El Mercedes GLA es el modelo más vendido de la estrella, con un total de 6.126 entregas de enero a julio. Ahora estrena una nueva generación que introduce un diseño mucho más musculoso, un interior que desborda comodidad y tecnología y una oferta mecánica completamente electrificada, incluidas tres versiones de batería.

El Audi Q3 también estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. Igual que el GLA, el Q3 es el coche con más ventas de los cuatro aros en lo que va de año, con 5.561 unidades, casi un 27% más que el mismo periodo del año anterior.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo: interior, equipamiento, motores, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Mercedes GLA

El nuevo Mercedes GLA mide 4,56 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. Está a la venta desde 54.726 euros (de momento sólo se comercializan las versiones eléctricas).

Estéticamente, el nuevo GLA transmite una imagen bastante más dinámica que la del modelo al que sustituye, gracias a un ligero incremento de sus medidas. Destaca la nueva parrilla frontal en las versiones a batería, formada por un panel con efecto cristal ahumado y 608 puntos luminosos. El resto de la gama emplea una calandra con 150 pequeñas estrellas cromadas y un marco LED.

Por dentro, el GLA hereda el diseño del salpicadero completamente digitalizado de los últimos modelos de Mercedes, mediante la pantalla MBUX Superscreen. Se compone de tres dispositivos: un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 14 pulgadas y otra de 14 pulgadas para el acompañante.

El sistema de infoentretenimiento incorpora un asistente virtual basado en inteligencia artificial que combina tecnologías de ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini para mantener conversaciones naturales, responder preguntas complejas y ayudar con la navegación o el entretenimiento.

El espacio para los pasajeros en el nuevo GLA es bueno. Delante disponen de 7 mm más para las piernas, mientras que en las plazas traseras ganan 38 mm. La altura libre aumenta tanto delante como detrás gracias, entre otros elementos, al techo panorámico de serie.

El maletero arroja una capacidad de 410 litros, una cifra pobre para un SUV de este tamaño. Como veremos, es mayor el espacio de carga del Audi Q3. Abatiendo los respaldos traseros, se puede ampliar hasta los 1.400 litros. Eso sí, las versiones eléctricas cuentan con un maletero frontal de 107 litros.

Primero las versiones eléctricas

Inicialmente, el Mercedes GLA 2026 llega con las versiones de propulsión eléctrica. A principios de 2027, la gama se completará con opciones de combustión, todas ellas electrificadas.

La oferta eléctrica se compone de tres opciones. La versión de acceso es el GLA 200 electric, con 224 CV y una batería LFP de 58 kWh útiles, aunque esta no está a la venta aún.

Por encima está el GLA 250+ electric, con 272 CV y batería NMC de 85 kWh que le proporciona hasta 654 kilómetros de autonomía; por último, el GLA 350 4MATIC electric, con 354 CV, dos motores, tracción total y misma batería, con hasta 640 kilómetros de alcance.

Gracias a su arquitectura eléctrica de 800 voltios, el SUV de Mercedes puede recuperar hasta 270 kilómetros de autonomía en solo diez minutos utilizando estaciones de carga rápida de hasta 320 kW y tarda 22 minutos en pasar del 10 al 80% de capacidad.

Por su parte, los motores de combustión se basarán todos en un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros de origen Geely, asociado a un sistema híbrido ligero de 48 voltios y a una nueva caja automática de doble embrague de ocho velocidades.

Audi Q3

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 48.530 euros.

Esta nueva generación luce un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla Singleframe y unos faros más afilados y delgados en los que no falta la nueva firma lumínica de Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado, como viene siendo habitual en otros modelos.

En el interior, el nuevo Q3 da un salto tecnológico sobresaliente. Al igual que su rival de Stuttgart, el salpicadero está totalmente digitalizado, aunque en este caso tenemos dos pantallas de serie que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central.

La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante. No tiene tres pantallas como el Mercedes, pero el salpicadero se parece más al de un coche ‘tradicional’.

El nuevo Audi Q3 no destaca en amplitud. Las plazas traseras no están mal, pero no tienen tanto espacio para las piernas como su rival sueco. Opcionalmente, se puede pedir una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio. Al tener una distancia entre ejes menor, hay menos espacio para las piernas que en el GLA.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 es más variada que la del GLA, porque ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Le sigue el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico. Tiene etiqueta CERO de la DGT.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

Conclusión: ¿Mercedes GLA 2026 o Audi Q3?

Estamos ante dos SUV premium, de tamaño compacto-intermedio, que destacan sobre todo por un equipamiento tecnológico muy elevado, como cabe esperar en dos marcas como Mercedes y Audi, que ofrecen lo mejor en este aspecto.

Mercedes no ha anunciado todavía el precio de las versiones de combustión. Si tomamos como referencia el GLB, hay unos 2.500 euros de diferencia entre la variante de gasolina y la eléctrica. Así que podemos esperar que el GLA de gasolina mild hybrid se sitúe en unos 52.000 euros aproximadamente.

Quien prefiera un diseño más sobrio, le gustará más el Audi Q3. El SUV de Ingolstadt es, además, más práctico, al tener un maletero más grande, si bien el interior es un poco más reducido.

La oferta mecánica del Q3 nos parece más interesante, porque incluye una opción PHEV para quien quiera combinar lo mejor del coche de combustión y el eléctrico, con mucha autonomía eléctrica para no utilizar prácticamente nunca el motor térmico en trayectos cortos.

Y quien haga habitualmente viajes por carretera, todavía dispone de las versiones diésel de toda la vida. Eso sí, el Q3 no está disponible en eléctrico 100%. Para eso, Audi ofrece el Q4 e-tron, que es unos centímetros más grande.

El Mazda CX-30 se ha convertido en uno de los modelos más importantes de la firma japonesa en Europa. Lanzado en 2019, poco a poco ha escalado posiciones hasta ser el coche más vendido del fabricante de Hiroshima, al menos en España. En lo que va de año, acumula un total de 4.791 unidades matriculadas.

Por su parte, el Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. También recibió una puesta al día el año pasado.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-30 y el Toyota Corolla Cross.

Mazda CX-30

El Mazda CX-30 mide 4,40 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,53 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Su precio arranca en 31.870 euros.

El restyling incorpora pequeños cambios que refinan la imagen del CX-30, aunque mantiene intacto el lenguaje de diseño que, por otra parte, es uno de los puntos fuertes del coche.

Por dentro, no es un coche muy amplio, sobre todo, en las plazas traseras, aunque cuatro personas de estatura media pueden viajar sin problemas. El maletero declara una capacidad de 430 litros, en la media de su categoría.

El diseño del salpicadero dista mucho de lo que es tendencia actualmente. En este sentido, es un coche al que se le nota el paso de los años, sin que esto sea una crítica, todo lo contrario.

No hay pantallas enormes, sino una de 10,25 pulgadas para el sistema Mazda Connect, pequeña para los estándares actuales, ubicada en la zona superior del salpicadero. Un salpicadero que muestra un diseño cuidado y elaborado con buenos materiales. También tenemos un cuadro de instrumentos tradicional con mucha información y bien distribuida y un módulo de la climatización independiente.

La conectividad ha recibido una importante actualización. El mencionado sistema Mazda Connect incorpora ahora reconocimiento de voz avanzado para facilitar la interacción con distintas funciones del vehículo, así como el asistente de Amazon Alexa.

Dos motores de gasolina atmosféricos y electrificados

La oferta mecánica del Mazda CX-30 se compone de dos motores de cuatro cilindros atmosféricos equipados con tecnología de 48 voltios Mazda M Hybrid que le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Por un lado, tenemos el e-Skyactiv G de 2.5 litros con 140 CV de potencia; por otro, el e-Skyactiv X de 2.0 litros con 186 CV. Son mecánicas con una cilindrada elevada para lo que es habitual hoy. Ambas pueden combinarse con tracción delantera o con el sistema de tracción total i-Activ AWD.

La gama de equipamiento se articula en siete acabados: Prime-Line, Centre-Line, Homura, Makoto, Exclusive-Line, Homura Plus y Takumi. Desde el más básico, incluye elementos como llantas de 16 pulgadas, Head-Up Display, retrovisores exteriores con plegado eléctrico, sensores traseros de aparcamiento y sistema multimedia Mazda Connect con pantalla central de 10,25 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables.

Es novedad el acabado Homura Plus, que incorpora elementos adicionales de carácter premium, mejoras en la iluminación, un mayor nivel de confort y acabados interiores más refinados. A esto se suma la serie especial Makoto, con un interior en una tonalidad clara concebido para reforzar la sensación de amplitud, confort y modernidad.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

Desde fuera, la imagen del Corolla Cross es más robusta, gracias a la nueva parrilla y los faros rediseñados. Es un diseño más discreto que el del Mazda.

Pasando al interior, encontramos un salpicadero mucho más sencillo que el de su rival, presidido por una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

Además, el habitáculo ahora cuenta con un cargador inalámbrico más potente, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento.

En cuanto a habitabilidad, es ligeramente superior a la del CX-30 y, sobre todo, hay una mayor sensación de amplitud por el diseño de las ventanillas traseras, más pequeñas en el Mazda.

En cambio, el maletero del Corolla Cross es más pequeño, con apenas 390 litros, una cifra ridícula tratándose de un todocamino. En lo que respecta a la calidad de los acabados, la sensación percibida es buena, aunque el CX-30 está un escalón por encima.

Dos motorizaciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

En esta segunda versión es donde está la pequeña diferencia, ya que antes esta opción entregaba 197 CV. Esta reducción de potencia se debe a que el motor de combustión pasa de 152 a 133 CV. Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO.

La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. El primero cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, iluminación de ambiente, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Mazda CX-30 o Toyota Corolla Cross?

Más allá de cuestiones estéticas, hay dos grandes diferencias entre el Mazda CX-30 y el Toyota Corolla Cross: el primero utiliza un motor de gasolina con hibridación ligera y el segundo lleva una mecánica híbrida tradicional.

Ambos tienen el mismo distintivo medioambiental, pero el funcionamiento es diferente. El híbrido de Toyota obtiene unos consumos muy bajos en ciudad, por lo que es una opción más recomendable si se va a hacer mucho uso en entornos urbanos.

Sin embargo, el CX-30 ofrece una conducción más gratificante, especialmente en carreteras rápidas. Son motores a la antigua usanza, atmosféricos y con una alta cilindrada.

Además, el tacto del cambio manual es muy bueno, algo típico en Mazda. También se puede optar por un cambio automático de convertidor de par que funciona mucho mejor que el CVT de Toyota.

Todo esto, unido a una calidad de acabados superior, un mayor maletero y un precio mucho más bajo, hace que nos decantemos por el Mazda CX-30. Incluso por lo que cuesta el Corolla Cross, puedes hacerte con la versión Makoto con un equipamiento muy completo.

El Toyota Corolla es uno de los coches más representativos de la industria del automóvil. Tanto es así, que es el coche más vendido de la historia.

La actual generación (la duodécima) se lanzó en 2018 y está ya en su recta final. Desde el principio, está disponible con carrocería de cinco puertas, Sedán y Touring Sports. Sólo se vale de una mecánica híbrida autorrecargable con potencias de 140 y 200 CV.

Pronto conoceremos la nueva generación, pero hasta entonces, Toyota nos calma la espera con esta edición especial para celebrar los 60 años del Corolla. Eso sí, ya te advertimos que no podrás comprarlo, porque no se venderá en España.

El Toyota Corolla 60th Anniversary Special Edition incorpora algunos detalles exclusivos

Toyota Corolla 60th Anniversary Special Edition, como se llama oficialmente, se basa en el acabado Hybrid SE y se puede elegir en color Ice Cap o Supersonic Red. Este último es exclusivo de este modelo y combina a la perfección con las llantas bicolor de 18 pulgadas, también exclusivas de esta edición.

Las mejoras no terminan ahí, ya que el coche abandona el distintivo SE tradicional. En su lugar, incorpora logotipos ‘60th Anniversary’ en las puertas traseras.

Los cambios en el interior son más discretos. Las principales novedades son unos asientos deportivos en negro y rojo, así como un sistema multimedia Toyota Audio de 10,5 pulgadas.

Otro detalle de esta edición especial lo encontramos en los umbrales de las puertas, que reciben al conductor con una placa conmemorativa del 60º aniversario, igual que las alfombrillas.

2.500 unidades

La edición 60º aniversario del Toyota Corolla sólo se combina con la motorización H140, que monta un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros con 140 CV, combinado con el clásico cambio automático de tipo CVT.

La producción está limitada a sólo 2.500 unidades y las entregas están previstas para principios del próximo año. Toyota no ha comunicado el precio, pero el Corolla Hybrid SE 2027 tiene un precio inicial de 27.615 dólares en Estados Unidos (unos 23.800 euros).

Además de la edición especial, Toyota presentó el Corolla 2027. Mantiene prácticamente las mismas características, pero incorpora una nueva pintura negra denominada Inked.

Esta versión también se puede combinar con el motor H200 que entrega 170 CV y 205 Nm de par, junto con la versión híbrida mencionada anteriormente.

El coche más vendido de la historia

Fue hace cinco años exactamente cuando el compacto japonés alcanzó un nuevo hito en cuanto a producción y comercialización se refiere: 50 millones de unidades matriculadas del Toyota Corolla en todo el mundo, divididos en doce generaciones.

En julio de 2021, Toyota vendió el Corolla número 50 millones, haciendo historia no sólo para el fabricante japonés, sino también en el sector de la automoción.

Lanzado originalmente en 1966, el Corolla ha tenido hasta 12 generaciones, a lo largo de las cuales se ha caracterizado siempre por su fiabilidad, calidad y precio contenido. Esto lo ha convertido en la elección preferente para muchos conductores de todo el mundo.

Eso sí, con 4.500 mm de largo, 1.855 de ancho y 1.798 de alto, el Volkswagen Caddy híbrido enchufable conserva proporciones muy manejables. La batalla mide 2.755 milímetros y favorece un habitáculo aprovechado, especialmente en altura y acceso.

Entro y encuentro un interior muy Volkswagen: orden, lógica y todo bien ajustado. La pantalla central de 10 pulgadas responde con rapidez, integra Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, mientras que el cuadro digital concentra la información de conducción.

Hay detalles mejorables, claro: el mando táctil de las luces, heredado del VW Golf, exige más atención que un selector físico, y el acabado interior prioriza resistencia sobre sofisticación. A cambio, los mandos del volante siguen siendo botones convencionales.

En los asientos delanteros viajo cómodo, con una posición elevada y una visibilidad excelente. Detrás, dos adultos disponen de espacio correcto para piernas y hombros, pero donde realmente destaca esta carrocería es en la enorme cota disponible para la cabeza.

El maletero declara 1.213 litros hasta el techo con la segunda fila utilizable, una cifra enorme para un vehículo de 4,50 metros. Sus formas regulares, el portón vertical y las puertas correderas facilitan cargar objetos voluminosos sin contorsionismos.

Valoro especialmente esa practicidad porque la electrificación no arruina el concepto original. El VW Caddy eHybrid 2026 sigue pudiendo remolcar hasta 1.500 kilos con freno y ofrece 665 kilos de carga útil en la configuración probada.

150 CV y casi 120 kilómetros sin gasolina

El sistema de propulsión combina un 1.5 TSI de 116 CV con un motor eléctrico también de 116 CV. La potencia conjunta queda en 150 CV con 350 Nm.

La clave está en la batería de 19,7 kWh netos y por eso, puedo entender este PHEV casi como un eléctrico diario: la autonomía eléctrica de 119 km alcanza hasta 147 kilómetros en ciclo urbano.

Además, admite 11 kW de carga en corriente alterna y hasta 40 kW en corriente continua, lo que no está nada mal. Esa posibilidad de carga rápida es poco habitual en un híbrido enchufable y amplía mucho el sentido práctico del Caddy PHEV.

En marcha compruebo que los 150 CV no buscan emociones, pero sí solvencia. El cambio DSG de seis relaciones trabaja con suavidad, la entrega es progresiva y la transición entre motor eléctrico y gasolina apenas altera el ritmo del viaje.

Cómo va el VW Caddy eHybrid

Las prestaciones encajan perfectamente con su planteamiento: 183 km/h de velocidad máxima y 10,2 segundos en el 0 a 100 km/h. En nuestra medición, el VW Caddy eHybrid 2026 necesitó 10,1 segundos, prácticamente calcado.

También he medido 6,6 segundos en el paso de 60 a 100 km/h y 9,2 entre 80 y 120. Son cifras suficientes para adelantar con un margen razonable, incluso considerando los 1.896 kilos en vacío que arrastra esta versión enchufable.

El chasis me parece mejor resuelto de lo que la silueta de este coche anticipa. Filtra bien los baches, contiene las oscilaciones de la carrocería y mantiene un comportamiento estable, aunque el peso se percibe cuando encadeno cambios de apoyo rápidos.

También frena con consistencia: he medido 35,6 metros desde 100 km/h en frío y 36,3 en caliente. No pretende ser deportivo, pero el Volkswagen Caddy híbrido enchufable transmite seguridad y un tacto general más cercano al turismo que a un vehículo comercial.

El consumo depende radicalmente de enchufarlo. Con carga, nuestra referencia ronda 2,0 l/100 km; con la batería agotada sube a 6,4. Por eso, un PHEV como este solo tiene sentido real si se recarga con frecuencia.

Yo lo veo especialmente coherente para familias o profesionales que hacen recorridos diarios previsibles y necesitan entrar en zonas de bajas emisiones. La etiqueta azul permite esa libertad, mientras el motor de gasolina elimina la ansiedad de autonomía en viaje.

Su rival más directo es el Ford Tourneo Connect PHEV, con 150 CV, cambio automático de seis marchas, 350 Nm y hasta 119 kilómetros eléctricos. No es casualidad: ambos modelos comparten base técnica y una filosofía prácticamente gemela.

Frente a ellos, el Peugeot E-Rifter y Citroën ë-Berlingo ofrecen 136 CV y alrededor de 340 y 320 kilómetros WLTP, respectivamente, pero son eléctricos puros. La Renault Grand Kangoo E-Tech llega hasta 280 kilómetros y puede ofrecer siete plazas.

El precio de 44.585 euros de esta unidad exige hacer números. No es barato y una versión TDI puede resultar más rentable para quien haga mucha autopista, pero el PHEV aporta silencio urbano, etiqueta cero y mucha más flexibilidad.

El Mitsubishi Outlander va ya por su cuarta generación, que se comercializa en España desde octubre de 2024. Sus cifras de ventas fueron más discretas el año pasado, apenas llegó a las 400 unidades (392 exactamente), pero este año acumula 676 entregas en los primeros siete meses de 2026, un incremento del 228,16%.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español que el año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur. De enero a julio de este año, la cifra de ventas va por 6.147 ejemplares.

Seguidamente, analizamos las principales características de ambos modelos, desde el tamaño hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y habitabilidad, para que puedas tener una fotografía completa del Mitsubishi Outlander y el Renault Austral E-Tech.

Mitsubishi Outlander PHEV

El Mitsubishi Outlander mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,75 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros. Cuesta desde 33.500 euros.

El diseño del Outlander transmite más robustez que el del Austral. Da la sensación de ser más un todoterreno que un todocamino. En el interior, encontramos algunos aspectos positivos: es grande, quizá no tanto como el SUV chino, pero no se queda muy lejos. El maletero es más espacioso, ofrece 495 litros, ampliables a 1.404 litros.

Las plazas traseras son muy buenas para viajar por varias razones: son cómodas, el acceso es fácil porque las puertas abren mucho, cuentan con respaldos reclinables, climatizador independiente, asientos calefactados y cortinillas retráctiles en las ventanillas. Lo que no tiene es la posibilidad de deslizar la banqueta, como sí ocurre en su rival galo.

Por otro lado, el salpicadero del Mitsubishi Outlander presenta un diseño convencional, no tan moderno como en el Austral, pero tiene dos pantallas de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia y, debajo, hay botones físicos y una ruleta para acceder directamente a los menús. Igualmente, el climatizador cuenta con mandos físicos aparte.

Un sólo motor de 306 CV

El Mitsubishi Outlander sólo está disponible con un motor. Es un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina atmosférico de 2.4 litros con dos eléctricos, uno en cada eje. En total, produce una potencia de 306 CV y está unido a un sistema de distribución variable que permite alternar entre los ciclos Otto y Atkinson.

Además, equipa una batería de 22,7 kWh que proporciona una autonomía de 86 u 84 kilómetros, dependiendo del nivel de equipamiento. Se puede recargar tanto en corriente alterna (a un máximo de 3,6 kW) como en continua. Para la corriente continua cuenta con un conector CHAdeMO, poco habitual en España, donde se usa más el estándar europeo CCS2.

En cuanto al equipamiento del Mitsubishi Outlander, se ofrece con cuatro acabados: Motion, Kaiteki, Kaiteki+y First Edition. De serie, incluye elementos como llantas de 18 pulgadas, tapicería de tela y cuatro cámaras exteriores.

Renault Austral E-Tech

El Renault Austral mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Es un poco más grande que el japonés, pero la batalla es casi idéntica. El precio arranca en 36.909 euros para la versión full hybrid.

Estéticamente, el SUV francés es un poco más discreto. El modelo japonés es más grande, aunque la distancia entre ejes es sólo 3 cm mayor.

El interior es amplio, sobre todo, porque tiene una banqueta que se desliza en 16 centímetros, pero el maletero en la variante full hybrid apenas ofrece 430 litros, menos que el Outlander.

El salpicadero del Austral es más tecnológico. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mejor y más intuitivo que el del Nissan.

Un híbrido convencional

El Renault Austral que analizamos aquí es la versión full hybrid E-Tech 200. Recurre a una mecánica híbrida tradicional, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros de 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador.

En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo. Es una mecánica híbrida convencional, diferente de la híbrida enchufable que emplea el japonés.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, incluye llantas de aleación bitono de 18 pulgadas life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED adaptive vision (con función antiniebla integrada)

Conclusión: ¿ Mitsubishi Outlander PHEV o Renault Austral E-Tech?

Hay notables diferencias entre el Mitsubishi Outlander PHEV y el Renault Austral E-Tech, empezando por el sistema de propulsión. El japonés tiene la ventaja de que se puede conducir en modo eléctrico 100% durante más de 80 kilómetros, lo que permite ahorrar combustible.

Además, sin ser un todoterreno puro, está más capacitado para circular fuera del asfalto y por caminos no demasiado exigentes. La tracción total añade también un plus de seguridad en situaciones de baja adherencia.

A todo esto hay que sumar un confort de marcha elevado, un funcionamiento muy silencioso del sistema híbrido y un maletero más grande que el del modelo francés, sin que tampoco sea especialmente grande para su tamaño. Además, es más barato.

El Renault Austral tiene un planteamiento diferente, un SUV pensado para viajar cómodamente por carreteras rápidas, como en otros tiempos se hacía con un Talisman o un Laguna. Tiene un equipamiento de serie más abundante y es más avanzado desde un punto de vista tecnológico (conectividad y otros gadgets).

Por precio, practicidad y sistema PHEV con etiqueta CERO de la DGT, nos quedamos con el Mitsubishi Outlander.

El fabricante italiano ha presentado su nuevo Super Veloce con motor V12 que continúa la historia iniciada hace 55 años con el primer Miura SV. Ya sabes que en Lamborghini las siglas SV son sagradas y se refieren a sus versiones con prestaciones más extremas.

Un Lamborghini SV combina una potencia aún mayor, una construcción ligera, una aerodinámica optimizada y una puesta a punto específica del chasis para ofrecer un rendimiento superior, una experiencia de conducción aún más emocionante y la máxima pasión al volante.

Eso es, precisamente, lo que hace el nuevo Lamborghini Revuelto SV, un modelo que escribe un nuevo capítulo en la legendaria historia de los Super Veloce.

Producido en una serie limitada de 1.963 unidades, en homenaje al año de fundación de Automobili Lamborghini, el Revuelto SV está reservado a los clientes y coleccionistas más fieles de la marca.

El diseño del Lamborghini Revuelto SV encarna la filosofía de la marca del toro

El Revuelto SV encarna la esencia de la filosofía de Lamborghini, donde diseño y prestaciones se integran a la perfección. Representa una expresión sin concesiones de las prestaciones, el diseño y la ingeniería ligera.

El frontal luce un diseño vertical ‘Omega’ que transmite un carácter especialmente dinámico y refuerza la anchura del Revuelto SV, mientras que el difusor con detalles en rojo y el alerón trasero funcional logran un equilibrio perfecto desde el punto de vista aerodinámico y garantizan la máxima carga. El coche está terminado con una pintura especial, que subraya las infinitas posibilidades de personalización.

En la vista lateral, destaca la silueta lateral ‘Speedshape’ y unas llantas monotuerca, inspiradas en los vehículos de competición y reconocibles por su característica estructura hexagonal en la parte interior. Con medidas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, están envueltas en unos neumáticos específicamente desarrollados por Bridgestone para el modelo.

El fabricante japonés ha desarrollado una gama de neumáticos premium diseñada para liberar todo el potencial prestacional del Revuelto SV: los nuevos Potenza Race R de alto agarre para circuito; Potenza Sport para carretera abierta; y Blizzak LM005 para la temporada invernal.

Los detalles en negro, el alerón trasero fijo y funcional, las llamativas combinaciones de color y el logotipo SV rediseñado en los laterales y la parte trasera refuerzan la exclusividad del modelo.

Además, los clientes pueden solicitar el emblemático logotipo Lamborghini de la parte trasera en acabado Shiny Black, Matt Black o Matt Bronze, en sustitución del tradicional Shiny Silver.

Interior aligerado

En el interior del Lamborghini Revuelto SV encontramos un habitáculo aligerado con paneles, las puertas de fibra de carbono ultraligera y unos asientos desarrollados específicamente para la competición.

De serie, incorpora los asientos Sport Seats con estructura de carbono y, opcionalmente, se pueden pedir los Race Seats monocasco de fibra de carbono, que ofrecen una experiencia todavía más racing.

Entre los acabados, destaca una mayor presencia de fibra de carbono que en cualquier otro Revuelto. Además de la tapicería de cuero Nero Ade, los clientes pueden elegir entre otros tipos de cuero y una amplia selección de doce colores de contraste, que realzan aún más el carácter deportivo del interior.

En el salpicadero, tenemos una pantalla en formato vertical para el sistema multimedia y otra para la instrumentación tras el volante. Ambos dispositivos cuentan con gráficos y animaciones exclusivos del Revuelto SV.

En exclusiva para el Revuelto SV, el lado derecho del volante incorpora el nuevo selector rojo del modo Pilota, que permite activar distintos niveles de configuración del control de tracción.

Asimismo, el conocido selector ANIMA (Adaptive Network Intelligence Management), el sistema central de gestión de la dinámica de conducción, también presenta un acabado en rojo.

Un 80% más de carga aerodinámica que el Revuelto

Los ingenieros de Lamborghini han optimizado aún más la aerodinámica del Revuelto SV. El splitter delantero y los bajos del vehículo se han desarrollado para ofrecer el máximo rendimiento.

La aleta inclinada integrada en el paragolpes delantero mejora el sellado del flujo de aire alrededor de los pasos de rueda y canaliza el aire de forma específica hacia los radiadores laterales.

De este modo, aumenta la energía del flujo de aire entrante, garantizando una refrigeración eficiente y un rendimiento óptimo incluso en las condiciones más exigentes.

El desplazamiento del equilibrio aerodinámico hacia el eje delantero optimiza el comportamiento dinámico en circuito y reduce de forma apreciable los tiempos por vuelta, mientras que la mejora del 12% en la refrigeración de los frenos garantiza la máxima capacidad de frenado incluso en las situaciones más extremas.

El alerón trasero del Revuelto SV combina a la perfección tecnología derivada de la competición y eficiencia aerodinámica. El diseño de doble ala, inspirado en la competición y presente en los extremos laterales, maximiza la carga aerodinámica y la refrigeración, mientras que la reducida inclinación de la sección central mejora la eficiencia aerodinámica.

En la parte trasera, el flap Gurney optimiza tanto la aerodinámica como la refrigeración. Este elemento incrementa la carga aerodinámica sobre la cubierta posterior y mejora la extracción del aire a través de la salida del radiador, aumentando la eficiencia térmica y garantizando una refrigeración constante incluso en las condiciones de circuito más extremas.

Todo esto permite al Lamborghini Revuelto SV generar un 80% más de carga aerodinámica que el Revuelto normal y un 10% más que el Aventador SVJ. Asimismo, mejora en un 60% la relación entre carga aerodinámica y resistencia al avance respecto al Revuelto.

El Lamborghini más potente de la historia

Entrando en el apartado mecánico, el Lamborghini Revuelto SV utiliza el mismo sistema de propulsión híbrido de la marca italiana, pero con la potencia icnrementada.

Combina un V12 atmosférico de 6.5 litros con tres motores eléctricos, dos en el eje delantero y el tercero situado sobre la caja de cambios transversal de doble embrague y ocho velocidades.

El motor de gasolina desarrolla 825 CV a 9.250 rpm y alcanza un régimen máximo de giro de 9.500 rpm. Junto con los motores eléctricos, la potencia total asciende a 1.065 CV, lo que supone un incremento de 50 CV respecto al Revuelto. Además, suma una batería de iones de litio de 7,3 kWh, optimizada para ofrecer una potencia máxima de 190 kW.

Con este grupo propulsor, el Revuelto SV acelera de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,7 segundos y supera una velocidad máxima de 345 km/h.

Desde 2006, cuando lo usó por primera vez en el SLK 55 Black Series, Mercedes reserva el distintivo Black Series para sus coches de carretera de prestaciones más radicales.

La presentación del nuevo superdeportivo con este nombre está prevista para 2027 y se pondrá a la venta en 2028. En su concepción y posicionamiento, el rival más cercano del próximo GT Black Series será el esperadísimo Toyota GR GT, perfeccionado para la pista.

Se trata de una versión homologada para carretera del Mercedes-AMG GT3 de competición de próxima generación y, probablemente, llevará bajo el capó una versión altamente modificada del nuevo motor V8 de cigüeñal plano de la firma.

Aunque no ha confirmado los detalles del motor ni del rendimiento, AMG ha afirmado que el nuevo modelo de la serie Black Series producirá mucha más potencia y par motor que los 611 CV y 850 Nm del actual GT 63 Pro.

El próximo Mercedes AMG GT Black Series “será una locura”

Ola Källenius ha concedido una entrevista a la revista Autocar. En ella, el CEO de Mercedes ha afirmado que “a veces hay que dejar que los ingenieros se vuelvan locos, y el próximo coche de ese tipo ya está en desarrollo".

Cuando le preguntaron por detalles más concretos, Källenius agregó que "el próximo AMG Black Series será una locura, algo completamente diferente que nadie espera. Y puedo garantizar que a los lectores de Autocar les encantará. Tienen mi garantía personal".

Claro que, bajo su dirección, también se ha desarrollado el controvertido AMG GT 4 puertas. En cualquier caso, el director ejecutivo de Mercedes es consciente de que se dirige “a un electorado que sabe de lo que habla y tengo plena confianza en que no les defraudaremos”.

Aunque Källenius no quiso dar más detalles del proyecto, señaló que el nuevo motor V8 con cigüeñal plano era una parte clave de su estrategia de inversión en tecnología de combustión y reconoció que "lo vamos a necesitar durante muchos años, especialmente para los coches deportivos".

Reveló que él mismo posee un SL con motor V8 y que, por lo tanto, comprende el atractivo de este tipo de motores para los entusiastas.

Apuesta por la hibridación ligera

El impulso por incorporar el motor V8 electrificado mediante un sistema híbrido ligero en los modelos AMG, en lugar de utilizar sistemas de propulsión híbridos enchufables, supone un cambio de estrategia notable.

Källenius insistió en que la marca alemana seguirá desarrollando sistemas PHEV, que pueden utilizarse para aumentar la eficiencia en algunos coches y la potencia en otros. Pero afirmó que seguiría habiendo demanda de vehículos no híbridos por parte de personas que "prefieren un menor peso...".

Relacionó el espíritu del próximo GT Black Series con el hiperdeportivo AMG One, que básicamente traslada a la carretera el sistema de propulsión híbrido, basado en un motor turbo V6 del monoplaza que ganó el mundial de Fórmula 1 en 2015.

Källenius bromeó diciendo que "deberían habernos internado en un manicomio" por aprobar la producción de ese coche, pero añadió: "Estoy muy contento de que lo hiciéramos, porque será uno de esos momentos históricos en los que un grupo de ingenieros recibió una tarea imposible y encontró la manera de llevarla a cabo. Para los aficionados, será un hito que perdurará durante décadas", concluyó.

Lo cual me parece fantástico, porque una de las principales ventajas que tiene el modelo del rombo es su versatilidad y su capacidad para hacerte sentir bien desde el primer momento. Y, claro, si buscas un socio para hacer un coche solvente, no vas a apostar por una marca débil con modelos aún más flojos.

Interior del Mitsubishi ASX: agradable y cómodo

Así que lo que más me gusta cuando entro en el habitáculo de este ASX es el aire de agradable familiaridad que transmite. Para empezar, por los asientos. No diría que son los mejores del mercado, pero siempre te acogen con amabilidad. Son asientos cómodos, tienen un respaldo en el que podrás apoyar la espalda sin problema y el mullido es bueno para pasar mucho rato ahí. Si pudiera pedir, me encantaría que la banqueta fuera un pelín más larga (o regulable) para que los muslos tengan un mejor apoyo y que existiera la posibilidad de ajuste lumbar.

Al volante del Mitsubishi ASX 180 HEV vas a disfrutar de una postura relajada en la que vas a llegar a todos los controles sin esfuerzo. Me encanta que haya un climatizador con mandos físicos (¡y grandes!) y una útil botonera bajo la pantalla central. Además, el ASX tiene un pulsador con el que puedes activar un modo de ADAS personalizado presionándolo dos veces para seleccionar (o desactivar) alertas y ayudas que siempre ayuda a (eufemismo va) configurar las alertas a tu gusto. Es decir: descativar las molestas ADAS obligatorias por ley que alguien que no conduce decició que eran necesarias.

Volviendo a este Mitsubishi franco-japonés con genes españoles, también me gusta la manera de gestionar el sistema de infotainment a través de la pantalla vertical: puede que el sistema basado en Google sea de los mejores en este aspecto, ya que ofrece una organización de menús buena y fácil de comprender. Además, aunque no es ideal y no soporta la comparación con las funciones con pulsadores físicos, en marcha no supone demasiado esfuerzo su manejo.

Si piensas llenar este SUV de gente, lo mejor es que tengas presente que detrás solo dos personas van a ir cómodas. Hay bastante espacio para la cabeza y a lo ancho. Me sorprende agradablemente que hay una salida de aireación que siempre se agradece, dos tomas USB-C y una de 12 voltios, así que se podrás cargar dispositivos en viajes largos.

La banqueta se puede desplazar 160 mm, lo que me parece un acierto, porque puedes mejorar la capacidad del maletero, aunque siempre a costa del espacio para las piernas: así no queda mucho hueco.

En cuanto sales a carretera descubres que este es un coche de rodar cómodo. Es relativamente silencioso y no te va a cansar en viajes largos porque está bastante bien aislado... siempre que no pises demasiado el acelerador. En ese momento, el 1.8 se va a revolucionar más de la cuenta y lo vas a sentir en forma de vibraciones y rumorosidad.

Pero a velocidades de autopista es bastante eficiente y los 6,4 litros reales dan fe de ello (está alejado de los más que optimistas 4,4 l/100 km oficiales). En ciudad también brilla, con valores aún más bajos, y solo en carreteras secundarias puedes ver cifras un poco más elevadas: por encima de siete.

En todo caso, si llegas a probar un Mitsubishi ASX 180 HEV, seguramente estés de acuerdo conmigo: aunque el coche va bien y te permite mantener ritmos elevados, porque apenas balancea y todo funciona bien, desde la dirección hasta el equilibrio de suspensiones, vas a preferir conducir con calma disfrutando de una experiencia buena donde solo el tacto artificial del freno desentona algo.

El Nissan Qashqai es uno de los referentes de la categoría, no es vano, es el modelo que impulsó este tipo de vehículos con aspecto todoterreno, allá por mediados de los 2000. El año pasado sumó un total de 19.556 unidades y en lo que va de 2026 acumula 11.665 entregas.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español que el año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur. De enero a julio de este año, la cifra de ventas va por 6.147 ejemplares.

Seguidamente, analizamos las principales características del Nissan Qashqai e-Power y el Renault Austral E-Tech full hybrid, como dimensiones, interior, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir cuál de los dos es más recomendable.

Nissan Qashqai e-Power

El Nissan Qashqai es un SUV de 4,42 metros de longitud, 1,85 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.66 metros. La variante e-Power está a la venta desde 31.900 euros, pero con la promoción actual se queda en 30.650 euros.

La primera diferencia importante entre ambos modelos salta a la vista. El diseño del Qashqai es mucho más llamativo, sobre todo, desde que estrenó el nuevo frontal con la actualización de 2024.

En el interior encontramos un salpicadero presidido por una pantalla táctil de 12,3 pulgadas de serie para el sistema multimedia, que funciona con Android Automotive e integra servicios de Google, como Google Maps, Assistant y Play Store.

A través del asistente de voz, se pueden dar órdenes como buscar una ruta en el navegador o cambiar la temperatura del climatizador. Los acabados inferiores tienen un cuadro de instrumentos digital Nissan Drive Assist de 7 pulgadas, de 12,3 pulgadas a partir del acabado N-Conecta.

En cuanto al espacio a bordo, no está mal, pero no supera a su rival francés. Tampoco es que la diferencia sea muy notable, pero el Austral tiene unas plazas traseras un poco más amplias. Además, el Qashqai no cuenta con una banqueta deslizable y el otro sí. El maletero ofrece 480 litros en esta versión e-Power.

El motor eléctrico es el principal

En lo que respecta a las motorizaciones, el SUV de Nissan está disponible con dos tipos de mecánicas híbridas, una Mild Hybrid y la que nos ocupa aquí, denominada e-Power, ambas con etiqueta ECO.

Este sistema híbrido es muy peculiar. Consta de un motor eléctrico que es el encargado de mover las ruedas y otro de gasolina de tres cilindros turbo y 1.5 litros con 158 CV que funciona como generador para alimentar una batería de 2,1 kWh brutos. El sistema entrega en total 190 CV.

Por último, en lo que respecta al equipamiento, la gama se estructura en cinco acabados: Acenta, N-Connecta, Tekna y Tekna Premium. El acabado más básico incluye la pantalla del sistema multimedia de 12,3 pulgadas, Apple Carplay y Android Auto inalámbricos, faros Full LED con función antiniebla, cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento traseros y climatizador automático bizona.

Renault Austral E-Tech full hybrid

El Renault Austral mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Es un poco más grande que el japonés, pero la batalla es casi idéntica. El precio arranca en 36.909 euros para la versión full hybrid.

El Austral recibió una actualización el año pasado, introduciendo mejoras en equipamiento tecnológico, así como en refinamiento y aislamiento del exterior, utilizando cristales con doble grosor y un nuevo capó.

Estéticamente, el SUV francés es un poco más discreto. El interior es ligeramente más amplio que el Qashqai, sobre todo, porque tiene una banqueta que se desliza en 16 centímetros, pero el maletero en la variante full hybrid es más pequeño, con apenas 430 litros. La sensación de calidad es similar, prácticamente la misma en ambos modelos.

El salpicadero está un poco más elaborado en el Austral. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mejor y más intuitivo que el del Nissan.

Un híbrido convencional

El Austral full hybrid E-Tech 200 recurre a una mecánica híbrida tradicional, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros de 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador.

En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo. Es una mecánica híbrida convencional, completamente diferente a la que utiliza el Qashqai.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, incluye llantas de aleación bitono de 18 pulgadas life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED adaptive vision (con función antiniebla integrada)

Conclusión: ¿Nissan Qashqai e-Power o Renault Austral E-Tech full hybrid?

Como vemos, tenemos dos SUV híbridos con etiqueta ECO, pero que funcionan de manera completamente diferente. En el modelo japonés, el motor eléctrico es el que mueve las ruedas, mientras que en el francés es el de gasolina el que hace de protagonista principal.

Esto se traduce en un comportamiento diferente. El Qashqai e-Power es más eficiente, hasta el punto de que supera sin problemas los 1.000 kilómetros de autonomía. Su sistema de propulsión ofrece una conducción muy suave y relajada.

El Austral tiene un mejor equilibrio entre confort y agilidad, y permite coger curvas con mayor precisión que el japonés. Eso sí, cuesta cerca de 7.000 euros más que el Nissan.

Por precio, por su sistema de propulsión híbrido, su tacto de conducción y maletero un poco más grande, nos quedamos con el Nissan Qashqai.

Aunque no corren buenos tiempos para los compactos de toda la vida, que se han visto desplazados por los SUV, siguen siendo una de las opciones más interesantes por precio y practicidad.

El Toyota Corolla encara la recta final de su vida comercial, antes de presentarse la nueva generación, pero es un producto que sigue funcionando muy bien en nuestro mercado. Es el compacto más vendido en España, con un total de 15.357 unidades en lo que va de año.

Por su parte, el Seat León aterrizó en el mercado en 2020 y se actualizó cuatro años después, aunque de momento no se espera una nueva generación. El compacto español no es el coche más vendido de Seat, pero acumula 9.039 entregas entre enero y julio.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Ambos modelos están disponibles también con una carrocería familiar, pero nos vamos a centrar en la de cinco puertas.

Toyota Corolla

El Toyota Corolla mide 4,37 metros de longitud, 1,79 metros de anchura y 1,46 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Su precio arranca en 26.750 euros.

El compacto japonés no tiene un interior tan tecnológico y moderno como ocurre en la última generación de automóviles que han llegado al mercado español. Aunque, en este sentido, no dista mucho del León.

Esto no es una crítica para los dos modelos, sino que puede ser algo positivo para muchos usuarios que no quieran ‘estudiar’ cómo usar el coche antes de conducirlo.

No obstante, contamos con una pantalla táctil de 10,5 pulgadas para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos.

El habitáculo del Corolla no es tan amplio como el del León, sobre todo en las plazas traseras. También se queda escaso en el volumen del maletero, que sólo ofrece 361 litros, ampliables hasta los 1.052 litros. Aunque el maletero del modelo español tampoco es mucho más grande.

Dos opciones híbridas (HEV)

El Toyota Corolla tiene una oferta mecánica reducida: sólo hay versiones híbridas, las de toda la vida de la marca japonesa. La versión de acceso es el 140H y combina un motor gasolina de 1.8 litros con un bloque eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 140 CV. Este motor sólo se combina con el acabado Active.

Le sigue otro más potente, el 200H, con un bloque de gasolina de 2.0 litros que produce 196 CV. En ambos casos, recurre a una caja de cambios automática de tipo CVT. Esta versión está disponible con el acabado GR Sport, que también admite el motor 140H.

Por último, el equipamiento del Toyota Corolla se articula en dos niveles: Active y GR Sport. De serie, incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de entrada y arranque sin llave (SME), faros delanteros LED y Toyota Safety Sense con actualizaciones remotas.

Seat León eTSI

El Seat León mide 4,37 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. La versión microhíbrida está a la venta desde 25.490 euros.

A diferencia de su rival japonés, el coche español muestra un diseño mucho más discreto y sobrio, de esos coches que no provocan un gran impacto de entrada y pueden gustar a diferentes tipos de clientes.

El interior del León destaca por su diseño convencional y ergonómico. Hay una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla para el sistema multimedia de 10,4 pulgadas de serie, que puede ser de hasta 12,9 pulgadas en los acabados superiores.

En líneas generales, el León es un coche bastante funcional. Tiene un interior correcto en cuanto a espacio y está más aprovechado que en el Corolla. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, ligeramente superior al japonés.

Un motor mild hybrid con dos niveles de potencia

El Seat León cuenta con una oferta mecánica más variada, con opciones de gasolina, diésel y hasta híbrida enchufable con hasta 133 kilómetros de autonomía. Pero en esta ocasión nos vamos a centrar en la variante híbrida ligera, denominada eTSI, que es la que obtiene la etiqueta ECO de la DGT, igual que es Corolla.

Se trata de un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros, que incluye un sistema eléctrico que funciona a 48 voltios y una pequeña batería. Entrega dos niveles de potencia, 115 y 150 CV, y va asociado a una caja de cambios automática DSG de siete relaciones.

El Seat León está disponible con hasta siete niveles de acabados: Style, Style XL, Style EVO Edition, Style Special Edition, FR, FR XXL y FR Special Edition. Desde el más básico, ofrece llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático, faros LED, ayuda al aparcamiento, regulador de velocidad, elevalunas eléctricos, múltiples airbags, entre otros.

Conclusión: ¿Toyota Corolla o Seat León eTSI?

Tanto el Toyota Corolla como el Seat León eTSI son dos modelos muy apropiados como coche para todo: para ciudad, para carretera, para el día a día, para viajar (aunque con las limitaciones de sus respectivos maleteros)…

El modelo japonés es unos 1.200 euros más caro, pero tiene una mecánica híbrida total que resulta muy eficiente en conducción urbana. Por tanto, para quienes utilicen coche, sobre todo en ciudad, recomendamos el Corolla. También hay que decir que el León de 150 CV asciende a 31.330 euros, porque se combina con acabados superiores.

En cambio, el León tiene una mejor dinámica de conducción, aunque ha perdido ese punto de deportividad que siempre ha caracterizado al compacto español, diferenciándolo de sus rivales. Para ello, hay que recurrir a las versiones FR.

Por otro lado, el León resulta más agradable de conducir que el Corolla en vías rápidas, entre otras razones, por su cambio automático de doble embrague, mucho mejor que el CVT de variador continuo que lleva el japonés.

Estos vehículos tienen lo mejor de ambos mundos, ya que disfrutan de un apoyo eléctrico mayor que los MHEV, con una batería que les permite funcionar en modo eléctrico en ciertas circunstancias, pero no tienen la necesidad de enchufarse a la red para recargar. Además, su oferta es tan amplia que cuentan con representantes interesantes en prácticamente todos los segmentos.

Audi A5

La marca alemana ha ido un paso más allá en su etiqueta ECO con el Audi A5 MHEV Plus, que no es un microhíbrido al uso, si no que dispone de un sistema llamado PTG, un generador integrado en el sistema de propulsión con 24 CV y 230 Nm que le permite moverse en modo eléctrico.

Está presente en varias alternativas de la gama, pero uno de los motores más interesantes de la gama es el 2.0 TDI de 204 CV, que desarrolla 400 Nm entre 1.750 y 3.250 rpm y se combina con una transmisión S tronic de siete velocidades. Puede asociarse a tracción delantera o al sistema quattro ultra, según la alternativa, y Audi homologa consumos de entre 4,8 y 5,7 l/100 km dependiendo de la configuración.

Ebro s400

Al contrario que sus hermanos mayores, el Ebro s400 apuesta en exclusiva por una motorización híbrida eléctrica. Utiliza un motor de gasolina 1.5 atmosférico de ciclo Atkinson y cuatro cilindros que desarrolla 95 CV, asociado a un motor eléctrico de 204 CV y 310 Nm de par, además de una batería con una capacidad de 1,83 kWh. El resultado es un SUV compacto de tracción delantera que homologa un consumo combinado de 5,3 l/100 km y una autonomía total superior a 950 kilómetros.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero Hybrid 155 es la última incorporación a la gama del coche más vendido de España y es una de las alternativas más interesantes si se busca un híbrido con una relación entre precio, prestaciones y consumo especialmente favorable. Su sistema full hybrid combina un motor de gasolina 1.8 de cuatro cilindros y 109 CV con dos eléctricos, una batería de 1,4 kWh y una caja de cambios automática multimodo, con cuatro relaciones destinadas al motor térmico y dos al eléctrico.

La potencia conjunta alcanza los 155 CV y el par máximo del sistema es de 170 Nm, puede circular hasta el 80% del tiempo en modo completamente eléctrico en ciudad, mientras que la batería se recarga automáticamente mediante la frenada regenerativa y las deceleraciones. El consumo homologado se sitúa en torno a 4,4 l/100 km, una cifra bastante ajustada.

Kia Niro

El Kia Niro HEV se ha quedado como la única versión del modelo tras su última actualización, algo lógico dado que era la versión que concentraba la mayoría de sus ventas. Su sistema combina un motor de gasolina 1.6 GDI con un motor eléctrico, logrando una potencia de 138 CV. El sistema se complementa con una batería de pequeña capacidad y con una caja de cambios automática de doble embrague y 6 velocidades.

El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos, con una velocidad máxima de 170 km/h, mientras que su consumo es bastante contenido y ronda los 4,5 l/100 km, en función del nivel de equipamiento.

MG HS

Si lo que se busca es un SUV más grande y potente, el MG HS Hybrid+ es una alternativa a tener en cuenta, con una configuración idéntica a la de su hermano pequeño y más popular, el MG ZS, pero con un mayor espacio interior y una capacidad de maletero superior.

Su sistema de propulsión combina un motor de gasolina 1.5 turbo de 105 kW con un motor eléctrico de 146 kW, un generador y una batería de 1,8 kWh refrigerada por agua, con lo que la potencia conjunta alcanza 225 CV. El resultado son unas cifras son contundentes para un SUV de su tamaño: aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y 190 km/h de velocidad máxima, todo ello con un consumo homologado de 5,5 l/100 km.

Renault Clio

Una opción especialmente interesante en el segmento de los utilitarios es el Renault Clio E-Tech full hybrid 160. El francés accede a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico de varias maneras (incluso con GLP y un sistema microhíbrido), pero en la nueva generación del modelo es su tope de gama híbrido eléctrico el que resulta más interesante a todos los niveles.

Emplea un sistema híbrido autorrecargable de 160 CV que permite realizar los arranques en modo eléctrico y aprovechar la energía recuperada durante las frenadas, así que en ciudad y sus alrededores puede circular hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico, con el ahorro que ello conlleva. Buena muestra de ello es que su consumo homologado es de solo 3,9 l/100 km y las emisiones se quedan en 89 g/km de CO2. Renault anuncia hasta 1.000 km de autonomía con el depósito lleno y utiliza la misma caja automática multimodo del Dacia Sandero.

Toyota Corolla

Toyota continúa siendo una de las marcas referentes entre los híbridos autorrecargables, con prácticamente todos sus modelos disfrutando de este tipo de mecánicas. Aunque en España modelos como el Toyota C-HR o el Toyota Yaris Cross venden muy bien, el que sigue imbatible es el Toyota Corolla, que además es el coche más vendido de toda la historia.

Su sistema Hybrid de quinta generación está disponible con dos mecánicas: un 1.8 de 140 CV y un 2.0 de 196 CV. Ambos combinan un motor de gasolina con motores eléctricos, una batería de ion-litio y una transmisión e-CVT. La versión 140H es la más orientada al equilibrio entre consumo y prestaciones, con un 0 - 100 km/h de 9,2 segundos y consumos homologados que rondan los 4,4 - 4,7 l/100 km dependiendo de la carrocería y configuración. El 200H, por su parte, reduce la aceleración hasta aproximadamente 7,5 segundos en la carrocería de cinco puertas, manteniendo un consumo de unos 4,6 l/100 km, por lo que a pesar del mayor rendimiento sigue siendo un vehículo muy eficiente.

Tras meses de espera, el Gobierno ha dado el visto bueno definitivo al Plan Auto+, el nuevo programa de incentivos para la compra de vehículos eléctricos que sustituye al anterior Plan MOVES III.

La ayuda máxima para un turismo alcanzará los 4.500 euros, aunque solo podrán acceder a esa cantidad los modelos que cumplan todos los requisitos establecidos por el programa.

Para lograr el importe íntegro, será necesario adquirir un coche 100% eléctrico, cuyo precio antes de impuestos y descuentos comerciales no supere los 35.000 euros y cuya fabricación, junto con parte del proceso de producción de la batería, se haya realizado en territorio europeo.

Teniendo en cuenta estos requisitos, no hay tantos modelos en el mercado que cumplan con el 100%. Para ayudar en la búsqueda, desde el Ministerio de Industria han elaborado una lista que recoge todos estos modelos.

Por el momento, solo pueden solicitar estas ayudas los clientes particulares, ya que la línea destinada a autónomos y empresas se abrirá después del verano.

Solo los coches de la Lista Blanca contarán con el 100% de la ayuda del Plan Auto

El Ministerio de Industria ha publicado la llamada Lista Blanca del Programa Auto+, el registro oficial que establece qué vehículos cumplen los criterios de fabricación y contenido europeo necesarios para acceder a las ayudas.

Esta lista, actualizada a fecha del 31 de julio, recoge más de 130 modelos y versiones de 28 marcas que cumplen con el criterio EEE, según datos analizados por Carwow. La lista también incluye los vehículos híbridos enchufables de fabricación europea, que reciben un máximo de 3.375 euros.

Es importante señalar que en esta lista tan solo aparecen los coches que bien se fabrican o bien se ensamblan en Europa; el resto no cumple con estos requisitos y, por lo tanto, no recibe el 100% de las ayudas.

La financiación correspondiente al criterio europeo solo podrá otorgarse a aquellos modelos que, en el momento de la solicitud, se encuentren incluidos en la Lista Blanca.

En futuras actualizaciones irán apareciendo nuevos modelos a medida que los fabricantes consignen la información requerida por el Ministerio.

De esta manera, los coches que van a recibir un 100% de las ayudas son:

• Abarth 500 BEV

• Abarth 600 BEV

• Aion V

• Aion UT

• Alfa Romeo Junior Elettrica

• Audi A3 Allstreet PHEV

• Audi A3 Sportback PHEV

• Audi A5 Avant PHEV

• Audi A5 Sedan PHEV

• Audi Q3 PHEV

• Audi Q3 Sportback PHEV

• Audi Q4 e-tron

• Audi Q4 Sportback e-tron
• BMW 225e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 230e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 330e PHEV

• BMW 330e xDrive PHEV

• BMW 530e PHEV

• BMW 530e xDrive PHEV

• BMW 550e xDrive PHEV

• BMW i4 eDrive35

• BMW i4 eDrive40

• BMW i5 eDrive40

• BMW i5 M60 xDrive

• BMW iX M70 xDrive

• BMW iX xDrive45

• BMW iX xDrive60

• BMW iX1 eDrive20

• BMW iX1 xDrive30

• BMW iX2 eDrive20

• BMW iX2 xDrive30

• BMW X1 xDrive25e PHEV

• BMW X1 xDrive30e PHEV
• Cupra Born

• Cupra Formentor PHEV

• Cupra León PHEV

• Cupra León Sportstourer PHEV

• Cupra Raval

• Cupra Terramar PHEV

• Citroën Nuevo ë-C3

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C4

• Citroën Nuevo C5 Aircross eléctrico

• Citroën Nuevo C5 Aircross PHEV
• DS Nº3 eléctrico

• DS Nº4 eléctrico

• DS Nº 7 eléctrico

• DS Nº 8 eléctrico
• Fiat 500e MY25

• Fiat 600e

• Ford Capri eléctrico

• Ford Explorer eléctrico

• Ford Kuga PHEV

• Ford Puma Gen-E

• Jeep Avenger eléctrico

• Jeep Compass eléctrico

• Jeep Compass PHEV

• Kia EV2 LR

• Kia EV4 Hatchback

• Kia Sportage PHEV MY25

• Lancia Ypsilon eléctrico
• Mini Countryman eléctrico

• Nissan Nuevo Micra eléctrico

• Opel Astra 5P eléctrico MY26

• Opel Corsa eléctrico MY26

• Opel Frontera eléctrico

• Opel Grandland eléctrico MY26

• Opel Grandland PHEV MY26

• Opel Mokka eléctrico MY26

• Peugeot Nuevo E-208

• Peugeot Nuevo E-3008

• Peugeot Nuevo E-5008

• Peugeot Nuevo 3008 PHEV

• Peugeot Nuevo 5008 PHEV

• Renault R5 E-Tech

• Renault R4 E-Tech

• Renault Megane E-Tech

• Renault Scenic E-Tech

• Renault Rafale E-Tech PHEV

• Seat León PHEV

• Seat León Sportstourer PHEV
• Skoda Elroq

• Skoda Enyaq

• Skoda Enyaq Coupé

• Skoda Epiq

• Skoda Kodiaq PHEV

• Skoda Superb Combi PHEV

• Skoda Superb Limo PHEV

• Volkswagen Golf 8 PHEV

• Volkswagen ID.3

• Volkswagen ID.4

• Volkswagen ID.5

• Volkswagen ID.7

• Volkswagen Nuevo ID.Polo

• Volkswagen Nuevo Tiguan PHEV

• Volkswagen Passat PHEV

• Volkswagen Tayron PHEV

• Volvo EC40

• Volvo EX30

• Volvo EX40

• Volvo EX60

• Volvo V60 PHEV

• Volvo XC60 PHEV

• Volvo XC90 PHEV

El Toyota Yaris Cross es uno de los productos más importantes de la marca japonesa en Europa. Particularmente en España, este crossover híbrido acumula 12.884 unidades matriculadas en lo que va de año.

Por su parte, el Kia Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de la marca asiática en Europa. El SUV coreano acumula más de 620.000 unidades vendidas en todo el continente. En España, suma 7.309 entregas de enero a julio.

Si tienes dudas entre elegir uno u otro, hemos preparado una de nuestras comparativas técnicas, donde conocerás aspectos como las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos.

Toyota Yaris Cross

El Toyota Yaris Cross mide 4,18 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Por tanto, está claramente enmarcado en el segmento B-SUV. Está a la venta desde 27.500 euros.

Tras la puesta al día recibida este año, el Yaris Cross estrena un nuevo frontal, con una parrilla muy diferente a la anterior, unos faros rediseñados, nuevas llantas y dos colores para la carrocería que antes no estaban: Precious Bronze y Celestite Grey.

Sin embargo, el interior es idéntico al del modelo precedente, sin variaciones en las cotas de habitabilidad. El Toyota Yaris Cross no destaca por un interior espacioso. En este punto, el Kia Niro se impone con claridad.

En cuanto al maletero, tiene 397 litros (320 litros en la versión de tracción total), una cifra escasa para un B-SUV. Se queda por debajo de su rival coreano.

El interior tiene un aspecto más bien discreto, como es habitual en los modelos de Toyota. Mejora la calidad percibida y la presentación, con nuevos acabados en color platino tanto en los paneles de las puertas como en el salpicadero.

Un motor híbrido (HEV)

Lo que sí ha cambiado en el interior del Yaris Cross 2026 es el ecosistema digital. El sistema multimedia cuenta con navegación basada en la nube, reconocimiento de voz avanzado y conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbrica. Ahora tiene una pantalla de 10,5 pulgadas y se mantiene la instrumentación digital de 12,3 pulgadas.

Entrando en el apartado mecánico, el Toyota Yaris Cross está disponible únicamente con un motor híbrido. Antes se podía elegir entre una versión de 116 CV y otra de 132, pero ahora sólo se ofrece esta última.

Consta de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros, de ciclo Atkinson, unido a otro eléctrico y una pequeña batería. Esta versión se denomina Hybrid 130 y entrega 132 CV, disponible con tracción 4x2 y 4x4 mediante el sistema AWD-i.

En cuanto al equipamiento, el Toyota Yaris Cross está disponible con cuatro niveles de acabados: Active, Business, Style y GR Sport. De serie cuenta con llantas de 16 pulgadas, volante de cuero de tres radios y barras de techo en color negro, sistema Toyota Smart Connect con pantalla de 9 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital TFT de 7 pulgadas, retrovisores exteriores eléctricos y plegables, climatizador automático y cámara de visión trasera, entre otros elementos.

Kia Niro

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 24.410 euros con la financiación.

El Niro que se comercializa desde 2026 introduce algunos elementos para adaptarse a la filosofía de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover. Además, tiene un coeficiente de resistencia mejorado, de 0,28.

El interior del nuevo Kia Niro recibe nuevos materiales y combinaciones de colores para ofrecer un ambiente más moderno, sobre todo, si se compara con el crossover japonés.

El salpicadero y la consola central se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

El Kia Niro ya era uno de los modelos más espaciosos de su categoría y la edición 2026 mantiene esta cualidad. Esto se nota, especialmente en las plazas traseras, donde hay más espacio para las piernas, gracias a una mayor distancia entre ejes, y más distancia en anchura. Lo mismo ocurre con la capacidad del maletero, de 430 litros.

Una mecánica híbrida (HEV) disponible

El Kia Niro 2026 sólo está disponible con un motor híbrido. Combina un bloque de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV. La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT).

Esta configuración se ha desarrollado especialmente para facilitar una conducción responsable en el uso diario, al tiempo que ofrece la autonomía y el confort propios de los sistemas de propulsión convencionales.

Por último, el Kia Niro se ofrece con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y Emotion. Como suele ser habitual en el fabricante coreano, la dotación de serie es muy completa, ya desde el acabado inicial.

Incluye elementos como llantas de 16 pulgadas de aleación, sistemas ABS + ESC + BAS + HAC + MCB + VSM + ESS, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), sistema multimedia con Android Auto y Apple Carplay inalámbricos, sistema Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, arranque por botón electrónico + llave inteligente y cámara de asistencia al estacionamiento.

Conclusión: ¿Toyota Yaris Cross o Kia Niro?

Tanto el Toyota Yaris Cross como el Kia Niro son dos buenos SUV híbridos que justifican sus cifras de ventas. Ambos transmiten una buena sensación de calidad y son recomendables para ciudad y para viajar.

El modelo japonés es más caro y cuenta con la reputación de su mecánica híbrida más que consolidada desde hace años. Sin embargo, el equipamiento de serie es inferior al del coreano (aunque no falta nada realmente necesario), es menos espacioso y tiene un maletero más pequeño.

En cambio, el Niro es más práctico al ser más espacioso y tener mayor capacidad de carga, por lo que es más recomendable si se va a viajar con relativa frecuencia. Es un poco más potente que el Yaris Cross, aunque esa diferencia no se percibe. Una ventaja importante es su cambio automático de doble embrague, en lugar del CVT de Toyota.

Por tanto, en general nos quedamos con el Kia Niro, por su precio más bajo y porque ofrece más que el Toyota Yaris Cross, además de tener un mejor funcionamiento del cambio. El japonés lo recomendamos para un uso más exclusivo en ciudad, si no se va a salir mucho a carretera.

De hecho, el Fiat 500 continúa siendo uno de los grandes protagonistas del segmento A. Durante el primer semestre de 2026 se situó en el podio de su categoría, con 1.640 unidades matriculadas, un crecimiento del 176,6% y una cuota de mercado del 18%. Por su parte, el FIAT Grande Panda también sigue ganando adeptos en España, como reflejan las 1.427 matriculaciones registradas en lo que va de año.

Al más puro estilo italiano

Fabricado íntegramente en la histórica planta de Mirafiori, en Turín, el nuevo Fiat 500 Hybrid llega con tres estilos de carrocería. La versión Hatchback mantiene el diseño clásico del modelo y ofrece grandes prestaciones en un formato compacto, ideal para moverse con facilidad por la ciudad. A esta se suma la innovadora carrocería 3+1, que incluye una pequeña puerta trasera con bisagras en el lado del acompañante para facilitar el acceso al habitáculo.

Para quienes buscan disfrutar de la conducción al aire libre, y más ahora en verano, el nuevo 500 Hybrid Cabrio es el único descapotable de su segmento, y es perfecto para disfrutar cualquier trayecto bajo el sol y la brisa costera. Esta carrocería estrena además la exclusiva serie Dolcevita una edición limitada inspirada en el encanto atemporal de la “dolce vita” italiana y pensada para quienes quieran vivir las vacaciones con estilo.

Esta se distingue por detalles exclusivos como las carcasas cromadas de los retrovisores, la insignia lateral “Dolcevita”, llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas, capota de tela azul y faros Full LED. En el interior incorpora asientos de tela “Pata de Gallo” con efecto piel y el logotipo “500” bordado, una radio DAB con pantalla de 10,25 pulgadas, climatizador automático, sensor de lluvia y sensores de aparcamiento traseros.

Todo esto se remata con tres nuevos niveles de acabado: POP, ICON y LA PRIMA, que se suman a la serie de lanzamiento “TORINO”, un homenaje a la ciudad que vio nacer a la firma y que estará disponible solamente en la versión Hatchback.

Vuelta a la hibridación

Bajo el capó, el nuevo Fiat 500 Hybrid incorpora un sistema híbrido que combina un motor de gasolina 1.0 de tres cilindros con un sistema microhíbrido de 12 V, apoyado por un motor eléctrico de 5 CV y una batería de litio de pequeña capacidad.

En esta nueva generación, la potencia se sitúa en 65 CV, y se asocia a una transmisión manual de seis velocidades. El resultado es un conjunto eficiente, que ofrece una conducción suave y accesible y con un buen equilibrio entre prestaciones y un bajo consumo. Por supuesto, incluye la etiqueta ECO de la DGT, para moverse por la ciudad cómodamente.

Más conectado, más seguro

En el apartado tecnológico, el nuevo Fiat 500 Hybrid se sitúa entre los modelos más conectados de su categoría. Incorpora el sistema de infoentretenimiento Uconnect 5, con una pantalla táctil de 10,25 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas. Además, ofrece conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, permitiendo integrar el smartphone de forma cómoda y segura, evitando así las distracciones al volante.

En cuanto a la seguridad, equipa un completo conjunto de asistentes a la conducción pensados para el entorno urbano, entre los que destacan el frenado automático de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril y el reconocimiento de señales de tráfico.

El nuevo Fiat 500 Hybrid ya está disponible desde 14.950 euros o, si prefieres financiar tu compra con Stellantis Finance, desde 129 euros al mes con seguro de crédito incluido. La oferta contempla una entrada de 3.560,86 euros y una última cuota de 11.096,37 euros, facilitando el acceso a uno de los iconos urbanos más reconocibles del mercado. Por su parte, el Nuevo FIAT 500 Dolcevita se lanzó con un precio desde 19.455 euros.

Aunque ambos combinan un motor de combustión con uno eléctrico, así que son una manera óptima de buscan reducir consumos y emisiones, pero su funcionamiento y sus ventajas tienen diferencias considerables, hasta el punto de que cada uno es mejor opción según el tipo de uso que haga cada conductor.

La diferencia principal entre ambas propuestas está en la capacidad de circular utilizando únicamente electricidad. Un coche híbrido tradicional, también conocido como HEV (Hybrid Electric Vehicle), cuenta con una batería pequeña que se recarga mediante las frenadas regenerativas y el propio funcionamiento del sistema híbrido.

No necesita conectarse a la red eléctrica y utiliza el motor eléctrico principalmente para ayudar al motor de combustión, especialmente en ciudad y durante las fases de aceleración, es decir, que por norma general no es capaz de mover el vehículo por sí solo y solo en los casos más avanzados lo logra hacer en circunstancias muy puntuales, como maniobras de aparcamiento y similares.

Por su parte, un híbrido enchufable o PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) incorpora una batería mucho más grande (en ocasiones incluso mayores que las de coches eléctricos puros) que puede cargarse mediante un enchufe doméstico o un punto de recarga público.

Gracias a ello, puede recorrer decenas de kilómetros, en ocasiones incluso centenares, utilizando únicamente energía eléctrica antes de que entre en funcionamiento el motor térmico. Esa capacidad es precisamente su mayor ventaja, aunque también condiciona la forma en la que debe utilizarse para que tenga sentido.

La diferencia clave principal para decantarse por uno y otro es contar con un punto de carga propio. Aunque es posible acudir a la red pública, es un punto doméstico, más accesible y con un precio de la electricidad más barato, lo que supone la diferencia sobre que tipo de sistema de propulsión es el idóneo para el usuario.

Para un conductor que no dispone de un punto de carga, el híbrido convencional suele ser la opción más lógica. En ciudad es donde este tipo de mecánica consigue sus mejores resultados, ya que aprovecha continuamente las frenadas y los periodos de baja velocidad para funcionar con apoyo eléctrico.

Pero, al no depender de una recarga externa, mantiene la misma comodidad de uso que un vehículo tradicional y encajan especialmente bien para quienes realizan desplazamientos mixtos, combinando ciudad y carretera, ya que no tienen que preocuparse por la autonomía eléctrica ni por buscar puntos de carga.

En todos los casos ofrecen una reducción de consumo respecto a un coche de gasolina equivalente y una conducción más eficiente, son versátiles y no implican ni estar pendientes de recargas ni tener que cambiar ni un ápice los hábitos que se tenían con un automóvil de combustión.

Las peculiaridades de los PHEV

El híbrido enchufable, en cambio, requiere un planteamiento diferente. Su principal ventaja aparece cuando el conductor puede cargarlo con frecuencia, preferiblemente en casa o en el trabajo. Si un usuario dispone de garaje con enchufe y sus desplazamientos diarios están dentro del rango eléctrico del vehículo, es la opción idónea, porque puede realizar la mayoría de sus trayectos sin utilizar gasolina.

En ese escenario, un PHEV combina las ventajas de un eléctrico para el día a día (un coste de uso mínimo, la respuesta inmediata y suave de este tipo de mecánicas, etc.) con la libertad de un motor convencional para viajes largos. Está entre dos mundos y tiene las ventajas de ambos, pero también algunos de sus inconvenientes.

Por ejemplo, una persona que recorre cada día 30 o 40 kilómetros para ir al trabajo y puede cargar el coche por la noche puede aprovechar al máximo un híbrido enchufable. Durante la semana podría desplazarse casi siempre en modo eléctrico y reservar el motor de combustión para viajes de vacaciones o trayectos de larga distancia.

Sin embargo, esa misma tecnología pierde buena parte de su sentido si el vehículo no se enchufa o se puede enchufar habitualmente. Aunque dispone igualmente de la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT), que es una de sus ventajas añadidas, un híbrido enchufable sin cargas frecuentes tiene que mover un conjunto más pesado que el de un híbrido convencional por el mayor peso de la batería, pero sin el apoyo eléctrico.

Esto hace que se pierda por completo la eficiencia y que el consumo sea mucho mayor del que tendría un vehículo de gasolina equivalente. Es por eso que, si no se va a cargar de manera regular, pagar más por un PHEV no estaría justificado.

Y es que el precio de compra es un elemento determinante. Generalmente, los híbridos enchufables tienen un coste inicial superior debido a su batería de mayor capacidad y a la complejidad del sistema. Esa diferencia puede compensarse con un menor gasto energético si se aprovecha correctamente la conducción eléctrica, pero no siempre resulta rentable para todos los perfiles de usuario.

También hay que tener en cuenta que, mientras un híbrido convencional se lleva como un modelo de combustión, los híbridos enchufables requieren cierta disciplina de uso. No basta con tener un vehículo capaz de circular en eléctrico: es necesario cargarlo regularmente para aprovechar sus ventajas, así como utilizarlo en entornos urbanos donde se le saca un mayor partido a esa faceta. De lo contrario, se convierte en un coche más pesado y complejo que un híbrido convencional sin que se le saque todo su potencial.

Se puede sacar la conclusión de que la elección depende menos de la tecnología y más de los hábitos del conductor. Ambos son mejoras respecto a un gasolina estándar, pero el híbrido convencional es una alternativa especialmente recomendable para quienes buscan eficiencia sin cambiar sus rutinas, mientras que el híbrido enchufable ofrece todavía más beneficios, pero a cambios de una inversión mayor y de un ajuste en los hábitos de uso.

Los compactos de cinco puertas, que antes eran uno de los segmentos más competitivos en Europa y donde casi todas las marcas tenían un representante, han decaído mucho en los últimos años. No al nivel de las berlinas, que prácticamente han desaparecido, pero casi.

Y, sin embargo, un compacto sigue siendo una compra muy recomendable, porque son más baratos que los todocaminos, más aerodinámicos y ofrecen una conducción más placentera.

Dentro de esta categoría, hay dos modelos muy interesantes: por un lado, el Honda Civic, que presume de ser el más grande de este grupo y uno de los que ofrecen un mejor tacto de conducción; por otro, el Hyundai i30, con una relación calidad-precio difícil de batir.

Honda Civic

La actual generación del Honda Civic llegó al mercado en 2023 y recibió un restyling a finales del año pasado. Mide 4,56 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,41 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Su precio arranca en 33.900 euros.

Honda apostó por un diseño mucho más discreto en esta entrega del Civic, al contrario de lo que venía siendo habitual en sus antecesores. Sólo está disponible en una carrocería de cinco puertas con una línea tipo fastback.

El interior del Civic transmite una sensación de calidad elevada, superior a la de su rival coreano. Los materiales tienen un tacto muy bueno y se acompañan de un diseño elegante y ergonómico, alejado de la tendencia actual de concentrar todas las funciones en un monitor gigante en el centro del salpicadero.

En este caso, la pantalla del sistema multimedia tiene 9 pulgadas e incluye de serie el Honda Connect con numerosas funciones de conectividad, contando con Android Auto y Apple CarPlay. La instrumentación es también digital, pero de 7 pulgadas. A partir del acabado Sport, pasa a ser de 10,25 pulgadas.

Hemos señalado arriba que el compacto japonés es el más grande de su categoría (con 4,56 metros tiene poco de compacto). Esto le permite ofrecer una habitabilidad muy buena en las plazas traseras, mejor que en el Hyundai i30. Además, su maletero declara 410 litros de capacidad, ampliables a 1.220 litros una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros.

Sólo una versión híbrida

La oferta de motores del Honda Civic se reduce a una sola opción mecánica. La marca japonesa lo apuesta todo a un tren motriz híbrido (HEV) que combina un motor de gasolina de 2.0 litros con otro eléctrico alimentado por batería. El resultado son 184 CV de potencia gestionados por una caja de cambios automática de tipo CVT y tracción delantera.

En cuanto al equipamiento, el Honda Civic se ofrece con tres acabados: Elegance, Sport y Advance. De serie, trae elementos como los cristales tintados, el control de crucero adaptativo, el punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, los faros de LED, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, asientos delanteros calefactados y acceso y arranque sin llave.

A esto hay que añadir una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción integrados en el paquete Honda SENSIN.

Hyundai i30

En cuanto al Hyundai i30, tenemos un coche más típico de un compacto. Ya es un veterano de la categoría, pero se ha actualizado varias veces para seguir al día. Mide 4,34 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Está a la venta a partir de 22.550 euros financiando con la marca.

A diferencia del Civic, el i30 está disponible en tres carrocerías: una berlina de cinco puertas tradicional, otra familiar, denominada CW, y otra de tipo fastback que es, quizá, la que se parece más a la del Honda. Esta última cuesta 23.290 euros, un incremento de 740 euros con respecto al de cinco puertas.

El interior del i30 no transmite la misma sensación de calidad del Civic, pero tampoco está mal. Hay algunas superficies con un tacto un poco más blando, pero predominan los plásticos duros. Eso sí, el nivel de ajustes es bueno.

Lo bueno es que tiene también un diseño del salpicadero funcional y ergonómico. Mantiene varios controles físicos para las funciones más habituales, como el climatizador, el volumen de la radio o la activación y desactivación de algunos asistentes a la conducción

En el centro hay una pantalla de 10,25 pulgadas compatible con Android Auto, Apple CarPlay y Bluetooth. Debajo, tenemos un módulo para la climatización, en una ubicación excelente. El cuadro de instrumentos es de 4,2 pulgadas y, en los acabados altos, es de 7 pulgadas.

Al ser más pequeño que el Honda Civic, no tiene un habitáculo tan espacioso. La principal diferencia se aprecia en la fila trasera. No obstante, es un coche en el que cuatro adultos altos pueden viajar cómodamente. El maletero tiene un volumen normal: 395 litros, una cifra que puede llegar a los 1.300 litros con los respaldos de los asientos traseros abatidos.

Motores de gasolina e híbridos

Si el Civic sólo se ofrecía con un motor híbrido, el Hyundai i30 sólo se puede comprar con motores de gasolina. Hay dos opciones: un 1.0 T-GDi de tres cilindros con 115 CV y cambio manual; un 1.6 T-GDi de cuatro cilindros y 150 CV.

Sin embargo, el i30 Fastback ofrece versiones electrificadas. Por un lado, el 1.0 T-GDi con 100 CV y cambio manual de seis velocidades y, por otro, un 1.5 T-DGi con 140 CV y cambio automático de doble embrague DCT. En ambos casos con un sistema eléctrico de 48 voltios. Esto le permite acceder a la etiqueta ECO de la DGT, como tiene el Civic.

El equipamiento del Hyundai i30 de cinco puertas se divide en tres niveles: Klass, Tecno y N-Line. De serie, cuenta con control de velocidad de crucero, sensores de aparcamiento, sistema activo de seguimiento de carril, cuadro de instrumentos digital, faros LED, elevalunas eléctricos, asientos de tela y llantas de 15 pulgadas, entre otros.

Conclusión: ¿Honda Civic o Hyundai i30?

A la hora de elegir entre el Honda Civic y el Hyundai i30, va a influir el tipo de coche que se busca y, sobre todo, el estilo de conducción.

El japonés sobresale por su calidad de fabricación por su tacto de conducción. Es un coche cómodo, bien equipado con tecnología moderna y espacioso, pero además de todo eso tiene el plus de ofrecer una conducción orientada al disfrute.

Lógicamente, quien sólo piense en un vehículo para ir del punto A al B, sin más, con un buen nivel de confort y equipamiento, el compacto coreano será una mejor opción. Además, es mucho más barato. Aun así, mejor optar por la versión Fastback, que ya viene con una mecánica electrificada y etiqueta ECO.

El Honda Civic es más caro, pero tiene cualidades que hoy en día escasean en el mercado de los compactos. Siempre y cuando no sea un problema el precio, merece la pena pagar esa diferencia para tener a cambio un vehículo mucho mejor terminado y con unas sensaciones más coches de hace algunos años que de los actuales.

Cuando en 2001 se lanzaba al mercado japonés con el nombre de Fit, pocos auguraban que cuatro décadas y media después, seguiría en plena a la hora de vender en países europeos, incluido España. Sin embargo su fórmula sigue funcionando: tamaño compacto con una longitud de solo cuatro metros y en el interior espacio para cuatro personas y el sistema de asientos Magic Seats.

Una solución presente desde el inicio de su vida, que permite abatir o levantar los asientos para cambiar su disposición en función de las necesidades de carga o de llevar a más pasajeros. De esta forma puedes elegir entre un buen hueco para las piernas o un maletero máximo que supera los 1.200 litros.

En 2011, a mitad de vida de su segunda generación, el modelo japonés estrenó la primera mecánica híbrida. Se conocía como IMA de Honda y estaba formado por un motor gasolina i-VTEC de 1,3 litros, una batería ligera y una caja de cambios CVT por variador continuo. Fue el primer paso hacía un tipo de motor que hoy supone prácticamente el 50 por ciento de las ventas que se hacen en España.

Llegó el motor híbrido

La tercera generación del Jazz llegaba en 2025 y su gran novedad era un esquema de suspensión más enfocado a los gustos del conductor europeo, beneficiado además por una distancia entre ejes que se alargaba 30 milímetros. También evolucionaron los asientos Magic Seat, que ampliaban su versatilidad con cuatro modos de configuración.

En 2020 se lanzaba el Jazz MK4, que es la generación que se ofrece en el mercado en la actualidad, aunque con un diseño más renovado. El morro corto sigue siendo una de sus señas de identidad al verlo por fuera y estrenó por primera vez una segunda carrocería llamada Crosstar y pensaba para competir con los SUV con mayor altura libre al suelo, tapicería resistente al agua y barras de techo.

En el interior también se ha adaptado a los nuevos tiempos con un cuadro de mandos más digital y, sobre todo, medidas enfocadas a lograr una mayor conectividad como la compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto. También ofrece la aplicación My Honda+ para acceder de forma segura a muchas funciones del coche.

Bajo el capó la mayor evolución, ya que los Honda Jazz 2026 perfeccionan su sistema de propulsión híbrido al montar el e:HEV de la marca. Se trata de un conjunto formado por un motor gasolina 1.5 i-VTEC y dos propulsores eléctricos. Entrega 107 caballos de potencia y se asocia a un cambio e-CVT de variador continuo. Con una gama formada por tres acabados, los precios arrancan en 28.000 euros.

El segmento de los todocaminos PHEV está en auge. De hecho, en 2025 las ventas de este tipo de vehículos aumentaron un 125%.

El Ebro S900 es el modelo más grande de la firma española. Un coche con siete plazas y un amplio maletero, con una clara orientación hacia el confort. Por su parte, el Mazda CX-80 se puede elegir con una configuración de cinco o siete plazas.

Seguidamente, analizamos las principales características del Ebro S900 y el Mazda CX-60, centrándonos en las dimensiones, equipamiento, maletero, motorizaciones y precio.

Ebro S900

El Ebro s900 mide 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,80 metros. Su precio arranca en 42.590 euros, con financiación y Plan Auto+ incluidos.

Estéticamente, el S900 presenta la misma filosofía de diseño que el resto de la gama Ebro. Un lenguaje que apuesta por un estilo sobrio que transmite cierto empaque, propio de un todocamino de gran tamaño.

El interior es muy amplio, aunque no tanto como el Mazda CX-80, que es más grande. De serie, se ofrece con siete plazas en una configuración de 2+3+2.

Los asientos de la segunda fila están equipados con calefacción, ventilación y regulación eléctrica, y cuentan con desplazamiento longitudinal de hasta 26 centímetros, lo que asegura un acceso cómodo a la tercera fila, aunque el espacio aquí no es muy grande. Son dos plazas extra pensadas para niños.

En el caso de tener que usar las siete plazas, la capacidad del maletero es de 148 litros. Con cinco asientos, tenemos un volumen de 448 litros y, con la segunda y tercera fila abatida, la capacidad aumenta hasta los 2.065 litros.

El puesto de conducción está dominado por la pantalla central táctil de 15,6 pulgadas con resolución 2,5K HD y el cuadro de instrumentación digital de 10,25 pulgadas.

A esto se suma un Head-Up Display W-HUD de 8,8 pulgadas, que proyecta información clave sobre el parabrisas como la velocidad, el detector de ángulo muerto, indicaciones del navegador o el control de crucero adaptativo.

Hasta 140 kilómetros de autonomía

El Ebro S900 sólo está disponible con una mecánica híbrida enchufable. La base es un motor de gasolina 1.5 TGDI de quinta generación, con una eficiencia termodinámica del 44,5%, gracias al uso de tecnologías como el ciclo Deep-Miller, la combustión inteligente i-HEC, la sobrealimentación eficiente HTC, la lubricación inteligente i-LS y el sistema de alta dilución HiDS.

Este motor de gasolina se combina con tres eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno en el trasero. La potencia conjunta asciende a 425 CV, con un par máximo de 580 Nm, cifras que se traducen en una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Se suma una batería CATL M3P de 34,46 kWh equipada con celdas NCM, con estructura reforzada y alta densidad energética, que le permiten ofrecer una autonomía eléctrica de hasta 140 kilómetros, cifra que puede alcanzar 177 kilómetros en entorno urbano.

Esta batería admite recargas en corriente continua con potencias de hasta 71 kW, lo que permite pasar del 30% al 80% del nivel de la batería en 25 minutos. En corriente alterna la potencia es de 6,6 kW. El cable tiene función de carga bidireccional V2L (Vehicle to Load), capaz de suministrar hasta 6,6 kW de energía externa.

El Ebro S900 sólo se ofrece con un nivel de equipamiento denominado Luxury, que ofrece las mencionadas pantallas digitales, conectividad inalámbrica para smartphones, asistente y control por voz inteligente, sistema de navegación, cámara panorámica HD de 540°, faros Full LED automáticos, y 26 sistemas avanzados de asistencia a la conducción, entre ellos, un sistema de aparcamiento inteligente.

Mazda CX-60

El Mazda CX-80 mide 4,99 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,12 metros. Está a la venta a partir de 62.571 euros.

Aunque las opiniones sobre el diseño son siempre subjetivas, en este caso se puede decir que el Mazda CX-80 se impone claramente al Ebro S900. Quizá no sea tan estilizado como el resto de SUV de la marca japonesa, debido a sus proporciones, pero está mejor conseguido que otros todocaminos grandes del mercado.

En el interior del CX-80, encontramos un vehículo más cerca de un nivel premium que de una marca generalista, una característica que se aprecia en la elección de los materiales y en el enfoque artesanal de los acabados. En este sentido, el japonés gana por goleada al modelo español.

Calidad y tecnología se dan la mano en una dotación de serie que incluye Head-Up Display, pantalla de 12,3 pulgadas, climatizador trizona, asientos calefactados, sistema de sonido con ocho altavoces, etc. No obstante, en lo que a tecnología se refiere, el S900 también va sobrado.

También se impone en habitabilidad. Esos 3,12 metros de batalla se traducen en dos o tres filas de asientos bastante generosas. En el primer caso, la segunda fila tiene asientos independientes separados por una consola central o por una zona de paso a la tercera fila: en la segunda opción, la segunda fila de asientos acoge a tres personas.

Por su parte, los dos asientos de la tercera fila, además de permitir una buena zona de carga tras ellos, pueden abatirse para formar una superficie plana.

La capacidad de su maletero es de 258 litros si están habilitadas las tres filas de asientos, pero en configuración de cinco plazas aumenta hasta los 687 litros y, si se pliegan la intermedia y la última, el volumen disponible crece hasta los 1.221 litros.

Híbrido enchufable y diésel microhíbrido

A diferencia del Ebro S900, el Mazda CX-80 se puede elegir con una motorización híbrida enchufable y otra diésel con tecnología mild hybrid. La primera tiene etiqueta CERO y la segunda ECO.

Por un lado, un e-Skyactiv PHEV con un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico con 321 CV y 500 Nm. Tiene una batería de 17,8 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 60 kilómetros. Tiene una mayor potencia de carga en corriente alterna (7,2 kW) que el Ebro, pero no permite carga en corriente continua.

Por otro lado, está el e-Skyactiv D con motor diésel de seis cilindros en línea y 3.3 litros de cilindrada, con un sistema eléctrico de 48 voltios, que produce 254 CV. Ambas opciones se combinan con una transmisión automática de ocho velocidades y un sistema de tracción total i-Activ AWD.

Por último, en el campo de la seguridad, el Mazda CX-80 incorpora un amplio equipamiento de sistemas avanzados de asistencia a la conducción i-Activsense. Entre las nuevas funciones, destaca el sistema Unresponsive Driver Support del Asistente de tráfico y crucero, la función de mitigación de colisiones frontales incorporada a la Frenada de emergencia y el nuevo asistente de evasión de tráfico en sentido contrario del Emergency Lane Keeping.

Conclusión: ¿Ebro S900 o Mazda CX-80?

Elegimos entre el Ebro S900 y el Mazda CX-80. La diferencia de precio es abismal: hablamos de 42.590 euros del SUV español por 62.571 euros del japonés, así que la elección va a depender también del presupuesto con que se disponga.

Ahora bien, el Mazda es mucho más coche que el Ebro en todos los aspectos: en calidad de acabados, confort, calidad de rodadura, nivel de insonorización, motores… Es un vehículo que podría competir con marcas premium y se refleja en la tarifa.

Si lo que se busca es un SUV grande que pueda acoger siete pasajeros y con etiqueta CERO, el Ebro es una buena opción. Además, tiene la ventaja de ofrecer una autonomía en modo eléctrico mucho mayor que el Mazda.

Si la autonomía no es un problema y los 60 kilómetros que homologa el japonés son suficientes, nos quedamos con el todocamino de Mazda. Es más caro, pero es mejor coche. Además, también ofrece una interesante versión turbodiésel de seis cilindros en línea por apenas 200 euros más, para quienes hagan muchos kilómetros anuales.

Dimensiones

Empezando por el Volvo XC40, uno de los modelos más exitosos de la actual gama de productos del fabricante nórdico, con permiso del siempre referente Volvo XC60 que acaba de estrenar versión eléctrica. Estamos ante un SUV compacto con una carrocería que ofrece 4.425 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.650 mm de ancho, todo ello sobre una plataforma que cuenta con una distancia entre ejes de 2.700 mm.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale, que se sometió a una profunda actualización a finales del año pasado, es una alternativa interesante si buscas un SUV híbrido con carrocería compacta. Sus dimensiones exteriores incluyen 4.520 mm de longitud, 1.840 mm de anchura y 1.600 mm de altura, así como una plataforma con 2.635 mm de distancia entre ejes.

Maletero

En lo que respecta al maletero, que tal vez sea uno de los puntos clave a la hora de elegir un vehículo de estas características, especialmente entre los que buscan un coche con una clara orientación familiar, el modelo de Volvo hace lo propio con un compartimento de carga que alcanza los 450 litros (485 litros el modelo eléctrico), mientras que una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros, esta cifra aumenta hasta alcanzar los 1.330 litros.

En el caso del SUV de Alfa Romeo, nos encontramos con un compartimento de carga que anuncia hasta 500 litros (385 litros en el modelo híbrido enchufable) de capacidad volumétrica sin renunciar a los asientos traseros. Con los respaldos de la segunda fila abatidos, el espacio del maletero aumenta hasta los 1.550 litros (1.430 litros en la versión híbrida enchufable).

Motorizaciones

La oferta de motores del XC40 está compuesta por mecánicas híbridas y versiones 100% eléctricas. Entre las variantes híbridas encontramos dos propulsores de gasolina Mild Hybrid (MHEV) de 2.0 litros que desarrollan 163 CV y 197 CV de potencia, ambos con cambio automático y tracción delantera, así como etiqueta ambiental ECO de la DGT. Por otro lado, las versiones eléctricas incluyen una unidad de 238 CV, batería de 69 kWh y una autonomía de 480 kilómetros. A este se une una versión de 252 CV, con batería de 82 kWh y una autonomía de 575 kilómetros, así como una variante con dos motores, 408 CV y tracción a las cuatro ruedas, batería de 82 kWh y 538 kilómetros de autonomía por carga.

A nivel mecánico, el renovado Alfa Romeo Tonale cuenta con tres motorizaciones diferentes, un propulsor diésel y dos motores híbridos. La opción de acceso a gama es un motor turbodiésel de 1.6 litros con 130 CV de potencia. Por encima encontramos el primero de los bloques híbridos, una versión de gasolina híbrida ligera (MHEV) de 1.5 litros con 175 CV y etiqueta ECO, así como el segundo de los motores electrificados del todocamino italiano, un híbrido enchufable (PHEV) de 270 CV con una batería de 15,5 kWh, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía homologada que alcanza los 61 kilómetros con una sola carga. Tiene etiqueta ambiental Cero Emisiones. Todos los motores se asocian a una caja de cambios automática.

Equipamiento de serie

En cuanto al equipamiento de serie del Volvo XC40 (acabado Essential) encontramos elementos como los asientos delanteros Comfort, control de velocidad, faros LED, limitador, pantalla central de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos de 12 pulgadas, sensor de luces y lluvia, sensores de aparcamiento traseros, asistente de mantenimiento de carril e información de señales de tráfico.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale incluye llantas de 17 pulgadas, freno autónomo de emergencia, retrovisores eléctricos, sensor de luces y lluvia, volante deportivo de cuero, modos de conducción, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, cámara trasera, retrovisor interior electrocromático, asistente de velocidad inteligente, control de crucero adaptativo, detector de fatiga, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, faros LED, sensores de aparcamiento, cuadro de instrumentos digital, pantalla táctil para el sistema multimedia, Android Auto y Apple CarPlay.

Precio

Por último, si hablamos de precios de venta en España, el Volvo XC40 actualmente está disponible solo en unidades en stock. Esto significa que puedes acceder a un ejemplar con motor híbrido ligero de 163 CV desde 42.800 euros, si bien la marca aplica un descuento de 6.500 euros directamente en el concesionario, reduciendo el importe a 36.300 euros.

Por otro lado, el precio del Alfa Romeo Tonale 2026 en España es de 37.700 euros en su versión híbrida ligera de 170 CV con etiqueta ambiental ECO. Mientras tanto, si prefieres las bondades del motor híbrido enchufable del Tonale, Alfa Romeo lo vende desde 47.020 euros.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de exponer cuáles son las principales diferencias entre estos dos SUV híbridos. Si hablamos primero de sus medidas exteriores comprobamos que el Alfa Romeo Tonale es 95 mm más largo, pero el Volvo XC40 tiene 25 mm más de anchura de carrocería, es 50 mm más alto y ofrece 65 mm más de distancia entre ejes.

En cuanto al maletero, si comparamos las versiones híbridas, el modelo de Alfa Romeo tiene hasta 50 litros más de capacidad volumétrica que el Volvo, además de ofrecer 220 litros de volumen de carga adicional cuando se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Ahora vamos con los motores. Aquí tenemos importantes diferencias a tener en cuenta. Centrándonos solo en los motores híbridos, el XC40 lo apuesta todo a dos mecánicas híbridas ligeras de 2.0 litros con 163 CV y 197 CV de potencia con etiqueta ambiental ECO, mientras que el Tonale tiene una versión híbrida ligera de 1.5 litros y 175 CV, pero también un modelo híbrido enchufable de 270 CV con hasta 61 kilómetros de autonomía eléctrica, el cual se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones. Además, el modelo italiano tiene tracción a las cuatro ruedas de serie.

El equipamiento de serie es ligeramente más completo en el Alfa Romeo Tonale en su versión de acceso a gama, especialmente en lo que refiere a tecnología, si bien el punto fuerte del Volvo XC40 es su dotación de seguridad y ayudas a la conducción, donde la compañía sueca es el gran referente.

Y en cuanto a precios de venta, ambos modelos están actualmente a la par gracias a los descuentos de Volvo, siendo el XC40 unos 1.400 euros más económico que el Tonale. Eso sí, el precio sin descuentos hace que el XC40 híbrido ligero cueste 4.200 euros menos que el Tonale híbrido enchufable, lo que podría provocar que llegases a replantearte la compra.

Aunque han sufrido también el avance de los SUV, los coches del segmento C siguen siendo una interesante opción de compra por su equilibrio entre dinámica de conducción y practicidad.

El nuevo Opel Astra no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara. Es, además, el último Astra alemán, ya que la próxima entrega prevista para 2030 se fabricará en las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia.

Enfrente tiene uno de los ‘cocos’ de la categoría, el Peugeot 308. Un coche que ha sabido ganarse a una buena parte del público, ofreciendo un producto bien hecho y apostando por un diseño llamativo, mejorado desde el restyling, y un elevado equipamiento tecnológico.

Ambos modelos comparten plataforma, mecánicas y otros elementos de desarrollo, por lo que tienen muchos puntos en común. Sin embargo, también hay notables diferencias.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Veamos cuál es mejor, Opel Astra o Peugeot 308.

Opel Astra

El Opel Astra mide 4,37 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, arranca en 24.650 euros con descuentos y financiación.

El nuevo Astra introduce algunos cambios estéticos que afectan, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo. Otra novedad es el logo iluminado, denominado Opel Compass.

Igual que ocurre con el Peugeot 308, el compacto alemán se ofrece con dos tipos de carrocerías: una de cinco puertas y otra familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

De hecho, uno de los puntos fuertes del Astra 2026 es su maletero: la versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, ligeramente superior a su rival francés. No obstante, las versiones híbridas enchufables sólo tienen 310 litros.

Esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar (516 litros en las versiones PHEV). Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Una de las grandes diferencias entre el Opel Astra y el Peugeot 308 es el diseño del salpicadero. El alemán apuesta por un aspecto más tradicional, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús. Resulta más fácil adaptarse que en el francés.

Por otro lado, la sensación de calidad es inferior que en el 308. No es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que cuesta más de 26.000 euros.

Otros detalles destacados del interior del Astra son los Intelli-Seats de serie, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Diferentes tecnologías de propulsión

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de tecnologías de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas. En este sentido, no hay diferencias entre ambos modelos.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh), que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Como ya empieza a ser habitual en muchos coches eléctricos, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Peugeot 308

El Peugeot 306 2026 mide 4,36 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Está a la venta por 25.370 euros con los descuentos y la financiación.

Estéticamente, el 308 es más llamativo que el Astra, como suele ser habitual en los modelos de la firma francesa. No obstante, desde el restyling que recibió el año pasado, se han suavizado algunos elementos, como los colmillos LED, que desaparecen y se trasladan a los nuevos faros con tres franjas luminosas.

El interior también es muy diferente, como señalábamos antes. El francés tiene un salpicadero mucho más moderno y digitalizado, aunque no es tan ergonómico como el alemán. Tenemos el habitual i-Cockpit de Peugeot, con un cuadro de instrumentos por encima del volante que, ahora, tiene gráficos en 3D (opcional con el acabado GT y de serie en el GT Exclusive).

El espacio para los pasajeros es bueno y similar al del Astra. El maletero ofrece 412 litros, 10 litros menos que el Astra. La variante híbrida enchufable se conforma con 314 litros.

Misma oferta mecánica

Como hemos avanzado arriba, la oferta de motorizaciones es la misma en ambos modelos. Lo que significa que el Peugeot 308 se puede configurar con un motor microhíbrido de 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague; otro diésel, otro híbrido enchufable y una versión eléctrica.

El PHEV con etiqueta CERO tiene una potencia total de 195 CV, unido a una transmisión de doble embrague y siete velocidades. Tiene una batería de 17,2 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 85 kilómetros y puede recargar a un máximo de 7,4 kW.

El 308 diésel lleva el mismo bloque 1.5 BlueHDi de 130 CV, combinado con un cambio automático de ocho marchas. En cuanto a la variante eléctrica, también tiene 156 CV y una autonomía de 450 kilómetros según el ciclo WLTP, aunque esta opción la dejamos aparte.

Es novedad la función Plug&Charge, que permite iniciar automáticamente la carga de la batería al conectar el cable, si bien sólo está disponible en algunos cargadores.

Conclusión: ¿Opel Astra o Peugeot 308?

El Opel Astra y el Peugeot 308 son dos coches muy parecidos en lo que respecta a gama de motores y otros elementos de desarrollo. Sin embargo, también hay diferentes importantes.

Más allá del diseño exterior, el Astra es un coche un poco más tradicional, con una mejor distribución de los mandos interiores. Está más orientado hacia la practicidad.

En cambio, el 308 tiene un salpicadero más tecnológico al que resulta más difícil acostumbrarse o, al menos, requiere más tiempo. Es el tipo de coche que gusta a los amantes de las tecnologías.

Por otro lado, el compacto alemán tiene un comportamiento más neutro que no emociona y está peor aislado del ruido de rodadura. En francés es más ágil, transmite unas sensaciones más gratificantes que su rival.

El modelo de 2026 llega con novedades en el frontal, donde luce un paragolpes nuevo fabricado en la planta de Valenciennes (Francia), donde se produce este modelo para todo el mundo desde su lanzamiento en 2021. De allí sale una unidad cada 14 horas ("o 16, según la prisa que tengamos"), tal y como me contó César Romero durante la visita a la fábrica, la más importante de la marca en suelo europeo.

Por si no lo conoces, César Romero es un español responsable del Toyota Yaris Cross, entre otras cosas. Yo lo conocí hace unos meses, cuando pude probar el nuevo Toyota Aygo X, que supuso toda una revolución en la marca, porque se convirtió en una gama 100 % híbrida, sin el motor de gasolina de 72 CV que había tenido hasta entonces. Además, hubo que rediseñar todo el frontal para dar cabida a un nuevo motor de tres cilindros.

Ahora, con el Yaris Cross como protagonista, también se encarga de desvelar todos los secretos del modelo, al menos todos los que se pueden contar. Por ejemplo, que con el nuevo paragolpes se ahorran algunas piezas y, por lo tanto, "mejora el estilo y la eficiencia de producción". Esto es así porque lo fabrican en casa, en una sección de inyección de plásticos de la que salen piezas grandes como el salpicadero o los paneles de las puertas.

Una gama de motores que garantiza su superviviencia

Con la llegada del Yaris Cross 2026, se plantea la pregunta de qué ocurrirá en un futuro cercano, cuando las normas de emisiones se endurezcan (en 2030 está previsto que la reducción de emisiones netas de gases de efecto invernadero de al menos un 55% respecto a los niveles de 1990, lo que serían 49,5 gramos) y cuando la Euro 7 entre en vigor a finales de 2027.

Durante la visita le pregunté si sus motores estaban preparados para la norma Euro 7, todo un quebradero de cabeza para muchas marcas que lo habían apostado todo a la electrificación y ahora se encuentran con que el avance del coche eléctrico es más lento de lo esperado y tienen que sacar del cajón motores de gasolina cuyo desarrollo habían detenido.

En el caso de Toyota, César Romero no mueve ni media ceja: "Ahora, en España, no están preparados para la Euro 7. Hoy no, pero lo estarán el año que viene".

En cuanto a los cambios necesarios para cumplirla, parece que los ingenieros de la marca japonesa han hecho los deberes en estos últimos tiempos, porque no le da mayor importancia: "En todos ellos el cambio es muy, muy pequeño; hay que poner algún sensor para detectar la salida de emisiones y tal".

¿Habrá otros motores en el Yaris Cross?

La llegada del nuevo Yaris Cross ha confirmado la desaparición de la variante de 116 CV. Le pregunto a Romero si desaparece por completo de la gama y si solo se queda el de 130 CV: "En España, sí; depende del mercado. El otro [el de 116 CV] existe en otros mercados. Hay algunos que han mantenido el 116 para las versiones de acceso, un poco por temas de flotas y cosas así".

En cuanto al Toyota Yaris GR Sport, en la información técnica se hace hincapié en que va a tener un tacto de conducción ligeramente diferente al de las versiones normales.

Más allá de las diferencias estéticas (paragolpes, llantas de 18", molduras, etc.) y de equipamiento (portón eléctrico, equipo de sonido JBL), a nivel de chasis cuenta con una suspensión recalibrada y ajustes específicos en la dirección, "diseñados para mejorar la precisión y el tacto de conducción", según el comunicado oficial.

Le pregunto a César Romero si llegará alguna versión más potente: "De momento no está planeado", zanja. Insisto un poco: ¿pero sería factible? "Sería factible; todo es factible".

El Kia Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de la marca asiática en Europa. El SUV coreano acumula más de 620.000 unidades vendidas en todo el continente. En España, suma 6.039 entregas en el primer semestre de 2026.

Por su parte, el Seat Arona es uno de los coches más vendidos en España, pese a que ya es un veterano. A finales del año pasado recibió una nueva actualización para mantener el ritmo y ha funcionado: en lo que va de año, registra 11.985 matriculaciones.

Si tienes dudas entre elegir uno u otro, hemos preparado una de nuestras comparativas técnicas, donde conocerás aspectos como las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos. Además, hablaremos de precios y al final elegiremos la mejor opción.

Kia Niro

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 22.530 euros con la financiación.

Como hemos apuntado al principio, el Niro se ha renovado con cambios en el diseño, el equipamiento y la oferta mecánica. En cuanto a lo estético, introduce algunos elementos para adaptarse a la filosofía de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover. Además, ha mejorado la aerodinámica, hasta alcanzar un coeficiente de resistencia de 0,28.

El interior del Kia Niro 2026 recibe nuevos materiales y combinaciones de colores para ofrecer un ambiente más moderno. El salpicadero y la consola central se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

El Kia Niro ya era uno de los modelos más espaciosos de su categoría y la edición 2026 mantiene esta cualidad. Lo mismo ocurre con la capacidad del maletero, de 430 litros.

Sólo un motor híbrido

El Kia Niro 2026 sólo está disponible con un motor híbrido. Combina un bloque de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV. La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT).

Esta configuración se ha desarrollado especialmente para facilitar una conducción responsable en el uso diario, al tiempo que ofrece la autonomía y el confort propios de los sistemas de propulsión convencionales.

Por último, el Kia Niro se ofrece con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y Emotion. Como suele ser habitual en el fabricante coreano, la dotación de serie es muy completa, ya desde el acabado inicial.

Incluye elementos como llantas de 16 pulgadas de aleación, sistemas ABS +ESC + BAS + HAC + MCB + VSM + ESS, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), sistema multimedia con Android Auto y Apple Carplay inalámbricos, sistema Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, arranque por botón electrónico + llave inteligente y cámara de asistencia al estacionamiento.

Seat Arona

Por su parte, el Seat Arona ha recibido su segundo restyling desde que llegó la actual generación al mercado, en 2017. Mide 4,16 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,54 metros de alto, más una batalla de 2,56 metros, por lo que es claramente más pequeño que el Kia Niro. Su precio arranca en 19.510 euros.

Los principales cambios estéticos del Arona se centran en el rediseño de los faros, la parrilla y el paragolpes. En la parte posterior, las versiones más equipadas tienen una pieza que simula al difusor aerodinámico y también añaden nuevos diseños de llantas.

Dentro hay menos novedades: tiene nuevos tapizados de los asientos y las puertas, así como un nuevo volante revestido de piel perforada. También destaca la parte superior del salpicadero, que ahora está recubierta de un material blando, cuando antes era duro en las versiones básicas. En general, el Arona transmite una sensación de calidad bastante buena.

No cambia el tamaño de las pantallas, que pueden ser de 8 o 10,25 pulgadas en el caso de la instrumentación, y de 8,25 o 9,2 pulgadas para la pantalla del sistema de infoentretenimiento, compatibles con Apple CarPlay y Android Auto. La pantalla más grande cuenta, además, con reconocimiento de voz.

La habitabilidad del Arona es muy buena en relación con su tamaño, pero al ser más pequeño que el Niro, éste es mucho más espacioso. El maletero también es más pequeño, pero sus 400 litros son una cifra excelente, teniendo en cuenta sus dimensiones.

Aún queda tiempo para la etiqueta ECO

El Seat Arona 2026 no introduce novedades en el apartado de motorizaciones, lo que significa que sigue ofreciendo dos motores de gasolina de tres cilindros 1.0 TSI, con 95 CV y 115 CV, más un 1.5 TSI de cuatro cilindros con 150 CV, este último disponible tan solo con cambio automático.

Por tanto, el modelo español continúa sin ofrecer el distintivo medioambiental ECO, aunque ya ha confirmado que añadirá un motor híbrido ligero (MHEV). El problema es que esta opción no estará disponible hasta 2027.

En el apartado de equipamiento, el Seat Arona se puede combinar con seis acabados: Arona+, Style, Style+, Style Sound, FR y FR+. De serie, cuenta con faros LED, llantas de 16 pulgadas, aire acondicionado, sensores de aparcamiento, control de velocidad de crucero, elevalunas eléctricos, sistema multimedia con pantalla táctil, cristales tintados, Android Auto y Apple CarPlay, y cuadro de instrumentos digital, entre otros.

Conclusión: ¿Kia Niro o Seat Arona?

El Kia Niro y el Seat Arona son dos coches muy diferentes. El primero pertenece al segmento C-SUV, mientras que el segundo corresponde a una categoría inferior (B-SUV). Eso explica también los casi 3.000 euros de diferencia que hay entre ambos.

Ambos coches son muy apropiados para ciudad y carretera, aunque el sistema híbrido del Niro le permite ser mucho más eficiente en entornos urbanos. Esta es la gran ventaja del modelo coreano, que además se beneficia de la pegatina ECO.

Al mismo tiempo, la ausencia de alguna mecánica electrificada es el gran ‘debe’ del Seat Arona. Por ello, si el distintivo es la prioridad, la mejor opción es el Niro.

Sin embargo, el crossover español puede ser una buena opción si la etiqueta no es importante y también por otros motivos: es un coche bien hecho, con motores fiables, un espacio bien aprovechado y un salpicadero muy ergonómico, un coche al que resulta fácil adaptarse.

En 2025, el Dacia Sandero volvió a liderar las matriculaciones tanto en España como en Europa dentro del mercado de turismos. De hecho, es el coche más vendido en España en los últimos tres años y este año va camino de repetir título, si no lo impide el Seat Ibiza.

El utilitario de origen rumano acumula 18.540 unidades en el primer semestre de 2026, aunque esta cifra supone una caída del 9% con respecto al mismo periodo del año pasado. Por su parte, el modelo español suma 15.786 matriculaciones.

El Sandero es una referencia comercial tras haberse consolidado como el turismo más vendido en España desde 2013. Pero también es el más vendido en Europa desde 2017.

Solamente en España se han entregado más de 400.000 unidades del Sandero desde que se lanzó al mercado en 2008, con una clara preferencia por el Stepway, que representa el 76% de las ventas.

Nuevo motor híbrido para el Dacia Sandero

Hasta ahora, el Sandero se ofrecía con un motor de gasolina TCe 100 con 100 CV y otro ECO-G 120 con 120 CV adaptado para funcionar con GLP y con etiqueta ECO de la DGT. De hecho, era la única manera de obtener la preciada pegatina de Tráfico. Anteriormente, también había una versión de acceso con 65 CV.

Ahora, Dacia da un paso más en su estrategia de electrificación con la llegada de la motorización híbrida autorrecargable, tanto para el Sandero como para el Sandero Stepway.

Se trata de la motorización Hybrid 155, ya presente en otros modelos de la compañía. Se estrenó en el Dacia Bigster y luego se extendió a las últimas actualizaciones del Jogger y el Duster. Ahora, se incorpora al Sandero.

Esta mecánica, desarrollada con tecnología ‘Made in Spain’, combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.8 litros de 109 CV con dos motores eléctricos, uno de 50 CV y otro que funciona como generador.

Hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad

En total, produce una potencia de 156 CV y está conectado a una caja de cambios automática. Al ser un híbrido no enchufable, tiene una batería pequeña de 1,4 kWh que permite arrancar siempre en modo eléctrico y circular hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad, aprovechando la frenada regenerativa y la recuperación de energía.

La eficiencia también mejora de forma notable. Según la marca, el Dacia Sandero Hybrid 155 homologa un consumo combinado de 4,2 l/100 km, mientras que el Stepway se sitúa en 4,4 l/100 km.

El director general de Dacia España, Laurent Sengenes, explica que la incorporación de esta mecánica híbrida representa un nuevo paso para acercar la electrificación a un mayor número de conductores sin perder el enfoque de accesibilidad que caracteriza a la marca.

Por menos de 20.000 euros

Desde el 1 de julio, Dacia ofrece el nuevo motor Hybrid 155 en el Sandero Stepway, que es el modelo que concentra la mayor parte de las ventas. Más adelante, esta mecánica se incorporará al resto de la gama. Las primeras unidades comenzarán a entregarse después del verano.

En cuanto al precio, el Stepway parte de 21.290 euros con el acabado Expression y 22.690 euros en la versión Extreme. En cambio, el Sandero Hybrid 155 estará disponible a partir de 19.890 euros con el acabado Expression y 20.890 euros con el nivel Journey.

El resto de la gama se mantiene invariable, con las mencionadas motorizaciones TCe de gasolina y ECO-G de gas licuado del petróleo, con opciones de cambio manual y automático.

En su país natal, el Toyota Prius C se conoce como Toyota Aqua y es el mismo hatchback híbrido que se vende en otros mercados. Ahora este modelo acaba de recibir un nuevo acabado GR Sport, que se distingue del resto de la gama por un paquete estético que le da un aspecto más bajo y agresivo.

El frontal incorpora tomas de aire rediseñadas en el parachoques y extensiones aerodinámicas, mientras que el perfil incluye faldones laterales negros y llantas de aleación de 17 pulgadas con pinzas de freno rojas que lucen el logo GR.

El parachoques trasero es muy similar al del Aqua GR Sport anterior a la actualización, con entradas de aire decorativas tipo panal alrededor del difusor. La actualización añade un embellecedor negro entre los faros traseros.

El Toyota Prius C recibe el acabado GR Sport en Japón

La parte más controvertida es que, a pesar de tener el emblema GR y un sistema de propulsión híbrido, atrás hay un tubo de escape oculto. Cosa de las modas.

El Toyota Prius GR Sport japonés tiene paleta de colores muy limitada, con apenas cuatro colores: blanco, gris, negro y rojo. Las piezas GR opcionales añaden aletas adicionales en los guardabarros para mejorar la aerodinámica, deflectores de viento en las ventanas, cinta adhesiva con el logotipo, soportes de matrícula de carbono y estabilizadores de puertas, entre otros elementos.

En el interior, la versión más deportiva de este compacto híbrido incorpora nuevos asientos con mayor sujeción lateral, tapizados en cuero sintético y Airnubuck.

Los diseñadores de Toyota también añadieron detalles en gris metalizado, el logotipo GR en el volante y la llave inteligente, además de pedales de aluminio. Opcionalmente, los clientes japoneses podrán añadir la marca GR en las alfombrillas y la alfombrilla del maletero.

Mejoras en el comportamiento

Además de los cambios estéticos, el Toyota Prius GR Sport se beneficia de una serie de mejoras en el manejo. El refuerzo adicional en los bajos aumenta la rigidez, mientras que la suspensión revisada y la dirección recalibrada optimizan la experiencia de conducción.

Donde no hay cambios es en la motorización, lo que significa que sigue montando un motor de 1.5 litros de gasolina, el clásico ciclo Atkinson de Toyota, que produce 115 CV, unido a un motor eléctrico y una pequeña batería.

Aunque el modelo se ofrece en Japón con el sistema de tracción total E-Four de Toyota, este acabado GR Sport sólo está disponible con tracción delantera, lo cual no deja de ser llamativo.

Junto con el regreso del GR Sport, Toyota aprovechó el momento para presentar algunas actualizaciones para el Aqua (Prius) estándar. Todas las variantes E-Four ahora vienen de serie con volante calefactable, asientos de tela mejorados y un reposabrazos central trasero con dos portavasos.

El precio del Prius 2026 en Japón oscila entre 2.857.800 yenes (15.400 euros) y 3.072.300 yenes (16.500 euros) para la versión estándar. El modelo tope de gama, el GR Sport, tiene un precio de 3.238.400 yenes, 17.500 euros al cambio.

El Toyota Prius no se vende en España

Recordemos que la actual generación del Toyota Prius no se vende en España, porque la marca japonesa sólo introdujo en Europa la versión híbrida enchufable, que es la tecnología que tiene más aceptación en el viejo continente, sobre todo, en los países del norte.

La filial de Toyota en España decidió no comercializarlo cuando se lanzó al mercado en 2022, ya que las ventas de vehículos PHEV en nuestro mercado eran escasas. Ese año, apenas representaban un 5%.

No obstante, el panorama ha cambiado mucho en estos últimos años y los españoles aprecian cada vez más esta tecnología de propulsión, especialmente, desde que comenzaron a llegar modelos chinos.

Y no es un decir: es, con diferencia, el coche de la marca más vendido en Europa y el SUV del segmento B más exitoso en nuestro continente y en España, donde en lo que va de año es el segundo coche híbrido más matriculado, por detrás del Corolla y por delante del Nissan Qashqai. Por cierto, el cuarto es el Yaris, que también sale de la misma fábrica francesa de TMMF.

TMMF en Valenciennes: 18 hectáreas para una planta "hipercompacta"

En esta ocasión, para conocer mejor el coche que en breve tendremos en los concesionarios, he volado con Toyota a conocer su fábrica más importante en suelo europeo por volumen de producción: tiene una capacidad de 300.000 coches al año y en 2024 salió por la puerta el coche cinco millones, un Toyota Yaris Cross que se expone en la entrada de la fábrica.

Me llama la atención que en Toyota hablan de una planta "hipercompacta", porque mide 18 hectáreas. Una búsqueda rápida para hacerme a la idea me arroja un dato curioso: Ford en Almussafes está ubicada en una parcela de 270.

¿Y qué se hace en esas 18 hectáreas? Básicamente, coches. El Toyota Yaris, que fue el modelo que inauguró la planta en 2001 (este año cumplen 25 años), y el Yaris Cross, que acapara en torno al 75 % de la producción.

Las cinco estaciones de Toyota: un Yaris Cross cada 14 horas

Para conseguirlo, la planta está dividida en cinco grandes áreas (allí las denominan shops, aunque podrías traducirlo como "talleres") en las que se aplica la filosofía japonesa denominada Kaizen, que es el arte de mejorar poco a poco, de manera sencilla, y con métodos relativamente poco costosos.

Taller de prensado (Press shop): Yo, que soy más bien sencillo, es con la parte con la que me suelo quedar: aquí gigantes máquinas Komatsu, con millones de kilos de presión, se encargan en esta sección de transformar el acero en bruto en paneles para la carrocería mediante procesos de estampación de precisión. Tras un intenso golpe en el que incluso vibra el suelo, una plancha de metal se transforma en una puerta, capó, portón, techo o lo que sea necesario.

Una de las partes de la que están más orgullosos es la del "taller de plásticos" (Plastic shop). En la fábrica cuentan con una producción interna de componentes clave, como el nuevo parachoques delantero del Yaris Cross, que, como me cuenta César Romero, el responsable español de la gama, no solo actualiza la imagen del nuevo SUV, sino que también les ayuda a optimizar la fabricación: pasan de 10 a 7 piezas necesarias, a la vez que mejora la aerodinámica y se reduce ligeramente el peso (este un claro ejemplo de la filosofía Kaizen que ayuda a entenderla).

Lamentablemente, no me dejaron ver el sistema de modelado de cada pieza (por ejemplo, el salpicadero o los paneles de las puertas también salen de ahí), pero en la marca japonesa aseguran que así tienen un mayor control sobre la calidad, el coste y la continuidad de los suministros. Por ejemplo, salen 1.250 parachoques al día sin necesidad de preocuparse por la logística de la cadena de suministro.

Otra estación que me encanta: taller de soldadura (Welding shop). Cientos de robots se mueven en una coreografía perfecta en la que aplican, a lo largo de la línea, 316 puntos de soldadura. Aquí se observa cómo se ensamblan las estructuras del vehículo utilizando robótica avanzada.

Taller de pintura (Paint shop): En este taller se aplican los procesos que garantizan tanto la durabilidad como un acabado de alta calidad en el vehículo. Me habría gustado entrar, pero la guía que explicaba cada proceso nos comentó que podríamos introducir motas de polvo que, al llegar a la carrocería, supondrían un problema y un desperdicio de producto, porque no pasaría el control de calidad.

Y, por último, el taller de montaje (Assembly shop). Es la parte que seguro que te imaginas cuando piensas en una fábrica y en la que más visibilidad tienen los empleados (en total, 4.832, muchos trabajando a tres turnos). Es el paso final, donde todos los componentes se unen para dar lugar al vehículo terminado.

Como se trata de un modelo para toda Europa, no es raro encontrarse a un operario colocando el volante en el “lado malo” del salpicadero, el derecho, porque aquí también se mandan a Inglaterra.

En total, un coche tarda entre 14 y 16 horas en fabricarse. Le pregunto a Romero a qué se debe la diferencia de tiempo: espero una complicada explicación relacionada con opciones, pinturas o motorizaciones, pero la realidad se empeña en hacerse fuerte: "en función de la prisa que tengamos". Tampoco es mal argumento.

TMMF Valenciennes: objetivo, ser autosuficientes en el uso del agua

Tras el clásico proceso de fabricación de un coche, en la planta de Toyota también nos han mostrado algo que, en mis más de dos décadas de trayectoria, no había visto hasta el momento: el tratamiento de aguas y la gestión de residuos.

Como comentó Beonit Chambon, vicepresidente de Asuntos Corporativos de la marca, el objetivo de esta planta es conseguir en 2030 eliminar las emisiones de CO₂.

Para ello cuentan con elementos que les ayudarán en este camino, que ya encara su recta final. Por ejemplo, tienen una pared solar que precalienta la nave en la que está instalada, por lo que la climatización tiene que hacer menos esfuerzo.

Además, han anunciado un ambicioso plan para dejar de consumir agua de fuentes externas para ese mismo 2030. Para ello, están avanzando en el reciclaje del líquido (por ahora, el 26 % de lo que utilizan). Durante la visita pude ver (y oler) los tanques en los que se concentran miles de metros cúbicos de aguas residuales (restos de fabricación del coche, de uso industrial y también doméstico), que se someten a procesos de purificación. Para ello emplean cubas de separación de impurezas, de decantación y otras en las que utilizan bacterias propias ("nuestras mascotas", como me dijo una de los especialistas que trabajan en esta área) para eliminar microorganismos en unos recipientes aislados.

El resultado es que el agua con restos de la fabricación puede ser vertida al vecino río Escalda sin ningún problema.

Pero no solo es el agua: desde 2023 ya no utilizan gas en la generación de energía, lo que reduce las emisiones en la planta. Ahora todo se produce con energía eléctrica y, además, cuentan con un programa de reciclaje con el que convierten los restos orgánicos en compost que se distribuye en las granjas locales. Con 7,5 toneladas de residuos son capaces de generar 1.353 kilos de compost, lo que permite ahorrar en la gestión de residuos al reducir en una cuarta parte el volumen tratado.

Para terminar la visita, uno de los responsables de comunicación del grupo Toyota ofreció un dato: en 2025 produjeron 15.572 toneladas de CO₂ en esta instalación, de la que salieron 283.605 unidades de Yaris y Yaris Cross. Un dato comparable a 2020, cuando emitieron 15.832 toneladas y fabricaron unas 150.000 unidades.

Y como colofón, un dato que ofreció Chambon: con respecto a 2001 cuando se inauguró la fábrica, se ha reducido un 64% el consumo de energía, un 83% el de agua, se produce un 59% menos de residuos y un 62% menos de emisiones. Y eso muestra por qué esa obsesión japonesa con el Kaizen: mejorar no a cualquier precio, sino de la mejor manera posible.

Los vehículos híbridos son los que más se venden en España desde hace algunos años, ocupando el lugar que antes estaba reservado para los turismos con motor diésel. Casi el 48% de las matriculaciones son híbridos no enchufables (HEV).

Estos automóviles comparten muchas características con los tradicionales de combustión, pero también algunas peculiaridades. Cuentan con un motor de gasolina acompañado de un sistema eléctrico más complejo y es aquí donde surgen las dudas para algunos usuarios cuando se agota la batería.

Nos referimos a la batería de 12 voltios que alimenta los sistemas auxiliares del vehículo, no la que suministra energía al motor eléctrico, que esa se recarga sola.

En un vehículo convencional, se puede arrancar el coche si se queda sin batería conectando las clásicas pinzas o utilizando un arrancador portátil. ¿Pero y en un coche híbrido se puede?

Se puede cargar con pinzas un coche híbrido

La respuesta es sí, aunque hay algunos matices que conviene tener en cuenta. Los vehículos híbridos tienen dos sistemas eléctricos: por un lado, la batería de alta tensión, también conocida como batería de tracción, que es la que suministra energía al motor eléctrico; por otro, la de 12 voltios que alimenta los sistemas electrónicos, el arranque, la iluminación, etc.

Cuando no arranca, el problema suele estar en la batería de 12 voltios, como en los coches de gasolina o diésel, bien sea porque se ha agotado porque te has dejado las luces encendidas o porque ya estaba en mal estado. Recordemos que la vida útil de las baterías suele durar unos cuatro años de media.

En estos casos, puedes cargar la batería utilizando unas pinzas. Lo que debes tener en cuenta es que en algunos vehículos híbridos la batería de 12 voltios puede que no se encuentra en el vano motor, sino en el maletero, bajo el piso de carga, detrás de los paneles laterales o debajo de los asientos.

Incluso, algunos modelos incluyen una batería de polímero de litio integrada en el propio sistema híbrido con la función 12V Battery Reset, que utiliza temporalmente energía de la batería principal para reactivar el sistema de 12 voltios sin necesidad de utilizar pinzas.

Cómo arrancar un coche híbrido con pinzas

El procedimiento para arrancar un híbrido es parecido al de un coche convencional. Una vez localizada la batería, hay que conectar el cable rojo al borne positivo y el negro a una superficie metálica sin pintar del chasis o del bloque motor, minimizando así el riesgo de chispas.

Si se conectan las pinzas a otro vehículo, el motor del coche auxiliar debe permanecer apagado durante la conexión. Posteriormente, se arranca el vehículo donante y después el híbrido. Si no arranca de inmediato, hay que intentarlo de nuevo pasados unos minutos.

Es recomendable no realizar este proceso con anillos, collares, relojes ni objetos similares y utilizar unas gafas y guantes de protección para evitar contacto con posibles restos corrosivos de la batería.

Una vez arrancado el coche híbrido, hay que retirar los cables en el orden inverso a la conexión y circular durante, al menos, unos 30 minutos para que se cargue la batería.

Utilizar un coche híbrido como donante

Como has visto, el proceso para arrancar un coche híbrido con pinzas es igual que en un coche convencional. Ahora bien, eso es utilizando un vehículo de gasolina o diésel como donante, no otro híbrido.

Aquí hay una cuestión importante que hay que tener en cuenta: los expertos y algunas marcas no recomiendan usar un coche híbrido como donante de energía a otro que se ha quedado sin batería, porque este tipo de coches no están diseñados para suministrar la elevada demanda eléctrica que necesita un motor de combustión convencional durante el arranque.

Hacerlo podría provocar daños importantes y muy caros de reparar en el sistema eléctrico o en el inversor del vehículo híbrido. En estos casos, lo mejor es utilizar un arrancador portátil específico.

La denominación resultará familiar ya que, aunque debuta ahora en el Sandero, no es nueva en la marca. Ya se estrenó en 2023 en el Dacia Jogger y desde 2024 también está disponible en el Dacia Duster. Dacia no ha llevado a cabo cambios relevantes y, simplemente, se ha limitado a trasladar al pequeño de la casa el sistema de propulsión.

Éste está conformado por un motor de gasolina de 1,8 litros y 4 cilindros que desarrolla 109 CV de potencia, al que se suman dos propulsores eléctricos, uno que añade 50 CV para conseguir un rendimiento total de 155 CV, y un arrancador/generador de alta tensión.

El sistema se completa con una batería de 1,4 kWh (230 V) de capacidad y con una caja de cambios automática electrificada que dispone de 4 marchas para el bloque de gasolina y dos para el eléctrico. La compañía asegura que gracias a la frenada regenerativa, la alta capacidad de recuperación de energía de la batería y la eficiencia de la caja de cambios, es capaz de funcionar en modo eléctrico durante el 80% del tiempo que está llevando a cabo una conducción urbana.

Como resultado, homologa un consumo combinado de combustible de entre 4,2 y 4,4 l/100 km, según el acabado y si se trata del Sandero convencional o el Stepway, y unas emisiones de CO2 de entre 96 y 100 g/km.

Más allá de la mecánica, el coche es exactamente igual que las versiones vistas hasta ahora, con la única diferencia de que en la parte trasera, junto al nombre, aparece un adhesivo que identifica su naturaleza híbrida.

Con su llegada, el Sandero cierra la gama por arriba, ofreciendo a sus clientes dos vías diferentes para hacerse con el distintivo ECO de la Dirección General de Tráfico. El de GLP cuesta exactamente lo mismo que el gasolina convencional a igualdad de acabado, por lo que es uno de los ECO más baratos del mercado, mientras que el híbrido eléctrico es el tope de gama, más caro y con mayor rendimiento, pero con el consumo más ajustado de todas las variantes.

Se trata de una opción más en el catálogo de un modelo que es sinónimo de éxito. La marca recuerda que ha sido el vehículo más vendido en España desde 2013 y en Europa desde 2017, que en nuestro país, desde su lanzamiento en 2008, ha vendido más de 400.000 unidades y que, pese a su bajo coste, la mayoría de los compradores (el 7%) no se queda con el modelo básico, si no que opta por el Stepway.

Laurent Sengenes, Director General de Dacia España, ha declarado: “Sandero, el líder absoluto en ventas a nivel nacional, ofrece a partir de ahora la tecnología híbrida “Made in Spain”, una motorización que ya es todo un éxito en nuestra gama Dacia. Con este lanzamiento, consolidamos una nueva etapa clave hacia una movilidad electrificada que es, al mismo tiempo, accesible y cada vez más sostenible”.

La gama completa de los Dacia Sandero y Sandero Stepway queda establecida de la siguiente manera, con estos precios para el mercado español.

En el caso del Sandero estándar, la oferta arranca con el motor TCe 100, disponible en acabado Essential por 14.490 euros y en acabado Expression por 15.490 euros. La versión ECO-G 120 parte de 15.490 euros en acabado Expression y alcanza los 16.490 euros en el nivel Journey. Si se opta por la variante con cambio automático ECO-G 120 EDC, los precios son de 17.090 euros en Expression y 18.090 euros en Journey. En lo más alto de la gama se sitúa el nuevo HEV 155, disponible desde 19.890 euros en acabado Expression y 20.890 euros en Journey.

Por su parte, el Sandero Stepway eleva ligeramente los precios. La versión TCe 110 está disponible en los acabados Essential y Expression con un precio de 15.890 y 16.890 euros respectivamente. El ECO-G 120 mantiene esos mismos precios en los dos primeros niveles, añadiendo el acabado Extreme con un coste de 18.290 euros.

Si se elige el ECO-G 120 con transmisión automática EDC, los precios se sitúan en 18.490 euros para Expression y 19.890 euros para Extreme. Finalmente, la versión HEV 155 arranca en 21.290 euros en acabado Expression y alcanza los 22.690 euros en el acabado Extreme.

Así lo anunció el equipo de Baviera y la firma de los cuatro aros en sus redes sociales. En estas mostraron unas imágenes de algunos de los jugadores más destacados de la plantilla que alcanzó las semifinales de la Champions League esta temporada, con un Audi RS 5 Avant. Una auténtica bestia a disposición de las estrellas del club candidato a todos los títulos.

Audi y el Bayern prosigue con su alianza

Audi siempre ha estado muy ligado al mundo del deporte en general y al del fútbol en particular. Ahora podemos ver a la firma germana presente todos los fines de semana en las carreras de Fórmula 1 gracias a su equipo liderado por Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg, pero su historia en el deporte viene de más atrás, y hoy concretamente vamos a analizar la relacionada con el deporte más seguido del planeta.

Los equipos de fútbol de élite tienen distintos acuerdos de patrocinio con marcas del sector del automóvil. Audi será recordado por dotar de vehículos a los jugadores del Real Madrid y del Barcelona durante años. Ahora el club blanco trabaja con BMW y el catalán con Cupra. El que no ha cambiado de patrocinio es el Bayern de Múnich, que sigue fiel a la firma nacional.

Y es que desde el 2009, la marca de los cuatro aros facilita cada año distintos coches de su catálogo a los jugadores de esta plantilla. En este caso, la unión entre el club y la marca de coches va más allá, pues, junto a Allianz y a Adidas, Audi se reparte el 25% del club bávaro, mientras que el 75% restante pertenece a los socios. Ahora en pleno Mundial han mostrado un nuevo ejemplo de su alianza dando a los jugadores un nuevo modelo.

El Audi RS 5 Avant llega al vestuario del Bayern

En una publicación conjunta en redes sociales entre el equipo de fútbol y la marca de coches, han mostrado el que parece ser el nuevo híbrido para los jugadores de Baviera. En estas imágenes se ve a Joshua Kimmich, Luis Díaz y Jamal Musiala posar con un Audi RS 5 Avant del color principal del club: el rojo. La temporada aún no ha comenzado, pero estos tres jugadores ya han anunciado el nuevo vehículo de la plantilla.

Este modelo destaca por ser pionero con el nuevo estándar técnico de la tracción Quattro. Al mismo tiempo, este es el primer híbrido enchufable de la familia RS y ahora las estrellas del Bayern ya pueden disfrutar de él. Cuenta con un motor V6 biturbo de 2,9 litros que ha sido optimizado para generar una potencia de 510 CV. Pero esto no se queda aquí, pues a él se suma un motor eléctrico de 130 kW que da como resultado una potencia conjunta de 639 CV.

Una auténtica bestia la que ha llegado a las manos de Musiala, Luis Díaz y Kimmich. Si estos se quieren mover por el centro de Alemania con este Audi, pero únicamente utilizando el modo eléctrico, deben saber que la batería de 25,9 kWh con la que cuenta este coche permite una autonomía cercana a los 84 kilómetros. Con este automóvil podrán también pasar de 0 a 100 km/h en solo 3,6 segundos y la velocidad máxima que ofrece la versión más potente es de 285 km/h.

El exterior de este coche ofrece un aspecto más ancho que la versión anterior y da una sensación de deportivo que se une a lo visto en las prestaciones. En el interior hay todo tipo de comodidad para los jugadores, así como la última tecnología, pues el habitáculo está digitalizado por completo. Ahora con este rojo tan característico del mejor equipo de Alemania ha llegado a las manos de sus estrellas.

Este anuncio consolida una tendencia imparable en la industria global, donde los grandes fabricantes están recurriendo a sus identidades más legendarias para dar personalidad a sus catálogos en plena era de la electrificación.

El ambicioso proyecto de la corporación nipona se materializará de forma comercial en el año 2029, fecha elegida para el desembarco de esta nueva generación. A diferencia de las propuestas puramente futuristas y que saturan el mercado actual, la firma ha decidido configurar el nuevo Element como un crossover híbrido de última generación, adaptado por completo a las normativas de sostenibilidad que marcarán el final de la presente década.

Además, de manera estratégica, toda su producción se centralizará de forma exclusiva en territorio estadounidense, el mercado geográfico que vio nacer al modelo original y donde se mantiene un ferviente estatus de culto hacia sus características formas. Para comprender el impacto de esta noticia es necesario recordar la enorme disrupción que supuso el Element original a principios de la década de los 2000.

En aquel momento, rompió con todos los estándares estéticos y funcionales de la marca gracias a una carrocería marcadamente cúbica y a decisiones de diseño sumamente radicales. Elementos como los paneles de plástico exterior sin pintar y altamente resistentes a los arañazos, la total ausencia de un pilar central tradicional y sus particulares puertas traseras de apertura inversa tipo suicida lo convirtieron en un vehículo único en su especie.

Aunque inicialmente se concibió para atraer a un público joven y universitario vinculado a los deportes de aventura al aire libre, el modelo terminó conquistando a un espectro social sumamente heterogéneo. Desde familias con mascotas que valoraban enormemente su suelo de goma texturizada fácil de limpiar directamente con una manguera, hasta aficionados al camping que aprovechaban la extrema modularidad de los asientos para transformar el habitáculo en una base de descanso improvisada, el coche redefinió el concepto de versatilidad.

La futura entrega de 2029 promete mantener intacta esa filosofía ultra utilitaria y enfocada a la vida activa, pero completamente adaptada a las tecnologías modernas. El diseño exterior heredará de forma directa las proporciones cuadradas, el perfil rectilíneo y la robustez visual que definieron al clásico, combinándolos con sutiles mejoras aerodinámicas destinadas a optimizar el rendimiento del conjunto mecánico.

En el apartado de la propulsión, los ingenieros han descartado por completo el uso de motores de combustión interna puros. En su lugar, el vehículo adoptará un avanzado esquema motriz electrificado que garantizará consumos mínimos y reducidas emisiones contaminantes, combinándose con un sistema inteligente de tracción a las cuatro ruedas que mantendrá vivo el espíritu aventurero del coche.

La decisión de trasladar y concentrar la producción en una de las factorías clave de los Estados Unidos responde a una meditada estrategia logística y arancelaria. Al ensamblar el crossover directamente en el núcleo de su principal mercado de demanda, la compañía busca mitigar los costes de transporte transoceánico y asegurar una cadena de suministro ágil y estable frente a las fluctuaciones del comercio internacional.

Esta planta norteamericana recibirá importantes inyecciones de capital destinadas a modernizar las líneas de montaje existentes y adaptarlas a la arquitectura específica de esta plataforma híbrida. Con el retorno confirmado del Element, que se añade a la expectación ya generada en torno al Citroën 2CV de 2026 y a la renovación de las denominaciones históricas Montero y Primera por parte de Nissan, el sector de la automoción firma una contundente declaración de intenciones.

Los compradores actuales demandan eficiencia energética y sostenibilidad, pero se niegan a aceptar la pérdida de identidad visual y la monotonía en las calles. La marca ha captado este mensaje a la perfección, recuperando un concepto incomprendido hace dos décadas que ahora, en pleno auge de la cultura camper y la pasión por los diseños retro, encaja de forma ideal en las tendencias del mercado contemporáneo.

Los coches de gasolina son una de las tecnologías más antiguas del mercado, junto a los cada vez menos frecuentes coches con motor diésel, del que ya hemos analizado cuáles fueron los factores que provocaron su declive. En cambio, los vehículos híbridos no paran de aumentar en el mercado, siendo una de las opciones de propulsión que prefiere un mayor número de conductores por diferentes ventajas.

Sin embargo, no por ello un coche híbrido debe ser tu primera opción. Los modelos equipados con motor de gasolina han evolucionado mucho estos últimos años, convirtiéndose en una tecnología que ofrece un gran equilibrio entre rendimiento y eficiencia, con la ventaja en este caso de contar con una sencillez mecánica y simplicidad de uso que, para muchos conductores, son aspectos muy valorados.

Antes de entrar en detalles, hablemos de cifras de ventas. En España, la tendencia del mercado es clara. Los compradores prefieren los coches híbridos, y así lo demuestran las matriculaciones. Entre enero y mayo de este año se han vendido un total de 248.391 híbridos (entre HEV y MHEV), lo que supone un incremento del 19,5% respecto al mismo período del año pasado.

También han aumentado las ventas de coches híbridos enchufables. En concreto, este año ya se han vendido más de 66.500 unidades, casi un 50% más que entre enero y mayo de 2025. Esto contrasta con las matriculaciones de coches nuevos de gasolina. En el mismo período se han vendido 125.127 vehículos con motor de gasolina, marcando un descenso del 20,3% frente a los cinco primeros meses del año anterior.

A diferencia de los coches diésel, que han visto descender su oferta de modelos en el mercado ante la caída de la demanda de este tipo de motorizaciones, los coches de gasolina siguen contando con una oferta sólida, por lo que hoy todavía resulta interesante decantarse por esta tecnología de propulsión a pesar de la cada vez más alta demanda de vehículos electrificados.

¿Por qué comprar un coche de gasolina en 2026?

A favor de los vehículos equipados con motores tradicionales de gasolina hay varios aspectos que todavía los convierten en una opción interesante. Una de ellas tiene que ver con la ya citada simplicidad mecánica. Un propulsor de este tipo no integra sistemas eléctricos, baterías ni motores alternativos, lo que aumenta su sencillez y fiabilidad, reduciendo el número de piezas y componentes propensos a una avería.

Esto se traduce también en una reducción del peso del vehículo. Al contar con menos piezas mecánicas, cableado y sensores, un coche de gasolina es más ligero, lo que tiene un efecto positivo en el consumo de combustible y las sensaciones al volante. A esto hay que sumar la pureza de su conducción, el sonido y las prestaciones tradicionales, sin intervención de ningún motor eléctrico que enmascare lo que el motor de gasolina es capaz de ofrecer.

Además, un coche con motor de gasolina es siempre más económico que uno equipado con un motor híbrido. Esto se debe a dos factores. Por un lado, es más sencillo mecánicamente, requiere menos piezas y ello abarata el coste de adquisición. Por otro lado, la demanda de este tipo de vehículos está cayendo en picado en los últimos años, lo que también ayuda a bajar los precios y a encontrar interesantes ofertas en el mercado.

¿Es mejor elección comprar un coche híbrido en 2026?

Ahora bien, la opción de escoger un coche híbrido como tu próxima compra no es descabellada. Un vehículo equipado con un tren motriz parcialmente electrificado aporta ventajas en términos de eficiencia, consumo de combustible, acceso a un mejor distintivo ambiental de la DGT y un ahorro significativo en desgaste de componentes.

Es evidente que un coche híbrido, a igualdad de potencia, tamaño y peso que uno equipado con un motor de gasolina, es más eficiente en el consumo de combustible. También registra unos niveles de emisiones inferiores, permite circular en modo eléctrico en conducción urbana, mejora las prestaciones en fases de aceleración y, cuando hablamos de coches híbridos enchufables, cuentan con una mayor autonomía con el motor térmico desconectado.

Además, te puedes beneficiar de ventajas fiscales y accesos a ayudas oficiales a la compra, como el actual Plan Auto+, además de que la etiqueta ECO y Cero Emisiones de la DGT permite acceder sin ningún tipo de restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las grandes ciudades. Cabe señalar que estas áreas protegidas endurecerán sus restricciones en el futuro, y que los primeros vehículos que se verán afectados por las limitaciones serán aquellos que tengan los distintivos ambientales B y C, es decir, coches equipados con motores diésel y gasolina tradicionales.

¿Cuándo elegir un coche de gasolina o un híbrido?

Elegir una tecnología de propulsión u otra dependerá de las necesidades de cada conductor. Para un perfil de usuario que busca sencillez de uso durante la conducción y simplicidad mecánica, que prioriza las sensaciones al volante y que prefiere un vehículo de menor tamaño que puede comprar, además, con un presupuesto menor, un coche de gasolina debería ser la elección.

Por el contrario, para conductores que circulen regularmente por ciudad, prioricen el ahorro de combustible, prefieran la conducción en modo eléctrico y la tranquilidad de disponer de un distintivo ambiental ECO o Cero Emisiones, no se sientan abrumados por la tecnología y tengan un presupuesto algo más amplio, la opción de un coche híbrido va a ser siempre prioritaria.

Pero, como indicaba al principio de este apartado y al comienzo de este artículo, la elección de un coche de gasolina o uno con motor híbrido varía mucho de un conductor a otro. Lo mejor es evaluar las opciones que ofrece el mercado, definir un presupuesto de compra y determinar qué uso se va a hacer del vehículo antes de decantarse por una tecnología u otra.

Con versiones de combustión interna, híbridas HEV y eléctricas EV, el SUV coreano responde a las necesidades de muchos tipos de conductores, acompañado de un diseño atrevido, tecnología avanzada y mucho equipamiento de seguridad.

Por un lado, las variantes de gasolina mantienen la facilidad de uso, versatilidad, prestaciones y el abanico de opciones (potencias, tracción 4x2 o 4x4, cambio manual o automático…), que muchos conductores siguen demandando.

Por otro, el Kona híbrido añade eficiencia, suavidad de funcionamiento y las ventajas de conducción electrificada y la etiqueta ECO de la DGT en los desplazamientos diarios.

En cuanto a la motorización eléctrica, representa la opción más avanzada de la gama, una experiencia de conducción más silenciosa, tecnologías específicas de vehículo eléctrico y la etiqueta CERO.

Seguidamente, analizamos cada opción de propulsión para ver las diferencias entre todas ellas y qué versión interesa más, dependiendo de las necesidades de cada usuario.

Hyundai Kona de combustión, la versión que ofrece más variantes y prestaciones

Empezamos por el Hyundai Kona con motor de combustión, el que dispone de un abanico más amplio de posibilidades, con una gama de potencias que oscilan entre los 115 y 180 CV, lo que permite adaptarse a distintos tipos de conductor.

Para quienes buscan una conducción ágil y eficiente en el día a día, las motorizaciones de acceso ofrecen una respuesta equilibrada. En cambio, aquellos que buscan un comportamiento más prestacional disponen de las versiones más potentes, que aportan una mayor capacidad de aceleración, una respuesta más enérgica y una experiencia más orientada a carretera.

En términos de precio y coste energético, la versión de acceso a la gama 1.0 TDGi 115 CV con cambio manual de seis marchas cuesta 23.190 euros. También con cambio manual, la versión 1.6 TGDi 150 CV cuesta a partir de 25.940 euros y la variante intermedia 1.6 TGDi 150 CV 7DCT se puede adquirir desde 27.740 euros.

Las opciones más prestacionales 1.6 TDGi 180 CV 7DC7 cuestan a partir de 35.540 euros (4x2) y 37.840 euros (4x4).

La versión 1.0 TGDi 115 CV con cambio manual de seis velocidades homologa un consumo de 5,8 l/100 km. A los 15.000 kilómetros, el coste energético estimado es de 1.354,59 euros, mientras que el coste total a 50.000 kilómetros, sumando adquisición y combustible, asciende a 27.705 euros.

La versión 1.6 TGDi 150 CV 6MT, con un consumo de 6,6 l/100 km, alcanza un coste energético de 1.541,43 euros a 15.000 kilómetros y un coste total de 31.078,10 euros a 50.000 kilómetros. Por su parte, el 1.6 TGDi 150 CV 7DCT, con un consumo de 6,5 l/100 km, supone un coste energético de 1.518,08 euros a 15.000 km y un coste total de 32.800,25 euros a 50.000 km.

En el caso de la versión de 180 CV con cambio automático 7DCT, el consumo de 6,4 l/100 km se traduce en un coste energético de 1.494,72 euros a 15.000 km y un coste total de 40.522,40 euros a 50.000 km.

Finalmente, la variante 1.6 TGDi 180 CV 7DCT 4x4, con un consumo de 7,0 l/100 km, presenta un coste energético de 1.634,85 euros a 15.000 km y un coste total de 43.289,50 euros a 50.000 km.

Hyundai Kona híbrido, la opción que más demanda el público

Pasamos al Hyundai Kona híbrido, el modelo que goza de mayor popularidad. Su combinación de bajos consumos, buena autonomía y electrificación autorrecargable lo convierte en una alternativa lógica para conductores que buscan eficiencia sin depender de infraestructura externa, además de disfrutar de las ventajas de la etiqueta ECO.

El Kona HEV combina un motor 1.6 litros con otro eléctrico para una potencia de 138 CV, asociado a un cambio automático DCT de seis velocidades. Está a la venta desde 27.540 euros.

Homologa un consumo de 4,6 l/100 km y unas emisiones de 104 g/km de CO₂. Con el actual precio de la gasolina, su coste energético estimado se sitúa en 7,16 euros cada 100 kilómetros.

Para un conductor que recorra 15.000 kilómetros anuales, el gasto energético estimado sería de 1.074 euros. El coste total a los 50.000 kilómetros, considerando adquisición y energía, se sitúa en 31.121 euros.

Hyundai Kona Eléctrico, la opción más económica

Por último, el Hyundai Kona Eléctrico representa la alternativa más económica. Entre sus principales ventajas, cabe destacar su bajo coste de adquisición y de uso y la conducción silenciosa.

La experiencia de conducción es uno de sus grandes argumentos. La respuesta inmediata del motor eléctrico, la suavidad de marcha y el silencio en el habitáculo hacen que el SUV eléctrico de Hyundai resulte especialmente agradable en ciudad y desplazamientos diarios.

En términos de precio y coste de uso, la gama del Kona Eléctrico tiene dos versiones: 135 CV con batería de 49 kWh y tracción 4x2 de (a partir de 25.590 euros); y 204 CV, batería de 65 kWh y 4x2 (desde 27.490 euros).

Con un coste energético y de mantenimiento más bajos, su coste total de propiedad también es el más competitivo de la gama. Su coste energético puede variar en función del tipo de recarga.

Con recarga doméstica, se sitúa en torno a 0,73 euros cada 100 kilómetros. Con recarga pública de 50 kW, asciende a 5,84 euros cada 100 kilómetros. Y con recarga pública de 100 kW, a 7,30 euros cada 100 kilómetros.

Para un usuario que recorre 15.000 kilómetros anuales, esto supone 110 euros al año con recarga doméstica, 876 euros con recarga pública de 50 kW y de 1.095 euros con recarga pública de 100 kW.

A los 50.000 km, su coste de adquisición y energía sería de 25.955 euros; 28.510 euros con recarga pública de 50 kW; y 29.240 euros con recarga pública de 100 kW alcanza.

Dimensiones

La quinta generación del Kia Sportage, que salió a la venta en 2021, se sometió a un profundo restyling a mediados del año pasado, introduciendo novedades a nivel de diseño, tecnología y motorizaciones. En lo que respecta a sus medidas exteriores, nos encontramos ante un C-SUV con una carrocería que ofrece 4.540 mm de longitud, 1.865 mm de anchura y 1.645 mm de altura. Está basado en una plataforma que ofrece hasta 2.680 mm de distancia entre ejes.

Por su parte, el Nissan Qashqai, en este caso en la que ya es su tercera generación, se sometió a un restyling en 2024 para seguir siendo uno de los referentes del segmento de SUV compactos. En cuanto a medias, cuenta con una carrocería que llega a los 4.425 mm de largo, 1.835 mm de ancho y 1.625 mm de alto, así como una distancia entre ejes de 2.665 mm.

Maletero

El maletero es, por lo general, uno de los puntos destacados dentro del segmento de todocaminos, por lo que son ideales como vehículos familiares. En el caso del modelo de Kia, este cuenta con 590 litros de capacidad volumétrica, mientras que el híbrido enchufable se conforma con 540 litros. Con los asientos traseros abatidos llega hasta los 1.780 y 1.715 litros, respectivamente.

Mientras tanto, el modelo de Nissan está disponible con un maletero que ofrece una capacidad volumétrica de 504 litros con los cinco asientos disponibles. Una vez se pliegan los respaldos de los asientos traseros, esa cifra aumenta hasta los 1.447 litros de capacidad de carga.

Motorizaciones

La oferta mecánica del Kia Sportage incluye una unidad de gasolina 1.6 T-GDi de 150 CV y 180 CV, así como un diésel híbrido ligero (MHEV) de 136 CV con etiqueta ambiental ECO de la DGT. La gama también incluye un híbrido no enchufable (HEV) de 239 CV y un híbrido enchufable (PHEV) de 288 CV y hasta 65 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. La gama cuenta con versiones con cambio manual y automático, así como versiones con tracción delantera y 4x4.

El Qashqai, por otro lado, incluye diferentes niveles de hibridación en su gama mecánica, dándole acceso también a la etiqueta ambiental ECO. De este modo, tenemos una versión híbrida ligera (MHEV) de 12V del motor de gasolina de 1.3 litros, con 158 CV, disponible tanto con cambio manual como automático de tipo CVT. A estos se une un híbrido e-Power de 190 CV donde la propulsión la realiza el motor eléctrico, mientras que el motor de gasolina actúa como generador. Hay versiones de tracción delantera y 4x4.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Kia Sportage (acabado Concept) tenemos freno de estacionamiento eléctrico, asistente de frenada de emergencia con reconocimiento de señales, control de presión de neumático, detección de fatiga del conductor, reconocimiento de límites de velocidad, faros de LED, llantas de 17 pulgadas, retrovisores eléctricos, sensor de luces y lluvia, climatizador bi-zona, control de crucero, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, retrovisor interior electrocromático, asistente de mantenimiento en carril, acceso y arranque sin llave, y sensores de aparcamiento.

En el Nissan Qashqai (acabado Acenta), por otro lado, tenemos sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, faros LED, sensores de aparcamiento traseros con cámara trasera, climatizador bi-zona, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, acceso y arranque sin llave, freno de estacionamiento eléctrico, asistente de arranque en pendiente, elevalunas eléctricos, modos de conducción, sensor de luces y lluvia, control de crucero inteligente, asistente de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sistema de frenada trasera con detección de movimiento, control de ángulo muerto, sistema de atención al conductor, advertencia de colisión frontal, alerta de salida de carril, asistente de luces de carretera, reconocimiento de señales de tráfico y llantas de aleación de 17 pulgadas.

Precios

Y en lo que respecta a precios, el Kia Sportage 2026 ya está a la venta en España desde 28.400 euros en su versión de acceso a gama junto al motor de gasolina de 150 CV. El modelo híbrido no enchufable parte desde los 27.140 euros y el híbrido enchufable, desde los 43.200 euros.

En cambio, el Nissan Qashqai tiene un precio de salida en España de 26.850 euros. Está disponible junto al nivel de acabado Acenta de acceso a gama, así como al motor híbrido ligero (MHEV) de 160 CV con caja de cambios manual. El modelo e-Power, por otro lado, arranca en 31.150 euros con el mismo nivel de acabado.

Conclusión

Empecemos por destacar cuál es la verdadera diferencia en cuanto a medidas exteriores y capacidad de carga del maletero. El Kia Sportage es 115 mm más largo que el Nissan Qashqai, tiene 20 mm más de altura y es 30 mm más ancho, además de que ofrece 15 mm más de distancia entre ejes que el modelo japonés.

Ya sabemos que el Kia es más grande en términos de dimensiones de carrocería, pero, ¿también tiene más maletero que el modelo de Nissan? La respuesta es sí. Concretamente, el Sportage ofrece hasta 86 litros más de capacidad volumétrica que el Qashqai, diferencia que llega hasta los 333 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Por otro lado, la gama es más amplia y variada en el modelo de Kia. Ofrece mecánicas de gasolina y diésel, versiones híbridas ligeras, un modelo híbrido tradicional y un híbrido enchufable. A favor del SUV de Nissan está la versión e-Power, donde el motor de combustión no mueve las ruedas. Sin embargo, el Sportage tiene más opciones donde elegir y con más potencia y autonomía.

En lo que respecta a equipamiento de serie, ambas versiones de acceso a gama ofrecen bastante, tanto a nivel de confort como de tecnología y sistemas de seguridad, por lo que en este apartado podemos declarar un empate técnico.

Donde no se repite ese curioso empate es en el apartado de precios donde el Nissan Qashqai es unos 1.550 euros más económico que el Kia Sportage de acceso a gama. Eso sí, si comparamos sus modelos híbridos, el Kia es 4.000 euros más barato.

Dimensiones

Para responder a esta cuestión, debemos analizar a fondo ambos modelos. Empecemos por el Omoda 7. Lo último que ha puesto en el mercado el fabricante chino es un SUV compacto que se sitúa por encima del exitoso Omoda 5. Hablamos de un vehículo que llega hasta los 4.660 mm de largo de carrocería, con 1.875 mm de anchura y 1.670 mm de altura, a lo que se suma una plataforma (T1X) que le aporta 2.720 mm de distancia entre ejes.

Por su parte, el Renault Austral, modelo que se sometió a un profundo restyling a mediados del año pasado, es un todocamino compacto que cuenta con una carrocería con unas dimensiones que alcanzan los 4.533 mm de longitud, los 1.830 mm de anchura y los 1.618 mm de altura, además de ofrecer una plataforma (CMF-CD) que tiene una distancia entre ejes de 2.667 mm.

Maletero

El maletero es uno de los puntos clave que mayor peso tiene en la decisión de compra entre los conductores que buscan un SUV apto para viajar en familiar. En el caso del todocamino de Omoda, nos encontramos ante un compartimento de carga con 537 litros de capacidad volumétrica, una cifra que se ve incrementada hasta lo 1.294 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Mientras tanto, el modelo de Renault hace lo propio al contar con un compartimento de carga que alcanza los 673 litros con los cinco asientos disponibles, mientras que la versión híbrida ofrece 657 litros. Cuando se abaten los respaldos traseros, la capacidad asciende a 1.761 y 1.736 litros, respectivamente.

Motorizaciones

El Omoda 7 reduce su oferta de motores a una sola opción mecánica. En este caso, se trata de un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un propulsor eléctrico de 150 kW, arrojando una potencia máxima de 279 CV. Cuenta con una batería de iones de litio con una capacidad energética de 18,4 kWh, permitiéndole homologar hasta 92 kilómetros de autonomía eléctrica. Equipa un cambio automático y tracción delantera, así como etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT.

La gama mecánica del renovado Austral incluye dos versiones diferentes, ambas híbridas, pero con diferentes grados de electrificación. Por un lado, un híbrido ligero (MHEV) de gasolina de 1.3 litros y 150 CV con etiqueta ambiental ECO de la DGT. Por otro, un híbrido no enchufable (HEV) convencional que combina un motor de gasolina de 1.2 litros con dos propulsores eléctricos para una potencia máxima de 200 CV. Ambos tienen cambio automático y son de tracción delantera.

Equipamiento de serie

Si hablamos de equipamiento de serie, el Omoda 7 (acabado Pure) cuenta con freno de estacionamiento eléctrico, asistente de arranque en pendiente, llantas de 19 pulgadas, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento, frenada de emergencia, asistente de descenso, control de presión de neumáticos, control de crucero adaptativo, alerta de límite de velocidad, control de ángulo muerto, asistente de cambio de carril, freno de tráfico cruzado trasero, alerta de colisión frontal, asistente de atascos, asistente de mantenimiento en carril, detector de fatiga, faros LED, luces de carretera automáticas, volante calefactado, asientos calefactados, climatizador bi-zona, control remoto de arranque de motor y del climatizador, cristales tintados, retrovisores con plegado eléctrico, cuadro de instrumentos digital de 8,9 pulgadas, pantalla táctil de 15,6 pulgadas, actualización inalámbricas, control por voz y carga inalámbrica para dispositivos móviles.

Entre el equipamiento de serie del Renault Austral (acabado Evolution) tenemos faros delanteros LED, control de velocidad adaptativo, cámara trasera, alerta de distancia de seguridad, control dinámico de trayectoria, arranque en pendiente, detector de fatiga, alerta de exceso de velocidad, reconocimiento de señales de tráfico, frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sensor de luces y lluvia, freno de estacionamiento automático, alerta y prevención de cambio de carril, sensores de aparcamiento, retrovisores eléctricos y calefactados, asistente de frenada de emergencia, cristales tintados, sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos digital y climatizador bi-zona.

Precios

Y en cuanto a precios, el nuevo Omoda 7 está a la venta en España desde 40.900 euros en su versión Pure de acceso a gama. Sin embargo, al aplicar los descuentos oficiales de la marca y la aportación del Plan Auto+, ese importe se reduce hasta los 32.990 euros.

Por otro lado, el Renault Austral está a la venta en España desde 33.300 euros en su versión de acceso a gama Evolution, que equipa el motor híbrido ligero de 1.3 litros y 150 CV con cambio automático y etiqueta ECO. Si prefieres la versión híbrida tradicional de 200 CV, debes llegar hasta los 36.900 euros dentro del mismo nivel de acabado.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de extraer algunas conclusiones. Empezando por las medidas, el Omoda 7 resulta ser 127 mm más largo, 45 mm más ancho y 52 mm más alto que el Renault Austral, además de que ofrece 53 mm más de distancia entre ejes.

Esa diferencia en las cotas exteriores no se ve reflejada en el espacio dedicado al maletero. El modelo de Renault cuenta con un compartimento de carga que tiene hasta 136 litros más de capacidad volumétrica que el SUV de Omoda, diferencia que aumenta hasta los 467 litros a favor del todocamino francés cuando se abaten los asientos traseros.

Mecánicamente, las diferencias son mayúsculas. El Omoda 7 es un híbrido enchufable que tiene más potencia y autonomía eléctrica, así como acceso a la etiqueta Cero Emisiones, que el Renault Austral, modelo que apuesta por motores híbridos más sencillos, con un híbrido ligero (MHEV) como opción de acceso a gama y un híbrido convencional (HEV) como versión más completa.

En equipamiento de serie de las versiones de acceso a gama, las diferencias se vuelven a reducir. Ambos modelos están bastante bien equipados, destacando su dotación tecnológica, pero el Omoda tiene un extra en cuanto a sistemas de ayuda a la conducción se refiere.

Por último, los precios son bastante similares, con una diferencia de apenas 310 euros a favor del Omoda 7, aunque para beneficiarte de este precio deberás acogerte a las ofertas de la marca y las ayudas del Plan Auto+.

Según informa CarScoops, en Estados Unidos, Aston Martin ha procedido a retirar algunas unidades del Valkyrie, aunque hay que dejar claro que los propietarios que pagaron los 3 millones de euros por este hiperdeportivo híbrido no tienen que preocuparse.

El fabricante británico ha subrayado que el riesgo de incendio sólo aparece con ángulos de deslizamiento y velocidades propias de un circuito de carreras. En un uso normal, no hay problema. El problema es que, para extraer todo el potencial del coche, no hay más remedio que ir a una pista.

Actualmente, hay 51 unidades del Aston Martin Valkyrie en el país norteamericano, de las que sólo siete equipan la suspensión deportiva opcional y son precisamente estos modelos los que podrían verse afectados.

Un problema en los frenos puede provocar un incendio en el Aston Martin Valkyrie

La compañía afirma que una junta en uno de los cilindros maestros del freno puede deformarse, lo que puede provocar que el líquido de frenos no regrese al depósito cuando el conductor suelta el pedal.

A partir de ahí, la situación se agrava. La presión de frenado puede alcanzar un punto de saturación, los frenos empiezan a arrastrarse y la temperatura se dispara. Si se calientan lo suficiente, la resina del conducto de refrigeración del freno trasero de fibra de carbono puede alcanzar su punto de ignición y prender fuego.

Aston Martin señala que este problema sólo puede ocurrir en circunstancias muy específicas. Exactamente, cuando se dan seis requisitos a la vez: correr en un circuito, el control electrónico de estabilidad (ESC) configurado en ESP Sport, ESP Track o ESP Off; sobrevirar; superar umbrales específicos de velocidad de guiñada y ángulo de deslizamiento de la carrocería; contravolantear, lo que provoca que el ESP aplique el freno en la rueda delantera interior; y usar el acelerador durante o justo después de frenar, de modo que el ESP también intervenga en la rueda trasera interior, generando presión.

Un prototipo de la Valkyrie experimentó este problema durante las pruebas realizadas en noviembre de 2022, lo que provocó un pequeño incendio en el panel lateral trasero. Los modelos afectados se ensamblaron entre el 19 de diciembre de 2023 y el 20 de diciembre de 2024.

Aston Martin avisará a los propietarios sobre la llamada a revisión este mes y les informará sobre la solución en noviembre. Los concesionarios han recibido instrucciones para sustituir los cilindros maestros de freno.

Estos nuevos componentes incluyen una junta y un pistón diseñados para funcionar con mayor eficacia cuando se activan el ESP y el control de tracción.

Un Fórmula 1 de calle

No está de más recordar algunos detalles que hacen del Aston Martin Valkyrie un coche tan especial y diferente. Prácticamente, estamos ante un Fórmula 1 homologado para calle, desarrollado por la firma británica con la colaboración del ingeniero Adrian Newey y Red Bull Technologies.

Equipa un motor V12 de 6.5 litros desarrollado por Cosworth que entrega 1.013 CV de potencia y un par máximo de 740 Nm, capaz de girar a 11.100 vueltas, unido a un motor eléctrico de Rimac que aporta un extra de 162 CV y 280 Newton metro de par.

En total, el hiperdeportivo híbrido de Aston Martin entrega 1.155 CV, con un peso ridículo de apenas 1.000 kg. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar los 354 km/h de punta.

El nuevo Fiat Grande Panda es la nueva reinterpretación que hace la marca italiana de su popular coche urbano, nacido en 1980. Fue el encargado de estrenar la plataforma global y multienergética STLA Smart de Stellantis, iniciando la transición de Fiat hacia una producción global.

Por su parte, el Dacia Sandero fue el coche más vendido de 2025, con 38.548 unidades matriculadas, y este año volverá a repetir, ya que sigue encabezando el ranking con 14.252 entregas en lo que va de 2026, aunque supone una caída del -11,13%, con respecto al mismo periodo del año pasado.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Fiat Grande Panda y el Dacia Sandero, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Fiat Grande Panda

El Fiat Panda mide 3,99 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio empieza en 18.150 euros, pero se reduce a 16.899 euros con el descuento promocional.

El diseño es una de las principales bazas del Grande Panda. Luce una forma de cuña gracias a sus pronunciadas líneas de perfil, que evocan claramente al Panda original. El aspecto es el de un coche robusto, con una sutil combinación de líneas estructuradas y superficies suaves y atrevidas que enfatizan los marcados pasos de rueda.

Esas formas cuadradas le permiten configurar un interior relativamente espacioso, teniendo en cuenta su tamaño. Puede acoger hasta cinco pasajeros, aunque no viajarán con demasiada holgura.

Para optimizar el espacio, Fiat utiliza elementos como el espacio de almacenamiento disponible en el salpicadero, con un total de 13 litros, de los cuales, tres litros se encuentran en un solo compartimento. Una solución sencilla e ingeniosa, que hace otro guiño al atemporal salpicadero ‘de bolsillo’ del Panda ochentero.

Otra característica del Fiat Grande Panda, sin duda, es la capacidad de su maletero. La marca italiana anuncia un volumen de carga de 361 litros. Es una cifra extraordinaria para un vehículo que no llega a los cuatro metros de longitud.

La ergonomía está bien trabajada y la sensación de calidad es mejor de la que realmente es. Los materiales son de una calidad correcta, sin más, pero ayuda a mejorar la percepción detalles vistosos.

El salpicadero presenta un estilo único, con un marco de policarbonato que evoca la forma de la pista de Lingotto, en el que se integran la instrumentación digital de 10 pulgadas y la pantalla de 10,25 pulgadas del sistema multimedia.

Una versión híbrida y otra eléctrica

El nuevo Fiat Grande Panda está disponible en tres versiones: una de gasolina, otra híbrida ligera y otra totalmente eléctrica, ajustándose a todo tipo de necesidades. Todas las motorizaciones están presentes en otros modelos similares del Grupo Stellantis.

La gama empieza con un motor de 1.2 litros turbo que produce 101 CV, unido a una caja de cambios manual de seis relaciones. Le sigue el Grande Panda Hybrid, con el mismo motor, pero añade otro eléctrico de 29 CV que puede mover el coche a velocidades muy bajas. La potencia total es 110 CV y se combina con una caja de cambios automática de doble embrague ë-DCS6 de seis marchas.

En cuanto al eléctrico, tiene un motor de 83 kW (113 CV) y una batería de 44 kWh que le proporciona más de 320 kilómetros de autonomía en el ciclo combinado WLTP, si bien este dato es provisional y aún está en proceso de homologación.

La batería se carga mediante un cable en espiral integrado en el frontal, una solución innovadora que aparece, por primera vez en el mercado, en el Grande Panda. Admite una potencia máxima en corriente alterna de 7 kW.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. El precio de salida se ha incrementado, ahora es 15.470 euros. Esto se debe a que Dacia ha prescindido del acabado básico Essential con la motorización de 65 CV.

El utilitario rumano ha recibido una ligera actualización que incorpora pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’. Como siempre, la marca ofrece una versión del Sandero con una carrocería sobreelevada denominada Stepwey, con una estética más campera.

El interior del Sandero transmite una sensación de calidad correcta, tanto por los materiales utilizados como por el nivel de ajuste. Lejos de lujos, con plásticos duros en todas partes, pero las piezas están bien ensambladas. Con respecto al Grande Panda, no resulta tan vistoso, pero la sensación general es buena.

El anterior acabado Essential carecía de pantalla en el salpicadero y, en su lugar, ofrecía un soporte para colocar el móvil. Ahora, la gama empieza con la versión Expression, que incluye una pantalla de 10 pulgadas, navegación conectada y un cargador por inducción para smartphones.

En cambio, mantiene el cuadro de instrumentos analógico, que pasa a ser digital en el acabado Journey, con una pantalla de 7 pulgadas y una interfaz rediseñada. Este equipamiento añade también una superficie de tela en la moldura del salpicadero y en las puertas que mejoran la apariencia.

Gasolina y GLP

Donde el Sander se impone a su rival italiano es en habitabilidad, aprovechando su tamaño un poco más grande. En este sentido, también ayudan las formas de la carrocería. El maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento, pero menos que el Grande Panda.

El Dacia Sandero 2026 introduce cambios importantes en su gama de motores. Como hemos señalado antes, desaparece la versión básica de gasolina SCe con 67 CV. Ahora la gama empieza con el TCe 100, un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro que produce 101 CV y 160 Nm de par, unido a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Por encima, está el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas. Esta versión incluye etiqueta ECO.

Conclusión: ¿Fiat Grande Panda o Dacia Sandero?

Por precio, el Dacia Sandero sigue siendo más barato que el Fiat Grande Punto, ambos con un motor de gasolina e idéntica potencia. Exactamente, unos 1.400 euros de diferencia.

Los dos tienen características muy similares, en tanto que son dos coches para la ciudad, muy prácticos, pequeños, fáciles de manejar y aparcar, y con un equipamiento más que suficiente para este tipo de uso.

Sin embargo, el diseño siempre juega un papel importante y, en este sentido, el Fiat Grande Punto es mucho más atractivo que el Dacia Sandero. Esa estética retro, que recuerda al Panda original, unida a los detalles del interior, lo convierte en una opción más interesante, siempre y cuando el sobrecoste no sea un problema.

Quien no dé importancia al diseño y busque simplemente un vehículo utilitario y económico para el día a día, el Sandero es la mejor opción.

Ahora bien, si la prioridad es la etiqueta ECO, también se impone el Sandero, ya que cuesta lo mismo que la versión de gasolina. En cambio, para acceder al Grande Panda con este distintivo, hay que pagar 18.900 euros (siempre con los descuentos de la marca incluidos).

El BYD Seal 6 DM-i acaba de aterrizar y es un modelo completamente diferente al resto del catálogo de la marca china. Se trata de un coche disponible con carrocería sedán y familiar.

Por su parte, el Skoda Superb estrenó nueva generación en 2024, la cuarta ya, desde que apareció en el mercado a finales de los 90. Sigue siendo la referencia de su categoría en cuanto a espacio en las plazas traseras y volumen de maletero.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos híbridos enchufables y, al final, te mostramos la opinión de nuestros expertos.

BYD Seal 6 DM-i

El BYD Seal 6 DM-i mide 4,84 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. El precio arranca en 37.000 euros, pero se puede reducir hasta 29.540 euros, gracias al descuento de 5.210 euros que ofrece la marca y los 2.250 euros del Plan Auto+.

Esta berlina de BYD mantiene un diseño continuista, en sintonía con el resto de productos de la marca china. Está disponible con carrocería de tres volúmenes y familiar, denominada Touring, que aumenta el volumen de la zaga y, con él, la capacidad del maletero.

Por dentro, el Seal 6 DM-i también recuerda a otros modelos de BYD. Vemos dos pantallas en el salpicadero, una de 8,8 pulgadas para la instrumentación y otra de 12,8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Esta última es de 15,6 pulgadas en el acabado tope de gama.

Del mismo modo, se percibe una sensación de calidad buena, como en otros productos del fabricante chino. Abundan las superficies blandas, también en las plazas traseras, y el nivel de ajuste es bueno.

La habitabilidad es correcta, pero no puede competir en este aspecto con el Skoda Superb. Puede acoger sin demasiados problemas a cuatro pasajeros de estatura media o alta, pero el espacio para las piernas y la altura para la cabeza es mucho mejor en la berlina checa. El maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring, por debajo del Superb.

Dos motorizaciones, hasta 105 kilómetros de autonomía

El BYD se ofrece con dos niveles de potencia, aunque la base técnica es la misma. En los dos, el grupo de propulsión consta de un motor de 1.5 litros con 98 CV y un motor eléctrico de 197 CV. Sin embargo, la potencia total es de 184 o 212 CV.

La diferencia se debe a la gestión electrónica y a la cantidad de energía que puede proporcionar cada batería. En el primer caso, acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y en el segundo en 8,5, siempre con una velocidad máxima de 180 km/h.

La versión menos potente emplea una batería de 10,08 kWh que le otorga una autonomía eléctrica de hasta 55 kilómetros, mientras que la superior usa una de 19 kWh, por lo que puede circular hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones. En total, siempre superan los 1.000 km de autonomía y la pila soporta cargas rápidas en CC a hasta 26 kW.

En cuanto al equipamiento del BYD Seal 6 DM-i, hay tres acabados: Boost, Comfort Lite y Comfort. De serie, incluye pintura metalizada, faros LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos delanteros eléctricos, retrovisores plegables, cuadro digital de 8,8 pulgadas, pantalla central de 12,8 pulgadas, cuatro puertos USB, sensores de aparcamiento, cámara trasera y función V2L.

Skoda Superb

El Skoda Superb mide 4,91 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una batalla de 2,84 metros. Es claramente más grande que su rival chino. Está a la venta a partir de 43.395 euros y 42.250 euros el familiar, con descuentos aplicados.

Igual que el BYD Seal 6 DM-i, el Skoda Superb también se ofrece con dos variantes de carrocería: una berlina tradicional de tres volúmenes y otra familiar y más práctica, denominada Combi.

El diseño del modelo checo es mucho más sobrio, algo que caracteriza a la marca y se aprecia en este tipo de coches ubicados en segmentos superiores.

El interior es mucho más convencional que en el coche chino. Tenemos un salpicadero con un diseño más tradicional, presidido por una gran pantalla táctil en el centro, de tipo flotante, para manejar multitud de funciones. El climatizador está aparte, con mandos físicos en la zona inferior de la consola. El cuadro de instrumentos también es digital.

La habitabilidad es el punto fuerte de este coche. El espacio para las piernas en las plazas posteriores es enorme, el mejor de su categoría. También es muy buena la altura libre para la cabeza, especialmente, en la versión Combi.

También es muy grande el maletero: ofrece 645 litros en la berlina y 690 litros en el familiar, por lo que supera ampliamente a su rival chino.

Microhíbrido e híbrido enchufable

El Skoda Superb ofrece una mayor variedad de motores, con opciones de gasolina, diésel y electrificadas. No obstante, nos vamos a centrar en las híbridas para que la comparativa sea más justa.

En este sentido, la berlina checa se puede elegir con un motor de gasolina mincrohíbrido 1.5 TSI mHEV de 150 CV con etiqueta ECO.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, denominadas 1.5 TSI iV. En ambos casos, se basan en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros más otro eléctrico. En total, la potencia es de 204 y 272 CV, respectivamente, aunque el más potente no está disponible con la carrocería familiar.

Ambas versiones van asociadas a una caja de cambios automática DSG de seis relaciones y llevan una batería de 25,7 kWh brutos (19,7 kWh netos), que proporciona una autonomía eléctrica de entre 123 y 130 kilómetros, y puede cargar a 50 kW en corriente continua.

En lo que respecta a gama de acabados, la oferta del nuevo Superb está dividida en cuatro: Selection, Plus, Sportline y L&K. De serie, en la versión de acceso, se incluyen llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED y retrovisores eléctricos, una tapicería específica y el sistema de infoentretenimiento BASIC con pantalla táctil de 13 pulgadas con navegador, asistente de mantenimiento de carril con Emergency Assist y asistente en atasco.

Conclusión: ¿BYD Seal 6 DM-i o Skoda Superb?

Como hemos visto, el Skoda Superb es mucho más caro que el BYD Seal 6 DM-i, lo cual puede condicionar la decisión de compra, como es lógico. El modelo chino es una buena opción familiar con tecnología híbrida enchufable y a un buen precio, además de un elevado equipamiento.

Sin embargo, se queda por detrás del modelo checo en varios aspectos: en habitabilidad, capacidad del maletero y comportamiento en marcha.

El Superb, sobre todo con el motor híbrido enchufable, resulta mucho más agradable de conducir, por confort y silencio de marcha. Se muestra más aplomado y da la sensación de viajar en un coche superior. Además, tiene más autonomía eléctrica.

El pasado verano conocimos la nueva generación del Volkswagen T-Roc, uno de los productos estrella del fabricante alemán, que acumula un total de 18.740 unidades vendidas en todo el 2025. En lo que va de 2026, este modelo alcanza las 7.952 unidades, siendo el coche más vendido de la marca.

Por su parte, el Toyota C-HR va por su segunda generación y es también uno de los modelos más destacados de la compañía japonesa en ventas, con 10.623 entregas en los primeros cinco meses del año, detrás del Corolla, que le aventaja en unas 300 unidades solamente.

Si buscas un SUV híbrido y estás dudando entre estos dos, no te pierdas esta comparativa técnica en la que analizamos las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos.

Volkswagen T-Roc

El Volkswagen T-Roc es un modelo completamente nuevo. Desarrollado sobre la plataforma MQB Evo, mide 4,37 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros. Está a la venta a partir de 30.570 euros.

La segunda generación del T-Roc cambia con respecto a la anterior. Ahora tiene un diseño más moderno, en línea con los últimos lanzamientos de Volkswagen. Además, mejora la aerodinámica en un 10%, logrando un coeficiente de 0,29.

El incremento de tamaño se traduce en un interior más espacioso, en el que cinco pasajeros pueden viajar sin problemas. En este aspecto, se impone a su rival japonés. El volumen del maletero aumenta con respecto al pasado, hasta unos buenos 465 litros, muy superior al del C-HR.

El diseño del salpicadero es el típico de los últimos lanzamientos de Wolfsburgo. Tenemos una instrumentación digital de 10 pulgadas con Head-Up Display y una pantalla táctil ubicada en el centro de 10,4 o de 12,9 pulgadas, según el acabado, desde la que se manejan las distintas funciones del vehículo, incluido el climatizador.

El nuevo Volkswagen T-Roc 2026 ha dado un salto en cuanto a calidad de acabados, empleando superficies con un tacto más blando. También destacan los asientos ergoActive con ajuste eléctrico y función de masaje, un sistema de carga inalámbrica para smartphones con refrigeración y botones físicos en el volante.

Un motor microhíbrido

Desde que salió al mercado, el Volkswagen T-Roc sólo ofrece una mecánica. Se trata de un motor de cuatro cilindros 1.5 eTSI, con dos niveles de potencia, 116 y 150 CV. En ambos casos, se asocia a un cambio automático DSG de doble embrague y siete relaciones.

Este motor tiene tecnología microhíbrida de 48 voltios y etiqueta ECO. Más adelante, se sumarán dos alternativas híbridas (HEV) con motor gasolina 1.5 y dos niveles de potencia: 135 y 170 CV.

También habrá una opción de gasolina 2.0 TSI con 204 CV y tracción 4MOTION, así como una versión deportiva T-Roc R, aunque no ha avanzado nada sobre su motor.

Toyota C-HR

En cuanto al Toyota C-HR, mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Son unas medidas muy similares a las del Volkswagen T-Roc. Está a la venta desde 31.050 euros.

El SUV de Toyota llama más la atención estéticamente, tanto por el frontal, con el peculiar diseño de los faros, como por el diseño del pilar C y la zaga, que da cierto aspecto de coupé. A primera vista, casi parece un vehículo de tres puertas.

En el interior nos encontramos un salpicadero convencional, con una pantalla táctil flotante que puede ser de 8 pulgadas o de 12,3 pulgadas con el sistema multimedia más completo, Toyota Smart Connect+ (de serie lleva el Toyota Smart Connect).

Ambos sistemas de infoentretenimiento son compatibles con Apple CarPlay y Android Auto sin cables, y disponen de Bluetooth. También hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas de serie en todas las versiones, configurable y con una calidad gráfica correcta.

Algo destacable del Toyota C-HR es que carece de botones táctiles o hápticos para diferentes funciones. Tampoco el climatizador, que tiene comandos físicos y da una sensación de calidad cuando se pulsan.

En general, la sensación de calidad es buena en ambos modelos, no hay uno que se imponga claramente al otro en este sentido. Sí hay diferencias en el puesto de conducción: el japonés da la sensación de ir más encajonado, mientras que el alemán parece que tiene más espacio en la zona de la consola y el túnel central.

La habitabilidad no es el punto fuerte del C-HR, aunque ha mejorado con respecto a la primera generación. No es pequeño, a pesar de su diseño coupé, pero el espacio disponible es menor que en el T-Roc.

El maletero tiene una capacidad de 388 litros en esta versión híbrida y 310 litros en el híbrido enchufable, una cifra que se queda bastante corta por el tamaño del coche.

Híbrido e híbrido enchufable

Hemos visto que el Volkswagen T-Roc utiliza un motor híbrido ligero. En el caso del Toyota C-HR, tenemos dos versiones híbridas y una híbrida enchufable. Las híbridas (HEV) son el H140, con 140 CV, y H200, con 197 CV y tracción total AWD-i.

Por su parte, el C-HR Plug-in Hybrid combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 152 CV y otro eléctrico de 163 CV, para una potencia total de 223 CV (esta versión se denomina C-HR 220PH).

A esto se suma una batería de 13,8 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de 66 kilómetros, según el ciclo WLTP. Esta batería se carga con corriente alterna a un máximo de 6,6 kW, pasando de 0 a 100 % en dos horas y media. Las versiones HEV tienen etiqueta ECO y la PHEV obtiene el distintivo CERO emisiones.

Toyota ofrece una variante eléctrica denominada C-HR+, que no es exactamente el mismo coche, ya que es más grande y espacioso. Tiene dos niveles de potencia, 224 CV con tracción delantera y 334 CV con tracción total, y una batería de 77 kWh con 607 y 500 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Conclusión: ¿Volkswagen T-Roc o Toyota C-HR?

El Volkswagen T-Roc y el Toyota C-HR son dos modelos muy similares en cuanto a precio. Sin embargo, el alemán no es un híbrido al uso, sino que utiliza un motor de gasolina con una pequeña electrificación.

En cambio, el japonés sí es un híbrido convencional o autorrecargable (como se quiera decir), que permite conseguir unos consumos más bajos en ciudad. Además, son mecánicas más potentes y ofrecen la posibilidad de tener tracción a las cuatro ruedas, aunque no hablemos de un verdadero todoterreno.

En cambio, el T-Roc es más familiar, al ser más espacioso y tener un maletero mucho más grande. Además, se beneficia del cambio automático DSG, que funciona mucho mejor que el CVT que utiliza Toyota.

Como coche híbrido fácil de conducir, es mejor el C-HR. Pero quien busque un crossover más práctico y le interese la etiqueta ECO, es mejor el T-Roc.

Este Dacia Jogger lleva con nosotros desde el 28 de julio de 2022 y se ha ganado muchos amigos. No es de extrañar: tiene un diseño adecuado, es espacioso y está muy bien pensado para las familias. Además, con su habitáculo de hasta siete plazas y su maletero de hasta 1.819 litros, fue el vehículo elegido para los viajes y las mudanzas de buena parte del equipo.

A pesar de todo, los datos sobre la capacidad en litros son una cosa y la capacidad de carga real es otra. Nuestro jefe de pruebas, Gerald Czajka, lo criticó: “1.819 litros equivalen a unas 30 cajas de mudanza. En realidad, cabe más bien la mitad, porque el maletero no se puede llenar por completo y el suelo irregular impide colocar las cosas de forma uniforme”. A pesar de este detalle, todos los que lo han probado coinciden en que apenas hay ningún otro coche por 21.450 euros que pueda ofrecer tanta versatilidad y espacio.

Nuestro compañero Andreas May se muestra más a favor: “Lo que realmente me entusiasma es que ofrece mucho espacio para hasta siete personas, tecnología moderna y pantalla táctil a un precio asequible”.

El motor, la clave

El punto fuerte de nuestro Jogger ha sido su motor, con una fórmula habitual en Dacia. El tres cilindros puede funcionar con la gasolina de un depósito de 50 litros o con gas licuado de petróleo (GLP) de un depósito secundario de 40 litros. Quienes usaron este último combustible pudieron viajar de forma económica, aunque el consumo fue mayor.

Sobre el papel, suena tentador, pero el motor de tres cilindros y 101 CV no es del agrado de todos. Cuando el Jogger va vacío, no presenta problemas para mover sus 1.327 kg, pero la cosa cambia si va lleno. A esto se suma una caja de cambios manual quizás no demasiado suave en ciudad. La primera marcha es tan corta que es mejor arrancar en segunda. La velocidad máxima es de solo 160 km/h y en autopista se acentúa el ruido de la rodadura y del motor. Así lo describió nuestro compañero Olaf Leichert: “Me molestó un poco el nivel de ruido a alta velocidad, ya que se nota bastante. El Jogger no está especialmente bien insonorizado”.

En cuanto a la durabilidad, se aprecian los materiales algo baratos y acabados mejorables con alfombrillas mal pegadas, puertos USB que se mueven y piezas de plástico rayadas, aunque es algo con lo que se puede convivir. Por otro lado, los probadores destacaron que "la carrocería cruje en carreteras en mal estado y se mueve en las curvas, la dirección carece de precisión y los frenos muerden suavemente". Pero tampoco es nada exagerado.

Aun así, tras recorrer 103.571 kilómetros, llega la hora de la verdad. Tras desmontar el coche, DEKRA criticó que el guardabarros delantero izquierdo sobresalía levemente. También, la tapa de la guantera sobresale por la izquierda cuando está cerrada, aunque no se notó en el día a día. Lo que resultó más antiestético fue que la alfombrilla del lado del conductor estaba desgastada. Por el contrario, los asientos recibieron elogios: aunque son finos, nadie los consideró incómodos y DEKRA elogió su durabilidad. Lo mismo ocurrió con el volante, apenas desgastado. Pero la situación fue diferente en los cinturones de seguridad traseros: están dañados en los extremos, ya que, al no estar bien colocados, se atascaban al abatir los asientos.

Fallos a tener en cuenta

La pérdida de refrigerante del sistema de aire acondicionado fue un misterio. Aunque había una fuga en la tubería de conexión inferior, ni siquiera los profesionales pudieron explicar cómo se había doblado, ya que estaba bien atornillada en el interior del condensador. Más fáciles de explicar fueron las zonas del Dacia Jogger con signos de corrosión incipiente. Por ejemplo, en las bisagras derecha e izquierda del capó, en los laterales interiores del larguero delantero derecho y entre los soportes de la cerradura. También se localizaron signos de óxido en los soportes de los guardabarros.

Lo sorprendente fue que el equipo de DEKRA también detectó corrosión en las soldaduras, en la superficie y en el soporte del depósito de GLP. Así como en el suelo, los bordes y puntos de soldadura de la zona del depósito de gasolina. Tampoco ofrecían un buen aspecto varias abrazaderas de sujeción de los tubos flexibles del refrigerante, de los conductos del aire acondicionado y los soportes del tubo de escape en los bajos.

El motor, la transmisión y el sistema de escape del Jogger obtuvieron unos resultados muy buenos. El catalizador y el filtro de partículas no presentaron ninguna anomalía. Tampoco se observó nada reseñable en el turbocompresor. Los cilindros y pistones obtuvieron la calificación de “excelente”, al igual que los cojinetes de biela y el cigüeñal. Las marcas de desgaste encontradas en los árboles de levas y en el diferencial se clasificaron como “adecuadas para el kilometraje realizado”.

El veredicto de los inspectores de DEKRA fue finalmente bastante benévolo. A excepción de los puntos mencionados anteriormente, el estado general del vehículo no daba lugar a objeciones, teniendo en cuenta la distancia recorrida durante la prueba de resistencia. Y nosotros también acabamos muy satisfechos con el Jogger.

Buena mecánica y algunos problemas de corrosión

- El motor se ha comportado bien. El turbocompresor y la transmisión están en buen estado. Las marcas de uso no suponen ningún problema.

- La transmisión presenta una ligera humedad de aceite, pero sin importancia. Cojinetes y diferencial con marcas de uso. Todavía no hace ruido, pero no tardará en hacerlo.

- Los asientos, en general, dan una muy buena impresión. Sobre todo los delanteros que, a pesar del uso intensivo, no presentan defectos reseñables.

- La corrosión es el problema principal. Se ve en muchas partes, incluso cerca del depósito de GLP y en los bajos.

- Los ejes, en el soporte del delantero presentan corrosión en los bordes y las soldaduras. Lo mismo ocurre en el soporte del eje trasero.

- Los árboles de levas presentan marcas de desgaste. Son aún más evidentes en los bloques de cojinetes. Sin embargo, corresponden al kilometraje recorrido con el coche.

Nos ha llamado la atención

- La culata apenas presenta residuos y está muy limpia.

- Lo mismo ocurre con las válvulas. Esto demuestra una combustión muy limpia.

- La corrosión es un problema en el Jogger. Aquí todavía está en fase inicial.

- Corrosión evidente también en abrazaderas y uniones atornilladas.

- Escondida bajo los soportes, también hay corrosión oculta.

¿Comprar o no comprar?

Dacia ha evolucionado mucho. Tras recorrer 100.000 kilómetros, el Jogger parece mucho más nuevo que sus predecesores y eso juega a su favor como factor de compra. Lo que resulta molesto son los puntos de corrosión. Sin embargo, el motor, la transmisión, los asientos y el volante han resistido bien la distancia.

El actual monarca del Principado presenció la carrera de Fórmula 1 y estuvo presente en el triunfo de Antonelli, haciéndole entrega de su trofeo como ganador de la carrera. Pero ha dado que hablar una imagen de Alberto II de Mónaco al volante de un coche realmente sorprendente, pues con su riqueza puedes esperar que use modelos más caros y exclusivos, pero esto no es del todo así.

El lujo que rebosa por las calles de Mónaco

Día tras día, las carreteras de Mónaco se llenan de coches de todo tipo. La mayoría de estos son deportivos, de los más lujosos y potentes del mercado. Gran parte de estos pertenecen a los pilotos de Fórmula 1 que viven en el Principado y una vez al año corren por estas calles subidos en sus monoplazas. Fernando Alonso es uno de los ejemplos más claros de conductores que llenan las carreteras de Mónaco con coches de auténtico lujo, e igual se ha cruzado alguna vez con el híbrido del jefe de estado.

Hay que decir que el lujo no se queda en estos pilotos, pues muchas personas con grandes riquezas pasean con sus deportivos de lujo por estas carreteras. Aunque hay en ocasiones que los corredores sorprenden con coches accesibles, como es el caso reciente de Carlos Sainz y su modelo de Fiat. En su caso, el Príncipe de Mónaco podría ser uno de estos que llevan modelos de los más lujosos del mercado, pero parece que opta por un perfil más bajo para salir a dar una vuelta por Montecarlo.

Esto no quita que sea un apasionado de los coches, pues así se lo transmitió su padre, el Príncipe Rainiero, quien tenía una gran colección de coches clásicos. Esta fue subastada tras la muerte del padre del actual monarca. Albert II tendrá una gran colección también en su poder, pero de momento, hace unos días eligió un modelo muy accesible como es el Toyota Prius Plug-in-Hybrid.

El sorprendente híbrido del príncipe de Mónaco

Días después del GP de Mónaco de F1, se han hecho virales unas imágenes de Alberto II subiéndose en este coche de Toyota. Se trata de un modelo híbrido, que parece la mejor elección del actual monarca para moverse por la ciudad donde rebosan los superdeportivos de lujo.

En el año 2012, Alberto II recibió el préstamo de lo que fue la primera unidad de producción del Toyota Prius Plug-in Hybrid. Parece que le gustó, pues más tarde se compraría uno para su día a día. La autonomía cien por cien eléctrica que aporta la batería de 13,6 kWh de este modelo es de 68 kilómetros, lo que le permite circular diariamente sin problema por Mónaco.

Este coche cuenta con un motor de gasolina de cuatro cilindros de dos litros y un motor eléctrico que proporciona una potencia total de 223 CV. No será ni mucho menos el coche más rápido que se pueda ver un día cualquiera por el Principado, pues este modelo nipón pasa de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 177 km/h.

Obviamente, el hecho de que no escoja uno de los modelos más lujosos del mercado no se debe a falta de dinero, pues se estima que el príncipe Alberto posee un patrimonio de mil millones de dólares. Podría tener cualquier modelo de cualquier catálogo, pero ha elegido este coche japonés, cuyo precio parte en España de los 25.330 euros.

Habrá gente que se habrá cruzado con este automóvil en Mónaco y le habrá llamado la atención por desentonar con el lujo del resto de modelos que van por la ciudad. Aunque lo que no sabían es que dentro iba el príncipe, que si por dinero fuera podría tener los mejores coches del país. Pero él prioriza este híbrido para moverse por la ciudad, antes que otros deportivos que eligen los pilotos de F1.

El nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de este año. Se trata de la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

El Honda CR-V es un todocamino que destaca por su elevado confort de marcha, por encima de la media del segmento, y por un rodar muy silencioso. Sin embargo, no tiene el reconocimiento que merece: en lo que va de año, se han vendido apenas 280 unidades, frente a las 2.221 del CX-5, aunque no todas corresponden a la nueva generación.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-5 y el Honda CR-V.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Por fuera, el nuevo CX-5 presenta el lenguaje de diseño Kodo característico de la firma japonesa, pero evolucionado. Luce un aspecto más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior no tiene nada que ver con la anterior generación. Encontramos un puesto de conducción totalmente nuevo, con un salpicadero muy minimalista. Lo peor es que ha perdido los botones físicos.

En el centro emerge una gran pantalla táctil que puede ser de 12,9 o 15,6 pulgadas, dependiendo del acabado, e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

Gracias a su batalla de 2,81 metros, el Mazda CX-5 ofrece una muy buena habitabilidad en las plazas traseras. El maletero no está mal, ofrece 583 litros de capacidad, pero es una cifra inferior a la del Honda.

Sólo una mecánica y es microhíbrida

De momento, el Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una versión denominada e-Skyactiv G, que consiste en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Honda CR-V

El Honda CR-V mide 4,71 metros de longitud, 1,87 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros. Es, por tanto, un poco más grande que el Mazda CX-5, pero tiene menos distancia entre ejes. Cuesta a partir de 46.645 euros.

En el plano estético, ambos todocaminos presentan unas proporciones similares. De hecho, vistos de frente, se parecen bastante. La zaga es más diferente, con unas ópticas verticales que se prolongan a lo largo del portón.

El interior es completamente distinto al del CX-5. Tiene un diseño más convencional, más parecido al de los coches de hasta hace unos años, lo cual puede resultar agradable a los conductores a los que no les gusten los salpicaderos tan minimalistas.

Los acabados son bastante buenos y el nivel de ajustes es elevado, pero los materiales no tienen un aspecto muy lúcido, lo que hace que el conjunto parezca que no es tan bueno. El aspecto más criticable es la pantalla central, no porque sea más pequeña, sino porque no tiene la calidad y diseño de los menús acordes al precio del vehículo.

Lo mejor es que hay botones físicos y el climatizador está separado, en un módulo aparte, con sus controles también físicos.

Otro aspecto muy bueno es la habitabilidad, muy bien aprovechada. Tiene cinco plazas amplias, especialmente, las traseras, a las que es muy fácil acceder, gracias a que las puertas tienen un grado de apertura muy grande. Por ejemplo, es más fácil colocar una sillita en el CR-V que en el CX-5.

Además, la banqueta trasera se puede deslizar a lo largo de 18 centímetros, según se quiera más espacio para las piernas o mayor capacidad del maletero. Maletero oscila entre los 588 y 635 litros, según la versión.

Híbrido e híbrido enchufable

El Honda CR-V está disponible en dos versiones, una con motor híbrido autorrecargable (CR-V e:HEV) y otra híbrida enchufable (CR-V e:PHEV).

En ambos casos, el sistema de propulsión se compone de un motor de gasolina de cuatro cilindros, ciclo Atkinson y 2.0 litros que produce 148 CV, y dos motores eléctricos, uno de 184 CV que mueve las ruedas y otro que actúa como generador.

El motor de combustión también impulsa el coche en determinados momentos, pero la potencia máxima del grupo propulsor nunca supera los 184 CV.

La versión híbrida enchufable incorpora una batería de 17,7 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de hasta 81 kilómetros, por lo que recibe la pegatina CERO de Tráfico. Esta batería puede cargar a un máximo de 6,7 kW de potencia y también puede recibir energía del motor térmico, activando el modo Charge.

Dentro del equipamiento del Honda CR-V, destaca el paquete de seguridad Sensing 360. Se trata de un conjunto de asistentes que funcionan mediante una cámara frontal y cinco radares repartidos por el vehículo que permiten tener un control de todo el entorno.

Incluye funciones como la frenada de emergencia, alerta por vehículos en el ángulo muerto o mantenimiento automático de distancia con el vehículo precedente.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Honda CR-V?

Como hemos visto, hay una diferencia de precio notable entre el Mazda CX-3 y el Honda CR-V que quizá no esté justificada para la gran mayoría. Además, el Mazda incluye la etiqueta ECO de serie, por lo que, si esta es una prioridad, no hay margen para la duda.

Además, el CX-5 es un coche completamente nuevo, que acaba de aterrizar en el mercado español, lo que significa que está más actualizado tecnológicamente, sin que esto quiera decir que el CR-V es ya un vehículo obsoleto.

El Honda CR-V ofrece un confort más elevado, tiene una vocación más familiar y funciona con motores híbrido e híbrido enchufable. Todo esto son ventajas con respecto al SUV de Hiroshima.

El Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de Kia en Europa. El SUV coreano acumula más de 620.000 unidades vendidas en todo el continente. En España, suma 4.585 entregas en los primeros cinco meses de 2026.

Desde su lanzamiento, el Niro se ha posicionado como una opción accesible y práctica para iniciarse en la movilidad electrificada, que responde a las diversas necesidades de los clientes europeos.

En el éxito del modelo coreano ha influido también su diversidad en materia de propulsión, ofreciendo versiones híbridas, híbridas enchufables y totalmente eléctricas adaptadas a diferentes necesidades de los clientes.

Sin embargo, la variante híbrida autorrecargable es claramente la más demandada, por lo que el nuevo Niro 2026 se ofrece ahora exclusivamente con un moderno sistema de propulsión híbrido.

El Kia Niro 2026 se adapta a la filosofía ‘Opposites United’

El nuevo Kia Niro presenta una serie de actualizaciones en el exterior para adaptar el modelo a la filosofía de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover.

Los principales cambios se centran en la claridad visual, una tecnología de iluminación mejorada y unas proporciones funcionales y adecuadas para la movilidad diaria, al tiempo que confiere al nuevo Kia Niro 2026 una estética más moderna.

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,72 metros, lo que le permite ofrecer un espacio generoso dentro del segmento de los C-SUV, así como una capacidad del maletero de 430 litros.

Otro aspecto que ha tocado Kia ha sido la aerodinámica para optimizar el coeficiente de resistencia, dejándolo en 0,28. Para completar el apartado estético del vehículo híbrido, el fabricante coreano ofrece unas llantas de aleación de 16 pulgadas y las variantes de 18 pulgadas de nuevo diseño para los niveles de acabado superiores.

Interior rediseñado y Connected Cockpit

El interior del Kia Niro 2026 recibe nuevos materiales y combinaciones de colores para ofrecer un ambiente más moderno. El salpicadero y la consola central se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

El nuevo Kia Niro es exclusivamente híbrido

El renovado Kia Niro 2026 equipa exclusivamente un sistema de propulsión híbrido, que combina un motor de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV.

La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT). Según Kia, el Niro con esta motorización alcanza una velocidad máxima de 170 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos.

Esta configuración se ha desarrollado especialmente para facilitar una conducción responsable en el uso diario, al tiempo que ofrece la autonomía y el confort propios de los sistemas de propulsión convencionales.

Mayor despliegue en materia de seguridad

El nuevo Niro ofrece un completo paquete de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) desde el nivel de acabado básico, ampliando así su oferta en materia de seguridad. Entre las tecnologías de seguridad más destacadas se incluyen:

• Asistencia para evitar colisiones frontales (FCA 1.5): sistema basado en cámara y radar capaz de detectar vehículos, peatones y ciclistas.

• Asistencia de conducción en carretera (HDA 2.0): combina el control de crucero adaptativo con la función de centrado de carril para la conducción asistida en carretera.

• Asistencia al seguimiento de carril (LFA 2): ayuda a mantener el vehículo dentro de su carril.

• Asistente de ángulo muerto (BCA): los sensores de radar de las esquinas traseras detectan vehículos en el ángulo muerto del conductor cuando se activa el intermitente y accionan la dirección o los frenos para evitar colisiones.

• Sistema de reconocimiento de límites de velocidad (ISLA): utiliza una cámara montada en la parte delantera y datos de navegación para identificar las señales de límite de velocidad y mantener la velocidad del vehículo en consecuencia.

• Aviso de distancia de aparcamiento (PDW, marcha adelante y marcha atrás): los sensores ultrasónicos detectan obstáculos y avisan al conductor al maniobrar a baja velocidad.

• Cámara de asistencia al estacionamiento (RVM): muestra la zona situada detrás del vehículo en la pantalla del sistema de infoentretenimiento durante el aparcamiento y la marcha atrás.

A todo esto se añade la nueva función de detección manos en el volante (HOD), mediante sensores capacitivos, que confirma la participación del conductor al utilizar las funciones de circulación asistida.

El Audi A3 apuesta por una gama más amplia, incluyendo versiones híbridas enchufables de alto rendimiento, así como opciones MHEV que combinan gasolina y asistencia eléctrica ligera. Por su parte, el Lexus LBX se centra en la sencillez, ofreciendo un único sistema híbrido autorrecargable que destaca por su tracción opcional total, algo poco común en su segmento. ¿Cuál de los dos es una mejor opción de compra en 2026?

Diseño

Este punto es cuestión de gustos, pero la realidad es que los dos sacan buena nota en esta área. Cada uno tiene personalidad propia y un diseño bastante llamativo, pero sin excesos ni rasgos que puedan resultar extraños, así que difícil será encontrar a alguien a quienes no les parezcan coches bonitos.

Eso sí, hay que tener en cuenta que mientras que el Lexus es solo uno, el Audi ofrece una mayor variedad porque la carrocería básica de cinco puertas está acompañada de una versión tipo sedán, que ya es un clásico dentro del modelo, e incluso de una de corte SUV con el A3 Allstreet.

Dimensiones

Aunque puedan apelar a un potencial comprador similar, no son dos modelos que militen en el mismo segmento. El A3 es un compacto, mientras que el LBX es un B SUV, así que, como es lógico, el primero es más grande que el segundo.

El alemán mide 4.352 mm de largo, 1.984 mm de ancho y 1.441 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.637 mm. El japonés tiene una longitud de 4.190 mm, una anchura de 1.825 mm y una altura de 1.560 mm; así como una batalla de 2.580 mm.

La capacidad de maletero que ofrecen sigue los mismos derroteros, con el Audi disponiendo de un volumen de 380 litros que tiene bastante ventajas sobre los 332 litros que pone su rival sobre la mesa.

Motores

En esta ocasión estamos analizando solo las versiones híbridas de ambos vehículos, que son muy distintas. El LBX es el único que tiene una versión HEV a la antigua usanza, pero el A3 dispone de un mayor número de variantes que son de naturaleza MHEV y PHEV.

Empezando por el alemán, su primera alternativa electrificada es el TFSI MHEV S tronic, que tiene una potencia de 116 CV y un par de 220 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, gasta 5,3 l/100 km y emite 126 g/km de CO2. La misma fórmula se repite en una versión potenciada que desarrolla 150 CV y 250 Nm, lo que le permite rebajar a 8,1 segundos el tiempo del sprint, reducir el consumo a 5,2 l/100 km y mantener las mismas emisiones contaminantes.

Luego llega un salto hacia las dos variantes híbridas enchufables. Ambas comparten la misma configuración, con un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros, un bloque eléctrico y una batería de 25,7 kWh de capacidad, pero varían en rendimiento.

La de acceso entrega 204 CV y 350 Nm, pasa de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, anuncia 142 km de autonomía eléctrica y homologa un consumo de 1,1 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 25 g/km. La superior llega a los 272 CV y 400 Nm de par, completa el sprint en 6,3 segundos, reduce el alcance eléctrico a 127 km, gasta 1,4 l/100 km y emite 37 g/km de CO2.

En contraste, el LBX ofrece una gama más reducida, con una única motorización, aunque permite escoger entre tracción delantera o total, algo poco habitual en el segmento de los todocaminos pequeños.

Su sistema híbrido autorrecargable combina un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros con un propulsor eléctrico, entregando en conjunto 136 CV de potencia y un par máximo de 185 Nm. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, con un consumo homologado de entre 4,5 y 4,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 que van de 100 a 107 g/km.

Precio

Se mire por donde se mire, el Lexus LBX es el más barato de los dos. Tiene un precio de partida de 33.900 euros, que es inferior a los como mínimo 34.010 euros que cuesta el Audi A3. Pero es que esa es la tarifa de entrada del modelo, no de sus variantes híbridas. Para tener acceso a la etiqueta ECO que concede el sistema MHEV más humilde, la tarifa sube un poco más hasta los 35.540 euros.

Equipamiento

La dotación básica del A3 recibe el nombre de Advanced, en cuyo equipamiento destacan las llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, los faros LED, el cuadro de instrumentación digital Audi Virtual Cockpit, la conectividad para smartphones a través de Audi Smartphone Interface y el sistema de seguridad preventiva Audi Pre Sense Front.

El acabado de entrada del LBX, que comparte el mismo nombre, incluye como equipamiento destacado los espejos retrovisores exteriores con plegado automático, el climatizador bizona, la llave inteligente, la tapicería de tela, el maletero con apertura automática, el cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, la pantalla central táctil de 9,8 pulgadas y el sistema de sonido Pioneer con 6 altavoces, entre otros elementos.

¿Cuál es mejor?

Ambos modelos cubren potencialmente las mismas necesidades de un conductor, pero de lo hacen de maneras distintas. Por precio y eficiencia, la balanza se decanta hacia un LBX que es que es más barato y dispone del único sistema híbrido a la antigua usanza de toda la vida.

Sin embargo, si el presupuesto no es un problema, el Audi A3 ofrece versiones híbridas enchufables de mayor rendimiento y, sobre todo, con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico que resultan bastante interesantes, aunque las MHEV no lo sean tanto.

Para seguir por la senda de la gloria, la firma de los chevrones no se ha complicado y ha utilizado las cartas del modelo de 2017: diseño, espacio y comodidad a espuertas. Y se nota el mimo que le ha dado la compañía gala al estrenar novedades, incluso antes que el resto de marcas de Stellantis.

Por fuera, toma muchos de los elementos estéticos del prototipo. Alguno, difícilmente pensaría que el coche de producción sería capaz de adoptarlos, como es el caso de los pilotos traseros. Tienen salientes y según la marca, no solo son un recurso estético, también mejoran la aerodinámica.

Por su parte, los faros pueden ser matriciales y tienen 20 LED, mientras que las llantas llaman la atención por su tamaño de hasta 20", que es la medida más grande en la historia de Citroën, y sopla más de 100 velas...

El puesto de mandos es mucho más tecnológico. Me llama la atención la pantalla de 13" en posición vertical; es la más grande de todo Stellantis y convence por su resolución y rapidez para moverse entre los menús, como ocurre con el cuadro de instrumentos.

También, pero negativamente, que los materiales utilizados, en su gran mayoría, son plásticos duros, lo que, además de deslucir un poco, me pilla por sorpresa por el segmento al que pertenece. Lo positivo es que se ven consistentes.

La posición de conducción sigue siendo buena y sus asientos Advance Comfort son una auténtica pasada, porque gracias a su mayor cantidad de espuma logran una nota de sobresaliente en lo que a comodidad se refiere. Y eso que con la tapicería de cuero pierden respecto a la de tela.

Las plazas traseras son menos modulables, porque la banqueta ya no se corre de forma longitudinal ni ofrece tres asientos independientes; por lo menos los respaldos sí se reclinan 21 o 33 grados y se pueden abatir en una proporción 40/20/40. Lo que sí es digno de mención es el espacio del que gozan, tanto para la cabeza como las rodillas; colocar sillas infantiles es coser y cantar.

Por su parte, el maletero cubica 565 litros, por lo que tiene la misma capacidad que el resto de la gama, independientemente del sistema de propulsión escogido, pero se trata de un volumen inferior al de la generación anterior, que dependiendo de la posición de la banqueta podía cubicar entre 580 y 720 litros.

El C5 Aircross Hybrid es ideal para aquellos que quieran un coche electrificado sin enchufe, porque con sus 145 CV se mueve con la confianza necesaria para un uso real y marida a la perfección con su cambio automático de doble embrague. El par a bajo régimen y el chute de su motor eléctrico de 29 CV ayudan a ello (alimentado por una batería de 0,89 kWh).

Pero lo mejor es cómo su suspensión filtra todas las irregularidades de la calzada para que los pasajeros crean que viajan en una alfombra voladora. El genio de la lámpara ha concedido al dueño el deseo de los amortiguadores progresivos hidráulicos. El precio a pagar es que la carrocería balancea en curva.

En cambio, lo que no es mucho de mi agradado es la dirección, que me ha parecido demasiado ligera.

Parte de 28.790 euros, cifra que incluye un generoso equipamiento.

El nuevo superdeportivo de Audi lleva el nombre de Tazio Nuvolari, una de las figuras más destacadas de la historia del automovilismo de la primera mitad del siglo XX, conocido por su valentía, ingenio, dedicación y una voluntad inquebrantable de triunfar.

De hecho, el propio Enzo Ferrari afirmó sobre el piloto italiano: “Nadie, como él, combinó una sensibilidad tan alta del automóvil con un coraje casi inhumano”. Si lo dijo Il Commendatore, sería por algo.

Es posible que no conozcas la figura de Tazio Nuvolari, a no ser que seas un aficionado a la historia del automóvil y las grandes carreras del pasado siglo, como Le Mans, la Mille Miglia, la Targa Florio, etc., la era dorada del automovilismo.

Aun así, puede que el nombre te suene, ya que, por ejemplo, Audi ya lo empleó para denominar el prototipo que dio vida más tarde a la segunda generación del Audi TT.

Sea como fuere, estamos ante uno de los pilotos más legendarios de la historia del motor. Un piloto completo, con un talento fuera de lo común, que llevó su cuerpo y su mente al límite, hasta el extremo de convertirse en un piloto temerario que llegó a correr lesionado con dos costillas rotas y hasta con las piernas rotas, sobre coche y moto.

Tazio Nuvolari, el piloto que da nombre al nuevo superdeportivo híbrido de Audi

Su nombre completo era Tazio Giorgio Nuvolari y nació el 16 de noviembre de 1892 en Castel d'Ario, en la provincia de Mantua, al norte de Italia.

Se sacó la licencia para competir en moto en 1915, cuando tenía 23 años, pero la Primera Guerra Mundial le obligó a cambiar de planes. Marchó al frente con el ejército italiano, aunque se dedicó a conducir ambulancias, camiones y todo tipo de vehículos.

En casa, su padre no estaba muy por la labor de que se dedicara al mundo de las carreras. De hecho, llegó a decirle que se olvidara de conducir: “No es lo tuyo”. Afortunadamente, Nuvolari no le hizo caso.

En 1920, terminada la guerra, Tazio inició su carrera deportiva. Tenía 28 años y los éxitos no tardaron en llegar. Alternaba pruebas en dos y cuatro ruedas y comenzó a destacar como motociclista, proclamándose campeón de Europa en 1924 y logrando múltiples victorias con la Bianchi 350, incluso frente a rivales de mayor cilindrada.

A finales de la década decidió centrarse en los coches. En 1927 debutó en la Mille Miglia, donde obtuvo un prometedor décimo puesto y, en 1928, logró su primer gran triunfo internacional, cruzando la línea de meta el primero en el Gran Premio de Trípoli.

Se consolida en los años 30

Ese mismo año fundó su propia escudería y, tras más victorias como la del circuito de El Pozzo, se consolidó como uno de los principales pilotos del panorama.

La década de los 30 fue la de la consolidación de Tazio Nuvolari. En 1930 ganó la Mille Miglia, batiendo el récord de velocidad media. Este triunfo le valió para fichar por Alfa Romeo y convertirse en piloto de la Scuderia Ferrari, entonces encargada de gestionar el equipo de carreras de la marca.

Enzo Ferrari quedó impresionado por su talento, hasta el punto de que hacía esfuerzos para comprender cómo pilotaba tan rápido, y lo convirtió en su piloto estrella.

A partir de este momento, Nuvolari encadenó varias victorias legendarias, como el Gran Premio de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans, la Targa Florio y los Grandes Premios de Italia y Francia, lo que le valió el título de Campeón de Europa en 1932, el más prestigioso del automovilismo en aquella época.

Todos estos éxitos llevaron a Nuvolari a querer una mayor independencia y un sueldo más elevado, lo que desembocó en desencuentros con Ferrari. Al final, el piloto mantovano salió de la escudería y corrió con Maserati y MG, con los que también logró grandes éxitos.

Sin embargo, tras un intento fallido de incorporarse a Auto Union, regresó a Ferrari en 1935. Ese año fue el de la victoria más importante de su carrera.

La victoria imposible en Nürburgring

En 1935 se produjo una de las gestas más memorables del automovilismo, cuando Tazio Nuvolari ganó el Gran Premio de Alemania en Nürburgring, en lo que se bautizó como ‘La Victoria Imposible’.

Con un Alfa Romeo P3 claramente inferior, el piloto italiano se impuso a las potentes flechas de plata, los Mercedes y Auto Union. El coche de Nuvolari tenía un motor de 3.167 centímetros cúbicos con compresor que daba 265 CV, mientras que los Mercedes W25 alcanzaban los 4.0 litros de cilindrada y 375 CV, pilotados por Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch y Geyer.

Por su parte, los cuatro Auto Union Type B en pista llegaban también a los 375 CV con 4.9 litros, pilotados por Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, Hans Stuck y Paul Pietsch. Nuvolari se impuso a todos y Von Brauchitsch diría que “corrió como el diablo”.

Aquel triunfo, en territorio alemán, le hizo ganarse el respeto de todo, incluso de sus rivales. Y en 1938, esta vez sí, Nuvolari fichó por Auto Union, logrando otros resultados importantes esa temporada y la siguiente.

De nuevo llegó la guerra y la competición se detuvo. Hubo que esperar hasta el cese de las hostilidades en 1945. Nuvolari volvió a las pistas con marcas como Maserati, Cisitalia y Ferrari.

A pesar de su edad y salud ya frágil, en 1947 ganó una mítica Mille Miglia bajo un diluvio torrencial. Un año después, en 1948, y con 56 años, estuvo a punto de repetir la hazaña con un Ferrari, pero una avería mecánica le privó de la victoria tras una remontada épica.

Nuvolari corrió su última carrera en abril de 1950, fue la Subida Palermo-Monte Pellegrino con un Cisitalia preparado por Abarth y acabó con victoria. Tres años después, el 11 de agosto, con 61 años, el motor de Tazio Nuvolari dejó de funcionar, tras un año de convalecencia a causa de un derrame cerebral y afectado por diversas dolencias respiratorias.