Se trata de un homenaje de Kia al deportista español, embajador mundial de la marca, entregado en la Rafa Nadal Academy de Mallorca. Con este tributo, la firma asiática celebra también una relación que dura ya más de dos décadas.

La obra que ha realizado la compañía automovilística combina arcilla de modelado de automoción con tierra batida de las pistas en las que Rafael Nadal ganó la cifra récord de 63 títulos individuales.

Este singular homenaje une dos mundos en los que la arcilla desempeña un papel determinante: la superficie sobre la que el tenista de Manacor construyó su extraordinario legado deportivo y el material con el que los estilistas dan forma a los modelos de la marca y los perfeccionan.

Kia ha acompañado la entrega del vehículo hecho de arcilla y tierra con un vídeo en el que explica cómo se ha llevado a cabo todo el proceso. “Con este homenaje celebramos los notables logros de Rafael y el camino que hemos recorrido juntos. A través del tenis y del resto de nuestras alianzas deportivas, Kia aspira a unir a las personas e inspirar a las futuras generaciones”, comentó Soohang Chang, presidente y director general de Kia Europa.

Un Kia EV4 GT hecho de arcilla y tierra batida, el homenaje de la marca al ‘Rey de la Tierra Batida’

Los éxitos de Rafa Nadal sobre esta superficie le valieron el apodo de ‘Rey de la Tierra Batida’. Ganó 63 torneos, entre ellos la cifra récord de 14 títulos individuales sobre la emblemática superficie parisina de Roland-Garros. Ese terreno de juego se convirtió en el punto de partida creativo del homenaje de Kia.

El modelado en arcilla es aún una parte esencial del desarrollo de vehículos. Permite a los estilistas hacer evolucionar la forma y la estética de un modelo antes de su producción.

Aunque la creación de automóviles es cada vez más digital y tecnológica, este material sigue siendo un medio táctil para valorar proporciones, superficies, acabados y tensiones.

Esta técnica creativa se combina de forma única en la maqueta del EV4 GT, elaborada con una mezcla de tierra batida de pista de tenis y arcilla de modelado de automoción. La interpretación conserva las proporciones y la forma fundamentales del EV4 GT real.

Un detalle llamativo es la cinta blanca que recorre la superficie de color rojo anaranjado de la maqueta, reproduciendo las líneas de una pista de tenis. Se completa con una serie de elementos que evocan hitos de la carrera del tenista español, como los 63 títulos individuales en tierra batida, incluidos los conseguidos en Montecarlo y Roma, un récord de 50 sets consecutivos ganados sobre esta superficie y las cinco temporadas en las que terminó como número uno del mundo.

La relación entre Kia y Rafa Nadal se remonta a más de 20 años

La relación de Kia con Nadal se inició en 2004, cuando Kia Iberia empezó a apoyar a la joven promesa. Tras ganar su primer título de Grand Slam en 2005, el tenista español se convirtió en embajador mundial de la marca en 2006.

A lo largo de más de dos décadas, la colaboración ha crecido en torno a unos valores compartidos de resiliencia, disciplina y mejora continua. En ese tiempo, Nadal se consolidó como uno de los deportistas que definieron su generación, mientras Kia vivió su propia transformación hasta convertirse en la compañía que es hoy.

“Durante más de veinte años, Kia ha estado a mi lado a lo largo de mi carrera, en los buenos momentos y en los retos. Recibir este homenaje, creado con el material que tanto ha marcado mi trayectoria, tiene un enorme significado para mí. Es un recuerdo especial de todo lo que hemos compartido. Me siento honrado por este gesto”, dijo Rafa Nadal.

Hasta aquí, todo suena estupendo. Y es que, por fin, una versión híbrida convencional se une al resto de la gama donde habitan todo tipo de soluciones de propulsión, aunque faltaba esta.

Lo que me importa de verdad: puede circular sin encender el motor de gasolina (es un cuatro cilindros 1.5 turbo), y sin necesitar un enchufe.

La silueta no engaña a nadie: sigue siendo un Golf, con 4,28 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,48 de alto, con una distancia entre ejes es de 2,63 metros, prácticamente la referencia del segmento.

En el frontal encuentro los faros estilizados de la actualización y una parrilla muy discreta. Los grupos ópticos pueden incorporar tecnología matricial IQ.Light, mientras que detrás no hay una inscripción Hybrid delate la nueva mecánica.

El acabado Style juega la carta de la elegancia y el R-Line añade un aspecto más deportivo, aunque ninguno necesita disfrazarse de GTI para resultar atractivo, la verdad.

Dentro, mejor resuelto que hace unos años

La postura de conducción continúa siendo uno de sus argumentos. Volante con amplios reglajes, asiento bajo y una consola que deja todo bastante a mano. Hay materiales agradables, aunque también aparecen plásticos duros en zonas más ocultas a la vista.

Se agradece especialmente que el volante vuelva a tener botones físicos, con un cuadro digital de 10 pulgadas y la pantalla multimedia, de hasta 12,9 pulgadas.

El sistema admite Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, además de funciones conectadas y carga por inducción.

Detrás hay sitio suficiente para que dos adultos viajen con una comodidad razonable. El acceso es sencillo y las plazas laterales están bien aprovechadas, aunque el pasajero central tiene menos anchura y debe convivir con el túnel central.

La batería va instalada bajo la banqueta trasera y eso hace que el maletero se lleva la peor parte: un Golf convencional ofrece 381 litros, pero este Golf Hybrid de 170 CV se tiene que conformar con 273 litros. Son 108 litros menos: suficiente para que dos maletas grandes o un carrito infantil obliguen a hacer cuentas.

Al abatir los respaldos llega a los 1.129 litros, pero para aprovecharlos toca renunciar a las plazas traseras. La eficiencia tiene un precio en este caso.

Dos motores eléctricos y un gasolina

Bajo el capó trabaja un 1.5 TSI evo2 de cuatro cilindros y 150 CV. Se combina con un motor eléctrico que puede mover al coche y otro que hace de generador. Juntos entregan 170 CV y 310 Nm, que es la versión que voy a probar.

La solución tiene su gracia: en vez de una caja de cambios convencional, utiliza una transmisión tipo CVT. Así, la entrega de fuerza no sufre las interrupciones propias de cambiar de marcha.

En ciudad, el Volkswagen Golf Hybrid 2026 puede moverse exclusivamente con electricidad hasta unos 60 km/h, si hay suficiente carga y no exigimos demasiado al acelerador.

Cuando la batería necesita ayuda, el motor de gasolina puede ponerse a trabajar como generador sin impulsar directamente las ruedas. A velocidades mayores, un embrague conecta el motor térmico a la transmisión y el eléctrico aporta empuje cuando hace falta.

Lo bueno de todo esto: Volkswagen no te obliga a dirigir este pequeño concierto mecánico. La electrónica decide qué conviene en cada momento.

El motor térmico tampoco es corriente: recurre al ciclo Miller, a un turbo de geometría variable y a una compresión de 12,5:1. Está pensado para trabajar en las zonas donde consume menos, no para presumir de revoluciones.

Hay tres programas de conducción: Eco, Comfort y Sport. En Eco se limita la potencia al 70 % y se elimina el impulso adicional. ¿Lo mejor? El modo Comfort es el que yo usaría a diario (y dejaría Sport para situaciones puntuales).

Si te estás preguntando si este Golf híbrido convencional es lento, aquí te dejo un dato: hace el 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. No está nada mal (la velocidad máxima, en cambio, se queda limitada electrónicamente a 180 km/h).

¿Qué es lo que obtienes en marcha? Salidas más o menos ágiles y una respuesta suave cuando el motor eléctrico toma todo el protagonismo. Cuando le pides más fuerza al sistema, entra con ganas el motor de combustión y se hace más presente.

¿Cómo se comporta? En curva parte de una base conocida, con suspensión delantera McPherson y trasera multibrazo. Sus 1.483 kilos invitan a aumentar el ritmo y si lo haces obtienes una respuesta lineal, previsible y muy Golf. En ese sentido, no hay nada nuevo bajo el sol: te va a gustar.

Con los frenos tampoco tengo tacha y eso que quería saber si, al mezclar recuperación eléctrica y frenada convencional, el recorrido y el mordiente iban a ser naturales. Y lo son: puedes dosificar el freno con mucha precisión y el tacto es muy equilibrado.

En autovía, el Volkswagen Golf Hybrid 2026 utiliza principalmente el motor de gasolina y recurre al eléctrico para apoyar las aceleraciones. Con 310 Nm los adelantamientos son fáciles, aunque cuando pisas a fondo, el sistema se lo piensa demasiado antes de dar toda la fuerza disponible.

Homologa 4,6, aunque en uso real va a estar siempre por encima de los 5,0, lo que es algo razonable (la autonomía está en torno a los 800 km).

La gama de precios arranca en los 32.820 euros del acbado Match hasta los 40.490 euros del R-Line. ¿Rivales? Apunta un Toyota Corolla que pone mucho el foco en la eficiencia y el Honda Civic e:HEV.

Ocurrió, exactamente, en Nápoles, el pasado 3 de octubre, según reportó el propio dueño del coche, que compartió en su cuenta de Facebook, JDM Italia, el regalo que recibió en el parabrisas de parte de un anónimo.

El usuario escribió: “Nápoles, sábado 3 de octubre. Encontré esto en mi Civic. Me gustaría saber si el autor de esto está en este grupo. No sé si esto les llegará alguna vez, ¡pero los quiero!”.

El comentario de la publicación se acompaña de tres imágenes que muestran claramente un coche de juguete Hot Wheels colocado bajo el limpiaparabrisas del vehículo. ¡Se trata de un mini Honda Civic! En el reverso también se lee “Regalo del Civic que tienes al lado”, con una carita sonriente, escrito en italiano y en español.

El dueño de un Honda Civic encuentra una miniatura de Hot Wheels en su coche

La publicación no ha tardado en hacerse viral y, como ocurre siempre en las redes sociales, muchos han opinado sobre la motivación que se esconde detrás. Hay quienes dicen que fue un simple gesto de amabilidad y agradecimiento, mientras que otros señalan que se trata de una tendencia viral en TikTok.

Sin embargo, en una de las tres fotos del post en la red social de Meta se ve que hay otro Honda Civic igual aparcado en el otro lado de la calle, pero de color gris. Y hay quien apunta a que el dueño de ese otro coche le ha podido regalar la miniatura de Hot Wheels por la coincidencia.

Los dos coches pertenecen a la sexta generación del compacto japonés, que estuvo en producción entre 1996 y 2000. Lo cual significa que las primeras unidades ya tienen 30 años y se pueden matricular como vehículo histórico.

Esta sexta entrega del Civic (con código EK9) se caracterizó por un diseño mucho más moderno con respecto a su antecesor, pero, sobre todo, se la recuerda con cariño por ser el primer Civic en incluir una versión Type R.

Montaba un motor B16B VTEC de cuatro cilindros y 1.6 litros turbo que alcanzó unos sensacionales 185 CV, unido a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Este motor está muy cotizado actualmente para swaps de motor y competición.

Este tipo de detalles parecen habituales en Italia

Sería estupendo saber si el autor de la publicación logró conocer a la persona que le dejó el Civic de juguete y, quién sabe, quizás después de este gesto amable podría nacer una amistad gracias a la misma pasión por el compacto japonés.

El regalo del Honda Civic de juguete en el parabrisas recuerda a un hecho parecido que ocurrió el año pasado, también en Italia, pero en este caso con un Alfa Romeo Giulia.

Su dueño encontró una nota de parte del propietario de un BMW, felicitándole por su coche. Parece que en el país transalpino es frecuente entre los aficionados al motor hacer estos gestos.

Porque ya sabes que un motor diésel por sí mismo no tiene nada de malo. Tampoco es la solución a todos los problemas de movilidad, como parecía ser hace una década.

Simplemente, es una opción que te puede cuadrar... o no. Y suponiendo que sí, que eres de los que busca un coche con motor diésel porque le va a sacar partido, seguramente te llame la atención que poco a poco van desapareciendo modelos, por lo que conseguir un TDI se convierte en algo más complicado que cuando compraste tu último coche.

Por dentro, una apuesta segura

Empiezo por el interior: su habitáculo es muy Audi y tan espacioso como puedes esperar de un compacto: le falta el aire que suelen tener los coches eléctricos, porque tiene que hacer hueco a los típicos elementos de los motores de combustión como un túnel por el que debe pasar el tubo de escape.

Pero acomodado al volante disfrutas de una postura buena, en parte por los asientos de cuero y eléctricos del pack S-Line (37.740 euros), y también por la posición y el tamaño del propio aro, fino y de un diámetro reducido.

Si te has acostumbrado a ver habitáculos de coches eléctricos, quizá este te parezca un poco estrecho en la parte de atrás... y no te voy a quitar la razón.

El acceso podría ser mejor, sí, pero una vez dentro los dos asientos laterales están bien. La banqueta está un poco más alta que en las plazas delanteras para mejorar la visibilidad y el espacio para la cabeza es correcto para personas de estatura media: yo mido 1,76 y me sobran tres dedos.

Antes de ponerme en marcha, vistazo al maletero. No es su punto fuerte, porque el hueco de acceso para meter cosas es pequeño y, una vez superado el borde de carga, tienes un escalón de un palmo hasta llegar al suelo... ¡Bajo el que me encuentro una rueda de repuesto!

¿Cómo va el Audi A3 TDI? ¿Valen 116 CV?

Aún con lágrimas de emoción en los ojos, inicio la marcha. Me encanta el tacto de la palanca: es suave y agradable de utilizar. No diría que es rapidísimo, pero sí razonablemente preciso para hacer cambios ágiles. Junto con el tacto del embrague, tirando a suave, si te tomas las cosas con calma podrás disfrutar de una maniobra de punta-tacón perfecta.

Más allá de eso, el A3 con el tren de rodaje deportivo S-Line te hace disfrutar de una muy buena dinámica, aunque a costa de algo de comodidad, porque los baches pequeños y repetitivos se transmiten con mucha claridad al interior.

Pero en asfaltos en buen estado el eje delantero y la dirección se unen a la fiesta para ofrecerte una buena estabilidad y calidad de rodadura, así como un comportamiento muy ágil en zonas de curvas donde el motor, con tan solo 116 CV, hace lo que puede por llevarte de una curva a otra mientras te hace desear que en la gama aún existiera la variante TDI de 150 CV con cambio manual.

En cuanto su rendimiento, no creo que te sorprendas si te digo que durante la prueba medía una aceleración de 0 a 100 km/h de 10,3 segundos (de todos modos, el oficial es 10,1) y unas recuperaciones que, aunque no son fulgurantes, aprovechan la fuerza a medio régimen del motor TDI de 1.968 cc para firmar un 60 a 100 de 9,2 segundos en cuarta y de 12,1 en el 80-120 en sexta: se nota que esta relación es más larga.

Sin embargo, donde sí ha brillado ha sido en el apartado de consumo: no olvides que el Audi A3 protagonista de la prueba montaba unos gruesos neumáticos de 224/40 en llanta 18 que no son ideales para ahorrar unas décimas de combustible, pero en conducción normal he lohgrado 5,4 litros reales, lo que está casi un litro alejado del valor oficial (4,5 l/100 km), pero que se trata de un dato bastante bueno con el que podrías hacer 833 km con un depósito (que es de 45 litros).

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas. Está funcionando muy bien, como demuestran las cifras de ventas: 13.461 unidades en lo que va de año, si bien algunas corresponden todavía a la anterior generación.

Por su parte, el Hyundai i20 llegó al mercado en 2020 y recibió una actualización en 2023, así como cambios en la gama de motores un año más tarde. Es más veterano que su rival francés, algo que se nota en las ventas. El utilitario coreano suma 7.045 entregas en los primeros nueve meses del año, pero es el tercer modelo más vendido de la marca de coches asiática.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Hyundai i20 y el Renault Clio, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Hyundai i20

El Hyundai i20 mide 4,06 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Está a la venta a partir de 19.820 euros para la versión híbrida.

El diseño del utilitario coreano no es tan impactante como el del francés, pero muestra cierto aspecto agresivo y deportivo. El interior está muy bien aprovechado, incluso mejor que el Clio en términos proporcionales, con espacio suficiente para acoger cómodamente a cuatro pasajeros.

El dato más positivo es la capacidad del maletero, que ofrece 352 litros, una cifra sobresaliente y mejor que la del modelo galo.

Las diferencias más importantes las encontramos en el salpicadero. El i20 no es tan moderno; presenta un diseño más convencional, aunque también más ergonómico. Tenemos una pantalla táctil de 10,25 pulgadas en el centro con la última versión del sistema operativo Bluelink y compatible con Android Auto y CarPlay.

Debajo de la pantalla se ubican las rejillas de ventilación y más abajo el módulo de la climatización con botones físicos. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos clásico con relojes que ofrecen una lectura completa y cómoda de la información. A partir del acabado Black Line, lleva una instrumentación digital de 10,25 pulgadas.

Por último, cabe destacar que la sensación de calidad percibida es correcta; predominan los materiales duros, como es habitual en el segmento B, pero todo da la impresión de estar bien ajustado. Incluye iluminación LED en varios colores

El utilitario coreano ofrece un motor híbrido ligero

La oferta mecánica del Hyundai i20 es mucho más escueta que la del Peugeot 208. Tanto es así que sólo hay disponible un motor y es de gasolina; por tanto, el utilitario coreano no puede tener etiqueta ECO de la DGT.

Ese motor de gasolina corresponde a la versión 1.0 T-GDi, que consiste en un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro, que desarrolla 90 CV. Se puede combinar con un cambio manual de seis relaciones o un automático de doble embrague y siete velocidades.

El segundo es un 1.0 T-GDi de tres cilindros turbo que desarrolla 100 CV y está disponible con hibridación ligera y sin ella. En este caso, el cambio puede ser manual de seis velocidades o automático de doble embrague y siete relaciones. La versión microhíbrida con tecnología de 48 voltios lleva etiqueta ECO de la DGT.

Hyundai afirma que el sistema de hibridación suave ahorra entre un 3 y un 4% el consumo de combustible y las emisiones del i20.

Renault Clio

En cuanto al nuevo Renault Clio, tenemos un coche más grande que la generación anterior: mide 4,12 metros de largo (7 centímetros más), 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Su precio parte desde 18.935 euros, pero si queremos una opción con etiqueta ECO, la más barata es la que funciona con GLP, desde 19.731 euros, mientras que el Clio híbrido arranca en 22.566 euros.

El interior tiene un aspecto mucho más moderno y transmite una calidad mayor que el Hyundai i20. Siguiendo el estilo del Renault 5 E-Tech, el salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese a que esta nueva generación del Clio es más grande, el habitáculo no es más espacioso. Las plazas traseras son casi idénticas y, con respecto al Hyundai i20, no se aprecia una gran diferencia. Incluso, el maletero es mejor en el coreano, ya que el francés ofrece unos 300 litros.

Como ocurre con el i20, la capacidad de carga se reduce en las versiones con propulsión alternativa: 261 litros en la híbrida y apenas 215 litros en la compatible con GLP, además sin rueda de repuesto.

El coche urbano de Renault ofrece una versión GLP y otra híbrida convencional

El nuevo Renault Clio tiene motores de gasolina e híbridos, pero en este caso nos vamos a centrar en las versiones que tienen el distintivo medioambiental ECO.

Por un lado, está un motor de gasolina de tres cilindros turbo y 1.2 TCe, que desarrolla 120 CV y es compatible con GLP. Va siempre asociado a un cambio automático EDC.

El otro motor disponible desde el inicio de la comercialización es el full hybrid E-Tech de 160 CV y cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Conclusión: ¿Hyundai i20 o Renault Clio?

Si observamos el precio, la diferencia entre el Hyundai i20 y el Renault Clio, ambos con etiqueta ECO, es mínima. Ahora bien, el utilitario coreano utiliza un sistema microhíbrido y el francés un motor de gasolina compatible con GLP, pero más potente.

El modelo de Renault es más moderno, tiene un interior más tecnológico, con todas las funciones de conectividad habidas y por haber. Estéticamente, también es más resultón, aunque esto depende de cada gusto. Además, la gama mecánica ofrece la versión full-hybrid con un consumo muy bajo, aunque el precio de partida es notablemente más alto.

El Hyundai i20 aprovecha mucho mejor el espacio interior, ya que, siendo más pequeño, las plazas traseras son algo más amplias y el maletero es más grande.

En cuanto a comportamiento, el i20 tiene un tacto de conducción más ágil y firme. No llega a ser un coche deportivo, pero deja una sensación parecida, sobre todo en carreteras de curvas. En cambio, el Clio apuesta por un comportamiento más confortable y silencioso. Es un coche más recomendable si se van a afrontar viajes largos con relativa frecuencia.

A primera vista, el parentesco con aquel icono de los años ochenta que conquistó los Campeonatos del Mundo de Rally de 1985 y 1986 es evidente. Sin embargo, bajo su carrocería de líneas agresivas y musculosas ya no existe espacio para un motor turboalimentado de cuatro cilindros. En su lugar aparece una sofisticada arquitectura eléctrica formada por

Un homenaje al Peugeot 205 T16 convertido en un hiperdeportivo eléctrico

La propulsión corre a cargo de tres motores eléctricos, uno situado en el eje delantero y dos en el trasero. Esta configuración permite no solo alcanzar los 816 CV de potencia, sino también gestionar de forma independiente la entrega de par en cada rueda mediante un avanzado sistema de vectorización. Gracias a ello, el vehículo puede repartir la fuerza entre los dos ejes y entre las ruedas traseras en tiempo real para maximizar la adherencia y el rendimiento.

Las cifras resultantes son espectaculares. Peugeot asegura que el prototipo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos y alcanzar los 300 km/h desde parado en solo 16 segundos. Son registros más propios de los modelos más exclusivos del mercado que de un coche compacto inspirado en un utilitario deportivo. Para aprovechar semejante potencial, el concepto incorpora distintos modos de conducción que modifican la respuesta de los motores, la distribución del par y la configuración de la suspensión. Además, dispone de un modo Track específico para uso en circuito y de otro completamente configurable por el conductor.

La marca también ha prestado especial atención a la resistencia mecánica y térmica. La batería utiliza un sistema de refrigeración derivado de la competición que enfría las celdas a través de sus paredes laterales, una solución más eficiente que los sistemas convencionales. Gracias a esta tecnología, Peugeot asegura que el vehículo puede completar tres vueltas al exigente circuito de Nürburgring Nordschleife en modo de máximo rendimiento sin sufrir limitaciones de potencia por sobrecalentamiento.

Pese a su carácter radical, el fabricante afirma que sigue siendo un automóvil utilizable en el día a día. Su batería de 85 kWh y una arquitectura eléctrica de 800 voltios le permiten ofrecer hasta 400 kilómetros de autonomía homologada y realizar recargas del 10 al 80 % en menos de quince minutos.

El adelanto más radical de cómo será el futuro Peugeot E-208

Más allá de su impresionante apartado mecánico, el E-T16 Concept también sirve como escaparate del nuevo lenguaje de diseño que Peugeot denomina “Futuro Felino”. Este estilo marcará la identidad visual de los próximos lanzamientos de la marca y tendrá una importante presencia en la futura generación del E-208.

El frontal y la zaga estrenan una reinterpretación de las tradicionales tres garras luminosas de Peugeot. Ahora aparecen en disposición horizontal mediante tres finas barras iluminadas que enmarcan el logotipo de la marca. El resultado transmite una imagen moderna y tecnológica sin perder los rasgos característicos que identifican a los modelos de la firma.

Las proporciones del vehículo también reflejan su orientación extrema. Los pasos de rueda ensanchados, las grandes entradas de aire, el difusor posterior de doble elemento y el enorme alerón trasero refuerzan una estética claramente inspirada en la competición. Tampoco faltan referencias directas al 205 T16 original, como el tono gris de la carrocería o la línea roja iluminada que recorre toda la silueta.

Uno de los detalles más llamativos se encuentra en la parte posterior. Igual que ocurría con el modelo de rally de los años ochenta, toda la sección trasera puede abrirse para dejar a la vista los componentes mecánicos. Aunque esta vez no aparece el conocido motor turbo de gasolina, sí quedan expuestos los motores eléctricos posteriores y diversos elementos de suspensión.

En el interior, Peugeot aprovecha la ocasión para mostrar la evolución de su conocido i-Cockpit. El habitáculo incorpora una gran pantalla panorámica curva de 21 pulgadas y el innovador sistema Hypersquare, una tecnología de dirección electrónica que sustituye el volante convencional por un mando inspirado en el mundo de la competición.

El E-T16 Concept demuestra que el espíritu deportivo del 205 T16 puede sobrevivir en pleno siglo XXI, aunque ahora impulsado por tres motores eléctricos y una potencia de 816 CV que lo convierten en el Peugeot más extremo de todos los tiempos.

Está, por tanto, en un punto del mercado que actualmente sigue capitalizando gran parte de la atención de los conductores españoles, así que, si te estás planteando su compra, vamos con un análisis a fondo de lo que ofrece el alemán: diseño, dimensiones, equipamiento, motorizaciones y precios.

Dimensiones del Opel Astra 2026

El Opel Astra se ofrece en dos carrocerías, una compacta de cinco puertas tradicional y la Sports Tourer de estilo ranchera. La primera mide 4.374 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.465 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.675 mm. La segunda tiene una longitud de 4.642 mm, una anchura de 1.860 mm y una altura de 1.480 mm; mientras que su batalla es de 2.732 mm.

Por lo que respecta a maletero, el compacto tiene una capacidad de 422 litros que se amplían a 1.339 litros al abatir los asientos traseros, mientras que el familiar parte de una base de 597 litros que pueden crecer hasta los 1.634 litros.

Los motores del nuevo Opel Astra

La oferta mecánica del Opel es bastante similar a la vista en otros modelos de segmentos parejos en el resto de marcas de Stellantis, con una apuesta bastante fuerte por la electrificación en sus diversas formas, lo que hace que esté disponible con versiones de etiqueta tanto ECO como CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

La opción de acceso es el 1.5 diésel de 130 CV y 300 Nm de par máximo, un cuatro cilindros asociado a una caja automática de ocho velocidades. Alcanza una velocidad máxima de 209 km/h y homologa un consumo combinado desde 4,8 l/100 km, con unas emisiones desde 127 g/km de CO2.

Por encima se sitúa el 1.2 Turbo Hybrid de 145 CV y 230 Nm, un tres cilindros con sistema de hibridación de 48 voltios y transmisión automática e-DCT de seis velocidades. Su velocidad punta es de 210 km/h, registra un consumo WLTP desde 4,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 desde 106 g/km.

La tercera opción es el Astra Plug-in Hybrid de 195 CV, que combina un motor de gasolina 1.6 de cuatro cilindros con uno eléctrico y cambio automático de siete velocidades. Su par máximo es de 360 Nm y alcanza 225 km/h. Homologa desde 2,1 l/100 km y ofrece casi 70 km de autonomía eléctrica.

Por último está el Astra Electric de 156 CV (115 kW) y 270 Nm, con batería de 54 kWh y hasta 453 km de autonomía WLTP. Consume desde 14,8 kWh/100 km, alcanza una punta de 170 km/h y admite cargas de hasta 100 kW en corriente continua, pasando del 20 al 80% en unos 32 minutos.

El equipamiento del Astra tiene tres acabados

La gama del Opel Astra en España se estructura en tres acabados: Edition, GS y Ultimate.

El Astra Edition incluye: faros delanteros Intelli-LED y pilotos traseros LED, asistente automático de luces largas, sensores de lluvia y luminosidad, sensores de aparcamiento delanteros y traseros., llantas de aleación de 16, 17 o 18 pulgadas, según motorización; climatizador automático, asientos ergonómicos Intelli-Seat, pantalla táctil de 10 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, seis altavoces, volante de cuero sintético y lunas tintadas.

El Astra GS cuenta con techo bitono en negro, llantas de 17 o 18 pulgadas según motor, espejos retrovisores eléctricos, calefactados y con carcasa negra; alerta de ángulo muerto, cámara lateral, climatizador automático bizona, asientos deportivos ergonómicos Intelli-Seat con certificación AGR, pantalla Pure Panel Pro de 10 pulgadas y retrovisor interior sin marco y electrocromático.

El Astra Ultimate incluye: llantas de 18 pulgadas, techo bitono negro, climatizador bizona, asientos deportivos ergonómicos AGR, dos pantallas de 10 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, navegador integrado, cargador inalámbrico para el móvil, sistema de sonido con 8 altavoces, Head-Up Display, parabrisas calefactado, retrovisor interior electrocromático sin marco, faros Intelli-Lux HD con tecnología matricial y Opel Vizor iluminado.

Opiniones sobre el Opel Astra

En autobild.es hemos podido probar dos veces la actual generación del Opel Astra. Nuestro compañero Sergio Ríos acudió a la presentación de su última actualización y su propuesta le convenció, tanto como para darle un 8.

“El Opel Astra había perdido popularidad en esta generación, pero su actualización mejora varios aspectos clave que le pueden volver a colocar como una opción competitiva. El Peugeot 308 puede entrar más por los ojos, pero el carácter renovado del Astra, su concepto de interior más ergonómico y un precio razonable pueden jugar a favor del alemán”, explicaba.

Para él, lo mejor es “la nueva firma lumínica, la eliminación del negro piano y los mandos físicos a bordo”, mientras que lo peor son “algunos plásticos del interior y la respuesta del sistema de infoentretenimiento, a veces no muy fluida”.

Más tarde, David López tuvo ocasión de probar el Opel Astra diésel, del que dijo que “es un coche sobre todo cómodo, que delata la naturaleza de su motor en forma de sonido a borboteo desde el principio y que también brilla con la patada del turbo a bajas revoluciones”.

Para él su valoración es algo inferior, solo de un 7, señalando como lo más destacado su “diseño y botones físicos para los controles principales”, y apuntando que lo más negativo es que su maletero es pequeño.

¿Cuánto cuesta un Opel Astra nuevo?

El Opel Astra parte de los 27.266 euros con el acabado Editon, sube hasta los 30.266 euros con el acabado GS y alcanza los 32.266 euros con el Ultimate, siempre que hablemos del MHEV de 145 CV.

Con el diésel de 130 CV solo está disponible desde 28.862 euros con el Edition y por 31.862 mm con el GS. El PHEV de 195 CV solo se puede asociar con el acabado GS, partiendo de los 37.116 euros.

Por último, el eléctrico de 156 CV puede asociarse al acabado Edition por 36.016 euros y al GS por 39.016 euros.

Al situarme frente al nuevo XCeed compruebo que pese a su gran cambio de diseño mantiene unas dimensiones similares: longitud de 4.380 mm, una anchura de 1.826 mm y una batalla de 2.650 mm, situando su altura entre los 1.483 mm y los 1.495 mm según monte llantas de 16 o 17 pulgadas.

Tras la salida del mercado del Ford Focus Active —que por filosofía y cotas se erigía como su contendiente más directo—, la propuesta coreana se ve abocada a plantar cara a modelos de corte muy distinto.

Por un lado, se enfrenta al afianzado Toyota C-HR, que apuesta decididamente por una hibridación autorrecargable; por otro, al Mazda CX-30, cuya baza reside en un comportamiento dinámico más elaborado y un mayor empaque interior.

En este escenario, la actualización del crossover coreano busca arañar ventas en el competido segmento C. Sin embargo, al abrir el portón trasero para examinar su practicidad, compruebo que la capacidad de carga estándar de 426 litros se reduce drásticamente a 380 litros en las variantes con hibridación ligera de 48 voltios, debido al espacio que resta la batería bajo el suelo. Una merma sustancial que condiciona los viajes familiares frente a otras alternativas de este segmento.

Diseño: aire de familia

Al ver el Kia Xceed en persona por primera vez tengo una sensación clara: la personalidad visual que definía al modelo original ha perdido parte de su garra. La marca ha aplicado una reducción de 15 mm en el voladizo delantero, remodelando el capó, la parrilla Tiger Nose con un formato más vertical y los paragolpes frontales y traseros.

Asimismo, se incorporan la firma luminosa Star Map y nuevas ópticas LED tanto delante como detrás. Pero pese a estos retoques estilísticos y a los nuevos diseños de llantas de aleación en 16 y 17 pulgadas, considero que la silueta se ha homogeneizado en exceso con el resto de la gama de Kia.

Aquel matiz diferenciador que aupaba su estética a medio camino entre un coupé estilizado y un todocamino con carácter parece haberse diluido. Cumple como coche llamativo, pero no aporta ese rasgo rompedor que, desde mi punto de vista, tenía antes.

Gama mecánica del XCeed 2026

La oferta mecánica se centra exclusivamente en bloques de gasolina. El escalón de acceso recurre al bloque tricilíndrico 1.0 T-GDi de 115 CV, disponible con caja manual de seis relaciones.

Este mismo propulsor también está disponible con sistema microhíbrido (MHEV) y, además de con el citado cambio manual, puede ir asociado a la transmisión automática de doble embrague 7DCT.

Por encima se sitúa el motor 1.6 T-GDi en dos escalones de potencia: 150 CV y 180 CV, ambos ligados obligatoriamente al cambio 7DCT.

Analizando la gama de forma crítica, llaman la atención dos carencias importantes. Por un lado, la ausencia total de mecánicas híbridas convencionales (HEV).

Y por otro que no se hayan prorrogado las versiones PHEV (híbridos enchufables) que sí había antes. La explicación a esto es, como ya expliqué en la prueba del Kia Niro 2026, en que los PHEV de Kia se han quedado atrás por su poca autonomía eléctrica y la marca está trabajando en mejorarlos, así que por el momento los han dejado en suspenso.

Por tanto, para obtener la etiqueta Eco es obligatorio recurrir a la tecnología de 48V en el motor tricilíndrico, lo que implica pagar el peaje antes mencionado en la capacidad del maletero sin lograr unos consumos verdaderamente testimoniales.

Prueba dinámica del Kia XCeed 2026

Tras acomodarme en un asiento cómodo pero sin demasiado soporte lateral ni lumbar y recorrer los primeros kilómetros por autopista y vías secundarias, te puedo contar que su configuración de suspensión —MacPherson en el eje delantero y un paralelogramo deformable multibrazo en el trasero— es eminentemente confortable.

La marca anuncia ajustes específicos en la amortiguación trasera para mitigar vibraciones, y ciertamente el coche se muestra aplomado. No obstante, creo que no se aprecia gran diferencia respecto a lo que recordaba de la versión anterior. Es un coche eminentemente cómodo.

Al encarar tramos revirados y seleccionar el modo Sport mediante el mando central, compruebo que la dirección —con 2,44 vueltas entre topes— ofrece la rapidez adecuada para guiar el tren delantero con precisión, aunque su nivel de asistencia filtra en exceso el contacto real de los neumáticos con el asfalto.

Al pisar con decisión el acelerador en la versión 1.0 MHEV de 115 CV, el motor responde con corrección, pero sin un impulso demasiado llamativo; sus 11,6 segundos en el 0 a 100 km/h dejan al descubierto sus limitaciones cuando se afrontan repechos pronunciados o adelantamientos con el vehículo cargado.

En cuanto al consumo, tras completar un recorrido mixto registré una media real en el entorno de los 6,9 l/100 km, una cifra correcta teniendo en cuenta que el ritmo no fue precisamente bajo, pero lejana de los valores que firman sus rivales híbridos puros.

Interior, tecnología multimedia

Paso al habitáculo y compruebo y me encuentro con un salpicadero donde destaca el montaje de una doble pantalla de 12,3 pulgadas que aglutina la instrumentación digital y el sistema de navegación Kia Connect.

A primera vista, la presentación digital resulta vistosa y de lectura clara. Sin embargo, trasteando con la pantalla táctil central durante la marcha, compruebo que la interfaz muestra una estructura gráfica algo anticuada y que la fluidez del sistema operativo muestra cierta lentitud a la hora de procesar órdenes de navegación o cambiar de menú.

En lo que a la calidad percibida se refiere, aunque el fabricante coreano presume de materiales revisados, veo que abundan los plásticos duros y sencillos en la zona inferior del salpicadero y en las molduras de las puertas.

La ejecución es sólida y los ajustes son correctos, pero no deslumbra ni transmite una sensación de refinamiento superior. Algo que, por otra parte, no creo que sea el objetivo en un coche de precio contenido.

Por su parte, el habitáculo ofrece una habitabilidad suficiente en las plazas traseras, aunque debes tener en cuenta que la caída del techo (obligada por su diseño a medio camino entre un SUV y un coupé compacto) limita la cota de cabeza para adultos de estatura elevada (con una altura libre de 944 a 965 mm).

Precio del Kia Xceed 2026

La gama arranca en unos atractivos 19.860 euros. No obstante, hay que leer la letra pequeña: esa cifra exige aplicar la totalidad de los descuentos promocionales, la financiación con la marca y el plan de renovación.

El precio de tarifa sin promociones para la versión de entrada 1.0 T-GDi Concept parte desde los 27.990 euros, elevándose hasta los 38.790 euros (30.660 euros con descuentos) en el acabado tope de gama 1.6 T-GDi de 180 CV Emotion.

Hasta entonces existían propuestas diferentes como el BMW Serie 3 Compact, que partía de un Serie 3 E36 ya conocido, mientras modelos como el Peugeot 306, el Opel Astra o el Renault Mégane representaban perfectamente el concepto tradicional de compacto europeo.

Audi decidió tomar otra dirección. No pretendía simplemente recortar uno de sus modelos grandes, sino crear un automóvil específico, relativamente pequeño y con suficientes argumentos como para justificar una posición claramente superior frente a todos esos compactos generalistas.

El encargado de darle forma fue un tal Dirk van Braeckel, diseñador jefe por aquel entocnes de Audi y que después tendría una trayectoria especialmente interesante. Su currículum acabaría incluyendo trabajos para Skoda y llegaría a crear el Bentley Continental GT, pero aquí, con el Audi A3 tenía delante un desafío bastante diferente.

El primer Audi A3 medía solo 4,15 metros de longitud, una cifra que hoy resulta especialmente ilustrativa del crecimiento que han experimentado los coches. Su diseño tampoco necesitaba demasiados artificios para transmitir que aquello no era simplemente otro compacto.

La plataforma PQ34 escondía parte de la estrategia

Debajo estaba la plataforma PQ34, una arquitectura especialmente importante dentro del Grupo Volkswagen. Poco después también serviría para coches tan relevantes como el Volkswagen Golf IV, el primer Seat León, el New Beetle o el Audi TT.

Ese parentesco me parece fundamental para entender el proyecto. Audi no creó una extravagancia aislada, sino una pieza perfectamente integrada dentro de una estrategia industrial capaz de compartir tecnología mientras cada marca mantenía una personalidad claramente reconocible.

La denominación técnica también reflejaba esa evolución. La P hacía referencia a 'Passagier', mientras la Q señalaba la disposición transversal de los motores, una configuración destinada a aprovechar mejor el espacio disponible dentro de una carrocería compacta.

El Audi A3 estrenó aquella nueva base y fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1996. Inicialmente tenía tres puertas y una imagen deportiva, una combinación bastante coherente con el carácter que Audi quería imprimirle.

Costaba algo más de tres millones de pesetas, aproximadamente 18.000 euros de entonces. La posición comercial estaba cuidadosamente calculada: por encima de un compacto generalista bien equipado, pero por debajo del BMW Serie 3 Compact.

De 125 CV al Audi S3: la gama empezó a crecer

El motor de acceso era un 1.8 atmosférico de 125 CV. No era precisamente una declaración de guerra mecánica, aunque sí una base razonable para un modelo cuya verdadera revolución estaba inicialmente más en su posicionamiento que en sus prestaciones.

Audi no tardó demasiado en ampliar la receta. Llegaron las versiones con tracción quattro y su diferencial Haldex, reforzando una imagen tecnológica que permitía separar todavía más el producto de muchos compactos convencionales de aquella época.

El salto verdaderamente interesante llegó en 1999 con el Audi S3 de 210 CV. Ahí el A3 dejó de ser únicamente una alternativa refinada y empezó a enseñar hasta dónde podía llegar aquella plataforma con planteamientos mucho más ambiciosos.

Después aparecerían el solicitado TDI de 110 CV, posteriormente con 130 CV, además del motor 1.8 T de 180 CV. El S3 también evolucionaría hasta alcanzar 225 CV, ampliando considerablemente el margen entre ambos extremos de la gama.

El Audi A3 tampoco estuvo siempre reservado a las configuraciones más aspiracionales. Existieron versiones mucho más sencillas, entre ellas una variante atmosférica de 102 CV, destinadas a captar compradores procedentes directamente de marcas generalistas.

Una idea que creó escuela durante tres décadas

Aquí es donde encuentro una de esas pequeñas contradicciones. Democratizar el acceso a Audi ayudaba evidentemente a aumentar las ventas, aunque al mismo tiempo podía diluir parte de esa exclusividad que precisamente justificaba pagar más frente a determinadas alternativas generalistas.

Con los años aparecieron carrocerías diferentes. El cabrio mantuvo una capota de lona y sobrevivió durante un par de generaciones, mientras la variante sedán añadió otra interpretación a una familia que originalmente había nacido como compacto de tres puertas.

El Audi A3 consiguió así algo más importante que vender bien una generación concreta: dio forma a un segmento que prácticamente estaba sin explotar. Tres décadas después cuesta imaginar un fabricante premium importante sin presencia entre los modelos compactos.

Su expansión industrial también retrata esa dimensión. Llegó a producirse en Györ, Curitiba y Foshan, acompañando el crecimiento internacional de Audi y respondiendo a una demanda que terminó superando los cuatro millones de unidades vendidas.

Visto ahora, el primer Audi A3 no necesitó ser el coche más grande, potente ni extravagante de su época. Su mérito estuvo en identificar un espacio comercial antes que muchos rivales y convertirlo en uno de los pilares del mercado premium.

Dimensiones

Empezando por el Kia Stonic, nos encontramos ante la que es la segunda generación del crossover urbano de la firma coreana, un coche que se presentó a mediados del año pasado con un estilo completamente renovado. Sigue siendo un vehículo de segmento B, por lo que ofrece una carrocería con una longitud de 4.165 mm, una anchura de 1.760 mm y una altura de 1.520 mm, todo ello sobre una plataforma que le confiere hasta 2.580 mm de distancia entre ejes.

Por su parte, el actual BMW Serie 1 es ya la cuarta generación del compacto alemán. Se presentó al mundo en 2024 y sigue siendo la opción de acceso a gama de la firma de Múnich, un coche de segmento C que presenta una carrocería que mide 4.360 mm de largo, 1.800 mm de ancho y 1.460 mm de alto. En lo que respecta a su distancia entre ejes, la plataforma le permite disfrutar de hasta 2.670 mm.

Maletero

Si pasamos al apartado del maletero, al tratarse de vehículos urbanos y compactos tal vez este sea un punto que no tiene tanta relevancia como sí la tiene un SUV, por ejemplo. No obstante, el crossover de Kia hace lo propio al ofrecer un compartimento de carga con hasta 350 litros de capacidad volumétrica, cifra que aumenta hasta los 1.155 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

En el caso del compacto de BMW, gracias en gran parte a la diferencia que hay en las medidas de su carrocería, disfruta de un maletero con algo más de espacio de carga. En concreto, el Serie 1 ofrece 380 litros de capacidad volumétrica y cuenta con asientos traseros que incluyen respaldos abatibles, en cuyo caso el espacio destinado a la carga crece hasta llegar a los 1.200 litros.

Motorizaciones

Llegados a la sección de motores, el Kia Stonic resuelve este apartado con una oferta que se reduce únicamente a dos propulsores. Los dos se basan en el mismo bloque tricilíndrico 1.0 T-GDi, un motor que desarrolla 100 CV de potencia en su versión de gasolina estándar, y 115 CV cuando equipa el sistema híbrido ligero (MHEV) que le permite disfrutar del distintivo ambiental ECO de la DGT. Todos los motores son de tracción delantera y se ofrecen con una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque la versión híbrida también incluye una transmisión automática de doble embrague como opción.

El BMW Serie 1, por el contrario, se ofrece con cinco motorizaciones diferentes, tres de ellos de gasolina y los otros dos, diésel. El propulsor de gasolina de acceso a gama, el 116, es un 1.5 litros de tres cilindros y 122 CV de potencia. Este mismo motor sirve como base para el 120, pero con 170 CV y tecnología híbrida ligera (MHEV) con etiqueta ECO. Un diésel de 2.0 litros ofrece 150 CV en la versión 118d, y 163 CV en el modelo 120d, este último con tecnología híbrida ligera (MHEV) y etiqueta ECO. Por último, el M135 xDrive es el más potente de la gama, con un 2.0 litros turbo de gasolina y 300 CV junto a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Todos los motores del compacto alemán se asocian a una caja de cambios automática como única opción disponible.

Equipamiento de serie

En lo que respecta a equipamiento de serie, el Kia Stonic (acabado Concept) incluye elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, asistente de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, detección de fatiga del conductor, reconocimiento de límites de velocidad, llantas de aleación de 16 pulgadas, retrovisores eléctrico y calefactables, aire acondicionado, asistente de mantenimiento en carril, control de crucero, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas y navegador, Android Auto y Apple CarPlay, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y sistema de mantenimiento de carril.

Por su parte, el BMW Serie 1 en su versión de acceso a gama incluye entre su equipamiento de serie las llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, faros de LED, sistema multimedia con pantalla táctil, cuadro de instrumentos digital, climatizador digital, control de crucero con función frenado, asistente de marcha atrás, control de distancia de aparcamiento activo, cámara de marcha atrás, freno de estacionamiento eléctrico, Android Auto y Apple CarPlay, sensor de luces y lluvia, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas y espejos retrovisores eléctricos, entre otros.

Precios

Y en cuanto a precios, el Kia Stonic de segunda generación ya está a la venta en España desde 19.090 euros en su versión de acceso gama, con el nivel de acabado Concept y el motor de gasolina de 100 CV. Optar a la versión híbrida ligera de 115 CV supone aumentar el presupuesto hasta los 20.390 euros.

Mientras tanto, el BMW Serie 1 tiene un precio de salida de 35.300 euros en la versión de acceso a gama junto al motor de gasolina de 122 CV. Si prefieres un Serie 1 híbrido con etiqueta ECO debes optar al 120 con un precio de salida de 41.950 euros o un 120d por 42.250 euros.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de sacar algunas conclusiones. Empezando por las medidas, nos encontramos que el BMW Serie 1, como cabía esperar, es un coche más grande. Concretamente, mide 195 mm más de largo, es 35 mm más ancho y 60 mm más bajo, además de contar con 90 mm más de distancia entre ejes que el nuevo Kia Stonic.

A esto también hay que añadir que el maletero en el modelo de BMW tiene más capacidad volumétrica, si bien la diferencia con respecto al crossover de Kia es menor de lo esperado. Y es que el Serie 1 cuenta con 30 litros más de espacio de carga que el Stonic, y 45 litros más si se comparan con los asientos traseros abatidos.

Por otro lado, la gama mecánica es bastante diferente. Kia apuesta por los motores tricilíndricos de gasolina con una potencia suficiente para el día a día y para desenvolverse con soltura tanto en ciudad como en carretera. Destaca, sobre todo, la versión híbrida ligera con etiqueta ECO. En cambio, BMW ofrece más variedad, con motores diésel y de gasolina de mayor potencia y cilindrada. También hay versiones híbridas ligeras, solo se puede comprar con cambio automático y a su favor cuenta el hecho de que motores más grandes son una mejor opción si buscas un coche para hacer largos viajes por carretera.

En cuanto a equipamiento de serie, el Stonic ofrece una dotación muy completa incluso tratándose de la versión de acceso a gama, a lo que el Serie 1 responde con solvencia. Sin embargo, en Kia puedes optar a más equipamiento simplemente eligiendo un acabado superior, mientras que en BMW mucho de su equipamiento es opcional, lo que afecta al precio de venta.

Y hablando de precios, aquí es donde encontramos la mayor de las diferencias. El BMW Serie 1 es un compacto de segmento C perteneciente a una marca premium, mientras que el Kia Stonic es un crossover urbano de un fabricante generalista, de ahí que el modelo coreano sea 16.000 euros más barato que el alemán. Por no hablar de que el Stonic más caro cuesta 25.690 euros.

Fabricado en Ingolstadt, el Audi A2 e-tron llega con la misión de convencer a los clientes huérfanos de los extintos Audi A1 y Audi Q2. Y lo hace con una propuesta que gira alrededor de la eficiencia, con un consumo mínimo homologado de 12,8 kWh/100 km y una aerodinámica trabajada para lograr un Cx de 0,24.

Por su parte, el Toyota C-HR+ es el modelo eléctrico más vendido de la compañía japonesa en España, con un total de 2.921 entregas, a falta de conocer los datos de matriculaciones de septiembre. El otro vehículo de batería que tiene en catálogo es el Toyota bZ4X, pero apenas suma 932 matriculaciones.

Seguidamente, analizamos en detalle el Audi A2 e-tron y el Toyota C-HR+, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Audi A2 e-tron

El nuevo A2 eléctrico mide 4,32 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,55 de alto, con 2,77 metros entre ejes. Su precio arranca en 35.760 euros.

El diseño exterior recuerda al primer A2, aunque lo más destacado es la ausencia de la parrilla Singleframe. Otro punto importante del nuevo compacto alemán es la aerodinámica, como hemos señalado antes, hasta alcanzar un Cx de 0,24.

El modelo alemán ofrece un interior espacioso y acogedor. Con respecto al C-HR+, el alemán ofrece un poco más de altura para la cabeza, debido al diseño del techo, pero menos espacio para las piernas. El maletero anuncia 396 litros de capacidad.

Aquí, el protagonismo es para el Softwrap, una superficie suave revestida de tejido, que se extiende desde el salpicadero, pasando por los paneles de las puertas, hasta la parte trasera, reforzando la sensación de confort.

También cobra protagonismo el reciclaje. Dependiendo de la configuración, el nuevo Audi A2 eléctrico incorpora más de 300 componentes fabricados con materiales reciclados, entre ellos acero, aluminio y plásticos.

El diseño del salpicadero se parece al de los últimos lanzamientos de la marca de los cuatro aros. De serie, equipa el Audi virtual cockpit plus de 11,9 pulgadas y una pantalla táctil MMI de 12,8. Opcionalmente, se puede añadir un head-up display con realidad aumentada.

El Audi A2 e-tron se ofrece con cuatro niveles de potencia y hasta 646 kilómetros de autonomía

El nuevo Audi A2 e-tron está disponible con cuatro niveles de potencia: 170 CV, 190 CV, 231 CV y 326 CV. Todas las versiones tienen tracción trasera.

El A2 eléctrico de 170 y 190 CV lleva una batería de 52 kWh LFP que les proporciona una autonomía de 423 y 515 kilómetros, respectivamente. Por su parte, el A2 e-tron de 231 CV cuenta con un acumulador de 61 kWh que le permite recorrer hasta 646 kilómetros con una recarga. Esta es la versión que arroja más autonomía.

Por último, la versión más potente va asociada a una batería de 84 kWh con celdas NMC. En este caso, el alcance es de 630 kilómetros, según datos oficiales.

Dependiendo de la batería, admite una potencia de carga máxima de 100, 105 o 183 kW en corriente continua, necesitando entre 24 y 29 minutos para pasar del 10 al 80%. Además, incluye carga bidireccional V2L y V2H.

Toyota C-HR+

Mide 4,52 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros. Está a la venta a partir de 36.375 euros.

El crossover de Toyota se caracteriza por un diseño muy llamativo, unas formas que recuerdan a un coupé y un interior que, si bien no es especialmente amplio, presenta una buena calidad de acabados.

Como hemos apuntado antes, el espacio a bordo es un poco mejor para las piernas en el SUV japonés, pero la caída del techo condiciona el espacio para la cabeza de las plazas traseras. El maletero tiene 416 litros de capacidad y cuenta con un pequeño doble fondo donde.

El salpicadero tiene una pantalla táctil de hasta 14 pulgadas para el sistema multimedia Toyota Smart Connect, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas. En ningún caso son las pantallas más avanzadas del mercado, pero tienen buena resolución y su manejo es relativamente sencillo.

El SUV eléctrico de Toyota ofrece dos versiones, con hasta 609 kilómetros de autonomía

El Toyota C-HR + Electric está disponible en dos versiones y cada una de ellas con un único acabado: 230 Advance y 350 AWD Spirit.

En el primer caso, entrega 224 CV, es de tracción delantera y puede recorrer hasta 609 kilómetros con una sola carga. En el segundo, produce 343 CV, tiene tracción total y una autonomía de 500 kilómetros.

En ambos casos, la batería del C-HR+ es de tipo NCM con una capacidad de 77 kWh (brutos). Admite recargas en corriente continua a un máximo de 150 kW, pasando del 10% al 80% de la batería en aproximadamente 30 minutos.

Conclusión: ¿Audi A2 e-tron o Toyota C-HR+?

El Audi A2 e-tron y el Toyota C-HR+ son dos vehículos eléctricos con un precio de partida similar, aunque muy diferentes entre sí. El alemán se mueve en esa frontera difusa entre un segmento B y C, mientras que el japonés se encaja en los C-SUV claramente.

El A2 e-tron tiene el encanto de parecerse estéticamente al A2 original de principios de siglo, ahora que está tan de moda recuperar modelos del pasado (aunque en este caso no fue un éxito).

Es un turismo eléctrico muy práctico, con un interior muy bien aprovechado y un maletero normal, para unas dimensiones aptas para conducir por ciudad y salir a carretera, aprovechando su buena autonomía.

El Toyota C-HR+ es más grande, aunque no es mucho más amplio por dentro que el A2 eléctrico, pero es más apropiado si se van a hacer con frecuencia trayectos por carretera.

Naturalmente, los criterios estéticos son subjetivos y no los tenemos en cuenta para la valoración final, así que vamos a centrarnos en los hechos. El Audi, claramente más corto, ofrece a los pasajeros de la primera fila algo más de espacio en sus asientos deportivos, que proporcionan un excelente apoyo lateral, mientras que los del de Stuttgart son cómodos y ofrecen mucho confort para largos viajes.

Interior y habitabilidad: los pasajeros del CLA viajan más felices

En las plazas traseras la situación cambia, y el CLA puede devolver aquí lo que ha perdido delante. Pero tanto en el Mercedes como en el Audi, las plazas traseras no son precisamente adecuadas para pasajeros muy altos, al menos en trayectos largos.

Y ya que hablamos del espacio disponible: el maletero del CLA tiene 405 litros, y en total puede cargar hasta 460 kilos. El Audi puede soportar algo más, 478 kilos, pero su volumen de carga es ligeramente inferior, con 390 litros.

En cuanto al interior, el Audi es casi de la vieja escuela, con muchos botones y mandos al alcance de la mano. El mundo digital del Audi es más pequeño y ni de lejos tan sofisticado como el del Mercedes. Aun así, ofrece representaciones claras y fáciles de leer en la instrumentación del conductor. Por cierto, esta es más grande que la pantalla central. Y eso no supone ningún problema, porque en el Audi las funciones esenciales todavía se controlan de forma muy clásica mediante botones, en lugar de hacerlo tocando y deslizando el dedo por un monitor.

Mercedes ofrece en el CLA una enorme pantalla que se extiende por todo el salpicadero y que incluye no solo la instrumentación del conductor y el display central, sino también uno táctil para el acompañante. Sin embargo, resulta difícil entender, por razones de seguridad, por qué el copiloto puede ver películas durante la marcha que también pueden ser vistas por el conductor desde su asiento.

El sistema de infoentretenimiento MBUX no solo destaca por su manejo bien estudiado, sino también por una IA que trabaja en segundo plano y que responde a preguntas de conocimiento general, controla la navegación, abre las ventanillas y activa la calefacción de los asientos.

Propulsiones híbridas, pero muy diferentes

Para el CLA 220, Mercedes ha elegido la combinación de un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros con un sistema híbrido ligero de 48 voltios (potencia total del sistema: 211 CV). Por cierto, el motor de combustión fue desarrollado conjuntamente con el fabricante chino de automóviles Geely y también se produce en China. El cuatro cilindros de 2,0 litros del Audi está disponible desde 2024 y, de hecho, también se utiliza en el A5 y en el Q5 asociado a un sistema híbrido de 48 voltios. El A3 prescinde de la electrificación y desarrolla 204 CV incluso sin asistencia eléctrica.

Con su tecnología presumiblemente antigua y un cambio de doble embrague que “solo” cuenta con siete marchas, el modelo de Ingolstadt sale desde parado con decisión sin necesidad de pisar demasiado el acelerador. Según las mediciones realizadas por AUTO BILD, alcanza los 100 km/h en 6,3 segundos.El CLA necesita 6,9 segundos para realizar el mismo ejercicio. Un cambio de doble embrague de nuevo desarrollo y ocho marchas distribuye la fuerza entre las cuatro ruedas mediante el sistema 4Matic. A bajo régimen o al arrancar, la combinación tiene verdaderas dificultades para coordinarse. Solo después de un segundo de espera, durante el cual motor, turbo y cambio se ponen de acuerdo, comienza a sentirse la aceleración.

Comportamiento: el Mercedes logra un equilibrio casi perfecto

La dirección del Mercedes trabaja con precisión, aunque la electrónica se emplea a fondo para recuperar energía durante las frenadas, lo que diluye ligeramente el tacto del pedal y no alcanza la sensibilidad del Audi. En conjunto, el A3 se muestra en la prueba un poco más ágil que el CLA. Y no necesariamente por el chasis, ya que el Audi equipa el conocido DCC, un sistema de suspensión adaptativa que ofrece una diferencia claramente perceptible entre los modos Confort y Sport.

En el Mercedes se trata de una suspensión enfocada al confort, pero rebajada 15 milímetros, que da lugar en conjunto a una configuración deportiva con un marcado componente de comodidad. De hecho, la puesta a punto es tan buena que en este apartado no tuvimos más remedio que decantarnos por el CLA a la hora de asignar los puntos.

El CLA también convence con un excelente consumo. Según las mediciones de AUTO BILD, gasta apenas 6,2 litros cada 100 kilómetros en ciclo combinado. El Audi necesita 7,3 litros para recorrer la misma distancia. Es una cifra perfectamente razonable para su potencia, pero queda claramente a distancia del consumo de su rival.

Conclusión

Puesto 2: Mercedes CLA 220 4Matic. Convence por su confort, digitalización y eficiencia. Gana la valoración de cualidades, pero pierde en precio. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,2.

Puesto 1: Audi A3 Sedan TFSI quattro. El A3 destaca por una respuesta más espontánea del motor, una mayor diversión al volante y una relación calidad-precio claramente superior. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Todos los vehículos que salen al mercado tienen una vida comercial, mayor o menor. Normalmente, los fabricantes calculan un tiempo de vigencia para cada modelo, aunque luego puede variar dependiendo de la evolución del mercado y las ventas.

Si el producto ha funcionado, lo más probable es que le siga una nueva generación. Pero llega un momento en el que el coche se retira porque deja de ser rentable para la compañía.

Por la razón que sea, los modelos que te mostramos a continuación ya no estarán a la venta a partir de 2027. Han cumplido su ciclo comercial y no tendrán reemplazo. Así que, si todavía quieres comprar uno, tendrás que darte prisa,

Audi A8

El Audi A8 es la gran berlina de la marca de los cuatro aros, lanzada en la década de los 90 para rivalizar con el BMW Serie 7 y el Mercedes Clase S, en un momento en el que Audi ya tenía un estatus de marca premium.

Por desgracia, el buque insignia de Ingolstadt nos dejará el año que viene, después de varias décadas en el mercado. Al menos, por ahora no entra en los planes de la compañía.

Audi S6

Otra berlina de la firma germana que se despide en 2027 es el Audi S6, la versión deportiva del A6. Por suerte, el modelo que todavía permanecerá durante un tiempo (esperemos que sea mucho) es la variante más extrema, el Audi RS6 Avant.

Ford Focus

El Ford Focus lleva mucho tiempo despidiéndose en realidad, prácticamente desde que supimos en 2025 que la marca del óvalo azul iba a descontinuar su compacto. Por tanto, no nos coge por sorpresa.

Todavía quedan algunas unidades en stock y, cuando se terminen, ya no se podrá comprar ningún Focus más. Sin duda, un compacto que ha marcado una época, al menos en España.

Ford Kuga

Otro coche que desaparece en 2027 es el Ford Kuga. Después de tres generaciones, el SUV fabricado en Almussafes nos dejará. Y eso que sigue funcionando en nuestro mercado, siendo el segundo modelo más vendido de la marca, con 6.106 unidades en lo que va de año.

De todas formas, no se descarta que Ford lance más adelante un nuevo modelo con el mismo nombre. Al menos, la planta valenciana tiene trabajo garantizado gracias al acuerdo entre Ford y Geely.

Mercedes-AMG C63

Mercedes ha decidido descontinuar la producción del tan criticado C63 de AMG híbrido enchufable con motor de cuatro cilindros. Se han dado cuenta de que tanto Downsizing no le gustaba mucho a sus clientes potenciales, así que en Stuttgart han decidido reemplazarlo por un nuevo modelo con un bloque de seis cilindros.

Volkswagen ID.5

Ha sido breve la vida del Volkswagen ID.5, el que podríamos considerar como la variante con carrocería coupé del ID.4. De hecho, este último también va a cambiar, aunque no desaparecerá del mercado. Parece que en Wolfsburgo plantean hacerle una actualización cambiándole el nombre o simplemente cambiar la denominación para adaptarla a la nueva nomenclatura de la familia eléctrica de la marca.

Volviendo al ID.5, desaparecerá a mediados de 2027, si bien todavía no hay una fecha oficial. La razón es evidente: las ventas no van acompañadas. Por ejemplo, en España apenas se han matriculado 40 unidades en lo que va de año, una cifra que contrasta con las 1.287 de su hermano.

El Kia XCeed 2026 es la segunda actualización que recibe este modelo basado en el Ceed y que, de todas las variantes que tuvo, ha sido sin duda la más exitosa, de ahí que sea la única que ha continuado hasta hoy. (El Ceed se sigue vendiendo, aunque será reemplazado por el nuevo Kia K4).

A finales del año pasado llegó la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Kia XCeed 2026 y el Renault Clio, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Kia XCeed

El Kia XCeed mide 4,38 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Está a la venta desde 19.860 euros, incluyendo promociones y descuentos.

Estéticamente, el nuevo XCeed incorpora el nuevo lenguaje de diseño de la marca coreana que ya hemos visto en sus últimos modelos. El frontal ha recibido una firma lumínica más afilada y detalles que recuerdan a modelos como el EV3 o el EV4, mientras que la zaga incorpora nuevas ópticas inspiradas en el lenguaje ‘Star Map’.

Más allá de los cambios en el diseño, la principal diferencia radica en que el modelo de Kia tiene un aspecto de crossover y está un poco más elevado que el Renault.

Por dentro, tenemos un salpicadero completamente nuevo, con dos pantallas unidas bajo una misma cubierta, ambas de 12,3 pulgadas, para la instrumentación y el sistema de infoentretenimiento, que cuenta con un sistema operativo más moderno.

Además, incorpora actualizaciones en los sistemas digitales, con interfaces más modernas y equipamiento ampliado en seguridad y ayudas a la conducción.

La habitabilidad del Kia XCeed es normal, no es el mejor de su categoría, pero tampoco el peor. Sin embargo, al ser un poco más grande que su rival francés, el espacio en general es un poco mejor. El maletero ofrece 426 litros en las versiones de gasolina y 380 litros en las microhíbridas.

Hibridación ligera

La oferta mecánica del Kia XCeed es bastante escueta. Se compone de dos motores, ambos de gasolina, pero con diferente arquitectura. Por un lado, tenemos el 1.0 T-GDi, un bloque de tres cilindros turbo que produce 115 CV. Este motor está disponible con y sin hibridación ligera y con caja de cambios manual o automática de doble embrague DCT.

Por encima está el 1.6 T-GDI, de cuatro cilindros turbo, con dos niveles de potencia: 150 CV y 180 CV. Este motor no tiene opción híbrida; por tanto, siempre tiene etiqueta C y únicamente con transmisión automática.

La gama de equipamiento del Kia XCeed se articula en cuatro acabados: Concept, Drive, Tech y Emotion. De serie, cuenta con llantas de 16 pulgadas, tapicería de tela, Navegador Kia Connect con Android Auto-Apple CarPlay y pantalla curvada de 12,3 pulgadas, sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de crucero, faros LED, sensor de luces, aire acondicionado y barras de techo.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.935 euros.

El diseño del Clio 2026, obra de la española Paula Fabregat, cambia radicalmente con el pasado. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente. Cada uno en su estilo, podemos decir que tanto el Clio como el XCeed no pasan desapercibidos.

El interior presenta un diseño muy moderno. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. En este aspecto se impone el modelo coreano, como hemos señalado antes.

En cuanto al maletero, Renault afirma que el coche tiene 391 litros, pero esta cifra es contando hasta el techo. Hasta la bandeja, hablamos de algo más de 300 litros, un valor en la media de la categoría, pero inferior al XCeed.

La capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Un híbrido autorrecargable

La oferta mecánica del nuevo Renault Clio 2026 incluye versiones de gasolina, GLP e híbridas. Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Conclusión: ¿Kia XCeed o Renault Clio?

El Kia XCeed y el Renault Clio son coches muy diferentes, porque pertenecen a categorías distintas y porque el primero es un crossover y el segundo un turismo del segmento B.

Si la prioridad es el distintivo medioambiental, la mejor opción por precio es el francés, que cuesta 20.374 euros, pero con el motor GLP. El híbrido asciende a 23.304 euros. Para acceder al XCeed con etiqueta ECO hay que pagar 22.160 euros, con una mecánica mild hybrid en este caso.

Ahora bien, el Kia es un vehículo más grande y amplio, por tanto, más práctico, que se puede utilizar perfectamente tanto en ciudad como para viajar. Sin embargo, el Renault es un coche más pequeño, que se desenvuelve muy bien en ciudad, pero no igual de bien en carretera que el XCeed.

En conclusión, el Clio es mejor opción si se va a priorizar una conducción urbana, mientras que el XCeed será más recomendable si, además de conducir por ciudad, se va a realizar trayectos por carretera con frecuencia.

A finales de los 90, la marca de Ingolstadt se embarcó en un proyecto novedoso que se alejaba mucho del tipo de producto que venía ofreciendo hasta entonces.

El monovolumen no es, precisamente, el tipo de automóvil que acostumbra a producir Audi, pero se propuso crear un modelo para atraer a un tipo de público completamente ajeno a la marca.

Esto no debe sorprender. En los últimos años, hemos visto a fabricantes de todo tipo adentrarse en el segmento de los SUV. Hasta Ferrari ha hecho el suyo, pero también Aston Martin, Bentley, Rolls-Royce…

Pero a Audi no le salió tan bien la jugada con el A2, quizá porque fue un coche adelantado a su tiempo. Un incomprendido, como suele decirse y como les ha pasado a otros coches a lo largo de la historia, como el Renault Avantime o el Vel Satis, el Citroën C6 y muchos otros.

Audi A2 1.2 TDI '3L', una aerodinámica muy trabajada y un peso contenido gracias al sistema ASF

Cuando Audi presentó el A2 en el Salón de Frankfurt de 1999, más de uno dijo: "¿Y esto qué es?". No era ni un utilitario convencional ni un coche premium al uso, sino, más bien, una mezcla rara entre monovolumen y compacto, muy ligero, con carrocería de aluminio y un diseño diferente a todo lo que se veía por entonces.

Sin embargo, desde el punto de vista técnico, el Audi A2 era un verdadero prodigio. Una de las prioridades de la marca alemana era maximizar el rendimiento energético del vehículo. Para ello, debía trabajar en dos aspectos fundamentalmente: la aerodinámica y los motores.

En cuanto a la aerodinámica, el A2 se caracterizaba por un diseño poco convencional, pero que no era casual. Presentaba un aspecto de monovolumen, aunque con una caída del techo más suave, casi como un coupé, rematado por un alerón integrado en la luna trasera.

Este diseño permitió que el A2 fuera uno de los automóviles de producción con un coeficiente más bajo, incluso hoy: declaraba un Cx de 0,28. Ahora, el nuevo Audi A2 e-tron consigue un coeficiente aún más bajo: 0,24.

Pero, para mejorar la eficiencia, también es importante el peso. Por ello, Audi utilizó aluminio en buena parte de la estructura y la carrocería, mediante el sistema Audi Space Frame. Esto permitió que las variantes de gasolina pesaran menos de 900 kg (en torno a los 895 kg) y las de motor diésel unos 990 kg.

Gracias a la utilización de este sistema ASF, la carrocería del Audi A2 de aluminio era un 40% más ligera que una similar construida en acero. Conviene resaltar que no muchos fabricantes se han atrevido a utilizar tanto el aluminio, al menos en vehículos de gran volumen de producción.

El mítico 1.2 TDI tricilíndrico

El segundo aspecto en el que trabajó Audi para conseguir una gran eficiencia energética, como decíamos al principio, fue en los motores. Y lo consiguió con unas mecánicas que ofrecían consumos ridículos, incluso en la actualidad.

En este punto, hay que destacar el motor 1.2 TDI de tres cilindros e inyector bomba del Grupo Volkswagen que llegó en 2001. Un prodigio de la eficiencia que conseguía bajar de los 3 litros a los 100 kilómetros.

Este motor desarrollaba 61 CV y declaraba un consumo de sólo 2,99 litros/100 km. Sin embargo, esta cifra no se alcanzaba sólo por el motor tricilíndrico, sino por un conjunto de decisiones obsesionadas con la eficiencia.

Estaba asociado a un cambio automático pilotado de cinco relaciones, contaba con llantas forjadas, bajos carenados y entradas de aire rediseñadas. A todo esto, había que añadir su reducido peso y cuidada aerodinámica, ya señalados. En definitiva, el A2 fue un coche laboratorio que se podía comprar y usar a diario.

El A2 también estuvo disponible con un motor de gasolina de 1.4 litros TSI de 75 CV y otro diésel 1.4 TDI con la misma potencia. En 2003, también se ofreció el bloque 1.4 TDI con 90 CV.

El Opel Corsa deportivo nació en 1988, con una versión GSI de apenas 100 CV que se encargaban de mover 820 kg de peso en seco. Era un coche ágil y divertido que marcó una época y ese carácter fue evolucionando con el paso de las generaciones del modelo, con otros GSI, más adelante con los OPC y ahora con un modelo que recupera una denominación icónica de la marca.

Quizás ya lo sepas, pero Opel recuperó la denominación GSE para sus deportivos con una variación. Originalmente significaba Grand Sport Einspritzung (Gran Sport Inyección, en alemán), pero ahora significa Grand Sport Electric. Ya lo vimos en el Mokka GSE y ahora es así en el nuevo Corsa GSE, el más potente de la historia del modelo.

Mide 4.082 mm de largo, 1.773 mm de ancho y 1.426 mm de alto. Si lo comparas con un Corsa normal, verás que las dimensiones varían, pero es así por cuestiones como su altura rebajada en 25 mm y por unas vías que se han ensanchado en 54 mm delante y en 20 mm detrás. También hay paragolpes más musculosos que aportan una apariencia más llamativa.

Esto se acompaña de detalles puramente estéticos como las denominaciones GSE y las llantas de 18 pulgadas, cuyo diseño de tres radios se inspira en las del primer Corsa GSI. Se pueden envolver en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Hankook Ventus S1 evo3, pero la elección afecta a la autonomía oficial: 354 y los 374 km, respectivamente.

Con todo, el diseño del Opel Corsa GSE es llamativo en su justa medida, mientras que su interior va más allá. Destacan los asientos tipo semibucket, muy cómodos y con una tapicería de cuadros con acentos en amarillo, tono que también presentan los cinturones de seguridad. También hay un volante deportivo muy ergonómico y las pantallas cuentan con gráficos específicos y con una vista de rendimiento que muestra datos como la temperatura de la batería, el par y el voltaje.

No hay que olvidar que es un coche eléctrico, como otros urbanos deportivos del grupo Stellantis basados en la misma plataforma, como el Lancia Ypsilon HF y el Peugeot e208 GTI. La receta también es similar: un motor delantero de 281 CV y 345 Nm de par, frenos Alcon con discos ventilados de 355 mm y pinzas monobloque de 4 pistones delante y discos de 268 mm detrás, diferencial Torsen en el eje delantero, suspensión de ajuste más deportivo y una nueva barra antivuelco trasera para aumentar la rigidez.

Las cifras de prestaciones son respetables en aceleración, con un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, mientras que la velocidad máxima limitada a 180 km/h no es tan llamativa. No obstante, así se pretende aprovechar al máximo la energía de la batería de 54 kWh de capacidad neta y 51 kWh de capacidad útil.

También con la idea de maximizar la autonomía del Opel Corsa GSE se han configurado los modos de conducción. En el Eco tienes 190 CV, 300 Nm de par y una velocidad máxima de 150 km/h, mientras que el Normal te otorga 231 CV y el par de 345 Nm. El modo Sport es el que desbloquea la máxima fuerza, aunque en cualquier modo puedes acceder a ella con el ’kick-down’ del pedal del acelerador, un último tramo del recorrido que te da la máxima aceleración, pensado para adelantamientos e incorporaciones.

En conducción urbana relajada puedes usar el modo Eco para circular e incluso el modo B para tener la conducción de un pedal con la máxima retención, ya que no hay levas para manejar varios niveles. Aquí el Corsa deportivo se comporta como un eléctrico más, pero en el modo Sport y en una carretera de curvas o en un circuito revirado, donde lo he podido probar, la cosa cambia.

Aquí es donde la entrada de potencia es inmediata y decidida, incluso con una leve pérdida de agarre en el tren delantero si el asfalto no es bueno. Sale disparado como muchos eléctricos, pero lo mejor es el paso por curva. Es muy ágil y divertido en los giros, así como sorprendentemente dócil. El diferencial hace que puedas alcanzar mucha velocidad en curva sin perder agarre y lo cierto es que la experiencia de conducción no te da sustos inesperados, ni siquiera en los cambios de peso en frenada con asfalto bacheado.

Incluso sin conducir en un asfalto extremadamente liso, el Opel Corsa GSE se mantiene estable y bien colocado en todo momento y te permite explorar sus límites sin miedo. También en esto juegan un papel importante los frenos, de buena mordida, aunque tienes que acostumbrarte a un tacto algo esponjoso del pedal y no tan deportivo como podrías esperar. También sucede algo parecido con la dirección, que podría tener algo más de peso y comunicación, si bien es rápida.

En líneas generales, se trata de un urbano eléctrico deportivo sorprendentemente capaz en curvas. El paso de los años y la electrificación han hecho que pese 1.554 kg y no menos de 900 kg, como aquel Corsa GSI de los años 80, pero es un coche muy disfrutable dentro de los parámetros que rigen el automovilismo actual. Ahora bien, ¿es deportivo? No al 100%.

Si buscas su límite y te propones disfrutar, a pesar de no tener un motor térmico lo vas a disfrutar, pero en el resto de situaciones esconde su carácter. Mientras que un Corsa GSI de primera o segunda generación o un OPC de mediados de la década del 2010 te recordaban todo el tiempo su deportividad con su tacto de conducción, suspensión y sonido, aquí no notas tanta diferencia respecto de un Corsa eléctrico convencional si no buscas encontrar sus límites.

Por supuesto, es un coche rápido con una buena puesta a punto, pero es más dócil y accesible. Aun así, es un urbano deportivo eléctrico a tener en cuenta. Solo hay dos factores que no debes pasar por alto: la autonomía (en 15 minutos dando vueltas en un circuito revirado a gran ritmo la batería bajó del 70% al 50%) y el precio del Corsa GSE, que parte de 39.990€ sin descuentos ni ayudas. Si te interesa, este mismo mes de septiembre se abren los pedidos y las primeras unidades se esperan a partir de diciembre.

Recientemente, un MG4 eléctrico ha alcanzado los 200.000 kilómetros realizando servicios VTC en Madrid. Lo interesante aquí es que ha acumulado ese kilometraje en tan solo tres años y que, tras realizar un análisis SOH (State of Health) en un concesionario oficial MG, que permite conocer el estado de salud de la batería después de un kilometraje elevado para un coche eléctrico, se ha descubierto que la batería todavía conserva el 90% de su capacidad original.

Este MG4 eléctrico trabaja como VTC en Madrid

La unidad en cuestión es un MG4 Standard matriculado en junio de 2023 y equipado con una batería de 49 kWh. Desde entonces ha sido utilizada para realizar servicios de Cabify en Madrid, acumulando unos 6.000 kilómetros al mes. El uso como VTC o taxi supone un elevado nivel de exigencia para cualquier coche, ya que implica interminables horas de servicio, numerosos desplazamientos urbanos e interurbanos y un kilometraje muy superior al que suele acumular un turismo particular.

No obstante, este ejemplar del compacto eléctrico de MG ha superado con éxito la prueba, contribuyendo a acabar con uno de los mayores miedos a los que se enfrentan muchos conductores a la hora de comprar un coche eléctrico: la degradación de la batería. Y es que después de recorrer 200.000 kilómetros, la batería de este MG4 conserva aún el 90% de su capacidad.

Esto significa que la degradación registrada durante todo ese periodo se sitúa en el 10%. Visto de otra forma, el MG4 Standard con batería de 49 kWh homologa una autonomía de 350 kilómetros según el protocolo WLTP. Con una degradación del 10%, esta unidad todavía debe ser capaz de cubrir unos 315 kilómetros con una sola carga.

La degradación es uno de los aspectos que más preocupa a los usuarios de coches eléctricos. Con el paso del tiempo, la acumulación de kilómetros y los ciclos de carga y descarga, las baterías pierden parte de su capacidad, reduciendo la autonomía disponible. En este caso concreto, sin embargo, el MG4 analizado conserva nueve de cada diez unidades de capacidad de las que tenía cuando era nuevo.

MG atribuye parte de este resultado a la tecnología empleada en sus baterías y a la experiencia de SAIC Motor, además de que la compañía trabaja junto a CATL, el mayor proveedor de baterías para automoción del mundo, en el desarrollo de las unidades equipadas en sus modelos.

La marca también considera que la gestión es otro aspecto que contribuye a garantizar la durabilidad de sus baterías. El MG4 incorpora una tecnología denominada Integrated Thermal Management System, encargada de mantener la batería dentro de una temperatura de funcionamiento adecuada, sin importar las condiciones exteriores, algo vital en un coche que opera en Madrid, donde las temperaturas son muy bajas en invierno y especialmente elevadas en verano.

Costes de uso y mantenimiento muy bajos

Al mismo tiempo, los 200.000 kilómetros de esta unidad permiten hacerse una idea de los costes que puede tener un coche eléctrico cuando se utiliza de una forma intensiva. El conductor asegura que el consumo medio se sitúa entre 12 y 13 kWh, mientras que únicamente en los días más fríos del invierno y durante los más calurosos del verano aumenta hasta 14 o 15 kWh.

Este MG4 recorre unos 6.000 kilómetros al mes y su conductor calcula que el gasto en electricidad ronda los 50 euros mensuales. Esta cifra es posible gracias a una tarifa específica para vehículos eléctricos y a que dispone de un cargador instalado en su domicilio.

En cuanto al mantenimiento realizado durante estos 200.000 kilómetros que ha cubierto en tan solo tres años, el propietario explica que su coche solo ha pasado por el taller para realizar las revisiones anuales programadas. A esto se suma el cambio de los neumáticos delanteros a los 123.000 kilómetros y de los traseros a los 130.000.

Mientras tanto, este MG4 que trabaja en Madrid como VTC todavía conserva los discos y las pastillas de freno originales. Esto es posible gracias al sistema de frenada regenerativa que equipan los coches eléctricos, el cual permite reducir el uso de los frenos, si bien la duración de estos componentes depende de factores relacionados con el tipo de conducción y utilización del vehículo, aunque por lo general suelen tener una vida útil más larga que en un coche de combustión tradicional.

El Opel apuesta por unas mayores dimensiones, un precio de acceso más contenido y la posibilidad de elegir una versión completamente eléctrica, mientras que el Volkswagen destaca por una oferta de motores mucho más amplia, especialmente entre las variantes deportivas y de mayores prestaciones. A ello se suma una diferencia de posicionamiento entre ambas marcas que también se deja notar en el precio. Con todo esto en mente, ¿cuál de los dos es la mejor opción de compra?

Dimensiones

Ambos pertenecen al segmento de los compactos, que es uno de los más versátiles del mercado, un punto intermedio que se adapta a muchos perfiles de conductores. Sin embargo, entre los dos es el Astra el que ofrece una mayor capacidad.

Mide 4.374 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.465 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.675 mm. El Golf, por su parte, tiene una longitud de 4.282 mm, una anchura de 1.789 mm y una altura de 1.483 mm; a lo que añade una batalla de 2.620 mm.

Esta diferencia también tiene su reflejo en el volumen del maletero, disfrutando el primero de 422 litros que dejan bastante atrás los 381 litros que ofrece su rival. Cuando se abaten los asientos posteriores la capacidad se multiplica, pero la diferencia entre ambos modelos sigue estando ahí: 1.339 litros para el primero y 1.237 mm para el segundo.

Motores

Lo cierto es que en el apartado mecánico tienen bastantes similitudes, pero también diferencias. Por ejemplo, ambos tienen opciones diésel, que cada vez están en más desuso, cuentan con variantes de gasolina con tecnología microhíbrida y disfrutan de la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Empezamos por el Astra, cuya oferta es algo más limitada. El escalón de acceso es el motor de gasóleo 1.5 de 130 CV, asociado a un cambio automático. Por encima está el gasolina microhíbrido 1.2 de 145 CV, también con una transmisión automática.

Le sigue el Opel Astra eléctrico, que desarrolla 156 CV, monta una batería de 58 kWh y declara una autonomía de 454 km. El tope de gama es el Opel Astra híbrido enchufable, que entrega una potencia de 196 CV y, gracias a su batería de 17,2 kWh de capacidad, homologa un alcance eléctrico de hasta 83 km.

En comparación, la oferta del Golf es mucho más extensa. En el nivel más bajo están a la par dos bloques, el diésel 2.0 TDI de 115 CV y el gasolina MHEV de 116 CV, el primero manual y el segundo automático, ambos con tracción delantera. Subiendo un peldaño se ofrece una dupla similar, con las variantes de 150 CV de ambas mecánicas, en este caso ya siendo ambas automáticas.

Una de las opciones más interesantes es la última en llegar, la primera mecánica híbrida eléctrica de la historia del compacto alemán, que toma como base el gasolina 1.5 TSI, pero suma un apoyo eléctrico mayor para desarrollar 170 CV y, sobre todo, controlar el consumo a 4,6 l/100 km.

Todavía más arriba está el 1.5 TSI eHybrid, de naturaleza híbrida enchufable, que combina un motor de gasolina de 150 CV con otro eléctrico que aporta 85 kW, destacando por sus 142 km de autonomía eléctrica. Todavía hay hueco para otro PHEV más potente, el GTE de 272 CV, que a cambio sacrifica rango eléctrico (131 km).

Además, también quedan otras versiones de notables prestaciones, como son el 2.0 TSI 4Motion, que entrega 204 CV y además tiene tracción a las cuatro ruedas; el GTI de 265 CV con tracción delantera, el GTI Clubsport que sube hasta los 300 CV y el Golf R, que se corona como el tope de gama con 333 CV y tracción a las cuatro ruedas.

Precio

Llegados a este punto clave, pasa lo que suele pasar siempre con Volkswagen. La marca alemana juega a un posicionamiento intermedio entre las marcas generalistas y las premium, lo que deriva en precios más caros que los de sus rivales en modelos equivalentes. De esta manera, el Volkswagen Golf está disponible desde 27.885 euros, mientras que el Opel Astra parte desde algo más abajo: 24.650 euros.

Equipamiento

El acabado básico del Golf tiene el mismo nombre e incluye: llantas de aleación de 16 pulgadas con diseño “Norfolk”, faros LED con luz de conducción diurna, cámara de visión trasera “Rear View”, sensores de aparcamiento traseros y delanteros, Digital Cockpit Pro con ordenador de a bordo y pantalla a color de 10 pulgadas, reposabrazos central delantero, control de velocidad de crucero adaptativo y asistente de aviso de mantenimiento de carril.

En el caso del Astra el punto de partida es el Edition, que también tiene una dotación bastante completa: llantas de aleación de 16 a 18 pulgadas en función de la motorización, faros delanteros Intelli-LED con luces diurnas y pilotos traseros LED, climatizador automático, asientos delanteros Intelli-Seat, pantalla táctil de 10 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, cuadro digital de 10 pulgadas, sistema de sonido con 6 altavoces, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, lunas tintadas y espejos exteriores con desempañado eléctrico y plegado manual.

¿Cuál de los dos es mejor?

No hay duda de que a nivel de acceso el Opel Astra es una mejor opción, por el hecho de que tiene un precio de partida más barato, pese a que ofrece una mecánica de gasolina microhíbrida, igual que su rival, pero con 30 CV de potencia extra que le permiten desenvolverse con mayor soltura.

Además, cuenta a su favor con tener con una versión eléctrica, algo de lo que no dispone su contrincante, y también tiene unas dimensiones mayores que hacen que sea un vehículo más versátil.

Sin embargo, si lo que se busca es variedad, el Volkswagen Golf es casi imbatible en el segmento, con alternativas prácticamente de todo tipo, destacando sobre todo las de corte deportivo.

El Megane E-Tech 2026 es una actualización del que llegó en 2022 y afecta, principalmente, al diseño, el equipamiento y la introducción de una batería más grande con más autonomía.

Por su parte, el Cupra Born trae consigo cambios importantes que van más allá del apartado estético y corrige algunos detalles que se le criticaron en el modelo al que reemplaza.

Ambos modelos son muy diferentes entre sí, pero hay algo en lo que coinciden: no son superventas. El Megane eléctrico acumula 163 ejemplares vendidos entre enero y julio, mientras que el Born casi dobla esa cifra (298 unidades). Ambas marcas esperan que este lavado de cara contribuya a incrementar las matriculaciones.

Renault Mégane E-Tech

El Renault Megane eléctrico mide 4,20 metros de largo, 1,78 metros de ancho, 1,52 metros de alto y 2,68 metros de batalla. La marca del rombo aún no ha anunciado los precios.

Estéticamente, el nuevo Megane cambia bastantes cosas. El frontal es casi entero nuevo, salvo los faros. Gana un paragolpes más grande, una parrilla carenada de color negro brillante y el nuevo logo del rombo inspirado en el de los años 80. También es novedad las luces diurnas con ocho rombos en los extremos.

En el interior, la sensación de calidad percibida es mayor que en el modelo anterior y está por encima del Cupra Born. En el acabado Techno, el salpicadero incorpora revestimiento TEP, mientras que el Esprit Alpine apuesta por un ambiente más deportivo y refinado.

En cualquier caso, el protagonista es el sistema OpenR con Google integrado (y todas sus aplicaciones, como el asistente, Maps, Gemini, etc.), compuesto por un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y una pantalla para el equipo de infoentretenimiento de 12 pulgadas cuyo funcionamiento es excelente. En este aspecto, se impone al modelo español.

La habitabilidad no es el punto más destacado del Renault Megane E-Tech, aunque tampoco del Cupra Born. El francés es un poco más grande, así que hay un poco más de amplitud y, sobre todo, destacan los 209 mm de espacio para las rodillas. El maletero ofrece 440 litros, que no están mal, pero es mejor que el Born.

Nueva batería con más autonomía

Lo más importante de esta actualización del Renault Megane eléctrico está en la parte mecánica, ya que estrena una batería LFP de 67 kWh útiles, con arquitectura cell-to-pack y tecnología Pouch 2 Cell con 232 celdas.

Esta batería proporciona al Megane 2026 una autonomía oficial de 500 kilómetros. Sólo está disponible con un motor de 220 CV y 300 Nm de par que mueve las ruedas delanteras.

La batería admite una potencia de carga máxima de 165 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 15 al 80% en unos 24 minutos. En alterna ofrece 11 kW (22 kW como opción). Además, incluye función V2L para alimentar dispositivos de 220 V y hasta 3.700 W.

El equipamiento del Renault Megane E-Tech 2026 se articula en dos acabados: Techno y Esprit Alpine. De serie, incluye pantalla OpenR, Google integrado, bomba de calor, preacondicionamiento de batería, motor de 220 CV y llantas de 19 pulgadas.

Cupra Born

El Cupra Born mide 4,33 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,54 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,76 metros. Está a la venta desde 38.000 euros.

El diseño también introduce algunos cambios con respecto al modelo anterior. Hereda de sus ‘hermanos’ de gama el frontal de tipo nariz de tiburón, nuevos diseños de llantas de 19 y 20 pulgadas (como en el Megane) y el nuevo color Gris Timanfaya. En general, el modelo español presenta una estética más agresiva y deportiva que el francés.

Los cambios más importantes están en el interior. Y es que Cupra ha escuchado las críticas que recibió en el pasado cuando apostó por los mandos táctiles. Ahora, los elevalunas se manejan mediante cuatro botones físicos. También hay botones en el volante, así como materiales con mejor tacto.

En el salpicadero, encontramos una pantalla central de 12,9 pulgadas que proyecta el contenido de un sistema multimedia mejorado, aunque no llega al nivel de funcionamiento del Megane. Debajo hay unos mandos táctiles (estos sí) para el climatizador. Tras el volante, una instrumentación de 10,25 pulgadas (antes, de 5,3 pulgadas) personalizable.

La sensación de calidad ha mejorado con el empleo de mejores materiales o los asientos bucket de serie y la ergonomía es mejor. Se respira una atmósfera más deportiva que en el Megane. El maletero es la principal pega, ya que se conforma con 385 litros.

Hasta 628 kilómetros de autonomía

Entrando en el apartado mecánico, el Cupra Born se ofrece con tres opciones, todas con un motor ubicado en el eje trasero (por tanto, es tracción trasera). En primer lugar, el Born+, con 190 CV y una batería de tipo LFP con 59 kWh netos que le proporciona hasta 482 kilómetros de autonomía.

Le sigue el Born Endurance, con 231 CV y batería de tipo NCM de 79 kWh útiles que le permite recorrer hasta 625 kilómetros con una recarga. Por último, el Born VZ, con 326 CV y misma batería, con hasta 628 kilómetros de alcance.

La batería pequeña puede cargar en corriente continua a un máximo de 105 kW, pasando del 5 al 80% en 26 minutos, mientras que la grande puede hacerlo a un máximo de 185 kW, necesitando 29 minutos para completar el proceso. Ambas cargan a 11 kW en alterna.

Los tres niveles de equipamiento del Cupra Born son los ya mencionados +, Endurance y VZ (este último más deportivo y con una puesta a punto diferente). De serie cuenta con llantas de 19 pulgadas, pilotos traseros LED, asientos bucket de tela y instrumentación de 10,25 pulgadas, entre muchos otros elementos.

Conclusión: ¿Renault Mégane E-Tech o Cupra Born?

Aún no se conoce el precio del nuevo Renault Megane E-Tech actualizado, así que no podemos compararlo con los 38.500 en los que arranca el Cupra Born. Podemos tomar como referencia el Megane anterior, que parte desde 34.574 euros. Probablemente, el nuevo sea algo más caro.

Precios aparte, hay diferencias claras entre ambos modelos. El francés tiene un enfoque más elegante y funcional, mientras que el español es más deportivo. Esto no significa que tenga un comportamiento deportivo, salvo que se elija la versión VZ, que tiene una suspensión más firme y puede ser divertido en un tramo de curvas.

El Megane eléctrico se muestra también ágil, ayudado por su centro de gravedad bajo y una dirección precisa. La suspensión es un poco más cómoda que en el Born y se siente muy estable.

Por otro lado, el Megane es más recomendable como coche práctico, porque tiene un maletero más grande, aunque no hay muchas diferencias en cuanto a habitabilidad. La sensación de calidad es mejor y el equipamiento tecnológico es superior.

La gran ventaja del Born frente al Megane es su mayor autonomía, con hasta 628 kilómetros en el mejor de los casos. Dependiendo de la batería, la potencia de carga es mayor, aunque los tiempos son similares.

El Toyota Corolla es uno de los coches más representativos de la industria del automóvil. Tanto es así, que es el coche más vendido de la historia.

La actual generación (la duodécima) se lanzó en 2018 y está ya en su recta final. Desde el principio, está disponible con carrocería de cinco puertas, Sedán y Touring Sports. Sólo se vale de una mecánica híbrida autorrecargable con potencias de 140 y 200 CV.

Pronto conoceremos la nueva generación, pero hasta entonces, Toyota nos calma la espera con esta edición especial para celebrar los 60 años del Corolla. Eso sí, ya te advertimos que no podrás comprarlo, porque no se venderá en España.

El Toyota Corolla 60th Anniversary Special Edition incorpora algunos detalles exclusivos

Toyota Corolla 60th Anniversary Special Edition, como se llama oficialmente, se basa en el acabado Hybrid SE y se puede elegir en color Ice Cap o Supersonic Red. Este último es exclusivo de este modelo y combina a la perfección con las llantas bicolor de 18 pulgadas, también exclusivas de esta edición.

Las mejoras no terminan ahí, ya que el coche abandona el distintivo SE tradicional. En su lugar, incorpora logotipos ‘60th Anniversary’ en las puertas traseras.

Los cambios en el interior son más discretos. Las principales novedades son unos asientos deportivos en negro y rojo, así como un sistema multimedia Toyota Audio de 10,5 pulgadas.

Otro detalle de esta edición especial lo encontramos en los umbrales de las puertas, que reciben al conductor con una placa conmemorativa del 60º aniversario, igual que las alfombrillas.

2.500 unidades

La edición 60º aniversario del Toyota Corolla sólo se combina con la motorización H140, que monta un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros con 140 CV, combinado con el clásico cambio automático de tipo CVT.

La producción está limitada a sólo 2.500 unidades y las entregas están previstas para principios del próximo año. Toyota no ha comunicado el precio, pero el Corolla Hybrid SE 2027 tiene un precio inicial de 27.615 dólares en Estados Unidos (unos 23.800 euros).

Además de la edición especial, Toyota presentó el Corolla 2027. Mantiene prácticamente las mismas características, pero incorpora una nueva pintura negra denominada Inked.

Esta versión también se puede combinar con el motor H200 que entrega 170 CV y 205 Nm de par, junto con la versión híbrida mencionada anteriormente.

El coche más vendido de la historia

Fue hace cinco años exactamente cuando el compacto japonés alcanzó un nuevo hito en cuanto a producción y comercialización se refiere: 50 millones de unidades matriculadas del Toyota Corolla en todo el mundo, divididos en doce generaciones.

En julio de 2021, Toyota vendió el Corolla número 50 millones, haciendo historia no sólo para el fabricante japonés, sino también en el sector de la automoción.

Lanzado originalmente en 1966, el Corolla ha tenido hasta 12 generaciones, a lo largo de las cuales se ha caracterizado siempre por su fiabilidad, calidad y precio contenido. Esto lo ha convertido en la elección preferente para muchos conductores de todo el mundo.

Los compactos han demostrado ser un segmento muy versátil: sirven tanto para desplazarse por la ciudad como para hacer viajes largos. Ahora la mayoría prefiere todocaminos, pero las clásicas berlinas de cinco puertas pueden ser más recomendables porque pesan menos, tienen mejor dinámica de conducción y son más asequibles.

El Seat León y el Volkswagen Golf comparten la misma plataforma, así como la tecnología (todo sale del mismo grupo). Sin embargo, no son exactamente el mismo coche. Vamos a ver las diferencias y ver cuál es mejor para comprar.

Seat León TDI

El Seat León mide 4,37 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Está a la venta desde 25.230 euros con el motor diésel.

Empezando por el diseño, ambos modelos se caracterizan por su sobriedad y discreción, algo que siempre ha sido habitual tanto en Seat como en Volkswagen. No obstante, el León tiene una forma más afilada y una estética más dinámica en la zaga, aunque la línea descendente de la luneta resta visibilidad frente al Golf.

El interior del León destaca por su diseño convencional y ergonómico. Hay una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla para el sistema multimedia de 10,4 pulgadas de serie, que puede ser de hasta 12,9 pulgadas en los acabados superiores.

En líneas generales, el León es un coche bastante funcional. Tiene un interior correcto en cuanto a espacio y está más aprovechado que en el Corolla. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, prácticamente lo mismo que el compacto alemán.

Ambos comparten los mismos motores

En el apartado mecánico, tanto el Seat León como el Volkswagen Golf ofrecen una gran variedad de sistemas de propulsión. En este caso, nos centramos en los motores diésel, que es, básicamente, uno.

Se trata del conocido bloque 2.0 TDI que desarrolla 115 o 150 CV, el primero con cambio manual y el segundo automático de doble embrague DSG. Es una mecánica reputada que lleva años ofreciendo un gran rendimiento y muy buen equilibrio entre prestaciones y consumos.

El Seat León está disponible con hasta siete niveles de acabados, aunque no todos se pueden combinar con todos los motores: Style, Style XL, Style EVO Edition, Style Special Edition, FR, FR XXL y FR Special Edition. Desde el más básico, ofrece llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático, faros LED, ayuda al aparcamiento, regulador de velocidad, elevalunas eléctricos, múltiples airbags, entre otros.

Volkswagen Golf TDI

Por su parte, el Volkswagen Golf es más pequeño: mide 4,28 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,48 metros de alto, para una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.010 euros, con descuentos.

Volkswagen eliminó en el restyling del Golf los mandos táctiles del volante que tenía el modelo anterior, cuyo funcionamiento resultaba impreciso, y los ha cambiado por botones convencionales.

En cambio, mantiene los controles táctiles del climatizador debajo de la pantalla multimedia, aunque ahora están iluminados y se pueden manejar mejor cuando se conduce de noche. En cualquier caso, siempre es mejor pulsar un comando físico, por eso el León sigue siendo más ergonómico.

Por otro lado, el Golf cuenta con el sistema multimedia MIB4, apoyado en una pantalla táctil de 10,4 pulgadas (Ready 2 Discover) o 12,9 pulgadas (Discover) en las versiones más equipadas. Este sistema incluye ChatGPT.

La habitabilidad es casi la misma en ambos modelos, igual que la capacidad del maletero, que en el caso del Golf es de 381 litros. La sensación de calidad percibida es ligeramente superior en el alemán.

Sin cambios en la gama de motores

Como hemos señalado arriba, ambos compactos comparten oferta mecánica, lo que significa que el Golf también cuenta con los motores turbodiésel de 2.0 litros TDI, con 115 y 150 CV. Y al igual que el León, el primero va unido a una transmisión manual de seis velocidades y el más potente a la DSG automática.

El equipamiento del Volkswagen Golf se articula en varios niveles, pero el motor diésel sólo se puede combinar con el básico, “Más”, Style y R-Line. De serie incluye elementos como la cámara de visión trasera, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y la instrumentación digital. En cambio, son opcionales otros como los faros LED.

Conclusión: ¿Seat León TDI o Volkswagen Golf TDI?

¿Cómo elegir entre dos modelos que comparten la misma base? En primer lugar, hay un criterio que va a ser determinante, como es el precio. El León TDI parte de 25.230 euros, mientras que el Golf TDI lo hace en 28.000 euros.

Es una diferencia importante, que aumenta aún más si nos vamos a las versiones de 150 CV: el español cuesta 29.102 euros y el alemán se va hasta los 34.135 euros, porque se combina con el acabado Style.

El Golf está mejor acabado y tiene un poco más de equipamiento, tanto de serie como opcional, pero es una diferencia de precio notable. Es un producto redondo, equilibrado, que rinde bien en cualquier situación, enfocado a la vida cotidiana.

El Volkswagen tiene una suspensiones un poco más agradables y suaves que el Seat, que al mismo tiempo aíslan más de información sobre las condiciones de la carretera en general.

No obstante, la última generación del León ya no tiene el tacto de conducción dinámico que le ha caracterizado siempre. Para eso hay que acudir a las versiones FR, que cuentan con una suspensión específica que rebaja unos milímetros la altura al suelo.

En conclusión, nos quedamos con el Seat León por su relación calidad-precio, porque es un coche útil para el día a día si se tienen que hacer trayectos largos con frecuencia, aísla muy bien el interior del ruido exterior y gasta muy poco.

Aunque no corren buenos tiempos para los compactos de toda la vida, que se han visto desplazados por los SUV, siguen siendo una de las opciones más interesantes por precio y practicidad.

El Toyota Corolla encara la recta final de su vida comercial, antes de presentarse la nueva generación, pero es un producto que sigue funcionando muy bien en nuestro mercado. Es el compacto más vendido en España, con un total de 15.357 unidades en lo que va de año.

Por su parte, el Seat León aterrizó en el mercado en 2020 y se actualizó cuatro años después, aunque de momento no se espera una nueva generación. El compacto español no es el coche más vendido de Seat, pero acumula 9.039 entregas entre enero y julio.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Ambos modelos están disponibles también con una carrocería familiar, pero nos vamos a centrar en la de cinco puertas.

Toyota Corolla

El Toyota Corolla mide 4,37 metros de longitud, 1,79 metros de anchura y 1,46 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Su precio arranca en 26.750 euros.

El compacto japonés no tiene un interior tan tecnológico y moderno como ocurre en la última generación de automóviles que han llegado al mercado español. Aunque, en este sentido, no dista mucho del León.

Esto no es una crítica para los dos modelos, sino que puede ser algo positivo para muchos usuarios que no quieran ‘estudiar’ cómo usar el coche antes de conducirlo.

No obstante, contamos con una pantalla táctil de 10,5 pulgadas para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos.

El habitáculo del Corolla no es tan amplio como el del León, sobre todo en las plazas traseras. También se queda escaso en el volumen del maletero, que sólo ofrece 361 litros, ampliables hasta los 1.052 litros. Aunque el maletero del modelo español tampoco es mucho más grande.

Dos opciones híbridas (HEV)

El Toyota Corolla tiene una oferta mecánica reducida: sólo hay versiones híbridas, las de toda la vida de la marca japonesa. La versión de acceso es el 140H y combina un motor gasolina de 1.8 litros con un bloque eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 140 CV. Este motor sólo se combina con el acabado Active.

Le sigue otro más potente, el 200H, con un bloque de gasolina de 2.0 litros que produce 196 CV. En ambos casos, recurre a una caja de cambios automática de tipo CVT. Esta versión está disponible con el acabado GR Sport, que también admite el motor 140H.

Por último, el equipamiento del Toyota Corolla se articula en dos niveles: Active y GR Sport. De serie, incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de entrada y arranque sin llave (SME), faros delanteros LED y Toyota Safety Sense con actualizaciones remotas.

Seat León eTSI

El Seat León mide 4,37 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. La versión microhíbrida está a la venta desde 25.490 euros.

A diferencia de su rival japonés, el coche español muestra un diseño mucho más discreto y sobrio, de esos coches que no provocan un gran impacto de entrada y pueden gustar a diferentes tipos de clientes.

El interior del León destaca por su diseño convencional y ergonómico. Hay una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla para el sistema multimedia de 10,4 pulgadas de serie, que puede ser de hasta 12,9 pulgadas en los acabados superiores.

En líneas generales, el León es un coche bastante funcional. Tiene un interior correcto en cuanto a espacio y está más aprovechado que en el Corolla. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, ligeramente superior al japonés.

Un motor mild hybrid con dos niveles de potencia

El Seat León cuenta con una oferta mecánica más variada, con opciones de gasolina, diésel y hasta híbrida enchufable con hasta 133 kilómetros de autonomía. Pero en esta ocasión nos vamos a centrar en la variante híbrida ligera, denominada eTSI, que es la que obtiene la etiqueta ECO de la DGT, igual que es Corolla.

Se trata de un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros, que incluye un sistema eléctrico que funciona a 48 voltios y una pequeña batería. Entrega dos niveles de potencia, 115 y 150 CV, y va asociado a una caja de cambios automática DSG de siete relaciones.

El Seat León está disponible con hasta siete niveles de acabados: Style, Style XL, Style EVO Edition, Style Special Edition, FR, FR XXL y FR Special Edition. Desde el más básico, ofrece llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático, faros LED, ayuda al aparcamiento, regulador de velocidad, elevalunas eléctricos, múltiples airbags, entre otros.

Conclusión: ¿Toyota Corolla o Seat León eTSI?

Tanto el Toyota Corolla como el Seat León eTSI son dos modelos muy apropiados como coche para todo: para ciudad, para carretera, para el día a día, para viajar (aunque con las limitaciones de sus respectivos maleteros)…

El modelo japonés es unos 1.200 euros más caro, pero tiene una mecánica híbrida total que resulta muy eficiente en conducción urbana. Por tanto, para quienes utilicen coche, sobre todo en ciudad, recomendamos el Corolla. También hay que decir que el León de 150 CV asciende a 31.330 euros, porque se combina con acabados superiores.

En cambio, el León tiene una mejor dinámica de conducción, aunque ha perdido ese punto de deportividad que siempre ha caracterizado al compacto español, diferenciándolo de sus rivales. Para ello, hay que recurrir a las versiones FR.

Por otro lado, el León resulta más agradable de conducir que el Corolla en vías rápidas, entre otras razones, por su cambio automático de doble embrague, mucho mejor que el CVT de variador continuo que lleva el japonés.

El MG4 Urban es el último modelo de la compañía china, integrada en SAIC. Estamos ante un compacto con un diseño bastante atractivo, pensado para gustar al público europeo, con un interior amplio, un maletero enorme y un precio muy competitivo.

Por su parte, el Citroën ë-C4 es la variante eléctrica del compacto francés y es un coche que destaca por su buen confort de marcha, gracias a sus suspensiones blandas y a los cómodos asientos Citroën Advanced Comfort. Llegó al mercado en 2020 y recibió una puesta al día en 2024.

Seguidamente, analizamos las principales características de cada uno: dimensiones, interior, motorizaciones, autonomía… para elegir el mejor.

MG4 Urban

El MG4 Urban mide 4,40 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,55 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros. Su precio arranca en 25.490 euros, pero se reduce considerablemente hasta los 17.740 euros con las campañas promocionales, el Plan Auto+ (3.375 euros) y el CAE (750 euros).

El interior del MG4 Urban destaca por su amplitud. Hay mucho espacio para las piernas en las plazas traseras, aunque no supera en este aspecto al modelo francés. De hecho, ambos son idénticos. Donde sí gana a su rival galo es en la capacidad del maletero, con 480 litros a los que se suman otros 98 litros del doble fondo.

La sensación de calidad percibida es normal. En general, el modelo chino emplea materiales sencillos, no tanto de coche barato, pero sin mucho espero. Los asientos tienen un mullido blando y confortable, pero no llegan al nivel de los que usa Citroën. Eso sí, los asientos del MG incluyen calefacción, igual que el volante.

El salpicadero tiene una pantalla de 12,8 pulgadas en el centro para el sistema multimedia, compatible con navegador, Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica, y otra de 7 pulgadas para la instrumentación.

Dos motores y dos tamaños de batería

El MG4 Urban está disponible en dos versiones: la básica entrega 150 CV y cuenta con una batería de 43 kWh brutos que le proporciona una autonomía homologada de 325 kilómetros.

Le sigue otra con 160 CV y una batería de 54 kWh brutos que le permite recorrer hasta 416 kilómetros con una recarga.

Ambas baterías son de tipo LFP, pero tienen diferentes potencias de carga: la pequeña admite hasta 82 kW en corriente continua, pasando de 10 al 80 % en 28 minutos; la grande puede cargar a un máximo de 87 kW, necesitando 30 minutos para el 10-80 %. Con corriente alterna, el límite es 11 kW.

Citroën ë-C4

Por su parte, el Citroën ë-C4 mide 4,35 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una batalla de 2,67 metros. Está a la venta desde 34.064 euros, pero se queda en 29.290 euros con descuentos y ayudas.

El interior ofrece un diseño más elaborado que el chino y la sensación de calidad percibida está un escalón por encima. El salpicadero está presidido por una pantalla de 10 pulgadas de serie para el sistema multimedia y otra de 5,5 pulgadas para la instrumentación digital. En las versiones más equipadas, el cuadro de instrumentos es de 7 pulgadas.

El sistema multimedia recibe un nuevo software y funciones añadidas como las actualizaciones online y la integración de ChatGPT en el sistema de reconocimiento de órdenes vocales.

Un punto a favor del eléctrico francés son los asientos Citroën Advanced Comfort que, tras el restyling que recibió en 2024, incluyen una nueva espuma 15 milímetros más gruesa y proporcionan un elevado nivel de comodidad.

La habitabilidad en el Citroën C4 eléctrico es muy buena, aunque ya hemos señalado que el espacio para las piernas es igual en ambos modelos enfrentados. La altura para la cabeza es ligeramente inferior, por la caída del techo. El maletero es muy pequeño para un coche de este tamaño, apenas 380 litros, claramente por debajo del MG4 Urban.

Dos versiones eléctricas

El Citroën C4 X se ofrece en dos niveles de potencia y de batería. La oferta empieza con la versión de 136 CV y batería de 50 kWh que homologa hasta 342 kilómetros de autonomía.

Le sigue otro más potente, con 156 CV y batería de 54 kWh, que le permite recorrer hasta 416 kilómetros con una sola recarga.

La batería admite una potencia de carga de 100 kW en corriente continua, necesitando hasta 30 minutos para recuperar el 80% de su capacidad, y hasta 11 kW en corriente alterna. También cuenta con función V2L para alimentar dispositivos externos.

Conclusión: ¿MG4 Urban o Citroën ë-C4?

Tanto el MG4 Urban como el Citroën ë-C4 son dos coches eléctricos pensados más para la ciudad que para hacer viajes largos, debido a que no ofrecen unos rangos de autonomía muy altos.

Si se quiere un coche para ciudad y viajar, hay que ir a por las versiones más potentes con las baterías más grandes. En ese caso, hablamos de 20.240 euros para el MG con el acabado Comfort y 31.750 euros para el Citroën con el acabado Plus (ayudas incluidas).

En cuanto a tacto de conducción, el modelo chino tiene un comportamiento más firme, quizá demasiado, lo que hace que sea menos cómodo en ciudad que el francés, el cual absorbe mucho mejor los típicos badenes y pasos elevados de las ciudades. Por el contrario, en autopista el Urban se muestra más asentado y ágil.

Quien priorice el confort a bordo, encontrará en el C4 eléctrico la mejor opción. Es más caro, pero también transmite la sensación de ser un vehículo mejor construido. El MG es más económico y tiene más equipamiento de serie, pero menos confortable.

Por un lado, el MG4 apuesta por un lenguaje de diseño muy atractivo que difícilmente desagradará al público europeo. Por otro, y este es el aspecto más importante, la versión de acceso tiene un precio realmente competitivo, de poco más de 20.000 euros.

¿Y qué ofrece a cambio? Un coche que, con una longitud cercana a los 4,40 metros, deja claramente atrás el segmento de los utilitarios y que, gracias a una distancia entre ejes de 2,75 metros, proporciona un habitáculo muy espacioso, especialmente para los pasajeros de las plazas traseras. En cuanto al maletero, dispone de 568 litros con los asientos traseros en posición normal y de 1.362 litros al abatirlos.

Versiones

Pero atención: la versión básica tiene una pega. Solo puede elegirse con la batería pequeña de 43 kWh. No podemos valorar cómo resulta esta configuración, ya que durante la primera toma de contacto únicamente pudimos conducir la versión más equipada, la Premium, cuyo precio superaba los 30.0001 euros.

Incluso en esta versión se apreciaba que se había ajustado mucho el presupuesto. No es que el interior transmita sensación de coche barato, pero en algunos puntos sorprenden los plásticos duros y algunos acabados que no están perfectamente rematados.

A ello se suman unos asientos con un acolchado algo blando y tapizados en una sencilla tela. En cambio, el volante recuerda al de modelos de gama superior de la marca. Tiene un buen tacto, se sujeta con comodidad y permite dirigir el MG4 EV Urban con precisión gracias a una dirección que transmite una respuesta agradable.

Comportamiento: suficientemente rápido y cómodo

De no ser por los neumáticos Maxxis, que sobre el asfalto mojado apenas ofrecían tracción y chirriaban de forma bastante brusca, la impresión habría sido aún mejor. Al menos eso permitió comprobar que el control de estabilidad (ESP) interviene de forma muy progresiva, aunque decidida, limitando los hasta 250 Nm de par motor hasta que vuelve a haber suficiente adherencia.

Los 160 CV de la versión Premium resultan más que suficientes para impulsar este eléctrico, relativamente ligero con sus 1,5 toneladas, de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. La versión básica, con 150 CV, solo necesita una décima más para completar la aceleración estándar y también alcanza una velocidad máxima de 160 km/h.

Las diferencias aparecen, eso sí, en función del tamaño de la batería. Con la de 54 kWh, MG anuncia una autonomía superior a los 400 kilómetros, mientras que la versión básica se queda en 325 kilómetros. La carga rápida alcanza una potencia máxima de 82 kW. Aunque esta cifra está por debajo de la media del segmento, permite completar teóricamente la recarga del 10 al 80 % en poco menos de 30 minutos en ambas versiones. Durante los más de 160 kilómetros de la prueba, repartidos entre autopista, carreteras secundarias y ciudad, el consumo fue realmente contenido. Al finalizar el recorrido, el ordenador marcaba 15,8 kWh.

La frenada regenerativa puede ajustarse en cuatro niveles

Hay, sin embargo, un aspecto criticable. Como vehículo pensado principalmente para la ciudad, MG ha dado una gran importancia a la frenada regenerativa del MG4 EV Urban. Puede configurarse en cuatro niveles para recuperar la mayor cantidad posible de energía durante las frenadas. Sin embargo, en ninguno de ellos se consiguió una deceleración suficiente como para detener completamente el vehículo.

Lo que sí cambiaba con cada uno de esos cuatro niveles era el tacto del pedal del freno. En ocasiones parecía como si se pisara una caja de cartón antes de que los frenos actuaran con contundencia; en otras, la respuesta era inmediata, aunque sin ofrecer en ningún momento una sensación de frenado natural para el conductor.

A pesar de estas críticas, la impresión general del MG4 EV Urban es positiva. Sobre todo, su precio de acceso tiene todos los argumentos para atraer a numerosos compradores potenciales. Quienes puedan convivir con algunos pequeños compromisos en materia de calidad probablemente encontrarán en el resto de sus virtudes razones suficientes para reconciliarse con la movilidad eléctrica.

Los compactos de cinco puertas, que antes eran uno de los segmentos más competitivos en Europa y donde casi todas las marcas tenían un representante, han decaído mucho en los últimos años. No al nivel de las berlinas, que prácticamente han desaparecido, pero casi.

Y, sin embargo, un compacto sigue siendo una compra muy recomendable, porque son más baratos que los todocaminos, más aerodinámicos y ofrecen una conducción más placentera.

Dentro de esta categoría, hay dos modelos muy interesantes: por un lado, el Honda Civic, que presume de ser el más grande de este grupo y uno de los que ofrecen un mejor tacto de conducción; por otro, el Hyundai i30, con una relación calidad-precio difícil de batir.

Honda Civic

La actual generación del Honda Civic llegó al mercado en 2023 y recibió un restyling a finales del año pasado. Mide 4,56 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,41 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Su precio arranca en 33.900 euros.

Honda apostó por un diseño mucho más discreto en esta entrega del Civic, al contrario de lo que venía siendo habitual en sus antecesores. Sólo está disponible en una carrocería de cinco puertas con una línea tipo fastback.

El interior del Civic transmite una sensación de calidad elevada, superior a la de su rival coreano. Los materiales tienen un tacto muy bueno y se acompañan de un diseño elegante y ergonómico, alejado de la tendencia actual de concentrar todas las funciones en un monitor gigante en el centro del salpicadero.

En este caso, la pantalla del sistema multimedia tiene 9 pulgadas e incluye de serie el Honda Connect con numerosas funciones de conectividad, contando con Android Auto y Apple CarPlay. La instrumentación es también digital, pero de 7 pulgadas. A partir del acabado Sport, pasa a ser de 10,25 pulgadas.

Hemos señalado arriba que el compacto japonés es el más grande de su categoría (con 4,56 metros tiene poco de compacto). Esto le permite ofrecer una habitabilidad muy buena en las plazas traseras, mejor que en el Hyundai i30. Además, su maletero declara 410 litros de capacidad, ampliables a 1.220 litros una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros.

Sólo una versión híbrida

La oferta de motores del Honda Civic se reduce a una sola opción mecánica. La marca japonesa lo apuesta todo a un tren motriz híbrido (HEV) que combina un motor de gasolina de 2.0 litros con otro eléctrico alimentado por batería. El resultado son 184 CV de potencia gestionados por una caja de cambios automática de tipo CVT y tracción delantera.

En cuanto al equipamiento, el Honda Civic se ofrece con tres acabados: Elegance, Sport y Advance. De serie, trae elementos como los cristales tintados, el control de crucero adaptativo, el punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, los faros de LED, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, asientos delanteros calefactados y acceso y arranque sin llave.

A esto hay que añadir una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción integrados en el paquete Honda SENSIN.

Hyundai i30

En cuanto al Hyundai i30, tenemos un coche más típico de un compacto. Ya es un veterano de la categoría, pero se ha actualizado varias veces para seguir al día. Mide 4,34 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Está a la venta a partir de 22.550 euros financiando con la marca.

A diferencia del Civic, el i30 está disponible en tres carrocerías: una berlina de cinco puertas tradicional, otra familiar, denominada CW, y otra de tipo fastback que es, quizá, la que se parece más a la del Honda. Esta última cuesta 23.290 euros, un incremento de 740 euros con respecto al de cinco puertas.

El interior del i30 no transmite la misma sensación de calidad del Civic, pero tampoco está mal. Hay algunas superficies con un tacto un poco más blando, pero predominan los plásticos duros. Eso sí, el nivel de ajustes es bueno.

Lo bueno es que tiene también un diseño del salpicadero funcional y ergonómico. Mantiene varios controles físicos para las funciones más habituales, como el climatizador, el volumen de la radio o la activación y desactivación de algunos asistentes a la conducción

En el centro hay una pantalla de 10,25 pulgadas compatible con Android Auto, Apple CarPlay y Bluetooth. Debajo, tenemos un módulo para la climatización, en una ubicación excelente. El cuadro de instrumentos es de 4,2 pulgadas y, en los acabados altos, es de 7 pulgadas.

Al ser más pequeño que el Honda Civic, no tiene un habitáculo tan espacioso. La principal diferencia se aprecia en la fila trasera. No obstante, es un coche en el que cuatro adultos altos pueden viajar cómodamente. El maletero tiene un volumen normal: 395 litros, una cifra que puede llegar a los 1.300 litros con los respaldos de los asientos traseros abatidos.

Motores de gasolina e híbridos

Si el Civic sólo se ofrecía con un motor híbrido, el Hyundai i30 sólo se puede comprar con motores de gasolina. Hay dos opciones: un 1.0 T-GDi de tres cilindros con 115 CV y cambio manual; un 1.6 T-GDi de cuatro cilindros y 150 CV.

Sin embargo, el i30 Fastback ofrece versiones electrificadas. Por un lado, el 1.0 T-GDi con 100 CV y cambio manual de seis velocidades y, por otro, un 1.5 T-DGi con 140 CV y cambio automático de doble embrague DCT. En ambos casos con un sistema eléctrico de 48 voltios. Esto le permite acceder a la etiqueta ECO de la DGT, como tiene el Civic.

El equipamiento del Hyundai i30 de cinco puertas se divide en tres niveles: Klass, Tecno y N-Line. De serie, cuenta con control de velocidad de crucero, sensores de aparcamiento, sistema activo de seguimiento de carril, cuadro de instrumentos digital, faros LED, elevalunas eléctricos, asientos de tela y llantas de 15 pulgadas, entre otros.

Conclusión: ¿Honda Civic o Hyundai i30?

A la hora de elegir entre el Honda Civic y el Hyundai i30, va a influir el tipo de coche que se busca y, sobre todo, el estilo de conducción.

El japonés sobresale por su calidad de fabricación por su tacto de conducción. Es un coche cómodo, bien equipado con tecnología moderna y espacioso, pero además de todo eso tiene el plus de ofrecer una conducción orientada al disfrute.

Lógicamente, quien sólo piense en un vehículo para ir del punto A al B, sin más, con un buen nivel de confort y equipamiento, el compacto coreano será una mejor opción. Además, es mucho más barato. Aun así, mejor optar por la versión Fastback, que ya viene con una mecánica electrificada y etiqueta ECO.

El Honda Civic es más caro, pero tiene cualidades que hoy en día escasean en el mercado de los compactos. Siempre y cuando no sea un problema el precio, merece la pena pagar esa diferencia para tener a cambio un vehículo mucho mejor terminado y con unas sensaciones más coches de hace algunos años que de los actuales.

A veces las cosas no llegan cuando uno quiere, sino cuando el tiempo lo determina. El delantero español del Barcelona llevaba varios partidos sin marcar.

El gol se le resistía. Pero el destino le tenía preparado su momento de gloria, que llegó al comienzo del segundo tiempo de la prórroga, cuando recogió un balón asistido de cabeza por Nico Williams y lo mandó al fondo de la portería argentina.

Para siempre quedará en el recuerdo de todos ese gol. Ahora Ferrán Torres tendrá tiempo de descansar y seguir conduciendo su Cupra León VZ.

Cupra León VZ, con 300 CV

El actual Cupra León es un restyling que hizo la marca española a mediados de 2024, introduciendo su nuevo lenguaje de diseño, caracterizado por la firma lumínica en forma de triángulos en los faros.

El interior no cambiaba mucho el diseño, pero sí añadía dos pantallas digitales más grandes: por un lado, un Digital Cockpit de 10,26 pulgadas con nuevos gráficos y, por otro, una pantalla táctil de 12,9 pulgadas con mandos retroiluminados para el climatizador y el audio.

Asimismo, Cupra mejoró la calidad de los materiales y los ajustes, dando un salto hacia el segmento premium. La versión VZ es la más exclusiva del modelo y viene con asientos de tipo bucket, aunque se pueden pedir unos Cupbucket de manera opcional, que combinan el tejido ultratécnico con microfibra y materiales hápticos.

Esta variante VZ del Cupra León que conduce Ferrán Torres monta un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros TSI que produce 300 CV y 400 Nm de par. Sin embargo, no es el motor más potente en el modelo: la versión con carrocería familiar alcanza los 333 CV, pero no está disponible en el modelo de cinco puertas.

Con sus 300 CV y unido a un cambio automático DSG de siete relaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.

Mejor 0-100 km/h que en la ficha técnica

Sin embargo, en la prueba que hicimos del Cupra León VZ Extreme, equipado con llantas de 19 pulgadas, frenos Akebono y neumáticos Bridgestone Potenza Race, pudimos mejorar ese registro, dejándolo en 5,3 segundos.

La clave estaba, además del equipamiento señalado, en el manejo de los modos de conducción que se controlan desde el volante. En el programa Normal es discreto, pero en el más agresivo se vuelve mucho más emocionante, aunque de forma modulada.

En este modo, permanece más tiempo en marchas bajas, manteniendo las revoluciones altas y haciendo que la respuesta sea más ágil. La dirección se vuelve más precisa, pero ligera.

En frenada, la unidad de alto rendimiento muestra su capacidad: en frío es discreta, pero en temperatura óptima impresiona con una distancia de frenado de 31,5 metros, un valor líder en esta categoría.

Por último, en materia de seguridad, cabe destacar la incorporación de nuevos elementos de asistencia a la conducción, como el control de crucero predictivo ACC que corrige la velocidad del coche en función de la trayectoria y más dotación de seguridad. El lanzamiento del Cupra León 2024 está previsto para el tercer trimestre de este año y los precios están aún por determinar.

Aunque han sufrido también el avance de los SUV, los coches del segmento C siguen siendo una interesante opción de compra por su equilibrio entre dinámica de conducción y practicidad.

El nuevo Opel Astra no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara. Es, además, el último Astra alemán, ya que la próxima entrega prevista para 2030 se fabricará en las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia.

Enfrente tiene uno de los ‘cocos’ de la categoría, el Peugeot 308. Un coche que ha sabido ganarse a una buena parte del público, ofreciendo un producto bien hecho y apostando por un diseño llamativo, mejorado desde el restyling, y un elevado equipamiento tecnológico.

Ambos modelos comparten plataforma, mecánicas y otros elementos de desarrollo, por lo que tienen muchos puntos en común. Sin embargo, también hay notables diferencias.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Veamos cuál es mejor, Opel Astra o Peugeot 308.

Opel Astra

El Opel Astra mide 4,37 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, arranca en 24.650 euros con descuentos y financiación.

El nuevo Astra introduce algunos cambios estéticos que afectan, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo. Otra novedad es el logo iluminado, denominado Opel Compass.

Igual que ocurre con el Peugeot 308, el compacto alemán se ofrece con dos tipos de carrocerías: una de cinco puertas y otra familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

De hecho, uno de los puntos fuertes del Astra 2026 es su maletero: la versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, ligeramente superior a su rival francés. No obstante, las versiones híbridas enchufables sólo tienen 310 litros.

Esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar (516 litros en las versiones PHEV). Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Una de las grandes diferencias entre el Opel Astra y el Peugeot 308 es el diseño del salpicadero. El alemán apuesta por un aspecto más tradicional, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús. Resulta más fácil adaptarse que en el francés.

Por otro lado, la sensación de calidad es inferior que en el 308. No es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que cuesta más de 26.000 euros.

Otros detalles destacados del interior del Astra son los Intelli-Seats de serie, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Diferentes tecnologías de propulsión

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de tecnologías de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas. En este sentido, no hay diferencias entre ambos modelos.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh), que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Como ya empieza a ser habitual en muchos coches eléctricos, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Peugeot 308

El Peugeot 306 2026 mide 4,36 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Está a la venta por 25.370 euros con los descuentos y la financiación.

Estéticamente, el 308 es más llamativo que el Astra, como suele ser habitual en los modelos de la firma francesa. No obstante, desde el restyling que recibió el año pasado, se han suavizado algunos elementos, como los colmillos LED, que desaparecen y se trasladan a los nuevos faros con tres franjas luminosas.

El interior también es muy diferente, como señalábamos antes. El francés tiene un salpicadero mucho más moderno y digitalizado, aunque no es tan ergonómico como el alemán. Tenemos el habitual i-Cockpit de Peugeot, con un cuadro de instrumentos por encima del volante que, ahora, tiene gráficos en 3D (opcional con el acabado GT y de serie en el GT Exclusive).

El espacio para los pasajeros es bueno y similar al del Astra. El maletero ofrece 412 litros, 10 litros menos que el Astra. La variante híbrida enchufable se conforma con 314 litros.

Misma oferta mecánica

Como hemos avanzado arriba, la oferta de motorizaciones es la misma en ambos modelos. Lo que significa que el Peugeot 308 se puede configurar con un motor microhíbrido de 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague; otro diésel, otro híbrido enchufable y una versión eléctrica.

El PHEV con etiqueta CERO tiene una potencia total de 195 CV, unido a una transmisión de doble embrague y siete velocidades. Tiene una batería de 17,2 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 85 kilómetros y puede recargar a un máximo de 7,4 kW.

El 308 diésel lleva el mismo bloque 1.5 BlueHDi de 130 CV, combinado con un cambio automático de ocho marchas. En cuanto a la variante eléctrica, también tiene 156 CV y una autonomía de 450 kilómetros según el ciclo WLTP, aunque esta opción la dejamos aparte.

Es novedad la función Plug&Charge, que permite iniciar automáticamente la carga de la batería al conectar el cable, si bien sólo está disponible en algunos cargadores.

Conclusión: ¿Opel Astra o Peugeot 308?

El Opel Astra y el Peugeot 308 son dos coches muy parecidos en lo que respecta a gama de motores y otros elementos de desarrollo. Sin embargo, también hay diferentes importantes.

Más allá del diseño exterior, el Astra es un coche un poco más tradicional, con una mejor distribución de los mandos interiores. Está más orientado hacia la practicidad.

En cambio, el 308 tiene un salpicadero más tecnológico al que resulta más difícil acostumbrarse o, al menos, requiere más tiempo. Es el tipo de coche que gusta a los amantes de las tecnologías.

Por otro lado, el compacto alemán tiene un comportamiento más neutro que no emociona y está peor aislado del ruido de rodadura. En francés es más ágil, transmite unas sensaciones más gratificantes que su rival.

El Toyota Corolla llegó a España tarde. No fue hasta 1997 que el modelo aterrizó en nuestro mercado, coincidiendo con la octava generación, con código E110, con su peculiar estética caracterizada por una zaga tipo liftback en la versión de cinco puertas y los faros redondos.

Una generación que se hizo muy popular por ser el coche de Carlos Sainz y Luis Moya en el WRC durante las temporadas 1998 y 1999. El coche del famoso: “¡Trata de arrancarlos, Carlos… trata de arrancarlo, por Dios!”, cuando se quedó sin motor a falta de unos metros, impidiendo al piloto español conseguir su tercer título.

Pero la vida del Toyota Corolla empezó mucho antes de todo eso. Tanto es así que este año cumple ya su 60º aniversario. Un vehículo nacido en pleno baby boom que ha acompañado a millones de familias a lo largo de 12 generaciones.

Toyota Corolla, el nacimiento del mito

El nacimiento del Toyota Corolla se remonta al año 1966, en plena época ye-ye en España. Al igual que ocurría en buena parte de nuestro país, tener un vehículo en esos años era prácticamente un sueño para muchos japoneses.

En lugar de buscar únicamente la faceta práctica, querían un coche del que pudieran sentirse orgullosos, algo que transmitiera una sensación de lujo. Con esta premisa, se creó un coche que tomaba su nombre del anillo de pétalos que rodea el centro de una flor.

‘El coche más deseado por el mercado se presenta al mundo reuniendo la esencia tecnológica de Toyota’. Este era el lema que escogió la marca japonesa. Un poco largo, pero todavía no existían las reglas del marketing moderno.

Fundamentalmente, eso significaba que el Corolla se diseñó para superar las expectativas de los usuarios: un vehículo equipado con nuevas tecnologías y técnicas, que no se limitaba a incorporar nuevos niveles de confort, seguridad y equipamiento en la categoría, sino también innovaciones que no se habían visto hasta en un vehículo familiar hasta ese momento.

En aquellos inicios, el compacto de Toyota supuso tal revelación que causaba sensación al verlo en directo. En algunos países europeos, como Holanda, llegó en 1968, donde se exhibió por primera vez en el Museo Louwman, siendo uno de los primeros vehículos japoneses en llegar a sus puertos.

Un diseño más tradicional

El Toyota Corolla llegó a Europa en un momento en el que se ponían de moda los vehículos compactos de cinco puertas, lo que hoy conocemos como un hatchback, y la estrella era el Renault 4L, lanzado en 1961.

El utilitario francés había revolucionado la categoría con su carrocería de cuatro puertas más un amplio portón trasero que ofrecía un acceso fácil y cómodo al maletero.

Sin embargo, el compacto japonés optó por una carrocería más tradicional, algo que ha caracterizado normalmente a los fabricantes asiáticos cuando se han estrenado en el viejo continente.

El Corolla estaba disponible con tres estilos diferenciados: coupé de dos puertas, sedán de cuatro puertas y familiar de dos puertas. En cualquiera de sus estilos, destacaba por unas proporciones nítidas, detalles intrincados y acabados cromados.

En el frontal, dos grandes faros flanqueaban una amplia parrilla con un paragolpes pulido situado justo debajo, mientras que en los laterales una banda cromada adornaba la cintura del vehículo hasta la parte posterior.

El toque de distinción lo daban los elegantes emblemas de Corolla en las aletas, así como un amplio embellecedor cromado en la tapa del capó con el emblema de Toyota.

En el interior, el Corolla ofrecía un habitáculo espacioso, gracias a una generosa altura del techo, y contaba con un sencillo salpicadero que recorría de lado a lado de una sola pieza, así como un número mínimo de botones y mandos: la radio, los controles de la ventilación y una guantera, características que no solían encontrarse en el resto del segmento.

Los ocupantes disfrutaban de asientos reforzados individuales que, a diferencia de la banqueta, más común, se reclinaban en 16 pasos hasta abatirse y proporcionaban un apoyo firme y, al tiempo que cómodo, dejando un espacio más que generoso detrás.

Tecnología desarrollada para coches deportivos

El Toyota Corolla montaba un motor de cuatro cilindros y 1.1 litros, en una época en la que era habitual utilizar bloques de 1.0 litro. De hecho, en un principio iba a recurrir al motor del Datsun 1000. Sin embargo, la marca japonesa pensó que un poco más de potencia le aseguraría una cierta superioridad con respecto a la competencia.

El motor rendía 61 CV que se enviaban a las ruedas traseras a través de una caja de cambios que incorporaba la tecnología que Toyota había desarrollado para los coches deportivos.

Se trataba de un cambio manual de cuatro velocidades, totalmente sincronizado, y una palanca montada en el suelo que nunca antes se había visto en un automóvil japonés. La palanca tenía un aspecto deportivo y estaba al alcance de la mano desde el gran volante de dos radios.

Para dotar al Corolla de una calidad de marcha a la altura de su motor, se montó una suspensión delantera MacPherson, otra novedad para un automóvil japonés. En la parte trasera, se adoptó una suspensión semiflotante que reducía el chirrido que podían producir los resortes de ballesta.

En cuanto a seguridad, ofrecía inicialmente unos frenos de tambor en las cuatro ruedas, pero poco después incorporó unos frenos de disco en algunos modelos. Posteriormente, se añadieron elementos como cinturones de seguridad de dos y tres puntos, limpiaparabrisas de dos velocidades, volante y columna de dirección con absorción de impactos y reposacabezas.

En tan solo tres años desde su lanzamiento en 1966, el Corolla había afianzado su lugar en los corazones de los usuarios y se había convertido en el coche más vendido de Japón.

Ahora, 60 años desde que la primera unidad se pusiera en marcha, y con la décimo tercera generación en desarrollo, el Toyota Corolla sigue evolucionando según las exigencias actuales del mercado, pero sin olvidar los principios que le hicieron triunfar: innovación, seguridad, placer de conducción y accesibilidad.

En su país natal, el Toyota Prius C se conoce como Toyota Aqua y es el mismo hatchback híbrido que se vende en otros mercados. Ahora este modelo acaba de recibir un nuevo acabado GR Sport, que se distingue del resto de la gama por un paquete estético que le da un aspecto más bajo y agresivo.

El frontal incorpora tomas de aire rediseñadas en el parachoques y extensiones aerodinámicas, mientras que el perfil incluye faldones laterales negros y llantas de aleación de 17 pulgadas con pinzas de freno rojas que lucen el logo GR.

El parachoques trasero es muy similar al del Aqua GR Sport anterior a la actualización, con entradas de aire decorativas tipo panal alrededor del difusor. La actualización añade un embellecedor negro entre los faros traseros.

El Toyota Prius C recibe el acabado GR Sport en Japón

La parte más controvertida es que, a pesar de tener el emblema GR y un sistema de propulsión híbrido, atrás hay un tubo de escape oculto. Cosa de las modas.

El Toyota Prius GR Sport japonés tiene paleta de colores muy limitada, con apenas cuatro colores: blanco, gris, negro y rojo. Las piezas GR opcionales añaden aletas adicionales en los guardabarros para mejorar la aerodinámica, deflectores de viento en las ventanas, cinta adhesiva con el logotipo, soportes de matrícula de carbono y estabilizadores de puertas, entre otros elementos.

En el interior, la versión más deportiva de este compacto híbrido incorpora nuevos asientos con mayor sujeción lateral, tapizados en cuero sintético y Airnubuck.

Los diseñadores de Toyota también añadieron detalles en gris metalizado, el logotipo GR en el volante y la llave inteligente, además de pedales de aluminio. Opcionalmente, los clientes japoneses podrán añadir la marca GR en las alfombrillas y la alfombrilla del maletero.

Mejoras en el comportamiento

Además de los cambios estéticos, el Toyota Prius GR Sport se beneficia de una serie de mejoras en el manejo. El refuerzo adicional en los bajos aumenta la rigidez, mientras que la suspensión revisada y la dirección recalibrada optimizan la experiencia de conducción.

Donde no hay cambios es en la motorización, lo que significa que sigue montando un motor de 1.5 litros de gasolina, el clásico ciclo Atkinson de Toyota, que produce 115 CV, unido a un motor eléctrico y una pequeña batería.

Aunque el modelo se ofrece en Japón con el sistema de tracción total E-Four de Toyota, este acabado GR Sport sólo está disponible con tracción delantera, lo cual no deja de ser llamativo.

Junto con el regreso del GR Sport, Toyota aprovechó el momento para presentar algunas actualizaciones para el Aqua (Prius) estándar. Todas las variantes E-Four ahora vienen de serie con volante calefactable, asientos de tela mejorados y un reposabrazos central trasero con dos portavasos.

El precio del Prius 2026 en Japón oscila entre 2.857.800 yenes (15.400 euros) y 3.072.300 yenes (16.500 euros) para la versión estándar. El modelo tope de gama, el GR Sport, tiene un precio de 3.238.400 yenes, 17.500 euros al cambio.

El Toyota Prius no se vende en España

Recordemos que la actual generación del Toyota Prius no se vende en España, porque la marca japonesa sólo introdujo en Europa la versión híbrida enchufable, que es la tecnología que tiene más aceptación en el viejo continente, sobre todo, en los países del norte.

La filial de Toyota en España decidió no comercializarlo cuando se lanzó al mercado en 2022, ya que las ventas de vehículos PHEV en nuestro mercado eran escasas. Ese año, apenas representaban un 5%.

No obstante, el panorama ha cambiado mucho en estos últimos años y los españoles aprecian cada vez más esta tecnología de propulsión, especialmente, desde que comenzaron a llegar modelos chinos.

El Kia K4 está disponible desde 2024. Es el sucesor del Ceed y destaca sobre todo por su diseño. El tercer contendiente es el Mazda3. El japonés existe desde 2003, y la cuarta generación está disponible desde 2019. Esto convierte al Mazda en el coche más veterano de esta comparativa, algo que también se aprecia en el interior.

Así son por dentro

Con su instrumentación digital de diseño circular, las superficies revestidas de cuero en el salpicadero y los paneles de las puertas, así como el mando giratorio con pulsación de la consola central, parece pertenecer a otra época. Desde el punto de vista ergonómico, el conjunto está bien resuelto, salvo por algunos pequeños detalles.

El manejo del Kia requiere un periodo de adaptación: el botón de la calefacción del volante está situado en la puerta, el menú principal está sobrecargado con funciones como "Nota de voz" o "Sport", que rara vez se utilizan. Para la climatización hay una pantalla específica, aunque durante la conducción queda parcialmente tapada por el volante.

El Golf vuelve a ganar puntos en facilidad de uso. La pantalla táctil sigue controlando (demasiadas) funciones, pero los menús están bien estructurados y todo el sistema responde ahora con rapidez y fluidez. Los botones táctiles del volante han desaparecido y han sido sustituidos por mandos físicos. Con sus asientos ergoActive, el Golf ofrece el mejor confort de asiento y las posibilidades de ajuste más amplias.

A los asientos delanteros del Mazda3 les falta sujeción lateral y, en conjunto, parecen pensados para personas de menor estatura y complexión delgada. En el K4 encontramos unos asientos con un acolchado más firme que, además, transmiten la sensación de estar montados bastante altos. El acceso a la segunda fila del Mazda es estrecho y, una vez dentro, tampoco sobra espacio para las rodillas. En conjunto, la habitabilidad trasera se corresponde más con la de un utilitario. La atractiva zaga del Mazda tiene su precio.

La parte trasera del Kia ofrece mucho espacio para las rodillas, pero apenas hay hueco para meter los pies bajo los asientos delanteros. Salvo por un respaldo algo más vertical, los pasajeros de la segunda fila del Golf apenas tienen motivos de queja.

Maleteros

Sorprendente: aunque es el coche más corto de la prueba, el VW ofrece el mayor volumen máximo del maletero, con 1.237 litros. Con los respaldos traseros en posición normal dispone de 381 litros.

El maletero del Mazda, con entre 351 y 1.026 litros, es el más pequeño de esta comparativa. Además, se echan en falta elementos prácticos como las argollas de sujeción de la carga. En conjunto, la habitabilidad trasera se corresponde más con la de un utilitario. La atractiva zaga tiene su precio.

El rey de la carga: con 438 litros, el maletero del K4 ofrece una capacidad propia de un familiar. Con un máximo de 1.217 litros, solo cabe una pequeña bolsa menos que en el Golf.

Motores

En cuanto al sistema de propulsión, el Kia apuesta por un planteamiento propio. Su motor suena con carácter y transmite una sensación de dinamismo, pero no siempre responde con total suavidad. Especialmente al iniciar la marcha muestra cierta brusquedad y produce un tirón de mayor o menor intensidad. Sobre asfalto mojado, esto puede traducirse rápidamente en problemas de tracción cuando las ruedas delanteras empiezan a girar de forma repentina.

Además, el K4 es el que más consume, con 6,8 litros cada 100 kilómetros, y en autopista ("consumo Sport") aumenta hasta unos notables 8,5 litros. Combinado con su depósito de solo 47 litros, esto se traduce en una autonomía bastante escasa de 553 kilómetros a velocidades elevadas. Es una lástima, porque por lo demás el K4 resulta perfectamente apto para viajar. La suspensión tiene un ajuste más firme que la configuración básica del Golf, pero sigue siendo perfectamente confortable. Además, cuenta con una gran cantidad de asistentes a la conducción, aunque su refinamiento no alcanza el nivel del VW.

El Mazda3 apuesta por una deportividad discreta. Su dirección responde de forma lineal y progresiva, transmite una buena información del eje delantero a ritmos de carretera secundaria y armoniza perfectamente con una suspensión también de tarado más bien firme.

El motor atmosférico de 2,5 litros convence por su respuesta uniforme e inmediata, aunque el largo desarrollo del cambio hace que parezca menos enérgico de lo que realmente podría ser. A 140 km/h, en sexta marcha, gira a apenas 3.000 rpm, y el sprint hasta los 100 km/h se realiza prácticamente solo utilizando las dos primeras marchas. El consumo de prueba de 6,2 litros con un motor de 2,5 litros de cilindrada confirma el lema de Mazda de que una mayor cilindrada no tiene por qué significar un elevado consumo de gasolina. Al igual que el Golf, el Mazda3 incorpora desactivación de cilindros cuando solo se demanda una carga parcial. Además, sigue prescindiendo del filtro de partículas para motores de gasolina.

Comportamiento

En marcha, el Golf demuestra todo lo que Wolfsburgo sabe hacer. Entre sus virtudes destacan un excelente aislamiento acústico y una magnífica dirección progresiva, que hace que el Golf parezca medio segmento más pequeño de lo que realmente es. A ello contribuyen una carrocería muy rígida a la torsión y los amortiguadores adaptativos opcionales, que ofrecen un margen de ajuste extraordinariamente amplio.

La caja de cambios DSG también encaja perfectamente en el conjunto: cambia de marcha con suavidad, de forma casi imperceptible y muy refinada. El sistema de propulsión microhíbrido resulta ágil y solo suena algo forzado en la zona alta del cuentavueltas. Con un consumo medio de prueba de 5,8 litros de gasolina cada 100 kilómetros, el Golf es el más eficiente. Además, con un diámetro de giro de 10,8 metros también es el más maniobrable. No es fácil seguirle el ritmo.

Los tres rivales cuentan con tecnología microhíbrida y, en las frenadas, ofrecen un rendimiento muy similar, con distancias de entre 34 y 35 metros. En este apartado ninguno deja una mala impresión.

Conclusión

Puesto 3 con: Mazda3 Skyactiv-G 140. Menos orientado al gran público, más extravagante. Pero también con poco espacio. Nota de AUTO BILD: 8.

Puesto 2: Kia K4 1.6 T-GDI. Mucha tecnología y espacio, pero pocos aspectos realmente destacados y un consumo de gasolina (demasiado) elevado. Nota de AUTO BILD: 8,1.

Puesto 1: VW Golf 1.5 eTSI. Ya quedan muy pocos reproches que hacerle. Un conjunto muy equilibrado. Nota de AUTO BILD: 8,7.

El León parte con la ventaja de ser un modelo muy asentado, con una fórmula que sigue funcionando comercialmente, aunque su diseño empieza a mostrar el paso del tiempo frente a rivales más recientes. El Astra, por su parte, ha recibido una actualización hace poco que le permite proyectar una imagen algo más fresca. A partir de ahí, ambos compactos se enfrentan en un equilibrio casi perfecto en dimensiones, precio y equipamiento, lo que convierte esta comparación en una de las más ajustadas de su categoría.

Diseño

En este punto, aunque los dos sean modelos bien parecidos, se encuentran en situaciones muy diferentes. El diseño del León funciona igual de bien que el primer día, pero eso no quita que lleve ya bastante tiempo en el mercado y que, inevitablemente, de la impresión de estar bastante visto.

En cambio, el Astra ha recibido una actualización hace relativamente poco, que tampoco es de gran calado, pero sí que refresca su imagen lo suficiente como para que se sienta novedosa. El frontal es el que concentra la mayoría de cambios, especialmente en el Opel Vizor, el conjunto de la parrilla que integra el Opel Blitz iluminado. Se trata de un lavado de cara literal.

Dimensiones

El Seat tiene una longitud de 4.368 mm, una anchura de 1.799 mm y una altura de 1.442 mm; con una distancia entre ejes de 2.685 mm. El Opel mide 4.374 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.465 mm de alto; y añade una batalla de 2.675 mm. En cuanto a capacidad de maletero, el primero se conforma con un volumen de 380 litros y el segundo marca distancias alcanzando los 422 litros.

Además, tanto uno como otro se ofrecen en carrocería de cinco puertas y en familiar, algo muy socorrido en el segmento de los compactos y que tiene bastante éxito comercial, ya que son variantes que ofrecen una versatilidad adicional gracias a un maletero mucho más capaz.

Motores

Los dos vehículos cuentan con una oferta de motores bastante amplia, pero es el Astra el que gana por una mayor variedad.

Empezando por el Opel, la marca ha eliminado los gasolina puros de su oferta, situando en el escalón de entrada un 1.2 microhíbrido que desarrolla 145 CV y homologa un consumo de 4,7 l/100 km. En cambio, sí conserva un diésel al uso, un 1.5 de 130 CV que registra un gasto de combustible bastante parejo, 4,8 l/100 km.

Lo más interesante, sin embargo, viene a partir de ahí. Por un lado está una alternativa híbrida enchufable, que desarrolla 195 CV y es la más potente de la gama, homologa una autonomía en modo eléctrico de hasta 82 km y un consumo de 2,1 l/100 km. Por otro, también está disponible como vehículo completamente eléctrico, con 156 CV de potencia, una batería de 54 kWh de capacidad y 453 km de autonomía.

En cuanto al modelo español, el bloque de acceso es el gasolina 1.5 TSI, disponible con dos niveles de potencia: una versión de 115 CV con cambio manual y otra de 150 CV, también con transmisión manual. La primera, además, también se ofrece con tecnología microhíbrida, que reduce algo el consumo y le da acceso a la etiqueta ECO de la DGT.

La gama mantiene además una alternativa diésel, el 2.0 TDI de 150 CV, que se combina con una caja de cambios automática DSG de siete velocidades y homologa un consumo medio de 4,9 l/100 km. Por último, en lo más alto de la oferta se sitúa la variante híbrida enchufable 1.5 e-HYBRID, que desarrolla 204 CV, es capaz de recorrer hasta 132 kilómetros en modo 100 % eléctrico y homologa un consumo combinado de tan 0,4 l/100 km.

Precio

En este aspecto la igualdad es máxima. El Seat León es más barato, pero por muy poco. Tiene un precio de partida de 23.182 euros, mientras que su rival alemán está disponible desde 23.500 euros.

Equipamiento

El acabado de serie del León recibe el nombre de Style e incluye una dotación bastante completa: llantas de aleación ligera de 16 pulgadas (7J x 16), climatizador automático Climatronic de una zona, cristales laterales y luneta trasera con protección térmica, ayuda al aparcamiento delantera y trasera, control de crucero electrónico, elevalunas eléctricos con función confort y limitador de fuerza, faros LED, cuadro de instrumentos multifunción con ordenador de a bordo “FPK Medium”, servicios conectados (Online UCO), cierre centralizado con acceso y arranque sin llave (Keyless-Go), retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y calefacción independientes, carcasas de los retrovisores pintadas en el color de la carrocería, volante multifunción deportivo revestido en cuero y sistema de sonido con 7 altavoces.

En cuanto al Astra, se trata del Edition, que ofrece: faros delanteros Intelli-LED, sistema multimedia con doble pantalla de 10 pulgadas cada una, llantas de aleación de 16 pulgadas, cristales tintados, retrovisores exteriores manuales con función de descongelación eléctrica, climatizador automático, asientos ajustables manualmente en 6 direcciones, sistema de audio con 6 altavoces, volante revestido en cuero, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, frenada de emergencia, etc.

¿Cuál es mejor?

La batalla entre Seat León y Opel Astra lleva produciéndose desde hace generaciones y en esta nueva entrega ambos modelos tienen la oferta más variada y tecnológica de su historia. Las similitudes entre uno y otro son tantas y hay aspectos en los que son tan parecidos que decantarse por uno u otro es cuestión de detalles.

Cuestan prácticamente lo mismo, sus dimensiones son muy parejas, tienen un equipamiento similar e incluso sus gamas mecánicas guardan cierto parecido. Si buscas un compacto eléctrico el Astra es la única opción disponible, pero para el resto de motorizaciones ambos ofrecen alternativas.

El Kia K4 es un modelo completamente nuevo que sustituye al anterior Ceed. Es un turismo compacto disponible con carrocería de cinco puertas y familiar Sportswagon.

El Kia Ceed es un producto que ha funcionado muy bien, sobre todo, gracias a su amplia variedad de carrocerías. Pero ya acusaba el paso del tiempo y en 2025 matriculó 4.897 unidades, un 21,40% menos que en 2024. El K4 espera repetir el éxito del Ceed.

El Volkswagen Golf necesita poca presentación. Es la segunda fase de la octava generación que salió al mercado en 2020, corrigiendo algunos defectos como los botones táctiles del volante, entre otros.

Kia K4

El Kia K4 mide 4,44 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,43 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 25.620 euros, con los descuentos de la marca incluidos.

Como vemos en las dimensiones, el K4 tiene poco de compacto y es más grande que la media en la categoría. Además, es ancho y bajo, y tiene un diseño que acentúa la anchura, como los grupos ópticos delanteros y traseros, que se extienden hasta las esquinas. Todo ello hace que el coche parezca aún más grande.

El interior del Kia K4 destaca por la presencia de numerosos botones físicos para controlar funciones del climatizador, la calefacción de los asientos o los modos de conducción, cosa rara en la actualidad.

El salpicadero tiene una presentación convencional, pero las pantallas digitales tienen un diseño peculiar: hay dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, y entre las dos hay otra de 5,3 pulgadas para la climatización. Una distribución llamativa.

El equipo de infoentretenimiento es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables y tiene conexión permanente a internet. El navegador calcula rutas según las condiciones del tráfico y puede recibir actualizaciones remotas.

Al ser un coche más grande que el Volkswagen Golf, el Kia K4 tiene un habitáculo más amplio. Hay mucho espacio para las piernas en las plazas traseras, mientras que la distancia al techo y en anchura es normal.

La capacidad del maletero depende de la motorización: las versiones de gasolina ofrecen 438 litros, una cifra excelente para un compacto que lo convierte en el mejor de la categoría en este aspecto. En cambio, con el motor microhíbrido, se conforma con 328 litros, debido a la batería.

Dos motores de gasolina y uno híbrido ligero

Por el momento, el Kia K4 se comercializa en España con tres motores, de los cuales dos son de gasolina y uno microhíbrido.

En primer lugar, está el 1.0 TGDI MHEV, un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro con tecnología de 48 voltios, por tanto, tiene etiqueta ECO. Desarrolla 115 CV y se asocia a un cambio manual de seis velocidades o automático de doble embrague y siete marchas.

Luego hay un motor de gasolina turbo de cuatro cilindros y 1.6 litros (1.6 TGDI) con dos niveles de potencia, 150 y 180 CV. En ambos casos, se combina exclusivamente con el cambio automático.

La gama de equipamiento del Kia K4 se articula en tres acabados: Drive, Tech y GT-Line. De serie, cuenta con llantas de 16 pulgadas, freno de mano eléctrico, selector de modos de conducción, faros LED, retrovisores exteriores plegables con el intermitente incorporado, Navegador Kia Connect con Android Auto y Apple CarPlay, pantalla curvada de 12,3 pulgadas, cámara de asistencia al estacionamiento, sistema de botón de arranque electrónico con llave inteligente, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y sensor de luces.

Volkswagen Golf

Por su parte, el Volkswagen Golf es más pequeño: mide 4,28 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,48 metros de alto, para una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.105 euros, con descuentos.

Estéticamente, las diferencias entre ambos modelos son evidentes. El Golf es un Golf, es decir, luce el diseño sobrio que ha caracterizado siempre al modelo. Quizá no llame tanto la atención, pero envejece mejor.

Al ser más pequeño que su rival coreano, el compacto alemán tiene un habitáculo más pequeño, sobre todo, en lo que respecta a la distancia entre ejes. Por consiguiente, la habitabilidad es peor. El maletero ofrece 381 litros, mucho menos que el K4.

Volkswagen eliminó los mandos táctiles del volante que tenía el modelo anterior, cuyo funcionamiento resultaba impreciso, y los ha cambiado por botones convencionales.

Pero mantiene los controles táctiles del climatizador debajo de la pantalla multimedia, aunque ahora están iluminados y se pueden manejar mejor cuando se conduce de noche. En cualquier caso, siempre es mejor pulsar un comando físico y, en este sentido, se impone el Kia K4.

Por otro lado, el Golf cuenta con el sistema multimedia MIB4, apoyado en una pantalla táctil de 10,4 pulgadas (Ready 2 Discover) o 12,9 pulgadas (Discover) en las versiones más equipadas. Este sistema incluye ChatGPT.

Oferta mecánica más variada

La oferta de motorizaciones es más amplia que en el Kia K4, aunque tampoco hay tantas opciones como ofrecía antes Volkswagen. Contamos con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros con microhibridación, denominado 1.5 eTSI, con 116 y 150 CV. A este le corresponde la pegatina ECO.

Por otro lado, el 1.5 TSI eHybrid híbrido enchufable, que combina un motor de 1.5 litros y cuatro cilindros con otro eléctrico para una potencia conjunta de 204 CV, unido a una batería de 19,7 kWh que le proporciona hasta 142 kilómetros de autonomía eléctrica. Le sigue otra versión PHEV, denominada GTE, con 272 CV y 132 kilómetros de autonomía eléctrica.

Sólo el acabado R-Line puede tener un motor de gasolina puro, de 2.0 litros con 204 CV. Todos llevan un cambio automático DSG de siete relaciones, excepto las variantes híbridas enchufables, que es de seis marchas.

Completan la gama del Volkswagen Golf las versiones GTI, GTI Clubsport y R, que recurren a una mecánica 2.0 TSI con 265, 300 y 333 CV, respectivamente. Todas con cambio DSG de siete velocidades y, en el caso del Golf R, tracción 4MOTION.

Por último, la gama de equipamiento se divide en cinco niveles: Golf, “Más”, Match, Style y R-Line. Aparte, están los acabados GTE, GTI, GTI Clubsport, R y R Black Edition.

El equipamiento de serie incluye elementos como la cámara de visión trasera, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y la instrumentación digital. En cambio, son opcionales otros como los faros LED.

Conclusión: ¿Kia K4 o Volkswagen Golf?

La elección entre el Kia K4 y el Volkswagen Golf va a depender mucho del gusto de cada uno. Lo primero que entra por los ojos es el diseño y el modelo coreano impacta a primera vista. En cambio, el Golf es más convencional, lo que puede hacer que atraiga a un público más amplio.

En cuanto a precio, el K4 es claramente más barato y está más equipado de serie, como es habitual en la marca asiática. A esto se añade que es más cómodo y amplio que el Golf, y cuenta con un maletero mucho más capaz.

Por su parte, el Golf es un producto muy equilibrado que nunca decepciona. Ofrece lo que el comprador espera de él. Es un coche muy estable y preciso, que reacciona con seguridad en todo tipo de circunstancias.

El hecho de ser más compacto también es un punto a favor a la hora de maniobrar por ciudad, aunque pierda espacio en las plazas traseras y el maletero.

Desde que llegó al mercado en 1996, el Audi A3 goza de una gran popularidad. Ahora llega el momento de mejorar la actual generación del compacto alemán con un interior rediseñado que incorpora una pantalla panorámica, así como en una gama más amplia de sistemas de asistencia al conductor.

Empezando por el habitáculo, el nuevo A3 incorpora la pantalla curva, compuesta por el Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas y la pantalla panorámica MMI de 12,8 pulgadas.

El salpicadero presenta un aspecto completamente nuevo, con una moldura decorativa más ancha y que forma una línea horizontal continua desde el cuadro de instrumentos hasta la puerta del acompañante.

El nuevo Audi A3 recibe un interior completamente digital

La marca de los cuatro aros ofrece hasta cuatro opciones de materiales para elegir: fibra de carbono, microfibra Dinamica, así como los tejidos ‘Light crepe’ e ‘Impressum black’ (este último ya estaba antes).

La consola central también cambia de aspecto: la bandeja para el móvil está orientada hacia el asiento del conductor y ofrece carga inalámbrica de 25 vatios.

Igualmente, hay tres diseños de volantes, dos con doble radio y uno de tres radios con la base achatada para los acabados S Line y S. Todos incluyen una rueda de desplazamiento física integrada en los botones multifunción.

El sistema Audi connect incluye una versátil gama de servicios digitales que proporcionan información antes, durante y después de cada viaje.

Las nuevas funciones remotas permiten comprobar no sólo la ubicación del vehículo aparcado (que se muestra en un mapa en la aplicación del smartphone), sino también el estado del freno de mano, las luces y cualquier puerta o ventana que se haya podido dejar abierta.

Además, la aplicación myAudi ofrece una visión general completa del kilometraje, el nivel de combustible, la autonomía restante, la presión de los neumáticos, el nivel de aceite y los intervalos de mantenimiento.

También permite controlar cómodamente de forma remota la calefacción auxiliar, así como bloquear y desbloquear el vehículo a distancia. A través de functions on demand, se pueden añadir numerosas prestaciones después de haber comprado el coche.

Nuevas ayudas a la conducción

Otro apartado que ha mejorado el Audi A3 2026 es el dedicado a la seguridad. Los sistemas de ayudas a la conducción se agrupan en tres paquetes: Confort Basic (de serie para los acabados Advanced, S line y Black line), Confort y Premium.

El elemento principal es el control de crucero adaptativo plus. Combina el control de crucero adaptativo con la guía activa de carril a velocidades de hasta 210 km/h.

Como novedad, el control de crucero adaptativo plus permite el frenado automático ante semáforos en rojo. Si el vehículo no se ha detenido por completo, el A3 seguirá circulando automáticamente cuando el semáforo se ponga en verde.

Por primera vez los asistentes de guiado longitudinal y de carril también utilizan datos de tráfico basados en la nube, lo que significa que el vehículo ajusta su propia velocidad a la velocidad media de la carretera. El uso de datos en línea para este asistente a la conducción está incluido durante tres años a partir de la entrega del vehículo.

Asistente de aparcamiento avanzado

Por otro lado, el nuevo A3 equipa asistente de aparcamiento apoyado en cuatro cámaras de visión periférica de gran angular que proyectan en la pantalla del sistema MMI una imagen de 360 grados del entorno del vehículo.

Además, los sistemas park assist plus y park assist pro utilizan las cámaras para detectar las líneas de aparcamiento, lo que permite aparcar y salir de forma autónoma, actuando sobre la dirección, el acelerador, el freno y el cambio de marchas.

Otra novedad en los modelos A3 es el aparcamiento programado trained parking, que permite al vehículo memorizar maniobras de aparcamiento específicas.

El nuevo Audi A3 2026 ya tiene precios en España, a partir de 33.650 euros para el A3 Sportback, mientras que el A3 Sportback e-hybrid está disponible a partir de 48.300 euros. El Audi S3 tiene un precio a partir de 69.250 euros y el RS 3 parte desde 89.000 euros. Las primeras unidades llegarán a partir de septiembre.

El nuevo Mégane eléctrico mantiene su punto llamativo, pero ahora parece más maduro, menos concept car y más coche para usar todos los días.

Al mirar el frontal, me doy cuenta de que Renault hace las cosas a conciencida. Nada de un par de retoquitos y a correr. Salvo las ópticas, prácticamente todo es nuevo. El paragolpes gana volumen, la calandra cerrada usa negro brillante y el logo de Renault baja para reforzar esa sensación de morro inclinado.

Me gusta especialmente la nueva firma luminosa. He visto esas luces diurnas con ocho rombos por lado y funcionan bien porque ensanchan visualmente el coche. No es un detalle gratuito, le da más presencia sin convertirlo en una caricatura.

También mantiene sus proporciones este Renault Mégane E-Tech eléctrico 2026: 4,20 metros de largo, 1,78 metros de ancho, 1,52 metros de alto y 2,68 metros de batalla. Es compacto, pero no pequeño, y eso se nota.

En el lateral, siguen ahí las llantas grandes de 19 y 20 pulgadas, los pasos de rueda marcados, la cintura alta, el techo descendente y los tiradores enrasados.

Por detrás, me quedo con los pilotos 3D sin lente exterior y un paragolpes más trabajado. No cambia la personalidad del coche, pero sí lo hace parecer más fresco, más plantado y algo menos blando visualmente.

Interior: buenas pantallas, materiales más cuidados y algún exceso digital

Dentro del Mégane E-Tech eléctrico, me doy cuenta enseguida de que Renault ha mejorado la calidad percibida. En el acabado Techno, el salpicadero incorpora revestimiento TEP, mientras que el Esprit Alpine apuesta por un ambiente más deportivo y refinado.

Me parece un acierto que el sistema openR siga siendo protagonista: doble pantalla con cuadro de 12,3 pulgadas y sistema multimedia de 12, en una superficie total enrome. Me sigue pareciendo de lo mejor del segmento.

La conectividad también viene fuerte. Me encuentro con openR link con Google integrado, Google Maps, Google Assistant, Google Play con más de cien aplicaciones y Google Gemini para interactuar con el coche mediante un lenguaje natural.

Eso sí, aquí pongo una pega razonable: tanta tecnología solo es buena si no obliga a navegar por menús eternos. He visto muchas funciones brillantes sobre el papel, pero la clave estará en que todo resulte rápido y fácil al volante.

En las plazas traseras de este Renault Mégane E-Tech eléctrico 2026, me quedo con los 209 mm de espacio para las rodillas, una cifra interesante para su tamaño. Y el maletero, con 440 litros VDA y 1.332 litros con asientos abatidos, no es precisamente lo mejor del coche.

Lo más importante de esta actualización del Renault Megane eléctrico está en la parte mecánica, ya que estrena una batería LFP de 67 kWh útiles, con arquitectura cell-to-pack y tecnología Pouch 2 Cell con 232 celdas.

Me parece clave el dato de autonomía del nuevo Renault Mégane E-Tech 2026: hasta 500 km WLTP. No lo convierte en un devorador de autopistas infinito, pero sí en un coche eléctrico mucho más convincente que antes para quien mezcla ciudad, carretera y viajes ocasionales.

El motor entrega 160 kW, es decir, 220 CV, y 300 Nm y acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, hace el 0 a 50 km/h en 3,4 segundos y alcanza 160 km/h de velocidad punta.

En carga, el salto también se nota, ya que admite 165 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 15% al 80% en unos 24 minutos. En alterna ofrece 11 kW y 22 kW como opción.

Otro detalle que me gusta es el cargador bidireccional. Permite función V2L para alimentar dispositivos de 220 V y hasta 3.700 W algo que no es nuevo. No es una floritura tecnológica, es una función práctica para escapadas, trabajo o emergencias.

En cuento al chasis, he visto que mantiene la plataforma RG medium 1.0, con batería bajo el piso, suspensión trasera multibrazo y un nuevo reglaje de muelles, amortiguadores y dirección.

La idea está clara: conservar el tacto dinámico del Mégane. Habrá que probarlo bien, pero sobre el papel tiene sentido. Más batería suele significar más peso, y aquí el coche declara 1.772 kilos en vacío.

También me gusta la función One Pedal, combinada con levas en el volante y cuatro niveles de regeneración. Me parece una solución más fina que imponer un único modo de conducción eléctrica para todo el mundo.

Gama, equipamiento y rivales

La gama es más sencilla, con solo dos acabados: Techno y Esprit Alpine. El primero ya incluye pantalla openR, Google integrado, bomba de calor, preacondicionamiento de batería, motor de 220 CV y llantas de 19 pulgadas.

El Esprit Alpine añade una capa más emocional, con llantas de 20 pulgadas, asientos eléctricos con masaje, equipo Harman Kardon y más ayudas a la conducción.

Frente a rivales como Volkswagen ID.3, el Cupra Born, el Peugeot E-308, el Kia EV3 o Hyundai Kona Electric, el Mégane apuesta por diseño, tecnología Google y una batería ya mucho más competitiva.

Sí, porque ahora este motor es una rareza, solo el cuatro por ciento de las ventas en los que va de año son diésel. Pero sigue siendo una solución válida en algunos casos, sobre todo si vas a hacer muchos kilómetros y te beneficias de un consumo que durante mi prueba con las carreteras de Galicia apenas ha superado los 5 l/100km.

Es un coche sobre todo cómodo, que delata la naturaleza de su motor en forma de sonido a borboteo desde el principio y que también brilla con la patada del turbo a bajas revoluciones. Unas sensaciones que cada vez caen más en el olvido y son tapadas por el silencio de los bloques eléctricos.

Porque este Opel Astra también es un coche eléctrico en su variante EV, que se mueve gracias a una batería de 58 kWh, con 156 caballos de potencia y una autonomía máxima de 454 kilómetros. Cuenta con función V2L para alimentar dispositivos externos desde el coche y en carga rápida puede pasar del 20 al 80% en solo 30 minutos.

Todos los motores del mercado

Diésel y eléctrico son los dos extremos de una gama donde por el medio se colocan otras dos versiones, el híbrido con batería de 48 V y Etiqueta ECO que rinde 145 CV y un híbrido enchufable con las ventajas de la Etiqueta Cero de la DGT y una autonomía en modo eléctrico de 82 kilómetros.

Por fuera, el nuevo Astra se viste con los rasgos de diseño del prototipo Vizor. El frontal incorpora por primera vez el Blitz iluminado permanentemente, inspirado en el prototipo Corsa GSE Vision Gran Turismo. Nuevas llantas de 17 y 18 pulgadas y colores como Kontour White y Klover Green completan la renovación estética.

Paso ahora al interior del coche para comprobar como ha cambiado un Astra que no se parece en nada al anterior. Y si el diseñador del primer modelo, allá por 1991, lo viera alucinaría. Porque ahora es un coche de diseño más limpio, con uñas tecnología en forma de doble pantalla digital (con 10 pulgadas es más pequeña que sus rivales alemanes) y con un nuevos asientos inteligentes que recogen muy bien el cuerpo.

En las plazas traseras tiene una buena cota de altura, aunque me ha parecido estrecho para tres adultos, mientras el maletero tiene 422 litros. Lo mejor es que sus formas son muy regulares y facilitan la carga de objetos grandes.

Rivales y precio del Opel Astra

Con una nueva generación (opcional) de faros Intelli-Lux HD, con 51.200 píxeles y funciones avanzadas de iluminación adaptativa, el nuevo Opel Astra inicia su comercialización en España con un equipamiento de serie que incluye doble pantalla digital, asientos Intelli-Seats, faros LED, climatizador y llantas de 17 pulgadas.

Los precios del nuevo Astra arrancan en 27.500 euros para la versión diésel, mientras el Astra Eléctrico se va hasta los 39.500 euros. En comparación con sus rivales directos, es más barato que un Peugeot 308 y un VW Golf, muy parecido a un Renault Mégane y más caro que un Hyundai i30.

Se ha dejado ver con este coche por las calles de Mónaco. El madrileño ha compartido en sus redes una imagen al volante de este biplaza eléctrico que es el modelo más pequeño en cuanto a tamaño del catálogo de la firma italiana. Es ciertamente sorprendente ver que los corredores del Gran Circo usen este tipo de automóviles y no los deportivos más exclusivos y potentes del mercado, que también los usan, pero hay que decir que no es el primer piloto de la parrilla de Fórmula 1 que escoge este modelo para su día a día.

Carlos Sainz cambia su Williams por un Fiat

Carlos Sainz es un verdadero apasionado de los coches, y el actual piloto de Williams posee una gran colección de automóviles de todo tipo. Hace unos días destacábamos uno de los deportivos más especiales que tiene, como es el Daytona SP3, el cual fue un regalo por parte de Ferrari cuando ‘El Matador’ tuvo que irse del equipo para dejar su asiento a Lewis Hamilton. Esta vez no ha elegido este modelo tan importante dentro de su garaje, sino que ha sacado uno muy modesto como es el Fiat Topolino.

Es cada vez más común ver a pilotos de F1 con coches que no nos esperamos, y precisamente ya son varios los que escogen compactos de Fiat. Un ejemplo es Russell, quien tiene un clásico como es el 600 Jolly, aunque tendrá que pasar por el taller después de que le dejase tirado la semana pasada. Charles Leclerc es otro integrante de la parrilla que tiene uno de estos modelos de la marca transalpina en su poder, en este caso es un Fiat 500 que tiene para recordar el primer coche que se compró cuando obtuvo el carnet de conducir.

Ahora el que también se suma a esta lista es Carlos Sainz con su Topolino eléctrico, un vehículo que precisamente también tiene el piloto de Red Bull Max Verstappen. El cuatro veces campeón del mundo se dejó ver precisamente por Mónaco con este modelo en color verde, mientras que Carlos ha hecho lo propio con uno rojo.

El Topolino de Sainz que ya vimos a Verstappen

Cuando hablamos de que Carlos elige un coche pequeño antes que sus deportivos para moverse por ciudad, estamos hablando de uno realmente compacto, pues es el más pequeño que puedes encontrar en todo el catálogo de esta marca. Este biplaza eléctrico de Fiat tiene las siguientes dimensiones: 2,41 metros de largo, por unos 1,39 de ancho y otros 1,52 de alto. Un microcoche que puede ser realmente útil para los días de mucho tráfico por Mónaco.

Al igual que el de Leclerc y el de Russell, este modelo, a pesar de ser eléctrico, tiene un toque vintage, pues está inspirado en los Fiat de los años 50. Lo que más destaca del aspecto de este coche es que no tiene puertas, sino que son unas cuerdas las que cumplen esta función. Los faros delanteros son redondos y Sainz tiene este coche con varios detalles que lo hacen único, como es el color rojo en las llantas o el estampado escocés en los asientos y en el techo. En otra imagen compartida en redes, se puede ver cómo en el reposacabezas están serigrafiadas las iniciales tanto de Carlos como de su pareja Rebeca.

Seguramente, lo que menos le guste a Carlos de este microcoche sea la potencia de este, pues dista mucho de lo que él está acostumbrado. El Fiat Topolino cuenta con un motor eléctrico de 6 kW, que supone una potencia de 8 CV. Lo más rápido que va a poder ir con este coche tan compacto es a 45 km/h. Sorprende también el precio de este modelo con 75 kilómetros de autonomía, pues este se sitúa en los 9.980 euros. Algo muy accesible, y que seguramente le coloque como el modelo más barato que el piloto de Williams tenga en su garaje.

El especialista italiano tiene experiencia más que sobrada en transformar modelos actuales de Citroën con aspecto retro. Primero recuperó el Citroën Type H, la furgoneta de culto, ahora se ha inspirado en el legendario Citroën 2CV.

Un Citroën Ami por 17.000 euros

El cuadriciclo ligero de la marca francesa se ha convertido en la "solución de movilidad" en las ciudades, pero el Citroën Ami tenía un fallo. El diseño no es especialmente atractivo para un vehículo que ronda los 10.000 euros en España.

El Citroën Ami se puede conducir desde los 15 años con la licencia AM. Este modelo tiene un precio de partida de 8.390 euros, más barato que modelos como el Dacia Sandero, aunque mucho más pequeño.

Citroën ha convertido al Ami en un clásico al estilo 2CV de la mano de los diseñadores de Caselani. Los faros redondos del frontal llaman la atención, aunque la enorme parrilla de este cuadriciclo ligero también recuerda al Type H.

Caselani ha creado un paquete de transformación completo que tiene un precio final de 17.120 euros, la edición para los nostálgicos supera al Dacia más barato del mercado, salvando las distancias. El Citroën Ami estará disponible en nueve colores distintos para la carrocería y tres para la tapicería.

El Citroën Ami inspirado en el 2CV

El paquete de Caselani se puede comprar en la web del preparador si ya tienes el cuadriciclo. Cada accesorio está disponible por separado para personalizar el Ami al máximo, desde el kit exterior de carrocería por 7.420 euros hasta mejoras como los denominados "amortiguadores de confort" por 2.000 euros.

Los productos de Caselani tienen licencia Citroën y mantienen la garantía de la marca. El diseño ha sido obra del diseñador David Obendorfer, en colaboración con el Centro de Estilo de Citroën dirigido por Pierre Leclercq.

El Citroën Ami no tiene cambios bajo el capó, lo apuestan todo al diseño. Este cuadriciclo ligero es un biplaza de 8,2 CV con una velocidad máxima de 45 km/h y una batería de 6 kW. El peso total es de 471 kilos y tiene una autonomía homologada de 75 km, cumple con lo prometido en ciudad.

Con él, el Corolla se convierte en un biplaza radical, casi de circuito, llevado a un nivel mucho más cercano al mundo de la competición que al de un coche de calle.

Su desarrollo no ha salido de un laboratorio aislado, sino de algo mucho más crudo: la participación de Toyota en carreras reales, concretamente en la serie japonesa Super Taikyu y en las pruebas realizadas en el mítico circuito alemán de Nürburgring. Con dichas credenciales, es de esperar que la puesta a punto sea realmente fina.

Para empezar, una de sus decisiones más llamativas es la eliminación de los asientos traseros. Eso deja claro que está completamente orientado hacia la conducción, pero también ayuda a que el peso se haya reducido en unos 40 kilos respecto al GR Corolla.

Puede parecer poco, pero cada kilo cuenta cuando se trata de mejorar la agilidad en cambios de dirección o reducir inercias en conducción deportiva. La dieta se combina además con una suspensión completamente revisada, con amortiguadores monotubo específicos y ajustes pensados para soportar uso intensivo en circuito.

También la tracción total ha sido recalibrada. El sistema GR-Four ahora distribuye el par de forma más precisa según la situación, priorizando el agarre cuando hace falta y permitiendo mayor libertad cuando el conductor busca sensaciones más puras. Y en la misma línea, también disfruta de una dirección eléctrica revisada, que promete transmitir mejor lo que ocurre entre el asfalto y las ruedas.

Ahora pasamos a lo que hay bajo capó, que es una alternativa que parece que nunca habrá oportunidad de disfrutar en el Viejo Continente.

El motor, un 1.6 turbo de tres cilindros, mantiene los 300 CV de potencia ya conocidos, pero aumenta su par máximo hasta los 408 Nm. Aunque Toyota no ha facilitado datos concretos, esto debería traducirse en una respuesta más contundente al acelerar, lo que a su vez debería mejorar su aceleración en el 0 -100 km/h.

La marca nipona se ha encargado de que esta nueva y mejorada pegada se note desde el primer vistazo y es que el kit de imagen que le han acoplado deja claro que se trata de un Corolla con anabolizantes.

Incorpora elementos aerodinámicos específicos como tomas de aire en el capó y los pasos de rueda, un spoiler delantero, una parrilla todavía más agresiva, un enorme alerón trasero con ajuste en cinco posiciones y las llantas doradas van acompañadas de neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, más anchos que en el modelo convencional.

Por si quedaba alguna duda de su enfoque, el interior termina de dejarlo claro: dos asientos tipo baquet con fuerte sujeción lateral, posición de conducción más baja y un habitáculo más “pelado” despojado de elementos superfluos, pero con detalles como molduras de Alcantara, zonas forradas en Alcantara o un volante con la característica marca a las 12 en punto.

John Pappas, vicepresidente de ventas, marketing y operaciones de franquicias de Toyota Australia, ha declarado: “Bajo la dirección de nuestro presidente, Akio Toyoda —quien compite con el seudónimo de Morizo—, la marca GR se diseñó para crear deportivos de alto rendimiento utilizando el conocimiento y la experiencia que adquirimos en el automovilismo. Este nuevo GRMN Corolla se perfeccionó en uno de los circuitos más exigentes del mundo, el Nürburgring”.

“Esta es la esencia de la filosofía GR en acción, y ha dado como resultado un asombroso automóvil de alto rendimiento, ideal para el conductor, que se desenvuelve con la misma soltura en la pista que en la carretera”, concluye.

Lo que todavía no se sabe del Toyota GRMN Corolla es su precio, que se da por hecho que será superior al del GR Corolla. Pero esa no es la mala noticia, las malas nuevas son que, si vives en España, nunca tendrás la oportunidad de comprar uno. La marca ha anunciado que no será exclusivo de Japón, pero que las únicas regiones adicionales que lo recibirán serán América del Norte y Australia. Por hacernos una idea, en Estados Unidos el Gr Corolla está disponible desde unos 40.000 dólares.

El Honda Civic con tecnología híbrida mide 4,56 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,41 metros de alto, con una batalla de 2,73 metros. No es pequeño, pero se siente muy bien proporcionado.

Estéticamente, el compacto japonés por excelencia ha dejado atrás parte de aquella agresividad más angulosa de generaciones anteriores. Ahora apuesta por líneas más limpias, un frontal bajo y una silueta bastante estilizada.

La zaga de este Honda, con los pilotos unidos por una tira roja, remata un diseño coherente y bastante maduro. No busca llamar la atención a gritos, pero sí transmite coche bien asentado.

Dentro, mantiene la misma filosofía. El salpicadero tiene materiales sólidos, buenos ajustes y una ergonomía muy pensada. No hay fuegos artificiales digitales, y eso aquí no me parece mala noticia.

La instrumentación digital de 10,2 pulgadas se lee muy bien y ofrece la información necesaria sin marear. La pantalla central responde con rapidez, aunque su tamaño resulta algo modesto frente a algunos rivales actuales.

También me gusta que Honda no haya renunciado a los mandos físicos. El volante tiene botones claros, agradables de usar, y el manejo general resulta intuitivo desde los primeros kilómetros. Eso también es tecnología bien aplicada.

La postura de conducción del Honda Civic e:HEV me parece buena. Los asientos delanteros sujetan bien el cuerpo, no son duros y en esta versión Sport cuentan con ajuste eléctrico.

Detrás hay espacio suficiente para dos adultos, con buen margen para piernas y cabeza, aunque no es el más amplio de su categoría. El maletero ofrece 410 litros, ampliables a 1.220 litros, lo que no está mal, aunque no marca records.

El corazón de este Honda Civic e:HEV es su sistema híbrido. Combina un motor de gasolina de 2,0 litros, con 143 CV, y dos motores eléctricos para entregar 184 CV en total.

El conjunto ofrece 315 Nm de par, tracción delantera y una transmisión automática de tipo e-CVT. En marcha todo funciona con una suavidad muy bien conseguida.

La entrega de potencia del Honda Civic e:HEV es progresiva, limpia y fácil de dosificar. No hay golpes de efecto, pero sí empuje suficiente. En nuestra medición, el 0 a 100 km/h salió en 7,9 segundos.

También convence en recuperaciones, con 4,6 segundos de 60 a 100 km/h y 5,7 segundos de 80 a 120 km/h. Para un compacto híbrido de enfoque racional, las prestaciones son convincentes.

Lo que más me ha gustado es el chasis. La suspensión filtra bien los baches, controla la carrocería con solvencia y permite subir el ritmo sin que el coche pierda compostura.

La dirección también suma puntos. Tiene un tacto natural, no parece artificial y transmite confianza desde el primer momento. Este compacto japonés no hace extraños cuando le buscas las cosquillas y eso se agradece mucho.

Los frenos cumplen igualmente. Desde 100 km/h necesita 36,1 metros en frío y 36,3 metros en caliente, cifras sólidas que encajan con esa sensación general de coche bien puesto a punto.

En consumo, el Honda Civic e:HEV tiene uno de sus argumentos más fuertes. En la prueba registró 5,0 l/100 km, y moverse por debajo de 6,0 l/100 km resulta perfectamente normal.

Con esos datos, la autonomía alcanza 678 kilómetros, una cifra muy interesante para quien busque un coche eficiente sin depender de enchufes. Ahí el sistema híbrido demuestra que está muy logrado.

No todo es perfecto. La pantalla central podría ser más generosa, las plazas traseras no son referencia absoluta y el diseño interior evita tanto el espectáculo que algunos conductores quizá lo vean demasiado sobrio.

Aun así, esa sobriedad forma parte de su encanto. El Honda Civic e:HEV no intenta parecer más moderno de lo que es: prefiere funcionar bien, gastar poco y ofrecer una conducción realmente agradable.

Por 36.100 euros, el Honda Civic e:HEV Sport ofrece 184 CV, buen equipamiento, consumo comedido, maletero amplio y un tacto de conducción que engancha con discreción.

Hace tiempo ya anunció el regreso de los nombres míticos de la firma para el lado eléctrico y están cumpliendo con su palabra. Con este modelo lanzan al mercado un compacto con una autonomía de 449 kilómetros y todo por un precio que puede ser inferior a los 20.000 euros con ayudas. Cuando hablábamos del detalle de este coche que gustará mucho a los que les guste lo 'vintage', se trata del reloj que podrás poner en la pantalla de tu Polo, que recordará a los modelos de los años 80 de la firma germana.

El nuevo ID Polo ya está en Madrid

Muchas marcas trabajan día tras día en perfeccionar el lado eléctrico de su catálogo, y eso es precisamente lo que está haciendo Volkswagen en estos momentos. La firma tiene planeado lanzar hasta seis nuevos eléctricos durante este año. A pesar de no estar pasando un buen momento tras el cierre de una planta en Alemania, el director general de Volkswagen España, Enrique Pifarré, sacó pecho: "Venimos de una dinámica claramente positiva: en 2025 duplicamos nuestras ventas de vehículos 100% eléctricos en España, y en el inicio de 2026 seguimos creciendo a un ritmo muy significativo".

Entre estos nuevos modelos electrificados en los que está trabajando la marca germana se encuentra el ID. Polo. Este compacto icónico dentro del catálogo ha dado el salto al lado eléctrico y ya ha sido presentado en Madrid. "Con este modelo entramos de lleno en uno de los segmentos con mayor peso en el mercado, lo que nos permite acercar la movilidad eléctrica a un público mucho más amplio", comentaba el director.

Este modelo vendió 20 millones de unidades y ahora empieza su andadura como coche eléctrico. El que ha sido presentado en la capital está siendo fabricado en Martorell, Barcelona, y es un compacto que tiene varios puntos fuertes para ponérselo difícil a los eléctricos que ya le esperan en el mercado. Estará disponible en tres niveles de potencia que son los siguientes: 116 CV, 135 y el más potente es de 211.

Las dos primeras opciones vendrán equipadas con una batería de alto voltaje LFP de 37 kWh, lo que se traduce en una posibilidad de pasar del 10 al 80% de carga en unos 23 minutos y una autonomía que alcanza los 329 km. En cuanto a la opción más potente, su batería da un salto adelante, pues tiene una capacidad de 52 kWh y, aunque pase de ese porcentaje de carga en un minuto más, en lo que respecta a la autonomía supone una gran mejoría, llegando a los 449 km.

El guiño a los años 80 de Volkswagen

Muchos conductores reclaman la vuelta al mercado de modelos retros, y las marcas, en la medida de lo posible, intentan complacerles con pequeños guiños al pasado. Hay firmas que lo hacen con el regreso de nombres clásicos, como ha hecho precisamente Volkswagen con estos modelos eléctricos. Pero con el caso del compacto han querido ir un paso más allá y añadir un detalle que gustará a todo amante de lo vintage.

Una vez entras en el interior de este nuevo cinco plazas, encuentras todo tipo de tecnologías, pero a través de ellas han incluido un recuerdo para los nostálgicos. En la pantalla de 13 pulgadas que tiene en el salpicadero, en este coche se puede activar el 'retro display', que establece una instrumentación digital con un reloj y demás elementos que hacen referencia al aspecto que tenían los modelos de Volkswagen en los años 80.

Todo esto traerá el nuevo Polo eléctrico que ha sido presentado en la capital de España, y tendrá un precio que partirá de los 20.000 euros con ayudas. Uno de los seis modelos electrificados que prepara la marca alemana para hacerse fuerte en este sector, y además, este incluirá un recuerdo a los Volkswagen de hace más de 40 años.

En estos momentos, la firma del Biscione se encuentra en una fase de reestructuración de su gama. Sólo tiene cuatro modelos en venta: el Junior, del segmento B-SUV, el Giulia, una berlina de segmento D, el Tonale, del segmento C-SUV, y el Stelvio, del segmento D-SUV.

Por tanto, tres todocaminos y una berlina clásica. Sin embargo, no ofrece ningún compacto, un tipo de vehículo que siempre ha estado presente en el catálogo de Alfa Romeo desde el Alfasud que comercializó en los años 70 y 80.

El último fue el Alfa Romeo Giulietta, lanzado en 2010 y retirado en 2020, después de varias actualizaciones. Ahora, la compañía italiana de Stellantis confirma su regreso a esta categoría.

Alfa Romeo regresa al segmento de los compactos con un nuevo modelo

Parece que Alfa Romeo quiere diversificar su oferta y cubrir otras parcelas de mercado, no sólo SUV. Esto es lo que se desprende de su última conferencia de prensa, en la que mostró una imagen de un nuevo modelo que, por lo que se puede apreciar, se trata de un compacto.

En principio, el aspecto del coche resulta atractivo. Luce un diseño deportivo con unas formas muy redondeadas, unos faros muy delgados y afilados y la icónica parrilla triangular.

Llama la atención la protuberancia en el centro del capó. No sabemos si será un elemento puramente estético o si indica que habrá una mecánica muy potente, pensando en una versión Quadrifoglio Verde. Ya puestos a soñar….

Lógicamente, la información por ahora es muy escasa, pero el nuevo compacto de Alfa Romeo constituirá una pieza clave en el plan de la marca para los próximos años, que estará integrado por un nuevo SUV que reemplazará al Tonale y una nueva generación tanto del Giulia como del Stelvio, aunque estos dos últimos se han retrasado.

Además, se espera también la llegada de un modelo exclusivo de producción limitada, perteneciente a la división Bottega Fuoriserie, como el reciente 33 Stradale.

Basado en la nueva plataforma STLA One

El próximo compacto de Alfa Romeo utilizará la plataforma STLA One que ha presentado Stellantis hace apenas unos días. Se trata de una arquitectura modular diseñada para admitir múltiples trenes motrices y tamaños de vehículos.

La plataforma STLA One está diseñada para optimizar la eficiencia para cada tipo de propulsión desde el principio y cubre los segmentos B, C y D. Por eso, esta misma arquitectura se utilizará para el futuro Alfa Romeo compacto, pero también para el mencionado C-SUV que sustituirá al Tonale. Ambos modelos compartirán muchos elementos de desarrollo.

Al admitir diferentes sistemas de propulsión, es posible que el nuevo modelo recurra a mecánicas híbridas, como el microhíbrido de 145 CV que monta Stellantis en muchos modelos, así como versiones totalmente eléctricas, también repartidas en todo el grupo.

Quedan muchos detalles por conocer, como gama de motores, fecha de lanzamiento o el diseño definitivo. No queda otra que esperar a los próximos meses cuando Alfa Romeo concrete más la información.

Trayectoria de Alfa Romeo en el segmento C compacto

Hemos mencionado al principio el Alfasud como el primer compacto de Alfa Romeo. Se lanzó en 1972 y su nombre procedía de su lugar de construcción, en el sur de Italia. Fue el primer modelo de la marca milanesa producido en la entonces nueva planta de Pomigliano de Arco, en Nápoles.

Hasta ese momento, la compañía del Biscione siempre había lanzado berlinas y elegantes deportivos, ya sean coupés o descapotables.

Tras el Alfasud, en 1983 llegó un modelo menos conocido, el Alfa Romeo Arna, que era básicamente un derivado del Nissan Pulsar, como resultado de una breve colaboración entre la marca italiana y Nissan.

En los 90 es cuando Alfa Romeo entra en serio en el segmento C con el 145, modelo que sustituyó al Alfa 33, el último verdadero Alfa antes de ingresar la marca en el Grupo Fiat. Llegó a contar con una versión Quadrifoglio Verde con 155 CV.

Le siguió el Alfa Romeo 147, un modelo que destacó entre sus rivales por su diseño y por ofrecer el inolvidable motor V6 Busso de 3.2 litros y 250 CV. Le sustituyó el Giulia en 2010, también con una versión QV y una estética que lo convirtió en uno de los compactos más bonitos del mercado.

La compañía de Wolfsburgo no vive, precisamente, un buen momento. Tanto es así que a finales del año pasado se produjo un hecho insólito: el cierre, por primera vez, de una planta en Alemania, concretamente, la conocida como el Palacio de Cristal, ubicada en Dresde.

Y eso no es todo, porque el grupo automovilístico valora echar la persiana en otras cuatro fábricas por sus elevados costes: Hannover, Emden, Zwickau y Neckarsulm.

Al mismo tiempo, Volkswagen mantiene conversaciones con la empresa de defensa israelí, Rafael Advanced Defense Systems, para una posible colaboración, que supondría cambiar la producción de automóviles por la de equipos de defensa, según un reporte de Financial Times que recogió la cadena pública alemana Deutsche Welle.

En definitiva, un panorama muy poco alentador. Los factores que han conducido a esta situación con varios, pero podemos resumirlos en dos: por un lado, una estrategia de electrificación inicial que no ha salido como se esperaba, de ahí el reseteo con este ‘True Volkswagen’; por otro, la caída de las ventas en China y, paralelamente, la competencia de los coches procedentes del gigante asiático.

A esto podemos sumar otros elementos más complejos, como el contexto geopolítico actual y la crisis de la economía alemana debido, sobre todo, a la desconexión energética con Rusia desde 2022. Pero esto no sólo afecta a Volkswagen sino a toda la industria germana.

La auténtica Volkswagen, volver a lo que siempre fue

El nombre del nuevo plan de la marca es muy revelador: True Volkswagen, es decir, la auténtica Volkswagen. Así, la compañía quiere centrarse en sus valores fundamentales que han constituido la esencia de la marca y que se han perdido en los últimos años, al menos, algunos de ellos.

Esto se ha visto, especialmente, en la familia ID, la gama eléctrica de Volkswagen, con unos modelos que están claramente por debajo de lo que el cliente espera en un vehículo de la firma teutona.

Coches con una calidad de acabados discutible y uso excesivo de funciones táctiles que obligó a la marca a corregir hace un par de años. Es verdad que algunos modelos mejoraron con sus respectivos restyling, pero no era suficiente.

Finalmente, Volkswagen corta por lo sano y ha preparado una ofensiva de coches eléctricos que vamos a conocer en los próximos meses. Algunos ya los hemos visto, como el nuevo Volkswagen ID. Polo y su derivado ID. Polo GTI.

Ya la denominación del modelo nos indica uno de los cambios en Wolfsburgo, como es la recuperación de la nomenclatura clásica para que los coches sean más reconocibles por el público.

Otro cambio es la mejora en la calidad de los productos, ofrecer una buena relación calidad-precio, un interior espacioso, un lenguaje de diseño renovado, conceptos de funcionamiento intuitivos y tecnologías innovadoras, así como la recuperación de los botones físicos.

Como dijo Thomas Schäfer, CEO de la compañía, se trata de “volver a centrarnos en nuestros valores fundamentales, porque son precisamente estos valores los que constituyen la esencia de nuestra marca: son la clave para nuestros clientes y para el futuro de Volkswagen”.

Los coches eléctricos que va a lanzar Volkswagen

Volkswagen planea lanzar hasta seis nuevos coches eléctricos en el segmento de los utilitarios y los compactos, que se lanzarán gradualmente al mercado durante este año.

Además de los ya conocidos ID. Polo e ID. Polo GTI, próximamente llegará el ID. Cross, una variante con carrocería SUV. Todos emplean la nueva plataforma MEB+, la misma que también utilizan los nuevos Cupra Raval y Skoda Epiq.

Todos estos modelos se van a fabricar en España: el Raval, el ID. Polo y el ID. Polo GTI salen de Martorell, mientras que el ID. Cross y el Epiq se van a ensamblar en Pamplona.

Este año también llega el Volkswagen ID.3 Neo, una profunda actualización del ID.3 que incluye nueva gama de motores, nuevas baterías con más autonomía, un interior renovado con botones físicos y una nueva generación de software. Junto al ID. Neo, veremos también el ID.3 GTI, que ocupará el lugar del actual ID.3 GTX.

Asimismo, en 2026 conoceremos el sustituto del ID.4. Todavía se desconoce su nombre, pero es posible que siga la estela del ID. Polo y pase a llamarse ID. Tiguan, como su equivalente de combustión. Se fabricará en la planta de Volkswagen en Emden.

Por último, ya para 2027, está previsto el lanzamiento del Volkswagen ID. EVERY1 (así se llama el prototipo), un modelo ubicado en el segmento A de 3,88 metros de largo que representará la puerta de entrada a la gama eléctrica de la marca, por un precio inferior a 20.000 euros.

Hasta este momento teníamos al Dacia Spring ubicado como el eléctrico más accesible que puedes encontrar en el mercado español, pero parece que pronto se le será arrebatada esa corona. Este llamativo puesto lo ocupará ahora un modelo compacto que seguramente lleve el nombre de Evader. Todavía habrá que esperar a más información, pero se estima que su aparición sea a finales del presente año.

Se avecina un nuevo Dacia eléctrico

Por el momento no hay nada confirmado, pero una serie de fotos y vídeos han desatado los rumores sobre el nuevo proyecto en el que está trabajando Dacia. Ahora mismo, en su catálogo, si buscamos un eléctrico, solo encontraremos el Spring, pero el nuevo objetivo de la firma francorumana es ampliar esta posibilidad con un nuevo modelo más. Ellos mismos ya han confirmado estar trabajando en este objetivo.

De esta forma, continúan con la meta de electrificar el catálogo con cuatro modelos antes del 2030. El segundo en llegar a su catálogo se trata de un coche compacto, perfecto para la ciudad, con una longitud que no será superior a los 3,80 metros. No es oficial, pero el nombre que se rumorea que portará el segundo coche eléctrico de Dacia es Evader.

En cuanto al aspecto de este coche, se ha podido ver en las imágenes filtradas que tendrá un aspecto realmente cuadrado. En comparación con el Twingo, este presenta un frontal más ancho y horizontal, y contará en la parte delantera con unos faros rectangulares y la firma lumínica que continuará el diseño que acostumbra Dacia en sus últimos modelos.

El hecho de tener formas más cuadradas hace que, pese a ser un modelo compacto, tenga un buen espacio dentro del habitáculo. Se espera que este sea sencillo y no busque sistemas muy complejos de infoentretenimiento para los pasajeros, pero marcando cierta evolución respecto al otro eléctrico del catálogo. Habrá hueco para cuatro personas en su interior y el maletero podrá tener una capacidad superior a los 300 litros gracias a la forma que adopta este vehículo.

El nuevo hermano del Renault Twingo

Este automóvil estará basado en la misma plataforma que el Renault Twingo, lo que hace esperar que compartan ciertas características, pero no todas. Este nuevo hermano del modelo de la firma francesa usará también la plataforma AmpR Small del Grupo Renault. Por lo tanto, se espera que cuente con un único motor eléctrico que desarrolle una potencia de 82 CV, así como con una batería de 27,5 kWh que dé una autonomía a este urbano que ronde los 250 kilómetros.

Todavía falta confirmar mucha información sobre este nuevo coche, pero se espera que la marca nos saque de dudas en el Salón del Automóvil de París, que tendrá lugar en octubre. De esta forma, ahí será presentado su segundo eléctrico y el objetivo sería sacarlo al mercado antes de que acabe el año. Según se acerquen dichas fechas, la marca tendrá que confirmar todos los datos que por ahora son solo estimaciones y rumores.

En estos momentos las ventas de Dacia son altas, pero al solo tener un eléctrico entre los modelos disponibles de su catálogo, las ventas que provienen de estos coches solo representan un cuarto de las totales. Con la aparición del que parece que se llamará Dacia Evader, estas buscan pasar a equivaler a dos tercios de las ventas totales. Poco a poco van completando así el objetivo de sacar cuatro eléctricos antes de 2030.

Lo que buscan con este modelo es sacar el coche más barato del catálogo de la firma filial de Renault, y el hecho de que todos sus componentes hayan sido fabricados en Europa ayuda a lograr este reto. Tal y como muestran los objetivos de Dacia, este nuevo urbano tendrá un precio que no supere los 17.000 euros, siendo así el más barato de la marca, relegando al recién actualizado Spring a un segundo puesto.