En este sentido, Miquel Turbo, mecánico conocido en TikTok como @Miquelturbo, ha criticado lo complejos que son los vehículos actuales y los problemas que se encuentra en su taller. El profesional asegura que algunos motores que podrían funcionar perfectamente terminan teniendo averías por las piezas adicionales que incorporan. Para explicarlo, Turbo ha mostrado varios componentes que pueden provocar pérdidas de refrigerante y reparaciones bastante caras.

¿Por qué Miquel Turbo critica los motores de los coches modernos?

El mecánico reconoce que no le gustan demasiado los coches actuales, ya que considera que cada vez tienen más tecnología, piezas más caras y componentes difíciles de reparar. Por ello, uno de los ejemplos que muestra es un colector de admisión con un sistema de refrigeración integrado, una pieza que puede presentar fugas y provocar que el motor pierda líquido refrigerante. De hecho, asegura que esa misma semana ya había tenido que sustituir dos colectores de este problema.

"Este es el segundo colector que cambio esta semana porque este radiador pierde agua", explica el mecánico. Además, advierte que el refrigerante puede acabar entrando en el motor, mientras que sustituir la pieza puede suponer un gasto importante. Según comenta, el colector puede costar entre 500 y 800 euros, aunque se trata de una estimación y el precio depende del vehículo.

Ante estos problemas, el mecánico resume: "No es que ahora los coches sean malos y antes los coches eran buenos, que también, sino que ahora llevan tantas cosas para poder pasar las normas de contaminación, que al final, un coche que a lo mejor es un motor bueno, le van añadiendo cosas y se va volviendo una auténtica basura".

¿Qué otras averías pueden provocar los nuevos sistemas de los coches?

Otro de los componentes que menciona el mecánico es el refrigerador de la válvula EGR, un sistema utilizado para reducir las emisiones contaminantes. Según explica, cuando aparece una fuga interna, el refrigerante puede entrar en contacto con los gases de escape y evaporarse debido a las altas temperaturas. Esto provoca que el nivel del líquido vaya bajando sin que el conductor encuentre necesariamente una fuga visible debajo del coche, lo que también dificulta localizar el origen del problema.

Por este motivo, Miquel Turbo considera que algunos motores modernos se han vuelto demasiado complejos. En su opinión, las exigencias medioambientales han llevado a incorporar más piezas que también pueden fallar con el tiempo. No obstante, esto no significa que todos los coches actuales sean menos fiables que los antiguos, ya que también han mejorado en seguridad, eficiencia y comodidad. La crítica que hace el mecánico, se centra especialmente en aquellos componentes adicionales que, cuando se averían, pueden acabar aumentando considerablemente la factura del taller.

En este contexto, Iván Cabanas, mecánico y creador de contenido conocido como @motortips_, ha advertido de los riesgos de intentar solucionar cualquier avería en casa. El profesional explica que los coches modernos incorporan muchos sistemas electrónicos que necesitan herramientas especiales y conocimientos técnicos para detectar problemas.

Además, advierte de que el intentar reparar un vehículo sin los conocimientos necesarios. También puede terminar saliendo mucho más caro de lo esperado, ya que algunos conductores "acaban pagando más que si fueran de primeras al taller".

¿Por qué reparar un coche moderno en casa puede salir más caro?

Según explica Cabanas, en una entrevista en La Vanguardia, uno de los principales problemas de los coches actuales es la complejidad de sus sistemas electrónicos. Y es que, a diferencia de los vehículos antiguos, muchos modelos modernos necesitan equipos especiales para detectar averías. De hecho, el experto asegura que una máquina de diagnosis profesional puede costar unos 1.500 euros, además de los gastos para mantenerla actualizada. Por eso, considera que intentar reparar un coche moderno sin acudir al taller puede resultar caro: "Es inviable económicamente".

Sin embargo, disponer de las herramientas tampoco garantiza que podamos arreglar el vehículo bien, por ello, el mecánico insiste en que también es necesario contar con la información técnica de cada fabricante para saber cómo realizar determinadas reparaciones.

Como él mismo reconoce, "Ni yo mismo, sin información técnica, podría hacer reparaciones en casa como hago en el taller". Por tanto, explica que los tutoriales de internet alguna vez pueden ser útiles para aprender tareas sencillas, pero no son suficientes para solucionar una avería más complicada.

¿Qué reparaciones del coche podemos hacer en casa y cuándo debemos acudir al taller?

El mecánico, con esas declaraciones, no quiere decir que esté en contra de las personas que quieren aprender a cuidar de sus vehículos, ya que considera que algunas tareas de mantenimiento básico y pequeños trabajos pueden realizarse desde casa. Sin embargo, avisa de que los tutoriales de Internet no siempre explican todos los problemas que pueden aparecer durante una reparación y que la situación puede complicarse cuando algo no sale como estaba previsto.

Por otra parte, los sistemas de seguridad y las ayudas a la conducción de los coches modernos requieren especial precaución, ya que algunos tienen cámaras, radares y sensores que necesitan calibraciones más concretas. Incluso una reparación que de primeras parece sencilla, como cambiar una bombilla, puede llegar a provocar problemas en la ITV si se realiza de forma incorrecta.

Su experiencia le ha permitido comparar las condiciones de trabajo y las dificultades de emprender en ambos países. En una entrevista concedida a YooTooProject, el mecánico explica cómo pasó de trabajar para otra empresa a montar su propio negocio en apenas unos meses. Además, critica las cuotas de autónomos en España y destaca las facilidades que, según su experiencia, ofrece Australia para abrir un taller mecánico.

¿Cuánto gana un mecánico español trabajando en Australia?

Antes de marcharse, Olegario trabajaba en un taller de la Comunidad Valenciana, decidió cambiar de vida y trasladarse a Gold Coast, una ciudad australiana situada en el estado de Queensland. Una vez allí, comenzó trabajando como empleado en un taller, pero pasados seis meses dio el salto y emprendió por su cuenta.

Su primer negocio fue un taller móvil con el que realizaba reparaciones utilizando una furgoneta. "Me hice autónomo con una furgoneta y cobraba unos 1.400 dólares a la semana. A los pocos meses abrí mi propio taller. Ahora tengo tres empleados españoles y gestiono una flota de 60 coches", explica. Aquellos ingresos equivalían aproximadamente a 3.500 euros mensuales.

Las diferencias salariales con España son uno de los aspectos que más llama la atención, ya que mientras que otros mecánicos españoles en Australia hablan de ingresos de entre 3.700 y 4.400 euros al mes, en España los sueldos del sector pueden oscilar entre los 19.000 y los 31.000 euros brutos anuales, según las estimaciones de CEAC. No obstante, conseguir esa estabilidad no fue fácil para Oliguero, que asegura que durante sus primeros meses como empresario trabajaba hasta 12 horas diarias, los siete días de la semana.

¿Por qué es más fácil abrir un taller en Australia que en España?

Para el experto, la principal ventaja de Australia no está únicamente en los salarios, también está en las condiciones para poder poner en marcha un negocio. El mecánico señala que emprender allí es mucho más fácil que en España. "Las cuotas de autónomo son altísimas. Si quieres montar un negocio, te hunden antes de empezar", explica el profesional sobre la situación española.

En Australia existe una figura similar a la del autónomo español, el sole trader. Sin embargo, no tiene una cuota fija mensual igual a la española, aunque sí debe cumplir distintas obligaciones fiscales. Entre ellas se encuentran el impuesto sobre la renta y el GST, un impuesto similar al IVA que, con carácter general, debe aplicarse cuando el negocio alcanza los 75.000 dólares australianos de facturación anual.

Otra diferencia que destaca el mecánico es que los residentes fiscales australianos pueden beneficiarse de un mínimo de 18.200 dólares australianos anuales en el impuesto sobre la renta. Esta cantidad facilita, según su experiencia, los primeros pasos de quienes empiezan a trabajar por cuenta propia. "Aquí es todo más sencillo. Puedes trabajar, crecer y ahorrar", asegura. No obstante, superar ese umbral implica tributar lo que corresponda, ya que no todos los ingresos están libres de impuestos.

La historia, compartida a través de TikTok por la creadora de contenido Bailey, ha acumulado una gran repercusión en redes sociales después de que relatara una situación que calificó como un intento de engaño por parte de uno de los trabajadores de un taller especializado en neumáticos. Según explica, acudió al establecimiento por una vibración en sus neumáticos que aparecía cuando circulaba a velocidades elevadas por autopista, pero se marchó convencida de que intentaban cobrarle servicios innecesarios.

Dos diagnósticos completamente opuestos en el mismo taller en cuestión de minutos

Todo comenzó cuando Bailey detectó que su vehículo empezaba a temblar al alcanzar aproximadamente los 70 mph, unos 113 km/h. Al desconocer el origen del problema, decidió acudir a un taller para que revisaran el coche y determinaran si necesitaba una alineación, un equilibrado de ruedas o una rotación de neumáticos.

Tras escuchar la descripción de la avería, un empleado identificó rápidamente una posible causa. El trabajador le preguntó si la vibración aparecía a velocidades altas y le recomendó realizar un equilibrado de los neumáticos. Además, inspeccionó las ruedas y le comentó que los dos neumáticos delanteros mostraban signos de desgaste, mientras que los traseros se encontraban en buen estado.

El mismo trabajador señaló que no realizarían una rotación de neumáticos porque preferían mantener los más desgastados en el eje delantero y los que estaban en mejor estado detrás. Con esa explicación, Bailey aceptó el equilibrado y esperó a que finalizara el servicio. Sin embargo, la situación cambió drásticamente poco después. Mientras aguardaba en el establecimiento, otro empleado, que ella identificó como un posible encargado o gerente, se acercó para comunicarle un diagnóstico completamente distinto.

Según su relato, este segundo trabajador aseguró que era necesario sustituir los cuatro neumáticos del vehículo y realizar además una alineación. La recomendación sorprendió a la conductora, especialmente porque acababa de recibir una valoración totalmente diferente de otro miembro del personal.

Bailey explicó que dos de los neumáticos habían sido sustituidos apenas unos meses antes, concretamente en febrero. No obstante, afirma que el empleado cuestionó incluso esa información, asegurando que no creía que realmente se hubieran cambiado. La contradicción fue todavía más evidente cuando el trabajador sostuvo que los neumáticos traseros estaban en muy mal estado y que únicamente uno de los delanteros se encontraba en condiciones aceptables. Era exactamente lo contrario de lo que el primer empleado le había indicado minutos antes.

Ante esta situación, la conductora comenzó a sospechar que estaban intentando venderle servicios que no necesitaba realmente. En su vídeo, recordó el momento con ironía y frustración, preguntándose si el responsable pensaba que era lo suficientemente ingenua como para aceptar un presupuesto mucho más elevado sin cuestionarlo.

La avería desapareció tras el equilibrado y aumentaron las sospechas

Lejos de aceptar el segundo diagnóstico, Bailey decidió limitarse a pagar el equilibrado que inicialmente le habían recomendado y abandonar el taller sin realizar ninguna otra intervención. Según cuenta, una vez completado el equilibrado de las ruedas, la vibración que sufría el vehículo desapareció por completo. El síntoma que la había llevado al taller quedó resuelto sin necesidad de sustituir neumáticos ni efectuar una alineación adicional.

Por ese motivo, la joven se mostró especialmente crítica con el segundo trabajador. En su publicación cuestionó cómo era posible que dos empleados del mismo establecimiento ofrecieran diagnósticos tan opuestos en apenas unos minutos y llegó a acusar al responsable de intentar obtener más dinero mediante recomendaciones innecesarias.

El caso también ha servido para recordar una realidad habitual en el mantenimiento de vehículos y es que las vibraciones a velocidades elevadas suelen estar relacionadas con desequilibrios en las ruedas, aunque también pueden intervenir problemas de alineación o elementos de suspensión desgastados.

Aunque no siempre es fácil determinar si una recomendación es acertada o excesiva, la experiencia compartida por Bailey ha reabierto el debate sobre la importancia de solicitar segundas opiniones cuando existen dudas sobre una reparación. En esta ocasión, la conductora considera que detectó a tiempo una situación que podría haberle supuesto un gasto considerable y abandonó el taller convencida de que alguien intentó aprovecharse de su confianza.

El mecánico, que tiene cientos de miles de seguidores en sus redes sociales, como Instagram y Tiktok, es un habitual en lo que ha analizar componentes antiguos y modernos se refiere y, casi siempre, la conclusión es la misma: la calidad de las piezas ha caído el picado, algo que explica por qué antes los vehículos podían aguantar carros y carretas y ahora da la sensación de que son más “flojos”.

En su perfil lo ha demostrado con distintos tipos de piezas, pero en uno de sus vídeos más recientes analiza dos bombas de agua, una de los años 90 y otra actual, y la diferencia de calidad es clamorosa.

Empieza mostrando la antigua: “Bomba de agua de Ford Escort 1.800 turbo diésel del año 92 – 94, toda esa generación: completamente metálica. Hacía ya años que no veía en un turismo esta bomba. Mirad, entera, tanto la polea como la turbina o rodete, como el cuerpo, entera de metal. Es de Ford, pesa esto como tres o cuatro kilos, porque no lo podéis observar con el móvil”.

A pesar de ello, desde la pantalla se puede ver un componente recio, que trasmite solidez y que se ve que puede aguantar sin problema casi lo que le echen. Lamentablemente, las sensaciones que ofrece la moderna están en el polo opuesto.

El mecánico muestra la pérdida de calidad de los componentes

“Y aquí tenemos la evolución: bomba de agua de plástico entera. Bueno aquí el piñón, ya esto no, perdonadme, es metálico. Pero la turbina, rodete y el cuerpo de la bomba es de plástico. Esto muy pocos mecánicos lo han visto, porque yo también lo he visto muy poco”, es algo que es algo bueno, porque implica que no muchos fabricantes optan por montar una que, simplemente por reemplazar metal por plástico, ya es de peor calidad.

Para Álvarez, no le merece muy buena opinión el uso de componentes de este nivel: “Esta bomba no se quién la haría, de dónde ha salido. No sé por qué, si sería súper barata o en una edición limitada de basura o algo pasó ahí. Pero es que es de plástico entera, porque si es verdad que el otro 90% son de calamina o de aluminio, pero es que esta es de plástico, basura. La podría romper en persona”

Acto seguido coge unos alicates y con una facilidad bastante llamativa, la quiebra por uno de sus extremos: “Esto dirán algunos ‘no, esto es polímero avanzado reforzado con fibra de vidrio y usado para la industria aeroespacial, Elon Musk’. Pues no, es basura de plástico, porque para que rompas aquí una pieza con unos alicates con la mano de una persona humana… si es verdad que estoy muy fuerte, pues muy buena no puede ser”.

No hay que ser un experto para considerar que un elemento de un automóvil, por pequeña que pueda ser su función, que se pueda partir básicamente a mano, no puede tener una calidad demasiado buena y, sobre todo, que probablemente no tenga capacidad para aguantar la tensión y el esfuerzo al que se somete a un vehículo a lo largo de su vida útil.

Bomba de agua de metal contra bomba de agua de plástico

Y por si la poca resistencia a la rotura no fuera suficiente, “vamos a rizar más el rizo”, continúa diciendo mientras que se prepara para pesar ambas piezas. La de plástico pesa únicamente 655 gramos “y vamos a ver ahora la metálica, que se va a romper hasta la báscula”. Efectivamente la diferencia es abismal: 2,15 kilos para ésta.

Su conclusión es clara: “Hemos pasado de dos kilos de metal a 600 gramos de plástico. Yo muestro y vosotros juzgáis”.

De nuevo, no hay que ser ingeniero aeronáutico para darse cuenta de que es un componente de peor calidad, al menos desde el punto de vista de la resistencia. Se puede conceder que, utilizando piezas más ligeras se consigue hacer el coche más liviano y, por tanto, se mejoran las cifras de consumo y la eficiencia del coche, pero hay ciertos elementos para los que es mejor sacrificar peso en favor de la durabilidad.

Y es que, se mire como se mire, decantarse por un componente así el único motivo que tiene es el ahorro de costes, aunque eso resulte en un peor coche para el comprador.

El AdBlue es un fluido utilizado en los vehículos diésel equipados con tecnología SCR para contribuir a reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Ebenezer describe un sistema en el que el líquido se inyecta en el escape, donde participa en el proceso de tratamiento de los gases. También aclara que, en el momento al que se refiere en el vídeo, no había coches de gasolina en el mercado con AdBlue, pese a los rumores sobre una posible implantación.

El problema que centra su advertencia es la cristalización del fluido. Según el mecánico, esta puede acumular depósitos sólidos, que compara con sal seca o hielo, y llegar a obstruir distintas partes del circuito. En esos casos, señala, pueden verse afectados elementos como el depósito, la bomba o el inyector.

La avería puede permanecer sin síntomas evidentes hasta que los cristales bloquean el sistema.

Ebenezer sostiene que algunas reparaciones pueden alcanzar entre 2.000 y 5.000 euros. Esa cifra, explica, dependerá del alcance de los daños y de las piezas que haya que sustituir. Su crítica se dirige especialmente a los conjuntos que, según relata, agrupan varios elementos y no permiten desmontarlos por separado. "Los fabricantes lo hacen mal y ponen todos los sistemas unidos", afirma en el vídeo. A su juicio, esa configuración puede facilitar la intervención, pero resulta más cara para el cliente cuando falla un componente integrado en el conjunto.

La advertencia no significa que todos los vehículos vayan a sufrir necesariamente una avería ni que el coste sea el mismo en cada caso. La reparación dependerá del modelo, del estado del circuito y del diagnóstico del taller. El vídeo, además, presenta la experiencia y la valoración del mecánico, no una comparación de costes para todos los fabricantes y vehículos.

Mantenimiento y advertencia sobre anularlo

Como medida preventiva, Ebenezer recomienda reducir la cristalización mediante productos específicos. En el vídeo menciona Urenox, que presenta como una alternativa al AdBlue con propiedades orientadas a limitar la formación de cristales, y el anticristalizante BNZ21, que aconseja utilizar junto con el fluido elegido. También enumera otros efectos que atribuye a esos productos, como una menor vaporización en verano y un punto de congelación más bajo.

Estas afirmaciones forman parte de la recomendación del propio mecánico y del contenido promocional de los productos que cita. Antes de cambiar el fluido indicado por el fabricante o añadir aditivos, conviene comprobar la compatibilidad con el vehículo y seguir las especificaciones del manual. La prevención tampoco puede garantizar que el sistema no vaya a averiarse: el desgaste o el fallo de una bomba, un sensor u otro componente pueden requerir igualmente una reparación.

El mecánico también rechaza la idea de anular el sistema para evitar futuras averías. Advierte de que hacerlo puede tener consecuencias legales y complicar una inspección técnica si se detecta la modificación. Además, sostiene que dejar el circuito fuera de uso puede hacer que los restos de fluido se cristalicen en las tuberías y otros elementos. En ese supuesto, afirma, la reparación podría exigir sustituir más piezas que el depósito.

Su mensaje, por tanto, combina una crítica al coste potencial de ciertas reparaciones con una recomendación de mantenimiento: vigilar el sistema, evitar intervenciones no conformes y consultar a un profesional si aparece un aviso o una avería. El vídeo no ofrece una solución universal para todos los modelos, pero pone el foco en un problema que, cuando se manifiesta, puede convertirse en una factura elevada.

La principal cautela para los conductores es no confundir prevención con garantía. Un aditivo no sustituye al diagnóstico ni a las instrucciones del fabricante, y cualquier reparación debe valorarse según el vehículo concreto. Si el sistema presenta fallos, anularlo puede añadir nuevos problemas en lugar de resolver la causa original.

"No me creéis cuando os digo que en cinco años nadie va a tener coche", afirma Álvarez al comienzo de su intervención. El profesional aclara, sin embargo, que no desea que los ciudadanos dejen de tener vehículo. "Yo no tengo ningún afán porque no tengáis coche, por dos motivos: el primero es porque me quedo sin trabajo y el segundo, porque yo quiero que cada vez la gente tenga mejores coches, mejores casas, mejores trabajos, mejor ropa, mejor de todo", explica.

Su advertencia se centra en la dificultad de mantener vehículos cuyos componentes no siempre se comercializan de forma independiente. Según el mecánico, esta tendencia obliga a los propietarios a pagar por piezas adicionales que no necesitan cuando el fallo se encuentra en un único elemento.

El mecánico denuncia que una pieza de pocos euros puede disparar la factura

Para ilustrar su denuncia, Álvarez muestra la barra estabilizadora de un vehículo europeo fabricado en 2012. En concreto, señala la horquilla que fija este componente a la cuna del motor. El mecánico explica que la pieza se habría dañado después de que el automóvil recibiera un golpe, como el producido al subir un bordillo.

"Antes esta abrazadera la vendían suelta y valía 8 o 9 euros", asegura. Sin embargo, critica que en determinados diseños actuales o en algunas configuraciones de fabricación la pieza quede integrada en el conjunto. "¿A qué ingeniero se le ha ocurrido que esta abrazadera va incrustada, va fijada, va embutida de por vida?", cuestiona durante el vídeo. La consecuencia, según su relato, es que el recambio individual deja de estar disponible y el taller debe sustituir la barra estabilizadora completa. "No la venden suelta y vale, creo que eran 284 euros más IVA, unos 350 euros", afirma. A esta cantidad habría que añadir la mano de obra y otros costes asociados a la reparación.

Álvarez compara ese importe con el precio que habría tenido la intervención antes de que la abrazadera dejara de venderse por separado. "Hemos pasado de que la reparación costara 8 euros más 20 euros de ponerla, 28 euros, a 400", sostiene. Para el mecánico, el ejemplo evidencia cómo una avería menor puede convertirse en una reparación difícil de asumir para muchos conductores.

El profesional considera que este tipo de decisiones también perjudica a los talleres, que deben explicar a sus clientes por qué una incidencia aparentemente sencilla termina requiriendo la sustitución de un conjunto completo. Además, advierte de que el encarecimiento de los recambios puede llevar a algunos propietarios a retrasar el mantenimiento o incluso a renunciar a reparar sus vehículos.

El impacto en el futuro del automóvil

Enrique Álvarez vincula esta evolución con la dificultad de que los ciudadanos puedan seguir manteniendo un coche en propiedad. "Si hemos multiplicado por 8.000 el precio de la reparación, ¿quién lo va a mantener?", plantea. Aunque esa multiplicación forma parte de su argumentación y no de una comparación general de todos los vehículos, el mecánico insiste en que determinados componentes pueden provocar aumentos muy elevados respecto al coste original de una intervención.

"Estamos multiplicando por 200, por 300, por 8.000 los costes de reparación de los vehículos por este tipo de diseños", afirma. A su juicio, la reducción de la reparabilidad y la venta de conjuntos completos hacen que mantener un automóvil sea cada vez más caro. El mecánico también cuestiona el beneficio que puede obtener el fabricante al comercializar una pieza integrada en un conjunto mayor. "Si antes el fabricante te vendía esta abrazadera suelta, te costaba 8 euros y al fabricante le costaba 4, se ganaba 4 euros", explica.

En cambio, si el propietario debe adquirir la barra completa, "si le vale fabricar 50, se gana 300 euros con la misma avería y antes se ganaba 4 euros por vender esto suelto". Álvarez reconoce que su planteamiento puede generar controversia, pero defiende que está basado en un caso concreto. "No me lo estoy inventando, lo tengo aquí en la mano", recalca mientras muestra la pieza. Su conclusión es tajante: "¿Cómo vamos a defender que cada vez la gente va a tener más coches? Es imposible".

Lo dice en términos generales, pero poniendo un ejemplo bastante concreto en una de las últimas publicaciones que ha compartido en sus redes: “Esto es asqueroso pero a veces toca. Los mecánicos muchas veces pensáis que trabajamos de limpio, dependiendo de la faena. Sí, que es un trabajo muy bonito, pero hay que decir que el trabajo es sumamente asqueroso, por lo menos a mi estas cosas me lo parecen”.

Lo que tiene entre manos es un motor 1.6 de PSA (ahora Stellantis), que, según explica, es bastante común que experimente problemas de fogueo, es decir, que se produce una fuga de gases de compresión y escape a través de una junta mal ajustada.

“Y es que este motor 1.600 la verdad es que da muy buen resultado, pero siempre todos los inyectores en todos los coches acaban fogueando, nos guste o no nos guste. Y el problema es que en función del tiempo que tardemos en darnos cuenta de ese fogueo, nos va a manchar todo esto. El coche se va a poner guarrísimo y luego tenemos que limpiarlo, porque magia no hacemos”, comenta.

Ser mecánico es bonito, pero a veces también desagradable

El problema es que “se pone todo el coche guarrísimo porque se crea una mezcla entre el barro, el hollín que se crea, la grasa que suelta el propio coche… Y ese barro después mancha muchísimo”.

La cuestión es que solventar el inconveniente es algo relativamente sencillo de llevar a cabo, pero no es precisamente limpio: “Ya lo desmontamos porque tiene un canuto, un cilindrito, que va dentro del inyector”, señala, mostrando el hueco del motor en el que debería ir. Sin embargo, muestra como el cilindro ha salido junto con el inyector, pegado a él, cuando en realidad debería estar suelto.

Es una pequeña avería que a efectos prácticos no da mucho problema y es fácil de reparar, pero hasta que uno se da cuenta, mancha de lo lindo todo el vano motor, un ejemplo por el que Ebenezer se reafirma en que “aunque la mecánica sea bonita, te guste, porque a mi me gusta, pero hay coches en los que no te apetece y hay días en los que no tienes ganas y es desagradable, por los olores, por las manchas, por lo que sea”.

“En este caso es una de esas reparaciones muy comunes, porque el 1.600 de PSA es un motor que esto te pasa sí o sí, te guste o no, tarde o temprano, y que es una intervención bastante común, pero que no es agradable”, algo que ratifican en los comentarios muchos usuarios, que admiten haber tenido precisamente ese problema en sus coches.

El experto recomienda utilizar recambios originales para el motor

Como apunte final plantea que, al menos en este caso concreto, la duda habitual que hay entre comprar repuestos originales o de otras marcas no debería producirse, porque cree que el rendimiento de los primeros no se puede comparar con el de los segundos.

“Y ojito, un detalle que voy a decir por experiencia propia. Cuando los cambies, los retornos de los inyectores muchas veces se parten dentro de lo que es el inyector, la salida, Eso se quita fácil, metes un tornillito y tiras para arriba. Pero, a la hora de ponerlo, mi consejo es que no pongáis alternativos con los retornos, poner los originales”, comenta.

No es cuestión de capricho, si no de su experiencia trabajando con este problema: “¿Y por qué? Será por tontería mía, pero muchísimas ocasiones ya me ha pasado de poner los alternativos y que se acaben soltando o se acaben partiendo antes de tiempo. Entonces, yo por mi experiencia, es verdad que valen más caros, pero no es un importe muy elevado y es un resultado que te garantiza muchos menos dolores de cabeza”.

Cuando alguien acude a un taller y le dan la opción de uno u otro repuesto, el precio siempre es un factor crucial. Hay componentes en los que no importa tanto escatimar, pero otros en los que hacer el desembolso completo tiene más sentido.

“Lo que un cliente no quiere es ir por la autovía y llamarte un día, un viernes a las 6 de la tarde, que se ha quedado tirado con el coche oliendo a gasoil y un charco en el suelo. Yo creo que eso no compensa, pero bueno, luego ya cada uno va a su criterio”, concluye.

La avería obligó a inmovilizar el vehículo y el coche quedó bajo la custodia de un mecánico encargado de su reparación. Lo que la propietaria desconocía era que, según la reconstrucción de los hechos publicada por varios medios italianos, el vehículo habría seguido circulando durante semanas sin su conocimiento ni autorización.

La situación salió a la luz cuando comenzaron a llegar multas vinculadas a infracciones cometidas con ese mismo automóvil mientras permanecía supuestamente en el taller. El primer indicio de que algo extraño estaba ocurriendo llegó el 15 de julio de 2024, cuando la propietaria recibió una sanción por una infracción relacionada con el estacionamiento en una plaza reservada para personas con discapacidad.

Ante la inesperada multa, decidió contactar con el mecánico para pedir explicaciones. Sin embargo, lejos de tratarse de un error aislado, aquella sanción fue solo el comienzo de un problema mucho mayor. Con el paso de las semanas fueron llegando nuevos expedientes sancionadores. La suma de todas las multas terminó alcanzando una cifra cercana a los 7.000 euros. Además, el vehículo llegó a quedar afectado por un procedimiento de inmovilización administrativa derivado de las infracciones acumuladas.

El mecánico habría usado el vehículo para desplazamientos personales

Las investigaciones posteriores apuntaron a que el coche no permaneció inmovilizado en el taller tras finalizar la reparación. Según la versión recogida por los medios italianos, el mecánico habría utilizado el Audi para sus propios desplazamientos personales. La propietaria mantiene que nunca dio consentimiento para que su automóvil fuera empleado fuera de las necesidades estrictamente relacionadas con la reparación. De hecho, sostiene que desconocía por completo los movimientos realizados con el vehículo durante ese periodo.

La utilización de coches de clientes para pruebas mecánicas es una práctica habitual cuando resulta necesaria para verificar el correcto funcionamiento tras una reparación. Sin embargo, el caso habría ido mucho más allá de una simple prueba técnica, ya que las sanciones acumuladas sugieren un uso prolongado del automóvil. La historia adquirió una dimensión aún más llamativa cuando trascendió la situación administrativa del propio mecánico.

Según las informaciones publicadas por la prensa, el profesional habría estado conduciendo el Audi pese a tener suspendido el permiso de conducir. Esta circunstancia agrava considerablemente el caso, ya que no solo se estaría produciendo un uso no autorizado de un vehículo ajeno, sino que además la conducción se habría realizado incumpliendo una prohibición administrativa vigente.

El descubrimiento de este hecho generó una gran repercusión mediática en Italia, donde numerosos usuarios de redes sociales cuestionaron los mecanismos de control existentes para evitar situaciones similares en los talleres de reparación. Aunque la responsabilidad final deberá determinarse por las vías correspondientes, el episodio ha puesto sobre la mesa la vulnerabilidad de los propietarios cuando sus vehículos permanecen durante largos periodos fuera de su control directo.

El problema fue demostrar que no fue ella

Uno de los principales problemas para la propietaria fue demostrar que ella no había cometido ninguna de las infracciones notificadas. Al recibir las sanciones, tuvo que reconstruir los movimientos del vehículo y aportar información para acreditar que el coche se encontraba bajo la custodia del taller en las fechas señaladas.

Este tipo de procedimientos suelen convertirse en procesos largos y complejos, especialmente cuando las multas provienen de sistemas automáticos de vigilancia del tráfico y no existe una identificación inmediata del conductor infractor. La mujer se vio obligada a gestionar numerosos trámites administrativos para desvincularse de unas sanciones que, según sostiene, nunca debieron dirigirse contra ella.

La sorprendente historia ha generado debate en Italia acerca de las obligaciones de los talleres y la protección de los clientes cuando entregan sus vehículos para una reparación. Más allá de las posibles responsabilidades individuales, el caso demuestra cómo una avería aparentemente rutinaria puede desembocar en un conflicto legal y administrativo de gran envergadura. Mientras se esclarecen todas las responsabilidades, la historia se ha convertido en uno de los casos más llamativos difundidos recientemente por la prensa italiana sobre la relación de confianza entre clientes y talleres mecánicos.

En las imágenes y en su explicación, el mecánico describe un taller ocupado por distintas piezas desmontadas. Entre ellas se encuentran el cambio de marchas y el paragolpes, además de otros elementos retirados para llegar a la tapa que está provocando la fuga de aceite. El problema se localiza en la unión entre dicha tapa y el bloque motor, un punto en el que una junta o una junta tórica pueden perder su capacidad de sellado y provocar una fuga.

El mecánico aconseja no escatimar con los componentes

“Todo esto para esa tapa solo porque tiraba aceite”, señala Ebenezer. La frase resume una de las situaciones que más sorprenden a los conductores cuando reciben el presupuesto de una reparación: el componente que causa la avería puede tener un precio reducido, pero su sustitución puede exigir muchas horas de trabajo. El mecánico asegura que una junta puede costar "nada y menos" e incluso que algunas juntas tóricas pueden tener un precio aproximado de 15 céntimos. Sin embargo, la reparación no se limita a comprar la pieza y colocarla. Antes es necesario desmontar todos los elementos que impiden acceder a ella, limpiar las superficies, realizar el montaje y comprobar posteriormente que la fuga ha quedado solucionada.

En este contexto, Ebenezer pronuncia la frase que da título a su reflexión: “Muchas veces interesa más que un componente valga 400 euros y la mano de obra sean 50 euros, que uno que valga 30 céntimos y la mano de obra sean 2.000 euros”. La comparación pone de relieve la importancia de distinguir entre el precio de una pieza y el coste total de una reparación. Una avería con un componente barato puede resultar más cara que otra que requiera instalar una pieza de mayor valor, siempre que el acceso al elemento sea más sencillo y la intervención pueda realizarse en menos tiempo.

El profesional también recuerda que no todos los vehículos tienen el mismo coste de mantenimiento. Algunos modelos pueden ofrecer un diseño atractivo, buenas prestaciones o una fiabilidad general elevada, pero contar con reparaciones especialmente complejas cuando aparece una avería. “Hay coches que son muy bonitos, os averiarán poco, pero son coches caros de reparar”, afirma.

Para Ebenezer, el precio de la mano de obra en un taller no debe analizarse únicamente como un gasto añadido. Los establecimientos certificados y preparados tienen que afrontar costes relacionados con la maquinaria, las instalaciones, la formación, la seguridad y el personal cualificado. “Todo aquel que esté cualificado vale dinero”, sostiene el mecánico.

El experto en automoción advierte

La calidad de los componentes y de los propios vehículos también influye en el resultado final. No obstante, el creador de contenido considera que los conductores sí pueden tomar decisiones para reducir el riesgo de equivocarse al comprar un automóvil. La clave, en su opinión, está en analizar el uso que se hará del vehículo, las averías que el propietario puede asumir y el coste de mantenimiento de cada modelo.

“Lo que sí podemos evitar es saber qué coche necesitamos, saber qué averías podemos soportar y saber elegir qué coche es el que tenemos que elegir para nuestro caso en concreto”, explica. Por eso recomienda informarse antes de adquirir un automóvil, consultar a profesionales y estudiar las características mecánicas del modelo.

La reflexión de Juan José Ebenezer concluye con una advertencia para quienes basan su decisión únicamente en el precio de compra. Un coche barato no tiene por qué ser la opción más económica a largo plazo si sus reparaciones son complejas, requieren muchas horas de trabajo o implican desmontar buena parte del vehículo.

Conducir con el pie apoyado en el embrague es un vicio que puede llevar tu coche al taller

Uno de los errores más frecuentes se produce en los vehículos con cambio manual. Muchos conductores mantienen el pie ligeramente apoyado sobre el pedal del embrague incluso cuando no están cambiando de marcha.

Aunque la presión ejercida sea mínima, este hábito puede provocar un desgaste prematuro del sistema de embrague. A largo plazo, esa pequeña fuerza constante termina afectando a componentes diseñados para trabajar únicamente durante las maniobras de cambio de velocidad. Los especialistas recomiendan utilizar el reposapiés situado a la izquierda y reservar el embrague exclusivamente para los cambios de marcha.

Frenar continuamente en las bajadas, puede sobrecalentar los discos

Otro comportamiento muy habitual aparece en carreteras de montaña o largos descensos. Muchos conductores mantienen el pie sobre el pedal del freno durante toda la bajada para controlar la velocidad. Sin embargo, esta práctica genera un sobrecalentamiento de discos y pastillas, acelera el desgaste del sistema de frenado y puede reducir temporalmente su eficacia. Los expertos aconsejan aprovechar el freno motor reduciendo marchas cuando sea necesario.

Circular habitualmente con el depósito en reserva

Esperar a que se encienda constantemente la luz de reserva es otra costumbre que puede salir cara. Los expertos recuerdan que en el fondo del depósito pueden acumularse pequeñas partículas e impurezas que, con niveles bajos de combustible, tienen más posibilidades de ser aspiradas por el sistema. Además, una cantidad insuficiente de carburante puede afectar a la correcta refrigeración de la bomba de combustible. Por ello aconsejan repostar antes de que el nivel baje de forma excesiva.

Ignorar las señales de advertencia del vehículo puede provocar una avería cara

Muchos conductores posponen la visita al taller cuando aparece una luz de aviso en el cuadro de instrumentos o comienzan a escuchar ruidos extraños. Sin embargo, los mecánicos insisten en que los vehículos rara vez se averían sin previo aviso. Vibraciones anómalas, sonidos metálicos, dificultades de arranque o testigos encendidos suelen ser señales tempranas de problemas mucho mayores. Retrasar una revisión puede transformar una reparación relativamente económica en una factura mucho más elevada.

Apoyar la mano sobre la palanca de cambios

Es una de las imágenes más repetidas entre quienes conducen vehículos con transmisión manual. La mano descansa permanentemente sobre la palanca de cambios incluso cuando no se está utilizando. Aunque parezca un gesto completamente inocente, esa presión continua se transmite a elementos internos de la transmisión, aumentando el desgaste y favoreciendo holguras prematuras. La recomendación es sencilla: ambas manos en el volante y utilizar la palanca únicamente cuando sea necesario cambiar de marcha.

Arrancar con brusquedad cuando el motor está frío puede romperlo

Nada más poner en marcha el vehículo, algunos conductores exigen al motor un rendimiento elevado sin permitir que alcance su temperatura óptima. Los expertos advierten de que los primeros minutos son especialmente importantes para la lubricación de todas las piezas mecánicas. Acelerar con intensidad nada más arrancar incrementa el desgaste interno y puede acortar la vida útil del motor. Lo recomendable es conducir suavemente hasta que el propulsor alcance una temperatura adecuada de funcionamiento.

Permanecer en el semáforo con el embrague pisado

Otro error muy extendido consiste en esperar el cambio de semáforo manteniendo la primera marcha engranada y el embrague completamente pisado. Aunque solo dure unos segundos, repetir esta acción varias veces al día genera una presión constante sobre los mecanismos de desembrague. Con el paso del tiempo, el desgaste acumulado puede traducirse en averías costosas. Los especialistas recomiendan colocar la palanca en punto muerto y soltar el pedal durante las detenciones prolongadas.

Descuidar la presión de los neumáticos

Los neumáticos suelen ser uno de los elementos más olvidados en el mantenimiento cotidiano. Circular con presiones incorrectas no solo afecta a la seguridad, sino que también incrementa el consumo de combustible y acelera el desgaste irregular de las cubiertas. Además, repercute en la suspensión y en otros elementos asociados al comportamiento dinámico del vehículo. Una simple comprobación periódica puede evitar numerosos problemas.

Conducir a revoluciones inadecuadas, ya sean bajas o altas, puede originar una avería

Tanto llevar el motor excesivamente revolucionado como circular constantemente a muy bajas vueltas puede afectar a su durabilidad. Los especialistas recuerdan que cada propulsor dispone de un rango óptimo de funcionamiento. Alejarse de él de forma habitual incrementa esfuerzos mecánicos innecesarios y favorece el desgaste prematuro de diversos componentes.

Unos segundos de atención pueden ahorrar miles de euros

La mayoría de estos hábitos no provocan una avería inmediata. Precisamente ahí reside el problema. Al repetirse durante meses o incluso años, generan un desgaste progresivo que pasa desapercibido hasta que aparece una factura de varios cientos o miles de euros en el taller.

El experto recuerda que muchos conductores desconocen el estado real de este fluido porque no suele revisarse con la misma frecuencia que otros elementos del vehículo. Sin embargo, el líquido de frenos desempeña una función esencial: transmitir la fuerza ejercida sobre el pedal hasta las pinzas y los mecanismos de frenado. Si pierde propiedades o se contamina, la eficacia del sistema puede verse comprometida.

En su explicación, el mecánico muestra la diferencia entre un líquido nuevo y otro deteriorado. Mientras el fluido en buen estado presenta una apariencia mucho más limpia y clara, el usado puede adquirir una tonalidad oscura debido a la acumulación de residuos y suciedad procedentes del propio circuito. Según advierte, cuando el líquido alcanza ese aspecto, es una señal evidente de que el sistema necesita atención.

Uno de los aspectos que más preocupa al especialista es que algunos propietarios creen que sustituir el líquido una sola vez resolverá definitivamente el problema. Sin embargo, señala que si el circuito ha permanecido durante años sin mantenimiento, los residuos acumulados pueden contaminar rápidamente el nuevo fluido. Como consecuencia, este volverá a oscurecerse en poco tiempo, dando la impresión de que el cambio no ha sido efectivo.

De acuerdo con la explicación del mecánico, el origen de esta situación suele estar en la falta de mantenimiento durante largos periodos. Cuando el líquido de frenos permanece demasiado tiempo en el sistema, puede deteriorarse y favorecer la acumulación de impurezas en el interior del circuito. Posteriormente, aunque se añada líquido nuevo, los restos presentes continúan afectando a su estado.

Para evitar este escenario, el profesional recomienda realizar cambios periódicos y prestar atención a las revisiones preventivas. En algunos casos, incluso puede ser conveniente sustituir el líquido con mayor frecuencia hasta conseguir que el circuito quede completamente limpio. Esta práctica, asegura, contribuye a prolongar la vida útil de los componentes del sistema y a reducir el riesgo de averías futuras.

Además del ahorro económico, el especialista insiste en que la principal razón para cuidar el líquido de frenos es la seguridad. Los frenos constituyen uno de los sistemas más importantes de cualquier vehículo y cualquier anomalía puede tener consecuencias graves durante la conducción. Por ello, considera un error aplazar este mantenimiento con el objetivo de ahorrar dinero a corto plazo.

La importancia del cambio periódico del líquido de frenos también es respaldada por otros expertos del sector. Diversas recomendaciones apuntan a que este fluido debe sustituirse normalmente cada dos años o entre 30.000 y 40.000 kilómetros, aunque los intervalos pueden variar en función de las especificaciones de cada fabricante y del uso que reciba el vehículo.

El motivo principal es que muchos líquidos de frenos son higroscópicos, es decir, absorben humedad con el paso del tiempo. Esa característica provoca una pérdida progresiva de prestaciones que puede afectar al rendimiento del sistema de frenado. Asimismo, algunas recomendaciones difundidas por mecánicos especializados sitúan el cambio del líquido de frenos en una horquilla de entre 40.000 y 50.000 kilómetros, siempre respetando las indicaciones del fabricante del vehículo.

En definitiva, el mantenimiento del coche suele centrarse en componentes como el aceite, los neumáticos o la batería, pero existen otros elementos igual de importantes que con frecuencia pasan desapercibidos para muchos conductores. Uno de ellos es el líquido de frenos, un componente fundamental para la seguridad del vehículo y cuyo deterioro puede derivar en averías costosas si no se sustituye a tiempo.

El mensaje de José busca precisamente concienciar a los conductores sobre una tarea de mantenimiento que suele quedar relegada a un segundo plano. Lo que para muchos puede parecer un simple líquido más del coche es, en realidad, una pieza clave para garantizar la seguridad y el correcto funcionamiento del vehículo. Un mantenimiento adecuado no solo ayuda a evitar averías costosas, sino que también contribuye a que el sistema de frenado conserve toda su eficacia durante más años.

“Si quieres un coche que te dure toda la vida, compra un Toyota, te aburres de él”. La frase resume perfectamente la reputación que la marca japonesa ha construido durante décadas tanto entre conductores como entre profesionales del sector. Los expertos coinciden en que la principal virtud de Toyota no es la potencia, el diseño o la tecnología más avanzada, sino su capacidad para ofrecer vehículos extremadamente fiables.

Gran parte del éxito de Toyota se explica por una estrategia que la marca ha mantenido durante años. La compañía japonesa suele apostar por tecnologías contrastadas y soluciones mecánicas probadas antes que por innovaciones excesivamente complejas que puedan comprometer la fiabilidad. Esta filosofía le ha permitido construir una imagen asociada a la robustez y a la durabilidad.

Los motores de Toyota, los mejor valorados

Los motores de la marca son especialmente valorados por los profesionales debido a su robustez, a la calidad de los materiales empleados y a un diseño orientado a minimizar el desgaste. Como consecuencia, numerosos vehículos de Toyota son capaces de seguir funcionando durante muchos años manteniendo unas prestaciones muy similares a las que tenían cuando salieron del concesionario. Además, la buena reputación de la marca no se limita a un único modelo. Desde utilitarios hasta SUV y vehículos familiares, los mecánicos destacan una consistencia poco habitual en toda la gama. Esa regularidad es precisamente lo que refuerza la confianza de muchos compradores.

Uno de los casos más comentados fue compartido por Pedro Bastida, responsable de una estación de ITV en Murcia y conocido por divulgar contenidos relacionados con el estado real de los vehículos que pasan por inspección. Durante la revisión de un Toyota C-HR, el profesional quedó especialmente sorprendido por el estado de conservación del coche. La unidad inspeccionada acumulaba 150.000 kilómetros y acudía a su primera ITV. Según explicó el propio mecánico, el vehículo presentaba un estado general muy positivo pese al elevado kilometraje recorrido en apenas cuatro años.

En su análisis destacó la protección de los bajos, la ausencia de fugas de aceite, el buen estado de los componentes de suspensión y la conservación general de los distintos elementos mecánicos. “Toyota no es bueno, es muy bueno”, afirmó tras examinar el vehículo. El especialista aseguró además que, comparado con otros automóviles con una cifra similar de kilómetros, la diferencia era evidente. Según explicó, muchos componentes mantenían un aspecto prácticamente impecable y el coche había soportado el paso del tiempo y el uso intensivo de forma sobresaliente.

Uno de los motivos por los que Toyota se ha ganado la confianza de los mecánicos es el ahorro que puede generar a largo plazo. Un vehículo con una baja tasa de averías implica menos visitas al taller, menos gastos inesperados y una mayor tranquilidad para el propietario. Además, la reputación mecánica de Toyota también beneficia a sus propietarios cuando llega el momento de vender el vehículo. Los coches que cuentan con fama de resistentes suelen mantener mejor su valor en el mercado de ocasión, convirtiéndose en una inversión más sólida a largo plazo.

La imagen de Toyota como una marca capaz de fabricar coches “para toda la vida” no se debe únicamente a campañas de marketing. Se trata de una reputación construida durante años gracias a la experiencia acumulada de mecánicos, talleres y conductores de todo el mundo. Aunque ningún vehículo está exento de averías y el mantenimiento sigue siendo fundamental para garantizar una larga vida útil, los profesionales del sector continúan situando a la firma japonesa entre las referencias del mercado en términos de fiabilidad.

Por ello, cuando alguien pregunta en un taller qué coche comprar para olvidarse de problemas durante años, la respuesta suele repetirse con frecuencia. Toyota aparece una y otra vez en la conversación, respaldada por casos reales de vehículos que superan kilometrajes muy elevados manteniendo un excelente estado de conservación. Y precisamente esa capacidad para durar tanto es lo que lleva a algunos mecánicos a bromear con que un Toyota puede llegar a aburrir a su propietario antes de averiarse.

Mientras que algunos conductores se decantan por variables como el precio, el origen de la producción o la reputación de marca, el análisis de la OCU va mucho más allá. Por ello, esta investigación ha resultado de suma importancia para el parque automovilístico y europeo, pues cada vez son más los conductores que, cuando abandonan sus vehículos propulsados por combustibles fósiles, analizan con detalle aspectos tan importantes como la fiabilidad, la probabilidad de averías comunes o la autonomía frente a aspecto s como el precio de venta.

En concreto, en el apartado de fiabilidad BMW y Smart destacan ligeramente sobre el resto, con una puntuación de 91 sobre 100, como las marcas con un menor número de averías y de carácter más leve. A la vez que Tesla ocupa la tercera posición con 89 puntos, junto con BYD y Dacia. Tras ellas se sitúan Kia, Nissan, Renault y MG, todas con 87 puntos. Junto a ello, la encuesta también recoge la satisfacción de los conductores, lo que introduce algunos matices interesantes: Tesla es la marca mejor valorada, seguida por BMW y Polestar. Mercedes-Benz también obtiene resultados muy positivos en satisfacción, aunque sus niveles de fiabilidad quedan un poco por debajo.

Más allá de las ventajas medioambientales, los conductores también destacan el ahorro económico. Según cálculos de OCU, un coche eléctrico con un consumo medio de 18 kWh por cada 100 kilómetros y recarga doméstica puede recorrer 100.000 kilómetros con un gasto aproximado de 2.700 euros en electricidad. Mientras que un vehículo de gasolina equivalente, con un consumo medio de 7,5 litros cada 100 kilómetros, necesitaría unos 12.000 euros en combustible para cubrir la misma distancia.

Esta ventaja también se refleja en los gastos de mantenimiento: la revisión anual de un coche eléctrico supone, de media, unos 140 euros frente a los 250 euros de un coche de gasolina o diésel. Un ahorro derivado de una mecánica más simple y con menos elementos sujetos a desgaste. Sin embargo, no todos los costes juegan a favor del eléctrico. El seguro continúa siendo una de sus principales desventajas económicas.

Es más, la OCU apunta que una póliza a todo riesgo para este tipo de vehículos es, de media, un 36% más cara que la de un modelo de gasolina, con diferencias significativas entre compañías y modelos. Además del precio de venta, que sigue siendo ligeramente superior al de un vehículo equivalente con motor de combustión. Aunque con las ayudas retroactivas del Plan Auto+, las cuales entraron en vigor el pasado 24 de julio de este año tras su publicación en el BOE, este sobrecoste desaparece casi por completo.

Además, la Organización de Consumidores y Usuarios recuerda que diferentes estudios confirman que la duración de la batería es muy superior a la que muchos usuarios imaginan. Aunque la mayoría de los fabricantes garantizan estos componentes durante ocho años o 160.000 kilómetros, los datos disponibles muestran que puede superar los 300.000 kilómetros sin necesidad de sustitución si se utilizan correctamente y se evita un uso abusivo de la carga rápida.

De manera complementaria, algunos de los consejos para preservar la integridad funcional de la batería de tu coche eléctrico es que evites cargarla hasta el 100% y descargarla por completo. Lo ideal es mantenerse entre el 20% y el 80%, usando el coche dentro de ese rango de carga la mayor parte de tiempo. Junto a ello, también es recomendable realizar una conducción eficiente, ya que siendo delicados al volante mejoraremos los consumos de electricidad del vehículo y, por consiguiente, la autonomía de nuestra batería.

En definitiva, la creciente madurez tecnológica de los vehículos eléctricos se traduce en niveles de fiabilidad elevados, costes de uso muy reducidos y una satisfacción general notable entre sus propietarios. Eso sí, antes de comprar, la OCU recomienda comparar las condiciones de financiación, empezando por priorizar las ofertas de los bancos; y recomienda revisar el contrato por si hubiera cláusulas abusivas como las observadas en algunos concesionarios.

Cuando un automóvil sufre un pequeño accidente, hay sensores sónicos, cableado, cámaras, LiDAR, radares y, en definitiva, muchos dispositivos que reparar, lo que incrementa de manera exponencial la factura final en el taller.

Por ejemplo, si tu Seat Ibiza de 2005 recibía un impacto en el paragolpes, ibas a un taller o al clásico chapista de toda la vida y te lo arreglaba. Ahora, tu Ibiza cuenta con sensores de aparcamiento o, dependiendo de la versión, también puede equipar sensores para evitar una colisión. Reparar eso ya no es igual que en 2005.

Sin embargo, nuevos datos del IIHS-HLDI señalan que sólo vemos una parte de la historia. La cifra más importante es cuántos accidentes se llegan a evitar.

No sólo las ayudas ADAS han aumentado los costes de reparación de los coches

Según la Oficina de Estadísticas Laborales de Estados Unidos, los precios de las reparaciones de vehículos han aumentado más del 40% desde 2020. Es tentador señalar directamente el frenado automático de emergencia, el asistente de ángulo muerto y las advertencias de salida de carril, y dar por concluido el problema.

Pero, si bien estos sistemas ciertamente incrementan el costo cuando un automóvil sufre un accidente, las reparaciones de los vehículos modernos se han encarecido por muchas otras razones, según el informe.

Un ejemplo claro son los faros, uno de los elementos que más han evolucionado en las últimas dos o tres décadas, aumentando notablemente su complejidad.

Pero, además, los automóviles ahora incorporan equipamientos que antes sólo se encontraban en vehículos de lujo. A esto hay que añadir el aumento de los SUV, vehículos más grandes y pesados que han reemplazado a las berlinas, monovolúmenes y otros vehículos y tienden a causar mayores daños en caso de accidente.

Casi dos tercios de los vehículos nuevos cuentan ahora con tracción integral o en las cuatro ruedas, mientras que más de la mitad tienen motores turboalimentados o híbridos, o son totalmente eléctricos. Estos sistemas de propulsión más avanzados pueden requerir conocimientos especializados para su reparación.

Todo esto y otros factores han encarecido los costes de reparaciones de los coches modernos, no sólo la incorporación de las famosas ayudas ADAS.

Más caros, sí; pero no se tiene en cuenta los accidentes que evitan

Los datos del IIHS-HLDI confirman que, con algunas salvedades, los costes de reparación de este tipo de coches están aumentando. La gravedad de las reclamaciones por colisión fue aproximadamente un 10% mayor en los vehículos con sistemas de asistencia al conductor que en los que no los tienen.

La comparación abarcó vehículos idénticos de los años modelo 2017-2022, equipados con y sin asistencias a la conducción. La conclusión es que los coches con estas ayudas son más costosos de reparar.

Sin embargo, la factura de la reparación no lo es todo. La frecuencia de las reclamaciones por colisión fue aproximadamente un 10% menor en los vehículos mejor equipados, mientras que las reclamaciones por daños materiales disminuyeron casi un 40%.

Al combinar la frecuencia y la gravedad, las pérdidas totales por colisión se redujeron alrededor de un 5%, mientras que las pérdidas por daños materiales cayeron casi un 30%.

Por lo tanto, los automóviles con sistemas de asistencia al conductor en realidad ahorran dinero a los conductores en general, ya que evitan accidentes desde el principio.

Volviendo al ejemplo anterior con el Ibiza, si te toca reparar el paragolpes, te va a salir caro, pero esos sensores seguramente han evitado otros golpes que, sumados todos ellos, habrían sido más caros.

Lógicamente, esto no significa que pagar una factura de cuatro cifras cuando llega el momento sea una tontería. Los fabricantes aún necesitan que los sensores, las piezas y las calibraciones sean más asequibles de reparar.

Pero la conclusión a la que llega el estudio es que una costosa unidad de radar es más fácil de aceptar cuando ayudó a evitar el choque que habría destrozado el resto del vehículo.

Es muy importante hacer un correcto mantenimiento del automóvil. Nos referimos a un mantenimiento preventivo, sin esperar a que aparezcan los problemas. Muchas veces, las averías se producen por no haber estado atentos o no haber cambiado a tiempo algún componente.

Hay operaciones de mantenimiento básicas, como cambiar el aceite, los filtros, el líquido de freno, el líquido de la dirección, el refrigerante o hacer una revisión del sistema de aire acondicionado, por decir algunos ejemplos, que no son caras (normalmente) y ayudan a evitar un problema mayor.

El caso que nos ocupa aquí es un poco distinto, porque la correa de distribución no es, precisamente, barata de cambiar. Es más, es una de las sustituciones más caras en un coche y, cuando llega el momento, la cartera se resiente bastante. Aunque peor es si se rompe.

Entonces, ¿cuándo conviene cambiar la correa de distribución para evitar una avería más costosa? La respuesta te la da Juan José Ebenezer, mecánico de Talleres Ebenezer, en Sevilla.

Cada cinco años o 100.000 kilómetros se cambia la correa de distribución

Juan José publica diariamente vídeos relacionados con averías y mantenimiento del vehículo en sus redes sociales. Asimismo, ofrece consejos para evitar que tu coche termine en el taller con una reparación muy costosa.

En uno de sus vídeos en TikTok, el experto en automoción explica cuándo hay que revisar o cambiar la correa de distribución: "Como técnico, te aconsejo que cada 100 mil kilómetros o cada cinco años", advierte.

Como hemos dicho antes, los fabricantes establecen unos intervalos de tiempo para hacer los mantenimientos y, por lo general, conviene respetar esos plazos. Pero hay algunos casos (o en todos) en los que no conviene apurar esos márgenes que indica el manual.

El mecánico señala que algunos fabricantes fijan intervalos muy largos, incluso de 200.000 kilómetros, mientras que otros hablan de sistemas pensados "para toda la vida", especialmente en determinadas cadenas o correas bañadas en aceite.

En este punto, es inevitable pensar en los motores PureTech de Stellantis, cuyas correas de distribución están en el interior del bloque y trabajan impregnadas en el mismo aceite que lubrica el motor. Sin embargo, debido a un problema derivado de los ciclos de regeneración del filtro de partículas, restos de gasolina se cuelan en el cárter y se mezclan con ese mismo aceite.

En consecuencia, se acelera el desgaste de la correa. Por eso, Juan José Ebenezer recomienda en estos casos no llegar a los 60.000 kilómetros porque puede ser tarde, incluso aunque el mantenimiento del aceite se haya realizado cada 8.000 o 10.000 kilómetros.

Por otro lado, recuerda que las cadenas de distribución no tienen un único plazo válido para todos los coches. Su vida útil dependerá del diseño de cada motor, del grosor de la cadena y del mantenimiento recibido.

Lo mejor es preguntar a tu mecánico de confianza para salir de dudas, porque las cadenas de distribución de antes eran mucho más resistentes y podían durar para siempre, pero ya no es así.

¿Qué es la correa de distribución?

Nunca está de más saber qué es la correa de distribución y para qué sirve. En primer lugar, tenemos que diferenciar entre distribución por correa y distribución por cadena.

En el primer caso, el motor utiliza una correa de distribución de goma y en el segundo una cadena. Cada sistema tiene sus ventajas y desventajas, aunque antiguamente las cadenas solían ser casi para toda la vida (siempre es mejor cambiarlas por prevención). Pero ya hemos dicho que esto ya no es así en la actualidad.

En cualquier caso, la correa o cadena de distribución es el elemento encargado de coordinar el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas para que las válvulas se abran y se cierren sin que los pistones las golpeen.

Es la responsable de que las válvulas se abran cuando deben entrar y salir los gases a los cilindros, cerrándose de nuevo inmediatamente después.

Como ocurre con muchos otros componentes, la correa de distribución del coche también se desgasta con el tiempo y el uso. Si no se cambia a tiempo, se corre el riesgo de romperse, provocando la pérdida de sincronización en el movimiento del motor.

Esto haría que el pistón golpease repetidamente la válvula, doblándose e incluso rompiéndose totalmente. Los pistones también pueden quedar seriamente dañados por este problema técnico, algo que es capaz de convertirse en una muerte prematura para muchos motores.

El cambio de aceite es imprescindible para asegurar el buen funcionamiento y la durabilidad del motor. Este líquido sirve como lubricante para proteger todos los componentes como pistones y bielas, desgaste por fricción o sobrecalentamiento es una de las principales causas de avería.

¿Cada cuánto cambiar el aceite del motor?

Los conductores tienen la duda eterna de cada cuánto deben cambiar el aceite del motor. El fabricante siempre tiene la última palabra, no hay un kilometraje específico, la duración también influye a la hora de realizar el mantenimiento del vehículo.

Repsol recomienda cambiar el aceite del motor cada 15.000 o 30.000 kilómetros recorridos, lo que equivale a un período de entre uno o dos años de uso. También hay que tener en cuenta la composición del aceite, el vehículo o el tipo de uso.

Los aceites sintéticos suelen durar más que los minerales. La conducción también influye. Si realizas trayectos cortos, un uso intenso o el vehículo está sometido a calor extremo continuamente, se puede deteriorar la calidad del lubricante y será necesario cambiarlo con más frecuencia.

Cambiar el aceite una vez al año

A pesar de que algunos conductores pueden alargar cambiar el aceite del motor hasta dos años si no utilizas el vehículo con frecuencia, varios mecánicos recomiendan hacerlo cada 12 meses.

Juan José Ebenezer, mecánico y fundador de Talleres Ebenezer, recomienda cambiarlo entre los 10.000 a 15.000 kilómetros, ha dejado claro que el aceite debe renovarse “una vez al año mínimo” incluso en coches que se utilizan poco.

Los técnicos de Wigo Motors aseguran que el cambio de aceite debe realizarse cada 5.000 a 10.000 kilómetros o cada 6 a 12 meses. Si utilizas un lubricante muy espeso y el vehículo está sometido a un uso muy elevado o temperaturas extremas, se puede llenar de contaminantes más rápido y perder efectividad.

Los expertos aseguran que el lubricante también se degrada por factores como la humedad, los trayectos cortos continuos o los períodos prolongados de inactividad. Es imprescindible respetar las recomendaciones del fabricante para evitar que las piezas se degraden antes de tiempo.

Cada vez por las calles hay más coches modernos, y estos tienen muchos puntos positivos pero a su vez también tienen otros que no lo son tanto. Los antiguos siguen presentes, aunque cada vez estos tienen más limitaciones para circular por determinadas zonas. Muchos conductores aún así siguen apostando por ellos para conducir en su día a día, en vez de buscar algún último modelo en el mercado. Y este profesional lo ve una decisión muy lógica.

Los coches de antes

Todos hemos escuchado a gente decir la siguiente frase: "Ya no se hacen coches como los de antes". Y es por esto mismo por lo que los conductores tienden a ser reticentes a abandonar su vehículo 'viejo' por uno más moderno. Los últimos modelos traen consigo muchas actualizaciones que son positivas para el conductor, pero carecen de otras características que sí tienen los coches de hace años. De este tema habla el mecánico Juan José Ebenezer en su última publicación en Tik Tok.

Este mecánico trata con muchos conductores a lo largo de su jornada laboral, por lo que conoce la opinión de estos y las preferencias que tienen en cuanto a coches. En este último vídeo reflexiona sobre lo que le cuentan sus clientes: "Siempre escucho a propietarios de coches antiguos, antiguos me refiero a unos quince, veinte años, decir que no cambiarían el coche bajo ningún concepto. Siempre que puedan mantenerlo y repararlo, lo prefieren antes que comprarse un coche nuevo".

Obviamente si compras el último modelo que ha sacado cualquier marca vas a disfrutar de una serie de tecnologías que no dispondrás en un coche de hace veinte años. Pero, el motivo por el que la mayoría de conductores actúan de esta forma es la durabilidad de estos y todo el tiempo y kilómetros que llevan recorridos juntos: "Da igual las pantallas que tengan, los extras, lo bonito que sea. Prefieren coches duros, coches antiguos que ya llevan veinte años con ellos".

El vínculo con el coche antiguo

A diferencia de los coches actuales, si tienes un coche antiguo desde hace mucho tiempo contigo, es más fácil establecer un vínculo que te una a este automóvil. "No conozco a propietarios de coches nuevos que digan que no lo cambiarían bajo ningún concepto. Bueno, conozco alguno, pero los puedo contar con los dedos de una mano", señaló Juan José. A lo largo del día trata con muchos conductores, y la tendencia, por lo menos de sus clientes, parece clara.

Estos modelos pueden hacer que el conductor esté contento por las características que le aporta, pero es difícil que no quiera cambiarlo por otro en un corto plazo de tiempo. "Es muy bonito, es estético, es cómodo...pero que no hay propietarios que lleven cinco, diez, quince, veinte años con los coches y digan, yo esto no lo cambiaba. Están encantados con esos coches", explica en su vídeo el profesional. Encuentran más fácil un motivo para sustituir un coche nuevo que uno antiguo.

Estos pueden tener muchos puntos negativos, pero se ven con otros ojos. Pueden sufrir más vibración al volante, pueden tener peor iluminación, pero son sus coches antiguos y lo quieren así. No aporta esas comodidades pero sí otras cosas como refleja el mecánico: "Se sienten cómodos, a gusto y se sienten con seguridad en la carretera. Se sienten con un coche fiable, se sienten seguro para irse de vacaciones sabiendo que no se van a quedar tirados".

Y es por eso que no tienen que ir al taller de forma tan frecuente como puede llegar a ocurrir con los vehículos de ahora. Para esto puso el ejemplo del Citroën C15, uno de los coches más conocidos por su durabilidad y su resistencia a averías. "El día que veas una C15 en una grúa, se acerca el fin del mundo", señaló Juan José para cerrar el vídeo. Esta declaración define muy bien el concepto de los coches antiguos y resume muy bien este apego por los vehículos de hace años que son tan resistentes.

Otros artículos interesantes:

• Juan José, mecánico, advierte: "Ojito con los neumáticos nuevos hasta que no recorren unos 500, 1000 km"

El mantenimiento del cambio automático es algo que muchos conductores pasan por alto, pero puede tener consecuencias muy graves. Miquel Turbo ha dejado claro que una avería de este tipo puede costar varios miles de euros.

Cuidado con el mantenimiento del cambio automático

El mecánico ha advertido de la importancia de realizar un mantenimiento básico como cambiar el aceite. Turbo ha mostrado el estado de un BMW M2 Competition que ha cumplido con todas las revisiones necesarias.

Este BMW en particular tiene algunas peculiaridades. Los coches de altas prestaciones deben cambiar el aceite del diferencial trasero. Algunos modelos no tienen tapón de vaciado en el diferencial, lo que obliga a extraer el aceite de otra manera complicando el proceso.

Miquel Turbo también ha lanzado una advertencia para los coches con cambio automático. “Esto a mucha gente se lo olvida, hay que hacerlo, todo se quema. Como pete un cambio de estos, te vas a enterar de lo que vale”, avisa el experto.

Una revisión cada 60.000 kilómetros

El mecánico ha dejado claro que un mal mantenimiento de un cambio automático puede salir muy caro. “Cualquier cambio automático vale un dineral y a veces dices, ¿qué hago? ¿Reparo un cambio o me cambio el coche?”, explica en un vídeo publicado en su cuenta de TikTok.

Miquel Turbo ha dejado claro que a la larga es mucho más rentable realizar un buen mantenimiento que asumir el coste de una avería evitable. El mantenimiento del cambio automático debe hacerse cada 60.000 kilómetros.

El mecánico advierte que siempre hay que seguir las recomendaciones de los fabricantes. Algunas marcas recomiendan revisar el cambio automático entre los 45.000 o 50.000 kilómetros, también para modelos de alto rendimiento.

“Si haces esto, te evitarás un montón de averías”, ha dejado claro el mecánico en el vídeo publicado en TikTok. “Así que nada, no seas tonto, cambia el aceite”, añade Miquel Turbo.

Según informa CarScoops, en Estados Unidos, Aston Martin ha procedido a retirar algunas unidades del Valkyrie, aunque hay que dejar claro que los propietarios que pagaron los 3 millones de euros por este hiperdeportivo híbrido no tienen que preocuparse.

El fabricante británico ha subrayado que el riesgo de incendio sólo aparece con ángulos de deslizamiento y velocidades propias de un circuito de carreras. En un uso normal, no hay problema. El problema es que, para extraer todo el potencial del coche, no hay más remedio que ir a una pista.

Actualmente, hay 51 unidades del Aston Martin Valkyrie en el país norteamericano, de las que sólo siete equipan la suspensión deportiva opcional y son precisamente estos modelos los que podrían verse afectados.

Un problema en los frenos puede provocar un incendio en el Aston Martin Valkyrie

La compañía afirma que una junta en uno de los cilindros maestros del freno puede deformarse, lo que puede provocar que el líquido de frenos no regrese al depósito cuando el conductor suelta el pedal.

A partir de ahí, la situación se agrava. La presión de frenado puede alcanzar un punto de saturación, los frenos empiezan a arrastrarse y la temperatura se dispara. Si se calientan lo suficiente, la resina del conducto de refrigeración del freno trasero de fibra de carbono puede alcanzar su punto de ignición y prender fuego.

Aston Martin señala que este problema sólo puede ocurrir en circunstancias muy específicas. Exactamente, cuando se dan seis requisitos a la vez: correr en un circuito, el control electrónico de estabilidad (ESC) configurado en ESP Sport, ESP Track o ESP Off; sobrevirar; superar umbrales específicos de velocidad de guiñada y ángulo de deslizamiento de la carrocería; contravolantear, lo que provoca que el ESP aplique el freno en la rueda delantera interior; y usar el acelerador durante o justo después de frenar, de modo que el ESP también intervenga en la rueda trasera interior, generando presión.

Un prototipo de la Valkyrie experimentó este problema durante las pruebas realizadas en noviembre de 2022, lo que provocó un pequeño incendio en el panel lateral trasero. Los modelos afectados se ensamblaron entre el 19 de diciembre de 2023 y el 20 de diciembre de 2024.

Aston Martin avisará a los propietarios sobre la llamada a revisión este mes y les informará sobre la solución en noviembre. Los concesionarios han recibido instrucciones para sustituir los cilindros maestros de freno.

Estos nuevos componentes incluyen una junta y un pistón diseñados para funcionar con mayor eficacia cuando se activan el ESP y el control de tracción.

Un Fórmula 1 de calle

No está de más recordar algunos detalles que hacen del Aston Martin Valkyrie un coche tan especial y diferente. Prácticamente, estamos ante un Fórmula 1 homologado para calle, desarrollado por la firma británica con la colaboración del ingeniero Adrian Newey y Red Bull Technologies.

Equipa un motor V12 de 6.5 litros desarrollado por Cosworth que entrega 1.013 CV de potencia y un par máximo de 740 Nm, capaz de girar a 11.100 vueltas, unido a un motor eléctrico de Rimac que aporta un extra de 162 CV y 280 Newton metro de par.

En total, el hiperdeportivo híbrido de Aston Martin entrega 1.155 CV, con un peso ridículo de apenas 1.000 kg. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar los 354 km/h de punta.

Aunque la tendencia natural de muchos conductores es subir el volumen de la radio y posponer la visita al taller, los expertos advierten que ignorar estas señales acústicas puede derivar en consecuencias catastróficas para el bolsillo y, lo que es peor, para la seguridad vial.

Ruidos a la hora de cambiar de marcha

Uno de los síntomas más preocupantes se produce al interactuar con la caja de cambios, especialmente al circular con marchas cortas o en el momento exacto de realizar la transición entre velocidades. Si al meter una marcha se percibe un sonido áspero o una fricción inusual, el origen del problema suele localizarse de manera inequívoca en los engranajes internos del sistema de transmisión.

En muchas ocasiones, este fenómeno se debe a que la holgura entre los piñones se ha vuelto excesivamente grande debido al uso prolongado. Otra causa habitual de estos ruidos en marchas cortas es el desgaste severo de los cojinetes que sostienen los ejes de la transmisión.

El verdadero peligro de este escenario radica en el coste de su resolución, ya que la sustitución completa de una caja de cambios es una de las operaciones más costosas en el mundo de la mecánica, pudiendo alcanzar fácilmente importes de entre tres mil y cuatro mil euros.

"Oigo un sonido extraño al arrancar el coche"

El motor es el corazón del vehículo y cualquier alteración en su melodía habitual debe encender todas las alarmas. Un escenario muy frecuente y temido por los automovilistas es el ruido que se produce al arrancar el coche por las mañanas cuando el bloque mecánico todavía está en frío.

Si este sonido se presenta como un golpeteo metálico rítmico que parece ir acompasado con las revoluciones del motor, las sospechas se dirigen directamente hacia el sistema de distribución.

En concreto, este tipo de anomalía suele delatar un problema en las válvulas, originado por una holgura excesiva en sus componentes o por fallos en los empujadores hidráulicos que no reciben la lubricación adecuada durante los primeros segundos de funcionamiento.

Las deficiencias eléctricas también tienen su propia firma sonora. Un ejemplo de ello es el característico traqueteo que a veces experimentan los motores, especialmente los de ciclo diésel, justo en el momento de girar la llave en el contacto.

Para confirmar si se trata de un problema eléctrico mayor, el conductor debe observar si este traqueteo coincide con una pérdida momentánea de intensidad en el alumbrado frontal del coche o en los testigos del cuadro de instrumentos.

Si ambos fenómenos ocurren de forma simultánea, es muy probable que la toma de tierra del vehículo se encuentre deteriorada o suelta, impidiendo el correcto flujo de la corriente eléctrica hacia los sistemas principales. Además, un ligero zumbido continuo al activar el contacto suele ser el preludio de un fallo inminente en la bomba de combustible, la cual trabaja forzada antes de enviar el carburante al motor.

Sonidos extraños a la hora de conducir

La dirección y los neumáticos constituyen el nexo de unión entre el conductor y el asfalto, por lo que sus ruidos nunca deben ser minimizados. Cuando se escuchan sonidos golpeantes y secos al girar el volante para maniobrar o tomar una curva, el origen suele estar en una desviación o rotura de la junta esférica de la dirección o de las juntas homocinéticas de los palieres.

Conducir con estos elementos dañados compromete seriamente la estabilidad y el guiado del automóvil. Asimismo, los neumáticos también avisan de sus problemas mediante chirridos al trazar las curvas.

Este lamento de la goma suele ser el reflejo directo de una preocupante falta de presión de inflado o bien el resultado de un desgaste irregular en la banda de rodadura, lo que exige una sustitución inmediata de las cubiertas para garantizar un agarre óptimo en situaciones de emergencia.

Por último, el sistema de frenado ofrece pistas muy claras a través del oído. Un silbido agudo o un chirrido desagradable al presionar el pedal del freno suele indicar que las pastillas han llegado al final de su vida útil y el metal está empezando a rozar contra el disco.

Si bien este desgaste no constituye una avería mecánica en sí misma si se soluciona a tiempo, retrasar el cambio de las pastillas provocará daños irreparables en los discos de freno, incrementando notablemente el presupuesto de la reparación.

En definitiva, escuchar el coche con atención y acudir con celeridad a un taller de confianza ante la menor anomalía acústica es la estrategia más inteligente para proteger nuestra seguridad y la salud de nuestra economía.

Si el aire acondicionado no enfría como antes, muchos conductores tienden a pensar que el gas se ha vaciado, así que acuden al mecánico para que lo recargue.

“¿El aire acondicionado hay que recargarlo de gas de vez en cuando?; la respuesta corta es no”, ha respondido el mecánico en un vídeo publicado en TikTok.

La avería más común en los aires acondicionados

Juanjo Jiménez ha desmontado uno de los mitos de los aires acondicionados. “El aire acondicionado de todo coche tiene que salir de fábrica con un gas y teóricamente hasta el final de sus días tiene que aguantar con ese mismo gas”, explica el mecánico.

No hay un motivo de peso para pensar que el gas del sistema de refrigeración se ha vaciado durante el verano. Si se produce una fuga, entonces se trata de una avería, no de un efecto colateral del calor.

El circuito del aire acondicionado está pensado para trabajar cerrado, opera con el mismo gas refrigerante que ha introducido el fabricante. Este gas no se consume con el uso ni desaparece al poner el aire en exceso en verano. ¿La conclusión? No debe cambiarse según el tiempo, kilometraje o uso al igual que el aceite del motor.

Cuidado si tienes que cambiar el gas del aire acondicionado

Juanjo Jiménez ha explicado que es posible que el gas se consuma poco a poco, en muchos coches pueden aparecer pequeñas fugas, poros o juntas que deterioran con el paso del tiempo. Esto provoca que el aire acondicionado pierda eficacia y deje de enfriar el aire.

La solución en estos casos no es rellenar el gas, funcionaría bien un tiempo, pero volvería a consumirse al cabo de unas semanas. “Seamos buenos: hay que también reparar esa fuga”, ha dejado claro el experto.

El mecánico ha asegurado que recargar el gas del aire acondicionado cada cierto tiempo no es hacer mantenimiento, es poner un pequeño parche. “Este mito es totalmente falso. Nunca hay que recargar teóricamente el aire acondicionado de tu coche y si lo tienes que hacer es que hay un problema”, asegura.

Al circuito de refrigerante se suma cambiar el filtro del habitáculo. Si está sucio, puede llegar a reducir el caudal de aire y hacer que el sistema parezca menos eficaz, incluso generar malos olores dentro del coche.

Los compradores revisan si el coche ha sufrido un accidente o el propietario ha realizado un buen mantenimiento, pero el kilometraje es otro punto crucial a la hora de cerrar la compra. Los vehículos han podido tener una vida mucho más dura de lo que refleja el cuentakilómetros.

Hasta 20.000 coches con cuentakilómetros manipulados

El problema de los cuentakilómetros analógicos y digitales trucados no es exclusivo de España. Algunos países como Canadá han registrado más de 20.000 vehículos de segunda mano que tenían un kilometraje manipulado.

Un estudio elaborado por Carfax ha contabilizado 20.642 vehículos con sospecha de haber manipulado el odómetro a través de informes del historial de vehículos solicitados en 2025. Esta cifra podría ser simplemente el inicio, los odómetros digitales son el objetivo fácil de los vendedores de coches.

La manipulación del cuentakilómetros permite aumentar el precio de venta de un vehículo de segunda mano. Los vendedores lo han manipulado en odómetros analógicos, pero cada vez es más fácil en los digitales con algunas herramientas simples.

Más problemas con un kilometraje falso

El primer problema tras comprar un coche con un kilometraje falso es pagar más por un vehículo que probablemente tiene un valor mucho menos, pero tiene otros inconvenientes. El cuentakilómetros manipulado puede ocultar otros fallos que a priori serían menos habituales en un modelo con menos uso.

Si no conoces el kilometraje real del vehículo, puedes desconocer el desgaste real de las piezas o retrasar el mantenimiento. Las averías serán más habituales y el gasto de las reparaciones futuras podría ser mayor de lo esperado.

Carfax y el Consejo de la Industria Automotriz de Ontario (Canadá) también destaca una lista de fraudes entre los vehículos de segunda mano: manipulación del número de propietarios previos, accidentes de tráfico ocultos, inspecciones técnicas desfavorables o pagos de seguros no realizados.

Desde Carfax confirman que el 40% de los vehículos que circulan en Canadá tienen una deuda pendiente de algún tipo. Los conductores pueden comprar un vehículo sin saber que tendrán que saldar una deuda previa.

Cada año se producen más de 400 millones de toneladas de plástico, y apenas se recicla el 10%. Sahadat Hossain, ingeniero civil y director del Instituto de Residuos Sólidos para la Sostenibilidad en la Universidad de Texas, ha encontrado una solución.

El ingeniero civil ha diseñado un asfalto modificado con plástico reciclado. La localidad de Rockwall, en Texas, está probando esta solución en un tramo de poco más de un kilómetro.

Arreglar el asfalto con plástico reciclado

Sahadat Hossain propone mezclar el asfalto tradicional con entre un 8 y 10% de plástico fundido procedente de residuos que se pueden reciclar. El primer paso es limpiar y triturar el plástico hasta convertirlo en pequeñas escamas, luego se mezcla a alta temperatura para que se integre por completo.

El tramo de Rockwall ha empleado cerca de 4,5 toneladas de residuos plásticos para pavimentar un tramo de un kilómetro de un solo carril. Las primeras impresiones son más que positivas, el plástico actúa como un refuerzo que aporta flexibilidad, también tiene una enorme resistencia térmica.

Esto último es más importante en una zona como Texas, donde el termómetro supera con facilidad los 40 °C en verano. El asfalto suele ablandarse llegando a superar los 60 °C tras horas bajo el sol, pero una pequeña concentración de plástico evita que se generen grietas con el calor.

Un ahorro millonario para las carreteras

El pavimento mediante asfalto y plástico reduce las grietas por el calor extremo y soporta mejor el tráfico pesado. ¿El resultado? Se reduce el número de reparaciones y los costes de mantenimiento en las carreteras.

El coste medio de reparar un kilómetro de carretera ronda los 100.000 euros. España tiene un déficit de conservación que supera los 13.500 millones de euros, así que el asfalto mezclado con plástico podría suponer un ahorro millonario.

Si el pavimento se agrieta menos y resiste mejor al tráfico pesado, las reparaciones se reducen, aunque el proyecto que ha implementado Texas tiene un enorme obstáculo. Primero deben garantizar un suministro estable de plástico bien clasificado antes de reparar cientos de kilómetros de la red, luego analizar cómo se comporta la mezcla al paso del tiempo.

Andalucía busca otras soluciones como el asfalto MASAI, desarrollado por la Universidad de Granada. Los investigadores utilizan material reciclado y sensores que anticipan el desgaste en tiempo real, pueden detectar una fisura para sellarla antes de que se convierta en un socavón.

Tal y como informa el diario La Verdad de Murcia, la juez de un juzgado de Primera Instancia de Murcia ha declarado la nulidad de un contrato de compraventa de un coche de segunda mano, después de quedar demostrado que los kilómetros y el año de matriculación estaban manipulados.

Este es, precisamente, uno de los mayores riesgos cuando se compra un automóvil usado o de ocasión. Normalmente, la gente busca modelos que no tengan muchos kilómetros y eso los vendedores lo saben. Por eso buscan la manera de rebajar el kilometraje del odómetro.

En este caso, la venta se llevó a cabo entre particulares, a través de una plataforma de venta de coches usados, aunque también ocurre en concesionarios de ocasión y usados.

El coche tenía problemas mecánicos graves

Poco después de comprar el vehículo, el nuevo propietario empezó a detectar averías graves. Los informes periciales presentados durante el juicio demostraron que el coche sufría problemas estructurales o mecánicos importantes.

Entre esos problemas, destacaban fallos en el motor o sistema de transmisión que no eran visibles en una inspección superficial ni durante una prueba de conducción corta. Son los denominados vicios ocultos.

En consecuencia, la juez determinó que los fallos eran de tal gravedad que el vehículo no era apto para su uso normal y que el comprador no lo habría adquirido o habría pagado un precio mucho menor, de haber conocido los defectos mecánicos reales que el vendedor no comunicó en el momento de la transacción.

Por tanto, en la sentencia considera que hubo un "vicio en el consentimiento", ya que el comprador adquirió el bien bajo una premisa falsa de buen estado. Por ello, se aplica el principio aliud pro alio (entregar una cosa distinta a la pactada), ya que el vehículo estaba en un estado que lo hacía inservible para la finalidad que motivó su compra.

Aliud pro alio

La sentencia obliga a las dos partes a volver a la situación previa a la venta, es decir, la restitución por parte del vendedor del dinero íntegro que pagó el comprador y la devolución del vehículo.

La sentencia subraya que vender un coche "en el estado en que se encuentra" no exime al vendedor de responsabilidad si existen defectos graves preexistentes que no fueron declarados expresamente.

Cabe recordar que la ley establece un plazo de seis meses desde la entrega para reclamar por vicios ocultos en ventas entre particulares. Para realizar el proceso, es necesario un informe pericial que demuestre que la avería no es por desgaste natural, sino que ya existía antes de la venta.

Antes de comprar un coche de segunda mano

Fijarse solamente en los kilómetros es uno de los errores que cometen muchos compradores. No todo es el kilometraje. Por supuesto que importa, pero también hay que comprobar muchos otros aspectos. Un automóvil con muchos kilómetros puede funcionar mucho mejor que otro con poco rodaje.

La clave está en el mantenimiento. Por eso es fundamental pedir al vendedor un historial de servicio con el mantenimiento que ha recibido el vehículo. El problema es que muchas veces ese historial no existe.

En cuanto a los kilómetros, hay algunos aspectos del vehículo que pueden servir de indicios para saber no el kilometraje exacto, pero sí comprobar que el coche en cuestión tiene más kilómetros de lo que declara.

Por ejemplo, un coche que marca pocos kilómetros, pero tiene el volante demasiado desgastado o los mandos multifunción casi borrados, indica que ha tenido más uso del que aparenta.

Lo mismo se puede deducir observando el estado de los asientos. Un coche con poco uso no tendrá el asiento del conductor demasiado desgastado, especialmente por los laterales.

Por eso, antes de comprar un coche de segunda mano, es muy importante acudir a verlo con un mecánico o experto que analice el estado del vehículo. Hoy en día es mucho más fácil que antes, porque hay empresas que se dedican a prestar este servicio. No es barato, pero es un gasto que puede evitar males mayores y muchos dolores de cabeza.

Todo esto no sería posible sin los sensores, que como sabrás, están por todas partes. Puede que haya más de los que esperas y realmente no te das cuenta de ello hasta que te pones a investigar… o falla alguno de ellos y te impide conducir o te crea alguna situación incómoda.

Hace tiempo, tuve un coche manual como modelo de pruebas durante una semana. Pude ir a recogerlo y traerlo a casa, pero mi idea era disfrutarlo durante el fin de semana para poder realizar las pruebas que tenía en mente. Era la ocasión perfecta: hacía buen tiempo, no tenía compromisos y el coche estaba esperando en mi garaje. Así que fui directo para allá, me senté en el coche, pulsé el botón de arranque y… nada.

Lo intenté una vez más, pero no había manera. En la pantalla del cuadro de instrumentos se me señalaba que tenía que pisar el embrague para poder arrancar. “¿Qué se cree? Pues claro que estoy pisando el embrague. Lo hago incluso en mi coche de hace más de 30 años aunque no sea obligatorio”, pensé para mí.

Una y otra vez, intenté arrancar, y aunque pisara el pedal tan fuerte como si fuera a sacar el pie por el vano motor, el coche decidió que no lo estaba haciendo y no se quiso poner en marcha. Acabó en una grúa y mi fin de semana no salió cómo esperaba. ¿Y qué es lo que pasaba? Que el sensor que detectaba la posición del embrague falló, así que el coche pensaba que no había pisado el pedal. Algo tan sencillo me dejó inmovilizado.

Algo más preocupante me sucedió en una presentación reciente. Al comenzar la ruta, me percaté de que se encontraba encendido el testigo de fallo motor en el cuadro de instrumentos, pero ya estaba en marcha y el coche iba bien. En ocasiones, conducimos coches preserie que no están totalmente pulidos y este tipo de testigos pueden no indicar nada grave. Eso parecía, hasta que salí a la autopista.

En la incorporación, noté que el coche no empujaba demasiado, pero quizás sobreestimé sus capacidades. Sin embargo, en ocasiones sí se movía bien. Lo hacía cuando el motor de combustión entraba en funcionamiento (era un coche híbrido), pero cuando solo iba en eléctrico, al no tener energía suficiente, me quedaba vendido.

Con el pedal a fondo, el coche apenas mantenía su velocidad e incluso empezó a perderla en cuanto apareció una pequeña cuesta. De repente, iba a 60 km/h y parecía que hubiera apagado el coche y estuviera circulando con la inercia. Por supuesto, tuve que parar lo antes posible y pude cambiar a otro vehículo que sí funcionaba bien. ¿Quién fue el culpable de esto? Por supuesto, otro sensor.

En concreto, el sensor del árbol de levas. Como me explicaron más tarde, en algún momento, este medidor dio un fallo que no se eliminó de la centralita del coche. Todo iba bien, pero el error seguía registrado y se activó una especie de modo seguro que no dejaba funcionar al motor térmico. De nuevo, algo simple que causó un gran problema y una situación muy peligrosa, además.

Los coches modernos son mucho más complejos que los de antaño. Son más seguros, pero también son más complicados de diagnosticar y reparar, salvo que tengas el equipo de diagnosis adecuado. Lo ideal es que no te veas en una situación así, pero si es así, tienes dos opciones: comprarte un coche con menos sensores o un escáner OBD. Quizás la segunda opción sea más económica, claro.

En ambos casos, un chequeo con el escáner reveló el causante del problema y ni siquiera fue necesario acudir a un taller para solucionarlo. Un dispositivo así te puede ahorrar algún que otro quebradero de cabeza y todos los coches modernos cuentan con un puerto OBD 2 desde hace más de 20 años. Sin duda, puede merecer la pena.

Aun así, no deja de ser peculiar que un mero sensor pueda tener un impacto tan grande en el funcionamiento del coche, hasta dejarte inmovilizado o en una situación preocupante en medio de la carretera. Por suerte, son hechos aislados y cada vez lo serán más. O eso espero...

Pocas cosas hay más desagradables que entrar en el vehículo y oler a humedad. Este mal olor se puede producir por diferentes motivos. Con el paso del tiempo, componentes como las gomas de las puertas se desgastan y permiten que entre dentro del coche humedad proveniente del interior, algo que ocurrirá sobre todo en época de lluvias.

Y el problema no es sólo el olor, sino que también puede afectar de manera negativa a los materiales del habitáculo, por lo que conviene solucionar el problema cuanto antes.

Este es un ejemplo, pero el olor a humedad en el coche también se debe a otros factores, como un mal cuidado del interior o algo que pasa desapercibido a la mayoría de los conductores, como es tener los desagües del vehículo obstruidos.

Pero, normalmente, la causa detrás del olor a humedad en el coche tiene que ver con un filtro del habitáculo en mal estado, como explican expertos de Euromaster, especialista en mantenimiento integral del vehículo.

Un filtro de habitáculo en mal estado provoca olor a humedad en el coche

Hay quienes nunca prestan atención al filtro de habitáculo, pero este componente desempeña un papel fundamental en el sistema de ventilación, ya que se encarga de filtrar el aire que entra en el interior del vehículo y de retener partículas como el polvo, el polen y otros contaminantes que pueden ser perjudiciales para la salud de las personas.

Con todo ello, el filtro del habitáculo cobra especial relevancia en épocas actuales como la primavera, cuando aumentan los niveles de polen y otras gramíneas en el ambiente, como ocurre en este momento.

En este contexto, un filtro del habitáculo en buen estado resulta clave para preservar la calidad del aire en el interior del vehículo y proteger a los ocupantes, especialmente a quienes sufren alergias.

Además, el mal estado de este elemento afecta a la cantidad de aire que circula por el sistema de climatización, lo que repercute no sólo en una menor sensación de frescor, sino también en un funcionamiento menos eficiente del aire acondicionado, por lo que termina afectando al consumo de combustible.

Esto último también se traslada a los vehículos eléctricos, ya que reduce el rango de autonomía, obligando a adelantar las paradas para recargar la batería.

Los remedios caseros no funcionan

Los remedios caseros forman parte del imaginario popular y el mundo del automóvil no es ajeno a ello. Muchos conductores creen que algunos productos comunes que se pueden comprar en el supermercado, como la sal, el arroz o el café, sirven para eliminar el olor a humedad en el interior del coche.

Sin embargo, los especialistas de Euromaster advierten de que estas prácticas no sólo resultan ineficaces, sino que pueden retrasar la detección de un problema real con el filtro del habitáculo.

La teoría que sustenta estas soluciones apunta a la capacidad de algunos de estos productos para absorber humedad o enmascarar olores. De este modo y de forma equivocada, se suele recomendar la colocación de recipientes con sal o arroz en el interior del vehículo durante varias horas o incluso dejar granos de café para aprovechar su intenso aroma.

Pero la realidad es que este tipo de trucos caseros y baratos apenas actúan de forma superficial y no inciden en el origen del mal olor cuando éste es persistente.

Por todo ello, la solución pasa por una intervención sencilla como es la sustitución del filtro del habitáculo, cuyo coste oscila entre los 20 y los 50 euros. No es un precio desorbitado y te puede evitar problemas mayores y más caros.

Con el componente nuevo ya instalado en el coche, se mejora la calidad del aire en el interior del vehículo y el sistema de aire acondicionado del coche funciona de forma óptima.

Tampoco está de más realizar un mantenimiento de todo el sistema de aire acondicionado cada cierto tiempo, sobre todo, en coches con más de diez años, para asegurar que funciona perfectamente. Para terminar, te dejamos estos cinco consejos para tener un interior de tu coche seco.

Esta creencia ha pasado de generación en generación y algunos conductores han asumido que es cierto. Desde el Real Automóvil Club de España (RACE) advierten, no siempre funciona.

La proporción de gasolina marca la diferencia

Los especialistas de RACE confirman que el truco funciona con los coches diésel anteriores al año 2010, aunque la cantidad de gasolina es fundamental. Los inyectores más antiguos no eran tan sensibles como los actuales, aunque no conviene abusar.

Los expertos de RACE recomiendan utilizan una proporción muy reducida de entre un 1 y un 2% de gasolina. Si es un coche nuevo o un motor fabricado a partir del año 2010, este truco podría costarte una avería de miles de euros.

Utilizar gasolina en un coche de diésel moderno tiene justo el efecto contrario. Este combustible puede dañar la bomba de inyección, los inyectores y provocar problemas de lubricación incluso en pequeñas cantidades.

Desde RACE acaban con este mito de una vez por todas. Una pequeña cantidad de forma esporádica no va a causar daños inmediatos en el motor, pero no es recomendable en los coches fabricados a partir de 2010.

El truco más simple para limpiar los inyectores

Los expertos de RACE advierten que utilizar un combustible no recomendado por el fabricante puede provocar fallos de combustión, pérdida de potencia y daños graves en el sistema de inyección.

Es necesario limpiar los inyectores cada cierto tiempo para mejorar el rendimiento del vehículo, ahorrar combustible y reducir emisiones, pero siempre de forma seguro. La solución más efectiva es utilizar aditivos con propiedades desengrasantes.

Estos aditivos limpian los inyectores eliminando posibles impurezas. La mayoría del diésel premium tiene este tipo de componente disueltos para mejorar la salud del sistema de inyección.

Los inyectores de los coches de gasolina no se ensucian tanto como los de diésel porque el punto de explosión es mucho más bajo. Aun así, es necesario limpiarlos cuando el vehículo tiene muchos kilómetros en revisiones en el taller o utilizando combustible premium.

La compra de un coche no es impulsiva, así que el experto ha dado algunas claves para ayudar a los conductores. Ebenezer se ha convertido en uno de los mecánicos más populares en TikTok.

Cuidado si compras un coche nuevo

El mecánico no tiene dudas si tuviese que comprar un coche nuevo este año. Juan José Ebenezer confirma que la mejor elección puede no ser la más económica, la fiabilidad se impone frente al precio

"Si te quieres comprar un Toyota para ahorrarte dinero, desde luego te estás equivocando, por lo menos con los mantenimientos. Son coches que se averían poco. Siempre he dicho que es de mis marcas favoritas, pero es porque no se averían, por su fiabilidad. Son motores, para mí, muy duros, muy robustos y me gustan mucho", comenta en un vídeo de TikTok.

Otro factor que entra en juego es el coste de las reparaciones. No solo importa la frecuencia con la que se producen averías, sino la gravedad y el coste de la factura cada vez que el vehículo entra en el taller.

"A la hora de repararlos o de mantenerlos, la mano de obra y los recambios suelen ser bastante más caros que en otras marcas. Fíjate en este 'latazo' de bomba de agua, que para cambiarla hay que desmontar hasta la bomba de alta. No desmontarla, pero sí que hay que soltar la bomba de gasoil para poderla traer para adelante", según Juan José.

Toyota no tiene rival en fiabilidad

No hay dudas en la marca más fiable. Toyota lidera el ranking global durante años, pero Ebenezer advierte que la marca japonesa tiene unos costes de reparación algo elevados. La disponibilidad de piezas originales también es algo limitada en España.

"No es lo mismo uno del Grupo VAG o de Grupo Stellantis, que suelen tener más recambios, más común y más económico. Sin embargo, de origen de Toyota suele ser más caro y más exclusivo", comenta el mecánico.

El motor marca la diferencia en la decisión "Y aún así, te voy a seguir recomendando siempre que te compres un Toyota, siempre y cuando sea motor Toyota. Si es motor Toyota, te lo voy a recomendar 100%, porque son motores fiables, son motores seguros, son motores robustos y se comportan muy bien", ha aclarado Juan José Ebenezer.

El mecánico ha dejado claro que todo mantenimiento tiene un coste, mayor o menor dependiendo de la marca y el modelo. El factor que termina decantando la balanza es la fiabilidad, especialmente del motor.

Alemania es el país de la Unión Europea donde se venden más coches eléctricos. Seguramente, estés pensando que el país de Europa donde se venden más vehículos a batería es Noruega, pero no es miembro del espacio comunitario.

Las ventas de eléctricos han crecido en el país teutón, especialmente en el último año y, obviamente, el hecho de que haya más usuarios de estos automóviles implica que aumenten las llamadas por asistencia en carretera.

Según un informe que ha elaborado el ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), en 2025 las llamadas de asistencia a coches eléctricos crecieron un 15% comparado con 2024.

Por si no lo sabes, el ADAC es el mayor club automovilístico de Europa. Actualmente, cuenta con 22,7 millones de socios y en Alemania tiene 1.700 personas al servicio de los usuarios, junto a otras 550 empresas colaboradoras y unos 5.000 vehículos operativos.

Crece un 15% las llamadas por asistencia a coches eléctricos en Alemania

El informe del club alemán detalla que, en todo el 2025, se atendieron un total de 3.691.813 llamadas por asistencia en carretera. Hablamos de llamadas en general para todos los coches, independientemente del sistema de propulsión.

Esta cifra supone un crecimiento del 1,6% con respecto al año anterior. O lo que es lo mismo, unas 60.000 llamadas más. La mayoría de esas peticiones fueron por fallos comunes. En el 45,4% de los casos tenía que ver con la batería de arranque, seguido de otros como defectos en el sistema de alta tensión o en la gestión del motor.

Ahora bien, el informe recoge también que, de esos casi 3,7 millones de llamadas por asistencia en carretera en Alemania, 50.445 correspondieron a vehículos eléctricos, lo que supone un 15% más que en 2024, cuando se registraron 43.678 llamadas.

Detrás de este incremento está, por un lado, que se venden más coches eléctricos como ya hemos apuntado arriba, y por otro, que también aumenta la antigüedad de esos vehículos.

La mayoría de los fallos se dieron sobre la batería de arranque, más o menos, la mitad de las solicitudes. Otro de los motivos más repetidos en esas llamadas fue para trasladar el vehículo hasta un punto de carga cercano.

También aumentaron las ayudas a los híbridos enchufables

El informe del club automovilístico recoge otro dato interesante: los automóviles impulsados por sistemas de propulsión híbridos enchufables también solicitaron más asistencia en 2025. En concreto, se realizaron 59.985 llamadas, lo que significa un 13% más que el año anterior.

El estudio no sólo se basó en coches, sino que también analizó otro tipo de vehículos, como las bicicletas eléctricas, un medio de transporte cuyo uso también se ha extendido notablemente en Alemania, como en España.

En 2025 este tipo de VMP precisaron de 19.455 asistencias, aunque la mayor parte de las veces (72%) fueron por motivos de pinchazos en sus ruedas.

Por último, el día del todo el 2025 en el que se realizaron más llamadas fue el 29 de diciembre, con un total de 18.588. Esto equivale a atender una llamada cada cinco segundos. Es comprensible esa fecha: seguramente, muchos alemanes se desplazaron a diferentes lugares para pasar el fin de año.

Sin embargo, enero fue el mes de 2025 que más averías se registraron, con 356.847 llamadas repartidas en sus 31 días. El récord de ayuda total se cobró en el año 2016, con un total de 4.081.582 atenciones.

La segunda posición es para Renault, con 83.308 entregas, y la tercera para Volkswagen, con 76.545 ventas. Le siguen Hyundai, Seat, Dacia, Kia, Peugeot, Mercedes y BMW.

Sorprende que Dacia no esté más arriba en el ranking, ya que cuenta en su gama con el coche más vendido en nuestro país, el Sandero, con 38.548 entregas. Pero es que el utilitario representa más de la mitad de las ventas de la marca.

Los clientes valoran cada vez más la garantía

La garantía es una característica muy importante a la hora de comprar un vehículo nuevo y los compradores la tienen cada vez más en cuenta, porque aporta cierta tranquilidad al saber que se está cubierto por la marca en caso de sufrir alguna avería que derive de un defecto de fabricación, ya sea del propio vehículo o de uno de sus componentes.

En los últimos años, muchos fabricantes se han involucrado en una carrera por ser el que más años de garantía ofrece con sus coches. Es también una estrategia de venta más, ya que nade quiere comprar un coche y visitar el taller constantemente al cabo de pocos años.

Al mismo tiempo, demuestra confianza en sus vehículos, una forma de asegurar que el coche no se va a romper, y que, en caso de hacerlo, será el fabricante quien asuma los costes de la reparación.

Pero todo tiene una letra pequeña. Las garantías se han convertido también en un instrumento para que los clientes acudan a los servicios oficiales de las marcas, ya que sólo se pueden beneficiar de estos servicios si hacen el mantenimiento periódico en un taller de la marca, en cuyo caso activan un año más de garantía hasta alcanzar el máximo establecido por el fabricante.

Esto es lo que pasa, precisamente, con Toyota mediante su programa Toyota Relax, que permite extender la garantía durante la mayor parte de la vida útil de sus modelos.

Toyota Relax, hasta 15 años de garantía o 250.000 kilómetros

En los últimos años, Toyota se ha ganado una fama de marca muy fiable. De hecho, suele figurar en los primeros puestos de muchos rankings de fiabilidad, si no en el primero.

Pero en 2021 dio un paso más para afianzar esa imagen que tienen muchos conductores sobre la marca japonesa, con la creación del programa Toyota Relax, una garantía independiente pensada para acompañar al vehículo durante toda su vida útil y que, desde entonces, se ha convertido en uno de los grandes argumentos de tranquilidad para los clientes de la compañía.

Conviene matizar cuando hablamos de toda la vida útil del vehículo: la garantía de Toyota Relax consiste en renovar automáticamente la cobertura del vehículo cada vez que pasa su mantenimiento en la Red Oficial de Concesionarios Toyota España, hasta un máximo de 15 años o 250.000 kilómetros.

Por tanto, no es que dure toda la vida útil del coche en cuestión, lo que pasa es que, actualmente, muchos propietarios cambian de coche más a menudo y no los conservan tantos años, a diferencia de la mentalidad que había antes, que se solían mantener más tiempo los coches.

El programa Toyota Relax no supone ningún coste adicional ni exige trámites. Incluso, se abre a coches que no cuentan con un historial completo de revisiones oficiales. En estos casos, basta con superar un Chequeo de Salud previo (una revisión técnica que certifica el correcto estado de los principales sistemas) para incorporarse al programa con todas las garantías.

Battery Care, una cobertura específica para híbridos y eléctricos

Si por algo se caracteriza Toyota desde hace ya dos décadas es por su oferta de coches híbridos, que se ha visto acompañada por modelos 100% eléctricos. Para estos modelos, la marca japonesa ofrece Battery Care, una cobertura específica para baterías y componentes eléctricos.

Esta cobertura ha ganado más peso conforme crecía el catálogo de modelos electrificados de Toyota. En el caso de los híbridos, disfrutan de protección hasta 15 años o 250.000 kilómetros, como con el programa Toyota Relax.

Por su parte, los coches eléctricos de Toyota amplían ese umbral hasta 10 años o 1.000.000 de kilómetros, una cifra superior a la de otros fabricantes, que suelen ofrecer ocho años o 160.000 kilómetros.

Para activar el programa Battery Care, basta con superar un chequeo técnico del sistema híbrido o eléctrico en un taller oficial de la marca para validar su buen funcionamiento.

Tanto Toyota Relax como Battery Care comienzan a aplicarse una vez finaliza la garantía de fábrica, que cubre las piezas del vehículo durante tres años o 100.000 kilómetros; los componentes de modelos Hybrid y Plug-in Hybrid durante cinco años o 100.000 kilómetros; en el caso de los eléctricos, la batería de transmisión con defectos funcionales durante cinco años o 100.000 kilómetros, que se amplía a 8 años o 160.000 kilómetros cuando se trata de degradación superior al 30%.

La firma británica de lujo se ha visto obligada a contactar a los dueños de su todoterreno insignia, un vehículo cuyo precio base supera con creces los trescientos mil euros, debido a una irregularidad en los componentes de fijación de la suspensión que podría comprometer la estabilidad estructural del coche en condiciones de conducción exigentes.

Ser propietario de un Rolls-Royce suele implicar una experiencia de cliente donde la palabra "problema" no existe en el vocabulario del servicio postventa. Sin embargo, cuando la seguridad está en juego, ni siquiera el emblema del Espíritu del Éxtasis puede evitar la burocracia de las agencias de seguridad vial.

El Cullinan, que ha redefinido el concepto de lujo "todoterreno" desde su lanzamiento, se enfrenta ahora a un escrutinio técnico que parece casi irónico dada la obsesión de la marca por el detalle.

La noticia, que comenzó a circular tras los informes de proveedores y auditorías internas, detalla que el tornillo en cuestión no cumple con las especificaciones de torque o resistencia necesarias, lo que en el peor de los casos podría derivar en una vibración excesiva o, de forma más alarmante, en el desprendimiento de componentes críticos mientras el vehículo está en movimiento.

El contraste entre el valor del objeto y la pequeñez de la pieza defectuosa genera una reflexión inevitable sobre la complejidad de la manufactura automotriz moderna. Un Rolls-Royce Cullinan es esencialmente un palacio sobre ruedas, equipado con materiales nobles, aislamiento acústico de nivel aeroespacial y un motor V12 que es la envidia de la industria.

Que toda esa arquitectura de prestigio dependa de la integridad de un elemento tan básico como un tornillo es un recordatorio de que, en última instancia, un coche de lujo sigue siendo una máquina sujeta a las leyes de la física y a los errores de la cadena de suministro global.

Para un cliente que ha personalizado cada costura de su asiento y ha esperado meses por la entrega de su unidad, la notificación de una llamada a revisión puede sentirse como una grieta en la mística de perfección que la marca vende con tanto celo.

Desde una perspectiva técnica, las llamadas a revisión son procesos preventivos estándar, pero la escala del lujo multiplica el impacto mediático. El proceso de corrección para el Cullinan no es simplemente llevar el coche a un taller convencional.

Es por ello por lo que la logística de Rolls-Royce implica a menudo el transporte del vehículo en plataformas cerradas y un trato preferencial que intenta mitigar la molestia de que el dueño tenga que prescindir de su "alfombra mágica" por un error de fábrica.

Los ingenieros han identificado que el lote afectado proviene de un periodo específico de producción, lo que permite a la marca acotar el número de unidades en riesgo, evitando así un pánico generalizado entre su selecta clientela.

A pesar del inconveniente, la transparencia en estos casos suele fortalecer la confianza a largo plazo. Un fabricante que admite un error en una pieza aparentemente insignificante proyecta una imagen de responsabilidad que supera el orgullo de marca.

En el segmento del ultra-lujo, donde los vehículos a menudo se mantienen como piezas de colección o activos de inversión, asegurar que cada componente esté verificado es vital para mantener el valor residual.

De este modo, el tornillo del Cullinan pasará a la historia de la marca como una anécdota sobre cómo la seguridad no entiende de presupuestos ni de estatus social. Al final del día, el propietario de un Rolls-Royce busca la tranquilidad absoluta, y si esa tranquilidad requiere una visita técnica por un componente de unos pocos céntimos, es un precio que la marca está dispuesta a pagar para proteger su legado de excelencia impecable.

La época de los faros halógenos ha quedado prácticamente atrás, ahora las marcas los sustituyen por sistemas LED avanzados. Algunos fabricantes premium como BMW incluso apuestan por modelos más complejos como matrix LED y faros láser.

Una reparación de unos miles de euros

Los faros premium empiezan a ser populares entre las marcas de alta gama, pero eso tiene un precio para los conductores. El propietario de un BMW M4 Competition Convertible lo ha comprobado de primera mano en Estados Unidos.

El conductor del deportivo compartió su experiencia en Reddit. El propietario explica que una de las juntas del faro se rompió y era necesario reemplazar toda la pieza, la reparación no era nada económica.

El coste de la pieza es desorbitado, nada menos que 6.721 dólares, unos 5.800 euros al cambio. A esto hay que sumarle la mano de obra que roza los 1.500 euros para una reparación que no es sencilla.

El propietario del BMW M4 Competition recibió una factura que asciende a 9.021 dólares incluyendo impuestos, unos 7.780 euros. Los faros matrix LED o láser no son aptos para todos los bolsillos.

Más de 4.000 euros por faro y una reparación milimétrica

Los faros láser BM63-11-8-084-896 tienen un coste mínimo de entre 2.700 y 3.500 euros en los vendedores más económicos. Este es el precio de un único faro, así que la factura se puede llegar a duplicar.

La factura se infla aún más con los trabajos en el taller. Los mecánicos deben quitar el parachoques delantero para acceder a los faros y cambiar la pieza, luego deben programarlo en el vehículo.

La tarea no es simple, casi ningún conductor sin conocimientos avanzados en mecánica podría realizar la reparación. No se trata únicamente de reemplazar una pieza por otra en una tarea de apenas cinco minutos, es un proceso extremadamente complejo.

El propietario de este BMW M4 no estaba satisfecho con el trabajo que habían realizado en el taller oficial de la marca alemana, tampoco con su aseguradora. La compañía no cubría el cambio del faro láser, apenas le permitió deducirse 1.000 dólares de la factura final.

La inversión no será pequeña. El plan tendrá un coste de 905 millones de euros (IVA incluido) en 150 obras ubicadas en carreteras de hasta 37 provincias españolas y la ciudad autónoma de Ceuta, según confirma el Ministerio de Transportes.

Las carreteras españolas a examen

La Dirección General de Carreteras ha seleccionado los 150 puntos más conflictivos de las vías españolas. El Plan de Recuperación ha creado un mapa con fotos y vídeos de las actuaciones ya finalizadas.

El proyecto es ambicioso con 43 obras que ya han finalizado y otras 19 que continúan en activo. Las obras previstas hasta el momento han transformado 146 km de carreteras de 55 municipios españoles.

Las provincias con carreteras en la lista del Plan de Recuperación son las siguientes: A Coruña, Alicante, Almería, Badajoz, Burgos, Cáceres, Cádiz, Cantabria, Castellón, Ceuta, Córdoba, Huesca, Jaén, La Rioja, León, Lleida, Málaga, Madrid, Murcia, Ourense, Pontevedra, Salamanca, Segovia, Sevilla, Soria, Teruel, Toledo, Valencia, Valladolid, Zamora y Zaragoza.

El Plan de Recuperación pretende mejorar el estado de las carreteras, añadir pasos de peatones y ciclistas, ampliación de las aceras, construcción de pasarelas y pasos peatonales superiores o la creación de espacios verdes.

Los túneles son la prioridad

El Ministerio de Transportes pretende destinar hasta 325 millones de euros para modernizar 98 túneles de la Red de Carreteras del Estado. Estas obras incluyen mejoras en iluminación, ventilación, señalización o sistemas que mejoren el comfort y la seguridad de los conductores.

Por el momento se han cerrado 23 contratos para modernizar túneles en A Coruña, Alicante, Almería, Asturias, Barcelona, Burgos, Cantabria, Granada, Jaén, Lugo, Madrid, Málaga, Pontevedra y Valencia.

Uno de los proyectos más ambiciosos son los túneles de Entrerregueras, Pando, Vegaviesga, Negrón, Oblanca, Cosera y Barrios ubicados en la autopista AP-66 en el tramo León-Campomanes entre Asturias y León. El presupuesto es de 76,3 millones de euros para una renovación de las galerías de conexión entre tubos, subestaciones eléctricas y la instalación de cámaras exteriores móviles de vigilancia o de circuito cerrado de televisión (CCTV).

“Se están impulsando grandes proyectos que apuestan por la intermodalidad, la digitalización de las infraestructuras y el impulso del transporte público”, confirman desde el Ministerio de Transporte en un comunicado.

A esto se suma la construcción de un carril Bus-VAO a la entrada a Barcelona en la autopista B-23 con una inversión de 20,8 millones de euros. Esta medida pretende reducir el número de coches en el que viaja un único conductor.

Un mal estado de la infraestructura de carretera puede tener un coste de cientos de euros para los conductores. Los elementos que más sufren en el vehículo son la amortiguación, las llantas o los neumáticos.

Reclamar las averías en el coche

Pocos conductores conocen que pueden reclamar las averías que se produzcan en el coche debido al mal estado de la carretera. Además, los afectados tienen la posibilidad de exigir la reparación de cualquier tramo si consideran que no se encuentra en las condiciones óptimas.

El propio artículo 106 de la Constitución española es la base legal de este derecho a la reclamación. El texto recoge que todo ciudadano debe ser indemnizado por las lesiones sufridas en su patrimonio debido al funcionamiento de los servicios públicos.

El proceso es simple, pero los usuarios deben cumplir una serie de requisitos y aportar las pruebas necesarias. Cualquier fallo en el expediente administrativo resultará en la pérdida al derecho del reembolso de la avería.

La normativa también tiene excepciones. Los conductores no recibirán un reembolso, incluso si el daño se ha producido por un mal estado de la carretera si se debe a causas de fuerza mayor como desastres naturales o eventos extremos.

Cómo reclamar los daños por una carretera en mal estado

Los conductores pueden reclamar los gastos de la avería si demuestran que se ha producido por un mal estado de la carretera. El primer paso es identificar al titular de la vía para solicitar la compensación correspondiente.

El titular de la carretera puede ser el Estado, una comunidad autónoma, una diputación provincial o el ayuntamiento. Esta entidad será la responsable de asumir los daños o lesiones ocasionados a las personas o vehículos.

El siguiente paso es reunir imágenes de la zona afectada y enviar pruebas de los desperfectos. Esto incluye testigos del suceso si los hubiera, la factura de la reparación del taller o el informe médico si hubiese lesiones, entre otros.

El conductor debe demostrar que los daños ocasionados han sido una consecuencia directa del estado del asfalto. No sirven únicamente las imágenes del socavón o los daños en el vehículo.

Desde RACE recomiendan solicitar ayuda a otras entidades especializadas o asociaciones de consumidores. Otra alternativa es comentar estas situaciones a través de los perfiles de redes sociales de las administraciones públicas como la DGT a través de su apartado de quejas o formularios de contacto.

No es ninguna novedad que las reparaciones en componentes como el embrague puedan costar unos cientos de euros. Ebenezer confirma que la cifra se dispara para los de tipo bimasa.

Cuidado si tienes un volante bimasa

Los conductores con un vehículo con cambio manual se pueden enfrentar a una de las reparaciones más aterradoras. "Si te toca cambiar un embrague bimasa, te tocará pagar un dineral", advierte Juan José Ebenezer.

El embrague es cada vez más complejo en los vehículos con cambio manual. La llegada de los sistemas bimasa ha supuesto un salto en comodidad para millones de conductores en el cambio de marchas.

Juan José ha reparado numerosos vehículos con volante en embragues bimasa y ha confirmado que la mejora en comodidad tiene un coste. Las reparaciones son mucho más complejas para los mecánicos.

El experto ha dejado claro en redes sociales que no es una exageración. Además, muchos conductores incluso desconocen que su coche equipa ese sistema. La sorpresa llega poco después si sufren una avería y reciben el presupuesto. “No sabes esto hasta que te toca pagar la factura”, explica.

Un mayor desgaste para los volantes bimasa

El volante bimasa reduce las vibraciones y suaviza el funcionamiento del motor, es muy popular en propulsores diésel y gasolina de alto rendimiento. Este modelo no es una pieza rígida, sino dos unidas mediante un sistema de muelles y amortiguadores.

No solo la conducción es más suave, también reduce el ruido en el habitáculo. Este diseño se está imponiendo, incluso con un mayor desgaste de los componentes, los muelles internos son los que más sufren.

Los materiales se desgastan más rápido y pueden aparecer holguras. El problema va más allá, cuando se detecta la avería, suele ser demasiado tarde y no es suficiente con sustituir el disco de embrague.

Los mecánicos recomiendan cambiar el conjunto completo para evitar nuevas averías. El coste de la reparación se dispara en estos casos, también en parte debido a la elevada cantidad de horas de trabajo que requiere para los talleres, es necesario desmontar toda la caja de cambios.

La factura puede llegar a superar los 1.000 euros, aunque la cifra varía según el modelo y el tiempo estimado de la reparación. El cambio manual para los modelos con volante bimasa se convierte en una de las reparaciones más caras de los vehículos.

Todo el mundo lo dice. Antes, podías arreglar tú mismo algunas partes del coche, si tenías un poco de pericia y conocimiento. Si no, lo llevabas al taller y la factura final no era tan dolorosa como ahora.

Ahora, hasta algo tan elemental como cambiar una bombilla es muy caro, entre otras razones, porque, para acceder a la lámpara, hay que desmontar medio frontal del vehículo, lo que se traduce en más tiempo de trabajo para el mecánico.

Esto es algo que cualquier conductor ha notado, pero ahora un estudio lo ha demostrado con cifras reales. Según el Allgemeiner Deutscher Automobil-Club de Alemania (ADAC, por sus siglas en alemán), la asociación automovilística más grande de Europa, el fuerte aumento de los costes de reparación no se debe únicamente a la inflación inevitable y a los salarios más altos.

El verdadero culpable es la gran cantidad de tecnología que se ha metido en los coches modernos. Sensores y cámaras de alta sensibilidad, junto con piezas modulares que no se pueden reparar fácilmente por partes, están haciendo que, incluso las reparaciones más elementales, sean dolorosamente caras.

Los coches modernos son más caros de reparar: estos son los motivos

Por un lado, el estudio destaca el alto coste de los impactos menores. Por ejemplo, algo tan simple, aparentemente, como cambiar un parabrisas. En el pasado, un chinazo podría haber significado tomar un café rápido mientras esperabas a que los técnicos sustituyeran el viejo parabrisas por el nuevo.

Hoy en día, el taller de reparación a menudo tiene que sacar y recalibrar cámaras para los sistemas de asistencia de carril y faros automáticos. Lo que antes costaba un par de cientos de euros ahora puede superar fácilmente los 1.000 euros y, en algunos modelos, superar los 2.000 euros.

La misma historia se repite con los parachoques y los faros. Para un impacto frontal ligero que daña un faro y un parachoques, ADAC encontró facturas que oscilaban entre poco más de 3.000 y casi 7.800 euros, dependiendo del modelo y la complejidad de las piezas.

Los faros láser y matriciales, los sofisticados sensores de asistencia al conductor y la carrocería estrechamente integrada hacen que sea casi imposible reemplazar un sólo componente sin desencadenar una cascada de costos.

El estudio toma como ejemplo los faros láser de un BMW 330e. Como pieza de repuesto, cuestan aproximadamente 3.300 euros, lo que puede elevar fácilmente una reparación rutinaria del tren delantero a 8.000 euros.

Hasta BMW se ha retirado desde entonces de los faros láser, reconociendo que su beneficio en el mundo real es limitado en comparación con el gasto de reparación que conllevan.

Incluso cuando dos coches salen de la misma línea de producción, los precios pueden variar enormemente porque los fabricantes valoran las piezas de forma diferente o insisten en la sustitución completa del conjunto en lugar de una simple reparación.

En una comparación entre un Suzuki Swace y un Toyota Corolla Touring Sport, que son el mismo coche, el parabrisas del Swace costaba más de 500 euros más que en el Corolla, a pesar de que era el mismo cristal.

No se trata solo de precios de piezas desorbitados. Muchos fabricantes prohíben la pintura posterior a la reparación en ciertas áreas porque supuestamente podría afectar el funcionamiento de los sensores, lo que obliga a reemplazar piezas completas en lugar de trabajos de pintura asequibles.

No obstante, los críticos con esta tendencia argumentan que parte de esta actitud tiene que ver más con mejorar los ingresos que con la seguridad.

Efectos dominó en los seguros

El efecto dominó se extiende más allá del taller. Según datos de comparación de seguros citados en el estudio de ADAC, las primas para nuevos clientes en Alemania aumentaron un 16% en un período de 12 meses, entre 2024 y 2025.

En los últimos tres años, las primas promedio han aumentado en aproximadamente un 50%. Cuando, incluso los golpes menores generan facturas importantes, las aseguradoras se ajustan en consecuencia y los conductores pagan la cuenta.

Los vehículos más antiguos son particularmente vulnerables. Un accidente relativamente pequeño ahora puede elevar los costes de reparación lo suficiente como para declarar un siniestro, incluso cuando el automóvil podría tener años de vida útil todavía.

Diseño a conciencia

ADAC pide a los fabricantes de automóviles que dejen de añadir tecnología cara e innecesaria a los vehículos nuevos y que los diseñen para que sean robustos y fáciles de reparar, con componentes reemplazables que no requieran que te hipoteques para arreglar un pequeño golpe.

Asimismo, la organización insta a los fabricantes a repensar las llamadas "tecnologías de prestigio", como los faros láser, los retrovisores exteriores basados en cámaras o los tiradores de puerta extensibles eléctricamente, argumentando que aportan poco beneficio diario al tiempo que aumentan drásticamente los costes de compra y reparación.

Igualmente, recomienda que los sistemas complejos se diseñen de manera que los módulos individuales puedan reemplazarse por separado en lugar de forzar el intercambio de todo el conjunto. En otras palabras, construir coches que se puedan reparar, en lugar de reemplazar pieza por pieza.

Una conductora ha demandado a la marca británica asegurando que su Spectre Black Badge empezó a fallar tan solo cuatro meses después de la entrega. Este coche valorado en casi medio millón de euros tenía un grave defecto de fábrica en la batería.

Un Rolls-Royce defectuoso a los cuatro meses

Marci M. Donovitz, una compradora de Texas, ha demandado al fabricante de automóviles por fallos graves en su batería. Esta noticia llega en un momento crítico para Rolls-Royce, que planea fabricar más coches eléctricos, entre ellos un sedán y un SUV.

La denuncia se ha presentado contra Rolls-Royce Motor Cars North America y el concesionario Avondale Dealership. Marci M. Donovitz pagó 546.385 dólares por un Rolls-Royce Spectre Black Badge personalizado a principios de 2025, unos 462.700 euros al cambio.

La mujer recibió su Rolls-Royce el 23 de junio de 2025, pero la situación pronto se complicó muy pronto. Donovitz asegura que "sufrió una avería repentina y grave" en octubre, apenas cuatro meses después de su entrega.

Los fallos empezaron a ser más graves poco después y el coche eléctrico "pronto dejaría de funcionar". La conductora envió el Spectre Black Badge al concesionario para su inspección.

Hasta 40 días en reparación

La situación siguió empeorando. El concesionario informó por mensaje a la propietaria que habían encargado algunas piezas, pero estaban en espera y no había fecha de entrega estimada. Donovitz esperó hasta 40 días sin recibir más respuestas.

La conductora decidió contratar a un abogado para solucionar la situación cuanto antes, así que envió una carta a Rolls-Royce solicitando que le devolviesen su dinero o cambiases su vehículo por uno idéntico. La compañía se negó.

El drama no terminó allí, la mujer decidió demandar al concesionario asegurando que su vehículo seguía intacto durante casi dos meses. Donovitz deja claro en la denuncia que el coche eléctrico tiene un "grave defecto en la batería que lo hace inseguro e inconducible".

La mujer critica que Rolls-Royce y el concesionario no han encontrado una solución en un plazo razonable, han conservado el vehículo a pesar de su depreciación. Además, Marci Donovitz asegura que Rolls-Royce estaba al tanto de los fallos de fiabilidad y el del Spectre, pero ocultó esa información.

Rolls-Royce no se ha pronunciado por el momento acerca de esta nueva polémica, mientras tanto Donovitz reclama una compensación daños por pérdida de uso, depreciación y los gastos del juicio y abogados.

Algunos vehículos siguen manteniendo un elemento físico esencial a la vieja usanza. Pocos conductores conocen su existencia, pero hay un botón secreto en el salpicadero que aún sobrevive.

Un sensor de carga solar

Los fabricantes integran una función oculta para los coches que se encuentra al fondo del salpicadero y en la zona central. Algunos vehículos lo tienen más visible, otros lo ocultar junto a los altavoces o la de la salida del aire para desempañar la luna.

Si presionas sobre este botón no ocurre nada, se trata de un fototransistor. Los coches han equipado durante décadas un minúsculo sensor solar en el salpicadero, su ubicación ha conseguido que pase casi desapercibido en la mayoría de los modelos.

Esta pequeña pieza es una de las más desconocidas entre los conductores, pero es de vital importancia para el climatizador. Los modelos con regulación automática de la temperatura pueden ajustarla gracias a este sensor.

El sensor se ubica en la parte más próxima a la luna por un motivo práctico, es una de las mejores zonas del habitáculo para captar la luz solar del exterior. Este motivo explica también que no sea visible desde el asiento, tampoco es cómodo acceder a él.

Hasta el 60% de energía de carga

Este sensor tiene una explicación práctica. La luz solar puede llegar a suponer hasta el 60% de la carga de calor que el sistema de climatización debe ajustar para conseguir la temperatura confort.

El funcionamiento del sensor solar se entiende mejor con ejemplo práctico. La diferencia térmica aparcando un vehículo al sol en verano frente a unos metros más alejado a la sombra o hacerlo de noche es enorme.

Este sensor de carga es en la práctica un fotodiodo que mide la intensidad solar para ajustar correctamente el control de la climatización. El sistema tendrá que trabajar al máximo para enfriar el interior del coche en un día soleado de verano, pero ahorrará energía si es de noche o está nublado.

El fotodiodo es uno de los elementos más simples dentro del habitáculo. El sensor opera en un rango de 0 y 5 Voltios de modo que la señal disminuye conforme aumenta la radiación solar, luego llega al control central para dar la orden de ajustar la velocidad e intensidad de la climatización.

El sensor de carga solar se suma a otros sistemas que se encuentran en el salpicadero como el detector para encender o apagar las luces automáticamente y configurar el modo oscuro de las pantallas según la iluminación exterior.

Siempre se dice que es mucho mejor prevenir que curar. Lamentablemente, en España no hay mucha cultura de mantenimiento preventivo del vehículo. En su lugar, muchos conductores acuden al taller cuando ya tienen el problema.

Hay quienes retrasan el máximo posible mantenimientos como el cambio del aceite y filtro, el filtro de combustible o el aceite de la transmisión por ahorrarse un dinero que tampoco es mucho y después aparece una avería que sí puede mermar la economía de una familia media.

Esta poca cultura del mantenimiento es lo que provoca que veamos tantos coches averiados en las carreteras o expulsando un humos negros o blancos por el escape.

No aguantéis el aceite más de un año ni de 20 o 22.000 kilómetros, se convierte en alquitrán”

El aceite es uno de los elementos más importantes del coche. Es vital para la salud del motor tener un buen aceite de calidad y en perfecto estado, porque es el elemento que se encarga de lubricar las piezas que rozan unas con otras, creando una película entre ellas.

Pero, además, el aceite también sirve para que el motor trabaje a una temperatura adecuada y lo mantiene limpio. De hecho, los aceites de calidad incluyen aditivos y detergentes específicos para cumplir con esa función. Pero, si el aceite no se sustituye cuando toca, pierde sus propiedades y puede provocar una avería importante.

Enrique es un mecánico de Daimiel, en Ciudad Real, donde tiene su negocio, Talleres Piba. Desde hace un tiempo, ha adquirido notoriedad en redes sociales y sus vídeos acumulan más de 120.000 seguidores sólo en Instagram. En ellos, comenta cosas que le ocurren en su día a día y da consejos para tener el coche en buen estado.

En una de sus últimas publicaciones, Enrique pone el foco en el cambio de aceite, tomando como ejemplo una avería que ha sufrido un coche con un motor 2.0 TDI al que “se le han roto los famosos taqués y el árbol de levas", piezas clave en el sistema de distribución del motor.

El mecánico relaciona esta avería con los intervalos de mantenimiento del vehículo: "Podemos observar aquí que los mantenimientos se le hacían cada 30.000 kilómetros o dos años", asegura, mientras muestra las tarjetas de control donde los distintos talleres han ido anotando los cambios de aceite.

"Mi experiencia demuestra que cuando el aceite pasa aproximadamente de unos 22.000 kilómetros, se convierte totalmente en alquitrán y ya no lubrica nada", advierte.

Mejor prevenir que curar

Es cierto que hay marcas de aceite que garantizan una longevidad de hasta dos años o 30.000 kilómetros, sin embargo, a partir de poco más de 20.000 kilómetros "ya no crean la película viscosa entre las dos superficies metálicas para que no haya un desgaste prematuro".

“Desgaste siempre hay”, subraya, pero el aceite limpio evita que sea mayor y antes de tiempo. Por tanto, un aceite con más de 22.000 kilómetros termina afectando a los elementos más sensibles del motor y deriva en averías de gran coste.

Por ello, Enrique es tajante: "No aguantéis el aceite más de un año ni de 20 o 22.000 kilómetros, aunque dure 30.000 y 24 meses".

No se trata de gastar más adelantando los mantenimientos, sino de prevenir averías más costosas: "¿De qué vale ahorrarte 80 o 100 euros si luego vamos a tener averías de 800, 1.000 y 1.500 euros?", concluye.

Y es que una persona que se dedica a la compraventa de coches utiliza sus redes sociales para instruir a sus seguidores sobre este tema. Su nombre en Instagram es 'Luigi.amg' y en uno de sus últimos vídeos desvela la historia de cómo consiguió ahorrarse más de 200 euros en su visita al taller con uno de sus coches con un simple cambio. El experto enseña a sus seguidores a conseguir una ganancia que les vendrá muy bien para su próxima visita al taller.

La importancia de la elección del taller

La mayoría de conductores acuden al taller que tienen de confianza por algún conocido o en su defecto al que más cerca tengan de casa. Esto no es garantía de que sea un buen lugar, pero no es sencillo dar con el taller correcto de primeras. El protagonista de hoy se dedica a la compraventa y tiene un amplio conocimiento en este tema: "Yo me dedico a la compraventa de vehículos y lógicamente conozco muchos talleres".

Este conocimiento le hace partir con cierta ventaja a la hora de solucionar los problemas que puedan tener los automóviles con los que trabaja. Tanto es así que en este vídeo que ha compartido con sus más de 40.000 seguidores, cuenta una situación en la que se ahorró una gran cantidad de dinero. "Me acabo de ahorrar 267 euros cambiando una correa de distribución", explica en el inicio de la publicación. Un arranque llamativo que hace que cualquier conductor esté deseando oír la fórmula para replicarla.

Para solucionar este problema que tenía en uno de sus coches, acudió a uno de los talleres que conoce. "Le pedí precio por el kit de distribución: filtro de aceite, filtro del habitáculo, el cambio del aceite y todo. Con la mano de obra me estaba cobrando 617,15 euros con el IVA incluido", explica sobre su experiencia. Esto no le acabó de convencer, no aceptó y se dirigió a otro taller.

El consejo para ahorrar más de 200 euros

Tras recibir este precio por el kit de distribución completo, quiso seguir probando suerte. Aquí es cuando acudió a otro taller que conocía de su experiencia de más de un año comprando y vendiendo vehículos. "He ido a otro taller, que yo conozco. Lógicamente me hacen mejor precio. Por lo mismo me han cobrado 382 euros exactamente con IVA incluido", comenta en el vídeo para sus seguidores.

La necesidad de este hombre cuando acudió al primer taller era la de cambiar una correa de distribución para su coche. Tras consultar en dos talleres, al no aceptar la primera oferta del primer mecánico, consiguió encontrar otra propuesta que le suponía una rebaja superior a los 200 euros por todo lo que quería hacer. Un descuento más que considerable, que puede hacer tu visita al taller algo menos dolorosa para tu bolsillo.

En este vídeo no quiere criticar al primer taller, sino hacer una reflexión para ayudar a sus seguidores a conseguir estas mismas ganancias. "Lógicamente cada uno pone sus precios, el mercado es libre. Pero vosotros tenéis también libre elección de ir a cualquier taller y ahorraros algo de dinero", aconseja en sus redes sociales.

El vídeo está enfocado a aquellas personas que se quieran dedicar al negocio de la compraventa, pero pueden recibir este consejo todos aquellos conductores que tengan una avería en su vehículo y tengan que acudir al taller. No es necesario aceptar el primer precio que te indiquen, pues no es algo universal y en otro centro te pueden dar uno mucho más bajo. Esto lo ha aprendido gracias a la experiencia de dedicarse a este negocio, pero en el día a día de cualquier usuario también les puede ayudar a ahorrarse dinero con las reparaciones de sus automóviles.

El desguace granadino MotoCoche ha mostrado un Toyota Corolla híbrido matriculado en 2024. El vehículo solo tiene 12.500 kilómetros, pero ha quedado siniestro total tras sufrir un fuerte accidente de tráfico.

El coche mejor valorado por los expertos llega a los desguaces

El Toyota Corolla se ha ganado el cariño de los conductores, la marca japonesa ha diseñado un coche pensado para durar toda la vida. El propietario del desguace asegura que este vehículo es el “mejor valorado por los expertos”.

La marca japonesa tiene una buena reputación en fiabilidad, pero un Corolla híbrido de 2024 podría ser su punto débil. Este modelo no tiene un fallo mecánico en el motor, la caja de cambios o la batería, es raro ver este vehículo en un desguace debido a uno de estos problemas.

La versión híbrida de este superventas es uno de los compactos con menos incidencias y mejor índice de durabilidad. Desde MotoCoche destacan tres puntos clave del éxito: una buena base mecánica, el propio sistema híbrido y una forma de fabricar diferente.

El propietario de MotoCoche aclara que su tecnología Hybrid es el resultado de años de desarrollo, pero la distribución por cadena también ayuda a largo plazo. Este elemento reduce el coste en mantenimiento con el paso de los kilómetros.

Un Corolla pensado para superar los 300.000 kilómetros

Pocos coches pueden superar los 300.000 kilómetros, pero el Corolla lo hace con soltura. Los trabajadores de MotoCoche explican que el motor térmico no trabaja tan “estresado”, la parte eléctrica absorbe el esfuerzo en arranques y conducción urbana.

“Su motor está fabricado 100% en aluminio, por lo que la temperatura la evacúa perfectamente y no tiene correa sino cadena, dura toda la vida del motor”, explican los técnicos del desguace.

Además, Toyota no quiere una electrónica centralizada, apuesta por módulos independientes para cada función que se conectan a la consola. El fabricante japonés pretende evitar el efecto dominó que se produce si falla un componente, no afectará a otras funciones esenciales del coche.

Este Corolla híbrido de 2024 con 12.500 kilómetros solo podría estropearse tan pronto debido a un accidente de tráfico. Los técnicos de desguaces aseguran que es uno de sus coches preferidos: “Como se puede desmontar tan fácil, podemos conseguir piezas desde cualquier parte del mundo”.

Los fallos de motor solían ser poco frecuentes, en muchos casos se debían a una conducción agresiva, accidentes o mal mantenimiento. Ahora son algo muy habitual en los talleres de todo el mundo.

La fiabilidad de los motores cae en picado incluso en modelos que han liderado el mercado en las primeras posiciones de los rankings mundiales. Algunos motores modernos como el L87 del Cadillac Escalade no se acercan a los que equipaba la marca estadounidense unas décadas atrás.

Más fallos de motor que nunca

Ninguna marca escapa a los fallos de motor en los últimos años, desde fabricantes tradicionales como Volkswagen o Mercedes hasta fabricantes que lideran en fiabilidad año tras año como Toyota.

Los motores modernos empiezan fallar repentinamente a pesar de ser más potentes, eficientes y menos contaminantes, incluso casi recién salidos del concesionario. Los expertos han encontrado parte del problema: se encuentra en el propio diseño.

A esto se suma que operan con márgenes de error más estrechos. Los motores modernos tienen holguras más estrechas en los cojinetes, un menor espacio para el aceite, pistones más delgados y relaciones de combustión más altas.

Los fabricantes prefieren apostar por ahorrar costes de fabricación, más potencia y eficiencia frente a la fiabilidad. El propio diseño es la debilidad en situaciones tan habituales como una menor presión del aceite, un motor moderno tiene conductos más finos que se obstruyen con facilidad o se calienta más rápido.

Motores modernos con más software

El software desempeña otro papel esencial en la fiabilidad. Los motores modernos se han llenado de sensores que monitorizan aportando información valiosa, desde el suministro de combustible, hasta la presión del aceite o la temperatura del escape.

A pesar del paso hacia adelante en tecnología, el software se ha convertido en un obstáculo en la fiabilidad. Ford realizó una importante actualización de software en el Bronco Sport y el Escape con motor turboalimentado de 1.5 litros gracias a la detección de fallos en la inyección de combustible, los sensores ahora tienen un enorme peso.

Los fabricantes diseñan motores cada vez más complejos ahorrando costes al máximo para luego depender de que los sensores detecten los fallos a tiempo. Además, el propio umbral de error entra en el juego.

Si el parámetro para medir los fallos es agresivo, la eficiencia del motor puede mejorar, pero también lanzar falsas alertas continuamente hasta el punto de que el conductor las ignore. Las marcas deben encontrar un equilibrio complejo, un pequeño desajuste de software arruinaría un modelo nuevo.

Es muy habitual a día de hoy comprar un modelo que provenga de China, pero los propietarios del desguace llamado 'Motocoche' señalan a una en concreto. Y no la señalan para bien del todo, sino que ha sido el objeto de crítica tras recibir constantemente modelos de dicha marca en su desguace. Esto no es una casualidad y han explicado los problemas que tienen estos coches y el motivo por el que acaban en el desguace.

La crítica desde un desguace a una marca china

La marca en concreto es MG, una de las firmas chinas más reconocidas del mercado. Y esta marca ha sido la protagonista de uno de los últimos vídeos del canal de YouTube formado por los propietarios de un desguace español llamado 'MotococheSL'. En este canal crean contenido relacionado con los modelos que les llegan al desguace, y en esta ocasión han decidido comentar las calidades de los modelos para ayudar a prevenir a sus más de 100.000 suscriptores.

Junto a otras que ya se han convertido en habituales en nuestras carreteras, MG es una de las firmas chinas más reconocidas en España. Tanto es así que, como detallan en el vídeo, en los últimos cinco años se han matriculado más de 100.000 unidades de estos coches, por lo que es normal que se vean más asiduamente en los desguaces. Aún así, han notado una aparición creciente de estos coches en sus instalaciones y esto es preocupante.

Para arrancar el vídeo destacan la gran afluencia de los coches de esta marca china en su desguace. "No veas si tenemos MG en el desguace, ya nos sobran. Se nos está inundando el desguace con esta marca. No paran de entrar, es raro el mes que no nos entre uno. Los tenemos de todos los colores", explican en la introducción del vídeo que se titula 'Los MG son carne de desguace'.

La crítica de estos profesionales a los MG

El vídeo lo continúan de la siguiente manera: "Como ya sabéis son coches chinos con la calidad justa para echar el día y a unos precios rompedores, muy baratos". Aunque de manera prácticamente seguida, aseguran que esto no es así del todo y que estos dan muy buenos resultados y no se suelen romper prácticamente. Esto podría parecer una contradicción total, pero lo detallan en el mismo vídeo para que no quede dudas.

A continuación explican que el motivo que lleva a tantos coches de esta marca son los accidentes. "Esto pasa mucho con los vehículos 'low cost', en los que el valor de la reparación es prácticamente el mismo que el valor del coche. El seguro indemniza al dueño, y el coche acaba en el desguace", explican en el vídeo. A su vez añaden, que estos coches chinos son un poco 'blandos' y no resisten mucho el golpe. Tras todo esto, su coste es clave para que las aseguradoras acaben dándoles de baja y los clientes busquen un modelo nuevo, en vez de arreglar el suyo tras el accidente.

Un punto negativo que destacan también es el consumo de estos vehículos. "Su consumo es muy alto. Esto es debido a que los motores 1.500 gasolina de 100 CV no tienen turbo, son atmosféricos. Entonces para que corran hay que revolucionarlos muchos y pisarlos un montón. Llegando a consumos de 9 litros cada 100", explican los mecánicos de este desguace.

Por todo esto cierran el vídeo con la conclusión de que los coches de esta marca son 'carne de desguace'. Aseguran que el motivo de esto es su poco valor y la gran cantidad de coches de MG que hay en nuestras carreteras. Todos los puntos explicados son los que hacen que tengan tanta presencia en los desguaces tras acabar destrozados tras un accidente.

En esta era de redes sociales, todo hijo de vecino sube vídeos sobre cualquier cosa a internet dando consejos que luego a saber si son efectivos o no. Por eso, si la procedencia es fiable, como es este caso viniendo de Autodoc, que es una tienda de repuestos y recambios, ayuda a creer algo más en lo que se recomienda hacer.

En el vídeo se explica de forma clara y práctica cómo eliminar arañazos profundos en la pintura de un coche, así como otros defectos que son bastante comunes de encontrar en la carrocería, como son las motas de polvo o el llamado efecto “piel de naranja”, que es una ligera arruga en el barniz.

La idea es demostrar que, con los materiales adecuados y siguiendo unos pasos básicos, es posible mejorar notablemente el aspecto de la carrocería sin necesidad de acudir a un taller profesional. Esto, aunque implica gastar algo de dinero en los materiales, además de tiempo para realizar el proceso, implica un ahorro considerable respecto a llevarlo al taller.

Lo primero es evaluar la gravedad del arañazo, porque no es lo mismo un ligero raspón que una hendidura a consciencia. Si es demasiado profundo poco hay que hacer, pero hasta cierto límite puede ser recuperable.

Con esto claro, el primer paso fundamental es el lijado, ya que los arañazos no se eliminan puliendo directamente, salvo que sean extremadamente superficiales. Para ello se utiliza una lija al agua de grano P2000, que es poco agresiva. Es importante recalcar que esta lija debe usarse siempre mojada, ya que el agua reduce la fricción, evita daños innecesarios y permite un lijado más controlado.

La lija se pasa suavemente sobre el arañazo, primero en línea recta para identificar bien la zona afectada y luego, si es necesario, con movimientos circulares. Durante este proceso es normal que aparezca un residuo blanquecino, que corresponde a una finísima capa de barniz que se está eliminando.

Es importante limpiar la superficie periódicamente con un trapo para comprobar el avance y asegurarse de no lijar más de lo necesario. El lijado debe continuar hasta que el arañazo desaparezca visualmente, dejando la superficie mate pero uniforme.

Una vez eliminado el arañazo, el siguiente paso es el pulido, cuya función no es quitar el daño, pues es lo que se acaba de hacer, sino devolver el brillo a la pintura. Primero se utiliza un pulimento de corte junto con una esponja adecuada.

El producto se reparte bien y se pule a baja velocidad, aumentando progresivamente para evitar salpicaduras y sobrecalentamiento. Es importante trabajar zonas algo más amplias y no insistir demasiado en un solo punto, ya que el pulido genera calor y existe riesgo de dañar el barniz si se abusa.

Tras una o dos pasadas, se comprueba el resultado. Cuando el brillo comienza a recuperarse y no quedan marcas visibles, se recomienda realizar un pulido fino, algo que es especialmente recomendable en el caso de colores oscuros, ya que en ellos las marcas pueden notarse más con la luz solar. Para este último paso se usa una esponja más blanda y se sigue el mismo procedimiento, lo que debería resultar en un acabado limpio y brillante.

El vídeo deja claro que no es imprescindible disponer de herramientas profesionales, pero que resulta recomendable contar con algún artilugio medianamente avanzado para que el proceso lleve menos tiempo y el resultado sea mejor.

A pesar de ello, con una lija P2000, un pulimento sencillo y un trapo, es posible realizar el trabajo a mano, aunque llevará más tiempo recuperar el brillo y se debe lijar con más moderación.

Cualquiera de las dos opciones supone una alternativa más asequible que llevar el coche a un taller de chapa y pintura y, si ya tienes materiales de alguna otra ocasión (especialmente una máquina para pulir), el coste será realmente barato.

Si aún así te parece demasiado complejo, también tenemos otros trucos caseros, con materiales que puedes tener en tu hogar, que te ayudarán a salvar los muebles en el caso de que sean arañazos no muy pronunciados: usar pasta de dientes por sus propiedades abrasivas, un betún que coincida con el color de la carrocería, esmalte de uñas para el mismo objetivo o pintura en spray.

Lo más alarmante para la comunidad de vehículos eléctricos es la respuesta de la marca automovilística, que se ha negado a cubrir los daños bajo garantía, argumentando que la causa es un "daño externo" no cubierto por sus términos y condiciones. Este caso subraya una vulnerabilidad crítica en el diseño de algunos vehículos eléctricos modernos y pone en entredicho la responsabilidad del fabricante ante situaciones imprevistas pero comunes.

El incidente y el daño electrónico

El suceso tuvo lugar cuando el propietario del vehículo, un sedán eléctrico de lujo conocido por su rendimiento y tecnología avanzada, transportaba un recipiente con agua que se derramó accidentalmente en el maletero. En un vehículo tradicional de combustión interna, un derrame de este tipo podría humedecer la alfombra o, en el peor de los casos, afectar la rueda de repuesto.

Sin embargo, en muchos vehículos eléctricos, el maletero no es solo un espacio de carga, sino también un punto estratégico donde los fabricantes han ubicado módulos de control electrónico cruciales y, en algunos casos, componentes de la batería de 12V y sistemas de conectividad.

En el caso particular de este sedán, la filtración de agua alcanzó la zona donde se alojan los módulos electrónicos que controlan diversas funciones vitales del coche, incluyendo posiblemente el sistema de gestión de la batería (BMS) o el inversor de potencia.

El contacto del agua con estos circuitos de alto voltaje o delicados sistemas de bajo voltaje provocó un cortocircuito inmediato, inutilizando el vehículo por completo. El propietario relató que el coche dejó de responder inmediatamente después de notar el derrame y fue necesaria una grúa para llevarlo al servicio técnico oficial.

La factura del desastre

Una vez en el taller, el diagnóstico no pudo ser más demoledor. La reparación requería el reemplazo de múltiples módulos electrónicos dañados por la corrosión y la sobrecarga, así como la inspección y posible sustitución de cableado de alto coste.

La factura final presentada por el concesionario oficial ascendió a 15.000 dólares, una cantidad que muchos considerarían desproporcionada para lo que comenzó como un simple accidente con agua. Esta cifra pone de relieve el elevado coste de los componentes electrónicos específicos de los VE y la complejidad de sus sistemas de cableado, que no son fácilmente reparables a nivel de placa.

La postura inflexible del fabricante

El verdadero punto de conflicto surgió cuando el propietario intentó tramitar la reparación a través de la garantía oficial del fabricante. La marca rechazó categóricamente la solicitud.

Su argumento se centró en que el daño fue causado por la introducción de un elemento externo (el agua), lo que se clasifica como daño accidental o inducido por el usuario, excluyéndolo de la cobertura de la garantía de fábrica, la cual suele limitarse a defectos de material o mano de obra.

Esta decisión ha provocado una ola de críticas en foros de propietarios de vehículos eléctricos. Muchos argumentan que, dado que el diseño del maletero incluye la colocación de componentes electrónicos sensibles en una zona susceptible de derrames, el fabricante tiene la responsabilidad de garantizar que estos componentes estén adecuadamente sellados y protegidos contra el contacto accidental con líquidos.

La ausencia de una protección robusta contra derrames comunes es vista como un fallo de diseño que debería ser cubierto por la garantía o, al menos, ser objeto de una reparación de buena voluntad por parte de la marca.

Este caso se erige como una advertencia crucial para la industria automotriz eléctrica. A medida que los vehículos se vuelven más dependientes de la electrónica y el software, la ubicación y protección de los módulos de control se convierte en un factor de diseño crítico.

Por tanto, los fabricantes deben reconsiderar la ingeniería de sus vehículos para blindar los componentes vitales contra el tipo de incidentes que son inevitables en el uso diario de un coche familiar.

Para los consumidores, la precaución con líquidos y humedad dentro del habitáculo y el maletero es ahora más importante que nunca, ya que los costes de reparación pueden ser astronómicos y la protección de la garantía, inexistente.

En una entrevista reciente para Mundo Deportivo, Sendín, cuya experiencia y pericia son reconocidas a nivel nacional, ha compartido una clave fundamental que es absolutamente vital para evitar los temidos problemas graves y las consecuentes costosas reparaciones. Su recomendación principal es, sin paliativos, limitar en la medida de lo posible los trayectos exclusivamente urbanos y de corto recorrido.

El experto advierte categóricamente que el uso intensivo y casi exclusivo del vehículo en la ciudad, un entorno caracterizado por los continuos arranques y paradas, el ralentí prolongado y las bajas velocidades, constituye un factor de riesgo significativo para la mecánica interna.

Este patrón de conducción, subraya, puede derivar en "averías muy caras" que afectan directamente al bolsillo del propietario.

Por ello, su consejo se fundamenta en un profundo análisis de cómo los diferentes tipos de uso afectan a los complejos sistemas internos y de limpieza del motor, una cuestión especialmente relevante en los vehículos modernos, que incorporan sofisticada tecnología para el control de emisiones contaminantes.

La trampa del trayecto corto y la peligrosa acumulación de carbonilla

El principal problema derivado de los trayectos urbanos cortos es que imposibilitan que el motor alcance y mantenga de forma sostenida su temperatura óptima de funcionamiento.

Cuando el coche opera constantemente en frío o a temperaturas insuficientes, los diferentes sistemas diseñados para gestionar las emisiones y la recirculación de gases, como la crucial y delicada válvula EGR, así como el propio sistema de inyección, no trabajan a su máxima eficiencia ni en su rango ideal.

Además, Sendín explica que esta falta crónica de temperatura facilita la acumulación peligrosa de carbonilla y residuos en componentes que son esenciales y cuyo coste de sustitución es elevado.

Si un conductor utiliza el coche únicamente para recorridos muy cortos, por ejemplo, para ir al trabajo, ir de compras o realizar tareas cotidianas en un radio limitado, el proceso de regeneración se interrumpe constantemente o simplemente nunca llega a arrancar.

El mejor mecánico de España enfatiza la seriedad de esta situación, señalando que si el motor no logra coger la temperatura de servicio, se inicia una peligrosa cadena de eventos que lleva a la acumulación de suciedad.

Esta acumulación puede degenerar en averías de muy alto coste, afectando sobre todo a elementos sensibles como el turbocompresor o la propia válvula EGR. Lo que conlleva que estas piezas se obstruyan, dejen de funcionar correctamente y requieran la sustitución inmediata, obligando al propietario a enfrentarse a un desembolso económico inesperado y considerable que fácilmente puede superar los cuatro dígitos.

Frente al desgaste acelerado provocado por el tráfico urbano, la solución que propone Javier Sendín pasa por un método de mantenimiento preventivo sencillo, pero de gran efectividad: la descarbonización periódica mediante la conducción por carretera o autovía. Este simple cambio en el hábito de uso se convierte en la clave para prolongar la vida útil de cualquier propulsor.

Para garantizar el mantenimiento óptimo, el campeón mecánico aconseja realizar, de manera regular, un trayecto más extenso, manteniendo una velocidad constante y unas revoluciones en un rango adecuado.

Este tipo de conducción, que se evita en los desplazamientos urbanos, ofrece dos beneficios vitales para la mecánica: en primer lugar, permite que el motor alcance finalmente su temperatura de servicio, operando así en el rango térmico para el que fue diseñado, lo que optimiza la combustión y reduce la formación de subproductos indeseados.

En segundo lugar, y quizás lo más importante, facilita la limpieza interna. La alta temperatura mantenida durante el trayecto ayuda a quemar la carbonilla que se ha ido acumulando de forma natural en los recorridos cortos, tanto en la cámara de combustión como, fundamentalmente, en el FAP, asegurando que el proceso de regeneración se complete con éxito y sin intervención de taller.

De hecho, Javier Sendín no deja lugar a dudas sobre las graves consecuencias económicas de ignorar esta recomendación de mantenimiento básico. El coste de reparar o sustituir una válvula EGR obstruida puede implicar ya de por sí varios cientos de euros.

Si el problema escala a un fallo grave o la rotura de un turbocompresor que se ha visto afectado por el exceso de carbonilla, el gasto para el propietario puede ascender fácilmente a más de 1.000 o 2.000 euros en el taller. Un gasto evitable que, según el mecánico experto, se produce casi siempre por un desconocimiento de la necesidad de que el motor "respire" a altas temperaturas.

La respuesta corta es que sí, hay que dejar reposar un motor después de un viaje largo, sin embargo, hay una confusión respecto al tipo de motor que necesita ese reposo.

Tiende a decirse que son los bloques que utilizan gasóleo, pero es un error: los propulsores a los que resulta conveniente dejar reposar tras recorrer muchos kilómetros es a los motores que tienen turbo, indistintamente de si utilizan diésel o son de gasolina.

La confusión, eso sí, tiene cierta lógica y es que, desde hace tiempo, todos los bloques de gasóleo que se venden en el mercado están turboalimentados, por lo que se les asocia, mientras que entre los gasolina, aunque el turbo es un elementos muy presente, siguen existiendo representantes que son de aspiración natural y en los que no es necesaria esta práctica.

Ahora bien, tras establecer cuáles son los motores con los que hay que tomar esta medida preventiva, vamos al quid de la cuestión: ¿por qué hay que dejar reposar un motor turbo después de realizar un viaje largo?

Se trata de un motivo mecánico que en realidad no es precisamente complejo. Vamos a desgranarlo en profundidad.

Para que un sistema de propulsión funcione como es debido tiene que estar caliente, entre otras cosas, para que el aceite lubrique bien todos los componentes. Es por eso que al arrancar conviene dejar un poco el automóvil al ralentí, especialmente cuando se está a bajas temperaturas.

Es algo que no cuesta y con lo que la gente está familiarizada, así que realiza de manera más o menos habitual.

Pero, si lo importante es que el coche coja calor, ¿qué necesidad hay de mantenerlo encendido cuando se termina un viaje, si ya no va a funcionar? Hay que hacerlo para cuidar del turbo, porque de lo contrario éste puede llegar a romperse.

El turbo se encarga de forzar la entrada de aire en el motor con el objetivo tanto de aumentar el rendimiento como de conseguir reducir el consumo y rebajar las emisiones contaminantes. El problema es que, para realizar su función, alcanza temperaturas muy elevadas y para que se conserve sin averías conviene dejar que se refrigere.

Si en vez de darle tiempo a perder temperatura, se apaga el motor directamente, se corre el riesgo de que los rodamientos se averíen.

Esto se debe a que al cortar la corriente, se corta también la lubricación, por lo que el turbo seguirá girando durante un tiempo sin esa ayuda, lo que puede provocar desgaste prematuro y una rotura. Además, debido a la alta temperatura que habrá en su interior, el aceite que quede dentro, sin moverse, corre el riesgo de carbonizarse.

Es un problema importante (y costoso), pero que se puede evitar de una manea muy sencilla: tan solo hay que dejar el coche encendido al ralentí durante unos minutos, con un par basta. Con este tiempo se disipará parte del calor, bajará la temperatura y así el turbo no tendrá que girar “en vacío” sin lubricación, lo que hará que se libre de una avería.

Es importante tener en cuenta que esta práctica solo es necesario llevarla a cabo cuando se trata de viajes largos, pues es en ellos, en los que el motor trabaja durante mucho tiempo, cuando eleva su temperatura de manera considerable.

En trayectos del día a día y recorridos cortos no hace falta esperar al llegar, puesto que el sistema no se ha calentado suficiente como para dar problemas.

¿Cuánto cuesta una avería del turbo?

En caso de no ser cuidadosos con el turbo, éste puede romper, y es algo que te aseguramos que no quieres que ocurra, puesto que se encuentra entre las 10 averías más caras que puede experimentar el coche.

Así lo recoge el RACE, quien estima que repararlo supone unas 11 horas de mano de obra y tiene un coste total de unos 2.800 euros, aunque dependiendo de la complejidad del sistema puede ser una cuantía incluso más elevada.

Mientras que en otras operaciones es lo difícil que es acceder a la pieza y lo que cuesta desmontarla y montarla lo que encarece la factura, en el caso del turbo la mayor parte del montante corresponde al elemento en sí, que es uno de los más caros del vehículo.

Otras consideraciones para mantener el turbo en buen estado de forma son utilizar un buen aceite de motor, cambiarlo cuando toque y también utilizar buenos filtros, reemplazándolos con la regularidad recomendada por el fabricante.

Otros artículos interesantes:

• Ni averías, ni problemas inesperados, estos son los vicios ocultos que puede tener un coche de segunda mano
• Las 15 marcas con menos averías por cada 100 coches vendidos

Los conductores tienden a hacer revisiones simples como el sonido al arrancar un motor en frío o revisar la salud de la batería. Los coches que duermen en la calle son los más vulnerables al invierno, pero muchos de los conductores no realizan un mantenimiento especial.

Cuidado con las temperaturas muy bajas

Una de las averías más comunes durante heladas o nevadas es la rotura de los limpiaparabrisas. Si los dejas en su posición natural a bajo cero puede provocar que se congelen y se rompan al intentar levantarlos.

Otro problema que se repite cada invierno son los destrozos en los limpiaparabrisas, incluso la propia carrocería, debido al peso de la nieve. Lo más recomendable es retirarla para evitar que se acumule una gran capa.

Además, cada vez más conductores apuestan por soluciones caseras como colocar una sábana o un trapo que cubra el cristal y los retrovisores dejando por encima los limpiaparabrisas. Esto evitará que se congele el parabrisas, no tendrás que rascar el hielo por la mañana.

Los expertos han lanzado la misma advertencia de cada año: nunca eches agua caliente para derretir el hielo, el cambio de temperatura brusco hará que la luna estalle. Utilizar los limpiaparabrisas para eliminar la capa de hielo tampoco es la mejor opción, podrían romperse si están congelados o rayar el cristal.

Revisar la batería y los líquidos del coche

La batería es uno de los elementos que más sufre con las heladas en invierno, especialmente si aparcas en la calle. Los conductores de coches eléctricos han notado una reducción en la autonomía cuando las temperaturas son extremas.

Si no quieres sufrir una avería de unos miles de euros, es recomendable revisar la salud de la batería en invierno utilizando un polímetro. Además, debes evitar exponer al vehículo a heladas continuas para alargar su vida útil.

Cuando llega el frío también es indispensable revisar los líquidos del vehículo. El combustible se puede congelar a unos 30 grados bajo cero, pero el aceite del motor, el líquido refrigerante, el de frenos o el limpiaparabrisas tienen un menor índice de congelación, es recomendable revisar la densidad, se vuelven mucho más espesos con el frío extremo.

Desde un primer momento, el profesional destaca que, bajo su punto de vista, la opción de comprar un coche totalmente nuevo no sería lo mejor. A partir de eso, resalta los puntos positivos y negativos de los coches actuales, en comparación con los antiguos. Y finalmente se decanta por un estilo de vehículo que se compraría si estuviera buscando coche, incluso detalla el país de los fabricantes que más le llamarían la atención.

Reacio a comprarse un coche nuevo

El que fuese galardonado con el premio a mejor mecánico de nuestro país hace dos años, Javier Sendín, concedió una entrevista a Mundo Deportivo. En ella fue preguntado por cuál sería el coche nuevo que se compraría ahora mismo. El profesional sorprendió con su respuesta negativa a comprar un coche nuevo.

Aunque él mismo afirma, que todo depende de la persona. Pues habrá a quién sí le convenga este tipo de automóviles más modernos, pero a él no. "En mi caso, no compraría un coche nuevo, pero es cierto que depende mucho de cada persona y de sus circunstancias. Hoy en día, en algunas ciudades, si no tienes un vehículo ECO o CERO, prácticamente no puedes circular, así que para algunos usuarios no queda otra", analizó.

A pesar de las ventajas que menciona, recuerda que el gasto es muy elevado respecto a modelos más antiguos. "Los coches actuales son mucho más caros de mantener que los de hace unos años. Las piezas tienen precios desorbitados, y esto provoca que ante un simple golpe frontal, con dos faros y airbags, el coche se declare siniestro total", destaca el mecánico, al que no le compensa hacer esta inversión.

El hecho de que él no se compraría uno, no significa que no vea las ventajas que tienen estos modelos más actuales. "Hay que reconocer que los coches modernos son mucho más seguros, cómodos y fáciles de conducir gracias a los avances en sistemas de asistencia y seguridad", resalta para bien Javier. Aunque vuelve a recordar que el alto coste de estas ventajas, no es asumible para todos los conductores.

En un hipotético caso, se decanta por un tipo de coche

La conclusión del profesional español es que los coches modernos, tienen esa serie de ventajas, pero ya depende de cada persona si te es rentable hacer esta inversión o no. "En resumen, los coches modernos ofrecen más tecnología, pero a coste de una fiabilidad y unos costes de mantenimiento mucho más elevados", explica Javier. Así cada conductor deberá valorar si le interesa, pero a él no.

A pesar de esto, contesta a la pregunta inicial de la entrevista, creando una situación en la que sí estaría interesado en un modelo nuevo. "Si tuviera que hacerlo, sin duda optaría por un híbrido enchufable y preferiblemente japonés. Este tipo de vehículo combina lo mejor de las dos tecnologías, el motor térmico y el eléctrico", reflexiona. No se lo comprará, pero si estuviese en otra situación, tiene clara su elección.

Javier Sendín da sus explicaciones tras decantarse por un híbrido enchufable y de origen japonés: "Permite moverse por ciudad en modo 100% eléctrico, con un coste muy bajo y sin emisiones, y al mismo tiempo ofrece la posibilidad de hacer trayectos largos gracias al motor de combustión". Esta dualidad que puede ser tan útil es la que le hace decantarse por este tipo de vehículos en su respuesta.

Destaca el hecho de que sea un PHEV por lo siguiente también: "Al ser enchufable, cuenta con la etiqueta CERO, lo que facilita la movilidad en zonas restringidas y aporta ventajas tanto fiscales como de aparcamiento". Cada vez hay más de estas zonas, por lo que si vives en alguna de las ciudades donde existen estos límites, sería una gran opción. Todo esto, repetimos, lo dice bajo la premisa de que él no se compraría un modelo nuevo, pero todo depende de la situación de cada conductor.