Durante una intervención pública reciente que ha generado un amplio eco en el sector de la automoción y la opinión pública, el máximo responsable de la Dirección General de Tráfico analizó el impacto diferenciado que tienen los castigos económicos clásicos en comparación con las medidas administrativas que restringen directamente el derecho a ponerse al volante de un vehículo.

Navarro fue sumamente claro y directo al expresar que las sanciones puramente monetarias carecen de una efectividad uniforme entre la población debido a las evidentes disparidades económicas existentes en la sociedad. Mientras que una sanción de cuantía elevada puede suponer un grave contratiempo financiero o un verdadero descalabro para una familia de ingresos medios o bajos, esa misma cantidad resulta prácticamente insignificante para las personas que gozan de un nivel adquisitivo muy alto.

Esta asimetría en el impacto de las sanciones económicas es precisamente el argumento principal que, según Pere Navarro, justifica plenamente la existencia y el mantenimiento del carné por puntos en el marco legal actual. El director de la Dirección General de Tráfico enfatizó que la pérdida de la licencia de conducción representa una sanción democrática e igualitaria, dado que el tiempo y la libertad de desplazamiento no se pueden comprar con dinero.

Cuando un conductor acumula infracciones graves que agotan su saldo de puntos, la consecuente suspensión temporal o definitiva de su permiso de conducir le obliga de manera inevitable a bajarse del coche, con independencia de los recursos financieros que posea en su cuenta bancaria. El modelo del carné por puntos fue diseñado desde un inicio con una clara vocación pedagógica y reeducadora, buscando apartar temporalmente de la circulación a aquellos conductores reincidentes que muestran un desprecio sistemático por las normas básicas de convivencia en el asfalto.

Al equiparar el castigo para todos los estratos sociales, el sistema refuerza la percepción de justicia entre la ciudadanía, enviando un mensaje nítido de que la seguridad de las personas en las vías públicas está por encima del estatus económico de cada individuo. Para el máximo responsable del tráfico en España, esta pérdida de privilegios de movilidad es el único freno verdaderamente eficaz frente a las conductas temerarias de aquellos usuarios a los que las multas en metálico les importan un pepino.

A pesar del éxito histórico acumulado por este sistema de detracción de puntos, las autoridades viales reconocen que los desafíos en la carretera cambian constantemente y exigen una actualización de las estrategias de control. La irrupción de nuevas tecnologías dentro del habitáculo, como el uso masivo e indebido de los teléfonos inteligentes y las aplicaciones de mensajería instantánea mientras se conduce, ha obligado a endurecer la pérdida de puntos para este tipo de comportamientos específicos.

El debate planteado por Pere Navarro también vuelve a poner sobre la mesa la discusión europea acerca de si España debería implantar en un futuro el sistema de multas proporcionales a la renta, un modelo ya vigente en algunos países del norte de Europa donde las sanciones económicas se calculan en función de los ingresos diarios del infractor.

No obstante, mientras ese debate teórico avanza de forma lenta en los despachos institucionales, la Dirección General de Tráfico prefiere centrar sus esfuerzos prácticos en optimizar el control del crédito de puntos y en potenciar los cursos de sensibilización y reeducación vial, los cuales permiten a los conductores recuperar saldo perdido mediante la formación en valores de respeto y prudencia.

Más allá del carácter punitivo de la norma, el verdadero objetivo de las declaraciones del director del organismo de tráfico es sacudir las conciencias de los conductores para que entiendan que el coche no es un entorno privado e inmune a las leyes, sino un espacio compartido donde las acciones individuales tienen repercusiones directas sobre la vida de los demás. La efectividad de una política de seguridad vial no debe medirse únicamente por el volumen de recaudación de las multas o por el número de sanciones tramitadas, sino por su capacidad real para modificar los hábitos peligrosos de forma duradera en el tiempo.

«Que nadie salga este verano sin llevar la V16 a la guantera, ¿de acuerdo?», ha dicho el máximo responsable de la DGT, dejando claro que el dispositivo ya no es una opción, sino un elemento obligatorio de seguridad vial.

Aunque la tentación de dar un margen extra a los conductores estuvo presente en las reuniones de la DGT, con la posibilidad de retrasar la fecha límite hasta el 31 de julio, Pere Navarro decidió frenar esa prórroga y mantener el calendario establecido sin concesiones de última hora.

El mensaje de Navarro ha sido contundente: «todo son ventajas» frente al sistema antiguo. La V16 tiene luz, se instala sin abandonar el coche y está conectada con la DGT 3.0, lo que permite avisar a otros vehículos y a la administración de que hay un vehículo detenido en la vía.

Esta característica es especialmente relevante porque evita que el conductor tenga que bajar del vehículo y caminar por el arcén para colocar triángulos, una maniobra que, según la DGT, causó 159 muertes por atropello entre 2018 y 2024.

La baliza V16, además, es visible a un kilómetro de distancia y no mantiene información personal sobre el conductor. «No sabemos quién ha comprado la baliza, la matrícula ni el modelo del vehículo, ni queremos saberla. Lo único es avisar de que hay un vehículo que tiene una incidencia en la carretera y dar el punto donde la tiene. Nada más. No tenemos ningún interés en guardar datos», ha aclarado Navarro, desmontando las preocupaciones sobre privacidad que han surgido en torno al dispositivo.

El director general también ha advertido de las consecuencias de no llevar el dispositivo en caso de avería o accidente. Quien sea sorprendido sin la V16 se expone a una multa policial, a complicaciones en el atestado y a problemas con la aseguradora. Aunque la policía, durante un plazo, va a informar en lugar de sancionar y no va a parar coches para multar específicamente por este motivo, el objetivo es consolidar el uso de la baliza por parte de todos a lo largo del año.

La DGT detectó una cierta confusión en torno al dispositivo tras seis meses de implementación y enfrenta intentos de judicialización y de llevar el caso a Europa, lo que genera incertidumbre entre los conductores. Ante estas quejas, Navarro ha sido tajante: «Ha venido para quedarse, no hay marcha atrás. Es un elemento de seguridad importante y es obligatorio. Y también sirve para evitar atropellos».

Para reforzar la posición, la DGT ha anunciado una campaña de refuerzo para impulsar el uso y normalización de la baliza antes de la operación salida del verano. Navarro ha insistido en que el dispositivo es «un elemento importante de la seguridad vial porque es un tema que salva vidas» y que, por tanto, la institución dará un nuevo impulso a su promoción.

La baliza también permite que la DGT conozca dónde hay un vehículo detenido, lo que ayuda a gestionar mejor la seguridad en la carretera. En este sentido, Navarro destacó que ya se registran entre 2.500 y 3.000 conexiones diarias de balizas V16 activadas, lo que demuestra que el dispositivo está comenzando a normalizarse en el uso cotidiano.

El director general ha aprovechado su intervención para arremetir contra quienes han llevado sus quejas hasta Bruselas y ha defendido que el sistema no tiene marcha atrás, a pesar de las enmiendas y críticas de la oposición. La baliza V16 debe ser un «signo de orgullo», según Navarro, porque representa un paso adelante en seguridad vial.

En definitiva, el mensaje de Pere Navarro es claro y sin ambages: la baliza V16 no es una opción, es obligatoria, y todos los conductores deben llevarla en el coche antes de salir este verano. La DGT ha dejado claro que el dispositivo viene para quedarse, que salva vidas y que no hay margen para la incertidumbre. El objetivo no es multar, sino mejorar la seguridad en las carreteras españolas, evitando los atropellos que se producen cuando los conductores bajan del coche para colocar triángulos en la vía.

En una declaración que destila una honestidad poco habitual en las esferas institucionales, Navarro ha reconocido que la campaña de implantación de la baliza V16 se podría haber hecho mejor, admitiendo implícitamente que la estrategia de comunicación y los tiempos no han jugado a favor del ciudadano.

Este reconocimiento llega en un momento crítico, justo cuando la transición entre los tradicionales triángulos de preseñalización de peligro y los nuevos dispositivos luminosos parece haber generado más ruido que soluciones inmediatas.

Sin embargo, el despliegue de esta medida se ha visto empañado por una normativa que ha evolucionado a trompicones, dejando a los conductores atrapados en una maraña de especificaciones técnicas y fechas de caducidad.

El núcleo del problema reside en la coexistencia de dos tipos de balizas V16 que, a ojos del consumidor poco informado, parecen idénticas pero funcionalmente son mundos aparte. Por un lado, aparecieron las balizas analógicas, simples luces rotativas amarillas que cumplían la función visual pero carecían de conexión con la plataforma DGT 3.0.

Por otro, se encuentran las balizas conectadas, que incorporan una tarjeta SIM y geolocalización para avisar a los centros de gestión de tráfico de forma automática en caso de avería o accidente. La falta de claridad inicial provocó que miles de conductores adquirieran el modelo analógico, pensando que cumplían con la normativa a largo plazo, solo para descubrir más tarde que estos dispositivos dejaron de ser legales el 1 de enero de 2026.

A raíz de ello, Pere Navarro ha admitido que esta dualidad ha generado una confusión innecesaria. Al permitir la venta y el uso de dispositivos sin conectividad de forma transitoria, se creó un escenario donde el usuario sentía que estaba haciendo lo correcto, cuando en realidad solo estaba comprando un parche temporal.

A pesar de los fallos en la ejecución de la campaña, la defensa de la baliza V16 sigue basándose en datos de siniestralidad incontestables. Caminar por el arcén de una autovía o autopista es, estadísticamente, una de las actividades más peligrosas que puede realizar un conductor.

La baliza V16 elimina esa necesidad, permitiendo señalizar el vehículo desde la propia ventanilla sin poner un pie en el asfalto. Este salto cualitativo en seguridad pasiva es lo que la DGT ha intentado vender, aunque el mensaje haya quedado sepultado bajo el debate de si las operadoras de telefonía o los fabricantes de dispositivos estaban presionando para acelerar la obsolescencia de los triángulos.

La autocrítica del director de la DGT apunta directamente a esta gestión de las expectativas. Muchos ciudadanos perciben ahora este proceso no como una mejora en su seguridad, sino como una carga administrativa y económica adicional que les obliga a pasar por caja en dos ocasiones para obtener el mismo resultado final.

El director de Tráfico ha señalado que la complejidad de coordinar a fabricantes, operadoras y plataformas tecnológicas ha sido mayor de lo esperado. La plataforma DGT 3.0 es una apuesta ambiciosa que pretende convertir a España en un referente de movilidad conectada, donde cada incidencia se comunique en tiempo real a los paneles de mensaje variable y a los navegadores de otros conductores.

No obstante, la ambición tecnológica parece haber avanzado a una velocidad distinta que la capacidad de comprensión del gran público, que todavía se pregunta por qué un trozo de plástico con imanes y una luz LED debe costar tres veces más si incluye un chip de geolocalización.

Con el reconocimiento del error de comunicación, la DGT se enfrenta ahora al reto de recuperar la confianza del conductor. A partir de ese momento, solo las balizas V16 conectadas serán válidas, y los triángulos pasarán definitivamente a la historia del automovilismo español.

Pere Navarro parece haber aprendido la lección de que, en materia de seguridad vial, la claridad pedagógica es tan importante como la propia norma jurídica. El fracaso relativo de la primera fase de implantación sirve como recordatorio de que las políticas públicas no pueden diseñarse de espaldas a la realidad económica y cotidiana de quienes deben aplicarlas.

En una reciente conversación marcada por la franqueza, Navarro ha sido tajante al señalar que la falta de consenso político no debe leerse como un tropiezo administrativo, sino como un perjuicio directo para la seguridad pública.

Según el máximo responsable de la movilidad en el país, cuando una medida de este calado no sale adelante, no es el Ejecutivo quien ve mermada su autoridad, sino la sociedad en su conjunto la que pierde una oportunidad de proteger vidas en el asfalto.

La propuesta de situar el límite en 0,2 g/l no es un capricho normativo, sino una respuesta técnica a la preocupante meseta en las cifras de siniestralidad vial. Navarro defiende que esta cifra equivale, en la práctica, a una tolerancia cero, ya que cualquier consumo de alcohol, por pequeño que sea, podría llevar al conductor por encima del umbral permitido.

La intención de la DGT es disociar completamente el acto de beber de la acción de conducir. Sin embargo, la votación en las cámaras legislativas no reflejó esta urgencia técnica, encontrando resistencias basadas en el impacto sobre la hostelería y la libertad individual.

Ante este escenario, Navarro ha insistido en que el Gobierno cumplió con su labor de proponer soluciones basadas en datos científicos, pero que la responsabilidad final del bloqueo recae sobre quienes priorizaron otros intereses frente a la reducción de accidentes.

"Esta votación no la perdió el Gobierno, sino que la perdieron todos los ciudadanos. Teníamos una deuda pendiente con tantas y tantas víctimas y probablemente algún siniestro y víctima se podría haber evitado, pero que cada uno asuma su responsabilidad", ha sentenciado Navarro, subrayando que la seguridad vial debería ser una política de Estado blindada ante el rifirrafe partidista.

El director de la DGT sostiene que cada vez que se posterga una ley de este tipo, se está aceptando implícitamente un nivel de riesgo que es evitable. Para Navarro, la movilidad segura es un derecho fundamental que se ve comprometido cuando no se actualizan las normas.

Los nuevos retos de la movilidad urbana

Más allá de la polémica por el alcohol, Navarro ha aprovechado sus intervenciones para analizar el cambio de paradigma en nuestras ciudades. La conversación con expertos del sector, como los responsables de Arval, pone de manifiesto que el coche ya no es el protagonista absoluto del entorno urbano.

En este contexto, la reducción de la tasa de alcohol cobra aún más sentido, dado que la convivencia entre actores tan heterogéneos en la vía pública requiere que los conductores de vehículos motorizados mantengan sus capacidades cognitivas al máximo nivel de alerta.

La estrategia de la DGT para los próximos años no se limita a la sanción, sino que se apoya en tres pilares fundamentales: la educación, la vigilancia y la tecnología. Navarro reconoce que, aunque la vigilancia es necesaria, el futuro de la seguridad vial pasa por vehículos conectados que asistan al conductor y, eventualmente, corrijan errores humanos.

No obstante, mientras la tecnología no sea capaz de sustituir totalmente la decisión humana, el control sobre el consumo de sustancias psicoactivas seguirá siendo la herramienta más eficaz para prevenir tragedias.

El sentimiento de frustración en la cúpula de la Tráfico es evidente. Navarro recuerda que España fue pionera en la implementación del carné por puntos y en la reducción de los límites de velocidad en carreteras secundarias, medidas que en su día también generaron resistencia pero que terminaron por salvar miles de vidas.

El director lamenta que, en esta ocasión, no se haya tenido la misma valentía política para afrontar el problema del alcohol desde una perspectiva estrictamente sanitaria y de seguridad.

A pesar del obstáculo legislativo, la DGT no tiene intención de abandonar esta batalla. La estrategia ahora pasa por intensificar las campañas de concienciación y demostrar, a través de la pedagogía, que el límite de 0,2 g/l es el estándar necesario para una Europa que busca liderar la seguridad vial a nivel mundial.

Para Pere Navarro, el camino hacia una conducción libre de alcohol es irreversible, y aunque la votación actual haya sido negativa, confía en que la presión social y la evidencia de los datos obliguen a retomar el debate en un futuro cercano. La seguridad, insiste, no debería ser una cuestión de bandos, sino un compromiso común por el valor supremo de la vida.

El objetivo principal de esta iniciativa es limitar la capacidad de estos sistemas tecnológicos para alertar sobre la ubicación exacta de los controles de velocidad, una medida que ya está levantando ampollas y que se percibe como un duro golpe para quienes confían en estas herramientas para evitar sanciones.

Esta posible transformación de la normativa no es un movimiento aislado, sino que se inspira directamente en el modelo aplicado en otros países de nuestro entorno. Concretamente, la DGT mira con especial atención hacia el modelo francés, donde ya se han implementado restricciones severas sobre la precisión de los avisos digitales.

El argumento central que sostiene la Dirección General de Tráfico para justificar este cambio es el refuerzo de la eficacia de los dispositivos de control. Desde el organismo se considera que la democratización de la tecnología ha mermado la capacidad disuasoria de los radares.

En la actualidad, aplicaciones muy populares entre los conductores permiten que cualquier persona sepa con antelación dónde se encuentran los ojos electrónicos de Tráfico. Para los responsables de la seguridad vial, esto provoca un efecto acordeón muy peligroso, pues el conductor frena bruscamente al recibir el aviso en su móvil y vuelve a acelerar una vez ha rebasado el punto de control.

La batalla de la DGT contra estos avisos digitales se encuadra en una estrategia más amplia de lucha contra los mecanismos que permiten eludir la vigilancia. Si bien los avisadores de radares fijos han sido tradicionalmente legales al basarse en bases de datos públicas de la propia administración, el conflicto surge con los radares móviles y los controles aleatorios de alcohol y drogas.

La capacidad de las comunidades de usuarios para reportar en tiempo real la presencia de patrullas o radares camuflados es lo que Tráfico desea combatir con mayor firmeza. Según fuentes cercanas al organismo, permitir que se conozca la ubicación de un control policial facilita que los conductores cambien su ruta y pongan en peligro la vida de otros usuarios.

No obstante, esta intención de la DGT choca frontalmente con la percepción de muchos conductores y expertos en movilidad. Para una gran parte del sector, las alertas de radar cumplen una función preventiva fundamental.

Al recibir el aviso de que hay un control de velocidad próximo, el conductor se vuelve mucho más consciente de la importancia de respetar los límites y ajusta su marcha. Desde este punto de vista, el GPS actúa como un recordatorio constante de seguridad vial más que como una herramienta para delinquir.

Es por ello que limitar esta información se interpreta como un afán meramente recaudatorio, ya que el fin último parecería ser el de sorprender al infractor en lugar de evitar que se cometa la infracción.

La implementación de esta medida supondría un desafío técnico y legal de grandes dimensiones. Cualquier cambio normativo deberá encontrar un equilibrio delicado entre el derecho a la información de los ciudadanos y la necesidad del Estado de garantizar la seguridad ciudadana.

La era digital ha complicado enormemente las labores de vigilancia, y la DGT es consciente de que prohibir el uso de estas aplicaciones es prácticamente imposible. Por ello, la vía del modelo francés, que busca la colaboración de las empresas tecnológicas para reducir la precisión de los datos, parece la opción más viable a corto plazo.

Mientras esta posible "bomba" legislativa termina de perfilarse, el debate sigue abierto en las redes sociales y foros de automovilismo. Los conductores temen que, de aprobarse estas restricciones, se pierda una de las funciones más valoradas de la navegación inteligente.

Por su parte, la Dirección General de Tráfico mantiene su hoja de ruta con el objetivo de reducir la siniestralidad en las vías de alta capacidad, convencida de que el secretismo sobre la ubicación de los radares es una pieza clave para lograr que se respete la ley durante la totalidad del viaje y no solo en puntos específicos del mapa.

La idea central es tan directa como disruptiva: eliminar la saturación de mobiliario que actualmente fragmenta el espacio público y sustituirlo por un diseño único y multifuncional.

Según el máximo responsable de tráfico, el objetivo es despejar la acera de obstáculos innecesarios mediante la implementación de un "palo que tenga la luz, el semáforo, una señal y una papelera".

Esta iniciativa surge en un contexto de creciente preocupación por la seguridad vial urbana. Durante su reciente intervención, Navarro ha alertado sobre los riesgos del mal uso del teléfono móvil en las ciudades, revelando un dato alarmante que justifica la necesidad de entornos más diáfanos.

Acorde a las palabras del director de la DGT, de cada tres peatones, uno cruza la calle utilizando su dispositivo electrónico. Esta falta de atención, sumada a una infraestructura que a menudo parece una carrera de obstáculos, aumenta exponencialmente las probabilidades de atropellos y accidentes graves.

El concepto del "palo único": Integración frente a dispersión

La propuesta de Pere Navarro no es meramente estética, sino profundamente funcional. En la actualidad, las aceras de las principales ciudades españolas están pobladas por una amalgama de elementos instalados de forma independiente.

Farolas, postes de semáforos, señales verticales de tráfico y papeleras suelen ocupar espacios distintos, obligando al peatón a realizar zigzags constantes. Al integrar todos estos servicios en un solo soporte vertical, se libera espacio físico, lo cual es vital para personas con movilidad reducida, padres con carritos de bebé y, por supuesto, para el flujo general de los ciudadanos.

Además, el director de la DGT insiste en que el modelo actual genera una contaminación visual y física que dificulta la visibilidad tanto para el conductor como para el caminante. Un diseño unificado permitiría que la información esencial, como la señalización y el semáforo, esté concentrada en un punto previsible, reduciendo la confusión en intersecciones complejas.

Así, la inclusión de la iluminación y la papelera en este mismo elemento termina de redondear una solución que busca la eficiencia máxima con el mínimo impacto estructural.

El peatón tecnológico

Más allá del diseño físico de las calles, Navarro ha puesto el foco en el comportamiento humano. La revelación de que un tercio de los peatones cruza mirando el móvil es una llamada de atención sobre la pérdida de la percepción del riesgo.

El uso del móvil mientras se camina ha generado un nuevo perfil de accidentado. Este ha recibido la denominación del peatón distraído que no es consciente del cambio de fase del semáforo o la aproximación de un vehículo silencioso, como los eléctricos o los patinetes.

Al simplificar la acera y concentrar los elementos de aviso en un solo mástil, la DGT espera que el entorno sea más "legible" para estos usuarios. Si el entorno es menos caótico, existe una menor carga cognitiva para el peatón, lo que podría ayudar a que, incluso bajo una leve distracción, la señalización crítica sea más fácil de percibir.

Sin embargo, Navarro recalca que ninguna infraestructura puede sustituir la responsabilidad individual. La campaña de concienciación sobre el peligro de las pantallas al caminar será un pilar que acompañe a estas posibles reformas urbanísticas.

Hacia una ciudad más amable y segura

La visión de la DGT se alinea con las tendencias europeas de "ciudades para caminar". El exceso de señales y postes a menudo responde a normativas de décadas pasadas que no contemplaban la densidad actual de las ciudades.

Por ello, la propuesta de unificar servicios en un solo elemento no solo optimiza el espacio, sino que también facilita el mantenimiento municipal y reduce los costes de instalación.

De este modo, Pere Navarro confía en que este cambio de paradigma ayude a reducir la siniestralidad en el ámbito urbano, que sigue siendo uno de los grandes retos de la seguridad vial en España. La integración de la papelera en el poste del semáforo o la farola parece un detalle menor, pero es el símbolo de una gestión que busca el orden frente al caos.

En última instancia, se trata de devolver la acera al ciudadano, convirtiéndola en un lugar de paso seguro y no en un almacén de hierro y cemento que obstaculiza la vida diaria.

La clave de este inicio de año reside en la sutil pero importante discrepancia de matices que se deduce de las intervenciones del ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, y del director de la Dirección General de Tráfico, Pere Navarro.

Marlaska incide en que no se busca multar a los conductores

El ministro Grande-Marlaska ha intentado insuflar calma a los millones de conductores que todavía circulan sin el dispositivo o que poseen modelos antiguos no homologados.

En sus recientes comparecencias, el ministro aseguró que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil actuaría con una flexibilidad notable, primando la labor pedagógica e informativa sobre la puramente sancionadora durante lo que él mismo denominó como un periodo razonable de adaptación.

Esta postura institucional sugiere que no hay una voluntad de asfixiar al ciudadano con inspecciones de guantera ni de convertir cada control de tráfico en una búsqueda exhaustiva del nuevo equipamiento obligatorio.

Pere Navarro confirma la sanción por no llevar la baliza V16

Sin embargo, esta aparente mano blanda ha sido matizada de forma contundente por Pere Navarro. El director de la DGT ha aclarado que la flexibilidad tiene un límite físico y temporal muy concreto: el momento de la avería.

Navarro ha sido tajante al explicar que, si un vehículo queda detenido en la calzada o en el arcén por cualquier percance y el conductor no hace uso de la baliza V16 conectada, la denuncia será inevitable.

Según la interpretación del responsable de Tráfico, en el momento en que se produce una parada de emergencia, la ley se aplica en toda su extensión porque el riesgo para la vida del resto de usuarios y del propio conductor es inmediato.

Esta dualidad explica perfectamente por qué las multas actuales no son exactamente las que la opinión pública esperaba. Muchos ciudadanos anticipaban una suerte de caza de brujas en rotondas, peajes o salidas de grandes ciudades, donde los agentes solicitaran de forma sistemática la exhibición del dispositivo junto al carné de conducir o la ficha técnica del vehículo.

No obstante, la realidad operativa en este primer mes de 2026 es bien distinta. A día de hoy, no se están realizando controles proactivos masivos para verificar si se circula con la baliza guardada en el coche, sino que la vigilancia se centra en la respuesta ante el incidente que obliga a señalizar.

A efectos prácticos, la Guardia Civil está aplicando un criterio de oportunidad y sentido común. Si un agente detiene a un conductor por una infracción de velocidad o en un control preventivo de alcoholemia, no se está siguiendo la instrucción de registrar el interior del coche para comprobar la presencia del dispositivo luminoso.

No obstante, el escenario cambia drásticamente cuando se produce la inmovilización. En ese instante, la obligatoriedad de señalizar la posición mediante el envío de datos a la plataforma DGT 3.0 es total. Si una patrulla acude a auxiliar a un vehículo averiado y comprueba que el conductor está utilizando los antiguos triángulos o que no dispone de ningún sistema de preseñalización, la multa se tramita de forma inmediata.

De este modo, la cuantía de la sanción se mantiene en los niveles previstos de ochenta euros que no conllevan pérdida de puntos, pero que sirven como recordatorio de que la transición tecnológica ya no es opcional ni postergable ante una emergencia real.

Por el momento, las autoridades parecen haber optado por un despliegue híbrido. Por un lado, se evita la confrontación directa y masiva con el conductor que aún no se ha adaptado, eliminando la presión de los controles rutinarios.

Mientras que por otro lado, se aplica el rigor máximo en las situaciones de riesgo real. La estrategia de la DGT parece ser dejar que la propia necesidad de uso actúe como filtro natural.

Si un conductor tiene la fortuna de que su vehículo no sufra ningún percance, es posible que tarde meses en enfrentarse a la realidad de la norma; pero si el motor se detiene en mitad de la autovía, la ausencia de la pequeña luz naranja será la prueba definitiva de una infracción que ya ha empezado a costar dinero a los más rezagados.

Según Navarro, el futuro de los cascos históricos y las zonas de bajas emisiones no pasa simplemente por cambiar el motor de combustión por uno de baterías, sino por un cambio estructural en el que el vehículo privado debe desaparecer de la ecuación, sea cual sea su tecnología.

Para Navarro, el debate sobre si el coche eléctrico es la solución definitiva para la contaminación urbana está mal enfocado. Es más, el director de la DGT sostiene que el espacio público es un recurso escaso y que la congestión no se soluciona únicamente con vehículos de cero emisiones.

Sus palabras han sido claras y directas al afirmar que al centro de la ciudad no se debe acudir con un coche propio, ya sea este diésel o eléctrico, sino que la alternativa real y eficiente es el uso del transporte público, los taxis o los servicios de vehículos de transporte con conductor conocidos como VTC.

Esta visión supone un cambio de paradigma respecto a las políticas que se han venido implementando en los últimos años, donde se incentivaba la compra de coches eléctricos con la promesa de que estos serían los únicos con libertad de movimiento total en las grandes urbes.

Así, Navarro rompe con esa idea al poner el foco en la ocupación del espacio y en la eficiencia del movimiento colectivo. Es más, el director de Tráfico insiste en que un coche eléctrico aparcado ocho horas en una calle del centro sigue siendo un obstáculo para la fluidez urbana y que la prioridad absoluta debe ser el peatón y los sistemas de transporte que optimizan el número de pasajeros por trayecto.

De este modo, la postura de la DGT refuerza la tendencia de las Zonas de Bajas Emisiones que ya están activas en numerosas ciudades españolas, pero va un paso más allá al sugerir que las restricciones podrían endurecerse incluso para los vehículos con etiqueta Cero.

Navarro considera que el transporte público debe ser la columna vertebral de cualquier desplazamiento al núcleo urbano, complementado por servicios profesionales como el taxi o las plataformas de Uber y Cabify.

Esta mención explícita a las VTC ha generado un intenso debate, ya que equipara estos servicios a soluciones de movilidad pública necesarias para desalentar el uso del coche particular.

Desde el sector del automóvil, las reacciones no se han hecho esperar. Muchos fabricantes consideran que estas declaraciones son contraproducentes para una industria que está realizando inversiones millonarias en electrificación. Si el consumidor percibe que incluso comprando un coche eléctrico de alta gama no tendrá acceso al centro de su ciudad, el incentivo para renovar el parque móvil podría desplomarse.

Sin embargo, Pere Navarro defiende que su responsabilidad no es vender coches, sino garantizar una movilidad segura, fluida y sostenible. Para él, el éxito de una ciudad moderna no se mide por cuántos coches eléctricos circulan por sus calles, sino por lo poco que sus ciudadanos necesitan utilizar el coche privado para su día a día.

El director de la DGT también ha hecho hincapié en que la tecnología debe estar al servicio de la logística y no solo del confort individual. Esto implica que el centro de las ciudades debe quedar reservado para la carga y descarga de mercancías, los servicios de emergencia y el transporte profesional de viajeros.

El resto de los ciudadanos, según su visión, deben adoptar hábitos de transporte intermodales, dejando sus vehículos en aparcamientos disuasorios en la periferia y completando su trayecto mediante la red de metro, autobús o tren de cercanías.

Junto a ello, Navarro aboga por un urbanismo donde las plazas de aparcamiento en superficie se transformen en zonas verdes y carriles bici, reduciendo drásticamente la presión del tráfico rodado.

Las implicaciones de estas palabras son profundas para el futuro de la planificación municipal en España. Ayuntamientos de todo el país deberán decidir si siguen la estela de Navarro y cierran definitivamente sus centros al tráfico particular o si mantienen concesiones para los vehículos limpios.

Por ahora, el mensaje de la DGT es una advertencia clara para los conductores sobre que la etiqueta ambiental no será un pasaporte eterno para entrar en la ciudad, y la verdadera movilidad sostenible no es eléctrica, es compartida y pública.

Sin embargo, Pere Navarro, director de la Dirección General de Tráfico (DGT), ha decidido cortar por lo sano con cualquier interpretación laxa de la normativa. "Si hoy no llevas la baliza V16 y tienes un percance, te van a multar", sentenció Navarro durante la clausura de una jornada sobre movilidad sostenible en Madrid.

Sus palabras resuenan como un jarro de agua fría para aquellos que confiaban en la supuesta "moratoria" o "periodo de gracia" que desde el Ministerio del Interior se había dejado entrever en las primeras semanas del año.

El fin de la flexibilidad

Hasta hace apenas unos días, el mensaje oficial parecía ser el de la pedagogía frente a la sanción. El propio ministro Fernando Grande-Marlaska había sugerido que los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil tendrían un "plazo razonable" para informar a los conductores antes de emitir denuncias.

No obstante, la realidad a pie de carretera y las presiones de las asociaciones de agentes, quienes denunciaban estar ante una "falsa prórroga" que les obligaba a aplicar la ley de forma arbitraria, han forzado a la DGT a endurecer su discurso.

Pere Navarro ha sido tajante: "En estos momentos, si tú paras por una avería o un incidente y no la colocas, te van a denunciar porque es obligatorio según la ley". Esta declaración aclara que, aunque la policía no está realizando controles masivos de "inspección de maletero" solo para buscar la baliza, la protección legal desaparece en el momento en que se produce una inmovilización real del vehículo.

¿Por qué la baliza V16? Un objetivo de vida o muerte

La resistencia de parte de la ciudadanía a este cambio no es solo económica (el precio de las balizas homologadas ronda los 40 euros), sino también técnica. Muchos cuestionan la necesidad de la geolocalización, viéndolo como una intrusión en la privacidad. No obstante, Navarro defiende la medida con cifras de siniestralidad en la mano.

En 2025, más de un centenar de personas perdieron la vida atropelladas en las carreteras españolas mientras intentaban colocar los triángulos de emergencia o esperaban fuera de su vehículo tras una avería.

La baliza V16 elimina este riesgo, ya que se coloca sobre el techo del coche simplemente sacando el brazo por la ventanilla, sin necesidad de caminar por la calzada. Además, al estar conectada a la plataforma DGT 3.0, el dispositivo envía automáticamente una señal que alerta al resto de conductores conectados y a los paneles de información variable sobre la presencia de un peligro inminente.

¿Por qué la baliza V16? Un objetivo de vida o muerte

La multa por no llevar o no utilizar la baliza V16 en caso de emergencia asciende a 80 euros. Aunque no conlleva la pérdida de puntos en el carnet de conducir, la DGT advierte que no sirve cualquier luz amarilla. El mercado se ha inundado de dispositivos "estilo V16" que no cumplen con los requisitos de conectividad exigidos por la ley.

Es más, para que una baliza sea legal en 2026, debe estar geolocalizada y certificada por laboratorios autorizados (como IDIADA o LCOE). Aquellas balizas antiguas que solo emitían luz pero no tenían conexión a internet han quedado obsoletas y su uso es sancionable.

"No hay excusas ni prórrogas", insiste Pere Navarro, recordando que se ha dado un margen de casi cinco años desde que se anunció el cambio hasta su implementación definitiva.

El debate político y social

Mientras la DGT pisa el acelerador, la oposición política ha solicitado informes técnicos que acrediten que el sistema de conectividad funciona correctamente en todo el territorio nacional, especialmente en las llamadas "zonas de sombra" de cobertura móvil.

En definitiva, el tiempo de los triángulos ha pasado a la historia, y la advertencia de Pere Navarro marca un punto de no retorno: la tecnología y la ley ya caminan juntas en el asfalto, y cualquier despiste en este sentido se pagará, a partir de ahora, con una sanción administrativa de la que pocos podrán escapar.

Según Navarro, el hecho de movilizar una masa de hierro y tecnología de aproximadamente mil quinientos kilos para trasladar a un único individuo es un lujo que la sociedad moderna ya no se puede permitir.

Estas palabras, pronunciadas en el marco de una serie de foros sobre movilidad sostenible, han resonado con fuerza en el sector automovilístico y entre los usuarios. El director de la DGT insiste en que el futuro de la automoción en las grandes urbes pasa necesariamente por un cambio de paradigma estructural.

Para el organismo, el problema no reside únicamente en la tecnología de propulsión de los vehículos, sea esta eléctrica o de combustión, sino en la bajísima tasa de ocupación que presentan los coches que cada mañana colapsan las arterias principales de ciudades como Madrid o Barcelona.

Los datos que maneja la Dirección General de Tráfico son reveladores y preocupantes a partes iguales. Según Tráfico, el 85% de los vehículos que circulan por las entradas de las grandes capitales durante las horas punta transportan únicamente a su conductor.

Esta realidad, tal y como expresa Navarro, supone que toneladas de material y energía se desplazan de forma ineficiente, ocupando un espacio público valioso y generando una congestión que impacta directamente en la calidad de vida de los ciudadanos y en la productividad del país.

Ante este escenario, Pere Navarro ha sido claro al vaticinar que el coche del futuro será compartido o no será. Esta sentencia no solo apunta a una transformación en la forma en que entendemos la propiedad del vehículo, sino que sugiere una transición hacia servicios de movilidad bajo demanda y plataformas de coche compartido.

La idea de que cada ciudadano posea un vehículo de gran tonelaje para un uso exclusivamente individual parece estar llegando a su fin según la visión de la DGT, que aboga por racionalizar el uso del espacio y de los recursos energéticos.

El responsable de Tráfico también ha vinculado esta problemática con los desafíos de la crisis climática y los compromisos de descarbonización de la Unión Europea. Según su argumentación, no basta con sustituir un motor de gasolina por uno eléctrico si el patrón de uso sigue siendo el mismo.

Un coche eléctrico de mil quinientos kilos que solo transporta a una persona sigue requiriendo una cantidad ingente de energía para moverse y continúa contribuyendo al problema del espacio urbano y los atascos. Por ello, la solución pasa por fomentar que más personas viajen en un mismo vehículo, lo que reduciría drásticamente el número de unidades en circulación.

Las reacciones a estas declaraciones no se han hecho esperar. Mientras que los colectivos ecologistas y expertos en urbanismo han aplaudido la sinceridad de Navarro al señalar el "absurdo" del transporte individual masivo, otros sectores se muestran críticos.

De hecho, muchos conductores argumentan que el uso del coche privado no es una elección caprichosa, sino una necesidad derivada de la falta de alternativas eficientes en el transporte público, especialmente para aquellos que viven en zonas periféricas o rurales donde las conexiones ferroviarias o de autobús son escasas o inexistentes.

Sin embargo, la DGT mantiene la postura de que el cambio cultural es inevitable. Es más, el organismo está estudiando diversas medidas para incentivar la ocupación de los vehículos, que podrían ir desde la priorización de carriles específicos para coches con varios ocupantes, hasta posibles beneficios fiscales o restricciones más severas en zonas de bajas emisiones para aquellos vehículos que viajen con una sola persona.

Así, el planteamiento de Pere Navarro sitúa la eficiencia en el centro del tablero político y social. La movilidad ya no se entiende solo como un derecho individual de desplazamiento, sino como un sistema complejo que debe optimizarse para garantizar la salud pública y la fluidez económica.

El reto ahora reside en cómo transformar esta visión en medidas concretas que permitan a los ciudadanos adaptarse a este nuevo escenario sin perder su capacidad de movimiento, pero abandonando definitivamente el hábito de desplazar mil quinientos kilos para una sola persona.

En sus declaraciones más recientes, el máximo responsable de la DGT ha confirmado que el siguiente paso en la estrategia de seguridad vial nacional será el despliegue de conos conectados.

Este nuevo dispositivo, que ya ha comenzado a asomar en pruebas piloto y eventos específicos, pretende jubilar al cono de plástico tradicional en favor de una herramienta de señalización inteligente. Según Navarro, la baliza V16 es "solo el principio" de una red de infraestructuras interconectadas que informarán al conductor de lo que sucede kilómetros antes de llegar al punto crítico.

El concepto del cono conectado se integra dentro de la plataforma DGT 3.0, el cerebro digital que aspira a monitorizar el tráfico en tiempo real. Estos dispositivos no son simplemente balizas de plástico naranja con luces, sino que incorporan tecnología de geolocalización y comunicación inalámbrica que se activa en el mismo momento en que el operario los despliega sobre la calzada.

Al encenderse, el cono envía una señal automática al Punto de Acceso Nacional. Desde allí, la información fluye hacia los paneles de mensaje variable de las autopistas y, lo que es más relevante, hacia los navegadores y sistemas de infoentretenimiento de los vehículos que circulan por la zona.

El objetivo es eliminar el factor sorpresa. Es decir, el conductor sabrá que hay una obra, un accidente o una prueba deportiva antes incluso de tenerla en su campo visual.

Seguridad para los operarios: El fin de los atropellos

Una de las principales motivaciones que Pere Navarro ha esgrimido para acelerar esta tecnología es la protección de los trabajadores de mantenimiento. Según datos de la DGT, los atropellos a operarios en zonas de obras son una de las causas de mortalidad más difíciles de erradicar con señalización analógica.

"Vienen los conos conectados, que informarán de trabajadores en la carretera, pruebas deportivas o transportes especiales", ha señalado Navarro. Al anticipar la presencia de personal en la vía mediante alertas digitales, la DGT espera que los conductores reduzcan la velocidad con mayor antelación, creando un entorno de trabajo mucho más seguro para quienes mantienen nuestras infraestructuras.

Una carretera que "habla" con el coche

La visión de Navarro para 2026 y años posteriores es la de una carretera que sea capaz de comunicarse con el vehículo. Si la baliza V16 soluciona el problema de la avería individual, el cono conectado pretende gestionar las incidencias colectivas.

Este sistema permitirá una gestión dinámica del tráfico. Por ejemplo, en caso de una prueba ciclista o un transporte de mercancías excepcionales, el despliegue de estos conos creará un "perímetro digital" de seguridad. Los vehículos conectados, que serán mayoría en el parque móvil a medio plazo, recibirán una notificación acústica o visual en el salpicadero, permitiendo una convivencia mucho más fluida entre los diferentes usuarios de la vía.

Sin embargo, este anuncio no llega exento de debate. Al igual que Joaquín Prat y otros críticos han cuestionado la obligatoriedad de la baliza V16, el anuncio de los conos conectados despierta dudas sobre el coste de estas infraestructuras y la privacidad de los datos.

Por ello, Navarro se ha apresurado a defender el anonimato dentro del sistema, asegurando que el objetivo no es fiscalizar al conductor, sino "geolocalizar el peligro" para salvar vidas.

Lo que es innegable es que la DGT está decidida a convertir a España en un laboratorio europeo de movilidad conectada. Con la baliza V16 como primer examen obligatorio en enero de 2026, los conos conectados representan la reválida de un plan que pretende que, en pocos años, no haya un solo obstáculo en la carretera que no emita una señal a la red.

La era de la señalización pasiva está llegando a su fin. En la carretera del futuro que dibuja Pere Navarro, el peligro ya no se ve, sino que se recibe en el móvil o en la pantalla del coche mucho antes de que aparezca por el horizonte.

Concretamente ha sido el exagente Juan Carlos Toribio, quien en una entrevista de JF Calero en Carwow ha analizado este tema tan controvertido. En esta charla ha asegurado que no es un problema que desconozcan únicamente los ciudadanos, sino que la Guardia Civil tampoco lo conoce y Hacienda tampoco. Todo ese dinero recaudado por la DGT no se sabe donde va destinado, y Juan Carlos ha analizado el gran problema que esto provoca.

El destino del dinero recaudado por la DGT

Cada año conocemos todo el dinero que ha recaudado al DGT a base de multas de tráfico de todo tipo. El pasado año se impusieron más de 4,4 millones de multas, lo que significó una recaudación total de 539.985.552 euros. Esto superó al año anterior, y mantiene así la tendencia a la alta que se mantiene desde el año de la pandemia hasta ahora.

Una cantidad de dinero muy elevada que si es bien invertida puede ser de gran utilidad. El problema llega cuando se desconoce realmente el destino de todo este dinero recaudado a lo largo de cada año. Pere Navarro, director general de Tráfico, ha sido preguntado en muchas ocasiones sobre este tema, y en todas y cada una de ellas ha respondido que todo este dinero se reinvierte en aumentar la seguridad vial, la prevención de accidentes y en ayuda a las víctimas.

Es decir, desde la organización asegura que cada euro recaudado está directamente enviado a mejorar las carreteras de nuestro país, así como la compra de nuevos radares, alcoholímetros o cámaras de seguridad. También hay una parte que se destina a la dotación de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y su respectiva formación, y otra parte a las asociaciones de víctimas de accidentes.

La versión de un exguardia civil

Una vez conocida la versión de la Dirección General de Tráfico sobre el destino de este dinero recaudado a base de multas, es momento de conocer la versión de Juan Carlos Toribio. El exagente de la Guardia Civil fue preguntado en su entrevista para Carwow por dónde acaba el dinero que recauda la DGT y su respuesta fue tajante: "No se sabe. Hacienda tampoco lo sabe".

Él mismo asegura que hubo un momento en el que denunciaron que en el Boletín Oficial del Estado se publicaba la Auditoría de Cuentas de la DGT con un fracaso de las cuentas e incluso desde la organización se negaron a entregar documentación. Pero, asegura que el resultado que obtuvieron no fue el que esperaban: "Cuando nosotros empezamos a denunciar eso, lo único que conseguimos, no es que mejoraran las cuentas, sino que las ocultaran mejor".

A partir de ahí hubo cambios, pues ya no se presentaba en enero sino en el mes de septiembre, y ya no venía publicado en el BOE sino en transparencia. El exagente de la Guardia Civil asegura que tampoco se superaban las cuentas con estos cambios. "Hay un tangible, estoy hablando de memoria, de 700 millones de euros. De estos 700 habrá por lo menos 600 que no están debidamente acreditados a fecha actual", explica Juan Carlos Toribio.

Tal y como avanzaba al principio de la entrevista, Juan Carlos Toribio asegura que Hacienda desconoce en estos momentos el destino de este dinero. "Lo cierto es que Hacienda está advirtiendo todos los años que la Dirección General de Tráfico tiene un pastizal que no sabe dónde está y que existe un riesgo para los ciudadanos, que ese dinero que es público desaparezca", explica el exguardia civil.

Por lo tanto hay dos versiones totalmente contrarias sobre el destino de este dinero. Estos millones de euros son reutilizados de manera directa para aumentar la seguridad vial de nuestro país tal y como explica la DGT, pero Juan Carlos Toribio asegura que se desconoce por completo el destino de este dinero e incluso Hacienda tampoco lo conoce. Es por ello que se necesita esclarecer cuanto antes todo este tema, para que los ciudadanos no salgan malparados como avisa el agente.

Esta firme declaración sitúa la necesidad de aumentar la ocupación de los vehículos privados en el centro de la estrategia de tráfico, tildando el actual modelo de desplazar 1.500 kilos de peso para una sola persona como un "lujo" insostenible.

Las palabras de Navarro, que resuenan en el sector automovilístico y entre los conductores, apuntan directamente a la ineficiencia que supone el uso masivo e individual del coche particular, especialmente en los desplazamientos diarios al trabajo.

En este contexto, la DGT busca implementar soluciones que incentiven la alta ocupación, situando el carpooling o coche compartido como la única vía lógica para desatascar las ciudades, reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida urbana.

"El coche en solitario es un problema de todos"

Pere Navarro ha sido especialmente incisivo al describir la situación actual. Según datos de la propia DGT, en la gran mayoría de los vehículos que circulan por las vías españolas solo viaja el conductor, una realidad que el director considera que "no parece inteligente" a estas alturas.

"No podemos permitirnos mover cada día el coche para transportar a una sola persona" afirmó Navarro, destacando que esta práctica no solo genera una congestión insoportable, sino que también contribuye significativamente a la contaminación ambiental y acústica en los núcleos urbanos.

El problema, insiste, va más allá del tipo de combustible o de la etiqueta medioambiental del vehículo, ya que incluso un coche eléctrico con un único ocupante sigue generando el mismo nivel de saturación de tráfico.

La DGT ve en la baja ocupación vehicular uno de los principales obstáculos para una movilidad eficiente. El objetivo para la institución es conseguir que, al menos, dos personas viajen en cada coche.

La solución de la DGT: Incentivos a la alta ocupación

Para lograr este cambio de paradigma, la DGT no se limita al diagnóstico, sino que ya está perfilando una estrategia basada en la incentivación de la alta ocupación. El enfoque es simple y se basa en premiar a quienes opten por el coche compartido. Una de las medidas que ya se está implementando y se busca potenciar es el uso de los carriles de Vehículos de Alta Ocupación (BUS-VAO).

Actualmente, estos carriles, diseñados para vehículos con un número mínimo de pasajeros, se encuentran a menudo infrautilizados. La DGT buscará hacer su uso más atractivo, permitiendo que el coche compartido se convierta en la llave para acceder a vías rápidas y evitar los atascos que afectan al resto de la circulación.

Además, la estrategia también pasa por vincular la alta ocupación con el acceso a zonas restringidas de la ciudad. El vehículo compartido podría obtener permisos o ventajas para circular y estacionar en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), áreas donde el coche individual se enfrenta a restricciones crecientes.

Junto a ello, Navarro ha subrayado igualmente la importancia de que las empresas se impliquen en la solución, impulsando planes de movilidad que faciliten el contacto entre trabajadores con rutas similares. La tecnología, con plataformas y aplicaciones de carpooling, juega un papel fundamental en este proceso, haciendo que el acto de compartir el coche sea sencillo y eficiente.

La dimensión económica y social de la medida

El director de la DGT también ha vinculado directamente la gestión eficiente de la movilidad con la competitividad de las ciudades. La congestión no es solo un inconveniente para el conductor, sino un lastre económico y de calidad de vida.

Navarro advierte que "las ciudades que gestionan bien su movilidad atraerán talento e inversión. Las que no, querrán quedarse atrapadas en el ruido, la congestión y la contaminación".

Bajo esta premisa, la movilidad compartida no es solo una medida de seguridad vial o ambiental, sino una herramienta de desarrollo urbano. Una ciudad fluida y con aire limpio es un polo de atracción, mientras que una ciudad atascada pierde dinero, salud y atractivo.

Y así es cómo la DGT marca un futuro en el que el vehículo privado, tal como lo conocemos hoy, dejará de ser la norma en el entorno urbano. La libertad de movimiento no se perderá, sino que se transformará, dando paso a un modelo donde la responsabilidad colectiva y la optimización de recursos, con el coche compartido a la cabeza, son los pilares de una movilidad sostenible y eficiente.

Toda la polémica que hay alrededor de este sustituto de los triángulos de seguridad que pasará a ser obligatorio ha generado un ambiente en el que muchos creen que la DGT va a prorrogar esta medida. Nada más lejos de la realidad, pues así lo ha confirmado el director general de Tráfico, quien habla de la seguridad que aportará este nuevo artilugio y de la 'manía' de los españoles de dejar todo para el último momento.

Las polémicas balizas V-16

Fue en el año 2021 cuando se modificó el Reglamento General de vehículos y entraron en escena estas balizas. En ese momento se presentaron como el sustituto progresivo de los triángulos de seguridad que todos conocemos, hasta 2026 que se llevaría a cabo el cambio definitivo. Ahora estamos a menos de un mes de que se produzca este cambio.

Desde el primer día de enero de 2026, pasará a ser obligatorio tener una de estas balizas en el habitáculo de los siguientes vehículos: turismos, vehículos mixtos, automóviles destinados al transporte de mercancías y autobuses. Esto excluye así a los conductores de motocicletas o ciclomotores, aunque desde la DGT se la recomiendan. Los que están obligados a llevarla, si no la tienen se exponen a 200 euros de multa.

El poco tiempo que queda para que pasen a ser obligatorias, ha generado mucha tensión y polémicas alrededor de esta medida. Desde la falta de comunicación por parte de la entidad sobre el correcto uso de estos artilugios, hasta las dudas sobre si la baliza que has comprado está homologada o no. Sobre esto último, te explicamos las diferencias en el siguiente vídeo entre una baliza validada por la DGT y una que no sirve.

Pero, la crítica más dura llega sobre si de verdad aportan seguridad a nuestras carreteras, pues distintas voces señalan que la visibilidad de estas es muy escasa y puede resultar un problema muy grave sobre todo si alguien se queda parado en una zona de curvas. Desde la Guardia Civil han puesto en duda la seguridad de estas en distintas ocasiones.

La DGT no cambia su hoja de ruta

A pesar de todas estas críticas y toda la polémica que se ha generado alrededor de esta medida, la DGT no va a cambiar su decisión. Pere Navarro ha hablado a falta de menos de un mes para que sea obligatoria y ha despejado todo tipo de dudas sobre si iba a haber un cambio debido a las críticas: "Hace cinco años que lo anunciamos. No va a haber prórroga". De esta forma en algo más de 20 días tendrás que tener lista en tu coche una baliza homologada.

Hay conductores que no han comprado aún la suya, y aunque aún no son obligatorias, cada vez queda menos tiempo para que lo sea. "En España se tiende a dejarlo todo para el último día, pero esta vez no habrá ampliación de plazos", declaraba el director general de Tráfico sobre todos aquellos españoles que aún no tengan su baliza V-16 homologada.

Además, quiso destacar que España estaba siendo pionero con esta medida, pues será el primer país en el que cambien los triángulos por las balizas. Y sobre todas las críticas que han recibido en la DGT poniendo en duda la seguridad de estas, Pere Navarro ha querido recalcar que este cambio llega para hacer de nuestras carreteras un lugar más seguro. Ahora no existirá la necesidad de salir del vehículo para colocar tu triángulo, y desde la organización aseguran que esto hará que el número de atropellos baje considerablemente.

El director general de Tráfico se mantiene firme respecto a este tema, y a pesar de toda la polémica que se ha despertado en estos últimos meses, ha asegurado que no retrasará la obligatoriedad de las balizas V16. Desde la DGT asumen un error en cuanto a la comunicación sobre este tema, y Pere Navarro intenta tranquilizar a la población avisando de que el objetivo no es generar una infinidad de multas.

La baliza V16 ya está aquí

Oficialmente queda menos de un mes para que las balizas V16 que ya muchos conductores tienen en su guantera pasen a ser algo obligatorio. Desde la Dirección General de Tráfico aseguran que esto supone una mejora notable en cuanto a la seguridad en nuestras carreteras, y España será pionera en esta medida. En caso de no tener este dispositivo en tu coche, las sanciones pueden ser de hasta 200 euros.

Según va quedando menos tiempo para que sea obligatoria esta medida, la crispación entre los conductores ha ido creciendo. Aún muchos tienen dudas sobre las nuevas balizas y hay quienes ponen en duda el aumento de seguridad que aseguran desde la DGT. Incluso desde la Guardia Civil hay agentes que critican esta medida por lo poco segura que es y avisan que provocará accidentes.

A pesar de todos estos contratiempos y críticas, desde la DGT se mantienen firmes y no darán marcha atrás. Pere Navarro ha asegurado que nada va a cambiar y el 1 de enero las balizas V16 pasarán a ser obligatorias guste o no: "Se anunció hace cinco años y no habrá prórroga". El directivo está convencido de la utilidad de este cambio y da por terminada la vida útil de los triángulos.

Las críticas más duras a esta medida son sobre su seguridad, pues muchos la ponen en duda, cuando es el principal motivo de su obligatoriedad. "La implantación de la V16 conectada supone un salto adelante y nos sitúa como referentes europeos en seguridad vial. Permite señalizar sin salir del vehículo, evita riesgos innecesarios y aporta información vital a los demás usuarios de la vía", recuerda Pere Navarro, que mantiene su postura inicial a pesar de las críticas.

Muchas dudas sobre las balizas

Quedan menos de 30 días para que estas balizas pasen a ser obligatorias y todavía hay mucha gente que no las tiene. El problema no solo está en dejar la compra para el último día, sino que lo que verdaderamente preocupa desde la DGT es que hay conductores a día de hoy que no son conscientes que han comprado unas que no serán validas a partir de enero, al no estar homologadas.

Esto es un problema derivado de la mala comunicación por parte de la DGT. Ellos mismo lo asumen así, pues Montserrat Estaca, jefa del Área de Telemática de la DGT, ha entonado el mea culpa. Ella misma ha confirmado que el trabajo en cuanto a la difusión de esta nueva medida que pasará a ser obligatoria en breves no se ha hecho correctamente.

Pere Navarro ha querido lanzar un mensaje de calma ante todas estas problemáticas. Y es que en los primeros meses de esta luz V16 como obligatoria, no van a ser muy duros con el tema sanciones. "Los agentes serán flexibles durante un tiempo informando. El objetivo es consolidar el sistema", explica el director general de Tráfico.

De esta forma tranquiliza a ese sector de población que aún tiene dudas sobre esta medida y tenían miedo de ser multados por la falta de información. Desde la DGT aseguran que su objetivo no pasa por recaudar grandes sumas de dinero a base de multas gracias a estas balizas.

El debate sobre la renovación de la licencia a este tipo de conductores lleva mucho tiempo sobre la mesa, pues hay quien opina que a estas edades lo más seguro es dejar de conducir. En la DGT no piensan de esta forma y así lo ha expresado su presidente. Lo que sí ha confirmado es que están estudiando recortar los plazos de renovación del permiso y otra serie de limitaciones para personas de 65 años o más. Todo esto busca mantener el carnet a estas personas, pero de manera segura.

La prohibición de conducir a personas mayores

Año tras año reaparece el debate sobre si a las personas cuando llegan a cierta edad hay que retirarles el carnet. En muchas ocasiones se ha llegado a confirmar en noticias que esto había sido aprobado y se iba a empezar a hacer, pero nada más lejos de la realidad. Este 2025 no iba a ser menos, y el debate sigue vivo, pero Pere Navarro ha llegado para terminarlo. El Director General de Tráfico ha concedido una entrevista para RNE, donde ha hablado del tema con todo detalle. 

La propia DGT ha mostrado datos que podrían respaldar la opinión de aquellos que consideran necesaria la retirada de estas licencias. Pues los mayores de 65 años ahora mismo suponen el 26% de las víctimas mortales en carretera. Según vas cumpliendo años, tus condiciones psicofísicas van empeorando y el tiempo de reacción en carretera cada vez es mayor. Esto puede acabar derivando en un accidente, y además a lo ya mencionado cabe destacar los efectos de los medicamentos.

La DGT zanja el asunto

Por mucho que sigan saliendo noticias sobre la prohibición de la conducción para personas de dicha edad, Pere Navarro ha hablado sobre el tema y ha desmentido que esto se vaya a hacer. "No se va a prohibir conducir por razones de edad, dependerá de las condiciones psicofísicas del conductor", comentó el director en la entrevista. Es por ello que cada caso se estudiará por separado y no se generalizará la limitación a los conductores por tener una edad u otra por muy avanzada que sea. 

Además, aprovechó para señalar ciertos casos del país donde la prohibición de conducir podría resultar un problema muy grande. "En la España vaciada que te quiten el permiso de conducir es duro, hay que ser sensibles por lo que supone", declaró Pere Navarro. Y es que en estas zonas donde el acceso a los servicios públicos es menor, que los mayores dispongan de la posibilidad de poder moverse en su propio coche ayuda y mucho. De lo contrario podrían quedar aisladas.

Lo que sí que ha confirmado es que están estudiando recortar los plazos para la renovación del carnet. No es una retirada directa de la licencia como muchos pedían, pero es un sistema de control para confirmar las capacidades de estos conductores. Ahora mismo, los mayores de 65 años tienen que renovar su permiso cada cinco años, al igual que los conductores jóvenes. Esto es algo que llama la atención, y por eso Pere Navarro ha confirmado que están estudiando reducir este tiempo. 

La postura actual de la DGT es que prefieren las limitaciones a estos conductores antes que las prohibiciones. Y ya en el año 2023 se impusieron restricciones a cerca de 70.000 conductores. Navarro ha hablado también de las condiciones de los trayectos de las personas mayores, así como prohibidos viajes largos, conducir de noche y superar una distancia de 30 o 40 kilómetros de su domicilio. En la web de la DGT hay reconocimientos y pruebas voluntarias donde cada conductor puede ver si está 100% capacitado para ponerse al volante. 

La conclusión de todo esto es que la DGT no va a prohibir a las personas mayores de 65 años que conduzcan, pero sí que están planteándose hacerles revisiones de manera más frecuente. De esta forma no limitan totalmente la autonomía de estos conductores y podrán seguir poniéndose al volante, pero al examinarles de forma más asidua se aseguran la seguridad vial. 

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Pere Navarro: "No tenemos ninguna prisa"

Pere Navarro, director general de Tráfico en España, ha expresado su postura respecto a la medida, argumentando que "es importante hacerlo bien que hacerlo rápido". En una entrevista con Rac1, recogida por Europa Press, Navarro ha insistido en que la Dirección General de Tráfico (DGT) no tiene prisa en aplicar una reducción de la edad mínima para conducir en España. 

En lugar de aceptar la propuesta de la Unión Europea tal y como ha sido planteada, Navarro se inclina por un modelo más estructurado, similar al de Francia. En el país vecino, los conductores de 17 años pueden obtener un permiso teórico y realizar un mínimo de prácticas antes de someterse a una prueba final al cumplir los 18 años. 

Para el director de la DGT, este modelo es mucho más adecuado que el hecho de poder conducir con 17 años acompañado de un adulto. 

La reforma de la Unión Europea sobre el carnet de conducir

La iniciativa de permitir la conducción desde los 17 años surge en parte como respuesta a la falta de conductores profesionales en varios sectores, sobre todo en el transporte de mercancías y pasajeros. De hecho, en algunos países nórdicos, esta necesidad ha impulsado la búsqueda de soluciones que permitan adelantar al formación de nuevos conductores. 

Pero la reforma no sólo se enfoca en la regeneración laboral, sino que también busca mejorar la seguridad vial en un continente donde, cada año, se registran más de 20.000 muertes en accidentes de tráfico. Además del permiso a los 17 años, el acuerdo europeo prevé la implementación de un carnet digital para 2030 y una mayor armonización en las sanciones por infracciones graves. 

Uno de los aspectos clave del acuerdo es que las suspensiones del permiso de conducir por delitos como conducir bajo los efectos del alcohol o causar siniestros con víctimas graves tendrán validez en toda la UE. Esto significa que un conductor sancionado en un país no podrá trasladarsse a otro para seguir conduciendo sin restricciones. 

El carnet digital europeo

Como. mencionábamos en líneas anteriores, la Unión Europea pretende introducir un carnet digital unificado que será válido en los 27 Estados miembros. De acuerdo con los plazos establecidos, esta medida deberá aplicarse antes del 2030. 

Actualmente, en España ya existe la aplicación miDGT que, por si no lo sabes, permite a los conductores llevar una versión digital de su permiso de conducción en el móvil, entre otras funcionalidades. En este caso, el nuevo carnet digital europeo contará con una validez extendida de hasta 15 años para los permisos de turismos y motocicletas. 

Estos reducirá la frecuencia de renovación de dichos permisos. Además, se establecerá un periodo mínimo de prueba de dos años para los conductores noveles, durante el cual se aplicarán normas más estrictas en aspectos en aspectos como la tasa de alcoholemia y la pérdida de puntos del carnet. 

Conducir con 15 años en España es posible 

Si bien la autoridad de Tráfico de España ha rechazado la posibilidad de que los jóvenes de 17 años puedan conducir acompañados, el país ya cuenta con una opción para los más jóvenes. Hablamos de la licencia AM, que permite a los adolescentes de 15 años conducir ciertos tipos de vehículos sin necesidad de obtener el carnet tradicional. 

La licencia AM autoriza a los menores a conducir ciclomotores de hasta 50cc y cuadriciclos ligeros, siempre que no superen los 45 km/h. Para obtenerla, es necesario aprobar un examen teórico y, en algunos casos, una prueba práctica.Algunos ejemplos de vehículos que se pueden conducir con la licencia AM incluyen:

• Aixam City: Un cuadriciclo ligero con diseño compacto, ideal para desplazamientos urbanos
• Ligier JS50: Uno de los microcoches más populares en Europa, con un diseño moderno y tecnología avanzada
• Microcar M.Go: Un coche sin carnet con buenas prestaciones en seguridad y eficiencia
• Chatenet CH40: Un modelo de microcoche con un diseño más deportivo y mayor equipamiento

En definitiva, la reforma de la UE para el permiso de conducir supone un cambio significativo en movilidad en el Viejo Continente. Mientras que algunos países vven con buenos ojos la posibilidad de adelantar la edad de conducción a los 17 años, España no se sumará a esta medida, pero valorará otras opciones, como bien hemos mencionado.  

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Recientemente, el director general de Tráfico, Pere Navarro, aclaró que, con estos nuevos límites, se aplicará una "tolerancia cero". En una entrevista con la agencia EFE, Navarro advirtió que los conductores deben entender que "no se puede consumir absolutamente nada (de alcohol)".

Un debate sobre el consumo moderado de alcohol

Navarro afirmó que la reforma se llevará a cabo lo antes posible, aunque probablemente no se concrete este año. Esta iniciativa sigue una recomendación de la Comisión Europea con el objetivo de reducir la siniestralidad vial. 

Entonces, ¿por qué no establecer una tasa de 0,0 como sucede en otros países europeos? Según el responsable de la Dirección General de Tráfico (DGT), hay procesos digestivos que pueden generar niveles mínimos de alcohol en sangre, lo cual “técnicamente nos podría crear algún conflicto”:

Navarro insiste en dejar de debatir sobre el "consumo moderado" y no entrar en discusiones sobre la influencia del alcohol en función del género o la edad. "No se puede beber y conducir", enfatiza. "Es absurdo el debate de una cerveza si, dos no, o una copa de vino sí y dos no”. 

“Puedes beber lo que quieras, pero si vas a conducir, no”, indica. Según datos proporcionados, un hombre con un peso de entre 70 y 90 kilos ya superaría los nuevos límites con solo consumir un tercio de una cerveza, mientras que una mujer de entre 50 y 70 kilos daría positivo con solo la mitad.

Las drogas, un asunto “más complejo”

Respecto a las drogas, Navarro señaló que le gustaría aplicar una medida similar, pero admitió que “es más complejo". “Con el alcohol tenemos unas tasas muy marcadas, con las drogas todavía no hemos llegado a poder identificar el nivel exacto, con lo cual sólo se habla de presencia o no en el organismo”, declara. 

Navarro también destacó el aumento en el consumo de estupefacientes entre los conductores, y advirtió que, después del alcohol, el siguiente reto es abordar el problema de las drogas al volante. Asimismo, mencionó la preocupante siniestralidad entre los motoristas: el pasado fin de semana, de 11 fallecidos en accidentes de tráfico, siete eran motociclistas. 

Este colectivo, junto con los conductores de furgonetas, ha sido uno de los que más ha contribuido al incremento de la mortalidad en 2024. Hasta el 15 de septiembre, se han registrado 219 muertes de motoristas en las carreteras, 23 más que el año anterior. 

Esto representa un aumento del 12% y constituye una cuarta parte de las víctimas mortales. Desde enero, el total de fallecidos asciende a 819, lo cual corresponde a 22 más que en el mismo período del año pasado.

Las tasas de alcoholemia en Europa

En Europa, las tasas de alcoholemia permitidas al volante varían significativamente de un país a otro, reflejando las diferencias en las políticas de seguridad vial y las actitudes culturales hacia el consumo de alcohol. 

Aunque existe un consenso general sobre la necesidad de regular la ingesta de alcohol para reducir los accidentes de tráfico, los límites establecidos presentan notables diferencias. Países como Suecia, Noruega y Polonia tienen algunos de los límites más estrictos del continente, con una tasa máxima de 0,2 gramos por litro (g/l) de alcohol en sangre. 

Incluso en algunos casos, como en la República Checa, Hungría y Eslovaquia, se aplica una política de tolerancia cero, prohibiendo completamente la presencia de alcohol en el organismo de los conductores. Estas normas buscan promover la máxima seguridad vial y desincentivar cualquier consumo de alcohol antes de conducir.

En contraste, otros países como el Reino Unido (excepto Escocia) permiten una tasa de alcoholemia más alta, estableciendo el límite en 0,8 g/l, uno de los más altos de Europa. En Escocia, sin embargo, el límite se reduce a 0,5 g/l, alineándose más con la mayoría de los países europeos. 

Alemania, Francia, Italia y España también mantienen una tasa máxima de 0,5 g/l (0,25 g/l en aire respirado) para conductores en general, aunque estos países suelen aplicar límites más bajos para conductores noveles y profesionales, oscilando entre 0,0 y 0,2 g/l.

En muchos países europeos, las tasas de alcoholemia se reducen aún más para conductores noveles o conductores profesionales, como taxistas o camioneros. Por ejemplo, en España y Alemania, la tasa permitida para estos colectivos es de 0,3 g/l o incluso 0,0 g/l, reflejando la mayor responsabilidad que se exige a estos conductores.

La diversidad de límites de alcoholemia en Europa responde a las diferentes estrategias y prioridades de cada país en términos de seguridad vial. Algunos, como los países nórdicos, han optado por una política estricta de tolerancia baja o nula para el alcohol, mientras que otros han adoptado límites más permisivos. 

Esta diversidad también se refleja en la manera en que los controles y sanciones se aplican, variando desde multas económicas hasta la retirada del permiso de conducir o penas de cárcel en casos graves. A nivel europeo, existen recomendaciones generales para limitar la tasa de alcoholemia. 

Esto ocurre especialmente entre conductores jóvenes y profesionales, pero la competencia para legislar en esta materia recae en los Estados miembros. La tendencia, sin embargo, apunta hacia un endurecimiento progresivo de las tasas permitidas, en línea con los esfuerzos para mejorar la seguridad vial y reducir la siniestralidad en las carreteras europeas.

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92 radares de tramo en funcionamiento en España

Como resultado, en los últimos meses la DGT ha aumentado considerablemente la cantidad de estos dispositivos en operación en España. Actualmente, hay 92 radares de tramo funcionando y se prevé que este número continúe en ascenso.

Hace unos meses, hablamos de que en España, la Dirección General de Tráfico cuenta con un total de 1.325 ubicaciones de radares móviles, así como 780 radares fijos y 92 radares de tramo (sin contar los cinemómetros del Servei Català de Trànsit de Cataluña, y Trafikoa del País Vasco, cuyas competencias no dependen de la DGT). 

El funcionamiento de estos radares es relativamente simple; no son radares en el sentido estricto, sino lectores de matrículas que registran la hora en la que un vehículo entra y sale de un tramo específico. Con esta información y una sencilla operación matemática, se puede determinar la velocidad media a la que se ha desplazado el vehículo. 

Para los conductores, resulta complicado calcular la velocidad media real en estos tramos, ya que pueden ir por debajo o por encima del promedio permitido. Algunas aplicaciones y navegadores ayudan mostrando la velocidad media en pantalla durante todo el trayecto, lo que resulta muy útil.

Controles intermedios de velocidad

Aunque el sistema es eficaz, la DGT es consciente de los métodos que algunos conductores utilizan para eludir las sanciones. Algunos aceleran más de lo permitido en una parte del tramo para luego reducir drásticamente la velocidad o incluso detenerse, mientras que otros evitan el control tomando una salida intermedia antes de pasar por el segundo lector de matrículas. 

Para contrarrestar estas estrategias, se están instalando controles de velocidad intermedios e incluso lectores de matrículas en algunas salidas, permitiendo así mediciones parciales de velocidad dentro del tramo.

En España, el radar de tramo más extenso se encuentra en Palencia, en la carretera nacional CL-315, y abarca 33 kilómetros. Esta carretera se ha convertido en un laboratorio ideal para probar diferentes soluciones en seguridad vial.

Asimismo, si quieres conocer la ubicación exacta de todos los radares de tramo desplegados en 2024, te dejamos un artículo en el que podrás ver la provincia (por orden alfabético), la carretera, el punto kilométrico exacto, la longitud del radar y, finalmente, el sentido (creciente o decreciente) de su ubicación. 

Radares de tramo o cómo mejorar la seguridad vial 

En España, los radares de tramo se han convertido en una herramienta clave para mejorar la seguridad vial y controlar la velocidad de los vehículos en las carreteras. A diferencia de los radares tradicionales, que capturan la velocidad de un vehículo en un punto específico, los radares de tramo miden la velocidad media de un vehículo a lo largo de una determinada distancia. 

Esto se logra mediante la instalación de cámaras que registran la matrícula de los vehículos al inicio y al final del tramo, calculando así el tiempo que tarda en recorrer la distancia y, por ende, la velocidad media a la que ha circulado.

La DGT ha apostado fuertemente por este tipo de radares, considerándolos uno de los métodos más eficaces para reducir los accidentes de tráfico. Estos dispositivos aseguran que los conductores mantengan una velocidad constante y dentro de los límites legales a lo largo de toda la sección vigilada, lo que disminuye el riesgo de accidentes causados por cambios bruscos de velocidad.

El número de radares de tramo ha aumentado considerablemente en España. Actualmente, existen más de 90 dispositivos distribuidos en distintas carreteras del país, y se espera que esta cifra continúe creciendo. Estos radares están ubicados tanto en autopistas y autovías como en carreteras secundarias, adaptándose a diferentes tipos de vías para mejorar la seguridad en todo el territorio nacional.

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No obstante, la Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas ha denunciado que algunos de estos radares fijos no cumplen con la normativa vigente de la Ley de Carreteras (37/2015), en particular, el artículo 41.2 b, que regula la distancia entre los radares y el quitamiedos. 

60.004 euros de sanción a Pere Navarro

Debido a esto, han solicitado que se imponga una sanción de 60.004 euros a Pere Navarro, el director general de Tráfico. En relación a la ubicación de los radares respecto a los guardarraíles, Juan Carlos Toribio explicó en su canal Desterrado la situación actual. 

En este sentido y según la normativa UNE 1317, que es la norma europea para la certificación de barreras de seguridad en carretera, los cinemómetros fijos deben colocarse al menos a 1.30 metros de estas barreras. 

Esta distancia es necesaria para permitir la deformación del guardarraíl en caso de impacto, lo que ayuda a absorber la energía del choque. La Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas ha identificado cuatro radares fijos en España que no cumplen con estas regulaciones. 

Estos son los radares que se han denunciado

El primero se encuentra en el kilómetro 1003,35 de la N-340, a sólo 29 centímetros del guardarraíl. El segundo está en el kilómetro 1010 de la misma vía, en sentido creciente, mientras que el tercero está en el mismo punto pero en sentido decreciente. 

Finalmente, el cuarto radar está ubicado en el kilómetro 4,990 de la N-238, a sólo 11 centímetros del quitamiedos, lo que lo convierte en un dispositivo particularmente peligroso. Además, hay otros radares fijos en ubicaciones singulares, como el de la A-381 (Jerez de la Frontera-Los Barrios) en el kilómetro 74,6 en dirección a Los Barrios. 

Este radar, el cual está limitado a 80 km/h, está ubicado después de un túnel en el lado izquierdo de la mediana, lo cual lo hace difícil de detectar y, de hecho, lo convierte en uno de los más sancionadores del país.

Otro ejemplo es el radar en el kilómetro 9,20 de la A-55 (Vigo-frontera con Portugal) en dirección a O Porriño, situado en un tramo de concentración de accidentes y limitado a 80 km/h. Sin embargo, 50 metros antes de llegar al radar, el límite de velocidad se reduce a 60 km/h, lo que también lo convierte en uno de los radares más multados en España.

Los radares fijos en España

En España, los radares fijos son una herramienta clave para el control de la velocidad en las carreteras, y su uso se ha extendido considerablemente en los últimos años. Actualmente, la Dirección General de Tráfico (DGT) tiene instalados casi 2.000 radares en todo el territorio nacional, de los cuales más de la mitad son dispositivos fijos. 

Estos radares están diseñados para monitorear la velocidad de los vehículos en puntos específicos de las vías y están permanentemente instalados en esos lugares. Estos tienen como objetivo principal mejorar la seguridad vial, especialmente en tramos con alta incidencia de accidentes o en zonas donde es crucial respetar los límites de velocidad. 

Para garantizar su efectividad y transparencia, la ley establece que la presencia de estos dispositivos debe ser señalizada, permitiendo a los conductores estar al tanto de su ubicación y ajustar su velocidad en consecuencia. 

Sin embargo, la ubicación de algunos de estos radares ha sido objeto de controversia. Organizaciones como la Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas han señalado que algunos radares fijos no cumplen con las normativas de seguridad establecidas por la Ley de Carreteras. 

Según la normativa, estos dispositivos deben estar colocados a una distancia mínima del guardarraíl para permitir la deformación adecuada en caso de un accidente, evitando así mayores daños a los vehículos y sus ocupantes.

A pesar de las críticas, los radares fijos continúan siendo una herramienta esencial en la estrategia de la DGT para reducir los accidentes de tráfico y promover una conducción más segura en las carreteras españolas. 

Su implementación ha demostrado ser efectiva para disminuir la velocidad en zonas críticas y, en consecuencia, reducir la siniestralidad en las vías. No obstante, es fundamental que su instalación y mantenimiento se realicen cumpliendo con todas las normativas vigentes, garantizando también la seguridad de los conductores.

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¿Cómo va a conseguir la DGT reducir en 90.000 exámenes la lista de espera? De dos formas. La primera con una ampliación de la plantilla de los examinadores. Se abrirán nuevas plazas para dedicarse a esto, además de dar la opción a los reservistas de la Guardia Civil para que se incorporen al colectivo. En segundo lugar se contempla la realización de horas extra, puesto que los exámenes en espera se van a realizar bien por la tarde o bien los fines de semana. Todo esto tendrá un coste para la DGT de 900.000 euros.

Pere Navarro tiene muy claro cuál es el motivo de este retraso. El mandatario apunta a la huelga de examinadores que aconteció entre junio y diciembre de 2017. Entonces se dejaron de realizar nada más y nada menos que 220.000 pruebas, una cifra que ha aumentado en 2018 y lo que llevamos de 2019 hasta las 300.000 actuales. Durante ese período se cerraron además 66 autoescuelas.

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La huelga derivó en que los examinadores de tráfico lograsen un complemento extra de 250 euros, además de una reducción de las pruebas diarias de 13 a 12 sin que ello significase la modificación de la duración de la jornada laboral, fijada en siete horas y media.

Tras haber resuelto el conflicto, la DGT se marcó como objetivo volver a contar con un número de examinadores similar al existente antes de la crisis económica. Para ello se convocaron plazas y se abrieron otras tanto a militares como a miembros de otras entidades. Sin embargo este aumento de plantilla no fue suficiente para evitar llegar a la situación actual.

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Sin embargo, aunque mejor que en 2017, el dato de fallecidos en carretera en 2018 no resulta mejor que el registrado en 2016, cuando fallecieron en las vías españolas 1.161 personas. Ese ejercicio fue el que que marcó la tendencia de ascenso en la siniestralidad que ha roto el año que acaba de concluir, puesto que desde 2004 se venía constatando una bajada constante de las víctimas por accidente en España.

"No vamos a tirar las campanas al vuelo, hay muchas cuestiones en las que preocuparnos, pero este año ha sido el primero de los últimos dos años donde tenemos un descenso en el número de fallecidos en carretera, de 1,8%. Ha habido también un 7,6% menos heridos graves en accidentes de tráfico que en 2017", ha afirmado el Ministro de Interior. 

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"Vuelvo a darte las gracias por haberte unido a este equipo y por la gestión, que ya se está empezando a notar. Por su relevancia desde 2004 a 2011, tuve gran interés que se uniera a nosotros desde el principio. Durante este tiempo, hemos hecho de la Seguridad Vial un elemento importante de la agenda pública y eso ha sido clave", iniciaba la rueda de prensa el Ministro Grande-Marlaska, refiriéndose directamente a Pere Navarro, Director General de Tráfico. 

"Los hombres somos más violentos"

Y es que el efecto Pere Navarro sobre la Seguridad Vial se ha notado tras un verano trágico en las carreteras españolas ya que los accidentes mortales se redujeron en los últimos cuatro meses del año en más de un 9%. Eso sí, se han incrementado los fallecidos en accidente en autopistas, que han pasado de 280 a 303, Interior y la DGT ven la velocidad como causa principal de este fenómeno. El 20% de estos 303 fallecidos en autopista eran peatones. 

El 80% de los fallecidos en accidente de tráfico son hombres y es que “los hombres nos manifestamos con más violencia”, ha afirmado el Ministro. Un dato positivo es que ha habido menos ciclistas y motoristas fallecidos en carretera que en 2017, pero los peatones atropellados mortalmente se ha incrementado de manera notable, en un 48%. 

“En 2018 ha habido un incremento del 2% en los desplazamientos por carretera, del 3% en el parque móvil y del 1% en el censo de conductores”, ha aludido Grande-Marlaska como mensaje a administraciones anteriores que justificaban en estos incrementos la subida de la accidentalidad. 

El dato final de muertes en carretera se da tras un 2018 en el que estas cifras han fluctuado respecto a las registradas en 2017. Además, no en todas las Comunidades Autónomas se ha producido una bajada. En Cataluña, por ejemplo, donde las competencias de tráfico están transferidas, ha habido un 10% más de fallecidos (185) que el año anterior.

En junio, ¿empeorará la estadística?

Aunque no sea responsabilidad de Tráfico, es más que previsible que las estadísticas de fallecidos por accidente vial en 2017 presentadas hoy por el Ministerio del Interior empeoren cuando se agreguen los datos en vías urbanas. El principal motivo es que los atropellos a ciclistas, peatones y otros usuarios vulnerables son uno de los fenómenos de la accidentalidad que más aumentan.

La principal causa del aumento de atropellos, que en ciudades como Madrid a mediados de 2018 se habían incrementado hasta en un 17% respecto a 2017, es el uso del móvil al volante. Hay que recordar que, desde el 2 de enero de 2019, la sanción por manipular el teléfono mientras se conduce conlleva la pérdida de seis puntos del carné.

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"España necesita una nueva Ley de Movilidad Segura, Conectada y Limpia que defina el marco de la movilidad del futuro", ha asegurado el director de la DGT. De los 600.000 accidentes laborales en 2017 en España, 70.000 eran accidentes de tráfico y el 32,1% de los fallecidos por accidente de trabajo tuvo como origen el accidente de tráfico, puntualizaba el director de Tráfico.

El solapamiento de algunas funciones y los vacíos interministeriales entre Interior y Fomento es un aspecto que, hasta ahora, solo había salido a relucir en lo que a la disparidad de la definición de punto negro y tramo de concentración de accidentes se refería. Estas últimas desavenencias entre Interior y Fomento en cuanto a la gestión de la movilidad han sido sacadas a relucir por Pere Navarro durante una jornada organizada por la Fundación Pons y por Conama, una fundación por el desarrollo sostenible del Colegio Oficial de Físicos. 

"Cuando me llamaron para venir a la DGT, en 2004, dije: 'no sé nada de accidentes de tráfico ni de seguridad vial' y era verdad, pero sí era un experto en accidentes de trabajo porque soy inspector laboral. Sin embargo, vi que era más o menos lo mismo, y también nuestra filosofía de entender, educar y formar al conductor a través de la tecnología", ha comenzado afirmando Pere Navarro. 

El director la DGT recordaba: "en 2010, se firmó un acuerdo entre el Ministerio de Trabajo y el de Interior para introducir los planes de seguridad vial en las empresas. Entonces, fuimos de la mano de la CEOE organizando reuniones. Si queremos reducir los accidentes de tráfico hay que ir a la ida y a la vuelta del trabajo y viceversa. Si la movilidad funciona, se puede hacer seguridad vial. Si la movilidad no funciona, no habrá seguridad".

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"En España tenemos un problema con la movilidad, que es un asunto institucional. Medio Ambiente hace su jornada y lo hace bien. El IDAE también tiene sus planes para fomentar el ahorro y están bien. Por otro lado, tenemos a la DGT gestionando y haciendo cosas, pero en Europa, estos temas la movilidad los lleva el Ministerio de Transporte -Fomento en España- y aquí ni está, ni se le espera", se ha quejado el máximo responsable de Tráfico, que pertenece al Ministerio de Fomento. 

Formación profesional en Seguridad Vial

Navarro, además, ha aprovechado para defender los esfuerzos en este sentido que están haciendo ciudades como Madrid, Barcelona o Bilbao. "La ordenanza de movilidad de Barcelona es muy buena y avanzada. Madrid ha hecho su ordenanza ahora, que es muy complicada, es verdad. Pero es que ir a 50 km/h en una calle de un único sentido es un disparate, si alguien sale, te lo llevas por delante", ha afirmado. 

El Director General de Tráfico, además, ha reclamado que se trabaje en la recuperación de un proyecto de ley de movilidad o de un plan estratégico de movilidad que se fraguó en 2011, precisamente en el Ministerio de Fomento, y que crearía la figura del profesor de movilidad y seguridad vial en la Formación Profesional. 

"Necesitamos profesionales formados y formación reglada en Seguridad Vial, porque las ciudades van a necesitar expertos de movilidad que ayuden a implantar la cultura de seguridad vial en todos los ámbitos de la sociedad", concluyó.

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