Un vecino de Oronz, municipio navarro ubicado en el valle de Salazar, avistó el animal mientras regresaba a casa a las 3:00 horas de la pasada madrugada y grabó el momento en el vídeo que puedes ver más abajo, difundido en la cuenta de X de RTVE.

En dicho video, se puede ver al animal corriendo por el carril derecho de la carretera y en ocasiones por el arcén. Como puedes imaginar, en la zona no se habla de otra cosa.

Según explicó al Diario de Navarra Pablo Mikeleiz, alcalde de Ochagavía, fueron unos jóvenes que se acercaron de madrugada a Ezcároz, que celebraba los quintos, quienes se encontraron con el animal.

“Eran sobre las 3:00 de la mañana y ellos venían a echarse algo cuando lo vieron salir de la zona del cementerio de Ochagavía (entrada norte al pueblo) y seguir corriendo hasta aquí”.

Un oso pardo sorprende a un conductor en la NA-140, en Navarra

En ese momento, Mikeleiz dormía, pero su teléfono estaba lleno de mensajes sobre el oso pardo por la carretera desde las 5:00: “Al principio pensamos que podía ser inteligencia artificial, pero parece que no, que es real. Los osos en época de celo son capaces de hacer muchas distancias en una noche”.

La principal hipótesis que se maneja es que se trate de uno de los osos que está asentado en la zona de Uztárroz, municipio del vecino Valle de Roncal, que linda con Ezcároz, a 12 kilómetros del casco urbano: “Lo vieron al menos dos coches y unos lo grabaron”.

Aunque no consta que se haya instalado en Ezcároz: “Pensamos que ha recorrido toda esa distancia para luego regresar a su guarida”, dijo el alcalde.

Guarderío de Medio Ambiente de Navarra, el cuerpo encargado de la vigilancia, inspección y gestión del patrimonio natural, la fauna, la flora, los ríos y los montes de la región foral, confirmó que se trata de un oso subadulto.

Podría ser uno de los oseznos de Sorita y Claverina, nacidos el año pasado. Los machos jóvenes, tras un periodo viviendo junto a la madre, se independizan y empiezan a vivir en solitario, según informa el medio local. En primavera se producen movimientos exploratorios que son normales en las dinámicas de estos animales.

Mensaje de tranquilidad a la población

Actualmente, el campo está bastante seco, así que es más difícil que los osos dejen huellas en el suelo para seguir sus pasos. Aun así, se ha identificado un rastro en un prado, que podría corresponderse con el recorrido de bajada hacia la carretera.

Las autoridades medioambientales se están poniendo en contacto con las Juntas de los Valles Salazar, Roncal y Aezkoa, al tiempo que intentan contactar con todos los ganaderos de la zona.

Asimismo, han enviado un mensaje de tranquilidad y prudencia a la población, ante la presencia de un oso pardo en la zona. En caso de repetirse un encuentro como este, recomiendan actuar con la máxima calma y respeto hacia el animal. Y, por supuesto, en ningún caso acercarse ni acorralarlo.

Las motos se han multiplicado, especialmente en las ciudades. Los conductores apuestan por una opción de movilidad mucho más ágil, los SUV han dejado de ser la opción preferida para muchos en entornos urbanos.

Enric Mangiron, de La Meva Autoescola, se encarga de formar a los futuros motoristas. El profesor de autoescuela confirma que muchos alumnos se suben a una moto por primera vez y descubren que es mucho más que aprender a controlarla.

La alternativa a los coches en las ciudades

Mangiron confirma que “circular por las grandes ciudades es cada vez más complicado”, por lo que las motos de hasta 125 cc “se han convertido en una solución muy habitual para moverse con agilidad. También es frecuente entre conductores que ya tienen coche”.

El profesor de autoescuela asegura que “quien realmente disfruta de la moto no la elige solo por necesidad. Incluso las motos de mayor cilindrada aportan comodidad, agilidad y, bien utilizadas, un nivel de seguridad elevado en entornos urbanos. La moto no solo responde a una cuestión práctica”.

Enric Mangiron confirma que sus alumnos están entre los 18 y los 35 años, aunque la media está entre los 24 y los 25 años. El experto confirma que las motos se han convertido en un vehículo de uso diario para ir a trabajar, aunque “sigue predominando el componente de afición”.

El peligro de pasar de coche a moto

El profesor de autoescuela asegura que a muchos conductores les gusta la moto, prefieren ese vínculo emocional, pero sigue siendo la opción más práctica para otros que ya tienen el permiso B.

“El error más habitual es pensar que la moto es fácil de conducir. Es una idea muy extendida, pero completamente equivocada. Si comparamos ambos vehículos, encontramos similitudes superficiales: acelerador, freno, embrague en el caso de cambio manual… pero la gestión es totalmente distinta”, advierte Mangiron.

Los hábitos de conducción también son diferentes. “No es lo mismo seguir a un turismo que a una furgoneta, un camión o un autobús. En estos vehículos más grandes no hay retrovisor interior, lo que significa que el conductor puede no saber que una moto está justo detrás”, asegura el profesor acerca de las imprudencias de algunos motoristas.

Algunas personas acostumbradas a conducir un coche no tienen en cuenta que la moto pierde visibilidad cuando circula demasiado cerca de otro vehículo. Mangiron incluso habla de un exceso de confianza que puede provocar un accidente.

La noche del martes de la semana pasada, cerca de la estación Mount Baker, en Seattle, una conductora quedó atrapada en las vías de la Línea 1 de Sound Transit. Según la Policía, la mujer parecía confundida y les dijo a los agentes que estaba siguiendo las indicaciones del GPS cuando acabó en las vías del tren. No se ha especificado qué navegador estaba usando, por lo que desconocemos si era el GPS integrado del vehículo o una aplicación móvil.

Se interrumpió el servicio de trenes

Al parecer, el Mazda que conducía pudo avanzar sobre los carriles de la vía durante una buena distancia, hasta que se salieron. Cuando llegaron los servicios de emergencia, la mujer de 70 años ya había salido del vehículo, sin sufrir ningún tipo de lesión a consecuencia de lo sucedido. A pesar de ello, fue trasladada al hospital para evaluar su estado, donde se confirmó que su estado era estable.

Tal y como se informa, la presencia del vehículo en la vía obligó a Sound Transit a suspender el servicio de la Línea 1 entre las estaciones SODO y Othello poco después de las 6:00 de la tarde. Los trenes continuaron operando en los tramos no afectados de la ruta, mientras que se habilitaron autobuses para que los pasajeros pudieran llegar a sus destinos.

El cierre de la vía no duró toda la noche. La estación Mount Baker reanudó el servicio antes de las 9:00 de la noche. Alrededor de las 10:30, Sound Transit anunció que se habían reanudado las operaciones en las líneas 1 y 2. No obstante, anunciaron a los pasajeros que podrían producirse retrasos en el servicio mientras el sistema volvía a su horario habitual.

Por su parte, el vehículo que quedó atrapado en la vía requirió de una grúa para ser retirado. Utilizando unos anclajes en cada rueda, la grúa levantó el SUV en el aire y lo rescató. Este sistema de anclajes causó desperfectos en la carrocería, aunque estos fueron los únicos daños que se produjeron a consecuencia del incidente en el que una conductora, siguiendo las indicaciones del GPS, acabó en mitad de una vía de tren.

¿Fallo del GPS o del conductor?

Aunque muchas personas consideran que los sistemas de navegación GPS son prácticamente infalibles, la realidad es que siguen siendo herramientas que toman decisiones a partir de la información disponible en sus mapas digitales. Cuando esa información es incompleta, está desactualizada o contiene errores, las indicaciones que recibe el conductor también pueden ser incorrectas.

Los navegadores calculan la ruta más rápida o más corta basándose en algoritmos que interpretan carreteras, calles, caminos y accesos. Sin embargo, no siempre son capaces de comprender el contexto real de cada situación.

Una carretera que aparece como abierta en la cartografía puede haber sido cortada por obras, una calle puede haber cambiado de sentido recientemente o un camino puede resultar impracticable para determinados vehículos pese a figurar como una vía válida en el mapa.

A ello se suma que muchos sistemas de navegación dependen de bases de datos que se actualizan periódicamente, pero no en tiempo real. Esto explica por qué algunos conductores terminan en callejones sin salida, intentan acceder a zonas peatonales, atraviesan caminos agrícolas o incluso acaban frente a obstáculos que el GPS no ha identificado correctamente.

En casos más extremos, se han registrado incidentes en los que los navegadores han dirigido vehículos hacia rampas de embarcaderos, playas o zonas inundadas que el sistema interpretaba erróneamente como carreteras transitables.

Otro factor importante es la excesiva confianza de algunos usuarios. Los expertos en seguridad vial recuerdan que el GPS debe entenderse como una ayuda a la conducción y no como una autoridad absoluta. La señalización, el estado de la vía y el sentido común del conductor deben prevalecer siempre sobre cualquier indicación del navegador.

Por ese motivo, aunque la tecnología ha reducido enormemente los errores de orientación, siguen produciéndose situaciones tan llamativas como la de conductores que terminan atrapados en lugares imposibles o incluso protagonizando accidentes tras seguir al pie de la letra las instrucciones de un sistema que, como cualquier otra herramienta tecnológica, no está exento de fallos.

Un vehículo recorre 19 metros a 90 km/h partiendo de los 0,75 segundos de tiempo de reacción. Este es el tiempo que tarda el conductor en detectar un obstáculo y pisar el freno, a lo que se suma el tiempo de detener el vehículo por completo. La distancia recorrida aumenta conforme sube la velocidad.

El test definitivo de la DGT

El organismo dirigido por Pere Navarro ha creado un juego en el que los conductores pueden medir su tiempo de reacción al volante. La DGT simula todo tipo de situaciones habituales en las carreteras con un total de 21 vídeos.

La Dirección General de Tráfico simula una glorieta en la que se cruza un vehículo, una persona cruzando la carretera, una incorporación peligrosa en autopista o un coche que frena bruscamente. Solo debes presionar sobre cualquier punto de vídeo en el momento que consideres que debes frenar.

Cada vez que hagas clic con el ratón, parpadeará un marco de color blanco para indicar que se ha registrado tu respuesta. La DGT medirá la velocidad con la que puedes reaccionar a una situación de riesgo.

La puntuación obtenida dependerá de la rapidez con que te anticipes al riesgo. Cada vídeo analizará una ventana temporal que abarcará desde el primer momento en que aparece el peligro, hasta cuando el conductor tenga que adoptar una decisión al volante.

Un entrenamiento para el tiempo de reacción

La DGT dividirá el peligro en cinco segmentos iguales. Cuanto antes te anticipes al peligro, más puntuación tendrás al final del test. Si haces clic en el vídeo justo cuando el riesgo se empieza a producir tendrás la máxima puntuación de 5 semáforos en verde.

Si esperas unas décimas de segundo más, obtendrás 4 semáforos en verde al finalizar el test y así sucesivamente hasta solo tener un semáforo en verde. La DGT activará un semáforo en rojo si no haces clic a tiempo, significaría que no han podido evitar un accidente de tráfico.

“La aplicación solo registrará los primeros 7 clics de ratón. Si presionas el botón más de 7 veces, se encenderá un semáforo en rojo. Al final del test de tiempo de reacción se te informará de tu resultado. Cada una de las respuestas que proporciones se indicará mediante un pequeño triángulo situado encima de la posición correspondiente de la barra de tiempo en el vídeo solución”, explica la DGT.

Esta iniciativa permite medir tu tiempo de reacción para diferentes tipos de peligros. La DGT recuerda que la distancia recorrida hasta que se frena el vehículo por completo aumenta con la edad, también con el consumo de alcohol, drogas o ciertos medicamentos, la fatiga, distracciones o una temperatura elevada. El riesgo de sufrir un accidente grave se multiplica.

Los futbolistas son amantes de los modelos de lujo, y parece que el internacional con Inglaterra también lo es. El extremo de 31 años está en la recta final de su carrera jugando en Países Bajos, y ahora ha vuelto a ser noticia por algo muy negativo. La policía le detuvo al pillarle conduciendo su Urus bajo los efectos de las drogas y tener un accidente en el Reino Unido.

Un futbolista que no usó bien su Lamborghini

Los futbolistas de máxima élite suelen estar muy relacionados con el mundo del motor. Estos lo manifiestan con grandes colecciones donde puedes encontrar modelos de los más exclusivos y rápidos. El mejor ejemplo de esta tendencia es Cristiano Ronaldo, que siempre ha dado rienda suelta a su pasión por los deportivos, pero parece que Raheem Sterling, en menor medida, también lo es.

Estos deben tener mucho cuidado cuando salen a la carretera, pues sus millonarios salarios les permiten tener en su poder modelos de los más potentes del mercado. Esto puede ser ciertamente peligroso, pues a lo largo de la historia hemos visto cómo algunos futbolistas hacían mal uso de las prestaciones de los coches de su garaje.

El último jugador en cometer un error mayúsculo al volante ha sido Raheem Sterling. El que fuera internacional inglés y ha ganado múltiples trofeos, sobre todo en su paso por el Chelsea o el Manchester City, ahora se ha metido en un verdadero problema con la policía. Actualmente milita en el Feyenoord, en Países Bajos, pero en una de sus últimas visitas a Inglaterra ha tenido un accidente con su Lamborghini.

Concretamente, este modelo que acabó chocado era un Lamborghini Urus, el SUV de la firma italiana que tiene un motor V8 y alcanza una potencia de 650 CV. Esto en las manos equivocadas puede acabar muy mal y así ha ocurrido con Raheem Sterling. Con él puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 305 km/h. No iba a estas velocidades el inglés, pero sí que perdió el control por el estado en el que se encontraba.

Sterling, pillado bajo los efectos de la droga

El pasado jueves, el futbolista de 31 años protagonizó un momento que pudo acabar realmente mal por la autopista M3 cerca del cruce de Minley, en Inglaterra, tal y como informa 'The Sun'. La mejor de las noticias sobre este suceso es que no se vieron involucrados ningún otro vehículo ni persona que circulaba por esta vía.

El inglés acabó chocando contra las vallas de protección situadas a los márgenes de dicha autopista. El atacante no colisionó por ir demasiado deprisa solamente, como sucede en muchos casos de accidentes, sino que lo que sucedió es que, supuestamente, iba conduciendo bajo los efectos de las drogas, con una conducción temeraria y se negó a hacerse la prueba.

"El conductor, un hombre de 31 años de Berkshire, ha sido detenido como sospechoso de conducir habiendo tomado drogas, posesión de drogas de clase C y por no poder someterse a una prueba", decretó la policía tras el impacto del Lamborghini de Sterling. Una mancha muy grande en la trayectoria del inglés que le perseguirá hasta que se retire del fútbol.

Después de detenerlo, la policía de Hampshire procesó al exjugador y ahora mismo está puesto en libertad bajo fianza. El próximo paso de la justicia es continuar con las investigaciones relacionadas con este accidente de Raheem Sterling y decretar el castigo apropiado. Los futbolistas deben ser un ejemplo para los más pequeños, pero este en concreto no lo ha sido. El jugador que firmó muchos años en la Primera División inglesa se tendrá que enfrentar a las consecuencias de su grave error al volante.

Según un nuevo estudio de la Universidad Técnica de Graz, las mujeres aún no se benefician en la misma medida de esos avances. El estudio reveló que las mujeres que viajan en un vehículo corren un riesgo un 60% mayor de sufrir lesiones en caso de accidente que los hombres, a pesar de que, a menudo, se ven involucradas en colisiones a menor velocidad.

Para lograr estos datos, los investigadores han analizado los accidentes de tráfico que se produjeron en Austria entre 2021 y 2024. Sobre esto, reconstruyeron accidentes reales mediante pruebas de choque y modelos humanos virtuales.

Tras esto, la conclusión fue que las mujeres tenían una probabilidad significativamente mayor de sufrir lesiones graves en el pecho, la columna vertebral, los brazos y las piernas. Además, según aumenta su edad, también se incrementa el riesgo.

Una de las principales causas para este desequilibrio es que, durante décadas, las normas de seguridad de los vehículos se han basado en gran medida en el cuerpo masculino medio.

Esta discriminación es tal que, incluso el maniquí de pruebas de choque femenino tradicional del sector no es más que una versión masculina a escala reducida que representa a una mujer muy menuda. En este sentido, el estudio también concluye que el 95% de las mujeres son más corpulentas que ese muñeco.

Una realidad que está empezando a cambiar

Por suerte, parece que este error se está subsanando poco a poco y que la diferencia entre ambos sexos está próxima a desaparecer en lo que a seguridad vial se refiere.

El año pasado, el Gobierno de EEUU presentó oficialmente el maniquí de pruebas de choque THOR-05F, un modelo femenino mucho más sofisticado diseñado a partir de la anatomía femenina real, en lugar de limitarse a reducir el tamaño de un maniquí masculino.

Además, este nuevo dummy incorpora sensores avanzados y una biomecánica mejorada con el fin de medir con mayor precisión cómo reacciona el cuerpo de las mujeres durante las colisiones.

Los investigadores austriacos afirman que este tipo de cambio es muy necesario, ya que las mujeres no son simplemente hombres de menor estatura.

Las diferencias en la estructura pélvica, la forma del tórax, la geometría de los hombros y el movimiento de la columna vertebral pueden influir de manera significativa en las lesiones sufridas durante los accidentes.

El estudio de la Universidad Técnica de Graz también destacó la posición del asiento como un factor clave. Los pasajeros del asiento delantero suelen reclinar el respaldo más o sentarse más atrás que los conductores, lo que reduce la eficacia de los airbags y los cinturones de seguridad. Además, las mujeres suelen ocupar con mayor frecuencia el asiento del acompañante, lo que aumenta su exposición a esos riesgos.

Es cierto que la tecnología de los coches también están favoreciendo a estos cambios, ya que incorporan sistemas de retención más inteligentes.

Por ejemplo, muchos modelos cuentan con un sistema de cinturones de seguridad multiadaptativos capaz de monitorizar en tiempo real el tamaño de los ocupantes, su postura, la posición del asiento y la gravedad del choque.

De esta manera, es el sistema el que ajusta la tensión de los cinturones de seguridad, lo que reduce las lesiones de los ocupantes más pequeños al tiempo que mejora la protección de los pasajeros más corpulentos.

Esto supone un cambio radical con respecto a los cinturones de seguridad tradicionales, que suelen funcionar con solo unos pocos ajustes fijos.

Si a esto le sumamos unas pruebas de choque más realistas, podría contribuir por fin a que la seguridad de los vehículos modernos se adapte a las personas que viajan hoy en día en los coches.

Los propios conductores reconocen tener comportamientos agresivos con otros usuarios que no tendrían en una situación normal, según un estudio realizado por la Fundación Línea Directa. La investigación ha desvelado unos datos alarmantes.

Un 33% de los conductores no respetan las normal

El organismo dirigido por Pere Navarro confirma que un 33% de los conductores reconoce no respetar las normas básicas de circulación como el límite de velocidad o no dejan la distancia de seguridad necesaria.

El estudio es aún más preocupante, un 14% de los conductores asegura que coge el coche después de haber consumido alcohol. A partir de 0,3 g/l, el riesgo de sufrir un accidente de tráfico se multiplica por dos en comparación con un conductor sobrio, con el límite legal de 0,5 g/l se multiplica por 5 y con 1,2 g/l o superior el riesgo de sufrir un accidente es entre 15 y 30 mayor.

El alcohol y las drogas aumentan el tiempo de reacción, se pierde agudeza visual, disminuye el campo de visión con la famosa “visión túnel” y se reduce la capacidad de calcular las distancias y la velocidad. También aumenta la impulsividad y se toman más riesgos.

Desde Fundación Línea Directa han presentado la iniciativa “Conductor sostenible: una nueva forma de estar al volante”. El organismo asegura que, con más de 1.800 fallecidos al año en las carreteras, el 90% de los accidentes se deben a errores humanos.

Más agresividad que nunca al volante

Las imprudencias al volante se suman a una mayor agresividad, en algunos casos es incluso más peligroso que consumir alcohol o drogas. Fundación Línea Directa confirma que aumenta por 30 el riesgo de sufrir un accidente de tráfico con heridos graves.

No hay dudas de que conducir de forma más calmada mejora la circulación en las vías. El 30% de los accidentes mortales se deben a distracciones, la gran mayoría por utilizar el móvil al volante y casi la mitad dieron positivo en consumo de alcohol, drogas o psicofármacos.

Bosch ha analizado las cifras de siniestralidad de la DGT y del organismo Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en Estados Unidos (NHTSA), el equivalente al organismo de Pere Navarro.

El 36% de los accidentes se podrían haber evitado

La marca de electrodomésticos ha analizado 80.912 accidentes con víctimas registrados en 2024. Un 38% de ellos implicaron a un vehículo con más de 15 años de antigüedad, el ESP aún era opcional y muy pocos modelos equipaban medidas adicionales para mejorar la seguridad vial.

En el caso de los vehículos comerciales, el 28% de los accidentes con víctimas involucraron un vehículo de más de 15 años sin ESP. El resultado ha sido un total de 800 fallecidos en las carreteras, de los que 265 de ellos murió en un siniestro con un solo vehículo implicado y sin ESP y 28 en vehículos comerciales.

Bosch pretende calcular cuántas vidas se podrían haber salvado si los coches siniestrados hubieran incorporado el ESP. La marca ha tomado como referencia el estudio realizado por la NHTSA que apunta que el 36% de los accidentes mortales con un solo vehículo serían evitables si todos los turismos equiparan ESP, sube a 63% en el caso de los vehículos comerciales.

El fabricante estima que 95 personas podrían haber sobrevivido al año si sus coches contaran con ESP, otras 18 personas en vehículos comerciales. El resultado son 113 muertes evitables al año si los coches hubieran equipados este sistema de seguridad.

Hasta 700.000 accidentes graves que podrían evitarse

El Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) habría salvado más de 2.200 vidas en España desde que es obligatorio en la Unión Europea, según el estudio de Bosch. Además, este sistema podría haber ayudado a evitar cerca de 70.000 accidentes con lesiones graves en las carreteras.

Si se lleva este cálculo a toda Europa, la cifra se dispara con más de 250 millones de vehículos en circulación. La llegada del ESP ha permitido evitar cerca de 22.000 muertes y 700.000 accidentes con lesiones.

Los primeros modelos con ESP llegaron al mercado en 1995, pero tardó en implantarse. España tiene actualmente cerca de 12 millones de vehículos equipados con el Programa Electrónico de Estabilidad desde 2014.

Este sistema evita pérdidas de agarre provocadas por derrapes, superficies deslizantes y maniobras bruscas. El ESP es esencial en los vehículos modernos con una serie de sensores que detectan la trayectoria del vehículo y activan el frenado en cada rueda para dirigir el coche hacia donde el conductor desea y evitar que pierda el control.

“Es una de las tecnologías más influyentes jamás desarrolladas para salvar vidas en carretera. De hecho, es considerado el sistema con el mayor potencial para evitar muertes en accidentes de tráfico tras el cinturón de seguridad. Por eso, modernizar el parque móvil español es una necesidad real y urgente para avanzar hacia una movilidad más segura”, comenta Ricardo Olalla Guerra, vicepresidente de Ventas de Bosch Mobility en España.

La Gendarmería de Saône-et-Loire, en la región de Borgoña, ha advertido de que han detectado un elevado número de ciervos cerca de las carreteras. La situación ha ido más allá, los agentes aseguran que están completamente ebrios.

Francia tiene un problema con ciervos en la carretera

Algunos tramos de carretera cercanos a la localidad de Saône-et-Loire están rodeados de ciervos. Estas zonas están marcadas con la correspondiente señal de tráfico, pero los Gendarmes han advertido que en este año se ha multiplicado el problema.

Los ciervos ahora están borrachos y se han convertido en una amenaza para los conductores. Los animales deambulan por las carreteras completamente ebrios y pueden ignorar todos los peligros acercándose en exceso a la autopista.

La Gendarmería de Saône-et-Loire ha notificado todo tipo de incidentes con ciervos ebrios. Los animales caminan de forma errática y haciendo círculos, según un vídeo publicado en redes sociales.

La Gendarmería pide extremar la precaución

La enorme cantidad de ciervos borrachos amenaza la seguridad en las carreteras de Francia. "No todos los usuarios de la carretera están sobrios", aseguraba la Policía francesa con humor en la publicación.

Las autoridades francesas aseguran que este fenómeno es mucho más habitual de lo que parece. Los animales pueden embriagarse tras comer brotes, frutas fermentadas o plantas en descomposición, se produce la misma reacción química que en las bebidas alcohólicas como la cerveza o el vino.

Desde la Gendarmería de Saône-et-Loire aseguran que esto está provocando un "comportamiento totalmente impredecible". Los ciervos son ahora más peligrosos en las proximidades de las carreteras de Francia, podrían provocar un accidente de tráfico a alta velocidad.

Los agentes de tráfico han pedido a los conductores que extremen la precaución y estén atentos a "cruces repentinos, trayectorias erráticas, animales inmóviles en medido de la calzada o fugas a la carrera".

La Gendarmedería advierte seriamente, pero los agentes se toman la situación con humor: "Si Bambi se excede con los 'aperitivos', tal vez no sea el momento de conducir como si fueras el dueño de la carretera", aseguran.

El incidente comenzó a reportarse cuando los servicios de emergencia recibieron llamadas de alerta sobre un vehículo de gran tamaño que se encontraba sumergido de manera parcial en un cuerpo de agua.

Al llegar al lugar de los hechos, las fuerzas de seguridad y los equipos de rescate se encontraron con la silueta poligonal y de acero inoxidable de un Tesla Cybertruck atascado a varios metros de la orilla.

De hecho, lo que más llamó la atención de los oficiales en un primer momento fue la total ausencia de ocupantes en el interior o en los alrededores de la escena, lo que desató una investigación inmediata para esclarecer si se trataba de un accidente con víctimas atrapadas o de una negligencia grave.

Tras asegurar el perímetro y comprobar que el habitáculo estaba vacío, las autoridades iniciaron el rastreo del propietario a través del registro de la matrícula y el número de identificación del vehículo. Las pesquisas policiales concluyeron pocas horas después con la localización y posterior detención del conductor, quien se enfrenta ahora a múltiples cargos legales que incluyen conducción temeraria, alteración del orden público y el abandono deliberado de propiedad privada en un entorno natural protegido, con el consecuente riesgo de contaminación ambiental que ello supone.

Las primeras hipótesis de la investigación sugieren que el conductor intentaba poner a prueba las promocionadas capacidades todoterreno del vehículo, específicamente el denominado "Wade Mode" o modo de vadeo. Este sistema, que Elon Musk y los ingenieros de Tesla han destacado en diversas ocasiones, promete permitir que la Cybertruck atraviese masas de agua poco profundas gracias a la presurización del paquete de baterías, evitando así que la humedad penetre en las celdas de energía y cause un cortocircuito catastrófico.

Sin embargo, las normativas de la propia compañía especifican de manera clara que esta función tiene límites muy definidos y que en ningún caso convierte al vehículo en una embarcación anfibia capaz de navegar en lagos o ríos profundos.

A pesar de ello, el exceso de confianza en la tecnología parece haber sido el detonante principal de este percance. Según los testigos y los indicios recolectados en la escena, el conductor subestimó la profundidad del lago y la naturaleza del fondo lodoso, lo que provocó que el pesado vehículo perdiera tracción de inmediato y quedara encallado sin posibilidad de tracción.

Al percatarse de la gravedad de la situación y ante la imposibilidad de retirar la pick-up por sus propios medios, el individuo optó por salir del habitáculo y abandonar el lugar a pie, presuntamente para evadir la responsabilidad y las sanciones económicas de las autoridades locales.

Este caso vuelve a poner de manifiesto un problema creciente relacionado con la percepción pública de los vehículos tecnológicos avanzados. Muchos usuarios tienden a malinterpretar las funciones de asistencia y las características de diseño extremo como capacidades absolutas de invulnerabilidad.

El rescate de la Cybertruck requirió el despliegue de maquinaria pesada y grúas especializadas, ya que el peso masivo del vehículo, sumado a la resistencia del agua y el lodo, complicó las labores de extracción durante varias horas, generando un coste operativo elevado que previsiblemente será derivado al infractor.

Por último, los expertos del sector automotriz recuerdan que, a pesar del márquetin agresivo que suele rodear a los vehículos eléctricos de última generación, las leyes de la física y el sentido común siguen aplicando por igual a todos los conductores.

El agua profunda y la electrónica de alta tensión representan una combinación peligrosa que requiere una prudencia extrema, independientemente de los modos de conducción específicos que el software del coche pueda ofrecer en su pantalla central. El detenido permanece a la espera de la disposición judicial correspondiente, mientras que los daños materiales del vehículo se anticipan multimillonarios e irreparables.

El organismo dirigido por Pere Navarro ha hecho balance de esta medida cinco años después. No hay dudas de que la llegada de los 30 km/h a las ciudades ha reducido el número de atropellos, también la gravedad de los accidentes.

Hasta un 19% menos de fallecimientos

La DGT es positiva con la medida aprobada en 2021. Los datos de estos primeros años demuestran que los atropellos mortales en ciudad se han reducido, en 2024 fallecieron un 5% menos de personas en las ciudades en comparación con las cifras de 2019.

La cifra aún es más llamativa entre los colectivos más vulnerables. El número de ciclistas fallecidos en ciudad se ha reducido casi un 19% y los peatones más de un 16% desde que se ha implantado el nuevo límite de velocidad.

Desde Tráfico también confirman que hay enormes diferencias por tramos de edad desde que existe el límite de 30 km/h. El mayor descenso en los fallecidos por atropellos está entre 35 y 44 años con un 42% menos, aunque aumentan un 3% entre los de 15 a 24 años.

Además, el límite de 30 km/h reduce el riesgo de sufrir un accidente de tráfico y la gravedad llegado el momento. La probabilidad de fallecer debido a un atropello es del 80% a 50 km/h, mientras que se reduce al 10% a 30 km/h.

Objetivo cero atropellos en las ciudades

El organismo dirigido por Pere Navarro confirma que casi 4 de cada 10 ciudades con más de 100.000 habitantes han reducido el número de atropellos desde el cambio de límite de velocidad. Bilbao, Madrid, Barcelona o Valencia están en la lista con un elevado tráfico.

Otras ciudades como Alcobendas, Alcorcón, Barakaldo, Dos Hermanas, Leganés, Mataró, Rivas-Vaciamadrid, Telde y Torrejón de Ardoz no han registrado ninguna víctima mortal en todo 2024.

La Dirección General de Tráfico ha demostrado en el quinto aniversario de la implantación de los 30 km/h en las calles. No solo ha reducido el número de atropellos, también el ruido y la contaminación “mejorando de este modo la calidad de vida de los ciudadanos”, asegura la DGT.

Los hechos ocurrieron en la comuna de Juvisy-sur-Orge, al sur de París. El autobús chocó contra un vehículo estacionado antes de caer al río Sena, así que se activaron todos los protocolos de rescate.

Un autobús hundido en el río Sena

Tras el accidente, se desplegaron varias embarcaciones de rescate, un dron y un helicóptero, según confirma un periodista de la AFP. El autobús de Ile-de-France Mobilités (IDFM) estaba totalmente sumergido cerca de un puente.

"El autobús, en lugar de girar a la derecha, siguió recto y arrastró a un coche en su caída", según describe Elisabeth, una mujer de 55 años que presenció la escena. El coche aparcado no tenía pasajeros, mientras que la conductora y otras tres personas empezaron a salir del autobús con rapidez.

Los miembros de un club de remo que entrenaba en la zona junto a una barca cercana lanzaron boyas salvavidas mientras llegaban los servicios de emergencia poco después al lugar de los hechos.

"Me dio la impresión de que estaban todos los bomberos del departamento", asegura Amine, estudiante de medicina de 19 años, escuchó el estruendo cuando el autobús impactó contra la barrera y temió que fuera una explosión de una bomba.

"Me dio la impresión de que estaban todos los bomberos del departamento", destaca Amine, un estudiante de medicina de 19 años que "escuchó un estruendo fuerte" y temió que fuera la explosión de una bomba cuando el autobús impactó contra la barrera.

Cuatro personas rescatadas del Sena

Un portavoz de Ile-de-France Mobilités (IDFM) confirmó que la conductora y las tres personas que se encontraban en el autobús han sido rescatados, por suerte no hay que lamentar víctimas.

“La investigación sigue en curso por el cargo de lesiones involuntarias por parte del conductor de un vehículo ha sido confiada a la comisaría de Juvisy-sur-Orge", confirma. La mujer y su instructor dieron negativo en las pruebas de alcohol y estupefacientes, aunque la conductora fue puesta bajo custodia policial mientras se investigaba el suceso.

No hay heridos graves a pesar del aparatoso accidente, pero el incidente ha obligado a movilizar hasta 16 vehículos de bomberos con 34 efectivos, 60 policías y una brigada fluvial, según confirma el departamento de Juvisy-sur-Orge.

François Durovray, presidente del departamento, confirma que los efectivos se han movilizado a la zona lo más rápido posible. Los expertos aseguraron que "la situación presenta un riesgo de contaminación del Sena".

El evento, que ha quedado registrado por las cámaras de seguridad y los teléfonos de varios testigos atónitos, pone de manifiesto no solo la peligrosidad de los puntos ciegos en vehículos de gran tamaño, sino también la desconexión total que puede llegar a experimentar un conductor distraído.

El incidente comenzó cuando la Silverado, modificada con una suspensión elevada y neumáticos de grandes dimensiones, intentaba realizar una maniobra de estacionamiento aparentemente rutinaria. El Lamborghini Huracán se encontraba correctamente aparcado en su plaza, pero debido a su perfil extremadamente bajo y afilado, quedó completamente fuera del campo de visión del conductor de la camioneta.

Al iniciar la marcha hacia adelante para ajustar su posición, la pick-up encontró una resistencia inicial que el conductor interpretó erróneamente como un bordillo alto o un bache pronunciado. En lugar de detenerse a investigar el obstáculo, el individuo decidió pisar el acelerador con más fuerza para superar el impedimento, lo que provocó que el eje delantero de la Chevrolet trepara por la cuña natural que forma el frontal del Lamborghini.

La secuencia de los hechos resulta dolorosa de observar para cualquier amante de la ingeniería automotriz. Mientras los neumáticos de la pick-up aplastaban la fibra de carbono y el aluminio del Huracán, el sonido del crujido de los materiales ligeros se mezclaba con el rugido del motor V8 de la camioneta.

Lo más impactante del suceso, y lo que ha generado una oleada de comentarios en las redes sociales, es que la conductora de la Silverado continuó la maniobra hasta quedar con las dos ruedas delanteras suspendidas sobre el compartimento de equipaje delantero del superdeportivo. Tras alcanzar la cima del Lamborghini, el conductor simplemente apagó el motor y se dispuso a bajar de su vehículo como si hubiera completado una maniobra de aparcamiento perfecta, ajeno al caos que acababa de provocar bajo su chasis.

Fue la reacción de los transeúntes y el dueño de un vehículo cercano lo que finalmente alertó al responsable. Al bajar de la cabina y caminar hacia la parte frontal, la conductora de la pick-up se llevó las manos a la cabeza al descubrir que su rueda derecha estaba hundida en el frontal del Lamborghini, mientras que la izquierda presionaba directamente sobre el faro y la aleta lateral del coche italiano.

El Huracán, un vehículo diseñado para cortar el viento a más de trescientos kilómetros por hora, no fue rival para las tres toneladas de peso de la camioneta estadounidense, sufriendo daños estructurales que podrían suponer un siniestro total dado el elevado coste de reparación de estos modelos.

Ahora, expertos en seguridad vial han aprovechado este suceso para reabrir el debate sobre la proliferación de vehículos de dimensiones excesivas en entornos urbanos. La altura del capó de las pick-ups modernas se ha incrementado de manera constante en la última década, creando zonas ciegas que pueden ocultar no solo deportivos de perfil bajo, sino también a peatones o ciclistas.

En este caso particular, la combinación de una suspensión "lifted" y la baja estatura del Lamborghini creó el escenario perfecto para un desastre que, afortunadamente, solo dejó daños materiales, aunque estos se cuenten por cientos de miles de dólares.

Junto a ello, fue necesaria la intervención de una grúa especializada para elevar ligeramente la pick-up mientras se deslizaba el Lamborghini hacia atrás, revelando la magnitud de los destrozos: un chasis deformado, componentes de suspensión reventados y una carrocería que parecía haber pasado por una prensa hidráulica.

Este incidente sirve como un recordatorio brutal de que la tecnología de asistencia al conductor y los sensores de proximidad no son infalibles, especialmente cuando se modifican las especificaciones originales de fábrica de los vehículos. La Silverado en cuestión parecía carecer de cámaras frontales operativas que pudieran haber detectado al Huracán antes de que fuera demasiado tarde.

Mientras las aseguradoras comienzan ahora una batalla legal para determinar las indemnizaciones, el vídeo del suceso sigue acumulando millones de visualizaciones, quedando como un ejemplo gráfico de cómo la falta de atención y las dimensiones desproporcionadas pueden convertir un día tranquilo de compras en un desastre financiero y automovilístico de proporciones épicas.

Esta iniciativa surge como una respuesta directa a una demanda histórica de las asociaciones de víctimas, quienes durante años han solicitado un punto de contacto único y oficial que facilite el apoyo necesario tras un accidente en las carreteras españolas.

La puesta en marcha de este recurso representa un avance significativo en la política de seguridad vial del Gobierno, situando el cuidado de las personas en el centro de la gestión pública y garantizando que el acompañamiento institucional sea una realidad tangible desde el primer momento.

La disponibilidad del servicio es uno de sus pilares fundamentales, ya que el teléfono 018 estará operativo todos los días del año, sin excepción por festivos o periodos vacacionales. Los ciudadanos podrán acceder a esta línea de ayuda en un horario ininterrumpido desde las 8:00 hasta las 21:00 horas, franja en la que un equipo de profesionales cualificados estará disponible para ofrecer información, orientación y el apoyo inicial que requieren los afectados tras el trauma de un choque.

Esta amplitud horaria garantiza que el servicio esté presente en los momentos de mayor necesidad, complementando la labor de los servicios de emergencia inmediata, pero enfocándose específicamente en las necesidades posteriores de las víctimas y sus familiares.

El acto oficial, que se celebra a las 13:00 horas en las instalaciones de la DGT, cuenta con la participación destacada de las propias asociaciones de víctimas. Su presencia no es meramente protocolaria, sino que simboliza la culminación de un proceso de colaboración estrecha entre la sociedad civil y la administración para definir qué tipo de ayuda es la más urgente y necesaria tras un siniestro.

Durante la presentación, detallarán las funcionalidades de este servicio que busca aliviar la carga administrativa y emocional que recae sobre los ciudadanos, quienes a menudo se encuentran perdidos ante la burocracia judicial y médica que sigue a un accidente.

La gratuidad del servicio es otro de los puntos clave, asegurando que el acceso al apoyo del Estado no dependa de la situación económica de los afectados. El número 018 se convierte así en un recurso democrático y universal, eliminando barreras de entrada y facilitando que la información sobre derechos, trámites de seguros y asistencia psicológica llegue a quien más la necesita de forma directa y sin coste alguno.

Este enfoque integral reconoce que las secuelas de un accidente de tráfico van mucho más allá de lo puramente físico, afectando al bienestar psicológico y a la estabilidad social de todo el entorno de la víctima.

Desde el punto de vista institucional, la implementación del 018 refuerza el papel de la DGT no solo como un organismo de control y vigilancia, sino como una entidad de servicio público volcada en la protección ciudadana.

Al simplificar el acceso a la ayuda mediante un número tan fácil de recordar, se espera que la eficacia de los programas de apoyo post-accidente aumente considerablemente, reduciendo el sentimiento de abandono que muchas víctimas han denunciado en el pasado.

En conclusión, la presentación del teléfono 018 marca un hito en la historia de la movilidad en España, consolidando un nuevo estándar de atención pública para las víctimas de tráfico. Este servicio diario y gratuito es la respuesta firme del Gobierno a una necesidad social que ya no podía esperar más, ofreciendo un refugio informativo y humano a través del teléfono y los canales telemáticos.

Con el apoyo de las asociaciones y el compromiso ministerial, el 018 nace con el propósito de que ninguna víctima tenga que recorrer el camino de la recuperación en soledad, garantizando que el Estado esté a tan solo tres cifras de distancia para ofrecer el apoyo que la ciudadanía demanda y merece.

Tras la intervención de mañana, se ampliará la información respecto a este número, junto a las declaraciones de Pere Navarro, director de la DGT, y Fernando Grande Marlaska, ministro del Interior.

Los conductores no tienen más miedo a conducir, sino que las condiciones han cambiado. Las ciudades son un foco de elementos que alteran la salud mental al volante: semáforos, cedas al paso, carriles bici, patinetes eléctricos, zonas de 30 km/h y atascos, entre otros.

Más tensión que nunca al volante

Atanasi Céspedes confirma una tendencia que empieza a ser cada vez más visible en la carretera. La tensión, irritabilidad, incluso ansiedad, se ha disparado entre conductores que realizan desplazamientos a diario.

No se trata únicamente de identificar mejor ahora la ansiedad. “Vivimos con una presión constante que se traslada a cualquier desplazamiento. La movilidad no es solo conducir: caminar deprisa, coger el transporte público o incluso esperar un tren puede convertirse en una fuente de tensión”, comenta Céspedes.

El fenómeno conocido como ansiedad urbana también influye en el miedo a conducir. “Hay personas que nunca han conducido y sienten miedo por inseguridad, y otras que han conducido toda la vida y desarrollan una fobia tras un episodio de ansiedad. El problema es que solemos mezclarlo todo”, asegura el experto.

Los conductores que tienen miedo a conducir, sufrirán aún más si tienen que hacerlo en una ciudad grande. El diseño urbano termina influyendo en el estado emocional del conductor.

El experto en movilidad comenta que es una cuestión de planificación del entorno urbano. “Construir ciudades más amables es también una forma de cuidar la salud mental colectiva”, ha confirmado Atanasi Céspedes.

Cuidado si realizas trayecto a diario

El experto advierte que el trayecto diario al trabajo suele ser el mayor foco de estrés. Si temes llegar tarde cada día, más aún dependiendo de factores que no puedes controlar, la ansiedad empieza a crecer.

Céspedes confirma que “la incertidumbre constante genera desgaste psicológico”. No hay dudas, conducir en una carretera abierta, sin atascos y sin ruidos constantes puede ser más relajante.

El psicólogo recomienda prestar atención a un punto de inflexión. Cuando el cuerpo pierde el control con palpitaciones, sensación de ahogo, tensión muscular o miedo intenso, el estrés al volante pasa a convertirse en ansiedad.

“El miedo principal no es el coche ni la carretera, sino lo que sienten en su propio cuerpo. Han conducido normalmente durante años y, tras un ataque de ansiedad, temen repetir esa experiencia. El síntoma se convierte en el centro del problema”, comenta Atanasi Céspedes.

El experto recomienda parar si no es seguro seguir conduciendo y buscar ayuda profesional si la ansiedad aparece a diario. “Repetir experiencias negativas sin comprender lo que ocurre suele empeorar la situación. La clave es aprender a aceptar lo que se siente en lugar de luchar contra ello”, asegura.

El secreto para conseguir este récord de velocidad moverse sin contacto físico con la vía. El Transrapid se presentó en Múnich en el año 1971, era todo un adelantado para su época, pero un accidente lo cambió todo.

Un tren de 1.250 millones de euros

Alemania había tardado décadas en diseñar su tren de levitación magnética con un presupuesto de 1.250 millones de euros de dinero público. Transrapid era una de las grandes apuestas del país sin ruedas ni rozamiento, solo un motor eléctrico para impulsar y frenar el convoy.

La inversión era enorme, pero Alemania nunca consiguió transformarlo en una línea comercial propia. Este tren de levitación magnética operó en Emsland, al noroeste de Alemania, con longitud de 31,8 kilómetros.

El Transrapid llegó a realizar viajes de hasta 450 km/h, una cifra que prácticamente ningún tren europeo consigue a día de hoy. El proyecto se convirtió durante años en el símbolo de la ingeniería industrial alemana.

El sistema Transrapid permitía operar a una velocidad máxima de hasta 550 km/h. Alemania prometía recortar tiempos de viaje con unos gastos de mantenimiento extremadamente bajos al no existir contacto entre ruedas y raíles.

No todo eran aspectos positivos. El Transrapid necesita una infraestructura propia con una inversión enorme en raíles, suministro eléctrico y sistemas de control. Este punto disparaba el gasto, era mucho más que comprar nuevos trenes de levitación magnética.

Un accidente acabó con el Transrapid

El furor inicial pronto desapareció, los ingenieros no encontraban forma de justificar esa inversión millonaria. La primera línea pretendía conectar la estación central de Múnich y su aeropuerto con un presupuesto de 550 millones de euros, excesivo para muchos.

El futuro del Transrapid cambió radicalmente el 22 de septiembre de 2006. Uno de los trenes de la pista de Emsland chocó con un vehículo de mantenimiento y murieron 23 personas.

La tragedia marcó un antes y un después en el proyecto, Alemania dejó de ver el Transrapid como un motivo de orgullo nacional. Además, el accidente dañó la infraestructura volviendo a tener que realizar una inversión en reparaciones.

Emsland siguió operando unos años más hasta que la línea se cerró en 2011. La licencia terminó y con ella se puso fin a la etapa del Transrapid, pero el proyecto no murió del todo.

China ha conseguido que esta tecnología deje de sonar a ciencia ficción. La ciudad de Shanghái comenzó a construir su primera línea de maglev el 1 de marzo de 2001 y empezó a operar poco más de un año después como línea habitual.

Shanghái llegó a operar a una velocidad máxima de 431 km/h, aunque desde 2021 lo hace a 300 km/h. China copió la mejor ingeniería alemana para crear la primera línea de alta velocidad maglev del mundo.

Lo que inicialmente se reportó como un siniestro más en las carreteras levantinas, pronto reveló una realidad perturbadora: el conductor del vehículo implicado, un hombre de 73 años con ambas piernas amputadas, operaba los mandos de su coche de forma rudimentaria y peligrosa utilizando bastones para presionar los pedales de aceleración y frenado.

El incidente tuvo lugar en la carretera CV-925, una vía frecuentada por aficionados al ciclismo debido a su trazado y entorno. Según los informes de las autoridades de tráfico y los servicios de emergencia, el conductor perdió el control de su vehículo en un tramo de la carretera, invadiendo el espacio por el que circulaba un pelotón de deportistas.

El impacto fue brutal y directo, dejando a cuatro ciclistas tendidos sobre el asfalto con heridas de diversa consideración. La escena, descrita por los testigos como dantesca, mostraba bicicletas destrozadas y un vehículo que, tras el impacto, evidenciaba una manipulación técnica que ha dejado perplejos a los investigadores de la Guardia Civil.

Al personarse los agentes en el lugar del accidente para asistir a las víctimas e identificar al responsable, descubrieron el motivo de la errática maniobra. El conductor carecía de extremidades inferiores y, en lugar de contar con un vehículo debidamente adaptado y homologado con mandos en el volante, como exige la normativa vigente para personas con este tipo de discapacidad, había optado por una solución artesanal y letal.

El hombre utilizaba dos bastones de madera para alcanzar los pedales desde su asiento, una técnica que anulaba cualquier posibilidad de reacción rápida o precisión en la conducción, especialmente ante una situación de emergencia o un imprevisto en la calzada.

El balance de víctimas es preocupante. De los cuatro ciclistas arrollados, dos de ellos fueron trasladados de urgencia con pronóstico muy grave al Hospital de la Vega Baja en Orihuela. Un tercer integrante del grupo presenta heridas de carácter grave, mientras que el cuarto fue atendido por lesiones leves y contusiones, aunque con un fuerte estado de shock psicológico.

La investigación abierta por el Equipo de Investigación de Siniestros Viales de la Guardia Civil de Tráfico se centra ahora en la imprudencia temeraria del conductor. No solo se trata de un accidente provocado por un error humano, sino de una negligencia grave al circular con un vehículo "trucado" de manera ilegal.

Los expertos señalan que las adaptaciones para conductores con discapacidad deben pasar rigurosos controles de seguridad y ser realizadas por talleres especializados, terminando siempre con una inspección técnica que garantice que el sistema es infalible. El uso de palos o bastones anula la capacidad del conductor para mantener las manos en el volante mientras acciona los pedales, lo que convierte al coche en un proyectil sin control.

Este suceso ha reabierto el debate sobre la vigilancia de las capacidades de los conductores de avanzada edad y, sobre todo, sobre el control de las modificaciones ilegales en los automóviles.

Ahora, el conductor se enfrenta ahora a posibles cargos por un delito contra la seguridad vial y otro de lesiones por imprudencia profesional, dado que era plenamente consciente de que su vehículo no cumplía con los requisitos mínimos para ser conducido de forma segura.

Además, se investiga si el hombre poseía el permiso de conducción en vigor y si había pasado las revisiones médicas pertinentes, donde obligatoriamente se debería haber detectado su condición física y la necesidad de un vehículo adaptado legalmente.

Y no, no ha sido ningún operario trabajando en avanzar en este circuito, sino que era una furgoneta que ha sido cazada recorriendo la parte que ya está asfaltada del MadRing. Iba a mucha velocidad y acabó saliéndose del trazado y teniendo un accidente. Cuatro personas iban dentro y pudieron salir por su propio pie, pero ya podemos decir que ha habido un accidente en el nuevo circuito de la capital de España sin que aún se corra ninguna carrera en él.

Continúan los preparativos del MadRing

El fin de semana del 11 al 13 de septiembre es una fecha marcada en rojo por la Comunidad de Madrid, pues el Gran Circo vuelve a la capital española después de mucho tiempo ausente. Para que todo esté listo para esos días hay mucho trabajo por hacer, y es que se hará en un circuito que se está construyendo desde cero: el MadRing. Y, de momento, este no está todavía listo para correr, aunque hay gente que parece que cree que sí.

Hace unas semanas vimos algunos avances, como puede ser el asfaltado de la curva que apunta a ser la más icónica de este nuevo trazado. La llamada 'La Monumental' ya va cogiendo forma, al igual que el resto del circuito, y además esta es la encargada de dar forma al trofeo que alzará el vencedor en la carrera celebrada en Madrid en septiembre. El sueño de todos es que este sea para Fernando Alonso o Carlos Sainz, pues firmarían una primera prueba memorable en este circuito coronándose en casa.

Según se acerca la fecha, otros avances que vemos son en temas publicitarios. Pues desde la Comunidad de Madrid son conscientes de la grandeza de este evento y están generando mucha publicidad alrededor de él. El último movimiento lo vimos con un monoplaza de Red Bull en las vías del Metro de Madrid que sorprendió a todos los usuarios de este transporte público. Ahora el circuito ha vuelto al foco, pero por una publicidad no planeada y no muy positiva: un accidente.

El primer accidente en el MadRing

El pasado fin de semana, un usuario iba caminando por IFEMA mientras veía las obras del MadRing desde fuera. Poco a poco estas van avanzando y ya va cogiendo forma de circuito de Fórmula 1. Lo que no esperaba este usuario es el ruido que venía desde dentro, pues se escuchaba un coche circulando por dentro a alta velocidad y todavía el trazado no está preparado para ello.

Su sorpresa fue mayúscula cuando vio que se trataba de una furgoneta que estaba yendo por la parte asfaltada. No dudó en sacar el móvil para grabar y lo compartió más tarde con la cuenta 'MadriZonaNorte'. Y es que además del ruido del coche rodando, lo peor estaba por llegar, pues captó cómo la furgoneta se acababa saliendo del camino y estrellándose, teniendo un accidente en plenas obras.

En este vehículo iban cuatro individuos que se metieron en el papel de los pilotos del Gran Circo y fueron los primeros en correr por el nuevo circuito madrileño. Saltó el airbag tras el accidente, pero todos los pasajeros pudieron salir por su propio pie. Un gran susto generado a raíz de una irresponsabilidad como es rodar a una velocidad alta por un circuito que todavía está en obras como es el MadRing. Ya habrá tiempo de ver a los coches de F1 ir a máxima velocidad por las curvas de este trazado, pero ya podemos decir que ha habido el primer accidente de la historia de este circuito, y esto podría haber salido mucho peor.

Y si analizamos los datos de 2024, de los 787 fallecidos en coches y furgonetas, 98 perdieron la vida en vehículos que no contaban con el sistema; si estuviera presente, se habrían salvado 10 vidas.

¿La consecuencia? Un goteo constante de accidentes que, con la tecnología adecuada, simplemente no debería ocurrir y así poder prevenir 158 muertes al año.

Pero...¿Qué es el ABS? Es un sistema antibloqueo de frenos que fue creado en 1978 por Bosch para coches y en 1995 para motocicletas. Su característica principal es evitar que las ruedas se bloqueen durante una frenada de emergencia.

Para los coches, permite que el conductor mantenga el control de la dirección para esquivar obstáculos y reduzca la distancia de frenado al evitar el deslizamiento incontrolado.

En el caso de las motos, su papel es aún más importante, ya que el bloqueo de las ruedas compromete la verticalidad del vehículo y permite frenar a fondo en superficies deslizantes y que la moto no pierda el equilibrio.

El parque móvil: una 'reserva espiritual' de coches antiguos

El problema no es que el ABS sea nuevo. Bosch lo lanzó al mercado en 1978 y hoy en día, España presenta un parque total de 34 millones de vehículos, en los que se distribuyen 28.000.000 en coches/furgonetas y 6.000.000 en motos/ciclomotores.

Sin embargo, la edad de nuestros coches y motos es la que es (una media de edad de 14,5 años). Actualmente, alrededor de 3,5 millones de coches y furgonetas (12,5%), junto a 4,3 millones de motocicletas y ciclomotores (71,6%), carecen de esta tecnología.

¿Por qué estas cifras? Por la normativa. Mientras que el ABS es obligatorio en la UE para coches desde 2004, en las motos de más de 125 cc no lo fue hasta 2017. Eso nos deja un agujero negro de seguridad en los vehículos que superan los 14 años de media y los 18 en motos.

Unos datos preocupantes

De acuerdo con los datos de siniestralidad del año 2024, en total se registraron 111.773 accidentes. Con la implementación universal del sistema ABS en España, permitiría evitar un total de 9.495 accidentes con víctimas al año.

En el sector de coches y furgonetas, donde se registraron 83.666 siniestros, el sistema podría haber prevenido 1.050 accidentes (un 10% de aquellos en los que se vieron involucrados vehículos sin esta tecnología).

Sin embargo, el impacto más crítico se observa en el parque de motos y ciclomotores: con una cuota del 71,6% de vehículos sin ABS, se estima que podrían haber evitado cerca de 8.019 accidentes adicionales (lo que representaría un 40% según varios estudios).

La radiografía de la tragedia evitable

La seguridad vial en España se enfrenta a una realidad numérica demoledora: la ausencia del ABS en millones de vehículos se traduce directamente en tragedias que se pueden prevenir.

Para el área de las motos, el panorama es crítico, donde el 71,6% del parque carece de esta tecnología, lo que se traduce en 478 personas fallecidas, de las cuales 342 transitaban sin la protección antibloqueo.

Recalcando que el ABS tiene una capacidad del 40% para reducir la mortalidad, se calcula que 137 motoristas podrían haber sobrevivido si la motocicleta estuviera equipada.

No hay que olvidar quienes caminan por la calle

Más allá de los ocupantes, la seguridad de los peatones también depende de esta tecnología. En el 2024, se registraron en el país 320 fallecimientos por atropello, donde 40 fueron provocadas por vehículos que no presentaban sistema antibloqueo.

El organismo National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), asegura que el ABS puede disminuir la tasa de mortalidad en estos incidentes hasta en un 27%.

Lo que quiere decir que se podrían evitar 11 muertes al año. Si se suma esto con los datos de los vehículos, la conclusión es inevitable: la presencia del ABS podría salvar 158 vidas al año en nuestras carreteras. Esto representa una reducción del 10% de la cifra total de víctimas en el país.

Sí o sí una renovación

Actualmente se encuentran en España casi 8 millones de vehículos que carecen de ABS en las calles y carreteras del país. Debido a esto, se ha de encontrar una solución rápida a esta problemática.

Una renovación de los vehículos que tienen más años es necesaria para que no se sigan presentando más siniestros en la categoría de accidentes de tráfico. Este envejecimiento impide que los conductores puedan tener tecnologías comprobadas como el ABS que puedan ayudarles.

Si todo sigue igual, el país corre el riesgo de estancarse y de que las tragedias puedan llegar a aumentar.

Estados Unidos no se queda atrás con más regulación en las carreteras. Las autopistas de California han empezado a utilizar unas nuevas marcas viales que han llamado la atención de los conductores, pero muy pocos conocen su significado.

Nuevas marcas viales en carretera

California ha empezado a utilizar nuevas marcas viales temporales que indican las obras y las reformas que se están realizando en las calzadas. Estados Unidos confirma que estas señales marcan la diferencia en la seguridad vial.

Un estudio de la Universidad de Purdue confirma que el número de accidentes de tráfico y las salidas del carril se han reducido hasta un 70% en comparación con otras señales.

El Centro Nacional de Información sobre la Seguridad en Zonas de Obra detectó 900 muertes, 40 de ellas de trabajadores, en estas zonas conflictivas.

La solución que ha encontrado el estado de California es extremadamente simple, pero muy efectiva. El Departamento de Transportes ha llenado las carreteras de líneas naranjas y blancas discontinuas en puntos en los que se están realizando obras.

¿Qué significan las líneas naranjas y blancas?

Estados Unidos ha empezado a pintar líneas naranjas y blancas en la carretera que indican a los conductores que reduzcan la velocidad. Esta alternativa es más eficaz que colocar una señal advirtiendo de un peligro por obras en la zona.

Las líneas alternan el naranja y el blanco, dos colores que se ven con facilidad incluso en condiciones de poca visibilidad. El Departamento de Transportes de California pretende reservar el rojo clásico para otras advertencias como resaltar la prohibición de adelantar.

Además, estas líneas se pueden complementar con facilidad con otros elementos como señales o conos que indican que se están realizando trabajos en la vía. El sistema ha sido todo un éxito en Estados Unidos.

Estas peculiares líneas que utiliza California han llegado a otros estados del país. Wisconsin, Kentucky, Washington o Michigan se suman a esta iniciativa para mejorar la seguridad vial.

No extrañaría que esta medida llegase a corto plazo incluso a las carreteras de Europa, aunque la DGT por el momento no se ha pronunciado.

La baliza V16 es obligatoria para los conductores españoles desde el pasado 1 de enero para señalizar un vehículo que ha sufrido un accidente o una avería. Tras más de dos meses de uso, la preocupación de muchos no desaparece.

La autonomía de la baliza V16 puesta a prueba

Un lector de El Periódico ha comentado una situación preocupante al diario. “Estas balizas están alimentadas con una pila alcalina de 9 V”, según Jesús Rubiralta, lo que supone un verdadero peligro y una multa de 200 euros si la baliza no está en operativo.

La posibilidad de que el calor reduzca la vida útil de la pila de la baliza V16 es muy elevada en los meses más calurosos. “Las pilas alcalinas tienen una temperatura de funcionamiento de entre 0 y 50 grados”, comenta el lector con cierta preocupación.

Los vehículos pueden superar de lejos los 50 grados si están aparcados al sol en un día de verano. El calor es uno de los enemigos principales de cualquier batería, pero la baliza V16 también pierde vida útil con el frío extremo.

“Por debajo de cero grados, disminuye mucho la capacidad, por lo que la duración es más baja. Por encima de 50 grados, las pilas se autodescargan muy rápido”, advierte Jesús Rubiralta. Los meses de verano van a poner a prueba la luz conectada con la DGT.

Temperaturas entre -10 y 50 grados

No es ninguna novedad que las temperaturas extremas aceleren la degradación de las baterías, tanto el frío como el calor. Los propios conductores de coches eléctricos aprecian los cambios en la autonomía en estas condiciones.

La Dirección General de Tráfico y los fabricantes de la baliza V16 incluso recomiendan mantener este dispositivo a temperaturas entre -10 y 50 ºC. Una exposición prolongada a estas condiciones extremas podría tener efectos adversos.

El organismo de Pere Navarro aclara que los 200 modelos homologados resisten estas condiciones sin cambios en su rendimiento. También tiene un grado de protección mínimo con el estándar IP54.

No todos los conductores opinan lo mismo, consideran que es una cuentión de ciencia. “Un vehículo cerrado al sol puede llegar a 70 grados fácilmente. Es muy probable que, cuando necesitemos la baliza, la pila esté muy descargada”, explica Rubiralta.

2026 ha comenzado con un bofetón de realidad. Dos hechos han demostrado las carencias en muchas infraestructuras: el primero y más grave, el accidente de tren en Adamuz; el segundo, el tren de borrascas que ha sacudido toda España durante varias semanas.

El accidente ferroviario puso en evidencia la falta de inversión en el mantenimiento de las vías de tren. No sólo el accidente del Yrio y el Alvia, que dejó 46 muertos, sino también el de Barcelona, en el que falleció el maquinista. Posteriormente, los trenes de alta velocidad redujeron sustancialmente la velocidad en algunos tramos.

El temporal durante el invierno también puso de manifiesto el mal estado en el que se encuentran muchas presas en España, algunas de ellas a punto de reventar cuando se llenaron.

Igualmente, lo que más nos ocupa aquí, se ha podido comprobar cómo el estado de las carreteras en España es muy deficiente. Y la solución provisional, igual que con los trenes, ha sido disminuir la velocidad.

Todas las carreteras que han bajado el límite de velocidad

En realidad, esta tendencia a reducir el límite de velocidad no se debe sólo a las malas carreteras en España, sino que responde también a recomendaciones internacionales, como las de la ONU en su informe “Medidas recomendadas para mejorar la seguridad de la infraestructura vial”, donde se plantea que la reducción de los límites de velocidad en autovías y autopistas puede ser una de las acciones más efectivas para disminuir los accidentes con heridos graves y víctimas mortales.

Por supuesto, la DGT utiliza múltiples herramientas para controlar y vigilar el cumplimiento de los límites de velocidad, como los radares, especialmente en aquellos tramos donde la reducción es reciente o donde el riesgo de accidente es más elevado.

El pasado mes de enero ya te avanzamos que algunas autovías y autopistas estaban bajando el límite de 120 km/h a 100 km/h. Pero ahora hay cada vez más tramos de carreteras que bajan hasta 80 km/h.

Es el caso de la autopista AP-8, en el País Vasco, que ya cuenta con tres sectores controlados por radar donde no se permite superar los 80 km/h. Concretamente, a partir de la entrada en el túnel de Itziar, en dirección a Bilbao, con tres radares colocados a lo largo de casi seis kilómetros.

La carretera C-16 en Cataluña cuenta con nuevos límites de velocidad a 80 km/h en los túneles de Vallvidrera, en ambos sentidos, entre los puntos kilométricos 2,103 y 5,150, también controlados por radar.

Asimismo, desde hace varias semanas, la autopista A-2 cuenta con un nuevo radar de tramo a la altura del túnel del Bruc, en dirección Barcelona, entre los puntos kilométricos 563,225 y 570,127, limitado a 80 km/h.

También en la AP-7 se prohíbe superar los 100 km/h a la altura de Tarragona, entre las localidades de Calafat y Amposta. Ese límite es para los turismos; los camiones no pueden superar los 80 km/h.

Sin movernos de la región catalana, el SCT (la DGT catalana) ha rebajado el límite de velocidad a 70 km/h en una sección de seis kilómetros en la autovía C-31, entre las localidades de Castelldefels y Gavá, en la provincia de Barcelona. En este caso, la limitación es sólo durante la noche para reducir el ruido.

En Galicia, también hay varios tramos de la AG-55 entre La Coruña y Carballo en los que se ha reducido la velocidad legal a 100 km/h de manera permanente, especialmente en zonas con pendientes o con presencia de radares de tramo. Se busca así disminuir la siniestralidad y mejorar la visibilidad en puntos críticos.

La gran paradoja: antes se corría más con peores coches

Vemos, por tanto, límites de velocidad cada vez más bajos, en parte, por las malas carreteras que hay en España, pero también porque es una tendencia en la que avanzan también otros países que obedece a un deseo de reducir los accidentes de tráfico, pero, sobre todo, rebajar las emisiones de los automóviles.

Sin embargo, se produce una gran paradoja: antes se podía correr más con vehículos menos seguros y equipados. También con carreteras en peor estado, pero esto ya es más cuestionable, viendo cómo están algunas. En cualquier caso, sí con menos kilómetros de autovías.

Para verlo mejor, en España se establecieron los límites de velocidad a principios de los 70, hace más de 50 años. Y el límite en las autopistas era de… ¡130 km/h! Resulta curioso, porque en aquella época muchos coches ni siquiera alcanzaban esa velocidad o la superaban por poco. Entiéndase, los coches que circulaban mayoritariamente por las carreteras españolas.

Más tarde, en 1976 se redujo a 100 km/h, debido a la crisis del petróleo para ahorrar combustible. Finalmente, en 1979, con el Gobierno de Adolfo Suárez, se fijó el límite de 120 km/h en autopistas, aunque en autovías se mantuvo a 100 km/h hasta 1992.

Ese mismo año la reglamentación también modificó el límite de velocidad en vías urbanas y travesías. Hasta ese momento era de 60 km/h y pasó a los actuales 50 km/h.

Por tanto, y aunque resulte contradictorio, hoy que los coches son más seguros que nunca, equipados con cientos de sistemas de seguridad y ayudas a la conducción, y se viaja mucho más por autovías que por carreteras, las autoridades de tráfico obligan a circular más lento que hace medio siglo. Quizá sea buena idea comprarse un Seat 600 otra vez.

La inversión no será pequeña. El plan tendrá un coste de 905 millones de euros (IVA incluido) en 150 obras ubicadas en carreteras de hasta 37 provincias españolas y la ciudad autónoma de Ceuta, según confirma el Ministerio de Transportes.

Las carreteras españolas a examen

La Dirección General de Carreteras ha seleccionado los 150 puntos más conflictivos de las vías españolas. El Plan de Recuperación ha creado un mapa con fotos y vídeos de las actuaciones ya finalizadas.

El proyecto es ambicioso con 43 obras que ya han finalizado y otras 19 que continúan en activo. Las obras previstas hasta el momento han transformado 146 km de carreteras de 55 municipios españoles.

Las provincias con carreteras en la lista del Plan de Recuperación son las siguientes: A Coruña, Alicante, Almería, Badajoz, Burgos, Cáceres, Cádiz, Cantabria, Castellón, Ceuta, Córdoba, Huesca, Jaén, La Rioja, León, Lleida, Málaga, Madrid, Murcia, Ourense, Pontevedra, Salamanca, Segovia, Sevilla, Soria, Teruel, Toledo, Valencia, Valladolid, Zamora y Zaragoza.

El Plan de Recuperación pretende mejorar el estado de las carreteras, añadir pasos de peatones y ciclistas, ampliación de las aceras, construcción de pasarelas y pasos peatonales superiores o la creación de espacios verdes.

Los túneles son la prioridad

El Ministerio de Transportes pretende destinar hasta 325 millones de euros para modernizar 98 túneles de la Red de Carreteras del Estado. Estas obras incluyen mejoras en iluminación, ventilación, señalización o sistemas que mejoren el comfort y la seguridad de los conductores.

Por el momento se han cerrado 23 contratos para modernizar túneles en A Coruña, Alicante, Almería, Asturias, Barcelona, Burgos, Cantabria, Granada, Jaén, Lugo, Madrid, Málaga, Pontevedra y Valencia.

Uno de los proyectos más ambiciosos son los túneles de Entrerregueras, Pando, Vegaviesga, Negrón, Oblanca, Cosera y Barrios ubicados en la autopista AP-66 en el tramo León-Campomanes entre Asturias y León. El presupuesto es de 76,3 millones de euros para una renovación de las galerías de conexión entre tubos, subestaciones eléctricas y la instalación de cámaras exteriores móviles de vigilancia o de circuito cerrado de televisión (CCTV).

“Se están impulsando grandes proyectos que apuestan por la intermodalidad, la digitalización de las infraestructuras y el impulso del transporte público”, confirman desde el Ministerio de Transporte en un comunicado.

A esto se suma la construcción de un carril Bus-VAO a la entrada a Barcelona en la autopista B-23 con una inversión de 20,8 millones de euros. Esta medida pretende reducir el número de coches en el que viaja un único conductor.

Este es el segundo año que se celebra este evento, el cual tiene cierto riesgo, y esta vez se ha vuelto a demostrar con un duro accidente. Jaguar se llevó la victoria con un creador de contenido británico, pero lo más sonado no fue esto, sino un impacto de una de las participantes contra un muro. Quien iba dentro del monoplaza eléctrico era Izzy Hammond, hija del famoso presentador de Top Gear. Felizmente, todo acabó en un gran susto.

Un evento accidentado

Muchos no ven bien realizar esta carrera, pues poner a personas inexpertas al volante de estos monoplazas puede suponer un gran peligro. Hay que recordar que estos coches de Fórmula E tienen una mayor aceleración de 0 a 100 que los mismos Fórmula 1. Por ello son los pilotos experimentados y preparados los que deben conducirlos a lo largo de la temporada, como es el caso del español Pepe Martí.

Aun así, tras la edición en 2025 celebrada en Miami, desde la organización han visto con buenos ojos volver a realizarla. Los creadores de contenido se pusieron en la piel de un piloto de Fórmula E y se subieron a sus monoplazas para competir unos con otros. El nombre que recibe este evento es 'Evo Sessions', esta vez ha tenido lugar la pasada semana en Arabia Saudí y participaron un total de 12 'influencers'.

La victoria fue para el británico de nombre 'The Burnt Chip' que iba representando al equipo Jaguar. Uno de los momentos más impactantes de este show, más allá del triunfo de este influencer, fue el accidente de una de las invitadas a esta carrera. La hija de Richard Hammond, presentador de televisión conocido por su desempeño en Top Gear, tuvo un contratiempo que le pudo salir muy caro.

Un gran golpe que quedó en un susto

Izzy Hammond se encontraba completando una de las vueltas de clasificación y tenía todo de cara para superar a su rival directo en ese momento. Pero, de pronto, todo se torció para ella. Iba a tomar la curva 13 cuando experimentó un problema en su monoplaza y acabó impactando a toda velocidad contra el muro. En un evento como este, lo que se busca es pasar un buen rato, dar show y promocionar el deporte, pero no tener que lamentar ningún accidente como este.

Aunque esto no les tuvo que pillar muy sorprendidos a los organizadores, ya que en Miami hace un año ya vivieron un accidente. En esa ocasión fue MrBeast, el youtuber más grande del mundo, el que se fue contra las protecciones pilotando el Cupra. Además, en esta segunda edición, también hubo otro golpe. El protagonizado por el mexicano JUCA, que chocó su coche en la última chicane del circuito.

Nada equiparable al fuerte accidente de Izzy. Pues, las imágenes de este último son realmente impactantes, y no es para menos, pues el impacto se estima que tuvo una fuerza cercana a los 25G. El coche de Lola Yamaha ABT quedó realmente dañado tras semejante choque. La preocupación en el circuito de Arabia Saudí por la británica fue máxima, pero transmitió tranquilidad por radio tras detener el vehículo.

Comunicó rápidamente que se encontraba bien, y desde el equipo le preguntaron qué había ocurrido en esa curva. Izzy explicó entonces un problema en el monoplaza: "Mis frenos, estaba frenando, pero el coche no se detenía. Y creó que giré mientras frenaba". Una vez se bajó del monoplaza, desveló que pensó rápidamente en su padre que le estaría viendo: "Se va a poner a llorar. ¿Puede alguien decirle que estoy bien? No fue un accidente leve. Si vas a chocar, tienes que chocar de verdad".

Richard Hammond ha vivido en sus propias carnes varios accidentes muy graves, pero este en el que la protagonista era su hija, seguramente le dejó en tensión hasta que escuchó que se encontraba bien. Este evento pudo acabar sin ningún susto más, pero volvió a demostrar que es un verdadero peligro poner al volante de estos monoplazas a gente sin experiencia.

No es ninguna novedad que las reparaciones en componentes como el embrague puedan costar unos cientos de euros. Ebenezer confirma que la cifra se dispara para los de tipo bimasa.

Cuidado si tienes un volante bimasa

Los conductores con un vehículo con cambio manual se pueden enfrentar a una de las reparaciones más aterradoras. "Si te toca cambiar un embrague bimasa, te tocará pagar un dineral", advierte Juan José Ebenezer.

El embrague es cada vez más complejo en los vehículos con cambio manual. La llegada de los sistemas bimasa ha supuesto un salto en comodidad para millones de conductores en el cambio de marchas.

Juan José ha reparado numerosos vehículos con volante en embragues bimasa y ha confirmado que la mejora en comodidad tiene un coste. Las reparaciones son mucho más complejas para los mecánicos.

El experto ha dejado claro en redes sociales que no es una exageración. Además, muchos conductores incluso desconocen que su coche equipa ese sistema. La sorpresa llega poco después si sufren una avería y reciben el presupuesto. “No sabes esto hasta que te toca pagar la factura”, explica.

Un mayor desgaste para los volantes bimasa

El volante bimasa reduce las vibraciones y suaviza el funcionamiento del motor, es muy popular en propulsores diésel y gasolina de alto rendimiento. Este modelo no es una pieza rígida, sino dos unidas mediante un sistema de muelles y amortiguadores.

No solo la conducción es más suave, también reduce el ruido en el habitáculo. Este diseño se está imponiendo, incluso con un mayor desgaste de los componentes, los muelles internos son los que más sufren.

Los materiales se desgastan más rápido y pueden aparecer holguras. El problema va más allá, cuando se detecta la avería, suele ser demasiado tarde y no es suficiente con sustituir el disco de embrague.

Los mecánicos recomiendan cambiar el conjunto completo para evitar nuevas averías. El coste de la reparación se dispara en estos casos, también en parte debido a la elevada cantidad de horas de trabajo que requiere para los talleres, es necesario desmontar toda la caja de cambios.

La factura puede llegar a superar los 1.000 euros, aunque la cifra varía según el modelo y el tiempo estimado de la reparación. El cambio manual para los modelos con volante bimasa se convierte en una de las reparaciones más caras de los vehículos.

Para los que no conozcan dicha prueba, se trata de una carrera de resistencia celebrada en Australia, concretamente en el circuito de Mount Panorama, y en esta se enfrentan tres pilotos por equipos con coches de producción y GT. Esta edición ha finalizado con la victoria de la firma Mercedes-AMG, pero pasará a la historia por ser una de las pruebas de coches más accidentadas de la historia.

Un canguro atropellado en plena carrera

En el trazado australiano han tenido lugar el pasado fin de semana una serie de infortunios que han dejado con el corazón en un puño a más de un participante y espectador allí presente. A pesar de los distintos accidentes, la mejor noticia de todas es que los pilotos involucrados pudieron salir por su propio pie de sus respectivos vehículos.

El primer incidente de gran calibre sucedió en la recta Conrod donde los pilotos superan los 250 km/h, pues a dicha velocidad pasaba por allí Christopher Mies con su Ford Mustang GT3 cuando impactó contra un canguro que se había metido en la pista. Puede parecer algo insólito, pero si tiramos de hemeroteca vemos que no es la primera vez que en esta prueba se cuelan estos animales en mitad de la carrera.

El impacto fue fortísimo, arrancó el parabrisas del coche del participante y terminó con la vida del canguro. El piloto alemán quedó totalmente en shock, pero más tarde pudo hablar con la prensa allí presente para comentar lo sucedido: "Sí, me alegro de estar aquí ahora mismo hablando con vosotros. Obviamente, fue un impacto muy, muy fuerte a una velocidad muy alta, así que sí, me alegro de estar aquí ahora mismo".

A su vez quiso destacar la seguridad del Mustang que estaba preparado para un impacto de tal calibre y le hizo salir ileso. Además, explica que no tuvo capacidad de reacción, pues nadie le avisó de la presencia del animal en la recta: "En el momento en que vi al canguro, fue cuando lo golpeé, así que no hubo ninguna advertencia previa, no vi ninguna bandera amarilla ni nada, así que creo que simplemente se despertó y empezó a correr. Y, sí, yo estaba en el lugar equivocado en el momento equivocado".

Fue un golpe muy fuerte y acabó con la vida del animal, y Christopher Mies se llevó un gran susto que le durará un par de días: "Tenía los ojos llenos de sangre y vísceras del canguro, así que tuve que limpiármelos primero porque no tenía ni idea de dónde estaba". Tuvo que tirar su casco y toda su ropa que quedaron totalmente manchados y el piloto se mostró triste por no haber podido completar la prueba para su equipo.

Otro accidente escalofriante

El otro choque que dejó impactados a los espectadores fue en el que estuvieron involucrados el Mercedes de Aaron Walker y el Porsche de Johannes Zelger. Ambos pilotos están bien, pero dejaron una imagen muy impactante en esta interrumpida edición de las 12 horas de Bathurst.

El primero de los mencionados iba liderando la carrera, a poca distancia de sus perseguidores que intentaban seguirle la pista. Aaron Walker iba a máxima velocidad cuando en una curva topó con el coche de la firma de Stuttgart del otro corredor. Este se encontraba totalmente parado y cruzado en mitad de la pista después de un accidente. El choque fue fortísimo y acabó con el Mercedes ardiendo, pero ambos pudieron salir de sus respectivos vehículos por su propio pie. El piloto que iba en cabeza acabó con varias fracturas en su espalda, y se reunió con la organización para evitar situaciones similares en el futuro.

Estos no fueron, ni mucho menos, los únicos accidente que hubo. Pero en lo estrictamente deportivo, a pesar de haber hasta ocho coches de seguridad, la carrera pudo terminar. Esta edición tan interrumpida acabó con la victoria de Maro Engel, Mikaël Grenier y Máxime Martin en representación del Mercedes-AMG Team GMR.

Mientras que el segundo lugar fue para Dorian Boccolacci, Anders Fjordbach y Kerong Li que corrían para High Class Racing. Por último, el podio lo acabó cerrando un viejo conocido de MotoGP como es Valentino Rossi y sus compañeros Augusto Farfus y Raffaele Marciello con el Team WRT. Tras muchas interrupciones con el coche de seguridad y banderas rojas, la mítica prueba puso punto y final hasta el año que viene.

Las críticas se han multiplicado en las primeras semanas de uso en las carreteras. Los conductores aseguran que no se ve correctamente, incluso los intermitentes son más visibles, otros temen que los datos caigan en malas manos.

Conexión con la DGT en tiempo real

La baliza V16 entrega la ubicación exacta de punto del accidente de tráfico cada 100 segundos tras activarse durante al menos 30 minutos. La DGT confirma que este dispositivo luminoso no accede a los datos privados del conductor ni información del vehículo.

El organismo de Pere Navarro pretende coordinar la alerta con paneles en carretera y avisos en las pantallas de los conductores a través de la plataforma DGT 3.0. Los mapas en tiempo real de las balizas V16 activas en España han aumentado aún más la preocupación.

Rafael López, ingeniero especializado en seguridad, confirma que los datos son anónimos, pero de uso público. "Con una búsqueda de fuentes abiertas, vamos a poder mapear y dibujar qué balizas hay activas", explica en una entrevista para El Español.

La conexión con la DGT está cifrada, pero es extremadamente simple crear un mapa con las balizas activas en tiempo real. La propia web de Tráfico comparte el estado de las carreteras, averías y cortes en tramos.

Los delincuentes aprovechan la llegada de la baliza V16

El objetivo de la DGT con la llegada de la luz V16 es evitar que los conductores tengan que salir del vehículo para colocar los triángulos. Los delincuentes no han tardado en encontrar una nueva forma de estafar a los conductores.

"A mí es que me gusta mucho pensar como los malos, porque cuando piensas como ellos te adelantas a lo que pueden hacer", explica el ingeniero acerca de los mapas en tiempo real de la baliza V16.

Los delincuentes aprovechan esta información para conocer los vehículos averiados en la carretera y dirigirse al punto exacto en cuestión de minutos. La llegada de la baliza V16 ha facilitado prácticas fraudulentas como las grúas falsas o la planificación de robos.

"Si de manera mágica aparece una grúa que nosotros no hemos llamado, obviamente va a ser pirata", advierte Rafael López. El ingeniero sugiere limitar el acceso a la información, no es necesario que los conductores conozcan que hay una baliza activa a decenas de kilómetros, posiblemente la incidencia se resolverá antes de llegar al lugar.

Hace una semana, el de 19 años recibía un regalo muy especial por parte de su equipo: AMG GT 63 PRO 4MATIC+. Esta edición especial es muy limitada y el transalpino recibió las llaves de uno de ellos que tiene un valor superior a 200.000 euros. Lamentablemente, su historia con este coche no ha empezado para nada bien, pues desde el equipo han confirmado un accidente en las carreteras de San Marino.

Kimi Antonelli sale ileso de un accidente de tráfico

Queda menos de un mes para que arranque la competición y los pilotos ya están enfocados en la nueva campaña de Fórmula 1. Antes de eso tendrán lugar los test de pretemporada, y entre los celebrados en Barcelona y los de Bahréin, el corredor de Mercedes Kimi Antonelli ha sufrido un gran susto en carretera con su nuevo coche de empresa.

Desde su equipo han confirmado los hechos a través de un comunicado: "El pasado sábado por la noche, cerca de su domicilio en San Marino, Kimi se vio involucrado en un accidente de tráfico. La policía acudió al lugar tras recibir una llamada de Kimi". Los agentes han informado que el piloto de F1 se estrelló con las barreras de protección que hay en la autovía de Serravalle.

La mejor noticia llega cuando desde la firma de las flechas plateadas confirman que Kimi salió en perfecto estado del coche tras el accidente. "Su coche fue el único implicado y, aunque el vehículo sufrió daños, salió completamente ileso", detallan desde Mercedes. El único desperfecto por tanto fue sufrido por el vehículo que acababa de recibir el de 19 años y por la barrera contra la que impactó, pues ningún otro vehículo tuvo que lamentar ningún golpe.

Lo más importante que es la salud del corredor no tiene que lamentar ningún contratiempo después de este episodio. Esto sucedió este sábado, justo antes de que todos los corredores, incluido él, tuviesen que dirigirse hacia Bahréin para completar la segunda sesión de pruebas de pretemporada. Desde el equipo alemán han confirmado la presencia de Kimi en los test a pesar de este accidente, y el italiano pilotará el W17 sin problema alguno.

El mal estreno de Antonelli con su nuevo coche

El día 5 de febrero, las redes del equipo de las flechas plateadas enseñaban la entrega de un nuevo coche para su gran promesa. "Nuevo año, nuevo coche de empresa para Kimi", publicaban en sus redes sociales junto a una imagen de Antonelli con el coche a sus espaldas. Se trata de un biplaza deportivo muy especial, ni más ni menos que un AMG GT 63 PRO 4MATIC+ 'Motorsport Collectors Edition'.

Este es un modelo muy limitado, pues tan solo se produjeron una serie de 200 unidades y su precio supera los 200.000 euros. El que el año pasado fuera el séptimo clasificado del Mundial de F1 con 150 puntos obtuvo este coche como regalo de la marca con la que lleva corriendo en el Gran Circo solo un año. Su juventud hace que esta pieza sea una de las primeras de su colección, que se suma a otros regalos que le ha hecho su escudería el año pasado.

Como no podía ser de otra manera, desde la firma alemana le dieron a su piloto una auténtica bestia, ya que este coche tiene bajo el capó un motor 4.0 V8 biturbo que genera una potencia de 612 CV de potencia y un par de motor un 850 Nm. Con esto el joven italiano podía pasar de 0 a 100 km/h en solo 3,2 segundos y la velocidad máxima a la que puede llegar es de 317 km/h. Lo que no esperaban en Mercedes, es que días después de dárselo sufriera un accidente.

España pretende cambiar un sistema de movilidad que nació más de un siglo atrás. Las intersecciones podrían perder el islote central en torno al que circulan los conductores siguiendo unas normas de prioridad.

Adiós a las rotondas convencionales

Las rotondas están pensadas para controlar el flujo de vehículos en intersecciones de varias calles. España construyó miles de glorietas durante el siglo XX para controlar la velocidad en zonas específicas o mejorar la circulación en cruces.

El boom por las rotondas ha terminado y los ingenieros buscan una solución más práctica para la circulación en intersecciones. El modelo RCUT (Restricted Crossing U-Turn) empieza a imponerse con una curiosa forma en “U”.

España tiene más de 15.000 rotondas convencionales, pero Estados Unidos apuesta por las RCUT desde finales del siglo XX. Este sistema permite reducir el número de accidentes al entrar y salir de las rotondas, mejora la fluidez del tráfico y es extremadamente barato.

Nuevas rotondas en forma de “U”

Estados Unidos ha empezado a crear rotondas en forma de “U” o con tramos oblicuos. El funcionamiento en la práctica es similar al de las glorietas circulares, aunque con una mayor limitación en los carriles.

Por ejemplo, los vehículos en la vía secundaria no pueden cruzar a la vía principal en línea recta ni girar a la izquierda. El trazado de la rotonda en “U” les obliga a girar primero a la derecha, luego se incorporan a la vía principal y realizan un giro en U.

La interacción directa entre vehículos se reduce con menos choques entre conductores que entran y salen de la rotonda. Las rotondas de tipo RCUT tienen una geometría pensada para mejorar la fluidez del tráfico con una entrada más rápida y sin cruces de carriles.

Las rotondas tradicionales pueden llegar a tener hasta 32 puntos de conflicto en los que se pueden chocar los vehículos, el modelo en “U” reduce el riesgo a solo 14. El Departamento de Transporte de Estados Unidos confirma que reduce las muertes y lesiones en hasta un 63%.

Los tiempos de espera promedio en una rotonda RCUT se han reducido al mínimo. El tiempo para entrar en una rotonda convencional es de 11 segundos, ahora se reduce a 5 segundos.

A esto se suman los costes extremadamente bajos de instalar este sistema. El Departamento de Transportes estadounidense calculó que los gastos anuales de construcción y mantenimiento de una RCUT rondaban los 369.000 dólares, pero el ahorro de tiempo y la mayor seguridad permite obtener un beneficio de 948.000 dólares.

Uno de los momentos más desagradables cuando circulas por carretera es quedarse tirado y tener que pedir ayuda. Esos minutos hasta que llega la grúa estamos muy expuestos a cualquier peligro.

Ahora, con el mapa no oficial que marca en tiempo real dónde hay un vehículo averiado en cualquier punto de España, está sirviendo para que los ladrones y dueños de grúas piratas lo utilicen para robar a los conductores que se encuentran en una situación de vulnerabilidad.

En las últimas semanas, tanto el RACE como las autoridades de tráfico han visto como estos delitos viales han aumentado de forma exponencial. Es por eso que recomiendan ir con mil ojos para tratar de no caer en ninguna de estas estafas.

Los consejos que nos protegen de las grúas piratas

Antiguamente, estas grúas ilegales operaban como auténticos buitres: patrullaban físicamente los tramos de mayor siniestralidad o esperaban en áreas de servicio estratégicas escuchando frecuencias de radio policiales para llegar antes que nadie. Sin embargo, ahora han modernizado su sistema.

La llegada de las nuevas tecnologías ha abierto una vía que los delincuentes han sabido muy bien como aprovechar.

Con la llegada de la "Nube DGT 3.0" y la generalización de las balizas V16 conectadas, se crean mapas de incidencias en tiempo real a disposición de cualquier tipo de usuario.

Aunque el objetivo inicial es noble, avisar a otros conductores para evitar accidentes, lo cierto es que los operadores fraudulentos pueden utilizar estos datos públicos de geolocalización para detectar un vehículo detenido casi al instante.

El éxito de esta estafa no radica en la fuerza, sino en la confusión y la vulnerabilidad psicológica. El conductor averiado está en una situación de estrés, sintiéndose un estorbo en la vía y temiendo por su seguridad. El estafador lo sabe y explota esa urgencia.

Tal y como indica el RACE, estas grúas ilegales caen en una serie de estafas y delitos del que tenemos que tener mucho cuidado para lograr no caer en ellos.

Por un lado, pueden extorsionarnos al obligar al conductor a pagar grandes sumas para liberar su vehículo, a menudo bajo presión y en situaciones de urgencia, es un delito grave.

Por otro lado, está el delito de fraude. Cobrar tarifas abusivas y trasladar el coche a talleres no concertados constituye un fraude. En el caso de retener nuestro vehículo indebidamente y exigir un rescate puede tipificarse como apropiación indebida.

Sin embargo, todo esto no sale gratis. Operar como grúa sin licencia o con vehículos no autorizados puede llevar a la inmovilización del vehículo, multas muy elevadas y retirada de la autorización para prestar servicio.

Es por eso que es importante saber cómo identificar a uno de estos operadores ilegales y qué hacer en caso de que estemos delante de uno de ellos.

Lo primero que debemos hacer es verificar la identificación. Las grúas legales llevan logos visibles y la autorización de la DGT o del consorcio de seguros. Además, tómate tu tiempo. Si el operador te mete prisa para tratar de mover tu coche, desconfía.

También es importante que llames a tu aseguradora para solicitar directamente una grúa oficial. Si a pesar de todas estas recomendaciones caes en una trampa, tranquilo.

Lo primero que deberás hacer es denunciar los hechos a la Guardia Civil de Tráfico para que investiguen las estafas, como alertan organismos como el RACE.

Aunque parezca fácil, caer en una de estas estafas no es tan complicada. De primeras, porque ellos utilizan frases genéricas para engancharnos, como "me han pasado el aviso de un coche averiado aquí", "tenemos que sacarle rápido por seguridad" o "su compañía nos deriva porque sus unidades están ocupadas".

Por último, recuerda: una grúa legítima tiene como prioridad, en un alto porcentaje de casos, la reparación in situpara que continúes tu viaje. La grúa pirata no repara, su negocio es el remolque.

La Guardia Civil ha intensificado los controles en las glorietas en España, uno de los puntos más conflictivos en las carreteras. Estas intersecciones concentran el mayor número de accidentes de tráfico por alcance.

Cuidado al salir de una rotonda

La entrada y salida de rotondas son uno de los puntos críticos, pocos conductores respetan las reglas básicas de circulación. La normativa de tráfico establece que las glorietas siempre se abandonan desde el carril exterior, pero las imprudencias están a la orden del día.

“Entre 2025 y 2019 se registraron 45.000 siniestros con víctimas en intersecciones giratorias, con 317 fallecidos y más de 58.000 heridos de diversa consideración”, según aclara un informe de Automovilistas Europeos Asociados.

La Guardia Civil ha recordado cómo salir de una rotonda con seguridad. Primero utiliza los intermitentes para señalizar cualquier cambio de carril, luego comprueba que te puedas incorporar con seguridad.

A continuación, debes salir de la rotonda siempre por el carril derecho, al que el conductor tiene que incorporarse con antelación. Nunca debes salir de la glorieta desde el carril interior, tendrás que dar un giro completo si no puedes hacerlo con seguridad en tu ruta.

Hasta 500 euros y 6 puntos del carné

La Guardia Civil ha recordado que no circular correctamente por las rotondas supone una fuerte sanción, el importe varía según el tipo de imprudencia al volante.

Si conduces con exceso de velocidad dentro de una rotonda, podrías sufrir una multa de hasta 500 euros y la retirada de 6 puntos del carné, también si no cedes el paso a un ciclista.

La sanción por no respetar la prioridad al entrar en una rotonda es algo más leve con una multa de hasta 500 euros y la retirada de 4 puntos. Los vehículos que están en la glorieta tienen preferencia sobre los que se van a incorporar.

Otra infracción muy habitual en las carreteras es cambiar de carril sin señalizar con los intermitentes. Los conductores se enfrentan a una multa de 200 euros, aunque sin retirada de puntos del carnet.

Las críticas no han tardado en llegar por parte de conductores y agentes de la Guardia Civil, no solo debido a la escasa visibilidad de algunos modelos. Las críticas en privacidad no dejan de crecer con la llegada de los primeros mapas oficiales del uso de la baliza V16 en tiempo real.

La web oficial de la DGT muestra las incidencias en las carreteras, aunque no especifica los vehículos inmovilizados que utilizan la baliza. Otras webs no oficiales han creado un mapa con las V16 activas y la ubicación exacta.

Todas las balizas en tiempo real en España

El mapa de las balizas V16 muestra todos los dispositivos que han enviado la ubicación del lugar del accidente a la plataforma DGT 3.0. Los modelos homologados entregan la geolocalización cada 100 segundos para ayudar a Tráfico a coordinar las alertas en carretera y lanzar avisos a las pantallas de los coches.

Todos los conductores pueden conocer en tiempo real la ubicación de un accidente de tráfico o una avería en su ruta. Las balizas en activo aparecen con un icono iluminado en amarillo.

Si presionas sobre cada baliza, podrás ver la ubicación exacta, el sentido si se tratase de una carretera de dos direcciones y el tiempo desde el que está activa. La DGT recuerda que los datos que comparte son anónimos, ningún mapa mostrará información personal o del propio vehículo.

Además, la web no oficial de las balizas V16 se conecta con Waze y Google Maps. Estos botones permiten abrir la ubicación en la app de navegación para conocer el punto exacto en detalle o planificar una ruta alternativa.

¿Por qué aparecen balizas V16 negras?

El mapa muestra los incidentes en tiempo real, pero también los que han ocurrido recientemente. El icono indica la última señal que se ha producido con el símbolo de una baliza V16 en negro en el lugar indicado, simula que está apagada.

Este dispositivo conectado con la DGT envía los datos a Tráfico de forma intermitente cada 100 segundos. La baliza dejará de enviar los datos a los 30 minutos, tiempo suficiente para llamar a la aseguradora y coordinar la ayuda.

Las balizas V16 se mantendrán en negro en el mapa durante un tiempo, es posible que la grúa no haya llegado antes de que se agoten los 30 minutos de margen.

Ambos accidentes demuestran la dificultad máxima que entraña el Rally Dakar y por qué es la carrera más exigente del planeta.

El piloto australiano del equipo KTM y vigente campeón en la categoría de motos ha sufrido un accidente durante la décima etapa de la carrera. Aproximadamente, a un tercio de los 368 kilómetros cronometrados, Sanders se cayó en las dunas, impactando con el suelo, lo que le provocó la fractura de la clavícula izquierda.

Pese a los gestos evidentes de dolor, Daniel Sanders volvió a subirse a su KTM con la ayuda de Brabec y llegar a meta en 4:33:33, un esfuerzo notable en una etapa dominada por arena blanda y alrededor de 100 kilómetros de dunas.

Espectacular accidente de Daniel Sander en el Dakar

El piloto australiano llegó a la segunda parte de la etapa maratón en Bisha liderando la clasificación general, con una cómoda ventaja de 6:24 sobre su rival de Honda Ricky Brabec.

Sin embargo, este accidente le va a privar de revalidad el título del año pasado: el piloto de 31 años ha cedido 27 minutos en la general y ha caído a la cuarta posición de la clasificación, quedando a 17 minutos del nuevo líder, Brabec. Una diferencia demasiado grande y difícil de recuperar.

Aun así, Sanders se niega a abandonar la carrera, a menos que "alguien me saque a rastras", después de terminar la décima etapa dolorido por la clavícula rota. Afirmó que consultaría con su equipo antes de decidir si continuaba, aunque su intención es llegar a Yanbu, Arabia Saudí.

Tal y como publican los compañeros de Motorsport.com, tras la etapa Sanders habló con los periodistas desplazados y comentó que "parece una clavícula rota, seguro. En el repostaje lo revisamos, pero ocurrió en el kilómetro 140".

Según explicó, el piloto de KTM pasó “por encima de una duna y fue bastante aterrador. Casi caigo encima de Tosha Schareina y todos lo evitamos por poco. Pero me levanté y supe que la clavícula estaba rota y también el esternón. Esto ya me lo he roto antes, así que no hay fuerza".

Y añade: "No fue nada agradable en las dunas, pero, por desgracia, el rally ya se nos ha escapado. Volveremos con el equipo, reevaluaremos las lesiones y la situación y veremos si es seguro continuar. Yo quería seguir y no habría terminado la etapa de hoy si no quisiera continuar".

“Mis padres no criaron un cobarde”

Al menos, por sacar algo positivo, lo peor ya ha pasado, es decir, las dunas: “Si acabo de hacer 150 kilómetros en las dunas, no debería ser demasiado difícil. Ahora todo son piedras, así que puedo levantarme y rodar tranquilo".

"Creo que si siguieran siendo dunas sería muy duro, pero ahora más o menos ya hemos terminado con ellas y vamos por pistas de grava, es un poco más fácil. Pero ya veremos", prosiguió.

Sanders insistió en que no se va a rendir porque “mis padres no criaron a un cobarde, así que no me voy a retirar hasta que alguien me diga que lo haga o me saquen de la carrera a la fuerza, así que no voy a parar".

Parece que hay una batalla por ver que marca hace más grandes estas pantallas en los últimos modelos que incluyen en sus respectivos catálogos. Pero de un tiempo a esta parte, parece que esto está haciendo el efecto contrario en los compradores, puesto que lo ven algo peligroso al existir la posibilidad de distraerse al volante. Todo ello provoca que mucha gente piense en los botones físicos para según que función dentro del coche.

La pantalla, un mal de los coches de ahora

Hace relativamente poco, las pantallas tenían un tamaño pequeño o incluso había muchos coches que no contaban con una de ellas. Ahora es uno de los puntos obligados en los modelos modernos, y ya no solo eso sino que parece que el tamaño de estos va en aumento. Esto puede percibirse como un punto a favor a la hora de comprar un coche, pero realmente es una fuente de distracciones que puede llegar a ser peligrosa.

Cada vez hay más accidentes en nuestras carreteras derivados de las distracciones al volante. Y si es cierto que no todas estas vienen por estas pantallas, gran parte de ellas sí que tienen relación. Los conductores se distraen al interactuar con ellas en marcha, y el hecho de que estas cada vez sean más grandes y alberguen más funciones solo empeora la situación.

Esto puede cambiar de un momento a otro, pues además de las críticas ya comentadas, las marcas deberán ajustarse a nuevas medidas sobre este tema. A partir de este 2026 ha entrado en vigor el nuevo protocolo de pruebas del EuroNCAP, en este se pide a los fabricantes que los controles esenciales del vehículo se ubiquen en botones o palancas físicas. No es una medida obligatoria, pero si buscan las cinco estrellas en este prestigioso programa deberán tenerlo en cuenta.

Esta misma organización señalizó ya en 2024 la tendencia que estaban creando los fabricantes en los conductores con sus pantallas. Aseguraban que habían generado una tendencia negativa y peligrosa, pues las pantallas táctiles habían llegado a un punto en el que el conductor tenía que interactuar con ellas para cualquier función del coche.

Los estudios se ponen en contra de las pantallas

Con todo este debate sobre el buen o mal hacer de las pantallas táctiles en los coches de hoy en día, se han llevado a cabo diversos estudios para sacar una conclusión clara sobre este tema. Del que vamos a hablar hoy se trata de uno realizado de forma conjunta por la Universidad de Washington y el Toyota Research Institute. En este han participado 16 conductores llevando un coche por un espacio controlado, mientras utilizaban una de estas pantallas.

En esta simulación han tenido en cuenta lo siguiente para valorar el cómo influyen estas pantallas en la conducción: desviación del centro del carril, dirección de la vista del conductor durante un tiempo determinado, tiempo de reacción, rapidez y precisión a la hora de manipular la pantalla, movimientos de las manos y de la cara directamente relacionados con el nivel de la atención al volante.

Con todo esto, los resultados han sido reveladores, puesto que han determinado que estas pantallas suponen un descenso de los reflejos durante la conducción. Todo esto acaba desembocando en un aumento de las posibilidades de tener un accidente en carretera. Si estas pantallas se encargan de funciones esenciales, el conductor se ve obligado a apartar la vista de la carretera y esto es un punto muy en contra de las pantallas.

Las funciones de los botones físicos

En toda esta crítica a las pantallas táctiles, hay una solución que es volver a dar protagonismo a los botones o palancas físicas que antes eran las que se encargaban de según que acciones. Actualmente, hay muchos coches de distintas marcas en las que si quieres controlar funciones como el navegador, el volumen, la temperatura del habitáculo, las luces de emergencia, intermitentes o limpiaparabrisas debes usar la pantalla.

Todos estos deberían regresar a ser labor de los botones físicos. De esta forma el conductor los tendría a la vista, siendo estos más intuitivos para él y evitando distracciones que sí sufren al navegar en la interfaz de las pantallas táctiles. Muchas marcas ya han dado marcha atrás en este tema y están volviendo a dar protagonismo a los botones físicos para estas funciones esenciales.

Muchos conductores celebran esta decisión, pues así se escuchan las quejas que lanzan sobre las pantallas táctiles de hoy en día. La seguridad en las carreteras aumentará, pues no habrá que distraerse en navegar por estas pantallas para llegar a ciertas funciones esenciales del vehículo. El camino a seguir por los fabricantes no es el de agrandar constantemente las pantallas de los vehículos, sino el de rebajar la importancia de estas y otorgar de nuevo el valor a los botones físicos.

Las pantallas concentran la mayoría de las funciones: controlar el navegador, la música, subir el volumen, recibir notificaciones o regular la temperatura. Un estudio ha confirmado lo que era un secreto a voces: aumentan las distracciones al volante.

Más controles a las pantallas de los coches

La Universidad de Washington y el Toyota Research Institute han medido el riesgo del uso de las pantallas durante la conducción. El resultado ha sido alarmante, pero confirman que es una tendencia en auge entre los fabricantes con cada vez más tecnología.

La propia EuroNCAP ha anunciado cambios con más estrictos requisitos tecnológicos para reforzar la seguridad al volante, estos elementos son los principales afectados. El estudio ha contado con la participación de 16 conductores para circular en un espacio controlado mientras manipulaban una pantalla.

Los conductores debían superar una serie de pruebas mentales simples que simulaban el esfuerzo que supone el tráfico real. Los participantes debían tomar decisiones rápidas o reaccionar a situaciones externas.

El estudio del Toyota Research Institute ha tenido en cuenta una serie de parámetros para calcular el grado de distracción que supone usar la pantalla mientras se conduce:

• Desviación del coche dentro del carril
• Dirección de la vista del conductor y durante cuánto tiempo
• Tiempo de reacción
• Rapidez y precisión al tocar la pantalla
• Movimientos de las manos y faciales relacionados con el nivel de atención

La atención cae en picado con las pantallas

La investigación no ha dejado lugar a dudas, confirma una caída en los reflejos durante la conducción. Esto termina afectando al tiempo de reacción, pero también aumenta el riesgo de accidente con más desvíos del carril.

Cuando los investigadores añadieron más estímulos y carga mental, la conducción empeoraba, pero también la precisión a la hora de manipular la pantalla. Los conductores tendían a centrar su vista en la carretera, aunque seguía habiendo cierto grado de distracción.

La necesidad de manipular la pantalla para las funciones esenciales es otro punto en contra. El problema no se soluciona con un tamaño más grande de los botones, sino con tener que apartar la vista de la carretera y navegar en una interfaz.

Desde Toyota Research Institute buscan mejorar el diseño de las pantallas para hacerlas más intuitivas. El estudio ha demostrado que las marcas deben dar prioridad a las funciones esenciales para disminuir las distracciones al volante, tienen que ser accesibles para que el conductor aparte la vista de la carretera el menor tiempo posible.

No obstante, su trayectoria no se mide solo por los kilómetros recorridos, sino por la capacidad de levantarse tras impactos que habrían retirado a pilotos con menos determinación.

2011, el inicio de la travesía

El debut de Calleja en el Dakar se produjo en 2011, durante la etapa sudamericana de la prueba. En aquel entonces, encuadrado en la categoría de coches y pilotando un Toyota, llegaba con la resistencia física propia de un alpinista de élite, pero con la humildad del novato.

Calleja logró avanzar con solvencia hasta la etapa 11, un mérito considerable para un debutante, hasta que una avería mecánica de gran envergadura truncó su sueño de llegar a la meta.

Fue un abandono discreto, sin la espectacularidad de un golpe, pero cargado con la frustración típica de quien descubre que la mecánica suele rendirse antes que el espíritu humano en el raid.

Tras un paréntesis de siete años centrado en sus proyectos televisivos, Calleja regresó a la competición en 2018 con un Jeep. En esta ocasión, ya contaba con kilómetros acumulados en pruebas preparatorias como la Baja Aragón, pero el desierto volvió a mostrarse implacable. Una rotura en la caja de cambios durante una etapa maratón le obligó a retirarse.

2019, el primer gran accidente

Sin embargo, el verdadero punto de inflexión mediático ocurrió en 2019. En las dunas de Perú, Calleja sufrió su primer gran vuelco. El accidente fue de tal violencia que su vehículo quedó seriamente dañado y su copiloto de aquel entonces tuvo que ser evacuado por lesiones óseas. Calleja salió ileso, pero con la lección aprendida sobre la delgada línea que separa el éxito del desastre.

La redención llegó finalmente en 2020, en el estreno de Arabia Saudí como sede del rally. Pilotando un Toyota y acompañado por Jaume Aregall, Calleja logró lo que él mismo definía como una "obsesión personal": completar el Dakar.

El leonés cruzó la meta en la 30º posición, un resultado que consolidó su imagen de piloto capaz y consistente. No obstante, la montaña rusa que es su historial dakariano volvió a descender en 2022 cuando, a bordo de un Astara, una cascada de averías técnicas lo obligó a abandonar prematuramente en la cuarta etapa.

2026, un antes y después en la trayectoria de Calleja

El capítulo más dramático y reciente de esta historia se ha escrito en la edición de 2026. Calleja se presentó con un ambicioso proyecto: el Santana Racing Team, pilotando un Santana Pick-Up T1+ junto al experimentado Eduardo Blanco.

Todo marchaba según lo previsto hasta la quinta etapa, una jornada marcada por la baja visibilidad debido al polvo en suspensión. En un sector de alta velocidad, el vehículo impactó contra un bache profundo que no estaba advertido con el nivel de peligro necesario en el libro de ruta.

El resultado fue el accidente más violento de su trayectoria: el coche salió catapultado y realizó varias vueltas de campana frontales en el aire antes de quedar reducido a un amasijo de hierros. Calleja describió la sensación del impacto como "un puñetazo de Topuria", subrayando la brutalidad de un golpe que detuvo el coche en seco.

A pesar de sufrir una fractura en el acromion y múltiples contusiones, el leonés pudo salir del habitáculo por su propio pie, demostrando una vez más su increíble capacidad de recuperación.

Tras el siniestro de 2026, Calleja no se guardó su malestar, criticando abiertamente la seguridad de las salidas, donde los coches más rápidos a veces quedan atrapados detrás de otros más lentos, obligándoles a pilotar "prácticamente a ciegas" entre nubes de polvo.

Este historial de accidentes y abandonos, lejos de amedrentarlo, ha reforzado su leyenda de aventurero infatigable. Jesús Calleja ha demostrado que, en el Dakar, terminar es ganar.

Junto con su copiloto, el empresario argentino y CEO de Santana, Edu Blanco, Jesús Calleja estaba disputando la quinta etapa del Dakar 2026, una de las más desafiantes de la carrera.

Rodaba con su Santana T1+ cuando, en una recta a alta velocidad, en medio del polvo que habían levantado otros competidores, el coche golpeó el suelo y salió disparado, dando dos vueltas de campana.

Según han contado los propios Calleja y Blanco al diario Marca, se encontraban en una zona de peligro 3 que no estaba marcada en el libro de ruta. Es la misma zona en la que otros pilotos, como Laia Sanz, también han tenido algún susto.

Accidente de Jesús Calleja en el Dakar

El accidente de Jesús Calleja y Edu Blanco se ha producido durante la quinta etapa del Dakar. Hasta ese momento, el equipo Santana Racing se encontraba inmerso en la lucha por las posiciones intermedias de su categoría.

El Santana T1+ salió despedido tras impactar con el suelo a toda velocidad, en un punto donde había un bache grande que Calleja no pudo ver por el polvo que dificultaba la visibilidad en ese momento.

Como se puede ver en las imágenes que ha compartido la organización del Dakar en X, el impacto ha sido tan grave que varios espectadores tuvieron que acudir a socorrer al aventurero leonés y a CEO de Santana. Sin embargo, a pesar de la espectacularidad del accidente, ambos se encuentran en buen estado de salud.

Ya hace unos días, Jesús Calleja alertó a la FIA y criticó las normas del orden de salida en el Dakar, porque, según afirmaba, generan condiciones peligrosas y aumentan el riesgo de accidentes graves al obligar a pilotos más lentos a abrirse paso entre la densa nube de polvo, creando situaciones de "polvo infernal", así como un tráfico caótico que impiden una competición justa y segura, pese a que el Santana T1+ va bien.

"¿Si ocurre un accidente será culpa de la FIA o mío?", dijo. Ahora, esas declaraciones de Calleja adquieren el tono de presagio y, lamentablemente, hoy se ha cumplido. Tras el accidente, el Santana T1+ quedó completamente destrozado y tanto el piloto como el copiloto fueron trasladados a un centro médico.

Otros pilotos de la categoría Ultimare/T1 también manifestaron su descontento por el orden de salida y avisaron del peligro de rodar detrás de pilotos más lentos que la FIA reposiciona por su carácter prioritario (al estar inscritos para el Mundial de Rally Raid).

Jesús Calleja debutó en el Dakar en 2011, a los mandos de un Toyota Hilux. Tras su primera participación, no regresó hasta varios años después, en 2018 y 2019. En 2020 logró conducir un Hilux semi oficial de Overdrive, terminando la dura carrera en la primera edición que acogió Arabia Saudí.

Sin embargo, su última experiencia, en 2022, no fue nada satisfactoria, ya que tuvo problemas mecánicos constantes con el vehículo del equipo Astara.

Sin embargo, un nuevo fallo legal ha determinado que el juicio debe repetirse, dejando en el aire una cifra que muchos consideraban definitiva y poniendo de nuevo bajo el microscopio la responsabilidad de los fabricantes frente a la seguridad de sus vehículos.

Los hechos que originaron esta batalla legal se remontan a un fatídico accidente en el que un joven conductor sufrió lesiones devastadoras tras perder el control de su Mitsubishi 3000 GT. En el proceso judicial original, los abogados de la parte demandante centraron su estrategia en demostrar que el diseño del vehículo era inherentemente defectuoso.

En concreto, se argumentó que el sistema de cinturones de seguridad y la estructura del asiento no proporcionaron la protección adecuada durante la colisión, lo que resultó en una parálisis permanente para el ocupante. Es más, la tesis de la demanda sostenía que Mitsubishi era consciente de estos riesgos y que, a pesar de ello, no implementó las medidas correctivas necesarias para evitar daños graves en situaciones de impacto.

El primer jurado que evaluó el caso quedó profundamente impactado por las pruebas presentadas y por la gravedad de las secuelas físicas del demandante. Como resultado, emitieron un veredicto histórico: mil millones de dólares en concepto de daños y perjuicios.

Esta cifra no solo buscaba compensar los gastos médicos de por vida y el sufrimiento del joven, sino que también incluía una fuerte carga punitiva contra el fabricante japonés. Para muchos analistas, este fallo se interpretó como un mensaje de advertencia para toda la industria del automóvil, subrayando que cualquier ahorro en costes de seguridad podría derivar en consecuencias financieras catastróficas.

No obstante, Mitsubishi, tras años de recursos legales, ha logrado que un tribunal superior revise el proceso. La defensa de la compañía siempre mantuvo que el accidente fue el resultado de una velocidad excesiva y de una conducción negligente por parte del usuario, y no de un fallo de diseño en el coche.

En la reciente apelación, los jueces determinaron que durante el primer juicio se produjeron errores procesales significativos que pudieron haber influido de manera desproporcionada en la decisión del jurado.

Además, según el tribunal de apelaciones, algunas pruebas presentadas por la parte demandante fueron admitidas de forma incorrecta, y ciertos testimonios periciales carecían del rigor técnico necesario para establecer una relación causal directa entre el diseño del coche y las lesiones.

Con esta resolución, el veredicto de los mil millones de dólares queda formalmente anulado. Esto no significa que el fabricante haya sido exonerado, sino que el caso vuelve al punto de partida. Se deberá celebrar un nuevo juicio donde ambas partes presentarán de nuevo sus argumentos ante un jurado distinto.

Para la víctima, esta situación representa un golpe emocional y logístico demoledor, ya que implica revivir una vez más el trauma del accidente y enfrentarse a la incertidumbre de si recibirá alguna compensación en el futuro. Por otro lado, para Mitsubishi, representa una oportunidad crítica de reducir drásticamente su responsabilidad financiera y limpiar su imagen de marca, que se vio seriamente dañada tras el primer fallo.

En los próximos meses, los equipos legales de ambas partes se prepararán para una nueva contienda en los tribunales. El foco estará puesto en si el sistema de retención del vehículo realmente cumplía con los estándares de la época y si el fabricante pudo haber hecho más para mitigar los riesgos.

Por consiguiente, el resultado de este nuevo juicio será seguido de cerca por todos los fabricantes de automóviles del mundo, ya que el desenlace podría sentar un precedente vital sobre cómo se valoran las lesiones catastróficas en el futuro y hasta qué punto llega la responsabilidad de una empresa décadas después de haber vendido un producto.

De momento, los mil millones de dólares han desaparecido de la mesa, y el destino de la víctima queda supeditado a lo que un nuevo grupo de ciudadanos decida en la sala de vistas.

Las críticas acerca de la visibilidad de la luz V16 y la compatibilidad con todo tipo de vehículos apenas han tardado unos días en llegar. Los conductores critican que tampoco se ve con anticipación si el vehículo se encuentra en una curva cerrada o un cambio de rasante.

Jorge Torre, creador de la baliza V16 de la DGT, defiende el invento asegurando que puede ayudar a salvar vidas en las carreteras. Los conductores no tendrán que salir de su vehículo en condiciones peligrosas para colocar los antiguos triángulos de emergencia.

Más seguridad en las carreteras con la baliza V16

El creador de la baliza V16 pretende acabar con los atropellos de conductores que salen de sus vehículos en autopistas y carreteras convencionales. Torre afirma que esta idea surge tras su paso por la Guardia Civil.

El agente presenció miles de accidentes de tráfico, en muchos de ellos es extremadamente peligroso salir del vehículo para colocar los triángulos. Jorge Torre asegura que muchos atropellos son evitables con una buena señalización.

“No conozco a nadie en toda mi carrera que haya colocado bien un triángulo”, confirma el creador de la baliza V16. Estos dispositivos se deben colocar a unos 50 metros por detrás del vehículo y delante si fuese una carretera de doble sentido para que sea visible desde los 100 metros.

Las balizas también acaban con uno de los principales fallos de los triángulos. Casi 250.000 de conductores tienen problemas de movilidad graves, en estos casos es aún más peligroso salir del coche si sufres un accidente de tráfico.

“He visto muchos accidentes, amputados. Queremos evitar que tengas que bajar directamente, sin pensar bien qué tienes que hacer, ya que en caso de accidente la cabeza no tiene claridad para pensar”, aclara Jorge Torre.

Conexión con la DGT en tiempo real

La baliza V16 no solo cumple la función de señalización en carretera, también se conecta con la plataforma DGT 3.0 para enviar la información exacta del punto del accidente cada 100 segundos.

La Dirección General de Tráfico puede coordinar mejor los servicios de emergencia, lanzar alertas en paneles en las carreteras y avisos en aplicaciones de navegación y móviles con hasta 2 kilómetros de anticipación.

Los puntos más conflictivos son la Ronda Litoral (B-10) y la Ronda de Dalt (B-20). Si realizas el trayecto en hora punta, puedes llegar a triplicar el tiempo habitual, la situación se complica si se produce una avería o un accidente, pueden colapsarse por completo.

El Servei Català de Trànsit ha estudiado todas las soluciones posibles, hay que mirar casi 50 años atrás para abordar el problema. Las rondas de Barcelona no estaban pensadas para soportar el tráfico de millones de conductores que entran y salen de la ciudad a diario.

Un problema sin solución durante décadas

Barcelona es la ciudad con más pérdida de tiempo en atascos con una media de 41 horas al año en carreteras como la B-10 o la B-20, según el Global Traffic Scorecard 2024. Estas cifras equivalen a más de una semana laboral.

Las rondas de Barcelona se diseñaron en los años 80 y 90 para un tráfico mucho menor. Además, el objetivo de la ciudad era encajar estas carreteras en su entorno bordeando diferentes barrios, no son autopistas urbanas al uso.

El diseño original ha terminado convirtiéndose en el principal problema de estas autopistas poco convencionales. El ingeniero Andreu Ulied confirma a El Periódico que “hubo técnicos que defendieron que la Ronda Litoral debía tener tres carriles. Se buscó que se integrasen lo mejor posible en la ciudad, sacrificando funcionalidad”.

Barcelona se negaba a que la ciudad se diseñase para los coches, pero los vehículos han terminado imponiéndose con el paso de los años. Las rondas ahora se han convertido en una ratonera para millones de conductores.

Una solución a la desesperada a los atascos en las rondas

La ciudad ha cambiado desde los años 90, los dos carriles en la Ronda Litoral y tres de Dalt, sin arcén y un trazado encajado al milímetro no funcionan. Si se produce un accidente, colapsa toda la carretera.

La primera solución es frenar el uso del coche, es más viable que modificar el diseño de base. Los vehículos privados son solo el 10% de los desplazamientos dentro de Barcelona, pero roza el 40% para los municipios del área metropolitana.

Muchos de los conductores no tienen una especial preferencia por el coche, sino que no pueden depender del transporte público. Los buses, Rodalies o la Red de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) no son suficiente.

La propia transformación de Barcelona en los últimos años se ha convertido en otro problema. Las grandes arterias como la Diagonal o la Meridiana han desplazado a los coches para dar espacio a peatones y transporte público, ese tráfico termina saturando las rondas aún más.

El Ayuntamiento de Barcelona y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) han realizado pequeños parches para solucionar el problema. Las rondas se han mejorado con un nuevo apartadero en Litoral y otro en Dalt, pero no es suficiente.

Madrid será la primera comunidad en probar señales fabricadas con materiales que incrementan su temperatura y evitan que se forme hielo. La región también pretende monitorizar el estado de las carreteras de una manera más efectiva.

Más controles en las carreteras en invierno

Este proyecto va a ser pionero en España. La Comunidad de Madrid pretende mejorar la visibilidad de las señales de tráfico en carreteras con condiciones adversas como heladas o nevadas intensas.

Además, Madrid va a probar un sistema de sensores autónomos que operan de forma inalámbrica para ofrecer información sobre el estado de las calzadas. Los organismos de tráfico podrán coordinar las alertas a los conductores, enviar servicios de emergencias, quitanieves o incluso cerrar la carretera si fuese necesario.

Madrid va a instalar un total de 18 dispositivos con sensores en diversos puntos estratégicos de la red regional. Este nuevo proyecto forma parte del Plan de Viabilidad y Protección Civil ante Inclemencias Invernales 2025-2026.

El dispositivo se ha presentado el lunes 24 de noviembre y se va a instalar inmediatamente. La Comunidad de Madrid va a instalarlo en los puntos estratégicos con más heladas y nevadas en invierno, confirman que se mantendrá en funcionamiento hasta el 30 de abril.

Señales que pasan de -10 ºC a 20 ºC

Las señales de tráfico permiten aumentar su temperatura pasando de -10 ºC a 20º C en apenas minuto y medio. Esto impide que las marcas viales se queden cubiertas de nieve y garantiza que los conductores puedan verlas en los tramos más peligrosos de las carreteras madrileñas en invierno.

"Cada año reforzamos recursos humanos y nuevas medidas, aprendiendo de la experiencia, con la ayuda, compromiso y sacrificio de todos los profesionales", confirma Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad de Madrid, insistiendo en la importancia de "promover la movilidad segura por nuestras carreteras".

Estos dispositivos se suman al sistema de sensores autónomos conectados directamente con SIGESCA, plataforma de gestión y conservación viaria de Madrid. La Dirección General de Carreteras tendrá información más fiable del estado de las carreteras en invierno.

Esto les permitirá realizar previsiones más precisas para anticipar heladas o ajustar la cantidad de sal necesaria en el asfalto. Todo se traducirá en un ahorro en materiales y una mejora en la seguridad vial en invierno en los más de 2.500 kilómetros de red autonómica, 370 de ellos por encima de los 1.000 metros de altitud.

Los hechos han ocurrido en la piscina municipal Paul-Éluard de La Ciotat, una pequeña localidad ubicada a una media hora en coche de Marsella. La conductora se encontraba en el estacionamiento cuando aceleró sin control contra el cristal rompiéndolo para entrar directamente en el agua.

Una mujer y su hija de 5 años acaban en el fondo de la piscina

El incidente no ha tardado en hacerse viral en X (antiguo Twitter). La conductora se encontraba en la piscina municipal Paul-Éluard a las 20:50 del jueves cuando las instalaciones deportivas aún permanecían abiertas.

La red social de Elon Musk se ha llenado de imágenes de un Jaguar XF vacío en el fondo del agua, un deportivo valorado en 69.300 euros para el motor 2.0 P250 R-DYNAMIC de gasolina que entrega una potencia de 250 CV.

El Jaguar atravesó la valla del aparcamiento de la piscina municipal y destrozó el cristal del edificio, unos segundos después se sumergió en el agua a 3,5 metros de profundidad.

La mujer y la niña fueron rescatadas del interior del vehículo por dos socorristas y un visitante del lugar que vieron la escena. "Se lanzaron de inmediato para rescatar a la madre y a su hija", según ha declarado el Servicio Interdepartamental de Bomberos y Rescate de Bocas del Ródano (SDIS).

"Nos dimos cuenta de que había una niña dentro. Tuvimos que contener la respiración. Tiramos pero ella estaba atada al asiento. Era una niña, así que el cinturón de seguridad estaba reforzado. Y entonces logramos sacarla", según Julien D’Asta Pasetti, socorrista. "No esperas presenciar este tipo de cosas, especialmente en una piscina", añade.

La conductora y su hija de cinco años salieron ilesas, pero han sido trasladadas al hospital, aunque un hombre resultó herido leve por fragmentos de vidrio.

Un pequeño error valorado en miles de euros

El Servicio Interdepartamental de Bomberos y Rescate de Bocas del Ródano cree que la conductora pudo haber “confundido los pedales del freno y del acelerador”. El Ayuntamiento de La Ciotat ha confirmado que la piscina permanece cerrada por cuestiones de seguridad tras el incidente.

Las labores de retirada del vehículo van a ser más complejas de lo que esperaban los técnicos encargados del rescate. El ayuntamiento sacará el Jaguar XF del fondo del agua sin vaciar la piscina debido al enorme coste que esto ocasionaría, pretenden utilizar enormes bolsas inflables con un compresor.

La retirada del vehículo no se va a realizar con una grúa incluso sin vaciar la piscina como se creía en un principio. Este deportivo de la marca británica pesa cerca de dos toneladas en mojado y sería extremadamente difícil su extracción.

El principal motivo por el que la DGT ha sustituido los triángulos por las luces V16 es la seguridad. Varios estudios realizados por la organización determinaron que los peatones fallecidos en vías interurbanas en estas dos últimas décadas advierten del peligro que supone salir del vehículo para coger los triángulos del maletero y transitar por la calzada.

Sin embargo, hay otros actores públicos que no han estado de acuerdo con estas palabras. A través de las redes sociales, la Asociación Unificada de Guardias Civiles (por sus siglas, AUGC) ha alertado del error que va a suponer imponer la baliza V16.

Según destacan, "si la gente no ve unos prioritarios con muchísimas más luces de señalización, esperáis (dirigiéndose a la DGT) que vean un pequeño prioritario amarillo que muchas veces no se verá hasta que no estén encima, se van a producir accidentes muy graves y luego será tarde". Y parecen no ser los únicos.

Los bomberos son partidarios de los triángulos de emergencia

A través de un vídeo en las redes sociales, el bombero Edi Díaz explica desde el lugar donde se ha producido un accidente la inutilidad de las balizas V16 en determinadas situaciones y recomienda mantener los triángulos.

Como se puede apreciar en el vídeo, el vehículo ha sufrido un accidente y ha volcado quedando en posición lateral. "Bueno, este vídeo es para los que entienden de tráfico", empieza explicando Edi Díaz.

"Un accidente en plena curva, con un coche sobre el lateral. Dime aquí dónde le meto esto, esta baliza, qué hacemos con ella, dónde la colocamos", reflexiona el bombero, que aboga por mantener los triángulos de emergencia.

"Mi recomendación como profesional, no dejéis de llevar los triángulos en el coche. Porque en un cambio de rasante, con la luz del día, esto no se va a ver en una curva tampoco, y o señalizamos bien 50 metros antes del coche o podemos tener un problema", detalla.

Además, el bombero recuerdo que esos 50 metros sirven "para que los demás vehículos puedan aminorar y no pillaros".

Y añade que, como bombero, "no queremos sacar a nadie dentro de un vehículo y esto está bien como algo más, como una señal adicional, pero adicional, no dejéis de llevar nunca los triángulos en el coche".

Además de este vídeo, en su canal de Tik Tok también enumera una serie de inconvenientes que, a su juicio, tiene la baliza V16. Entre ellos, señala que, en las curvas y cambios de rasante, no se va a poder ver.

De la misma manera, con la luz del día, su visibilidad va a ser muy limitada. En casos de accidente donde se produzca un vuelvo lateral o sobre el techo, tampoco se va a poder colocar para vernos, aunque los triángulos tampoco al no poder salir del vehículo.

Además, también señala que si se cae al suelo se puede dañar o romper la luz, por lo que tampoco serviría. Y, por último, sostiene que su batería es limitada.

No hay que olvidar que, aunque las balizas V16 van a ser obligatorias a partir del 1 de enero de 2026, también se van a poder seguir utilizando los triángulos de emergencia como medidas complementarias. El propio Pere Navarro ha confirmado que cada uno es libre de querer usarlos, aunque no lo aconseja.

Los conductores que circulan cada día por la Ronda Litoral (B-10) y la Ronda de Dalt (B-20) deben realizar un ejercicio de paciencia. El trayecto en hora punta puede llegar a duplicar o triplicar el tiempo habitual, una avería o un accidente puede colapsarlas por completo.

El Servei Català de Trànsit ha realizado un estudio para buscar una solución a este problema que se repite a diario para millones de conductores que entran y salen de Barcelona.

Barcelona lidera el ranking de atascos en España

La ciudad catalana ocupa la primera posición en el ranking estatal de pérdida de tiempo por atascos. Los conductores de Barcelona pierden de media 41 horas al año en carreteras como Ronda Litoral o Dalt, según el Global Traffic Scorecard 2024 elaborado por Inrix.

Los conductores están atrapados en el tráfico de Barcelona lo equivalente a una semana laboral. Las rondas de entrada y salida a la ciudad son uno de los lugares donde se aprecia este problema con mayor claridad.

El origen está en el propio diseño de las rondas de Barcelona, pensado en los años 80 y 90 para un tráfico que no se acerca a la cifra actual. Además, estas carreteras no se diseñaron como autopistas urbanas con arcenes, sino como vías que encajan en su entorno.

Barcelona se negaba a diseñar una ciudad para los coches, pero han terminado imponiéndose los vehículos. Andreu Ulied, ingeniero, confirma a El Periódico que “hubo técnicos que defendieron que la Ronda Litoral debía tener tres carriles. Se buscó que se integrasen lo mejor posible en la ciudad, sacrificando funcionalidad”.

Cataluña busca una solución desesperada a los atascos

Barcelona no es la misma que en los años 90 y eso plantea un enorme reto para la movilidad. Los dos carriles en la Litoral y los tres de Dalt, sin arcén y un trazado encajado al milímetro entre barrios lo convierte en una ratonera si se producen atascos y accidentes de tráfico.

La primera solución encima de la mesa es frenar el uso del coche a cualquier precio. El vehículo privado es el 10% de los desplazamientos dentro de Barcelona, pero el 40% entre los municipios del área metropolitana.

El problema no está en la preferencia por el coche, sino en la falta de alternativas de transporte público realmente viables. Los conductores no quieren depender a diario de que el bus no sufra una avería o se produzca un corte en su línea de Rodalies o en la Red de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC).

La transformación urbana que ha vivido la ciudad en los últimos años tampoco ayuda. Las grandes arterias como la Diagonal o la Meridiana dejan más espacio para peatones, bicicletas y transporte público, lo que termina desplazando el tráfico a las rondas.

El Ayuntamiento de Barcelona y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) han llevado a cabo pequeñas actuaciones para solucionar el problema como la construcción de un nuevo apartadero en Litoral y otro en Dalt. A pesar de este parche, la solución no es ampliar infraestructuras, sino reducir el número de coches que se mueven a diario.

Galicia no solo quiere ser conocida en todo el mundo por la famosa decoración de Navidad de la ciudad de Vigo. Una pequeña localidad de Pontevedra tiene el paso de peatones más grande de España.

El paso de peatones más grande de España

La localidad de Cangas, también conocida como Cangas de Morrazo, no se acerca ni de lejos a la población de Tokio, pero tiene un cruce de récord. El paso de cebra más grande de España se encuentra en un municipio con poco más de 26.000 habitantes, según el último censo de 2024.

Cangas ha apostado por recuperar el espacio público para los peatones, ahora son la prioridad para el municipio por encima de los coches. Esta pequeña ciudad gallega pretende que los cruces sean más seguros con una longitud enorme que obligue a los conductores a parar.

Uno de estos cruces ha superado todas las expectativas llegando a convertirse en toda una atracción turística. El paso de peatones se extiende en una larga curva llegando a unir varias calles de Cangas.

El pequeño Shibuya gallego tiene una longitud total de 40 metros de ancho en su parte más amplia y 26,5 en la zona más estrecha. El diseño es extremadamente curioso con una forma en diagonal que aprovecha la propia curva de la calle.

El paso de peatones une tres áreas del casco urbano de Cangas: el Ayuntamiento, la Plaza de la Diputación y la zona de A Palma. Si cruzas esta enorme intersección en diagonal, puedes acabar en otra calle distinta al llegar a la acera contraria.

El proyecto de este enorme paso de peatones nació en 2018 como una alternativa para controlar la enorme afluencia de personas en esa área del núcleo urbano. Los peatones terminaban saltándose las líneas y cruzando esquivando los vehículos.

Un diseño cada vez más popular en España

El caso de Cangas no es el primero ni será el último. España apuesta por pasos de cebra enormes para mejorar la seguridad de los peatones, muchas ciudades se están modernizando con esta iniciativa que pretende reducir el número de atropellos.

Algunas localidades con pasos de peatones de gran tamaño son A Coruña con de uno de 25 metros en la calle Ramón y Cajal. Algemesí (Valencia) tiene uno de 30 metros de ancho y San Vicente del Raspeig (Alicante) tiene el tercero más grande del país con cerca de 20 metros.

Lo más alarmante para la comunidad de vehículos eléctricos es la respuesta de la marca automovilística, que se ha negado a cubrir los daños bajo garantía, argumentando que la causa es un "daño externo" no cubierto por sus términos y condiciones. Este caso subraya una vulnerabilidad crítica en el diseño de algunos vehículos eléctricos modernos y pone en entredicho la responsabilidad del fabricante ante situaciones imprevistas pero comunes.

El incidente y el daño electrónico

El suceso tuvo lugar cuando el propietario del vehículo, un sedán eléctrico de lujo conocido por su rendimiento y tecnología avanzada, transportaba un recipiente con agua que se derramó accidentalmente en el maletero. En un vehículo tradicional de combustión interna, un derrame de este tipo podría humedecer la alfombra o, en el peor de los casos, afectar la rueda de repuesto.

Sin embargo, en muchos vehículos eléctricos, el maletero no es solo un espacio de carga, sino también un punto estratégico donde los fabricantes han ubicado módulos de control electrónico cruciales y, en algunos casos, componentes de la batería de 12V y sistemas de conectividad.

En el caso particular de este sedán, la filtración de agua alcanzó la zona donde se alojan los módulos electrónicos que controlan diversas funciones vitales del coche, incluyendo posiblemente el sistema de gestión de la batería (BMS) o el inversor de potencia.

El contacto del agua con estos circuitos de alto voltaje o delicados sistemas de bajo voltaje provocó un cortocircuito inmediato, inutilizando el vehículo por completo. El propietario relató que el coche dejó de responder inmediatamente después de notar el derrame y fue necesaria una grúa para llevarlo al servicio técnico oficial.

La factura del desastre

Una vez en el taller, el diagnóstico no pudo ser más demoledor. La reparación requería el reemplazo de múltiples módulos electrónicos dañados por la corrosión y la sobrecarga, así como la inspección y posible sustitución de cableado de alto coste.

La factura final presentada por el concesionario oficial ascendió a 15.000 dólares, una cantidad que muchos considerarían desproporcionada para lo que comenzó como un simple accidente con agua. Esta cifra pone de relieve el elevado coste de los componentes electrónicos específicos de los VE y la complejidad de sus sistemas de cableado, que no son fácilmente reparables a nivel de placa.

La postura inflexible del fabricante

El verdadero punto de conflicto surgió cuando el propietario intentó tramitar la reparación a través de la garantía oficial del fabricante. La marca rechazó categóricamente la solicitud.

Su argumento se centró en que el daño fue causado por la introducción de un elemento externo (el agua), lo que se clasifica como daño accidental o inducido por el usuario, excluyéndolo de la cobertura de la garantía de fábrica, la cual suele limitarse a defectos de material o mano de obra.

Esta decisión ha provocado una ola de críticas en foros de propietarios de vehículos eléctricos. Muchos argumentan que, dado que el diseño del maletero incluye la colocación de componentes electrónicos sensibles en una zona susceptible de derrames, el fabricante tiene la responsabilidad de garantizar que estos componentes estén adecuadamente sellados y protegidos contra el contacto accidental con líquidos.

La ausencia de una protección robusta contra derrames comunes es vista como un fallo de diseño que debería ser cubierto por la garantía o, al menos, ser objeto de una reparación de buena voluntad por parte de la marca.

Este caso se erige como una advertencia crucial para la industria automotriz eléctrica. A medida que los vehículos se vuelven más dependientes de la electrónica y el software, la ubicación y protección de los módulos de control se convierte en un factor de diseño crítico.

Por tanto, los fabricantes deben reconsiderar la ingeniería de sus vehículos para blindar los componentes vitales contra el tipo de incidentes que son inevitables en el uso diario de un coche familiar.

Para los consumidores, la precaución con líquidos y humedad dentro del habitáculo y el maletero es ahora más importante que nunca, ya que los costes de reparación pueden ser astronómicos y la protección de la garantía, inexistente.

El suceso ocurrió el 29 de noviembre, según ha informado el propio Instituto Armado a Europa Press, en la rotonda próxima al centro comercial Puerta de Europa, en Algeciras, tras una disputa entre el conductor de la furgoneta y el ‘rider’ de la empresa de comida a domicilio, que viajaba en una moto con la conocida mochila térmica amarilla.

En un momento dado, y sin que todavía hayan trascendido las causas, el conductor de la furgoneta envistió al repartidor y éste quedó aferrado a los limpiaparabrisas, quedando tendido sobre el capó mientras el vehículo continuaba por la A-7 durante unos cuatro kilómetros.

Ya con el repartidor encima, el dueño del vehículo comenzó a hacer maniobras peligrosas, tal y como se ve en el vídeo de TikTok del medio Área Campo de Gibraltar, como giros y frenadas bruscas, con el fin de tirar al joven y poniendo también en peligro al resto de los usuarios.

Detenido el conductor de la furgoneta que arrolló a un repartidor de Glovo

Después de varios días de investigación, la Guardia Civil ha conseguido interceptar e identificar al conductor de la furgoneta. Además, ha confirmado que circuló con el repartidor sobre el capó durante unos cuatro kilómetros "poniéndolo así en grave peligro, tanto al motorista como al resto de usuarios".

Concretamente, agentes del Destacamento de Tráfico de la Guardia Civil de Algeciras interceptaron el vehículo y detuvieron a su conductor como presunto autor de dos delitos contra la seguridad vial: uno por conducción temeraria con peligro para la vida de terceros y otro por carecer de permiso al haber perdido la totalidad de los puntos.

Ambos delitos están tipificados en el Código Penal, exactamente, en los artículos 380 y 384, respectivamente. El primero establece que "el que condujere un vehículo a motor o ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años".

Por su parte, el artículo 384 señala que “el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días”.

En ambos casos, por tanto, la infracción implica penas de prisión de entre seis meses y dos años, además de la privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por un periodo superior a un año y hasta seis años.

El detenido fue trasladado a dependencias de Tráfico de la Comandancia de Algeciras para la instrucción de diligencias y, posteriormente, quedó a disposición del Juzgado de Guardia de Algeciras.

La diferencia puede ser incluso de miles de euros. Pedreño confirma lo que muchos esperaban, la mayoría de los conductores actúan de manera impulsiva para solucionar el problema cuanto antes. Esta no es la mejor opción en muchos de los casos.

Cuidado con no conocer tus derechos tras sufrir un accidente

Gaspar Pedreño advierte a los conductores, deben intentar escoger el taller al que quieren llevar su vehículo. Las compañías de seguros pueden dar prioridad a centros específicos, pero la legislación española garantiza la libre elección del cliente.

El propietario de TallerBox ha alertado a los conductores en el programa Mediodía COPE de Cartagena. El experto advierte que la libre elección del taller mecánico se considera un derecho fundamental cuando el propietario sufre un accidente de tráfico.

Además, Pedreño ha confirmado que "la ley dice que tienes derecho a una indemnización". Los afectados de un accidente de tráfico tienen derecho a elegir entre recibir el dinero o la "restitución del bien", que indirectamente conlleva la posibilidad de escoger el taller.

El experto en automoción no ha dudado en criticar una práctica que empieza a ser cada vez más habitual entre las aseguradoras. "Si te han dado un golpe, puedes ir donde te da la gana. No están pensando en vosotros, están pensando en que a ellos les va a salir más barata la reparación ", explica.

¿La aseguradora se puede negar?

Gaspar Pedreño asegura que a menudo "ignoran la ley, lo cual es muy grave”, pero muchas aseguradoras “están engañando y manipulando a quien les paga el sueldo". El experto explica que es un caso claro de mala praxis al derivar a los conductores a sus talleres "concertados" o "preferentes”.

El propietario de TallerBox insiste en que los propietarios de los vehículos deben ser conscientes de sus derechos en todo momento. La aseguradora no puede elegir el taller por ellos, es una práctica ilegal.

La compañía no se puede negar a que el conductor escoja. El propietario tendría que presentar una reclamación al servicio de atención al cliente de la aseguradora dejando claro que conoce sus derechos.

Los robotaxis de la compañía tienen un problema que se repite sin solución en los últimos meses. El sistema de conducción total confunde las luces intermitentes de los vehículos de emergencia, incluso los autobuses escolares.

Un nuevo accidente de Waymo

La empresa de coches de conducción autónoma total ha protagonizado otro incidente en la ciudad de Los Ángeles con uno de sus robotaxis. El vehículo conducía con normalidad entre coches de policía que cortaban una calle.

Los coches patrulla utilizan las típicas luces intermitentes azules y rojas. Cualquier conductor sabría cómo actuar si encuentra un coche de policía cortando una intersección, el robotaxi de Waymo escogió la peor opción.

El incidente ha quedado grabado. El vídeo publicado en redes sociales muestra al robotaxi, un Jaguar I-Pace, girando a la izquierda al final de un semáforo en amarillo. El coche ignora por completo el hecho de que un coche de la policía ha bloqueado el lado opuesto de la intersección.

El robotaxi de Waymo ha acabado sin pretenderlo en el medio de una detención. El vídeo muestra a la policía arrestando al conductor de una camioneta blanca que ha quedado estacionada en la intersección.

Los coches autónomos ignoran a la policía

El incidente de Waymo ha puesto en valor la importancia de mejorar los sistemas de conducción autónoma. El vehículo ha terminado en una situación impensable esquivando el coche de policía para seguir su ruta, a pesar de que el carril al que se incorpora está claramente cortado.

El incidente con el robotaxi no ha tenido mayores consecuencias, pero es extremadamente peligroso. Los clientes de Waymo podrían haber salido heridos al entrar en una zona delimitada por los agentes del Departamento de Policía de Los Ángeles.

Waymo ha pasado despreocupadamente por delante del vehículo en medio de una detención policial, colocando a los pasajeros en una posible línea de fuego. El vehículo incluso reduce la velocidad e intenta detenerse en medio de la intersección antes de incorporarse al carril derecho.

Los agentes de policía le gritan al robotaxi que no se detenga, era tarde para evitar que se saltase el punto que han delimitado, pero obviamente no responde a las órdenes y continúa con su ruta.

Según ha informado el 112 de la Comunidad de Madrid, un tráiler cargado 20 toneladas de latas de cerveza Mahou ha quedado semivolcado en la autopista de circunvalación de la capital, concretamente en el kilómetro 51, a la altura de Getafe.

Se desconocen las causas del accidente, pero el camión habría perdido el control, volcando y quedando cruzado a lo ancho de toda la carretera, que ha cortado de manera completa. Llevaba una carga de nada menos que 20 toneladas de cerveza, que ha quedado esparcida a lo largo y ancho del asfalto.

Como se puede ver en el vídeo que ha compartido el servicio de emergencias, un coche no pudo esquivar el accidente y chocó contra el camión volcado. Esto podría llevarnos a pensar que debía estar muy cerca de él cuando ocurrió el incidente y que no tuvo la posibilidad de esquivarlo.

Los sanitarios del SUMMA atendieron tanto a los conductores del coche como al del camión, pero según los reportes solo tuvieron que llevarse a este último al hospital de Getafe con lesiones leves, por lo que el primero debería haber salido ileso del lance.

Los servicios de emergencia estuvieron en la escena hasta que pudieron despejar la carreterea para reanudar el tráfico. La Guardia Civil está investigando las circunstancias en las que se ha producido el accidente.

Dado que no ha habido heridos, los internautas no han tardado en sacar el lado humorístico que suele hacer acto de aparición en estos actos y la lista de respuestas a la publicación del 112 es un auténtico festival.

Eran muchos los que se lamentaban de la pérdida de la cerveza: “¿Y todo eso es para tirar?”, “¿¿Eso es cerveza??”, “DEP esas cervezas”, “¿Se puede ir al lugar? Es una pena que todo eso se vaya a la basura”, “Espero que decreten 3 días de luto”, “Qué desgracia más grande” o “Y me quejo yo de mi viernes” fueron alguna de las contestaciones.

Es llamativo que incluso un usuario sacó su lado más tiquismiquis respecto a cómo habría anunciado el 112 los hechos. En la publicación la cuenta dice que el camión está “semivolcado”, algo que no le parece bien: “Si el vehículo queda de costado sin apoyar ninguna rueda en el suelo se considera volcado, no semivolcado. Este camión está volcado”.

Los accidentes en los que están involucrados camiones en los que, por un motivo u otro pierden la carga, son relativamente comunes y por norma general suelen ser bastante aparatosos. Acaban con carga desparramada por todo el asfalto, algo que en función de lo que sea que transporten, puede ser muy peligroso para el resto de usuarios de la carretera.