enchufables (PHEV) o eléctricos de autonomía extendida (REEV).

La gama mecánica que podrían utilizar el futuro Ford Kuga incluiría un sistema de propulsión híbrido enchufable que Geely ya utiliza en el Starray EM-i. Esta motorización, desarrollada por Horse Powertrain, empresa creada por Renault y Geely para fabricar motores, combina un bloque atmosférico de gasolina de 1.5 litros y cuatro cilindros con dos propulsores eléctricos. Uno actúa como generador y apoyo al motor térmico, mientras que el otro se encarga de impulsar las ruedas.

Este sistema de propulsión desarrolla 258 CV de potencia en el Starray y emplea una batería de 29,8 kWh que le permite recorrer hasta 138 kilómetros en modo eléctrico. Además, acelera de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos.

A pesar de que adoptará una mecánica procedente de Geely, Ford se encargará de realizar sus propios ajustes en la suspensión, la dirección, la puesta a punto del chasis y los modos de conducción con el objetivo de diferenciar el comportamiento del Kuga de cualquier otro modelo de la compañía china.

Además del aspecto técnico, esta alianza permitirá reducir los costes de desarrollo y fabricación. Compartir componentes, proveedores y la cadena de suministro de baterías hará que Ford fabrique vehículos siendo más competitivo sin renunciar a mantener la producción en Europa.

Mientras tanto, el Kuga actual, presentado en 2019 y actualizado a finales de 2023, continuará fabricándose durante los próximos dos años para cubrir el periodo de transición hasta la llegada de su sustituto. Todo apunta, además, a que Ford conservará la denominación Kuga, consciente del reconocimiento que ha adquirido este nombre entre los clientes europeos y de la importancia que tienen los modelos históricos dentro de su estrategia comercial.

Mientras en diversas regiones las subidas de céntimos generan intensos debates económicos y sociales, existe una metrópoli donde el acto cotidiano de repostar combustible se ha transformado en un verdadero lujo al alcance de muy pocos: Hong Kong. Según los registros más recientes recopilados por la plataforma especializada GlobalPetrolPrices, la región administrativa especial de Hong Kong ostenta holgadamente el título del lugar con la gasolina más cara del planeta.

En esta densa ciudad asiática, el litro de combustible supera con frecuencia la barrera de los tres euros y medio en valores equivalentes, llegando a situarse por encima de los cuatro dólares estadounidenses por litro. Estas cifras resultan asombrosas cuando se comparan con el promedio mundial o con otros mercados desarrollados. Para ponerlo en perspectiva, llenar por completo el depósito de un vehículo de tamaño medio con capacidad para unos cincuenta o sesenta litros puede representar una factura que ronda o incluso supera holgadamente los doscientos euros.

Esta drástica diferencia tarifaria no es producto del azar ni responde únicamente a las fluctuaciones del precio del barril de petróleo crudo en los mercados internacionales. La explicación detrás de estos costes desorbitados reside en una combinación de factores estructurales, fiscales y geográficos propios de Hong Kong. En primer lugar, la fiscalidad juega un papel determinante.

Las autoridades locales aplican impuestos extraordinariamente elevados a los carburantes derivados del petróleo, una medida diseñada de manera consciente para desincentivar el uso del transporte privado. Al ser uno de los territorios con mayor densidad de población del planeta, el control del tráfico rodado y la reducción de las emisiones contaminantes son prioridades de gestión urbana insustituibles. A la carga impositiva se suma la elevada logística de importación y el coste del suelo. Hong Kong carece de refinerías propias y debe importar la totalidad de los combustibles que consume, lo que añade gastos de transporte y almacenamiento.

Asimismo, el precio de los terrenos en la metrópoli es de los más elevados del mundo, lo que encarece de manera sustancial la construcción, el mantenimiento y la operación de las estaciones de servicio. Las empresas distribuidoras repercuten estos desorbitados costes fijos directamente sobre el precio final al consumidor, reduciendo además la competencia en un mercado concentrado en unos pocos operadores globales.

El contraste resulta desolador al comparar la situación hongkonesa con la de otros países que también ocupan los puestos más altos de la clasificación mundial de precios. Naciones europeas caracterizadas por una fuerte presión fiscal sobre los carburantes, como Países Bajos, Dinamarca, Finlandia o Alemania, registran precios altos que hacen mella en las economías domésticas durante las vacaciones de verano, pero se mantienen muy por debajo de los registros de la región asiática. Incluso en comparación con otros centros financieros de alta capacidad adquisitiva como Singapur o Suiza, Hong Kong mantiene una brecha tarifaria considerable que la sitúa en una liga aparte.

Esta realidad económica ha transformado radicalmente los hábitos de movilidad de sus habitantes. Poseer y mantener un vehículo en este territorio no solo implica afrontar precios de compra e impuestos de matriculación elevados, sino también asimilar un coste por kilómetro recorrido que no tiene parangón en el resto del globo. Como consecuencia lógica, la inmensa mayoría de la población opta por hacer uso de la eficiente y extensísima red de transporte público de la ciudad, compuesta por líneas de metro de vanguardia, tranvías históricos y redes de autobuses de alta frecuencia.

El fenómeno de la gasolina en Hong Kong sirve como un recordatorio contundente de cómo las políticas locales, la geografía y la planificación urbana pueden distanciar drásticamente la realidad económica de una ciudad del resto del mundo. Mientras este verano muchos conductores expresan su preocupación ante el encarecimiento de sus vacaciones por el coste del combustible, la experiencia de Hong Kong demuestra que el límite superior del mercado energético aún se encuentra a una distancia considerable.

Además de por la tecnología que incorporan la mayoría de las firmas del gigante asiático en sus automóviles, siempre destacan por los precios tan asequibles que presentan. Geely no iba a ser menos y tras el gran anuncio de su asociación con Ford y la fábrica de Almussafes, ya está aquí el valor de salida del Geely E2. Este coche que se fabricará en Valencia lo puedes conseguir por tiempo limitado por un precio de 13.990 euros.

Un nuevo coche chino en España

El último modelo chino que aterriza en Europa no es un modelo más, sino que estamos hablando del coche más vendido en toda China: el Geely E2. Allí se le conoce como Geely Xingyuan y ahora llega a España para intentar replicar unos resultados tan buenos como los logrados en su mercado local. No podemos asegurar que lo logre, pero tiene motivos para ponerles las cosas muy complicadas a los fabricantes europeos.

Desde la firma china no han escogido este modelo de casualidad, sino que confían en él para hacerse fuertes en el mercado español, y con él lo tendrán más fácil que con ningún otro, pues lo fabricarán desde Valencia. "El Geely E2 representa perfectamente la visión de Geely de acercar la movilidad eléctrica a un público cada vez más amplio y será un modelo clave para consolidar nuestro crecimiento en España", explican Li Lei, director general de la firma en nuestro país.

Tras confirmar su producción en suelo español, el siguiente paso que ha llevado a cabo la marca es desvelar su precio de salida. Un valor muy asequible que lo convertirá en una amenaza para los europeos durante este otoño a raíz de una oferta muy especial: "La campaña de reserva anticipada permite acceder al nuevo Geely E2 Pro desde 13.990 euros, un precio especialmente competitivo para quienes quieran asegurar una de las primeras unidades antes de su llegada a los concesionarios"

La reserva anticipada por menos de 14.000 euros

El hecho de fabricarlo en Valencia les permite poner precios más competitivos para este utilitario con mayor facilidad, pues evitan los aranceles a los que tendrían que enfrentarse si lo produjesen en China. Además, han anunciado que este coche entra dentro de los que reciben la ayuda del Plan Auto+ en nuestro país.

La comercialización de este automóvil ya ha arrancado en España y llega con una buena oferta. La promoción que acaba de presentar Geely para este coche eléctrico beneficia a todos aquellos que lo reserven de manera anticipada antes del 9 de septiembre. Estos podrán adquirir el coche por 13.990 euros si llevan a cabo la reserva dejando un depósito de 500 euros.

Todo esto por un modelo con 4,14 metros de largo, 1, 80 de ancho y 1,57 de alto que tiene dos opciones mecánicas: la primera consta de un bloque eléctrico de 58 kW, que desarrolla 78 CV, y la segunda de un bloque de 85 kW que alcanza los 116 CV. Además del precio y la potencia, Geely también ha mostrado su autonomía, la cual marca los 480 kilómetros gracias a sus 40,16 kWh. Todo esto le ha llevado a estar entre los tres coches eléctricos más vendidos de todo el planeta, y todo esto sin haber llegado aun a España.

Para todos aquellos que no aprovechen este descuento anticipado para la versión de acceso del E2, no deben lamentarse, pues el precio final del vehículo tras este tiempo de oferta será de 14.490 euros. Es decir, no cambia mucho y sigue siendo realmente competitivo y más bajo que la mayoría de sus rivales, a los que les va a crear un verdadero quebradero de cabeza este otoño.

Esta es una tendencia que se ha expandido entre las firmas de origen asiático, pues quieren seguir creciendo en España, pero lo que no quieren es tener que traer desde su país sus modelos y tener que pagar los aranceles. Al conseguir una planta que les permita trabajar desde aquí, se ahorran esos impuestos y esto les permite lanzar sus coches con precios realmente bajos y competitivos.

La irrupción de los coches chinos en España

Hace unos años era impensable ver tantas marcas chinas conviviendo con los coches europeos en el Viejo Continente. Pero el avance de las tecnologías y, al mismo tiempo, el crecimiento de diversas marcas chinas ha dejado un escenario donde es muy probable que, si tú no tienes un coche chino en tu garaje, cuando salgas a conducir, te encuentres varios de estos por la carretera.

Y es que en estos momentos en España hay un total de 25 marcas chinas que han dado el salto a nuestro país. Entre estas hay algunas que destacan más y se han hecho ya un hueco considerable en el mercado, y otras que están empezando su andadura. Entre este número podemos destacar algunas como BYD, MG, Leapmotor, Geely, Omoda, Jaecoo, entre muchas otras.

Ahora, entre estas que han llegado a nuestro mercado, hay que resaltar algunas que no se han quedado solo ahí, sino que han decidido ir un paso más y fabricar directamente en suelo español. Ya hay varias que trabajan en fábricas situadas en algún punto de la geografía española y de esta forma tienen más sencilla la misión de hacerse un hueco en el mercado nacional.

Cada vez más marcas chinas fabrican en España

Hasta hace unas semanas, las marcas chinas que contaban con este privilegio eran el Grupo Chery, del cual hay que destacar que fabrican en Barcelona desde modelos de Ebro como de Jaecoo y Omoda. Leapmotor se suma a esta lista de cara al segundo semestre de este año, pues lo hará en la planta de Figueruelas, en Zaragoza. SAIC Motor, la empresa matriz de MG, también ha tomado este año la decisión de seguir este camino, en su caso será en Galicia, y a esta lista cada vez se van sumando más marcas chinas.

La última en hacerlo, tras meses de negociación, ha sido Geely. Esta entidad llevaba mucho valorando la llegada a España a través de la fabricación de sus nuevos modelos en nuestro país en la fábrica de Ford en Almussafes. Finalmente, han llegado a un acuerdo y esta trabajará en dicha planta para fabricar el Geely EX2, el modelo más vendido en toda China.

Todo esto no es simplemente una estrategia para estar más cerca de los compradores españoles, que también, sino que el principal motivo de esta maniobra que están llevando a cabo algunas firmas chinas está enfocada en evitar los aranceles que hay para traer los coches fabricados en China a España. El hecho de utilizar alguna de las fábricas en suelo español les supone un ahorro considerable para asentarse en nuestro mercado.

De esta forma, las firmas chinas parten con cierta ventaja respecto a sus competidores y pueden poner precios más competitivos en los modelos que sacan a la venta. Este ahorro cada vez lo buscan más marcas que están empezando su andadura en España, y no parece que la tendencia vaya a bajar, pues, de las 25 que ya venden en nuestro país, número que subirá, cada vez son más las que se interesan por la fabricación en suelo español y varias ya están en negociaciones.

El actual panorama en la industria del automóvil es muy delicado y el futuro provoca terror. Y quienes peor lo están pasando son las compañías alemanas.

Algunas de ellas han anunciado despidos masivos, como Volkswagen, con una propuesta de hasta 100.000 bajas o, más recientemente, BMW, que apunta a unos 8.000 empleados a la calle.

Esta crisis en la automoción europea se debe a dos motivos, principalmente: el descalabro de las ventas en China, mercado clave para las marcas alemanas, y el desembarco de coches chinos en Europa a un precio más competitivo que los modelos locales.

Pero hay algo más de fondo que permite entender todo lo que está pasando en el viejo continente con el que, hasta hace poco, era uno de los pilares más importantes de su economía.

Las marcas chinas avanzan de forma imparable

Durante el primer semestre de 2026, las marcas chinas vendieron en Europa un 101% más que en el mismo periodo del año pasado, hasta alcanzar las 685.990 unidades.

Teniendo en cuenta que el mercado europeo apenas ha crecido un 5,9%, con unos 7,2 millones de vehículos matriculados, comprobamos que el impulso de los fabricantes llegados desde China es mayúsculo, lo cual afecta directamente a los europeos.

En 2024, Bruselas intentó poner remedio al asunto aplicando aranceles más altos a los automóviles eléctricos chinos. Pero la medida surtió poco efecto, porque, incluso con aranceles más altos, los coches eléctricos chinos siguen siendo más baratos. O, dicho de otra forma, las marcas chinas se pueden permitir esos aranceles.

Recordemos que el gigante asiático controla toda la cadena de producción de vehículos eléctricos, sobre todo, la fabricación de baterías, puesto que domina la extracción y el procesamiento de tierras raras en todo el mundo, materias primas necesarias para fabricar estos sistemas de almacenamiento.

Pero, además de no suponer un gran problema los aranceles, las compañías del país asiático encontraron la manera de esquivarlos. ¿Cómo? Ofreciendo modelos híbridos enchufables.

Aumentan los híbridos enchufables chinos

Según Dataforce, en los primeros seis meses del año las marcas chinas vendieron en Europa un total de 208.368 vehículos híbridos enchufables, es decir, casi el 30% de todos los modelos de esta tecnología vendidos en el viejo continente.

Esto ha hecho que muchos modelos europeos PHEV hayan sido desplazados de las primeras posiciones en ventas. Si miramos el ranking, vemos que las tres primeras posiciones las ocupan coches chinos: BYD Seal U DM-i, BYD Atto 2 y Jaecoo 7. Hasta el cuarto lugar no encontramos un modelo europeo, el Volkswagen Tiguan.

Pero, además, los fabricantes chinos han dado un nuevo paso, que es fabricar en Europa. Para ello, las compañías chinas están recurriendo a una opción rápida y barata: utilizar instalaciones ya existentes para ensamblar vehículos que llegan desde China medio construidos. Aquí se rematan. España es un ejemplo de ello.

El problema no es China, sino la Unión Europea

Se podría pensar que poner más aranceles a los coches chinos ayudaría a amortiguar al menos la caída de las ventas, como exigen las compañías europeas. El CEO de Volkswagen abandera de alguna manera esta iniciativa y reconoce que “la situación es insostenible”. Sin embargo, el problema no es tanto China como la propia Unión Europea.

Conviene insistir en algo que parece que pasa desapercibido y es que Europa se ha pegado un tiro en el pie apostando por el vehículo eléctrico. Esto no significa que haya que estar en contra del coche eléctrico, pero sí que la manera de implementar esta tecnología debería haberse ejecutado de otra forma y a otro ritmo.

Es muy sencillo de explicar lo que le está pasando a la industria del automóvil europea: Europa ha abandonado una tecnología en la que era la mejor (el motor de combustión) para abrazar otra en la que China es la mejor.

Las marcas europeas y, concretamente, las alemanas, cuyos beneficios dependían en gran parte del mercado chino, pretendieron vender allí coches eléctricos que las marcas chinas pueden hacer mejor. O, al menos, a un precio mucho más barato.

La mentalidad del cliente chino es muy diferente a la europea. Aquí, hay usuarios que simplemente quieren un coche que los lleve del punto A al B, pero también hay muchos que buscan en un coche una historia.

Si compras un Mercedes, un BMW, un Porsche, un Audi… sabes que son coches que tienen una trayectoria, un prestigio… Pero eso da igual en el Reino Medio. Allí, llega una empresa tecnológica como Xiaomi y es capaz de hacer una berlina con unas prestaciones de superdeportivo por mucho menos de lo que cuesta un Taycan. Y el chino compra el Xiaomi o el Xpeng o el BYD.

En Europa, conducir cierta marca te da un estatus. Simplemente ver cómo asoma una estrella de tres puntas sobre el morro o las sensaciones que transmite un BMW. Eso buscan algunos usuarios. Pero en China, llama más la atención un SUV que puede flotar en el agua o que gira sobre sí mismo.

El vehículo eléctrico chino es mejor que el europeo o, cuando menos, tiene una relación entre precio, calidad y prestaciones insuperable. Si a eso le sumamos que ahora la gente no se fija tanto en la potencia, en las prestaciones o en el comportamiento, sino en las etiquetas medioambientales, tener pantallas enormes y un sinfín de sistemas de conectividad, difícilmente las marcas europeas podrán competir con las de un país que está peleando a Estados Unidos el dominio de la tecnología.

Por otro lado, los alemanes pueden celebrar el crecimiento en otros mercados, pero su golpe en cuanto a ingresos en China no es un tema menor, pues es uno de los mercados más importantes a nivel global. La alegría de haber completado un buen segundo semestre en líneas generales en Mercedes se ha visto empañada por una caída del 94% en sus ganancias en el gigante asiático. A pesar del varapalo, este mercado sigue siendo considerado para ellos estratégicamente muy importante.

Buenos resultados generales para Mercedes

Los resultados del segundo trimestre de 2026 ya han llegado y es el momento para que las marcas hagan balance. Algunos de estos datos pueden ser claves para que las firmas cambien su estrategia de aquí a lo que queda de año y puedan enderezar sus resultados. Este no es el caso de Mercedes, pues, a pesar de tener algún problema reseñable, los resultados no se puede decir que hayan sido negativos para ellos.

Este año se antojaba muy importante para la firma alemana, pues en este traería grandes actualizaciones en modelos, así como lanzamientos de coches totalmente nuevos. Esto hizo que la importancia de los resultados de estos meses fuese más importante que de normal. En este segundo semestre, pueden estar contentos, pues han experimentado un crecimiento del 13,5% en cuanto a beneficio neto se refiere. Esto en datos monetarios ha supuesto pasar de 957 millones a 1.090 millones de euros.

Sin tener en cuenta lo cosechado en China, que ahora toca analizar, el crecimiento de Mercedes en los resultados de este segundo trimestre ha experimentado una subida del 2%. Y esto se debe a que en determinados mercados de vital importancia como son el europeo o el estadounidense, la marca de la estrella no ha flaqueado en cuanto a ventas se refiere ni mucho menos. A pesar de que todo parezcan novedades positivas, la preocupación se ha desatado en Alemania al ver los resultados obtenidos en China.

El descalabro de la firma de la estrella en China

Dentro de estas buenas noticias obtenidas en el segundo semestre de un año muy importante para Mercedes, encontramos una cruz muy reseñable. Pues los resultados obtenidos en China no han seguido la tónica de los otros mercados y han sido realmente negativos para los intereses de la firma alemana. En la suma de los tres últimos meses, Mercedes ha registrado una caída del 94% en sus ganancias.

La firma de la estrella ha pasado en este poco tiempo de obtener unos ingresos de 783 millones de euros en este mercado a tan solo obtener 49. Una bajada más que considerable que deja en estado crítico a Mercedes en China. Los alemanes siguen considerando este mercado y a estos clientes como muy importantes en su hoja de ruta, por lo que tendrán que reforzarse para revertir la situación de cara al próximo semestre.

Estos malos resultados no han sido un caso aislado que haya afectado únicamente a la marca germana, sino que las firmas de lujo europeas comparten la misma preocupación sobre el territorio chino. Otras como BMW, Volvo o Porsche han encontrado pérdidas de gran calado, pero los datos obtenidos por Mercedes son más alarmantes que los del resto. Algunas ya han optado por reducir su catálogo destinado a este mercado o directamente han cerrado concesionarios en China.

Este problema nace de los nuevos impuestos de este territorio hacia las marcas de lujo, pero este no es el único problema. Los conductores locales optan por modelos de marcas nacionales y esto lo han experimentado los europeos en este último tramo. Además, el hecho de no verse afectado por el impuesto mencionado hace que se puedan permitir poner precios más asequibles, que, junto a la última tecnología que incorporan estos coches, llaman mucho la atención a los conductores chinos. A todo esto se debe imponer Mercedes si no quiere repetir esta caída tan importante en el próximo semestre.

Cada vez son más las marcas de origen chino que aterrizan en España, y ahora esta nueva firma que pertenece al Grupo Chery ya ha confirmado la llegada de su segundo vehículo. Este modelo de gran tamaño llegará antes de que acabe el año y promete dar guerra a sus rivales de sector con características como sus 450 kilómetros de autonomía y una potencia superior a los 200 caballos. BYD y sus SUV como el Atto 3 o el Atto 2 deberán estar muy atentos a este nuevo competidor.

El nuevo SUV de Lepas ya está aquí

Cada vez son más marcas chinas las que hacen su entrada en nuestro país, y la última es una firma hermana de otras marcas que ya conocemos mejor, como son Omoda o Jaecoo, pues todas estas pertenecen al Grupo Chery. Lepas es la última en dar el salto a España y hoy vamos a hablar del Lepas L4, el segundo de sus modelos en llegar.

Tras dar el pistoletazo de salida con el L8, ahora es el turno de traer un nuevo modelo que ya fue presentado en el Salón del Automóvil de Pekín. Este pertenece al segmento de los SUV, donde la competencia será dura. Presenta un aspecto basado en el 'Leopard Aesthetics', el lenguaje que utiliza la marca para todos sus coches. Tiene una silueta muy moderna que busca el dinamismo y la sofisticación, además de unas llantas de diseño específico de 18 pulgadas.

Tal y como avanzábamos, estamos ante un modelo de gran tamaño. Llega para competir con vehículos de estas características, como son el BYD Atto 2 o el Atto 3, pero tiene cualidades para plantarles cara. Las dimensiones de este nuevo coche chino son las siguientes: 4,42 metros de largo, 1,81 de ancho y una altura de 1,65, mientras que la distancia entre ejes es de 2,70.

Los puntos fuertes del nuevo SUV de Lepas

Uno de los puntos más importantes y que siempre hay que tener en cuenta en este tipo de vehículos son los kilómetros de autonomía eléctrica que alcanza. En este caso estamos hablando de un SUV que está construido sobre la plataforma inteligente LEX y que cuenta con una batería de 65,05 kWh que aporta una autonomía cercana a los 450 kilómetros. Otro punto interesante de este es su velocidad de carga, pues permite que se pueda pasar del 30 al 80% de batería en apenas 20 minutos.

En lo que se refiere al rendimiento, este modelo de gran tamaño genera una potencia de 218 CV y un par motor de 275 Nm gracias a su motor eléctrico. Para pasar de 0 a 100 con este Lepas L4, se tarda menos de 8 segundos y la velocidad máxima que puede alcanzar es de 170 km/h.

A su vez, hay que resaltar que este coche chino que llegará a nuestro mercado en los próximos meses incorpora un sistema de asistencia a la conducción de Nivel 2. De esta forma cuenta con sensores, cámaras y distintas funciones eléctricas que hacen la conducción mucho más sencilla y relajada para el conductor.

Ya está disponible en distintos mercados de todo el mundo, más allá del chino, pero todavía a España no ha llegado. Aunque desde Lepas ya han confirmado que lo hará en lo que resta de 2026, y de esta forma se unirá al L8 y ya sumará dos modelos en nuestro mercado. Este SUV destaca por su carga rápida, su autonomía y su potencia, y sabe que tiene que hacer las cosas muy bien para reinar en un segmento con tanta competencia, que precisamente la mayoría también viene de China.

La caída de gigantes de nuestros mercados en Asia está siendo más que notable, pues la que menos está cayendo en ventas lo está haciendo un 25%. El principal motivo para entender que estas no están obteniendo buenos resultados es que las marcas locales son una dura competencia allí en China, y más aún si hablamos de los coches eléctricos. Esto está afectando a marcas premium como pueden ser Porsche, Mercedes o BMW.

La crisis europea se instaura en China

La situación que vemos cada día más en los mercados europeos, en los que las firmas del gigante asiático crecen constantemente, no se da a la inversa en China. Es decir, los europeos no atraviesan un momento dulce en el mercado chino, sino todo lo contrario. Los últimos resultados obtenidos en el análisis del segundo trimestre del año demuestran grandes caídas en las grandes empresas europeas del sector en el gigante asiático.

Hay que decir que no es un problema en estas marca únicamente, sino que este mercado en general ha sufrido y mucho en este 2026. Pero los datos arrojados ahora por marcas de lujo europeas son realmente alarmantes. Algunas totalmente asentadas en el Viejo Continente, como son BMW, Volvo, Porsche o Mercedes Benz, han experimentado una caída desde el 25 al 37%. En junio, la caída en general de las ventas en el mercado chino ha sido del 23%.

Los que más han sufrido dentro de estas marcas europeas mencionadas son los modelos de combustión. Ya que allí la transición al lado eléctrico se ha dado de una manera mucho más pronunciada que aquí en España. Concretamente, el mes pasado las ventas de estos modelos de gasolina o diésel ya han caído un 42%, en beneficio de los modelos totalmente eléctricos. Algo menos se han visto diezmadas las opciones híbridas de los catálogos de estas firmas.

En el pasado, este mercado trajo muy buenos resultados a entidades como Mercedes, Volvo o BMW, pero estos resultados han mostrado una realidad muy diferente. No han tardado en llegar las reacciones a esta caída y, por ejemplo, el director comercial de la firma sueca ya ha hablado sobre ella: “China es en este momento la región más difícil de toda la industria automotriz”.

La dura competencia con las marcas locales

Mientras las firmas europeas siguen en caída libre, las locales siguen fortaleciéndose a través de sus modelos eléctricos cada vez más modernos. El ritmo de las firmas chinas como Xiaomi o BYD sacando nuevos coches en su catálogo hace que las firmas de lujo de nuestro continente se queden muy atrás en estos momentos.

Los bajos precios ya no juegan en favor de estas marcas, pues los chinos han seguido reduciendo estos valores y hay nuevos aranceles que afectan directamente a las marcas de lujo como las mencionadas. El director comercial de Volvo ha explicado la manera de afrontar este descenso: “Estamos implementando una estrategia para proteger nuestra posición de precios premium, y no entrar en las guerras de descuentos”.

Este no es el camino que han seguido todas estas entidades europeas, pues algunas como Porsche han reducido su presencia en China, pasando de 100 concesionarios a 80 en todo el país. Este mercado a la baja en cuanto a ventas supondrá que marcas como BMW, Volvo o Mercedes deberán centrar sus esfuerzos en vender más en otros mercados donde la competencia no sea tan dura.

“La tendencia del mercado de nueva energía en junio fue el estallido de vehículos eléctricos de alta gama y los modelos de bajo volumen bajo presión", explicaba el informe realizado por la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China. Y es que la realidad tras conocer las caídas de como mínimo el 25% para las firmas europeas no es nada positiva. Los coches chinos triunfan en su mercado local y su constante nueva demanda de automóviles cien por cien eléctricos pone las cosas muy difíciles a gigantes del Viejo Continente.

Es habitual asociar la imagen de las marcas chinas a coches económicos. Y si bien esta es (y ha sido) su estrategia para conquistar mercados extranjeros, en China también hay compañías especializadas en clientes premium y de ultra lujo. Un buen ejemplo de ello es Hongqi, la firma de alta gama del fabricante estatal FAW conocida por construir limusinas utilizadas por líderes políticos, desde el presidente Mao hasta Xi Jinping.

Los chinos prefieren coches de lujo de marcas locales

Esta marca ha dedicado los últimos años a reinventarse, alejándose de esa imagen clásica para convertirse en el referente del sector premium, de lujo y de ultralujo en China. Tanto es así que Hongqi ha logrado en poco tiempo situarse entre las principales preferencias de compra de las grandes fortunas chinas, que empiezan a considerar los productos del fabricante local por delante de marcas históricas como Rolls-Royce, Bentley o Maybach.

Su último modelo, el Hongqi Golden Sunflower Guoli, es una demostración del nivel al que están llegando las marcas chinas especializadas en el segmento de lujo. La berlina de lujo, con una estética muy moderna que se aleja bastante de esa imagen inspirada en los grandes sedanes de los años ‘60 con el que se identificaba el exclusivo Golden Sunflower Guoli Lanting Yayun, vendido el año pasado a un comprador de Oriente Medio por 1,4 millones de euros, se presentó el pasado mes de abril durante el Salón del Automóvil de Pekín.

Golden Sunflower Guoli Lanting Yayun de Hongqi cuenta con un interior donde la consola y los revestimientos de las puertas están terminados utilizando una técnica de lacado que consiste en aplicar a mano 28 capas de laca natural sobre una superficie incrustada con nácar que representa fragmentos de Lantingji Xu, una obra de caligrafía china escrita hace más de 1.500 años.

El texto del poema se puede proyectar en el salpicadero y escenas del mismo están bordadas en los respaldos de los asientos, un proceso que requiere 600 horas de trabajo de dos bordadores. Otros detalles de lujo chinos incluyen una tapa para el reposabrazos cuya base de lámina de oro muestra más obras de arte famosas del país.

El exterior de esta lujosa limusina de 6 metros es algo menos exclusivo, pero bajo el capó equipa un motor V8 de casi 400 CV, por lo que tampoco le falta potencia. El coche es tan exclusivo que el año pasado un comprador de los Emiratos Árabes Unidos acabó desembolsando más de 1,4 millones de euros para hacerse con este coche.

Hongqi ya vende el doble de coches en China que Rolls-Royce

En estos niveles, Hongqi ha logrado labrarse una reputación muy respetada en China. Tanto es así que, según FAW, la línea de ultra lujo Golden Sunflower de Hongi, lanzada al mercado en 2024, vendió 1.400 vehículos el año pasado. Mientras tanto, los analistas de MarkLines estiman que solo 700 de los 5.664 vehículos matriculados en todo el mundo por Rolls-Royce en 2025 acabaron en China.

Esto se traduce en unas ventas que se elevan a aproximadamente el doble de las conseguidas por la histórica marca británica, firma que en el pasado fue la primera opción de muchos chinos multimillonarios a los que no les importaba mostrar cuál era su verdadera fortuna. Hoy, ese comprador apuesta por coches de fabricación local.

Esta situación ha animado a FAW a abrir fronteras y explorar nuevos mercados. Hongqi quiere ahora comprobar si ese atractivo y éxito que cosecha en China lo consigue replicar en otros países internacionales.

La marca premium y de lujo está preparando su llegada a Malasia y se está expandiendo a otras regiones como Rusia, donde las sanciones impuestas tras el inicio de la guerra de Ucrania, que impiden la venta de muchas marcas de coches, ha generado una oportunidad para las firmas chinas.

Es cuestión de tiempo que marcas de lujo como Hongqi acaben llegando a Europa. China está demostrando su verdadero potencial en la industria del automóvil conquistando mercados que hasta hace unos años era impensable que acogieran coches chinos. El siguiente paso sería convertirse en referentes del lujo y el buen gusto.

El motivo es la nueva normativa estadounidense sobre vehículos conectados, anunciada en 2025, y que entrará en vigor en 2027. Esta normativa restringe la importación y venta de ciertos automóviles con tecnología de conectividad vinculada a China o Rusia.

La propuesta llega del Senado, está diseñada para impedir la entrada de empresas automovilísticas vinculadas a China al mercado estadounidense, y ha puesto involuntariamente a Mercedes en el punto de mira.

Sin embargo, un destacado legislador ha prometido protegerla. La posibilidad de que Mercedes sea vetada en Estados Unidos surgió después de que el Comité de Comercio del Senado impulsara una legislación que restringiría a los fabricantes de automóviles con capital chino por encima de cierto umbral.

Lo sorprendente es que Mercedes tiene dos importantes inversores chinos cuyas participaciones combinadas rondan el 20%.

La propuesta de ley que pone en riesgo la continuidad de Mercedes en Estados Unidos

Según la redacción actual del proyecto de ley, esto podría generar problemas para el fabricante de automóviles alemán. Los inversores chinos son BAIC, el gigante automovilístico estatal chino, y Li Shufu, fundador de Geely. En conjunto, sus participaciones superan el límite del 15% propuesto por los legisladores estadounidenses.

Antes de que los concesionarios de Mercedes comiencen a vaciar sus salas de exposición, importantes legisladores ya advierten que la intención no es una prohibición total.

Según CNBC, el senador Ted Cruz reconoció el problema durante las discusiones del comité, diciendo: "Nunca consideraríamos" prohibir Mercedes-Benz.

El senador Bernie Moreno también señaló que la marca de la estrella tendría hasta 2030 para resolver la situación de la propiedad y que podría solicitar exenciones.

Parece que aún queda mucho camino por recorrer antes de que alguien empiece a demoler los concesionarios de Daimler para construir bloques de apartamentos.

Software chino prohibido

Este episodio pone de manifiesto la agresividad con la que Estados Unidos intenta reducir su dependencia de China en el sector automotriz. Las leyes sobre software chino, implementadas por la administración Biden, ya obligaron a Polestar (propiedad mayoritaria de la china Geely) a abandonar Estados Unidos este año.

Las normas sobre vehículos conectados prohíben el software de conectividad chino en los modelos de 2027 y el hardware chino en los modelos de 2030 debido a preocupaciones de seguridad nacional relacionadas con los sistemas de datos y comunicaciones de los vehículos.

Según Reuters, el sector se esfuerza por adaptarse. Los proveedores compiten por sustituir los componentes de conectividad fabricados en China, los fabricantes de automóviles auditan sus cadenas de suministro y algunas empresas ya buscan exenciones.

Sin embargo, incluso dejar de usar hardware chino puede aumentar los costos hasta en un 15%, según ejecutivos del sector.

Marcas de coches con una participación china superior al 15%

Hay varias marcas con una presencia de China en su accionariado superior al 15%, el límite que proponen los legisladores estadounidenses. Tenemos a Leapmotor International, la empresa conjunta que mantienen Stellantis y Leapmotor para producir automóviles en plantas europeas. Stellantis tiene el 51% de la empresa, mientras que el 49% restante pertenece a la marca china.

Otro ejemplo es Aston Martin, de la que el gigante Geely elevó su participación hasta el 17%, convirtiéndose en su tercer mayor inversor y socio tecnológico estratégico.

Luego está el caso de la citada Mercedes, cuya presencia china en el accionariado roza el 20% (19,7%), pero dividido en dos grandes bloques: 9,98% corresponde a BAIC (empresa estatal china) y un 9,69% a Tenaciou3 Prospect Investment (vehículo inversor de Li Shufu, presidente de Geely).

Por otro lado, la china Dongfeng llegó a poseer más del 12% de las acciones de las marcas Maserati, Alfa Romeo, Peugeot y Citroën (Stellantis) tras la fusión de PSA y FCA, pero ha recortado su participación gradualmente por debajo del 3-5%.

Marcas con más del 50% chino

Luego están las marcas que tienen una presencia china muy significativa, empezando por MG, que era una compañía británica, pero es propiedad absoluta de SAIC Motor y hoy tiene una filosofía completamente diferente.

Volvo pertenecía a Ford, pero fue adquirida por Geely y hoy es su accionista mayoritario (entre un 70 u 80% de las acciones). En el caso de Polestar, más del 80% de la propiedad es china, controlada de forma conjunta por Geely y su fundador, Li Shufu.

Geely también posee el 51% de Lotus y es su principal accionista. Igualmente, controla el 50% de Smart (la otra mitad sigue en manos de Mercedes).

Esto es una gran noticia para esta fábrica, pues desde hace dos años está atravesando una situación muy complicada debido a la falta de trabajo. Pero a su vez es una novedad positiva para la firma china, pues desembarca en suelo europeo gracias a esta alianza que acaban de cerrar con Ford. El único modelo que se estaba fabricando de un tiempo a esta parte era el Kuga, y ahora la entidad china comenzará con el EX2.

Tras muchos rumores, finalmente Ford y Geely han anunciado que crearán una joint venture para Europa en el centro de producción de Ford en Valencia. Según la estructura de propiedad propuesta, Geely Auto poseerá el 34% de la nueva entidad y Ford, el 66%.

Con ella, se van a transformar las instalaciones de la marca estadounidense para que se conviertan en un centro de fabricación compartido de alta tecnología.

Según detallan ambas empresas en un comunicado, al optimizar la utilización de la fábrica y compartir los costes de desarrollo, la asociación reforzará la excelencia operativa y proporcionará estabilidad a largo plazo y oportunidades de empleo para mano de obra automovilística de primer nivel de Valencia.

Geely Auto prevé fabricar dos modelos de nueva energía en la planta de Valencia, y el primero de ellos saldrá de la línea de producción en 2028.

"Esta cooperación estratégica con Ford supone un paso importante hacia una colaboración abierta y mutuamente beneficiosa para ambas partes. Representa un hito en el desarrollo global de Geely Auto y consolidará aún más la presencia de Geely en Europa", declaró Alex Nan, vicepresidente de Geely Auto Group.

"Estamos desarrollando un sistema industrial flexible y competitivo con un socio con las capacidades de Geely Auto. Juntos podemos aprovechar plenamente una magnífica planta con una plantilla excepcional y responder a los nuevos estándares de costes de la industria", añade Jim Baumbick, presidente de Ford Europa.

Un respiro para la fábrica de Almussafes

En los últimos años, la famosa fábrica de Ford en Almussafes, Valencia, ha sufrido la pérdida de hasta cuatro modelos en su cadena de producción. Estos fueron el Mondeo, el S-MAX, el Galaxy y la Transit. Tras la marcha de estos, tal y como hemos avanzado, el único que mantenía algo de trabajo de puertas para dentro en esta fábrica era el Kuga.

Este único coche de la firma del óvalo no era suficiente para mantener el empleo de todas las personas que trabajan en este sitio. Tanto es así que la plantilla de Almussafes ha experimentado un total de cuatro Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) entre los años 2020 y el 2024. Todos estos contratiempos dejaron una plantilla conformada por 4.300 personas.

El plan de esta fábrica tan grande para salvarse pasaba por aguantar a los máximos trabajadores que pudieran de cara al año 2028, ya que en ese momento sería cuando pudieran empezar a trabajar un nuevo modelo multienergía de la marca del óvalo, como es el Ford Bronco.

Aun así, esto se seguía viendo como algo muy lejano, y más para una marca que en solo seis años ha visto cómo su producción de vehículos caía un 71%.

La llegada de Geely a suelo valenciano

Todo cambia cuando este mismo año empiezan a haber varias marcas chinas que se interesan por esta fábrica que tiene Ford en propiedad. El crecimiento de las firmas que provienen del gigante asiático es incontrolable, y ahora estas buscan fabricar en suelo europeo para así librarse de los aranceles con los que se topan al traer sus coches fabricados en China a Europa.

La marca que sonó con más fuerza desde un primer momento para incorporarse a esta fábrica valenciana fue, sin duda alguna, Geely. Y después de que el presidente de la Generalitat, Juanfran Pérez Llorca, anunciase esta semana que hoy jueves habría 'buenas noticias' respecto a Almussafes, todos los caminos han llevado a la oficialidad de esta unión entre Ford y la marca de origen chino, pues la firma del óvalo ha vendido parte de esta fábrica a Geely.

A partir de ahora, el Ford Kuga va a dejar de estar solo en esta fábrica, pues, tras el acuerdo recientemente anunciado, el Geely EX2 va a empezar a fabricarse en este lugar.

No es mal compañero, pues estamos hablando del coche más vendido en China en todo 2026, que está preparando su llegada a España y tiene un precio que fluctúa entre los 8.000 y los 12.000 euros al cambio.

Uno de los objetivos prioritarios de las marcas chinas en estos momentos es su expansión por Europa, en búsqueda de replicar los buenos resultados conseguidos en su país más allá de sus fronteras.

Cada vez están más asentadas, pero Geely con este acuerdo dará un claro paso hacia adelante. Y lo hará con su modelo estrella, que es un SUV con rasgos urbanos.

Este coche eléctrico cuenta con dos opciones mecánicas. La primera tiene un bloque de 58 kW, desarrolla una potencia de 78 CV y cuenta con una batería de 30,12 kWh. La opción superior destaca más y es que su bloque es de 85 kW y la potencia escala hasta los 116 CV.

Este cuenta a su vez con una batería más potente, de 40,16 kWh, lo que le permite a este coche chino alcanzar una autonomía, según su sistema de homologación, de 480 kilómetros.

Después de mucho tiempo esperando, este acuerdo industrial entre Ford y Geely ya es una realidad. Beneficia tanto a una marca como a otra, pues a la estadounidense le da alas para revivir la fábrica de Almussafes, mientras que la firma china logra evitar todo tipo de aranceles al fabricar en suelo español y continuar creciendo. El EX2 acompañará al Kuga en una nueva etapa de la fábrica valenciana.

Recientemente, SAIC ha confirmado que va a fabricar coches en nuestro país. En concreto, el gigante automovilístico chino anunció la construcción de una nueva planta en Galicia en la que prevé fabricar 120.000 coches al año y crear 2.300 empleos, con una inversión de 200 millones de euros.

Pero no es el único fabricante chino que ha puesto los ojos en España. Leapmotor, marca que tiene una empresa conjunta con Stellantis, va a fabricar modelos en las plantas de Figueruelas y Villaverde.

Exactamente, ha anunciado que va a construir el Leapmotor B10 en la planta zaragozana, un SUV multienergía con sistema totalmente eléctrico y eléctrico de autonomía extendida.

Al mismo tiempo, Opel va a producir en Figueruelas un vehículo desarrollado en Alemania, pero la planta motriz (motor, batería, inversor), así como el software, serán de Leapmotor. Pero, por si esto fuera poco, la factoría de Villaverde, sede de Stellantis en España, pasará a estar controlada por la compañía china.

Por otro lado, otro de los gigantes chinos en el sector automotor, Geely, ha adquirido una parte de la fábrica de Ford en Almussafes, Valencia. Concretamente, el fabricante chino se ha hecho con el control de la nave Body 3, donde producirá un coche eléctrico del que aún no se sabe nada. Igualmente, Geely va a prestar su tecnología a Ford.

Igualmente, Changan también estaría buscando un lugar donde instalarse y podría ser Zaragoza. De nuevo, un movimiento de Stellantis para asociarse con una compañía china. No obstante, no hay nada confirmado al respecto.

La estrategia de las marcas chinas: ensamblar, no fabricar

Este interés chino por España tiene su explicación en la aplicación de aranceles más altos por parte de la Unión Europea a los vehículos eléctricos importados desde China. Unas tasas que entraron en vigor en octubre de 2024 y que, en algunos casos, rebasan el 45%. Al fabricar en Europa, las marcas chinas evitan los aranceles.

En principio, todas estas noticias son positivas, porque supone, por un lado, generar miles de puestos de trabajo directos e indirectos, reactivando regiones dependientes de la automoción; por otro, mantener los que ya hay y apuntalar fábricas sobre las que se escuchaban rumores preocupantes desde hacía tiempo, como el caso de Villaverde y la amenaza de trasladar parte de la producción a Marruecos.

Sin embargo, hay que hacer algunos matices. Casi todas las compañías chinas que llegan a España siguen un mismo patrón, a excepción de Leapmotor, que tiene esa joint venture con Stellantis.

Ese patrón se resume en unas inversiones modestas, la reutilización de plantas ya existentes (no así en el caso de SAIC en Galicia), plazos cortos de instalación y la clave de todo: ensamblar, no fabricar.

La apuesta de los fabricantes chinos no es levantar instalaciones para llevar a cabo una fabricación integral, sino más bien un modelo de ensamblaje SKD (Semi Knocked-Down) o CKD (Completely Knocked-Down).

La diferencia entre SKD y CKD es que, en el primer caso, el vehículo llega en una fase de montaje avanzado y se remata en la planta; en el segundo, llega despiezado y se monta entero. Pero, en cualquier caso, no se fabrica desde cero.

Por otro lado, construir una factoría de fabricación integral en Europa requiere varios años, entre tres y cuatro, desde que se acuerda hasta que se pone en marcha. Es mucho tiempo y las compañías chinas trabajan con plazos mucho más cortos. Por ejemplo, SAIC quiere tener operativa su nueva planta en Galicia en 18 meses.

Fábricas de ‘usar y tirar’

Así se entiende mejor la escasa inversión de la compañía china. 200 millones de euros pueden parecer una buena cifra, pero cuando se pone en contexto, se nota la diferencia. Normalmente, las marcas suelen invertir miles de millones, porque son proyectos con una mayor profundidad.

Por poner un ejemplo, Toyota anunció una nueva planta en México para fabricar el Corolla con una inversión cercana a los 1.000 millones de dólares. La fábrica de Renault en Valladolid ha recibido en los últimos años cientos de millones en los últimos años sólo para adaptarse a los vehículos eléctricos.

La ventaja para las marcas chinas es clara: si más adelante cambian las circunstancias (Bruselas elimina los aranceles o hay una nueva legislación o cualquier otra cosa), la inversión ha sido modesta y la planta se puede desmontar o reconvertir sin muchos problemas. Es como una fábrica de la que se puede sacar provecho y, si cambian las condiciones, pues se echa la persiana.

Todo esto dibuja un escenario que ya no resulta tan positivo. Aparte del ensamblaje en lugar de fabricación, la tecnología y el software provienen de empresas chinas; Europa aporta el suelo y la mano de obra.

Las cifras definitivas del mercado automotriz en China durante 2025 pintan un escenario de crecimiento vertiginoso y sin precedentes. Según los datos oficiales facilitados por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, la producción en el gigante asiático ascendió hasta alcanzar la asombrosa cifra de 34,53 millones de vehículos en un solo año, lo que representa un incremento del 10,4 por ciento en comparación con el ejercicio anterior.

Por el lado de la comercialización, las ventas totales en el mercado chino rozaron una escala similar al situarse en los 34,4 millones de unidades entregadas, lo que equivale a una subida del 9,4 por ciento interanual. Este doble hito histórico no solo consolida a China como el mercado automotriz más grande de todo el planeta por decimoséptimo año consecutivo, sino que evidencia un ritmo de expansión que los mercados tradicionales europeos, sumidos en la incertidumbre y la ralentización, apenas pueden llegar a concebir.

La punta de lanza de esta revolución automotriz china tiene nombre propio y responde al despegue masivo de los vehículos de nuevas energías. Durante el pasado año, la producción y las ventas de este tipo de vehículos limpios superaron con holgura los 16 millones de unidades. Para comprender la magnitud de esta transformación, basta señalar que estos automóviles impulsados por energías alternativas ya representan más de la mitad del total de las ventas de turismos nuevos en el mercado doméstico de China.

Al mismo tiempo, el músculo exportador del país asiático ha alcanzado un nuevo máximo histórico al registrar más de 7 millones de vehículos enviados al extranjero, de los cuales 2,6 millones correspondieron a modelos puramente electrificados o de nuevas tecnologías de propulsión, lo que supone duplicar los registros obtenidos durante el año anterior.

Este empuje arrollador ha provocado un terremoto de gran intensidad en las clasificaciones de los mayores fabricantes a escala mundial, permitiendo que tres grandes marcas de origen chino se posicionen de manera sólida dentro del selecto club de las diez firmas automovilísticas más importantes del planeta.

Aunque colosos tradicionales como Toyota, Volkswagen, Hyundai y General Motors lograron conservar las cuatro primeras posiciones de la lista global, seguidos de cerca por Stellantis en el quinto lugar con algo más de 5,4 millones de entregas, la marea de marcas chinas ya les pisa los talones. La compañía BYD ha escalado posiciones de forma espectacular hasta situarse en la sexta plaza mundial tras vender 4,6 millones de vehículos, una cifra que incluye más de 2,2 millones de unidades totalmente eléctricas. Con este crecimiento, la firma china ha conseguido arrebatar oficialmente a la norteamericana Tesla el trono como el principal vendedor global de vehículos eléctricos puros.

El ascenso meteórico de la industria del automóvil en China no es una casualidad de las dinámicas comerciales, sino el resultado directo de una decidida estrategia gubernamental que ha sabido movilizar enormes recursos. Los analistas del sector coinciden en señalar que los programas de renovación de vehículos impulsados por las autoridades de Pekín generaron un volumen de ventas que superó ampliamente los 2,6 billones de yuanes, una inyección económica que benefició de forma directa a millones de consumidores y facilitó el achatarramiento y la sustitución de más de 11,5 millones de coches viejos por unidades de última generación.

La escala de esta transformación ha llevado incluso a figuras clave de la industria global a rendir cuentas ante la evidencia del dominio asiático. Elon Musk, máximo responsable de Tesla, ha admitido recientemente la extrema competitividad de las corporaciones chinas, calificándolas como las más fuertes del panorama actual.

En una línea muy similar, Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen, ha manifestado que el gigante asiático ya no es únicamente un mercado de ventas fundamental para las marcas extranjeras, sino que se ha convertido de pleno derecho en el epicentro mundial de la innovación en áreas críticas de futuro como el software de automoción, la inteligencia artificial y el desarrollo de tecnologías avanzadas para baterías.

Concretamente, las empresas dedicadas a la fabricación de neumáticos también tendrán que hacer frente a importantes gravámenes si quieren comercializar sus productos en la Unión Europea, tal y como informa estos días el diario alemán Automobilwoche, que avisa de que Bruselas podría imponer aranceles a este tipo de neumáticos de hasta el 45,3%.

Mercado al alza con importante representación china

Los neumáticos chinos han ganado popularidad en los últimos años, al igual que lo han hecho los vehículos fabricados en el país asiático. Entre 2021 y 2024, la cuota de mercado de los neumáticos chinos en Europa pasó del 18% al 28%, con alrededor de 93 millones de unidades importadas al bloque comunitario durante el año 2024.

Según la Comisión Europea, ese mismo año se utilizaron 336 millones de neumáticos para turismos y vehículos comerciales ligeros en toda la Unión Europea. La razón de su éxito es el precio de venta.

Mientras que las principales marcas de neumáticos ofrecen sus ruedas a precios elevados, especialmente aquellos de mayor tamaño o con mejores prestaciones, los neumáticos chinos se venden muy por debajo, lo que atrae a muchos conductores que no pueden o no están dispuestos a pagar un alto precio por equipar su coche con unos neumáticos.

Ante esta situación, la respuesta de Bruselas para proteger a fabricantes europeos de neumáticos como Michelin, Pirelli y Continental ha sido la imposición de aranceles especiales a las importaciones de este tipo de productos procedentes de China.

En virtud de las denominadas medidas antidumping, fabricantes como Shandong Yongsheng y otros productores chinos que no hayan recibido un tipo individual estarán sujetos a un arancel del 45,3%.

Al igual que ocurre con los gravámenes aplicados por la Unión Europea a los coches eléctricos chinos, o los fabricados en el país asiático y que cuyas empresas se beneficien de ayudas gubernamentales con las que aumentan su competitividad en el mercado europeo, las empresas que hayan colaborado con la investigación europea estarán sujetas a un arancel reducido del 24,4%.

Encarecimiento de los neumáticos fabricados en China

Según el informe del citado medio alemán, estos aranceles se aplican sobre el valor de importación de cada neumático y no sobre su precio de venta al público. En 2024, el valor medio de importación de un neumático chino fue de 30,30 euros. Un arancel del 45,3% supone añadir aproximadamente 13,70 euros a ese importe, mientras que el gravamen del 24,4% incrementa el coste en unos 7,40 euros.

Una vez aplicado el IVA, el sobrecoste se situaría entre 9 y 16 euros por neumático antes de que los distribuidores añadan su margen comercial, siendo el segmento de bajo coste el más afectado porque, como hemos explicado, esta es precisamente su gran ventaja frente a los neumáticos fabricados en suelo europeo, el precio de venta.

Bruselas abrió una investigación a los fabricantes chinos de neumáticos en mayo de 2025 tras una denuncia presentada por la Coalition Against Unfair Tyre Imports, una asociación que agrupa a fabricantes europeos. La organización acusó a las empresas chinas de aplicar márgenes de dumping de entre el 41% y el 104%, además de vender sus neumáticos entre un 30% y un 65% por debajo de los precios de mercado.

La marca surcoreana Hankook, que dispone de fábricas en China, recibió un arancel reducido del 4,3%. Los investigadores concluyeron que, aunque sus plantas chinas también practicaban dumping, esta actividad apenas había perjudicado a la industria europea.

La Comisión también destacó que los neumáticos de Hankook se sitúan por lo general en el segmento medio-alto y se comercializan a precios muy superiores a los de la mayoría de fabricantes chinos que son considerados competidores directos.

El informe añade que tanto China como los importadores europeos han rechazado estas acusaciones y advierten de que estos aranceles podrían provocar un aumento de precios y escasez de neumáticos en el segmento más económico del mercado.

La Comisión Europea ha desestimado esos argumentos al considerar que los fabricantes europeos habían perdido volumen de producción, ventas y cuota de mercado pese al crecimiento registrado en el mercado de neumáticos nuevos.

Y lo hacen ni más ni menos que con una camioneta híbrida enchufable llamada BYD Shark que alcanza los 436 CV de potencia. En todo el catálogo de la marca asiática no hay ningún modelo semejante y prometen dar un golpe sobre la mesa en el mercado europeo con este nuevo lanzamiento. Destaca su gran autonomía, pues esta se espera que alcance los 650 kilómetros, pero también hay que señalar la eléctrica, pues solo utilizando esta faceta del coche se pueden recorrer hasta 90 kilómetros con el nuevo modelo de BYD.

BYD cambia de registro para su nuevo coche

Es muy difícil que alguien a día de hoy no conozca BYD. La firma china ha ido creciendo en el mercado de tal forma que se ha convertido en el principal productor de coches eléctricos del planeta. Su estrategia pasa por crecer en Europa y ahora han dado un nuevo paso para conseguirlo.

Eso sí, en esta ocasión han cambiado totalmente de registro, pues no han sacado ningún modelo parecido a los que tenían en el catálogo. No han optado por traer a Europa ningún SUV ni ningún utilitario de su marca que esté triunfando en el mercado chino, como suelen hacer. Sino que en esta ocasión se han pasado al lado de las pick-up.

Este cambio de guion ha hecho que la firma asiática traiga a Europa el nuevo BYD Shark. Se trata de una camioneta híbrida enchufable que pronto llegará al Viejo Continente. Una vez ha conquistado ya el sector de los turismos, su siguiente paso ha sido en búsqueda de adentrarse en el sector de los todoterrenos. Hace dos años que este coche fue presentado por la marca china en México y ahora está a punto de aterrizar en Europa.

Stella Li, vicepresidenta de la firma, ya ha hablado sobre este nuevo modelo: "Estamos encantados de llevar la tecnología híbrida enchufable de BYD al segmento de los pick-up con el SHARK. Este tipo de vehículo se beneficia ampliamente de nuestra tecnología DMO, que ofrece la capacidad de movimiento en modo eléctrico, la mayor potencia de su categoría, unas excelentes capacidades todoterreno, una eficiencia sobresaliente y gran versatilidad para largas distancias".

Un coche de 90 kilómetros de autonomía eléctrica

Tal y como adelantábamos, este no es un modelo nuevo cien por cien, sino que ya fue presentado en 2024. Hace un año ya pudimos ver cómo se desenvolvía la primera pick-up de la historia de BYD. Se trata de un 4x4 imponente con unas medidas considerables: 5,475 metros de largo, 1,971 de ancho y 1,925 de alto. Y en el interior encontramos todo tipo de comodidades como si fuese un SUV familiar.

El nombre de 'Shark' (tiburón en inglés) no es una denominación aleatoria ni mucho menos, pues el aspecto exterior de este vehículo chino busca eludir al aspecto del animal. En la parte delantera podemos ver una parrilla de gran tamaño, así como unos grupos ópticos que buscan dar vida a los ojos del tiburón. Además, el logo de BYD se coloca en su forma más grande vista hasta la fecha en esta parte delantera de la pick-up.

Este nuevo coche de origen chino de cinco plazas y con carrocería de doble cabina cuenta con un sistema híbrido enchufable. Este es empujado por dos motores eléctricos, uno situado en el eje delantero y otro en el trasero. La potencia que desarrollan entre ambos se sitúa en los 436 CV y permite que la pick-up de BYD pase de 0 a 100 km/h en tan solo 5,7 segundos. El motor turboalimentado de gasolina se enfoca en generar electricidad, ya sea para la batería de la que ahora hablaremos o para los otros dos motores.

Cuenta con una batería de 32,2 kWh y esta le permite destacar en cuanto a autonomía se refiere. Si no quiere consumir nada de gasolina y solamente utilizar el modo eléctrico, podrá circular hasta 90 kilómetros sin necesidad de parar. Mientras que su autonomía total se sitúa en los 675 kilómetros. Para alcanzar el 100% de la batería partiendo desde el 15, se tardará un tiempo aproximado de tres horas en corriente alterna, pero con corriente continua solo necesitas 21 minutos para pasar del 30% al 80%.

Ahora este modelo llegará a Europa, concretamente a un mercado desconocido para la firma china como es el de las pick-up. En el Viejo Continente le estarán esperando modelos ya asentados de estas características, como puede ser el Ford Ranger o el Toyota Hilux. Aun así, desde la firma china confían en las cualidades del Shark para plantar cara a sus nuevos rivales.

No hablamos de coches híbridos enchufables, sino de un concepto que se sitúa a medio camino entre estos y el coche eléctrico. Se trata de los EREV, o lo que en español se conoce como coches eléctricos de autonomía extendida (Extended Range Electric Vehicles). Esta tecnología pasó desapercibida en Occidente, pero gracias a la inversión china, está ganando cada vez más terreno con una propuesta que, para muchos usuarios, es más que interesante.

La tecnología de los EREV

Y es que los EREV acaban con uno de los mayores hándicaps que tenían los coches eléctricos: su autonomía. A su vez, eliminan la dependencia del motor de combustión que presentan los híbridos enchufables porque, en vez de usarlo como unidad principal de propulsión, los eléctricos de autonomía extendida emplean pequeños propulsores de gasolina que actúan solo como generadores, recargando la batería en movimiento, aunque la propulsión proviene de uno o varios motores eléctricos.

Otra de las grandes diferencias con un PHEV es que los eléctricos de autonomía extendida utilizan baterías de mayor capacidad energética. Podemos decir que son más parecidas a las baterías de los eléctricos puros que de los híbridos enchufables. Esto les otorga una gran autonomía en modo eléctrico que, combinada con el generador de combustión y un depósito de gasolina, se traduce en un alcance muy superior al de cualquier otro vehículo.

Tanto es así que son muchos los fabricantes que se enorgullecen de EREV capaces de superar los 1.000 kilómetros de autonomía combinada con una sola carga de la batería y depósito lleno de combustible. Por ejemplo, el BYD Seal 6 DM-i llega hasta los 1.505 kilómetros de autonomía, con de los cuales 210 kilómetros se completan con el motor de gasolina apagado.

Y no es el único capaz de llegar a estas impresionantes cifras de autonomía. Por ejemplo, Xpeng está haciendo una gran apuesta por los coches eléctricos de autonomía extendida. En su gama hay modelos como el Xpeng G7 EREV y el G6 EREV, con autonomías combinadas de hasta 1.700 kilómetros que se convierten en el nuevo referente dentro del segmento; o el Xpeng X9 EREV, que llega hasta los 1.600 kilómetros de alcance gracias a una batería de 63,3 kWh.

De este modo, las marcas chinas se han posicionado como líderes en el mercado de vehículos eléctricos de autonomía extendida, una apuesta que ha permitido popularizar esta tecnología también en Europa, donde el comprador daba el salto a un coche eléctrico puro si la alternativa del híbrido enchufable no cumplía con sus expectativas.

El gran avance de las baterías de estado sólido

Y esta no es la única forma de tener un coche eléctrico de gran autonomía. En el futuro próximo, cuando la tecnología de las baterías de estado sólido se consolide, China espera contar con vehículos capaces de llegar hasta los 2.000 kilómetros de alcance con una sola carga, cifras homologadas bajo el ciclo CLTC, más optimista que el protocolo WLTP que rige en Europa.

Ya son varios los fabricantes que están apostando por esta revolucionaria tecnología. CATL, el gigante chino de las baterías para vehículos eléctricos espera iniciar la producción de este tipo unidades para automoción antes de que finalice la presente década, con el objetivo de aumentar la autonomía, reducir los tiempos de recarga e incrementar la vida útil de las baterías.

También están en la carrera fabricantes chinos como BYD, SAIC, GAC y Chery. Este último, empresa matriz de marcas como Omoda y Jaecoo, aspira a conseguir una autonomía por carga de más de 2.000 kilómetros con una batería de estado sólido de 600 Wh/kg.

Y para acabar con los prolongados tiempos de carga de las baterías de los vehículos enchufables, empresas como BYD ya tienen en funcionamiento una red de carga ultrarrápida de hasta 1.500 kW de potencia que, combinado con su revolucionaria batería Blade Battery 2.0, promete tiempos de carga de apenas 9 minutos para pasar del 10% al 97% de su capacidad energética.

Queda aún por ver cuál es el devenir de todos estos avances tecnológicos, pero si todos estos desarrollos acaban entrando en las líneas de producción, la autonomía dejará de ser uno de los principales argumentos en contra de la movilidad eléctrica. Y las marcas chinas serán las “culpables” de este logro.

Lo cierto es que no es la primera vez que escuchamos hablar de esta moto de GWM. Ya en el Salón de Pekín de 2024 ya la pudimos ver y dejó a todo el mundo impresionado por su inédita arquitectura mecánica, que evoca visualmente a la aviación clásica gracias a sus cilindros sobresalientes a ambos lados del chasis.

No podemos olvidar que esta moto fue la primera vez que el fabricante chino de automóviles Great Wall Motor se adentró en el terreno de las dos ruedas. Con este vehículo, la china compite cara a cara con el segmento de lujo, liderado históricamente por la Honda Gold Wing.

Diseñada para brindar estabilidad, comodidad y tecnología en trayectos largos, su principal distintivo radica en que el fabricante describió el propulsor como el primer motor bóxer de ocho cilindros para motocicletas producido en serie en el mundo.

Así es la nueva Souo S2000

Lo más impresionante de la Souo S2000 de GWM es, como hemos dicho, su motor bóxer de combustión interna de 1.900 centímetros cúbicos, refrigeración líquida y 32 válvulas.

Además, según ha detallado la marca, esta moto incorpora una transmisión automática de doble embrague (DCT) con ocho velocidades, además de una marcha atrás eléctrica diseñada para facilitar las maniobras de su robusta estructura, cuyo peso oscila entre 400 y 461 kilogramos. Según las especificaciones publicadas por GWM, el vehículo alcanza una velocidad máxima cercana a los 210 km/h.

Según los especialistas en motos, esta octava marcha permite rodar a bajas revoluciones en carretera, un factor clave que optimiza el rendimiento de la gasolina y ofrece una conducción sumamente confortable en viajes extensos.

La Souo S2000 alcanza sus 152 caballos de potencia (113 kW) gracias a una notable cilindrada y a un esquema mecánico enfocado en el torque por encima de las altas revoluciones.

De la misma manera, el diseño del motor, cuadrado de 68 milímetros de diámetro y 69 milímetros de carrera, equilibra rendimiento y suavidad.

A su vez, el tanque de combustible posee una capacidad de 26,2 litros, lo que, sumado a un consumo homologado de 5,9 litros por cada 100 kilómetros, garantiza un alcance de entre 400 y 485 kilómetros por trayecto.

Por el momento, se desconoce el precio de la Souo 20000 de GWM, aunque se espera que su competencia sea la Honda Gold Wing, aunque con una relación calidad-precio mucho más atractiva. Eso sí, se espera que varíe según el mercado al que llegue.

Lo que sí se conocen son sus versiones. La básica es la S2000ST, siendo una moto convencional, mientras que la S2000GL añade maletas laterales y baúl trasero orientados a viajes largos.

Por su parte, las opciones S2000CT y S2000CL exhiben una estética tipo cruiser con inspiración retro. Todas esas versiones comparten la misma plataforma y el enfoque premium con el que la marca busca competir con las motocicletas de gran turismo de fabricantes europeos y japoneses.

En una entrevista durante la conferencia Reuters Automotive Europe en Frankfurt, Altavilla explicaba al público la manera en que BYD se está abriendo camino en Europa a un ritmo vertiginoso.

La marca de automóviles con sede en Shenzhen busca la cooperación, pero no de la forma propuesta por Bruselas, según la cual las empresas chinas que entren en el mercado europeo deberán adquirir participaciones en empresas conjuntas y aportar su tecnología más avanzada.

Sin embargo, el asesor de BYD en Europa dijo que “esto no es coexistencia. Esto es violencia brutal” y comparó la situación con la que vivió en China entre 1995 y 1999, cuando los fabricantes de automóviles europeos, como Volkswagen o Fiat, se vieron limitados a participaciones minoritarias en empresas conjuntas chinas y, como resultado, importaron modelos obsoletos en lugar de su tecnología más reciente.

"Recuerdo el Volkswagen Santana, el Fiat Palio y el Daihatsu Charade, que no eran precisamente los mejores ejemplos de tecnología europea en aquel momento”, comenta.

Y se pregunta: Entonces, ¿por qué Europa pretende ahora que los chinos traigan aquí su tecnología más avanzada en una empresa conjunta donde obtienen una participación minoritaria?".

Altavilla quiere que BYD se convierta en "el menos chino de todos los chinos"

Continuando con los planes de BYD, Altavilla afirmó que la compañía china se ha marcado un ambicioso objetivo: que de aquí a diez años sea percibida por los europeos como hoy lo son marcas como Toyota o Hyundai. "Ese es el objetivo final: ser el menos chino de todos los chinos", subrayó.

La marca pretende conseguir este objetivo con capacidad de producción en Europa, una cartera de productos dirigida al cliente europeo, un enfoque de cadena de suministro que involucra a proveedores europeos en lugar de replicar el modelo chino de integración vertical de BYD y con una sólida red de concesionarios.

BYD ya está dando pasos de gigante para lograr esta ambición. Su red de concesionarios europeos llegará a 2.000 centros para finales de año.

Ya ha lanzado al mercado su primer modelo diseñado específicamente para el mercado europeo, el BYD Dolphin G DM-i, con la conocida tecnología híbrida enchufable de la marca que proporciona hasta 105 kilómetros de autonomía eléctrica en su versión más completa, con la que BYD quiere hacerse con una parte importante de las ventas en el segmento B, uno de los más importantes en Europa.

El próximo otoño llegará otro modelo dirigido específicamente al mercado europeo: "Los nuevos lanzamientos en China son cada vez más diferentes de lo que buscan los consumidores europeos", afirma Altavilla.

Explorando una segunda planta europea

En otro orden de cosas, BYD busca activamente una segunda planta de producción en el viejo continente que se sume a su centro en Hungría, tras haber suspendido su inversión prevista en Turquía. Altavilla indicó que España y Francia figuran entre las candidatas, y que próximamente comunicarán la decisión final.

Asimismo, añadió que la elección de la ubicación dependerá de varios factores: principalmente, de los costes energéticos, que calificó de “factor diferenciador entre los distintos países europeos”.

Pero también influirán la proximidad a una base de proveedores competitiva, la logística y la capacidad de colaborar de forma constructiva con los gobiernos locales. El coste laboral, afirmó, no es un indicador clave de rendimiento para evaluar la competitividad de un país.

Altavilla aprovechó también la ocasión para criticar a la Unión Europea por su exigente regulación, que impone cambios abruptos a los consumidores y dificulta enormemente la decisión de comprar un coche.

Al mismo tiempo, calificó como “inútiles” los aranceles a los vehículos eléctricos e híbridos enchufables chinos: “Combatir esa invasión es completamente inútil” y considera los aranceles como algo “absurdo”, ya que “el mercado ha tomado su decisión: si fabricas buenos coches, ganarás, pero primero tienes que fabricar buenos coches”.

Sobre la situación de Volkswagen: “Es una llamada de atención”

Por último, Alfredo Altavilla no perdió la oportunidad de referirse a uno de los asuntos que ha hecho temblar los cimientos del sector automovilístico esta semana, como es el anuncio de Volkswagen de despedir hasta 100.000 empleados.

Esta semana salió a la luz un informe, según el cual la dirección de la compañía de Wolfsburgo contempla un tijeretazo y recortar hasta en 100.000 puestos de trabajo, así como cerrar cuatro fábricas en Alemania, debido a los aranceles, el aumento de los costes y la creciente competencia de China, según el fabricante alemán.

Al respecto, el asesor de BYD en Europa señaló que "es la primera llamada de atención para la industria europea" y añadió que "algunos siguen viviendo en la ilusión de que los fabricantes tradicionales dominen el mundo".

Este sería el tercero del catálogo de Geely que aterriza en nuestro país, pero no es una incorporación cualquiera. Estamos hablando de un modelo que ha superado en ventas al resto de eléctricos en China, vendiendo cerca de medio millón de unidades. Debido al acuerdo que podría haber alcanzado Ford con esta marca asiática, este utilitario podría ser producido en la fábrica de Almussafes, en Valencia.

Geely aumenta su presencia en España

Geely ya no es una marca desconocida en nuestro país, pues este año desembarcó con dos modelos de su catálogo que ya conocían en China. La marca se creó en el año 1997 y ahora ha dado su salto a España, donde aseguran que centrarán gran parte de su estrategia. Llegaron a nuestro mercado con el Geely E5 y el Starray EM-i, el primero es un eléctrico y el segundo un híbrido enchufable.

Ahora es el turno de otro modelo cien por cien electrificado. Pero no de uno cualquiera, sino del modelo más vendido de este tipo de coches en China. Si en un lugar del mundo destacan los modelos electrificados, es en el país chino, y es por eso que tiene más mérito aún poseer el récord de ser el coche eléctrico más vendido en el año 2025 en toda la nación. Concretamente, se hizo con esta prestigiosa posición al vender un total de 465.775 unidades el pasado año.

Estamos hablando del Geely E2, que en China ha conseguido estos resultados bajo el nombre de Galaxy Xingyuan. Este utilitario ha batido récords en su país natal y ahora da el salto al mercado español para intentar replicar el dominio. Otro dato relevante es que, debido a la alianza entre Geely y Ford, este modelo podría ser 100% español al fabricarse en Valencia.

Las características de este éxito en ventas

Este modelo, que triunfó en su país natal el año pasado, desbancando a todos los vehículos eléctricos, es un coche que por tamaño se sitúa a medio camino entre el segmento B y el C. Las dimensiones de este utilitario son las siguientes: 4,14 metros de largo, por 1,81 de ancho y 1,57 de alto. A pesar de no ser ni mucho menos un coche grande, una vez entras, además de ver unos acabados muy trabajados, también encuentras cierta sensación de amplitud.

Estamos ante un modelo de Geely con tracción trasera que, en cuanto a potencia, no destaca por lo alto, pues se centran en otros aspectos del vehículo. Este utilitario alcanza unos 80 CV de potencia en sus versiones de acceso, mientras que si quieres ir un paso más allá, las opciones superiores alcanzan los 115 CV.

Otro punto muy importante de este éxito en ventas es su autonomía, que con su batería de 39,4 kWh obtiene unos 325 kilómetros sin necesidad de parar a cargar el vehículo. Esos datos son los obtenidos bajo el ciclo WLTP, pues en el chino, que es más optimista, marca una distancia superior a los 400 kilómetros de autonomía. Destaca su rápida capacidad de carga, pues para pasar del 30 al 80% solamente tarda unos 21 minutos.

Este modelo intentará replicar su rotundo éxito en España y quién sabe si a finales de año alcanza unas cifras semejantes a las logradas en su país natal. De momento estamos a la espera de confirmar si se fabricará en suelo español, concretamente en Valencia, y de más datos sobre este utilitario. Por ejemplo, su precio no es oficial, pero se espera que se sitúe cerca de los 20.000 euros sin contar las ayudas que reciben este tipo de vehículos. Geely sigue creciendo en España y este movimiento es uno de los más importantes que han completado hasta ahora.

El primero de estos obstáculos que la empresa china FAW Jiefang va a superar con su camión J6P es la autonomía. Un coche eléctrico puede recorrer entre 400 y 600 kilómetros con una sola carga de su batería, una cifra más que suficiente para cubrir la mayoría de desplazamientos diarios e incluso hacer viajes largos por carretera.

Sin embargo, un camión de transporte pesado puede llegar a recorrer más de 1.000 kilómetros en una sola jornada. Para alcanzar autonomías similares, los vehículos pesados necesitan baterías mucho más grandes, lo que incrementa de forma considerable el peso, el coste y el espacio que ocupan.

El camión eléctrico chino con batería de iones de sodio

La solución de la empresa china ha sido recurrir a HiNa Battery para obtener una batería de iones de sodio con una capacidad energética de 339 kWh. El sodio presenta diferentes ventajas sobre otras químicas, como el litio, el cobalto o el níquel. Y es que es el componente principal de la sal común, por lo que se calcula que es unas 1.000 veces más abundante en la corteza terrestre de lo que lo es el litio.

A esto se suma el proceso de obtención. Extraer el sodio es más fácil que obtener sodio, ya que se puede extraer directamente del agua del mar o de la sal de mina. No depende de cadenas de suministro críticas como con otras químicas y, además, funciona de manera óptima en temperaturas extremas sin perder rendimiento ni autonomía.

Para demostrar que esta solución técnica es viable, FAW Jiefang ha sometido a su camión J6P eléctrico a un intensivo programa de pruebas de conducción real en el que ha recorrido más de 15.000 kilómetros en los últimos 7 meses. Las pruebas han incluido todo tipo de escenarios, con subidas, paradas y cambios de ritmo, para emular el uso real de un camión en funcionamiento.

A la autonomía limitada se unen otros obstáculos que, hasta ahora, han frenado la electrificación del sector del transporte pesado, como es el rendimiento de las baterías en condiciones climáticas extremas. Por eso, el fabricante chino sometió a pruebas a su camión eléctrico en regiones del noreste y noroeste de China, donde la temperatura llega incluso a -40 ºC.

Rendimiento y tiempos de carga propios de un coche eléctrico

En esas condiciones, la batería de iones de sodio HiNa Battery demostró ofrecer un gran rendimiento. Los resultados del programa de pruebas revelaron que la unidad que acumula la energía en el camión eléctrico es capaz de conservar más del 90% de su capacidad útil cuando las temperaturas caen en picado, lo que garantiza que puede seguir ofreciendo una autonomía muy próxima al máximo que es capaz de recorrer entre cargas.

Precisamente los tiempos de carga son otro de los impedimentos de la electrificación de los camiones de transporte. La razón no es otra que el hecho de que están equipados con baterías que cuentan con una gran capacidad energética, con el objetivo de ofrecer una autonomía suficiente como para cubrir las distancias que un camionero puede recorrer en una misma jornada.

Sin embargo, el FAW Jiefang J6P eléctrico puede cargar la batería en unos 25 minutos, reduciendo así el tiempo invertido en las paradas. Por otro lado, las pruebas también demostraron que la batería es capaz de soportar más de 8.000 ciclos de carga y descarga conservando un buen rendimiento, es decir, con una degradación ínfima.

A pesar de los avances que FAW Jiefang ha logrado tras completar más de 15.000 kilómetros de pruebas reales en carretera con un camión eléctrico con batería de iones de litio, el sector del transporte terrestre todavía se enfrenta a una serie de dificultades antes de alcanzar la total electrificación de su flota.

Uno de ellos es el peso de las baterías que, debido a su tamaño, pueden añadir varias toneladas al conjunto. Esto reduce la carga útil disponible para transportar mercancías, afectando directamente a la rentabilidad de las empresas de transporte.

La infraestructura de recarga también supone un desafío importante. Los camiones requieren potencias de carga muy altas para reducir los tiempos de espera. Esto obliga a desplegar estaciones de carga ultrarrápida capaces de suministrar cientos de kW de potencia, una red que, si bien empieza a ser una realidad, todavía no está presente en la mayoría de corredores logísticos europeos.

Polestar acaba de anunciar que dejará de vender automóviles en el país de las barras y estrellas a partir del año modelo 2027. El fabricante de automóviles nórdico no ha recibido la autorización del Departamento de Comercio de Estados para vender vehículos.

El motivo es la nueva normativa estadounidense sobre vehículos conectados, anunciada en 2025, y que entrará en 2027. Esta normativa restringe la importación y venta de ciertos automóviles con tecnología de conectividad vinculada a China o Rusia. Polestar es propiedad de Volvo y Geely Holding Group, la corporación china que opera Geely Auto.

Polestar no podrá vender sus coches en Estados Unidos a partir de 2027

Volvo obtuvo la autorización para importar y vender vehículos a finales de mayo. La compañía nórdica no es la única que tiene este problema. También una estadounidense como Ford se ha visto afectada.

Según un informe reciente de Reuters, la marca del óvalo azul ha solicitado la autorización para poder comercializar el Lincoln Nautilus, que también se fabrica en China.

Según el comunicado de prensa de Polestar, el fabricante seguirá vendiendo su stock actual de los modelos Polestar 3 y Polestar 4 en Estados Unidos. Asimismo, continuará ofreciendo acceso a su red de servicio.

La compañía sueca indicó que el 94% de sus ventas minoristas en el primer trimestre de 2026 provinieron de fuera del mercado estadounidense.

¿Qué dice Polestar?

La respuesta de Polestar no se ha hecho esperar. Nos hemos puesto en contacto con la compañía nórdica y señala que va a centrar su enfoque estratégico en Europa.

El viejo continente representa actualmente cerca del 80% del volumen de sus ventas, mediante la continua expansión de su red y la preparación para la localización de la fabricación de futuros modelos.

Según Michael Lohscheller, CEO de Polestar “la industria del automóvil está entrando en una nueva fase, basada en las dinámicas regionales. Nuestra estrategia refleja esta realidad, siendo Europa nuestro principal motor de crecimiento y nuestro plan fabricar el Polestar 7 en Europa”.

“Nuestras ventas récord en 2025 y en el primer trimestre de 2026 demuestran que estamos avanzando con paso firme, con varios lanzamientos en nuevos mercados que tendrán lugar en Europa este año. Además, seguiremos invirtiendo en mercados donde tenemos oportunidades para seguir creciendo, como el Sudeste asiático, Europa del Este, Hispanoamérica y Canadá”, añade.

Asimismo, Lohscheller subraya que “Polestar sigue plantando cara a los actores más grandes y consolidados gracias a nuestros impresionantes coches y a nuestra creciente gama de modelos. El Polestar 5 ha recibido una acogida increíble por parte de los medios de comunicación de todo el mundo, y las entregas a los clientes están previstas para este verano”.

De cara al futuro, “está prevista una nueva variante de nuestro éxito de ventas mundial, el Polestar 4, para la segunda mitad de este año, seguida del nuevo Polestar 2 en 2027 y, posteriormente, del SUV compacto Polestar 7”, concluye.

Guerra entre Estados Unidos y China

Llama la atención que sea el país que lleva por bandera la defensa del libre mercado el que prohíba a una compañía vender su producto, porque utiliza tecnología de un país concreto.

Hay que recordar que hace décadas muchas empresas decidieron trasladar su producción a fábricas chinas para aumentar los márgenes de beneficios, aprovechando los bajos costes laborales. Durante años, se ha hablado de China como “la fábrica del mundo”.

Pero, precisamente esto, entre otras razones, ha permitido al gigante asiático convertirse en una superpotencia, gracias al comercio. Ahora, China tiene la capacidad de disputar a Estados Unidos la hegemonía mundial y, lógicamente, esto no gusta nada en Washington.

La normativa norteamericana que prohíbe la venta de vehículos con tecnología china se enmarca en esta guerra que mantiene la Casa Blanca con Pekín. Aunque es el país del Tío Sam quien tiene todas las de perder.

Estados Unidos depende más de China que al revés, prácticamente porque gran parte de los productos que consumen los ciudadanos estadounidenses se fabrican en el país oriental. El balance comercial favorece a los chinos.

Sectores como el agrícola también dependen en buena medida de China, que es un comprador clave de semillas, y los agricultores estadounidenses no están muy contentos con las medidas de Donald Trump.

Pero, sobre todo, Estados Unidos depende de China en una cuestión muy importante en el presente y más en el futuro: las tierras raras. Como hemos dicho en muchas ocasiones en Auto Bild, el gigante asiático controla alrededor del 75% de la extracción de estos materiales y más del 90% de su procesamiento.

Las tierras raras son fundamentales en la actualidad, no ya para producir baterías, lo cual adquiere mucha importancia con la electrificación de la automoción, sino especialmente en sectores como la industria militar.

Estas materias primas son claves para el desarrollo de equipos, softwares y armamento de última generación. Para hacernos una idea, un caza F35 estadounidense lleva alrededor de 400 kg de tierras raras. Sólo una unidad.

Esta necesidad de Estados Unidos por las tierras raras, unida a los recursos energéticos (petróleo y gas), explica los movimientos de Trump y su gabinete desde que llegó al Despacho Oval de la Casa Blanca.

Al Dongfeng BOX, que ya estaba disponible en nuestro país, ahora se le unen dos modelos más. Dongfeng lo ha hecho con motivo de la celebración de su segundo cumpleaños en nuestro país, y para ello ha añadido a su catálogo un modelo cien por cien eléctrico y otro que es un híbrido enchufable. El Dongfeng VIGO y el Dongfeng MAGE ya son una realidad en el mercado español y pronto se podrán reservar.

Dongfeng aumenta su oferta en España

Hay muchas marcas que llevan años vendiendo vehículos en sus respectivos países, pero que no han podido dar el salto más allá de sus fronteras. Esto le ocurre a muchas marcas chinas, pero en el caso de Dongfeng, desde 2024 podemos disfrutar de ella en Europa. Ahora más aún, pues aumenta su catálogo con dos modelos nuevos que se podrán empezar a reservar en el mes de julio en uno de los 23 puntos de venta que hay en España.

Al BOX, el modelo urbano que ya estaba disponible en estos puntos, se le suman un SUV cien por cien eléctrico y un híbrido enchufable. El primero del que estamos hablando es el VIGO, un nombre que recuerda al municipio gallego, por lo que era imposible que este no llegase a España. Y en segundo lugar, aparece también el MAGE, que ostenta el título de ser el primer PHEV de esta marca en España.

El próximo mes ya se podrán empezar a reservar estos dos modelos e Ignacio Román, General Manager de la firma, ya ha opinado sobre la llegada de estos dos coches al mercado español. "No se me ocurre mejor forma de celebrar los dos primeros años de historia de Dongfeng en España que con el lanzamiento de dos nuevos modelos muy esperados: Dongfeng VIGO y Dongfeng MAGE PHEV. Estos dos nuevos SUV permitirán a la marca llegar a nuevos clientes y seguir reforzando nuestra presencia en el mercado español", explica en el comunicado.

Las características de los nuevos Dongfeng

Con el VIGO, la firma china se mete de lleno en el sector de los SUV cien por cien eléctricos. Este es un sitio del mercado ciertamente complicado por la competencia que hay, pero viene con argumentos para superar a los rivales que ya le esperan en el mercado español. Este aparecerá con un motor eléctrico que genera una potencia de 163 CV.

El primer modelo de los dos nuevos de Dongfeng que estamos analizando tiene a su vez una batería LFP de 51,87 kWh que ofrece una autonomía de hasta 340 kilómetros en ciclo WLTP, que es el utilizado en Europa y es más fiable que la medición china, que suele ser más optimista en sus datos. Presenta un equipamiento de segmentos superiores y ofrece la posibilidad de cargas rápidas, tardando en llegar del 30 al 80% de la batería en solo 18 minutos.

En segundo lugar, encontramos al MAGE PHEV, que, tal y como avanzamos, es el primer coche con tecnología híbrida enchufable que esta marca saca en nuestro país. Este une un motor de gasolina de 150 CV con otro eléctrico de 120 y la potencia combinada que alcanza es de 299 caballos. La autonomía total de este coche es de 1.000 kilómetros, pero en caso de que uses solo el lado eléctrico, podrás recorrer una distancia de 81 kilómetros con su batería de 17 kWh.

Además, hay que destacar que con estos dos vehículos la marca seguirá utilizando su estrategia posventa que usa en España. Esta consiste en ofrecer a sus clientes una garantía de 7 años o 300.000 kilómetros para todo el conjunto del vehículo en sí, y para el sistema de propulsión electrificada este es de 10 años sin importar el kilometraje.

El precio del Dongfeng VIGO en España arrancará en los 29.990 euros sin descuentos, mientras que el MAGE partirá desde algo más arriba, concretamente desde los 31.990, también sin ayudas. En el mes de julio empezarán las reservas, y se espera que las primeras unidades de estos dos modelos que ha sacado la marca china en España por su segundo cumpleaños lleguen en el mes de agosto.

El fabricante chino de baterías ha puesto en marcha una nueva línea de ensamblaje de módulos de baterías en Debrecen (Hungría). CATL tiene planes más ambiciosos, esto es solo el inicio para convertirse en uno de los grandes proveedores para los coches eléctricos que circulan en Europa.

Una fábrica para 50.000 coches eléctricos

La marca china apunta alto con la planta de baterías de Debrecen. Las nuevas instalaciones contarán inicialmente con una capacidad de 5 GWh en módulos de baterías, pero podría aumentar la producción de CATL a finales de década.

Si se cumplen las previsiones iniciales, CATL podrá fabricar las baterías suficientes para alimentar unos 50.000 coches eléctricos al año con los modelos de 100 kWh o hasta 125.000 coches compactos con paquetes de 40 kWh.

CATL anunció sus planes de desembarcar en Europa en el año 2022. El proyecto no ha sido barato, tiene una inversión total de 7.340 millones de euros durante varias fases de expansión, aseguran que merecerá la pena para hacerse un hueco en el continente.

China frustra los sueños de la batería europea

La Unión Europea ha dejado claro en numerosas ocasiones que no quieren depender de China o Estados Unidos, pero en este caso es inevitable. El gigante asiático está unos pasos por delante con sus baterías para coches eléctricos.

Europa sueña con fabricar su propia batería “made in UE”, pero China se ha convertido en un obstáculo enorme en su camino. La fábrica de Debrecen será la segunda planta de CATL en el continente, que se suma a la de Arnstadt, en Alemania.

CATL se ha convertido en uno de los proveedores más importantes de marcas como Tesla, Mercedes o Volkswagen. Otras como BMW serán las más beneficiadas de la nueva planta en Hungría, también están construyendo en Debrecen su nueva fábrica para producir el futuro BMW iX3 eléctrico con la plataforma Neue Klasse.

Si se cumple el calendario de la marca, CATL podría arrancar la producción en serie en marzo o abril del próximo año, por el momento sigue importando celdas de otras plantas en Asia. La construcción de la fábrica de celdas y las líneas de producción están instaladas, así que todo apunta a que no habrá más retrasos.

Un hombre ha descubierto que es extremadamente fácil engañar al sistema de monitoreo del conductor de un Tesla Model 3. Solo debes colocarte una máscara, según ha comprobado el propietario de este coche eléctrico.

El propietario tiene una empresa que vende cabezas de muñecas de plástico en miniatura de rostros humanos genéricos o famosos como Cristiano Ronaldo o Leo Messi. La solución al sistema de atención apenas cuesta entre 10 y 40 euros.

Tesla es demasiado fácil de engañar

El sistema de atención del conductor se puede burlar de la forma más simple que se pueda imaginar. Las cámaras integradas en los Tesla no lanzarán una alerta si consideran que no estás prestando atención a la carretera al usar una máscara.

Tesla utiliza una pequeña cámara que se ubica sobre el espejo retrovisor para asegurar que los conductores mantengan la vista en la carretera. Autopilot está en una fase avanzada, pero sigue muy lejos de ser un sistema autónomo total, el conductor tiene el control de los pedales y el volante.

Algunos propietarios en China han descubierto que pueden colocarse una pequeña máscara y engañar a la cámara de su coche eléctrico. Solo es necesario colgarla con una ventosa al parabrisas para hacer creer a Tesla que se trata de una cabeza humana real.

Otros conductores van más allá y colocan pequeñas pantallas frente a la cámara que reproducen un vídeo en bucle de un rostro de una persona parpadeando y moviéndose de forma natural.

Una práctica peligrosa entre los Tesla

El propietario del Model 3 utilizó una de las figuritas durante un viaje por carretera. Gracias a esto pudo conducir durante aproximadamente 30 minutos sin recibir ninguna advertencia al dejar de mirar a la carretera mientras el Autopilot estaba activo.

Los conductores aprovechan cualquier oportunidad para engañar a Autopilot y utilizar el móvil al volante con total tranquilidad, otros incluso se duermen mientras su Tesla conduce. Ni siquiera el sistema mejorado de monitoreo es suficiente.

Antes la enorme lista de imprudencias al volante del Tesla, la marca de Elon Musk recuerda continuamente que Autopilot no es un sistema de conducción autónoma total. El conductor debe prestar atención a la carretera en todo momento y usar los pedales o el volante cuando sea necesario.

Tesla está empezando a probar su sistema de conducción autónoma total en China, aunque por el momento es supervisada. Un conductor monitorea el recorrido en todo momento, Autopilot sigue teniendo fallos que le impiden conducir sin intervención humana.

En el EICMA 2025, el mayor evento del mundo centrado en el sector de la motocicleta, fue el escenario elegido por el fabricante chino para presentar al mundo la CFMoto 1000V4-SR RR, una superbike que se dejó ver en un primer prototipo bastante cercano a la producción y que despertó un gran interés entre los presentes. Ahora, CFMoto ha iniciado el proceso de homologación de este modelo en China y está cada vez más cerca de llevarlo a los concesionarios.

La superbike china: CFMoto 1000V4-SR RR

La moto que se presentó en el evento del año pasado en el recinto ferial Fiera Milano era un prototipo, pero CFMoto ya anunció algunas de las especificaciones del vehículo. Equipada con un motor V4 a 90 grados de 997 cc, la 1000V4-SR RR produce 210 CV de potencia a 14.500 rpm, es capaz de superar los 300 km/h de velocidad máxima y tiene un peso de menos de 200 kilos.

Al espectacular rendimiento del motor V4 de la 1000V4-SR RR se une una tecnología adoptada directamente de la alta competición, concretamente de MotoGP. Se trata de un cigüeñal contrarrotante, una solución que permite reducir inercias y mejorar la agilidad en los cambios de dirección, algo que va a pasar del prototipo al modelo de calle.

La imagen de la CFMoto 1000V4-SR RR es imponente gracias a una aerodinámica extraída de los circuitos. El afilado frontal incluye dos faros con luces de circulación diurna integradas, una cúpula y dos enormes alerones que recuerdan a los empleados en el Campeonato del Mundo de MotoGP.

Este agresivo frontal viene acompañado de un depósito algo y un colín corto que también ha sido optimizado a nivel aerodinámico, con entradas de aire que favorecen el flujo una vez el piloto se acopla bajo la cúpula.

Una característica que hace especialmente única a la CFMoto 1000V4-SR RR es su sistema de aerodinámica activa de ajuste electrónico. Esta tecnología, patentada por el fabricante chino, permite a los alerones del frontal ajustar su inclinación en función de situación la de conducción, garantizando la mayor carga aerodinámica en el tren delantero en fases de aceleración y restando presión sobre el frontal mientras se traza una curva.

A esta tecnología hay que añadir algunas características que elevan a la nueva superbike china a la altura de los principales fabricantes de motos deportivas del planeta. Y es que CFMoto ha instalado un sistema de escape Akrapovic de titanio, suspensiones electrónicas y un equipo de frenos Brembo Hypure de competición.

Inicio del proceso de homologación en China

Cuando la marca presentó el prototipo en Milán el año pasado, no tardaron en surgir los informes de que CFMoto tendría intención de llevar a producción este modelo. Apenas 7 meses después, fuentes procedentes de China apuntan a que la compañía ya tiene lista toda la documentación necesaria para presentarla al Ministerio de Industria y arrancar así el proceso de homologación.

Lo interesante aquí es el precio por el que, según informan fuentes procedentes de China, tiene previsto comercializar CFMoto su primera superbike. Y es que las cifras apuntan a un precio que rondaría entre los 100.000 y los 120.000 yuanes, una cuantía que, según el tipo de cambio actual, equivale a entre 12.900 y 15.000 euros.

Por esta cantidad, los clientes de la compañía china se llevan a casa una moto deportiva con componentes heredados de la competición y una tecnología que no está al alcance de cualquiera. Y lo mejor es que ningún fabricante europeo ni japonés ofrece actualmente una moto con estas prestaciones, equipamiento y tecnología por un precio que podría no llegar ni a los 15.000 euros.

Por ejemplo, la BMW S1000RR se vende en España desde 24.430 euros. Si prefieres una Yamaha YZF-R1, en España no puedes comprarla porque el fabricante japonés solo comercializa versiones orientadas al circuito (desde 20.699 euros), mientras que la Ducati Panigale V4 parte desde los 32.290 euros y la Honda CBR1000RR-R Fireblade, desde 25.500 euros.

Por lo tanto, de llegar la CFMoto 1000V4-SR RR por un precio inferior a los 20.000 euros, se quedaría automáticamente sin rival en el mercado español.

El AirCab representa la entrada definitiva de GAC en un segmento que hasta hace pocos años parecía reservado a prototipos futuristas. Este modelo ha sido diseñado para operar como taxi aéreo en entornos urbanos, con capacidad para transportar pasajeros en trayectos cortos evitando el tráfico terrestre.

La compañía ha apostado por una arquitectura completamente eléctrica, alineada con las tendencias globales de descarbonización del transporte, pero también con un enfoque claro en la eficiencia operativa y la rapidez de recarga.

Uno de los aspectos más llamativos del AirCab es su sistema de carga rápida, que permite recargar sus baterías en apenas 25 minutos. Esta característica resulta clave para su viabilidad comercial, ya que reduce los tiempos de inactividad y maximiza el número de vuelos diarios.

En un contexto urbano, donde la rotación de vehículos es esencial para la rentabilidad, este factor puede marcar la diferencia frente a otros desarrollos similares que aún presentan limitaciones en autonomía o tiempos de carga.

A nivel técnico, el AirCab utiliza múltiples rotores eléctricos distribuidos para garantizar estabilidad y redundancia en vuelo. Este tipo de configuración es habitual en los eVTOL modernos, ya que permite mantener el control incluso en caso de fallo de uno de los motores. Además, el diseño prioriza la seguridad y la facilidad de mantenimiento, aspectos fundamentales para la certificación y operación en entornos urbanos densamente poblados.

El precio estimado de 214.600 euros sitúa al AirCab en un rango competitivo dentro del emergente mercado de taxis aéreos. Aunque no está orientado al consumidor particular, sino a operadores de movilidad, su coste refleja una estrategia de producción más industrializada en comparación con otros proyectos que aún se encuentran en fases experimentales. Este enfoque podría acelerar la adopción de este tipo de vehículos en ciudades que buscan soluciones innovadoras para la congestión del tráfico.

Desde una perspectiva simbólica, el AirCab encarna la transición del automóvil tradicional hacia nuevas formas de movilidad tridimensional. Si durante décadas el coche ha sido un elemento central en la narrativa urbana y cinematográfica, representando libertad, estatus o rebeldía, los eVTOL introducen una nueva dimensión en esa simbología. El desplazamiento ya no se limita al asfalto, sino que se expande al espacio aéreo urbano, redefiniendo conceptos como distancia, tiempo y accesibilidad.

La llegada de GAC a España añade un elemento adicional de interés, ya que el mercado europeo se perfila como uno de los principales escenarios para la implementación de estas tecnologías.

Las ciudades españolas, con su combinación de densidad urbana y necesidad de soluciones sostenibles, podrían convertirse en laboratorios ideales para este tipo de movilidad. Sin embargo, aún quedan desafíos regulatorios importantes, especialmente en lo relativo a la gestión del espacio aéreo, la seguridad y la aceptación pública.

En términos de diseño, el AirCab presenta una estética futurista pero funcional, alejándose de los excesos conceptuales de otros prototipos. Su cabina está optimizada para el confort de los pasajeros, con un enfoque minimalista que recuerda más a un vehículo premium que a una aeronave convencional. Este detalle no es menor, ya que la experiencia del usuario será un factor determinante en la adopción de estos servicios.

La estrategia de GAC también refleja una tendencia más amplia en la industria automotriz, donde los fabricantes tradicionales están diversificando su oferta hacia soluciones de movilidad integradas. En este sentido, el AirCab no debe entenderse como un producto aislado, sino como parte de un ecosistema que incluye vehículos eléctricos, plataformas digitales y servicios de transporte bajo demanda.

El desarrollo del AirCab coincide con un momento en el que la movilidad aérea urbana está pasando de la fase conceptual a la implementación real. Empresas de todo el mundo están compitiendo por posicionarse en este mercado, pero la capacidad de producción y la reducción de costes serán factores decisivos. GAC, con su experiencia en fabricación a gran escala, podría tener una ventaja significativa en este aspecto.

En definitiva, el AirCab no solo representa un avance tecnológico, sino también un cambio de paradigma en la forma en que entendemos el transporte. Su combinación de innovación, eficiencia y enfoque práctico lo sitúa como uno de los proyectos más relevantes en el ámbito de la movilidad aérea urbana.

Sin embargo, esta fórmula tradicional que todavía funciona con relativo éxito en los países occidentales está quedando obsoleta de forma repentina en el mayor mercado automovilístico del planeta.

Las marcas de coches europeas tienen un serio problema en China, y esta vez tiene que ver con sus vehículos híbridos enchufables, una categoría tecnológica en la que las firmas tradicionales se están viendo obligadas a replegarse ante el drástico endurecimiento de las normativas locales y el empuje de la competencia nativa.

El epicentro de este conflicto se encuentra en una reciente y agresiva reconfiguración de las exenciones y ayudas fiscales implementada por el gobierno de Pekín. Históricamente, las autoridades chinas exigían que un vehículo de esta clase homologara una autonomía mínima en modo exclusivamente eléctrico de apenas cuarenta y tres kilómetros para poder acceder a los codiciados descuentos impositivos que incentivan su compra.

No obstante, las reglas del juego han cambiado de manera radical. El umbral mínimo exigido se ha elevado de forma drástica hasta alcanzar los cien kilómetros de autonomía sin emitir gases. Este incremento normativo ha dejado en fuera de juego a la inmensa mayoría de las propuestas desarrolladas por los fabricantes tradicionales del Viejo Continente.

La razón de esta brecha tecnológica radica en la concepción arquitectónica del propio automóvil. Históricamente, las marcas de lujo de Europa diseñaron sus modelos híbridos utilizando como base plataformas pensadas para motores térmicos tradicionales, a las que posteriormente añadían motores eléctricos pequeños y baterías de capacidad muy modesta.

Incluso las alternativas europeas más avanzadas y costosas de la actualidad apenas logran superar por un estrecho margen la barrera de los cien kilómetros de autonomía bajo el generoso ciclo de homologación europeo. Por el contrario, la industria automovilística del gigante asiático ha optado por una estrategia completamente inversa, consistente en tomar como punto de partida arquitecturas nativas de vehículos eléctricos y equiparlas con motores de gasolina que actúan frecuentemente como generadores.

Como consecuencia directa de este enfoque conceptual, los automóviles locales chinos presumen en la actualidad de paquetes de baterías colosales que permiten autonomías eléctricas que superan con facilidad los ciento sesenta kilómetros antes de que el motor de combustión necesite activarse.

Existen incluso propuestas radicales desarrolladas por firmas nacionales chinas que incorporan baterías de enorme capacidad, capaces de ofrecer rangos puramente eléctricos equiparables a los de un vehículo eléctrico puro de hace escasos años.

Esta disparidad técnica permite a los conductores del país asiático realizar cargas semanales y utilizar el coche como un eléctrico real durante meses, relegando la gasolina únicamente a imprevistos o viajes de gran distancia, una experiencia de usuario que los productos occidentales actuales no pueden replicar.

Por si el listón de la autonomía no fuera un obstáculo suficientemente insalvable, el nuevo marco regulatorio de Pekín ha introducido un segundo factor de presión al endurecer notablemente los requisitos de eficiencia exigidos a estos coches cuando funcionan utilizando exclusivamente el motor de combustión.

Esto supone un golpe definitivo para las berlinas y los todoterrenos de gama alta procedentes de Europa, cuyos sistemas de respaldo suelen basarse en potentes motores de seis u ocho cilindros que registran consumos elevados una vez que la energía de la batería se agota.

La combinación de una autonomía eléctrica insuficiente y un gasto de combustible elevado en modo térmico ha provocado que la oferta híbrida occidental parezca, a ojos del consumidor local, una tecnología obsoleta que ya no merece la pena adquirir.

Ante este adverso panorama competitivo, los principales gigantes de la automoción de Europa han iniciado una retirada silenciosa pero masiva en el segmento de los híbridos enchufables dentro del territorio chino. Firmas de la talla de Audi, BMW, Mercedes-Benz o Jaguar Land Rover se han visto obligadas a reducir de manera drástica o eliminar casi por completo este tipo de motorizaciones de sus catálogos locales.

Al perder el acceso a los incentivos gubernamentales debido al incumplimiento de las nuevas normativas, estos modelos han visto pulverizada su competitividad en precio, transformándose en opciones comercialmente inviables dentro de un ecosistema donde el comprador nacional prioriza el contenido tecnológico y el respaldo estatal.

Las Blade Battery 2.0 consiguen pasar del 10% al 70% de carga en apenas cinco minutos en condiciones normales, pero la verdadera prueba de fuego está en la resistencia a los golpes. Las baterías son uno de los elementos más caros de los vehículos, un accidente en teoría poco grave podría costar varios miles de euros.

La Blade Battery desmontada pieza a pieza

La segunda generación de la Blade Battery se ha convertido en toda una sensación en China, ahora los expertos la han sometido al test más exigente. Los fabricantes pretenden comprobar el secreto de su éxito desmontándola pieza a pieza.

Un equipo de especialistas ha sometido a esta batería a una serie de cortes, golpes con martillo y caídas durante ocho horas. El resultado ha superado las expectativas de los expertos, la nueva Blade Battery no solo tiene un récord de carga, también es prácticamente indestructible.

Las celdas de la batería aguantaron los continuos golpes sin incendiarse ni registrar explosiones. BYD ha acabado con una de las principales críticas hacia los coches eléctricos, las pilas ya no arden con tanta facilidad como antes.

BYD supera el examen más duro

Los datos eran tan buenos que incluso los aficionados de la marca dudaban de la veracidad de la prueba, les acusaban de haber manipulado el ensayo. Los técnicos explicaron que incluso activaron la calefacción del habitáculo para acelerar la descarga, pero no usaron el uso de aire acondicionado ni dañaron intencionalmente la placa de refrigeración.

El modelo de BYD incluso se sometió a una congelación de la pila durante 40 horas, ni siquiera así fue sencillo despegar el adhesivo de la carcasa. Los operarios han abierto más de 20 baterías, pero la Blade Battery se les resiste.

Si querían acceder a las celdas, tendrían que romper la carcasa exterior, BYD ha demostrado que la Blade Battery es a prueba de golpes. Una vez desmontada, encontraron un total de 170 celdas conectadas en serie con un compartimento independiente para el sistema de alto voltaje.

BYD no quiere ahorrar el máximo espacio posible, prefieren una arquitectura limpia donde la corriente alterna pase por el cargador del coche antes de tocar la batería. Esto les permite conseguir la carga ultrarrápida en superventas en China como el Fang Cheng Bao Ti3, un SUV eléctrico de estética todoterreno.

Sus arriesgadas líneas de diseño y su revolucionaria carrocería de cinco plazas tipo liftback, concebida en una estrecha colaboración con el prestigioso estudio de diseño LoveFrom liderado por Jony Ive y Marc Newson, han desatado una tormenta de opiniones.

En medio de esta descomunal tormenta mediática, la opinión de los principales competidores del sector era una de las valoraciones más esperadas por los analistas, y Stella Li, vicepresidenta ejecutiva y número dos del gigante automotriz asiático BYD, ha decidido romper el silencio de una manera sumamente clara, franca y directa.

Al ser consultada sobre su percepción estrictamente personal respecto al nuevo e impactante modelo desarrollado por la firma italiana, la influyente directiva asiática no recurrió en ningún momento a los habituales discursos corporativos prefabricados, ni a las respuestas evasivas que suelen caracterizar a la alta diplomacia empresarial en los grandes eventos internacionales.

Li admitió abiertamente, y con una naturalidad encomiable, que su gusto particular se alinea de forma muy estrecha con el sentir general que ha manifestado la comunidad digital durante las últimas jornadas. La ejecutiva reconoció sin rodeos que está muy de acuerdo con muchos de los comentarios que la gente ha estado publicando de manera masiva en internet, dejando entrever con una sutil sonrisa que el controvertido diseño del coche italiano tampoco ha terminado de convencerla en el plano puramente visual.

Esta postura la conecta directamente con miles de internautas que consideran que las formas disruptivas del Luce rompen de manera excesiva e innecesaria con el ADN estético tradicional que ha caracterizado a Ferrari durante más de siete décadas de historia.

Sin embargo, más allá de la mera discusión superficial sobre los gustos estéticos y las opiniones polarizadas que inundan los foros de la red, la mandataria de BYD quiso poner el foco de atención sobre un fenómeno colateral que está resultando sumamente gratificante, estimulante y revelador para su propia compañía.

Li destacó que resulta un ejercicio muy divertido y curioso observar cómo una inmensa cantidad de usuarios y entusiastas en internet han comenzado a realizar comparaciones directas, minuciosas y muy rigurosas entre el flamante Ferrari Luce y el Yangwang U9, el espectacular hipercoche eléctrico de altísimas prestaciones que representa en la actualidad la cúspide tecnológica y el estandarte de lujo de BYD.

Para la alta directiva, este paralelismo espontáneo nacido de forma orgánica en el ecosistema de las redes sociales posee un valor incalculable que trasciende por completo la simple rivalidad comercial que se puede medir en los concesionarios o en los informes mensuales de ventas.

La número dos de la multinacional china confesó sentirse profundamente sorprendida por la rapidez y la naturalidad con la que el público internacional ha equiparado ambos conceptos automovilísticos. Explicó detalladamente que, dejando por un momento a un lado la fría y matemática comparativa de los datos de rendimiento puro, las estratosféricas cifras de aceleración en recta o el comportamiento de la aerodinámica activa en el paso por curva dentro de un circuito, este nuevo escenario de debate público ha permitido a BYD destacar con una fuerza y una legitimidad inusitadas en el panorama automotriz internacional.

El simple hecho de que la comunidad global sitúe de manera natural a un superdeportivo de origen totalmente chino en la misma conversación, al mismo nivel de relevancia informativa y bajo el mismo estatus de debate crítico que al primer modelo 100% eléctrico de la marca más icónica, tradicional y reverenciada de toda Europa es un síntoma inequívoco del profundo cambio de paradigma que está experimentando la industria global del automóvil en esta década.

La ejecutiva concluyó su intervención dejando perfectamente claro que la empresa sigue impulsando con una determinación inquebrantable su gran objetivo estratégico fundacional. Este propósito no consiste en otra cosa que en continuar desarrollando, puliendo y perfeccionando toda la tecnología de vanguardia que sea necesaria para poder fabricar el coche más rápido del planeta de manera sostenida.

Durante su presentación oficial en Madrid la pregunta era obligada. ¿Por qué llega ahora GAC a España? Porque hablamos de un fabricante poco conocido aquí, pero que en China es el quinto que más produce y, por ejemplo, lleva 20 años de acuerdos con marcas como Toyota y Honda, con las que desarrolla tecnología conjunta.

Tres razones para vender en España

La respuesta se basa en tres ejes. El primero es que en su opinión el mercado eléctrico ya está en una fase de despegue, como demuestran las cifras de ventas de este 2026 con una cuota que ya supera el 10 por ciento. El segundo es que la red de cargadores y las infraestructuras avanzan a buen paso. Y el tercero es que el cliente español ya ve al coche chino como una opción más.

La prueba es que si a marcas como BYD u Omoda les costó un año llegar a las 200 unidades vendidas, otras recién llegadas como Changan lo han conseguido en apenas dos meses. Ese es un indicador de que los modelos de procedencia china ya son contemplados por el cliente sin ninguna reticencia.

Al menos así lo ven desde GAC y por eso comienzan su andadura en España con un plan de lanzamientos que pasa por disponer de 13 modelos y 60 concesionarios en el año 2028. Entre ellos habrá híbridos, eléctricos puros y también híbridos enchufables, pero el primer paso se da en forma de dos novedades que ya están a la venta.

La primera es el Aion UT, un coche pensado sobre todo para la ciudad con una longitud de sólo 4,2 metros, pero con una distancia entre ejes de 2,7 metros para disponer de un habitáculo muy correcto para cuatro personas en términos de espacio. Se mueve con una batería de 60 kWh, 204 caballos de potencia y una autovía máxima en ciclo urbano de 630 kilómetros (420 en WLTP). Su precio, con descuentos y plan Auto plus se queda en 22.000 euros

Pensado para Europa

Junto a él se lanza el Aion V, pensado para competir con los SUV eléctricos del segmento C ya que su longitud alcanza los 4,6 metros. El maletero se queda un poco justo con 427 litros de capacidad y su propulsora también entrega 2094 CV. Eso sí, la batería es de 75 kWh, lo que le permite alcanzar un rango máximo de 708 kilómetros. Su precio arranca en 37.995 euros.

Con una inversión de 6,5 billones y más de 21.000 patentes homologadas, GAC nace en Europa con un centro de diseño en Milán para adaptarse a los gustos del cliente europeo. Ya vende coches en 20 países del mundo, donde ha superado en total los 28 millones de matriculaciones.

Todo lo que diga la presidenta de esta firma tiene una gran importancia, y últimamente la mayoría de declaraciones van sobre su próximo objetivo: la creación de una nueva escudería para el Gran Circo. En el día a día de la marca ha confirmado que buscan crear el modelo más rápido que puedan y esto es ya una forma de ver cómo sería el gigante chino si se adentra en alguna disciplina de 'motorsport'.

La posible llegada de BYD a la Fórmula 1

Es un secreto a voces que BYD quiere seguir los pasos de Cadillac y entrar en la Fórmula 1 más pronto que tarde. Es un mundo que llama mucho la atención a la firma china y ya han tenido charlas sobre esta posibilidad con Stefano Domenicali. En esta última intervención pública de Stella Li, ha vuelto a tratar el tema y no esconde sus intenciones: "Estamos muy interesados en todas las disciplinas del automovilismo".

Asegura que es un tema en el que se está trabajando dentro de la entidad, y asegura también que sería algo positivo para ambas partes, tanto para ellos como para la propia competición, que cada vez va tornando más hacia el lado eléctrico. "Estamos hablando con distintas personas e intentando comprender qué puede aportar la vía de la Fórmula 1 y cómo la tecnología de BYD puede contribuir a la industria. Así que estamos tratando de entender mejor esta oportunidad", explicaba la vicepresidenta.

Por el momento están centrados en seguir creciendo alrededor del mundo con sus coches, entre estos lugares se encuentra, por supuesto, España. Pero dentro de los avances que hacen como marca de coches de calle, hay varios de estos que ya están enfocados en el mundo de la competición: "Tenemos un coche con 3.000 caballos de potencia. Este tipo de tecnología está desarrollada precisamente para ese nicho tan especial y para alcanzar velocidades máximas que nadie más puede lograr".

La velocidad del BYD para llegar a competir

El tema de la velocidad, entren o no en la Fórmula 1 próximamente, lo van a seguir trabajando. Pues tal y como ha desvelado Stella Li, esto va en la identidad de sus trabajadores. "A nuestros ingenieros, especialmente a los más jóvenes, les encanta este desafío. Cada día dicen: “Mañana seré más rápido que tú”. Y al día siguiente: “Yo seré aún más rápido”. Es una especie de competición dentro del departamento de I+D. Es una gran pasión para ello", señalaba la directiva.

Todo este trabajo en búsqueda de hacer un modelo cada vez más rápido lo vemos día tras día en la Fórmula 1. "Eso hace que el automovilismo nos resulte muy interesante. Estamos explorando muchas oportunidades para ver dónde puede encajar la tecnología de BYD. Pero todavía no hemos establecido ninguna relación ni tomado ninguna decisión al respecto", explicaba la vicepresidenta de BYD, que confirma que todavía no hay nada cerrado respecto al futuro de la firma china en el 'motorsport'.

El crecimiento de BYD ha sido realmente asombroso, pues a día de hoy ocupa los puestos más altos del sector en cuanto a eléctricos se refiere. Pero parece que la ambición de la entidad no se sacia con estos logros en forma de ventas y modelos eléctricos nuevos, sino que su próximo paso girará hacia la vía competitiva. La Fórmula 1 es un escenario muy atractivo para ellos y, aunque aún no lo hayan decidido, están mostrando mucho interés en ella.

MG ha confirmado que invertirá 200 millones de euros en este proyecto industrial, que además permitirá la creación de 2.000 puestos de trabajo en Europa. El inicio de la producción está previsto para el año 2028 y la instalación tendrá capacidad para producir hasta 120.000 vehículos al año.

MG elige España para construir su primera fábrica de coches en Europa

La decisión de ubicar esta planta en Galicia supone un importante respaldo al sector industrial español y refuerza el papel de nuestro país como uno de los grandes centros de fabricación de vehículos del continente. MG explica que esta inversión forma parte de su estrategia denominada “En Europa, para Europa”, una iniciativa con la que busca aumentar su presencia industrial en el continente y acercar tanto la producción como el desarrollo tecnológico a los mercados europeos.

La nueva instalación irá más allá de la producción de automóviles. Según explica la marca, integrará actividades de investigación y desarrollo de vehículos, procesos avanzados de fabricación, suministro de componentes clave y operaciones logísticas inteligentes. El objetivo es crear un ecosistema industrial conectado que abarque todas las fases del proceso, desde el desarrollo del producto hasta su fabricación y distribución.

Con ello, MG pretende reforzar la localización de su producción y de su cadena de suministro dentro de Europa. La marca considera que esta estrategia permitirá mejorar la capacidad de respuesta ante las necesidades del mercado, aumentar la resiliencia de su red de suministro y ganar agilidad en un entorno cada vez más competitivo.

Además de la actividad industrial, la compañía también ha anunciado que intensificará su colaboración con empresas tecnológicas europeas, centros de investigación y proveedores locales. Estas alianzas estarán enfocadas en el desarrollo de tecnologías relacionadas con la movilidad del futuro, incluyendo baterías de nueva generación, sistemas de movilidad inteligente y soluciones de energía limpia.

William Wang, director general de MG Reino Unido y Europa, destacó la importancia estratégica de este movimiento para la marca. Según explicó, MG busca combinar innovación tecnológica, fabricación localizada e investigación y desarrollo dentro de Europa para acercar la movilidad sostenible a un mayor número de usuarios.

La apuesta de un grupo automotriz en constante crecimiento

La construcción de esta planta llega en un momento especialmente relevante para la industria europea del automóvil. Los objetivos de reducción de emisiones fijados por la Unión Europea para 2035 están acelerando la transición hacia coches electrificados, obligando a los fabricantes a adaptar sus estructuras industriales y tecnológicas.

En este contexto, MG considera que la fabricación local y la inversión continuada en investigación y desarrollo serán elementos fundamentales para aumentar el acceso de los consumidores europeos a nuevas soluciones de movilidad. La compañía asegura que estas nuevas instalaciones situadas en tierras gallegas contribuirán a fortalecer su compromiso con el mercado europeo al tiempo que impulsa la innovación en el sector.

El anuncio también coincide con una etapa de fuerte crecimiento para la marca. A comienzos de este año, MG celebró la entrega de su vehículo número un millón en Europa. Desde su regreso al mercado británico en 2011, el fabricante ha experimentado una expansión constante que le ha permitido convertirse en una de las marcas con mayor crecimiento del continente. En el caso de España, lleva ya algunos años ya siendo la marca china más vendida del país.

Actualmente, MG cuenta con una red formada por más de 1.300 concesionarios repartidos en 34 mercados europeos. Además, recientemente su grupo matriz alcanzó la cifra de 100 millones de vehículos entregados a clientes en todo el mundo, un dato que refleja la dimensión global alcanzada por el conglomerado automovilístico chino.

La expansión industrial anunciada en Galicia estará respaldada por una gama de productos cada vez más amplia. Durante los últimos meses, MG ha reforzado su oferta comercial con la llegada de nuevos modelos, entre los que se encuentran el MG4 Urban y el nuevo MGS Plug-in Hybrid, el primer SUV de 7 plazas de la marca.

La ofensiva de producto también incluye los nuevos MGS5, MGS6 y MG HS Hybrid+, ampliando la presencia de la compañía en los segmentos de coches eléctricos e híbridos. Paralelamente, el MG Cyberster continúa representando la vertiente más tecnológica y deportiva de la marca, combinando el concepto tradicional de roadster con las últimas soluciones de propulsión eléctrica.

En el apartado tecnológico, MG destaca especialmente la incorporación de su batería semisólida SolidCore, que debuta en el nuevo MG4 Urban y que se define como la primera batería semisólida producida en serie. Junto a ella, la compañía continúa apostando por sus sistemas Hybrid+ y por tecnologías híbridas enchufables desarrolladas para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

La marca que solucione los problemas de la batería de estado sólido, dominará en electrificación en los próximos 10 años. BYD y CATL controlan juntos más del 60% del mercado de las baterías para coches eléctricos.

El gigante de los coches eléctricos acaba de presentar una nueva patente de electrolito compuesto de sulfuro. Si se confirman todos los rumores, BYD se prepara para iniciar producción piloto en 2027, así que CATL tiene más presión que nunca.

BYD se adelanta a CATL en la guerra de las baterías en estado sólido

La marca china ha registrado la patente CN121983643A. BYD explica en la descripción que se trata una membrana electrolítica sólida que combina partículas inorgánicas de distintos tamaños con redes de fibras poliméricas, esperan conseguir una mayor resistencia mecánica del electrolito.

Este será un factor clave para hacer que las baterías en estado sólido sean viables. Lian Yubo, científico jefe de BYD, confirma que el desarrollo de estas pilas ha entrado en una fase crítica si quieren adelantarse a CATL y otros competidores.

Yubo es optimista, pero asegura que aún deben superar una larga lista de obstáculos. BYD debe conseguir que sus baterías en estado sólido sean estables. Poco después deben superar un problema mucho mayor: conseguir que la tecnología sea más barata de producir para que sea accesible para modelos de gama media.

BYD guarda las especificaciones bajo llave

En la carrera por dominar en baterías en estado sólido, BYD aún no ha revelado el potencial de su modelo que saldrá al mercado en 2027. Todo apunta a que superará la barrera de los 1.000 kilómetros de autonomía.

La marca china no ha va a dar más datos sobre densidad energética ni velocidad de carga, posiblemente se conocerá más información a lo largo de este año. BYD tampoco ha mencionado si finalmente utilizarán ánodos de litio metálicos o sistemas avanzados de gestión de presión, aunque empieza a sonar fuerte.

BYD tendrá que enfrentarse a CALB y Chery con prototipos de 60 Ah con densidades energéticas muy por encima de las actuales. CATL también está registrando patentes similares y GAC ha empezado a producir pequeñas series de celdas, aunque por el momento están en fase de pruebas.

A pesar de que BYD apunta para liderar en el futuro de los coches eléctricos, sigue dependiendo casi en exclusiva de sus baterías LFP. Todo podría cambiar con esta nueva patente para su modelo de en 2027.

Nantong COSCO KHI Ship Engineering ha diseñado un buque enorme de 399,99 metros de eslora, alcanza los 61,3 metros de manga y tiene una profundidad de 33,2 metros. La embarcación ha salido desde Nantong, en la provincia oriental de Jiangsu, China ha iniciado las pruebas en alta mar para un barco impulsado con metanol.

Un barco de 225.000 toneladas impulsado por metanol

El barco diseñado por Nantong COSCO KHI Ship Engineering pesa 225.000 toneladas en peso muerto toneladas y puede transportar hasta 24.168 contenedores marítimos, pero la peculiaridad es otra. Este buque equipa un sistema de propulsión de doble combustible.

Este enorme buque de 225.000 toneladas puede funcionar con metanol. Zhang Haidong, portavoz de la marca china, ha explicado que han conseguido diseñar el mayor motor de doble combustible de metanol del mundo.

Una embarcación de este tamaño no puede depender de un único motor. Nantong COSCO KHI Ship Engineering ha añadido motores auxiliares y un sistema de calderas adaptado que alimenta el motor principal.

Este portacontenedores puede funcionar en varios modos de operación, una ventaja competitiva frente a otros buques de metanol. El modelo de la compañía china no depende únicamente de este combustible, que aún está en expansión en esta industria.

Un ahorro de 150.000 toneladas de CO₂

El buque de Nantong COSCO KHI Ship Engineering puede operar en rutas internacionales sin depender de una infraestructura portuaria. Este combustible verde aún no se ha consolidado en algunos países.

Desde la empresa china son más que optimistas. La compañía asegura que el buque de metanol puede ahorrar alrededor de 150.000 toneladas de CO₂ al año, esto se traduce en millones de euros anuales en combustible.

China también pretende acabar con las emisiones de óxidos de azufre y reducir al máximo las de óxidos de nitrógeno, dos de los mayores contaminantes del transporte marítimo. El gigante asiático pretende liderar en la industria naval verde.

Los pedidos de barcos ya son el 80,2% de la cuota total de China, muchos de ellos con motores de metanol, gas natural licuado, gas licuado de petróleo, etanol y sistemas eléctricos. La Organización Marítima Internacional pretende alcanzar las cero emisiones en 2050, así que los países tienen un largo trabajo por delante.

Se trata de un nuevo coche eléctrico de la marca alemana destinado exclusivamente a China y desarrollado en colaboración con la filial local, Volkswagen Anhui.

Con esta nueva berlina eléctrica, la firma de Wolfsburgo pretende enviar un misil a la línea de flotación del Tesla Model 3, uno de los principales rivales directos que encontrará en el competitivo mercado chino.

Para desarrollar este ID. UNYX 07, Volkswagen ha recurrido a la ayuda de la marca china Xpeng, de quien toma prestada toda la arquitectura tecnológica.

Volkswagen ID. UNYX 07, las berlinas aún triunfan en China

El nuevo Volkswagen ID. UNYX 07 mide 4,58 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,82 metros.

Luce el diseño típico de una berlina de cinco puertas, con un amplio portón del maletero que deja una superficie de carga de 711 litros, un dato sobresaliente, aunque es probable que no siga el estándar VDA, sino que mida desde el piso hasta el techo.

El modelo eléctrico de Volkswagen no adopta el lenguaje de diseño que vimos en el ID. UNYX 08, un SUV que vimos hace tiempo. En su lugar, apuesta por un enfoque más bajo y estilizado, basado en el ID. UNYX 06, que a su vez es la versión para el mercado chino del Cupra Tavascan.

En el frontal, encontramos unos faros agresivos con tomas de aire deportivas y un prominente alerón delantero. El perfil se caracteriza por líneas marcadas, un capó corto y una línea de techo de tipo fastback. La zaga se completa con iluminación integral, un difusor simulado y el mencionado portón del maletero.

Interior completamente digitalizado

En el interior, encontramos un salpicadero repleto de pantallas: un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla táctil de infoentretenimiento de 15 pulgadas y una tercera pantalla para el pasajero de 12 pulgadas, rematada por una pantalla de visualización frontal con realidad aumentada de 27 pulgadas.

El sistema funciona con un procesador MediaTek 8676 e incluye un asistente de voz con inteligencia artificial capaz de reconocer a varios pasajeros. Pese al alto nivel de digitalización, el volante de dos radios incluye botones físicos.

El habitáculo está rematado por un sistema de iluminación ambiental LED que se extiende hasta las puertas y un techo panorámico de serie con apertura eléctrica.

Hasta 558 kilómetros de autonomía

Pasando al apartado técnico, el Volkswagen ID. UNYX 07 está construido sobre la conocida plataforma MEB del grupo, ya de sobra conocida. Pero emplea la Arquitectura Electrónica China (CEA), desarrollada con Xpeng.

Esta arquitectura concentra las funciones en cuatro zonas de control principales. De esta forma, reduce el número de módulos de control electrónico en aproximadamente un 30%.

El nuevo coche eléctrico de Volkswagen para China utiliza un único motor eléctrico ubicado en el eje trasero que produce 228 CV y recibe la energía de una batería de tipo LFP con 60 kWh de capacidad, que le proporciona una autonomía de 558 kilómetros, según el ciclo de homologación chino CLCT.

Volkswagen ya admite pedidos para el ID. UNYX 07 desde 129.900 yuanes (16.500 euros) para la versión Pure y desde 139.900 yuanes (17.700 euros) para la versión Pure SE.

No obstante, Volkswagen ofrece una edición de lanzamiento a partir de 109.900 yuanes (13.900 euros) y 119.900 yuanes (15.200 euros), respectivamente.

El aspecto más llamativo de todos es su inmensa autonomía, pues ha subido a otro nivel, pero no es lo único que ofrece. Este coche ya está comercializándose en China, pero está planeado que llegue a Europa en 2027 y lo hará, tal y como acostumbra BYD, con unas prestaciones de un segmento superior al suyo, pero con un precio más asequible que sus rivales.

Una autonomía de 2.000 kilómetros

BYD lleva años en constante crecimiento, de tal forma que se ha convertido para muchos en el principal actor del mercado de coches eléctricos por encima de Tesla. Los datos le colocan como el primero en cuanto a este tipo de vehículos, pero no hay que olvidar que en su catálogo también hay híbridos enchufables, y precisamente de esa variante es de la que vamos a hablar hoy.

El protagonista es el Sealion 05, que también está disponible en versión cien por cien eléctrica. En ese caso está basado en la plataforma e-Platform 3.0 Evo. Esta versión de este SUV compacto permite cargas ultrarrápidas y destaca también por encima de sus rivales gracias a sus 630 kilómetros de autonomía en ciclo CLTC. Aunque hay que recordar que este es el sistema que usan en China y suele dar unos resultados más altos que los de aquí de Europa.

Pero, tal y como adelantábamos, lo verdaderamente llamativo de este modelo de BYD lo encontramos en su versión PHEV. Pues esta es la variante más impactante, ya que su tecnología permite alcanzar hasta 305 kilómetros de autonomía en modo eléctrico gracias a su batería que supera los 34 kWh. Aunque la auténtica barbaridad la encontramos al sumar esta autonomía a la aportada por el depósito de combustible y obtener así como resultado una autonomía total de 2.105 kilómetros.

Las características del SUV compacto de BYD

Este SUV tiene un consumo de 3,1 litros por cada 100 kilómetros recorridos, y esto ayuda a alcanzar semejante autonomía. Pero esta cualidad no es la única por la que destaca este nuevo modelo de BYD que pronto llegará a nuestro mercado. Tal y como adelantábamos, estamos hablando de un SUV compacto y sus dimensiones son las siguientes: 4,62 metros de largo, 1,86 de ancho y una distancia entre ejes de 2,77 metros.

Una vez dentro del coche, encontramos un habitáculo minimalista que continúa lo que traen otros modelos de esta misma marca que ya se venden en Europa. Cuenta con una gran digitalización a través de un cuadro de instrumentación integrado de 8,8 pulgadas y una pantalla central giratoria de 15,6. Hay que destacar que este modelo incorpora un avanzado sistema de asistencia que proporciona una conducción semiautomática, este recibe el nombre de God's Eye, Ojo de Dios.

En cuanto a la unidad de potencia, este automóvil de origen chino tiene un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros que genera una potencia de 99 CV y se suma a los 163 CV que proporciona el motor eléctrico. Unos buenos números para este SUV, que prioriza otros aspectos como la autonomía antes que la potencia, pero en este segundo punto no se queda para nada atrás.

De momento, este modelo solo se puede disfrutar en el mercado chino, pero tal y como suelen hacer con el resto de coches de esta marca, tiene planeado dar el salto a Europa en un futuro. Concretamente, quieren llevar este BYD Sealion 05 al Viejo Continente para el año 2027. En ese momento se descubrirán muchos más detalles sobre él, como por ejemplo el precio. Aunque, se espera que, a pesar de que ofrezca servicios de un segmento claramente superior, presentará una buena relación calidad-precio. Si lo hace, teniendo en cuenta semejante autonomía, BYD podría cambiar lo establecido hasta el momento dando un gran golpe sobre la mesa con este SUV híbrido enchufable.