Este hito no solo representa una expansión de su catálogo comercial, sino que simboliza una ruptura con una tradición centenaria de centrarse exclusivamente en las cuatro ruedas, marcando el inicio de lo que podría ser una nueva era de movilidad urbana para el fabricante japonés.

La noticia ha causado un enorme revuelo en la industria debido a que Toyota ha evitado históricamente entrar en el mercado de las dos ruedas, un territorio que en Japón ha estado dominado tradicionalmente por el "Big Four" compuesto por Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki.

No obstante, con esta patente, la marca del logotipo elíptico se posiciona para convertirse potencialmente en el quinto gran fabricante nipón de motocicletas, desafiando un equilibrio de poder que parecía inamovible desde mediados del siglo pasado. Sin embargo, lo más llamativo de este proyecto no es solo el número de ruedas, sino la tecnología que late en su interior.

La razón de ello se debe a que la patente revelada muestra un scooter que abandona los combustibles fósiles tradicionales para abrazar el hidrógeno, la gran apuesta energética de Toyota para el futuro. Lejos de ser un diseño aislado o una aventura solitaria, el esquema técnico de esta motocicleta guarda una relación estrecha y fundamental con otro gigante del sector: Suzuki.

Junto a ello, las imágenes de la patente muestran una estructura basada claramente en la plataforma de la Suzuki Burgman 400, un modelo icónico que ya ha servido anteriormente como laboratorio de pruebas para sistemas de propulsión alternativos.

Esta colaboración técnica no es fruto de la casualidad, sino que se enmarca dentro del consorcio HySE (Hydrogen Small mobility & Engine), una alianza estratégica en la que participan los principales fabricantes japoneses para desarrollar motores de hidrógeno comunes destinados a vehículos ligeros.

Es más, la sinergia entre ambas compañías permite que Toyota aporte su vasta experiencia en pilas de combustible de hidrógeno, perfeccionada en modelos como el Mirai, mientras aprovecha la probada arquitectura de bastidor y parte ciclo de Suzuki para motocicletas urbanas.

Por otro lado, el diseño patentado introduce una solución innovadora para uno de los mayores problemas de la movilidad por hidrógeno en vehículos pequeños: el repostaje. En lugar de obligar al usuario a acudir a estaciones de alta presión complejas, Toyota propone un sistema de cartuchos o botes de hidrógeno reemplazables.

El mecanismo descrito en la patente permite que el depósito se desplace lateralmente mediante un brazo articulado o un sistema de tijera, facilitando que el conductor extraiga el cilindro vacío y coloque uno cargado en cuestión de segundos, de forma similar a como funcionan hoy en día las baterías intercambiables en muchos scooters eléctricos.

Este enfoque soluciona además un reto de diseño crítico, ya que en prototipos anteriores el tanque de hidrógeno solía ubicarse en una posición central muy baja para favorecer el centro de gravedad, pero esto lo hacía prácticamente inaccesible para un intercambio rápido. La solución de Toyota de sacar el depósito hacia fuera del chasis para su manipulación representa un avance práctico que podría acercar este concepto a la producción en serie.

A diferencia de los motores de combustión de hidrógeno que exploran otras marcas del consorcio, la patente de Toyota se centra en la pila de combustible, un sistema más eficiente que genera electricidad a través de una reacción química, emitiendo únicamente vapor de agua por el escape.

Aunque el registro de una patente no garantiza que veamos una moto con el logotipo de Toyota en los concesionarios el próximo año, el gesto es una declaración de intenciones cargada de simbolismo. Ya que refuerza la visión de la compañía de que el futuro no debe depender de una sola tecnología, sino de una convivencia entre la electrificación y el hidrógeno.

Tras casi nueve décadas ignorando el sector de las dos ruedas, Toyota parece haber entendido que para dominar la movilidad del mañana necesita estar presente en todos los frentes y en la búsqueda de alternativas sostenibles y eficientes para el transporte urbano.

La decisión se ha tomado por el peso que tiene la motocicleta en la movilidad de la ciudad: representa el 30% de los desplazamientos en vehículo privado y el 6,2% del total.

Por eso, este organismo se dedicará a realizar propuestas y recomendaciones que van a estructurarse en torno a tres puntos “la reducción de la siniestralidad vial de las motos, mejorar la ordenación del estacionamiento, y la transición energética y descarbonización de los vehículos de dos ruedas de motor”.

El Observatorio ya ha dejado claro que uno de sus principales objetivos es doblar el número de zonas adelantadas para motos que hay en la red básica de L’Eixample (esa sección previa a un semáforo para que puedan arrancar por delante de los coches), mientras que otro será añadir 20.000 nuevas plazas de estacionamiento en la calzada (que se sumarán a las 5.000 que ya se han ejecutado desde 2023) para liberar el espacio en las aceras para los transeúntes.

En su comunicado de prensa figura que “también se convierte en prioritaria la reducción del 30 % de siniestros con muertos y heridos graves de forma inmediata y con el objetivo de llegar a la mitad en el 2030”.

No es una tarea precisamente sencilla, pero a lo que pretenden ayudar con recomendaciones que “combinan la responsabilidad del motociclista con aspectos relativos a una infraestructura más adaptada”. Así, entre otros ejemplos se cita el hecho de fomentar el uso de equipamiento de seguridad y la mejora de los abalizamientos en túneles urbanos y curvas cerradas de rondas, así como una mayor presencia de amortiguadores energéticos.

Ayudas para los ciclomotores eléctricos

Dentro del sector de las dos ruedas, en la ciudad condal tienen un peso enorme los ciclomotores, hasta tal punto, que el ayuntamiento ha lanzado un programa de ayudas específicas para que los ciudadanos se pasen a los ciclomotores eléctricos, con el objetivo de que el parque sea 100% libre de emisiones para 2030.

Según los datos del ejecutivo, en Barcelona hay censados actualmente 32.000 ciclomotores, de los cuales unos 18.000 forman parte del parque circulante. De todos los censados, llama la atención que unos 8.000 ya sean eléctricos, mientras que los 24.000 restantes son de combustión. Éstos son los responsables de unas emisiones de unas 3.000 toneladas de CO2 anuales.

El presupuesto inicial de las ayudas es de 15 millones de euros, con el que se espera que se renueven unos 20.000 ciclomotores de combustión. La ayuda será, en todos los casos, de 600 euros y la aplicación de las mismas estará vigente a partir del 1 de marzo de 2026.

El Ayuntamiento de Barcelona señala que su objetivo es “facilitar y simplificar la solicitud de las ayudas” y que, por eso “las personas y empresas que quieran optar a los 600 euros solo necesitarán dos documentos”. El primero es el justificante de la compra del ciclomotor eléctrico y el segundo el del desguace del vehículo de combustión.

De manera paralela, el ejecutivo es consciente de que para ampliar el parque eléctrico es necesario que la infraestructura de recarga también aumente. Sin embargo, las necesidades de las motocicletas y de los ciclomotores son diferentes de las de los coches: sus baterías pueden extraerse, así que la red debe incluir estaciones de intercambio de baterías, en las que los usuarios puedan depositar la gastada para coger una que esté cargada (en los modelos que permitan este sistema).

Por eso, se va a destinar unos 3 millones de euros en 4 años para subvencionar la instalación de estas estaciones de intercambio, con el objetivo de construir 64 puntos distintos repartidos por la ciudad en ese periodo. A este respecto, las ayudas serán de 45.000 euros por estación y servirían para cubrir como máximo el 60% del presupuesto. Podrá ser beneficiario de esta ayuda cualquier operadora, pero tendrá que comprometerse a mantenerlo abierto al menos durante 4 años.

Con todas estas medidas se busca cuidar más a los motoristas de la ciudad, que constituyen una gran parte del tráfico diario, así como evolucionar el parque para que cada vez sea más limpio.

Llevaba tiempo rumoreándose y, como es cada vez más común en el sector, no se ha desvelado en un evento espectacular, si no que antes de su presentación oficial se ha filtrado, en esta ocasión por los documentos de homologación que la propia Honda ha presentado en Australia. La realidad es que es todo lo que se esperaba de ella, ya sea para bien o para mal.

La Honda CB1000 GT 2026 es un modelo muy esperado que iba a postularse como una opción a medio camino entre las crossover y las sport-touring de alto rendimiento dentro de la gama de 1.000cc de Honda. Finalmente, encajará a la perfección en ese formato y parece que se ha desarrollado sobre la Hornet 1000, una práctica que sigue el ejemplo de algunos de sus rivales directos.

Si algo funciona, mejor no tocarlo, así que la marca del ala dorada se ha decantado porque su motor sea el archiconocido cuatro cilindros en línea de 999cc que Honda ya emplea en la Hornet / Fireblade, aunque calibrado esta vez para una entrega más adaptada al uso GT. ¿Qué significa esto? Que en lugar de buscar la potencia al máximo, tendrá una entrega más suave, pensada para la conducción abierta en carretera.

Gracias a la filtración se sabe que su rendimiento será de 147,5 CV a 11.000 rpm, por lo que tiene pólvora suficiente para correr, para ir a velocidades de crucero en autopistas y pegada para poder lidiar con caminos de tierra y superficies más exigentes.

Salta a la vista que, en lo referente a bastidor y ergonomía, la CB1000 GT se distingue de la Hornet por un formato que va a más acorde a su enfoque: pensada para viajes más largos, tiene una postura de conducción más cómoda gracias a un manillar algo más elevado, estribos del piloto reubicados, un asiento más grueso y una distancia entre ejes ligeramente mayor, se menciona en los documentos que de 1.466 mm, lo que mejora la estabilidad.

La parte ciclo sigue la misma línea, contando con suspensiones de mayor recorrido (en los mismos documentos figura 150 mm) que están pensadas para absorber mejor las irregularidades de la carretera y de los caminos.

No será un modelo precisamente ligero, pues se ha filtrado que el peso en orden de marcha rondará los 213 kg según los datos australianos, aunque se estima que para Europa podría subir a 218 / 220 kg.

Su diseño es similar a lo que hay en el segmento, contando con un semi-carenado que ofrece una protección mayor, una pantalla más alta, cubremanos, etc.; todo ello medidas pensadas para mejorar la aerodinámica en desplazamientos de distancias largas. También añadirá elementos prácticos como un caballete central para poder dejarla apoyada de manera más segura.

Su imagen es bastante afilada, en parte por la minimalista careta frontal, apenas un triángulo con los faros en la parte inferior, a la que se suman las agresivas piezas laterales del carenado. En cuanto a las ruedas, parece que calzará llantas de aluminio de 17 pulgadas con neumáticos de medidas delantera 120/70 ZR17 y trasera 180/55 ZR17.

Aunque todo esto sea información oficial, puesto que los documentos de homologación son de la propia Honda, el punto de mira está puesto ahora en cuándo va a ver la luz de manera oficial.

La Honda CB1000 GT está registrada como modelo 2026, así que se pondrá a la venta a lo largo del próximo año. Eso hace que su puesta de largo debiera ser antes de finales de año, por lo que lo más probable es que sea en el EICMA 2025, que se celebra dentro de pocas semanas y es una de las citas más relevantes del sector.

El último punto clave es su precio. No se sabe nada de él, pero es posible elucubrar mirando cómo está el mercado.

Por posicionamiento, tiene que tener un precio superior a la Hornet 1000, que en España está disponible desde 11.190 euros. Cuánto por encima estará es un misterio, pero se especula que en una horquilla entre los 12.000 y los 15.000 euros, cuantías razonables que la situarían en una posición pareja a la de rivales directos, como son la Yamaha Tracer9, disponible desde 12.499 euros, o la Suzuki GSX-S 1000 GT, que arranca en 15.879 euros.

La Aerox llegó al mercado europeo en 1997 y estuvo en activo hasta bien entrada la década de 2010. Durante ese tiempo, cualquier joven que obtuviera la licencia para conducir ciclomotores podía comprar uno de estos scooter de Yamaha de dos tiempos, reconocibles por su diseño agresivo y las múltiples decoraciones que recibió influenciadas por Campeonato del Mundo de Motociclismo a lo largo de los años.

El icono de los scooter de 50 cc: la Yamaha Aerox

También es famoso por ser un scooter muy potenciable. Muchos eran los que compraban la Yamaha Aerox por su potencial, ya que era una base muy utilizada para modificar el motor y extraer todo el potencial que podía dar un propulsor de dos tiempos monocilíndrico refrigerado por agua.

Además, su peso en orden de marcha de unos 95 kilos la hacía especialmente rápida una vez recibía una serie de modificaciones que incrementaban tanto la potencia como el par motor. Todo esto, unido a una alta fiabilidad incluso una vez modificada, hicieron muy popular al scooter de Yamaha en la época.

Desde hace tiempo, en España es imposible comprar una Yamaha Aerox nueva. De hecho, al entrar a la página web de la compañía nos percatamos que el único ciclomotor que vende es el NEO’s, y es completamente eléctrico.

Sin embargo, la Yamaha Aerox no ha desaparecido del todo y todavía es posible comprarlo, aunque no en Europa y mucho menos en España, como ya hemos podido comprobar. A pesar de ello, si vives en Filipinas o tienes previsto visitar sus islas en el futuro, te interesa saber que allí todavía es posible comprar la Aerox.

Todavía a la venta, pero muy lejos de Europa

Eso sí, lejos están ya de lo que fue el scooter de dos tiempos hace algunos años. La denominación Aerox se emplea ahora en motos de cuatro tiempos y los puedes encontrar en dos versiones: Aerox y Aerox SP.

Ambos modelos emplean el mismo motor monocilíndrico Blue Core VVA de Yamaha, un propulsor refrigerado por agua con 155 centímetros cúbicos de cilindrada que está muy cerca del empleado en la Yamaha NMAX 125 que sí se vende en España.

El bloque desarrolla una potencia máxima de 15,4 CV a 8.000 rpm y un par motor de 14,2 Nm disponibles a 6.500 rpm. Hablamos de una moto con 124 kilos de peso en orden de marcha (130 kilos en el modelo SP), una altura del asiento de 790 mm y llantas de 14 pulgadas.

La diferencia entre la versión estándar y el modelo SP va más allá del peso adicional. La versión Aerox SP está equipada con una transmisión Y-ECVT que ha sido mejorada. Se basa en la transmisión variable continua (CVT), pero añade un motor eléctrico para controlar los desarrollos, una novedad que adopta del NMAX.

Además de la transmisión específica, la versión SP cuenta con otras características destacables, como son el sistema de frenos con ABS, luces de emergencia en frenada, start & stop, llave remota y control de tracción. Los dos modelos cuentan con una horquilla de 30 mm de diámetro, un depósito de 5,5 litros, un compartimento de carga bajo el asiento de 24,5 litros y freno trasero de disco.

Incluso hay algo de tecnología, como un puerto USB-C que sirve para cargar dispositivos móviles. Otra característica de la Yamaha Aerox SP que los compradores del modelo estándar no van a encontrar disponibles entre su equipamiento es el cuadro de instrumentos digital con pantalla TFT.

Las nuevas versiones Yamaha Aerox y Aerox SP 2025

Dirigido al mercado asiático, las nuevas Yamaha Aerox y Aerox SP 2025 se pueden comprar en países como Vietnam, Malasia y Tailandia, así como el ya mencionado Filipinas.

Ya hay precios para el mercado filipino, el cual podemos tomar como referencia para hacernos una idea de cuánto cuesta la Aerox en pleno 2025. Para el modelo básico, Yamaha está pidiendo 125.900 pesos filipinos, el equivalente a unos 1.800 euros; mientras que para la Aerox SP debes aumentar tu presupuesto hasta los 163.900 pesos filipinos, unos 2.500 euros.

Poniendo estas cifras en contexto, la Yamaha NMAX 125 tiene un precio de salida en España de 3.599 euros.

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Jochen Zeitz, CEO de la compañía, anunció los resultados financieros de la misma en el reporte del final del segundo trimestre: una caída del 18% en sus ventas a lo largo de lo que va de año. Son cifras nada halagüeñas, pero parece que la compañía tiene en mente cómo dar la vuelta a la situación: lanzando un nuevo modelo más asequible que haga que más entusiastas se incorporen a la marca.

Dejó caer que su precio sería inferior a los 6.000 dólares, lo que supone un recorte considerable respecto al modelo más asequible actual de la gama, que ronda los 10.000. Al cambio estaríamos hablando de unos 5.100 euros, lo que es una tarifa muy asequible para tratarse de la firma.

No entró en muchos detalles, pero sí dio las primeras pinceladas sobre lo que trata este nuevo proyecto: “Inspirada en nuestra herencia y el espíritu de la icónica motocicleta Harley Davidson Sprint, esta nueva motocicleta encarna la audacia, la irreverencia y la diversión, capturando la energía rebelde que define la experiencia Harley-Davidson”.

“Creemos que esta motocicleta no solo será muy accesible, sino también rentable, lo que marcará un avance significativo para impulsar el crecimiento rentable futuro de Harley-Davidson y abrirá un nuevo camino en el segmento de motocicletas para la compañía en los próximos años en sus mercados clave, añadía.

Y es que el objetivo de este nuevo modelo está claro, especialmente el más inmediato: poner en el mercado una moto barata (relativamente al menos, barata para ser una Harley-Davidson) que suponga un aumento inmediato de la demanda, de las ventas y que permita rellenar las arcas de la compañía.

Luego, es cierto que tiene un objetivo secundario a largo plazo. Un modelo de estas características supondría ofrecer a motoristas una nueva puerta de entrada a la compañía, una opción asequible para que, quien no lo hubiera hecho antes, ahora pueda animarse a dar el salto. Una vez dentro de la marca, es más sencillo fidelizarlo y que en futuros cambios de montura pase a Harleys mayores.

Ahora bien, para que todo esto salga bien, la moto, aunque sea una HD barata, tiene que ser una HD como dios manda.

Como ocurre en otras marcas del mundo del motor (Ferrari, por ejemplo), los seguidores acérrimos de la misma lo son hasta las últimas consecuencias y suelen ser bastante intransigentes con los cambios. Así, sumar a la gama una motocicleta que no sea como una Harley debe ser, podría implicar daños a la imagen de la marca.

Y es que el imaginario colectivo identifica un Harley con una chopper oscura, de tamaño considerable, con ruedas anchas, un frontal voluminoso, alforjas y con un motero encima que podría ser parte de los ‘Satanases del Infierno’ de Homer Simpson. Sin embargo, hacer eso con una moto que no tenga un motor V6, si no uno pequeño, cuesta más.

Sin embargo, hay que recordar que no es la primera vez que la marca se tira a esa piscina, y lo cierto es que en la primera no le salió mal.

Era 2023 cuando se lanzó al mercado la Harley-Davidson X440, una Harley muy peculiar, puesto que solo se vende en India y, además, no está fabricado por la firma estadounidense, si no por Hero MotoCorp, una marca local. Si a eso se suma que su motor era un monocilíndrico de 100cc y su potencia muy comedida, cabría imaginar que fue un fracaso comercial. Sin embargo, nada más lejos de la realidad.

Al poco de abrir los pedidos, se anunció que había recibido la friolera de 25.000 reservas, algo que se debía sobre todo al precio de la moto, tremendamente bajo: costaba unos 2.890 dólares al cambio. La tarifa era irrisoria para ser un HD, por mucho que no fuera una HD de pura cepa. Además, el 65% de los pedidos fueron de la versión tope de gama, por la que había que pagar 3.370 dólares.

Ahora Harley-Davidson parece creer que es el momento de repetir la jugada, pero, en vez de apuntar tan bajo, hacerlo a un punto intermedio, tanto por rendimiento como por precio. Además, también va a tener una mayor amplitud de miras, apuntando a otros mercados. Parece poco probable que le perdonen el sacrilegio en EE.UU., pero en Europa podría tener buena acogida.

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Sin embargo, en Japón parece que están entendiendo que la tecnología híbrida es un excelente recurso que permite a los usuarios de las motos seguir disfrutando de un vehículo de combustión, pero con los beneficios de la propulsión eléctrica, ya sea incrementando sus prestaciones o mejorando su eficiencia a base de reducir consumo y emisiones contaminantes.

En esta carrera por hacer cada vez más limpias las motos, Kawasaki parece ser una de las marcas que más ha apostado por esta tecnología en los últimos años, especialmente tras la presentación de las Kawasaki Z7 y Ninja 7 híbridas. Ahora, su rival Yamaha parece estar preparando un duro golpe sobre la mesa que podría cambiar las reglas del juego.

La Yamaha MT-09 estrena un sistema de propulsión híbrido enchufable

De momento, es un prototipo, pero la Yamaha MT-09 PHEV Plug-in Hybrid es un interesante adelanto de una moto híbrida enchufable con una llamativa propuesta, al menos en el mundo de las dos ruedas, ya que como decíamos con anterioridad, la tecnología híbrida enchufable es bastante frecuente en el sector del automóvil.

Una de las razones por las que, tal vez, esta tecnología híbrida enchufable no haya terminado de llamar la atención de los fabricantes de motocicletas puede ser su elevado coste. Se trata de un sistema de propulsión más complejo, que emplea un mayor número de componentes que requieren espacio y que, además, agregan kilos extra a la moto.

A pesar de ello, en Yamaha creen que esta solución técnica tiene futuro y, por eso, están trabajando en el desarrollo de la MT-09 híbrida enchufable. El prototipo parece, a simple vista, una MT-09 estándar, pero bajo su estructura y carenado esconde una tecnología híbrida que añade la posibilidad de circular varios kilómetros en modo cero emisiones.

Para la firma de los diapasones, esta tecnología no solo tiene como objetivo principal reducir las emisiones contaminantes en sus motos, sino también ofrecer una moto que sea divertida de conducir.

Seguirá siendo de gasolina, pero tendrá autonomía en modo eléctrico

De este modo, llegamos a la MT-09 PHEV, un prototipo que hace uso del conocido motor tricilíndrico de Yamaha (conocido como CP3) al que se une un propulsor eléctrico y una batería. La marca no ha revelado muchos detalles ni aspectos técnicos de este nuevo tren motriz más allá de que las baterías están ubicadas bajo el asiento.

No se conoce, por ahora, la potencia del motor eléctrico ni la potencia combinada del sistema de propulsión. Tampoco se ha hecho público el dato de la capacidad energética de su batería o el peso que tiene, como tampoco se ha revelado el consumo homologado ni la autonomía que consigue en modo 100% eléctrico.

Lo que sí sabemos es que la Yamaha MT-09 híbrida enchufable tiene la capacidad de circular haciendo uso solo del motor de gasolina, utilizando únicamente el motor eléctrico o combinando ambos propulsores para extraer todo el potencial de su tren motriz.

Al tratarse de un vehículo híbrido enchufable, deberá recurrir a una toma de corriente para recargar su batería, aunque lo más lógico es que el motor de gasolina actúe como generador que mande electricidad a la pila ubicada bajo el asiento. Es de entender que, una vez conectada una toma de luz, no debería tardar demasiado en cargar sus baterías por completo.

Todavía no se sabe cuándo llegará a producción

De llegar a producción, un vehículo de estas características debería pesar algo más que la Yamaha MT-09 de gasolina, una moto que arroja un peso en orden de marcha de 193 kilos. Queda por ver si los componentes adicionales, además de agregar peso, alteran el centro de gravedad de la MT-09, una moto que destaca por su gran equilibrio y su comportamiento dentro del segmento de naked de media cilindrada.

Del mismo modo, varios medios apuntan a que Yamaha combinaría este sistema de propulsión híbrido enchufable con su nuevo cambio automático Y-AMT, que también debuto en la Yamaha MT-09, casualmente.

Yamaha todavía están inmersa en la fase de desarrollo y pruebas de su prototipo, aunque tampoco ha revelado cuándo llegará a producción toda esta tecnología. Viendo que Kawasaki no ha dudado en lanzar sus motos híbridas, todo hace pensar que la firma de los diapasones no tardará mucho en llegar al mercado con su moto híbrida enchufable.

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Y es que en 2025 entrará en vigor lo que se puede considerar como la segunda parte de la normativa Euro5, que es la que está operativa actualmente, la llamada Euro5+.

Como es habitual, esta nueva reglamentación “apretará” las tuercas a los fabricantes en tema de emisiones contaminantes, pero la novedad más llamativa es que también pone especial énfasis en la contaminación acústica, por lo que obligará a las motos nuevas que se vendan en Europa a ser más silenciosas.

Todo está registrado en el reglamento UN-ECE R41.05, en el que se puede ver que la Unión Europea no va a exigir que los nuevos lanzamientos estén por debajo de un límite de decibelios más bajos, de hecho, va a ser el mismo que había hasta ahora, pero la diferencia está en la manera en la que van a realizar las mediciones.

Ésta va a ser más estricta y, sobre todo, va a buscar que se realice en condiciones más parejas que se asemejen a las situaciones que se van a dar en la conducción real por las calles.

Actualmente el ciclo de homologación corresponde con el “Additional Sound Emission Provisions” (ASEP) que se introdujo en 2016.

A grandes rasgos lo que pide esta norma es que las motocicletas circulando por la carretera a 50 km/h sin el motor en marcha fueran tan silenciosas como lo fueran circulando a 50 km/h con el motor encendido.

¿El problema? Que se trata de una norma muy abierta, lo que le daba a los fabricantes la oportunidad de “trampear” los resultados, llevando a cabo las pruebas en condiciones beneficiosas para ellos, pudiendo elegir la marcha en la que las hacían o las revoluciones del motor a las que lo hacían.

Sin embargo, a partir del 1 de enero de 2025 la situación cambiará radicalmente. Las mediciones se llevarán a cabo con el motor girando al 80% de su régimen máximo de giro y en un rango de velocidad de 10 a 100 km/h. Además, en caso de tener una transmisión compatible (que no sean automáticas), las mediciones se realizarán en todas las marchas de la moto.

De esta manera, sin cambiar el número de decibelios permitido, será una prueba mucho más estricta y exigente que antes, ya que se llevarán a cabo cuatro veces más mediciones que hasta ahora.

El objetivo de esta nueva normativa es reducir el ruido de las motos cuando aceleran, algo que genera bastante contaminación acústica especialmente en entornos urbanos, donde están parando y arrancando por las señales de stop, los semáforos o los pasos de cebra.

Aunque hay algunos fabricantes que tendrán que adaptarse a la nueva reglamentación, muchos ya se han adelantado y los modelos que ofrecen en los concesionarios cumplen con la Euro5+.

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Con sus ventajas e inconvenientes, estos son 5 consejos si estás pensando en comprar una moto de tres ruedas.

Necesitarás un presupuesto mayor

A mayor complejidad mecánica, que aquí se plasma en una segunda rueda en el eje y un esquema de suspensión específico, mayor es el precio a pagar. Dentro de su segmento, una moto de tres ruedas siempre va a ser más cara y, además, debido a su mayor peso, su consumo de combustible también será más elevado.

Es perfecta para quienes se inician en el mundo de las motos

Un triciclo es la mejor manera de entrar en el mundillo para aquellos a los que las dos ruedas no les den la confianza suficiente. Se trata de vehículos con una mayor estabilidad, que permiten tomar las curvas con confianza, evitan sustos ante superficies deslizantes y penalizan menos los errores a la hora de frenar.

Olvídate de escabullirte entre el tráfico

Por ley tienen que tener como mínimo 46 centímetros de anchura, algo que hace que sean más voluminosas que scooters equivalentes, lo que hace que sean vehículos bastante menos ágiles.

A esto se suma el hecho de que pesan más, por lo que ventajas de las motocicletas, como escabullirse entre el tráfico, aquí dejan de estar presentes.

Su rendimiento es diferente

Es cuestión de física: el añadido de una rueda adicional hace que sean modelos más pesados que motos/scooters de idéntica cilindrada, por lo que con mismas potencias les cuesta más acelerar y son más lentas. 

Sin embargo, lo compensan con un mejor desempeño en otras facetas como (además de la mencionada estabilidad) en unas frenadas más precisas y cortas, puesto que tienen dos puntos de apoyo delante, cada uno con su freno.

Ojo a la hora de aparcar

Que lo llamemos moto de tres ruedas no implica que legalmente sea una moto: son triciclos incluidos dentro de la categoría L5e. Esto es algo que debes tener muy en cuenta, puesto que tiene desventajas obvias, como no poder aparcar en estacionamientos reservados para motos, seguramente te multen si la dejas en la acera y tampoco pueden circular por el carril bus-taxi.

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Todos los datos anteriores y los que vamos a repasar en las siguientes líneas han sido extraídos de un informe elaborado por el comparador de seguros Rastreator a partir de información del Ministerio de Interior.

Las 10 motos más robadas en España

La relación de motos más robadas en España muestran que los scooter son el segmento predilecto de los amigos de lo ajeno; la prueba: el Honda SH 125 ocupa el primero puesto en el ranking. Es habitual también que las denuncias por robo de motos tengan como víctimas modelos deportivos de alta cilindrada (en las siguientes líneas explicamos la razón); en este grupo, la que más robos acumula es la Yamaha T Max.

Completamos el listado de los modelos de moto que más robos sufren en España:

1. Honda SH 125
2. Yamaha T Max
3. Kawasaki Z 800
4. Yamaha C Max
5. KTM 125 Duke
6. Yamaha YZF Max
7. BMW GS
8. Yamaha Cignus
9. Yamaha Neos
10. SYM Symphony

Por encargo, para piezas...

Hay varias razones que explican por qué los ladrones eligen una moto u otra en cada robo. Como sucede con los coches más robados, las que son líderes de ventas suelen ser habituales en las denuncias. Es fácil de explicar: cuántas más haya en las calles, más fáciles de encontrar.

Las motos deportivas de alta cilindrada, de entre 600 y 1.000 cc, también son objeto de deseo. La principal razón es que sus piezas son caras, muy cotizadas en el mercado negro y, por ello, muy fáciles de vender en canales ilegales.

Las siguientes en preferencia y esto puede ser toda una sorpresa son las motos que no están matriculadas; estas se utilizan para competir y lo único que precisan es un número de bastidor (que previamente habrá sido falsificado).

Por último, las motos que se roban por encargo. Normalmente son modelos exclusivos, muy caros, por los que aquellos que están dispuestos a comprar una moto robada pagan grandes cantidades de dinero.

El perfil del ladrón de motos

El Ministerio del Interior ha dibujado el perfil del ladrón de motos. Asegura que suelen ser jóvenes españoles de entre 20 y 27 años que actúan en grupos de entre 4 y 10 integrantes. En la mayor parte de las ocasiones llevan a cabo los robos para vender las motos por piezas (esta misma semana la Guardia Civil ha desarticulado una banda con este modus operandi).

Normalmente el robo se lleva a cabo en varias fases. Lo primero que hacen los ladrones es elegir un lugar, suelen ser poco transitados y con mucha presencia de motos como garajes particulares. Después se lleva a cabo el robo; una de las técnicas más empleadas es cargar la motocicleta en una furgoneta, suelen hacerlo a pulso lo que deja sin efectividad a buena parte de los antirrobos. 

Después, la moto robada es trasladada a una nave o taller donde se despiezan y/o maquillan.

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Para meterse en la tarea, antes de comenzar con el trabajo se quiso familiarizar con la moto, lo que le llevó a recorrer más de 6.000 millas a lo largo de los Estados Unidos.

Una vez concluido el viaje, tuvo claro cuál era su enfoque: crear una "bagger" con rueda grande como ninguna otra. Además, quería lograr una sensación de hot rod clásico sin gráficos que distrajeran (una solución estética muy habitual en este tipo de motocicletas), poniendo el énfasis en la simplicidad y el atractivo.

Para lo primero, el preparador encargó una rueda delantera de 26” x 5.5” cortada de un bloque sólido de aluminio de 400 libras, que sostiene un neumático delantero hecho a mano de 180 mm de anchura.

Lidiar con una rueda de tal tamaño no es algo que pudiera hacer la BMW de serie, motivo por el que hubo que alargar e inclinar el cuadro, así como diseñar estructuras especiales de soporte de la horquilla delantera. Gracias a ello se consiguió corregir la medida del avance y optimizar el manejo de la motocicleta.

Además, se crearon muchos de los componentes de la moto y se modificaron otros tantos que ya estaban en la R 18 de serie. 

Así, el guardabarros delantero de acero fue construido desde cero, el carenado se cortó en varias piezas para reestructurarlo y corregir la posición del faro, entre el carenado y el tanque de combustible se integró un deflector frontal y las Yaffe Monkey Bars también son completamente originales.

Además, también se modificó la estructura de las luces traseras utilizando paneles hechos a mano, se diseñó una placa en el guardabarros al estilo de los hot rod americanos y se alargaron las cubiertas laterales originales de la R 18.

Paul explica que “el equipo quería mantener las tapas de las valijas, los cierres y los parlantes, así que se creó un nuevo conjunto de 'pieles' para darle a las maletas un perfil completamente nuevo y único mientras se conservaba la excelente ingeniería y funcionalidad que BMW había creado para ellas”.

Además, el equipo prestó especial atención a dos elementos: la suspensión neumática y los tubos laterales.

Respecto a lo primero, se ha diseñado un sofisticado tanque de aire y sistema de distribución, mientras que bajo las alforjas se ubican componentes esenciales como los tanques de almacenamiento de aire, un compresor y los controles necesarios para operar el sistema.

En cuanto a los tubos laterales, el equipo quería conservar los cásicos tubos de escape del motor Boxer, pero con modificaciones: los convertidores catalíticos fueron reemplazados por un sistema de bafle perforado de alto flujo, hecho a medida. Además, se incorporaron un sistema de silenciador de 3 pasos y un megáfono de boca ancha.

El debut oficial de la BMW R 18 One Eight 'C' tendrá lugar en el MBE Show en Verona, Italia.

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De todos ellos, un total de 286 personas eran motoristas, lo cual ha supuesto un incremento de la mortalidad de los conductores de motos respecto a 2022, teniendo en cuenta que perdieron la vida un total de 241 personas. “Teniendo en cuenta la evolución desde 2012, el único medio de desplazamiento que ha aumentado la siniestralidad es el de los motoristas con un aumento del 37% (de 218 a 299)”, indica el Ministerio. 

La Dirección General de Tráfico ha impuesto nuevos cambios de cara al nuevo año 2024, en este caso, no tan relacionados con la movilidad sostenible como hemos estado escuchando estas últimas semanas, sino que, esta vez, se trata de las motos y de sus conductores. Sigue leyendo. 

Algunas de las nuevas medidas que implantará la DGT estarán relacionadas con un curso obligatorio que tendrán que hacer aquellos conductores con permiso B de conducir con 3 años de antigüedad que quieran conducir motos de hasta 125cc. 

Nuevos cambios que llegan en 2024 en materia de seguridad vial

Hasta ahora, bastaba con tener el permiso B y esperar a que transcurrieran tres años para poder convalidar de forma automática (y sin necesidad de hacer ningún tipo de curso o examen) la conducción de motos de 125cc con un máximo de 15 CV. 

Sin embargo, de cara a este nuevo 2024, el Ministerio del Interior ha impuesto una serie de medidas cuyo foco radica en la reducción de la mortalidad en la carretera y, por tanto, en implementar la seguridad vial. 

Más aún teniendo en cuenta que, en 2023, fallecieron un total de 1.145 personas en siniestros de tráfico. Muchas veces tendemos a ver esos números meramente como cifras pero, en verdad, son personas. Más de 1.000 personas han fallecido en tan sólo un año a causa de los accidentes en carretera. Por tanto, sí, la seguridad importa. Y es algo que hay que tener presente. 

Durante la presentación del balance de siniestralidad vial de 2023, el ministro del Interior español anunció dos nuevas medidas que afectan a los conductores de motos. La primera de ellas es, como decimos, la obligatoriedad de realizar un curso para todos aquellos que quieran conducir motos de hasta 125cc. 

“Los siniestros de tráfico en su mayoría son evitables y reducir estas trágicas cifras está en nuestras manos si todos redoblamos nuestros esfuerzos con ese objetivo”, ha destacado el ministro Grande-Marlaska. 

Asimismo, ha reiterado un “llamamiento a la responsabilidad de los conductores, porque evitar las distracciones, respetar las normas de circulación y usar los sistemas de seguridad son tres simples elementos que pueden rebajar sobremanera estas dramáticas cifras y las tragedias humanas que hay tras ellas”.

Como tal, no se han dado más detalles sobre los cursos, pero es de esperar que, teniendo en cuenta el funcionamiento de los carnets actuales, los cursos sean cortos y de tipo teórico-práctico en el que se aporte información acerca de las diferentes medidas de seguridad en moto, así como también se haga alguna práctica en pista. 

Más medidas que entrarán en vigor este 2024 

Otra de las medidas que se implementará es la obligatoriedad de llevar casco integral modular y guantes homologados en carretera. En este caso, hablamos de autovías y carreteras nacionales. La tercera de las medidas está relacionada con la recuperación de puntos de los conductores de motos. 

En este sentido, se actualizará el contenido de los cursos especializados para la recuperación de puntos, esperando así incorporar un perfil específico para los motoristas. Con estas medidas, lo que se espera es poder combatir el número de muertes por siniestro en carretera; aunque sea, bajar del millar cosa que, aunque parezca algo sencillo, no lo es en absoluto. 

El Ministro del Interior ha concluido con el compromiso de que “todos los que formamos parte del Ministerio del Interior, de seguir trabajando de forma constante en estas y otras medidas para mejorar la coordinación entre administraciones, aumentar la colaboración público-privada, reclamar una mayor auto responsabilidad de conductores y usuarios de nuestras carreteras y, por supuesto, vamos a seguir poniendo el máximo esfuerzo de todos quienes formamos parte del Ministerio del Interior para lograr reducir las cifras de mortalidad vial”.

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Aprilia RS 457

El carnet A2 no tiene que ser territorio exclusivo de motos naked o modelos de carácter tranquilo, cada vez son más los fabricantes que presentan propuestas deportivas para los segmentos de “acceso” y Aprilia ha querido sumarse a la fiesta.

Tiene una imagen de lo más atractiva, monta un motor bicilíndrico que desarrolla 47,5 CV que mueven con solvencia los 175 kg que pesa en orden de marcha y cuenta con un arsenal tecnológico: control de tracción ajustable y desconectable, acelerador electrónico, ABS, tres modos de conducción, etc. 

Ducati Hypermotard 698 Mono

La Ducati no podía falta en la lista, ya no solo por ser una de las novedades más esperadas del año, si no porque además llega bajo el brazo con el motor monocilíndrico más potente del mundo.

Derivado del Superquadro de 1.285 cc. de la 1299 Panigale, tiene una cilindrada de 659cc y es capaz de desarrollar 77,5 CV a 9.750 rpm… si utiliza un escape de serie. Si monta un escape de competición la cifra crece hasta los 85 CV. Además, la guinda es que está disponible en versión compatible con el carnet A2.

Honda CBR600RR

De toda la lista es el modelo que mucha gente estaba esperando (ha estado siete años fuera de juego), una vuelta que ha cumplido con las expectativas. Se trata de un referente entre las motocicletas deportivas de cilindrada media y vuelve con toda la artillería imaginable para continuar con su legado: tecnología a espuertas y 120 CV de potencia.

Kawasaki Z500

La Z de Kawasaki es una de las naked más vendidas del mercado, normalmente en sus versiones “mayores”, pero la gama se amplía con esta variante, que reemplaza a la Z400 y es una opción perfecta para los poseedores del carnet A2.

Su motor ahora cubica 451cc, desarrolla una potencia de 41,4 CV y entrega un par máximo de 42,6 Nm. La altura del asiento de 785 mm y un peso de 172 kg hacen que sea un moto asequible para pilotos con físicos variados.

KTM 990 Duke

En la 125 muchos dan sus primeros pasos, puesto que es un moto que entra por los ojos. Lo bueno es que KTM tiene toda una gama de Dukes para que quien vaya ganando experiencia pueda ir escalando niveles de potencia y rendimiento.

La joya de la corona es la 990, una naked de aspecto musculoso y afilado, estética que respalda con un propulsor a la altura: un bloque bicilíndrico que entrega nada menos que 123 CV de potencia.

Kymco CV-L6

Los scooters siguen siendo los dominadores del mercado, pero desde que Honda se atreviera con su X-ADV, cada vez han aparecido más modelos que han apostado por esta suerte de mestizaje con motos de corte trail.

La llanta delantera de 17 pulgadas y la trasera de 15 garantizan que pise como es debido y de animarla se encarga un motor bicilíndrico de 575cc que desarrolla una potencia de 51 CV y un par máximo de 55,8 Nm.

Royal Enfield Himalayan 450

Royal Enfield hace las cosas a su manera y la Himalayan 450 supone una evolución del modelo previo, siendo un modelo con un diseño muy personal y de corte retro. Ahora monta un motor de 450 cc refrigerado por líquido que desarrolla 40 CV de potencia y 40 Nm de par, asociado a una caja de cambios de 6 marchas con tecnología Ride-by-Wire,

Yamaha XSR 900 GP

Si hablamos de moda retro, el modelo de Yamaha se lleva la palma, puesto que cualquiera con cierta edad reconocerá en su carenado los colores míticos con los que la marca del diapasón participaba en las competiciones durante las décadas de los años 80 y 90. 

Desarrollada sobre la base de la XSR 900, su imagen de la vieja escuela no se corresponde con la tecnología de última hornada de la que hace gala. Además, mantiene su motor tricilíndrico con 119 CV.

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Y es que aunque por norma estos motores “pequeños” suelen ir asociados a motos de acceso y cubicajes bajos, el mercado presenta bastantes alternativas en la gama media e incluso sorpresas de lo más agradables para quienes ya tengan experiencia.

Ducati Hypermotard Mono 698 

Empezamos por una moto que todavía no está entre nosotros, pero que debía figurar en la lista sí o sí por un hecho simple: es la reina de las monocilíndricas, monta el motor monocilíndrico más potente del mundo.

La moto en sí es una alternativa divertida y a tener en cuenta, pero en este caso hay que centrarse en el propulsor: el 659cc Superquadro Mono deriva del motor bicilíndrico Panigale de 1299cc y es capaz de desarrollar una potencia de 77,5 CV con un sistema de escape convencional y hasta 85 CV si emplea un escape de competición.

BMW G 310 R

Con la BMW nos vamos al otro extremo, y es que es un modelo especialmente interesante para motoristas principiantes que acaben de hacerse con el carné A2, o para aquellos que quieran una motocicleta de cilindrada media/baja. 

Tiene un diseño vistoso, una posición de conducción cómoda y un animado motor monocilíndrico de 313cc que desarrolla 34 CV de potencia.

KTM Duke 390

La KTM Duke es una de las naked más llamativas del mercado, ya supone un modelo muy deseado en el segmento de las 125cc, pero para aquellos que busquen algo más, la variante de 390cc ofrece un más y mejor en toda regla.

Se ha renovado este mismo año, consiguiendo una imagen todavía más agresiva, y monta un motor de 44,8 CV que le permite moverse con soltura.

Honda CB125R

Lógicamente, si hablamos de motos monocilíndricas, es en el segmento del octavo de litro donde hay más donde elegir, puesto que es el tipo de mecánica predominante. La variedad es enorme, pero de entre todos los modelos disponibles queremos destacar la CB125R de Honda, puesto que aunque es una moto pequeña, parece una de las mayores.

La naked luce una estética ‘neo-retro’, luce un diseño muy cuidado y a pesar de ser una 125, exhibe cierto músculo. Además, con 15 CV de potencia está al límite de lo permitido en este tipo de motocicletas.

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El primero de ellos es montar en moto sin las protecciones suficientes. Es algo más habitual en verano, pero, aunque haga calor, siempre debes protegerte como es debido: cascos, guantes, pantalón largo y chaqueta son protecciones son imprescindibles por tu seguridad.

También debes evitar conducir cuando estés muy cansado o somnoliento, porque te costará estar atento a lo que ocurre a tu alrededor y hará que estés lento de reflejos, lo que podría derivar en un accidente.

De la misma manera, también hay que evitar que la atención se vaya de la carretera. Hay que estar pendiente de ella todo el tiempo, las distracciones son una de las principales causas de accidentes.

Una práctica muy común entre los motoristas es la de circular entre carriles. Dejando la legalidad a un lado, es un tipo de maniobra que puede ser muy peligrosa. Si el tráfico está parado, llevarla a cabo con precaución no suele entrañar muchos problemas, pero hacerlo cuando los vehículos están en movimientos es muy peligroso.

De la misma manera, ir “comiendo el culo” al coche que va delante es una práctica muy problemática, puesto que en el caso de que éste frene de manera repentina el accidente está garantizado.

Siguiendo con el estilo de conducción, otra mala práctica es la de llevar a cabo virajes demasiado agresivos. Esto puede provocar que la moto pierda el equilibrio y a que tú pierdas el control, además de que puede coger desprevenidos a los otros usuarios de la vía y que se produzcan colisiones.

Es habitual que muchos motoristas frenen solo con el freno trasero, lo que es una mala idea. Conviene utilizar ambos a la vez de manera progresiva, sobre todo porque la mordiente del delantero es mayor y ayuda parar la moto antes.

Las intersecciones son otro punto en el que algunos motoristas van más rápido de lo que deben, lo que en un punto crítico, con cedas o stop, si alguien se lo salta puede acabar en un accidente grave.

También hay que tener en cuenta que, ante el mal tiempo, con condiciones como lluvia o un viento intenso, no se puede conducir de la misma manera, hay que hacerlo con mayor precaución, reduciendo la velocidad y anticipándose incluso más de lo habitual.

Por último, otro hábito a evitar es del no llevar a cabo el correcto mantenimiento de la moto. Es necesario que esté en plena forma para garantizar la correcta seguridad del piloto.

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No hablamos de la Dodge Tomahawk, que fue un modelo oficial creado por la propia marca, si no de la Millyard Viper V10, una creación de un particular que lleva años dando que hablar.

Como su nombre indica, monta un motor V10 de 8,3 litros procedente del Viper, que desarrolla una potencia de 500 CV, suficiente como para mover con soltura sus 630 kilos y para alcanzar, al menos sobre el papel, los 400 km/h de velocidad máxima. Sin embargo, no toca hablar de teoría, si no de la práctica, que es lo que le ha granjeado su nuevo logro.

Con Allen Millyard, su creador, al manillar y Henry Cole como “paquete”, el dúo ha conseguido el Récord Guinnes de velocidad para un moto con piloto y copiloto. 

El anterior se estableció en septiembre de 2011 por Erin Hunter y Andy Sills, que consiguieron alcanzar 292 km/h; y la marca que la mejorado ha sido de 295 km/h.

Hablando con los compañeros de Motorcycle News, Millyard, ha declarado: “Estoy en una moto casera que pesa 600 kg sin carenado. Tengo que lidiar con eso y luego tengo a alguien en la parte de atrás. Es como tener un baúl en la parte trasera de tu moto, lleno de cemento. Fui muy cauteloso y cuidadoso, y progresivamente fui más y más rápido a lo largo del día”.

Y no fue el único récord que establecieron. La pareja también consiguió el récord de velocidad en una milla de distancia con salida desde parado, cruzando la línea a 287 km/h. huelga decir que, sin paquete y con el propio Millyard a los mandos, la moto también ha logrado en ocasiones previas superar las 200 mph, es decir, los 321 km/h.

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Básicamente, se trata de cuidarla como es debido, prestar atención a sus componentes mecánicas y, en la medida de lo posible, darle mucho mimo.

Lo primero es cumplir con el calendario de revisiones. Si está ahí es por algo, por mucho que algunos quieran pensar que es un sacacuartos, acudir de manera periódica al taller para que revisen los puntos que toque asegura en gran parte evitar problemas graves en la moto.

Además, sin pasar por taller tu también puedes llevar a cabo sencillas operaciones que son buenas para la conservación de la motocicleta.

Para empezar, presta atención a todos los líquidos de la moto. El más obvio es el del aceite, comprueba su estado y cámbialo cuando toque, puesto que si no su rendimiento bajará y afectará de manera negativa al apartado mecánico. Sin embargo, en este grupo también puedes meter el líquido de frenos y el refrigerante.

Cuida de la cadena. Es un componente muy duradero, pero para asegurar su correcto funcionamiento debes asegurarte de que esté tensa y que también esté engrasada.

Los frenos también son un elemento al que hay que prestar atención, puesto que son un actor clave en la seguridad de tu moto, influyen en las posibilidades que tienes de “irte al suelo” y, por ende, afectan a la longevidad de su motocicleta. Se suelen revisar cada 10.000 0 15.000 kilómetros.

También debes tratar de conducir tu moto como se merece. Incluso si se trata de un modelo deportivo, dale tiempo a que caliente y conduce de manera relajada hasta que esté a punto, antes de empezar a exigirle mucho. Lógicamente, en climas fríos esto es todavía más importante. 

Para cerrar la lista, algo que puede considerarse como un extra u opcional y que no todo el mundo se puede permitir, pero que es clave para que se mantengan como nueva durante toda su vida útil: apárcala en un garaje cerrado. No solo evitarás vándalos y ladrones, también la protegerás de la incidencia del sol, la lluvia, etc., y el desgaste que ello conlleva.

Si no puede ser, al menos utilizar una funda servirá para resguardarla un poco.

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Muchas de ellas tienen que ver con el estado de la carretera y las sorpresas que puede haber ella, en la mayoría de los casos provocando una falta de tracción que puede ser fatal.

La primera es la gravilla. Circulando por asfalto, a la velocidad que sea, coger arena suelta es una mala situación, que se ve acrecentada sobre todo si vamos en curva, puesto que se puede perder la rueda delantera e ir al suelo, perder agarre al abrir gras y que se vaya de atrás, o que al frenar para acometer el giro la frenada se vaya larga.

Lo mismo ocurre en ciudad con las tapas de alcantarilla. Situadas por norma general en el medio de carril, no afectan a los coches, pero suelen ocupar la trazada de las motos. En recta tienen un pase, pero en curvas y rotondas pueden ser sinónimo de caída, sobre todo en casos en los que estén mojadas.

La lluvia es otro de los grandes peligros para los moteros. El aquaplanning es un riesgo para cualquier vehículo, pero una moto, con solo dos puntos de contacto con el asfalto, en caso de experimentarlo es bastante probable que se produzca una caída. Otras precipitaciones como la nieve o el granizo también son incómodas en este respecto.

Pero lo que se sitúa un punto por encima es el hielo. Se trata de algo que es difícil de percibir (sobre todo si se trata de huelo negro) y una vez se entra en contacto con él nada se puede hacer más que cruzar los dedos y rezar. Con mucha suerte será en un tramo recto y corto, y pasarás por encima sin problema, pero con la moto vaya ligeramente inclinada, malo.

La interacción con otros usuarios de la vía también puede suponer ciertos peligros. El más conocido es el de los puntos ciegos: las motos no ocupan mucho espacio y es fácil caer en los ángulos en los que el conductor de un coche o camión no ven, por lo que si hacen una maniobra de cualquier tipo, hay riesgo.

Hay que señalar que actitudes como ir entre carriles hacen que estas situaciones sean más peligrosas, por lo que resulta conveniente ir siempre por la mitad del mismo sirve para curarse en salud, dentro de lo posible.

Por último, cualquier evento que ocurra de manera imprevista puede tener un considerable efecto negativo sobre un motorista. Un animal que se cruce en una carretera secundaria, un niño que salga a la carretera en ciudad, etc., conllevará una frenada brusca que en muchos casos acabará con el piloto en el suelo y sufriendo lesiones para evitar el choque.

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La más popular es la de la ‘V’. Este gesto tiene una larga historia a sus espaldas (la puedes ver aquí), pero, resumiendo, se ha acabado adoptando como el saludo estándar entre moteros cuando se cruzan en carretera abierta, aunque no es tan habitual verlo dentro de las ciudades.

Sin embargo, también hay otra manera de saludar, aunque solo para casos más específicos: cuando se adelanta a otra moto, es habitual estirar la pierna izquierda para saludar a quien acaba de ser adelantado.

Cuando se circula en grupo, quien encabeza la marcha puede levantar el puño para indicar al resto cómo tienen que seguir: si levanta solo un dedo, estará pidiendo que se pongan en fila de a uno; si hace lo propio con dos, indica que vayan en parejas.

Si se levanta el brazo izquierdo con el pulgar hacia abajo, lo que se está indicando es que es necesario parar para rellenar el depósito.

Si el mismo brazo está alzado, pero con el índice hacia arriba y lo que se hace es hacer círculos con él, significa dos cosas: si se hace al cruzarse a motos que vienen de frente, se les avisa de que hay un control, policía o un radar; si es para nuestro propio grupo, señala que nos hemos equivocado de camino y que hay que dar la vuelta.

Extender el brazo izquierdo y abrir y cerrar los dedos repetidas veces sirve para avisar a otro motero de que se ha dejado el intermitente encendido.

Si el movimiento es de detrás hacia delante (algo que puede ir acompañado de la activación del intermitente derecho) señala a quien va detrás que queremos que nos adelante, ya sea para que guíe él, porque llevamos un ritmo más bajo, etc.

Abrir el brazo izquierdo con la palma de la mano extendida hacia abajo y realizar movimientos de arriba abajo significa que hay que reducir el ritmo de la marca, ya sea por un atasco, por un accidente o porque hay policía.

Por último, el pulgar hacia arriba es una señal universal de que todo está bien, no solo en el mundo motero. Se utiliza para dejar claro a los compañeros que nos hemos enterado de lo que nos querían decir.

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Pero, más concretamente, este cliente se inspiró en el avión Jukers Ju 52 propiedad de Martin Caidin. La aeronave estuvo registrada en como N52JU en Estados Unidos entre 1970 y 1984, y fue su propietario quién decidió bautizarla como “IRON ANNIE”. En este avión fue en el que se han inspirado para construir esta moto personalizada.

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Entre las características que integra la moto personalizada de BMW encontramos el cuadrante del velocímetro integrado en el tanque, un elemento que pretende recordar a las clásicas instrumentaciones de la cabina de los aviones; o los paneles de acceso con cierres rápidos, que se encuentran en muchos aviones.

Además, se han tomado los característicos paneles de aluminio corrugado del Ju 52, un asiento que recuerda a una silla de montar y el característico esquema de color en gris y negro para la pintura.

Basado en una BMW R 18 First Edition, este proyecto ha incluido todo tipo de modificaciones, como pintar en color negro el motor, las pinzas cromadas y las barras de las horquillas, que ahora son 7 cm más cortas. También hay un amortiguador Wilbers ajustable en altura que enfatizan la postura de la moto.

"Para hacer que la moto pareciera más pequeña y darle una apariencia más elegante entre las ruedas, instalamos ruedas grandes de 18 y 21 pulgadas fabricadas por Kineo", agrega Daniel Weidmann, propietario y director general de VTR Motorrad y VTR Customs.

También se ha equipado con una bomba de freno y embrague de estilo de carreras de Magura en lugar de los componentes originales, mientras que las esferas del velocímetro personalizado ha recibido los cuidados del relojero Zeitone Zurich. Por último, encontramos un manillar nuevo, un sistema de escape de WalzWerk, y nueva iluminación exterior.

Fue presentada como prototipo a principios de 2022 y llamó la atención bastante, tanto por su concepto como por una deportiva imagen que, si bien se ha moderado en el modelo de producción, sigue siendo bastante interesante.

En un primer vistazo cuesta no pensar en MV Augusta, puesto que la forma en la que está esculpido su carenado recuerda a los modelos de la marca. Sin embargo, tiene carácter propio gracias a elementos como el afinado frontal o la forma de rombo de su grupo óptico principal.

Es una superbike con todas las de la ley, con una cuidada aerodinámica y una silueta muy atlética rematada por un colín que, pese a tener plaza para el copiloto, dudamos mucho que sea cómoda para montar. 

Cuenta con un pequeño cuadro de instrumentos digital y otro detalle tecnológico que resulta interesante es que cuenta con un sistema de arranque sin llave.

Todavía falta por confirmar su mecánica, aunque todos los rumores apuntan a un motor bicilíndrico en línea con un cubicaje de 730cc que debería entregar una potencia de alrededor de 70 CV. Parece, eso sí, que utiliza componentes de primer nivel, como se puede ver por las pinzas de freno Brembo que monta.

Por el momento, la llegada de la Jedi Motor Vision K750 va con cierto retraso, puesto que originalmente se esperaba que se lanzar a finales de 2022. Todavía no se ha concretado la fecha definitiva (aunque no debería ir más allá de este año) y también falta por desvelarse su precio. 

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Y es que Vinto Motor no ha tenido ni el más mínimo reparo en coger una de las motos más exitosas de los últimos años, la BMW GS, y prácticamente calcarla para presentar un nuevo modelo. De hecho, le ha dado tanto igual llevar a cabo un calco que hasta le ha copiado el nombre, se llama Vinto Motor GS 525.

Basta echar un vistazo para ver clara la copia, puesto que el diseño es prácticamente idéntico al de la BMW, presentando el formato habitual entre las motos trail y calcando las formas de sus partes más reconocible: careta, guardabarros, depósito, asiento, etc.

Sin embargo, es en el apartado mecánico donde se aprecia la diferencia, puesto que la GS 525 es un modelo de cilindrada media en la línea de otras competidoras como las Voge 500DS o Bristol Venturi 500.

Emplea un motor bicilíndrico en línea de 494cc, que desarrolla una potencia de 54 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 44,5 Nm a 7.500 rpm. Tiene un depósito de 21 litros que le otorga una autonomía de 500 kilómetros y declara un peso de 205 kilos.

Cuenta con un bastidor de acero con subchasis atornillado y basculante monobrazo de aluminio, horquilla delantera invertida con 180 mm de recorrido, monoamortiguador trasero, frenos con dos discos delanteros de 300 mm y uno trasero de 240 mm, y neumáticos tubeless en medidas 110/80-19 delante y 150/70-17 detrás.

Tomada la estética y concepto de un modelo de referencia, lo que la Vinto Motor GS 525 aporta de cosecha es un precio de derribo al que no se pueden acercar las tarifas del fabricante alemán: está disponible desde 35.980 yuanes, lo que al cambio actual suponen 4.925 euros.

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Está basada en la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO, lo que supone que el punto de partida ya es una naked de aspecto contundente y mecánica a la altura: monta un motor V-Twin LC8 de 1301cc que desarrolla 180 CV a 9500 rpm y 140 Nm de par máximo a 8000 rpm.

Un elemento clave en este modelo es la fibra de carbono, que se ha empleado para dar forma a múltiples elementos que modifican la imagen de la KTM original.

Así, son específicos la máscara de faro, las tapas laterales, las tomas de admisión y la base del asiento. También se han instalado unos nuevos retrovisores acoplados en el tope de manillar, se ha retapizado el asiento con el patrón de costura "Crest" de Brabus (además, es calefactable) y calza llantas forjadas Brabus Monoblock Z.

Además, hay ciertos elementos “menores” que llevan el toque de Brabus (manetas de freno y embrague, pletinas de dirección, tapas del deposito, etc.), mientras que la instrumentación presenta una combinación de colores y animación de encendido propias del preparador.

En cuanto al apartado mecánico, la única novedad radica en las suspensiones semiactivas WP APEX que, además de un modo predefinido Auto, permiten al conductor elegir entre otros seis distintos, en función de sus necesidades en cada momento: COMFORT, STREET, SPORT, TRACK y ADVANCED.

La producción de la KTM 1300 R Edition 23 va a ser muy limitada, puesto que solo van a fabricarse 290 unidades, la mitad en color “Superblack” y la otra en “Stealth Gray”. Irán a mercados seleccionados, que no se han concretado, aunque Alemania es uno de ellos, donde está disponible por 42.500 euros.

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Dodge Tomahawk

Posiblemente se trate de la moto más reconocible de toda la lista, porque cuando apareció a principios de la década de los 2.000 causó sensación por su concepto. Construida en torno a un motor 8.3 V10 procedente de un Viper con más de 500 CV de potencia, contaba con dos ruedas en cada eje.

Su aspecto era sencillamente bestial y tuvo tan buena acogida que la marca tuvo que fabricar una decena de unidades que se vendieron por nada menos que medio millón de unidades.

Millyard Viper V10

Si aquella era una creación oficial de Dodge, esta es una llevada a cabo por una persona, Allen Millyard, que le dio su propio enfoque al mismo concepto, creando una motocicleta única en el mundo que su creador admite utilizar bastante.

Emplea el mismo bloque y entrega los mismos más de 500 CV de potencia, también es una mole (630 kilos), pero tiene un aspecto mucho más convencional, con solo dos ruedas y una dinámica más propia de una moto. Sobre el papel puede superar los 400 km/h de punta, pero nunca la han llevado a su velocidad máxima.

BFG 1300

Comparada con las dos anteriores, la mecánica de esta moto de origen francés es mucho más humilde y menos poderosa. Desarrollada a finales de los 70 y principios de los 80, la idea era crear una motocicleta 100% patria, algo a lo que se pusieron Louis Boccardo, Dominique Favario y Thierry Grange.

Optaron por el formato de una gran turismo, pero lo más llamativo es que para darle vida se decantaron por el bloque bóxer tetracilídnrico del GS de Citroën, un motor de 1.299cc que entregaba 66 CV y 97,6 Nm. Además, en el sistema también se emplearon piezas del Mehári e incluso de BMW.

Motus MST

En esta ocasión hablamos de un modelo estadounidense, creado en Alabama, cuya principal particularidad era que empleaba un motor V8 de coche partido por la mitad, es decir, un V4. 

Tenía los cilindros en V a 90 grados, tenia un cubicaje de 1.650cc y desarrollaba la nada desdeñable potencia de 165 CV. Comenzó a venderse en 2014, con una producción anual de 300 unidades fabricadas a mano, aunque la compañía tuvo echar el cierre hace un tiempo.

Münch Mammut 2000

La historia de Münch se remonta a los años 60 y es que por aquel entonces ya creó su propia superbike montando un motor de coche de 60 CV en una motocicleta. Fue un modus operandi que siguió trabajando durante toda su trayectoria, hasta llegar a la última de su estirpe, la Münch Mammut 2000.

Su diseño era realmente característico y anticipaba un rendimiento muy deportivo de su motor, un Cosworth KBA de 2 litros que en automóviles llegaba a 150 CV, pero que en la Mammut 2000 recibió un turbo para elevar su rendimiento hasta los 260 CV y los 295 Nm de par máximo.

Boss Hoss V8

Boss Hoss es una compañía que se dedica a crear tanto motos como trikes, de un corte chopper y un estilo muy americano. Con dicho enfoque, no es de extrañar que la compañía recurra a motores de coche para dar vida a sus creaciones.

Uno de los más habituales es el V8 de Chevrolet, que tiene una cilindrada de 8,2 litros (502 pulgadas cúbicas), pero también está disponible con desplazamientos menores. En el caso más “bruto” es capaz de poner sobre el asfalto hasta 510 CV de potencia.

EVA Track T-800 CDI

Hemos dejado para el final un casi que destaca incluso entre estas rarezas, puesto que se trata de una moto con motor de coche, concretamente de Smart, pero es que, además, es un bloque diésel.

Es un propulsor de 800cc capaz de entregar 45 CV, lo que puede parecer poco, pero lo compensa con un par máximo de 130 Nm. Gracias a él es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h.

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Honda Goldwing

Resultaría prácticamente imposible empezar la lista con otra moto que no fuera el modelo de Honda, pues en su dilatada carrera se ha convertido en sinónimo de comodidad, en icono de lo que es viajar durante kilómetros y kilómetros como si estuvieras en casa.

El piloto disfruta de una postura de lo más confortable, pero es el “paquete” el que más beneficiado sale en el caso de la japonesa: el baúl trasero (que tiene una capacidad de 61 litros) le ofrece un respaldo acolchado inclinado en 23 grados, que le envuelve en los laterales y tiene hasta unos pequeños reposabrazos (aunque solo en la versión Tour).

De circular a velocidad de crucero se encarga un motor de 1833cc que desarrolla 126 CV de potencia y 170 Nm de par máximo. Eso sí, todo tiene un precio y en este caso no es barato: 39.900 euros.

Harley Davidson Road Glide Limited  

Harley-Davidson ofrece la Road Glide en varias configuraciones distintas, pero es la Limited la que más se ajusta a lo que buscamos en esta ocasión, pues a su formato base (con un frontal ancho que protege muy bien al piloto y dos maletas laterales), suma un baúl trasero que ofrece capacidad adicional, una pequeña baca para meter bultos y un cómo respaldo para el acompañante.

Su corazón es un motor Twin-Cooled Milwaukee-Eight 114 de 1868cc que desarrolla 87 CV y 160 Nm de par máximo. Como en otros ejemplos de la lista, tampoco es que sea precisamente barata: arranca en 37.900 euros.

BMW K1600

BMW cuenta en su catálogo con motos de todo tipo, incluyendo alguna que destaca como para meterse entre nuestras 5 mejores motos para viajar cómodamente.

La K1600 es un modelo que destaca por su imponente imagen, con una sección frontal realmente voluminosa a cuyos mandos es fácil hacer kilómetros y kilómetros. El mullido asiento ayuda a tal fin y el acompañante puede disfrutar y relajarse en el viaje si se opta por la versión Grand América con respaldo incorporado. Está disponible desde 34.800 euros.

Yamaha Niken

La marca del diapasón también tiene motos touring en su gama y una de las más peculiares es la Niken, que llama inmediatamente la atención por sus tres ruedas, algo que, más allá de la peculiaridad estética, le otorga una mayor estabilidad, así como una mayor facilidad para filtrar las irregularidades del terreno.

Con 114,9 CV y 90,7 Nm de par máximo, las prestaciones no son un problema. Eso sí, en este caso es mejor para ir solo, pues el asiento del acompañante no es precisamente amplio. Está disponible desde 19.599 euros.

Suzuki V-Strom

No hace falta irse al segmento Touring para viajar, los modelos trail también ofrecen una comodidad notable para viajar, con el añadido además de que pueden salir del asfalto con garantías para disfrutar de trayectos más aventureros.

Suzuki ofrece la V-Strom en varias versiones, con una mecánica de acceso de 70 CV en la 650, que está disponible desde 8.575 euros; y una superior de 106 CV en la 1050, que arranca en 12.595 euros.

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Supone una ampliación de la oferta del fabricante, puesto que hasta ahora solo montaba en sus motos propulsores monocilíndricos o bicilíndricos. De hecho, se trata de un tipo de propulsor que, salvo en algunos casos concretos (como Yamaha) no se ha prodigado en exceso.

Se trata de un motor tricilíndrico refrigerado por agua, que cubica 800cc, tiene 12 válvulas y cigüeñal calado a 120 grados. La marca no ha dado muchos más datos técnicos sobre el bloque, pero sí confirma que su potencia es mayor de 100 CV, aunque no concreta hasta donde.

Se confirma así los rumores que surgieron el año pasado que apuntaban a que la firma china optaría por esta configuración para asaltar un segmento superior a los que por entonces frecuentaba (su tope estaba en los 300cc).

La clave de la compañía estará en ofrecer unos precios más ajustados que los de sus rivales europeos y japoneses, sí como un producto bastante completo en general, consiguiendo una relación calidad/precio que haga que muchos clientes se animen a dar el salto a sus motos de media y gran cilindrada.

Actualmente la marca ya ofrece una gama bastante amplia y variada en el mercado español, limitada por la cilindrada (son todo motos de 125, 310 y 350 cc), pero no por los formatos, pues cuenta con scooters, motos trail, naked, scrambler, tipo custom y hasta sport turismo; por lo que le quedan pocos palos por tocar.

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Empezando por la R nineT 100 Años, mantiene su motor bóxer bicilíndrico refrigerado por aire/aceite de 109 CV, pero suma gama variada de opciones.

El depósito tiene una combinación de negro con doble revestimiento cromado y blanco, las rodilleras lucen un distintivo de los 100 años, la parte erguida de asiento está rematada en cromo, la cubierta de la rueda delantera está pintada en negro y presenta un doble forro blanco y la banqueta del asiento combina tonos negro y rojizo.

Todo esto se puede completar con diversas opciones: llantas 719 Classic con aros de llanta anodizados en negro, paquete de piezas fresadas Option 719 Shadow y el paquete de piezas fresadas Option 719 Shadow II. Además, de serie equipamiento incluye luz de giro adaptativa y el paquete de confort con puños calefactados, control de crucero y Driving Modes Pro.

La BMW R 18 100 Años, por su parte, cuenta con el motor bóxer de 91 CV y con la mayor cilindrada jamás instalada en una moto de la marca.

Su esquema de color, como en su hermana, es el Classic Chrome, que combina pintura negra y superficies cromadas de alto brillo, a lo que se suma el doble revestimiento blanco y el distintivo 100 años. 

Otros elementos destacados son los escapes Akrapovič cromados con embellecedores de tubo de escape perforados en el "estilo de hélice", el faro Headlight Pro con luz de giro adaptativa, el asistente de marcha atrás, el control de crucero electrónico y los manillares calefactados. 

Opcionalmente es posible añadir el tapón del depósito con cerradura, el control de arranque en pendiente, el paquete de pasajero, el sistema de alarma antirrobo, los estribos y la reducción de potencia.

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La marca del diapasón estaba buscando una alternativa para las piezas de plástico de sus propulsores y finalmente se ha decantado por una resina que se extrae de la madera.

El compuesto recibe el nombre de CNF (composite de resina de nanofibras de celulosa) y se crea combinando las fibras de madera con resinas como el polipropileno. El resultado es un material un 25% más ligero que las resinas actuales, que se recicla de manera mucho más sencilla y que además genera menos CO2 durante su producción.

La firma ha anunciado que no se va a utilizar para dar forma a las partes clave del motor, sino que será el material empleado para crear carcasas de plástico, bombas de agua, poleas o termostatos, entre otros elementos.

Aunque ya está trabajando con él, el CNF no empezará a implementarse en sus motores hasta 2024. En un primer momento se utilizará en las motos de agua de la compañía, pero más adelante su uso se ampliará a las motos de calle y a otros productos de la empresa.

Va a ser la primera vez que este material se emplee para tal fin y la encargada de fabricar los componentes será Nippon Paper Industries, una empresa especializada en la fabricación y distribución de productos de papel que tiene su sede en Tokio.

Todavía queda investigación y desarrollo para ver hasta que punto puede utilizarse el CNF, pero Yamaha ya adelanta que aportará ventajas notables a sus motores ya que, por lo comentado anteriormente, también ahorrará peso a sus vehículos y permitirá reducir el consumo de combustible.

Fuente: El Confidencial

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Como puedes observar, dentro de que cualquier lista está abierta a la interpretación, aquí no nos hemos centrado esta vez en monturas 'sport' de diferentes cilindradas -y para distintos bolsillos- en las que el cuerpo vaya 'hacia delante' y subas y bajes de marchas con cierta alegría, sin más; lo que hemos querido hacer es buscar los modelos más radicales, por encima de los 199 CV.  

1 BMW HP4 Race. Con ese apellido, imaginarás que esta moto deportiva es de todo menos racional, y su relación entre kg y caballos puede ser muy favorable para un trazado de competición o para altas velocidades en carreteras abiertas, pero no para las gestiones diarias por ciudad ni mucho menos para ahorrar toda la gasolina posible en tus desplazamientos. 

Esta bestia de 999 cc, 215 CV de potencia, 171 Kg de peso está pensada para competir o para disfrutar tu sólo en tandas en circuito. Está desarrollada y calibrada por BMW Motorrad con su experiencia en el Campeonato del Mundo de Superbikes (SBK) y pertenece a una serie limitada a 750 unidades. 

2 BMW S 1000 RR. Otra que nos encanta es la adaptación directa de los valores anteriores a la calle... y procede también de las superbikes. La incluimos aquí porque pasa el 'corte' de la cilindrada que nos proponíamos en un principio, por su calidad y por su buena fama entre los aficionados. Los 207 CV que desarrolla su bloque de 999 cc son domados por 4 modos de conducción y 3 opcionales. 

3 Honda RC213V-S. Si BMW aplicaba toda su filosofía de esa competición, Honda hace lo propio con otro campeonato en la que lleva reinando (aunque no precisamente en soledad) en los últimos años, el Mundial de Motociclismo, en la categoría reina. Y precisamente con esos valores de MotoGP los bolsillos más pudientes tienen este modelo, de 999 cc y 215 CV (por casi 200.000 euros). 

4 Honda CBR1000RR-R / SP. De nuevo, adaptación y tecnología a la calle desde un ADN de competición. Podríamos ir un nivel más abajo aún, pero como aquí se trata de tener muchos caballos bajo el asiento, entraríamos en la gama CBR sin descender del litro de cilindrada para quedarnos con este modelo en los 214 CV y  3 modos de conducción para sólo 201 kg de peso. 

5 Yamaha YZF-R1M. Dentro de las japonesas, la rival de Honda dentro y fuera del asfalto, en cualquier segmento y a cualquier velocidad, siempre es la firma de los tres diapasones. Y aquí, su 'MotoGP' de calle es la YZF-R1M. La última evolución de la afamada 'R1' es la Yamaha YZF-R1, con 999 cc, 200 CV, 199 Kg. 

6 Kawasaki Ninja H2 / R / Carbon. Kawasaki también está más cerca del superbikes que de MotoGP, aunque el resultado vuelve a ser el mismo: una máquina de competición con homologación, precio y prestaciones 'de calle'. Esta Kawasaki Ninja H2, con 998 cc, llega a los 231 CV. Aunque mucho ojo, porque 'Kawa' tiene una versión aún más radical, la H2R, que desarrolla ¡hasta 310 CV!

7 Ducati Panigale V4 S. Otro de los modelos más recientitos para sentir todo lo mejor del Mundial de MotoGP de la que Ducati también es campeona. Esta sustituía a la 1299 y a su motor bicilindrico, con dos cilindros más -tomados de la Desmosedici del equipo oficial-, con 1.103 cc y entre 214 CV y 226 CV según la versión. 

8 Ducati Superleggera V4: mismos valores, mismo concepto de cuatro cilindros en V a 90 grados (de ahí también su denominación comercial), pero con una cilindrada algo inferior... aunque con mucha fibra de carbono y unos datos ciertamente espectaculares:  998 cc, de 224 CV que aumenta hasta los 234 CV, 159 kg (relación peso/potencia de 1,41 CV/kg). Y, eso sí, sólo 500 unidades.

9 Aprilia RSV4. Esta otra firma italiana tampoco es precisamente novata en eso de llevar a las vías públicas un brillante palmarés de competición. Este modelo es otra V4 de última generación -una de las pruebas es que ya cumple la Euro5 de motos-, con una nada desdeñable potencia de 217 caballos.

10 Norton V4 RR – SS. Por último, cerramos esta lista de las que posiblemente sean algunas de las mejores motos deportivas de 2022 con una marca igual de legendaria que las anteriores, pero para muy 'cafeteros', y que fue relanzada en mercados como el español hace casi cinco años, después de tiempos muy gloriosos en disciplinas tan exigentes como el TT de la Isla de Man. 

Además de un trocito de historia que girará cuellos a la vista -y al oído- allí por donde pases, el mítico fabricante británico de motocicletas ofrece esta limitada de sólo 200 unidades con un poderoso motor tetracilíndrico en V a 72 grados de 1.200 cc, que lleva a la rueda trasera una potencia de 200 CV a 12.500 rpm y un par motor de 130 Nm a 10.000 rpm. ¡Tradición, belleza y exclusividad!

No son las únicas que se pueden llevar con esa convalidación del permiso de conducir de turismos, puesto que las motos de tres ruedas también están en este selecto grupo, tal y como te hemos contado muchas veces. Sin embargo, las motos de 125 cc son las reinas de la ciudad desde hace años (aunque ahora las eléctricas sean dura competencia) por la relación practicidad-precio.

1 Honda PCX 125. Cualquier moto Honda tiene un prestigio añadido entre propios y extraños, porque aunque su precio sea algo más elevado que el de la competencia, Ha sido la motocicleta más vendida del pasado mes de octubre y sigue teniendo muchos adeptos a los valores de este conocidísimo scooter. 

Es urbanita, sencillo, tecnológico y práctico, con algo más de carenado y posibilidades de carga que otra de sus hermanas de gama que tampoco necesita presentación, la Honda SH 125, que todo el mundo sigue conociendo como 'Scoopy' y que se caracteriza por haber sido pionera en haber generalizado en nuestro mercado el subsegmento de la 'rueda alta'. Desde 3.250 euros.    

2 Honda Forza 125. Es el siguiente paso en el catálogo, otra de las motos más vendidas de este y de los últimos años. Pertenece al segmento de los scooters GT, aquellos que te permiten circular con ciertas garantías por algo más que calles urbanas repletas de tráfico y a veces sacrifican la comodidad y la simplicidad por ciertas prestaciones. 

Sin embargo, nunca ha sido el caso de la Forza en ninguna de sus versiones. Por eso, en este caso, vuelve a demostrar ser un vehículo de lo más equilibrado para quien no posea el permiso de conducir A2 o, directamente, no quiera gastarse más dinero subiendo de cilindrada, ya que, eso sí, esta motocicleta no es barata, pues parte de los 5.275 euros. 

3 Yamaha XMax 125. Es la competencia directa que ofrece otra de las marcas japonesas con mayor tradición en ciclomotores, motocicletas y hasta máquinas de competición sobre dos ruedas. Tiene un diseño aún más agresivo que la Forza, es un poco más rígida y también ha sido de las que más nos han gustado en este 2022. 

Su posición de conducción es algo más vertical que en la Forza y, al igual que sucede en las top de este segmento de los scooters GT de este rango de precios, además de cierto hueco para el equipaje, tiene de serie unas prestaciones (supera los 100 km) y unas medidas de seguridad (ABS, control de tracción, faros LED...) que la hacen más capaz para vías de circunvalación. Desde 5.099 euros.  

4 Kymco Agility City 125. Nació como competencia directa de la Scoopy, pero poco a poco se ha ido haciendo su propio hueco en el disputado segmento de los scooters de rueda alta de 125 cc, herederos directos de la sencillez y el manejo para manos inexpertas que tenían los antiguos ciclomotores derivados directamente de las bicicletas.

Hoy no incorpora de serie el práctico 'top-case' o cofre que traía de regalo hace años, pero a cambio es una motocicleta para ciudad todavía más cómoda, silenciosa... y 'vende', con todas las de la ley, el haber ido un paso por delante, precisamente, en las normativas antiemisiones europeas (como la Euro 5 para la que está preparada. Desde 2.399 euros. 

5 SYM Symphony 125. Esta otra marca taiwanesa hace mucho tiempo que dejó de ir 'a rebufo' de Kymco y también empezó a lanzar su propia e interesante gama de productos, con una calidad cada vez más mejorada, unos diseños con más personalidad y unos paquetes de acabados y mantenimiento que hacían del conjunto algo más y más asequible. 

Por eso, no es de extrañar que el modelo Symphony se haya convertido en un superventas también en este nicho de mercado, de rueda alta y suelo plano, para el día a día más urbanita. De hecho, su precio arranca en los 2.899 euros, pero aunque cuida menos los detalles estéticos que la Agility City, sí que viene de serie con el baúl trasero y 5 años de garantía, como principales alicientes.  

6 Vespa Primavera 125. A la legendaria marca italiana se la considera pionera en la creación del scooter tal y como la conocemos hoy, 75 años después de su concepción de moto diera la vuelta al mundo. Por eso, ninguno de sus modelos es el más barato del mercado, porque todo se supedita aquí al diseño, a la tradición... y a tener un icono con todos sus accesorios. 

De su extenso, variopinto y vistoso catálogo (en el que no se descuida tampoco la última tecnología ni la conectividad del Grupo Piaggio), nos quedamos con la Vespa Primavera de acceso a la gama 125, que ya viene con un motor Euro 5, ABS delantero, amplio abanico de colores y un precio de partida de 4.899 euros.   

7 KTM Duke 125. Entramos ya en las alternativas de marchas para 'soltarse' en el mundo de las dos ruedas antes de saltar a cilindradas superiores y con un plus prestacional que no tienen ni de lejos los scooters. Una moto-moto de verdad reconocible a mucha distancia y pensada para hacer rutas más largas.

Con la Duke 125, la mítica firma austriaca tampoco quiere ser la más económica, sino ofrecer calidad a raudales, diseño propio y unas sensaciones de vértigo nada más encender el contacto y acelerar, con una respuesta muy poco común en este segmento del mercado y un sonido absolutamente característico. Desde 5.149 euros.   

8 Kawasaki Ninja 125. En este caso, hablamos también de otro icono de las motos con marchas de cilindrada de acceso, por precio o por carné de conducir, que ofrecen mucha pimienta y diversión a los no iniciados, a la gente muy joven o las personas que no conciben la movilidad sin ese plus de disfrute.

Y en vez de irnos a la familia naked por excelencia de las Kawa, la gama Z, nos fijamos más bien en un producto similar pero carenado, apellidado con otro término que también ha pasado ya a ser mara de la casa: Ninja: La Kawasaki Ninja 125 ofrece una estética diferenciada, deportividad, comportamiento brillante y ciertas alegrías en el pilotaje, desde 5.025 euros. 

9 Mash Seventy 125 cc. Fuimos también partícipes como marca de esta firma de motocicletas hace ya algunos años, con un curioso origen francés de mecánicas fabricadas en China y una apariencia de moto grande desde sus modelos de acceso... ¡de 50 cc y con marchas! Esto no es habitual, pero la apuesta no es precisamente fallida. 

Por eso, incluimos este modelo entre las mejores motos de cilindrada pequeña por calidad, precio y look. Porque aunque veas toques de estilo deportivo tipo 'café racer' o colores de Gulf como el de la foto, lo que prima aquí por encima de todo es un estilo retro inconfundible. En concreto, el modelo Seventy que ves aquí está disponible desde 2.500 euros más el coste de matriculación. 

10 Zontes U1 125. Y acabamos este post en forma de lista dedicado a algunas de las mejores motos 125 cc de 2022 con Zontes, una marca con una gama muy variada que va siendo cada vez más conocida en países como España y que, no en vano, mes a mes va apareciendo en el top-10 de las monturas más vendidas de nuestro país. 

Scooters de rueda alta y baja, scooters GT, deportivas, naked... De todo esto tiene Zontes, pero en esta ocasión, nos inclinamos por cerrar esta selección con un ejemplar perteneciente a otro segmento del que pocos fabricantes pueden presumir: el de las trail pequeñas. Así, tienes este modelo U1 de 125, desde 3.589 euros, para quien se quiera iniciar (también) fuera del asfalto. 

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Se ha tomado el concepto de la original, que ya resultaba muy llamativo por su minimalismo y sus aerodinámicas formas, y se ha potenciado todavía más.

El diseño resulta fácilmente reconocible y está inspirado en el Aston Martin Valkyrie , pero cuenta con múltiples añadidos aerodinámicos, tales como el spoiler delantero situado debajo de la “cúpula”, las aletas laterales incorporadas al carenado y la aleta dorsal situada sobre el colín.

Huelga decir que la mayoría de los plásticos en realidad están hechos de fibra de carbono para conseguir la mayor ligereza y resistencia posible, aunque en gran parte está cubierto por una combinación de colores que conjunta los tonos Verdant Jade y Photon Lime. Gracias al trabajo en esta área su peso en seco es de solo 175 kilos.

Monta un motor bicilíndrico de 997cc que desarrolla una potencia de 228 CV, lo que supone un aumento de rendimiento del 25% respecto a la 001 estándar (que desarrollaba 182 CV) y le otorga una relación peso/potencia de 1,28 CV/kg.

Como podría esperarse, la AMB 001 Pro va a ser todavía más exclusiva que la versión de calle, pues solo van a fabricarse 88 unidades, mientras que de la otra la tirada llegaba a 100 ejemplares. No se ha anunciado su precio, pero se da por hecho que será mayor que los 108.000 euros que costaba la AMB 001 normal. 

Ya se han abierto pedidos para la nueva motocicleta y se espera que las primeras entregas se lleven a cabo en el cuarto cuatrimestre de 2023.

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La industria automotriz china tiene cada vez más peso en el mundo y la demostración está en el conglomerado Geely, del que forman parte marcas como Volvo, Polestar, Lotus y Link & Co. y que también tiene presencia en otros fabricantes, como Daimler y, más recientemente, Aston Martin. 

No es la primera marca de motocicletas dentro de Geely, ya que el gigante chino también controla Benelli. 

QJ Motor España se asienta sobre cuatro grandes: ofrece una amplia gama de modelos, una relación calidad-precio excelente, seis años de garantía y un ADN de la marca transgresor. 

QJ Motor, la nueva marca china de motos eléctricas y baratas que quiere hacerse un hueco en España

QJ Motor llega a España como parte de su plan de expansión por todo el mundo. Igual que ocurre con las marchas chinas de coches eléctricos, la idea es ofrecer un producto más barato, pero de calidad, aunque, de fondo, hay un ambicioso objetivo: convertirse en una de las marcas más completas y diversificadas del mercado para alcanzar las diez mil matriculaciones anuales y un 5% de cuota de mercado.

Para ello, la marca china ofrecerá en los próximos años un catálogo en el que habrá, desde pequeños scooteres de 50 centímetros cúbicos hasta motocicletas eléctricas. Volviendo al presente, la gama de QJ Motor España se compone de ocho modelos englobados en tres segmentos: Adventure, Street y Custom. 

El respaldo de un grupo de automoción del peso de Geely, junto con toda la experiencia acumulada por Qianjian Motorcycles, representan los factores diferenciales con los que QJ MOTOR se presenta en nuestro país. 

Todo ello coronado por el soplo de aire fresco que trae su carácter irreverente e innovador, una filosofía moderna con la que la marca china plasma sus valores de tecnología, diseño y fiabilidad, de una forma nunca vista hasta ahora.

Gama de QJ Motor

La oferta de la marca china de motocicletas se estructura en tres segmentos: Adventure, Street y Custom, con precios que van desde los 4.999 a los 6.999 euros.

En esta categoría, QJ Motor cuenta con tres modelos con dos cilindradas diferentes: 

• SRT 800X Off Road: situada en la cúspide de la gama, esta moto cuesta 6.999 euros y tiene un motor bicilíndrico de 745cc que desarrolla 76 CV. También hay una versión de 47 CV para carné A2.  
• SRT 800 On Road: es una versión para carretera y comparte casi todos los elementos de la anterior, excepto las llantas, que son de 17 pulgadas en ambos ejes (en la 800X Off Road es de 19 pulgada en la rueda delantera). Cuesta 6.499 euros.
• SRT 550: menos potente, con motor de 554cc y 47 CV, llantas de 17 pulgadas, doble disco de freno anterior y un solo disco delante. Su precio es de 6.499 euros.

En el segmento Street tenemos dos subsegmentos, naked y classic, con tres modelos en total:

• SRK 700: cuesta 6.999 euros y es una motocicleta más deportiva, con motor de 698cc y 72 CV. También hay una opción de 35 kW (47 CV) para carné A2.
• SRK 400: parte desde los 5.699 euros y tiene un motor de 41 CV. Está equipada con una horquilla telescópica invertida de 125 milímetros y un monoamortiguador trasero de 20,5 milímetros de recorrido. 
• SRV 550: es una moto con un look retro, con moto bicilíndrico de 47 CV y también se puede pedir con menos potencia para carné A2. Cuesta 6.499 euros.

Por último, en la categoría custom, tenemos dos modelos de estilo clásico y con abundante tecnología:

• SRV 300: a diferencia de los demás modelos, este monta un motor de dos cilindros en V con 296cc y 30 CV. Cuesta 4.999 euros. 
• SRV 125: en este caso, es el único modelo con un moto monocilíndrico de 125cc y 14 CV. Aún no se conoce su precio para España. 

QJ Motor, la marca china de motocicletas, ya admite pedidos desde el pasado 20 de septiembre y, en menos de un año, espera extenderse por toda la geografía nacional.

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La investigación se ha llevado a cabo de manera conjunta entre agentes de la Guardia Civil y la Policía Municipal de Madrid. Comenzó el pasado mes de abril, "a raíz de una coincidencia de informaciones por parte de los cuerpos policiales". Se creó entonces un equipo de trabajo para vigilar a los presuntos implicado que falsificaban la documentación y "maquillaban" los vehículos para su venta.

Banda organizada

Durante las primeras semanas de la operación, los agentes constataron que se trataba de una banda perfectamente organizada.

En un primer escalón, estaban los miembros de la banda que localizaba y robaba motos que dejaban estacionadas en las cercanías del taller de uno de los cabecillas. Unos días después, las motocicletas se introducían en el taller donde eran despiezadas; estas piezas se trasladaban a un segundo taller o a una nave de grandes dimensiones que la organización tenía en la provincia de Toledo.

Para deshacerse de las piezas que no podían vender, contaba con la colaboración del propietario de un camión que era el encargado de recogerlas y enviarlas al desguace o a chatarrerías para su destrucción (antes, habían borrado el número de bastidor para evitar ser localizados).

Con las piezas que sí podían aprovechar montaban los motores sustraídos en otras motocicletas robadas. "De esta manera obtenían un doble beneficio: el de las piezas que habían montado en motocicletas de personas que acudían a su reparación y el no abonar dichas piezas al fabricante, puesto que se encontraban sustraídas", cuentan los agentes que han participado en la investigación.

Vendían las piezas como originales

Las piezas que no utilizaban para la reparación eran vendidas, como originales, en Internet.

Los presuntos ladrones y estafadores utilizaban perfiles falsos con los que ofertaban más de 500 productos, todos ellos de motocicletas. Los responsables de la investigación calculan que alcanzarían un valor en el mercado de cerca de 300.000 euros.

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El informe ha analizado datos de 2019 sobre 9.882 vehículos en 11 ciudades de toda la geografía española. De todos ellos, se vieron involucrados en 804 siniestros, es decir, que uno de cada 12 vehículos se vio implicado en un incidente de este tipo.

De todos los accidentes, prácticamente la mitad fueron por caídas (47%), siendo el segundo motivo más habitual el de las colisiones fronto-laterales (18%) y el tercero el de los alcances (10%). 

En cuanto a horarios, la mayoría (60%) tuvieron lugar durante el día, siendo la tarde donde más se aglutinan los siniestros: entre las 14 y las 20 horas se produjeron el 31,7 % de los mismos. Por días de la semana, son los jueves (15%) y los viernes (18%) los más aciagos en este aspecto.

En cuanto a heridos, casi 700 conductores (un 88%) sufrieron lesiones leves, que fueron atendidas en el lugar de los hechos, ya que la mayoría de accidentes ocurren a velocidades muy bajas. Durante 2019 solo hubo una víctima mortal.

Hablando de representación demográfica, el 48,6% de los lesionados se encontraba en la franja de edad entre 25 y 34 años (48,6%) y del total la mayoría eran hombres (82%). Ocho personas no llevaban el casco cuando ocurrió el accidente y siete directamente no tenían carné.

Por ciudades, la que tiene un mayor índice de siniestralidad de motosharing es Valencia (15,5%), seguida por Sevilla y Madrid (9,5% en ambos casos), aunque en número de siniestros totales es la capital la que acumuló más (466). En el extremo opuesto se sitúan Murcia (1,3%), Málaga (1,8%) y Granada (3%).

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¿Por qué? Porque se trata de una máquina con homologación L3 que busca llenar un nicho de mercado que puede ser más demandado de lo que parece, como es una motocicleta 'de verdad', con prestaciones iguales o superiores a muchas de 125 cc, lejos por tanto de los ciclomotores a pilas que no pasan por homologación de 49 km/h y con un precio que no se dispare, como sucedía hasta ahora. 

Así que, si lo piensas un poco, enseguida caerás en la cuenta de que no hay tanta oferta en el mercado actual. Para empezar, esto se debe a que la electromovilidad está yendo mucho más despacio en el mundo de la moto que en el de los turismos -que con todo y con eso también lleva un ritmo mucho menor del que sería deseable-. 

Y es curioso, porque por desembolso inicial de adquisición, disponibilidad, prestaciones, plaza de aparcamiento y consumos, puede ser un vehículo que se amortice mucho más rápidamente que otro enchufable de cuatro ruedas que también disponga de etiqueta Cero emisiones. Y todo, en un entorno en el que todavía no se puede recargar tan fácilmente como se debería, pero que cambiará pronto. 

Por tanto, antes de empezar con la prueba de la Nerva Exe, quédate con que pretende ser una alternativa para moverte a diario por ciudad y alrededores, sin gasolina, humos, ruidos ni restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones, para dos personas, para superar los 100 km/h, con buena capacidad de carga bajo el asiento, cierta protección aerodinámica y facilidades de pago.  

Y que Nerva es una marca nueva fruto de la colaboración de varias empresas españolas e internacionales, entre las que está el fabricante BYD (responsable de las baterías) a través de su partner de servicio en Europa como socio de esta iniciativa que, además, pretende tener -otra novedad- tintes solidarios en proyectos de colaboración a la hora de darle una segunda vida a esas 'pilas'.

Para esta primera toma de contacto, me convocan en una zona céntrica y de tráfico restringido del centro de Madrid. La primera impresión es muy buena, porque aunque todos los scooters, en general, te parezcan 'iguales', hay que reconocer unas formas atractivas en las que se aprecia un esfuerzo por la funcionalidad y el gusto estético, sin olvidar que aún hablamos de una preserie. 

Las formas y el tacto son propios, como decíamos, de un scooter GT, dado que el chasis -tubular- es mayor que en el de uno básico y reducido de 125 cc o menor cilindrada de los muchos que abundan por ahí y que ciertamente se quedan pequeños en cuanto tienes que llevar un pasajero, quieres meter algunas cosas en el maletero o, simplemente, necesitas circular a algo más de velocidad. 

Por delante y por detrás, además de un escudo generoso -al que podrían incorporarse guanteras en el modelo definitivo de producción-, destacan dos amplias ópticas de LED para la iluminación delantera y trasera, así como un cómodo asiento biplaza bajo el cual tienes espacio de sobra para un casco integral y otro tipo jet, la documentación y dos cables de carga. 

De serie trae el de tipo 2, de corriente alterna para enchufe doméstico normal. Y la toma va donde se situaría la toma de llenado del depósito de gasolina (entre las plataformas que hacen de estribos, que tienen un espacio superior para poner los pies también y cambiar de postura, pero que resultan poco funcionales por su elevación, especialmente si eres alto, como yo). 

Al girar la llave, que da acceso a ambos elementos (el maletero se abre así y mediante un botón), el cuadro de mandos saluda con dos amplios relojes analógicos para velocidad y cuentarrevoluciones-recuperación energética y una generosa pero menos aprovechada pantalla TFT a color en la que ver, de nuevo, la velocidad a la que se circula, la carga de la batería y el cuentakilómetros parcial y total.  

Empujo para quitar el caballete, ajusto retrovisores (bien situados y eficaces) y pulso los frenos y el botón P con el pulgar de la mano izquierda y el 'ready' avisa de que, aunque no suene nada, ya sólo falta girar el puño derecho para iniciar la marcha. ¡Adelante! Tiene tres modos de conducción a ese mismo lado derecho (Eco, Normal y Sport) con un sencillo botón deslizante. 

Pero en realidad lo primero que hago después de todas estas operaciones es situar el vehículo en la posición adecuada con la ayuda de un práctico botón de marcha atrás que ayuda y mucho a la hora de maniobrar sentado ya sobre la moto, especialmente cuando uno tiene que estacionar en cuesta, incluso en cualquiera de las plazas reservadas a motos que hay en cualquier urbe. 

El botón de los modos de conducción permite elegirlos en tiempo real, para ir a tope de prestaciones o de economización de batería, que además tiene sus propios métodos de autoprotección para asegurar una longevidad óptima, que ahora desgranaremos convenientemente para que te hagas una idea de lo que es capaz de brindar la tecnología en lo que está pensado para ser un vehículo en propiedad. 

Empiezo con el modo ECO y el comportamiento es realmente bueno y suficiente para salir de los semáforos con rapidez y cierta seguridad -sobre todo en adoquinado, con lluvia o con firme deslizante de cualquier tipo (recuerda que esta moto carece de control de tracción)-, callejear y gastar lo mínimo, aunque hay que tener en cuenta que su velocidad máxima así son 56 km/h. 

En circunvalaciones, no está de más pasar al modo Normal para llegar a los 70-90 km/h reglamentarios -según el tramo- hacer adelantamientos con seguridad... Y reservar el modo Sport para alzanzar los 120 km/h en autopista o encarar carreteras secundarias mucho más viradas y en pendientes hacia arriba. Todo, con la información precisa en el cuadro, para que luego no haya sorpresas. 

A medida que pasan los kilómetros, lo cierto es que el comportamiento de la Nerva Exe, equivalente a una 125 cc (es decir, que se puede conducir con más de tres años de permiso B de coche), me va gustando más. Acelera muy bien gracias a sus 9 kW de potencia (48 Nm de par a 1.720 rpm) sin que el chasis haga cosas raras al acelerar, al frenar ni en curva; el zumbido es bajo y no llega a molestar.

Según cifras oficiales proporcionadas por el fabricante, concretamente esta moto es capaz de pasar de 0 a 50 Km/h en 4,5 segundos (de 0 a 80 Km/h en 10,5 segundos). Además, su potencia neta de 9 kW puede llegar a un pico de 12 kW. Y esto hace que su velocidad máxima en realidad sea de 125 km/h, lo que resulta muy útil en este segmento para no quedarte puntualmente 'vendido' en carretera.

Todo ello se transmite desde un motor eléctrico  a la rueda trasera de forma directa por correa, con el complemento de un basculante y un semi-basculante. Así, la suspensión, aunque un poco rígida y seca para baches, badenes, resaltos y adoquines, se muestra más útil en cuanto uno coge velocidad y necesita aplomo en curvas más rápidas y carretera abierta. 

La elección de los neumáticos, aunque algo extraña a priori por sus sorprendentes medidas (15" delante y 14" detrás), no resulta inadecuada y el sistema de frenada combinada (discos delante y disco detrás) es eficaz y progresivo, aunque este probador siempre preferirá un ABS como es debido incluso en ciudad, aunque encarezca un poco los costes -o al menos, que lo tuviera como opción-. 

Y es aquí, en la estabilidad general del vehículo, donde tenemos que destacar que este es uno de sus puntos más fuertes, debido, en parte, al bajo centro de gravedad de las baterías y a los componentes y fabricación de las mismas, uno de los componentes de los que más orgulloso está el fabricante de esta motocicleta.   

Datos y curiosidades de las baterías BYD

Es hora de parar y cargar para detenernos en este elemento, que es el eje sobre el que gira esta propuesta de movilidad que probamos hoy, la moto eléctrica Nerva Exe y por qué otros argumentos a los ya mencionados resulta ser un sorprendente scooter GT que encima tiene un precio muy interesante tanto de adquisición como de renting. 

Las baterías (no extraíbles) no son de ion-litio, sino de litio-ferrofosfato (LFP). Dicen desde Nerva que "gracias a su mayor estabilidad térmica, se degradan más despacio, ofrecen mayor número de ciclos y una mayor autonomía con los años, no pueden arder ni explotar gracias a la misma cualidad y son mucho más sostenibles, pues carecen de cobalto, manganeso, níquel y otros materiales tóxicos".

El conjunto de las dos baterías empleadas suma una capacidad total de 5,76 kWh con una tensión de 76,8 V y 75 Ah de capacidad. El peso de ambas es de 60 kg (del total de los 202 Kg de peso del scooter). En cuanto a los tiempos de recarga, con el cargador normal de serie (Schuko A tipo 2, de 1,8 kW), son necesarias 3,5 horas para el 80% y 4,20 h para llegar al 100%.

Además, las baterías (que tienen una autonomía máxima estimada en unos 150 km, según tu conducción) cuentan con un sistema de autoprotección, de tal manera que la moto,  automáticamente, sólo ofrece los modos Normal y Eco cuando la carga baja de un 25% y Eco ('modo tortuga') cuando bajas de 15% (a un máximo de 68 A o de 65 A -si la reserva energética desciende de un 10%).     

Y por último, otra de las cuestiones en las que Nerva quiere diferenciarse de la competencia: la segunda vida útil que quiere darles a las baterías que haya que reemplazar estarán destinadas a alguno de los distintos proyectos de cooperación disponibles, que el usuario podrá elegir y cuya evolución telemática también está previsto que sea una realidad. 

Precios de la Nerva Exe: ¿compra o renting?

Finalmente, no podemos acabar esta prueba de una moto eléctrica como Nerva Exe, (en Gris metalizado mate, Blanco perla o Aluminio cepillado) sin hablar de por qué este scooter GT nos ha parecido que cuenta con precios interesantes. Sin ir más lejos, porque se puede adquirir, sin contar con las ayudas locales que existen a la electromovilidad, por un total de 6.930 euros.

Pero a su vez, aunque las baterías tengan una garantía de 5 años, el cliente que prefiera hacer un desembolso inicial menor y no preocuparse por el rendimiento, puede comprar la moto por 4.480 euros y tener las baterías en régimen de renting durante 5 años sin límite de kilometraje, por una cuota mensual de 39,90 euros.   

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El responsable de la restauración ha sido un conocido Youtuber de aquellas tierras que, a través de su canal Rescue Story, nos muestra todo el laborioso proceso que ha realizado para devolver a la vida este sidecar que llevaba décadas abandonado en un granero. 

Este Youtuber se dedica a localizar objetos abandonados de la antigua Unión Soviética y hacerlos funcionar de nuevo. Y, como se ve en el vídeo de mas de 40 minutos de duración, no le falta pericia. 

VÍDEO: restaura un BMW 850i después de ser abandonado durante 10 años

Una marca nacida durante la Segunda Guerra Mundial

La historia de la marca Ural se remonta a los inicios de la Segunda Guerra Mundial. Mientras Hitler se hacía con el control buena parte de Centroeuropa y Francia, los rusos realizaron una copia de una motocicleta de BMW. 

Cuando Hitler decidió romper el pacto de no agresión sellado con la URSS en 1939 e invadir el país soviético, la empresa se trasladó de Moscú a los Urales, de ahí el nombre de la marca. Hoy sigue existiendo, aunque de forma privada, naturalmente. 

Como todos los vehículos rusos, las motos Ural tenían fama de ser muy robustas y resistentes. Y la que ves aquí da buena prueba de ello. La moto se encontraba en un viejo granero abandonado, un tesoro para Rescue Story. 

Así es la espectacular restauración de un sidecar Ural abandonado

Rápidamente, se puso manos a la obra para restaurar la clásica moto rusa. Lo primero fue eliminar todas las capas superficiales de óxido. Tras esto, se podía apreciar cómo el vehículo no estaba en tan malas condiciones, gracias a que permaneció resguardado del sol, el frío y la lluvia. 

A medida que desmontan las piezas, las va tratando y dejando totalmente limpias. De repente, en un momento del despiece, el protagonista se encuentra con lo que, en principio, parece un nido de ave, pero en realidad se trata de un filtro de aire artesanal, algo muy común para evitar que las partículas llegasen al carburador. 

Una vez desmontadas todas las piezas, el siguiente paso es pintar las que lo necesiten y reparar las otras que estén en peor estado para, después, volver a montar la moto y el sidecar. 

El resultado final no puede ser más sorprendente, un precioso sidecar que ha pasado de estar completamente abandonado a convertirse en una pieza digna de estar en cualquier museo. 

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Su motor es el mismo cuatro cilindros en línea DOHC de 999 cm3 que montaba antes, pero ahora cumple con la normativa en emisiones Euro5 y aumenta su potencia pues rinde 152 CV a 11.000 rpm y entrega un mayor par que además está disponible en una gama de revoluciones más amplia. 

Cuenta con el nuevo acelerador electrónico Ride-by-Wire que entrega la potencia de manera más suave, y se combina con el sistema Suzuki Drive Mode Selector, que permite elegir entre tres modos de conducción, desde uno pensado para condiciones en mojad a una de máximo rendimiento.

También incorpora el Sistema de Cambio Rápido Bidireccional, que facilita los cambios de marcha; el Control de tracción, con cinco modos a elegir; y el Sistema de Asistencia al Embrague de Suzuki, con efecto antibloqueo que reduce la actuación del freno motor al bajar de marcha a altas revoluciones.

Otros asistentes electrónicos son el Arranque Fácil de Suzuki y el Asistente a Bajas Revoluciones, que evita que se cale al soltar el embrague y circular a velocidades lentas.

Emplea el chasis ligero de aluminio de doble viga y el basculante derivado de la GSX-R, con horquilla delantera KYB ajustable, amortiguador trasero regulable en precarga y extensión, pinzas Brembo monobloque, discos delanteros de 310 mm y neumáticos Dunlop SPORTMAX Roadsport2.

Por último, la Suzuki Katana 2022 incorpora nuevos colores, el azul oscuro mate (Metallic Mat Stellar Blue) con la horquilla y llantas doradas; y el gris oscuro (Solid Iron Gray) con llantas rojas. Además, la pantalla de instrumentación tiene un modo nocturno en color rojo.

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Para celebrarlo, la rama americana de la marca del ala dorado ha presentado dos ejemplares muy especiales de la misma, creados por MNNTHBX y Steady Garage.

El primero ha optado por dotarla de los colores característicos HRC, con el rojo como protagonista principal del carenado, pero sin olvidar ni el azul ni el blanco. Su enfoque fue el de convertirla en una pit bike para los desplazamientos de los pilotos por el paddock.

Entre sus modificaciones más interesantes están el amortiguador Öhlins, un manillar específico y un tubo de escape de fibra de carbono firmado por Yoshimura. Además, han instalado in equipo de sonido con dos altavoces y amplificador.

Kevin Estep, copropietario de MNNTHBX, explica: “El Navi ya viene con un compartimiento de almacenamiento, así que pensamos en cómo podríamos reutilizarlo. Creímos que, si estás en el paddock, siempre querrás algunas melodías, así que integramos un sistema de sonido Kicker. ¡Suena muy bien!".

Steady Garage, por su parte, se ha decantado por una línea retrofuturista. También luce una combinación de colores llamativa, calza llantas sólidas de mayor diámetro con neumáticos de perfil bajo y monta tanto un sistema de escape como una suspensión específica.

Kevin Dunn, copropietario de la empresa, señala: “Gran parte de la inspiración provino de las Ruckus y Grom, por lo que modificamos algunas de nuestras piezas existentes para esos modelos a fin de trabajar con la miniMOTO. El estilo que elegimos es similar a lo que llamamos 'street Grom': postura baja y rueda delantera ancha".

No se hace mención a modificaciones mecánicas, así que asumimos que ambas Navi miniMOTO mantendrán intacto el corazón de la moto normal, que es uno de sus puntos fuertes.

Y es que se trata de un motor de 110cc y cuatro tiempos, con una potencia contenida para convertirla en un modelo perfecto de entrada al mundo de las dos ruedas. Además, es realmente económica: solo cuesta 1.807 dólares y homologa un gasto de 2,1 l/100 km de combustible.

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La Multistrada V2 cuenta con el motor 937 cc. conocido como “Testastretta”, un propulsor muy conocido que debe su nombre a que sus culatas son muy estrechas y las válvulas está colocadas solamente 11 grados. Es un corazón que tiene muchas horas de revisión y que ha sido adaptado a esta moto. Además, como no podía ser de otra manera, cumple la normativa Euro5.

Los cambios más destacados pasan por la instalación de nuevas bielas. También han sido revisados ciertos elementos de la culata que buscan alargar hasta 30.000 kilómetros los periodos entre reglajes de su sistema desmodrómico, una exclusiva tecnología. De la misma manera, destaca la revisión del cambio, que ahora es más rápido y trae de serie Quickshifter para subir y bajar marchas con mayor velocidad. Este sistema permite engranar marchas sin el uso del embrague y sin disminuir la aceleración, con lo que aumentamos la rapidez de aceleración de la moto.

En la oferta encontraremos la versión “S”, la cual monta un equipamiento más completo. Con este acabado contaremos con suspensiones electrónicas y una pantalla TFT de 5 pulgadas en color. También pueden pedirse maletas. Igualmente, de serie esta V2 destaca por los elementos que monta. Y es que se basta de centralita IMU Bosch, ABS en curva, frenada combinada inteligente y 4 modos de conducción. También lleva arranque en pendiente automático o luces full LED con iluminación en curva.

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Todos los coches del mercado

Esa es sin duda la mejor baza de cualquier moto así, de las pocas que hay en el mercado: que con este permiso, sin sacarte ningún otro, puedes conducir este vehículo de más de 125 cc, porque está homologado como triciclo. Así que desde que la ley lo permitió, son muchos los que se lanzaron a buscar estos scooters. 

Peugeot, tras entrar en este mercado hace años, recientemente ha actualizado su gama Metropolis para cubrir un mercado más amplio sobre una misma base. Y así, ahora puedes elegir entre el Metropolis Active (de acceso, desde 7.990 euros), el Peugeot Metropolis Allure (8.990 euros), el recientemente probado Peugeot Metropolis GT (desde 9.990 euros, con toques más deportivos) y el que protagoniza esta prueba, el Peugeot Metropolis SW (el tope de gama, desde 10.090 euros). 

Prueba del Peugeot Metropolis 400 2021

En efecto, las siglas 'SW' -que remiten en el mundo del automóvil a 'station wagon'- aquí dan una buena pista sobre las intenciones de esta versión: más capacidad de maletero aún de la que ya tenía el Metropolis original, que te enseñamos en su momento en este vídeo: 

Vídeo: así era el Peugeot Metropolis 400 original

Un gran maletero

 A simple vista, ya se notan grandes diferencias respecto a los otros Metrópolis: la plaza trasera queda perfectamente recogida por un respaldo cómodo y ergonómico que se apoya precisamente en la parte clave del nuevo Peugeot Metropolis SW: un cofre extra de gran capacidad (22 litros) que complementa al espacio doble e independiente (con doble apertura eléctrica mediante botón) del que ya disponía el modelo bajo cada uno de los asientos, así como a la guantera vertical de plástico que ha habido siempre bajo el escudo. 

En este tercer maletero del SW puedes acceder mediante llave -también independiente- y alojar allí un segundo casco integral y algunas cosas más. 

Además, esta configuración aporta un plus de seguridad y confort al pasajero, incluso si se trata de alguien de poca estatura. Es por ello que este vehículo, en condiciones de seguridad y siendo estrictamente rigurosos con lo establecido por la ley, ha sido durante nuestra prueba, un gran aliado para llevar a niños detrás. 

Consejos para llevar a tu hijo en moto 

Urbana y rutera

Por lo demás, esta versión no pierde un ápice de las cualidades que tan buena fama han dado al Metropolis desde su lanzamiento y que, asimismo, lo han hecho mejorar con el paso de los años: un potente motor de 400 cc de 35,6 CV y 38,1 Nm que ahora cumple con la normativa antiemisiones Euro 5 -la más exigente que existe-, sus tres discos de freno por cada una de sus ruedas, su frenada combinada con ABS, control de tracción en dos niveles... 

El tren delantero se desbloquea mediante el freno de mano eléctrico y el botón de siempre que controla la inclinación (se pulsa para aparcar y se quita pulsando otra vez o, automáticamente, al primer golpe de gas, para que no te marches con él puesto y tengas un accidente). 

De hecho, si no has conducido nunca un vehículo de estos, has de saber que es esencial que el eje anterior gire y se incline libremente para iniciar la marcha y poder tomar la primera curva (de ahí esta medida de seguridad) sin volcar.  

Luego, una vez que inicias la marcha, la manera de pilotar un 'tres ruedas' así es muy similar al de un scooter convencional de generosa cilindrada o maxiscooter. La diferencia principal es que debes acordarte de bloquear el eje delantero antes de bajarte y que, en marcha, tienes que aplicar un poco más de decisión a la hora de tumbar para tomar las curvas.

No obstante, este era uno de los principales defectos de esta moto cuando salió al mercado, que costaba demasiado trabajo (y demasiada fe) lanzarse en los giros muy cerrados para completar con éxito el viraje. Pero desde hace tiempo, esto ha quedado plenamente solucionado y las reacciones son mucho más suaves y naturales.

Vídeo: conduce una moto de tres ruedas con el carné B

Sólo hay que tener esto en cuenta y que cualquier moto de tres ruedas es menos ágil a la hora de sortear un obstáculo de forma rápida, que el manillar recoge algo más las irregularidades del suelo -baches, badenes, resaltos, bandas sonoras (también en este aspecto Peugeot ha mejorado muchísimo)- y que para maniobrar en parado hay que aplicar algo más de fuerza por el mayor peso del conjunto. 

Más estabilidad

A cambio, el tren delantero aporta más estabilidad y firmeza a altas velocidades, sobre firme deslizante y con viento lateral. Y las frenadas son mucho más eficaces que si dispusieras sólo de dos ruedas (y no digamos si la trasera tuviera un tambor en lugar de un disco). 

De hecho, el scooter protagonista de nuestra prueba, el Peugeot Metropolis SW, una moto de tres ruedas, 400 cc y mucho maletero, presenta un diseño mucho más compacto y atractivo que nunca, con los intermitentes integrados, los faros más atractivos y parecidos a los coches de la marca francesa, una 'garra de león' en los pilotos traseros más moderna y sofisticada... y una protección aerodinámica mejor conseguida, con una pantalla de serie más larga y regulable en varias posiciones sin necesidad de herramienta. 

Conectividad

Otra de las mejoras que se dan en la gama es el cuadro: moderno, funcional, completo (aunque hay que dedicarle un tiempo a aprendérselo), vistoso... 

Y que abre la puerta a nuevas funciones del ordenador de viaje, al control de presión de los neumáticos (antes, en pantalla adicional fija) y a la conectividad (Bluetooth del casco, navegador por GPS coordinado con el smartphone) algo especialmente útil para las gestiones urbanas del día a día y para los viajes más largos por carretera (esporádicos o también cotidianos, para la gente que viva en el extrarradio de una ciudad y tenga también que estar cómoda en los atascos cuando llegue a esta para trabajar o divertirse).  

Precio y conclusión

Puede parecer muy cara, ya que siempre decimos que hay que tenerlo muy claro para invertir cierta cantidad de dinero en un scooter. Pero sí que es cierto que aunque sea el tope de gama, sus cualidades hacen que el salto en euros al SW parece especialmente justificado si necesitas más espacio para equipaje y mejores condiciones para pasajeros. 

Es cierto también que por 10.090 euros que cuesta, podrías optar a varios modelos de coches. Sin embargo, la filosofía no es esa, sino satisfacer las necesidades de movilidad de quienes no quieren un vehículo de cuatro ruedas, porque buscan algo mucho más ágil, rápido, estrecho, fácil de aparcar y que consuma mucho menos que un automóvil, tanto en plena urbe como en las afueras. Y que siempre, siempre, siempre, tenga un plus de comodidad, seguridad, protección aerodinámica, espacio de carga ¡y hasta estilo refinado! Además, viene con 5 años de garantía, un año de seguro a terceros y muchos accesorios para su personalización.  

Sí, has leído bien. Si no estás muy puesto en la materia, lo cierto es que desde hace años, con más de dos años de antigüedad del permiso B puedes llevar vehículos de más de 125 cc siempre y cuando, como es este caso, dispongan de tres ruedas y estén homologadas como 'triciclos'. Y por supuesto, si tienes el permiso A de motocicleta, pues también. 

Esto ha sido muy interesante para aquellos conductores que no quieren obtener otros permisos de conducir, pero que, al mismo tiempo, se les quedan pequeñísimas las prestaciones de las 125 cc. Y la firma francesa, tras el éxito cosechado por los primeros en lanzarse a idear este tipo de vehículos, no tardó en homologar un modelo, el Metropolis, con estas características. 

Vídeo: así era la Peugeot Metropolis de primera generación. ¡Qué diferencia!

No obstante, 'ha llovido' mucho desde entonces. Y precisamente eso, la lluvia, el viento lateral y los firmes deslizantes es lo que a muchos también les ha gustado de maxiscooters como estos, ya que el mayor peso del tren delantero y la doble rueda les aportan a priori un plus de estabilidad; además, el hecho de que se parezcan un poco más a los coches -algo en lo que ha trabajado también mucho la firma del león- también ha contribuido a que muchos decidan pasarse a la moto para mitigar los atascos diarios para ir al trabajo o hacer gestiones cotidianas. 

En concreto, la gama Metropolis ha ido creciendo y esta versión GT aporta un toque deportivo sobre una base que ya de por sí era muy capaz, y que cuando probamos la nueva generación del Peugeot Metropolis 400 2021, nos pareció que iban por muy buen camino, tanto desde el punto de vista estético como en el mecánico, en el dinámico y en el relativo a la conectividad -mundo que también ha ido llegando desde las cuatro ruedas al de las dos y el de las tres, no creas, en forma de pantallas multimedias más grandes y digitalizadas, conexión por Bluetooth con el smarthphone, ordenador de viaje, navegador... 

En esta ocasión, puedes tener una Metropolis (Active) desde 7.990 euros, con un motor monocilíndrico  Euro 5 de 4 tiempos, 399 cc,  35,6 CV y 38,1 Nm de par máximo a 5.750 rpm. Y también, está la posibilidad de subir de acabado -según quieras más elegancia, más deportividad o más maletero- a las versiones Allure, GT y SW. 

Para las carreras de todos los días

En esta ocasión, nos hemos lanzado sin dudarlo a la prueba del Peugeot Metropolis GT, que es un scooter de tres ruedas de 400 cc con aires deportivos... y con carné de coche y aspecto de tal desde el momento en el que agarras la tarjeta para arranque sin llave, giras la ruleta, pulsas los frenos accionas el botón de start. 

Su mecánica ha sido muy mejorada con los años y ahora es más respetuosa con el medio ambiente, aunque desde el principio siempre creímos que era lo mejor que tenía esta máquina. Ahora, el cuadro mixto, que ya era muy completo (ya no tiene una pantalla fija con los sensores de presión de las ruedas), saluda con total descaro, porque se sabe más bonito, innovador, con muchas más posibilidades. 

Conecto el móvil y termino de comprobar los detalles que marcan este 'gran turismo': color gris mate, amortiguadores (regulables) y otros detalles en rojo, pantalla oscura y más baja (tanto si está recogida, en su posición más baja) como si no, toques amarillo en las ruedas... 

Además, los guiños a sus hermanos de marca (y de cuatro ruedas) son ahora más claros en las ópticas anteriores (con una 'mirada' más felina y los intermitentes, que por fin están integrados), pilotos posteriores (oscurecidos y con la garra del león)... 

¡A por ello! Es el scooter de tres ruedas que nació como el más potente de su categoría en la cilindrada media y eso se nota nada más desbloquear la inclinación del tren delantero y quitar el freno de mano, que ahora no está sobre el manillar -que en esta versión es más deportivo, tipo trail-, sino abajo, junto al warning. 

Coloco el ESP en modo carretera (el otro es más urbanita) y empiezo a enlazar aceleraciones y frenadas con mucha más efectividad de lo que recordaba en este tipo de monturas. Incluso los giros, que en la primera generación se antojaban un poco trabajosos (el tacto era un poco monolítico y tenías que esforzarte demasiado en las curvas más cerradas para que la moto inclinara sin mucha resistencia), ahora son mucho más suaves y naturales. 

Del mismo modo, la dirección no ha dejado de ser comunicativa, pero ahora es mucho menos sensible a los baches, las vibraciones de las bandas sonoras y otras irregularidades de la vía... Y eso se agradece y mucho. 

También ha mejorado el tacto (la posición siempre es incómoda) del obligado pedal de freno, que es uno de los requisitos imprescindibles para que se pueda homologar así y ser conducido con el carné B... pero del que pronto prescindirás en cuanto te hagas con las manetas convencionales, ya que el sistema de frenada combinada + ABS y los tres discos de las ruedas hacen que esta operación sea eficaz y no demasiado brusca.  

Prestaciones rentables

Me voy animando y cada vez estoy más contento en lo relativo a su comportamiento. Su cambio automático CVT es progresivo, pero afortunadamente no le resta nervio ni aceleración cuando es necesario y exiges más potencia. Por contra, es cierto que el motor no es el más silencioso de entre sus pocos rivales, si bien en conjunto transmite unas sensaciones de poderío y seguridad (empujando bien desde abajo) que son muy de agradecer tanto en ciudad como en carretera. 

Y es que esta dualidad es fundamental para todo maxiscooter que se precie, puesto que son vehículos concebidos para ir a diario a trabajar y sentirse tan cómodo en cualquiera de estos terrenos con buen espacio para portar mochilas y documentos (otro de los puntos fuertes del Metrópolis, con portaequipajes bajo el asiento y en la espalda de gran capacidad y doble apertura eléctrica independiente) más la guantera del escudo. 

Asimismo, en carretera abierta, alcanza sin problemas los 120 por hora (declara 135 km/h de máxima), empuja bien, recupera mejor y tiene una nada despreciable autonomía de 300 km, con un consumo oficial de 3,9 l/100 km que incluso he llegado a rebajar llaneando y sin tráfico. La temida 'dureza' del acabado GT no penaliza nada respecto a sus hermanas cuando quieres ir cómodo, acompañado y en ruta, pero es cierto que la protección aerodinámica de la pantalla (demasiado baja hasta en su posición elevada) sí que se queda corta a medida que coges alegría. 

¿Precio excesivo?

Por lo demás, vuelvo a constatar que ninguna Metropolis es barata (en realidad, hay que tenerlo muy claro para comprarse una maxiscooter), pero si echas cuentas y no quieres moverte en coche, puede ser muy rentable: la Metropolis GT, en concreto (la tercera de la gama en precio, empezando por abajo), parte, como decíamos, de los 9.990 euros. Viene con una garantía de 5 años, 1 año de seguro a terceros, sus consumos de gasolina son muy contenidos -e inferiores a los de cualquier coche equivalente de gasolina que se precie-, ofrece mucha tecnología, seguridad, equipamiento y espacio... Y si preguntas en los concesionarios, Peugeot suele ofrecer descuentos, promociones, financiación y distintos accesorios para personalizarla aún más.  

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En efecto. Fue entonces cuando la división de Motos de Suzuki lanzó la primera superdeportiva GSX-R1000, una evolución de las GSX-R de menor cilindrada, que habían comenzado la mítica saga en 1985 (GSX-R750) y habían continuado en 1986 (GSX-R1100) y 1997 (GSX-R600)...

"Sin embargo, mientras que la GSX-R600 y la GSX-R750 evolucionaban y recibían mejoras, la GSX-R1100 se iba quedando un tanto estancada con respecto a las tendencias del mercado y entró en el siglo XXI algo por detrás respecto a su competencia más directa . Su última actualización se remontaba a 1995 y su base era semejante a la usada por la versión de 1993", reconoce la firma de la S. 

Las 5 mejores motos Suzuki de la Historia

"En Suzuki éramos perfectos conocedores de que la mayor de su saga de superdeportivas necesita una renovación importante, y así, en el año 2001, fue sustituida en sus catálogos por una innovadora y revolucionaria GSX-R1000. Una moto que se adaptaba al reglamento del Campeonato del Mundo de Superbike, que aún hoy en día no permite superar los 1.000 cc a los modelos empujados por motores de cuatro cilindros", subrayan hoy, al tiempo que repasan la increíble historia de la Suzuki GSX-R1000. Nosotros les acompañamos en este apasionante recorrido. ¿Te pones el casco y te subes tú también de pasajero preferente? 

Suzuki GSX-R1000 2001

"Así, hace veinte años, pusimos en el mercado la primera GSX-R1000, una moto muy innovadora que llegó para sustituir a la veterana GSX-R1100 y con la que no compartía nada. La GSX-R1000 era una moto mucho más pequeña y ligera, y estrenaba un compacto motor de cuatro cilindros en línea y 988 cc. La superbike de Suzuki anunciaba una potencia de 160 CV a 10.000 rpm y una velocidad máxima de 287 km / h. 

Vídeo: así arranca una Suzuki GSX-R1000 de 2001

La nueva GSX-R1000 se asemejaba mucho en cuanto a estructura y dimensiones a la GSX-R750, aunque estaba convenientemente reforzada, con un chasis de doble viga de aluminio más rígido, un basculante de dos brazos más robusto, y un tren delantero dotado con una horquilla invertida con tratamiento antifricción en sus barras y un equipo de frenos con pinzas de seis pistones".

 Suzuki GSX-R1000 de 2003

"Las motos deportivas acaparaban unas cifras de ventas importantes y cada dos años debían evolucionar para mantenerse en lo más alto. Así en 2003 la GSX-R1000 llegó su primera actualización. La superbike había gozado de una gran aceptación y nuestros ingenieros en Suzuki trabajaron para que fue más ligera, rápida y efectiva, al tiempo que buscaron que fuera más fácil y agradable de conducir. 

El chasis lacado en negro para la ocasión, fue revisado por completo y la entrega de potencia del motor fue suavizada en cierta medida gracias, entre otros, a una nueva centralita de 32 bits que lograba hacer cálculos más rápidamente. El sistema de escape incluyó colectores de titanio y, junto a otras pequeñas reformas en el motor, la potencia anunciada aumentó hasta los 164 CV a 10.800 rpm".

Suzuki GSX-R1000 de 2005

"Renovada en su totalidad, estrenó parte motriz y parte ciclo. La cilindrada aumenta hasta los 999 cc gracias a un ligero incremento de la carrera de los pistones y la potencia aumenta de manera considerable, declarando 178 CV a 11.000 rpm. El nuevo chasis más corto anunciaba unas cotas algo más radicales en busca de una mayor agilidad, pero sin perjudicar al incuestionable aplomo característico de las GSX-R1000 anteriores. 

Para mejorar aún más este aspecto consigue unos discos delanteros de 310 mm, más pequeños y ligeros. El contenido en titanio aumentó en el sistema de escape y la palabra “Titanium” marcada en la funda del silenciador así lo dejaba claro. El conjunto anunciaba un peso en seco de 166 kg, una cifra que rebajaba en 2 kg la de su antecesora".

Suzuki GSX-R1000 de 2007

"La llegada de la normativa Euro3 obligó a realizar cambios importantes en los apartados de ruido y emisiones. Así, la GSX-R1000 montó un nuevo sistema de escape con un silenciador por cada lado, lo que hizo que su peso anunciado en seco subiese hasta los 172 kg. Al aumento de esta cifra también contribuyó el nuevo sistema de accionamiento hidráulico del embrague y el montaje de un amortiguador de dirección electrohidráulico. 

A pesar de adaptarlo a la Euro 3, Suzuki trabajó mucho en el motor y aumento su potencia de manera considerable, anunciando 185 CV a 12.000 rpm. También, contaba con tres modos de motor, permitiendo modificar la mapatura actuando sobre un interruptor localizado en la piña del lado derecho. El chasis mantuvo la estructura, pero fue renovado y contaba con solo cinco piezas soldadas entre sí".

Suzuki GSX-R1000 de 2009

"En plena lucha con los demás fabricantes y en busca de una rebaja en su peso, la GSX-R1000 recibió un nuevo motor más compacto y ligero. Además, en Suzuki no se buscó aumentar su potencia, como confirmaban los 183 CV anunciados, sino que se pretendió mejorar la entrega y que la potencia fue más aprovechable. 

El motor más pequeño también crear un conjunto de tamaño algo más contenido y un carenado más aerodinámico. Además incluyó pinzas de freno monobloque en el eje delantero. A pesar de sus buenas aptitudes deportivas para circuito, la GSX-R1000 se consolidó como la superbike más civilizada y más adecuada para un uso fuera de los circuitos".

Suzuki GSX-R1000 (2017-2021)

"La crisis mundial que comenzó en 2007 y la normativa de muchos países menos permisivas en cuanto a velocidad, supusieron un importante descenso en las ventas de motos deportivas en todo el mundo. Incluso en Suzuki estuvimos muchos años fuera de las parrillas de MotoGP debido a la citada crisis. Sin embargo, su retorno a los Grandes Premios en 2015 vino acompañado de una nueva GSX-R1000 que se presentó a modo de prototipo en 2016 y que llegó al mercado en 2017. Esta GSX-R1000 estrenó un motor de carrera ultracorta (55,1 mm), dotado además con un sistema de distribución variable derivado del utilizado por la marca en MotoGP.

Este modelo que es el que ha llegado hasta nuestros días, también es el primero en montar acelerador electrónico y plataforma inercial (IMU), a los que acompaña un paquete electrónico con control de tracción, asistente de cambio que funciona en ambos sentidos, etc. También es destacable el sistema de escape, que recupera la configuración de tipo “4 en 1”, o el alumbrado, todo con tecnología LED. Existe además una segunda versión con una doble “R” en su nomenclatura, más indicada para un uso en pista y que se distingue por montar mejores suspensiones (como horquilla Showa BFF presurizada), latiguillos de freno inextensibles y eje de basculante regulable en altura.    

MotoGP: le 'damos' a Joan Mir el premio 'Protagonista de la Moto 2020'

Una moto que mantiene toda su vigencia para seguir siendo una superbike de referencia, un modelo de culto pero a la vez moderno y avanzado, con versiones especiales como la reciente edición especial 100 Aniversario, limitada a 20 unidades numeradas. Una versión pintada con los colores de inspiración retro de la GSX-RR de MotoGP en azul y plata, en homenaje a las primeras motos con las que la marca competía en los Grandes Premios durante la década de los '60" (como puedes ver en la foto de apertura), recuerdan desde la marca japonesa. 

Hoy, Suzuki continúa siendo una de las marcas de motos de referencia en todas las cilindradas, tanto en términos de prestaciones como de fiabilidad, y en su 101 aniversario, tras ganar el Mundial de Pilotos de MotoGP 2020 con Joan Mir, sacan pecho de la increíble historia de la Suzuki GSX-R1000, como una motocicleta que ha ayudado y mucho a forjar su leyenda en las últimas dos décadas... y en redondear su primer centenario, orgullosa de su pasado y con la última tecnología del presente y del futuro. 

Se trata de unas series limitadas retro para mirar al futuro: el lanzamiento de una o dos motos al año, con una única tirada para cada modelo, numerada y con un certificado de autenticidad, que nunca se reanudará ni se repetirá.

Prueba: Harley-Davidson Road King, ¿te coronas Rey?

La filosofía en cada una de ellas será celebrar la cultura estadounidense, bien revisando diseños clásicos de Harley-Davidson o bien explorando ideas que de cara al futuro del estilo de las motocicletas.

"Con The Hardwire, nos comprometimos a introducir una serie de motocicletas en línea con nuestra estrategia para aumentar el deseo e impulsar el legado de Harley-Davidson",explica Jochen Zeitz, presidente y director general de Harley-Davidson. "Con esto en mente, estoy orgulloso de presentar nuestra nueva Icons Collection de producción limitada, una serie de extraordinarias adaptaciones de motocicletas que miran a nuestro histórico pasado y a nuestro brillante futuro".

La primera moto de la colección

La primera de esta exclusiva colección será la retro-clásica Harley-Davidson Electra Glide Revival. Consistirá en una serie limitada de 1500 ejemplares, que llega a los concesionarios a finales de abril, con un precio de venta al público de 34.500 euros.

Está inspirada en la Electra Glide de 1969, la primera motocicleta Harley-Davidson disponible con un carenado batwing en forma de accesorio. Este carenado se convirtió en un icono - a menudo imitado- del estilo Harley-Davidson y ha trascendido hasta hoy. En 1969, el carenado y las maletas sólo se ofrecían en fibra de vidrio moldeada de color blanco, y la Electra Glide Revival reproduce ese aspecto con un acabado pintado en Birch White. El medallón del depósito inspirado en la época y la inscripción Electra Glide en el guardabarros delantero completan el conjunto, explica el fabricante

Además, la moto luce sillín individual con una cubierta en blanco y negro y un raíl cromado, montado sobre un muelle helicoidal ajustable y un amortiguador (guiño a los modelos Harley-Davidson FL de los años 60 y una característica funcional que añade comodidad al piloto), llantas de radios de acero cromado, neumáticos anchos de banda blanca, toques brillantes en el guardabarros delantero y las maletas, tapa del filtro de aire Ventilator,  cubiertas de la horquilla y luces auxiliares.

Y por si no te ha quedado claro que las motos que integren la Harley-Davidson Icons Collection pueden ser algunas de las Harley más exclusivas de la Historia, la Electra Glide Revival se ofrecerá además en una única combinación de colores inspirada en el aspecto original de 1969: el depósito de combustible bicolor en Hi-Fi Blue y Black Denim bisecado con una franja en Birch White, con pintura Hi-Fi Blue en los guardabarros y los paneles laterales.

"Vivimos en una época muy dinámica, cada uno de nosotros experimenta un cambio constante", detalla Brad Richards, vicepresidente de Estilo y Diseño de Harley-Davidson. "El modelo Electra Glide Revival es un oasis en esta turbulencia diaria, una forma de reconectar con el ADN fundamental de Harley-Davidson que creó la Grand American Touring".

Características técnicas

La Harley Electra Glide Revival está propulsada por un motor Milwaukee-Eight 114 V-Twin con estas características técnicas:

• Cilindrada: 114 pulgadas cúbicas (1868 cc)
• Par motor: 160 Nm a 3250 RPM
• Culatas de cuatro válvulas (dos de escape y dos de admisión por culata, ocho en total); el aumento del flujo de aire a través del motor contribuye a la potencia.
• Doble bujía de encendido para una combustión más completa de la mezcla de aire/combustible y maximizar la potencia y el consumo.
• El cambio Cruise Drive de 6 velocidades reduce el régimen de giro del motor a velocidades de autopista para mejorar el consumo de combustible y el confort de marcha.

Estilo clásico, tecnología moderna

La base del modelo Electra Glide Revival es el chasis Harley-Davidson Touring monoviga, con una rígida columna vertebral para sostener el peso del equipaje y soportar toda la potencia del actual motor. Toda la parte ciclo está diseñada para los largos recorridos. Un único mando ajusta hidráulicamente la precarga de los amortiguadores traseros con tecnología de emulsión para una conducción y control óptimos. La horquilla de 49 mm con tecnología de suspensión de doble válvula de flexión ofrece unas características de amortiguación lineal para una gran suavidad de marcha, indica Harley.

El clásico carenado Bat Wing cuenta con un parabrisas alto y transparente y una rejilla de ventilación Splitstream que ayuda a reducir las turbulencias en la zona de la cabeza del piloto. El control de crucero electrónico permite mantener una velocidad constante para mayor comodidad en los viajes largos, mientras que un faro halógeno y las lámparas auxiliares incandescentes proporcionan mejor iluminación y mantienen el estilo de siempre.

Conectividad

El sistema multimedia Boom! Box GTS con pantalla táctil en color alimenta dos altavoces montados en el carenado y cuenta con navegación avanzada y comandos manuales y de voz (cuando se empareja con unos auriculares compatibles), además de compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.

Seguridad

"También equipa de serie los sistemas de asistencia Harley-Davidson RDRS Safety Enhancements, una colección de tecnologías diseñadas para adaptar el rendimiento de la motocicleta a la tracción disponible durante las fases de aceleración, desaceleración y frenado", informa el fabricante, incluyendo:

• Sistema de frenos antibloqueo mejorado en curvas (C-ABS)
• Frenada combinada electrónica mejorada en curvas (C-ELB)
• Sistema de control de tracción mejorado en curvas (C-TCS)
• Sistema de control de freno motor (DSCS)
• Control del vehículo en pendiente (HHC)

NIU es una de las más fuertes en cuanto a electromovilidad y toda una referencia en el sector de las motos eléctricas, pero debe andarse con mucho ojo, porque la competencia entre las motos eléctricas en países como España empieza a ser muy seria. Y no nos referimos sólo al hecho de que los particulares se las compren de forma masiva, ya que de momento, parece que eso no se está produciendo según las cifras que va proporcionando mes a mes la patronal Anesdor. 

NIU, los scooters eléctricos que sí son una amenaza para los de combustión

Sin embargo, sí que se ven cada vez más por las calles de algunas ciudades españolas, en buena medida, gracias a lo que hasta ahora ha sido su territorio natural: el de los vehículos de alquiler o 'motosharing' y el de los de reparto, que suponen, como comprenderás, una gran inversión en flotas de las empresas alquiladoras, de las compañías de entregas a domicilio... y, en menor medida, de los clientes particulares. 

Vídeo: prueba de la Vespa Elettrica

En eso nos hemos basado para hacer aquí una selección de los 5 peores rivales para los scooters NIU  y su repercusión en un mercado cada vez más reñido -y, por qué no, en algunos casos, saturado- de las motos eléctricas de esa gama. 

1 Silence S01

Es una de las pioneras, de las que más se ven por las calles españolas y las más interesantes en cuanto a calidad-precio. 

Es una moto eléctrica de 6kW fabricada en España tiene una batería extraíble en forma de carrito, sistema que permite cargarla en cualquier sitio y funciona como antirrobo. Promete unos 100km/h de punta y una autonomía estimada de 100 km. Su precio parte de algo menos de 6.000 euros (unos 5.995).  

2 Seat MO

Dadas sus prestaciones y su andadura ya contrastada en países como el nuestro, la apuesta de Seat por la movilidad alternativa se basa llama MÓ, comprende -de momento- el binomio patinete y scooter... y este último está basado, precisamente, la Silence S01. 

Llega el Seat MÓ, a un precio disponible desde los 5.500 euros

3 Torrot Muvi City 

La propuesta también española de Torrot es la Muvi (City o Executive), con prestaciones más cercanas en este caso al ciclomotor tradicional que a un scooter de 125 cc, como en los casos anteriores. 

Con un motor de 3 kW, el Muvi también cuenta con tiene baterías extraíbles, con una autonomía de unos 110 kilómetros, pero eso sí, con una velocidad máxima de 45 km/h. Está disponible desde unos 4.700 euros.  

4 EV QuaZZar e-Divine Plus

Es lo que los profanos llaman 'una especie de Vespa', sólo que en realidad no comparte con el mítico scooter más que unas formas que quieren recordar a ella y, eso sí, que es de fabricación italiana. 

El QuaZZar e-Divine es un scooter eléctrico 'retro', con baterías extraíbles, velocidad máxima de 90 km/h, 100 km de autonomía y baterías extraíbles. Con este motor, de 4 kW, su precio es de unos 3.970 euros, si bien existe una versión más cercana al ciclomotor (el QaZZar e-Divine Unique, con una mecánica también 100% enchufable, pero de 1,5 kW, 45 km/h de velocidad punta y 70 km de autonomía, por 2.450 euros. 

5 Going Green The Core

Finalmente, cerramos la lista de los 5 peores rivales de los scooters NIU para hacerles daño en cuanto a ventas con otro habitual ya en las ciudades españolas: el Going Green The Core. 

Es una moto eléctrica fabricada originalmente para el servicio de moto-sharing Motit de Barcelona. Con baterías también extraíbles, destaca por una estructura sencilla y robusta. Su precio de partida de 3.992 euros y las prestaciones de su mecánica de 4 kW (65 km/h de máxima y unos 60 km de autonomía) la sitúan entre las motos tipo ciclomotor y lo que serían los scooters equivalentes de 125 cc que te hemos mostrado en listas como esta. 

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Además de estar siempre a la espera de conocer las máquinas, los pilotos y los atuendos de cada temporada en la parrilla, hay combinados que despiertan una atención especial. Y así ha sido, sin duda, el caso de Ducati (marca de motos que en la actualidad pertenece a Audi), que además cuenta en sus filas con una pareja de pilotos totalmente renovada, como renovadas también deberían ser sus aspiraciones a plantar cara en la pelea por el (los) título(s) de MotoGP. 

Vídeo: Stoner visita la sede de Ducati

De hecho, aunque los grandes titulares se los llevaran Joan Mir y Suzuki por ganar el Mundial de Pilotos y Equipos de MotoGP en 2020, lo cierto que el Campeonato de Marcas (Constructores) fue para Ducati. Y esto, como decían desde dentro, "quiere decir que es una buena moto", pese a los resultados globales finales. 

Así, otra de las novedades entre los italianos rojos es que, después de tres años de estrecha colaboración, el equipo Ducati Lenovo de MotoGP 2021, con Bagnaia y Miller, anuncia que su acuerdo se prolonga para otros tres. Y hasta hay un cambio de nombre del equipo mediante: 'Ducati Lenovo', con la tecnológica mucho más visible en carenados y pilotos y con la intención de apostar aún más fuerte por la gestión y análisis de los datos.    

Dice Lenovo que el acuerdo de colaboración ha permitido que los ingenieros y diseñadores de Ducati adopten rápidamente algoritmos y tecnología de motos de competición, tanto para las motos de carreras como las de carretera.

Andrea Dovizioso no seguirá en Ducati

Además, «se espera que el mercado mundial de los deportes de motor siga creciendo un 10% anual hasta 2025, impulsado en parte por el papel de la TI en el mundo de las carreras de motos, cada vez más basado en los datos. Por ello, Lenovo y Ducati —dos marcas que comparten valores fundamentales como la alta velocidad, la potencia y la innovación— han decidido expandir su colaboración a un nivel

mayor de compromiso. A través de la misión de Lenovo de posibilitar la transformación inteligente, esperamos llevar nuestra integración

tecnológica a nuevos niveles y permitir al equipo de carreras de Ducati ampliar la relevancia de la competición en MotoGP en los próximos años, ha recalcado Luca Rossi, vicepresidente senior de Lenovo.

"Empezamos con fuerza después de ganar el título mundial de Constructores el año pasado, a pesar de las dificultades que nos han obligado a superar obstáculos y situaciones que nunca antes habíamos experimentado. El año 2021 viene cargado de novedades, empezando por los pilotos: Jack Miller y Pecco Bagnaia", ha declarado Claudio Domenicali, director general de Ducati Motor Holding.

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Aprende con AUTO BILD: todos los consejos para tu coche

Dar de baja un coche o una moto es sacarlo de la circulación de un modo puntual o definitivo. Pero lo primero que hay que hacer es distinguir entre ambas situaciones: 

• Baja temporal: como su propio nombre indica, esta posibilidad existe para que el propietario del vehículo no tenga que pagar el Impuesto de Circulación, ni pasar las ITV correspondientes ni afrontar el gasto propio de utilizarlo (sobre lo de cómo mantener un coche en cuarentena sin que se estropee tienes este link), ni pagar seguros... 
• Baja definitiva: se tramita cuando el vehículo llega al final de su vida útil y va a procederse a su descontaminación y achatarramiento en un Centro de Autorizado de Tratamiento de residuos o desguace, según marca la ley. De hecho, una vez que se da de baja un vehículo de esta segunda forma, ya no hay vuelta atrás: nadie podría volver a usarlo legalmente ni siquiera en una lugar privado. 

Vídeo: aprende a ahorrar en un desguace

En este post, vamos a centrarnos en el primer caso y en cómo dar de alta un vehículo de baja temporal, una información muy útil tanto si es de tu propiedad como de otra persona y te lo 'regala' o lo adquieres, como si de cualquier otro bien rodante se tratara. 

Riesgos

¿Es algo imposible? Para nada, y en caso de que sea por adquisición, puede suponerte una rebaja considerable en el precio de compra, por no estar al día en ese momento. Sin embargo, has de tener en cuenta para rehabilitar una máquina que:

• Te pedirán muchos documentos, gestiones...
• El proceso se puede complicar si algo no está al día, el vendedor no te aporta lo que debe o tú no tienes algo en regla. 
• Problemas mecánicos inesperados: sobre todo cuando es los vehículos de baja temporal no circulan, es decir, llevan un tiempo parados y no necesariamente correctamente mantenidos. 
• Costes: a veces no es fácil calcular con exactitud los costes totales de revivir un automóvil así, para determinar si merece la pena hacerlo. 

Cómo dar de alta un vehículo de baja temporal: ejemplo práctico real

Como ya nos conoces desde hace más de 15 años, sabes que quienes trabajamos en AUTO BILD adoramos conducir, tanto coches como motos, motos de agua, triciclos, cuatriciclos, bólidos de competición, camiones, autobuses, drones, aviones (sí, algún compañero tiene hasta licencia de vuelo)... y todo tipo de artefactos, tanto si son clásicos como recién salidos de fábrica. 

Y de la misma manera que nos gusta probar las últimas novedades del mercado, el que más o el que menos tiene en el garaje algún ejemplar de otras épocas. En mi caso, el ¿penúltimo? objetivo había sido una motocicleta, que medio me regalaba un amigo de amigo, que funcionaba perfectamente, que "se paró andando" (todo era cierto y verificable)... pero bueno, con el 'detalle' de que estaba de baja temporal.

Y como era una oportunidad, adoro las motos touring-sport de los 90 y me interesaba tener algo fiable, barato, rutero y que me siguiera permitiendo tener la libertad de pasarme por la redacción en hora punta, ir al aeropuerto (cuando se pueda), hacer algunas gestiones en la ciudad, evitar las aglomeraciones en tiempos de coronavirus...  o disfrutar con amigos moteros por la sierra (no durante un confinamiento) cuando no haya moto de pruebas en el garaje o coincida que son de poca cilindrada, pues... ¿por qué no?

Pero el procedimiento era el mismo que otras veces he hecho con coches: romper el círculo vicioso en el que a veces se convierten los trámites administrativos, porque todos te piden algo que no puedes obtener hasta que el de enfrente haga lo propio. ¡Y 'vuelva usted mañana', como publicaría en el siglo XIX el gran periodista, escritor y visionario Mariano José de Larra.  

Paso a paso

Para tener con todo en regla y poder disfrutar de tu próximo compañero de locuras, hay que rehabilitarlo y, después, cuando todo esté en orden, trasferirlo a tu nombre como cualquier otro vehículo usado que adquieras.

• Contrato de compraventa: es el principio de todas las cosas. Hay muchos modelos estándar de documento. Es vinculante, deben aparecer en él los datos del vendedor y el comprador, la cantidad por la que se vende el vehículo, la fecha y las firmas originales de ambos en la copia que se lleve cada parte. 
• DNI del titular. Basta con una fotocopia por las dos caras, pues no hace falta presentar el original. 
• Permiso de circulación: lo normal es que esté en posesión de la DGT desde el momento en que se dio de baja el vehículo. Sí conviene tener a mano el resguardo que le dieran en su día al vendedor. 
• Tarjeta de Inspección Técnica: también suele estar custodiada por Tráfico mientras dure la baja. Y dado que no puedes seguir adelante con los trámites sin el Permiso de Circulación ni la tarjeta de la Inspección Técnica originales, deberás pedir el duplicado de la ITV.  

• Duplicado de tarjeta de la ITV: no te lo darán para que continúes el proceso si no superas con éxito la ITV. Y como también ellos tienen que solicitarla, antes de personarte, en una estación, debes llamar por teléfono a la que elijas, solicitar que ellos pidan ese duplicado y esperar unos días a que se pongan en contacto contigo para que puedas acudir allí (generalmente, y más, en tiempos de pandemia, con cita previa). 
• Autorización firmada por el titular. Este es otro de los trámites que requiere de la colaboración del titular, del vehículo, tanto si se ocupa él como si te autoriza para hacerlo tú, mediante un escrito. Este documento no es un formulario oficial, sino que basta con que aparezca la intencionalidad del mismo, los datos de los dos interesados y las firmas. Si eres tú el que acude a la ventanilla, sí que te pedirán tu DNI.  
• ITV en vigor. Es el momento de enfrentarte a la Inspección, porque si no la pasas, no podrás seguir los trámites para dar de alta el vehículo ni te harán un seguro (ni siquiera, por días). Pero recuerda que mientras no tengas ITV, ni seguro ni el vehículo esté de alta, seguirá estando terminantemente prohibido circular por vía pública con él.

• Así que, si no quieres jugártela, no tendrás otro remedio que llevar el coche o la moto en remolque, como hicimos nosotros en todo momento.

 Cómo conducir con un remolque

• Posibles reparaciones: Pero claro, si el vehículo no funciona, correctamente, tampoco superará con éxito la ITV. Así que también deberías tirar de carro, grúa (sin seguro aún con asistencia en carretera, te saldrá muy cara) o remolque para hacer los arreglos necesarios que te pidan. Y ojo, porque aquello de que con si te 'tiran' de la Inspección, puedes circular, pero sólo hasta el taller para proceder a los arreglos, aquí no se cumple, ya que careces de toda la documentación. 

• Impuesto de Circulación. Para dar de alta un vehículo de baja temporal, el 'numerito' tiene que estar al día.
  • La buena noticia: si la baja se tramitó correctamente en su momento, no se habrá acumulado desde entonces, así que habrá pagar sólo el actual -si es que no tenía recargos antes de la baja-.   
  • La mala noticia: que en plena era telemática y digital, teóricamente este impuesto hay que pagarlo en el lugar geográfico en el que el vehículo esté registrado según el Permiso de Circulación. Y si en su nuevo municipio va a estar exento del Impuesto de Circulación por ser considerado clásico, habrá que pagarlo primero y después, cuando ya esté a tu nombre, solicitar por carta a tu Ayuntamiento ese 'privilegio' de cara a los siguientes ejercicios fiscales.  
• Seguro. Ninguna compañía te va a asegurar un coche o una moto que no esté en condiciones óptimas para circular, por lo que tener la ITV en vigor es indispensable. Recuerda además que, aunque lo hiciera, la póliza no te cubriría si sufrieras cualquier tipo de accidente o provocaras daños a terceros con un automovil sin ITV, incluso si la culpa no fuera tuya. ¡Así que imagina si, además, no está con todos los papeles al día!
• DGT o gestoría. Es el momento de decidir, con todos esos trámites previos ya resueltos, cómo quieres dar de alta el vehículo de baja temporal: acudiendo tú a Tráfico directamente o mediante una gestoría (lo que sale algo más caro pero es más rápido). En ambos casos, el vendedor tendrá que rellenar un formulario más también se deberán pagar las tasas correspondientes.   
• Certificado provisional. Una vez hecho todo lo anterior, nosotros optamos por una gestoría, que nos emitió un certificado provisional para poder circular -y no antes- en cuanto tuvieran el 'ok' de Tráfico y la póliza del seguro estuviera en vigor. ¡Ya se podía usar legalmente!

• Transferencia: por último, ya sólo quedaría el cambio de titularidad, en los plazos estipulados por la ley desde la firma del contrato de compra-venta, aportando en Hacienda y en Tráfico (por tu parte o por la de tu gestor) dicho documento, la fotocopia del DNI del vendedor, un par de formularios tipo también firmados y pagar las tasas correspondientes. 

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Cómo sacarse el carné de moto A2

¿Por qué? Porque si algo nos dejó maravillados en 2016 después de tan arriesgada apuesta fue su comportamiento dinámico. ¿Una scooter trail para todo? Cuando llevas unos cuantos años ya también en esto de la moto, sabes que el viento, la lluvia, la niebla y las condiciones lumínicas adversas no suelen aconsejar salir sobre dos ruedas. Pero, nevada de Filomena al margen, las cosas se ponen feas y uno ya está en pleno trayecto, al trabajo o de ruta de fin de semana, llega un momento en que hasta buscar un sitio para parar y cobijarte puede ser toda una aventura. 

Pues es entonces cuando se agradece una X-ADV (de Honda 'X-Adventure') como esta, que nos sorprendió desde el principio incluso a los que estamos acostumbrados a cambiar de montura según la necesidad. Porque si muchas veces no es fácil que un coche sea el ideal tanto para tus desplazamientos urbanos de diario como para los viajes largos, ¡imagina una moto! Todo se puede hacer, pero la maniobrabilidad de un scooter de 125 cc para el carné B se queda en nada en cuanto pisas carreteras de circunvalación... y una trail o touring llena de maletas puede acabar siendo un horror en manejabilidad, consumo y desgaste de ciertos elementos si la castigas demasiado entre el tráfico urbano. 

Por ello, la nueva Honda X-ADV vuelve a recordarte que está aquí un poco para todo, sólo que en 2021 viene muy mejorada por dentro y por fuera para engolosinar aún más y ser todavía más polivalente, al contar con unos añitos de experiencia en su desarrollo y ofrecer un montón de elementos personalizables sobre un concepto que, por cierto, de momento no ha sido realmente 'copiado' por la competencia. 

Primera prueba de la Honda X-ADV 2021

Estéticamente, es quizás donde menos se distingue de su predecesora, si bien la firma lumínica de los intermitentes permanentemente encendidos como luces diurnas en amarillo, como lleva la Honda Africa Twin y otras hermanas de gama, ya da el primer aviso. 

Además, en los laterales del faro aparece el nombre del modelo, las formas son ahora más cómodas para poder montar, desmontar y apoyar los pies de forma más ágil y el cuadro y los controles también han sido rediseñados, con el fin de que todo sea más funcional para un uso mixto. 

Nada más tratar de arrancar, ya observamos otra de las grandes diferencias. La 'olvidadiza' palanca del práctico freno de mano ya no está perdido en la parte inferior derecha del carenado, sino que es otra palanca en el puño derecho que, cuando la activas, queda pretendidamente superpuesta sobre el botón del contacto, para que te 'moleste' al hacerlo y no salgas con la rueda trasera bloqueada. 

En este primer punto, por cierto, puedes dejar la llave en el bolsillo, tras una buena cremallera, porque con sólo arrimarte, el sistema 'keyless' ya se encarga de que puedas pulsar la rueda frontal y girarla, para ponerla en marcha, apagarla o bloquearla, según el caso. Junto a ella, dos discretos botones dan acceso al depósito de combustible -oculto bajo a una tapa que queda entre las piernas, lo que lo hace cómodo y disminuye el centro de gravedad a costa de un posible suelo plano que nunca ha tenido ni le hace falta- y al cofre bajo el asiento, que ahora es más grande, admite un casco integral y cuenta con una toma de potencia para cargar el móvil o cualquier otro dispositivo electrónico. 

El teléfono, por cierto, también cuenta con muchas más posibilidades de conectividad, con un cuadro mucho más personalizable en el que merece la pena ponerse a trastear en parado, con los menúes a los que se accede con los controles del puño izquierdo, para que un montón de parámetros estén a tu gusto: y es que ya no se trata de variar un poco los modos de conducción con un sencillo botón (Standard, Sport, Rain, Gravel y el hiperpersonalizado User), sino que es que puedes gestionar a qué revoluciones quieres que pase a la siguiente marcha la caja de cambios, el grado de respuesta del acelerador, que sean más o menos intrusivos el ABS -que no se puede desconectar totalmente para una conducción puramente offroad, eso sí- o el control de tracción... 

¡En marcha!

Pero una vez que lo tienes claro y has practicado con las diferentes pantallas, en realidad no hace falta que te distraigas navegando, ni tienes que volver a reconfigurarlo todo cuando te bajes de la moto. Así que con el contacto puesto y el freno de mano quitado, pulso el ON y el motor de 745 cc y 59 CV da una agradable bienvenida. 

Esta primera sensación ya es un plus acorde con unos materiales alta calidad (sólo la mini guantera lateral sin llave desmerece un poco el conjunto por tamaño, tacto y cierre) y de las expectativas generadas siempre por la marca del ala y por el buen sabor de boca que nos dejó la anterior Honda X-ADV. 

La primera decisión que hay que tomar ahora es si quieres que la caja de cambios haga su trabajo de forma automática o secuencial. De momento, pulso la D para que vaya en modo facilón e ir adaptándome a esta máquina, que no por conocida y asequible de conducir deja de tener su genio. Especialmente, si le buscas las cosquillas en configuración y pilotaje. Y a eso también hemos venido, ¿no?

Deslizándose por la ciudad

Nada más ponerte en marcha, ya percibes que la postura sigue siendo muy cómoda y el chasis resulta más adecuado que nunca para los quiebros propios de la urbe, los atascos, salir el primero de los semáforos gracias a su adecuada entrega de par (el máximo está en sólo 4.750 rpm... De hecho, los 59 CV se logran a 6.750 rpm, pero todo es tan configurable...  Y hay una cosa que se ha mejorado aún más: la suavidad cuando quieres desplazarte a diario sin complicaciones, pensando en tu próxima reunión de trabajo o en llegar a casa con tiempo de sobra para aparcarla y recoger a tus hijos del cole. 

De hecho, uno de las poquísimas pegas que se le podían achacar al modelo anterior era cierta brusquedad urbana, en aras de no perder 'punch' en carretera. Y hay que reconocer que el trabajo llevado cabo por en este aspecto tan necesario ha dado sus frutos, algo que te interesará saber si sólo vas a escaparte de forma ocasional con esta moto. Además, este factor es especialmente importante, teniendo en cuenta que una buena parte del público al que va dirigida esta montura se comportará así (como el de los SUV, haciendo el paralelismo con los coches). Si no, ¡habría optado por una trail, directamente!   

Además, cuando se alcanza velocidad, el carenado vuelve a proteger muy bien. Sólo resulta un poco rara la postura a la que las plataformas obligan a colocar las botas, ya que a poco que no lleves zapatos normales o calces unas un poco grandes, te costará acoplar los pies en la posición adelantada, pensada para vías interurbanas. Además, como veremos en una fugaz excursión por el campo, tampoco servirán de mucho para ponerte de pie si no montas los estribos, que incomprensiblemente, son un extra. 

Por autopista, todo es comodidad y no echas de menos para nada otro tipo de montura. Incluso los que tenemos fama de amar las motos sport-touring por encima de todas las cosas.  

En busca de sensaciones más fuertes

Toca ahora adentrarse por carreteras pretendidamente retorcidas, en modo Sport y sin tener en cuenta nada más allá que el disfrute. Paso a la M de Manual en la piña derecha y con la mano izquierda subo y bajo marchas en los botones + y - que activo con el índice y el pulgar, respectivamente. 

De nuevo, se torna una montura de lo más atractiva y capaz para viajar o para las salidas con amigos tan lejos como quieras. Eso sí, aunque la respuesta sea mucho más directa sin llegar al modo Gravel para fuera asfalto -que probaremos enseguida-, hay que reconocer que la postura de la mano llega a cansar un poco en los trayectos largos de carreteras secundarias, porque lo suyo para mantener todo bajo control en cada metro es que los dedos ya los tengas colocados en la posición antes indicada. Con todo, también es cierto que quien compre esta moto, tendrá automatizado todo mucho mejor y dejará menos posibilidades a la duda... 

Es el momento de pasar por caminos y zonas embarradas... y echar mucho de menos los estribos, que sí que tuve opción de probar en la anterior Honda X-ADV. En esta de 2021, que es un divertidísima y medio scooter y medio trail, que también está disponible para el A2, es fácil ponerse puntualmente de pie, aprovechar su acertada configuración de serie, su altura libre al suelo de 165 (mínimo) y su tuvo de escape tan elevado... y meterse sin miedo por cualquier lado, en busca otra vez de asfalto.

Pero hay que reconocer que la posición estándar de los apoyapiés no facilitan la tarea, porque en este caso estorban y retrasar las botas todo lo posible al borde final tampoco soluciona demasiado. Así que mi recomendación es, sin duda, contar con este accesorio, antes de mirar otros extras, para que por casi lo mismo, dispongas de una moto auténticamente polivalente. 

Precios de la Honda X-Adventure 2021

Toca poner punto y aparte a esta primera toma de contacto con el precio de la nueva Honda X-ADV, que parte de unos nada despreciables 12.150 euros.

Tipos de carné de moto

Pero teniendo en cuenta que vale un poco para todo, que su conducción engancha, que es Euro 5, que la puedes limitar en un taller oficial para el permiso A2 y que es más que probable que ya no necesites otra moto para suplir las incomodidades urbanas propias de una trail o las carencias de un scooter para carretera, con semejantes cualidades, calidad y posibilidades... ¡lo mismo te sale más a cuenta de lo que pensabas!

Incluso teniendo en cuenta el incremento de precio de casi 300 euros respecto a la anterior... a la que parece de pronto dejar muy desfasada. 

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Cuando uno profundiza en las curiosidades de un gran fabricante, parece que ya está dicho, pero lo que para unos es algo básico, para otros es algo absolutamente rompedor. Y viceversa, claro. Y BMW es un buen ejemplo. 

VÍDEO: BMW M2 CS, prueba a fondo ¡y en CIRCUITO, con unos cuantos DRIFTS!

Luego están las conversaciones de cafetería, foros, redes sociales, grupos de Whatsapp, Telegram o lo que uses... Y en ocasiones, hasta falsos mitos que, por el bien de todos -nos incluimos- no está de más desmontar un poco, pero con datos y cierta investigación. 

Así que, tanto si lees esto un lunes o en pleno fin de semana, esperamos que pases un buen rato recordando o leyendo por primera vez sobre BMW las 5 frikadas de la marca que pocos conocen. 

1 El logo: ¿del avión al coche?

La Bayerische Motoren Werke AG -Fábrica de Motores Bávara- (BMW) no empezó haciendo automóviles de cuatro ruedas, sino motores de avión, de motos, motocicletas en sí mismas... Y por eso, no es de extrañar que hoy mantenga su prestigiosa división BMW Motorrad, especialmente, cuando ha sido una exitosa línea de negocio desde la BMW R32 de 1923.

Sin embargo, en contra de lo que piensa mucha gente, el logotipo no representa una hélice de avión, porque hasta hubo un anuncio en 1929 con este elemento. Sin embargo, la realidad es que la imagen comercial se creó en 1917 con la bandera del Estado Libre de Baviera. 

2 El primer BMW fue británico

Por eso, cuando uno visita el museo de BMW en Munich (Alemania), cerca de la fábrica original 'Werk 1', comprende la importancia de los orígenes. 

De hecho, una de las joyas de la colección está en la zona de los pioneros: este BMW 31/5 PS DA2 de 1929, el Austin Seven que la firma fabricó bajó licencia de los británicos tras haber comprado la empresa automovilística Automobilwerk Eisenach y que dio origen a la división de coches. 

3 El otro coche que salvó BMW

Si después de la Primera Guerra Mundial (1914-1918) la nueva compañía vio afectada su continuidad como fabricante de motores de avión, la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) no dejó mejor parada la situación con una nueva derrota de Alemania. 

Fueron, además, años muy duros de escasez y hambre, y la situación económica requería volver a mirar más allá de las propias fronteras para ofrecer un vehículo económico de adquirir y todavía más de mantener. Así, se buscó en Italia, la antigua aliada del Eje, y los ojos se pusieron en el Iso Isetta, más conocido en mercados como el español por 'el Huevo' -y en los años 90, 'el coche de Steve Urkell', ya que lo tenía el popular personaje de la serie de televisión estadounidense 'Cosas de casa'. 

Así, en los años 40, BMW lo fabricó bajo licencia, con sus propios motores derivados de la moto. Y siempre se dice que esta operación fue clave para 'salvar' la compañía y seguir creciendo en los años posteriores.  

4 Extrañas parejas

Pero si te parecieron extrañas estas relaciones con Austin o con Iso, ¿qué me dices de las preparaciones? 

Como 'berlinas deportivas' en las que se fueron convirtiendo muchas de sus creaciones, los BMW ya iban teniendo por sí mismos ese toque 'sport'. Sin embargo, también en la marca alemana fueron recurriendo a ciertas 'ayudas', que se han mantenido hasta nuestros días. 

Por ejemplo, aunque el departamento oficial para vitaminar estos coches sea BMW Motorsport (y la prestigiosa firma BMW M para motores, versiones y acabados), lo cierto es que tanto Alpina (1965) como AC-Schnitzer (1987) estarán siempre ligados a estos 'tuneos' de lujo, siempre más ligados a las prestaciones que a la cuestión puramente estética. 

5 Sonidos de cine 

En su más reciente gama de modelos eléctricos 'i', BMW también va a tener que añadir sonido 'artificial' a sus silenciosos modelos, con el fin de adecuarse a la normativa europea, que obliga a los fabricantes a hacer esto para reducir el riesgo de atropello. 

Así sonarán los nuevos BMW eléctricos. ¡Nos lo cuenta el mismísimo Hans Zimmer!

En este caso, BMW ha recurrido al famoso músico y compositor de origen alemán Hans Zimmer, para que se encargue junto a su equipo de desarrollar esos efectos sonoros que serán la nueva marca de la casa a la hora de que aparezcan o se marchen sus coches 100% enchufables en un futuro muy próximo. Si tienes ganas de saber más, pincha en el enlace que hay sobre estas líneas, para leer la entrevista que le hicimos en 2019 en su estudio de Santa Mónica (California, EEUU).   

La marca japonesa no lo ha explicitado como tal, pero si veis el adelanto que ha mostrado, no cabe ninguna duda:

Y es que no es necesario ver el nombre de Hayabusa para saber que, como se ve en el vídeo, es el modelo del que se trata, puesto que circula a nada menos que 290 km/h. Además, durante un par de segundos se puede ver fugazmente la moto y se intuye que estamos ante un Busa.

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Pero, ¿qué traerá consigo? No hay nada de información al respecto, pero algunos rumores apuntan a que se podría tratar de una mera puesta al día estética y una adaptación de la mecánica para cumplir con la normativa Euro-5. Eso sí, se puede ver que Suzuki ha optado por conservar un cuadro de instrumentos predominantemente analógico, un guiño para los nostálgicos y que en un modelo de estas características parece un acierto, porque ver como la aguja del cuentavueltas sube, así como hace lo propio la del velocímetro, no tiene precio.

Al final del vídeo, otra buena noticia: no habrá que esperar mucho para conocer de manera oficial a la nueva Suzuki Hayabusa, su presentación tendrá lugar el próximo día 5 de febrero.

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Sí, claro que el de las dos ruedas es un sector, en general, que también ha sufrido los efectos de la pandemia, pero como hemos podido ir comprobando a tenor de lo que nos están contando diversas fuentes, el miedo a la Covid y a coger el transporte público está haciendo que muchos busquen alternativas e incluso allí donde antes sólo veían riesgo. 

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En otras palabras, que mientras que hasta ahora muchos veían las motocicletas y los ciclomotores como algo peligroso, ahora ambas alternativas se están postulando como una idea a tener muy en cuenta... y la oportunidad perfecta para dar el salto a una moto de media o gran cilindrada con la 'excusa'. 

Con todo, de entre todas las novedades que vienen, y en concreto, de la marca alemana, seleccionamos estas 4 motos de BMW que llegarán en 2021 a su catálogo:  

BMW G 310 GS 

La primera BMW G 310 R fue muy criticada cuando apareció como vehículo de acceso a gama. E igual que su hermana trail, la BMW G 310 GS, fue muy discutida por sus estándares en cuanto a calidad y prestaciones.  

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Prueba G 310 GS

Sin embargo, despertó un gran interés desde el principio (una de las pruebas más vistas en nuestra web) y ahora es una de las motocicletas de las que habrá que estar muy pendiente, porque su renovación va mucho más allá que unas pegatinas más atractivas. 

BMW R NineT 

El mérito de esta moto neorretro es haber sabido vivir una segunda juventud años después de haberse lanzado al mercado la 'NineT' (pronunciada como "ninety"), debido al gusto por lo neoclásico, al imperecedero afán de personalización por parte de los clientes... y a las restrictivas normas antiemisiones que dificultan cada vez más 'customizar' y homologar una moto antigua

Así son las nuevas motos BMW R NineT 2021: Pure, Scrambler y Urban GS

Además de diversificar mucho las versiones sobre una misma base (con la Scrambler, Urban GS y Classic), BMW Motorrad ahora trae una nueva familia R NineT 2021 en la que tan importante es la estética como las sensaciones, que giran en torno a otra seña de identidad de la marca: el legendario motor bóxer de BMW, que ha cumplido 100 años en 2020. 

BMW R 18

Siguiendo esta línea, en 2021 también estará en catálogo la esperadísima BMW R18, una radical creación a la antigua usanza que entra por los ojos como la que más cuyo estreno no ha brillado en este 2020 lo que merecería por culpa del coronavirus.  

Nueva BMW R18

Algunos tuvimos, incluso, la ocasión de sentarnos en ella cuando se presentó en el Salón de Los Ángeles de 2019, pero aún no hemos podido hacer una prueba dinámica de este espectacular modelo. 

BMW S 1000 R

No todo son motores bóxer entre la variada oferta de la firma alemana; ni tampoco, diseños neorretro, aunque la gama S ya sea otra clásica (moderna) entre los aficionados a las sensaciones fuertes, tanto en carretera como en circuito. 

 BMW S 1000 R 2021: máxima tecnología para la bestia

Por eso incluimos a la nueva BMW S 1000 RR entre las 4 motos de BMW que llegarán en 2021 y que acompañarán a las renovadas máquinas de las gamas BMW K, BMW RT, BMW GS... ¿Ya has hecho la carta para Papá Noel y para los Reyes Magos?    

Otras motos que llegan en 2021

Se trata de una moto de tipo 'cruiser' que no es un scooter disfrazado, ni una 125 cc con aspiraciones a 'saltar a una moto de verdad' en cuanto el bolsillo y la paciencia lo permita. No, de hecho, parte del público de Royal Enfield sí que se compone de lo que podríamos llamar 'moteros', pero que no quieren o pueden gastarse más allá del presupuesto que se han marcado... ni necesitan una cilindrada o una potencia desorbitadas. 

El nombre 'Meteor' es un homenaje al modelo de igual nombre de los años 50 y pretende situarse en Royal entre las motos clásicas reconvertidas a los nuevos tiempos (como las primeras Royal Enfield Bullet o Royal Enfield Continental GT lanzadas aquí) y cualquier máquina nueva como la trail Royal Enfield Himalayan. 

Nueva, pero con el sabor de antes

Así, la Royal Enfield Meteor 350 es el resultado de la colaboración entre los dos centros técnicos que la marca tiene en Bruntingthorpe (Reino Unido) y en Chennai (India), para adecuarla a las necesidades y homologación europeas, con una apariencia, un chasis y un motor totalmente nuevos.

La otra premisa es que debía ser fácil de pilotar para cualquiera, con una aceleración lineal y suave, capaz de ser un vehículo versátil, utilizable a diario para ir al trabajo, en plena ciudad... o lo suficientemente cómodo y prestacional para hacer una ruta de fin de semana, pero asequible en cuanto a experiencia requerida (es compatible con el carné A2) y precio. 

Mecánica

El motor es un monocilíndrico de 349 cc con refrigeración de aire-aceite, que genera 20,2 CV y 27 Nm de par a 4000 rpm, "lo que resulta en una cómoda conducción, que es lo que al final define a esta motocicleta cruiser. Diseñada con un eje de equilibrado, la nueva plataforma ofrece una experiencia de conducción suave y fluida, a la vez que nos hemos esforzado especialmente en mantener ese ‘rugido’ tan característico y esencial de Royal Enfield", nos cuentan desde la marca en la presentación virtual. 

El bloque está asociado a una caja de cambios de cinco velocidades -la quinta promete ser lo suficientemente larga para una conducción y económica-, con un embrague de 7 discos para facilitar los engranajes de marchas en situaciones de tráfico denso.

El chasis de doble tubo de la Meteor 350 y la baja altura del asiento se han diseñado para facilitar la maniobrabilidad, tanto en tráfico urbano denso como al conducir por viradas carreteras secundarias. Las horquillas telescópicas de 41 mm y 130 mm de recorrido con amortiguadores de doble tubo, ajustables en precarga de 6 posiciones, "garantizan una conducción más segura con una comodidad mejorada". Los reposapiés están montados en posición adelantada, con una palanca de cambio punta-tacón.

Tecnología actual

En cuanto a la iluminación, combina delante y detrás el LED con los faros halógenos, aunque los mandos sí que son pretendidamente retro.  Y todas las versiones de la Meteor 350 vienen de serie con llantas de aleación y neumáticos sin cámara, llantas de 100/90-19 delante y de 140/70-17 detrás, discos de freno de 300 mm y de 270 mm delante y detrás respectivamente, y con ABS de doble canal.

El nuevo panel de instrumentos combina un velocímetro analógico con ‘aguja flotante’ y una pantalla de LCD para el indicador de marchas, el nivel de combustible, reloj y cuentakilómetros parcial. Asimismo, se suministra con el nuevo navegador de Royal Enfield, un alimentado por la plataforma Google Maps, toma USB... 

Disponibilidad y precio de la nueva Royal Enfield Meteor 350 

La Royal Enfield Meteor 350, una moto muy pintona y relativamente barata para el permiso A2, llegará al mercado europeo durante el primer trimestre de 2021.

Estará disponible en 7 colores divididos en tres versiones diferentes (Fireball, Stellar y Supernova), será compatible con muchos accesorios oficiales para su personalización y su precio será de 4.099 euros en Europa, con tres años de garantía con kilometraje ilimitado y tres años de asistencia en carretera de fábrica.