Hace algo más de un mes, el gigante chino presentó la Blade Battery de segunda generación en el Sealion 8, el Seal 08 y el renovado Han. Esta nueva pila destaca por sus tiempos de carga récord, acabando de un plumazo con uno de los cuellos de botella que los fabricantes habían encontrado en las recargas, las baterías que no admitían cargas ultrarrápidas.

Nueva batería, la base de esta tecnología

La nueva Blade Battery promete pasar del 10% al 70% del nivel de carga en tan solo 5 minutos a temperatura ambiente y utilizando un punto de carga rápida con corriente continua. Si se quiere alcanzar el 97% del nivel de la batería partiendo de ese mismo 10% inicial, el tiempo necesario es de apenas 9 minutos. Y con frío extremo el rendimiento de la carga apenas desciende, demorando solo 3 minutos en alcanzar el 97%.

Esto supone un antes y un después para la tecnología del coche eléctrico. Y es que BYD ha eliminado uno de los mayores hándicaps de este tipo de vehículos al ofrecer a los conductores un tiempo de recarga similar al necesario para llenar un depósito de gasolina en un coche tradicional con motor de combustión interna.

Evidentemente, estos tiempos de carga deben estar respaldados por una infraestructura de recarga a la altura de las expectativas. Esta es la otra área en la que ha estado trabajando BYD en los últimos meses, una red de cargadores ultrarrápidos con potencias que alcanzan los 1.500 kW.

En China, esta red de cargadores supera ya las 6.100 estaciones en todo el país, número que BYD quiere duplicar en los próximos meses expandiendo sus cargadores ultrarrápidos fuera de sus fronteras. Y es que la compañía tiene presencia en más de 300 ciudades, con instalaciones situadas en lugares tan variados como una zona de gran altitud en el Tíbet, cerca del Monte Everest.

De China a Europa

Sin embargo, BYD tiene previsto aumentar el número de estaciones de carga ultrarrápida para vehículos eléctricos con la instalación de otros 6.000 de estos cargadores antes de que acabe el año, de los cuales 3.000 están reservados para el Viejo Continente.

Y el despliegue ya ha comenzado. La compañía inauguró recientemente el primer cargador rápido en Europa. Concretamente, en Alemania, dando así el pistoletazo de salida a su ambiciosa expansión de una red de cargadores para coches eléctricos que amenaza, al menos en potencia de carga (por el momento), a la red de Supercharger V4 de Tesla, la cual ofrece una cuarta parte de la potencia de carga de las estaciones de BYD.

Y si te estás preguntado si ya hay algún coche en Europa que admita una potencia de carga semejante, la respuesta es sí, y es de BYD. Se trata del Denza Z9 GT, un vehículo basado en la e-Platform 3.0 Evo de BYD que está equipado con la Blade Battery 2.0, de ahí que sea posible cargar del 10% al 97% de su capacidad en apenas 9 minutos.

El Z9 GT es un vehículo de cinco puertas con las prestaciones de un superdeportivo. Y es que tiene una potencia combinada de casi 1.000 CV, asegurándose así un 0 a 100 km/h que completa en tan solo 2,7 segundos. Con estas características técnicas, no esperes que sea un coche económico. De hecho, en España está a la venta desde 115.000 euros.

En China, eso sí, Denza vende versiones del Z9 estándar. Una de ellas tiene el honor de ser la más eficiente de la gama, con una potencia de 496 CV y una autonomía oficial de hasta 1.036 kilómetros por carga.

En el país asiático, este modelo está a la venta desde 283.800 yuanes, lo que equivale a unos 34.000 euros según el tipo de cambio actual. Por ahora, no se vende en España esta versión, pero con la llegada de los Flash Charging, BYD da un paso más hacia la implantación del vehículo eléctrico en Europa, con un impulso que se antoja decisivo para la consecución de sus objetivos.

La gran revolución que se anuncia para 2026 no es solo una promesa de marketing, sino una respuesta a los tres grandes miedos del conductor actual: la autonomía limitada, la lentitud de carga y la degradación de los componentes. Y todo esto pasa por las baterías en estado sólido.

A diferencia de las baterías de iones de litio que se encuentran en prácticamente todos los vehículos eléctricos actuales, que utilizan electrolitos líquidos o de gel para permitir el flujo de iones entre ánodo y cátodo, las baterías de estado sólido reemplazan ese líquido por un electrolito sólido.

Este cambio, aunque aparentemente sencillo, tiene implicaciones profundas para la seguridad, la densidad energética, la carga y la durabilidad de las baterías que impulsan los coches eléctricos.

La diferencia clave está en que el electrolito sólido puede estar compuesto por materiales como cerámicas, sulfuro o polímeros sólidos, que no contienen los líquidos inflamables presentes en las baterías tradicionales.

Este electrolito sólido puede estar hecho de compuestos cerámicos o materiales poliméricos especialmente diseñados que permitan la conducción iónica eficiente sin riesgo de fugas o combustión.

Los fabricantes que apuestan por las baterías en estado sólido

Para lograr todas las ventajas que suponen las baterías en estado sólido, los fabricantes han iniciado una carrera para ser la líder de esta tecnología y poderla introducir pronto en el mercado.

En esta línea, Toyota es el fabricante que acumula el mayor número de patentes globales en estado sólido y está ejecutando un plan muy estructurado para asegurar no solo la celda, sino toda la cadena de suministro industrial.

Toyota ha firmado un acuerdo estratégico fundamental con la refinería japonesa Idemitsu Kosan. Esta última ha iniciado la construcción de una planta piloto para la fabricación a gran escala de electrolitos sólidos avanzados que abastecerán directamente a la marca. Se prevé que esta factoría esté terminada para finales de 2027.

Por otro lado, Volkswagen gestiona su estrategia de baterías a través de su propia empresa matriz de celdas, PowerCo, manteniendo una alianza clave y millonaria con el especialista estadounidense QuantumScape.

Según se ha publicado, la compañía ha realizado demostraciones iniciales de celdas de estado sólido y mantiene una hoja de ruta orientada a su posible integración en vehículos eléctricos hacia finales de la década. En este caso, el enfoque actual está centrado en la validación tecnológica y no en la producción industrial inmediata.

La compañía ya ha producido con éxito celdas piloto de 60 Ah que alcanzan una densidad de 400 Wh/kg (el doble de las baterías líquidas convencionales), capaces de arrancar a temperaturas extremas de hasta -40°C y con soporte de carga ultrarrápida de tasa 5C.

BYD tiene previsto iniciar las primeras instalaciones de demostración y pruebas en lotes pequeños en vehículos reales para 2027. Sin embargo, la marca advierte que la sustitución total no ocurrirá de la noche a la mañana: la producción masiva a gran escala y la democratización de estas baterías de sulfuro para el mercado general se proyectan para el periodo entre 2030 y 2032.

El fabricante estatal Changan, socio en China de firmas occidentales y japonesas, ha consolidado su investigación bajo su marca especializada en componentes Golden Bell.

En sus informes oficiales remitidos a la Bolsa de Shenzhen, Changan ha confirmado el desarrollo de una celda de estado sólido total con una densidad de 400 Wh/kg. La marca afirma haber integrado diagnósticos de seguridad impulsados por inteligencia artificial que reducen el riesgo de fallos internos en un 70%.

Changan se ha comprometido a integrar estas celdas en prototipos funcionales de validación para finales de este año, con el objetivo de iniciar la comercialización de vehículos de producción en serie en 2027, prometiendo autonomías teóricas de hasta 1.500 km bajo ciclos de medición asiáticos.

El último en sumarse a esta carrera es Nio, quien ha decidido apostar firmemente por el desarrollo de baterías de estado sólido con el objetivo de producirlas en masa para el año 2028.

Para lograrlo, la compañía ha fundado una nueva filial llamada Nio Battery Technologies en Shanghái, la cual se centrará en investigar ánodos de litio y tecnologías de electrolitos de sulfuro y óxido.

Para 2027, el grupo Chery también contará con su batería en estado sólido en el mercado. La matriz de Omoda y Jaecoo anunció sus baterías de estado sólido de la serie Rhino S. El fabricante chino pretende superar un récord de autonomía para los coches eléctricos.

La nueva batería de la serie S de las Rhino Battery tiene una densidad energética de 400 Wh/kg. Los conductores podrán olvidarse de los problemas de autonomía con hasta 1.500 kilómetros en una sola carga.

Otros fabricantes como Nissan también han señalado planes para lanzar vehículos con esta tecnología antes de 2028 a través de su tecnología ASSB (All-Solid-State Battery). Además, Mercedes-Benz planea usar diseños de baterías de estado sólido desarrollados con socios tecnológicos.

Las Blade Battery 2.0 consiguen pasar del 10% al 70% de carga en apenas cinco minutos en condiciones normales, pero la verdadera prueba de fuego está en la resistencia a los golpes. Las baterías son uno de los elementos más caros de los vehículos, un accidente en teoría poco grave podría costar varios miles de euros.

La Blade Battery desmontada pieza a pieza

La segunda generación de la Blade Battery se ha convertido en toda una sensación en China, ahora los expertos la han sometido al test más exigente. Los fabricantes pretenden comprobar el secreto de su éxito desmontándola pieza a pieza.

Un equipo de especialistas ha sometido a esta batería a una serie de cortes, golpes con martillo y caídas durante ocho horas. El resultado ha superado las expectativas de los expertos, la nueva Blade Battery no solo tiene un récord de carga, también es prácticamente indestructible.

Las celdas de la batería aguantaron los continuos golpes sin incendiarse ni registrar explosiones. BYD ha acabado con una de las principales críticas hacia los coches eléctricos, las pilas ya no arden con tanta facilidad como antes.

BYD supera el examen más duro

Los datos eran tan buenos que incluso los aficionados de la marca dudaban de la veracidad de la prueba, les acusaban de haber manipulado el ensayo. Los técnicos explicaron que incluso activaron la calefacción del habitáculo para acelerar la descarga, pero no usaron el uso de aire acondicionado ni dañaron intencionalmente la placa de refrigeración.

El modelo de BYD incluso se sometió a una congelación de la pila durante 40 horas, ni siquiera así fue sencillo despegar el adhesivo de la carcasa. Los operarios han abierto más de 20 baterías, pero la Blade Battery se les resiste.

Si querían acceder a las celdas, tendrían que romper la carcasa exterior, BYD ha demostrado que la Blade Battery es a prueba de golpes. Una vez desmontada, encontraron un total de 170 celdas conectadas en serie con un compartimento independiente para el sistema de alto voltaje.

BYD no quiere ahorrar el máximo espacio posible, prefieren una arquitectura limpia donde la corriente alterna pase por el cargador del coche antes de tocar la batería. Esto les permite conseguir la carga ultrarrápida en superventas en China como el Fang Cheng Bao Ti3, un SUV eléctrico de estética todoterreno.

El papel de las baterías en la nueva generación de vehículos eléctricos va mucho más allá de solo almacenar energía. Dependiendo de la tecnología usada, va a condicionar la autonomía, la velocidad de carga, el rendimiento con bajas temperaturas, la vida útil, la habitabilidad, el comportamiento dinámico, la seguridad y la eficiencia global del vehículo.

En esta línea, Geely Auto apuesta por la Short Blade Battery, que debutó en el Geely E5, el SUV cien por cien eléctrico de la marca. Según detalla la marca, esta batería forma parte de un ecosistema técnico más amplio, junto a la arquitectura GEA (Global Intelligent New Energy Architecture), la estructura Cell-to-Body y el sistema de propulsión inteligente "11 en 1".

La Geely Short Blade Battery es una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de nueva generación que combina un formato tipo blade más corto y compacto con importantes mejoras en densidad energética, resistencia interna, durabilidad, carga rápida y rendimiento, especialmente a bajas temperaturas, respecto a la tecnología de baterías convencionales.

Las claves de la Geely Short Blade Battery

Geely defiende que su nueva batería se va a convertir en una tecnología de referencia. Para lograrlo, la marca se basa en seis puntos. La primera es que es más compacta, ya que la Short Blade Battery hace referencia a su diseño de celda tipo blade en un formato más corto de lo habitual.

Esta solución permite mejorar la flexibilidad de implantación dentro del paquete de batería, lo que facilita una integración más inteligente en la estructura del vehículo.

En el Geely E5, esta solución trabaja junto a la tecnología Cell-to-Body, que integra la batería en la carrocería para mejorar la rigidez estructural, optimizar el espacio interior y rebajar el centro de gravedad.

La eficiencia también da un paso adelante. Según la marca, la reducción de la resistencia interna en un 5,5% mejora la entrega de energía y disminuye la generación de calor, mientras que la densidad energética aumenta un 6,7%. Además, la batería ofrece un mejor comportamiento en condiciones de frío, uno de los puntos críticos de cualquier vehículo eléctrico.

La carga rápida es otro de sus argumentos. El Geely E5 admite potencias de hasta 135 kW en corriente continua, suficientes para pasar del 30% al 80% de carga en unos 20 minutos. Este rendimiento es posible gracias a una arquitectura interna optimizada que facilita el movimiento de los iones de litio y permite alcanzar velocidades medias de carga superiores a las de muchas baterías blade convencionales.

La durabilidad tampoco se queda atrás. La Short Blade Battery está diseñada para soportar hasta 3.500 ciclos de carga, lo que equivale aproximadamente a un millón de kilómetros de uso. A ello se suma una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros para la batería y el vehículo.

Por último, la seguridad ha sido uno de los pilares de su desarrollo. Geely asegura haber sometido esta batería a exigentes pruebas de resistencia frente a impactos, compresión, fuego e inmersión, con resultados que refuerzan su apuesta por una movilidad eléctrica más segura y fiable.

La marca que solucione los problemas de la batería de estado sólido, dominará en electrificación en los próximos 10 años. BYD y CATL controlan juntos más del 60% del mercado de las baterías para coches eléctricos.

El gigante de los coches eléctricos acaba de presentar una nueva patente de electrolito compuesto de sulfuro. Si se confirman todos los rumores, BYD se prepara para iniciar producción piloto en 2027, así que CATL tiene más presión que nunca.

BYD se adelanta a CATL en la guerra de las baterías en estado sólido

La marca china ha registrado la patente CN121983643A. BYD explica en la descripción que se trata una membrana electrolítica sólida que combina partículas inorgánicas de distintos tamaños con redes de fibras poliméricas, esperan conseguir una mayor resistencia mecánica del electrolito.

Este será un factor clave para hacer que las baterías en estado sólido sean viables. Lian Yubo, científico jefe de BYD, confirma que el desarrollo de estas pilas ha entrado en una fase crítica si quieren adelantarse a CATL y otros competidores.

Yubo es optimista, pero asegura que aún deben superar una larga lista de obstáculos. BYD debe conseguir que sus baterías en estado sólido sean estables. Poco después deben superar un problema mucho mayor: conseguir que la tecnología sea más barata de producir para que sea accesible para modelos de gama media.

BYD guarda las especificaciones bajo llave

En la carrera por dominar en baterías en estado sólido, BYD aún no ha revelado el potencial de su modelo que saldrá al mercado en 2027. Todo apunta a que superará la barrera de los 1.000 kilómetros de autonomía.

La marca china no ha va a dar más datos sobre densidad energética ni velocidad de carga, posiblemente se conocerá más información a lo largo de este año. BYD tampoco ha mencionado si finalmente utilizarán ánodos de litio metálicos o sistemas avanzados de gestión de presión, aunque empieza a sonar fuerte.

BYD tendrá que enfrentarse a CALB y Chery con prototipos de 60 Ah con densidades energéticas muy por encima de las actuales. CATL también está registrando patentes similares y GAC ha empezado a producir pequeñas series de celdas, aunque por el momento están en fase de pruebas.

A pesar de que BYD apunta para liderar en el futuro de los coches eléctricos, sigue dependiendo casi en exclusiva de sus baterías LFP. Todo podría cambiar con esta nueva patente para su modelo de en 2027.

Y no nos referimos a una ayuda económica, sino a una que les despeje estas preocupaciones que les genera la batería de sus coches eléctricos. El Viejo Continente quiere deshacerse de esta incertidumbre alrededor de las baterías y es por ello que dentro de poco será obligatorio tener un código QR que muestre los verdaderos datos de tu batería. Esto aportará todo tipo de datos sobre esta pieza tan importante del coche y no supondrá un gran sobrecoste.

Una ayuda en forma de código QR

Desde su aparición hasta el día de hoy, los coches eléctricos siempre han estado ligados a la incertidumbre que generan sus baterías. Son un elemento realmente clave y es por eso que hay que tener mucho cuidado con él. Tanto si compras uno nuevo como si es de segunda mano, tarde o temprano te va a preocupar la vida útil de su batería y es que, a pesar de que hay muchos estudios sobre ellas, sigue habiendo muchas dudas y secretismo sobre el estado de estas cuando tienes un modelo eléctrico.

Este problema puede estar cerca de llegar a su fin, por lo menos en Europa. Ya que va a pasar a ser obligatorio el tener un código QR para las baterías de tu coche eléctrico. La Unión Europea decretó que todo vehículo con una batería de 2 kWh de capacidad o superior tendrá que tener esta especie de 'DNI para coches'. Y es que en el año 2023 se aprobó el nuevo Reglamento de baterías, y la fecha en la que este 'Battery Pass' pasa a ser obligatorio es el 18 de febrero del año 2027.

A partir de la fecha indicada, no se podrá comercializar un vehículo eléctrico sin este pasaporte. Y en esto no solo están involucrados los coches, pues también lo deberán tener los dueños de furgonetas, motos, bicicletas o patinetes que cuenten con una batería superior a la mencionada. Y no es algo única y exclusivamente de los eléctricos, pues también atañe a los híbridos enchufables.

Esta nueva herramienta es aparentemente muy positiva, pero hay quien puede pensar que puede acabar suponiendo un sobrecoste más en los modelos electrificados a partir de ahora. Ya que este 'Battery Pass' supondrá un coste de gestión mayor para las marcas, pero se estima que el sobrecoste sería de 8 a 15 euros por vehículo, algo que no provocaría un cambio muy reseñable en el precio final.

La información que aporta el 'Battery Pass'

Cada vez queda menos para que llegue la fecha señalada para la obligatoriedad de estos códigos QR para las baterías. Estos son unos documentos que están vinculados al vehículo y se podrá acceder a ellos escaneando el código, el cual deberá estar ubicado en la propia batería y por el vehículo, ya sea en el capó, en la tapa de carga o en la puerta del conductor. Una vez entremos en estos documentos, podremos encontrar toda la información relevante sobre nuestras baterías.

El 'Battery Pass' aportará a quien lo escanee información general de la batería, como, por ejemplo, quién la ha fabricado, fecha y lugar de la fabricación, el modelo exacto de la batería, su número de serie, el peso o su composición química. A su vez, también se podrá encontrar un listado de los materiales que han sido utilizados para fabricarla, indicando el porcentaje de materiales reciclados y de sustancias peligrosas en el caso de que las contenga.

También tendrá información realmente llamativa para el conductor, que le aportará datos para saber cómo cuidar de la salud de esta para que le dure más. Y es que tras el código QR podremos ver el rendimiento y la durabilidad de la batería, así como su impacto en el medio ambiente, todo lo que tenga que ver con la seguridad y cómo debemos actuar cuando llegue al final de su vida útil.

Toda esta información a día de hoy es más difícil de conseguir para el conductor, pero a través del 'Battery Pass' despejará una gran cantidad de dudas sobre su coche eléctrico. Febrero del próximo año es la fecha indicada para que esto pase a ser obligatorio en Europa, y los conductores de modelos electrificados tengan una nueva ayuda.

Hemos puesto el foco en el nuevo epicentro energético de SEAT y Cupra : la planta de ensamblaje de sistemas de baterías inaugurada el pasado mes de diciembre.

Esta instalación será el 'órgano vital' que permitirá que el Cupra Raval (el primer coche eléctrico urbano producido en Martorell) y el Volkswagen ID. Polo reciban sus baterías eléctricas.

Un engranaje de 64.000 metros cuadrados

Lo primero que impresiona al ver el vídeo es el llamado Taller 20. Un espacio que es equivalente a nueve campos de fútbol; 500 trabajadores y 206 máquinas operan en una simbiosis perfecta.

No hay margen de error: la planta tiene una capacidad de producción de 1.200 baterías al día. Si parpadeas, te lo pierdes, porque de la línea sale una unidad terminada cada 45 segundos.

Esta infraestructura, levantada en un tiempo récord de poco más de dos años, no es solo un centro de montaje: es el bastión del Brand Groupe Core del grupo Volkswagen en la Península Ibérica, liderando la plataforma MEB21. Pero... ¿Qué hace que estas baterías sean distintas a las que hemos visto ahora en otros modelos eléctricos?

Innovación Cell2Pack: menos es más

La verdadera magia ocurre en el interior de la batería. Hasta ahora, la norma en Europa era agrupar las celdas en módulos y, posteriormente, instalar estos módulos dentro de la carcasa. En la sede Martorell han dicho adiós a los intermediarios con la tecnología Cell2Pack.

Como nos explica Alejandra Alonso, coordinadora del proyecto de industrialización: "Ensamblamos las celdas directamente en tres conjuntos o stacks. Es la tecnología más avanzada del Grupo y nos permite una mayor densidad energética: la batería ocupa menos espacio, pero almacena más energía".

Para la fábrica, esto se traduce en cuatro pilares fundamentales: más autonomía, menos peso, una mejor gestión térmica y reducción en coste de la producción. Es eficiencia pura aplicada a la movilidad urbana.

El 'esqueleto' de una sola pieza

Otro aspecto a destacar es lo que se encuentra en la caja de aluminio. Mientras que la industria suele fundir piezas individuales para luego soldarlas, SEAT ha implementado un proceso en el Grupo Volkswagen: fabricar la carcasa en una sola pieza mediante un único molde. Esto no solo acelera la producción, sino que elimina puntos críticos de rotura y reduce drásticamente el peso total del conjunto.

Anatomía de una batería: 468 piezas

Si comparamos la batería con un cuerpo humano, tiene algunas similitudes. Posee 468 piezas que están distribuidas por partes.

Tenemos el 'corazón', que ofrece 96 celdas para la versión de 56 kWh y 102 para la de 38,5 kWh. En el 'cerebro', la EBOX, el centro electrónico que gestiona el flujo de energía.

El 'esqueleto' es la caja de aluminio de una sola pieza, y por último, la 'piel' que son las tapas y sellados que garantizan una estanqueidad total frente a elementos externos.

"Luego se establece la conexión electrónica, un acto al que conocemos como wake up, se sella la batería con las tapas y se hacen los últimos test eléctricos y de estanqueidad", añade Alonso.

Y así es como la batería llega al almacen que tiene una capacidad de albergar hasta 1.700 unidades.

Un viaje de 600 metros bajo tierra

Para evitar el transporte pesado y reducir la huella de carbono, SEAT ha construido un túnel de 600 metros que conecta el Taller 20 con el Taller 10 (donde se encuentran las líneas de montaje de los vehículos). Es un trayecto que dura 49 minutos.

La batería comienza su aventura descendiendo por un foso de 15, 5 metros para luego ser enviado por una cinta transportadora de 1.200 metros de longitud suspendida a cinco metros de altura.

Al final del túnel, la batería se integra en el chasis junto al motor eléctrico, dando vida definitiva a los coches.

Ese es el paso a paso de como se realiza el procedimiento desde su inicio hasta la integración de ella en el vehículo.

Europa tiene un problema, porque ha apostado por una tecnología que no domina. La parte más importante de un coche eléctrico es la batería y China controla la producción de baterías en el mundo, porque posee alrededor del 74% de la extracción de tierras raras y más del 90% de su procesamiento.

Forzosamente, la UE tiene que depender del gigante asiático. Pero esto podría cambiar. Neptune Energy, una empresa alemana independiente de exploración y producción de gas, ha hallado una importante reserva de litio oculta en una región del norte de Alemania.

43 millones de toneladas de litio, el hallazgo que puede ayudar al coche eléctrico en Europa

Actualmente, Neptune Energy desarrolla un proyecto de extracción de litio en la región de Altmark, en el Estado de Alta Sajonia. En agosto de 2025, la empresa encargó a la agencia de valoración internacional e independiente Sproule ERCE que determinara la base de recursos del proyecto, siguiendo la norma CIM/NI 43-101.

Tras la exploración, los expertos determinaron que había unos recursos de 43 millones de toneladas de carbonato de litio equivalente (LCE), lo que significa que habían descubierto uno de los mayores recursos de litio del mundo vinculados a un proyecto concreto.

Ya se ha completado con éxito la segunda prueba piloto de extracción de litio en la región de Altmark, que produce carbonato de litio apto para baterías, y se ha iniciado la tercera fase.

Según explica el director ejecutivo de Neptune Energy, Andreas Scheck, “esta nueva evaluación subraya el gran potencial de nuestras áreas de licencia en Alta Sajonia. Esto nos permite contribuir de manera significativa al mercado de suministro alemán y europeo de litio, una materia prima crítica”.

Litio disuelto en salmueras

La región de Altmark cuenta con más de 55 años de tradición minera, centrada en la producción de gas natural. Concretamente, Neptune Energy y las empresas que la precedieron llevan produciendo gas natural en esta zona desde 1969.

La compañía apuesta por un proceso respetuoso con el medio ambiente conocido como extracción directa de litio o DLE (Direct Lithium Extraction) a partir de salmuera: sin minería a cielo abierto, sin estanques de evaporación y con unos requisitos mínimos de terreno.

Normalmente, tenemos la imagen del litio asociada a enormes minas a cielo abierto o enormes piscinas de evaporación en zonas desérticas. Sin embargo, en la región alemana es diferente.

En este caso, el litio está disuelto en salmueras profundas, aguas muy salinas y calientes situadas a varios kilómetros bajo tierra, lo cual requiere de otros métodos para extraerlo, como el mencionado DLE.

Consiste en bombear la salmuera hacia la superficie, separar químicamente el litio y devolver el agua restante al subsuelo.

500.000 baterías al año

Por ahora, el proyecto continúa en fase piloto. La segunda etapa de extracción directa de litio con el socio tecnológico Lilac se completó con éxito en agosto de 2025 y se produjo litio apto para baterías a partir de la salmuera.

Desde mediados de septiembre está en marcha un tercer proyecto piloto para evaluar un proceso de adsorción. A la espera de obtener nuevos permisos de explotación minera, a la fase piloto le seguirá una fase de demostración en la que se pondrá a prueba el uso de una planta de extracción totalmente integrada como siguiente paso hacia la producción comercial.

Sin embargo, todavía no se puede garantizar una operación industrial viable. A menudo, proyectos energéticos que parecían interesantes en los primeros estudios luego se quedan en nada cuando se llevan al mundo real. Además, la producción de baterías exige altos niveles de pureza y estabilidad.

En cualquier caso, Neptune Energy estima que puede extraer hasta 25.000 toneladas de carbonato de litio anuales con las que podría suministrar material para hacer unas 500.000 baterías de coches eléctricos al año, según sus cálculos.

Esta esperada incorporación estratégica permite a la marca completar de manera definitiva su catálogo de vehículos industriales propulsados por baterías eléctricas. Al situarse de forma exacta en el espacio libre existente entre el modelo ligero eTGL y las variantes de gran tonelaje eTGS y eTGX, la compañía germana consolida una cartera de vehículos cero emisiones que abarca desde las doce hasta las cincuenta toneladas, ofreciendo soluciones limpias para la totalidad de las necesidades del transporte logístico moderno.

El nuevo camión eléctrico destaca de forma sobresaliente en el apartado mecánico gracias a la implantación del motor eléctrico de última generación MAN eCD210. Este propulsor es capaz de desarrollar una potencia equivalente a los 285 caballos de fuerza, entregando un par máximo inmediato de 800 Newton metro.

Toda esta fuerza mecánica se gestiona mediante la avanzada caja de cambios automatizada MAN TipMatic 2, que optimiza la entrega de potencia en función de la carga del vehículo y de las condiciones del terreno. Pensando de manera específica en las operaciones continuas de arranque y parada que caracterizan a los núcleos urbanos congestionados y a los centros históricos, la ingeniería del vehículo incorpora un sofisticado sistema de recuperación de energía en las frenadas.

Esta tecnología no solo reduce el desgaste del sistema de frenado convencional, sino que además aprovecha las retenciones para retroalimentar las baterías de tracción, elevando la eficiencia energética global a niveles sin precedentes en el transporte industrial.

La versatilidad técnica de este modelo se fundamenta en su arquitectura inteligente basada en un sistema modular de acumulación eléctrica. La firma automotriz ofrece a sus clientes la posibilidad de configurar el chasis instalando entre dos y cuatro paquetes de baterías de alta densidad, adaptando así la inversión económica y el peso del camión a las necesidades operativas reales de cada ruta.

Gracias a esta flexibilidad, la configuración óptima del modelo de dieciséis toneladas permite alcanzar una notable autonomía de hasta 480 kilómetros con una sola carga. Esta cifra resulta ideal para solventar sin contratiempos las jornadas laborales más exigentes tanto en el reparto capilar como en el transporte regional entre almacenes logísticos.

En lo relativo a sus dimensiones y funcionalidad logística, el vehículo homologa una masa máxima autorizada estándar de 16,01 toneladas, que opcionalmente puede incrementarse hasta las 16,5 toneladas. Uno de sus principales atractivos para las empresas de transportes reside en su excelente capacidad de carga útil sobre el chasis, la cual alcanza los 10.600 kilogramos.

Por otra parte, para aquellos operadores que precisen una mayor capacidad volumétrica o de tonelaje, el camión ofrece la posibilidad técnica de acoplar un remolque compatible, logrando que la masa máxima autorizada del conjunto alcance un peso de hasta 33 toneladas.

La ingeniería de desarrollo de este camión eléctrico ha mantenido una estrecha colaboración con los principales carroceros del mercado desde las fases iniciales del diseño del chasis. El eTGM viene provisto de fábrica con interfaces de conexión estandarizadas, distancias entre ejes optimizadas para el carrozado rápido y la opción de integrar una toma de fuerza mecánica.

Estas facilidades técnicas aseguran que el vehículo pueda recibir las carrocerías de serie habituales de combustión, como cajas cerradas, equipos frigoríficos o cajas de mudanzas, sin requerir adaptaciones complejas posteriores. El diseño interior de la cabina y el cuadro de mandos replican con precisión la ergonomía y los controles de las gamas diésel tradicionales, a excepción de los indicadores específicos del consumo eléctrico.

Esta continuidad en el diseño garantiza que el conductor experimente una transición cómoda, natural y segura hacia la conducción sostenible sin necesidad de largos periodos de adaptación.

Esto es algo que muchos conductores pensaban, pero ahora su preocupación tiene un estudio detrás que lo avala. No solo se deben preocupar de este aspecto los que hayan dado el salto al lado cien por cien eléctrico a partir de ahora. Existe una gran variación según el uso que le dé cada usuario a su híbrido enchufable, pero en ciertos casos la degradación de la batería puede ser preocupante.

Un estudio sobre las baterías de los PHEV

La marca Generational, dedicada al diagnóstico de baterías, ha sido la encargada de realizar este estudio. Para sacar estas conclusiones donde asegura que están en ciertos problemas, han examinado un total de 1.000 híbridos enchufables. En cuanto a la muestra, ha sido de lo más variada para así abarcar todo tipo de PHEV posible, desde algunos totalmente nuevos hasta otros con 12 años de antigüedad, de estos, había algunos sin kilómetros en sus ruedas y otros que superaban los 250.000 kilómetros.

El resultado que han obtenido de su análisis ha sido que el estado medio de la salud de las baterías es de 94,27% en los híbridos enchufables, mientras que en los cien por cien eléctricos este es de 94,94%. Algo mejor en los segundos, pero hay que tener en cuenta que, aunque la edad media de ambos tipos de vehículos fuese muy similar, los primeros tenían más kilómetros de media, concretamente 15.000 más.

Dentro de esos resultados generales, se pueden extraer varios porcentajes más que muestran las diferencias entre PHEV y eléctricos. La principal cualidad que los distancia es la disparidad que hay en los primeros, pues hay una desviación del estado de salud de las baterías en los híbridos enchufables del 5,48%, mientras que en los segundos es de 4,14%. Al mismo tiempo, los PHEV están en problemas, pues su dato es mayor en cuanto a coches cuya salud de batería cae por debajo del 85%.

El propio director ejecutivo de Generational, Oliver Philpott, ha explicado las diferencias que han encontrado en el millar de coches examinados. "Los vehículos híbridos enchufables tienen una vida útil más variada que los vehículos eléctricos de batería. Algunos se enchufan a diario y se utilizan casi como vehículos eléctricos de corto alcance, mientras que otros pasan mucho más tiempo funcionando como vehículos de combustión. Esa diferencia de comportamiento se refleja en los datos de la batería", ha explicado el director de la firma encargada de hacer este estudio.

Las soluciones a estos problemas revelados

Respecto a los dos ejemplos de uso de los PHEV que ha dado el director ejecutivo, el más dañino para la batería es en el que el coche es cargado y conectado con más frecuencia. En cuanto a los que su uso se asemeja al de un híbrido normal, el problema no es tanto. "Los datos justifican plenamente una mayor transparencia en el mercado de baterías usadas. Las baterías de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables no están fallando a gran escala; de hecho, la evidencia apunta en la dirección opuesta", tranquiliza el directivo.

Para seguir avanzando en cuanto al estado de las baterías se refiere, un punto que menciona y cataloga como clave son los conocidos como 'pasaportes de batería'. Estos llegarán en febrero de 2027 a la Unión Europea en todos los nuevos eléctricos vendidos, y de esta forma el conductor conocerá de primera mano el estado de la batería de su coche. "Los pasaportes de batería ayudarán a proporcionar datos estandarizados a nivel de paquete, y son una parte clave de la solución. Pero solo se aplican a vehículos nuevos y se centran principalmente en las cadenas de suministro y la economía circular", comenta Philpott.

Al mismo tiempo, asume, que para que estos pasaportes sean realmente útiles, deberá pasar algo más de tiempo para que así cubran la mayoría de vehículos electrificados del mercado. Cuando esto ocurra, aumentará la tranquilidad de los conductores de los vehículos eléctricos por sus baterías, pero ahora saben que no están solos en esta preocupación, pues este último estudio ha desvelado que es un problema que también afecta a los dueños de los vehículos híbridos enchufables.

El estudio, que pone a prueba la resistencia a largo plazo del sedán eléctrico más vendido de la historia, arroja un veredicto que ha dejado atónitos a expertos y usuarios por igual: tras siete años de uso intensivo, la salud de su batería se mantiene en un nivel que desafía todas las leyes de obsolescencia esperadas.

El vehículo en cuestión ha sido sometido a un riguroso test de capacidad real para determinar cuánta energía es capaz de retener en comparación con el día que salió de la fábrica. El resultado final marca un 89% de salud de la batería, lo que ha llevado a los técnicos a acuñar la frase de que "el 89 es el nuevo 100% en este coche".

Esto significa que, después de haber recorrido una distancia equivalente a dar la vuelta al mundo más de quince veces, el coche solo ha perdido un 11% de su capacidad de almacenamiento original. Este dato es especialmente relevante si se considera que muchas garantías de fabricantes de automóviles solo aseguran un 70% de retención de capacidad tras apenas 160.000 kilómetros o 8 años de uso.

Por otro lado, la clave de este rendimiento excepcional parece residir en la curva de degradación de las baterías de Tesla. Según los datos recopilados en informes de flotas de 2026, las baterías de ion-litio no pierden capacidad de manera lineal. Existe una caída inicial más pronunciada durante los primeros 40.000 a 80.000 kilómetros, donde es común ver una pérdida de entre el 5% y el 8% debido al "asentamiento" químico de las celdas. Sin embargo, una vez superada esta etapa crítica, la curva de degradación tiende a aplanarse de forma significativa.

Es por ello por lo que en el caso de este Model 3 de alto kilometraje, el vehículo entró en una fase de estabilidad donde la pérdida de autonomía por cada 100.000 kilómetros adicionales se volvió casi marginal.

De esta manera, este fenómeno técnico echa por tierra el mito de que las baterías de los coches eléctricos deben ser reemplazadas a los pocos años de uso, como si de un teléfono móvil se tratara. El sistema de gestión térmica de Tesla, que mantiene las celdas en un rango de temperatura óptimo tanto durante la marcha como en la carga rápida, ha demostrado ser el factor diferencial para alcanzar estos 610.000 kilómetros con una degradación tan baja.

A pesar de que el propietario del vehículo utilizó de forma recurrente la red de Supercargadores, una práctica que históricamente se ha señalado como perjudicial, la sofisticación del software de gestión de la batería (BMS) logró mitigar los efectos del calor extremo y el estrés de alta tensión.

Ahora, para el mercado de segunda mano, este hallazgo es un catalizador de confianza. Si un coche con más de medio millón de kilómetros todavía ofrece el 89% de su autonomía original, el valor residual de los vehículos eléctricos usados podría estabilizarse o incluso aumentar.

Junto a ello, la noticia llega en un momento en el que la industria debate la necesidad de baterías más grandes o químicas más baratas, pero los datos del Model 3 sugieren que la tecnología actual de níquel-cobalto-aluminio (NCA) ya es capaz de sobrevivir al propio chasis del vehículo.

En conclusión, este test de batería no es solo una anécdota de un usuario particular, sino una prueba empírica de que la movilidad eléctrica ha alcanzado una madurez técnica superior a la de muchos motores de combustión interna, que rara vez alcanzan tales kilometrajes sin reparaciones mayores en el tren motriz.

El Tesla Model 3 de los 610.000 kilómetros es el testamento rodante de que el miedo a la degradación es, hoy en día, un fantasma del pasado. El 89% de salud a estas alturas no es solo un buen número sino una declaración de intenciones de una tecnología diseñada para durar décadas.

Hemos puesto el foco en el nuevo epicentro energético de SEAT y Cupra : la planta de ensamblaje de sistemas de baterías inaugurada el pasado mes de diciembre.

Esta instalación será el 'órgano vital' que permitirá que el Cupra Raval (el primer coche eléctrico urbano producido en Martorell) y el Volkswagen ID. Polo reciban sus baterías eléctricas.

Un engranaje de 64.000 metros cuadrados

Lo primero que impresiona al ver el vídeo es el llamado Taller 20. Un espacio que es equivalente a nueve campos de fútbol; 500 trabajadores y 206 máquinas operan en una simbiosis perfecta.

No hay margen de error: la planta tiene una capacidad de producción de 1.200 baterías al día. Si parpadeas, te lo pierdes, porque de la línea sale una unidad terminada cada 45 segundos.

Esta infraestructura, levantada en un tiempo récord de poco más de dos años, no es solo un centro de montaje: es el bastión del Brand Groupe Core del grupo Volkswagen en la Península Ibérica, liderando la plataforma MEB21. Pero... ¿Qué hace que estas baterías sean distintas a las que hemos visto ahora en otros modelos eléctricos?

Innovación Cell2Pack: menos es más

La verdadera magia ocurre en el interior de la batería. Hasta ahora, la norma en Europa era agrupar las celdas en módulos y, posteriormente, instalar estos módulos dentro de la carcasa. En la sede Martorell han dicho adiós a los intermediarios con la tecnología Cell2Pack.

Como nos explica Alejandra Alonso, coordinadora del proyecto de industrialización: "Ensamblamos las celdas directamente en tres conjuntos o stacks. Es la tecnología más avanzada del Grupo y nos permite una mayor densidad energética: la batería ocupa menos espacio, pero almacena más energía".

Para la fábrica, esto se traduce en cuatro pilares fundamentales: más autonomía, menos peso, una mejor gestión térmica y reducción en coste de la producción. Es eficiencia pura aplicada a la movilidad urbana.

El 'esqueleto' de una sola pieza

Otro aspecto a destacar es lo que se encuentra en la caja de aluminio. Mientras que la industria suele fundir piezas individuales para luego soldarlas, SEAT ha implementado un proceso en el Grupo Volkswagen: fabricar la carcasa en una sola pieza mediante un único molde. Esto no solo acelera la producción, sino que elimina puntos críticos de rotura y reduce drásticamente el peso total del conjunto.

Anatomía de una batería: 468 piezas

Si comparamos la batería con un cuerpo humano, tiene algunas similitudes. Posee 468 piezas que están distribuidas por partes.

Tenemos el 'corazón', que ofrece 96 celdas para la versión de 56 kWh y 102 para la de 38,5 kWh. En el 'cerebro', la EBOX, el centro electrónico que gestiona el flujo de energía.

El 'esqueleto' es la caja de aluminio de una sola pieza, y por último, la 'piel' que son las tapas y sellados que garantizan una estanqueidad total frente a elementos externos.

"Luego se establece la conexión electrónica, un acto al que conocemos como wake up, se sella la batería con las tapas y se hacen los últimos test eléctricos y de estanqueidad", añade Alonso.

Y así es como la batería llega al almacen que tiene una capacidad de albergar hasta 1.700 unidades.

Un viaje de 600 metros bajo tierra

Para evitar el transporte pesado y reducir la huella de carbono, SEAT ha construido un túnel de 600 metros que conecta el Taller 20 con el Taller 10 (donde se encuentran las líneas de montaje de los vehículos). Es un trayecto que dura 49 minutos.

La batería comienza su aventura descendiendo por un foso de 15, 5 metros para luego ser enviado por una cinta transportadora de 1.200 metros de longitud suspendida a cinco metros de altura.

Al final del túnel, la batería se integra en el chasis junto al motor eléctrico, dando vida definitiva a los coches.

Ese es el paso a paso de como se realiza el procedimiento desde su inicio hasta la integración de ella en el vehículo.

BYD fue la pionera con el lanzamiento de la segunda generación de su Blade Battery. El gigante chino apuesta por la tecnología FLASH Charging, capaz de ofrecer una potencia de carga de hasta 1.500 kW con récord de velocidad. Todo esto a través de un único conector.

En concreto, la marca china promete pasar del 10% al 70% del nivel de carga en apenas 5 minutos, poco más del tiempo de repostar en un coche de combustión.

Sin embargo, la Blade Battery de BYD consigue ir un paso más allá y permite pasar del 10% al 97% en 9 minutos. Si la temperatura cae hasta -30°C, la batería sigue siendo una de las más rápidas del mercado pasando del 20% al 97% en 12 minutos gracias a FLASH Charging.

Este modelo también permite recorrer distancias mayores con un único ciclo de carga. La segunda generación de la Blade Battery aumenta hasta un 5% en densidad energética, también es más eficiente.

La diferencia de este modelo se nota en la autonomía final. La Blade Battery 2.0 se acerca a los 1.000 km según el ciclo chino CLTC, podría ser algo menor según los estándares europeos.

Geely contraataca a BYD con una batería más rápida

Cuando parecía que nada ni nadie podía hacer sombra a BYD, ha llegado Geely dando un golpe técnico en la mesa. La presentación de su nueva batería de desarrollo propio, bautizada como Golden Brick, ha redefinido la carga de las baterías.

La Golden Brick no es simplemente una evolución incremental de las tecnologías existentes, sino un salto cualitativo en la arquitectura de las baterías de litio-ferrofosfato.

Según los datos proporcionados por Geely, un vehículo equipado con esta tecnología puede pasar del 10 al 70% de su capacidad en tan solo cuatro minutos y veintidós segundos.

Y es por ello que este hito cronométrico supone una amenaza directa a la hegemonía de la Blade Battery. Para poner estas cifras en perspectiva, un conductor podría obtener cientos de kilómetros de autonomía en el tiempo que tarda en tomar un café rápido o realizar una parada técnica básica en una estación de servicio.

Geely ha logrado optimizar el flujo de iones de litio dentro de la celda de tal manera que la resistencia interna es mínima, permitiendo que la energía entre a raudales sin degradar los componentes internos.

La implementación práctica de esta tecnología debutará en los modelos de la marca Lynk & Co, perteneciente al grupo Geely. Los primeros informes sugieren que el sistema utiliza una arquitectura de 800 voltios extremadamente avanzada. No obstante, la velocidad de carga no es el único atributo que Geely destaca de su "ladrillo dorado".

La compañía afirma que la densidad energética volumétrica es la más alta del mundo para una batería de este tipo, superando los estándares actuales de la industria.

Esto se traduce en que pueden almacenar más energía en el mismo espacio, permitiendo diseños de vehículos más aerodinámicos o con mayor espacio interior sin comprometer el rango total de uso.

Si tienes un modelo electrificado, ahora tendrás más facilidades que nunca para instalar un cargador en tu plaza de garaje, incluso en los comunitarios. Los vecinos no se pueden oponer a la obra por ley.

El Tribunal Supremo da la razón a los conductores

El TSJ ha sido contundente con una de las últimas resoluciones. Los conductores se despiden de uno de los principales problemas: encontrar un punto de carga público o los elevados tiempos de espera.

El Tribunal Supremo confirma que los vecinos de una comunidad no pueden impedir la instalación de un punto de carga, tampoco someterlo a votación. Si un conductor quiere instalar una estación de recarga, no hay impedimento posible.

El artículo 17.5 de la Ley de Propiedad Horizontal confirma que los propietarios que decidan instalar un punto de recarga para coche eléctrico deben realizar una “comunicación previa”. Este es el único requisito antes de realizar la instalación en un garaje comunitario.

¿Y si la obra afecta a otra propiedad?

La medida no ha sido bien recibida entre algunos que se oponen a instalar puntos de carga en un garaje comunitario. Muchos vecinos se niegan bajo el típico argumento de que el cableado atraviesa zonas comunes del edificio, incluso su propia plaza de garaje.

Otros propietarios de una plaza en una comunidad de vecinos aseguran que altera la estética del edificio, algunos incluso que supone el elevado riesgo de incendios durante la carga del coche eléctrico.

El Tribunal Supremo vuelve a dar la razón a los conductores. No habrá votación que valga siempre y cuando haya comunicación previa. Los conductores con un eléctrico o híbrido tienen derecho a adaptar el espacio para la llegada de modelos enchufables.

La Ley de Propiedad Horizontal confirma que, en la mayoría de los casos, la obra se puede realizar sin afectar a la estética de zonas comunes, aunque es casi imposible llevar electricidad a una plaza de garaje sin pasar por zonas comunes.

El Tribunal Supremo ha tenido en cuenta esta situación. Incluso si es necesario taladrar la pared para pasar un cable hasta una de las plazas de garaje, no necesitarás el permiso de la junta de vecinos, solo aviso previo.

La ley tiene una letra pequeña importante. A pesar de que no es necesario llevar a votación la obra, eso no significa que todos los vecinos tengan que financiarla. La Ley de Propiedad Horizontal 49/1960 aclara que el vecino interesado debe asumir los gastos de instalar un cargador en un garaje comunitario.

Si luego se unen otros vecinos, cada uno pagará su parte proporcional de la infraestructura. Además, como es lógico, cada conductor pagará el consumo eléctrico de la carga de su vehículo.

El conglomerado chino ha respondido a BYD pocas semanas después de la presentación de su batería con tecnología Flash Charging. Geely podría dar un duro golpe con el lanzamiento oficial del Lynk & Co 10 EV.

El grupo Geely, detrás de marcas como Volvo en Europa, acaba de presentar un sedán deportivo que no solo llega con un diseño más agresivo, la sorpresa está bajo el capó con su batería.

Lynk & Co pretende competir con BYD

La Blade Battery de BYD podría quedarse en una anécdota con la presentación de la batería Energee Golden Brick de Lynk & Co. La marca promete cargar del 10 al 97 % en solo 8 minutos y 42 segundos.

Si se cumplen las previsiones de Lynk & Co en condiciones reales, la marca superaría los 9 minutos del récord que tiene actualmente BYD. El nuevo Lynk & Co 10 EV se convertiría en el coche de producción con la carga más rápida del mundo.

Esto es posible gracias a una arquitectura de 900 voltios que permite recuperar la autonomía a una velocidad de récord. La Energee Golden Brick consigue 2 kilómetros por cada segundo conectado a un cargador de Zeekr V4, con más de 1.200 estaciones de alta velocidad en China.

China podría acabar con uno de los principales problemas de los coches eléctricos: la autonomía y los tiempos de carga. Lynk & Co consigue pasar del 10 al 70 % de carga en una parada de tan solo 4 minutos y 22 segundos, un tiempo similar a repostar en un coche con motor de combustión.

Un Lynk & Co 10 con 912 CV

El Lynk & Co 10 no es rápido en velocidad de carga, también sobre el asfalto. La versión más vitaminada conocida como 10+ tiene una configuración de doble motor con uno asíncrono en el eje delantero y otro síncrono de imanes en el trasero.

El resultado es una potencia combinada de 912 CV para un motor que solo pesa 75 kilogramos. El Lynk & Co 10+ tiene una velocidad máxima de 240 km/h, aunque aún habrá que esperar para conocer las cifras oficiales de la marca.

Si se cumplen las previsiones, y todo apunta a que lo harán, el Lynk & Co 10+ podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, y de 80 a 120 km/h en 2,1 segundos. Además, Lynk & Co también tiene un récord de eficiencia del sistema motriz con un impresionante 93,7%.

El nuevo Lynk & Co 10 EV equipará la batería Energee Golden Brick de 77 kWh. La marca ofrece una autonomía de 816 kilómetros según el ciclo CLTC, podría ser ligeramente menor según la homologación europea.

¿Llegará el Lynk & Co 10 a España?

Lynk & Co apunta directamente a sus rivales chinos: Xiaomi y a BYD. El nuevo 10 es muy similar en dimensiones al Xiaomi SU7 y supera en velocidad de carga al que se creía que era el líder indiscutible del mercado.

Xiaomi llegará a Europa a partir de 2027 y BYD espera instalar sus primeros cargadores rápidos a finales de este año, así que Geely debe acelerar en su expansión en el Viejo Continente. Todo apunta a que el 10 y el 10+ no se reducirán a China.

El 10 EV tiene un precio de preventa en China entre los 200.000 y los 230.000 yuanes, entre 25.000 y 29.000 euros al cambio. El precio podría ser algo mayor al llegar a España, posiblemente supere los 50.000 euros, pero sigue siendo una opción competitiva contra Xiaomi y BYD.

La compañía se ha propuesto demostrar que la tecnología es viable, solo es necesario desarrollar la infraestructura de carga. MAN ha recorrido la distancia entre París y Berlín con su camión eléctrico eTGS Ultra.

Un recorrido de 992 km en un camión eléctrico

La distancia entre París y Berlín es de 992 kilómetros, en los que el eTGS Ultra se pondrá a prueba. El camión eléctrico realiza paradas en estaciones de recarga de Milence, empresa conjunta impulsada por TRATON GROUP, Daimler Truck y Volvo Group.

El camión ha tenido que cruzar Francia, Bélgica, Países Bajos y Alemania, MAN ha llevado la autonomía al límite. El eTGS Ultra está diseñado para el transporte de larga distancia con semirremolques con una batería de 534 kWh.

La compañía de transporte confirma que puede alcanzar una autonomía de hasta 570 kilómetros con una sola carga. MAN lo ha demostrado con paradas en distintos puntos en Europa como Saint-Witz (Francia), Gante (Bélgica) y Zwolle (Países Bajos) y varias estaciones en Alemania como Mogendorf, Kassel-Lohfelden y Vockerode.

Una infraestructura en crecimiento

MAN ha comprobado la autonomía de sus camiones eléctricos en pruebas controladas, pero esta ruta se realiza en entorno real. La propia compañía insiste en que la tecnología existe, ya no es el principal obstáculo.

“Los vehículos y los servicios ya están listos; ahora es necesario impulsar la expansión de la infraestructura en Europa”, según confirma Friedrich Baumann, responsable de Ventas y Soluciones para Clientes.

MAN confirma que sus camiones están preparados para el uso comercial, aunque aún es necesario invertir en puntos de carga rápida para camiones. El verdadero desafío no es equipar enormes baterías, sino la expansión de la red de recarga pública.

Algunas compañías como Milence están acelerando el despliegue de sus estaciones de carga, pero no es suficiente. El sector debe realizar una inversión mayor para garantizar una red adecuada en toda Europa si quiere convertirse en una alternativa real al diésel.

MAN Truck & Bus no solo está desarrollando algunos de los camiones con mayor autonomía, sino todo un ecosistema alrededor de la movilidad eléctrica. El fabricante también invierte en construcción de infraestructura de carga con MAN Charge&Go o asesoramiento logístico con MAN Transport Solutions.

La firma china es una de las líderes en el sector de coches eléctricos y está convencida de que su nueva tecnología puede dar a sus conductores cerca de 500 kilómetros en tan solo cinco minutos. El objetivo de las marcas es equiparar al máximo el tiempo de carga al de repostaje de un coche de combustible, pero hay ciertas marcas del sector que no ven viable lo que promete BYD.

La tecnología de carga de BYD

Todas las firmas están en búsqueda de obtener las cargas más rápidas para sus vehículos electrificados, pues esta es una de las características en las que más se fijan los conductores. BYD dio un gran paso hacia adelante en este aspecto, pues presentó una nueva tecnología llamada 'flash charging' para sus coches eléctricos.

La marca de origen chino consiguió de esta forma crear una tecnología para sus cargadores, haciendo que estos puedan trabajar con potencias de hasta 1.500 kW. De esta forma, los conductores de un BYD podrán pasar de tener su batería al 10% a tenerla al 97% en cosa de unos 9 minutos. Unos datos muy llamativos que hacen que muchos conductores que busquen saltar al lado eléctrico se fijen en el gigante asiático.

Aun así, estos datos tan llamativos han generado ciertas polémicas en el sector, pues muchas marcas no lo ven del todo claro. Mientras, BYD presume de fuerza con este aspecto relacionado con la carga, pues la firma china promete que con esta tecnología pueden conseguir 500 kilómetros de autonomía adicional con una carga de solo cinco minutos. De esta forma, cada vez se acercan más al tiempo de espera del repostaje de un coche de combustible con uno eléctrico.

Las primeras respuestas de sus competidores

Tras lanzar esta afirmación sobre el tiempo de carga para sus vehículos, las primeras contestaciones de otras firmas del sector no se han hecho esperar. Uno de los primeros en poner en duda estas características de la firma china ha sido BMW, pero no ha sido la única, pues Lucid también se ha pronunciado al respecto.

La firma alemana lo ha hecho a través de su jefe de producción de baterías, Markus Fallböhmer, en una entrevista para 'Carsales': "Siempre hay que tener cuidado con este tipo de anuncios. Es posible optimizar un único indicador de rendimiento, pero hay que hacer concesiones en otros aspectos. También podríamos aumentar la velocidad de carga, pero entonces habría que reducir otros factores importantes de la batería. Es como una manta, si la estiras por un lado”.

El tema de reducir el tiempo de carga no es un tema aparte para la marca germana, pues también están trabajando en ello, pero no ven del todo positivo el anuncio de BYD. "Buscamos reducir cada vez más el tiempo de carga, pero también debemos considerar la autonomía, la durabilidad y la fiabilidad. Garantizamos todos estos aspectos. Analizamos la velocidad del mercado chino… pero, por otro lado, garantizamos la calidad y la seguridad. Este es un tema que no negociamos con nadie", explica el jefe de producción de baterías.

Tal y como adelantábamos, la firma estadounidense Lucid también se ha pronunciado a través de Nick Twork, vicepresidente de Comunicaciones de la firma. Este menciona algo similar a lo del de BMW y es que un coche eléctrico no puede tenerlo todo: "La ingeniería de baterías se trata de elecciones y prioridades. Algunos sistemas priorizan las velocidades de carga extremas, otros priorizan la autonomía".

Incluso desde la firma americana destacaron que hay que coger con pinzas los datos que lleguen desde China, pues estos cuentan con su propio sistema de homologación. Lo que está claro es que BYD no coincide en parecer con estas dos marcas rivales, y veremos con el tiempo cómo avanzan los sistemas de carga, pero de momento la firma asiática promete una gran carga en cinco minutos.

Es cierto que el coche eléctrico tiene todavía algunos muros que derribar. Principalmente, el relativo a los tiempos de carga, aunque a este respecto también se está trabajando de manera incansable con diferentes soluciones, tanto desde la industria del automóvil como desde sectores tecnológicos.

Pero los principales temores que había hace unos años podemos decir que se han disipado. Nos referimos a la pérdida de capacidad de las baterías con el uso y el paso del tiempo y al miedo a quedarse sin energía, la famosa ansiedad por la autonomía o range anxiety.

Actualmente, es relativamente fácil encontrar en el mercado modelos eléctricos con un amplio rango de alcance. En algunos casos, incluso, se acercan a la distancia que pueden recorrer algunos coches de gasolina. Veamos los diez coches eléctricos que superan los 600 kilómetros de autonomía.

Ford Explorer: 602 km

Comenzamos con el Ford Explorer, la propuesta de la marca del óvalo azul para asaltar el segmento de los SUV medianos y que está muy emparentado con el Volkswagen ID.4, ya que está construido sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen (Ford y Volkswagen tienen una alianza para producir vehículos eléctricos).

La versión Rango extendido con 289 CV y batería de 79 kWh homologa una autonomía de 602 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Polestar 3 Long Range: 635 km

Seguimos con el Polestar 3 Long Range. El SUV eléctrico sueco está disponible en tres versiones, Rear Motor, Dual Motor y Performance. De estas tres, la Dual Motor es la que ofrece más autonomía, con dos motores, 544 CV, tracción total y una batería de 107 kWh que le proporciona 635 kilómetros de autonomía.

La variante de acceso Rear Motor, con un motor trasero de 333 CV y una batería de 88 kWh también supera por poco el umbral de los 600 kilómetros de alcance (604 exactamente, según datos WLTP).

Tesla Model 3 Long Range: 750 km

Otro modelo que figura siempre entre los que tienen más autonomía, pese a que no es tan nuevo, es el Tesla Model 3. Y lo consigue, entre otros factores, gracias a su forma más aerodinámica y menor peso.

El modelo de mayor alcance actual es la variante de Premium Gran autonomía con tracción trasera, con un motor de 320 CV y una batería de 75 kWh que le proporciona nada menos que 750 kilómetros con una recarga.

DS Nº 8 Long Range: 750 km

Si lo que quieres es un coche fuera de lo común y diferenciarte del resto, tienes la opción del DS Nº8 en su versión Long Range. Su forma fastback extremadamente aerodinámica le proporciona un bajo coeficiente de resistencia de sólo 0,24.

La variante FWD Long Range 280 tiene un motor de 280 CV y una batería de 97,2 kW con la que puede recorrer hasta 750 kilómetros con una recarga. Además, la versión tope de gama AWD Long Range 375, con 375 CV y misma batería, anuncia 664 kilómetros de autonomía.

Audi A6 e-tron Sportback Performance: 769 km

Seguimos con el Audi A6 e-tron Sportback Performance, una berlina premium disponible con carrocería fastback y familiar que presume, entre otras cosas, de unas cámaras opcionales para los retrovisores laterales. Esto ayuda a conseguir un coeficiente de resistencia aerodinámica bastante notable de sólo 0,21.

Si lo combinas con la versión Performance que utiliza una batería de 100 kWh brutos (94,9 netos) y un motor de 381 CV que impulsa. La autonomía homologada es de hasta 769 kilómetros con la carrocería Sportback y de hasta 731 kilómetros con la Avant.

Mercedes CLA 250+: 769 km

Otro de los coches eléctricos con más autonomía del mercado actualmente es el Mercedes CLA. Para la marca de la estrella es su coche "más eficiente, intuitivo e inteligente" de la historia.

De hecho, la versión RWD 250+ obtiene una autonomía de 790 kilómetros gracias a una batería de tipo NCM de 85 kWh, pero también a un coeficiente aerodinámico de 0,21, a una bomba de calor más eficiente y a un sistema de recuperación inteligente de energía. Además, hay una versión más potente, CLA 350 4MATIC con 345 CV, misma batería y 769 kilómetros de autonomía.

BMW iX3 50 xDrive: 805 km

El BMW iX3 recibe un cerebro inteligente completamente nuevo que controla la dirección, los motores, los frenos, los sistemas de seguridad y todo lo demás.

También cuenta con una batería de 108,7 kWh, capaz de proporcionar una autonomía WLTP de 805 kilómetros. Tampoco te quedarás esperando durante horas mientras recargas, ya que una velocidad máxima de 400 kW permite recuperar 372 kilómetros de autonomía en diez minutos, mientras que del 10 al 80% tarda 21 minutos. Ah, y tiene dos motores con 469 CV en total.

Volvo EX60: 810 km

Poco después de salir el BMW iX3, llegó el Volvo EX90 y le quitó el récord de autonomía. La versión EX60 P12 AWD tiene dos motores, tracción total y 680 CV, así como una batería de 112 kWh con hasta 810 kilómetros de alcance.

Gracias a su arquitectura de 800 V, que permite una inyección de electricidad más rápida a través de la plataforma, se pueden recuperar 340 kilómetros en sólo diez minutos utilizando un cargador de 400 kW.

BMW i3 50 xDrive: 900 km

Tras el SUV, llegó la berlina, el primer Serie 3 eléctrico de la historia. El BMW i3 comparte fundamentos con el iX3, lo que significa la misma batería de 108,7 kWh, pero su forma aerodinámica se traduce en una mayor autonomía de hasta 900 kilómetros.

De momento, sólo hay una versión, la misma que su hermano todocamino, denominada i3 50 xDrive, con dos motores eléctricos, tracción en las cuatro ruedas y una potencia máxima de 469 CV.

Mercedes EQS 450+: 926 km

Terminamos con el rey de los coches eléctricos con más autonomía que se venden actualmente. Recién salido del horno, el Mercedes EQS es una berlina eléctrica de 5,23 metros de longitud disponible en cuatro versiones.

El EQS 450+ tiene 408 CV y es el que más autonomía ofrece, hasta 926 kilómetros, una cifra teórica que casi permitiría cruzar toda España de una punta a otra, gracias a una batería de 122 kWh. Además, tiene una potencia de carga de 350 kW y recupera 320 kilómetros de autonomía en diez minutos.

Las otras tres versiones, EQS 400 (367 CV), EQS 500 4MATIC (476 CV) y EQS 580 4MATIC (585 CV) rebasan todas el umbral de los 800 kilómetros con una recarga.

La compañía germana ha confirmado la siguiente fase de su colaboración con Rimac Technology, en virtud de la cual la empresa croata suministrará sistemas de baterías de alto voltaje para la actualización del i7, cuyo debut está previsto para finales de este mismo mes.

Para el director ejecutivo, Mate Rimac, el acuerdo cierra el círculo. Su andadura en el sector de los coches eléctricos comenzó en 2009 con un BMW Serie 3 E30 modificado.

Ahora, la empresa que fundó suministra el componente más crítico para la berlina eléctrica insignia de BMW. El Grupo Rimac también posee una participación mayoritaria en Bugatti Rimac, la empresa conjunta con Bugatti.

El nuevo BMW i7 equipará baterías de Rimac

Rimac compartió la noticia a través de sus cuentas oficiales en redes sociales, señalando que el trabajo de desarrollo de la batería se ha llevado a cabo junto con BMW durante los últimos cinco años.

La unidad de batería se desarrolló en Jankomir, Croacia, y ahora se fabrica localmente en el extenso campus de Rimac de 90.000 metros cuadrados en Zagreb. Desde allí, los paquetes de baterías terminados se envían a la planta de BMW en Dingolfing, Alemania, donde se realiza el montaje final del vehículo.

La capacidad de producción es de 300.000 módulos al año, lo que se traduce en unos 50.000 sistemas de baterías completos anualmente. Rimac afirma que la magnitud de la operación probablemente la convierte en el mayor proyecto industrial de la historia de Croacia, lo que pone en perspectiva la ambición del proyecto.

Según el director ejecutivo de Bugatti Rimac, la línea de producción dedicada a la batería del nuevo BMW i7 tiene un coste de 130 millones de euros, una cifra que supera, de hecho, los 120 millones de euros que costó construir todo el complejo.

Más autonomía y recargas más rápidas

El paquete de baterías de alto voltaje combina la química de las celdas de sexta generación de BMW con su arquitectura basada en módulos de quinta generación.

Utiliza celdas cilíndricas de iones de litio de formato 4695, lo que proporciona un aumento del 20% en la densidad energética en comparación con las celdas prismáticas utilizadas en las baterías actuales.

BMW afirma que la nueva configuración aportará una “autonomía significativamente mayor” y una recarga “mucho más rápida” que la del actual i7, inyectando así algo del espíritu de la Neue Klasse en el buque insignia eléctrico de la marca.

“BMW siempre ha sido conocida por llevar la ingeniería al más alto nivel, lo que hizo que esta colaboración fuera especialmente emocionante para nosotros. Juntos, hemos desarrollado un sistema de batería de alto voltaje que libera todo el potencial de las nuevas celdas cilíndricas en un tiempo récord, ofreciendo mejoras significativas en energía, autonomía y rendimiento de carga. Estamos orgullosos de ver ahora cómo este sistema se produce a gran escala en nuestro nuevo Rimac Campus”, comentó Mate Rimac.

La presentación oficial del BMW i7 actualizado está prevista para finales de abril en el Auto China 2026 que se celebrará en Pekín, junto con el nuevo Serie 7 de combustión.

Según se ha podido ver en algunos adelantes y filtraciones, parece que el modelo actualizado tendrá un frontal rediseñado e incluirá importantes novedades en el interior. Una vez que se presente el coche en la cita china conoceremos más detalles sobre autonomías, tiempos de carga y potencias de los motores.

Ahora, los datos son contundentes y revelan que, tras seis años de uso o haber superado la barrera de los 160.000 kilómetros, la inmensa mayoría de las baterías conservan una capacidad operativa superior al 90%.

Esta cifra no solo desafía los mitos sobre la obsolescencia prematura de los vehículos de cero emisiones, sino que refuerza la viabilidad económica del coche eléctrico a largo plazo.

Hasta hace poco, el temor a una degradación acelerada actuaba como una barrera psicológica para muchos compradores potenciales, quienes temían que el valor de reventa de sus vehículos se desplomara o que tuvieran que afrontar reparaciones astronómicas en menos de una década. El estudio de Geotab demuestra que estas preocupaciones carecen de fundamento estadístico en la generación actual de vehículos.

La degradación observada se sitúa en una media anual de apenas el 1,8%. Para poner esta cifra en perspectiva, si un vehículo mantiene este ritmo de pérdida de capacidad, podría superar fácilmente los doce o quince años de vida útil antes de que su autonomía se vea seriamente comprometida para el uso diario.

Es importante destacar que los expertos señalan que el fin de la vida útil de una batería en un coche no significa su desaparición, sino el momento en que su capacidad cae por debajo del 70% u 80%, punto en el cual todavía es perfectamente funcional para aplicaciones de almacenamiento energético de segunda vida.

Uno de los aspectos más reveladores del informe es cómo la gestión térmica influye de manera determinante en la salud de las celdas. Los vehículos que emplean sistemas de refrigeración líquida muestran tasas de degradación significativamente menores en comparación con aquellos modelos más antiguos o económicos que dependen de la refrigeración por aire.

Esta diferencia técnica subraya la importancia de la ingeniería aplicada al control de la temperatura, ya que el calor excesivo es el principal enemigo químico de los iones de litio. La industria ha aprendido de los errores del pasado y la estandarización de sistemas térmicos activos es lo que está permitiendo alcanzar estas cifras de retención de carga tan positivas.

Además de la tecnología de refrigeración, el estudio profundiza en los hábitos de carga de los usuarios. Contrario a la creencia popular de que el uso frecuente de cargadores rápidos destruye la batería de forma inmediata, los datos muestran que, si bien existe un impacto ligeramente superior respecto a la carga lenta, este no es tan dramático como se pensaba inicialmente.

La electrónica de potencia de los coches modernos es capaz de gestionar los picos de tensión y temperatura de manera tan eficiente que el desgaste se mantiene dentro de márgenes muy aceptables.

Este análisis llega en un momento crucial para la industria automotriz europea, que se encuentra en plena transición hacia la electrificación total. La confianza del consumidor es el motor necesario para acelerar esta transformación, y disponer de datos empíricos que respalden la fiabilidad de las baterías es la mejor herramienta de venta posible.

Los fabricantes ya están utilizando este tipo de información para extender sus garantías, que habitualmente cubren ocho años o 160.000 kilómetros, precisamente porque los datos internos ya sugerían lo que este estudio independiente ha confirmado: el margen de seguridad es amplio.

La implicación económica de estos hallazgos se extiende también al mercado de ocasión. Un vehículo eléctrico con 160.000 kilómetros ya no debe verse como un producto al final de su ciclo, sino como una opción de compra lógica y segura.

Si la batería, que representa cerca del 40% del coste total del vehículo, se mantiene en niveles óptimos de salud, el resto del coche, que tiene muchas menos piezas móviles que un motor de combustión, ofrece una robustez mecánica envidiable.

En conclusión, la investigación de Geotab sobre 24.000 unidades proporciona una base científica sólida para desterrar el miedo a la degradación. La tecnología de almacenamiento de energía ha alcanzado un grado de madurez que permite afirmar que la batería, en la mayoría de los casos, sobrevivirá al propio chasis del vehículo.

A estas alturas, ya casi podemos decir que el precio y la autonomía han dejado de ser obstáculos para la expansión del automóvil eléctrico. O, al menos, esas barreras ya no son tan altas como antes.

Ahora, el principal inconveniente se centra en los tiempos de carga y aquí es donde muchos fabricantes están concentrando sus esfuerzos: reducir ese tiempo casi a lo que se tarda en repostar combustible en una gasolinera.

En este sentido, cobran especial protagonismo las baterías de sodio. Hace al menos tres años que te venimos hablando de esta tecnología como alternativa a las baterías de litio que, si bien ofrecen un buen rendimiento, también tiene sus limitaciones, como el tamaño o el peso elevado, que dificultan el diseño del vehículo. Igualmente, su densidad y capacidad energética, que determinan la autonomía, o los tiempos de recarga.

A esto hay que añadir el coste de fabricación, muy elevado, debido a los materiales que se necesitan, principalmente, litio, pero también otras de las denominadas tierras raras. La batería es, sin duda, la parte más costosa de un eléctrico, y su abaratamiento es fundamental para su producción en masa.

Las nuevas baterías de sodio de BAIC recargan en 11 minutos

BAIC ha revelado nuevos avances en el desarrollo de baterías de iones de sodio, a medida que los fabricantes de automóviles chinos amplían el uso de químicas de baterías alternativas junto con los sistemas basados en litio para abordar las limitaciones de costo, suministro y rendimiento en climas fríos, según informa IT-home.

Según la división de investigación de la compañía, ha completado el desarrollo de una muestra de batería de sodio, con indicadores técnicos que alcanzarían un nivel líder en el sector. Las baterías de sodio de BAIC utilizan un formato de celda prismática y alcanzan una densidad energética de 170 Wh/kg, según pruebas internas.

La empresa china afirma que su sistema admite carga rápida de 4C, necesitando 11 minutos para una carga completa. Asimismo, indica que la batería puede funcionar en un rango de temperatura de -40°C a 60°C, con una retención de energía superior al 92% a -20°C, lo que apunta a una mejor usabilidad en climas fríos, indica Car News China.

Los resultados de las pruebas relacionadas con la seguridad se divulgaron tras la validación interna. Las baterías de sodio de BAIC pueden soportar condiciones de sobrecarga de hasta el 200% del estado de carga sin incendiarse ni explotar, y que permanecen estables cuando se exponen a 200°C durante las pruebas de abuso térmico.

BAIC añadió que ha establecido capacidades en la formulación de electrolitos, el diseño de celdas y la integración de sistemas, al tiempo que aborda los desafíos en la densidad energética y el rendimiento del ciclo.

Programa Aurora Battery

Las baterías de sodio de BAIC forman parte del programa ‘Aurora Battery’ de la firma china, que ahora incluyen químicas de iones de litio, estado sólido e iones de sodio. La empresa declaró haber completado la validación del proceso para la producción en masa de celdas de iones de sodio prismáticas.

Actualmente, las baterías de iones de sodio se evalúan en todo el ecosistema de vehículos eléctricos de China como una solución complementaria para segmentos sensibles al costo y aplicaciones a bajas temperaturas.

En comparación con las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), los sistemas de iones de sodio suelen ofrecer una mejor disponibilidad de materias primas y estabilidad en climas fríos, aunque enfrentan limitaciones en la densidad energética.

BAIC ha presentado 20 patentes que cubren materiales, diseño, procesos de fabricación y métodos de prueba relacionados con su programa de iones de sodio. La compañía también ha revelado avances en las estrategias de carga, el modelado electroquímico y el análisis de los mecanismos de degradación.

Baterías de sodio, una alternativa a las de litio

El sector de baterías de China ha aumentado su enfoque en la química de iones de sodio como complemento a los sistemas basados en litio, apuntando particularmente a segmentos sensibles al coste y a un mejor rendimiento a bajas temperaturas.

En febrero de 2026, Changan y CATL presentaron lo que describieron como el primer vehículo eléctrico de pasajeros con iones de sodio producido en masa del mundo, equipado con una batería de 45 kWh que proporciona más de 400 kilómetros y cuyo lanzamiento al mercado está previsto para mediados de este año.

Paralelamente, BYD reveló avances en su plataforma de baterías de iones de sodio de tercera generación, con una vida útil de hasta 10.000 ciclos de carga, aunque afirmó que el momento de la comercialización dependería de los escenarios de aplicación y la demanda de los clientes.

Perspectivas del mercado

Por el momento, BAIC no ha puesto fecha al lanzamiento de su batería de sodio ni ha confirmado ninguna solicitud oficial de modelo. Parece que la tecnología está todavía en una fase de desarrollo, aunque muy avanzada.

BAIC declaró que seguirá invirtiendo en materiales para baterías de iones de sodio, integración de sistemas y adaptación de vehículos.

La siguiente fase será el despliegue a nivel de vehículo y la validación en el mundo real, a medida que los fabricantes de automóviles chinos avancen en la transición a la tecnología de iones de sodio.

La marca japonesa también busca una alternativa a las baterías de litio. Suzuki ha comprendido que el futuro pasa por los modelos en estado sólido, por lo que ha decidido asegurar su posición en el mercado.

El fabricante acaba de confirmar que acaban de comprar Kanadevia, una marca japonesa especializada en este tipo de baterías. La compañía pretende competir en igualdad de condiciones con sus rivales.

Una compra histórica para Suzuki

La llegada de Kanadevia pretende dar un giro radical a la marca nipona. Suzuki aspira a controlar toda la cadena al estilo de sus rivales, desde el diseño hasta la producción y la comercialización.

Esta operación ha pasado algo desapercibida, pero podría ser un duro golpe para los gigantes asiáticos. La marca acaba de confirmar que el acuerdo se cerrará de forma inminente, la operación será efectiva el 1 de julio.

Kanadevia jugará un papel esencial en el futuro de la marca en un mercado asiático cada vez más saturado de modelos. El fabricante ha trabajado casi en secreto en la tecnología de las baterías de estado sólido durante dos décadas.

La compañía se especializa en la creación de modelos que puedan operar en condiciones extremas. Kanadevia ha fabricado baterías en estado sólido para la industria aeroespacial, donde el margen de error es mínimo, así que están acostumbrados a exigencias térmicas muy altas.

Un nuevo reto para Suzuki

Los planes de la marca automovilística son más que ambiciosos. Las exigencias térmicas de una moto o un coche eléctrico son mucho más bajas de lo que Kanadevia está acostumbrada, el verdadero reto será conseguir que sea una tecnología viable.

Cada vez más fabricantes confirman que pueden alcanzar los 1.000 kilómetros de autonomía con sus baterías en estado sólido, otros como Omoda incluso sueñan con los 1.500. El reto de Kanadevia y Suzuki será conseguir que sea rentable su producción en masa.

Kanadevia apuesta por los modelos en estado sólido clásicos. La compañía sustituye el electrolito líquido inflamable por uno sólido, lo que reduce el riesgo de incendio. ¿El resultado? Una pila más estable y con mayor densidad energética.

Suzuki probará esta tecnología primero en sus motos. El fabricante no puede liderar en ventas en un mercado en el que tiene poca presencia, pero pretende hacerse un hueco con su batería en estado sólido. La marca podría ser pionera en un campo casi inexplorado hasta el momento.

El gigante Chery ha celebrado su Battery Night 2026, un evento en el que ha anunciado sus baterías de estado sólido de la serie Rhino S. El fabricante chino pretende superar un récord de autonomía para los coches eléctricos.

Hasta 1.500 kilómetros con una sola carga

La nueva batería de la serie S de las Rhino Battery tiene una densidad energética de 400 Wh/kg. Los conductores podrán olvidarse de los problemas de autonomía con hasta 1.500 kilómetros en una sola carga.

China ha pulverizado las cifras actuales de las baterías del mercado. Chery ha confirmado que el Exeed ES8 será el primer vehículo en probar esta tecnología en condiciones reales.

El gigante chino ha realizado una inversión superior a los 1.270 millones de euros, están dispuestos a todo para liderar en la transición al coche eléctrico. La gama Rhino S es solo el inicio con 400 Wh/Kg.

Chery pretende aumentar la densidad energética más allá de los 600 Wh/Kg, superaría a BYD con la Blade Battery 2.0 recuperando 500 kilómetros de autonomía en 8 minutos y una vida útil de 5.000 ciclos de carga.

La serie de baterías Rhino podría marcar un antes y un después en el mercado de los eléctricos. Chery sueña con tiempos de carga similares a repostar en un vehículo con motor de combustión, aunque aún habrá que esperar para conocer las especificaciones en condiciones reales con el ES8.

Nueva batería para Omoda y Jaecoo

El gigante chino acaba de poner fecha a la llegada de la nueva generación de Rhino Battery, el Exeed ES8 la equipará en 2027. Poco después podría llegar a otros vehículos de marcas de gama más baja del grupo Chery como Omoda y Jaecoo.

Chery pretende adelantarse a los planes de otras marcas chinas como BYD o Dongfeng, que trabajan en modelos con una capacidad y autonomía muy similares. Si el ES8 cumple con sus previsiones, las baterías de estado sólido empezarán a producirse a gran escala ese mismo año.

Este modelo, cuya llegada está prevista para el próximo mes de mayo, supone una disrupción tecnológica liderada por MG Motor, consolidando su estrategia de democratizar la innovación automotriz.

Gracias a la tecnología de electrolito sólido, el vehículo promete optimizar la densidad energética, mejorar la seguridad térmica y ofrecer una autonomía superior en entornos urbanos, marcando el inicio de una nueva era para los vehículos cero emisiones en la Península Ibérica.

La industria del automóvil ha observado durante años cómo las promesas sobre el estado sólido parecían relegadas a un futuro lejano o a prototipos de laboratorio inalcanzables para el bolsillo medio. Sin embargo, MG ha decidido romper esa barrera temporal al introducir la tecnología SolidCore en una variante específica de su superventas.

Ahora, el MG4 Urban EV no es solo una actualización estética de un modelo exitoso, sino un laboratorio rodante que utiliza una química de batería donde el 95% del electrolito líquido convencional ha sido sustituido por un componente sólido.

Junto a ello, este avance técnico reduce drásticamente la inflamabilidad y permite que las celdas operen con una estabilidad térmica sin precedentes, incluso en condiciones climáticas extremas que suelen castigar el rendimiento de los coches eléctricos actuales.

Desde el punto de vista del usuario español, las ventajas de esta arquitectura semisólida se traducen en una experiencia de conducción mucho más fiable y eficiente. Al reducir el componente líquido, la batería es menos sensible a los cambios de temperatura, lo que significa que la pérdida de autonomía durante los meses de invierno será significativamente menor en comparación con las baterías de iones de litio tradicionales o las de fosfato de hierro y litio.

Además, la marca ha confirmado que esta nueva estructura permite una carga un 15% más rápida, logrando pasar del 30% al 80% de capacidad en apenas 21 minutos, un tiempo que empieza a competir seriamente con lo que tarda un conductor en realizar una parada técnica en una estación de servicio.

En cuanto a las especificaciones que se esperan para su debut en mayo, el MG4 Urban EV se posiciona como una opción equilibrada entre prestaciones y sostenibilidad. Con una batería que ronda los 54 kWh, el modelo homologará cifras de autonomía que superan los 500 kilómetros bajo el ciclo de medición urbana, lo que lo convierte en el aliado perfecto para las grandes capitales españolas y sus zonas de bajas emisiones.

Su motor eléctrico, ajustado para ofrecer una entrega de potencia inmediata y suave, permitirá aceleraciones de 0 a 50 km/h en aproximadamente tres segundos, garantizando una agilidad necesaria para el tráfico denso. Todo esto se presenta bajo un diseño ligeramente renovado, con líneas más fluidas y un habitáculo que abraza el minimalismo digital para mejorar la ergonomía.

Por otro lado, el impacto económico de este lanzamiento también es un factor determinante en la estrategia de la firma. Al ser los primeros en escalar esta tecnología a la producción en serie, MG busca posicionar al MG4 Urban EV en una franja de precio competitiva, desafiando la idea de que la tecnología de vanguardia debe ser prohibitiva.

De este modo, la maniobra presiona directamente a los fabricantes europeos y asiáticos, que aún se encuentran en fases de validación de sus propias soluciones de estado sólido. España, que cuenta con una de las infraestructuras de carga en mayor crecimiento de la región, se convierte así en el escenario ideal para demostrar que el coche eléctrico de próxima generación ya no es un concepto de salón, sino una realidad palpable en los concesionarios.

Finalmente, la llegada de este modelo en mayo simboliza un cambio de paradigma en la percepción del consumidor sobre la longevidad de las baterías. La tecnología semisólida degrada menos los componentes internos durante los ciclos de carga rápida, lo que augura una vida útil del vehículo mucho más extensa y un valor de reventa más estable.

Con el MG4 Urban EV, MG no solo vende un coche, sino que introduce un estándar de seguridad y eficiencia que probablemente definirá la hoja de ruta de la industria en un futuro próximo.

El inicio de la actividad llega pocos meses después de la inauguración oficial de las instalaciones y supone el último paso antes de que el Raval empiece a salir de la línea de montaje. Pero las pilas no serán exclusivas para él, también alimentarán al futuro Volkswagen ID. Polo, que será su mellizo.

La marca destaca que en el corazón de estos sistemas de baterías se encuentra la llamada “celda unificada” del Grupo Volkswagen. Se trata de una plataforma tecnológica diseñada para ser escalable y adaptable a diferentes marcas, mercados y tipos de vehículo. El objetivo principal es la versatilidad y es que este enfoque permite optimizar costes y estandarizar procesos, ambos factores que ayudan a que los coches eléctricos sean más baratos, algo especialmente relevante ya que se trata de los dos modelos de cero emisiones más accesibles del grupo.

Cada batería integra no solo las celdas que almacenan la energía, sino también una compleja red de componentes electrónicos que gestionan su funcionamiento. Uno de los elementos más importantes es el E-Box, considerado como el “cerebro” de la batería y que se fabrica en las instalaciones de Componentes de Seat & Cupra en El Prat, una planta que lleva funcionando más de 45 años.

La capacidad productiva de la nueva planta de baterías de Martorell es de hasta 1.200 pilas al día, lo que equivale a unas 300.000 unidades al año. Dicho de otra manera, sale una batería completamente ensamblada cada 45 segundos. Este ritmo es posible gracias a un proceso altamente automatizado que comienza en el almacén logístico y continúa con dos líneas paralelas: una dedicada al preensamblaje de los componentes eléctricos y otra al llamado “stacking” de las celdas.

Este sistema utiliza tecnología cell-to-pack, que permite integrar las celdas directamente en el paquete de baterías sin módulos intermedios, mejorando así la eficiencia energética y reduciendo peso. En total, las líneas producen hasta 3.600 “stacks” diarios mediante cerca de medio millón de puntos de soldadura.

Una vez ensambladas, las baterías pasan por estrictos controles de calidad para garantizar su seguridad y rendimiento. Después, son transportadas automáticamente a través de un puente de 600 metros que conecta directamente con la línea de producción de los vehículos. Este sistema logístico permite un suministro continuo y sincronizado con el ritmo de fabricación del Cupra Raval y del ID. Polo.

Markus Haupt, CEO de Seat & Cupra, explica: “El comienzo de la producción en serie de sistemas de baterías marca un hito decisivo en la recta final de la transformación de nuestra compañía y nos acerca a la producción en serie del Cupra Raval. Con el inicio de la fabricación de vehículos eléctricos, Martorell reforzará su posición como una planta totalmente flexible y preparada para liderar la transición de España hacia la electromovilidad a través de la fabricación de modelos eléctricos, híbridos y de combustión de alta eficiencia”.

Un aspecto llamativo y que la compañía recalca es que todo el desarrollo se ha llevado a cabo en un tiempo récord. En menos de dos años se ha construido una planta de 64.000 metros cuadrados que combina automatización avanzada con el trabajo de unos 500 empleados. Además, la instalación cuenta con 11.000 paneles solares que cubren aproximadamente el 70% de la energía necesaria para el ensamblaje.

André Kleb, Chief Production Officer (CPO) de la Península Ibérica para el Brand Group Core del Grupo Volkswagen, ha declarado: “Como parte del Brand Group Core del Grupo Volkswagen, la Península Ibérica está reforzando su posición como un hub europeo de la electromovilidad. A través del proyecto de la familia de coches eléctricos urbanos, fabricaremos cuatro modelos eléctricos en España, empezando por el Cupra Raval, haciendo la movilidad eléctrica accesible desde la Península Ibérica para clientes de toda Europa”.

2026 va a ser un año clave para el Grupo Volkswagen en general, pero para Cupra y Seat en particular. Va a suponer la llegada de los modelos eléctricos más baratos de la empresa, lo que debería traducirse en un volumen de ventas notable, pero además implica la fabricación de nuevos vehículos en Martorell, que a priori deberían tener un recorrido largo, lo que refuerza la posición de la planta en el ecosistema del grupo.

Por otro lado, otras 19.452 unidades del Cupra Born producidas entre el 7 de febrero de 2022 y el 21 de abril de 2024 también han sido llamadas. Igual que en el caso de la marca líder, 5.976 unidades son en Alemania.

Según detalla la marca a AutoBild, en "España solo 500 coches se deben revisar y se está iniciando el proceso de contacto con ellos para comprobar el estado de la batería de su vehículo y, si fuera necesario, repararla en garantía".

"No es nada grave, es un tema que hemos detectado internamente y que se soluciona con una reprogramación del software. Estamos viendo cuántos coches están afectados en España", apuntan a AutoBild desde Volkswagen España.

Además, también nos confirman que, en cuanto tengan localizados los coches afectados, se pondrán en contacto con los clientes que tengan estos bastidores corruptos.

Por su parte, Cupra afirma que "como parte de nuestro control continuo de calidad, hemos detectado que, en los Cupra Born fabricados durante un periodo limitado, es posible que uno de los módulos de la batería de alto voltaje no cumpla plenamente nuestras especificaciones técnicas en todos los casos".

Como consecuencia, podría producirse una reducción de la autonomía eléctrica o el encendido de un indicador de advertencia amarillo en el vehículo, aclaran.

"No es posible cuantificar de forma general el alcance de cualquier posible reducción de la autonomía, pero en casos concretos podría ser apreciable. En casos muy excepcionales, también existe la posibilidad de que se produzca una sobrecarga térmica en un módulo de la batería, lo que en situaciones extremas podría provocar un incendio", añade la marca.

Revisión por problemas en los módulos de batería

Tanto en el caso de Volkswagen como en el de Cupra, el problema es el mismo: los módulos de la batería. Estos pueden dar lugar a que la batería pierda parte de su autonomía y se detecta visualmente a través de una luz de advertencia de color amarillo en el vehículo.

El problema es que puede haber algún riesgo de incendio a consecuencia de este fallo, aunque no se sabe hasta qué punto puede producirse.

Según detalla Foro coches eléctricos, los vehículos afectados por Volkswagen son el ID.3, ID.4, ID.5 y el ID. Buzz, tanto la versión normal como la variante Cargo, al ser mecánicamente el mismo vehículo. El ID.7, así como el ID.7 Tourer, es el único que no parece estar afectado por este problema en los módulos de batería.

"Para eliminar cualquier riesgo potencial, estamos tomando medidas de precaución para inspeccionar todos los vehículos afectados. Esto implica, en primer lugar, realizar una actualización de software en un centro de servicio Cupra, lo que permite un análisis detallado del estado de cada módulo de batería. Si se identifica algún módulo irregular, se sustituirá como medida de precaución. Esto se llevará a cabo sin coste alguno para los clientes", detalla Cupra.

"Una vez completado el servicio, el rendimiento de carga y la autonomía del vehículo cumplirán plenamente con las especificaciones originales", añade.

Además, piden que, hasta que se realice el servicio, recomiendan utilizar el vehículo en el modo de cuidado de la batería, cargándola hasta un máximo del 80% y, siempre que sea posible, realizar la carga al aire libre, añade.

Esta revisión no es algo nuevo para el grupo, ya que el pasado mes de enero tuvieron que llamar a tres propietarios australianos de un Cupra Born por una situación similar. También mencionaban riesgo de sobrecalentamiento y, en la revisión, se incluye una actualización de software para el coche eléctrico.

Este problema que, en principio, no reviste gravedad, se da en un grupo que ha conseguido llevar al coche eléctrico por bandera. No en balde, cerró el 2025 como el mayor fabricante de coches eléctricos en toda Europa, superando a Tesla.

Estas llamadas a revisión tampoco son exclusivas de la firma alemana. De hecho, hace solo unos días fue Hyundai quien dio la voz de aviso por un caso similar. En concreto, la marca coreana llamó a revisión a unos 100.000 Hyundai Kona de primera generación en circunstancias similares.

Por su parte, la semana pasada tuvieron que acudir al taller propietarios de Renault 5 E-Tech y 4 E-Tech por un defecto de fabricación en las celdas de la batería que parece deberse a una delaminación del ánodo.

Otro caso reciente es el de Volvo, con 40.000 llamadas a revisión de su EX30, también por problemas en módulos de la batería.

Este análisis masivo se produce en un momento crítico para la industria automotriz europea, donde el miedo al coste de sustitución de los acumuladores de energía sigue siendo una de las principales barreras de entrada para los nuevos compradores.

De hecho, los datos recopilados por el organismo germano no solo ofrecen una fotografía fija del estado actual del parque móvil electrificado, sino que permiten trazar una tendencia clara sobre cómo envejecen estas celdas dependiendo de la gestión térmica y el software de control que implementa cada fabricante.

El estudio revela que, tras superar la barrera de los cien mil kilómetros, la mayoría de los paquetes de baterías mantienen una capacidad residual por encima del 90%, una cifra que supera las expectativas iniciales de los propios ingenieros.

Junto a ello, se detalla que el secreto de la longevidad no reside únicamente en la química de los materiales, como el uso de níquel, cobalto y manganeso o las cada vez más populares de litio-ferrofosfato, sino en la sofisticación de los sistemas de gestión de batería.

De hecho, Tesla ha demostrado una ventaja competitiva notable en este aspecto, ya que su capacidad para monitorizar y balancear cada celda de forma individual mediante actualizaciones de software inalámbricas permite minimizar el estrés durante las cargas rápidas.

El TÜV destaca que los modelos de la firma estadounidense muestran una curva de degradación muy plana, lo que garantiza que el valor de reventa del vehículo se mantenga estable con el paso de los años, un factor determinante para la viabilidad económica del mercado de ocasión.

Por otro lado, el grupo coreano compuesto por Hyundai y Kia ha emergido como la gran sorpresa positiva del análisis. Sus plataformas dedicadas exclusivamente a vehículos eléctricos han demostrado una gestión del calor extremadamente eficiente.

El estudio también pone el foco en las marcas europeas, señalando que fabricantes como Volkswagen y Mercedes-Benz han logrado resultados sólidos pero más conservadores. Estos constructores suelen reservar una mayor capacidad de seguridad, lo que significa que el usuario nunca llega a utilizar el 100% de la energía teórica de la batería.

Esta estrategia de protección ayuda a que la degradación percibida por el conductor sea casi nula durante los primeros cinco años, aunque el TÜV advierte que el peso extra de estas baterías de gran tamaño puede afectar a la eficiencia general del vehículo a largo plazo.

Además, un aspecto fundamental que resalta la inspección alemana es la influencia directa de los hábitos de carga en los resultados obtenidos. El análisis de los 50.000 casos demuestra que los vehículos que combinan cargas lentas en corriente alterna con usos esporádicos de supercargadores presentan una salud química superior.

No obstante, la tecnología ha avanzado tanto que incluso aquellos usuarios que dependen exclusivamente de la carga pública rápida no muestran signos de fallos catastróficos, sino simplemente un envejecimiento ligeramente más acelerado. Esto valida la robustez de las químicas actuales y desmiente el mito de que una batería eléctrica es un componente desechable tras una década de uso.

La importancia de este informe radica en su base estadística, ya que no se basa en pruebas de laboratorio controladas, sino en la realidad del asfalto y en las inspecciones técnicas obligatorias que garantizan la seguridad vial en Alemania.

Los técnicos del TÜV han observado que las incidencias mecánicas relacionadas con el sistema de propulsión eléctrico son drásticamente inferiores a las de los motores de combustión interna, siendo la batería un elemento que, lejos de dar problemas, se está comportando como la pieza más fiable de todo el conjunto.

Para el consumidor final, la respuesta a qué coche tiene la mejor batería no se reduce a una única marca, sino a aquellas que han sabido integrar mejor el hardware con el control digital. La victoria moral se la llevan las arquitecturas que priorizan la refrigeración líquida activa y que ofrecen al usuario herramientas de transparencia sobre el estado de salud de su acumulador.

Con estos datos en la mano, la industria se prepara para una nueva fase donde la autonomía total dejará de ser la métrica principal para dar paso a la velocidad de recuperación y a la resistencia al paso del tiempo, consolidando al coche eléctrico como una inversión duradera y tecnológicamente madura para el gran público.

En efecto, el mayor problema que frena la expansión del automóvil eléctrico no es tanto el precio o la autonomía como los tiempos de recarga. No es que los primeros ya no sean un inconveniente, pero lo son menos.

El precio de los vehículos eléctricos se ha reducido en los últimos años, en parte gracias al lanzamiento de modelos utilitarios de segmentos inferiores. Hoy es factible comprarse un eléctrico por menos de 20.000 euros con las ayudas del Plan Auto+.

En cuanto a la autonomía, también ha aumentado a medida que ha avanzado la tecnología, aunque sigue siendo escasa, en comparación con vehículos equivalentes de combustión.

Sin embargo, lo que más preocupa es el tiempo que hay que invertir para recuperar la capacidad de las baterías. Porque no se tarda lo mismo en recargar una batería que en repostar un depósito de combustible.

Flash Charging, así es la nueva tecnología de carga ultrarrápida de BYD

BYD ha terminado con este problema. Ya el año pasado, revolucionó la carga del coche eléctrico con un sistema Super e-Platform, que logra recuperar 400 kilómetros en cinco minutos.

Pero el fabricante chino no se ha conformado con eso y ha desarrollado dos nuevas tecnologías que acortan enormemente los tiempos de carga de las baterías: por un lado, la segunda generación de su emblemática Blade Battery y, por otro, su nuevo sistema Flash Charging, capaz de ofrecer potencias de carga hasta 1.500 kW a través de un único conector.

Ambas tecnologías son el resultado de un intenso proceso de desarrollo por parte de BYD, tras una amplia investigación sobre las barreras que algunos consumidores todavía perciben entre ellos y la movilidad 100% eléctrica. Recordemos que el fabricante asiático destina más de 100.000 empleados a su departamento de I+D.

La combinación de la Blade Battery 2.0 con el sistema Flash Charging permite velocidades de carga extraordinariamente rápidas con independencia de las condiciones: del 10% al 70% en apenas 5 minutos y del 10% al 97% en 9 minutos.

Incluso, cuando la temperatura desciende hasta -30°C, una situación que normalmente reduce drásticamente la velocidad de carga, el sistema Flash Charging puede elevar el nivel de carga de una Blade Battery 2.0 del 20% al 97% en sólo 12 minutos.

Estos tiempos de carga tan rápido son posibles, gracias a que la tecnología Flash Charging es capaz de suministrar hasta 1.500 kW a través de un único conector (según especificación para el mercado chino).

Por otro lado, la nueva Blade Battery también permite recorrer distancias mayores con una sola carga gracias al incremento del 5% en su densidad energética. Gracias a ello, ofrece autonomías superiores a los 1.000 kilómetros, según el ciclo chino CLTC, más optimista que el europeo WLTP.

Despliegue de estaciones

Hasta el momento, BYD ya ha instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China y espera alcanzar 20.000 estaciones operativas antes de finales de este año.

Para ello, estas estaciones se combinan con un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida que ayuda a superar las limitaciones de la red eléctrica.

Utiliza una batería que se recarga a velocidades más bajas y puede actuar tanto como reserva de energía para evitar sobrecargas en la red como amplificador de potencia para permitir cargas de alta potencia.

Por otro lado, el sistema Flash Charging incorpora un diseño en forma de ‘T’ que elimina varios de los aspectos menos prácticos del proceso de carga.

Estreno en Europa

BYD presentará muy pronto su tecnología Flash Charging en Europa. Será el próximo 8 de abril en la Ópera Palais Garnier de París, bajo el innovador principio ‘Listo en 5, Lleno en 9, con frío +3’.

En ese acto, también presentará el modelo encargado de estrenar en el viejo continente tanto la nueva tecnología de carga ultrarrápida como la Blade Battery 2.0: el Denza Z9GT, un gran turismo de tipo shooting brake, cuyas especificaciones finales de la versión europea se anunciarán en las próximas semanas.

Denza es uno de los nuevos fabricantes procedentes de China que aterrizan este año en España y es la marca premium de BYD. Asimismo, la compañía ha confirmado también su compromiso de desplegar sus estaciones Flash Charger a nivel global.

Para el consumidor que está planeando dar el salto al vehículo eléctrico, 2026 se ha convertido en la fecha de referencia en la que la teoría de laboratorio se encontrará, por fin, con el asfalto de las carreteras.

El salto tecnológico: entre el optimismo y la cautela

La gran revolución que se anuncia para 2026 no es solo una promesa de marketing, sino una respuesta a los tres grandes miedos del conductor actual: la autonomía limitada, la lentitud de carga y la degradación de los componentes.

Sin duda, la llegada de las primeras unidades capaces de ofrecer 1.000 kilómetros de autonomía marca un antes y un después. Es más, este gran hito permite que el coche eléctrico deje de ser percibido como un segundo vehículo familiar para entornos urbanos y pase a ser la herramienta definitiva para grandes viajes transcontinentales.

Sin embargo, es importante entender el matiz que separa las previsiones más conservadoras de los anuncios más disruptivos. Muchos analistas sostienen que la producción a gran escala y a bajo coste no llegará antes de 2030 debido a las dificultades de fabricación de las celdas cerámicas.

Pero la industria ha encontrado un camino intermedio mediante las baterías de estado semisólido. Esta tecnología puente es la que permitirá que en 2026 veamos los primeros modelos comerciales con capacidades energéticas que duplican a las actuales, permitiendo cargas ultra-rápidas en poco más de diez minutos.

Uno de los pilares que sostiene esta transformación es el cambio en la arquitectura física de la batería. Al sustituir el electrolito líquido por uno sólido (o semisólido en su fase inicial), se elimina la volatilidad térmica.

Esto se traduce en una seguridad pasiva sin precedentes, pues el riesgo de incendio por cortocircuito o impacto se reduce al mínimo técnico, lo que supone un avance crítico para la confianza del consumidor masivo.

Además, esta estabilidad química ofrece una solución definitiva al problema de las temperaturas extremas, ya que es una realidad conocida que los vehículos eléctricos actuales pierden eficiencia y autonomía cuando el termómetro cae bajo cero.

Por ello, la tecnología que desembarcará en 2026 garantiza un rendimiento constante incluso en climas gélidos, asegurando que la autonomía prometida sea una cifra fiable tanto en el centro de Europa como en las zonas más cálidas del sur.

El dilema de la espera: ¿2026 o 2030?

Para quien esté valorando la compra de un coche eléctrico hoy, la aparición de estas noticias genera una duda razonable sobre la obsolescencia. Si bien es cierto que la implantación total en todos los segmentos de precio podría demorarse hasta 2030, la aparición de los primeros modelos de alta autonomía en 2026 creará una brecha tecnológica importante.

Esto se debe a que los vehículos equipados con estas nuevas baterías no solo serán más capaces, sino también más ligeros y eficientes, lo que podría influir directamente en el valor de reventa de los modelos con tecnología de litio convencional.

Al tener una densidad energética mucho mayor, los fabricantes pueden ofrecer la misma autonomía que hoy con paquetes de baterías mucho más pequeños y livianos, y por lo cual mejora la dinámica de conducción, reduce el desgaste de los neumáticos y, en última instancia, hace que el vehículo sea más sostenible durante todo su ciclo de vida.

Un horizonte de cambio irreversible

Aunque los expertos sigan debatiendo sobre los plazos exactos de la democratización total, lo cierto es que el inicio de la producción comercial en 2026 marca el punto de no retorno. Ya no se trata de si el coche eléctrico sustituirá al de combustión, sino de qué tan rápido podrán las fábricas adaptarse a esta nueva arquitectura química.

Si su prioridad es la vanguardia tecnológica y la máxima versatilidad en el uso del vehículo, la revolución que comienza en 2026 es el argumento más sólido para seguir muy de cerca la evolución del mercado. Estamos ante el nacimiento de una nueva generación de movilidad donde el tiempo de carga será el de un café y la autonomía ya no será una preocupación, sino una garantía de libertad total en la carretera.

El gigante chino apuesta por la tecnología FLASH Charging, capaz de ofrecer una potencia de carga de hasta 1.500 kW con récord de velocidad. Todo esto a través de un único conector.

Del 10% al 70% en 5 minutos

BYD ha conseguido un récord de carga, la segunda generación de Blade Battery se supera a sí misma. La marca china puede pasar del 10% al 70% del nivel de carga en apenas 5 minutos, poco más del tiempo de repostar en un coche de combustión.

La Blade Battery 2.0 va más allá, permite pasar del 10% al 97% en 9 minutos. Si la temperatura cae hasta -30°C, la batería sigue siendo una de las más rápidas del mercado pasando del 20% al 97% en 12 minutos gracias a FLASH Charging.

Este modelo también permite recorrer distancias mayores con un único ciclo de carga. La segunda generación de la Blade Battery aumenta hasta un 5% en densidad energética, también es más eficiente.

La diferencia de este modelo se nota en la autonomía final. La Blade Battery 2.0 se acerca a los 1.000 km según el ciclo chino CLTC, podría ser algo menor según los estándares europeos.

La marcha china ha desarrollado el sistema de transporte iónico “FlashPass” para las baterías de litio-ferrofosfato (LFP) con una arquitectura de tamaño de partícula multinivel que permite un empaquetamiento denso. Luego optimizan la conductividad con inteligencia artificial mediante la técnica “Flash-Flow”.

Además, la Blade Battery 2.0 da un salto en seguridad superando la prueba de fuga térmica incluso con temperaturas superiores a 700°C. BYD incluso ha reducido la degradación en un 2,5% frente a la anterior generación.

La Blade Battery 2.0 se estrena en España

BYD ha llevado su Blade Battery 2.0 a Europa de la mano del DENZA Z9GT. Este shooting brake será el primer modelo en llegar al continente con esta pila con tecnología FLASH Charging.

La marca premium de BYD aún no ha desvelado más información de las especificaciones concretas que tendrá el DENZA Z9GT. Si se confirman las previsiones se acercaría a los 1.000 km de autonomía, aunque aún habrá que esperar unas semanas.

Las baterías en estado sólido son una de las innovaciones tecnológicas más prometedoras para la movilidad eléctrica y podrían redefinir por completo las capacidades de los coches eléctricos en la próxima década.

A diferencia de las baterías de iones de litio que se encuentran en prácticamente todos los vehículos eléctricos actuales, que utilizan electrolitos líquidos o de gel para permitir el flujo de iones entre ánodo y cátodo, las baterías de estado sólido reemplazan ese líquido por un electrolito sólido.

Este puede estar compuesto por materiales como cerámicas, sulfuro o polímeros sólidos, que no contienen los líquidos inflamables presentes en las baterías tradicionales.

Este electrolito sólido puede estar hecho de compuestos cerámicos o materiales poliméricos especialmente diseñados que permitan la conducción iónica eficiente sin riesgo de fugas o combustión.

Los expertos habían calculado que, hasta 2030, estas baterías no estuviesen listas para ser utilizadas por las marcas. Sin embargo, ya hay brotes verdes que dan esperanza en que estos plazos se recorten.

Los resultados descartan al supercondensador

Donut Lab, una pequeña empresa emergente finlandesa, afirma haber desarrollado la primera batería de estado sólido para vehículos eléctricos; ha publicado los resultados de una nueva prueba destinada a disipar las dudas sobre su tecnología.

La empresa afirma que los datos muestran que su batería conserva el 97,7% de su capacidad de carga tras permanecer inactiva durante 10 días.

Esta es la tercera prueba que hace Donut Lab sobre la capacidad de sus celdas en estado sólido. Su objetivo es contrarrestar los informes que sugieren que la empresa no ha fabricado una batería real, sino más bien un supercondensador.

"Desde que presentamos la batería Donut, ha habido mucha especulación y teorías sobre si se trata de un supercondensador", afirmó Ville Piippo, director tecnológico de Donut Lab.

Para responder a esas afirmaciones, Donut Lab colaboró con el Centro de Investigación Técnica de Finlandia (VTT) para medir la lentitud con la que la celda pierde carga mientras está inactiva.

Para la prueba de autodescarga, se utilizó una celda cargada un 50% a la que dejó inactiva unas 240 horas. Durante la prueba, las temperaturas oscilaron entre 22 y 28 °C, y se registró el voltaje de la celda cada 10 segundos.

Durante la primera hora, el voltaje de la batería descendió 103 mV. Sin embargo, según la empresa, esto no es una autodescarga real, sino una relajación del voltaje.

Al final de la prueba de 240 horas, el voltaje había descendido otros 12 mV, lo que representa una pérdida total del 2,3% durante el periodo de 10 días.

Es cierto que el resultado es llamativo, aunque no es increíble. Las células típicas de las baterías de iones de litio pueden perder alrededor del 5% de su carga en las primeras 24 horas, tras lo cual la tasa de autodescarga suele reducirse hasta situarse entre el 1% y el 2% al mes.

Sin embargo, Donut Lab sostiene que este estudio lo que demuestra es que ellos están fabricando una batería y no un supercondensador, como se les acusa, ya que si fuese este segundo perdería mucha más carga cuando está inactivo.

"En toda su simplicidad, esta prueba demuestra que es una batería. Los supercondensadores se cargan y descargan rápidamente, pero también pierden su carga rápidamente cuando no se utilizan. La batería Donut se comporta como una batería y puede mantener la carga durante mucho más tiempo", concluye Piippo.

Una de las últimas barreras que impiden la adopción masiva del coche eléctrico es el tiempo que tardan las baterías en cargar, algo especialmente importante cuando se hacen viajes largos por carretera.

BYD acaba con este problema con dos tecnologías que acortan enormemente los tiempos de carga de las baterías: por un lado, la segunda generación de su emblemática Blade Battery y, por otro, su nuevo sistema Flash Charging, capaz de ofrecer potencias de carga hasta 1.500 kW a través de un único conector.

Juntas, estas dos nuevas tecnologías permiten velocidades de carga extraordinariamente rápidas con independencia de las condiciones: del 10% al 70% en apenas 5 minutos y del 10% al 97% en 9 minutos.

Incluso, cuando la temperatura desciende hasta -30°C, una situación que normalmente reduce drásticamente la velocidad de carga, el sistema Flash Charging puede elevar el nivel de carga de una Blade Battery 2.0 del 20% al 97% en sólo 12 minutos.

La propia Blade Battery también permite recorrer distancias mayores con una sola carga gracias al incremento del 5% en su densidad energética. Gracias a ello, ofrece autonomías superiores a los 1.000 kilómetros, según el ciclo chino CLTC, más optimista que el europeo WLTP.

BYD presenta su nueva tecnología de carga rápida de 1.500 kW que acorta los tiempos de carga

Ambas tecnologías son el resultado de un intenso proceso de desarrollo por parte de BYD, tras una amplia investigación sobre las barreras que algunos consumidores todavía perciben entre ellos y la movilidad 100% eléctrica. Recordemos que el fabricante asiático destina más de 100.000 empleados a su departamento de I+D.

Es cierto que la cuota de mercado de los vehículos eléctricos en los principales mercados mundiales ha aumentado, pero hay una diferencia entre los compradores de vehículos de combustión y los eléctricos.

Los primeros apenas presta atención al tamaño del depósito de combustible, mientras que los segundos se centran especialmente en la capacidad de la batería y la autonomía, llegando incluso a pagar importantes sobreprecios por unos pocos kilómetros adicionales.

Durante la presentación en China de estas nuevas tecnologías, el presidente de BYD, Wang Chuanfu, subrayó hoy que la industria debe abordar los desafíos persistentes de las bajas velocidades de carga y el rendimiento reducido de carga a bajas temperaturas si quiere convencer a los consumidores que aún dudan en dar el paso hacia la movilidad eléctrica.

Blade Battery 2.0, segunda generación que ofrece una carga más rápida, mayor autonomía

La segunda generación de la conocida Blade Battery es el fruto de siete intensos años de investigación y representa la base de los últimos avances de la tecnología Flash Charging.

En las baterías tradicionales, las cualidades de carga rápida y alta densidad energética suelen considerarse objetivos técnicos contrapuestos. Sin embargo, BYD ha logrado resolver esta disyuntiva aumentando la densidad energética en un 5%, al tiempo que incrementa significativamente la velocidad de carga.

Para conseguirlo sin comprometer la seguridad ni la durabilidad, la compañía china ha desarrollado el sistema de transporte iónico ‘FlashPas’, que desafía los límites de las posibilidades de las baterías de litio-ferrofosfato (LFP).

La Blade Battery 2.0 se basa en tres innovaciones tecnológicas clave:

• El cátodo ‘Flash-Release’, con una arquitectura de tamaño de partícula multinivel y diseño direccional que permite un empaquetamiento denso y una rápida desintercalación de los iones.

• El electrolito ‘Flash-Flow’, que emplea un proceso de optimización de alta precisión impulsado por Inteligencia Artificial (IA) para proporcionar una elevada conductividad iónica y agilizar la movilidad de los iones.

• El ánodo ‘Flash-Intercalate’, que incorpora una estructura multidimensional de inserción de litio que permite la intercalación tridimensional de alta velocidad de los iones de litio.

En conjunto, estas tecnologías reducen significativamente la resistencia interna, disminuyendo la generación de calor desde su origen.

Asimismo, el ánodo incluye una reestructuración de electrodos de alto rendimiento y partículas de grafito alineadas perpendicularmente al plano del electrodo.

Esto reduce la resistencia al transporte de iones de litio y permite una intercalación más fluida y rápida, garantizando tanto el rendimiento de Flash Charging como el aumento del 5% en densidad energética.

La Blade Battery 2.0 también incorpora una innovadora capa de interfase de electrolito sólido (SEI), un componente clave en cualquier batería de iones de litio. Esta solución combina ingeniería a nivel molecular con optimización estructural macroscópica para lograr una capa ultrafina que permite una mayor conductividad iónica y, al mismo tiempo, muy densa, garantizando la estabilidad química.

Además, incluye una tecnología de autorregeneración dinámica que logra el equilibrio entre ser “delgada pero resistente”.

Una tecnología más segura

Estos avances técnicos en densidad energética y velocidad de carga no se han logrado a costa de la seguridad o la durabilidad. De hecho, la segunda generación de la Blade Battery de BYD ha superado una nueva serie de exigentes evaluaciones de seguridad.

En esos ensayos se incluyeron el primer test del mundo que combina Flash Charging y la prueba de penetración con clavo sin que se produjera fuga térmica, humo ni combustión, incluso después de 500 ciclos de FLASH Charging.

La Blade Battery 2.0 también superó una prueba de fuga térmica sin incendio ni deflagración tras provocar un cortocircuito simultáneo en cuatro celdas, incluso con temperaturas superiores a 700°C.

Además, la Blade Battery 2.0 mejora la durabilidad de las baterías LFP: en comparación con la Blade Battery original, la degradación total de su capacidad se reduce en un 2,5%.

Flash Chargin, hasta 1.500 kW de potencia de carga

El segundo componente clave que señalamos al principio es el sistema Flash Charging, capaz de suministrar hasta 1.500 kW a través de un único conector (según especificación para el mercado chino).

Hasta el momento, BYD ya ha instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China y espera alcanzar 20.000 estaciones operativas antes de finales de este año.

Para ello, estas estaciones se combinan con un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida que ayuda a superar las limitaciones de la red eléctrica.

Utiliza una batería que se recarga a velocidades más bajas y puede actuar tanto como reserva de energía para evitar sobrecargas en la red como amplificador de potencia para permitir cargas de alta potencia.

Por otro lado, el sistema Flash Charger incorpora un diseño en forma de ‘T’ que elimina varios de los aspectos menos prácticos del proceso de carga.

El Denza Z9GT estrenará la Blade Battery y el Flash Charger en Europa

El modelo encargado de estrenar en Europa la tecnología Flash Charger y la Blade Battery 2.0 será el Denza Z9GT, un gran turismo de tipo shooting brake, cuyas especificaciones finales de la versión europea se anunciarán en las próximas semanas.

Denza es uno de los nuevos fabricantes procedentes de China que aterrizan este año en España y es la marca premium de BYD.

Asimismo, la compañía ha confirmado también su compromiso de desplegar sus estaciones Flash Charger a nivel global. Los detalles sobre los planes de expansión internacional se comunicarán próximamente.

El último conflicto desatado en Oriente Medio entre EEUU e Irán va a dejar una importante subida del precio de los combustibles, como ya ocurrió en 2022 cuando estalló la guerra entre Ucrania y Rusia.

El barril de Brent ha amanecido esta mañana con un precio superior a 100 dólares. Esto se va a traducir en una subida de casi el triple del precio de los carburantes.

El gasóleo ha subido de media en la península 32 céntimos en los últimos cinco días, desde los ataques de Estados Unidos e Israel a Irán, lo que supone un incremento del 22%, según la asociación de consumidores FACUA.

Una subida que se espera que continúe en los próximos días, junto con el incremento esperable del IPC. No hay que olvidar que la paralización del Estrecho de Ormuz también va a ser crucial.

El precio del litio chino se desploma

Sin embargo, tampoco todo va a ser malo. En esta guerra, los coches eléctricos pueden salir reforzados. Y no por el hecho de que no necesiten gasolina, sino porque su precio puede bajar gracias al abaratamiento de uno de sus minerales básicos.

Los precios del litio en China se desplomaron la semana pasada, ya que la caída de las ventas de los principales fabricantes de vehículos eléctricos y el aumento de las tensiones en Oriente Medio empañaron las perspectivas de demanda.

En concreto, el contrato de carbonato de litio más activo en la Bolsa de Futuros de Guangzhou cayó un 12,99% y cerró la sesión diurna en 150.860 yuanes (unos 18.900 euros) por tonelada métrica, rondando su límite diario del 13%.

Esta caída ha venido de la mano de unos desastrosos resultados de ventas. En concreto, en el mes de febrero, las ventas de coches eléctricos en China descendieron, incluyendo a la marca líder, BYD.

Las ventas de vehículos eléctricos de este fabricante se desplomaron más de un 40% interanual durante ese mes, lo que hizo saltar todas las alarmas.

Sin embargo, volviendo al tema inicial, se prevé que el conflicto en Oriente Medio frene la demanda en la región, uno de los mercados de más rápido crecimiento para el sistema de almacenamiento de energía en baterías de China.

Aunque es cierto que la demanda de litio se está manteniendo estable, sí que se han visto signos de debilitamiento durante este fin de semana, hasta el punto de empañar esta estabilidad.

Según Reuters, el auge de la adopción del almacenamiento en baterías ha reforzado las perspectivas del litio, con un aumento del 130% en los precios del carbonato de litio en 2025 con respecto a los mínimos del año pasado.

El litio se ha recuperado recientemente, respaldado por la suspensión de las exportaciones de concentrado de litio y minerales en bruto por parte de Zimbabue, antes de la reciente caída de los precios en China.

Para medir al milímetro el rendimiento real de las baterías de estos coches, salen muchos estudios que analizan todas sus características. Ahora es el momento de prestar atención a los datos revelados por Geotab en su último estudio sobre el rendimiento de estas baterías. Estos resultados son positivos, pero señalan la importancia que tiene la potencia de carga que cada uno use en su coche eléctrico, pues tiene efectos directos en las baterías.

El último estudio de baterías

Hace unos días repasamos un estudio que llegaba desde Suecia, el cual indicaba que 8 de cada 10 automóviles eléctricos mantienen más del 90% de capacidad de su batería. Ahora este otro pone el foco sobre su degradación media. Este ha sido llevado a cabo por la empresa Geotab, que es líder mundial en soluciones de vehículos conectados y gestión de activos.

No es la primera vez que esta empresa se dedica a analizar este tema, pues ya lo hizo en años anteriores. En este caso durante 2025 esta firma se dedicó a analizar datos reales de más de 22.700 coches eléctricos de 21 marcas distintas. Todo esto sumado a los datos de años anteriores, han podido sacar un nuevo estudio.

Este se centra en el estado de la salud de la batería de dichos coches según la frecuencia de uso y la potencia de recarga rápida. Si los conductores de estos automóviles o los que están pensando en comprar uno le dan vueltas a algo, eso es la vida útil de estas baterías. Por eso estos estudios revelan datos muy importantes. Estos datos obtenidos por Geotab van a ayudar a estos usuarios a comprender mejor sus baterías y a saber cómo actuar de aquí al futuro.

Los resultados de este último estudio

El nuevo análisis ha obtenido como resultado que la degradación media anual de las baterías de vehículos eléctricos en 2025 ha sido del 2,3%. Ha subido ligeramente si lo comparamos con los resultados del año anterior, puesto que en 2024 este mismo dato se sitúo en 1,8%. "La salud de las baterías de los vehículos eléctricos sigue siendo sólida, incluso a medida que los vehículos se cargan más rápido y se utilizan de forma más intensiva", declaró Iván Lequerica, Vicepresidente de EMEA en Geotab, tras conocer los resultados.

Estos resultados son ciertamente tranquilizadores para los propietarios de vehículos eléctricos, pues el rendimiento de las baterías sigue sin ser preocupante como algunos alarmaban. "Nuestros últimos datos muestran que las baterías siguen superando con creces los ciclos de sustitución previstos por la mayoría de las flotas", comenta Iván Lequerica.

Aunque él mismo asegura que algo ha cambiado en los datos que han recabado este año: "Lo que ha cambiado es que el comportamiento de carga tiene ahora un papel mucho más relevante en la velocidad a la que envejecen las baterías, lo que ofrece a los operadores la oportunidad de gestionar el riesgo a largo plazo mediante estrategias de carga inteligente". Ya que este estudio señala que la potencia de carga es el factor con más influencia sobre la salud de las baterías ahora mismo.

Iván habla de 'equilibrio' y es que si los conductores utilizan continuamente el modo de carga rápida, es decir por encima de 100 kW, en sus vehículos reciben como respuesta una degradación mayor. Tanto es así que marcan que la degradación puede pasar de 1,5% en un año a un 3% solo por la decisión de usar carga rápida.

Estos datos no son importantes solo para los conductores, sino también para las flotas de vehículos: "Utilizar la menor potencia de carga que permita cubrir las necesidades operativas puede marcar una diferencia medible en la salud de la batería a largo plazo, sin limitar la disponibilidad de los vehículos". La potencia de la carga es algo a vigilar, pero en líneas generales los resultados siguen mostrando solidez en cuanto a la salud de las baterías se refiere.

Desde que se anunciaron, las baterías de estado sólido se han convertido en una de las claves para que los vehículos eléctricos aumenten su presencia en el mercado.

Se trata de una de las innovaciones tecnológicas más prometedoras para la movilidad eléctrica, porque podría redefinir por completo las capacidades de los automóviles eléctricos.

Ahora, esta nueva solución está más cerca que nunca de ser realidad y es gracias Changan. La marca china, que acaba de aterrizar en España, acaba de anunciar que empezará a utilizar estos nuevos paquetes de baterías en robots y coches eléctricos a partir del tercer trimestre de este año, con la producción en masa completa programada para 2027.

Changan empezará a utilizar baterías de estado sólido este año

Según los medios chinos, Changan afirma que su nueva batería de estado sólido tiene una densidad energética de 400 Wh/kg y los vehículos eléctricos que la utilicen podrán recorrer más 1.500 kilómetros con una sola carga.

Si bien se podría decir que esta autonomía es excesiva, haría que los futuros modelos de Changan fueran mucho más adecuados para viajes largos por carretera en lugares remotos donde la infraestructura de carga sigue siendo escasa.

La compañía china denomina a su nuevo paquete de baterías de estado sólido Golden Bell. Además de una alta densidad energética, dice que es un 70% más seguro que una batería convencional para vehículos eléctricos. También utiliza inteligencia artificial para el diagnóstico remoto. Aparentemente, las baterías inteligentes también son parte de la estrategia.

Changan construirá estas unidades bajo su nueva marca de baterías de estado sólido Jingzhongzhao. La compañía asiática tiene la intención de fabricar paquetes totalmente de estado sólido, al tiempo que produce baterías de estado líquido y semisólido que dependen de un electrolito líquido.

Changan no es la única

Changan no está sola en este camino. Otras marcas chinas también se han propuesto hacer que las baterías de estado sólido sean comunes.

A principios de este año, Dongfeng Motor comenzó a probar su propia tecnología en climas extremadamente fríos. Afirma que tiene una densidad energética de 350 Wh/kg y ofrece una autonomía declarada superior a 1.000 kilómetros. También planea implementarlos en coches de producción este año, concretamente, a partir de septiembre.

BYD, Chery, SAIC, GAC y CATL también trabajan en este campo. No obstante, no todo va a ser marcas chinas, también hay fabricantes tradicionales como Mercedes, Volkswagen, BMW, Toyota, Nissan, Hyundai y Honda.

Después de años de titulares prometedores e hitos de laboratorio, las baterías de estado sólido finalmente podrían estar acercándose a algo real. Si cumplen la mitad de las promesas que se anunciaron, los coches eléctricos podrían ser más viables de lo que lo son actualmente.

¿Por qué las baterías de estado sólido son la gran esperanza para el coche eléctrico?

La principal característica de las baterías de estado sólido y lo que las diferencias de las actuales de iones de litio es que utilizan electrolitos sólidos para permitir el flujo de iones entre el ánodo y el cátodo, en lugar de ser líquido o de gel, como ocurre en las de litio.

Esto implica cambios importantes en la densidad energética, la carga y la durabilidad de las baterías. Recordemos que en un coche eléctrico el elemento principal es la batería.

Las baterías de estado sólido tienen la misma estructura que las de iones de litio y mantienen los mismos componentes básico. Esto es: un ánodo, un cátodo y un medio que permite el movimiento de iones.

Pero el electrolito sólido puede estar compuesto de materiales como cerámicas, sulfuro o polímeros sólidos, que no contienen los líquidos inflamables presentes en las baterías tradicionales. Estos materiales permiten una conducción iónica eficiente sin riesgo de fugas o combustión.

Las principales ventajas de las baterías de estado sólido son una mayor densidad energética, por tanto, proporcionan mayor autonomía, en menor tamaño y peso. También permiten una velocidad de carga mayor.

Asimismo, son más seguras, porque, al eliminar los líquidos inflamables, se reduce el riesgo de incendios o explosiones en caso de accidente o mal funcionamiento.

En los últimos años hemos visto muchos estudios enfocados en las fortalezas y debilidades de los modelos cien por cien eléctricos, pero el estudio que vamos a analizar hoy pone el foco en los puntos de carga, y no en los coches. Tras analizar millones de usos en varios puntos de distintas ciudades europeas, esta empresa ha sacado la conclusión de cuáles son los más recomendados para los conductores.

El último estudio sobre los puntos de carga

Todos estos estudios son de gran ayuda para los conductores de este tipo de coches, pues ayudan a tomar la decisión sobre cuál comprar o qué lugar elegir para detenerte y cargar tu vehículo. El realizado por la plataforma llamada Monta se ha encargado de echar una mano en cuanto a lo segundo. Ya que ha analizado puntos de carga en toda Europa.

Este estudio ha desvelado el nivel del funcionamiento de muchos cargadores distribuidos por diversos países, entre ellos España. Para obtener unos resultados fieles a la realidad, el análisis que han llevado a cabo ha sido en base a 24 millones de usos en puntos de carga repartidos por todo el Viejo Continente. Todo este trabajo ha dado como resultado un listado de cargadores de coches eléctricos, ordenados de mejor a peor.

En estas pruebas, lo que se mide de cada punto es el tiempo que está operativo cada cargador y cuántas veces completa la operación con éxito. Esto ha dado como resultado una lista de países y cargadores que rozan la excelencia y otros que tienen aspectos en los que mejorar. En este prestigioso ránking se encuentra un modelo fabricado en España. La firma Wallbox y su Pulsar Plus han conseguido ocupar el puesto 35 de los mejores cargadores de coches eléctricos de corriente alterna.

Los resultados de este análisis

Este buen resultado para una empresa de nuestro país demuestra la calidad de las firmas españolas, que se pueden equiparar a las mejores de Europa en aspectos como la fabricación de puntos de carga. El estudio ha analizado por separado estos cargadores CA y los de corriente continua. Los primeros son los más habituales en domicilios, y el primer puesto ha sido para la marca alemana Mennekes con su cargador AMTRON Professional, que ha obtenido un 94,65 sobre 100.

El país germano consiguió meter, además de este cargador, otro más en el top 10. Le siguen de cerca otros fabricantes de otros países como son Eslovenia, Noruega y Suecia. En el caso de España, el cargador ya mencionado, fabricado por una empresa nacional que se coloca más abajo en la lista, obtuvo una valoración de 89,37. Una puntuación más que notable.

En cuanto a lo que respecta a los de corriente continua, parece que Italia no tiene rival alguno. Concretamente, la empresa transalpina llamada Alpitronic ha conseguido colocar cuatro de sus modelos en las cuatro primeras posiciones de esta lista y otro en el top 7. El HYC 400 es el cargador que mejor puntaje ha logrado con un 96,54. Estos tienen una mayor complejidad que los primeros, por lo que se analizó al milímetro cualquier tipo de fallo.

Tras presentar los resultados de este último estudio, Casper Rasmussen, responsable de la plataforma Monta, reflexionó sobre la importancia de estos cargadores. "La electrificación de la movilidad solo tendrá éxito si la confianza en la experiencia de recarga es absoluta. La disponibilidad del hardware no es suficiente, lo que importa es cómo funcionan los cargadores en el mundo real, cada día, para cada conductor", explicó el directivo.

La buena noticia para España es que una marca nacional ha conseguido adentrarse en este top 50 de mejores cargadores actuales. A partir de ahora han comunicado que van a realizar este análisis cada tres meses durante todo el 2026, de esta forma se podrá ver cómo avanzan dichas marcas y sus respectivos cargadores.

Tras seis años al volante de un coche eléctrico, José Elías tiene claro que aún tienen un largo camino por delante. La autonomía y el rendimiento son los principales obstáculos que ha encontrado en su camino.

Los coches eléctricos aún no son rentables

José Elías ha puesto a prueba su coche eléctrico y ha sido contundente: no se plantea realizar desplazamientos de más de 200 kilómetros con total tranquilidad. La culpa es de la infraestructura de carga.

El empresario ha evidenciado un problema que no ha sorprendido a nadie. La infraestructura de carga española aún no está lo suficiente desarrollada, al menos en algunas regiones.

La tecnología ha evolucionado enormemente en apenas seis años, pero parece que no lo suficiente como para realizar largos viajes con tranquilidad. José Elías confiesa que la red de cargadores públicos no se ajusta a las velocidades de carga que admiten las baterías actuales.

La tecnología en baterías va un paso por delante. España supera los 67.000 puntos de carga, pero hasta 15.000 de ellos no funcionan. El número de estaciones de carga no operativas crece más rápido que la instalación de las mismas con un 43% más de fallos.

Una dependencia total de los cargadores

Los coches eléctricos y los híbridos enchufables empiezan a rozar los 1.000 kilómetros de autonomía, especialmente en las marcas chinas, pero aún no es lo habitual. Los conductores siguen dependiendo completamente de los cargadores públicos.

El problema no tarda en llegar. José Elías ha dejado claro que, en condiciones normales, recorrer 200 kilómetros no debería suponer un reto técnico para muchos vehículos, pero la situación se complica a partir de esa cifra.

Los conductores con coches eléctricos e híbridos enchufables tendrán que parar para cargar la batería. Si tienen suerte, podrán hacerlo desde uno del 10% de puntos con potencia de 150 kW, la carga rápida aún no está extendida.

El empresario no está dispuesto a tener un susto durante un viaje. Si tu batería no tiene suficiente autonomía y tienes que parar, José Elías asegura que puede ser una verdadera lotería.

La lista de inconvenientes que pueden surgir es larga. Algún pequeño problema como una estación fuera de servicio o una potencia inferior a la anunciada puede alterar toda la planificación del viaje. El fallo no está en los coches eléctricos en sí, sino en la propia infraestructura.

A pesar de los años que han pasado desde la llegada de los modelos eléctricos a nuestras carreteras, las dudas sobre sus baterías siguen más que presentes. Por eso, estudios como el de la empresa británica Generational ayudan a esclarecer el panorama para aquellos conductores que estén pensando en comprar uno de estos modelos.

Los resultados del último estudio sobre baterías

En los últimos años se ha llevado a cabo una gran cantidad de estudios para encontrar certezas sobre la tendencia de las baterías de los coches eléctricos. El análisis más reciente ha sido el realizado por la empresa británica Generational, la cual está especializada precisamente en el análisis de baterías.

Para obtener unos resultados precisos, desde Reino Unido llevaron a cabo el análisis de hasta 8.000 vehículos eléctricos el pasado año. Con esta gran muestra, sacaron como resultado final que la salud media de las baterías se sitúa en el 95,15% en relación con la capacidad que tienen en un origen. Un dato muy alto que tranquilizará a muchos conductores.

En este estudio han querido centrarse en descubrir al mundo que aspectos como la edad que tiene el vehículo no son tan importantes como se pensaban. Como es normal, con el paso del tiempo, las baterías sufren cierta degradación, pero nada exagerado. Este análisis ha demostrado que la gran parte de estos 8.000 coches superan los datos marcados por la garantía.

Este estudio ha mostrado, como era de esperar, que los coches más nuevos son los que más salud de batería tienen. Los de entre dos y tres años marcan un 96,94%, mientras que de tres a cuatro bajan al 95,17%. Para ver el resultado de algunos más antiguos, se estudió la batería de coches de entre ocho y doce años, y esta marcaba un 85%, un dato realmente bueno para dicha antigüedad. Aunque en el estudio encontraron ciertas irregularidades, que pueden surgir por la edad del coche, por lo que no eliminan de la ecuación que haya ciertas excepciones problemáticas.

Otros factores claves en la degradación

Una de las principales preocupaciones de los conductores de coches eléctricos son los kilómetros. Pues muchos asocian estos al desgaste de las baterías, pero este estudio ha querido recalcar que esto no es del todo así. Ya que, tras el análisis realizado, han encontrado que vehículos con más de 160.000 kilómetros marcaban una capacidad de entre el 88 y el 95%.

De esta forma demuestran que la cantidad de kilómetros no es un dato que sí o sí afecte gravemente a la salud de la batería de tu coche eléctrico. Es más, la empresa Generational ha destacado por encima del kilometraje otros aspectos a tener muy en cuenta: el uso intensivo de la carga rápida, exponer el vehículo a climas extremos o dejar que la batería alcance niveles muy bajos. Todo esto puede ser mucho más perjudicial que acumular una gran cantidad de kilómetros, según el estudio.

En este análisis, la firma británica se ha encontrado con coches aparentemente iguales que, por el mal uso que les han dado sus dueños, la batería estaba mucho más deteriorada en uno que en otro. A su vez, los encargados de este estudio revelan que todas las dudas que hay alrededor de las baterías han generado un efecto muy negativo en el mercado de segunda mano de los coches eléctricos.

Muchos conductores no quieren comprar un modelo y que en poco tiempo tengan que gastarse una gran cantidad de dinero en cambiar la batería de este. Por ello, estos estudios, como el realizado por la empresa británica, son de gran ayuda. Han demostrado que actualmente el nivel de degradación es muy bajo en las baterías de los coches eléctricos, y que factores como la edad o los kilómetros no son tan definitorios como sí lo es un mal uso del vehículo.

Un yacimiento de este mineral puede cambiar el futuro de sectores como el de los coches eléctricos de la Unión Europea. Francia ha encontrado una verdadera mina de oro en plena transición a los eléctricos.

Un millón de toneladas de litio

Una mina de la que actualmente se extrae caolín, clave en la producción de porcelana y papel, tenía una sorpresa inesperada. Francia ha encontrado hasta un millón de toneladas de este mineral.

La mina conocida como Emerys Allier se encuentra en la localidad de Beauvoir, ubicada en la región de Normandía al norte del país. Este yacimiento se ha explotado desde finales del siglo XIX, aunque no se encontró la primera veta de litio hasta la década de los 60 bajo toneladas de arcilla.

Un estudio realizado en 2022 descubrió que la cantidad de este mineral clave para la fabricación de las baterías de los coches eléctricos era tres veces más grande de lo esperado.

Francia ha encontrado un millón de toneladas de litio a 350 metros. Esta cantidad es suficiente para producir las baterías de hasta 700.000 coches eléctricos al año, la industria europea podría dar un giro radical.

Un material más fácil de extraer

La cantidad de litio es enorme, pero este mineral es extremadamente difícil de extraer. La mina de Beauvoir podría facilitar esta tarea con una concentración elevada en la roca, los investigadores estiman que roza un 1% del total del material del yacimiento.

Una tonelada de litio supondría procesar 100 toneladas de roca en Emerys Allier. Este yacimiento podría suministrar hasta 34.000 toneladas de este mineral en 2030, lo que permitiría fabricar esas 700.000 baterías para coches eléctricos al año.

Un menor coste en la extracción podría influir en el precio final de los coches eléctricos. A pesar de que va descendiendo, algunas marcas como Skoda confirman que la batería aún supone cerca del 40 % del total.

“Los metales estratégicos y las tierras raras son el tema geoestratégico del siglo, crucial para nuestro suministro y soberanía energética”, confirma Roland Lescure, ministro de Economía de Francia. El Gobierno francés ha invertido 50 millones de euros para garantizar una participación minoritaria en la extracción de litio, no quieren que acabe en manos de grupos privados extranjeras.

Si algo caracteriza a la industria del automóvil actualmente, y desde hace unos años, es que vive en un estado de incertidumbre permanente. No obstante, pese a las adversidades, hay algo que sí parece claro: los coches del futuro utilizarán energías alternativas a los combustibles fósiles tradicionales.

Ahora mismo estamos en un proceso de transición hacia ese escenario. Lo que no sabemos es cuánto durará esa transición, pero sí podemos estar seguros de que la gasolina y el gasóleo irán perdiendo protagonismo en favor de otras tecnologías.

Por el momento, ha cobrado ventaja el coche eléctrico. Esta ha sido la tecnología en la que la industria del automóvil ha centrado sus esfuerzos.

En los próximos 20 años, no sólo habrá coches eléctricos

No obstante, ya hemos visto cómo muchos fabricantes se han visto obligados a corregir sus estrategias de electrificación anunciadas a bombo y platillo hace unos años, debido, básicamente, a que las ventas no han sido como se esperaba.

En cualquier caso, en los próximos años la tecnología seguirá evolucionando y, probablemente, veremos automóviles eléctricos con más autonomía y tiempos de carga más reducidos. En este sentido, serán clave las baterías en estado sólido.

Sin embargo, todo indica que el futuro de la automoción no pasa exclusivamente por la electrificación total, sino por la combinación de diferentes energías también limpias que permitan cumplir con los objetivos de emisiones.

En los próximos 20 años, además de vehículos eléctricos, veremos otros sistemas de propulsión, como el hidrógeno y los combustibles sintéticos. De todo esto te hablamos a continuación.

Coches de hidrógeno

La industria del automóvil lleva tiempo experimentando con el hidrógeno. En realidad, cuando hablamos de hidrógeno, normalmente nos referimos a coches eléctricos que utilizan una pila de combustible.

El sistema de propulsión está compuesto por un motor eléctrico, una batería donde se acumula la energía eléctrica, una pila de combustible y un tanque donde se almacena el hidrógeno.

La pila de combustible capta oxígeno de la atmósfera y lo combina con hidrógeno a alta presión dando lugar a una reacción química que produce electricidad y vapor de agua (H2O). A partir de aquí funciona de forma semejante a un coche eléctrico ya que esa energía eléctrica es la que se usa para impulsar al vehículo.

La principal ventaja de los coches que funcionan con hidrógeno es que no emiten gases, igual que los eléctricos. Además, es una fuente de energía relativamente económica. El precio del hidrógeno es bastante más asequible que el de la gasolina o el diésel.

En comparación con los eléctricos, el repostaje es mucho más rápido, ya que una pila de combustible se puede recargar en apenas unos minutos, un tiempo similar a llenar un depósito de gasolina.

El problema del hidrógeno es que es una tecnología casi en pañales todavía. A día de hoy, la oferta de coches de pila de combustible de hidrógeno se reduce a dos modelos, el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. El primero cuesta 71.000 euros y el segundo 74.200 euros.

A esto hay que sumar una infraestructura de recarga muy limitada, no ya en España sino, en general, en Europa y el mundo. Además, otro problema del hidrógeno es que hay que almacenarlo a una presión mínima de 350 bares y es un elemento altamente inflamable.

Como en todo, hay partidarios y detractores del hidrógeno. Hay quienes afirman que sí es una tecnología válida y quienes señalan justo lo contrario. Partidarios y detractores, como en todo.

A favor del hidrógeno se han posicionado marcas como Honda, cuyo CEO en India, Katsushi Inoue, afirmó una vez que “los coches con pila de combustible de hidrógeno son 'la siguiente fase' después de los vehículos eléctricos de batería”.

Otro fabricante, también japonés, que ha mostrado mucho interés en el hidrógeno es Toyota. De hecho, la marca japonesa siempre ha expresado su disconformidad con centrarse exclusivamente en el coche eléctrico, como se ha hecho en Europa, en lugar de apostar por todo tipo de energías.

Toyota es pionera en el uso de hidrógeno en estado líquido, que ya ha utilizado en competición en un prototipo Toyota GR Corolla H2, en las pruebas de las Super Taikyu Series 2023. En este caso, no se trata de una pila de combustible, sino del uso de hidrógeno como combustible.

En cualquier caso, en los próximos 20 años se espera que el hidrógeno tenga un papel importante. Probablemente se utilice más en el transporte de vehículos pesados, como camiones y autobuses, donde la electrificación encuentra más problemas, sobre todo, por los largos tiempos de recarga.

Baterías de estado sólido

Otra innovación importante en los coches en los próximos 20 años serán las baterías en estado sólido, una tecnología que puede ayudar a que el coche eléctrico sea viable.

Las baterías en estado sólido son una evolución de las de iones de litio que equipan la mayoría de los automóviles actualmente. Están compuestas por celdas en cuyo interior hay muchas pilas compuestas por un cátodo y un ánodo que están en un electrolito líquido.

Las baterías de iones de litio ofrecen un buen rendimiento, pero tienen un problema: a medida que completan cientos y cientos ciclos de cargas y descargas, pierden propiedades y, con el paso del tiempo, se reduce el rango de autonomía.

Esto ocurre porque el electrolito líquido se solidifica poco a poco con el paso del tiempo, lo que puede producir un sobrecalentamiento de la batería e, incluso, una explosión en los casos más extremos.

En cambio, las baterías en estado sólido también se componen de celdas con cátodos y ánodos, pero, en este caso, el electrolito no está en estado líquido sino sólido (es un cristal de sodio), de ahí su nombre. Esto evita que se formen dendritas, que es lo que merma el rendimiento de las baterías.

La principal ventaja de las baterías en estado sólido es que pueden almacenar hasta el triple de energía, lo cual se traduce en una mayor autonomía con cada recarga. Además, su capacidad no se reduce con el frío, incluso, con temperaturas bajo cero, como sí ocurre con las de litio.

En segundo lugar, los tiempos de recarga son mucho más cortos, aunque para ello requiere sistemas de carga rápida de hasta 200 kW. También son más pequeñas y pesan menos que las de iones de litio, lo que beneficia también al consumo de la batería y al rendimiento del propio vehículo. Además, son más seguras, ya que al ser sólido el electrolito, no hay riesgo de sobrecalentamiento.

A día de hoy, el problema de las baterías en estado sólido es que son muy caras de producir a gran escala, lo que incrementa el precio final del vehículo. Pero es probable que se abarate a medida que se desarrolla esta tecnología.

Igual que con el hidrógeno, una marca que está trabajando en el desarrollo de las baterías en estado sólido es Toyota. También BMW inició la producción de baterías en estado sólido con la colaboración de la estadounidense Solid Power, para su nueva plataforma Neue Klasse, aunque, de momento, su primer modelo, el iX3, tiene batería de ion de litio.

Otros fabricantes como la china SAIC, Lead Intelligent, GAC, el Grupo Hyundai-Kia o el Grupo Stellantis están también inmersos en la investigación de baterías en estado sólido.

Otros actores ajenos a la industria del automóvil también están estudiando batería de estado sólido, como Altech Batteries Limited y Fraunhofer IKTS, que han desarrollado la batería CERENERGY, compuesta por sodio, y (SAS) que promete una capacidad de 100 MWh. Cuenta con módulos de 60 KWh (ABS60) y tiene una capacidad nominal de tensión de 600 voltios y 100 amperios hora (Ah).

Más allá de los fabricantes de automóviles, empresas especializadas en baterías como Solid Power, QuantumScape, Samsung SDI y proveedores de materiales también juegan un papel fundamental en el desarrollo de células y procesos de producción que puedan escalarse para la industria.

Combustibles sintéticos

Todo apunta a que, en los próximos 20 años, los coches utilizarán combustibles sintéticos. O, al menos, algunos modelos. También conocidos como e-fuels, este tipo de carburante se ha convertido en la esperanza para que los motores de combustión sigan existiendo en el futuro

Se trata de un carburante neutro en emisiones de dióxido de carbono que se obtiene a partir de hidrógeno. Se considera neutro, porque, para su elaboración, se utiliza el dióxido de carbono captado directamente desde la atmósfera, agua y energía obtenida de fuentes renovables, como la eólica y la solar.

Cuando el combustible se consume en el motor, se genera la misma cantidad de CO2 que se captó durante su elaboración, por eso se dice que es neutro, ya que no se emiten más gases de efecto invernadero del que se ha necesitado captar de la atmósfera para producirlo.

El e-fuel se elabora mediante un proceso químico y físico dividido en varios pasos y a través de la energía eléctrica que se obtiene de fuentes renovables, como la eólica y la fotovoltaica. El proceso se completa con agua y dióxido de carbono, los únicos ‘ingredientes’ necesarios para producirlos.

Lo bueno de los combustibles sintéticos es que pueden mover coches de combustión si hacer apenas modificaciones en el motor, por lo que su funcionamiento es idéntico al de la gasolina y el diésel tradicionales. Además, están en estado líquido, por lo que el transporte y repostaje se realizan de la misma manera.

En un principio, la Unión Europea no iba a permitir el luso de los combustibles sintéticos a partir de 2035, pero cedió a las presiones de Alemania que, a última hora, se mostró en contra de la prohibición de los motores de combustión. Fue la condición que impusieron los alemanes para votar a favor de la medida.

La postura de Alemania se entiende, porque uno de los fabricantes que lleva tiempo trabajando en la producción de carburantes sintéticos es Porsche. La compañía alemana tiene en marcha una planta en Chile donde produce 130.000 litros de este combustible sintético desde 2020 y para este año esperar alcanzar los 550 millones de litros.

Actualmente, el combustible sintético ya se utiliza en competiciones de motor, como el Rally Dakar. Por ejemplo, lo utilizó el equipo Astara Team.

El único inconveniente del e-fuel, en principio, es que no será un combustible barato. Aunque todavía no se puede saber con certeza, algunos expertos han advertido de que será significativamente más caro que la gasolina y le diésel que utilizamos hoy.

Hay estudios, como el que realizó Transport & Environment, que apuntó a un precio de 2,80 euros el litro de combustible sintético, mientras que otras fuentes afirman que podría moverse entre los 3 y 4 euros.

Esto lleva a algunos a pensar que los combustibles sintéticos, en realidad, sólo estarán disponibles para unos pocos privilegiados y que se están desarrollando para que se puedan seguir fabricando superdeportivos y modelos de alto rendimiento con motores de gasolina.

Veremos qué nos depara el futuro, pero lo más probable es que la industria del automóvil siga desarrollando el coche eléctrico, junto con otras formas de electrificación (cada vez habrá más vehículos de autonomía extendida), combustibles sintéticos y, sin dejar de lado el hidrógeno.

Todo esto, con un contexto geopolítico y geoeconómico de fondo tremendamente complicado, con un Estados Unidos desatado por sostener su hegemonía mundial, que ha visto disminuida por el avance una China que controla la producción y procesamiento de tierras raras, necesarias para la fabricación de baterías.

Recortar el tiempo que tarda en recargarse una batería de vehículo eléctrico es crucial, porque hace que ya no sea tan importante el rango de autonomía. No es que no sea importante, que lo es. No es lo mismo un coche que pueda recorrer 300 kilómetros que 500.

Pero, entiéndase: si puedes recorrer unos 300 kilómetros reales con una recarga y luego recuperas energía suficiente para hacer otros 250-300 kilómetros en unos cinco minutos, puedes cubrir largas distancias sin problemas, que es lo que más inquieta a los conductores interesados en automóviles eléctricos.

Esperar unos 20 minutos o media hora en recuperar energía para reanudar la marcha ralentiza mucho los viajes, al contrario de lo que ocurre con los vehículos de combustión, en los que puedes repostar diésel o gasolina en unos 4-5 minutos como mucho.

Un truco a la hora de viajar en coche eléctrico es hacer más paradas, pero más breves. Es decir, en lugar de hacer una parada de media hora en un trayecto de unos 500 o 600 kilómetros, hacer dos o tres, pero de cinco minutos. ¿Por qué? Porque es en esos primeros minutos en los que la carga es más potente y recupera más energía. Al final, tardas menos.

Marcas que consiguen recargar la batería de un coche eléctrico en pocos minutos

Los fabricantes hace tiempo que son plenamente conscientes de esta situación y trabajan en mejorar, precisamente, este apartado. Cada vez hay más modelos nuevos que admiten potencias de carga de más de 100 kW, lo que reduce sustancialmente el tiempo necesario para alcanzar al menos el 80% del nivel de la batería.

En este sentido, si hay una marca referente es BYD. El fabricante chino, uno de los líderes mundiales en fabricación de baterías, junto con CATL, apuesta por la recarga rápida, creando soluciones cada vez más avanzadas.

El año pasado presentó la Super e-Platform, capaz de soportar hasta 1.000 voltios y corrientes de carga de 1.000 amperios. Tiene una velocidad de carga de 10C, la más alta de cualquier batería que se produzca actualmente en serie, lo que le permite recuperar 400 kilómetros en apenas cinco minutos.

Pero es que ahora la compañía asiática ha desarrollado una versión mejorada que aumenta la potencia de carga hasta los 1.500 kW. Todavía no ha proporcionado datos oficiales, pero lo normal es que se mejoren los tiempos de carga.

En la práctica, estos valores suponen que una recarga completa de un coche eléctrico tarde, más o menos, el mismo tiempo que necesita un vehículo de combustión en repostar en una gasolinera.

Para soportar toda esta potencia de carga, BYD utiliza cables refrigerados por líquido que pesan 2 kg cada uno y aprovecha una distribución inteligente de la energía para optimizar las operaciones de recarga. La firma ya tiene 200 estaciones operativas en China de 1.000 kW, a las que podrían sumarse las nuevas de 1.500 kW.

El fabricante chino está desplegando una red de recarga en tres niveles, con estaciones principales, estaciones satélite y estaciones periféricas. El objetivo es alcanzar las 15.000 estaciones este año con el apoyo de empresas especializadas, como Xiaoju Cherging y Xindiantu.

No todas contarán con la máxima potencia de carga, pero sí con sistema de carga rápida en la mayoría de los casos, con potencias comprendidas entre 200 y 600 kW. Recordemos que en Europa es difícil encontrar cargadores con más de 300 kW.

Más marcas chinas

China lleva la batuta en todo lo que respecta a la tecnología del vehículo eléctrico y tiene un porqué. El Reino Medio (como se autodenomina el gigante asiático) posee el control del 70%, aproximadamente, de la extracción de las materias primas necesarias para fabricar las baterías, las conocidas tierras raras.

Y lo más importante: en torno al 95% de su procesamiento. Esto permite a las marcas chinas controlar toda la cadena de producción de automóviles eléctricos, lo que explica su superioridad tecnológica con respecto a los fabricantes del resto del planeta.

Otro ejemplo, además de BYD, es Xpeng. Esta marca, que ya opera en España, monta una batería de 80,1 kWh en sus dos modelos, el G6 y el G9. En el primero, admite una potencia de carga de hasta 451 kW, con la que puede recuperar del 10 al 80% de la capacidad en apenas 12 minutos.

En el G9, la potencia es mayor, alcanzando los 525 kW, lo que también permite recuperar del 10 al 80% de su capacidad en 12 minutos. No son cifras tan espectaculares como las de BYD, pero también buenas.

Por otro lado, otra marca que trabaja para acortar los tiempos de recarga de coches eléctricos es Polestar. En este caso, se trata de una firma europea, aunque integrada en el gigante chino Geely.

Polestar acaba de presentar una revolucionaria tecnología para cargar un vehículo eléctrico en el mismo tiempo que se reposta un depósito de gasolina. Para ello, se ha asociado con StoreDot.

Se trata de una la empresa israelí que se define como pioneros en baterías de carga rápida para implementar la tecnología de carga extremadamente rápida (XFC) por primera vez en un coche.

Esta tecnología ha permitido cargar la batería del prototipo Polestar 5 del 10% al 80% en sólo diez minutos, con una velocidad de carga constante durante toda la prueba, comenzando con 310 kW y alcanzando un pico de más de 370 kW al final de la carga.

Según ha explicado la firma sueca, es la primera vez que se prueba una carga extremadamente rápida en diez minutos utilizando células de silicio en lugar de células individuales en un entorno de laboratorio.

La batería del Polestar 5 tiene una capacidad energética de 77 kWh, aunque la compañía señala que tiene potencial para aumentar hasta al menos 100 kWh. Cargando hasta el 80% de su capacidad, permitiría al vehículo recuperar 320 kilómetros de autonomía en diez minutos.

Con el tiempo, las baterías de los vehículos eléctricos se degradan, aunque esa pérdida de capacidad es menor de lo que se pensaba en un principio, según algunos estudios como este de la plataforma sueca especializada en coches usados, Kvdbil. Esta compañía concluyó que los eléctricos de segunda mano mantienen en buena forma la salud de sus baterías incluso después de varios años de uso.

En realidad, el verdadero problema en la degradación de las baterías está en el uso excesivo de cargadores rápidos y ultrarrápidos. Hoy, los modelos nuevos vienen con garantías de batería de larga duración. Pero, quienes recurren al mercado de segunda mano no disfrutan de la misma seguridad.

La idea de que un vehículo eléctrico haya pasado buena parte de su tiempo conectado a un sistema de carga rápida es una gran preocupación. Pero, según uno de los principales proveedores de baterías chinos, puede que eso deje de ser un problema dentro de poco.

La nueva batería de CATL aguanta años de carga rápida y temperaturas extremas

CATL afirma que su última batería de iones de litio 5C puede conservar el 80% de su capacidad original después de 3.000 ciclos de carga completa en un cargador rápido en condiciones ideales de 20°C. Haciendo un cálculo aproximado, esa cifra equivale a, aproximadamente, unos 1,8 millones de kilómetros. Eso es propio de un taxista, no del uso para llevar a los niños al colegio.

Incluso con calor, las cifras siguen siendo impresionantes. Según el fabricante chino y uno de los líderes en el sector, a una temperatura extrema de 60 °C, la batería sigue conservando el 80% de su capacidad después de 1.400 ciclos, el equivalente a unos 840.000 km, lo que sigue siendo más de lo que muchos coches llegan a recorrer.

La etiqueta 5C de la nueva batería de CATL se refiere a la velocidad de carga en llenados por hora. En términos sencillos, esta batería puede cargarse teóricamente desde cero en unos 12 minutos.

Una carga ultrarrápida de esta potencia suele afectar a la vida útil de la batería, pero CATL afirma que una química inteligente y una gestión térmica controlada mantienen la degradación bajo control.

Según la compañía china, la fórmula secreta incluye un recubrimiento catódico más uniforme para reducir los daños estructurales, un aditivo especial en el electrolito que ayuda a reparar pequeñas grietas y una capa sensible a la temperatura en el separador que ralentiza el movimiento de los iones si la temperatura empieza a subir demasiado.

A esto se suma un sistema de gestión de la batería que también puede enfriar puntos concretos del interior del paquete.

La carga rápida ya no es un problema

Todo esto tiene como objetivo convertir la carga rápida en algo habitual, en lugar de algo que los propietarios intentan evitar. Hasta ahora, para conservar la vida útil de una batería, lo recomendable es mantener la capacidad entre el 20 y el 80% y sólo utilizar la carga rápida en momentos puntuales. Por ejemplo, cuando se hace un viaje largo.

Pero la nueva batería de CATL podría cambiar esto. Supondría un cambio revolucionario para los usuarios que recorren muchos kilómetros, como los taxis, los conductores de vehículos de alquiler con conductor y las flotas de reparto, para quienes el tiempo de inactividad realmente es dinero.

La música suena muy bien, pero, por el momento, todo esto es sólo teoría por ahora. CATL no ha especificado cuándo comenzará la producción en masa ni qué coches serán los primeros en incorporar estas baterías de larga duración. Los resultados en el mundo real suelen ser menos glamurosos que las cifras de laboratorio.

En cualquier caso, si sólo se cumplen la mitad de las estimaciones, la idea de que una batería de coche eléctrico pueda durar más que el propio automóvil deja de parecer ciencia ficción y se convierte en una opción muy interesante para tu próximo coche de segunda mano.

Un reportero de CBN visitó un pequeño taller dedicado al reciclaje de baterías, aunque un detalle llamó su atención desde el inicio. Solo tenía un cartel azul en la entrada ni nombre de la empresa visible en las instalaciones, pero había unas estrictas medidas de seguridad con registro para entrar y salir.

El Parque Industrial Qingcaowo tiene seis edificios que parecen abandonados. Algunos de ellos esconden más de 100 baterías viejas a la espera de ser desmontadas con todo tipo de máquinas especializadas. Entre las marcas están Sunwoda, CATL, Guoxuan High-Tech, Zhongchuang Innovation Aviation y BYD.

El negocio detrás de las baterías de los coches

La fábrica apenas tiene seis trabajadores que se encargan de inspeccionar la calidad de las celdas de las baterías de iones de litio, perforarlas para sacar, restaurar los elementos que se pueden recuperar y contactar a los clientes para preparar el envío.

Wu Lei, seudónimo que utiliza la persona a cargo del pequeño taller, confirma que el proceso es relativamente simple, es un negocio extremadamente lucrativo. Primero compran los paquetes de baterías en todo el país, luego las desmontan para aprovechar cada pieza y recuperar los modelos que se pueden restaurar.

El objetivo de la fábrica del Parque Industrial Qingcaowo es revender las baterías que pueden tener una segunda vida. Si no es posible, extraen metales valiosos como el níquel, el cobalto o el litio, es un negocio más que rentable.

Wu Lei recibía una llamada cada diez minutos, según confirma el reportero. El encargado del taller realizaba unas preguntas básicas: la marca y la capacidad de la batería de los coches eléctricos. Si podía ser rentable, conseguía que una grúa la recogiera en su domicilio.

“Si la capacidad de una celda desmontada se mantiene a más del 50 % de su valor original, la consideraremos de buena calidad y podremos revenderla”, explica el propietario del taller ilegal.

Una oleada de retiradas de baterías

China lidera en coches eléctricos, pero se enfrenta a un problema para el que se han preparado durante años. La penetración de estos coches llega al 50% en el gigante asiático, pero los modelos más antiguos empiezan a estropearse.

La Asociación de Tecnología de Conservación de Energía Electrónica de China espera que la cantidad de pilas retiradas superó las 820.000 toneladas en 2025 solo en el país. El mercado del reciclaje de las baterías de los coches eléctricos es enorme, así que los talleres ilegales de reciclaje no han tardado en llegar.

China ha intentado poner trabas a este tipo de talleres ilegales sin mucho éxito. Las empresas son extremadamente pequeñas, con pocos trabajadores y operan sin nombre ni domicilio fiscal.

Los talleres pueden reciclar hasta 3,8 millones de toneladas de las baterías estropeadas, pero el volumen real de reciclaje de las empresas legales es de solo 623.000 toneladas, por debajo del 18%.

Las empresas ilegales representan el 75% del volumen de reciclaje de baterías usadas en China. Los talleres pequeños a menudo pueden comprar pilas eléctricas por un precio de menos de 600.000 yuanes, unos 73.000 pero pueden obtener ganancias anuales de millones.

Wu Lei se comunica con sus clientes a través de WeChat, el equivalente a WhatsApp en China. "Si a los clientes les resulta incómodo retirar la batería, también podemos remolcar el vehículo desguazado a un desguace o a una planta de desguace. Tenemos conocidos que pueden ayudar con el desguace, pero al final, solo necesitamos las celdas de la batería", explica asegurando que deben adelantarse a la competencia.

La firma japonesa va muy en serio con esta tecnología, y ahora podría estar más cerca que nunca de poder implementarla en los vehículos de su catálogo. Esto supondría serias mejoras en distintos aspectos para los modelos eléctricos y lo podrán lograr gracias a una asociación con una nueva fábrica que se encargará de fabricar electrolitos sólidos avanzados. Todo esto puede dar como resultado los primeros vehículos eléctricos con baterías en estado sólido del mercado de la mano de Toyota en 2027 o 2028.

El objetivo de Toyota, cada vez más cerca

Toyota lleva mucho tiempo trabajando en esta tecnología que apunta a ser el futuro del sector. En el año 2023 confirmaron que estaban trabajando para lanzar la primera generación de baterías de estado sólido para sus modelos de 2027 o 2028. De momento siguen en este camino, pero la cuenta atrás para dichas fechas ya ha empezado y esta tecnología que promete un avance tan grande está cada vez más cerca.

Estas baterías de estado sólido son una de las innovaciones más prometedoras del sector, pues aseguran que cambiarán los coches eléctricos tal y como los conocemos hoy en día. La gran diferencia que tienen estas respecto a las baterías actuales está en que en este estado, desaparece la presencia de líquidos inflamables. Esto supondría un claro avance que mejoraría las deficiencias de los modelos electrificados actuales.

Este simple cambio mejora en distintos aspectos a los coches 100% eléctricos que se comercian hoy en día. La primera modificación a resaltar, es que estos vehículos pasarían a ser notablemente más seguros, ya que se reduce en gran medida la posibilidad de que haya incendios o explosiones en caso de accidente. Otra mejora que hay que destacar es que tendrán un mayor densidad energética que se traducirá en una autonomía mucho mayor y, por último, la capacidad de carga será más rápida.

El respaldo que necesitaba Toyota

Para conseguir implantar esta tecnología en sus vehículos, Toyota ha trabajado mucho, pero ahora ha recibido un respaldo que puede ser clave en este camino. Ya que hace una semana, la petrolera japonesa llamada 'Idemitsu Kosan', anunció que construirá una planta para la fabricación de electrolitos sólidos avanzados, los cuales se destinaran a dichas baterías. Esta colabora con Toyota y marcará un antes y un después en el proceso que persigue la marca nipón.

Tal y como informa Reuters, de completarse este proyecto, la empresa podría llegar a producir cientos de toneladas de este material al año. Lo que supondría una gran cantidad para destinar a las baterías de estado sólido que Toyota pretende implementar en su catálogo de eléctricos. La hoja de ruta pasa por tener completadas las obras de esta nueva planta a finales del próximo año.

Por otro lado, Toyota no solo está colaborando con esta petrolera para alcanzar su objetivo, sino que se encuentra conectada al mismo tiempo a un grupo minero japonés llamado Sumitomo Metal Mining. Con estos se asegura obtener materiales de buena calidad para las celdas de sus baterías y demás partes de estas. Con los dos respaldos mencionados, podemos asegurar que la firma de origen nipón y su propuesta por estas baterías promete y mucho.

Desde que arrancaron con este proyecto en el año 2023, Toyota fijó el año 2027 o 2028 como la fecha en la que lanzarían su primera generación de baterías de estado sólido. Con este nuevo respaldo tan importante, cada vez tienen más cerca el convertir todo esto en una realidad. De hacerse, convertiría a sus vehículos eléctricos en referentes en el mercado, pues serían capaces de superar los 995 kilómetros de autonomía. Pero no solo eso sino que su batería podría pasar del 10% al 80% en solo 10 minutos. Una tecnología realmente prometedora, que en Toyota cada vez ven más cerca.

De la larga lista de problemas que tenían los coches eléctricos cuando empezaron a venderse, poco a poco han ido mejorando para, si no eliminarlos, al menos sí hacerlos más leves.

Los precios cada vez van siendo más asequibles, las velocidades de recarga son más rápidas y, sobre todo, las autonomías que presentan se asemejan a las de coches térmicos.

Este era uno de los principales escollos que existían para plantear un cero emisiones como coche único familiar. Hasta ahora. Cada vez más marcas han conseguido dar con la tecla exacta para aumentar su rango de acción.

Geely se suma a la carrera de BYD y CATL

Está claro que para este 2026, la industria automovilística china nos tiene preparadas grandes sorpresas. Y no hablamos de la conducción autónoma, sino de las baterías de estado sólido, uno de los mayores avances en materia de autonomía.

Y, más en detalle, la verdadera revolución va a estar en las autonomías superiores a los 1.000 kilómetros, cargas ultrarrápidas más seguras, una mayor vida útil…

El último en sumarse a esta carrera es Geely, matriz de marcas como Volvo, Lynk&Co, Zeekr o Polestar. Este gigante asiático ha confirmado que terminará el montaje completo de su primer paquete de baterías con electrolito sólido este mismo año y pasará de forma inmediata a su instalación y validación en vehículos.

Por el momento se sabe que esta batería alcanzará los 400 Wh/kg, una cifra en la línea de lo que han ido compartiendo otras compañías chinas.

Aunque Geely no ha proporcionado muchos más datos sobre esta apuesta, ya que no ha revelado para qué plataformas, modelos o marcas va a ir ese primer lote de baterías sólidas.

Sin embargo, esta noticia se celebra en Europa, sobre todo, teniendo en cuenta que Volvo es una de sus marcas más potentes. De esta manera, los suecos podrían ser de los primeros en Europa en montar una batería de estado sólido.

A pesar de que Geely no es muy conocida por el desarrollo de baterías para los coches eléctricos, de hecho, no hay rastro de ellos en el Top 10 de principales fabricantes de baterías, sí que el grupo ha estado implicado en el desarrollo de esta tecnología.

Lo ha hecho de forma interna desde mediados de la década de 2010, recurriendo a empresas conjuntas y centros de I+D, e incluso compartiendo patentes de seguridad de baterías con otros fabricantes.

De hecho, en 2025 se consolidaron todos sus proyectos bajo una única entidad, llamada Zhejiang Jiyao Tongxing Energy Technology.

Pero Geely no solo está trabajando en sus baterías de estado sólido, también lo está haciendo en confeccionar su propia batería LFP y en otras soluciones que aporten una mayor densidad energética.

Mientras se desvela los planes y tiempos de Geely, hay otras marcas que sí van a pasar a pruebas reales en carretera con baterías de estado sólido entre este 2026 y el próximo 2027. Entre ellas destacan nombres como Dongfeng, Chery, FAW, Sunwoda o Qingtao (SAIC).

Por su parte, dos grandes fabricantes mundiales, CATL y BYD, siguen en su misión con las baterías en estado sólido, pero de una forma más discreta y enfriando de alguna manera las enormes expectativas que se están generando recientemente en torno a esta tecnología.

En un movimiento que ha sorprendido a la industria internacional, las autoridades australianas han comenzado un proceso de incautación y destrucción masiva de bicicletas y patinetes eléctricos que no cumplen con los estándares de seguridad establecidos. Esta medida no responde a un capricho regulatorio, sino a una amenaza física tangible: el riesgo extremo de incendios provocados por baterías de litio de baja calidad.

La decisión del gobierno australiano marca un punto de inflexión que resuena con fuerza en Europa, y muy especialmente en España. La razón fundamental detrás de esta "limpieza" de dispositivos es el fenómeno conocido como fuga térmica.

Este proceso ocurre cuando una celda de la batería de litio sufre un daño o un defecto de fabricación que genera un aumento incontrolado de la temperatura, provocando una reacción en cadena que termina en una explosión o un incendio prácticamente imposible de extinguir con métodos convencionales.

En Australia, el aumento de este tipo de incidentes en domicilios particulares y locales comerciales ha llevado a las autoridades a identificar miles de unidades importadas, principalmente de plataformas de venta online de bajo coste, que carecen de los sistemas de gestión de batería necesarios para garantizar la estabilidad del dispositivo.

Al destruir estas unidades, Australia está enviando un mensaje claro sobre la responsabilidad de los fabricantes y los importadores. Por ello, no se trata solo de que el vehículo circule a la velocidad permitida o de que el usuario lleve casco, sino de la integridad estructural y eléctrica del corazón del aparato.

Además, muchos de estos dispositivos destruidos presentaban modificaciones ilegales en sus celdas para ofrecer mayor autonomía o velocidad, o simplemente utilizaban componentes que no habían pasado ninguna prueba de estrés térmico.

Esta situación ha generado una crisis de confianza que las autoridades han decidido cortar de raíz mediante la eliminación física de los productos peligrosos antes de que lleguen a manos de los consumidores o después de ser detectados en inspecciones de mercado.

¿Es la decisión de Australia aplicable a España?

Este escenario guarda un paralelismo asombroso con la situación que vive España. En nuestro país, la proliferación de patinetes y bicicletas eléctricas de procedencia dudosa ha crecido de forma exponencial en los últimos cinco años.

Aunque la Dirección General de Tráfico ha implementado recientemente la obligatoriedad del certificado de circulación para los Vehículos de Movilidad Personal, el mercado de segunda mano y las compras directas a países fuera de la Unión Europea siguen siendo un coladero de dispositivos potencialmente explosivos.

La legislación española, aunque progresivamente más estricta, podría verse forzada a seguir los pasos de Australia si las cifras de siniestralidad siguen en ascenso. El problema en España radica en que muchos usuarios desconocen que el cargador que utilizan o la batería que han comprado como repuesto barato en internet pueden ser los detonantes de una tragedia doméstica.

Por esta razón, a posibilidad de que el Gobierno español endurezca las inspecciones en aduanas y centros de distribución para proceder a la retirada y destrucción de estos equipos no es una idea descabellada, sino una evolución lógica de la normativa de protección al consumidor y seguridad ciudadana.

La prioridad está dejando de ser la fluidez del tráfico para centrarse en evitar que una simple recarga en el salón de una vivienda termine en un incendio de grandes proporciones.

Así, el futuro de la movilidad eléctrica urbana depende ahora de la capacidad de las autoridades para separar el grano de la paja. Mientras Australia ejecuta su plan de limpieza técnica, el resto del mundo observa cómo un problema de ingeniería se ha convertido en una prioridad de orden público.

Es más, la pregunta no es si España terminará tomando medidas tan contundentes, sino cuándo se producirá el punto de no retorno que obligue a las administraciones a actuar con la misma determinación que sus homólogos australianos frente a la amenaza silenciosa que se oculta bajo las plataformas de miles de patinetes que recorren nuestras calles a diario.

En este contexto se encuadra el último análisis publicado por Geotab, que ha puesto sobre la mesa cifras concretas tras estudiar 22.700 vehículos eléctricos de 21 marcas diferentes. El estudio revela que hay un factor que pesa más que ningún otro en la degradación de la batería, y es la potencia de carga utilizada de forma habitual.

El estudio, basado en varios años de datos telemáticos agregados, confirma que los vehículos eléctricos actuales mantienen un rendimiento sólido a lo largo de su vida operativa, incluso en un escenario en el que la recarga rápida en corriente continua es cada vez más frecuente.

La carga rápida acelera la degradación de las baterías

Sin embargo, ese cambio en los hábitos de uso tiene consecuencias medibles. Según los datos actualizados de Geotab, la degradación media anual de la batería se sitúa ahora en el 2,3%, frente al 1,8% que reflejaban los datos de 2024.

Este aumento está directamente relacionado con la mayor dependencia de la carga rápida de alta potencia. La gráfica muestra cómo el uso de la carga rápida ha ido creciendo de forma sostenida entre 2020 y 2025, hasta representar cerca de una cuarta parte del total de sesiones de recarga. Un dato que refleja cómo el coche eléctrico ha dejado de ser exclusivamente urbano para integrarse en operativas más exigentes, tanto en flotas como en uso particular.

Para entender el alcance del análisis conviene aclarar qué se mide exactamente cuando se habla de degradación. El estado de salud de una batería, conocido como SOH (State of Health), indica cuánta energía es capaz de almacenar respecto a cuando era nueva.

Una batería arranca su vida útil al 100% de SOH y va perdiendo capacidad de forma progresiva. En términos prácticos, una batería de 60 kWh con un SOH del 80% se comporta como si tuviera 48 kWh disponibles.

Los datos de Geotab muestran que, aunque existen diferencias entre modelos, climas y patrones de uso, la mayoría de las baterías modernas siguen siendo plenamente aptas durante más tiempo del que suelen permanecer los vehículos en propiedad, especialmente en el ámbito de las flotas. De hecho, muchas superan con holgura los ciclos de sustitución habituales.

Donde sí aparecen diferencias claras es en la potencia de carga. El estudio identifica este factor como el elemento operativo con mayor influencia en la salud de la batería. Los vehículos que recurren de forma intensiva a la carga rápida en corriente continua por encima de 100 kW presentan una degradación media de hasta el 3% anual.

En el extremo opuesto, aquellos que se cargan mayoritariamente mediante corriente alterna o a potencias más bajas registran una degradación en torno al 1,5% anual.

Uso intensivo y clima, como factores que afectan a la degradación

En la gráfica superior se aprecia que, a medida que pasan los años, la curva de pérdida de SOH es claramente más pronunciada en los vehículos sometidos a cargas rápidas frecuentes y de alta potencia. No se trata de una caída abrupta, pero sí constante y acumulativa, lo que explica por qué la estrategia de recarga se ha convertido en una variable clave.

Otros factores también influyen, aunque en menor medida. El clima tiene un impacto independiente, pero más contenido. Los eléctricos que operan en regiones cálidas muestran una degradación aproximadamente un 0,4% superior al año frente a aquellos que circulan en climas templados.

El informe también pone en cuestión algunas creencias extendidas sobre la necesidad de imponer reglas muy estrictas en la recarga diaria. Según los datos analizados, utilizar un rango amplio del porcentaje de batería no implica una degradación significativamente mayor, salvo cuando el vehículo pasa periodos prolongados y recurrentes cerca del nivel máximo o mínimo de carga.

El uso intensivo del vehículo también deja huella, aunque de manera moderada. Los coches con mayor actividad registran una degradación alrededor de un 0,8% anual superior respecto a los de menor uso. Aun así, Geotab considera que este impacto resulta asumible si se tiene en cuenta el beneficio operativo y económico de mantener los vehículos en servicio durante más tiempo.

Iván Lequerica, vicepresidente de EMEA en Geotab, resume así el mensaje principal del estudio: “La salud de las baterías de los vehículos eléctricos sigue siendo sólida, incluso a medida que los vehículos se cargan más rápido y se utilizan de forma más intensiva”, y añade “lo que ha cambiado es que el comportamiento de carga tiene ahora un papel mucho más relevante en la velocidad a la que envejecen las baterías”.

El número de cargadores públicos no deja de crecer con 53.072 puntos hasta el momento, aunque pocos de ellos están en activo. Un estudio de Anfac, la patronal de fabricantes de automóviles, confirma estas malas noticias.

Solo tres de cada cuatro cargadores funciona

El Barómetro de Electromovilidad elaborado por Anfac confirma que la infraestructura de carga ha crecido un 37% en 2025 en comparación con el año anterior. El problema no es llevar esta red a cada rincón de España, sino poner los puntos en funcionamiento.

La lista de incidencias se multiplica en España con averías o una mala conservación, otros puntos ni siquiera están conectados a la red eléctrica. El número de estaciones de carga no operativas crece a mayor ritmo que la instalación de las mismas con un 43% más de fallos.

La red de cargadores públicos suma 16.340 estaciones inoperativas del total de 53.072. “Si toda esta red estuviera activa, España contaría con 69.412 puntos de recarga de acceso público”, confirma Anfac en el Barómetro de Electromovilidad.

La carga rápida se expande muy lento

Los cargadores no operativos se multiplican, mientras tanto la carga rápida tarda en llegar. La carga rápida es una asignatura pendiente con tan solo un 10% de los puntos permiten recargar las baterías a 150 kW.

La carga rápida solo está disponible en 5.151 estaciones, los vehículos podrían recuperar su autonomía entre 15 y 27 minutos. “Es fundamental para que pueda emplearse en trayectos de larga distancia por carretera. Además, es esencial para el transporte pesado de mercancías y personas”, explica Anfac.

La mayoría de los cargadores públicos operan a una potencia inferior a 22 kW, hasta siete de cada diez puntos de recarga en España. Esto supone más de tres horas de espera para vehículos pesados.

“Esta situación debe revertirse con el objetivo de que el vehículo eléctrico pueda ser considerado como primera opción para los clientes o como un vehículo 'para todo'. Por parte de los fabricantes, esto ya es posible, ya que la tecnología actual permite potencias de carga superiores a los 100 kW”, en declaraciones de José López-Tafall, director de Anfac.

España sigue lejos de la media europea con 22,9 puntos sobre 100 en red de carga para coches eléctricos e híbridos enchufables, un incremento del 7,4% respecto al año anterior. La Unión Europea consigue 35,5 puntos.

A menudo es frecuente comparar un tipo de tecnología con otra, y eso es un error que desemboca en esa desinformación de la que hablábamos en el párrafo anterior. Lo cierto es que ambas baterías usan tecnología de iones de litio, pero las unidades que alimentan los coches eléctricos son más complejas, avanzadas y sofisticadas que las de los móviles para garantizar su durabilidad y resistencia a la degradación con el paso del tiempo y el uso.

Diferencias entre las baterías de los coches eléctricos y las de los móviles

La degradación de las baterías de los coches eléctricos y la de las baterías de los teléfonos móviles tiene un origen común, ya que, como decíamos, ambas están basadas en química de iones de litio, pero tanto el tipo de uso, como la gestión energética y los diseños son totalmente diferentes, lo que provoca que su comportamiento y vida útil sean también muy distintos.

En un coche eléctrico, las baterías están diseñadas para soportar miles de kilómetros y muchos años de servicio, mientras que en un teléfono móvil se espera que la batería rinda eficientemente durante solo unos pocos años antes de que el usuario considere necesario cambiar de dispositivo. Esta diferencia en expectativas y diseño hace que comparar directamente la degradación de ambas baterías sin matices sea un error común.

Un dato clave para entender la degradación es la tasa anual de pérdida de capacidad. Estudios recientes que analizan datos reales de decenas de miles de coches eléctricos indican que las baterías de vehículos pierden, en promedio, entre el 1,8% y el 2,3% de su capacidad total cada año.

Esto significa que, al cabo de 8 años, un paquete de baterías puede conservar más del 80% de su capacidad energética original en muchos casos, lo que es suficiente para seguir ofreciendo una autonomía útil incluso después de un uso intensivo.

En términos simples, la degradación de una batería de coche eléctrico suele ser gradual y bastante lenta, de forma que la mayoría de los vehículos no requieren un reemplazo de batería durante toda su vida útil.

Además, investigaciones específicas muestran que muchos coches eléctricos conservan más del 90% de su capacidad de batería incluso después de varios años o cientos de miles de kilómetros, lo que pone de manifiesto que estas baterías están optimizadas para un funcionamiento prolongado.

Parte de esta durabilidad proviene de sistemas avanzados de gestión de batería (Battery Management System o BMS) y de estrategias de diseño que evitan fatiga y degradación durante los ciclos de carga y descarga, lo que reduce el estrés químico que sufren las celdas dentro del paquete.

Menor vida útil en los smartphones

Por el contrario, las baterías de los teléfonos móviles sufren una degradación mucho más rápida. Un ciclo de carga completo, es decir, consumir el 100 % de la capacidad y volver a cargarlo, cuenta como un ciclo de uso.

En muchos dispositivos móviles, estas baterías están diseñadas para soportar entre 300 y 500 ciclos de carga completos antes de que su capacidad caiga por debajo del 80%, momento en el cual el rendimiento y la autonomía comienzan a disminuir de forma sensible para el usuario medio. Esto se traduce, para muchos smartphones usados a diario, en una degradación apreciable en 1 o 2 años de uso.

La razón de esta diferencia no está simplemente en que los dispositivos móviles y los coches sean distintos, sino en cómo se utilizan y cómo están gestionadas sus baterías.

En un teléfono, la batería se carga y se descarga casi todos los días, y muchas veces se llevan los niveles de carga hasta el máximo (100%) o al mínimo del (0%), situaciones que aumentan el estrés químico de los materiales y aceleran la degradación.

El diseño compacto y la falta de sistemas activos de control térmico también contribuyen a que el calor, un factor crítico en la degradación de las baterías de iones de litio, afecte más a los móviles.

En cambio, en los coches eléctricos se emplean sistemas complejos de gestión térmica que mantienen las baterías en un rango de temperaturas óptimo durante la carga, descarga y funcionamiento general. Además, muchas marcas limitan el estado de carga máximo o mínimo para proteger la batería, evitando que se use el rango completo disponible y reduciendo así el desgaste interno.

Otro punto importante a tener en cuenta es el número de ciclos efectivos. Mientras que un teléfono medio puede someterse a cientos de ciclos completos al año, un vehículo eléctrico, con una autonomía de cientos de kilómetros, puede requerir solo un ciclo de carga cada pocos días o semanas, dependiendo del tipo de uso al que esté sometido el vehículo.

Esto significa que, incluso con una química similar en las celdas, el estrés acumulado de un coche eléctrico a lo largo de una década puede ser menor que el de un teléfono tras pocos años de uso intensivo.

Vida útil esperada

Finalmente, el uso real demuestra que estas diferencias tienen una consecuencia práctica muy clara, ya que las baterías de los coches eléctricos están diseñadas para durar más que la vida útil esperada del propio vehículo, mientras que las baterías de teléfono son un componente que normalmente se degrada de forma rápida a medida que pasa el tiempo y se somete a cargas diarias.

Por tanto, aunque ambas tecnologías se basan en baterías de iones de litio y comparten principios químicos fundamentales, la degradación de las baterías de los coches eléctricos y de los teléfonos móviles es distinta tanto en ritmo, como en causas y expectativas de vida útil, lo que desmitifica la creencia de que sufren el mismo tipo de degradación y su vida útil es similar.

A todo esto, además, hay que añadir el hecho de que las baterías de los coches eléctricos suelen estar cubiertas por una garantía de unos 8 años (o más, dependiendo del fabricante), asegurando que, durante, ese período de vigencia de la garantía, la batería conservará más de un 70% de su capacidad original.

Y cuando una batería de automoción acaba su vida útil en un coche eléctrico, no se desecha simplemente. En muchos casos, esas baterías se reutilizan para otras funciones, como el almacenamiento estacionario de energía en instalaciones domésticas con placas fotovoltaicas, por ejemplo, lo que demuestra que siguen teniendo una vida efectiva mucho más amplia que la batería de cualquier teléfono.

Como te decía, la batería es uno de los elementos más importantes en el tren motriz de cualquier vehículo electrificado. Se encarga de acumular energía eléctrica que se utiliza para alimentar los motores que propulsan el coche, por lo que son responsables del movimiento y, sobre todo, de cuántos kilómetros puede recorrer sin necesidad de parar a cargar.

Pero las baterías son, a la vez que importantes, un punto débil del cualquier tren motriz eléctrico. Son responsables de limitar el rango de actuación de un vehículo eléctrico, que podrá viajar mientras haya carga en su batería. Una vez agotada, es necesario recurrir a un cargador y esperar unos minutos para reemprender la marcha.

Es por ese motivo que cada vez son más los fabricantes que están invirtiendo tiempo y recursos para desarrollar nuevas baterías que permitan una estandarización mayoritaria de los coches eléctricos. En la búsqueda de nuevas soluciones se encuentran las baterías en estado sólido como la mayor esperanza en la industria automotriz, una tecnología que promete cambiar para siempre el concepto que tenemos del vehículo eléctrico.

¿Qué son y qué características tienen las baterías en estado sólido?

A diferencia de las baterías de iones de litio que se encuentran en prácticamente todos los vehículos eléctricos actuales, que utilizan electrolitos líquidos o de gel para permitir el flujo de iones entre ánodo y cátodo, las baterías de estado sólido reemplazan ese líquido por un electrolito sólido.

Este cambio, aunque aparentemente sencillo, tiene implicaciones profundas para la seguridad, la densidad energética, la carga y la durabilidad de las baterías que impulsan los coches eléctricos.

En términos de estructura y materiales, las baterías de estado sólido mantienen los componentes básicos de cualquier batería recargable: un ánodo, un cátodo y un medio que permite el movimiento de iones.

La diferencia clave está en que el electrolito sólido puede estar compuesto por materiales como cerámicas, sulfuro o polímeros sólidos, que no contienen los líquidos inflamables presentes en las baterías tradicionales. Este electrolito sólido puede estar hecho de compuestos cerámicos o materiales poliméricos especialmente diseñados que permitan la conducción iónica eficiente sin riesgo de fugas o combustión.

Las ventajas de este enfoque son múltiples. En primer lugar, la seguridad mejora sustancialmente, ya que, al eliminar los líquidos inflamables, se reduce drásticamente el riesgo de incendios o explosiones en caso de accidente o mal funcionamiento.

También ofrecen una mayor densidad energética, lo que significa que pueden almacenar más energía en el mismo volumen, lo que se traduce directamente en mayor autonomía para los vehículos eléctricos sin necesidad de aumentar el tamaño o el peso de la batería.

En varios prototipos se han alcanzado cifras de 400-500 Wh/kg o incluso más, frente a los aproximadamente 250-300 Wh/kg de las mejores baterías de iones de litio actuales que encontramos en modelos de producción en serie.

Otra ventaja significativa es la capacidad de carga más rápida. La conducción de iones a través de un electrolito sólido permite, en teoría, cargar la batería a niveles elevados de energía en mucho menos tiempo que una batería convencional, acercando los tiempos de recarga a los de repostar un combustible tradicional.

Además, las baterías de estado sólido tienden a ser menos propensas a la formación de dendritas, unas estructuras metálicas que pueden provocar cortocircuitos, lo que contribuye a una vida útil más larga y mayor fiabilidad.

¿Cuándo llegarán al mercado?

A pesar de todas estas ventajas, la tecnología todavía se enfrenta desafíos técnicos y de producción antes de que pueda usarse de forma generalizada en coches eléctricos.

La fabricación a gran escala de baterías de estado sólido es compleja y costosa, y todavía se está investigando cómo asegurar interfaces eficientes entre los electrodos y el electrolito sólido para permitir una conducción iónica rápida y estable.

Además, hay retos relacionados con la durabilidad real en condiciones de uso diario y la integración en plataformas de vehículos eléctricos existentes.

Numerosos fabricantes de automóviles y empresas tecnológicas están desarrollando esta tecnología. Toyota, por ejemplo, ha anunciado progresos importantes en materiales de cátodo y busca lanzar coches eléctricos equipados con baterías de estado sólido alrededor de 2027 o 2028, trabajando junto con Sumitomo Metal Mining en su producción.

Otros fabricantes como Nissan también han señalado planes para lanzar vehículos con esta tecnología antes de 2028, y Mercedes-Benz planea usar diseños de baterías de estado sólido desarrollados con socios tecnológicos.

Empresas chinas y colaboraciones industriales como SAIC Motor, Lead Intelligent y GAC están progresando en líneas piloto y producción de prototipos, y varias voces de la industria estiman que la producción comercial podría acelerarse entre 2027 y 2030.

Al mismo tiempo, hay posiciones más conservadoras dentro del sector. Fabricantes como Hyundai y Kia han señalado que, aunque la tecnología existe, la adopción masiva en vehículos eléctricos podría no llegar hasta al menos 2030, debido a la complejidad de la fabricación y la necesidad de una infraestructura de producción completamente nueva.

Más allá de los fabricantes de automóviles, empresas especializadas en baterías como Solid Power, QuantumScape, Samsung SDI y proveedores de materiales también juegan un papel fundamental en el desarrollo de células y procesos de producción que puedan escalarse para la industria.

El objetivo general es superar los cuellos de botella actuales en coste, rendimiento y fabricación, permitiendo que las baterías de estado sólido no solo lleguen al mercado, sino que también sean competitivas frente a las tecnologías existentes.

En conjunto, toda esta actividad indica que las baterías de estado sólido están en un punto de inflexión, en el que la mayoría de los expertos coinciden que entre finales de esta década y principios de la siguiente comenzaremos a ver coches eléctricos de producción equipados con esta tecnología.

Mientras tanto, fabricantes como SAIC Motor, a través de su marca MG, se preparan para el lanzamiento del primer coche eléctrico de producción equipado con una batería de estado semisólido. El modelo, la nueva generación el MG4, ya está a la venta en China, y se prevé que su lanzamiento en los mercados europeos tenga lugar en algún momento de este año.