A raíz de los últimos datos publicados por el Geoportal de Hidrocarburos del Ministerio para la Transición Ecológica y del Reto Demográfico (Miteco), la ciudadanía se ha visto sorprendida en pleno mes de septiembre con unos precios alarmantes del gasóleo y gasolina respectivamente. En este último informe, la institución alerta de que a principios de este mes el diésel se pagaba de media a 1,783 euros por litro. Sin embargo, ahora mismo este carburante llega a cifras de 1,893.

Subida de la gasolina

Respecto a la subida de la gasolina, la propia web informa que el 1 de septiembre el litro rondaba en torno a 1,79 litros, 12 céntimos menos que las cifras actuales que ya registran las más altas en lo que llevamos de año. De hecho, la gasolina cuenta con una bonificación menor a la del gasóleo, siendo únicamente de 5 céntimos la rebaja fiscal de este carburante.

Todos estos datos se resumen en que, ahora mismo, llenar un depósito medio de aproximadamente 50 litros de diésel supondría un coste de más de 100 euros, cerca de 26 euros más que hace justo un año, cuando el precio medio apenas llegaba a los 75 euros. En el caso de los vehículos propulsados por gasolina, llenar un combustible con las características similares a las mencionadas anteriormente supondría un precio de coste de 105 euros aproximadamente, un 23 más que el septiembre del año pasado.

A pesar de que lejos quedan las cifras registradas en los meses de verano de 2022, donde la gasolina y el gasóleo se mantenían en cifras de 2,141 y 2,1 respectivamente, poner combustible a los coches con los que millones de personas circulan día a día se está convirtiendo en toda una agonía económica. Ante esta delicada situación, dirigentes del sector sostienen que el órgano ejecutivo debe adoptar serias medidas para que echar gasolina no se convierta en un privilegio a partir de las próximas semanas.

Descuentos gasolina y diésel

De hecho, algunos expertos apuntan a otra posible subida considerable a principios de octubre. Es por ello que, si los descuentos fiscales del Gobierno no continúan a partir del 30 de septiembre, el sector alcanzaría números históricos. Concretamente, se estima que el diésel incrementará su precio en 24,20 céntimos por litro y la gasolina hasta 6,05 céntimos, tras aplicar la bonificación estatal de 20 y 5 céntimos respectivamente.

Esta subida también se ha visto reflejada en el Índice de Precios de Consumo (IPC), la cual aumentó siete décimas en agosto, hasta situarse en el 4,3% interanual. Además, desde el organismo señalan como principal responsable de ese repunte al precio de los carburantes y combustibles, que se encarecieron un 21,3% en tasa interanual de media como consecuencia de la guerra de Irán en un 30,3% en el caso del diésel y un 16,9% en el de la gasolina.

"La presión es extraordinariamente intensa en los mercados de productos refinados, con precios de la gasolina fuertemente disparados y un encarecimiento sin precedentes en el gasóleo", denuncian desde la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES). De manera complementaria, anuncian que "esta insostenible coyuntura está tensionando de forma extrema los costes de aprovisionamiento de las estaciones de servicio españolas, impactando de manera directa en los precios de venta al público (PVP) y amenazando tanto la viabilidad económica de las empresas del sector como el poder adquisitivo de los ciudadanos y la competitividad de la economía nacional".

Para la Confederación, la solución más factible hasta el momento es la "adopción de medidas extraordinarias similares a las implementadas entre los meses de marzo y junio" para controlar la situación económica hasta que vuelva a regularizarse. Asimismo, la CEEES demanda la vuelta de la aplicación del tipo impositivo del 10% en el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) para los combustibles de automoción, así como la rebaja temporal del Impuesto Especial sobre los Hidrocarburos (IEH).

El precio de la gasolina y el diésel no ha parado de subir desde julio y, de forma más acusada, desde que comenzó el mes de septiembre. Ahora mismo, la gasolina 95 cuesta 1,923 euros/litro de media en España, mientras que el diésel está a 1,899 euros/litro, según el portal dieselogasolina.com.

Por su parte, la gasolina 98 supera la barrera de los 2 euros por cada litro y el gasóleo A+ se acerca a ese umbral. En cuanto al precio del petróleo, los pasivos del barril de Brent superan los 108 dólares.

A pesar de las rebajas fiscales (20 céntimos en el caso del diésel y 5 céntimos en la gasolina), los precios están disparados y ambos carburantes están un 20% más caros que antes del inicio de la guerra en Oriente Próximo, a finales de febrero.

Es más, la gasolina ha alcanzado su nivel más alto desde octubre de 2022 y el gasóleo marcaría su precio más caro desde abril, de no ser por la ampliación del descuento gubernamental.

Arabia Saudí cancela el envío de petróleo a Europa

Arabia Saudí ha anunciado que cancela el envío de petróleo a Europa, al menos durante septiembre. Esta decisión que ha tomado el Gobierno de Riad está motivada por varios factores geopolíticos.

Si cogemos un mapa, vemos que Arabia Saudí está ubicada en la Península Arábiga, flanqueada por el Mar Rojo al oeste y el Golfo Pérsico al este. El mejor petróleo del mundo es el que se extrae de ahí y, en concreto, el diésel se extrae principalmente de dos lugares: el país árabe y Rusia.

Para dar salida a su petróleo, Arabia Saudí necesita pasar por el Estrecho de Ormuz, pero este enclave lleva meses bloqueado (total o parcialmente), bajo el control de Irán y Omán, desde que Estados Unidos e Israel iniciaron la guerra con el país persa.

Riad tiene otra salida, por el Mar Rojo, a través de otro estrecho del que se habla menos, el Estrecho de Bad el-Mandeb, ubicado entre los países de Yemen, al sur de la Península Arábiga, y Yibuti, en la costa africana, en el Golfo de Adén. Por cierto, que la única base militar que tiene China fuera de sus fronteras es, precisamente, en ese país africano.

El problema es que en Yemen están los Hutíes, un movimiento insurgente chií que lucha contra el gobierno central, de mayoría suní (y alineado con los intereses de Arabia Saudí y EE.UU.), y cuenta con el apoyo de Irán, país también chií (es importante comprender las diferencias entre el islam chií y el suní).

Pues bien, los Hutíes han tomado la isla de Perim, ubicada en el estrecho, y la ciudad portuaria de Mocha, lo que les permite controlar Bab el-Mandeb. En consecuencia, Arabia Saudí no puede exportar su petróleo, porque no puede sacarlo por ninguno de los dos estrechos.

Le queda una tercera vía: a través de un oleoducto que cruza toda la península arábiga, desde la ciudad de Abqaiq hasta Yanbu, en la costa del Mar Rojo. Pero esta infraestructura también ha recibido ataques, por parte de los Hutíes, pero también de Irak, aliado de Irán en esta historia.

Problema de suministro en Estados Unidos

Este escenario hace que Europa deje de recibir el petróleo saudí, lo que tensiona aún más la crisis energética y, en concreto, el precio de los carburantes. Sin embargo, hay que introducir otro elemento más en la ecuación, que es Estados Unidos.

El país norteamericano tiene en estos momentos serios problemas de suministro, especialmente de diésel. El precio del gasóleo se ha encarecido un 70% y de media se paga el galón de este combustible a 6,27 dólares, con algunos estados como California superando los 8 dólares.

Esto es una mala noticia para la Administración de Donald Trump de cara a las elecciones de medio término (las legislativas) que se celebran a principios de noviembre, en las cuales los republicanos tienen todas las de perder con este panorama.

Así que, para aliviar un poco la situación, parece que Washington habría solicitado a Arabia Saudí el envío del petróleo que tenía como dirección Europa. De manera que la decisión de Riad de cancelar el suministro de crudo al viejo continente no sólo estaría motivada por el ataque a su oleoducto, sino también por una petición de Trump.

La producción de crudo ha caído: no hay para cubrir la demanda

La guerra que iniciaron Estados Unidos e Israel contra Irán el pasado mes de febrero ha provocado la destrucción de muchas refinerías en la zona, infraestructuras que ya no operan y que requerirían, al menos, dos años para que volviesen a funcionar, si se empezaran a reconstruir ahora.

Como consecuencia de los ataques, la producción mundial de petróleo ha caído alrededor de un 10%, pero la demanda sigue siendo la misma. Es más, la demanda de diésel ha aumentado desde la pandemia.

Entonces, como la demanda de combustible es la misma o, incluso, mayor, pero se produce menos petróleo, el precio sube. Es un principio básico de la ley de la oferta y la demanda.

Además, las refinerías que no han sufrido daños y siguen trabajando lo hacen al 100% de su capacidad. Es decir, en estos momentos están operando al límite para intentar satisfacer la demanda.

A esto hay que añadir los ataques que Ucrania ha realizado a varias refinerías rusas, lo que también ha mermado la producción de crudo y ha llevado al Gobierno de Moscú a limitar o, directamente, suspender la exportación de diésel, lo que explica también el encarecimiento de este combustible.

El precio de los combustibles no va a bajar

En definitiva, la guerra contra Irán ha provocado una crisis energética mayúscula, debido a los bloqueos de Ormuz y Bad el-Mandeb, sin olvidar la guerra en Ucrania, que ya lleva más de cuatro años y ha cortado los lazos energéticos entre la Unión Europea y Rusia a través de las sanciones de Bruselas.

Unas sanciones que, en realidad, no afectan a los rusos, sino a los europeos, que tienen que buscar el gas y el petróleo en otros países a un precio más caro.

Uno de esos países es Estados Unidos, pero ya vemos los problemas que tiene de suministro. El control del petróleo venezolano desde enero tampoco ayuda, ya que es muy difícil de refinar por sus características.

De hecho, petroleras estadounidenses como Chevron no quieren invertir en la construcción de infraestructuras para extraer y refinar el crudo venezolano por el alto coste. Y, aunque lo hicieran, hasta dentro de unos dos años no podrían.

Ante este panorama, Estados Unidos podría dejar de enviar petróleo a Europa, con lo que nos encontraríamos en una situación muy delicada: sin petróleo de Arabia Saudí, sin petróleo ruso (al menos directamente, porque seguimos comprando a través de terceros) y sin petróleo estadounidense. Es sólo una hipótesis, pero que no podemos descartar.

Queda el Estrecho de Gibraltar…

Si algo estamos aprendiendo en los últimos tiempos es la importancia que tienen los distintos estrechos que hay en el mundo: Ormuz, Bad el-Mandeb, Malaca, los canales de Suez, Panamá…

Son puntos estratégicos para el comercio mundial. Por ejemplo, por el Estrecho de Ormuz pasaba entre el 20 y el 25% del petróleo que se consume en todo el mundo; a través de Bad el-Mandeb pasa el 12% del comercio mundial.

Y aquí entra en escena también el Estrecho de Gibraltar, por donde pasa alrededor del 15% del comercio mundial. La aventura de Estados Unidos en Oriente Próximo ha hecho que Irán controle los dos estrechos de la Península Arábiga (recordemos que Bad el-Mandeb da acceso al Mediterráneo a través del canal de Suez).

Por tanto, el estrecho que le queda es el de Gibraltar. Y esto es lo que explica la crisis de Ceuta. Utilizando a Marruecos, socio aliado en la zona, Washington quiere controlar las aguas del estrecho, que actualmente pertenecen a España.

La ruta del Ártico

De esta forma, bloquearía el acceso a Rusia y China, que a su vez ya utilizan una ruta marítima por el Ártico, precisamente para evitar los problemas que hay en Oriente Próximo.

De hecho, recientemente el carguero chino Dubai Tower ha iniciado el primer viaje por la parte más septentrional del globo, saliendo del puerto de Ningbo, al este de China.

Con esta nueva ruta, el gigante asiático puede transportar mercancías a puertos importantes como Felixstowe, Róterdam, Hamburgo y Gdynia en Polonia, en casi la mitad de tiempo que los recorridos tradicionales.

Asimismo, esta Ruta Marítima del Norte permite al Reino Medio conectar uno de sus mayores polos tecnológicos, en la provincia de Zhejiang, con Europa.

En conclusión, lo que hay en el fondo de todo esto es una partida de ajedrez entre Estados Unidos y China por la hegemonía mundial y cada uno mueve sus piezas. Un poder que en las últimas dos décadas ha perdido el país norteamericano ante el auge del gigante oriental.

Hasta el próximo 20 de septiembre se celebra en Hannover el IAA Transportation 2026, la principal feria dedicada al transporte y la logística, y Opel ha aprovechado la cita para presentar su nuevo motor diésel.

Asimismo, la firma alemana ha mostrado su amplia gama de vehículos comerciales ligeros en el stand C41 de Stellantis Pro One, desde el más pequeño Combo Tech hasta el más grande Movano.

Una de las principales novedades es la inclusión del motor 2.2 diésel de 150 CV en el Opel Vivaro Piso-Cabina, la variante de carrocería ideal para depósitos municipales, empresas de jardinería y cualquier persona que necesite transportar herramientas de gran tamaño en una plataforma de carga abierta.

Opel presenta el nuevo motor 2.2 diésel de 150 CV

A lo largo de la década de 2010, se puso de moda el Downsizing en la industria del automóvil, La tendencia a comprimir los motores al máximo. Prácticamente todos los fabricantes empezaron a desarrollar mecánicas de tres cilindros y un litro de cilindrada. Solo hubo una marca que se negó: Mazda.

Ahora aparece que esa tendencia empieza a desaparecer. Al menos, los vehículos pesados vuelven a utilizar motores más grandes, con mayor cilindrada, lo que genera menor esfuerzo mecánico y una entrega de par más elástica.

El nuevo motor 2.2 diésel de Opel está disponible con dos niveles de potencia: 150 y 180 CV. Aunque lo más interesante es la entrega de par, 370 Nm a partir de las 1.500 vueltas, cuando el motor al que sustituye (de 2.0 litros) lo hacía desde las 2.000 y entregaba 30 Nm menos.

Esto se traduce en una respuesta más contundente e inmediata, y un funcionamiento muy elástico, precisamente lo que necesitan vehículos de gran volumen.

En cuanto a la versión del motor 2.2 diésel de Opel con 180 CV, el par asciende a 400 Nm, también desde las 1.500 vueltas. Es la misma cifra de potencia y par que el anterior 2.0, pero la entrega mejor.

Reduce el consumo y las emisiones

La apuesta por los motores comprimidos se justificaba en la necesidad de reducir el consumo y las emisiones. El tiempo ha demostrado que esto no era cierto y la prueba la tenemos en que el nuevo motor 2.2 diésel de 150 CV de Opel consume y reduce las emisiones con respecto al motor anterior.

Exactamente, reduce hasta 21 g/km de CO2, quedándose en 170 g/km con caja manual, y recorta el consumo en 0,8 l/100 km, hasta los 6,5 l/100 km, según el ciclo mixto WLTP. Con transmisión automática, los números son aún mejores: 11 g/km menos de CO2 y 0,4 l/100 km de ahorro.

Para quienes deseen conducir sin emisiones en su día a día laboral, Opel también ofrece la Vivaro Piso-Cabina como Vivaro Electric, con un motor eléctrico de 100 kW (136 CV), 270 Nm de par y la opción de una batería de 42 kWh o 69 kWh (capacidad útil en ambos casos).

Opel en Hannover con el Rocks, Combo, Vivaro y Movano

Además de la Vivaro, Opel muestra en el IAA Transportation 2026 otros vehículos comerciales, desde los más grandes hasta los más pequeños.

El más grande de la gama es el Opel Movano, que estará presente con cabina doble y capacidad para hasta siete personas. Con el Opel Combo Tech, el fabricante presenta una furgoneta compacta con un diseño y especificaciones similares a las de un turismo.

Y el Opel Rocks, con tan solo 2,41 metros de largo y 1,39 metros de ancho, ofrece una solución especialmente maniobrable para servicios de reparto, que puede ser conducida por jóvenes a partir de 15 años en Alemania.

El nuevo Audi Q7 corresponde a la tercera generación del modelo, que se mantiene fiel a su receta: un SUV gigante, familiar y profundamente tecnológico. En cambio, el BMW X5 estrena quinta generación, inspirado claramente en el concept Neue Klasse X que conocimos en 2024.

Si echamos un vistazo a las ventas, vemos que el modelo bávaro supera ampliamente al de los cuatro aros. En lo que va de año, el X5 acumula un total de 831 matriculaciones, mientras que el Q7 apenas alcanza las 183.

A continuación, vamos a analizar lo que ofrece cada uno, sus diferencias y puntos fuertes, para tomar una conclusión al final.

Audi Q7

El Audi Q7 mide 5,05 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,76 metros de alto, con una distancia entre ejes de casi 3 metros. Su precio arranca en 95.630 euros.

Los vehículos alemanes siempre se han caracterizado por un diseño sobrio, especialmente Audi. Esto ha cambiado en los últimos tiempos y el nuevo Q7 muestra un aspecto bastante llamativo, con un estilo refinado por el equipo del español Ramón Sellers para proyectar solidez y elegancia, sin parecer un simple bloque pesado sobre ruedas.

Al interior del nuevo Audi Q7 se accede mediante unas puertas que pueden tener apertura automática con sensor de presencia, que se detienen si detectan objetos cercanos para no dañarse.

El interior puede ser de cinco o siete plazas, mientras que el X5 sólo está disponible para cinco pasajeros. Un detalle que pone de relieve su enfoque práctico es que en la segunda fila se pueden instalar hasta tres sillas infantiles simultáneamente.

El salpicadero presenta un diseño muy moderno, en consonancia con los últimos lanzamientos de la marca alemana. Tenemos el Audi Virtual Cockpit de 11,9 pulgadas, una pantalla central curva OLED de 14,5 pulgadas para el sistema MMI y, opcionalmente, una tercera pantalla de 12,3 pulgadas en el lado del acompañante.

El maletero tiene una capacidad de 806 litros en la versión de cinco plazas, ampliables hasta los 2.075 litros si se abate la segunda fila. La versión de siete plazas ofrece 722 litros con la tercera fila plegada y 1.980 litros si se prescinde de todos los asientos (excepto los delanteros).

Mantiene los motores diésel

El Audi Q7 es un vehículo grande y pesado, pensado para hacer largas travesías con todo lujo y confort. Por eso, tiene mucho sentido que ofrezca propulsores diésel, como es el caso.

La gama inicial se centra en un bloque V6 TDI de 3.0 litros, disponible en dos escalones de potencia: 245 CV y 299 CV. En ambos casos, se asocia a un sistema híbrido ligero de 48 voltios MHEV Plus, capaz de aportar hasta 18 kW (24 CV) y 370 Nm de par adicionales en fases de aceleración, y le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Los dos motores están asociados de serie a una transmisión Tiptronic de ocho velocidades y al sistema de tracción integral quattro permanente.

La carga tecnológica es abrumadora. Solo en el sistema de iluminación, equipa unos faros Digital Matrix LED con módulos micro-LED para proyectar patrones de alta resolución y guías visuales que ayudan al conductor en zonas de obras o con baja visibilidad.

Atrás, unos pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen firmas luminosas configurables y los intermitentes proyectan señales en el suelo.

En cuanto a conectividad y entretenimiento, incluye una tienda de aplicaciones propia, asistente de voz con integración de ChatGPT y un sistema de sonido Bang & Olufsen 4D con 22 altavoces y 1.360 W que permite incluso percibir los graves en los asientos. Asimismo, dispone de cargadores inalámbricos Qi 2.2 refrigerados y tomas USB-C de alta potencia (hasta 100 W en la tercera fila).

BMW X5

El BMW mide 4,99 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,74 metros de alto, con una batalla de 3,03 metros. Está a la venta desde 98.369 euros.

El diseño del nuevo X5 llama, incluso más, la atención que el del Q7. Destaca el frontal, con esas formas musculosas, la parrilla simulada e iluminada y los faros afilados con un patrón en forma de ‘X’.

Por dentro, encontramos un habitáculo minimalista y más moderno que en su rival, cuyo aspecto es casi como el de un prototipo y donde el protagonista es el BMW Panoramic iDrive. Una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño inclinado concentra las funciones de infoentretenimiento.

Se acompaña del BMW Panoramic Vision en la base del parabrisas, que ofrece la información del cuadro de instrumentos y varios widgets configurables. A esto se suma un Head-Up Display 3D y una tercera pantalla en formato 21:9 (BMW Passenger Screen) para el acompañante con varias funciones de entretenimiento.

La apertura y cierre de las puertas es de forma eléctrica. En cuanto a calidad de materiales, ambos modelos están al mismo nivel. Nos falta la piel o la Alcántara según acabados, madera o fibra de carbono en el caso del Audi. El X5 puede tener cristal para algunos mandos, pero lo más peculiar es la presencia de pizarra en la zona del selector de marcha.

En cuanto a habitabilidad, el Q7 se impone porque puede acoger a siete pasajeros. Si comparamos ambos modelos en configuración de 5 plazas, la distancia en anchura es la misma en los dos. El maletero es claramente más pequeño, con 650 litros en las versiones de combustión y en la eléctrica, y de 525 litros en las híbridas enchufables.

Diésel y gasolina MHEV, PHEV, eléctrico o hidrógeno

Algo que caracteriza al BMW X5, igual que al Audi Q7, es que sí que apuestan por las mecánicas de gasóleo. Aunque en el caso del modelo bávaro la variedad de propulsión es mayor.

La quinta generación del X5 está disponible en versiones de gasolina y diésel electrificada, híbridas enchufables, eléctricas y hasta habrá una variante de hidrógeno más adelante.

En primer lugar, aterrizarán las versiones más sencillas: X5 40 xDrive y X5 40d xDrive, de gasolina y diésel respectivamente, con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios y, por tanto, el distintivo ECO.

Ambas versiones utilizan un motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros. El X5 40 xDrive entrega 400 CV y 580 Nm. El motor eléctrico del sistema híbrido añade 18 CV y 200 Nm. El X5 40d xDrive produce 313 CV y 670 Nm con el modo boost y la asistencia de la parte eléctrica.

A partir de 2027, llegarán una variante totalmente eléctrica y dos híbridas enchufables. La eléctrica corresponde al iX5 60 xDrive, con dos motores, 578 CV y una batería de 141 kWh netos de tipo NCM con una autonomía homologada WLTP de unos 845 kilómetros.

Los X5 PHEV serán el 50e xDrive, con 489 CV y una batería de 22,1 kWh (18,7 kWh netos) que homologa una autonomía eléctrica de 102 kilómetros; y el M60e xDrive, con 612 CV, misma batería y hasta 98 kilómetros de alcance en modo eléctrico.

Ya para 2028, está previsto que aterrice el BMW iX5 Hydrogen, que emplea un sistema de propulsión eléctrico alimentado por pila de combustible.

Igual que en el Q7, el equipamiento tecnológico del X5 es sobresaliente. Podemos destacar algunos elementos, como mandos de tipo táctil con retroalimentación háptica, el encendido y apagado de algunos iconos según se utilicen o no, o el sistema operativo BMW Operating System X, que utiliza código fuente de AOSP (Android Open Source Project o, en español, Proyecto de código abierto de Android).

Conclusión: ¿Audi Q7 o BMW X5?

Si trazamos un paralelismo con el fútbol, tanto el Audi Q7 como el BMW X5 juegan en la Champions League de los SUV. Ambos modelos ofrecen lo mejor de cada caso y la elección entre uno u otro va a depender de los gustos de cada comprador.

Algo que merece la pena resaltar en estos dos todocaminos alemanes de lujo es que siguen apostando por los motores diésel, que son los más apropiados para este tipo de vehículos tan grandes y pesados.

En este sentido, el modelo de Ingolstadt ofrece dos opciones, una con 245 CV y otra con 299 CV, mientras que el modelo bávaro ofrece algo más de potencia, hasta 313 CV.

Más adelante, llegarán versiones híbridas enchufables en ambos coches, aunque la variedad de propulsión será mayor en el BMW.

Donde hay importantes diferencias es en el diseño interior. Si bien ambos SUV presentan una distribución muy moderna y tecnológica, el Q7 es un poco más ergonómico.

Además, cuenta con la posibilidad de ofrecer siete plazas y tiene un maletero mucho más grande, lo que lo convierte en un vehículo más práctico. Por ello nos quedamos con el modelo de los cuatro aros.

A finales de los 90, la marca de Ingolstadt se embarcó en un proyecto novedoso que se alejaba mucho del tipo de producto que venía ofreciendo hasta entonces.

El monovolumen no es, precisamente, el tipo de automóvil que acostumbra a producir Audi, pero se propuso crear un modelo para atraer a un tipo de público completamente ajeno a la marca.

Esto no debe sorprender. En los últimos años, hemos visto a fabricantes de todo tipo adentrarse en el segmento de los SUV. Hasta Ferrari ha hecho el suyo, pero también Aston Martin, Bentley, Rolls-Royce…

Pero a Audi no le salió tan bien la jugada con el A2, quizá porque fue un coche adelantado a su tiempo. Un incomprendido, como suele decirse y como les ha pasado a otros coches a lo largo de la historia, como el Renault Avantime o el Vel Satis, el Citroën C6 y muchos otros.

Audi A2 1.2 TDI '3L', una aerodinámica muy trabajada y un peso contenido gracias al sistema ASF

Cuando Audi presentó el A2 en el Salón de Frankfurt de 1999, más de uno dijo: "¿Y esto qué es?". No era ni un utilitario convencional ni un coche premium al uso, sino, más bien, una mezcla rara entre monovolumen y compacto, muy ligero, con carrocería de aluminio y un diseño diferente a todo lo que se veía por entonces.

Sin embargo, desde el punto de vista técnico, el Audi A2 era un verdadero prodigio. Una de las prioridades de la marca alemana era maximizar el rendimiento energético del vehículo. Para ello, debía trabajar en dos aspectos fundamentalmente: la aerodinámica y los motores.

En cuanto a la aerodinámica, el A2 se caracterizaba por un diseño poco convencional, pero que no era casual. Presentaba un aspecto de monovolumen, aunque con una caída del techo más suave, casi como un coupé, rematado por un alerón integrado en la luna trasera.

Este diseño permitió que el A2 fuera uno de los automóviles de producción con un coeficiente más bajo, incluso hoy: declaraba un Cx de 0,28. Ahora, el nuevo Audi A2 e-tron consigue un coeficiente aún más bajo: 0,24.

Pero, para mejorar la eficiencia, también es importante el peso. Por ello, Audi utilizó aluminio en buena parte de la estructura y la carrocería, mediante el sistema Audi Space Frame. Esto permitió que las variantes de gasolina pesaran menos de 900 kg (en torno a los 895 kg) y las de motor diésel unos 990 kg.

Gracias a la utilización de este sistema ASF, la carrocería del Audi A2 de aluminio era un 40% más ligera que una similar construida en acero. Conviene resaltar que no muchos fabricantes se han atrevido a utilizar tanto el aluminio, al menos en vehículos de gran volumen de producción.

El mítico 1.2 TDI tricilíndrico

El segundo aspecto en el que trabajó Audi para conseguir una gran eficiencia energética, como decíamos al principio, fue en los motores. Y lo consiguió con unas mecánicas que ofrecían consumos ridículos, incluso en la actualidad.

En este punto, hay que destacar el motor 1.2 TDI de tres cilindros e inyector bomba del Grupo Volkswagen que llegó en 2001. Un prodigio de la eficiencia que conseguía bajar de los 3 litros a los 100 kilómetros.

Este motor desarrollaba 61 CV y declaraba un consumo de sólo 2,99 litros/100 km. Sin embargo, esta cifra no se alcanzaba sólo por el motor tricilíndrico, sino por un conjunto de decisiones obsesionadas con la eficiencia.

Estaba asociado a un cambio automático pilotado de cinco relaciones, contaba con llantas forjadas, bajos carenados y entradas de aire rediseñadas. A todo esto, había que añadir su reducido peso y cuidada aerodinámica, ya señalados. En definitiva, el A2 fue un coche laboratorio que se podía comprar y usar a diario.

El A2 también estuvo disponible con un motor de gasolina de 1.4 litros TSI de 75 CV y otro diésel 1.4 TDI con la misma potencia. En 2003, también se ofreció el bloque 1.4 TDI con 90 CV.

El gobierno se ha visto obligado a activar la cláusula de emergencia del mecanismo anticrisis, según la cual, si un combustible subía por encima del 15%, se recuperarían las ayudas iniciales.

Recordemos que el IVA de los carburantes recuperó su nivel habitual del 21% el 30 de junio, cuando dejó de estar en vigor el paquete de medidas anticrisis que había bonificado hasta entonces la carga sobre los hidrocarburos (al 10%).

A partir de ese momento, el Ejecutivo activó un descuento de 15 céntimos por litro repostado desde julio, una ayuda que se iría reduciendo en tres fases: 10 céntimos en agosto, 5 céntimos en septiembre y fin de la ayuda a partir del 1 de octubre.

Pero esta medida incluía una cláusula automática que permitiría recuperar la rebaja de 20 céntimos si la inflación de los carburantes supera el 15%. Este es el escenario que se ha producido con el diésel, de ahí el nuevo descuento de 20 céntimos a este combustible.

La gasolina sube 6 céntimos y el diésel baja 10 céntimos

En julio, el precio del diésel escaló un 15,7% respecto al mismo mes del año pasado, rebasando así el mencionado umbral del 15% que marcó el Gobierno para volver a activar de manera automática esta rebaja.

En cambio, la gasolina ha experimentado una subida interanual más moderada que el gasóleo (7,3%). Por tanto, al no rebasar la barrera del 15%, se beneficia únicamente de un descuento de 5 céntimos, tal y como estaba previsto a partir del 1 de septiembre.

¿En qué se traduce todo esto? Según estima la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES), el precio del diésel se ha reducido en unos 10 céntimos por litro. En la práctica, esta rebaja supone un ahorro de apenas unos 5 euros en un lleno.

Por su parte, el precio de la gasolina ha subido unos 6 céntimos, al reducirse el descuento de 10 a 5 céntimos desde hoy. Esto significa que llenar un depósito de 50 unos 3 euros más caro.

Un panorama nada halagüeño

La duda ahora es saber qué ocurrirá a partir del próximo 1 de octubre si continúa esta tendencia alcista en el precio de los combustibles. Esa fecha está prevista que se deroguen todas las medidas anticrisis puestas en marcha este verano, como todos los descuentos en los carburantes.

Sí, finalmente, eso se produce, el precio del diésel podría subir hasta 25 céntimos por litro, según advierte la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES).

El nuevo gravamen del IEH pasará a ser de 37,9 céntimos por litro, es decir, una subida de 20 céntimos, a lo que hay que añadir el IVA (24,2 céntimos) en cada litro de gasóleo. Un panorama nada esperanzador para la economía de muchas familias españolas.

El regreso de las vacaciones siempre es complicado, pero este año lo va a hacer aún más debido al precio de los carburantes. Muchos surtidores de España muestran ya el precio del gasóleo por encima, incluso, de los 2 euros/litro, algo que no ocurría desde 2022, cuando el precio de los combustibles se disparó como consecuencia de la guerra de Ucrania.

Para minimizar el impacto de esta tendencia alcista en los combustibles, el gobierno aplica desde hoy una rebaja de 20 céntimos en el Impuesto de Hidrocarburos (IEH). Sin embargo, la medida no será suficiente para aliviar el bolsillo de los conductores.

Con esta medida, el precio del diésel se situará en los 1,76 euros por cada litro repostado, esto es, prácticamente el mismo que tenía entre finales de julio y principios de agosto, justo en medio de la operación salida del verano.

El descuento de 20 céntimos del Gobierno no aliviará la situación

El precio de los carburantes ha ido en aumento desde que el Gobierno sustituyó el anterior paquete anticrisis, que venció el 30 de junio, por uno nuevo en el que las medidas fiscales sobre los hidrocarburos cambian.

El IVA de los combustibles recuperó su nivel habitual, el 21%, y el Ejecutivo activó un descuento de 15 céntimos por litro repostado desde julio, una ayuda que contemplaba una desescalada en tres fases: 10 céntimos en agosto, 5 céntimos en septiembre y fin de la ayuda a partir del 1 de octubre.

No obstante, el Gobierno incluyó una cláusula automática que permitiría recuperar la rebaja de 20 céntimos si la inflación de los carburantes supera el 15%.

Pues bien, esto es precisamente lo que ha ocurrido. El precio del diésel se ha incrementado más de un 15% con respecto al coste que tenía un año antes. En consecuencia, y tal como preveía el decreto, el Gobierno aplica una rebaja de 20 céntimos en el precio del gasoil.

La rebaja no supondrá un gran alivio para el bolsillo de los conductores, porque el impacto del mercado seguirá siendo superior al de las ayudas establecidas. El gasóleo pasará de los 1,87 euros/litro que se pagaba este fin de semana a 1,76 euros/litro.

Por tanto, llenar un depósito medio de 50 litros costará 88 euros en lugar de unos 93 euros de antes, una diferencia de apenas 5 euros. Es, más o menos, lo mismo que se pagaba a mediados del verano.

El diésel y la gasolina están más caros que antes de la guerra de Irán

Las estaciones de servicio de toda España están mostrando unos precios muy superiores a los niveles que tenían antes del inicio de la guerra en Irán a finales de febrero. En aquel momento, el litro de gasolina 95 se pagaba por debajo de los 1,5 euros, mientras que el litro de diésel costaba alrededor de 1,55 euros.

El descuento de 20 céntimos del Gobierno se aplica sólo en el diésel, no en la gasolina. Este combustible mantiene la rebaja de cinco céntimos de euro por litro, pese a que su evolución también ha sido alcista en las últimas semanas, pero no ha superado los límites marcados en el decreto como para activar una rebaja impositiva mayor.

Actualmente, el precio medio de la gasolina 95 es de 1,75 euros por litro, prácticamente el mismo nivel al que quedará el diésel a partir de esta primera jornada de septiembre. Todo ello con los futuros del barril de Brent cotizando en el entorno de los 90 dólares, según el portal Investing.

¿Y a partir del 1 de octubre qué?

La pregunta ahora es qué ocurrirá a partir del próximo 1 de octubre, cuando vencerán todas las medidas anticrisis puestas en marcha este verano, como todos los descuentos en los carburantes.

De eliminarse todas las ayudas a los combustibles, el precio del diésel podría subir hasta 25 céntimos por litro, como advierte la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES).

El nuevo gravamen del IEH pasará a ser de 37,9 céntimos por litro, es decir, una subida de 20 céntimos, a lo que hay que añadir el IVA (24,2 céntimos) en cada litro de gasóleo.

Los motivos por los que el diésel está tan caro

El precio del diésel ha experimentado una notable subida en este 2026. Hay varios motivos que explican esta escalada en las tarifas del gasóleo. Uno de ellos es, naturalmente, la crisis en Oriente Próximo, donde muchas refinerías han sufrido importantes daños, pero no es el principal.

Para comprender el fenómeno, hay que mirar a Rusia. Los sucesivos ataques de Ucrania a varias refinerías rusas han provocado problemas para producir diésel y algunos problemas de abastecimiento.

Esto ha llevado al Kremlin a limitar la exportación de gasóleo. Hay menos oferta de este combustible, al mismo tiempo que ha aumentado la demanda en los últimos años. Esto ha hecho que el precio del diésel suba.

Por otro lado, la Unión Europea ha ido reduciendo la compra de hidrocarburos rusos desde el inicio de la guerra en Ucrania, aunque con matices, porque la realidad es que muchos países, incluida España, han seguido comprando gas y petróleo a Rusia, a través de terceros.

Pero, a todo esto, hay que añadir un factor más, que tiene que ver con las políticas ecológicas de Bruselas, y que han llevado a cerrar numerosas refinerías en Europa, para apostar por las energías renovables.

La situación ahora es que no hay refinerías suficientes para cubrir la demanda de gasóleo que, como hemos señalado antes, se ha incrementado, especialmente, desde la pandemia.

Los compactos han demostrado ser un segmento muy versátil: sirven tanto para desplazarse por la ciudad como para hacer viajes largos. Ahora la mayoría prefiere todocaminos, pero las clásicas berlinas de cinco puertas pueden ser más recomendables porque pesan menos, tienen mejor dinámica de conducción y son más asequibles.

El Seat León y el Volkswagen Golf comparten la misma plataforma, así como la tecnología (todo sale del mismo grupo). Sin embargo, no son exactamente el mismo coche. Vamos a ver las diferencias y ver cuál es mejor para comprar.

Seat León TDI

El Seat León mide 4,37 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Está a la venta desde 25.230 euros con el motor diésel.

Empezando por el diseño, ambos modelos se caracterizan por su sobriedad y discreción, algo que siempre ha sido habitual tanto en Seat como en Volkswagen. No obstante, el León tiene una forma más afilada y una estética más dinámica en la zaga, aunque la línea descendente de la luneta resta visibilidad frente al Golf.

El interior del León destaca por su diseño convencional y ergonómico. Hay una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla para el sistema multimedia de 10,4 pulgadas de serie, que puede ser de hasta 12,9 pulgadas en los acabados superiores.

En líneas generales, el León es un coche bastante funcional. Tiene un interior correcto en cuanto a espacio y está más aprovechado que en el Corolla. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, prácticamente lo mismo que el compacto alemán.

Ambos comparten los mismos motores

En el apartado mecánico, tanto el Seat León como el Volkswagen Golf ofrecen una gran variedad de sistemas de propulsión. En este caso, nos centramos en los motores diésel, que es, básicamente, uno.

Se trata del conocido bloque 2.0 TDI que desarrolla 115 o 150 CV, el primero con cambio manual y el segundo automático de doble embrague DSG. Es una mecánica reputada que lleva años ofreciendo un gran rendimiento y muy buen equilibrio entre prestaciones y consumos.

El Seat León está disponible con hasta siete niveles de acabados, aunque no todos se pueden combinar con todos los motores: Style, Style XL, Style EVO Edition, Style Special Edition, FR, FR XXL y FR Special Edition. Desde el más básico, ofrece llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático, faros LED, ayuda al aparcamiento, regulador de velocidad, elevalunas eléctricos, múltiples airbags, entre otros.

Volkswagen Golf TDI

Por su parte, el Volkswagen Golf es más pequeño: mide 4,28 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,48 metros de alto, para una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.010 euros, con descuentos.

Volkswagen eliminó en el restyling del Golf los mandos táctiles del volante que tenía el modelo anterior, cuyo funcionamiento resultaba impreciso, y los ha cambiado por botones convencionales.

En cambio, mantiene los controles táctiles del climatizador debajo de la pantalla multimedia, aunque ahora están iluminados y se pueden manejar mejor cuando se conduce de noche. En cualquier caso, siempre es mejor pulsar un comando físico, por eso el León sigue siendo más ergonómico.

Por otro lado, el Golf cuenta con el sistema multimedia MIB4, apoyado en una pantalla táctil de 10,4 pulgadas (Ready 2 Discover) o 12,9 pulgadas (Discover) en las versiones más equipadas. Este sistema incluye ChatGPT.

La habitabilidad es casi la misma en ambos modelos, igual que la capacidad del maletero, que en el caso del Golf es de 381 litros. La sensación de calidad percibida es ligeramente superior en el alemán.

Sin cambios en la gama de motores

Como hemos señalado arriba, ambos compactos comparten oferta mecánica, lo que significa que el Golf también cuenta con los motores turbodiésel de 2.0 litros TDI, con 115 y 150 CV. Y al igual que el León, el primero va unido a una transmisión manual de seis velocidades y el más potente a la DSG automática.

El equipamiento del Volkswagen Golf se articula en varios niveles, pero el motor diésel sólo se puede combinar con el básico, “Más”, Style y R-Line. De serie incluye elementos como la cámara de visión trasera, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y la instrumentación digital. En cambio, son opcionales otros como los faros LED.

Conclusión: ¿Seat León TDI o Volkswagen Golf TDI?

¿Cómo elegir entre dos modelos que comparten la misma base? En primer lugar, hay un criterio que va a ser determinante, como es el precio. El León TDI parte de 25.230 euros, mientras que el Golf TDI lo hace en 28.000 euros.

Es una diferencia importante, que aumenta aún más si nos vamos a las versiones de 150 CV: el español cuesta 29.102 euros y el alemán se va hasta los 34.135 euros, porque se combina con el acabado Style.

El Golf está mejor acabado y tiene un poco más de equipamiento, tanto de serie como opcional, pero es una diferencia de precio notable. Es un producto redondo, equilibrado, que rinde bien en cualquier situación, enfocado a la vida cotidiana.

El Volkswagen tiene una suspensiones un poco más agradables y suaves que el Seat, que al mismo tiempo aíslan más de información sobre las condiciones de la carretera en general.

No obstante, la última generación del León ya no tiene el tacto de conducción dinámico que le ha caracterizado siempre. Para eso hay que acudir a las versiones FR, que cuentan con una suspensión específica que rebaja unos milímetros la altura al suelo.

En conclusión, nos quedamos con el Seat León por su relación calidad-precio, porque es un coche útil para el día a día si se tienen que hacer trayectos largos con frecuencia, aísla muy bien el interior del ruido exterior y gasta muy poco.

Rusia vive una segunda crisis de combustible, apenas un mes después de la primera, a mediados de julio. Según reporta Euro News, al menos 16 regiones rusas informan ya de escasez de gasolina, mientras algunos vecinos hablan de largas colas en las gasolineras, restricciones a la venta de combustible y subida de precios.

Entre las regiones afectadas están Lípetsk, Tula, Tambov, Kaluga, Vorónezh, Rostov, Riazán, Saratov, Smolensk, Penza, Oremburgo, Uliánovsk, Primorie, Baskortostán y Krasnodar.

La razón es un nuevo ataque de Ucrania a refinerías rusas, lo que merma la capacidad del país para producir los carburantes. El 11 de agosto, el viceprimer ministro ruso, Aleksandr Novak, ordenó garantizar suministros ininterrumpidos a las regiones y vigilar los precios.

Problemas de abastecimiento en Rusia

Por ejemplo, en la región de Lípetsk, se ha recuperado el sistema de repostaje alterno según días pares e impares, como anunció el gobernador Igor Artamonov. De esta manera, el 13 de agosto sólo podrán repostar los vehículos cuya primera cifra de la matrícula sea impar y el 14 de agosto los que la tengan par.

Igualmente, se han introducido límites al suministro de carburante, de modo que, en estaciones de servicio como Gazprom, Lukoil, Teboil o Rosneft, no se permite vender más de 30 litros de gasolina y 60 litros de gasóleo por persona.

Ambos sistemas se han aplicado también en gasolineras de la región de Oremburgo, donde el gobernador Yevgueni Solntsev afirmó que hay una "situación complicada con el combustible" y prometió implicar a la Policía "para coordinar la situación en las gasolineras".

En Sochi, en Krasnodar, las gasolineras se han impuesto límites "debido a interrupciones logísticas en el suministro", según comunicaron las autoridades. Asimismo, pidieron a residentes y turistas que, "en la medida de lo posible, se abstengan de desplazarse en vehículo privado".

En el distrito de Achinsk, en Krasnoyarsk, 13 de 47 gasolineras no están operativas y sólo en 16 hay varios tipos de combustibles, informó la jefa del distrito Natalia Grigorieva.

Por su parte, en Baskortostán las gasolineras han dejado de despachar gasolina temporalmente en bidones y otros recipientes. Un representante del Ministerio de Industria y Energía de la república confirmó la restricción y pidió a los vecinos que comprendan la situación.

El verdadero motivo que explica la escasez de combustibles en Rusia

A finales de julio, varios drones ucranianos atacaron al menos 26 refinerías rusas y, desde entonces, sólo ocho han retomado temporalmente la actividad, mientras otras 11 han reanudado la producción de forma parcial y siete siguen inoperativas.

Como es lógico, esta ofensiva de Kiev sobre Rusia ha provocado problemas para producir combustibles. De hecho, según EA Analytics, el procesamiento de petróleo en Rusia ha caído hasta el nivel más bajo desde mayo de 2002, con 3,6 millones de barriles diarios.

Al mismo tiempo, esto se produce en verano, un momento en el que la demanda de gasolina y diésel aumenta exponencialmente en Rusia, por razones obvias, lo que tensiona aún más la cadena de suministro.

A esto hay que añadir que el crudo ruso es de una calidad similar a la de los pozos de Oriente Próximo, que ahora se encuentran en una situación delicada por la guerra entre Estados Unidos/Israel e Irán, lo cual hace que aumente la demanda internacional de petróleo ruso.

La trayectoria descendente del diésel no responde a un fenómeno aislado ni coyuntural, sino que se enmarca dentro de una tendencia consolidada a lo largo del ejercicio actual. De acuerdo con los datos recopilados, el volumen de turismos alimentados exclusivamente por gasóleo matriculados en España ha registrado un retroceso del 46,38 % en tasa interanual, situándose en apenas 2.807 unidades vendidas durante el último mes. Esta caída drástica ha reducido la cuota de mercado del diésel puro a un modesto 2,75 % del total de las ventas de turismos, confirmando su desplazamiento hacia posiciones completamente residuales dentro del panorama de matriculaciones nacional.

Asimismo, en el cómputo acumulado entre los meses de enero y julio, las entregas de vehículos diésel contabilizan un descenso del 32,64 %, alcanzando las 26.670 unidades frente a las 39.592 matriculadas en el mismo periodo del año anterior. A pesar de este escenario adverso para la tecnología de combustión interna, ciertos vehículos logran capear la tormenta mediante renovaciones de gama o propuestas de valor muy concretas dirigidas a flotas y conductores que realizan un elevado kilometraje anual.

En la clasificación mensual de los turismos diésel más comercializados en el país, el Volkswagen Tiguan se erige como el líder indiscutible del segmento al contabilizar 404 unidades matriculadas, lo que representa una notable subida del 38,36 % en comparación con el mismo mes del año previo. El segundo vehículo que consiguió esquivar los números rojos dentro del ranking fue el BMW X2, el cual sumó 130 matriculaciones y experimentó un sobresaliente incremento del 85,71 % respecto a sus cifras de 2025. Ambos modelos constituyen las dos únicas excepciones positivas en una tabla dominada por significativos descensos en el resto de los competidores.

Por el contrario, el resto de los automóviles que completan la tabla de los diez modelos diésel más vendidos en España han experimentado severas contracciones en su volumen de entregas. El Seat León, clasificado en la segunda posición por volumen con 221 unidades, sufrió una contracción del 49,77 %. De forma parecida, el Audi Q3 acumuló 174 matriculaciones pero encajó un descalabro del 66,86 % interanual. Por su parte, la Mercedes Clase V matriculó 169 unidades con una moderada bajada del 5,06 %, mientras que el emblemático Volkswagen Golf cayó un 34,40 % tras entregar 164 vehículos.

La nómina de contracciones se completa con reducciones significativas en el Mercedes Clase GLA, con 158 unidades y un descenso del 41,04 %; el Audi A3, que se redujo un 38,43 % con 149 ventas; el Skoda Karoq, cuya demanda retrocedió un 70,17 % al vender 125 coches; y el Skoda Octavia, que cerró la lista con 120 matriculaciones y una caída del 36,84 %.

El progresivo debilitamiento del diésel encuentra su reverso directo en el imparable avance de las tecnologías alternativas, las cuales ya representan más de tres cuartas partes del mercado de turismos. En concreto, la suma de vehículos electrificados, híbridos no enchufables y propulsados por gas ha crecido un 18,51 % en el último mes, alcanzando las 76.949 unidades y absorbiendo un 75,48 % del mercado total de turismos en España.

Paralelamente, los turismos con enchufe han acelerado su presencia en el parque automovilístico nacional hasta el punto de que una de cada cuatro matriculaciones corresponde a un vehículo eléctrico puro o híbrido enchufable. En el último balance mensual, las ventas de turismos electrificados registraron un alza del 20,12 %, acumulando 25.229 unidades entregadas y representando el 24,75 % de la cuota de mercado mensual.

En palabras del director general de ANFAC, José López-Tafall, la movilidad electrificada ha dejado de ser una opción minoritaria para convertirse en una alternativa cada vez más consolidada entre la ciudadanía. Asimismo, desde la patronal de fabricantes apuntan que herramientas institucionales como las bases reguladoras del Plan Auto+ y las deducciones del 15 % en el IRPF para la adquisición de vehículos eléctricos aportarán la estabilidad necesaria para consolidar una cuota cercana al 25 % al cierre del ejercicio y superar la barrera de las 300.000 matriculaciones electrificadas anuales.

Hay que tener en cuenta que las últimas generaciones de motores diésel cumplen las normativas de emisiones más exigentes gracias a sistemas como el filtro de partículas y la reducción catalítica selectiva (SCR) con AdBlue y que aunque la mayoría de los turismos diésel nuevos comercializados en España cuentan con la etiqueta medioambiental C de la DGT, también son muchos los que disfrutan de la ECO gracias a los sistemas de hibridación ligera (MHEV).

Esto hace que con una mecánica “denostada” por la opinión pública, se pueda incluso acceder a zonas de bajas emisiones y beneficiarse de bonificaciones fiscales o de aparcamiento. Estos son algunos de los diésel más interesantes que puedes comprar actualmente en España.

Skoda Octavia 2.0 TDI

Si hubiera que recomendar un único coche diésel por equilibrio entre precio, espacio, consumo y calidad, probablemente sería el Skoda Octavia. La berlina checa lleva años siendo una de las referencias del segmento gracias a un planteamiento muy racional y una relación calidad-precio difícil de igualar. No solo eso, también es una de las pocas berlinas generalistas que siguen en el mercado.

Está disponible con un motor 2.0 TDI en dos potencias, la de acceso tiene 116 CV, cambio manual de seis velocidades y arroja un consumo de tan solo 4,3 – 4,4 l/100 km; pero la de 150 CV mueve el conjunto con mayor soltura, puede asociarse a una caja manual de seis velocidades o al cambio automático DSG de siete relaciones y apenas consume más, homologando consumos en torno a los 4,5 - 5,0 l/100 km.

Otro de sus grandes argumentos es el espacio. El maletero alcanza 600 litros en la carrocería berlina y supera los 640 litros en la versión Combi, convirtiéndolo en uno de los familiares más prácticos del mercado. En España parte de 36.100 euros.

BMW 320d

El BMW Serie 3 es un modelo mítico y la variante 320d ha sido una de las más apreciadas generación tras generación. Actualmente equipa un motor 2.0 turbodiésel de cuatro cilindros con 190 CV y 400 Nm de par, asociado de serie a una caja automática Steptronic de ocho velocidades. Además, incorpora tecnología de microhibridación de 48 voltios, lo que le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT.

El resultado es una combinación muy equilibrada entre prestaciones y eficiencia: acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, mantiene consumos homologados de 4,9 – 5,4 l/100 km y tiene unas emisiones de CO2 de 129 – 143 g/km.

Es la opción intermedia del modelo con un precio desde 53.450 euros, pero es posible optar por el 318d de acceso (50.200 euros), que desarrolla 150 CV y gasta 4,9 – 5,5 l/100 km; o por el M340d xDrive superior (84.500 euros), ya con tracción integral, con 340 CV y un gasto de combustible de 6 – 6,4 l/100 km.

Volkswagen Passat 2.0 TDI

El nuevo Volkswagen Passat ha crecido en tamaño, calidad y equipamiento hasta situarse muy cerca de las berlinas premium tradicionales. En el camino a pasado a estar disponible exclusivamente con carrocería Variant, lo que no necesariamente tiene que ser malo, ya que ofrece un enorme maletero de 690 litros, además de un habitáculo muy amplio.

Su motor 2.0 TDI está disponible en varios niveles de potencia, aunque la variante de 150 CV representa el mejor equilibrio entre prestaciones y eficiencia. Asociada al cambio DSG de siete velocidades, homologa consumos próximos a los 5,1 l/100 km, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y marca una punta de 223 km/h.

Por encima está la alternativa de 193 CV, también automática, pero con la tracción integral 4Motion. En su caso rebaja el tiempo del sprint a 7,6 segundos y amplía la velocidad máxima a 232 km/h, pero también aumenta el gasto de combustible hasta los 5,8 l/100 km.

La suspensión, el excelente aislamiento acústico y la calidad general de acabados convierten al Passat en uno de los mejores coches para viajar largas distancias. Es uno de esos modelos capaces de recorrer cientos de kilómetros sin fatigar a los ocupantes.

Su precio arranca en 48.290 euros.

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI

Pese al auge de las mecánicas híbridas, el Volkswagen Tiguan continúa siendo el SUV diésel más vendido en España y, además, el turismo diésel más matriculado del mercado. Su receta es sencilla: buena calidad de construcción, un comportamiento muy equilibrado y motores capaces de combinar prestaciones y bajos consumos.

El bloque 2.0 TDI se ofrece con 150 y 193 CV, ambos asociados al cambio DSG, mientras que la variante más potente incorpora además tracción total 4Motion. La versión de 150 CV registra consumos homologados cercanos a los 5,5 l/100 km, una cifra especialmente competitiva para un SUV de su tamaño. La superior sitúa en 6,3 l/100 km el gasto de gasóleo, pero a cambio necesita solo 7,6 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Su precio en España parte de 39.630 euros.

Cupra Formentor 2.0 TDI

El Cupra Formentor sigue siendo una de las propuestas del mercado que más destacan entre los SUV. Tiene una gama de motores bastante amplia peor, aunque hay alternativas radicales, lo cierto es que la racionalidad de su cara diésel hace que sea un coche que vale para todo.

Como sus primos del Grupo VAG, monta el mismo motor 2.0 TDI de 150 CV, asociado al cambio automático DSG de siete velocidades. Homologa un consumo de 5,2 l/100 km, así como unas emisiones de CO2 de 134 g/km, lo que le convierte en una de las mecánicas más equilibradas de la gama, perfecta para los viajes largos.

Está disponible desde 38.462 euros.

A pesar de las incertidumbres que se ciernen sobre el mercado comunitario, Imaz ha querido enviar un mensaje de tranquilidad respecto a la posición estratégica y la seguridad de suministro en el ámbito doméstico. El directivo ha afirmado que la compañía está pertrechada para hacer frente al peor escenario posible en caso de que las tensiones en Oriente Medio escalen y perturben el flujo marítimo internacional. Gracias a la capacidad instalada de su red de refinerías en el país, la firma energética cuenta con la solidez operativa necesaria para garantizar la demanda de la economía nacional, al tiempo que dispone de un margen adicional del treinta por ciento de su producción destinado a auxiliar a otros países vecinos.

El optimismo para el mercado interior se apoya en una política de inversiones continuada en las infraestructuras de refino locales. Durante años, la compañía ha dedicado recursos significativos a modernizar y optimizar plantas complejas como las de Petronor y otros complejos industriales de la península. Este esfuerzo histórico permite procesar crudo de diversa procedencia y transformarlo directamente en productos finales de alto valor añadido, limitando la dependencia directa de la importación de combustibles ya refinados fuera de las fronteras comunitarias.

Gracias a este blindaje operativo, las necesidades del transporte por carretera y de sectores clave como el turismo, cuyo peso en el producto interior bruto resulta determinante durante la campaña estival, quedan protegidas ante posibles perturbaciones externas. El panorama resulta notablemente más complejo al analizar el conjunto del mapa europeo. La menor capacidad de transformación interna de varios países del bloque, unida al cierre progresivo de instalaciones de refino en años recientes, expone a diversas economías comunitarias a una vulnerabilidad severa.

En este sentido, la interrupción o el encarecimiento de las rutas de navegación que conectan con los principales centros exportadores del Golfo Pérsico amenazan con generar tensiones operativas en las cadenas de distribución del centro y norte del continente. El riesgo no se limita exclusivamente al gasóleo de automoción, sino que afecta de forma directa al queroseno, un insumo imprescindible para sostener la intensa operativa del tráfico aéreo europeo en plena temporada alta.

La situación actual subraya la fragilidad del equilibrio entre la oferta global de petróleo y la demanda real de destilados medios. Aunque las previsiones no confirman de forma tajante un desabastecimiento generalizado, los analistas de la industria coinciden en que el margen de maniobra ante cualquier eventualidad en las rutas de aprovisionamiento es extremadamente estrecho. El escenario de precios al alza en los mercados internacionales de productos refinados ejerce una presión añadida sobre los costes operativos de las aerolíneas y los transportistas, amenazando con trasladar esta tensión inflacionista al usuario final si las dificultades logísticas se prolongan a lo largo del periodo vacacional.

Frente a este contexto de incertidumbre, Repsol ha reforzado sus balances operativos mediante el incremento de su fondo de maniobra para asegurar el inventario de materias primas y garantizar la continuidad productiva en todas sus plantas. El compromiso manifestado por la dirección de la petrolera reafirma el papel crucial de la industria del refino tradicional para mantener la estabilidad económica en momentos de turbulencia geopolítica.

Mientras el resto de Europa busca fórmulas para diversificar sus fuentes de importación a corto plazo, la preparación de las infraestructuras energéticas locales se perfila como el principal salvaguarda ante las tensiones que amenazan la movilidad y la actividad comercial del continente durante los meses de verano.

La guerra entre Estados Unidos e Irán, iniciada a finales de febrero, alterna momentos de máxima intensidad con otros de aparente calma, pero ha provocado una crisis energética que se ha traducido en un aumento notable de los precios que marcan los surtidores en las gasolineras.

En general, los combustibles ya están hasta un 20% más caros que a estas alturas del año pasado. Según datos del Geoportal del Ministerio de Transición Ecológica, que monitoriza los precios casi en tiempo real de todas las estaciones de servicio en España, el precio del diésel se situaba el sábado en 1,75 euros por litro, es decir, un 21,3% más que en la misma fecha del año pasado y la cifra más elevada desde 2022, cuando estalló la guerra en Ucrania.

Los carburantes suben y el diésel ya es un 21% más caro que el año pasado

El último fin de semana de julio el precio de la gasolina también llegó a su nivel máximo para esa fecha desde hace cuatro años, situándose el sábado en 1,664 euros/litro, un 11,2% más caro que a estas alturas en 2025.

Con estos precios, llenar un depósito de gasolina 95 de un vehículo promedio (55 litros) cuesta 91,52 euros. Son 9,24 euros más que el año pasado. En lo que respecta al diésel, un repostaje completo supone 96,25 euros, 16,85 más que a finales de julio de 2025.

Unos números que se alcanzan en uno de los momentos del año con mayor volumen de desplazamientos por carretera, al ser periodo de vacaciones. De hecho, la DGT estima que, entre el 1 de julio y el 31 de agosto, se producirán más de 104 millones de trayectos de largo recorrido por carretera.

Los combustibles suben desde que se eliminó el paquete anticrisis

El precio de los carburantes ha ido en aumento desde que el Gobierno sustituyera el anterior paquete anticrisis, que venció el 30 de junio, por uno nuevo en el que las medidas fiscales sobre las gasolinas cambian.

El IVA de los combustibles volvió al 21% y, en su lugar, se aplica un descuento de 15 céntimos por litro repostado desde julio, que se reducirán a 10 en agosto y a cinco en septiembre para desaparecer ya en octubre.

No obstante, el Gobierno mantiene una cláusula automática que permitirá recuperar la rebaja de 20 céntimos si la inflación de los carburantes supera el 15% (el pasado junio el dato era del 7%).

Factores que influyen en el precio de la gasolina y el diésel

Hay varios factores que influyen en el precio de los carburantes más allá del coste del petróleo en cada momento, como es la logística, los márgenes brutos y su cotización específica, además de los impuestos.

Pero también incide sobremanera el contexto geopolítico mundial y los diferentes conflictos que se producen en determinadas regiones del planeta. Buena parte de la culpa de esta tendencia alcista en el precio de la gasolina y el diésel está en la inestabilidad en Oriente Próximo, con una guerra que por momentos se recrudece y en otros parece que hay una tregua que se vuelve a interrumpir. Así desde hace semanas.

El acuerdo de paz anunciado hace poco más de un mes se ha demostrado muy frágil y Estados Unidos lleva dos semanas bombardeando Irán. Tras los últimos movimientos en la región, el barril de Brent está ahora en torno a los 84 dólares, según el portal Oil Price.

Los expertos advierten de que, si el conflicto se prolonga, podría dispararse la inflación y ralentizar el crecimiento económico mundial, un escenario que afectaría de manera más especial a Europa, al ser importadora neta de energía.

Como contrapartida, las alternativas electrificadas, que abarcan desde los modelos cien por ciento eléctricos de batería hasta los híbridos convencionales y los híbridos enchufables, han alcanzado una implantación sin precedentes. En el cómputo global de matriculaciones, prácticamente dos de cada tres automóviles nuevos comercializados en territorio europeo integran ya algún grado de electrificación en sus sistemas de propulsión.

Este giro radical en la demanda refleja un cambio profundo en los hábitos de consumo y en las preferencias de los conductores europeos. Las matriculaciones de turismos con propulsor de gasolina han sufrido caídas con porcentajes de doble dígito en economías clave del bloque comunitario, entre las que destacan mercados tan determinantes como los de Francia, Alemania, Italia y España. La contracción responde a una combinación de factores que van desde la creciente sensibilidad ecológica del comprador hasta el endurecimiento progresivo de las normativas de emisiones aprobadas por las autoridades comunitarias, pasando por la proliferación de zonas de bajas emisiones en los entornos urbanos.

La oferta de vehículos con mecánicas tradicionales se ha reducido de manera considerable en los concesionarios, cediendo espacio de exhibición a gamas renovadas donde los motores térmicos puros han dejado de ser la piedra angular del catálogo de los fabricantes. En el espectro de la electrificación, los turismos híbridos eléctricos no enchufables continúan desempeñando el papel de catalizador principal de esta transición energética.

Para una amplia franja de usuarios, esta solución técnica representa un punto de equilibrio idóneo al ofrecer reducciones sustanciales en el consumo de combustible y en las emisiones contaminantes sin requerir cambios drásticos en las rutinas diarias ni la dependencia de puntos de recarga públicos. Su aceptación comercial ha registrado tasas de crecimiento sostenidas en toda la geografía europea, consolidándose como la opción prioritaria dentro del segmento de vehículos electrificados.

Al mismo tiempo, los automóviles 100% eléctricos de batería ganan cuota de mercado de manera constante. La progresiva ampliación de la autonomía de las baterías, la mejora continua de los tiempos de carga y el despliegue progresivo de infraestructura en las principales arterias de transporte del continente han contribuido a disipar los recelos de los usuarios.

El comportamiento de los fabricantes automovilísticos ha sido clave para acelerar esta reconversión industrial. Ante la exigencia regulatoria de recortar las emisiones medias de CO2 para cumplir los objetivos medioambientales europeos, las marcas han volcado la mayor parte de sus recursos de investigación y desarrollo en las plataformas eléctricas.

Esto ha derivado en la presencia de una variedad de modelos electrificados significativamente más amplia que hace tan solo unos años, cubriendo prácticamente la totalidad de los segmentos de mercado, desde turismos urbanos accesibles hasta vehículos familiares y utilitarios deportivos de gran tamaño. Adicionalmente, la creciente entrada de nuevos competidores internacionales especializados en movilidad eléctrica ha intensificado la rivalidad en el sector, presionando la estructura de precios a la baja y obligando a las firmas tradicionales a acelerar la electrificación total de sus flotas.

El repliegue de los motores de gasolina no solo constituye un indicador comercial, sino que señala la reconfiguración definitiva del ecosistema del transporte en Europa. Aunque persisten heterogeneidades entre los distintos Estados miembros, donde los países del norte y del centro de Europa muestran ritmos de adopción más veloces en comparación con determinadas regiones del sur y del este, la tendencia general apunta de manera unívoca hacia la descarbonización.

Los programas estatales de incentivos a la compra y la renovación de flotas corporativas siguen actuando como palancas adicionales de empuje. De mantenerse este ritmo de contracción de las mecánicas térmicas tradicionales y el correlativo ascenso de las tecnologías limpias, la industria del automóvil camina con paso firme hacia el cumplimiento de la meta de cero emisiones fijada para la próxima década, marcando el fin progresivo pero irreversible de la era de la gasolina en las carreteras del continente.

Lo primero que hay que saber es qué es el sistema de AdBlue del coche. El AdBlue como tal no es un sistema, sino una solución compuesta por urea y agua desmineralizada que se inyecta en el sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR), una tecnología anticontaminación que emplean la mayoría de coches con motores diésel modernos para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

Su funcionamiento se basa en la inyección de AdBlue en el sistema de escape. Al entrar en contacto con los gases calientes, este líquido genera una reacción química en el catalizador SCR que transforma los NOx en nitrógeno y vapor de agua, dos compuestos inocuos. Gracias a este sistema, los coches diésel pueden cumplir las exigentes normas europeas de emisiones sin afectar al rendimiento del motor.

Foco de averías en los coches diésel

Sin embargo, el sistema de Reducción Catalítica Selectiva requiere ser cuidadoso con su uso y mantenimiento si se quiere evitar una avería importante con una factura de reparación elevada. “Por dejarlo hasta que te salte el aviso vas a tener que ir al taller”, explica Juan José en un vídeo reciente que ha compartido a través de sus redes sociales.

“Es el problema más común” en los coches son sistema de catalizador SCR, “que el nivel de AdBlue cuando baja todo lo que se queda al aire acaba cristalizándose”, señala el mecánico, que avisa de que este fenómeno es más frecuente “cuando usamos un AdBlue de mala calidad o no usamos anticristalizante”.

El AdBlue se cristaliza cuando el agua que contiene se evapora o cuando permanece mucho tiempo expuesto a temperaturas elevadas o a cambios bruscos de temperatura. Al secarse, la urea forma cristales sólidos que pueden acumularse en inyectores, conductos y otros componentes del sistema SCR, incluyendo el depósito, lo que dificulta su funcionamiento y provoca averías si no se eliminan a tiempo.

“Lo que ocurre es que la boya que marca el nivel que tiene el depósito de AdBlue, es decir, el nivel del líquido, baja junto con la urea”, explica. Esto deja expuesto el depósito, mientras que la boya se encuentra en una posición muy baja. Cuando se cristaliza, el AdBlue “crea piedra por encima del líquido, por lo tanto, cuando volvemos a rellenar el depósito, la boya está bloqueada por esos cristales que le están haciendo un tapón”.

Cómo evitar un problema demasiado frecuente

Para solucionar este problema, Juan José explica que deben desmontar el depósito y meterlo en una lavadora para hacerle una limpieza completa. La forma de evitar que esto nos ocurra, según el experimentado mecánico, es rellenar el depósito de AdBlue antes de que el nivel baje demasiado y se cristalice por encima de la boya.

“Lo que tienes que hacer es que antes de que el coche te avise, cuando haga unos 7.000 u 8.000 kilómetros, vuelves a rellenar el depósito para que tenga la menor cantidad de aire posible”, apunta Ebenezer, y aconseja que pongamos “siempre anticristalizante porque lo que vamos a conseguir es que no se formen esos cristales y bloqueen la boya en la parte superior”.

Juan José recuerda que “esos cristales son el 90% de las averías del AdBlue y es una de las reparaciones más caras junto a los sistemas de inyección diésel”. El procedimiento es muy sencillo, explica el mecánico: “Lo único que tenemos que hacer es quitar el tapón y echar el anticristalizante. Yo personalmente lo hago primero para que se vaya mezclando mejor. Suelo usar medio bote cada vez que relleno entre 10 y 15 litros de AdBlue”.

Tanto el catalizador SCR como el filtro de partículas han mermado la fiabilidad que históricamente se le ha atribuido a los motores diésel. Estos sistemas anticontaminación, sin un correcto mantenimiento ni un uso acorde del vehículo, tienden a generar fallas por obstrucción o cristalización.

Esto da lugar a averías graves, incluyendo la sustitución del depósito de AdBlue y el inyector, o llegando incluso a cambiar por completo el filtro de partículas, un componente que, junto al motor y la transmisión, es uno de los más caros que equipan los coches modernos.

Muchos españoles han iniciado ya sus vacaciones de verano. Otros las esperan con ganas. Quizá la próxima quincena de julio o en agosto.

En cualquier caso, son días en los que aumenta el uso del coche y se hacen trayectos más largos, lo que significa que las visitas a las estaciones de servicio también son más frecuentes.

Por desgracia, el contexto económico actual está lejos de ser favorable, aunque esto es ya una constante. A esta situación, hay que añadir la actual crisis energética como consecuencia de la inestabilidad en Oriente Próximo, con una guerra entre Estados Unidos e Irán que termina y vuelve a empezar cada día.

Así que, con este panorama, cualquier medida que nos permita ahorrar unos céntimos a la hora de repostar será bienvenida. Precisamente, en estos momentos es cuando más interesa encontrar gasolineras baratas.

Sube el precio de los combustibles

El 1 de julio entró en vigor un nuevo marco regulatorio diseñado, en teoría, para mitigar el impacto económico derivado de la situación geopolítica actual.

La bajada de los impuestos en los carburantes de los últimos meses se ha sustituido por una bonificación directa de 15 céntimos, pero esto ha coincidido con el fin del IVA reducido, lo que ha provocado un efecto amortiguador en los precios y ha generado todo tipo de críticas.

Los análisis de precios realizados sobre los datos que las propias empresas facilitan al Ministerio para la Transición Ecológica revelaron una distorsión instantánea. De hecho, en lugar de bajar, la gasolina 95 amaneció el 1 de julio con una subida media de entre 8,3 y 8,5 céntimos por litro, mientras que el diésel experimentó un incremento de entre 4,3 y 4,4 céntimos por litro de media.

En consecuencia, este encarecimiento en los surtidores neutralizó de manera efectiva gran parte del descuento directo de quince céntimos que el Gobierno central pretendía aplicar directamente en el momento del repostaje.

Es decir, la subida del IVA se come el descuento del Gobierno y el consumidor final apenas percibe una variación real en el coste del repostaje.

Hay que tener en cuenta que la implantación de las ZBE ha sido desigual en España. Aunque la Ley de Cambio Climático obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a contar con una de estas áreas restringidas desde hace años, la aplicación práctica dista mucho de ser uniforme.

Mientras ciudades como Madrid o Barcelona cuentan con zonas amplias y controles permanentes, dado que cada ciudad ha podido elegir el formato de su propia ZBE, en muchas las restricciones son meramente anecdóticas, ya que afectan únicamente a unas pocas calles del centro histórico o, directamente, todavía no se han puesto en marcha.

Es el caso de numerosas capitales de provincia y ciudades medias donde la ZBE ocupa un espacio muy reducido y que la mayoría de los conductores apenas pisa durante su día a día. Para quienes viven y trabajan en municipios donde las restricciones son testimoniales, el temor a comprar un coche diésel no tiene ningún sentido. No solo eso, lo mismo se puede decir (incluso con más razón) con todas las que directamente tiene una población inferior a 50.000 habitantes y, por tanto, no tienen siquiera “zona de exclusión”.

Eso por el lado de las ciudades, pero es que además no todos los diésel están afectados por igual y son muchos los que incluso pueden lidiar con las ZBE sin problema.

Los modelos matriculados a partir de septiembre de 2015 cuentan con la etiqueta C de la DGT al cumplir la normativa Euro 6, lo que les permite acceder a la inmensa mayoría de las ZBE actualmente en funcionamiento. Incluso muchos vehículos Euro 5, matriculados desde 2014, que tienen la etiqueta B, pueden acceder a la mayoría de las Zonas de Bajas Emisiones.

Es cierto que cuando alguien acude al mercado de segunda mano, suele hacerlo para adquirir coches a un precio barato, así que al menos los primeros pueden irse algo de presupuesto, pero los segundos presentan un coste bastante más asequible. Y para quienes directamente viven en lugares sin ZBE, optar directamente por un diésel usado sin etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico es una alternativa totalmente válida.

Hoy por hoy, los coches diésel en general y los coches diésel de segunda mano en particular, siguen ofreciendo un equilibrio muy interesante entre precio, consumo y posibilidades de uso.

Empezando por el aspecto puramente económico, el desplome de la demanda ha provocado que los coches diésel de segunda mano sean, por norma general, más baratos que sus equivalentes de gasolina o híbridos. En el mercado de ocasión es habitual encontrar diferencias de varios miles de euros entre dos versiones prácticamente idénticas de un mismo modelo, simplemente por montar un motor diésel.

Esta depreciación beneficia especialmente al comprador, ya que con el mismo presupuesto resulta posible acceder a un vehículo más moderno, mejor equipado o con menos kilómetros que si se opta por una versión de gasolina. Teniendo en cuenta que es un momento en el que el precio medio de los coches usados no deja de aumentar aumentando, esto hace que el diésel sea una alternativa especialmente atractiva.

Además, el ahorro no termina en el momento de la compra. Los motores diésel siguen siendo imbatibles cuando se recorren largas distancias de forma habitual. Consumen entre un 15 y un 25 % menos combustible que un gasolina equivalente y ofrecen una autonomía considerablemente superior. Aunque con el conflicto de Irán su precio se disparó, la situación ha vuelto a la normalidad y el gasóleo vuelve a ser más barato que la gasolina.

Otro aspecto que juega a favor del mercado de ocasión es la enorme oferta disponible. Durante más de una década el diésel fue la motorización dominante en España, por lo que existe una gran cantidad de unidades de segunda mano disponibles. No solo eso, dada su popularidad, se sabe con seguridad que vehículos eran más fiables, cuáles daban menos problema y también es muy fácil encontrar recambios para ellos.

Por todo esto, antes de descartar un diésel por miedo a las restricciones, conviene analizar el uso real que se va a dar al vehículo. Si la mayor parte de los desplazamientos se llevan a cabo fuera de las grandes ZBE y si se da un uso extensivo al vehículo (más de 15.000 o 20.000 km al año), un coche diésel de segunda mano tiene mucho sentido.

La semana pasada, una estación de servicio de Repsol suministró gasolina contaminada con diésel en lugar de combustible puro entre las 12:49 y las 17:19 horas. A lo largo de esas cuatro horas y media, los conductores que estaban pagando por echar gasolina a su coche en realidad se estaban llevando una mezcla de gasolina y gasóleo. Mediante un comunicado, la Asociación de Comerciantes, Industriales, Servicios y Autónomos (ACISA) ha reconocido los hechos.

La asociación que gestiona la gasolinera apunta a que el error se produjo durante la descarga de combustible por parte de un camión cisterna que suministra el carburante a la estación de servicio. Una confusión que ha tenido consecuencias graves para muchos de los clientes de estos surtidores lucenses.

Con el objetivo de tranquilizar a los afectados, ACISA ha avanzado que se hará cargo de todos los problemas que puedan derivarse de este repostaje. “Pedimos disculpas sinceras a todos los afectados. Nos hacemos responsables de las averías derivadas de este incidente”, se puede leer en el comunicado compartido en redes sociales.

Los responsables de la gestión de la gasolinera indican qué hacer a continuación si eres uno de los afectados que repostó una mezcla de gasolina y diésel el pasado sábado. Indican que lo primero es dar parte al seguro para solicitar asistencia en carretera, facilitan un contacto por correo electrónico y número de teléfono, y afirman que, aunque no se guardara el ticket del repostaje, cuentan con un sistema de cámaras que permitirá verificar todos los suministros por matrícula.

¿Qué ocurre si le echas diésel a un coche de gasolina?

Equivocarse de combustible al repostar es uno de los errores más caros que puede cometer un conductor. Aunque cada vez resulta menos frecuente gracias a los diferentes diámetros de las bocas de llenado, sigue ocurriendo, como ha pasado en esta gasolinera de Ribadeo, y las consecuencias pueden ser catastróficas.

La gravedad de la avería dependerá principalmente de si el vehículo ha llegado a ponerse en marcha y de la cantidad de combustible que haya entrado en el depósito. Si el conductor detecta el error antes de arrancar el motor, el problema suele resolverse con relativa facilidad.

Lo recomendable es no poner el contacto, ya que muchos coches activan la bomba de combustible nada más hacerlo. En ese caso, la reparación consiste simplemente en vaciar el depósito, limpiar el circuito de alimentación y volver a llenarlo con gasolina. Dependiendo del modelo y del taller, esta operación suele costar entre 150 y 400 euros.

La situación cambia por completo cuando el motor ya ha arrancado. En ese momento, la bomba envía el diésel hacia los inyectores y este acaba llegando a la cámara de combustión. El problema es que un motor de gasolina está diseñado para funcionar con un combustible mucho más volátil. La gasolina se vaporiza fácilmente y se inflama gracias a la chispa generada por las bujías, mientras que el diésel necesita una elevada presión y temperatura para autoencenderse.

Como consecuencia, la mezcla de aire y diésel no llega a quemarse correctamente. El motor comienza a fallar casi de inmediato, aparecen tirones, pérdida de potencia, un funcionamiento muy irregular e incluso una gran cantidad de humo empieza a salir por el escape. En la mayoría de los casos, el propulsor termina apagándose porque la combustión deja de producirse de forma eficiente.

Si el vehículo apenas ha recorrido unos cientos de metros, normalmente basta con vaciar el depósito, limpiar el circuito de combustible, sustituir el filtro de gasolina y, en algunos casos, desmontar y limpiar los inyectores.

Sin embargo, si se continúa circulando durante más tiempo, el diésel puede dejar residuos en el sistema de inyección, contaminar las bujías, deteriorar el catalizador e incluso afectar a la sonda lambda debido a la combustión incompleta. En los motores de gasolina de inyección directa, cuyos sistemas trabajan a presiones muy elevadas, una contaminación prolongada también puede acabar dañando la bomba de alta presión o los propios inyectores.

Por este motivo, el coste de la reparación varía. En los casos más leves suele situarse entre 300 y 700 euros, mientras que, si es necesario sustituir inyectores, bomba de combustible, catalizador u otros componentes del sistema de alimentación, la factura puede superar con facilidad los 2.000 euros.

La electrificación ha avanzado mucho en la industria del automóvil en los últimos años, pero plantea dificultades en otros ámbitos, como en vehículos industriales y maquinaria fuera y dentro de la carretera, donde el diésel es fundamental.

Para que esta tecnología siga siendo viable en el tiempo, investigadores del Southwest Research Institute, ubicado en el estado de Texas, han desarrollado un motor diésel capaz de reducir las emisiones sin sacrificar el rendimiento, acercándose a futuras normativas anticontaminación.

La parte nuclear del trabajo han sido los límites Tier 5, las normativas de emisiones más estrictas para motores diésel fuera de carretera que propone la Junta de Recursos del Aire de California o California Air Resources Board (CARB) en inglés.

Cumplir con los límites Tier 5

Como explica Alex Michlberger, ingeniero del área motriz del instituto, “el objetivo de las normas Tier 5 de CARB es reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM) en un margen significativo”.

Esto afecta sobre todo a los motores diésel que se utilizan en aplicaciones fuera de la carretera, básicamente, en maquinaria agrícola, de construcción, generadores, etc., donde es más difícil la electrificación.

“La industria no dispone actualmente de una solución rentable para cumplir Tier 5. Nuestro proyecto pretende ayudar a ofrecer esa solución”, afirma Michlberger.

Un motor procedente de un diésel de cuatro cilindros comercial

Los investigadores estadounidenses no han desarrollado un motor diésel desde cero, sino que han partido de uno ya existente, un bloque diésel comercial de cuatro cilindros y 74 CV.

Con esta elección, querían comprobar hasta qué punto una mecánica ya disponible podía cumplir objetivos de emisiones más estrictos mediante ajustes de hardware y calibración.

Según explican desde el centro, los motores que presentan más dificultades técnicas para adaptarse a los nuevos límites son aquellos con potencias que oscilan entre 19 kW y 56 kW (es decir, entre 25 y 75 CV).

Por debajo de 19 kW, se podían adoptar soluciones eléctricas, mientras que por encima de 56 kW se esperan sistemas de control de emisiones similares a los que se utilizan en aplicaciones en carretera.

Recirculación de gases y limitación de partículas

Los investigadores del SwRI han creado un motor diésel que utiliza la tecnología EGR, que permite la recirculación de gases de escape. Modificaron la válvula de descarga del turbo y añadieron un enfriador de mayor capacidad.

De esta forma, aumentaron la tasa de recirculación. A esto se unen diferentes soluciones de calibración orientadas a limitar las partículas.

Las pruebas en laboratorio se hicieron siguiendo los protocolos RMC y NRTC utilizados para evaluar el comportamiento de motores no destinados a carretera. Los resultados revelaron que el motor logró los mencionados objetivos Tier 5 sin sacrificar el rendimiento. En resumen, el nuevo motor diésel reducía las emisiones sin perder prestaciones.

“En las demostraciones RMC, vimos que las emisiones de NOx se redujeron un 22% y los hidrocarburos no metánicos, un 56%, en comparación con el objetivo Tier 5. Para el NRTC, encontramos que las emisiones de NOx se redujeron un 28% y los hidrocarburos no metánicos, un 50%, en comparación con el objetivo Tier 5”, añadió Michlberger.

Con esta demostración, lejos de estar muerto, el diésel podría tener margen técnico todavía para cumplir normas de emisiones más exigentes y seguir aplicándose en maquinaria pesada, donde es muy necesario.

El coche diésel aún tiene sentido

Pese a toda la propaganda en contra, el coche diésel sigue siendo hoy perfectamente útil, dependiendo de las necesidades del usuario. Este motor ofrece un gran rendimiento en modelos grandes y pesados, como berlinas grandes, SUV, todoterrenos y monovolúmenes, y es la mejor opción para aquellos que hagan muchos kilómetros al año.

Normalmente, interesa comprar un automóvil diésel a partir de un kilometraje anual que supere los 20.000, especialmente si la mayor parte de los trayectos se realizan en carretera y autovía.

El motor diésel es muy eficiente y ofrece una gran relación entre prestaciones y consumos. Además, aunque el precio del gasóleo está ahora más caro, el consumo siempre será más bajo que en otro tipo de vehículo, por tanto, el conductor seguirá ahorrando en este sentido.

Además, a igualdad de equipamiento y potencia, a la larga es más barato el diésel, siempre y cuando se recorran muchos kilómetros anuales.

Como te decía en el párrafo introductorio, en 2006 se vendieron en España alrededor de 1,6 millones de coches nuevos. La situación era diferente de la actual. El país se encontraba en un momento boyante a nivel económico, el trabajo sobraba y el coste de los bienes era bajo. Cualquiera podía comprar un vehículo nuevo y esto provocó que las ventas llegaran a niveles que, desde entonces, no hemos logrado igualar.

Del auge al declive del coche diésel

Esa época coincidía también con el punto álgido de las motorizaciones de gasóleo. El diésel era una tecnología que se vendía como eficiente, con el litro de gasoil a unos 90 céntimos y la popularización de los propulsores turboalimentados. A esto se sumaba el hecho de que muchos modelos ofrecían una gran autonomía en cada depósito, era una tecnología muy fiable y permitía recorrer cientos de miles de kilómetros sin averías. De hecho, muchos de los coches que se vendieron hace ya más de 20 años todavía circulan por nuestras carreteras.

El mercado estaba dominado por los motores diésel, mientras que el resto de las ventas se atribuían a los coches de gasolina. Tampoco había mayores alternativas. La eclosión del coche eléctrico aún no había tenido lugar y la tecnología híbrida aún se encontraba en una fase temprana. La gente prefería coches de gasóleo por encima de cualquier otra tecnología.

En 2025, por el contrario, el coche diésel es una de las últimas opciones que se contemplan a la hora de comprar un vehículo nuevo. El año pasado se vendieron 256.906 automóviles diésel en España, una cuarta parte de lo que se matriculaba en 2006. Las ventas volvieron a descender un 8,6% respecto al ejercicio de 2024, con una cuota de mercado del 18,7%, mientras que hace 20 años esa cuota era del 70%.

La situación no está mejorando en 2026. Entre enero y mayo se han vendido 104.388 coches con motor diésel en España, un 2,5% menos que en el mismo período del año anterior. La cuota de mercado se sitúa ahora en el 16,9%, inferior al 20,2% de los coches de gasolina o el 40,2% de los coches híbridos, tecnología que es hoy el claro dominador del mercado.

Como tú, hay muchos que no entienden cuáles son las razones que han acelerado la caída del coche diésel en España en los últimos 10 años. Por eso, a continuación te voy a dar los 5 factores principales que han contribuido al hundimiento del que en su época fue el motor más vendido.

Crisis de credibilidad

En 2015, el escándalo de la manipulación de las emisiones en procesos de homologación de nuevos motores diésel llevado a cabo por diferentes fabricantes de vehículos, conocido como ‘dieselgate’, provocó una importante crisis de credibilidad sobre esta tecnología. El mercado sufrió uno de los mayores engaños, con un tipo de motor que, poco antes, se vendía como eficiente y limpio.

Esta es precisamente otra de las razones que han provocado que las ventas se hundan en los últimos años. El mercado experimentó un importante cambio de percepción respecto a los coches diésel, pasando de entenderlo como una tecnología ecológica a un sistema de propulsión que se ha etiquetado erróneamente como el principal causante de la contaminación y el cambio climático.

Normas de emisiones cada vez más estrictas

Al cambio en el mercado se une otro factor que llega desde las altas esferas europeas. Las normas de emisiones Euro son cada vez más estrictas. Con cada nuevo protocolo, los límites de emisiones que un fabricante debe alcanzar para homologar un nuevo motor para su comercialización en la Unión Europea son más bajos, lo que dificulta a nivel de ingeniería alcanzar los objetivos establecidos.

Para lograrlo, al menos de momento, los fabricantes han recurrido a sistemas desarrollados específicamente para reducir los niveles contaminantes de sus motores diésel, como los filtros de partículas o los polémicos sistemas AdBlue. Esto, además de provocar una caída severa en la fiabilidad de estas mecánicas, también ha provocado un aumento de los coches de desarrollo, incrementando tanto el precio que segmentos como el de urbanos y utilitarios se han bajado del carro del diésel.

Restricciones de movilidad urbana

La aparición de las famosas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) también han contribuido a que caigan las ventas de coches diésel en España. Estas áreas limitan el acceso a los vehículos más contaminantes en función de la etiqueta ambiental de la DGT bajo la cual están homologados. Los coches con distintivo B y C son los primeros afectados (después de los que no tienen etiqueta), y en ese grupo precisamente se encuentran los vehículos diésel.

Ante la posibilidad de no poder acceder a las ZBE, los compradores apuestan por sistemas de propulsión que les permitan obtener etiqueta ECO y Cero Emisiones, es decir, híbridos y eléctricos, principalmente.

Impuestos y ventajas fiscales

El coche diésel está en una constante persecución gubernamental desde hace una década. La demonización de esta tecnología ha causado que los impuestos que se pagan por el gasóleo en los surtidores se hayan equiparado a los de la gasolina, lo que tiene un efecto negativo en el precio del litro. Desde hace tiempo, esa diferencia se ha eliminado por completo, o, directamente como lleva pasando ya varios meses, el diésel es más caro que la gasolina en las estaciones de servicio a consecuencia del conflicto en Oriente Medio.

Auge de la electrificación

Por último, aunque no por ello menos importante, la electrificación que el sector del automóvil está experimentando desde hace ya algunos años ha provocado que el mercado haya virado en la dirección del vehículo híbrido y eléctrico, lo que sin duda ha afectado negativamente a las ventas de coches diésel.

Esta caída en las ventas y el interés también tiene su efecto en la oferta de coches diésel nuevos que hay actualmente en el mercado. Las opciones entre las que elegir han descendido drásticamente, reemplazadas principalmente por motores híbridos que consiguen una eficiencia de combustible equivalente, con el beneficio de obtener la etiqueta ambiental ECO. Menos coches a la venta, menos unidades matriculadas cada año.

Un youtuber alemán ha puesto a prueba un Volkswagen Passat con motor diésel que acaba de cumplir 30 años. El creador de contenido ha conseguido recorrer más de 2.300 kilómetros con un solo depósito, algo que hasta el momento es impensable para un coche eléctrico.

Un récord de autonomía para un diésel de 30 años

Los fabricantes han dejado claro unas décadas atrás que los coches se diseñaron para durar. El youtuber alemán conocido como Offroadaventure lo ha comprobado al volante de un un viejo Volkswagen diésel familiar.

El VW Passat era un modelo asequible para la época, no tenía nada especial, pero ofrecía unas muy buenas prestaciones en carretera. Si no conduces a de forma demasiado deportiva, puedes estirar el depósito hasta límites casi inimaginables.

La velocidad de carga que consiguen algunos coches eléctricos acaba con los problemas de autonomía. Cada vez más modelos se acercan a los 1.000 kilómetros, pero Volkswagen lo supera de lejos con un diésel de 30 años.

Las ventas de coches diésel han caído hasta apenas el 5,5% en España en 2025 y se desploman en casi toda Europa, pero todavía tienen sus ventajas. El youtuber Offroadaventure ha conseguido viajar desde Alemania hasta el norte de Suecia sin parar a repostar.

2.345 km sin parar a repostar diésel

Offroadaventure ha llevado al límite a un viejo Volkswagen Passat B5 familiar de 1998 con el motor más típico de una época: el 1.9 TDI. El reto era enorme: llegar desde Hildesheim (Alemania) hasta el círculo polar en Suecia sin repostar.

El youtuber lo ha conseguido con un solo depósito recorriendo los 2.345 km que separan los dos puntos geográficos. Esta distancia equivale a un Madrid-Viena (uno 2.360 km) sin parar a repostar durante el trayecto.

El creador de contenido consiguió el año pasado recorrer 1.913 km sin repostar, aunque ahora ha llevado a su Volkswagen al límite con algunas modificaciones para optimizar el consumo. El resultado ha sido increíble con 3 l/100 km de media para un motor diésel de 30 años y más de 261.000 km,

Offroadaventure ha instalado tapacubos de estilo Moon para mejorar la aerodinámica, neumáticos de Michelin de baja resistencia a la rodadura, una presión de inflado alta, un aceite de motor de baja fricción (0W30) y eliminó los accesorios del techo como las barras o la antena. El youtuber incluso ha aprovechado el rebufo de algunos camiones para mejorar su consumo.

Y es que, aunque su situación sea precaria, los beneficios y puntos fuertes que tiene no han desaparecido: en trayectos largos, especialmente en autopista, el diésel sigue siendo una de las motorizaciones más eficientes, con consumos ajustados y una autonomía difícil de igualar por otras tecnologías; mantienen una relación calidad-precio muy competitiva, son vehículos pensados para conductores que recorren muchos kilómetros al año y garantizan bajos costes de uso.

Eso sí, en los últimos meses han recibido otro varapalo más, con una subida del precio del diésel que lo ha catapultado por encima del coste de la gasolina, lo que les ha restado algo de atractivo.

Alfa Romeo Giulia

Su motor 2.2 diésel se ofrece con potencias de 160 y 210 CV, es un propulsor de cuatro cilindros con una entrega de par muy sólida desde bajas revoluciones, lo que le permite acelerar con contundencia sin penalizar el consumo que, en condiciones reales, puede moverse alrededor de los 5 l/100 km, lo que lo convierte en una berlina eficiente para viajes largos. Tiene el estilo de las versiones de gasolina, pero con un plus de eficiencia que le diferencia éstas.

BMW X1

El X1 diésel es uno de los SUV compactos premium más equilibrados del mercado. Utiliza el conocido bloque 2.0d del fabricante alemán, con potencias que van desde los 150 hasta los 190 CV, así que el rendimiento está de sobra garantizado, contando con el añadido de unos consumos medios que se sitúan en torno a los 5 – 5,5 l/100 km. Puede asociarse a tracción delantera o total xDrive, siempre con cajas de cambios automáticas.

Citroën Berlingo

Citroën eliminó durante un tiempo el diésel de la oferta del Berlingo, dejando únicamente la variante eléctrica, pero la jugada no salió bien y la marca tuvo que volver atrás. Ahora, vuelve a ofrecerse con el motor 1.5 BlueHDi en versiones de 100 y 130 CV, un bloque solvente ya sea para familias o para tareas profesionales. Su consumo puede bajar incluso de los 5 l/100 km, así que es una mecánica óptima para quienes recorren muchos kilómetros a lo largo del año.

KGM Rexton

El KGM Rexton es uno de los grandes desconocidos del mercado, un vehículo robusto y con capacidad todoterreno. Solo está disponible con un motor diésel 2.2 de 202 CV de potencia y un elevado par motor, lo que le permite moverse con solvencia a pesar de su gran tamaño. Asociado a tracción total y cambio automático, al ser tan grande no es precisamente un mechero, con un consumo que ronda los 7 – 8 l/100 km, pero que sería mucho mayor si empleara una mecánica de gasolina.

Kia Sportage

El Sportage diésel representa uno de los mayores equilibrios del segmento SUV compacto y lo mismo se podría decir de su primo, el Hyundai Tucson. Su motor 1.6 CRDi está disponible con potencias de 115 y 136 CV, con o sin microhibridación ligera, así que incluso puede lucir la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), además de contener el consumo, que puede situarse desde los 4,5 – 5 l/100 km, lo que a todas luces es muy frugal para un C SUV.

Mazda CX-60

Cuando Mazda lanzó el CX-60 diésel fue una sorpresa, pero la marca japonesa hace las cosas a su manera y, siendo objetivos, este tipo de mecánica para un todocamino de este tamaño tiene toda la lógica del mundo.

Incorpora un motor 3.3 de seis cilindros en línea con tecnología mild hybrid, disponible con potencias de 200 y 254 CV. A pesar de su cilindrada, el consumo es contenido, situándose en torno a los 5,5 – 6 l/100 km, gracias a un conjunto muy eficiente, tanto por la naturaleza del propio bloque como por el apoyo que supone la electrificación.

Peugeot 308

El Peugeot 308 tiene una gama de motores de lo más variada entre los que al diésel es al que menos bombo se le da. Sin embargo, hablamos de un coche compacto para el que un motor 1.5 BlueHDi de 130 CV le sienta como un guante: tiene la pegada suficiente para moverlo con soltura, se combina con una caja de cambios automática de 8 velocidades que hace que sea cómodo en el día a día y homologa un consumo de tan solo 4,9 l/100 km.

Seat León

Dentro del Grupo Volkswagen son muchos los modelos que todavía se ofrecen con mecánicas diésel. En el caso del compacto español, utiliza el motor 2.0 TDI en versiones de 115 y 150 CV, escalonadas como versión de entrada y otra de mayor rendimiento. Sus consumos rondan los 4,5 – 5 l/100 km, así que son variantes pensadas para echarles kilómetros y kilómetros encima gastando bastante poco.

Skoda Superb

El Skoda Superb es primo hermano del León, pero en formato de berlina y, todavía más interesante, disponible con carrocería Combi familiar, que le otorga un extra de espacio que potencia su versatilidad. En su caso no está disponible la versión de acceso del motor 2.0 TDI, solo puede montar la de 150 CV, combinada con el cambio automático DSG de 7 velocidades y con un consumo de 5 l/100 km. Todo un “tragamillas” para la familia.

Toyota Land Cruiser

El Toyota Land Cruiser seguramente sea el modelo más especial de la lista, porque se trata de un todoterreno con todas las letras. Este tipo de vehículos gusta de las mecánicas diésel, por la fuerza que tienen desde el punto más bajo del cuentarrevoluciones. Está equipado con un motor 2.8 de cuatro cilindros, que desarrolla de 204 CV de potencia y, además, tras su última actualización además tiene microhibridación. Eso no solo le da etiqueta ECO, también le permite rebajar algo su consumo, aunque sigue siendo el más elevado del listado: 10,2 l/100 km.

Los agentes han empezado a perseguir a empresas fantasmas encargadas de distribuir combustibles. Estas compañías desaparecen a los pocos meses sin dejar ningún rastro, lo que les permite escapar de pagar el IVA, pero el objetivo de la Guardia Civil es otro.

Cuidado con el combustible demasiado barato

Las distribuidoras de combustible fantasmas son solo la punta del iceberg. La Guardia Civil está empezando a aumentar los controles a los conductores que tienen acceso a gasóleo bonificado destinado a vehículos de transporte y profesionales.

Los conductores consiguen rellenar el depósito de su coche con un diésel de calidad prácticamente idéntica, pero mucho más barato. El litro de este combustible bonificado cuesta entre 1 y 1,20 euros en función de la estación de servicio.

Este viejo truco que se creía olvidado ha regresado con fuerza tras la guerra de Irán y la posterior subida de los precios de los carburantes. Conforme el combustible roza los 2 euros el litro, los conductores buscan alternativas poco legales.

Multa de hasta 12.000 euros

La Guardia Civil advierte que están aumentando los controles en los entornos rurales para verificar que los conductores utilizan el carburante correcto. Los agentes de Tráfico solo deben sacar una pequeña muestra del depósito del vehículo.

El gasóleo agrícola tiene un color rojizo que le diferencia a simple vista del combustible de uso convencional. Incluso si has repostado unas semanas atrás y has vuelto a llenar el depósito con diésel convencional, puede que siga siendo algo rojo.

Las distribuidoras de combustible añaden un colorante rojo al carburante que puede crear sedimentos que se acumulan hasta meses después de repostar. Si los agentes sospechan que puede ser combustible agrícola, manda la muestra a analizar a los laboratorios oficiales.

Si se confirma que es combustible bonificado de uso agrícola, las multas pueden ir desde los 600 euros para turismos pequeños, hasta 1.200 para los mediados y más de 12.000 euros para vehículos comerciales e industriales.

Cuando Audi presentó su nuevo Q7, no sabemos qué nos sorprendió más, si que solo tuviera una versión para su motor, o que este fuese diésel. En verdad sí que lo sabemos: que fuese diésel.

Si atendemos a los últimos datos de ventas, los vehículos diésel nuevos han representado tan solo el 3,7% del total de las matriculaciones, o lo que es lo mismo, apenas 4.139 de los 111.894 coches vendidos en mayo son de gasóleo.

Sin embargo, y a pesar de estos datos, Audi no es la única que se ha propuesto darle unos años más de vida a este carburante. Stellantis también ha querido resucitar discretamente las versiones diésel de, al menos, siete modelos de automóviles y furgonetas de pasajeros en toda Europa.

De la misma manera, la marca premium del grupo Volkswagen ha apostado por la versión TDI para su lanzamiento en Europa. En palabras de sus portavoces, esta elección se debe a que esperan que sea la opción más popular entre los compradores.

Un Audi Q7 diésel para conquistar Europa

Si cree que el diésel ha pasado su mejor momento, Audi tiene previsto ampliar la gama con un motor de gasolina V6 en Europa entre finales de 2026 y principios de 2027. La elección para el Q7 no será la única.

También se incorporará a la gama en esas mismas fechas otro sistema de propulsión híbrido enchufable. La versión electrificada no es ninguna sorpresa, ya que el grupo Volkswagen ya ofrece numerosos PHEV de seis y ocho cilindros en su amplia gama.

Por el momento se desconoce si el Audi Q7 también llegará con una versión con motor V8 como en EEUU, donde su motor de 4,0 litros desarrolla 591 caballos de potencia. Tampoco sería tan raro, ya que este coche ya se ha vendido con estas prestaciones en nuestro continente.

Desde su lanzamiento en 2005, el Q7 ha sido el SUV más grande de Audi, pero eso está a punto de cambiar. El primer Q9 de la historia se estrenará a finales de este año. Como era de esperar, estos dos gigantes de lujo están cortados por el mismo patrón, pero el Q9 aportará una dosis extra de lujo y espacio.

Mientras tanto, el Q7 V6 TDI de 245 caballos arranca en 95.300 euros y el de 299 caballos está a la venta desde 98.170 euros, prácticamente en la línea de sus máximos rivales y compatriotas.

El precio de la gasolina ha bajado en los últimos días, ya que la media nacional ha descendido a 4,22 dólares por galón. Esto supone un descenso respecto a los 4,39 dólares de la semana pasada y los 4,48 dólares de hace un mes. Sin embargo, parece que este respiro es sólo temporal.

Según el medio Politico, responsables del sector petrolero advierten a la administración de Donald Trump de que las reservas están alcanzando “niveles peligrosamente bajos” y que los precios de la energía podrían dispararse en cuestión de semanas.

El problema es consecuencia del cierre del estrecho de Ormuz, que ha obligado a varias empresas a recurrir a sus reservas, las cuales están empezando a agotarse, generando una situación difícil.

Según CarScoops, el sector ha advertido a “las más altas instancias del Gobierno sobre lo que se avecina a mediados o finales de junio”. Y añadió: “Espero que estén prestando atención a las reservas en este momento. Se está llegando al fondo del depósito”.

Las reservas de petróleo en Estados Unidos se agotan

Los funcionarios de la Administración lo han desmentido, pero las figuras del sector llevan tiempo discutiendo esto públicamente. En la 42.ª Conferencia Anual de Decisiones Estratégicas de Bernstein, el vicepresidente senior de ExxonMobil, Neil Chapman, subrayó que “nos estamos acercando a niveles de existencias sin precedentes. Me refiero a niveles realmente bajos”.

A continuación, sugirió que “una vez que se alcance ese nivel de existencias tan bajo”, los precios del petróleo Brent podrían dispararse hasta situarse entre los 150 y los 160 dólares por barril.

Para ponerlo en perspectiva, el Brent se cotiza actualmente a poco menos de 93 dólares, por lo que podríamos estar ante un aumento de entre el 61 y el 72%, aproximadamente.

Y lo que es más importante, Chapman afirmó que, a 150 dólares por barril, la gasolina podría costar 9 dólares por galón en California, lo que supondría un enorme aumento con respecto a la media actual de 5,95 dólares.

3% por debajo de la media

Aunque Washington resta importancia al problema, los datos de la Administración de Información Energética muestran que “las reservas de crudo estadounidenses en poder de las empresas cayeron en 8 millones de barriles la semana pasada, lo que supone el octavo descenso semanal consecutivo, y ahora se sitúan un 3% por debajo de la media de los últimos cinco años”.

La publicación añadió que las reservas comerciales de petróleo han descendido en 52 millones de barriles desde que comenzó la guerra en febrero.

La enorme interrupción del suministro provocada por el cierre del estrecho de Ormuz se ha compensado en parte con las liberaciones de la reserva estratégica de petróleo.

Esta medida formaba parte de un esfuerzo coordinado más amplio para mantener bajos los precios del petróleo, pero, según se informa, las reservas mundiales de petróleo han disminuido en unos 5,8 millones de barriles al día desde que comenzó la guerra.

La reapertura de Ormuz no mejoraría la situación inmediatamente

Vale la pena leer el informe completo, pero la situación no pinta bien, sobre todo ahora que el estado de punto muerto que había entre Irán y Estados Unidos se ha vuelto a recrudecer, tras el ataque de Teherán a Israel anoche.

Además, los responsables de la Administración Trump han afirmado en repetidas ocasiones que se estaba cerca de alcanzar un acuerdo, pero esas garantías no han dado ningún fruto.

Incluso si se llega a un acuerdo y se reabre por completo el estrecho de Ormuz, las cosas no volverán a ser como antes. De hecho, varios analistas ya han advertido que, aunque se volviera a la situación anterior al inicio de la guerra, la recesión económica es inevitable.

¿Por qué? Pues porque durante los ataques se destruyeron alrededor de 80 infraestructuras petroleras en la zona del Golfo Pérsico y se tardarán unos dos años de media en reconstruirlas.

Trump quiere contener el precio de los carburantes

La pregunta clave que muchos se hacen es: Estados Unidos es el principal productor de petróleo del mundo, entonces, ¿por qué sube tanto el precio de los carburantes? Pues, sencillamente, porque el bloqueo del estrecho de Ormuz genera problemas logísticos que terminan afectando a toda la cadena de suministro.

Hace semanas que Washington autorizó el uso de las reservas de crudo con el objetivo de contener la subida del precio de los carburantes.

En noviembre se celebran en Estados Unidos las elecciones de medio término, es decir, las legislativas al Senado y a la Cámara de Representantes, y a Donald Trump le interesa que el petróleo no suba demasiado. Pero esas reservas no son infinitas, como ya se ve.

El conflicto que sacude Irán desde principios de 2026 ha acelerado una tendencia que ya se venía observando en los mercados energéticos: el diésel sube más que la gasolina cuando llegan las crisis y, cada vez con más frecuencia, también se mantiene por encima de ella durante largos periodos. Lo que antes era una excepción amenaza con convertirse en la nueva normalidad.

La guerra en Irán ha vuelto a demostrar la enorme vulnerabilidad de los mercados energéticos mundiales, especialmente en una Europa que depende mucho del exterior. El temor a interrupciones en el suministro de petróleo y productos refinados a través del estrecho de Ormuz, una de las rutas marítimas más importantes del planeta para el transporte de hidrocarburos, provocó un fuerte encarecimiento de los carburantes desde finales de febrero.

El conflicto llegó a afectar directamente a infraestructuras energéticas de la región y disparó las tensiones sobre el abastecimiento global de petróleo y derivados, con subidas de precio que, aunque han ido variando, no han regresado todavía a las tarifas de antes de la guerra.

Lo peor es que, como han advertido diversos organismos internacionales, la reconstrucción de las instalaciones dañadas requerirá inversiones multimillonarias y años de trabajo, lo que añade incertidumbre a los mercados y deja un escenario en el que probablemente a todo conductor le toque seguir pagando de más por su combustible durante bastante tiempo.

Pero lo más llamativo no ha sido solo la subida de precio, sino la diferencia entre ambos. La gasolina es más cara que hace unos meses, pero el encarecimiento del diésel ha sido mucho más pronunciado.

Los datos recopilados durante las primeras semanas del conflicto mostraban que el diésel llegó a registrar incrementos cercanos al 20%, prácticamente el doble que la gasolina en algunos momentos. Incluso cuando los precios comenzaron a relajarse semanas después, el balance acumulado seguía reflejando una subida del 45,7% para el gasóleo frente al 40,1% de la gasolina desde el inicio de la crisis.

Actualmente, según los datos del portal dieselogasolina.com, los conductores que van a la gasolinera se encuentran con una situación inversa a lo habitual: hay que pagar, de media, 1,629 euros por cada litro de diésel, mientras que la gasolina está a 1,534 litros.

Los motivos por los que el diésel se encarece más que la gasolina

La pregunta es evidente: ¿por qué ocurre esto? Si ambos combustibles proceden del mismo barril de petróleo, ¿por qué el diésel se encarece más rápido y con mayor intensidad?

La respuesta está en varios factores estructurales que afectan especialmente al gasóleo, siendo el principal problema el desequilibrio entre oferta y demanda existente en Europa.

El diésel sigue siendo el combustible fundamental para el transporte de mercancías por carretera, buena parte de la maquinaria agrícola, la construcción, la logística y numerosos procesos industriales. Su demanda es enorme (mucho más que la de la gasolina) y, además, resulta muy difícil reducir su consumo incluso cuando el precio se dispara. Un transportista, una empresa de reparto o una explotación agrícola no pueden dejar de utilizar gasóleo de la noche a la mañana porque el surtidor sea más caro.

A esta elevada demanda se suma un segundo problema: Europa tiene cada vez menos capacidad para producir el diésel que consume. Durante los últimos años se han cerrado o reconvertido varias refinerías, mientras las políticas de descarbonización han desincentivado nuevas inversiones en este tipo de combustibles.

Como consecuencia, el continente depende cada vez más de las importaciones de gasóleo refinado procedente de Estados Unidos, Oriente Medio y Asia. Es por eso que cuando surge cualquier crisis geopolítica o una interrupción logística, el impacto sobre el diésel es inmediato.

La gasolina, por el contrario, cuenta con un mercado más equilibrado. Su demanda es más flexible porque depende principalmente de los conductores particulares. Además, Europa tiene una menor dependencia de las importaciones de gasolina refinada, lo que reduce la exposición a las tensiones internacionales. Por eso, cuando se producen conflictos como el de Irán, ambos combustibles suben, pero el diésel suele hacerlo antes y con mayor intensidad.

Otro factor clave son los llamados márgenes de refino. El precio de un combustible no depende únicamente del coste del petróleo. También influye cuánto cuesta transformarlo en producto final. En el caso del diésel, esos márgenes son más volátiles y reaccionan con especial sensibilidad cuando aparecen problemas de suministro. Basta una amenaza sobre una ruta estratégica o una reducción temporal de la producción para que los precios se disparen.

Todo ello explica por qué numerosos analistas consideran que el gasóleo ha entrado en una nueva etapa estructuralmente más cara. No se trata únicamente de la guerra en Irán ni de una crisis puntual. La transición energética está reduciendo progresivamente la inversión en capacidad de refino de combustibles fósiles, mientras que la demanda de diésel en sectores esenciales continúa siendo elevada. El resultado es un mercado más frágil, con menos oferta para una demanda muy similar, lo que hace que haya menos capacidad de reacción antes episodios de escasez.

El problema final es que esto apunta a no se una situación puntual, si no que existen precedentes que preocupan a los expertos.

Históricamente, cada gran crisis energética ha dejado un nuevo suelo de precios más elevado que el anterior. Aunque los carburantes terminan bajando cuando desaparecen las tensiones, rara vez regresan a los niveles previos. Esto significa que los picos provocados por acontecimientos extraordinarios acaban consolidando escalones permanentes en los precios finales que pagan los consumidores.

Hablando en plata: se aprovechan estos conflictos para elevar el coste de los combustibles. Esto, para quienes conducen un coche diésel, resulta en un panorama poco alentador. La ventaja económica que durante años justificó la compra de este tipo de vehículos se ha ido reduciendo hasta prácticamente desaparecer y no parece que la tendencia vaya a cambiar.

Audi quiere generar expectación con su nuevo modelo. De momento, la información es escasa, apenas ha emitido un breve comunicado con algunas pinceladas sobre la tercera generación del Audi Q7, acompañada de una imagen en la que sólo se ve parte de la puerta.

Aun así, la foto revela algunos detalles, como el color Alopias blue metallic y la presencia de elementos convencionales, como el tirador de la puerta y el espejo retrovisor, en lugar de un tirador retráctil y cámaras, como en anteriores modelos.

La ausencia de un tirador retráctil tiene sentido, ya que algunos reguladores han advertido de la peligrosidad de este elemento, ya que, en varias ocasiones, ha dificultado el acceso al vehículo tras un accidente por parte de los servicios de emergencia. De hecho, en China ya se ha prohibido.

La tercera generación del Audi Q7 está lista para su estreno

Hacía tiempo que el Audi Q7 pedía un relevo. La actual generación llegó al mercado hace 11 años. En otros tiempos en los que los modelos tenían un ciclo comercial mucho más largo, este periodo de tiempo no extrañaría, pero sí lo hace en la actualidad, cuando los coches suelen renovarse con más antelación.

La primera generación del Q7 se presentó en septiembre de 2005 y las entregas comenzaron a finales de ese año. En 2015 llegó la segunda generación, justo una década después. Así que es un modelo que en Ingolstadt mantienen durante mucho tiempo.

La marca alemana ha sido bastante escueta en su primer comunicado. Sólo afirma que el nuevo SUV “se basa en más de 20 años de éxito, combinando versatilidad, confianza y estatus premium”.

No tenemos todavía una imagen completa del nuevo Audi Q7, pero el fabricante alemán asegura que “la nueva generación impresiona con su diseño deportivo y potente, un interior altamente versátil, materiales de primera clase, tecnologías centradas en el usuario y un amplio espectro de características de conducción, desde cómodas hasta dinámicas”.

Podemos esperar un diseño exterior sobrio, como acostumbra la marca de los cuatro aros, y un tamaño que superará claramente los cinco metros de largo. El interior seguirá ofreciendo una configuración de cinco o siete plazas y, por supuesto, el nivel de digitalización será muy elevado.

Como viene haciendo Audi en sus últimos modelos, el salpicadero estará presidido por tres grandes pantallas, una para el cuadro de instrumentos, otra en el centro para el sistema multimedia y otra más pequeña en el lado del pasajero, también para gestionar opciones de infoentretenimiento.

El Q7 ya no será el SUV más grande de Audi

Audi no ha desvelado la fecha para el debut del nuevo Q7, sólo ha confirmado que será a principios del segundo semestre. Esto indica que, probablemente, conozcamos el nuevo SUV de Audi en julio.

El Audi Q7 2026 ya no será el coche más grande de Ingolstadt. El estreno de la tercera generación vendrá acompañado de un nuevo modelo ubicado por encima en la gama. Será el Audi Q9, aunque de este modelo se conoce sólo el nombre.

Se espera que ambos todocaminos ofrezcan versiones tanto de gasolina como electrificadas, con mecánicas híbridas enchufables. También habrá hueco para algún motor diésel. Por supuesto, tampoco faltarán ayudas avanzadas a la conducción y un completo despliegue tecnológico.

El acumulado del año no es mejor. Entre enero y mayo de 2026 se han vendido en España 20.046 vehículos diésel, un 3,9% del acumulado del año, que ya asciende a 519.283 unidades. De no ser por la caída del 28% en las matriculaciones que este año está registrando el mercado de coches de GLP, GNC y GNL, los automóviles diésel serían los menos vendidos.

Los coches diésel son los menos deseados por los españoles

El resto de segmentos de este mercado supera, con creces, las ventas de los vehículos diésel. Incluso los coches eléctricos llevan más del doble de matriculaciones (48.998 unidades) que los modelos de gasoil, mientras que los híbridos enchufables, que incluye tanto a PHEV como eléctricos de autonomía extendida, ya han vendido el triple de vehículos, con 62.388 unidades.

Está claro que la electrificación no para de ganar terreno en el mercado frente a los sistemas de propulsión tradicionales. Sin embargo, los coches de gasolina siguen siendo la segunda opción más demandada en España. Entre enero y mayo de 2026 se han matriculado 122.249 vehículos con motor de gasolina. Visto desde otra perspectiva, por cada 6 coches de gasolina que se matriculan en España, se vende un vehículo diésel nuevo.

La opción dominante en el mercado español es el coche híbrido no enchufable (HEV y MHEV). Tan solo en mayo se han vendido 53.414 unidades con este tipo de motorización, más del doble de todos los coches diésel que se han vendido en lo que llevamos de año. Esto hace que en el acumulado de este 2026, los híbridos no enchufables contabilicen 247.755 matriculaciones, 12 veces más que coches diésel.

La demonización del diésel

El descenso de las ventas de coches diésel no es puntual. Este tipo de motorización lleva más de una década en caída libre, desde que el escándalo de las emisiones de 2015 hizo saltar todas las alarmas. A partir del ‘dieselgate’, Europa se puso las pilas implementando políticas que demonizaban esta tecnología, fomentando la electrificación como la única alternativa real.

Lo cierto es que las ventas de coches diésel nuevos son hoy testimoniales. Y no solo porque los conductores ya no prefieran este tipo de motorizaciones, sino porque el mercado tampoco cuenta con la gran oferta que tenía hace 10 o 15 años. Muchas marcas ya no incluyen estos motores en sus gamas de vehículos, reduciendo la oferta a un selecto grupo (de marcas alemanas, sobre todo) que todavía confía en sus bondades.

Sin embargo, el daño ya está hecho. La negativización de los coches diésel ha provocado que muchos compradores que hasta hace no demasiado tiempo conducían vehículos con motores de gasóleo, hoy prefieran un coche de gasolina o un híbrido. Pocos son los que repiten, y entre los que lo hacen suele haber encontrarse un perfil de conductor que hace muchos kilómetros al año, caso en el cual suele ser altamente recomendable optar por un coche diésel.

Lo que no parece tan extendido entre las creencias populares es que los coches diésel modernos son mucho más eficientes de lo que lo eran hace 10 o 20 años. Los avances en tecnología de control de emisiones han permitido reducir sus niveles contaminantes, haciendo que estén a la par de coches de gasolina de similares características.

Además, los sistemas híbridos ligeros (MHEV) son compatibles también con motores diésel, por lo que es posible encontrar varios modelos con motor de gasóleo que han sido electrificados y que se benefician de la etiqueta ambiental ECO de la DGT.

No obstante, todos estos avances tecnológicos también han provocado que la fiabilidad de los motores diésel modernos haya descendido. Atrás quedaron ya esos motores incansables, capaces de recorrer más de medio millón de kilómetros sin sufrir averías.

Sistemas como el filtro de partículas diésel o los catalizadores SCR, en principio eficaces para mantener bajos los niveles de emisiones, son focos de averías por hacer un uso indebido de un coche diésel, con costosas reparaciones que tampoco ayudan a que este tipo de sistemas de propulsión vuelvan a ser populares entre los conductores españoles.

Como ya sabrás, de Madrid a Barcelona, o viceversa, hay unos 620 kilómetros de viaje. Pocos coches son los que pueden cubrir esa distancia con menos de 30 litros de combustible, una cantidad que hoy en día se sitúa por debajo de los 50 euros dado el precio del litro de diésel, que actualmente en España está a una media de 1,65 euros por litro. Por lo tanto, para poder hacer ese viaje vas a necesitar un coche que gaste algo menos de 5 l/100 km, territorio en el que las opciones son cada vez más limitadas.

Skoda Octavia

El primero de estos coches diésel súper ahorradores es el Skoda Octavia. La berlina checa, producto del Grupo Volkswagen (gran valedor de la tecnología diésel), homologa apenas 4,3 l/100 km cuando está equipado con el motor 2.0 TDI de cuatro cilindros, con 116 CV de potencia y 300 Nm de par, y una caja de cambios manual de seis velocidades.

Según los cálculos realizados, el Octavia necesitaría unos 26,6 litros de diésel para recorrer los más de 600 kilómetros que separan la capital española de la Ciudad Condal. Esto, multiplicado por los 1,65 euros por litro repostado que cuesta de media el gasóleo, supone un coste de 44 euros, convirtiéndose así en el más eficiente de esta lista.

Audi A3

Un escalón por encima tenemos a otro modelo del gigante alemán, el Audi A3 con carrocería Sportback. Bajo el capó no hay ningún tipo de sorpresa. Audi apuesta para esta configuración por el mundialmente famoso motor 2.0 TDI, una unidad que entrega 116 CV de potencia con 300 Nm de par y una caja de cambios manual de seis velocidades.

La media homologada para el compacto de la firma de los cuatro aros es de 4,4 litros cada 100 kilómetros, por lo que recorrer la distancia que separa las dos ciudades más grandes del país supondría un gasto en combustible de 27,3 litros, o lo que es lo mismo si hablamos de dinero, unos 45 euros.

Mercedes Clase C

Vamos ahora con otra berlina, pero subimos de nivel, al segmento D, entrando en el mercado de vehículos premium con el Mercedes Clase C. La actual generación del sedán más popular de la firma de la estrella sigue incluyendo motores diésel en su oferta mecánica, y el elegido en esta ocasión es un bloque de 2.0 litros y cuatro cilindros que ofrece 163 CV de potencia y 380 Nm de par. Cuenta con un sistema híbrido ligero (MHEV) que le ayuda a reducir el consumo y las emisiones homologadas, además de obtener el distintivo ambiental ECO de la DGT.

Haciendo uso de una caja de cambios automática de nueve velocidades con convertidor de par, el Clase C 200 d homologa tan solo 4,5 litros a los 100 kilómetros, lo que lo convierte en uno de los más eficientes de su segmento. Con este consumo medio, para viajar entre Barcelona y Madrid necesita unos 27,9 litros de combustible, lo que en términos económicos se traduce en 46 euros.

BMW Serie 2 Gran Coupé

Seguimos dentro del segmento premium, pero volvemos al mercado de vehículos compactos con el BMW Serie 2 Gran Coupé. Este modelo, en su versión 218 d, apuesta por un motor diésel tradicional de 2.0 litros con 150 CV de potencia y 360 Nm de par, el cual trabaja junto a una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades.

Su consumo medio está cifrado en 4,6 litros a los 100 kilómetros, por lo que para cubrir esos 620 kilómetros de recorrido necesita 28,5 litros de gasoil, o lo que es lo mismo, una parada en una gasolinera para repostar 47 euros de diésel.

Seat León

Y cerrando la lista de los coches diésel con los que podrás viajar de Madrid a Barcelona por menos de 50 euros tenemos al Seat León. En cualquiera de sus dos opciones de carrocería (compacto o familiar), el León está disponible junto al ya citado motor 2.0 TDI de cuatro cilindros, con 116 CV de potencia y 300 Nm de par, que hace uso de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Según las cifras homologadas por Seat, el León 2.0 TDI registra una media de consumo cada 100 kilómetros de 4,6 litros. Esto quiere decir que para completar el viaje que hemos utilizado en este artículo como referencia, el compacto español necesita 28,5 litros, los mismos que el Serie 2 Gran Coupé, por lo que esto te costará unos 47 euros en el surtidor.

Todo lo que tienes que saber del Volkswagen Tiguan TDI

Hablemos primero de las características técnicas del Volkswagen Tiguan. Para empezar, se trata de un SUV-C, un vehículo compacto que ocupa el centro de la gama de todocaminos del fabricante alemán. Así lo constatan sus medidas exteriores con una carrocería que llega a 4.540 mm de largo, 1.840 mm de ancho y 1.660 mm de alto, todo ello sobre una plataforma (la MQB Evo) que le otorga una distancia entre ejes de 2.675 mm.

Con estas cotas, nos encontramos ante un coche con un interior apto para cinco pasajeros, con unas plazas traseras espaciosas y un maletero que anuncia hasta 652 litros de capacidad volumétrica, una cifra que puede llegar a ser de unos 1.650 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Si hablamos del motor, la mecánica del Volkswagen Tiguan TDI es una vieja conocida dentro de la estructura del fabricante alemán. Y es que se trata de un motor 2.0 TDI de cuatro cilindros en línea, un bloque de fiabilidad contrastada que ofrece un excelente equilibrio entre consumo y prestaciones, con varios niveles de potencia en función del modelo y el nivel de acabado.

En el caso del Tiguan TDI, nos centramos en la opción más económica que puedes comprar con esta mecánica. En concreto, el 2.0 TDI desarrolla 150 CV de potencia y ofrece un par motor de 360 Nm que están disponibles desde apenas 1.600 rpm.

Aunque en la mayoría de modelos el motor más básico suele ir ligado a una caja de cambios manual, en el caso del Volkswagen Tiguan TDI 150 está disponible exclusivamente con una transmisión automática DSG de doble embrague y siete velocidades que envía toda la potencia al eje delantero.

Esta combinación mecánica se traduce en un 0 a 100 km/h que completa en 9,4 segundos y una velocidad máxima de 210 km/h. Pero también en un consumo medio homologado de 5,3 l/100 km y unos niveles de emisiones de CO2 de 139 g/km. Tal vez echamos en falta un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 V que le otorgue acceso directo al distintivo ambiental ECO de la DGT y que mejore algo esas cifras homologadas de consumo y emisiones, aunque no es un aspecto determinante.

Equipamiento de serie y precios

Lo que sí puede acabar declinando la balanza es su equipamiento de serie. El motor 2.0 TDI de 150 CV del Volkswagen Tiguan está disponible desde el nivel de acabado de acceso a gama. No tiene un nombre concreto. De hecho, Volkswagen llama a este acabado directamente Tiguan y es el más barato que puedes encontrar a la venta en España.

Entre su equipamiento de serie más destacado se encuentra:

- Llantas de aleación ligera de 17 pulgadas

- Barras longitudinales de techo en color negro

- Faros LED y pilotos traseros LED

- Retrovisor interior con ajuste antideslumbrante automático

- Volante multifunción con levas de cambio

- Argollas de sujeción ISOFIX en los asientos traseros y el asiento delantero del acompañante

- Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor

- Sensor de luces y lluvia

- Climatizador automático

- Control de asistencia para arranque en pendientes

- Asistente de cambio de carril involuntario

- Asistente de salida del aparcamiento

- Android Auto y Apple CarPlay

- Control de crucero adaptativo con función Stop & Go

- Cuadro de instrumentos digital

- Freno de estacionamiento eléctrico

- Acceso y arranque sin llave

- Sensores de aparcamiento delanteros y traseros

- Sensor de lluvia

- Selección del perfil de conducción

- Sistema de control de presión de neumáticos

- Sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil

Y en lo que respecta a precios, el Volkswagen Tiguan TDI con motor de 150 CV y cambio automático DSG está a la venta en España desde 39.315 euros. En cambio, si buscas algo más de equipamiento, pero quieres que equipe esta motorización diésel, puedes encontrarlo en el nivel de acabado Más por 42.635 euros o en el modelo R-Line desde 46.520 euros.

Y es que, tras un periodo de varios meses en el que el diésel ha llegado a superar claramente el coste de la gasolina debido a las tensiones energéticas internacionales y al encarecimiento de los combustibles derivados del petróleo, la diferencia entre ambos carburantes se ha empezado a reducirse hasta situarse en apenas unos céntimos por litro.

Según los últimos datos publicados por el Boletín Petrolero de la Unión Europea, el diésel se encuentra ya a solo 4 céntimos de volver a ser más barato que la gasolina, tras haber llegado a estar 28 céntimos por encima, algo que podría producirse en las próximas semanas si se mantiene la actual evolución del mercado.

En el caso concreto del diésel, la bajada está siendo más acusada debido a factores relacionados con el refinado, la evolución del consumo industrial y el incremento de las importaciones en algunos mercados europeos.

Si se habla específicamente de España, hay que tener en cuenta la implementación de las rebajas fiscales aplicadas por el Gobierno desde el pasado 21 de marzo sobre el IVA y el Impuesto Especial de Hidrocarburos. Con estas bonificaciones, la distancia entre ambos combustibles se sitúa actualmente en torno a los 11 céntimos por litro. No obstante, esa brecha llegó a ser mucho más amplia hace apenas unas semanas, alcanzando hasta los 31 céntimos de distancia a principios de abril.

Por el momento, y hasta el próximo 30 de junio, el Ejecutivo ha anunciado que va a mantener esta política de ayudas al combustible, pero no se sabe lo que ocurrirá a continuación.

El Independiente ha hablado con Ignacio Rabadán, presidente de la Confederación Nacional de Empresarios de Estaciones de Servicio, sobre la situación: “El precio de la gasolina desde el 20 de abril aproximadamente ha ido subiendo poco a poco, mientras que el gasóleo ha bajado, especialmente desde el 6 de mayo”.

Considera que, de no continuar las ayudas fiscales y ampliarse hasta el final del verano, lla situación para los españoles será complicada, “porque si no, la subida al inicio de la salida de vacaciones el 1 de julio sería increíble”. Y es que, de terminarse las ayudas, hablaríamos de una subida inmediata de 22 cts/l para el gasóleo y de 29 cts/l en el caso de la gasolina, lo que tendría un impacto enorme a la hora de llenar el depósito de combustible.

Admite que “ahora puede ser que el precio de la gasolina esté artificialmente bajo gracias a estos descuentos”, pero alerta sobre la baja del diésel que, al haber caído un 14%, “revela un enfriamiento de la economía”, lo que no tiene por qué ser necesariamente bueno “creo que a corto plazo para los consumidores es una buena noticia, pero a largo quizá no tanto".

Que el diésel esté por encima de la gasolina es algo que sorprendió a muchos conductores, especialmente teniendo en cuenta que durante décadas el gasóleo ha sido más económico debido a una fiscalidad más favorable.

Muchos conductores hacían el esfuerzo extra de pagar más por un coche diésel que por uno de gasolina equivalente, con la idea de que, alargo plazo, debido al menor coste del combustible, sería una inversión más rentable.

Sin embargo, la situación cambió radicalmente a partir de 2022, cuando el diésel pasó a ser más caro que la gasolina, rompiendo una tendencia histórica que parecía inamovible y dando lugar a una situación que se ha vuelto a repetir con el actual conflicto armado.

Es por eso que, para cientos de miles de conductores, especialmente profesionales del transporte y usuarios habituales de vehículos diésel, la actual bajada representa un importante respiro económico. El impacto es especialmente notable para quienes recorren largas distancias cada semana, ya que pequeñas variaciones en el precio del combustible pueden traducirse en un ahorro considerable al final del mes.

El descenso también tiene efectos positivos sobre determinados sectores económicos que siguen dependiendo en gran medida del gasóleo. El transporte de mercancías por carretera, la logística, la agricultura o parte de la industria continúan utilizando masivamente vehículos y maquinaria diésel, por lo que una reducción en los costes energéticos ayuda a contener gastos operativos y aliviar la presión sobre muchas empresas.

El ataque a Irán por parte de Estados Unidos e Israel el pasado 28 de febrero provocó el cierre de la ruta de los petroleros. En consecuencia, el precio del petróleo inició una tendencia ascendente, manteniendo el barril de Brent (referencia en Europa) entre los 100 y 105 dólares, con picos de hasta 120 dólares.

Un escenario que contrasta con los 60 dólares que se pagaban por cada barril antes del conflicto y el bloqueo del Estrecho de Ormuz, un punto estratégico para la economía mundial, ya que por ahí transita alrededor de una quinta parte del crudo que se consume en todo el mundo.

El impacto de la guerra no se hizo esperar y los surtidores de las gasolineras comenzaron a marcar precios cada vez más altos de los carburantes, acercándose peligrosamente a los 2 euros/litro y recordando la situación del verano de 2022.

Actualmente, el precio del petróleo se mantiene más o menos estable en el entorno que hemos señalado, en parte porque Estados Unidos ha decidido tirar de sus reservas para cubrir la oferta.

También la decisión de Emiratos Árabes Unidos de abandonar la OPEP y así tener libertad para producir y vender más crudo, aunque queda por ver cómo conseguirá sacar toda la mercancía por Ormuz.

El precio del diésel baja

Hoy, el precio de la gasolina en España se sitúa en 1,546 euros/litro de media, apenas 0,003 puntos más que el día anterior, pero esta cifra supone un leve cambio respecto a los registros anteriores. Antes de las hostilidades entre Estados Unidos-Israel e Irán, la gasolina 95 costaba de media 1,475 euros el litro.

Sin embargo, el litro de gasóleo se paga ahora mismo a 1,690 euros de media, 0,002 euros menos que ayer. Ya acumula una semana de descenso. No hay que olvidar que este combustible es clave para el sector del transporte profesional.

Este encarecimiento de la gasolina y el diésel en las últimas semanas se explica por la presión alcista del crudo en los mercados internacionales y por el aumento de los costes mayoristas que ya están trasladándose al precio final en el surtidor.

Aun así, todavía hay margen para que el precio de los combustibles suba más, ya que esos costes mayoristas no se trasladan de inmediato al surtidor.

No es normal que el diésel esté más caro que la gasolina. Lo vimos en 2022 y de nuevo ahora. En este caso, la explicación está en la decisión de Rusia de no exportar gasóleo, tras el ataque de Ucrania a varias refinerías rusas hace un mes.

Factores que provocan el aumento del precio de los carburantes

Hay varios factores que influyen en el precio de los carburantes más allá del coste del petróleo en cada momento, como es la logística, los márgenes brutos y su cotización específica, además de los impuestos.

Pero también incide sobremanera el contexto geopolítico mundial y los diferentes conflictos que se producen en determinadas regiones del planeta, como Oriente Próximo, o la propia guerra de Ucrania, como hemos señalado más arriba.

El último repunte de los precios de los combustibles se produjo tras el lanzamiento de misiles y los ataques a varios buques cerca del Estrecho de Ormuz.

Las exportaciones energéticas de Oriente Medio han quedado en gran parte aisladas del resto del mundo por el bloqueo de este enclave estratégico, lo que ha alterado las rutas de suministro y obligado a cientos de buques a permanecer anclados.

Sólo transitan los barcos que permite Irán. O, dicho de otra forma: pueden pasar todos los barcos, excepto aquellos cuyas empresas pertenecen a Estados Unidos o países aliados de Washington.

Los expertos advierten de que, si el conflicto se prolonga, podría dispararse la inflación y ralentizar el crecimiento económico mundial, un escenario que afectaría de manera más especial a Europa, al ser importadora neta de energía.

Después de conocer los datos de matriculaciones de abril, vemos que los vehículos eléctricos aumentaron en España un 44%, con 11.039 unidades matriculadas, alcanzando una cuota de mercado del 8,7%, dos puntos porcentuales más que en abril del año pasado.

En el acumulado del año, en nuestro país se han vendido 41.741 turismos eléctricos puros, un 40,7% más que los cuatro mismos meses de 2025, lo cual significa un crecimiento importante. No obstante, el vehículo de batería representa el 8,59% del mercado español.

Si miramos a Europa, los números son algo mejores. Durante el primer trimestre de 2026, se han matriculado 546.937 coches eléctricos nuevos, lo que supone el 19,4% de la cuota de mercado de la Unión Europea, según los últimos datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Este panorama se puede ver de dos maneras, la clásica teoría del vaso medio lleno o medio vacío. Se venden más coches eléctricos, es cierto; las matriculaciones avanzan lentamente y, pese a las campañas para promocionar el vehículo eléctrico y las ayudas públicas, apenas supera el 19% del mercado.

Insistimos en lo que decíamos al principio: quizá el ritmo de penetración del coche eléctrico sea el adecuado, pero las expectativas fueron muy elevadas y ahora da la sensación de que no termina de alcanzar la velocidad de crucero.

Cambio en las estrategias de los fabricantes

Decimos esto porque, a principios de esta década, entre 2020 y 2021, muchos fabricantes anunciaron ambiciosos planes de electrificación, en algunos casos poniendo fecha al fin del motor de combustión.

Eran estrategias que iban al calor del mensaje de la Unión Europea, que anunció la prohibición de coches nuevos de combustión a partir de 2035. En principio, a partir de esa fecha no se iban a vender automóviles nuevos de gasolina y diésel, ni tampoco híbridos. Sólo de batería u otras alternativas cero emisiones, como la pila de combustible de hidrógeno.

Sin embargo, todo empezó a cambiar a partir de 2024. Ese año, la realidad, que siempre es tozuda, comenzó a imponerse y las ventas de vehículos eléctricos se ralentizaron. Rápidamente, muchos fabricantes rectificaron y modificaron su hoja de ruta inicial, presentada apenas tres años antes.

La tendencia continuó en 2025 y hasta Bruselas se vio obligada a corregir, aunque sea levemente y con muchas restricciones, su decisión de prohibir los motores de combustión, de manera que seguirá vendiendo coches gasolina y diésel más allá de 2035.

De Mercedes a Volvo, estos fabricantes vuelven a invertir en motores de combustión

A partir de 2024, muchas marcas comenzaron a cambiar sus planes de electrificación. Una de ellas fue, ni más ni menos, que Mercedes, cuyo consejero delegado, Ola Kallenius, hizo unas declaraciones contundentes: “Quizá fuimos demasiado optimistas”.

El fabricante alemán tenía previsto que la mitad de sus ventas fueran coches eléctricos en 2025 y no fue así. Al contrario, comunicó que seguirá produciendo motores de combustión más allá de 2030.

El goteo de marcas que han modificado sus planes ha sido constante. Ford anunció que iba a retrasar unas inversiones previstas de 12.000 millones de dólares para la producción de vehículos eléctricos.

Marcas de lujo, como Aston Martin, también han dado un paso atrás y seguirán fabricando coches con motor de combustión durante la próxima década. Lo mismo puede decirse de Bentley, como señaló Frank-Steffen Walliser.

El año pasado, Porsche anunció que la próxima generación del 718 Boxster/Cayman, que iba a ser eléctrica, finalmente también contará con versiones de gasolina, en concreto, los modelos GT4 RS y Spyder RS que coronarán la gama del nuevo deportivo de Zuffenhausen.

Lo mismo ocurrirá con el actual Porsche Macan, que sólo se vende con pila, pero la compañía alemana ya ha anunciado que llegará una versión de gasolina más adelante, posiblemente en 2028. Seguramente, se trate de una mecánica con algún tipo de hibridación.

Por otro lado, Hyundai dejó claro que no iba a abandonar los motores de gasolina, apostando por diferentes tecnologías, una postura similar a la que han adoptado desde el principio otras marcas, como Toyota.

Volkswagen anunció en 2024, a través de su director financiero y de operaciones, Arno Antliz, una inversión de 60.000 millones en euros en motores de combustión, con el objetivo de "mantener la competitividad de nuestros coches de combustión". Recordemos que el fabricante de Wolfsburgo dijo en 2022 que sólo produciría coches eléctricos a partir de 2033.

Volvo también preparó una estrategia eléctrica y luego la corrigió. El caso de la marca sueca es peculiar, porque en mayo de 2024, el que era entonces CEO Jim Rowan veía todavía “muy razonable” una cartera de coches eléctricos puros y aseguró que la compañía podría terminar con las ventas de coches de combustión en sólo cinco años.

Sin embargo, apenas dos meses después, Rowan admitió que “llevará tiempo tender puentes entre las distintas partes del mundo para la electrificación total”. Es decir, que eso de convertirse en marca eléctrica no ocurrirá tan pronto.

Finalmente, el fabricante nórdico reajustó sus objetivos: ahora el plan pasa porque los modelos híbridos enchufables y los eléctricos puros representen entre el 90 y el 100% de las ventas anuales a finales de la década.

Al mismo tiempo, admitió que los coches de combustión se mantendrán más tiempo del estimado inicialmente, pero serán microhíbridos y en un “número limitado”.

Más ejemplos. Mazda quiere producir una nueva generación de motores de gasolina que puedan convivir con los coches eléctricos. En 2024, el CEO Katsuhiro Moro anunció que volverá a desarrollar motores rotativos, aunque se destinarían a alimentar motores eléctricos, es decir, modelos de autonomía extendida.

Smart también ha dado un volantazo a su hoja de ruta. En 2019 comunicó que se convertiría en marca eléctrica a partir de 2020 y así fue, pero se ha visto obligada a incluir una variante híbrida enchufable en el Smart #5.

Las cifras de ventas que aportan las patronales del sector reflejan que los coches diésel ya no son lo que eran en España y, en general, en Europa. De ser el tipo de motor preferido de los usuarios, ha pasado a representar una opción casi anecdótica.

Actualmente, los vehículos de gasóleo apenas suponen el 3,9% del mercado, una cuota que contrasta con el 71% que llegó a alcanzar en 2007. En abril, se vendieron 3.973 coches diésel, un 29% menos que en el mismo mes de 2025. En lo que llevamos de 2026, los automóviles diésel suman 15.907 entregas, un 27% menos que en el mismo periodo de 2025.

Mercedes GLA

El Mercedes GLA fue el coche diésel más vendido en abril, como hemos señalado al principio. El SUV alemán sumó 439 unidades y una cuota de mercado del 11,05%.

Se ofrece en tres opciones diésel: GLA 200 d, que desarrolla 150 CV; mismo motor con tracción total 4MATIC; y GLA 220 d, que aumenta la potencia hasta los 190 CV y siempre se ofrece con tracción 4MATIC.

Volkswagen Tiguan

El Volkswagen Tiguan alcanzó las 383 matriculaciones con motor de gasóleo, un 9,64% de cuota de mercado. El SUV de Volkswagen está disponible con un motor TDI de 2.0 litros, con 150 y 190 CV, siempre con cambio automático DSG y tracción delantera o total.

Seat León

El Seat León es uno de los compactos más equilibrados del mercado. En abril, se matricularon 347 unidades con motor diésel, un 8,73% de cuota de mercado. Ofrece un motor TDI de cuatro cilindros y 2.0 litros, con 115 y 150 CV, con cambio manual o automático DSG.

Volkswagen Golf

Un clásico que no podía faltar en este listado es el Volkswagen Golf. El compacto alemán acumuló un total de 272 unidades con una mecánica de gasóleo, el 6,85% de cuota de mercado. Son los mismos motores que el modelo español.

Mercedes Clase A

No tanto como su hermano crossover, pero el Mercedes Clase A también cerró el mes de abril con unas cifras de ventas relativamente buenas, hasta las 252 unidades (cuota del 6,34%). Se puede elegir entre tres versiones: 180 d, con 116 CV; 200 d, con 150 CV; y 220 d, con 190 CV.

Audi Q3

Cerca del Clase A terminó el Audi Q3, que acumuló un total de 245 ejemplares con motor de gasóleo en abril, el 6,17% del mercado. Dos motorizaciones diésel ofrece el SUV de Audi, ambas basadas en un bloque TDI de cuatro cilindros y 2.0 litros, con 150 y 193 CV, siempre con cambio automático S Tronic y tracción Quattro opcional.

Mercedes Clase V

En esta lista de los coches diésel más vendidos en abril se cuela la Mercedes Clase V, con 236 unidades y una cuota de mercado del 5,94%. Se comercializa con una importante variedad de motores a gasóleo: 220 d, con 163 CV; 250 d, con 190 CV; y 300 d, con 237 CV.

Skoda Octavia

Otro clásico entre los coches diésel más vendidos en España es el Skoda Octavia, que sumó 219 unidades, un 5,51% de cuota de mercado. Las opciones mecánicas que ofrece son idénticas a las del León: un motor TDI de cuatro cilindros con 116 y 150 CV, con cambio manual o DSG, según versiones.

Audi Q2

El Audi Q2 es el modelo de acceso a la gama SUV de Ingolstadt. Sumó un total de 183 unidades vendidas con motor diésel, un 4,61% de cuota. Se ofrece en dos versiones ya mencionadas: un TDI de 116 CV y otro de 150 CV, con cambio manual o automático y tracción delantera o quattro.

Volkswagen T-Roc

Cerramos con el Volkswagen T-Roc, que alcanzó las 115 unidades con mecánica de gasóleo, el 2,89% del mercado. Monta los mismos motores diésel TDI que el Golf y el Q2. Estas unidades del T-Roc corresponden a las de la anterior generación, ya que el nuevo sólo tiene motores de gasolina microhíbridos.

Después de los días festivos que dan inicio al mes de mayo, las patronales del sector del automóvil han presentado los datos de matriculaciones correspondientes a abril y hay que decir que no son malos. En general, sigue la tendencia al alza del primer trimestre.

El mes pasado registró 106.862 nuevas unidades, lo que representa un aumento del 8,4% respecto a abril del año anterior. A pesar de contar con Semana Santa, los meses de marzo y abril en su conjunto han mejorado su comportamiento respecto al mismo periodo del año pasado.

Destaca el notable crecimiento de las ventas de automóviles electrificados, que se mantiene por encima del 21% del mercado. El constante crecimiento de los híbridos convencionales permite al mercado superar por segundo mes consecutivo la barrera de las 100.000 unidades mensuales.

En lo que llevamos de año ya se alcanzan 407.389 ventas, lo que representa un 7,8% más que en este primer cuatrimestre de 2025.

Mercedes GLA, el coche diésel más vendido en abril

El Mercedes GLA ha sido el coche diésel más vendido en abril de 2026. En total, el SUV compacto alemán ha registrado 1.011 unidades, lo que representa un 32,33% más que el mismo mes del año pasado.

En lo que va de año, el GLA acumula 3.555 ventas, un incremento del 40,57% si lo comparamos con el primer cuatrimestre de 2025. Son unos números importantes que lo colocan en la segunda posición de los modelos más vendidos de Mercedes, sólo superado por el GLC.

De esta forma, el Mercedes GLA diésel destaca en un mercado en el que este tipo de motores ha sido relegado al ostracismo. Tanto es así que los vehículos diésel representan apenas el 3,9% del mercado.

Durante muchos años, el gasóleo ha sido el combustible favorito de buena parte de los conductores, especialmente a partir de los años 90, cuando se perfeccionaron los motores turbodiésel y alcanzaron un gran rendimiento con consumos muy bajos.

El punto de inflexión se produjo en 1999, cuando las ventas de automóviles diésel superaron, por primera vez, a las de gasolina. A partir de ahí, la balanza se inclinó cada vez más hacia el diésel, hasta representar el 71% de las matriculaciones en 2007.

El cambio de tendencia comenzó en 2013, cuando empezaron a caer las ventas de vehículos a gasóleo. La puntilla fue el escándalo de Volkswagen destapado en 2015 en Estados Unidos.

Tres versiones diésel

El Mercedes GLA ofrece una gama de mecánicas muy amplia, con tres opciones diésel, todas con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros asociado a una caja de cambios automática de ocho relaciones y convertidor de par.

En primer lugar, está el GLA 200 d, que desarrolla 150 CV y declara un consumo medio de 5,3 litros/100 km. Esta versión tiene un precio de 49.117 euros.

Le sigue una variante con la misma configuración mecánica, pero con tracción total 4MATIC. En este caso, el consumo medio sube unas décimas, hasta los 5,6 litros. Está a la venta desde 51.731 euros.

Por último, tenemos el GLA 220 d, que aumenta la potencia hasta los 190 CV y siempre se ofrece con tracción 4MATIC. Pese a ser más potente, el consumo medio homologado apenas aumenta una décima, hasta los 5,7 litros. Parte desde 53.155 euros.

El equipamiento de serie del Mercedes GLA diésel incluye llantas de 18 pulgadas, asientos de cuero y calefactados para conductor y acompañante, sistema MBUX Navegación Premium, faros LED High Performance, volante deportivo forrado en cuero, climatizador automático, capó activo para protección de peatones, cámara para observación del conductor y detector activo de cambio de carril, entre otros elementos.

Una investigación publicada en la revista Carbon Research ha encontrado una solución para reducir la contaminación de los motores diésel. Curiosamente, es añadir agua al combustible.

Según expone la investigación, esta tecnología, conocida como emulsión agua-diésel, es capaz de reducir las emisiones un 60% sin necesidad de modificar los motores. Esto es un avance clave para el sector.

El estudio, desarrollado por investigadores de la Federal University of Technology Owerri, analiza una tecnología denominada Water-in-Diesel Emulsion (WiDE).

Este método introduce diminutas gotas de agua en el combustible mediante surfactantes, logrando una mezcla estable capaz de mantenerse durante semanas.

Este proceso actúa directamente en el motor. En concreto, durante la combustión, esas microgotas de agua se transforman en vapor, generando pequeñas explosiones internas que fragmentan el combustible en partículas mucho más finas.

El agua puede alargar la vida del motor diésel

Este proceso es conocido como microexplosión, que mejora la mezcla entre el diésel y el oxígeno dentro de la cámara de combustión. Esto consigue que la quema de combustible sea más homogénea y eficiente, lo que reduce los residuos contaminantes que no llegan a quemar.

"Datos de diversos estudios resaltan el potencial de WiDE, demostrando reducciones de hasta un 67% en óxidos de nitrógeno y un 68% en partículas en comparación con el diésel convencional", detalla el estudio.

Además, añaden que la vaporización de agua de WiDE reduce las temperaturas máximas de combustión, disminuyendo la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la oxidación mejorada del combustible ayuda a reducir las emisiones de partículas.

Pero no solo se trata de que el aire sea más limpio. Algunos ensayos también muestran mejoras en la eficiencia térmica del motor, es decir, en la capacidad de transformar el combustible en energía útil. Esto implica que ciertos motores podrían consumir menos combustible para generar la misma potencia.

"Las emulsiones agua-diésel son una forma práctica y rentable de hacer los motores más limpios", explican los investigadores, para después añadir que "al no requerir rediseñar el motor, ofrecen un camino inmediato hacia menores emisiones".

Los datos que recoge el estudio son especialmente llamativos. En condiciones controladas, esta tecnología puede recortar de forma notable tanto las emisiones de NOx como las partículas contaminantes (PM), dos de los grandes problemas asociados al diésel moderno.

A esto se suma una mejora en la eficiencia del motor, ya que una mejor combustión permite aprovechar más energía de cada gota de combustible.

Eso sí, no todo es tan sencillo como añadir agua al depósito. Para que la mezcla funcione correctamente, es necesario utilizar surfactantes, unos compuestos que evitan que el agua y el diésel se separen. Gracias a ellos, la emulsión puede mantenerse estable durante semanas, lo que abre la puerta a su uso real en automoción.

Como toda tecnología emergente, también tiene sus sombras. La mayoría de pruebas se han realizado en laboratorio, por lo que todavía queda por ver cómo se comporta en condiciones reales de conducción.

Factores como la temperatura exterior, el tipo de motor o el uso diario pueden influir en su rendimiento. Además, aún se estudian posibles efectos a largo plazo en la fiabilidad mecánica.

En definitiva, la emulsión agua-diésel se perfila como una alternativa interesante para alargar la vida del motor diésel en un contexto de normativas cada vez más estrictas.

No es una solución milagro, pero sí una vía prometedora que podría ayudar a hacer estos motores más limpios y eficientes sin grandes cambios estructurales.

En primer lugar, antes que nada, es necesario comprender qué es la OPEP y cómo funciona. Se trata de una organización que reúne a los países productores de petróleo, a los que habría que añadir Rusia (entonces hablamos de OPEP+).

Esta organización funciona como un cártel en el que, entre todos sus miembros, fijan tanto el precio del crudo como, sobre todo, la producción de barriles. Por tanto, el cártel controla la oferta de petróleo en función de sus intereses.

Emiratos Árabes Unidos era el tercer mayor productor de petróleo de la OPEP hasta antes del inicio del conflicto en Irán, detrás de Arabia Saudí e Irak, representando más del 12% de la producción total de oro negro.

En febrero, los 12 miembros de la organización produjeron 29,6 millones de barriles diarios, de los que 10,43 millones correspondieron a Arabia Saudí, 4,49 millones a Irak y 3,6 millones a EAU.

La salida de Emiratos Árabes Unidos de la OPEP tendrá efecto a partir del 1 de mayo y se analizará en la próxima reunión de la organización, prevista para junio.

Donald Trump detrás de la salida de Emiratos Árabes Unidos de la OPEP

Hasta ahora, el país del Golfo Pérsico producía alrededor de 3 millones de barriles de petróleo diarios, de los cuales exportaba unos 2,7 millones. Pero asegura que tiene capacidad para producir hasta 5 millones de barriles al día.

Como hemos dicho arriba, la OPEP fija tanto el precio del barril como la producción, lo que significa que los países que pertenecen a la organización tienen que cumplir con las condiciones que impone.

Abandonando la OPEP, Emiratos Árabes tiene ahora libertad para decidir cuántos barriles quiere vender y a qué precio. Supuestamente, el país emiratí ha tomado esta decisión de manera autónoma, aunque la realidad es bien distinta.

Detrás de esta salida podría estar Estados Unidos, cuyo presidente, Donald Trump, necesita contener el precio del petróleo para que no se dispare (el galón ya supera los 4 dólares), lo cual tendría un efecto negativo en las elecciones de medio término de noviembre (elecciones a la Cámara de Representantes y al Senado, no confundir con las presidenciales).

Para ello, necesita aumentar la producción de barriles de crudo, que es precisamente lo que va a hacer Emiratos Árabes Unidos ahora, sin estar sujeto a las normas que impongan los países de la OPEP.

Recordemos que Arabia Saudí es el principal productor de petróleo de la organización, junto con Rusia (OPEP+), pero Estados Unidos es el mayor productor de petróleo del mundo. A esto hay que añadir que el país norteamericano controla desde enero la producción de crudo de Venezuela, país miembro también de la OPEP.

Con la salida de Emiratos Árabes Unidos de la OPEP, Estados Unidos se asegura un aumento del número de barriles, lo cual ayudará a que el precio de los combustibles no se dispare. Al menos, no suban tanto.

Emiratos Árabes Unidos necesita liquidez

Como hemos dicho arriba, Trump necesita un precio del petróleo bajo, por eso, en los meses anteriores a la guerra en Irán, el barril estaba en el entorno de los 60 dólares. Los países del Golfo Pérsico sabían de esa necesidad y que Trump quería romper esa OPEP para aumentar la producción.

El problema es que ahora hay un contexto diferente. Hay una guerra, hay una serie de necesidades y las petromonarquías árabes necesitan liquidez económica. Esos países tienen grandes inversiones en Estados Unidos, pero no tienen dinero líquido.

Para ello, necesitan vender deuda y valores de bolsa estadounidenses. La alternativa es vender petróleo en yuanes, cosa que no quiere Trump.

Y en este punto es donde se produce una negociación entre Estados Unidos y Emiratos Árabes Unidos. Washington abrió una línea de liquidez a Abu Dabi, a cambio de que la monarquía emiratí no vendiera deuda ni valores de bolsa, así como salirse de la OPEP.

¿Cómo puede afectar al precio de la gasolina la salida?

De esta forma, EAU podrá vender todo el crudo que quiera y Donald Trump podrá contener el precio de los combustibles. Por otro lado, la salida del país árabe de la OPEP no supone tampoco un duro golpe a la organización, porque las propias circunstancias actuales del mercado, la escasez y el desabastecimiento ya impiden que los precios se relajen.

Tras conocerse la decisión de Emiratos Árabes Unidos, el precio del barril Brent subió hasta los 115 dólares y, en el momento de escribir estas líneas, está en 121 dólares. Pero esto no se debe al país emiratí, sino a que, posiblemente, el mercado espera ataques en los próximos días a semanas.

Otro escenario extraño es el precio del diésel más caro que el de la gasolina, pero esto se debe a la decisión de Rusia de no exportar más gasóleo, tras los últimos ataques de Ucrania a refinerías rusas.

Es decir, hay una restricción natural como consecuencia de las actuales circunstancias del mercado. Por tanto, la salida de EAU del grupo de países productores de petróleo no supone un gran golpe inmediato a esa organización.

Lo que sí consigue la salida de Emiratos Árabes Unidos con la decisión de abandonar la OPEP es que el precio de los carburantes no suba más de lo que ya lo están haciendo.

España vivió lo que se llamó ‘dieselización’ del parque automotriz hace ahora dos décadas. En 2006, el 70% de los coches nuevos que se vendieron ese año equipaban motor diésel, un porcentaje que equivalía a alrededor de un millón de vehículos en un momento en el que el mercado automotriz nacional era boyante. La tendencia hacia este tipo de motores era total, tanto entre particulares como en el sector profesional.

¿La caída en el olvido de los coches diésel?

En cambio, en 2025 el diésel apenas representó un 25% de las ventas de coches nuevos equipados con este motor que se registraron en España en 2006. El año pasado se matricularon 256.906 turismos nuevos con motor diésel, una cifra que también supuso un descenso frente a los registros de 2024, con una caída del 8,6% desde las 281.000 unidades de ese año.

Poco a poco, la oferta de coches nuevos con motor diésel se va reduciendo en España. El mercado se orienta hacia otro tipo de motorizaciones, con los coches híbridos a la cabeza (el año pasado se vendieron más de 600.000 híbridos en España, incluyendo también los PHEV); mientras que su cada vez peor fama es el primer indicio de una muerte anunciada.

Sin embargo, esto no impide que se vendan coches diésel en España. De hecho, durante el primer trimestre de 2026 se han matriculado un total de 62.278 turismos nuevos con motor de gasóleo, una cifra que supone un aumento del 1,8% en comparación con el mismo período de 2025.

Lo llamativo es que las ventas de coches de gasolina nuevos han descendido un 18,4% en lo que llevamos de año, hasta las 73.469 unidades. ¿Vuelve a ganar fama el diésel frente a la gasolina?

Comprar un diésel en 2026

Sea como fuere, un experto de Conficars, un concesionario de vehículos de segunda mano, ha sido preguntado en un vídeo compartido en sus redes sociales acerca de si comprar un coche diésel ya no es una buena opción este año.

“Yo creo que el diésel sigue siendo la mejor opción si compras un coche de segunda mano”, asegura el experto. Y en parte no le falta razón. La oferta de coches con motor de gasóleo es muy amplia en España si buscas en el mercado de segunda mano precisamente por esa fama que han tenido en el pasado.

A esto hay que añadir el hecho de que en la última década hayan sido los vehículos más perseguidos en Europa ha provocado que su valor haya caído, por lo que es una opción interesante si buscas un coche usado a buen precio.

Ahora bien, no vale cualquier coche diésel de segunda mano. Precisamente este tipo de motores son los que más sistemas anticontaminación equipan, como el filtro de partículas, la válvula EGR o el sistema Adblue. Esto significa que, de no haber estado bien mantenido o si ha sido utilizado de la forma menos indicada, puede que sufras las consecuencias en una serie de costosas averías derivadas de estos sistemas anticontaminación.

Por ese motivo, antes de comprar un diésel asegúrate que el propietario anterior ha hecho un buen mantenimiento y ha utilizado el coche como corresponde, para cubrir largas distancias y un elevado kilometraje anualmente.

De lo contrario, si se ha utilizado en ciudad o tiene pocos kilómetros en relación a su antigüedad, puede que tengas que preocuparte por el estado en el que se encontrarán todos estos sistemas que ayudan a los vehículos de gasóleo a no contaminar tanto.

Para el experto, además, es falsa la creencia popular de que lo más importante a la hora de comprar un coche son los años. Según su propia experiencia, “lo importante es el estado del vehículo en general”.

Aspectos como el historial de mantenimiento, si ha pasado la ITV recientemente, el uso al que ha sido sometido, la cantidad de kilómetros o, incluso, si ha dormido en garaje o en la calle, son indicativos de que un coche de segunda mano es una buena opción de compra o, por el contrario, es algo de lo que debes huir para no caer en una trampa que acabará obligándote a pasar por el taller en más de una ocasión.

Esta creencia ha pasado de generación en generación y algunos conductores han asumido que es cierto. Desde el Real Automóvil Club de España (RACE) advierten, no siempre funciona.

La proporción de gasolina marca la diferencia

Los especialistas de RACE confirman que el truco funciona con los coches diésel anteriores al año 2010, aunque la cantidad de gasolina es fundamental. Los inyectores más antiguos no eran tan sensibles como los actuales, aunque no conviene abusar.

Los expertos de RACE recomiendan utilizan una proporción muy reducida de entre un 1 y un 2% de gasolina. Si es un coche nuevo o un motor fabricado a partir del año 2010, este truco podría costarte una avería de miles de euros.

Utilizar gasolina en un coche de diésel moderno tiene justo el efecto contrario. Este combustible puede dañar la bomba de inyección, los inyectores y provocar problemas de lubricación incluso en pequeñas cantidades.

Desde RACE acaban con este mito de una vez por todas. Una pequeña cantidad de forma esporádica no va a causar daños inmediatos en el motor, pero no es recomendable en los coches fabricados a partir de 2010.

El truco más simple para limpiar los inyectores

Los expertos de RACE advierten que utilizar un combustible no recomendado por el fabricante puede provocar fallos de combustión, pérdida de potencia y daños graves en el sistema de inyección.

Es necesario limpiar los inyectores cada cierto tiempo para mejorar el rendimiento del vehículo, ahorrar combustible y reducir emisiones, pero siempre de forma seguro. La solución más efectiva es utilizar aditivos con propiedades desengrasantes.

Estos aditivos limpian los inyectores eliminando posibles impurezas. La mayoría del diésel premium tiene este tipo de componente disueltos para mejorar la salud del sistema de inyección.

Los inyectores de los coches de gasolina no se ensucian tanto como los de diésel porque el punto de explosión es mucho más bajo. Aun así, es necesario limpiarlos cuando el vehículo tiene muchos kilómetros en revisiones en el taller o utilizando combustible premium.

Su testimonio surge en un momento de especial sensibilidad social, marcado por la volatilidad de los precios del combustible y la creciente desconfianza de los consumidores que, en ocasiones, sospechan que la cantidad de litros que indica el panel digital no se corresponde fielmente con la que realmente se introduce en el depósito de sus vehículos.

Además, esta trabajadora del sector subraya que el sistema está diseñado para ser prácticamente infalible y que la intervención humana para manipular las mediciones a favor de la empresa es, además de ilegal, técnicamente inviable bajo los actuales protocolos de inspección oficial que rigen en todo el territorio nacional.

¿Qué herramientas de control existen?

La realidad técnica que describe Nuria se aleja radicalmente de las leyendas urbanas que sugieren que las gasolineras pueden calibrar sus máquinas para entregar menos combustible del cobrado.

De hecho, cada surtidor cuenta con un precinto de seguridad que solo puede ser manipulado por organismos de control metrológico autorizados, lo que impide que los empleados o los gerentes de las estaciones puedan acceder al mecanismo interno de medición.

Estos dispositivos son sometidos a inspecciones periódicas obligatorias y, además, pueden ser objeto de auditorías sorpresa por parte de las autoridades de Consumo o de Industria, quienes verifican que el margen de error se mantenga siempre dentro de los límites legales permitidos, los cuales son extraordinariamente estrechos y difícilmente perceptibles para el usuario medio.

Durante estas pruebas se comprueba la exactitud del caudalímetro en diferentes condiciones de presión y velocidad de salida del líquido, asegurando que el consumidor reciba exactamente el volumen por el que está pagando. Es más, la reputación de la gasolinera y la viabilidad del negocio dependen directamente de la transparencia y de la confianza que el cliente deposita en el surtidor cada vez que acude a repostar.

Otros mitos que desmiente Nuria

El vídeo, publicado en las redes sociales de @grupogarciacamacho, busca proporcionar claridad sobre algunas de las creencias más populares de las gasolineras o el funcionamiento del vehículo en relación con los carburantes. Por esta razón, la empleada desmiente otros cuatro mitos muy famosos.

Por un lado, especifica que no importa la hora del día a la que eches gasolina. Concretamente, la protagonista del vídeo aclara que repostar a primera hora no supone ningún tipo de ahorro para el bolsillo del conductor, pues el precio del combustible no varía en función del momento del día.

Junto a ello, también desmiente la creencia popular de que llenar el depósito lo máximo posible puede llegar a dañar el vehículo. De hecho, una manera de saber si estamos llegando a la capacidad máxima de nuestro depósito es el famoso ‘clic’ que realiza la manguera de manera automática cuando detecta que el vehículo cuenta con la gasolina suficiente.

Relacionado con ello, la trabajadora indica que, aquellos que piensen que apurar la reserva de su vehículo no conlleva consecuencias de mantenimiento, están cometiendo un error. Acorde a su experiencia, Nuria alerta que mantener es te tipo de prácticas puede acabar dañando la bomba de combustible, provocando una visita al taller antes de lo esperado.

Por último, la trabajadora extremeña desmiente una de las creencias más generalizadas: todos los combustibles son iguales. Nuria evidencia que “la calidad marca la diferencia del rendimiento del motor”, por lo que no tiene los mismos beneficios repostar en una gasolinera de mayor calidad que otra, reivindicando que a veces, lo barato puede salir caro.

De este modo, la intervención de Nuria actúa como un ejercicio de pedagogía necesario en un sector frecuentemente señalado por el desconocimiento general. Al desmitificar estas creencias, la empleada no solo protege la integridad de los trabajadores de las estaciones de servicio, sino que empodera al consumidor para que tome decisiones basadas en la técnica y no en el miedo.

Al final, como bien concluye la experta extremeña, la confianza del cliente y el cuidado del motor son los únicos activos que aseguran que una gasolinera prospere en un mercado tan competitivo y vigilado.

Joseba Barrenengoa, propietario de una cadena de gasolineras, es consciente de que los conductores están probando todos los trucos posibles para ahorrar algo de combustible.

El experto confirma el clásico de conducir a menor velocidad para ahorrar combustible, pero no es una solución realista a corto plazo. Es necesario seguir una de las recomendaciones más duras de la Unión Europea.

Ahorrar con el combustible por las nubes

El propietario de Easygas advirtió que el precio del combustible tardaría en estabilizarse tras el conflicto de Oriente Medio y el cierre del estrecho de Ormuz, pero la situación solo está empeorando.

Algunos países incluso recomiendan limitar los desplazamientos innecesarios ante la llegada de una posible crisis energética global. Ahora es más importante que nunca ahorrar combustible.

”Además de reducir la velocidad se habla de teletrabajo o de iniciar una rotación de vehículos en función de la matrícula e incluso de compartir coche para gastar menos”, explica Barrenengoa acerca de las recomendaciones de la Unión Europea.

Joseba Barrenengoa ha sido claro con los consejos que llegan desde Bruselas. “A mí me parecen unas medidas bastante sensatas, me parece que es bueno, unas medidas altamente eficaces. Obviamente a 110 kilómetros/hora gastamos menos que a 120 y si no usamos el coche no gastamos nada, es de sentido común”, asegura el experto.

Unas medidas que se repiten

El conflicto de Oriente Medio ha encendido todas las alarmas, pero España está lejos de sufrir un desabastecimiento de petróleo. La situación es muy similar a la crisis provocada por la guerra de Ucrania en 2022.

“Las medidas no son nuevas, son las mismas de siempre, es de sentido común, si no movemos el coche no gastamos, al final es una llamada de atención para contener el consumo de carburantes a título personal”, comenta el propietario de Easygas.

Decimos esto porque la DGT ha reconocido oficialmente que dispone de tres vehículos oficiales para uso exclusivo de Pere Navarro, de los cuales dos tienen motor diésel tradicional y uno es híbrido enchufable.

Seguro que no hace falta que te recordemos la insistencia desde el propio organismo dependiente del Ministerio del Interior, pero también de todas las autoridades tanto locales y regionales, como nacionales y europeas, de abandonar los automóviles tradicionales de combustión por otros más eficientes y sostenibles.

Pero, en el caso particular del director de Tráfico, llama la atención cómo en no pocas ocasiones ha llamado a restringir el uso de vehículos privados en entornos urbanos, mientras vemos cómo él dispone no de uno sino de hasta tres coches oficiales.

Sin ir más lejos, hace escasos meses Navarro afirmó literalmente que "al centro de la ciudad vas con transporte público y, si tienes prisa, coges un taxi, un Uber o un Cabify”. Y añadió: “Al centro de la ciudad no vas a ir con eléctrico, ni con diésel ni con gasolina. No nos equivoquemos".

Los tres coches diésel que usa Pere Navarro para moverse

El medio Libre Mercado ha accedido a los detalles de la flota de vehículos de Pere Navarro gracias a una solicitud de información pública presentada al amparo de la Ley de Transparencia. El documento oficial lleva la firma de María Lidón Lozano Pérez, secretaria general del organismo.

La flota de coches para uso exclusivo del director de la DGT la compone un Renault Talisman, un Alfa Romeo Stelvio y un Mitsubishi Eclipse Cross. El primero emplea un motor diésel y el segundo de gasolina, mientras que el SUV japonés recurre a un sistema de propulsión híbrido enchufable.

Empezando por la berlina francesa, la última de Renault, está matriculada el 13 de febrero de 2018, cuando Pere Navarro todavía no estaba al frente de la institución encargada de velar por la seguridad vial (llegó de la mano de Pedro Sánchez, después de la moción de censura contra Mariano Rajoy el 1 de junio de 2018).

El Talisman tiene un motor diésel de 2.0 litros, aunque no ha trascendido la versión exacta ni la potencia. No obstante, según el modelo, declara un consumo medio de entre 4 y 5,5 litros/100 km en ciudad y entre 3,4 y 4,4 litros/100 km en carretera.

En cuanto al Alfa Romeo Stelvio, este fue el primer modelo de la firma del Biscione con carrocería SUV. La unidad que utiliza Pere Navarro está matriculada a fecha de 22 de diciembre de 2021 (desconocemos si le tocó la lotería) y emplea un motor de gasolina.

Nuevamente, no se conoce la versión exacta, pero el consumo oscila entre los 11,7 y 12,6 litros a los 100 km en ciudad y entre los 7,3 y 9,0 litros en carretera. Tanto el Renault Talisman como el Alfa Romeo Stelvio llevan etiqueta C.

En lo que respecta al modelo híbrido enchufable, el Mitsubishi Eclipse Cross, está matriculado el 8 de noviembre de 2021. En este caso, tiene distintivo medioambiental CERO, ya que homologa más de 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Mensajes contradictorios

Decíamos al principio que no debe extrañar que un político haga lo contrario de lo que dice. Los mensajes contradictorios en el caso del director de la DGT son evidentes.

Siguiendo con el ejemplo antes citado, el mismo día que dijo lo de ir al centro de la ciudad “en taxi, Uber o Cabify”, el propio organismo admitió en un documento obtenido posteriormente que Pere Navarro acudió a esa reunión en coche. No sabemos con cuál, pero seguro que uno de esos tres (¿el Talisman diésel?).

En aquella comparecencia también admitió que "el objetivo de todos es acabar con los combustibles fósiles. Punto. A mí me da igual la alternativa, pero tenemos un objetivo común: en 2035 prohibir matricular vehículos con combustibles fósiles. Es un objetivo ideal para nuestro país".

Pero dos de sus tres coches oficiales utilizan motores de combustión tradicionales y el tercero es un híbrido enchufable que también utiliza gasolina y, si no se recarga la batería, funciona como un vehículo de gasolina convencional.

En un movimiento brusco y sin precedentes cercanos, el precio del petróleo se ha desplomado, registrando una de las mayores caídas porcentuales en un solo día de la que se tiene constancia, dejando a analistas e inversores en un estado de shock absoluto.

Este hundimiento se produce en un contexto de extrema volatilidad geopolítica y económica. Durante el mes de marzo y los primeros días de abril, el fantasma de un desabastecimiento global impulsado por el conflicto en Oriente había inflado los precios hasta niveles de alarma social.

Sin embargo, la burbuja de miedo parece haber pinchado hoy debido a una combinación de factores que han convergido en lo que los expertos denominan una tormenta perfecta.

Las causas del derrumbe histórico

El principal catalizador de esta caída libre ha sido el cambio drástico en la narrativa diplomática. Tras días de máxima tensión bélica, han surgido señales tangibles de una posible desescalada en los conflictos que afectan a los principales países productores.

Los rumores de conversaciones productivas para una resolución de las hostilidades, sumados a la presión internacional para estabilizar el suministro, han provocado que los inversores que apostaban por un crudo cada vez más caro cerraran sus posiciones de forma masiva y simultánea.

A este alivio geopolítico se ha sumado un informe mensual de la OPEP+ que ha caído como un jarro de agua fría sobre los alcistas. El organismo ha revisado sus previsiones y ahora proyecta un superávit de oferta para el resto del año y principios de 2027.

Según los datos del cartel, el aumento de la producción interna y la ralentización de la demanda en grandes economías como China e India están creando un excedente que el mercado no esperaba procesar tan pronto. La percepción de escasez ha sido sustituida, en cuestión de horas, por el temor a una sobreoferta estructural.

La magnitud del desplome ha sido tal que el barril de Brent, referencia en Europa, y el West Texas Intermediate (WTI), referencia en Estados Unidos, han llegado a perder más de un 15% de su valor en apenas unas horas de negociación. Este movimiento ha arrastrado consigo a las grandes petroleras en las bolsas mundiales, que han liderado las pérdidas en índices como el Ibex 35 o el Dow Jones.

Sin embargo, para el consumidor final, este desplome es visto como un respiro necesario. La inflación estructural, que se mantenía en niveles preocupantes debido precisamente a los costes energéticos, podría empezar a moderarse si esta tendencia a la baja se consolida.

Sectores como el transporte, las aerolíneas y la industria pesada, que dependen críticamente del precio del combustible, han recibido la noticia con optimismo, esperando que el coste de sus operaciones se reduzca drásticamente en las próximas semanas.

Un futuro marcado por la incertidumbre

A pesar de la espectacularidad de la caída de hoy, la prudencia sigue reinando entre los expertos. Algunos analistas advierten de que una caída tan violenta suele venir acompañada de rebotes técnicos igualmente agresivos.

La fragilidad de los acuerdos diplomáticos y la posibilidad de que la OPEP+ decida recortar la producción para sostener los precios son factores que podrían revertir la situación en cualquier momento.

Por ahora, la jornada del 8 de abril de 2026 pasará a la historia como el día en que el "oro negro" recordó al mundo su naturaleza volátil. Lo que comenzó como un año marcado por la crisis energética y los precios prohibitivos, ha dado un giro dramático que redefine las proyecciones económicas globales para el segundo trimestre del año.

La gran pregunta que queda en el aire es si este desplome es el inicio de una nueva era de energía barata o simplemente un ajuste violento antes de la próxima tormenta.

No obstante, este evento subraya la extrema dependencia de la economía global de los factores geopolíticos y la rapidez con la que los mercados pueden procesar nueva información. Con el precio del barril buscando un nuevo suelo, todos los ojos permanecen fijos en los terminales de cotización, esperando ver dónde se detendrá finalmente esta caída histórica.

La reducción de la carga impositiva en los combustibles es una de las medidas estrella del Real Decreto-ley 7/2026 para aliviar a los hogares en medio de la escalada de precios a raíz de la guerra en Oriente Próximo. También incluye la supresión del impuesto especial a los hidrocarburos.

Esta rebaja en los carburantes hacía que el precio de la gasolina y el diésel fuese entre 20 y 30 céntimos más bajo. Pero la Unión Europea no está tan de acuerdo con la decisión del Gobierno.

Según informa El País, la Comisión Europea envió una carta a Madrid en la que advertía al Gobierno de que no puede reducir el IVA en los carburantes porque vulnera las normas europeas.

La Unión Europa avisa a España de que no puede bajar el IVA de los carburantes

En dicha misiva, que también dirigió a Polonia “recordamos a las autoridades nacionales que la directiva del IVA no contempla la posibilidad de aplicar un tipo reducido al suministro de combustible”, indicó a EFE una portavoz comunitaria.

En su lugar, el Comisario de Clima, Cero Emisiones Netas y Crecimiento Limpio, Wopke Hoekstra, recomienda reducir los impuestos especiales a los hidrocarburos.

Desde el Ministerio de Hacienda que ahora dirige Arcadi España defienden que la reducción del IVA en los combustibles es una medida temporal, no estructural, y no prevén revertirla, aunque aseguran que mantienen un diálogo constructivo y fluido con Bruselas.

Asimismo, destacan que ahora la prioridad del Gobierno es ayudar a las familias, autónomos y empresas a mitigar los efectos de la guerra en Irán, un conflicto que podría entrar en una fase de tregua, al menos, durante dos semanas, según ha anunciado esta misma madrugada el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, tras alcanzar un acuerdo con el Gobierno de Teherán.

Medidas “selectivas” y “temporales”

Los estados miembros de la UE tienen la competencia sobre el establecimiento de los tipos impositivos. Sin embargo, la directiva europea sobre el IVA limita los bienes y servicios a los que los países de pueden aplicar sus tipos reducidos y superreducidos, que en el caso de España son del 10% y del 4%, respectivamente.

En cuanto a la posibilidad de reducir los impuestos especiales, el decreto del Gobierno ya lo hace, a través de una rebaja de 14,49 céntimos de euro por litro para la gasolina y de 4,9 céntimos por litro para el gasóleo.

La Comisión Europea recomienda a los países miembros que las medidas que tomen para paliar el encarecimiento de la energía sean “selectivas” y “temporales” para no disparar los niveles de déficit y deuda.

Pero, al mismo tiempo, Bruselas no quiere que esas medidas contribuyan a aumentar la demanda de combustibles fósiles. Entre sus recomendaciones figura gravar la electricidad con tipos más bajos que los hidrocarburos. Próximamente, el Ejecutivo comunitario presentará una batería de medidas a las que podrían recurrir los Estados para afrontar las subidas de los precios energéticos.

En este contexto, la semana pasada varios países, entre ellos España, enviaron una carta a Hoekstra en la que solicitaban que la Unión Europea desarrolle medias para gravar los beneficios extraordinarios de las empresas energéticas con el fin de distribuir “de manera equitativa” las consecuencias de la guerra en Oriente Próximo.

¿Por qué el diésel es más caro que la gasolina?

Desde que estalló el conflicto con Irán, el diésel se ha convertido en el combustible más afectado, en gran parte por su estrecha relación con la evolución del barril de Brent. A diferencia de la gasolina, su precio está más condicionado por el mercado de productos ya refinados, que se negocian directamente en los mercados internacionales mayoristas.

En este contexto, vuelve a imponerse la oferta y la demanda. Europa depende en gran medida de las importaciones de diésel, lo que incrementa la presión sobre los precios. Países como España, además, están especialmente expuestos a los flujos de suministro que atraviesan el estrecho de Ormuz, una vía estratégica que en estos momentos permanece bloqueada por la guerra en Oriente Medio.

La situación se complica aún más si se tiene en cuenta la inestabilidad generalizada en la región. Algunos grandes productores, como Arabia Saudí u Omán, están intentando redirigir sus exportaciones por rutas alternativas, aunque hacerlo implica importantes dificultades logísticas y no ofrece una solución inmediata.

A todo ello se suma el impacto de tener que reorganizar la cadena global de suministro del petróleo, un proceso complejo y costoso. Además, los ataques a petroleros e infraestructuras energéticas en la región están añadiendo más incertidumbre, lo que termina trasladándose directamente a la cotización del crudo en los mercados internacionales.

Por último, hay otro elemento a tener en cuenta, el nivel de reservas. El diésel ya parte de una situación de mayor demanda frente a la gasolina, y unos inventarios ajustados han contribuido a intensificar la subida de precios. De hecho, algunos analistas ya advierten de que, si el conflicto se prolonga en el tiempo, podría llegar a plantearse un escenario de escasez como el que atraviesa Francia.

El precio del gasóleo antes y después del estallido de la guerra de Irán

Analicemos cómo ha cambiado el precio del diésel en los últimos meses. Si viajamos en el tiempo a mediados de febrero, cuando los carburantes se vendían a unos precios dentro de una lógica razonable, a pesar de que siguen siendo más caros de lo que lo eran antes de 2022, descubrimos que el gasoil oscilaba alrededor de 1,40 euros por litro repostado de media en España.

En cambio, la gasolina era más cara, como lo ha sido históricamente. En concreto, el litro de 95 estaba unos 5 céntimos de euro por encima del diésel, lo que lo situaba cerca de la zona de 1,50 euros/litro. En concreto, el diésel costaba de media 1,41 euros el pasado 1 de febrero, mientras que la gasolina estaba en 1,46 euros.

El inicio de la guerra en Oriente Medio provocó que los precios de los combustibles subieran de forma abrupta. El 21 de marzo se alcanzó su máximo en esta crisis, llegando a estar el litro de gasolina a 1,82 euros, mientras que el del diésel se elevó hasta los 2,04 euros por litro repostado.

Entonces, llenar un depósito de gasolina de unos 50 litros costaba de media en España unos 91 euros, mientras que repostar la misma cantidad de gasóleo costaba 102 euros, es decir, unos 11 euros de diferencia entre dos combustibles que, en principio, deberían tener precios opuestos, es decir, que la gasolina debería ser más cara que el diésel.

Bajada anunciada y tendencia al alza del diésel

La caída del precio de los carburantes después de la entrada en vigor de la rebaja del IVA del 21% al 10% aprobada por el Gobierno provocó que el diésel bajara hasta los 1,87 euros, mientras que la gasolina se quedó en 1,62 euros. Incluso con la reducción del IVA, la bajada fue aún más pronunciada en la gasolina, llegando a registrar una diferencia de unos 25 céntimos de euro por litro.

La estabilidad llegó en los últimos días de marzo, con apenas fluctuaciones en el precio de los combustibles. De hecho, se registró una ligera bajada que dejó el diésel en 1,77 euros y la gasolina de 95 octanos en 1,55 euros.

Sin embargo, ya empezaba a vislumbrarse una tendencia alcista en el precio del gasoil antes de que cerrara el mes de marzo, mientras que la gasolina continuaba su desescalada. Una vez completada la primera semana de abril, se hace manifiesto que el diésel sigue subiendo, mientras que la gasolina se mantiene casi estable, aunque ha variado su precio.

A día 7 de abril de 2026, el diésel cuesta de media 1,88 euros por litro repostado, mientras que la gasolina tiene un precio de 1,57 euros, o lo que es lo mismo, 29 céntimos de euro menos. Esto también significa que el diésel ha subido hasta 11 céntimos en las dos últimas semanas, mientras que la gasolina tan solo ha variado su coste en 2 céntimos en el mismo período.

El problema no es ya que suba el precio del petróleo y de los carburantes, que también, sino que ya empieza a haber escasez. Es lo que pasa en Francia.

En el país vecino el 12% de las estaciones de servicio se ha quedado sin alguno de los carburantes que vende habitualmente, según ha confirmado el Gobierno francés, aunque insiste en que eso no significa que haya problemas de aprovisionamiento, ni de escasez.

Según fuentes del Ejecutivo galo, ese porcentaje se debe a "tensiones logísticas locales y puntuales concentradas en las gasolineras de TotalEnergies". Esto se debe a una "afluencia infrecuente" en la red de estaciones de servicio del gigante petrolero que, en medio de presiones políticas para imponer impuestos suplementarios e incluso para nacionalizar la empresa, ha fijado hasta hoy 7 de abril un precio máximo de 1,99 euros/litro para la gasolina y 2,09 euros/litro el diésel en Francia.

Estos topes se aplican en las 3.300 gasolineras de TotalEnergies (un tercio del total de las que hay en Francia) y están netamente por debajo del precio medio que se paga en el país vecino, que el pasado domingo era de 2,307 euros/litro el gasóleo y 2,014 euros/litro la gasolina.

Además de este gesto comercial, la compañía francesa indicó que aplica una "política transparente de fijación de precios, que consiste en repercutir sin dilación cualquier fluctuación tanto a la baja como al alza de los costes internacionales del diésel y de la gasolina".

Igual que en España, el Gobierno francés ha presentado una serie de medidas que ascienden a unos 130 millones de euros para ayudar a determinados colectivos, como agricultores o pescadores, con el fin de que puedan afrontar la escalada de los precios de los carburantes.

Problemas de abastecimiento de combustibles y limitaciones al suministro

No sólo Francia tiene desabastecimiento de diésel y gasolina en algunas estaciones de servicio. La otra gran economía europea, otrora locomotora de la Unión Europea, Alemania, avisa de escasez de combustibles para finales de abril, tal y como ha advertido la ministra de Economía alemana, Katherina Reiche.

Según Reiche, si la guerra entre Irán y Estados Unidos e Israel continúa, los primeros problemas de suministro de carburantes podrían llegar este mismo mes.

No obstante, diversas organizaciones de defensa del consumidor aseguran que “actualmente no hay motivo para acumular reservas a corto plazo”, por lo que desaconseja compras de pánico y almacenar grandes cantidades de combustible en bidones.

Si empeora la situación actual, podrían producirse consecuencias adicionales, como mayores fluctuaciones de precios en las gasolineras, un aumento de los costes de transporte y precios más altos para bienes y servicios.

Donde ya sí se aplica una limitación diaria al suministro de combustible es en Eslovenia, país miembro de la Unión Europea que ha fijado un máximo de 50 litros por día y consumidor y 200 litros en el caso de empresas y agricultores.

El gobierno del país balcánico ha dicho que, por ahora, hay suficiente combustible y los inventarios están llenos, pero adopta esta medida para proteger el sector, evitar que acelere la escasez y contener el incremento exponencial de la demanda que, también, provoca el alza de precios.

En España el panorama es algo mejor. Al menos, por ahora no hay problemas de abastecimiento de gasolina y diésel, aunque las refinerías han retrasado sus paradas de mantenimiento para aumentar la producción de diésel, debido a la escasez y el incremento de los precios, como informa El País.

En el momento de escribir estas líneas, los futuros del barril de Brent están en el entorno de los 111 dólares. El litro de gasolina 95 se paga en España de media a 1,571 euros, mientras que el diésel cuesta 1,875 euros/litro.

La operación se ha desarrollado de forma coordinada en las provincias de Almería, Alicante y Murcia por el Equipo @ de la Unidad Orgánica de Policía Judicial de Almería y el Área de Investigación del Puesto Principal de Novelda, en Alicante, bajo la dirección de la Autoridad Judicial de Vera, en Almería.

La investigación ha permitido comprobar que los implicados actuaban utilizando datos de empresas reales de distintos puntos del país, lo que les permitía operar con una apariencia completamente legal mientras llevaban a cabo las estafas.

Una compleja trama para obtener gasoil gratis

El funcionamiento de la organización estaba perfectamente estructurado. Entre los meses de julio y noviembre de 2025, los integrantes de la red desarrollaron un sistema basado en la suplantación de identidad corporativa. Para ello, obtenían de forma ilícita información de empresas con sede en provincias como Almería, Alicante, Albacete, Badajoz o Madrid. Con esos datos en su poder, se hacían pasar por dichas compañías para formalizar contratos y realizar compras.

Uno de los principales objetivos de la trama era acceder a tarjetas de combustible. Utilizando la identidad de las empresas suplantadas, los delincuentes formalizaban contratos online con compañías del sector de hidrocarburos, lo que les permitía repostar grandes cantidades de carburante sin levantar sospechas. Paralelamente, también realizaban pedidos de diverso material, que igualmente obtenían sin abonar las facturas correspondientes.

El resultado de esta operativa era doble. Por un lado, las empresas suplantadas acumulaban deudas sin tener conocimiento de ello, ya que las compras se realizaban en su nombre. Por otro lado, los miembros de la organización obtenían un beneficio económico directo mediante la reventa tanto del combustible como del material adquirido. Este se comercializaba a precios inferiores a los del mercado, lo que facilitaba su salida y generaba un flujo constante de ingresos para la red.

La investigación también ha permitido conocer en detalle cómo se organizaban internamente. No se trataba de un grupo improvisado, sino de una estructura con roles bien definidos. Por un lado, estaban los captadores de datos, encargados de obtener la documentación e información necesaria de las empresas legítimas. Después entraban en juego los operadores digitales, que utilizaban esos datos para formalizar las contrataciones fraudulentas.

A partir de ahí, el combustible obtenido pasaba a manos de los empresarios colaboradores, que lo adquirían a precios aproximados de un euro por litro, muy por debajo del valor habitual. Finalmente, los transportistas se encargaban de la logística, utilizando camiones y furgonetas con depósitos de gran capacidad, así como contenedores de hasta 1.000 litros, con el objetivo de maximizar tanto la extracción como el transporte del gasoil.

Uno de los puntos clave de la operación fue la intervención en una nave perteneciente a una empresa de material eléctrico. Durante la inspección, los agentes localizaron parte del combustible sustraído, lo que permitió la incautación de un total de 18.000 litros de gasóleo. Todo ese carburante había sido obtenido mediante el uso de tarjetas fraudulentas vinculadas a las identidades suplantadas.

A los detenidos se les imputan varios delitos, entre ellos pertenencia a organización criminal, falsedad documental, usurpación de estado y fraude de identidad corporativa. La magnitud del caso pone de manifiesto el nivel de sofisticación que pueden alcanzar este tipo de redes, especialmente cuando combinan técnicas de ingeniería social con herramientas digitales.

Recomendaciones de la Guardia Civil

Precisamente por este motivo, la Guardia Civil ha aprovechado la operación para recordar la importancia de adoptar medidas preventivas en el ámbito empresarial. Entre las recomendaciones, destaca la necesidad de verificar siempre la identidad de los interlocutores en contrataciones online, especialmente mediante contacto directo con las empresas proveedoras y no utilizando los canales facilitados por quien realiza la solicitud.

También se subraya la importancia de revisar cuidadosamente las direcciones de correo electrónico, ya que los delincuentes suelen utilizar variantes muy similares a las originales para engañar a sus víctimas. A esto se suma la recomendación de implantar sistemas de doble verificación antes de autorizar pagos o entregas de material, así como el uso de autenticación en dos factores en las cuentas corporativas.

La formación del personal es otro de los aspectos clave que señala la Guardia Civil, ya que este tipo de fraudes se apoya en técnicas de engaño cada vez más elaboradas. Por ello, la sensibilización frente a los riesgos digitales se presenta como una herramienta fundamental para prevenir este tipo de delitos.

En un mercado que ha logrado romper la barrera de las 130.000 unidades matriculadas en un solo mes, una cifra que no se veía desde antes de la pandemia, el SUV alemán ha demostrado que el motor de combustión tradicional todavía tiene mucho que decir cuando se combina con la eficiencia y la tecnología adecuada.

Además, los datos publicados recientemente por ANFAC confirman que, a pesar del auge imparable de la electrificación, existe un perfil de conductor que sigue apostando por la fiabilidad y la autonomía que solo el gasóleo puede ofrecer en largos trayectos.

Un crecimiento sin precedentes

El comportamiento del sector del automóvil en este primer trimestre de 2026 está siendo excepcional, con un crecimiento acumulado que ya supera las 300.000 unidades. Sin embargo, dentro de este optimismo generalizado, el caso del Tiguan resulta especialmente llamativo.

Mientras que las ventas de vehículos electrificados han experimentado un incremento del 62%, alcanzando una cuota de mercado cercana al 21%, el Tiguan diésel ha logrado mantenerse en la cima de su categoría.

Es más, la sorpresa no radica solo en su liderazgo, sino en la capacidad de Volkswagen para retener a un público fiel que valora las prestaciones del motor 2.0 TDI de 150 CV, una mecánica que ha sido refinada para cumplir con las normativas de emisiones más estrictas de la historia.

El éxito del Tiguan en marzo se explica en gran medida por la renovación integral que sufrió el modelo, dotándolo de un diseño mucho más aerodinámico y un interior tecnológico que nada tiene que envidiar a sus hermanos de la familia ID.

El usuario que acude hoy a un concesionario buscando un diésel no es el mismo de hace una década; ahora busca un vehículo con etiqueta ambiental que le permita circular sin restricciones, pero que mantenga un consumo medio real que ronde los 5,4 litros a los 100 kilómetros.

Así, el Tiguan cumple con esta promesa, ofreciendo además un maletero de más de 650 litros que lo convierte en el aliado perfecto para las familias que todavía no ven clara la infraestructura de carga pública para dar el salto al coche eléctrico total.

Desde ANFAC señalan que este repunte en las matriculaciones de marzo, que ha supuesto un aumento del 11,7% respecto al año anterior, también se debe al empuje del canal de empresas y alquiladores, que han preparado sus flotas para la temporada turística.

En este contexto, el Volkswagen Tiguan se posiciona como una opción de valor seguro gracias a su alto valor de recompra y su robustez mecánica. La percepción del diésel está cambiando; ya no se ve como un combustible "sucio", sino como una tecnología de transición necesaria para aquellos que realizan más de 20.000 kilómetros al año.

Por otro lado, la competitividad del mercado es feroz, con marcas como Toyota liderando el ranking general gracias a sus híbridos convencionales, pero Volkswagen ha sabido encontrar su nicho con una estrategia multitecnología.

Es por ello por lo que el Tiguan no solo destaca en su versión diésel, sino que también ofrece variantes híbridas enchufables con autonomías eléctricas que ya superan los 100 kilómetros.

No obstante, ha sido la variante TDI la que ha dado la sorpresa este marzo, recordándonos que la transición hacia una movilidad de cero emisiones es un proceso gradual y que el cliente sigue teniendo la última palabra basada en sus necesidades prácticas del día a día.

Mirando hacia el futuro inmediato, el hito alcanzado por el Tiguan en marzo de 2026 marca un punto de inflexión. Sugiere que el mercado español, aunque está adoptando la electrificación con entusiasmo, todavía requiere de soluciones de combustión eficiente para garantizar la movilidad en todo el territorio.

El SUV de Wolfsburgo ha sabido leer esta realidad, combinando la sofisticación de sus sistemas de asistencia a la conducción, como el IQ.DRIVE, con un motor que garantiza llegar a cualquier destino sin la ansiedad de buscar un poste de carga.

El plan integral de medidas para responder a las consecuencias derivadas de la guerra en Irán que aprobó el Ejecutivo contempla, entre otras medidas, la rebaja del IVA de los carburantes del tipo general del 21% al reducido del 10%, así como la supresión del Impuesto Especial a los Hidrocarburos (IEH). Y en esto último es donde está la clave, como veras más adelante.

Esta medida es completamente diferente a la que se introdujo tras el inicio de la guerra en Ucrania, cuando el Gobierno aplicó una bonificación de 20 céntimos por litro con carácter universal.

Ahora, el descuento se realiza directamente, mediante una reducción de la carga impositiva, es decir, que los consumidores pagan menos en concepto de IVA y del IEH.

En un principio, esta reducción impositiva se debía traducir en una rebaja en el precio de los carburantes que oscilaría entre los 20 y 30 céntimos por litro.

El problema es que esta cifra se queda lejos de lo que reflejan los surtidores, ya que el incremento de precios de los últimos días hace que el precio no baje tanto como se preveía.

¿Cómo saber si se aplica correctamente el descuento del Gobierno en la gasolinera?

Para saber si te están aplicando correctamente el descuento del Gobierno en los combustibles, debes fijarte en el ticket de compra, una vez que hayas repostado.

Si es gasolina, deberías pagar entre 15 y 25 céntimos menos con respecto al precio que marcan las gasolineras; en el caso del gasóleo, entre 10 y 20 céntimos menos por litro (el diésel está menos gravado que la gasolina).

De esta forma sencilla y rápida, podrás comprobar si estás pagando lo que te corresponde. Sin embargo, hay algo más que debes tener en cuenta y es el Impuesto Especial de Hidrocarburos que decíamos más arriba.

Como hemos dicho, el IVA en los combustibles pasa del 21 al 10%. En el caso del IEH, baja de los 0,38 euros en el diésel y 0,47 euros en la gasolina, a los 0,33 y 0,35 euros, respectivamente, que es el mínimo que permite la Unión Europea. ¿Y por qué decimos que la clave está aquí? Porque este impuesto no se refleja en el ticket.

El precio de la gasolina y el diésel en estos momentos

Actualmente, el precio medio de la gasolina en España se sitúa en 1,554 euros/litro, según los últimos datos disponibles. Antes de la escalada de tensión en Oriente Próximo, el litro de gasolina 95 rondaba los 1,475 euros.

Por su parte, el precio medio del diésel se sitúa hoy en 1,788 euros/litro. Este repunte va de la mano con lo que ocurre en los mercados internacionales. Recordemos que el gasóleo es un combustible esencial para el transporte de mercancías y el sector profesional.

El encarecimiento de ambos carburantes se explica por la presión alcista del petróleo en los mercados internacionales. En el momento de escribir estas líneas, los futuros en el barril de Brent cotizan ligeramente por encima de los 107 dólares.

Además, hay que sumar otro componente, como es el aumento de los costes mayoristas que ya están trasladándose al precio final en el surtidor.