El Mercedes GLB es un modelo completamente nuevo y sigue la estela de los nuevos CLA y el GLC. Está disponible con motores eléctricos y microhíbridos (MHEV), tiene un diseño más robusto, es muy amplio y está cargado de tecnología.

El Audi Q3 también estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. En España es el coche con más entregas de la marca en lo que va de año, con 3.436 unidades, casi un 41% más que el mismo periodo del año anterior.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo, interior, equipamiento, motores, autonomía, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Mercedes GLB

El Mercedes GLB mide 4,73 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,89 metros. Está a la venta a partir de 55.238 euros.

Estéticamente, el SUV eléctrico de Mercedes luce un diseño elegante, pero robusto, más discreto que el Audi Q3. Tiene un parabrisas más vertical, protecciones inferiores y pasos de rueda marcados para reforzar su aspecto todocamino, aunque sea un vehículo pensado para el asfalto.

El interior del GLB representa un salto generacional con respecto al modelo precedente. No se percibe una diferencia de calidad notable, en este sentido, ambos modelos están al mismo nivel.

Opcionalmente, el salpicadero puede incluir la nueva Superscreen MBUX, compuesta por tres pantallas unidas bajo una misma superficie de cristal: una instrumentación de 0,25 pulgadas y dos paneles de 14 pulgadas, uno central y otro para el pasajero.

A su vez, el equipo multimedia estrena la cuarta generación del sistema MBUX, basado en el nuevo sistema operativo MB.OS, con integración de la inteligencia artificial de Microsoft y Google. No falta un Asistente Virtual MBUX con modelos de lenguaje avanzados y búsquedas mediante Bing, además de navegación basada en Google Maps con Electric Intelligence.

El Mercedes GLB es un SUV muy práctico. Está disponible en configuración de cinco y siete plazas, con una tercera fila bastante aprovechable, pese a su tamaño.

Entre la segunda y tercera fila se pueden instalar hasta cuatro sillitas infantiles, más otra adicional en el asiento delantero, algo poco habitual en este segmento. La habitabilidad es muy buena en todas las cotas y el maletero ofrece 540 litros de capacidad en versión de cinco plazas y 480 litros en la de siete asientos.

Híbrido ligero y eléctrico

Entrando en el apartado mecánico, el Mercedes GLB 2026 se puede elegir con motorizaciones microhíbridas y totalmente eléctricas.

Hay tres versiones Mild Hybrid con tecnología de 48 voltios: GLB 200, con 163 CV (más 30 CV de la tecnología híbrida), GLB 200 4MATIC con tracción total y GLB 220 4MATIC, con 190 CV (+30 CV) y tracción total.

En cuanto a las variantes eléctricas, está el GLB 250+, con 272 CV y una batería de 85 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 629 kilómetros, y el GLB 350 4MATIC, con dos motores, tracción total y 354 CV. La batería es la misma, si bien la autonomía se reduce hasta 613 kilómetros.

Ambas versiones cuentan con una arquitectura eléctrica de 800 voltios que, según Mercedes, permite recuperar 260 kilómetros de autonomía en apenas diez minutos, utilizando un cargador rápido de corriente continua de 320 kW. En 22 minutos pasa del 10% al 80%.

Aunque el GLB es un SUV eléctrico pensado para asfalto, cuenta con una serie de sistemas de seguridad que ayudan a aventurarse por caminos no demasiado exigentes, como el Terrain Mode, la función ‘Capó Transparente’, que proyecta una vista virtual del terreno bajo el vehículo para facilitar maniobras en zonas irregulares, y una capacidad de remolque de hasta dos toneladas.

Audi Q3

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 46.620 euros.

Esta nueva generación estrena un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla singleframe y unos faros más afilados y delgados con la firma lumínica que distinguirá a los próximos Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado.

En el interior, también encontramos un salto tecnológico evidente. El salpicadero tiene dos enormes pantallas digitales unidas que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central. La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante.

En cuanto a habitabilidad, el Audi Q3 sale perdiendo frente al Mercedes GLB, lo cual se entiende porque es más pequeño. Tiene un espacio normal, pero se puede pedir opcionalmente una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Para los que buscan la etiqueta CERO de la DGT, está el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

El equipamiento del Audi Q3 se divide en tres acabados: Business, Advanced y S-Line. Además, Audi ofrece varios paquetes adicionales, como el Confort Visión, que cuesta 3.250 euros y se compone de faros LED, cámara de marcha atrás, llave de confort o control de crucero adaptativo; el Confort Plus (4.800 euros), con protección proactiva de los ocupantes y avisos de cambios de carril; y Premium, que incluye asistente de conducción activo, control de amortiguación, pinzas de freno rojo o cámara 360 y cuesta 7.300 euros.

Conclusión: ¿Mercedes GLB o Audi Q3?

Hay una diferencia de precio inicial bastante notable entre el Mercedes GLB y el Audi Q6. Hablamos de algo más de 8.600 euros. Quien busque un SUV premium con etiqueta ECO, el Q3 nos parece mejor opción por relación calidad-precio.

Además, el Q3 destaca por su equilibrio en la puesta a punto de la suspensión, así como por una buena presentación interior y mucho equipamiento posible. Por el mismo precio de partida, se puede elegir el motor microhíbrido o diésel, opción muy recomendable para quien vaya a realizar muchos kilómetros al año por carretera.

Además, el SUV de Audi también ofrece una variante híbrida enchufable con mucha autonomía eléctrica que es muy recomendable para alguien que quiera un coche eléctrico, pero le preocupe la autonomía a la hora de hacer viajes largos.

El GLB no ofrece versión diésel ni tampoco híbrida enchufable, pero la versión totalmente eléctrica sólo cuesta unos 700 euros más que la microhíbrida, así que, si se busca un SUV eléctrico premium, es una opción muy interesante por precio y autonomía.

Lo mejor del SUV de Mercedes es que, al ser más grande, el interior es mucho más amplio y puede acoger hasta siete pasajeros. Además, cuenta con un espacio de carga bastante aprovechable.

Jim Baumbick es el director de Ford en el Viejo Continente, y tras la gran noticia de los nuevos coches que traerá la firma del óvalo a Europa, ha hablado para detallar algunos puntos. La firma ha detallado la relación con el mundo de la competición que tendrán estos automóviles, pero sobre todo ha querido dejar claro que no sacarán ninguna 'tostadora con ruedas' como algunos se piensan.

La nueva estrategia de Ford para Europa

Tras una serie de reducciones de inversiones en suelo europeo, Ford ha tomado la iniciativa para buscar un nuevo crecimiento en el Viejo Continente. Ha ampliado notablemente su oferta con cinco nuevos modelos que llegarán totalmente adaptados a Europa. Esta semana ha mostrado las primeras imágenes donde podemos ver la silueta de estos vehículos que ha anunciado que sacará al mercado de aquí al año 2029.

Detrás de estas sombras que ha mostrado la firma del óvalo, hay, en primer lugar, un nuevo Ford Bronco que se creará en la fábrica de Almussafes, en Valencia. También habrá un utilitario eléctrico, que se rumorea que puede ser la reaparición del Fiesta. Y además de estos dos, la marca estadounidense prepara un SUV pequeño y dos crossover de plataforma multienergía. Alguno de estos nacerá de la colaboración Renault.

Además, estos cinco vehículos deberán estar adaptados a las normas europeas, que cada vez son más exigentes en cuanto al medioambiente se refiere. Jim Baumbick, director europeo, no está nada a favor de los cambios que se avecinan en el Viejo Continente y que afectan a sus coches: "No fabricamos coches para cumplir con las normas reguladoras, los fabricamos para las personas. La vía más rápida hacia las cero emisiones es la que los clientes realmente elijan".

Baumbick promete que no serán 'tostadoras'

Si algo han querido dejar claro desde Ford en los últimos años es que no quieren sacar coches aburridos. Así lo dijo Jim Baumbick hace dos años y han demostrado que siguen por el camino de lanzar automóviles icónicos que sean inconfundiblemente de Ford. En una charla con la revista 'Automotive News Europe' aseguró que ninguno de los cinco vehículos en los que están trabajando para el futuro son 'tostadoras con ruedas'.

En el propio comunicado que lanzó la marca esta misma semana, deja entrever el tipo de coches que van a traer al catálogo de la marca del óvalo. "Ford cuenta con más de un siglo de tradición en la competición, especialmente en el mundo de los rallies, la modalidad de carreras por excelencia en Europa. Combinando ese ADN todoterreno con un rendimiento óptimo en carretera, Ford creará vehículos con espíritu de rally adaptados a Europa", explicaba el comunicado oficial.

Los cinco coches que traerá Ford de aquí al año 2029 tendrán ese sello competitivo que va incorporado a la marca desde hace mucho tiempo. De esta forma seguirán con su palabra de no hacer coches aburridos o 'tostadoras con ruedas'. "La nueva gama europea de Ford ofrecerá vehículos multienergía donde la emoción y la aventura conviven con el control y la precisión, diseñados para afrontar los desafíos únicos de los puertos alpinos, las calles empedradas y las carreteras sinuosas de Europa", explicaban desde la entidad estadounidense.

De esta forma, si alguien había tenido dudas en estos días tras el primer anuncio de la nueva estrategia de Ford, desde la marca lo dejan claro. El director europeo, Jim Baumbick, tiene claro que ninguno de estos coches será aburrido de conducir y todos se sentirán propios de Ford con una cercana relación al mundo de la competición. El utilitario apunta a ser el primero en salir y despejará más aún las dudas que puede haber.

La compañía china tiene importantes novedades programadas para el año que viene. Una de ellas es la llegada de un nuevo miembro a la gama, el Omoda 4, modelo que, en principio, se iba a llamar Omoda 3, pero el Grupo Chery, propietario de la marca, cambió de estrategia.

Desde que llegó al mercado, el Hyundai Kona se ha convertido en uno de los productos más importantes de la firma coreana, gracias a su diseño atrevido, buen equipamiento y una gama de motores que incluye opciones híbridas y eléctricas. En 2025 fue el segundo modelo más vendido de la firma, con 15.017 unidades y, en lo que va de 2026 suma 4.687 ejemplares.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Por el momento, los detalles sobre el Omoda 4 no son muchos, pero sabemos que mide 4,42 metros de longitud, así que es un poco más grande que su rival coreano. El precio se desconoce por el momento.

Estéticamente, el nuevo modelo de Omoda adopta el lenguaje de diseño ‘Cyber Mecha’, con líneas afiladas, trazos angulares y detalles mecánicos que transmiten mucho dinamismo. Es un nuevo estilo que marca diferencias con los productos de la marca vistos hasta ahora.

Del interior se conocen pocos datos, pero la marca china asegura que está inspirado en el mundo gaming, reforzando así “su conexión con una generación que vive la tecnología como una extensión natural de su estilo de vida”, explicó durante la presentación del coche en el Omoda & Jaecoo International User Summit 2025.

El salpicadero tendrá la disposición habitual en muchos coches chinos, con una pantalla en el centro del salpicadero en formato vertical y otra para el cuadro de instrumentos. Ambas contarán con un procesador Snapdragon.

Híbrido y eléctrico

El Omoda 4 está construido sobre la plataforma T1X. Estará disponible con dos versiones, una híbrida y otra eléctrica 100%.

Empezando por el Omoda 4 híbrido, emplea la conocida tecnología Super Hybrid System (SHS) de Chery. Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros turbo y 1.5 con otro eléctrico para producir una potencia de 224 CV. Además, lleva una batería LFP de 1,83 kWh.

En cuanto a la variante totalmente eléctrica, lleva un motor delantero de 211 CV unido a una batería de 61,1 kWh que homologa una autonomía superior a 400 kilómetros.

Además, el Omoda 4 ofrecerá una versión deportiva denominada Ultra con un diseño diferente, más agresivo, con el exclusivo color Ultra Yellow y detalles que imitan la fibra de carbono.

Hyundai Kona

Por su parte, el Hyundai Kona mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,66 metros. Está a la venta desde 23.190 euros la versión de gasolina, pero el híbrido arranca en 27.540 euros.

El eléctrico cuesta 38.050 euros, pero la cifra baja notablemente hasta los 25.590 euros con los descuentos que aplica la marca más el Plan Auto+.

El diseño del Kona es muy llamativo, casi futurista, con la forma de los grupos ópticos en las esquinas y la luz diurna LED separada que recorre todo el frontal.

El interior es muy tecnológico, pero abusa de los plásticos rígidos, aunque el nivel de ajustes es bueno. El salpicadero es minimalista y tiene dos pantallas unidas por una misma superficie, una de 12,3 pulgadas para el sistema multimedia y otra para la instrumentación, de 4,2 pulgadas en el acabado inicial (Maxx) y de 12,3 pulgadas en el resto de la gama.

Debajo de la pantalla, encontramos una serie de botones para acceder directamente a determinadas funciones básicas, como el menú principal o el sonido.

La habitabilidad del Hyundai Kona es buena. Las plazas traseras son amplias y el maletero ofrece 466 litros de capacidad (493 litros en la versión eléctrica). Pero todavía no podemos comparar estos datos con el Omoda 4.

Híbrido, híbrido enchufable y eléctrico

El Hyundai Kona ofrece más opciones de propulsión donde elegir: hay motores de gasolina, uno híbrido y otro híbrido enchufable.

Comenzando por las versiones de gasolina, hay un 1.0 TGD-i de tres cilindros y 115 CV y un 1.6 TGDi de cuatro cilindros y 150 o 180 CV, con cambio manual de seis relaciones o automático de doble embrague y siete relaciones. El más potente puede ser 4x4.

El Kona híbrido emplea un motor de cuatro cilindros 1.6 GDi atmosférico con 102 CV y otro eléctrico de 44 CV para una potencia total de 139 CV. Se combina con una caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones que ofrece un funcionamiento muy bueno.

Por último, el Kona eléctrico recurre a un motor de 135 CV con una batería de 49 kWh que le proporciona una autonomía de 380 kilómetros y otro de 204 CV con una batería de 65 kWh que le permite recorrer hasta 440 kilómetros con una recarga (510 km en ciudad).

El Hyundai Kona Eléctrico admite una potencia de carga máxima de hasta 102 kW en corriente continua y de hasta 11 kW en corriente alterna. Estos valores te permiten pasar del 10% al 80% de batería en unos 41 a 45 minutos.

Conclusión: ¿Omoda 4 o Hyundai Kona?

Tendremos que esperar al lanzamiento del Omoda 4 para conocer todos sus detalles, pero es posible que, con las ayudas públicas (que haya en su momento) y descuentos de la marca, la variante híbrida tenga un precio muy competitivo, por debajo del Hyundai Kona.

En cuanto a la opción eléctrica, actualmente el Hyundai Kona se ofrece con un precio muy ajustado. Además, es un coche bien equipado, con buen espacio para los pasajeros y un maletero grande.

Toyota lleva tiempo evolucionando el diseño de sus modelos híbridos hacia una imagen más emocional y aerodinámica. El Prius fue el primero en romper claramente con la estética conservadora habitual de la marca, apostando por una silueta más baja, líneas afiladas y una presencia mucho más atlética. Ahora, esa filosofía llegará al Corolla de nueva generación, que adoptará un aspecto mucho más moderno y agresivo.

Las primeras recreaciones y adelantos aparecidos en Japón muestran un compacto con un frontal afilado, ópticas muy estilizadas y una carrocería con una caída del techo más pronunciada, muy en línea con el lenguaje visual del Prius actual y, sobre todo, basada en el rompedor diseño del concept que vio la luz hace tan solo unos meses.

Según medios japoneses como BestCarWeb, Toyota ya está realizando pruebas dinámicas con prototipos en el circuito de Fuji Speedway, lo que indica que el desarrollo del modelo está bastante avanzado.

A pesar de esa revolución estética, el Corolla mantendrá una de sus principales señas de identidad: una oferta conformada por varias carrocerías. Toyota no quiere renunciar a ninguna de las variantes actuales, así que el compacto continuará disponible como compacto de cinco puertas, familiar Touring Sports y sedán, aunque su disponibilidad dependerá del mercado.

Y es que los cambios más importantes estarán bajo el capó. El nuevo Corolla estrenará una generación completamente nueva de motores híbridos basados en un bloque de gasolina de 1,5 litros. Aparentemente, tendrá un volumen un 10 % menor y una altura un 10 % inferior que el actual motor de 3 cilindros y 1.5 litros, así que será más compacto.

La compañía considera este propulsor clave para el futuro de sus coches híbridos, en un momento en el que la compañía sigue defendiendo una estrategia multitecnológica con distintos tipos de electrificación, para adaptarse a las necesidades diferentes que hay en mercados de todo el globo.

El nuevo motor térmico servirá como base tanto para versiones híbridas convencionales (HEV) como para variantes híbridas enchufables (PHEV). Su desarrollo obedece a que la marca japonesa quiere mejorar todavía más el consumo, las emisiones y las prestaciones de sus vehículos electrificados.

Los híbridos serán, a buen seguro, los que representen la mayor parte de las ventas del nuevo Corolla, pero los focos se los va a llevar lo que será la mayor novedad: la llegada de una versión completamente eléctrica.

Por primera vez en la historia del modelo, el Corolla contará con una variante 100 % eléctrica, algo que hasta hace pocos años parecía improbable en Toyota. La compañía había mantenido una postura especialmente prudente con los eléctricos puros, priorizando híbridos e híbridos enchufables, pero el mercado y la presión regulatoria han acelerado sus planes.

Todavía no se conocen detalles técnicos concretos sobre esa futura versión eléctrica, pero todo apunta a que Toyota utilizará una plataforma flexible capaz de albergar distintas tecnologías de propulsión. El objetivo es que el Corolla pueda adaptarse a diferentes mercados y normativas sin perder competitividad.

A este respecto, aunque el compacto es un modelo global, es probable que no todas sus carrocerías y sistemas de propulsión estén disponibles en todos los mercados que se comercializa, si no que Toyota adapte su oferta a las demandas y gustos particulares de cada país.

Además del diseño y las mecánicas, también se espera un salto importante en el interior. La marca quiere modernizar completamente el habitáculo del Corolla con una experiencia más digital, mejores sistemas multimedia y nuevas funciones de conectividad y asistencia a la conducción. El Prius actual sirve de guía, con una instrumentación más minimalista y pantallas de mayor tamaño.

El debut oficial del Toyota Corolla 2027 se esperaba para el año que viene, aunque hay fuentes que señalan que podría adelantarse y ver la luz antes de que termine este mismo 2026. Lo primero tendría más sentido, por tiempos y, sobre todo, porque en 2027 se celebra el 60 aniversario del Corolla. En cualquiera de los dos casos, sería factible su llegada a los concesionarios europeos para la primera mitad de 2027, que es lo que está previsto.

El nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de este año. Se trata de la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

Por su parte, el Toyota RAV4 se presentó a mediados del año pasado y las primeras unidades empezaron a aterrizar en los concesionarios el mes pasado. El todocamino japonés se ha renovado por completo en esta nueva generación, incluyendo una versión híbrida enchufable de gran autonomía.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-5 y el Toyota RAV4.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Estéticamente, el nuevo CX-5 presenta una evolución del lenguaje de diseño Kodo característico de la firma japonesa. Luce un aspecto más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior no tiene nada que ver con el modelo anterior. Encontramos un puesto de conducción totalmente nuevo, con un salpicadero muy minimalista. Lo peor es que ha perdido los botones físicos.

En el centro emerge una gran pantalla táctil que puede ser de 12,9 o 15,6 pulgadas, dependiendo del acabado, e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

El Mazda CX-5 es más grande que el Toyota RAV4, sobre todo, en distancia entre ejes. Es 12 centímetros más grande que su rival, lo que le permite ofrecer una mayor habitabilidad en las plazas traseras. Lo mismo ocurre con el maletero, que ofrece 583 litros, más que el SUV de Toyota.

Sólo una mecánica y es microhíbrida

Por ahora, el Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una versión denominada e-Skyactiv G, que consiste en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Toyota RAV4

El nuevo Toyota RAV4 mide 4,60 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con la distancia entre ejes de 2,69 metros. Cuesta a partir de 43.500.

En el plano estético, ya vemos bastantes diferencias con el SUV de Mazda. El RAV4 apuesta por un diseño más disruptivo, como se aprecia en los faros en forma de C y el llamativo parachoques donde se integra la parrilla.

El interior del RAV4 también cambia completamente, con respecto a la anterior generación. El salpicadero transmite mucha robustez. También tiene dos pantallas digitales, como es la norma actualmente, una de tipo flotante de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia y otra de 12,3 pulgadas para la instrumentación, también de diseño flotante.

Algo que nos gusta del Toyota es que no prescinde de botones físicos para utilizar superficies táctiles. Sin embargo, los ajustes de la climatización se hacen desde la pantalla, aunque hay una hilera de comandos para algunas funciones elementales, como regular la temperatura.

El espacio a bordo es correcto, aunque en este aspecto gana el Mazda, como hemos señalado arriba. El volumen del maletero es de 514 litros para la versión híbrida y de 446 litros para el híbrido enchufable.

Híbrido y PHEV

A diferencia del todocamino de Hiroshima, el RAV4 ofrece tres combinaciones posibles: una híbrida, denominada Hybrid 200, y dos híbridas enchufables, denominadas Plug-in Hybrid 300, con dos niveles de potencia, según sea tracción delantera o total.

El RAV4 Hybrid emplea un motor de gasolina y otro eléctrico para una potencia total de 183 CV, unido a un cambio CVT y tracción delantera.

El RAV4 Plug-in Hybrid 300 4x2 entrega 268 CV, mientras que la versión 4x4 alcanza los 304 CV, gracias a un segundo motor eléctrico que mueve las ruedas del eje trasero. En todos los casos, el cambio es el mismo: automático de tipo CVT.

Ambas versiones llevan una batería de 23 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros WLTP y se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con continua a 50 kW (tarda 30 minutos en pasar de 10 a 80%).

El Toyota RAV4 se ofrecerá con cuatro niveles de equipamiento: Advance, Spirit, GR Sport y Limited. No todos están disponibles en todas las motorizaciones. El híbrido convencional sólo se puede combinar con el Advance y Spirit; el híbrido enchufable se puede elegir con todos los acabados.

De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactados, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y cargador de corriente alterna y 11 kW en el caso de las versiones PHEV.

Asimismo, el nuevo RAV4 estrena la plataforma informática Arene de Toyota, un software desarrollado por Woven (su filial de tecnología de movilidad) que permite centralizar todos los sistemas informáticos del vehículo para optimizar la gestión de los recursos y mejorar los tiempos de respuesta.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Toyota RAV4?

Hay una diferencia de precio notable entre el Mazda CX-5 y el Toyota RAV4, aunque el primero tiene un motor de gasolina electrificado y el segundo es un híbrido convencional. Sin embargo, ambos tienen el mismo distintivo medioambiental.

El motor del Mazda tiene una respuesta más satisfactoria y el funcionamiento del cambio automático es mucho mejor que el CVT que lleva el Toyota. Dinámicamente, no es tan ágil como la generación anterior, sino que ahora apuesta más por el confort y un rodar muy suave.

Lo mejor del CX-5 frente al RAV4 es su espacio en las plazas traseras y su mayor maletero. Por tanto, si lo que se busca es un vehículo familiar, el Mazda es la mejor opción.

Para quien sea prioridad la etiqueta CERO emisiones, Toyota ofrece una versión híbrida enchufable desde 46.500 euros.

Cada vez se venden más coches híbridos en España y, dentro de este grupo, la demanda de híbridos enchufables ha aumentado en los últimos dos años. El BYD Atto 2 DM-i es la versión PHEV del SUV chino, también con motor eléctrico, que permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico.

Enfrente tenemos el Renault Captur, que se ofrece con motor de gasolina, GLP e híbrido autorrecargable. Es uno de los modelos más vendidos de Renault, con 6.317 unidades hasta mayo, sólo superado por el Clio. También el Atto 2 es el coche más exitoso de la marca china, con 4.742 entregas.

BYD Atto 2

El BYD Atto 2 DM-i mide 4,33 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.200 euros, pero se reduce hasta 23.740 euros con el descuento de 2.210 euros que ofrece el fabricante y otros 2.250 euros del Plan Auto+.

Estéticamente, el modelo chino tiene un diseño más sobrio que el francés, algo que caracteriza a toda la gama de BYD. Lo más positivo es que sus formas le permiten ofrecer un interior amplio para su tamaño, especialmente, en las plazas traseras.

El maletero tampoco está nada mal, con una capacidad de 425 litros, ampliables a 1.335 litros si se abaten los respaldos de los asientos traseros. En este apartado, el SUV chino se impone al francés, como veremos más adelante.

El diseño del salpicadero es similar al que ya hemos visto en otros productos del fabricante chino. Encontramos un cuadro de mandos digital que proyecta la información más relevante y una pantalla táctil de 12,8 pulgadas donde se integra el sistema de infoentretenimiento. Todo se maneja de manera sencilla y la única pega es la ausencia de algún que otro botón físico.

Dos versiones híbridas enchufables

El BYD Atto 2 está disponible con motores 100% eléctricos y PHEV. En este caso, nos vamos a centrar en las mecánicas híbridas enchufables, denominadas Atto 2 DM-i.

Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con dos eléctricos. Dependiendo del nivel de equipamiento, entrega una potencia distinta: 166 CV en el Active y 212 CV en el Boost. Este sistema de propulsión híbrido enchufable presume de una eficiencia térmica del 43%.

El grupo se completa con la conocida batería de ion-litio Blade Battery de BYD, de 7,8 kWh de capacidad en la versión Active, con una autonomía eléctrica de 40 kilómetros, y 18 kWh en el Boost, que le permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Ambas versiones tienen etiqueta CERO de la DGT.

El BYD Atto 2 DM-i se ofrece con los dos acabados mencionados: Active y Boost. De serie, incluye llantas de aleación, faros LED, sensores de aparcamiento o sistema de acceso inteligente.

El acabado Boost aumenta esa dotación con asientos calefactables, cámara de 360 grados o función de carga V2L que permite alimentar dispositivos externos con electricidad generada por el coche.

Renault Captur

En cuanto al Renault Captur, mide 4,24 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,57 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,64 metros. Es un poco más pequeño que el Atto 2, pero tiene una batalla 2 centímetros más grande. El precio empieza en 22.225 euros, pero la variante híbrida cuesta 27.075 euros.

Por dentro, el SUV francés ofrece un espacio correcto, acorde con su tamaño. Se sitúa a medio camino entre sus rivales. Cuenta con una banqueta trasera deslizable en 16 centímetros, algo que no tiene el Atto 2, lo que permite reducir o aumentar el espacio del maletero, según convenga. Un maletero que oscila entre los 326 y 440 litros.

El aspecto del salpicadero es más convencional que en el modelo chino. En el centro se ubica la pantalla táctil de 10,4 pulgadas del sistema multimedia en formato vertical, que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento. Tras el volante, un cuadro de instrumentos digital de serie.

Gasolina, GLP e híbrido

La oferta mecánica del Renault Captur contempla tres opciones: una de gasolina, otra compatible con GLP y un híbrido no enchufable. En primer lugar, tenemos el Captur TCe con un bloque de tres cilindros y 1.2 litros con 115 CV.

Le sigue el Captur ECO-G, con el mismo motor anterior, pero adaptado para funcionar con gas licuado del petróleo. De esta forma, recibe la etiqueta ECO.

Por último, tenemos el Captur full hybrid E-Tech 160 CV. Cuenta con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros con 109 CV y dos motores eléctricos, uno de 49 CV para impulsar las ruedas y otro de 20 CV que actúa de generador. En total, entrega una potencia de 160 CV y se combina con una transmisión automática de tipo CVT.

El Renault Captur se ofrece con tres niveles de equipamiento: evolution, techno y esprit Alpine. De serie cuenta con ayuda a la frenada de emergencia, asistente de mantenimiento en carril, detección de fatiga, alerta de distancia de seguridad, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,4 pulgadas, cuadro de instrumentos digital, luces automáticas, asistente de velocidad inteligente, sensores de aparcamiento traseros, cámara trasera, control de velocidad de crucero, llantas de 17 pulgadas, retrovisores eléctricos, cristales tintados y faros LED.

Conclusión: ¿BYD Atto 2 o Renault Captur?

El BYD Atto 2 tiene un precio muy competitivo. Es más caro que el Renault Captur, pero con una mecánica híbrida enchufable y etiqueta CERO, que es el distintivo que ofrece más ventajas.

El modelo chino es la mejor opción para quien busque un SUV compacto con buen espacio a bordo, bien equipado y dé prioridad a la etiqueta cero emisiones.

Dinámicamente, el Atto 2 es un coche orientado al confort, con unas suspensiones más bien blanditas que absorben muy bien las irregularidades del terreno.

El Renault Captur empieza con un motor de gasolina puro. Para acceder a la etiqueta ECO, hay que elegir la versión GLP, que cuesta igual que la de gasolina. Como decimos, el modelo chino es más caro, pero tiene la pegatina CERO. Si esto no es una prioridad, el francés es mejor opción.

Tiene una conducción más agradable y equilibrada. No tiene una suspensión tan blanda como el Atto 2 y rinde mejor en todo tipo de circunstancias.

El fabricante no quiere desprenderse por completo de los motores de combustión, pero es inevitable que apueste por los modelos electrificados. BMW lo apuesta todo a los coches eléctricos, cada año supera sus cifras de ventas incluso superando a los modelos de diésel y gasolina.

El BMW i4 es un ejemplo de este cambio de tendencia entre los conductores de la marca, ya supera en ventas al M3. A pesar de las buenas cifras y la presión de Bruselas con la nueva normativa de contaminación, el fabricante confirma que seguirá vendiendo coches de combustión hasta el final.

BMW no quiere más híbridos enchufables

El éxito de los coches eléctricos ha llegado casi por sorpresa a BMW y les está obligando a dar marcha atrás en su estrategia. La marca podría desprenderse de sus híbridos enchufables (PHEV) llegado el momento.

Nicolas Peter, director del Consejo de Supervisión de BMW, confirma para el medio alemán Die Zeit que si deben despedirse de una gama de vehículos, posiblemente sean los PHEV. El alto cargo de la marca asegura que los clientes no quieren cargar sus coches híbridos.

La gran mayoría de los países europeos apuestan por los PHEV, es un paso intermedio entre los motores de combustión y los coches 100% eléctricos. Estos vehículos también se benefician de ayudas fiscales por parte de los gobiernos, aunque el Plan Auto+ reduce las subvenciones frente a otros etiqueta CERO.

Peter asegura que los países de la UE están subvencionando un coche “limpio” que en realidad contamina similar a un diésel o gasolina. BMW es consciente de que los conductores no cargan su híbrido enchufable a menudo, sino que prefieren llenar el tanque.

Una batalla para eliminar los híbridos enchufables

Algunos países equiparan las ayudas a los eléctricos e híbridos enchufables, pero muchos gobiernos empiezan a dar marcha atrás. Desde Bruselas intentan desprenderse lentamente de los PHEV, los conductores aprovechan el vacío en el sistema para conseguir la pegatina ECO.

“Europa es responsable de no cargar los PHEV, reparte dinero para ayudar a comprarlos pero no se ocupa de vigilar si se están empleando correctamente o no”, asegura Nicolas Peter. El problema está detrás del propio ciclo WLTP, un sistema que ha dejado de ser eficiente.

Los fabricantes han aprovechado este sistema de medición de emisiones con los PHEV. El ciclo WLTP debía superarse siempre con la batería cargada, gran parte del recorrido se realizaba en modo eléctrico, así que las emisiones caen en picado.

La Unión Europea está cambiando este sistema de medición para reflejar el consumo real. ¿El resultado? Algunas marcas como BMW no querrían invertir en desarrollar nueva tecnología menos contaminante, quieren apostar por los modelos que funcionan.

Aunque no corren buenos tiempos para los compactos de toda la vida, que se han visto desplazados por los SUV, siguen siendo una de las opciones más interesantes por precio y practicidad.

El Citroën C4 llegó al mercado en 2020 y recibió un lavado de cara a finales de 2024, con cambios de diseño notables, especialmente, en el frontal. Es el modelo más vendido de la firma francesa, con 4.071 unidades en lo que llevamos de año.

Por su parte, el Seat León también aterrizó en el mercado en 2020 y se actualizó cuatro años después, para encarar la recta final de su vida comercial, aunque no se espera una nueva generación de momento. El compacto español no es el coche más vendido de Seat, pero supera a su rival con 5.538 ejemplares en el primer cuatrimestre de este año.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Veamos cuál es mejor, Citroën C4 o Seat León.

Citroën C4

El Citroën C4 mide 4,35 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Su precio empieza en 22.230 euros.

Estéticamente, ambos modelos son muy diferentes. El francés apuesta por un diseño más llamativo y un aspecto a medio camino entre una berlina y un crossover. Destaca la caída del techo hacia la zaga, dotándolo de cierta apariencia coupé, inspirada vagamente en el histórico Citroën GS.

Por dentro también encontramos notables diferencias. El C4 tiene un diseño más moderno, pero menos ergonómico que el español, aunque tiene los mandos de la climatización separados de la pantalla, a diferencia de otros modelos de Stellantis. En general, es fácil familiarizarse con todos los mandos del vehículo.

Hay una pantalla de tipo flotante en el salpicadero de 10 pulgadas con un software actualizado, actualizaciones remotas y comandos vocales con ChatGPT. También ofrece una instrumentación digital de 7 pulgadas.

Uno de los puntos fuertes del Citroën C4 son sus asientos Citroën Advanced Comfort, que cuentan con una espuma 15 milímetros más gruesa que el modelo precedente y resultan muy cómodos. En cambio, donde flaquea es en habitabilidad, ya que el diseño del techo condiciona un poco el espacio. En este sentido, el Seat León es más amplio.

En cuanto a la capacidad del maletero, el modelo de Citroën ofrece 380 litros de volumen de carga, así como 1.250 litros con los respaldos traseros abatidos, cifras que no ve alteradas en función del tipo de motorización. Es el mismo volumen que su rival.

Variada oferta mecánica

La oferta mecánica del Citroën C4 se compone de dos opciones microhíbridas y dos 100% eléctricas. No hay ningún motor diésel.

En cuanto a las versiones híbridas ligeras, ambas se basan en un bloque 1.2 litros turbo de tres cilindros, uno con 110 CV y otro con 145 CV. Ambos tienen la etiqueta ECO de la DGT.

El Citroën C4 eléctrico (denominado ë-C4) se puede elegir con 136 CV y una batería de 50 kWh con una autonomía de 354 kilómetros; o 156 CV y batería de 54 kWh que le proporciona hasta 416 kilómetros de alcance.

Por último, el equipamiento del compacto francés se estructura en cinco niveles: You, Plus, Business Edition, Collection y Max. De serie viene equipado con llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos, faros LED, sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, asientos de tela, volante de cuero, suspensión Citroën Advanced Comfort, sensores de aparcamiento traseros, aire acondicionado automático, sensor de luces, freno de seguridad activo, alerta de cambio de carril activo y retrovisores eléctricos.

Seat León

El Seat León mide 4,37 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Está a la venta desde 23.182 euros.

A diferencia de su rival francés, el coche español muestra un diseño mucho más discreto y sobrio, de esos coches que no provocan un gran impacto de entrada y pueden gustar a diferentes tipos de clientes.

Lo mismo ocurre con el interior, con un salpicadero más convencional y ergonómico. Tiene una instrumentación digital de 10,25 pulgadas (de serie viene con un cuadro de instrumentos analógico) y una pantalla para el sistema multimedia de 10,4 pulgadas de serie, que puede ser de hasta 12,9 pulgadas en los acabados superiores.

En líneas generales, el León es un coche bastante funcional. Tiene un interior correcto en cuanto a espacio y da más sensación de amplitud que el C4. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, en la media de su clase, pero sólo 270 litros en el PHEV.

Gasolina, diésel e híbrido enchufable

En el apartado mecánico, la oferta es amplia y variada. Hay dos opciones de gasolina, con y sin hibridación, dos diésel y una híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT.

Las de gasolina comparten el mismo motor, un bloque 1.5 TSI con 115 y 150 CV con cambio manual de seis relaciones, disponible también con tecnología microhíbrida de 48 V. En este caso, el cambio es automático DSG.

Las dos variantes diésel tienen el motor 2.0 TDI de 115 o 150 CV, el primero con cambio manual y el segundo automático. Por último, el híbrido enchufable es el 1.5 eHybrid, con 204 CV y una autonomía eléctrica de hasta 133 kilómetros (WLTP).

El Seat León está disponible con hasta siete niveles de acabados: Style, Style XL, Style EVO Edition, Style Special Edition, FR, FR XXL y FR Special Edition. Desde el más básico, ofrece llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático, faros LED, ayuda al aparcamiento, regulador de velocidad, elevalunas eléctricos, múltiples airbags, entre otros.

Conclusión: ¿Citroën C4 o Seat León?

La elección entre el Citroën C4 y el Seat León va a depender mucho de qué tipo de coche se busca. La diferencia de precio no es grande, al menos de entrada, pero hay matices.

La ventaja del C4 es que tiene la etiqueta ECO desde la versión más básica, con el acabado You y el motor microhíbrido de 110 CV. Para quien esto sea una prioridad, el compacto francés es mejor opción.

El modelo español empieza con un motor de gasolina sin electrificación. Para acceder al motor microhíbrido, hay que pagar 25.490 euros.

Por otro lado, el C4 es el único que ofrece variantes 100% eléctricas, así que los interesados en un eléctrico no tienen margen para la duda. En cambio, el León ofrece una opción PHEV con hasta 133 kilómetros de autonomía eléctrica, que también tiene etiqueta CERO y puede servir como paso previo a la electrificación total.

Y quien necesite un coche para hacer muchos kilómetros anuales, el León es el único que todavía ofrece un motor diésel con dos niveles de potencia.

Dejando a un lado estas cuestiones mecánicas, el Seat León es un coche más convencional y funcional, que destaca por su dinámica de conducción. Es verdad que ya no es tan ágil como las generaciones anteriores, pero lo es mucho más que el C4. Es un coche con buenas reacciones que se muestra muy aplomado en carretera.

En cambio, el francés tiene unas suspensiones más blandas, como es característica en la marca del doble chevrón, lo que hace que sea más cómodo que el español, pero también se noten más los balanceos de la carrocería.

El Ebro S700 es un modelo del Grupo Chery, el gigante de la automoción china, y se basa en el Tiggo 7 que se comercializa en el país asiático. Como acabamos de señalar, la novedad para 2026 es la inclusión de una versión híbrida (HEV) que se suma a la de gasolina y a la híbrida enchufable que ya existían.

Enfrente está el Peugeot 3008, un SUV que acumula 2.803 entregas en el primer cuatrimestre del año. Casualmente, son exactamente las mismas entregas que suma el modelo de Ebro.

Aunque hay matices: esa cifra supone un aumento del 79,22% con respecto al mismo periodo del año anterior en el caso del S700 y un retroceso del 13,67% en el caso del 3008.

Seguidamente, analizamos las características principales de ambos SUV, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motores, maletero y mucho más.

Ebro S700

Por su parte, el Ebro S700 mide 4,56 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,69 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, está a la venta a partir de 26.990 euros (financiación incluida) para la versión de gasolina. El híbrido cuesta 28.990 euros, también con la financiación.

La primera gran diferencia entre el Ebro S700 y el Peugeot 3008 la encontramos en el diseño. El SUV español apuesta por una imagen mucho más sobria y discreta, mientras que el francés es todo lo contrario: una silueta que se acerca a la de un coupé, las llamativas luces diurnas en forma de garras…

El interior está bien resuelto y, en general, transmite una buena sensación de calidad. Tiene un diseño limpio y ordenado, siguiendo la tendencia actual de la industria. La calidad de los acabados es buena, predominan los plásticos blandos y molduras agradables al tacto.

El diseño del salpicadero es el habitual en muchos modelos de última generación concebidos en Oriente. Encontramos dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas bajo una misma cubierta. Ambas pantallas utilizan el procesador Qualcomm Snapdragon 8155. El sistema multimedia ofrece las habituales opciones de conectividad.

El espacio para los ocupantes es correcto, en la media del segmento en sentido longitudinal y en anchura. Es muy bueno en altura y, en general, supera al 3008. En cambio, el maletero no es grande. Según Ebro, ofrece 500 litros, pero hay que incluir el doble fondo. En realidad, hay menos volumen, pero las formas son muy aprovechables.

Gasolina, híbrido enchufable e híbrido autorrecargable

La oferta mecánica del Ebro S700 se compone de tres versiones: un motor de cuatro cilindros 1.6 litros turbo, con 147 CV y 275 Nm de par, ligado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones que envía la potencia al tren delantero.

Le sigue un sistema híbrido enchufable (PHEV) que combina un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV con dos eléctricos, uno de 82 CV y otro de 204 CV, para una potencia máxima conjunta de 279 CV y 525 Nm de par.

Cuenta con una batería de tipo LFP con 18,3 kWh de capacidad útil que le proporciona hasta 90 kilómetros de autonomía y admite recargas a 40 kW en corriente continua (en corriente alterna a 6,6 kW). Tiene etiqueta CERO.

Desde febrero, se puede pedir la tercera variante, el S700 HEV, que incorpora el conocido sistema híbrido de Chery SHS-H (Super Hybrid System), compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV y dos eléctricos, uno de 204 CV y otro de 136 CV, más una batería con 1,83 kWh. En total, entrega 224 CV.

Por último, el equipamiento de serie del Ebro S700 incluye elementos como llantas de 18 pulgadas, cristales tintados, portón trasero eléctrico, faros LED, asiento del conductor eléctrico con calefacción, climatizador bizona, freno de estacionamiento eléctrico, modos de conducción y conectividad Android Auto y Apple CarPlay.

En materia de seguridad, no faltan elementos como el reconocimiento de señales de tráfico, la cámara trasera, el control de crucero, el asistente de atascos, el asistente de tráfico cruzado trasero, la frenada de emergencia, el control de ángulo muerto o el asistente de mantenimiento en carril.

Peugeot 3008

Por su parte, el Peugeot 3008 mide 4,54 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,64 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,74 metros. Su precio arranca en 31.980 euros.

Como hemos dicho más arriba, el SUV galo es mucho más llamativo desde el punto de vista estético y, en esta tercera generación, incluso adopta una silueta que se acerca a la de un fastback.

El interior también muestra un aspecto moderno y tecnológico, muy en la línea de los últimos lanzamientos de Peugeot. En este modelo la sensación de calidad percibida es superior a la del Ebro S700.

El salpicadero presenta la disposición ya típica de la marca francesa, con el ya conocido sistema i-Cockpit que ahora es panorámico. De serie, viene con dos pantallas contiguas de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, pero opcionalmente se puede optar por una sola pantalla curva de 21 pulgadas (de serie en el acabado GT).

Este i-Cockpit panorámico tiene un funcionamiento muy bueno, tanto por calidad de imagen como por rapidez de funcionamiento o facilidad de uso.

Ya hemos señalado que la habitabilidad es mejor en el modelo español. Sin embargo, el 3008 ofrece un maletero más grande con 520 litros, ampliables a 1.480 litros si se reclinan los respaldos de los asientos traseros.

Versión microhíbrida y PHEV

El Peugeot 3008 también se ofrece con tres variantes mecánicas, pero hay diferencias. No hay ninguna opción de gasolina como en el Ebro S700, sino que todas están electrificadas.

La gama arranca con el 3008 Hybrid 145 e-DCS6, que tiene un motor de tres cilindros turbo y 1.2 litros con 136 CV y otro eléctrico, unido a una tecnología de 48 voltios. Por tanto, tenemos un híbrido ligero que produce 145 CV, unido a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague. Tiene etiqueta ECO.

El siguiente es el 3008 Plug-in Hybrid 195 e-DCS7, un híbrido enchufable que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 150 CV, uno eléctrico de 125 CV y una batería de litio de 21 kWh de capacidad bruta (18,7 kWh netos).

El conjunto entrega una potencia de 194 CV y recorre una distancia de 87 kilómetros en modo eléctrico. El cambio es automático de doble embrague y siete velocidades. Esta versión lleva el distintivo CERO emisiones.

La batería se puede cargar únicamente en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW y, según Peugeot, tarda 2 horas y 55 minutos para completar el proceso.

La gama se cierra con tres opciones eléctricas: E-3008 210, con 213 CV y 526 kilómetros de autonomía; E-3008 230 Long Range, con 231 CV y 701 kilómetros de autonomía; E-3008 320 Dual Motor AWD, con 325 CV y 489 kilómetros de alcance.

En lo que respecta al equipamiento, el Peugeot 3008 se ofrece con cinco niveles de acabados: Allure, Allure Exclusive, GT, GT Exclusive y Dual Motor Launch Edition.

De serie cuenta con faros LED (matriciales en GT), asientos delanteros con certificación AGR, cámara trasera de ayuda al estacionamiento con dos vistas distintas y sistema de limpieza mediante agua a presión, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Ebro s700 o Peugeot 3008?

Tanto el Ebro S700 como el Peugeot 3008 son dos todocaminos muy recomendables por su relación entre calidad y precio. El español es más barato de entrada, pero tiene un motor de gasolina.

El S700 híbrido cuesta 28.990 euros, frente a los casi 32.000 euros del 3008, y es un híbrido convencional, mientras que el SUV francés es un microhíbrido y tiene menos potencia.

Por el mismo precio, Ebro ofrece también la versión híbrida enchufable, con hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica. En el caso del francés, hay que subir hasta los 37.630 euros para acceder a la variante PHEV.

Sin embargo, el modelo de Peugeot ofrece una dinámica de conducción mucho mejor, con una agilidad por encima de la media de su categoría. Es un poco menos práctico, pero el interior es más moderno y da la sensación de estar mejor ejecutado, con materiales de mayor calidad.

Si la diferencia de precio no es un problema, la mejor opción es el Peugeot 3008 por su tacto de conducción y mayor calidad. En cambio, quien busque un vehículo familiar sin mayores pretensiones, a buen precio, bien equipado y con etiqueta ECO, el Ebro S700 será la elección acertada.

Este movimiento estratégico busca capitalizar la herencia de un nombre icónico pero adaptándolo a las exigencias tecnológicas de una nueva era donde la electrificación y el lujo de gran formato son los protagonistas absolutos.

Desde el primer vistazo, el Freelander 8 impone su presencia con una carrocería que supera los cinco metros de longitud, estableciéndose como un SUV de tamaño completo diseñado para albergar a seis pasajeros en un entorno de confort máximo.

De hecho, no es un todocamino convencional, sino una mole de ingeniería que detiene la báscula en los 2.980 kilogramos, rozando de forma efectiva las tres toneladas de peso. A pesar de esta masa imponente, el vehículo presume de un coeficiente aerodinámico de 0,29, una cifra notable para un coche de tales proporciones que ayuda a mitigar la resistencia al avance y optimiza el rendimiento de su complejo sistema propulsor.

El corazón de este gigante es un sistema híbrido enchufable de autonomía extendida que desafía las convenciones sobre el consumo de combustible en vehículos de gran tonelaje. Según los datos homologados, el Freelander 8 es capaz de registrar un gasto irrisorio de apenas 0,76 litros a los 100 kilómetros, una cifra que parece de ciencia ficción para un automóvil de sus dimensiones y potencia.

Este rendimiento se logra gracias a la combinación de una batería de alta capacidad y un motor de combustión que actúa principalmente como generador, permitiendo que el vehículo se desplace de forma eléctrica durante la mayor parte del tiempo en trayectos cotidianos, pero eliminando la ansiedad por la autonomía en viajes de larga distancia.

En términos de rendimiento puro, el Freelander 8 no se queda atrás, ofreciendo una potencia combinada que supera los 500 CV. Esta fuerza le permite mover sus casi tres toneladas con una agilidad sorprendente, logrando una aceleración de cero a cien kilómetros por hora en tan solo 5,3 segundos.

Se trata de una entrega de par inmediata que garantiza adelantamientos solventes y una respuesta al acelerador que recuerda más a la de un deportivo que a la de un vehículo familiar de seis plazas. La capacidad del depósito de combustible alcanza los 80 litros, lo que unido a la eficiencia del sistema eléctrico, le otorga una autonomía total combinada que sobrepasa los 1.300 kilómetros bajo el ciclo de homologación pertinente.

El diseño interior del Freelander 8 refleja esta nueva identidad alejada de Land Rover, apostando por una digitalización extrema y materiales de alta calidad que buscan competir en el segmento premium más exigente. La configuración de seis asientos distribuidos en tres filas asegura que cada ocupante disponga de un espacio individualizado, con tecnologías de conectividad de última generación integradas en cada rincón del habitáculo.

El uso de la plataforma modular avanzada de Chery ha permitido optimizar el espacio interior de una manera que las plataformas tradicionales de combustión difícilmente podrían igualar, ofreciendo un suelo plano y una habitabilidad excepcional para todos los pasajeros.

Este lanzamiento es solo la punta del iceberg de una ambiciosa familia de productos que está por venir. El Freelander 8 marca el camino para una serie de modelos que compartirán esta nueva filosofía de diseño y propulsión, enfocada inicialmente en el mercado asiático pero con la mirada puesta en una expansión global que podría devolver este nombre a las carreteras europeas bajo un concepto totalmente renovado.

La apuesta por el formato de seis plazas y el sistema de autonomía extendida responde a una demanda creciente de vehículos versátiles que puedan funcionar como oficinas móviles o salones de lujo familiares sin las restricciones de autonomía de los eléctricos puros.

La metamorfosis del Freelander es, en definitiva, un testimonio de cómo las marcas históricas deben adaptarse para sobrevivir en un mercado globalizado y altamente tecnológico. Ya no se trata de capacidades todoterreno extremas en parajes remotos, sino de dominar la eficiencia energética y la conectividad urbana sin renunciar a una presencia física imponente.

El Freelander 8, con sus casi tres toneladas y su consumo de menos de un litro, se posiciona como un laboratorio rodante que demuestra que, con la tecnología adecuada, incluso las bestias más pesadas pueden ser sorprendentemente eficientes en el nuevo orden automovilístico mundial.

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

El Peugeot 208 lleva más tiempo con nosotros. La actual generación llegó al mercado en 2020 y recibió una actualización en 2024, con algunos cambios estéticos y mejoras tecnológicas.

Ambos modelos tienen algo en común: son los más vendidos de sus respectivas marcas y figuran en el top10 del mercado español. El Clio suma 7.152 matriculaciones, mientras que el 208 alcanza las 9.138 entregas en lo que va de año.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Renault Clio 2026 y el Peugeot 208, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.900 euros.

El diseño del Clio 2026, obra de la española Paula Fabregat, cambia radicalmente con el pasado. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente.

El interior presenta una distribución similar a la que vimos en el Renault 5 E-Tech. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. Esta es una de las principales críticas que se puede achacar al nuevo utilitario de Renault.

En cuanto al maletero, Renault afirma que el coche tiene 391 litros, pero esta cifra es contando hasta el techo. Hasta la bandeja, hablamos de algo más de 300 litros, un valor en la media de la categoría y similar al de su rival.

Eso sí, la capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Motores de gasolina, híbrido y GLP

La oferta mecánica del nuevo Renault Clio 2026 no es muy amplia, pero cumple con las necesidades de la mayoría de compradores de este tipo de automóviles.

Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Peugeot 208

El Peugeot 208 es un poco más pequeño que el Renault Clio: mide 4,05 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,43 metros de alto, con una batalla de 2,54 metros. Su precio arranca en 17.760 euros.

El lavado de cara aplicado en 2024 suavizó las líneas del 208, aunque conserva las luces diurnas en los extremos del paragolpes, que pasaron de tener una forma de colmillo a simular las garras de un león. Provoca cierto impacto visual y, en general, resulta llamativo.

El interior tiene una presentación muy moderna. En este sentido, el utilitario de Peugeot se distingue claramente de la competencia, aunque no sea tan práctico y ergonómico como otras alternativas.

Destaca la pantalla de la instrumentación colocada por encima del aro del volante, completamente digital a partir del acabado Allure (de serie viene con un cuadro analógico), y una pantalla para el sistema multimedia en el centro del salpicadero de 10 pulgadas de serie.

En general, la sensación de calidad es buena, con materiales de buena factura en la mayoría de las zonas del habitáculo, sobre todo, en los acabados intermedios y altos. En este sentido, el 208 y el Clio están bastante igualados, como también en habitabilidad y maletero: 309 litros ofrece el modelo del león.

También hay versiones eléctricas

La gama del Peugeot 208 ofrece una versión de gasolina sin hibridación, con un bloque de tres cilindros y 1.2 litros turbo que produce 100 CV, ligado a un cambio manual de seis marchas.

Con este mismo motor de base, tenemos una opción de 110 CV con hibridación ligera y etiqueta ECO, con un cambio automático. Este mismo motor también está disponible con 145 CV. La peculiaridad de este sistema Mild Hybrid es que permite circular en modo eléctrico a muy baja velocidad y en breves momentos.

La oferta mecánica del Peugeot 208 se completa con tres versiones eléctricas, denominadas e-208. El primero entrega 136 CV y tiene una batería de 50 kWh que homologa 363 kilómetros de autonomía; le sigue una opción con 156 CV y una batería de 51 kWh, con 433 kilómetros de alcance. La versión más potente es el e-208 GTI, con 280 CV, pero todavía no ha llegado al mercado.

Por último, el equipamiento del Peugeot 208 se divide en seis acabados: Style, Style Edition, Allure, GT y GT Exclusive. De serie, incluye faros ECO LED, luces diurnas LED, cuadro de instrumentos analógico con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, sistema de climatización manual, volante multifunción, retrovisores exteriores calefactables, con reglaje eléctrico y abatimiento manual y función Hill Assist, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Renault Clio o Peugeot 208?

Si vemos el precio, la diferencia entre el Renault Clio y el Peugeot 208 es de unos 1.140 euros, que puede ser importante en esta categoría del mercado. El Clio es un coche mucho más nuevo y equipa lo último en tecnología, sin que ello signifique que el 208 esté anticuado.

De serie, el equipamiento es superior en el Renault. Por ejemplo, el Peugeot no tiene la instrumentación digital en el acabado básico. Para ello, hay que subir al nivel Allure, que ya cuesta 19.670 euros.

Ambos coches tienen la ventaja de obtener el distintivo ECO de la DGT, importante ahora para entrar en muchas ciudades, aunque las versiones de acceso no tienen electrificación y, por tanto, les corresponde la etiqueta C.

En cuanto a habitabilidad, hemos visto que no hay apenas diferencias, aunque esto es un punto a favor del 208, ya que es un poco más pequeño. El Clio ha crecido mucho por fuera, no así por dentro.

Donde se impone el 208 al Clio es en el apartado dinámico. Es uno de los mejores de su categoría para circular por cualquier tipo de vía, con reacciones seguras, un guiado preciso y un paso por curva más ágil que el Renault.

A mediados de marzo, y casi por sorpresa, Dacia desveló su nuevo producto para asaltar el segmento C y lograr lo que ya hizo en el escalón inferior con el Sandero.

Desde el primer momento, uno de los factores que despierta más atención es su precio, ya que el Dacia Striker podría ser un crossover muy completo por poco más de 20.000 euros.

Ya lo veremos cuando se lance definitivamente al mercado. Pero, de ser así, más de uno podría dudar entre el Dacia Sandero o pagar más por acceder a un segmento superior. Seguidamente, analizamos los puntos clave de ambos modelos para elegir la mejor opción.

Tamaño

La primera gran diferencia entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el tamaño. El Sandero es un modelo del segmento B y mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros.

En cambio, el Striker ingresa en la categoría de los compactos o segmento C y tu tamaño aumenta hasta los 4,62 metros. Son unas dimensiones generosas, incluso, para este nivel, situándose más bien a medio camino entre el segmento C y el D. Por tomar una referencia, el Honda Civic mide 4,55 metros y ya es grande.

Diseño

Otra diferencia importante entre ambos coches de Dacia es el diseño. El Sandero tiene las proporciones clásicas de un utilitario, un coche sencillo, con dos volúmenes y cuatro puertas. Hace poco ha recibido una nueva actualización, con pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’.

Por su parte, el Dacia Striker estrena un nuevo lenguaje de diseño de la marca rumana, con detalles llamativos como la nueva firma lumínica y unos pilotos dispuestos en forma de ‘T’, conectados entre sí mediante un elemento negro brillante con las letras de la compañía en el medio.

Presenta una línea a medio camino entre un coche familiar y un crossover, una especie de Bigster pero alargado y más bajo.

Habitabilidad

Obviamente, una de las grandes diferencias entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el interior. El primero tiene un habitáculo mucho más espacioso, gracias a sus generosas dimensiones. Y, aunque todavía no se conocen muchos detalles, también se espera que ofrezca un maletero muy grande.

El Sandero es un coche mucho más pequeño y eso se traduce en una menor habitabilidad. No obstante, en relación con su tamaño, el pequeño utilitario rumano presume de un interior bien aprovechado.

Motorizaciones

Por el momento, Dacia no ha proporcionado muchos datos sobre las mecánicas que utilizará el Striker, pero sabemos que recurrirá a motores híbridos y compatibles con GLP, todos con la etiqueta ECO de la DGT.

Es probable que incluya la oferta mecánica del Bigster, con un motor microhíbrido de 140 CV, disponible también con GLP, y un híbrido autorrecargable de 155 CV, también disponible con gas licuado del petróleo y tracción 4x4.

Por su parte, la oferta mecánica del Sandero es más sencilla, pero no menos interesante. Inicia con un motor de tres cilindros y atmosférico con 1.0 litro de cilindrada y 67 CV, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Le sigue el TCe 100, también de tres cilindros, pero turboalimentado, con 101 CV y 160 Nm. Va unido a una caja de cambios manual de seis velocidades

Por último, el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas.

Uso

Cada modelo está enfocado a usos completamente diferentes. El Dacia Sandero es un coche puramente urbano, apto también para las zonas de la periferia y trayectos cortos entre poblaciones.

El Dacia Striker tiene una vocación más familiar, es un crossover para hacer largos viajes cómodamente, con mucho espacio y un gran maletero.

Precio

Aún no se sabe el precio final que tendrá el Dacia Striker, aunque se rumorea que podría estar en el entorno de los 25.000 euros. Esa es justo la tarifa inicial del Bigster, que podemos utilizar como referencia.

En cambio, el Dacia Sandero es mucho más barato. Arranca en 13.520 euros en la versión de acceso, con 65 CV y un equipamiento sencillo. Si se quiere una versión con la pegatina ECO, hay que pedir la motorización GLP de 120 CV, que cuesta 15.470 euros.

Si tienes un modelo electrificado, ahora tendrás más facilidades que nunca para instalar un cargador en tu plaza de garaje, incluso en los comunitarios. Los vecinos no se pueden oponer a la obra por ley.

El Tribunal Supremo da la razón a los conductores

El TSJ ha sido contundente con una de las últimas resoluciones. Los conductores se despiden de uno de los principales problemas: encontrar un punto de carga público o los elevados tiempos de espera.

El Tribunal Supremo confirma que los vecinos de una comunidad no pueden impedir la instalación de un punto de carga, tampoco someterlo a votación. Si un conductor quiere instalar una estación de recarga, no hay impedimento posible.

El artículo 17.5 de la Ley de Propiedad Horizontal confirma que los propietarios que decidan instalar un punto de recarga para coche eléctrico deben realizar una “comunicación previa”. Este es el único requisito antes de realizar la instalación en un garaje comunitario.

¿Y si la obra afecta a otra propiedad?

La medida no ha sido bien recibida entre algunos que se oponen a instalar puntos de carga en un garaje comunitario. Muchos vecinos se niegan bajo el típico argumento de que el cableado atraviesa zonas comunes del edificio, incluso su propia plaza de garaje.

Otros propietarios de una plaza en una comunidad de vecinos aseguran que altera la estética del edificio, algunos incluso que supone el elevado riesgo de incendios durante la carga del coche eléctrico.

El Tribunal Supremo vuelve a dar la razón a los conductores. No habrá votación que valga siempre y cuando haya comunicación previa. Los conductores con un eléctrico o híbrido tienen derecho a adaptar el espacio para la llegada de modelos enchufables.

La Ley de Propiedad Horizontal confirma que, en la mayoría de los casos, la obra se puede realizar sin afectar a la estética de zonas comunes, aunque es casi imposible llevar electricidad a una plaza de garaje sin pasar por zonas comunes.

El Tribunal Supremo ha tenido en cuenta esta situación. Incluso si es necesario taladrar la pared para pasar un cable hasta una de las plazas de garaje, no necesitarás el permiso de la junta de vecinos, solo aviso previo.

La ley tiene una letra pequeña importante. A pesar de que no es necesario llevar a votación la obra, eso no significa que todos los vecinos tengan que financiarla. La Ley de Propiedad Horizontal 49/1960 aclara que el vecino interesado debe asumir los gastos de instalar un cargador en un garaje comunitario.

Si luego se unen otros vecinos, cada uno pagará su parte proporcional de la infraestructura. Además, como es lógico, cada conductor pagará el consumo eléctrico de la carga de su vehículo.

El Toyota Yaris Cross es uno de los productos más importantes de la marca japonesa en Europa. Particularmente en España, este crossover híbrido acumula 5.383 unidades matriculadas en los tres primeros meses del año.

Esos números contrastan sobremanera con los de su rival italiano. En el mismo periodo, el Alfa Romeo Junior suma 570 ejemplares vendidos. En cualquier caso, son dos modelos muy a tener en cuenta a la hora de buscar un vehículo compacto, práctico, que sirva para la ciudad y para viajar y con el distintivo medioambiental ECO.

Toyota Yaris Cross

El Toyota Yaris Cross mide 4,18 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Por tanto, está claramente enmarcado en el segmento B-SUV. Está a la venta desde 26.175 euros.

El lavado de cara que ha recibido el Yaris Cross introduce cambios en el diseño del frontal, con una nueva parrilla, muy diferente de la anterior, unos faros rediseñados, nuevas llantas y dos colores para la carrocería que antes no estaban: Precious Bronze y Celestite Grey.

El interior no cambia apenas nada y se mantienen las mismas cotas de habitabilidad, las cuales hay que decir que no son muy buenas. El Toyota Yaris Cross no destaca por un interior espacioso. Tampoco el Alfa Romeo Junior es bueno en este aspecto, pero sí es un poco mejor que el japonés.

En cuanto al maletero, tiene 397 litros, una cifra escasa para un B-SUV. Se queda por debajo del modelo italiano. La versión con tracción total ofrece 320 litros.

El interior tiene un aspecto más bien discreto, como es habitual en los modelos de Toyota. Mejora la calidad percibida y la presentación, con nuevos acabados en color platino tanto en los paneles de las puertas como en el salpicadero.

Toyota ha renovado la experiencia digital. El sistema multimedia cuenta con navegación basada en la nube, reconocimiento de voz avanzado y conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbrica. Ahora tiene una pantalla de 10,5 pulgadas y se mantiene la instrumentación digital de 12,3 pulgadas.

Dos opciones híbridas autorrecargables

A nivel mecánico, el Toyota Yaris Cross está disponible únicamente con motores híbridos. Se puede elegir entre dos opciones, ambas basadas en un motor de gasolina de 1.5 litros de ciclo Atkinson.

El primero es el Hybrid 120, que produce 116 CV, pero este motor sólo se puede combinar con la versión de acceso y siempre va asociado a la tracción delantera. El segundo es el Hybrid 130, con 132 CV, disponible con tracción 4x2 y 4x4 mediante el sistema AWD-i.

Alfa Romeo Junior

El Alfa Romeo Junior mide 4,17 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,54 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 metros. Está a la venta desde 27.352 euros.

Desde el punto de vista estético, el SUV italiano resulta más atractivo, como suele ocurrir en muchos coches italianos, especialmente en Alfa Romeo.

El interior muestra un diseño un poco más elaborado que el de su rival japonés y está equipado con un cuadro de instrumentos digital y una pantalla táctil, ambas de 10,25 pulgadas y de serie, compatible con Apple CarPlay y Android Auto e incluye asistente de voz ‘Hey Alfa’ con inteligencia artificial (ChatGPT).

Como decíamos antes, el maletero del Junior es un poco más grande. Ofrece 415 litros de capacidad (400 litros en la versión eléctrica). No es que sea una diferencia grande, pero es algo más capaz.

En cuanto a la calidad de acabados, en general es correcta, pero tampoco muy buena. Predominan los plásticos duros, aunque tienen un buen tacto, y hay detalles que podrían chirriar a los más alfistas, como el hecho de que muchos componentes (mandos de los elevalunas, palancas de los intermitentes, botón de arranque, etc.) son los mismos que se utilizan en otros modelos de Stellantis, como el Jeep Avenger o el Peugeot 2008.

Motor microhíbrido y dos opciones eléctricas

En cuanto a motorizaciones, el SUV italiano se puede elegir con un motor híbrido o con dos eléctricos. El híbrido es en realidad un motor de gasolina 1.2 litros turbo con 136 CV, ayudado por otro eléctrico de 29 CV integrado en la caja de cambios automática, para una potencia total de 145 CV.

Pese a ser un sistema híbrido ligero o Mild Hybrid, tiene la peculiaridad de que el motor eléctrico puede impulsar las ruedas a muy baja velocidad y durante breves momentos.

Este motor se puede combinar con tracción delantera (denominado Junior Ibrida) y tracción total (denominado Junior Ibrida Q4).

En cuanto a las versiones eléctricas, una ofrece 156 CV y la otra 238 CV, ambas con una batería de 54 kWh que le permite homologar 412 y 322 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Conclusión: ¿Toyota Yaris Cross o Alfa Romeo Junior?

Llega el momento de elegir entre el Toyota Yaris Cross y el Alfa Romeo Junior. No hay una diferencia sustancial en el precio de ambos crossovers, pero sí hay que tener en cuenta algunas consideraciones.

La primera es que el modelo japonés es un híbrido al uso, que emplea la archiconocida tecnología de Toyota, cuya fiabilidad está más que probada. Un sistema de propulsión que garantiza una conducción muy cómoda, fácil y con unos consumos ajustados en ciudad, pero sin ningún tipo de emoción.

El Alfa Romeo no es un híbrido convencional, como hemos visto, pero tiene la etiqueta ECO igualmente, es más llamativo en cuanto a diseño y tiene una puesta a punto para proporcionar unas sensaciones al volante un poco más dinámicas. No obstante, tampoco estamos ante un coche con ‘ADN Alfa Romeo’, como en su hermano mayor, el Stelvio.

Madrid ahora ofrecerá ayudas a los conductores que quieren achatarrar un vehículo antiguo. Si tienes un coche con etiqueta A o B, podrás recibir una subvención de hasta 1.500 euros.

Nuevas ayudas del Ayuntamiento de Madrid

El Ayuntamiento de Madrid ha abierto este lunes el plazo para solicitar las nuevas ayudas para achatarrar los vehículos más contaminantes. No solo se podrán beneficiar los conductores sin pegatina de la DGT (etiqueta A), por primera vez también los vehículos con etiqueta B.

Estas ayudas forman parte del plan Cambia 360, una iniciativa del Ayuntamiento de Madrid para fomentar la movilidad sostenible. El plazo para presentar solicitudes se abrió el 20 de abril y los conductores tendrán hasta el próximo 20 de mayo para solicitar la subvención.

El consistorio ha destinado un presupuesto total de 23,3 millones de euros para el plan Cambia 360 para 2026. Esta iniciativa también ofrece ayudas para vehículos de reparto urbano más sostenibles o soluciones de micromovilidad, un plazo que se abrió el pasado 15 de abril.

Más ayudas por comprar un coche eléctrico

El Ayuntamiento destinará hasta 14 millones de euros. Primero se iniciará con 4,2 millones y se contempla una ampliación de 9,8 millones en función de las solicitudes recibidas.

Madrid ha acabado con las ayudas a la compra de un coche con etiqueta C, apuesta por los coches eléctricos e híbridos. Los compradores con una etiqueta CERO podrán recibir una ayuda de 4.000 euros o hasta 2.000 euros para un ECO.

Si achatarras un vehículo antiguo con etiqueta A o B, podrás sumar otros 1.500 euros adicionales, un total de 5.500 euros para un coche eléctrico o 3.500 euros para uno con etiqueta ECO.

El Ayuntamiento confirma que la ayuda para el achatarramiento deberá realizarse a través de los concesionarios adheridos antes del 20 de mayo, según la convocatoria publicada en el Boletín de la Comunidad de Madrid (BOCM).

El Ejecutivo trabaja en otras subvenciones similares para propietarios de taxis, que estarán disponibles a partir del 1 de mayo y el achatarramiento de autobuses a partir del 18 de mayo.

A esto se suman ayudas a puntos de recarga de aparcamientos para residentes, también hasta el 20 de mayo. El Ayuntamiento de Madrid cubrirá hasta el 90 % del coste subvencionable con un límite de 150.000 euros, o hasta el 65 % con un límite de 60.000 euros para uso residencial privado.

El Renault Captur es un SUV muy equilibrado que destaca por el buen aprovechamiento del espacio interior. Es un coche que sirve para todo, por tanto, una buena opción para quienes se sacan el carné.

Por su parte, el Kia Stonic recibió una actualización el año pasado, después de cuatro años en el mercado. Como es habitual en estos casos, incorpora cambios en el diseño, mejoras en equipamiento y novedades mecánicas.

Kia acumula un total de 4.331 unidades del Stonic en lo que llevamos de año y es su modelo más vendido en España, por delante, incluso, del Sportage. Un poco más alcanza hasta la fecha el Captur, con 4.917 ejemplares, sólo superado en la gama de Renault por el Clio.

A continuación, vamos a analizar ambos modelos, ver todo lo que ofrecen, características, mecánicas, equipamiento, precio… para elegir el mejor.

Renault Captur

El SUV compacto francés mide 4,24 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una batalla de 2,64 metros. Está a la venta a partir de 22.225 euros.

El Captur que tenemos aquí corresponde al restyling de la segunda generación, lanzada en 2020, como se aprecia en el nuevo logo de la marca, inspirado en el rombo que utilizaba en los 70 y 80.

En el interior encontramos diferencias notables con respecto al Kia Stonic. El salpicadero del Captur tiene una pantalla digital en formato vertical de 10,4 pulgadas para el sistema multimedia openR Link, con sistema operativo Android Automotive 12 y funciones de Google integradas, actualizaciones OTA y conexión inalámbrica Android Auto y CarPlayde.

Las versiones más equipadas incluyen una instrumentación digital de 10,25 pulgadas personalizable, incluida una que proyecta el mapa del navegador.

El espacio del Renault Captur es bastante bueno para su tamaño y mejor que el que ofrece el Kia Stonic. Además, cuenta con una banqueta deslizable de forma longitudinal, lo que permite aumentar el espacio en las plazas traseras o en el maletero, según la necesidad del momento. Un maletero cuya capacidad oscila entre los 326 y 422 litros.

Amplia oferta mecánica

El Renault Captur se puede elegir con más opciones mecánicas que el Kia Stonic. Tenemos versiones de gasolina, microhíbridas, híbrida autorrecargable y GLP.

La gama arranca con el motor de gasolina ECO-G compatible con GLP y 120 CV, asociado a un cambio manual de seis velocidades. Le sigue el TCe de gasolina con 115 CV, asociado a la misma transmisión. El primero tiene pegatina ECO y el segundo no.

Un escalón por encima se sitúa el TCe 140 mild hybrid, con 140 CV y tecnología híbrida ligera, combinado con una transmisión automática EDC. En la cúspide de la oferta se encuentra la versión E-Tech full hybrid de 160 CV, híbrido no enchufable con cambio CVT.

La gama de equipamiento del Renault Captur se divide en tres acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, cuenta con elementos como un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, el sistema multimedia openR Link con pantalla vertical de 10,4 pulgadas y compatibilidad con smartphones, llantas con tapacubos de 17 pulgadas, cámara de visión trasera, aire acondicionado, asistente de velocidad inteligente, sensores de aparcamiento traseros y sistemas de alerta y mantenimiento de carril, entre otros.

Kia Stonic

El Kia Stonic mide 4,16 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Así que es un poco más pequeño que el crossover francés. Está a la venta desde 19.090 euros.

A nivel estético, el restyling incorpora el lenguaje de diseño que utiliza Kia en sus últimos lanzamientos, más parecido a su gama de modelos eléctricos.

El interior mantiene las mismas cotas de habitabilidad que el modelo precedente. En este sentido, el Stonic ya era un coche que aprovechaba bien el espacio a bordo, aunque no mejora al Captur ni tampoco cuenta con una banqueta deslizable.

El maletero es más pequeño, ofrece 352 litros de volumen, pero incluye una función muy práctica: la bandera cubremaletero está montada sobre un carril para deslizarla y dejarla pegada a los respaldos de los asientos.

El salpicadero tiene un diseño muy horizontal con dos pantallas unidas por una única superficie, una para el cuadro de instrumentos de 10,7 pulgadas y otra para el sistema multimedia de 12,3 pulgadas.

El módulo de la climatización está separado, pero se maneja desde una superficie táctil que combina funciones propias del climatizador y el sistema de infoentretenimiento. También hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.

Dos motores de gasolina, uno electrificado

Actualmente, el Kia Stonic se ofrece con dos opciones mecánicas: por un lado, un motor de tres cilindros 1.0 litro T-GDI con 100 CV, unido a un cambio manual de seis velocidades. Es un motor de gasolina sin ninguna electrificación.

El segundo es el mismo bloque, pero con 115 CV y este sí cuenta con un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recibir la etiqueta de la DGT. También lleva un cambio manual de seis marchas, pero puede pedirse con uno automático de doble embrague y siete relaciones.

Igual que en el Captur, el Stonic dispone de tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y GT-Line. Destacan sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, el asistente de mantenimiento en el carril o la alerta de salida segura para los ocupantes.

Conclusión: ¿Renault Captur o Kia Stonic?

Cuando se trata del primer coche para empezar a conducir, lo mejor es la opción más económica y, en este sentido, se impone el Kia Stonic. Son más de 3.000 euros de diferencia.

Además, es un coche muy práctico y fácil de conducir en ciudad, con el que realizar alguna escapada esporádica fuera de los entornos urbanos. Incluso, poco 300 euros más, ofrece el motor microhíbrido de 115 CV con etiqueta ECO, ideal para no tener problemas con las Zonas de Bajas Emisiones. Y tiene muy buen equipamiento de serie.

El Renault Captur es un poco más grande (tampoco mucho) y tiene un enfoque más familiar. Es un vehículo compacto para ciudad, pero también se puede utilizar para viajar y tiene un maletero más grande.

Está disponible de serie con el distintivo medioambiental ECO, pero con un motor que funciona con GLP. Para optar a la versión microhíbrida de 140 CV ya hay que pagar 24.214 euros, mientras que el híbrido (HEV) de 160 CV asciende a 27.075 euros.

Esta novedad se incluirá en los modelos Golf Hybrid y en el T-Roc Hybrid. De esta forma, amplían la gama dando una nueva opción distinta a la microhibridación y a los híbridos enchufables. Este nuevo sistema puede traer numerosas ventajas para los conductores, pues aportará tramos de conducción eléctrica sin necesidad de enchufar el vehículo, aumentará la eficiencia y presenta un precio más asumible que otros coches con tecnologías diferentes.

Volkswagen estrena nueva tecnología híbrida

Los modelos híbridos cada vez ocupan una parte más importante en el mercado, y es por eso que las marcas no paran de avanzar en este aspecto con sus nuevos modelos. Volkswagen no se quiere quedar atrás y para eso ha ampliado su gama con un nuevo sistema de propulsión híbrido completo para dos de sus coches: el Golf Hybrid 01 y el T-Roc Hybrid 01.

Este sistema híbrido recargable que genera su propia energía cuenta con un motor de gasolina turboalimentado, una batería de 1,6 kWh y el sistema híbrido. Este último está compuesto por dos motores eléctricos, de los cuales el primero actúa como motor de tracción y el segundo como generador. Cuenta también con una electrónica de potencia, un diferencial y una caja de cambios de una velocidad y un embrague multidisco que se controla electrónicamente.

Este tiene tres modos de funcionamiento. El primero de ellos es el de la propulsión mediante el motor eléctrico, que sirve para cuando circules a baja velocidad. El segundo se trata del accionamiento en serie, que busca ampliar la autonomía eléctrica, de tal forma que el TSI está desacoplado y el generador produce más energía para el motor eléctrico. Por último, el sistema de propulsión en paralelo, el cual consiste en utilizar como sistema principal el motor TSI, mientras que el electrificado actúa en forma de apoyo en determinadas situaciones.

A su vez, estos dos modelos también tendrán tres modos de conducción a elegir por el conductor. El primero de ellos es el ECO, en el cual la potencia se ve limitada al 70% y busca reducir el consumo de energía desactivando la función Boost. En segundo lugar, el modo Comfort, donde no se limita ni elimina nada. Y por último, el Sport es la opción más deportiva con la que la potencia máxima está disponible rápidamente.

El Golf y el T-Roc con hibridación total

Este movimiento es muy importante para Volkswagen, pues intentan introducir varias mejoras para sus vehículos respecto a otras tecnologías. Por ejemplo, en comparación con otros vehículos híbridos ligeros, este sistema completo ofrece una mayor proporción de conducción eléctrica, lo que equivale a una reducción en cuanto a emisiones y a consumo. Además, los costes del combustible también se verán reducidos.

Otra comparación que hay que hacer con este nuevo sistema es con los híbridos enchufables. Respecto a los PHEV, este sistema que acaba de presentar la firma bávara también trae varias mejoras. Sobre todo en cuanto al coste se refiere, pues son más asequibles y no requieren comprar una infraestructura de carga, pues estos no son enchufables. Además, de esta forma Volkswagen une los dos extremos, híbridos ligeros y PHEV, con esta opción intermedia.

Desde la firma alemana han desvelado este nuevo sistema de propulsión para estos dos modelos de su catálogo, pero todavía falta mucha información al respecto. Todos los detalles que faltan por conocerse sobre esta tecnología híbrida completa se desvelarán pronto y la presentación de manera oficial será en el Simposio Internacional del Motor de Viena.

Por otro lado, tras esta presentación habrá que esperar un poco más para la llegada de esta tecnología al mercado. Ya que desde Volkswagen planean que la aparición de este sistema en sus concesionarios llegue para el último trimestre del 2026. En ese momento podremos empezar a ver los primeros resultados de esta nueva estrategia de la firma bávara, que promete ser un quebradero de cabeza para sus marcas rivales.

El Toyota C-HR va por su segunda generación y es el producto más destacado de la marca en ventas, por encima incluso del Corolla, con un total de 7.033 matriculaciones en lo que va de año, a las que hay que sumar otras 405 unidades de la variante 100% eléctrica, el C-HR+.

Por su parte, el Citroën C3 Aircross también va por su segunda entrega y apuesta por un enfoque completamente diferente al de su rival asiático. En este caso, tenemos un SUV práctico, sencillo y con capacidad para siete plazas.

A continuación, analizamos los aspectos más destacados de ambos modelos, dimensiones, equipamiento, autonomía de sus respectivos sistemas híbridos, etc.

Toyota C-HR

El Toyota C-HR mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 30.750 euros.

Este SUV de Toyota siempre se ha caracterizado por un estilo peculiar, con un diseño a medio camino entre un turismo y un crossover de aspecto coupé. De hecho, a primera vista, casi parece que se trata de un vehículo de tres puertas. Es un diseño bastante atrevido y que, en general, gusta a buena parte del público.

En el interior nos encontramos un salpicadero convencional, con una pantalla táctil flotante que puede ser de 8 pulgadas o de 12,3 pulgadas con el sistema multimedia más completo, Toyota Smart Connect+ (de serie lleva el Toyota Smart Connect).

Ambos sistemas de infoentretenimiento son compatibles con Apple CarPlay y Android Auto sin cables, y disponen de Bluetooth. También hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas de serie en todas las versiones, configurable y con una calidad gráfica correcta.

Algo destacable del Toyota C-HR es que carece de botones táctiles o hápticos para diferentes funciones. Tampoco el climatizador, que tiene comandos físicos y da una sensación de calidad cuando se pulsan. En esto se impone al modelo galo, así como en la calidad de los materiales.

La habitabilidad no es el punto fuerte de este coche, aunque ha mejorado con respecto a la primera generación. No es que sea un interior pequeño, a pesar del diseño coupé del vehículo, pero el espacio disponible es menor que en el resto de alternativas. En este apartado, gana claramente el C3 Aircross.

El maletero tiene una capacidad de 388 litros en esta versión híbrida y 310 litros en el híbrido enchufable, una cifra que se queda bastante corta por el tamaño del coche. También aquí es mejor el SUV francés.

Híbrido e híbrido enchufable

El Toyota C-HR híbrido está disponible en dos versiones híbridas y una híbrida enchufable. Las híbridas (HEV) son el H140, con 140 CV, y H200, con 197 CV y tracción total AWD-i.

Por su parte, el C-HR Plug-in Hybrid combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 152 CV y otro eléctrico de 163 CV, para una potencia total de 223 CV (esta versión se denomina C-HR 220PH).

A esto se suma una batería de 13,8 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de 66 kilómetros, según el ciclo WLTP. Esta batería se carga con corriente alterna a un máximo de 6,6 kW, pasando de 0 a 100 % en dos horas y media. Las versiones HEV tienen etiqueta ECO y la PHEV obtiene el distintivo CERO emisiones.

Toyota ofrece una variante eléctrica denominada C-HR+, que no es exactamente el mismo coche, ya que es más grande y espacioso. Tiene dos niveles de potencia, 224 CV con tracción delantera y 334 CV con tracción total, y una batería de 77 kWh con 607 y 500 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Citroën C3 Aircross

En cuanto al Citroën C3 Aircross, mide 4,39 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,63 metros de alto, con una batalla de 2,67 metros. Su precio arranca en 18.340 euros, mucho menos que el japonés.

Puede que el todocamino francés no resulte tan llamativo a la vista o no provoque un impacto tan fuerte al principio como el japonés, pero tampoco se puede decir que no tenga un diseño de esos que no pasan desapercibido, un lenguaje de estilo que estrenó su hermano pequeño, el C3.

Uno de los puntos más sorprendentes del C3 Aircross es que, en apenas 4,39 metros, consigue acoger a siete ocupantes, aunque es una opción que se paga aparte.

En configuración de cinco plazas, es un coche muy amplio, donde los pasajeros pueden viajar con mucho espacio. La versión de siete asientos tiene la segunda fila más adelantada para dejar espacio a la tercera fila. En ese caso, el espacio se reduce, lógicamente.

El maletero tiene una capacidad buena, con 460 litros, ampliables hasta 1.600 litros abatiendo los asientos posteriores. Eso sí, con las siete plazas el espacio se reduce a poco más que un bolso de viaje. Como apuntamos más arriba, es un volumen superior al del Toyota C-HR.

Una diferencia notable entre el C3 Aircross y el C-HR es que se notan unos acabados más sencillos. Hay una mayor presencia de plásticos de peor calidad e, incluso, el acabado inicial de gama prescinde de pantalla en el salpicadero. En los siguientes niveles encontramos una pantalla de 10,25 pulgadas, pero con menos funciones que la del C-HR, aunque tiene Android Auto y Apple CarPlay sin cables.

Hibridación ligera

La gama de motores del Citroën C3 Aircross comienza con una versión de gasolina sin electrificación, el conocido 1.2 turbo de tres cilindros con 101 CV y 205 Nm de par, ligado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

La versión híbrida del C3 Aircross es, en realidad, un microhíbrido o híbrido ligero (Mild-Hybrid) que emplea el mismo bloque de tres cilindros pero con 136 CV unido a otro eléctrico de 28 CV para una potencia conjunta de 145 CV, conectado a una transmisión automática de doble embrague electrificada e-CDT.

La peculiaridad de esta tecnología microhíbrida de Stellantis está en que puede impulsar las ruedas en modo eléctrico durante breves momentos. Por tanto, no es como otros híbridos suaves, pero tampoco como un híbrido autorrecargable como el Toyota. Una vía intermedia.

También hay una opción eléctrica pura con 113 CV y una batería de 44 kWh que le proporciona hasta 399 kilómetros de autonomía.

Conclusión: ¿Toyota C-HR o Citroën C3 Aircross?

Como hemos visto, hay una diferencia de precio notable entre el Toyota C-HR y el Citroën C3 Aircross, aunque conviene tener claro que son dos modelos muy diferentes entre sí y dirigidos a públicos también muy distintos.

El SUV híbrido japonés no tiene una vocación familiar, es un coche vistoso, donde prima el diseño, de esos que te entran por los ojos. No es tan amplio por dentro, pero eso no le importa al tipo de conductor que se fija en estos modelos.

Asimismo, el C-HR tiene una terminación mucho más conseguida, se nota una mayor calidad en los materiales, más superficies acolchadas y no tanto plástico duro. Y el nivel de equipamiento también es superior. Todo eso explica que sea más caro.

Por su parte, el Citroën C3 Aircross es un vehículo más sencillo, sin lujos, que prescinde de elementos superfluos, pensado para familias que buscan un coche amplio y práctico, sin más pretensiones ni equipamiento sofisticado. Un coche además para viajar relajado, gracias al tacto blando de la suspensión.

Ambas compañías han presentado el desarrollo de un innovador motor híbrido de nueva generación, diseñado y optimizado desde la ciudad de Valladolid para funcionar exclusivamente con gasolina 100% renovable.

El proyecto, denominado técnicamente Horse H12 Concept, ha sido liderado por los equipos de ingeniería de la División de Tecnologías de Horse en su planta de Valladolid, en estrecha colaboración con los científicos del Repsol Technology Lab en Madrid. El resultado de esta sinergia es un sistema de propulsión híbrido ultraeficiente que logra cifras de rendimiento hasta ahora impensables para un motor de su categoría.

Con una eficiencia térmica del 44,2%, este propulsor consigue optimizar cada gota de combustible renovable, logrando un consumo medio homologado de apenas 3,3 litros por cada cien kilómetros recorridos. Esta cifra supone una reducción drástica respecto a los estándares actuales y sitúa a esta tecnología en la vanguardia de la eficiencia energética global.

La clave de este motor reside en su concepción dual. Por un lado, Horse ha rediseñado los componentes internos del motor de combustión y su integración con el sistema eléctrico para maximizar el aprovechamiento de la energía.

Por otro lado, Repsol ha desarrollado un combustible a medida, producido íntegramente a partir de residuos orgánicos, como aceites de cocina usados o restos agrícolas y forestales. Al utilizar estos desechos para crear gasolina, se cierra el ciclo de la economía circular, ya que el CO2 que se libera durante la combustión es equivalente al que los residuos retiraron previamente de la atmósfera.

De este modo, aunque el vehículo expulse gases por el tubo de escape, el balance neto de emisiones es cero, logrando un impacto ambiental comparable al de un coche eléctrico alimentado por energías renovables.

El impacto ambiental de esta tecnología es tangible y cuantificable. Según los datos facilitados por ambas compañías tras las pruebas realizadas con los primeros prototipos, un vehículo de tamaño medio equipado con este motor híbrido y alimentado con combustible renovable dejaría de emitir 1,77 toneladas de CO2 al año, tomando como referencia un recorrido anual de 12.500 kilómetros.

Esta comparativa frente a un motor convencional que utilice carburantes fósiles tradicionales evidencia que la transición energética puede acelerarse de manera inmediata sin necesidad de renovar totalmente el parque móvil o esperar a una infraestructura de carga eléctrica masiva en todos los rincones del país.

Junto a ello, el proyecto no se queda en una mera declaración de intenciones, sino que ya ha superado las fases críticas de validación de rendimiento, confirmando que la integración entre el motor H12 y la gasolina Nexa 95 de Repsol es total. Este combustible ya se comercializa en varias estaciones de servicio en España y Portugal, lo que significa que la solución técnica para reducir las emisiones ya está disponible hoy mismo para ser escalada industrialmente.

La filosofía detrás de esta colaboración se basa en el principio de neutralidad tecnológica. Repsol y Horse defienden que no existe una única solución para la crisis climática, sino un abanico de posibilidades que deben convivir según las necesidades de cada usuario y territorio.

El motor híbrido de Valladolid permite a los conductores disfrutar de la autonomía y la rapidez de repostaje propias de los vehículos de combustión, pero con la conciencia ambiental de un sistema de cero emisiones. Además, esta tecnología protege la soberanía industrial europea al aprovechar las infraestructuras existentes de fabricación de motores y de distribución de combustible, transformándolas desde dentro para hacerlas sostenibles.

En definitiva, el motor desarrollado por Horse y Repsol en Valladolid se posiciona como una herramienta estratégica para alcanzar los objetivos del Pacto Verde Europeo. Al combinar la alta eficiencia de un sistema híbrido con la circularidad de los combustibles renovables, estas empresas han creado un ecosistema de movilidad que es técnica, económica y ambientalmente viable.

La presentación de estos primeros vehículos demostradores a lo largo de este año marcará el inicio de una nueva era donde la innovación española dictará las pautas de una conducción responsable, eficiente y profundamente comprometida con el planeta.

Lo que valoro es que Honda no haya convertido esta nueva coupé de Honda en un ejercicio nostálgico. Aquí hay una propuesta concreta: 135 kW (184 CV), 315 Nm y un enfoque GT que intenta combinar imagen y uso diario.

Por fuera, el Prelude 2026 mantiene una silueta baja y limpia con perfil fastback y una presencia ancha. Mide 4.525 mm de largo, 1.880 mm de ancho, 1.349 mm de alto y deja una batalla de 2.604 mm.

Me gusta especialmente cómo resuelve la zaga, con pilotos horizontales muy finos, y cómo las llantas de 19 pulgadas y los frenos Brembo refuerzan su mensaje deportivo.

Dentro encuentro un planteamiento mucho más maduro que extravagante. El Honda Prelude 2026 apuesta por la ergonomía antes que por el efectismo, con un cuadro digital de 10,2 pulgadas, una pantalla central de 9 pulgadas (claramente mejorable) y mandos que siguen teniendo lógica.

Los asientos delanteros, tapizados piel sintética, tienen un enfoque GT, con buena sujeción y un diseño específico para conductor y acompañante. También suman volante ergonómico, costuras azules y un ambiente que transmite buen hacer.

En conectividad va resuelto, aunque sin alardes. Lleva el Honda CONNECT, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, dos USB-C delanteros, cargador inalámbrico y un equipo Bose de 8 altavoces que encaja con su orientación de coupé tecnológico. No te deja con la boca abierta, pero funciona.

Las plazas traseras existen y eso marca diferencia frente a deportivos de capricho, pero no convierten al nuevo Prelude híbrido en un familiar. Sobre todo porque su maletero de 264 litros, ampliable hasta 760 litros es bastante escaso.

La base mecánica es un sistema 2.0 e:HEV de 1.993 cc que combina un motor de gasolina con dos motores eléctricos. El térmico declara 143 CV y 186 Nm, mientras la parte eléctrica entrega 184 CV y 315 Nm.

Aquí está una de sus claves: no busca la brutalidad, sino una respuesta lineal. Su velocidad máxima es de 188 km/h, homologa 5,2 l/100 km y 117 g/km, unas cifras coherentes con el planteamiento general del coche. Si buscas un deportivo de raza, este no es tu coche.

Lo interesante es cómo Honda intenta devolver emoción a un híbrido autorrecargable mediante Honda S+ Shift, un sistema que simula cambios de marcha. Suena sugerente, aunque también será discutible para quien prefiera una respuesta más natural y menos teatral.

A eso se suman los modos Comfort, GT, Sport e Individual, además de un sistema de amortiguación adaptativo heredado del Civic Type R. Esa combinación sugiere un coche mejor de chasis de lo que su etiqueta híbrida podría hacer pensar.

Hay que ser prudente en el apartado emocional. Un coupé con apellido Prelude siempre carga expectativas altas, y un híbrido de 1.480 kg no va a ofrecer la ligereza de un deportivo purista, por muy bien afinado que esté.

Eso sí, su consumo combinado de 5,2 l/100 km y una autonomía de hasta 760 km con 40 litros le dan una ventaja clara frente a rivales más pasionales. Aquí el Honda Prelude 2026 también compite por uso real.

¿Hablamos de precios? Parte de 49.500 euros en acabado Advance, una tarifa que lo coloca en una zona delicada. Por precio queda entre un Mazda MX-5 RF desde 35.580 euros y un BMW Serie 2 Coupé claramente más caro.

¿Conclusiones? El nuevo Prelude no pretende ser el deportivo más radical, sino un coupé equilibrado para quien quiere diseño, tecnología y eficiencia. Si Honda ha acertado en el tacto final, habrá recuperado un nombre con sentido.

Su gama está compuesta por una única motorización, pero se ofrece con dos niveles de acabado, Comfort y Luxury, que están disponibles desde 28.990 y 31.490 euros, respectivamente.

Su diseño es ampliamente conocido, puesto que no hay novedades que lo distingan del resto de motorizaciones. En el frontal lo más llamativo es la ya característica parrilla octogonal de Ebro, de la que en la parte superior surgen los grupos ópticos con las luces led diurnas integradas, y que están enmarcada en la parte inferior por una moldura negra.

El capó es alto, las protecciones de plástico inferiores no son muy voluminosas, aunque se amplían en los faldones laterales; calza llantas de aleación de 18 pulgadas, las barras del techo presentan un acabado metalizado, el pilar C es bastante ancho y en la zaga luce unos pilotos que ocupan todo el ancho del vehículo, en lo que ya es otro rasgos característicos del fabricante.

Está disponible con cinco opciones de color distintas: Blanco Khaki (de serie), Negro Carbono y Gris Phantom (500 euros cada uno); y dos pinturas bitono con el techo en negro y el cuerpo principal en blanco o rojo (600 euros).

Tampoco hay cambios respecto a sus dimensiones, siendo un SUV compacto que está justo en el segmento más demandado del mercado español: mide 4.553 mm de largo, 1.862 mm de ancho y 1.696 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.670 mm. Conserva sus cinco plazos y un maletero con 369 litros de capacidad hasta la cortinilla (484 litros hasta el techo) que se pueden ampliar hasta los 1.269 litros si se abaten los asientos.

El interior también tiene un aspecto familiar, ya que la configuración del puesto de conducción es idéntica a la vista en los s700 de gasolina e híbrido enchufable. Las dos pantallas están unidas entre sí, el volante multifunción está achatado en la parte inferior, una moldura en símil de carbono recorre todo el ancho del salpicadero, en la franja inferior se integran las salidas de aire rectangulares, en el centro de la consola central hay una hilera de botones analógicos y los acabados parecen más propios de una firma premium que de una generalista.

Como ya es habitual dentro de la marca, su equipamiento de serie ya incluye una dotación muy completa: cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, sistema multimedia con pantalla de 12,3 pulgadas, conectividad inalámbrica, asistente y control por voz inteligente, sistema de navegación, cámara de visión panorámica 540º HD, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, faros full LED automáticos, sistema de sonido SONY, asientos delanteros calefactados con ajuste eléctrico, acceso y arranque sin llave y climatizador bizona.

También destaca en los relativo a la seguridad, ya que todos los s700 disponen de 24 sistemas de asistencia a la conducción (ADAS): control de asistencia de desviación de carril, control de advertencia de cambio de carril, alerta de colisión frontal / trasera, recordatorio de ajuste del límite de velocidad inteligente, protección del personal de cabina, asistencia de marcha atrás, el aviso de apertura de puerta, asistencia para iluminación nocturna, asistencia post evento, etc.

Su sistema de propulsión híbrido combina un motor de gasolina, dos motores eléctricos, la transmisión DHT con dos motores eléctricos y una batería. El bloque térmico es un 1.5T DHE de quinta generación del que se anuncia una eficiencia térmica del 44,5% y que entrega 105 kW (143 CV) y 215 Nm. El apartado eléctrico, por su parte, tiene una eficiencia del 98,5% y aporta entrega 150 kW y 310 Nm. Todo esto resulta en un rendimiento combinado de 165 kW (224 CV) y 295 Nm.

Acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h, mientras que homologa un consumo de 5,7 l/100 km y unas emisiones de 129 g/km, por lo que declara una autonomía de unos 900 km.

El Ebro s700 HEV ya está disponible en el mercado español y el precio de partida de 28.990 euros del que parte es incluyendo tanto los descuentos promocionales de la marca como financiando con CA Auto Bank. La oferta de lanzamiento solo estará disponible hasta final del mes de abril.

Sobrepasan por poco los 4 metros de largo, tienen una capacidad de maletero relativamente pareja y lucen un diseño resultón, pero tienen diferencias importantes en aspecto clave como su oferta de motores (el Toyota solo es híbrido, el Renault se ofrece con tres mecánicas diferentes) o el precio, en el que hay un salto importante entre el Yaris Cross y el Captur.

Diseño

El Renault Captur todavía no ha recibido el nuevo diseño que tiene el Renault Clio, pero sigue manteniéndose bastante fresco gracias al lavado de cara que experimentó hace unos años. En el caso del Toyota Yaris Cross, su imagen también se percibe actual y bastante desenfadada, aunque acaba de presentarse una puesta al día que todavía no ha llegado a España.

Dimensiones

Hablamos de SUV pequeños, pero dentro de sus dimensiones compacta es el Toyota el que es más reducido: tiene una longitud de 4.180 mm, una anchura de 1.765 mm y una altura de 1.595 mm; con una distancia entre ejes de 2.560 mm. En comparación, el Renault mide 4.239 mm de largo, 1.797 mm de ancho y 1.575 mm de alto; con una batalla de 2.639 mm.

Esta diferencia se deja notar en el maletero y es que, aunque no tienen tamaños excesivamente diferentes, si que hay un salto importante en su capacidad de almacenamiento: el nipón ofrece 397 litros, que no están mal, pero se quedan cortos respecto a los 487 litros de su contrincante.

Motores

Cada modelo presenta una situación diferente a nivel mecánico, con el francés proponiendo una gama bastante más variada, que apuesta fuerte por las opciones híbridas, pero no se olvida de las variantes de acceso sin electrificar, mientras que el japonés está disponible exclusivamente con una motorización HEV y siempre luce la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT)

En el caso del Renault Captur, la gama arranca con el motor de gasolina TCe de 115 CV, asociado a una caja de cambios manual, combinación con la que logra un consumo homologado de 5,7 l/100 km. Un escalón por encima se sitúa el TCe de 140 CV, que incorpora tecnología microhíbrida y se combina con una transmisión automática EDC, lo que mejora las prestaciones sin penalizar en exceso la eficiencia, ya que su consumo se sitúa en 5,9 l/100 km.

En la cúspide de la oferta se encuentra la versión E-Tech full hybrid de 160 CV, que destaca por ofrecer el mejor equilibrio entre rendimiento y eficiencia de toda la gama, con un consumo muy contenido de apenas 4,4 l/100 km a pesar de tener mejores prestaciones.

Por su parte, el Toyota Yaris Cross apuesta por una única motorización, basada en un propulsor de gasolina 1.5 de tres cilindros que desarrolla 92 CV, al que se suma un sistema eléctrico para alcanzar una potencia conjunta de 130 CV y un par máximo de 185 Nm.

Este modelo permite elegir entre tracción delantera y tracción total, algo que su rival no hace, lo que influye en el consumo: en las versiones de tracción delantera se mueve entre 4,5 y 4,8 l/100 km, mientras que en las variantes con tracción integral asciende ligeramente hasta los 5,1 l/100 km.

Precio

Existe una diferencia considerable de precio entre ambos modelos, especialmente teniendo en cuenta que hablamos de coches de marcas generalista y del segmento B SUV. El Renault Captur es el más barato de los dos, con una tarifa de partida de 22.225 euros, mientras que el Toyota Yaris Cross parte de los 27.500 euros.

Equipamiento

El Renault Captur arranca su gama con el acabado evolution, que incorpora un equipamiento bastante completo para tratarse de la versión de acceso. Incluye un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, el sistema multimedia openR Link con pantalla vertical de 10,4 pulgadas y compatibilidad con smartphones, además de llantas con embellecedores de 17 pulgadas. A ello se suman elementos como la cámara de visión trasera, el aire acondicionado, el parabrisas trasero calefactable y diversas ayudas a la conducción, entre ellas el asistente de velocidad inteligente, sensores de aparcamiento traseros y sistemas de alerta y mantenimiento de carril.

Por su parte, el Toyota Yaris Cross parte del nivel de acabado Business, que también ofrece una dotación equilibrada. De serie cuenta con llantas de 16 pulgadas, volante de cuero de tres radios y barras de techo en color negro. En el apartado tecnológico, incorpora el sistema Toyota Smart Connect con pantalla de 9 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital TFT de 7 pulgadas. Completan el equipamiento los retrovisores exteriores eléctricos y plegables, un sistema de sonido con altavoces, freno de estacionamiento eléctrico, climatizador automático y cámara de visión trasera.

¿Cuál es mejor?

Aunque cada uno tiene sus puntos fuertes, en términos generales el Renault Captur parece una mejor opción. Aunque está dentro del segmento B SUV, tiene un tamaño suficiente como para ser un coche familiar (si solo se tiene un niño), algo que refuerza la considerable capacidad de su maletero, que es una de las mejores entre todos sus rivales.

Además, está el hecho de su precio, con una diferencia a su favor de 5.000 euros que en estos segmentos se nota, ya que el potencial comprador es bastante sensible a ello.

Como es lógico, gran parte de esa tarifa inferior se debe a que su motorización de entrada es inferior, tanto por rendimiento (115 en lugar de 130 CV) como por etiqueta (C contra ECO), pero su gama más variada ofrece la posibilidad de escalar al nivel MHEV de 140 CV y tener el distintivo, aunque con un grado menor de electrificación, por un precio que sigue siendo menor. Además, la variante HEV de 160 CV tiene mejor rendimiento y eficiencia que la única que ofrece el Yaris Cross.

Renault Captur Mild Hybrid

Empezando por el que tiene la etiqueta de precio más alto entre los 10 SUV híbridos más baratos que puedes comprar en España en 2026, nos encontramos con el Renault Captur. Hablamos de un crossover de segmento B, de fabricación nacional, que tiene una carrocería con 4,24 metros de longitud y que, en su versión híbrida ligera (MHEV), cuenta con un maletero de 420 litros.

Asociado al nivel de acabado Evolution, el Captur Mild Hybrid emplea un motor de gasolina de 1.3 litros con tecnología híbrida ligera que desarrolla 140 CV de potencia y que se asocia a una caja de cambios automática de doble embrague. Homologa un consumo combinado de 5,9 l/100 km y se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

Precio: 24.214 euros

Opel Mokka Hybrid

Otro de los que entra en esta lista de SUV híbridos baratos es el Opel Mokka. En este caso, hablamos también de un B-SUV, pero con 4,15 metros de longitud de carrocería y un maletero que cuenta con una capacidad volumétrica que alcanza los 350 litros.

En el apartado mecánico, el Mokka Hybrid hace uso de un motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros que, usando tecnología híbrida ligera, desarrolla 145 CV de potencia, con una caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades. El consumo medio, en este caso, se sitúa en los 4,8 l/100 km homologados, y el nivel de acabado es el Edition.

Precio: 24.150 euros

Jeep Avenger e-Hybrid

Ya por debajo de la barrera de los 24.000 euros, el primer todocamino con etiqueta ECO que encontramos en esta lista de SUV híbridos más baratos es el Jeep Avenger e-Hybrid. El modelo más pequeño de la firma norteamericana es un SUV urbano de 4,08 metros de largo que cuenta con un maletero con 320 litros de capacidad volumétrica.

El sistema de propulsión con el que está equipado lo vamos a encontrar en más de una ocasión en este ranking. Es el mismo que el del Opel Mokka, un 1.2 litros con tecnología híbrida ligera, pero que desarrolla 110 CV de potencia junto a una caja de cambios automática de seis velocidades. En la versión Longitude de acceso a gama homologa un consumo combinado de 4,9 l/100 km.

Precio: 23.947 euros

Peugeot 2008 Hybrid

El séptimo en discordia en esta lista de los 10 SUV híbridos más baratos que puedes comprar en España este año se encuentra el Peugeot 2008 Hybrid. Lo que ofrece el modelo francés es un coche con 4,3 metros de longitud de carrocería, aunque es un vehículo de segmento B, con un maletero que tiene hasta 340 litros de capacidad de carga.

En lo que a motorización se refiere, y como ya adelantaba en el modelo anterior, tenemos el sistema de propulsión híbrido ligero de 1.2 litros de Stellantis, con 110 CV de potencia y una caja de cambios automática de doble embrague, con el que homologa un consumo medio de 4,9 l/100 km. El nivel de acabado es Style de acceso a gama.

Precio: 23.680 euros

Opel Frontera Hybrid

Ya en el ecuador de la lista nos encontramos al Opel Frontera Hybrid, otro de los nuevos productos de Stellantis que, gracias a su motor híbrido ligero y a su precio, está entre los SUV con etiqueta ECO más baratos que puedes comprar en España Mide 4,38 metros de largo y tiene un maletero de 460 litros.

En este caso, el motor vuelve a ser el híbrido ligero de 1.2 litros y tres cilindros con 110 CV de potencia y cambio automático de doble embrague con seis velocidades. Este tren motriz le permite homologar un consumo medio de 5,2 l/100 km. El nivel de acceso a gama se denomina Edition y es el más barato que puedes comprar.

Precio: 23.300 euros

Dacia Duster Mild Hybrid

¿Qué sería de una lista de coches baratos si no hubiera un Dacia en ella? El elegido en este caso es el Dacia Duster, uno de los pilares fundamentales sobre el cual se edifica la actual gama de productos del fabricante rumano. Hablamos de un SUV compacto con 4,34 metros de longitud que se beneficia de un maletero con más de 500 litros de capacidad de carga.

El motor con el que está equipado el Duster híbrido es un 1.2 litros de tres cilindros que desarrolla 140 CV de potencia y hace uso de tecnología híbrida ligera. En este caso, es manual y de tracción delantera, homologando una media de consumo de 5,4 l/100 km. El nivel de acabado es Expression.

Precio: 23.220 euros

Citroën C3 Aircross Hybrid

Vamos ahora con el último de los coches de Stellantis que ocupa un lugar en la lista de los 10 SUV híbridos más baratos que puedes comprar en España en 2026. Se trata de la nueva generación del Citroën C3 Aircross, un vehículo que ofrece 4,39 metros de longitud de carrocería y un maletero de 460 litros.

A nivel mecánico, nos encontramos con el ya mencionado 1.2 litros híbrido ligero de 110 CV, que haciendo uso de una caja de cambios automática de seis velocidades es capaz de homologar un consumo medio de 5,3 l/100 km. El nivel de acabado en el que lo encontrarás a este precio es Plus.

Precio: 22.940 euros

Toyota Aygo X Cross

En el tercer escalón del podio de los SUV híbridos más baratos de España tenemos al Toyota Aygo X Cross, un crossover de segmento A que también es el más pequeño de la lista, con apenas 3,77 metros de longitud y con un maletero de 230 litros.

A pesar de su tamaño, hace uso de un sistema de propulsión híbrido no enchufable, el cual combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un propulsor eléctrico y una batería, desarrollando 116 CV de potencia. Equipa una transmisión automática de tipo CVT, homologa 3,8 l/100 km y lo puedes encontrar en el nivel de acabado Play.

Precio: 20.900 euros

Ebro S400 HEV

La medalla de plata es para el primero de los dos SUV híbridos que bajan de la barrera de los 20.000 euros, el Ebro S400 HEV. En este caso, estamos ante un todocamino con 4,32 metros de longitud de carrocería que se beneficia de un maletero con hasta 1.150 litros una vez se abaten los asientos traseros.

También está equipado con un sistema híbrido no enchufable (HEV) que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un motor eléctrico alimentado por batería. Desarrolla 204 CV de potencia y emplea una caja de cambios automática, homologando una media de consumo de 5,3 l/100 km.

Precio: 19.990 euros

MG ZS Hybrid+

Y el ganador en esta lista de los 10 SUV híbridos más baratos que puedes comprar en España en 2026 es el MG ZS Hybrid+, un coche que está entre los más vendidos del año pasado. Lo hace con una carrocería que mide 4,43 metros de largo y que ofrece un maletero con una capacidad volumétrica de 360 litros.

El sistema de propulsión es un tren motriz híbrido no enchufable que utiliza un motor de gasolina de 1.5 litros junto a un propulsor eléctrico y una batería. Desarrolla 194 CV de potencia combinada y emplea una caja de cambios automática para obtener un consumo combinado de 5 l/100 km.

Precio: 19.840 euros

El Cupra Formentor no necesita carta de presentación. Fue el primer modelo de Cupra concebido desde cero y recibió un lavado de cara en 2024 que lo mejoró en muchos aspectos. Es el coche más vendido de la marca, con un total de 9.714 unidades el año pasado.

Por su parte, el Lexus NX también lleva ya un tiempo con nosotros y el modelo actual salió en 2022. Un SUV elegante donde los haya, con una calidad de acabados excepcional y una mecánica híbrida muy fiable.

A continuación, vamos a analizar diferentes aspectos de cada modelo, como las dimensiones, equipamiento, motorizaciones, precio… para determinar nuestra decisión de compra.

Cupra Formentor

El Cupra Formentor mide 4,45 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2.68 metros. Está a la venta a partir de 37.730, pero la marca aplica un descuento de 3.000 euros, dejándolo en 33.262 euros.

Estéticamente, apuesta por una apariencia austera, aunque el nuevo frontal que recibió tras el restyling le sienta muy bien, con nuevos faros y una firma lumínica LED compuesta por triángulos, que es el nuevo lenguaje de diseño de la marca española. Le da un aspecto más agresivo

El espacio dentro del Formentor es el adecuado para que cuatro adultos de estatura media viajen sin problemas, pero la caída del techo condiciona un poco el espacio para la cabeza. El peor dato es la anchura en las plazas traseras. Aquí sale perdiendo ante su rival japonés, ya que éste es más grande.

En cuanto al maletero, el Cupra cuenta con un compartimento de carga con 450 litros de capacidad, cifra que aumenta hasta los 1.505 litros al abatir los respaldos traseros. Las versiones híbridas enchufables tienen 345 y 1.415 litros, respectivamente. También sale perdiendo en este apartado.

Continuando con el interior del Cupra Formentor, emplea materiales de buena calidad para las diferentes zonas, aunque no tanto como en el Lexus NX, que se siente más premium. Una vez sentados en el puesto de conducción, la sensación que transmite no es tan moderna y tecnológica como en el francés, pero esto no tiene por qué ser malo.

Encontramos una pantalla multimedia de 12,9 pulgadas con un procesador más rápido que en el anterior Formentor, compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, mientras que la instrumentación digital sigue siendo de 10,25 pulgadas.

Variedad de motorizaciones

El Cupra Formentor ofrece varias opciones de propulsión donde elegir, hasta un diésel 2.0 TDI con 150 CV. Luego hay tres versiones de gasolina: un 1.5 TSI de 150 CV (también disponible con hibridación ligera y etiqueta ECO) y un 2.0 TSI con tres niveles de potencia: 204, 265 CV y 333 CV, las dos últimas correspondientes a las versiones VZ.

Por otro lado, la oferta incluye dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, denominadas eHybrid: una con 204 CV y otra con 272 CV, con 125 y 116 kilómetros de autonomía eléctrica, respectivamente. El cambio puede ser manual de seis relaciones o DSG de seis o siete marchas, según versiones, y la tracción delantera o total.

Entre el equipamiento de serie del Cupra Formentor de acceso a gama se incluyen las llantas de 18 pulgadas, sensores de aparcamiento, retrovisores eléctricos, acceso y arranque sin llave, cuadro de instrumentos digital, climatizador de tres zonas, volante deportivo, faros LED y sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil, entre otros.

Lexus NX

En cuanto al Lexus NX, es un vehículo más grande: mide 4,66 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con 2,69 metros de distancia entre ejes. Vemos que la batalla es casi idéntica a la del Cupra Formentor. Su precio arranca en 55.350 euros.

Por dentro, el NX es un coche que transmite una gran sensación de calidad. El tacto de todos los materiales y el nivel de ajustes es altísimo, por no hablar del equipamiento tecnológico.

En la consola central encontramos varios lugares para depositar objetos y una bandeja de carga inalámbrica para el móvil, así como dos conexiones USB (micro y tipo C) y una toma de 12 V.

En el centro del salpicadero, tenemos una gran pantalla táctil de 14 pulgadas para el sistema multimedia Lexus Link Connect, de serie en toda la gama, compatible con Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto con cable, además de sistema de navegación online. Tras el volante hay una pantalla TFT de 7 pulgadas.

Las versiones más equipadas incluyen el sistema multimedia Lexus Link Pro, aunque las funciones son prácticamente las mismas. Cuenta con mapas en la nube, información del tráfico en tiempo real, asistente de voz y actualizaciones OTA.

El espacio para los pasajeros es bueno en las plazas delanteras. En la segunda fila, hay buena distancia para las piernas, pero no en anchura. Aun así, la habitabilidad es algo mejor que en el SUV español, ya que no tiene un diseño del techo en caída que reste espacio para la cabeza.

El maletero ofrece una capacidad de 545 litros, ya sea en la variante híbrida como en la híbrida enchufable. Es más que lo que hemos visto en el Formentor.

Híbrido e híbrido enchufable

La oferta de motores del Lexus NX es más limitada, ya que solamente ofrece una mecánica híbrida autorrecargable y otra enchufable. Tenemos el 350h, con 243 CV, y corresponde al híbrido (HEV); el segundo es el 450h+, un híbrido enchufable con 309 CV y 75 kilómetros de autonomía eléctrica, por lo que le corresponde la etiqueta CERO de la DGT.

El equipamiento de serie del Lexus NX es muy elevado, pero destaca el Lexus Safety System+, un paquete de seguridad que incluye asistentes como el sistema de frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones y ciclistas, el programador de velocidad activo combinado con el asistente de mantenimiento de carril o un detector de colisiones que ayuda al conductor a hacer una maniobra evasiva cuando detecta un posible impacto.

Adicionalmente, está el Extended Safety Package, que añade el detector de vehículos y ciclistas al abrir las puertas, un detector de vehículos que circulan en sentido perpendicular en cruces o el sistema de aparcamiento automático.

Conclusión: ¿Cupra Formentor o Lexus NX?

De entrada, hay una diferencia de precio abismal entre el Cupra Formentor y el Lexus NX, de más de 20.000 euros. Claro que también hay que subrayar que cada modelo está destinado a un público muy diferente.

El Cupra va dirigido a un perfil que busca sensaciones al volante, un comportamiento más deportivo, un vehículo con cierta vocación familiar (relativamente amplio, un maletero más o menos suficiente, cuatro plazas…) y con el que disfrutar por una carretera de curvas.

En cambio, el Lexus NX es, como suele decirse, “más burgués”. Es un SUV sin ninguna pretensión deportiva, más familiar y con el que se puede viajar cómodamente, recorrer kilómetros sin pestañear con total confort y ausencia de ruido.

El Toyota Prius fue el padre de esta tecnología, un modelo adelantado a su tiempo que fue bastante criticado inicialmente, principalmente por una estética peculiar que tardó varias generaciones en enmendarse. Eso fue a finales de los 90 y en más de dos décadas y media han evolucionado para convertirse en una opción sólida con claras ventajas respecto a otras opciones electrificadas disponibles en el mercado.

Lo primero es lo primero: ¿cómo funciona un coche híbrido autorrecargable? Es algo bastante sencillo, porque se basa en la combinación de un motor de combustión interna, que normalmente es de gasolina, con uno o varios motores eléctricos alimentados por una batería de pequeño tamaño.

A diferencia de los híbridos enchufables, estos vehículos no necesitan conectarse a la red eléctrica, ya que la energía se recupera automáticamente durante la conducción. Este proceso se realiza principalmente mediante la frenada regenerativa, que transforma la energía cinética en electricidad cuando el conductor levanta el pie del acelerador o pisa el freno. Además, el propio motor térmico puede actuar como generador en determinadas situaciones, recargando la batería mientras el vehículo está en marcha.

En la práctica, el sistema decide de forma automática qué motor utilizar en cada momento para optimizar la eficiencia. En trayectos urbanos o a baja velocidad, el coche puede funcionar en modo completamente eléctrico, pero solo durante periodos y distancias muy cortas. En aceleraciones o a velocidades más altas, el motor de combustión entra en juego, asistido por el eléctrico cuando es necesario. Esta gestión tiene beneficios claros, porque reduce tanto el consumo de combustible como de emisiones, siendo especialmente eficiente en ciudad, donde se circula a velocidades bajas y los continuos arranques y paradas favorecen la recuperación de energía.

Una de las principales ventajas de los híbridos autorrecargables es precisamente su facilidad de uso. Al no depender de un enchufe, eliminan cualquier preocupación relacionada con la infraestructura de carga o la autonomía eléctrica. Esto los convierte en una opción especialmente atractiva para quienes no tienen acceso a un punto de carga doméstico o realizan trayectos variados sin planificación previa. Además, suelen ofrecer una gran fiabilidad mecánica, ya que se trata de una tecnología madura y que se ha probado ampliamente durante más de 20 años.

Sin embargo, también presentan algunas limitaciones respecto a los PHEV. La batería, al ser más pequeña que la de un híbrido enchufable, permite recorrer solo unos pocos kilómetros en modo eléctrico puro. Esto implica que, en viajes largos o a alta velocidad, el motor de combustión será el principal protagonista, con consumos más cercanos a los de un coche tradicional.

Tampoco cuentan con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT), que es la mejor de todas las que ofrece el organismo, pero sí lucen la ECO, que tiene también bastantes ventajas tanto fiscales (menor impuesto de matriculación) como de circulación (acceso a ZBE, menor precio por aparcar en las zonas SER, etc.).

Esto los pone en línea con los coches microhíbridos (MHEV), pero en éstos la electrificación es menor, utilizando un motor eléctrico que asiste al motor térmico, pero que es tan pequeño que no puede mover el vehículo por sí solo. Esto hace que consigan mejoras más limitadas en consumo y emisiones, además de un apoyo menor en aceleraciones. Eso sí, a cambio suelen ser más baratos, presentando solo un pequeño sobrecoste respecto a los modelos de combustión puros.

En el mercado español, los híbridos autorrecargables tienen una presencia importante gracias a su equilibrio entre coste, eficiencia y facilidad de uso. Basta con echar un vistazo a la lista de coches más vendidos del país para ver como la inmensa mayoría o son HEV o tienen alguna versión de esta naturaleza.

Entre los modelos más relevantes destacan el Toyota Corolla, uno de los compactos más vendidos; el Toyota C-HR o el Toyota Yaris Cross, que suelen estar en el top 10 mes tras mes. Sin embargo, fuera del dominio de Toyota también hay otros ejemplos claros como el Renault Clio E-Tech o la dupla que forman Kia Sportage y Hyundai Tucson, que tienen en sus gamas variantes HEV, MHEV y PHEV.

Este tipo de sistemas de propulsión combinan eficientes motores de combustión con un motor eléctrico alimentado por una batería lo suficientemente grande como para ofrecer una buena autonomía en modo eléctrico, dando como resultado un alcance combinado que supera los 1.000 kilómetros sin necesidad de parar a repostar ni a recargar electricidad.

De este modo, las marcas de coches han encontrado una solución que se sitúa a medio camino entre lo que ofrecen los coches eléctricos puros y los híbridos enchufables. Y aunque puedan parecer PHEV, lo cierto es que van un paso más allá en términos de eficiencia y autonomía, siendo estos atributos los que realmente los diferencian de los coches híbridos enchufables tradicionales.

BYD Seal 6 DM-i

El primer coche híbrido de autonomía extendida de esta lista es el BYD Seal 6 DM-i. Se trata de una de las últimas novedades que el gigante chino ha introducido en su gama europea de modelos, una berlina que también se ofrece con carrocería familiar y que promete nada menos que 1.505 kilómetros de autonomía combinada, una cifra récord dentro del mercado actual.

Para lograr estas cifras, BYD ha equipado el Seal 6 DM-i con un sistema de propulsión que utiliza un sencillo motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros en combinación con un propulsor eléctrico de 145 kW. El resultado es de hasta 212 CV de potencia máxima. También equipa una batería de 10 kWh o de 19 kWh, la cual le aporta en el mejor de los casos hasta 105 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico.

Precio: desde 26.740 euros (descuentos y promociones ya aplicados).

Lynk & Co 08

Otro de los modelos que sí o sí tenían que estar en esta lista es el Lynk & Co 08, un coche que tiene el honor de ser el híbrido enchufable con más autonomía eléctrica del mercado y, además, convertirse en un híbrido de autonomía extendida gracias a sus excelentes cifras, las cuales le empujan a superar los 1.000 kilómetros de alcance con una sola carga de su batería y un depósito de gasolina.

En el caso del modelo de Lynk & Co, estamos hablando de un tren motriz que emplea un motor de gasolina de 1.5 litros y 140 CV de potencia como base. A este se une un propulsor eléctrico de 155 kW, lo que arroja una potencia máxima combinada de 349 CV. También hay una generosa batería de 39,6 kWh con la que es capaz de recorrer hasta 200 kilómetros sin necesidad de utilizar gasolina, solo en modo eléctrico.

Precio: desde 52.995 euros

Omoda 9 SHS

Las marcas chinas lideran este nuevo mercado de coches híbridos de autonomía extendida, y una prueba de ello es que el Omoda 9 SHS también forma parte de la lista de mejores opciones para comprar en España en 2026. El buque insignia de una de las marcas del grupo Chery se cuela en este ranking gracias a su autonomía máxima combinada de hasta 1.100 kilómetros con un solo repostaje/recarga.

El sistema de propulsión del todocamino más grande y prestacional de Omoda es bastante conocido. Cuenta con un motor de gasolina de turbo de 1.5 litros que desarrolla 145 CV de potencia. A diferencia de los modelos anteriores, el 9 SHS utiliza tres motores eléctricos, lo que se traduce en una potencia máxima combinada de 537 CV, así como una batería de iones de litio con 34,5 kWh de capacidad que le permite homologar hasta 145 kilómetros de autonomía eléctrica.

Precio: desde 42.600 euros

Leapmotor C10 REEV

El cuarto modelo en la lista es otro producto que llega directamente desde China, aunque en Europa se vende a través de la red comercial de Stellantis. Hablamos del Leapmotor C10 REEV, un SUV de segmento D que, además, está disponible en una versión 100% eléctrica. Si nos centramos en el modelo REEV, nos encontramos ante un híbrido de autonomía extendida con hasta 970 kilómetros de alcance.

Lo interesante aquí es el sistema de propulsión desarrollado por Leapmotor. El tren motriz utiliza el motor eléctrico como base, siendo este el único que genera movimiento en las ruedas gracias a sus 215 CV de potencia máxima. El motor de combustión, una unidad atmosférica de 1.5 litros, trabaja únicamente como extensor de autonomía, generando electricidad para recargar la batería de 28,4 kWh. Su autonomía eléctrica teórica es de 145 kilómetros por carga.

Precio: desde 30.000 euros (promociones y descuentos ya aplicados)

Si el C10 REEV es una opción que se escapa del presupuesto, siempre puedes recurrir al Leapmotor B10 REEV, que emplea el mismo sistema de propulsión, pero con una carrocería compacta algo más pequeña. El precio también desciende, hasta los 24.500 euros con descuentos y ayudas ya incluidas.

Nissan Qashqai e-Power

Y cerrando la lista de los cinco mejores motores híbridos de autonomía extendida tenemos al Nissan Qashqai e-Power, que presenta un concepto similar al del Leapmotor B10 REEV, pero en este caso se considera un híbrido no enchufable (HEV), por lo que se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT, en lugar de la etiqueta Cero Emisiones, a pesar de que anuncia hasta 1.200 kilómetros de autonomía combinada.

El sistema de propulsión del modelo de Nissan emplea un motor eléctrico como única unidad de potencia que genera movimiento, con 190 CV de potencia, y un motor de gasolina de 1.5 litros que actúa únicamente con generador eléctrico para recargar la batería de 2,1 kWh durante la conducción. Dado el tamaño de la batería, no hay una autonomía eléctrica destacable por carga, pero consigue unas excelentes cifras al combinar la energía generada por el sistema de propulsión utilizando gasolina.

Precio: desde 33.650 euros

Como ocurre con el Leapmotor C10 REEV, la marca japonesa también ofrece este mismo sistema de propulsión en otro modelo, el Nissan X-Trail. En este caso, el precio de venta se sitúa en los 32.300 euros.

Es cierto que no son técnicamente lo mismo, porque uno es un utilitario y el otro entra dentro de lo que son los todocaminos pequeños, pero cubren las necesidades de un público similar y comparten ciertas similitudes en materia de tamaño, rendimiento de sus sistemas de propulsión y precio. Nos vamos a centrar en su faceta híbrida, ¿cuál de los dos es mejor opción de compra?

Diseño

Cada uno de los dos está en situaciones muy diferentes, porque el Renault acaba de estrenar una generación nueva y el Kia lleva tiempo en el mercado, pero éste ha recibido una puesta al día reciente que le ha dado un lavado de cara importante.

Sus proporciones son las ya conocidas, con un formato prácticamente de utilitario, pero ligeramente sobreelevado y con los añadidos habituales propios de los SUV, como las protecciones inferiores de plástico. Sin embargo, ha experimentado cambios importantes que se concentran en el frontal.

Lo más relevante se puede ver en los grupos ópticos, que adoptan un formato similar al que lucen los modelos de la familia EV, con una suerte de forma de ‘T’ que se extiende hacia el centro y conecta con una reinterpretación de la ‘tiger nose’, aunque ya no hay parrilla al uso. También es nuevo el paragolpes, que le da un aspecto más contundente.

El Clio es mucho más atlético que su predecesor, el frontal presenta una amplia parrilla, el capó es más incisivo, en el paragolpes la forma de las luces llama la atención y lo mismo ocurre con los faros principales, los paneles laterales están bien definidos por nervios y la zaga está rematada por un pequeño alerón.

Dimensiones

A pesar de ser utilitario y SUV, sus dimensiones son realmente parejas, aunque el Clio es algo más pequeño. Mide 4.116 mm de largo, 1768 mm de ancho y 1.451 mm de alto; y tiene una distancia entre ejes de 2.591 mm. Por su parte, el Stonic tiene una longitud de 4.165 mm, una anchura de 1.760 mm y una altura de 1.520 mm; con una batalla de 2.580 mm.

A pesar de ello, es el primero el que destaca más en lo que se refiere a maletero. Presenta un volumen de 391 litros que al abatir las plazas traseras se puede ampliar hasta los 1.776 litros. Su rival se conforma con 352 litros y la capacidad máxima que ofrece se queda en 1.155 litros.

Motores

En este punto tienen tanto similitudes como diferencias. Ambos modelos tienen como entrada un motor de gasolina puro sin electrificar, que vamos a obviar porque hoy queremos centrarnos en sus versiones híbridas. Es en estas donde presentan la principal diferencia, porque el Kia opta por una mecánica microhíbrida, mientras que el Renault tiene una híbrida autorrecargable.

Empezando por el coreano, se ofrece con una versión microhibridada de su motor 1.0 T-GDI de 115 CV. Emplea un sistema de 48V que le ayuda a contener ligeramente tanto el consumo como las emisiones contaminantes, y puede combinarse tanto con una caja de cambios manual de 6 velocidades como con una automática de 7 relaciones.

En el primer caso homologa un consumo combinado de 5,5 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 123 g/km, mientras que en el segundo se reducen respectivamente a 5,4 l/100 km y a 122 g/km.

Siguiendo con el francés, utiliza la mecánica E-Tech full Hybrid de 160 CV, que se asocia en exclusiva a una caja de cambios automática multimodo, homologando un gasto de combustible de tan solo 3,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 89 g/km.

Precio

De base tienen un precio muy similar, pero como dejamos fuera de la ecuación a las versione son híbridas, el Kia Stonic híbrido más barato cuesta 19.380 euros, mientras que el Renault Clio pasa a costar 23.269 euros.

Equipamiento

El acabado de serie del Kia es el Concept, cuya dotación está formada por: sistema de detección de fatiga del conductor, luces diurnas con tecnología LED, retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, panel de instrumentos digital de 4,2 pulgadas con ordenador de a bordo, pantalla central de 12,3 pulgadas, navegador, Kia Connect con Android Auto y Apple CarPlay, sistema de asistencia de mantenimiento de carril, sistema reconocimiento de límites de velocidad, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, etc.

El acabado de acceso del Renault es el evolution, que tiene como equipamiento destacado: sensores de aparcamiento trasero, luces LED sin ajuste de iluminación, frenada de emergencia asistida en intersecciones con detección de peatón y ciclista, y sistema openR link con pantalla de 10,1 pulgadas, sistema multimedia con radio y 4 altavoces.

¿Cuál es mejor?

Los dos son opciones bastante parejas por posicionamiento en el mercado, pero entrando en el aspecto híbrido, que es en el que nos centramos hoy, tienen enfoques muy diferentes. El Kia Stonic se decanta por la vía fácil, que es ofrecer un sistema microhíbrido que apenas se nota, pero que le permite acceder a la etiqueta ECO sin apenas sobrecoste respecto a su versión de gasolina.

El punto de vista del Renault Clio es muy diferente, posicionando su versión híbrida como tope de gama, con un rendimiento muy superior al de su rival y con unas cifras de eficiencia que también son mucho menores. El problema es que todo esto va acompañado de un precio que es sensiblemente mayor.

Son unos 4.000 euros de diferencia que se notan, especialmente en segmentos de acceso para marcas generalistas. Eso sí, pueden estar justificados por el mayor rendimiento y eficiencia del sistema, además de por el hecho de que es un vehículo nuevo, no una actualización de uno que lleva años en el mercado, como ocurre con su contrincante. Optar por uno o por otro depende de a qué se le dé más peso.

El Ebro S400 aterrizó el año pasado en el mercado español y con muy buen pie, sumando un total de 2.873 matriculaciones. Sin embargo, en los dos primeros meses de 2026 ya acumula 2.061 entregas.

Por su parte, el Renault Symbioz representa la propuesta de la firma del rombo para el segmento C-SUV, en el que no terminaba de cuajar con el anterior Kadjar. En lo que llevamos de año y a falta de conocer las cifras de marzo, el francés suma 1.134 unidades vendidas. En todo el 2025 registró 6.741 matriculaciones.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Ebro S400

El Ebro S400 mide 4,32 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y 1,64 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.61 metros. Está a la venta a partir de 23.457 euros, que se reduce a 19.990 euros por financiar con la marca.

Estéticamente, luce un diseño sobrio y discreto, al contrario que el francés, que está mucho más elaborado. El interior, en cambio, presenta un ambiente más minimalista y moderno, en línea con los demás productos de la marca española.

Encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal y despejado de botonería, coronado por dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas entre sí que hacen las veces de cuadro de instrumentos y de soporte para el sistema multimedia.

Por debajo de ellas están las salidas de aire y en la zona inferior de la consola central se pueden ver los pocos botones físicos que hay para controlar funciones como la climatización, lo cual se agradece.

En el Ebro S400, el espacio es normal para el tamaño que tiene. Hay bastante hueco para las piernas, mientras que en anchura y altura para la cabeza está en la media de su categoría. En cuanto al maletero, ofrece 430 litros, una cifra superior a la de su rival italiano.

En general, la sensación de calidad percibida en el SUV compacto de Ebro es correcta, con materiales que mejoran en el acabado Excellence, como la piel sintética para el revestimiento del volante y de la tapicería.

Sólo un motor: híbrido con 211 CV

El Ebro S400 sólo está disponible con un motor, pero es un híbrido y cuenta con etiqueta ECO de la DGT. Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con otro eléctrico para desarrollar conjuntamente 211 CV de potencia.

El sistema va asociado a una caja de cambios automática que manda la potencia a las ruedas delanteras. También hay una batería de 1,8 kWh y homologa 5,3 l/100 km de consumo medio.

En cuanto a equipamiento, el Ebro S400 se ofrece con dos acabados: Premium y Excellence. El primero cuenta con llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, asientos tipo bucket, pantalla dual de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, sistema de sonido con cuatro altavoces, asistente de voz, faros y sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) variados.

El Excellence añade cristales tintados, retrovisores eléctricos con plegado automático, faros y pilotos traseros LED, luz ambiental, asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción, sistema de sonido con cuatro altavoces, modos de conducción, asistente de arranque en pendiente, freno de estacionamiento eléctrico, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento, cámara de 540º, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, alerta de colisión frontal, asistente de marca atrás y luces de carretera automáticas.

Renault Symbioz

El Renault Symbioz mide 4,41 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una batalla de 2,64 metros. Como ves, es más grande que su rival español, aunque la distancia entre ejes no es mucho mayor (3 centímetros). Su precio arranca en 25.900 euros.

El SUV francés sigue la línea de estilo de la marca en los últimos tiempos. Cuenta con una parrilla peculiar que une los pilotos, con la sección superior acabada en negro y la inferior en el mismo color que el resto de la carrocería.

El Symbioz es un poco más espacioso que el S400, aunque la diferencia no es muy notable, pese a ser más grande. Incluso, si se compara con su hermano pequeño, el Captur, la diferencia en cuanto a habitabilidad no es grande.

La capacidad del maletero depende de la motorización y de la posición de la banqueta trasera, que se puede deslizar, algo que no ocurre en el Ebro. El volumen oscila entre 499 y 613 litros en la versión mild hybrid y de entre 434 y 548 litros en la full hybrid. La variante GLP ofrece 499 litros.

El diseño del salpicadero es diferente en el Symbioz. Tenemos una pantalla de 10,4 pulgadas en formato vertical para el sistema multimedia. A partir del acabado Techno cuenta con sistema operativo Android Automotive 12, que incluye todo el ecosistema de Google, puede recibir actualizaciones de manera inalámbrica y es compatible con Android Auto y CarPlay sin cable.

Según versiones, también puede haber otra pantalla para la instrumentación de 10,3 pulgadas. En líneas generales, el SUV de Renault transmite la sensación de ser un producto bien hecho, con una sensación de calidad mayor que en el S400.

Microhíbrido, híbrido y GLP

Una gama de motores del Renault Symbioz está conformada por tres opciones: una microhíbrida de acceso, una híbrida autorrecargable y otra de gasolina compatible con GLP.

La primera utiliza un motor de gasolina turboalimentado de 1.3 litros de inyección directa, que se puede combinar con una transmisión manual de seis velocidades o una transmisión automática de doble embrague y siete marchas, y un generador de arranque accionado por correa acoplado a una batería de iones de litio de 12 V. El resultado es una potencia de 140 CV.

La segunda combina un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.8 litros que entrega 110 CV, un bloque eléctrico principal de suma 50 CV, un motor eléctrico secundario de 20 CV, una batería de tracción de iones de litio de 1,4 kWh y la caja de cambios automática inteligente multimodo. Esto consigue una potencia combinada de 160 CV.

Por último, desde este marzo Renault ofrece una variante ECO-G 120 que emplea un motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros con inyección directa que puede funcionar con GLP y produce 122 CV, asociado a un cambio manual de seis relaciones.

El equipamiento del Renault Siymbioz se divide en cuatro acabados: evolution, techno, esprit Alpine e iconic. De serie cuenta con embellecedores de 17 pulgadas, diver display de 7 pulgadas, Openr link de 10,4 pulgadas, climatizador automático, luna trasera calefactable, elevalunas impulsionales en todas las puertas, luz diurna LED, asiento del conductor regulable en altura y retrovisores exteriores eléctricos abatibles eléctricamente, entre otros.

La lista de asistentes de conducción es amplia: control dinámico de trayectoria ESC con ayuda al arranque en pendiente, alerta distancia de seguridad, alerta de salida de carril y asistente de mantenimiento de carril, control automático de velocidad + limitador de velocidad ajustable, cámara de visión trasera, ayuda al aparcamiento trasero y alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Ebro S400 o Renault Symbioz?

Hay diferencias importantes entre el Ebro S400 y el Renault Symbioz. Para empezar, el primero cuesta 19.990 euros con la promoción y es un híbrido autorrecargable, mientras que el segundo parte desde 25.900 euros con el motor GLP.

Es una diferencia de precio sustancial. Además, el S400 ofrece mucha más potencia, aunque esos 211 CV en la conducción real parecen mucho menos.

Ambos reciben de serie la Etiqueta ECO de la DGT, por lo que, si esta es la prioridad, recomendamos el Ebro S400. Además, el equipamiento de serie es más abundante.

El Symbioz es un coche más cómodo, con un interior práctico y mejor terminado, y tiene un maletero mayor. Si el precio no es un problema, es mejor opción que el español.

La segunda posición es para Renault, con 83.308 entregas, y la tercera para Volkswagen, con 76.545 ventas. Le siguen Hyundai, Seat, Dacia, Kia, Peugeot, Mercedes y BMW.

Sorprende que Dacia no esté más arriba en el ranking, ya que cuenta en su gama con el coche más vendido en nuestro país, el Sandero, con 38.548 entregas. Pero es que el utilitario representa más de la mitad de las ventas de la marca.

Los clientes valoran cada vez más la garantía

La garantía es una característica muy importante a la hora de comprar un vehículo nuevo y los compradores la tienen cada vez más en cuenta, porque aporta cierta tranquilidad al saber que se está cubierto por la marca en caso de sufrir alguna avería que derive de un defecto de fabricación, ya sea del propio vehículo o de uno de sus componentes.

En los últimos años, muchos fabricantes se han involucrado en una carrera por ser el que más años de garantía ofrece con sus coches. Es también una estrategia de venta más, ya que nade quiere comprar un coche y visitar el taller constantemente al cabo de pocos años.

Al mismo tiempo, demuestra confianza en sus vehículos, una forma de asegurar que el coche no se va a romper, y que, en caso de hacerlo, será el fabricante quien asuma los costes de la reparación.

Pero todo tiene una letra pequeña. Las garantías se han convertido también en un instrumento para que los clientes acudan a los servicios oficiales de las marcas, ya que sólo se pueden beneficiar de estos servicios si hacen el mantenimiento periódico en un taller de la marca, en cuyo caso activan un año más de garantía hasta alcanzar el máximo establecido por el fabricante.

Esto es lo que pasa, precisamente, con Toyota mediante su programa Toyota Relax, que permite extender la garantía durante la mayor parte de la vida útil de sus modelos.

Toyota Relax, hasta 15 años de garantía o 250.000 kilómetros

En los últimos años, Toyota se ha ganado una fama de marca muy fiable. De hecho, suele figurar en los primeros puestos de muchos rankings de fiabilidad, si no en el primero.

Pero en 2021 dio un paso más para afianzar esa imagen que tienen muchos conductores sobre la marca japonesa, con la creación del programa Toyota Relax, una garantía independiente pensada para acompañar al vehículo durante toda su vida útil y que, desde entonces, se ha convertido en uno de los grandes argumentos de tranquilidad para los clientes de la compañía.

Conviene matizar cuando hablamos de toda la vida útil del vehículo: la garantía de Toyota Relax consiste en renovar automáticamente la cobertura del vehículo cada vez que pasa su mantenimiento en la Red Oficial de Concesionarios Toyota España, hasta un máximo de 15 años o 250.000 kilómetros.

Por tanto, no es que dure toda la vida útil del coche en cuestión, lo que pasa es que, actualmente, muchos propietarios cambian de coche más a menudo y no los conservan tantos años, a diferencia de la mentalidad que había antes, que se solían mantener más tiempo los coches.

El programa Toyota Relax no supone ningún coste adicional ni exige trámites. Incluso, se abre a coches que no cuentan con un historial completo de revisiones oficiales. En estos casos, basta con superar un Chequeo de Salud previo (una revisión técnica que certifica el correcto estado de los principales sistemas) para incorporarse al programa con todas las garantías.

Battery Care, una cobertura específica para híbridos y eléctricos

Si por algo se caracteriza Toyota desde hace ya dos décadas es por su oferta de coches híbridos, que se ha visto acompañada por modelos 100% eléctricos. Para estos modelos, la marca japonesa ofrece Battery Care, una cobertura específica para baterías y componentes eléctricos.

Esta cobertura ha ganado más peso conforme crecía el catálogo de modelos electrificados de Toyota. En el caso de los híbridos, disfrutan de protección hasta 15 años o 250.000 kilómetros, como con el programa Toyota Relax.

Por su parte, los coches eléctricos de Toyota amplían ese umbral hasta 10 años o 1.000.000 de kilómetros, una cifra superior a la de otros fabricantes, que suelen ofrecer ocho años o 160.000 kilómetros.

Para activar el programa Battery Care, basta con superar un chequeo técnico del sistema híbrido o eléctrico en un taller oficial de la marca para validar su buen funcionamiento.

Tanto Toyota Relax como Battery Care comienzan a aplicarse una vez finaliza la garantía de fábrica, que cubre las piezas del vehículo durante tres años o 100.000 kilómetros; los componentes de modelos Hybrid y Plug-in Hybrid durante cinco años o 100.000 kilómetros; en el caso de los eléctricos, la batería de transmisión con defectos funcionales durante cinco años o 100.000 kilómetros, que se amplía a 8 años o 160.000 kilómetros cuando se trata de degradación superior al 30%.

Dimensiones de compactos puros

El Honda Civic, al igual que su rival en esta comparativa técnica, es un modelo veterano que lleva en activo durante 11 generaciones, una más de las que ha ofrecido el Corolla.

Compite dentro del segmento C de vehículos compactos, pero el Civic es ligeramente más grande que sus rivales, con una carrocería que ofrece 4.560 mm de longitud, 1.800 mm de anchura y 1.410 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 2.735 mm de distancia entre ejes.

Al otro lado del cuadrilátero tenemos al Toyota Corolla, uno de los modelos de mayor éxito del fabricante japonés, y uno de los coches más vendidos en España.

Aunque está disponible en tres opciones de carrocería, esta vez solo analizaremos la versión compacta para que esta comparativa sea equilibrada. Por lo tanto, estamos ante un modelo que mide 4.370 mm de largo, 1.790 mm de ancho, 1.460 mm de alto, y tiene una distancia entre ejes de 2.640 mm.

Comparación de maleteros

El compacto de Honda cuenta con cierta ventaja frente a sus rivales gracias a su carrocería sustancialmente más alargada, lo que otorga espacio de sobra en el interior y un maletero que cuenta con algún litro más de capacidad volumétrica. En concreto, el Civic ofrece 410 litros de capacidad volumétrica y 1.220 litros una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros.

Mientras tanto, el modelo de Toyota, que tiene una carrocería ligeramente más corta, acusa esta diferencia a pesar de contar con 361 litros de capacidad volumétrica en el maletero, cifra que aumenta hasta alcanzar los 1.050 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Motorizaciones híbridas, pero distintas

La oferta de motores del nuevo Civic se reduce a una sola opción mecánica. La marca japonesa lo apuesta todo a un tren motriz híbrido no enchufable (HEV) que utiliza un motor de gasolina de 2.0 litros como base, acompañado de un propulsor eléctrico alimentado por batería. El resultado son 184 CV de potencia gestionados por una caja de cambios automática de tipo CVT y tracción delantera.

En el caso del Corolla, nos encontramos ante una oferta mecánica que incluye solo dos motores híbridos no enchufables (HEV), ambos, como en el caso del Civic, cuentan con etiqueta ambiental ECO de la DGT. La primera utiliza un motor de gasolina de 1.8 litros como base y genera una potencia máxima de 140 CV de potencia. La segunda usa un motor de 2.0 litros y tiene una potencia de 197 CV. Ambos cuentan con cambio automático de tipo CVT que envía la potencia a las ruedas delanteras exclusivamente.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Honda Civic (acabado Elegance) destacan los cristales tintados, el control de crucero adaptativo, el punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, los faros de LED, el sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, asientos delanteros calefactados, acceso y arranque sin llave, y una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción.

En cuanto al Toyota Corolla (acabado Active), entre su equipamiento de serie encontramos llantas de 16 pulgadas, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, cámara trasera, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, faros LED, control de crucero adaptativo y pantalla táctil de 10,5 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay, entre otros.

Precios: no son baratos

Y en lo que respecta a precios, el Honda Civic está a la venta en España desde 33.900 euros en su versión de acceso a gama Elegance. El motor es el 2.0 litros híbrido no enchufable de 184 CV, con cambio automático y etiqueta ambiental ECO.

Por su parte, el Toyota Corolla tiene un precio de salida en España que arranca en 25.950 euros en la versión Active de acceso a gama, un acabado que se asocia al motor híbrido no enchufable (HEV) de 1.8 litros con 140 CV de potencia, cambio automático CVT y etiqueta ambiental ECO. La versión más potente requiere acceder al acabado GR Sport y elevar el presupuesto de compra hasta los 31.050 euros.

Conclusión: ¿es el Civic 8.000 euros mejor?

Llegados a este punto, es importante destacar cuáles son las principales diferencias que encontramos entre estos dos coches compactos híbridos. Si hablamos de medidas, por ejemplo, el Honda Civic es 190 mm más largo, tiene 10 mm más de anchura de carrocería y es 50 mm más bajo que el Toyota Corolla, además de que ofrece 95 mm más de distancia entre ejes.

Fruto de esa diferencia en las medidas de la carrocería encontramos que el modelo de Honda ofrece casi 50 litros más de capacidad volumétrica en el maletero sin renunciar a las plazas traseras. Con los respaldos de la segunda fila de asientos abatidos, el Civic todavía tiene 170 litros más de capacidad que el Corolla de cinco puertas.

Mecánicamente, las diferencias se reducen. Ambas marcas apuestan por la tecnología híbrida no enchufable, pero Toyota ha diseñado una gama con dos versiones diferentes, además de que el Corolla tiene más potencia que el Civic. No obstante, ambos son automáticos y los dos se benefician de las ventajas que otorga la etiqueta ambiental ECO.

En el equipamiento de serie también están muy ajustados. Al ser productos de marcas japonesas, los dos cuentan con un completo equipamiento incluso en sus versiones de acceso a gama, por lo que podríamos decir que, en este apartado, estamos ante un empate técnico.

No ocurre lo mismo en el apartado de precios, donde el Corolla es casi 8.000 euros más barato que el Honda de acceso a gama. Incluso si eliges el Corolla más potente, que te permite optar a uno de los niveles de acabado más completos de la gama, el Toyota es todavía casi 3.000 euros más barato que el Honda.

La cuenta de Instagram @macuseft muestra un vídeo donde se puede ver el espectacular hiperdeportivo híbrido estadounidense de fabricación artesanal, valorado en más de tres millones de euros.

El Czinger 21C se presentó en 2021, un coche nacido como un proyecto que parecía más una utopía que una realidad. Sin embargo, la empresa estadounidense con sede en Los Ángeles hizo realidad lo prometido.

Concebido y fabricado desde cero por un equipo de ingenieros, científicos y diseñadores con sede en Los Ángeles, California, utilizando un sistema de producción patentado, el Czinger 21C fue el primer modelo de una serie de vehículos exclusivos y sólo se fabricaron 80 unidades.

El espectacular Czinger 21C por las calles de Madrid

El Czinger 21C es un hiperdeportivo híbrido que utiliza un motor V8 de 2.88 litros biturbo acoplado a un sistema de regeneración y propulsión eléctrica de 800V. Un motor eléctrico impulsa cada rueda delantera y las baterías se cargan durante el funcionamiento mediante el sistema de frenado regenerativo.

Además, está diseñado para utilizar una variedad de combustibles, incluido el metanol reciclado de carbono y electricidad, por lo que puede funcionar como un vehículo de cero emisiones.

En total, desarrolla una potencia de 1.350 CV que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos y superar los 400 km/h. Incluso, tarda en llegar a los 300 y los 400 km/h 8,5 y 21,3 segundos respectivamente. La potencia se canaliza a las ruedas mediante una caja de cambios manual secuencial es de siete relaciones.

Cinco récords en un día

El año pasado, el Czinger 21C llamó la atención de todos los aficionados al motor por una increíble hazaña: batió cinco récords en un solo día, en cinco circuitos de California, dos de los cuales son muy famosos.

El primero se estableció en el WeatherTech Raceway Laguna Seca, donde la compañía superó el récord de vuelta hasta entonces en posesión del Koenigsegg Jesko Absolut (1:24,75), el cual fue superado por milésimas: 1:24,39.

A continuación, Czinger condujo el coche hasta el siguiente circuito, Thunderhill Raceway Park, para superar el récord de la pista en 3,39 segundos, o lo que es lo mismo, parando el cronómetro en 1:48,30.

La siguiente parada fue en Sonoma Raceway. En esta pista, el Czinger 21C fue 0,70 segundos más rápidos que el récord anterior, lo que le permitió establecer un nuevo registro de 1:35,05 que servirá como referencia para todo aquel que quiera hacerse con el récord de la pista.

Todos los intentos de vuelta fueron cronometrados y verificados por Racelogic, incluyendo el cuarto récord superado en el circuito Willow Springs Raceway, donde el 21C consiguió un tiempo de 1:19,73, superando así el anterior récord por 1,35 segundos que estaba en posesión del Porsche 911 GT2 RS.

Por último, en The Thermal Club, el hiperdeportivo híbrido de Czinger consiguió un tiempo de vuelta de 2:03,17, un registro que puede no decirte mucho, pero que superó al anterior récord en 10,33 segundos.

Esto no es una mejora cualquiera, pues desde Ebro pretenden dar un golpe importante en el mercado. Ya que este coche con esta nueva variante no solo tiene unos buenos números en cuanto a potencia, sino que también hay que sumar la eficiencia de este, la etiqueta ECO con la que cuenta y la tecnología que trae incluida. Con este cambio en su SUV, dan a sus clientes una nueva opción muy interesante que promete ponérselo difícil a sus competidores.

Ebro sigue creciendo en el mercado

Desde su reaparición a raíz de la ayuda de un fondo asiático, la firma de origen español no ha parado de crecer. Ha ido adaptándose a las exigencias del mercado a base de sacar SUV de distintos tamaños con buenas prestaciones y características, y todo ello combinado con precios asequibles para lo visto en el mercado. De esta forma han pasado de vender hace muchos años tractores a hacerse con un hueco importante dentro del sector.

Para seguir en este camino de crecimiento, Ebro ha anunciado un nuevo cambio en uno de sus automóviles más vendidos. Desde su reaparición ha lanzado al mercado modelos más pequeños como el s400 y otros de mayor tamaño como puede ser el s900. Pero de todos los que tiene ahora mismo disponibles, uno de los que mejor resultado ha obtenido en cuanto a ventas es el s700.

Y es cierto que existe el dicho de que si algo funciona, no se debe tocar, pero en el caso de que sea para mejorarlo, siempre es positiva una modificación. En un momento en el que en España los modelos híbridos están copando las listas de matriculaciones, Ebro no se ha querido quedar atrás y ha presentado un nuevo sistema híbrido del Ebro s700 HEV.

El nuevo sistema híbrido que incorpora el s700 HEV

En esta nueva opción que incorpora la firma española a su gama, hay que destacar la forma en la que trabajan los motores con los que cuenta este s700. Tiene dos motores eléctricos y uno térmico de nueva generación. Los tres actúan de forma combinada para dar el resultado más eficiente posible. Uno de los electrificados se encarga de impulsar el vehículo, mientras que el otro actúa como generador.

En cuanto a la potencia de este modelo, el motor térmico es un 1.5 TGDI DHE de quinta generación, que ha sido creado para modelos híbridos y que incorpora distintas tecnologías para hacer un coche lo más eficiente posible. Este desarrolla una potencia de 143 CV y 215 Nm, mientras que el bloque eléctrico llega a los 204 CV y 310 Nm. Estos unidos dan así un SUV de 224 CV y 295 Nm. Unas muy buenas cifras que le colocan en la zona alta de su sector.

En lo que respecta a las prestaciones, quien compre este s700 con el sistema híbrido va a poder acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y la velocidad máxima que alcanzará es de 175 km/h. Este coche cuenta con un consumo contenido de 5,7 litros por cada 100 kilómetros en ciclo mixto WLTP y las emisiones son de 129 gramos por cada kilómetro de CO2. A su vez, incorpora una batería de 1,83 kWh que permite una autonomía próxima a los 900 kilómetros.

Este híbrido tiene una tecnología muy avanzada y otro punto positivo a destacar es la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico. Además, de esta forma han conseguido un nuevo paso importante dentro de la marca, pues con esta nueva versión Ebro ha logrado que un mismo modelo de su catálogo esté disponible con las tres etiquetas medioambientales de la DGT: la C, la ECO y la CERO. Ya que ahora los clientes pueden hacerse con la variante de combustión, la híbrida y la híbrida enchufable del s700. Esto no lo habían logrado hasta ahora con ningún otro vehículo de los que tienen a la venta.

Los precios de este coche híbrido, en el acabado 'Comfort' parten desde los 34.990 euros. Pero si buscas algo más lujoso, tendrás que optar por el acabado 'Luxury' que eleva el precio inicial a los 37.490. Unos precios razonables para la nueva actualización que ha recibido este modelo y que trae consigo las ventajas ya analizadas. Esta es definitivamente la versión del SUV que necesitaban en Ebro.

DS quiere acercarse aún más al segmento donde rivalizan las marcas premium, un grupo que representa una importante porción de ventas dentro de la categoría. El DS Nº4 es una actualización del DS4 que llegó al mercado en 2021.

El Mercedes Clase A es más veterano, llegó en 2018 y recibió un lavado de cara en 2023. También está disponible con una versión sedán.

Como hacemos siempre, vamos a analizar las principales características de cada modelo, centrándonos en la gama de motores, equipamiento, habitabilidad y precio, entre otros aspectos. Finalmente, elegiremos el mejor.

DS Nº4

El DS Nº4 es un compacto de 4,40 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,47 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Está a la venta desde 36.840 euros.

Es un coche que destaca por un diseño exterior llamativo, sobre todo, por la iluminación LED del frontal, que le aporta mucha personalidad. El interior está muy bien rematado, con una calidad de acabados por encima de la media en este tipo de coches.

A diferencia de lo que suele ser habitual, el salpicadero tiene la pantalla del sistema multimedia integrada, en lugar de un diseño tipo flotante. El cuadro de instrumentos digital tiene nuevos gráficos y funciones más avanzadas, especialmente en las versiones con el sistema DS IRIS actualizado.

El compacto francés no destaca por su habitabilidad, sobre todo, en las plazas traseras. En este aspecto, sale perdiendo frente al Mercedes Clase A. Sin embargo, el maletero ofrece 430 litros, más que el alemán. En la versión híbrida enchufable, la capacidad se reduce a 360 litros y en el eléctrico a 390 litros.

Diésel, microhíbrido, PHEV y eléctrico

El DS Nº4 ofrece una oferta muy variada en cuanto a tecnologías de propulsión. La opción más llamativa es la que recurre a un motor diésel BlueHDi con 130 CV. Sorprende porque los fabricantes están eliminando las mecánicas de gasóleo.

El resto de la gama está electrificada. Tenemos un 1.2 PureTech de 130 CV con tecnología de 48 voltios y etiqueta ECO que produce 145 CV; un híbrido enchufable de 225 CV y hasta 82 kilómetros de autonomía eléctrica (etiqueta CERO); y un eléctrico de 215 CV con una autonomía homologada de 450 kilómetros. Todos llevan cambio automático.

La gama del DS Nº4 se divide en cinco acabados: Pallas, DS Performance Line, Jules Verne, Étoile Alcantara y Étoile Cuero Nappa. De serie, cuenta con iluminación ambiental, retrovisor interior electrocromático, faros LED, llantas de aleación de 19 pulgadas, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, freno de estacionamiento eléctrico, retrovisores eléctricos plegables automáticamente, climatizador bi-zona, lunas tintadas, arranque sin llave, sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, frenada de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, control de crucero adaptativo con Stop & Go, y alerta de atención al conductor.

Mercedes Clase A

Por su parte, el Mercedes Clase A mide 4,43 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,42 metros de alto, con una batalla de 2,73 metros. Vemos que es un poco más grande que el francés. Está a la venta desde 39.248 euros.

Estéticamente, el Clase A es mucho más discreto que el DS Nº4. Pese a llevar más tiempo en el mercado, el compacto alemán transmite la sensación de ser más tecnológico. Esto se debe al diseño del salpicadero con las pantallas digitales, una para la instrumentación y otra para el sistema de infoentretenimiento MBUX, así como por el sistema de iluminación LED.

Como hemos apuntado antes, el Clase A ofrece unas plazas traseras un poco más amplias, pero el maletero es más pequeño. Se conforma con 355 litros (310 litros en el modelo híbrido enchufable). Con los asientos traseros abatidos, esa cifra aumenta hasta 1.185 litros (1.125 litros).

Una oferta de motores mucho más amplia

El Mercedes Clase A ofrece una gama de motores muy amplia en la que incluye versiones muy potentes firmadas por AMG. Empieza con el A 180 y el A 200, ambos basados en un bloque de cuatro cilindros y 1.3 litros con hibridación ligera y una potencia de 136 y 163 CV, respectivamente.

Luego tenemos el A 250, con un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros que produce 224 CV, también microhíbrido. Completan la gama de gasolina dos versiones AMG: Mercedes-AMG A 35 4MATIC y Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+, con 306 y 421 CV, respectivamente.

Las versiones diésel son el A 180 d, con 116 CV; A 200 d, con 150 CV; y A 220 d, con 190 CV. Termina con un híbrido enchufable denominado A 250 e con tecnología híbrida EQ, con 218 CV y hasta 85 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico.

Entre el equipamiento del Mercedes Clase A, destacan elementos como los asientos delanteros calefactados, sistema multimedia con pantalla táctil y navegador, luces de carretera automáticas, faros LED, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, retrovisor interior electrocromático, retrovisores exteriores plegables automáticamente, llantas de aleación de 17 pulgadas, tapicería símil de cuero y tela, climatizador automático, cuadro de instrumentos digital, asistente de frenado activo, detector activo de cambio de carril, control de presión de neumáticos y modos de conducción.

Conclusión: ¿DS Nº4 o Mercedes Clase A?

Tanto el DS Nº4 como el Mercedes Clase A son dos compactos que ofrecen algo más que un coche, un producto distinguido. Cada uno a su manera. El francés apuesta por un diseño más llamativo, que no pasa desapercibido, mientras que el alemán lo hace de una manera más discreta.

El Nº4 es más barato que el Clase A, aunque lucir la estrella en el morro tiene su precio. Pero el compacto galo ofrece más equipamiento que el alemán. Por tanto, la relación precio-equipamiento es mucho mejor en el DS. Además, tiene un maletero más grande.

En cambio, el Mercedes Clase A ofrece más motores donde elegir, con más potencia y prestaciones. Lo que no ofrece es una versión totalmente eléctrica como su rival galo, para eso, está el Mercedes CLA, pero este modelo es superior en todos los aspectos.

Por último, ambos cuentan con una motorización PHEV con etiqueta CERO y más o menos la misma autonomía eléctrica, aunque en este caso la diferencia de precio es más acusada: casi 51.000 euros para el Clase A y 43.300 euros para el Nº4.

Kike, un trabajador madrileño que vive en la periferia de la ciudad, sufre las consecuencias casi a diario. El conductor utilizaba un Seat León de principios de los 2000 para moverse por la capital, pero todo cambió unos años atrás.

Polémica por las ZBE en Madrid

Los problemas para el propietario del Seat comenzaron en el año 2018 con Manuela Carmena, alcaldesa del PSOE en aquel momento. La situación empeoró con Luis Martínez Almeida, del PP.

Las ZBE con las temidas limitaciones a la circulación de los vehículos más contaminantes entraron en vigor definitivamente. Kike no tuvo más remedio que gastarse más de 20.000 euros en un coche híbrido.

Los coches sin etiqueta caen en picado

El caso de Kike no es aislado, el conductor se suma a una larga lista de madrileños obligados a desprenderse de sus antiguos coches sin etiqueta de la DGT. Esta iniciativa nació en 2016, casi una década atrás, para catalogar los vehículos.

Estas pegatinas que colocan en la esquina inferior izquierda del parabrisas de los coches han terminado marcando la diferencia en la movilidad en España. Algunos conductores se han visto obligados a desprenderse de sus vehículos antiguos para poder seguir circulando.

Madrid tenía más de 1,2 millones de coches sin etiqueta cuando entró en vigor el cambio de normativa de las pegatinas de la DGT. La situación es muy diferente ahora con apenas 300.000 vehículos sin etiqueta medioambiental.

El número de vehículos sin etiqueta de la DGT en circulación se ha reducido al mínimo. El Ayuntamiento de Madrid ha retrasado dos veces la entrada en vigor de la normativa que prohibía circular a los coches sin etiqueta en la capital.

La primera prórroga se produjo en diciembre de 2024, luego se volvió a aplazar en diciembre de 2025. La cuenta atrás sigue alargándose hasta 31 de diciembre de 2026 cuando entre en vigor la nueva normativa que regula el uso de esos vehículos en la ciudad.

El nuevo reglamento ahora da algo de margen a los conductores. Los cambios de normativa solo prohíben conducir los vehículos sin etiqueta cuando los niveles de contaminación sean altos, siempre y cuando paguen el impuesto de circulación en la capital y el propietario esté empadronado allí.

Este cambio ha sido muy bien recibido entre asociaciones y miles de conductores madrileños. Los propietarios de coches sin etiqueta los celebran, pero aquellos que se han deshecho de sus vehículos están indignados.

En efecto, el nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de lo que llevamos de año. Esta es la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

Por su parte, del Nissan Qashqai hay poco que decir que no se haya dicho ya. Es un coche plenamente consolidado que ya supera el ecuador de su tercera generación y es uno de los modelos más vendidos en España. En 2025 registró un total de 19.556 matriculaciones.

Ambos modelos representan una buena opción para quienes buscan un coche cómodo para viajar y, a la vez, con un tacto de conducción agradable, acompañado de mecánicas híbridas con etiqueta ECO.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 crece notablemente con respecto a la anterior generación. Mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Estéticamente, el CX-5 2026 presenta una evolución del lenguaje de diseño Kodo de la firma japonesa. El aspecto es más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior cambia radicalmente con el pasado. El puesto de conducción es completamente nuevo y el salpicadero luce un diseño muy minimalista. En función del acabado, la pantalla central es de 12,9 o 15,6 pulgadas e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

El Mazda CX-5 es más grande que el Nissan Qashqai, tiene una distancia entre ejes 15 centímetros más grande y eso se traduce en una mayor habitabilidad en las plazas traseras. Lo mismo ocurre con el maletero, que ofrece 583 litros, mucho más que su rival.

Un motor híbrido

Por ahora, el nuevo Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una opción mecánica, denominada e-Skyactiv G. Se trata de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros que genera 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Nissan Qashqai

En cuanto al Nissan Qashqai, tenemos un SUV de 4,42 metros de longitud, 1,85 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.66 metros. Por tanto, es más pequeño que el Mazda CX-5. Está a la venta desde 27.725 euros, que se reduce a 26.475 euros con la financiación.

Esta tercera generación del Qashqai estrenó un diseño más llamativo que las anteriores, pero esta característica se acentuó aún más con el lavado de cara que le aplicó la marca el año pasado, especialmente, en el frontal.

En el interior encontramos un salpicadero presidido por una pantalla táctil de 12,3 pulgadas de serie para el sistema multimedia, que funciona con Android Automotive e integra servicios de Google, como Google Maps, Assistant y Play Store.

A través del asistente de voz, se puede dar órdenes como buscar una ruta en el navegador o cambiar la temperatura del climatizador. Los acabados inferiores tienen un cuadro de instrumentos digital Nissan Drive Assist de 7 pulgadas, de 12,3 pulgadas a partir del acabado N-Conecta.

En cuanto al espacio a bordo, es bueno en líneas generales, pero inferior al del Mazda CX-5. Igualmente, como ya hemos señalado antes, el maletero es más pequeño, se conforma con 505 litros en las versiones microhíbridas y 480 litros en la híbrida e-POWER.

Dos mecánicas híbridas

En lo que respecta a las motorizaciones, hay más opciones que en el Mazda. El SUV de Nissan está disponible con dos mecánicas de gasolina con tecnología Mild Hybrid y etiqueta ECO de la DGT, ambas basadas en el motor de 1.3 litros DIG-T, con 140 CV y 158 CV.

También hay una opción híbrida e-POWER de 190 CV, con etiqueta ECO. Este sistema híbrido es muy peculiar, porque el motor eléctrico siempre mueve las ruedas, mientras que el de gasolina actúa como generador. Según versiones, se puede elegir con cambio manual o automático y tracción delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, en lo que respecta al equipamiento, la gama se estructura en cinco acabados: Acenta, N-Connecta, N-Design y Tekna Premium. El acabado más básico incluye la pantalla del sistema multimedia de 12,3 pulgadas, Apple Carplay y Android Auto inalámbricos, faros Full LED con función antiniebla, cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento traseros y climatizador automático bizona.

En acabados superiores encontramos elementos como la cámara de visión perimétrica que ahora emite una imagen de mayor calidad y tiene un software capaz de construir una imagen tridimensional del entorno.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Nissan Qashqai?

Elegimos entre el Mazda CX-5 y el Nissan Qashqai. Tenemos dos modelos con concepciones distintas: ambos tienen una vocación familiar, pero el primero ofrece un enfoque más premium.

La calidad de acabados es ligeramente superior en el CX-5, es un coche más grande y equipado, y eso se traslada luego en el precio. Ambos ofrecen mecánicas electrificadas, así que, si la prioridad es la etiqueta ECO, la mejor elección es el Qashqai.

Incluso se puede subir el nivel y acceder al motor híbrido e-POWER del Nissan por 31.725 euros, un precio que sigue siendo claramente inferior al del Mazda y, si bien el distintivo de la DGT no cambia, sí lo hace la experiencia de conducción, ya que el Qashqai con esta motorización funciona con el motor eléctrico y deja el de combustión para suministrar energía a la batería.

Ambos todocaminos ofrecen un buen comportamiento en carretera en el que se prioriza el confort. Esto ya ocurría en el Qashqai. Sin embargo, la anterior generación del CX-5 era más ágil y ahora se muestra más cómodo.

Eso sí, para quien sea importante la habitabilidad y un maletero grande, la mejor opción será el Mazda, donde se impone claramente a su rival.

Jaecoo cerró 2025 con un total de 9.728 unidades vendidas, según datos de las patronales ANFAC, FACONAUTO y GANVAM. En los dos primeros meses de este año, ya acumula 1.318 matriculaciones, lo que supone un incremento del 38,16% con respecto al mismo periodo del año anterior.

El fabricante chino inició su andadura comercial en España de la mano del Jaecoo 7. Pero la gama ha crecido con los modelos que te mencionamos a continuación.

Jaecoo 5

El Jaecoo 5 es el segundo modelo de la compañía china, un SUV compacto que se posiciona como una alternativa innovadora y competitiva dentro del segmento de los todocaminos, gracias a un precio de acceso que, con los descuentos que aplica la marca, resulta como poco llamativo.

Mide 4,38 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,65 metros de altura. Estéticamente, sigue el mismo estilo de la marca, con una apuesta clara por la sobriedad.

El interior del Jaecoo 5 transmite una gran sensación de amplitud, luminosidad y confort, gracias a que el vehículo ofrece la mejor anchura de su categoría y a un techo solar panorámico de 1,45 metros cuadrados.

En el apartado técnico, el nuevo SUV compacto chino ofrece tres sistemas de propulsión para elegir: uno de gasolina, otro híbrido enchufable y otro eléctrico 100%.

La versión de gasolina equipa el conocido motor de cuatro cilindros 1.6 TGDI de 145 CV que lleva el Jaecoo 7 y el Omoda 5, entre otros modelos, asociado a una caja de cambios automática DCT de siete velocidades y doble embrague, que ofrece un equilibrio entre eficiencia y prestaciones.

La variante híbrida recurre a la tecnología SHS del grupo, que brinda 224 CV de potencia. En este caso estamos ante un sistema no enchufable. La batería que suministra energía al motor eléctrico es de tipo LFP y tiene una capacidad bruta de 1,83 kWh.

Finalmente, el Jaecoo 5 eléctrico será la tercera opción disponible, con un motor de 211 CV de imanes permanentes y una batería LFP de 60,9 kWh que le proporciona una autonomía homologada en el ciclo WLTP de 402 kilómetros.

Jaecoo 8

El otro modelo que lanza Jaecoo en 2026 es el 8. En este caso, se trata del coche más grande de la gama, el buque insignia de la marca china con el que da un paso más en su estrategia para conquistar el mercado español adentrándose en el segmento D.

Mide 4,82 metros de largo, 1,93 metros de ancho y 1,71 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,82 metros, e

El Jaecoo 8 SHS ofrece un equilibrio dinámico, combinado con una habitabilidad que lo sitúa entre los mejores de su categoría. Está disponible en configuración de cinco o siete plazas y el maletero ofrece hasta 738 litros de capacidad, ampliables hasta 2.021 litros abatiendo todos los asientos (200 litros con las siete plazas utilizables).

Si el Jaecoo 5 SHS es un HEV, el Jaecoo 8 SHS es un híbrido enchufable (PHEV). Construido sobre la plataforma multienergía T2X, combina un motor turbo de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros TGDI de quinta generación con tres eléctricos para una potencia conjunta de 428 CV y un espectacular par máximo de 580 Nm.

El sistema destaca por su eficiencia, con unos valores de eficiencia térmica del motor de combustión (44,5%) y del sistema de transmisión (97,6%) que están entre los mejores a nivel mundial. Va unido a un eficiente sistema de tracción total y una transmisión 3DHT (Dedicated Hybrid Transmission de 3 relaciones).

El conjunto se completa con una batería de 34,46 kWh CATL que le proporciona una autonomía de hasta 134 kilómetros en modo eléctrico. En total, Jaecoo estima una autonomía combinada de más de 1.000 kilómetros y un consumo medio homologado de 2,1 litros/100 km.

Versión híbrida (HEV) del Jaecoo 7

Además de los Jaecoo 5 y 8, la marca china va a lanzar este año una nueva variante del Jaecoo 7 con un sistema híbrido autorrecargable que se sumará al PHEV y al de gasolina que ya se venden.

La compañía no ha desvelado mucha información sobre el nuevo Jaecoo 7 SHS, pero asegura que ofrecerá un alto nivel de prestaciones y eficiencia. Además, tendrá etiqueta ECO.

Aunque han sufrido también el avance de los SUV, los coches del segmento C siguen siendo una interesante opción de compra por su equilibrio entre dinámica de conducción y practicidad.

El nuevo Opel Astra no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara. Es, además, el último Astra alemán, ya que la próxima entrega prevista para 2030 se fabricará en las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia.

El Volkswagen Golf no necesita presentación. Actualmente va por su sexta generación y recibió un lavado de cara en 2024. Sigue siendo el modelo no SUV más vendido de la marca, con 773 unidades en los dos primeros meses del año.

Opel Astra

El Opel Astra mide 4,37 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, arranca en 26.346 euros.

Introduce algunos cambios estéticos que afectan, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo. Otra novedad es el logo iluminado, denominado Opel Compass.

Como siempre, el Astra se ofrece con dos tipos de carrocerías: una de cinco puertas y otra familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

Esta es, precisamente, una de las grandes ventajas del Opel Astra 2026, la practicidad. La versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, un volumen por encima del Golf, aunque las versiones híbridas enchufables sólo tienen 310 litros.

Esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar (516 litros en las versiones PHEV). Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Continuando con el interior del Opel Astra 2026, encontramos un puesto de conducción simplificado, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús.

De serie, incluye los Intelli-Seats, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Por otro lado, Opel ha utilizado nuevos materiales para los revestimientos del interior, con tejidos reciclados para las tapicerías. En general, la sensación de calidad no es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que cuesta más de 26.000 euros.

Variedad de motores

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de tecnologías de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in Hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh) que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Por primera vez, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Volkswagen Golf

Por su parte, el Volkswagen Golf mide 4,28 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,48 metros de alto, para una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.105 euros.

Es un poco más pequeño que el Astra, lo que hace que el habitáculo también sea un poco menos espacioso. Esa diferencia se nota, sobre todo, en el maletero, que se conforma con 381 litros (273 litros en el PHEV).

Al igual que el Opel Astra, el Volkswagen Golf también se puede elegir con una carrocería familiar, denominada Variant, que aumenta la capacidad de carga hasta 611 litros. En este caso, el volumen es mayor que en el Astra.

Volkswagen ha eliminado los mandos táctiles del volante que tenía el modelo anterior, cuyo funcionamiento resultaba impreciso, y los ha cambiado por botones convencionales. Mantiene los controles táctiles del climatizador debajo de la pantalla multimedia, pero ahora están iluminados y se pueden manejar mejor cuando se conduce de noche.

Por otro lado, la marca ha introducido un nuevo sistema multimedia MIB4, apoyado a una pantalla táctil de 10,4 pulgadas (Ready 2 Discover) o 12,9 pulgadas (Discover) en las versiones más equipadas. Una novedad de este sistema es la inclusión de Chat GPT.

Microhíbrido, híbrido enchufable, gasolina…

La oferta de motorizaciones del Volkswagen Golf también ofrece muchas posibilidades, aunque ya no cuenta con opciones diésel. Empieza con un 1.5 eTSI de 116 y 150 CV microhíbrido.

Las versiones más potentes recurren a un 2.0 TSI con varios niveles de potencia: 265 CV en el Golf GTI, 300 CV en el Golf Clubsport y 333 CV en el Golf R.

Por último, las versiones PHEV corresponden al Golf eHybrid, de 204 CV, y al Golf GTE, con 272 CV. Ambos tienen una batería de 19,7 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de 141 y 131 kilómetros, respectivamente.

Dependiendo de la versión, el cambio puede ser manual de seis relaciones o automático DSG. El Golf R incluye, además, tracción 4Motion.

Conclusión: ¿Opel Astra vs Volkswagen Golf?

Llega el momento de elegir entre el Opel Astra y el Volkswagen Golf. Y nos decantamos por este último. Es más caro, pero estamos ante una de esas veces en las que merece la pena pagar esa diferencia de precio.

Ambos modelos van muy bien en carretera y ofrecen un comportamiento muy equilibrado. De hecho, el Opel Astra se ha desarrollado teniendo en cuenta el rival de Wolfsburgo, algo que se refleja en aspectos como el diseño de la zaga, cuyo parecido es bastante razonable.

Algo en lo que también coinciden los dos modelos es en la ergonomía del interior, una característica muy alemana, que el Golf había perdido, pero recuperó con el lavado de cara de la actual generación.

No obstante, aunque el precio de partida del Astra es inferior, para obtener la etiqueta ECO hay que recurrir al acabado GS Edition con el motor 1.2 hybrid, que cuesta 27.650 euros, una cifra que se acerca a los 28.150 del Golf, que ya viene con tecnología microhíbrida.

Si la prioridad es el maletero, no hay dudas: gana el Astra. No obstante, para quienes busquen más practicidad, el Golf familiar ofrece un maletero enorme.

En general, el Volkswagen Golf transmite una sensación de mayor calidad, tanto en la conducción como en los acabados del interior.

Dacia ha aprovechado la presentación de sus planes hasta 2030, una estrategia que pasa por cinco pilares, entre los que destaca una ofensiva en el segmento C.

Precisamente en esta categoría es donde se inserta el nuevo Striker, un nuevo crossover con diferentes tecnologías de propulsión que combina el dinamismo de un familiar, la practicidad de un espacioso hatchback y la altura libre al suelo de un SUV.

Presentado por primera vez en el futuREady de Dacia durante el Día de la Estrategia, Striker se revelará por completo en junio, pero la marca ya ha avanzado algunos detalles, como el precio. Un adelanto: no será tan barato como se esperaba…

El Dacia Striker apuesta por un diseño robusto y seguro

Fiel al ADN de la compañía, el Dacia Striker presenta un diseño robusto y seguro. Sus líneas dinámicas, silueta aerodinámica y frontal vertical asertivo se complementan con la nueva y moderna firma lumínica diurna de la marca.

Los responsables del diseño han prestado especial atención a algunos detalles, como la distintiva animación de la puerta delantera o un enlace trasero negro brillante entre las lámparas, realzado por un grano técnico que refuerza el carácter moderno y duradero del vehículo.

Con una longitud de 4,62 metros, el Striker tiene el tamaño típico de un SUV del segmento C. Su silueta disruptiva y su fuerte eficiencia aerodinámica reflejan un enfoque de ingeniería pragmático, centrado en las necesidades reales de los clientes y la usabilidad cotidiana.

La denominación del nuevo SUV de Dacia proviene de una expresión universal que significa "golpear" o "dar en el blanco", tal y como ha explicado la marca.

Este nombre impactante refleja el espíritu de desafío y ambición de Dacia, al tiempo que transmite la robustez y versatilidad de un modelo diseñado para ser el compañero de viaje ideal.

Una movilidad eléctrica más accesible

El Dacia Striker encarna la ambición de la marca de hacer accesible la movilidad electrificada en el segmento C. Este nuevo modelo complementa al Bigster dentro de la gama de Dacia en el segmento C.

Ambos modelos forman un dúo robusto y esencial, diseñado para fortalecer la presencia de la marca en este segmento estratégico.

La gama del Striker estará compuesta por dos versiones: una híbrida y otra de gasolina compatible con GLP. Esta última sólo estará disponible con tracción delantera, mientras que la híbrida se podrá combinar con tracción 4x2 y 4x4.

Inferior a 25.000 euros

El dato más interesante revelado hasta ahora es el precio. Dacia ha confirmado que el nuevo Striker tendrá un precio inicial inferior a 25.000 euros.

Esta cifra, si bien no es tan baja como pensábamos antes, permitirá ampliar significativamente el acceso a la movilidad electrificada tanto para clientes minoristas como para flotas.

Paralelamente a la llegada del Dacia Striker, la marca rumana ya trabaja en el reemplazo del Sandero, su producto más importante, no ya en España sino también en Europa.

El siguiente será el nuevo Dacia Sandero

En 2025 fue el coche más vendido en nuestro país por tercer año consecutivo, con 38.548 unidades. Pero también lo fue en el viejo continente, en todos los canales, por segundo año consecutivo y ha sido el vehículo número uno vendido a clientes privados en Europa desde 2017.

Esta historia de éxito tiene ya casi 20 años y sigue evolucionando con los tiempos. Para la próxima generación, el Sandero contará con una gama de motores totalmente multienergía, diseñada con los clientes en el centro y perfectamente alineada con la hoja de ruta de electrificación de Dacia.

Y lo que es más importante: el utilitario rumano seguirá siendo el punto de referencia en cuanto a relación calidad-precio en su segmento. Es la promesa de Dacia.

En los próximos años, la compañía seguirá basándose en los pilares que la hacen verdaderamente distintiva: su reconocida experiencia en 4x4 accesible para todos y su liderazgo en soluciones de GLP, a lo que añadirá la electrificación.

La eterna pregunta para cualquier conductor que quiere hacerse con un coche electrificado es si debe decantarse por un eléctrico o por un híbrido. Con el G6 EREV, Xpeng ha despejado de un plumazo esta duda.

El verdadero objetivo que tiene el fabricante chino con este lanzamiento es el de ofrecer lo mejor de los dos mundos: toda la potencia eléctrica unida a un motor de gasolina.

No hay que olvidar que este nuevo vehículo no deja de ser una variante híbrida de su popular modelo G6, que ya está en el mercado. De hecho, por fuera es muy difícil distinguirlos.

Un motor de gasolina al gusto del consumidor

Aunque sus medidas son llamativas, 4,77 metros de largo y 1,92 de ancho, lo realmente interesante de este coche es lo que esconde debajo del capó. El vehículo cuenta con un motor de gasolina de 1.5 litros que funciona exclusivamente como generador de energía.

En concreto, este motor alimenta a una batería LFP de 55,8 kWh que a su vez suministra energía a un motor con 218 kW. De esta manera, si solo utilizamos el modo eléctrico, podremos recorrer hasta 430 kilómetros. Una vez pasamos de esta cifra, el motor de gasolina se vuelve predominante.

Cuando el motor térmico entra en escena, los kilómetros se extienden hasta los 1.703 gracias a un tanque de combustible de 60 litros. Sin embargo, su autonomía no es lo único positivo del coche, también lo es su tiempo de carga.

Al igual que su versión 100% eléctrica, el G6 EREV ha sido optimizado para aceptar cargas de alta potencia, logrando recuperar 314 kilómetros de autonomía en solo 12 minutos.

Además, el consumo también es un punto moderadamente positivo. Según el fabricante, tan solo se consumen 13,9 kWh cada cien kilómetros; eso sí, matizan, circulando por asfalto.

Con estos datos, Xpeng ha conseguido un vehículo cuyo rendimiento le hace ser perfecto tanto para desplazamientos urbanos, donde las emisiones desaparecen, como para largos trayectos, gracias a su enorme autonomía.

Sin embargo, como no podía ser de otra manera en un coche chino, la tecnología también tiene una gran relevancia. No podía ser de otra manera, ya que es otra de sus grandes bazas para conquistar a los conductores fuera de su país natal.

Más allá de su mecánica, el Xpeng G6 EREV es un escaparate de la tecnología que la marca ha refinado en sus últimos años. Como ya hemos explicado antes, se trata de un coche grande, por lo que es importante transmitirle al conductor toda esa información a través del volante y el habitáculo.

Y no solo eso, cuenta con una suspensión delantera de doble triángulo y trasera multibrazo de cinco anclajes. Añaden amortiguadores adaptativos y unos soportes hidráulicos específicos denominados Taiji. Este conjunto mecánico consigue filtrar las irregularidades del asfalto para aislar el habitáculo de los baches.

Para gestionar toda esta capacidad, el conductor cuenta con el respaldo de un chip Nvidia Orin-X y sensores LiDAR, pilares de su sistema de asistencia a la conducción. Además, todo el procesamiento de datos del coche corre a cargo de un sistema de inteligencia artificial denominado VLA.

Este cerebro digital percibe el entorno y toma decisiones automáticas de esquiva o frenada hasta los 130 km/h. Incorporan también un control de estabilidad capaz de mantener el vehículo completamente recto tras un reventón a 180 km/h.

El interior también merece que nos paremos en él. Mantiene una línea minimalista y funcional de la gama Xpeng. La marca ha puesto especial énfasis en la ergonomía y en la calidad de rodadura, buscando que la experiencia de pasar de la propulsión eléctrica al modo generador sea imperceptible para los ocupantes, manteniendo el silencio y la suavidad en todo momento.

¿Lo mejor del coche? Su precio. En China tiene un precio de partida de 195.800 yuanes, que al cambio actual se sitúan en unos 23.430 euros. Por el momento, no se sabe cuándo llegará a España, pero su precio se situará en torno a los 40.000 euros.

El Ebro S400 aterrizó el año pasado en el mercado español y con muy buen pie, sumando un total de 2.873 matriculaciones. Sin embargo, en los dos primeros meses de 2026 ya acumula 2.061 entregas.

Por su parte, el DR 5 es una renovación del anterior DR 5.0 que comercializaba la marca italiana con capital chino. Estéticamente, ambos se parecen mucho, sin embargo, el S400 está basado en el Chery Tiggo 4, mientras que el modelo italiano toma como base el Changan CS35 Plus.

En cualquier caso, Changan también es del gigante Chery y ambos modelos comparten la misma categoría, ofrecen una propuesta similar y se enfrentan a los mismos rivales. Además, los dos incluyen etiqueta ECO de la DGT, al contar con un sistema de propulsión híbrido.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Ebro S400

El Ebro S400 mide 4,32 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y 1,64 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.61 metros. Está a la venta a partir de 23.457 euros, que se reduce a 19.990 euros por financiar con la marca.

Estéticamente, luce un diseño sobrio y discreto. El interior, en cambio, presenta un ambiente más minimalista y moderno, en línea con los demás productos de la marca española.

Encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal y despejado de botonería, coronado por dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas entre sí que hacen las veces de cuadro de instrumentos y de soporte para el sistema multimedia.

Por debajo de ellas están las salidas de aire y en la zona inferior de la consola central se pueden ver los pocos botones físicos que hay para controlar funciones como la climatización, lo cual se agradece.

En el Ebro S400, el espacio es normal para el tamaño que tiene. Hay bastante hueco para las piernas, mientras que en anchura y altura para la cabeza está en la media de su categoría. En cuanto al maletero, ofrece 430 litros, una cifra superior a la de su rival italiano.

En general, la sensación de calidad percibida en el SUV compacto de Ebro es correcta, con materiales que mejoran en el acabado Excellence, como la piel sintética para el revestimiento del volante y de la tapicería.

Híbrido con 211 CV

El Ebro S400 sólo está disponible con un motor, pero es un híbrido y cuenta con etiqueta ECO de la DGT. Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con otro eléctrico para desarrollar conjuntamente 211 CV de potencia.

El sistema va asociado a una caja de cambios automática que manda la potencia a las ruedas delanteras. También hay una batería de 1,8 kWh y homologa 5,3 l/100 km de consumo medio.

En cuanto a equipamiento, el Ebro S400 se ofrece con dos acabados: Premium y Excellence. El primero cuenta con llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, asientos tipo bucket, pantalla dual de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, sistema de sonido con cuatro altavoces, asistente de voz, faros y sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) variados.

El Excellence añade cristales tintados, retrovisores eléctricos con plegado automático, faros y pilotos traseros LED, luz ambiental, asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción, sistema de sonido con cuatro altavoces, modos de conducción, asistente de arranque en pendiente, freno de estacionamiento eléctrico, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento, cámara de 540º, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, alerta de colisión frontal, asistente de marca atrás y luces de carretera automáticas.

DR 5 Full Hybrid

El DR 5 mide 4,32 metros de largo, 1,83 metros de anchura y 1,65 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.61 metros. Por tanto, son unas medidas casi calcadas a las del Ebro S400. Su precio arranca en España desde 25.900 euros.

Como puedes comprobar, ambos coches son idénticos desde el punto de vista estético. La única diferencia está en el logo del fabricante. Lo mismo ocurre en el interior. Sin embargo, hay algo en donde sale perdiendo el modelo italiano y es en la capacidad del maletero: sólo ofrece 340 litros.

La propuesta mecánica del DR 5 Full Hybrid es un sistema de propulsión híbrido que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina turbo de 1.4 litros y otro eléctrico. En total, hace una potencia de 204 CV y se asocia a una caja de cambios automática de doble embrague que manda la potencia al eje delantero.

En cuanto al equipamiento del DR 5, hay dos niveles: estándar y Collection. De serie cuenta con múltiples airbags, llantas de aleación de 18 pulgadas, luces LED para la conducción diurna, techo solar eléctrico, retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables, espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático, cuadro de instrumentos digital, sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil, conexión USB, Bluetooth y Radio digital.

La dotación incluye además climatizador automático bizona, elevalunas eléctricos, freno de estacionamiento eléctrico, sistema de acceso y arranque sin llave, cierre centralizado con mando a distancia, sistema de iluminación ambiental, reposabrazos central delantero, asiento del conductor con ajustes eléctricos, volante multifunción ajustable en altura y en profundidad, control de crucero y limitador de velocidad, sensores traseros de aparcamiento, cámara de visión posterior, asistente de arranque en pendiente, control de presión de los neumáticos y sistema de llamada de emergencia e-Call.

Conclusión: ¿Ebro S400 o DR 5?

La elección entre el Ebro S400 y el DR 5 Full Hybrid es clara: nos decantamos por el primero. Por un lado, porque es Ebro y es una marca española, aunque nada tenga que ver con la original, que sí era puramente nacional.

Por otro lado, porque, siendo los dos el mismo coche, el S400 es más barato y tiene más maletero. Y eso es importante para la mayoría de las personas que se van a fijar en este coche.

DS3, DS4 y DS7 son los tres modelos que están disponibles con esta serie especial, una buena manera de mantener vigente el producto y darle un atractivo añadido cada año. Así lo prueban, además, las ventas, pues tres de cada diez DS vendidos este año son Performance Line.

La gama comienza por el DS3, el más pequeño de la gama francesa con sus 4,2 metros de largo. Los grandes cambios están por fuera, ya que monta un emblema especial en el pilar C, las carcasas de los retrovisores en color oro como el centro de las llantas específicas de 17 pulgadas o el emblema “3” en la carrocería.

Por dentro destacan los acabados en Alcantara que siempre dan un punto de lujo y una inscripción de la serie especial. Se puede pedir con toda la gama de motores, que abarca desde un híbrido auto-recargable de 145 CV y un eléctrico puro de 156 CV. Los precios arrancan en 36.500 euros.

La berlina DS N4 también ofrece esta serie especial, con llantas de 19 o 20 pulgadas en su caso y los mismos elementos distintivos tanto en la carrocería como en el interior. Más completa es su gama de motores, ya que está disponible con todas las tecnologías posibles: diésel, híbrido, híbrido enchufable y eléctrico 100/100. Sus precios parten de 40.450 euros, tanto para el diésel como para el híbrido.

La serie especial Performance Line se cierra con el DS7, con llantas específicas de 18 pulgadas, el emblema “7” en dorado y solo disponible con el conocido motor diésel Blue HDI de 130 caballos. El precio del coche más vendido en la historia de DS con esta serie especial es de 50.150 euros.

Y eso que hace nada pocos se acordaban de una marca que fabricaba tractores e industrales ligeros. Por ejemplo, unas semanas atrás contábamos la historia de un agricultor de 81 años que presumía de tener dos de estos vehículos de los años 60 y también uno de los últimos modelos de la firma. Tanto él como el resto de amantes de la marca están de enhorabuena, pues acaba de aterrizar en España un nuevo SUV híbrido con su logo.

Y es que la marca sigue ampliando su catálogo después de su reaparición en el sector gracias a la ayuda que llegó desde el continente asiático. Ebro sigue ampliando su gama de SUV, y no lo hace con un nuevo modelo, sino con una nueva versión del s700. Este ya estaba disponible con motor gasolina y como híbrido enchufable, y ahora llega como híbrido autorrecargable. Una nueva propuesta que tiene varios motivos para ser una opción más que competitiva.

La propuesta autorrecargable de Ebro que llega a España

La marca de origen español continúa dando pasos hacia adelante y agranda de nuevo su catálogo. En esta ocasión no lo hace añadiendo un nuevo modelo, sino que han sacado una versión nueva de uno de los coches que ya conocíamos. Concretamente, ha sido para el S700, el SUV compacto que a partir de ahora podrá contar con la alternativa de ser un híbrido autorrecargable. El s700 HEV 2026 es ya una realidad en el mercado español.

De esta forma llega al catálogo de la firma española el s700 HEV, el cual llega para completar así la gama de este SUV y abarcar el mercado que les faltaba. Se une así a las otras versiones de este modelo que ya estaban disponibles, como son la de gasolina y la híbrida enchufable. Muchos señalan que este puede ser el híbrido que Ebro necesitaba para seguir creciendo en el mercado español, tal y como lleva haciendo desde su regreso. Además, tiene otro punto positivo a destacar, como es que cuenta con la etiqueta ECO de la DGT.

Este nuevo SUV de Ebro llega con varios motivos para ser una opción a tener muy en cuenta. En primer lugar, en cuanto a la mecánica, hay que destacar que une un motor gasolina 1.5 TGSI con otro eléctrico de alto rendimiento. Juntos dan como resultado una potencia de 224 CV para este SUV de tamaño compacto. Estamos a su vez ante un híbrido autorrecargable cuyo consumo es algo equilibrado, pues en ciclo WLTP marca unos 5,7 litros por cada 100 kilómetros. En cuanto a las emisiones de este, son de 129 g/km de CO2.

El s700 HEV, el híbrido que le faltaba a Ebro

Otro apartado a destacar de este modelo, al igual que en el resto de los del catálogo de Ebro, es su equipamiento, el cual es muy completo. Este coche llega con dos acabados distintos, el 'Comfort' y el 'Luxury'. Desde el primero encontramos una tecnología muy avanzada en el interior del coche, donde vemos una pantalla panorámica de 12,3 pulgadas que cuenta a su vez con conectividad avanzada. En la edición más lujosa se incluye a todo ello un equipo de sonido de la firma Sony.

Este SUV compacto que acaba de llegar al mercado español también tiene varias ayudas que harán de la conducción una tarea más sencilla para el conductor. Cuenta con hasta 24 sistemas ADAS, como pueden ser el modo crucero adaptativo, la frenada autónoma en situaciones de emergencia o el asistente para no salirse del carril.

Este coche ha llegado al catálogo para completar la gama de S700, que ahora queda compuesta por un híbrido enchufable, un híbrido autorrecargable y uno con motor gasolina. Ya ha comenzado la preventa de este nuevo modelo, el cual parte desde los 28.990 euros en su versión Confort, y sube algo más, concretamente hasta los 31.490 en caso de que optes por el equipamiento Luxury.

El nuevo Ebro s700 HEV ya es una realidad en nuestro mercado y todos aquellos que lo pidan lo recibirán para la llegada de la primavera. Un modelo con muchos motivos para ser competitivo en su sector...

Según un informe de J.D. Power, titulado 2025 U.S. Initial Quality Study, los PHEV registraron una media de 237 problemas por cada 100 vehículos (PP100), frente a los 212 PP100 de los eléctricos puros. Este estudio se basa en las respuestas de casi 93.000 propietarios estadounidenses tras los primeros 90 días de uso de sus vehículos.

La principal desventaja de los híbridos enchufables radica en su complejidad técnica. Al combinar un motor de combustión interna con uno o varios motores eléctricos, estos vehículos están expuestos a fallos en ambos sistemas, incluyendo la caja de cambios, las baterías y los sistemas de carga.

En el punto opuesto se encuentran los híbridos no enchufables que, a ojos de sus usuarios, son los coches más fiables y que menos problemas presentan a largo plazo, lo que les convierte en una muy buena opción de compra.

Los híbridos no enchufables, los más fiables de todas las motorizaciones

Una encuesta realizada por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) y otras nueve asociaciones europeas a 85.590 conductores con vehículos de entre 6 meses y 12 años de antigüedad desvela las marcas y modelos más fiables.

Según explican, han querido detallar qué coches sufren menos averías y de un carácter más leve, excluyendo las derivadas de un accidente.

Según detalla la OCU, según el tipo de motorización, los coches diésel son los que presentan niveles de fiabilidad más bajos en general, sobre todo entre los vehículos grandes y medianos; entre los más pequeños la fiabilidad suele ser superior.

No obstante, sus niveles de fiabilidad se encuentran aún lejos de la fiabilidad media de los híbridos no enchufables (etiqueta ECO), que lideran la lista de automóviles con menos averías; un grupo con numerosos modelos de las marcas Toyota y Suzuki.

Como viene siendo habitual, las marcas japonesas son las que más fiabilidad desprenden. En todos los motores, Lexus lidera el ranking con 93 puntos sobre 100. Por detrás, se encuentran Subaru, Toyota y Suzuki, con 91 puntos cada una.

Otras marcas con muy buenas valoraciones son Tesla, BYD, Honda, Mazda, Kia, Mitsubishi y Smart (con 89 puntos). Son los destacados de una larga lista compuesta por 39 marcas de automóviles de amplia comercialización en Europa que cierran MG (72 puntos) y Land Rover (64 puntos).

Las averías más comunes son las eléctricas (14%). Por detrás de estas, se encuentran las averías del motor de combustión (9%) y los frenos.

Por modelos, destacan el Lexus IS y el Lexus NX, así como el Toyota RAV-4 como los coches grandes de mayor fiabilidad. En el segmento de coches medianos destacan la opción de gasolina del Audi Q2 y el Toyota Prius, de etiqueta ECO.

Finalmente, entre los coches pequeños sobresale el gasolina Toyota Aygo Cross 1000; los etiqueta Eco, Suzuki Vitara 1500 HEV, Suzuki Ignis 1200 MHEV, Suzuki Swift 1200 y Kia Stonic 1000 MHEV; y el etiqueta Cero, BMW i3.

Además, OCU recuerda cómo ahorrar una buena cantidad de dinero si se va a financiar la compra de un coche, empezando por priorizar las ofertas de los bancos; y recomienda revisar el contrato por si hubiera cláusulas abusivas como las observadas en algunos concesionarios.

El BYD Seal U es, con diferencia, el modelo más exitoso de la marca china en España, con un total de 10.366 unidades matriculadas en 2025, de las cuales, buena parte fueron la versión PHEV, denominada DM-i.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español que el año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur.

Seguidamente, analizamos las principales características de ambos modelos, desde el tamaño hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y habitabilidad, para que puedas tener una fotografía completa del BYD Seal U DM-i y el Renault Austral.

BYD Seal U DM-i

El BYD Seal I DM-i mide 4,75 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,76 metros. Está a la venta a partir de 38.500 euros, pero se queda en 32.990 euros con el descuento que aplica actualmente el fabricante chino y la ayuda del Plan Auto+, que en este caso es de 2.250 euros.

El interior del SUV chino destaca por su amplitud, entre los mejores de su categoría y mejor que en el Renault Austral, que no destaca, precisamente, en este aspecto. También el japonés es claramente más grande que el francés. Hay mucho espacio para las piernas y en anchura, mientras que en altura es correcta.

Sin embargo, no es tan buena la capacidad de carga que ofrece el maletero, que oscila entre 425 y 450 litros, en función de la versión escogida. Abatiendo los asientos de la segunda fila, puede llegar hasta los 1.445 o 1.460 litros. En este apartado, las diferencias son mínimas entre ambos modelos, como veremos.

El salpicadero tiene la misma presentación que otros productos de BYD. Tenemos una pantalla digital en el centro, de 12,8 o 15,6 pulgadas, destinada al manejo del sistema multimedia. Tiene función giratoria, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y sistema de órdenes vocales, que se activa diciendo “Hi BYD”.

La pantalla se ve bien, pero tiene algunos fallos de traducción y la organización de los menús es mejorable. También hay otra pantalla de 12,3 pulgadas, esta vez para la instrumentación, con algunas opciones de personalización, pero no resulta muy intuitiva.

Tres versiones PHEV y dos niveles de batería

El BYD Seal U DM-i está disponible con tres versiones híbridas enchufables: dos con 218 CV y una con 324 CV que detallamos a continuación. Todas llevan la etiqueta CERO de la DGT.

En primer lugar, tenemos la motorización de 218 CV, que combina un motor de 1.5 litros de gasolina y 98 CV con otro eléctrico de 197 CV, para una potencia total de 218 CV. Lleva una batería de 18,3 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 80 kilómetros. Esta opción va unida al acabado Boost.

En segundo lugar, tenemos la misma configuración, pero con una batería de 26,6 kWh que le permite recorrer hasta 125 kilómetros en modo eléctrico. Esta versión va ligada al acabado Comfort. Ambas versiones tienen tracción delantera.

La tercera variante tiene un motor de 1.5 litros turbo con 131 CV y dos eléctricos, uno de 204 en el eje delantero y otro de 163 en el trasero. En total, el sistema desarrolla 324 CV y cuenta con la batería de 18,3 kWh, que homologa 70 kilómetros de autonomía eléctrica. Esta versión se asocia con el acabado Design.

En todos los casos, la batería es de tipo LFP (fosfato de hierro y litio) y admite recarga con corriente alterna a un máximo de 11 kW y con continua, de 18 kW. También cuenta con función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

En cuanto al equipamiento del BYD Seal U DM-i, la gama se divide en tres acabados que acabamos de mencionar: Boost, Comfort y Design. De serie, todos tienen elementos como las llantas de 19 pulgadas, el techo solar de cristal, la apertura eléctrica del portón del maletero, faros LED, un sistema de cámaras de 360 grados y los asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación.

El nivel Design se diferencia por incluir en este listado de serie cosas como un doble cargador por inducción, un sistema Head up display y un sistema de sonido más avanzado con diez altavoces.

Renault Austral

El Renault Austral tiene unas dimensiones típicas del segmento C: mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Es más pequeño que el chino, tanto en tamaño como en distancia entre ejes. El precio arranca en 31.963 euros.

El Austral recibió una actualización el año pasado, introduciendo mejoras en equipamiento tecnológico, así como en refinamiento y aislamiento del exterior, utilizando cristales con doble grosor y un nuevo capó.

Estéticamente, el SUV francés resulta más atractivo que el chino. Es cierto que, para gustos, colores, pero el Austral transmite mayor robustez, un diseño más elaborado, no tan aséptico como el del Seal U.

Las diferencias estéticas aumentan en el interior. Como ya hemos deslizado antes, el galo no tiene un habitáculo especialmente amplio, está en la media de la categoría en este aspecto, pero queda por detrás del chino. El maletero ofrece 500 litros en las versiones microhíbridas (430 litros en las híbridas), un pelín más que su rival.

El salpicadero está mucho más elaborado en el Austral, alejado de las formas minimalistas del BYD y, en general, de los modelos chinos. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mejor y más intuitivo que las del BYD.

Microhíbrido e híbrido autorrecargable

El Renault Austral no tiene una motorización híbrida enchufable como el BYD Seal U DM-i, sino que apuesta por una opción microhíbrida y otra híbrida convencional, también denominada autorrecargable.

Por un lado, tenemos el Austral mild hybrid 160, con un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.33 litros que entrega 158 CV y un sistema híbrido ligero de 12 voltios. Se combina con una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones.

Por otro, el Austral full hybrid E-Tech 200, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros con 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador. En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine. El primero incluye llantas de aleación bitono 18 pulgadas life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED adaptive vision (con función antiniebla integrada)

El techo añade llantas de aleación bitono 19 pulgadas komah, safe exit para ocupantes, cargador de inducción para el teléfono, openR link con pantalla de 12 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone.

Por último, el esprit Alpine incorpora llantas de aleación bitono 20 pulgadas esprit Alpine, conducción contextualizada, asientos delanteros calefactables, asiento conductor eléctrico con masaje lumbar y asiento del pasajero con regulación eléctrica.

Conclusión: ¿BYD Seal U DM-i o Renault Austral?

Para que la comparación entre el BYD Seal U DM-i y el Renault Austral sea más justa, debemos tomar la versión híbrida autorrecargable del francés, cuyo precio arranca en 36.617 euros.

Con todos los descuentos, el chino se queda en un precio inferior. A esto, hay que añadir que lleva etiqueta CERO, al ser híbrido enchufable con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica. Este distintivo es más ventajoso que el ECO. Por otro lado, es más grande y tiene más espacio a bordo.

El Austral no es tan amplio por dentro, pero ofrece un maletero similar. Es más caro, pero la experiencia de conducción es más satisfactoria, porque transmite un equilibrio entre agilidad y confort excepcional, así como una precisión en curva mayor que en su rival chino.

El Seal U DM-i se siente más confortable, porque las suspensiones son un poco más blandas. En cambio, el Austral es más preciso, sin tampoco ser deportivo.

Para quien sea una prioridad el distintivo CERO emisiones, así como el espacio y pueda instalar un cargador en casa, recomendamos el BYD Seal U DM-i. Quien busque un híbrido bien hecho y equipado, con un buen comportamiento en carretera, mejor el Renault Austral.

Pero gracias a la inyección de capital de Chery, en la marca han podido hacer las cosas bien: apareció en 2024 con la presentación del s7010 y en siete meses ya consiguieron llegar a las 5.000 unidades matriculadas y hasta superar a sus primos de Omoda y Jaecoo algunos meses, lo que no deja de ser llamativo.

De hecho, el propio Pedro Calef, CEO de la marca, admitía, durante la presentación de su gama electrificada (se hizo una especie de rally de eficiencia y regularidad entre los periodistas que asistimos; mejor no me preguntes por mi posición en la general al volante de un s400), que han "empezado muy bien".

Ahora, ya alcanzada la velocidad de crucero, en Ebro apuntan al mundo de la electrificación como la manera más efectiva de seguir adelante en un mercado tan competitivo como el suyo: el de los SUV.

Pero si hace dos años solo aparecía un SUV compacto, pronto llegó el s800 para el segmento D, el s400 para pelear en la liga de los SUV urbanos con un modelo híbrido recargable y el buque insignia, el s900, un tanque con el que se mete de lleno en el segmento E, el de los SUV grandes de verdad.

Con estos modelos, la marca no solo busca recuperar un nombre histórico, sino posicionarse como una alternativa lógica en un mercado que a veces parece saturarse de soluciones poco realistas.

Quizá una de las cosas que más me llama la atención de su estrategia es que han diseñado una gama pensando en lo que realmente necesita el conductor medio: eficiencia sin complicaciones, tecnología útil y, sobre todo, la libertad de viajar sin miedo a la autonomía con los modelos híbridos enchufables (aunque los s700 y s800 también tienen una vesiuón de gasolina pura).

Una gama electrificada del todo

Ebro ha dividido su apuesta en dos caminos muy claros. Por un lado, me encuentro con el Ebro s400 HEV, un SUV interesante para recorridos urbanos, aunque no creo que suponga demasiados problemas en viajes largos si no te olvidas de que no llevas un modelo deportivo.

La parte buena de este sistema HEV es que tiene el mismo sistema que tutlizan Honda, Nissan o BYD, por el que el motor de combustión solo se encarga de mantener la carga de la batería y el el motor eléctrico el que impulsa las ruedas.

Mide 4,32 metros y alcanza 211 CV. Pero ojo, porque aunque tenga más potencia que un Golf GTI de quinta generación, se trata de un modelo que te invita a conducir tranquilo.Su precio de partida, situado en los 19.990 euros bajo condiciones de financiación, lo sitúa en una posición muy competitiva dentro del segmento urbano.

Si damos un paso más hacia una movilidad más eléctrica, te vas a encontrar con los s700 y s800 PHEV. Aquí es donde demuestra el músculo tecnológico que le llega de su gigante matriz Chery. Una de las cosas que más te va a gustar de estos SUV enchufables es que ofrecen 90 kilómetros de autonomía eléctrica.

Otro punto que está bastante bien es la velocidad de carga. Mientras que muchos híbridos enchufables no tienen posibilidad –cada vez menos, eso es verdad– de cargar en corriente continua (la rápida, para entendernos), estos modelos admiten hasta 40 kW, lo que permite pasar del 30 al 80% de batería en apenas 19 minutos. Creo que el s700 destaca por su equilibrio general, pero el s800 tienen un enfoque más familiar porque permite hasta siete plazas y un interior con aspecto y acabados que nada tienen que envidiar a marcas de mayor recorrido.

El tope de gama es el Ebro s900 PHEV 4x4. Sus cifras como poco llaman la atención, porque estás ante un vehículo de 425 CV y una autonomía eléctrica que llega a los 140 kilómetros al estilo del Omoda 9 (lee aquí la prueba que hice para saber más de este SUV PHEV). Para alguien que busca el máximo rendimiento y la seguridad de la tracción total, este modelo representa el techo tecnológico de la firma. Me parece relevante el uso de la plataforma T2X, que ofrece mayor rigidez y posibilidad de portar baterías más pesadas y que comparte con el Jaecoo 8 SHS.

Inicio de la fabricación en España

Más allá de los coches en sí, también está bien tener en cuenta el impacto que este proyecto tiene para la industria española.

Y es que Ebro vuelve a fabricar en España en la histórica Zona Franca de Barcelona y en Montcada i Reixach. Este movimiento también ha permitido que la gama se beneficie del Plan Auto+ y los precios se vuelven mucho más atractivos: el s700 PHEV arranca en los 29.990 euros, el s800 en los 32.990 euros y el s900 en los 44.490 euros, siempre que se cumplan las condiciones de financiación.

Tenemos aquí dos clásicos del segmento C, como son el Peugeot 308 y el Toyota Corolla. El primero acaba de estrenar una puesta al día con importantes cambios que afectan al diseño, el equipamiento y la autonomía de la versión eléctrica.

En cuanto al japonés, poco hay que decir. Un producto que funciona casi sin hacer nada, cuya generación actual ya encara la recta final de su ciclo comercial, pero sigue registrando cifras de ventas notables en España.

El año pasado, se vendieron en España un total de 20.833 unidades del Corolla, siendo el coche híbrido más vendido en nuestro mercado y dentro del top10 general de matriculaciones. Muy atrás se quedó el compacto galo, con 3.754 entregas. Pero, con el nuevo modelo, la firma del león pretende recortar distancias.

Peugeot 308

El Peugeot 306 2026 mide 4,36 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Está a la venta desde 31.470 euros, rebajado hasta los 25.070 euros.

Los principales cambios estéticos con respecto al modelo que salió en 2022 los encontramos en el frontal, donde pierde las luces LED con forma de colmillo. Ahora los colmillos se trasladan a los nuevos faros con tres barras LED.

Por dentro, el nuevo Peugeot 308 cambia poco en relación con el modelo precedente, tan sólo la pantalla del cuadro de instrumentos digital, que tiene ahora nuevos gráficos en 3D, opcional con el acabado GT y de serie en el GT Exclusive. También es novedad las dos levas detrás del volante para aumentar o reducir la retención eléctrica en tres niveles.

El espacio para los pasajeros no ha variado. Los ocupantes pueden viajar con un poco más de desahogo que en el compacto japonés. También hay una diferencia importante en cuanto a la capacidad del maletero: el francés ofrece nada menos que 412 litros, un valor muy superior a su rival y a la media de su categoría. Sin embargo, la variante híbrida enchufable se conforma con 314 litros.

Gama compuesta por motores microhíbridos, PHEV, diésel y eléctrico

La gama mecánica del Peugeot 308 se compone de cuatro opciones. En primer lugar, tenemos un híbrido ligero de 48 voltios con un motor de tres cilindros y 1.2 litros con 136 CV y otro eléctrico de 36 CV, para una potencia conjunta de 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague. Tiene etiqueta ECO.

Le sigue un híbrido enchufable con etiqueta CERO que combina un motor de cuatro cilindros y 1.6 litros de 150 CV con otro eléctrico de 125 CV, para una potencia total de 195 CV, unido a una transmisión de doble embrague y siete velocidades. Tiene una batería de 17,2 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 85 kilómetros y puede recargar a un máximo de 7,4 kW.

En otros tiempos no sería noticia, pero hoy sí. El Peugeot 308 se puede comprar también con una motorización diésel apoyada en un bloque 1.5 BlueHDi de 130 CV, combinado con un cambio automático de ocho marchas.

Por otro lado, la gama incluye una versión totalmente eléctrica con 156 CV y una autonomía de 450 kilómetros según el ciclo WLTP, aunque esta opción la dejamos aparte.

El Peugeot 308 2026 está disponible con cinco niveles de equipamiento: Business, Style, Allure, GT y GT Exclusive. De serie cuenta con los habituales elementos de conectividad, como conectividad sin cables con Apple CarPlay y Android Auto, cuatro puertos USB-C o la aplicación MyPeugeot, que permite consultar varios parámetros y controlar varias funciones, como programar el sistema de aire acondicionado.

Es novedad la función Plug&Charge, que permite iniciar automáticamente la carga de la batería al conectar el cable, si bien sólo está disponible en algunos cargadores.

Toyota Corolla

El Toyota Corolla de cinco puertas mide 4,37 metros de longitud, 1,79 metros de anchura y 1,46 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Su precio arranca en 26.950 euros.

El compacto japonés es un modelo ya veterano, por tanto, no tiene un interior tan tecnológico y moderno como su rival francés. No obstante, contamos con una pantalla táctil de 10,5 pulgadas para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos.

Como ya hemos señalado antes, el interior del Corolla no es tan amplio como el del 308, ya que cuenta con una distancia entre ejes menor. También se queda escaso en el volumen del maletero, que sólo ofrece 361 litros, ampliables hasta los 1.052 litros.

Dos opciones híbridas (HEV)

En el caso del Toyota Corolla, la oferta mecánica es más reducida: sólo hay versiones híbridas no enchufables. La versión de acceso es el 140H y combina un motor gasolina de 1.8 litros con un bloque eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 140 CV.

Le sigue otro más potente, el 200H, con un bloque de gasolina de 2.0 litros que produce 196 CV. En ambos casos, recurre a una caja de cambios automática de tipo CVT.

Terminamos con el equipamiento del Toyota Corolla. Se estructura en cuatro niveles: Active Plus, Style, GR Sport y Style Edition. De serie, incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de entrada y arranque sin llave (SME), faros delanteros LED y Toyota Safety Sense con actualizaciones remotas.

Conclusión: ¿Peugeot 308 o Toyota Corolla?

En cuanto a precio, el Toyota Corolla es un poco más caro que el Peugeot 308, casi 2.000 euros de diferencia entre ambos. Pero el francés tiene un motor microhíbrido y el japonés es un híbrido de verdad.

A favor del 308, podemos destacar su mejor habitabilidad, maletero más grande y diseño mucho más moderno y llamativo, especialmente, en el interior, con el característico i-Cockpit de Peugeot. No obstante, es un puesto de conducción que requiere cierto tiempo de adaptación. También transmite una sensación de calidad más elevada que en el Corolla.

Asimismo, el compacto de Peugeot tiene un tacto de conducción mejor, gracias a un gran equilibrio entre confort y agilidad, está mejor insonorizado y la calidad de rodadura es superior a la del japonés.

A esto hay que añadir el funcionamiento del cambio automático, que puede ser de convertidor de par o doble embrague, según la versión, pero resulta más agradable que el CVT de Toyota.

El Corolla no es tan espacioso ni moderno, pero puede decirse que sea un coche anticuado, aunque se encuentre al final de su vida comercial. Cuenta con lo necesario para el público actual. Lo mejor es, sin duda, su mecánica híbrida de sobra conocida y fiable, que logra unos consumos muy bajos en ciudad. En este sentido, mejor el Toyota.

El 308 ofrece la posibilidad de optar por una mecánica híbrida enchufable con etiqueta CERO, lo cual puede ser interesante para aquellos que no se atrevan a un eléctrico puro, pero quieren disfrutar de algunas ventajas de esto. También tiene un motor diésel para quienes hagan muchos kilómetros por autovía y carretera.

Decimos esto, porque el Honda ZR-V es un modelo que pasa casi desapercibido, al menos, si se compara con el Nissan Qashqai. El año pasado, se vendieron 783 unidades del ZR-V, frente a las 19.556 del Qashqai.

Seguidamente, analizamos las principales características del Nissan Qashqai y el Honda, como dimensiones, interior, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir cuál de los dos es más recomendable.

Nissan Qashqai

En cuanto al Nissan Qashqai, tenemos un SUV de 4,42 metros de longitud, 1,85 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.66 metros. Está a la venta desde 26.475 euros, promoción incluida.

Esta tercera generación del Qashqai estrenó un diseño más llamativo que las anteriores, pero esta característica se acentuó aún más con el lavado de cara que le aplicó la marca el año pasado, especialmente, en el frontal.

En el interior encontramos un salpicadero presidido por una pantalla táctil de 12,3 pulgadas de serie para el sistema multimedia, que funciona con Android Automotive e integra servicios de Google, como Google Maps, Assistant y Play Store.

A través del asistente de voz, se puede dar órdenes como buscar una ruta en el navegador o cambiar la temperatura del climatizador. Los acabados inferiores tienen un cuadro de instrumentos digital Nissan Drive Assist de 7 pulgadas, de 12,3 pulgadas a partir del acabado N-Conecta.

En cuanto al espacio a bordo, es bueno en líneas generales y superior al del Honda ZR-V, como veremos. Donde sí se impone claramente es en la capacidad del maletero, con 505 litros en las versiones microhíbridas y 480 litros en la híbrida e-POWER. Abatiendo los asientos traseros, se pueden alcanzar los 1.445 litros.

Dos mecánicas híbridas

En lo que respecta a las motorizaciones, el SUV de Nissan está disponible con dos mecánicas de gasolina con tecnología Mild Hybrid y etiqueta ECO de la DGT, ambas basadas en el motor de 1.3 litros DIG-T, con 140 CV y 158 CV.

También hay una opción híbrida e-POWER de 190 CV, con etiqueta ECO. Este sistema híbrido es muy peculiar, porque el motor eléctrico siempre mueve las ruedas, mientras que el de gasolina actúa como generador. Según versiones, se puede elegir con cambio manual o automático y tracción delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, en lo que respecta al equipamiento, la gama se estructura en cinco acabados: Acenta Deep Ocean Blue, Acenta, N-Connecta, N-Design y Tekna Premium. El acabado más básico incluye la pantalla del sistema multimedia de 12,3 pulgadas, Apple Carplay y Android Auto inalámbricos, faros Full LED con función antiniebla, cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento traseros y climatizador automático bizona.

En acabados superiores encontramos elementos como la cámara de visión perimétrica que ahora emite una imagen de mayor calidad y tiene un software capaz de construir una imagen tridimensional del entorno.

Honda ZR-V

El Honda ZR-V es una de las últimas incorporaciones a la gama SUV del fabricante japonés. Mide 4,57 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una batalla de 2,65 metros. Cuesta a partir de 38.750 euros.

Por fuera, el SUV de Honda es mucho menos llamativo y apuesta por un diseño más elegante y sobrio. Vemos que es que es un poco más grande que el Qashqai, sin embargo, la distancia entre ejes es casi idéntica.

Pasando al interior, el ZR-V ofrece puntos a favor y en contra. Lo primero que vemos es un salpicadero bien rematado, con materiales que tienen un tacto agradable y acolchado que transmite buena calidad.

El diseño es moderno, pero se aleja de la moda de digitalizarlo todo. Tenemos una pantalla central con un tamaño más que suficiente (9 o 10,2 pulgadas, según el acabado) para gestionar el sistema multimedia y un cuadro de instrumentos más tradicional.

El volante tiene botones tradicionales y hay otros mandos físicos distribuidos por el habitáculo para funciones básicas, así como un módulo exclusivo para la climatización. En este sentido, el Nissan Qashqai sigue la misma filosofía.

Una diferencia notable con respecto al Qashqai es el puesto de conducción. En el ZR-V no se va sentado tan alto y la sensación es más parecida a la de una berlina, sin ser igual.

La principal pega que se le puede hacer al Honda ZR-V es la habitabilidad en las plazas traseras. Más bien, el acceso a ellas, porque la puerta deja un hueco pequeño. Una vez dentro, se viaja bien, pero el Qashqai es un poco más amplio. El maletero sólo ofrece 390 litros, una cifra más propia de un compacto del segmento C que de un todocamino.

Sólo un motor y es híbrido

El Honda ZR-V sólo se puede elegir con una mecánica. Se trata de un motor híbrido no enchufable basado en un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros con 143 CV y dos eléctricos, uno de 184 y otro que funciona como generador. En total, la potencia es de 184 CV y se combina con una transmisión automática de tipo CVT.

En este caso, el motor eléctrico de 184 CV es el encargado de mover el ZR-V la mayor parte del tiempo, si bien el motor de gasolina puede hacerlo también en determinadas circunstancias, además de generar corriente eléctrica. En cierta manera, se parece al sistema e-POWER que hemos visto en el Qashqai, solo que en el Honda también puede mover las ruedas el motor térmico.

En cuanto al equipamiento del Honda ZR-V, hay dos configuraciones: Sport y Advance. De serie, incluye asientos delanteros calefactables, sistema Honda Connect con navegador y pantalla de 9 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto y paquete Honda Sensing con ayudas a la conducción.

El Advance añade el volante calefactable, una pantalla de 10,2 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y el techo solar panorámico practicable, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Nissan Qashqai o Honda ZR-V?

Hay una diferencia de precio notable entre el Nissan Qashqai y el Honda ZR-V. Hay que tomar como referencia la variante e-POWER del Qashqai, que es la más parecida por funcionamiento y potencia al ZR-V y empieza en 30.475 euros con la financiación.

Aparte, el SUV de Nissan es más práctico, porque tiene un maletero más grande y un acceso a las plazas traseras más cómodo. En este sentido, tiene una mayor orientación familiar que el ZR-V.

El Honda es más apropiado para parejas sin hijos y para conductores que no les guste ir sentados tan alto, sino un puesto de conducción más parecido al de una berlina, sin llegar a un Civic.