En una entrevista durante la conferencia Reuters Automotive Europe en Frankfurt, Altavilla explicaba al público la manera en que BYD se está abriendo camino en Europa a un ritmo vertiginoso.

La marca de automóviles con sede en Shenzhen busca la cooperación, pero no de la forma propuesta por Bruselas, según la cual las empresas chinas que entren en el mercado europeo deberán adquirir participaciones en empresas conjuntas y aportar su tecnología más avanzada.

Sin embargo, el asesor de BYD en Europa dijo que “esto no es coexistencia. Esto es violencia brutal” y comparó la situación con la que vivió en China entre 1995 y 1999, cuando los fabricantes de automóviles europeos, como Volkswagen o Fiat, se vieron limitados a participaciones minoritarias en empresas conjuntas chinas y, como resultado, importaron modelos obsoletos en lugar de su tecnología más reciente.

"Recuerdo el Volkswagen Santana, el Fiat Palio y el Daihatsu Charade, que no eran precisamente los mejores ejemplos de tecnología europea en aquel momento”, comenta.

Y se pregunta: Entonces, ¿por qué Europa pretende ahora que los chinos traigan aquí su tecnología más avanzada en una empresa conjunta donde obtienen una participación minoritaria?".

Altavilla quiere que BYD se convierta en "el menos chino de todos los chinos"

Continuando con los planes de BYD, Altavilla afirmó que la compañía china se ha marcado un ambicioso objetivo: que de aquí a diez años sea percibida por los europeos como hoy lo son marcas como Toyota o Hyundai. "Ese es el objetivo final: ser el menos chino de todos los chinos", subrayó.

La marca pretende conseguir este objetivo con capacidad de producción en Europa, una cartera de productos dirigida al cliente europeo, un enfoque de cadena de suministro que involucra a proveedores europeos en lugar de replicar el modelo chino de integración vertical de BYD y con una sólida red de concesionarios.

BYD ya está dando pasos de gigante para lograr esta ambición. Su red de concesionarios europeos llegará a 2.000 centros para finales de año.

Ya ha lanzado al mercado su primer modelo diseñado específicamente para el mercado europeo, el BYD Dolphin G DM-i, con la conocida tecnología híbrida enchufable de la marca que proporciona hasta 105 kilómetros de autonomía eléctrica en su versión más completa, con la que BYD quiere hacerse con una parte importante de las ventas en el segmento B, uno de los más importantes en Europa.

El próximo otoño llegará otro modelo dirigido específicamente al mercado europeo: "Los nuevos lanzamientos en China son cada vez más diferentes de lo que buscan los consumidores europeos", afirma Altavilla.

Explorando una segunda planta europea

En otro orden de cosas, BYD busca activamente una segunda planta de producción en el viejo continente que se sume a su centro en Hungría, tras haber suspendido su inversión prevista en Turquía. Altavilla indicó que España y Francia figuran entre las candidatas, y que próximamente comunicarán la decisión final.

Asimismo, añadió que la elección de la ubicación dependerá de varios factores: principalmente, de los costes energéticos, que calificó de “factor diferenciador entre los distintos países europeos”.

Pero también influirán la proximidad a una base de proveedores competitiva, la logística y la capacidad de colaborar de forma constructiva con los gobiernos locales. El coste laboral, afirmó, no es un indicador clave de rendimiento para evaluar la competitividad de un país.

Altavilla aprovechó también la ocasión para criticar a la Unión Europea por su exigente regulación, que impone cambios abruptos a los consumidores y dificulta enormemente la decisión de comprar un coche.

Al mismo tiempo, calificó como “inútiles” los aranceles a los vehículos eléctricos e híbridos enchufables chinos: “Combatir esa invasión es completamente inútil” y considera los aranceles como algo “absurdo”, ya que “el mercado ha tomado su decisión: si fabricas buenos coches, ganarás, pero primero tienes que fabricar buenos coches”.

Sobre la situación de Volkswagen: “Es una llamada de atención”

Por último, Alfredo Altavilla no perdió la oportunidad de referirse a uno de los asuntos que ha hecho temblar los cimientos del sector automovilístico esta semana, como es el anuncio de Volkswagen de despedir hasta 100.000 empleados.

Esta semana salió a la luz un informe, según el cual la dirección de la compañía de Wolfsburgo contempla un tijeretazo y recortar hasta en 100.000 puestos de trabajo, así como cerrar cuatro fábricas en Alemania, debido a los aranceles, el aumento de los costes y la creciente competencia de China, según el fabricante alemán.

Al respecto, el asesor de BYD en Europa señaló que "es la primera llamada de atención para la industria europea" y añadió que "algunos siguen viviendo en la ilusión de que los fabricantes tradicionales dominen el mundo".

Este sería el tercero del catálogo de Geely que aterriza en nuestro país, pero no es una incorporación cualquiera. Estamos hablando de un modelo que ha superado en ventas al resto de eléctricos en China, vendiendo cerca de medio millón de unidades. Debido al acuerdo que podría haber alcanzado Ford con esta marca asiática, este utilitario podría ser producido en la fábrica de Almussafes, en Valencia.

Geely aumenta su presencia en España

Geely ya no es una marca desconocida en nuestro país, pues este año desembarcó con dos modelos de su catálogo que ya conocían en China. La marca se creó en el año 1997 y ahora ha dado su salto a España, donde aseguran que centrarán gran parte de su estrategia. Llegaron a nuestro mercado con el Geely E5 y el Starray EM-i, el primero es un eléctrico y el segundo un híbrido enchufable.

Ahora es el turno de otro modelo cien por cien electrificado. Pero no de uno cualquiera, sino del modelo más vendido de este tipo de coches en China. Si en un lugar del mundo destacan los modelos electrificados, es en el país chino, y es por eso que tiene más mérito aún poseer el récord de ser el coche eléctrico más vendido en el año 2025 en toda la nación. Concretamente, se hizo con esta prestigiosa posición al vender un total de 465.775 unidades el pasado año.

Estamos hablando del Geely E2, que en China ha conseguido estos resultados bajo el nombre de Galaxy Xingyuan. Este utilitario ha batido récords en su país natal y ahora da el salto al mercado español para intentar replicar el dominio. Otro dato relevante es que, debido a la alianza entre Geely y Ford, este modelo podría ser 100% español al fabricarse en Valencia.

Las características de este éxito en ventas

Este modelo, que triunfó en su país natal el año pasado, desbancando a todos los vehículos eléctricos, es un coche que por tamaño se sitúa a medio camino entre el segmento B y el C. Las dimensiones de este utilitario son las siguientes: 4,14 metros de largo, por 1,81 de ancho y 1,57 de alto. A pesar de no ser ni mucho menos un coche grande, una vez entras, además de ver unos acabados muy trabajados, también encuentras cierta sensación de amplitud.

Estamos ante un modelo de Geely con tracción trasera que, en cuanto a potencia, no destaca por lo alto, pues se centran en otros aspectos del vehículo. Este utilitario alcanza unos 80 CV de potencia en sus versiones de acceso, mientras que si quieres ir un paso más allá, las opciones superiores alcanzan los 115 CV.

Otro punto muy importante de este éxito en ventas es su autonomía, que con su batería de 39,4 kWh obtiene unos 325 kilómetros sin necesidad de parar a cargar el vehículo. Esos datos son los obtenidos bajo el ciclo WLTP, pues en el chino, que es más optimista, marca una distancia superior a los 400 kilómetros de autonomía. Destaca su rápida capacidad de carga, pues para pasar del 30 al 80% solamente tarda unos 21 minutos.

Este modelo intentará replicar su rotundo éxito en España y quién sabe si a finales de año alcanza unas cifras semejantes a las logradas en su país natal. De momento estamos a la espera de confirmar si se fabricará en suelo español, concretamente en Valencia, y de más datos sobre este utilitario. Por ejemplo, su precio no es oficial, pero se espera que se sitúe cerca de los 20.000 euros sin contar las ayudas que reciben este tipo de vehículos. Geely sigue creciendo en España y este movimiento es uno de los más importantes que han completado hasta ahora.

El primero de estos obstáculos que la empresa china FAW Jiefang va a superar con su camión J6P es la autonomía. Un coche eléctrico puede recorrer entre 400 y 600 kilómetros con una sola carga de su batería, una cifra más que suficiente para cubrir la mayoría de desplazamientos diarios e incluso hacer viajes largos por carretera.

Sin embargo, un camión de transporte pesado puede llegar a recorrer más de 1.000 kilómetros en una sola jornada. Para alcanzar autonomías similares, los vehículos pesados necesitan baterías mucho más grandes, lo que incrementa de forma considerable el peso, el coste y el espacio que ocupan.

El camión eléctrico chino con batería de iones de sodio

La solución de la empresa china ha sido recurrir a HiNa Battery para obtener una batería de iones de sodio con una capacidad energética de 339 kWh. El sodio presenta diferentes ventajas sobre otras químicas, como el litio, el cobalto o el níquel. Y es que es el componente principal de la sal común, por lo que se calcula que es unas 1.000 veces más abundante en la corteza terrestre de lo que lo es el litio.

A esto se suma el proceso de obtención. Extraer el sodio es más fácil que obtener sodio, ya que se puede extraer directamente del agua del mar o de la sal de mina. No depende de cadenas de suministro críticas como con otras químicas y, además, funciona de manera óptima en temperaturas extremas sin perder rendimiento ni autonomía.

Para demostrar que esta solución técnica es viable, FAW Jiefang ha sometido a su camión J6P eléctrico a un intensivo programa de pruebas de conducción real en el que ha recorrido más de 15.000 kilómetros en los últimos 7 meses. Las pruebas han incluido todo tipo de escenarios, con subidas, paradas y cambios de ritmo, para emular el uso real de un camión en funcionamiento.

A la autonomía limitada se unen otros obstáculos que, hasta ahora, han frenado la electrificación del sector del transporte pesado, como es el rendimiento de las baterías en condiciones climáticas extremas. Por eso, el fabricante chino sometió a pruebas a su camión eléctrico en regiones del noreste y noroeste de China, donde la temperatura llega incluso a -40 ºC.

Rendimiento y tiempos de carga propios de un coche eléctrico

En esas condiciones, la batería de iones de sodio HiNa Battery demostró ofrecer un gran rendimiento. Los resultados del programa de pruebas revelaron que la unidad que acumula la energía en el camión eléctrico es capaz de conservar más del 90% de su capacidad útil cuando las temperaturas caen en picado, lo que garantiza que puede seguir ofreciendo una autonomía muy próxima al máximo que es capaz de recorrer entre cargas.

Precisamente los tiempos de carga son otro de los impedimentos de la electrificación de los camiones de transporte. La razón no es otra que el hecho de que están equipados con baterías que cuentan con una gran capacidad energética, con el objetivo de ofrecer una autonomía suficiente como para cubrir las distancias que un camionero puede recorrer en una misma jornada.

Sin embargo, el FAW Jiefang J6P eléctrico puede cargar la batería en unos 25 minutos, reduciendo así el tiempo invertido en las paradas. Por otro lado, las pruebas también demostraron que la batería es capaz de soportar más de 8.000 ciclos de carga y descarga conservando un buen rendimiento, es decir, con una degradación ínfima.

A pesar de los avances que FAW Jiefang ha logrado tras completar más de 15.000 kilómetros de pruebas reales en carretera con un camión eléctrico con batería de iones de litio, el sector del transporte terrestre todavía se enfrenta a una serie de dificultades antes de alcanzar la total electrificación de su flota.

Uno de ellos es el peso de las baterías que, debido a su tamaño, pueden añadir varias toneladas al conjunto. Esto reduce la carga útil disponible para transportar mercancías, afectando directamente a la rentabilidad de las empresas de transporte.

La infraestructura de recarga también supone un desafío importante. Los camiones requieren potencias de carga muy altas para reducir los tiempos de espera. Esto obliga a desplegar estaciones de carga ultrarrápida capaces de suministrar cientos de kW de potencia, una red que, si bien empieza a ser una realidad, todavía no está presente en la mayoría de corredores logísticos europeos.

Polestar acaba de anunciar que dejará de vender automóviles en el país de las barras y estrellas a partir del año modelo 2027. El fabricante de automóviles nórdico no ha recibido la autorización del Departamento de Comercio de Estados para vender vehículos.

El motivo es la nueva normativa estadounidense sobre vehículos conectados, anunciada en 2025, y que entrará en 2027. Esta normativa restringe la importación y venta de ciertos automóviles con tecnología de conectividad vinculada a China o Rusia. Polestar es propiedad de Volvo y Geely Holding Group, la corporación china que opera Geely Auto.

Polestar no podrá vender sus coches en Estados Unidos a partir de 2027

Volvo obtuvo la autorización para importar y vender vehículos a finales de mayo. La compañía nórdica no es la única que tiene este problema. También una estadounidense como Ford se ha visto afectada.

Según un informe reciente de Reuters, la marca del óvalo azul ha solicitado la autorización para poder comercializar el Lincoln Nautilus, que también se fabrica en China.

Según el comunicado de prensa de Polestar, el fabricante seguirá vendiendo su stock actual de los modelos Polestar 3 y Polestar 4 en Estados Unidos. Asimismo, continuará ofreciendo acceso a su red de servicio.

La compañía sueca indicó que el 94% de sus ventas minoristas en el primer trimestre de 2026 provinieron de fuera del mercado estadounidense.

¿Qué dice Polestar?

La respuesta de Polestar no se ha hecho esperar. Nos hemos puesto en contacto con la compañía nórdica y señala que va a centrar su enfoque estratégico en Europa.

El viejo continente representa actualmente cerca del 80% del volumen de sus ventas, mediante la continua expansión de su red y la preparación para la localización de la fabricación de futuros modelos.

Según Michael Lohscheller, CEO de Polestar “la industria del automóvil está entrando en una nueva fase, basada en las dinámicas regionales. Nuestra estrategia refleja esta realidad, siendo Europa nuestro principal motor de crecimiento y nuestro plan fabricar el Polestar 7 en Europa”.

“Nuestras ventas récord en 2025 y en el primer trimestre de 2026 demuestran que estamos avanzando con paso firme, con varios lanzamientos en nuevos mercados que tendrán lugar en Europa este año. Además, seguiremos invirtiendo en mercados donde tenemos oportunidades para seguir creciendo, como el Sudeste asiático, Europa del Este, Hispanoamérica y Canadá”, añade.

Asimismo, Lohscheller subraya que “Polestar sigue plantando cara a los actores más grandes y consolidados gracias a nuestros impresionantes coches y a nuestra creciente gama de modelos. El Polestar 5 ha recibido una acogida increíble por parte de los medios de comunicación de todo el mundo, y las entregas a los clientes están previstas para este verano”.

De cara al futuro, “está prevista una nueva variante de nuestro éxito de ventas mundial, el Polestar 4, para la segunda mitad de este año, seguida del nuevo Polestar 2 en 2027 y, posteriormente, del SUV compacto Polestar 7”, concluye.

Guerra entre Estados Unidos y China

Llama la atención que sea el país que lleva por bandera la defensa del libre mercado el que prohíba a una compañía vender su producto, porque utiliza tecnología de un país concreto.

Hay que recordar que hace décadas muchas empresas decidieron trasladar su producción a fábricas chinas para aumentar los márgenes de beneficios, aprovechando los bajos costes laborales. Durante años, se ha hablado de China como “la fábrica del mundo”.

Pero, precisamente esto, entre otras razones, ha permitido al gigante asiático convertirse en una superpotencia, gracias al comercio. Ahora, China tiene la capacidad de disputar a Estados Unidos la hegemonía mundial y, lógicamente, esto no gusta nada en Washington.

La normativa norteamericana que prohíbe la venta de vehículos con tecnología china se enmarca en esta guerra que mantiene la Casa Blanca con Pekín. Aunque es el país del Tío Sam quien tiene todas las de perder.

Estados Unidos depende más de China que al revés, prácticamente porque gran parte de los productos que consumen los ciudadanos estadounidenses se fabrican en el país oriental. El balance comercial favorece a los chinos.

Sectores como el agrícola también dependen en buena medida de China, que es un comprador clave de semillas, y los agricultores estadounidenses no están muy contentos con las medidas de Donald Trump.

Pero, sobre todo, Estados Unidos depende de China en una cuestión muy importante en el presente y más en el futuro: las tierras raras. Como hemos dicho en muchas ocasiones en Auto Bild, el gigante asiático controla alrededor del 75% de la extracción de estos materiales y más del 90% de su procesamiento.

Las tierras raras son fundamentales en la actualidad, no ya para producir baterías, lo cual adquiere mucha importancia con la electrificación de la automoción, sino especialmente en sectores como la industria militar.

Estas materias primas son claves para el desarrollo de equipos, softwares y armamento de última generación. Para hacernos una idea, un caza F35 estadounidense lleva alrededor de 400 kg de tierras raras. Sólo una unidad.

Esta necesidad de Estados Unidos por las tierras raras, unida a los recursos energéticos (petróleo y gas), explica los movimientos de Trump y su gabinete desde que llegó al Despacho Oval de la Casa Blanca.

Al Dongfeng BOX, que ya estaba disponible en nuestro país, ahora se le unen dos modelos más. Dongfeng lo ha hecho con motivo de la celebración de su segundo cumpleaños en nuestro país, y para ello ha añadido a su catálogo un modelo cien por cien eléctrico y otro que es un híbrido enchufable. El Dongfeng VIGO y el Dongfeng MAGE ya son una realidad en el mercado español y pronto se podrán reservar.

Dongfeng aumenta su oferta en España

Hay muchas marcas que llevan años vendiendo vehículos en sus respectivos países, pero que no han podido dar el salto más allá de sus fronteras. Esto le ocurre a muchas marcas chinas, pero en el caso de Dongfeng, desde 2024 podemos disfrutar de ella en Europa. Ahora más aún, pues aumenta su catálogo con dos modelos nuevos que se podrán empezar a reservar en el mes de julio en uno de los 23 puntos de venta que hay en España.

Al BOX, el modelo urbano que ya estaba disponible en estos puntos, se le suman un SUV cien por cien eléctrico y un híbrido enchufable. El primero del que estamos hablando es el VIGO, un nombre que recuerda al municipio gallego, por lo que era imposible que este no llegase a España. Y en segundo lugar, aparece también el MAGE, que ostenta el título de ser el primer PHEV de esta marca en España.

El próximo mes ya se podrán empezar a reservar estos dos modelos e Ignacio Román, General Manager de la firma, ya ha opinado sobre la llegada de estos dos coches al mercado español. "No se me ocurre mejor forma de celebrar los dos primeros años de historia de Dongfeng en España que con el lanzamiento de dos nuevos modelos muy esperados: Dongfeng VIGO y Dongfeng MAGE PHEV. Estos dos nuevos SUV permitirán a la marca llegar a nuevos clientes y seguir reforzando nuestra presencia en el mercado español", explica en el comunicado.

Las características de los nuevos Dongfeng

Con el VIGO, la firma china se mete de lleno en el sector de los SUV cien por cien eléctricos. Este es un sitio del mercado ciertamente complicado por la competencia que hay, pero viene con argumentos para superar a los rivales que ya le esperan en el mercado español. Este aparecerá con un motor eléctrico que genera una potencia de 163 CV.

El primer modelo de los dos nuevos de Dongfeng que estamos analizando tiene a su vez una batería LFP de 51,87 kWh que ofrece una autonomía de hasta 340 kilómetros en ciclo WLTP, que es el utilizado en Europa y es más fiable que la medición china, que suele ser más optimista en sus datos. Presenta un equipamiento de segmentos superiores y ofrece la posibilidad de cargas rápidas, tardando en llegar del 30 al 80% de la batería en solo 18 minutos.

En segundo lugar, encontramos al MAGE PHEV, que, tal y como avanzamos, es el primer coche con tecnología híbrida enchufable que esta marca saca en nuestro país. Este une un motor de gasolina de 150 CV con otro eléctrico de 120 y la potencia combinada que alcanza es de 299 caballos. La autonomía total de este coche es de 1.000 kilómetros, pero en caso de que uses solo el lado eléctrico, podrás recorrer una distancia de 81 kilómetros con su batería de 17 kWh.

Además, hay que destacar que con estos dos vehículos la marca seguirá utilizando su estrategia posventa que usa en España. Esta consiste en ofrecer a sus clientes una garantía de 7 años o 300.000 kilómetros para todo el conjunto del vehículo en sí, y para el sistema de propulsión electrificada este es de 10 años sin importar el kilometraje.

El precio del Dongfeng VIGO en España arrancará en los 29.990 euros sin descuentos, mientras que el MAGE partirá desde algo más arriba, concretamente desde los 31.990, también sin ayudas. En el mes de julio empezarán las reservas, y se espera que las primeras unidades de estos dos modelos que ha sacado la marca china en España por su segundo cumpleaños lleguen en el mes de agosto.

El fabricante chino de baterías ha puesto en marcha una nueva línea de ensamblaje de módulos de baterías en Debrecen (Hungría). CATL tiene planes más ambiciosos, esto es solo el inicio para convertirse en uno de los grandes proveedores para los coches eléctricos que circulan en Europa.

Una fábrica para 50.000 coches eléctricos

La marca china apunta alto con la planta de baterías de Debrecen. Las nuevas instalaciones contarán inicialmente con una capacidad de 5 GWh en módulos de baterías, pero podría aumentar la producción de CATL a finales de década.

Si se cumplen las previsiones iniciales, CATL podrá fabricar las baterías suficientes para alimentar unos 50.000 coches eléctricos al año con los modelos de 100 kWh o hasta 125.000 coches compactos con paquetes de 40 kWh.

CATL anunció sus planes de desembarcar en Europa en el año 2022. El proyecto no ha sido barato, tiene una inversión total de 7.340 millones de euros durante varias fases de expansión, aseguran que merecerá la pena para hacerse un hueco en el continente.

China frustra los sueños de la batería europea

La Unión Europea ha dejado claro en numerosas ocasiones que no quieren depender de China o Estados Unidos, pero en este caso es inevitable. El gigante asiático está unos pasos por delante con sus baterías para coches eléctricos.

Europa sueña con fabricar su propia batería “made in UE”, pero China se ha convertido en un obstáculo enorme en su camino. La fábrica de Debrecen será la segunda planta de CATL en el continente, que se suma a la de Arnstadt, en Alemania.

CATL se ha convertido en uno de los proveedores más importantes de marcas como Tesla, Mercedes o Volkswagen. Otras como BMW serán las más beneficiadas de la nueva planta en Hungría, también están construyendo en Debrecen su nueva fábrica para producir el futuro BMW iX3 eléctrico con la plataforma Neue Klasse.

Si se cumple el calendario de la marca, CATL podría arrancar la producción en serie en marzo o abril del próximo año, por el momento sigue importando celdas de otras plantas en Asia. La construcción de la fábrica de celdas y las líneas de producción están instaladas, así que todo apunta a que no habrá más retrasos.

Un hombre ha descubierto que es extremadamente fácil engañar al sistema de monitoreo del conductor de un Tesla Model 3. Solo debes colocarte una máscara, según ha comprobado el propietario de este coche eléctrico.

El propietario tiene una empresa que vende cabezas de muñecas de plástico en miniatura de rostros humanos genéricos o famosos como Cristiano Ronaldo o Leo Messi. La solución al sistema de atención apenas cuesta entre 10 y 40 euros.

Tesla es demasiado fácil de engañar

El sistema de atención del conductor se puede burlar de la forma más simple que se pueda imaginar. Las cámaras integradas en los Tesla no lanzarán una alerta si consideran que no estás prestando atención a la carretera al usar una máscara.

Tesla utiliza una pequeña cámara que se ubica sobre el espejo retrovisor para asegurar que los conductores mantengan la vista en la carretera. Autopilot está en una fase avanzada, pero sigue muy lejos de ser un sistema autónomo total, el conductor tiene el control de los pedales y el volante.

Algunos propietarios en China han descubierto que pueden colocarse una pequeña máscara y engañar a la cámara de su coche eléctrico. Solo es necesario colgarla con una ventosa al parabrisas para hacer creer a Tesla que se trata de una cabeza humana real.

Otros conductores van más allá y colocan pequeñas pantallas frente a la cámara que reproducen un vídeo en bucle de un rostro de una persona parpadeando y moviéndose de forma natural.

Una práctica peligrosa entre los Tesla

El propietario del Model 3 utilizó una de las figuritas durante un viaje por carretera. Gracias a esto pudo conducir durante aproximadamente 30 minutos sin recibir ninguna advertencia al dejar de mirar a la carretera mientras el Autopilot estaba activo.

Los conductores aprovechan cualquier oportunidad para engañar a Autopilot y utilizar el móvil al volante con total tranquilidad, otros incluso se duermen mientras su Tesla conduce. Ni siquiera el sistema mejorado de monitoreo es suficiente.

Antes la enorme lista de imprudencias al volante del Tesla, la marca de Elon Musk recuerda continuamente que Autopilot no es un sistema de conducción autónoma total. El conductor debe prestar atención a la carretera en todo momento y usar los pedales o el volante cuando sea necesario.

Tesla está empezando a probar su sistema de conducción autónoma total en China, aunque por el momento es supervisada. Un conductor monitorea el recorrido en todo momento, Autopilot sigue teniendo fallos que le impiden conducir sin intervención humana.

En el EICMA 2025, el mayor evento del mundo centrado en el sector de la motocicleta, fue el escenario elegido por el fabricante chino para presentar al mundo la CFMoto 1000V4-SR RR, una superbike que se dejó ver en un primer prototipo bastante cercano a la producción y que despertó un gran interés entre los presentes. Ahora, CFMoto ha iniciado el proceso de homologación de este modelo en China y está cada vez más cerca de llevarlo a los concesionarios.

La superbike china: CFMoto 1000V4-SR RR

La moto que se presentó en el evento del año pasado en el recinto ferial Fiera Milano era un prototipo, pero CFMoto ya anunció algunas de las especificaciones del vehículo. Equipada con un motor V4 a 90 grados de 997 cc, la 1000V4-SR RR produce 210 CV de potencia a 14.500 rpm, es capaz de superar los 300 km/h de velocidad máxima y tiene un peso de menos de 200 kilos.

Al espectacular rendimiento del motor V4 de la 1000V4-SR RR se une una tecnología adoptada directamente de la alta competición, concretamente de MotoGP. Se trata de un cigüeñal contrarrotante, una solución que permite reducir inercias y mejorar la agilidad en los cambios de dirección, algo que va a pasar del prototipo al modelo de calle.

La imagen de la CFMoto 1000V4-SR RR es imponente gracias a una aerodinámica extraída de los circuitos. El afilado frontal incluye dos faros con luces de circulación diurna integradas, una cúpula y dos enormes alerones que recuerdan a los empleados en el Campeonato del Mundo de MotoGP.

Este agresivo frontal viene acompañado de un depósito algo y un colín corto que también ha sido optimizado a nivel aerodinámico, con entradas de aire que favorecen el flujo una vez el piloto se acopla bajo la cúpula.

Una característica que hace especialmente única a la CFMoto 1000V4-SR RR es su sistema de aerodinámica activa de ajuste electrónico. Esta tecnología, patentada por el fabricante chino, permite a los alerones del frontal ajustar su inclinación en función de situación la de conducción, garantizando la mayor carga aerodinámica en el tren delantero en fases de aceleración y restando presión sobre el frontal mientras se traza una curva.

A esta tecnología hay que añadir algunas características que elevan a la nueva superbike china a la altura de los principales fabricantes de motos deportivas del planeta. Y es que CFMoto ha instalado un sistema de escape Akrapovic de titanio, suspensiones electrónicas y un equipo de frenos Brembo Hypure de competición.

Inicio del proceso de homologación en China

Cuando la marca presentó el prototipo en Milán el año pasado, no tardaron en surgir los informes de que CFMoto tendría intención de llevar a producción este modelo. Apenas 7 meses después, fuentes procedentes de China apuntan a que la compañía ya tiene lista toda la documentación necesaria para presentarla al Ministerio de Industria y arrancar así el proceso de homologación.

Lo interesante aquí es el precio por el que, según informan fuentes procedentes de China, tiene previsto comercializar CFMoto su primera superbike. Y es que las cifras apuntan a un precio que rondaría entre los 100.000 y los 120.000 yuanes, una cuantía que, según el tipo de cambio actual, equivale a entre 12.900 y 15.000 euros.

Por esta cantidad, los clientes de la compañía china se llevan a casa una moto deportiva con componentes heredados de la competición y una tecnología que no está al alcance de cualquiera. Y lo mejor es que ningún fabricante europeo ni japonés ofrece actualmente una moto con estas prestaciones, equipamiento y tecnología por un precio que podría no llegar ni a los 15.000 euros.

Por ejemplo, la BMW S1000RR se vende en España desde 24.430 euros. Si prefieres una Yamaha YZF-R1, en España no puedes comprarla porque el fabricante japonés solo comercializa versiones orientadas al circuito (desde 20.699 euros), mientras que la Ducati Panigale V4 parte desde los 32.290 euros y la Honda CBR1000RR-R Fireblade, desde 25.500 euros.

Por lo tanto, de llegar la CFMoto 1000V4-SR RR por un precio inferior a los 20.000 euros, se quedaría automáticamente sin rival en el mercado español.

El AirCab representa la entrada definitiva de GAC en un segmento que hasta hace pocos años parecía reservado a prototipos futuristas. Este modelo ha sido diseñado para operar como taxi aéreo en entornos urbanos, con capacidad para transportar pasajeros en trayectos cortos evitando el tráfico terrestre.

La compañía ha apostado por una arquitectura completamente eléctrica, alineada con las tendencias globales de descarbonización del transporte, pero también con un enfoque claro en la eficiencia operativa y la rapidez de recarga.

Uno de los aspectos más llamativos del AirCab es su sistema de carga rápida, que permite recargar sus baterías en apenas 25 minutos. Esta característica resulta clave para su viabilidad comercial, ya que reduce los tiempos de inactividad y maximiza el número de vuelos diarios.

En un contexto urbano, donde la rotación de vehículos es esencial para la rentabilidad, este factor puede marcar la diferencia frente a otros desarrollos similares que aún presentan limitaciones en autonomía o tiempos de carga.

A nivel técnico, el AirCab utiliza múltiples rotores eléctricos distribuidos para garantizar estabilidad y redundancia en vuelo. Este tipo de configuración es habitual en los eVTOL modernos, ya que permite mantener el control incluso en caso de fallo de uno de los motores. Además, el diseño prioriza la seguridad y la facilidad de mantenimiento, aspectos fundamentales para la certificación y operación en entornos urbanos densamente poblados.

El precio estimado de 214.600 euros sitúa al AirCab en un rango competitivo dentro del emergente mercado de taxis aéreos. Aunque no está orientado al consumidor particular, sino a operadores de movilidad, su coste refleja una estrategia de producción más industrializada en comparación con otros proyectos que aún se encuentran en fases experimentales. Este enfoque podría acelerar la adopción de este tipo de vehículos en ciudades que buscan soluciones innovadoras para la congestión del tráfico.

Desde una perspectiva simbólica, el AirCab encarna la transición del automóvil tradicional hacia nuevas formas de movilidad tridimensional. Si durante décadas el coche ha sido un elemento central en la narrativa urbana y cinematográfica, representando libertad, estatus o rebeldía, los eVTOL introducen una nueva dimensión en esa simbología. El desplazamiento ya no se limita al asfalto, sino que se expande al espacio aéreo urbano, redefiniendo conceptos como distancia, tiempo y accesibilidad.

La llegada de GAC a España añade un elemento adicional de interés, ya que el mercado europeo se perfila como uno de los principales escenarios para la implementación de estas tecnologías.

Las ciudades españolas, con su combinación de densidad urbana y necesidad de soluciones sostenibles, podrían convertirse en laboratorios ideales para este tipo de movilidad. Sin embargo, aún quedan desafíos regulatorios importantes, especialmente en lo relativo a la gestión del espacio aéreo, la seguridad y la aceptación pública.

En términos de diseño, el AirCab presenta una estética futurista pero funcional, alejándose de los excesos conceptuales de otros prototipos. Su cabina está optimizada para el confort de los pasajeros, con un enfoque minimalista que recuerda más a un vehículo premium que a una aeronave convencional. Este detalle no es menor, ya que la experiencia del usuario será un factor determinante en la adopción de estos servicios.

La estrategia de GAC también refleja una tendencia más amplia en la industria automotriz, donde los fabricantes tradicionales están diversificando su oferta hacia soluciones de movilidad integradas. En este sentido, el AirCab no debe entenderse como un producto aislado, sino como parte de un ecosistema que incluye vehículos eléctricos, plataformas digitales y servicios de transporte bajo demanda.

El desarrollo del AirCab coincide con un momento en el que la movilidad aérea urbana está pasando de la fase conceptual a la implementación real. Empresas de todo el mundo están compitiendo por posicionarse en este mercado, pero la capacidad de producción y la reducción de costes serán factores decisivos. GAC, con su experiencia en fabricación a gran escala, podría tener una ventaja significativa en este aspecto.

En definitiva, el AirCab no solo representa un avance tecnológico, sino también un cambio de paradigma en la forma en que entendemos el transporte. Su combinación de innovación, eficiencia y enfoque práctico lo sitúa como uno de los proyectos más relevantes en el ámbito de la movilidad aérea urbana.

Sin embargo, esta fórmula tradicional que todavía funciona con relativo éxito en los países occidentales está quedando obsoleta de forma repentina en el mayor mercado automovilístico del planeta.

Las marcas de coches europeas tienen un serio problema en China, y esta vez tiene que ver con sus vehículos híbridos enchufables, una categoría tecnológica en la que las firmas tradicionales se están viendo obligadas a replegarse ante el drástico endurecimiento de las normativas locales y el empuje de la competencia nativa.

El epicentro de este conflicto se encuentra en una reciente y agresiva reconfiguración de las exenciones y ayudas fiscales implementada por el gobierno de Pekín. Históricamente, las autoridades chinas exigían que un vehículo de esta clase homologara una autonomía mínima en modo exclusivamente eléctrico de apenas cuarenta y tres kilómetros para poder acceder a los codiciados descuentos impositivos que incentivan su compra.

No obstante, las reglas del juego han cambiado de manera radical. El umbral mínimo exigido se ha elevado de forma drástica hasta alcanzar los cien kilómetros de autonomía sin emitir gases. Este incremento normativo ha dejado en fuera de juego a la inmensa mayoría de las propuestas desarrolladas por los fabricantes tradicionales del Viejo Continente.

La razón de esta brecha tecnológica radica en la concepción arquitectónica del propio automóvil. Históricamente, las marcas de lujo de Europa diseñaron sus modelos híbridos utilizando como base plataformas pensadas para motores térmicos tradicionales, a las que posteriormente añadían motores eléctricos pequeños y baterías de capacidad muy modesta.

Incluso las alternativas europeas más avanzadas y costosas de la actualidad apenas logran superar por un estrecho margen la barrera de los cien kilómetros de autonomía bajo el generoso ciclo de homologación europeo. Por el contrario, la industria automovilística del gigante asiático ha optado por una estrategia completamente inversa, consistente en tomar como punto de partida arquitecturas nativas de vehículos eléctricos y equiparlas con motores de gasolina que actúan frecuentemente como generadores.

Como consecuencia directa de este enfoque conceptual, los automóviles locales chinos presumen en la actualidad de paquetes de baterías colosales que permiten autonomías eléctricas que superan con facilidad los ciento sesenta kilómetros antes de que el motor de combustión necesite activarse.

Existen incluso propuestas radicales desarrolladas por firmas nacionales chinas que incorporan baterías de enorme capacidad, capaces de ofrecer rangos puramente eléctricos equiparables a los de un vehículo eléctrico puro de hace escasos años.

Esta disparidad técnica permite a los conductores del país asiático realizar cargas semanales y utilizar el coche como un eléctrico real durante meses, relegando la gasolina únicamente a imprevistos o viajes de gran distancia, una experiencia de usuario que los productos occidentales actuales no pueden replicar.

Por si el listón de la autonomía no fuera un obstáculo suficientemente insalvable, el nuevo marco regulatorio de Pekín ha introducido un segundo factor de presión al endurecer notablemente los requisitos de eficiencia exigidos a estos coches cuando funcionan utilizando exclusivamente el motor de combustión.

Esto supone un golpe definitivo para las berlinas y los todoterrenos de gama alta procedentes de Europa, cuyos sistemas de respaldo suelen basarse en potentes motores de seis u ocho cilindros que registran consumos elevados una vez que la energía de la batería se agota.

La combinación de una autonomía eléctrica insuficiente y un gasto de combustible elevado en modo térmico ha provocado que la oferta híbrida occidental parezca, a ojos del consumidor local, una tecnología obsoleta que ya no merece la pena adquirir.

Ante este adverso panorama competitivo, los principales gigantes de la automoción de Europa han iniciado una retirada silenciosa pero masiva en el segmento de los híbridos enchufables dentro del territorio chino. Firmas de la talla de Audi, BMW, Mercedes-Benz o Jaguar Land Rover se han visto obligadas a reducir de manera drástica o eliminar casi por completo este tipo de motorizaciones de sus catálogos locales.

Al perder el acceso a los incentivos gubernamentales debido al incumplimiento de las nuevas normativas, estos modelos han visto pulverizada su competitividad en precio, transformándose en opciones comercialmente inviables dentro de un ecosistema donde el comprador nacional prioriza el contenido tecnológico y el respaldo estatal.

Las Blade Battery 2.0 consiguen pasar del 10% al 70% de carga en apenas cinco minutos en condiciones normales, pero la verdadera prueba de fuego está en la resistencia a los golpes. Las baterías son uno de los elementos más caros de los vehículos, un accidente en teoría poco grave podría costar varios miles de euros.

La Blade Battery desmontada pieza a pieza

La segunda generación de la Blade Battery se ha convertido en toda una sensación en China, ahora los expertos la han sometido al test más exigente. Los fabricantes pretenden comprobar el secreto de su éxito desmontándola pieza a pieza.

Un equipo de especialistas ha sometido a esta batería a una serie de cortes, golpes con martillo y caídas durante ocho horas. El resultado ha superado las expectativas de los expertos, la nueva Blade Battery no solo tiene un récord de carga, también es prácticamente indestructible.

Las celdas de la batería aguantaron los continuos golpes sin incendiarse ni registrar explosiones. BYD ha acabado con una de las principales críticas hacia los coches eléctricos, las pilas ya no arden con tanta facilidad como antes.

BYD supera el examen más duro

Los datos eran tan buenos que incluso los aficionados de la marca dudaban de la veracidad de la prueba, les acusaban de haber manipulado el ensayo. Los técnicos explicaron que incluso activaron la calefacción del habitáculo para acelerar la descarga, pero no usaron el uso de aire acondicionado ni dañaron intencionalmente la placa de refrigeración.

El modelo de BYD incluso se sometió a una congelación de la pila durante 40 horas, ni siquiera así fue sencillo despegar el adhesivo de la carcasa. Los operarios han abierto más de 20 baterías, pero la Blade Battery se les resiste.

Si querían acceder a las celdas, tendrían que romper la carcasa exterior, BYD ha demostrado que la Blade Battery es a prueba de golpes. Una vez desmontada, encontraron un total de 170 celdas conectadas en serie con un compartimento independiente para el sistema de alto voltaje.

BYD no quiere ahorrar el máximo espacio posible, prefieren una arquitectura limpia donde la corriente alterna pase por el cargador del coche antes de tocar la batería. Esto les permite conseguir la carga ultrarrápida en superventas en China como el Fang Cheng Bao Ti3, un SUV eléctrico de estética todoterreno.

Sus arriesgadas líneas de diseño y su revolucionaria carrocería de cinco plazas tipo liftback, concebida en una estrecha colaboración con el prestigioso estudio de diseño LoveFrom liderado por Jony Ive y Marc Newson, han desatado una tormenta de opiniones.

En medio de esta descomunal tormenta mediática, la opinión de los principales competidores del sector era una de las valoraciones más esperadas por los analistas, y Stella Li, vicepresidenta ejecutiva y número dos del gigante automotriz asiático BYD, ha decidido romper el silencio de una manera sumamente clara, franca y directa.

Al ser consultada sobre su percepción estrictamente personal respecto al nuevo e impactante modelo desarrollado por la firma italiana, la influyente directiva asiática no recurrió en ningún momento a los habituales discursos corporativos prefabricados, ni a las respuestas evasivas que suelen caracterizar a la alta diplomacia empresarial en los grandes eventos internacionales.

Li admitió abiertamente, y con una naturalidad encomiable, que su gusto particular se alinea de forma muy estrecha con el sentir general que ha manifestado la comunidad digital durante las últimas jornadas. La ejecutiva reconoció sin rodeos que está muy de acuerdo con muchos de los comentarios que la gente ha estado publicando de manera masiva en internet, dejando entrever con una sutil sonrisa que el controvertido diseño del coche italiano tampoco ha terminado de convencerla en el plano puramente visual.

Esta postura la conecta directamente con miles de internautas que consideran que las formas disruptivas del Luce rompen de manera excesiva e innecesaria con el ADN estético tradicional que ha caracterizado a Ferrari durante más de siete décadas de historia.

Sin embargo, más allá de la mera discusión superficial sobre los gustos estéticos y las opiniones polarizadas que inundan los foros de la red, la mandataria de BYD quiso poner el foco de atención sobre un fenómeno colateral que está resultando sumamente gratificante, estimulante y revelador para su propia compañía.

Li destacó que resulta un ejercicio muy divertido y curioso observar cómo una inmensa cantidad de usuarios y entusiastas en internet han comenzado a realizar comparaciones directas, minuciosas y muy rigurosas entre el flamante Ferrari Luce y el Yangwang U9, el espectacular hipercoche eléctrico de altísimas prestaciones que representa en la actualidad la cúspide tecnológica y el estandarte de lujo de BYD.

Para la alta directiva, este paralelismo espontáneo nacido de forma orgánica en el ecosistema de las redes sociales posee un valor incalculable que trasciende por completo la simple rivalidad comercial que se puede medir en los concesionarios o en los informes mensuales de ventas.

La número dos de la multinacional china confesó sentirse profundamente sorprendida por la rapidez y la naturalidad con la que el público internacional ha equiparado ambos conceptos automovilísticos. Explicó detalladamente que, dejando por un momento a un lado la fría y matemática comparativa de los datos de rendimiento puro, las estratosféricas cifras de aceleración en recta o el comportamiento de la aerodinámica activa en el paso por curva dentro de un circuito, este nuevo escenario de debate público ha permitido a BYD destacar con una fuerza y una legitimidad inusitadas en el panorama automotriz internacional.

El simple hecho de que la comunidad global sitúe de manera natural a un superdeportivo de origen totalmente chino en la misma conversación, al mismo nivel de relevancia informativa y bajo el mismo estatus de debate crítico que al primer modelo 100% eléctrico de la marca más icónica, tradicional y reverenciada de toda Europa es un síntoma inequívoco del profundo cambio de paradigma que está experimentando la industria global del automóvil en esta década.

La ejecutiva concluyó su intervención dejando perfectamente claro que la empresa sigue impulsando con una determinación inquebrantable su gran objetivo estratégico fundacional. Este propósito no consiste en otra cosa que en continuar desarrollando, puliendo y perfeccionando toda la tecnología de vanguardia que sea necesaria para poder fabricar el coche más rápido del planeta de manera sostenida.

Durante su presentación oficial en Madrid la pregunta era obligada. ¿Por qué llega ahora GAC a España? Porque hablamos de un fabricante poco conocido aquí, pero que en China es el quinto que más produce y, por ejemplo, lleva 20 años de acuerdos con marcas como Toyota y Honda, con las que desarrolla tecnología conjunta.

Tres razones para vender en España

La respuesta se basa en tres ejes. El primero es que en su opinión el mercado eléctrico ya está en una fase de despegue, como demuestran las cifras de ventas de este 2026 con una cuota que ya supera el 10 por ciento. El segundo es que la red de cargadores y las infraestructuras avanzan a buen paso. Y el tercero es que el cliente español ya ve al coche chino como una opción más.

La prueba es que si a marcas como BYD u Omoda les costó un año llegar a las 200 unidades vendidas, otras recién llegadas como Changan lo han conseguido en apenas dos meses. Ese es un indicador de que los modelos de procedencia china ya son contemplados por el cliente sin ninguna reticencia.

Al menos así lo ven desde GAC y por eso comienzan su andadura en España con un plan de lanzamientos que pasa por disponer de 13 modelos y 60 concesionarios en el año 2028. Entre ellos habrá híbridos, eléctricos puros y también híbridos enchufables, pero el primer paso se da en forma de dos novedades que ya están a la venta.

La primera es el Aion UT, un coche pensado sobre todo para la ciudad con una longitud de sólo 4,2 metros, pero con una distancia entre ejes de 2,7 metros para disponer de un habitáculo muy correcto para cuatro personas en términos de espacio. Se mueve con una batería de 60 kWh, 204 caballos de potencia y una autovía máxima en ciclo urbano de 630 kilómetros (420 en WLTP). Su precio, con descuentos y plan Auto plus se queda en 22.000 euros

Pensado para Europa

Junto a él se lanza el Aion V, pensado para competir con los SUV eléctricos del segmento C ya que su longitud alcanza los 4,6 metros. El maletero se queda un poco justo con 427 litros de capacidad y su propulsora también entrega 2094 CV. Eso sí, la batería es de 75 kWh, lo que le permite alcanzar un rango máximo de 708 kilómetros. Su precio arranca en 37.995 euros.

Con una inversión de 6,5 billones y más de 21.000 patentes homologadas, GAC nace en Europa con un centro de diseño en Milán para adaptarse a los gustos del cliente europeo. Ya vende coches en 20 países del mundo, donde ha superado en total los 28 millones de matriculaciones.

Todo lo que diga la presidenta de esta firma tiene una gran importancia, y últimamente la mayoría de declaraciones van sobre su próximo objetivo: la creación de una nueva escudería para el Gran Circo. En el día a día de la marca ha confirmado que buscan crear el modelo más rápido que puedan y esto es ya una forma de ver cómo sería el gigante chino si se adentra en alguna disciplina de 'motorsport'.

La posible llegada de BYD a la Fórmula 1

Es un secreto a voces que BYD quiere seguir los pasos de Cadillac y entrar en la Fórmula 1 más pronto que tarde. Es un mundo que llama mucho la atención a la firma china y ya han tenido charlas sobre esta posibilidad con Stefano Domenicali. En esta última intervención pública de Stella Li, ha vuelto a tratar el tema y no esconde sus intenciones: "Estamos muy interesados en todas las disciplinas del automovilismo".

Asegura que es un tema en el que se está trabajando dentro de la entidad, y asegura también que sería algo positivo para ambas partes, tanto para ellos como para la propia competición, que cada vez va tornando más hacia el lado eléctrico. "Estamos hablando con distintas personas e intentando comprender qué puede aportar la vía de la Fórmula 1 y cómo la tecnología de BYD puede contribuir a la industria. Así que estamos tratando de entender mejor esta oportunidad", explicaba la vicepresidenta.

Por el momento están centrados en seguir creciendo alrededor del mundo con sus coches, entre estos lugares se encuentra, por supuesto, España. Pero dentro de los avances que hacen como marca de coches de calle, hay varios de estos que ya están enfocados en el mundo de la competición: "Tenemos un coche con 3.000 caballos de potencia. Este tipo de tecnología está desarrollada precisamente para ese nicho tan especial y para alcanzar velocidades máximas que nadie más puede lograr".

La velocidad del BYD para llegar a competir

El tema de la velocidad, entren o no en la Fórmula 1 próximamente, lo van a seguir trabajando. Pues tal y como ha desvelado Stella Li, esto va en la identidad de sus trabajadores. "A nuestros ingenieros, especialmente a los más jóvenes, les encanta este desafío. Cada día dicen: “Mañana seré más rápido que tú”. Y al día siguiente: “Yo seré aún más rápido”. Es una especie de competición dentro del departamento de I+D. Es una gran pasión para ello", señalaba la directiva.

Todo este trabajo en búsqueda de hacer un modelo cada vez más rápido lo vemos día tras día en la Fórmula 1. "Eso hace que el automovilismo nos resulte muy interesante. Estamos explorando muchas oportunidades para ver dónde puede encajar la tecnología de BYD. Pero todavía no hemos establecido ninguna relación ni tomado ninguna decisión al respecto", explicaba la vicepresidenta de BYD, que confirma que todavía no hay nada cerrado respecto al futuro de la firma china en el 'motorsport'.

El crecimiento de BYD ha sido realmente asombroso, pues a día de hoy ocupa los puestos más altos del sector en cuanto a eléctricos se refiere. Pero parece que la ambición de la entidad no se sacia con estos logros en forma de ventas y modelos eléctricos nuevos, sino que su próximo paso girará hacia la vía competitiva. La Fórmula 1 es un escenario muy atractivo para ellos y, aunque aún no lo hayan decidido, están mostrando mucho interés en ella.

MG ha confirmado que invertirá 200 millones de euros en este proyecto industrial, que además permitirá la creación de 2.000 puestos de trabajo en Europa. El inicio de la producción está previsto para el año 2028 y la instalación tendrá capacidad para producir hasta 120.000 vehículos al año.

MG elige España para construir su primera fábrica de coches en Europa

La decisión de ubicar esta planta en Galicia supone un importante respaldo al sector industrial español y refuerza el papel de nuestro país como uno de los grandes centros de fabricación de vehículos del continente. MG explica que esta inversión forma parte de su estrategia denominada “En Europa, para Europa”, una iniciativa con la que busca aumentar su presencia industrial en el continente y acercar tanto la producción como el desarrollo tecnológico a los mercados europeos.

La nueva instalación irá más allá de la producción de automóviles. Según explica la marca, integrará actividades de investigación y desarrollo de vehículos, procesos avanzados de fabricación, suministro de componentes clave y operaciones logísticas inteligentes. El objetivo es crear un ecosistema industrial conectado que abarque todas las fases del proceso, desde el desarrollo del producto hasta su fabricación y distribución.

Con ello, MG pretende reforzar la localización de su producción y de su cadena de suministro dentro de Europa. La marca considera que esta estrategia permitirá mejorar la capacidad de respuesta ante las necesidades del mercado, aumentar la resiliencia de su red de suministro y ganar agilidad en un entorno cada vez más competitivo.

Además de la actividad industrial, la compañía también ha anunciado que intensificará su colaboración con empresas tecnológicas europeas, centros de investigación y proveedores locales. Estas alianzas estarán enfocadas en el desarrollo de tecnologías relacionadas con la movilidad del futuro, incluyendo baterías de nueva generación, sistemas de movilidad inteligente y soluciones de energía limpia.

William Wang, director general de MG Reino Unido y Europa, destacó la importancia estratégica de este movimiento para la marca. Según explicó, MG busca combinar innovación tecnológica, fabricación localizada e investigación y desarrollo dentro de Europa para acercar la movilidad sostenible a un mayor número de usuarios.

La apuesta de un grupo automotriz en constante crecimiento

La construcción de esta planta llega en un momento especialmente relevante para la industria europea del automóvil. Los objetivos de reducción de emisiones fijados por la Unión Europea para 2035 están acelerando la transición hacia coches electrificados, obligando a los fabricantes a adaptar sus estructuras industriales y tecnológicas.

En este contexto, MG considera que la fabricación local y la inversión continuada en investigación y desarrollo serán elementos fundamentales para aumentar el acceso de los consumidores europeos a nuevas soluciones de movilidad. La compañía asegura que estas nuevas instalaciones situadas en tierras gallegas contribuirán a fortalecer su compromiso con el mercado europeo al tiempo que impulsa la innovación en el sector.

El anuncio también coincide con una etapa de fuerte crecimiento para la marca. A comienzos de este año, MG celebró la entrega de su vehículo número un millón en Europa. Desde su regreso al mercado británico en 2011, el fabricante ha experimentado una expansión constante que le ha permitido convertirse en una de las marcas con mayor crecimiento del continente. En el caso de España, lleva ya algunos años ya siendo la marca china más vendida del país.

Actualmente, MG cuenta con una red formada por más de 1.300 concesionarios repartidos en 34 mercados europeos. Además, recientemente su grupo matriz alcanzó la cifra de 100 millones de vehículos entregados a clientes en todo el mundo, un dato que refleja la dimensión global alcanzada por el conglomerado automovilístico chino.

La expansión industrial anunciada en Galicia estará respaldada por una gama de productos cada vez más amplia. Durante los últimos meses, MG ha reforzado su oferta comercial con la llegada de nuevos modelos, entre los que se encuentran el MG4 Urban y el nuevo MGS Plug-in Hybrid, el primer SUV de 7 plazas de la marca.

La ofensiva de producto también incluye los nuevos MGS5, MGS6 y MG HS Hybrid+, ampliando la presencia de la compañía en los segmentos de coches eléctricos e híbridos. Paralelamente, el MG Cyberster continúa representando la vertiente más tecnológica y deportiva de la marca, combinando el concepto tradicional de roadster con las últimas soluciones de propulsión eléctrica.

En el apartado tecnológico, MG destaca especialmente la incorporación de su batería semisólida SolidCore, que debuta en el nuevo MG4 Urban y que se define como la primera batería semisólida producida en serie. Junto a ella, la compañía continúa apostando por sus sistemas Hybrid+ y por tecnologías híbridas enchufables desarrolladas para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

La marca que solucione los problemas de la batería de estado sólido, dominará en electrificación en los próximos 10 años. BYD y CATL controlan juntos más del 60% del mercado de las baterías para coches eléctricos.

El gigante de los coches eléctricos acaba de presentar una nueva patente de electrolito compuesto de sulfuro. Si se confirman todos los rumores, BYD se prepara para iniciar producción piloto en 2027, así que CATL tiene más presión que nunca.

BYD se adelanta a CATL en la guerra de las baterías en estado sólido

La marca china ha registrado la patente CN121983643A. BYD explica en la descripción que se trata una membrana electrolítica sólida que combina partículas inorgánicas de distintos tamaños con redes de fibras poliméricas, esperan conseguir una mayor resistencia mecánica del electrolito.

Este será un factor clave para hacer que las baterías en estado sólido sean viables. Lian Yubo, científico jefe de BYD, confirma que el desarrollo de estas pilas ha entrado en una fase crítica si quieren adelantarse a CATL y otros competidores.

Yubo es optimista, pero asegura que aún deben superar una larga lista de obstáculos. BYD debe conseguir que sus baterías en estado sólido sean estables. Poco después deben superar un problema mucho mayor: conseguir que la tecnología sea más barata de producir para que sea accesible para modelos de gama media.

BYD guarda las especificaciones bajo llave

En la carrera por dominar en baterías en estado sólido, BYD aún no ha revelado el potencial de su modelo que saldrá al mercado en 2027. Todo apunta a que superará la barrera de los 1.000 kilómetros de autonomía.

La marca china no ha va a dar más datos sobre densidad energética ni velocidad de carga, posiblemente se conocerá más información a lo largo de este año. BYD tampoco ha mencionado si finalmente utilizarán ánodos de litio metálicos o sistemas avanzados de gestión de presión, aunque empieza a sonar fuerte.

BYD tendrá que enfrentarse a CALB y Chery con prototipos de 60 Ah con densidades energéticas muy por encima de las actuales. CATL también está registrando patentes similares y GAC ha empezado a producir pequeñas series de celdas, aunque por el momento están en fase de pruebas.

A pesar de que BYD apunta para liderar en el futuro de los coches eléctricos, sigue dependiendo casi en exclusiva de sus baterías LFP. Todo podría cambiar con esta nueva patente para su modelo de en 2027.

Nantong COSCO KHI Ship Engineering ha diseñado un buque enorme de 399,99 metros de eslora, alcanza los 61,3 metros de manga y tiene una profundidad de 33,2 metros. La embarcación ha salido desde Nantong, en la provincia oriental de Jiangsu, China ha iniciado las pruebas en alta mar para un barco impulsado con metanol.

Un barco de 225.000 toneladas impulsado por metanol

El barco diseñado por Nantong COSCO KHI Ship Engineering pesa 225.000 toneladas en peso muerto toneladas y puede transportar hasta 24.168 contenedores marítimos, pero la peculiaridad es otra. Este buque equipa un sistema de propulsión de doble combustible.

Este enorme buque de 225.000 toneladas puede funcionar con metanol. Zhang Haidong, portavoz de la marca china, ha explicado que han conseguido diseñar el mayor motor de doble combustible de metanol del mundo.

Una embarcación de este tamaño no puede depender de un único motor. Nantong COSCO KHI Ship Engineering ha añadido motores auxiliares y un sistema de calderas adaptado que alimenta el motor principal.

Este portacontenedores puede funcionar en varios modos de operación, una ventaja competitiva frente a otros buques de metanol. El modelo de la compañía china no depende únicamente de este combustible, que aún está en expansión en esta industria.

Un ahorro de 150.000 toneladas de CO₂

El buque de Nantong COSCO KHI Ship Engineering puede operar en rutas internacionales sin depender de una infraestructura portuaria. Este combustible verde aún no se ha consolidado en algunos países.

Desde la empresa china son más que optimistas. La compañía asegura que el buque de metanol puede ahorrar alrededor de 150.000 toneladas de CO₂ al año, esto se traduce en millones de euros anuales en combustible.

China también pretende acabar con las emisiones de óxidos de azufre y reducir al máximo las de óxidos de nitrógeno, dos de los mayores contaminantes del transporte marítimo. El gigante asiático pretende liderar en la industria naval verde.

Los pedidos de barcos ya son el 80,2% de la cuota total de China, muchos de ellos con motores de metanol, gas natural licuado, gas licuado de petróleo, etanol y sistemas eléctricos. La Organización Marítima Internacional pretende alcanzar las cero emisiones en 2050, así que los países tienen un largo trabajo por delante.

Se trata de un nuevo coche eléctrico de la marca alemana destinado exclusivamente a China y desarrollado en colaboración con la filial local, Volkswagen Anhui.

Con esta nueva berlina eléctrica, la firma de Wolfsburgo pretende enviar un misil a la línea de flotación del Tesla Model 3, uno de los principales rivales directos que encontrará en el competitivo mercado chino.

Para desarrollar este ID. UNYX 07, Volkswagen ha recurrido a la ayuda de la marca china Xpeng, de quien toma prestada toda la arquitectura tecnológica.

Volkswagen ID. UNYX 07, las berlinas aún triunfan en China

El nuevo Volkswagen ID. UNYX 07 mide 4,58 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,82 metros.

Luce el diseño típico de una berlina de cinco puertas, con un amplio portón del maletero que deja una superficie de carga de 711 litros, un dato sobresaliente, aunque es probable que no siga el estándar VDA, sino que mida desde el piso hasta el techo.

El modelo eléctrico de Volkswagen no adopta el lenguaje de diseño que vimos en el ID. UNYX 08, un SUV que vimos hace tiempo. En su lugar, apuesta por un enfoque más bajo y estilizado, basado en el ID. UNYX 06, que a su vez es la versión para el mercado chino del Cupra Tavascan.

En el frontal, encontramos unos faros agresivos con tomas de aire deportivas y un prominente alerón delantero. El perfil se caracteriza por líneas marcadas, un capó corto y una línea de techo de tipo fastback. La zaga se completa con iluminación integral, un difusor simulado y el mencionado portón del maletero.

Interior completamente digitalizado

En el interior, encontramos un salpicadero repleto de pantallas: un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla táctil de infoentretenimiento de 15 pulgadas y una tercera pantalla para el pasajero de 12 pulgadas, rematada por una pantalla de visualización frontal con realidad aumentada de 27 pulgadas.

El sistema funciona con un procesador MediaTek 8676 e incluye un asistente de voz con inteligencia artificial capaz de reconocer a varios pasajeros. Pese al alto nivel de digitalización, el volante de dos radios incluye botones físicos.

El habitáculo está rematado por un sistema de iluminación ambiental LED que se extiende hasta las puertas y un techo panorámico de serie con apertura eléctrica.

Hasta 558 kilómetros de autonomía

Pasando al apartado técnico, el Volkswagen ID. UNYX 07 está construido sobre la conocida plataforma MEB del grupo, ya de sobra conocida. Pero emplea la Arquitectura Electrónica China (CEA), desarrollada con Xpeng.

Esta arquitectura concentra las funciones en cuatro zonas de control principales. De esta forma, reduce el número de módulos de control electrónico en aproximadamente un 30%.

El nuevo coche eléctrico de Volkswagen para China utiliza un único motor eléctrico ubicado en el eje trasero que produce 228 CV y recibe la energía de una batería de tipo LFP con 60 kWh de capacidad, que le proporciona una autonomía de 558 kilómetros, según el ciclo de homologación chino CLCT.

Volkswagen ya admite pedidos para el ID. UNYX 07 desde 129.900 yuanes (16.500 euros) para la versión Pure y desde 139.900 yuanes (17.700 euros) para la versión Pure SE.

No obstante, Volkswagen ofrece una edición de lanzamiento a partir de 109.900 yuanes (13.900 euros) y 119.900 yuanes (15.200 euros), respectivamente.

El aspecto más llamativo de todos es su inmensa autonomía, pues ha subido a otro nivel, pero no es lo único que ofrece. Este coche ya está comercializándose en China, pero está planeado que llegue a Europa en 2027 y lo hará, tal y como acostumbra BYD, con unas prestaciones de un segmento superior al suyo, pero con un precio más asequible que sus rivales.

Una autonomía de 2.000 kilómetros

BYD lleva años en constante crecimiento, de tal forma que se ha convertido para muchos en el principal actor del mercado de coches eléctricos por encima de Tesla. Los datos le colocan como el primero en cuanto a este tipo de vehículos, pero no hay que olvidar que en su catálogo también hay híbridos enchufables, y precisamente de esa variante es de la que vamos a hablar hoy.

El protagonista es el Sealion 05, que también está disponible en versión cien por cien eléctrica. En ese caso está basado en la plataforma e-Platform 3.0 Evo. Esta versión de este SUV compacto permite cargas ultrarrápidas y destaca también por encima de sus rivales gracias a sus 630 kilómetros de autonomía en ciclo CLTC. Aunque hay que recordar que este es el sistema que usan en China y suele dar unos resultados más altos que los de aquí de Europa.

Pero, tal y como adelantábamos, lo verdaderamente llamativo de este modelo de BYD lo encontramos en su versión PHEV. Pues esta es la variante más impactante, ya que su tecnología permite alcanzar hasta 305 kilómetros de autonomía en modo eléctrico gracias a su batería que supera los 34 kWh. Aunque la auténtica barbaridad la encontramos al sumar esta autonomía a la aportada por el depósito de combustible y obtener así como resultado una autonomía total de 2.105 kilómetros.

Las características del SUV compacto de BYD

Este SUV tiene un consumo de 3,1 litros por cada 100 kilómetros recorridos, y esto ayuda a alcanzar semejante autonomía. Pero esta cualidad no es la única por la que destaca este nuevo modelo de BYD que pronto llegará a nuestro mercado. Tal y como adelantábamos, estamos hablando de un SUV compacto y sus dimensiones son las siguientes: 4,62 metros de largo, 1,86 de ancho y una distancia entre ejes de 2,77 metros.

Una vez dentro del coche, encontramos un habitáculo minimalista que continúa lo que traen otros modelos de esta misma marca que ya se venden en Europa. Cuenta con una gran digitalización a través de un cuadro de instrumentación integrado de 8,8 pulgadas y una pantalla central giratoria de 15,6. Hay que destacar que este modelo incorpora un avanzado sistema de asistencia que proporciona una conducción semiautomática, este recibe el nombre de God's Eye, Ojo de Dios.

En cuanto a la unidad de potencia, este automóvil de origen chino tiene un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros que genera una potencia de 99 CV y se suma a los 163 CV que proporciona el motor eléctrico. Unos buenos números para este SUV, que prioriza otros aspectos como la autonomía antes que la potencia, pero en este segundo punto no se queda para nada atrás.

De momento, este modelo solo se puede disfrutar en el mercado chino, pero tal y como suelen hacer con el resto de coches de esta marca, tiene planeado dar el salto a Europa en un futuro. Concretamente, quieren llevar este BYD Sealion 05 al Viejo Continente para el año 2027. En ese momento se descubrirán muchos más detalles sobre él, como por ejemplo el precio. Aunque, se espera que, a pesar de que ofrezca servicios de un segmento claramente superior, presentará una buena relación calidad-precio. Si lo hace, teniendo en cuenta semejante autonomía, BYD podría cambiar lo establecido hasta el momento dando un gran golpe sobre la mesa con este SUV híbrido enchufable.

China ha encontrado una mina de oro mientras las ventas de coches eléctricos se disparan en todo el mundo. Uno de cada cuatro coches que se matriculan ya es un CERO emisiones y todo apunta a que la cifra va a seguir subiendo en los próximos años, especialmente en Europa.

Los coches eléctricos suben un 20%

Tras unos años de crecimiento más lento, las ventas de coches eléctricos han subido un 20% en todo el mundo durante el año pasado. Las matriculaciones de este tipo de vehículos han superado las 20 millones de unidades a nivel global.

Las cifras en Europa aún son más llamativas. El crecimiento de ventas de coches eléctricos ha crecido un 30% en 2025 respecto a las cifras del año anterior. La media europea ya tiene una cuota de modelos electrificados del 28% de las ventas totales, en algunos países como Noruega incluso rozan el 100% de los vehículos vendidos.

España también supera de lejos la media europea, las ventas de coches eléctricos han crecido un 80% en el país. La llegada de las marcas chinas con modelos más baratos tiene parte de la culpa, pero también las ayudas del Gobierno a la compra de vehículos menos contaminantes.

El Plan Moves y el Plan Auto+ tienen efecto

Los coches eléctricos no eran atractivos para muchos conductores unos años atrás, pero todo ha cambiado. Primero llegaron las restricciones de movilidad con las ZBE, luego más autonomía, mejor infraestructura de carga y ayudas a la compra de coches eléctricos e híbridos con el Plan Moves y el actual Plan Auto+.

El patrón se repite en los países donde los gobiernos apoyan la compra de modelos con etiqueta CERO y ECO con incentivos. Italia aumenta las matriculaciones de eléctricos un 65% y Polonia crece un 125% con sus respectivas ayudas.

Si se confirman las previsiones de la OCDE, se venderán 23 millones de coches eléctricos en todo el mundo este año, un 28% del total de las ventas. La flota actual es de 80 millones, pero subiría a 510 millones para 2035 si nada cambia.

China pretende aprovechar esta oportunidad de oro. Europa lidera en compra de coches eléctricos, pero el gigante chino lo hace en producción, es el mercado que más crece en los últimos años.

El 75% de los 22 millones de coches eléctricos que se han fabricado en el mundo durante 2025 proceden de la industria del gigante asiático. Las exportaciones de modelos electrificados chinos se duplicaron con un récord histórico hasta superar 2,5 millones de unidades.

China ha demostrado que cumple sus promesas, pretende adentrarse en el mundo de los robotaxis. Xpeng ha diseñado el primer modelo de producción sin conductor adelantándose a la marca de Elon Musk.

Un robotaxi inspirado en el GX

La marca china ha seguido una estrategia diferente a Tesla, Rimac y Geely, que han diseñado robotaxis desde cero. Xpeng se ha inspirado en el GX, la versión más equipada de su gama y la base para este coche de conducción autónoma.

Xpeng no ha aclarado aún si el GX autónomo incorpora también el extensor de autonomía del modelo que se vende en China o se convertirá en un coche eléctrico, aunque se sabe que se ofrecerá en configuraciones de cinco, seis y siete plazas.

La información acerca de este robotaxi aún es escasa, pero es un secreto a voces que estará equipado con cuatro chips de IA Turing propios con capacidad de procesamiento de 3.000 TOPS y dirección electrónica.

No hay dudas de que el Xpeng GX tiene ADN chino. Este SUV ha sido desarrollado en exclusiva por la compañía, que asegura que ofrece conducción autónoma de nivel 4. El fabricante ha probado este sistema desde enero en carreteras de toda China.

Xpeng se ha adelantado a Tesla una vez más. La marca china pretende iniciar las pruebas piloto con su servicio de robotaxis en la segunda mitad de este año, tardaría unos meses en operar oficialmente.

Un robotaxi con autonomía nivel 4

El fabricante no ha conseguido escapar de lo que se conoce como autonomía supervisada, una práctica habitual en Tesla. Los modelos de Xpeng contarán inicialmente con un supervisor humano que actuará en caso de que ocurra un imprevisto.

Una vez que superen esta fase de pruebas, Xpeng confirma que van a prescindir de estos "oficiales de seguridad". Si se confirman las previsiones de la marca china, el GX será totalmente autónomo a principios de 2027.

El Xpeng GX se diferencia de otros modelos que están probando en China. Este SUV no utiliza los sensores LiDAR ni mapas de alta definición, sino que controla su entorno gracias a cámaras y un modelo avanzado de IA.

La principal marca de coches eléctricos en estos momentos tiene varias submarcas alrededor de ella. Una de estas es la llamada Fang Cheng Bao, que opera en China y se adentrará en Europa a través de la división de modelos de alta gama Denza. Quieren empezar bien este nuevo proyecto y para eso llegarán a Europa dos todoterrenos totalmente renovados y con hasta 748 CV de potencia que buscan dar guerra, ni más ni menos que a modelos como el Toyota Land Cruiser.

El nuevo paso de una submarca de BYD

Ahora mismo muy poca gente no conoce a BYD, pero lo que sí es más desconocido son todas las submarcas que el gigante chino tiene a su alrededor. Una de ellas es Fang Cheng Bao, la cual es la protagonista del día de hoy y fue fundada en 2023. A día de hoy ya ha superado las 300.000 unidades vendidas y está lista para dar el salto hacia Europa.

Esta subfirma tenía planeado dar este salto hace exactamente un año, pero finalmente sufrió varios retrasos que hacen que ahora en 2026 sea el momento indicado para sobrepasar las fronteras chinas. Lo va a hacer con dos todoterrenos de su catálogo, como son el FCB 5 y el FCB 8, que acaban de ser actualizados, pero llegarán a nuestro país a través de Denza, la división de lujo de BYD, como el Denza B5 y el B8.

Estos dos 4x4 que llegarán próximamente a España son muy distintos entre sí. Durante un tiempo, el FCB 5 fue el más pequeño de todo el catálogo de la firma china, y en cambio el 8 se trata del más grande de todos. El primero equivale a 4,88 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,8, mientras que el segundo alcanza los 5,195 metros de longitud y una batalla de 2,92.

Dos todoterrenos renovados para llegar a Europa

La nueva estrategia de BYD a través de esta firma es lanzar todoterrenos con los que buscan obtener en Europa la misma aceptación que han tenido en su mercado local. Tienen cualidades para ello, pues el primero de estos, el Denza B5, llega con un sistema híbrido enchufable que cuenta con un motor térmico de 1,5 litros turboalimentado y otros dos eléctricos, y de forma conjunta desarrollan una potencia de 678 CV y 760 Nm. La batería de este 4x4 es de 46,7 kWh, que se traduce en una autonomía de 1.310 kilómetros, según el ciclo chino.

El Denza B8 no solo se diferenciará en cuanto al tamaño, sino que también dará un paso adelante en cuanto a prestaciones se refiere. La plataforma que utiliza es la híbrida enchufable de BYD, que une un motor turbo de gasolina de 2 litros a otros dos motores eléctricos. De esta forma, el rendimiento que obtendrá este todoterreno de gran tamaño será de 748 CV y 760 Nm. Este pasará de 0 a 100 km/h en tan solo 4,8 segundos y contará con una batería con la misma energía que el otro modelo, pero alcanzará más autonomía, concretamente 1.380.

BYD acostumbra a traer buenas ofertas en cuanto a calidad-precio se refiere, y en esta ocasión con la submarca Fang Cheng Bao no iba a ser diferente. Los modelos equivalentes que ahora se venden en China, al cambio, dejan un valor inicial de 32.700 euros en el B5 y de 52.800 euros en el B8. Aunque, hay que tener en cuenta que todos estos precios subirán considerablemente al llegar a Europa.

El objetivo que tiene el gigante asiático está claro, y es presentar unos modelos cuyas prestaciones puedan pelear con vehículos ya asentados en el mercado europeo como es el Toyota Land Cruiser. Sobre el papel tiene motivos para adentrarse en la misma liga que el todoterreno japonés, y este 2026 saldremos de dudas con estos dos coches que llegarán a España bajo la firma de lujo Denza.

El ex de Red Bull ya sabe lo que es triunfar en la F1, y parece que Stella Li le tiene en su agenda por si sale adelante su ambicioso proyecto de entrar en esta categoría. En varias ocasiones, la vicepresidenta de la marca ha desvelado su deseo de pasar a formar parte de la parrilla de la Fórmula 1, pero ahora parece que ya está confeccionando el equipo al iniciar conversaciones con el británico tras el Festival de Cannes.

BYD sigue con el sueño de entrar en la F1

Hasta hace poco, la parrilla de la Fórmula 1 estaba compuesta por diez equipos y la barrera de entrada era muy alta para las marcas interesadas. Precisamente este 2026 ha entrado Audi en sustitución de Sauber, y también se ha incorporado Cadillac, pero en el caso de los americanos lo hicieron creando una estructura desde cero. Algo más tedioso, pero igual de válido para entrar en el Gran Circo.

La intención del gigante chino es entrar como equipo, no asociándose a otras firmas ya presentes. Aunque en las últimas semanas ha salido información sobre su interés en la compra del 24% de Alpine, el objetivo prioritario pasa por convencer a Mohammed Ben Sulayem para ser el duodécimo equipo de la parrilla y añadir así dos pilotos nuevos a la máxima categoría.

En los últimos años, las ventas de BYD no han parado de crecer hasta convertirse en el principal actor del sector en cuanto a coches eléctricos se refiere. Sus ambiciones no se quedan en la venta de coches y en los últimos tiempos ha hecho movimientos fuera de esto, por ejemplo, se ha unido al Manchester City como patrocinador principal. Ahora han puesto los ojos en la F1 y su vicepresidenta no lo oculta.

Es más, Stella Li ha desvelado que ha tenido conversaciones con Stefano Domenicali, presidente de la Fórmula 1. "Mantenemos una relación cordial y estamos en contacto regularmente con Domenicali. Lo estamos considerando. Es una oportunidad real para probar nuestra tecnología", desveló la directiva. Pero parece que no son las únicas conversaciones que ha mantenido sobre este tema.

Horner y BYD planean entrar en la Fórmula 1

En esta ocasión, no se han desvelado nuevas conversaciones con directivos de la máxima categoría para valorar la entrada de BYD en el circuito, sino con miembros que podrían ser claves en un futuro equipo de la marca china. No han hablado con alguien cualquiera, sino con Christian Horner, quien conoce a la perfección el Gran Circo después de muchos años al mando de Red Bull.

El británico consiguió muchas victorias y títulos en dicho puesto y ahora parece que BYD lo quiere traer de vuelta a la Fórmula 1 para repetir dicho éxito si consiguen hacerse un hueco en este deporte. El medio especializado 'PlanetF1' ha desvelado que Stella Li ha mantenido conversaciones con Horner. Y lo hizo en un evento de la marca tras el Festival de Cannes, donde se pudo ver al inglés presente en dicho lugar a través de las redes sociales de BYD.

Esta no es la primera vez que se rumorea sobre un regreso del exdirectivo de la firma austriaca a la F1, pues incluso se habló de un posible fichaje por Aston Martin. Ahora vuelve a aparecer su nombre sobre la mesa, pero no para liderar el equipo de Fernando Alonso, sino para un reto tan ambicioso como sería dirigir a BYD en su nueva andadura en la Fórmula 1. Por el momento no hay nada confirmado, y antes de fichar al directivo británico deberán conseguir el hueco en la parrilla que tanto ansían desde China.

La realidad ahora mismo es que Christian Horner lleva tiempo desde que salió de la Fórmula 1 intentando volver y ahora se le podría abrir una nueva puerta para hacerlo. Mientras que la firma de coches eléctricos número 1 no esconde su deseo de hacerse con un hueco en la Fórmula 1. De esta forma, Stella Li convertiría a BYD en la primera escudería china en estar presente en la máxima categoría del automovilismo.

Esto le facilita la fabricación y la venta en el Viejo Continente, y así evita un problema como son los aranceles impuestos en los artículos que provienen de China. Por el momento ya tiene dos fábricas, una en Hungría y otra en Turquía. Falta por confirmar el tercer país en el que se instalará esta nueva fábrica, pero España empieza a alejarse de esa posibilidad, en beneficio de otros países como Italia o Francia.

El nuevo plan de BYD lejos de China

La firma de origen asiático ha crecido en los últimos años de tal manera que se ha convertido en el principal actor de coches eléctricos del mundo. Ha dejado atrás a sus rivales con precios muy accesibles en su catálogo de eléctricos, y esto ya no se reduce solo a su país natal, sino que superó las fronteras y está más que asentada en otros lugares como Europa en general y España en particular.

A pesar de estos datos tan positivos que ha obtenido la marca en los últimos años, el CEO de la firma, Wang Chuanfu, no ve del todo bien el momento que atraviesa la industria en China. Y es que los altos aranceles que tienen que afrontar las firmas chinas al exportar a otros lugares productos fabricados en su país han hecho que esta marca tenga que buscar soluciones. Entre estas han encontrado fabricar lejos de China, y es que las exportaciones de BYD en 2025 crecieron un 140% y superaron el millón de unidades.

De esta forma, BYD ha instalado fábricas en distintos sitios del mundo, para así no solo fabricar en su país de origen y poder evitar los aranceles. En estos momentos cuentan con instalaciones para fabricar coches y baterías tanto en Brasil como en Tailandia y Uzbekistán. Pero en las que nos vamos a centrar hoy son en las que se encuentran en suelo europeo, como son la de Hungría y la de Turquía, y dentro de poco se les sumará una tercera ubicación.

La tercera fábrica europea se aleja de España

La primera de las mencionadas está cerca de estar operativa y pronto se encargará de producir modelos como el Dolphin Surf, el Atto 2 o el Atto 3. Tras esta, vendrá la situada en territorio turco que empezará algo más tarde a funcionar. Ahora BYD, debido a su constante crecimiento en el Viejo Continente, está buscando un tercer lugar para asentarse con una nueva fábrica.

Llevan un tiempo barajando posibilidades y entre estas se encontraba España posicionada como una de las favoritas, pero ahora parece que se escapa esta oportunidad. Ya que Stella Li, vicepresidenta de la firma, ha declarado ante el Financial Times que su intención es utilizar plantas que estén siendo infrautilizadas en estos momentos: "Buscamos cualquier fábrica disponible porque queremos aprovechar este tipo de capacidad ociosa". En estos momentos, España no tiene estos lugares con estas características, pues otras marcas se han adelantado a BYD.

De la forma en que España pierde enteros para alojar esta tercera fábrica, otros países europeos como Francia o Italia se posicionan como favoritos. La agencia Bloomberg, con la que habló también Stella Li, asegura que la entidad china ha visitado estos dos lugares en búsqueda de plantas infrautilizadas. En estos lugares sí que hay fábricas que están prácticamente sin usar y están buscando ser vendidas.

Esta es la manera en la que quiere trabajar la firma asiática en Europa, pues a la hora de fabricar, tal y como declaró su vicepresidenta, es más difícil asociarse. Obteniendo una fábrica que ya no se utiliza, la tarea se vuelve más sencilla. Todavía no se ha confirmado que la tercera fábrica de BYD se vaya a ubicar en el país galo o en el transalpino, pero son dos de los mejor colocados ahora mismo. España, en cambio, pierde fuerzas en esta terna para aportar al crecimiento del gigante chino en suelo europeo.

Esto se trata de una nueva tecnología que ya habíamos visto en otras firmas europeas como Volvo o Mercedes, pero BYD lo acaba de añadir a la nueva versión de su utilitario. Este modelo urbano destacaba por su accesibilidad, y ahora lo sigue haciendo, pero sorprende al añadir este equipamiento que se les escapa a varias marcas con precios más elevados. Esto supone así un nuevo avance para el gigante de origen asiático sobre las marcas europeas.

BYD renueva su coche urbano

Cuando hablamos del Dolphin Surf, no estamos hablando de un coche más en España, sino del tercer eléctrico más vendido en todo el país en lo que llevamos de año. Este modelo utilitario es uno de los más deseados dentro del catálogo, pues es el eléctrico más barato de la firma, y está enfocado en su uso para la ciudad. Destaca por su relación calidad-precio, y en esta nueva versión que ya ha salido en China, lo va a seguir haciendo, pues su valor arranca en los 10.300 euros.

Para que las ventas sigan creciendo, desde BYD han añadido una serie de mejoras para este coche y ya está disponible esta nueva versión en China. Sigue siendo el mismo tipo de coche, es decir, las medidas no han cambiado y sigue enfocado en su uso por ciudad. En cuanto a cambios estéticos, vemos ligeras modificaciones como una nueva iluminación trasera y unas llantas de 16 pulgadas.

Otro sitio donde vemos cambios es en el interior, donde han añadido nuevos colores, nuevos tapizados, así como una pantalla central de 12,8 pulgadas. También hay que destacar el motor equipado, que desarrolla una potencia de 74 CV y tiene dos tamaños de batería disponibles. La primera es de 30,08 kWh y alcanza los 305 kilómetros de autonomía, y la más grande llega a los 38,88 kWh y puede recorrer hasta 405 kilómetros según el ciclo chino, que ya sabemos que es más optimista que el europeo. Pero ninguna de las mencionadas es la principal novedad de este nuevo Dolphin Surf.

El nuevo Dolphin Surf llega con LiDAR

La principal novedad para esta nueva versión del utilitario que acaba de llegar a China es que ha incorporado un LiDAR. No es algo que sea nuevo en el sector, pues ya lo hemos visto en marcas como son Volvo o Mercedes, pero sorprende verlo en un modelo tan accesible como este BYD. Ya que se trata de una tecnología que es más propia de vehículos de segmentos superiores.

Es un sistema denominado 'God's Eye B', que es más conocido en España como el 'Ojo de Dios' y este estará asociado al DiPilot 300 para añadir una serie de funciones avanzadas. Entre estas, la más llamativa es la que aporta el sistema LiDAR, el cual no es habitual ver en marcas con precios tan bajos, sino que suele aparecer en coches más caros que justifican su elevado precio por dicha tecnología.

De esta forma, el BYD Dolphin Surf 2026 va a venir con funciones de conducción asistida como la navegación semiautónoma en ciudad, el reconocimiento de semáforos o la circulación automatizada en rotondas. A estas facilidades hay que sumar sistemas de carga inalámbrica para móviles de 50 W, asientos calefactados, el del conductor con ajuste eléctrico, sistema de motorización del conductor, la frenada automática de emergencia o el dispositivo que se encarga de grabar la conducción.

Una vez este coche llegue a Europa, hay que asumir que su precio subirá respecto al de salida en China y su autonomía será menor que la mencionada, pero aun así seguirá siendo una opción más que interesante. El tercer coche eléctrico más vendido en España en este 2026 ha recibido un lavado de cara y ha incorporado una tecnología como el LiDAR, propia de un segmento mucho más elevado, por lo que BYD pretende que el Dolphin Surf siga en lo más alto de los rankings de ventas en Europa tras esta actualización.

La marca del Grupo Stellantis se ha unido al gigante tecnológico chino Huawei y JAC, otro fabricante chino que ha producido el ‘Rolls Royce chino’. Maserati necesita ahorrar costes a la desesperada.

La colaboración con Huawei y JAC es parte de la estrategia de reducción de costes de Stellantis. El gigante de la automoción perdió 22,3 millones de euros en 2025, la situación empieza a ser límite si quiere asegurar el mercado chino. Maserati logró cerca de 27.000 ventas anuales en 2023, pero se han desplomado a las 7.900 unidades el pasado año.

Maserati se une a Huawei y JAC

La marca italiana ha sorprendido con una colaboración inesperada. Maserati estaría en conversaciones con Huawei y con Jianghuai Automobile Group (JAC), según confirma el diario chino Yunjian Insight. El objetivo es muy claro: fabricar la próxima generación de coches eléctricos.

Maserati no solo apuesta por China, los modelos también se venderán en Europa. Esta decisión llega tras unos enormes rumores de cierre en los últimos meses, las cifras de ventas de la histórica marca de Stellantis no eran las esperadas.

El fabricante seguiría la estrategia del Maextro S800, el Rolls-Royce chino. Huawei y JAC se encargarían de fabricar los nuevos coches eléctricos de lujo de la marca italiana bajo el logo del tridente, al menos en Europa.

Maextro, la marca de automoción de Huawei y JAC, tiene experiencia más que sobrada en el público chino. Maserati solo se debe centrar en el diseño para dejar el ADN de la marca italiana en la nueva generación de deportivos eléctricos.

Un coche chino con alma de Maserati

Huawei se encargará de la parte más importante con el desarrollo del producto y la tecnología básica como el motor y equipamiento. JAC será responsable de la investigación y el desarrollo del proyecto, mientras que Maserati aportará su sello y se encargará del lado creativo.

Los medios chinos confirman que el trabajo relacionado con el I+D de la nueva generación eléctrica de Maserati ya está en marcha. A pesar de que las marcas aún seguirían en negociaciones, no parece que haya dudas de esta colaboración poco esperada, las conversaciones se iniciaron a comienzos del año pasado.

Stellantis ha apostado una vez más por una estrategia desesperada para salvar alguna de sus marcas. El quinto fabricante mundial ha recurrido a China recientemente para un futuro SUV eléctrico que Opel podría fabricar en el gigante asiático sobre la base de Leapmotor.

Su apariencia se adelantó con el concept car desvelado unas semanas antes, pero el diseño no tiene grandes sorpresas. El Freelander 8 mantiene ciertas similitudes con Land Rover aunque añade cambios, entre ellos la pérdida de la rueda de repuesto en el portón trasero o un paragolpes más agresivo.

Tras conocer las especificaciones del Freelander 8, llama la atención el nombre escogido por la nueva marca, han decidido iniciar su andadura con el número “8”. El fabricante asegura que tiene motivos de peso detrás de esta decisión inexplicable.

Un Freelander 8 con un significado especial en China

El Freelander 8 se ha diseñado por y para China, un mercado que se ha llenado de marcas chinas muy competitivas. El equipamiento o las especificaciones no sorprenden dentro de su segmento, así que la marca independiente de Land Rover ha apostado por el lado emocional.

El número 8 (八, pronunciado como “bā”) es considerado en China como el número de la suerte. Detrás de él hay buenas promesas como prosperidad, riqueza, éxito y fortuna. Esto se debe a una pronunciación muy similar a la palabra china “fā” (发), que significa prosperar o enriquecerse.

Freelander pretendía copiar esta idea para su SUV eléctrico, también por un simple motivo económico. El número 8 suele ser uno de los más demandados entre números de teléfono, matrículas de coches o fechas de boda, muchos están dispuestos a pagar más por tenerlo.

Incluso la inauguración de los Juegos Olímpicos de Pekín 2008 se produjo el 08/08/08 a las 08:08:08 de la tarde (hora local). El Freelander 8 sigue esta tradición china con las especificaciones de este SUV con versión híbrida y eléctrica.

Plataforma con tecnología de 800V

La elección del número 8 va más mucho allá del propio nombre para el primer modelo de Freelander. Este SUV pensado para el mercado chino utiliza la plataforma T1X de Chery con arquitectura eléctrica de 800 voltios.

Este modelo inspirado en el mítico Land Rover Defender tiene ADN chino. El Freelander 8 apuesta por tres opciones mecánicas: eléctrico puro, híbrido enchufable y versión con extensor de autonomía.

La batería del Freelander no sigue la tendencia del número 8 de la marca en China. La nueva CATL Freevoy 6C tiene una capacidad de carga rápida de hasta 360 kW.

La primera toma de contacto fue nada más llegar, al coger un Didi, su particular servicio de VTC, para ir a la Gran Muralla. En menos de hora y media de trayecto, su especial forma de comunicarse a través del claxon; que esté supernormalizado ir haciendo videollamadas mientras conducen; y que, en ningún punto de la ciudad, vas a encontrar una rotonda.

Quizás, esto último fuese lo que más me llamó la atención de todo, por sorprendente que parezca. Si a cualquier europeo nos hacen dibujar cómo es una avenida o, incluso, una autovía, en algún momento aparecerá una rotonda.

Sin embargo, en mi paso por el país tan solo vi UNA rotonda y fue en Wuhu, una ciudad ubicada al sureste de China, y servía para evitar crear un embudo.

¿Cómo cambian de sentido, te preguntarás? Simple, cualquier calle se convierte en una rotonda provisional. De esta manera, si un coche necesita darse la vuelta, simplemente se para en seco, invade el carril contrario parando el tráfico y se va.

Junto con las videollamadas, es muy común también verles coger el teléfono en plena conducción para contestar a los mensajes que les van llegando, por largos que sean. Esto provoca que el coche vaya dando bandazos hasta, como fue nuestro caso, acabar en un accidente al chocar el taxi contra el muro de una mediana.

Sumando todas estas imprudencias, era yo misma la que les pedía que activasen la conducción autónoma. Esta era la opción de llegar a mi destino sana y salva entre tanto caos.

Con esta situación, quedaba ponerse al volante para realizar un ecorally de la mano de Jaecoo. Por suerte, no lo hicimos en Pekín con sus casi 28 millones de habitantes, sino en Wuhu, de casi 4 millones. Aunque es cierto que en esta zona, al ser más rural, la cantidad de coches disminuyó, su caos de tráfico no.

Uno de los momentos más surrealistas fue cuando un camión nos pitó para que nos saltásemos un semáforo y le dejásemos paso, ya que había decidido que no iba a frenar.

Con ese punto de partida iniciamos un viaje de más de 300 km que se presentaba complicado, sobre todo al llegar a la zona de montaña donde, por arte de magia, los conductores locales decidieron que una vía de doble sentido se iba a convertir en una carretera de tres carriles porque todos decidían pasar a la vez.

Todo esto mientras esquivas a niños, ancianos y trabajadores que circulan, juegan y cruzan por la carretera. Si algo aprendí de China es que se debe conducir en modo defensivo constante y que todo es completamente impredecible.

Sobrevivir al tráfico en China no va de conducir "mejor", sino de adaptarte a un entorno con normas implícitas distintas. Eso sí, debes entender una cosa: usa el claxon como herramienta de comunicación, no como enfado. En China es habitual avisar de tu presencia con pequeños toques, algo que ayuda a evitar sustos más que a provocarlos.

Leapmotor, del grupo Stellantis, ha lanzado el nuevo B05 en toda Europa, un hatchback 100% eléctrico que pretende competir con el nuevo VW ID.3 Neo. La variante Ultra más vitaminada que llegará poco después incluso apunta más alto para convertirse en el rival del próximo GTI.

El punto fuerte del Leapmotor B05 es el precio

El Leapmotor B05, conocido como Lafa 5 en China, se presentó en el Salón del Automóvil de Múnich el pasado mes de septiembre. Lo que parecía un prototipo por fin será una realidad.

Este compacto eléctrico parte de los 19.500 euros, muy lejos del VW ID.3, el Renault Megane E-Tech o el Peugeot E-308, también de Stellantis. El B05 podría hacerse la competencia dentro de su propio grupo, no tiene rival en precio.

El Leapmotor B05 se está ensamblando en la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza). China acaba así con los aranceles a la importación, también permite a los clientes obtener mayores ayudas a la compra de un coche eléctrico producido en la UE con el Plan Auto+.

No todo es un bajo precio, Leapmotor también tiene especificaciones más que competitivas con arquitectura LEAP 3.0 y la tecnología Cell-to-Chassis (CTC). Este coche chino tiene alma europea con una suspensión ajustada por el equipo de ingeniería de Stellantis y equipamiento pensado para el público occidental.

218 CV y hasta 482 kilómetros de autonomía

Leapmotor ofrece dos baterías LFP para los compradores europeos: una unidad Pro de 56,2 kWh con una autonomía de 401 km según el ciclo WLTP o una Pro Max de 67,1 kWh con hasta 482 km.

El nuevo B05 equipa carga rápida CC con una potencia máxima de 174 kW, lo que permite pasar del 30 al 80% en tan solo 17 minutos. Bajo el capó, la versión de serie ofrece 218 CV, aunque el próximo B05 Ultra sube a 241 CV con suspensión rebajada, barras estabilizadoras más gruesas, neumáticos de alto rendimiento, frenos más potentes y un kit de carrocería más deportivo.

El nuevo Leapmotor apuesta por la tecnología con la versión básica Life con una pantalla táctil de 14,6 pulgadas, un cuadro de instrumentos de 8,8 pulgadas, asistente de voz mediante inteligencia artificial y reconocimiento facial, climatizador bizona, techo panorámico de cristal y ADAS.

La versión Design añade llantas de aleación de 19 pulgadas, volante y asientos calefactables y ventiladores tapizados. Esta configuración premium incluso añade iluminación ambiental de 256 colores que reacciona a la música y un paquete de ADAS más completo.

Los robotaxis empiezan a dejar de operar en ciudades como Wuhan, una de las más industrializadas de China. El gigante asiático ha paralizado la emisión de nuevos permisos para vehículos autónomos, aunque es solo el inicio.

China da un paso atrás con sus coches autónomos

La flota de robotaxis Apollo Go de Baidu ha dejado de operar en marzo de este año en la ciudad de Wuhan. China está poniendo más trabas a la emisión de nuevas licencias para vehículos con conducción autónoma.

Este cambio inesperado llega tras problemas serios en la red de vehículos de gigantes como Baidu. Los robotaxis Apollo Go se han detenido repentinamente en Wuhan, dejando a los pasajeros abandonados e interrumpiendo el tráfico de una de las ciudades más grandes de China.

El incidente ha encendido todas las alarmas en China. Las autoridades de tráfico y el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información se reunieron de urgencia para evitar que el problema se extienda a otras ciudades piloto.

La primera medida encima de la mesa es la suspensión de nuevas licencias. China ha restringido la llegada de nuevas marcas con flotas de robotaxis de forma temporal. El gigante asiático no ha revelado más información de una de sus grandes apuestas de movilidad.

Geely se suma a la carrera de los coches autónomos

China empieza a ser más que competitiva con sus coches eléctricos, pero la marca pretende ser pionera en conducción autónoma ganándole la batalla a Tesla. El país asiático, a pesar de los recientes problemas, acaba de presentar nuevos robotaxis.

El EVA Cab, desarrollado junto a sus filiales AFARI Technology y CaoCao Mobility del grupo Geely, es uno de los más prometedores. El gigante chino ha conseguido el nivel 4 de autonomía.

Este modelo puede realizar una conducción totalmente autónoma en zonas y condiciones previamente definidas. El vehículo asume todo el control sin que el ocupante necesite supervisar la conducción, está un paso por delante de la marca de Elon Musk.

EVA Cab incluirá el primer sistema LiDAR digital del mundo de 2.160 líneas con una capacidad de imagen de 25,92 millones de puntos por segundo. El vehículo autónomo tendrá un alcance de detección de hasta 600 metros.

La filial opera con programas piloto en ciudades chinas como Hangzhou y Suzhou desde hace más de un año, aunque aún está estudiando la fiabilidad en entornos reales. EVA Cab llegará a lo largo de 2027, pero las nuevas medidas que ha tomado China para regular los robotaxi podrían retrasar sus planes.

Ambos fabricantes del gigante automovilístico chino han aprovechado la importante cita asiática para repasar los éxitos desde su lanzamiento y han avanzado su hoja de ruta a medio plazo.

Se trata de un plan estratégico con un objetivo claro: alcanzar un millón de vehículos vendidos al año. Un objetivo muy ambicioso, ya que supondría igualar, en un sólo ejercicio, el volumen total de ventas que Omoda y Jaecoo han logrado en sus primeros tres años de vida.

Desde su llegada a los primeros mercados en abril de 2023 y hasta el mismo mes de 2026, la marca ha superado el millón de unidades vendidas a nivel global. De hecho, las dos marcas chinas han establecido un récord global como la marca que más rápido ha alcanzado el millón de unidades en la historia del automóvil.

Mientras que para una nueva marca de automoción suele requerirse más de una década para pasar de cero a un millón, conseguir este hito en tan sólo tres años refleja un ritmo de crecimiento excepcional. Sólo durante el mes de marzo de 2026 se han registrado más de 60.000 unidades vendidas.

Diez nuevos modelos de Omoda y Jaecoo y entrada en el segmento B

Para hacer realidad el objetivo fijado, Omoda y Jaecoo llevarán a cabo una importante ofensiva de producto, que pasará a contar con un total de diez modelos en los próximos años.

El plan estratégico incluye la entrada de la marca en el segmento B con dos coches: el Omoda 2 y el Jaecoo 3. Por el momento, no se conocen detalles sobre estos dos nuevos modelos de segmento B, pero todo apunta a que tendrán carrocería crossover, por lo que competirán en la categoría de moda, los B-SUV.

Está previsto que el próximo Omoda 2 llegue al mercado español en el cuarto trimestre de 2027, mientras que no hay fecha estimada para el Jaecoo 3.

Por otro lado, España recibirá a principios de 2027 otro todocamino, el Omoda 4. En este caso se trata de un vehículo dirigido al segmento C con un diseño diferencial. Con este modelo de 4,42 metros de longitud, la marca asiática pretende conquistar a los clientes más jóvenes.

El crecimiento de ambos fabricantes chinos en Europa se apoya, además, en su rápida expansión internacional. En la actualidad, la marca está presente en 69 mercados clave en todo el mundo, de los cuales 18 de ellos en Europa, y cuenta con una red global de más de 1.300 concesionarios (105 en España).

Esto demuestra que el mercado europeo representa el 41,5 % de las ventas globales de la compañía y se ha convertido en uno de los principales motores de crecimiento.

Cocreación, estilo de vida y tecnología

Uno de los secretos que explican el crecimiento de Omoda y Jaecoo está en su apuesta por la cocreación con los usuarios y en una clara orientación hacia distintos estilos de vida.

Ambas compañías han desarrollado modelos pensados tanto para quienes se sitúan a la vanguardia de la moda y el diseño como para aquellos que disfrutan del ocio al aire libre y consideran a sus mascotas como parte de la familia.

En paralelo, la innovación tecnológica será otro de los ejes clave de su crecimiento. Entre las soluciones más destacadas, en proceso de desarrollo, se encuentra un sistema avanzado de aparcamiento autónomo que permitirá al vehículo acudir hasta el conductor o estacionarse de forma automática.

Asimismo, la marca ha desarrollado un habitáculo basado en inteligencia artificial que convierte al coche en un auténtico compañero digital. Gracias a este sistema, el usuario puede interactuar con el vehículo de forma natural para navegar, planificar rutas, evitar el tráfico o acceder a servicios y contenidos con una sola frase.

En China, todo se hace a lo grande, o no se hace directamente. Esto también incluye el Beijing Auto Show, un evento que este año ya se categoriza como el mayor salón del automóvil del mundo gracias a una superficie de 380.000 m² repartidos en dos recintos y dedicados a que fabricantes de todo el mundo expongan sus últimas novedades.

El Salón de Pekín 2026 abre sus puertas

Un evento de esta magnitud permanecerá abierto hasta el 3 de mayo y espera acoger a cientos de miles de asistentes que acudirá al China International Exhibition Center (Shunyi) y el Capital International Exhibition Center para conocer de primera mano qué novedades depara el mercado del automóvil este año, bajo el lema “Lead the Era, Shape an Intelligent Future”.

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 tiene lugar en un momento de transición dentro del sector. La movilidad eléctrica continúa ganando protagonismo, con inversiones millonarias por parte de los fabricantes, que buscan construir una completa gama de productos con los que satisfacer las nuevas necesidades de los conductores.

Paralelamente, la llegada de nuevos fabricantes chinos a Europa abre un nuevo escenario en el mercado automotriz en Occidente. El mercado europeo, sediento de vehículos que ofrezcan un buen equilibrio entre equipamiento y precio, encuentran en los coches chinos la respuesta a sus plegarias.

España es uno de los países donde mayor relevancia están adquiriendo estos fabricantes asiáticos. Los coches de marcas como MG (propiedad de SAIC), Omoda, Jaecoo, BYD o Leapmotor son cada vez más frecuentes en las carreteras españolas, y eventos como el Salón de Pekín, cuya primera edición se celebró en 1990, se convierten en una oportunidad de oro para estas empresas de mostrar al público internacional cuáles son sus últimos trabajos.

¿Quién asiste al evento de este año?

Entre las marcas chinas que están presentes en la edición de este año del Beijing Auto Show se encuentran: Chery, Omoda, Jaecoo, Lepas, iCAUR, EXLANTIS, NIO, Geely, Lynk & Co, Xiaomi, Changan, GWM, BYD, Denza, MG, Xpeng, Leapmotor, Dongfeng, FAW Hongqi, BAIC, SAIC Motor, GAC, Roewe, Wuling, Exeed, Jetour, Yangwang, JAC y Fang Cheng Bao.

Un evento de esta magnitud no solo cuenta con la presencia de fabricantes chinos locales e internacionales, sino también con más de una compañía de las denominadas marcas tradicionales. Entre ellas se encuentran: BMW, MINI, Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen, Ford, SAIC-GM (Buick y Cadillac), Lincoln, Volvo, Toyota, Lexus, Honda, Nissan, Hyundai, Peugeot, Citroën, Porsche y Lotus.

Y, por si este elevado número de marcas que están presentes en el Salón de Pekín 2026 no es suficiente, también habrá grandes actores del sector tecnológico cuya actividad comercial está muy relacionada con la industria del automóvil, como Huawei, CATL o Bosch, que presentarán diferentes desarrollos en áreas como baterías, software, conectividad y conducción autónoma.

Las novedades del Salón de Pekín 2026

En total, se espera que el evento de este año del Beijing Auto Show cuente con hasta 1.451 vehículos expuestos en las dos localizaciones en las que tendrá lugar el salón. Entre ellos, habrá casi 200 estrenos mundiales y 71 concept cars exclusivos, que han sido construidos para esta ocasión.

Estas son todas las novedades que se van a presentar en el Salón del Automóvil de Pekín 2026:

AUDI

• AUDI E7X

BMW

• BMW Serie 7

BYD

• BYD Sealion 08

Denza

• Denza Z Convertible

Fang Cheng Bao

• Fang Cheng Bao Formula S, S GT y SL

• Fang Cheng Bao Formula X

GWM

• GWM Tank 700

Leapmotor

• Leapmotor B05

Lynk & Co

• Lynk & Co 10

Nissan

• Nissan Urban SUV PHEV Concept

• Nissan Terrano PHEV Concept

Smart

• Smart Concept #2

Volkswagen

• Volkswagen ID. Aura T6

• Volkswagen ID. Unyx 09

• Volkswgen Jetta X Concept

Xiaomi

• Xiaomi YU7 GT

El conglomerado chino ha respondido a BYD pocas semanas después de la presentación de su batería con tecnología Flash Charging. Geely podría dar un duro golpe con el lanzamiento oficial del Lynk & Co 10 EV.

El grupo Geely, detrás de marcas como Volvo en Europa, acaba de presentar un sedán deportivo que no solo llega con un diseño más agresivo, la sorpresa está bajo el capó con su batería.

Lynk & Co pretende competir con BYD

La Blade Battery de BYD podría quedarse en una anécdota con la presentación de la batería Energee Golden Brick de Lynk & Co. La marca promete cargar del 10 al 97 % en solo 8 minutos y 42 segundos.

Si se cumplen las previsiones de Lynk & Co en condiciones reales, la marca superaría los 9 minutos del récord que tiene actualmente BYD. El nuevo Lynk & Co 10 EV se convertiría en el coche de producción con la carga más rápida del mundo.

Esto es posible gracias a una arquitectura de 900 voltios que permite recuperar la autonomía a una velocidad de récord. La Energee Golden Brick consigue 2 kilómetros por cada segundo conectado a un cargador de Zeekr V4, con más de 1.200 estaciones de alta velocidad en China.

China podría acabar con uno de los principales problemas de los coches eléctricos: la autonomía y los tiempos de carga. Lynk & Co consigue pasar del 10 al 70 % de carga en una parada de tan solo 4 minutos y 22 segundos, un tiempo similar a repostar en un coche con motor de combustión.

Un Lynk & Co 10 con 912 CV

El Lynk & Co 10 no es rápido en velocidad de carga, también sobre el asfalto. La versión más vitaminada conocida como 10+ tiene una configuración de doble motor con uno asíncrono en el eje delantero y otro síncrono de imanes en el trasero.

El resultado es una potencia combinada de 912 CV para un motor que solo pesa 75 kilogramos. El Lynk & Co 10+ tiene una velocidad máxima de 240 km/h, aunque aún habrá que esperar para conocer las cifras oficiales de la marca.

Si se cumplen las previsiones, y todo apunta a que lo harán, el Lynk & Co 10+ podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, y de 80 a 120 km/h en 2,1 segundos. Además, Lynk & Co también tiene un récord de eficiencia del sistema motriz con un impresionante 93,7%.

El nuevo Lynk & Co 10 EV equipará la batería Energee Golden Brick de 77 kWh. La marca ofrece una autonomía de 816 kilómetros según el ciclo CLTC, podría ser ligeramente menor según la homologación europea.

¿Llegará el Lynk & Co 10 a España?

Lynk & Co apunta directamente a sus rivales chinos: Xiaomi y a BYD. El nuevo 10 es muy similar en dimensiones al Xiaomi SU7 y supera en velocidad de carga al que se creía que era el líder indiscutible del mercado.

Xiaomi llegará a Europa a partir de 2027 y BYD espera instalar sus primeros cargadores rápidos a finales de este año, así que Geely debe acelerar en su expansión en el Viejo Continente. Todo apunta a que el 10 y el 10+ no se reducirán a China.

El 10 EV tiene un precio de preventa en China entre los 200.000 y los 230.000 yuanes, entre 25.000 y 29.000 euros al cambio. El precio podría ser algo mayor al llegar a España, posiblemente supere los 50.000 euros, pero sigue siendo una opción competitiva contra Xiaomi y BYD.

Cadillac fue el último en entrar, pero pronto podría haber una nueva marca que siga sus pasos. La firma estadounidense no sustituyó a ninguna estructura como sí hizo Audi, sino que añadió un equipo totalmente nuevo a la parrilla. Eso es justamente en lo que estaría interesado BYD, que quiere seguir poniendo a prueba su capacidad de innovación y esto sería un reto mayúsculo.

Posibles nuevas incorporaciones a la Fórmula 1

Los fanáticos de la F1 ya se habían acostumbrado a ver a 10 equipos luchar en pista los últimos años, o lo que es lo mismo, 20 pilotos. Desde este 2026, las cosas han cambiado y la parrilla se ha agrandado con la vuelta de Valtteri Bottas y Checo Pérez de la mano de Cadillac. La firma americana no es la única nueva, pues la marca de los cuatro aros también es una de las últimas en llegar, pero la diferencia está en que la primera creó una estructura desde cero para empezar a escribir su historia en el Gran Circo.

Con esto, tenemos once equipos, pero podríamos estar cerca de una nueva ampliación de parrilla. Concretamente con un equipo nuevo más, lo que supondría un total de 22 asientos en la Fórmula 1. La última vez que sucedió esto fue en la temporada 2010, y ahora dieciséis años después está cerca de volver a repetirse el mismo panorama.

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, se ha mostrado en varias ocasiones a favor de que se dé este movimiento. No ve con malos ojos la llegada de un nuevo equipo y menos aún si es BYD. Puesto que le abriría muchas puertas a la máxima categoría del automovilismo en el mercado chino, y además introduciría una firma muy importante en cuanto a innovación y sostenibilidad. Lo que muchos ponen en duda es si, realmente, esta marca tiene el músculo financiero necesario para realizar una acción de semejante calibre.

BYD ya ha empezado conversaciones con la F1

Después de que hace meses mostraran interés en hacerse un hueco en el Gran Circo, la firma de origen chino ha vuelto a dar un paso más respecto a este tema. Stella Li, vicepresidenta de la firma, ha hablado sobre ello en el Salón del Automóvil de Pekín. En este evento ha confirmado conversaciones con Stefano Domenicali, presidente de la Fórmula 1, sobre la entrada de su marca como nuevo equipo.

Esta temporada, debido al conflicto en Oriente Medio, por el momento solo ha habido tres Grandes Premios. Uno de ellos ha sido en China, el cual sería el Gran Premio de casa para este futuro equipo. Y fue precisamente en este fin de semana de carreras donde la vicepresidenta de BYD dio un paso más para cumplir este objetivo: "Mantenemos una relación cordial y estamos en contacto regularmente con Domenicali".

La directiva no tiene problemas en mostrar su interés por este deporte, y cada vez está más cerca de él. "Sí, lo estamos considerando. Es una oportunidad real para probar nuestra tecnología", desveló Stella Li. Las conversaciones con los directivos de este deporte ya están en marcha, y todo apunta a que, de haber un duodécimo equipo en la parrilla de F1, ese sería el compuesto por la firma china. BYD se interesó hace un tiempo por el Gran Circo y poco a poco está más cerca de lograr hacerse un hueco.

Este coloso de la carretera no es solo una declaración de intenciones por parte de Pekín, sino una realidad técnica que ya ha comenzado a circular por las autopistas de Estados Unidos, desafiando directamente la hegemonía que hasta ahora ostentaba el Tesla Semi en el sector de la logística de cero emisiones.

Con una combinación de potencia bruta, aerodinámica avanzada y una infraestructura de carga revolucionaria, Windrose ha conseguido lo que muchos fabricantes tradicionales europeos y norteamericanos aún ven como un objetivo a medio plazo: eliminar la ansiedad por la autonomía en el transporte de mercancías de gran tonelaje.

La clave del rendimiento del Global E700 reside en su imponente configuración mecánica, que despliega una potencia máxima de 1.400 CV gracias a un sistema de propulsión eléctrica de alta eficiencia. Para alimentar semejante despliegue de fuerza, el vehículo integra un paquete de baterías de 705 kWh con tecnología de litio-ferrofosfato (LFP), conocida por su durabilidad y seguridad frente a los ciclos de carga intensos.

Este conjunto permite que el camión mantenga un rango operativo de unos 670 a 700 kilómetros incluso cuando arrastra un remolque a plena carga, una cifra que lo sitúa en la élite de los vehículos industriales eléctricos y lo hace viable para rutas interurbanas de larga distancia que antes estaban reservadas exclusivamente para el diésel.

Sin embargo, lo que realmente ha puesto en alerta a los competidores globales es la gestión de los tiempos de inactividad. En el mundo de la logística, cada minuto de parada se traduce en pérdidas económicas, y Windrose ha atacado este problema con un sistema de carga ultrarrápida compatible con el estándar MCS (Megawatt Charging System). Gracias a esta tecnología, el camión puede absorber energía a una potencia de hasta 870 kW.

En términos prácticos, esto significa que un conductor puede pasar del 20% al 80% de carga durante una parada obligatoria para el descanso, necesitando apenas 38 minutos para estar listo de nuevo. Además, para garantizar la máxima versatilidad en infraestructuras menos avanzadas, el fabricante ha diseñado el sistema para permitir el uso simultáneo de dos cargadores CCS, duplicando la velocidad de entrada de energía en estaciones de carga convencionales.

El diseño exterior del Windrose Global E700 también juega un papel fundamental en sus cifras de eficiencia. Su silueta fluida, que recuerda inevitablemente a la estética futurista de Tesla, ha sido optimizada para reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica al mínimo, permitiendo que la batería rinda mucho más a velocidades de crucero. Esta optimización no es solo estética, sino una respuesta directa a las necesidades de un mercado que exige rentabilidad operativa por encima de todo.

La llegada de este modelo al mercado norteamericano y su próxima expansión hacia Europa marca el inicio de una nueva fase en la guerra comercial por la movilidad sostenible. China ya no solo domina la producción de baterías para turismos, sino que ahora exporta tecnología de vanguardia para el transporte pesado, un segmento donde la fiabilidad y la infraestructura de soporte son críticas.

Windrose asegura que su modelo ya cuenta con todas las certificaciones necesarias para operar globalmente, y el hecho de que grandes operadoras logísticas ya estén recibiendo las primeras unidades para pruebas reales es un indicio claro de que la ventaja tecnológica de las marcas chinas es una amenaza tangible para los fabricantes establecidos como Volvo o Daimler.

A pesar de las impresionantes cifras de autonomía y carga, el éxito definitivo del Global E700 dependerá de la creación de una red de cargadores de megavatios que pueda sustentar estas velocidades de recarga. Mientras esa infraestructura se despliega, el camión chino se posiciona como el referente a batir, demostrando que la transición hacia una economía sin combustibles fósiles en el transporte por carretera no solo es posible, sino que ya es competitiva en términos de rendimiento puro.

China asegura que responde a las necesidades de los conductores. La marca Seres asegura que si tienes que ir al baño, podrás hacerlo en un inodoro para automóvil que se oculta bajo el asiento del pasajero.

Un coche con inodoro en el asiento del pasajero

Seres acaba de presentar una patente para un inodoro para automóvil. Este invento chino algo surrealista se puede extraer manualmente, incluso activar mediante comandos de voz.

Este sistema tiene una letra pequeña algo previsible. No puedes ir al baño a 120 km/h en autopista, sino que está pensado para pequeñas paradas, campings o atascos interminables en los que no puedes salir del vehículo.

El baño incorporado en el asiento del copiloto evita largas colas en estaciones de servicio si estás de viaje o salir del vehículo de noche. Seres utiliza un mecanismo de riel que permite que el inodoro se deslice hacia adentro y hacia afuera como un cajón.

Cuando no se está utilizando el inodoro, desaparece debajo del asiento. La marca china pretende aprovechar un espacio que normalmente se desperdicia y en el que acaban todos los objetos perdidos del vehículo.

Un sistema de ventilación incorporado

El fabricante chino ha ido un paso más allá con este inodoro incorporado. Seres no se ha limitado a instalar un inodoro simple, por suerte la marca ha diseñado un sistema de ventilación para expulsar los olores al exterior.

Este sistema es extremadamente simple. Primero despliegas el retrete o lo indicas mediante un comando de voz, se activa el sistema de ventilación y se almacenan los residuos en un depósito cuando termines.

Seres tiene una mala noticia para los conductores, el depósito extraible solo se puede vaciar manualmente, aunque la marca confirma que no será tan desagradable como parece. El fabricante chino equipa un calefactor diseñado para secar sólidos y evaporar los líquidos.

Este es un invento que solo podría haber ocurrido en China. El mercado es extremadamente competitivo y las marcas están dispuestas a ofrecer las ideas más surrealistas.

Los fabricantes chinos pretenden diferenciarse para los compradores con asientos con masaje, neveras a bordo, karaoke, pantallas gigantes, cine integrado, videojuegos integrados en la pantalla o sillones reclinables.

El primer modelo en equipar este retrete integrado podría ser el SUV Seres 7, aunque por el momento es solo un prototipo. La marca china aún debe trabajar en algunos detalles como la fontanería, el sellado o la durabilidad.

Hablamos de dos prototipos de SUV que Nissan ha destapado en el Auto China 2026 como vehículos de nueva energía (NEV), como se denomina a los automóviles que funcionan mediante sistemas alternativos a los motores de combustión.

Esta presentación en la cita automovilística china marca un paso significativo en el acelerado lanzamiento de productos de Nissan y destaca el papel de China como uno de los mercados líderes de la compañía, así como un centro global de innovación y exportación que apoya el crecimiento a largo plazo.

Así lo expresó el CEO de la marca japonesa, Ivan Espinosa, durante su intervención: "Bajo nuestra visión, China no es sólo un mercado interno altamente competitivo, sino también una fuente de innovación, lo que nos permite crear nuevo valor y experiencias para los clientes en China y en los mercados globales”.

“La tecnología avanzada debe servir a un propósito claro y ser experimentada directamente por los clientes a través de una movilidad más segura, intuitiva y accesible. China es fundamental para hacer realidad esta creencia”, añadió.

Dos prototipos: Urban SUV PHEV y Terrano PHEV

Nissan presentó dos SUV conceptuales de vehículos con los que demuestra su ofensiva acelerada de productos de nueva energía en el gigante asiático. Por un lado, tenemos el Urban SUV PHEV Concept, diseñado para jóvenes clientes chinos.

Su diseño se inspira en la filosofía del Nissan NX8, también mostrado en el evento de Pekín, y en la futura gama de SUV de Nissan, combinando tecnología de electrificación avanzada con rendimiento de conducción diaria en entornos urbanos.

Por otro lado, Nissan mostró también un prototipo de vehículo todoterreno que traerá buenos recuerdos a más de uno. Se trata del Terrano PHEV Concept, un modelo que marca el regreso de un nombre icónico.

Equipado con la última tecnología híbrida enchufable, el Terrano se basa en la herencia todoterreno de Nissan al tiempo que aborda las necesidades duales de aventura al aire libre y desplazamiento urbano.

Visualmente, el Nissan Terrano Concept luce un aspecto muy robusto e imponente, con líneas musculosas y una estética que deja claro su enfoque off-road. En el interior, se prioriza el confort, sin dejar de lado la tecnología y unos acabados de calidad.

El Nissan Terrano se ganó una merecida popularidad gracias a sus buenas aptitudes para circular por el campo y superficies exigentes. Estuvo en producción durante dos generaciones, desde 1993 hasta 2006, y no son pocas las unidades que todavía circulan perfectamente en muchas zonas rurales.

De momento, tanto el Urban SUV como el Terrano son prototipos, pero llegarán a producción. Las versiones definitivas están programadas para el año que viene, si no surgen contratiempos.

Nissan también planea introducir tres modelos NEV adicionales en China dentro de un año, acelerando aún más su expansión de vehículos eléctricos y la transformación de su marca.

El papel estratégico de China bajo la visión de Nissan

En otro orden de cosas, Nissan ha presentado su nueva visión: ‘Inteligencia de Movilidad para la Vida Cotidiana’. Dentro de este concepto, China desempeña dos roles distintos e importantes como uno de los tres mercados principales de Nissan, junto con Japón y Estados Unidos.

En primer lugar, China sirve como un mercado interno sólido, ofreciendo un valor claro y convincente a los clientes chinos; en segundo lugar, funciona como un centro global de innovación y exportación, aprovechando la innovación y la velocidad de China para desarrollar tecnologías y productos competitivos a nivel mundial.

Desde 2025, la compañía japonesa ha acelerado su ofensiva de productos de nueva energía en el gigante asiático, incluyendo el N7, el Frontier Pro PHEV, el N6 y el NX8. Combinando los estándares de calidad global de Nissan, la velocidad de China y las tecnologías locales avanzadas, estos modelos han obtenido un fuerte reconocimiento por parte de los consumidores chinos.

El N7 se exportará a Hispanoamérica y el Sureste Asiático, mientras que el Frontier Pro lo hará, además, a Oriente Próximo. El NX8 y el modelo de producción del Terrano PHEV Concept también están destinados a mercados globales seleccionados.

Nissan tiene como objetivo alcanzar un millón de unidades en ventas anuales en China para el año fiscal 2030, con las exportaciones como un papel estratégico clave.

Esta no es la única presentación que el grupo automotriz alemán ha hecho en el evento. Volkswagen también anunció varios nuevos modelos de producción y numerosos adelantos de lo que está por venir. Todos estos nuevos vehículos coinciden en que son fruto de una fuerte colaboración local y ciclos de desarrollo más rápidos, a la vez que se integran en una gama cada vez más adaptada al gusto del mercado chino en lugar de buscar coherencia global.

Volkswagen llega cargado de novedades a Pekín

Entre las novedades que el gigante alemán ha presentado se encuentran el Volkswagen ID. Aura T6 desarrollado junto a FAW, el Volkswagen ID. Unyx 09, un producto creado junto a Xpeng y el AUDI E7X producido con SAIC. En un segundo plano, aunque tan relevante como el resto, aparece el Jetta X Concept, que adelanta un SUV eléctrico chino de acceso a gama.

El ID. Aura T6 es un SUV eléctrico de tamaño medio desarrollado específicamente para China, y a primera vista recuerda a un ID. Tiguan. Nace de la joint venture FAW-VW y apuesta por elementos de diseño conocidos, como los faros LED divididos, una franja luminosa trasera que recorre todo el ancho del vehículo, tiradores convencionales y una configuración de cinco plazas.

El siguiente modelo es el ID. Unyx 09, una berlina electrificada que utiliza tecnología de Xpeng. Comparte familia con el reciente ID. Unyx 08 SUV y adopta un lenguaje de diseño similar. Presenta una silueta baja, ópticas LED estilizadas y una pieza negra característica que conecta los faros principales con los sensores ADAS en el lateral.

Volkswagen no ha dado demasiados detalles, pero todo apunta a que el ID. Unyx 09 compartirá sistemas de propulsión eléctrica con el ID. Unyx 08, incluyendo baterías suministradas por CATL. Su lanzamiento en el mercado chino está previsto para la segunda mitad de 2026.

Tanto el ID. Aura T6 como el ID. Unyx 09 incorporan la nueva arquitectura eléctrica y electrónica CEA, fruto de la colaboración entre Volkswagen y Xpeng. Esta plataforma permite incorporar tecnología de ayuda a la conducción de nivel 2+ y sistemas avanzados de infoentretenimiento con un asistente basado en Inteligencia Artificial.

Durante el evento, el grupo también mostró la versión de producción del AUDI E7X. Este SUV completamente eléctrico se fabrica dentro de la joint venture con SAIC y se suma al E5 Sportback dentro de la gama disponible en China.

Jetta como marca de coches económicos para China

El Jetta X Concept es, probablemente, el modelo más significativo de todos. Se trata de un SUV con estética propia de un todocamino y una motorización electrificada, con un diseño sencillo y directo que recuerda más modelos económicos como los que ofrece Dacia que a otros coches de Volkswagen.

La llegada de este nuevo integrante es una respuesta a la marcha de Skoda, marca que ha ido saliendo progresivamente del mercado chino debido a la caída de sus ventas, por lo que Jetta asume ahora el papel de marca enfocada al precio de venta.

El Jetta X se basa en la plataforma Compact Main Platform (CMP) desarrollada en China. Además, se espera que entre en producción este mismo año a través de FAW, con un precio de partida estimado que se situará por debajo de los 100.000 yuanes, el equivalente a unos 12.500 euros según el tipo de cambio actual. En total, la gama Jetta crecerá con cinco nuevos modelos hasta 2028, cuatro de los cuales contarán con sistemas de propulsión electrificados.

Volkswagen planea lanzar 20 nuevos coches eléctricos este año dentro de su estrategia “En China, para China”, como ya informamos hace un par de semanas. La compañía asegura que estos modelos contarán con arquitecturas eléctricas de última generación, sistemas de asistencia a la conducción avanzados, cabinas inteligentes y funciones basadas en Inteligencia Artificial, todo ello adaptado a las necesidades del cliente chino.

En conjunto, el Grupo Volkswagen prevé ofrecer alrededor de 50 modelos electrificados en China para 2030, de los cuales unos 30 serán completamente eléctricos. De este modo, la compañía alemana se asegura una gran presencia en un mercado tan potente como el de China, donde los márgenes de rentabilidad han demostrado que merece la pena apostar por el país asiático.

El mercado chino es muy competitivo, con casi un centenar de marcas luchando entre sí, y sólo las más fuertes podrán mantener el ritmo. Ahí está BYD, que se las ve con grandes fabricantes como Chery, Geely, Changan, entre otros.

BYD amplía su catálogo con un nuevo SUV disponible con dos motorizaciones, una totalmente eléctrica y otra híbrida enchufable mediante el conocido sistema DM-i, con una autonomía combinada que supera los 2.000 kilómetros.

Se trata del nuevo Sealion 05, un modelo con un diseño reconocible dentro de la marca, pero evolucionado, con un enfoque muy familiar. Destacan los faros estrechos y estilizados, unidos por el centro por un listón que se ilumina.

Un nuevo SUV chino con orientación familiar y muy tecnológico

El nuevo BYD Sealion 05 mide 4,62 metros de largo por 1,86 metros de ancho y una distancia entre ejes de 2,77 metros. Por tanto, es un modelo que en Europa estaría a medio camino entre el Atto 3 y el Seal U.

El interior sigue la filosofía de alta tecnología de la serie Ocean. El salpicadero está coronado por una gran pantalla de 15,6 pulgadas con función giratoria, acompañada de una instrumentación de 8,8 pulgadas, pero integrada.

Como novedad, el Sealion 05 incluye de serie en las versiones más equipadas el avanzado sistema de asistencia a la conducción God’s Eye C (‘Ojo de Dios’), que aglutina un conjunto de funciones para una conducción semiautónoma capaz de competir con el FSD de Tesla.

BYD Sealion 05 DM-i, hasta 2.105 kilómetros de autonomía combinada

Dejando a un lado cuestiones estéticas y tecnológicas, el elemento nuclear de los nuevos BYD Sealion 5 EV y Sealion 05 DM-i es el sistema de propulsión que emplea, sobre todo, el híbrido enchufable.

Comenzando por este, monta un grupo propulsor compuesto por un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros con 99 CV y otro eléctrico de 163 CV. Puede tener dos niveles de batería, una de 26,6 kWh y otra de 34,275 kWh, que proporcionan una autonomía eléctrica de 220 y 305 kilómetros, respectivamente, según el ciclo chino CLTC, que ya sabemos que es bastante más optimista que el europeo WLTP.

Lo más sorprendente es la autonomía que anuncia con el depósito de combustible lleno y la batería totalmente carga: hasta 2.105 kilómetros, siempre siguiendo los valores CLTC. Asimismo, cuando la batería está baja de carga, el consumo rondará los 3,1 litros/100 km, según la marca china, gracias al modo de funcionamiento híbrido.

Además, el BYD Sealion 05 DM-i incorpora la arquitectura de carga rápida de la marca, lo que le permite recuperar energía a velocidades similares a las de un coche eléctrico.

BYD Sealion 05 EV, hasta 630 kilómetros de autonomía

Por otro lado, tenemos el BYD Sealion 05 EV, la variante totalmente eléctrica, que emplea un tren de propulsión compuesto por dos motores, uno delante con 272 CV y otro detrás con 326 CV.

Si bien la compañía asiática no ha desvelado la química que utiliza la versión híbrida enchufable (es probable que sea de tipo LFP), en el Sealion 05 eléctrico emplea la segunda generación de su Blade Battery con tecnología Flash Charge, que consigue recuperar casi toda la capacidad en cinco minutos. No dice el tamaño que tiene, pero anuncia una autonomía de hasta 630 kilómetros, según el ciclo CLTC chino.

Ahora hablemos de precio. El BYD Sealion 05 EV está a la venta en China desde 119.900 yuanes, casi 15.000 euros al cambio, mientras que el Sealion 05 DM-i arranca en 97.000 yuanes, que equivalen a unos 12.100 euros.

Por ahora es pronto para saber si este nuevo SUV eléctrico e híbrido enchufable llegará a Europa, aunque, de ser así, seguramente doblaría la tarifa con la que se comercializa en su país. En cualquier caso, tendría un precio muy competitivo comparado con las alternativas que encontraría en el mercado europeo.

No podemos descartar que este nuevo modelo llegue al viejo continente como BYD Sealion 5, siguiendo la nomenclatura del fabricante chino. Y, si la variante DM-i consigue homologar una autonomía eléctrica cerca de los 200 kilómetros, se convertiría en el PHEV con más rango de alcance en modo eléctrico.

Esta alianza representa una transformación radical en la forma en que el fabricante alemán aborda su presencia en el mercado asiático, dejando atrás el modelo tradicional de exportación de plataformas globales para centrarse en una arquitectura creada por y para el ecosistema digital más avanzado del mundo.

La base fundamental de este proyecto es el desarrollo de la denominada Advanced Digitized Platform, una arquitectura de software y hardware que promete redefinir los estándares del segmento premium.

Es más, el director ejecutivo de Audi, Gernot Döllner, ha subrayado que este movimiento no es simplemente una actualización de su catálogo, sino una respuesta directa a la creciente demanda de los consumidores chinos, quienes priorizan la conectividad extrema y la conducción automatizada por encima de los parámetros tradicionales de la ingeniería europea.

Al unir las capacidades de diseño y el prestigio de Audi con la velocidad de ejecución y el dominio tecnológico de SAIC en el ámbito de la digitalización, la marca busca recortar drásticamente el tiempo de llegada al mercado de sus nuevos modelos.

Audi ha comprendido que para liderar en China debe comportarse como una empresa local en términos de innovación tecnológica. Esto implica que la próxima generación de vehículos eléctricos no solo se fabricará en suelo chino, sino que su ADN digital estará compuesto por soluciones de inteligencia artificial y servicios en la nube desarrollados específicamente en Shanghái.

Esta estrategia permite que los vehículos ofrezcan una experiencia de usuario que se sincroniza perfectamente con las aplicaciones y el estilo de vida digital que domina el país asiático, algo que hasta ahora había sido un desafío para los fabricantes occidentales.

Asimismo, la colaboración con SAIC permite a Audi beneficiarse de una economía de escala masiva en el suministro de baterías y componentes electrónicos críticos. La competitividad en el mercado de vehículos eléctricos en China es feroz, con actores locales que operan a velocidades de desarrollo que doblan a las europeas.

Ante este escenario, la firma de Ingolstadt ha decidido que la exclusividad de sus productos en China vendrá dada por una plataforma que combina la precisión de la ingeniería mecánica alemana con la agilidad del software chino.

Esta es la razón por la que los primeros tres modelos resultantes de esta cooperación se centrarán en los segmentos B y C, los más dinámicos y lucrativos de la región, asegurando que la marca mantenga su relevancia frente a competidores emergentes que han ganado terreno rápidamente en los últimos años.

Por otro lado, este acuerdo refuerza la autonomía de la división de Audi en China, dándole el poder de tomar decisiones sobre el producto final basándose en datos recolectados directamente de sus usuarios locales. La arquitectura avanzada que están construyendo permitirá actualizaciones de software inalámbricas mucho más profundas, capaces de modificar no solo el sistema de infoentretenimiento, sino también la gestión de la energía y los sistemas de asistencia a la conducción en tiempo real.

Esta capacidad de adaptación es lo que Audi califica como algo único y exclusivo, ya que el resto de los modelos globales de la marca seguirán una hoja de ruta distinta, adaptada a las regulaciones y preferencias de Europa y América del Norte.

En términos de diseño, esta nueva generación de modelos mantendrá la estética distintiva de los cuatro aros, pero con proporciones y detalles adaptados a la fisonomía urbana y los gustos estéticos de la élite tecnológica china. El interior de los vehículos se transformará en un tercer espacio vital, donde la realidad aumentada y las interfaces de voz de última generación sustituirán a los controles convencionales.

De esta forma, la meta es crear una atmósfera de lujo que trascienda los materiales físicos, enfocándose en el bienestar digital y la conectividad sin fricciones. La sinergia entre Audi y SAIC garantiza que el hardware del vehículo soporte estas exigencias sin comprometer la seguridad ni el rendimiento dinámico que ha caracterizado a la marca durante décadas.

Finalmente, este paso estratégico envía un mensaje contundente al mercado global sobre la importancia de la regionalización en la industria del motor moderna. Audi ha demostrado que está dispuesta a ser flexible y a buscar aliados poderosos para asegurar su supervivencia y liderazgo en el mercado más importante del mundo.

China está unos pasos por delante en la industria de las baterías, pero la empresa con sede en Shenzhen ha ido un paso más allá. Lian Yubo, científico jefe de BYD, confirma que el siguiente paso es crear baterías de estado sólido en masa.

Yubo es optimista con las baterías de estado sólido, aunque asegura que deben ser realistas. No será sencillo producirlas a gran escala, tampoco convencer a los fabricantes de automóviles, primero estará restringida a los modelos más exclusivos.

BYD inicia una fase crítica

La marca china confirma que la investigación ha superado la etapa teórica, ahora entran en lo que han denominado como "fase de avance crítico". BYD debe conseguir que los materiales y el proceso de fabricación sean accesibles.

El precio de entrada de las baterías en estado sólido y la química de las celdas sigue siendo extremadamente costoso para el fabricante chino. BYD por el momento ha conseguido resultados prometedores en laboratorio, pero Lian Yubo aún es prudente respecto a esta tecnología.

La comercialización de estas baterías presenta una larga lista de obstáculos antes de su venta en masa. La interfaz sólido-sólido supone un salto para los fabricantes de coches eléctricos.

Primera batería en estado sólido de BYD

El fabricante chino ha confirmado su calendario para empezar a comercializar su batería de estado sólido. El próximo año va a ser decisivo, aunque BYD estará lejos de una producción masiva como prometían las marcas.

BYD iniciará la producción piloto de su primera batería de estado sólido en 2027, aunque será un lujo extremo. Lian Yubo confirma que posiblemente estará restringida para la marca Yangwang con unidades muy limitadas.

La marca de origen chino producirá pequeños lotes de baterías con electrolitos de sulfuro a partir del próximo año, aunque aún serán extremadamente costosas de fabricar.

BYD podría lograr su objetivo de producir baterías en estado sólido en 2030. La tecnología sería más económica para la compañía, lo que permitirá llevarla a coches eléctricos más baratos.

Lian Yubo confirma que las actuales Blade Battery, con más de 1.000 kilómetros de autonomía según CLTC, van a convivir con las baterías en estado sólido durante las próximas dos décadas. BYD no quiere apostarlo todo a esta tecnología.

El gigante asiático ha construido la primera infraestructura marítima con puentes, islas artificiales, un túnel subterráneo e intercambiador submarino. China ha diseñado un macropuente con hasta 10 récords mundiales.

Un trayecto de 2 horas en 30 minutos

El macropuente se inauguró el 30 de junio de 2025 y une las localidades de Shenzhen y Zhongshan, separadas por la bahía Guangdong-Hong Kong-Macao. China ha conseguido conectar ambas ciudades mediante un enlace marino de más de 20 km.

Esta estructura en la autopista G2518 tiene dos puentes, dos islas artificiales y un túnel submarino. La construcción se ha convertido en una infraestructura esencial para el transporte en la provincia de Guangdong.

Si quieres utilizar este puente, tendrás que pagar un peaje de 10 euros, pero merece la pena. El trayecto era de dos horas, ahora se puede hacer en 30 minutos, incluso puedes parar a mitad de camino para visitar el museo de ingeniería en una de sus islas de 137.000 m², el equivalente a 19 campos de fútbol.

Este macropuente que cruza la bahía de Guangdong tiene un tráfico diario de unos 86.000 vehículos, superando los 181.000 en días putuales. El tramo de la G2518 supera de lejos a la autopista con más tránsito de España con cerca de 24.700 coches diarios.

El puente no solo se utiliza a diario entre habitantes de ambas ciudades, también ha terminado impulsando el turismo. Zhongshan recibió a 3,41 millones de turistas el Día Nacional de 2024, un 102,36% más respecto a 2023.

Un macropuente marítimo con 10 récords mundiales

El enlace Shenzhen-Zhongshan tiene 10 récords mundiales, entre ellos el puente colgante más largo del mundo con columnas de acero sobre el mar. También tiene la mayor distancia libre de navegación con 91 metros o el anclaje de puente más grande con 344.000 m³ de hormigón.

Todo esto se ha conseguido con la máxima seguridad. El macropuente ha superado la prueba de resistencia al viento más exigente con 83,7 m/s.

El túnel submarino de hormigón y acero es el más ancho del mundo con hasta 46 metros durante los 7 km de longitud, una carretera de nada menos que ocho carriles. Esta infraestructura está monitorizada en tiempo real por 14 robots que controlan el tráfico.

A esto se suman luces que cambian de color según la temperatura o el tráfico, un sistema de extinción de incendios y un escape de humo un 42% más eficiente que el de los de túneles convencionales, según los ingenieros de Shenzhen-Zhongshan.

La planta de Tesla en Shanghái ha conseguido resistir a la enorme presión de los fabricantes chinos con gigantes como BYD o el grupo Chery. El fabricante ha demostrado una resiliencia de hierro en uno de los mercados más competitivos.

Tesla resiste gracias a la fábrica en Shanghái

La marca de Musk acaba de publicar su balance trimestral en el país asiático con unas cifras que han sorprendido. El número de vehículos fabricados en China sube a 213.398 unidades en el primer trimestre del año.

Tesla ha crecido un 23,5% en comparación con las cifras del mismo periodo del año anterior. La planta de Shanghái se ha consolidado como un pilar fundamental de la marca de coches eléctricos en Asia.

La fábrica de Tesla en Shanghái supera de lejos a otras plantas como la de Berlín. La planta ubicada en China ha producido en el primer trimestre el 59,6% de las ventas de la compañía en todo el mundo, un 358.023 sumando todas las gigafábricas.

La marca de Musk ha cerrado el año como el segundo productor de coches eléctricos del mundo, solo por detrás del gigante chino BYD. Tesla pretende demostrar que sigue en la batalla.

La planta de Shanghái es más importante que nunca, aunque esto también tiene un inconveniente. La dependencia de China llega en un contexto geopolítico muy cambiante: la posibilidad de aumentar los aranceles o problemas en el suministro siguen encima de la mesa.

Elon Musk cierra un mes de marzo perfecto

El fabricante estadounidense cerró un mes de febrero algo complicado tras una caída en ventas durante el Año Nuevo Chino. Las cifras de marzo le han permitido recuperarse y cerrar uno de los mejores trimestres en Asia de su historia.

Tesla China registró un volumen de ventas de 85.670 unidades en marzo, un aumento del 46% respecto a las cifras de febrero y un 8,7% interanual más. La marca de Elon Musk lo apuesta todo a una agresiva estrategia comercial, que no ha tardado en dar resultados.

La marca estadounidense ha realizado extensiones de préstamos sin intereses, a lo que se suma la producción de la planta de Shanghái. Esto ha permitido una enorme reducción en los tiempos de espera.

Los clientes en China pueden recibir su Tesla Model 3 o Model Y en menos de tres semanas, todo un récord en los últimos años. La disponibilidad inmediata y las mejores condiciones de financiación le permiten competir en un mercado donde la competencia local es brutal.

Para Chuanfu, el mercado chino ha dejado atrás la etapa de crecimiento descontrolado para adentrarse de lleno en lo que él define como una fase de eliminación brutal, un proceso de selección natural donde solo las empresas más eficientes y tecnológicamente avanzadas lograrán mantenerse en pie.

Durante la última década, el apoyo gubernamental y la fiebre por la electrificación propiciaron la aparición de cientos de fabricantes de vehículos eléctricos. Sin embargo, el escenario de 2026 es radicalmente distinto.

El CEO de BYD sostiene que la tregua ha terminado y que la industria está atravesando un periodo de purga necesario. Según sus palabras, la competencia ya no se mide únicamente por quién puede fabricar un coche eléctrico que funcione, sino por quién tiene la capacidad de escala, el control de la cadena de suministro y el margen financiero para sobrevivir a una guerra de precios que no da tregua.

El éxito de BYD en este entorno hostil no es casualidad. La compañía ha sabido capitalizar su integración vertical, controlando desde la extracción de litio hasta la fabricación de sus propias celdas de batería y semiconductores.

Esta ventaja competitiva es lo que permite a Wang Chuanfu hablar desde una posición de fuerza. Mientras que muchas empresas emergentes y marcas tradicionales luchan por no entrar en números rojos con cada unidad vendida, BYD ha iniciado una agresiva ofensiva comercial reduciendo precios a niveles que sus competidores encuentran casi imposibles de replicar.

Este movimiento busca acelerar la transición del motor de combustión interna al vehículo eléctrico, pero también tiene el efecto secundario de asfixiar a aquellos rivales que carecen de una estructura de costes optimizada.

La "fase de eliminación brutal" a la que se refiere Chuanfu implica que el mercado chino, que antes era un tablero con decenas de jugadores con posibilidades, se está reduciendo a un puñado de campeones nacionales.

Para el CEO de BYD, los próximos dos años serán determinantes. Aquellas marcas que no logren alcanzar un volumen crítico de ventas o que no tengan una propuesta de valor tecnológica diferenciada están destinadas a desaparecer o a ser absorbidas por los grandes conglomerados.

Esta situación está forzando a los fabricantes a innovar a una velocidad vertiginosa, reduciendo los ciclos de desarrollo de nuevos modelos de los tradicionales cinco o seis años a apenas dieciocho meses.

Pero el mensaje de Chuanfu no solo va dirigido a sus compatriotas. Es un recado directo a la industria automotriz europea y estadounidense. Si el mercado chino es capaz de forjar empresas en un entorno de competencia tan feroz, los supervivientes de este proceso serán entidades extremadamente resilientes y competitivas a nivel global.

Un fabricante que ha sobrevivido a la "carnicería" del mercado doméstico chino posee una eficiencia operativa y una capacidad de innovación que representa una amenaza existencial para los fabricantes históricos de Occidente, quienes aún lidian con pesadas estructuras de costes y una transición hacia el software mucho más lenta.

En este contexto, la estrategia de BYD para 2026 se centra en la consolidación de su dominio tecnológico. La compañía no se conforma con liderar en volumen, sino que busca establecer nuevos estándares en conducción autónoma y eficiencia energética.

Wang Chuanfu entiende que el precio es la puerta de entrada para el consumidor masivo, pero la tecnología es lo que garantiza la lealtad y el valor de marca a largo plazo. La implementación de nuevas químicas de baterías más económicas y seguras, junto con sistemas de propulsión integrados, son las herramientas con las que BYD pretende navegar esta tormenta perfecta.

Finalmente, el análisis del CEO de BYD deja una lección clara para el resto del mundo: la era de la complacencia ha terminado. El mercado de vehículos eléctricos no es un refugio seguro para todos, sino un campo de batalla donde el capital y la tecnología dictan las normas.

Las imágenes, que rápidamente han inundado las redes sociales chinas y se han viralizado globalmente, muestran llamas de gran magnitud devorando una sección considerable de una estructura de varias plantas, mientras los servicios de emergencia trabajaban a contrarreloj para evitar que el fuego se propagara a las líneas de producción cercanas.

A pesar de la espectacularidad de las llamas y la alarma generada entre los residentes y los inversores, la compañía ha emitido un comunicado oficial de urgencia para calmar los ánimos. Según ha informado el departamento de comunicación de BYD, el incidente no ha provocado víctimas personales ni ha afectado a las áreas críticas de fabricación de componentes o ensamblaje de baterías.

La empresa ha subrayado un detalle fundamental para minimizar el impacto en su imagen pública, y es que los vehículos calcinados no formaban parte de la flota destinada a la venta ni eran unidades recién salidas de fábrica. "Solo han sido coches de prueba o desguazados", ha reiterado la firma, explicando que la zona afectada era un área de almacenamiento específica para unidades destinadas a pruebas de estrés o vehículos que ya habían sido retirados de circulación por haber cumplido su ciclo de vida útil.

El cuerpo de bomberos local, que desplazó decenas de dotaciones al complejo industrial, logró controlar el incendio tras varias horas de trabajo intenso. Las primeras investigaciones preliminares publicadas por las autoridades de Shenzhen coinciden con la versión de la empresa y arrojan luz sobre el posible origen del siniestro.

No obstante, todo apunta a que el fuego no se inició por una combustión espontánea de las baterías de litio, que suele ser el mayor temor en estos casos, sino por una negligencia durante unas operaciones de construcción externas que se estaban llevando a cabo en el aparcamiento.

Este matiz es crucial para BYD, que se esfuerza constantemente por demostrar la fiabilidad de sus "Blade Batteries" ante un mercado cada vez más sensible a los incidentes relacionados con la seguridad térmica de los coches eléctricos.

Sin embargo, el incendio ha reavivado el debate sobre la complejidad de gestionar siniestros en los que se ven involucrados vehículos electrificados, incluso cuando estos son modelos antiguos o de prueba.

Los expertos en emergencias señalan que los incendios de baterías de iones de litio presentan desafíos únicos comparados con los vehículos de combustión interna. Estas unidades arden a temperaturas mucho más elevadas, emiten gases tóxicos densos, lo que explica el color y la opacidad del humo observado en Shenzhen, y tienen una preocupante tendencia a la reignición horas o incluso días después de haber sido aparentemente extinguidos.

En esta ocasión, la rápida intervención y los sistemas de contención del parque industrial de Pingshan evitaron que el desastre fuera mayor, pero el mercado financiero reaccionó con una ligera caída inicial en las acciones de la compañía, reflejando el nerviosismo que rodea a cualquier noticia de este tipo en el sector.

La situación en la sede central de BYD ha vuelto gradualmente a la normalidad a lo largo del día. Los empleados han podido retomar sus labores y la cadena de suministro no parece haber sufrido interrupciones significativas. No obstante, este suceso ocurre en un momento delicado para el gigante chino, que enfrenta una competencia feroz tanto en su mercado doméstico como en su expansión internacional hacia Europa y América Latina.

Incidentes visualmente tan potentes como este parking en llamas obligan a las marcas a redoblar sus protocolos de seguridad, no solo en los productos que llegan al cliente final, sino también en la gestión de los residuos y los vehículos de desarrollo que se acumulan en sus centros logísticos.

Mientras las autoridades terminan de elaborar el informe definitivo, la compañía ha anunciado que llevará a cabo una revisión integral de los protocolos de subcontratación para obras de mantenimiento en sus instalaciones. El objetivo es garantizar que actividades ajenas a la producción, como las reformas estructurales o la gestión de parkings, no pongan en riesgo la integridad del complejo ni la percepción de seguridad de la marca.

Es innegable que la firma asiática ha logrado superar a sus competidores en cuanto a venta de eléctricos se refiere, pero tras ver los resultados del año pasado, en la entidad empiezan a tener dudas. Así lo ha manifestado su CEO, Wang Chuanfu, al ver la caída de su beneficio neto. Aun así, confían en lanzar nuevas tecnologías y seguir creciendo más allá de sus fronteras para aguantar este bache.

BYD entra en la 'fase de eliminación' o 'knockout stage'

Hasta hace poco tiempo, prácticamente todas las noticias que envolvían a BYD eran positivas, pero ahora la situación ha cambiado. La firma china consiguió vencer a Tesla y colocarse en la cima del mercado mundial en cuanto a ventas de coches cien por cien eléctricos se refiere, pero ahora están viendo cómo sus bajos precios pueden ser un problema para la marca.

Ya que al ver los resultados del ejercicio 2025, la firma asiática ha visto como su beneficio neto anual caía un 19%. El año pasado este dato se situó en los 32.600 millones de yuanes, lo que equivale a cerca de 4.500 millones de dólares. Una caída que no experimentaban desde el año 2021 y ahora de nuevo la sufren. Esto ha hecho que empiecen a entrar las dudas dentro de la entidad.

Tras esto ha alzado la voz el CEO de la marca, Wang Chuanfu, quien ha avisado de una situación preocupante. "La competencia en el sector chino de los eléctricos ha alcanzado un punto culminante y atraviesa un knockout stage", declara el directivo. Lo cual significa que el gigante chino ve como el mercado está entrando en una brutal fase de eliminación.

Una nueva realidad para BYD

Las declaraciones del directivo están enfocadas en que el dominio obtenido por BYD ha venido a raíz de una bajada de los precios. De esta forma han conseguido mantener al margen a sus perseguidores en cuanto a venta de vehículos se refiere, pero a pesar de alcanzar una cifra récord en este aspecto, los beneficios se han visto reducidos. Si el número de vehículos vendidos ha crecido un 8%, pero los ingresos de la firma solo lo han hecho un 3,5%, es que algo no está funcionando correctamente.

Otro dato muy negativo en la entidad china es el número de empleados, pues, debido a la pérdida de este margen de beneficios, han tomado la decisión de reducir la plantilla en cerca de 100.000 empleados. Es decir, realizar una reducción del 10% debido a que la marca ha obtenido la cifra más baja en cuanto a crecimiento de ingresos se refiere en los últimos seis años.

En esta fase de eliminación que declara Wang Chuanfu, las marcas que podrán sobrevivir son las que tienen un mayor músculo tecnológico, y es por eso que en BYD se apoyan en su equipo de ingenieros. Cuentan con un total de 120.000 y están buscando constantemente lanzar tecnologías innovadoras para sus vehículos, para así seguir superando a sus rivales y hacer que el beneficio crezca. Los principales puntos que quieren trabajar son el de la carga rápida y el de la conducción autónoma.

La situación se complica aún más para BYD si analizamos que su beneficio en China ha caído y ya van siete meses haciéndolo de forma consecutiva. Mientras otras firmas como Xiaomi no paran de crecer, y esto hace que no les quede otra que centrarse en las ventas más allá de sus fronteras. El CEO ha marcado el objetivo en 1,5 millones de unidades vendidas internacionalmente, y de conseguirse esta exportación, en BYD estarían paliando con las ventas fuera de China la caída en su país natal.

Parece una paradoja que la marca líder en ventas esté ganando menos dinero que nunca, pero esto se debe al bajo precio de sus vehículos. El mercado chino ha derivado hasta esta situación y, tal y como lo ve el CEO de BYD, ha entrado en una fase de eliminación. Veremos cómo se mantienen las firmas chinas, pero BYD ya ha tenido que tomar medidas con una reducción considerable de plantilla y ha visto como sus beneficios han caído después de mucho tiempo.

Este avance, ocurrido recientemente en el aeropuerto de Zhuzhou, no solo posiciona al gigante asiático a la vanguardia de la tecnología aeronáutica, sino que marca el inicio de una transición tangible desde los prototipos de laboratorio hacia las aplicaciones de ingeniería real en el sector de la aviación comercial.

La aeronave protagonista de esta hazaña se trata de un avión de carga no tripulado con un peso fijo de 7,5 toneladas propulsado por un motor AEP100, una unidad de potencia de clase megavario desarrollada de manera independiente por la Corporación de Motores de Aviación de China (AECC).

Durante la prueba, que se extendió por aproximadamente 16 minutos, el avión recorrió una distancia de 36 kilómetros, alcanzando una altitud de 300 metros y una velocidad mázima de 220 kilómetros por hora. Además, a lo largo de todo el trayecto, el sistema de propulsión mantuvo un rendimiendo estable, confirmando así la fiabilidad del motor y la viabilidad de los sistemas de hidrógeno en plataformas de vuelo de gran tonelaje.

¿Qué impacto tiene este logro en la aviación mundial?

Para ser conscientes de lo asombroso de este hito, debemos ser conscientes del contexto en el que se trabaja este viaje, pues hasta ahora, la propulsión por hidrógeno se había limitado mayoritariamente a sistemas de baja potencia adecuados para aeronaves pequeñas de corto alcance.

Es por ello por lo que uno de los mayores desafíos de este proyecto reside en la creación de una cadena técnica completa. La aviación de hidrógeno no se trata únicamente de de diseñar un motor que queme gas o lo convierta en electricidad mediante celdas de combustible, sino que implica resolver complejos problemas de almacenamiento de energía, transporte de combustible a temperaturas muy bajas y sistemas de inyección precisos.

Según los expertos de la AECC, el éxito de este vuelo inaugural verifica que China ha establecido un ecosistema técnico que abarca desde los componentes principales hasta la integración total del sistema. Esto incluye la producción de hidrógeno verde en la fase inicial, la infraestructura de reabastecimiento en la fase intermedia y los equipos de alta gama necesarios para el funcionamiento seguro del avión.

Este avance se alinea estrechamente con los objetivos estratégicos de China de alcanzar el pico de emisiones de carbono antes de 2030 y la neutralidad de carbono para 2060. Esto se debe a que la aviación es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar debido a la densidad energética requerida para elevar grandes pesos.

Mientras que las baterías actuales son demasiado pesadas para vuelos de larga distancia, el hidrógeno ofrece una densidad de energía por unidad de masa muy superior, lo que lo convierte en el candidato ideal para un futuro más respetuoso con el medio ambiente.

Con este vuelo, China no solo busca reducir su huella ambiental, sino también liderar un nuevo clúster industrial que involucra nuevos materiales y tecnologías de fabricación avanzada.

El impacto de este hito se sentirá primero en la llamada economía de baja altitud, que incluye el transporte de carga no tripulado y la logística en islas o zonas remotas. Estas rutas servirán como bancos de pruebas para perfeccionar la tecnología antes de dar el salto al transporte de pasajeros.

La transición no será inmediata, ya que aún quedan retos pendientes en cuanto a la reducción de los costes de producción del hidrógeno verde y la expansión de la infraestructura aeroportuaria específica. No obstante, el vuelo en Zhuzhou ha eliminado la incertidumbre técnica sobre si un motor de clase megavatio era capaz de operar en condiciones de vuelo reales.

En conclusión, el éxito del motor AEP100 representa un cambio de paradigma. Mientras que otras potencias aeronáuticas continúan en fases de diseño o pruebas de componentes aislados, China ha puesto en el aire una plataforma integrada que demuestra que la aviación de hidrógeno es una realidad técnica.

Ya recibimos un primer aviso en verano del año pasado, cuando conocimos el pinchazo de la fabricación de coches en España. En concreto, dejaron de fabricarse 111.601 coches en el primer semestre.

Aun así, nuestro país es todavía uno de los mayores productores de coches de Europa y del mundo. Exactamente, el segundo, sólo superado por Alemania, un país germano cuya industria automotriz, igualmente, está perdiendo fuelle a pasos acelerados.

Sin embargo, como ocurre con los imperios, que tarde o temprano terminan cayendo, el de la automoción es cada vez más débil en España. Así lo demuestran los datos que publicó en enero la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC): la producción de vehículos en 2025 ha sido de 2.274.026 unidades, un 4,3% menos que en 2024.

Ya el primer semestre de 2025 ya cerró en rojo, con una caída del 8,4% en comparación con el año anterior, con 1.220.595 unidades producidas.

¿Por qué cae la fabricación de coches en España? Dos razones principales

Son dos las razones principales que explican la caída en la fabricación de automóviles en España. Por un lado, la menor demanda procedente de los principales mercados europeos; por otro, la adaptación de las fábricas a los nuevos modelos electrificados.

Como consecuencia de ello, 2025 se ha quedado por debajo de los 2,3 millones de vehículos. Como explicaba a comienzos de año José López-Tafall, director general de ANFAC, “el descenso de la demanda procedente de Europa evidencia que debemos seguir impulsando la transición a las cero emisiones con medidas mucho más eficaces y coordinadas".

Igualmente, “evidencia también que Europa debe facilitar la transición industrial de las plantas europeas y su competitividad. En definitiva, pasar de los objetivos a las medidas, y seguir impulsando la transición, pero con medidas eficaces y realismo", añadía.

Si nos centramos exclusivamente en los turismos, el dato es aún peor: en España se produjeron un total de 1.810.331 unidades, lo que supone un descenso del 5,7% respecto a 2024. Mientras que los comerciales e industriales aumentaron un 1,2% en el año, con 463.695 unidades ensambladas.

Sin embargo, si observamos por fuente de energía, los vehículos alternativos (gas natural, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos) experimentaron un crecimiento del 26,1% con respecto a 2024, con 891.290 ejemplares, y una cuota del 39,2% de la producción total, diez puntos porcentuales más que en 2024.

"Durante 2025, nuestra producción de vehículos electrificados ha mejorado los registros del año anterior, pero si queremos consolidarnos como un hub de electromovilidad es necesario que se estimule el mercado, para que estas tecnologías exigidas sean también las más demandadas", explica López-Tafall.

En relación con los vehículos electrificados, España registró un aumento del 11,2% hasta llegar a las 225.206 unidades. Esto representa un 9,9% de la fabricación total del año, 1,4 puntos porcentuales más que en 2024.

Caen las exportaciones de mercados importantes

Europa es el primer destino de los automóviles que se fabrican en España. Prácticamente, más del 90% de los coches que se fabrican en suelo español salen con destino a los principales mercados europeos, pero las exportaciones han caído.

En todo el 2025, las exportaciones cayeron un 8,2% comparado con 2024, con 1.950.103 unidades. Durante el año, se exportó el 85,8% de la producción total, 3,6 puntos porcentuales menos que en el periodo anterior.

Por destinos de exportación, la cuota de vehículos enviados a Europa representó el 92,6% de la exportación total en el año, 0,5 puntos porcentuales menos que en el mismo período de 2024. Por su parte, África y Asia aumentaron su demanda durante 2025, hasta alcanzar el 2,6 y 1,7%, respectivamente.

Alemania fue el primer destino de los vehículos fabricados en España en 2025, con 340.179 unidades y el 17,4% de los vehículos enviados. Le siguen Francia, con 337.166 vehículos y el 17,3% de la exportación, y Reino Unido, con el 12,3% y un total de 240.826.

La Unión Europea se estanca y China se dispara

Según el informe anual de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la producción de automóviles en la Unión Europea creció apenas un 0,3% en 2025 respecto al año anterior con una cuota mundial del 14,6%.

El análisis detalla que la automoción europea aguanta pese a "unos costes energéticos persistentemente elevados" y al impacto de los aranceles”. Habrá que ver cómo está soportando las consecuencias del actual contexto geopolítico, sobre todo, con la guerra en Irán, aunque para eso tendremos que esperar al informe del año que viene.

En cambio, China sigue ganando peso en el mercado global del automóvil. El año pasado se incrementó la producción de coches en el gigante asiático un 10,4% y ya acapara el 37,4% de la fabricación global, gracias a “un sólido respaldo político y al aumento de los volúmenes exportados", subraya ACEA.

A escala global, las matriculaciones de turismos crecieron un 3,5% en 2025, alcanzando los 77,6 millones de unidades. Europa registró un incremento del 1,4%, mientras que en los países de la Unión Europea el aumento fue del 1,8%, según la patronal europea.

Aun así, el mercado europeo todavía no ha recuperado los niveles anteriores a la pandemia, con 2,2 millones de matriculaciones menos que en 2019, un 17% menos.

Por otro lado, el informe de ACEA también destaca la creciente presión competitiva de China en el mercado europeo. Los coches chinos representaron el 7% de las ventas en la UE en 2025, frente al 5% aproximadamente el año anterior, a pesar de los aranceles más altos.

Las exportaciones europeas también descienden

Las exportaciones de coches también cayeron en Europa un 6,2%, mientras que las importaciones descendieron un 3,2%, lo que redujo el superávit comercial hasta 76.000 millones de euros, su nivel más bajo desde 2021.

Pese a todo, la automoción europea mantiene un fuerte perfil exportador, con más de un tercio de los vehículos vendidos fuera del bloque, pero se empiezan a ver signos de debilitamiento.

Sin embargo, las exportaciones europeas hacia China se desplomaron un 43%, mientras que las importaciones procedentes del gigante asiático aumentaron un 30,7% y superaron por primera vez el millón de unidades.

Esto explica la crisis de algunos fabricantes, sobre todo, alemanes, que han dejado de vender en China como hacían antes, porque el cliente chino ahora prefiere marcas locales, especialmente, cuando se trata de modelos electrificados.

Al mismo tiempo, las exportaciones a Estados Unidos también cayeron un 21,4%, aunque en este caso tuvieron que ver con los aranceles.

Durante años, las marcas chinas se han dedicado, en muchos casos, a copiar de manera descarada modelos europeos. Hoy, el panorama ha cambiado y los fabricantes del gigante asiático producen modelos propios de una calidad elevada.

Sin embargo, aún queda alguna que otra compañía china que intenta imitar lo que hacen otros sin ningún tipo de contemplación ni miedo al plagio.

Aistaland GT7

Se trata de un vehículo eléctrico fabricado por una empresa conjunta entre Huawei y GAC y, como puedes ver en las primeras imágenes oficiales que hemos conocido recientemente, es muy parecido al Porsche Panamera.

El Aistaland GT7 es un gran turismo familiar, con una carrocería de tipo shooting brake. Mide 5,05 metros de longitud, 1,98 metros de ancho y 1,47 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3 metros.

Huawei no ha desvelado aún la potencia de este GT7, aunque se estima que ronde los 500 CV. Lo que sí se sabe es que equipa dos motores eléctricos que le proporcionan tracción total y una capacidad de aceleración de unos 3,8 segundos en el 0 a 100 km/h.

El Aistaland GT7 emplea una arquitectura de 800 voltios, lo que asegura recargas en poco tiempo. También cuenta con un sistema de suspensión activa, aunque no funcionará igual que el Porsche Active Ride que convierte al Taycan en uno de los mejores coches eléctricos del mundo en lo que a dinámica de conducción se refiere.

Huawei también ha confirmado que el GT7 equipará un LiDAR de 896 líneas sobre el techo, capaz de identificar objetos con una altura de hasta 14 centímetros de noche a una distancia de unos 122 metros. Está previsto que el Aistaland GT7 salga al mercado en China en junio.

Jetour Traveller

Otra de las peores copias de coches que han hecho los chinos es este Jetour Traveller que, como ves, se parece mucho al Land Rover Defender, especialmente, si se ve desde atrás y desde el lateral. No obstante, cualquier parecido con el todoterreno británico termina ahí.

La copia china no tiene las capacidades 4x4 que tiene el Defender. De hecho, por no tener, ni siquiera tiene tracción integral (sólo algunas versiones con bloqueo central y diferencial trasero de deslizamiento limitado). Pese a todo, presume de unas buenas cotas todoterreno: un ángulo de entrada de 27 grados y de salida de 30 grados, así como una altura libre al suelo de 22 centímetros y una profundidad de vadeo de 70 centímetros.

La gama mecánica está compuesta por dos opciones de gasolina, ambas basadas en un motor turbo de cuatro cilindros: un 1.5 de 184 CV y un 2.0 de 254 CV, asociados a una transmisión automática de doble embrague con siete velocidades. También se ofrece con una variante híbrida enchufable que combina la mecánica de 1.5 litros con una unidad eléctrica.

BAIC BJ80

El BAIC BJ80 es una copia china del Mercedes Clase G, algo que queda evidente a la vista. El Ejército Popular de Liberación (las fuerzas armadas de China) lo define como “todoterreno más fiable del mundo”.

Para hacer tal afirmación, se basa en unas pruebas que hizo junto con el Clase G y, sorprendentemente, el modelo chino alcanzó una nota siete veces superior, siempre según el ejército chino. El BAIC BJ80 se fabrica desde 2016 y cuenta también con una versión 6×6, como el Clase G 63 AMG 6×6.

Zotye SR9

Si antes hablábamos de la copia china del Porsche Panamera, así tenemos lo mismo con el Porsche Macan, aunque tampoco se conducirá igual de bien que el alemán.

Este SUV chino de 4,74 metros de largo se fabricó entre 2016 y 2019 y guarda un parecido evidente con el Macan de combustión. Se comercializó en China con un motor de gasolina de 190 CV y una variante híbrida enchufable.

SC-01

Terminamos con el SC-01, una copia china del Lancia Stratos. Se trata de un deportivo eléctrico que cuenta con el respaldo de Xiaomi. Concretamente se ha juntado con el fabricante de coches JMEV y la startup Tianjin Gongjipangpai Auto Technology.

Lo mejor es que no este modelo no sólo se venderá en China, sino que también llegará a Europa, donde será un rival directo del MG Cyberster. Incluso, se fabricará en suelo europeo, en Italia, donde se espera alcanzar las 1.000 unidades.

El SC-01 mide 4,10 metros de largo, 1,83 de ancho y 1,17 de alto, y pesa apenas 1,365 kg, una cifra muy buena para un eléctrico. Equipa dos motores eléctricos, uno delante y otro detrás, que producen en total 435 CV y permite a este deportivo pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,9 segundos.

Pero Hyundai Motor Company no se ha quedado solo en el descubrimiento de estos prototipos, sino que también presentó una estrategia destinada a reforzar su posición en el mercado chino. Para ello, va a ampliar la marca Ioniq más allá de los productos para convertirla en una experiencia de movilidad.

Estos dos prototipos eléctricos están desarrollados para China y buscan marcar el inicio de este nuevo capítulo para la marca. Además, ambos concept cars ponen de manifiesto la preparación de Hyundai Motor para el mercado chino de vehículos de nueva energía.

"A partir de los dos prototipos presentados hoy, seguiremos ofreciendo productos que reflejen un profundo conocimiento de los clientes chinos y nuestro compromiso genuino con este mercado", señala Li Fenggang, presidente de Beijing Hyundai Motor Company.

"Basándonos en los principios inquebrantables de Ioniq en materia de seguridad y calidad de primer nivel, pronto presentaremos modelos de producción que combinen a la perfección las experiencias de conducción inteligente y de habitáculo inteligente que demandan los consumidores chinos", añade.

Así son los nuevos prototipos de Hyundai

Hay que recordar que Hyundai es una marca referente en materia de coches eléctricos. En esta línea, Ioniq es un gran referente en materia de innovación, diseño y calidad. De hecho, en el mercado ya podemos ver el Ioniq 5, Ioniq 6 e Ioniq 9, todos ellos muy aclamados por el público y que reflejan el camino eléctrico tomado por Hyundai.

Sin embargo, los planes que tiene Hyundai con su marca Ioniq en China van más allá de los productos, ya que busca adaptarse a lo que quieren los clientes locales en torno a la movilidad.

Como parte de esta estrategia, Hyundai Motor está introduciendo una convención de nomenclatura única adaptada a China. Los futuros modelos Ioniq recibirán nombres de planetas, simbolizando cómo cada vehículo orbita alrededor del cliente, el eje central de este nuevo universo.

Guiados por el lema Lidera, no sigas, los concepts Venus y Earth presentan siluetas únicas de una sola curva que son fácilmente reconocibles y emocionalmente distintivas, lo que proporciona una primera impresión duradera e impactante.

De esta manera, Venus, un sedán, cuenta con un exterior marcado por su acabado dorado, su gran equipamiento tecnológico cuenta con un techo ligero con estructura de bastidor y un alerón transparente. Una silueta única de una sola curva define aún más su perfil distintivo, creando una identidad de diseño elegante y con carácter.

En cuanto a su interior, su cabina se centra en el conductor, recreando una atmósfera similar a la de Venus, con una iluminación ambiental en capas.

Además, el marcado contraste entre el suave ante y los revestimientos de los respaldos de los asientos, de un sólido tono cromo dorado, realza la sensación de lujo, mientras que el simpático personaje Lumi se integra en el diseño para crear una conexión lúdica entre el conductor y el vehículo.

Por otro lado, Earth, el SUV, está más pensado para las familias. En cuanto a su exterior, cuenta con un acabado denominado Aurora Shield, con una imagen futurista, con sus detalles robustos y los tornillos a la vista.

Su interior busca crear un ambiente cómodo, como de una "pequeña Tierra", equipado con innovadores asientos air-hug fabricados con módulos de aire suave.

Una iluminación ambiental serena que imita las sombras de los árboles y unos ingeniosos elementos de "tecnología discreta" crean un espacio tranquilo y diáfano, mientras que un divertido personaje, Aero, y los patrones ocultos del mapa de Pekín aportan una sensación de descubrimiento.

En términos generales, ambos modelos muestran nuevas soluciones de iluminación con líneas LED finas y gráficos complejos. El diseño emplea bordes afilados y pasos de rueda prominentes, con el objetivo de resaltar el carácter premium y tecnológico de los futuros coches eléctricos de Hyundai.

En la práctica, el estilo de los conceptos recuerda en parte a Tesla y a los superdeportivos modernos, manteniendo al mismo tiempo la identidad propia de la marca.