Ya he probado el Mazda CX-60 e-Skyactiv D 254 tras el lavado de cara: mejora mucho el chasis, pero no al nivel de un BMW X3

Cuando probamos por primera vez el Mazda CX-60 en otoño de 2022, todos los redactores que participaron en la prueba elogiaron su motor diésel de seis cilindros en línea, pero el chasis de este coche nos hizo fruncir el ceño. Y es que suspendió dos de nuestros ejercicios habituales. Por un lado, en el paso por un bache, la parte trasera del Mazda se extendía con demasiada brusquedad y rapidez. La zaga comenzaba a oscilar y las ruedas posteriores perdían el contacto con el suelo. Si a continuación llegaba una curva, la situación podía volverse peligrosa.

Ahora, el chasis se ha revisado a fondo.  El problema principal estaba en un eje trasero con una amortiguación insuficiente y unos amortiguadores demasiado abiertos en la fase de extensión. El segundo fallo llegaba en la prueba de esquiva, en la que la zaga se descolocaba de forma considerable. A esto se sumaba cierta tendencia a las oscilaciones del volante. Desde luego, no era el mejor ejemplo de estabilidad ante una maniobra brusca.

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Problema resuelto

Mazda ha atendido nuestras críticas con la seriedad habitual y ya en 2025 revisó el chasis: amortiguadores delanteros más firmes, nueva geometría de dirección y un eje trasero con muelles más blandos y amortiguadores más duros. Además, se elimina la barra estabilizadora transversal trasera. Todas estas modificaciones ya han demostrado su eficacia en el CX-80, de mayor tamaño.

Entre las novedades de la gama 2026 también figuran los cristales insonorizantes en las ventanillas laterales delanteras. Asimismo, se han actualizado el navegador, el control por voz y el asistente de mantenimiento de carril. Sin embargo, lo que más nos interesa es comprobar el comportamiento del chasis.

Diseño

Estéticamente, el japonés siempre ha tenido mucho atractivo, con un voladizo delantero corto y una larga distancia entre el paso de rueda delantero y la puerta lateral. Aunque parece incluso más grande de lo que es, sus 4.745 mm de longitud y 1.890 mm de anchura lo sitúan en el mismo segmento que el BMW X3 (4.755/1.920 mm) y el Mercedes GLC (4.716/1.890 mm). También conserva una configuración clásica, con el motor de seis cilindros en línea montado longitudinalmente y un sistema convencional de tracción total basado en la propulsión trasera.

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Una de las particularidades de Mazda es el sistema Driver Personalization System, que pregunta al conductor cuánto mide y, a continuación, suele ajustar el asiento en una posición erguida y concentrada en la conducción. La reacción de los distintos tipos de conductores de nuestra redacción es bastante unánime: «¡Así no conduce nadie!». Por suerte, el sistema reconoce al conductor y, si se ha guardado previamente su perfil, ajusta no solo la posición del asiento, sino también el volante, los retrovisores, el head-up display e incluso el sonido y la climatización.

Motor: un seis cilindros en línea con peculiaridades técnicas

El selector del cambio, con un recorrido en forma de J, requiere cierta paciencia después de arrancar y, por motivos que no resultan evidentes, responde con retraso cuando queremos iniciar la marcha. Los aficionados a los motores de seis cilindros se olvidan de todo lo demás en cuanto el refinado y agradable diésel en línea deja oír su voz, discretamente ronca.

Como es habitual en Mazda, presenta algunas particularidades técnicas. Sus pistones, con una falda corta, parecen sacados de un motor de competición. La elevada presión de inyección, de 2.400 bares, y dos cavidades fresadas en los pistones, de sección ovalada, pretenden garantizar una turbulencia óptima, un alto rendimiento y bajas emisiones. El diésel cuenta con el apoyo de un motor eléctrico de 17 CV que actúa sobre el eje de entrada de la transmisión.

La solución más peculiar es la caja de cambios automática de ocho velocidades, que utiliza un embrague multidisco bañado en aceite —también denominado embrague húmedo— en lugar de un convertidor de par. Es un desarrollo propio de Mazda, elegido por razones de espacio y concebido para garantizar cambios de marcha sin retrasos durante la aceleración. Es una solución perfectamente válida, pero los cambios no son más suaves que los de una automática convencional de ocho velocidades con convertidor de par, un elemento que, además, no sufre desgaste por fricción como un embrague.

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El ESP mantiene al Mazda bajo control

En el eslalon sigue resultando algo incómodo que el CX-60 tenga una suspensión tan blanda. La carrocería continúa balanceándose en exceso. Por tanto, la tendencia básica a oscilar no ha desaparecido, aunque el ESP interviene con tanta rapidez que el SUV recupera la compostura enseguida. En la prueba de cambio de carril a alta velocidad, realizada entre 80 y 90 km/h, sigue mostrando sobreviraje, pero la zaga ya no llega a cruzarse hasta casi girar 180 grados.

La dirección, ahora con una respuesta más firme, supone una mejora evidente. Transmite mucha más información, con un esfuerzo bien calibrado sobre el volante y una fuerza de autocentrado igualmente acertada. Al pasar por el bache, el cuerpo todavía se levanta ligeramente del asiento, mientras que el eje trasero se extiende ampliamente hasta alcanzar su tope. Al menos, las ruedas posteriores ya no pierden el contacto con el suelo. Como antes, el ajuste del chasis provoca un exceso de movimiento vertical de la carrocería. Y es lógico: ahora el eje trasero cuenta con muelles más blandos.

En cualquier caso, el problema de la amortiguación insuficiente del eje trasero se ha reducido lo suficiente como para que podamos certificar que el CX-60 ofrece un comportamiento seguro. Cuando el nivel de adherencia es diferente a izquierda y derecha, el japonés mantiene una estabilidad absoluta. Antes de la actualización, por cierto, solo la versión con tracción total disponía de una barra estabilizadora transversal trasera. Su eliminación apenas supone diferencias al circular en línea recta.

Un viajero muy silencioso

Aunque en el primer contacto el SUV transmite una sensación de solidez y robustez, decepciona un poco al circular por adoquines en mal estado. La carrocería vibra y esas sacudidas también se transmiten al volante. Hay demasiadas vibraciones en el habitáculo y, al parecer, la estructura no es de las más rígidas.

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El Mazda despliega sus principales virtudes en autopista: tiene un desarrollo final largo y, a unas 2.000 rpm, ya circulamos a 140 km/h. La práctica ausencia de ruido aerodinámico incluso a 170 km/h —probablemente gracias a los nuevos cristales de doble acristalamiento— lo convierte en un candidato ideal para los viajes largos. También contribuyen a ello su depósito de combustible de gran capacidad, con 58 litros, y un consumo moderado durante la prueba, de 7,4 litros/100 km.

Nuestra unidad incorporaba el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, que exige confirmar la información mediante el botón Resume situado en el radio derecho del volante. También estrenaba un sistema de reconocimiento de señales que utiliza los datos del navegador, claramente mejor que el anterior. El control por voz sigue sin estar al nivel del de BMW, pero ¿quién lo necesita cuando se dispone de un manejo tan claro e intuitivo mediante botones físicos y mandos giratorios y pulsadores?

Conclusión

El chasis ha mejorado, pero el CX-60 nunca llegará a convertirse en un X3 japonés. El refinado y económico motor diésel de seis cilindros en línea sigue siendo su principal argumento de compra: tiene fuerza de sobra y ofrece una buena relación calidad-precio.