Porque este Cuorerosso es obra del jefe de diseño de la marca, Alejandro Mesonero-Romanos. Con este prototipo, Alfa Romeo regresa a su esencia y comienza un nuevo capítulo en lo que respecta al diseño, marcando un punto de partida en cómo interpreta el estilo, la función y la tecnología.

El Cuorerosso Concept emplea un motor V6 híbrido

Otro de los aspectos importantes del Alfa Romeo Cuorerosso Concept es que, al contrario de la tendencia actual, no es un prototipo de superdeportivo eléctrico, sino que adopta un enfoque multienergía.

Lo que significa que incluye diferentes tecnologías de propulsión: eléctrica, híbrida enchufable, microhíbrida e híbrida, para satisfacer las distintas necesidades de uso sin sacrificar los valores distintivos de la marca.

Con esto en mente, Alfa Romeo plantea un sistema de propulsión basado en un motor V6 de 2.9 litros, combinado con tracción total Q4, convertidor de par y eje de transmisión de fibra de carbono. Una configuración que interpreta la electrificación según la filosofía del fabricante italiano, poniendo la tecnología y la innovación al servicio del placer al volante y la deportividad.

La compañía del Biscione ha dejado claro que este concept “no es una anticipación de un modelo de producción ni un mero ejercicio de estilo, sino un manifiesto auténtico destinado a inspirar futuros modelos y a mostrar cómo la marca Biscione pretende afrontar la nueva era de la electrificación”.

El coche reinterpreta con un toque contemporáneo las señas que siempre han hecho que un Alfa Romeo sea inmediatamente reconocible: el color rojo, la deportividad y el espíritu italiano.

El Alfa Romeo Cuorerosso representa los tres ejes de la marca

El primero de esos tres ejes es el espíritu italiano, la belleza que se produce al rechazar lo superfluo. En el Cuorerosso, esa italianidad se expresa a través de una concepción de la belleza que nunca separa la estética y la función.

Es, precisamente aquí, donde el principio de ‘Bellezza Necessaria’, como lo denomina Alfa Romeo, se convierte en una verdadera filosofía de diseño que elimina lo superfluo, reduce los componentes a lo esencial y otorga a cada uno una función precisa, todo ello realzado por materiales, mano de obra y acabados al más alto nivel.

La deportividad del coche italiano

El Alfa Romeo Cuorerosso es un coupé de tipo gran turismo y con una configuración 2+2. Se ha diseñado sin interrupciones de un extremo a otro y combina proporciones fuertemente deportivas con líneas y superficies elegantes, al fusionar el carácter de un GT con la presencia escénica y dinamismo de un superdeportivo.

Mide 4,70 metros de largo, 1,98 metros de ancho y apenas 1,33 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,93 metros y un peso de 1.750 kg. Con estas cifras, el nuevo coche conceptual Alfa Romeo es un auténtico manifiesto de deportividad, plenamente expresado en las proporciones y tensión de las superficies.

La forma pura de la carrocería, unido a la zaga tipo Coda Tronca y el difusor bajo integrado, permiten alcanzar un coeficiente aerodinámico de 0,28.

Otra característica estilística mundialmente conocida del Alfa Romeo es el Scudetto en el frontal, como parte esencial del trilobo, reinterpretado aquí con un toque contemporáneo. El Trilobo define el rostro de Cuorerosso a través del diálogo entre el Scudetto central y los faros delanteros.

Por otro lado, la parrilla se caracteriza por un tejido de pequeños elementos triangulares retroiluminados que dialogan con los símbolos históricos de la Cruz y la Biscione, generando una firma luminosa que late como un corazón.

La parte trasera está dominada por una luneta trasera en forma de Scudetto, perfectamente integrada en el volumen de la carrocería, mientras que la mencionada Coda Tronca acoge los pilotos redondos, evocando ligeramente al 8C Competizione. La limpieza de las superficies continúa a lo largo de los laterales, donde desaparecen las manillas tradicionales y las puertas se abren mediante un control táctil en el techo.

Un nuevo color rojo en Alfa Romeo que cambia a negro

El tercer eje que conforma la identidad de Alfa Romeo y que está presente en el prototipo Cuorerosso es el color rojo. Pero aquí tenemos un nuevo tono, llamado Liquid Ink Red, que cambia dependiendo de la incidencia de la luz.

Este rojo se ha obtenido mediante la combinación de una base fina de aluminio y una capa transparente de color, creando una profundidad visual casi infinita. La luz penetra la superficie y se refleja desde dentro, haciendo que el color parezca suspendido entre metal líquido y lava incandescente, y dotando a la escultura monolítica de Cuorerosso una especie de luminosidad interior.

Impactada por la luz, parece intensa y vibrante. Pero, a medida que el ángulo de observación cambia, evoluciona a negro, dando la impresión de que el color no se aplica simplemente a la superficie, sino que Cuorerosso se ilumina con una energía desde dentro.

La elección de Zaragoza no ha sido casual. Renault ha vinculado simbólicamente la ciudad y la Basílica del Pilar con los pilares sobre los que la compañía sostiene su actividad en España: la industria, la innovación, la tecnología, la electrificación y la fabricación nacional.

La gama híbrida 'Made in Spain', como es denominada por el propio fabricante, está formada por cinco modelos con perfiles diferenciados. El Renault Captur E-Tech full hybrid apuesta por la eficiencia en formato compacto, mientras que el nuevo Renault Symbioz E-Tech full hybrid se posiciona como una alternativa familiar centrada en la habitabilidad y la modularidad. Por su parte, el Renault Austral E-Tech full hybrid representa una propuesta SUV tecnológica.

Renault y España, una historia ligada 75 años

La oferta se completa con el Renault Espace E-Tech full hybrid, un vehículo con hasta siete plazas, y el Renault Rafale E-Tech hyper hybrid E-Tech 4x4 de 300 CV, considerado el buque insignia por potencia y prestaciones.

Durante el encuentro, Renault también ha destacado la llegada de la unidad número 1.500 del Rafale hypnotic Limited Edition, una serie especial limitada a 1.500 ejemplares para Europa, de los que 200 estarán destinados al mercado español. Basada en el Rafale hyper hybrid E-Tech 4x4 de 300 CV atelier Alpine, esta versión incorpora una pintura exclusiva negro selva satinada, detalles exteriores específicos y un equipamiento que incluye techo panorámico Solarbay, sistema de sonido Harman Kardon, head-up display y parabrisas calefactable, entre otros elementos.

Renault sigue apostando por la industria automotriz española

Con este encuentro para prensa, la compañía gala quiere subrayar la importancia que le da a fabricar en España (de hecho, a partir de 2028 fabricará dos nuevos modelos eléctricos en nuestro país) en su estrategia de electrificación, poniendo de manifiesto que las factorías españolas suponen uno de los ejes fundamentales del grupo en Europa.

El Volvo XC40 representa el acceso a la firma sueca. Llegó al mercado en 2018 y ha recibido varias actualizaciones, la última hace un mes, con leves retoques estéticos y más equipamiento tecnológico. Es, con diferencia, el modelo más vendido de la compañía, con 4.657 entregas en lo que va de 2026.

En cuanto al Audi Q3, se trata de una nueva generación, la tercera desde que apareció en 2011. En todo este tiempo, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. En España es también el coche con más entregas de la firma alemana en lo que va de año, con 6.701 unidades, un 22,86% más que en el mismo periodo del año anterior.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo: interior, equipamiento, motores, precio… Al final, elegiremos el mejor entre el nuevo Volvo XC40 y el Audi Q3.

Volvo XC40

El Volvo XC40 mide 4,43 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,65 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. Este nuevo modelo estará a la venta a finales de año y la marca no ha anunciado todavía su precio, pero el actual está a la venta desde 42.800 euros.

Las novedades en el diseño exterior se encuentran en zonas como el capó, los faros rediseñados, la rejilla de la parrilla… En la zaga, los pilotos traseros tienen una arquitectura interior diferente y cuentan con nuevos diseños de llantas de 18, 19 y 20 pulgadas.

En el interior, se mantiene el diseño sobrio y elegante de siempre y la característica pantalla táctil en formato vertical, pero ahora es más grande: pasa a ser de 9 a 11,2 pulgadas y tiene un manejo más rápido.

Las mejoras tecnológicas incluyen actualizaciones remotas (OTA), nuevo asistente de voz con Google Gemini y un nuevo cargador inalámbrico para teléfonos, entre otros elementos. Asimismo, Volvo ha mejorado los materiales del interior, como los tapizados y las molduras.

En líneas generales, la sensación de calidad es muy buena, la que se espera en un vehículo premium, y en un nivel muy parejo al Audi Q3. En cuanto al espacio para los pasajeros, es mayor en las plazas traseras. No así en la capacidad del maletero, que tiene 443 litros; se queda por debajo del Q3.

La oferta mecánica del nuevo XC40 no sufre cambios

La gama de motores del Volvo XC40 se mantiene intacta, lo que significa que sigue siendo bastante escueta. Las opciones se reducen a un motor de gasolina turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros con tecnología de 48 voltios, por lo que hablamos de mecánicas Mild Hybrid que se benefician de la etiqueta ECO.

Hay dos versiones de este motor: B3, con 163 CV; B4, con 197 CV. En ambos casos, se combina con una caja de cambios automática de doble embrague con siete relaciones. La tracción es siempre en las ruedas delanteras.

El equipamiento se divide en seis niveles: Essential, Premium Essential Edition, Core, Plus, Ultra y Top Edition Ultra. De serie incluye sistema de mantenimiento en el carril, programador de velocidad, sensores traseros de aparcamiento, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, climatizador y faros LED con encendido automático de luces largas y llantas de 17 pulgadas.

Audi Q3

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 48.530 euros.

Estéticamente, el SUV alemán muestra un diseño más moderno y llamativo que el sueco, en línea con los últimos lanzamientos de Ingolstadt. Destaca la nueva parrilla Singleframe y los faros más afilados en la que no falta la nueva firma lumínica de Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado, como viene siendo habitual en otros modelos.

En el interior, el nuevo Q3 2026 da un salto tecnológico sobresaliente. En este sentido, se ve más moderno que el XC40 2027, aunque menos ergonómico. El salpicadero tiene dos enormes pantallas digitales unidas que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central. La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante.

El nuevo Audi Q3 no destaca en amplitud. Las plazas traseras no están mal, pero no tienen tanto espacio para las piernas como su rival escandinavo, como hemos mencionado antes. Opcionalmente, se puede pedir una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

El SUV de Audi ofrece una mayor variedad mecánica

La gama de motores del nuevo Q3 ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Para los que buscan la etiqueta CERO de la DGT, está el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

El equipamiento del Audi Q3 se divide en tres acabados: Business, Advanced y S-Line. Además, Audi ofrece varios paquetes adicionales, como el Confort Visión, que cuesta 3.250 euros y se compone de faros LED, cámara de marcha atrás, llave de confort o control de crucero adaptativo; el Confort Plus (4.800 euros), con protección proactiva de los ocupantes y avisos de cambios de carril; y Premium, que incluye asistente de conducción activo, control de amortiguación, pinzas de freno rojo o cámara 360 y cuesta 7.300 euros.

Conclusión: ¿Volvo XC40 o Audi Q3?

De momento, no sabemos el precio del nuevo Volvo XC40, aunque es probable que se mantenga por debajo de lo que cuesta el Audi Q3. Hay que tener en cuenta que el SUV alemán es un coche completamente nuevo, mientras que el todocamino sueco es una nueva actualización de un modelo lanzado en 2018.

Esto no sólo se traduce en un mayor equipamiento tecnológico, sino también en más margen para introducir mejoras en los próximos años. Aunque nada de esto quiere decir que el modelo de Volvo sea un vehículo antiguo. De hecho, tiene un diseño interior más práctico que, seguramente, agrade a los conductores que no sean amantes de tanta tecnología.

Además, el XC40 se beneficia de unas plazas posteriores más amplias. Sin embargo, la oferta de motores es muy reducida; todo lo contrario de su rival alemán, que ofrece opciones de gasolina, diésel, microhíbrida e híbrida enchufable.

El nuevo Lexus NX es el modelo más exitoso de la compañía nipona, con 2.610 unidades en lo que va de año. Introduce cambios en el diseño exterior e interior, incorpora la sexta generación de la tecnología híbrida de la marca y mejora las prestaciones de su variante híbrida enchufable.

El Volvo XC60 es también uno de los productos más importantes de la firma sueca. De hecho, es el coche híbrido enchufable más vendido de Europa, lo que ha llevado a la marca a prolongar las ventas de sus modelos de combustión más allá de 2030. En España, el SUV sueco acumula 2.644 entregas, una cifra casi idéntica a la de su rival japonés.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos y al final decidiremos cuál es el más recomendable, en función de las necesidades de cada uno.

Volvo XC60

En cuanto al Volvo XC60, mide 4,71 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,65 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,86 metros. Está a la venta desde 58.150 euros el microhíbrido y 67.950 euros el híbrido enchufable.

La primera gran diferencia entre ambos modelos está en el diseño exterior. El modelo sueco proyecta una imagen mucho más sobria y elegante que el japonés, que apuesta por un estilo más afilado y recargado.

En el interior, el ambiente es el que se espera en un coche premium. El salpicadero tiene una pantalla de 11,2 pulgadas para el sistema multimedia equipado con Android Automotive. Tras el volante, tenemos una instrumentación totalmente digital. El equipamiento incluye elementos ya típicos en estos coches, como una superficie para la carga del móvil por inducción. La sensación de calidad es muy buena, aunque en este sentido tanto el XC60 como el NX están a un nivel alto.

En cuanto a espacio para los pasajeros, es bastante bueno en el modelo sueco y cuenta además con un maletero de 483 litros, aunque la cifra se reduce hasta los 468 litros en las versiones híbridas enchufables.

El XC60 se ofrece con un motor Mild Hybrid o PHEV

El Volvo XC60 está construido sobre la plataforma SPA y se ofrece únicamente con versiones electrificadas: por un lado, el B5, que emplea tecnología Mild Hybrid, con 250 CV y etiqueta ECO de la DGT; por otro, dos versiones híbridas enchufables con etiqueta CERO.

En primer lugar, tenemos el T6, con 350 CV, tracción a las cuatro ruedas y 83 kilómetros de autonomía en modo eléctrico; le sigue el T8, con 455 CV, tracción 4x4 y una autonomía eléctrica de 76 kilómetros. En todos los casos, la transmisión es automática de ocho relaciones.

Lexus NX

El Lexus NX mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,66 metros de alto, así como una batalla de 2,69 metros. La firma japonesa no ha confirmado los precios para España todavía, pero es de esperar que supere los 55.350 euros que cuesta el modelo vigente.

Ya hemos comentado antes que el SUV de Lexus luce un diseño mucho más llamativo, con esas características formas poliédricas. Este modelo renovado estrena una nueva parrilla con la forma de doble punta de flecha integrada en la carrocería y es de serie la tecnología MultiLED AHS en los faros, con iluminación adaptativa, luces de curva y lavafaros integrados.

El interior del NX ha recibido una profunda transformación, si lo comparamos con el modelo al que reemplaza, y presenta un diseño más sencillo con respecto al modelo sueco. El cuadro de instrumentos digital es de 12,3 pulgadas y se combina con una pantalla táctil de 14 pulgadas para el nuevo sistema multimedia System Lexus Advanced.

El salpicadero incluye lo que la marca denomina Lexus Invisible Tech, una banda interactiva con controles ocultos que se iluminan cuando el conductor acerca la mano y proporcionan respuesta física al tocarlos. También destaca el Lexus Sensory Concierge, un sistema que coordina iluminación, música, climatización y fragancias para crear diferentes ambientes en el habitáculo. Estos y otros detalles dejan al Lexus NX un escalón por encima del Volvo en lo que respecta a tecnología.

Una diferencia frente al XC60 es que el NX tiene una posición de conducción un poco más baja y cerca del centro de gravedad, lo que hace que las sensaciones al volante sean más parecidas a conducir un turismo que un SUV.

En cuanto a habitabilidad, el japonés tiene un poco más de espacio para las piernas que el sueco. De hecho, es de los mejores en esta cota. Sin embargo, en anchura es mejor el Volvo. También se impone en la capacidad de carga, con hasta 571 litros.

El SUV japonés aumenta la autonomía eléctrica en la variante PHEV

El Lexus NX 2027 se ofrece con una versión híbrida (HEV) y otra híbrida enchufable (PHEV). En el primer caso, tenemos el NX 350h, con la nueva tecnología híbrida de sexta generación de la marca. Incorpora una batería con la misma estructura empleada en el Lexus ES 300h, mejoras en su refrigeración y un aumento de la potencia máxima del sistema hasta los 199 CV.

Por otro lado, el NX 450h+ alcanza los 307 CV de potencia y estrena una batería de iones de litio con una capacidad de 23 kWh, que le permite superar los 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, mientras que la potencia combinada ahora se sitúa en los 307 CV, con un 0 a 100 km/h que completa en 6,1 segundos.

Cuenta de serie con carga rápida en corriente continua, pasando del 10% al 80% de la capacidad de la batería en 30 minutos.

Conclusión: ¿Volvo XC60 o Lexus NX?

Aunque falta por conocer el precio del Lexus NX 2027, la diferencia con el Volvo XC60 no será notable. La elección entre uno u otro va a depender de varios factores, como el diseño. El sueco es mucho más sobrio y elegante, mientras que el japonés es más llamativo.

Por dentro, el XC60 transmite también esa sobriedad típica escandinava y tiene un acabado un poco más lujoso. Sin embargo, el NX es un poco más espacioso y tiene un maletero más grande.

Por otro lado, ambos modelos ofrecen mecánicas electrificadas, pero el Volvo apuesta por una tecnología híbrida ligera en su versión de acceso, mientras que el Lexus cuenta con su motor híbrido convencional, altamente fiable, con un consumo más ajustado en ciudad. Y si se prefiere la versión híbrida enchufable, ofrece más autonomía que el sueco.

A esto hay que añadir que el japonés es un poco más avanzado tecnológicamente. Por todo ello, elegimos el Lexus NX 2027 como mejor todocamino híbrido premium.

Siendo la firma japonesa la principal adalid de las mecánicas HEV, el compacto japonés no podía abandonar este tipo de motorización. De hecho, será incluso mejor que la actual: contará con un nuevo sistema híbrido de unos 134 CV de potencia y será entre un 10 y un 20% más eficiente que su predecesor.

Pero, aunque esto es algo notable, inevitablemente va a quedar opacado por el hecho de que, por primera vez, podrá incorporar una versión híbrida enchufable y otra completamente eléctrica.

134 CV para el nuevo Corolla híbrido

A pesar de la novedad, la versión que probablemente seguirá concentrando buena parte de las ventas será la híbrida convencional. Según los datos publicados a partir de informaciones proporcionadas por ingenieros de Toyota, el futuro Corolla Hybrid recurrirá a un nuevo motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 litros asociado a un propulsor eléctrico.

El conjunto desarrollará alrededor de 134 CV, de los que aproximadamente 94 CV procederán del motor térmico y otros 40 CV del eléctrico. La cifra es prácticamente equivalente a la potencia que ofrece el Corolla híbrido actual, de hecho, a su versión de acceso, porque también hay otra superior de 196 CV.

Así, parece que el objetivo de la marca no es buscar un incremento significativo de prestaciones, será reducir el consumo. Las estimaciones apuntan a una mejora de eficiencia de entre el 10 y el 20% respecto al sistema actual y, aunque no hay datos concretos, el coche que se vende actualmente registra desde 4,4 l/100 km en su carrocería compacta. Con una estimación rápida, podría situarse en unos 3,9 l/100 en el caso más conservador y en unos 3,5 l/100 km en los más optimistas.

Respecto a las versiones híbridas la duda que queda es si habrá, como ocurre hoy en día, una segunda alternativa de mayor rendimiento. Sobre esta solo hay rumores como los que recoge Car&Driver, que apuntan a un sistema con un segundo motor eléctrico situado en el eje trasero, lo que le otorgaría tracción a las cuatro ruedas, algo que también sería novedoso el modelo (más allá del GR Corolla).

Híbrido, híbrido enchufable y eléctrico

La gran transformación del modelo estará en la ampliación de la gama porque, aunque no hay confirmación oficial aún, Toyota estaría preparando por primera vez una variante híbrida enchufable, con una batería de mayor capacidad y una autonomía eléctrica superior a la del sistema autorrecargable.

Más llamativa todavía será la llegada de un Corolla completamente eléctrico del que las informaciones filtradas más recientes apuntan a una versión de batería que podría superar los 400 km de autonomía y que, dependiendo del mercado, podría ofrecer configuraciones de uno o dos motores.

En Estados Unidos, las estimaciones manejadas hablan de al menos 250 millas de alcance, equivalentes a unos 402 km. Sería un rango en la media del segmento, aunque cabría la posibilidad de futuras versiones con pilas de mayor tamaño, que acerquen el total a los 500 km o los superen, lo que ya permitiría llevar a cabo viajes largos con cierta holgura.

Llevar a cabo este movimiento con el Corolla es una declaración de intenciones por parte de Toyota, que deja claro su enfoque mixto a corto y medio plazo. No va a abandonar los híbridos que le han dado su posición predominante en el mercado, pero poco a poco va a seguir diversificando su oferta mecánica introduciendo niveles superiores de electrificación.

Una familia Corolla mucho más amplia

La diversificación no se limitará a las mecánicas, porque Toyota seguirá desarrollando diferentes carrocerías alrededor de esta nueva arquitectura. El compacto de cinco puertas debería mantenerse en Europa, acompañado previsiblemente por el familiar Touring Sports y por el Corolla Cross, mientras que el sedán tendrá un protagonismo menor en el Viejo Continente, pero mayor al otro lado del Atlántico. Además, incluso se especula con que sirva de base para una pick-up.

Incluso sin esa variedad de carrocerías, el nuevo Corolla va a suponer una ruptura considerable con el modelo actual. Toyota ya adelantó el camino que seguirá con un prototipo presentado en 2025, mucho más bajo y estilizado, filosofía que parece que llegará al modelo de producción, aunque algo rebajada.

La llegada del nuevo Corolla está prevista para 2027, pero por el momento no hay fecha anunciada para su presentación oficial.

Y no estamos ante una simple puesta al día. Cuando lo veo, encuentro una berlina considerablemente más grande, con 5.140 mm de longitud, 1.920 mm de anchura y una batalla que alcanza los 2.950 mm.

Un Lexus ES 300h más grande y bastante más atrevido

El nuevo ES 300h abandona buena parte del conservadurismo de su antecesor, con un frontal más limpio, unas ópticas que dibujan una doble L y la carrocería, que adopta una caída trasera que visualmente acerca bastante su silueta a un fastback.

A mí me convence especialmente el trabajo realizado en el lateral, con los tiradores integrados y un techo que desciende progresivamente.

Eso sí, las dimensiones tienen consecuencias. Son 165 mm más de longitud, 55 mm adicionales de anchura y 80 mm más entre ejes. Ganas espacio, pero también tienes un coche que supera holgadamente los cinco metros.

Interior: más minimalista y mucho más espacioso

Dentro, el Lexus ES 300h cambia casi por completo. El salpicadero es mucho más horizontal y combina una instrumentación digital de 12,3 pulgadas con una pantalla central multimedia de 14 pulgadas, incluida desde el acabado Signature.

La sensación de amplitud que tengo está bien conseguida, aunque Lexus también se suma a esa tendencia de esconder botones. La tecnología Invisible Tech integra mandos retroiluminados en el salpicadero que aparecen cuando el coche está en funcionamiento.

Visualmente queda muy limpio, pero aquí sí soy algo crítico. En conducción real, determinados controles físicos siguen siendo más intuitivos. Si una función básica obliga a mirar dos veces antes de pulsar, el diseño pierde parte de su ventaja.

Dicho esto, y saltando a las plazas traseras, tengo que decir que para mí son uno de sus argumentos más fuertes de este nuevo Lexus Hay 1.102 mm de distancia entre los asientos delanteros y posteriores, 77 mm más que antes, una mejora que se nota especialmente en el espacio disponible para las piernas.

Yo diría que aquí Lexus se acerca claramente a berlinas de una categoría superior. ¿Maletero? Bueno, aquí creo que se ha hecho lo que se ha podido por culpa de las betarías, ya que el Lexus ES 300h ofrece 493 litros, una cifra razonable, pero que no marca records.

Lexus ES 300h: nuevo híbrido de sexta generación

La gran novedad mecánica está bajo el capó. El Lexus ES 300h 2026 estrena la sexta generación del sistema híbrido de Lexus, basada en un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 2,5 litros.

El conjunto desarrolla 196 CV y utiliza una nueva batería de iones de litio más compacta y ligera. También estrena un transeje delantero rediseñado y una gestión electrónica destinada a reducir ruido, vibraciones y régimen del motor.

Por primera vez puedes elegir además entre tracción delantera y tracción total E-Four. Esta última añade un motor eléctrico trasero que interviene cuando las condiciones de adherencia o la demanda de aceleración requieren repartir par entre ambos ejes.

La versión delantera acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos, mientras que el E-Four baja hasta 7,7 segundos. No son cifras deportivas, pero tampoco creo que sea ahí donde este Lexus tenga que demostrar nada.

Lo importante está en el otro extremo: el consumo homologado se mueve entre 4,8 y 5,2 l/100 km con tracción delantera. Y ahí es donde yo creo que este Lexus cobra interés.

A esto se suma la etiqueta ECO de la DGT, uno de los argumentos prácticos más importantes frente a muchas berlinas tradicionales de gasolina o diésel, especialmente en grandes ciudades.

Cómo va el Lexus ES 300h

Al volante, el planteamiento queda claro muy pronto. El Lexus ES 300h no intenta convencerme con una dirección pesada, suspensiones duras o una respuesta artificialmente deportiva. Todo está orientado hacia el aislamiento y la suavidad.

La plataforma GA-K recibe numerosos refuerzos estructurales y, por primera vez en un ES, aparece una suspensión trasera multibrazo. El objetivo es mejorar simultáneamente estabilidad, filtrado de irregularidades y precisión en apoyos.

Yo lo noto muy estable, con movimientos de carrocería controlados y una dirección que prima facilidad sobre información. En carretera rápida resulta especialmente agradable porque transmite esa sensación de avanzar sin esfuerzo que siempre ha definido al ES.

Cuando acelero con contundencia aparece el punto tradicionalmente menos convincente del sistema híbrido: el motor térmico sube de régimen y el sonido no siempre guarda una relación directa con la velocidad que va ganando el coche.

No es algo molesto conduciendo normalmente, pero sí resta algo de refinamiento cuando exijo toda la potencia. En compensación, a baja y media carga el sistema trabaja con mucha suavidad y alterna motor térmico y eléctrico casi imperceptiblemente.

Precio del Lexus ES 300h 2026

La gama arranca en 61.500 euros con el ES 300h Signature FWD. El Signature AWD cuesta 64.500 euros y el Exclusive AWD alcanza los 69.500 euros.

El acabado Signature ya incorpora pantalla multimedia de 14 pulgadas, cuadro digital de 12,3 pulgadas y asientos calefactados y ventilados. El Exclusive añade cámara 360 grados, llave digital, retrovisor interior digital y audio Mark Levinson.

Por precio y dimensiones, el Lexus ES 300h se mueve en el entorno del Mercedes Clase E, BMW Serie 5 y Audi A6, aunque su planteamiento híbrido es bastante distinto.

El Lexus ES 300h 2026 no quiere ser el más deportivo del grupo. Su propuesta es más concreta: 196 CV, consumos desde 4,8 l/100 km, mucho espacio, etiqueta ECO y un nivel de refinamiento que ahora llega acompañado de una imagen bastante menos conservadora.

Actualmente, en España operan casi 30 fabricantes procedentes de la República Popular China, algunas muy buenas y otras no tanto, como ocurre en otros países. Raro es a estas alturas que te pares en un semáforo y no tengas al lado un vehículo chino: un Omoda, un Jaecoo, un BYD…

Todos estos coches están poblando las ciudades españolas. Pero ya no es sólo la invasión de automóviles, sino también la instalación de compañías en nuestro país.

Por ejemplo, Leapmotor va a fabricar sus coches en las fábricas de Stellantis de Villaverde y Figueruelas y Geely va a hacer lo propio en la planta de Ford en Almussafes. ¿Quieres más? SAIC Motor, propietario de MG, va a crear su propia factoría en Ferrol. A lo que podemos añadir el resurgir de Santana en Linares, gracias a las alianzas con BAIC y Dongfeng.

Seguidamente, te mostramos los cinco mejores SUV chinos por calidad y precio, independientemente de la tecnología de propulsión que utilicen: gasolina, híbrido, híbrido enchufable y eléctrico.

Jaecoo 7

El Jaecoo 7 es un SUV con una imagen robusta y una buena sensación de calidad, con cierto aire premium. Actualmente, está a la venta desde 26.490 euros con los descuentos que aplica la marca y está disponible con versiones de gasolina de 147 CV, híbrida de 224 CV e híbrida enchufable de 279 CV de potencia.

El Jaecoo 7 destaca por un elevado confort de marcha, un interior bien terminado, con acabados agradables al tacto, una versión PHEV con 90 kilómetros de autonomía y un equipamiento tecnológico muy abundante.

BYD Atto 2

El BYD Atto 2 es uno de los mejores SUV eléctricos que puedes comprar actualmente. Un vehículo con unas dimensiones compactas, pero que no renuncia a toda la tecnología del fabricante chino. Esto le ha permitido figurar entre los eléctricos más vendidos en España, con 2.700 unidades en lo que va de año.

Está a la venta desde 21.539 euros con los descuentos y el Plan Auto+, un precio muy competitivo para un crossover eléctrico con 177 CV y una autonomía de hasta 450 kilómetros. Pero es que, además, ofrece un amplio equipamiento, con techo panorámico, asientos símil piel, control de voz inteligente y numerosas ayudas a la conducción (ADAS). También está disponible en versiones híbridas enchufables.

Changan Deepal S05

El Changan Deepal S05 ha sido una de las incorporaciones más recientes este año, un SUV de 4,59 metros de largo equipado con un sistema eléctrico, al que más adelante se sumará un formato híbrido enchufable.

Está disponible en una versión con tracción trasera y 272 CV, y otra con tracción total y 435 CV. En ambos casos, utiliza una batería de 68,8 kWh de tipo LFP que le proporciona hasta 485 kilómetros de autonomía en la versión de un motor y 445 kilómetros en la de dos motores.

El Deepal S05 es un todocamino amplio, cómodo y bien hecho, con buenos materiales en el interior. El precio arranca en 33.665 euros, pero la variante PHEV parte desde 24.640 euros.

Geely Starray EM-i

Otro de los mejores SUV chinos por calidad y precio es el Geely Starray EM-i, que también ha aterrizado en el mercado español este año. Hablamos de un vehículo del segmento D, de 4,74 metros de longitud, con un sistema híbrido enchufable de 262 CV.

Se puede combinar con dos tamaños de batería: 18,4 kWh y 29,8 kWh. En el primer caso, homologa una autonomía eléctrica WLTP de 83 kilómetros y, en el segundo, de 136 kilómetros. Sumando el motor de gasolina y el eléctrico, puedes recorrer más de 1000 kilómetros, gracias a su consumo ajustado. Está a la venta desde 25.215 euros con la financiación y la ayuda del Programa Auto.

Xpeng G6

Terminamos con el Xpeng G6, quizá un modelo chino que está haciendo menos ruido, pero que tiene mucho que decir. Este SUV ofrece un buen tacto de conducción, una buena habitabilidad, acabados de gran calidad y mucha tecnología.

La gama se compone de tres versiones: RWD Standard Range, con 252 CV y 455 kilómetros de autonomía; RWD Long Range, con 296 caballos y 535 kilómetros de alcance; y AWD Performance, con dos motores, tracción total y 487 CV, con hasta 510 kilómetros de autonomía.

Además, gracias a su batería de última generación y la plataforma SiC de 800 voltios, admite una potencia de carga de hasta 451 kW que le permite cargar del 10 al 80% en sólo 12 minutos. El precio empieza en 37.523 euros con la financiación, el adelanto del Plan Auto+ y el CAE.

El Kia Stonic recibió un lavado de cara el año pasado, después de cuatro años en el mercado, incorporando cambios en el diseño (sobre todo en el frontal), mejoras en equipamiento y novedades mecánicas.

Por su parte, el Fiat Grande Panda es una nueva reinterpretación del popular utilitario italiano que diseñó Giugiaro en 1980. Fue el encargado de estrenar la plataforma global y multienergética STLA Smart de Stellantis, iniciando la transición de Fiat hacia una producción global.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Kia Stonic y el Fiat Grande Panda, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Kia Stonic

El Kia Stonic mide 4,16 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Está a la venta desde 18.080 euros con la financiación y descuentos de la marca, aunque la versión microhíbrida arranca en 19.380 euros.

Estéticamente, el crossover de Kia llama la atención, sobre todo por el diseño del frontal, basado en el lenguaje de estilo ‘Opposites United’ de la firma coreana. Es un diseño vanguardista que aplica a todos los modelos de su catálogo.

El interior ofrece unas buenas cotas de habitabilidad y, en este aspecto, se impone al Grande Panda, al ser un poco más grande. Sin embargo, el maletero ofrece 352 litros de volumen, algo menos que su rival italiano. Lo bueno es que incluye una función muy práctica: la bandera cubremaletero está montada sobre un carril para deslizarla y dejarla pegada a los respaldos de los asientos.

El salpicadero tiene un diseño muy horizontal con dos pantallas unidas por una única superficie, una para el cuadro de instrumentos de 10,7 pulgadas y otra para el sistema multimedia de 12,3 pulgadas.

El módulo de la climatización está separado, pero se maneja desde una superficie táctil que combina funciones propias del climatizador y el sistema de infoentretenimiento. También hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.

En cuanto a la sensación de calidad, es superior en el Stonic, con materiales agradables al tacto, aunque no es tan vistoso como el Grande Panda, que hace un guiño al original.

Gasolina, con y sin hibridación

La oferta mecánica del Kia Stonic se compone de dos motores, ambos de tres cilindros y 1.0 litros de cilindrada: por un lado, el 1.0 T-GDI con 100 CV, unido a un cambio manual de seis velocidades. Es un motor de gasolina sin ninguna electrificación.

Por otro, el mismo bloque, pero con 115 CV, asociado a un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recibir la etiqueta de la DGT. El cambio puede ser manual de seis marchas o automático de doble embrague y siete relaciones.

El Kia Stonic está disponible con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y GT-Line. Destacan sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, el asistente de mantenimiento en el carril o la alerta de salida segura para los ocupantes.

Fiat Grande Panda

El Fiat Panda mide 3,99 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Por tanto, es más pequeño que el modelo coreano, si bien la batalla es sólo 4 centímetros menor. Su precio empieza en 16.899 euros con el descuento promocional, 19.200 euros para la variante híbrida ligera.

En el diseño exterior encontramos la primera gran diferencia entre ambos coches: el Grande Panda apuesta por un estilo más retro, recordando al Panda ochentero. El aspecto es el de un coche robusto, con una sutil combinación de líneas estructuradas y superficies suaves y atrevidas que enfatizan los marcados pasos de rueda.

Esas formas cuadradas le permiten configurar un interior relativamente espacioso, teniendo en cuenta su tamaño. Puede acoger hasta cinco pasajeros, aunque no viajarán con demasiada holgura. Como hemos señalado antes, aquí se impone el Stonic.

Ahora bien, el Grande Panda tiene más maletero: 361 litros anuncia la marca italiana, una cifra extraordinaria para un vehículo que no llega a los cuatro metros de longitud.

Precisamente, algo que Fiat ha sabido hacer muy bien es aprovechar al máximo el espacio. Esto se aprecia también en los elementos como el hueco que hay en el salpicadero, con un total de 13 litros, de los cuales tres litros se encuentran en un sólo compartimento. Una solución sencilla e ingeniosa, que hace otro guiño al salpicadero ‘de bolsillo’ del Panda original.

La ergonomía está bien trabajada y la sensación de calidad es mejor de la que realmente es. Los materiales son de una calidad correcta, sin más, pero ayudan a mejorar la percepción con detalles vistosos y coloridos.

Por ejemplo, volviendo al salpicadero, presenta un estilo único, con un marco de policarbonato que evoca la forma de la pista de Lingotto, en el que se integran la instrumentación digital de 10 pulgadas y la pantalla de 10,25 pulgadas del sistema multimedia.

Gasolina, híbrido ligero y eléctrico

El Fiat Grande Panda está disponible en tres versiones. Como en el Stonic, hay una opción de gasolina, que consiste en un motor de 1.2 litros turbo de 101 CV, unido a una caja de cambios manual de seis relaciones.

Este mismo bloque se ofrece acompañado de un sistema eléctrico de 48 voltios y 29 CV que puede mover el coche a velocidades muy bajas. La potencia total es 110 CV y se combina con una caja de cambios automática de doble embrague e-DCS6 de seis marchas. Esta versión se denomina Grande Panda Hybrid.

Aunque aquí nos centramos en las variantes híbridas, el utilitario italiano cuenta también con una opción totalmente eléctrica para quien quiera dar el salto a la movilidad “cero emisiones”. Equipa un motor de 83 kW (113 CV) y una batería de 44 kWh que le proporciona más de 320 kilómetros de autonomía en el ciclo combinado WLTP.

La batería se carga mediante un cable en espiral integrado en el frontal, una solución innovadora que aparece, por primera vez en el mercado, en el Grande Panda. Admite una potencia máxima en corriente alterna de 7 kW.

Conclusión: ¿Kia Stonic o Fiat Grande Panda?

Tanto el Kia Stonic como el Fiat Grande Panda tienen características muy similares, en tanto que son dos coches para la ciudad, muy prácticos, pequeños, fáciles de manejar y aparcar, y con un equipamiento más que suficiente para este tipo de uso. Además, el precio apenas varía entre uno y otro en las versiones electrificadas.

El modelo italiano es más compacto, lo cual lo hace más manejable y fácil de conducir, mientras que el coreano aporta un tacto más rutero y un aislamiento acústico superior. Por tanto, como coche exclusivamente urbano, nos quedamos con el Grande Panda; si, además, se van a realizar trayectos por carretera de vez en cuando, mejor el Stonic.

Por otro lado, como el diseño siempre juega un papel importante, el Fiat Grande Panda resulta más atractivo. Esa estética retro, que recuerda al Panda original, unida a los detalles del interior, le da puntos extra al utilitario italiano, sobre todo en el público cuya franja de edad oscila entre los 40 y 60 años, y que vieron el Panda de Giugiaro.

Pedro Bastida es encargado de una estación de ITV de Murcia que se ha hecho muy popular en redes sociales, a través de sus cuentas @la_itv en TikTok y @itvdeltiktok en Instagram.

Graduado en telecomunicaciones, siempre le gustaron los coches y las motos, una pasión que le llevó a abrir la estación de ITV con un socio. Poco después, se introdujo en el mundo de las redes sociales para cambiar la percepción que tienen algunas personas sobre la ITV.

Continuamente, este experto en mecánica sube vídeos en los que suele mostrar el estado de conservación de algunos coches que pasan por sus manos. Esta vez, el protagonista ha sido un Toyota C-HR.

Este Toyota C-HR se encuentra en un estado general muy bueno

Durante una inspección de un Toyota C-HR, Pedro Bastida comprueba el estado del SUV de Toyota y ha querido compartirlo con la comunidad a modo de recomendación, para aquellos que estén indecisos a la hora de comprar un vehículo y quieran ante todo fiabilidad.

Se trata de una unidad de 160.000 kilómetros y, durante la inspección, el encargado de la ITV destaca el estado de los bajos del vehículo: “Mirad cómo está este Toyota C-HR con 160.000 kilómetros. No tiene ni un rezume, parece prácticamente nuevo y no tiene ningún goteo”.

“Aquí vemos el tren delantero, que se ve bastante robusto, se ve que está todo bien fabricado, con buenos materiales. No es un coche extremadamente potente, pero no pesa mucho, lleva unos buenos materiales, una buena construcción y son coches que no suelen tener problemas en la ITV”, prosigue el técnico de la ITV.

“Los Toyota son de las marcas que mejor vienen a pasar las ITV: no suelen tener problemas de gases, ni de frenos, ni de holguras… son coches bastante duraderos y aguantan muy bien el paso del tiempo y los kilómetros. Esta unidad es un ejemplo de ello. Además, sólo os tenéis que fijar en que la mayoría de los taxistas llevan Toyota”.

No obstante, “sí que es verdad que no son coches baratos, pero es una buena inversión. La relación calidad-precio es bastante alta. Para como está el mercado actualmente, creo que son una buena opción”.

Por otro lado, “la estética no es su punto fuerte, pero es un coche muy efectivo que, si lo mantienes bien, te va a durar toda la vida”, concluye Pedro Bastida.

El segundo modelo más vendido de Toyota

Desde el lanzamiento de la primera generación en 2016, el Toyota C-HR se ha convertido en uno de los modelos más importantes de la marca japonesa. A finales de 2023 llegó la segunda generación.

En lo que llevamos de año, el C-HR acumula 15.930 entregas, un 26,52% más que en el mismo periodo de 2025, y es el segundo modelo de la marca japonesa más vendido, sólo superado por el Corolla, con 17.119 matriculaciones.

El crossover de Toyota se caracteriza por un diseño muy llamativo, unas formas que recuerdan a un coupé y un interior que, si bien no es especialmente amplio, presenta una buena calidad de acabados.

El salpicadero tiene una pantalla táctil de hasta 12,3 pulgadas para el sistema multimedia Toyota Smart Connect, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, y un cuadro de instrumentos digital completamente personalizable.

En el apartado mecánico, el C-HR está disponible con dos motorizaciones híbridas autorrecargables (HEV), con 140 y 198 CV, acompañadas de la etiqueta ECO de la DGT. Asimismo, también ofrece una híbrida enchufable con 223 CV y una autonomía eléctrica de hasta 66 kilómetros, lo que le vale para obtener la etiqueta CERO.

Además, algunas versiones incorporan tracción total inteligente, lo que incrementa la versatilidad del modelo en distintas condiciones de conducción.

El equipamiento es muy completo, sobre todo, en lo que respecta a la seguridad. Cuenta con el paquete Toyota Safety Sense 3.0 de serie, que incluye elementos como el detector avanzado de peatones y ciclistas, conducción semiautónoma en situaciones específicas y asistente de cambio involuntario de carril, entre otros.

Actualmente, el Toyota C-HR está a la venta a partir de 30.750 euros en la versión híbrida (HEV) de 140 CV y acabado Business, y desde 33.770 euros si se opta por el híbrido enchufable (PHEV) y el mismo acabado.

Este hito refleja la consolidación del Omoda 5 como uno de los principales impulsores del crecimiento de la firma asiática en España. En sólo dos años, lo que comenzó con una única versión de gasolina se ha transformado en una gama ampliamente electrificada que ha permitido a la marca ampliar su base de clientes y reforzar su posición en uno de los segmentos de mayor volumen del mercado español.

La evolución comercial del SUV chino ha mantenido una trayectoria ascendente desde su llegada al mercado. Durante 2024, su primer ejercicio de comercialización completo, alcanzó las 7.800 entregas. Un año después, cerró 2025 con 10.800 unidades, lo que supuso un crecimiento del 38,5%.

Esa progresión no se ha acelerado detenido en 2026: en lo que llevamos de año se han matriculado 11.260 unidades, una cifra que ya supera el total registrado en 2025.

Estos números se deben en parte a la gran acogida que ha tenido en nuestro país la tecnología SHS híbrida, lo que ha llevado al Omoda 5 a posicionarse entre los cinco SUV híbridos más vendidos.

De hecho, si diferenciamos por tecnología de propulsión, la versión híbrida del Omoda 5 representa el grueso de las ventas, con un total de 9.958 ejemplares entre enero y septiembre de 2026. La variante de gasolina, que ya dejó de ofrecerse, acumula 592 unidades y el Omoda 5 EV suma 715 matriculaciones.

El Omoda 5 SHS híbrido representa el 88% de las ventas

Como se observa, parte fundamental de este crecimiento procede del Omoda 5 SHS híbrido, la incorporación más reciente de a la gama del modelo y una de las versiones estratégicas de la compañía oriental por su avanzada tecnología híbrida y las ventajas asociadas a la etiqueta ECO de la DGT.

Está versión HEV está a punto de cumplir su primer año en el mercado español y ya roza las 10.000 unidades entregas, convirtiéndose en la opción preferida de los clientes, hasta el punto de representar el 88% de las ventas del modelo en 2026.

El dato evidencia el protagonismo que ha adquirido la tecnología híbrida dentro de la gama y su capacidad para responder a las necesidades de los conductores que buscan reducir consumos y emisiones sin renunciar a la autonomía y versatilidad de un vehículo convencional.

Con el Omoda 5 empezó todo

Como hemos señalado al principio, la andadura comercial de Omoda en España arrancó con el 5 a finales de 2023 en versión gasolina. También fue el modelo que marcó el inicio de la expansión de la marca china en Europa.

Luego la gama se amplió con la llegada de versiones electrificadas, tanto eléctrica como híbrida (HEV), que se han consolidado como las opciones preferidas por los clientes hasta el punto de reemplazar a la variante de gasolina.

Este coche familiar mide 4,37 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con un peso de 1.530 kg. Cifras bastante coherentes que se traducen en un vehículo fácil de conducir en las ciudades.

Apenas seis meses después de debutar, Omoda le aplicó un lavado de cara que afectó, sobre todo, al motor, ya que redujo la potencia de los 186 CV iniciales a 147 CV. El bloque era el mismo, un 1.6 T-DGI de cuatro cilindros, pero con modificaciones enfocadas en sistemas anticonaminación.

Pese a la reducción de potencia, seguía siendo suficiente para un coche de este tipo, que puede moverse sin problemas incluso por carreteras de montaña con desnivel. Podía pasar de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos y alcanzar 195 km/h con un consumo de unos 7,0 litros a los 100 kilómetros.

El exjugador del Sevilla y Real Madrid, entre otros, ha compartido en su cuenta oficial de Instagram unas imágenes de su reciente visita a las instalaciones del Cavallino en el norte de Italia.

En ellas, aparece junto a Flavio Manzoni, responsable de diseño de Ferrari, mientras trabaja en la configuración de un deportivo que, por sus formas, apunta claramente al nuevo Ferrari 849 Testarossa.

Sergio Ramos no ha confirmado que ese vaya a ser su nuevo coche, pero, como dice el refrán: "Cuando el río suena…". De hecho, hay un detalle que no ha pasado desapercibido: el campeón del mundo y de Europa con la selección española no aparece simplemente posando junto al vehículo, sino que también participa en su diseño junto a Manzoni.

“Poder conocer Maranello desde dentro fue una experiencia que disfruté especialmente… Cada pieza es una historia de tradición y atención al detalle que percibí desde el primer momento”, afirma Ramos para añadir: “Me impresionó ver cómo una casa con tanta trayectoria mantiene intacta su identidad y su compromiso con la calidad. ¡Una visita que me dejó mucha admiración por el trabajo y el legado que hay detrás!

Sergio Ramos estaría participando en el desarrollo de su propio Ferrari 849 Testrossa

El italiano es el jefe de diseño de la compañía, dirige el Centro Stile Ferrari y es el responsable de personalizar los modelos para los clientes. Además, recordemos que, a través del programa especial Taylor Made, la marca ofrece la posibilidad a los clientes de personalizar su coche a su antojo, eligiendo los materiales, colores, acabados y otros elementos para crear un automóvil absolutamente único.

Pues bien, en algunos casos, en los proyectos más exclusivos, Manzoni y su equipo pueden llegar a trabajar directamente con el propietario.

Todo esto nos permite atar cabos. Las imágenes de Sergio Ramos en sus redes sociales en la sede de Maranello podrían indicar algo más que una simple visita. Algo así como: “¿Qué tal va lo mío?”.

Exactamente, el futbolista estaría dando forma a su propio Ferrari 849 Testarossa. Se trata del modelo que reemplaza al SF90 Stradale y se sitúa en lo más alto de la gama de deportivos de producción de Maranello. Pero con la ventaja de que su apellido evoca inevitablemente a los años 80.

La propia Ferrari comentó durante su presentación que “las líneas verticales y transversales generan un esquema visual inédito, inspirado en la aeronáutica y los Sport Prototypes de los años 70".

Hiperdeportivo híbrido de 1.050 CV y un hombre icónico

En el apartado técnico, el 849 Testarossa monta un sistema de propulsión híbrido, que combina un V8 Twin-Turbo de unos 830 CV y tres bloques eléctricos, de los cuales hay dos situados en el eje delantero y otro en el trasero que aportan a los mencionados antes otros 220 CV.

En total, el grupo propulsor entrega 1.050 CV que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en solo 2,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h.

Este nuevo hiperdeportivo de Ferrari utiliza una denominación icónica de Testarossa y las primeras entregas ya se han producido este año. Veremos cuándo recibe Sergio Ramos la suya.

El Volkswagen Polo es un vehículo típico del segmento B, un turismo pequeño y manejable, práctico para la conducción urbana. En lo que va de año, el utilitario alemán acumula 4.469 unidades.

Por su parte, el Kia Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de la marca asiática en Europa. Este SUV coreano lleva 8.174 entregas hasta el 31 de agosto.

Como ya puedes ver, tenemos delante dos vehículos muy distintos: un turismo convencional y un crossover. Actualmente, los SUV son los claros dominadores del mercado.

La mayoría de modelos nuevos que se lanzan tienen este tipo de carrocería, pero a veces las personas compran sin tener claras sus necesidades. Los turismos son más baratos y, quizás, sea suficiente, según las necesidades.

Así que vamos a enfrentar aquí a un utilitario del segmento B con un crossover del segmento B-SUV para determinar qué tipo de coche conviene más.

Volkswagen Polo

El Volkswagen Polo es ya un modelo veterano. Está en el mercado desde 2021 y es, a su vez, un restyling del que salió en 2017. Recientemente ha salido una nueva generación, pero es eléctrica, el ID. Polo.

El Polo mide 4,07 metros de largo, 1,75 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 metros. Su precio arranca en 20.370 euros, pero se reduce a 19.710 euros con la actual promoción del fabricante.

Estéticamente, es un coche que destaca por su discreción, algo habitual en Volkswagen, y muy alejado del estilo de su rival, el Kia Niro.

El interior es bastante amplio, teniendo en cuenta sus dimensiones. De hecho, tiene las plazas traseras más espaciosas de su categoría, junto con el Skoda Fabia, con el que comparte desarrollo. No obstante, no puede superar al SUV coreano, ya que éste es claramente más grande. En cuanto al maletero, el Polo ofrece 351 litros, mientras que el Niro alcanza los 430 litros.

El salpicadero tiene una pantalla táctil integrada de 8 pulgadas para el sistema multimedia, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y tras el volante hay un Digital Cockpit de serie, también de 8 pulgadas.

A partir del acabado R-Line, cuenta con una instrumentación más avanzada, un Digital Cockpit Pro de 10,25 pulgadas con ordenador de a bordo y pantalla multicolor. Dependiendo del acabado, la climatización se controla mediante unas superficies táctiles, en lugar de botones físicos, algo que resta ergonomía.

Gasolina o 100% eléctrico (ID. Polo)

En cuanto a la gama de motores, el Polo convencional sólo se ofrece con opciones de gasolina con etiqueta C. Por un lado, tenemos un 1.0 MPI de tres cilindros atmosférico, con 80 CV y cambio manual de cinco relaciones.

Le sigue un bloque 1.0 TSI de 95 CV, también de tres cilindros, unido a un cambio manual de cinco relaciones o automático DSG de siete. Este mismo motor también está disponible con 116 CV, siempre con cambio DSG.

Aparte, tenemos el Polo GTI, que recurre a un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros con 207 CV, asociado siempre a una transmisión DSG de siete velocidades.

Si se quiere un Polo electrificado, la única opción es el ID. Polo, con potencias de 116 CV y 135 CV, y una batería de 37 kWh (LFP) con hasta unos 334 kilómetros de autonomía. Por encima, la versión más potente de 211 CV, con batería de 52 kWh y hasta 449 kilómetros.

El equipamiento del Volkswagen Polo se divide en tres niveles: Match, Más, R-Line y GTI. De serie, incluye elementos como faros LED, llantas de aleación de 15 pulgadas, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y térmicos, abatibles eléctricamente, volante multifunción de cuero, App Connect, interfaz de teléfono con función de carga por inducción, sensores de aparcamiento traseros, aire acondicionado y reposabrazos central delantero, entre otros.

Kira Niro

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 22.020 euros con la financiación.

El Niro se ha renovado con cambios en el diseño destacables, introduciendo el lenguaje de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover. Además, ha mejorado la aerodinámica, hasta alcanzar un coeficiente de resistencia de 0,28.

El interior del SUV de Kia recibe cambios en el salpicadero y la consola central. Se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

En cuanto a habitabilidad, el Kia Niro es uno de los modelos más espaciosos de su categoría y, por tanto, se impone claramente al Polo. Lo mismo ocurre con la capacidad del maletero, de 430 litros.

Sólo un motor híbrido

El Kia Niro 2026 sólo está disponible con un motor híbrido. Combina un bloque de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV. La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT).

Por último, el Kia Niro se ofrece con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y Emotion. Como suele ser habitual en el fabricante coreano, la dotación de serie es muy completa, ya desde el acabado inicial.

Incluye elementos como llantas de 16 pulgadas de aleación, sistemas ABS +ESC + BAS + HAC + MCB + VSM + ESS, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), sistema multimedia con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, sistema Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, arranque por botón electrónico + llave inteligente y cámara de asistencia al estacionamiento.

Conclusión: ¿Volkswagen Polo contra Kia Niro?

Hay una diferencia de precio clara entre el Volkswagen Polo y el Kia Niro. No es que sea una diferencia muy exagerada, pero la hay. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el modelo coreano pertenece a una categoría superior.

La elección entre un modelo u otro va a estar condicionada por el uso que se vaya a hacer. Para una conducción urbana, lo mejor es el sistema híbrido del Niro, que permite recuperar energía al frenar y circular frecuentemente con apoyo eléctrico, sin tener que enchufarlo.

Además, tiene etiqueta ECO, algo especialmente interesante para moverse por ciudades con restricciones. En cambio, si la prioridad es el precio, no hay duda de que el Polo es la opción más recomendable. Aparte, al ser más pequeño, es más manejable en calles estrechas y aparcamientos urbanos.

Por espacio, queda claro que el Kia Niro ofrece una posición de conducción más elevada y mayor sensación de espacio. Para viajes con la familia y equipaje, resulta más apropiado. Además, es más potente, lo que resulta especialmente seguro en incorporaciones y adelantamientos.

El Dacia Sandero sigue siendo el coche más vendido en España y este año se va a volver a coronar. Las cifras son espectaculares: en lo que va de año suma 23.769 entregas, coronando el ranking de ventas, con mucha distancia del segundo, el Seat Ibiza, con 19.837 matriculaciones.

El utilitario rumano del Grupo Renault destaca por su excelente relación entre calidad y precio, un vehículo práctico y funcional que ofrece todo lo que necesita un conductor medio para el día a día, por poco dinero.

Bueno, habría que matizar un poco: ya no es tan barato como antes, pero si lo comparamos con la competencia, es todavía una opción más económica. El Sandero es un coche que siempre ha tenido la etiqueta ‘low cost’, pero que cada vez lo es menos.

Híbrido, 155 CV y etiqueta ECO

El Dacia Sandero es un vehículo del segmento B que mide 4,10 metros de longitud, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Está construido sobre la plataforma CMF-B del Grupo Renault, la misma que modelos como el Clio.

Actualmente, el Sandero está disponible con tres opciones mecánicas: por un lado, tenemos un bloque de tres cilindros y 1.0 litros, que desarrolla 100 CV; por otro, un bloque también tricilíndrico, pero de 1.2 litros y 120 CV, adaptado para funcionar con GLP.

El motor de gasolina normal se asocia con un cambio manual de seis relaciones, mientras que el GLP puede combinarse, además, con uno automático con el mismo número de marchas.

En tercer lugar, tenemos la versión híbrida que nos ocupa aquí. Se denomina Hybrid 155 y consta de un bloque de cuatro cilindros 1.8 litros de cilindrada con 115 CV y dos motores eléctricos, uno de 49 CV que mueve las ruedas y otro de 20 CV que funciona como generador.

Trabajando conjuntamente, el grupo propulsor entrega una potencia máxima de 155 CV y va conectado a una transmisión automática de tipo variador continuo CVT.

El Dacia Sandero Hybrid 155 es una opción muy interesante porque viene incluido con la etiqueta ECO de la DGT, con todas las ventajas que ello implica para evitar las restricciones al tráfico en las ciudades.

Precio del Dacia Sandero Hybrid 155

Por dentro, el Dacia Sandero tiene un diseño bastante convencional, pero muy ergonómico. Transmite una sensación de calidad más que correcta. Todos los plásticos son duros, algo que, por otra parte, es habitual en vehículos de este segmento.

A nivel de habitabilidad, es suficiente para acoger a cuatro adultos de hasta 1,90 metros sin problemas. No es que destaque en este aspecto, pero tampoco se queda corto.

Por su parte, el maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento. Esta cifra es para todas las versiones, incluida la híbrida.

La variante Hybrid 155 del Dacia Sandero está disponible a partir del acabado Expression, que ya ofrece un equipamiento bastante completo, con llantas de 16 pulgadas de acero Atara, pantalla táctil de 10 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento Media Display, retrovisores exteriores eléctricos y antiescarcha, tapicería de tela y climatizador manual,

A esto hay que añadir elementos de seguridad como sistema de mantenimiento de carril, múltiples airbags, alerta de fatiga, alerta de olvido de cinturón de seguridad, ayuda al aparcamiento trasero y cámara de visión trasera, entre otros elementos. El precio del Dacia Sandero Hybrid 155 Expression arranca en 19.890 euros.

El Kia XCeed 2026 es la segunda actualización que recibe este modelo basado en el Ceed y que, de todas las variantes que tuvo, ha sido sin duda la más exitosa, de ahí que sea la única que ha continuado hasta hoy. (El Ceed se sigue vendiendo, aunque será reemplazado por el nuevo Kia K4).

A finales del año pasado llegó la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Kia XCeed 2026 y el Renault Clio, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Kia XCeed

El Kia XCeed mide 4,38 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Está a la venta desde 19.860 euros, incluyendo promociones y descuentos.

Estéticamente, el nuevo XCeed incorpora el nuevo lenguaje de diseño de la marca coreana que ya hemos visto en sus últimos modelos. El frontal ha recibido una firma lumínica más afilada y detalles que recuerdan a modelos como el EV3 o el EV4, mientras que la zaga incorpora nuevas ópticas inspiradas en el lenguaje ‘Star Map’.

Más allá de los cambios en el diseño, la principal diferencia radica en que el modelo de Kia tiene un aspecto de crossover y está un poco más elevado que el Renault.

Por dentro, tenemos un salpicadero completamente nuevo, con dos pantallas unidas bajo una misma cubierta, ambas de 12,3 pulgadas, para la instrumentación y el sistema de infoentretenimiento, que cuenta con un sistema operativo más moderno.

Además, incorpora actualizaciones en los sistemas digitales, con interfaces más modernas y equipamiento ampliado en seguridad y ayudas a la conducción.

La habitabilidad del Kia XCeed es normal, no es el mejor de su categoría, pero tampoco el peor. Sin embargo, al ser un poco más grande que su rival francés, el espacio en general es un poco mejor. El maletero ofrece 426 litros en las versiones de gasolina y 380 litros en las microhíbridas.

Hibridación ligera

La oferta mecánica del Kia XCeed es bastante escueta. Se compone de dos motores, ambos de gasolina, pero con diferente arquitectura. Por un lado, tenemos el 1.0 T-GDi, un bloque de tres cilindros turbo que produce 115 CV. Este motor está disponible con y sin hibridación ligera y con caja de cambios manual o automática de doble embrague DCT.

Por encima está el 1.6 T-GDI, de cuatro cilindros turbo, con dos niveles de potencia: 150 CV y 180 CV. Este motor no tiene opción híbrida; por tanto, siempre tiene etiqueta C y únicamente con transmisión automática.

La gama de equipamiento del Kia XCeed se articula en cuatro acabados: Concept, Drive, Tech y Emotion. De serie, cuenta con llantas de 16 pulgadas, tapicería de tela, Navegador Kia Connect con Android Auto-Apple CarPlay y pantalla curvada de 12,3 pulgadas, sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de crucero, faros LED, sensor de luces, aire acondicionado y barras de techo.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.935 euros.

El diseño del Clio 2026, obra de la española Paula Fabregat, cambia radicalmente con el pasado. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente. Cada uno en su estilo, podemos decir que tanto el Clio como el XCeed no pasan desapercibidos.

El interior presenta un diseño muy moderno. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. En este aspecto se impone el modelo coreano, como hemos señalado antes.

En cuanto al maletero, Renault afirma que el coche tiene 391 litros, pero esta cifra es contando hasta el techo. Hasta la bandeja, hablamos de algo más de 300 litros, un valor en la media de la categoría, pero inferior al XCeed.

La capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Un híbrido autorrecargable

La oferta mecánica del nuevo Renault Clio 2026 incluye versiones de gasolina, GLP e híbridas. Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Conclusión: ¿Kia XCeed o Renault Clio?

El Kia XCeed y el Renault Clio son coches muy diferentes, porque pertenecen a categorías distintas y porque el primero es un crossover y el segundo un turismo del segmento B.

Si la prioridad es el distintivo medioambiental, la mejor opción por precio es el francés, que cuesta 20.374 euros, pero con el motor GLP. El híbrido asciende a 23.304 euros. Para acceder al XCeed con etiqueta ECO hay que pagar 22.160 euros, con una mecánica mild hybrid en este caso.

Ahora bien, el Kia es un vehículo más grande y amplio, por tanto, más práctico, que se puede utilizar perfectamente tanto en ciudad como para viajar. Sin embargo, el Renault es un coche más pequeño, que se desenvuelve muy bien en ciudad, pero no igual de bien en carretera que el XCeed.

En conclusión, el Clio es mejor opción si se va a priorizar una conducción urbana, mientras que el XCeed será más recomendable si, además de conducir por ciudad, se va a realizar trayectos por carretera con frecuencia.

El nuevo Audi Q7 corresponde a la tercera generación del modelo, que se mantiene fiel a su receta: un SUV gigante, familiar y profundamente tecnológico. En cambio, el BMW X5 estrena quinta generación, inspirado claramente en el concept Neue Klasse X que conocimos en 2024.

Si echamos un vistazo a las ventas, vemos que el modelo bávaro supera ampliamente al de los cuatro aros. En lo que va de año, el X5 acumula un total de 831 matriculaciones, mientras que el Q7 apenas alcanza las 183.

A continuación, vamos a analizar lo que ofrece cada uno, sus diferencias y puntos fuertes, para tomar una conclusión al final.

Audi Q7

El Audi Q7 mide 5,05 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,76 metros de alto, con una distancia entre ejes de casi 3 metros. Su precio arranca en 95.630 euros.

Los vehículos alemanes siempre se han caracterizado por un diseño sobrio, especialmente Audi. Esto ha cambiado en los últimos tiempos y el nuevo Q7 muestra un aspecto bastante llamativo, con un estilo refinado por el equipo del español Ramón Sellers para proyectar solidez y elegancia, sin parecer un simple bloque pesado sobre ruedas.

Al interior del nuevo Audi Q7 se accede mediante unas puertas que pueden tener apertura automática con sensor de presencia, que se detienen si detectan objetos cercanos para no dañarse.

El interior puede ser de cinco o siete plazas, mientras que el X5 sólo está disponible para cinco pasajeros. Un detalle que pone de relieve su enfoque práctico es que en la segunda fila se pueden instalar hasta tres sillas infantiles simultáneamente.

El salpicadero presenta un diseño muy moderno, en consonancia con los últimos lanzamientos de la marca alemana. Tenemos el Audi Virtual Cockpit de 11,9 pulgadas, una pantalla central curva OLED de 14,5 pulgadas para el sistema MMI y, opcionalmente, una tercera pantalla de 12,3 pulgadas en el lado del acompañante.

El maletero tiene una capacidad de 806 litros en la versión de cinco plazas, ampliables hasta los 2.075 litros si se abate la segunda fila. La versión de siete plazas ofrece 722 litros con la tercera fila plegada y 1.980 litros si se prescinde de todos los asientos (excepto los delanteros).

Mantiene los motores diésel

El Audi Q7 es un vehículo grande y pesado, pensado para hacer largas travesías con todo lujo y confort. Por eso, tiene mucho sentido que ofrezca propulsores diésel, como es el caso.

La gama inicial se centra en un bloque V6 TDI de 3.0 litros, disponible en dos escalones de potencia: 245 CV y 299 CV. En ambos casos, se asocia a un sistema híbrido ligero de 48 voltios MHEV Plus, capaz de aportar hasta 18 kW (24 CV) y 370 Nm de par adicionales en fases de aceleración, y le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Los dos motores están asociados de serie a una transmisión Tiptronic de ocho velocidades y al sistema de tracción integral quattro permanente.

La carga tecnológica es abrumadora. Solo en el sistema de iluminación, equipa unos faros Digital Matrix LED con módulos micro-LED para proyectar patrones de alta resolución y guías visuales que ayudan al conductor en zonas de obras o con baja visibilidad.

Atrás, unos pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen firmas luminosas configurables y los intermitentes proyectan señales en el suelo.

En cuanto a conectividad y entretenimiento, incluye una tienda de aplicaciones propia, asistente de voz con integración de ChatGPT y un sistema de sonido Bang & Olufsen 4D con 22 altavoces y 1.360 W que permite incluso percibir los graves en los asientos. Asimismo, dispone de cargadores inalámbricos Qi 2.2 refrigerados y tomas USB-C de alta potencia (hasta 100 W en la tercera fila).

BMW X5

El BMW mide 4,99 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,74 metros de alto, con una batalla de 3,03 metros. Está a la venta desde 98.369 euros.

El diseño del nuevo X5 llama, incluso más, la atención que el del Q7. Destaca el frontal, con esas formas musculosas, la parrilla simulada e iluminada y los faros afilados con un patrón en forma de ‘X’.

Por dentro, encontramos un habitáculo minimalista y más moderno que en su rival, cuyo aspecto es casi como el de un prototipo y donde el protagonista es el BMW Panoramic iDrive. Una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño inclinado concentra las funciones de infoentretenimiento.

Se acompaña del BMW Panoramic Vision en la base del parabrisas, que ofrece la información del cuadro de instrumentos y varios widgets configurables. A esto se suma un Head-Up Display 3D y una tercera pantalla en formato 21:9 (BMW Passenger Screen) para el acompañante con varias funciones de entretenimiento.

La apertura y cierre de las puertas es de forma eléctrica. En cuanto a calidad de materiales, ambos modelos están al mismo nivel. Nos falta la piel o la Alcántara según acabados, madera o fibra de carbono en el caso del Audi. El X5 puede tener cristal para algunos mandos, pero lo más peculiar es la presencia de pizarra en la zona del selector de marcha.

En cuanto a habitabilidad, el Q7 se impone porque puede acoger a siete pasajeros. Si comparamos ambos modelos en configuración de 5 plazas, la distancia en anchura es la misma en los dos. El maletero es claramente más pequeño, con 650 litros en las versiones de combustión y en la eléctrica, y de 525 litros en las híbridas enchufables.

Diésel y gasolina MHEV, PHEV, eléctrico o hidrógeno

Algo que caracteriza al BMW X5, igual que al Audi Q7, es que sí que apuestan por las mecánicas de gasóleo. Aunque en el caso del modelo bávaro la variedad de propulsión es mayor.

La quinta generación del X5 está disponible en versiones de gasolina y diésel electrificada, híbridas enchufables, eléctricas y hasta habrá una variante de hidrógeno más adelante.

En primer lugar, aterrizarán las versiones más sencillas: X5 40 xDrive y X5 40d xDrive, de gasolina y diésel respectivamente, con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios y, por tanto, el distintivo ECO.

Ambas versiones utilizan un motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros. El X5 40 xDrive entrega 400 CV y 580 Nm. El motor eléctrico del sistema híbrido añade 18 CV y 200 Nm. El X5 40d xDrive produce 313 CV y 670 Nm con el modo boost y la asistencia de la parte eléctrica.

A partir de 2027, llegarán una variante totalmente eléctrica y dos híbridas enchufables. La eléctrica corresponde al iX5 60 xDrive, con dos motores, 578 CV y una batería de 141 kWh netos de tipo NCM con una autonomía homologada WLTP de unos 845 kilómetros.

Los X5 PHEV serán el 50e xDrive, con 489 CV y una batería de 22,1 kWh (18,7 kWh netos) que homologa una autonomía eléctrica de 102 kilómetros; y el M60e xDrive, con 612 CV, misma batería y hasta 98 kilómetros de alcance en modo eléctrico.

Ya para 2028, está previsto que aterrice el BMW iX5 Hydrogen, que emplea un sistema de propulsión eléctrico alimentado por pila de combustible.

Igual que en el Q7, el equipamiento tecnológico del X5 es sobresaliente. Podemos destacar algunos elementos, como mandos de tipo táctil con retroalimentación háptica, el encendido y apagado de algunos iconos según se utilicen o no, o el sistema operativo BMW Operating System X, que utiliza código fuente de AOSP (Android Open Source Project o, en español, Proyecto de código abierto de Android).

Conclusión: ¿Audi Q7 o BMW X5?

Si trazamos un paralelismo con el fútbol, tanto el Audi Q7 como el BMW X5 juegan en la Champions League de los SUV. Ambos modelos ofrecen lo mejor de cada caso y la elección entre uno u otro va a depender de los gustos de cada comprador.

Algo que merece la pena resaltar en estos dos todocaminos alemanes de lujo es que siguen apostando por los motores diésel, que son los más apropiados para este tipo de vehículos tan grandes y pesados.

En este sentido, el modelo de Ingolstadt ofrece dos opciones, una con 245 CV y otra con 299 CV, mientras que el modelo bávaro ofrece algo más de potencia, hasta 313 CV.

Más adelante, llegarán versiones híbridas enchufables en ambos coches, aunque la variedad de propulsión será mayor en el BMW.

Donde hay importantes diferencias es en el diseño interior. Si bien ambos SUV presentan una distribución muy moderna y tecnológica, el Q7 es un poco más ergonómico.

Además, cuenta con la posibilidad de ofrecer siete plazas y tiene un maletero mucho más grande, lo que lo convierte en un vehículo más práctico. Por ello nos quedamos con el modelo de los cuatro aros.

El Ebro S800 es un todocamino basado en el Chery Tiggo 8 Pro que se comercializa en China, pero adaptado a las especificaciones europeas, esto es, materiales de mejor calidad, un mayor refinamiento y sistemas de seguridad acordes con la normativa europea. Este año ha recibido una actualización y acumula un total de 2.179 matriculaciones hasta el momento.

Por su parte, el Renault Espace se fabrica en España y es un modelo que lleva 40 años en el mercado, aunque a lo largo de todo este tiempo ha evolucionado desde un monovolumen a un verdadero SUV. En lo que va de año suma 1.764 unidades vendidas.

Seguidamente, analizamos las características principales de ambos SUV, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motores, maletero y mucho más.

Ebro S800

El Ebro S800 mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. Está a la venta desde 31.990 euros.

Estéticamente, tenemos un vehículo discreto, sin pretensiones de llamar la atención. Destaca el frontal con la gran parrilla octogonal y unos faros LED generosos, así como las llantas de 19 pulgadas de serie, como el Espace.

Por dentro, es un vehículo amplio, aunque no sobresale en este aspecto frente a sus rivales, algo que también ocurre en el Espace. Tiene menos espacio para las piernas que su rival francés, pero un poco más de altura para la cabeza.

El acceso a la tercera fila no es cómodo y hay que hacerlo siempre desde el lado derecho del coche. Una vez dentro, el espacio es bueno, algo mejor que en el Renault.

El maletero ofrece 889 litros de capacidad con cinco plazas y 117 litros si se utilizan las siete, pero estos datos están medidos hasta el techo, por lo que las cifras son inferiores en el estándar VDA.

El diseño del salpicadero es mucho más sencillo que en su rival francés. Tenemos una gran pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, desde la que se manejan la mayoría de las funciones del vehículo. Sólo hay algunos botones físicos entre los asientos y en el lado izquierdo.

Tenemos otra pantalla de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos, que muestra la información sin demasiados alardes.

En cuanto a la calidad de los acabados, a simple vista la sensación es buena, con plásticos que intentan imitar el ante, el cuero y la madera, aunque el tacto no es tan convincente. En este aspecto, el Renault Espace transmite una mayor sensación de calidad.

Gasolina e híbrido enchufable

El Ebro S800 está disponible con dos motorizaciones, una de gasolina y otra híbrida enchufable. En el primer caso, utiliza un motor de cuatro cilindros de gasolina 1.6 TGDI que desarrolla una potencia de 147 CV y 275 Nm de par máximo.

El bloque se combina exclusivamente con una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades que envía la potencia a las ruedas delanteras, lo que le permite homologar un consumo de 7,8 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 177 g/km.

En segundo lugar, tenemos una variante híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT, que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros TGDI DHE y 1.5 litros con otro eléctrico. La potencia conjunta alcanza los 279 CV.

Tiene una batería de 18,4 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 90 kilómetros. Puede cargarse con corriente alterna a 6,6 kW y con continua a 40 kW, pasando del 30 al 80 % en 19 minutos.

Por último, el Ebro S800 está disponible con dos niveles de equipamiento, Premium y Luxury, aunque la dotación de serie es completísima desde el nivel básico, con elementos como pantallas de gran tamaño, asiento del conductor con ajuste eléctrico y calefacción, climatizador bizona, reconocimiento de voz, cámara de visión panorámica y 24 asistentes de conducción.

Renault Espace

El Renault Espace mide 4,75 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una batalla de 2,74 metros. Su precio parte desde 40.576 euros.

El modelo galo transmite mucho más empaque, tanto en el exterior como en el interior. El salpicadero cuenta con dos grandes pantallas que dan vida al sistema openR Link e incluye sistema operativo Android Automotive, que permite utilizar aplicaciones de Google.

Uno de los puntos destacados del interior del Espace es el techo de cristal Solarbay, con casi los 2 metros cuadrados de superficie. También cuenta con un sistema de reconocimiento de conductor y un aislamiento acústico del habitáculo muy bueno.

Una ventaja con respecto al Ebro S800 es que la banqueta de la segunda fila se puede deslizar 22 centímetros, lo que facilita el acceso a la tercera fila. Asimismo, el maletero del modelo francés es más grande, ya que ofrece 692 litros en la versión de cinco plazas y 520 litros en la de siete plazas, prescindiendo de la tercera fila. Con los siete asientos en uso, queda una capacidad de 212 litros y, abatiendo los asientos, se puede ampliar hasta los 2.224 litros.

Híbrido, 200 CV y etiqueta ECO

El Renault Espace sólo está disponible con una motorización. Se trata de un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1.2 litros con 130 CV, combinado con dos motores eléctricos y una batería de 2 kWh.

El grupo híbrido no enchufable entrega una potencia total de 200 CV, que le hace recibir la etiqueta ECO de la DGT y va conectado a una transmisión automática Multimodo.

El Renault Espace está a la venta con dos acabados, techno, iconic u esprit Alpine. El equipamiento ya es abundante desde el primer nivel, con siete airbags, cargador por inducción, climatizador bizona, cristales tintados, equipo de audio Arkamys, iluminación ambiental, instrumentación digital, navegador de 12 pulgadas, llantas de aleación de 19 pulgadas y numerosas ayudas a la conducción.

Conclusión: ¿Ebro S800 o Renault Espace?

Tanto el Ebro S800 como el Renault Espace son dos todocaminos con una clara vocación familiar, pensados para viajar y hacer largos trayectos con total comodidad.

El modelo español tiene una suspensión con un ajuste más blando, lo que hace que sea bastante cómodo, pero se perciben más las oscilaciones de la carrocería en carreteras de curvas.

En cambio, el modelo francés tiene un comportamiento más equilibrado, es un vehículo muy confortable, pero es más estable en carretera y se siente más hablado. No llega a ser un vehículo especialmente ágil, pero sí un poco más que el S800.

El Espace tiene un interior de mayor calidad, la habitabilidad es similar y tiene un maletero más grande. Todo esto, unido a una calidad de rodadura mejor, lo convierte en una mejor opción que el Ebro.

Sin embargo, también es mucho más caro. El S800 cuesta casi 32.000 euros y está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable, lo que le permite beneficiarse del distintivo medioambiental más favorable de la DGT. Es una diferencia de precio muy importante, lo que hace que nos decantemos por el SUV español.

El Ebro S800 es un SUV con un claro enfoque familiar. Está basado en el Chery Tiggo 8 Pro que se comercializa en China, pero adaptado a las especificaciones europeas, esto es, materiales de mejor calidad, un mayor refinamiento y sistemas de seguridad acordes con la normativa europea. Este año ha recibido una actualización.

Enfrente, está el Peugeot 5008, un todocamino que deriva del 3008, pero con una carrocería más grande y capacidad para siete pasajeros.

Seguidamente, analizamos las características principales de ambos SUV, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motores, maletero y mucho más.

Ebro S800

Mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. Está a la venta desde 31.990 euros.

Desde el punto de vista estético, el Ebro S800 es un vehículo discreto, sin pretensiones de llamar la atención. Destaca el frontal con la gran parrilla octogonal y unos faros LED generosos, así como las llantas de 19 pulgadas de serie.

El interior es normal para su tamaño. Es amplio, pero no sobresale frente a sus rivales. El maletero ofrece 889 litros de capacidad con cinco plazas y 117 litros si se utilizan las siete, pero estos datos están medidos hasta el techo, por lo que las cifras son inferiores en el estándar VDA.

El diseño del salpicadero es mucho más sencillo que en su rival francés. Tenemos una gran pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, desde la que se manejan la mayoría de las funciones del vehículo. Sólo hay algunos botones físicos entre los asientos y en el lado izquierdo.

Tenemos otra pantalla de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos, que muestra la información sin demasiados alardes.

En cuanto a la calidad de los acabados, a simple vista la sensación es buena, con plásticos que intentan imitar el ante, el cuero y la madera, aunque el tacto no es tan convincente. En este aspecto, el Peugeot 5008 transmite una mayor sensación de calidad.

PHEV y gasolina

El Ebro S800 está disponible con dos motorizaciones, una de gasolina y otra híbrida enchufable. En el primer caso, utiliza un motor de cuatro cilindros de gasolina 1.6 TGDI que desarrolla una potencia de 147 CV y 275 Nm de par máximo.

El bloque se combina exclusivamente con una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades que envía la potencia a las ruedas delanteras, lo que le permite homologar un consumo de 7,8 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 177 g/km.

En segundo lugar, tenemos una variante híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT, que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros TGDI DHE y 1.5 litros con otro eléctrico. La potencia conjunta alcanza los 279 CV.

Tiene una batería de 18,4 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 90 kilómetros. Puede cargarse con corriente alterna a 6,6 kW y con continua a 40 kW, pasando del 30 al 80 % en 19 minutos.

Por último, el Ebro S800 está disponible con dos niveles de equipamiento, Premium y Luxury, aunque la dotación de serie es completísima desde el nivel básico, con elementos como pantallas de gran tamaño, asiento del conductor con ajuste eléctrico y calefacción, climatizador bizona, reconocimiento de voz, cámara de visión panorámica y 24 asistentes de conducción.

Peugeot 5008

El Peugeot E-5008 2025 mide 4,79 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. Como vemos, es ligeramente más largo que el modelo español y tiene la misma batalla. Su precio arranca en 35.150 euros.

El interior también muestra un aspecto moderno y tecnológico, muy en la línea de los últimos lanzamientos de Peugeot. En este modelo, la sensación de calidad percibida es superior a la del Ebro S800, como hemos apuntado antes.

El salpicadero presenta la disposición ya típica de la marca francesa, con el ya conocido sistema i-Cockpit que ahora es panorámico. De serie, viene con dos pantallas contiguas de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, pero opcionalmente se puede optar por una sola pantalla curva de 21 pulgadas (de serie en el acabado GT).

Este i-Cockpit panorámico tiene un funcionamiento muy bueno, tanto por calidad de imagen como por rapidez de funcionamiento o facilidad de uso.

El Peugeot 5008 es un SUV que destaca por su amplitud y practicidad en el interior, aspectos en los que supera al Ebro S800. Además, tiene un maletero más grande, con 748 litros, ampliables a 1.480 litros si se reclinan los respaldos de los asientos traseros. Sólo la versión eléctrica con dos motores reduce la capacidad hasta 690 litros.

Gama electrificada

El Peugeot 5008 está construido sobre la plataforma STLA del Grupo Stellantis, la misma de su hermano pequeño, el 3008. Esto significa que toda la gama de motores está electrificada.

La oferta arranca con el 3008 Hybrid 145 e-DCS6, que tiene un motor de tres cilindros turbo y 1.2 litros con 136 CV y otro eléctrico, unido a una tecnología de 48 voltios. Por tanto, tenemos un híbrido ligero que produce 145 CV, unido a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague. Tiene etiqueta ECO.

El siguiente es el 3008 Plug-in Hybrid 195 e-DCS7, un híbrido enchufable que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 150 CV, uno eléctrico de 125 CV y una batería de litio de 21 kWh de capacidad bruta (18,7 kWh netos).

El conjunto entrega una potencia de 225 CV y recorre una distancia de 87 kilómetros en modo eléctrico. El cambio es automático de doble embrague y siete velocidades. Esta versión lleva el distintivo CERO emisiones.

La batería se puede cargar únicamente en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW y, según Peugeot, tarda 2 horas y 55 minutos para completar el proceso.

Luego tenemos dos opciones totalmente eléctricas: E-5008 210, con 213 CV y hasta 500 kilómetros de autonomía; y E-5008 320 Dual Motor AWD, con 325 CV y hasta 473 kilómetros de alcance.

En lo que respecta al equipamiento, el Peugeot 5008 se ofrece con cuatro niveles de acabados: Allure, Allure Exclusive, GT y GT Exclusive. De serie cuenta con faros LED (matriciales en GT), asientos delanteros con certificación AGR, cámara trasera de ayuda al estacionamiento con dos vistas distintas y sistema de limpieza mediante agua a presión, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Ebro S800 contra Peugeot 5008?

El Ebro S800 tiene el mismo precio tanto para la versión de gasolina como para la híbrida enchufable; por tanto, nos quedamos con esta última. Es más mucho más barato que el Peugeot 5008 y cuenta con la ventaja de la etiqueta cero.

El SUV francés parte con un motor microhíbrido, pero es suficiente para tener la etiqueta ECO. Sin embargo, la versión híbrida enchufable se va hasta los 39.480 euros.

Al volante, la sensación del S800 es la de un coche cómodo y silencioso: “Está hecho para viajar, sin duda, y así lo transmite desde el inicio un chasis más confortable que dinámico”, como te contamos en nuestra prueba del Ebro S800.

Por tanto, por precio, funcionamiento, equipamiento de serie y distintivo medioambiental más favorable, el todocamino de Ebro es más recomendable.

El Peugeot 5008 es más amplio y tiene un maletero más grande, así como una calidad de acabados superior. Además, tiene un diseño exterior mucho más llamativo y elaborado, y un interior mucho más tecnológico y moderno.

En carretera, el modelo francés tiene una mayor calidad de rodadura, gracias a su excelente aislamiento del exterior y su logrado equilibrio entre confort y dinamismo, una cualidad que la marca francesa domina desde hace tiempo.

El Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. Aunque hay que decir que la versión SUV del Corolla no tiene la misma acogida que la berlina: apenas suma 696 ventas en lo que va de año.

El Citroën C5 Aircross recibió una actualización el año pasado en su segunda generación y este año está funcionando muy bien, con un total de 2.912 unidades matriculadas hasta septiembre, un 94,13% más que en el mismo periodo del año pasado.

A continuación, vamos a analizar las principales características de ambos crossovers, desde el tamaño hasta el precio, pasando por la habitabilidad, maletero, motorizaciones y equipamiento. Al final, elegiremos el mejor.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

El Corolla Cross presenta un diseño un poco más discreto que el C5 Aircross, con el que busca llamar menos la atención. El año pasado, sufrió un rediseño en la parrilla y en los faros, una nueva firma lumínica. Atrás, los pilotos tienen una distribución de las luces diferente y un nuevo relieve para mejorar la aerodinámica y la estabilidad.

En el interior, encontramos un salpicadero con una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

El habitáculo está equipado con un cargador inalámbrico más potente que el modelo anterior, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento. Toyota ofrece una aplicación myT que permite al usuario consultar y activar desde su móvil determinadas funciones del coche, como el climatizador o conocer su ubicación.

La habitabilidad del Toyota no está mal, pero en este aspecto está por debajo de su rival francés, algo lógico, ya que es más pequeño y tiene una distancia entre ejes menor. Además, el maletero es muy pequeño, con apenas 390 litros de capacidad, una cifra más propia de un compacto que de un SUV.

Toyota ofrece dos opciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO. La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, iluminación ambiental, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico, entre otros elementos.

Citroën C5 Aircross

El Citroën C5 Aircross mide 4,65 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Su precio arranca en 28.990 euros.

El diseño exterior es mucho más llamativo que el del Toyota Corolla Cross, siguiendo el nuevo lenguaje de estilo de la firma francesa, iniciado por el C3. Especialmente, llama la atención la iluminación de los factores, como si tuviera varios elementos lumínicos separados.

El interior del C5 Aircross es un mundo completamente diferente en comparación con su rival japonés. Es mucho más moderno, mientras que el Corolla Cross es más convencional.

Tenemos un salpicadero muy horizontal, con una línea superior donde se ubican los aireadores de la climatización. Climatizador que se gestiona mediante la pantalla táctil en formato vertical, que rompe la horizontalidad del salpicadero. En cambio, el Toyota tiene controles físicos, más fáciles de usar.

La pantalla es de 13 pulgadas, tiene resolución HD y presenta los diferentes menús de manera clara. No tiene el funcionamiento más rápido del mercado, pero va bien. El sistema multimedia incluye asistente por comandos vocales mediante ChatGPT y es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Tras el volante hay otra pantalla digital de 10 pulgadas para la instrumentación, con varias opciones de personalización. Los pocos botones físicos del habitáculo se encuentran en la consola central, debajo de la pantalla, y sirven para acceder directamente a funciones como los asistentes de conducción, activar las luces de emergencia y encender o apagar el sistema multimedia.

En cuanto a habitabilidad, el C5 Aircross ofrece una buena distancia para las piernas y mucho espacio en anchura en las plazas traseras. En este aspecto, supera claramente al Corolla Cross.

El maletero ofrece 565 litros de capacidad, que puede alcanzar los 1.670 litros una vez se pliegan los respaldos traseros, cifras que no varían en función de la motorización. La diferencia con el japonés es más que evidente.

Mayor variedad mecánica

El Citroën C5 Aircross emplea la plataforma STLA Medium de Stellantis, la misma que emplean otros modelos del conglomerado. Por tanto, también utiliza las mismas mecánicas, todas electrificadas.

En primer lugar, tenemos un motor híbrido ligero de 1.2 litros con 145 CV, cambio automático y etiqueta ECO. Le sigue un híbrido enchufable de 225 CV con hasta 96 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y cambio automático. Este último tiene etiqueta CERO.

Por último, Citroën ofrece dos opciones 100% eléctricas, una de 210 CV y una batería de 73 kWh que le proporciona una autonomía de 520 kilómetros, y otra de 230 CV con una batería de 97 kWh y una autonomía de 680 kilómetros.

En cuanto a equipamiento, el Citroën C5 Aircross está disponible con cuatro acabados: You, Plus, Business y Max. Cuenta con tecnologías como los faros Matrix LED, el Head-Up Display ampliado o el sistema de cuatro cámaras que genera una visión 360 grados alrededor del vehículo.

Conclusión: ¿Toyota Corolla Cross o Citroën C5 Aircross?

A la hora de elegir entre el Toyota Corolla Cross y el Citroën C5 Aircross, hay que tener en cuenta algunos factores. Por supuesto, el tipo de motor es uno de ellos.

El modelo japonés utiliza una mecánica híbrida convencional, es decir, no enchufable. Un sistema de propulsión que Toyota ha sabido explotar y que da muy buenos resultados, especialmente en una conducción urbana.

En cambio, el modelo francés ofrece una opción híbrida ligera, aunque también puede circular durante unos minutos en modo eléctrico, pero es un tiempo muy breve. En cualquier caso, si la prioridad es conseguir la etiqueta ECO, el C5 Aircross es más recomendable por ser más barato y también más práctico, por habitabilidad y maletero.

Otra ventaja del SUV galo es que también ofrece una opción híbrida enchufable con etiqueta CERO, que puede ser muy interesante para quien realice trayectos diarios de unos 50-60 kilómetros como mínimo, y quiera cubrirlos de manera totalmente eléctrica, siempre y cuando tenga un punto de carga en casa o en el trabajo.

Igualmente, el modelo de Citroën ofrece dos versiones totalmente eléctricas para quienes quieran dar el salto a la movilidad sin emisiones.

Ahora bien, la oferta mecánica no es lo único a tener en cuenta. El C5 Aircross tiene un interior que, si bien es más amplio que el del Corolla Cross, también tiene un salpicadero un poco más complejo. Su diseño es mucho más moderno y menos ergonómico que el del japonés, lo cual requerirá un periodo de adaptación que será mayor o menor según el usuario.

Si esto último no es un problema y, teniendo en cuenta el precio más económico, la etiqueta ECO y la mayor practicidad, nos quedamos con el Citroën C5 Aircross.

El Peugeot 208 es uno de los más exitosos en su categoría. En lo que va de año acumula un total de 15.245 unidades, figurando en el top 10 de los más vendidos en España.

Enfrente tenemos el Hyundai i20, un modelo que llegó al mercado en 2020 y recibió una actualización en 2023, así como cambios en la gama de motores un año más tarde. Con 6.627 ejemplares matriculados hasta el 31 de agosto, es uno de los productos más importantes de la marca coreana.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Peugeot 208 y el Hyundai i20, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Peugeot 208

El Peugeot 208 mide 4,05 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio arranca en 18.030 euros.

Empezando por el diseño exterior, el utilitario francés es mucho más llamativo que su rival coreano, sobre todo por el efecto que producen las luces LED diurnas en forma de garras ubicadas en los extremos.

El interior transmite una buena sensación de calidad, con materiales y texturas elaboradas, superior a la media de su categoría, al menos, en los niveles de equipamiento intermedios y superiores. En este sentido, se impone al i20.

Sin embargo, el diseño del salpicadero prioriza más la estética que la practicidad. El puesto de conducción se caracteriza por el típico i-Cockpit de Peugeot, con un volante pequeño y bajo, una instrumentación digital y 3D por encima y una pantalla de 10 pulgadas para el sistema multimedia. No es un diseño que destaque, precisamente, por su ergonomía.

El interior del 208 no es especialmente amplio, aunque cuatro pasajeros pueden viajar con desahogo. El maletero ofrece 310 litros, en la media del segmento, aunque la versión eléctrica se conforma con 265 litros.

Gasolina, híbrido y eléctrico

La oferta de motores del Peugeot 208 incluye opciones de gasolina, híbridas y eléctricas. En primer lugar, tenemos la versión Turbo 100, el nuevo motor de Stellantis estrenado en el utilitario francés. Consta de un bloque 1.2 turbo de tres cilindros con 100 CV y cambio manual de seis velocidades.

Le siguen dos motores con hibridación ligera y 48 voltios, basados en el mismo bloque de 1.2 litros, uno con 110 y otro con 145 CV. Ambos van asociados a un cambio automático de doble embrague y seis velocidades y llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, tenemos el Peugeot E-208 totalmente eléctrico, que está disponible en dos versiones: una de 136 CV con batería de 50 kWh que le permite homologar hasta 363 kilómetros de autonomía por carga; otro de 156 CV, con una batería de 54 kWh y hasta 423 kilómetros de alcance.

Recientemente, la marca francesa ha añadido una tercera variante eléctrica más potente, el Peugeot 208 GTI, con 281 CV y una batería de 54 kWh que le permite recorrer hasta 353 kilómetros con una recarga.

La oferta de equipamiento del Peugeot 208 se divide en cuatro niveles: Style, Edition, Allure, GT y GT Exclusive. De serie, incluye climatizador manual, volante de cuero, elevalunas eléctricos, cuadro de instrumentos con pantalla de 3,5 pulgadas, faros Eco LED, lunas tintadas, pantalla táctil de 10 pulgadas y llantas de 16 pulgadas con embellecedores. El 208 GTI tiene una dotación específica.

Hyundai i20

El Hyundai i20 mide 4,06 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Está a la venta a partir de 16.370 euros, con promoción incluida.

El diseño del coreano no es tan impactante como el del francés, pero también muestra cierto aspecto agresivo y deportivo. En el interior, el habitáculo está muy bien aprovechado, con espacio suficiente para acoger cómodamente a cuatro pasajeros. Aquí se impone al 208.

El dato más positivo es la capacidad del maletero, que ofrece 352 litros, una cifra sobresaliente, teniendo en cuenta su tamaño. También en este aspecto es mejor que el modelo galo.

El diseño del salpicadero no es tan moderno, se nota que lleva unos años en el mercado, pero es más ergonómico. En cualquier caso, tenemos una pantalla táctil de 10,25 pulgadas en el centro con la última versión del sistema operativo Bluelink y compatible con Android Auto y CarPlay.

Debajo de la pantalla se ubican las rejillas de ventilación y más abajo el módulo de la climatización con botones físicos. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos clásico con relojes que ofrecen una lectura completa y cómoda de la información. A partir del acabado Black Line, lleva una instrumentación digital de 10,25 pulgadas.

La sensación de calidad percibida es correcta, predominan los materiales duros, como es habitual en el segmento B, pero todo da la impresión de estar bien ajustado. Incluye iluminación LED en varios colores

Sólo motores de gasolina

La oferta mecánica del Hyundai i20 es mucho más escueta que la del Peugeot 208. Tanto es así que sólo hay disponible un motor y es de gasolina; por tanto, el utilitario coreano no puede tener etiqueta ECO de la DGT.

Ese motor de gasolina corresponde a la versión 1.0 T-GDi, que consiste en un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro, que desarrolla 90 CV. Se puede combinar con un cambio manual de seis relaciones o un automático de doble embrague y siete velocidades.

Anteriormente, Hyundai ofrecía una versión híbrida ligera, así como una más deportiva, denominada N, pero ya están descatalogadas.

El utilitario de Hyundai se puede elegir con tres niveles de equipamiento: Essence, Black Line, Techno y Style. Desde el más básico, incluye elementos como llantas de acero de 15 pulgadas, climatizador manual, Bluetooth integrado, reconocimiento de voz, navegador, Bluelink y Android Auto/Apple CarPlay, sistema activo de cambio involuntario de carril, control de crucero con mandos en el volante, sistema activo de seguimiento de carril , cámara de aparcamiento trasero con guías activas, sensor de aparcamiento trasero, entre otros.

Conclusión: ¿Peugeot 208 o Hyundai i20?

Entre el Peugeot 208 y el Hyundai i20, hay una diferencia de precio de unos 1.700 euros, que puede ser importante en este tipo de categoría.

El modelo francés es más moderno, tiene un interior más tecnológico y, sobre todo, ofrece una gama de motores mucho más completa. Además, tiene la ventaja de incluir la etiqueta ECO. Incluso, ofrece versiones totalmente eléctricas con etiqueta CERO.

Si el distintivo medioambiental no es una prioridad, el utilitario de Hyundai es una buena opción por su relación entre precio, calidad y equipamiento. Además, es más amplio que el francés y tiene un maletero más grande.

Antes de seguir adelante, quizá merezca la pena echar un vistazo al mercado de turismos, que mantiene el pulso y logra 68.544 nuevas matriculaciones en agosto, un 11,8% más que el mismo mes del año pasado. A pesar del periodo estival, el ritmo sigue siendo positivo y esto es, en parte, gracias a las ventas de Dacia y su Sandero.

Lógicamente, es su bajo precio (uno de los más bajos del mercado, y en ocasiones directamente el más barato) uno de los principales motivos para ello, pero también lo era que su versión ECO-G de GLP, que permite el acceso a la etiqueta ECO de la DGT, era muy accesible.

Ahora, manteniendo en su gama esta variante, el utilitario recibe la primera versión electrificada de su historia, el mencionado Dacia Sandero Hybrid 155.

La denominación te resultará familiar, ya que, aunque debuta ahora en el urbano de Dacia, no es nueva en la marca: ya se estrenó en 2023 en el Dacia Jogger y desde 2024 también está disponible en el Dacia Duster y en el Bigster.

El Dacia Sandero híbrido costará menos de 20.000 euros

Como ya hemos visto en otros modelos de la marca, este Sandero híbrido contará con un motor de gasolina de 1,8 litros y 4 cilindros que desarrolla 109 CV de potencia, al que se suman dos propulsores eléctricos, uno que añade 50 CV para conseguir un rendimiento total de 155 CV, y un arrancador/generador de alta tensión.

El sistema se completa con una batería de 1,4 kWh (230 V) de capacidad y con una caja de cambios automática electrificada que dispone de 4 marchas para el bloque de gasolina y dos para el eléctrico.

La compañía asegura que, gracias a la frenada regenerativa, la alta capacidad de recuperación de energía de la batería y la eficiencia de la caja de cambios, es capaz de funcionar en modo eléctrico durante el 80% del tiempo que está llevando a cabo una conducción urbana.

Como resultado, homologa un consumo combinado de combustible de entre 4,2 y 4,4 l/100 km, según el acabado y si se trata del Sandero convencional o el Stepway, y unas emisiones de CO2 de entre 96 y 100 g/km.

Con estos datos, y tal y como la propia Dacia subraya, consiguen democratizar la hibridación en el segmento B. Esto se agudiza con su precio, que parte desde los 19.890 euros.

Además, tal y como ha anunciado la marca, a partir de hoy se han abierto los pedidos para el nuevo Sandero berlina hybrid 155. "Las primeras unidades de este emblemático modelo, que incorpora por primera vez una mecánica híbrida autorrecargable, llegarán a la red oficial durante el último trimestre del año", señalan.

Más allá de la mecánica, el coche es exactamente igual que las versiones vistas hasta ahora, con la única diferencia de que en la parte trasera, junto al nombre, aparece un adhesivo que identifica su naturaleza híbrida.

Con su llegada, el Sandero cierra la gama por arriba, ofreciendo a sus clientes dos vías diferentes para hacerse con el distintivo ECO de la Dirección General de Tráfico.

El de GLP cuesta exactamente lo mismo que el gasolina convencional a igualdad de acabado, por lo que es uno de los ECO más baratos del mercado, aunque no está electrificado, mientras que el híbrido eléctrico es el tope de gama, más caro y con mayor rendimiento, pero con el consumo más ajustado de todas las variantes.

Siete coches nuevos llegarán en los próximos ocho meses y el fabricante promete que habrá más de 18 modelos diferentes que se incorporarán a "nuevos productos y segmentos de mercado".

Se trata de un esfuerzo global, ya que habrá “58 lanzamientos en Norteamérica, 49 en Corea, 41 en Europa, 26 en India y 22 en China”. Algunas novedades ya las hemos conocido, como el mencionado Tucson, pero también el nuevo Elantra y el Ionic 3.

A ellos se sumará una versión de autonomía extendida del Santa Fe que llegará en la primera mitad de 2027 y promete una autonomía combinada de más de 966 kilómetros. Se fabricará en la planta de Hyundai en Alabama, Estados Unidos, y ofrecerá una experiencia de conducción similar a la de un vehículo eléctrico, pero sin la preocupación por la autonomía ni la carga.

Asimismo, se espera un SUV global completamente nuevo del segmento B. Europa recibirá un segundo modelo de esta categoría, una de las más competitivas en la región, mientras que India contará con un crossover eléctrico aún más pequeño del segmento A.

Hyundai lanzará cinco nuevos vehículos eléctricos en Europa

La compañía se mostró bastante reservada respecto a otros modelos, pero confirmó que Europa contará con una gama totalmente electrificada que incluye cinco crossovers y vehículos comerciales ligeros completamente nuevos.

Con estas novedades, Hyundai espera impulsar sus ventas de vehículos eléctricos en la región, pasando de 116.000 unidades en 2025 a más de 420 000 unidades en 2030.

Aunque no dio muchos detalles, la marca reveló discretamente que los dos próximos vehículos del segmento B serán totalmente eléctricos. A ellos se sumarán un todocamino eléctrico grande para el segmento D, así como dos furgonetas eléctricas.

Por su parte, en India llegará un nuevo crossover eléctrico en el cuarto trimestre con un sistema de infoentretenimiento de última generación y un sistema de conducción semiautónoma de nivel 2. Posteriormente, se lanzará un SUV mediano con motor de combustión interna.

Giro radical en China

Hyundai busca un cambio de rumbo en China, liderado por el Ioniq V, al que le seguirán modelos eléctricos y de autonomía extendida en 2027.

El B-SUV será totalmente eléctrico, mientras que el C-SUV ofrecerá motorizaciones eléctricas y de autonomía extendida, hasta alcanzar los 600 kilómetros.

Posteriormente, les seguirán tres vehículos del segmento D: un sedán, un SUV y un monovolumen. Estos contarán con tecnología de conducción autónoma de nivel 3, así como con lo que parece ser un sistema de propulsión de última generación.

Genesis busca el crecimiento

La renovación de Genesis está liderada por el nuevo GV90 y el GV80 Hybrid. La compañía también confirmó sus planes para un SUV de autonomía extendida en 2027, que ofrecerá más de 1.030 kilómetros de autonomía.

Aunque Genesis no desveló detalles concretos, una diapositiva mencionaba 22 lanzamientos de la división de lujo sólo en Norteamérica. Esto representa casi un tercio de los modelos que llegarán al continente, pero sin duda la cifra incluye variantes.

Génesis también incursionará próximamente en nuevos mercados, como India y Asia-Pacífico. Si todo sale según lo previsto, para 2030 estará presente en más de 40 países y alcanzará unas ventas anuales de 350.000 unidades.

El gas licuado de petróleo, o GLP, es un tipo de carburante que permite, según explica la compañía francesa, reducir el coste de combustible hasta un 40% frente a vehículos de gasolina tradicionales, ya que es más barato y tiene un precio que se suele mantener estable, sin las fluctuaciones tan agresivas que ha experimentado la gasolina y el diésel en los últimos seis meses, por ejemplo.

Las ventajas del GLP

Renault considera el GLP “como una solución de movilidad alternativa, accesible y de eficiencia probada”. Se trata de un carburante que deriva principalmente de la producción de gas natural, que destaca por su estabilidad a largo plazo y por su limitado impacto ambiental. De ahí que, a pesar de no contar con ningún tipo de electrificación en el motor, los coches de GLP se benefician del distintivo ECO.

A diferencia del hidrógeno, del que apenas existen estaciones de repostaje en España, el GLP está disponible como un carburante más en las gasolineras. De hecho, en el país hay ya más de 900 puntos de suministro de este combustible, lo que lo hace casi tan accesible como la gasolina y el diésel, con la diferencia de que su coste es inferior.

Por ejemplo, el precio medio del diésel en España hoy es de 1,88 euros por litro repostado, mientras que el de la gasolina se sitúa ya en 1,74 euros. En cambio, el GLP cuesta 1,08 euros por litro, lo que se traduce en un ahorro de entre 33 y 40 euros en el simple hecho de llenar un mismo depósito de 50 litros.

Eso sí, el consumo de los motores alimentados por GLP es mayor en comparación a un mismo propulsor que funciona con diésel o gasolina. Sin embargo, incluso teniendo en cuenta que el gasto es mayor, la enorme diferencia en el precio del litro provoca que sea mucho más rentable utilizar GLP que los combustibles tradicionales.

En concreto, Renault habla de un ahorro que puede llegar a ser de hasta un 40%, lo que se traduce en hasta 750 euros menos al año de gasto en gasolina. Por otro lado, la combinación de ambos combustibles también tiene una importante ventaja a la hora de repostar: la autonomía de los conocidos como bifuel puede llegar incluso a los 1.500 kilómetros si se combina un depósito de gasolina y uno de GLP.

Y es que los coches equipados con un sistema de propulsión de GLP disponen de dos depósitos, uno de gasolina y otro para el GLP. Ambos carburantes nunca trabajan al unísono, por lo que los combustibles no se mezclan ni en el depósito ni en el sistema de alimentación, lo que requiere llenar los dos depósitos por separado en la gasolinera.

La gama bifuel de Renault

En el caso de la firma del rombo, uno de los fabricantes con mayor presencia en el campo de la tecnología bicarburación gasolina/GLP, su gama actual incluye tres modelos que utilizan este tipo de sistemas de propulsión junto a mecánicas de gasolina tradicionales y trenes motrices híbridos.

Se trata de los Renault Clio, Captur y Symbioz, tres modelos que comparten el nuevo motor GLP Eco-G de tres cilindros con 120 CV de potencia y 200 Nm de par. El bloque está basado en el motor de gasolina TCe de 1.2 litros y 115 CV, el cual ha sido adaptado para su funcionamiento con gas, lo que ayuda a obtener el distintivo ambiental ECO de la DGT.

En el caso del Clio, el consumo medio se sitúa en los 5,4 l/100 km cuando utiliza gasolina, mientras que con GLP alcanza los 6,5 l/100 km. Mientras tanto, el Renault Captur homologa 5,9 l/100 km y 7,2 l/100 km, respectivamente; y el Renault Symbioz hace lo propio con un consumo medio de 5,9 l/100 km con gasolina y de 7,1 l/100 km con GLP.

Y en lo que respecta a precios, el Renault Clio Eco-G Evolution está a la venta en España desde 20.374 euros. Con el mismo nivel de acabado, el Captur Eco-G parte desde los 22.260 euros, mientras que el Symbioz Eco-G tiene un precio de salida de 25.935 euros.

El Mercedes GLA es el modelo más vendido de la estrella, con un total de 6.126 entregas de enero a julio. Ahora estrena una nueva generación que introduce un diseño mucho más musculoso, un interior que desborda comodidad y tecnología y una oferta mecánica completamente electrificada, incluidas tres versiones de batería.

El Audi Q3 también estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. Igual que el GLA, el Q3 es el coche con más ventas de los cuatro aros en lo que va de año, con 5.561 unidades, casi un 27% más que el mismo periodo del año anterior.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo: interior, equipamiento, motores, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Mercedes GLA

El nuevo Mercedes GLA mide 4,56 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. Está a la venta desde 54.726 euros (de momento sólo se comercializan las versiones eléctricas).

Estéticamente, el nuevo GLA transmite una imagen bastante más dinámica que la del modelo al que sustituye, gracias a un ligero incremento de sus medidas. Destaca la nueva parrilla frontal en las versiones a batería, formada por un panel con efecto cristal ahumado y 608 puntos luminosos. El resto de la gama emplea una calandra con 150 pequeñas estrellas cromadas y un marco LED.

Por dentro, el GLA hereda el diseño del salpicadero completamente digitalizado de los últimos modelos de Mercedes, mediante la pantalla MBUX Superscreen. Se compone de tres dispositivos: un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 14 pulgadas y otra de 14 pulgadas para el acompañante.

El sistema de infoentretenimiento incorpora un asistente virtual basado en inteligencia artificial que combina tecnologías de ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini para mantener conversaciones naturales, responder preguntas complejas y ayudar con la navegación o el entretenimiento.

El espacio para los pasajeros en el nuevo GLA es bueno. Delante disponen de 7 mm más para las piernas, mientras que en las plazas traseras ganan 38 mm. La altura libre aumenta tanto delante como detrás gracias, entre otros elementos, al techo panorámico de serie.

El maletero arroja una capacidad de 410 litros, una cifra pobre para un SUV de este tamaño. Como veremos, es mayor el espacio de carga del Audi Q3. Abatiendo los respaldos traseros, se puede ampliar hasta los 1.400 litros. Eso sí, las versiones eléctricas cuentan con un maletero frontal de 107 litros.

Primero las versiones eléctricas

Inicialmente, el Mercedes GLA 2026 llega con las versiones de propulsión eléctrica. A principios de 2027, la gama se completará con opciones de combustión, todas ellas electrificadas.

La oferta eléctrica se compone de tres opciones. La versión de acceso es el GLA 200 electric, con 224 CV y una batería LFP de 58 kWh útiles, aunque esta no está a la venta aún.

Por encima está el GLA 250+ electric, con 272 CV y batería NMC de 85 kWh que le proporciona hasta 654 kilómetros de autonomía; por último, el GLA 350 4MATIC electric, con 354 CV, dos motores, tracción total y misma batería, con hasta 640 kilómetros de alcance.

Gracias a su arquitectura eléctrica de 800 voltios, el SUV de Mercedes puede recuperar hasta 270 kilómetros de autonomía en solo diez minutos utilizando estaciones de carga rápida de hasta 320 kW y tarda 22 minutos en pasar del 10 al 80% de capacidad.

Por su parte, los motores de combustión se basarán todos en un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros de origen Geely, asociado a un sistema híbrido ligero de 48 voltios y a una nueva caja automática de doble embrague de ocho velocidades.

Audi Q3

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 48.530 euros.

Esta nueva generación luce un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla Singleframe y unos faros más afilados y delgados en los que no falta la nueva firma lumínica de Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado, como viene siendo habitual en otros modelos.

En el interior, el nuevo Q3 da un salto tecnológico sobresaliente. Al igual que su rival de Stuttgart, el salpicadero está totalmente digitalizado, aunque en este caso tenemos dos pantallas de serie que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central.

La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante. No tiene tres pantallas como el Mercedes, pero el salpicadero se parece más al de un coche ‘tradicional’.

El nuevo Audi Q3 no destaca en amplitud. Las plazas traseras no están mal, pero no tienen tanto espacio para las piernas como su rival sueco. Opcionalmente, se puede pedir una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio. Al tener una distancia entre ejes menor, hay menos espacio para las piernas que en el GLA.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 es más variada que la del GLA, porque ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Le sigue el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico. Tiene etiqueta CERO de la DGT.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

Conclusión: ¿Mercedes GLA 2026 o Audi Q3?

Estamos ante dos SUV premium, de tamaño compacto-intermedio, que destacan sobre todo por un equipamiento tecnológico muy elevado, como cabe esperar en dos marcas como Mercedes y Audi, que ofrecen lo mejor en este aspecto.

Mercedes no ha anunciado todavía el precio de las versiones de combustión. Si tomamos como referencia el GLB, hay unos 2.500 euros de diferencia entre la variante de gasolina y la eléctrica. Así que podemos esperar que el GLA de gasolina mild hybrid se sitúe en unos 52.000 euros aproximadamente.

Quien prefiera un diseño más sobrio, le gustará más el Audi Q3. El SUV de Ingolstadt es, además, más práctico, al tener un maletero más grande, si bien el interior es un poco más reducido.

La oferta mecánica del Q3 nos parece más interesante, porque incluye una opción PHEV para quien quiera combinar lo mejor del coche de combustión y el eléctrico, con mucha autonomía eléctrica para no utilizar prácticamente nunca el motor térmico en trayectos cortos.

Y quien haga habitualmente viajes por carretera, todavía dispone de las versiones diésel de toda la vida. Eso sí, el Q3 no está disponible en eléctrico 100%. Para eso, Audi ofrece el Q4 e-tron, que es unos centímetros más grande.

El Mazda CX-30 se ha convertido en uno de los modelos más importantes de la firma japonesa en Europa. Lanzado en 2019, poco a poco ha escalado posiciones hasta ser el coche más vendido del fabricante de Hiroshima, al menos en España. En lo que va de año, acumula un total de 4.791 unidades matriculadas.

Por su parte, el Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. También recibió una puesta al día el año pasado.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-30 y el Toyota Corolla Cross.

Mazda CX-30

El Mazda CX-30 mide 4,40 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,53 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Su precio arranca en 31.870 euros.

El restyling incorpora pequeños cambios que refinan la imagen del CX-30, aunque mantiene intacto el lenguaje de diseño que, por otra parte, es uno de los puntos fuertes del coche.

Por dentro, no es un coche muy amplio, sobre todo, en las plazas traseras, aunque cuatro personas de estatura media pueden viajar sin problemas. El maletero declara una capacidad de 430 litros, en la media de su categoría.

El diseño del salpicadero dista mucho de lo que es tendencia actualmente. En este sentido, es un coche al que se le nota el paso de los años, sin que esto sea una crítica, todo lo contrario.

No hay pantallas enormes, sino una de 10,25 pulgadas para el sistema Mazda Connect, pequeña para los estándares actuales, ubicada en la zona superior del salpicadero. Un salpicadero que muestra un diseño cuidado y elaborado con buenos materiales. También tenemos un cuadro de instrumentos tradicional con mucha información y bien distribuida y un módulo de la climatización independiente.

La conectividad ha recibido una importante actualización. El mencionado sistema Mazda Connect incorpora ahora reconocimiento de voz avanzado para facilitar la interacción con distintas funciones del vehículo, así como el asistente de Amazon Alexa.

Dos motores de gasolina atmosféricos y electrificados

La oferta mecánica del Mazda CX-30 se compone de dos motores de cuatro cilindros atmosféricos equipados con tecnología de 48 voltios Mazda M Hybrid que le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Por un lado, tenemos el e-Skyactiv G de 2.5 litros con 140 CV de potencia; por otro, el e-Skyactiv X de 2.0 litros con 186 CV. Son mecánicas con una cilindrada elevada para lo que es habitual hoy. Ambas pueden combinarse con tracción delantera o con el sistema de tracción total i-Activ AWD.

La gama de equipamiento se articula en siete acabados: Prime-Line, Centre-Line, Homura, Makoto, Exclusive-Line, Homura Plus y Takumi. Desde el más básico, incluye elementos como llantas de 16 pulgadas, Head-Up Display, retrovisores exteriores con plegado eléctrico, sensores traseros de aparcamiento y sistema multimedia Mazda Connect con pantalla central de 10,25 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables.

Es novedad el acabado Homura Plus, que incorpora elementos adicionales de carácter premium, mejoras en la iluminación, un mayor nivel de confort y acabados interiores más refinados. A esto se suma la serie especial Makoto, con un interior en una tonalidad clara concebido para reforzar la sensación de amplitud, confort y modernidad.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

Desde fuera, la imagen del Corolla Cross es más robusta, gracias a la nueva parrilla y los faros rediseñados. Es un diseño más discreto que el del Mazda.

Pasando al interior, encontramos un salpicadero mucho más sencillo que el de su rival, presidido por una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

Además, el habitáculo ahora cuenta con un cargador inalámbrico más potente, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento.

En cuanto a habitabilidad, es ligeramente superior a la del CX-30 y, sobre todo, hay una mayor sensación de amplitud por el diseño de las ventanillas traseras, más pequeñas en el Mazda.

En cambio, el maletero del Corolla Cross es más pequeño, con apenas 390 litros, una cifra ridícula tratándose de un todocamino. En lo que respecta a la calidad de los acabados, la sensación percibida es buena, aunque el CX-30 está un escalón por encima.

Dos motorizaciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

En esta segunda versión es donde está la pequeña diferencia, ya que antes esta opción entregaba 197 CV. Esta reducción de potencia se debe a que el motor de combustión pasa de 152 a 133 CV. Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO.

La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. El primero cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, iluminación de ambiente, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Mazda CX-30 o Toyota Corolla Cross?

Más allá de cuestiones estéticas, hay dos grandes diferencias entre el Mazda CX-30 y el Toyota Corolla Cross: el primero utiliza un motor de gasolina con hibridación ligera y el segundo lleva una mecánica híbrida tradicional.

Ambos tienen el mismo distintivo medioambiental, pero el funcionamiento es diferente. El híbrido de Toyota obtiene unos consumos muy bajos en ciudad, por lo que es una opción más recomendable si se va a hacer mucho uso en entornos urbanos.

Sin embargo, el CX-30 ofrece una conducción más gratificante, especialmente en carreteras rápidas. Son motores a la antigua usanza, atmosféricos y con una alta cilindrada.

Además, el tacto del cambio manual es muy bueno, algo típico en Mazda. También se puede optar por un cambio automático de convertidor de par que funciona mucho mejor que el CVT de Toyota.

Todo esto, unido a una calidad de acabados superior, un mayor maletero y un precio mucho más bajo, hace que nos decantemos por el Mazda CX-30. Incluso por lo que cuesta el Corolla Cross, puedes hacerte con la versión Makoto con un equipamiento muy completo.

El Toyota Corolla es uno de los coches más representativos de la industria del automóvil. Tanto es así, que es el coche más vendido de la historia.

La actual generación (la duodécima) se lanzó en 2018 y está ya en su recta final. Desde el principio, está disponible con carrocería de cinco puertas, Sedán y Touring Sports. Sólo se vale de una mecánica híbrida autorrecargable con potencias de 140 y 200 CV.

Pronto conoceremos la nueva generación, pero hasta entonces, Toyota nos calma la espera con esta edición especial para celebrar los 60 años del Corolla. Eso sí, ya te advertimos que no podrás comprarlo, porque no se venderá en España.

El Toyota Corolla 60th Anniversary Special Edition incorpora algunos detalles exclusivos

Toyota Corolla 60th Anniversary Special Edition, como se llama oficialmente, se basa en el acabado Hybrid SE y se puede elegir en color Ice Cap o Supersonic Red. Este último es exclusivo de este modelo y combina a la perfección con las llantas bicolor de 18 pulgadas, también exclusivas de esta edición.

Las mejoras no terminan ahí, ya que el coche abandona el distintivo SE tradicional. En su lugar, incorpora logotipos ‘60th Anniversary’ en las puertas traseras.

Los cambios en el interior son más discretos. Las principales novedades son unos asientos deportivos en negro y rojo, así como un sistema multimedia Toyota Audio de 10,5 pulgadas.

Otro detalle de esta edición especial lo encontramos en los umbrales de las puertas, que reciben al conductor con una placa conmemorativa del 60º aniversario, igual que las alfombrillas.

2.500 unidades

La edición 60º aniversario del Toyota Corolla sólo se combina con la motorización H140, que monta un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros con 140 CV, combinado con el clásico cambio automático de tipo CVT.

La producción está limitada a sólo 2.500 unidades y las entregas están previstas para principios del próximo año. Toyota no ha comunicado el precio, pero el Corolla Hybrid SE 2027 tiene un precio inicial de 27.615 dólares en Estados Unidos (unos 23.800 euros).

Además de la edición especial, Toyota presentó el Corolla 2027. Mantiene prácticamente las mismas características, pero incorpora una nueva pintura negra denominada Inked.

Esta versión también se puede combinar con el motor H200 que entrega 170 CV y 205 Nm de par, junto con la versión híbrida mencionada anteriormente.

El coche más vendido de la historia

Fue hace cinco años exactamente cuando el compacto japonés alcanzó un nuevo hito en cuanto a producción y comercialización se refiere: 50 millones de unidades matriculadas del Toyota Corolla en todo el mundo, divididos en doce generaciones.

En julio de 2021, Toyota vendió el Corolla número 50 millones, haciendo historia no sólo para el fabricante japonés, sino también en el sector de la automoción.

Lanzado originalmente en 1966, el Corolla ha tenido hasta 12 generaciones, a lo largo de las cuales se ha caracterizado siempre por su fiabilidad, calidad y precio contenido. Esto lo ha convertido en la elección preferente para muchos conductores de todo el mundo.

Eso sí, con 4.500 mm de largo, 1.855 de ancho y 1.798 de alto, el Volkswagen Caddy híbrido enchufable conserva proporciones muy manejables. La batalla mide 2.755 milímetros y favorece un habitáculo aprovechado, especialmente en altura y acceso.

Entro y encuentro un interior muy Volkswagen: orden, lógica y todo bien ajustado. La pantalla central de 10 pulgadas responde con rapidez, integra Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, mientras que el cuadro digital concentra la información de conducción.

Hay detalles mejorables, claro: el mando táctil de las luces, heredado del VW Golf, exige más atención que un selector físico, y el acabado interior prioriza resistencia sobre sofisticación. A cambio, los mandos del volante siguen siendo botones convencionales.

En los asientos delanteros viajo cómodo, con una posición elevada y una visibilidad excelente. Detrás, dos adultos disponen de espacio correcto para piernas y hombros, pero donde realmente destaca esta carrocería es en la enorme cota disponible para la cabeza.

El maletero declara 1.213 litros hasta el techo con la segunda fila utilizable, una cifra enorme para un vehículo de 4,50 metros. Sus formas regulares, el portón vertical y las puertas correderas facilitan cargar objetos voluminosos sin contorsionismos.

Valoro especialmente esa practicidad porque la electrificación no arruina el concepto original. El VW Caddy eHybrid 2026 sigue pudiendo remolcar hasta 1.500 kilos con freno y ofrece 665 kilos de carga útil en la configuración probada.

150 CV y casi 120 kilómetros sin gasolina

El sistema de propulsión combina un 1.5 TSI de 116 CV con un motor eléctrico también de 116 CV. La potencia conjunta queda en 150 CV con 350 Nm.

La clave está en la batería de 19,7 kWh netos y por eso, puedo entender este PHEV casi como un eléctrico diario: la autonomía eléctrica de 119 km alcanza hasta 147 kilómetros en ciclo urbano.

Además, admite 11 kW de carga en corriente alterna y hasta 40 kW en corriente continua, lo que no está nada mal. Esa posibilidad de carga rápida es poco habitual en un híbrido enchufable y amplía mucho el sentido práctico del Caddy PHEV.

En marcha compruebo que los 150 CV no buscan emociones, pero sí solvencia. El cambio DSG de seis relaciones trabaja con suavidad, la entrega es progresiva y la transición entre motor eléctrico y gasolina apenas altera el ritmo del viaje.

Cómo va el VW Caddy eHybrid

Las prestaciones encajan perfectamente con su planteamiento: 183 km/h de velocidad máxima y 10,2 segundos en el 0 a 100 km/h. En nuestra medición, el VW Caddy eHybrid 2026 necesitó 10,1 segundos, prácticamente calcado.

También he medido 6,6 segundos en el paso de 60 a 100 km/h y 9,2 entre 80 y 120. Son cifras suficientes para adelantar con un margen razonable, incluso considerando los 1.896 kilos en vacío que arrastra esta versión enchufable.

El chasis me parece mejor resuelto de lo que la silueta de este coche anticipa. Filtra bien los baches, contiene las oscilaciones de la carrocería y mantiene un comportamiento estable, aunque el peso se percibe cuando encadeno cambios de apoyo rápidos.

También frena con consistencia: he medido 35,6 metros desde 100 km/h en frío y 36,3 en caliente. No pretende ser deportivo, pero el Volkswagen Caddy híbrido enchufable transmite seguridad y un tacto general más cercano al turismo que a un vehículo comercial.

El consumo depende radicalmente de enchufarlo. Con carga, nuestra referencia ronda 2,0 l/100 km; con la batería agotada sube a 6,4. Por eso, un PHEV como este solo tiene sentido real si se recarga con frecuencia.

Yo lo veo especialmente coherente para familias o profesionales que hacen recorridos diarios previsibles y necesitan entrar en zonas de bajas emisiones. La etiqueta azul permite esa libertad, mientras el motor de gasolina elimina la ansiedad de autonomía en viaje.

Su rival más directo es el Ford Tourneo Connect PHEV, con 150 CV, cambio automático de seis marchas, 350 Nm y hasta 119 kilómetros eléctricos. No es casualidad: ambos modelos comparten base técnica y una filosofía prácticamente gemela.

Frente a ellos, el Peugeot E-Rifter y Citroën ë-Berlingo ofrecen 136 CV y alrededor de 340 y 320 kilómetros WLTP, respectivamente, pero son eléctricos puros. La Renault Grand Kangoo E-Tech llega hasta 280 kilómetros y puede ofrecer siete plazas.

El precio de 44.585 euros de esta unidad exige hacer números. No es barato y una versión TDI puede resultar más rentable para quien haga mucha autopista, pero el PHEV aporta silencio urbano, etiqueta cero y mucha más flexibilidad.

El Mitsubishi Outlander va ya por su cuarta generación, que se comercializa en España desde octubre de 2024. Sus cifras de ventas fueron más discretas el año pasado, apenas llegó a las 400 unidades (392 exactamente), pero este año acumula 676 entregas en los primeros siete meses de 2026, un incremento del 228,16%.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español que el año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur. De enero a julio de este año, la cifra de ventas va por 6.147 ejemplares.

Seguidamente, analizamos las principales características de ambos modelos, desde el tamaño hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y habitabilidad, para que puedas tener una fotografía completa del Mitsubishi Outlander y el Renault Austral E-Tech.

Mitsubishi Outlander PHEV

El Mitsubishi Outlander mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,75 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros. Cuesta desde 33.500 euros.

El diseño del Outlander transmite más robustez que el del Austral. Da la sensación de ser más un todoterreno que un todocamino. En el interior, encontramos algunos aspectos positivos: es grande, quizá no tanto como el SUV chino, pero no se queda muy lejos. El maletero es más espacioso, ofrece 495 litros, ampliables a 1.404 litros.

Las plazas traseras son muy buenas para viajar por varias razones: son cómodas, el acceso es fácil porque las puertas abren mucho, cuentan con respaldos reclinables, climatizador independiente, asientos calefactados y cortinillas retráctiles en las ventanillas. Lo que no tiene es la posibilidad de deslizar la banqueta, como sí ocurre en su rival galo.

Por otro lado, el salpicadero del Mitsubishi Outlander presenta un diseño convencional, no tan moderno como en el Austral, pero tiene dos pantallas de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia y, debajo, hay botones físicos y una ruleta para acceder directamente a los menús. Igualmente, el climatizador cuenta con mandos físicos aparte.

Un sólo motor de 306 CV

El Mitsubishi Outlander sólo está disponible con un motor. Es un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina atmosférico de 2.4 litros con dos eléctricos, uno en cada eje. En total, produce una potencia de 306 CV y está unido a un sistema de distribución variable que permite alternar entre los ciclos Otto y Atkinson.

Además, equipa una batería de 22,7 kWh que proporciona una autonomía de 86 u 84 kilómetros, dependiendo del nivel de equipamiento. Se puede recargar tanto en corriente alterna (a un máximo de 3,6 kW) como en continua. Para la corriente continua cuenta con un conector CHAdeMO, poco habitual en España, donde se usa más el estándar europeo CCS2.

En cuanto al equipamiento del Mitsubishi Outlander, se ofrece con cuatro acabados: Motion, Kaiteki, Kaiteki+y First Edition. De serie, incluye elementos como llantas de 18 pulgadas, tapicería de tela y cuatro cámaras exteriores.

Renault Austral E-Tech

El Renault Austral mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Es un poco más grande que el japonés, pero la batalla es casi idéntica. El precio arranca en 36.909 euros para la versión full hybrid.

Estéticamente, el SUV francés es un poco más discreto. El modelo japonés es más grande, aunque la distancia entre ejes es sólo 3 cm mayor.

El interior es amplio, sobre todo, porque tiene una banqueta que se desliza en 16 centímetros, pero el maletero en la variante full hybrid apenas ofrece 430 litros, menos que el Outlander.

El salpicadero del Austral es más tecnológico. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mejor y más intuitivo que el del Nissan.

Un híbrido convencional

El Renault Austral que analizamos aquí es la versión full hybrid E-Tech 200. Recurre a una mecánica híbrida tradicional, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros de 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador.

En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo. Es una mecánica híbrida convencional, diferente de la híbrida enchufable que emplea el japonés.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, incluye llantas de aleación bitono de 18 pulgadas life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED adaptive vision (con función antiniebla integrada)

Conclusión: ¿ Mitsubishi Outlander PHEV o Renault Austral E-Tech?

Hay notables diferencias entre el Mitsubishi Outlander PHEV y el Renault Austral E-Tech, empezando por el sistema de propulsión. El japonés tiene la ventaja de que se puede conducir en modo eléctrico 100% durante más de 80 kilómetros, lo que permite ahorrar combustible.

Además, sin ser un todoterreno puro, está más capacitado para circular fuera del asfalto y por caminos no demasiado exigentes. La tracción total añade también un plus de seguridad en situaciones de baja adherencia.

A todo esto hay que sumar un confort de marcha elevado, un funcionamiento muy silencioso del sistema híbrido y un maletero más grande que el del modelo francés, sin que tampoco sea especialmente grande para su tamaño. Además, es más barato.

El Renault Austral tiene un planteamiento diferente, un SUV pensado para viajar cómodamente por carreteras rápidas, como en otros tiempos se hacía con un Talisman o un Laguna. Tiene un equipamiento de serie más abundante y es más avanzado desde un punto de vista tecnológico (conectividad y otros gadgets).

Por precio, practicidad y sistema PHEV con etiqueta CERO de la DGT, nos quedamos con el Mitsubishi Outlander.

El fabricante italiano ha presentado su nuevo Super Veloce con motor V12 que continúa la historia iniciada hace 55 años con el primer Miura SV. Ya sabes que en Lamborghini las siglas SV son sagradas y se refieren a sus versiones con prestaciones más extremas.

Un Lamborghini SV combina una potencia aún mayor, una construcción ligera, una aerodinámica optimizada y una puesta a punto específica del chasis para ofrecer un rendimiento superior, una experiencia de conducción aún más emocionante y la máxima pasión al volante.

Eso es, precisamente, lo que hace el nuevo Lamborghini Revuelto SV, un modelo que escribe un nuevo capítulo en la legendaria historia de los Super Veloce.

Producido en una serie limitada de 1.963 unidades, en homenaje al año de fundación de Automobili Lamborghini, el Revuelto SV está reservado a los clientes y coleccionistas más fieles de la marca.

El diseño del Lamborghini Revuelto SV encarna la filosofía de la marca del toro

El Revuelto SV encarna la esencia de la filosofía de Lamborghini, donde diseño y prestaciones se integran a la perfección. Representa una expresión sin concesiones de las prestaciones, el diseño y la ingeniería ligera.

El frontal luce un diseño vertical ‘Omega’ que transmite un carácter especialmente dinámico y refuerza la anchura del Revuelto SV, mientras que el difusor con detalles en rojo y el alerón trasero funcional logran un equilibrio perfecto desde el punto de vista aerodinámico y garantizan la máxima carga. El coche está terminado con una pintura especial, que subraya las infinitas posibilidades de personalización.

En la vista lateral, destaca la silueta lateral ‘Speedshape’ y unas llantas monotuerca, inspiradas en los vehículos de competición y reconocibles por su característica estructura hexagonal en la parte interior. Con medidas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, están envueltas en unos neumáticos específicamente desarrollados por Bridgestone para el modelo.

El fabricante japonés ha desarrollado una gama de neumáticos premium diseñada para liberar todo el potencial prestacional del Revuelto SV: los nuevos Potenza Race R de alto agarre para circuito; Potenza Sport para carretera abierta; y Blizzak LM005 para la temporada invernal.

Los detalles en negro, el alerón trasero fijo y funcional, las llamativas combinaciones de color y el logotipo SV rediseñado en los laterales y la parte trasera refuerzan la exclusividad del modelo.

Además, los clientes pueden solicitar el emblemático logotipo Lamborghini de la parte trasera en acabado Shiny Black, Matt Black o Matt Bronze, en sustitución del tradicional Shiny Silver.

Interior aligerado

En el interior del Lamborghini Revuelto SV encontramos un habitáculo aligerado con paneles, las puertas de fibra de carbono ultraligera y unos asientos desarrollados específicamente para la competición.

De serie, incorpora los asientos Sport Seats con estructura de carbono y, opcionalmente, se pueden pedir los Race Seats monocasco de fibra de carbono, que ofrecen una experiencia todavía más racing.

Entre los acabados, destaca una mayor presencia de fibra de carbono que en cualquier otro Revuelto. Además de la tapicería de cuero Nero Ade, los clientes pueden elegir entre otros tipos de cuero y una amplia selección de doce colores de contraste, que realzan aún más el carácter deportivo del interior.

En el salpicadero, tenemos una pantalla en formato vertical para el sistema multimedia y otra para la instrumentación tras el volante. Ambos dispositivos cuentan con gráficos y animaciones exclusivos del Revuelto SV.

En exclusiva para el Revuelto SV, el lado derecho del volante incorpora el nuevo selector rojo del modo Pilota, que permite activar distintos niveles de configuración del control de tracción.

Asimismo, el conocido selector ANIMA (Adaptive Network Intelligence Management), el sistema central de gestión de la dinámica de conducción, también presenta un acabado en rojo.

Un 80% más de carga aerodinámica que el Revuelto

Los ingenieros de Lamborghini han optimizado aún más la aerodinámica del Revuelto SV. El splitter delantero y los bajos del vehículo se han desarrollado para ofrecer el máximo rendimiento.

La aleta inclinada integrada en el paragolpes delantero mejora el sellado del flujo de aire alrededor de los pasos de rueda y canaliza el aire de forma específica hacia los radiadores laterales.

De este modo, aumenta la energía del flujo de aire entrante, garantizando una refrigeración eficiente y un rendimiento óptimo incluso en las condiciones más exigentes.

El desplazamiento del equilibrio aerodinámico hacia el eje delantero optimiza el comportamiento dinámico en circuito y reduce de forma apreciable los tiempos por vuelta, mientras que la mejora del 12% en la refrigeración de los frenos garantiza la máxima capacidad de frenado incluso en las situaciones más extremas.

El alerón trasero del Revuelto SV combina a la perfección tecnología derivada de la competición y eficiencia aerodinámica. El diseño de doble ala, inspirado en la competición y presente en los extremos laterales, maximiza la carga aerodinámica y la refrigeración, mientras que la reducida inclinación de la sección central mejora la eficiencia aerodinámica.

En la parte trasera, el flap Gurney optimiza tanto la aerodinámica como la refrigeración. Este elemento incrementa la carga aerodinámica sobre la cubierta posterior y mejora la extracción del aire a través de la salida del radiador, aumentando la eficiencia térmica y garantizando una refrigeración constante incluso en las condiciones de circuito más extremas.

Todo esto permite al Lamborghini Revuelto SV generar un 80% más de carga aerodinámica que el Revuelto normal y un 10% más que el Aventador SVJ. Asimismo, mejora en un 60% la relación entre carga aerodinámica y resistencia al avance respecto al Revuelto.

El Lamborghini más potente de la historia

Entrando en el apartado mecánico, el Lamborghini Revuelto SV utiliza el mismo sistema de propulsión híbrido de la marca italiana, pero con la potencia icnrementada.

Combina un V12 atmosférico de 6.5 litros con tres motores eléctricos, dos en el eje delantero y el tercero situado sobre la caja de cambios transversal de doble embrague y ocho velocidades.

El motor de gasolina desarrolla 825 CV a 9.250 rpm y alcanza un régimen máximo de giro de 9.500 rpm. Junto con los motores eléctricos, la potencia total asciende a 1.065 CV, lo que supone un incremento de 50 CV respecto al Revuelto. Además, suma una batería de iones de litio de 7,3 kWh, optimizada para ofrecer una potencia máxima de 190 kW.

Con este grupo propulsor, el Revuelto SV acelera de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,7 segundos y supera una velocidad máxima de 345 km/h.

Desde 2006, cuando lo usó por primera vez en el SLK 55 Black Series, Mercedes reserva el distintivo Black Series para sus coches de carretera de prestaciones más radicales.

La presentación del nuevo superdeportivo con este nombre está prevista para 2027 y se pondrá a la venta en 2028. En su concepción y posicionamiento, el rival más cercano del próximo GT Black Series será el esperadísimo Toyota GR GT, perfeccionado para la pista.

Se trata de una versión homologada para carretera del Mercedes-AMG GT3 de competición de próxima generación y, probablemente, llevará bajo el capó una versión altamente modificada del nuevo motor V8 de cigüeñal plano de la firma.

Aunque no ha confirmado los detalles del motor ni del rendimiento, AMG ha afirmado que el nuevo modelo de la serie Black Series producirá mucha más potencia y par motor que los 611 CV y 850 Nm del actual GT 63 Pro.

El próximo Mercedes AMG GT Black Series “será una locura”

Ola Källenius ha concedido una entrevista a la revista Autocar. En ella, el CEO de Mercedes ha afirmado que “a veces hay que dejar que los ingenieros se vuelvan locos, y el próximo coche de ese tipo ya está en desarrollo".

Cuando le preguntaron por detalles más concretos, Källenius agregó que "el próximo AMG Black Series será una locura, algo completamente diferente que nadie espera. Y puedo garantizar que a los lectores de Autocar les encantará. Tienen mi garantía personal".

Claro que, bajo su dirección, también se ha desarrollado el controvertido AMG GT 4 puertas. En cualquier caso, el director ejecutivo de Mercedes es consciente de que se dirige “a un electorado que sabe de lo que habla y tengo plena confianza en que no les defraudaremos”.

Aunque Källenius no quiso dar más detalles del proyecto, señaló que el nuevo motor V8 con cigüeñal plano era una parte clave de su estrategia de inversión en tecnología de combustión y reconoció que "lo vamos a necesitar durante muchos años, especialmente para los coches deportivos".

Reveló que él mismo posee un SL con motor V8 y que, por lo tanto, comprende el atractivo de este tipo de motores para los entusiastas.

Apuesta por la hibridación ligera

El impulso por incorporar el motor V8 electrificado mediante un sistema híbrido ligero en los modelos AMG, en lugar de utilizar sistemas de propulsión híbridos enchufables, supone un cambio de estrategia notable.

Källenius insistió en que la marca alemana seguirá desarrollando sistemas PHEV, que pueden utilizarse para aumentar la eficiencia en algunos coches y la potencia en otros. Pero afirmó que seguiría habiendo demanda de vehículos no híbridos por parte de personas que "prefieren un menor peso...".

Relacionó el espíritu del próximo GT Black Series con el hiperdeportivo AMG One, que básicamente traslada a la carretera el sistema de propulsión híbrido, basado en un motor turbo V6 del monoplaza que ganó el mundial de Fórmula 1 en 2015.

Källenius bromeó diciendo que "deberían habernos internado en un manicomio" por aprobar la producción de ese coche, pero añadió: "Estoy muy contento de que lo hiciéramos, porque será uno de esos momentos históricos en los que un grupo de ingenieros recibió una tarea imposible y encontró la manera de llevarla a cabo. Para los aficionados, será un hito que perdurará durante décadas", concluyó.

Lo cual me parece fantástico, porque una de las principales ventajas que tiene el modelo del rombo es su versatilidad y su capacidad para hacerte sentir bien desde el primer momento. Y, claro, si buscas un socio para hacer un coche solvente, no vas a apostar por una marca débil con modelos aún más flojos.

Interior del Mitsubishi ASX: agradable y cómodo

Así que lo que más me gusta cuando entro en el habitáculo de este ASX es el aire de agradable familiaridad que transmite. Para empezar, por los asientos. No diría que son los mejores del mercado, pero siempre te acogen con amabilidad. Son asientos cómodos, tienen un respaldo en el que podrás apoyar la espalda sin problema y el mullido es bueno para pasar mucho rato ahí. Si pudiera pedir, me encantaría que la banqueta fuera un pelín más larga (o regulable) para que los muslos tengan un mejor apoyo y que existiera la posibilidad de ajuste lumbar.

Al volante del Mitsubishi ASX 180 HEV vas a disfrutar de una postura relajada en la que vas a llegar a todos los controles sin esfuerzo. Me encanta que haya un climatizador con mandos físicos (¡y grandes!) y una útil botonera bajo la pantalla central. Además, el ASX tiene un pulsador con el que puedes activar un modo de ADAS personalizado presionándolo dos veces para seleccionar (o desactivar) alertas y ayudas que siempre ayuda a (eufemismo va) configurar las alertas a tu gusto. Es decir: descativar las molestas ADAS obligatorias por ley que alguien que no conduce decició que eran necesarias.

Volviendo a este Mitsubishi franco-japonés con genes españoles, también me gusta la manera de gestionar el sistema de infotainment a través de la pantalla vertical: puede que el sistema basado en Google sea de los mejores en este aspecto, ya que ofrece una organización de menús buena y fácil de comprender. Además, aunque no es ideal y no soporta la comparación con las funciones con pulsadores físicos, en marcha no supone demasiado esfuerzo su manejo.

Si piensas llenar este SUV de gente, lo mejor es que tengas presente que detrás solo dos personas van a ir cómodas. Hay bastante espacio para la cabeza y a lo ancho. Me sorprende agradablemente que hay una salida de aireación que siempre se agradece, dos tomas USB-C y una de 12 voltios, así que se podrás cargar dispositivos en viajes largos.

La banqueta se puede desplazar 160 mm, lo que me parece un acierto, porque puedes mejorar la capacidad del maletero, aunque siempre a costa del espacio para las piernas: así no queda mucho hueco.

En cuanto sales a carretera descubres que este es un coche de rodar cómodo. Es relativamente silencioso y no te va a cansar en viajes largos porque está bastante bien aislado... siempre que no pises demasiado el acelerador. En ese momento, el 1.8 se va a revolucionar más de la cuenta y lo vas a sentir en forma de vibraciones y rumorosidad.

Pero a velocidades de autopista es bastante eficiente y los 6,4 litros reales dan fe de ello (está alejado de los más que optimistas 4,4 l/100 km oficiales). En ciudad también brilla, con valores aún más bajos, y solo en carreteras secundarias puedes ver cifras un poco más elevadas: por encima de siete.

En todo caso, si llegas a probar un Mitsubishi ASX 180 HEV, seguramente estés de acuerdo conmigo: aunque el coche va bien y te permite mantener ritmos elevados, porque apenas balancea y todo funciona bien, desde la dirección hasta el equilibrio de suspensiones, vas a preferir conducir con calma disfrutando de una experiencia buena donde solo el tacto artificial del freno desentona algo.

El Nissan Qashqai es uno de los referentes de la categoría, no es vano, es el modelo que impulsó este tipo de vehículos con aspecto todoterreno, allá por mediados de los 2000. El año pasado sumó un total de 19.556 unidades y en lo que va de 2026 acumula 11.665 entregas.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español que el año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur. De enero a julio de este año, la cifra de ventas va por 6.147 ejemplares.

Seguidamente, analizamos las principales características del Nissan Qashqai e-Power y el Renault Austral E-Tech full hybrid, como dimensiones, interior, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir cuál de los dos es más recomendable.

Nissan Qashqai e-Power

El Nissan Qashqai es un SUV de 4,42 metros de longitud, 1,85 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.66 metros. La variante e-Power está a la venta desde 31.900 euros, pero con la promoción actual se queda en 30.650 euros.

La primera diferencia importante entre ambos modelos salta a la vista. El diseño del Qashqai es mucho más llamativo, sobre todo, desde que estrenó el nuevo frontal con la actualización de 2024.

En el interior encontramos un salpicadero presidido por una pantalla táctil de 12,3 pulgadas de serie para el sistema multimedia, que funciona con Android Automotive e integra servicios de Google, como Google Maps, Assistant y Play Store.

A través del asistente de voz, se pueden dar órdenes como buscar una ruta en el navegador o cambiar la temperatura del climatizador. Los acabados inferiores tienen un cuadro de instrumentos digital Nissan Drive Assist de 7 pulgadas, de 12,3 pulgadas a partir del acabado N-Conecta.

En cuanto al espacio a bordo, no está mal, pero no supera a su rival francés. Tampoco es que la diferencia sea muy notable, pero el Austral tiene unas plazas traseras un poco más amplias. Además, el Qashqai no cuenta con una banqueta deslizable y el otro sí. El maletero ofrece 480 litros en esta versión e-Power.

El motor eléctrico es el principal

En lo que respecta a las motorizaciones, el SUV de Nissan está disponible con dos tipos de mecánicas híbridas, una Mild Hybrid y la que nos ocupa aquí, denominada e-Power, ambas con etiqueta ECO.

Este sistema híbrido es muy peculiar. Consta de un motor eléctrico que es el encargado de mover las ruedas y otro de gasolina de tres cilindros turbo y 1.5 litros con 158 CV que funciona como generador para alimentar una batería de 2,1 kWh brutos. El sistema entrega en total 190 CV.

Por último, en lo que respecta al equipamiento, la gama se estructura en cinco acabados: Acenta, N-Connecta, Tekna y Tekna Premium. El acabado más básico incluye la pantalla del sistema multimedia de 12,3 pulgadas, Apple Carplay y Android Auto inalámbricos, faros Full LED con función antiniebla, cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento traseros y climatizador automático bizona.

Renault Austral E-Tech full hybrid

El Renault Austral mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Es un poco más grande que el japonés, pero la batalla es casi idéntica. El precio arranca en 36.909 euros para la versión full hybrid.

El Austral recibió una actualización el año pasado, introduciendo mejoras en equipamiento tecnológico, así como en refinamiento y aislamiento del exterior, utilizando cristales con doble grosor y un nuevo capó.

Estéticamente, el SUV francés es un poco más discreto. El interior es ligeramente más amplio que el Qashqai, sobre todo, porque tiene una banqueta que se desliza en 16 centímetros, pero el maletero en la variante full hybrid es más pequeño, con apenas 430 litros. La sensación de calidad es similar, prácticamente la misma en ambos modelos.

El salpicadero está un poco más elaborado en el Austral. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mejor y más intuitivo que el del Nissan.

Un híbrido convencional

El Austral full hybrid E-Tech 200 recurre a una mecánica híbrida tradicional, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros de 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador.

En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo. Es una mecánica híbrida convencional, completamente diferente a la que utiliza el Qashqai.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, incluye llantas de aleación bitono de 18 pulgadas life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED adaptive vision (con función antiniebla integrada)

Conclusión: ¿Nissan Qashqai e-Power o Renault Austral E-Tech full hybrid?

Como vemos, tenemos dos SUV híbridos con etiqueta ECO, pero que funcionan de manera completamente diferente. En el modelo japonés, el motor eléctrico es el que mueve las ruedas, mientras que en el francés es el de gasolina el que hace de protagonista principal.

Esto se traduce en un comportamiento diferente. El Qashqai e-Power es más eficiente, hasta el punto de que supera sin problemas los 1.000 kilómetros de autonomía. Su sistema de propulsión ofrece una conducción muy suave y relajada.

El Austral tiene un mejor equilibrio entre confort y agilidad, y permite coger curvas con mayor precisión que el japonés. Eso sí, cuesta cerca de 7.000 euros más que el Nissan.

Por precio, por su sistema de propulsión híbrido, su tacto de conducción y maletero un poco más grande, nos quedamos con el Nissan Qashqai.

Aunque no corren buenos tiempos para los compactos de toda la vida, que se han visto desplazados por los SUV, siguen siendo una de las opciones más interesantes por precio y practicidad.

El Toyota Corolla encara la recta final de su vida comercial, antes de presentarse la nueva generación, pero es un producto que sigue funcionando muy bien en nuestro mercado. Es el compacto más vendido en España, con un total de 15.357 unidades en lo que va de año.

Por su parte, el Seat León aterrizó en el mercado en 2020 y se actualizó cuatro años después, aunque de momento no se espera una nueva generación. El compacto español no es el coche más vendido de Seat, pero acumula 9.039 entregas entre enero y julio.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Ambos modelos están disponibles también con una carrocería familiar, pero nos vamos a centrar en la de cinco puertas.

Toyota Corolla

El Toyota Corolla mide 4,37 metros de longitud, 1,79 metros de anchura y 1,46 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Su precio arranca en 26.750 euros.

El compacto japonés no tiene un interior tan tecnológico y moderno como ocurre en la última generación de automóviles que han llegado al mercado español. Aunque, en este sentido, no dista mucho del León.

Esto no es una crítica para los dos modelos, sino que puede ser algo positivo para muchos usuarios que no quieran ‘estudiar’ cómo usar el coche antes de conducirlo.

No obstante, contamos con una pantalla táctil de 10,5 pulgadas para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos.

El habitáculo del Corolla no es tan amplio como el del León, sobre todo en las plazas traseras. También se queda escaso en el volumen del maletero, que sólo ofrece 361 litros, ampliables hasta los 1.052 litros. Aunque el maletero del modelo español tampoco es mucho más grande.

Dos opciones híbridas (HEV)

El Toyota Corolla tiene una oferta mecánica reducida: sólo hay versiones híbridas, las de toda la vida de la marca japonesa. La versión de acceso es el 140H y combina un motor gasolina de 1.8 litros con un bloque eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 140 CV. Este motor sólo se combina con el acabado Active.

Le sigue otro más potente, el 200H, con un bloque de gasolina de 2.0 litros que produce 196 CV. En ambos casos, recurre a una caja de cambios automática de tipo CVT. Esta versión está disponible con el acabado GR Sport, que también admite el motor 140H.

Por último, el equipamiento del Toyota Corolla se articula en dos niveles: Active y GR Sport. De serie, incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de entrada y arranque sin llave (SME), faros delanteros LED y Toyota Safety Sense con actualizaciones remotas.

Seat León eTSI

El Seat León mide 4,37 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. La versión microhíbrida está a la venta desde 25.490 euros.

A diferencia de su rival japonés, el coche español muestra un diseño mucho más discreto y sobrio, de esos coches que no provocan un gran impacto de entrada y pueden gustar a diferentes tipos de clientes.

El interior del León destaca por su diseño convencional y ergonómico. Hay una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla para el sistema multimedia de 10,4 pulgadas de serie, que puede ser de hasta 12,9 pulgadas en los acabados superiores.

En líneas generales, el León es un coche bastante funcional. Tiene un interior correcto en cuanto a espacio y está más aprovechado que en el Corolla. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, ligeramente superior al japonés.

Un motor mild hybrid con dos niveles de potencia

El Seat León cuenta con una oferta mecánica más variada, con opciones de gasolina, diésel y hasta híbrida enchufable con hasta 133 kilómetros de autonomía. Pero en esta ocasión nos vamos a centrar en la variante híbrida ligera, denominada eTSI, que es la que obtiene la etiqueta ECO de la DGT, igual que es Corolla.

Se trata de un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros, que incluye un sistema eléctrico que funciona a 48 voltios y una pequeña batería. Entrega dos niveles de potencia, 115 y 150 CV, y va asociado a una caja de cambios automática DSG de siete relaciones.

El Seat León está disponible con hasta siete niveles de acabados: Style, Style XL, Style EVO Edition, Style Special Edition, FR, FR XXL y FR Special Edition. Desde el más básico, ofrece llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático, faros LED, ayuda al aparcamiento, regulador de velocidad, elevalunas eléctricos, múltiples airbags, entre otros.

Conclusión: ¿Toyota Corolla o Seat León eTSI?

Tanto el Toyota Corolla como el Seat León eTSI son dos modelos muy apropiados como coche para todo: para ciudad, para carretera, para el día a día, para viajar (aunque con las limitaciones de sus respectivos maleteros)…

El modelo japonés es unos 1.200 euros más caro, pero tiene una mecánica híbrida total que resulta muy eficiente en conducción urbana. Por tanto, para quienes utilicen coche, sobre todo en ciudad, recomendamos el Corolla. También hay que decir que el León de 150 CV asciende a 31.330 euros, porque se combina con acabados superiores.

En cambio, el León tiene una mejor dinámica de conducción, aunque ha perdido ese punto de deportividad que siempre ha caracterizado al compacto español, diferenciándolo de sus rivales. Para ello, hay que recurrir a las versiones FR.

Por otro lado, el León resulta más agradable de conducir que el Corolla en vías rápidas, entre otras razones, por su cambio automático de doble embrague, mucho mejor que el CVT de variador continuo que lleva el japonés.

Estos vehículos tienen lo mejor de ambos mundos, ya que disfrutan de un apoyo eléctrico mayor que los MHEV, con una batería que les permite funcionar en modo eléctrico en ciertas circunstancias, pero no tienen la necesidad de enchufarse a la red para recargar. Además, su oferta es tan amplia que cuentan con representantes interesantes en prácticamente todos los segmentos.

Audi A5

La marca alemana ha ido un paso más allá en su etiqueta ECO con el Audi A5 MHEV Plus, que no es un microhíbrido al uso, si no que dispone de un sistema llamado PTG, un generador integrado en el sistema de propulsión con 24 CV y 230 Nm que le permite moverse en modo eléctrico.

Está presente en varias alternativas de la gama, pero uno de los motores más interesantes de la gama es el 2.0 TDI de 204 CV, que desarrolla 400 Nm entre 1.750 y 3.250 rpm y se combina con una transmisión S tronic de siete velocidades. Puede asociarse a tracción delantera o al sistema quattro ultra, según la alternativa, y Audi homologa consumos de entre 4,8 y 5,7 l/100 km dependiendo de la configuración.

Ebro s400

Al contrario que sus hermanos mayores, el Ebro s400 apuesta en exclusiva por una motorización híbrida eléctrica. Utiliza un motor de gasolina 1.5 atmosférico de ciclo Atkinson y cuatro cilindros que desarrolla 95 CV, asociado a un motor eléctrico de 204 CV y 310 Nm de par, además de una batería con una capacidad de 1,83 kWh. El resultado es un SUV compacto de tracción delantera que homologa un consumo combinado de 5,3 l/100 km y una autonomía total superior a 950 kilómetros.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero Hybrid 155 es la última incorporación a la gama del coche más vendido de España y es una de las alternativas más interesantes si se busca un híbrido con una relación entre precio, prestaciones y consumo especialmente favorable. Su sistema full hybrid combina un motor de gasolina 1.8 de cuatro cilindros y 109 CV con dos eléctricos, una batería de 1,4 kWh y una caja de cambios automática multimodo, con cuatro relaciones destinadas al motor térmico y dos al eléctrico.

La potencia conjunta alcanza los 155 CV y el par máximo del sistema es de 170 Nm, puede circular hasta el 80% del tiempo en modo completamente eléctrico en ciudad, mientras que la batería se recarga automáticamente mediante la frenada regenerativa y las deceleraciones. El consumo homologado se sitúa en torno a 4,4 l/100 km, una cifra bastante ajustada.

Kia Niro

El Kia Niro HEV se ha quedado como la única versión del modelo tras su última actualización, algo lógico dado que era la versión que concentraba la mayoría de sus ventas. Su sistema combina un motor de gasolina 1.6 GDI con un motor eléctrico, logrando una potencia de 138 CV. El sistema se complementa con una batería de pequeña capacidad y con una caja de cambios automática de doble embrague y 6 velocidades.

El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos, con una velocidad máxima de 170 km/h, mientras que su consumo es bastante contenido y ronda los 4,5 l/100 km, en función del nivel de equipamiento.

MG HS

Si lo que se busca es un SUV más grande y potente, el MG HS Hybrid+ es una alternativa a tener en cuenta, con una configuración idéntica a la de su hermano pequeño y más popular, el MG ZS, pero con un mayor espacio interior y una capacidad de maletero superior.

Su sistema de propulsión combina un motor de gasolina 1.5 turbo de 105 kW con un motor eléctrico de 146 kW, un generador y una batería de 1,8 kWh refrigerada por agua, con lo que la potencia conjunta alcanza 225 CV. El resultado son unas cifras son contundentes para un SUV de su tamaño: aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y 190 km/h de velocidad máxima, todo ello con un consumo homologado de 5,5 l/100 km.

Renault Clio

Una opción especialmente interesante en el segmento de los utilitarios es el Renault Clio E-Tech full hybrid 160. El francés accede a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico de varias maneras (incluso con GLP y un sistema microhíbrido), pero en la nueva generación del modelo es su tope de gama híbrido eléctrico el que resulta más interesante a todos los niveles.

Emplea un sistema híbrido autorrecargable de 160 CV que permite realizar los arranques en modo eléctrico y aprovechar la energía recuperada durante las frenadas, así que en ciudad y sus alrededores puede circular hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico, con el ahorro que ello conlleva. Buena muestra de ello es que su consumo homologado es de solo 3,9 l/100 km y las emisiones se quedan en 89 g/km de CO2. Renault anuncia hasta 1.000 km de autonomía con el depósito lleno y utiliza la misma caja automática multimodo del Dacia Sandero.

Toyota Corolla

Toyota continúa siendo una de las marcas referentes entre los híbridos autorrecargables, con prácticamente todos sus modelos disfrutando de este tipo de mecánicas. Aunque en España modelos como el Toyota C-HR o el Toyota Yaris Cross venden muy bien, el que sigue imbatible es el Toyota Corolla, que además es el coche más vendido de toda la historia.

Su sistema Hybrid de quinta generación está disponible con dos mecánicas: un 1.8 de 140 CV y un 2.0 de 196 CV. Ambos combinan un motor de gasolina con motores eléctricos, una batería de ion-litio y una transmisión e-CVT. La versión 140H es la más orientada al equilibrio entre consumo y prestaciones, con un 0 - 100 km/h de 9,2 segundos y consumos homologados que rondan los 4,4 - 4,7 l/100 km dependiendo de la carrocería y configuración. El 200H, por su parte, reduce la aceleración hasta aproximadamente 7,5 segundos en la carrocería de cinco puertas, manteniendo un consumo de unos 4,6 l/100 km, por lo que a pesar del mayor rendimiento sigue siendo un vehículo muy eficiente.

Tras meses de espera, el Gobierno ha dado el visto bueno definitivo al Plan Auto+, el nuevo programa de incentivos para la compra de vehículos eléctricos que sustituye al anterior Plan MOVES III.

La ayuda máxima para un turismo alcanzará los 4.500 euros, aunque solo podrán acceder a esa cantidad los modelos que cumplan todos los requisitos establecidos por el programa.

Para lograr el importe íntegro, será necesario adquirir un coche 100% eléctrico, cuyo precio antes de impuestos y descuentos comerciales no supere los 35.000 euros y cuya fabricación, junto con parte del proceso de producción de la batería, se haya realizado en territorio europeo.

Teniendo en cuenta estos requisitos, no hay tantos modelos en el mercado que cumplan con el 100%. Para ayudar en la búsqueda, desde el Ministerio de Industria han elaborado una lista que recoge todos estos modelos.

Por el momento, solo pueden solicitar estas ayudas los clientes particulares, ya que la línea destinada a autónomos y empresas se abrirá después del verano.

Solo los coches de la Lista Blanca contarán con el 100% de la ayuda del Plan Auto

El Ministerio de Industria ha publicado la llamada Lista Blanca del Programa Auto+, el registro oficial que establece qué vehículos cumplen los criterios de fabricación y contenido europeo necesarios para acceder a las ayudas.

Esta lista, actualizada a fecha del 31 de julio, recoge más de 130 modelos y versiones de 28 marcas que cumplen con el criterio EEE, según datos analizados por Carwow. La lista también incluye los vehículos híbridos enchufables de fabricación europea, que reciben un máximo de 3.375 euros.

Es importante señalar que en esta lista tan solo aparecen los coches que bien se fabrican o bien se ensamblan en Europa; el resto no cumple con estos requisitos y, por lo tanto, no recibe el 100% de las ayudas.

La financiación correspondiente al criterio europeo solo podrá otorgarse a aquellos modelos que, en el momento de la solicitud, se encuentren incluidos en la Lista Blanca.

En futuras actualizaciones irán apareciendo nuevos modelos a medida que los fabricantes consignen la información requerida por el Ministerio.

De esta manera, los coches que van a recibir un 100% de las ayudas son:

• Abarth 500 BEV

• Abarth 600 BEV

• Aion V

• Aion UT

• Alfa Romeo Junior Elettrica

• Audi A3 Allstreet PHEV

• Audi A3 Sportback PHEV

• Audi A5 Avant PHEV

• Audi A5 Sedan PHEV

• Audi Q3 PHEV

• Audi Q3 Sportback PHEV

• Audi Q4 e-tron

• Audi Q4 Sportback e-tron
• BMW 225e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 230e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 330e PHEV

• BMW 330e xDrive PHEV

• BMW 530e PHEV

• BMW 530e xDrive PHEV

• BMW 550e xDrive PHEV

• BMW i4 eDrive35

• BMW i4 eDrive40

• BMW i5 eDrive40

• BMW i5 M60 xDrive

• BMW iX M70 xDrive

• BMW iX xDrive45

• BMW iX xDrive60

• BMW iX1 eDrive20

• BMW iX1 xDrive30

• BMW iX2 eDrive20

• BMW iX2 xDrive30

• BMW X1 xDrive25e PHEV

• BMW X1 xDrive30e PHEV
• Cupra Born

• Cupra Formentor PHEV

• Cupra León PHEV

• Cupra León Sportstourer PHEV

• Cupra Raval

• Cupra Terramar PHEV

• Citroën Nuevo ë-C3

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C4

• Citroën Nuevo C5 Aircross eléctrico

• Citroën Nuevo C5 Aircross PHEV
• DS Nº3 eléctrico

• DS Nº4 eléctrico

• DS Nº 7 eléctrico

• DS Nº 8 eléctrico
• Fiat 500e MY25

• Fiat 600e

• Ford Capri eléctrico

• Ford Explorer eléctrico

• Ford Kuga PHEV

• Ford Puma Gen-E

• Jeep Avenger eléctrico

• Jeep Compass eléctrico

• Jeep Compass PHEV

• Kia EV2 LR

• Kia EV4 Hatchback

• Kia Sportage PHEV MY25

• Lancia Ypsilon eléctrico
• Mini Countryman eléctrico

• Nissan Nuevo Micra eléctrico

• Opel Astra 5P eléctrico MY26

• Opel Corsa eléctrico MY26

• Opel Frontera eléctrico

• Opel Grandland eléctrico MY26

• Opel Grandland PHEV MY26

• Opel Mokka eléctrico MY26

• Peugeot Nuevo E-208

• Peugeot Nuevo E-3008

• Peugeot Nuevo E-5008

• Peugeot Nuevo 3008 PHEV

• Peugeot Nuevo 5008 PHEV

• Renault R5 E-Tech

• Renault R4 E-Tech

• Renault Megane E-Tech

• Renault Scenic E-Tech

• Renault Rafale E-Tech PHEV

• Seat León PHEV

• Seat León Sportstourer PHEV
• Skoda Elroq

• Skoda Enyaq

• Skoda Enyaq Coupé

• Skoda Epiq

• Skoda Kodiaq PHEV

• Skoda Superb Combi PHEV

• Skoda Superb Limo PHEV

• Volkswagen Golf 8 PHEV

• Volkswagen ID.3

• Volkswagen ID.4

• Volkswagen ID.5

• Volkswagen ID.7

• Volkswagen Nuevo ID.Polo

• Volkswagen Nuevo Tiguan PHEV

• Volkswagen Passat PHEV

• Volkswagen Tayron PHEV

• Volvo EC40

• Volvo EX30

• Volvo EX40

• Volvo EX60

• Volvo V60 PHEV

• Volvo XC60 PHEV

• Volvo XC90 PHEV

El Toyota Yaris Cross es uno de los productos más importantes de la marca japonesa en Europa. Particularmente en España, este crossover híbrido acumula 12.884 unidades matriculadas en lo que va de año.

Por su parte, el Kia Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de la marca asiática en Europa. El SUV coreano acumula más de 620.000 unidades vendidas en todo el continente. En España, suma 7.309 entregas de enero a julio.

Si tienes dudas entre elegir uno u otro, hemos preparado una de nuestras comparativas técnicas, donde conocerás aspectos como las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos.

Toyota Yaris Cross

El Toyota Yaris Cross mide 4,18 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Por tanto, está claramente enmarcado en el segmento B-SUV. Está a la venta desde 27.500 euros.

Tras la puesta al día recibida este año, el Yaris Cross estrena un nuevo frontal, con una parrilla muy diferente a la anterior, unos faros rediseñados, nuevas llantas y dos colores para la carrocería que antes no estaban: Precious Bronze y Celestite Grey.

Sin embargo, el interior es idéntico al del modelo precedente, sin variaciones en las cotas de habitabilidad. El Toyota Yaris Cross no destaca por un interior espacioso. En este punto, el Kia Niro se impone con claridad.

En cuanto al maletero, tiene 397 litros (320 litros en la versión de tracción total), una cifra escasa para un B-SUV. Se queda por debajo de su rival coreano.

El interior tiene un aspecto más bien discreto, como es habitual en los modelos de Toyota. Mejora la calidad percibida y la presentación, con nuevos acabados en color platino tanto en los paneles de las puertas como en el salpicadero.

Un motor híbrido (HEV)

Lo que sí ha cambiado en el interior del Yaris Cross 2026 es el ecosistema digital. El sistema multimedia cuenta con navegación basada en la nube, reconocimiento de voz avanzado y conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbrica. Ahora tiene una pantalla de 10,5 pulgadas y se mantiene la instrumentación digital de 12,3 pulgadas.

Entrando en el apartado mecánico, el Toyota Yaris Cross está disponible únicamente con un motor híbrido. Antes se podía elegir entre una versión de 116 CV y otra de 132, pero ahora sólo se ofrece esta última.

Consta de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros, de ciclo Atkinson, unido a otro eléctrico y una pequeña batería. Esta versión se denomina Hybrid 130 y entrega 132 CV, disponible con tracción 4x2 y 4x4 mediante el sistema AWD-i.

En cuanto al equipamiento, el Toyota Yaris Cross está disponible con cuatro niveles de acabados: Active, Business, Style y GR Sport. De serie cuenta con llantas de 16 pulgadas, volante de cuero de tres radios y barras de techo en color negro, sistema Toyota Smart Connect con pantalla de 9 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital TFT de 7 pulgadas, retrovisores exteriores eléctricos y plegables, climatizador automático y cámara de visión trasera, entre otros elementos.

Kia Niro

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 24.410 euros con la financiación.

El Niro que se comercializa desde 2026 introduce algunos elementos para adaptarse a la filosofía de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover. Además, tiene un coeficiente de resistencia mejorado, de 0,28.

El interior del nuevo Kia Niro recibe nuevos materiales y combinaciones de colores para ofrecer un ambiente más moderno, sobre todo, si se compara con el crossover japonés.

El salpicadero y la consola central se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

El Kia Niro ya era uno de los modelos más espaciosos de su categoría y la edición 2026 mantiene esta cualidad. Esto se nota, especialmente en las plazas traseras, donde hay más espacio para las piernas, gracias a una mayor distancia entre ejes, y más distancia en anchura. Lo mismo ocurre con la capacidad del maletero, de 430 litros.

Una mecánica híbrida (HEV) disponible

El Kia Niro 2026 sólo está disponible con un motor híbrido. Combina un bloque de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV. La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT).

Esta configuración se ha desarrollado especialmente para facilitar una conducción responsable en el uso diario, al tiempo que ofrece la autonomía y el confort propios de los sistemas de propulsión convencionales.

Por último, el Kia Niro se ofrece con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y Emotion. Como suele ser habitual en el fabricante coreano, la dotación de serie es muy completa, ya desde el acabado inicial.

Incluye elementos como llantas de 16 pulgadas de aleación, sistemas ABS + ESC + BAS + HAC + MCB + VSM + ESS, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), sistema multimedia con Android Auto y Apple Carplay inalámbricos, sistema Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, arranque por botón electrónico + llave inteligente y cámara de asistencia al estacionamiento.

Conclusión: ¿Toyota Yaris Cross o Kia Niro?

Tanto el Toyota Yaris Cross como el Kia Niro son dos buenos SUV híbridos que justifican sus cifras de ventas. Ambos transmiten una buena sensación de calidad y son recomendables para ciudad y para viajar.

El modelo japonés es más caro y cuenta con la reputación de su mecánica híbrida más que consolidada desde hace años. Sin embargo, el equipamiento de serie es inferior al del coreano (aunque no falta nada realmente necesario), es menos espacioso y tiene un maletero más pequeño.

En cambio, el Niro es más práctico al ser más espacioso y tener mayor capacidad de carga, por lo que es más recomendable si se va a viajar con relativa frecuencia. Es un poco más potente que el Yaris Cross, aunque esa diferencia no se percibe. Una ventaja importante es su cambio automático de doble embrague, en lugar del CVT de Toyota.

Por tanto, en general nos quedamos con el Kia Niro, por su precio más bajo y porque ofrece más que el Toyota Yaris Cross, además de tener un mejor funcionamiento del cambio. El japonés lo recomendamos para un uso más exclusivo en ciudad, si no se va a salir mucho a carretera.

De hecho, el Fiat 500 continúa siendo uno de los grandes protagonistas del segmento A. Durante el primer semestre de 2026 se situó en el podio de su categoría, con 1.640 unidades matriculadas, un crecimiento del 176,6% y una cuota de mercado del 18%. Por su parte, el FIAT Grande Panda también sigue ganando adeptos en España, como reflejan las 1.427 matriculaciones registradas en lo que va de año.

Al más puro estilo italiano

Fabricado íntegramente en la histórica planta de Mirafiori, en Turín, el nuevo Fiat 500 Hybrid llega con tres estilos de carrocería. La versión Hatchback mantiene el diseño clásico del modelo y ofrece grandes prestaciones en un formato compacto, ideal para moverse con facilidad por la ciudad. A esta se suma la innovadora carrocería 3+1, que incluye una pequeña puerta trasera con bisagras en el lado del acompañante para facilitar el acceso al habitáculo.

Para quienes buscan disfrutar de la conducción al aire libre, y más ahora en verano, el nuevo 500 Hybrid Cabrio es el único descapotable de su segmento, y es perfecto para disfrutar cualquier trayecto bajo el sol y la brisa costera. Esta carrocería estrena además la exclusiva serie Dolcevita una edición limitada inspirada en el encanto atemporal de la “dolce vita” italiana y pensada para quienes quieran vivir las vacaciones con estilo.

Esta se distingue por detalles exclusivos como las carcasas cromadas de los retrovisores, la insignia lateral “Dolcevita”, llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas, capota de tela azul y faros Full LED. En el interior incorpora asientos de tela “Pata de Gallo” con efecto piel y el logotipo “500” bordado, una radio DAB con pantalla de 10,25 pulgadas, climatizador automático, sensor de lluvia y sensores de aparcamiento traseros.

Todo esto se remata con tres nuevos niveles de acabado: POP, ICON y LA PRIMA, que se suman a la serie de lanzamiento “TORINO”, un homenaje a la ciudad que vio nacer a la firma y que estará disponible solamente en la versión Hatchback.

Vuelta a la hibridación

Bajo el capó, el nuevo Fiat 500 Hybrid incorpora un sistema híbrido que combina un motor de gasolina 1.0 de tres cilindros con un sistema microhíbrido de 12 V, apoyado por un motor eléctrico de 5 CV y una batería de litio de pequeña capacidad.

En esta nueva generación, la potencia se sitúa en 65 CV, y se asocia a una transmisión manual de seis velocidades. El resultado es un conjunto eficiente, que ofrece una conducción suave y accesible y con un buen equilibrio entre prestaciones y un bajo consumo. Por supuesto, incluye la etiqueta ECO de la DGT, para moverse por la ciudad cómodamente.

Más conectado, más seguro

En el apartado tecnológico, el nuevo Fiat 500 Hybrid se sitúa entre los modelos más conectados de su categoría. Incorpora el sistema de infoentretenimiento Uconnect 5, con una pantalla táctil de 10,25 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas. Además, ofrece conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, permitiendo integrar el smartphone de forma cómoda y segura, evitando así las distracciones al volante.

En cuanto a la seguridad, equipa un completo conjunto de asistentes a la conducción pensados para el entorno urbano, entre los que destacan el frenado automático de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril y el reconocimiento de señales de tráfico.

El nuevo Fiat 500 Hybrid ya está disponible desde 14.950 euros o, si prefieres financiar tu compra con Stellantis Finance, desde 129 euros al mes con seguro de crédito incluido. La oferta contempla una entrada de 3.560,86 euros y una última cuota de 11.096,37 euros, facilitando el acceso a uno de los iconos urbanos más reconocibles del mercado. Por su parte, el Nuevo FIAT 500 Dolcevita se lanzó con un precio desde 19.455 euros.

Aunque ambos combinan un motor de combustión con uno eléctrico, así que son una manera óptima de buscan reducir consumos y emisiones, pero su funcionamiento y sus ventajas tienen diferencias considerables, hasta el punto de que cada uno es mejor opción según el tipo de uso que haga cada conductor.

La diferencia principal entre ambas propuestas está en la capacidad de circular utilizando únicamente electricidad. Un coche híbrido tradicional, también conocido como HEV (Hybrid Electric Vehicle), cuenta con una batería pequeña que se recarga mediante las frenadas regenerativas y el propio funcionamiento del sistema híbrido.

No necesita conectarse a la red eléctrica y utiliza el motor eléctrico principalmente para ayudar al motor de combustión, especialmente en ciudad y durante las fases de aceleración, es decir, que por norma general no es capaz de mover el vehículo por sí solo y solo en los casos más avanzados lo logra hacer en circunstancias muy puntuales, como maniobras de aparcamiento y similares.

Por su parte, un híbrido enchufable o PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) incorpora una batería mucho más grande (en ocasiones incluso mayores que las de coches eléctricos puros) que puede cargarse mediante un enchufe doméstico o un punto de recarga público.

Gracias a ello, puede recorrer decenas de kilómetros, en ocasiones incluso centenares, utilizando únicamente energía eléctrica antes de que entre en funcionamiento el motor térmico. Esa capacidad es precisamente su mayor ventaja, aunque también condiciona la forma en la que debe utilizarse para que tenga sentido.

La diferencia clave principal para decantarse por uno y otro es contar con un punto de carga propio. Aunque es posible acudir a la red pública, es un punto doméstico, más accesible y con un precio de la electricidad más barato, lo que supone la diferencia sobre que tipo de sistema de propulsión es el idóneo para el usuario.

Para un conductor que no dispone de un punto de carga, el híbrido convencional suele ser la opción más lógica. En ciudad es donde este tipo de mecánica consigue sus mejores resultados, ya que aprovecha continuamente las frenadas y los periodos de baja velocidad para funcionar con apoyo eléctrico.

Pero, al no depender de una recarga externa, mantiene la misma comodidad de uso que un vehículo tradicional y encajan especialmente bien para quienes realizan desplazamientos mixtos, combinando ciudad y carretera, ya que no tienen que preocuparse por la autonomía eléctrica ni por buscar puntos de carga.

En todos los casos ofrecen una reducción de consumo respecto a un coche de gasolina equivalente y una conducción más eficiente, son versátiles y no implican ni estar pendientes de recargas ni tener que cambiar ni un ápice los hábitos que se tenían con un automóvil de combustión.

Las peculiaridades de los PHEV

El híbrido enchufable, en cambio, requiere un planteamiento diferente. Su principal ventaja aparece cuando el conductor puede cargarlo con frecuencia, preferiblemente en casa o en el trabajo. Si un usuario dispone de garaje con enchufe y sus desplazamientos diarios están dentro del rango eléctrico del vehículo, es la opción idónea, porque puede realizar la mayoría de sus trayectos sin utilizar gasolina.

En ese escenario, un PHEV combina las ventajas de un eléctrico para el día a día (un coste de uso mínimo, la respuesta inmediata y suave de este tipo de mecánicas, etc.) con la libertad de un motor convencional para viajes largos. Está entre dos mundos y tiene las ventajas de ambos, pero también algunos de sus inconvenientes.

Por ejemplo, una persona que recorre cada día 30 o 40 kilómetros para ir al trabajo y puede cargar el coche por la noche puede aprovechar al máximo un híbrido enchufable. Durante la semana podría desplazarse casi siempre en modo eléctrico y reservar el motor de combustión para viajes de vacaciones o trayectos de larga distancia.

Sin embargo, esa misma tecnología pierde buena parte de su sentido si el vehículo no se enchufa o se puede enchufar habitualmente. Aunque dispone igualmente de la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT), que es una de sus ventajas añadidas, un híbrido enchufable sin cargas frecuentes tiene que mover un conjunto más pesado que el de un híbrido convencional por el mayor peso de la batería, pero sin el apoyo eléctrico.

Esto hace que se pierda por completo la eficiencia y que el consumo sea mucho mayor del que tendría un vehículo de gasolina equivalente. Es por eso que, si no se va a cargar de manera regular, pagar más por un PHEV no estaría justificado.

Y es que el precio de compra es un elemento determinante. Generalmente, los híbridos enchufables tienen un coste inicial superior debido a su batería de mayor capacidad y a la complejidad del sistema. Esa diferencia puede compensarse con un menor gasto energético si se aprovecha correctamente la conducción eléctrica, pero no siempre resulta rentable para todos los perfiles de usuario.

También hay que tener en cuenta que, mientras un híbrido convencional se lleva como un modelo de combustión, los híbridos enchufables requieren cierta disciplina de uso. No basta con tener un vehículo capaz de circular en eléctrico: es necesario cargarlo regularmente para aprovechar sus ventajas, así como utilizarlo en entornos urbanos donde se le saca un mayor partido a esa faceta. De lo contrario, se convierte en un coche más pesado y complejo que un híbrido convencional sin que se le saque todo su potencial.

Se puede sacar la conclusión de que la elección depende menos de la tecnología y más de los hábitos del conductor. Ambos son mejoras respecto a un gasolina estándar, pero el híbrido convencional es una alternativa especialmente recomendable para quienes buscan eficiencia sin cambiar sus rutinas, mientras que el híbrido enchufable ofrece todavía más beneficios, pero a cambios de una inversión mayor y de un ajuste en los hábitos de uso.

Los compactos de cinco puertas, que antes eran uno de los segmentos más competitivos en Europa y donde casi todas las marcas tenían un representante, han decaído mucho en los últimos años. No al nivel de las berlinas, que prácticamente han desaparecido, pero casi.

Y, sin embargo, un compacto sigue siendo una compra muy recomendable, porque son más baratos que los todocaminos, más aerodinámicos y ofrecen una conducción más placentera.

Dentro de esta categoría, hay dos modelos muy interesantes: por un lado, el Honda Civic, que presume de ser el más grande de este grupo y uno de los que ofrecen un mejor tacto de conducción; por otro, el Hyundai i30, con una relación calidad-precio difícil de batir.

Honda Civic

La actual generación del Honda Civic llegó al mercado en 2023 y recibió un restyling a finales del año pasado. Mide 4,56 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,41 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Su precio arranca en 33.900 euros.

Honda apostó por un diseño mucho más discreto en esta entrega del Civic, al contrario de lo que venía siendo habitual en sus antecesores. Sólo está disponible en una carrocería de cinco puertas con una línea tipo fastback.

El interior del Civic transmite una sensación de calidad elevada, superior a la de su rival coreano. Los materiales tienen un tacto muy bueno y se acompañan de un diseño elegante y ergonómico, alejado de la tendencia actual de concentrar todas las funciones en un monitor gigante en el centro del salpicadero.

En este caso, la pantalla del sistema multimedia tiene 9 pulgadas e incluye de serie el Honda Connect con numerosas funciones de conectividad, contando con Android Auto y Apple CarPlay. La instrumentación es también digital, pero de 7 pulgadas. A partir del acabado Sport, pasa a ser de 10,25 pulgadas.

Hemos señalado arriba que el compacto japonés es el más grande de su categoría (con 4,56 metros tiene poco de compacto). Esto le permite ofrecer una habitabilidad muy buena en las plazas traseras, mejor que en el Hyundai i30. Además, su maletero declara 410 litros de capacidad, ampliables a 1.220 litros una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros.

Sólo una versión híbrida

La oferta de motores del Honda Civic se reduce a una sola opción mecánica. La marca japonesa lo apuesta todo a un tren motriz híbrido (HEV) que combina un motor de gasolina de 2.0 litros con otro eléctrico alimentado por batería. El resultado son 184 CV de potencia gestionados por una caja de cambios automática de tipo CVT y tracción delantera.

En cuanto al equipamiento, el Honda Civic se ofrece con tres acabados: Elegance, Sport y Advance. De serie, trae elementos como los cristales tintados, el control de crucero adaptativo, el punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, los faros de LED, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, asientos delanteros calefactados y acceso y arranque sin llave.

A esto hay que añadir una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción integrados en el paquete Honda SENSIN.

Hyundai i30

En cuanto al Hyundai i30, tenemos un coche más típico de un compacto. Ya es un veterano de la categoría, pero se ha actualizado varias veces para seguir al día. Mide 4,34 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Está a la venta a partir de 22.550 euros financiando con la marca.

A diferencia del Civic, el i30 está disponible en tres carrocerías: una berlina de cinco puertas tradicional, otra familiar, denominada CW, y otra de tipo fastback que es, quizá, la que se parece más a la del Honda. Esta última cuesta 23.290 euros, un incremento de 740 euros con respecto al de cinco puertas.

El interior del i30 no transmite la misma sensación de calidad del Civic, pero tampoco está mal. Hay algunas superficies con un tacto un poco más blando, pero predominan los plásticos duros. Eso sí, el nivel de ajustes es bueno.

Lo bueno es que tiene también un diseño del salpicadero funcional y ergonómico. Mantiene varios controles físicos para las funciones más habituales, como el climatizador, el volumen de la radio o la activación y desactivación de algunos asistentes a la conducción

En el centro hay una pantalla de 10,25 pulgadas compatible con Android Auto, Apple CarPlay y Bluetooth. Debajo, tenemos un módulo para la climatización, en una ubicación excelente. El cuadro de instrumentos es de 4,2 pulgadas y, en los acabados altos, es de 7 pulgadas.

Al ser más pequeño que el Honda Civic, no tiene un habitáculo tan espacioso. La principal diferencia se aprecia en la fila trasera. No obstante, es un coche en el que cuatro adultos altos pueden viajar cómodamente. El maletero tiene un volumen normal: 395 litros, una cifra que puede llegar a los 1.300 litros con los respaldos de los asientos traseros abatidos.

Motores de gasolina e híbridos

Si el Civic sólo se ofrecía con un motor híbrido, el Hyundai i30 sólo se puede comprar con motores de gasolina. Hay dos opciones: un 1.0 T-GDi de tres cilindros con 115 CV y cambio manual; un 1.6 T-GDi de cuatro cilindros y 150 CV.

Sin embargo, el i30 Fastback ofrece versiones electrificadas. Por un lado, el 1.0 T-GDi con 100 CV y cambio manual de seis velocidades y, por otro, un 1.5 T-DGi con 140 CV y cambio automático de doble embrague DCT. En ambos casos con un sistema eléctrico de 48 voltios. Esto le permite acceder a la etiqueta ECO de la DGT, como tiene el Civic.

El equipamiento del Hyundai i30 de cinco puertas se divide en tres niveles: Klass, Tecno y N-Line. De serie, cuenta con control de velocidad de crucero, sensores de aparcamiento, sistema activo de seguimiento de carril, cuadro de instrumentos digital, faros LED, elevalunas eléctricos, asientos de tela y llantas de 15 pulgadas, entre otros.

Conclusión: ¿Honda Civic o Hyundai i30?

A la hora de elegir entre el Honda Civic y el Hyundai i30, va a influir el tipo de coche que se busca y, sobre todo, el estilo de conducción.

El japonés sobresale por su calidad de fabricación por su tacto de conducción. Es un coche cómodo, bien equipado con tecnología moderna y espacioso, pero además de todo eso tiene el plus de ofrecer una conducción orientada al disfrute.

Lógicamente, quien sólo piense en un vehículo para ir del punto A al B, sin más, con un buen nivel de confort y equipamiento, el compacto coreano será una mejor opción. Además, es mucho más barato. Aun así, mejor optar por la versión Fastback, que ya viene con una mecánica electrificada y etiqueta ECO.

El Honda Civic es más caro, pero tiene cualidades que hoy en día escasean en el mercado de los compactos. Siempre y cuando no sea un problema el precio, merece la pena pagar esa diferencia para tener a cambio un vehículo mucho mejor terminado y con unas sensaciones más coches de hace algunos años que de los actuales.

Cuando en 2001 se lanzaba al mercado japonés con el nombre de Fit, pocos auguraban que cuatro décadas y media después, seguiría en plena a la hora de vender en países europeos, incluido España. Sin embargo su fórmula sigue funcionando: tamaño compacto con una longitud de solo cuatro metros y en el interior espacio para cuatro personas y el sistema de asientos Magic Seats.

Una solución presente desde el inicio de su vida, que permite abatir o levantar los asientos para cambiar su disposición en función de las necesidades de carga o de llevar a más pasajeros. De esta forma puedes elegir entre un buen hueco para las piernas o un maletero máximo que supera los 1.200 litros.

En 2011, a mitad de vida de su segunda generación, el modelo japonés estrenó la primera mecánica híbrida. Se conocía como IMA de Honda y estaba formado por un motor gasolina i-VTEC de 1,3 litros, una batería ligera y una caja de cambios CVT por variador continuo. Fue el primer paso hacía un tipo de motor que hoy supone prácticamente el 50 por ciento de las ventas que se hacen en España.

Llegó el motor híbrido

La tercera generación del Jazz llegaba en 2025 y su gran novedad era un esquema de suspensión más enfocado a los gustos del conductor europeo, beneficiado además por una distancia entre ejes que se alargaba 30 milímetros. También evolucionaron los asientos Magic Seat, que ampliaban su versatilidad con cuatro modos de configuración.

En 2020 se lanzaba el Jazz MK4, que es la generación que se ofrece en el mercado en la actualidad, aunque con un diseño más renovado. El morro corto sigue siendo una de sus señas de identidad al verlo por fuera y estrenó por primera vez una segunda carrocería llamada Crosstar y pensaba para competir con los SUV con mayor altura libre al suelo, tapicería resistente al agua y barras de techo.

En el interior también se ha adaptado a los nuevos tiempos con un cuadro de mandos más digital y, sobre todo, medidas enfocadas a lograr una mayor conectividad como la compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto. También ofrece la aplicación My Honda+ para acceder de forma segura a muchas funciones del coche.

Bajo el capó la mayor evolución, ya que los Honda Jazz 2026 perfeccionan su sistema de propulsión híbrido al montar el e:HEV de la marca. Se trata de un conjunto formado por un motor gasolina 1.5 i-VTEC y dos propulsores eléctricos. Entrega 107 caballos de potencia y se asocia a un cambio e-CVT de variador continuo. Con una gama formada por tres acabados, los precios arrancan en 28.000 euros.

El segmento de los todocaminos PHEV está en auge. De hecho, en 2025 las ventas de este tipo de vehículos aumentaron un 125%.

El Ebro S900 es el modelo más grande de la firma española. Un coche con siete plazas y un amplio maletero, con una clara orientación hacia el confort. Por su parte, el Mazda CX-80 se puede elegir con una configuración de cinco o siete plazas.

Seguidamente, analizamos las principales características del Ebro S900 y el Mazda CX-60, centrándonos en las dimensiones, equipamiento, maletero, motorizaciones y precio.

Ebro S900

El Ebro s900 mide 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,80 metros. Su precio arranca en 42.590 euros, con financiación y Plan Auto+ incluidos.

Estéticamente, el S900 presenta la misma filosofía de diseño que el resto de la gama Ebro. Un lenguaje que apuesta por un estilo sobrio que transmite cierto empaque, propio de un todocamino de gran tamaño.

El interior es muy amplio, aunque no tanto como el Mazda CX-80, que es más grande. De serie, se ofrece con siete plazas en una configuración de 2+3+2.

Los asientos de la segunda fila están equipados con calefacción, ventilación y regulación eléctrica, y cuentan con desplazamiento longitudinal de hasta 26 centímetros, lo que asegura un acceso cómodo a la tercera fila, aunque el espacio aquí no es muy grande. Son dos plazas extra pensadas para niños.

En el caso de tener que usar las siete plazas, la capacidad del maletero es de 148 litros. Con cinco asientos, tenemos un volumen de 448 litros y, con la segunda y tercera fila abatida, la capacidad aumenta hasta los 2.065 litros.

El puesto de conducción está dominado por la pantalla central táctil de 15,6 pulgadas con resolución 2,5K HD y el cuadro de instrumentación digital de 10,25 pulgadas.

A esto se suma un Head-Up Display W-HUD de 8,8 pulgadas, que proyecta información clave sobre el parabrisas como la velocidad, el detector de ángulo muerto, indicaciones del navegador o el control de crucero adaptativo.

Hasta 140 kilómetros de autonomía

El Ebro S900 sólo está disponible con una mecánica híbrida enchufable. La base es un motor de gasolina 1.5 TGDI de quinta generación, con una eficiencia termodinámica del 44,5%, gracias al uso de tecnologías como el ciclo Deep-Miller, la combustión inteligente i-HEC, la sobrealimentación eficiente HTC, la lubricación inteligente i-LS y el sistema de alta dilución HiDS.

Este motor de gasolina se combina con tres eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno en el trasero. La potencia conjunta asciende a 425 CV, con un par máximo de 580 Nm, cifras que se traducen en una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Se suma una batería CATL M3P de 34,46 kWh equipada con celdas NCM, con estructura reforzada y alta densidad energética, que le permiten ofrecer una autonomía eléctrica de hasta 140 kilómetros, cifra que puede alcanzar 177 kilómetros en entorno urbano.

Esta batería admite recargas en corriente continua con potencias de hasta 71 kW, lo que permite pasar del 30% al 80% del nivel de la batería en 25 minutos. En corriente alterna la potencia es de 6,6 kW. El cable tiene función de carga bidireccional V2L (Vehicle to Load), capaz de suministrar hasta 6,6 kW de energía externa.

El Ebro S900 sólo se ofrece con un nivel de equipamiento denominado Luxury, que ofrece las mencionadas pantallas digitales, conectividad inalámbrica para smartphones, asistente y control por voz inteligente, sistema de navegación, cámara panorámica HD de 540°, faros Full LED automáticos, y 26 sistemas avanzados de asistencia a la conducción, entre ellos, un sistema de aparcamiento inteligente.

Mazda CX-60

El Mazda CX-80 mide 4,99 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,12 metros. Está a la venta a partir de 62.571 euros.

Aunque las opiniones sobre el diseño son siempre subjetivas, en este caso se puede decir que el Mazda CX-80 se impone claramente al Ebro S900. Quizá no sea tan estilizado como el resto de SUV de la marca japonesa, debido a sus proporciones, pero está mejor conseguido que otros todocaminos grandes del mercado.

En el interior del CX-80, encontramos un vehículo más cerca de un nivel premium que de una marca generalista, una característica que se aprecia en la elección de los materiales y en el enfoque artesanal de los acabados. En este sentido, el japonés gana por goleada al modelo español.

Calidad y tecnología se dan la mano en una dotación de serie que incluye Head-Up Display, pantalla de 12,3 pulgadas, climatizador trizona, asientos calefactados, sistema de sonido con ocho altavoces, etc. No obstante, en lo que a tecnología se refiere, el S900 también va sobrado.

También se impone en habitabilidad. Esos 3,12 metros de batalla se traducen en dos o tres filas de asientos bastante generosas. En el primer caso, la segunda fila tiene asientos independientes separados por una consola central o por una zona de paso a la tercera fila: en la segunda opción, la segunda fila de asientos acoge a tres personas.

Por su parte, los dos asientos de la tercera fila, además de permitir una buena zona de carga tras ellos, pueden abatirse para formar una superficie plana.

La capacidad de su maletero es de 258 litros si están habilitadas las tres filas de asientos, pero en configuración de cinco plazas aumenta hasta los 687 litros y, si se pliegan la intermedia y la última, el volumen disponible crece hasta los 1.221 litros.

Híbrido enchufable y diésel microhíbrido

A diferencia del Ebro S900, el Mazda CX-80 se puede elegir con una motorización híbrida enchufable y otra diésel con tecnología mild hybrid. La primera tiene etiqueta CERO y la segunda ECO.

Por un lado, un e-Skyactiv PHEV con un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico con 321 CV y 500 Nm. Tiene una batería de 17,8 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 60 kilómetros. Tiene una mayor potencia de carga en corriente alterna (7,2 kW) que el Ebro, pero no permite carga en corriente continua.

Por otro lado, está el e-Skyactiv D con motor diésel de seis cilindros en línea y 3.3 litros de cilindrada, con un sistema eléctrico de 48 voltios, que produce 254 CV. Ambas opciones se combinan con una transmisión automática de ocho velocidades y un sistema de tracción total i-Activ AWD.

Por último, en el campo de la seguridad, el Mazda CX-80 incorpora un amplio equipamiento de sistemas avanzados de asistencia a la conducción i-Activsense. Entre las nuevas funciones, destaca el sistema Unresponsive Driver Support del Asistente de tráfico y crucero, la función de mitigación de colisiones frontales incorporada a la Frenada de emergencia y el nuevo asistente de evasión de tráfico en sentido contrario del Emergency Lane Keeping.

Conclusión: ¿Ebro S900 o Mazda CX-80?

Elegimos entre el Ebro S900 y el Mazda CX-80. La diferencia de precio es abismal: hablamos de 42.590 euros del SUV español por 62.571 euros del japonés, así que la elección va a depender también del presupuesto con que se disponga.

Ahora bien, el Mazda es mucho más coche que el Ebro en todos los aspectos: en calidad de acabados, confort, calidad de rodadura, nivel de insonorización, motores… Es un vehículo que podría competir con marcas premium y se refleja en la tarifa.

Si lo que se busca es un SUV grande que pueda acoger siete pasajeros y con etiqueta CERO, el Ebro es una buena opción. Además, tiene la ventaja de ofrecer una autonomía en modo eléctrico mucho mayor que el Mazda.

Si la autonomía no es un problema y los 60 kilómetros que homologa el japonés son suficientes, nos quedamos con el todocamino de Mazda. Es más caro, pero es mejor coche. Además, también ofrece una interesante versión turbodiésel de seis cilindros en línea por apenas 200 euros más, para quienes hagan muchos kilómetros anuales.

Dimensiones

Empezando por el Volvo XC40, uno de los modelos más exitosos de la actual gama de productos del fabricante nórdico, con permiso del siempre referente Volvo XC60 que acaba de estrenar versión eléctrica. Estamos ante un SUV compacto con una carrocería que ofrece 4.425 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.650 mm de ancho, todo ello sobre una plataforma que cuenta con una distancia entre ejes de 2.700 mm.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale, que se sometió a una profunda actualización a finales del año pasado, es una alternativa interesante si buscas un SUV híbrido con carrocería compacta. Sus dimensiones exteriores incluyen 4.520 mm de longitud, 1.840 mm de anchura y 1.600 mm de altura, así como una plataforma con 2.635 mm de distancia entre ejes.

Maletero

En lo que respecta al maletero, que tal vez sea uno de los puntos clave a la hora de elegir un vehículo de estas características, especialmente entre los que buscan un coche con una clara orientación familiar, el modelo de Volvo hace lo propio con un compartimento de carga que alcanza los 450 litros (485 litros el modelo eléctrico), mientras que una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros, esta cifra aumenta hasta alcanzar los 1.330 litros.

En el caso del SUV de Alfa Romeo, nos encontramos con un compartimento de carga que anuncia hasta 500 litros (385 litros en el modelo híbrido enchufable) de capacidad volumétrica sin renunciar a los asientos traseros. Con los respaldos de la segunda fila abatidos, el espacio del maletero aumenta hasta los 1.550 litros (1.430 litros en la versión híbrida enchufable).

Motorizaciones

La oferta de motores del XC40 está compuesta por mecánicas híbridas y versiones 100% eléctricas. Entre las variantes híbridas encontramos dos propulsores de gasolina Mild Hybrid (MHEV) de 2.0 litros que desarrollan 163 CV y 197 CV de potencia, ambos con cambio automático y tracción delantera, así como etiqueta ambiental ECO de la DGT. Por otro lado, las versiones eléctricas incluyen una unidad de 238 CV, batería de 69 kWh y una autonomía de 480 kilómetros. A este se une una versión de 252 CV, con batería de 82 kWh y una autonomía de 575 kilómetros, así como una variante con dos motores, 408 CV y tracción a las cuatro ruedas, batería de 82 kWh y 538 kilómetros de autonomía por carga.

A nivel mecánico, el renovado Alfa Romeo Tonale cuenta con tres motorizaciones diferentes, un propulsor diésel y dos motores híbridos. La opción de acceso a gama es un motor turbodiésel de 1.6 litros con 130 CV de potencia. Por encima encontramos el primero de los bloques híbridos, una versión de gasolina híbrida ligera (MHEV) de 1.5 litros con 175 CV y etiqueta ECO, así como el segundo de los motores electrificados del todocamino italiano, un híbrido enchufable (PHEV) de 270 CV con una batería de 15,5 kWh, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía homologada que alcanza los 61 kilómetros con una sola carga. Tiene etiqueta ambiental Cero Emisiones. Todos los motores se asocian a una caja de cambios automática.

Equipamiento de serie

En cuanto al equipamiento de serie del Volvo XC40 (acabado Essential) encontramos elementos como los asientos delanteros Comfort, control de velocidad, faros LED, limitador, pantalla central de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos de 12 pulgadas, sensor de luces y lluvia, sensores de aparcamiento traseros, asistente de mantenimiento de carril e información de señales de tráfico.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale incluye llantas de 17 pulgadas, freno autónomo de emergencia, retrovisores eléctricos, sensor de luces y lluvia, volante deportivo de cuero, modos de conducción, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, cámara trasera, retrovisor interior electrocromático, asistente de velocidad inteligente, control de crucero adaptativo, detector de fatiga, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, faros LED, sensores de aparcamiento, cuadro de instrumentos digital, pantalla táctil para el sistema multimedia, Android Auto y Apple CarPlay.

Precio

Por último, si hablamos de precios de venta en España, el Volvo XC40 actualmente está disponible solo en unidades en stock. Esto significa que puedes acceder a un ejemplar con motor híbrido ligero de 163 CV desde 42.800 euros, si bien la marca aplica un descuento de 6.500 euros directamente en el concesionario, reduciendo el importe a 36.300 euros.

Por otro lado, el precio del Alfa Romeo Tonale 2026 en España es de 37.700 euros en su versión híbrida ligera de 170 CV con etiqueta ambiental ECO. Mientras tanto, si prefieres las bondades del motor híbrido enchufable del Tonale, Alfa Romeo lo vende desde 47.020 euros.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de exponer cuáles son las principales diferencias entre estos dos SUV híbridos. Si hablamos primero de sus medidas exteriores comprobamos que el Alfa Romeo Tonale es 95 mm más largo, pero el Volvo XC40 tiene 25 mm más de anchura de carrocería, es 50 mm más alto y ofrece 65 mm más de distancia entre ejes.

En cuanto al maletero, si comparamos las versiones híbridas, el modelo de Alfa Romeo tiene hasta 50 litros más de capacidad volumétrica que el Volvo, además de ofrecer 220 litros de volumen de carga adicional cuando se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Ahora vamos con los motores. Aquí tenemos importantes diferencias a tener en cuenta. Centrándonos solo en los motores híbridos, el XC40 lo apuesta todo a dos mecánicas híbridas ligeras de 2.0 litros con 163 CV y 197 CV de potencia con etiqueta ambiental ECO, mientras que el Tonale tiene una versión híbrida ligera de 1.5 litros y 175 CV, pero también un modelo híbrido enchufable de 270 CV con hasta 61 kilómetros de autonomía eléctrica, el cual se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones. Además, el modelo italiano tiene tracción a las cuatro ruedas de serie.

El equipamiento de serie es ligeramente más completo en el Alfa Romeo Tonale en su versión de acceso a gama, especialmente en lo que refiere a tecnología, si bien el punto fuerte del Volvo XC40 es su dotación de seguridad y ayudas a la conducción, donde la compañía sueca es el gran referente.

Y en cuanto a precios de venta, ambos modelos están actualmente a la par gracias a los descuentos de Volvo, siendo el XC40 unos 1.400 euros más económico que el Tonale. Eso sí, el precio sin descuentos hace que el XC40 híbrido ligero cueste 4.200 euros menos que el Tonale híbrido enchufable, lo que podría provocar que llegases a replantearte la compra.

Aunque han sufrido también el avance de los SUV, los coches del segmento C siguen siendo una interesante opción de compra por su equilibrio entre dinámica de conducción y practicidad.

El nuevo Opel Astra no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara. Es, además, el último Astra alemán, ya que la próxima entrega prevista para 2030 se fabricará en las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia.

Enfrente tiene uno de los ‘cocos’ de la categoría, el Peugeot 308. Un coche que ha sabido ganarse a una buena parte del público, ofreciendo un producto bien hecho y apostando por un diseño llamativo, mejorado desde el restyling, y un elevado equipamiento tecnológico.

Ambos modelos comparten plataforma, mecánicas y otros elementos de desarrollo, por lo que tienen muchos puntos en común. Sin embargo, también hay notables diferencias.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Veamos cuál es mejor, Opel Astra o Peugeot 308.

Opel Astra

El Opel Astra mide 4,37 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, arranca en 24.650 euros con descuentos y financiación.

El nuevo Astra introduce algunos cambios estéticos que afectan, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo. Otra novedad es el logo iluminado, denominado Opel Compass.

Igual que ocurre con el Peugeot 308, el compacto alemán se ofrece con dos tipos de carrocerías: una de cinco puertas y otra familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

De hecho, uno de los puntos fuertes del Astra 2026 es su maletero: la versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, ligeramente superior a su rival francés. No obstante, las versiones híbridas enchufables sólo tienen 310 litros.

Esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar (516 litros en las versiones PHEV). Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Una de las grandes diferencias entre el Opel Astra y el Peugeot 308 es el diseño del salpicadero. El alemán apuesta por un aspecto más tradicional, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús. Resulta más fácil adaptarse que en el francés.

Por otro lado, la sensación de calidad es inferior que en el 308. No es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que cuesta más de 26.000 euros.

Otros detalles destacados del interior del Astra son los Intelli-Seats de serie, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Diferentes tecnologías de propulsión

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de tecnologías de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas. En este sentido, no hay diferencias entre ambos modelos.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh), que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Como ya empieza a ser habitual en muchos coches eléctricos, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Peugeot 308

El Peugeot 306 2026 mide 4,36 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Está a la venta por 25.370 euros con los descuentos y la financiación.

Estéticamente, el 308 es más llamativo que el Astra, como suele ser habitual en los modelos de la firma francesa. No obstante, desde el restyling que recibió el año pasado, se han suavizado algunos elementos, como los colmillos LED, que desaparecen y se trasladan a los nuevos faros con tres franjas luminosas.

El interior también es muy diferente, como señalábamos antes. El francés tiene un salpicadero mucho más moderno y digitalizado, aunque no es tan ergonómico como el alemán. Tenemos el habitual i-Cockpit de Peugeot, con un cuadro de instrumentos por encima del volante que, ahora, tiene gráficos en 3D (opcional con el acabado GT y de serie en el GT Exclusive).

El espacio para los pasajeros es bueno y similar al del Astra. El maletero ofrece 412 litros, 10 litros menos que el Astra. La variante híbrida enchufable se conforma con 314 litros.

Misma oferta mecánica

Como hemos avanzado arriba, la oferta de motorizaciones es la misma en ambos modelos. Lo que significa que el Peugeot 308 se puede configurar con un motor microhíbrido de 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague; otro diésel, otro híbrido enchufable y una versión eléctrica.

El PHEV con etiqueta CERO tiene una potencia total de 195 CV, unido a una transmisión de doble embrague y siete velocidades. Tiene una batería de 17,2 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 85 kilómetros y puede recargar a un máximo de 7,4 kW.

El 308 diésel lleva el mismo bloque 1.5 BlueHDi de 130 CV, combinado con un cambio automático de ocho marchas. En cuanto a la variante eléctrica, también tiene 156 CV y una autonomía de 450 kilómetros según el ciclo WLTP, aunque esta opción la dejamos aparte.

Es novedad la función Plug&Charge, que permite iniciar automáticamente la carga de la batería al conectar el cable, si bien sólo está disponible en algunos cargadores.

Conclusión: ¿Opel Astra o Peugeot 308?

El Opel Astra y el Peugeot 308 son dos coches muy parecidos en lo que respecta a gama de motores y otros elementos de desarrollo. Sin embargo, también hay diferentes importantes.

Más allá del diseño exterior, el Astra es un coche un poco más tradicional, con una mejor distribución de los mandos interiores. Está más orientado hacia la practicidad.

En cambio, el 308 tiene un salpicadero más tecnológico al que resulta más difícil acostumbrarse o, al menos, requiere más tiempo. Es el tipo de coche que gusta a los amantes de las tecnologías.

Por otro lado, el compacto alemán tiene un comportamiento más neutro que no emociona y está peor aislado del ruido de rodadura. En francés es más ágil, transmite unas sensaciones más gratificantes que su rival.

El modelo de 2026 llega con novedades en el frontal, donde luce un paragolpes nuevo fabricado en la planta de Valenciennes (Francia), donde se produce este modelo para todo el mundo desde su lanzamiento en 2021. De allí sale una unidad cada 14 horas ("o 16, según la prisa que tengamos"), tal y como me contó César Romero durante la visita a la fábrica, la más importante de la marca en suelo europeo.

Por si no lo conoces, César Romero es un español responsable del Toyota Yaris Cross, entre otras cosas. Yo lo conocí hace unos meses, cuando pude probar el nuevo Toyota Aygo X, que supuso toda una revolución en la marca, porque se convirtió en una gama 100 % híbrida, sin el motor de gasolina de 72 CV que había tenido hasta entonces. Además, hubo que rediseñar todo el frontal para dar cabida a un nuevo motor de tres cilindros.

Ahora, con el Yaris Cross como protagonista, también se encarga de desvelar todos los secretos del modelo, al menos todos los que se pueden contar. Por ejemplo, que con el nuevo paragolpes se ahorran algunas piezas y, por lo tanto, "mejora el estilo y la eficiencia de producción". Esto es así porque lo fabrican en casa, en una sección de inyección de plásticos de la que salen piezas grandes como el salpicadero o los paneles de las puertas.

Una gama de motores que garantiza su superviviencia

Con la llegada del Yaris Cross 2026, se plantea la pregunta de qué ocurrirá en un futuro cercano, cuando las normas de emisiones se endurezcan (en 2030 está previsto que la reducción de emisiones netas de gases de efecto invernadero de al menos un 55% respecto a los niveles de 1990, lo que serían 49,5 gramos) y cuando la Euro 7 entre en vigor a finales de 2027.

Durante la visita le pregunté si sus motores estaban preparados para la norma Euro 7, todo un quebradero de cabeza para muchas marcas que lo habían apostado todo a la electrificación y ahora se encuentran con que el avance del coche eléctrico es más lento de lo esperado y tienen que sacar del cajón motores de gasolina cuyo desarrollo habían detenido.

En el caso de Toyota, César Romero no mueve ni media ceja: "Ahora, en España, no están preparados para la Euro 7. Hoy no, pero lo estarán el año que viene".

En cuanto a los cambios necesarios para cumplirla, parece que los ingenieros de la marca japonesa han hecho los deberes en estos últimos tiempos, porque no le da mayor importancia: "En todos ellos el cambio es muy, muy pequeño; hay que poner algún sensor para detectar la salida de emisiones y tal".

¿Habrá otros motores en el Yaris Cross?

La llegada del nuevo Yaris Cross ha confirmado la desaparición de la variante de 116 CV. Le pregunto a Romero si desaparece por completo de la gama y si solo se queda el de 130 CV: "En España, sí; depende del mercado. El otro [el de 116 CV] existe en otros mercados. Hay algunos que han mantenido el 116 para las versiones de acceso, un poco por temas de flotas y cosas así".

En cuanto al Toyota Yaris GR Sport, en la información técnica se hace hincapié en que va a tener un tacto de conducción ligeramente diferente al de las versiones normales.

Más allá de las diferencias estéticas (paragolpes, llantas de 18", molduras, etc.) y de equipamiento (portón eléctrico, equipo de sonido JBL), a nivel de chasis cuenta con una suspensión recalibrada y ajustes específicos en la dirección, "diseñados para mejorar la precisión y el tacto de conducción", según el comunicado oficial.

Le pregunto a César Romero si llegará alguna versión más potente: "De momento no está planeado", zanja. Insisto un poco: ¿pero sería factible? "Sería factible; todo es factible".

El Kia Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de la marca asiática en Europa. El SUV coreano acumula más de 620.000 unidades vendidas en todo el continente. En España, suma 6.039 entregas en el primer semestre de 2026.

Por su parte, el Seat Arona es uno de los coches más vendidos en España, pese a que ya es un veterano. A finales del año pasado recibió una nueva actualización para mantener el ritmo y ha funcionado: en lo que va de año, registra 11.985 matriculaciones.

Si tienes dudas entre elegir uno u otro, hemos preparado una de nuestras comparativas técnicas, donde conocerás aspectos como las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos. Además, hablaremos de precios y al final elegiremos la mejor opción.

Kia Niro

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 22.530 euros con la financiación.

Como hemos apuntado al principio, el Niro se ha renovado con cambios en el diseño, el equipamiento y la oferta mecánica. En cuanto a lo estético, introduce algunos elementos para adaptarse a la filosofía de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover. Además, ha mejorado la aerodinámica, hasta alcanzar un coeficiente de resistencia de 0,28.

El interior del Kia Niro 2026 recibe nuevos materiales y combinaciones de colores para ofrecer un ambiente más moderno. El salpicadero y la consola central se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

El Kia Niro ya era uno de los modelos más espaciosos de su categoría y la edición 2026 mantiene esta cualidad. Lo mismo ocurre con la capacidad del maletero, de 430 litros.

Sólo un motor híbrido

El Kia Niro 2026 sólo está disponible con un motor híbrido. Combina un bloque de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV. La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT).

Esta configuración se ha desarrollado especialmente para facilitar una conducción responsable en el uso diario, al tiempo que ofrece la autonomía y el confort propios de los sistemas de propulsión convencionales.

Por último, el Kia Niro se ofrece con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y Emotion. Como suele ser habitual en el fabricante coreano, la dotación de serie es muy completa, ya desde el acabado inicial.

Incluye elementos como llantas de 16 pulgadas de aleación, sistemas ABS +ESC + BAS + HAC + MCB + VSM + ESS, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), sistema multimedia con Android Auto y Apple Carplay inalámbricos, sistema Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, arranque por botón electrónico + llave inteligente y cámara de asistencia al estacionamiento.

Seat Arona

Por su parte, el Seat Arona ha recibido su segundo restyling desde que llegó la actual generación al mercado, en 2017. Mide 4,16 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,54 metros de alto, más una batalla de 2,56 metros, por lo que es claramente más pequeño que el Kia Niro. Su precio arranca en 19.510 euros.

Los principales cambios estéticos del Arona se centran en el rediseño de los faros, la parrilla y el paragolpes. En la parte posterior, las versiones más equipadas tienen una pieza que simula al difusor aerodinámico y también añaden nuevos diseños de llantas.

Dentro hay menos novedades: tiene nuevos tapizados de los asientos y las puertas, así como un nuevo volante revestido de piel perforada. También destaca la parte superior del salpicadero, que ahora está recubierta de un material blando, cuando antes era duro en las versiones básicas. En general, el Arona transmite una sensación de calidad bastante buena.

No cambia el tamaño de las pantallas, que pueden ser de 8 o 10,25 pulgadas en el caso de la instrumentación, y de 8,25 o 9,2 pulgadas para la pantalla del sistema de infoentretenimiento, compatibles con Apple CarPlay y Android Auto. La pantalla más grande cuenta, además, con reconocimiento de voz.

La habitabilidad del Arona es muy buena en relación con su tamaño, pero al ser más pequeño que el Niro, éste es mucho más espacioso. El maletero también es más pequeño, pero sus 400 litros son una cifra excelente, teniendo en cuenta sus dimensiones.

Aún queda tiempo para la etiqueta ECO

El Seat Arona 2026 no introduce novedades en el apartado de motorizaciones, lo que significa que sigue ofreciendo dos motores de gasolina de tres cilindros 1.0 TSI, con 95 CV y 115 CV, más un 1.5 TSI de cuatro cilindros con 150 CV, este último disponible tan solo con cambio automático.

Por tanto, el modelo español continúa sin ofrecer el distintivo medioambiental ECO, aunque ya ha confirmado que añadirá un motor híbrido ligero (MHEV). El problema es que esta opción no estará disponible hasta 2027.

En el apartado de equipamiento, el Seat Arona se puede combinar con seis acabados: Arona+, Style, Style+, Style Sound, FR y FR+. De serie, cuenta con faros LED, llantas de 16 pulgadas, aire acondicionado, sensores de aparcamiento, control de velocidad de crucero, elevalunas eléctricos, sistema multimedia con pantalla táctil, cristales tintados, Android Auto y Apple CarPlay, y cuadro de instrumentos digital, entre otros.

Conclusión: ¿Kia Niro o Seat Arona?

El Kia Niro y el Seat Arona son dos coches muy diferentes. El primero pertenece al segmento C-SUV, mientras que el segundo corresponde a una categoría inferior (B-SUV). Eso explica también los casi 3.000 euros de diferencia que hay entre ambos.

Ambos coches son muy apropiados para ciudad y carretera, aunque el sistema híbrido del Niro le permite ser mucho más eficiente en entornos urbanos. Esta es la gran ventaja del modelo coreano, que además se beneficia de la pegatina ECO.

Al mismo tiempo, la ausencia de alguna mecánica electrificada es el gran ‘debe’ del Seat Arona. Por ello, si el distintivo es la prioridad, la mejor opción es el Niro.

Sin embargo, el crossover español puede ser una buena opción si la etiqueta no es importante y también por otros motivos: es un coche bien hecho, con motores fiables, un espacio bien aprovechado y un salpicadero muy ergonómico, un coche al que resulta fácil adaptarse.

En 2025, el Dacia Sandero volvió a liderar las matriculaciones tanto en España como en Europa dentro del mercado de turismos. De hecho, es el coche más vendido en España en los últimos tres años y este año va camino de repetir título, si no lo impide el Seat Ibiza.

El utilitario de origen rumano acumula 18.540 unidades en el primer semestre de 2026, aunque esta cifra supone una caída del 9% con respecto al mismo periodo del año pasado. Por su parte, el modelo español suma 15.786 matriculaciones.

El Sandero es una referencia comercial tras haberse consolidado como el turismo más vendido en España desde 2013. Pero también es el más vendido en Europa desde 2017.

Solamente en España se han entregado más de 400.000 unidades del Sandero desde que se lanzó al mercado en 2008, con una clara preferencia por el Stepway, que representa el 76% de las ventas.

Nuevo motor híbrido para el Dacia Sandero

Hasta ahora, el Sandero se ofrecía con un motor de gasolina TCe 100 con 100 CV y otro ECO-G 120 con 120 CV adaptado para funcionar con GLP y con etiqueta ECO de la DGT. De hecho, era la única manera de obtener la preciada pegatina de Tráfico. Anteriormente, también había una versión de acceso con 65 CV.

Ahora, Dacia da un paso más en su estrategia de electrificación con la llegada de la motorización híbrida autorrecargable, tanto para el Sandero como para el Sandero Stepway.

Se trata de la motorización Hybrid 155, ya presente en otros modelos de la compañía. Se estrenó en el Dacia Bigster y luego se extendió a las últimas actualizaciones del Jogger y el Duster. Ahora, se incorpora al Sandero.

Esta mecánica, desarrollada con tecnología ‘Made in Spain’, combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.8 litros de 109 CV con dos motores eléctricos, uno de 50 CV y otro que funciona como generador.

Hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad

En total, produce una potencia de 156 CV y está conectado a una caja de cambios automática. Al ser un híbrido no enchufable, tiene una batería pequeña de 1,4 kWh que permite arrancar siempre en modo eléctrico y circular hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad, aprovechando la frenada regenerativa y la recuperación de energía.

La eficiencia también mejora de forma notable. Según la marca, el Dacia Sandero Hybrid 155 homologa un consumo combinado de 4,2 l/100 km, mientras que el Stepway se sitúa en 4,4 l/100 km.

El director general de Dacia España, Laurent Sengenes, explica que la incorporación de esta mecánica híbrida representa un nuevo paso para acercar la electrificación a un mayor número de conductores sin perder el enfoque de accesibilidad que caracteriza a la marca.

Por menos de 20.000 euros

Desde el 1 de julio, Dacia ofrece el nuevo motor Hybrid 155 en el Sandero Stepway, que es el modelo que concentra la mayor parte de las ventas. Más adelante, esta mecánica se incorporará al resto de la gama. Las primeras unidades comenzarán a entregarse después del verano.

En cuanto al precio, el Stepway parte de 21.290 euros con el acabado Expression y 22.690 euros en la versión Extreme. En cambio, el Sandero Hybrid 155 estará disponible a partir de 19.890 euros con el acabado Expression y 20.890 euros con el nivel Journey.

El resto de la gama se mantiene invariable, con las mencionadas motorizaciones TCe de gasolina y ECO-G de gas licuado del petróleo, con opciones de cambio manual y automático.

En su país natal, el Toyota Prius C se conoce como Toyota Aqua y es el mismo hatchback híbrido que se vende en otros mercados. Ahora este modelo acaba de recibir un nuevo acabado GR Sport, que se distingue del resto de la gama por un paquete estético que le da un aspecto más bajo y agresivo.

El frontal incorpora tomas de aire rediseñadas en el parachoques y extensiones aerodinámicas, mientras que el perfil incluye faldones laterales negros y llantas de aleación de 17 pulgadas con pinzas de freno rojas que lucen el logo GR.

El parachoques trasero es muy similar al del Aqua GR Sport anterior a la actualización, con entradas de aire decorativas tipo panal alrededor del difusor. La actualización añade un embellecedor negro entre los faros traseros.

El Toyota Prius C recibe el acabado GR Sport en Japón

La parte más controvertida es que, a pesar de tener el emblema GR y un sistema de propulsión híbrido, atrás hay un tubo de escape oculto. Cosa de las modas.

El Toyota Prius GR Sport japonés tiene paleta de colores muy limitada, con apenas cuatro colores: blanco, gris, negro y rojo. Las piezas GR opcionales añaden aletas adicionales en los guardabarros para mejorar la aerodinámica, deflectores de viento en las ventanas, cinta adhesiva con el logotipo, soportes de matrícula de carbono y estabilizadores de puertas, entre otros elementos.

En el interior, la versión más deportiva de este compacto híbrido incorpora nuevos asientos con mayor sujeción lateral, tapizados en cuero sintético y Airnubuck.

Los diseñadores de Toyota también añadieron detalles en gris metalizado, el logotipo GR en el volante y la llave inteligente, además de pedales de aluminio. Opcionalmente, los clientes japoneses podrán añadir la marca GR en las alfombrillas y la alfombrilla del maletero.

Mejoras en el comportamiento

Además de los cambios estéticos, el Toyota Prius GR Sport se beneficia de una serie de mejoras en el manejo. El refuerzo adicional en los bajos aumenta la rigidez, mientras que la suspensión revisada y la dirección recalibrada optimizan la experiencia de conducción.

Donde no hay cambios es en la motorización, lo que significa que sigue montando un motor de 1.5 litros de gasolina, el clásico ciclo Atkinson de Toyota, que produce 115 CV, unido a un motor eléctrico y una pequeña batería.

Aunque el modelo se ofrece en Japón con el sistema de tracción total E-Four de Toyota, este acabado GR Sport sólo está disponible con tracción delantera, lo cual no deja de ser llamativo.

Junto con el regreso del GR Sport, Toyota aprovechó el momento para presentar algunas actualizaciones para el Aqua (Prius) estándar. Todas las variantes E-Four ahora vienen de serie con volante calefactable, asientos de tela mejorados y un reposabrazos central trasero con dos portavasos.

El precio del Prius 2026 en Japón oscila entre 2.857.800 yenes (15.400 euros) y 3.072.300 yenes (16.500 euros) para la versión estándar. El modelo tope de gama, el GR Sport, tiene un precio de 3.238.400 yenes, 17.500 euros al cambio.

El Toyota Prius no se vende en España

Recordemos que la actual generación del Toyota Prius no se vende en España, porque la marca japonesa sólo introdujo en Europa la versión híbrida enchufable, que es la tecnología que tiene más aceptación en el viejo continente, sobre todo, en los países del norte.

La filial de Toyota en España decidió no comercializarlo cuando se lanzó al mercado en 2022, ya que las ventas de vehículos PHEV en nuestro mercado eran escasas. Ese año, apenas representaban un 5%.

No obstante, el panorama ha cambiado mucho en estos últimos años y los españoles aprecian cada vez más esta tecnología de propulsión, especialmente, desde que comenzaron a llegar modelos chinos.

Y no es un decir: es, con diferencia, el coche de la marca más vendido en Europa y el SUV del segmento B más exitoso en nuestro continente y en España, donde en lo que va de año es el segundo coche híbrido más matriculado, por detrás del Corolla y por delante del Nissan Qashqai. Por cierto, el cuarto es el Yaris, que también sale de la misma fábrica francesa de TMMF.

TMMF en Valenciennes: 18 hectáreas para una planta "hipercompacta"

En esta ocasión, para conocer mejor el coche que en breve tendremos en los concesionarios, he volado con Toyota a conocer su fábrica más importante en suelo europeo por volumen de producción: tiene una capacidad de 300.000 coches al año y en 2024 salió por la puerta el coche cinco millones, un Toyota Yaris Cross que se expone en la entrada de la fábrica.

Me llama la atención que en Toyota hablan de una planta "hipercompacta", porque mide 18 hectáreas. Una búsqueda rápida para hacerme a la idea me arroja un dato curioso: Ford en Almussafes está ubicada en una parcela de 270.

¿Y qué se hace en esas 18 hectáreas? Básicamente, coches. El Toyota Yaris, que fue el modelo que inauguró la planta en 2001 (este año cumplen 25 años), y el Yaris Cross, que acapara en torno al 75 % de la producción.

Las cinco estaciones de Toyota: un Yaris Cross cada 14 horas

Para conseguirlo, la planta está dividida en cinco grandes áreas (allí las denominan shops, aunque podrías traducirlo como "talleres") en las que se aplica la filosofía japonesa denominada Kaizen, que es el arte de mejorar poco a poco, de manera sencilla, y con métodos relativamente poco costosos.

Taller de prensado (Press shop): Yo, que soy más bien sencillo, es con la parte con la que me suelo quedar: aquí gigantes máquinas Komatsu, con millones de kilos de presión, se encargan en esta sección de transformar el acero en bruto en paneles para la carrocería mediante procesos de estampación de precisión. Tras un intenso golpe en el que incluso vibra el suelo, una plancha de metal se transforma en una puerta, capó, portón, techo o lo que sea necesario.

Una de las partes de la que están más orgullosos es la del "taller de plásticos" (Plastic shop). En la fábrica cuentan con una producción interna de componentes clave, como el nuevo parachoques delantero del Yaris Cross, que, como me cuenta César Romero, el responsable español de la gama, no solo actualiza la imagen del nuevo SUV, sino que también les ayuda a optimizar la fabricación: pasan de 10 a 7 piezas necesarias, a la vez que mejora la aerodinámica y se reduce ligeramente el peso (este un claro ejemplo de la filosofía Kaizen que ayuda a entenderla).

Lamentablemente, no me dejaron ver el sistema de modelado de cada pieza (por ejemplo, el salpicadero o los paneles de las puertas también salen de ahí), pero en la marca japonesa aseguran que así tienen un mayor control sobre la calidad, el coste y la continuidad de los suministros. Por ejemplo, salen 1.250 parachoques al día sin necesidad de preocuparse por la logística de la cadena de suministro.

Otra estación que me encanta: taller de soldadura (Welding shop). Cientos de robots se mueven en una coreografía perfecta en la que aplican, a lo largo de la línea, 316 puntos de soldadura. Aquí se observa cómo se ensamblan las estructuras del vehículo utilizando robótica avanzada.

Taller de pintura (Paint shop): En este taller se aplican los procesos que garantizan tanto la durabilidad como un acabado de alta calidad en el vehículo. Me habría gustado entrar, pero la guía que explicaba cada proceso nos comentó que podríamos introducir motas de polvo que, al llegar a la carrocería, supondrían un problema y un desperdicio de producto, porque no pasaría el control de calidad.

Y, por último, el taller de montaje (Assembly shop). Es la parte que seguro que te imaginas cuando piensas en una fábrica y en la que más visibilidad tienen los empleados (en total, 4.832, muchos trabajando a tres turnos). Es el paso final, donde todos los componentes se unen para dar lugar al vehículo terminado.

Como se trata de un modelo para toda Europa, no es raro encontrarse a un operario colocando el volante en el “lado malo” del salpicadero, el derecho, porque aquí también se mandan a Inglaterra.

En total, un coche tarda entre 14 y 16 horas en fabricarse. Le pregunto a Romero a qué se debe la diferencia de tiempo: espero una complicada explicación relacionada con opciones, pinturas o motorizaciones, pero la realidad se empeña en hacerse fuerte: "en función de la prisa que tengamos". Tampoco es mal argumento.

TMMF Valenciennes: objetivo, ser autosuficientes en el uso del agua

Tras el clásico proceso de fabricación de un coche, en la planta de Toyota también nos han mostrado algo que, en mis más de dos décadas de trayectoria, no había visto hasta el momento: el tratamiento de aguas y la gestión de residuos.

Como comentó Beonit Chambon, vicepresidente de Asuntos Corporativos de la marca, el objetivo de esta planta es conseguir en 2030 eliminar las emisiones de CO₂.

Para ello cuentan con elementos que les ayudarán en este camino, que ya encara su recta final. Por ejemplo, tienen una pared solar que precalienta la nave en la que está instalada, por lo que la climatización tiene que hacer menos esfuerzo.

Además, han anunciado un ambicioso plan para dejar de consumir agua de fuentes externas para ese mismo 2030. Para ello, están avanzando en el reciclaje del líquido (por ahora, el 26 % de lo que utilizan). Durante la visita pude ver (y oler) los tanques en los que se concentran miles de metros cúbicos de aguas residuales (restos de fabricación del coche, de uso industrial y también doméstico), que se someten a procesos de purificación. Para ello emplean cubas de separación de impurezas, de decantación y otras en las que utilizan bacterias propias ("nuestras mascotas", como me dijo una de los especialistas que trabajan en esta área) para eliminar microorganismos en unos recipientes aislados.

El resultado es que el agua con restos de la fabricación puede ser vertida al vecino río Escalda sin ningún problema.

Pero no solo es el agua: desde 2023 ya no utilizan gas en la generación de energía, lo que reduce las emisiones en la planta. Ahora todo se produce con energía eléctrica y, además, cuentan con un programa de reciclaje con el que convierten los restos orgánicos en compost que se distribuye en las granjas locales. Con 7,5 toneladas de residuos son capaces de generar 1.353 kilos de compost, lo que permite ahorrar en la gestión de residuos al reducir en una cuarta parte el volumen tratado.

Para terminar la visita, uno de los responsables de comunicación del grupo Toyota ofreció un dato: en 2025 produjeron 15.572 toneladas de CO₂ en esta instalación, de la que salieron 283.605 unidades de Yaris y Yaris Cross. Un dato comparable a 2020, cuando emitieron 15.832 toneladas y fabricaron unas 150.000 unidades.

Y como colofón, un dato que ofreció Chambon: con respecto a 2001 cuando se inauguró la fábrica, se ha reducido un 64% el consumo de energía, un 83% el de agua, se produce un 59% menos de residuos y un 62% menos de emisiones. Y eso muestra por qué esa obsesión japonesa con el Kaizen: mejorar no a cualquier precio, sino de la mejor manera posible.