En su país natal, el Toyota Prius C se conoce como Toyota Aqua y es el mismo hatchback híbrido que se vende en otros mercados. Ahora este modelo acaba de recibir un nuevo acabado GR Sport, que se distingue del resto de la gama por un paquete estético que le da un aspecto más bajo y agresivo.

El frontal incorpora tomas de aire rediseñadas en el parachoques y extensiones aerodinámicas, mientras que el perfil incluye faldones laterales negros y llantas de aleación de 17 pulgadas con pinzas de freno rojas que lucen el logo GR.

El parachoques trasero es muy similar al del Aqua GR Sport anterior a la actualización, con entradas de aire decorativas tipo panal alrededor del difusor. La actualización añade un embellecedor negro entre los faros traseros.

El Toyota Prius C recibe el acabado GR Sport en Japón

La parte más controvertida es que, a pesar de tener el emblema GR y un sistema de propulsión híbrido, atrás hay un tubo de escape oculto. Cosa de las modas.

El Toyota Prius GR Sport japonés tiene paleta de colores muy limitada, con apenas cuatro colores: blanco, gris, negro y rojo. Las piezas GR opcionales añaden aletas adicionales en los guardabarros para mejorar la aerodinámica, deflectores de viento en las ventanas, cinta adhesiva con el logotipo, soportes de matrícula de carbono y estabilizadores de puertas, entre otros elementos.

En el interior, la versión más deportiva de este compacto híbrido incorpora nuevos asientos con mayor sujeción lateral, tapizados en cuero sintético y Airnubuck.

Los diseñadores de Toyota también añadieron detalles en gris metalizado, el logotipo GR en el volante y la llave inteligente, además de pedales de aluminio. Opcionalmente, los clientes japoneses podrán añadir la marca GR en las alfombrillas y la alfombrilla del maletero.

Mejoras en el comportamiento

Además de los cambios estéticos, el Toyota Prius GR Sport se beneficia de una serie de mejoras en el manejo. El refuerzo adicional en los bajos aumenta la rigidez, mientras que la suspensión revisada y la dirección recalibrada optimizan la experiencia de conducción.

Donde no hay cambios es en la motorización, lo que significa que sigue montando un motor de 1.5 litros de gasolina, el clásico ciclo Atkinson de Toyota, que produce 115 CV, unido a un motor eléctrico y una pequeña batería.

Aunque el modelo se ofrece en Japón con el sistema de tracción total E-Four de Toyota, este acabado GR Sport sólo está disponible con tracción delantera, lo cual no deja de ser llamativo.

Junto con el regreso del GR Sport, Toyota aprovechó el momento para presentar algunas actualizaciones para el Aqua (Prius) estándar. Todas las variantes E-Four ahora vienen de serie con volante calefactable, asientos de tela mejorados y un reposabrazos central trasero con dos portavasos.

El precio del Prius 2026 en Japón oscila entre 2.857.800 yenes (15.400 euros) y 3.072.300 yenes (16.500 euros) para la versión estándar. El modelo tope de gama, el GR Sport, tiene un precio de 3.238.400 yenes, 17.500 euros al cambio.

El Toyota Prius no se vende en España

Recordemos que la actual generación del Toyota Prius no se vende en España, porque la marca japonesa sólo introdujo en Europa la versión híbrida enchufable, que es la tecnología que tiene más aceptación en el viejo continente, sobre todo, en los países del norte.

La filial de Toyota en España decidió no comercializarlo cuando se lanzó al mercado en 2022, ya que las ventas de vehículos PHEV en nuestro mercado eran escasas. Ese año, apenas representaban un 5%.

No obstante, el panorama ha cambiado mucho en estos últimos años y los españoles aprecian cada vez más esta tecnología de propulsión, especialmente, desde que comenzaron a llegar modelos chinos.

Y no es un decir: es, con diferencia, el coche de la marca más vendido en Europa y el SUV del segmento B más exitoso en nuestro continente y en España, donde en lo que va de año es el segundo coche híbrido más matriculado, por detrás del Corolla y por delante del Nissan Qashqai. Por cierto, el cuarto es el Yaris, que también sale de la misma fábrica francesa de TMMF.

TMMF en Valenciennes: 18 hectáreas para una planta "hipercompacta"

En esta ocasión, para conocer mejor el coche que en breve tendremos en los concesionarios, he volado con Toyota a conocer su fábrica más importante en suelo europeo por volumen de producción: tiene una capacidad de 300.000 coches al año y en 2024 salió por la puerta el coche cinco millones, un Toyota Yaris Cross que se expone en la entrada de la fábrica.

Me llama la atención que en Toyota hablan de una planta "hipercompacta", porque mide 18 hectáreas. Una búsqueda rápida para hacerme a la idea me arroja un dato curioso: Ford en Almussafes está ubicada en una parcela de 270.

¿Y qué se hace en esas 18 hectáreas? Básicamente, coches. El Toyota Yaris, que fue el modelo que inauguró la planta en 2001 (este año cumplen 25 años), y el Yaris Cross, que acapara en torno al 75 % de la producción.

Las cinco estaciones de Toyota: un Yaris Cross cada 14 horas

Para conseguirlo, la planta está dividida en cinco grandes áreas (allí las denominan shops, aunque podrías traducirlo como "talleres") en las que se aplica la filosofía japonesa denominada Kaizen, que es el arte de mejorar poco a poco, de manera sencilla, y con métodos relativamente poco costosos.

Taller de prensado (Press shop): Yo, que soy más bien sencillo, es con la parte con la que me suelo quedar: aquí gigantes máquinas Komatsu, con millones de kilos de presión, se encargan en esta sección de transformar el acero en bruto en paneles para la carrocería mediante procesos de estampación de precisión. Tras un intenso golpe en el que incluso vibra el suelo, una plancha de metal se transforma en una puerta, capó, portón, techo o lo que sea necesario.

Una de las partes de la que están más orgullosos es la del "taller de plásticos" (Plastic shop). En la fábrica cuentan con una producción interna de componentes clave, como el nuevo parachoques delantero del Yaris Cross, que, como me cuenta César Romero, el responsable español de la gama, no solo actualiza la imagen del nuevo SUV, sino que también les ayuda a optimizar la fabricación: pasan de 10 a 7 piezas necesarias, a la vez que mejora la aerodinámica y se reduce ligeramente el peso (este un claro ejemplo de la filosofía Kaizen que ayuda a entenderla).

Lamentablemente, no me dejaron ver el sistema de modelado de cada pieza (por ejemplo, el salpicadero o los paneles de las puertas también salen de ahí), pero en la marca japonesa aseguran que así tienen un mayor control sobre la calidad, el coste y la continuidad de los suministros. Por ejemplo, salen 1.250 parachoques al día sin necesidad de preocuparse por la logística de la cadena de suministro.

Otra estación que me encanta: taller de soldadura (Welding shop). Cientos de robots se mueven en una coreografía perfecta en la que aplican, a lo largo de la línea, 316 puntos de soldadura. Aquí se observa cómo se ensamblan las estructuras del vehículo utilizando robótica avanzada.

Taller de pintura (Paint shop): En este taller se aplican los procesos que garantizan tanto la durabilidad como un acabado de alta calidad en el vehículo. Me habría gustado entrar, pero la guía que explicaba cada proceso nos comentó que podríamos introducir motas de polvo que, al llegar a la carrocería, supondrían un problema y un desperdicio de producto, porque no pasaría el control de calidad.

Y, por último, el taller de montaje (Assembly shop). Es la parte que seguro que te imaginas cuando piensas en una fábrica y en la que más visibilidad tienen los empleados (en total, 4.832, muchos trabajando a tres turnos). Es el paso final, donde todos los componentes se unen para dar lugar al vehículo terminado.

Como se trata de un modelo para toda Europa, no es raro encontrarse a un operario colocando el volante en el “lado malo” del salpicadero, el derecho, porque aquí también se mandan a Inglaterra.

En total, un coche tarda entre 14 y 16 horas en fabricarse. Le pregunto a Romero a qué se debe la diferencia de tiempo: espero una complicada explicación relacionada con opciones, pinturas o motorizaciones, pero la realidad se empeña en hacerse fuerte: "en función de la prisa que tengamos". Tampoco es mal argumento.

TMMF Valenciennes: objetivo, ser autosuficientes en el uso del agua

Tras el clásico proceso de fabricación de un coche, en la planta de Toyota también nos han mostrado algo que, en mis más de dos décadas de trayectoria, no había visto hasta el momento: el tratamiento de aguas y la gestión de residuos.

Como comentó Beonit Chambon, vicepresidente de Asuntos Corporativos de la marca, el objetivo de esta planta es conseguir en 2030 eliminar las emisiones de CO₂.

Para ello cuentan con elementos que les ayudarán en este camino, que ya encara su recta final. Por ejemplo, tienen una pared solar que precalienta la nave en la que está instalada, por lo que la climatización tiene que hacer menos esfuerzo.

Además, han anunciado un ambicioso plan para dejar de consumir agua de fuentes externas para ese mismo 2030. Para ello, están avanzando en el reciclaje del líquido (por ahora, el 26 % de lo que utilizan). Durante la visita pude ver (y oler) los tanques en los que se concentran miles de metros cúbicos de aguas residuales (restos de fabricación del coche, de uso industrial y también doméstico), que se someten a procesos de purificación. Para ello emplean cubas de separación de impurezas, de decantación y otras en las que utilizan bacterias propias ("nuestras mascotas", como me dijo una de los especialistas que trabajan en esta área) para eliminar microorganismos en unos recipientes aislados.

El resultado es que el agua con restos de la fabricación puede ser vertida al vecino río Escalda sin ningún problema.

Pero no solo es el agua: desde 2023 ya no utilizan gas en la generación de energía, lo que reduce las emisiones en la planta. Ahora todo se produce con energía eléctrica y, además, cuentan con un programa de reciclaje con el que convierten los restos orgánicos en compost que se distribuye en las granjas locales. Con 7,5 toneladas de residuos son capaces de generar 1.353 kilos de compost, lo que permite ahorrar en la gestión de residuos al reducir en una cuarta parte el volumen tratado.

Para terminar la visita, uno de los responsables de comunicación del grupo Toyota ofreció un dato: en 2025 produjeron 15.572 toneladas de CO₂ en esta instalación, de la que salieron 283.605 unidades de Yaris y Yaris Cross. Un dato comparable a 2020, cuando emitieron 15.832 toneladas y fabricaron unas 150.000 unidades.

Y como colofón, un dato que ofreció Chambon: con respecto a 2001 cuando se inauguró la fábrica, se ha reducido un 64% el consumo de energía, un 83% el de agua, se produce un 59% menos de residuos y un 62% menos de emisiones. Y eso muestra por qué esa obsesión japonesa con el Kaizen: mejorar no a cualquier precio, sino de la mejor manera posible.

Los vehículos híbridos son los que más se venden en España desde hace algunos años, ocupando el lugar que antes estaba reservado para los turismos con motor diésel. Casi el 48% de las matriculaciones son híbridos no enchufables (HEV).

Estos automóviles comparten muchas características con los tradicionales de combustión, pero también algunas peculiaridades. Cuentan con un motor de gasolina acompañado de un sistema eléctrico más complejo y es aquí donde surgen las dudas para algunos usuarios cuando se agota la batería.

Nos referimos a la batería de 12 voltios que alimenta los sistemas auxiliares del vehículo, no la que suministra energía al motor eléctrico, que esa se recarga sola.

En un vehículo convencional, se puede arrancar el coche si se queda sin batería conectando las clásicas pinzas o utilizando un arrancador portátil. ¿Pero y en un coche híbrido se puede?

Se puede cargar con pinzas un coche híbrido

La respuesta es sí, aunque hay algunos matices que conviene tener en cuenta. Los vehículos híbridos tienen dos sistemas eléctricos: por un lado, la batería de alta tensión, también conocida como batería de tracción, que es la que suministra energía al motor eléctrico; por otro, la de 12 voltios que alimenta los sistemas electrónicos, el arranque, la iluminación, etc.

Cuando no arranca, el problema suele estar en la batería de 12 voltios, como en los coches de gasolina o diésel, bien sea porque se ha agotado porque te has dejado las luces encendidas o porque ya estaba en mal estado. Recordemos que la vida útil de las baterías suele durar unos cuatro años de media.

En estos casos, puedes cargar la batería utilizando unas pinzas. Lo que debes tener en cuenta es que en algunos vehículos híbridos la batería de 12 voltios puede que no se encuentra en el vano motor, sino en el maletero, bajo el piso de carga, detrás de los paneles laterales o debajo de los asientos.

Incluso, algunos modelos incluyen una batería de polímero de litio integrada en el propio sistema híbrido con la función 12V Battery Reset, que utiliza temporalmente energía de la batería principal para reactivar el sistema de 12 voltios sin necesidad de utilizar pinzas.

Cómo arrancar un coche híbrido con pinzas

El procedimiento para arrancar un híbrido es parecido al de un coche convencional. Una vez localizada la batería, hay que conectar el cable rojo al borne positivo y el negro a una superficie metálica sin pintar del chasis o del bloque motor, minimizando así el riesgo de chispas.

Si se conectan las pinzas a otro vehículo, el motor del coche auxiliar debe permanecer apagado durante la conexión. Posteriormente, se arranca el vehículo donante y después el híbrido. Si no arranca de inmediato, hay que intentarlo de nuevo pasados unos minutos.

Es recomendable no realizar este proceso con anillos, collares, relojes ni objetos similares y utilizar unas gafas y guantes de protección para evitar contacto con posibles restos corrosivos de la batería.

Una vez arrancado el coche híbrido, hay que retirar los cables en el orden inverso a la conexión y circular durante, al menos, unos 30 minutos para que se cargue la batería.

Utilizar un coche híbrido como donante

Como has visto, el proceso para arrancar un coche híbrido con pinzas es igual que en un coche convencional. Ahora bien, eso es utilizando un vehículo de gasolina o diésel como donante, no otro híbrido.

Aquí hay una cuestión importante que hay que tener en cuenta: los expertos y algunas marcas no recomiendan usar un coche híbrido como donante de energía a otro que se ha quedado sin batería, porque este tipo de coches no están diseñados para suministrar la elevada demanda eléctrica que necesita un motor de combustión convencional durante el arranque.

Hacerlo podría provocar daños importantes y muy caros de reparar en el sistema eléctrico o en el inversor del vehículo híbrido. En estos casos, lo mejor es utilizar un arrancador portátil específico.

La denominación resultará familiar ya que, aunque debuta ahora en el Sandero, no es nueva en la marca. Ya se estrenó en 2023 en el Dacia Jogger y desde 2024 también está disponible en el Dacia Duster. Dacia no ha llevado a cabo cambios relevantes y, simplemente, se ha limitado a trasladar al pequeño de la casa el sistema de propulsión.

Éste está conformado por un motor de gasolina de 1,8 litros y 4 cilindros que desarrolla 109 CV de potencia, al que se suman dos propulsores eléctricos, uno que añade 50 CV para conseguir un rendimiento total de 155 CV, y un arrancador/generador de alta tensión.

El sistema se completa con una batería de 1,4 kWh (230 V) de capacidad y con una caja de cambios automática electrificada que dispone de 4 marchas para el bloque de gasolina y dos para el eléctrico. La compañía asegura que gracias a la frenada regenerativa, la alta capacidad de recuperación de energía de la batería y la eficiencia de la caja de cambios, es capaz de funcionar en modo eléctrico durante el 80% del tiempo que está llevando a cabo una conducción urbana.

Como resultado, homologa un consumo combinado de combustible de entre 4,2 y 4,4 l/100 km, según el acabado y si se trata del Sandero convencional o el Stepway, y unas emisiones de CO2 de entre 96 y 100 g/km.

Más allá de la mecánica, el coche es exactamente igual que las versiones vistas hasta ahora, con la única diferencia de que en la parte trasera, junto al nombre, aparece un adhesivo que identifica su naturaleza híbrida.

Con su llegada, el Sandero cierra la gama por arriba, ofreciendo a sus clientes dos vías diferentes para hacerse con el distintivo ECO de la Dirección General de Tráfico. El de GLP cuesta exactamente lo mismo que el gasolina convencional a igualdad de acabado, por lo que es uno de los ECO más baratos del mercado, mientras que el híbrido eléctrico es el tope de gama, más caro y con mayor rendimiento, pero con el consumo más ajustado de todas las variantes.

Se trata de una opción más en el catálogo de un modelo que es sinónimo de éxito. La marca recuerda que ha sido el vehículo más vendido en España desde 2013 y en Europa desde 2017, que en nuestro país, desde su lanzamiento en 2008, ha vendido más de 400.000 unidades y que, pese a su bajo coste, la mayoría de los compradores (el 7%) no se queda con el modelo básico, si no que opta por el Stepway.

Laurent Sengenes, Director General de Dacia España, ha declarado: “Sandero, el líder absoluto en ventas a nivel nacional, ofrece a partir de ahora la tecnología híbrida “Made in Spain”, una motorización que ya es todo un éxito en nuestra gama Dacia. Con este lanzamiento, consolidamos una nueva etapa clave hacia una movilidad electrificada que es, al mismo tiempo, accesible y cada vez más sostenible”.

La gama completa de los Dacia Sandero y Sandero Stepway queda establecida de la siguiente manera, con estos precios para el mercado español.

En el caso del Sandero estándar, la oferta arranca con el motor TCe 100, disponible en acabado Essential por 14.490 euros y en acabado Expression por 15.490 euros. La versión ECO-G 120 parte de 15.490 euros en acabado Expression y alcanza los 16.490 euros en el nivel Journey. Si se opta por la variante con cambio automático ECO-G 120 EDC, los precios son de 17.090 euros en Expression y 18.090 euros en Journey. En lo más alto de la gama se sitúa el nuevo HEV 155, disponible desde 19.890 euros en acabado Expression y 20.890 euros en Journey.

Por su parte, el Sandero Stepway eleva ligeramente los precios. La versión TCe 110 está disponible en los acabados Essential y Expression con un precio de 15.890 y 16.890 euros respectivamente. El ECO-G 120 mantiene esos mismos precios en los dos primeros niveles, añadiendo el acabado Extreme con un coste de 18.290 euros.

Si se elige el ECO-G 120 con transmisión automática EDC, los precios se sitúan en 18.490 euros para Expression y 19.890 euros para Extreme. Finalmente, la versión HEV 155 arranca en 21.290 euros en acabado Expression y alcanza los 22.690 euros en el acabado Extreme.

Así lo anunció el equipo de Baviera y la firma de los cuatro aros en sus redes sociales. En estas mostraron unas imágenes de algunos de los jugadores más destacados de la plantilla que alcanzó las semifinales de la Champions League esta temporada, con un Audi RS 5 Avant. Una auténtica bestia a disposición de las estrellas del club candidato a todos los títulos.

Audi y el Bayern prosigue con su alianza

Audi siempre ha estado muy ligado al mundo del deporte en general y al del fútbol en particular. Ahora podemos ver a la firma germana presente todos los fines de semana en las carreras de Fórmula 1 gracias a su equipo liderado por Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg, pero su historia en el deporte viene de más atrás, y hoy concretamente vamos a analizar la relacionada con el deporte más seguido del planeta.

Los equipos de fútbol de élite tienen distintos acuerdos de patrocinio con marcas del sector del automóvil. Audi será recordado por dotar de vehículos a los jugadores del Real Madrid y del Barcelona durante años. Ahora el club blanco trabaja con BMW y el catalán con Cupra. El que no ha cambiado de patrocinio es el Bayern de Múnich, que sigue fiel a la firma nacional.

Y es que desde el 2009, la marca de los cuatro aros facilita cada año distintos coches de su catálogo a los jugadores de esta plantilla. En este caso, la unión entre el club y la marca de coches va más allá, pues, junto a Allianz y a Adidas, Audi se reparte el 25% del club bávaro, mientras que el 75% restante pertenece a los socios. Ahora en pleno Mundial han mostrado un nuevo ejemplo de su alianza dando a los jugadores un nuevo modelo.

El Audi RS 5 Avant llega al vestuario del Bayern

En una publicación conjunta en redes sociales entre el equipo de fútbol y la marca de coches, han mostrado el que parece ser el nuevo híbrido para los jugadores de Baviera. En estas imágenes se ve a Joshua Kimmich, Luis Díaz y Jamal Musiala posar con un Audi RS 5 Avant del color principal del club: el rojo. La temporada aún no ha comenzado, pero estos tres jugadores ya han anunciado el nuevo vehículo de la plantilla.

Este modelo destaca por ser pionero con el nuevo estándar técnico de la tracción Quattro. Al mismo tiempo, este es el primer híbrido enchufable de la familia RS y ahora las estrellas del Bayern ya pueden disfrutar de él. Cuenta con un motor V6 biturbo de 2,9 litros que ha sido optimizado para generar una potencia de 510 CV. Pero esto no se queda aquí, pues a él se suma un motor eléctrico de 130 kW que da como resultado una potencia conjunta de 639 CV.

Una auténtica bestia la que ha llegado a las manos de Musiala, Luis Díaz y Kimmich. Si estos se quieren mover por el centro de Alemania con este Audi, pero únicamente utilizando el modo eléctrico, deben saber que la batería de 25,9 kWh con la que cuenta este coche permite una autonomía cercana a los 84 kilómetros. Con este automóvil podrán también pasar de 0 a 100 km/h en solo 3,6 segundos y la velocidad máxima que ofrece la versión más potente es de 285 km/h.

El exterior de este coche ofrece un aspecto más ancho que la versión anterior y da una sensación de deportivo que se une a lo visto en las prestaciones. En el interior hay todo tipo de comodidad para los jugadores, así como la última tecnología, pues el habitáculo está digitalizado por completo. Ahora con este rojo tan característico del mejor equipo de Alemania ha llegado a las manos de sus estrellas.

Este anuncio consolida una tendencia imparable en la industria global, donde los grandes fabricantes están recurriendo a sus identidades más legendarias para dar personalidad a sus catálogos en plena era de la electrificación.

El ambicioso proyecto de la corporación nipona se materializará de forma comercial en el año 2029, fecha elegida para el desembarco de esta nueva generación. A diferencia de las propuestas puramente futuristas y que saturan el mercado actual, la firma ha decidido configurar el nuevo Element como un crossover híbrido de última generación, adaptado por completo a las normativas de sostenibilidad que marcarán el final de la presente década.

Además, de manera estratégica, toda su producción se centralizará de forma exclusiva en territorio estadounidense, el mercado geográfico que vio nacer al modelo original y donde se mantiene un ferviente estatus de culto hacia sus características formas. Para comprender el impacto de esta noticia es necesario recordar la enorme disrupción que supuso el Element original a principios de la década de los 2000.

En aquel momento, rompió con todos los estándares estéticos y funcionales de la marca gracias a una carrocería marcadamente cúbica y a decisiones de diseño sumamente radicales. Elementos como los paneles de plástico exterior sin pintar y altamente resistentes a los arañazos, la total ausencia de un pilar central tradicional y sus particulares puertas traseras de apertura inversa tipo suicida lo convirtieron en un vehículo único en su especie.

Aunque inicialmente se concibió para atraer a un público joven y universitario vinculado a los deportes de aventura al aire libre, el modelo terminó conquistando a un espectro social sumamente heterogéneo. Desde familias con mascotas que valoraban enormemente su suelo de goma texturizada fácil de limpiar directamente con una manguera, hasta aficionados al camping que aprovechaban la extrema modularidad de los asientos para transformar el habitáculo en una base de descanso improvisada, el coche redefinió el concepto de versatilidad.

La futura entrega de 2029 promete mantener intacta esa filosofía ultra utilitaria y enfocada a la vida activa, pero completamente adaptada a las tecnologías modernas. El diseño exterior heredará de forma directa las proporciones cuadradas, el perfil rectilíneo y la robustez visual que definieron al clásico, combinándolos con sutiles mejoras aerodinámicas destinadas a optimizar el rendimiento del conjunto mecánico.

En el apartado de la propulsión, los ingenieros han descartado por completo el uso de motores de combustión interna puros. En su lugar, el vehículo adoptará un avanzado esquema motriz electrificado que garantizará consumos mínimos y reducidas emisiones contaminantes, combinándose con un sistema inteligente de tracción a las cuatro ruedas que mantendrá vivo el espíritu aventurero del coche.

La decisión de trasladar y concentrar la producción en una de las factorías clave de los Estados Unidos responde a una meditada estrategia logística y arancelaria. Al ensamblar el crossover directamente en el núcleo de su principal mercado de demanda, la compañía busca mitigar los costes de transporte transoceánico y asegurar una cadena de suministro ágil y estable frente a las fluctuaciones del comercio internacional.

Esta planta norteamericana recibirá importantes inyecciones de capital destinadas a modernizar las líneas de montaje existentes y adaptarlas a la arquitectura específica de esta plataforma híbrida. Con el retorno confirmado del Element, que se añade a la expectación ya generada en torno al Citroën 2CV de 2026 y a la renovación de las denominaciones históricas Montero y Primera por parte de Nissan, el sector de la automoción firma una contundente declaración de intenciones.

Los compradores actuales demandan eficiencia energética y sostenibilidad, pero se niegan a aceptar la pérdida de identidad visual y la monotonía en las calles. La marca ha captado este mensaje a la perfección, recuperando un concepto incomprendido hace dos décadas que ahora, en pleno auge de la cultura camper y la pasión por los diseños retro, encaja de forma ideal en las tendencias del mercado contemporáneo.

Los coches de gasolina son una de las tecnologías más antiguas del mercado, junto a los cada vez menos frecuentes coches con motor diésel, del que ya hemos analizado cuáles fueron los factores que provocaron su declive. En cambio, los vehículos híbridos no paran de aumentar en el mercado, siendo una de las opciones de propulsión que prefiere un mayor número de conductores por diferentes ventajas.

Sin embargo, no por ello un coche híbrido debe ser tu primera opción. Los modelos equipados con motor de gasolina han evolucionado mucho estos últimos años, convirtiéndose en una tecnología que ofrece un gran equilibrio entre rendimiento y eficiencia, con la ventaja en este caso de contar con una sencillez mecánica y simplicidad de uso que, para muchos conductores, son aspectos muy valorados.

Antes de entrar en detalles, hablemos de cifras de ventas. En España, la tendencia del mercado es clara. Los compradores prefieren los coches híbridos, y así lo demuestran las matriculaciones. Entre enero y mayo de este año se han vendido un total de 248.391 híbridos (entre HEV y MHEV), lo que supone un incremento del 19,5% respecto al mismo período del año pasado.

También han aumentado las ventas de coches híbridos enchufables. En concreto, este año ya se han vendido más de 66.500 unidades, casi un 50% más que entre enero y mayo de 2025. Esto contrasta con las matriculaciones de coches nuevos de gasolina. En el mismo período se han vendido 125.127 vehículos con motor de gasolina, marcando un descenso del 20,3% frente a los cinco primeros meses del año anterior.

A diferencia de los coches diésel, que han visto descender su oferta de modelos en el mercado ante la caída de la demanda de este tipo de motorizaciones, los coches de gasolina siguen contando con una oferta sólida, por lo que hoy todavía resulta interesante decantarse por esta tecnología de propulsión a pesar de la cada vez más alta demanda de vehículos electrificados.

¿Por qué comprar un coche de gasolina en 2026?

A favor de los vehículos equipados con motores tradicionales de gasolina hay varios aspectos que todavía los convierten en una opción interesante. Una de ellas tiene que ver con la ya citada simplicidad mecánica. Un propulsor de este tipo no integra sistemas eléctricos, baterías ni motores alternativos, lo que aumenta su sencillez y fiabilidad, reduciendo el número de piezas y componentes propensos a una avería.

Esto se traduce también en una reducción del peso del vehículo. Al contar con menos piezas mecánicas, cableado y sensores, un coche de gasolina es más ligero, lo que tiene un efecto positivo en el consumo de combustible y las sensaciones al volante. A esto hay que sumar la pureza de su conducción, el sonido y las prestaciones tradicionales, sin intervención de ningún motor eléctrico que enmascare lo que el motor de gasolina es capaz de ofrecer.

Además, un coche con motor de gasolina es siempre más económico que uno equipado con un motor híbrido. Esto se debe a dos factores. Por un lado, es más sencillo mecánicamente, requiere menos piezas y ello abarata el coste de adquisición. Por otro lado, la demanda de este tipo de vehículos está cayendo en picado en los últimos años, lo que también ayuda a bajar los precios y a encontrar interesantes ofertas en el mercado.

¿Es mejor elección comprar un coche híbrido en 2026?

Ahora bien, la opción de escoger un coche híbrido como tu próxima compra no es descabellada. Un vehículo equipado con un tren motriz parcialmente electrificado aporta ventajas en términos de eficiencia, consumo de combustible, acceso a un mejor distintivo ambiental de la DGT y un ahorro significativo en desgaste de componentes.

Es evidente que un coche híbrido, a igualdad de potencia, tamaño y peso que uno equipado con un motor de gasolina, es más eficiente en el consumo de combustible. También registra unos niveles de emisiones inferiores, permite circular en modo eléctrico en conducción urbana, mejora las prestaciones en fases de aceleración y, cuando hablamos de coches híbridos enchufables, cuentan con una mayor autonomía con el motor térmico desconectado.

Además, te puedes beneficiar de ventajas fiscales y accesos a ayudas oficiales a la compra, como el actual Plan Auto+, además de que la etiqueta ECO y Cero Emisiones de la DGT permite acceder sin ningún tipo de restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las grandes ciudades. Cabe señalar que estas áreas protegidas endurecerán sus restricciones en el futuro, y que los primeros vehículos que se verán afectados por las limitaciones serán aquellos que tengan los distintivos ambientales B y C, es decir, coches equipados con motores diésel y gasolina tradicionales.

¿Cuándo elegir un coche de gasolina o un híbrido?

Elegir una tecnología de propulsión u otra dependerá de las necesidades de cada conductor. Para un perfil de usuario que busca sencillez de uso durante la conducción y simplicidad mecánica, que prioriza las sensaciones al volante y que prefiere un vehículo de menor tamaño que puede comprar, además, con un presupuesto menor, un coche de gasolina debería ser la elección.

Por el contrario, para conductores que circulen regularmente por ciudad, prioricen el ahorro de combustible, prefieran la conducción en modo eléctrico y la tranquilidad de disponer de un distintivo ambiental ECO o Cero Emisiones, no se sientan abrumados por la tecnología y tengan un presupuesto algo más amplio, la opción de un coche híbrido va a ser siempre prioritaria.

Pero, como indicaba al principio de este apartado y al comienzo de este artículo, la elección de un coche de gasolina o uno con motor híbrido varía mucho de un conductor a otro. Lo mejor es evaluar las opciones que ofrece el mercado, definir un presupuesto de compra y determinar qué uso se va a hacer del vehículo antes de decantarse por una tecnología u otra.

Con versiones de combustión interna, híbridas HEV y eléctricas EV, el SUV coreano responde a las necesidades de muchos tipos de conductores, acompañado de un diseño atrevido, tecnología avanzada y mucho equipamiento de seguridad.

Por un lado, las variantes de gasolina mantienen la facilidad de uso, versatilidad, prestaciones y el abanico de opciones (potencias, tracción 4x2 o 4x4, cambio manual o automático…), que muchos conductores siguen demandando.

Por otro, el Kona híbrido añade eficiencia, suavidad de funcionamiento y las ventajas de conducción electrificada y la etiqueta ECO de la DGT en los desplazamientos diarios.

En cuanto a la motorización eléctrica, representa la opción más avanzada de la gama, una experiencia de conducción más silenciosa, tecnologías específicas de vehículo eléctrico y la etiqueta CERO.

Seguidamente, analizamos cada opción de propulsión para ver las diferencias entre todas ellas y qué versión interesa más, dependiendo de las necesidades de cada usuario.

Hyundai Kona de combustión, la versión que ofrece más variantes y prestaciones

Empezamos por el Hyundai Kona con motor de combustión, el que dispone de un abanico más amplio de posibilidades, con una gama de potencias que oscilan entre los 115 y 180 CV, lo que permite adaptarse a distintos tipos de conductor.

Para quienes buscan una conducción ágil y eficiente en el día a día, las motorizaciones de acceso ofrecen una respuesta equilibrada. En cambio, aquellos que buscan un comportamiento más prestacional disponen de las versiones más potentes, que aportan una mayor capacidad de aceleración, una respuesta más enérgica y una experiencia más orientada a carretera.

En términos de precio y coste energético, la versión de acceso a la gama 1.0 TDGi 115 CV con cambio manual de seis marchas cuesta 23.190 euros. También con cambio manual, la versión 1.6 TGDi 150 CV cuesta a partir de 25.940 euros y la variante intermedia 1.6 TGDi 150 CV 7DCT se puede adquirir desde 27.740 euros.

Las opciones más prestacionales 1.6 TDGi 180 CV 7DC7 cuestan a partir de 35.540 euros (4x2) y 37.840 euros (4x4).

La versión 1.0 TGDi 115 CV con cambio manual de seis velocidades homologa un consumo de 5,8 l/100 km. A los 15.000 kilómetros, el coste energético estimado es de 1.354,59 euros, mientras que el coste total a 50.000 kilómetros, sumando adquisición y combustible, asciende a 27.705 euros.

La versión 1.6 TGDi 150 CV 6MT, con un consumo de 6,6 l/100 km, alcanza un coste energético de 1.541,43 euros a 15.000 kilómetros y un coste total de 31.078,10 euros a 50.000 kilómetros. Por su parte, el 1.6 TGDi 150 CV 7DCT, con un consumo de 6,5 l/100 km, supone un coste energético de 1.518,08 euros a 15.000 km y un coste total de 32.800,25 euros a 50.000 km.

En el caso de la versión de 180 CV con cambio automático 7DCT, el consumo de 6,4 l/100 km se traduce en un coste energético de 1.494,72 euros a 15.000 km y un coste total de 40.522,40 euros a 50.000 km.

Finalmente, la variante 1.6 TGDi 180 CV 7DCT 4x4, con un consumo de 7,0 l/100 km, presenta un coste energético de 1.634,85 euros a 15.000 km y un coste total de 43.289,50 euros a 50.000 km.

Hyundai Kona híbrido, la opción que más demanda el público

Pasamos al Hyundai Kona híbrido, el modelo que goza de mayor popularidad. Su combinación de bajos consumos, buena autonomía y electrificación autorrecargable lo convierte en una alternativa lógica para conductores que buscan eficiencia sin depender de infraestructura externa, además de disfrutar de las ventajas de la etiqueta ECO.

El Kona HEV combina un motor 1.6 litros con otro eléctrico para una potencia de 138 CV, asociado a un cambio automático DCT de seis velocidades. Está a la venta desde 27.540 euros.

Homologa un consumo de 4,6 l/100 km y unas emisiones de 104 g/km de CO₂. Con el actual precio de la gasolina, su coste energético estimado se sitúa en 7,16 euros cada 100 kilómetros.

Para un conductor que recorra 15.000 kilómetros anuales, el gasto energético estimado sería de 1.074 euros. El coste total a los 50.000 kilómetros, considerando adquisición y energía, se sitúa en 31.121 euros.

Hyundai Kona Eléctrico, la opción más económica

Por último, el Hyundai Kona Eléctrico representa la alternativa más económica. Entre sus principales ventajas, cabe destacar su bajo coste de adquisición y de uso y la conducción silenciosa.

La experiencia de conducción es uno de sus grandes argumentos. La respuesta inmediata del motor eléctrico, la suavidad de marcha y el silencio en el habitáculo hacen que el SUV eléctrico de Hyundai resulte especialmente agradable en ciudad y desplazamientos diarios.

En términos de precio y coste de uso, la gama del Kona Eléctrico tiene dos versiones: 135 CV con batería de 49 kWh y tracción 4x2 de (a partir de 25.590 euros); y 204 CV, batería de 65 kWh y 4x2 (desde 27.490 euros).

Con un coste energético y de mantenimiento más bajos, su coste total de propiedad también es el más competitivo de la gama. Su coste energético puede variar en función del tipo de recarga.

Con recarga doméstica, se sitúa en torno a 0,73 euros cada 100 kilómetros. Con recarga pública de 50 kW, asciende a 5,84 euros cada 100 kilómetros. Y con recarga pública de 100 kW, a 7,30 euros cada 100 kilómetros.

Para un usuario que recorre 15.000 kilómetros anuales, esto supone 110 euros al año con recarga doméstica, 876 euros con recarga pública de 50 kW y de 1.095 euros con recarga pública de 100 kW.

A los 50.000 km, su coste de adquisición y energía sería de 25.955 euros; 28.510 euros con recarga pública de 50 kW; y 29.240 euros con recarga pública de 100 kW alcanza.

Dimensiones

La quinta generación del Kia Sportage, que salió a la venta en 2021, se sometió a un profundo restyling a mediados del año pasado, introduciendo novedades a nivel de diseño, tecnología y motorizaciones. En lo que respecta a sus medidas exteriores, nos encontramos ante un C-SUV con una carrocería que ofrece 4.540 mm de longitud, 1.865 mm de anchura y 1.645 mm de altura. Está basado en una plataforma que ofrece hasta 2.680 mm de distancia entre ejes.

Por su parte, el Nissan Qashqai, en este caso en la que ya es su tercera generación, se sometió a un restyling en 2024 para seguir siendo uno de los referentes del segmento de SUV compactos. En cuanto a medias, cuenta con una carrocería que llega a los 4.425 mm de largo, 1.835 mm de ancho y 1.625 mm de alto, así como una distancia entre ejes de 2.665 mm.

Maletero

El maletero es, por lo general, uno de los puntos destacados dentro del segmento de todocaminos, por lo que son ideales como vehículos familiares. En el caso del modelo de Kia, este cuenta con 590 litros de capacidad volumétrica, mientras que el híbrido enchufable se conforma con 540 litros. Con los asientos traseros abatidos llega hasta los 1.780 y 1.715 litros, respectivamente.

Mientras tanto, el modelo de Nissan está disponible con un maletero que ofrece una capacidad volumétrica de 504 litros con los cinco asientos disponibles. Una vez se pliegan los respaldos de los asientos traseros, esa cifra aumenta hasta los 1.447 litros de capacidad de carga.

Motorizaciones

La oferta mecánica del Kia Sportage incluye una unidad de gasolina 1.6 T-GDi de 150 CV y 180 CV, así como un diésel híbrido ligero (MHEV) de 136 CV con etiqueta ambiental ECO de la DGT. La gama también incluye un híbrido no enchufable (HEV) de 239 CV y un híbrido enchufable (PHEV) de 288 CV y hasta 65 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. La gama cuenta con versiones con cambio manual y automático, así como versiones con tracción delantera y 4x4.

El Qashqai, por otro lado, incluye diferentes niveles de hibridación en su gama mecánica, dándole acceso también a la etiqueta ambiental ECO. De este modo, tenemos una versión híbrida ligera (MHEV) de 12V del motor de gasolina de 1.3 litros, con 158 CV, disponible tanto con cambio manual como automático de tipo CVT. A estos se une un híbrido e-Power de 190 CV donde la propulsión la realiza el motor eléctrico, mientras que el motor de gasolina actúa como generador. Hay versiones de tracción delantera y 4x4.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Kia Sportage (acabado Concept) tenemos freno de estacionamiento eléctrico, asistente de frenada de emergencia con reconocimiento de señales, control de presión de neumático, detección de fatiga del conductor, reconocimiento de límites de velocidad, faros de LED, llantas de 17 pulgadas, retrovisores eléctricos, sensor de luces y lluvia, climatizador bi-zona, control de crucero, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, retrovisor interior electrocromático, asistente de mantenimiento en carril, acceso y arranque sin llave, y sensores de aparcamiento.

En el Nissan Qashqai (acabado Acenta), por otro lado, tenemos sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, faros LED, sensores de aparcamiento traseros con cámara trasera, climatizador bi-zona, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, acceso y arranque sin llave, freno de estacionamiento eléctrico, asistente de arranque en pendiente, elevalunas eléctricos, modos de conducción, sensor de luces y lluvia, control de crucero inteligente, asistente de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sistema de frenada trasera con detección de movimiento, control de ángulo muerto, sistema de atención al conductor, advertencia de colisión frontal, alerta de salida de carril, asistente de luces de carretera, reconocimiento de señales de tráfico y llantas de aleación de 17 pulgadas.

Precios

Y en lo que respecta a precios, el Kia Sportage 2026 ya está a la venta en España desde 28.400 euros en su versión de acceso a gama junto al motor de gasolina de 150 CV. El modelo híbrido no enchufable parte desde los 27.140 euros y el híbrido enchufable, desde los 43.200 euros.

En cambio, el Nissan Qashqai tiene un precio de salida en España de 26.850 euros. Está disponible junto al nivel de acabado Acenta de acceso a gama, así como al motor híbrido ligero (MHEV) de 160 CV con caja de cambios manual. El modelo e-Power, por otro lado, arranca en 31.150 euros con el mismo nivel de acabado.

Conclusión

Empecemos por destacar cuál es la verdadera diferencia en cuanto a medidas exteriores y capacidad de carga del maletero. El Kia Sportage es 115 mm más largo que el Nissan Qashqai, tiene 20 mm más de altura y es 30 mm más ancho, además de que ofrece 15 mm más de distancia entre ejes que el modelo japonés.

Ya sabemos que el Kia es más grande en términos de dimensiones de carrocería, pero, ¿también tiene más maletero que el modelo de Nissan? La respuesta es sí. Concretamente, el Sportage ofrece hasta 86 litros más de capacidad volumétrica que el Qashqai, diferencia que llega hasta los 333 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Por otro lado, la gama es más amplia y variada en el modelo de Kia. Ofrece mecánicas de gasolina y diésel, versiones híbridas ligeras, un modelo híbrido tradicional y un híbrido enchufable. A favor del SUV de Nissan está la versión e-Power, donde el motor de combustión no mueve las ruedas. Sin embargo, el Sportage tiene más opciones donde elegir y con más potencia y autonomía.

En lo que respecta a equipamiento de serie, ambas versiones de acceso a gama ofrecen bastante, tanto a nivel de confort como de tecnología y sistemas de seguridad, por lo que en este apartado podemos declarar un empate técnico.

Donde no se repite ese curioso empate es en el apartado de precios donde el Nissan Qashqai es unos 1.550 euros más económico que el Kia Sportage de acceso a gama. Eso sí, si comparamos sus modelos híbridos, el Kia es 4.000 euros más barato.

Dimensiones

Para responder a esta cuestión, debemos analizar a fondo ambos modelos. Empecemos por el Omoda 7. Lo último que ha puesto en el mercado el fabricante chino es un SUV compacto que se sitúa por encima del exitoso Omoda 5. Hablamos de un vehículo que llega hasta los 4.660 mm de largo de carrocería, con 1.875 mm de anchura y 1.670 mm de altura, a lo que se suma una plataforma (T1X) que le aporta 2.720 mm de distancia entre ejes.

Por su parte, el Renault Austral, modelo que se sometió a un profundo restyling a mediados del año pasado, es un todocamino compacto que cuenta con una carrocería con unas dimensiones que alcanzan los 4.533 mm de longitud, los 1.830 mm de anchura y los 1.618 mm de altura, además de ofrecer una plataforma (CMF-CD) que tiene una distancia entre ejes de 2.667 mm.

Maletero

El maletero es uno de los puntos clave que mayor peso tiene en la decisión de compra entre los conductores que buscan un SUV apto para viajar en familiar. En el caso del todocamino de Omoda, nos encontramos ante un compartimento de carga con 537 litros de capacidad volumétrica, una cifra que se ve incrementada hasta lo 1.294 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Mientras tanto, el modelo de Renault hace lo propio al contar con un compartimento de carga que alcanza los 673 litros con los cinco asientos disponibles, mientras que la versión híbrida ofrece 657 litros. Cuando se abaten los respaldos traseros, la capacidad asciende a 1.761 y 1.736 litros, respectivamente.

Motorizaciones

El Omoda 7 reduce su oferta de motores a una sola opción mecánica. En este caso, se trata de un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un propulsor eléctrico de 150 kW, arrojando una potencia máxima de 279 CV. Cuenta con una batería de iones de litio con una capacidad energética de 18,4 kWh, permitiéndole homologar hasta 92 kilómetros de autonomía eléctrica. Equipa un cambio automático y tracción delantera, así como etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT.

La gama mecánica del renovado Austral incluye dos versiones diferentes, ambas híbridas, pero con diferentes grados de electrificación. Por un lado, un híbrido ligero (MHEV) de gasolina de 1.3 litros y 150 CV con etiqueta ambiental ECO de la DGT. Por otro, un híbrido no enchufable (HEV) convencional que combina un motor de gasolina de 1.2 litros con dos propulsores eléctricos para una potencia máxima de 200 CV. Ambos tienen cambio automático y son de tracción delantera.

Equipamiento de serie

Si hablamos de equipamiento de serie, el Omoda 7 (acabado Pure) cuenta con freno de estacionamiento eléctrico, asistente de arranque en pendiente, llantas de 19 pulgadas, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento, frenada de emergencia, asistente de descenso, control de presión de neumáticos, control de crucero adaptativo, alerta de límite de velocidad, control de ángulo muerto, asistente de cambio de carril, freno de tráfico cruzado trasero, alerta de colisión frontal, asistente de atascos, asistente de mantenimiento en carril, detector de fatiga, faros LED, luces de carretera automáticas, volante calefactado, asientos calefactados, climatizador bi-zona, control remoto de arranque de motor y del climatizador, cristales tintados, retrovisores con plegado eléctrico, cuadro de instrumentos digital de 8,9 pulgadas, pantalla táctil de 15,6 pulgadas, actualización inalámbricas, control por voz y carga inalámbrica para dispositivos móviles.

Entre el equipamiento de serie del Renault Austral (acabado Evolution) tenemos faros delanteros LED, control de velocidad adaptativo, cámara trasera, alerta de distancia de seguridad, control dinámico de trayectoria, arranque en pendiente, detector de fatiga, alerta de exceso de velocidad, reconocimiento de señales de tráfico, frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sensor de luces y lluvia, freno de estacionamiento automático, alerta y prevención de cambio de carril, sensores de aparcamiento, retrovisores eléctricos y calefactados, asistente de frenada de emergencia, cristales tintados, sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos digital y climatizador bi-zona.

Precios

Y en cuanto a precios, el nuevo Omoda 7 está a la venta en España desde 40.900 euros en su versión Pure de acceso a gama. Sin embargo, al aplicar los descuentos oficiales de la marca y la aportación del Plan Auto+, ese importe se reduce hasta los 32.990 euros.

Por otro lado, el Renault Austral está a la venta en España desde 33.300 euros en su versión de acceso a gama Evolution, que equipa el motor híbrido ligero de 1.3 litros y 150 CV con cambio automático y etiqueta ECO. Si prefieres la versión híbrida tradicional de 200 CV, debes llegar hasta los 36.900 euros dentro del mismo nivel de acabado.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de extraer algunas conclusiones. Empezando por las medidas, el Omoda 7 resulta ser 127 mm más largo, 45 mm más ancho y 52 mm más alto que el Renault Austral, además de que ofrece 53 mm más de distancia entre ejes.

Esa diferencia en las cotas exteriores no se ve reflejada en el espacio dedicado al maletero. El modelo de Renault cuenta con un compartimento de carga que tiene hasta 136 litros más de capacidad volumétrica que el SUV de Omoda, diferencia que aumenta hasta los 467 litros a favor del todocamino francés cuando se abaten los asientos traseros.

Mecánicamente, las diferencias son mayúsculas. El Omoda 7 es un híbrido enchufable que tiene más potencia y autonomía eléctrica, así como acceso a la etiqueta Cero Emisiones, que el Renault Austral, modelo que apuesta por motores híbridos más sencillos, con un híbrido ligero (MHEV) como opción de acceso a gama y un híbrido convencional (HEV) como versión más completa.

En equipamiento de serie de las versiones de acceso a gama, las diferencias se vuelven a reducir. Ambos modelos están bastante bien equipados, destacando su dotación tecnológica, pero el Omoda tiene un extra en cuanto a sistemas de ayuda a la conducción se refiere.

Por último, los precios son bastante similares, con una diferencia de apenas 310 euros a favor del Omoda 7, aunque para beneficiarte de este precio deberás acogerte a las ofertas de la marca y las ayudas del Plan Auto+.

Según informa CarScoops, en Estados Unidos, Aston Martin ha procedido a retirar algunas unidades del Valkyrie, aunque hay que dejar claro que los propietarios que pagaron los 3 millones de euros por este hiperdeportivo híbrido no tienen que preocuparse.

El fabricante británico ha subrayado que el riesgo de incendio sólo aparece con ángulos de deslizamiento y velocidades propias de un circuito de carreras. En un uso normal, no hay problema. El problema es que, para extraer todo el potencial del coche, no hay más remedio que ir a una pista.

Actualmente, hay 51 unidades del Aston Martin Valkyrie en el país norteamericano, de las que sólo siete equipan la suspensión deportiva opcional y son precisamente estos modelos los que podrían verse afectados.

Un problema en los frenos puede provocar un incendio en el Aston Martin Valkyrie

La compañía afirma que una junta en uno de los cilindros maestros del freno puede deformarse, lo que puede provocar que el líquido de frenos no regrese al depósito cuando el conductor suelta el pedal.

A partir de ahí, la situación se agrava. La presión de frenado puede alcanzar un punto de saturación, los frenos empiezan a arrastrarse y la temperatura se dispara. Si se calientan lo suficiente, la resina del conducto de refrigeración del freno trasero de fibra de carbono puede alcanzar su punto de ignición y prender fuego.

Aston Martin señala que este problema sólo puede ocurrir en circunstancias muy específicas. Exactamente, cuando se dan seis requisitos a la vez: correr en un circuito, el control electrónico de estabilidad (ESC) configurado en ESP Sport, ESP Track o ESP Off; sobrevirar; superar umbrales específicos de velocidad de guiñada y ángulo de deslizamiento de la carrocería; contravolantear, lo que provoca que el ESP aplique el freno en la rueda delantera interior; y usar el acelerador durante o justo después de frenar, de modo que el ESP también intervenga en la rueda trasera interior, generando presión.

Un prototipo de la Valkyrie experimentó este problema durante las pruebas realizadas en noviembre de 2022, lo que provocó un pequeño incendio en el panel lateral trasero. Los modelos afectados se ensamblaron entre el 19 de diciembre de 2023 y el 20 de diciembre de 2024.

Aston Martin avisará a los propietarios sobre la llamada a revisión este mes y les informará sobre la solución en noviembre. Los concesionarios han recibido instrucciones para sustituir los cilindros maestros de freno.

Estos nuevos componentes incluyen una junta y un pistón diseñados para funcionar con mayor eficacia cuando se activan el ESP y el control de tracción.

Un Fórmula 1 de calle

No está de más recordar algunos detalles que hacen del Aston Martin Valkyrie un coche tan especial y diferente. Prácticamente, estamos ante un Fórmula 1 homologado para calle, desarrollado por la firma británica con la colaboración del ingeniero Adrian Newey y Red Bull Technologies.

Equipa un motor V12 de 6.5 litros desarrollado por Cosworth que entrega 1.013 CV de potencia y un par máximo de 740 Nm, capaz de girar a 11.100 vueltas, unido a un motor eléctrico de Rimac que aporta un extra de 162 CV y 280 Newton metro de par.

En total, el hiperdeportivo híbrido de Aston Martin entrega 1.155 CV, con un peso ridículo de apenas 1.000 kg. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar los 354 km/h de punta.

El nuevo Fiat Grande Panda es la nueva reinterpretación que hace la marca italiana de su popular coche urbano, nacido en 1980. Fue el encargado de estrenar la plataforma global y multienergética STLA Smart de Stellantis, iniciando la transición de Fiat hacia una producción global.

Por su parte, el Dacia Sandero fue el coche más vendido de 2025, con 38.548 unidades matriculadas, y este año volverá a repetir, ya que sigue encabezando el ranking con 14.252 entregas en lo que va de 2026, aunque supone una caída del -11,13%, con respecto al mismo periodo del año pasado.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Fiat Grande Panda y el Dacia Sandero, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Fiat Grande Panda

El Fiat Panda mide 3,99 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio empieza en 18.150 euros, pero se reduce a 16.899 euros con el descuento promocional.

El diseño es una de las principales bazas del Grande Panda. Luce una forma de cuña gracias a sus pronunciadas líneas de perfil, que evocan claramente al Panda original. El aspecto es el de un coche robusto, con una sutil combinación de líneas estructuradas y superficies suaves y atrevidas que enfatizan los marcados pasos de rueda.

Esas formas cuadradas le permiten configurar un interior relativamente espacioso, teniendo en cuenta su tamaño. Puede acoger hasta cinco pasajeros, aunque no viajarán con demasiada holgura.

Para optimizar el espacio, Fiat utiliza elementos como el espacio de almacenamiento disponible en el salpicadero, con un total de 13 litros, de los cuales, tres litros se encuentran en un solo compartimento. Una solución sencilla e ingeniosa, que hace otro guiño al atemporal salpicadero ‘de bolsillo’ del Panda ochentero.

Otra característica del Fiat Grande Panda, sin duda, es la capacidad de su maletero. La marca italiana anuncia un volumen de carga de 361 litros. Es una cifra extraordinaria para un vehículo que no llega a los cuatro metros de longitud.

La ergonomía está bien trabajada y la sensación de calidad es mejor de la que realmente es. Los materiales son de una calidad correcta, sin más, pero ayuda a mejorar la percepción detalles vistosos.

El salpicadero presenta un estilo único, con un marco de policarbonato que evoca la forma de la pista de Lingotto, en el que se integran la instrumentación digital de 10 pulgadas y la pantalla de 10,25 pulgadas del sistema multimedia.

Una versión híbrida y otra eléctrica

El nuevo Fiat Grande Panda está disponible en tres versiones: una de gasolina, otra híbrida ligera y otra totalmente eléctrica, ajustándose a todo tipo de necesidades. Todas las motorizaciones están presentes en otros modelos similares del Grupo Stellantis.

La gama empieza con un motor de 1.2 litros turbo que produce 101 CV, unido a una caja de cambios manual de seis relaciones. Le sigue el Grande Panda Hybrid, con el mismo motor, pero añade otro eléctrico de 29 CV que puede mover el coche a velocidades muy bajas. La potencia total es 110 CV y se combina con una caja de cambios automática de doble embrague ë-DCS6 de seis marchas.

En cuanto al eléctrico, tiene un motor de 83 kW (113 CV) y una batería de 44 kWh que le proporciona más de 320 kilómetros de autonomía en el ciclo combinado WLTP, si bien este dato es provisional y aún está en proceso de homologación.

La batería se carga mediante un cable en espiral integrado en el frontal, una solución innovadora que aparece, por primera vez en el mercado, en el Grande Panda. Admite una potencia máxima en corriente alterna de 7 kW.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. El precio de salida se ha incrementado, ahora es 15.470 euros. Esto se debe a que Dacia ha prescindido del acabado básico Essential con la motorización de 65 CV.

El utilitario rumano ha recibido una ligera actualización que incorpora pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’. Como siempre, la marca ofrece una versión del Sandero con una carrocería sobreelevada denominada Stepwey, con una estética más campera.

El interior del Sandero transmite una sensación de calidad correcta, tanto por los materiales utilizados como por el nivel de ajuste. Lejos de lujos, con plásticos duros en todas partes, pero las piezas están bien ensambladas. Con respecto al Grande Panda, no resulta tan vistoso, pero la sensación general es buena.

El anterior acabado Essential carecía de pantalla en el salpicadero y, en su lugar, ofrecía un soporte para colocar el móvil. Ahora, la gama empieza con la versión Expression, que incluye una pantalla de 10 pulgadas, navegación conectada y un cargador por inducción para smartphones.

En cambio, mantiene el cuadro de instrumentos analógico, que pasa a ser digital en el acabado Journey, con una pantalla de 7 pulgadas y una interfaz rediseñada. Este equipamiento añade también una superficie de tela en la moldura del salpicadero y en las puertas que mejoran la apariencia.

Gasolina y GLP

Donde el Sander se impone a su rival italiano es en habitabilidad, aprovechando su tamaño un poco más grande. En este sentido, también ayudan las formas de la carrocería. El maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento, pero menos que el Grande Panda.

El Dacia Sandero 2026 introduce cambios importantes en su gama de motores. Como hemos señalado antes, desaparece la versión básica de gasolina SCe con 67 CV. Ahora la gama empieza con el TCe 100, un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro que produce 101 CV y 160 Nm de par, unido a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Por encima, está el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas. Esta versión incluye etiqueta ECO.

Conclusión: ¿Fiat Grande Panda o Dacia Sandero?

Por precio, el Dacia Sandero sigue siendo más barato que el Fiat Grande Punto, ambos con un motor de gasolina e idéntica potencia. Exactamente, unos 1.400 euros de diferencia.

Los dos tienen características muy similares, en tanto que son dos coches para la ciudad, muy prácticos, pequeños, fáciles de manejar y aparcar, y con un equipamiento más que suficiente para este tipo de uso.

Sin embargo, el diseño siempre juega un papel importante y, en este sentido, el Fiat Grande Punto es mucho más atractivo que el Dacia Sandero. Esa estética retro, que recuerda al Panda original, unida a los detalles del interior, lo convierte en una opción más interesante, siempre y cuando el sobrecoste no sea un problema.

Quien no dé importancia al diseño y busque simplemente un vehículo utilitario y económico para el día a día, el Sandero es la mejor opción.

Ahora bien, si la prioridad es la etiqueta ECO, también se impone el Sandero, ya que cuesta lo mismo que la versión de gasolina. En cambio, para acceder al Grande Panda con este distintivo, hay que pagar 18.900 euros (siempre con los descuentos de la marca incluidos).

El BYD Seal 6 DM-i acaba de aterrizar y es un modelo completamente diferente al resto del catálogo de la marca china. Se trata de un coche disponible con carrocería sedán y familiar.

Por su parte, el Skoda Superb estrenó nueva generación en 2024, la cuarta ya, desde que apareció en el mercado a finales de los 90. Sigue siendo la referencia de su categoría en cuanto a espacio en las plazas traseras y volumen de maletero.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos híbridos enchufables y, al final, te mostramos la opinión de nuestros expertos.

BYD Seal 6 DM-i

El BYD Seal 6 DM-i mide 4,84 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. El precio arranca en 37.000 euros, pero se puede reducir hasta 29.540 euros, gracias al descuento de 5.210 euros que ofrece la marca y los 2.250 euros del Plan Auto+.

Esta berlina de BYD mantiene un diseño continuista, en sintonía con el resto de productos de la marca china. Está disponible con carrocería de tres volúmenes y familiar, denominada Touring, que aumenta el volumen de la zaga y, con él, la capacidad del maletero.

Por dentro, el Seal 6 DM-i también recuerda a otros modelos de BYD. Vemos dos pantallas en el salpicadero, una de 8,8 pulgadas para la instrumentación y otra de 12,8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Esta última es de 15,6 pulgadas en el acabado tope de gama.

Del mismo modo, se percibe una sensación de calidad buena, como en otros productos del fabricante chino. Abundan las superficies blandas, también en las plazas traseras, y el nivel de ajuste es bueno.

La habitabilidad es correcta, pero no puede competir en este aspecto con el Skoda Superb. Puede acoger sin demasiados problemas a cuatro pasajeros de estatura media o alta, pero el espacio para las piernas y la altura para la cabeza es mucho mejor en la berlina checa. El maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring, por debajo del Superb.

Dos motorizaciones, hasta 105 kilómetros de autonomía

El BYD se ofrece con dos niveles de potencia, aunque la base técnica es la misma. En los dos, el grupo de propulsión consta de un motor de 1.5 litros con 98 CV y un motor eléctrico de 197 CV. Sin embargo, la potencia total es de 184 o 212 CV.

La diferencia se debe a la gestión electrónica y a la cantidad de energía que puede proporcionar cada batería. En el primer caso, acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y en el segundo en 8,5, siempre con una velocidad máxima de 180 km/h.

La versión menos potente emplea una batería de 10,08 kWh que le otorga una autonomía eléctrica de hasta 55 kilómetros, mientras que la superior usa una de 19 kWh, por lo que puede circular hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones. En total, siempre superan los 1.000 km de autonomía y la pila soporta cargas rápidas en CC a hasta 26 kW.

En cuanto al equipamiento del BYD Seal 6 DM-i, hay tres acabados: Boost, Comfort Lite y Comfort. De serie, incluye pintura metalizada, faros LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos delanteros eléctricos, retrovisores plegables, cuadro digital de 8,8 pulgadas, pantalla central de 12,8 pulgadas, cuatro puertos USB, sensores de aparcamiento, cámara trasera y función V2L.

Skoda Superb

El Skoda Superb mide 4,91 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una batalla de 2,84 metros. Es claramente más grande que su rival chino. Está a la venta a partir de 43.395 euros y 42.250 euros el familiar, con descuentos aplicados.

Igual que el BYD Seal 6 DM-i, el Skoda Superb también se ofrece con dos variantes de carrocería: una berlina tradicional de tres volúmenes y otra familiar y más práctica, denominada Combi.

El diseño del modelo checo es mucho más sobrio, algo que caracteriza a la marca y se aprecia en este tipo de coches ubicados en segmentos superiores.

El interior es mucho más convencional que en el coche chino. Tenemos un salpicadero con un diseño más tradicional, presidido por una gran pantalla táctil en el centro, de tipo flotante, para manejar multitud de funciones. El climatizador está aparte, con mandos físicos en la zona inferior de la consola. El cuadro de instrumentos también es digital.

La habitabilidad es el punto fuerte de este coche. El espacio para las piernas en las plazas posteriores es enorme, el mejor de su categoría. También es muy buena la altura libre para la cabeza, especialmente, en la versión Combi.

También es muy grande el maletero: ofrece 645 litros en la berlina y 690 litros en el familiar, por lo que supera ampliamente a su rival chino.

Microhíbrido e híbrido enchufable

El Skoda Superb ofrece una mayor variedad de motores, con opciones de gasolina, diésel y electrificadas. No obstante, nos vamos a centrar en las híbridas para que la comparativa sea más justa.

En este sentido, la berlina checa se puede elegir con un motor de gasolina mincrohíbrido 1.5 TSI mHEV de 150 CV con etiqueta ECO.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, denominadas 1.5 TSI iV. En ambos casos, se basan en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros más otro eléctrico. En total, la potencia es de 204 y 272 CV, respectivamente, aunque el más potente no está disponible con la carrocería familiar.

Ambas versiones van asociadas a una caja de cambios automática DSG de seis relaciones y llevan una batería de 25,7 kWh brutos (19,7 kWh netos), que proporciona una autonomía eléctrica de entre 123 y 130 kilómetros, y puede cargar a 50 kW en corriente continua.

En lo que respecta a gama de acabados, la oferta del nuevo Superb está dividida en cuatro: Selection, Plus, Sportline y L&K. De serie, en la versión de acceso, se incluyen llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED y retrovisores eléctricos, una tapicería específica y el sistema de infoentretenimiento BASIC con pantalla táctil de 13 pulgadas con navegador, asistente de mantenimiento de carril con Emergency Assist y asistente en atasco.

Conclusión: ¿BYD Seal 6 DM-i o Skoda Superb?

Como hemos visto, el Skoda Superb es mucho más caro que el BYD Seal 6 DM-i, lo cual puede condicionar la decisión de compra, como es lógico. El modelo chino es una buena opción familiar con tecnología híbrida enchufable y a un buen precio, además de un elevado equipamiento.

Sin embargo, se queda por detrás del modelo checo en varios aspectos: en habitabilidad, capacidad del maletero y comportamiento en marcha.

El Superb, sobre todo con el motor híbrido enchufable, resulta mucho más agradable de conducir, por confort y silencio de marcha. Se muestra más aplomado y da la sensación de viajar en un coche superior. Además, tiene más autonomía eléctrica.

El pasado verano conocimos la nueva generación del Volkswagen T-Roc, uno de los productos estrella del fabricante alemán, que acumula un total de 18.740 unidades vendidas en todo el 2025. En lo que va de 2026, este modelo alcanza las 7.952 unidades, siendo el coche más vendido de la marca.

Por su parte, el Toyota C-HR va por su segunda generación y es también uno de los modelos más destacados de la compañía japonesa en ventas, con 10.623 entregas en los primeros cinco meses del año, detrás del Corolla, que le aventaja en unas 300 unidades solamente.

Si buscas un SUV híbrido y estás dudando entre estos dos, no te pierdas esta comparativa técnica en la que analizamos las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos.

Volkswagen T-Roc

El Volkswagen T-Roc es un modelo completamente nuevo. Desarrollado sobre la plataforma MQB Evo, mide 4,37 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros. Está a la venta a partir de 30.570 euros.

La segunda generación del T-Roc cambia con respecto a la anterior. Ahora tiene un diseño más moderno, en línea con los últimos lanzamientos de Volkswagen. Además, mejora la aerodinámica en un 10%, logrando un coeficiente de 0,29.

El incremento de tamaño se traduce en un interior más espacioso, en el que cinco pasajeros pueden viajar sin problemas. En este aspecto, se impone a su rival japonés. El volumen del maletero aumenta con respecto al pasado, hasta unos buenos 465 litros, muy superior al del C-HR.

El diseño del salpicadero es el típico de los últimos lanzamientos de Wolfsburgo. Tenemos una instrumentación digital de 10 pulgadas con Head-Up Display y una pantalla táctil ubicada en el centro de 10,4 o de 12,9 pulgadas, según el acabado, desde la que se manejan las distintas funciones del vehículo, incluido el climatizador.

El nuevo Volkswagen T-Roc 2026 ha dado un salto en cuanto a calidad de acabados, empleando superficies con un tacto más blando. También destacan los asientos ergoActive con ajuste eléctrico y función de masaje, un sistema de carga inalámbrica para smartphones con refrigeración y botones físicos en el volante.

Un motor microhíbrido

Desde que salió al mercado, el Volkswagen T-Roc sólo ofrece una mecánica. Se trata de un motor de cuatro cilindros 1.5 eTSI, con dos niveles de potencia, 116 y 150 CV. En ambos casos, se asocia a un cambio automático DSG de doble embrague y siete relaciones.

Este motor tiene tecnología microhíbrida de 48 voltios y etiqueta ECO. Más adelante, se sumarán dos alternativas híbridas (HEV) con motor gasolina 1.5 y dos niveles de potencia: 135 y 170 CV.

También habrá una opción de gasolina 2.0 TSI con 204 CV y tracción 4MOTION, así como una versión deportiva T-Roc R, aunque no ha avanzado nada sobre su motor.

Toyota C-HR

En cuanto al Toyota C-HR, mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Son unas medidas muy similares a las del Volkswagen T-Roc. Está a la venta desde 31.050 euros.

El SUV de Toyota llama más la atención estéticamente, tanto por el frontal, con el peculiar diseño de los faros, como por el diseño del pilar C y la zaga, que da cierto aspecto de coupé. A primera vista, casi parece un vehículo de tres puertas.

En el interior nos encontramos un salpicadero convencional, con una pantalla táctil flotante que puede ser de 8 pulgadas o de 12,3 pulgadas con el sistema multimedia más completo, Toyota Smart Connect+ (de serie lleva el Toyota Smart Connect).

Ambos sistemas de infoentretenimiento son compatibles con Apple CarPlay y Android Auto sin cables, y disponen de Bluetooth. También hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas de serie en todas las versiones, configurable y con una calidad gráfica correcta.

Algo destacable del Toyota C-HR es que carece de botones táctiles o hápticos para diferentes funciones. Tampoco el climatizador, que tiene comandos físicos y da una sensación de calidad cuando se pulsan.

En general, la sensación de calidad es buena en ambos modelos, no hay uno que se imponga claramente al otro en este sentido. Sí hay diferencias en el puesto de conducción: el japonés da la sensación de ir más encajonado, mientras que el alemán parece que tiene más espacio en la zona de la consola y el túnel central.

La habitabilidad no es el punto fuerte del C-HR, aunque ha mejorado con respecto a la primera generación. No es pequeño, a pesar de su diseño coupé, pero el espacio disponible es menor que en el T-Roc.

El maletero tiene una capacidad de 388 litros en esta versión híbrida y 310 litros en el híbrido enchufable, una cifra que se queda bastante corta por el tamaño del coche.

Híbrido e híbrido enchufable

Hemos visto que el Volkswagen T-Roc utiliza un motor híbrido ligero. En el caso del Toyota C-HR, tenemos dos versiones híbridas y una híbrida enchufable. Las híbridas (HEV) son el H140, con 140 CV, y H200, con 197 CV y tracción total AWD-i.

Por su parte, el C-HR Plug-in Hybrid combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 152 CV y otro eléctrico de 163 CV, para una potencia total de 223 CV (esta versión se denomina C-HR 220PH).

A esto se suma una batería de 13,8 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de 66 kilómetros, según el ciclo WLTP. Esta batería se carga con corriente alterna a un máximo de 6,6 kW, pasando de 0 a 100 % en dos horas y media. Las versiones HEV tienen etiqueta ECO y la PHEV obtiene el distintivo CERO emisiones.

Toyota ofrece una variante eléctrica denominada C-HR+, que no es exactamente el mismo coche, ya que es más grande y espacioso. Tiene dos niveles de potencia, 224 CV con tracción delantera y 334 CV con tracción total, y una batería de 77 kWh con 607 y 500 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Conclusión: ¿Volkswagen T-Roc o Toyota C-HR?

El Volkswagen T-Roc y el Toyota C-HR son dos modelos muy similares en cuanto a precio. Sin embargo, el alemán no es un híbrido al uso, sino que utiliza un motor de gasolina con una pequeña electrificación.

En cambio, el japonés sí es un híbrido convencional o autorrecargable (como se quiera decir), que permite conseguir unos consumos más bajos en ciudad. Además, son mecánicas más potentes y ofrecen la posibilidad de tener tracción a las cuatro ruedas, aunque no hablemos de un verdadero todoterreno.

En cambio, el T-Roc es más familiar, al ser más espacioso y tener un maletero mucho más grande. Además, se beneficia del cambio automático DSG, que funciona mucho mejor que el CVT que utiliza Toyota.

Como coche híbrido fácil de conducir, es mejor el C-HR. Pero quien busque un crossover más práctico y le interese la etiqueta ECO, es mejor el T-Roc.

Este Dacia Jogger lleva con nosotros desde el 28 de julio de 2022 y se ha ganado muchos amigos. No es de extrañar: tiene un diseño adecuado, es espacioso y está muy bien pensado para las familias. Además, con su habitáculo de hasta siete plazas y su maletero de hasta 1.819 litros, fue el vehículo elegido para los viajes y las mudanzas de buena parte del equipo.

A pesar de todo, los datos sobre la capacidad en litros son una cosa y la capacidad de carga real es otra. Nuestro jefe de pruebas, Gerald Czajka, lo criticó: “1.819 litros equivalen a unas 30 cajas de mudanza. En realidad, cabe más bien la mitad, porque el maletero no se puede llenar por completo y el suelo irregular impide colocar las cosas de forma uniforme”. A pesar de este detalle, todos los que lo han probado coinciden en que apenas hay ningún otro coche por 21.450 euros que pueda ofrecer tanta versatilidad y espacio.

Nuestro compañero Andreas May se muestra más a favor: “Lo que realmente me entusiasma es que ofrece mucho espacio para hasta siete personas, tecnología moderna y pantalla táctil a un precio asequible”.

El motor, la clave

El punto fuerte de nuestro Jogger ha sido su motor, con una fórmula habitual en Dacia. El tres cilindros puede funcionar con la gasolina de un depósito de 50 litros o con gas licuado de petróleo (GLP) de un depósito secundario de 40 litros. Quienes usaron este último combustible pudieron viajar de forma económica, aunque el consumo fue mayor.

Sobre el papel, suena tentador, pero el motor de tres cilindros y 101 CV no es del agrado de todos. Cuando el Jogger va vacío, no presenta problemas para mover sus 1.327 kg, pero la cosa cambia si va lleno. A esto se suma una caja de cambios manual quizás no demasiado suave en ciudad. La primera marcha es tan corta que es mejor arrancar en segunda. La velocidad máxima es de solo 160 km/h y en autopista se acentúa el ruido de la rodadura y del motor. Así lo describió nuestro compañero Olaf Leichert: “Me molestó un poco el nivel de ruido a alta velocidad, ya que se nota bastante. El Jogger no está especialmente bien insonorizado”.

En cuanto a la durabilidad, se aprecian los materiales algo baratos y acabados mejorables con alfombrillas mal pegadas, puertos USB que se mueven y piezas de plástico rayadas, aunque es algo con lo que se puede convivir. Por otro lado, los probadores destacaron que "la carrocería cruje en carreteras en mal estado y se mueve en las curvas, la dirección carece de precisión y los frenos muerden suavemente". Pero tampoco es nada exagerado.

Aun así, tras recorrer 103.571 kilómetros, llega la hora de la verdad. Tras desmontar el coche, DEKRA criticó que el guardabarros delantero izquierdo sobresalía levemente. También, la tapa de la guantera sobresale por la izquierda cuando está cerrada, aunque no se notó en el día a día. Lo que resultó más antiestético fue que la alfombrilla del lado del conductor estaba desgastada. Por el contrario, los asientos recibieron elogios: aunque son finos, nadie los consideró incómodos y DEKRA elogió su durabilidad. Lo mismo ocurrió con el volante, apenas desgastado. Pero la situación fue diferente en los cinturones de seguridad traseros: están dañados en los extremos, ya que, al no estar bien colocados, se atascaban al abatir los asientos.

Fallos a tener en cuenta

La pérdida de refrigerante del sistema de aire acondicionado fue un misterio. Aunque había una fuga en la tubería de conexión inferior, ni siquiera los profesionales pudieron explicar cómo se había doblado, ya que estaba bien atornillada en el interior del condensador. Más fáciles de explicar fueron las zonas del Dacia Jogger con signos de corrosión incipiente. Por ejemplo, en las bisagras derecha e izquierda del capó, en los laterales interiores del larguero delantero derecho y entre los soportes de la cerradura. También se localizaron signos de óxido en los soportes de los guardabarros.

Lo sorprendente fue que el equipo de DEKRA también detectó corrosión en las soldaduras, en la superficie y en el soporte del depósito de GLP. Así como en el suelo, los bordes y puntos de soldadura de la zona del depósito de gasolina. Tampoco ofrecían un buen aspecto varias abrazaderas de sujeción de los tubos flexibles del refrigerante, de los conductos del aire acondicionado y los soportes del tubo de escape en los bajos.

El motor, la transmisión y el sistema de escape del Jogger obtuvieron unos resultados muy buenos. El catalizador y el filtro de partículas no presentaron ninguna anomalía. Tampoco se observó nada reseñable en el turbocompresor. Los cilindros y pistones obtuvieron la calificación de “excelente”, al igual que los cojinetes de biela y el cigüeñal. Las marcas de desgaste encontradas en los árboles de levas y en el diferencial se clasificaron como “adecuadas para el kilometraje realizado”.

El veredicto de los inspectores de DEKRA fue finalmente bastante benévolo. A excepción de los puntos mencionados anteriormente, el estado general del vehículo no daba lugar a objeciones, teniendo en cuenta la distancia recorrida durante la prueba de resistencia. Y nosotros también acabamos muy satisfechos con el Jogger.

Buena mecánica y algunos problemas de corrosión

- El motor se ha comportado bien. El turbocompresor y la transmisión están en buen estado. Las marcas de uso no suponen ningún problema.

- La transmisión presenta una ligera humedad de aceite, pero sin importancia. Cojinetes y diferencial con marcas de uso. Todavía no hace ruido, pero no tardará en hacerlo.

- Los asientos, en general, dan una muy buena impresión. Sobre todo los delanteros que, a pesar del uso intensivo, no presentan defectos reseñables.

- La corrosión es el problema principal. Se ve en muchas partes, incluso cerca del depósito de GLP y en los bajos.

- Los ejes, en el soporte del delantero presentan corrosión en los bordes y las soldaduras. Lo mismo ocurre en el soporte del eje trasero.

- Los árboles de levas presentan marcas de desgaste. Son aún más evidentes en los bloques de cojinetes. Sin embargo, corresponden al kilometraje recorrido con el coche.

Nos ha llamado la atención

- La culata apenas presenta residuos y está muy limpia.

- Lo mismo ocurre con las válvulas. Esto demuestra una combustión muy limpia.

- La corrosión es un problema en el Jogger. Aquí todavía está en fase inicial.

- Corrosión evidente también en abrazaderas y uniones atornilladas.

- Escondida bajo los soportes, también hay corrosión oculta.

¿Comprar o no comprar?

Dacia ha evolucionado mucho. Tras recorrer 100.000 kilómetros, el Jogger parece mucho más nuevo que sus predecesores y eso juega a su favor como factor de compra. Lo que resulta molesto son los puntos de corrosión. Sin embargo, el motor, la transmisión, los asientos y el volante han resistido bien la distancia.

El actual monarca del Principado presenció la carrera de Fórmula 1 y estuvo presente en el triunfo de Antonelli, haciéndole entrega de su trofeo como ganador de la carrera. Pero ha dado que hablar una imagen de Alberto II de Mónaco al volante de un coche realmente sorprendente, pues con su riqueza puedes esperar que use modelos más caros y exclusivos, pero esto no es del todo así.

El lujo que rebosa por las calles de Mónaco

Día tras día, las carreteras de Mónaco se llenan de coches de todo tipo. La mayoría de estos son deportivos, de los más lujosos y potentes del mercado. Gran parte de estos pertenecen a los pilotos de Fórmula 1 que viven en el Principado y una vez al año corren por estas calles subidos en sus monoplazas. Fernando Alonso es uno de los ejemplos más claros de conductores que llenan las carreteras de Mónaco con coches de auténtico lujo, e igual se ha cruzado alguna vez con el híbrido del jefe de estado.

Hay que decir que el lujo no se queda en estos pilotos, pues muchas personas con grandes riquezas pasean con sus deportivos de lujo por estas carreteras. Aunque hay en ocasiones que los corredores sorprenden con coches accesibles, como es el caso reciente de Carlos Sainz y su modelo de Fiat. En su caso, el Príncipe de Mónaco podría ser uno de estos que llevan modelos de los más lujosos del mercado, pero parece que opta por un perfil más bajo para salir a dar una vuelta por Montecarlo.

Esto no quita que sea un apasionado de los coches, pues así se lo transmitió su padre, el Príncipe Rainiero, quien tenía una gran colección de coches clásicos. Esta fue subastada tras la muerte del padre del actual monarca. Albert II tendrá una gran colección también en su poder, pero de momento, hace unos días eligió un modelo muy accesible como es el Toyota Prius Plug-in-Hybrid.

El sorprendente híbrido del príncipe de Mónaco

Días después del GP de Mónaco de F1, se han hecho virales unas imágenes de Alberto II subiéndose en este coche de Toyota. Se trata de un modelo híbrido, que parece la mejor elección del actual monarca para moverse por la ciudad donde rebosan los superdeportivos de lujo.

En el año 2012, Alberto II recibió el préstamo de lo que fue la primera unidad de producción del Toyota Prius Plug-in Hybrid. Parece que le gustó, pues más tarde se compraría uno para su día a día. La autonomía cien por cien eléctrica que aporta la batería de 13,6 kWh de este modelo es de 68 kilómetros, lo que le permite circular diariamente sin problema por Mónaco.

Este coche cuenta con un motor de gasolina de cuatro cilindros de dos litros y un motor eléctrico que proporciona una potencia total de 223 CV. No será ni mucho menos el coche más rápido que se pueda ver un día cualquiera por el Principado, pues este modelo nipón pasa de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 177 km/h.

Obviamente, el hecho de que no escoja uno de los modelos más lujosos del mercado no se debe a falta de dinero, pues se estima que el príncipe Alberto posee un patrimonio de mil millones de dólares. Podría tener cualquier modelo de cualquier catálogo, pero ha elegido este coche japonés, cuyo precio parte en España de los 25.330 euros.

Habrá gente que se habrá cruzado con este automóvil en Mónaco y le habrá llamado la atención por desentonar con el lujo del resto de modelos que van por la ciudad. Aunque lo que no sabían es que dentro iba el príncipe, que si por dinero fuera podría tener los mejores coches del país. Pero él prioriza este híbrido para moverse por la ciudad, antes que otros deportivos que eligen los pilotos de F1.

El nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de este año. Se trata de la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

El Honda CR-V es un todocamino que destaca por su elevado confort de marcha, por encima de la media del segmento, y por un rodar muy silencioso. Sin embargo, no tiene el reconocimiento que merece: en lo que va de año, se han vendido apenas 280 unidades, frente a las 2.221 del CX-5, aunque no todas corresponden a la nueva generación.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-5 y el Honda CR-V.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Por fuera, el nuevo CX-5 presenta el lenguaje de diseño Kodo característico de la firma japonesa, pero evolucionado. Luce un aspecto más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior no tiene nada que ver con la anterior generación. Encontramos un puesto de conducción totalmente nuevo, con un salpicadero muy minimalista. Lo peor es que ha perdido los botones físicos.

En el centro emerge una gran pantalla táctil que puede ser de 12,9 o 15,6 pulgadas, dependiendo del acabado, e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

Gracias a su batalla de 2,81 metros, el Mazda CX-5 ofrece una muy buena habitabilidad en las plazas traseras. El maletero no está mal, ofrece 583 litros de capacidad, pero es una cifra inferior a la del Honda.

Sólo una mecánica y es microhíbrida

De momento, el Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una versión denominada e-Skyactiv G, que consiste en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Honda CR-V

El Honda CR-V mide 4,71 metros de longitud, 1,87 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros. Es, por tanto, un poco más grande que el Mazda CX-5, pero tiene menos distancia entre ejes. Cuesta a partir de 46.645 euros.

En el plano estético, ambos todocaminos presentan unas proporciones similares. De hecho, vistos de frente, se parecen bastante. La zaga es más diferente, con unas ópticas verticales que se prolongan a lo largo del portón.

El interior es completamente distinto al del CX-5. Tiene un diseño más convencional, más parecido al de los coches de hasta hace unos años, lo cual puede resultar agradable a los conductores a los que no les gusten los salpicaderos tan minimalistas.

Los acabados son bastante buenos y el nivel de ajustes es elevado, pero los materiales no tienen un aspecto muy lúcido, lo que hace que el conjunto parezca que no es tan bueno. El aspecto más criticable es la pantalla central, no porque sea más pequeña, sino porque no tiene la calidad y diseño de los menús acordes al precio del vehículo.

Lo mejor es que hay botones físicos y el climatizador está separado, en un módulo aparte, con sus controles también físicos.

Otro aspecto muy bueno es la habitabilidad, muy bien aprovechada. Tiene cinco plazas amplias, especialmente, las traseras, a las que es muy fácil acceder, gracias a que las puertas tienen un grado de apertura muy grande. Por ejemplo, es más fácil colocar una sillita en el CR-V que en el CX-5.

Además, la banqueta trasera se puede deslizar a lo largo de 18 centímetros, según se quiera más espacio para las piernas o mayor capacidad del maletero. Maletero oscila entre los 588 y 635 litros, según la versión.

Híbrido e híbrido enchufable

El Honda CR-V está disponible en dos versiones, una con motor híbrido autorrecargable (CR-V e:HEV) y otra híbrida enchufable (CR-V e:PHEV).

En ambos casos, el sistema de propulsión se compone de un motor de gasolina de cuatro cilindros, ciclo Atkinson y 2.0 litros que produce 148 CV, y dos motores eléctricos, uno de 184 CV que mueve las ruedas y otro que actúa como generador.

El motor de combustión también impulsa el coche en determinados momentos, pero la potencia máxima del grupo propulsor nunca supera los 184 CV.

La versión híbrida enchufable incorpora una batería de 17,7 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de hasta 81 kilómetros, por lo que recibe la pegatina CERO de Tráfico. Esta batería puede cargar a un máximo de 6,7 kW de potencia y también puede recibir energía del motor térmico, activando el modo Charge.

Dentro del equipamiento del Honda CR-V, destaca el paquete de seguridad Sensing 360. Se trata de un conjunto de asistentes que funcionan mediante una cámara frontal y cinco radares repartidos por el vehículo que permiten tener un control de todo el entorno.

Incluye funciones como la frenada de emergencia, alerta por vehículos en el ángulo muerto o mantenimiento automático de distancia con el vehículo precedente.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Honda CR-V?

Como hemos visto, hay una diferencia de precio notable entre el Mazda CX-3 y el Honda CR-V que quizá no esté justificada para la gran mayoría. Además, el Mazda incluye la etiqueta ECO de serie, por lo que, si esta es una prioridad, no hay margen para la duda.

Además, el CX-5 es un coche completamente nuevo, que acaba de aterrizar en el mercado español, lo que significa que está más actualizado tecnológicamente, sin que esto quiera decir que el CR-V es ya un vehículo obsoleto.

El Honda CR-V ofrece un confort más elevado, tiene una vocación más familiar y funciona con motores híbrido e híbrido enchufable. Todo esto son ventajas con respecto al SUV de Hiroshima.

El Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de Kia en Europa. El SUV coreano acumula más de 620.000 unidades vendidas en todo el continente. En España, suma 4.585 entregas en los primeros cinco meses de 2026.

Desde su lanzamiento, el Niro se ha posicionado como una opción accesible y práctica para iniciarse en la movilidad electrificada, que responde a las diversas necesidades de los clientes europeos.

En el éxito del modelo coreano ha influido también su diversidad en materia de propulsión, ofreciendo versiones híbridas, híbridas enchufables y totalmente eléctricas adaptadas a diferentes necesidades de los clientes.

Sin embargo, la variante híbrida autorrecargable es claramente la más demandada, por lo que el nuevo Niro 2026 se ofrece ahora exclusivamente con un moderno sistema de propulsión híbrido.

El Kia Niro 2026 se adapta a la filosofía ‘Opposites United’

El nuevo Kia Niro presenta una serie de actualizaciones en el exterior para adaptar el modelo a la filosofía de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover.

Los principales cambios se centran en la claridad visual, una tecnología de iluminación mejorada y unas proporciones funcionales y adecuadas para la movilidad diaria, al tiempo que confiere al nuevo Kia Niro 2026 una estética más moderna.

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,72 metros, lo que le permite ofrecer un espacio generoso dentro del segmento de los C-SUV, así como una capacidad del maletero de 430 litros.

Otro aspecto que ha tocado Kia ha sido la aerodinámica para optimizar el coeficiente de resistencia, dejándolo en 0,28. Para completar el apartado estético del vehículo híbrido, el fabricante coreano ofrece unas llantas de aleación de 16 pulgadas y las variantes de 18 pulgadas de nuevo diseño para los niveles de acabado superiores.

Interior rediseñado y Connected Cockpit

El interior del Kia Niro 2026 recibe nuevos materiales y combinaciones de colores para ofrecer un ambiente más moderno. El salpicadero y la consola central se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

El nuevo Kia Niro es exclusivamente híbrido

El renovado Kia Niro 2026 equipa exclusivamente un sistema de propulsión híbrido, que combina un motor de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV.

La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT). Según Kia, el Niro con esta motorización alcanza una velocidad máxima de 170 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos.

Esta configuración se ha desarrollado especialmente para facilitar una conducción responsable en el uso diario, al tiempo que ofrece la autonomía y el confort propios de los sistemas de propulsión convencionales.

Mayor despliegue en materia de seguridad

El nuevo Niro ofrece un completo paquete de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) desde el nivel de acabado básico, ampliando así su oferta en materia de seguridad. Entre las tecnologías de seguridad más destacadas se incluyen:

• Asistencia para evitar colisiones frontales (FCA 1.5): sistema basado en cámara y radar capaz de detectar vehículos, peatones y ciclistas.

• Asistencia de conducción en carretera (HDA 2.0): combina el control de crucero adaptativo con la función de centrado de carril para la conducción asistida en carretera.

• Asistencia al seguimiento de carril (LFA 2): ayuda a mantener el vehículo dentro de su carril.

• Asistente de ángulo muerto (BCA): los sensores de radar de las esquinas traseras detectan vehículos en el ángulo muerto del conductor cuando se activa el intermitente y accionan la dirección o los frenos para evitar colisiones.

• Sistema de reconocimiento de límites de velocidad (ISLA): utiliza una cámara montada en la parte delantera y datos de navegación para identificar las señales de límite de velocidad y mantener la velocidad del vehículo en consecuencia.

• Aviso de distancia de aparcamiento (PDW, marcha adelante y marcha atrás): los sensores ultrasónicos detectan obstáculos y avisan al conductor al maniobrar a baja velocidad.

• Cámara de asistencia al estacionamiento (RVM): muestra la zona situada detrás del vehículo en la pantalla del sistema de infoentretenimiento durante el aparcamiento y la marcha atrás.

A todo esto se añade la nueva función de detección manos en el volante (HOD), mediante sensores capacitivos, que confirma la participación del conductor al utilizar las funciones de circulación asistida.

El Audi A3 apuesta por una gama más amplia, incluyendo versiones híbridas enchufables de alto rendimiento, así como opciones MHEV que combinan gasolina y asistencia eléctrica ligera. Por su parte, el Lexus LBX se centra en la sencillez, ofreciendo un único sistema híbrido autorrecargable que destaca por su tracción opcional total, algo poco común en su segmento. ¿Cuál de los dos es una mejor opción de compra en 2026?

Diseño

Este punto es cuestión de gustos, pero la realidad es que los dos sacan buena nota en esta área. Cada uno tiene personalidad propia y un diseño bastante llamativo, pero sin excesos ni rasgos que puedan resultar extraños, así que difícil será encontrar a alguien a quienes no les parezcan coches bonitos.

Eso sí, hay que tener en cuenta que mientras que el Lexus es solo uno, el Audi ofrece una mayor variedad porque la carrocería básica de cinco puertas está acompañada de una versión tipo sedán, que ya es un clásico dentro del modelo, e incluso de una de corte SUV con el A3 Allstreet.

Dimensiones

Aunque puedan apelar a un potencial comprador similar, no son dos modelos que militen en el mismo segmento. El A3 es un compacto, mientras que el LBX es un B SUV, así que, como es lógico, el primero es más grande que el segundo.

El alemán mide 4.352 mm de largo, 1.984 mm de ancho y 1.441 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.637 mm. El japonés tiene una longitud de 4.190 mm, una anchura de 1.825 mm y una altura de 1.560 mm; así como una batalla de 2.580 mm.

La capacidad de maletero que ofrecen sigue los mismos derroteros, con el Audi disponiendo de un volumen de 380 litros que tiene bastante ventajas sobre los 332 litros que pone su rival sobre la mesa.

Motores

En esta ocasión estamos analizando solo las versiones híbridas de ambos vehículos, que son muy distintas. El LBX es el único que tiene una versión HEV a la antigua usanza, pero el A3 dispone de un mayor número de variantes que son de naturaleza MHEV y PHEV.

Empezando por el alemán, su primera alternativa electrificada es el TFSI MHEV S tronic, que tiene una potencia de 116 CV y un par de 220 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, gasta 5,3 l/100 km y emite 126 g/km de CO2. La misma fórmula se repite en una versión potenciada que desarrolla 150 CV y 250 Nm, lo que le permite rebajar a 8,1 segundos el tiempo del sprint, reducir el consumo a 5,2 l/100 km y mantener las mismas emisiones contaminantes.

Luego llega un salto hacia las dos variantes híbridas enchufables. Ambas comparten la misma configuración, con un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros, un bloque eléctrico y una batería de 25,7 kWh de capacidad, pero varían en rendimiento.

La de acceso entrega 204 CV y 350 Nm, pasa de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, anuncia 142 km de autonomía eléctrica y homologa un consumo de 1,1 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 25 g/km. La superior llega a los 272 CV y 400 Nm de par, completa el sprint en 6,3 segundos, reduce el alcance eléctrico a 127 km, gasta 1,4 l/100 km y emite 37 g/km de CO2.

En contraste, el LBX ofrece una gama más reducida, con una única motorización, aunque permite escoger entre tracción delantera o total, algo poco habitual en el segmento de los todocaminos pequeños.

Su sistema híbrido autorrecargable combina un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros con un propulsor eléctrico, entregando en conjunto 136 CV de potencia y un par máximo de 185 Nm. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, con un consumo homologado de entre 4,5 y 4,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 que van de 100 a 107 g/km.

Precio

Se mire por donde se mire, el Lexus LBX es el más barato de los dos. Tiene un precio de partida de 33.900 euros, que es inferior a los como mínimo 34.010 euros que cuesta el Audi A3. Pero es que esa es la tarifa de entrada del modelo, no de sus variantes híbridas. Para tener acceso a la etiqueta ECO que concede el sistema MHEV más humilde, la tarifa sube un poco más hasta los 35.540 euros.

Equipamiento

La dotación básica del A3 recibe el nombre de Advanced, en cuyo equipamiento destacan las llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, los faros LED, el cuadro de instrumentación digital Audi Virtual Cockpit, la conectividad para smartphones a través de Audi Smartphone Interface y el sistema de seguridad preventiva Audi Pre Sense Front.

El acabado de entrada del LBX, que comparte el mismo nombre, incluye como equipamiento destacado los espejos retrovisores exteriores con plegado automático, el climatizador bizona, la llave inteligente, la tapicería de tela, el maletero con apertura automática, el cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, la pantalla central táctil de 9,8 pulgadas y el sistema de sonido Pioneer con 6 altavoces, entre otros elementos.

¿Cuál es mejor?

Ambos modelos cubren potencialmente las mismas necesidades de un conductor, pero de lo hacen de maneras distintas. Por precio y eficiencia, la balanza se decanta hacia un LBX que es que es más barato y dispone del único sistema híbrido a la antigua usanza de toda la vida.

Sin embargo, si el presupuesto no es un problema, el Audi A3 ofrece versiones híbridas enchufables de mayor rendimiento y, sobre todo, con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico que resultan bastante interesantes, aunque las MHEV no lo sean tanto.

Para seguir por la senda de la gloria, la firma de los chevrones no se ha complicado y ha utilizado las cartas del modelo de 2017: diseño, espacio y comodidad a espuertas. Y se nota el mimo que le ha dado la compañía gala al estrenar novedades, incluso antes que el resto de marcas de Stellantis.

Por fuera, toma muchos de los elementos estéticos del prototipo. Alguno, difícilmente pensaría que el coche de producción sería capaz de adoptarlos, como es el caso de los pilotos traseros. Tienen salientes y según la marca, no solo son un recurso estético, también mejoran la aerodinámica.

Por su parte, los faros pueden ser matriciales y tienen 20 LED, mientras que las llantas llaman la atención por su tamaño de hasta 20", que es la medida más grande en la historia de Citroën, y sopla más de 100 velas...

El puesto de mandos es mucho más tecnológico. Me llama la atención la pantalla de 13" en posición vertical; es la más grande de todo Stellantis y convence por su resolución y rapidez para moverse entre los menús, como ocurre con el cuadro de instrumentos.

También, pero negativamente, que los materiales utilizados, en su gran mayoría, son plásticos duros, lo que, además de deslucir un poco, me pilla por sorpresa por el segmento al que pertenece. Lo positivo es que se ven consistentes.

La posición de conducción sigue siendo buena y sus asientos Advance Comfort son una auténtica pasada, porque gracias a su mayor cantidad de espuma logran una nota de sobresaliente en lo que a comodidad se refiere. Y eso que con la tapicería de cuero pierden respecto a la de tela.

Las plazas traseras son menos modulables, porque la banqueta ya no se corre de forma longitudinal ni ofrece tres asientos independientes; por lo menos los respaldos sí se reclinan 21 o 33 grados y se pueden abatir en una proporción 40/20/40. Lo que sí es digno de mención es el espacio del que gozan, tanto para la cabeza como las rodillas; colocar sillas infantiles es coser y cantar.

Por su parte, el maletero cubica 565 litros, por lo que tiene la misma capacidad que el resto de la gama, independientemente del sistema de propulsión escogido, pero se trata de un volumen inferior al de la generación anterior, que dependiendo de la posición de la banqueta podía cubicar entre 580 y 720 litros.

El C5 Aircross Hybrid es ideal para aquellos que quieran un coche electrificado sin enchufe, porque con sus 145 CV se mueve con la confianza necesaria para un uso real y marida a la perfección con su cambio automático de doble embrague. El par a bajo régimen y el chute de su motor eléctrico de 29 CV ayudan a ello (alimentado por una batería de 0,89 kWh).

Pero lo mejor es cómo su suspensión filtra todas las irregularidades de la calzada para que los pasajeros crean que viajan en una alfombra voladora. El genio de la lámpara ha concedido al dueño el deseo de los amortiguadores progresivos hidráulicos. El precio a pagar es que la carrocería balancea en curva.

En cambio, lo que no es mucho de mi agradado es la dirección, que me ha parecido demasiado ligera.

Parte de 28.790 euros, cifra que incluye un generoso equipamiento.

El nuevo superdeportivo de Audi lleva el nombre de Tazio Nuvolari, una de las figuras más destacadas de la historia del automovilismo de la primera mitad del siglo XX, conocido por su valentía, ingenio, dedicación y una voluntad inquebrantable de triunfar.

De hecho, el propio Enzo Ferrari afirmó sobre el piloto italiano: “Nadie, como él, combinó una sensibilidad tan alta del automóvil con un coraje casi inhumano”. Si lo dijo Il Commendatore, sería por algo.

Es posible que no conozcas la figura de Tazio Nuvolari, a no ser que seas un aficionado a la historia del automóvil y las grandes carreras del pasado siglo, como Le Mans, la Mille Miglia, la Targa Florio, etc., la era dorada del automovilismo.

Aun así, puede que el nombre te suene, ya que, por ejemplo, Audi ya lo empleó para denominar el prototipo que dio vida más tarde a la segunda generación del Audi TT.

Sea como fuere, estamos ante uno de los pilotos más legendarios de la historia del motor. Un piloto completo, con un talento fuera de lo común, que llevó su cuerpo y su mente al límite, hasta el extremo de convertirse en un piloto temerario que llegó a correr lesionado con dos costillas rotas y hasta con las piernas rotas, sobre coche y moto.

Tazio Nuvolari, el piloto que da nombre al nuevo superdeportivo híbrido de Audi

Su nombre completo era Tazio Giorgio Nuvolari y nació el 16 de noviembre de 1892 en Castel d'Ario, en la provincia de Mantua, al norte de Italia.

Se sacó la licencia para competir en moto en 1915, cuando tenía 23 años, pero la Primera Guerra Mundial le obligó a cambiar de planes. Marchó al frente con el ejército italiano, aunque se dedicó a conducir ambulancias, camiones y todo tipo de vehículos.

En casa, su padre no estaba muy por la labor de que se dedicara al mundo de las carreras. De hecho, llegó a decirle que se olvidara de conducir: “No es lo tuyo”. Afortunadamente, Nuvolari no le hizo caso.

En 1920, terminada la guerra, Tazio inició su carrera deportiva. Tenía 28 años y los éxitos no tardaron en llegar. Alternaba pruebas en dos y cuatro ruedas y comenzó a destacar como motociclista, proclamándose campeón de Europa en 1924 y logrando múltiples victorias con la Bianchi 350, incluso frente a rivales de mayor cilindrada.

A finales de la década decidió centrarse en los coches. En 1927 debutó en la Mille Miglia, donde obtuvo un prometedor décimo puesto y, en 1928, logró su primer gran triunfo internacional, cruzando la línea de meta el primero en el Gran Premio de Trípoli.

Se consolida en los años 30

Ese mismo año fundó su propia escudería y, tras más victorias como la del circuito de El Pozzo, se consolidó como uno de los principales pilotos del panorama.

La década de los 30 fue la de la consolidación de Tazio Nuvolari. En 1930 ganó la Mille Miglia, batiendo el récord de velocidad media. Este triunfo le valió para fichar por Alfa Romeo y convertirse en piloto de la Scuderia Ferrari, entonces encargada de gestionar el equipo de carreras de la marca.

Enzo Ferrari quedó impresionado por su talento, hasta el punto de que hacía esfuerzos para comprender cómo pilotaba tan rápido, y lo convirtió en su piloto estrella.

A partir de este momento, Nuvolari encadenó varias victorias legendarias, como el Gran Premio de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans, la Targa Florio y los Grandes Premios de Italia y Francia, lo que le valió el título de Campeón de Europa en 1932, el más prestigioso del automovilismo en aquella época.

Todos estos éxitos llevaron a Nuvolari a querer una mayor independencia y un sueldo más elevado, lo que desembocó en desencuentros con Ferrari. Al final, el piloto mantovano salió de la escudería y corrió con Maserati y MG, con los que también logró grandes éxitos.

Sin embargo, tras un intento fallido de incorporarse a Auto Union, regresó a Ferrari en 1935. Ese año fue el de la victoria más importante de su carrera.

La victoria imposible en Nürburgring

En 1935 se produjo una de las gestas más memorables del automovilismo, cuando Tazio Nuvolari ganó el Gran Premio de Alemania en Nürburgring, en lo que se bautizó como ‘La Victoria Imposible’.

Con un Alfa Romeo P3 claramente inferior, el piloto italiano se impuso a las potentes flechas de plata, los Mercedes y Auto Union. El coche de Nuvolari tenía un motor de 3.167 centímetros cúbicos con compresor que daba 265 CV, mientras que los Mercedes W25 alcanzaban los 4.0 litros de cilindrada y 375 CV, pilotados por Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch y Geyer.

Por su parte, los cuatro Auto Union Type B en pista llegaban también a los 375 CV con 4.9 litros, pilotados por Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, Hans Stuck y Paul Pietsch. Nuvolari se impuso a todos y Von Brauchitsch diría que “corrió como el diablo”.

Aquel triunfo, en territorio alemán, le hizo ganarse el respeto de todo, incluso de sus rivales. Y en 1938, esta vez sí, Nuvolari fichó por Auto Union, logrando otros resultados importantes esa temporada y la siguiente.

De nuevo llegó la guerra y la competición se detuvo. Hubo que esperar hasta el cese de las hostilidades en 1945. Nuvolari volvió a las pistas con marcas como Maserati, Cisitalia y Ferrari.

A pesar de su edad y salud ya frágil, en 1947 ganó una mítica Mille Miglia bajo un diluvio torrencial. Un año después, en 1948, y con 56 años, estuvo a punto de repetir la hazaña con un Ferrari, pero una avería mecánica le privó de la victoria tras una remontada épica.

Nuvolari corrió su última carrera en abril de 1950, fue la Subida Palermo-Monte Pellegrino con un Cisitalia preparado por Abarth y acabó con victoria. Tres años después, el 11 de agosto, con 61 años, el motor de Tazio Nuvolari dejó de funcionar, tras un año de convalecencia a causa de un derrame cerebral y afectado por diversas dolencias respiratorias.

El pasado 1 de junio las principales patronales del sector presentaron los datos de matriculaciones correspondientes al mes de mayo y volvieron a demostrar que los automóviles electrificados continúan su tendencia alcista en ventas.

El quinto mes del año cerró con un total de 111.894 turismos matriculados, lo que representa un descenso del 0,8%, con respecto a mayo del año anterior.

Sin embargo, en cuanto a los coches electrificados, híbridos y de gas, aumentaron sus ventas en mayo un 13,2% con respecto al mismo mes de 2025, hasta las 83.011 unidades entregadas.

Según ANFAC, estas tecnologías de propulsión alternativas representaron tres de cada cuatro unidades entregadas durante el quinto mes del año, alcanzando una cuota de mercado del 74,19%.

Dentro de este grupo, los coches híbridos no enchufables fueron, una vez más, la motorización más elegida, con el 47,7% de las ventas. En el acumulado de 2026, los turismos alternativos alcanzaron las 376.988 unidades matriculadas, un 21,75% más que el mismo periodo del año anterior.

El MG3 Hybrid+ se ofrece ahora con el acabado Business Edition

Un coche que no hace mucho ruido, pero que cada vez se vende más, es el MG3. Este modelo chino del segmento B está disponible con una mecánica de gasolina y otra híbrida muy interesante, por la potencia que ofrece (194 CV) y el tamaño de su batería (1,83 kWh).

El MG3 Hybrid+ alcanzó las 1.670 entregas en mayo, una cifra que representa una cuota de mercado del 3,13%. Ahora, la compañía china ha anunciado un nuevo acabado Business Edition que permite disfrutar de un renting con todos los servicios y la tecnología híbrida más avanzada por 269 euros al mes, más IVA.

El MG3 Hybrid+ Business Edition incluye un completo equipamiento de serie, con elementos como el arranque automático sin llave, la cámara de visión trasera con guías dinámicas, doble pantalla digital de 7 pulgadas para la instrumentación y 10,25 pulgadas para el sistema multimedia, volante y asientos delanteros calefactados, y llantas de 16 pulgadas.

Estos elementos se suman a la ya completa dotación de serie de todos los MG3, que incluye el completo paquete de ayudas a la conducción MG Pilot, climatizador, luces automáticas, sensor de parking trasero, climatizador automático con filtro PM2.5, 4 puertos USB, Bluetooth y conectividad con Apple Carplay y Android Auto.

El renting de MG incluye asistencia en carretera 24 horas, mantenimientos, ITV y reparaciones de red oficial de MG, sustitución de neumáticos en red oficial MG en función de kilometraje contratado, gestión de multas, seguro de responsabilidad civil y servicio de reparación de daños propios.

El híbrido más rápido de su categoría

El MG3 Hybrid+ destaca por su avanzado sistema de propulsión híbrido, integrado por un eficiente motor de gasolina (41% de eficiencia térmica), dos motores eléctricos (uno actúa como propulsor y el otro como generador), una batería de 1,83 kWh y una transmisión automática de tres velocidades.

El conjunto ofrece una potencia combinada de 196 CV, que permiten al MG3 Hybrid+ ser el híbrido más rápido de su segmento: 8 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 170 km/h.

La relación prestaciones-consumos del MG3 híbrido es también sobresaliente, con 4,4 l/100 km (100 g/km de CO2). La autonomía total supera los 700 kilómetros.

Gracias al tamaño de su batería, el utilitario chino puede aprovechar el motor eléctrico durante mucho más tiempo, sobre todo, cuando se circula en ciudad.

La elevada capacidad de la batería y potencia del motor eléctrico permiten al MG3 Hybrid+ ofrecer un elevado nivel de prestaciones y de autonomía en modo completamente eléctrico.

Asimismo, la tecnología Hybrid+ de MG ofrece una conducción 100% eléctrica en distancias más largas, con la capacidad de recorrer cerca de 10 kilómetros, una distancia superior a la de los híbridos convencionales, que solo funcionan en ese modo en breves periodos de tiempo y a baja velocidad. Además, el MG3 Hybrid+ alcanza más de 90 km/h en modo eléctrico.

Audi quiere generar expectación con su nuevo modelo. De momento, la información es escasa, apenas ha emitido un breve comunicado con algunas pinceladas sobre la tercera generación del Audi Q7, acompañada de una imagen en la que sólo se ve parte de la puerta.

Aun así, la foto revela algunos detalles, como el color Alopias blue metallic y la presencia de elementos convencionales, como el tirador de la puerta y el espejo retrovisor, en lugar de un tirador retráctil y cámaras, como en anteriores modelos.

La ausencia de un tirador retráctil tiene sentido, ya que algunos reguladores han advertido de la peligrosidad de este elemento, ya que, en varias ocasiones, ha dificultado el acceso al vehículo tras un accidente por parte de los servicios de emergencia. De hecho, en China ya se ha prohibido.

La tercera generación del Audi Q7 está lista para su estreno

Hacía tiempo que el Audi Q7 pedía un relevo. La actual generación llegó al mercado hace 11 años. En otros tiempos en los que los modelos tenían un ciclo comercial mucho más largo, este periodo de tiempo no extrañaría, pero sí lo hace en la actualidad, cuando los coches suelen renovarse con más antelación.

La primera generación del Q7 se presentó en septiembre de 2005 y las entregas comenzaron a finales de ese año. En 2015 llegó la segunda generación, justo una década después. Así que es un modelo que en Ingolstadt mantienen durante mucho tiempo.

La marca alemana ha sido bastante escueta en su primer comunicado. Sólo afirma que el nuevo SUV “se basa en más de 20 años de éxito, combinando versatilidad, confianza y estatus premium”.

No tenemos todavía una imagen completa del nuevo Audi Q7, pero el fabricante alemán asegura que “la nueva generación impresiona con su diseño deportivo y potente, un interior altamente versátil, materiales de primera clase, tecnologías centradas en el usuario y un amplio espectro de características de conducción, desde cómodas hasta dinámicas”.

Podemos esperar un diseño exterior sobrio, como acostumbra la marca de los cuatro aros, y un tamaño que superará claramente los cinco metros de largo. El interior seguirá ofreciendo una configuración de cinco o siete plazas y, por supuesto, el nivel de digitalización será muy elevado.

Como viene haciendo Audi en sus últimos modelos, el salpicadero estará presidido por tres grandes pantallas, una para el cuadro de instrumentos, otra en el centro para el sistema multimedia y otra más pequeña en el lado del pasajero, también para gestionar opciones de infoentretenimiento.

El Q7 ya no será el SUV más grande de Audi

Audi no ha desvelado la fecha para el debut del nuevo Q7, sólo ha confirmado que será a principios del segundo semestre. Esto indica que, probablemente, conozcamos el nuevo SUV de Audi en julio.

El Audi Q7 2026 ya no será el coche más grande de Ingolstadt. El estreno de la tercera generación vendrá acompañado de un nuevo modelo ubicado por encima en la gama. Será el Audi Q9, aunque de este modelo se conoce sólo el nombre.

Se espera que ambos todocaminos ofrezcan versiones tanto de gasolina como electrificadas, con mecánicas híbridas enchufables. También habrá hueco para algún motor diésel. Por supuesto, tampoco faltarán ayudas avanzadas a la conducción y un completo despliegue tecnológico.

El Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. El año pasado recibió una ligera actualización para mantenerse al día.

El Ford Kuga es el segundo modelo más vendido de la marca del óvalo en los cinco primeros meses del año, con un total de 3.849 unidades. Sólo lo supera el Ford Puma, con 4.412 ejemplares.

Seguidamente, analizamos los aspectos más importantes del Toyota Corolla Cross y el Ford Kuga, como tamaño, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el mejor SUV híbrido.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

El Corolla Cross presenta un diseño un poco más moderno que el Kuga. De todas formas, ninguno de los dos coches es muy emocional desde el punto de vista estético.

Tras la renovación del año pasado, el SUV japonés ganó una nueva parrilla y unos faros rediseñados con una nueva firma lumínica. Atrás, los pilotos tienen una distribución de las luces diferente y un nuevo relieve para mejorar la aerodinámica y la estabilidad.

Pasando al interior, encontramos algunos cambios en el diseño de la consola central y en la palanca de la transmisión. En el centro del salpicadero encontramos una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

El habitáculo está equipado con un cargador inalámbrico más potente que el modelo anterior, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento. Toyota ofrece una aplicación myT que permite al usuario consultar y activar desde su móvil determinadas funciones del coche, como el climatizador o conocer su ubicación.

La habitabilidad del Toyota no está mal, pero en este aspecto está por debajo de su rival estadounidense. Esto es normal, ya que es más pequeño. Sin embargo, el maletero de 390 litros es muy similar al del Ford.

Dos motorizaciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO. La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. El primero cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, iluminación de ambiente, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

El acabado GR Sport es novedad y, según el fabricante, ofrece una conducción más ágil, gracias a una altura rebajada en 10 milímetros, una dirección más precisa y una suspensión más firme. Añade una imagen más deportiva, con un paragolpes delantero específico, llantas de 19 pulgadas y los emblemas de la firma en color negro. Además, incluye un modo Sport que mejora la aceleración y aumenta la retención.

Ford Kuga

Por su parte, el Ford Kuga mide 4,61 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. El precio arranca en 37.624 euros, pero la marca ofrece un descuento promocional de 8.607 euros que lo deja en 29.017 euros.

El interior tiene un diseño bastante convencional, completamente alejado de los planteamientos actuales, en los que prima el minimalismo y la ausencia total de botones. Al menos, el Kuga tiene un diseño más elaborado, aunque la digitalización también está presente.

Tenemos una pantalla grande de 13,2 pulgadas para el sistema multimedia SYNC4 y una instrumentación digital de 12,3 pulgadas de serie. En la parte inferior encontramos un módulo para la climatización.

El sistema de infoentretenimiento tiene un nuevo procesador más rápido e incluye navegación en la nube, conexión a internet 5G, actualización online, control por voz y tiene Alexa integrado, además de ser compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables.

El espacio para los pasajeros es mayor que en el Corolla Cross porque es un vehículo más grande. Sin embargo, el maletero oscila entre los 395 y 410 litros, según la motorización.

Dos híbridos y un PHEV

En donde coinciden el Ford Kuga y el Toyota Corolla Cross es en la oferta mecánica. El modelo estadounidense también está disponible en dos versiones híbridas, ambas con un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros que producen 180 y 183 CV, esta última con tracción total, gracias a un segundo motor eléctrico.

En ambos casos, el cambio automático epicicloidal, que incrementa la potencia transmitida entre el motor de combustión y el motor eléctrico.

También se ofrece en variante híbrida enchufable con etiqueta CERO, con el mismo motor 2.5 litros, pero con un motor eléctrico más potente que alcanza en total los 243 CV. Va unido a una batería de 14,4 kWh que le proporciona hasta 69 kilómetros de autonomía.

En cuanto al equipamiento, hay cuatro niveles: Titanium, ST-Line, ST-Line X, Active X Blue Cruise. De serie, cuenta con elementos como faros LED, antiniebla LED, llantas de 17 pulgadas, climatizador automático bizona, espejos retrovisores eléctricos, plegables, calefactables y con luz de bienvenida y cristales de privacidad, además de los habituales asistentes a la conducción.

Conclusión: ¿Toyota Corolla Cross o Ford Kuga?

Después de ver con detenimiento el Toyota Corolla Cross y el Ford Kuga, ¿cuál es mejor? El japonés es casi 7.500 euros más caro, es una diferencia notable que decanta la balanza a favor del SUV estadounidense, gracias al jugoso descuento que ofrece la marca del óvalo.

Incluso se puede optar por el Kuga híbrido enchufable desde 33.542 euros, que sigue siendo más barato que el Corolla Cross y se beneficia de la etiqueta CERO de la DGT, con todas las ventajas que conlleva.

Además, el Kuga es un poco más grande y, por tanto, la habitabilidad en las plazas traseras es mayor. No tiene un gran maletero para su tamaño, pero no peor que el que ofrece el Corolla Cross.

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

Por su parte, el Kia Stonic recibió una actualización el año pasado, después de cuatro años en el mercado. Como es habitual en estos casos, incorpora cambios en el diseño, mejoras en equipamiento y novedades mecánicas.

A continuación, vamos a analizar ambos modelos, ver todo lo que ofrecen, características, mecánicas, equipamiento, precio… para elegir el mejor.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.935 euros.

Estéticamente, hay notables diferencias entre ambos modelos, empezando porque el Clio es un turismo y el Stonic un crossover. El diseño del francés ha sido obra de la española Paula Fabregat y cambia radicalmente con la generación anterior. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente.

El interior presenta una distribución similar a la que vimos en el Renault 5 E-Tech. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. Esta es una de las principales críticas que se puede achacar al nuevo utilitario de Renault. El maletero tampoco destaca por su capacidad, algo más de 300 litros.

Eso sí, la capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Gasolina, híbrido y GLP

Renault ofrece para el Clio tres tipos de mecánicas: una de gasolina convencional, otra compatible con GLP y otra híbrida autorrecargable.

Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Kia Stonic

El Kia Stonic mide 4,16 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Es cuatro centímetros más grande que su rival galo, pero la distancia entre ejes es un centímetro más pequeña. Está a la venta desde 19.090 euros.

El restyling que ha recibido el nuevo Stonic incorpora el lenguaje de diseño que utiliza Kia en sus últimos lanzamientos, más parecido a su gama de modelos eléctricos.

El interior mantiene las mismas cotas de habitabilidad que el modelo precedente. En este sentido, el Stonic supera al Clio, también porque se beneficia de su carrocería SUV.

El maletero también es más grande, ofrece 352 litros de volumen e incluye una función muy práctica: la bandera cubremaletero está montada sobre un carril para deslizarla y dejarla pegada a los respaldos de los asientos.

El salpicadero tiene un diseño muy horizontal con dos pantallas unidas por una única superficie, una para el cuadro de instrumentos de 10,7 pulgadas y otra para el sistema multimedia de 12,3 pulgadas.

El módulo de la climatización está separado, pero se maneja desde una superficie táctil que combina funciones propias del climatizador y el sistema de infoentretenimiento. También hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.

En general, tanto el Renault Clio como el Kia Stonic transmiten una sensación de calidad buena, con materiales agradables al tacto. Cada uno apuesta por un diseño diferente del salpicadero, pero ambos muy digitalizados y con las habituales funciones de conectividad que tienen los automóviles hoy en día.

Sólo un motor, con y sin hibridación

La oferta mecánica del Kia Stonic es más reducida. Sólo se ofrece con dos opciones: por un lado, un motor de tres cilindros 1.0 litro T-GDI con 100 CV, unido a un cambio manual de seis velocidades. Es un motor de gasolina sin ninguna electrificación.

El segundo es el mismo bloque, pero con 115 CV, y este sí cuenta con un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recibir la etiqueta de la DGT. También lleva un cambio manual de seis marchas, pero puede pedirse con uno automático de doble embrague y siete relaciones.

Igual que en el Clio, el Stonic dispone de tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y GT-Line. Destacan sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, el asistente de mantenimiento en el carril o la alerta de salida segura para los ocupantes.

Conclusión: ¿Renault Clio o Kia Stonic?

El Renault Clio y el Kia Stonic tienen un precio de partida similar, aunque esa cifra corresponde con las versiones de gasolina estándar. Si lo que se busca es la etiqueta ECO, la diferencia de precio se hace notar del lado del modelo francés.

Para acceder al Clio con este distintivo medioambiental, hay que elegir el motor ECO-G de 120 CV, que cuesta 20.374 euros con el acabado evolution, mientras que el Stonic tiene el motor microhíbrido desde 19.420 euros. Es decir, unos 950 euros de diferencia.

Ahora bien, el Clio sí ofrece una motorización híbrida no enchufable desde 23.304 euros, igualmente con etiqueta ECO, pero el Kia no tiene una opción mecánica equivalente.

Si la prioridad es obtener la pegatina de la DGT, la mejor opción por precio y por practicidad es el Kia Stonic. Es microhíbrido, el espacio es más amplio en las plazas traseras y tiene más maletero.

El Honda Civic con tecnología híbrida mide 4,56 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,41 metros de alto, con una batalla de 2,73 metros. No es pequeño, pero se siente muy bien proporcionado.

Estéticamente, el compacto japonés por excelencia ha dejado atrás parte de aquella agresividad más angulosa de generaciones anteriores. Ahora apuesta por líneas más limpias, un frontal bajo y una silueta bastante estilizada.

La zaga de este Honda, con los pilotos unidos por una tira roja, remata un diseño coherente y bastante maduro. No busca llamar la atención a gritos, pero sí transmite coche bien asentado.

Dentro, mantiene la misma filosofía. El salpicadero tiene materiales sólidos, buenos ajustes y una ergonomía muy pensada. No hay fuegos artificiales digitales, y eso aquí no me parece mala noticia.

La instrumentación digital de 10,2 pulgadas se lee muy bien y ofrece la información necesaria sin marear. La pantalla central responde con rapidez, aunque su tamaño resulta algo modesto frente a algunos rivales actuales.

También me gusta que Honda no haya renunciado a los mandos físicos. El volante tiene botones claros, agradables de usar, y el manejo general resulta intuitivo desde los primeros kilómetros. Eso también es tecnología bien aplicada.

La postura de conducción del Honda Civic e:HEV me parece buena. Los asientos delanteros sujetan bien el cuerpo, no son duros y en esta versión Sport cuentan con ajuste eléctrico.

Detrás hay espacio suficiente para dos adultos, con buen margen para piernas y cabeza, aunque no es el más amplio de su categoría. El maletero ofrece 410 litros, ampliables a 1.220 litros, lo que no está mal, aunque no marca records.

El corazón de este Honda Civic e:HEV es su sistema híbrido. Combina un motor de gasolina de 2,0 litros, con 143 CV, y dos motores eléctricos para entregar 184 CV en total.

El conjunto ofrece 315 Nm de par, tracción delantera y una transmisión automática de tipo e-CVT. En marcha todo funciona con una suavidad muy bien conseguida.

La entrega de potencia del Honda Civic e:HEV es progresiva, limpia y fácil de dosificar. No hay golpes de efecto, pero sí empuje suficiente. En nuestra medición, el 0 a 100 km/h salió en 7,9 segundos.

También convence en recuperaciones, con 4,6 segundos de 60 a 100 km/h y 5,7 segundos de 80 a 120 km/h. Para un compacto híbrido de enfoque racional, las prestaciones son convincentes.

Lo que más me ha gustado es el chasis. La suspensión filtra bien los baches, controla la carrocería con solvencia y permite subir el ritmo sin que el coche pierda compostura.

La dirección también suma puntos. Tiene un tacto natural, no parece artificial y transmite confianza desde el primer momento. Este compacto japonés no hace extraños cuando le buscas las cosquillas y eso se agradece mucho.

Los frenos cumplen igualmente. Desde 100 km/h necesita 36,1 metros en frío y 36,3 metros en caliente, cifras sólidas que encajan con esa sensación general de coche bien puesto a punto.

En consumo, el Honda Civic e:HEV tiene uno de sus argumentos más fuertes. En la prueba registró 5,0 l/100 km, y moverse por debajo de 6,0 l/100 km resulta perfectamente normal.

Con esos datos, la autonomía alcanza 678 kilómetros, una cifra muy interesante para quien busque un coche eficiente sin depender de enchufes. Ahí el sistema híbrido demuestra que está muy logrado.

No todo es perfecto. La pantalla central podría ser más generosa, las plazas traseras no son referencia absoluta y el diseño interior evita tanto el espectáculo que algunos conductores quizá lo vean demasiado sobrio.

Aun así, esa sobriedad forma parte de su encanto. El Honda Civic e:HEV no intenta parecer más moderno de lo que es: prefiere funcionar bien, gastar poco y ofrecer una conducción realmente agradable.

Por 36.100 euros, el Honda Civic e:HEV Sport ofrece 184 CV, buen equipamiento, consumo comedido, maletero amplio y un tacto de conducción que engancha con discreción.

El Dacia Duster no necesita carta de presentación. En su tercera generación, luce una estética muy robusta, casi de todoterreno. Y, aunque no sea un verdadero 4x4, puede tener tracción a las cuatro ruedas, lo que le permite desenvolverse muy bien fuera del asfalto. Es el segundo modelo más vendido de la marca, con 14.576 unidades el año pasado.

Por su parte, el Omoda 5 lleva ya dos años en el mercado español y en este breve espacio de tiempo ha evolucionado bastante. En su última iteración ha añadido una variante híbrida autorrecargable.

Ambos son modelos bastante demandados. El SUV de Dacia acumula 3.767 unidades en lo que va de año, mientras que el modelo de Omoda roza las 5.000 (4.990 matriculaciones, exactamente).

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Dacia Duster

El Dacia Duster mide 4,34 metros de longitud, 1,81 metros de anchura y 1,66 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Su precio arranca en 20.020 euros.

El interior del Dacia Duster no es tan moderno como el de su rival chino. Es más espartano y austero, sobre todo, en el acabado Essential, que carece de pantalla multimedia y emplea un cuadro de instrumentos analógico.

Los materiales de los revestimientos son sencillos, predominan los plásticos duros, un tapiado del techo sencillo y un nivel de ajustes correcto, pero sin más. Aquí está también por encima el Compass.

Lo bueno del Duster es que resulta más intuitivo y fácil de adaptarse al principio, porque la distribución de los diferentes comandos es buena y todo queda al alcance. A partir del acabado Expression, ya ofrece una instrumentación digital de 7 pulgadas y una pantalla de 10,1 pulgadas para el equipo Media Display.

Los niveles Journey y Extreme cuentan con un equipo más completo con navegador y compatible con Apple CarPlay y Android Auto (Media Nav Life).

A nivel de habitabilidad, el Duster es más amplio que el Omoda 5, gracias a las formas más convencionales de su carrocería. El maletero ofrece 472 litros, aunque baja hasta los 430 litros en el modelo híbrido, hasta los 360 litros en la versión 4x4 y hasta los 350 litros en el modelo de GLP.

Amplia oferta mecánica

El Dacia Duster tiene una oferta de motores muy diferente. La gama empieza con el ECO-G 120, un motor de gasolina de tres cilindros y 1.0 litro con 120 CV, adaptado para funcionar con GLP. Por ello, lleva etiqueta ECO de la DGT.

Le sigue el Mild Hybrid 140, también de tres cilindros y 1.2 litros con hibridación ligera y 140 CV, con etiqueta ECO. Luego tenemos el Hybrid 155, con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que desarrolla 155 CV, unido a un cambio automático de tipo CVT.

Finalmente, el Hybrid-G 4x4 150, una opción tan interesante como rara, porque es única en el mercado, al combinar un sistema de propulsión híbrido con GLP. Entrega 150 CV y, además, tiene tracción total. En este caso, el cambio es automático de seis relaciones y doble embrague. No hay versiones eléctricas.

Omoda 5

El Omoda 5 mide 4,37 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,61 metros. Su precio de tarifa parte de los 26.263 euros y, con la financiación, baja hasta los 22.190 euros con la promoción de la marca.

Es un SUV de esos que llaman mucho la atención por su diseño atrevido, con cierto aspecto de coupé, denominado ‘Art in Motion’. Aquí ya apreciamos una diferencia clara frente al Dacia Duster.

El interior presenta un salpicadero minimalista, con un diseño nada rompedor, parecido al de otros modelos de su categoría. Es completamente opuesto a lo que vimos en el Duster.

El protagonismo principal es para las dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas cada una, la de la izquierda para la instrumentación y la de la derecha para el sistema multimedia, ambas unidas por un panel. Equipo de infoentretenimiento que es compatible con Apple CarPlay y Android Auto de serie.

En general, la sensación de calidad es buena, no hay nada que chirríe o llame la atención para mal. Correcto. Lo que no es tan bueno es la habitabilidad, sobre todo, en las plazas traseras, donde el diseño del techo condiciona el espacio disponible para la cabeza.

Tampoco puede presumir de un maletero grande: anuncia una capacidad de 370 litros en la versión de gasolina, 372 litros en el híbrido y 380 en el eléctrico.

Gasolina, híbrido y eléctrico

El SUV chino está construido sobre la plataforma T1X y está disponible en tres versiones: gasolina, híbrida no enchufable y eléctrica 100%.

El Omoda 5 de gasolina lleva un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.6 litros TGDI que desarrolla 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de siete velocidades y doble embrague.

La variante híbrida emplea el sistema de propulsión SHS (Super Hybrid System) del Grupo Chery, que combina el motor de gasolina 1.5 TGDI de 143 CV con un propulsor eléctrico de 204 CV, lo que arroja una potencia total de 224 CV. Cuenta además con una batería de 1,83 kWh de capacidad. Esta versión tiene el distintivo ECO.

En cuanto al Omoda 5E, tiene un motor eléctrico de 211 CV y una autonomía homologada de 430 kilómetros, gracias a una batería de tipo LFP de 61 kWh. Admite recargas a 11 kW en corriente alterna y hasta 80 kW en corriente continua (necesita 28 minutos para pasar del 30 al 80% de capacidad).

Conclusión: ¿Dacia Duster u Omoda 5?

Como hemos visto, el Dacia Duster tiene un precio de partida más bajo, 2.170 euros menos, exactamente, que el Omoda 5, y cuenta con la ventaja de tener la etiqueta ECO. Sin embargo, el equipamiento es notablemente inferior.

Si lo que se busca es un SUV amplio, cómodo y funcional, para cubrir desplazamientos diarios sin más, y la etiqueta ECO es una prioridad, el Duster es mejor opción. No obstante, el acabado Expression mejora mucho y cuesta casi lo mismo que el modelo chino.

El Omoda 5 SHS híbrido asciende a 23.990 euros, más barato que los 26.320 euros que cuesta el Duster con el motor híbrido de 155 CV. En este caso, se impone el coche chino, porque la relación entre precio, potencia y equipamiento es mejor.

En cambio, el Dacia Duster tiene la ventaja de ofrecer una versión 4x4 que, además, tiene motor híbrido compatible con GLP. Su precio empieza en 28.220 euros.

A todo esto hay que añadir que el Duster es un coche más práctico, al ser más espacioso por dentro y tener un maletero más grande. Ambos modelos cumplen perfectamente como medio para ir del punto A al B. No destacan en cada especial, más allá de particularidades mecánicas, pero tampoco tienen carencias graves.

Los coches de Toyota con etiqueta ECO

Empecemos por los coches con etiqueta ECO, es decir, híbridos ligeros (MHEV) e híbridos no enchufables (HEV). Esta categoría cuenta actualmente con nueve modelos diferentes, cifra que aumenta a once si se cuentan también en las variantes de carrocería. Es el grupo más amplio, ya que la tecnología híbrida ha sido la gran apuesta de Toyota desde hace casi tres décadas, creando un portfolio muy variado en la que tiene representación en prácticamente todos los segmentos del mercado.

En la base de la gama, es decir, coches urbanos y utilitarios con etiqueta ECO, Toyota tiene tres modelos diferentes. Hablamos del trío formado por el Toyota Aygo X Cross, el Toyota Yaris y el Toyota Yaris Cross. Especialmente los modelos Yaris son de los más populares a nivel comercial, apostando los tres por el mismo sistema de propulsión híbrido autorrecargable, como lo denomina el fabricante.

En este caso, hablamos de un tren motriz híbrido no enchufable que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con uno (o dos) motores eléctricos y una batería híbrida. El resultado es una potencia de 116 CV y 132 CV combinados y un consumo medio que arranca en apenas 3,8 l/100 km con unas emisiones medias de CO2 de apenas 87 g/km.

Si buscas un vehículo algo más grande y la opción de un coche compacto te seduce, la gama del Toyota Corolla es la respuesta. Actualmente, esta familia de modelos está compuesta por tres opciones de carrocería, el modelo compacto de cinco puertas, el familiar, llamado Touring Sports; y la berlina de tres volúmenes, el Corolla Sedán.

Todos son híbridos no enchufables, con un sistema que combina un motor de gasolina de 1.8 litros con un propulsor eléctrico para desarrollar una potencia máxima de 140 CV. El consumo medio es de 4,4 l/100 km. Tanto el hatchback como el familiar cuentan con una segunda variante, que emplea un motor de 2.0 litros para aumentar la potencia hasta los 197 CV.

Además, la gama del compacto japonés se complementa con una variante SUV, el Toyota Corolla Cross. Este crossover híbrido utiliza ambos sistemas de propulsión, tanto la versión de 140 CV como la de 197 CV. Aunque, debido a su tamaño, el consumo aumenta hasta los 5 l/100 km.

Seguimos con el mercado de SUV de Toyota con etiqueta ECO para descubrir a todo un superventas, el Toyota C-HR. La marca no nos descubre nada nuevo en este modelo, por lo que sigue ofreciendo el motor híbrido de 1.8 litros y 140 CV, y la versión de 2.0 litros con 196 CV. El C-HR, eso sí, consigue una media de 4,7 l/100 km de consumo medio homologado.

Vamos ahora con el Toyota RAV4. La nueva generación lleva apenas unas semanas a la venta en España y ya apunta a ser todo un éxito de ventas. La marca se ha decantado por un motor híbrido no enchufable que desarrolla 200 CV de potencia, equipa cambio automático CVT y es capaz de homologar una media de consumo de apenas 4,9 l/100 km.

Por último, la familia de coches con etiqueta ECO del fabricante japonés la completan el Toyota Land Cruiser y el Toyota Hilux. En ambos casos, la base es un motor turbodiésel de 2.8 litros con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48V que desarrolla 204 CV de potencia, con cambio automático y tracción a las cuatro ruedas.

Todos los coches que vende Toyota con Etiqueta Cero

Mientras tanto, la gama de coches Toyota con Etiqueta Cero Emisiones no se queda precisamente atrás. Actualmente hay seis modelos a la venta, a lo que hay que añadir la oferta de vehículos comerciales que, en esta ocasión, dejamos fuera de la lista, aunque también están disponible para empresas y profesionales que busquen una furgoneta eléctrica.

De este modo, nos encontramos con dos modelos híbridos enchufables. El primero, el Toyota C-HR PHEV, hace uso de un motor de gasolina de 2.0 litros, un propulsor eléctrico y una batería de iones de litio de 13,8 kWh, logrando así una potencia máxima de 220 CV y una autonomía en modo eléctrico que alcanza los 65 kilómetros entre cargas.

El segundo modelo híbrido enchufable es el Toyota RAV4 PHEV. Por ahora, está disponible en una variante de 304 CV que hace uso de dos motores eléctricos, tracción a las cuatro ruedas, batería de 22,7 kWh y una autonomía homologada en modo eléctrico de hasta 100 kilómetros. Más adelante se sumará a la gama una segunda versión de menor potencia.

Vamos ahora con los coches eléctricos y el primero de ellos es el nuevo Toyota C-HR+. Este modelo paralelo al C-HR, aunque con un diseño diferente, está disponible con 224 CV y 343 CV de potencia, ambos con una batería de 77 kWh. El primero permite recorrer hasta 606 kilómetros con una sola carga, mientras que el segundo, con tracción a las cuatro ruedas, reduce esa cifra a 501 kilómetros.

Otro de los modelos que la marca asiática vende en España con Etiqueta Cero Emisiones es el Toyota bZ4X. Es el primer vehículo eléctrico moderno de la marca, un SUV que ofrece 224 CV y 343 CV de potencia, al igual que el C-HR+, pero utiliza una batería de 73 kWh, homologando 569 y 468 kilómetros de autonomía, respectivamente. El más potente es de tracción a las cuatro ruedas.

El nuevo Toyota Hilux también está en la lista de coches eléctricos de Toyota. El pick-up de nueva generación adopta un tren motriz 100% eléctrico con dos motores que desarrollan 195 CV y tracción total. Una batería de 59,2 kWh le permite recorrer hasta 257 kilómetros sin necesidad de parar a recargar.

Y cerrando este artículo tenemos a uno de los coches más innovadores de la marca, el Toyota Mirai. La berlina equipa un sistema de propulsión de pila de combustible de hidrógeno que desarrolla 182 CV de potencia y que, con una sola carga de hidrógeno, es capaz de recorrer hasta 650 kilómetros.

Mientras que la cuota de mercado de los coches eléctricos crece poco a poco en algunos países, Noruega ha registrado un nuevo hito histórico en abril. Este país ha superado su propio récord de ventas de coches eléctricos de cerca del 90% en 2025, ahora se acerca al 100%.

Noruega roza el 100% de ventas de coches eléctricos

La cuota de coches eléctricos matriculados en Noruega durante el mes de abril es del 98,6%. Esto se traduce a 10.952 con batería de un total de 11.103 vehículos nuevos, prácticamente no hay otra alternativa de movilidad en el país.

Noruega ha demostrado que los coches eléctricos son el futuro, incluso con obstáculos como la mayor degradación con el frío extremo. El país ha construido una red de puntos de carga que llega a prácticamente cada rincón.

Este récord mensual tiene aún más mérito si se tiene en cuenta que el mercado automovilístico global ha sufrido una caída del 1,6% respecto a las cifras del mismo mes del año anterior. A pesar de un descenso en el volumen de ventas, las matriculaciones de eléctricos han crecido un 1,7%.

Dominio absoluto de los coches eléctricos

Noruega ha demostrado que los motores de combustión tienen los días contados, se adelanta a los objetivos de 2035 de la Unión Europea. El país escandinavo tiene las cifras de ventas más bajas de su historia con tan solo el 1,06% del total.

Los coches diésel apenas representan un 0,78% del mercado con un total de 87 unidades, mientras que los modelos de gasolina se desploman a un 0,28% de las ventas, solo 31 matriculaciones en Noruega.

A pesar del crecimiento de los híbridos enchufables en Europa, no convence a los noruegos. Esta solución intermedia para algunos conductores que aún tienen miedo de dar el salto a los coches eléctricos apenas consigue una cuota del 0,18%.

Noruega solo ha vendido 20 coches híbridos enchufables en el mes de abril, esta alternativa desaparece prácticamente del mercado. Los conductores noruegos tienen una visión muy diferente a la de otros países de la UE, no lo ven como un paso intermedio, sino que prefieren comprar un eléctrico puro.

El país escandinavo ha apostado por una estrategia a largo plazo. Noruega ha creado políticas públicas para fomentar la movilidad eléctrica con incentivos fiscales, exenciones de impuestos o descuentos en peajes. Esto les permitió conseguir una cuota de nuevas matriculaciones del 95,9% en 2025, incluso rozó el 98% en algunos momentos.

El Mercedes GLB es un modelo completamente nuevo y sigue la estela de los nuevos CLA y el GLC. Está disponible con motores eléctricos y microhíbridos (MHEV), tiene un diseño más robusto, es muy amplio y está cargado de tecnología.

El Audi Q3 también estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. En España es el coche con más entregas de la marca en lo que va de año, con 3.436 unidades, casi un 41% más que el mismo periodo del año anterior.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo, interior, equipamiento, motores, autonomía, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Mercedes GLB

El Mercedes GLB mide 4,73 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,89 metros. Está a la venta a partir de 55.238 euros.

Estéticamente, el SUV eléctrico de Mercedes luce un diseño elegante, pero robusto, más discreto que el Audi Q3. Tiene un parabrisas más vertical, protecciones inferiores y pasos de rueda marcados para reforzar su aspecto todocamino, aunque sea un vehículo pensado para el asfalto.

El interior del GLB representa un salto generacional con respecto al modelo precedente. No se percibe una diferencia de calidad notable, en este sentido, ambos modelos están al mismo nivel.

Opcionalmente, el salpicadero puede incluir la nueva Superscreen MBUX, compuesta por tres pantallas unidas bajo una misma superficie de cristal: una instrumentación de 0,25 pulgadas y dos paneles de 14 pulgadas, uno central y otro para el pasajero.

A su vez, el equipo multimedia estrena la cuarta generación del sistema MBUX, basado en el nuevo sistema operativo MB.OS, con integración de la inteligencia artificial de Microsoft y Google. No falta un Asistente Virtual MBUX con modelos de lenguaje avanzados y búsquedas mediante Bing, además de navegación basada en Google Maps con Electric Intelligence.

El Mercedes GLB es un SUV muy práctico. Está disponible en configuración de cinco y siete plazas, con una tercera fila bastante aprovechable, pese a su tamaño.

Entre la segunda y tercera fila se pueden instalar hasta cuatro sillitas infantiles, más otra adicional en el asiento delantero, algo poco habitual en este segmento. La habitabilidad es muy buena en todas las cotas y el maletero ofrece 540 litros de capacidad en versión de cinco plazas y 480 litros en la de siete asientos.

Híbrido ligero y eléctrico

Entrando en el apartado mecánico, el Mercedes GLB 2026 se puede elegir con motorizaciones microhíbridas y totalmente eléctricas.

Hay tres versiones Mild Hybrid con tecnología de 48 voltios: GLB 200, con 163 CV (más 30 CV de la tecnología híbrida), GLB 200 4MATIC con tracción total y GLB 220 4MATIC, con 190 CV (+30 CV) y tracción total.

En cuanto a las variantes eléctricas, está el GLB 250+, con 272 CV y una batería de 85 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 629 kilómetros, y el GLB 350 4MATIC, con dos motores, tracción total y 354 CV. La batería es la misma, si bien la autonomía se reduce hasta 613 kilómetros.

Ambas versiones cuentan con una arquitectura eléctrica de 800 voltios que, según Mercedes, permite recuperar 260 kilómetros de autonomía en apenas diez minutos, utilizando un cargador rápido de corriente continua de 320 kW. En 22 minutos pasa del 10% al 80%.

Aunque el GLB es un SUV eléctrico pensado para asfalto, cuenta con una serie de sistemas de seguridad que ayudan a aventurarse por caminos no demasiado exigentes, como el Terrain Mode, la función ‘Capó Transparente’, que proyecta una vista virtual del terreno bajo el vehículo para facilitar maniobras en zonas irregulares, y una capacidad de remolque de hasta dos toneladas.

Audi Q3

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 46.620 euros.

Esta nueva generación estrena un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla singleframe y unos faros más afilados y delgados con la firma lumínica que distinguirá a los próximos Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado.

En el interior, también encontramos un salto tecnológico evidente. El salpicadero tiene dos enormes pantallas digitales unidas que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central. La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante.

En cuanto a habitabilidad, el Audi Q3 sale perdiendo frente al Mercedes GLB, lo cual se entiende porque es más pequeño. Tiene un espacio normal, pero se puede pedir opcionalmente una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Para los que buscan la etiqueta CERO de la DGT, está el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

El equipamiento del Audi Q3 se divide en tres acabados: Business, Advanced y S-Line. Además, Audi ofrece varios paquetes adicionales, como el Confort Visión, que cuesta 3.250 euros y se compone de faros LED, cámara de marcha atrás, llave de confort o control de crucero adaptativo; el Confort Plus (4.800 euros), con protección proactiva de los ocupantes y avisos de cambios de carril; y Premium, que incluye asistente de conducción activo, control de amortiguación, pinzas de freno rojo o cámara 360 y cuesta 7.300 euros.

Conclusión: ¿Mercedes GLB o Audi Q3?

Hay una diferencia de precio inicial bastante notable entre el Mercedes GLB y el Audi Q6. Hablamos de algo más de 8.600 euros. Quien busque un SUV premium con etiqueta ECO, el Q3 nos parece mejor opción por relación calidad-precio.

Además, el Q3 destaca por su equilibrio en la puesta a punto de la suspensión, así como por una buena presentación interior y mucho equipamiento posible. Por el mismo precio de partida, se puede elegir el motor microhíbrido o diésel, opción muy recomendable para quien vaya a realizar muchos kilómetros al año por carretera.

Además, el SUV de Audi también ofrece una variante híbrida enchufable con mucha autonomía eléctrica que es muy recomendable para alguien que quiera un coche eléctrico, pero le preocupe la autonomía a la hora de hacer viajes largos.

El GLB no ofrece versión diésel ni tampoco híbrida enchufable, pero la versión totalmente eléctrica sólo cuesta unos 700 euros más que la microhíbrida, así que, si se busca un SUV eléctrico premium, es una opción muy interesante por precio y autonomía.

Lo mejor del SUV de Mercedes es que, al ser más grande, el interior es mucho más amplio y puede acoger hasta siete pasajeros. Además, cuenta con un espacio de carga bastante aprovechable.

Jim Baumbick es el director de Ford en el Viejo Continente, y tras la gran noticia de los nuevos coches que traerá la firma del óvalo a Europa, ha hablado para detallar algunos puntos. La firma ha detallado la relación con el mundo de la competición que tendrán estos automóviles, pero sobre todo ha querido dejar claro que no sacarán ninguna 'tostadora con ruedas' como algunos se piensan.

La nueva estrategia de Ford para Europa

Tras una serie de reducciones de inversiones en suelo europeo, Ford ha tomado la iniciativa para buscar un nuevo crecimiento en el Viejo Continente. Ha ampliado notablemente su oferta con cinco nuevos modelos que llegarán totalmente adaptados a Europa. Esta semana ha mostrado las primeras imágenes donde podemos ver la silueta de estos vehículos que ha anunciado que sacará al mercado de aquí al año 2029.

Detrás de estas sombras que ha mostrado la firma del óvalo, hay, en primer lugar, un nuevo Ford Bronco que se creará en la fábrica de Almussafes, en Valencia. También habrá un utilitario eléctrico, que se rumorea que puede ser la reaparición del Fiesta. Y además de estos dos, la marca estadounidense prepara un SUV pequeño y dos crossover de plataforma multienergía. Alguno de estos nacerá de la colaboración Renault.

Además, estos cinco vehículos deberán estar adaptados a las normas europeas, que cada vez son más exigentes en cuanto al medioambiente se refiere. Jim Baumbick, director europeo, no está nada a favor de los cambios que se avecinan en el Viejo Continente y que afectan a sus coches: "No fabricamos coches para cumplir con las normas reguladoras, los fabricamos para las personas. La vía más rápida hacia las cero emisiones es la que los clientes realmente elijan".

Baumbick promete que no serán 'tostadoras'

Si algo han querido dejar claro desde Ford en los últimos años es que no quieren sacar coches aburridos. Así lo dijo Jim Baumbick hace dos años y han demostrado que siguen por el camino de lanzar automóviles icónicos que sean inconfundiblemente de Ford. En una charla con la revista 'Automotive News Europe' aseguró que ninguno de los cinco vehículos en los que están trabajando para el futuro son 'tostadoras con ruedas'.

En el propio comunicado que lanzó la marca esta misma semana, deja entrever el tipo de coches que van a traer al catálogo de la marca del óvalo. "Ford cuenta con más de un siglo de tradición en la competición, especialmente en el mundo de los rallies, la modalidad de carreras por excelencia en Europa. Combinando ese ADN todoterreno con un rendimiento óptimo en carretera, Ford creará vehículos con espíritu de rally adaptados a Europa", explicaba el comunicado oficial.

Los cinco coches que traerá Ford de aquí al año 2029 tendrán ese sello competitivo que va incorporado a la marca desde hace mucho tiempo. De esta forma seguirán con su palabra de no hacer coches aburridos o 'tostadoras con ruedas'. "La nueva gama europea de Ford ofrecerá vehículos multienergía donde la emoción y la aventura conviven con el control y la precisión, diseñados para afrontar los desafíos únicos de los puertos alpinos, las calles empedradas y las carreteras sinuosas de Europa", explicaban desde la entidad estadounidense.

De esta forma, si alguien había tenido dudas en estos días tras el primer anuncio de la nueva estrategia de Ford, desde la marca lo dejan claro. El director europeo, Jim Baumbick, tiene claro que ninguno de estos coches será aburrido de conducir y todos se sentirán propios de Ford con una cercana relación al mundo de la competición. El utilitario apunta a ser el primero en salir y despejará más aún las dudas que puede haber.

La compañía china tiene importantes novedades programadas para el año que viene. Una de ellas es la llegada de un nuevo miembro a la gama, el Omoda 4, modelo que, en principio, se iba a llamar Omoda 3, pero el Grupo Chery, propietario de la marca, cambió de estrategia.

Desde que llegó al mercado, el Hyundai Kona se ha convertido en uno de los productos más importantes de la firma coreana, gracias a su diseño atrevido, buen equipamiento y una gama de motores que incluye opciones híbridas y eléctricas. En 2025 fue el segundo modelo más vendido de la firma, con 15.017 unidades y, en lo que va de 2026 suma 4.687 ejemplares.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Por el momento, los detalles sobre el Omoda 4 no son muchos, pero sabemos que mide 4,42 metros de longitud, así que es un poco más grande que su rival coreano. El precio se desconoce por el momento.

Estéticamente, el nuevo modelo de Omoda adopta el lenguaje de diseño ‘Cyber Mecha’, con líneas afiladas, trazos angulares y detalles mecánicos que transmiten mucho dinamismo. Es un nuevo estilo que marca diferencias con los productos de la marca vistos hasta ahora.

Del interior se conocen pocos datos, pero la marca china asegura que está inspirado en el mundo gaming, reforzando así “su conexión con una generación que vive la tecnología como una extensión natural de su estilo de vida”, explicó durante la presentación del coche en el Omoda & Jaecoo International User Summit 2025.

El salpicadero tendrá la disposición habitual en muchos coches chinos, con una pantalla en el centro del salpicadero en formato vertical y otra para el cuadro de instrumentos. Ambas contarán con un procesador Snapdragon.

Híbrido y eléctrico

El Omoda 4 está construido sobre la plataforma T1X. Estará disponible con dos versiones, una híbrida y otra eléctrica 100%.

Empezando por el Omoda 4 híbrido, emplea la conocida tecnología Super Hybrid System (SHS) de Chery. Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros turbo y 1.5 con otro eléctrico para producir una potencia de 224 CV. Además, lleva una batería LFP de 1,83 kWh.

En cuanto a la variante totalmente eléctrica, lleva un motor delantero de 211 CV unido a una batería de 61,1 kWh que homologa una autonomía superior a 400 kilómetros.

Además, el Omoda 4 ofrecerá una versión deportiva denominada Ultra con un diseño diferente, más agresivo, con el exclusivo color Ultra Yellow y detalles que imitan la fibra de carbono.

Hyundai Kona

Por su parte, el Hyundai Kona mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,66 metros. Está a la venta desde 23.190 euros la versión de gasolina, pero el híbrido arranca en 27.540 euros.

El eléctrico cuesta 38.050 euros, pero la cifra baja notablemente hasta los 25.590 euros con los descuentos que aplica la marca más el Plan Auto+.

El diseño del Kona es muy llamativo, casi futurista, con la forma de los grupos ópticos en las esquinas y la luz diurna LED separada que recorre todo el frontal.

El interior es muy tecnológico, pero abusa de los plásticos rígidos, aunque el nivel de ajustes es bueno. El salpicadero es minimalista y tiene dos pantallas unidas por una misma superficie, una de 12,3 pulgadas para el sistema multimedia y otra para la instrumentación, de 4,2 pulgadas en el acabado inicial (Maxx) y de 12,3 pulgadas en el resto de la gama.

Debajo de la pantalla, encontramos una serie de botones para acceder directamente a determinadas funciones básicas, como el menú principal o el sonido.

La habitabilidad del Hyundai Kona es buena. Las plazas traseras son amplias y el maletero ofrece 466 litros de capacidad (493 litros en la versión eléctrica). Pero todavía no podemos comparar estos datos con el Omoda 4.

Híbrido, híbrido enchufable y eléctrico

El Hyundai Kona ofrece más opciones de propulsión donde elegir: hay motores de gasolina, uno híbrido y otro híbrido enchufable.

Comenzando por las versiones de gasolina, hay un 1.0 TGD-i de tres cilindros y 115 CV y un 1.6 TGDi de cuatro cilindros y 150 o 180 CV, con cambio manual de seis relaciones o automático de doble embrague y siete relaciones. El más potente puede ser 4x4.

El Kona híbrido emplea un motor de cuatro cilindros 1.6 GDi atmosférico con 102 CV y otro eléctrico de 44 CV para una potencia total de 139 CV. Se combina con una caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones que ofrece un funcionamiento muy bueno.

Por último, el Kona eléctrico recurre a un motor de 135 CV con una batería de 49 kWh que le proporciona una autonomía de 380 kilómetros y otro de 204 CV con una batería de 65 kWh que le permite recorrer hasta 440 kilómetros con una recarga (510 km en ciudad).

El Hyundai Kona Eléctrico admite una potencia de carga máxima de hasta 102 kW en corriente continua y de hasta 11 kW en corriente alterna. Estos valores te permiten pasar del 10% al 80% de batería en unos 41 a 45 minutos.

Conclusión: ¿Omoda 4 o Hyundai Kona?

Tendremos que esperar al lanzamiento del Omoda 4 para conocer todos sus detalles, pero es posible que, con las ayudas públicas (que haya en su momento) y descuentos de la marca, la variante híbrida tenga un precio muy competitivo, por debajo del Hyundai Kona.

En cuanto a la opción eléctrica, actualmente el Hyundai Kona se ofrece con un precio muy ajustado. Además, es un coche bien equipado, con buen espacio para los pasajeros y un maletero grande.

Toyota lleva tiempo evolucionando el diseño de sus modelos híbridos hacia una imagen más emocional y aerodinámica. El Prius fue el primero en romper claramente con la estética conservadora habitual de la marca, apostando por una silueta más baja, líneas afiladas y una presencia mucho más atlética. Ahora, esa filosofía llegará al Corolla de nueva generación, que adoptará un aspecto mucho más moderno y agresivo.

Las primeras recreaciones y adelantos aparecidos en Japón muestran un compacto con un frontal afilado, ópticas muy estilizadas y una carrocería con una caída del techo más pronunciada, muy en línea con el lenguaje visual del Prius actual y, sobre todo, basada en el rompedor diseño del concept que vio la luz hace tan solo unos meses.

Según medios japoneses como BestCarWeb, Toyota ya está realizando pruebas dinámicas con prototipos en el circuito de Fuji Speedway, lo que indica que el desarrollo del modelo está bastante avanzado.

A pesar de esa revolución estética, el Corolla mantendrá una de sus principales señas de identidad: una oferta conformada por varias carrocerías. Toyota no quiere renunciar a ninguna de las variantes actuales, así que el compacto continuará disponible como compacto de cinco puertas, familiar Touring Sports y sedán, aunque su disponibilidad dependerá del mercado.

Y es que los cambios más importantes estarán bajo el capó. El nuevo Corolla estrenará una generación completamente nueva de motores híbridos basados en un bloque de gasolina de 1,5 litros. Aparentemente, tendrá un volumen un 10 % menor y una altura un 10 % inferior que el actual motor de 3 cilindros y 1.5 litros, así que será más compacto.

La compañía considera este propulsor clave para el futuro de sus coches híbridos, en un momento en el que la compañía sigue defendiendo una estrategia multitecnológica con distintos tipos de electrificación, para adaptarse a las necesidades diferentes que hay en mercados de todo el globo.

El nuevo motor térmico servirá como base tanto para versiones híbridas convencionales (HEV) como para variantes híbridas enchufables (PHEV). Su desarrollo obedece a que la marca japonesa quiere mejorar todavía más el consumo, las emisiones y las prestaciones de sus vehículos electrificados.

Los híbridos serán, a buen seguro, los que representen la mayor parte de las ventas del nuevo Corolla, pero los focos se los va a llevar lo que será la mayor novedad: la llegada de una versión completamente eléctrica.

Por primera vez en la historia del modelo, el Corolla contará con una variante 100 % eléctrica, algo que hasta hace pocos años parecía improbable en Toyota. La compañía había mantenido una postura especialmente prudente con los eléctricos puros, priorizando híbridos e híbridos enchufables, pero el mercado y la presión regulatoria han acelerado sus planes.

Todavía no se conocen detalles técnicos concretos sobre esa futura versión eléctrica, pero todo apunta a que Toyota utilizará una plataforma flexible capaz de albergar distintas tecnologías de propulsión. El objetivo es que el Corolla pueda adaptarse a diferentes mercados y normativas sin perder competitividad.

A este respecto, aunque el compacto es un modelo global, es probable que no todas sus carrocerías y sistemas de propulsión estén disponibles en todos los mercados que se comercializa, si no que Toyota adapte su oferta a las demandas y gustos particulares de cada país.

Además del diseño y las mecánicas, también se espera un salto importante en el interior. La marca quiere modernizar completamente el habitáculo del Corolla con una experiencia más digital, mejores sistemas multimedia y nuevas funciones de conectividad y asistencia a la conducción. El Prius actual sirve de guía, con una instrumentación más minimalista y pantallas de mayor tamaño.

El debut oficial del Toyota Corolla 2027 se esperaba para el año que viene, aunque hay fuentes que señalan que podría adelantarse y ver la luz antes de que termine este mismo 2026. Lo primero tendría más sentido, por tiempos y, sobre todo, porque en 2027 se celebra el 60 aniversario del Corolla. En cualquiera de los dos casos, sería factible su llegada a los concesionarios europeos para la primera mitad de 2027, que es lo que está previsto.

El nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de este año. Se trata de la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

Por su parte, el Toyota RAV4 se presentó a mediados del año pasado y las primeras unidades empezaron a aterrizar en los concesionarios el mes pasado. El todocamino japonés se ha renovado por completo en esta nueva generación, incluyendo una versión híbrida enchufable de gran autonomía.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-5 y el Toyota RAV4.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Estéticamente, el nuevo CX-5 presenta una evolución del lenguaje de diseño Kodo característico de la firma japonesa. Luce un aspecto más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior no tiene nada que ver con el modelo anterior. Encontramos un puesto de conducción totalmente nuevo, con un salpicadero muy minimalista. Lo peor es que ha perdido los botones físicos.

En el centro emerge una gran pantalla táctil que puede ser de 12,9 o 15,6 pulgadas, dependiendo del acabado, e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

El Mazda CX-5 es más grande que el Toyota RAV4, sobre todo, en distancia entre ejes. Es 12 centímetros más grande que su rival, lo que le permite ofrecer una mayor habitabilidad en las plazas traseras. Lo mismo ocurre con el maletero, que ofrece 583 litros, más que el SUV de Toyota.

Sólo una mecánica y es microhíbrida

Por ahora, el Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una versión denominada e-Skyactiv G, que consiste en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Toyota RAV4

El nuevo Toyota RAV4 mide 4,60 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con la distancia entre ejes de 2,69 metros. Cuesta a partir de 43.500.

En el plano estético, ya vemos bastantes diferencias con el SUV de Mazda. El RAV4 apuesta por un diseño más disruptivo, como se aprecia en los faros en forma de C y el llamativo parachoques donde se integra la parrilla.

El interior del RAV4 también cambia completamente, con respecto a la anterior generación. El salpicadero transmite mucha robustez. También tiene dos pantallas digitales, como es la norma actualmente, una de tipo flotante de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia y otra de 12,3 pulgadas para la instrumentación, también de diseño flotante.

Algo que nos gusta del Toyota es que no prescinde de botones físicos para utilizar superficies táctiles. Sin embargo, los ajustes de la climatización se hacen desde la pantalla, aunque hay una hilera de comandos para algunas funciones elementales, como regular la temperatura.

El espacio a bordo es correcto, aunque en este aspecto gana el Mazda, como hemos señalado arriba. El volumen del maletero es de 514 litros para la versión híbrida y de 446 litros para el híbrido enchufable.

Híbrido y PHEV

A diferencia del todocamino de Hiroshima, el RAV4 ofrece tres combinaciones posibles: una híbrida, denominada Hybrid 200, y dos híbridas enchufables, denominadas Plug-in Hybrid 300, con dos niveles de potencia, según sea tracción delantera o total.

El RAV4 Hybrid emplea un motor de gasolina y otro eléctrico para una potencia total de 183 CV, unido a un cambio CVT y tracción delantera.

El RAV4 Plug-in Hybrid 300 4x2 entrega 268 CV, mientras que la versión 4x4 alcanza los 304 CV, gracias a un segundo motor eléctrico que mueve las ruedas del eje trasero. En todos los casos, el cambio es el mismo: automático de tipo CVT.

Ambas versiones llevan una batería de 23 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros WLTP y se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con continua a 50 kW (tarda 30 minutos en pasar de 10 a 80%).

El Toyota RAV4 se ofrecerá con cuatro niveles de equipamiento: Advance, Spirit, GR Sport y Limited. No todos están disponibles en todas las motorizaciones. El híbrido convencional sólo se puede combinar con el Advance y Spirit; el híbrido enchufable se puede elegir con todos los acabados.

De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactados, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y cargador de corriente alterna y 11 kW en el caso de las versiones PHEV.

Asimismo, el nuevo RAV4 estrena la plataforma informática Arene de Toyota, un software desarrollado por Woven (su filial de tecnología de movilidad) que permite centralizar todos los sistemas informáticos del vehículo para optimizar la gestión de los recursos y mejorar los tiempos de respuesta.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Toyota RAV4?

Hay una diferencia de precio notable entre el Mazda CX-5 y el Toyota RAV4, aunque el primero tiene un motor de gasolina electrificado y el segundo es un híbrido convencional. Sin embargo, ambos tienen el mismo distintivo medioambiental.

El motor del Mazda tiene una respuesta más satisfactoria y el funcionamiento del cambio automático es mucho mejor que el CVT que lleva el Toyota. Dinámicamente, no es tan ágil como la generación anterior, sino que ahora apuesta más por el confort y un rodar muy suave.

Lo mejor del CX-5 frente al RAV4 es su espacio en las plazas traseras y su mayor maletero. Por tanto, si lo que se busca es un vehículo familiar, el Mazda es la mejor opción.

Para quien sea prioridad la etiqueta CERO emisiones, Toyota ofrece una versión híbrida enchufable desde 46.500 euros.

Cada vez se venden más coches híbridos en España y, dentro de este grupo, la demanda de híbridos enchufables ha aumentado en los últimos dos años. El BYD Atto 2 DM-i es la versión PHEV del SUV chino, también con motor eléctrico, que permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico.

Enfrente tenemos el Renault Captur, que se ofrece con motor de gasolina, GLP e híbrido autorrecargable. Es uno de los modelos más vendidos de Renault, con 6.317 unidades hasta mayo, sólo superado por el Clio. También el Atto 2 es el coche más exitoso de la marca china, con 4.742 entregas.

BYD Atto 2

El BYD Atto 2 DM-i mide 4,33 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.200 euros, pero se reduce hasta 23.740 euros con el descuento de 2.210 euros que ofrece el fabricante y otros 2.250 euros del Plan Auto+.

Estéticamente, el modelo chino tiene un diseño más sobrio que el francés, algo que caracteriza a toda la gama de BYD. Lo más positivo es que sus formas le permiten ofrecer un interior amplio para su tamaño, especialmente, en las plazas traseras.

El maletero tampoco está nada mal, con una capacidad de 425 litros, ampliables a 1.335 litros si se abaten los respaldos de los asientos traseros. En este apartado, el SUV chino se impone al francés, como veremos más adelante.

El diseño del salpicadero es similar al que ya hemos visto en otros productos del fabricante chino. Encontramos un cuadro de mandos digital que proyecta la información más relevante y una pantalla táctil de 12,8 pulgadas donde se integra el sistema de infoentretenimiento. Todo se maneja de manera sencilla y la única pega es la ausencia de algún que otro botón físico.

Dos versiones híbridas enchufables

El BYD Atto 2 está disponible con motores 100% eléctricos y PHEV. En este caso, nos vamos a centrar en las mecánicas híbridas enchufables, denominadas Atto 2 DM-i.

Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con dos eléctricos. Dependiendo del nivel de equipamiento, entrega una potencia distinta: 166 CV en el Active y 212 CV en el Boost. Este sistema de propulsión híbrido enchufable presume de una eficiencia térmica del 43%.

El grupo se completa con la conocida batería de ion-litio Blade Battery de BYD, de 7,8 kWh de capacidad en la versión Active, con una autonomía eléctrica de 40 kilómetros, y 18 kWh en el Boost, que le permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Ambas versiones tienen etiqueta CERO de la DGT.

El BYD Atto 2 DM-i se ofrece con los dos acabados mencionados: Active y Boost. De serie, incluye llantas de aleación, faros LED, sensores de aparcamiento o sistema de acceso inteligente.

El acabado Boost aumenta esa dotación con asientos calefactables, cámara de 360 grados o función de carga V2L que permite alimentar dispositivos externos con electricidad generada por el coche.

Renault Captur

En cuanto al Renault Captur, mide 4,24 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,57 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,64 metros. Es un poco más pequeño que el Atto 2, pero tiene una batalla 2 centímetros más grande. El precio empieza en 22.225 euros, pero la variante híbrida cuesta 27.075 euros.

Por dentro, el SUV francés ofrece un espacio correcto, acorde con su tamaño. Se sitúa a medio camino entre sus rivales. Cuenta con una banqueta trasera deslizable en 16 centímetros, algo que no tiene el Atto 2, lo que permite reducir o aumentar el espacio del maletero, según convenga. Un maletero que oscila entre los 326 y 440 litros.

El aspecto del salpicadero es más convencional que en el modelo chino. En el centro se ubica la pantalla táctil de 10,4 pulgadas del sistema multimedia en formato vertical, que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento. Tras el volante, un cuadro de instrumentos digital de serie.

Gasolina, GLP e híbrido

La oferta mecánica del Renault Captur contempla tres opciones: una de gasolina, otra compatible con GLP y un híbrido no enchufable. En primer lugar, tenemos el Captur TCe con un bloque de tres cilindros y 1.2 litros con 115 CV.

Le sigue el Captur ECO-G, con el mismo motor anterior, pero adaptado para funcionar con gas licuado del petróleo. De esta forma, recibe la etiqueta ECO.

Por último, tenemos el Captur full hybrid E-Tech 160 CV. Cuenta con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros con 109 CV y dos motores eléctricos, uno de 49 CV para impulsar las ruedas y otro de 20 CV que actúa de generador. En total, entrega una potencia de 160 CV y se combina con una transmisión automática de tipo CVT.

El Renault Captur se ofrece con tres niveles de equipamiento: evolution, techno y esprit Alpine. De serie cuenta con ayuda a la frenada de emergencia, asistente de mantenimiento en carril, detección de fatiga, alerta de distancia de seguridad, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,4 pulgadas, cuadro de instrumentos digital, luces automáticas, asistente de velocidad inteligente, sensores de aparcamiento traseros, cámara trasera, control de velocidad de crucero, llantas de 17 pulgadas, retrovisores eléctricos, cristales tintados y faros LED.

Conclusión: ¿BYD Atto 2 o Renault Captur?

El BYD Atto 2 tiene un precio muy competitivo. Es más caro que el Renault Captur, pero con una mecánica híbrida enchufable y etiqueta CERO, que es el distintivo que ofrece más ventajas.

El modelo chino es la mejor opción para quien busque un SUV compacto con buen espacio a bordo, bien equipado y dé prioridad a la etiqueta cero emisiones.

Dinámicamente, el Atto 2 es un coche orientado al confort, con unas suspensiones más bien blanditas que absorben muy bien las irregularidades del terreno.

El Renault Captur empieza con un motor de gasolina puro. Para acceder a la etiqueta ECO, hay que elegir la versión GLP, que cuesta igual que la de gasolina. Como decimos, el modelo chino es más caro, pero tiene la pegatina CERO. Si esto no es una prioridad, el francés es mejor opción.

Tiene una conducción más agradable y equilibrada. No tiene una suspensión tan blanda como el Atto 2 y rinde mejor en todo tipo de circunstancias.

El fabricante no quiere desprenderse por completo de los motores de combustión, pero es inevitable que apueste por los modelos electrificados. BMW lo apuesta todo a los coches eléctricos, cada año supera sus cifras de ventas incluso superando a los modelos de diésel y gasolina.

El BMW i4 es un ejemplo de este cambio de tendencia entre los conductores de la marca, ya supera en ventas al M3. A pesar de las buenas cifras y la presión de Bruselas con la nueva normativa de contaminación, el fabricante confirma que seguirá vendiendo coches de combustión hasta el final.

BMW no quiere más híbridos enchufables

El éxito de los coches eléctricos ha llegado casi por sorpresa a BMW y les está obligando a dar marcha atrás en su estrategia. La marca podría desprenderse de sus híbridos enchufables (PHEV) llegado el momento.

Nicolas Peter, director del Consejo de Supervisión de BMW, confirma para el medio alemán Die Zeit que si deben despedirse de una gama de vehículos, posiblemente sean los PHEV. El alto cargo de la marca asegura que los clientes no quieren cargar sus coches híbridos.

La gran mayoría de los países europeos apuestan por los PHEV, es un paso intermedio entre los motores de combustión y los coches 100% eléctricos. Estos vehículos también se benefician de ayudas fiscales por parte de los gobiernos, aunque el Plan Auto+ reduce las subvenciones frente a otros etiqueta CERO.

Peter asegura que los países de la UE están subvencionando un coche “limpio” que en realidad contamina similar a un diésel o gasolina. BMW es consciente de que los conductores no cargan su híbrido enchufable a menudo, sino que prefieren llenar el tanque.

Una batalla para eliminar los híbridos enchufables

Algunos países equiparan las ayudas a los eléctricos e híbridos enchufables, pero muchos gobiernos empiezan a dar marcha atrás. Desde Bruselas intentan desprenderse lentamente de los PHEV, los conductores aprovechan el vacío en el sistema para conseguir la pegatina ECO.

“Europa es responsable de no cargar los PHEV, reparte dinero para ayudar a comprarlos pero no se ocupa de vigilar si se están empleando correctamente o no”, asegura Nicolas Peter. El problema está detrás del propio ciclo WLTP, un sistema que ha dejado de ser eficiente.

Los fabricantes han aprovechado este sistema de medición de emisiones con los PHEV. El ciclo WLTP debía superarse siempre con la batería cargada, gran parte del recorrido se realizaba en modo eléctrico, así que las emisiones caen en picado.

La Unión Europea está cambiando este sistema de medición para reflejar el consumo real. ¿El resultado? Algunas marcas como BMW no querrían invertir en desarrollar nueva tecnología menos contaminante, quieren apostar por los modelos que funcionan.

Aunque no corren buenos tiempos para los compactos de toda la vida, que se han visto desplazados por los SUV, siguen siendo una de las opciones más interesantes por precio y practicidad.

El Citroën C4 llegó al mercado en 2020 y recibió un lavado de cara a finales de 2024, con cambios de diseño notables, especialmente, en el frontal. Es el modelo más vendido de la firma francesa, con 4.071 unidades en lo que llevamos de año.

Por su parte, el Seat León también aterrizó en el mercado en 2020 y se actualizó cuatro años después, para encarar la recta final de su vida comercial, aunque no se espera una nueva generación de momento. El compacto español no es el coche más vendido de Seat, pero supera a su rival con 5.538 ejemplares en el primer cuatrimestre de este año.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Veamos cuál es mejor, Citroën C4 o Seat León.

Citroën C4

El Citroën C4 mide 4,35 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Su precio empieza en 22.230 euros.

Estéticamente, ambos modelos son muy diferentes. El francés apuesta por un diseño más llamativo y un aspecto a medio camino entre una berlina y un crossover. Destaca la caída del techo hacia la zaga, dotándolo de cierta apariencia coupé, inspirada vagamente en el histórico Citroën GS.

Por dentro también encontramos notables diferencias. El C4 tiene un diseño más moderno, pero menos ergonómico que el español, aunque tiene los mandos de la climatización separados de la pantalla, a diferencia de otros modelos de Stellantis. En general, es fácil familiarizarse con todos los mandos del vehículo.

Hay una pantalla de tipo flotante en el salpicadero de 10 pulgadas con un software actualizado, actualizaciones remotas y comandos vocales con ChatGPT. También ofrece una instrumentación digital de 7 pulgadas.

Uno de los puntos fuertes del Citroën C4 son sus asientos Citroën Advanced Comfort, que cuentan con una espuma 15 milímetros más gruesa que el modelo precedente y resultan muy cómodos. En cambio, donde flaquea es en habitabilidad, ya que el diseño del techo condiciona un poco el espacio. En este sentido, el Seat León es más amplio.

En cuanto a la capacidad del maletero, el modelo de Citroën ofrece 380 litros de volumen de carga, así como 1.250 litros con los respaldos traseros abatidos, cifras que no ve alteradas en función del tipo de motorización. Es el mismo volumen que su rival.

Variada oferta mecánica

La oferta mecánica del Citroën C4 se compone de dos opciones microhíbridas y dos 100% eléctricas. No hay ningún motor diésel.

En cuanto a las versiones híbridas ligeras, ambas se basan en un bloque 1.2 litros turbo de tres cilindros, uno con 110 CV y otro con 145 CV. Ambos tienen la etiqueta ECO de la DGT.

El Citroën C4 eléctrico (denominado ë-C4) se puede elegir con 136 CV y una batería de 50 kWh con una autonomía de 354 kilómetros; o 156 CV y batería de 54 kWh que le proporciona hasta 416 kilómetros de alcance.

Por último, el equipamiento del compacto francés se estructura en cinco niveles: You, Plus, Business Edition, Collection y Max. De serie viene equipado con llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos, faros LED, sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, asientos de tela, volante de cuero, suspensión Citroën Advanced Comfort, sensores de aparcamiento traseros, aire acondicionado automático, sensor de luces, freno de seguridad activo, alerta de cambio de carril activo y retrovisores eléctricos.

Seat León

El Seat León mide 4,37 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Está a la venta desde 23.182 euros.

A diferencia de su rival francés, el coche español muestra un diseño mucho más discreto y sobrio, de esos coches que no provocan un gran impacto de entrada y pueden gustar a diferentes tipos de clientes.

Lo mismo ocurre con el interior, con un salpicadero más convencional y ergonómico. Tiene una instrumentación digital de 10,25 pulgadas (de serie viene con un cuadro de instrumentos analógico) y una pantalla para el sistema multimedia de 10,4 pulgadas de serie, que puede ser de hasta 12,9 pulgadas en los acabados superiores.

En líneas generales, el León es un coche bastante funcional. Tiene un interior correcto en cuanto a espacio y da más sensación de amplitud que el C4. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, en la media de su clase, pero sólo 270 litros en el PHEV.

Gasolina, diésel e híbrido enchufable

En el apartado mecánico, la oferta es amplia y variada. Hay dos opciones de gasolina, con y sin hibridación, dos diésel y una híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT.

Las de gasolina comparten el mismo motor, un bloque 1.5 TSI con 115 y 150 CV con cambio manual de seis relaciones, disponible también con tecnología microhíbrida de 48 V. En este caso, el cambio es automático DSG.

Las dos variantes diésel tienen el motor 2.0 TDI de 115 o 150 CV, el primero con cambio manual y el segundo automático. Por último, el híbrido enchufable es el 1.5 eHybrid, con 204 CV y una autonomía eléctrica de hasta 133 kilómetros (WLTP).

El Seat León está disponible con hasta siete niveles de acabados: Style, Style XL, Style EVO Edition, Style Special Edition, FR, FR XXL y FR Special Edition. Desde el más básico, ofrece llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático, faros LED, ayuda al aparcamiento, regulador de velocidad, elevalunas eléctricos, múltiples airbags, entre otros.

Conclusión: ¿Citroën C4 o Seat León?

La elección entre el Citroën C4 y el Seat León va a depender mucho de qué tipo de coche se busca. La diferencia de precio no es grande, al menos de entrada, pero hay matices.

La ventaja del C4 es que tiene la etiqueta ECO desde la versión más básica, con el acabado You y el motor microhíbrido de 110 CV. Para quien esto sea una prioridad, el compacto francés es mejor opción.

El modelo español empieza con un motor de gasolina sin electrificación. Para acceder al motor microhíbrido, hay que pagar 25.490 euros.

Por otro lado, el C4 es el único que ofrece variantes 100% eléctricas, así que los interesados en un eléctrico no tienen margen para la duda. En cambio, el León ofrece una opción PHEV con hasta 133 kilómetros de autonomía eléctrica, que también tiene etiqueta CERO y puede servir como paso previo a la electrificación total.

Y quien necesite un coche para hacer muchos kilómetros anuales, el León es el único que todavía ofrece un motor diésel con dos niveles de potencia.

Dejando a un lado estas cuestiones mecánicas, el Seat León es un coche más convencional y funcional, que destaca por su dinámica de conducción. Es verdad que ya no es tan ágil como las generaciones anteriores, pero lo es mucho más que el C4. Es un coche con buenas reacciones que se muestra muy aplomado en carretera.

En cambio, el francés tiene unas suspensiones más blandas, como es característica en la marca del doble chevrón, lo que hace que sea más cómodo que el español, pero también se noten más los balanceos de la carrocería.

El Ebro S700 es un modelo del Grupo Chery, el gigante de la automoción china, y se basa en el Tiggo 7 que se comercializa en el país asiático. Como acabamos de señalar, la novedad para 2026 es la inclusión de una versión híbrida (HEV) que se suma a la de gasolina y a la híbrida enchufable que ya existían.

Enfrente está el Peugeot 3008, un SUV que acumula 2.803 entregas en el primer cuatrimestre del año. Casualmente, son exactamente las mismas entregas que suma el modelo de Ebro.

Aunque hay matices: esa cifra supone un aumento del 79,22% con respecto al mismo periodo del año anterior en el caso del S700 y un retroceso del 13,67% en el caso del 3008.

Seguidamente, analizamos las características principales de ambos SUV, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motores, maletero y mucho más.

Ebro S700

Por su parte, el Ebro S700 mide 4,56 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,69 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, está a la venta a partir de 26.990 euros (financiación incluida) para la versión de gasolina. El híbrido cuesta 28.990 euros, también con la financiación.

La primera gran diferencia entre el Ebro S700 y el Peugeot 3008 la encontramos en el diseño. El SUV español apuesta por una imagen mucho más sobria y discreta, mientras que el francés es todo lo contrario: una silueta que se acerca a la de un coupé, las llamativas luces diurnas en forma de garras…

El interior está bien resuelto y, en general, transmite una buena sensación de calidad. Tiene un diseño limpio y ordenado, siguiendo la tendencia actual de la industria. La calidad de los acabados es buena, predominan los plásticos blandos y molduras agradables al tacto.

El diseño del salpicadero es el habitual en muchos modelos de última generación concebidos en Oriente. Encontramos dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas bajo una misma cubierta. Ambas pantallas utilizan el procesador Qualcomm Snapdragon 8155. El sistema multimedia ofrece las habituales opciones de conectividad.

El espacio para los ocupantes es correcto, en la media del segmento en sentido longitudinal y en anchura. Es muy bueno en altura y, en general, supera al 3008. En cambio, el maletero no es grande. Según Ebro, ofrece 500 litros, pero hay que incluir el doble fondo. En realidad, hay menos volumen, pero las formas son muy aprovechables.

Gasolina, híbrido enchufable e híbrido autorrecargable

La oferta mecánica del Ebro S700 se compone de tres versiones: un motor de cuatro cilindros 1.6 litros turbo, con 147 CV y 275 Nm de par, ligado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones que envía la potencia al tren delantero.

Le sigue un sistema híbrido enchufable (PHEV) que combina un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV con dos eléctricos, uno de 82 CV y otro de 204 CV, para una potencia máxima conjunta de 279 CV y 525 Nm de par.

Cuenta con una batería de tipo LFP con 18,3 kWh de capacidad útil que le proporciona hasta 90 kilómetros de autonomía y admite recargas a 40 kW en corriente continua (en corriente alterna a 6,6 kW). Tiene etiqueta CERO.

Desde febrero, se puede pedir la tercera variante, el S700 HEV, que incorpora el conocido sistema híbrido de Chery SHS-H (Super Hybrid System), compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV y dos eléctricos, uno de 204 CV y otro de 136 CV, más una batería con 1,83 kWh. En total, entrega 224 CV.

Por último, el equipamiento de serie del Ebro S700 incluye elementos como llantas de 18 pulgadas, cristales tintados, portón trasero eléctrico, faros LED, asiento del conductor eléctrico con calefacción, climatizador bizona, freno de estacionamiento eléctrico, modos de conducción y conectividad Android Auto y Apple CarPlay.

En materia de seguridad, no faltan elementos como el reconocimiento de señales de tráfico, la cámara trasera, el control de crucero, el asistente de atascos, el asistente de tráfico cruzado trasero, la frenada de emergencia, el control de ángulo muerto o el asistente de mantenimiento en carril.

Peugeot 3008

Por su parte, el Peugeot 3008 mide 4,54 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,64 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,74 metros. Su precio arranca en 31.980 euros.

Como hemos dicho más arriba, el SUV galo es mucho más llamativo desde el punto de vista estético y, en esta tercera generación, incluso adopta una silueta que se acerca a la de un fastback.

El interior también muestra un aspecto moderno y tecnológico, muy en la línea de los últimos lanzamientos de Peugeot. En este modelo la sensación de calidad percibida es superior a la del Ebro S700.

El salpicadero presenta la disposición ya típica de la marca francesa, con el ya conocido sistema i-Cockpit que ahora es panorámico. De serie, viene con dos pantallas contiguas de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, pero opcionalmente se puede optar por una sola pantalla curva de 21 pulgadas (de serie en el acabado GT).

Este i-Cockpit panorámico tiene un funcionamiento muy bueno, tanto por calidad de imagen como por rapidez de funcionamiento o facilidad de uso.

Ya hemos señalado que la habitabilidad es mejor en el modelo español. Sin embargo, el 3008 ofrece un maletero más grande con 520 litros, ampliables a 1.480 litros si se reclinan los respaldos de los asientos traseros.

Versión microhíbrida y PHEV

El Peugeot 3008 también se ofrece con tres variantes mecánicas, pero hay diferencias. No hay ninguna opción de gasolina como en el Ebro S700, sino que todas están electrificadas.

La gama arranca con el 3008 Hybrid 145 e-DCS6, que tiene un motor de tres cilindros turbo y 1.2 litros con 136 CV y otro eléctrico, unido a una tecnología de 48 voltios. Por tanto, tenemos un híbrido ligero que produce 145 CV, unido a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague. Tiene etiqueta ECO.

El siguiente es el 3008 Plug-in Hybrid 195 e-DCS7, un híbrido enchufable que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 150 CV, uno eléctrico de 125 CV y una batería de litio de 21 kWh de capacidad bruta (18,7 kWh netos).

El conjunto entrega una potencia de 194 CV y recorre una distancia de 87 kilómetros en modo eléctrico. El cambio es automático de doble embrague y siete velocidades. Esta versión lleva el distintivo CERO emisiones.

La batería se puede cargar únicamente en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW y, según Peugeot, tarda 2 horas y 55 minutos para completar el proceso.

La gama se cierra con tres opciones eléctricas: E-3008 210, con 213 CV y 526 kilómetros de autonomía; E-3008 230 Long Range, con 231 CV y 701 kilómetros de autonomía; E-3008 320 Dual Motor AWD, con 325 CV y 489 kilómetros de alcance.

En lo que respecta al equipamiento, el Peugeot 3008 se ofrece con cinco niveles de acabados: Allure, Allure Exclusive, GT, GT Exclusive y Dual Motor Launch Edition.

De serie cuenta con faros LED (matriciales en GT), asientos delanteros con certificación AGR, cámara trasera de ayuda al estacionamiento con dos vistas distintas y sistema de limpieza mediante agua a presión, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Ebro s700 o Peugeot 3008?

Tanto el Ebro S700 como el Peugeot 3008 son dos todocaminos muy recomendables por su relación entre calidad y precio. El español es más barato de entrada, pero tiene un motor de gasolina.

El S700 híbrido cuesta 28.990 euros, frente a los casi 32.000 euros del 3008, y es un híbrido convencional, mientras que el SUV francés es un microhíbrido y tiene menos potencia.

Por el mismo precio, Ebro ofrece también la versión híbrida enchufable, con hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica. En el caso del francés, hay que subir hasta los 37.630 euros para acceder a la variante PHEV.

Sin embargo, el modelo de Peugeot ofrece una dinámica de conducción mucho mejor, con una agilidad por encima de la media de su categoría. Es un poco menos práctico, pero el interior es más moderno y da la sensación de estar mejor ejecutado, con materiales de mayor calidad.

Si la diferencia de precio no es un problema, la mejor opción es el Peugeot 3008 por su tacto de conducción y mayor calidad. En cambio, quien busque un vehículo familiar sin mayores pretensiones, a buen precio, bien equipado y con etiqueta ECO, el Ebro S700 será la elección acertada.

Este movimiento estratégico busca capitalizar la herencia de un nombre icónico pero adaptándolo a las exigencias tecnológicas de una nueva era donde la electrificación y el lujo de gran formato son los protagonistas absolutos.

Desde el primer vistazo, el Freelander 8 impone su presencia con una carrocería que supera los cinco metros de longitud, estableciéndose como un SUV de tamaño completo diseñado para albergar a seis pasajeros en un entorno de confort máximo.

De hecho, no es un todocamino convencional, sino una mole de ingeniería que detiene la báscula en los 2.980 kilogramos, rozando de forma efectiva las tres toneladas de peso. A pesar de esta masa imponente, el vehículo presume de un coeficiente aerodinámico de 0,29, una cifra notable para un coche de tales proporciones que ayuda a mitigar la resistencia al avance y optimiza el rendimiento de su complejo sistema propulsor.

El corazón de este gigante es un sistema híbrido enchufable de autonomía extendida que desafía las convenciones sobre el consumo de combustible en vehículos de gran tonelaje. Según los datos homologados, el Freelander 8 es capaz de registrar un gasto irrisorio de apenas 0,76 litros a los 100 kilómetros, una cifra que parece de ciencia ficción para un automóvil de sus dimensiones y potencia.

Este rendimiento se logra gracias a la combinación de una batería de alta capacidad y un motor de combustión que actúa principalmente como generador, permitiendo que el vehículo se desplace de forma eléctrica durante la mayor parte del tiempo en trayectos cotidianos, pero eliminando la ansiedad por la autonomía en viajes de larga distancia.

En términos de rendimiento puro, el Freelander 8 no se queda atrás, ofreciendo una potencia combinada que supera los 500 CV. Esta fuerza le permite mover sus casi tres toneladas con una agilidad sorprendente, logrando una aceleración de cero a cien kilómetros por hora en tan solo 5,3 segundos.

Se trata de una entrega de par inmediata que garantiza adelantamientos solventes y una respuesta al acelerador que recuerda más a la de un deportivo que a la de un vehículo familiar de seis plazas. La capacidad del depósito de combustible alcanza los 80 litros, lo que unido a la eficiencia del sistema eléctrico, le otorga una autonomía total combinada que sobrepasa los 1.300 kilómetros bajo el ciclo de homologación pertinente.

El diseño interior del Freelander 8 refleja esta nueva identidad alejada de Land Rover, apostando por una digitalización extrema y materiales de alta calidad que buscan competir en el segmento premium más exigente. La configuración de seis asientos distribuidos en tres filas asegura que cada ocupante disponga de un espacio individualizado, con tecnologías de conectividad de última generación integradas en cada rincón del habitáculo.

El uso de la plataforma modular avanzada de Chery ha permitido optimizar el espacio interior de una manera que las plataformas tradicionales de combustión difícilmente podrían igualar, ofreciendo un suelo plano y una habitabilidad excepcional para todos los pasajeros.

Este lanzamiento es solo la punta del iceberg de una ambiciosa familia de productos que está por venir. El Freelander 8 marca el camino para una serie de modelos que compartirán esta nueva filosofía de diseño y propulsión, enfocada inicialmente en el mercado asiático pero con la mirada puesta en una expansión global que podría devolver este nombre a las carreteras europeas bajo un concepto totalmente renovado.

La apuesta por el formato de seis plazas y el sistema de autonomía extendida responde a una demanda creciente de vehículos versátiles que puedan funcionar como oficinas móviles o salones de lujo familiares sin las restricciones de autonomía de los eléctricos puros.

La metamorfosis del Freelander es, en definitiva, un testimonio de cómo las marcas históricas deben adaptarse para sobrevivir en un mercado globalizado y altamente tecnológico. Ya no se trata de capacidades todoterreno extremas en parajes remotos, sino de dominar la eficiencia energética y la conectividad urbana sin renunciar a una presencia física imponente.

El Freelander 8, con sus casi tres toneladas y su consumo de menos de un litro, se posiciona como un laboratorio rodante que demuestra que, con la tecnología adecuada, incluso las bestias más pesadas pueden ser sorprendentemente eficientes en el nuevo orden automovilístico mundial.

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

El Peugeot 208 lleva más tiempo con nosotros. La actual generación llegó al mercado en 2020 y recibió una actualización en 2024, con algunos cambios estéticos y mejoras tecnológicas.

Ambos modelos tienen algo en común: son los más vendidos de sus respectivas marcas y figuran en el top10 del mercado español. El Clio suma 7.152 matriculaciones, mientras que el 208 alcanza las 9.138 entregas en lo que va de año.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Renault Clio 2026 y el Peugeot 208, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.900 euros.

El diseño del Clio 2026, obra de la española Paula Fabregat, cambia radicalmente con el pasado. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente.

El interior presenta una distribución similar a la que vimos en el Renault 5 E-Tech. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. Esta es una de las principales críticas que se puede achacar al nuevo utilitario de Renault.

En cuanto al maletero, Renault afirma que el coche tiene 391 litros, pero esta cifra es contando hasta el techo. Hasta la bandeja, hablamos de algo más de 300 litros, un valor en la media de la categoría y similar al de su rival.

Eso sí, la capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Motores de gasolina, híbrido y GLP

La oferta mecánica del nuevo Renault Clio 2026 no es muy amplia, pero cumple con las necesidades de la mayoría de compradores de este tipo de automóviles.

Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Peugeot 208

El Peugeot 208 es un poco más pequeño que el Renault Clio: mide 4,05 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,43 metros de alto, con una batalla de 2,54 metros. Su precio arranca en 17.760 euros.

El lavado de cara aplicado en 2024 suavizó las líneas del 208, aunque conserva las luces diurnas en los extremos del paragolpes, que pasaron de tener una forma de colmillo a simular las garras de un león. Provoca cierto impacto visual y, en general, resulta llamativo.

El interior tiene una presentación muy moderna. En este sentido, el utilitario de Peugeot se distingue claramente de la competencia, aunque no sea tan práctico y ergonómico como otras alternativas.

Destaca la pantalla de la instrumentación colocada por encima del aro del volante, completamente digital a partir del acabado Allure (de serie viene con un cuadro analógico), y una pantalla para el sistema multimedia en el centro del salpicadero de 10 pulgadas de serie.

En general, la sensación de calidad es buena, con materiales de buena factura en la mayoría de las zonas del habitáculo, sobre todo, en los acabados intermedios y altos. En este sentido, el 208 y el Clio están bastante igualados, como también en habitabilidad y maletero: 309 litros ofrece el modelo del león.

También hay versiones eléctricas

La gama del Peugeot 208 ofrece una versión de gasolina sin hibridación, con un bloque de tres cilindros y 1.2 litros turbo que produce 100 CV, ligado a un cambio manual de seis marchas.

Con este mismo motor de base, tenemos una opción de 110 CV con hibridación ligera y etiqueta ECO, con un cambio automático. Este mismo motor también está disponible con 145 CV. La peculiaridad de este sistema Mild Hybrid es que permite circular en modo eléctrico a muy baja velocidad y en breves momentos.

La oferta mecánica del Peugeot 208 se completa con tres versiones eléctricas, denominadas e-208. El primero entrega 136 CV y tiene una batería de 50 kWh que homologa 363 kilómetros de autonomía; le sigue una opción con 156 CV y una batería de 51 kWh, con 433 kilómetros de alcance. La versión más potente es el e-208 GTI, con 280 CV, pero todavía no ha llegado al mercado.

Por último, el equipamiento del Peugeot 208 se divide en seis acabados: Style, Style Edition, Allure, GT y GT Exclusive. De serie, incluye faros ECO LED, luces diurnas LED, cuadro de instrumentos analógico con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, sistema de climatización manual, volante multifunción, retrovisores exteriores calefactables, con reglaje eléctrico y abatimiento manual y función Hill Assist, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Renault Clio o Peugeot 208?

Si vemos el precio, la diferencia entre el Renault Clio y el Peugeot 208 es de unos 1.140 euros, que puede ser importante en esta categoría del mercado. El Clio es un coche mucho más nuevo y equipa lo último en tecnología, sin que ello signifique que el 208 esté anticuado.

De serie, el equipamiento es superior en el Renault. Por ejemplo, el Peugeot no tiene la instrumentación digital en el acabado básico. Para ello, hay que subir al nivel Allure, que ya cuesta 19.670 euros.

Ambos coches tienen la ventaja de obtener el distintivo ECO de la DGT, importante ahora para entrar en muchas ciudades, aunque las versiones de acceso no tienen electrificación y, por tanto, les corresponde la etiqueta C.

En cuanto a habitabilidad, hemos visto que no hay apenas diferencias, aunque esto es un punto a favor del 208, ya que es un poco más pequeño. El Clio ha crecido mucho por fuera, no así por dentro.

Donde se impone el 208 al Clio es en el apartado dinámico. Es uno de los mejores de su categoría para circular por cualquier tipo de vía, con reacciones seguras, un guiado preciso y un paso por curva más ágil que el Renault.

A mediados de marzo, y casi por sorpresa, Dacia desveló su nuevo producto para asaltar el segmento C y lograr lo que ya hizo en el escalón inferior con el Sandero.

Desde el primer momento, uno de los factores que despierta más atención es su precio, ya que el Dacia Striker podría ser un crossover muy completo por poco más de 20.000 euros.

Ya lo veremos cuando se lance definitivamente al mercado. Pero, de ser así, más de uno podría dudar entre el Dacia Sandero o pagar más por acceder a un segmento superior. Seguidamente, analizamos los puntos clave de ambos modelos para elegir la mejor opción.

Tamaño

La primera gran diferencia entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el tamaño. El Sandero es un modelo del segmento B y mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros.

En cambio, el Striker ingresa en la categoría de los compactos o segmento C y tu tamaño aumenta hasta los 4,62 metros. Son unas dimensiones generosas, incluso, para este nivel, situándose más bien a medio camino entre el segmento C y el D. Por tomar una referencia, el Honda Civic mide 4,55 metros y ya es grande.

Diseño

Otra diferencia importante entre ambos coches de Dacia es el diseño. El Sandero tiene las proporciones clásicas de un utilitario, un coche sencillo, con dos volúmenes y cuatro puertas. Hace poco ha recibido una nueva actualización, con pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’.

Por su parte, el Dacia Striker estrena un nuevo lenguaje de diseño de la marca rumana, con detalles llamativos como la nueva firma lumínica y unos pilotos dispuestos en forma de ‘T’, conectados entre sí mediante un elemento negro brillante con las letras de la compañía en el medio.

Presenta una línea a medio camino entre un coche familiar y un crossover, una especie de Bigster pero alargado y más bajo.

Habitabilidad

Obviamente, una de las grandes diferencias entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el interior. El primero tiene un habitáculo mucho más espacioso, gracias a sus generosas dimensiones. Y, aunque todavía no se conocen muchos detalles, también se espera que ofrezca un maletero muy grande.

El Sandero es un coche mucho más pequeño y eso se traduce en una menor habitabilidad. No obstante, en relación con su tamaño, el pequeño utilitario rumano presume de un interior bien aprovechado.

Motorizaciones

Por el momento, Dacia no ha proporcionado muchos datos sobre las mecánicas que utilizará el Striker, pero sabemos que recurrirá a motores híbridos y compatibles con GLP, todos con la etiqueta ECO de la DGT.

Es probable que incluya la oferta mecánica del Bigster, con un motor microhíbrido de 140 CV, disponible también con GLP, y un híbrido autorrecargable de 155 CV, también disponible con gas licuado del petróleo y tracción 4x4.

Por su parte, la oferta mecánica del Sandero es más sencilla, pero no menos interesante. Inicia con un motor de tres cilindros y atmosférico con 1.0 litro de cilindrada y 67 CV, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Le sigue el TCe 100, también de tres cilindros, pero turboalimentado, con 101 CV y 160 Nm. Va unido a una caja de cambios manual de seis velocidades

Por último, el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas.

Uso

Cada modelo está enfocado a usos completamente diferentes. El Dacia Sandero es un coche puramente urbano, apto también para las zonas de la periferia y trayectos cortos entre poblaciones.

El Dacia Striker tiene una vocación más familiar, es un crossover para hacer largos viajes cómodamente, con mucho espacio y un gran maletero.

Precio

Aún no se sabe el precio final que tendrá el Dacia Striker, aunque se rumorea que podría estar en el entorno de los 25.000 euros. Esa es justo la tarifa inicial del Bigster, que podemos utilizar como referencia.

En cambio, el Dacia Sandero es mucho más barato. Arranca en 13.520 euros en la versión de acceso, con 65 CV y un equipamiento sencillo. Si se quiere una versión con la pegatina ECO, hay que pedir la motorización GLP de 120 CV, que cuesta 15.470 euros.

Si tienes un modelo electrificado, ahora tendrás más facilidades que nunca para instalar un cargador en tu plaza de garaje, incluso en los comunitarios. Los vecinos no se pueden oponer a la obra por ley.

El Tribunal Supremo da la razón a los conductores

El TSJ ha sido contundente con una de las últimas resoluciones. Los conductores se despiden de uno de los principales problemas: encontrar un punto de carga público o los elevados tiempos de espera.

El Tribunal Supremo confirma que los vecinos de una comunidad no pueden impedir la instalación de un punto de carga, tampoco someterlo a votación. Si un conductor quiere instalar una estación de recarga, no hay impedimento posible.

El artículo 17.5 de la Ley de Propiedad Horizontal confirma que los propietarios que decidan instalar un punto de recarga para coche eléctrico deben realizar una “comunicación previa”. Este es el único requisito antes de realizar la instalación en un garaje comunitario.

¿Y si la obra afecta a otra propiedad?

La medida no ha sido bien recibida entre algunos que se oponen a instalar puntos de carga en un garaje comunitario. Muchos vecinos se niegan bajo el típico argumento de que el cableado atraviesa zonas comunes del edificio, incluso su propia plaza de garaje.

Otros propietarios de una plaza en una comunidad de vecinos aseguran que altera la estética del edificio, algunos incluso que supone el elevado riesgo de incendios durante la carga del coche eléctrico.

El Tribunal Supremo vuelve a dar la razón a los conductores. No habrá votación que valga siempre y cuando haya comunicación previa. Los conductores con un eléctrico o híbrido tienen derecho a adaptar el espacio para la llegada de modelos enchufables.

La Ley de Propiedad Horizontal confirma que, en la mayoría de los casos, la obra se puede realizar sin afectar a la estética de zonas comunes, aunque es casi imposible llevar electricidad a una plaza de garaje sin pasar por zonas comunes.

El Tribunal Supremo ha tenido en cuenta esta situación. Incluso si es necesario taladrar la pared para pasar un cable hasta una de las plazas de garaje, no necesitarás el permiso de la junta de vecinos, solo aviso previo.

La ley tiene una letra pequeña importante. A pesar de que no es necesario llevar a votación la obra, eso no significa que todos los vecinos tengan que financiarla. La Ley de Propiedad Horizontal 49/1960 aclara que el vecino interesado debe asumir los gastos de instalar un cargador en un garaje comunitario.

Si luego se unen otros vecinos, cada uno pagará su parte proporcional de la infraestructura. Además, como es lógico, cada conductor pagará el consumo eléctrico de la carga de su vehículo.

El Toyota Yaris Cross es uno de los productos más importantes de la marca japonesa en Europa. Particularmente en España, este crossover híbrido acumula 5.383 unidades matriculadas en los tres primeros meses del año.

Esos números contrastan sobremanera con los de su rival italiano. En el mismo periodo, el Alfa Romeo Junior suma 570 ejemplares vendidos. En cualquier caso, son dos modelos muy a tener en cuenta a la hora de buscar un vehículo compacto, práctico, que sirva para la ciudad y para viajar y con el distintivo medioambiental ECO.

Toyota Yaris Cross

El Toyota Yaris Cross mide 4,18 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Por tanto, está claramente enmarcado en el segmento B-SUV. Está a la venta desde 26.175 euros.

El lavado de cara que ha recibido el Yaris Cross introduce cambios en el diseño del frontal, con una nueva parrilla, muy diferente de la anterior, unos faros rediseñados, nuevas llantas y dos colores para la carrocería que antes no estaban: Precious Bronze y Celestite Grey.

El interior no cambia apenas nada y se mantienen las mismas cotas de habitabilidad, las cuales hay que decir que no son muy buenas. El Toyota Yaris Cross no destaca por un interior espacioso. Tampoco el Alfa Romeo Junior es bueno en este aspecto, pero sí es un poco mejor que el japonés.

En cuanto al maletero, tiene 397 litros, una cifra escasa para un B-SUV. Se queda por debajo del modelo italiano. La versión con tracción total ofrece 320 litros.

El interior tiene un aspecto más bien discreto, como es habitual en los modelos de Toyota. Mejora la calidad percibida y la presentación, con nuevos acabados en color platino tanto en los paneles de las puertas como en el salpicadero.

Toyota ha renovado la experiencia digital. El sistema multimedia cuenta con navegación basada en la nube, reconocimiento de voz avanzado y conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbrica. Ahora tiene una pantalla de 10,5 pulgadas y se mantiene la instrumentación digital de 12,3 pulgadas.

Dos opciones híbridas autorrecargables

A nivel mecánico, el Toyota Yaris Cross está disponible únicamente con motores híbridos. Se puede elegir entre dos opciones, ambas basadas en un motor de gasolina de 1.5 litros de ciclo Atkinson.

El primero es el Hybrid 120, que produce 116 CV, pero este motor sólo se puede combinar con la versión de acceso y siempre va asociado a la tracción delantera. El segundo es el Hybrid 130, con 132 CV, disponible con tracción 4x2 y 4x4 mediante el sistema AWD-i.

Alfa Romeo Junior

El Alfa Romeo Junior mide 4,17 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,54 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 metros. Está a la venta desde 27.352 euros.

Desde el punto de vista estético, el SUV italiano resulta más atractivo, como suele ocurrir en muchos coches italianos, especialmente en Alfa Romeo.

El interior muestra un diseño un poco más elaborado que el de su rival japonés y está equipado con un cuadro de instrumentos digital y una pantalla táctil, ambas de 10,25 pulgadas y de serie, compatible con Apple CarPlay y Android Auto e incluye asistente de voz ‘Hey Alfa’ con inteligencia artificial (ChatGPT).

Como decíamos antes, el maletero del Junior es un poco más grande. Ofrece 415 litros de capacidad (400 litros en la versión eléctrica). No es que sea una diferencia grande, pero es algo más capaz.

En cuanto a la calidad de acabados, en general es correcta, pero tampoco muy buena. Predominan los plásticos duros, aunque tienen un buen tacto, y hay detalles que podrían chirriar a los más alfistas, como el hecho de que muchos componentes (mandos de los elevalunas, palancas de los intermitentes, botón de arranque, etc.) son los mismos que se utilizan en otros modelos de Stellantis, como el Jeep Avenger o el Peugeot 2008.

Motor microhíbrido y dos opciones eléctricas

En cuanto a motorizaciones, el SUV italiano se puede elegir con un motor híbrido o con dos eléctricos. El híbrido es en realidad un motor de gasolina 1.2 litros turbo con 136 CV, ayudado por otro eléctrico de 29 CV integrado en la caja de cambios automática, para una potencia total de 145 CV.

Pese a ser un sistema híbrido ligero o Mild Hybrid, tiene la peculiaridad de que el motor eléctrico puede impulsar las ruedas a muy baja velocidad y durante breves momentos.

Este motor se puede combinar con tracción delantera (denominado Junior Ibrida) y tracción total (denominado Junior Ibrida Q4).

En cuanto a las versiones eléctricas, una ofrece 156 CV y la otra 238 CV, ambas con una batería de 54 kWh que le permite homologar 412 y 322 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Conclusión: ¿Toyota Yaris Cross o Alfa Romeo Junior?

Llega el momento de elegir entre el Toyota Yaris Cross y el Alfa Romeo Junior. No hay una diferencia sustancial en el precio de ambos crossovers, pero sí hay que tener en cuenta algunas consideraciones.

La primera es que el modelo japonés es un híbrido al uso, que emplea la archiconocida tecnología de Toyota, cuya fiabilidad está más que probada. Un sistema de propulsión que garantiza una conducción muy cómoda, fácil y con unos consumos ajustados en ciudad, pero sin ningún tipo de emoción.

El Alfa Romeo no es un híbrido convencional, como hemos visto, pero tiene la etiqueta ECO igualmente, es más llamativo en cuanto a diseño y tiene una puesta a punto para proporcionar unas sensaciones al volante un poco más dinámicas. No obstante, tampoco estamos ante un coche con ‘ADN Alfa Romeo’, como en su hermano mayor, el Stelvio.

Madrid ahora ofrecerá ayudas a los conductores que quieren achatarrar un vehículo antiguo. Si tienes un coche con etiqueta A o B, podrás recibir una subvención de hasta 1.500 euros.

Nuevas ayudas del Ayuntamiento de Madrid

El Ayuntamiento de Madrid ha abierto este lunes el plazo para solicitar las nuevas ayudas para achatarrar los vehículos más contaminantes. No solo se podrán beneficiar los conductores sin pegatina de la DGT (etiqueta A), por primera vez también los vehículos con etiqueta B.

Estas ayudas forman parte del plan Cambia 360, una iniciativa del Ayuntamiento de Madrid para fomentar la movilidad sostenible. El plazo para presentar solicitudes se abrió el 20 de abril y los conductores tendrán hasta el próximo 20 de mayo para solicitar la subvención.

El consistorio ha destinado un presupuesto total de 23,3 millones de euros para el plan Cambia 360 para 2026. Esta iniciativa también ofrece ayudas para vehículos de reparto urbano más sostenibles o soluciones de micromovilidad, un plazo que se abrió el pasado 15 de abril.

Más ayudas por comprar un coche eléctrico

El Ayuntamiento destinará hasta 14 millones de euros. Primero se iniciará con 4,2 millones y se contempla una ampliación de 9,8 millones en función de las solicitudes recibidas.

Madrid ha acabado con las ayudas a la compra de un coche con etiqueta C, apuesta por los coches eléctricos e híbridos. Los compradores con una etiqueta CERO podrán recibir una ayuda de 4.000 euros o hasta 2.000 euros para un ECO.

Si achatarras un vehículo antiguo con etiqueta A o B, podrás sumar otros 1.500 euros adicionales, un total de 5.500 euros para un coche eléctrico o 3.500 euros para uno con etiqueta ECO.

El Ayuntamiento confirma que la ayuda para el achatarramiento deberá realizarse a través de los concesionarios adheridos antes del 20 de mayo, según la convocatoria publicada en el Boletín de la Comunidad de Madrid (BOCM).

El Ejecutivo trabaja en otras subvenciones similares para propietarios de taxis, que estarán disponibles a partir del 1 de mayo y el achatarramiento de autobuses a partir del 18 de mayo.

A esto se suman ayudas a puntos de recarga de aparcamientos para residentes, también hasta el 20 de mayo. El Ayuntamiento de Madrid cubrirá hasta el 90 % del coste subvencionable con un límite de 150.000 euros, o hasta el 65 % con un límite de 60.000 euros para uso residencial privado.

El Renault Captur es un SUV muy equilibrado que destaca por el buen aprovechamiento del espacio interior. Es un coche que sirve para todo, por tanto, una buena opción para quienes se sacan el carné.

Por su parte, el Kia Stonic recibió una actualización el año pasado, después de cuatro años en el mercado. Como es habitual en estos casos, incorpora cambios en el diseño, mejoras en equipamiento y novedades mecánicas.

Kia acumula un total de 4.331 unidades del Stonic en lo que llevamos de año y es su modelo más vendido en España, por delante, incluso, del Sportage. Un poco más alcanza hasta la fecha el Captur, con 4.917 ejemplares, sólo superado en la gama de Renault por el Clio.

A continuación, vamos a analizar ambos modelos, ver todo lo que ofrecen, características, mecánicas, equipamiento, precio… para elegir el mejor.

Renault Captur

El SUV compacto francés mide 4,24 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una batalla de 2,64 metros. Está a la venta a partir de 22.225 euros.

El Captur que tenemos aquí corresponde al restyling de la segunda generación, lanzada en 2020, como se aprecia en el nuevo logo de la marca, inspirado en el rombo que utilizaba en los 70 y 80.

En el interior encontramos diferencias notables con respecto al Kia Stonic. El salpicadero del Captur tiene una pantalla digital en formato vertical de 10,4 pulgadas para el sistema multimedia openR Link, con sistema operativo Android Automotive 12 y funciones de Google integradas, actualizaciones OTA y conexión inalámbrica Android Auto y CarPlayde.

Las versiones más equipadas incluyen una instrumentación digital de 10,25 pulgadas personalizable, incluida una que proyecta el mapa del navegador.

El espacio del Renault Captur es bastante bueno para su tamaño y mejor que el que ofrece el Kia Stonic. Además, cuenta con una banqueta deslizable de forma longitudinal, lo que permite aumentar el espacio en las plazas traseras o en el maletero, según la necesidad del momento. Un maletero cuya capacidad oscila entre los 326 y 422 litros.

Amplia oferta mecánica

El Renault Captur se puede elegir con más opciones mecánicas que el Kia Stonic. Tenemos versiones de gasolina, microhíbridas, híbrida autorrecargable y GLP.

La gama arranca con el motor de gasolina ECO-G compatible con GLP y 120 CV, asociado a un cambio manual de seis velocidades. Le sigue el TCe de gasolina con 115 CV, asociado a la misma transmisión. El primero tiene pegatina ECO y el segundo no.

Un escalón por encima se sitúa el TCe 140 mild hybrid, con 140 CV y tecnología híbrida ligera, combinado con una transmisión automática EDC. En la cúspide de la oferta se encuentra la versión E-Tech full hybrid de 160 CV, híbrido no enchufable con cambio CVT.

La gama de equipamiento del Renault Captur se divide en tres acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, cuenta con elementos como un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, el sistema multimedia openR Link con pantalla vertical de 10,4 pulgadas y compatibilidad con smartphones, llantas con tapacubos de 17 pulgadas, cámara de visión trasera, aire acondicionado, asistente de velocidad inteligente, sensores de aparcamiento traseros y sistemas de alerta y mantenimiento de carril, entre otros.

Kia Stonic

El Kia Stonic mide 4,16 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Así que es un poco más pequeño que el crossover francés. Está a la venta desde 19.090 euros.

A nivel estético, el restyling incorpora el lenguaje de diseño que utiliza Kia en sus últimos lanzamientos, más parecido a su gama de modelos eléctricos.

El interior mantiene las mismas cotas de habitabilidad que el modelo precedente. En este sentido, el Stonic ya era un coche que aprovechaba bien el espacio a bordo, aunque no mejora al Captur ni tampoco cuenta con una banqueta deslizable.

El maletero es más pequeño, ofrece 352 litros de volumen, pero incluye una función muy práctica: la bandera cubremaletero está montada sobre un carril para deslizarla y dejarla pegada a los respaldos de los asientos.

El salpicadero tiene un diseño muy horizontal con dos pantallas unidas por una única superficie, una para el cuadro de instrumentos de 10,7 pulgadas y otra para el sistema multimedia de 12,3 pulgadas.

El módulo de la climatización está separado, pero se maneja desde una superficie táctil que combina funciones propias del climatizador y el sistema de infoentretenimiento. También hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.

Dos motores de gasolina, uno electrificado

Actualmente, el Kia Stonic se ofrece con dos opciones mecánicas: por un lado, un motor de tres cilindros 1.0 litro T-GDI con 100 CV, unido a un cambio manual de seis velocidades. Es un motor de gasolina sin ninguna electrificación.

El segundo es el mismo bloque, pero con 115 CV y este sí cuenta con un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recibir la etiqueta de la DGT. También lleva un cambio manual de seis marchas, pero puede pedirse con uno automático de doble embrague y siete relaciones.

Igual que en el Captur, el Stonic dispone de tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y GT-Line. Destacan sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, el asistente de mantenimiento en el carril o la alerta de salida segura para los ocupantes.

Conclusión: ¿Renault Captur o Kia Stonic?

Cuando se trata del primer coche para empezar a conducir, lo mejor es la opción más económica y, en este sentido, se impone el Kia Stonic. Son más de 3.000 euros de diferencia.

Además, es un coche muy práctico y fácil de conducir en ciudad, con el que realizar alguna escapada esporádica fuera de los entornos urbanos. Incluso, poco 300 euros más, ofrece el motor microhíbrido de 115 CV con etiqueta ECO, ideal para no tener problemas con las Zonas de Bajas Emisiones. Y tiene muy buen equipamiento de serie.

El Renault Captur es un poco más grande (tampoco mucho) y tiene un enfoque más familiar. Es un vehículo compacto para ciudad, pero también se puede utilizar para viajar y tiene un maletero más grande.

Está disponible de serie con el distintivo medioambiental ECO, pero con un motor que funciona con GLP. Para optar a la versión microhíbrida de 140 CV ya hay que pagar 24.214 euros, mientras que el híbrido (HEV) de 160 CV asciende a 27.075 euros.

Esta novedad se incluirá en los modelos Golf Hybrid y en el T-Roc Hybrid. De esta forma, amplían la gama dando una nueva opción distinta a la microhibridación y a los híbridos enchufables. Este nuevo sistema puede traer numerosas ventajas para los conductores, pues aportará tramos de conducción eléctrica sin necesidad de enchufar el vehículo, aumentará la eficiencia y presenta un precio más asumible que otros coches con tecnologías diferentes.

Volkswagen estrena nueva tecnología híbrida

Los modelos híbridos cada vez ocupan una parte más importante en el mercado, y es por eso que las marcas no paran de avanzar en este aspecto con sus nuevos modelos. Volkswagen no se quiere quedar atrás y para eso ha ampliado su gama con un nuevo sistema de propulsión híbrido completo para dos de sus coches: el Golf Hybrid 01 y el T-Roc Hybrid 01.

Este sistema híbrido recargable que genera su propia energía cuenta con un motor de gasolina turboalimentado, una batería de 1,6 kWh y el sistema híbrido. Este último está compuesto por dos motores eléctricos, de los cuales el primero actúa como motor de tracción y el segundo como generador. Cuenta también con una electrónica de potencia, un diferencial y una caja de cambios de una velocidad y un embrague multidisco que se controla electrónicamente.

Este tiene tres modos de funcionamiento. El primero de ellos es el de la propulsión mediante el motor eléctrico, que sirve para cuando circules a baja velocidad. El segundo se trata del accionamiento en serie, que busca ampliar la autonomía eléctrica, de tal forma que el TSI está desacoplado y el generador produce más energía para el motor eléctrico. Por último, el sistema de propulsión en paralelo, el cual consiste en utilizar como sistema principal el motor TSI, mientras que el electrificado actúa en forma de apoyo en determinadas situaciones.

A su vez, estos dos modelos también tendrán tres modos de conducción a elegir por el conductor. El primero de ellos es el ECO, en el cual la potencia se ve limitada al 70% y busca reducir el consumo de energía desactivando la función Boost. En segundo lugar, el modo Comfort, donde no se limita ni elimina nada. Y por último, el Sport es la opción más deportiva con la que la potencia máxima está disponible rápidamente.

El Golf y el T-Roc con hibridación total

Este movimiento es muy importante para Volkswagen, pues intentan introducir varias mejoras para sus vehículos respecto a otras tecnologías. Por ejemplo, en comparación con otros vehículos híbridos ligeros, este sistema completo ofrece una mayor proporción de conducción eléctrica, lo que equivale a una reducción en cuanto a emisiones y a consumo. Además, los costes del combustible también se verán reducidos.

Otra comparación que hay que hacer con este nuevo sistema es con los híbridos enchufables. Respecto a los PHEV, este sistema que acaba de presentar la firma bávara también trae varias mejoras. Sobre todo en cuanto al coste se refiere, pues son más asequibles y no requieren comprar una infraestructura de carga, pues estos no son enchufables. Además, de esta forma Volkswagen une los dos extremos, híbridos ligeros y PHEV, con esta opción intermedia.

Desde la firma alemana han desvelado este nuevo sistema de propulsión para estos dos modelos de su catálogo, pero todavía falta mucha información al respecto. Todos los detalles que faltan por conocerse sobre esta tecnología híbrida completa se desvelarán pronto y la presentación de manera oficial será en el Simposio Internacional del Motor de Viena.

Por otro lado, tras esta presentación habrá que esperar un poco más para la llegada de esta tecnología al mercado. Ya que desde Volkswagen planean que la aparición de este sistema en sus concesionarios llegue para el último trimestre del 2026. En ese momento podremos empezar a ver los primeros resultados de esta nueva estrategia de la firma bávara, que promete ser un quebradero de cabeza para sus marcas rivales.