Ambas compañías señalan que el proyecto representa una nueva interpretación del diseño, el rendimiento y la exclusividad dentro de la movilidad urbana. Y del fruto de su unión han surgido tres motocicletas de cero emisiones cuyos precios son poco menos que prohibitivos: la DAB 1α BRABUS, la BRABUS URBAN E y la BRABUS URBAN E FIRST EDITION.

La DAB 1α BRABUS es el punto de entrada más accesible de la colaboración. Basada en la plataforma DAB 1α, esta motocicleta se distingue por una reinterpretación visual del modelo existente, con detalles como la presencia de componentes de fibra de carbono expuesta, visibles en elementos como el guardabarros delantero, las tomas laterales y el carenado inferior.

Éstos se combinan con superficies en negro brillo y negro mate, lo que resulta una imagen bastante llamativa, y que remata un asiento tapizado en Alcantara.

Por lo que respecta a su rendimiento, no es una motocicleta de prestaciones excesivamente altas. Su sistema de propulsión eléctrico genera 23 kW (31 CV) de potencia y un par de 395 Nm. Es el equivalente a una moto de combustión de cilindrada media, pero con el añadido que supone la aceleración instantánea propia de las motos eléctricas.

Su velocidad máxima es de 120 km/h, mientras que la autonomía se sitúa en hasta 150 kilómetros, gracias a una batería de 7,1 kWh de capacidad que se puede recargar del 20 al 100% en tres horas utilizando una toma eléctrica doméstica.

La BRABUS URBAN E, aunque parte del mismo modelo, tiene una estética más atrevida, con un cuerpo tipo monocasco, elementos de fibra de carbono expuesta y una firma lumínica diferenciada. En su caso combina superficies en negro brillante y acentos en rojo intenso. Además, utiliza un tipo de asiento denominado BRABUS Masterpiece, que está hecho de cuero rojo de alta calidad, con costuras a juego y un patrón de acolchado tipo “Shell”.

En el apartado técnico, está un paso por encima de su hermana, mejorando el rendimiento de su sistema de propulsión mejorado hasta los 27 kW (37 CV) y 475 Nm de par, es decir, un 20% más.

No solo tiene más músculo, además, cuenta con una programación específica del motor que optimiza la entrega de potencia, junto con un inversor revisado que permite un mayor flujo de corriente. Acorde a este mayor rendimiento, integra conductos de aire de fibra de carbono diseñados a medida para garantizar una refrigeración eficaz. A pesar de este aumento, mantiene las mismas prestaciones.

La joya de la corona es la BRABUS URBAN E FIRST EDITION que, como su nombre indica, es una versión especial de la moto anterior, pero en la que la exclusividad es lo más importante. Es una serie limitada dirigida a coleccionistas, con una producción restringida a solo diez unidades por cada variante.

Según el preparador, cada una de estas versiones está inspirada en una parte del universo de los superdeportivos de BRABUS. Está disponible en cuatro combinaciones cromáticas: “Peetch”, “Desert Sand”, “Superviolet” y “Fusion Red”, cada una aplicada de forma integral a todos los componentes de la motocicleta, desde el chasis hasta la carrocería, logrando una apariencia monocromática muy característica y que hace que parezca más una obra de arte que una motocicleta funcional.

Cada unidad incorpora también el asiento BRABUS Masterpiece, acabado en cuero premium y adaptado al color específico de la versión, con un acolchado preciso que aporta tanto confort como profundidad visual. Dentro de esta edición, la variante que se sale de la norma es la “Superviolet”, ya que introduce un elemento adicional que no tienen las otras tres: componentes de fibra de carbono expuesta.

Hemos dejado para el final la sorpresa desagradable: los precios de las motos eléctricas de Brabus. La DAB 1α BRABUS cuesta 16.590 euros, la BRABUS URBAN E está disponible desde 20.800 euros y la BRABUS URBAN E FIRST EDITION tiene un precio de partida de 32.500 euros.

Son tarifas, especialmente las de los dos últimos modelos, por las que se pude adquirir directamente una superdeportiva de combustión con un rendimiento y unas prestaciones mucho mayores. Sin embargo, Brabus tiene claro que esta serie es para un público distinto, uno que quiere hacerse con un modelo que sea de colección.

Se ha presentado en el Consumer Electronics Show (CES) 2026 de Las Vegas y es la Verge TS Pro, una motocicleta eléctrica fabricada por la empresa finlandesa Verge Motorcycles. La compañía ya tiene recorrido en el sector, pero es la primera vez que, en lugar de las tradicionales baterías de iones de litio con electrolitos líquidos o en gel, monta una batería con electrolitos sólidos en uno de sus modelos.

¿Qué ventajas ofrece una pila así? A grandes rasgos, mejora a las baterías convencionales en todos los aspectos: seguridad, densidad energética, durabilidad y tiempos de recarga.

El avance se ha logrado gracias a la colaboración con Donut Lab, una compañía especializada en tecnología de baterías que ha desarrollado un paquete de baterías en estado sólido listo para la producción industrial.

Según los fabricantes, esta batería alcanza una densidad energética de alrededor de 400 Wh/kg y que es capaz de soportar una vida útil de 100.000 ciclos, lo que en cristiano sería el equivalente a utilizar diariamente durante 274 años seguidos. Además, durante su desarrollo se ha puesto a prueba en situaciones extremas, con temperaturas que van desde los -30 grados hasta los 100, y que siempre ha mantenido el 99% de su capacidad.

En cifras concretas, la Verge TS Pro equipada con la pila de mayor capacidad (la firma habla de versión estándar y extendida, con 33,3 kWh para la primera y 20,2 kWh de capacidad para la segunda), puede ofrecer hasta 600 kilómetros de autonomía con una sola carga, mientras que la versión básica supera los 350 km. No solo, eso, también destaca su velocidad de recarga, porque en 10 minutos en una estación de 200 kW, que es el máximo que soporta, pueden añadir hasta 300 km de rango adicional.

En el caso de la Verge TS Pro, la batería alimenta un motor que desarrolla 139 CV (102 kW) de potencia y 998 Nm de par máximo, suficiente como para lanzarla de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos.

Vistas las prestaciones de la moto y lo que ofrece la batería, son superiores a lo que cualquiera pudiera esperar o exigir a un vehículo de este tipo, además de que, lógicamente, están muy por encima de lo que se puede considerar estándar entre las motos eléctricas con baterías convencionales.

Lógicamente, un avance así tiene un precio, pero, aunque es alto, tampoco es exagerado si se compara con modelos equivalentes. El fabricante ha anunciado una tarifa de 29.900 dólares para la versión estándar y de 34.900 dólares para la de gran autonomía. Todavía no se ha anunciado que haya planes de traerla a Europa, así que no hay precio en euros por el momento.

Ville Piippo, director de tecnología de Donut Lab, ha declarado: “Estamos listos para traer tecnología verdaderamente excepcional al mercado de la movilidad eléctrica… Nuestra tecnología de baterías puede utilizarse en todo tipo de vehículos, desde motocicletas y turismos hasta camiones, robótica y sistemas de almacenamiento de energía estacionarios”.

Marko Lehtimäki, director ejecutivo de Donut Lab, por su parte, expresaba: “El futuro de las baterías de estado sólido ha sido un tema en constante evolución, que se ha pospuesto constantemente cuando se pregunta a las empresas que trabajan en electrificación cuándo se harán realidad”.

“Donut Lab ha diseñado una nueva batería Donut de estado sólido de alto rendimiento que puede escalarse a grandes volúmenes de producción y que ya se ha visto en uso real en las motocicletas Verge que estarán en circulación en el primer trimestre”, añadía.

Ambas compañías van en serio con la apuesta por la tecnología, algo que tiene bastante sentido si se tiene en cuenta la naturaleza de las motocicletas.

Optar por una mecánica eléctrica tiene un problema añadido en las motos ya que, por tamaño y peso, tampoco pueden albergar paquetes de baterías de gran tamaño, lo que hace que, inevitablemente, tengan autonomías muy limitadas, especialmente en modelos de alta potencia.

Las baterías en estado sólido son la solución a este problema, ya que con su mayor densidad energética pueden concentrar más electricidad en menos tamaño, consiguiendo paquetes de dimensiones y peso contenido que permitan llegar más lejos.

El mundo de las dos ruedas es muy exigente, aunque no todos están dispuestos a llevar sus motos a los lugares más inhóspitos del planeta. Otros persiguen la gloria cada día. Y da igual si es en mitad de la jungla o recorriendo el desierto. Si hay un récord, una moto y un piloto dispuesto a intentarlo, te aseguramos que se van a poner a prueba.

El récord mundial que ha firmado una joven marca de motos española

Solo el nombre del que alcanza la gloria pasa a la historia. El resto, los que sucumben por el camino, acaban en el olvido. No es el caso de esta empresa sueco barcelonesa que ha logrado que su moto eléctrica haya establecido un nuevo récord mundial de altitud tras alcanza los 6.721 metros sobre el nivel del mar, aunque el registro está todavía pendiente de verificación por Guinness World Records.

Mientras esperan esta validación que previsiblemente convertirá a Stark Future en la empresa cuya moto eléctrica ha alcanzado la mayor altitud con el piloto suizo Jiri Zak a los mandos, la empresa ha compartido un vídeo en sus redes sociales donde se pueden ver algunas imágenes del récord.

El récord se estableció en el volcán activo más alto del mundo, el Ojos del Salado. Tiene 6.893 metros de altitud y suele ser el escenario escogido por muchos fabricantes como campo de pruebas donde testar el rendimiento de sus vehículos a elevadas alturas.

El volcán cuenta con todas las características necesarias para ser un lugar complicado en el que rodar con un vehículo, más aún si se trata de un coche eléctrico, o una moto eléctrica como la Stark Varg EX. Combina un bajo nivel de oxígeno con temperaturas bajo cero, una meteorología cambiante y un terreno inestable, condiciones solo aptas para vehículos offroad especialmente preparados.

Una moto eléctrica sin modificaciones

Nadie podría imaginar que una moto eléctrica de enduro totalmente de fábrica podría superar los 6.700 metros de altura sobre el nivel del mar en el un escenario como el Ojos del Salado, situado en los Andes, entre Argentina y Chile.

A pesar de los obstáculos que pudiera encontrar en el camino, la moto eléctrica de Stark Future los consiguió sortear sin ningún tipo de modificación, tan solo protección con láminas de Mylar para la batería, exprimiendo las cualidades de su sistema de propulsión eléctrico: par instantáneo y potencia constante incluso con aire enrarecido.

Y es que esta es la principal ventaja de la movilidad eléctrica frente al motor de combustión en territorios ubicados a una gran altitud sobre el nivel de mar. En estos casos, el motor térmico ve mermadas sus prestaciones a consecuencia de la falta de oxígeno, mientras que en un propulsor eléctrico es capaz de funcionar incluso en el vacío del espacio.

Zak y la Varg EX completaron el desafío del alcanzar los 6.721 de altitud sobre el nivel de mar acompañados de un equipo de logística de montaña y producción que, tras completar el proceso de aclimatación se lanzó a la aventura junto al piloto para monitorizar el récord.

Las prestaciones de la Stark Varg EX

La Stark Varg EX es una moto de enduro totalmente eléctrica que tiene un peso de 120 kilos. El motor eléctrico genera una potencia de 80 CV, con un impresionante par motor de 1.036 Nm, cifra que, según el fabricante, son superiores a lo que ofrece una moto equivalente con un motor de 450 cc, además de que, asegura, su ciclo de vida es más largo.

Además, tiene una autonomía de hasta 6 horas, mientras que el tiempo de carga es de 2 horas. Estas prestaciones se combinan con un chasis de acero al cromo molibdeno, suspensión KYB con horquilla de 300 mm y amortiguador trasero ajustable, llantas de 21 pulgadas delante y 18 pulgadas, atrás, y un sistema de frenos de disco con pinzas Brembo. En España está a la venta desde 12.990 euros.

Aunque el récord mundial logrado por Stark Future y Jiri Zak es para una moto eléctrica, el récord actual está en posesión del piloto español Pol Tarrés, que el año pasado alcanzó los 6.756 metros de altitud sobre el nivel del mar en los Andes con una Yamaha YZ450FX, así como con una moto bicilíndrica, la Yamaha Ténéré World Raid GYTR, con la que llegó hasta los 6.677 mm.

La razón detrás de esta firme negativa no es técnica ni económica, sino profundamente personal. Un suceso ocurrido durante su adolescencia ha marcado al magnate de por vida, llevándolo a pronunciar un rotundo "nunca pasará" cuando se le pregunta sobre una posible Tesla Bike.

Cuando Elon Musk tenía apenas 17 años, experimentó un evento traumático que dejó una cicatriz emocional permanente. Fue testigo de un grave accidente de motocicleta que involucró a un amigo cercano. Los detalles específicos del incidente son escasos en sus declaraciones públicas, pero el impacto fue innegable.

La brutalidad del suceso, la fragilidad de la vida expuesta en un instante, y la conexión directa con un vehículo de dos ruedas, se grabaron profundamente en su cabeza. Es más, este evento no solo le generó un miedo o aversión hacia las motocicletas, sino una convicción personal de que son inherentemente peligrosas, al menos en un grado inaceptable para él.

Esta experiencia personal contrasta fuertemente con la imagen pública de Musk, un hombre que asume riesgos calculados en proyectos que van desde la colonización de Marte hasta la neurotecnología.

Sin embargo, en el ámbito de las motocicletas, su postura es inquebrantable. A menudo, cuando se le pregunta en redes sociales o entrevistas sobre la posibilidad de una moto Tesla, su respuesta es inmediata y categórica: "Nunca haré una moto. Las motos son demasiado peligrosas. Tuve un amigo que murió en una moto cuando tenía 17 años".

El mercado de las motocicletas eléctricas está en plena expansión. Numerosas startups y fabricantes establecidos están invirtiendo en este segmento, ofreciendo soluciones de movilidad de dos ruedas que combinan la emoción de conducir una moto con los beneficios de la propulsión eléctrica: cero emisiones, bajo ruido, alta aceleración y menores costes de mantenimiento.

De hecho, una "Tesla Bike" con un diseño futurista, una aceleración brutal y una autonomía líder en la industria sería, sin duda, un producto muy esperado y potencialmente exitoso.

Es más, los fans de Tesla y los entusiastas de las motocicletas han especulado durante años con la idea, tanto, que se han creado renders y conceptos de diseño que imaginan cómo sería una moto eléctrica diseñada por el equipo de California.

Sin embargo, estas fantasías chocan de lleno con la voluntad de Musk. Aunque su equipo de ingenieros pudiera desarrollar un producto revolucionario que minimice los riesgos o integre sistemas de seguridad avanzados, la objeción de Musk no es racional, sino emocional. Él no quiere contribuir a la proliferación de un tipo de vehículo que asocia directamente con la tragedia.

Es interesante notar que esta aversión no se extiende a todos los vehículos de dos o cuatro ruedas que no sean coches tradicionales. Tesla ha lanzado el Cyberquad, un ATV (All-Terrain Vehicle) eléctrico. Este vehículo, aunque no es una motocicleta, comparte con ella ciertos riesgos inherentes a los vehículos recreativos.

Sin embargo, el Cyberquad se comercializó principalmente como un accesorio para la Cybertruck y, en su versión para niños, se presenta como un juguete supervisado. La diferencia clave parece radicar en la percepción de Musk sobre el nivel de riesgo y la intención de uso.

Además, la seguridad es una obsesión para Elon Musk en el desarrollo de sus vehículos Tesla. Ha invertido fuertemente en sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), frenado de emergencia autónomo, detección de puntos ciegos y carrocerías diseñadas para absorber impactos.

Esta misma filosofía se aplica a SpaceX, donde la seguridad de los astronautas es primordial. Es lógico pensar que, si considerara fabricar una motocicleta, intentarían integrar la máxima seguridad posible.

Sin embargo, el trauma de su juventud parece anular cualquier argumento racional o tecnológico. La promesa de una moto Tesla, por muy innovadora o segura que pudiera ser, es una línea roja para su CEO.

Mientras el mundo espera ansioso cada nuevo anuncio de Tesla, los entusiastas de las dos ruedas saben que una motocicleta eléctrica de la marca de Musk es un sueño que "nunca pasará", una víctima colateral de un trágico recuerdo de juventud de su fundador.

La visión de Musk puede ser futurista y audaz, pero también está arraigada en las lecciones más duras de su pasado, y algunas cicatrices simplemente no se desvanecen.

La ZBE de Barcelona es un área amplia que cubre prácticamente toda la ciudad y parte de los municipios del entorno, con el objetivo de reducir la contaminación del aire limitando la circulación de los vehículos más antiguos y contaminantes.

¿Cómo funciona la ZBE de Barcelona?

A diferencia de lo que ocurre en Madrid, en Barcelona las restricciones van de lunes a viernes, entre las 7:00 y las 20:00 horas, período en el que solo pueden circular los vehículos que disponen de una etiqueta medioambiental de la DGT, mientras que los que no tienen distintivo, no pueden acceder salvo que tramiten permisos puntuales.

Fuera del horario de restricción, por la noche, fines de semana y festivos, el acceso es libre para todos los vehículos. La zona abarca unos 95 kilómetros cuadrados, lo que la convierte en una de las ZBE más grandes del sur de Europa. Incluye casi todo el término municipal de Barcelona, junto con áreas de L'Hospitalet, Sant Adrià de Besòs, Esplugues y Cornellà.

La Ronda Litoral y la Ronda de Dalt quedan fuera de las restricciones, de manera que es posible atravesar Barcelona usando estas vías sin entrar en el perímetro regulado. Los vehículos extranjeros deben registrarse antes de circular y, si no cumplen los requisitos ambientales, solo pueden acceder con autorizaciones temporales.

El propósito de la ZBE es mejorar de forma sostenida la calidad del aire, particularmente en lo que respecta a contaminantes como el NO2 y las partículas en suspensión, responsables de problemas de salud pública y episodios de mala calidad atmosférica.

Al restringir el acceso a los vehículos más contaminantes, la ciudad busca reducir las emisiones, fomentar el uso del transporte público y promover una movilidad más limpia y eficiente. Por tanto, este escenario hace aflorar alternativas al coche a la hora de desplazarse por Barcelona. Y las motos son las grandes protagonistas.

Las motos son la gran alternativa

Las motocicletas tienen importantes ventajas sobre el vehículo tradicional en términos de conducción urbana. Y es que son más fáciles de aparcar, ocupan menos espacio, ofrecen una mayor agilidad por las calles de la ciudad y, además, tienen un menor impacto ambiental al homologar menores niveles de emisiones por una cuestión de motorización y peso.

Ahora bien, esto no hace que todas las motos puedan entrar libremente en la ZBE de Barcelona. Durante el período en el que se aplican las restricciones, como también ocurre con los coches, aquellas motos que no dispongan de etiqueta ambiental de la DGT no podrán circular por esta área protegida. Fuera de ese horario de restricción sí pueden circular.

Entonces, ¿qué motos son las más adecuadas para circular por Barcelona? Las más antiguas no. A menos que solo accedas a la ZBE en horario sin restricciones, en cuyo caso no importa si tiene o no etiqueta ambiental.

En cambio, si vas a desplazarte también de lunes a viernes entre las 7:00 y las 20:00 horas te conviene una moto que, al menos, tenga etiqueta ambiental B. Esto significa que la motocicleta ya tendrá algunos años, pero al menos, y por el momento, pueden entrar en las ZBE, aunque por lógica serán las primeras que sufrirán restricciones cuando aumenten en la normativa municipal.

Mínimo etiqueta C, o directamente una moto eléctrica

Por eso, si vas a comprar una moto con motor de combustión, independientemente de si es nueva o usada, lo más recomendable es asegurarte de que tenga etiqueta C. En este caso, lo más cómodo para la conducción urbana es un scooter de pequeña cilindrada, como una 125 cc, que tiene un consumo bajo y, por lo general, suelen ser bastante económicas, fiables y con un mantenimiento sencillo.

Ahora bien, si vas a hacer una compra con vistas al futuro y no sabes qué opción escoger, deberías valorar la posibilidad de dar el salto a una moto eléctrica, en cuyo caso tendrás directamente la etiqueta ambiental Cero Emisiones.

De nuevo, un scooter con motor eléctrico suele ser el más recomendado y si no vas a hacer muchísimos kilómetros diarios, hay varios modelos que, con un rango de unos 100 kilómetros por carga, cumplen de sobra con lo esperado y, además, no son excesivamente caros.

Eso sí, valora bien la compra de una moto eléctrica analizando si solo vas a conducir por ciudad para que solo tengas que cargar la batería, como mucho, una vez al día.

¿Cansado de que todas las motocicletas eléctricas parezcan iguales? Con la propuesta de Zero Motorcycles tienes una atractiva naked con un diseño muy deportivo sin renunciar a la autonomía, el rendimiento y la eficiencia propia de este tipo de vehículos. La versión 2025 puede ser la moto que estabas esperando y te cuento por qué.

Todo lo que tienes que saber de la Zero Motorcycles S

Para empezar, la Zero S no pasa desapercibida. Como te decía, es una moto naked con un diseño bastante dinámico y deportivo. Su ancho manillar da paso a una horquilla Showa de 43 mm ajustable en precarga, compresión y rebote, y un recorrido de 120 mm. Abajo, una llanta delantera de 17 pulgadas que, de fábrica, sale revestida con un neumático Pirelli Diablo Rosso III en 120/70-17.

La horquilla está unida a un chasis tubular de acero que integra un conjunto patentado de motor y basculante concéntricos. Atrás hay una llanta de 17 pulgadas revestida con un neumático Pirelli Diablo Rosso III en 180/55-17. También hay un amortiguador Showa de 40 mm con depósito externo ajustable en precarga, compresión y rebote, y con un recorrido de 140 mm.

En cuanto a frenos, el tren delantero incluye un equipo de doble disco de 320 mm con pinzas radiales J. Juan de cuatro pistones. Atrás, el sistema de frenos Bosch incluye una pinza flotante J. Juan de un único pistón que aprieta un disco de 240 mm.

En el apartado de medidas, la Zero Motorcycles S es una moto con una distancia entre ejes de 1.450 mm y una altura del asiento de 787 mm. Anuncia un peso total de 223 kilos.

Equipamiento y tecnología

En la parte superior, la Zero S presenta un tanque que, al no necesitar llevar gasolina, se convierte en un maletero donde se pueden guardar objetos. Otras características destacadas son el faro delantero de LED y la pantalla TFT del cuadro de instrumentos a color de 12,7 cm desde donde se controlan todas las funciones de la moto, como el sistema de control de crucero.

A su vez, desde la pantalla se pueden elegir los diferentes modos de conducción que ofrece la moto eléctrica, incluyendo los programas Rain, Eco, Standard, Sport y Canyon. Además, está diseñada para recibir actualizaciones inalámbricas y ofrece conectiviodad con tu smartphone a través de la aplicación móvil NextGen.

Motor y prestaciones

Y llegamos a una de las partes más interesantes de la Zero S, su apartado mecánico. Se trata de una moto eléctrica que equipa el motor Z-Force 75-7 de corriente alterna e imanes permanentes conectado a la rueda trasera mediante correa. Desarrolla una potencia continua de 11 kW (15 CV) y un par motor de 132 Nm, con un pico de potencia de 45 kW (60 CV). 

Con estas cifras de potencia, estamos ante una moto equivalente a una 125 cc, por lo que es posible conducirla con el carné de conducir B (antigüedad mínima de 3 años) o con el permiso A1 para motos de hasta 15 CV.

Esto le permite alcanzar una velocidad máxima de 139 km/h y una velocidad punta sostenida de 110 km/h. Lo consigue gracias a una batería de iones de litio Z-Force con 14,4 kWh de capacidad energética (12,6 kWh netos). Homologa hasta 248 kilómetros de autonomía en ciclo urbano, 182 kilómetros conduciendo a 89 km/h y 162 kilómetros si se circula a 113 km/h.

En cuanto a la carga, integra un cargador de 3 kWh con el que puede realizar una recarga de la batería hasta el 95% de su capacidad en 4 horas, o 4 horas y media si se realiza la carga completa. Con el cargador rápido de 6 kW opcional, el tiempo se reduce a 1,3 horas hasta el 95% de capacidad y hasta 1,8 horas si se hace una carga total.

Disponible en color Silver Metallic con detalles en negro, la Zero Motorcycles S está a la venta en España desde 17.935 euros con cinco años de garantía. Opcionalmente se puede adquirir un Power Tank que aumenta la autonomía o la carga rápida a 6 kW, extras valorados en algo más de 3.500 euros.

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La WN7 es la versión de producción de un prototipo llamado EV Fun que Honda presentó en el EICMA en 2024. Esta moto conceptual ya adelantaba un vehículo que iba a llegar a los concesionarios como la “primera motocicleta grande totalmente eléctrica” de la casa japonesa.

A las puertas del EICMA 2025, el Salón Internacional de la Motocicleta y la Bicicleta que se celebra en Milán entre los días 6 y 9 de noviembre, Honda ha querido adelantar parte de la información y características de su nueva moto, la cual estará expuesta en el evento italiano en unas semanas.

La primera moto eléctrica grande de Honda

Según explica la marca japonesa, la denominación de su nueva moto eléctrica es un código donde la “W” se inspira en el concepto de desarrollo de “Be the Wind”, la “N” se refiere a “Naked” y el 7 hace referencia a la categoría de potencia.

Con esto como base, la Honda WN7 “mantiene el diseño esbelto y futurista de la EV Fun Concept” revelada en el EICMA el año pasado. Esto incluye un frontal con un faro dividido, un manillar con espejos retrovisores en sus extremos, laterales carenados, un asiento que recorre todo el largo de la moto y una llanta trasera con un basculante monobrazo.

La marca ha adelantado parte de las características técnicas de la WN7. Dice que está equipada con una batería fija de ion-litio que le permite ofrecer más de 130 kilómetros de autonomía por carga. También es compatible con la carga rápida CCS2 usada en el mundo de la automoción, lo que hace posible pasar del 20% al 80% del nivel de la batería en 30 minutos.

La batería, de la que de momento no se conoce ni su peso ni su capacidad energética, también admite carga doméstica en Wall Box de 6 kW, pudiendo recargarse por completo en menos de tres horas.

Habrá dos niveles de potencia

Honda asegura que la nueva WN7 “está preparada para ofrecer unas prestaciones gratificantes y adictivas”. Esto es posible, según el fabricante, gracias a un ajustado peso en orden de marcha de solo 217 kilos y a un tren de potencia cuyo motor de refrigeración líquida desarrolla 18 kW (24,5 CV), lo que la hace apta para el carné de conducir A2 (hasta 35 kW).

Sin embargo, la firma del ala dorada no se olvida de los que aún no tienen este carné y, por ese motivo, Honda ya ha confirmado que está trabajando en el desarrollo de una versión de 11 kW (15 CV) que será válida para usuarios de carné A1, ampliando así el acceso al motociclismo propulsado por baterías.

Otros detalles que ha revelado la firma asiática tienen que ver con la entrega de potencia de su motor eléctrico, el cual define como “similar al de una motocicleta con motor de combustión interna de 600 cc”. El motor eléctrico desarrolla 100 Nm de par, lo que Honda asegura que es “comparable al de una moto de 1.000 cc”.

La nueva Honda WN7 “ha sido desarrollada para ofrecer nuevas sensaciones de pilotaje en silencio, suave y libre de vibraciones (y emisiones)”.

Otros detalles y precio de la Honda WN7

La marca ha confirmado con la nueva WN7 su presencia en el EICMA 2025, donde, dice, se darán a conocer todos los detalles técnicos y de especificaciones. A pesar de que aún habrá que esperar unas semanas, Honda no ha querido dejarnos con las ganas y ya ha anunciado que incluirá una pantalla TFT de cinco pulgadas con conectividad RoadSync y menús EV exclusivos, además de iluminación LED.

A pesar de que todavía no ha sido oficialmente presentada al público, Honda ha activado una página web en la que revelan más información de la WN7, como su velocidad máxima de más de 110 kWh o la altura del asiento, de 800 mm.

También hay un formulario donde puedes registrar tu interés en comprarla, lo que te dará acceso anticipado a la pre reserva de la moto antes del 4 de noviembre, además de recibir como obsequio una bolsa de asiento trasero. El precio de la nueva Honda WN7 para España partirá desde los 15.000 euros.

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Basta echarle un vistazo para empezar a llegar a conclusiones erróneas que luego el propio modelo va a romper. A simple vista parece una trail grande, para hacer largas rutas, pero la realidad es muy diferente: aunque tiene cualidades de éstas… en realidad se puede conducir con el carné de coche y eso que tiene 60 CV de potencia.

Es algo que se debe a cuestiones de homologación en España. Para ser compatible con el carnet A1, es decir, ser una motocicleta también compatible con el carnet B si se tienen tres años de antigüedad o más, hay que cumplir con un requisito clave: tener una potencia límite de 11 kW, es decir, 14,75 CV.

El truco está en que las motocicletas eléctricas, sus motores, más bien, pueden torear de manera muy sencilla dicho límite: tienen una potencia nominal que cumple con la normativa, pero luego pueden desarrollar picos de potencia muy superiores, lo que hace que su rendimiento sea mayor que el de una 125cc de gasolina.

La Zero DS (que se llama así como abreviatura de ‘Dual Sport’) utiliza un motor que va al límite dentro de las normas actuales, es decir, que desarrolla una potencia de 11 kW (14,75 CV) y 132 Nm de par máximo. Sin embargo, tiene una potencia puntual de 45 kW, o sea, 60 CV, algo que está muy por encima de lo que ofrecen las motos con las que comparte categoría legal.

Esto hace que puede alcanzar una velocidad máxima de 105 km/h, llegando hasta los 139 km/h en momentos puntuales. Sin embargo, donde más partido se le puede sacar a un motor así es en las aceleraciones, cuando se desbloquea la potencia extra, aunque, por desgracia, la compañía no ha hecho públicos sus tiempos de aceleración de 0 a 50 km/h o de 0 a 100 km/h.

Sus prestaciones ya son un punto a favor, pero, ¿qué hay de la autonomía? Aunque una moto no tenga el mismo tipo de uso que un coche, saber hasta donde se puede llegar siempre es un dato imprescindible. A este respecto hay que señalar que la Zero DS vale para los quehaceres del día a día, pero se queda corta si lo que buscas es salir de ruta larga, un poco como ocurre con una 125 normal.

La moto utiliza una batería de 14 kWh de capacidad (bruta, neta es de 12,6 kWh), lo que sirve para conseguir un rango de acción correcto, pero no mucho más. Su autonomía en ciudad es de 232 km, pero si se circula en vías rápidas, su alcance baja a 157 km si es por autopista.

Esto nos lleva al apartado de la carga. La firma señala que “la base de la Zero DS es un potente cargador de 3,0 kW”, que le permite cargarse por completo en unas 4 horas y media.

Eso sí, la marca ofrece el denominado como ‘Power Tank’ para quienes necesiten tener un mayor margen de maniobra. Éste es una batería de mayor tamaño, que añade otros 3,6 kWh adicionales de capacidad. Sin embargo, hay que tener en cuenta que es un accesorio que tiene que ser instalado por el concesionario y que, además, no es precisamente barato, puesto que cuesta 4.075 euros.

Entrando ya en elementos comunes con todas las motos, no solo eléctricas, emplea un chasis tubular de acero, tiene una distancia libre al suelo de 246 mm, equipa pinzas radiales de 4 pistones que muerden un doble disco de 320 mm delante y una pinza de dos pistones con disco de 265 mm detrás, dispone de una horquilla Showa de 47 mm con un recorrido de 187 mm, la llanta delantera es de 19 pulgadas y la trasera de 17”, etc.

Por último, llega el precio. ¿Cuánto cuesta la Zero DS? Ya adelantamos que no es precisamente barata: está disponible desde 18.955 euros. Sin embargo, la cuantía se puede elevar bastante si se añaden los extras. Además del mencionado Power Tank, se puede sumar un cargador rápido de 6 kW por 3.555 euros, un adaptador de corriente por 529 euros o un cable tipo 2 por 399 euros.

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Como no podía ser de otro modo, se trata de un modelo indio que trae a España Velca (distribuida por Rhino Electric Motors) y que quiere hacerse un hueco proponiendo una motocicleta de corte deportivo, con unas prestaciones más que notables, que es compatible con el carnet B, lo que hará subir la ceja a más de un conductor de coche que se esté planteando dar el salto a las dos ruedas.

Su diseño combina rasgos propios de una deportiva con otros que le asemejan a una naked. En e¡la parte delantera el único faro tiene forma de rombo y prescinde de careta de ningún tipo, su cuerpo tiene un acabado bitono que está disponible en varios colores (se han podido ver ejemplares azules, amarillos, rojos, plateados…) y tiene un estilizado colín en cuyo estrecho asiento puede montar el copiloto.

Lo interesante, sin embargo, está en su apartado mecánico.

Emplea un motor que tiene picos de potencia de hasta 30 kW, es decir, unos 40 CV, a lo que añade un par motor máximo de 100 Nm. Esto, sumando a que la entrega de ambos es inmediata, dada su naturaleza eléctrica, hace que acelere rápido, aunque debido a su peso tampoco es fulgurante: pasa de 0 a 60 km/h en 2,6 segundos y de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos. Además, alcanza una velocidad punta de hasta 155 km/h.

Puede chocar que, con esa potencia sea compatible con el carnet de coche, pero eso se debe a que los 40 CV son su rendimiento de pico, mientras que su potencia nominal, que es la que se tiene en cuenta, estará más limitada, aunque la marca no ha concretado hasta qué punto.

Está alimentada por una batería de 10,3 kWh, que le confiere una autonomía de 143 km en uso mixto según el WMTC, que aumentan hasta los 231 km si se lleva a cabo una conducción exclusivamente urbana. Además, con el cargador Boost puede pasar del 20 al 80% de su capacidad en 2,5 horas.

Hablando de equipamiento, tiene una dotación bastante variada, que incluye elementos como la frenada regenerativa con 10 niveles configurables, el ABS Bosch dual canal, el control de tracción en 4 niveles, una pantalla TFT de 5 pulgadas, LTE, WiFi, Bluetooth y GPS/GLONASS.

Llega el último punto, uno de los más importantes a la hora de comprar una moto, el precio. La Ultraviolette F77 Mach 2 se ha hecho un nombre en mercados como el indio por tener una tarifa asombrosamente baja, apenas 3.300 euros que lamentamos tener que comunicar que no se van a replicar en España.

Todavía no se han dado a conocer oficialmente, pero se apunta que su tarifa podría rondar los 10.000 euros en su versión de acceso y subir unos 400 euros adicionales en la variante más equipada, que responde al nombre de Mach 2 Recon. Lo que si se puede hacer por el momento es apuntarse a la preventa en distintos formatos.

Pack Cadet, 60 euros:

• Prioridad para probar la F77 Mach 2 Recon
• Prueba de conducción de 30 minutos
• Acceso a comunidad privada en Telegram con contenido exclusivo
• 5% de descuento en merchandising
• Pago único. No reembolsable.
• Se descuenta del precio si compras la moto

Pack Commander, 77 euros:

• Prueba extendida de 120 minutos
• Acceso a la comunidad privada
• 15% de descuento en merch
• Acceso anticipado a la preventa
• Participación en el sorteo de 5 entradas para un track day

Pack Hero, 199 euros:

• Prueba de una mañana o una tarde completa
• Acceso a comunidad privada
• 25% de descuento en merch
• Camiseta exclusiva de UV de regalo
• Acceso anticipado a preventa y promoción
• Invitación al track day + entrada VIP al evento de lanzamiento
• Pago único. No reembolsable.
• Se descuenta del precio si compras la moto

Quienes se animen de cara a comprarla, no tendrán que esperar mucho, pues el lanzamiento oficial tendrá lugar en septiembre de este mismo año y las entregas deberían ser a continuación. Hay que tener en cuenta que es compatible con las ayudas del Plan Moves, que son de 1.100 euros, 1.300 euros si se achatarra un vehículo antiguo.

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El fabricante indio ha elegido la ciudad de Barcelona para su primera tienda, ubicada en el número 65 de la calle Aribau. España jugará un papel fundamental en la expansión de Bajaj Auto entre los países de la Unión Europea. Esta será también la primera tienda en toda Europa.

La elección de Barcelona no es casual para la marca de origen indio. La ciudad catalana tiene uno de los centros de I+D más importantes del Grupo UMA, gigante al que pertenece el fabricante de motos. 

La nueva tienda de Bajaj Auto tiene más de 250 metros y servirá como área de entrega y oficinas centrales en España desde las que los empleados podrán reunirse con los clientes y ofrecer asesoramiento. 

"Es una empresa a la que le apasionan las motocicletas, y estamos encantados de llevar nuestra filosofía a los aficionados de España que sienten la misma pasión por las motos", ha expresado Rakesh Sharma, CEO de Bajaj Auto. 

Barcelona será el primero de los 35 concesionarios en España

El fabricante de motos realizó el evento de presentación de la marca en Madrid, a pesar de elegir a Barcelona para su primera tienda de Europa. La compañía vende modelos en España como el Pulsar y el Dominar, pero no tenía una tienda física hasta el momento.

"Marca el comienzo de nuestra expansión por toda España, a través de una sólida red de concesionarios que ofrecerá una experiencia de propiedad excepcional a nuestros clientes. Este es solo el inicio de un largo camino en el que construiremos un negocio sostenible para todos nuestros grupos de interés en España”, según Rakesh Sharma.

Desde el Grupo UMA Europa aseguran que esta primera apertura supone un nuevo hito para una de sus marcas más vendidas. Bajaj Auto espera vender 1.500 unidades a lo largo de su primer año en España, aunque no ha revelado más información de los planes que podría seguir la compañía en los próximos meses.

El fabricantes de motos espera expandirse en sus primeros años en España con 35 puntos de venta en el país y 10 en Portugal. El objetivo para Bajaj Auto en 2025 es alcanzar una cuota de mercado del 5% con apuestas como la Pulsar NS125 que intentará hacerse un hueco en el segmento de las 125, la Dominar D400, la Pulsar NS400Z y esperan lanzar el Chetak, un scooter eléctrico.

“Con más de cuatro millones de unidades vendidas en todo el mundo, estamos convencidos de que la Dominar D400 y la Pulsar NS400Z se convertirán en los buques insignia de la gama de motocicletas que vamos a comercializar en España. Para nosotros es una clara apuesta por conquistar un mercado donde el sector de las dos ruedas no para de crecer”, según Rakesh Sharma. 

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Esta moto eléctrica ofrece un rendimiento excepcional y viene equipada con un motor de 6.000W de potencia nominal y una capacidad máxima de 17.000W. Este sistema permite superar obstáculos con facilidad, dando una experiencia de conducción dinámica tanto en entornos urbanos como en carretera. Su diseño  deportivo, disponible en dos colores, es un lujo a la vista.  

La Cecotec Vulcano tiene un precio de 4.999€, una alternativa accesible dentro del mercado de motos eléctricas y que incluye envío y matriculación. Su eficiencia energética reduce los gastos de mantenimiento y combustible a largo plazo. Recuerda que puedes conseguir hasta 1.300€ en ayudas a la hora de adquirirla.

Cuenta con una autonomía de hasta 151 km gracias a una batería de litio de 72V y 100Ah. Este rango permite realizar desplazamientos diarios sin preocuparse por la recarga, ideal para trayectos urbanos largos o salidas de fin de semana. La batería garantiza una carga rápida, optimizando el tiempo de parada del vehículo.  

En cuanto a prestaciones, la Vulcano alcanza una velocidad máxima de 120 km/h. Sus ruedas mixtas, 14" delante y 13" detrás, y frenos CBS aseguran estabilidad y seguridad en cualquier superficie, mientras que la suspensión hidráulica con horquilla invertida y doble amortiguador trasero absorbe impactos, ofreciendo una conducción cómoda en terrenos irregulares.  

El diseño incluye detalles prácticos como un asiento biplaza con capacidad para 337 kg, perfecto para compartir viajes. Además, incorpora tecnología avanzada, como un display TFT para controlar parámetros de conducción, iluminación LED regulable y una toma USB para cargar dispositivos durante el trayecto.  

La Cecotec Vulcano también ofrece tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport, se adapta a distintas necesidades. En modo Eco, prioriza el ahorro energético; en Sport, maximiza el rendimiento para una experiencia más dinámica. 

Como vehículo homologado L3eB, cumple con la normativa europea y cuenta con el distintivo ambiental "Cero Emisiones", reduciendo  la huella ecológica. Su permiso de circulación requiere licencia A1 o permiso B con tres años de antigüedad, ampliando su accesibilidad.  

Por todo esto, la Cecotec Vulcano es una solución integral para quienes buscan una moto eléctrica potente, eficiente y económica. Su precio es un buen atractivo, y sus prestaciones la posicionan como una montura agradable de con lucir y versátil.

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Sin los gastos elevados de combustible y con la libertad que proporciona una movilidad limpia, las motos eléctricas son una excelente alternativa para moverse por la ciudad sin complicaciones.

La Cecotec Shark es una moto eléctrica que cumple con todo lo que necesitas para tus desplazamientos diarios. No llega a los 1.000 euros en la web oficial de Cecotec, y es una excelente opción para quienes desean un vehículo eléctrico eficiente y a buen precio.

Aceleración y autonomía a un precio irresistible

Equipado con un motor de 800 W que alcanza una potencia máxima de 1.200 W, este ciclomotor ofrece una aceleración rápida y precisa, ideal para moverte ágilmente entre semáforos y calles congestionadas.

Con una velocidad máxima de 45 kilómetros por hora, puedes cubrir grandes distancias en la ciudad en un tiempo relativamente corto, haciéndola ideal para los que viven en áreas urbanas densamente pobladas.

Otra gran ventaja es su autonomía. La Cecotec Skull ofrece hasta 60 kilómetros por carga, lo que es más que suficiente para los trayectos diarios de ida y vuelta al trabajo, las compras o las visitas a amigos y familiares.

Además, su batería es extraíble, lo que te permite recargarla en casa, en la oficina o en cualquier lugar con una toma de corriente disponible. Esta funcionalidad es especialmente útil si no tienes acceso a un enchufe en el garaje o el lugar donde aparcas la moto.

Comodidad y seguridad en cada trayecto

Equipado con frenos de disco en ambas ruedas, este ciclomotor te garantiza una respuesta de frenado rápida y precisa. La frenada es suave y progresiva, lo que te da mayor control y confianza, especialmente en condiciones de tráfico o lluvia.

Las ruedas de 12 pulgadas son otro aspecto clave en la experiencia de conducción de esta moto eléctrica. Proporcionan una gran estabilidad y un excelente agarre en todo tipo de superficies urbanas, desde asfaltos lisos hasta calles adoquinadas o caminos más irregulares.

Además, su diseño ligero y compacto te permitirá moverte con facilidad incluso en las calles más estrechas y encontrar aparcamiento sin problemas.

A pesar de ser una moto de pequeñas dimensiones, la Cecotec Skull cuenta con una homologación L1eB, lo que significa que es equivalente a una moto de 49cc. Para conducirla, solo necesitas el permiso de conducción AM o el carné B.

Tecnología y diseño de vanguardia

La Cecotec Skull cuenta con un estilo moderno y minimalista le da un aspecto llamativo que no pasa desapercibido en la calle. Además, su acabado en mate le aporta un toque de elegancia sin sacrificar la resistencia y durabilidad que necesitas para la vida urbana.

Su sistema de plug-and-play te permite utilizarla de forma inmediata. Todo lo que tienes que hacer es cargar la batería y disfrutar de la ciudad a tu ritmo. Y si en algún momento necesitas más autonomía, simplemente extrae la batería y cárgala donde mejore te convenga.

Si estás buscando una forma eficiente, económica y ecológica de moverte por la ciudad, la Cecotec Skull es una opción más que recomendable. Con su diseño compacto, autonomía suficiente para el día a día y un precio que no llega a los 1.000 euros, es difícil encontrar una alternativa mejor en el mercado de la movilidad eléctrica.

Sin los gastos elevados de combustible y con la libertad que proporciona una movilidad limpia, las motos eléctricas son una excelente alternativa para moverse por la ciudad sin complicaciones.

La Cecotec Shark es una moto eléctrica que cumple con todo lo que necesitas para tus desplazamientos diarios. No llega a los 1.000 euros en la web oficial de Cecotec, y es una excelente opción para quienes desean un vehículo eléctrico eficiente y a buen precio.

Aceleración y autonomía a un precio irresistible

Equipado con un motor de 800 W que alcanza una potencia máxima de 1.200 W, este ciclomotor ofrece una aceleración rápida y precisa, ideal para moverte ágilmente entre semáforos y calles congestionadas.

Con una velocidad máxima de 45 kilómetros por hora, puedes cubrir grandes distancias en la ciudad en un tiempo relativamente corto, haciéndola ideal para los que viven en áreas urbanas densamente pobladas.

Otra gran ventaja es su autonomía. La Cecotec Skull ofrece hasta 60 kilómetros por carga, lo que es más que suficiente para los trayectos diarios de ida y vuelta al trabajo, las compras o las visitas a amigos y familiares.

Además, su batería es extraíble, lo que te permite recargarla en casa, en la oficina o en cualquier lugar con una toma de corriente disponible. Esta funcionalidad es especialmente útil si no tienes acceso a un enchufe en el garaje o el lugar donde aparcas la moto.

Comodidad y seguridad en cada trayecto

Equipado con frenos de disco en ambas ruedas, este ciclomotor te garantiza una respuesta de frenado rápida y precisa. La frenada es suave y progresiva, lo que te da mayor control y confianza, especialmente en condiciones de tráfico o lluvia.

Las ruedas de 12 pulgadas son otro aspecto clave en la experiencia de conducción de esta moto eléctrica. Proporcionan una gran estabilidad y un excelente agarre en todo tipo de superficies urbanas, desde asfaltos lisos hasta calles adoquinadas o caminos más irregulares.

Además, su diseño ligero y compacto te permitirá moverte con facilidad incluso en las calles más estrechas y encontrar aparcamiento sin problemas.

A pesar de ser una moto de pequeñas dimensiones, la Cecotec Skull cuenta con una homologación L1eB, lo que significa que es equivalente a una moto de 49cc. Para conducirla, solo necesitas el permiso de conducción AM o el carné B.

Tecnología y diseño de vanguardia

La Cecotec Skull cuenta con un estilo moderno y minimalista le da un aspecto llamativo que no pasa desapercibido en la calle. Además, su acabado en mate le aporta un toque de elegancia sin sacrificar la resistencia y durabilidad que necesitas para la vida urbana.

Su sistema de plug-and-play te permite utilizarla de forma inmediata. Todo lo que tienes que hacer es cargar la batería y disfrutar de la ciudad a tu ritmo. Y si en algún momento necesitas más autonomía, simplemente extrae la batería y cárgala donde mejore te convenga.

Si estás buscando una forma eficiente, económica y ecológica de moverte por la ciudad, la Cecotec Skull es una opción más que recomendable. Con su diseño compacto, autonomía suficiente para el día a día y un precio que no llega a los 1.000 euros, es difícil encontrar una alternativa mejor en el mercado de la movilidad eléctrica.

Sin los gastos elevados de combustible y con la libertad que proporciona una movilidad limpia, las motos eléctricas son una excelente alternativa para moverse por la ciudad sin complicaciones.

La Cecotec Shark es una moto eléctrica que cumple con todo lo que necesitas para tus desplazamientos diarios. Disponible por poco más de 2.000 euros en la web oficial de Cecotec, es una excelente oportunidad para quienes desean un vehículo eléctrico eficiente y a buen precio.

Tecnología y diseño a precio accesible

La Cecotec Shark no solo destaca por su tecnología, sino también por su precio imbatible. Con un precio que apenas supera los 2.000 euros, esta moto eléctrica ofrece prestaciones que, en otros modelos, te costarían mucho más.

Con su motor de 3.000 W y una potencia máxima de 3.600 W, la Shark es capaz de alcanzar hasta 45 kilómetros por hora, lo que la convierte en una opción ideal para desplazamientos urbanos rápidos y eficientes.

Su batería de 72V 30Ah te proporciona una autonomía de hasta 45 kilómetros, más que suficiente para moverte por la ciudad durante todo el día sin necesidad de recargar. Si necesitas más distancia, puedes optar por la versión con doble batería, que extiende su autonomía hasta los 90 kilómetros.

Y lo mejor es que las baterías son extraíbles, por lo que puedes cargarlas en casa o en cualquier lugar con acceso a electricidad. No tienes que buscar estaciones de carga especializadas: solo necesitas una toma de corriente.

Conducción tan cómoda como segura

Si algo destaca en la Cecotec Shark es su compromiso con la seguridad. La moto está equipada con frenos de disco hidráulicos en ambas ruedas, lo que garantiza una respuesta rápida y precisa, fundamental en entornos urbanos donde las frenadas inesperadas son habituales.

Además, sus ruedas de 13 pulgadas en la parte delantera y 12 pulgadas en la trasera te proporcionan una estabilidad y agarre excepcionales, incluso en superficies irregulares o bajo condiciones meteorológicas adversas.

El sistema de suspensión hidráulica está diseñada para absorber los impactos. Si eres de los que pasa mucho tiempo en el tráfico o necesitas hacer trayectos largos, agradecerás esta característica, ya que reduce la fatiga en los desplazamientos diarios.

Con una capacidad de carga máxima de 150 kilos, es perfecta para viajar acompañado sin renunciar al rendimiento o la comodidad. Tanto si vas solo como si llevas a un acompañante, esta moto eléctrica está diseñada para hacer tu trayecto lo más agradable posible.

Un diseño moderno pensado para la ciudad

Con un diseño moderno, deportivo y juvenil, esta moto no solo es funcional, sino que también añade un toque de estilo a tus desplazamientos. Su diseño compacto es perfecto para moverse entre el tráfico o aparcar en espacios reducidos, algo muy valorado en entornos urbanos.

La Shark está homologada por la DGT, así que no tendrás que preocuparte por sorpresas indeseadas en controles de tráfico, ya que esta moto cumple con todos los requisitos para garantizar una conducción responsable.

Y al tratarse de un vehículo eléctrico, contribuyes a reducir las emisiones de CO2 y el ruido en la ciudad. Cada vez más personas optan por este tipo de movilidad, y Cecotec ha logrado crear un ciclomotor accesible que también tiene un impacto positivo en el medio ambiente.

Si estás buscando una moto eléctrica para moverte por la ciudad de manera rápida, eficiente y económica, la Cecotec Shark es una opción que deberías considerar, sobre todo considerando sus precio accesible y sus numerosas ventajas.

El fabricante está apostando también por la inteligencia artificial en el sistema de infoentretenimiento a bordo y Autopilot. Muchos seguidores de la marca se preguntan por qué Elon Musk no trabaja en motos eléctricas, pero el CEO de Tesla tiene motivos de peso para ello.

La fabricación de motos podría acercar a la marca a un público más amplio, pero no sería tan sencillo llevar la tecnología de los Tesla. Elon Musk ha ignorado a su público y ha dejado claro en podcasts y entrevistas que no fabricará vehículos de dos ruedas.

Algunas marcas como Honda y BMW han escuchado a sus seguidores y han apostado por las motos. Musk era apasionado a las dos ruedas cuando era joven, primero empezó con motos de offroad y luego pasó a las de carretera, pero no se plantea diseñar sus propios modelos.

La decisión de Elon Musk es totalmente personal

El CEO de Tesla tenía 17 años cuando su vida cambió por completo. Un camión le atropelló mientras montaba en moto y decidió dejar su pasión para siempre. Elon Musk no ha vuelto a subirse a uno de estos vehículos desde el accidente en 1988, recoge Motor Pasión.

"No fabricaremos motos de carretera, son demasiado peligrosas", ha asegurado Musk en numerosas entrevistas. Pero el CEO de SpaceX, Tesla y Neuralink tiene una intuición especial para las oportunidades de negocio. Si las motos eléctricas de Tesla fuesen un éxito, no lo habría dudado un segundo.

Las motos eléctricas parecen una buena inversión, pero no son tan rentables y los coches eléctricos siguen siendo la prioridad de la marca estadounidense. Estos vehículos tienen un número de seguidores reducido y aún se enfrentan a problemas como la autonomía y el precio de salida de mercado. 

Tesla ha preferido centrarse en un segmento de mercado donde puede maximizar sus ingresos. El crecimiento de los coches eléctricos podría ser del 22% para 2030. Los analistas aseguran que podrían alcanzar un valor de más de 800.000 millones de dólares, algo más de 747.000 millones. 

El mercado de las motos eléctricas está lejos de estas cifras con un crecimiento estimado entre el 7 y el 10% para 2030. El valor de mercado sería entre 15.000 y 20.000 millones de dólares.

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El prototipo está en fase de desarrollo, pero puede llegar al mercado internacional de forma inminente. Raptee Energy, con sede en Chennai (norte de India), ha presentado una moto eléctrica de cero emisiones que promete hasta 150 km de autonomía media. La motocicleta se ha hecho pública con un carenado transparente que deja ver el sistema de alta tensión que podría revolucionar el sector.

La compañía ha dado algunos detalles de este modelo: tiene cargador de alto voltaje integrado, su sistema de propulsión mantiene una velocidad máxima constante y puede acelerar de 0 a 96 km/h en 3,5 segundos. La autonomía le ubica en la media del mercado, incluso por debajo de modelos de gama alta como la Zero SR/F con 283 km en ciudad y 188 km combinando ciudad y carretera.

El prototipo de Raptee Motorcycles está cada vez más cerca de convertirse en una realidad. La empresa ya ha construido una fábrica en Chennai que se ha convertido en su centro de investigación y desarrollo. No habrá que esperar demasiado, el lanzamiento oficial de esta moto con sistema de carga de alto voltaje se espera para abril de 2024.

Se podrá recargar en los puntos de carga rápida de los coches 

El modelo no parece especialmente revolucionario en cuanto a especificaciones, lo que le hace destacar sobre sus competidores es la posibilidad de cargar la moto en estaciones de carga rápida. Esto es posible gracias al conector Combo CCS 2 integrado de fábrica, un cargador de alto voltaje que permite recargar la batería en un punto de carga rápida de coches eléctricos. 

Esta moto de Raptee Energy promete una recarga del 80% en 45 minutos o del 40% en 15 minutos. La opción de carga rápida a 6 kW tarda algo más de una hora en recargar el 95% de la capacidad de la batería, recoge Frandroid. Por el momento, solo la marca italiana Energica Motor ofrece carga rápida con una toma Combo CCS, en este caso con una potencia de 23 kW. 

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Hablamos de la Infinite Machine P1, un modelo que, por mucho que digan en algunos medios, no es de Tesla, si no que es obra de Infinite Machine que, eso sí que salta a la vista, se ha inspirado en el mencionado Cybertruck para dar lugar a una moto con un diseño rectilíneo que recuerda a la camioneta.

Es innegable que es llamativa, pues su estética minimalista, con líneas rectas, formas angulosas, un faro delantero en forma de franjas verticales y un asiento plano es bastante peculiar.

Bajo éste cuenta con hueco de almacenamiento, pero su capacidad puede ampliarse si se instalan los módulos laterales que la marca ofrece. Además, cuenta con una pantalla digital que hace las veces de cuadro de instrumentos y que tiene conectividad tanto con Android Auto como con Apple CarPlay.

Monta un motor de 6 kW de potencia que puede ofrecer picos de hasta 12 kW, lo que equivale a unos 16 CV, algo que le permite alcanzar velocidades de hasta 88 km/h y, suponemos, le otorgará una buena aceleración, aunque la compañía no ha compartido información al respecto.

El sistema se alimenta con un par de baterías 72V 30Ah que tienen una capacidad conjunta de 4,32 kWh, con las que puede circular durante unos 96 kilómetros en conducción urbana. 

El Infinite Machine P1, por el momento, ha demostrado ser todo un éxito y es que ya ha vendido, en solo una semana, todo su primer lote de producción, y eso a pesar de que tiene un precio para nada barato para el segmento del que se trata: 10.000 dólares.

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Lo primero es dejar claro que desdeel punto de vista estético, al menos a priori, son idénticas. Representan el mismo concepto de ‘eParkourer’, que se traduce en un diseño urbano y juvenil, claramente minimalista y que recuerda a una naked. De hecho, tendrán el mismo tamaño, asó que hará falta subirse a ellas para encontrar las diferencias.

BMW CE 02 ciclomotor

Posiblemente sea la variante más rompedora, puesto que nadie hubiera imaginado que BMW tendría en su catálogo una moto que se pueda conducir sin carné. Ése es su primer rasgo distintivo, puesto que puede conducirse con la licencia de ciclomotor y a partir de los 15 años.

Su apartado mecánico está limitado por su categoría de vehículo. Su motor tiene una potencia nominal de 4 CV y una máxima de 5 CV, aunque su par máximo de 55 Nm es idéntico al de su hermana mayor. También por ley su velocidad máxima es de 45 km/h. 

La marca no ha compartido ni la capacidad de su batería ni su autonomía, pero dado que pesa 119 kilos, la lógica invita a pensar que su pila es de menor capacidad, por lo que su alcance es posible que sea inferior al de la 125cc. 

En cuanto a potencias de carga, está equipada de serie con un cargador externo de 0,9 kW de potencia.

Tiene dos modos de conducción: "Flow", óptimo para circular por el tráfico urbano, y "Surf", que tiene un enfoque más dinámico.

BMW CE 02 125cc

Esta variante sí necesita carné, pero convalida con tres años de carné de coche y, además, también hay que ser un poco mayor para poder ponerse al manillar: desde 16 años.

Su motor es más potente, puesto que desarrolla una potencia nominal de 8 CV y una máxima de 15 CV, que es lo máximo permitido en el segmento para ser compactible con el carné A1. Esto hace que sus prestaciones sean mayores, puesto que puede alcanzar velocidades de hasta 95 km/h. 

De nuevo, no hay datos de la batería, pero sí está confirmada su autonomía de 90 kilómetros y el hecho de que es ligeramente más pesada, marcando sobre la báscula 132 kilos.

De serie también tiene un cargador de 0,9 kW, pero opcionalmente (como parte del equipamiento Highline) suma uno de 1,5 kW. También integrando este paquete de equipamiento está el modo de conducción ‘Flash’ más deportivo, los servicios conectados BMW Motorrad Connected y un soporte para usar el smartphone como segunda pantalla.

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El coupé de lujo eléctrico cuesta casi 400.000 euros

Porque cuando la filial británica de BMW lance el Spectre en el otoño a precios muy por encima de los 390.000 euros, no solo será el primer coche eléctrico de la marca y actualmente el coche eléctrico más elegante del mundo, sino quizás incluso el mejor coche de la historia. 

Incluso el dichoso doce cilindros se olvida una vez que el cupé gana velocidad desde unos majestuosos 5,50 metros. Y los vehículos insignia anteriores, como un Mercedes EQS, un Lucid Air o un Tesla Model S, de repente parecen coches más pequeños.

Visto con seriedad, el Spectre no es mucho más que un BMW i7 con esmoquin: después de todo, usa su batería de 102 kWh, los dos motores eléctricos con 260 CV en la parte delantera y 490 CV en la parte trasera y dirección en las cuatro ruedas en un sistema modular para su debut eléctrico. 

Pero donde el BMW, con toda su delicadeza y dinámica, parece genial y un poco distante, la movilidad eléctrica a la sombra del Spirit of Exctasy tiene algo tan natural y conmovedor que incluso el motor V12, que antes era obligatorio, de repente parece extrañamente fuera de lugar.

Por supuesto, el doce cilindros fue y es el más sofisticado de todos los motores de combustión interna y, con su inmensa cilindrada, un maestro sin igual. Pero en comparación con el suave ronroneo del eléctrico, de repente parece rudo y grosero. Y a pesar de lo aterciopelado y sedoso que puede rodar un Phantom, ni siquiera se acerca a como lo hace el Spectre: no es por nada que los británicos incluso han estrangulado el par de arranque para que el champán no se derrame de las copas en la parte trasera.

Motor: 585 CV permiten que 2,9 toneladas se deslicen en silencio

La falta de esfuerzo nunca se ha sentido tanto  como aquí, a pesar de que el Spectre pesa la friolera de 2,9 toneladas. Pero se desvanecen cuando los 585 CV y 900 Nm se ponen a trabajar y la cabina se siente como empacada en algodón y asentada en las nubes por un chasis adaptativo con anticipación y compensación de balanceo. 

Si realmente tienes prisa, puede pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y volar por el carril izquierdo un poco más tarde a 250 km/h (en autovía alemana, claro) y aún así solo reconocer por el paisaje borroso frente a las ventanas que realmente estás conduciendo.

Como en el pasado sobre el rendimiento, hoy nadie dice una palabra sobre la autonomía y "suficiente" se considera una descripción adecuada. 500 kilómetros en ciclo normal y quizás 350 en el día a día son bastante presentables para un coche de este formato. 

Pero un Rolls-Royce normalmente no tiene que conducir más allá de la villa a la oficina o al aeropuerto. Porque para distancias en el rango de los tres dígitos, la clientela generalmente prefiere el helicóptero o el jet privado.

Y el hecho de que el Spectre pueda cargar con 195 kW también tiene poco interés. Porque una parada en un cargador rápido frente al supermercado es difícil de imaginar para los súper ricos comunes. De hecho, la alta sociedad ahora espera con ansias el wallbox en su casa y que lugares profanos como una estación de servicio sean finalmente historia para ellos.

Interior

Además de su gran potencia y su refinamiento inigualable, hay otra razón por la que la propulsión eléctrica encaja tan bien con el Spectre: el cupé quiere ser primero un Rolls-Royce y solo después un coche eléctrico. La renuncia está fuera de cuestión y la sostenibilidad pasa a ser secundaria.

Por eso no hay ni cuero vegano ni plásticos de redes de pesca, ni los británicos los han guardado en ningún otro lugar, sino que por el contrario los aplican aún más gruesos que antes. La paleta de colores es más atrevida que nunca, las alfombras más profundas, el cuero más grueso y la lista de opciones más larga, por lo que el cielo estrellado ahora brilla no solo en el techo, sino también, si se desea, por primera vez en las puertas, que por cierto son las más grandes que Rolls-Royce haya instalado jamás. 

Y donde otros luchan por cada gramo, los tiradores de las puertas aquí son pesadas y sólidas como la de la Torre de Londres, y las rejillas de ventilación del aire acondicionado, por supuesto, nuevamente están fresadas del sólido.

Después de más de 100 años de preparación, cuatro años de desarrollo y más de dos millones de kilómetros de prueba, el Spectre se siente tan Rolls-Royce que cualquier pregunta sobre la conducción es superflua. Y cuando la conversación gira en torno a los motores eléctricos, ni siquiera los fanáticos de los motores de gasolina derraman la más mínima lágrima por el grandioso V12.

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Habiendo abierto la puerta a los coches eléctricos hace años, también hace tiempo que la firma bávara hizo lo propio con las motocicletas de cero emisiones, así que la recién presentada no es la pionera en este campo. Entonces, ¿en qué lo es? En ser el primer modelo con el que BMW Motorrad se abre finalmente al lucrativo mercado de los segmentos de acceso.

No hay más que mirar el top de ventas mensuales para ver que son los scooters de 125cc los que dominan, así que entrar a buscar parte del pastel es una idea correcta. Claro que un modelo eléctrico y, además, con el concepto de eParkourer, no va a acumular las mismas ventas, pero potencialmente debería rendir bastante bien a nivel comercial.

Y no contenta con lanzar una variante equivalente al cuarto de litro, la CE 02 también va a estar disponible en versión de ciclomotor, que se podrá conducir sin carné, dando la oportunidad a la firma alemana de hacer cantera entre los más jóvenes.

Las dos caras de la BMW CE 02

Su diseño deja claro cuál es su público potencial: jóvenes que estén interesados en la movilidad (no necesariamente en las motos) y la tecnología. BMW ha diseñado un modelo a medio camino entre scooter y naked, de corte minimalista y fórmulas angulosas que resulta bastante llamativa.

Además, en según que acabado permite incluso utilizar el propio smartphone como según pantalla (ya dispone de una TFT como cuadro de instrumentos), reforzando ese enfoque ‘techie’.

Pero, además, el enfoque de dos variantes con potencias distintas permite ampliar mucho el abanico de personas que se interesen por ella.

El ciclomotor tiene una potencia de 4 CV con picos de 5 CV, siempre con 55 Nm de par, y alcanza velocidades de hasta 45 km/h. La 125cc rinde 8 y 15 CV respectivamente, alcanza 95 km/h y homologa una autonomía de 90 kilómetros. Así, cualquiera de la dos puede hacer las funciones de ‘motoescuela’ y empezar a trabajar la fidelidad de nuevos motoristas.

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Ventajas de las motos eléctricas

La primera es obvia y es que posiblemente sean el modo de transporte más apropiado para moverse por ciudad. Tienen todas las ventajas de movilidad, agilidad y ocupar poco espacio al aparcar de las motocicletas tradicionales, pero a eso le suman además que no tienen emisiones contaminantes y que tampoco producen contaminación acústica.

La segunda es el hecho de que, por su tamaño y tipo de uso, las motos eléctricas pueden montar baterías de una capacidad contenida que solo tienen puntos positivos: son más baratas que las de los coches y pesan mucho menos, lo que hace que a la postre el sistema de propulsión sea más eficiente y que los consumos sean mucho menores.

A este respecto, además, tienen un volumen y peso que hace que sean muy manejables, lo que lleva a muchos fabricantes a optar por baterías extraíbles que se pueden subir a casa o la oficina a cargar. Esto, por un lado, hace que sea muy práctico, y, por otro, consigue que el elemento más valioso de la moto no se pueda robar.

La tercera es el coste de uso que presentan. Comparado con el precio de la gasolina, el de la electricidad es mucho más ajustado, lo que permite que el gasto en recargarlas sea realmente ajustado.

Relacionado con eso está la cuarta: los costes de mantenimiento. Tienen menos piezas móviles que la térmicas, así que hay menos componentes que se pueden averiar; y prescinden de operaciones como el cambio de aceite, por lo que sus revisiones son más baratas.

La quinta es la facilidad de conducción que presentan. Son automáticas, por lo que vale con acelerar y frenar, y su respuesta es mucho más rápida que en un modelo de combustión, por lo que su rendimiento es más notable incluso en los modelos de acceso.

Inconvenientes de las motos eléctricas

El último punto es positivo, pero también tiene consecuencias negativas. La gente tiende a pensar que cualquier puede llevar una y no es así, su empuje puede coger desprevenido a más de uno y acabar en un accidente. Además, en modelos de gran potencia hacen falta buenas manos para saber gestionar la respuesta inmediata de tantos caballos.

También hay que hablar de la autonomía. Por norma general es menor que el de un modelo equivalente de gasolina y en el caso de los segmentos de acceso, es bastante común encontrar rangos de 150 kilómetros o menos. Esto hace que haya que cargarlas relativamente a menudo, algo que no es rápido y que puede ser engorroso al tener que llevar las baterías portátiles.

Además, con el paso del tiempo y los ciclos de carga y descarga, las pilas van perdiendo parte de su capacidad, por lo que con los años el alcance real que tengan puede que sea ínfimo, lo que hará que sea necesario cambiar la batería directamente.

Por último, hay que tener en cuenta que a equivalencia de rendimiento, las motos eléctricas son considerablemente más caras que una de combustión, por lo que no están al alcance de todo el mundo.

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Y es que si hasta hace no mucho había que ser un piloto con más o menos experiencia para hacerse con unas de sus motos, en los últimos años se ha abierto a segmentos de acceso y este nuevo modelo, con un diseño alternativo y con enfoque juvenil, apunta a ser una motoescuela para quienes se quieran iniciar desde los 15 años.

Y es que la firma presenta un modelo, que en realidad serán dos, puesto que estará disponible tanto como ciclomotor como en formato equivalente a 125cc.

El primero tiene una potencia nominal de 4 CV que puede subir hasta 5 CV, y un par máximo de 55 Nm. Por normativa solo puede alcanzar los 45 km/h. El segundo desarrolla 8 y 15 CV, respectivamente, y tiene una velocidad punta de 95 km/h.

No se ha concretado la capacidad de batería, pero difiere en ambos casos, lo que deriva en un peso de 119 y 132 kilos, pero en el segundo otorga una autonomía de 90 kilómetros. Ambos tienen un cargador externo de 0,9 kW, pero el 125 es compatible con uno de 1,5 kW que es opcional.

Queda claro el enfoque para usuarios de todo tipo, algo que también se infiere de la baja distancia al suelo del asiento (750 milímetros) o de detalles como su diseño práctico con la elección, por ejemplo, de neumáticos anchos que le den buena base y estabilidad.

Además, dado que busca atraer al público juvenil, no faltan detalles tecnológicos como la pantalla TFT como cuadro de instrumentos o la posibilidad de utilizar el smartphone como pantalla secundaria.

El lanzamiento de la la BMW CE 02 está programado para primavera de 2024 y, aunque no hay precios para España, sí los hay para Alemania: 7.500 euros para el ciclomotor y 8.500 euros para el 125cc.

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Se trata de la VF F200, una moto eléctrica desarrollada conjuntamente por el fabricante chino Yadea y Porsche. Este scooter, que ya está a la venta en China y pronto aterrizará en Europa, destaca por su aspecto, pero también por su equipamiento tecnológico y prestaciones, a un precio muy competitivo.

Lo creas o no, parte del diseño de esta moto es de Porsche

La moto de Porsche y Yadea está impulsada por un motor de 5,5 kW de potencia máxima nominal, 10 kW máximo, y 236 Nm de par, así que es homologable a las motos de 125 centímetros cúbicos, lo que significa que se puede conducir con el permiso B1. 

Con este motor, la VF F200 es capaz de alcanzar los 100 km/h y acelerar de 0 a 50 km/h en sólo 2,5 segundos, además de subir pendientes de 30 grados. 

Desvelan, por fin, la Tesla de las motos: 'The 1'

El motor se alimenta de una batería de iones de litio, cuya capacidad no ha trascendido, pero que le proporciona una autonomía de 140 kilómetros, de sobra para los cubrir los habituales trayectos en ciudad sin tener que recargarla constantemente.

Además, la moto ofrece un amplio espacio de 31 litros bajo el asiento y está equipada con una pantalla TFT de 7,5 pulgadas en el frontal que proyecta información relativa a la conducción, como la velocidad o la autonomía.

La llegada a Europa de la Yadea VF F200 está prevista para finales de este año, permitiendo al cliente elegir entre cuatro opciones de color: azul, negro, plateado y morado. Una de sus principales bazas será el precio, ya que se espera una cantidad estimada de 6.000 euros, sin contar con ayudas públicas. 

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Llama la atención por su diseño, en forma de naked de angulosos rasgos, pero el quid de la cuestión con esta moto es su apartado mecánico, y es que cuenta con un motor que está directamente integrado en la rueda trasera, lo que hace que la entrega de potencia sea más directa al no necesitar de intermediarios.

Además, en este aspecto va sobrada, puesto que el propulsor desarrolla 136 CV (la TS estándar se queda en “solo” 108 CV) y 1.000 Nm de par máximo. El latigazo que debe soltar al exprimir el puño del acelerador debe de ser de todo menos pequeño y le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, así como alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h.

Con tal rendimiento, es lógico preocuparse por cuestiones de autonomía. Sin embargo, la marca afirma que, con su batería de 20,2 kWh (la TS normal emplea una de 15 kWh) es capaz de recorrer hasta 350 kilómetros por carga. Además, es compatible con cargas rápidas y en 35 minutos se rellena por completo.

Mika Häkkinen, que forma parte de la directiva de Verge Motorcycles, ha declarado: “Sé por experiencia lo que se necesita para desarrollar un vehículo que incorpore velocidad, precisión y elegancia. Quería diseñar la motocicleta hasta el más mínimo detalle en lugar de solo elegir el color”.

“Cada bicicleta está numerada y presenta una firma exclusiva. Esta súper moto eléctrica representa el futuro de la conducción y es un testimonio de una vida vivida al máximo”, concluye.

La Verge TS Pro Mika Häkkinen Edition va a ser una moto muy exclusiva, puesto que solo van a fabricarse 100 ejemplares con un precio de 80.000 euros cada uno. 

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Tanto es así que organismos públicos como el Servicio de Protección de la Naturaleza (SEPRONA) de la Guardia Civil ha cambiado sus antiguas motos de gasolina por unas eléctricas. Concretamente, el modelo FX ZF7 de la marca ZERO, escogida para la renovación de vehículos de esta especialidad.

Así es el moto eléctrica con 200 kilómetros de autonomía que se pliega y solo pesa 55 kilos para subirla en el ascensor

Análisis de la marca ZERO y su modelo FX ZF7, escogida para la renovación de vehículos del SEPRONA

ZERO Motorcycles inició su andadura en el año 2006 con los primeros prototipos construidos en un garaje de Santa Cruz, en California (Estados Unidos). Desde entonces, la compañía ha ido ampliando sus horizontes incorporando nuevos modelos hasta conformar una gama compuesta por diez motos eléctricas diferentes y llegar a mercados de Europa o Canadá.

Entre los diferentes modelos que ofrece la compañía se encuentran motos con un enfoque de calle y otras más orientadas al off-road. Dentro de este segundo subgrupo se encuentra la ZERO FX, la moto que ha elegido el SEPRONA para renovar su parque móvil.

Esta moto eléctrica está equipada con un motor que desarrolla una potencia máxima de 33 kW (44 CV) con un régimen continuo de potencia de 15 kW (21 CV). También tiene un par motor de 106 Nm y puede alcanzar una velocidad máxima de 137 km/h (sostenida de 113 km/h).

La energía que alimenta su motor eléctrico proviene de una batería de iones de litio de 7,2 kWh brutos (6,3 kWh netos) que admite carga rápida con el que alcanza el 95% de su nivel en 1,3 horas. De este modo, la FX homologa una autonomía en ciclo combinado de 104 kilómetros, cifra que puede llegar a los 146 kilómetros en ciclo urbano.

A nivel de chasis, la nueva moto del SEPRONA equipa una horquilla invertida Showa de 41 mm y un monoamortiguador Showa de 40 mm en la parte trasera. También hay frenos de disco de 240 mm en ambos ejes con ABS y, de serie, presenta neumáticos Pirelli Scorpion en 21 pulgadas delante y en 18 pulgadas atrás.

La moto eléctrica FX ZF7 tiene un peso total de 131 kilos y un precio de 15.165 euros. Si la compras a nivel particular, la moto de ZERO Motorcycles viene con una garantía estándar de 3 años y una garantía de 5 años sin límite de kilometraje para el pack de baterías.

En diciembre del año pasado, el SEPRONA adquirió un lote de 157 motos eléctricas ZERO FX ZF7 para el cuerpo de protección de la naturaleza.

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La marca es conocida ya, pero es la primera vez que se aventura a crear un modelo completamente eléctrico. Para distinguirse, en lugar de desarrollar un scooter, que suele ser lo más habitual, ha optado por una moto naked de corte minimalista que, sinceramente, entra por los ojos.

Tiene una longitud de 2,01 metros, una anchura de 84 centímetros y una altura de 1,10 metros. Esto, sumado al hecho de que el asiento está a 80 céntimetros, hace que sea una moto manejable para casi cualquier tipo de piloto. 

Su chasis multitubular de acero está a simple vista, en conjunto es bastante estrecha, el alargado sillín parece tener capacidad únicamente para un pasajero, calza llantas con diseño de cinco radios dobles (18 pulgadas la delantera, 17 la trasera), el cuadro de instrumentos es una pantalla LCD y lo que sería el depósito hace las veces de hueco de almacenamiento. 

Su motor eléctrico desarrolla 6 CV (4,5 kW) pero ofrece picos de potencia de 10 CV. Su velocidad punta es de 102 km/h. su batería de 4,3 kWh le otorga hasta 150 km de autonomía, pero eso es yendo a 50 km/h. Si se circula a 100 km/h en alcance se reduce hasta 70 kilómetros.

Otros detalles técnicos interesantes son que emplea discos de freno lobulados, que la suspensión delantera es una horquilla invertida, que la trasera la conforma un monoamortiguador y que emplea neumáticos mixtos.

La Leonart Rigger ya ha abierto sus pedidos, con precio promocional de 5.499 euros, que incluye un descuento de 500 euros. La compañía apunta al mes de junio como fecha para el comienzo de las primeras entregas. 

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Ya solo por su diseño resulta llamativa, pero en realidad su forma es consecuencia de un formato de diseño que ha patentado la compañía, el Axis-Centered Design (ACD), en el que toda la moto se estructura a partir del motor, los componentes realizan múltiples funciones y la moto es perfectamente simétrica, lo que hace que su conducción sea muy equilibrada.

Así, como un ejemplo, el eje de transmisión del motor funciona también como pivote del basculante y ayuda a transferir la carga al chasis. 

El motor tiene una potencia de 217 CV y está alimentado por una batería de 8,8 kWh de capacidad, lo que le da una autonomía de hasta 193 kilómetros. Tarda tres horas en recargarse por completo.

Un detalle muy interesante es que la plataforma es completamente modular, lo que permite personalizar la moto al gusto del cliente en múltiples aspectos. Así, en la web de pueden ver ejemplos como varios tipos de manillar, asientos solo para el piloto o biplaza, presencia de estribos para el pasajero o no, basculantes de distintas longitudes, etc.

Además, también hay multitud de opciones para elementos meramente estéticos, como es el diseño de las llantas, los colores para el cuadro, los materiales para tapizar el asiento o dar forma a los puños del manillar, etc.

Eso sí, por todo lo dicho, la 'The 1' de Custiss Motorcycles no es una motocicleta precisamente barata: arranca en 120.000 dólares. Dicho precio corresponde a la Anniversary Edition de 120 unidades, pero la Hades Edition (13 unidades) cuesta 125.000 dólares y la 1907 (36 unidades) sube el coste hasta los 137.500 euros. 

Ya se han abierto los pedidos, pueden realizarse depósitos para la reserva, está previsto que su producción comience a finales de año y se espera que para primavera o, como muy tarde, verano de 2024, comiencen las entregas.

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A finales de 2022 se hizo pública la entrega de un total de 157 motos eléctricas destinadas al Servicio de Protección de la Naturaleza (SEPRONA) de la Guardia Civil. La marca elegida para la adjudicación de este contrato de renovación de vehículos, con un presupuesto de 2,2 millones de euros, ha sido ZERO y el modelo, la FX ZF7.2, con una autonomía de hasta cuatro horas. 

Las motos eléctricas del SEPRONA no son seguras

Todas las motos preparadas para el SEPRONA están equipadas con un kit policial con parrilla trasera y bolsa de transporte, pilotos y sirena policial, protectores de puño y defensa de protección de bajos y laterales. A pesar de esto, los agentes que han probado su funcionamiento denuncian que no son seguras, pero el problema no es la dotación...

La asociación nacional de guardias civiles Jucil ha publicado varios tuits en los que piden la retirada de las motos eléctricas de la Guardia Civil:

Dicen los responsables de esta asociación que, más allá de su autonomía, el problema es que las motos eléctricas no están preparadas para las exigencias del trabajo que ellos desempeñan en el campo. Echan en falta, entre otras cosas, neumáticos todoterreno o el guardabarros delantero; también la ausencia de defensas laterales, lo que "entorpece sacar la pierna buscando posibles apoyos y puede provocar golpes en las piernas del motorista".

Para apoyar su petición han elaborado un informe en el que, además, aseguran que los agentes que deben trabajar con las motos eléctricas no han recibido formación específica para el uso de este tipo de vehículos.

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Su nombre es Colibri M22 y es obra de Petre Georgescu, quizá te suene porque es también el creador de la bici eléctrica más ligera del mudo, la Hummingbird bike.

La moto eléctrica que cabe en el ascensor

Las claves de la Colibri M22 son su ligereza y la posibilidad de que el usuario la pliegue para poder guardarla en casi cualquier sitio. Con la batería básica la moto eléctrica pesa solo 55 kilos y el sistema de plegado ha sido diseñado pensando en que, una vez plegada, la moto consiga unas medidas lo suficientemente contenidas para poder subir y bajar en casi cualquier ascensor europeo.

Te lo mostramos en vídeo:

Además de esto, la moto eléctrica de Colibri (fabricante de origen rumano) cuenta con tres programas de conducción: ECO limita la velocidad máxima a 32 km/h; Dynamic eleva esta cifra máxima a 50 km/h para así respetar la normativa europea; mientras que con el modo OFF ROAD la moto aumenta la velocidad máxima a 90 km/h, pero solo se puede usar fuera de carretera.

La Colibri M22 se mueve gracias a un motor eléctrico de 3 kW. Para conseguir la máxima autonomía hay que recurrir a las tres baterías que puede equipar; estas son extraíbles y se pueden cargar bien por separado o bien de forma conjunta. Si se montan las tres baterías el peso aumebta hasta 79 kilos.

Queda hablar de precios. La M22 todavía no está a la venta; la compañía espera poder iniciar la comercialización este mismo mes pero para eso necesita conseguir financiación para lo cual ha puesto en marcha una campaña de crowdfunding. Con una batería la moto cuesta 2.799 euros; quienes hagan ya su reserva tendrán un descuento del 28%.

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Basado en el BMW CE 04, el especialista en personalización Vagabund Moto GmbH en Graz (Austria) ha creado esta concept bike eléctrica “para uso urbano”. El exterior luce un esquema de pintura que combina blanco, verde oscuro, beige y negro, así como varios elementos funcionales creados, según BMW, “enfocado en un público juvenil”.

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Podemos encontrar detalles como una cara sonriente en el cubo de la rueda delantera y en el vidrio de los intermitentes, un diseño minimalista para el asiento y un portaequipajes a juego en la parte trasera.

El detalle más llamativo es la tabla de surf personalizada con un sistema de transporte integrado para llevarla en el scooter eléctrico. “La tabla de surf no es solo una pieza de equipamiento deportivo: también es una metáfora de un estilo de vida urbano sostenible", señala Oliver Balzer, director de BMW Motorrad Austria.

Además, el concepto mantiene las prestaciones del modelo original, incluyendo un motor eléctrico de 31 kW (42 CV) de potencia, una autonomía de 165 kilómetros y un tiempo de carga de 65 minutos para pasar alcanzar el 80% del nivel de batería.

Hablando con Bloomberg, Jason Chinnock, director ejecutivo de las operaciones norteamericanas de Ducati, ha señalado que el motivo para ello es que la tecnología de las baterías no está lista, así que tardarán unos años en dar el paso a las cero emisiones.

“No hay una motocicleta de consumo directamente en desarrollo porque todavía es muy temprano. Realmente va a hacer falta que la tecnología de baterías evolucione. Una vez que haya evolucionado hasta el punto en que tenga sentido para nosotros integrarlo, donde podamos abordar el rendimiento, el rango y el peso, esa es la trifecta”, explica.

Y sentencia que para que se pongan manos a la obra con una moto eléctrica, esta “todavía tiene que ser claramente una Ducati”.

Lo que llama la atención de esto es el hecho de que la firma italiana, de hecho, si que fabrica e-bikes, aunque solo de competición: es el que suministra las motos con las que se compite en el FIM Enel MotoE World Cup. Claro está, una cosa es hacer modelos para carreras y otra hacerlos para la calle.

Son varios los fabricantes que ya tienen modelos eléctricos, muchos de ellos start-ups y nuevas compañías centradas exclusivamente en el mercado, pero también otras marcas tradicionales como es el caso de Yamaha o Kawasaki, que han presentado ya sus primeros prototipos de cero emisiones.

Sin embargo, en términos generales el mundo de las motos eléctricas se está abordando desde los segmentos de acceso, con equivalentes a ciclomotores y modelos de 125cc, en los que es más fácil adaptar estas mecánicas consiguiendo incluso mejores rendimientos que con motocicletas de combustión.

Sin embargo, en los segmentos en los que opera Ducati, con motos de gran cilindrada y de alto rendimiento, montar mecánicas eléctricas equivalentes implica grandes aumentos de peso que perjudicarían las sensaciones de conducción, lo que hace que la firma aún sea cautelosa al respecto.

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Desde el 1 de enero de 2035 en Europa no se podrán matricular vehículos de combustión. Matricular, es decir, se podrán seguir vendiendo los que ya tengan matrícula, como los Km.0 o los de segunda mano. La norma tampoco afecta a todos los vehículos...

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ANESDOR, la asociación que representa a las marcas del sector de las dos ruedas en España, aclara que la norma aprobada por el Parlamento Europeo no afecta ni a las motocicletas ni a los vehículos ligeros (categoría L).

La razón: en Europa consideran que la aportación de estos dos segmentos a las emisiones totales del tráfico no es relevante.

Desde 2035 se prohíbe la matriculación de turismos, todoterrenos, furgonetas... de combustión, pero sí que se podrá seguir comercializando motocicletas, ciclomotores, triciclos, cuatriciclos con motores de combustión.

Aún asi, desde la Asociación Nacional de Empresas del Sector de dos Ruedas (ANESDOR), afirman que el mercado de las dos ruedas es de los que más en serio está apostando por la movilidad cero emisiones.      

Motos eléctricas

"Actualmente, la moto nueva no sólo cumple con la exigente normativa europea antiemisiones Euro 5 (en vigor, desde 2021 y que nada tiene que ver con la de los turismos), sino que es el vehículo eléctrico que más penetración está logrando en el mercado: el año pasado, un 8,5% del total de las motos vendidas en España fueron 100% eléctricas", aseguran.

El secretario general de ANESDOR, José María Riaño ha hablado también de las etiquetas medioambientales de la DGT para motos. A este respecto, mantiene que la clasificación creada por Tráfico no es adecuada ya que "no significan lo mismo que en los coches porque no implican las mismas emisiones".

"Por ejemplo, como no hay motos híbridas, la pegatina Eco de las motos existe pero está desierta, y eso habría que redefinirlo”, ha destacado Riaño. "Ahora que tantos municipios españoles preparan sus ZBE, es muy importante recordar estas diferencias", añade.

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De darle forma se ha encargado Bill Webb, que dirige Huge Design, y de cuyas manos ya salieron los diseños de la Zero SM y la Zeroe FXE.

El resultado ha sido una naked con semicarenado y evidentes rasgos de street fighter, que empaca su músculo bajo unos paneles de corte minimalista, formas redondeadas y diseño muy limpio. 

Destacan detalles como el finísimo grupo óptico delantero, la cúpula casi inexistente y el reducido colín, que alberga un asiento solo para una persona y un pequeño faro circular trasero.

De su apartado mecánico solo se ha confirmado que emplea el motor eléctrico ZF75-10 de la compañía y la batería de iones de litio ZF17.3.

Webb ha declarado: “La moto SR-X busca alcanzar un equilibrio en el diseño para el futuro próximo de las motocicletas eléctricas, combinando líneas limpias y detalles de diseño disciplinados con una postura agresiva y una sensación de alto rendimiento similar a las modernas motocicletas deportivas de litro”.

“Las líneas limpias y el estilo disciplinado se han combinado en la SR-X con las proporciones agresivas, la funcionalidad y la mecánica expuesta que normalmente encontramos en las motos de carreras. Este modelo es un intento de definir una nueva subcategoría para las eléctricas de alto rendimiento, algo entre una streetfighter y una moto de circuito”, sentencia.

Por su parte Brian Wismann, Vicepresidente de Desarrollo de Productos en Zero, comenta: "Cuando Bill lanzó por primera vez su diseño Mono-Racr en forma digital hace varios años supe inmediatamente que el lenguaje de diseño basado en formas limpias y simples sería un matrimonio perfecto para una moto eléctrica”.

Y concluye: “Estoy emocionado de que hayamos podido llevar a cabo la visión de Bill sobre nuestra plataforma de motocicletas deportivas eléctricas con la concept bike SR-X. No podemos esperar a ver cómo esta concept bike inspirará el futuro de la industria y seguirá empujando los límites de lo posible”.

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Se trata de 157 unidades de la moto eléctrica Zero FX de Zero Motorcycles, lo que representa la compra más grande que ha realizado la Guardia Civil de este tipo de vehículos y supone un aumento del 16% de la flota de esta división. 

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La venta se ha llevado a cabo a través de Cooltra, socio para flotas de la firma de motocicletas estadounidense en España, y se lleva a cabo a través del Plan de recuperación, transformación y resiliencia. La compra de las nuevas motos eléctricas del SEPRONA ha tenido un coste de 2.189.000 euros y los vehículos serán distribuidos a través del territorio nacional.

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La Zero FX es una motocicleta eléctrica con capacidades off-road equipada con un sistema de transmisión Z-Force, la suspensión de largo recorrido y un equipamiento dual sport que, según el fabricante, “permiten rodar por prácticamente cualquier terreno”.

Esta moto está equipada con un motor Z-Force 75-5 que desarrolla 44 CV de potencia a 4.500 rpm y un par motor máximo de 106 Nm. Se alimenta de las baterías ZF 7.2 con un rango de autonomía homologada de 145 kilómetros, energía suficiente para que pueda alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Además, la recarga de la batería se realiza en 9,7 horas.

Por supuesto, todas las motos eléctricas de la Guardia Civil para el SEPRONA están terminadas en color verde y cuentan con los logotipos del cuerpo policial y la bandera de España. También están equipadas con una parrilla protectora y neumáticos todoterreno.

En el acto de entrega de la nueva flota celebrado en Madrid, la directora general de la Guardia Civil, María Gámez, ha destacado que la incorporación de vehículos eléctricos e híbridos es una apuesta de la Guardia Civil que se recoge en su Plan de Sostenibilidad.

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Lo más relevante es su apartado mecánico. Tiene un motor de 4 kW de potencia, que ofrece picos máximos de 7,3 kW, y 100 Nm de par. Con esto puede alcanzar una velocidad máxima limitada a 45 km/h, que alcanza en 3,8 segundos si emplea el modo Sport (también tiene los City, Eco y una marcha atrás para facilitar las maniobras).

El sistema está alimentado por una batería de iones de litio de 5,6 kWh que le otorga hasta 172 kilómetros de autonomía (en modo ECO). Es extraíble, tiene ruedas y un agarre extensible que facilita su transporte. Se puede conectar a tomas domésticas, en las que se carga en entre 6 y 8 horas.

Otros elementos destacados son la horquilla delantera convencional, el mono amortiguador trasero, el sistema hidráulico de frenada combinada y regeneración eléctrica, la aplicación para el smartphone, los dos puertos USB y el cofre con espacio para dos cascos integrales.

Visualmente es idéntica a la de 125, pero se distingue porque luce dos colores exclusivos de esta versión: Gris Barcelona y Azul Tarifa.

Lucas Casasnovas, director de SEAT MÓ., ha declarado: “La nueva SEAT MÓ 50 acerca la electromovilidad urbana a una nueva generación de motoristas que disfrutan de la libertad de moverse por la ciudad sin emisiones ni ruidos”.

Y sentencia: “Ofrece los mismos niveles de emoción que su hermana, la SEAT MÓ 125, pero en un formato adaptado a un público más joven, sin comprometer la calidad, la practicidad o la conectividad”.

La producción de la SEAT MÓ 50 empezará en enero y está previsto que se lance durante el primer trimestre del año, pero no se ha desvelado su precio.

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Este nuevo lote de vehículos ya forma parte de la flota del Servicio de Protección de la Naturaleza (SEPRONA).

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El lote adquirido por la Guardia Civil está compuesto por un total de 157 motos cero emisiones de la marca ZERO. El modelo es el FX ZF7.2, con una autonomía de hasta cuatro horas. 

Incluyen un kit policial con parrilla trasera y bolsa de transporte, pilotos y sirena policial, protectores de puño y defensa de protección de bajos y laterales.

"Es una motocicleta que destaca por su agilidad, su economía de utilización y la ecología de su funcionamiento; especialmente silenciosa, es idónea para la mayoría de servicios del entorno rural", afirman fuentes del cuerpo policial.

Para la compra de las motos, se ha invertido un presupuesto total de 2.189.000 euros.

Más vehículos para la Guardia Civil

Fuentes oficiales aseguran que la compra de 157 motos eléctricas "supone un aumento del 16% de la flota de estos vehículos -motos- y es la adquisición más numerosa que se ha hecho a un cuerpo policial en España".

Las motos eléctricas se suman así a los dos últimas adquisiciones de la Benemérita que el pasado mes de octubre recibió 56 Toyota Land Cruiser y 156 Mitsubishi Eclipse Cross; y un mes más tarde, 175 Toyota Land Cruiser GX y 11 Renault Arkana Zen microhíbridos. 

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Creada en colaboración entre Pininfarina y Eysing, un fabricante de coches y motos fundado en 1903, esta moto eléctrica de diseño retro-futurista está inspirada en las motocicletas de los años ’30. Luce un cuerpo delgado y esculpido, un faro redondo vintage, un tacómetro analógico y llantas de 26 pulgadas con radios negros hechas de aluminio pulido.

Wayscral E-Quip 45, así es la moto eléctrica capaz de recorrer 40 kilómetros que cuesta 2.000 euros

Pininfarina PF40, la moto retro y eléctrica que alcanza 45 km/h con 100 km de autonomía

La PF40 está equipada con compartimento portaobjetos con una tapa transparente situado delante del asiento. Además de su característico diseño, Pininfarina también se encargó de dar forma al chasis del ciclomotor eléctrico.

Por otro lado, esta moto eléctrica de tipo Café Racer cuenta con un motor eléctrico que produce 2 kW (2,7 CV) de potencia, alimentado por una batería de iones de litio de 35 Ah. Su velocidad máxima está limitada a 25 km/h o 45 km/h, dependiendo de la versión, mientras que la autonomía oscila entre los 80 y 100 kilómetros. 

La carga de la batería se puede realizar en 4 horas desde un punto de carga rápida o en 8 horas desde una toma de corriente doméstica. El peso de la Pininfarina PF40 es de 60 kilos y admite una carga máxima de 175 kilos, incluyendo conductor, equipaje y accesorios.

La moto eléctrica de Pininfarina se vende ya como Eysing PF40 con un precio de partida de 13.780 euros. Se presentó en el Masters Expo 2022 de Ámsterdam y las primeras entregas están previstas para 2024.

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Presentada el año pasado, este scooter eléctrico que está a la venta a través de la red de tiendas y talleres de Norauto es un ciclomotor perteneciente a una marca del Grupo Mobivia que luce un diseño de inspiración clásica con un faro redondo delantero, asiento de cuero y empuñaduras del manillar de cuero.

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Pero su estética no es lo realmente destacable. El E-Quip 45 está equipado con un motor eléctrico ubicad o en el buje de la rueda trasera que está firmado por Bosch. El propulsor desarrolla una potencia de 1,5 kW (2 CV) y puede alcanzar una potencia punta de 2,4 kW (3,3 CV). Esto también significa que tiene una velocidad máxima limitada a 45 km/h.

La energía proviene de una batería suministrada por LG que funciona a 60 V y 20 Ah, y que cuenta con una capacidad de 1,2 kWh. Por tanto, su autonomía homologada oscila entre los 25 y 40 kilómetros, en función de velocidad o la carga que transporte.

La batería es extraíble, pesa 11 kilos y puede cargarse por completo en unas cinco horas desde una toma de carga doméstica. 

Entre su equipamiento destaca una suspensión delantera con horquilla telescópica hidráulica y trasera con amortiguador doble regulable. También está equipada con frenos de disco en cada eje y con llantas de 12 pulgadas. Incluye un compartimento de carga bajo el asiento, una barra de soporte central y lateral, y un portaequipajes trasero en el que puedes transportar objetos de hasta 4 kilos.

El Wayscral E-Quip 45 tiene un peso de 82 kilos y puede transportar hasta 243 kilos de carga. También cuenta con conector USB y una pantalla de información para el conductor con todos los datos necesarios acerca del scooter eléctrico, como la velocidad, la autonomía o el nivel de carga.

Este modelo de moto eléctrica está a la venta en Norauto con un precio de salida de 2.299 euros.

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Está claro que el mundo de la motocicleta es el mundo de Erik Buell, pero ha entendido que no queda demasiado para que desparezcan los motores de combustión. Un hombre acostumbrado al ritmo de los motores Harley-Davidson ha pasado al mundo de la moto eléctrica, y a juzgar por las imágenes no tiene mala pinta el cambio de rumbo. La primera es esta Fuell Flow, una moto eléctrica que ya admite pedidos. 

Hace unos días fue presentada en sociedad la Flow, y se trata de una imponente moto eléctrica que se puede comprar bajo encargo. Si bien, se dice que se trata de una fase que tanteo, pues depende del número de reservas que obtengan su producción se llevará a cabo. Su carta de presentación no es nada despreciable. Cuenta con un alcance urbano de hasta 240 kilómetros, carga rápida de menos de 30 minutos y una aceleración de 0-100 km/h en sólo 2,7 segundos, ¡la aceleración de una moto deportiva!

Dependiendo del cargador que se utilices, nivel 1, 2 y CC, el tiempo de carga variará entre tres posibles rangos de tiempo: 8 horas, 1,5 horas y 30 minutos. Y todo para una moto que se ofrece en dos niveles de potencia. La primera de 11 kW para los usuarios del carnet B y A1, una moto que cumple con los 15 CV máximos para estas licencias. Luego tenemos a la más potente, la de 35 kW que llega hasta los 47 CV, que será tu motocicleta siempre que seas poseedor del carnet A2.

Aunque llega tarde. El lanzamiento inicial de pedidos anticipados fue en abril de 2019, y tras contar con algunas reservas todo se detuvo. “Luego vino la pandemia… interrumpió primero la cadena de suministro y algunos de nuestros proveedores. Algunos desarrollos puntuales fueron pospuestos, con el riesgo de ser cancelados. Los inversores se acobardaron. Las promesas de inversión se suspendieron y algunos inversores rescindieron sus compromisos”, dijo la compañía sobre la demora.

Ya puedes reservar una unidad entrando en su web. Los precios arrancan en 11.995 euros.

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Es una moto eléctrica de hidrógeno que acaba de hacerse con el premio de diseño Red Dot Design Concept de 2022, y los motivos para ello saltan a la vista.

Su diseño es de todo menos convencional, ya que presenta una curiosa forma, con un largo bastidor que une las dos ruedas (en el que deben ir alojados los depósitos de hidrógeno), partiendo a la vez desde la delantera la parte superior del cuerpo, que se alarga para formar tanto el asiento y el colín como el minimalista manillar.

Lo más destacado, sin embargo, es el hecho de que tiene una geometría variable: el manillar, el sillín y los reposapiés pueden cambiar su posición de manera electrónica, adaptándose tanto a distintos tipos y tallas de piloto, como a posturas de conducción en función de si se quiere rodar de manera más relajada o en modo deportivo.

Otra área en el que destacan sus innovaciones es en la de la seguridad. Gracias a un dispositivo portátil, la moto cuenta con un sistema de proyección holográfica que cuenta con funciones de predicción en las curvas ciegas y que, además, dispone de un sistema de visión nocturna.

De lo que hay particularmente poca información es de su apartado mecánico, algo lógico ya que se trata de un prototipo.

Sus creadores solo han desvelado que emplearía un sistema de propulsión movido por hidrógeno, que sería capaz de alcanzar hasta 200 km/h de velocidad máxima y que su autonomía sería de 200 kilómetros.

No hay indicios de que la XCELL vaya a pasar en algún momento del estado de concept, pero quien sabe.

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El desarrollo de este modelo ha llevado nada menos que 6 años de investigación y desarrollo a través de un nuevo camino, pues Horwin ha abandonado el diseño estructural clásico, el heredado de los vehículos de combustible tradicionales. El diseño tradicional ha sido abandonado por esta compañía, y de ese modo nos presentan un scooter eléctrico totalmente diferente en ciertos apartados con un aspecto muy avanzado.

Y es que estas motocicletas eléctricas se basan en el concepto de tecnología central a través de un chasis inteligente integrado, denominado IM, que ha sido desarrollado por el propio fabricante. Los modelos Senmenti 0 y Senmenti X llegan con esta nueva tecnología, y un poderío fuera de lo común. Tanto es así que el modelo 0 cuenta con un nivel de computación, análisis de información y toma de decisiones de alta velocidad realmente interesante.

Ha sido en el Salón EICMA de Milán donde Horwin ha exhibido el chasis inteligente integrado IM y la tecnología de autoequilibrio de sus motocicletas eléctricas. En concreto, la Senmenti 0 es capaz de alcanzar los 200 km/h, pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 2,8 segundos. Todo ello con un motor trasero que desarrolla un par motor brutal de 600 Nm. Con estos números se puede poner por delante un Tesla Model S Plaid o el Alpine de Fernando Alonso que en aceleración podría “comérselos”. 

Por su parte, la batería cuenta con una capacidad de 16,2 kWh para ofrecer una autonomía de hasta 300 kilómetros. Todo ello manteniendo una velocidad aproximada de 88 km/h. Su carga, un apartado importante en todo vehículo eléctrico, puede hacerse mediante carga rápida CCS Combo 2, recuperando el 80 % de la batería en únicamente 30 minutos.

Además, este scooter eléctrico viene cargado de tecnología. Incorpora 30 cámaras, sensores y procesadores de Deep Learning para dotar la conducción de diferentes ayudas que impiden que podamos tener algún imprevisto. Por ejemplo, este sistema permite conocer en tiempo real la presión de los neumáticos. Cuenta con asistencia de arranque en pendiente y control de descensos, retención automática, radares de onda milimétrica y advertencias de ángulo muerto y colisión.

Monta igualmente calefacción en asiento y puños, marcha atrás, frenos ABS y suspensión adaptativa, demostrando con ello su nivel de equipamiento. ¿Y su precio? De momento es una incógnita. 

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Eso sí, el proyecto todavía está un poco verde (nunca más apropiado que con la marca nipona) y en el salón solo se ha mostrado el prototipo, no la motocicleta producida, ni siquiera como prototipo. Las imágenes mostradas son renders hechos por ordenador.

No se han ofrecido muchos datos técnicos del propulsor más allá de que se trata del cuatro cilindros que utiliza la H2, aunque convenientemente adaptado para poder funcionar mediante inyección directa de hidrógeno. 

Un aspecto de este este tipo de mecánicas que suele preocupar es el almacenaje del “combustible”, ya que ocupa bastante más espacio que la gasolina. En el caso de la H2 de hidrógeno este va en depósitos ubicados en la zona trasera, adoptando un formato muy similar al que hoy en día presentan las maletas para viaje.

Aunque este modelo ha llamado bastante la atención, lo cierto es que los otros tres presentados tampoco se han quedado atrás, puesto que Kawasaki ha llevado a la cita una dupla de motos eléctricas y una híbrida.

Las dos primeras son las Kawasaki Z BEV y a la Kawasaki Ninja BEV, que siguen la estela de las Z y Ninja actuales, pero con una mecánica a pilas y, por el momento, solo a la escala el equivalente al segmento del octavo de litro.

Se podrán conducir con carné de coche, emplean una batería doble de 3 kWh de capacidad, no se ha concretado su potencia y se ha confirmado que se pondrán a la venta en 2023.

Por último, la Kawasaki HEV es una primicia en tanto a que es una moto híbrida, que puede operar tanto con su motor de combustión como con el eléctrico. Por el momento es un prototipo y no se han desvelado muchos datos, pero la intención del fabricante es venderla en 2024.

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La industria automotriz china tiene cada vez más peso en el mundo y la demostración está en el conglomerado Geely, del que forman parte marcas como Volvo, Polestar, Lotus y Link & Co. y que también tiene presencia en otros fabricantes, como Daimler y, más recientemente, Aston Martin. 

No es la primera marca de motocicletas dentro de Geely, ya que el gigante chino también controla Benelli. 

QJ Motor España se asienta sobre cuatro grandes: ofrece una amplia gama de modelos, una relación calidad-precio excelente, seis años de garantía y un ADN de la marca transgresor. 

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QJ Motor llega a España como parte de su plan de expansión por todo el mundo. Igual que ocurre con las marchas chinas de coches eléctricos, la idea es ofrecer un producto más barato, pero de calidad, aunque, de fondo, hay un ambicioso objetivo: convertirse en una de las marcas más completas y diversificadas del mercado para alcanzar las diez mil matriculaciones anuales y un 5% de cuota de mercado.

Para ello, la marca china ofrecerá en los próximos años un catálogo en el que habrá, desde pequeños scooteres de 50 centímetros cúbicos hasta motocicletas eléctricas. Volviendo al presente, la gama de QJ Motor España se compone de ocho modelos englobados en tres segmentos: Adventure, Street y Custom. 

El respaldo de un grupo de automoción del peso de Geely, junto con toda la experiencia acumulada por Qianjian Motorcycles, representan los factores diferenciales con los que QJ MOTOR se presenta en nuestro país. 

Todo ello coronado por el soplo de aire fresco que trae su carácter irreverente e innovador, una filosofía moderna con la que la marca china plasma sus valores de tecnología, diseño y fiabilidad, de una forma nunca vista hasta ahora.

Gama de QJ Motor

La oferta de la marca china de motocicletas se estructura en tres segmentos: Adventure, Street y Custom, con precios que van desde los 4.999 a los 6.999 euros.

En esta categoría, QJ Motor cuenta con tres modelos con dos cilindradas diferentes: 

• SRT 800X Off Road: situada en la cúspide de la gama, esta moto cuesta 6.999 euros y tiene un motor bicilíndrico de 745cc que desarrolla 76 CV. También hay una versión de 47 CV para carné A2.  
• SRT 800 On Road: es una versión para carretera y comparte casi todos los elementos de la anterior, excepto las llantas, que son de 17 pulgadas en ambos ejes (en la 800X Off Road es de 19 pulgada en la rueda delantera). Cuesta 6.499 euros.
• SRT 550: menos potente, con motor de 554cc y 47 CV, llantas de 17 pulgadas, doble disco de freno anterior y un solo disco delante. Su precio es de 6.499 euros.

En el segmento Street tenemos dos subsegmentos, naked y classic, con tres modelos en total:

• SRK 700: cuesta 6.999 euros y es una motocicleta más deportiva, con motor de 698cc y 72 CV. También hay una opción de 35 kW (47 CV) para carné A2.
• SRK 400: parte desde los 5.699 euros y tiene un motor de 41 CV. Está equipada con una horquilla telescópica invertida de 125 milímetros y un monoamortiguador trasero de 20,5 milímetros de recorrido. 
• SRV 550: es una moto con un look retro, con moto bicilíndrico de 47 CV y también se puede pedir con menos potencia para carné A2. Cuesta 6.499 euros.

Por último, en la categoría custom, tenemos dos modelos de estilo clásico y con abundante tecnología:

• SRV 300: a diferencia de los demás modelos, este monta un motor de dos cilindros en V con 296cc y 30 CV. Cuesta 4.999 euros. 
• SRV 125: en este caso, es el único modelo con un moto monocilíndrico de 125cc y 14 CV. Aún no se conoce su precio para España. 

QJ Motor, la marca china de motocicletas, ya admite pedidos desde el pasado 20 de septiembre y, en menos de un año, espera extenderse por toda la geografía nacional.

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Conocidas como Origin y Pulse, las motocicletas llegarán a mediados de 2024 y abrirán el "camino a una nueva generación de moteros", a la vez que atraerán a los entusiastas de los vehículos eléctricos, que miran por el respeto al medio ambiente.

El modelo Origin se inspira en el legado Track n' Trail de Can-Am y se anuncia como una unidad de doble propósito que brinda un nuevo nivel de "euforia tanto en la calle como en los senderos fuera de la ciudad". Es una experiencia moderna en una todoterreno de vanguardia. 

La versión Pulse, por otro lado, es una “motocicleta ágil y equilibrada diseñada para sumergir a sus usuarios en la energía de la ciudad y transformar su viaje diario en un viaje de placer eléctrico”.  Carece de embrague y tiene un diseño novedoso.

Pocos detalles más se dieron de estos dos nuevos proyectos de Can am, pero podemos añadir que cuentan con unidades de iluminación LED y un diseño vanguardista con detalles en amarillo. También se pueden observar los guardabarros cortos y lo que parece ser un grupo de instrumentos digitales.

Está previsto que las especificaciones se publiquen en agosto de 2023, pero antes, BRP explicó que los modelos funcionan con la tecnología Rotax E-Power. Este sistema promete ofrecer "mucha potencia y torque", así como "velocidades dignas de la carretera". Todo porque ese mismo año la marca celebra el 50 aniversario de Can-Am.

La compañía también señaló que estas motocicletas serán fáciles de conducir para gente sin experiencia, ya que los propietarios pueden simplemente darle gas al acelerador y poner rumbo a donde quieran mientras disfrutan de una "experiencia casi silenciosa y sin vibraciones", gracias a sus motores eléctricos.

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José Boisjoli, presidente de BRP, señaló que la intención de la compañía es innovar y avanzar de cara al futuro, ya que tienen detrás una historia que les avala. “Nuestra historia de innovación alcanza nuevas alturas con la presentación de productos eléctricos que moldean el mercado y mejorarán la experiencia”.

El éxito de Can-Am llegó hace 50 años y durante todo ese tiempo la marca ha mejorado a todos los niveles. Ahora llega una nueva época: “Hace medio siglo, Can-Am rugió hacia la victoria en la pista y en la montaña; hoy comienza un nuevo legado. Nos preparamos para recuperar nuestra herencia de motos al crear experiencias de conducción emocionantes para una generación nueva”, dijo Boisjoli.

Así la ha bautizado el mismo diseñador, el cual ha creado la que sería la moto eléctrica firmada por Elon Musk. Realmente el nombre viene dando de qué hablar desde hace unas semanas, pues entonces la idea de que una moto llegara con la firma de Tesla cobró fuerza. El propio Elon Musk salió para negar que la compañía estuviera trabajando en una moto, confirmando que no fabricará nunca una moto eléctrica. 

“El Model M es una moto premium. La joya y principal característica de esta máquina es la pantalla táctil superior, que está curvada hacia arriba, hacia el piloto, e incluye modos diurnos y nocturnos para una mejor visibilidad sin distracciones. Pone un rico contenido al alcance de tu mano y ofrece conectividad móvil para que puedas encontrar fácilmente tu destino, tu canción favorita o un nuevo restaurante”, explicaba Gawley.

Elon Musk tiene una postura muy cerrada respecto a este tema debido a un accidente que tuvo hace años. “En realidad solía montar en moto cuando era un niño. Me dediqué a las motos de tierra durante unos 8 años o algo así. Luego tuve una moto de carretera hasta los 17 años, cuando casi me mata un camión, así que no vamos a hacer motos.”

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Sea esta la razón o no parece bastante improbable que la Tesla Model M llegue al mercado. De momento, tendremos que saciar nuestra sed de ver una moto con la firma de Tesla con este diseño de James Gawley.

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Los coches eléctricos existen desde hace más de un siglo; luego, hubo experimentos puntuales en muchas marcas con interesantes prototipos 100% enchufables. De hecho damos fe que en nuestra vida profesional, hemos conocido muchos modelos EV de Peugeot en los 50, de Opel en los 60 y 70, de Fiat de los 80, de Seat de los 90...

Pero aunque estos y otros fabricantes 'saquen pecho' hoy con creaciones así que tenían guardadas hace décadas o expuestas en algunos museos, no fue hasta hace casi 20 años cuando la industria pensó en tomárselo en serio esta vez. Y todo aquel que sepa cómo funciona un coche eléctrico, imaginará que volvieron a toparse con una cuestión esencial que gestionar: el peso de las baterías. 

En las primeras unidades que probamos de vehículos 100% 'plug-in' en la 'era moderna' de la electrificación, a principios del siglo XXI, lo habitual era que o bien se vaciara un vehículo de producción y se le instalara un motor eléctrico con todos los demás componentes para que funcionara con corriente o bien se montara un sistema así en un pequeño cuatriciclo. 

En ambos casos, todos los esfuerzos se centraban en la adaptación de los parámetros necesarios para que aquello funcionara, pero el desarrollo de las baterías -que en un primer momento eran de plomo- solía ser nulo. Así que se adaptaban algunas ya existentes para otros usos o se compraban a un proveedor externo y se colocaban de la manera que menos estorbaran. 

Pronto se dieron cuenta de que el peso de aquellos primeros acumuladores de energía era desmesurado en relación con el conjunto, por no hablar del pobre rendimiento que aportaban en términos de autonomía, tiempos de recarga, envejecimiento con el paso de los ciclos y pérdidas de efectividad también con las diferencias de temperatura. 

Para que te hagas una idea: en el cuatriciclo ligero Reva que nos presentaron de 2007, que pasaba casi unos 800 kg en orden de marcha, las baterías de plomo ácido (220 Ah a 48 V) eran las responsables de casi un 80% de lo que por aquel entonces marcaba la báscula. Y todo, para que su motorcillo de 13 kW lo moviera a una máxima de 40 km/h para una autonomía de unos 80 km.   

Por suerte, el estudio de este elemento fue dando frutos y enseguida se aplicaron los conocimientos adquiridos en otros sectores como el de la tecnología móvil o los ordenadores portátiles y se impusieron en la automoción las baterías de ion-litio (mucho más eficientes) así como el interés de todas las marcas occidentales por no depender tanto de los proveedores orientales. 

Así, en la actualidad, podemos encontrar baterías de última generación para vehículos eléctricos que puede variar fácilmente entre los 150 y los 600 kg, porque depende tanto de su capacidad energética (medida en kilowatios hora -kWh-) como en su densidad energética. Pero también, de si lleva sistemas de refrigeración adicionales, si estos son por ventilación o por líquido... 

Actualmente, mientras que las dos baterías de una moto eléctrica como la Nerva Exe pesan en total 60 kg, la batería de un utilitario eléctrico de los más baratos del mercado, como es el Renault Zoe, en su versión de acceso, pesa 305 kg. Y en el otro extremo, la de un SUV 100% enchufable como el Mercedes EQB declara 469 kg y la del deportivo EV Porsche Taycan, 630 kg.        

Y aunque todo parece indicar que el litio no es la panacea para un futuro próximo aún más electrificado (porque sus reservas son limitadas en el planeta y debido a los costes económicos y humanos en su obtención) y se estudien otras alternativas como el grafeno, de momento el reto de los ingenieros es optimizar al máximo esa tecnología existente. 

Así pues, no sólo se ha reducido el peso de las baterías de un eléctrico, sino que se han multiplicado sus prestaciones y se ha trabajado mucho en los materiales, el diseño y el rendimiento del automóvil en el que se alojan, con arquitecturas, plataformas, chasis y carrocerías que ya no tuvieron que cambiar su concepción térmica, sino que nacieron ya como conceptos 'nativos eléctricos'.  

Actualmente, otro de los retos es llegar a un compromiso entre los tiempos de carga y la autonomía que necesite el público potencial de cada modelo (si quieres un vehículo para ciudad y que puedas cargar rápido y en enchufe doméstico no tiene mucho sentido un lento repostaje en una batería muy grande y pesada) así como distribuir sus módulos óptimamente para mejorar el reparto de pesos.  

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¿Por qué? Porque se trata de una máquina con homologación L3 que busca llenar un nicho de mercado que puede ser más demandado de lo que parece, como es una motocicleta 'de verdad', con prestaciones iguales o superiores a muchas de 125 cc, lejos por tanto de los ciclomotores a pilas que no pasan por homologación de 49 km/h y con un precio que no se dispare, como sucedía hasta ahora. 

Así que, si lo piensas un poco, enseguida caerás en la cuenta de que no hay tanta oferta en el mercado actual. Para empezar, esto se debe a que la electromovilidad está yendo mucho más despacio en el mundo de la moto que en el de los turismos -que con todo y con eso también lleva un ritmo mucho menor del que sería deseable-. 

Y es curioso, porque por desembolso inicial de adquisición, disponibilidad, prestaciones, plaza de aparcamiento y consumos, puede ser un vehículo que se amortice mucho más rápidamente que otro enchufable de cuatro ruedas que también disponga de etiqueta Cero emisiones. Y todo, en un entorno en el que todavía no se puede recargar tan fácilmente como se debería, pero que cambiará pronto. 

Por tanto, antes de empezar con la prueba de la Nerva Exe, quédate con que pretende ser una alternativa para moverte a diario por ciudad y alrededores, sin gasolina, humos, ruidos ni restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones, para dos personas, para superar los 100 km/h, con buena capacidad de carga bajo el asiento, cierta protección aerodinámica y facilidades de pago.  

Y que Nerva es una marca nueva fruto de la colaboración de varias empresas españolas e internacionales, entre las que está el fabricante BYD (responsable de las baterías) a través de su partner de servicio en Europa como socio de esta iniciativa que, además, pretende tener -otra novedad- tintes solidarios en proyectos de colaboración a la hora de darle una segunda vida a esas 'pilas'.

Para esta primera toma de contacto, me convocan en una zona céntrica y de tráfico restringido del centro de Madrid. La primera impresión es muy buena, porque aunque todos los scooters, en general, te parezcan 'iguales', hay que reconocer unas formas atractivas en las que se aprecia un esfuerzo por la funcionalidad y el gusto estético, sin olvidar que aún hablamos de una preserie. 

Las formas y el tacto son propios, como decíamos, de un scooter GT, dado que el chasis -tubular- es mayor que en el de uno básico y reducido de 125 cc o menor cilindrada de los muchos que abundan por ahí y que ciertamente se quedan pequeños en cuanto tienes que llevar un pasajero, quieres meter algunas cosas en el maletero o, simplemente, necesitas circular a algo más de velocidad. 

Por delante y por detrás, además de un escudo generoso -al que podrían incorporarse guanteras en el modelo definitivo de producción-, destacan dos amplias ópticas de LED para la iluminación delantera y trasera, así como un cómodo asiento biplaza bajo el cual tienes espacio de sobra para un casco integral y otro tipo jet, la documentación y dos cables de carga. 

De serie trae el de tipo 2, de corriente alterna para enchufe doméstico normal. Y la toma va donde se situaría la toma de llenado del depósito de gasolina (entre las plataformas que hacen de estribos, que tienen un espacio superior para poner los pies también y cambiar de postura, pero que resultan poco funcionales por su elevación, especialmente si eres alto, como yo). 

Al girar la llave, que da acceso a ambos elementos (el maletero se abre así y mediante un botón), el cuadro de mandos saluda con dos amplios relojes analógicos para velocidad y cuentarrevoluciones-recuperación energética y una generosa pero menos aprovechada pantalla TFT a color en la que ver, de nuevo, la velocidad a la que se circula, la carga de la batería y el cuentakilómetros parcial y total.  

Empujo para quitar el caballete, ajusto retrovisores (bien situados y eficaces) y pulso los frenos y el botón P con el pulgar de la mano izquierda y el 'ready' avisa de que, aunque no suene nada, ya sólo falta girar el puño derecho para iniciar la marcha. ¡Adelante! Tiene tres modos de conducción a ese mismo lado derecho (Eco, Normal y Sport) con un sencillo botón deslizante. 

Pero en realidad lo primero que hago después de todas estas operaciones es situar el vehículo en la posición adecuada con la ayuda de un práctico botón de marcha atrás que ayuda y mucho a la hora de maniobrar sentado ya sobre la moto, especialmente cuando uno tiene que estacionar en cuesta, incluso en cualquiera de las plazas reservadas a motos que hay en cualquier urbe. 

El botón de los modos de conducción permite elegirlos en tiempo real, para ir a tope de prestaciones o de economización de batería, que además tiene sus propios métodos de autoprotección para asegurar una longevidad óptima, que ahora desgranaremos convenientemente para que te hagas una idea de lo que es capaz de brindar la tecnología en lo que está pensado para ser un vehículo en propiedad. 

Empiezo con el modo ECO y el comportamiento es realmente bueno y suficiente para salir de los semáforos con rapidez y cierta seguridad -sobre todo en adoquinado, con lluvia o con firme deslizante de cualquier tipo (recuerda que esta moto carece de control de tracción)-, callejear y gastar lo mínimo, aunque hay que tener en cuenta que su velocidad máxima así son 56 km/h. 

En circunvalaciones, no está de más pasar al modo Normal para llegar a los 70-90 km/h reglamentarios -según el tramo- hacer adelantamientos con seguridad... Y reservar el modo Sport para alzanzar los 120 km/h en autopista o encarar carreteras secundarias mucho más viradas y en pendientes hacia arriba. Todo, con la información precisa en el cuadro, para que luego no haya sorpresas. 

A medida que pasan los kilómetros, lo cierto es que el comportamiento de la Nerva Exe, equivalente a una 125 cc (es decir, que se puede conducir con más de tres años de permiso B de coche), me va gustando más. Acelera muy bien gracias a sus 9 kW de potencia (48 Nm de par a 1.720 rpm) sin que el chasis haga cosas raras al acelerar, al frenar ni en curva; el zumbido es bajo y no llega a molestar.

Según cifras oficiales proporcionadas por el fabricante, concretamente esta moto es capaz de pasar de 0 a 50 Km/h en 4,5 segundos (de 0 a 80 Km/h en 10,5 segundos). Además, su potencia neta de 9 kW puede llegar a un pico de 12 kW. Y esto hace que su velocidad máxima en realidad sea de 125 km/h, lo que resulta muy útil en este segmento para no quedarte puntualmente 'vendido' en carretera.

Todo ello se transmite desde un motor eléctrico  a la rueda trasera de forma directa por correa, con el complemento de un basculante y un semi-basculante. Así, la suspensión, aunque un poco rígida y seca para baches, badenes, resaltos y adoquines, se muestra más útil en cuanto uno coge velocidad y necesita aplomo en curvas más rápidas y carretera abierta. 

La elección de los neumáticos, aunque algo extraña a priori por sus sorprendentes medidas (15" delante y 14" detrás), no resulta inadecuada y el sistema de frenada combinada (discos delante y disco detrás) es eficaz y progresivo, aunque este probador siempre preferirá un ABS como es debido incluso en ciudad, aunque encarezca un poco los costes -o al menos, que lo tuviera como opción-. 

Y es aquí, en la estabilidad general del vehículo, donde tenemos que destacar que este es uno de sus puntos más fuertes, debido, en parte, al bajo centro de gravedad de las baterías y a los componentes y fabricación de las mismas, uno de los componentes de los que más orgulloso está el fabricante de esta motocicleta.   

Datos y curiosidades de las baterías BYD

Es hora de parar y cargar para detenernos en este elemento, que es el eje sobre el que gira esta propuesta de movilidad que probamos hoy, la moto eléctrica Nerva Exe y por qué otros argumentos a los ya mencionados resulta ser un sorprendente scooter GT que encima tiene un precio muy interesante tanto de adquisición como de renting. 

Las baterías (no extraíbles) no son de ion-litio, sino de litio-ferrofosfato (LFP). Dicen desde Nerva que "gracias a su mayor estabilidad térmica, se degradan más despacio, ofrecen mayor número de ciclos y una mayor autonomía con los años, no pueden arder ni explotar gracias a la misma cualidad y son mucho más sostenibles, pues carecen de cobalto, manganeso, níquel y otros materiales tóxicos".

El conjunto de las dos baterías empleadas suma una capacidad total de 5,76 kWh con una tensión de 76,8 V y 75 Ah de capacidad. El peso de ambas es de 60 kg (del total de los 202 Kg de peso del scooter). En cuanto a los tiempos de recarga, con el cargador normal de serie (Schuko A tipo 2, de 1,8 kW), son necesarias 3,5 horas para el 80% y 4,20 h para llegar al 100%.

Además, las baterías (que tienen una autonomía máxima estimada en unos 150 km, según tu conducción) cuentan con un sistema de autoprotección, de tal manera que la moto,  automáticamente, sólo ofrece los modos Normal y Eco cuando la carga baja de un 25% y Eco ('modo tortuga') cuando bajas de 15% (a un máximo de 68 A o de 65 A -si la reserva energética desciende de un 10%).     

Y por último, otra de las cuestiones en las que Nerva quiere diferenciarse de la competencia: la segunda vida útil que quiere darles a las baterías que haya que reemplazar estarán destinadas a alguno de los distintos proyectos de cooperación disponibles, que el usuario podrá elegir y cuya evolución telemática también está previsto que sea una realidad. 

Precios de la Nerva Exe: ¿compra o renting?

Finalmente, no podemos acabar esta prueba de una moto eléctrica como Nerva Exe, (en Gris metalizado mate, Blanco perla o Aluminio cepillado) sin hablar de por qué este scooter GT nos ha parecido que cuenta con precios interesantes. Sin ir más lejos, porque se puede adquirir, sin contar con las ayudas locales que existen a la electromovilidad, por un total de 6.930 euros.

Pero a su vez, aunque las baterías tengan una garantía de 5 años, el cliente que prefiera hacer un desembolso inicial menor y no preocuparse por el rendimiento, puede comprar la moto por 4.480 euros y tener las baterías en régimen de renting durante 5 años sin límite de kilometraje, por una cuota mensual de 39,90 euros.   

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Desarrollada por un grupo de investigadores de la Universidad de Tokio y Poimo, una start-up japonesa, se trata de una moto eléctrica que se hincha y puedes llevar en una bolsa. La denominación proviene de POrtable and Inflatable MObility, según sus siglas en inglés, y es un concepto de moto eléctrica que busca impulsar el uso de partes intercambiables.

Poimo, la moto eléctrica que se hincha y puedes llevar en una bolsa

Esta radical propuesta de movilidad es una evolución de un primer concepto presentado en mayo del año pasado al que han perfeccionado mediante el uso de diseño 3D para mejorar la postura del conductor. Ahora es completamente funcional y lo más llamativo es que todas y cada una de sus partes se pueden inflar una vez el cliente las recibe en su casa deshinchadas.

La moto está compuesta por siete módulos que incluyen las ruedas, un motor eléctrico y una batería. Está fabricada en plástico, por lo que se puede personalizar por completo. Esto incluye la postura del conductor que, mediante un programa informático, se pueden desarrollar las partes de Poimo para que sea ergonómica y se adapte a la perfección al usuario que la conducirá.

Además, al ser totalmente hinchable, la moto eléctrica Poimo es completamente portátil y se puede llevar en una bolsa o mochila, lo que la hace especialmente versátil y dinámica. Otra ventaja de que sus partes sean hinchables es que, en caso de atropello, no produciría daños severos en peatones u otros usuarios de la vía pública.

Con el mismo sistema de fabricación, sin cambiar nada, Poimo ofrece la posibilidad de construir sillas de ruedas hinchables a bajo precio, pero perfectamente útiles. Queda por ver si este concepto de moto eléctrica e hinchable pasa a una siguiente fase de producción y alcanza la etapa de comercialización, o si se queda simplemente en un prototipo innovador.

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Se trata de toda una moto romperécords desarrollada por el Grupo Venturi, especializado en estos menesteres, que cuenta con una versión sin carenado, otra parcialmente carenada y una completamente carenada.

Entre las dos primeras han conseguido batir nada menos que 21 récords, mientras que la última por el momento no se ha hecho con ninguno. Las diferencias de diseño son patentes, ganando solo una cúpula algo más grande en el paso de la primera a la segunda, para estrenar un “traje” completo en la tercera.

A pesar de ello, su mecánica es idéntica en los tres casos, y es la clave aquí, puesto que monta un motor procedente de la Fórmula E: desarrolla 430 CV de potencia (317 kW) y dada su naturaleza eléctrica, la entrega de manera inmediata y con contundencia.

Está alimentada por una batería de 15,9 kWh de capacidad y, como curiosidad, para refrigerar un sistema con tanta potencia se emplea directamente hielo seco.

Una ristra de récords

Este mismo año, en el Kennedy Space Center, Biaggi y la Voxan Wattman han asaltado el mundo de los récords de velocidad en moto batiendo nada menos que 21 marcas repartidas entre las categorías de menos de 300 y más de 300 kilos, con las versiones sin carenado y parcialmente carenada de la moto.

En la categoría de menos de 300 kilogramos sus hitos han sido los siguientes:

• 1 milla, salida rápida, parcialmente carenado: 454 km/h
• 1 milla, arranque rápido, no carenado: 368 km/h
• Cuarto de milla, salida rápida, parcialmente carenado: 293 km/h
• Cuarto de milla, arranque rápido, no carenado: 285 km/h
• 1 milla, arranque parado, parcialmente carenado: 273 km/h
• 1 milla, arranque parado, no carenado: 260 km/h
• 1 kilómetro, arranque parado, parcialmente carenado: 223 km/h
• 1 kilómetro, arranque parado, no carenado: 219 km/h
• Cuarto de milla, arranque parado, no carenado: 156 km/h
• Cuarto de milla, arranque parado, parcialmente carenado: 149 km/h

Mientras que en la categoría de más de 300 kilogramos han sido estos:

• 1 kilómetro, salida rápida, parcialmente carenado: 408 km/h
• 1 milla, salida rápida, parcialmente carenado: 404 km/h
• 1 milla, arranque rápido, no carenado: 367 km/h
• 1 kilómetro, salida rápida, no carenado: 364 km/h
• 1 milla, arranque parado, parcialmente carenado: 255 km/h
• 1 kilómetro, arranque parado, parcialmente carenado: 216 km/h
• 1 milla, arranque parado, no carenado: 216 km/h
• Cuarto de milla, arranque parado, no carenado: 153 km/h
• Cuarto de milla, arranque parado, parcialmente carenado: 142 km/h

2021 ha sido el año de la Voxman Wattman, pero seguro que el Grupo Venturi ya tiene en mente volver a romper sus propios récords.

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Esta cifra, que parece ya algo habitual porque estamos acostumbrados a coches que anuncian rangos de acción superiores, no es para nada común entre motocicletas, y es que precisamente es el primer modelo que anuncia tal alcance.

Y, ¿cómo puede hacerlo? La clave está en que cuenta con un sistema de almacenamiento de energía híbrido. Así, junto a las baterías de iones-litio convencionales, también dispone de unos supercondensadores que son la clave de todo el asunto. 

Éstos permiten almacenar energía de una manera muy rápida (entre 10 y 100 veces más por unidad de volumen), así como también soltarla, por lo que actúan como si de un turbo de un motor de combustión tradicional se tratase.

Esto tiene dos consecuencias principales. La primera, una mejora de rendimiento considerable que será patente en sus prestaciones, que todavía no se han desvelado. La segunda, una capacidad de almacenamiento energética muy superior, lo que permite, sin elevar en demasía el peso, poder ofrecer autonomías como los mencionados 300 kilómetros.

Además, otro punto a favor de este tipo de tecnología es que es capaz de aprovechar mejor la energía que se produce durante las frenadas, hasta un 80%, lo que ayuda a ampliar su alcance.

NAWA Technologies, compañía responsable del prototipo, afirma que, aunque esté basado en una moto, este tipo de configuración sería aplicable a otro tipo de vehículos como coches. De hecho, aunque no queda claro si llegarán a producir la Nawa Racer en serie, sí que han confirmado que su objetivo es vender la tecnología a otros fabricantes.

Por último, también hay que mencionar su cuidado diseño, inspirado por las motos tipo café racer de los años 60, pero con un toque minimalista y moderno que le sienta francamente bien.

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