Las baterías siguen siendo una barrera psicológica para muchos conductores a la hora de cambiarse al coche eléctrico. Si muchos han dejado atrás la psicosis de la autonomía, la durabilidad de las pilas sigue siendo una incógnita.

Es por eso que muchas compañías se han puesto manos a la obra para estudiar su desempeño después de varios años y tras recorrer cientos de miles de kilómetros.

Un reciente análisis de Arval, basado en 24.000 certificados reales de estado de salud de baterías (SoH), aporta una de las radiografías más completas del mercado europeo y lanza un mensaje claro: la degradación es mucho menor de lo que se percibe.

La escasa degradación de las baterías puede fomentar las ventas de eléctricos de segunda mano

La principal conclusión que podemos sacar del estudio es que las baterías tienen más vida de lo que parece. Y esto no es baladí, ya que para hacer la investigación, Arval ha trabajado con una muestra bastante representativa.

En concreto, el 66% de los coches han sido eléctricos y un 33% híbridos enchufables; todos ellos provenían de 30 marcas distintas, comercializados como usados en 11 países europeos entre marzo de 2023 y septiembre de 2025. El resultado rompe varios tópicos.

A los 70.000 kilómetros, las baterías conservan de media un 93% de su capacidad original. Incluso tras 160.000 kilómetros o 6 años de uso, el nivel se mantiene por encima del 90%. En términos prácticos, esto significa que la pérdida de autonomía es limitada y, sobre todo, predecible.

El estudio no solo ha dado tranquilidad sobre cuánto se degradan las baterías con el tiempo, sino que, tras una pequeña caída inicial, el desgaste se estabiliza en torno a un 1% cada 25.000 kilómetros.

Además, los modelos más recientes muestran una evolución aún más favorable, con entre dos y tres puntos porcentuales más de capacidad respecto a generaciones anteriores. Es decir, la tecnología no solo resiste, sino que continúa mejorando.

Este contexto técnico encaja con un cambio estructural que ya está en marcha. La Unión Europea prepara nuevas normativas, como Euro 7 y la regulación específica sobre baterías, que introducirán un indicador estandarizado, denominado SOCE (State of Certified Energy). A partir de 2027, este dato será visible directamente en el salpicadero, acompañado de un 'pasaporte de batería' que recogerá su historial y certificará su estado real.

Más allá de todo esto, estos datos no solo dan tranquilidad al usuario del coche eléctrico nuevo, sino que se abre un nicho en el de segunda mano.

Según datos del Arval Mobility Observatory, el 45% de las flotas corporativas europeas ya incorpora vehículos usados, y un 85% adicional prevé hacerlo.

Esto es algo crucial teniendo en cuenta que en Europa el 75% de las transacciones de automóviles se realiza en el mercado de ocasión y que la confianza para que los vehículos eléctricos tomen auge es clave.

Para lograr esto, iniciativas como la certificación independiente del estado de la batería son algo que otorga mucha tranquilidad al comprador.

Además, es muy sencillo de consultar, ya que a través de un código QR el usuario accede a un informe detallado con la capacidad real de la batería y estimaciones de autonomía en distintos usos.

La tercera generación de la batería ha sido desarrollada para reducir uno de los principales inconvenientes del coche eléctrico: el tiempo necesario para recuperar autonomía. La cifra más destacada en esta materia es el paso del 10 al 80% de la capacidad en 3 minutos y 44 segundos. Además, en un minuto puede pasar del 10 al 35%, mientras que para alcanzar el 98% necesita solo 6 minutos y 27 segundos.

CATL anuncia una tasa de carga de 10C y un pico de 15C, lo que explicado en términos sencillos significa que puede introducir una cantidad de energía muy elevada en un periodo extremadamente corto. La compañía también ha reducido la resistencia interna de la batería hasta 0,25 miliohmios, aproximadamente un 50% menos que la media de la industria según sus propios datos.

Esta reducción resulta importante porque una resistencia interna menor disminuye las pérdidas de energía y la generación de calor cuando circulan grandes cantidades de corriente, ambos aspectos clave para hacer posible una carga tan rápida sin comprometer el funcionamiento de las celdas.

A este respecto, Shenxing III incorpora además una tecnología de refrigeración denominada Cell Shoulder Cooling Technology, con la que CATL asegura haber mejorado un 20% la eficiencia de refrigeración. Básicamente, el sistema controla con precisión la temperatura en diferentes puntos de las celdas para gestionar mejor el calor generado durante las cargas de alta potencia.

Una batería de coche eléctrico con carga rápida incluso con frío

Si el calor es un enemigo de la recarga, las bajas temperaturas representan otro de los grandes desafíos para las baterías LFP, ya que pueden limitar tanto su rendimiento como su capacidad para recibir grandes cantidades de energía. Para mejorar el rendimiento en estos casos, CATL ha desarrollado un sistema de auto calentamiento mediante pulsos que busca solucionar este problema, calentando la pila para acondicionarla aunque el termómetro este muy cerca del cero o incluso por debajo de éste.

Según la compañía, el tiempo de unos 9 minutos en el que la batería puede pasar del 20 al 98% es incluso a una temperatura de -30 ºC. Por ponerlo en perspectiva, la tecnología Flash Charging de BYD, que es su principal rival, necesita unos 12 minutos en esas condiciones para llevar a cabo un proceso similar.

Solventado el problema de la recarga a temperaturas extremas de cualquier índole, CATL también ha puesto el foco en la durabilidad, que es otro mal que afecta a las baterías sometidas a potencias de carga muy altas.

Asegura que Shenxing III conserva más del 90% de su capacidad después de 1.000 ciclos completos de carga, por lo que la degradación no es un problema. Parte de ello se debe a que la química empleada es LFP, una tecnología que destaca por su estabilidad, durabilidad y menor coste frente a otras soluciones como las baterías NCM.

CATL y BYD compiten por cargar más rápido

La presentación de Shenxing III se produce en plena carrera tecnológica entre CATL y BYD, dos de los principales fabricantes mundiales de baterías para vehículos eléctricos. BYD dispone de su propia Blade Battery y ha presentado también una nueva generación de tecnología de carga ultrarrápida.

La Blade Battery 2.0 de BYD también es LFP y aumenta su densidad energética un 5% respecto a la generación anterior, pero es que además combinada con el sistema Flash Charging, que utiliza potencias de hasta 1.500 KW, consigue pasar del 10 al 70% en 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos. En condiciones de hasta -30 ºC, BYD anuncia una carga del 20 al 97% en 12 minutos, por lo que tampoco se resiente mucho, pero aún así es algo más lenta que su principal rival.

En el interior de la Blade Battery 2.0, BYD emplea el sistema de transporte iónico FlashPass, que combina un cátodo Flash-Release, un electrolito Flash-Flow optimizado para aumentar la conductividad iónica y un ánodo Flash-Intercalate diseñado para acelerar la inserción de litio. La batería también incorpora una nueva capa SEI y, según BYD, reduce un 2,5 % la degradación total respecto a la Blade Battery original.

Son dos rivales que pujan entre sí elevando el nivel de la competición de manera continua, pero lo que está claro es que la batalla por las batería de los coches eléctricos, que tan importante va a ser para la industria a corto y medio plazo, está claramente liderada por China.

Concretamente, este apartado señala que ningún vecino requiere de cualquier tipo de autorización ni voto favorable de la junta de propietarios para instalar un cargador en su plaza de garaje si su uso es de forma privada. Sin embargo, que no se necesite un permiso previo no significa que el proceso se deba llevar a cabo de manera improvisada.

Es más, la ley y la normativa técnica actual sí especifican una serie de pasos y obligaciones esenciales para garantizar la seguridad de la instalación y el respeto a los elementos comunes del edificio. Por ejemplo, cualquier propietario que quiera instalar un cargador de este tipo debe informar por escrito al presidente o administrador de la comunidad antes de iniciar las obras. Para más inri, la comunicación de la instalación debe ser notificada formalmente, ya sea mediante un documento firmado o un correo electrónico. De esta manera, el propietario evita malentendidos futuros con otros vecinos.

Otro aspecto que hay que tener en cuenta es el económico, pues tal y como indica la normativa, todos los costes derivados de la instalación corren a cargo del interesado, es decir, el propietario. Además, se entiende como costes desde el cargador, hasta el cableado, el contador y el propio consumo eléctrico que demande el vehículo de batería. Por norma general, el punto de recarga se conecta directamente al contador de la vivienda, para así controlar el gasto y evitar conflictos con otros vecinos. Sin embargo, en algunos casos también se instalan segundos contadores, aunque suele incrementar el presupuesto de la instalación del cargador.

Junto a todos ellos, la seguridad es un aspecto crucial a tener en cuenta si vas a implementar un cargador de batería en tu plaza de garaje. Según especifica el Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión, la realización de las obras se deben realizar bajo la supervisión de un instalador autorizado con el objetivo de garantizar la integridad del usuario o el resto de miembros de la comunidad ante cualquier percance.

A pesar de que gran parte de estas obligaciones son sencillas de cumplir, hay uno concreto que suele ser el más complicado y el que más dolores de cabeza produce en los propietarios, y ese es el respeto por los elementos comunes a la hora de trazar el cableado. Esto se debe a que el recorrido del propio cable debe ser seguro y sin obstaculizar zonas de paso, ventilación o accesos. No obstante, en la práctica los propios instaladores suelen buscar rutas que minimicen el impacto visual como paredes o techos, aunque conlleven un coste mayor en el presupuesto de la instalación.

Por último, la normativa permite llevar a cabo toda la instalación siempre y cuando la titularidad de la plaza sea privada. En el caso de que se dé una situación de alquiler, el dueño del inmueble debe autorizar previamente el inicio de la obra. Gracias a ello, se evita que se realicen obras en espacios cuyo titular no ha dado su consentimiento, además de proteger los derechos de los propietarios en situaciones de arrendamiento.

¿Cuánto cuesta instalar un cargador de coche eléctrico en un garaje?

Si bien es cierto que a raíz de una mayor demanda de cargadores de vehículos de batería privados los precios de instalación comienzan a democratizarse, la gran mayoría de los presupuestos no bajan de 900 euros en 2026. De hecho, gracias a estrategias de subvenciones como el Plan MOVES III o el Plan Cambia 360 es cada vez más asequible lograr la instalación de una forma más barata, pero el precio medio sigue siendo elevado.

En definitiva, siempre que quieras instalar un cargador de coche eléctrico en tu garaje no dudes en avisar al responsable de la comunidad, elegir a un buen instalador, conectar el consumo a tu contador y mantener, en lo máximo posible, la estética del resto de mobiliario común de la comunidad.

La degradación de la batería es una de las preocupaciones de quienes se plantean comprar un coche eléctrico, especialmente en el mercado de segunda mano. Sin embargo, los diferentes estudios realizados a estas pilas apuntan a que envejecen bastante bien.

Un amplio estudio realizado por la empresa de diagnóstico Aviloo muestra que la mayoría de los modelos analizados mantienen una elevada proporción de su capacidad original incluso después de recorrer 150.000 kilómetros.

Para llevar a cabo este estudio, la empresa realizó 500.000 pruebas entre 2022 y 2026. En ellas analizó 20 modelos de coches eléctricos populares en Europa, América, Asia y Australia.

En él, se medía el estado de salud mediano de cada modelo en cada uno de esos kilómetros recorridos. Para hacerlo, Aviloo utilizó una prueba propia llamada FLASH basada en el OBD, en lugar de leer el propio sistema de gestión de la batería de cada vehículo.

El tamaño de las baterías influye, pero no es determinante

De esta manera, en la prueba de los 150.000 km, el Mercedes-Benz EQA ocupó la primera posición con un State of Health (SoH) del 94%, seguido de cerca por el Hyundai IONIQ 5, con un 93,8%, y el BMW i4, con un 93,6%. El Hyundai Kona Electric y el Volvo XC40 Recharge completaron los cinco primeros puestos, ambos por encima del 92,7%.

Quien no puede sacar pecho es Tesla, que, aunque lleve años asegurando que sus baterías tienen una gran durabilidad, este estudio le deja en las últimas posiciones.

El Model Y se situó en un 90,3% de SoH a los 150.000 km, y el Model 3 alcanzó el 88,9%, el segundo peor resultado de todos los modelos con una batería de tamaño comparable, solo por delante del Nissan Leaf , el MINI Cooper SE y el Renault Zoe, que cuentan con baterías de menor capacidad.

Los propios investigadores de Aviloo señalan que la diferencia no es catastrófica en términos absolutos, pero desmiente la suposición de que las baterías de Tesla simplemente duran más que las de cualquier otro fabricante por defecto.

Si hay algo que ha quedado claro en este estudio, algo bastante lógico por otro lado, es que las baterías pequeñas se desgastan más rápido. Una batería de 40 kWh tiene que pasar por muchos más ciclos de carga para recorrer la misma distancia que una de 78 kWh, y esos ciclos adicionales se traducen en una degradación apreciablemente más rápida.

Es por eso que el MINI Cooper SE perdió siete puntos completos de SoH entre los 50.000 y los 150.000 km, la caída más pronunciada del estudio.

Aviloo también señala una advertencia aún más importante para quienes compran vehículos de segunda mano: la diferencia entre los mejores y los peores ejemplares de un mismo modelo llegó a alcanzar el 13,5%, lo que significa que dos Hyundai IONIQ 5 eléctricos del mismo concesionario pueden tener una autonomía real realmente diferente.

Nada de esto debe interpretarse como una señal de alarma. Incluso el modelo con peor rendimiento del estudio conservaba aún más del 86% de su capacidad original tras 150.000 km.

Lejos de aparecer para asustar a los conductores de este tipo de vehículos sobre la degradación de sus baterías, los resultados de este último estudio son realmente tranquilizantes para estos. Han realizado medio millón de pruebas a diferentes baterías y han analizado cómo se comportan las de los vehículos eléctricos más populares del mercado, dejando claros vencedores en estos datos tras 150.000 kilómetros.

La principal duda de los compradores de eléctricos

A la hora de comprar un coche, hay muchos factores que debemos tener en cuenta. Los precios cada vez suben más y los conductores no quieren errar en su elección. En el caso de los que se pasan al lado eléctrico, la barrera económica suele ser el primer problema, pero lo que genera más dudas entre estos conductores es la salud de las baterías de sus futuros vehículos.

Esto ha hecho que muchas empresas de todo el mundo lleven a cabo múltiples estudios para verificar la degradación exacta de los vehículos. Hablábamos anteriormente del realizado por una empresa sueca, pero hay muchos otros, como el completado por unos investigadores en Reino Unido que verificaron que el nivel de degradación es mucho más bajo de lo que la gente piensa.

Ahora ha llegado el momento de otro estudio más sobre este tema, pero no de uno cualquiera, sino del mayor estudio independiente realizado sobre la degradación de las baterías de coches eléctricos. Al igual que los otros mencionados, este busca esclarecer todas las dudas que aparecen en los conductores sobre estos vehículos y los resultados ayudarán a más de uno a dar el paso de comprar un modelo electrificado sin temer a su batería.

Baterías puestas a prueba con 150.000 kilómetros

Estos resultados mostrados por Aviloo dejaron varios vencedores entre los coches eléctricos más populares del sector en estos momentos. Los primeros se obtuvieron tras recorrer un total de 50.000 kilómetros. La corona se la puso en este tramo el Hyundai Ioniq 5, el cual se mantuvo con una capacidad útil de baterías del 97,1%. El modelo japonés fue el claro vencedor de esta parte del estudio.

En estos 50.000 kilómetros, junto al Hyundai destacaron otros coches como son el Mercedes-Benz CLA, que marcó un 96,6%, y el podio lo cierra otro modelo de la firma surcoreana como es el Kona EV, con un 96,3% de estado de batería tras esa distancia. El top 5 lo completaron coches como el Audi Q8 e-tron y su 95,7% y el BMW i4 con el 95,6%.

El análisis no quedó aquí, sino que los vehículos eléctricos y sus respectivas baterías fueron puestos a prueba hasta superar los 150.000 kilómetros. En este momento fue cuando el Mercedes-Benz CLA se impuso en este estudio independiente al terminar con un estado de batería del 94%. De esta forma superó el 93,6% del Ioniq 5, el 93% del Kona EV, el 92,8% del Volvo XC40 Recharge y, por último, en estos cinco primeros, el Ford Mustang Mach-E, que obtuvo un 92,5.

Los cinco coches mencionados fueron los que más reforzados salieron de este nuevo estudio sobre las baterías que demuestran que la degradación media es más baja de lo que la gente se piensa y aguantan sin problema la vida útil del coche. Aunque hubo otros modelos de otras marcas que quedaron señalados para mal. Estos fueron algunos, como el Tesla Model Y, que se quedó en el 90,3%; el Model 3, que firmó el 88,9%; o el Renault Zoe y su 87,3%.

La degradación de la batería es una de las preocupaciones de quienes se plantean comprar un coche eléctrico, especialmente en el mercado de segunda mano. Sin embargo, los diferentes estudios realizados a estas pilas apuntan a que envejecen bastante bien.

Un amplio estudio realizado por la empresa de diagnóstico Aviloo muestra que la mayoría de los modelos analizados mantienen una elevada proporción de su capacidad original incluso después de recorrer 150.000 kilómetros.

Para llevar a cabo este estudio, la empresa realizó 500.000 pruebas entre 2022 y 2026. En ellas analizó 20 modelos de coches eléctricos populares en Europa, América, Asia y Australia.

La compañía ha utilizado mediciones realizadas sobre vehículos usados y ha calculado el denominado State of Health (SoH), que indica qué porcentaje de la capacidad útil original de la batería permanece.

Aviloo tomó en cuenta el estado de las baterías en tres momentos: a los 50.000 km, a los 100.000 km y a los 150.000 km. Como es lógico, la capacidad de las baterías disminuye a medida que aumenta el kilometraje.

Hyundai y Mercedes tienen las baterías más duraderas

Sin embargo, no todas las baterías pierden de la misma forma. Hay algunos modelos y marcas que envejecen mejor que otras. Además, según van pasando los kilómetros, estos coches se comportan de manera diferente.

Así, a los 50.000 kilómetros, el Hyundai IONIQ 5 es el modelo que presenta el mejor resultado entre los datos destacados por Aviloo, con una capacidad media del 97,2% respecto a la original. Le sigue el Mercedes-Benz EQA, con un 96,6%.

La diferencia es todavía relativamente pequeña frente a un vehículo nuevo. De hecho, el estudio muestra que la mayoría de los modelos mantienen más del 94% de su capacidad en este primer escalón de kilometraje, mientras que las excepciones son el Nissan Leaf y el Renault Zoe, con porcentajes de en torno al 91%.

Por otro lado, a los 100.000 km, el IONIQ 5 sigue manteniendo su liderato, con un SoH del 95,3%, mientras que el Mercedes-Benz EQA alcanza el 95%. El Hyundai Kona Electric se sitúa a continuación, con un 94,3%.

El panorama cambia ligeramente al alcanzar los 150.000 kilómetros. El Mercedes-Benz EQA pasa a ocupar la primera posición, con un 93,97% de capacidad restante, seguido muy de cerca por el Hyundai IONIQ 5, con un 93,79%. El BMW i4 completa las primeras posiciones con un 93,62%.

En el otro lado de la moneda destacan el Nissan Leaf y el Renault Zoe. El primero registra un 86,7% de capacidad a los 150.000 kilómetros, mientras que el segundo se queda en el 87,3%. El MINI Cooper SE también aparece entre los modelos con mayor pérdida de capacidad, con un 87,1%.

Sin embargo, Aviloo advierte de que estos resultados no deben interpretarse únicamente como una cuestión de química o de calidad de las baterías. Hay un factor determinante: el tamaño del paquete de baterías.

Sin embargo, una de las conclusiones más interesantes de la investigación es que, según la conservación de un mismo modelo, la degradación también cambia.

La compañía ha detectado diferencias de hasta 13,5 puntos porcentuales de SoH entre las unidades mejor y peor conservadas de un mismo modelo. Es decir, dos coches idénticos y con un kilometraje similar pueden presentar estados de batería muy diferentes.

La temperatura es otro de los factores que afectan a la batería. Aviloo señala que el clima puede influir tanto en la química de la degradación como en la velocidad a la que la batería puede aceptar carga. Por eso, los vehículos utilizados en diferentes regiones pueden presentar patrones de desgaste distintos.

Para ello, en primer lugar, hay que distinguir entre cargar un vehículo eléctrico en casa y hacerlo en un cargador público, ya que la diferencia de precio entre uno y otro es importante.

Para tener un vehículo eléctrico, es fundamental disponer de un punto de carga en casa. Esta es la mejor manera de sacarle partido y de ahorrar en las recargas. Aparte de que depender siempre de un cargador público no es lo más aconsejable.

Además, así te asegurarás de que al día siguiente la batería está llena y lista para cualquier trayecto. Esto no sólo resulta más cómodo, sino que también puedes reducir aún más el coste, contratando una tarifa eléctrica específica para vehículos eléctricos o aprovechando las horas de menor precio (tarifa valle) durante la noche.

Lo mejor es instalar un Wallbox en casa, ya sea en el garaje de la vivienda o en la plaza dentro de un garaje comunitario. La instalación cuesta entre 750 y 1.000 euros y la potencia de carga oscila entre los 7,4 y 11 kW.

El ahorro real de un coche eléctrico frente a uno de gasolina en 100 kilómetros

Teniendo en cuenta que el precio medio de cargar en un Wallbox es de 0,135 euros/kWh, sólo hay que multiplicar esta cantidad por el consumo de kWh que tenga el vehículo.

En España, cargar un coche eléctrico en casa suele costar entre 6,5 y 9 euros por una carga completa, dependiendo de la capacidad de la batería y de la tarifa eléctrica contratada.

El consumo medio de un vehículo eléctrico oscila entre los 16 y 18 kWh cada 100 kilómetros. Por tanto, si multiplicamos esa cifra por el precio medio de cargar en un Wallbox, tenemos que recorrer 100 kilómetros cuesta entre 2,16 y 2,43 euros.

Ahora vamos a ver lo que nos costaría recorrer esa misma distancia con un automóvil de gasolina. Si tenemos en cuenta que el precio medio de la gasolina 95, en el momento de escribir estas líneas, es 1,81 euros/litro, y que el consumo medio de un vehículo oscila entre los 6,5 y 7 litros a los 100 kilómetros, ese trayecto sale por entre 11,76 y 12,67 euros.

Con estos datos, recorrer 100 kilómetros en un vehículo eléctrico supone un ahorro de entre 9,6 y 10,24 euros. Eso sí, siempre que se cargue el coche en casa. Si utilizas un cargador público, la cosa cambia.

Con un cargador público

El coste medio de cargar un coche eléctrico en un punto público en España oscila entre 10 y 12 euros. Estos cargadores se encuentran en supermercados, aparcamientos de centros comerciales y estaciones de servicio.

Hay principalmente dos tipos de carga pública, diferenciados por su velocidad: Corriente Alterna (CA) y Corriente Continua (CC). Los primeros son más lentos, pero también más económicos. Normalmente, ofrecen entre 7 y 22 kW, y suelen ubicarse en supermercados, aparcamientos de varias plantas y en la vía pública.

En cuanto a los cargadores de CC, permiten recargas mucho más rápidas, con potencias que van desde 50 kW hasta 350 kW, y se ubican habitualmente en estaciones de servicio de autopista. Debido a su velocidad, suelen ser más caros de utilizar.

Con carga semirrápida (AC, hasta 22 kW), cuesta entre 0,25 y 0,35 euros/kWh; con carga rápida (DC, entre 50 kW y 90 kW), entre 0,40 y 0,50 euros/kWh; y con carga ultrarrápida (DC, más de 100 kW), entre 0,54 y 0,79 euros/kWh.

Con estos datos, en el mejor de los casos, recorrer 100 km con un vehículo eléctrico nos costaría 4 euros, por lo que seguiría siendo más barato que hacer esa distancia con un coche de gasolina.

Sin embargo, utilizando un cargador ultrarrápido, el coste podría elevarse hasta los 14,22 euros. En este caso, recorrer 100 kilómetros sería un poco más caro que hacerlo con un coche de gasolina.

En los últimos años, estas han pasado a ser las principales protagonistas, y ya no solo en coches, sino en distintos elementos electrónicos. Se estima que pronto llegarán a ocupar el 70% del mercado mundial de baterías de litio, pues cada vez más marcas se fijan en ellas por su capacidad de abaratar costes. El problema llega cuando se acaba su vida útil y llegan a las empresas de reciclaje.

El gran crecimiento de las baterías LFP

Este tipo de baterías cada vez está más presente en el mercado. Tal y como estiman desde 'Benchmark Mineral', con los datos de 'Resource Recycling', el crecimiento de estas ha sido sideral en los últimos años. Pues en el 2020 representaban el 20% del mercado mundial de baterías de litio y actualmente, seis años después, este valor ya se ubica en el 61%. Además, esto no queda ahí, pues se espera que siga escalando y pronto marque el 70%.

Ya avanzábamos en un comienzo que estas no solo sirven para los coches eléctricos, sino que han ido ganando protagonismo también en otros elementos que necesitan energía. Pero en esta ocasión nos vamos a centrar en las destinadas a vehículos, pues cada vez son más las marcas interesadas en ellas debido a que supone una rebaja de coste en el proceso de fabricación del automóvil.

Eric Frederickson, vicepresidente de operaciones de The Battery Network, explica claramente el motivo por el que estas baterías han aumentado su protagonismo más de un 40% en los últimos años: "Se necesita menos plástico e interconectores. En conjunto, se necesita menos material. Ahora tiene más sentido desde el punto de vista económico y en cuanto a su uso".

Los fabricantes de coches con batería se han empezado a interesar mucho en estas unidades de fosfato de hierro y litio, y tienen motivos para ello. Pues aunque no sean las más potentes en cuanto a autonomía se refiere, varias marcas prefieren prescindir de esos kilómetros de más por el hecho de utilizar menos materiales en su fabricación y, por tanto, hacer del proceso algo más barato.

El problema llega a la hora de reciclar

Estas baterías no solo traen consigo cosas positivas, pues el problema que se ha desarrollado con su crecimiento es a partir del momento en que acaba su vida útil. En ese instante llegan a las empresas de reciclaje, las cuales no están preparadas para semejante demanda. Al haber una menor cantidad de níquel y de cobalto en estas unidades, el hecho de conseguir un reciclaje rentable se dificulta.

Es por ello que, aunque todo parezca positivo, pues los conductores podrán acceder a vehículos electrificados más baratos y con un suministro de energía más fiable, en cuanto al reciclaje no es una noticia del todo positiva. Tony Dutzki, director asociado y analista senior de políticas de Frontier Group, señala el punto principal que hay que afrontar tras este crecimiento: "El reto consiste en determinar si los materiales reciclados son económicamente competitivos con los materiales vírgenes".

Es por eso que el analista asegura que ahora mismo es una gran opción este tipo de baterías, pero que hay que seguir buscando otro material que sea totalmente positivo en todos los aspectos. "Los avances en baterías son útiles, pero no son la solución definitiva", zanjaba Tony Dutzki.

A pesar de este problema, se espera que las baterías LFP sigan creciendo y es que ya hay muchas marcas como Ford o Tesla que están ampliando su producción de este tipo de baterías para reducir costes. Al mismo tiempo, varios investigadores ya estudian la manera de mejorar estas unidades en cuanto a su energía se refiere.

Recientemente, un MG4 eléctrico ha alcanzado los 200.000 kilómetros realizando servicios VTC en Madrid. Lo interesante aquí es que ha acumulado ese kilometraje en tan solo tres años y que, tras realizar un análisis SOH (State of Health) en un concesionario oficial MG, que permite conocer el estado de salud de la batería después de un kilometraje elevado para un coche eléctrico, se ha descubierto que la batería todavía conserva el 90% de su capacidad original.

Este MG4 eléctrico trabaja como VTC en Madrid

La unidad en cuestión es un MG4 Standard matriculado en junio de 2023 y equipado con una batería de 49 kWh. Desde entonces ha sido utilizada para realizar servicios de Cabify en Madrid, acumulando unos 6.000 kilómetros al mes. El uso como VTC o taxi supone un elevado nivel de exigencia para cualquier coche, ya que implica interminables horas de servicio, numerosos desplazamientos urbanos e interurbanos y un kilometraje muy superior al que suele acumular un turismo particular.

No obstante, este ejemplar del compacto eléctrico de MG ha superado con éxito la prueba, contribuyendo a acabar con uno de los mayores miedos a los que se enfrentan muchos conductores a la hora de comprar un coche eléctrico: la degradación de la batería. Y es que después de recorrer 200.000 kilómetros, la batería de este MG4 conserva aún el 90% de su capacidad.

Esto significa que la degradación registrada durante todo ese periodo se sitúa en el 10%. Visto de otra forma, el MG4 Standard con batería de 49 kWh homologa una autonomía de 350 kilómetros según el protocolo WLTP. Con una degradación del 10%, esta unidad todavía debe ser capaz de cubrir unos 315 kilómetros con una sola carga.

La degradación es uno de los aspectos que más preocupa a los usuarios de coches eléctricos. Con el paso del tiempo, la acumulación de kilómetros y los ciclos de carga y descarga, las baterías pierden parte de su capacidad, reduciendo la autonomía disponible. En este caso concreto, sin embargo, el MG4 analizado conserva nueve de cada diez unidades de capacidad de las que tenía cuando era nuevo.

MG atribuye parte de este resultado a la tecnología empleada en sus baterías y a la experiencia de SAIC Motor, además de que la compañía trabaja junto a CATL, el mayor proveedor de baterías para automoción del mundo, en el desarrollo de las unidades equipadas en sus modelos.

La marca también considera que la gestión es otro aspecto que contribuye a garantizar la durabilidad de sus baterías. El MG4 incorpora una tecnología denominada Integrated Thermal Management System, encargada de mantener la batería dentro de una temperatura de funcionamiento adecuada, sin importar las condiciones exteriores, algo vital en un coche que opera en Madrid, donde las temperaturas son muy bajas en invierno y especialmente elevadas en verano.

Costes de uso y mantenimiento muy bajos

Al mismo tiempo, los 200.000 kilómetros de esta unidad permiten hacerse una idea de los costes que puede tener un coche eléctrico cuando se utiliza de una forma intensiva. El conductor asegura que el consumo medio se sitúa entre 12 y 13 kWh, mientras que únicamente en los días más fríos del invierno y durante los más calurosos del verano aumenta hasta 14 o 15 kWh.

Este MG4 recorre unos 6.000 kilómetros al mes y su conductor calcula que el gasto en electricidad ronda los 50 euros mensuales. Esta cifra es posible gracias a una tarifa específica para vehículos eléctricos y a que dispone de un cargador instalado en su domicilio.

En cuanto al mantenimiento realizado durante estos 200.000 kilómetros que ha cubierto en tan solo tres años, el propietario explica que su coche solo ha pasado por el taller para realizar las revisiones anuales programadas. A esto se suma el cambio de los neumáticos delanteros a los 123.000 kilómetros y de los traseros a los 130.000.

Mientras tanto, este MG4 que trabaja en Madrid como VTC todavía conserva los discos y las pastillas de freno originales. Esto es posible gracias al sistema de frenada regenerativa que equipan los coches eléctricos, el cual permite reducir el uso de los frenos, si bien la duración de estos componentes depende de factores relacionados con el tipo de conducción y utilización del vehículo, aunque por lo general suelen tener una vida útil más larga que en un coche de combustión tradicional.

La compañía asegura que la tecnología alcanzará una densidad energética de hasta 500 Wh/kg y permitirá superar la barrera psicológica que suponen los 1.000 kilómetros de autonomía entre recargas.

No es magia, si no un salto tecnológico que se encuentra en la sustitución del electrolito líquido empleado por las baterías de iones de litio convencionales por un material sólido. Esta arquitectura puede permitir aumentar notablemente la cantidad de energía almacenada en la pila para un mismo peso y volumen y, al mismo tiempo, mejorar determinados aspectos relacionados con la seguridad y la estabilidad térmica.

En el caso de la batería en estado sólido de Geely, la compañía sitúa el techo de su nueva tecnología en 500 Wh/kg, una cifra que prácticamente duplica la densidad energética de algunas de sus actuales, aunque todavía no se ha concretado que ese valor corresponda al conjunto completo del paquete en todas sus aplicaciones.

La diferencia respecto a las líquidas no se queda únicamente en conseguir más kilómetros, aunque sea uno de los objetivos principales. Una batería con mayor densidad energética abre la puerta a fabricar coches eléctricos con una autonomía elevada sin necesidad de recurrir a paquetes de baterías cada vez más grandes y pesados.

En teoría, esto abriría dos caminos complementarios. El primero permitiría reducir la masa del vehículo, al usar una batería más pequeña, pero que tuviera la misma cantidad de electricidad, lo que resultaría en modelos más eficientes que mejorarían en consumo sin necesidad de “engordar”. El segundo sería utilizar baterías del mismo tamaño y peso, pero que gracias a la mayor densidad energética conseguirían autonomías muy superiores a un vehículo equipado con una convencional.

Geely asegura que sus futuros eléctricos equipados con esta tecnología podrán alcanzar autonomías comparables a las de los vehículos diésel actuales, con más de 1.000 kilómetros por carga, pero, aunque es el dato más llamativo, uno de los principales puntos fuertes sería conseguir rangos medios, de 400 o 500 kilómetros, de manera mucho más sencilla que actualmente.

Otro de los argumentos a favor de este tipo de baterías está relacionado con la vida útil. Según la información difundida sobre la nueva pila, Geely apunta a una duración de hasta un millón de kilómetros. De confirmarse en condiciones reales, sería una cifra especialmente relevante para vehículos particulares de uso intensivo pero, sobre todo, para flotas profesionales, donde el kilometraje acumulado durante la vida útil del automóvil es muy superior al habitual.

La hoja de ruta contempla que 2026 sea el año de la validación en condiciones reales, puesto que Geely ya ha iniciado estas pruebas con prototipos, mientras que 2027 será el momento elegido para una primera implantación piloto. La compañía no ha anunciado que en ese momento vaya a producir baterías de estado sólido en grandes volúmenes ni que todos los vehículos de sus marcas vayan a disponer de ellas, si no que se tratará de un despliegue inicial destinado a comprobar su comportamiento en vehículos reales, un paso previo antes de avanzar hacia una producción de mayor escala.

La importancia de que sea Geely Holding quien esté avanzando por este camino es que se trata de un conglomerado que forma un amplio ecosistema automovilístico con multitud de marcas y, por tanto, el potencial de cubrir mucho mercado.

La propia compañía menciona su llegada a vehículos de diferentes firmas del grupo, entre ellas Geely, Zeekr, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Lotus y smart. Esto supone una ventaja potencial frente a fabricantes que necesitan desarrollar de manera independiente esta tecnología, ya que una misma arquitectura de batería puede acabar adaptándose a diferentes plataformas y segmentos, aprovechando las sinergias del grupo y reduciendo costes.

Para llegar a ese punto, eso sí, todavía falta algo de camino. Geely ya ha dado el primer paso importante: la batería de estado sólido ya ha salido del laboratorio y ha comenzado su validación en carretera. Pero, aunque el programa avance según lo previsto, hasta 2027 no se verá a los primeros vehículos del ecosistema del grupo probando esta tecnología en condiciones reales y habrá que esperar todavía un poco más para que sea algo disponible en los concesionarios.

La mina de Jianxiawo lleva un año cerrada y, desde entonces, los rumores sobre cuándo podría volver a funcionar han sido constantes. El problema es que no existe todavía una fecha clara para su reapertura. Las últimas informaciones apuntan a que la explotación continúa parada y que todavía necesita obtener autorizaciones medioambientales para retomar la actividad.

Una mina en China puede alterar el valor del litio a nivel mundial

A pesar de ello, cada noticia relacionada con la mina tiene un efecto inmediato sobre el mercado. Las informaciones sobre una posible reanudación de la actividad provocaron que el precio del litio se desplomara un 9% en apenas dos días de junio, ante la expectativa de que regresara una fuente importante de suministro. Poco después, cuando aparecieron informaciones que apuntaban a que la explotación continuaba cerrada, el precio volvió a subir.

Esta situación ha contribuido a que el litio haya perdido casi un 30% de su valor desde mayo. Puede parecer contradictorio que una mina que representa apenas un 4% del suministro mundial tenga semejante capacidad para alterar el mercado, pero la clave está en la incertidumbre. Los inversores no saben cuándo volverá a producir ni qué cantidad de litio aportará al mercado, por lo que cualquier rumor puede provocar movimientos importantes.

Chris Berry, fundador de la consultora House Mountain Partners, considera que el comportamiento actual de los precios no refleja la situación real del mercado. “El mercado del litio está desconectado de lo que realmente está sucediendo”, afirma. Según explica, la demanda actual de litio es más fuerte que en épocas anteriores, mientras que aumentar la producción continúa siendo complicado y requiere grandes inversiones.

El problema es que el litio es un elemento esencial para fabricar las baterías de los coches eléctricos. Las baterías de iones de litio utilizan este material como uno de sus componentes principales, por lo que cualquier variación importante en su disponibilidad o precio puede terminar repercutiendo en toda la cadena de producción.

Aumenta la demanda de litio, pero no la oferta

Sin embargo, el coche eléctrico ya no es el único responsable del aumento de la demanda. En los últimos años ha aparecido otro consumidor, los sistemas de almacenamiento energético, que tiene un peso cada vez mayor en la demanda de este metal.

El aumento del número de centros de datos destinados a sistemas de Inteligencia Artificial está aumentando la necesidad de grandes instalaciones capaces de almacenar electricidad y suministrarla cuando sea necesario. Estas baterías utilizan tecnologías similares a las empleadas en los vehículos eléctricos y están generando una demanda adicional de litio.

Todo ello mientras el mercado todavía arrastra las consecuencias de la crisis de precios que comenzó a cambiar en 2022. En aquel momento, la producción de litio aumentó con rapidez mientras las ventas de coches eléctricos no crecían al ritmo que esperaba la industria. El resultado fue un exceso de oferta que provocó una fuerte caída de los precios.

Ahora, la demanda de vehículos eléctricos vuelve a crecer y el almacenamiento estacionario se ha convertido en un nuevo motor para el mercado. Albemarle Corporation, uno de los principales productores mundiales de litio, asegura que la demanda de almacenamiento energético se encuentra en niveles “fuera de escala”. Al mismo tiempo, BYD está teniendo dificultades para satisfacer la demanda de sus Battery Blade de segunda generación incluso mientras aumenta su producción.

Y la oferta tampoco tiene previsto aumentar en el corto plazo de tiempo. Aunque Australia ha aumentado su producción, los niveles de inventario de la industria continúan siendo reducidos. Además, Zimbabue, que representa algo menos de una décima parte de la producción mundial de litio, tiene previsto prohibir desde el 1 de enero las exportaciones de concentrado de este metal. Esto puede reducir todavía más la cantidad de materia prima disponible para los fabricantes de baterías.

Una situación controlada de la que se beneficia a CATL

Si a esta situación se suma la incertidumbre sobre Jianxiawo, el mercado podría enfrentarse a las consecuencias de una demanda creciente y una oferta que, por ahora, no tiene previsto aumentar.

Y aquí es donde la situación de la mina de litio de CATL gana importancia, especialmente para la compañía china. La empresa, además de propietaria de la mina, también es el mayor fabricante de baterías del mundo y suministra sus productos a numerosos fabricantes de coches.

Si la oferta de litio baja y sigue aumentando la demanda, los precios volverán a subir, lo que hará que CATL se encuentre en una posición privilegiada frente a otros fabricantes al controlar parte de su propia cadena de suministro.

Para medir al milímetro el rendimiento real de las baterías de estos coches, salen muchos estudios que analizan todas sus características. Ahora es el momento de prestar atención a los datos revelados por Geotab en su último estudio sobre el rendimiento de estas baterías. Estos resultados son positivos, pero señalan la importancia que tiene la potencia de carga que cada uno use en su coche eléctrico, pues tiene efectos directos en las baterías.

El último estudio de baterías

Hace unos días repasamos un estudio que llegaba desde Suecia, el cual indicaba que 8 de cada 10 automóviles eléctricos mantienen más del 90% de capacidad de su batería. Ahora este otro pone el foco sobre su degradación media. Este ha sido llevado a cabo por la empresa Geotab, que es líder mundial en soluciones de vehículos conectados y gestión de activos.

No es la primera vez que esta empresa se dedica a analizar este tema, pues ya lo hizo en años anteriores. En este caso durante 2025 esta firma se dedicó a analizar datos reales de más de 22.700 coches eléctricos de 21 marcas distintas. Todo esto sumado a los datos de años anteriores, han podido sacar un nuevo estudio.

Este se centra en el estado de la salud de la batería de dichos coches según la frecuencia de uso y la potencia de recarga rápida. Si los conductores de estos automóviles o los que están pensando en comprar uno le dan vueltas a algo, eso es la vida útil de estas baterías. Por eso estos estudios revelan datos muy importantes. Estos datos obtenidos por Geotab van a ayudar a estos usuarios a comprender mejor sus baterías y a saber cómo actuar de aquí al futuro.

Los resultados de este último estudio

El nuevo análisis ha obtenido como resultado que la degradación media anual de las baterías de vehículos eléctricos en 2025 ha sido del 2,3%. Ha subido ligeramente si lo comparamos con los resultados del año anterior, puesto que en 2024 este mismo dato se sitúo en 1,8%. "La salud de las baterías de los vehículos eléctricos sigue siendo sólida, incluso a medida que los vehículos se cargan más rápido y se utilizan de forma más intensiva", declaró Iván Lequerica, Vicepresidente de EMEA en Geotab, tras conocer los resultados.

Estos resultados son ciertamente tranquilizadores para los propietarios de vehículos eléctricos, pues el rendimiento de las baterías sigue sin ser preocupante como algunos alarmaban. "Nuestros últimos datos muestran que las baterías siguen superando con creces los ciclos de sustitución previstos por la mayoría de las flotas", comenta Iván Lequerica.

Aunque él mismo asegura que algo ha cambiado en los datos que han recabado este año: "Lo que ha cambiado es que el comportamiento de carga tiene ahora un papel mucho más relevante en la velocidad a la que envejecen las baterías, lo que ofrece a los operadores la oportunidad de gestionar el riesgo a largo plazo mediante estrategias de carga inteligente". Ya que este estudio señala que la potencia de carga es el factor con más influencia sobre la salud de las baterías ahora mismo.

Iván habla de 'equilibrio' y es que si los conductores utilizan continuamente el modo de carga rápida, es decir por encima de 100 kW, en sus vehículos reciben como respuesta una degradación mayor. Tanto es así que marcan que la degradación puede pasar de 1,5% en un año a un 3% solo por la decisión de usar carga rápida.

Estos datos no son importantes solo para los conductores, sino también para las flotas de vehículos: "Utilizar la menor potencia de carga que permita cubrir las necesidades operativas puede marcar una diferencia medible en la salud de la batería a largo plazo, sin limitar la disponibilidad de los vehículos". La potencia de la carga es algo a vigilar, pero en líneas generales los resultados siguen mostrando solidez en cuanto a la salud de las baterías se refiere.

Esta compañía es una joint venture entre Renault y Geely (que engloba a Geely Holding y Geely Auto) a partes iguales. Según ha afirmado, sus motores son 46 veces más cortos que los motores radiales de flujo comparables, a la vez que producen un 63% más de potencia.

El sistema de propulsión de autonomía extendida D20 Methanol pesa 170 kg y puede generar hasta 141 CV de potencia. Asimismo, tiene una tasa de conversión de combustible a energía del 47%, lo que significa que sólo necesita unos 20 litros de gasolina para recargar una batería de 40 kWh.

A esto hay que añadir un sistema de encendido de alta energía que permite al motor lograr una combustión de metanol ultradelgada.

Características del motor D20 Methanol de Horse Powertrain

El motor D20 Methanol incorpora una nueva arquitectura de generador que monta los motores de flujo axial directamente en el cigüeñal. Los motores axiales disponen el rotor y el estator como discos apilados uno encima del otro, creando un diseño compacto tipo panqueque.

A diferencia de los motores de flujo radial tradicionales, que suelen ser más grandes debido a su forma cilíndrica, con el rotor dentro del estator, el D20 de Horse tiene un diseño sin yugo que permite operar dos rotores que rodean un único estator.

Según la compañía, el motor tiene una eficiencia eléctrica del 96,4% y sólo necesita unos 2,1 kWh de metanol quemado para producir 1 kWh de energía eléctrica.

El director de tecnología de Horse Powertrain, Fortune Zhao, explicó que “el sistema Horse D20 Methanol sirve de plataforma para una gama de tecnologías de vanguardia que ofrecen un sistema de propulsión de una compacidad y eficiencia sin precedentes”.

“Esto se evidencia en el uso de un motor de flujo axial para lograr el ancho y la densidad de potencia volumétrica necesarios para la unidad, lo que supone una de las primeras aplicaciones de esta tecnología en un sistema de propulsión automotriz de producción en masa”, añadió.

La tecnología REEV como alternativa

Los coches eléctricos de autonomía extendida, conocidos como REEV (Range Extended Electric Vehicle), han emergido en los últimos tiempos como una solución más dentro del proceso de electrificación del automóvil.

Horse Powertrain ha puesto el foco en esta tecnología y hace unos meses presentó la nueva plataforma RGEV Medium 2.0 con la que prometen vehículos eléctricos con autonomías de hasta 750 kilómetros y eléctricos de autonomía extendida que ofrecerán más de 1.000 kilómetros de alcance sin necesidad de parar a cargar ni repostar.

Equipa un motor de gasolina muy pequeño, del tamaño de una maleta, según Renault, y ofrece una gran versatilidad. Es un bloque de cuatro cilindros y 1.5 litros, que se puede montar tanto en posición horizontal como vertical. Mide 50 cm de largo, 55 cm de ancho y tiene una altura de 27,5 cm, como una maleta de cabina.

Más allá de lo que pueda ofrecer el compacto motor de gasolina de Horse, los coches REEV permiten instalar baterías de mayor capacidad que las de muchos híbridos enchufables (PHEV), lo que se traduce en una mayor autonomía eléctrica por carga.

Mientras que un PHEV ofrece entre 50 y 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico (aunque ya hay modelos que superan ampliamente la centena), los eléctricos de autonomía extendida pueden ir mucho más allá, permitiendo que gran parte de los desplazamientos cotidianos se realicen sin consumir ni una sola gota de combustible.

Pues bien, ahora un nuevo estudio del MIT parece desmentir por completo esta afirmación. El análisis abordó variables que suelen omitirse en ese argumento, como el lugar de residencia de los conductores, la fuente de alimentación de su red eléctrica, el tipo de vehículo que conducen, la distancia que recorren e, incluso, las condiciones meteorológicas.

La conclusión del informe no es que los vehículos eléctricos sean perfectos, sino que superan a los de gasolina equivalentes en cuanto a emisiones durante su ciclo de vida en todo Estados Unidos, incluso en zonas donde la electricidad todavía procede en gran medida de combustibles fósiles.

Los coches eléctricos son más eficientes, pese a la producción de baterías y la electricidad generada con carbón

Publicada en Environmental Research Letters, la investigación liderada por el MIT, de la que InsideEVs informó inicialmente, reveló que los vehículos eléctricos reducen las emisiones entre un 40 y un 60% en la mayoría de los lugares.

No se trata de una selección arbitraria de estadísticas. Los investigadores consideraron la fabricación de vehículos y baterías, la producción de combustible y electricidad, las redes eléctricas regionales, las temperaturas locales, los tipos de vehículos y los hábitos de conducción.

Son muchas variables y consideraciones. La razón es bastante simple: los motores de combustión interna desperdician una enorme cantidad de combustible en forma de calor.

Los vehículos eléctricos también pierden energía, incluso en la central eléctrica y durante la transmisión, pero los motores eléctricos son mucho más eficientes, por lo que mantienen una ventaja considerable incluso después de tener en cuenta esas pérdidas. Una red eléctrica deficiente reduce la brecha, pero no la elimina.

El estudio analiza el ciclo de vida de CO2

El estudio del MIT hace un análisis del ciclo de vida de los gases de efecto invernadero, por lo que la producción de baterías ya está incluida. Sin embargo, no afirma que los vehículos eléctricos no tengan ningún coste ambiental, ni resuelve todas las dudas que puedan surgir cuando se usan términos como ‘verde’ o ‘cero emisiones’.

La minería, el uso del agua, la contaminación atmosférica local, las prácticas laborales, el reciclaje de baterías y la fiabilidad de la red eléctrica merecen un análisis exhaustivo.

Como todo modelo, sus resultados también dependen de supuestos sobre la vida útil de las baterías, la fabricación, el comportamiento de carga y la futura combinación de fuentes de electricidad, como explican desde CarScoops.

Estos detalles pueden influir en la magnitud de la ventaja de un vehículo eléctrico en función de la ubicación. Aun así, la conclusión principal se mantiene.

Incluso con la matriz energética más contaminante del país, los investigadores descubrieron que los coches eléctricos no aumentan las emisiones durante su ciclo de vida en comparación con los vehículos de combustión.

La red eléctrica se vuelve cada vez más limpia

Y la situación debería seguir mejorando. Según la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA, por sus siglas en inglés), la energía eólica y solar representaron el 19% de la generación de electricidad en el país en 2025, alcanzando un récord.

Cada kWh más limpio hace que el vehículo eléctrico funcione de forma más limpia. Un coche de gasolina no recibe ninguna mejora similar, simplemente sigue quemando gasolina.

Si miramos el caso de España, el mix de generación eléctrica está liderado por las energías renovables. Más de la mitad (en torno al 56%) de la energía que se produce en nuestro país procede de fuentes renovables, principalmente la eólica, la solar fotovoltaica y la hidráulica.

Esto hace que, cuando se enchufa un coche eléctrico a un cargador, aproximadamente la mitad de la energía que recibe tenga un origen renovable.

Una infraestructura eléctrica frágil

Sin embargo, conviene matizar algo: todo el mundo recordará el apagón que sufrió España el pasado 28 de abril de 2025, que mantuvo a toda la población sin luz durante varias horas (en algunos lugares, incluso, hasta el día siguiente).

Semanas después supimos que aquello se debió a un exceso de oferta que no se pudo cubrir. Es decir, hubo más energía de la que el sistema puede soportar. No se debió a un problema de demanda, sino de oferta.

Y, si te preguntas por qué hubo ese excedente, debes saber que España produce mucha más energía de la que necesita y una parte la vende (casi regalada) a Francia. Aquel día, por alguna razón, los vecinos galos no quisieron comprar. Otra parte de la energía que sobra directamente se desperdicia.

La infraestructura eléctrica española depende mucho de las energías renovables, porque es la apuesta que se ha hecho en España desde hace años. El problema es que esta infraestructura es frágil, porque las fuentes renovables carecen de la inercia eléctrica que estabiliza la frecuencia de la red, como sí hacen las fuentes fósiles.

Es decir, no permiten regular el flujo de energía según las necesidades. Hay momentos en que las renovables producen una cantidad bestial de energía y momentos en los que no. Y no se puede almacenar la energía producida, no existen sistemas de almacenamiento (baterías gigantes, por ejemplo).

Para impedir que se produzca otro apagón en España (ha estado a punto de repetirse en varias ocasiones), se ha incrementado el uso de gas, precisamente para garantizar la estabilidad de la frecuencia de la red. Por ejemplo, utilizando centrales de ciclo combinado.

Por tanto, quienes ahora cargan su coche eléctrico en un Wallbox o en un cargador rápido, esa electricidad es un poco menos limpia.

En los últimos años, el reino alauí ha llevado a cabo un desarrollo industrial notable, especialmente, en el ámbito del automóvil, hasta el punto de consolidarse como una potente industria de ensamblaje de vehículos.

Pero ya no sólo a la hora de montar piezas, sino que también ha empezado a fabricar baterías para coches eléctricos, lo que ha modificado el equilibrio del sector.

La apuesta por el vehículo eléctrico, impulsada por la Unión Europea, está cambiando radicalmente la industria del automóvil europea. Ahora, el elemento clave no es el motor de combustión, sino la fabricación de baterías, que es la parte esencial de un automóvil eléctrico.

El país hegemónico en este sentido es China, que controla la extracción y procesamiento de tierras raras. Los dos principales fabricantes de baterías del mundo son chinos: CATL y BYD.

Marruecos empieza a fabricar baterías para coches eléctricos

Sin embargo, Marruecos quiere aprovechar esta coyuntura para convertirse en una plataforma industrial, capaz de abastecer tanto a Europa como al resto del continente africano, gracias a unos costes de producción inferiores y a una regulación más flexible, dos factores muy atractivos para inversores internacionales.

A lo anterior, hay que añadir una posición geográfica muy importante, al otro lado del Estrecho, entre el Atlántico y el Mediterráneo, así como una política industrial muy enfocada a la industria del automóvil por parte del gobierno marroquí.

Marruecos ya ha puesto en marcha su primera fábrica de baterías de alta capacidad para vehículos eléctricos, ubicada en Kenitra y promovida por la compañía china Gotion High-Tech, participada por el Grupo Volkswagen.

En esta planta ya ha comenzado la producción de celdas en fase de pruebas. Con una inversión cercana a los 3.200 millones de euros, se prevé que la factoría genere alrededor de 3.000 empleos directos y la producción abastecerá inicialmente a Stellantis y parte de la demanda europea de Volkswagen.

Costes de producción bajos y acceso a materias primas

Este desarrollo industrial de Marruecos no es algo que llegue de la noche a la mañana, sino que empezó hace casi una década, cuando el gobierno alauí inició una estrategia para convertirse en un polo industrial en el sector de la automoción.

Ya acoge varias fábricas automotrices, como las de Renault en Tánger y Casablanca o la de Stellantis en Kenitra. Pero hay varios elementos que explican el atractivo de Marruecos para los fabricantes de automóviles y lo convierten en una amenaza para España.

Ya hemos señalado los costes de producción más bajos. Los salarios son claramente inferiores en el país vecino, lo que abarata el proceso de fabricación y aumenta el margen de beneficios.

Pero, además de esto y la mencionada regulación más flexible, hay que añadir la disponibilidad de energía renovable competitiva (gracias a inversiones de la Unión Europea y, particularmente, España) y el acceso a materias primas esenciales para las baterías, especialmente, en el Sáhara Occidental, territorio cuya soberanía corresponde a España, pero el gobierno español la cedió a Rabat en 2022, una decisión impulsada desde Estados Unidos.

Un contexto geopolítico favorable

Y aquí entramos en un punto fundamental para entender por qué Marruecos se está convirtiendo en una potencia en la zona. El país norteafricano es el socio preferente de Estados Unidos en la región y un aliado estratégico clave en los intereses de Washington.

Y esto explica también todo lo que está pasando en Ceuta en los últimos días: se trata de controlar el Estrecho de Gibraltar, uno de los enclaves comerciales más importantes del mundo. Para ello, Estados Unidos necesita controlar las aguas territoriales españolas, pasando a estar bajo dominio de Marruecos o la OTAN.

Así entendemos también por qué los puertos Tánger Med y Nador Med se han convertido en los últimos tiempos en dos puntos estratégicos para el comercio internacional, reemplazando al puerto de Algeciras.

Entre otras razones, porque los barcos que paran en Marruecos, a pocos kilómetros de la ciudad gaditana, no tienen que afrontar la denominada ‘tasa verde’, el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (EU ETS), que exige el pago por el dióxido de carbono liberado.

Así que los buques llegan a Tánger Med y luego transportan las mercancías a España. Lógicamente, ambos puertos marroquíes se han convertido en importantes centros de exportación de vehículos y componentes hacia Europa, con tiempos de transporte reducidos y costes competitivos.

España aporta experiencia y mano de obra más cualificada

Mientras tanto, en España sigue adelante la construcción de dos fábricas de baterías, la de PowerCo (Volkswagen) en Sagunto y la de Stellantis en Zaragoza, junto a CATL. Ambas instalaciones supondrán un importante impulso para la industria nacional, aunque todavía no han iniciado la fabricación comercial de baterías.

A pesar de la situación dibujada, España todavía tiene mucho que ofrecer al sector. Principalmente, frente a Marruecos, nuestro país cuenta con mucha más experiencia, mano de obra más cualificada y una red de instalaciones de grupos como Volkswagen, Stellantis, Renault, Mercedes-Benz, Ford o Iveco.

A esto podríamos añadir el hecho de pertenecer al mercado único europeo, aunque esto ya no es tanto una ventaja cuando Bruselas tiene numerosos acuerdos comerciales con Rabat.

La gran baza del coche eléctrico

Pero, antes de hablar de Toyota, aclaremos qué son las baterías en estado sólido. Estamos ante un tipo de batería que está llamada a convertirse en el siguiente gran salto tecnológico del coche eléctrico. Son muchos los fabricantes que ya trabajan en su desarrollo porque prometen resolver gran parte de las limitaciones que presentan las actuales baterías de iones de litio.

La principal diferencia entre ambas radica en el electrolito, el componente encargado de transportar los iones entre el ánodo y el cátodo durante los procesos de carga y descarga. Mientras que las baterías convencionales emplean un electrolito líquido, las baterías en estado sólido lo sustituyen por un material sólido, una solución que mejora tanto la eficiencia como la seguridad.

Este cambio de diseño aporta importantes ventajas. Una de las más destacadas es la posibilidad de almacenar una mayor cantidad de energía en un espacio similar, lo que permite aumentar la autonomía sin necesidad de instalar baterías más grandes o pesadas.

Al mismo tiempo, admiten potencias de carga mucho más elevadas, por lo que podrían reducir el tiempo necesario para recargar un coche eléctrico hasta acercarlo al que hoy requiere repostar un vehículo con motor de combustión.

Otro de sus puntos fuertes es la seguridad. Al prescindir del electrolito líquido, desaparece uno de los elementos más sensibles al sobrecalentamiento y disminuye considerablemente el riesgo de incendios provocado por la denominada fuga térmica. Además, presentan una mayor estabilidad química y una degradación más lenta, lo que se traduce en una vida útil más larga y en una menor pérdida de capacidad con el paso de los años.

Precisamente por estas características, las baterías en estado sólido están consideradas como la evolución natural de las actuales baterías de litio. Si los fabricantes consiguen superar los desafíos técnicos y reducir los costes de producción, esta tecnología permitirá fabricar coches eléctricos con más autonomía, tiempos de recarga mucho más cortos, mayor seguridad y una durabilidad superior, marcando un antes y un después en el desarrollo de la movilidad eléctrica. Y Toyota es una de las marcas que podría adelantarse al resto en esta carrera tecnológica.

Una carrera que lideran Toyota y China

La marca, que cuenta incluso con el apoyo del Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón (METI), ha logrado posicionarse en un lugar aventajado en esta curiosa carrera por el desarrollo de una tecnología que promete cambiar para siempre la forma en la que entendemos el coche eléctrico. Toyota lleva investigando este tipo de baterías desde 2012 y en la actualidad acumula más de 1.000 patentes relacionadas con este campo, más que cualquier otro fabricante de coches.

Esta ventaja en propiedad intelectual es fruto, no del desarrollo de coches eléctricos, sino del objetivo de mejorar la tecnología híbrida, la gran apuesta del fabricante asiático. Al mismo tiempo, la marca ha logrado importantes avances, siendo uno de los más importantes el relacionado con la durabilidad de las baterías en estado sólido, lo que permitió a Toyota anunciar en 2023 que pasaba de una fase experimental a preparar su producción industrial.

Esta es precisamente la fase en la que se encuentra Toyota actualmente en la carrera de desarrollo de baterías en estado sólido para coches de producción. El objetivo es iniciar la comercialización de esta tecnología entre 2027 y 2028, es decir, en un plazo de 1 o 2 años, la compañía quiere tener coches eléctricos con batería en estado sólido en sus concesionarios.

Lo que Toyota pretende conseguir una vez finalizada la fase de producción industrial son coches que puedan cargar sus baterías del 10% al 80% en 10 minutos y autonomías de 1.000 kilómetros por carga combinando también mejoras aerodinámicas y de eficiencia. Además, la compañía ya estaría trabajando en una segunda generación de estas baterías, con las que prevén incrementar la autonomía alrededor de un 50%, hasta unos 1.500 kilómetros por carga.

En conjunto, Toyota podría estar entre los primeros fabricantes que consiguen vender coches eléctricos con batería en estado sólido, compitiendo de tú a tú con las marcas chinas, que son el otro gran protagonista de esta carrera que, sin lugar a dudas, terminará de encumbrar la tecnología del coche eléctrico.

En concreto, la fábrica de baterías se está realizando bajo el nombre de Contemporary Star Energy (CES), la joint venture de Stellantis y CATL y es una de las mayores alianzas entre España y China en términos de compartir tecnología.

Esta gigafactoría es la mayor inversión industrial china en España, con una inversión de hasta 4.100 millones de euros, donde el 94% provendrá de CES. Está previsto que esta fábrica empiece a operar a finales de 2026. Tampoco hay que olvidar que este proyecto cuenta con 300 millones en ayudas provenientes del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado.

Una vez esté lista, esta fábrica tendrá una capacidad de producción de 50 GWh, ampliable hasta los 60 GWh y dará empleo a 4.000 personas. Esta planta ocupará 89 hectáreas, que se sumarán a las que ya habita la fábrica de ensamblaje de Stellantis.

4.000 zaragozanos trabajando para CATL

Además de la capacidad de producción, está claro que esta gigafactoría supone un balón de aire para Zaragoza, ya que gracias a ella se van a crear más de 4.000 puestos de trabajo.

"En 2027 va a suponer más del 5% de toda la riqueza que se genere en Aragón", señaló el presidente de Aragón, Jorge Azcón, durante la ceremonia de inauguración de la fábrica.

Sin embargo, nada está exento de polémicas. Cuando saltó la noticia, muchas voces afirmaron que estos trabajadores iban a venir desde China, por lo que la promesa de empleo local era mentira. Unas afirmaciones que los responsables de CAS salieron a desmentir.

Según se sabe, Contemporary Star Energy espera tener 4.000 trabajadores de la zona, así como 800 chinos en la fase de construcción.

El dato es significativo porque refleja tanto la magnitud técnica del proyecto como la dependencia europea del conocimiento industrial chino en baterías. La planta ocupará casi 370.000 metros cuadrados y se centrará en baterías LFP, una química clave para coches eléctricos más asequibles.

Está claro que esta gigafactoría, por cercanía, también va a suponer un impulso para su planta de Figueruelas. Y eso ya se ha dejado claro con el anuncio de que Leapmotor va a empezar a fabricar algunos de sus modelos aquí.

En concreto, el primer modelo que llegará será el B10, el SUV eléctrico de la marca con 218 CV de potencia, y lo hará en la línea 2. Que se comience con este vehículo es lo más lógico, ya que es el que mejor aglutina todas las condiciones que solicitan los usuarios españoles. De cara al año que viene, también llegará el B05.

A estos se añadirán tanto el A10 como el A05, dos SUV de aspecto cuadrado que maximizan el espacio para los ocupantes de las plazas traseras en su habitáculo, como ya adelantó tiempo atrás la propia Leapmotor.

Con esta alianza, Stellantis espera que le ayude a ahorrar costes al tener a su disposición una tecnología competitiva y rápida, aunque también supone un acercamiento y apertura del camino a marcas asiáticas que se abren paso en el mercado europeo.

De esto se pueden beneficiar el resto de marcas del grupo, como Peugeot, Citroën, Opel, Jeep o Alfa Romeo, además de Fiat, Lancia e incluso Maserati, puesto que tienen modelos eléctricos, con una gama que alcanza los 60 diferentes.

Es la conclusión a la que llega el estudio que ha realizado Carla, la plataforma online de compraventa de coches, después de analizar 9.954 pruebas de baterías de vehículos eléctricos vendidos en Suecia entre 2022 y 2026.

Hasta hace unos años, los potenciales compradores de vehículos eléctricos tenían motivos para preocuparse por la salud de la batería. Sin embargo, la tecnología ha avanzado mucho desde que los vehículos eléctricos se popularizaron.

El informe cuantifica la capacidad que conservan los vehículos eléctricos nuevos tras recorrer 100.000 kilómetros. Para ello, la compañía sueca utilizó una herramienta de diagnóstico de AVILOO que mide el estado real de la batería en lugar de basarse en las estimaciones que proporciona el propio coche.

Esta distinción es importante, ya que las lecturas del sistema a bordo a veces pueden ofrecer una imagen más optimista que la realidad.

Las baterías de los coches eléctricos coreanos son las que conservan más capacidad

El Kia e-Niro fue el coche que obtuvo el mejor resultado en el estudio. Después de recorrer 100.000 kilómetros, la batería conservaba todavía el 97,25% de su capacidad, lo que significa una degradación mínima.

El segundo lugar del podio fue para el Hyundai Kona, modelo que, precisamente, comparte la batería de 64 kWh con el Niro eléctrico y alcanzó casi el mismo registro: un 97,18%.

El bronce fue para otro coreano, el Kia EV6, cuya batería de 77,4 kWh conservó el 95,95% de su capacidad al final del proceso. Por tanto, tres modelos del grupo Hyundai-Kia consiguieron los mejores resultados, por encima de marcas premium y de Tesla.

Hablando de la marca de Elon Musk, para encontrar el primer modelo en el ranking del estudio, hay que bajar hasta la octava posición, donde terminó el Tesla Model 3 con el 93,94% de capacidad de la batería, después de 100.000 kilómetros. Un resultado que tampoco está mal.

Hay que destacar que esta versión del Model 3 equipa la batería LFP de 60,5 kWh de CATL. En cambio, el mismo coche, pero con la batería NMC de LG Chem, alcanzó el 91,5% de capacidad, ligeramente por debajo.

¿Y los coches europeos?

El vehículo eléctrico europeo más potente fue el Volvo XC40 con su batería CATL de 69 kWh, que mantuvo el 94,70% de su capacidad tras 100.000 kilómetros recorridos, ocupando el cuarto lugar en la tabla.

Le siguen de cerca el Polestar 2, con su batería CATL de 78 kWh, que alcanzó el 94,35%, el BMW i3 y la versión LG Chem del Polestar 2, con un 93,77 % y un 93,53 %, respectivamente.

Entre los demás vehículos eléctricos clasificados entre los 20 primeros se encontraban el Audi e-tron 50 y 55 con un 93,02% y un 92,93% respectivamente, el Skoda Enyaq iV con un 92,88%, el Tesla Model S con un 92,80%, el Volkswagen ID.4 con un 92,77% y el Tesla Model X con un 92,52%.

La principal conclusión del estudio es que la preocupación que había antes a que la batería de un vehículo eléctrico se degrade demasiado pronto ya no tiene fundamento.

Todos los coches de esta clasificación conservaron más del 90% de su capacidad tras recorrer 100.000 kilómetros y la mayoría de los propietarios ni siquiera alcanzarán esa cifra hasta después de tres o cuatro años de conducción. Por tanto, es probable que la batería dure más que el propio vehículo.

Lejos de lo que ocurre con un coche de gasolina o diésel, cuya eficiencia suele mejorar cuando circula a velocidad constante por carretera, los coches eléctricos obtienen sus mejores cifras en ciudad.

Puede parecer confuso, pero la razón detrás de este hecho está en el funcionamiento de su sistema de propulsión y en varios factores físicos que favorecen el ahorro energético durante la circulación urbana. Aquí tienes las razones por las que un coche eléctrico gasta menos batería en ciudad.

Recuperación de energía

La mayor ventaja de un coche eléctrico en ciudad es la frenada regenerativa. Cada vez que el conductor levanta el pie del acelerador o pisa el freno, el motor eléctrico deja de impulsar las ruedas y pasa a funcionar como un generador. En ese momento transforma parte de la energía cinética del vehículo en electricidad, que vuelve a almacenarse en la batería.

En un coche con motor de combustión, toda esa energía se pierde en forma de calor a través de los frenos. Sin embargo, un eléctrico puede reutilizarla y, como en ciudad las frenadas y aceleraciones son constantes, este sistema trabaja durante todo el trayecto y contribuye a reducir el consumo energético.

Reducida resistencia al aire

Otro de los factores que más influyen en la autonomía es la aerodinámica. A velocidades urbanas, la resistencia aerodinámica apenas supone un esfuerzo para el coche. Sin embargo, cuando se circula por autovía a 120 km/h, la situación cambia. La resistencia aumenta exponencialmente con la velocidad, por lo que el motor necesita mucha más energía para mantener el avance. Esa demanda constante de electricidad hace que la batería se descargue más deprisa y explica por qué la autonomía disminuye más rápido en los viajes por carretera.

Eficiencia a baja velocidad

Los motores eléctricos presentan una eficiencia muy superior a la de un motor de combustión. Mientras que un propulsor de gasolina o diésel aprovecha un tercio de la energía contenida en el combustible, un motor eléctrico es capaz de transformar en movimiento casi toda la electricidad almacenada en la batería.

Además, esa elevada eficiencia apenas varía cuando se circula a baja velocidad. A diferencia de un motor térmico, que en ciudad trabaja fuera de su punto óptimo debido a las aceleraciones y frenadas, un motor eléctrico mantiene un rendimiento muy elevado incluso a velocidades bajas.

Sin consumo cuando está parado

Las retenciones son otro escenario donde un vehículo eléctrico sale beneficiado. Cuando permanece parado en un semáforo o en un atasco, el motor deja de consumir energía para impulsar el coche. El gasto eléctrico se limita a alimentar los sistemas auxiliares, como la climatización, la iluminación o el sistema multimedia. En un coche con motor de combustión ocurre justo lo contrario. Aunque el vehículo no avance, el motor continúa funcionando al ralentí y sigue consumiendo combustible de forma constante.

Aceleraciones eficientes

La entrega instantánea de par también ayuda a que un motor eléctrico sea más eficiente en ciudad de lo que lo es un coche de gasolina. Desde el primer momento, el motor eléctrico desarrolla todo su par sin necesidad de aumentar el régimen de giro ni de hacer cambios de marcha.

Esto permite acelerar de manera eficiente y con menos pérdidas mecánicas que en un vehículo de combustión. Y en conducción urbana, con constantes cambios de velocidad y paradas, la entrega de par instantánea de los coches eléctricos ayuda a reducir el consumo y a aprovechar mejor la energía disponible en la batería.

Empeora a velocidad constante

La situación cambia por completo cuando el vehículo circula durante largos periodos por autovía o autopista. A velocidad constante apenas existen frenadas o desaceleraciones, por lo que el sistema de regeneración no suele entrar en funcionamiento. Al mismo tiempo, el motor debe suministrar energía para hacer frente a la resistencia del aire y de la rodadura. Como la batería solo entrega electricidad y apenas recupera parte de esa energía durante el trayecto, el consumo aumenta y la autonomía se ve seriamente afectada.

Y estas son precisamente las razones por las que las pruebas de homologación incluyen test de conducción tanto en carretera como en ciudad. De este modo, se pueden obtener cifras reales de consumo en ambos escenarios y calcular cuál es la autonomía que un vehículo enchufable puede recorrer con la electricidad acumulada en su batería.

La nueva Blade Battery 2.0 es uno de los pilares tecnológicos sobre los que BYD quiere construir su próxima generación de coches eléctricos. Junto con la nueva arquitectura eléctrica de 1.000 voltios y el sistema de carga ultrarrápida Flash Charging, que ya está en servicio en Europa, la compañía promete acabar con uno de los principales frenos del coche eléctrico, el tiempo necesario para cargar la batería.

Aunque mantiene el diseño de la Blade Battery original, con sus características celdas alargadas integradas directamente en el paquete, una característica que le permite aprovechar mejor el espacio disponible, prácticamente todo lo demás en esta segunda generación ha evolucionado.

Nuevo compuesto químico

El cambio más importante está en su composición química. Mientras que la primera generación utilizaba baterías de litio-ferrofosfato (LFP), la Blade Battery 2.0 incorpora una evolución de esta tecnología, litio-manganeso-ferrofosfato (LMFP), que mejora la densidad energética sin renunciar a las ventajas que han hecho tan populares a este tipo de baterías.

Y es que precisamente la seguridad sigue siendo uno de sus principales argumentos. Las baterías LFP siempre han destacado por ofrecer una estabilidad térmica muy superior a otras químicas empleadas en automoción, como las NCM con alto contenido en níquel. Esto significa que presentan un riesgo mucho menor de sufrir una fuga térmica, el fenómeno que puede terminar provocando un incendio tras un sobrecalentamiento o un cortocircuito interno.

BYD ha querido ir todavía más lejos con esta segunda generación. La compañía asegura que la Blade Battery 2.0 ha superado una nueva batería de pruebas de seguridad, entre ellas un ensayo que combina recargas ultrarrápidas con el conocido test de penetración mediante un clavo.

Incluso después de 500 ciclos de carga de alta potencia, la batería no experimentó fuga térmica, no emitió humo y tampoco llegó a incendiarse. Además, también superó pruebas de cortocircuito simultáneo entre varias celdas soportando temperaturas superiores a 700 ºC sin producir combustión.

Hasta 1.500 kW de potencia de carga

Pero si hay un apartado en el que realmente llama la atención es en la velocidad de carga. La Blade Battery 2.0 ha sido desarrollada específicamente para trabajar con la nueva tecnología Flash Charging de BYD, capaz de suministrar hasta 1.500 kW de potencia mediante un único conector.

Sobre el papel, eso permite pasar del 10% al 70% del nivel de carga de la batería en apenas 5 minutos, y alcanzar el 97% en solo 9 minutos. Además, BYD asegura haber resuelto otro de los puntos débiles habituales de las baterías de litio-ferrofosfato, como es su rendimiento con temperaturas muy bajas. Según la compañía, incluso a -30 ºC la batería puede cargarse del 20% al 97% en 12 minutos.

Todo ello ha sido posible gracias a un importante trabajo de ingeniería en el que BYD ha desarrollado un nuevo sistema de transporte de iones denominado FlashPass, acompañado por un rediseño completo del cátodo, del ánodo y del electrolito.

También ha optimizado la denominada Solid Electrolyte Interphase (SEI), una fina película microscópica que se forma sobre el ánodo y que resulta fundamental para garantizar la estabilidad química y la vida útil de cualquier batería de iones de litio. Según el fabricante, esta nueva estructura mejora la conductividad iónica y es capaz incluso de autorregenerarse durante el funcionamiento, reduciendo la degradación a largo plazo.

Ya disponible en España

Otra mejora importante es el incremento de la densidad energética. Aunque BYD no ha buscado una revolución en este apartado, sí ha conseguido aumentar un 5% la cantidad de energía almacenada en comparación con la Blade Battery original sin comprometer la seguridad ni la durabilidad.

Esto permite desarrollar vehículos con autonomías superiores a los 1.000 kilómetros bajo el ciclo de homologación chino CLTC, además de reducir el tamaño o el peso del paquete de baterías cuando sea necesario.

La marca también afirma haber mejorado la resistencia al paso del tiempo frente a lo que ofrecía la primera generación, en la que la degradación de capacidad se reduce un 2,5%.

El primer modelo que en Europa equipa la Blade Battery 2.0 es el Denza Z9GT, que ya está oficialmente a la venta en España por 115.000 euros y que también estrena la tecnología Flash Charging en nuestro mercado. Para que todo este sistema pueda desplegar su máximo potencial, BYD ha confirmado que comenzará a instalar una nueva red internacional de estaciones de carga ultrarrápida, después de anunciar un importante despliegue en China.

Los vehículos híbridos son los que más se venden en España desde hace algunos años, ocupando el lugar que antes estaba reservado para los turismos con motor diésel. Casi el 48% de las matriculaciones son híbridos no enchufables (HEV).

Estos automóviles comparten muchas características con los tradicionales de combustión, pero también algunas peculiaridades. Cuentan con un motor de gasolina acompañado de un sistema eléctrico más complejo y es aquí donde surgen las dudas para algunos usuarios cuando se agota la batería.

Nos referimos a la batería de 12 voltios que alimenta los sistemas auxiliares del vehículo, no la que suministra energía al motor eléctrico, que esa se recarga sola.

En un vehículo convencional, se puede arrancar el coche si se queda sin batería conectando las clásicas pinzas o utilizando un arrancador portátil. ¿Pero y en un coche híbrido se puede?

Se puede cargar con pinzas un coche híbrido

La respuesta es sí, aunque hay algunos matices que conviene tener en cuenta. Los vehículos híbridos tienen dos sistemas eléctricos: por un lado, la batería de alta tensión, también conocida como batería de tracción, que es la que suministra energía al motor eléctrico; por otro, la de 12 voltios que alimenta los sistemas electrónicos, el arranque, la iluminación, etc.

Cuando no arranca, el problema suele estar en la batería de 12 voltios, como en los coches de gasolina o diésel, bien sea porque se ha agotado porque te has dejado las luces encendidas o porque ya estaba en mal estado. Recordemos que la vida útil de las baterías suele durar unos cuatro años de media.

En estos casos, puedes cargar la batería utilizando unas pinzas. Lo que debes tener en cuenta es que en algunos vehículos híbridos la batería de 12 voltios puede que no se encuentra en el vano motor, sino en el maletero, bajo el piso de carga, detrás de los paneles laterales o debajo de los asientos.

Incluso, algunos modelos incluyen una batería de polímero de litio integrada en el propio sistema híbrido con la función 12V Battery Reset, que utiliza temporalmente energía de la batería principal para reactivar el sistema de 12 voltios sin necesidad de utilizar pinzas.

Cómo arrancar un coche híbrido con pinzas

El procedimiento para arrancar un híbrido es parecido al de un coche convencional. Una vez localizada la batería, hay que conectar el cable rojo al borne positivo y el negro a una superficie metálica sin pintar del chasis o del bloque motor, minimizando así el riesgo de chispas.

Si se conectan las pinzas a otro vehículo, el motor del coche auxiliar debe permanecer apagado durante la conexión. Posteriormente, se arranca el vehículo donante y después el híbrido. Si no arranca de inmediato, hay que intentarlo de nuevo pasados unos minutos.

Es recomendable no realizar este proceso con anillos, collares, relojes ni objetos similares y utilizar unas gafas y guantes de protección para evitar contacto con posibles restos corrosivos de la batería.

Una vez arrancado el coche híbrido, hay que retirar los cables en el orden inverso a la conexión y circular durante, al menos, unos 30 minutos para que se cargue la batería.

Utilizar un coche híbrido como donante

Como has visto, el proceso para arrancar un coche híbrido con pinzas es igual que en un coche convencional. Ahora bien, eso es utilizando un vehículo de gasolina o diésel como donante, no otro híbrido.

Aquí hay una cuestión importante que hay que tener en cuenta: los expertos y algunas marcas no recomiendan usar un coche híbrido como donante de energía a otro que se ha quedado sin batería, porque este tipo de coches no están diseñados para suministrar la elevada demanda eléctrica que necesita un motor de combustión convencional durante el arranque.

Hacerlo podría provocar daños importantes y muy caros de reparar en el sistema eléctrico o en el inversor del vehículo híbrido. En estos casos, lo mejor es utilizar un arrancador portátil específico.

La construcción de la polémica planta de baterías para coches eléctricos de Ford en Michigan ha finalizado y la producción ya está en marcha, lo que significa que el centro ahora produce baterías fabricadas con tecnología licenciada directamente del gigante chino Contemporary Amperex Technology Co, más conocido como CATL.

A principios de esta semana, el vicepresidente de CATL, Meng Xiangfeng, confirmó que las obras en la planta han finalizado y que la producción de baterías comenzó en junio.

La compañía china no sólo le ha proporcionado a Ford la tecnología para las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) que se fabrican allí, sino que también ha participado en la construcción de la planta y en su funcionamiento diario.

Ford fabrica baterías para coches eléctricos con tecnología de CATL

El camino hasta llegar a este punto ha sido largo y no exento de obstáculos, tanto para la marca estadounidense como para la empresa asiática.

La planta conjunta, junto con el acuerdo de licencia para baterías, se anunció por primera vez en febrero de 2023, cuando Joe Biden ocupaba el Despacho Oval de la Casa Blanca y antes de que el actual presidente Trump desmantelara la Ley de Reducción de la Inflación mediante la Ley ‘One Big Beautiful Bill’ el año pasado.

Ese acuerdo ha sido objeto de críticas desde el principio. Inicialmente, los republicanos de la Cámara de Representantes (equivalente al Congreso de los Diputados) intentaron impedir que cualquier batería vinculada a una empresa china pudiera optar a créditos fiscales federales, según publica CarScoops.

El crédito a la producción se eliminó en las primeras versiones del proyecto de ley antes de que la ley final lo conservara para las baterías y respetara el acuerdo CATL existente de Ford.

En enero, el presidente republicano de un comité de la Cámara escribió al director ejecutivo Jim Farley cuestionando el plan de Ford de fabricar baterías con tecnología CATL.

Según los términos originales, la planta habría hecho que Ford pudiera optar a una subvención gubernamental de 45 dólares por kWh de baterías producidas en sus instalaciones.

En un principio, la planta se diseñó para soportar una capacidad anual de 35 GWh, suficientes para abastecer hasta 400.000 vehículos eléctricos.

Cambio en el almacenamiento de baterías

Sin embargo, finalmente Ford redujo sus planes para la planta, disminuyendo su inversión a 2.000 millones de dólares y bajando la producción prevista a 20 GWh.

Quizás lo más importante es que Ford ha abandonado su plan original de usar sus baterías LFP con licencia de CATL exclusivamente para vehículos eléctricos y ahora pretende utilizarlas también en sistemas de almacenamiento de energía.

Este cambio ya está en marcha en la fábrica de Ford y CATL en Kentucky. Ford planea, en última instancia, desplegar al menos 20 GWh de estas baterías anualmente para su uso en sistemas de almacenamiento de energía.

Dependencia de China

La planta de baterías de Ford con tecnología de CATL pone de manifiesto algo que, al mismo tiempo, resulta paradójico. Actualmente, se libra una guerra total entre Estados Unidos y China por el control de la hegemonía mundial.

Washington trata de poner obstáculos al comercio de Pekín, que es lo que ha permitido al gigante asiático crecer de manera exponencial en las últimas décadas y convertirse en una superpotencia.

Esa guerra entre ambos países se libra en diferentes ámbitos y uno de ellos es el sector tecnológico. Quien controle la tecnología será el gran dominador en el siglo XXI y aquí China puede tomar la delantera.

En cierto sentido, actualmente vivimos un momento muy parecido a la carrera espacial que protagonizaron EE.UU. y la Unión Soviética durante la Guerra Fría, solo que cambia la URSS por China y los cohetes por la inteligencia artificial, las tierras raras, el desarrollo de softwares, etc.

Sin embargo, en la industria del coche eléctrico la dependencia de China es casi total, porque es quien controla esta tecnología y la producción de baterías. Y aquí vemos cómo una compañía estadounidense como Ford necesita del soporte de una empresa china como CATL para producir sus baterías.

Dennert Poraver, una compañía fundada en 1980, líder mundial en la fabricación y comercialización de gránulos de vidrio expandido elaborados a partir de vidrio reciclado, ha desarrollado el Extover, una especie de extintor con granulado fabricado con vidrio reciclado.

Este sistema absorbe el calor y desplaza el oxígeno, dos características que lo hacen útil incluso en incendios de baterías de litio en coches eléctricos. Su componente básico es el vidrio reciclado y también se puede utilizar para combatir los incendios más difíciles.

Ya ha demostrado su eficacia, especialmente contra incendios de baterías de litio, que la movilidad híbrida y eléctrica ha extendido prácticamente por todas partes.

Extover, el granulado de vidrio reciclado que combate los incendios de las baterías

En caso de accidente, el desbordamiento térmico (la reacción que provoca un aumento incontrolado de la temperatura de la batería) y las posibles reigniciones complican considerablemente el trabajo de los bomberos.

Extover es un extintor compuesto de vidrio reciclado expandido con una estructura de celda cerrada. Es totalmente mineral, tiene un punto de fusión de alrededor de 700 grados, es inerte, no higroscópico y, si no está contaminado, puede recuperarse y reciclarse.

Los incendios pueden tener diferentes características, pero todos se originan por la presencia de tres elementos: un desencadenante, es decir, el calor; un combustible, es decir, un material inflamable; y tercero, un oxidante, esto es, el oxígeno.

La cantidad y la función de cada uno de estos tres elementos pueden variar de un incendio a otro, pero el principio sigue siendo el mismo.

Cómo funciona

Todos los métodos que se utilizan para sofocar las llamas deben privar a la reacción de, al menos, uno de los tres factores que la hacen posible. El Extover actúa simultáneamente sobre dos de ellos.

Al arrojarse sobre el material en llamas, el granulado de vidrio absorbe la energía térmica, lo que ayuda a reducir la temperatura del fuego y, al mismo tiempo, forma una capa aislante sobre el objeto en combustión.

A diferencia del simple enfriamiento con agua, el granulado también crea una barrera física que limita el suministro de oxígeno y reduce el riesgo de reignición. Una vez controladas las llamas, el Extover se puede aspirar fácilmente y desechar adecuadamente.

Sus propiedades y eficacia se han probado en tres institutos de investigación alemanes independientes: MPA Dresden, BAM (Instituto Federal de Investigación y Ensayo de Materiales) y KIT (Instituto Tecnológico de Karlsruhe).

Aplicaciones

El sistema que ha desarrollado la empresa alemana se puede utilizar en unidades móviles, extintores e incluso dentro de extintores tradicionales.

Ya se ha empleado en incidentes relacionados con baterías de litio, tanto en vehículos eléctricos como en bicicletas eléctricas o sistemas de almacenamiento de energía.

Entre los casos documentados se encuentra un incendio en una autopista, donde un camión que transportaba paneles eléctricos y sistemas de almacenamiento de energía salió ardiendo.

Tras las operaciones iniciales de extinción y un enfriamiento intensivo, los bomberos aplicaron Extover para contener cualquier foco de incendio residual y reducir el riesgo de reignición.

El fuego en los automóviles eléctricos

Las estadísticas demuestran que los incendios en coches eléctricos no son más frecuentes que en los automóviles con motor de combustión. Sin embargo, cuando se producen, presentan características específicas que conviene entender.

Según un estudio australiano, los coches térmicos tienen 80 veces más probabilidades de incendiarse que los eléctricos, cuyo riesgo se sitúa en el 0,0012%, menos que en los coches de gasolina, cuyo riesgo está en 0,1%.

El principal motivo por el que un vehículo eléctrico puede salir ardiendo está relacionado con su batería de iones de litio, debido a que almacena una gran cantidad de energía en un espacio reducido y funciona mediante reacciones químicas internas.

Si la batería sufre un daño físico, un defecto de fabricación, una sobrecarga, un fallo del sistema de gestión electrónica o una exposición a temperaturas extremas, puede producirse un fenómeno conocido como ‘fuga térmica’.

Si se produce, la temperatura de una o varias celdas aumenta rápidamente, provocando una reacción en cadena que genera calor, gases inflamables y, en algunos casos, llamas.

El fabricante chino de baterías ha puesto en marcha una nueva línea de ensamblaje de módulos de baterías en Debrecen (Hungría). CATL tiene planes más ambiciosos, esto es solo el inicio para convertirse en uno de los grandes proveedores para los coches eléctricos que circulan en Europa.

Una fábrica para 50.000 coches eléctricos

La marca china apunta alto con la planta de baterías de Debrecen. Las nuevas instalaciones contarán inicialmente con una capacidad de 5 GWh en módulos de baterías, pero podría aumentar la producción de CATL a finales de década.

Si se cumplen las previsiones iniciales, CATL podrá fabricar las baterías suficientes para alimentar unos 50.000 coches eléctricos al año con los modelos de 100 kWh o hasta 125.000 coches compactos con paquetes de 40 kWh.

CATL anunció sus planes de desembarcar en Europa en el año 2022. El proyecto no ha sido barato, tiene una inversión total de 7.340 millones de euros durante varias fases de expansión, aseguran que merecerá la pena para hacerse un hueco en el continente.

China frustra los sueños de la batería europea

La Unión Europea ha dejado claro en numerosas ocasiones que no quieren depender de China o Estados Unidos, pero en este caso es inevitable. El gigante asiático está unos pasos por delante con sus baterías para coches eléctricos.

Europa sueña con fabricar su propia batería “made in UE”, pero China se ha convertido en un obstáculo enorme en su camino. La fábrica de Debrecen será la segunda planta de CATL en el continente, que se suma a la de Arnstadt, en Alemania.

CATL se ha convertido en uno de los proveedores más importantes de marcas como Tesla, Mercedes o Volkswagen. Otras como BMW serán las más beneficiadas de la nueva planta en Hungría, también están construyendo en Debrecen su nueva fábrica para producir el futuro BMW iX3 eléctrico con la plataforma Neue Klasse.

Si se cumple el calendario de la marca, CATL podría arrancar la producción en serie en marzo o abril del próximo año, por el momento sigue importando celdas de otras plantas en Asia. La construcción de la fábrica de celdas y las líneas de producción están instaladas, así que todo apunta a que no habrá más retrasos.

La marca que lidere en baterías en estado sólido estará un paso por delante en la industria de los coches eléctricos. Estos modelos de Stellantis superan a las pilas de iones de litio con mayor autonomía y cargas mucho más rápidas.

Stellantis prueba su batería en estado sólido

El grupo automovilístico está empezando a probar su batería en estado sólido en un Dodge Charger Daytona. Este es solo el primer paso antes de su futura fabricación en masa para diferentes marcas dentro de Stellantis.

El primer paso que está dando Stellantis es validar el rendimiento, la seguridad y fiabilidad de sus baterías. El Dodge Charger Daytona va a ponerlas a prueba bajo condiciones de conducción reales antes de obtener la luz verde para iniciar la fabricación.

Los ingenieros han desarrollado una arquitectura mecánica patentada por Stellantis. Las celdas de estado sólido permiten alcanzar una densidad energética de 375 Wh/kg y un récord de velocidad de carga para el conglomerado automovilístico.

Si se confirman las previsiones de Stellantis, su primera batería en estado sólido será capaz de pasar del 15 % al 90 % de carga en solo 18 minutos. Esta pila también puede funcionar en temperaturas extremas desde los -30 grados hasta los 45 grados sin perder una autonomía notable.

Stellantis contra BYD y CATL

Desde Stellantis se han propuesto competir con marcas chinas que empiezan a diseñar sus propios modelos en estado sólido. El fabricante de coches eléctricos BYD y CATL, el mayor productor de baterías, están a la cabeza en esta tecnología.

Stellantis ha seguido la idea de las marcas chinas con la arquitectura interna de las celdas eléctricas. La diferencia principal frente a los modelos de iones de litio es simple: las baterías de iones de litio convencionales emplean un electrolito líquido o en gel que suele ser más inflamable.

La batería de Stellantis sustituye el líquido por un material sólido, las opciones para los fabricantes son muy variadas como cerámica, vidrio o polímeros específicos. Esto ofrece ventajas como menor resistencia a los golpes, se reduce el riesgo de fugas o incendios, ofrecen mayor densidad energética y carga más rápida.

Un electrolito sólido permite usar ánodos de litio metálico en lugar del grafito convencional. Esto les permite a las marcas acercarse fácilmente a los 1.000 kilómetros de autonomía con una carga y reducir la degradación al operar en temperaturas extremas.

Precisamente en este contexto aparece esta nueva técnica bautizada como Extracción Selectiva por Solventes Conmutables (S3E), una nueva tecnología desarrollada por investigadores de Columbia Engineering que promete transformar por completo la forma en la que se obtiene este valioso material. La clave de esta innovación no está en encontrar nuevos yacimientos, sino en mejorar el proceso de extracción.

Innovación en el método de extracción de litio

Actualmente, una parte importante del litio mundial procede de salmueras almacenadas en salares. El procedimiento tradicional consiste en extraer esas salmueras y depositarlas en enormes balsas para que el agua se evapore de manera natural. Solo cuando la concentración de litio alcanza un determinado nivel, el material puede enviarse a una planta industrial para su posterior procesamiento químico.

El problema es que se trata de un método lento, muy dependiente de las condiciones climáticas y con un enorme consumo de recursos. Según los datos recogidos por los investigadores, la evaporación utilizada en estos procesos puede requerir alrededor de dos millones de litros de agua por cada tonelada de litio producida. Además, algunos depósitos de salmuera especialmente prometedores no pueden explotarse de esta forma debido a sus características geográficas o climáticas.

Para resolver estas limitaciones nace S3E. La tecnología utiliza un disolvente sensible a la temperatura capaz de capturar selectivamente los iones de litio presentes en la salmuera. Cuando el sistema trabaja a temperatura ambiente, el disolvente absorbe el litio junto con el agua. Posteriormente, al elevar la temperatura, libera el litio en una corriente purificada y queda listo para reutilizarse de nuevo en el proceso.

Una de las grandes ventajas de este sistema es que evita los largos ciclos de evaporación que caracterizan a los métodos convencionales. Además, también elimina el magnesio, uno de los contaminantes que más dificulta la recuperación eficiente del litio en numerosas salmueras.

Los resultados obtenidos durante las pruebas de laboratorio son destacables. El sistema S3E logró una selectividad para el litio hasta diez veces superior a la obtenida con el sodio y hasta doce veces mayor que la conseguida con el potasio, dos elementos que suelen encontrarse mezclados con el litio en este tipo de depósitos.

Potencial para aumentar la producción mundial de baterías

Más allá de la mejora en la eficiencia, esta tecnología podría ayudar a desbloquear reservas de litio que actualmente resultan difíciles o directamente imposibles de explotar mediante evaporación solar.

Los investigadores ponen como ejemplo las salmueras del Mar Salton, en California, una región que se estima que contiene suficiente litio como para abastecer a más de 375 millones de baterías para vehículos eléctricos. Durante los ensayos realizados con salmueras sintéticas inspiradas en este yacimiento, S3E consiguió recuperar cerca del 40% del litio en apenas cuatro ciclos utilizando el mismo lote de disolvente.

Otro aspecto especialmente interesante para la industria del automóvil es que el sistema puede funcionar utilizando calor de baja intensidad procedente de fuentes residuales o de colectores solares, reduciendo así sus necesidades energéticas y mejorando su sostenibilidad. Según los responsables del proyecto, se trata de una tecnología rápida, selectiva y relativamente sencilla de escalar a nivel industrial.

Todo esto llega en un momento especialmente importante para el sector del vehículo eléctrico. La electrificación del parque automovilístico mundial está aumentando la presión sobre la cadena de suministro de materias primas y el litio se encuentra en el centro de esa batalla tecnológica. Si sistemas como S3E consiguen superar la fase experimental y demostrar su viabilidad comercial, podrían acelerar notablemente la producción de litio, reducir el impacto ambiental asociado a su extracción y facilitar el acceso a nuevas fuentes de suministro.

Por ahora, los propios investigadores reconocen que la tecnología sigue en fase de prueba de concepto y que todavía no ha sido optimizada para alcanzar su máximo rendimiento. Aun así, sus primeros resultados permiten vislumbrar una posible solución a uno de los mayores desafíos que afronta actualmente la industria del coche eléctrico, la obtención de suficiente litio para alimentar la creciente demanda mundial de baterías.

Sodio como alternativa a las baterías de litio

Si bien métodos como S3E son un verdadero avance para la industria de las baterías para coches eléctricos, algunos gigantes del sector, como CATL, empiezan a vislumbrar una alternativa real al litio con la que se sustituye a este elemento, cuya extracción es compleja y altamente costosa, por un material aún más abundante y fácil de obtener, el sodio.

Las baterías de iones de sodio se postulan como la gran alternativa a la química del litio y cuenta con algunas ventajas que favorecen su estandarización en los próximos años dentro del sector automotriz. El sodio es el componente principal de la sal común, por lo que se calcula que es unas 1.000 veces más abundante en la corteza terrestre de lo que lo es el litio.

La obtención también es otra clara ventaja del sodio frente al litio. Y es que se puede extraer fácilmente del agua del mar o de la sal de mina, lo que reduce significativamente los costes de los materiales y ayudaría a abaratar las baterías, un componente que, como ya sabrás, es el más caro en un vehículo eléctrico.

A esto se suma que el sodio no depende de las cadenas de las suministro críticas del litio, el cobalto o el níquel, minerales concentrados en muy pocos países, además de que permite utilizar colectores de aluminio en lugar de cobre, abaratando así su producción.

Por último, aunque no por ello menos importante, el sodio funciona de manera óptima en temperaturas extremas sin perder apenas rendimiento, un factor que afecta negativamente a las baterías de litio, mermando su rendimiento y, por consiguiente, reduciendo la autonomía por carga.

Hace algo más de un mes, el gigante chino presentó la Blade Battery de segunda generación en el Sealion 8, el Seal 08 y el renovado Han. Esta nueva pila destaca por sus tiempos de carga récord, acabando de un plumazo con uno de los cuellos de botella que los fabricantes habían encontrado en las recargas, las baterías que no admitían cargas ultrarrápidas.

Nueva batería, la base de esta tecnología

La nueva Blade Battery promete pasar del 10% al 70% del nivel de carga en tan solo 5 minutos a temperatura ambiente y utilizando un punto de carga rápida con corriente continua. Si se quiere alcanzar el 97% del nivel de la batería partiendo de ese mismo 10% inicial, el tiempo necesario es de apenas 9 minutos. Y con frío extremo el rendimiento de la carga apenas desciende, demorando solo 3 minutos en alcanzar el 97%.

Esto supone un antes y un después para la tecnología del coche eléctrico. Y es que BYD ha eliminado uno de los mayores hándicaps de este tipo de vehículos al ofrecer a los conductores un tiempo de recarga similar al necesario para llenar un depósito de gasolina en un coche tradicional con motor de combustión interna.

Evidentemente, estos tiempos de carga deben estar respaldados por una infraestructura de recarga a la altura de las expectativas. Esta es la otra área en la que ha estado trabajando BYD en los últimos meses, una red de cargadores ultrarrápidos con potencias que alcanzan los 1.500 kW.

En China, esta red de cargadores supera ya las 6.100 estaciones en todo el país, número que BYD quiere duplicar en los próximos meses expandiendo sus cargadores ultrarrápidos fuera de sus fronteras. Y es que la compañía tiene presencia en más de 300 ciudades, con instalaciones situadas en lugares tan variados como una zona de gran altitud en el Tíbet, cerca del Monte Everest.

De China a Europa

Sin embargo, BYD tiene previsto aumentar el número de estaciones de carga ultrarrápida para vehículos eléctricos con la instalación de otros 6.000 de estos cargadores antes de que acabe el año, de los cuales 3.000 están reservados para el Viejo Continente.

Y el despliegue ya ha comenzado. La compañía inauguró recientemente el primer cargador rápido en Europa. Concretamente, en Alemania, dando así el pistoletazo de salida a su ambiciosa expansión de una red de cargadores para coches eléctricos que amenaza, al menos en potencia de carga (por el momento), a la red de Supercharger V4 de Tesla, la cual ofrece una cuarta parte de la potencia de carga de las estaciones de BYD.

Y si te estás preguntado si ya hay algún coche en Europa que admita una potencia de carga semejante, la respuesta es sí, y es de BYD. Se trata del Denza Z9 GT, un vehículo basado en la e-Platform 3.0 Evo de BYD que está equipado con la Blade Battery 2.0, de ahí que sea posible cargar del 10% al 97% de su capacidad en apenas 9 minutos.

El Z9 GT es un vehículo de cinco puertas con las prestaciones de un superdeportivo. Y es que tiene una potencia combinada de casi 1.000 CV, asegurándose así un 0 a 100 km/h que completa en tan solo 2,7 segundos. Con estas características técnicas, no esperes que sea un coche económico. De hecho, en España está a la venta desde 115.000 euros.

En China, eso sí, Denza vende versiones del Z9 estándar. Una de ellas tiene el honor de ser la más eficiente de la gama, con una potencia de 496 CV y una autonomía oficial de hasta 1.036 kilómetros por carga.

En el país asiático, este modelo está a la venta desde 283.800 yuanes, lo que equivale a unos 34.000 euros según el tipo de cambio actual. Por ahora, no se vende en España esta versión, pero con la llegada de los Flash Charging, BYD da un paso más hacia la implantación del vehículo eléctrico en Europa, con un impulso que se antoja decisivo para la consecución de sus objetivos.

La gran revolución que se anuncia para 2026 no es solo una promesa de marketing, sino una respuesta a los tres grandes miedos del conductor actual: la autonomía limitada, la lentitud de carga y la degradación de los componentes. Y todo esto pasa por las baterías en estado sólido.

A diferencia de las baterías de iones de litio que se encuentran en prácticamente todos los vehículos eléctricos actuales, que utilizan electrolitos líquidos o de gel para permitir el flujo de iones entre ánodo y cátodo, las baterías de estado sólido reemplazan ese líquido por un electrolito sólido.

Este cambio, aunque aparentemente sencillo, tiene implicaciones profundas para la seguridad, la densidad energética, la carga y la durabilidad de las baterías que impulsan los coches eléctricos.

La diferencia clave está en que el electrolito sólido puede estar compuesto por materiales como cerámicas, sulfuro o polímeros sólidos, que no contienen los líquidos inflamables presentes en las baterías tradicionales.

Este electrolito sólido puede estar hecho de compuestos cerámicos o materiales poliméricos especialmente diseñados que permitan la conducción iónica eficiente sin riesgo de fugas o combustión.

Los fabricantes que apuestan por las baterías en estado sólido

Para lograr todas las ventajas que suponen las baterías en estado sólido, los fabricantes han iniciado una carrera para ser la líder de esta tecnología y poderla introducir pronto en el mercado.

En esta línea, Toyota es el fabricante que acumula el mayor número de patentes globales en estado sólido y está ejecutando un plan muy estructurado para asegurar no solo la celda, sino toda la cadena de suministro industrial.

Toyota ha firmado un acuerdo estratégico fundamental con la refinería japonesa Idemitsu Kosan. Esta última ha iniciado la construcción de una planta piloto para la fabricación a gran escala de electrolitos sólidos avanzados que abastecerán directamente a la marca. Se prevé que esta factoría esté terminada para finales de 2027.

Por otro lado, Volkswagen gestiona su estrategia de baterías a través de su propia empresa matriz de celdas, PowerCo, manteniendo una alianza clave y millonaria con el especialista estadounidense QuantumScape.

Según se ha publicado, la compañía ha realizado demostraciones iniciales de celdas de estado sólido y mantiene una hoja de ruta orientada a su posible integración en vehículos eléctricos hacia finales de la década. En este caso, el enfoque actual está centrado en la validación tecnológica y no en la producción industrial inmediata.

La compañía ya ha producido con éxito celdas piloto de 60 Ah que alcanzan una densidad de 400 Wh/kg (el doble de las baterías líquidas convencionales), capaces de arrancar a temperaturas extremas de hasta -40°C y con soporte de carga ultrarrápida de tasa 5C.

BYD tiene previsto iniciar las primeras instalaciones de demostración y pruebas en lotes pequeños en vehículos reales para 2027. Sin embargo, la marca advierte que la sustitución total no ocurrirá de la noche a la mañana: la producción masiva a gran escala y la democratización de estas baterías de sulfuro para el mercado general se proyectan para el periodo entre 2030 y 2032.

El fabricante estatal Changan, socio en China de firmas occidentales y japonesas, ha consolidado su investigación bajo su marca especializada en componentes Golden Bell.

En sus informes oficiales remitidos a la Bolsa de Shenzhen, Changan ha confirmado el desarrollo de una celda de estado sólido total con una densidad de 400 Wh/kg. La marca afirma haber integrado diagnósticos de seguridad impulsados por inteligencia artificial que reducen el riesgo de fallos internos en un 70%.

Changan se ha comprometido a integrar estas celdas en prototipos funcionales de validación para finales de este año, con el objetivo de iniciar la comercialización de vehículos de producción en serie en 2027, prometiendo autonomías teóricas de hasta 1.500 km bajo ciclos de medición asiáticos.

El último en sumarse a esta carrera es Nio, quien ha decidido apostar firmemente por el desarrollo de baterías de estado sólido con el objetivo de producirlas en masa para el año 2028.

Para lograrlo, la compañía ha fundado una nueva filial llamada Nio Battery Technologies en Shanghái, la cual se centrará en investigar ánodos de litio y tecnologías de electrolitos de sulfuro y óxido.

Para 2027, el grupo Chery también contará con su batería en estado sólido en el mercado. La matriz de Omoda y Jaecoo anunció sus baterías de estado sólido de la serie Rhino S. El fabricante chino pretende superar un récord de autonomía para los coches eléctricos.

La nueva batería de la serie S de las Rhino Battery tiene una densidad energética de 400 Wh/kg. Los conductores podrán olvidarse de los problemas de autonomía con hasta 1.500 kilómetros en una sola carga.

Otros fabricantes como Nissan también han señalado planes para lanzar vehículos con esta tecnología antes de 2028 a través de su tecnología ASSB (All-Solid-State Battery). Además, Mercedes-Benz planea usar diseños de baterías de estado sólido desarrollados con socios tecnológicos.

Las Blade Battery 2.0 consiguen pasar del 10% al 70% de carga en apenas cinco minutos en condiciones normales, pero la verdadera prueba de fuego está en la resistencia a los golpes. Las baterías son uno de los elementos más caros de los vehículos, un accidente en teoría poco grave podría costar varios miles de euros.

La Blade Battery desmontada pieza a pieza

La segunda generación de la Blade Battery se ha convertido en toda una sensación en China, ahora los expertos la han sometido al test más exigente. Los fabricantes pretenden comprobar el secreto de su éxito desmontándola pieza a pieza.

Un equipo de especialistas ha sometido a esta batería a una serie de cortes, golpes con martillo y caídas durante ocho horas. El resultado ha superado las expectativas de los expertos, la nueva Blade Battery no solo tiene un récord de carga, también es prácticamente indestructible.

Las celdas de la batería aguantaron los continuos golpes sin incendiarse ni registrar explosiones. BYD ha acabado con una de las principales críticas hacia los coches eléctricos, las pilas ya no arden con tanta facilidad como antes.

BYD supera el examen más duro

Los datos eran tan buenos que incluso los aficionados de la marca dudaban de la veracidad de la prueba, les acusaban de haber manipulado el ensayo. Los técnicos explicaron que incluso activaron la calefacción del habitáculo para acelerar la descarga, pero no usaron el uso de aire acondicionado ni dañaron intencionalmente la placa de refrigeración.

El modelo de BYD incluso se sometió a una congelación de la pila durante 40 horas, ni siquiera así fue sencillo despegar el adhesivo de la carcasa. Los operarios han abierto más de 20 baterías, pero la Blade Battery se les resiste.

Si querían acceder a las celdas, tendrían que romper la carcasa exterior, BYD ha demostrado que la Blade Battery es a prueba de golpes. Una vez desmontada, encontraron un total de 170 celdas conectadas en serie con un compartimento independiente para el sistema de alto voltaje.

BYD no quiere ahorrar el máximo espacio posible, prefieren una arquitectura limpia donde la corriente alterna pase por el cargador del coche antes de tocar la batería. Esto les permite conseguir la carga ultrarrápida en superventas en China como el Fang Cheng Bao Ti3, un SUV eléctrico de estética todoterreno.

El papel de las baterías en la nueva generación de vehículos eléctricos va mucho más allá de solo almacenar energía. Dependiendo de la tecnología usada, va a condicionar la autonomía, la velocidad de carga, el rendimiento con bajas temperaturas, la vida útil, la habitabilidad, el comportamiento dinámico, la seguridad y la eficiencia global del vehículo.

En esta línea, Geely Auto apuesta por la Short Blade Battery, que debutó en el Geely E5, el SUV cien por cien eléctrico de la marca. Según detalla la marca, esta batería forma parte de un ecosistema técnico más amplio, junto a la arquitectura GEA (Global Intelligent New Energy Architecture), la estructura Cell-to-Body y el sistema de propulsión inteligente "11 en 1".

La Geely Short Blade Battery es una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de nueva generación que combina un formato tipo blade más corto y compacto con importantes mejoras en densidad energética, resistencia interna, durabilidad, carga rápida y rendimiento, especialmente a bajas temperaturas, respecto a la tecnología de baterías convencionales.

Las claves de la Geely Short Blade Battery

Geely defiende que su nueva batería se va a convertir en una tecnología de referencia. Para lograrlo, la marca se basa en seis puntos. La primera es que es más compacta, ya que la Short Blade Battery hace referencia a su diseño de celda tipo blade en un formato más corto de lo habitual.

Esta solución permite mejorar la flexibilidad de implantación dentro del paquete de batería, lo que facilita una integración más inteligente en la estructura del vehículo.

En el Geely E5, esta solución trabaja junto a la tecnología Cell-to-Body, que integra la batería en la carrocería para mejorar la rigidez estructural, optimizar el espacio interior y rebajar el centro de gravedad.

La eficiencia también da un paso adelante. Según la marca, la reducción de la resistencia interna en un 5,5% mejora la entrega de energía y disminuye la generación de calor, mientras que la densidad energética aumenta un 6,7%. Además, la batería ofrece un mejor comportamiento en condiciones de frío, uno de los puntos críticos de cualquier vehículo eléctrico.

La carga rápida es otro de sus argumentos. El Geely E5 admite potencias de hasta 135 kW en corriente continua, suficientes para pasar del 30% al 80% de carga en unos 20 minutos. Este rendimiento es posible gracias a una arquitectura interna optimizada que facilita el movimiento de los iones de litio y permite alcanzar velocidades medias de carga superiores a las de muchas baterías blade convencionales.

La durabilidad tampoco se queda atrás. La Short Blade Battery está diseñada para soportar hasta 3.500 ciclos de carga, lo que equivale aproximadamente a un millón de kilómetros de uso. A ello se suma una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros para la batería y el vehículo.

Por último, la seguridad ha sido uno de los pilares de su desarrollo. Geely asegura haber sometido esta batería a exigentes pruebas de resistencia frente a impactos, compresión, fuego e inmersión, con resultados que refuerzan su apuesta por una movilidad eléctrica más segura y fiable.

La marca que solucione los problemas de la batería de estado sólido, dominará en electrificación en los próximos 10 años. BYD y CATL controlan juntos más del 60% del mercado de las baterías para coches eléctricos.

El gigante de los coches eléctricos acaba de presentar una nueva patente de electrolito compuesto de sulfuro. Si se confirman todos los rumores, BYD se prepara para iniciar producción piloto en 2027, así que CATL tiene más presión que nunca.

BYD se adelanta a CATL en la guerra de las baterías en estado sólido

La marca china ha registrado la patente CN121983643A. BYD explica en la descripción que se trata una membrana electrolítica sólida que combina partículas inorgánicas de distintos tamaños con redes de fibras poliméricas, esperan conseguir una mayor resistencia mecánica del electrolito.

Este será un factor clave para hacer que las baterías en estado sólido sean viables. Lian Yubo, científico jefe de BYD, confirma que el desarrollo de estas pilas ha entrado en una fase crítica si quieren adelantarse a CATL y otros competidores.

Yubo es optimista, pero asegura que aún deben superar una larga lista de obstáculos. BYD debe conseguir que sus baterías en estado sólido sean estables. Poco después deben superar un problema mucho mayor: conseguir que la tecnología sea más barata de producir para que sea accesible para modelos de gama media.

BYD guarda las especificaciones bajo llave

En la carrera por dominar en baterías en estado sólido, BYD aún no ha revelado el potencial de su modelo que saldrá al mercado en 2027. Todo apunta a que superará la barrera de los 1.000 kilómetros de autonomía.

La marca china no ha va a dar más datos sobre densidad energética ni velocidad de carga, posiblemente se conocerá más información a lo largo de este año. BYD tampoco ha mencionado si finalmente utilizarán ánodos de litio metálicos o sistemas avanzados de gestión de presión, aunque empieza a sonar fuerte.

BYD tendrá que enfrentarse a CALB y Chery con prototipos de 60 Ah con densidades energéticas muy por encima de las actuales. CATL también está registrando patentes similares y GAC ha empezado a producir pequeñas series de celdas, aunque por el momento están en fase de pruebas.

A pesar de que BYD apunta para liderar en el futuro de los coches eléctricos, sigue dependiendo casi en exclusiva de sus baterías LFP. Todo podría cambiar con esta nueva patente para su modelo de en 2027.

Y no nos referimos a una ayuda económica, sino a una que les despeje estas preocupaciones que les genera la batería de sus coches eléctricos. El Viejo Continente quiere deshacerse de esta incertidumbre alrededor de las baterías y es por ello que dentro de poco será obligatorio tener un código QR que muestre los verdaderos datos de tu batería. Esto aportará todo tipo de datos sobre esta pieza tan importante del coche y no supondrá un gran sobrecoste.

Una ayuda en forma de código QR

Desde su aparición hasta el día de hoy, los coches eléctricos siempre han estado ligados a la incertidumbre que generan sus baterías. Son un elemento realmente clave y es por eso que hay que tener mucho cuidado con él. Tanto si compras uno nuevo como si es de segunda mano, tarde o temprano te va a preocupar la vida útil de su batería y es que, a pesar de que hay muchos estudios sobre ellas, sigue habiendo muchas dudas y secretismo sobre el estado de estas cuando tienes un modelo eléctrico.

Este problema puede estar cerca de llegar a su fin, por lo menos en Europa. Ya que va a pasar a ser obligatorio el tener un código QR para las baterías de tu coche eléctrico. La Unión Europea decretó que todo vehículo con una batería de 2 kWh de capacidad o superior tendrá que tener esta especie de 'DNI para coches'. Y es que en el año 2023 se aprobó el nuevo Reglamento de baterías, y la fecha en la que este 'Battery Pass' pasa a ser obligatorio es el 18 de febrero del año 2027.

A partir de la fecha indicada, no se podrá comercializar un vehículo eléctrico sin este pasaporte. Y en esto no solo están involucrados los coches, pues también lo deberán tener los dueños de furgonetas, motos, bicicletas o patinetes que cuenten con una batería superior a la mencionada. Y no es algo única y exclusivamente de los eléctricos, pues también atañe a los híbridos enchufables.

Esta nueva herramienta es aparentemente muy positiva, pero hay quien puede pensar que puede acabar suponiendo un sobrecoste más en los modelos electrificados a partir de ahora. Ya que este 'Battery Pass' supondrá un coste de gestión mayor para las marcas, pero se estima que el sobrecoste sería de 8 a 15 euros por vehículo, algo que no provocaría un cambio muy reseñable en el precio final.

La información que aporta el 'Battery Pass'

Cada vez queda menos para que llegue la fecha señalada para la obligatoriedad de estos códigos QR para las baterías. Estos son unos documentos que están vinculados al vehículo y se podrá acceder a ellos escaneando el código, el cual deberá estar ubicado en la propia batería y por el vehículo, ya sea en el capó, en la tapa de carga o en la puerta del conductor. Una vez entremos en estos documentos, podremos encontrar toda la información relevante sobre nuestras baterías.

El 'Battery Pass' aportará a quien lo escanee información general de la batería, como, por ejemplo, quién la ha fabricado, fecha y lugar de la fabricación, el modelo exacto de la batería, su número de serie, el peso o su composición química. A su vez, también se podrá encontrar un listado de los materiales que han sido utilizados para fabricarla, indicando el porcentaje de materiales reciclados y de sustancias peligrosas en el caso de que las contenga.

También tendrá información realmente llamativa para el conductor, que le aportará datos para saber cómo cuidar de la salud de esta para que le dure más. Y es que tras el código QR podremos ver el rendimiento y la durabilidad de la batería, así como su impacto en el medio ambiente, todo lo que tenga que ver con la seguridad y cómo debemos actuar cuando llegue al final de su vida útil.

Toda esta información a día de hoy es más difícil de conseguir para el conductor, pero a través del 'Battery Pass' despejará una gran cantidad de dudas sobre su coche eléctrico. Febrero del próximo año es la fecha indicada para que esto pase a ser obligatorio en Europa, y los conductores de modelos electrificados tengan una nueva ayuda.

Hemos puesto el foco en el nuevo epicentro energético de SEAT y Cupra : la planta de ensamblaje de sistemas de baterías inaugurada el pasado mes de diciembre.

Esta instalación será el 'órgano vital' que permitirá que el Cupra Raval (el primer coche eléctrico urbano producido en Martorell) y el Volkswagen ID. Polo reciban sus baterías eléctricas.

Un engranaje de 64.000 metros cuadrados

Lo primero que impresiona al ver el vídeo es el llamado Taller 20. Un espacio que es equivalente a nueve campos de fútbol; 500 trabajadores y 206 máquinas operan en una simbiosis perfecta.

No hay margen de error: la planta tiene una capacidad de producción de 1.200 baterías al día. Si parpadeas, te lo pierdes, porque de la línea sale una unidad terminada cada 45 segundos.

Esta infraestructura, levantada en un tiempo récord de poco más de dos años, no es solo un centro de montaje: es el bastión del Brand Groupe Core del grupo Volkswagen en la Península Ibérica, liderando la plataforma MEB21. Pero... ¿Qué hace que estas baterías sean distintas a las que hemos visto ahora en otros modelos eléctricos?

Innovación Cell2Pack: menos es más

La verdadera magia ocurre en el interior de la batería. Hasta ahora, la norma en Europa era agrupar las celdas en módulos y, posteriormente, instalar estos módulos dentro de la carcasa. En la sede Martorell han dicho adiós a los intermediarios con la tecnología Cell2Pack.

Como nos explica Alejandra Alonso, coordinadora del proyecto de industrialización: "Ensamblamos las celdas directamente en tres conjuntos o stacks. Es la tecnología más avanzada del Grupo y nos permite una mayor densidad energética: la batería ocupa menos espacio, pero almacena más energía".

Para la fábrica, esto se traduce en cuatro pilares fundamentales: más autonomía, menos peso, una mejor gestión térmica y reducción en coste de la producción. Es eficiencia pura aplicada a la movilidad urbana.

El 'esqueleto' de una sola pieza

Otro aspecto a destacar es lo que se encuentra en la caja de aluminio. Mientras que la industria suele fundir piezas individuales para luego soldarlas, SEAT ha implementado un proceso en el Grupo Volkswagen: fabricar la carcasa en una sola pieza mediante un único molde. Esto no solo acelera la producción, sino que elimina puntos críticos de rotura y reduce drásticamente el peso total del conjunto.

Anatomía de una batería: 468 piezas

Si comparamos la batería con un cuerpo humano, tiene algunas similitudes. Posee 468 piezas que están distribuidas por partes.

Tenemos el 'corazón', que ofrece 96 celdas para la versión de 56 kWh y 102 para la de 38,5 kWh. En el 'cerebro', la EBOX, el centro electrónico que gestiona el flujo de energía.

El 'esqueleto' es la caja de aluminio de una sola pieza, y por último, la 'piel' que son las tapas y sellados que garantizan una estanqueidad total frente a elementos externos.

"Luego se establece la conexión electrónica, un acto al que conocemos como wake up, se sella la batería con las tapas y se hacen los últimos test eléctricos y de estanqueidad", añade Alonso.

Y así es como la batería llega al almacen que tiene una capacidad de albergar hasta 1.700 unidades.

Un viaje de 600 metros bajo tierra

Para evitar el transporte pesado y reducir la huella de carbono, SEAT ha construido un túnel de 600 metros que conecta el Taller 20 con el Taller 10 (donde se encuentran las líneas de montaje de los vehículos). Es un trayecto que dura 49 minutos.

La batería comienza su aventura descendiendo por un foso de 15, 5 metros para luego ser enviado por una cinta transportadora de 1.200 metros de longitud suspendida a cinco metros de altura.

Al final del túnel, la batería se integra en el chasis junto al motor eléctrico, dando vida definitiva a los coches.

Ese es el paso a paso de como se realiza el procedimiento desde su inicio hasta la integración de ella en el vehículo.

Europa tiene un problema, porque ha apostado por una tecnología que no domina. La parte más importante de un coche eléctrico es la batería y China controla la producción de baterías en el mundo, porque posee alrededor del 74% de la extracción de tierras raras y más del 90% de su procesamiento.

Forzosamente, la UE tiene que depender del gigante asiático. Pero esto podría cambiar. Neptune Energy, una empresa alemana independiente de exploración y producción de gas, ha hallado una importante reserva de litio oculta en una región del norte de Alemania.

43 millones de toneladas de litio, el hallazgo que puede ayudar al coche eléctrico en Europa

Actualmente, Neptune Energy desarrolla un proyecto de extracción de litio en la región de Altmark, en el Estado de Alta Sajonia. En agosto de 2025, la empresa encargó a la agencia de valoración internacional e independiente Sproule ERCE que determinara la base de recursos del proyecto, siguiendo la norma CIM/NI 43-101.

Tras la exploración, los expertos determinaron que había unos recursos de 43 millones de toneladas de carbonato de litio equivalente (LCE), lo que significa que habían descubierto uno de los mayores recursos de litio del mundo vinculados a un proyecto concreto.

Ya se ha completado con éxito la segunda prueba piloto de extracción de litio en la región de Altmark, que produce carbonato de litio apto para baterías, y se ha iniciado la tercera fase.

Según explica el director ejecutivo de Neptune Energy, Andreas Scheck, “esta nueva evaluación subraya el gran potencial de nuestras áreas de licencia en Alta Sajonia. Esto nos permite contribuir de manera significativa al mercado de suministro alemán y europeo de litio, una materia prima crítica”.

Litio disuelto en salmueras

La región de Altmark cuenta con más de 55 años de tradición minera, centrada en la producción de gas natural. Concretamente, Neptune Energy y las empresas que la precedieron llevan produciendo gas natural en esta zona desde 1969.

La compañía apuesta por un proceso respetuoso con el medio ambiente conocido como extracción directa de litio o DLE (Direct Lithium Extraction) a partir de salmuera: sin minería a cielo abierto, sin estanques de evaporación y con unos requisitos mínimos de terreno.

Normalmente, tenemos la imagen del litio asociada a enormes minas a cielo abierto o enormes piscinas de evaporación en zonas desérticas. Sin embargo, en la región alemana es diferente.

En este caso, el litio está disuelto en salmueras profundas, aguas muy salinas y calientes situadas a varios kilómetros bajo tierra, lo cual requiere de otros métodos para extraerlo, como el mencionado DLE.

Consiste en bombear la salmuera hacia la superficie, separar químicamente el litio y devolver el agua restante al subsuelo.

500.000 baterías al año

Por ahora, el proyecto continúa en fase piloto. La segunda etapa de extracción directa de litio con el socio tecnológico Lilac se completó con éxito en agosto de 2025 y se produjo litio apto para baterías a partir de la salmuera.

Desde mediados de septiembre está en marcha un tercer proyecto piloto para evaluar un proceso de adsorción. A la espera de obtener nuevos permisos de explotación minera, a la fase piloto le seguirá una fase de demostración en la que se pondrá a prueba el uso de una planta de extracción totalmente integrada como siguiente paso hacia la producción comercial.

Sin embargo, todavía no se puede garantizar una operación industrial viable. A menudo, proyectos energéticos que parecían interesantes en los primeros estudios luego se quedan en nada cuando se llevan al mundo real. Además, la producción de baterías exige altos niveles de pureza y estabilidad.

En cualquier caso, Neptune Energy estima que puede extraer hasta 25.000 toneladas de carbonato de litio anuales con las que podría suministrar material para hacer unas 500.000 baterías de coches eléctricos al año, según sus cálculos.

Esta esperada incorporación estratégica permite a la marca completar de manera definitiva su catálogo de vehículos industriales propulsados por baterías eléctricas. Al situarse de forma exacta en el espacio libre existente entre el modelo ligero eTGL y las variantes de gran tonelaje eTGS y eTGX, la compañía germana consolida una cartera de vehículos cero emisiones que abarca desde las doce hasta las cincuenta toneladas, ofreciendo soluciones limpias para la totalidad de las necesidades del transporte logístico moderno.

El nuevo camión eléctrico destaca de forma sobresaliente en el apartado mecánico gracias a la implantación del motor eléctrico de última generación MAN eCD210. Este propulsor es capaz de desarrollar una potencia equivalente a los 285 caballos de fuerza, entregando un par máximo inmediato de 800 Newton metro.

Toda esta fuerza mecánica se gestiona mediante la avanzada caja de cambios automatizada MAN TipMatic 2, que optimiza la entrega de potencia en función de la carga del vehículo y de las condiciones del terreno. Pensando de manera específica en las operaciones continuas de arranque y parada que caracterizan a los núcleos urbanos congestionados y a los centros históricos, la ingeniería del vehículo incorpora un sofisticado sistema de recuperación de energía en las frenadas.

Esta tecnología no solo reduce el desgaste del sistema de frenado convencional, sino que además aprovecha las retenciones para retroalimentar las baterías de tracción, elevando la eficiencia energética global a niveles sin precedentes en el transporte industrial.

La versatilidad técnica de este modelo se fundamenta en su arquitectura inteligente basada en un sistema modular de acumulación eléctrica. La firma automotriz ofrece a sus clientes la posibilidad de configurar el chasis instalando entre dos y cuatro paquetes de baterías de alta densidad, adaptando así la inversión económica y el peso del camión a las necesidades operativas reales de cada ruta.

Gracias a esta flexibilidad, la configuración óptima del modelo de dieciséis toneladas permite alcanzar una notable autonomía de hasta 480 kilómetros con una sola carga. Esta cifra resulta ideal para solventar sin contratiempos las jornadas laborales más exigentes tanto en el reparto capilar como en el transporte regional entre almacenes logísticos.

En lo relativo a sus dimensiones y funcionalidad logística, el vehículo homologa una masa máxima autorizada estándar de 16,01 toneladas, que opcionalmente puede incrementarse hasta las 16,5 toneladas. Uno de sus principales atractivos para las empresas de transportes reside en su excelente capacidad de carga útil sobre el chasis, la cual alcanza los 10.600 kilogramos.

Por otra parte, para aquellos operadores que precisen una mayor capacidad volumétrica o de tonelaje, el camión ofrece la posibilidad técnica de acoplar un remolque compatible, logrando que la masa máxima autorizada del conjunto alcance un peso de hasta 33 toneladas.

La ingeniería de desarrollo de este camión eléctrico ha mantenido una estrecha colaboración con los principales carroceros del mercado desde las fases iniciales del diseño del chasis. El eTGM viene provisto de fábrica con interfaces de conexión estandarizadas, distancias entre ejes optimizadas para el carrozado rápido y la opción de integrar una toma de fuerza mecánica.

Estas facilidades técnicas aseguran que el vehículo pueda recibir las carrocerías de serie habituales de combustión, como cajas cerradas, equipos frigoríficos o cajas de mudanzas, sin requerir adaptaciones complejas posteriores. El diseño interior de la cabina y el cuadro de mandos replican con precisión la ergonomía y los controles de las gamas diésel tradicionales, a excepción de los indicadores específicos del consumo eléctrico.

Esta continuidad en el diseño garantiza que el conductor experimente una transición cómoda, natural y segura hacia la conducción sostenible sin necesidad de largos periodos de adaptación.

Esto es algo que muchos conductores pensaban, pero ahora su preocupación tiene un estudio detrás que lo avala. No solo se deben preocupar de este aspecto los que hayan dado el salto al lado cien por cien eléctrico a partir de ahora. Existe una gran variación según el uso que le dé cada usuario a su híbrido enchufable, pero en ciertos casos la degradación de la batería puede ser preocupante.

Un estudio sobre las baterías de los PHEV

La marca Generational, dedicada al diagnóstico de baterías, ha sido la encargada de realizar este estudio. Para sacar estas conclusiones donde asegura que están en ciertos problemas, han examinado un total de 1.000 híbridos enchufables. En cuanto a la muestra, ha sido de lo más variada para así abarcar todo tipo de PHEV posible, desde algunos totalmente nuevos hasta otros con 12 años de antigüedad, de estos, había algunos sin kilómetros en sus ruedas y otros que superaban los 250.000 kilómetros.

El resultado que han obtenido de su análisis ha sido que el estado medio de la salud de las baterías es de 94,27% en los híbridos enchufables, mientras que en los cien por cien eléctricos este es de 94,94%. Algo mejor en los segundos, pero hay que tener en cuenta que, aunque la edad media de ambos tipos de vehículos fuese muy similar, los primeros tenían más kilómetros de media, concretamente 15.000 más.

Dentro de esos resultados generales, se pueden extraer varios porcentajes más que muestran las diferencias entre PHEV y eléctricos. La principal cualidad que los distancia es la disparidad que hay en los primeros, pues hay una desviación del estado de salud de las baterías en los híbridos enchufables del 5,48%, mientras que en los segundos es de 4,14%. Al mismo tiempo, los PHEV están en problemas, pues su dato es mayor en cuanto a coches cuya salud de batería cae por debajo del 85%.

El propio director ejecutivo de Generational, Oliver Philpott, ha explicado las diferencias que han encontrado en el millar de coches examinados. "Los vehículos híbridos enchufables tienen una vida útil más variada que los vehículos eléctricos de batería. Algunos se enchufan a diario y se utilizan casi como vehículos eléctricos de corto alcance, mientras que otros pasan mucho más tiempo funcionando como vehículos de combustión. Esa diferencia de comportamiento se refleja en los datos de la batería", ha explicado el director de la firma encargada de hacer este estudio.

Las soluciones a estos problemas revelados

Respecto a los dos ejemplos de uso de los PHEV que ha dado el director ejecutivo, el más dañino para la batería es en el que el coche es cargado y conectado con más frecuencia. En cuanto a los que su uso se asemeja al de un híbrido normal, el problema no es tanto. "Los datos justifican plenamente una mayor transparencia en el mercado de baterías usadas. Las baterías de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables no están fallando a gran escala; de hecho, la evidencia apunta en la dirección opuesta", tranquiliza el directivo.

Para seguir avanzando en cuanto al estado de las baterías se refiere, un punto que menciona y cataloga como clave son los conocidos como 'pasaportes de batería'. Estos llegarán en febrero de 2027 a la Unión Europea en todos los nuevos eléctricos vendidos, y de esta forma el conductor conocerá de primera mano el estado de la batería de su coche. "Los pasaportes de batería ayudarán a proporcionar datos estandarizados a nivel de paquete, y son una parte clave de la solución. Pero solo se aplican a vehículos nuevos y se centran principalmente en las cadenas de suministro y la economía circular", comenta Philpott.

Al mismo tiempo, asume, que para que estos pasaportes sean realmente útiles, deberá pasar algo más de tiempo para que así cubran la mayoría de vehículos electrificados del mercado. Cuando esto ocurra, aumentará la tranquilidad de los conductores de los vehículos eléctricos por sus baterías, pero ahora saben que no están solos en esta preocupación, pues este último estudio ha desvelado que es un problema que también afecta a los dueños de los vehículos híbridos enchufables.

El estudio, que pone a prueba la resistencia a largo plazo del sedán eléctrico más vendido de la historia, arroja un veredicto que ha dejado atónitos a expertos y usuarios por igual: tras siete años de uso intensivo, la salud de su batería se mantiene en un nivel que desafía todas las leyes de obsolescencia esperadas.

El vehículo en cuestión ha sido sometido a un riguroso test de capacidad real para determinar cuánta energía es capaz de retener en comparación con el día que salió de la fábrica. El resultado final marca un 89% de salud de la batería, lo que ha llevado a los técnicos a acuñar la frase de que "el 89 es el nuevo 100% en este coche".

Esto significa que, después de haber recorrido una distancia equivalente a dar la vuelta al mundo más de quince veces, el coche solo ha perdido un 11% de su capacidad de almacenamiento original. Este dato es especialmente relevante si se considera que muchas garantías de fabricantes de automóviles solo aseguran un 70% de retención de capacidad tras apenas 160.000 kilómetros o 8 años de uso.

Por otro lado, la clave de este rendimiento excepcional parece residir en la curva de degradación de las baterías de Tesla. Según los datos recopilados en informes de flotas de 2026, las baterías de ion-litio no pierden capacidad de manera lineal. Existe una caída inicial más pronunciada durante los primeros 40.000 a 80.000 kilómetros, donde es común ver una pérdida de entre el 5% y el 8% debido al "asentamiento" químico de las celdas. Sin embargo, una vez superada esta etapa crítica, la curva de degradación tiende a aplanarse de forma significativa.

Es por ello por lo que en el caso de este Model 3 de alto kilometraje, el vehículo entró en una fase de estabilidad donde la pérdida de autonomía por cada 100.000 kilómetros adicionales se volvió casi marginal.

De esta manera, este fenómeno técnico echa por tierra el mito de que las baterías de los coches eléctricos deben ser reemplazadas a los pocos años de uso, como si de un teléfono móvil se tratara. El sistema de gestión térmica de Tesla, que mantiene las celdas en un rango de temperatura óptimo tanto durante la marcha como en la carga rápida, ha demostrado ser el factor diferencial para alcanzar estos 610.000 kilómetros con una degradación tan baja.

A pesar de que el propietario del vehículo utilizó de forma recurrente la red de Supercargadores, una práctica que históricamente se ha señalado como perjudicial, la sofisticación del software de gestión de la batería (BMS) logró mitigar los efectos del calor extremo y el estrés de alta tensión.

Ahora, para el mercado de segunda mano, este hallazgo es un catalizador de confianza. Si un coche con más de medio millón de kilómetros todavía ofrece el 89% de su autonomía original, el valor residual de los vehículos eléctricos usados podría estabilizarse o incluso aumentar.

Junto a ello, la noticia llega en un momento en el que la industria debate la necesidad de baterías más grandes o químicas más baratas, pero los datos del Model 3 sugieren que la tecnología actual de níquel-cobalto-aluminio (NCA) ya es capaz de sobrevivir al propio chasis del vehículo.

En conclusión, este test de batería no es solo una anécdota de un usuario particular, sino una prueba empírica de que la movilidad eléctrica ha alcanzado una madurez técnica superior a la de muchos motores de combustión interna, que rara vez alcanzan tales kilometrajes sin reparaciones mayores en el tren motriz.

El Tesla Model 3 de los 610.000 kilómetros es el testamento rodante de que el miedo a la degradación es, hoy en día, un fantasma del pasado. El 89% de salud a estas alturas no es solo un buen número sino una declaración de intenciones de una tecnología diseñada para durar décadas.

Hemos puesto el foco en el nuevo epicentro energético de SEAT y Cupra : la planta de ensamblaje de sistemas de baterías inaugurada el pasado mes de diciembre.

Esta instalación será el 'órgano vital' que permitirá que el Cupra Raval (el primer coche eléctrico urbano producido en Martorell) y el Volkswagen ID. Polo reciban sus baterías eléctricas.

Un engranaje de 64.000 metros cuadrados

Lo primero que impresiona al ver el vídeo es el llamado Taller 20. Un espacio que es equivalente a nueve campos de fútbol; 500 trabajadores y 206 máquinas operan en una simbiosis perfecta.

No hay margen de error: la planta tiene una capacidad de producción de 1.200 baterías al día. Si parpadeas, te lo pierdes, porque de la línea sale una unidad terminada cada 45 segundos.

Esta infraestructura, levantada en un tiempo récord de poco más de dos años, no es solo un centro de montaje: es el bastión del Brand Groupe Core del grupo Volkswagen en la Península Ibérica, liderando la plataforma MEB21. Pero... ¿Qué hace que estas baterías sean distintas a las que hemos visto ahora en otros modelos eléctricos?

Innovación Cell2Pack: menos es más

La verdadera magia ocurre en el interior de la batería. Hasta ahora, la norma en Europa era agrupar las celdas en módulos y, posteriormente, instalar estos módulos dentro de la carcasa. En la sede Martorell han dicho adiós a los intermediarios con la tecnología Cell2Pack.

Como nos explica Alejandra Alonso, coordinadora del proyecto de industrialización: "Ensamblamos las celdas directamente en tres conjuntos o stacks. Es la tecnología más avanzada del Grupo y nos permite una mayor densidad energética: la batería ocupa menos espacio, pero almacena más energía".

Para la fábrica, esto se traduce en cuatro pilares fundamentales: más autonomía, menos peso, una mejor gestión térmica y reducción en coste de la producción. Es eficiencia pura aplicada a la movilidad urbana.

El 'esqueleto' de una sola pieza

Otro aspecto a destacar es lo que se encuentra en la caja de aluminio. Mientras que la industria suele fundir piezas individuales para luego soldarlas, SEAT ha implementado un proceso en el Grupo Volkswagen: fabricar la carcasa en una sola pieza mediante un único molde. Esto no solo acelera la producción, sino que elimina puntos críticos de rotura y reduce drásticamente el peso total del conjunto.

Anatomía de una batería: 468 piezas

Si comparamos la batería con un cuerpo humano, tiene algunas similitudes. Posee 468 piezas que están distribuidas por partes.

Tenemos el 'corazón', que ofrece 96 celdas para la versión de 56 kWh y 102 para la de 38,5 kWh. En el 'cerebro', la EBOX, el centro electrónico que gestiona el flujo de energía.

El 'esqueleto' es la caja de aluminio de una sola pieza, y por último, la 'piel' que son las tapas y sellados que garantizan una estanqueidad total frente a elementos externos.

"Luego se establece la conexión electrónica, un acto al que conocemos como wake up, se sella la batería con las tapas y se hacen los últimos test eléctricos y de estanqueidad", añade Alonso.

Y así es como la batería llega al almacen que tiene una capacidad de albergar hasta 1.700 unidades.

Un viaje de 600 metros bajo tierra

Para evitar el transporte pesado y reducir la huella de carbono, SEAT ha construido un túnel de 600 metros que conecta el Taller 20 con el Taller 10 (donde se encuentran las líneas de montaje de los vehículos). Es un trayecto que dura 49 minutos.

La batería comienza su aventura descendiendo por un foso de 15, 5 metros para luego ser enviado por una cinta transportadora de 1.200 metros de longitud suspendida a cinco metros de altura.

Al final del túnel, la batería se integra en el chasis junto al motor eléctrico, dando vida definitiva a los coches.

Ese es el paso a paso de como se realiza el procedimiento desde su inicio hasta la integración de ella en el vehículo.

BYD fue la pionera con el lanzamiento de la segunda generación de su Blade Battery. El gigante chino apuesta por la tecnología FLASH Charging, capaz de ofrecer una potencia de carga de hasta 1.500 kW con récord de velocidad. Todo esto a través de un único conector.

En concreto, la marca china promete pasar del 10% al 70% del nivel de carga en apenas 5 minutos, poco más del tiempo de repostar en un coche de combustión.

Sin embargo, la Blade Battery de BYD consigue ir un paso más allá y permite pasar del 10% al 97% en 9 minutos. Si la temperatura cae hasta -30°C, la batería sigue siendo una de las más rápidas del mercado pasando del 20% al 97% en 12 minutos gracias a FLASH Charging.

Este modelo también permite recorrer distancias mayores con un único ciclo de carga. La segunda generación de la Blade Battery aumenta hasta un 5% en densidad energética, también es más eficiente.

La diferencia de este modelo se nota en la autonomía final. La Blade Battery 2.0 se acerca a los 1.000 km según el ciclo chino CLTC, podría ser algo menor según los estándares europeos.

Geely contraataca a BYD con una batería más rápida

Cuando parecía que nada ni nadie podía hacer sombra a BYD, ha llegado Geely dando un golpe técnico en la mesa. La presentación de su nueva batería de desarrollo propio, bautizada como Golden Brick, ha redefinido la carga de las baterías.

La Golden Brick no es simplemente una evolución incremental de las tecnologías existentes, sino un salto cualitativo en la arquitectura de las baterías de litio-ferrofosfato.

Según los datos proporcionados por Geely, un vehículo equipado con esta tecnología puede pasar del 10 al 70% de su capacidad en tan solo cuatro minutos y veintidós segundos.

Y es por ello que este hito cronométrico supone una amenaza directa a la hegemonía de la Blade Battery. Para poner estas cifras en perspectiva, un conductor podría obtener cientos de kilómetros de autonomía en el tiempo que tarda en tomar un café rápido o realizar una parada técnica básica en una estación de servicio.

Geely ha logrado optimizar el flujo de iones de litio dentro de la celda de tal manera que la resistencia interna es mínima, permitiendo que la energía entre a raudales sin degradar los componentes internos.

La implementación práctica de esta tecnología debutará en los modelos de la marca Lynk & Co, perteneciente al grupo Geely. Los primeros informes sugieren que el sistema utiliza una arquitectura de 800 voltios extremadamente avanzada. No obstante, la velocidad de carga no es el único atributo que Geely destaca de su "ladrillo dorado".

La compañía afirma que la densidad energética volumétrica es la más alta del mundo para una batería de este tipo, superando los estándares actuales de la industria.

Esto se traduce en que pueden almacenar más energía en el mismo espacio, permitiendo diseños de vehículos más aerodinámicos o con mayor espacio interior sin comprometer el rango total de uso.

Si tienes un modelo electrificado, ahora tendrás más facilidades que nunca para instalar un cargador en tu plaza de garaje, incluso en los comunitarios. Los vecinos no se pueden oponer a la obra por ley.

El Tribunal Supremo da la razón a los conductores

El TSJ ha sido contundente con una de las últimas resoluciones. Los conductores se despiden de uno de los principales problemas: encontrar un punto de carga público o los elevados tiempos de espera.

El Tribunal Supremo confirma que los vecinos de una comunidad no pueden impedir la instalación de un punto de carga, tampoco someterlo a votación. Si un conductor quiere instalar una estación de recarga, no hay impedimento posible.

El artículo 17.5 de la Ley de Propiedad Horizontal confirma que los propietarios que decidan instalar un punto de recarga para coche eléctrico deben realizar una “comunicación previa”. Este es el único requisito antes de realizar la instalación en un garaje comunitario.

¿Y si la obra afecta a otra propiedad?

La medida no ha sido bien recibida entre algunos que se oponen a instalar puntos de carga en un garaje comunitario. Muchos vecinos se niegan bajo el típico argumento de que el cableado atraviesa zonas comunes del edificio, incluso su propia plaza de garaje.

Otros propietarios de una plaza en una comunidad de vecinos aseguran que altera la estética del edificio, algunos incluso que supone el elevado riesgo de incendios durante la carga del coche eléctrico.

El Tribunal Supremo vuelve a dar la razón a los conductores. No habrá votación que valga siempre y cuando haya comunicación previa. Los conductores con un eléctrico o híbrido tienen derecho a adaptar el espacio para la llegada de modelos enchufables.

La Ley de Propiedad Horizontal confirma que, en la mayoría de los casos, la obra se puede realizar sin afectar a la estética de zonas comunes, aunque es casi imposible llevar electricidad a una plaza de garaje sin pasar por zonas comunes.

El Tribunal Supremo ha tenido en cuenta esta situación. Incluso si es necesario taladrar la pared para pasar un cable hasta una de las plazas de garaje, no necesitarás el permiso de la junta de vecinos, solo aviso previo.

La ley tiene una letra pequeña importante. A pesar de que no es necesario llevar a votación la obra, eso no significa que todos los vecinos tengan que financiarla. La Ley de Propiedad Horizontal 49/1960 aclara que el vecino interesado debe asumir los gastos de instalar un cargador en un garaje comunitario.

Si luego se unen otros vecinos, cada uno pagará su parte proporcional de la infraestructura. Además, como es lógico, cada conductor pagará el consumo eléctrico de la carga de su vehículo.

El conglomerado chino ha respondido a BYD pocas semanas después de la presentación de su batería con tecnología Flash Charging. Geely podría dar un duro golpe con el lanzamiento oficial del Lynk & Co 10 EV.

El grupo Geely, detrás de marcas como Volvo en Europa, acaba de presentar un sedán deportivo que no solo llega con un diseño más agresivo, la sorpresa está bajo el capó con su batería.

Lynk & Co pretende competir con BYD

La Blade Battery de BYD podría quedarse en una anécdota con la presentación de la batería Energee Golden Brick de Lynk & Co. La marca promete cargar del 10 al 97 % en solo 8 minutos y 42 segundos.

Si se cumplen las previsiones de Lynk & Co en condiciones reales, la marca superaría los 9 minutos del récord que tiene actualmente BYD. El nuevo Lynk & Co 10 EV se convertiría en el coche de producción con la carga más rápida del mundo.

Esto es posible gracias a una arquitectura de 900 voltios que permite recuperar la autonomía a una velocidad de récord. La Energee Golden Brick consigue 2 kilómetros por cada segundo conectado a un cargador de Zeekr V4, con más de 1.200 estaciones de alta velocidad en China.

China podría acabar con uno de los principales problemas de los coches eléctricos: la autonomía y los tiempos de carga. Lynk & Co consigue pasar del 10 al 70 % de carga en una parada de tan solo 4 minutos y 22 segundos, un tiempo similar a repostar en un coche con motor de combustión.

Un Lynk & Co 10 con 912 CV

El Lynk & Co 10 no es rápido en velocidad de carga, también sobre el asfalto. La versión más vitaminada conocida como 10+ tiene una configuración de doble motor con uno asíncrono en el eje delantero y otro síncrono de imanes en el trasero.

El resultado es una potencia combinada de 912 CV para un motor que solo pesa 75 kilogramos. El Lynk & Co 10+ tiene una velocidad máxima de 240 km/h, aunque aún habrá que esperar para conocer las cifras oficiales de la marca.

Si se cumplen las previsiones, y todo apunta a que lo harán, el Lynk & Co 10+ podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, y de 80 a 120 km/h en 2,1 segundos. Además, Lynk & Co también tiene un récord de eficiencia del sistema motriz con un impresionante 93,7%.

El nuevo Lynk & Co 10 EV equipará la batería Energee Golden Brick de 77 kWh. La marca ofrece una autonomía de 816 kilómetros según el ciclo CLTC, podría ser ligeramente menor según la homologación europea.

¿Llegará el Lynk & Co 10 a España?

Lynk & Co apunta directamente a sus rivales chinos: Xiaomi y a BYD. El nuevo 10 es muy similar en dimensiones al Xiaomi SU7 y supera en velocidad de carga al que se creía que era el líder indiscutible del mercado.

Xiaomi llegará a Europa a partir de 2027 y BYD espera instalar sus primeros cargadores rápidos a finales de este año, así que Geely debe acelerar en su expansión en el Viejo Continente. Todo apunta a que el 10 y el 10+ no se reducirán a China.

El 10 EV tiene un precio de preventa en China entre los 200.000 y los 230.000 yuanes, entre 25.000 y 29.000 euros al cambio. El precio podría ser algo mayor al llegar a España, posiblemente supere los 50.000 euros, pero sigue siendo una opción competitiva contra Xiaomi y BYD.

La compañía se ha propuesto demostrar que la tecnología es viable, solo es necesario desarrollar la infraestructura de carga. MAN ha recorrido la distancia entre París y Berlín con su camión eléctrico eTGS Ultra.

Un recorrido de 992 km en un camión eléctrico

La distancia entre París y Berlín es de 992 kilómetros, en los que el eTGS Ultra se pondrá a prueba. El camión eléctrico realiza paradas en estaciones de recarga de Milence, empresa conjunta impulsada por TRATON GROUP, Daimler Truck y Volvo Group.

El camión ha tenido que cruzar Francia, Bélgica, Países Bajos y Alemania, MAN ha llevado la autonomía al límite. El eTGS Ultra está diseñado para el transporte de larga distancia con semirremolques con una batería de 534 kWh.

La compañía de transporte confirma que puede alcanzar una autonomía de hasta 570 kilómetros con una sola carga. MAN lo ha demostrado con paradas en distintos puntos en Europa como Saint-Witz (Francia), Gante (Bélgica) y Zwolle (Países Bajos) y varias estaciones en Alemania como Mogendorf, Kassel-Lohfelden y Vockerode.

Una infraestructura en crecimiento

MAN ha comprobado la autonomía de sus camiones eléctricos en pruebas controladas, pero esta ruta se realiza en entorno real. La propia compañía insiste en que la tecnología existe, ya no es el principal obstáculo.

“Los vehículos y los servicios ya están listos; ahora es necesario impulsar la expansión de la infraestructura en Europa”, según confirma Friedrich Baumann, responsable de Ventas y Soluciones para Clientes.

MAN confirma que sus camiones están preparados para el uso comercial, aunque aún es necesario invertir en puntos de carga rápida para camiones. El verdadero desafío no es equipar enormes baterías, sino la expansión de la red de recarga pública.

Algunas compañías como Milence están acelerando el despliegue de sus estaciones de carga, pero no es suficiente. El sector debe realizar una inversión mayor para garantizar una red adecuada en toda Europa si quiere convertirse en una alternativa real al diésel.

MAN Truck & Bus no solo está desarrollando algunos de los camiones con mayor autonomía, sino todo un ecosistema alrededor de la movilidad eléctrica. El fabricante también invierte en construcción de infraestructura de carga con MAN Charge&Go o asesoramiento logístico con MAN Transport Solutions.

La firma china es una de las líderes en el sector de coches eléctricos y está convencida de que su nueva tecnología puede dar a sus conductores cerca de 500 kilómetros en tan solo cinco minutos. El objetivo de las marcas es equiparar al máximo el tiempo de carga al de repostaje de un coche de combustible, pero hay ciertas marcas del sector que no ven viable lo que promete BYD.

La tecnología de carga de BYD

Todas las firmas están en búsqueda de obtener las cargas más rápidas para sus vehículos electrificados, pues esta es una de las características en las que más se fijan los conductores. BYD dio un gran paso hacia adelante en este aspecto, pues presentó una nueva tecnología llamada 'flash charging' para sus coches eléctricos.

La marca de origen chino consiguió de esta forma crear una tecnología para sus cargadores, haciendo que estos puedan trabajar con potencias de hasta 1.500 kW. De esta forma, los conductores de un BYD podrán pasar de tener su batería al 10% a tenerla al 97% en cosa de unos 9 minutos. Unos datos muy llamativos que hacen que muchos conductores que busquen saltar al lado eléctrico se fijen en el gigante asiático.

Aun así, estos datos tan llamativos han generado ciertas polémicas en el sector, pues muchas marcas no lo ven del todo claro. Mientras, BYD presume de fuerza con este aspecto relacionado con la carga, pues la firma china promete que con esta tecnología pueden conseguir 500 kilómetros de autonomía adicional con una carga de solo cinco minutos. De esta forma, cada vez se acercan más al tiempo de espera del repostaje de un coche de combustible con uno eléctrico.

Las primeras respuestas de sus competidores

Tras lanzar esta afirmación sobre el tiempo de carga para sus vehículos, las primeras contestaciones de otras firmas del sector no se han hecho esperar. Uno de los primeros en poner en duda estas características de la firma china ha sido BMW, pero no ha sido la única, pues Lucid también se ha pronunciado al respecto.

La firma alemana lo ha hecho a través de su jefe de producción de baterías, Markus Fallböhmer, en una entrevista para 'Carsales': "Siempre hay que tener cuidado con este tipo de anuncios. Es posible optimizar un único indicador de rendimiento, pero hay que hacer concesiones en otros aspectos. También podríamos aumentar la velocidad de carga, pero entonces habría que reducir otros factores importantes de la batería. Es como una manta, si la estiras por un lado”.

El tema de reducir el tiempo de carga no es un tema aparte para la marca germana, pues también están trabajando en ello, pero no ven del todo positivo el anuncio de BYD. "Buscamos reducir cada vez más el tiempo de carga, pero también debemos considerar la autonomía, la durabilidad y la fiabilidad. Garantizamos todos estos aspectos. Analizamos la velocidad del mercado chino… pero, por otro lado, garantizamos la calidad y la seguridad. Este es un tema que no negociamos con nadie", explica el jefe de producción de baterías.

Tal y como adelantábamos, la firma estadounidense Lucid también se ha pronunciado a través de Nick Twork, vicepresidente de Comunicaciones de la firma. Este menciona algo similar a lo del de BMW y es que un coche eléctrico no puede tenerlo todo: "La ingeniería de baterías se trata de elecciones y prioridades. Algunos sistemas priorizan las velocidades de carga extremas, otros priorizan la autonomía".

Incluso desde la firma americana destacaron que hay que coger con pinzas los datos que lleguen desde China, pues estos cuentan con su propio sistema de homologación. Lo que está claro es que BYD no coincide en parecer con estas dos marcas rivales, y veremos con el tiempo cómo avanzan los sistemas de carga, pero de momento la firma asiática promete una gran carga en cinco minutos.

Es cierto que el coche eléctrico tiene todavía algunos muros que derribar. Principalmente, el relativo a los tiempos de carga, aunque a este respecto también se está trabajando de manera incansable con diferentes soluciones, tanto desde la industria del automóvil como desde sectores tecnológicos.

Pero los principales temores que había hace unos años podemos decir que se han disipado. Nos referimos a la pérdida de capacidad de las baterías con el uso y el paso del tiempo y al miedo a quedarse sin energía, la famosa ansiedad por la autonomía o range anxiety.

Actualmente, es relativamente fácil encontrar en el mercado modelos eléctricos con un amplio rango de alcance. En algunos casos, incluso, se acercan a la distancia que pueden recorrer algunos coches de gasolina. Veamos los diez coches eléctricos que superan los 600 kilómetros de autonomía.

Ford Explorer: 602 km

Comenzamos con el Ford Explorer, la propuesta de la marca del óvalo azul para asaltar el segmento de los SUV medianos y que está muy emparentado con el Volkswagen ID.4, ya que está construido sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen (Ford y Volkswagen tienen una alianza para producir vehículos eléctricos).

La versión Rango extendido con 289 CV y batería de 79 kWh homologa una autonomía de 602 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Polestar 3 Long Range: 635 km

Seguimos con el Polestar 3 Long Range. El SUV eléctrico sueco está disponible en tres versiones, Rear Motor, Dual Motor y Performance. De estas tres, la Dual Motor es la que ofrece más autonomía, con dos motores, 544 CV, tracción total y una batería de 107 kWh que le proporciona 635 kilómetros de autonomía.

La variante de acceso Rear Motor, con un motor trasero de 333 CV y una batería de 88 kWh también supera por poco el umbral de los 600 kilómetros de alcance (604 exactamente, según datos WLTP).

Tesla Model 3 Long Range: 750 km

Otro modelo que figura siempre entre los que tienen más autonomía, pese a que no es tan nuevo, es el Tesla Model 3. Y lo consigue, entre otros factores, gracias a su forma más aerodinámica y menor peso.

El modelo de mayor alcance actual es la variante de Premium Gran autonomía con tracción trasera, con un motor de 320 CV y una batería de 75 kWh que le proporciona nada menos que 750 kilómetros con una recarga.

DS Nº 8 Long Range: 750 km

Si lo que quieres es un coche fuera de lo común y diferenciarte del resto, tienes la opción del DS Nº8 en su versión Long Range. Su forma fastback extremadamente aerodinámica le proporciona un bajo coeficiente de resistencia de sólo 0,24.

La variante FWD Long Range 280 tiene un motor de 280 CV y una batería de 97,2 kW con la que puede recorrer hasta 750 kilómetros con una recarga. Además, la versión tope de gama AWD Long Range 375, con 375 CV y misma batería, anuncia 664 kilómetros de autonomía.

Audi A6 e-tron Sportback Performance: 769 km

Seguimos con el Audi A6 e-tron Sportback Performance, una berlina premium disponible con carrocería fastback y familiar que presume, entre otras cosas, de unas cámaras opcionales para los retrovisores laterales. Esto ayuda a conseguir un coeficiente de resistencia aerodinámica bastante notable de sólo 0,21.

Si lo combinas con la versión Performance que utiliza una batería de 100 kWh brutos (94,9 netos) y un motor de 381 CV que impulsa. La autonomía homologada es de hasta 769 kilómetros con la carrocería Sportback y de hasta 731 kilómetros con la Avant.

Mercedes CLA 250+: 769 km

Otro de los coches eléctricos con más autonomía del mercado actualmente es el Mercedes CLA. Para la marca de la estrella es su coche "más eficiente, intuitivo e inteligente" de la historia.

De hecho, la versión RWD 250+ obtiene una autonomía de 790 kilómetros gracias a una batería de tipo NCM de 85 kWh, pero también a un coeficiente aerodinámico de 0,21, a una bomba de calor más eficiente y a un sistema de recuperación inteligente de energía. Además, hay una versión más potente, CLA 350 4MATIC con 345 CV, misma batería y 769 kilómetros de autonomía.

BMW iX3 50 xDrive: 805 km

El BMW iX3 recibe un cerebro inteligente completamente nuevo que controla la dirección, los motores, los frenos, los sistemas de seguridad y todo lo demás.

También cuenta con una batería de 108,7 kWh, capaz de proporcionar una autonomía WLTP de 805 kilómetros. Tampoco te quedarás esperando durante horas mientras recargas, ya que una velocidad máxima de 400 kW permite recuperar 372 kilómetros de autonomía en diez minutos, mientras que del 10 al 80% tarda 21 minutos. Ah, y tiene dos motores con 469 CV en total.

Volvo EX60: 810 km

Poco después de salir el BMW iX3, llegó el Volvo EX90 y le quitó el récord de autonomía. La versión EX60 P12 AWD tiene dos motores, tracción total y 680 CV, así como una batería de 112 kWh con hasta 810 kilómetros de alcance.

Gracias a su arquitectura de 800 V, que permite una inyección de electricidad más rápida a través de la plataforma, se pueden recuperar 340 kilómetros en sólo diez minutos utilizando un cargador de 400 kW.

BMW i3 50 xDrive: 900 km

Tras el SUV, llegó la berlina, el primer Serie 3 eléctrico de la historia. El BMW i3 comparte fundamentos con el iX3, lo que significa la misma batería de 108,7 kWh, pero su forma aerodinámica se traduce en una mayor autonomía de hasta 900 kilómetros.

De momento, sólo hay una versión, la misma que su hermano todocamino, denominada i3 50 xDrive, con dos motores eléctricos, tracción en las cuatro ruedas y una potencia máxima de 469 CV.

Mercedes EQS 450+: 926 km

Terminamos con el rey de los coches eléctricos con más autonomía que se venden actualmente. Recién salido del horno, el Mercedes EQS es una berlina eléctrica de 5,23 metros de longitud disponible en cuatro versiones.

El EQS 450+ tiene 408 CV y es el que más autonomía ofrece, hasta 926 kilómetros, una cifra teórica que casi permitiría cruzar toda España de una punta a otra, gracias a una batería de 122 kWh. Además, tiene una potencia de carga de 350 kW y recupera 320 kilómetros de autonomía en diez minutos.

Las otras tres versiones, EQS 400 (367 CV), EQS 500 4MATIC (476 CV) y EQS 580 4MATIC (585 CV) rebasan todas el umbral de los 800 kilómetros con una recarga.

La compañía germana ha confirmado la siguiente fase de su colaboración con Rimac Technology, en virtud de la cual la empresa croata suministrará sistemas de baterías de alto voltaje para la actualización del i7, cuyo debut está previsto para finales de este mismo mes.

Para el director ejecutivo, Mate Rimac, el acuerdo cierra el círculo. Su andadura en el sector de los coches eléctricos comenzó en 2009 con un BMW Serie 3 E30 modificado.

Ahora, la empresa que fundó suministra el componente más crítico para la berlina eléctrica insignia de BMW. El Grupo Rimac también posee una participación mayoritaria en Bugatti Rimac, la empresa conjunta con Bugatti.

El nuevo BMW i7 equipará baterías de Rimac

Rimac compartió la noticia a través de sus cuentas oficiales en redes sociales, señalando que el trabajo de desarrollo de la batería se ha llevado a cabo junto con BMW durante los últimos cinco años.

La unidad de batería se desarrolló en Jankomir, Croacia, y ahora se fabrica localmente en el extenso campus de Rimac de 90.000 metros cuadrados en Zagreb. Desde allí, los paquetes de baterías terminados se envían a la planta de BMW en Dingolfing, Alemania, donde se realiza el montaje final del vehículo.

La capacidad de producción es de 300.000 módulos al año, lo que se traduce en unos 50.000 sistemas de baterías completos anualmente. Rimac afirma que la magnitud de la operación probablemente la convierte en el mayor proyecto industrial de la historia de Croacia, lo que pone en perspectiva la ambición del proyecto.

Según el director ejecutivo de Bugatti Rimac, la línea de producción dedicada a la batería del nuevo BMW i7 tiene un coste de 130 millones de euros, una cifra que supera, de hecho, los 120 millones de euros que costó construir todo el complejo.

Más autonomía y recargas más rápidas

El paquete de baterías de alto voltaje combina la química de las celdas de sexta generación de BMW con su arquitectura basada en módulos de quinta generación.

Utiliza celdas cilíndricas de iones de litio de formato 4695, lo que proporciona un aumento del 20% en la densidad energética en comparación con las celdas prismáticas utilizadas en las baterías actuales.

BMW afirma que la nueva configuración aportará una “autonomía significativamente mayor” y una recarga “mucho más rápida” que la del actual i7, inyectando así algo del espíritu de la Neue Klasse en el buque insignia eléctrico de la marca.

“BMW siempre ha sido conocida por llevar la ingeniería al más alto nivel, lo que hizo que esta colaboración fuera especialmente emocionante para nosotros. Juntos, hemos desarrollado un sistema de batería de alto voltaje que libera todo el potencial de las nuevas celdas cilíndricas en un tiempo récord, ofreciendo mejoras significativas en energía, autonomía y rendimiento de carga. Estamos orgullosos de ver ahora cómo este sistema se produce a gran escala en nuestro nuevo Rimac Campus”, comentó Mate Rimac.

La presentación oficial del BMW i7 actualizado está prevista para finales de abril en el Auto China 2026 que se celebrará en Pekín, junto con el nuevo Serie 7 de combustión.

Según se ha podido ver en algunos adelantes y filtraciones, parece que el modelo actualizado tendrá un frontal rediseñado e incluirá importantes novedades en el interior. Una vez que se presente el coche en la cita china conoceremos más detalles sobre autonomías, tiempos de carga y potencias de los motores.

Ahora, los datos son contundentes y revelan que, tras seis años de uso o haber superado la barrera de los 160.000 kilómetros, la inmensa mayoría de las baterías conservan una capacidad operativa superior al 90%.

Esta cifra no solo desafía los mitos sobre la obsolescencia prematura de los vehículos de cero emisiones, sino que refuerza la viabilidad económica del coche eléctrico a largo plazo.

Hasta hace poco, el temor a una degradación acelerada actuaba como una barrera psicológica para muchos compradores potenciales, quienes temían que el valor de reventa de sus vehículos se desplomara o que tuvieran que afrontar reparaciones astronómicas en menos de una década. El estudio de Geotab demuestra que estas preocupaciones carecen de fundamento estadístico en la generación actual de vehículos.

La degradación observada se sitúa en una media anual de apenas el 1,8%. Para poner esta cifra en perspectiva, si un vehículo mantiene este ritmo de pérdida de capacidad, podría superar fácilmente los doce o quince años de vida útil antes de que su autonomía se vea seriamente comprometida para el uso diario.

Es importante destacar que los expertos señalan que el fin de la vida útil de una batería en un coche no significa su desaparición, sino el momento en que su capacidad cae por debajo del 70% u 80%, punto en el cual todavía es perfectamente funcional para aplicaciones de almacenamiento energético de segunda vida.

Uno de los aspectos más reveladores del informe es cómo la gestión térmica influye de manera determinante en la salud de las celdas. Los vehículos que emplean sistemas de refrigeración líquida muestran tasas de degradación significativamente menores en comparación con aquellos modelos más antiguos o económicos que dependen de la refrigeración por aire.

Esta diferencia técnica subraya la importancia de la ingeniería aplicada al control de la temperatura, ya que el calor excesivo es el principal enemigo químico de los iones de litio. La industria ha aprendido de los errores del pasado y la estandarización de sistemas térmicos activos es lo que está permitiendo alcanzar estas cifras de retención de carga tan positivas.

Además de la tecnología de refrigeración, el estudio profundiza en los hábitos de carga de los usuarios. Contrario a la creencia popular de que el uso frecuente de cargadores rápidos destruye la batería de forma inmediata, los datos muestran que, si bien existe un impacto ligeramente superior respecto a la carga lenta, este no es tan dramático como se pensaba inicialmente.

La electrónica de potencia de los coches modernos es capaz de gestionar los picos de tensión y temperatura de manera tan eficiente que el desgaste se mantiene dentro de márgenes muy aceptables.

Este análisis llega en un momento crucial para la industria automotriz europea, que se encuentra en plena transición hacia la electrificación total. La confianza del consumidor es el motor necesario para acelerar esta transformación, y disponer de datos empíricos que respalden la fiabilidad de las baterías es la mejor herramienta de venta posible.

Los fabricantes ya están utilizando este tipo de información para extender sus garantías, que habitualmente cubren ocho años o 160.000 kilómetros, precisamente porque los datos internos ya sugerían lo que este estudio independiente ha confirmado: el margen de seguridad es amplio.

La implicación económica de estos hallazgos se extiende también al mercado de ocasión. Un vehículo eléctrico con 160.000 kilómetros ya no debe verse como un producto al final de su ciclo, sino como una opción de compra lógica y segura.

Si la batería, que representa cerca del 40% del coste total del vehículo, se mantiene en niveles óptimos de salud, el resto del coche, que tiene muchas menos piezas móviles que un motor de combustión, ofrece una robustez mecánica envidiable.

En conclusión, la investigación de Geotab sobre 24.000 unidades proporciona una base científica sólida para desterrar el miedo a la degradación. La tecnología de almacenamiento de energía ha alcanzado un grado de madurez que permite afirmar que la batería, en la mayoría de los casos, sobrevivirá al propio chasis del vehículo.

A estas alturas, ya casi podemos decir que el precio y la autonomía han dejado de ser obstáculos para la expansión del automóvil eléctrico. O, al menos, esas barreras ya no son tan altas como antes.

Ahora, el principal inconveniente se centra en los tiempos de carga y aquí es donde muchos fabricantes están concentrando sus esfuerzos: reducir ese tiempo casi a lo que se tarda en repostar combustible en una gasolinera.

En este sentido, cobran especial protagonismo las baterías de sodio. Hace al menos tres años que te venimos hablando de esta tecnología como alternativa a las baterías de litio que, si bien ofrecen un buen rendimiento, también tiene sus limitaciones, como el tamaño o el peso elevado, que dificultan el diseño del vehículo. Igualmente, su densidad y capacidad energética, que determinan la autonomía, o los tiempos de recarga.

A esto hay que añadir el coste de fabricación, muy elevado, debido a los materiales que se necesitan, principalmente, litio, pero también otras de las denominadas tierras raras. La batería es, sin duda, la parte más costosa de un eléctrico, y su abaratamiento es fundamental para su producción en masa.

Las nuevas baterías de sodio de BAIC recargan en 11 minutos

BAIC ha revelado nuevos avances en el desarrollo de baterías de iones de sodio, a medida que los fabricantes de automóviles chinos amplían el uso de químicas de baterías alternativas junto con los sistemas basados en litio para abordar las limitaciones de costo, suministro y rendimiento en climas fríos, según informa IT-home.

Según la división de investigación de la compañía, ha completado el desarrollo de una muestra de batería de sodio, con indicadores técnicos que alcanzarían un nivel líder en el sector. Las baterías de sodio de BAIC utilizan un formato de celda prismática y alcanzan una densidad energética de 170 Wh/kg, según pruebas internas.

La empresa china afirma que su sistema admite carga rápida de 4C, necesitando 11 minutos para una carga completa. Asimismo, indica que la batería puede funcionar en un rango de temperatura de -40°C a 60°C, con una retención de energía superior al 92% a -20°C, lo que apunta a una mejor usabilidad en climas fríos, indica Car News China.

Los resultados de las pruebas relacionadas con la seguridad se divulgaron tras la validación interna. Las baterías de sodio de BAIC pueden soportar condiciones de sobrecarga de hasta el 200% del estado de carga sin incendiarse ni explotar, y que permanecen estables cuando se exponen a 200°C durante las pruebas de abuso térmico.

BAIC añadió que ha establecido capacidades en la formulación de electrolitos, el diseño de celdas y la integración de sistemas, al tiempo que aborda los desafíos en la densidad energética y el rendimiento del ciclo.

Programa Aurora Battery

Las baterías de sodio de BAIC forman parte del programa ‘Aurora Battery’ de la firma china, que ahora incluyen químicas de iones de litio, estado sólido e iones de sodio. La empresa declaró haber completado la validación del proceso para la producción en masa de celdas de iones de sodio prismáticas.

Actualmente, las baterías de iones de sodio se evalúan en todo el ecosistema de vehículos eléctricos de China como una solución complementaria para segmentos sensibles al costo y aplicaciones a bajas temperaturas.

En comparación con las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), los sistemas de iones de sodio suelen ofrecer una mejor disponibilidad de materias primas y estabilidad en climas fríos, aunque enfrentan limitaciones en la densidad energética.

BAIC ha presentado 20 patentes que cubren materiales, diseño, procesos de fabricación y métodos de prueba relacionados con su programa de iones de sodio. La compañía también ha revelado avances en las estrategias de carga, el modelado electroquímico y el análisis de los mecanismos de degradación.

Baterías de sodio, una alternativa a las de litio

El sector de baterías de China ha aumentado su enfoque en la química de iones de sodio como complemento a los sistemas basados en litio, apuntando particularmente a segmentos sensibles al coste y a un mejor rendimiento a bajas temperaturas.

En febrero de 2026, Changan y CATL presentaron lo que describieron como el primer vehículo eléctrico de pasajeros con iones de sodio producido en masa del mundo, equipado con una batería de 45 kWh que proporciona más de 400 kilómetros y cuyo lanzamiento al mercado está previsto para mediados de este año.

Paralelamente, BYD reveló avances en su plataforma de baterías de iones de sodio de tercera generación, con una vida útil de hasta 10.000 ciclos de carga, aunque afirmó que el momento de la comercialización dependería de los escenarios de aplicación y la demanda de los clientes.

Perspectivas del mercado

Por el momento, BAIC no ha puesto fecha al lanzamiento de su batería de sodio ni ha confirmado ninguna solicitud oficial de modelo. Parece que la tecnología está todavía en una fase de desarrollo, aunque muy avanzada.

BAIC declaró que seguirá invirtiendo en materiales para baterías de iones de sodio, integración de sistemas y adaptación de vehículos.

La siguiente fase será el despliegue a nivel de vehículo y la validación en el mundo real, a medida que los fabricantes de automóviles chinos avancen en la transición a la tecnología de iones de sodio.

La marca japonesa también busca una alternativa a las baterías de litio. Suzuki ha comprendido que el futuro pasa por los modelos en estado sólido, por lo que ha decidido asegurar su posición en el mercado.

El fabricante acaba de confirmar que acaban de comprar Kanadevia, una marca japonesa especializada en este tipo de baterías. La compañía pretende competir en igualdad de condiciones con sus rivales.

Una compra histórica para Suzuki

La llegada de Kanadevia pretende dar un giro radical a la marca nipona. Suzuki aspira a controlar toda la cadena al estilo de sus rivales, desde el diseño hasta la producción y la comercialización.

Esta operación ha pasado algo desapercibida, pero podría ser un duro golpe para los gigantes asiáticos. La marca acaba de confirmar que el acuerdo se cerrará de forma inminente, la operación será efectiva el 1 de julio.

Kanadevia jugará un papel esencial en el futuro de la marca en un mercado asiático cada vez más saturado de modelos. El fabricante ha trabajado casi en secreto en la tecnología de las baterías de estado sólido durante dos décadas.

La compañía se especializa en la creación de modelos que puedan operar en condiciones extremas. Kanadevia ha fabricado baterías en estado sólido para la industria aeroespacial, donde el margen de error es mínimo, así que están acostumbrados a exigencias térmicas muy altas.

Un nuevo reto para Suzuki

Los planes de la marca automovilística son más que ambiciosos. Las exigencias térmicas de una moto o un coche eléctrico son mucho más bajas de lo que Kanadevia está acostumbrada, el verdadero reto será conseguir que sea una tecnología viable.

Cada vez más fabricantes confirman que pueden alcanzar los 1.000 kilómetros de autonomía con sus baterías en estado sólido, otros como Omoda incluso sueñan con los 1.500. El reto de Kanadevia y Suzuki será conseguir que sea rentable su producción en masa.

Kanadevia apuesta por los modelos en estado sólido clásicos. La compañía sustituye el electrolito líquido inflamable por uno sólido, lo que reduce el riesgo de incendio. ¿El resultado? Una pila más estable y con mayor densidad energética.

Suzuki probará esta tecnología primero en sus motos. El fabricante no puede liderar en ventas en un mercado en el que tiene poca presencia, pero pretende hacerse un hueco con su batería en estado sólido. La marca podría ser pionera en un campo casi inexplorado hasta el momento.

El gigante Chery ha celebrado su Battery Night 2026, un evento en el que ha anunciado sus baterías de estado sólido de la serie Rhino S. El fabricante chino pretende superar un récord de autonomía para los coches eléctricos.

Hasta 1.500 kilómetros con una sola carga

La nueva batería de la serie S de las Rhino Battery tiene una densidad energética de 400 Wh/kg. Los conductores podrán olvidarse de los problemas de autonomía con hasta 1.500 kilómetros en una sola carga.

China ha pulverizado las cifras actuales de las baterías del mercado. Chery ha confirmado que el Exeed ES8 será el primer vehículo en probar esta tecnología en condiciones reales.

El gigante chino ha realizado una inversión superior a los 1.270 millones de euros, están dispuestos a todo para liderar en la transición al coche eléctrico. La gama Rhino S es solo el inicio con 400 Wh/Kg.

Chery pretende aumentar la densidad energética más allá de los 600 Wh/Kg, superaría a BYD con la Blade Battery 2.0 recuperando 500 kilómetros de autonomía en 8 minutos y una vida útil de 5.000 ciclos de carga.

La serie de baterías Rhino podría marcar un antes y un después en el mercado de los eléctricos. Chery sueña con tiempos de carga similares a repostar en un vehículo con motor de combustión, aunque aún habrá que esperar para conocer las especificaciones en condiciones reales con el ES8.

Nueva batería para Omoda y Jaecoo

El gigante chino acaba de poner fecha a la llegada de la nueva generación de Rhino Battery, el Exeed ES8 la equipará en 2027. Poco después podría llegar a otros vehículos de marcas de gama más baja del grupo Chery como Omoda y Jaecoo.

Chery pretende adelantarse a los planes de otras marcas chinas como BYD o Dongfeng, que trabajan en modelos con una capacidad y autonomía muy similares. Si el ES8 cumple con sus previsiones, las baterías de estado sólido empezarán a producirse a gran escala ese mismo año.

Este modelo, cuya llegada está prevista para el próximo mes de mayo, supone una disrupción tecnológica liderada por MG Motor, consolidando su estrategia de democratizar la innovación automotriz.

Gracias a la tecnología de electrolito sólido, el vehículo promete optimizar la densidad energética, mejorar la seguridad térmica y ofrecer una autonomía superior en entornos urbanos, marcando el inicio de una nueva era para los vehículos cero emisiones en la Península Ibérica.

La industria del automóvil ha observado durante años cómo las promesas sobre el estado sólido parecían relegadas a un futuro lejano o a prototipos de laboratorio inalcanzables para el bolsillo medio. Sin embargo, MG ha decidido romper esa barrera temporal al introducir la tecnología SolidCore en una variante específica de su superventas.

Ahora, el MG4 Urban EV no es solo una actualización estética de un modelo exitoso, sino un laboratorio rodante que utiliza una química de batería donde el 95% del electrolito líquido convencional ha sido sustituido por un componente sólido.

Junto a ello, este avance técnico reduce drásticamente la inflamabilidad y permite que las celdas operen con una estabilidad térmica sin precedentes, incluso en condiciones climáticas extremas que suelen castigar el rendimiento de los coches eléctricos actuales.

Desde el punto de vista del usuario español, las ventajas de esta arquitectura semisólida se traducen en una experiencia de conducción mucho más fiable y eficiente. Al reducir el componente líquido, la batería es menos sensible a los cambios de temperatura, lo que significa que la pérdida de autonomía durante los meses de invierno será significativamente menor en comparación con las baterías de iones de litio tradicionales o las de fosfato de hierro y litio.

Además, la marca ha confirmado que esta nueva estructura permite una carga un 15% más rápida, logrando pasar del 30% al 80% de capacidad en apenas 21 minutos, un tiempo que empieza a competir seriamente con lo que tarda un conductor en realizar una parada técnica en una estación de servicio.

En cuanto a las especificaciones que se esperan para su debut en mayo, el MG4 Urban EV se posiciona como una opción equilibrada entre prestaciones y sostenibilidad. Con una batería que ronda los 54 kWh, el modelo homologará cifras de autonomía que superan los 500 kilómetros bajo el ciclo de medición urbana, lo que lo convierte en el aliado perfecto para las grandes capitales españolas y sus zonas de bajas emisiones.

Su motor eléctrico, ajustado para ofrecer una entrega de potencia inmediata y suave, permitirá aceleraciones de 0 a 50 km/h en aproximadamente tres segundos, garantizando una agilidad necesaria para el tráfico denso. Todo esto se presenta bajo un diseño ligeramente renovado, con líneas más fluidas y un habitáculo que abraza el minimalismo digital para mejorar la ergonomía.

Por otro lado, el impacto económico de este lanzamiento también es un factor determinante en la estrategia de la firma. Al ser los primeros en escalar esta tecnología a la producción en serie, MG busca posicionar al MG4 Urban EV en una franja de precio competitiva, desafiando la idea de que la tecnología de vanguardia debe ser prohibitiva.

De este modo, la maniobra presiona directamente a los fabricantes europeos y asiáticos, que aún se encuentran en fases de validación de sus propias soluciones de estado sólido. España, que cuenta con una de las infraestructuras de carga en mayor crecimiento de la región, se convierte así en el escenario ideal para demostrar que el coche eléctrico de próxima generación ya no es un concepto de salón, sino una realidad palpable en los concesionarios.

Finalmente, la llegada de este modelo en mayo simboliza un cambio de paradigma en la percepción del consumidor sobre la longevidad de las baterías. La tecnología semisólida degrada menos los componentes internos durante los ciclos de carga rápida, lo que augura una vida útil del vehículo mucho más extensa y un valor de reventa más estable.

Con el MG4 Urban EV, MG no solo vende un coche, sino que introduce un estándar de seguridad y eficiencia que probablemente definirá la hoja de ruta de la industria en un futuro próximo.