Sí, porque ahora este motor es una rareza, solo el cuatro por ciento de las ventas en los que va de año son diésel. Pero sigue siendo una solución válida en algunos casos, sobre todo si vas a hacer muchos kilómetros y te beneficias de un consumo que durante mi prueba con las carreteras de Galicia apenas ha superado los 5 l/100km.

Es un coche sobre todo cómodo, que delata la naturaleza de su motor en forma de sonido a borboteo desde el principio y que también brilla con la patada del turbo a bajas revoluciones. Unas sensaciones que cada vez caen más en el olvido y son tapadas por el silencio de los bloques eléctricos.

Porque este Opel Astra también es un coche eléctrico en su variante EV, que se mueve gracias a una batería de 58 kWh, con 156 caballos de potencia y una autonomía máxima de 454 kilómetros. Cuenta con función V2L para alimentar dispositivos externos desde el coche y en carga rápida puede pasar del 20 al 80% en solo 30 minutos.

Todos los motores del mercado

Diésel y eléctrico son los dos extremos de una gama donde por el medio se colocan otras dos versiones, el híbrido con batería de 48 V y Etiqueta ECO que rinde 145 CV y un híbrido enchufable con las ventajas de la Etiqueta Cero de la DGT y una autonomía en modo eléctrico de 82 kilómetros.

Por fuera, el nuevo Astra se viste con los rasgos de diseño del prototipo Vizor. El frontal incorpora por primera vez el Blitz iluminado permanentemente, inspirado en el prototipo Corsa GSE Vision Gran Turismo. Nuevas llantas de 17 y 18 pulgadas y colores como Kontour White y Klover Green completan la renovación estética.

Paso ahora al interior del coche para comprobar como ha cambiado un Astra que no se parece en nada al anterior. Y si el diseñador del primer modelo, allá por 1991, lo viera alucinaría. Porque ahora es un coche de diseño más limpio, con uñas tecnología en forma de doble pantalla digital (con 10 pulgadas es más pequeña que sus rivales alemanes) y con un nuevos asientos inteligentes que recogen muy bien el cuerpo.

En las plazas traseras tiene una buena cota de altura, aunque me ha parecido estrecho para tres adultos, mientras el maletero tiene 422 litros. Lo mejor es que sus formas son muy regulares y facilitan la carga de objetos grandes.

Rivales y precio del Opel Astra

Con una nueva generación (opcional) de faros Intelli-Lux HD, con 51.200 píxeles y funciones avanzadas de iluminación adaptativa, el nuevo Opel Astra inicia su comercialización en España con un equipamiento de serie que incluye doble pantalla digital, asientos Intelli-Seats, faros LED, climatizador y llantas de 17 pulgadas.

Los precios del nuevo Astra arrancan en 27.500 euros para la versión diésel, mientras el Astra Eléctrico se va hasta los 39.500 euros. En comparación con sus rivales directos, es más barato que un Peugeot 308 y un VW Golf, muy parecido a un Renault Mégane y más caro que un Hyundai i30.

Se ha dejado ver con este coche por las calles de Mónaco. El madrileño ha compartido en sus redes una imagen al volante de este biplaza eléctrico que es el modelo más pequeño en cuanto a tamaño del catálogo de la firma italiana. Es ciertamente sorprendente ver que los corredores del Gran Circo usen este tipo de automóviles y no los deportivos más exclusivos y potentes del mercado, que también los usan, pero hay que decir que no es el primer piloto de la parrilla de Fórmula 1 que escoge este modelo para su día a día.

Carlos Sainz cambia su Williams por un Fiat

Carlos Sainz es un verdadero apasionado de los coches, y el actual piloto de Williams posee una gran colección de automóviles de todo tipo. Hace unos días destacábamos uno de los deportivos más especiales que tiene, como es el Daytona SP3, el cual fue un regalo por parte de Ferrari cuando ‘El Matador’ tuvo que irse del equipo para dejar su asiento a Lewis Hamilton. Esta vez no ha elegido este modelo tan importante dentro de su garaje, sino que ha sacado uno muy modesto como es el Fiat Topolino.

Es cada vez más común ver a pilotos de F1 con coches que no nos esperamos, y precisamente ya son varios los que escogen compactos de Fiat. Un ejemplo es Russell, quien tiene un clásico como es el 600 Jolly, aunque tendrá que pasar por el taller después de que le dejase tirado la semana pasada. Charles Leclerc es otro integrante de la parrilla que tiene uno de estos modelos de la marca transalpina en su poder, en este caso es un Fiat 500 que tiene para recordar el primer coche que se compró cuando obtuvo el carnet de conducir.

Ahora el que también se suma a esta lista es Carlos Sainz con su Topolino eléctrico, un vehículo que precisamente también tiene el piloto de Red Bull Max Verstappen. El cuatro veces campeón del mundo se dejó ver precisamente por Mónaco con este modelo en color verde, mientras que Carlos ha hecho lo propio con uno rojo.

El Topolino de Sainz que ya vimos a Verstappen

Cuando hablamos de que Carlos elige un coche pequeño antes que sus deportivos para moverse por ciudad, estamos hablando de uno realmente compacto, pues es el más pequeño que puedes encontrar en todo el catálogo de esta marca. Este biplaza eléctrico de Fiat tiene las siguientes dimensiones: 2,41 metros de largo, por unos 1,39 de ancho y otros 1,52 de alto. Un microcoche que puede ser realmente útil para los días de mucho tráfico por Mónaco.

Al igual que el de Leclerc y el de Russell, este modelo, a pesar de ser eléctrico, tiene un toque vintage, pues está inspirado en los Fiat de los años 50. Lo que más destaca del aspecto de este coche es que no tiene puertas, sino que son unas cuerdas las que cumplen esta función. Los faros delanteros son redondos y Sainz tiene este coche con varios detalles que lo hacen único, como es el color rojo en las llantas o el estampado escocés en los asientos y en el techo. En otra imagen compartida en redes, se puede ver cómo en el reposacabezas están serigrafiadas las iniciales tanto de Carlos como de su pareja Rebeca.

Seguramente, lo que menos le guste a Carlos de este microcoche sea la potencia de este, pues dista mucho de lo que él está acostumbrado. El Fiat Topolino cuenta con un motor eléctrico de 6 kW, que supone una potencia de 8 CV. Lo más rápido que va a poder ir con este coche tan compacto es a 45 km/h. Sorprende también el precio de este modelo con 75 kilómetros de autonomía, pues este se sitúa en los 9.980 euros. Algo muy accesible, y que seguramente le coloque como el modelo más barato que el piloto de Williams tenga en su garaje.

El especialista italiano tiene experiencia más que sobrada en transformar modelos actuales de Citroën con aspecto retro. Primero recuperó el Citroën Type H, la furgoneta de culto, ahora se ha inspirado en el legendario Citroën 2CV.

Un Citroën Ami por 17.000 euros

El cuadriciclo ligero de la marca francesa se ha convertido en la "solución de movilidad" en las ciudades, pero el Citroën Ami tenía un fallo. El diseño no es especialmente atractivo para un vehículo que ronda los 10.000 euros en España.

El Citroën Ami se puede conducir desde los 15 años con la licencia AM. Este modelo tiene un precio de partida de 8.390 euros, más barato que modelos como el Dacia Sandero, aunque mucho más pequeño.

Citroën ha convertido al Ami en un clásico al estilo 2CV de la mano de los diseñadores de Caselani. Los faros redondos del frontal llaman la atención, aunque la enorme parrilla de este cuadriciclo ligero también recuerda al Type H.

Caselani ha creado un paquete de transformación completo que tiene un precio final de 17.120 euros, la edición para los nostálgicos supera al Dacia más barato del mercado, salvando las distancias. El Citroën Ami estará disponible en nueve colores distintos para la carrocería y tres para la tapicería.

El Citroën Ami inspirado en el 2CV

El paquete de Caselani se puede comprar en la web del preparador si ya tienes el cuadriciclo. Cada accesorio está disponible por separado para personalizar el Ami al máximo, desde el kit exterior de carrocería por 7.420 euros hasta mejoras como los denominados "amortiguadores de confort" por 2.000 euros.

Los productos de Caselani tienen licencia Citroën y mantienen la garantía de la marca. El diseño ha sido obra del diseñador David Obendorfer, en colaboración con el Centro de Estilo de Citroën dirigido por Pierre Leclercq.

El Citroën Ami no tiene cambios bajo el capó, lo apuestan todo al diseño. Este cuadriciclo ligero es un biplaza de 8,2 CV con una velocidad máxima de 45 km/h y una batería de 6 kW. El peso total es de 471 kilos y tiene una autonomía homologada de 75 km, cumple con lo prometido en ciudad.

Con él, el Corolla se convierte en un biplaza radical, casi de circuito, llevado a un nivel mucho más cercano al mundo de la competición que al de un coche de calle.

Su desarrollo no ha salido de un laboratorio aislado, sino de algo mucho más crudo: la participación de Toyota en carreras reales, concretamente en la serie japonesa Super Taikyu y en las pruebas realizadas en el mítico circuito alemán de Nürburgring. Con dichas credenciales, es de esperar que la puesta a punto sea realmente fina.

Para empezar, una de sus decisiones más llamativas es la eliminación de los asientos traseros. Eso deja claro que está completamente orientado hacia la conducción, pero también ayuda a que el peso se haya reducido en unos 40 kilos respecto al GR Corolla.

Puede parecer poco, pero cada kilo cuenta cuando se trata de mejorar la agilidad en cambios de dirección o reducir inercias en conducción deportiva. La dieta se combina además con una suspensión completamente revisada, con amortiguadores monotubo específicos y ajustes pensados para soportar uso intensivo en circuito.

También la tracción total ha sido recalibrada. El sistema GR-Four ahora distribuye el par de forma más precisa según la situación, priorizando el agarre cuando hace falta y permitiendo mayor libertad cuando el conductor busca sensaciones más puras. Y en la misma línea, también disfruta de una dirección eléctrica revisada, que promete transmitir mejor lo que ocurre entre el asfalto y las ruedas.

Ahora pasamos a lo que hay bajo capó, que es una alternativa que parece que nunca habrá oportunidad de disfrutar en el Viejo Continente.

El motor, un 1.6 turbo de tres cilindros, mantiene los 300 CV de potencia ya conocidos, pero aumenta su par máximo hasta los 408 Nm. Aunque Toyota no ha facilitado datos concretos, esto debería traducirse en una respuesta más contundente al acelerar, lo que a su vez debería mejorar su aceleración en el 0 -100 km/h.

La marca nipona se ha encargado de que esta nueva y mejorada pegada se note desde el primer vistazo y es que el kit de imagen que le han acoplado deja claro que se trata de un Corolla con anabolizantes.

Incorpora elementos aerodinámicos específicos como tomas de aire en el capó y los pasos de rueda, un spoiler delantero, una parrilla todavía más agresiva, un enorme alerón trasero con ajuste en cinco posiciones y las llantas doradas van acompañadas de neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, más anchos que en el modelo convencional.

Por si quedaba alguna duda de su enfoque, el interior termina de dejarlo claro: dos asientos tipo baquet con fuerte sujeción lateral, posición de conducción más baja y un habitáculo más “pelado” despojado de elementos superfluos, pero con detalles como molduras de Alcantara, zonas forradas en Alcantara o un volante con la característica marca a las 12 en punto.

John Pappas, vicepresidente de ventas, marketing y operaciones de franquicias de Toyota Australia, ha declarado: “Bajo la dirección de nuestro presidente, Akio Toyoda —quien compite con el seudónimo de Morizo—, la marca GR se diseñó para crear deportivos de alto rendimiento utilizando el conocimiento y la experiencia que adquirimos en el automovilismo. Este nuevo GRMN Corolla se perfeccionó en uno de los circuitos más exigentes del mundo, el Nürburgring”.

“Esta es la esencia de la filosofía GR en acción, y ha dado como resultado un asombroso automóvil de alto rendimiento, ideal para el conductor, que se desenvuelve con la misma soltura en la pista que en la carretera”, concluye.

Lo que todavía no se sabe del Toyota GRMN Corolla es su precio, que se da por hecho que será superior al del GR Corolla. Pero esa no es la mala noticia, las malas nuevas son que, si vives en España, nunca tendrás la oportunidad de comprar uno. La marca ha anunciado que no será exclusivo de Japón, pero que las únicas regiones adicionales que lo recibirán serán América del Norte y Australia. Por hacernos una idea, en Estados Unidos el Gr Corolla está disponible desde unos 40.000 dólares.

El Honda Civic con tecnología híbrida mide 4,56 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,41 metros de alto, con una batalla de 2,73 metros. No es pequeño, pero se siente muy bien proporcionado.

Estéticamente, el compacto japonés por excelencia ha dejado atrás parte de aquella agresividad más angulosa de generaciones anteriores. Ahora apuesta por líneas más limpias, un frontal bajo y una silueta bastante estilizada.

La zaga de este Honda, con los pilotos unidos por una tira roja, remata un diseño coherente y bastante maduro. No busca llamar la atención a gritos, pero sí transmite coche bien asentado.

Dentro, mantiene la misma filosofía. El salpicadero tiene materiales sólidos, buenos ajustes y una ergonomía muy pensada. No hay fuegos artificiales digitales, y eso aquí no me parece mala noticia.

La instrumentación digital de 10,2 pulgadas se lee muy bien y ofrece la información necesaria sin marear. La pantalla central responde con rapidez, aunque su tamaño resulta algo modesto frente a algunos rivales actuales.

También me gusta que Honda no haya renunciado a los mandos físicos. El volante tiene botones claros, agradables de usar, y el manejo general resulta intuitivo desde los primeros kilómetros. Eso también es tecnología bien aplicada.

La postura de conducción del Honda Civic e:HEV me parece buena. Los asientos delanteros sujetan bien el cuerpo, no son duros y en esta versión Sport cuentan con ajuste eléctrico.

Detrás hay espacio suficiente para dos adultos, con buen margen para piernas y cabeza, aunque no es el más amplio de su categoría. El maletero ofrece 410 litros, ampliables a 1.220 litros, lo que no está mal, aunque no marca records.

El corazón de este Honda Civic e:HEV es su sistema híbrido. Combina un motor de gasolina de 2,0 litros, con 143 CV, y dos motores eléctricos para entregar 184 CV en total.

El conjunto ofrece 315 Nm de par, tracción delantera y una transmisión automática de tipo e-CVT. En marcha todo funciona con una suavidad muy bien conseguida.

La entrega de potencia del Honda Civic e:HEV es progresiva, limpia y fácil de dosificar. No hay golpes de efecto, pero sí empuje suficiente. En nuestra medición, el 0 a 100 km/h salió en 7,9 segundos.

También convence en recuperaciones, con 4,6 segundos de 60 a 100 km/h y 5,7 segundos de 80 a 120 km/h. Para un compacto híbrido de enfoque racional, las prestaciones son convincentes.

Lo que más me ha gustado es el chasis. La suspensión filtra bien los baches, controla la carrocería con solvencia y permite subir el ritmo sin que el coche pierda compostura.

La dirección también suma puntos. Tiene un tacto natural, no parece artificial y transmite confianza desde el primer momento. Este compacto japonés no hace extraños cuando le buscas las cosquillas y eso se agradece mucho.

Los frenos cumplen igualmente. Desde 100 km/h necesita 36,1 metros en frío y 36,3 metros en caliente, cifras sólidas que encajan con esa sensación general de coche bien puesto a punto.

En consumo, el Honda Civic e:HEV tiene uno de sus argumentos más fuertes. En la prueba registró 5,0 l/100 km, y moverse por debajo de 6,0 l/100 km resulta perfectamente normal.

Con esos datos, la autonomía alcanza 678 kilómetros, una cifra muy interesante para quien busque un coche eficiente sin depender de enchufes. Ahí el sistema híbrido demuestra que está muy logrado.

No todo es perfecto. La pantalla central podría ser más generosa, las plazas traseras no son referencia absoluta y el diseño interior evita tanto el espectáculo que algunos conductores quizá lo vean demasiado sobrio.

Aun así, esa sobriedad forma parte de su encanto. El Honda Civic e:HEV no intenta parecer más moderno de lo que es: prefiere funcionar bien, gastar poco y ofrecer una conducción realmente agradable.

Por 36.100 euros, el Honda Civic e:HEV Sport ofrece 184 CV, buen equipamiento, consumo comedido, maletero amplio y un tacto de conducción que engancha con discreción.

Hace tiempo ya anunció el regreso de los nombres míticos de la firma para el lado eléctrico y están cumpliendo con su palabra. Con este modelo lanzan al mercado un compacto con una autonomía de 449 kilómetros y todo por un precio que puede ser inferior a los 20.000 euros con ayudas. Cuando hablábamos del detalle de este coche que gustará mucho a los que les guste lo 'vintage', se trata del reloj que podrás poner en la pantalla de tu Polo, que recordará a los modelos de los años 80 de la firma germana.

El nuevo ID Polo ya está en Madrid

Muchas marcas trabajan día tras día en perfeccionar el lado eléctrico de su catálogo, y eso es precisamente lo que está haciendo Volkswagen en estos momentos. La firma tiene planeado lanzar hasta seis nuevos eléctricos durante este año. A pesar de no estar pasando un buen momento tras el cierre de una planta en Alemania, el director general de Volkswagen España, Enrique Pifarré, sacó pecho: "Venimos de una dinámica claramente positiva: en 2025 duplicamos nuestras ventas de vehículos 100% eléctricos en España, y en el inicio de 2026 seguimos creciendo a un ritmo muy significativo".

Entre estos nuevos modelos electrificados en los que está trabajando la marca germana se encuentra el ID. Polo. Este compacto icónico dentro del catálogo ha dado el salto al lado eléctrico y ya ha sido presentado en Madrid. "Con este modelo entramos de lleno en uno de los segmentos con mayor peso en el mercado, lo que nos permite acercar la movilidad eléctrica a un público mucho más amplio", comentaba el director.

Este modelo vendió 20 millones de unidades y ahora empieza su andadura como coche eléctrico. El que ha sido presentado en la capital está siendo fabricado en Martorell, Barcelona, y es un compacto que tiene varios puntos fuertes para ponérselo difícil a los eléctricos que ya le esperan en el mercado. Estará disponible en tres niveles de potencia que son los siguientes: 116 CV, 135 y el más potente es de 211.

Las dos primeras opciones vendrán equipadas con una batería de alto voltaje LFP de 37 kWh, lo que se traduce en una posibilidad de pasar del 10 al 80% de carga en unos 23 minutos y una autonomía que alcanza los 329 km. En cuanto a la opción más potente, su batería da un salto adelante, pues tiene una capacidad de 52 kWh y, aunque pase de ese porcentaje de carga en un minuto más, en lo que respecta a la autonomía supone una gran mejoría, llegando a los 449 km.

El guiño a los años 80 de Volkswagen

Muchos conductores reclaman la vuelta al mercado de modelos retros, y las marcas, en la medida de lo posible, intentan complacerles con pequeños guiños al pasado. Hay firmas que lo hacen con el regreso de nombres clásicos, como ha hecho precisamente Volkswagen con estos modelos eléctricos. Pero con el caso del compacto han querido ir un paso más allá y añadir un detalle que gustará a todo amante de lo vintage.

Una vez entras en el interior de este nuevo cinco plazas, encuentras todo tipo de tecnologías, pero a través de ellas han incluido un recuerdo para los nostálgicos. En la pantalla de 13 pulgadas que tiene en el salpicadero, en este coche se puede activar el 'retro display', que establece una instrumentación digital con un reloj y demás elementos que hacen referencia al aspecto que tenían los modelos de Volkswagen en los años 80.

Todo esto traerá el nuevo Polo eléctrico que ha sido presentado en la capital de España, y tendrá un precio que partirá de los 20.000 euros con ayudas. Uno de los seis modelos electrificados que prepara la marca alemana para hacerse fuerte en este sector, y además, este incluirá un recuerdo a los Volkswagen de hace más de 40 años.

En estos momentos, la firma del Biscione se encuentra en una fase de reestructuración de su gama. Sólo tiene cuatro modelos en venta: el Junior, del segmento B-SUV, el Giulia, una berlina de segmento D, el Tonale, del segmento C-SUV, y el Stelvio, del segmento D-SUV.

Por tanto, tres todocaminos y una berlina clásica. Sin embargo, no ofrece ningún compacto, un tipo de vehículo que siempre ha estado presente en el catálogo de Alfa Romeo desde el Alfasud que comercializó en los años 70 y 80.

El último fue el Alfa Romeo Giulietta, lanzado en 2010 y retirado en 2020, después de varias actualizaciones. Ahora, la compañía italiana de Stellantis confirma su regreso a esta categoría.

Alfa Romeo regresa al segmento de los compactos con un nuevo modelo

Parece que Alfa Romeo quiere diversificar su oferta y cubrir otras parcelas de mercado, no sólo SUV. Esto es lo que se desprende de su última conferencia de prensa, en la que mostró una imagen de un nuevo modelo que, por lo que se puede apreciar, se trata de un compacto.

En principio, el aspecto del coche resulta atractivo. Luce un diseño deportivo con unas formas muy redondeadas, unos faros muy delgados y afilados y la icónica parrilla triangular.

Llama la atención la protuberancia en el centro del capó. No sabemos si será un elemento puramente estético o si indica que habrá una mecánica muy potente, pensando en una versión Quadrifoglio Verde. Ya puestos a soñar….

Lógicamente, la información por ahora es muy escasa, pero el nuevo compacto de Alfa Romeo constituirá una pieza clave en el plan de la marca para los próximos años, que estará integrado por un nuevo SUV que reemplazará al Tonale y una nueva generación tanto del Giulia como del Stelvio, aunque estos dos últimos se han retrasado.

Además, se espera también la llegada de un modelo exclusivo de producción limitada, perteneciente a la división Bottega Fuoriserie, como el reciente 33 Stradale.

Basado en la nueva plataforma STLA One

El próximo compacto de Alfa Romeo utilizará la plataforma STLA One que ha presentado Stellantis hace apenas unos días. Se trata de una arquitectura modular diseñada para admitir múltiples trenes motrices y tamaños de vehículos.

La plataforma STLA One está diseñada para optimizar la eficiencia para cada tipo de propulsión desde el principio y cubre los segmentos B, C y D. Por eso, esta misma arquitectura se utilizará para el futuro Alfa Romeo compacto, pero también para el mencionado C-SUV que sustituirá al Tonale. Ambos modelos compartirán muchos elementos de desarrollo.

Al admitir diferentes sistemas de propulsión, es posible que el nuevo modelo recurra a mecánicas híbridas, como el microhíbrido de 145 CV que monta Stellantis en muchos modelos, así como versiones totalmente eléctricas, también repartidas en todo el grupo.

Quedan muchos detalles por conocer, como gama de motores, fecha de lanzamiento o el diseño definitivo. No queda otra que esperar a los próximos meses cuando Alfa Romeo concrete más la información.

Trayectoria de Alfa Romeo en el segmento C compacto

Hemos mencionado al principio el Alfasud como el primer compacto de Alfa Romeo. Se lanzó en 1972 y su nombre procedía de su lugar de construcción, en el sur de Italia. Fue el primer modelo de la marca milanesa producido en la entonces nueva planta de Pomigliano de Arco, en Nápoles.

Hasta ese momento, la compañía del Biscione siempre había lanzado berlinas y elegantes deportivos, ya sean coupés o descapotables.

Tras el Alfasud, en 1983 llegó un modelo menos conocido, el Alfa Romeo Arna, que era básicamente un derivado del Nissan Pulsar, como resultado de una breve colaboración entre la marca italiana y Nissan.

En los 90 es cuando Alfa Romeo entra en serio en el segmento C con el 145, modelo que sustituyó al Alfa 33, el último verdadero Alfa antes de ingresar la marca en el Grupo Fiat. Llegó a contar con una versión Quadrifoglio Verde con 155 CV.

Le siguió el Alfa Romeo 147, un modelo que destacó entre sus rivales por su diseño y por ofrecer el inolvidable motor V6 Busso de 3.2 litros y 250 CV. Le sustituyó el Giulia en 2010, también con una versión QV y una estética que lo convirtió en uno de los compactos más bonitos del mercado.

La compañía de Wolfsburgo no vive, precisamente, un buen momento. Tanto es así que a finales del año pasado se produjo un hecho insólito: el cierre, por primera vez, de una planta en Alemania, concretamente, la conocida como el Palacio de Cristal, ubicada en Dresde.

Y eso no es todo, porque el grupo automovilístico valora echar la persiana en otras cuatro fábricas por sus elevados costes: Hannover, Emden, Zwickau y Neckarsulm.

Al mismo tiempo, Volkswagen mantiene conversaciones con la empresa de defensa israelí, Rafael Advanced Defense Systems, para una posible colaboración, que supondría cambiar la producción de automóviles por la de equipos de defensa, según un reporte de Financial Times que recogió la cadena pública alemana Deutsche Welle.

En definitiva, un panorama muy poco alentador. Los factores que han conducido a esta situación con varios, pero podemos resumirlos en dos: por un lado, una estrategia de electrificación inicial que no ha salido como se esperaba, de ahí el reseteo con este ‘True Volkswagen’; por otro, la caída de las ventas en China y, paralelamente, la competencia de los coches procedentes del gigante asiático.

A esto podemos sumar otros elementos más complejos, como el contexto geopolítico actual y la crisis de la economía alemana debido, sobre todo, a la desconexión energética con Rusia desde 2022. Pero esto no sólo afecta a Volkswagen sino a toda la industria germana.

La auténtica Volkswagen, volver a lo que siempre fue

El nombre del nuevo plan de la marca es muy revelador: True Volkswagen, es decir, la auténtica Volkswagen. Así, la compañía quiere centrarse en sus valores fundamentales que han constituido la esencia de la marca y que se han perdido en los últimos años, al menos, algunos de ellos.

Esto se ha visto, especialmente, en la familia ID, la gama eléctrica de Volkswagen, con unos modelos que están claramente por debajo de lo que el cliente espera en un vehículo de la firma teutona.

Coches con una calidad de acabados discutible y uso excesivo de funciones táctiles que obligó a la marca a corregir hace un par de años. Es verdad que algunos modelos mejoraron con sus respectivos restyling, pero no era suficiente.

Finalmente, Volkswagen corta por lo sano y ha preparado una ofensiva de coches eléctricos que vamos a conocer en los próximos meses. Algunos ya los hemos visto, como el nuevo Volkswagen ID. Polo y su derivado ID. Polo GTI.

Ya la denominación del modelo nos indica uno de los cambios en Wolfsburgo, como es la recuperación de la nomenclatura clásica para que los coches sean más reconocibles por el público.

Otro cambio es la mejora en la calidad de los productos, ofrecer una buena relación calidad-precio, un interior espacioso, un lenguaje de diseño renovado, conceptos de funcionamiento intuitivos y tecnologías innovadoras, así como la recuperación de los botones físicos.

Como dijo Thomas Schäfer, CEO de la compañía, se trata de “volver a centrarnos en nuestros valores fundamentales, porque son precisamente estos valores los que constituyen la esencia de nuestra marca: son la clave para nuestros clientes y para el futuro de Volkswagen”.

Los coches eléctricos que va a lanzar Volkswagen

Volkswagen planea lanzar hasta seis nuevos coches eléctricos en el segmento de los utilitarios y los compactos, que se lanzarán gradualmente al mercado durante este año.

Además de los ya conocidos ID. Polo e ID. Polo GTI, próximamente llegará el ID. Cross, una variante con carrocería SUV. Todos emplean la nueva plataforma MEB+, la misma que también utilizan los nuevos Cupra Raval y Skoda Epiq.

Todos estos modelos se van a fabricar en España: el Raval, el ID. Polo y el ID. Polo GTI salen de Martorell, mientras que el ID. Cross y el Epiq se van a ensamblar en Pamplona.

Este año también llega el Volkswagen ID.3 Neo, una profunda actualización del ID.3 que incluye nueva gama de motores, nuevas baterías con más autonomía, un interior renovado con botones físicos y una nueva generación de software. Junto al ID. Neo, veremos también el ID.3 GTI, que ocupará el lugar del actual ID.3 GTX.

Asimismo, en 2026 conoceremos el sustituto del ID.4. Todavía se desconoce su nombre, pero es posible que siga la estela del ID. Polo y pase a llamarse ID. Tiguan, como su equivalente de combustión. Se fabricará en la planta de Volkswagen en Emden.

Por último, ya para 2027, está previsto el lanzamiento del Volkswagen ID. EVERY1 (así se llama el prototipo), un modelo ubicado en el segmento A de 3,88 metros de largo que representará la puerta de entrada a la gama eléctrica de la marca, por un precio inferior a 20.000 euros.

Hasta este momento teníamos al Dacia Spring ubicado como el eléctrico más accesible que puedes encontrar en el mercado español, pero parece que pronto se le será arrebatada esa corona. Este llamativo puesto lo ocupará ahora un modelo compacto que seguramente lleve el nombre de Evader. Todavía habrá que esperar a más información, pero se estima que su aparición sea a finales del presente año.

Se avecina un nuevo Dacia eléctrico

Por el momento no hay nada confirmado, pero una serie de fotos y vídeos han desatado los rumores sobre el nuevo proyecto en el que está trabajando Dacia. Ahora mismo, en su catálogo, si buscamos un eléctrico, solo encontraremos el Spring, pero el nuevo objetivo de la firma francorumana es ampliar esta posibilidad con un nuevo modelo más. Ellos mismos ya han confirmado estar trabajando en este objetivo.

De esta forma, continúan con la meta de electrificar el catálogo con cuatro modelos antes del 2030. El segundo en llegar a su catálogo se trata de un coche compacto, perfecto para la ciudad, con una longitud que no será superior a los 3,80 metros. No es oficial, pero el nombre que se rumorea que portará el segundo coche eléctrico de Dacia es Evader.

En cuanto al aspecto de este coche, se ha podido ver en las imágenes filtradas que tendrá un aspecto realmente cuadrado. En comparación con el Twingo, este presenta un frontal más ancho y horizontal, y contará en la parte delantera con unos faros rectangulares y la firma lumínica que continuará el diseño que acostumbra Dacia en sus últimos modelos.

El hecho de tener formas más cuadradas hace que, pese a ser un modelo compacto, tenga un buen espacio dentro del habitáculo. Se espera que este sea sencillo y no busque sistemas muy complejos de infoentretenimiento para los pasajeros, pero marcando cierta evolución respecto al otro eléctrico del catálogo. Habrá hueco para cuatro personas en su interior y el maletero podrá tener una capacidad superior a los 300 litros gracias a la forma que adopta este vehículo.

El nuevo hermano del Renault Twingo

Este automóvil estará basado en la misma plataforma que el Renault Twingo, lo que hace esperar que compartan ciertas características, pero no todas. Este nuevo hermano del modelo de la firma francesa usará también la plataforma AmpR Small del Grupo Renault. Por lo tanto, se espera que cuente con un único motor eléctrico que desarrolle una potencia de 82 CV, así como con una batería de 27,5 kWh que dé una autonomía a este urbano que ronde los 250 kilómetros.

Todavía falta confirmar mucha información sobre este nuevo coche, pero se espera que la marca nos saque de dudas en el Salón del Automóvil de París, que tendrá lugar en octubre. De esta forma, ahí será presentado su segundo eléctrico y el objetivo sería sacarlo al mercado antes de que acabe el año. Según se acerquen dichas fechas, la marca tendrá que confirmar todos los datos que por ahora son solo estimaciones y rumores.

En estos momentos las ventas de Dacia son altas, pero al solo tener un eléctrico entre los modelos disponibles de su catálogo, las ventas que provienen de estos coches solo representan un cuarto de las totales. Con la aparición del que parece que se llamará Dacia Evader, estas buscan pasar a equivaler a dos tercios de las ventas totales. Poco a poco van completando así el objetivo de sacar cuatro eléctricos antes de 2030.

Lo que buscan con este modelo es sacar el coche más barato del catálogo de la firma filial de Renault, y el hecho de que todos sus componentes hayan sido fabricados en Europa ayuda a lograr este reto. Tal y como muestran los objetivos de Dacia, este nuevo urbano tendrá un precio que no supere los 17.000 euros, siendo así el más barato de la marca, relegando al recién actualizado Spring a un segundo puesto.

Resulta que este año el Corolla celebra su 60º aniversario. Toyota sabe del potencial que tiene este modelo y es de gran importancia para el fabricante japonés, por lo que cualquier acontecimiento que tenga lugar alrededor del compacto es motivo de celebración y/o admiración. Y, por supuesto, el 60º cumpleaños del Corolla es razón suficiente como para que Toyota le dedique algo más de atención de la que ya le presta.

Esto ha motivado a la compañía japonesa a crear una edición especial conmemorativa del 60º aniversario del Toyota Corolla. Esta variante, disponible por el momento en el mercado japonés, introduce una serie de características únicas y detalles de equipamiento específico, una forma que tiene Toyota de anunciar que su modelo estrella, presente en más de 150 países alrededor del mundo, está de celebración.

Edición especial por el 60º aniversario del Toyota Corolla

Esta edición especial recibe el nombre de Toyota Corolla 60º Anniversary y está disponible, por ahora, en versiones Sedán y Touring Sports, aunque el objetivo de la marca es que acabe llegando al resto de versiones que conforman la gama, lo que incluye el compacto de cinco puertas y la versión SUV, el Toyota Corolla Cross.

Por lo que la marca nos ha mostrado por el momento, la edición especial incluye un logotipo muy curioso que está presente en el frontal. El emblema, con forma de ‘C’ es un guiño a las versiones clásicas del Corolla, un elemento que ha obligado a Toyota a rediseñar parcialmente la parrilla para adaptarse a las formas cuadradas del logotipo, muy diferente del logo ovalado al que nos tiene acostumbrados Toyota.

Más allá del nuevo emblema, la edición Corolla 60º Anniversary introduce un parachoques delantero más grande y unas nuevas taloneras laterales que le otorgan un aspecto más deportivo. Esto al menos en la versión Sedán, ya que el Corolla Touring Sports se decanta por un aspecto más neutral y sobrio, pero sin renunciar a los detalles deportivos del Corolla Sedán.

La carrocería del modelo de tres volúmenes está terminada en pintura blanca, mientras que la versión familiar apuesta por un tono oscuro llamado Neutral Black. En ambos casos, la edición especial hace uso de unas llantas de aleación de 17 pulgadas terminadas en color negro, las cuales acompañan de unos logotipos ‘60th Anniversary’ ubicados justo en los pasos de rueda.

Por otro lado, los diseñadores de Toyota se han decantado por dotar de un interior con numerosos detalles al Corolla de edición especial que celebra el 60º cumpleaños del modelo compacto japonés.

El habitáculo del Toyota Corolla 60º Anniversary está equipado con una pareja de asientos delanteros deportivos que lucen una tapicería en gris y negro cuando se trata de la versión Sedán, mientras que el modelo familiar, el Touring Sports, apuesta por una combinación de gris oscuro y negro. La marca ha decidido grabar con láser el logotipo del aniversario en el salpicadero de esta versión especial, que está tapizado en cuero.

Motor y precios

En cuanto al motor se refiere, la edición especial apuesta por un viejo conocido a este lado del planeta. Se trata de un sistema de propulsión híbrido no enchufable (HEV) que combina un motor de gasolina de aspiración natural y 1.8 litros con un propulsor eléctrico alimentado por batería.

El resultado son 140 CV de potencia que se gestionan a través de una caja de cambios automática de tipo CVT, que canaliza toda la energía al tren delantero. Paralelamente a esta motorización, Toyota ofrece una variante con tracción a las cuatro ruedas, una opción que no está disponible en el mercado español.

Con el objetivo de maximizar la respuesta y el comportamiento dinámico del Toyota Corolla, la marca nipona ha decidido integrar una serie de ajustes en la suspensión y la dirección.

El nuevo Toyota Corolla 60º Anniversary está basado en la versión Active Sport que la marca introdujo en la gama en el año 2024. Y en cuanto a precios, la edición especial está ya a la venta en Japón desde 3.281.800 yenes, unos 17.500 euros según el tiempo de cambio actual. Este es el precio de la versión Sedán, ya que el modelo familiar arranca en 3.282.400 yenes, unos 17.770 euros.

El Kia es fabricado en Eslovaquia con la batería más grande de las dos disponibles (81,4 kWh) desde cerca de 45.000 euros. Para el coche de pruebas con todos los extras relevantes hubo que pagar unos 52.000 euros. Y con ello, el coreano se sitúa al mismo nivel que su competidor: el ID.3 con batería de 79 kWh está disponible desde un precio parecido; en el coche de pruebas, la factura final ascendió a algo más de 52.000 euros.

El Kia, más grande

Lo que sin duda se obtiene con Kia es más chapa por el dinero. ¿Sigue siendo esto un compacto? Con 1,86 metros de ancho avanza claramente hacia la clase media, y con 4,45 metros es más de 18 centímetros más largo que el ID.3, que además solo mide 1,81 metros de ancho. Así que aquí el vehículo claramente más pequeño es el Volkswagen.

Tras entrar —naturalmente hay que agacharse, esto no es un SUV como su hermano tecnológico EV3— el Kia despliega una amplitud que también recuerda a la categoría inmediatamente superior. En cuanto al espacio delantero y la sensación de amplitud, supera claramente al VW.

Por desgracia, la impresión positiva no continúa en la segunda fila de asientos. Aparentemente, para ofrecer la máxima altura libre al techo a los altos centroeuropeos, los coreanos colocaron las banquetas demasiado cerca del suelo del vehículo: la superficie del asiento está 3,5 centímetros más cerca de la chapa que en el VW, y el ángulo de las rodillas resulta demasiado cerrado. Combinado con el respaldo empinado y no reclinable, esto resulta poco cómodo.

Los asientos del VW, más cómodos

El VW ofrece mejores asientos en la primera fila: quien pida el paquete interior Plus por 4315 euros también podrá disfrutar de los llamados asientos deportivos Top. El espacio en la segunda fila del ID.3 no es abundante, pero resulta más adulto de lo que cabría esperar por su compacta longitud exterior.

En el maletero del ID.3, más pequeño y menos profundo en comparación, con formato Golf, caben entre 385 y 1267 litros. El Kia convierte su mayor longitud también en un mayor volumen de carga: aquí caben entre 435 y 1415 litros detrás del portón trasero. Por cierto, ninguno de los dos candidatos de prueba dispone de frunk, es decir, un compartimento de carga adicional delantero.

Un habitáculo aireado sin consola central opresiva invita a relajarse en el Kia. Una vez sentado, la vista se dirige a una unidad ancha tipo cinemascope compuesta por el cuadro de instrumentos y la gran pantalla central de 12,9 pulgadas, cuyos menús a veces cargan con cierta lentitud. A cambio, el navegador proporciona toda la información imaginable sobre la situación de los puntos de carga de los alrededores.

El habitáculo del VW apuesta deliberadamente por la sencillez; desde el restyling de 2023 presenta una percepción de calidad correcta y menos plástico duro.

VW apuesta por pantallas separadas para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia. El ID.3 ofrece varios puntos fuertes que hacen olvidar la edad de la construcción básica: por ejemplo, el climatizador CO₂ regulable mediante deslizadores como el volumen, o todo el sistema de asistentes con una regulación muy refinada, que frena suavemente por sí solo antes de las rotondas o poblaciones. Sin embargo, el paquete de asistentes IQ.Drive cuesta un extra.

Comportamiento

También es difícil de superar en este VW la armonía entre suspensión y dirección: aquí es completamente un coche de ingeniería alemana. Nuestro vehículo de pruebas venía con amortiguadores adaptativos (llamados DCC en VW, 1160 euros extra). Así que: se selecciona el modo de conducción individual y la dureza de los amortiguadores puede ajustarse en 15 niveles. En la configuración más blanda, el ID.3 ofrece realmente un gran confort de marcha.

La dirección del VW trabaja de manera más lineal que la del Kia, y sin influencias de la tracción, ya que el ID.3 tiene propulsión trasera. Esto le aporta un punto extra en el apartado de placer de conducción.

Kia ha trabajado claramente en sus suspensiones; la del EV4 responde con delicadeza. Sobre irregularidades, el EV4 absorbe suavemente en compresión, pero en extensión se muestra ligeramente subamortiguado, y el eje trasero rebota bastante. Sobre adoquines, el Kia resulta algo más ruidoso que el VW. Los ruidos provienen, por ejemplo, de la zona del pilar B, aunque la impresión general de calidad sigue siendo correcta.

La dirección también está mejor equilibrada que en modelos coreanos anteriores. Sin embargo, en general se siente algo pastosa, mientras que alrededor de la posición central resulta demasiado brusca. Los asistentes llegan a molestar con abundantes pitidos, y las intervenciones del asistente de mantenimiento de carril nos parecen bastante abruptas.

Aunque el EV4 de 204 CV solo necesita 7,9 segundos medidos para acelerar de cero a 100 km/h, la aceleración subjetivamente parece más bien suave, incluso en el modo Sport. No es un coche brutalmente explosivo, pero sus sólidos valores de recuperación bastan de sobra para cualquier situación de tráfico.

Rendimiento y autonomía

En el ID.3 hemos medido 7,0 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. A cambio, el VW tiene una velocidad máxima 10 km/h inferior a la de su competidor, con 160 km/h, y además frena peor. Con los discos fríos, el ID.3 necesita 36,4 metros para detenerse desde 100 km/h.

Los valores de frenada del EV4 son realmente buenos: 34,7 metros en frío desde 100 km/h hasta detenerse completamente, en un coche de casi 1,9 toneladas.

En cuanto a autonomía, las diferencias son marginales: con un consumo de 22,5 kWh/100 km, el ID.3 recorre 381 km; la batería algo mayor del EV4 permite 385 km a pesar de un consumo ligeramente superior de 23,2 kWh/100 km.

Al cargar la batería de tracción, el Kia no ofrece una potencia máxima récord, pero mantiene sus 128 kW durante un tiempo inusualmente largo. En un cargador rápido necesita 31 minutos para llenar su batería del 10 al 80 %.

VW parece seguir una filosofía diferente a la de Kia en la carga rápida. La potencia máxima de carga del ID.3 Pro S es mucho más alta (185 kW), pero no la mantiene en forma de meseta como el coreano. Durante nuestra prueba, la curva de carga descendió tras alcanzar el pico, aunque de forma uniforme y no demasiado rápida. Finalmente, al cargar del 10 al 80 %, supera al Kia por cinco minutos.

Conclusión

Puesto 2 con 585 de 800 puntos: Kia EV4. Habitáculo y maletero más espaciosos, pero incómodo en las plazas traseras. Frenos excelentes. Garantía generosa, previsión de reventa desfavorable. Nota de prueba AUTO BILD: 1,8

Puesto 1 con 587 de 800 puntos: VW ID.3. Mucho placer de conducción, gran confort de suspensión y asientos, conjunto muy armonioso. Carga algo más rápido. Extras deseados incluidos en paquetes caros. Nota de prueba AUTO BILD: 1,8

Aunque no corren buenos tiempos para los compactos de toda la vida, que se han visto desplazados por los SUV, siguen siendo una de las opciones más interesantes por precio y practicidad.

El Citroën C4 llegó al mercado en 2020 y recibió un lavado de cara a finales de 2024, con cambios de diseño notables, especialmente, en el frontal. Es el modelo más vendido de la firma francesa, con 4.071 unidades en lo que llevamos de año.

Por su parte, el Seat León también aterrizó en el mercado en 2020 y se actualizó cuatro años después, para encarar la recta final de su vida comercial, aunque no se espera una nueva generación de momento. El compacto español no es el coche más vendido de Seat, pero supera a su rival con 5.538 ejemplares en el primer cuatrimestre de este año.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Veamos cuál es mejor, Citroën C4 o Seat León.

Citroën C4

El Citroën C4 mide 4,35 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Su precio empieza en 22.230 euros.

Estéticamente, ambos modelos son muy diferentes. El francés apuesta por un diseño más llamativo y un aspecto a medio camino entre una berlina y un crossover. Destaca la caída del techo hacia la zaga, dotándolo de cierta apariencia coupé, inspirada vagamente en el histórico Citroën GS.

Por dentro también encontramos notables diferencias. El C4 tiene un diseño más moderno, pero menos ergonómico que el español, aunque tiene los mandos de la climatización separados de la pantalla, a diferencia de otros modelos de Stellantis. En general, es fácil familiarizarse con todos los mandos del vehículo.

Hay una pantalla de tipo flotante en el salpicadero de 10 pulgadas con un software actualizado, actualizaciones remotas y comandos vocales con ChatGPT. También ofrece una instrumentación digital de 7 pulgadas.

Uno de los puntos fuertes del Citroën C4 son sus asientos Citroën Advanced Comfort, que cuentan con una espuma 15 milímetros más gruesa que el modelo precedente y resultan muy cómodos. En cambio, donde flaquea es en habitabilidad, ya que el diseño del techo condiciona un poco el espacio. En este sentido, el Seat León es más amplio.

En cuanto a la capacidad del maletero, el modelo de Citroën ofrece 380 litros de volumen de carga, así como 1.250 litros con los respaldos traseros abatidos, cifras que no ve alteradas en función del tipo de motorización. Es el mismo volumen que su rival.

Variada oferta mecánica

La oferta mecánica del Citroën C4 se compone de dos opciones microhíbridas y dos 100% eléctricas. No hay ningún motor diésel.

En cuanto a las versiones híbridas ligeras, ambas se basan en un bloque 1.2 litros turbo de tres cilindros, uno con 110 CV y otro con 145 CV. Ambos tienen la etiqueta ECO de la DGT.

El Citroën C4 eléctrico (denominado ë-C4) se puede elegir con 136 CV y una batería de 50 kWh con una autonomía de 354 kilómetros; o 156 CV y batería de 54 kWh que le proporciona hasta 416 kilómetros de alcance.

Por último, el equipamiento del compacto francés se estructura en cinco niveles: You, Plus, Business Edition, Collection y Max. De serie viene equipado con llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos, faros LED, sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, asientos de tela, volante de cuero, suspensión Citroën Advanced Comfort, sensores de aparcamiento traseros, aire acondicionado automático, sensor de luces, freno de seguridad activo, alerta de cambio de carril activo y retrovisores eléctricos.

Seat León

El Seat León mide 4,37 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Está a la venta desde 23.182 euros.

A diferencia de su rival francés, el coche español muestra un diseño mucho más discreto y sobrio, de esos coches que no provocan un gran impacto de entrada y pueden gustar a diferentes tipos de clientes.

Lo mismo ocurre con el interior, con un salpicadero más convencional y ergonómico. Tiene una instrumentación digital de 10,25 pulgadas (de serie viene con un cuadro de instrumentos analógico) y una pantalla para el sistema multimedia de 10,4 pulgadas de serie, que puede ser de hasta 12,9 pulgadas en los acabados superiores.

En líneas generales, el León es un coche bastante funcional. Tiene un interior correcto en cuanto a espacio y da más sensación de amplitud que el C4. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, en la media de su clase, pero sólo 270 litros en el PHEV.

Gasolina, diésel e híbrido enchufable

En el apartado mecánico, la oferta es amplia y variada. Hay dos opciones de gasolina, con y sin hibridación, dos diésel y una híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT.

Las de gasolina comparten el mismo motor, un bloque 1.5 TSI con 115 y 150 CV con cambio manual de seis relaciones, disponible también con tecnología microhíbrida de 48 V. En este caso, el cambio es automático DSG.

Las dos variantes diésel tienen el motor 2.0 TDI de 115 o 150 CV, el primero con cambio manual y el segundo automático. Por último, el híbrido enchufable es el 1.5 eHybrid, con 204 CV y una autonomía eléctrica de hasta 133 kilómetros (WLTP).

El Seat León está disponible con hasta siete niveles de acabados: Style, Style XL, Style EVO Edition, Style Special Edition, FR, FR XXL y FR Special Edition. Desde el más básico, ofrece llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático, faros LED, ayuda al aparcamiento, regulador de velocidad, elevalunas eléctricos, múltiples airbags, entre otros.

Conclusión: ¿Citroën C4 o Seat León?

La elección entre el Citroën C4 y el Seat León va a depender mucho de qué tipo de coche se busca. La diferencia de precio no es grande, al menos de entrada, pero hay matices.

La ventaja del C4 es que tiene la etiqueta ECO desde la versión más básica, con el acabado You y el motor microhíbrido de 110 CV. Para quien esto sea una prioridad, el compacto francés es mejor opción.

El modelo español empieza con un motor de gasolina sin electrificación. Para acceder al motor microhíbrido, hay que pagar 25.490 euros.

Por otro lado, el C4 es el único que ofrece variantes 100% eléctricas, así que los interesados en un eléctrico no tienen margen para la duda. En cambio, el León ofrece una opción PHEV con hasta 133 kilómetros de autonomía eléctrica, que también tiene etiqueta CERO y puede servir como paso previo a la electrificación total.

Y quien necesite un coche para hacer muchos kilómetros anuales, el León es el único que todavía ofrece un motor diésel con dos niveles de potencia.

Dejando a un lado estas cuestiones mecánicas, el Seat León es un coche más convencional y funcional, que destaca por su dinámica de conducción. Es verdad que ya no es tan ágil como las generaciones anteriores, pero lo es mucho más que el C4. Es un coche con buenas reacciones que se muestra muy aplomado en carretera.

En cambio, el francés tiene unas suspensiones más blandas, como es característica en la marca del doble chevrón, lo que hace que sea más cómodo que el español, pero también se noten más los balanceos de la carrocería.

La pieza angular de este modelo, y la que permite ajustar los costes de manera tan agresiva, es su batería de 43 kWh (concretamente 42,8 kWh netos). Se trata de la denominada batería pequeña de la familia, que utiliza una química de litio-ferrofosfato (LFP). Esta tecnología es especialmente valorada por su robustez y longevidad, permitiendo ciclos de carga completos sin el desgaste prematuro que sufren otras composiciones químicas.

Además, es esta batería la que define la personalidad del coche. Con ella, el MG4 Urban homologa una autonomía de 325 kilómetros bajo el exigente ciclo WLTP, una cifra que, si bien obliga a planificar los viajes de larga distancia, cubre con holgura las necesidades de movilidad de la inmensa mayoría de los conductores españoles, cuyo recorrido diario medio no suele superar los cincuenta kilómetros.

En cuanto a su rendimiento, el MG4 Urban no se queda atrás frente a sus hermanos mayores. La potencia declarada para esta versión de acceso es de 110 kW, lo que se traduce en unos solventes 150 CV. Gracias a la entrega inmediata de par característica de los motores eléctricos, el vehículo mantiene una agilidad sorprendente en tráfico urbano, siendo capaz de detener el cronómetro en el 0 a 100 km/h en apenas 9,6 segundos.

Esta combinación de potencia y propulsión trasera dota al MG4 Urban de un dinamismo que lo aleja de la imagen de "coche económico aburrido", ofreciendo una experiencia de conducción reactiva y equilibrada.

Sin embargo, el camino hacia el trono de la movilidad eléctrica no está despejado para MG. El fabricante chino debe enfrentarse a rivales de gran calado, empezando por el BYD Dolphin. El gigante tecnológico BYD ha posicionado su compacto como una alternativa de gran calado tecnológico y refinamiento interior.

Si bien el Dolphin suele presentarse en versiones con baterías de mayor capacidad, la estrategia de precios de MG busca socavar la ventaja competitiva de BYD apelando directamente al valor absoluto de compra. La guerra entre estos dos colosos asiáticos está forzando una corrección de precios en todo el sector, algo que beneficia directamente a un usuario que, hasta ahora, veía la etiqueta Cero como un lujo inalcanzable.

A esta disputa internacional se le suma pronto un componente emocional y local que podría cambiar las reglas del juego: el futuro Ebro eléctrico barato. El renacimiento de la mítica marca española, con producción prevista en las instalaciones de la Zona Franca de Barcelona, tiene como objetivo lanzar un modelo compacto y asequible que compita directamente en este mismo rango de precios.

El proyecto de Ebro, respaldado por alianzas industriales de primer nivel, busca atraer al cliente que no solo busca ahorro, sino también apoyar la reindustrialización del país. MG es consciente de este movimiento y ha decidido adelantarse con el MG4 Urban para consolidar su cuota de mercado antes de que el "eléctrico nacional" haga acto de presencia en las calles.

Para entender la magnitud del precio anunciado de menos de 20.000 euros sin financiar, es fundamental analizar la estructura de la oferta. La marca ha combinado sus promociones propias por el centenario con las ayudas estatales del Plan Moves III, que pueden alcanzar los 7.000 euros en caso de achatarramiento de un vehículo antiguo.

Lo verdaderamente disruptivo en la propuesta de MG es eliminar la obligatoriedad de financiar para acceder al descuento máximo, una práctica habitual en la industria que suele esconder intereses bancarios que terminan inflando el coste real del vehículo en varios miles de euros.

En conclusión, el MG4 Urban con su batería de 43 kWh representa un ejercicio de realismo industrial. Al ofrecer una autonomía de 325 km y una potencia de 150 CV por un precio que compite de tú a tú con los coches de gasolina, MG no solo busca vender unidades, sino liderar el cambio de paradigma en España.

Con el BYD Dolphin presionando en el ámbito tecnológico y la sombra del Ebro eléctrico en el horizonte productivo, el MG4 Urban ha movido la primera ficha de una partida donde el ganador, finalmente, será el consumidor.

Ahora vamos a pasarlo bien descubriendo cuál se acerca más al ideal que todos buscan cuando quieren comprar un coche: modelos asequibles que sirven para la familia y también para el ocio.

Espacio interior: en el i30 se viaja más desahogado

Aunque los tres vehículos apenas se diferencian en longitud por unos centímetros y en anchura por milímetros, en el espacio interior sí que encontramos nuestros favoritos claros.

Delante, el Hyundai es el más espacioso: se disfruta de un poco más de libertad de movimiento en todas las direcciones. Sorprende un poco, porque con el metro en la mano se puede comprobar que el Skoda, pese a ser unos dos centímetros más alto por fuera, no lo traduce en más espacio para la cabeza y, con 54 centímetros, queda 10 milímetros por debajo del i30 en altura del asiento.

También nos ha llamado la atención que ninguno de los tres acaba de convencer del todo con sus asientos: o falta tamaño, o sujeción lateral, o un mullido más adecuado. Aun así, donde más a gusto nos sentamos es en el Scala. Eso sí, sus reposacabezas integrados pueden quedar muy bien a la vista, pero no son ideales para conductores altos, que verán cómo el borde superior se queda más abajo de lo que sería deseable y no podrán solucionarlo.

Quien suba a las plazas traseras será menos feliz en el Toyota Corolla. Aunque tres pasajeros podrían caber de manera más o menos decente, no deberían ser demasiado grandes, porque hombros y rodillas van a tocar antes en el compacto japonés que en el Scala o el i30.

Por su parte, en el maletero, el Toyota se vuelve a quedar atrás. Sus 1.051 litros de capacidad máxima (1.301 el i30 y 1.410 el Scala) son más propios de un modelo del segmento inferior, y los 750 kilos de capacidad de remolque (1.210 el Hyundai y 1.250 el Skoda) tampoco le ayudan demasiado a sumar puntos: es el principal inconveniente de este sistema híbrido.

En lo que a modularidad se refiere, los tres se quedan en una zona bastante gris: porque su arquitectura no da para demasiado, aunque es justo reconocer que el segmento es lo que es. Así que más allá del respaldo trasero reclinable por partes, no hay mucho más. Y ninguno ofrece un suelo del maletero regulable en altura, algo bastante útil, así que al abatir los asientos queda un escalón en todos.

A la hora de poner la mirada en el manejo de los sistemas, descubrimos que los tres apuestan por una mezcla de gran pantalla táctil y botones físicos. La pantalla central está bien situada en todos, pero algunos mandos quedan demasiado bajos (clima en Hyundai y Skoda) o mal ubicados (grupo de botones a la izquierda del volante y exceso de teclas en el volante del i30 y el Corolla).

Los instrumentos digitales del i30, con su estética casi analógica, resultan claros y agradables: es la demostración que cuando se diluye el efecto sorpresa, lo que queda es una agradable funcionalidad, que es la que te arrancará una sonrisa de satisfacción día tras día.

El sistema de control por voz funciona mejor en el Toyota. Con “Hey, Toyota” se introducen destinos o se ajusta la temperatura sin problemas. Habríamos preferido que también activara la calefacción de los asientos además de bajar la ventanilla, ya puestos. En el Skoda, solo el navegador y el audio obedecen a la voz, pero lo hacen de forma fiable. En cuanto al Hyundai, permite controlar navegación, clima, audio y asientos, pero es muy sensible al ruido ambiente y exige paciencia y buena dicción.

Tampoco acaba de gustarnos que a estas alturas necesite cable para Apple CarPlay y Android Auto: aquí se nota que el coreano lleva más tiempo en el mercado. En el Skoda, ambos funcionan de manera inalámbrica desde el acabado intermedio y Toyota va por libre con una fórmula peculiar: el CarPlay es inalámbrico, pero los usuarios de Android tendrán que tirar de cable. ¿Grave? Tampoco es eso.

En marcha, el Skoda es claramente el más ágil

Pese a tener potencias similares, los tres compactos se conducen de forma muy distinta. El Hyundai i30 con sus 140 CV se muestra tranquilo pero no perezoso. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos, y solo el cambio de doble embrague a veces se toma su tiempo. En la parte alta del cuentavueltas se vuelve algo ruidoso y pierde empuje. Con 6,8 l/100 km, también es el más sediento.

El Toyota Corolla, también con 140 CV, transmite aún menos ímpetu. Su sistema híbrido con cambio automático de variador continuo avanza con calma. Si se le exige, no convence. Pero quien se adapte a su carácter relajado, viajará cómodo y gastará muy poco. Sus 5,4 litros son el mejor registro de la comparativa.

El Skoda Scala, con 150 CV, es el más potente y el más rápido: 8,1 segundos en el 0-100. Se siente dinámico, con un doble embrague solvente y una dirección equilibrada. El chasis deportivo DCC acompaña bien en modo Sport, aunque en Normal la suspensión sigue siendo un poco dura.

Aun así, Toyota y Hyundai van un paso por detrás en confort: el Corolla se traga mejor los baches y juntas, mientras que el i30 se muestra incómodo en asfaltos ondulados.

Toyota, imbatible en garantía

Hablar de compactos normales en torno a 30.000 euros es algo que hemos normalizado, pero que hace años sería una locura: no hace tanto, es lo que costaba un compacto deportivo tipo Golf GTI, Mégane RS y compañía.

Pero tal y como están las cosas, los precios de estos modelos son aceptables, especialmente para el Toyota, que recupera muchos puntos en este apartado y en el de garantía: 15 años si pasas las revisiones en el taller oficial.

En resumen: tres maneras diferentes de ver la vida

Ninguno de los tres compactos ofrece un conjunto perfecto, pero cada uno seduce con cualidades muy particulares. El i30 es amplio y económico, el Corolla ahorra como nadie y transmite calma, y el Scala combina manejabilidad y confort. Al final, el checo suma más puntos, aunque los demás le pisan los talones.

Un vistazo a la lista de los mejores de AUTO BILD de las pruebas de vehículos del año pasado muestra un resultado inesperado: el Golf GTE solo alcanza el segundo puesto, superado por un “hermano” del mismo grupo que obtiene un rendimiento ligeramente mejor en la prueba: el Cupra Born.

Por qué los coches compactos son tan demandados

Los coches compactos combinan dimensiones manejables con suficiente espacio para la familia, el trabajo y el ocio. Con longitudes entre 4,20 y 4,40 metros, siguen siendo aptos para la ciudad, pero ofrecen mucho más espacio que los coches pequeños. El segmento es uno de los más importantes en Europa. Muchos fabricantes sitúan aquí sus modelos principales. En consecuencia, la oferta es amplia: desde motores de gasolina económicos hasta diésel eficientes, pasando por modelos deportivos de alto rendimiento o versiones totalmente eléctricas.

Las debilidades suelen aparecer en el volumen del maletero, que es limitado en comparación con los familiares o SUV. El rango de precios, según la marca y el tipo de propulsión, va desde unos 30.000 hasta bastante más de 45.000 euros para variantes potentes o eléctricas. Una vez más, recurrimos a las pruebas exhaustivas de nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania, que puntúan cada aspecto con el mayor rigor y objetividad.

Ganador de la comparativa: Cupra Born VZ

El Cupra Born VZ se sitúa en lo más alto de la lista, por puntos. El Cupra eléctrico combina deportividad y uso cotidiano de forma especialmente equilibrada. Como versión más potente, el Born VZ entrega 326 CV a las ruedas traseras. La aceleración es contundente, la suspensión firme, pero no incómoda. A pesar de su enfoque deportivo, el Born sigue siendo agradablemente silencioso y eficiente en el día a día. El consumo en la prueba se sitúa en un nivel adecuado para su potencia. La batería de 79 kWh permite, según la prueba, una autonomía realista de unos 500 kilómetros (WLTP: 537 km).

En comparación con el BMW 120 y el 118d, el Born ofrece un concepto de propulsión más moderno y una respuesta notablemente más inmediata. Frente al Cupra León, está ajustado de forma algo más equilibrada.

Segundo puesto: BMW 120

El BMW 120, en segundo lugar, convence con una dinámica de conducción equilibrada y gran precisión. Su motor turbo de gasolina desarrolla 170 CV. Particularmente impresionante: este BMW logra la distancia de frenado más corta de todos los vehículos de esta lista, una clara ventaja de seguridad. El consumo también se mantiene dentro de lo razonable en la prueba. Y la suspensión ofrece un buen equilibrio entre deportividad y confort.

En comparación con el Born, al BMW le falta la suavidad eléctrica, pero compensa con la infraestructura clásica de repostaje. Quien prefiera un motor de combustión obtiene con el BMW 120 un compacto con un ajuste igualmente deportivo. En cuanto al aprovechamiento del espacio, aún hay margen de mejora: el maletero tiene 300 litros, situándose más bien al nivel de coches pequeños. Quien necesite más espacio puede considerar, por ejemplo, el Audi A3 con 380 litros de capacidad.

Campeón del ahorro: BMW 118d

Mientras que el BMW 120 está más orientado a la deportividad, el Serie 1 diésel (BMW 118d) apuesta por la eficiencia. Con 150 CV ofrece prestaciones sólidas y destaca especialmente en trayectos largos. El bajo consumo (5,4 l/100 km en la prueba) y la gran autonomía lo convierten en el coche ideal para desplazamientos diarios. La suspensión filtra bien las irregularidades sin resultar blanda. El aislamiento acústico también encaja con su carácter de larga distancia.

En comparación directa con el BMW 120, al 118d le falta algo de espontaneidad en la aceleración, pero es considerablemente más económico. Frente al Cupra Born VZ, destaca por su independencia total de la infraestructura de carga y es especialmente recomendable para conductores que recorren muchos kilómetros al día. En cuanto al precio, el 118d se sitúa en la parte alta del segmento compacto, pero lo justifica con su gran eficiencia y calidad global sólida.

Ganador en aceleración: Cupra León

El Cupra León se presenta con un claro enfoque deportivo, aún más marcado que en el Cupra Born. Ofrece la aceleración más rápida de todos los modelos de esta lista (0–100 km/h en 4,8 segundos). Su motor turbo de gasolina proporciona un gran empuje, y la suspensión está claramente ajustada de forma más firme. En la práctica diaria esto significa: mucha diversión al volante, pero menos reservas de confort que en el Born o el BMW 120.

Quien valore las prestaciones deportivas y un diseño llamativo encontrará en el Cupra León su compañero ideal. Sin embargo, hay que aceptar compromisos en consumo (8,3 l/100 km en la prueba) y confort. Los probadores también critican la visibilidad. En cuanto al precio, el Cupra León es el modelo más caro

Ganador calidad-precio: Hyundai i30

El Hyundai i30 demuestra que un buen compacto no tiene por qué ser caro. Con un motor turbo de gasolina de 1,5 litros ofrece prestaciones sólidas y una eficiencia correcta (consumo de 6,3 l/100 km en la prueba). En comparación directa, al Hyundai le falta la dinámica de los modelos de Cupra o la sensación premium del BMW Serie 1, pero en relación calidad-precio marca una fuerte referencia.

Quien prescinda de detalles de equipamiento como el acabado N Line, asientos deportivos o cámara de marcha atrás puede reducir el precio claramente por debajo de los 30.000 euros. Aun así, no hay recortes en prestaciones ni en practicidad (por ejemplo, sus 395 litros de maletero). Funciones prácticas como Apple CarPlay/Android Auto, faros LED y asistencia de aparcamiento ya están incluidos en la versión básica.

En conjunto, se obtiene mucho coche por poco dinero: bien fabricado y con espacio suficiente para la familia y el día a día. Cinco años de garantía aportan seguridad adicional.

¿Y el Volkswagen Golf?

En el segundo puesto de esta lista también se encuentra el Volkswagen Golf. Apenas hay otro modelo que represente tanto a la clase compacta como este. El Golf muestra lo versátil que se ha vuelto este segmento: existe como motor de combustión clásico, como híbrido enchufable, en su momento como versión totalmente eléctrica (hasta finales de 2020) y, por supuesto, también como Variant.

En esta lista, el actual Golf GTE representa a la gama. Como híbrido enchufable, combina un motor turbo de gasolina de 1,5 litros con un motor eléctrico y alcanza una potencia conjunta de 272 CV. Con ello se sitúa claramente en la parte alta de la clase compacta en términos de rendimiento.

En la prueba, el GTE convence con una aceleración potente y una deportividad perceptible. Al mismo tiempo, sigue siendo apto para el uso diario y suficientemente cómodo. La autonomía eléctrica de 108 kilómetros en la prueba es buena y permite recorrer muchos trayectos de forma eléctrica. Quien cargue regularmente puede realizar la mayor parte de sus desplazamientos sin emisiones y seguir siendo flexible en viajes largos.

El Golf es, por tanto, quizá el polivalente más equilibrado del grupo. Hay aspectos en los que lo superan algunos competidores: no es tan radicalmente deportivo como un Cupra León, no es completamente eléctrico como el Born, ni está tan enfocado a la máxima eficiencia como un 118d.

Sin embargo, también se hace evidente algo: en su versión GTE, el Golf ya roza el extremo superior del segmento compacto en precio, casi a nivel premium. En algunas disciplinas, otros modelos ofrecen ya lo mismo por el mismo dinero o incluso menos. El Golf sigue siendo la referencia, pero ya no es automáticamente el estándar.

Así prueba AUTO BILD los coches compactos

En las pruebas de vehículos, AUTO BILD combina datos objetivos con impresiones reales del uso diario. La evaluación se realiza según un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes.

Precisamente en los compactos, el equilibrio es clave. Deben ser manejables en ciudad, estables en carretera y, al mismo tiempo, asequibles. Factores como aceleración, consumo y distancia de frenado cuentan tanto como la facilidad de uso, el espacio disponible y el confort de la suspensión.

Conclusión

Los coches compactos hoy en día deben ofrecer más que nunca. Deben ser prácticos, manejables y asequibles, pero también deportivos o emocionales. Exactamente eso muestra esta lista: la oferta es amplia y los conceptos son diferentes. El Volkswagen Golf sigue siendo la referencia clásica. No en vano se habla de la “clase Golf”. Es el polivalente sólido sin debilidades reales. Sin embargo, esta comparativa deja claro que en disciplinas individuales otros modelos ya pueden ofrecer más.

Al final, no solo decide la clasificación, sino el perfil de uso personal. Ya sea Golf, Cupra, BMW o Hyundai: la clase compacta ofrece el coche adecuado para casi cualquier necesidad. Lo decisivo es qué características cuentan realmente en el día a día.

No obstante, muchos compradores dudan si apostar por un vehículo con la ventaja del precio a su favor o comprar un modelo premium a pesar de tener que pagar un sobrecoste. En esta comparativa técnica vamos a aclarar todas estas dudas para que puedas tomar la mejor decisión de compra si tienes previsto cambiar de coche este año.

Dimensiones

La octava generación del Volkswagen Golf, se sometió a un restyling a mediados del año 2024. Hablamos de uno de los referentes del segmento C de compactos, aunque los cambios de mercado y el posicionamiento del modelo han provocado que ya no sea el más vendido de la marca. No obstante, en términos de medidas exteriores, el Golf cuenta con una carrocería que mide 4.280 mm de largo, 1.790 mm de ancho y 1.485 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.620 mm.

El Hyundai i30, mientras tanto, es todo un veterano en el segmento C de compactos, si bien no lleva tantos años en activo como el Golf. Ya se ha sometido a más de un restyling que lo ha llevado hasta el presente, consolidándose como una de las opciones preferidas entre los que buscan un compacto equipado a buen precio. Cuanto se trata de dimensiones, el i30 nos ofrece unas medidas que incluyen 4.340 mm de longitud, 1.795 mm de anchura y 1.455 mm de altura, todo ello sobre una plataforma que alcanza los 2.650 mm de distancia entre ejes.

Maletero

En cuanto a capacidad de maletero se refiere, los coches compactos suelen ofrecer un buen equilibrio entre medidas exteriores y espacio de carga. En el caso del modelo de Volkswagen, ese equilibrio se traduce en un compartimento de carga con 380 litros de capacidad volumétrica, ampliables hasta los 1.235 litros al abatir los respaldos de la segunda fila de asientos.

Por su parte, el modelo de Hyundai presenta un compartimento de carga con algo más de espacio que su rival alemán, lo que le permite ofrecer hasta 395 litros con todos los asientos disponibles, una cifra que puede llegar a los 1.300 litros con los respaldos de los asientos traseros abatidos.

Motorizaciones

La oferta mecánica del Golf está compuesta por el 1.5 TSI de 115 CV y 150 CV, tanto con tecnología híbrida ligera (MHEV) como no, lo que le otorga acceso a la etiqueta ambiental ECO de la DGT. Adicionalmente, la gama incluye el motor 2.0 TSI con 204 CV, 265 CV, 300 CV y 333 CV, y dos versiones híbridas enchufables de 204 CV y 272 CV con hasta 143 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Los cambios son automáticos de doble embrague en todas las versiones, con opción de tracción a las cuatro ruedas en algunos modelos.

En el caso del i30, está disponible solo con mecánicas de gasolina. Hablamos de un propulsor 1.0 T-GDi de 115 CV con cambio manual y un propulsor 1.6 T-GDi de 150 CV. La gama también incluye una versión híbrida de 1.5 litros con 140 CV y cambio automático de siete velocidades, accediendo así a la codiciada etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Volkswagen Golf de acceso a gama se incluyen las llantas de 16 pulgadas, control de crucero adaptativo, climatizador, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, frenada de emergencia, cuadro de instrumentos digital, faros LED, freno de estacionamiento eléctrico, arranque sin llave, sensores de aparcamiento y pantalla táctil de 12,9 pulgadas.

En el Hyundai i30 (acabado Klass) encontramos control de velocidad de crucero, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, sensores de aparcamiento, sistema activo de seguimiento de carril, cuadro de instrumentos digital, faros LED, elevalunas eléctricos, asientos de tela y llantas de 15 pulgadas, entre otros.

Precios

Y en el apartado de precios, el Volkswagen Golf está a la venta en España desde 28.105 euros en su versión de acceso a gama junto al motor de gasolina 1.5 TSI de 115 CV con cambio automático de seis velocidades.

El Hyundai i30, por otro lado, está disponible desde 29.250 euros en la versión Klass de acceso a gama junto al motor de gasolina 1.0 T-GDi de 115 CV con cambio manual. Sin embargo, la marca asiática ofrece suculentos descuentos promocionales, lo que te permite estrenar un i30 desde 23.350 euros.

Conclusión

Es el momento de hablar de cuáles son las verdaderas diferencias entre el Volkswagen Golf y el Hyundai i30. Empezando por las medidas exteriores, el compacto de Hyundai ofrece una carrocería con 60 mm más de longitud y hasta 30 mm más de distancia entre ejes, siendo también 30 mm más bajo que el Volkswagen.

Ese extra en las dimensiones se traduce en un maletero que en el caso del i30 tiene 15 litros más de capacidad volumétrica que el Golf. Con los respaldos de los asientos traseros abatidos, esa diferencia aumenta hasta los 65 litros a favor del modelo coreano.

En cuanto a la gama de motorizaciones, el Volkswagen Golf cuenta con una oferta más amplia y variada, aunque el Hyundai i30 reduce la oferta a tres motores, incluyendo una interesante versión híbrida con cambio automático que te permite estrenar coche con etiqueta ECO por poco dinero.

El equipamiento de serie es bastante completo, aunque el Hyundai ofrece un extra en términos de seguridad y sistema de ayuda a la conducción.

Por último, el precio de venta es inferior en el modelo coreano. Hyundai ofrece interesantes descuentos con los que puedes estrenar un i30 por casi 5.000 euros menos de lo que cuesta un Golf de acceso a gama. Con esa diferencia de precio puedes optar a versiones más equipadas y motores más potentes hasta llegar al precio base del compacto alemán.

El ganador de varios Latin Grammy y Premios Ondas tiene, entre otras de sus propiedades, un enorme chalet en Somosaguas en el que guarda un vehículo al que le tiene un cariño especial.

Un Seat 600 blanco fue el inicio de todo

El exterior de la casa de Somosaguas es casi un oasis con jardines a distintos niveles con césped, olivos y palmeras, incluso tiene un lago con peces, piscina interior y exterior y un pequeño huerto.

La casa principal del cantante tiene unos 2.000 metros cuadrados con un estilo moderno con fachada blanca, grandes ventanales, gimnasio completo y sauna, aunque la verdadera joya está en el garaje con un Seat único.

Alejandro Sanz no tiene una colección de coches de lujo ni mucho menos. El cantante guarda un vehículo en honor a su padre que le ha marcado toda su vida, comenta en la serie documental Cuando nadie me ve, una producción original de Movistar Plus+.

"Mi amor por la música comenzó seguramente en los viajes de verano a Cádiz, cuando íbamos en un Seat 600", recuerda el propio Sanz durante el documental. Este vehículo fue el inicio inesperado de su carrera en el mundo de la música.

Un coche en homenaje a su familia

La afición por la música, como el propio cantante asegura, es herencia de su padre, Jesús Sánchez Madero. El músico formó parte de dos grupos musicales y llegó a grabar un disco, Alejandro Sanz creció entre guitarras y flamenco.

Alejando Sanz recuerda los viajes en el viejo Seat 600, con el maletero lleno y el flamenco sonando en la radio. Este coche de coleccionismo sembró la primera semilla de su carrera en la música española.

El ganador de varios Latin Grammy no podía desprenderse del Seat de su padre. “Mis gustos musicales vinieron mucho por la música que mi padre ponía en esos interminables viajes que hacíamos de Madrid a Cádiz en un Seat 600, que era un coche chiquito que se calentaba y había que parar a echarle agua. Y ponía siempre flamenco”, comenta en el documental.

Este Seat 600 no solo tiene un valor especial para el cantante, tiene un enorme valor histórico. Este modelo marcó el inicio de la era de la motorización masiva en España y no tardó en convertirse en uno de los símbolos de movilidad.

El Seat 600 tenía unas cifras modestas, aunque hay que verlo en la perspectiva de la época. La marca española ofrecía 21,5 CV con una velocidad máxima de 95 km/h.

Este pequeño compacto que se fabricó entre 1961 a 1963 subía a los 101 km/h con 25 CV a 4.800 rpm, luego lo haría el 600 D con 108 km/h entre 1969 y 1973 y alcanza su máximo con el 600 L hasta 1973 con 115 km/h y 29 CV.

Este movimiento estratégico no es solo un detalle estético, sino que simboliza la transformación profunda de la compañía coreana hacia una era de movilidad puramente digital y conectada, donde el lenguaje visual tradicional se funde con la funcionalidad tecnológica más avanzada del mercado automotriz actual para ofrecer una experiencia de usuario completamente renovada.

La elección de la Semana del Diseño de Milán como escenario para este debut no ha sido casual, ya que este evento representa la vanguardia de la innovación y la estética global, proporcionando el marco perfecto para que Hyundai demuestre cómo el diseño puede ser un puente entre la tradición y el futuro.

Del mismo modo, el Ioniq 3 se presenta como el modelo más joven y dinámico de la familia eléctrica de la marca, pero su verdadera innovación reside en la complementación del logotipo convencional en forma de "H" inclinada con cuatro puntos iluminados que, en el alfabeto Morse, representan precisamente la letra H.

Esta decisión de diseño comenzó como un detalle discreto en los volantes de los modelos Ioniq 5 e Ioniq 6, pero con el lanzamiento del Ioniq 3, Hyundai ha decidido llevar esta identidad al exterior del vehículo, convirtiéndola en su firma principal tanto en el frontal como en la zaga.

Además, los diseñadores de la marca explican que el uso del código Morse permite una comunicación más fluida y abstracta que resuena con la generación digital, eliminando las barreras del branding clásico para adoptar un lenguaje que se siente más integrado en la arquitectura del coche.

La implementación de estos cuatro puntos no es estática, ya que el sistema de iluminación inteligente del Ioniq 3 permite que estos elementos cobren vida para interactuar con el conductor y el entorno. Mediante el uso de luces LED de alta resolución, los puntos en Morse pueden cambiar de color y ritmo para indicar diferentes estados del vehículo, tales como el nivel de carga de la batería, la activación del asistente de voz o incluso una secuencia de bienvenida cuando el usuario se aproxima al automóvil con su llave digital.

El Ioniq 3 adopta la filosofía de diseño conocida como Parametric Dynamics, que utiliza algoritmos geométricos para crear superficies talladas y líneas afiladas que confieren al coche una apariencia futurista y aerodinámica.

Asimismo, la integración del logotipo en Morse refuerza esta estética minimalista, evitando cualquier relieve innecesario en la carrocería que pudiera romper el flujo del aire o la limpieza visual del conjunto. De esta manera, Hyundai logra que el coche sea inmediatamente reconocible no por una pieza metálica pegada, sino por la disposición inteligente de su propia luz.

Dentro del habitáculo, la experiencia se mantiene coherente con el exterior, utilizando los mismos cuatro puntos en el centro del volante y en los paneles de las puertas para crear un ecosistema visual unificado.

Además, el compromiso de Hyundai con la sostenibilidad se manifiesta en el uso de materiales ecológicos, como tapicerías fabricadas a partir de redes de pesca recicladas y pinturas naturales derivadas del aceite de linaza.

La marca ha subrayado que este cambio en la identificación de sus modelos es parte de una estrategia global para posicionarse no solo como un fabricante de automóviles, sino como un proveedor de soluciones de movilidad inteligente.

El código Morse, una de las formas más antiguas de comunicación eléctrica, sirve ahora para identificar a los vehículos más avanzados de la compañía, creando un vínculo poético entre los inicios de la era tecnológica y la electrificación masiva del transporte que estamos viviendo en la actualidad.

En términos de rendimiento, el Ioniq 3 se beneficia de la plataforma modular global eléctrica E-GMP, lo que le permite ofrecer una autonomía sorprendente para su segmento y capacidades de carga ultra-rápida de 800 voltios.

En definitiva, los visitantes de la exposición en Milán han podido comprobar cómo la tecnología y el diseño pueden ir de la mano para democratizar la movilidad eléctrica sin sacrificar el estilo ni la identidad de marca, demostrando que la sencillez de cuatro puntos puede ser más poderosa que cualquier emblema tradicional.

Cuando Cupra lanzó el Born, los coches eléctricos eran una parte mucho menos significativa del mercado y generalmente se enfocaban entre los modelos más grandes y caros del momento. Sin embargo, ahora los BEV de tamaño reducido están ganando popularidad y el Cupra Born quiere seguir en esa lucha con una actualización que trae consigo cambios importantes que van más allá del apartado estético.

Aunque su silueta y proporciones no cambian, el diseño del nuevo Cupra Born ha cambiado de forma evidente, con elementos como unos nuevos paragolpes, nuevos faros LED que integran el logo de la marca en la parte trasera, tomas de aire más grandes en el paragolpes frontal y una parrilla con un nuevo diseño.

Entre todas las novedades, lo que más destaca es el frontal, con el estilo de ‘nariz de tiburón’ que ya presentan otros coches de la firma española. Aun así, hay otros detalles exteriores que destacan, como una gama de llantas con nuevos diseños de 19 y 20 pulgadas y un nuevo color para la carrocería: el Gris Timanfaya.

En cualquier caso, si bien las cosas han cambiado por fuera, lo importante está en el interior. Aquí es donde Cupra ha tenido en cuenta las críticas y sugerencias de clientes y periodistas especializados y ha decidido incorporar cuatro botones para los elevalunas (anteriormente solo había dos, con un mando táctil que permitía que actuasen sobre los cristales traseros), mandos físicos en el volante, materiales con mejor tacto y un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas (antes, de 5,3 pulgadas) con varias vistas.

A esta pantalla se suma una central de 12,9 pulgadas que integra un sistema multimedia mejorado y bajo la misma se mantienen los mandos táctiles para la climatización, pero la sensación general en el interior del nuevo Cupra Born 2026 es muy agradable. Lo es por la recuperación de mandos físicos y por los materiales elegidos, pero también por elementos como los asientos bucket de serie, con unos Cupbucket más deportivos de Sabelt en el acabado VZ.

Esa versión es la más radical de las tres que se ofrecen: 190 CV con una batería LFP de 58 kWh y una autonomía de hasta 484 km, 231 CV con una batería NMC de 79 kWh y una autonomía de hasta 627 km y la VZ, con 326 CV, la misma batería de 79 kWh de la versión anterior y la posibilidad de recorrer hasta 631 km.

Aun así, el Born VZ no se centra en ofrecer la mejor autonomía, sino las mejores sensaciones. Es por ello que incorpora los mencionados asientos bucket, así como la suspensión adaptativa DCC Sport, unos neumáticos traseros más grandes e incluso la función Launch Control. Con ella puedes pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y lo cierto es que la patada que percibes es llamativa desde parado.

¿Cómo se comporta?

He probado el Cupra Born VZ 2026 en una ruta que ha combinado ciudad, autopistas y algunas carreteras de curvas, donde he podido comprobar las distintas facetas del modelo. En entorno urbano, modos de conducción como el Range y el Confort son lo preferible, donde el coche ofrece un comportamiento suave y nunca se ve justo en la respuesta.

Simplemente, la entrega de potencia es más progresiva y el comportamiento es más similar al de otros eléctricos. Así, ofrece una salida desde parado inmediata, mucho silencio en el habitáculo y una cierta suavidad que hace que los recorridos habituales del día a día sean lo más amenos posible. Aquí es donde puedes usar el modo B de retención, que te permite conducir con un pedal, aunque también puedes circular en el modo D con la retención automática, que varía los niveles de forma autónoma.

En cualquier caso, unas levas tras el volante te permiten cambiar entre los tres niveles de retención disponibles (sin contar el B), un elemento que facilita mucho la vida en un eléctrico y que siempre se agradece encontrar. En cuanto sales de la ciudad, puedes poner la retención en el nivel más ligero o eliminarla por completo para ir a vela, aunque el modo automático también se adapta bien a las circunstancias.

Fuera del entorno urbano, el nuevo Born VZ sigue siendo un eléctrico cómodo y silencioso, sin demasiado sonido del viento o la rodadura a partir de 100 km/h y solo con algún silbido leve del aire en ocasiones. La suspensión absorbe bien los baches de la carretera, la dirección se percibe ligera, pero no excesivamente filtrada y la sensación al volante es de aplomo.

Sea como fuere, con el modo Performance y especialmente con el modo Cupra es con lo que todo cambia. El primero actúa como un modo deportivo y se nota una mayor dureza de la suspensión y la dirección, así como el sonido simulado al acelerar, pero el Cupra (puedes activarlo como otro modo más o con el botón con el logo de la marca en el volante) es el que te da todas las capacidades del eléctrico español.

Aquí, el sonido simulado se acentúa y el tacto general se percibe más duro, tanto en el tarado de la suspensión como en la dirección, si bien en esta última se puede notar algo artificial. Con esta configuración, en zonas de curvas el Cupra Born de 326 CV demuestra un comportamiento muy ágil, con una respuesta inmediata del acelerador, una entrega de potencia decidida y una dirección directa que te permite meter el coche en las curvas sin problemas.

Incluso al forzar más la dirección o entrar con más velocidad en los giros, apenas se percibe una pérdida de agarre y los controles actúan sin ser demasiado intrusivos. A esto se suma un buen control del balanceo de la carrocería, de manera que no percibes las inercias que sí se hacen más evidentes en otros eléctricos, especialmente en aquellos con carrocería SUV.

Así, el Cupra Born VZ 2026, con 326 CV y una dinámica bien pensada, es un eléctrico con el que te lo puedes pasar en grande en las curvas. Ahora bien, se agradecería un retoque en el apartado de los frenos, de disco de 340 mm delante y de tambor de 280 mm detrás en toda la gama. Si bien cumplen adecuadamente en la conducción convencional, el tacto es demasiado esponjoso en conducción deportiva y su eficacia parece quedarse algo corta en relación a las prestaciones del VZ.

¿Cuánto cuesta?

Tras ser actualizado, el eléctrico de Cupra parte de 39.500 euros en la versión de acceso de 190 CV, pero se queda en 29.400 euros con la financiación, descuentos de la marca y ayudas del Plan Auto+. Además, en el formato Cupra Flex, con una entrada de 9.375 euros con el Plan Auto+ incluido, a 48 meses se queda en una cuota de 210 euros al mes.

Sobre esta versión de acceso se coloca la variante Endurance de 231 CV por un precio sin descuentos ni ayudas de 43.500 euros, mientras que el precio del Cupra Born VZ 2026 asciende a 50.500 euros, con un incremento considerable que le diferencia del resto de la gama.

Con este modelo, Hyundai busca definir su modelo de acceso a una gama de coches eléctricos que ya cubre todo tipo de segmentos. Mientras que en el extremo de los modelos más grandes se encuentra el IONIQ 9, en el de los más compactos y de carácter más urbano, donde ahora los BEV están ganando más popularidad, se encontrará este nuevo modelo.

El nuevo IONIQ 3 es un compacto eléctrico, pero como sucede con otros modelos de la marca coreana, no quiere pasar desapercibido en absoluto. Su diseño se basa en la filosofía ‘Art of Steel’ de la marca y destaca por rasgos como unas líneas muy definidas y una silueta de lo más reconocible que busca no dejar a nadie indiferente.

El frontal es afilado, con un estilo que recuerda al del IONIQ 6, mientras que la zaga cuenta con un aspecto muy vertical, con una luneta muy inclinada y unos finos faros LED. Según la compañía, todo el exterior ha optimizado para favorecer la eficiencia aerodinámica, y de hecho, firma un coeficiente de 0,263, pero también para ofrecer un buen espacio interior y un carácter deportivo diferenciador.

Ese carácter queda más acentuado con el acabado N Line, el que muestra la unidad que he podido conocer, el cual añade detalles como unas molduras en negro en el frontal con tomas de aire más grandes, un spoiler trasero más grande y unas llantas de 19 pulgadas. Asimismo, dentro incorpora acentos en rojo y un volante específico con la insignia de la división N.

En lo referido al interior del nuevo IONIQ 3, lo primero que me llama la atención es la amplitud. Es un coche que mide 4,15 metros de largo (4,17 el N Line), 1,80 de ancho y 1,50 de alto, pero da la sensación de ser más grande. Con su batalla de 2,68 metros, hay espacio más que adecuado para adultos en todas las plazas, si bien en las traseras la caída del techo deja más justo el hueco para la cabeza.

De la misma forma, también es destacable el espacio del maletero. De base, se ofrecen 322 litros de capacidad, pero un doble fondo llamado ‘Megabox’ de 119 litros sube la cifra a 441 litros sin necesidad de plegar los asientos. Se trata de un hueco en el que, por ejemplo, se puede guardar una maleta.

Más allá del espacio, la disposición del habitáculo del compacto eléctrico coreano presenta un balance entre digitalización y elementos físicos que es de agradecer. Hay un pequeño panel de 8.9” que actúa como cuadro de instrumentos y una pantalla central de hasta 14,6” para el sistema de infoentretenimiento, cuyo tamaño será de 12,9” en el acabado básico. El sistema en sí será más avanzado que el actual y se incorporará una tienda de aplicaciones, como en un smartphone.

En cualquier caso, todo esto no desplaza por completo los botones físicos a bordo. Hay varios para manejar sistemas como el de la climatización, así como para diversas funciones que son operadas desde el volante con mayor comodidad.

En el apartado técnico, el nuevo IONIQ 3 se basa en la plataforma E-GMP y contará con tecnología de 400 voltios, así como con dos niveles de potencia y tamaños de batería. La batería de 42,2 kWh se asociará a un motor eléctrico de 147 CV para dar una autonomía de más de 335 kilómetros, con un tiempo de 0 a 100 km/h de 9 segundos. Asimismo, la batería de 61 kWh será la mayor y se incorporará a la versión de 135 CV denominada Long Range, con más de 490 kilómetros de autonomía WLTP y un paso de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos. En cuanto a los consumos, las cifras homologadas rondan los 14 kWh en ambas versiones.

Finalmente, sobre las recargas, Hyundai apunta que se podrán realizar recargas en corriente alterna a 11 kW, pero también en corriente continua a hasta 119 kW para pasar del 10 al 80% en unos 29 minutos. Además, se ofrecerá un cargador de corriente alterna de 22 kW como opción.

Por el momento, el precio del Hyundai IONIQ 3 es un misterio, pero se debería situar por debajo de los 30.985 euros de los que parte actualmente el IONIQ 5, así que podría ser un compacto eléctrico muy competitivo. En los próximos meses descubriremos todos los detalles sobre él y lo podremos ver circulando por las carreteras españolas.

La fiabilidad se ha convertido en un indispensable para la mayoría de compradores. Ya sea entre los que buscan un coche nuevo o uno de segunda mano, quien está dispuesto a pagar una buena suma de dinero, especialmente ahora que el mercado es más caro que nunca, prefiere invertirlo en un coche que tenga la garantía de que no va a dar problemas en el futuro.

La fiabilidad de Toyota en uno de sus modelos más exitosos

Y aquí es donde entran en juego las marcas japonesas. Los fabricantes provenientes del gigante asiático llevan mucho tiempo colmando los rankings de fiabilidad. El rey indiscutible suele ser Toyota (o su marca premium Lexus), que ha conseguido que sus coches sean los que menos veces pisan el taller por una avería.

De hecho, la confianza en sus coches es tan alta que Toyota tiene la garantía más extensa del mercado, con 15 años en los que cubre cualquier avería derivada de una anomalía o defecto de fabricación si pasas las revisiones en su red de talleres oficiales. Ningún otro fabricante ofrece tanto. Ni siquiera Mazda, que tiene una garantía de 10 años con las mismas condiciones.

Toyota se ha ganado la fama de tener los coches más resistentes del mercado, y entre su amplio portfolio de modelos hay un vehículo que destaca por ser el más robusto y duradero de todos, el Corolla. Por algo lleva 60 años en activo, repartidos en doce generaciones que han ido desde 1966, cuando el modelo debutó, hasta el presente.

Y hay más. El Toyota Corolla es el coche más vendido de la historia. No solo porque lleva en activo seis décadas de forma ininterrumpida, sino porque también es un producto que ofrece una excelente relación entre precio y calidad, a lo que además hay que sumar su alta fiabilidad. Esto le ha permitido a Toyota vender más de 50 millones de unidades del compacto.

La versátil gama del Toyota Corolla

Si te estás preguntando qué hace tan especial al Toyota Corolla, te diré que una de las razones de su éxito es que se adapta a todo tipo de perfiles y necesidades. La gama la componen tres opciones de carrocería, a lo que se suma un derivado SUV que hace las delicias de todos los conductores enamorados de este concepto de vehículo.

Por un lado, el Toyota Corolla de cinco puertas es un compacto tradicional de dos volúmenes que mide 4,37 metros de largo y que tiene unos 360 litros de capacidad de maletero. Se ofrece en dos versiones, ambas híbridas no enchufables (HEV), una de 140 CV y otra de 197 CV. Tienen cambio automático de serie y acceden al distintivo ambiental ECO de la DGT.

Para los que buscan algo más de espacio y un buen maletero, el Toyota Corolla Touring Sports se ha convertido en uno de los más atractivos de la gama del compacto japonés. Su carrocería crece hasta los 4,65 metros de largo y el maletero roza los 600 litros de capacidad volumétrica, todo ello combinado con los mismos motores que el modelo compacto, lo que lo hace ideal como coche familiar.

El Toyota Corolla Sedán es el favorito entre los que buscan una berlina tradicional de tres volúmenes y uno de los más demandados por el sector del taxi y los VTC. Tiene 4,63 metros de longitud de carrocería y un maletero de 470 litros. Solo se ofrece con el motor híbrido de 140 CV, pero no renuncia ni a la fiabilidad ni al equipamiento propio del modelo.

Por último, el Toyota Corolla Cross es la variante SUV del compacto de la marca japonesa. Mide 4,46 metros de largo y tiene un maletero de hasta 470 litros. Además de ofrecer las dos versiones híbridas no enchufables, también cuenta con una versión con tracción a las cuatro ruedas, lo que le aporta ese lado aventurero que muchos compradores buscan en un todocamino familiar.

Y además de fiable y versátil, el Toyota Corolla tiene una gama de precios bastante equilibrada que hacen que sea uno de los coches más vendidos en España. El modelo de cinco puertas, por ejemplo, se vende desde 25.950 euros, mientras que el familiar solo cuesta 1.500 euros más (27.450 euros). Para el Sedán hay que ir hasta los 30.050 euros y para el Corolla Cross, hasta los 36.500 euros.

El origen del Opel Astra comienza de forma oficial con la generación F de 1991, pero el comienzo real se remonta a muchos más años atrás, con el modelo con el que Opel se adentró en el terreno de los compactos. Hablo, cómo no, del Opel Kadett, que seguro que recuerdas ver por las carreteras con cierta frecuencia hace años.

El primer Kadett se lanzó hace exactamente 90 años, en 1936. Llegó con dos puertas, un enfoque austero y carrocerías con opción descapotable. Entonces comenzó la historia de un coche que fue ganando popularidad con sus sucesivas generaciones y que llegó más allá de Europa con el tiempo. De hecho, como curiosidad, el Kadett E de 1984 se vendió como Pontiac Le Mans en Estados Unidos.

En 1991 fue cuando la firma alemana decidió cambiar la denominación de su compacto a Astra, como ya se conocía al Kadett E en Gran Bretaña. Desde entonces se han ofrecido seis generaciones hasta el Astra L actual, ya lanzado bajo el paraguas de Stellantis y muy emparentado con el Peugeot 308. Eso, entre otras cosas, ha hecho que su popularidad haya disminuido, pero su última actualización quiere recuperar su fuerza en el mercado.

El diseño del Opel Astra 2026 es muy similar al de la versión que se ha ofrecido hasta ahora, pero hay ajustes en elementos como el paragolpes y una gama de llantas de 16 a 18 pulgadas con nuevos diseños, con uno de ellos exclusivamente destinado a la versión eléctrica. También hay dos nuevos colores de carrocería: Kontur White y Klover Green, este último solo para el familiar.

Además de esto, la firma alemana ha eliminado los elementos cromados en el exterior y ha realizado cambios en la firma lumínica, que es el elemento estrella de este restyling. Ahora destaca en el frontal Opel Vizor una nueva iluminación diurna en forma de cruz, en cuyo centro se sitúa el emblema de la marca iluminado. También han cambiado los faros LED, con una alternativa más avanzada para los acabados superiores.

Se trata de los faros Intelli-Lux HD, unos grupos ópticos con iluminación LED matricial inteligente con más de 50.000 elementos iluminados de forma individual para ofrecer una mejor visión nocturna, al mismo tiempo que se reducen los reflejos a otros conductores. De forma automática, los faros ‘recortan’ la silueta de otros coches y de la propia carretera para no deslumbrar, así como también se reduce la intensidad en la iluminación de las señales para que su visibilidad sea más clara.

En lo referido al interior del nuevo Astra 2026, uno de los cambios más evidentes es la eliminación del negro piano en zonas como la consola central y la botonera del volante. Según el fabricante, han tenido en cuenta los comentarios de sus clientes para actualizar el modelo y han optado por eliminar este acabado tan propenso a los arañazos y suciedad, así como por mantener los mandos físicos para multitud de funciones, lo que es un acierto en cuanto a la ergonomía.

Junto a estos ajustes, se ha mejorado la iluminación ambiental y las pantallas de 10” del salpicadero cuentan con gráficos actualizados, si bien son similares a los ya conocidos y el funcionamiento de la pantalla de infoentretenimiento podría ser más fluido. Asimismo, otro gran cambio del habitáculo está en los asientos, con unos más cómodos ya desde el acabado base con un diseño enfocado a ejercer menor presión en el coxis y unas plazas en los acabados superiores con butacas con certificación AGR de ergonomía.

Finalmente, a nivel de espacio, es correcto. En las plazas delanteras viajas con comodidad y anchura, si bien en las traseras no sobra tanto espacio si eres alto. Aquí es donde se dejan notar algunos plásticos de tacto mejorable, aunque se agradece la presencia de entradas USB y huecos portaobjetos. Asimismo, el maletero parte de 310 litros en el compacto y de 597 litros (516 en el eléctrico) en el Sports Tourer familiar.

¿Qué mecánicas tiene y cómo se comporta?

La gama de motores del Astra 2026 comprende versiones diésel, microhíbridas, híbridas enchufables y 100% eléctricas. Yo he podido probar tanto la microhíbrida de 145 CV como la PHEV de 196 CV, con 360 Nm de par y una batería de 17,2 kWh que le permite firmar una autonomía eléctrica de 84 kilómetros.

En ambos casos, el Astra ofrece una experiencia de conducción agradable, con una entrega de potencia progresiva y un rendimiento adecuado para las necesidades del conductor habitual. Tanto en la versión Hybrid como en el PHEV, la mecánica mueve el conjunto con una facilidad similar y no se siente perezoso en ningún momento, tanto en ciudad como en autopista.

Sin lugar a dudas, en el entorno urbano es el más cómodo para el modelo enchufable, gracias a las virtudes que le proporciona la propulsión eléctrica. Es más silencioso y ofrece una respuesta más inmediata e incluso puedes usar el modo B de la caja de cambios para recuperar más energía y usar menos el freno, si bien no llega a ser una retención tan brusca como para conducir con un pedal. También hay levas tras el volante, pero no te permiten manejar niveles de retención.

En carretera, el compacto alemán sigue haciendo gala de un comportamiento dinámico más que correcto, con un paso por curva sin balanceos acusados y una dirección ligera, pero no excesivamente filtrada. Al mismo tiempo, la suspensión tiene un tarado equilibrado que hace que no se pierda confort en trayectos largos y en carreteras con firme irregular, con un buen filtrado de las imperfecciones del asfalto, pero sin enmascarar demasiada información de la carretera.

En líneas generales, es un coche agradable de conducir, ya que sigue contando con ese punto que te permite disfrutar al volante y no llega a estar demasiado filtrado en ningún momento. Esencialmente, es lo que se espera de un compacto.

Así, se podría decir que la actualización del Astra le ha sentado bien, ya que cambia casi todo lo que era necesario y no ha dejado atrás ninguno de los elementos positivos que ya le definían. Ahora es más cómodo y atractivo, mientras que en marcha sigue siendo ese compacto con buen comportamiento que no se ve limitado a nivel de prestaciones.

Así, los precios del Opel Astra 2026 parten con impuestos de 30.250 euros en el compacto y de 32.350 euros en el familiar, pero se quedan en 23.500 y 25.850 euros con las promociones de la marca actuales, respectivamente. Sin duda, un factor clave que determinará su rendimiento en el mercado.

Dimensiones de compactos puros

El Honda Civic, al igual que su rival en esta comparativa técnica, es un modelo veterano que lleva en activo durante 11 generaciones, una más de las que ha ofrecido el Corolla.

Compite dentro del segmento C de vehículos compactos, pero el Civic es ligeramente más grande que sus rivales, con una carrocería que ofrece 4.560 mm de longitud, 1.800 mm de anchura y 1.410 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 2.735 mm de distancia entre ejes.

Al otro lado del cuadrilátero tenemos al Toyota Corolla, uno de los modelos de mayor éxito del fabricante japonés, y uno de los coches más vendidos en España.

Aunque está disponible en tres opciones de carrocería, esta vez solo analizaremos la versión compacta para que esta comparativa sea equilibrada. Por lo tanto, estamos ante un modelo que mide 4.370 mm de largo, 1.790 mm de ancho, 1.460 mm de alto, y tiene una distancia entre ejes de 2.640 mm.

Comparación de maleteros

El compacto de Honda cuenta con cierta ventaja frente a sus rivales gracias a su carrocería sustancialmente más alargada, lo que otorga espacio de sobra en el interior y un maletero que cuenta con algún litro más de capacidad volumétrica. En concreto, el Civic ofrece 410 litros de capacidad volumétrica y 1.220 litros una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros.

Mientras tanto, el modelo de Toyota, que tiene una carrocería ligeramente más corta, acusa esta diferencia a pesar de contar con 361 litros de capacidad volumétrica en el maletero, cifra que aumenta hasta alcanzar los 1.050 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Motorizaciones híbridas, pero distintas

La oferta de motores del nuevo Civic se reduce a una sola opción mecánica. La marca japonesa lo apuesta todo a un tren motriz híbrido no enchufable (HEV) que utiliza un motor de gasolina de 2.0 litros como base, acompañado de un propulsor eléctrico alimentado por batería. El resultado son 184 CV de potencia gestionados por una caja de cambios automática de tipo CVT y tracción delantera.

En el caso del Corolla, nos encontramos ante una oferta mecánica que incluye solo dos motores híbridos no enchufables (HEV), ambos, como en el caso del Civic, cuentan con etiqueta ambiental ECO de la DGT. La primera utiliza un motor de gasolina de 1.8 litros como base y genera una potencia máxima de 140 CV de potencia. La segunda usa un motor de 2.0 litros y tiene una potencia de 197 CV. Ambos cuentan con cambio automático de tipo CVT que envía la potencia a las ruedas delanteras exclusivamente.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Honda Civic (acabado Elegance) destacan los cristales tintados, el control de crucero adaptativo, el punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, los faros de LED, el sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, asientos delanteros calefactados, acceso y arranque sin llave, y una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción.

En cuanto al Toyota Corolla (acabado Active), entre su equipamiento de serie encontramos llantas de 16 pulgadas, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, cámara trasera, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, faros LED, control de crucero adaptativo y pantalla táctil de 10,5 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay, entre otros.

Precios: no son baratos

Y en lo que respecta a precios, el Honda Civic está a la venta en España desde 33.900 euros en su versión de acceso a gama Elegance. El motor es el 2.0 litros híbrido no enchufable de 184 CV, con cambio automático y etiqueta ambiental ECO.

Por su parte, el Toyota Corolla tiene un precio de salida en España que arranca en 25.950 euros en la versión Active de acceso a gama, un acabado que se asocia al motor híbrido no enchufable (HEV) de 1.8 litros con 140 CV de potencia, cambio automático CVT y etiqueta ambiental ECO. La versión más potente requiere acceder al acabado GR Sport y elevar el presupuesto de compra hasta los 31.050 euros.

Conclusión: ¿es el Civic 8.000 euros mejor?

Llegados a este punto, es importante destacar cuáles son las principales diferencias que encontramos entre estos dos coches compactos híbridos. Si hablamos de medidas, por ejemplo, el Honda Civic es 190 mm más largo, tiene 10 mm más de anchura de carrocería y es 50 mm más bajo que el Toyota Corolla, además de que ofrece 95 mm más de distancia entre ejes.

Fruto de esa diferencia en las medidas de la carrocería encontramos que el modelo de Honda ofrece casi 50 litros más de capacidad volumétrica en el maletero sin renunciar a las plazas traseras. Con los respaldos de la segunda fila de asientos abatidos, el Civic todavía tiene 170 litros más de capacidad que el Corolla de cinco puertas.

Mecánicamente, las diferencias se reducen. Ambas marcas apuestan por la tecnología híbrida no enchufable, pero Toyota ha diseñado una gama con dos versiones diferentes, además de que el Corolla tiene más potencia que el Civic. No obstante, ambos son automáticos y los dos se benefician de las ventajas que otorga la etiqueta ambiental ECO.

En el equipamiento de serie también están muy ajustados. Al ser productos de marcas japonesas, los dos cuentan con un completo equipamiento incluso en sus versiones de acceso a gama, por lo que podríamos decir que, en este apartado, estamos ante un empate técnico.

No ocurre lo mismo en el apartado de precios, donde el Corolla es casi 8.000 euros más barato que el Honda de acceso a gama. Incluso si eliges el Corolla más potente, que te permite optar a uno de los niveles de acabado más completos de la gama, el Toyota es todavía casi 3.000 euros más barato que el Honda.

DS quiere acercarse aún más al segmento donde rivalizan las marcas premium, un grupo que representa una importante porción de ventas dentro de la categoría. El DS Nº4 es una actualización del DS4 que llegó al mercado en 2021.

El Mercedes Clase A es más veterano, llegó en 2018 y recibió un lavado de cara en 2023. También está disponible con una versión sedán.

Como hacemos siempre, vamos a analizar las principales características de cada modelo, centrándonos en la gama de motores, equipamiento, habitabilidad y precio, entre otros aspectos. Finalmente, elegiremos el mejor.

DS Nº4

El DS Nº4 es un compacto de 4,40 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,47 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Está a la venta desde 36.840 euros.

Es un coche que destaca por un diseño exterior llamativo, sobre todo, por la iluminación LED del frontal, que le aporta mucha personalidad. El interior está muy bien rematado, con una calidad de acabados por encima de la media en este tipo de coches.

A diferencia de lo que suele ser habitual, el salpicadero tiene la pantalla del sistema multimedia integrada, en lugar de un diseño tipo flotante. El cuadro de instrumentos digital tiene nuevos gráficos y funciones más avanzadas, especialmente en las versiones con el sistema DS IRIS actualizado.

El compacto francés no destaca por su habitabilidad, sobre todo, en las plazas traseras. En este aspecto, sale perdiendo frente al Mercedes Clase A. Sin embargo, el maletero ofrece 430 litros, más que el alemán. En la versión híbrida enchufable, la capacidad se reduce a 360 litros y en el eléctrico a 390 litros.

Diésel, microhíbrido, PHEV y eléctrico

El DS Nº4 ofrece una oferta muy variada en cuanto a tecnologías de propulsión. La opción más llamativa es la que recurre a un motor diésel BlueHDi con 130 CV. Sorprende porque los fabricantes están eliminando las mecánicas de gasóleo.

El resto de la gama está electrificada. Tenemos un 1.2 PureTech de 130 CV con tecnología de 48 voltios y etiqueta ECO que produce 145 CV; un híbrido enchufable de 225 CV y hasta 82 kilómetros de autonomía eléctrica (etiqueta CERO); y un eléctrico de 215 CV con una autonomía homologada de 450 kilómetros. Todos llevan cambio automático.

La gama del DS Nº4 se divide en cinco acabados: Pallas, DS Performance Line, Jules Verne, Étoile Alcantara y Étoile Cuero Nappa. De serie, cuenta con iluminación ambiental, retrovisor interior electrocromático, faros LED, llantas de aleación de 19 pulgadas, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, freno de estacionamiento eléctrico, retrovisores eléctricos plegables automáticamente, climatizador bi-zona, lunas tintadas, arranque sin llave, sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, frenada de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, control de crucero adaptativo con Stop & Go, y alerta de atención al conductor.

Mercedes Clase A

Por su parte, el Mercedes Clase A mide 4,43 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,42 metros de alto, con una batalla de 2,73 metros. Vemos que es un poco más grande que el francés. Está a la venta desde 39.248 euros.

Estéticamente, el Clase A es mucho más discreto que el DS Nº4. Pese a llevar más tiempo en el mercado, el compacto alemán transmite la sensación de ser más tecnológico. Esto se debe al diseño del salpicadero con las pantallas digitales, una para la instrumentación y otra para el sistema de infoentretenimiento MBUX, así como por el sistema de iluminación LED.

Como hemos apuntado antes, el Clase A ofrece unas plazas traseras un poco más amplias, pero el maletero es más pequeño. Se conforma con 355 litros (310 litros en el modelo híbrido enchufable). Con los asientos traseros abatidos, esa cifra aumenta hasta 1.185 litros (1.125 litros).

Una oferta de motores mucho más amplia

El Mercedes Clase A ofrece una gama de motores muy amplia en la que incluye versiones muy potentes firmadas por AMG. Empieza con el A 180 y el A 200, ambos basados en un bloque de cuatro cilindros y 1.3 litros con hibridación ligera y una potencia de 136 y 163 CV, respectivamente.

Luego tenemos el A 250, con un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros que produce 224 CV, también microhíbrido. Completan la gama de gasolina dos versiones AMG: Mercedes-AMG A 35 4MATIC y Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+, con 306 y 421 CV, respectivamente.

Las versiones diésel son el A 180 d, con 116 CV; A 200 d, con 150 CV; y A 220 d, con 190 CV. Termina con un híbrido enchufable denominado A 250 e con tecnología híbrida EQ, con 218 CV y hasta 85 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico.

Entre el equipamiento del Mercedes Clase A, destacan elementos como los asientos delanteros calefactados, sistema multimedia con pantalla táctil y navegador, luces de carretera automáticas, faros LED, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, retrovisor interior electrocromático, retrovisores exteriores plegables automáticamente, llantas de aleación de 17 pulgadas, tapicería símil de cuero y tela, climatizador automático, cuadro de instrumentos digital, asistente de frenado activo, detector activo de cambio de carril, control de presión de neumáticos y modos de conducción.

Conclusión: ¿DS Nº4 o Mercedes Clase A?

Tanto el DS Nº4 como el Mercedes Clase A son dos compactos que ofrecen algo más que un coche, un producto distinguido. Cada uno a su manera. El francés apuesta por un diseño más llamativo, que no pasa desapercibido, mientras que el alemán lo hace de una manera más discreta.

El Nº4 es más barato que el Clase A, aunque lucir la estrella en el morro tiene su precio. Pero el compacto galo ofrece más equipamiento que el alemán. Por tanto, la relación precio-equipamiento es mucho mejor en el DS. Además, tiene un maletero más grande.

En cambio, el Mercedes Clase A ofrece más motores donde elegir, con más potencia y prestaciones. Lo que no ofrece es una versión totalmente eléctrica como su rival galo, para eso, está el Mercedes CLA, pero este modelo es superior en todos los aspectos.

Por último, ambos cuentan con una motorización PHEV con etiqueta CERO y más o menos la misma autonomía eléctrica, aunque en este caso la diferencia de precio es más acusada: casi 51.000 euros para el Clase A y 43.300 euros para el Nº4.

La firma de los cuatro aros recupera una denominación mítica para bautizar a un vehículo que promete combinar la eficiencia histórica de aquel monovolumen de aluminio de finales de los noventa con la tecnología de vanguardia actual.

Además, este nuevo integrante de la familia eléctrica se fabricará en la planta de Ingolstadt, Alemania, y su presentación mundial está programada para el cuarto trimestre de 2026, marcando un punto de inflexión en la estrategia comercial de la marca.

El anuncio se ha producido en el marco de la conferencia de prensa anual de la compañía, donde el CEO de Audi, Gernot Döllner, subrayó la importancia de ofrecer un producto que responda a las necesidades reales de los usuarios urbanos. Según el directivo, la marca ha escuchado las demandas de sus clientes, quienes solicitan una movilidad eléctrica más versátil, compacta y, sobre todo, accesible.

Con el A2 e-tron, Audi pretende captar a una base de clientes más amplia y joven, ofreciendo un coche que mantenga los estándares de calidad de la firma pero en un formato más manejable y adaptado a las grandes metrópolis europeas e internacionales.

Desde el punto de vista técnico, el nuevo Audi A2 e-tron utilizará la plataforma modular de propulsión eléctrica MEB+ del Grupo Volkswagen. Esta arquitectura, que ya ha demostrado su solvencia en otros modelos del conglomerado, permitirá a Audi optimizar los costes de producción para ofrecer un precio de salida más competitivo, estimado inicialmente en torno a los 35.000 euros.

Aunque se basa en una plataforma compartida, los ingenieros de Ingolstadt han trabajado específicamente en el ajuste del chasis y la dirección para imprimirle el carácter dinámico y el refinamiento que se espera de un modelo con los cuatro aros en el frontal.

En cuanto a su rendimiento, las primeras informaciones apuntan a una gama de potencias que oscilará entre los 170 y los 300 CV, dependiendo de la configuración del motor. Se espera que el modelo cuente con versiones de tracción trasera y, posiblemente, variantes de tracción total Quattro mediante el uso de dos motores eléctricos.

Gracias a la incorporación de paquetes de baterías de última generación, con capacidades que podrían rondar entre los 58 y los 79 kWh, el A2 e-tron aspira a homologar cifras superiores a los 500 kilómetros en ciclo WLTP, llegando incluso a los 600 kilómetros en las versiones más eficientes destinadas principalmente al entorno urbano.

El diseño del nuevo modelo, aunque todavía no se ha revelado en su totalidad, ha sido anticipado mediante bocetos que muestran una silueta deportiva y sugerente. A diferencia del A2 original, que destacaba por una estética de monovolumen muy marcada, el nuevo e-tron adoptará formas de compacto moderno con voladizos cortos y una gran distancia entre ejes, lo que maximizará el espacio interior.

El frontal presentará la ya característica parrilla Singleframe cerrada de la familia e-tron, flanqueada por grupos ópticos LED de diseño afilado. Mientras que la aerodinámica jugará un papel crucial, con una línea de techo descendente y soluciones técnicas destinadas a minimizar la resistencia al aire para estirar al máximo cada kilovatio hora.

El interior del Audi A2 e-tron será un escaparate de digitalización y sostenibilidad. La marca planea utilizar una alta proporción de materiales reciclados en los revestimientos y asientos, reforzando su compromiso con la neutralidad de carbono.

Junto a ello, la conectividad será otro de los puntos fuertes, integrando el sistema de infoentretenimiento más avanzado de la marca, con actualizaciones inalámbricas y una interfaz diseñada para facilitar la navegación en entornos urbanos complejos. El objetivo es ofrecer una experiencia de usuario fluida, donde el coche no sea solo un medio de transporte, sino un dispositivo digital conectado.

Con este movimiento, Audi no solo expande su catálogo eléctrico, sino que también protege su cuota de mercado frente a la creciente competencia en el segmento B-SUV y compacto premium. El A2 e-tron se sitúa por debajo del Q4 e-tron, permitiendo que muchos clientes den el salto a la movilidad eléctrica sin tener que realizar el desembolso que requieren los modelos de segmentos superiores.

La llegada de este "urbano premium" supone un paso estratégico fundamental para cumplir con el plan de la marca de convertirse en un fabricante exclusivamente eléctrico a partir de 2033.

Aunque han sufrido también el avance de los SUV, los coches del segmento C siguen siendo una interesante opción de compra por su equilibrio entre dinámica de conducción y practicidad.

El nuevo Opel Astra no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara. Es, además, el último Astra alemán, ya que la próxima entrega prevista para 2030 se fabricará en las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia.

El Volkswagen Golf no necesita presentación. Actualmente va por su sexta generación y recibió un lavado de cara en 2024. Sigue siendo el modelo no SUV más vendido de la marca, con 773 unidades en los dos primeros meses del año.

Opel Astra

El Opel Astra mide 4,37 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, arranca en 26.346 euros.

Introduce algunos cambios estéticos que afectan, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo. Otra novedad es el logo iluminado, denominado Opel Compass.

Como siempre, el Astra se ofrece con dos tipos de carrocerías: una de cinco puertas y otra familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

Esta es, precisamente, una de las grandes ventajas del Opel Astra 2026, la practicidad. La versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, un volumen por encima del Golf, aunque las versiones híbridas enchufables sólo tienen 310 litros.

Esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar (516 litros en las versiones PHEV). Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Continuando con el interior del Opel Astra 2026, encontramos un puesto de conducción simplificado, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús.

De serie, incluye los Intelli-Seats, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Por otro lado, Opel ha utilizado nuevos materiales para los revestimientos del interior, con tejidos reciclados para las tapicerías. En general, la sensación de calidad no es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que cuesta más de 26.000 euros.

Variedad de motores

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de tecnologías de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in Hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh) que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Por primera vez, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Volkswagen Golf

Por su parte, el Volkswagen Golf mide 4,28 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,48 metros de alto, para una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.105 euros.

Es un poco más pequeño que el Astra, lo que hace que el habitáculo también sea un poco menos espacioso. Esa diferencia se nota, sobre todo, en el maletero, que se conforma con 381 litros (273 litros en el PHEV).

Al igual que el Opel Astra, el Volkswagen Golf también se puede elegir con una carrocería familiar, denominada Variant, que aumenta la capacidad de carga hasta 611 litros. En este caso, el volumen es mayor que en el Astra.

Volkswagen ha eliminado los mandos táctiles del volante que tenía el modelo anterior, cuyo funcionamiento resultaba impreciso, y los ha cambiado por botones convencionales. Mantiene los controles táctiles del climatizador debajo de la pantalla multimedia, pero ahora están iluminados y se pueden manejar mejor cuando se conduce de noche.

Por otro lado, la marca ha introducido un nuevo sistema multimedia MIB4, apoyado a una pantalla táctil de 10,4 pulgadas (Ready 2 Discover) o 12,9 pulgadas (Discover) en las versiones más equipadas. Una novedad de este sistema es la inclusión de Chat GPT.

Microhíbrido, híbrido enchufable, gasolina…

La oferta de motorizaciones del Volkswagen Golf también ofrece muchas posibilidades, aunque ya no cuenta con opciones diésel. Empieza con un 1.5 eTSI de 116 y 150 CV microhíbrido.

Las versiones más potentes recurren a un 2.0 TSI con varios niveles de potencia: 265 CV en el Golf GTI, 300 CV en el Golf Clubsport y 333 CV en el Golf R.

Por último, las versiones PHEV corresponden al Golf eHybrid, de 204 CV, y al Golf GTE, con 272 CV. Ambos tienen una batería de 19,7 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de 141 y 131 kilómetros, respectivamente.

Dependiendo de la versión, el cambio puede ser manual de seis relaciones o automático DSG. El Golf R incluye, además, tracción 4Motion.

Conclusión: ¿Opel Astra vs Volkswagen Golf?

Llega el momento de elegir entre el Opel Astra y el Volkswagen Golf. Y nos decantamos por este último. Es más caro, pero estamos ante una de esas veces en las que merece la pena pagar esa diferencia de precio.

Ambos modelos van muy bien en carretera y ofrecen un comportamiento muy equilibrado. De hecho, el Opel Astra se ha desarrollado teniendo en cuenta el rival de Wolfsburgo, algo que se refleja en aspectos como el diseño de la zaga, cuyo parecido es bastante razonable.

Algo en lo que también coinciden los dos modelos es en la ergonomía del interior, una característica muy alemana, que el Golf había perdido, pero recuperó con el lavado de cara de la actual generación.

No obstante, aunque el precio de partida del Astra es inferior, para obtener la etiqueta ECO hay que recurrir al acabado GS Edition con el motor 1.2 hybrid, que cuesta 27.650 euros, una cifra que se acerca a los 28.150 del Golf, que ya viene con tecnología microhíbrida.

Si la prioridad es el maletero, no hay dudas: gana el Astra. No obstante, para quienes busquen más practicidad, el Golf familiar ofrece un maletero enorme.

En general, el Volkswagen Golf transmite una sensación de mayor calidad, tanto en la conducción como en los acabados del interior.

Sin embargo, este cambio de nomenclatura no es una simple cuestión de marketing, sino que responde a una profunda actualización del modelo que busca corregir las críticas recibidas por la versión original y marcar el inicio de una nueva etapa donde los nombres emocionales vuelvan a ganar terreno frente a las frías estructuras numéricas que han caracterizado a la familia ID hasta la fecha.

La elección del nombre Neo tiene raíces profundas en la historia del desarrollo de este vehículo. Durante sus fases iniciales de diseño y prototipado, "Neo" fue el nombre en clave interno que utilizaron los ingenieros y diseñadores de Wolfsburgo para referirse al proyecto que finalmente vería la luz como ID.3.

Es por ello por lo que, al recuperar esta denominación, la marca alemana pretende simbolizar un renacimiento del modelo, una vuelta a los orígenes creativos pero con la madurez tecnológica que el mercado actual demanda. “Este apelativo sugiere novedad, frescura y un salto generacional que va más allá de un simple lavado de cara estético de mitad de ciclo de vida”, aclara la firma alemana.

Desde el punto de vista estratégico, el Volkswagen ID.3 Neo representa el tercer gran capítulo en la historia de la compañía, situándose a la misma altura iconográfica que en su día ocuparon el Beetle y el Golf. Si el Beetle puso a Alemania sobre ruedas y el Golf democratizó la versatilidad y el confort, el ID.3 Neo tiene la misión de consolidar la movilidad eléctrica para las masas.

Junto a ello, la inclusión del término Neo ayuda a diferenciarlo claramente de la primera generación, la cual sufrió diversos problemas de software y acabados interiores que la marca ahora asegura haber resuelto por completo.

En cuanto a las novedades técnicas que justifican este cambio de identidad, el ID.3 Neo destaca por la integración de una arquitectura de software de última generación. Esta nueva plataforma permite funciones hasta ahora reservadas para segmentos superiores, como el asistente de viaje mejorado con reconocimiento de semáforos y el sistema de conducción con un solo pedal, conocido como One Pedal Driving.

Además, la marca ha escuchado las peticiones de sus usuarios e introducirá la tecnología Vehicle-to-Load, que permite utilizar la batería del coche como una fuente de energía externa para alimentar dispositivos eléctricos, desde una bicicleta hasta herramientas de acampada.

Por otro lado, el diseño exterior también recibe una actualización significativa para alinearse con el nuevo nombre. El ID.3 Neo presentará un frontal más esculpido y deportivo, abandonando las líneas más suaves del modelo anterior en favor de una estética más musculosa y tecnológica.

En el interior, los cambios son aún más evidentes, con una apuesta clara por materiales de mayor calidad percibida y una ergonomía mejorada que incluye el regreso de botones físicos en el volante, respondiendo directamente al descontento que generaron los mandos táctiles en la versión precedente.

La transición hacia nombres más descriptivos o evocadores como Neo es parte de un cambio de tendencia global dentro de Volkswagen. De hecho, la compañía ha reconocido que los números pueden resultar confusos o carentes de alma para muchos compradores tradicionales.

Mientras que modelos futuros podrían adoptar nombres legendarios como ID. Golf o ID. Polo, el ID.3 Neo sirve de puente perfecto para mantener la herencia de la familia ID pero añadiendo un componente de modernidad y distinción que lo prepare para competir contra la creciente oferta de compactos eléctricos asiáticos y europeos.

Es por ello que, con el lanzamiento previsto para mediados de abril de 2026, el Volkswagen ID.3 Neo no solo promete mayor autonomía y tiempos de carga más reducidos gracias a mejoras en la gestión térmica de sus baterías, sino que se posiciona como el estandarte de una marca que ha sabido aprender de sus errores iniciales.

El nombre Neo es, en última instancia, una promesa de Volkswagen a sus clientes: la de un coche eléctrico que conserva el ADN práctico de la marca pero que abraza el futuro con una identidad renovada, más inteligente y, sobre todo, más cercana a las necesidades reales del conductor actual promedio.

Dimensiones

El Citroën C4 se sometió a un restyling a finales de 2024, implementando así algunas mejoras tanto a nivel de diseño como de equipamiento y tecnología. Lo que no se ha visto alterado son sus medidas exteriores, ya que el C4 sigue ofreciendo una carrocería con 4.350 mm de largo, 1.800 mm de ancho y 1.525 mm de alto, todo ello sobre una plataforma que ofrece hasta 2.670 mm de distancia entre ejes.

Por otro lado, el Toyota Corolla es uno de los modelos de mayor exitoso del fabricante japonés, y uno de los coches más vendidos en España. Aunque está disponible en tres opciones de carrocería, esta vez solo analizaremos la versión compacta, un modelo que mide 4.370 mm de largo, 1.790 mm de ancho, 1.460 mm de alto, y tiene una distancia entre ejes de 2.640 mm.

Maletero

En términos de capacidad de carga en el maletero, uno de los apartados que tienen un mayor peso en la decisión de compra, el modelo de Citroën ofrece 380 litros de volumen de carga, así como 1.250 litros con los respaldos traseros abatidos, cifras que no ve alteradas en función del tipo de motorización.

Mientras tanto, el modelo de Toyota cuenta con 361 litros de capacidad volumétrica, cifra que aumenta hasta alcanzar los 1.050 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Motorizaciones

Mecánicamente, el C4 cuenta con una oferta de motores que incluye dos propulsores de gasolina híbridos ligeros (MHEV), ambos basados en el motor 1.2 litros de tres cilindros, con 110 CV y 145 CV de potencia, cambio automático y etiqueta ambiental ECO de la DGT. A estos se suman dos versiones eléctricas. La primera ofrece 136 CV, una batería de 50 kWh y una autonomía de 354 kilómetros. El segundo eleva la potencia a 156 CV y la capacidad de la batería a 54 kWh, lo que se traduce en un rango de autonomía de 416 kilómetros por carga.

En el caso del Corolla, nos encontramos ante una oferta mecánica que incluye solo dos motores híbridos no enchufables (HEV), ambos con etiqueta ambiental ECO. La primera utiliza un motor de gasolina de 1.8 litros como base y genera una potencia máxima de 140 CV de potencia. La segunda usa un motor de 2.0 litros y tiene una potencia de 197 CV. Ambos cuentan con cambio automático de tipo CVT que envía la potencia a las ruedas delanteras exclusivamente.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Citroën C4 (acabado You) se incluyen las llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores, faros LED, sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 5,5 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, asientos de tela, volante de cuero, suspensión Citroën Advanced Comfort, sensores de aparcamiento traseros, aire acondicionado automático, sensor de luces, freno de seguridad activo, alerta de cambio de carril activo y retrovisores eléctricos.

En cuanto al Toyota Corolla (acabado Active), entre su equipamiento de serie encontramos llantas de 16 pulgadas, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, cámara trasera, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, faros LED, control de crucero adaptativo y pantalla táctil de 10,5 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay, entre otros.

Precios

Y en cuanto a precios, el nuevo Citroën C4 está disponible en España desde 22.300 euros en su versión You de acceso a gama y con el motor híbrido ligero de 110 CV con cambio automático y etiqueta ECO. Para el modelo eléctrico, debes llegar hasta los 28.940 euros y te llevas un coche con 136 CV, batería de 50 kWh y una autonomía de 342 kilómetros. Recuerda que, además, se beneficia de los 4.500 euros de las ayudas del Plan Auto+.

Por su parte, el Toyota Corolla tiene un precio de salida en España que arranca en 25.950 euros en la versión Active de acceso a gama, un acabado que se asocia al motor híbrido no enchufable (HEV) de 1.8 litros con 140 CV de potencia, cambio automático CVT y etiqueta ambiental ECO. La versión más potente requiere acceder al acabado GR Sport y elevar el presupuesto de compra hasta los 31.050 euros.

Conclusión

Como puedes observar, estamos ante dos coches que, aunque presentan un concepto ligeramente diferente, ambos compiten en el segmento de vehículos compactos. Esto provoca que el Toyota Corolla sea 20 mm más largo, pero que el Citroën C4 ofrezca 10 mm más de anchura de carrocería, 65 mm más de altura y 30 mm más de distancia entre ejes.

Esta ligera diferencia en las cotas exteriores se refleja en el compartimento de carga. En este apartado, el modelo de Citroën se lleva el punto porque cuenta con unos 20 litros más de espacio con los cinco asientos disponibles, o 200 litros más una vez se abaten los respaldos traseros.

A nivel mecánico sí que hay diferencias. Citroën lo apuesta todo a la tecnología híbrida ligera (MHEV) y a sistemas de propulsión eléctricos. Mientras tanto, Toyota sigue su propia línea ofrece solo motores híbridos no enchufables (HEV). Todos tienen sus ventajas y desventajas, por lo que podemos dejar este apartado en un empate técnico.

Donde sí que hay diferencias notables es en el nivel de equipamiento de serie disponible en las versiones de acceso a gama. En este caso, el modelo de Toyota ofrece algo más de equipamiento, especialmente en el apartado tecnológico y de seguridad.

Eso sí, esto se ve reflejado en el precio de venta, donde el Citroën C4 es unos 3.600 euros más barato en su versión de acceso a gama que el Toyota Corolla básico. A cambio, el modelo japonés ofrece más equipamiento de serie y un motor más potente, lo que puede ser clave si priorizas prestaciones.

El fabricante ha anunciado el Land Rover 'Defender Sport' para 2027. El modelo trae más sorpresas de las que se imaginaban con un tamaño más compacto que nunca, aunque la novedad más esperada está bajo el capó.

El Land Rover Defender más pequeño

El nuevo Land Rover Defender Sport será el primer coche eléctrico de la gama Defender y el jefe de la marca ha prometido que será "líder en su clase en los atributos que lo convierten en un Defender", según el propio CEO de la marca.

Mark Cameron es más que optimista con este Defender compacto. El CEO de Land Rover ha confirmado a Autocar que el nuevo modelo estaba "muy avanzado", incluso se ha visto en pruebas en las carreteras del Reino Unido.

Esta versión Defender Sport, si finalmente se utiliza esa denominación, se ha desarrollado en una nueva plataforma eléctrica de JLR. Si se cumplen las previsiones de la marca, será aún más pequeño que el actual Defender 90.

Este “Baby Defender” tendría una longitud estimada de poco más de 4,5 metros sobre la plataforma EMA de Jaguar Land Rover, será la base otros coches con motor eléctrico de la compañía, entre ellos el Range Rover Evoque y el Velar.

Land Rover ha apostado por una plataforma con baterías bajo el suelo, lo que tiene sus puntos positivos y negativos. “El tamaño del vehículo y la plataforma probablemente reducirán el recorrido de las ruedas y la articulación en comparación con un Defender actual”, ha confirmado el CEO de la marca.

El Defender Sport será más ligero, aunque no ofrecerá la misma capacidad todoterreno que el Defender actual. Todo apunta a que conservará la tracción a las cuatro ruedas, por lo que podría tener una configuración de dos motores.

El primer Defender bajo JLR

Land Rover se prepara para uno de sus pasos más arriesgados. La marca inglesa, ahora dentro del conglomerado JLR, debe dar identidad propia al Defender al igual que hizo con las líneas de Range Rover y Discovery.

“En los últimos años, nuestros equipos de diseño e ingeniería han creado esa línea roja, el círculo que todo Defender debía tener. Ese es el ADN”, comenta Mark Cameron. Este “Baby Defender” es la primera fase de un plan que se anunció tres años atrás.

"Tenemos que asegurarnos de que todo lo que hacemos como Defender tenga el ADN de la marca: un vehículo épico, duradero y con capacidad para llegar a cualquier lugar", añade.

Tenemos aquí dos clásicos del segmento C, como son el Peugeot 308 y el Toyota Corolla. El primero acaba de estrenar una puesta al día con importantes cambios que afectan al diseño, el equipamiento y la autonomía de la versión eléctrica.

En cuanto al japonés, poco hay que decir. Un producto que funciona casi sin hacer nada, cuya generación actual ya encara la recta final de su ciclo comercial, pero sigue registrando cifras de ventas notables en España.

El año pasado, se vendieron en España un total de 20.833 unidades del Corolla, siendo el coche híbrido más vendido en nuestro mercado y dentro del top10 general de matriculaciones. Muy atrás se quedó el compacto galo, con 3.754 entregas. Pero, con el nuevo modelo, la firma del león pretende recortar distancias.

Peugeot 308

El Peugeot 306 2026 mide 4,36 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Está a la venta desde 31.470 euros, rebajado hasta los 25.070 euros.

Los principales cambios estéticos con respecto al modelo que salió en 2022 los encontramos en el frontal, donde pierde las luces LED con forma de colmillo. Ahora los colmillos se trasladan a los nuevos faros con tres barras LED.

Por dentro, el nuevo Peugeot 308 cambia poco en relación con el modelo precedente, tan sólo la pantalla del cuadro de instrumentos digital, que tiene ahora nuevos gráficos en 3D, opcional con el acabado GT y de serie en el GT Exclusive. También es novedad las dos levas detrás del volante para aumentar o reducir la retención eléctrica en tres niveles.

El espacio para los pasajeros no ha variado. Los ocupantes pueden viajar con un poco más de desahogo que en el compacto japonés. También hay una diferencia importante en cuanto a la capacidad del maletero: el francés ofrece nada menos que 412 litros, un valor muy superior a su rival y a la media de su categoría. Sin embargo, la variante híbrida enchufable se conforma con 314 litros.

Gama compuesta por motores microhíbridos, PHEV, diésel y eléctrico

La gama mecánica del Peugeot 308 se compone de cuatro opciones. En primer lugar, tenemos un híbrido ligero de 48 voltios con un motor de tres cilindros y 1.2 litros con 136 CV y otro eléctrico de 36 CV, para una potencia conjunta de 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague. Tiene etiqueta ECO.

Le sigue un híbrido enchufable con etiqueta CERO que combina un motor de cuatro cilindros y 1.6 litros de 150 CV con otro eléctrico de 125 CV, para una potencia total de 195 CV, unido a una transmisión de doble embrague y siete velocidades. Tiene una batería de 17,2 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 85 kilómetros y puede recargar a un máximo de 7,4 kW.

En otros tiempos no sería noticia, pero hoy sí. El Peugeot 308 se puede comprar también con una motorización diésel apoyada en un bloque 1.5 BlueHDi de 130 CV, combinado con un cambio automático de ocho marchas.

Por otro lado, la gama incluye una versión totalmente eléctrica con 156 CV y una autonomía de 450 kilómetros según el ciclo WLTP, aunque esta opción la dejamos aparte.

El Peugeot 308 2026 está disponible con cinco niveles de equipamiento: Business, Style, Allure, GT y GT Exclusive. De serie cuenta con los habituales elementos de conectividad, como conectividad sin cables con Apple CarPlay y Android Auto, cuatro puertos USB-C o la aplicación MyPeugeot, que permite consultar varios parámetros y controlar varias funciones, como programar el sistema de aire acondicionado.

Es novedad la función Plug&Charge, que permite iniciar automáticamente la carga de la batería al conectar el cable, si bien sólo está disponible en algunos cargadores.

Toyota Corolla

El Toyota Corolla de cinco puertas mide 4,37 metros de longitud, 1,79 metros de anchura y 1,46 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Su precio arranca en 26.950 euros.

El compacto japonés es un modelo ya veterano, por tanto, no tiene un interior tan tecnológico y moderno como su rival francés. No obstante, contamos con una pantalla táctil de 10,5 pulgadas para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos.

Como ya hemos señalado antes, el interior del Corolla no es tan amplio como el del 308, ya que cuenta con una distancia entre ejes menor. También se queda escaso en el volumen del maletero, que sólo ofrece 361 litros, ampliables hasta los 1.052 litros.

Dos opciones híbridas (HEV)

En el caso del Toyota Corolla, la oferta mecánica es más reducida: sólo hay versiones híbridas no enchufables. La versión de acceso es el 140H y combina un motor gasolina de 1.8 litros con un bloque eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 140 CV.

Le sigue otro más potente, el 200H, con un bloque de gasolina de 2.0 litros que produce 196 CV. En ambos casos, recurre a una caja de cambios automática de tipo CVT.

Terminamos con el equipamiento del Toyota Corolla. Se estructura en cuatro niveles: Active Plus, Style, GR Sport y Style Edition. De serie, incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de entrada y arranque sin llave (SME), faros delanteros LED y Toyota Safety Sense con actualizaciones remotas.

Conclusión: ¿Peugeot 308 o Toyota Corolla?

En cuanto a precio, el Toyota Corolla es un poco más caro que el Peugeot 308, casi 2.000 euros de diferencia entre ambos. Pero el francés tiene un motor microhíbrido y el japonés es un híbrido de verdad.

A favor del 308, podemos destacar su mejor habitabilidad, maletero más grande y diseño mucho más moderno y llamativo, especialmente, en el interior, con el característico i-Cockpit de Peugeot. No obstante, es un puesto de conducción que requiere cierto tiempo de adaptación. También transmite una sensación de calidad más elevada que en el Corolla.

Asimismo, el compacto de Peugeot tiene un tacto de conducción mejor, gracias a un gran equilibrio entre confort y agilidad, está mejor insonorizado y la calidad de rodadura es superior a la del japonés.

A esto hay que añadir el funcionamiento del cambio automático, que puede ser de convertidor de par o doble embrague, según la versión, pero resulta más agradable que el CVT de Toyota.

El Corolla no es tan espacioso ni moderno, pero puede decirse que sea un coche anticuado, aunque se encuentre al final de su vida comercial. Cuenta con lo necesario para el público actual. Lo mejor es, sin duda, su mecánica híbrida de sobra conocida y fiable, que logra unos consumos muy bajos en ciudad. En este sentido, mejor el Toyota.

El 308 ofrece la posibilidad de optar por una mecánica híbrida enchufable con etiqueta CERO, lo cual puede ser interesante para aquellos que no se atrevan a un eléctrico puro, pero quieren disfrutar de algunas ventajas de esto. También tiene un motor diésel para quienes hagan muchos kilómetros por autovía y carretera.

El nombre despierta recuerdos, aunque no precisamente de grandes aventuras. Más bien de pequeños coches razonables, aunque algo sosos, que Toyota vendía anteriormente bajo esta denominación. Pero este es diferente. Es el resultado de una profunda colaboración con Suzuki para cubrir el segmento B eléctrico; es decir, un gemelo técnico del Suzuki e Vitara.

Conducimos el modelo tope de gama, el Urban Cruiser AWD. ¿Tracción total en el segmento de los utilitarios? Eso es una auténtica rareza en los coches eléctricos. La mayoría de los competidores —por ejemplo, dentro de Stellantis desde el Opel Mokka Electric hasta el Jeep Avenger eléctrico— se conforman con tracción delantera o, como mucho, ofrecen tracción total en versión mild hybrid.

Pero Toyota va a lo grande. Dos motores, uno delante y otro detrás, y una potencia del sistema de 135 kilovatios, es decir, 184 CV. Suena a mucho para un coche que apenas mide 4,29 metros de largo. Pulsamos el botón de arranque, salimos silenciosamente del hotel y nos incorporamos al tráfico matutino de Florencia.

Prueba en ciudad

La primera impresión en el bullicio urbano: el Urban Cruiser es un tipo que llama la atención. El frontal robusto con la limpia luz diurna LED y los marcados revestimientos protectores de plástico negro imponen. Parece sólido, casi un poco desafiante, moviéndose entre delicados Fiat Panda y un sinfín de scooters por el tráfico urbano.

La visibilidad es correcta; la posición de conducción ligeramente elevada ofrece justo esa perspectiva que los compradores de SUV en esta categoría buscan. El interior es una mezcla de mundo moderno de pantallas táctiles y manejo clásico: un compromiso que queremos elogiar expresamente. Por fin no es un desastre “solo táctil” en el que hay que navegar por tres submenús para activar la calefacción de los asientos. En el Urban Cruiser todavía hay botones físicos.

El puesto de conducción resulta ordenado, los materiales son sólidos, aunque —típico de este segmento— en muchos lugares domina el plástico duro. Es honesto y encaja con el enfoque robusto que Toyota mantiene aquí.

Prueba en carretera

Salimos fuera de la ciudad, hacia una carretera secundaria. Aquí, donde las curvas serpentean entre hileras de cipreses, el modelo con tracción total puede demostrar lo que sabe hacer. Y en recta, responde realmente bien: en 7,4 segundos pasa de 0 a 100, resolviendo con solvencia aceleraciones intermedias cortas. El par de 307 Nm está disponible de inmediato, como es habitual en un eléctrico.

Los adelantamientos a los frecuentes transportistas de tres ruedas se completan en un abrir y cerrar de ojos. El motor eléctrico adicional en el eje trasero proporciona un empuje contundente y tracción a la salida de las curvas.

Pero luego llega la desilusión, y tiene que ver con la suspensión. Toyota ha configurado el Urban Cruiser con un ajuste firme. Lo que en autopistas perfectamente lisas puede ser aceptable, se convierte en una prueba para tus nervios en las carreteras parcialmente agrietadas y onduladas alrededor de Florencia. El coche transmite sin contemplaciones las juntas transversales a los ocupantes.

¿Por qué un SUV debe amortiguar como una versión deportiva rebajada? Aquí habríamos deseado claramente más confort. Además, la dirección ofrece poca retroalimentación, lo que reduce de por sí cualquier ambición deportiva.

Prueba 'offroad'

Giramos. Un camino sin pavimentar pasa junto a las numerosas bodegas de los alrededores. Grava, algunas piedras de pizarra en forma de escalones, barro de la lluvia de la noche anterior. Un verdadero modelo con tracción total no debería tener problemas con esto, ¿verdad? Al fin y al cabo, Toyota nos animó a probar la versión AWD fuera de carreteras asfaltadas.

La tracción total en sí funciona de forma inteligente; la electrónica distribuye la fuerza entre los ejes en fracciones de segundo y no hay problemas de tracción. Pero el recorrido y la dureza de la suspensión no encajan. Ya en una depresión algo más profunda se oye un golpe seco. ¡Boom! Eso dolió, tanto a nosotros como al coche. ¿Offroad? Más bien no. En cuanto termina el asfalto, conviene extremar la precaución.

Y eso no solo se aplica al terreno, sino también a la autonomía. En cuanto a las baterías, Toyota apuesta por celdas de litio-hierro-fosfato (LFP). Son más económicas y robustas, pero tienen una menor densidad energética que las baterías de iones de litio convencionales. Bajo el suelo se alojan 60 kilovatios hora de capacidad neta. Sobre el papel debería bastar para 395 kilómetros. La realidad de nuestra prueba, lamentablemente, es distinta, y no puede deberse solo a los frescos ocho grados de temperatura exterior.

Alto consumo y paciencia en el punto de carga

Nuestra ruta fue una mezcla de todo: stop-and-go en la ciudad, tramos rápidos por carretera secundaria, un corto segmento de autopista y la mencionada incursión ligera fuera del asfalto. Al final del recorrido, el ordenador de abordo indica un consumo medio de 26 kilovatios hora cada 100 kilómetros. Y hay que decirlo claramente: es demasiado para un coche de este tamaño. Incluso teniendo en cuenta el frío y el perfil de elevación de la Toscana, es un valor más propio de un SUV grande de gama alta, pero no de un compacto de 4,30 metros. Con este consumo, la autonomía real se derrite como el helado al sol del mediodía; de los prometidos 395 kilómetros apenas quedan, en términos matemáticos, poco más de 230.

¿Y cuando la batería se vacía? Entonces hace falta paciencia. Toyota indica una potencia máxima de carga de 67 kilovatios. La parada en un punto de carga de corriente continua dura 45 minutos para llevar la batería del 10 al 80 por ciento. Hay modelos de la competencia que cargan de forma considerablemente más rápida. Quien viaje largas distancias pasará tres cuartos de hora enchufado para recuperar una autonomía utilizable.

Aquí quizá pase factura la elección de la química LFP más económica o una gestión térmica demasiado conservadora de la batería. En el rango de precios en el que juega Toyota con el Urban Cruiser AWD, los clientes podrían esperar una tecnología de carga más eficiente.

Interior: maestro de la versatilidad

En cambio, el interior destaca positivamente. O, más exactamente, su versatilidad. Aquí el Urban Cruiser muestra su lado práctico. El maletero, con 310 litros, se sitúa en la media del segmento, pero el asiento trasero es realmente ingenioso: puede desplazarse longitudinalmente nada menos que 16 centímetros. Es una característica demasiado poco frecuente en esta categoría.

Si viajan detrás pasajeros de mayor estatura, el asiento puede deslizarse hacia atrás para ganar espacio para las piernas. Si se necesita espacio para las compras, se adelanta en un instante. Además, los respaldos pueden abatirse en proporción 40:20:40 y ajustarse en inclinación. Es inteligente, es práctico y es exactamente lo que necesitan las familias.

Conclusión

¿Qué queda, entonces, tras la primera toma de contacto con el modelo de producción del Toyota Urban Cruiser AWD? Visualmente es un acierto pleno. El diseño resulta seguro de sí mismo, independiente y se distingue agradablemente de la uniformidad general. Las prestaciones del modelo con tracción total son divertidas: la aceleración es contundente, el comportamiento dinámico correcto, siempre que la carretera sea lisa. También la versatilidad del interior convence plenamente. Pero la suspensión dura, el elevado consumo en la prueba de 26 kWh/100 km y la velocidad de carga moderada son claros puntos negativos.

Y, de hecho, en aquel momento la autonomía puramente eléctrica de más de 70 kilómetros fue recibida con algunos "ohs" y "ahs. Hoy, y en comparación con los 132 kilómetros prometidos por el A3, todo ello parece más bien escaso.

Motores

El Mercedes Clase A en versión 250 e arranca con una potencia conjunta del sistema de 218 CV y 450 Nm de par máximo. La potencia se reparte entre los 163 CV del motor de cuatro cilindros y uno eléctrico que aporta otros 109 CV adicionales. En una interacción contundente, acelera así de 0 a 100 en 7,3 segundos. Para adelantamientos siempre hay reservas suficientes y, quien lo desee, puede rodar por autovías alemanas hasta 225 km/h.

El Audi se muestra aquí algo más modesto con una potencia conjunta de 204 CV, pero al final no tiene que temer quedarse atrás frente al Mercedes.

El motor de combustión bajo el capó es el conocido cuatro cilindros que extrae sus 150 CV de una cilindrada de 1.498 centímetros cúbicos. A su lado zumba un motor eléctrico que en su punto máximo aporta otros 116 CV. En conjunto, ambos entregan un par máximo de 350 Nm.

En el 0 a 100, el Conclusiónes marginalmente más lento que el Mercedes con 7,4 segundos. Sin embargo, transmite la potencia a las ruedas delanteras con mucha más destreza. Mientras el Mercedes rasca con los neumáticos sobre el asfalto, el A3 puede llevar la fuerza a las ruedas motrices con solvencia y sin gran intervención de los asistentes electrónicos. Al igual que el A 250 e, el Audi está limitado electrónicamente a 225 km/h.

Comportamiento

Sin suspensión adaptativa, el Benz rueda algo más cómodo, absorbe los firmes irregulares en beneficio de los ocupantes un poco mejor que el Audi. Que la puesta a punto de muelles y amortiguadores del A3 allstreet se ha orientado al mayor centro de gravedad del vehículo se hace evidente cuando se pasa sobre ondulaciones o a través de baches. Aquí el A3 oscila notablemente hacia arriba y hacia abajo.

Ambos están a años luz de sus valores WLTP. Audi declara para la batería de 19,7 kWh una autonomía de hasta 132 kilómetros, Mercedes ha determinado todavía 79 kilómetros para su batería equipada con 13 kWh. Mientras que al Mercedes, según nuestras mediciones, ya se le agota la electricidad tras 65 kilómetros, la batería del Audi aguanta hasta 89 kilómetros, con una temperatura exterior de 5 grados Celsius.

En última instancia, no es solo la batería más grande la que hace al modelo de Ingolstadt claramente más apto para el día a día. También son cinco litros más de gasolina que el Audi puede almacenar en su depósito. A ello se suma un consumo moderado según nuestras mediciones en ciclo mixto de 4,1 frente a 4,6 litros de gasolina. En la comparación directa surge así la sensación de que con el Mercedes se debe acudir constantemente al surtidor o a la estación de carga, mientras que el Audi aún sigue avanzando.

Cuando se conecta al enchufe, el Mercedes carga con un máximo de 11 kW en algo más de 1,5 horas. No obstante, el requisito para ello es una inversión de algo más de 500 euros, ya que el equipamiento de serie incluye únicamente un cargador a bordo de 3,7 kW. Con este, el tiempo de carga se prolonga entonces hasta 4,5 horas. Curiosamente, por la inversión mencionada también puede adquirirse un cargador de 22 kW, que reduce el proceso de carga del 10 al 80 por ciento a media hora.

El Audi carga de serie con 40 kW. Necesita 26 minutos en el punto de carga para llenar su batería del 10 al 80 por ciento.

Comportamiento

El puesto de conducción del Audi es elegante y está bien acabado, pero en cuanto a materiales no es del todo tan de alta calidad como el de su competidor. El interior del A 250 e se presenta con alta calidad, bien acabado y ciertamente atractivo.

La pantalla central del A 250 e es suficientemente grande y está colocada de forma óptima. Con el MBUX, la Mercedes-Benz User Experience, los de Stuttgart están a la cabeza desde su introducción en la cuarta generación de la Clase A en 2018. El sistema es seguro en su manejo y dispone de una capacidad de actuación, en comparación con sistemas de otros fabricantes, muy amplia.

La pantalla de 12,3 pulgadas del A3 solo está disponible con el paquete de navegación. En el Audi, la voz amable responde al llamado “Hey Audi” en parte todavía con retraso. Las preguntas de conocimiento se responden aquí con ayuda de ChatGPT. Requisitos como el ajuste del climatizador o de la calefacción de los asientos se ejecutan sin problemas tanto en el Audi como en el Benz. Para integrar una amplia cantidad de asistentes en el vehículo, en ambos compactos hay que rascarse profundamente el bolsillo.

El Audi cuenta con atractivos instrumentos redondos digitales. También en el Mercedes, instrumentos redondos clásicos informan digitalmente sobre el régimen del motor y la velocidad.

Los asientos deportivos del Mercedes tienen un acolchado firme, pero son aptos para largas distancias. Además, destacan por su buena calidad de acabado y no deben pagarse aparte.

Los asientos deportivos con buena sujeción están disponibles en el Audi son opcionales. Ya después de .2000 kilómetros aparecen abultamientos del tejido en la superficie del asiento.

En la segunda fila, viajeros de estatura normal hasta 1,85 metros encuentran espacio suficiente tanto en el A3 como en la Clase A, siempre que el conductor o el acompañante no superen los 1,90 metros. De lo contrario, en la parte trasera el espacio se vuelve muy justo. Ejemplar es que los pies de los pasajeros en la segunda fila puedan deslizarse sin problemas bajo los asientos delanteros en ambos modelos.

El maletero del Mercedes alberga como mínimo 310 litros. Si se abate el respaldo trasero dividido en tres partes, son 1125 litros. En el Audi A3 allstreet hay apenas 280 litros disponibles con el respaldo trasero en posición vertical. Si todo se abate, son 1100 litros.

Conclusión

Puesto 2: Mercedes A 250 e. Se ha mantenido bien a lo largo de los años, autonomía eléctrica corta, depósito demasiado pequeño, buenos materiales y excelente infoentretenimiento. Nota de prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Audi A3 allstreet TFSI e 150 kW. Parece más moderno, mejor tecnología de carga y mayor autonomía. Algo más ágil, en conectividad aún hay margen de mejora. Nota de prueba AUTO BILD: 8,2

¿Y qué pasó en 2025? De momento, discreción. Los datos dan la razón a las previsiones que decían que no llegábamos a los 2,3 millones y, efectivamente, se fabricaron 2,27 millones de coches, un 4,3% menos que en 2024.

La parte regular de todo esto es que nos mantenemos alejados de las cifras de antes de la pandemia, cuando se fabricaban más de 2,8 millones de coches y aquí no levantábamos ni media ceja.

En estas páginas te presento los cinco modelos más vendidos de los que se fabrican en España y que muestran nuestras fortalezas. Desde Vigo a Barcelona, pasando por Madrid, Pamplona y Valladolid.

Una manita de coches con mucho peso específico en sus respectivos segmentos, marcas e incluso en el mercado europeo, que salen de nuestras fábricas.

Citroën C4

El Citroën C4 es como la típica persona a la que todos respetan y piden consejo. Y es que ha vivido muchas cosas desde su aparición en 2004 para sustituir nada menos que a otro grande: el Xsara. Lo que tienes aquí es el restyling de la tercera generación, que apareció en 2020 y le ha sentado de maravilla, pues recibe una imagen actual y algunos retoques en la gama.

Una de las cosas que más me gusta es que tiene un interior cómodo y cuidado. Seguro que te has encontrado con habitáculos más llamativos y con más colorines, pero el C4 te ofrece a cambio un manejo casi impecable: mandos giratorios para el climatizador y el volumen y un volante con botones físicos.

El resto se deja al sistema de infotainment compartido con todas las marcas que forman el grupo Stellantis, aunque no es lo único que puedes encontrar que sea común desde Peugeot hasta Opel: hay pulsadores, palancas y usabilidad común.

Otro punto a su favor está en la habitabilidad y vida a bordo, asientos grandes y cómodos, las plazas traseras más que decentes y el acceso está bien, gracias a unas puertas que se abren bastante.

También motores: con el restyling llega el Hybrid 145, una gran opción para contener el consumo en ciudad, porque aunque es un mild hybrid, funciona más tiempo del que podrías esperar en modo eléctrico.

El C4 que tienes en las fotos es la variante eléctrica con 156 CV y 416 km de autonomía que le queda genial: no es que vayas a disfrutar de prestaciones fulgurantes o consumo extrabajos, pero su funcionamiento no te va a dar quebraderos de cabeza ni te va a dar pereza ir y venir con él porque todo lo que hace, lo hace bien: tiene una estabilidad más que decente, es silencioso y, en general, el conjunto funciona con armonía.

Peugeot E2008

El año 2008 vio nacer un nuevo modelo. Replicaba la fórmula del doble cero en el nombre, que obedecía a carrocería o modelos un tanto especiales: piensa en los 1007 o 3008 por ejemplo.

Del 2008 se podía decir por aquel entonces que era una versión monovolumen del 208, ya que utilizaba la misma plataforma y compartía algo de su estética. Pero con el paso de los años ha tomado su propio camino y, aunque en el fondo sigue manteniendo el espíritu de aquel lejano 2008, la segunda generación aparecida en 2019 como SUV con diseño muy potente, especialmente desde 2023, cuando recibió su primer restyling.

Como siempre, el diseño del interior está condicionado por el célebre i-Cockpit, que pone la capilla de relojes muy arriba y te obliga a bajar el volante. En un primer momento resulta raro y llamativo, pero es cierto que al final te acostumbras.

También a su manejo, que se ha ido refinando con el paso del tiempo. Ahora, el sistema multimedia con gráficos diferentes y mayor usabilidad al modelo de primera generación, gracias a la botonera con accesos directos a las funciones más comunes.

En marcha muestra su mejor cara: es probablemente el SUV de su segmento que mayor sensación de solidez proporciona y tacto de coche más caro: su estabilidad lineal es alta y se comporta muy bien tanto en ciudad como en autopistas y carreteras secundarias.

Uno de sus puntos fuertes está en sus motores: salvo la versión con pegatina C, todos están electrificados de algún modo. La variante Hybrid de 145 CV brilla en modo eléctrico, gracias a su capacidad de moverse en modo eléctrico aunque se trate de un mild hybrid, y de hecho creo es la motorización que mejor le sienta en relación a prestaciones y consumo.

También cuenta con la versión más potente de eléctricos de Stellantis, con el motor de 156 CV y una autonomía de 406 km.

Renault Captur

Otro modelo con un nombre con solera. Renault Captur en 2013, una alternativa muy solvente en el segmento de los SUV urbanos generalistas que sirven para todo, desde recorridos 100% ciudadanos y para viajes de vacaciones con la familia.

El Captur que ves en las fotos presenta el restyling que recibió en 2024, cuando le prestó la imagen al Mitsubishi ASX, que también sale de la misma línea de montaje de Valladolid que el Renault. Como siempre ocurre con los modelos de esta marca en los últimos tiempos, puede que no sean los más pasionales por diseño, pero al final acaban convenciendo porque todo funciona: los controles están donde deben estar, la experiencia de conducción es gratificante para el gran público y, además, tienen un aspecto más que atractivo.

Si lo comparas con la primera generación, el interior ha ganado en madurez y calidad percibida. Lo que más me gusta es que utiliza un sistema Android para gestionar el sistema multimedia, lo que está genial, porque deja en manos de quien sabe eso de hacer menús multimedia en pantallas. El resultado es un diseño lógico y fácilmente acccesible en marcha.

Detrás también llama la atención por unas plazas buenas y muy cómodas en las que destaca la ausencia de un reposabrazos para conseguir una experiencia de notable.

La gama de motores que utiliza, ya alejada definitivamente de los fantásticos 1.5 dCI de la última época, está casi completamente electrificada. Mantiene una sola opción con etiqueta C que, salvo que no se beneficia de ningún incentivo o ventaja fiscal, es de lo más agradable: corre más que suficiente en cualquier tipo de situación y, además, el consumo no es especialmente elevado.

Como es habitual en la marca francesa, aparece una siempre interesante versión con GLP y etiqueta Eco, muy recomendable para ciudad, porque el precio de este combustible está bastante contenido.

Los que busquen versiones híbridas tienen dos opciones: un mild hybrid con tecnología de 48 voltios y 140 CV; y un Full Hybrid de 160 CV, cuyo conjunto mecánico está formado por un 1.8 gasolina más dos eléctricos: uno de 49 CV que es capaz de mover el coche y de asistir al de combustión y otro de 20 CV, cuya misión es arrancar el cuatro en línea.

Curiosamente, la variante más potente es la más eficiente y consumos bajos.

Seat Ibiza

Es complicado mantenerse arriba tanto tiempo. Y no es una manera de hablar. El Ibiza apareció en 1984, el más mayor de todos los que aparecen en estas páginas: su nombre tiene 42 años ahora mismo.

El Seat Ibiza, con el paso del tiempo, se ha convertido en uno de los modelos más longevos de la historia del automóvil por méritos propios.

Ahora acaba de presentarse su último lavado de cara, segundo de la generación de 2017 y que en 2021 estrenó su primera puesta al día.

¿Es malo o bueno que Seat aguante tanto un coche? Para mí es genial, porque es un modelo creado antes de la locura digital, por lo que sigues disfrutando de un coche que no quiere ser un iPhone con ruedas, pensado para agradar al conductor y a sus ocupantes.

Y lo logra gracias a una honestidad brutal: se trata de un coche del segmento B que ha crecido en tamaño y ofrece una conducción agradable y precisa, el mejor modelo de su segmento hoy por hoy. La dirección mantiene un peso más que adecuado y la precisión del eje delantero lo convierten probablemente en el mejor modelo de su segmento hoy por hoy.

¿No tiene debilidades? Claro que sí: se echa en falta un modelo con pegatina Eco ahora que el "invento" de las versiones de GNC quedó en el olvido. Por suerte, ya está anunciado un modelo híbrido ligero para 2027 que seguro le ayudará a mantenerse en la picota en un momento crucial para la marca, que parece colocada en un discreto segundo plano mientras Cupra se lleva todos los aplausos.

Volkswagen Taigo

Este modelo supuso un reto para la fábrica. Y es que es el tercer modelo que

Volkswagen fabrica en Landaben, todo un reto, tanto desde el punto de vista de organización y programación de máquinas, como del logístico y de producción.

El Taigo llegó a finales de 2021, popularidad que aún no ha dejado de crecer a pesar de que se aproxima a la madurez antes de recibir el consabido restyling.

Quizá su principal punto fuerte es que utiliza la plataforma del Polo, tamaño contenido, aunque por dentro está todo muy bien aprovechado y parece un coche de mayor tamaño.

Eso también se nota en la conducción, ya que ofrece una calidad de rodadura buena y un aislamiento razonable para su segmento, a pesar de que sus versiones de tres cilindros (las variantes de 95 y 115 CV, con un consumo oficial y real prácticamente idéntico) siempre se dejan notar con los habituales ronroneos y vibraciones de los tres en línea.

Los que tengan más presupuesto y quieran más prestaciones podrán optar por el 1.5 de cuatro cilindros con 150 CV, más dinámico al abandonar la ciudad y la autopista y atravesar carreteras con curvas.

No es que sea un modelo deportivo (ni siquiera con el acabado R-Line que ves en las fotos), pero en todas las variantes tiene buena pisada y una dirección muy adecuada para el tipo de conducción que se espera de su cliente tipo, además de una buena maniobrabilidad en ciudad.

Como le pasa al Seat Ibiza, su principal punto débil hoy por hoy es que sus tres motorizaciones tienen pegatina C, fuera de hibridación para poder acceder a las zonas de bajas emisiones de las grandes ciudades, aunque es de suponer que se beneficiará de variantes Eco como le ha ocurrido al T-Roc.

Para empezar, el nuevo Peugeot 308 no cambia la base, pero sí afina diseño, conectividad y electrificación para seguir siendo relevante.

El exterior mantiene las proporciones que ya conocemos. El cinco puertas mide 4,36 metros de largo con una batalla de 2,67 metros, mientras que el familiar crece hasta 4,63 metros. No es el más grande del segmento y eso se nota en el interior, aunque visualmente funciona bien.

El gran protagonista es el frontal con firma luminosa de tres trazos y logotipo integrado. El nuevo compacto francés busca una imagen más tecnológica, pero también más agresiva, algo que puede gustar mucho.

Un interior que cambia poco

Dentro, el Peugeot 308 2026 insiste en el i-Cockpit con cuadro digital y pantalla central de 10 pulgadas. La calidad percibida sigue siendo uno de sus puntos fuertes, con materiales agradables y una presentación moderna.

Eso sí, el sistema tiene su lado polémico. La posición del volante pequeño y el cuadro elevado no convence a todo el mundo, y sigue siendo necesario probarlo antes de decidirse porque la ergonomía puede resultar extraña para algunos conductores (sobre todo, los más altos).

La conectividad mejora, pero el exceso de menús táctiles frente a botones físicos sigue siendo un punto discutible.

Las plazas traseras cumplen: con su batalla, el espacio para las rodillas queda algo justo frente a rivales como el Golf o el León. No es insalvable, pero tampoco sobresale.

El maletero sí deja mejores sensaciones, aunque con matices: el cinco puertas ofrece hasta 412 litros, una cifra correcta, sin embargo, el Plug-in Hybrid cae a 314 litros, debido a las baterías.

En la versión familiar, el 308 SW, la historia mejora claramente. Puede alcanzar 598 litros, lo que lo coloca como una alternativa muy interesante para quien busca versatilidad familiar sin saltar a un SUV.

La gama mecánica es probablemente el mayor argumento del Peugeot 308 2026. Hay híbrido ligero de 145 CV, diésel BlueHDi de 130 CV, Plug-in Hybrid de 195 CV y una versión eléctrica con 156 CV y hasta 450 km WLTP.

Para que quede un poco más calro: el híbrido ligero busca eficiencia sin enchufe, el PHEV promete hasta 85 km eléctricos, y el E-308 introduce carga rápida de hasta 100 kW junto a función V2L.

En marcha...

Al volante, el enfoque sigue siendo claramente dinámico. y eso le diferencia con respecto a otros competidores. El chasis apuesta por una conducción directa, con una dirección rápida y un equilibrio entre confort y firmeza que suele gustar (a mí el primero).

Sin embargo, ese carácter más firme puede no encajar con quien busca una suavidad absoluta. Algunos compactos rivales filtran mejor los baches urbanos, mientras que el 308 apuesta por una conducción algo más conectada con la carretera.

En consumos, el híbrido de 48 voltios se mueve alrededor de los 5,0 l/100 km WLTP, cifras razonables. El eléctrico, por su parte, con hasta 450 km, se coloca al frente como una opción más tecnológica.

Llegamos al precio. El Peugeot 308 de acceso ronda los 25.000 euros, una cifra alineada con el segmento.

Frente a un Seat León, que suele ser más asequible, o un Golf que mantiene un valor residual fuerte, el nuevo 308 juega la carta del diseño y la tecnología para justificar su posicionamiento.

El cantante puertorriqueño lleva varios días acaparando titulares, después de su actuación en el intermedio de la Super Bowl el pasado 9 de febrero, entre New England Patriots y Seattle Seahawks, con victoria de este último por 29 a 13.

Benito Antonio Martínez Ocasio, nombre real de Bud Bunny, protagonizó un espectáculo en el que también intervinieron Lady Gaga y Rocky Martin y se ha convertido oficialmente en el más visto en la historia del evento, al reunir 135.4 millones de espectadores en todo el mundo, batiendo el récord anterior de Kendrick Lamar con 133.5 millones de espectadores en el año pasado.

Más allá de que guste su música (y sus letras), lo que nadie puede dudar es que el cantante de 31 años nacido en Bayamón es uno de los artistas más influyentes del mundo y eso se traduce también en una importante fortuna.

En pocos años, el puertorriqueño ha pasado de trabajar en un supermercado a subirse a los escenarios de medio mundo y mover millones de dólares en horas. Un cambio similar se ha producido en su garaje particular, pasando de conducir modestos utilitarios a los modelos más exclusivos y potentes del mercado.

Entre ellos, figuran hiperdeportivos de producción limitada, deportivos clásicos, modelos muy lujosos… Sin embargo, hay un coche al que tiene especial cariño y que conserva desde los tiempos en que trabajaba en el supermercado.

Bud Bunny prefiere su Toyota Corolla de 2003

Se trata de un Toyota Corolla de 2003, un coche que en alguna ocasión ha calificado como su favorito, pese a poseer una buena colección, como te mostraremos más adelante.

El cantante lo compró cuando trabajaba en Puerto Rico, antes de hacerse famoso en el mundo de la música. Como todos los Corolla, es un compacto de segmento C discreto, sencillo y muy fiable.

Este Toyota Corolla ocupa un lugar especial en el corazón del cantante. Es una cuestión puramente emocional, ya que tiene coches mucho mejores. Pero ese fue su primer coche y eso equivale en la vida al primer amor o el primer beso. Tanto es así que el compacto japonés aparece en el videoclip de Yonaguni, que puedes ver arriba.

El garaje de Bud Bunny

Como cualquier persona famosa y rica, Bud Bunny tiene un garaje repleto de coches que ya quisiéramos muchos. Algunos han aparecido en videoclips, como el Rolls-Royce Dawn blanco con interior rojo en Yo perreo sola, un descapotable con motor V12 de 571 CV al más puro estilo británico.

También ha mostrado un raro Rolls-Royce Silver Shadow con motor V8 modificado con una estética todoterreno en Where She Goes.

Pero a Bud Bunny también le gustan los deportivos clásicos y no falta un Ferrari Testarossa, un icono de la marca italiana y de la década de los 80, equipado con un V12 a 180 grados capaz de alcanzar los 290 km/h de velocidad máxima.

Quizá menos conocido en Europa, pero otro mito al otro lado del Atlántico es el Pontiac GTO de 1964, para muchos, el primer muscle car de la historia y una joya del automovilismo estadounidense.

Otros coches que posee el cantante hispanoamericano son un BMW M2, un BMW M4 o el Mercedes-AMG G 63, modelos muy prestacionales, pero que pueden utilizarse perfectamente como coche diario.

Vendió un Bugatti Chiron

Hay un hiperdeportivo muy exclusivo que ya no está en el garaje de Bud Bunny porque lo vendió. Se trata del Bugatti Chiron 110 Ans, una edición exclusiva para celebrar los 110 años de historia de la marca de Molsheim.

Sólo se construyeron 20 unidades y el artista de 31 años se compró una de ellas, valorada en más de 3 millones de euros. Una pieza de colección equipada con un motor W16 de 8.0 litros y cuatro turbos que produce 1.500 CV y 1.600 Nm de par y alcanza los 420 km/h, además de hacer el 0 a 100 km/h en 2,4 segundos.

Bud Bunny decidió venderlo pocos años después de adquirirlo, debido a su elevado coste de mantenimiento: seguros e impuestos desorbitados, aparte de una exposición constante cada vez que lo conducía.

Desde el primer momento, percibo que este VW Golf híbrido enchufable tiene una doble personalidad: es silencioso cuando circulo en modo eléctrico y sorprendentemente intenso cuando activo el modo Sport y saco a todos los caballos a pasear.

Este VW Golf PHEV busca acercarse al carácter de un VW Golf GTI, pero con etiqueta Cero y una autonomía eléctrica realmente aprovechable en el día a día.

Diseño exterior del Volkswagen Golf GTE: deportivo sin exagerar

El exterior del Golf híbrido mantiene la esencia del resto de la gama, algo que personalmente agradezco porque sigue siendo reconocible al instante.

Sus dimensiones encajan perfectamente en el segmento compacto con 4,29 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,48 metros de alto, unas medidas equilibradas para ciudad y viajes.

Luego, los detalles específicos del Volkswagen Golf GTE marcan la diferencia: llantas de 18 pulgadas, pinzas de freno en rojo y un frontal con más carácter.

No busca llamar la atención de forma exagerada. Frente a rivales como el Cupra León e-Hybrid, el Golf híbrido enchufable apuesta por una estética más limpia y coherente.

En la zaga destaca el spoiler trasero y una imagen más atlética, aunque sin perder esa elegancia clásica que siempre ha definido al Golf.

Interior del VW Golf PHEV: tecnología bien integrada y calidad percibida

Por dentro, el Volkswagen Golf GTE todo transmite orden y lógica. No necesito tiempo para adaptarme porque la ergonomía sigue siendo uno de sus puntos fuertes.

La pantalla central de este Volkswagen de 12,9 pulgadas domina el salpicadero y concentra la mayoría de funciones, incluidos los modos del sistema híbrido.

El cuadro digital muestra información clara sobre consumo, energía y autonomía eléctrica, algo fundamental en un Golf híbrido enchufable pensado para alternar diferentes usos.

La calidad de materiales está a buen nivel y el ambiente tecnológico no resulta recargado. Me gusta especialmente la fluidez del sistema multimedia y la integración de la conectividad.

Las plazas traseras ofrecen un espacio correcto para adultos, aunque sin destacar frente a algunos rivales que tienen más anchura.

El maletero es el principal sacrificio del VW Golf PHEV: se queda en 273 litros, claramente por debajo de otros compactos electrificados y también del Golf convencional.

Motor del Golf híbrido enchufable: 272 CV con carácter GTI

Aquí está una de las claves del Volkswagen Golf GTE. Combina un motor 1.5 TSI con un propulsor eléctrico de 116 CV para lograr una potencia conjunta de 272 CV.

Las cifras hablan por sí solas: acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, un registro que lo sitúa cerca de compactos deportivos de siempre pese a su naturaleza híbrida.

La batería permite recorrer hasta unos 130 km en modo eléctrico WLTP, una cifra muy competitiva dentro del segmento del Golf híbrido enchufable.

El cambio DSG de seis velocidades juega un papel clave en la experiencia de conducción, gestionando el empuje de ambos motores con suavidad en conducción tranquila y rapidez cuando busco prestaciones.

En ciudad, el Golf híbrido se mueve con un silencio absoluto y una respuesta muy progresiva. Es cómodo, fácil y agradable para el uso diario.

Cuando activo el modo Sport, el carácter cambia por completo. El empuje combinado llega de inmediato y el coche gana una energía que recuerda a un Golf GTI electrificado.

El chasis gestiona bien el peso cercano a los 1.700 kilos, con una carrocería que ni se inmuta en los apoyos fuertes y una trasera que sigue fielmente la trayectoria marcada por el eje delantero.

Cuando buscas prestaciones, la dirección se vuelve más firme y el cambio DSG enlaza marchas con rapidez, reforzando esa sensación deportiva que muchos esperan de un VW Golf PHEV.

En consumo, todo depende del uso de la batería. Si la cargas con frecuencia puedes moverme en cifras realmente bajas, mientras que con la batería descargada el gasto aumenta notablemente, algo habitual en cualquier Golf híbrido enchufable.

¿Conclusión? El Volkswagen Golf GTE es uno de los compactos híbridos enchufables más equilibrados que he probado. Combina prestaciones, eficiencia y un comportamiento muy afinado.

No es perfecto. El maletero y un precio que roza los 45.000 euros lo colocan en la zona alta del mercado.

Frente a alternativas como el Peugeot 308 Hybrid o el Cupra León e-Hybrid, el Golf híbrido enchufable destaca por su autonomía eléctrica y por una puesta a punto muy lograda.

Si buscas un compacto con etiqueta Cero que no renuncie a sensaciones deportivas reales, el Volkswagen Golf GTE demuestra que la electrificación también puede tener alma.

Como ya te contamos, el año pasado cerró con un total de 1.148.650 matriculaciones, un 12,9% más que el año anterior. Una cifra que vuelve a superar el millón de unidades matriculadas por segundo año consecutivo, aunque sigue por debajo del registro de 2019, último año antes de la pandemia.

Si algo nos deja claro el top10 de vehículos más vendidos en España es que los conductores españoles se decantan por modelos compactos y utilitarios de precio asequible.

La mayoría del ranking pertenece a esos grupos, destacando el Dacia Sandero, el coche más barato del mercado sin incluir descuentos ni promociones, y dejando a un lado microcoches.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero volvió a ser el coche más vendido en España por tercer año consecutivo, sumando 38.548 unidades. Lo mejor de este vehículo es su precio, sin duda, a partir de 13.490 euros, su motor de gasolina compatible con GLP, lo que le permite obtener la etiqueta ECO, y su habitabilidad para el tamaño que tiene.

El punto negativo lo pone su equipamiento, bastante básico en la versión de acceso con ese precio. Por ejemplo, prescinde de elementos como la pantalla del salpicadero.

Renault Clio

El segundo modelo más vendido en 2025 en España fue el Renault Clio, con 27.104 unidades, aunque estas cifras corresponden a la generación anterior. Este año se pone a la venta una completamente nueva.

No obstante, todavía quedan unidades en stock del anterior, un coche que destaca por su comportamiento dinámico, motores eficientes y electrificados y un interior tecnológico. Como defecto, el espacio en las plazas traseras es justito.

MG ZS

Cierra el podio el MG ZS, con 23.731 unidades, un SUV que cuenta entre sus principales virtudes un gran maletero, confort de marcha y equipamiento bastante aceptable.

Por el contrario, presenta algún defecto en la calidad de ajustes interiores y, sobre todo, su motor 1.5 atmosférico es mediocre desde el punto de vista prestacional y tiene consumos elevados.

Seat Ibiza

Un modelo que nunca falla en los rankings de ventas en España es el Seat Ibiza, uno de los modelos preferidos de los españoles. El año pasado, sumó un total de 23.201 unidades.

El modelo español destaca por su excelente comportamiento dinámico, interior amplio y motores eficientes, situándose como referencia entre los urbanos. El principal defecto es que todavía no incluye versiones electrificadas con etiqueta ECO. Para eso habrá que esperar un año más.

Hyundai Tucson

Otro clásico es el Hyundai Tucson, que acumuló 21.974 unidades el año pasado. Este SUV destaca por su diseño vanguardista, amplia gama de motores, incluidas versiones híbridas, híbridas enchufables, gasolina y diésel, y un alto nivel tecnológico.

Como principal defecto, señalamos la calidad de algunos materiales del interior, donde hay un exceso de plásticos duros en algunas zonas, algo que no está en consonancia con su precio.

Toyota Corolla

El Toyota Corolla está a punto de estrenar nueva generación. De momento, la actual sigue funcionando muy bien en España, donde vendió 20.833 unidades en 2025.

Las tres principales virtudes del compacto japonés son su diseño moderno, la fiabilidad de su mecánica híbrida más que probada y sus bajos consumos. Por el contrario, el principal defecto es que el motor se revoluciona demasiado cuando se acelera a fondo, debido al funcionamiento del sistema de propulsión y el cambio CVT.

Seat Arona

Otro modelo que no falla en estas listas de ventas es el Seat Arona, el equivalente en crossover del Ibiza. El año pasado registró 20.294 unidades vendidas.

Como su hermano pequeño, el Arona también destaca por su buena habitabilidad y maletero, una gama de motores equilibrada y suficientemente potente, aunque escasa, y un equipamiento bastante completo. Lo malo es que las versiones electrificadas no llegan hasta 2027.

Peugeot 2008

Continuamos con el Peugeot 2008, que en 2025 acumuló un total de 20.272 unidades matriculadas. El SUV francés presume de un diseño exterior muy llamativo, un interior muy moderno y tecnológico y, en general, una buena sensación de calidad.

La parte mala del 2008 también es su interior, ya que tiene un puesto de conducción peculiar con el concepto i-Cockpit que no acomoda a todos los conductores.

Peugeot 208

El hermano pequeño del 2008, el Peugeot 208, cerró el año pasado con 20.043 entregas. También destaca por su interior moderno, un diseño llamativo y motores electrificados, incluida una versión totalmente eléctrica.

Como punto negativo, tiene un precio elevado y el puesto de conducción, de nuevo, es controvertido. No todo el mundo se sentirá cómodo.

Nissan Qashqai

Terminamos con el Nissan Qashqai, un SUV que colocó 19.556 unidades en el mercado español el año pasado. Sus principales virtudes son su versatilidad, buena calidad de rodadura y el buen funcionamiento de su motor híbrido e-POWER.

Como punto a mejorar, el espacio en las plazas traseras es bueno, pero la banqueta no ofrece posibilidad de deslizamiento longitudinal, lo que le resta modularidad, frente a rivales directo que sí lo tienen.

Visualmente, este modelo mexicano de 4,44 metros —sale de la línea de producción en la planta de Pesquería— es futurista. El diseño del Kia apuesta por hombros anchos y un techo casi flotante, y recuerda mucho a un familiar deportivo.

Diseño elegante por fuera, práctico por dentro

En el interior, Kia pone orden sin sacrificar la facilidad de uso. El Connected Car Navigation Cockpit con dos pantallas de 12,3 pulgadas tiene un aspecto futurista, pero por suerte todavía hay botones físicos para las funciones más importantes, incluida una tecla de asignación libre. ¡Gracias, Kia!

Solo la voluminosa palanca selectora del cambio automático parece algo fuera de lugar. Hablando de espacio: gracias a una distancia entre ejes de 2,72 metros, hay abundante sitio; el maletero ofrece unos sólidos de 438 a 1.217 litros.

En el apartado electrónico, el K4 está al día: las actualizaciones llegan Over-the-Air y el móvil sirve como llave.

Motor y comportamiento

Nos ponemos al volante del modelo tope de gama. Mientras que el tricilíndrico básico de 1,0 litro y 115 CV actúa más bien con tranquilidad, bajo este capó trabajan 180 CV. El cuatro cilindros turbo de 1,6 litros entrega, en su versión más potente, 265 Nm al cigüeñal. Suficiente para una velocidad máxima de 210 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos.

Con un peso en vacío de al menos 1,5 toneladas, arrastra una buena masa consigo. En comparación: un Volkswagen Golf 2.0 TSI (190 CV) de potencia similar pesa entre 60 y 100 kilos menos; el Golf de 150 CV es incluso casi 140 kilos más ligero. Este sobrepeso apenas se nota al rodar con calma, pero aumenta el consumo y reduce la agilidad.

¿Qué ha hecho Opel? Ha afinado un poco el diseño, renovado la tecnología y ajustado la oferta mecánica sin tocar lo que ya funcionaba.

El primer vistazo deja claro que el protagonista del restyling está en el frontal. El lenguaje Vizor se afila, gana presencia y, por primera vez en el Astra 2026, aparece el logo Opel iluminado.

El conjunto se ve más moderno, más tecnológico y, sobre todo, más reconocible de noche.

La gama se estructura en los acabados Basic Edition, Edition y GS, con diferencias claras en imagen y equipamiento. En los niveles superiores, los detalles en negro y la integración de los elementos luminosos aportan un toque más deportivo sin caer en excesos.

No hay cambios en las dimensiones, algo que confirma que Opel no ha querido alterar la base del coche. El Astra cinco puertas mantiene sus 4,37 metros de longitud, mientras que el Astra Sports Tourer alcanza los 4,64 metros, con una anchura de 1,86 metros y una altura que ronda el metro y medio. El espacio interior es el mismo, con una habitabilidad correcta para el segmento, aunque sin aspirar a ser referencia absoluta.

Donde sí hay un salto claro es en iluminación. El Opel Astra 2026 puede equipar los nuevos faros Intelli-Lux HD, con más de 50.000 píxeles individuales, una cifra que lo sitúa entre los sistemas más avanzados del segmento compacto. En conducción nocturna, este tipo de tecnología marca diferencias reales en seguridad y confort visual.

Pocas novedades en el interior

Por dentro, Opel ha aplicado una mejora un poco más sutil. La consola central abandona el negro piano y adopta un acabado mate, algo que se agradece tanto por calidad percibida como por la suciedad.

El sistema multimedia renueva gráficos y estructura, apostando por un diseño más limpio y fácil de usar.

Un punto importante es que Opel mantiene controles físicos para funciones esenciales. En plena era del ‘todo táctil’, esto suma puntos en usabilidad diaria, algo que muchos conductores siguen valorando.

Los asientos reciben nuevos tapizados de aspecto más refinado, con materiales reciclados y una franja central pensada para mejorar el confort en trayectos largos.

En las plazas traseras, el espacio es correcto para adultos de estatura media, aunque no destaca frente a algunos rivales directos.

En el apartado práctico, el maletero sigue siendo uno de los argumentos del Astra. El cinco puertas ofrece 308 litros (que no es soberbio), pero el Sports Tourer alcanza 597 litros, ampliables hasta 1.634 litros con los asientos abatidos. Además, puede remolcar hasta 1.550 kg, un dato poco habitual en este segmento.

Gama mecánica para todos

La gama de motores es uno de los puntos clave del nuevo Astra. Opel apuesta por una estrategia claramente multienergía, adaptada al contexto actual.

Desaparece el gasolina puro de acceso y la gama arranca ahora con un híbrido de 145 CV, que se convierte en la opción principal por equilibrio.

Se mantienen las versiones diésel de 130 CV, orientadas a quienes siguen haciendo muchos kilómetros, un híbrido enchufable de 196 CV, y se mantiene el Astra Electric, que también se actualiza.

En la versión eléctrica, Opel introduce una batería de 58 kWh, lo que permite homologar hasta 454 km de autonomía WLTP, una ligera mejora frente al modelo anterior.

La potencia se mantiene en 156 CV, con una carga de hasta 11 kW en corriente alterna y 100 kW en corriente continua.

En cuanto a precios, el Opel Astra 2026, la gama arranca con el híbrido de 145 CV puede encontrarse desde los 23.500 euros, mientras que el tope de gama, el Astra GS Electric se va hasta los 35.900 euros.

Frente a rivales como el Volkswagen Golf o el Peugeot 308, el Astra juega la carta de la relación entre tecnología, equipamiento y precio. No busca ser el más llamativo ni el más deportivo, pero sí uno de los más equilibrados dentro del segmento del compacto.

Se podría decir que Volkswagen cuenta con varios iconos en su historia, pero el Volkswagen Golf es uno de los más especiales. Llegó en 1974 como un coche de tamaño contenido con una gran versatilidad y en 1976 recibió un carácter que le dotó de un comportamiento adictivo y de unas siglas que siempre han quedado asociadas a la deportividad: GTI.

Ha pasado medio siglo desde la llegada de aquel urbano juguetón y se han vendido más de 2,5 millones de unidades del que es considerado el rey de los compactos deportivos incluso después de tantos años. Sin duda, es un momento especial para el fabricante de Wolfsburgo y por ello han creado una configuración acorde a este hito.

Se llama GTI Edition 50 y es la variante que conmemora los 50 años de historia de este modelo con un estilo diferenciado y una deportividad que va un paso más allá. Estéticamente, puedes encontrarlo con dos nuevos colores específicos (Verde Oscuro Metalizado y Rojo GTI) y también se añaden detalles como unos logos especiales y unos vinilos laterales en rojo y negro con un aspecto degradado.

Más allá de esto, otros detalles que identifican a esta variante del compacto deportivo alemán son las llantas de 19 pulgadas con tapabujes giratorios (al estilo Rolls-Royce) y las salidas de escape oscurecidas, mientras que el habitáculo también presenta detalles novedosos. Lo más evidente es la tapicería de los asientos, con el clásico diseño de tartán modificado.

Por lo demás, el interior del Golf GTI Edition 50 no difiere mucho del que puedes encontrar en el resto de la gama, aunque nuevamente se añaden emblemas específicos. Además, un toque especialmente llamativo son los pedales, con unas cubiertas de color rojo que no pasan desapercibidas.

El motor del Clubsport con 325 CV

Los cambios estéticos de esta configuración especial son sutiles, pero no son lo único que cambia en esta variante. La mecánica también se ha trabajado, con un motor derivado del GTI Clubsport que entrega 325 CV y 420 Nm de par, fuerza que se envía al eje delantero mediante un cambio DSG de siete velocidades.

El motor del GTI Edition 50 hace de este modelo el más potente de serie de su medio siglo de historia y le permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, con 270 km/h de velocidad máxima. Ahora bien, este incremento prestacional también viene acompañado de otros elementos, como una suspensión 15 mm más baja que la del Golf convencional y el control de suspensión DCC incluido de serie.

¿Cómo se conduce?

Como siempre ha sucedido con este modelo, a pesar de su deportividad, en conducción relajada ofrece lo que esperas de cualquier compacto convencional. Es un coche dócil y razonablemente cómodo para realizar trayectos diarios, de manera que no está exclusivamente enfocado a que exprimas sus cualidades en un puerto de montaña. No obstante, incluso aquí se nota un carácter algo diferente y más marcado.

Si has probado el GTI convencional o el Clubsport, al conducir el GTI Edition 50 notas que el tacto es ligeramente más duro. La dirección se siente más pesada y transmite más información, así como la suspensión es algo más rígida, si bien no peca de ser excesivamente dura. Este efecto se nota más si añades el paquete Performance, que trae consigo cambios importantes.

De entrada, aumenta la rigidez en el eje delantero con modificaciones en áreas como los brazos de control, así como reduce la altura en 5 mm. Junto a esto, el peso se rebaja en 25 kg mediante elementos como unas llantas Warmenau de 19 pulgadas envueltas en neumáticos semslick Bridgestone Potenza Race y también se agrega el escape de titanio R Performance, así como el modo de conducción Special.

En líneas generales, este pack adicional es el que le da ese toque final de carácter que tan bien le sienta al GTI Edition 50, pero te costará 4.315 euros más. No obstante, su efecto es claro, especialmente si tienes pensado probar el coche en circuito.

Yo mismo lo he podido experimentar en el circuito de Castellolí, donde el rendimiento del compacto deportivo de Volkswagen sorprende gratamente. No es una sorpresa que su motor empuje con decisión en todo el rango de revoluciones y que el cambio DSG trabaje con una rapidez más que adecuada, pero lo que sí destaca es el buen rendimiento en curvas.

A pesar de ser un coche con tracción delantera, el Golf GTI Edition 50 muestra un paso por curva sensacional, sin apenas subviraje y con mucha estabilidad. Apenas se mueve en frenada y permite realizar correcciones en los giros si has entrado demasiado rápido sin dramas.

Con los neumáticos semislick, no falta el agarre y elementos como el diferencial delantero suponen una gran ayuda en los giros. Asimismo, a esto se suman componentes como los frenos, muy eficaces desde el primer momento, si bien pueden sufrir después de varias vueltas en circuito. Al fin y al cabo, están más enfocados a la conducción en carretera abierta al tráfico.

En cualquier caso, las sensaciones en pista son más que positivas. Gracias a los retoques en la dirección y suspensión, notas más información al volante y el coche se siente ágil y equilibrado en todo momento. Es muy fácil ir rápido en el Golf GTI Edition 50, pero su comportamiento te recuerda por qué es el rey de los compactos deportivos, sin dejar de lado la usabilidad en el mundo real.

En este modelo, la fórmula ya era buena, ya que se ha ido mejorando durante cinco décadas. Sin embargo, esta variante la perfecciona y representa aún más esa filosofía de deportividad versátil que siempre ha definido a este compacto. Es una apuesta segura, aunque tendrás que pagar 56.980 euros para poder experimentarla.

El Mercedes Clase A representa la puerta de acceso a la gama de la estrella, aunque muy accesible no es, ya que su precio arranca en casi 40.000 euros. La actual generación llegó en 2018 y se actualizó en 2023.

Por su parte, el Cupra León es uno de los pocos modelos que quedan en el catálogo de la marca española con procedencia Seat. En 2024 sufrió un lavado de cara que lo diferencia más del Seat León, con cambios significativos en el frontal y en los faros.

Como es habitual, vamos a analizar las principales características de ambos modelos, haciendo hincapié en sus respectivas motorizaciones híbridas. Porque, tanto el Mercedes Clase A como el Cupra León se ofrece con motores microhíbridos con etiqueta ECO e híbridos enchufables con etiqueta CERO de la DGT.

Mercedes Clase A

Empezando por el compacto alemán, mide 4,42 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Su precio arranca en 39.248 euros.

A simple vista, lo primero que vemos es que el diseño del Clase A es menos agresivo que el del León, aunque esto cambia en las versiones AMG.

Por dentro, no se puede decir que sea un coche amplio. Atrás, el espacio es suficiente para dos adultos de hasta 1,85 metros. El compacto español es un poco más espacioso. El maletero ofrece una capacidad de entre 310 y 370 litros, dependiendo de la motorización. Es un volumen ligeramente por debajo de la media.

Amplia gama de motores

La gama de motores del Mercedes Clase A es amplia. Hay más opciones que en el Cupra León, pero ambos coinciden en ofreces motores de gasolina con y sin hibridación, diésel, microhíbridos e híbridos enchufables.

La oferta de gasolina empieza con el Clase A 180, de cuatro cilindros gasolina y 136 CV. Le sigue el Clase A 200, con 163 CV, y el Clase A 250 4MATIC, con 224 CV. Por encima están las versiones AMG: 35 4MATIC, con 306 CV, y 45 S 4MATIC+, con 421 CV. Todos estos motores, excepto el AMG 45 S 4MATIC, llevan un sistema de hibridación ligera que funciona a 48 voltios.

Por otro lado, tenemos las versiones diésel: Clase A 180d, con 116 CV, Clase A 200d, con 150 CV, y Clase A 220d, con 190 CV. Todos estos llevan etiqueta C.

Por último, hay una variante del Clase A con un sistema híbrido enchufable denominado 250 e con tecnología híbrida EQ, que combina un motor de gasolina de 163 CV con otro eléctrico de 109, para una potencia conjunta de 218 CV. Lleva una batería de 11,5 kWh de capacidad neta que le proporciona hasta 77 kilómetros de autonomía eléctrica.

Todos los Clase tienen cambio automático de doble embrague y siete u ocho relaciones, dependiendo de la versión, que manda la potencia a las ruedas delanteras, salvo en las variantes de tracción total 4MATIC.

Cupra León

Por su parte, el Cupra León mide 4.40 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una batalla de 2,68 metros. Está a la venta desde 31.632 euros, si bien la versión electrificada empieza en 33.712 euros.

El compacto español transmite un poco más de deportividad desde un punto de vista visual, debido a su estética más agresiva. Como hemos apuntado antes, el interior es un poco más espacioso que en el Clase A, sobre todo, en las plazas traseras. El maletero no mejora mucho: ofrece 380 litros de capacidad, que se reducen a 270 litros en las versiones PHEV.

El Cupra León está disponible también con una carrocería familiar, denominada Sportstourer, que ofrece mucho más maletero, hasta alcanzar los 620 litros. Las versiones híbridas enchufables se conforman con 470 litros.

Por dentro, no proyecta el aspecto premium que sí encontramos en el Clase, lo cual también es lógico. Alemán es más tecnológico, mientras que el español es prácticamente un Seat León un poco mejor terminado, con algunos detalles distinguidos, como las bocas de los aireadores en color cobre.

Versiones híbridas enchufables con más autonomía

La oferta de motores del Cupra León incluye mecánicas de gasolina, diésel e híbridos enchufables. La opción de acceso a gama es el propulsor 1.5 TSI de cuatro cilindros en línea y 150 CV de potencia, un bloque que está ligado a un cambio manual de seis velocidades.

Luego tenemos el mismo motor pero acompañado de tecnología Mild Hybrid y cambio automático DSG de doble embrague y siete velocidades. Corona la oferta de gasolina un 2.0 TSI de 300 CV con cambio DSG y sin hibridación. La versión Sportstourer cuenta con una opción más potente, de 333 CV.

La oferta diésel es más reducida que en el Clase A: sólo hay un 2.0 TDI de 150 CV, asociado exclusivamente a la transmisión DSG.

Por otro lado, el Cupra León ofrece dos versiones híbridas enchufables denominadas eHybrid. Ambas se apoyan en un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros TSI, más un motor eléctrico y una batería de 19,7 kWh de capacidad neta.

El primero produce 204 CV y anuncia una autonomía eléctrica de 131 kilómetros; el segundo alcanza los 272 CV de potencia y una autonomía en modo eléctrico de 123 kilómetros.

Conclusión: ¿Mercedes Clase A o Cupra León?

El precio siempre es un factor determinante y, en este caso, la diferencia es más que notable. Lo cual, tampoco debe sorprender, al tratarse de un Mercedes y un Cupra.

El Clase A cuenta de inicio con un motor electrificado, mientras que, en el León, hay que recurrir al 1.5 eTSI de 150 CV. Es más potente que el alemán y cuesta mucho menos, unos 5.500 euros menos.

¿Qué ocurre si nos vamos a las variantes híbridas enchufables? El Clase A 250 e tiene 218 CV, 77 kilómetros de autonomía eléctrica homologada y parte desde 50.950 euros. En cambio, el Cupra León eHybrid tiene 204 CV, 131 kilómetros de alcance en modo eléctrico y arranca en 41.140 euros.

Incluso, por un poco más que el Clase A 250 e, se puede adquirir el Cupra León VZ eHybrid con 272 CV y 123 kilómetros de autonomía eléctrica (51.810 euros).

Vemos que el León es claramente más económico que el Clase A y tiene más autonomía eléctrica en sus versiones PHEV, lo cual permite usarse casi como coche eléctrico en los desplazamientos diarios, siempre que tenga energía suficiente la batería.

Además, el Cupra León es un poco más práctico, en tanto que tiene unas plazas traseras un poco más espaciosas, mientras que apenas hay diferencias en el maletero. Sin embargo, quien necesite más espacio, siempre podrá optar por la variante con carrocería familiar.

Por otro lado, el Cupra tiene un tacto más preciso y deportivo que el Mercedes, algo que agradecerán quienes busquen un coche con esas características. El Clase A aventaja al León en calidad de acabados y tecnología, aunque tampoco es una diferencia que justifique el sobrecoste que requiere.

Lo que tienes aquí es la prueba de la versión eléctrica de la versión de 115 kW (156 CV) que gracias a su batería de 54 kWh homologa 415 km de autonomía (el de 100 kW o 136 CV se conforma con 50 kW y 355 km), con una autonomía de 420 kilómetros.

Un habitáculo para todos

Una de las cosas que más me gusta de esta versión eléctrica es que tiene un interior discreto, cómodo y cuidado. Seguro que te has encontrado con habitáculos más llamativos y con más colorines, pero el C4 te ofrece a cambio un manejo casi impecable: mandos giratorios para el climatizador y el volumen y un volante con botones físicos.

El resto se deja al sistema de infotainment compartido con todas las marcas que forman el grupo Stellantis, aunque no es lo único que puedes encontrar que sea común desde Peugeot hasta Opel: hay pulsadores y palancas comunes.

También me han parecido adecuados los materiales empleados, suficientemente aparentes para no hacer preguntas de hacia dónde ha ido tu dinero

Otro punto a su favor de este Citroën está en la habitabilidad y vida a bordo. Cuando me siento al volante me encuentro con una postura muy natural y unos asientos son grandes y cómodos. Quizá lo que más me incomoda es el Head-Up Display (disponible en los acabados más altos), que en lugar de ser una proyección en el parabrisas es un panel plástico sobre el que se refleja la información y que se entromete en la línea de visión.

Cuando paso a las plazas traseras me agrada comprobar que son más que decentes en cuanto a espacio y por acceso, ya que las puertas se abren bastante. Sí mejoraría la banqueta, un poco corta, y la postura, quizá demasiado erguida, aunque en general se puede calificar como de notable, en parte también gracias a la sensación de espacio.

En cuanto al maletero, no está nada mal. El acceso está a 71 cm del suelo, lo que no es poco, pero una vez superado ese umbral, te encuentras con un hueco de 77 cm profundidad y una anchura de un metro, lo que está más o menos en la línea de los Seat León o Volkswagen Golf, pero muy alejado de los 450 del Hyundai i30 o los 467 del Skoda Scala.

Un nuevo motor de 156 CV

El C4 que estoy probando con esos 156 CV y 416 km de autonomía va genial: no es que vayas a disfrutar de prestaciones fulgurantes o consumo extrabajos, pero su funcionamiento no te va a dar quebraderos de cabeza ni te va a dar pereza ir y venir con él porque todo lo que hace, lo hace bien: tiene una estabilidad más que decente, es silencioso y funciona con armonía.

Vamos a verlo un poco más en detalle: en marcha me ha gustado porque tiene un rodar agradable, discreto, pero lo que realmente necesitas. Le pasa como con el interior, que es discreto, pero en el día a día es lo que realmente necesitas.

A velocidades de autopista te ofrece silencio de marcha, empaque y una estabilidad muy buena y solo le puedes poner alguna pega si sales a una carretera muy revirada y quieres mantener un ritmo ágil, ya que la dirección es demasiado suave para esos menesteres y el tacto del freno no te va a ayudar a dosificar la frenada con precisión.

Lo cual, por otro lado, es más que comprensible. Porque su zona de confort: día a día tranquilo y sin sobresaltos.

Para empezar, la estabilidad lineal a velocidades moderadas es mejor que buena, y en este terreno todo funciona bien: el tacto del freno es el adecuado y la suavidad de la dirección no se traduce en falta de feeling e imprecisión, sino en tranquilidad de uso.

Uso diario y consumo en ciudad

En ciudad le vas a sacar partido a un motor que necesita poca energía para funcionar y a unas salidas inmediatas que te van a ayudar a colocarte ‘en la pole’ a la salida de los semáforos cuando necesitas encontrar tu hueco y los demás conductores no están por la labor.

En cuanto a las mediciones de consumo, me ha gustado comprobar que su consumo no es exagerado, algo alejado de lo oficial: en algo más de 700 km con conducción normal en todo tipo de recorridos ha marcado al final de la prueba 15,6 kWh/100 km.

En mi trayecto de pruebas, 220 km de ciudad, autopista y montaña a partes iguales, el dato ha subido a 16 kWh/100 km, que es más o menos lo mismo que consumen sus rivales.

Estamos ante un concept creado para celebrar la incorporación del piloto Taylor Barnard al equipo DS Penske del Campeonado del Mundo de Fórmula E. Comparte protagonismo en Bruselas con el monoplaza DS E-Tense FE25 que competirá esta temporada, así como las ediciones limitadas DS 3 y N°4 DS Performance, de las que toma algunas referencias.

El DS Taylor made N°4 encarna el compromiso de DS Automobiles con la Fórmula E. Diseñado a medida en el estudio DS Design, siguiendo las recomendaciones de Bernard, se basa en el DS N°4, un modelo estratégico de la marca francesa, y se ha creado para mostrar la edición limitada de la línea DS Performance y enfatizar la fortaleza del N°4.

DS concept Taylor made N°4

El prototipo refleja su personalidad y encarna un estilo asertivo y claramente de alta tecnología. Su diseño elegante, optimizado para la aerodinámica, expresa rendimiento y ligereza de una forma inspirada directamente en la competición, mientras que su silueta rebajada y vías más anchas toman inspiración del mundo de los videojuegos.

Luce un imponente N°4 en el centro de una parrilla, realzado por una firma luminosa fiel al modelo de producción y faros con un diseño pixelado para un aspecto futurista y de alta tecnología.

El joven piloto británico ayudó al equipo de DS a crear el coche, compartiendo sus preferencias con el departamento de Colores, Materiales y Acabados de la marca.

Inspirándose en los mundos de las carreras y los videojuegos, expresó su gusto por el contraste entre tonos oscuros y monocromáticos, realzado por discretos toques de color. Estos enfoques llevaron a la exploración de texturas innovadoras, jugando con tonos de gris aumentados con acentos morados.

Igual que en un equipo de Fórmula E, donde cada experto contribuye a la búsqueda del rendimiento, los talleres de colores, materiales y acabados de DS coordinan los últimos detalles de los diseños de la marca con el mismo nivel de exigencia y atención al detalle.

Cuatro representaciones basadas en titanio

Basado en este espíritu, el DS Taylor made N°4 Concept muestra cuatro representaciones basadas en titanio, un material ligero y duradero que es símbolo de competencia y exclusividad:

• Titanio puro: una pintura cruda pero refinada, que encarna la pureza del metal y la precisión de las líneas.

• Liquid Titanium: una pintura lacada con intensos reflejos, que crea un contraste sutil con la parte frontal del concept y resalta el flujo de su diseño.

• Craft Titanium: Un textil arrugado similar a metal inspirado en las carreras. Este material innovador sustituye al carbono tradicional en las zonas aerodinámicas (parte inferior de la carrocería, splitter delantero y salida de aire). Destaca la experiencia de los técnicos y maestros tapiceros de DS Automobiles.

• Titanio negro: un negro profundo e intenso en el techo y el alerón, que enfatiza el carácter y la naturaleza radical de las líneas del concept.

Además, en la obsesión por el detalle, el departamento de Colores, Materiales y Acabados de la firma francesa ha añadido toques en ‘Oro Claro’, el color identificativo de DS Performance, y la firma de la edición limitada de la Línea DS Performance en los retrovisores, las tapas centrales de las ruedas, la insignia en relieve del capó y la firma del concept en el portón trasero.

A esto se suman manchas en púrpura, el color favorito de Taylor Barnard, presentes en la apertura de puertas y las inscripciones laterales ‘Taylor made N°4’. Pone la guinda el número de la suerte del piloto, el 77, que aparece sutilmente en la insignia del capó.

El Mercedes Clase A es uno de los modelos de mayor éxito de la firma de la estrella. El compacto alemán está en el top 3 de coches más vendidos de Mercedes en España, con 6.692 unidades, superado por el Mercedes GLA (9.048 unidades) y el Mercedes GLC (13.084 unidades). Sin embargo, el año pasado estas cifras no fueron suficientes y las ventas del Clase A registraron una caída del 5,2%.

Esta situación dibuja un panorama muy complejo para los responsables de producto de Mercedes, que deben tomar la decisión sobre qué hacer con el Clase A en el futuro. Es un coche con un éxito todavía importante, como hemos podido comprobar en las cifras de ventas de España durante 2025, algo que está justificado en parte porque es el modelo de acceso a la marca.

Sin embargo, también es un vehículo que restar exclusividad a Mercedes. La marca compite en un segmento, el de compactos, con sus dos grandes rivales (Audi y BMW). Sin embargo, los márgenes de beneficio de la gama compacta son inferiores a los de otros segmentos, por lo que a Mercedes, a pesar de los niveles de ventas que consigue, puede que no termine de serle rentable conservar el Clase A mucho más tiempo.

El Mercedes Clase A actual se venderá hasta 2028

A pesar de ello, la marca tiene previsto mantener al Mercedes Clase A hasta 2028, una decisión que tomó el año pasado y que permitirá a la compañía seguir comercializando el compacto durante, al menos, otros dos años más. Eso sí, conservarlo en la gama de productos también supondrá que el Clase A deba hacer algunas concesiones a cambio.

Y es que Mercedes va a dejar de fabricar el Clase A en su planta de producción de Rastatt próximamente. El ensamblaje de este modelo se trasladará de Alemania a Hungría, en Kecskemét, a unos 100 kilómetros de Budapest.

Trasladar la producción de Europa Occidental a Europa Oriental es, en esencia, una decisión financiera. La marca sabe que, si quiere que el Clase A siga siendo rentable, necesita que los costes de producción sean más bajos, algo que la fabricación en Hungría ofrece. De no hacerlo, el compacto debería tener un precio de venta más elevado para mantener los márgenes de beneficio actuales.

Está previsto que la producción del Mercedes Clase A en la planta húngara dé comienzo a lo largo del segundo semestre de este año, con una capacidad de fabricación que oscilará entre las 300.000 y las 400.000 unidades al año.

Mercedes ha puesto en marcha un ambicioso programa de reducción de costes para mantener la competitividad con las marcas chinas. El objetivo es un ahorro de aproximadamente 5.000 millones de euros para finales de 2027, y una de las medidas que podría ayudar a conseguirlo es trasladar la producción del Clase A a Kecskemét.

Mantener los márgenes de beneficio y dejar paso a otros modelos

El cambio de fábrica tiene otro propósito. Al reubicar la producción del Clase A, Mercedes libera capacidad en la planta de Rastatt para los próximos modelos basados en la plataforma MMA, incluido el nuevo Mercedes CLA eléctrico.

Por otro lado, esta decisión irá acompañada de un importante número de contrataciones para la planta de Hungría, donde se espera que alrededor de 3.000 nuevos trabajadores se unan a la plantilla actual, formada por 4.500 personas. Esto reforzará la inversión de la firma de la estrella en la región.

La segunda generación del Mercedes Clase A (como vehículo compacto) llegó al mercado en el año 2018 y se mantendrá en activo durante toda una década, hasta el año 2028. Se espera que su sucesor, la tercera generación, esté basado en la ya mencionada plataforma MMA, lo que permitirá a la marca ofrecer el compacto tanto con motores de combustión interna como con sistemas de propulsión eléctricos.

La decisión de mantener al Clase A más allá de ese 2028 llega tras un período de incertidumbre en el que Mercedes llegó, incluso, a anunciar que la producción del compacto cesaría una vez acabara la comercialización del modelo actual. Esta decisión estaba basada en el objetivo de la marca de optimizar su gama de vehículos compactos, aunque finalmente parecen haber cambiado de idea.