“Es el campeón de los kilómetros, un diésel económico y fiable. Si lo tiras al Ebro, sale solo y aparece por el otro lado sin problemas”. Así resume Cenis la confianza que tiene en su coche, un Volkswagen Passat de octava generación que utiliza como taxi desde 2019, en una entrevista con Heraldo. Comenzó trabajando con él a media jornada, pero ahora lo hace a tiempo completo y ha llegado a recorrer más de 100.000 kilómetros en un solo año.

Viajes de larga distancia con una berlina alemana con motor diésel

Durante este tiempo, el vehículo ha necesitado las operaciones de mantenimiento habituales y alguna reparación, entre ellas el cambio del turbo, pero, según explica su propietario, no ha sufrido problemas importantes pese al elevado kilometraje.

Las funciones de Álvaro Cenis van más allá del de un taxista urbano, de ahí que haya elegido la berlina diésel como herramienta de trabajo. El zaragozano también realiza servicios de larga distancia que le llevan hasta ciudades como Burdeos, París o Lisboa. Una actividad intensa que le ha permitido comprobar de primera mano la resistencia del Passat.

Precisamente, en carretera es donde este coche muestra algunas de sus principales virtudes. Cenis asegura que consume menos de 4,5 litros a los 100 kilómetros en condiciones normales de circulación, una cifra que incluso ha conseguido reducir hasta los 3,7 litros cuando ha intentado conducir buscando el mínimo gasto posible. A esa eficiencia se suma una autonomía que deja atrás la que cualquier coche eléctrico actual puede lograr con una sola carga de su batería.

“Lo mejor es la autonomía, que ronda los 1.200 kilómetros con un solo depósito de combustible”, explica el taxista. Es uno de los argumentos que todavía mantienen activo al coche diésel entre quienes recorren grandes distancias, ya que permite cubrir largos trayectos sin parar a repostar y sin depender de una infraestructura de recarga. Una ventaja que, en su caso, también influye en la organización del trabajo diario.

La experiencia de Cenis contrasta con la evolución del mercado español. El diésel, que durante los años ‘90 y buena parte de las dos primeras décadas del siglo XXI fue una de las opciones más populares, ha quedado relegado a una posición minoritaria entre las matriculaciones de turismos nuevos.

Una tecnología venida a menos

Según los datos de ANFAC, las ventas de coches diésel nuevos han descendido un 6,2% entre enero y octubre de 2026, lo que deja la cuota de mercado en el 16,6% este año. La cifra contrasta con las ventas de coches híbridos, que acumulan el 39% del total de nuevas matriculaciones en España.

A las normativas anticontaminación, cada vez más exigentes, se suma la reducción de la oferta de modelos diésel en los concesionarios. Muchos fabricantes han concentrado sus gamas en motores de gasolina electrificados, híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros. En la actualidad, el diésel se paga más caro en las estaciones de servicio que la gasolina, aspecto que tampoco ayuda a reavivar sus ventas.

El carburante se ha convertido, de hecho, en uno de los principales inconvenientes para quienes todavía dependen de un vehículo diésel. El coste medio del diésel en España se sitúa en los 1,906 euros por litro repostado, mientras que el litro de gasolina cuesta hoy de media 1,727 euros.

“La rentabilidad está más ajustada por la subida de precios”, reconoce Cenis. El Gobierno mantiene además una rebaja de 20 céntimos por litro en el combustible, una medida que contribuye a aliviar el gasto, pero que también evidencia hasta qué punto el precio del combustible se ha convertido en un problema para los conductores.

Incluso con esa bonificación, llenar un depósito de 50 litros con diésel cuesta unos 95 euros, mientras que hacerlo con gasolina unos 86 euros. Todo esto provoca que el ahorro que tradicionalmente se asociaba al diésel ya no resulte tan evidente como hace unos años, y que parte de las ventas de turismos diésel las estén absorbiendo los coches de gasolina.

Pese a ello, Álvaro Cenis no se plantea por ahora cambiar a un coche con otro tipo de motorización. Considera que un eléctrico complicaría los desplazamientos largos por la necesidad de planificar las recargas, mientras que un híbrido tradicional (HEV) puede consumir más cuando se circula durante muchos kilómetros por carretera.

El taxista compró su Passat con apenas 10.000 kilómetros por 21.000 euros en un concesionario de Badajoz y todavía espera sacarle bastante más partido. Su intención es recorrer otros 200.000 kilómetros antes de sustituirlo, aunque ya tiene en mente su próximo vehículo, un Mercedes Clase V de siete plazas, también diésel. No descarta, eso sí, que el elegido finalmente sea un Skoda Superb, con un precio de 50.000 euros, con motor turbodiésel.

En efecto, el Volkswagen Tiguan es el modelo al que el resto de marcas de coches quieren batir. En este caso tenemos la tercera generación, lanzada al mercado en 2024. Es el segundo modelo más vendido de la marca germana, con 12.152 unidades en lo que va de año, sólo superado por el T-Roc.

Por su parte, el Ebro S700 acumula 8.391 entregas hasta el 30 de noviembre, muy cerca de su hermano pequeño, el S400, que ocupa la primera posición en ventas de la firma. Este año ha recibido una versión híbrida (HEV) que se suma a la de gasolina y a la híbrida enchufable que ya existían.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Volkswagen Tiguan y el Ebro S700.

Volkswagen Tiguan

El Volkswagen Tiguan mide 4,54 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Su precio parte desde los 35.470 euros.

El Tiguan es uno de los mejores SUV de su categoría en relación entre espacio exterior e interior. En este aspecto, es mejor que su rival español. Además, cuenta con una banqueta trasera deslizable longitudinalmente, lo que permite aumentar el espacio para las piernas o el maletero.

La capacidad del maletero oscila entre los 530 y los 652 litros, dependiendo de la posición de la banqueta trasera. Sin embargo, la versión híbrida enchufable se conforma con 490 litros.

El interior del SUV alemán luce un diseño moderno y tecnológico. El centro del salpicadero está presidido por una gran pantalla de 12,9 pulgadas de serie, pero puede ser de hasta 15 pulgadas en las versiones más equipadas. Igualmente, es de serie el Digital Cockpit para el cuadro de instrumentos. El volante tiene mandos multifunción con botones físicos, al contrario de la anterior generación, lo cual es un acierto.

El SUV alemán ofrece una mayor oferta mecánica

La gama de motores del Volkswagen Tiguan ofrece opciones diésel, de gasolina con hibridación e híbrida enchufable. Por un lado, tenemos un motor de gasolina microhíbrido 1.5 eTSI de 130 y 150 CV con etiqueta ECO y, por otro, un diésel 2.0 TDI de 150 CV y 193 CV. El motor de gasóleo lleva el distintivo C.

En cuanto a las versiones PHEV, hay dos opciones, ambas con etiqueta CERO. Por un lado, tenemos una con 204 CV; por otro, la variante más potente, que alcanza los 272 CV. Ambas se basan en un motor 1.5 TSI eHybrid, con 150 CV en el primero y 177 CV en el segundo, más un motor eléctrico de 116 CV.

El sistema de propulsión se completa con una batería de 25,7 kWh de capacidad bruta (19,7 kWh netos), que le permite recorrer una distancia de hasta 125 kilómetros en modo eléctrico con una recarga en la versión de 204 CV y hasta 115 kilómetros en la más potente.

Admite una potencia de carga máxima de 50 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en unos 26 minutos. En alterna, la potencia es de 11 kW. En todos los casos, el cambio es automático DSG de doble embrague y la tracción puede ser a las ruedas delanteras o total, según el caso.

Ebro S700

Pasamos al Ebro S700 y tenemos un todocamino de 4,56 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,69 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, está a la venta a partir de 26.990 euros (financiación incluida) para la versión de gasolina. El híbrido cuesta 25.990 euros con el descuento que ofrece el fabricante.

Ya vemos una diferencia importante entre ambos modelos y es el precio. Aparte, el diseño exterior es más sobrio en el SUV español. El interior está bien resuelto y, en general, transmite una buena sensación de calidad. Tiene un diseño limpio y ordenado, siguiendo la tendencia actual de la industria. La calidad de los acabados es buena, por debajo del Tiguan, pero no desentona en absoluto: predominan los plásticos blandos y molduras agradables al tacto.

El diseño del salpicadero es el habitual en muchos modelos de última generación concebidos en China. Encontramos dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas bajo una misma cubierta. Ambas pantallas utilizan el procesador Qualcomm Snapdragon 8155. El sistema multimedia ofrece las habituales opciones de conectividad.

El espacio para los ocupantes es correcto, en la media del segmento en sentido longitudinal y en anchura. Destaca la altura que ofrece para la cabeza. Pero, en general, se queda por debajo del modelo alemán. Lo peor es el maletero: 500 litros afirma la marca, pero incluyendo el doble fondo. El volumen útil real bajo bandeja oscila entre a los 380 y 400. Lo bueno es que tiene unas formas muy aprovechables.

El todocamino de la marca española ofrece motores de gasolina e híbridos

La oferta mecánica del Ebro S700 se compone de tres versiones: gasolina, híbrido e híbrido enchufable. El primero es un motor de cuatro cilindros 1.6 litros turbo, con 147 CV y 275 Nm de par, ligado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones que envía la potencia al tren delantero.

Le sigue un sistema híbrido enchufable (PHEV) que combina un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV con dos eléctricos, uno de 82 CV y otro de 204 CV, para una potencia máxima conjunta de 279 CV y 525 Nm de par.

Cuenta con una batería de tipo LFP con 18,3 kWh de capacidad útil que le proporciona hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica y admite recargas a 40 kW en corriente continua (en corriente alterna a 6,6 kW). Tiene etiqueta CERO.

Desde febrero, se puede pedir la tercera variante, el S700 HEV, que incorpora el conocido sistema híbrido de Chery SHS-H (Super Hybrid System), compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV y dos eléctricos, uno de 204 CV y otro de 136 CV, más una batería con 1,83 kWh. En total, entrega 224 CV.

Conclusión: ¿Volkswagen Tiguan o Ebro S700?

Como hemos visto, la diferencia de precio entre el Volkswagen Tiguan y el Ebro S700 es considerable. Incluso el SUV español con la motorización híbrida enchufable y etiqueta CERO está muy por debajo (26.990 euros).

El S700 es una opción claramente más económica, ideal para familias que dispongan de un presupuesto ajustado. Además del distintivo medioambiental, es un vehículo bien resuelto y con un equipamiento de serie al que no le falta de nada.

Si no se tiene acceso a un cargador en casa, siempre se puede optar por el híbrido convencional, que ofrece un rendimiento satisfactorio.

El Tiguan se impone al SUV español en habitabilidad, capacidad de carga y en dinámica de conducción. Es un coche muy equilibrado: ni tan cómodo, ni tan duro de suspensión.

No destaca en nada especialmente, pero el grado de conducción es muy satisfactorio. Las variantes PHEV ofrecen más autonomía eléctrica, lo que permite utilizarlo en el día a día como un coche eléctrico.

De nuevo, el debate sobre la velocidad máxima en las carreteras vuelve a estar encima de la mesa. Aunque esta vez no procede de las autoridades europeas, sino de un amable ciudadano de Austria.

Se llama Günther Fehlinger-Jahn y es un economista y activista que ha lanzado una propuesta un tanto peculiar: limitar a 100 km/h la velocidad máxima permitida a los coches de gasolina y diésel, excluyendo a los eléctricos y las motos, que podrían seguir circulando a 130 km/h, el límite legal en Austria.

Decimos que es una propuesta peculiar, porque resulta discriminatoria. Jahn mezcla dos cosas diferentes: por un lado, una iniciativa para reducir la velocidad en Europa y, por otro, una norma que ya se aplica en su país, pero no por seguridad, sino por una cuestión medioambiental.

La propuesta discrimina a los vehículos de combustión

Hace tiempo que se habla en el seno de la UE sobre la posibilidad de reducir la velocidad máxima sólo a los automóviles de gasolina y diésel, mientras los eléctricos podrían seguir circulando a la velocidad máxima permitida en cada país (120 km/h en España, pero 130 km/h en algunos países, como Austria o Francia).

Pero, de momento, no hay ninguna ley que lo establezca ni tampoco una propuesta firme. Lo que propone el activista austriaco es bajar la velocidad de los coches de combustión para disminuir el consumo energético, las emisiones y la dependencia europea del petróleo importado, así como mejorar la seguridad vial.

En esta línea, en marzo planteó fijar un límite de 100 km/h para vehículos de gasolina y camiones en toda Europa. Pero, con el paso de los meses, ha ido matizando la idea: ahora ya no diferencia entre tecnologías de propulsión y apuesta por implantar un límite de 100 km/h genérico en autopistas y carreteras principales, independientemente del tipo de motor que impulse el vehículo.

Reducir el consumo y las emisiones de los coches

Jahn justifica su idea en que, cuanto más rápido circula un vehículo, más energía necesita para vencer la resistencia aerodinámica. Por tanto, siguiendo este planteamiento, al reducir la velocidad, se consume menos combustible y se gasta menos electricidad en el caso de los eléctricos.

Según un estudio de la Agencia Federal de Medio Ambiente de Austria (Umweltbundesamt), circular con un vehículo de combustión a 100 km/h en lugar de a 130 km/h supone un ahorro de, aproximadamente, un 23% en el consumo de combustible y las emisiones de CO2 por kilómetro.

Esto no es lo único que ha añadido la firma francesa a su furgón, sino que los nuevos modelos también contarán con nuevos materiales y elementos en el interior del habitáculo enfocados en el confort y, además, habrá un nuevo sistema multimedia más moderno. El vehículo que recibieron los agentes no estaba para nada mal, pero ahora querrán tener esta versión tan renovada de sus furgonetas diésel para el ejercicio de su trabajo.

Las furgonetas Renault se actualizan

El mes pasado hablábamos de que la Guardia Civil había recibido una nueva flota de vehículos. Concretamente, los había recibido gracias a Renault, que había dotado a este cuerpo de seguridad del Estado de un total de 70 Trucks Trafic para el desempeño de su oficio. Las cualidades de estas permitían que los agentes disfrutasen de oficinas móviles de investigación que podían ser realmente útiles en distintos desplazamientos.

De un mes para otro no se ha caído el acuerdo entre la marca francesa y la Guardia Civil, pero lo que se estarán arrepintiendo en el cuerpo de seguridad es en no haber recibido estas furgonetas un tiempo más tarde. Ya que la firma del rombo ha hecho oficial ahora una actualización de gran calado para sus furgonetas. Estos cambios llegarán a las versiones diésel de estos furgones dedicados para el transporte de mercancías como las habilitadas para pasajeros.

Uno de los primeros cambios añadidos para estos vehículos de Renault ha sido la incorporación de una nueva dirección asistida eléctrica. De esta forma, la entidad francesa ha querido perfeccionar una conducción más confortable y una guía más precisa que la que presentaban hasta ahora. La dirección ahora es más suave y los conductores que prueben esta nueva versión no tendrán que realizar mucho esfuerzo a la hora de girar el volante.

Otro de los aspectos más llamativos es el nuevo sistema de frenos que han incorporado estas furgonetas, el cual es de una mayor potencia. Han incorporado unas pinzas delanteras de doble pistón y los discos pasan de ser de 296x28 mm a 320x30 mm, aumentando así considerablemente su tamaño. De esta manera, el conductor tendrá mayor control sobre la frenada y estas serán de mayor suavidad.

Más confort y nuevas tecnologías

Además de las ayudas al conductor en forma de sistemas de conducción y mejores frenos, Renault también ha querido dar un paso adelante en cuanto al confort se refiere. Esta gama actualizada incluye nuevos materiales en la tapicería que crean un habitáculo más cuidado, y además en el exterior se aprecian cambios como la aparición de nuevas llantas de acero de 17 pulgadas o los nuevos embellecedores de rueda.

Otro aspecto importante para estas nuevas furgonetas diésel ha sido la tecnología que ha incorporado. Para ello han añadido un nuevo sistema multimedia más moderno e intuitivo llamado OpenR Link. Los conductores podrán disfrutar de una pantalla de 10 pulgadas, tiempos de respuesta más rápidos y el sistema permitirá tanto Apple CarPlay como AndroidAuto. Otras pequeñas mejoras en este sentido llegan con nuevos puertos USB tanto para el conductor como para los pasajeros y con iluminación LED en el habitáculo y en la zona de carga.

Además de todas las mejoras ya mencionadas, el conductor contará con nuevas cámaras de monitorización de la atención del conductor y la cámara de visión trasera será parte del equipamiento de serie. Estas últimas y todas las novedades mencionadas buscan seguir satisfaciendo a los profesionales que conduzcan estas furgonetas, pero los guardias civiles tendrán que actualizar su flota de vehículos recibida recientemente si quieren disfrutar de las nuevas ventajas.

Como puedes ver, se trata de un camión gigantesco y uno de los más impresionantes del mundo (si no el que más), ya no sólo por su aspecto exterior, sino también por sus cifras.

El 75710 es un mastodonte construido por el fabricante bielorruso BelAZ, uno de los mayores fabricantes de volquetes mineros del mundo, en su factoría de Žodzina, a unos 50 kilómetros de la capital, Minsk.

Como vehículo minero, se encarga de transportar ingentes masas de rocas y otros materiales áridos extraídos de las grandes explotaciones mineras a cielo abierto, en las ubicaciones de más difícil acceso y en las más duras condiciones climatológicas, desde el desierto hasta el Ártico.

El BelAZ 75710 es un camión colosal en todos los aspectos

Cualquier descripción que hagamos del BelAZ 75710 se queda corta. Es colosal en todos los aspectos: mide 20,6 metros de largo, 9,87 metros de ancho y 8,16 metros de alto, con una distancia entre ejes de 8 metros exactos.

El volquete bielorruso tiene una capacidad de carga de 450 toneladas y su peso en condiciones de operatividad es de 360 toneladas. Por tanto, el peso en bruto del BelAZ 75710 asciende hasta las 810 toneladas. Cuando está cargado, la distribución del peso es 60% delante y 40% detrás; el resto del tiempo es 50%-50%.

Por supuesto, el camión de volteo más grande del mundo tenía que montar las ruedas más grandes del mundo. Hasta ocho gigantescos neumáticos de tipo radial, sin cámara, y con unas dimensiones 59/80R63 sobre llantas en medidas 44.00-63/5,0.

Cada neumático tiene un diámetro de 4,03 metros y una anchura de 1,5 metros, con un peso de más de 5.000 kg, capaz de soportar más de 104 toneladas. Como curiosidad, trabajan a una presión bajísima: a sólo 0,6 bares. El radio de giro interior es de 19,8 metros, mientras que el diámetro exterior es de 45 metros.

El camión más grande del mundo monta dos motores diésel de 2.300 CV cada uno

Entrando en el apartado mecánico, aquí las cifras son mareantes. El camión BelAZ 75710 emplea dos motores diésel MTU DD 16V4000 de 16 cilindros dispuestos en V y 65 litros de cilindrada, sobrealimentados por turbocompresor y dotados de intercooler.

Cada uno entrega 2.300 CV a 1.900 rpm, lo que en total hace 4.600 CV de potencia. Aunque, más que la potencia, lo que asusta de verdad es la cifra de par: 9.313 Nm a 1.500 rpm.

Los motores van conectados a una transmisión electromecánica, con un sistema de accionamiento eléctrico doble, de corriente alterna-alterna, generador de tracción, dos motores eléctricos de tracción y reductores en los motores eléctricos de las ruedas.

El volquete minero alcanza una velocidad máxima de 64 km/h, aunque esto no es lo más importante. Puede subir a plena carga pendientes constantes del 14% e incluso pendientes cortas de hasta un 18% de inclinación.

El volquete minero consume unos 1.300 litros de gasóleo

Obviamente, el consumo de carburante de este monstruo minero es también es desorbitado. Cuenta con dos depósitos de gasóleo de 2.800 litros y el gasto aproximado, entre los dos motores, es de unos 1.300 litros de diésel a la hora.

Con el precio actual del diésel, imagina cuánto costará llenar esos dos tanques… a 1,9 euros el litro, la operación sale por unos 5.300 euros.

El vehículo utiliza también un sistema de refrigeración con una capacidad de 890 litros, mientras que cada motor tiene su propio sistema de lubricación, con 269 litros de aceite para cada uno. Por su parte, los sistemas hidráulicos necesitan un total de 1.800 litros de fluido para trabajar en condiciones óptimas.

Pero aún queda más: para que el BelAZ 75710 sea funcional, equipa suspensiones independientes en ambos ejes, con dos cilindros hidroneumáticos por eje, con un volumen de 125,8 litros cada uno (con aceite y nitrógeno en su interior).

Lógicamente, frenar esta mole no es tarea fácil. Para ello, en cada rueda gemela cuenta con discos dobles refrigerados por aceite, con pinzas triples en cada uno de ellos. Los discos se ubican en los árboles de los motores eléctricos, con mecanismos hidráulicos separados para el eje delantero y el trasero.

Se ha hecho viral un vídeo en YouTube de 1991, del canal Trucks on Video – CP Productions, que muestra un auténtico monstruo de las carreteras, un camión con remolque motorizado que se utilizaba hace décadas para transportar troncos, filmado en el Bosque Estatal de Kaingaroa, en la región de Bay of Plenty, según la revista local NZ Trucking.

Este terreno, antiguamente una árida zona volcánica, se reconvirtió en las décadas de 1920 y 1930 para el cultivo de pinos radiata y abetos de Douglas, entre otras especies. Desde entonces, la producción comercial ha sido enorme en la zona, ya que se trata de la mayor plantación forestal de Nueva Zelanda, con una extensión de casi 2.900 kilómetros cuadrados.

Este terreno fue crucial para el desarrollo de este robusto camión. Como se indica en la descripción del video, la familia Magee encargó su construcción para operarlo bajo su empresa Marathon Trucking.

Dos motores Caterpillar de 14.6 litros, uno en la tractora y otro en el remolque

La tractora monta un motor diésel Caterpillar 3406B de 14.6 litros con turbocompresor, mientras que el remolque recurre a un Caterpillar 3406A de tamaño idéntico, también con turbo. Cada uno entrega unos 450 CV. En conjunto, generan aproximadamente 900 CV.

Ambos motores estaban conectados a transmisiones automáticas Allison independientes y equipados con la tecnología BrakeSaver de CAT, que consiste básicamente en un freno de turbina de aceite que inyecta aceite de motor en un conjunto giratorio entre el volante y el embrague del motor para reducir la velocidad de rotación del cigüeñal.

Ambos propulsores contaban con su propio control de aceleración en la cabina

Las tomas de aire del motor del remolque estaban ubicadas en la parte trasera de la cabina para evitar la entrada excesiva de polvo. Según se indica, ambos motores contaban con su propio control de aceleración en la cabina, aunque no fue fácil conseguir que todo funcionara correctamente.

Graeme Kelly, de Kraft Engineering, construyó los soportes, que tenían un mecanismo de resorte en la parte superior, por lo que no necesitaban pasadores de extensión.

Eran altos, pero los operarios podían empujar la parte superior de los soportes y éstos se plegaban hacia adentro, lo que les permitía colocar cuidadosamente los troncos dentro de ellos. La parte superior volvía automáticamente a su posición original una vez que los troncos estaban lo suficientemente adelantados.

Al principio, la entrada de polvo era un problema

Uno de los mayores problemas al principio fue evitar la entrada de polvo y asegurar un suministro de aire limpio al segundo motor. El primer motor se llenó de polvo, por lo que reubicaron la toma de aire y los conductos de admisión por encima del subchasis del camión, lo cual funcinó.

Ambos motores accionaban dos transmisiones automáticas Allison con retardadores de transmisión y el sistema era tan eficaz en las bajadas que daba miedo sin siquiera tocar los frenos.

A lo largo de la historia se han construido enormes motores con potencias desorbitadas que se han montado en algunos coches. Por ejemplo, ¡La Bestia!, de John Dodd, aquel coche con motor V12 Rolls-Royce Meteor de 27 litros que desarrollaba, supuestamente, 750 CV.

Tampoco podemos olvidar el Fiat S76 de 1911, conocido como la 'bestia de Turín', equipado con un impresionante motor de cuatro cilindros y 28,4 litros que desarrollaba 290 CV, asociado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades. En diciembre de 1913 alcanzó los 213 km/h, en una prueba en Ostende, Bélgica.

Son sólo dos ejemplos de motores enormes, aunque no los únicos. Sin embargo, el motor RT-flex96C se ríe de todos esos y de cualquier otro. Es un propulsor de la compañía finlandesa Wärtsilä, especializada en el desarrollo de tecnologías para el sector energético y marítimo.

Wärtsilä RTA96C, el motor diésel más potente del mundo

El Wärtsilä RTA96C es un motor turbodiésel de dos tiempos diseñado para mover grandes buques, como petroleros y cargueros de gran tamaño que cruzan los mares y océanos de todo el mundo. Concretamente, mueve el buque de carga Emma Maersk desde 2006.

Este espectacular propulsor mide 27 metros de longitud, 13,5 metros de altura y pesa unas 2.300 toneladas. Tiene 14 cilindros en línea y 25.480 litros de desplazamiento, lo que significa que cada cilindro mueve 1.820 litros.

Asimismo, cuenta con sistema de inyección common-rail y utiliza fuel-oil pesado que se inyecta mezclado con aceite. Con todo, produce una potencia de 108.000 CV a sólo 102 rpm. Los motores de embarcaciones suelen entregar el par a muy bajo régimen.

Pero, si esos números no te sorprenden todavía, agárrate a la silla antes de conocer su cifra de par máximo: 7.603.850 Nm. Has leído bien, 7,6 millones de Nm.

Como en los grandes motores diésel de dos tiempos, el Wärtsilä RTA96C utiliza cruceta con rodamientos, ya que la lubricación en el área de combustión está separada de la del cigüeñal, lo que lo mantiene limpio de los productos de la combustión.

Como hemos señalado antes, el motor Wärtsilä RTA96C mueve el carguero Emma Maersk, de 397 metros de eslora, y es capaz de alcanzar los casi 50 km/h cuando va cargado de contenedores.

Un consumo de gasóleo a la altura de sus proporciones

Hemos visto el tamaño del Wärtsilä RTA96C y la potencia que puede desarrollar. Todo eso asusta, porque no son cifras habituales en el sector de la automoción. Ya nos sorprendemos con el peso de coches como el Tesla Cybertruck o el GMC Hummer EV, o con las potencias de hiperdeportivos eléctricos, como el Pininfarina Battista.

Pero lo del RTA96C de la compañía finlandesa es diferente. Supera cualquier valor que podamos imaginar y lo mismo ocurre con el consumo de combustible. A carga máxima, el motor gasta 3,8 litros de combustible por segundo, es decir, casi 14 toneladas a la hora. Eso sí, a un régimen de giro menor, el consumo se reduce a casi la mitad.

Sin embargo, otro dato sorprendente es su alto nivel de eficiencia térmica, ligeramente superior al 50%, algo impensable en los motores de combustión de los automóviles, que suele ser del 30% en motores de gasolina y 40% en los diésel. Esto significa que el 50% de la energía del combustible se transforma en movimiento.

¿Y en cuanto a emisiones? Pues, como podrás imaginar, los números también son estratosféricos. Para que te hagas una idea, sólo varios barcos con este motor equivalen a la contaminación que producen todos los coches del mundo juntos.

Por último, la construcción del Wärtsilä RTA96C también tiene tela que cortar. Son necesarios entre varios meses y un año para un motor, y el coste puede superar los 20 millones de euros. Lo peor de todo, como siempre, es el mantenimiento. Mejor no pensar lo que costará hacerle un cambio de aceite o sustituir alguna pieza.

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Como su propio nombre (en inglés) indica, el Superb es un coche soberbio. Destaca por su gran espacio y comodidad, además de por contar con un equipamiento espectacular y, como es habitual en Skoda, soluciones sencillas e inteligentes a la vez.

Es una berlina tradicional en su diseño, lo que no está muy de moda hoy en día con la supremacía SUV. Pero desde mi punto de vista sigue aportando una imagen de prestigio digna de la clase premium.

Y tiene una característica curiosa: pese a que mide casi cinco metros de largo, se basa en la plataforma MQB-Evo para coches compactos del Grupo VW, es decir, la misma de modelos como el VW Golf o el Cupra Formentor, que los checos estiran al máximo y logran el milagro del espacio, porque con una distancia entre ejes de casi 2,9 metros te regalan unas plazas traseras con espacio para dar y tomar.

Prueba dinámica del Skoda Superb 2.0 TDI

Porque si es cómodo cuando lo conduces, no lo es menos cuando lo disfrutas viajando en la segunda fila, a la que accedes con gran facilidad gracias a sus enormes puertas que se abren casi en ángulo de 90º.

Y esto no quiere decir que se haya restado espacio al maletero, porque este ofrece una capacidad de 645 litros, que pasan a 1.795 al plegar los respaldos.

Como te decía, yo he probado el diésel más potente de la gama (hay otro disponible con 150 CV y sin tracción 4x4), que envía la fuerza a ambos ejes por medio de un cambio DSG de siete velocidades.

Me parece la opción que da respuesta a todas las circunstancias que te puedes encontrar en las carreteras a lo largo de todo el año, ya sea en verano o en invierno, porque con su tracción a las cuatro ruedas ganas un plus de seguridad y dinamismo importante.

Un coche con un consumo ridículo

Este motor empuja con unas ganas increíbles desde muy, muy abajo, ya que ofrece 400 Nm desde tan solo 1.750 rpm y su consumo medio real es de solo 6,0 litros, una cifra irrisoria teniendo en cuenta su potencia.

Pero si sabes mimar el pedal derecho lograrás un gasto por debajo de los 5,0 litros en autopista, lo que te permite recorrer más de 1.000 km con un solo depósito. Algo que yo mismo he podido comprobar.

En lo que al apartado dinámico se refiere, hay que decir que esta unidad está equipada con la suspensión adaptativa DCC (1.289 euros) y varía su respuesta según el perfil de conducción que elijas.

En la posición 'Confort' se comporta con una agradable suavidad e, incluso a velocidades más altas, balancea suavemente. Además, tiene las posiciones Normal, Sport, Individual y Nieve.

Equipamiento tecnológico del Superb

Y ya solo me queda hablar de su tecnología y equipamiento de seguridad, apartados en los que está igual de bien dotado, porque viene de serie con cuadro de mandos digital de 10,25" y pantalla táctil de 13".

Viene de fábrica desde el acabado más accesible con ayuda de cambio involuntario de carril, de colisión frontal, de frenada, parada de emergencia o asistente de atascos.

Eso sí, el sensor de aparcamiento trasero te mete unos sustos tremendos al detectar objetos que realmente no existen y eso lo deberían pulir...

Precio del Skoda Superb 2.0 TDI

Esta versión 4x4 está a la venta desde 53.500 euros y si quieres el acabado Sportline como el que yo he conducido sube a 58.700.

Posiblemente no te resulte barato, pero ten en cuenta dos cosas: la competencia no abunda y la que hay es premium y mucho más cara. Además, cuando busques un Superb de segunda mano, verás que conserva buena parte de su valor inicial, lo que te indica que es una buena inversión.

Según el Informe Sectorial 2025 de la Asociación Española de Estaciones de Servicio Automáticas (AESAE), España contaba con casi 3.500 gasolineras automáticas en mayo de 2025, lo que representaba el 29% del mercado nacional. La cifra probablemente haya aumentado, por superarse la barrera de los dos euros por litro en la gasolina, ya que la situación propicia que muchos conductores españoles elijan este tipo de opciones, debido a que supone un gran ahorro para las familias.

¿Por qué las gasolineras low cost son mucho más baratas?

Una de las principales diferencias entre el modelo low cost y el tradicional es su funcionamiento. Muchas estaciones de bajo coste utilizan sistemas de autoservicio, cuentan con plantillas más reducidas y tienen menos servicios adicionales, como tiendas o cafeterías.

Esto es lo que les permite reducir gastos y, por tanto, ofrecer precios más competitivos, aunque no es el único factor que explica por qué el combustible es más barato. Desde AESAE explican que el precio final de la gasolina está también condicionado por la cotización internacional del petróleo, el transporte, el almacenamiento, la distribución y los impuestos. A estos costes se les suman los propios de cada empresa, entre ellos el mantenimiento de las instalaciones o el alquiler del terreno.

¿La gasolina de las gasolineras low cost es de peor calidad?

La calidad es una de las grandes dudas relacionadas con este tipo de gasolineras, pero que sea más barata no significa que tengan que tener peor calidad. La gasolina y el diésel que se comercializan en España deben cumplir unos requisitos de calidad establecidos por Exolum, la compañía que transporta y distribuye el combustible en España, independientemente de la marca o del precio que pague el conductor.

Además, las rebajas de impuestos sobre la gasolina y el diésel que están en vigor desde octubre de 2026 se aplican tanto a las gasolineras tradicionales como a las low cost. Esta medida impuesta por el Gobierno supone que se reduzcan 20 céntimos por litro en los impuestos del combustible.

Para quienes buscan ahorrar al llenar el depósito, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) señala que elegir una gasolinera más barata puede suponer un ahorro importante. Explican que los conductores pueden ahorrar hasta un 15% en gasolina y un 12% en diésel dependiendo de la estación de servicio que elijan.

El precio promedio de un galón de gasolina regular (equivalente a 3,78 litros) se ha situado por encima de los 4 dólares durante 158 días consecutivos, rompiendo el récord alcanzado en 2022 bajo la administración Biden.

En aquella ocasión se debió a la guerra en Ucrania. En España, el precio de los carburantes también alcanzó su máximo histórico, superando los 2,14 euros/litro en el caso de la gasolina 95 y los 2,10 euros el diésel.

La gasolina ha subido en Estados Unidos un 46% desde que empezó la guerra con Irán

Según la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA, por sus siglas en inglés), el precio medio de la gasolina actualmente es de 4,33 dólares por galón, lo que representa un aumento del 46% con respecto a los 2,98 dólares que los estadounidenses pagaban a finales de febrero, antes del ataque estadounidense a Irán con el que comenzó la guerra que algunos analistas ya denominan III Guerra del Golfo.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha afirmado en numerosas ocasiones que los precios de la gasolina pronto bajarían de los 2 dólares por galón, pero ha ocurrido todo lo contrario. Lo cual es un problema para el Partido Republicano, de cara a las elecciones de medio mandato (las legislativas) que se celebrarán el próximo 3 de noviembre.

Al menos Trump tiene todavía una estadística que puede usar para intentar calmar a los votantes descontentos a medida que se acercan dichos comicios. La gasolina nunca ha superado los 4 dólares durante tantos días como este año, pero el precio máximo sigue siendo mucho menor que el máximo histórico de 5,01 dólares alcanzado en junio de 2022, con el anterior gobierno.

También ha bajado ligeramente desde los 4,37 dólares de media la semana pasada. Para poner en perspectiva estos precios más altos del combustible, Newsweek afirma que cada hogar estadounidense pagará más de 560 dólares, según una investigación de la Escuela Watson de Asuntos Internacionales y Públicos de la Universidad de Brown.

El escenario es más delicado con el diésel

Otra manera de entender el increíble alza de los combustibles en Estados Unidos es la comparación que hizo hace unos días el medio CarScoops, según el cual el propietario de un Mazda3 habría podido mantener un Ford Mustang V8 con el mismo presupuesto de gasolina de febrero.

Pero ese dolor no es nada comparado con la miseria que sufren los conductores de diésel. El precio del gasóleo ha subido un 72% en un año, desde octubre de 2025, hasta alcanzar una media de 6,30 dólares en todo el país, según la AAA.

Pero eso es la media nacional. Hay estados en los que ha superado la barrera de los 8 dólares, como California, donde alcanza la aterradora cifra de 8,41 dólares. Y esto no sólo es un problema para los camioneros. También para toda la población.

Combustibles más caros afectan a toda la cadena

El aumento del precio del diésel afecta a los precios de otros productos, ya que los transportistas, los agricultores y las empresas tienen que plantearse subir sus precios para cubrir los mayores costes operativos.

En un principio, para paliar la situación, el presidente Trump quería ampliar el uso de diésel teñido de rojo, el que se usa para maquinaria y vehículos agrícolas, y la semana pasada anunció un controvertido acuerdo con Rusia para liberar 4,8 millones de toneladas de diésel, o alrededor de 36 millones de barriles, en un intento por bajar los precios.

Pero los volúmenes en cuestión son prácticamente insignificantes, ya que cubren apenas unos nueve o diez días de la demanda interna de Estados Unidos, según la CNBC.

En Europa estamos acostumbrados a pagar más por el combustible que los estadounidenses, pero los precios también han subido aquí.

Un litro de gasolina cuesta ahora 1,75 libras en el Reino Unido (equivalente a 2,07 euros/litro y 8,79 dólares por galón estadounidense), en comparación con las 1,31 libras (1,55 euros/litro y 6,58 dólares el galón) en febrero.

El Instituto Nacional de Estadística (INE) ha publicado los datos definitivos del IPC y reflejan que el precio de los carburantes se incrementó el pasado mes de septiembre por encima del 15%, el límite que fijó el Ejecutivo en el tercer paquete de protección a familias y empresas afectadas por la guerra en Irán para mantener la bonificación de 20 céntimos en las gasolinas.

Ese paquete se aprobó a finales del mes pasado y la Diputación Permanente del Congreso debe convalidarlo esta misma semana, una vez disueltas las Cortes, tras la convocatoria de elecciones por parte del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. Si se convalida el texto (todo hace indicar que así será), la ayuda de 20 céntimos por litro en los combustibles seguirá en noviembre.

El IPC sube hasta el 4,9%, el nivel más alto desde 2023

El IPC ha pegado un subidón, hasta situarse en el 4,9%, lo que supone una subida de hasta seis décimas en la tasa interanual y su nivel más alto desde febrero de 2023, cuando se situó en el 6%.

La explicación a este alza está, en gran parte, en la subida de precio de la gasolina y el diésel. Así, con el dato de septiembre que ha publicado el INE, la inflación encadena tres meses consecutivos de ascensos y suma dos meses por encima del 4%.

En concreto, el precio medio de las gasolinas se disparó en septiembre hasta un 28%. El gasóleo aumentó un 34%, en comparación con el mismo mes del año pasado, mientras que la gasolina se disparó hasta un 27,5% con respecto al mismo periodo.

El diésel subió un 34% y la gasolina un 27,5% en septiembre

A esto hay que añadir el encarecimiento de otros tipos de combustibles líquidos como el gasóleo para calefacciones, clasificado como gasóleo tipo C o Clase II, cuyo coste subió un 65% en términos interanuales. Esto es una muy mala noticia para muchas familias que utilizan este tipo específico de diésel para calentar sus casas.

Según datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, a finales de septiembre, el precio medio del litro de la gasolina escaló hasta los 1,939 euros, acumulando así una subida de casi el 35% desde finales de junio. Por su parte, el litro de diésel se situó en los 1,934 euros, su nivel máximo desde mediados de julio de 2022.

El Ministerio de Economía habla de efecto de base

Donde no se producen reducciones es en el IVA ni en el Impuesto Especial sobre la Electricidad, porque la tasa anual de inflación de ésta se situó en el 11,4%, por debajo del umbral del 15% sobre el que se activarían las rebajas fiscales.

Mientras, siguen desplegadas el resto de las medidas de protección del último paquete, como la limitación a la subida de la Tarifa de Último Recurso (TUR) del gas natural.

El Ministerio de Economía que preside Carlos Cuerpo atribuye la subida del precio de los carburantes al "shock energético por la guerra en Irán", pero también a lo que se conoce como efecto de base: los precios de la gasolina y el diésel se comparan con los del mismo periodo del año pasado, cuando se abarataron ligeramente. Entonces, ahora cualquier aumento parece mucho mayor.

No obstante, hace aproximadamente un año el precio medio del gasóleo era de 1,40 y el de la gasolina 95 1,45 euros por litro, que tampoco es que fuese barato. Y no es nada normal (ni soportable) que roce los 2 euros/litro, incluyendo las ayudas.

Uno de los momentos icónicos del desfile que se lleva a cabo este lunes lo protagonizan estos aviones, y hoy vamos a señalar los puntos comunes que tienen con los coches normales y corrientes. El vuelo de estos no depende de este combustible, pero sí que tienen un depósito concreto con diésel para una labor importante relacionada con la bandera de España. Además, guardan otras coincidencias en cuanto al mantenimiento de ambos vehículos y en el sistema de frenado.

La coincidencia entre los aviones de la Patrulla Águila y un coche

Los cuerpos de seguridad del Estado son unos de los protagonistas de la fiesta nacional celebrada este lunes 12 de octubre, pero en este día también hacen gala de algunos de sus vehículos más impresionantes. Desde algunos de tierra que pasean por las calles de la capital hasta aviones y helicópteros que surcan los cielos. Uno de los protagonistas de este segundo grupo son los aviones de la Patrulla Águila, aunque este año no estarán.

De estos precisamente son de los que vamos a hablar en el día de hoy. Una de las imágenes que siempre destaca en el Día de la Hispanidad está en los cielos y es protagonizada por estos aviones que este año serán sucedidos por la 'Formación Mirlo' que desempeñará el mismo trabajo que lleva haciendo la Patrulla Águila durante más de 40 años.

Estos aviones tienen un depósito destinado al diésel como los coches normales, por muy extraño que pueda sonar. No es que estas impresionantes aeronaves se muevan por el cielo de Madrid gracias a este combustible, pues no es así. El vuelo se lleva a cabo gracias a un tipo de queroseno específico de aviación, pero el combustible diésel juega un papel importante en este desfile.

Uno de los momentos más icónicos de este día sucede cuando los aviones, en este caso de la 'Formación Mirlo', sueltan un humo de sus aviones que dibuja en el cielo los colores de la bandera de España. Este tinte que pone el cielo de color amarillo y rojo se genera gracias a la unión entre diésel y colorante. El combustible se mezcla en la salida de gases calientes y de esta forma se evapora, formando densas estelas de humo, dejando uno de los momentos del día.

La Formación Mirlo y los coches no solo coinciden en el combustible diésel

Los aviones y los coches parecen tener muy poco en común, pero es que el uso del diésel no es su única coincidencia. Al ser ambos dos vehículos a motor, hay cosas que no pueden ser muy diferentes entre ellos. Una de estas es el sistema de frenado de ambos, pues tanto los aviones que son protagonistas en el día de hoy como los coches que vemos todos los días por la carretera usan frenos de disco hidráulicos y neumáticos para detenerse totalmente.

El otro aspecto en el que no guardan apenas distancia es en el mantenimiento regular que necesitan ambos. Si no cuidas constantemente del estado de estos, pronto empezarán a dar problemas. Es por ello que tanto uno como otro necesitan cambiar aceites lubricantes, filtros y revisiones mecánicas según las horas o kilómetros que lleven cada uno.

Todo esto es lo que une a dichos vehículos que son tan diferentes a simple vista. Este año debutarán los Pilatus PC-21 de la 'Formación Mirlo' en lugar de los míticos CASA C-101 Aviojet, pero ambos tienen estas similitudes tan concretas con los coches. El combustible diésel cada uno lo utiliza para una tarea totalmente distinta, pero ambos lo necesitan para cumplir su labor, así como un cuidado exhaustivo o el sistema de frenado.

La empresa ha desarrollado un ecosistema energético propio que combina cinco camiones eléctricos MAN eTGX, estaciones de carga rápida de hasta 400 kW, una instalación fotovoltaica de 1,8 MWp y sistemas de almacenamiento mediante baterías. Todo ello forma parte de una estrategia diseñada para reducir al máximo los costes energéticos y aumentar la eficiencia de las operaciones diarias.

Schulze insiste en que la decisión no responde a una cuestión de imagen corporativa. El empresario ha dejado claro que su principal objetivo es que la inversión resulte rentable y que la electrificación pueda competir económicamente con el diésel. En sus declaraciones, rechaza cualquier interpretación relacionada con el llamado “greenwashing” y defiende que la viabilidad financiera debe situarse por encima de cualquier otro factor.

La clave del ahorro en el transporte terrestre eléctrico está en todo el sistema energético

Desde MAN destacan que el ahorro conseguido por esta compañía no depende exclusivamente del reemplazo de un motor de combustión por uno eléctrico. Según el fabricante, la rentabilidad real aparece cuando la electrificación se aborda de forma integral, incluyendo los vehículos, la infraestructura de recarga y la gestión inteligente de la energía.

Uno de los aspectos fundamentales es que la mayoría de las recargas de los camiones eléctricos se realizan en las propias instalaciones de las empresas. De acuerdo con MAN, hasta el 90% de las cargas actuales y futuras tienen lugar en los depósitos de las compañías, lo que ofrece una importante oportunidad para controlar los costes energéticos.

La generación propia de electricidad mediante paneles solares permite reducir significativamente la dependencia de la red eléctrica. Además, el uso de baterías de almacenamiento facilita aprovechar la energía producida durante las horas de mayor radiación solar para utilizarla posteriormente cuando los camiones necesiten recargarse. Esta combinación, junto con sistemas inteligentes de gestión, puede reducir el coste de la electricidad por debajo de los 0,16 euros por kWh, según los cálculos de la compañía.

En el caso concreto de Betonwerk Bad Lausick, los cinco MAN eTGX incorporan configuraciones de seis paquetes de baterías y operan con una red de cargadores de alta potencia. La instalación fotovoltaica de 1,8 MWp y los sistemas de almacenamiento completan una infraestructura diseñada específicamente para maximizar el rendimiento económico de la electrificación.

Los fabricantes defienden que el camión eléctrico ya es rentable

El ejemplo de la empresa alemana forma parte de una serie de casos reales utilizados por MAN para demostrar la viabilidad económica del transporte pesado eléctrico. Según el fabricante, una gestión optimizada del conjunto del sistema puede generar ventajas de hasta el 13% en el coste total de propiedad durante cinco años frente a los vehículos diésel tradicionales.

La compañía también menciona otros casos europeos que respaldan esta tesis. Entre ellos figura la empresa italiana Foppiani Transport, que combina camiones eléctricos con una instalación solar de 350 kWp y carga en sus propias instalaciones. Según la experiencia de esta compañía, algunos clientes están dispuestos a asumir costes superiores a cambio de servicios de transporte con menores emisiones, lo que ayuda a compensar la inversión inicial.

Otro ejemplo es el de Schlager Transport Logistik, en Austria. Esta empresa ha electrificado aproximadamente la mitad de su flota y se ha fijado el objetivo de alcanzar el 100% de vehículos eléctricos en 2030. Su sistema energético incluye 765 kWp de energía fotovoltaica y 1,6 MWh de almacenamiento mediante baterías.

Para Roland Schurig, vicepresidente de Proyectos de Cero Emisiones de MAN Truck & Bus, estos casos ponen de manifiesto que los camiones eléctricos ya pueden ser económicamente competitivos. No obstante, el directivo subraya que el verdadero potencial aparece cuando la electrificación se acompaña de inversiones en infraestructura de carga y gestión energética.

La experiencia de Betonwerk Bad Lausick refuerza precisamente esa idea. Los 500.000 euros de ahorro previstos no proceden únicamente del cambio de vehículos, sino de una estrategia integral que convierte la energía en un elemento central del negocio.

La noticia supone un importante cambio de rumbo para una de las referencias históricas del segmento premium europeo. Durante años, el Serie 3 y sus variantes de gasóleo han sido una de las elecciones favoritas de particulares, comerciales y empresas gracias a una combinación difícil de igualar: consumos contenidos, grandes autonomías y un nivel de prestaciones más que suficiente para el día a día.

Sin embargo, el mercado automovilístico europeo lleva tiempo alejándose del diésel. Las normativas de emisiones cada vez más estrictas, el impulso de la electrificación y la caída progresiva de la demanda han llevado a muchos fabricantes a replantearse su oferta de motores. Ahora es BMW la que da un paso definitivo en esa dirección.

La decisión afectará a toda la nueva generación del Serie 3 destinada al mercado europeo. Dos portavoces de la marca han confirmado que las futuras versiones diésel dejarán de formar parte de la gama, lo que supone el adiós de denominaciones muy conocidas para los clientes de la firma bávara. Aunque la noticia puede sorprender a algunos aficionados, la realidad es que encaja con la transformación que vive actualmente la industria. Incluso las marcas premium están apostando cada vez más por tecnologías electrificadas para cumplir con los objetivos de emisiones y prepararse para las regulaciones que llegarán durante los próximos años.

BMW no abandona la combustión, pero sí el diésel

La desaparición de estas versiones no significa que BMW vaya a convertir el Serie 3 en un modelo exclusivamente eléctrico. La compañía sigue defendiendo una estrategia en la que convivirán diferentes tecnologías de propulsión para adaptarse a las necesidades de los distintos mercados.

El futuro Serie 3 mantendrá motores de gasolina en su oferta y compartirá protagonismo con el nuevo BMW i3, la variante completamente eléctrica de la berlina alemana. Además, la compañía también ha confirmado que lanzará una versión híbrida enchufable de la próxima generación en Europa durante 2027. Por el momento no se han dado a conocer detalles sobre su potencia, autonomía eléctrica o configuración mecánica.

La estrategia resulta coherente con la realidad del mercado europeo. Aunque las matriculaciones de vehículos eléctricos continúan creciendo, muchos compradores siguen buscando alternativas que permitan combinar una reducción de emisiones con la flexibilidad de los motores de combustión. Los híbridos enchufables se han consolidado precisamente como una de esas soluciones de transición.

Para BMW, mantener varias opciones mecánicas supone además una ventaja competitiva. No todos los países europeos avanzan al mismo ritmo en la adopción del coche eléctrico y las infraestructuras de recarga siguen siendo muy desiguales. Por ello, la marca considera que la coexistencia entre gasolina, híbridos enchufables y eléctricos sigue siendo la mejor estrategia a corto y medio plazo.

El final de una era para modelos como el BMW 320d o el M340d

A pesar del anuncio, los clientes que todavía estén interesados en un Serie 3 diésel disponen de algo de margen. La generación actual seguirá comercializándose con estas mecánicas hasta que se produzca el relevo definitivo por el nuevo modelo. Entre ellas continuará figurando el popular 320d, considerado por muchos como una de las versiones más equilibradas de toda la gama.

BMW tiene previsto iniciar la producción de la próxima generación del Serie 3 durante la primera mitad de 2027 y actualmente se encuentra ultimando las pruebas de desarrollo de los nuevos modelos de combustión. Cuando la nueva generación llegue a los concesionarios europeos, las versiones diésel desaparecerán definitivamente de la oferta. La medida también afectará a las variantes más prestacionales. El conocido M340d dejará de formar parte de la familia Serie 3 y BMW ya ha confirmado que el tope de gama con motor de combustión será el futuro M350 xDrive.

Más allá de las cifras de ventas, esta decisión tiene un importante valor simbólico. El BMW Serie 3 diésel ha sido uno de los grandes iconos de la automoción europea durante las últimas décadas. Ahora, con la electrificación marcando el rumbo del sector y con el diésel perdiendo terreno año tras año, BMW ha decidido pasar página y cerrar un importante capítulo en su historia.

El precio del diésel en Texas alcanzó un récord de 5,97 dólares por galón en septiembre de 2026, según informa Investing. Esto ha llevado al gobernador Greg Abbott a emitir el pasado lunes una declaración de desastre estatal que cubre los 254 condados del estado.

Los vehículos comerciales podrán usar diésel agrícola

Es la declaración de emergencia por combustible más extensa en la historia del Estado sureño y tendrá una vigencia de 30 días prorrogable indefinidamente.

El anuncio pone en marcha un paquete de medidas de emergencia y una de las más destacadas es que los vehículos comerciales podrán usar diésel teñido, un carburante que, normalmente, está reservado para equipos agrícolas y para uso fuera de carretera.

"La agricultura y el transporte de mercancías en Texas funcionan con diésel. Los precios récord ponen en riesgo ambas industrias y elevan los costes para todas las familias texanas”, declaró Abbott en un comunicado oficial.

Escasez global de combustibles en EE.UU.

Estados Unidos vive un momento especialmente delicado con el precio de la gasolina y el diésel, a poco más de un mes de las elecciones legislativas. En las últimas semanas, el diésel alcanzó los 6,529/galón de media, casi un 74% más que el año anterior, con algunos Estados rebasando los 8 dólares, como California.

La decisión de Texas sorprende de manera especial, ya que es principal productor de petróleo del país, con cerca de 6 millones de barriles diarios, lo que representa más del 40% de todo el crudo que extrae Estados Unidos.

El alza de precios tiene su origen en una escasez global de suministro: Rusia prohibió las exportaciones de diésel en julio y la crisis en Oriente Próximo, vinculada a la guerra con Irán, que ya dura siete meses, ha perturbado el tránsito de petróleo por el estrecho de Ormuz.

A esto hay que añadir los problemas de Arabia Saudí para exportar su petróleo, acorralada por el bloqueo en Ormuz y en el Estrecho de Bab el-Mandeb, al otro lado de la Península Arábiga, así como los ataques de los Hutíes en su oleoducto Este-Oeste.

Las reservas de carburante destilado en EE.UU. han caído a sus niveles estacionales más bajos desde que comenzaron los registros en 1982, según Fox 7 Austin.

¿Qué es el diésel rojo o agrícola?

El diésel rojo es un combustible similar al gasóleo A de los coches, pero tiene un tratamiento fiscal diferente. Al estar bonificado por el Estado, tiene un precio claramente más bajo que el gasóleo convencional.

Este carburante está destinado a unos usos muy concretos y autorizados para ello, como el sector industrial y agrícola, principalmente, vehículos que se dedican a las labores de pesca, agricultura y ganadería.

La diferencia con respecto al gasóleo convencional que se utiliza en los vehículos está en sus propiedades. El diésel normal es más refinado, cuenta con aditivos para mejorar y mantener el rendimiento de los vehículos y, de paso, proteger el motor de la oxidación.

En cambio, el diésel rojo carece de esos aditivos y, además, el índice de cetano, que indica el tiempo que transcurre desde que el gasóleo se inyecta en el cilindro hasta que combustiona, es ligeramente inferior.

Repostar diésel agrícola en un coche de manera puntual no causará problemas, pero si se hace regularmente, entonces sí, pudiendo dañar el motor.

La multa por usar gasóleo teñido en el coche

Usar este combustible agrícola para otros fines se considera un fraude, de ahí que se tiña de color rojo para facilitar su detección por parte de las autoridades.

La Agencia Tributaria, a través de la Unidad Fiscal de la Guardia Civil, se encarga de perseguir su uso no autorizado y, para ello, realiza diferentes controles, normalmente en zonas rurales e industriales cercanas a lugares donde el gasóleo agrícola se usa legalmente.

En España, las multas por el uso indebido del diésel teñido oscilan entre los 601 y 12.000 euros, dependiendo del tipo de vehículo y su potencia fiscal, y puede implicar, incluso, su inmovilización hasta 12 meses.

Aunque no lo creas, el ser humano tiene una capacidad innata para acostumbrarse a cada situación, por muy difícil o dura que sea. Es una especie de mecanismo de defensa que activa el cerebro para sobrevivir.

Por ejemplo, ocurrió durante la pandemia. La mayoría de la gente se acostumbró al confinamiento. Al principio era duro, pero se terminó normalizando. Sucede también con los escándalos de corrupción, con las guerras… con todo. Llega un momento en el que ya no escandaliza.

Con el precio de la gasolina y el diésel está pasando algo parecido. Cuando en 2022, con motivo de la guerra en Ucrania, los carburantes se dispararon hasta superar los 2 euros/litro, provocó un impacto notable en la población. Nunca repostar un depósito había sido tan caro.

Ahora estamos volviendo a ese mismo escenario. El diésel y la gasolina no han alcanzado todavía el récord histórico de junio de 2022 (2,14 euros/litro la gasolina 95 y 2,07 euros/litro el diésel de media), pero no está lejos. Y lo peor es que se podría superar. Al menos, lo que es seguro es que no van a bajar, especialmente el diésel. ¿Por qué?

El precio del diésel no va a bajar: un motivo es el incremento de la demanda

En los últimos años se ha producido un aumento de la demanda de diésel, sobre todo a partir de la pandemia. En teoría, debería haberse producido lo contrario, ya que Europa quería potenciar el uso de energías renovables.

Sin embargo, la realidad suele ser tozuda y lo que ha ocurrido a partir de 2022 ha sido un incremento en el uso de energías fósiles. Por ejemplo, Alemania ha retomado el uso del carbón para producir electricidad.

El gas y el diésel son necesarios, por ejemplo, para calentar los hogares en buena parte de Europa y los inventarios de gasóleo están ahora mismo en niveles muy bajos para lo que suele ser habitual en esta época del año.

Recordemos que es durante el verano cuando se llenan los almacenes, pero este año no se ha hecho y, en algunas zonas de Europa, podría haber escasez de combustible para esa finalidad.

Reducción de refinerías en Europa

Al mismo tiempo que la demanda ha aumentado, la oferta de diésel se ha reducido. En consecuencia, el precio del combustible sube. Es una regla básica de la economía.

¿Y por qué se ha reducido la oferta de gasoil? Pues porque la Unión Europea lleva años aplicando una política de destrucción de refinerías. En concreto, en los últimos 15 años, Europa ha cerrado alrededor de 35 refinerías de petróleo, lo que equivale a una pérdida de casi el 20% de su capacidad total de refino.

La desconexión energética con Rusia

Conectado con lo anterior, tenemos el inicio de la guerra entre Rusia y Ucrania en 2022 y, con el tiempo, este conflicto ha tenido dos consecuencias negativas para Europa: la primera, la desconexión con la energía rusa, tanto gas como petróleo, a través de los diferentes paquetes de sanciones (más de 20) de Bruselas.

La segunda consecuencia ha sido la destrucción de refinerías rusas por parte de Ucrania. En total, 25 instalaciones que representan alrededor del 82% de la capacidad de refinado.

Esto llevó a Moscú a limitar o, directamente, prohibir la exportación de diésel para poder abastecer a su población. De hecho, esta situación ha generado problemas de abastecimiento en algunas regiones de Rusia.

Tensión en Oriente Próximo

Por supuesto, entre los motivos que explican por qué el diésel no va a bajar de precio está la crisis en Oriente Próximo, desde que Estados Unidos e Israel iniciaron la guerra con Irán el pasado mes de febrero.

El conflicto, que ha tenido vaivenes, ha provocado el cierre parcial del Estrecho de Ormuz, enclave por donde pasa entre el 20 y el 25% de todo el crudo que se consume en todo el mundo.

Pero la guerra ha destruido buena parte de las refinerías y, por tanto, estos centros ya no operan, lo que significa que hay entre 10 y 15 millones de barriles de petróleo diarios que han dejado de producirse. Y, para recuperar esas instalaciones, se estima que hacen falta unos dos años, si comenzasen hoy mismo los trabajos.

La zona está bajo control de Irán y Omán y sólo por la zona de este último es por donde pasan algunos buques con destino a Occidente, pero son escasos.

Al otro lado de la Península Arábiga está el Estrecho de Bab el-Mandeb, pero también está bajo el control de los Hutíes de Yemen, organización apoyada por Irán que se opone al gobierno nacional yemení, alineado con los intereses de Estados Unidos y Arabia Saudí.

Y esto nos lleva al problema que tiene actualmente Arabia Saudí para exportar su petróleo, ya que no puede sacarlo ni por Ormuz ni por Bab el-Mandeb. Le queda un oleoducto Este-Oeste que cruza toda la península, pero también ha recibido ataques de los Hutíes.

No obstante, hace un par de semanas el gobierno de Riad anunció que iba a reanudar las exportaciones de su crudo que, por cierto, es el mejor del mundo. En teoría, el país saudita va a enviar su producto por la parte de Omán. Y esto se debe a la intervención de Estados Unidos.

Estados Unidos y la escasez de suministros: diésel, escaso

Llegamos al último punto que nos va a permitir entender por qué no va a bajar el precio del diésel, junto con lo explicado anteriormente. En Estados Unidos hay un serio problema de suministro de diésel, cuyo precio ya supera los 6,5 dólares/galón. Hay estados, como California, donde está por encima de los 8 dólares.

Esto es un problema para el Gobierno de Donald Trump, de cara a las elecciones legislativas (conocidas como de medio término), en las que los candidatos del partido republicano lo tienen difícil para ganar.

Para aliviar la situación, Washington pidió a Riad que retomara las exportaciones de petróleo. En este punto, hay que subrayar algo: la mayor parte del diésel que se consume viene de Arabia Saudí y de Rusia. Las piezas del puzle ya encajan.

Pero es que, además, Estados Unidos suministra alrededor del 20% del comercio de diésel por mar y, ante el difícil panorama actual, con las elecciones de medio mandato a la vuelta de la esquina, podría limitar (o, incluso vetar durante un tiempo) el envío de gasóleo a Europa para garantizar su propio abastecimiento.

Se produce menos petróleo, pero la demanda es la misma

Esto conseguiría corregir los precios del diésel en Estados Unidos, pero provocaría un incremento notable en el viejo continente. Y no sólo para los coches, sino también para el transporte y, en general, todo tipo de combustible.

En definitiva, según cálculos de Global Risk Management, empresa de gestión de riesgos de los precios energéticos, en el mundo hay unos 1,3 billones de barriles de petróleo diarios menos, debido a la crisis en el Golfo Pérsico y a la decisión de Rusia de prohibir las exportaciones de diésel desde el pasado julio.

Es decir, hay menos crudo, pero la demanda es la misma o superior. En consecuencia, el precio de los combustibles sube, especialmente el diésel.

El titular de la cartera de Transporte y Movilidad Sostenible ha pedido ante la Unión Europea mayor flexibilidad para evitar que el aumento del coste del combustible repercuta en la ciudadanía e implique la "destrucción" de sectores importantes vinculados al transporte, según informa Europa Press.

Lo ha manifestado durante el Consejo Informal de Ministros de Transportes de la Unión Europea, que se ha celebrado en Dublín, Irlanda, dentro de la presidencia rotativa del Consejo de la UE, que en este momento ostenta el país irlandés.

La reunión estuvo centrada en el transporte por carretera, con una sesión enfocada en las implicaciones para el transporte de la crisis del petróleo, y otra en la seguridad vial y el rol de la conducción autónoma y conectada.

Óscar Puente afirma que Europa debe reaccionar y ser más flexible

Sobre el precio de la gasolina y el diésel, el ministro señaló que se abordó "la cuestión de máxima actualidad relacionada con el precio de los combustibles y el alza que se está produciendo como consecuencia de la catastrófica decisión de iniciar una guerra en Oriente Próximo".

Según informa un comunicado de su departamento, Puente indicó que "Europa necesita reaccionar, necesita marcos más ágiles y flexibles para evitar que ese aumento de los precios se traslade a la ciudadanía y que pueda suponer la destrucción de sectores importantes relacionados con el transporte".

No obstante, además de hacer solicitudes a Bruselas, el Gobierno de España podría hacer algo que ya hizo meses atrás, como es reducir la carga impositiva sobre los combustibles, es decir, el IVA. Recordemos que actualmente hay un descuento de 20 céntimos por litro en el diésel y 5 céntimos en la gasolina hasta el 30 de septiembre.

Un impuesto que, recordemos, es doble: porque hay un gravamen sobre los hidrocarburos y luego un 21% de IVA en el momento de repostar.

Las palabras de Óscar Puente se producen en un momento en el que el precio del petróleo ha vuelto a repuntar, después del breve respiro de hace unos días, cuando el desbloqueo del Estrecho de Ormuz y el anuncio de Arabia Saudí de reanudar sus envíos de crudo hicieron que el Brent bajara por debajo de los 100 dólares.

Sin embargo, ahora mismo vuelve a estar por encima de ese umbral; exactamente, rozan los 105 dólares los futuros del barril de Brent, según Investing. En cuanto al precio de los combustibles, la gasolina 95 se paga de media a 1,948 euros/litro, mientras que el gasóleo cuesta 1,944 euros/litro.

Sobre seguridad vial y conducción autónoma

El otro asunto tratado en el encuentro en Dublín fue el relacionado con la seguridad vial y la conducción autónoma y conectada. Al respecto, el ministro dijo que apuesta por que el futuro espacio europeo de datos de movilidad tenga en cuenta la coordinación territorial para garantizar que vehículos, infraestructuras y administraciones puedan compartir información de forma eficiente y fiable.

Concretamente, Puente se refirió a la importancia de los recientes avances regulatorios de Naciones Unidas, orientados a que los fabricantes conozcan los requisitos y verificaciones que deberán cumplir los vehículos de conducción autónoma, así como a la necesidad de reforzar las capacidades digitales que hagan posible el funcionamiento de los mismos.

Asimismo, afirmó que la movilidad automatizada representa una gran oportunidad para mejorar la seguridad vial y para avanzar en la autonomía estratégica europea.

Finalmente, el titular de Transportes ha recordado que los países de la UE tienen el objetivo común de reducir drásticamente la siniestralidad en las carreteras con el objetivo de alcanzar la cifra de cero fallecidos por accidente.

Desde que estallase la guerra en Oriente Medio, en Europa estamos teniendo problemas para poder abastecernos de petróleo debido al conflicto y los cierres del estrecho de Ormuz.

Por este motivo, en el mes de mayo, el Gobierno anunciaba una reducción en la bonificación de hasta 10 céntimos por litro en los combustibles. Sin embargo, con el aumento del precio de la gasolina y el diésel, se espera que ni esta ayuda pueda aliviar el bolsillo de los conductores.

En cuestión de pocas semanas, el precio por litro de gasolina ha incrementado en hasta 11 céntimos y registra cifras máximas en lo que llevamos de año. Y a partir de octubre, todo apunta a que el coste va a seguir escalando.

Que no suba el precio de la gasolina y el diésel está en manos del Gobierno

Si miramos los últimos datos publicados, el precio medio de la gasolina es de 1,922 euros por litro, mientras que en el caso del diésel, el precio medio se sitúa en 1,927 euros por litro.

Sin embargo, el coste varía mucho entre estaciones de servicio. De esta manera, el precio mínimo registrado en gasolina es de 1,359 euros y el máximo alcanza los 2,399 euros. En el caso del diésel, el mínimo es de 1,467 euros y el máximo alcanza los 2,299 euros.

El verdadero problema llegará a partir del próximo mes de octubre, cuando la bonificación del Gobierno pueda caer. Hasta el 30 de septiembre, el Ejecutivo de Pedro Sánchez tiene aprobado un descuento de 5 céntimos por litro para la gasolina y 20 céntimos para el diésel, pero cae a finales de este mes.

Si finalmente el Gobierno decide no prologarlo, algo poco probable porque desde el mes de mayo ha acudido a estos reclamos, los conductores van a tener que enfrentarse a una subida bastante pronunciada.

Aunque de momento no hay nada claro, la administración ha confirmado que está estudiando algunas alternativas posibles y ha reconocido que analizará la continuidad de parte del paquete anticrisis, pero no existe aún una decisión definitiva sobre qué ocurrirá con esas bonificaciones.

Esto es un verdadero problema viendo lo mucho que han subido los precios en solo un mes. Según los últimos datos publicados por el Geoportal de Hidrocarburos del Ministerio para la Transición Ecológica y del Reto Demográfico (Miteco), a principios de este mes el diésel se pagaba de media a 1,783 euros por litro. Sin embargo, ahora mismo este carburante llega a cifras de 1,893.

Respecto a la subida de la gasolina, la propia web informa que el 1 de septiembre el litro rondaba en torno a 1,79 euros, 12 céntimos menos que las cifras actuales que ya registran las más altas en lo que llevamos de año.

Por el momento, hay pocos trucos que puedas hacer para tratar de rebajar el coste de llenar el depósito. El único que parece que funciona es el de acudir a las estaciones de servicio a primera hora de la mañana, en concreto antes de las 10:00 horas. Así que apunta el 28 de septiembre en tu calendario para ir a llenar el tanque.

El experto analizó la situación delicada que vivimos actualmente con el precio de los combustibles por las nubes, aunque la gasolina 95 y el gasóleo todavía no han alcanzado los 2 euros/litro. De media, porque muchos surtidores ya reflejan esa cifra.

En el programa ‘Más Vale Tarde’ de La Sexta, Bernardos afirmó que la situación actual en relación con el petróleo y los carburantes "sólo puede empeorar" en el futuro próximo.

Además, lanzó una advertencia: “Si el Gobierno no lo remedia, me parece que en muchas gasolineras veremos muy pronto ambos productos por encima de los 2 euros", viendo la evolución del precio del gasóleo y de la gasolina.

El economista Gonzalo Bernardos pone el foco en el gobierno

Gonzalo Bernardos pone el foco en el Gobierno, porque el Estado recauda una buena parte de lo que se paga por cada litro de combustible que se reposta. Concretamente, el economista explica que al comprar gasolina cada consumidor paga 41 céntimos en impuestos y 37 en el caso del gasóleo.

Por tanto, a juicio del experto, "el Gobierno tiene margen para bajar" e insiste en que, "si no ataca al precio de la gasolina y del gasóleo, la inflación va a continuar subiendo".

Además, considera que el Ejecutivo aún está a tiempo de bajar el precio de los carburantes antes de "lo que nos viene después", refiriéndose a una subida en el precio de los alimentos "especialmente el año que viene".

Porque el alto precio de la energía repercute en todo lo demás: si el camión que transporta los alimentos tiene que pagar más por el gasóleo, el precio del producto que lleva sube. Y esto puede provocar que aumente el malestar de los ciudadanos.

Por otro lado, refiriéndose a la crisis en Oriente Próximo, si el Estrecho de Ormuz sigue cerrado y se siguen destruyendo instalaciones petrolíferas o gasísticas, "esto sólo puede empeorar y veo los 120 dólares". Y añade: "Próximamente, los 150 serían muy peligrosos". Entonces "ya no estaríamos hablando sólo de una gran inflación" sino de un estancamiento total o incluso una recesión económica en varios países de Europa.

En conclusión, Bernardos confía en que el Gobierno español reaccione y reduzca los precios actuales mediante subvenciones o reducciones de impuestos para evitar un mayor desgaste de cara a las elecciones del año que viene.

Hay que decir que lo ideal sería una reducción de la carga impositiva sobre los carburantes, ya que, como explicaba Manuel Santiago, de Petroprix, cuando el Estado da una bonificación, lo que hace es que coge una parte de la mayor recaudación que tiene ahora por el incremento del precio de la gasolina y el diésel y la reparte.

Ligera caída del precio del petróleo

Estas declaraciones se producen en un momento en el que el precio del barril de Brent, la referencia en Europa, ha dado un (muy) ligero respiro, al bajar de los 100 dólares, aunque comienza a repuntar de nuevo. En estos momentos, se sitúa en los 99,77 dólares, según el portal Investing.

Esta leve bajada en el precio del petróleo se debe a dos motivos: por un lado, el posible desbloqueo del Estrecho de Ormuz y, por otro, la reapertura del oleoducto Este-Oeste por parte de Arabia Saudí, que cruza toda la Península Arábiga.

Esto hizo que el precio del petróleo cayese este martes a su nivel más bajo en dos semanas, casi un 3%, situándose por debajo de los 98 dólares por barril, según informa Expansión.

Recordemos que los futuros del crudo alcanzaron los 109,97 dólares por barril después de que Riad cerrase la infraestructura tras una serie de ataques con drones que destruyeron estaciones de bombeo y causaron varios heridos.

El diario económico indica que “una fuente con conocimiento de la situación” confirmó que el oleoducto de 1.200 kilómetros volverá a operar a finales de esta semana, si bien la petrolera Saudi Aramco no se ha pronunciado.

Los hermanos Santiago (Manuel, Juan Carlos y Raquel) están detrás de la red de estaciones de servicio Petroprix, una de las gasolineras más baratas en España y que, poco a poco, se está expandiendo por toda España.

El objetivo de esta empresa andaluza es alcanzar los 250 puntos. Su última gran operación ha sido la adquisición de las estaciones de repostaje Eroski, cuya integración está a la espera de recibir el visto bueno de la Comisión Nacional de la Competencia.

Hoy, Petroprix compite con grandes grupos energéticos y fondos de inversión, superando ya los mil millones de euros de facturación. Asimismo, la cadena de gasolineras low cost jiennense ya ha iniciado su expansión internacional: opera en Portugal desde hace tiempo y ya está en Chile, Panamá y Polonia.

En una entrevista al diario ABC, Manuel Santiago (Martos, Jaén, 1968) ha hablado sobre el precio de los carburantes en estos momentos en los que tanto la gasolina como el diésel se acercan al umbral de los 2 euros por litro.

“El Gobierno no bonifica nada”, matiza Manuel Santiago

Preguntado sobre la bonificación que aplica el gobierno sobre el diésel (en el caso de la gasolina son 5 céntimos), Manuel Santiago recuerda algo que a muchos se les olvida: “Es importante señalar que el Gobierno no bonifica nada, simplemente devuelve parte de la sobrerrecaudación que está obteniendo por la subida de los combustibles, que es enorme”.

“Piense que, cuanto más caro está el repostaje, más percibe el Estado vía impuestos. Por cada euro de combustible, el Estado recauda 21 céntimos; si el litro sube a dos euros, recauda 42 céntimos. Cuando bonifica, lo que hace es descontar de la recaudación y es de justicia hacerlo”, apunta.

No obstante, todavía hay margen para aumentar esa bonificación: “Para una familia media, estos precios son inasumibles, sobre todo porque se suman a un efecto indirecto en la cesta de la compra y en el resto de gastos fijos”.

“Hoy tenemos el combustible más caro, la comida más cara, la hipoteca más cara y son gastos de primera necesidad que no puedes reducir. Puedes dejar de hacer un viaje o comprar marcas más baratas, pero no puedes dejar de coger el coche si lo necesitas para trabajar ni puedes dejar de comer”, explica uno de los fundadores de Petroprix.

Todavía no ha tocado techo

En estos momentos, una de las preocupaciones de los usuarios es volver a ver el precio de los carburantes por encima de los 2 euros en los surtidores, como ya ocurrió en el inicio del verano de 2022, cuando se alcanzó el récord histórico: 2,15 euros/litro la gasolina 95 y 2,10 euros/litro el gasóleo, de media.

Al respecto, Santiago advierte que “todavía no hay techo, no se puede saber, pero sí parece que estamos en un punto en el que se empieza a destruir demanda porque la gente no va a poder pagar”.

Ahora bien, “esto no sólo tiene que ver con el combustible, afecta a toda la cadena, a todo lo que se transporta o se cultiva, porque los fertilizantes también se ven afectados por la evolución del barril de petróleo”.

“Sube la inflación y el Banco Central Europeo sube los tipos de interés, con lo que se encarecen los créditos al consumo y las hipotecas. Y todo esto sostenido en el tiempo nos lleva a una recesión”, señala.

Por otro lado, Manuel Santiago comenta cómo está afectando esta situación al negocio: “En el mercado minorista no se nota demasiado, porque al final tienes que llenar el depósito para ir a trabajar o para moverte”.

En cambio, “en el mayorista sí lo hemos sentido más, porque hay menos capacidad para comprar combustibles y nuestra operativa se limita. A eso hay que sumar que hemos tenido que asumir una subida de costes de alquileres, de personal, de la propia energía”, concluye.

La subida de los combustibles está dejando las economías occidentales tiritando y el país norteamericano tampoco es ajeno a este escenario, pese a ser el principal productor de petróleo del mundo desde 2018.

Pero, al final, los problemas logísticos derivados de la crisis en Oriente Próximo (crisis que provocó Washington), como el bloqueo en el Estrecho de Ormuz, terminan afectando a todos.

La situación es grave porque Arabia Saudí no puede exportar su crudo. Como ya explicamos la semana pasada, el mejor petróleo del mundo es el que se extrae de la Península Arábiga, pero el gobierno de Riad no puede sacarlo, porque no puede pasar por Ormuz ni tampoco por Estrecho de Bad el-Mandeb, al otro lado de la península, que da acceso al Mar Rojo desde el Océano Índico.

Este enclave está controlado por los Hutíes, en Yemen, grupo apoyado por Irán y enfrentado al gobierno nacional, alineado con los intereses de Arabia Saudí y EE.UU. En consecuencia, Arabia Saudí no puede sacar su petróleo, porque no puede pasar por ninguno de los dos estrechos.

Le queda una tercera opción, a través de un oleoducto que cruza toda la península arábiga, desde la ciudad de Abqaiq hasta Yanbu, en la costa del Mar Rojo. Pero esta infraestructura también ha recibido ataques por parte de los Hutíes y de Irak, aliado de Irán.

Niño Becerra analiza la crisis del diésel en Estados Unidos

Estados Unidos tiene en estos momentos serios problemas de suministro, especialmente de diésel. El precio del gasóleo se ha encarecido más de un 70% y de media se pagaba el galón de este combustible a 6,27 dólares, con algunos estados como California superando los 8 dólares. Sin embargo, ese umbral ya se ha superado.

El economista Santiago Niño Becerra ha reflexionado sobre la crisis del gasóleo en EE.UU., donde el pasado sábado marcó un récord histórico al alcanzar los 1,48 euros/litro si lo traducimos a litros. Esto supone una muy mala noticia para los ciudadanos del país.

Sin embargo, el precio del diésel no está tan caro como en España y, para comprenderlo, el catedrático ha analizado el precio del combustible poniéndolo en relación con el Producto Interior Bruto de cada país: España (92 puntos) y de Estados Unidos (138).

"Si el precio medio de un litro de gasoil estándar en España hoy es de 1,94 euros, en relación con su PIB en Estados Unidos se deberían pagar a 2,91 euros el litro”, lo que equivaldría a “12,6532 dólares/galón, que es como se vende en EE.UU. el combustible”, comenta.

El precio del gasóleo alcanzó un récord histórico en Estados Unidos: 6,48 dólares/galón

“Ese precio récord que ayer alcanzó el galón de gasoil fue de 6,48 dólares. El precio del diésel se ha convertido en una cuestión de prioridad nacional y su precio actual se está viviendo como un auténtico drama", subraya Santiago Niño Becerra.

Pese a que el precio del gasóleo no es tan elevado como debería serlo, según el PIB, incluso así hay alarmismo: "¿Por qué, si casi es la mitad de lo que debería ser en función de su PIB, tomando como medida a España?", se pregunta.

La respuesta está en dos motivos principalmente: “El transporte de mercancías por camión utiliza gasoil al igual que la práctica totalidad de los autobuses de líneas regulares. El 99% de las locomotoras que mueven los ferrocarriles que transportan mercancías y pasajeros utilizan diésel".

Todo esto se traduce en un mazazo contundente para la economía del país: "Que en Estados Unidos aumente el precio del diésel representa una auténtica tragedia para la inflación y para el poder adquisitivo de la población debido a la enorme cantidad de mercancías que se mueven y a las largas distancias a las que hay que moverlas".

En cualquier caso, este problema no sólo lo tiene el país norteamericano, sino también España y toda Europa. El transporte por carretera utiliza gasoil y el encarecimiento de este insumo afecta a toda la cadena. En España, el gasóleo está a 1,94 euros/litro, pero tiene una bonificación de 20 céntimos. En Alemania, alcanzó un récord de 2,45 euros.

A raíz de los últimos datos publicados por el Geoportal de Hidrocarburos del Ministerio para la Transición Ecológica y del Reto Demográfico (Miteco), la ciudadanía se ha visto sorprendida en pleno mes de septiembre con unos precios alarmantes del gasóleo y gasolina respectivamente. En este último informe, la institución alerta de que a principios de este mes el diésel se pagaba de media a 1,783 euros por litro. Sin embargo, ahora mismo este carburante llega a cifras de 1,893.

Subida de la gasolina

Respecto a la subida de la gasolina, la propia web informa que el 1 de septiembre el litro rondaba en torno a 1,79 litros, 12 céntimos menos que las cifras actuales que ya registran las más altas en lo que llevamos de año. De hecho, la gasolina cuenta con una bonificación menor a la del gasóleo, siendo únicamente de 5 céntimos la rebaja fiscal de este carburante.

Todos estos datos se resumen en que, ahora mismo, llenar un depósito medio de aproximadamente 50 litros de diésel supondría un coste de más de 100 euros, cerca de 26 euros más que hace justo un año, cuando el precio medio apenas llegaba a los 75 euros. En el caso de los vehículos propulsados por gasolina, llenar un combustible con las características similares a las mencionadas anteriormente supondría un precio de coste de 105 euros aproximadamente, un 23 más que el septiembre del año pasado.

A pesar de que lejos quedan las cifras registradas en los meses de verano de 2022, donde la gasolina y el gasóleo se mantenían en cifras de 2,141 y 2,1 respectivamente, poner combustible a los coches con los que millones de personas circulan día a día se está convirtiendo en toda una agonía económica. Ante esta delicada situación, dirigentes del sector sostienen que el órgano ejecutivo debe adoptar serias medidas para que echar gasolina no se convierta en un privilegio a partir de las próximas semanas.

Descuentos gasolina y diésel

De hecho, algunos expertos apuntan a otra posible subida considerable a principios de octubre. Es por ello que, si los descuentos fiscales del Gobierno no continúan a partir del 30 de septiembre, el sector alcanzaría números históricos. Concretamente, se estima que el diésel incrementará su precio en 24,20 céntimos por litro y la gasolina hasta 6,05 céntimos, tras aplicar la bonificación estatal de 20 y 5 céntimos respectivamente.

Esta subida también se ha visto reflejada en el Índice de Precios de Consumo (IPC), la cual aumentó siete décimas en agosto, hasta situarse en el 4,3% interanual. Además, desde el organismo señalan como principal responsable de ese repunte al precio de los carburantes y combustibles, que se encarecieron un 21,3% en tasa interanual de media como consecuencia de la guerra de Irán en un 30,3% en el caso del diésel y un 16,9% en el de la gasolina.

"La presión es extraordinariamente intensa en los mercados de productos refinados, con precios de la gasolina fuertemente disparados y un encarecimiento sin precedentes en el gasóleo", denuncian desde la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES). De manera complementaria, anuncian que "esta insostenible coyuntura está tensionando de forma extrema los costes de aprovisionamiento de las estaciones de servicio españolas, impactando de manera directa en los precios de venta al público (PVP) y amenazando tanto la viabilidad económica de las empresas del sector como el poder adquisitivo de los ciudadanos y la competitividad de la economía nacional".

Para la Confederación, la solución más factible hasta el momento es la "adopción de medidas extraordinarias similares a las implementadas entre los meses de marzo y junio" para controlar la situación económica hasta que vuelva a regularizarse. Asimismo, la CEEES demanda la vuelta de la aplicación del tipo impositivo del 10% en el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) para los combustibles de automoción, así como la rebaja temporal del Impuesto Especial sobre los Hidrocarburos (IEH).

El precio de la gasolina y el diésel no ha parado de subir desde julio y, de forma más acusada, desde que comenzó el mes de septiembre. Ahora mismo, la gasolina 95 cuesta 1,923 euros/litro de media en España, mientras que el diésel está a 1,899 euros/litro, según el portal dieselogasolina.com.

Por su parte, la gasolina 98 supera la barrera de los 2 euros por cada litro y el gasóleo A+ se acerca a ese umbral. En cuanto al precio del petróleo, los pasivos del barril de Brent superan los 108 dólares.

A pesar de las rebajas fiscales (20 céntimos en el caso del diésel y 5 céntimos en la gasolina), los precios están disparados y ambos carburantes están un 20% más caros que antes del inicio de la guerra en Oriente Próximo, a finales de febrero.

Es más, la gasolina ha alcanzado su nivel más alto desde octubre de 2022 y el gasóleo marcaría su precio más caro desde abril, de no ser por la ampliación del descuento gubernamental.

Arabia Saudí cancela el envío de petróleo a Europa

Arabia Saudí ha anunciado que cancela el envío de petróleo a Europa, al menos durante septiembre. Esta decisión que ha tomado el Gobierno de Riad está motivada por varios factores geopolíticos.

Si cogemos un mapa, vemos que Arabia Saudí está ubicada en la Península Arábiga, flanqueada por el Mar Rojo al oeste y el Golfo Pérsico al este. El mejor petróleo del mundo es el que se extrae de ahí y, en concreto, el diésel se extrae principalmente de dos lugares: el país árabe y Rusia.

Para dar salida a su petróleo, Arabia Saudí necesita pasar por el Estrecho de Ormuz, pero este enclave lleva meses bloqueado (total o parcialmente), bajo el control de Irán y Omán, desde que Estados Unidos e Israel iniciaron la guerra con el país persa.

Riad tiene otra salida, por el Mar Rojo, a través de otro estrecho del que se habla menos, el Estrecho de Bad el-Mandeb, ubicado entre los países de Yemen, al sur de la Península Arábiga, y Yibuti, en la costa africana, en el Golfo de Adén. Por cierto, que la única base militar que tiene China fuera de sus fronteras es, precisamente, en ese país africano.

El problema es que en Yemen están los Hutíes, un movimiento insurgente chií que lucha contra el gobierno central, de mayoría suní (y alineado con los intereses de Arabia Saudí y EE.UU.), y cuenta con el apoyo de Irán, país también chií (es importante comprender las diferencias entre el islam chií y el suní).

Pues bien, los Hutíes han tomado la isla de Perim, ubicada en el estrecho, y la ciudad portuaria de Mocha, lo que les permite controlar Bab el-Mandeb. En consecuencia, Arabia Saudí no puede exportar su petróleo, porque no puede sacarlo por ninguno de los dos estrechos.

Le queda una tercera vía: a través de un oleoducto que cruza toda la península arábiga, desde la ciudad de Abqaiq hasta Yanbu, en la costa del Mar Rojo. Pero esta infraestructura también ha recibido ataques, por parte de los Hutíes, pero también de Irak, aliado de Irán en esta historia.

Problema de suministro en Estados Unidos

Este escenario hace que Europa deje de recibir el petróleo saudí, lo que tensiona aún más la crisis energética y, en concreto, el precio de los carburantes. Sin embargo, hay que introducir otro elemento más en la ecuación, que es Estados Unidos.

El país norteamericano tiene en estos momentos serios problemas de suministro, especialmente de diésel. El precio del gasóleo se ha encarecido un 70% y de media se paga el galón de este combustible a 6,27 dólares, con algunos estados como California superando los 8 dólares.

Esto es una mala noticia para la Administración de Donald Trump de cara a las elecciones de medio término (las legislativas) que se celebran a principios de noviembre, en las cuales los republicanos tienen todas las de perder con este panorama.

Así que, para aliviar un poco la situación, parece que Washington habría solicitado a Arabia Saudí el envío del petróleo que tenía como dirección Europa. De manera que la decisión de Riad de cancelar el suministro de crudo al viejo continente no sólo estaría motivada por el ataque a su oleoducto, sino también por una petición de Trump.

La producción de crudo ha caído: no hay para cubrir la demanda

La guerra que iniciaron Estados Unidos e Israel contra Irán el pasado mes de febrero ha provocado la destrucción de muchas refinerías en la zona, infraestructuras que ya no operan y que requerirían, al menos, dos años para que volviesen a funcionar, si se empezaran a reconstruir ahora.

Como consecuencia de los ataques, la producción mundial de petróleo ha caído alrededor de un 10%, pero la demanda sigue siendo la misma. Es más, la demanda de diésel ha aumentado desde la pandemia.

Entonces, como la demanda de combustible es la misma o, incluso, mayor, pero se produce menos petróleo, el precio sube. Es un principio básico de la ley de la oferta y la demanda.

Además, las refinerías que no han sufrido daños y siguen trabajando lo hacen al 100% de su capacidad. Es decir, en estos momentos están operando al límite para intentar satisfacer la demanda.

A esto hay que añadir los ataques que Ucrania ha realizado a varias refinerías rusas, lo que también ha mermado la producción de crudo y ha llevado al Gobierno de Moscú a limitar o, directamente, suspender la exportación de diésel, lo que explica también el encarecimiento de este combustible.

El precio de los combustibles no va a bajar

En definitiva, la guerra contra Irán ha provocado una crisis energética mayúscula, debido a los bloqueos de Ormuz y Bad el-Mandeb, sin olvidar la guerra en Ucrania, que ya lleva más de cuatro años y ha cortado los lazos energéticos entre la Unión Europea y Rusia a través de las sanciones de Bruselas.

Unas sanciones que, en realidad, no afectan a los rusos, sino a los europeos, que tienen que buscar el gas y el petróleo en otros países a un precio más caro.

Uno de esos países es Estados Unidos, pero ya vemos los problemas que tiene de suministro. El control del petróleo venezolano desde enero tampoco ayuda, ya que es muy difícil de refinar por sus características.

De hecho, petroleras estadounidenses como Chevron no quieren invertir en la construcción de infraestructuras para extraer y refinar el crudo venezolano por el alto coste. Y, aunque lo hicieran, hasta dentro de unos dos años no podrían.

Ante este panorama, Estados Unidos podría dejar de enviar petróleo a Europa, con lo que nos encontraríamos en una situación muy delicada: sin petróleo de Arabia Saudí, sin petróleo ruso (al menos directamente, porque seguimos comprando a través de terceros) y sin petróleo estadounidense. Es sólo una hipótesis, pero que no podemos descartar.

Queda el Estrecho de Gibraltar…

Si algo estamos aprendiendo en los últimos tiempos es la importancia que tienen los distintos estrechos que hay en el mundo: Ormuz, Bad el-Mandeb, Malaca, los canales de Suez, Panamá…

Son puntos estratégicos para el comercio mundial. Por ejemplo, por el Estrecho de Ormuz pasaba entre el 20 y el 25% del petróleo que se consume en todo el mundo; a través de Bad el-Mandeb pasa el 12% del comercio mundial.

Y aquí entra en escena también el Estrecho de Gibraltar, por donde pasa alrededor del 15% del comercio mundial. La aventura de Estados Unidos en Oriente Próximo ha hecho que Irán controle los dos estrechos de la Península Arábiga (recordemos que Bad el-Mandeb da acceso al Mediterráneo a través del canal de Suez).

Por tanto, el estrecho que le queda es el de Gibraltar. Y esto es lo que explica la crisis de Ceuta. Utilizando a Marruecos, socio aliado en la zona, Washington quiere controlar las aguas del estrecho, que actualmente pertenecen a España.

La ruta del Ártico

De esta forma, bloquearía el acceso a Rusia y China, que a su vez ya utilizan una ruta marítima por el Ártico, precisamente para evitar los problemas que hay en Oriente Próximo.

De hecho, recientemente el carguero chino Dubai Tower ha iniciado el primer viaje por la parte más septentrional del globo, saliendo del puerto de Ningbo, al este de China.

Con esta nueva ruta, el gigante asiático puede transportar mercancías a puertos importantes como Felixstowe, Róterdam, Hamburgo y Gdynia en Polonia, en casi la mitad de tiempo que los recorridos tradicionales.

Asimismo, esta Ruta Marítima del Norte permite al Reino Medio conectar uno de sus mayores polos tecnológicos, en la provincia de Zhejiang, con Europa.

En conclusión, lo que hay en el fondo de todo esto es una partida de ajedrez entre Estados Unidos y China por la hegemonía mundial y cada uno mueve sus piezas. Un poder que en las últimas dos décadas ha perdido el país norteamericano ante el auge del gigante oriental.

Hasta el próximo 20 de septiembre se celebra en Hannover el IAA Transportation 2026, la principal feria dedicada al transporte y la logística, y Opel ha aprovechado la cita para presentar su nuevo motor diésel.

Asimismo, la firma alemana ha mostrado su amplia gama de vehículos comerciales ligeros en el stand C41 de Stellantis Pro One, desde el más pequeño Combo Tech hasta el más grande Movano.

Una de las principales novedades es la inclusión del motor 2.2 diésel de 150 CV en el Opel Vivaro Piso-Cabina, la variante de carrocería ideal para depósitos municipales, empresas de jardinería y cualquier persona que necesite transportar herramientas de gran tamaño en una plataforma de carga abierta.

Opel presenta el nuevo motor 2.2 diésel de 150 CV

A lo largo de la década de 2010, se puso de moda el Downsizing en la industria del automóvil, La tendencia a comprimir los motores al máximo. Prácticamente todos los fabricantes empezaron a desarrollar mecánicas de tres cilindros y un litro de cilindrada. Solo hubo una marca que se negó: Mazda.

Ahora aparece que esa tendencia empieza a desaparecer. Al menos, los vehículos pesados vuelven a utilizar motores más grandes, con mayor cilindrada, lo que genera menor esfuerzo mecánico y una entrega de par más elástica.

El nuevo motor 2.2 diésel de Opel está disponible con dos niveles de potencia: 150 y 180 CV. Aunque lo más interesante es la entrega de par, 370 Nm a partir de las 1.500 vueltas, cuando el motor al que sustituye (de 2.0 litros) lo hacía desde las 2.000 y entregaba 30 Nm menos.

Esto se traduce en una respuesta más contundente e inmediata, y un funcionamiento muy elástico, precisamente lo que necesitan vehículos de gran volumen.

En cuanto a la versión del motor 2.2 diésel de Opel con 180 CV, el par asciende a 400 Nm, también desde las 1.500 vueltas. Es la misma cifra de potencia y par que el anterior 2.0, pero la entrega mejor.

Reduce el consumo y las emisiones

La apuesta por los motores comprimidos se justificaba en la necesidad de reducir el consumo y las emisiones. El tiempo ha demostrado que esto no era cierto y la prueba la tenemos en que el nuevo motor 2.2 diésel de 150 CV de Opel consume y reduce las emisiones con respecto al motor anterior.

Exactamente, reduce hasta 21 g/km de CO2, quedándose en 170 g/km con caja manual, y recorta el consumo en 0,8 l/100 km, hasta los 6,5 l/100 km, según el ciclo mixto WLTP. Con transmisión automática, los números son aún mejores: 11 g/km menos de CO2 y 0,4 l/100 km de ahorro.

Para quienes deseen conducir sin emisiones en su día a día laboral, Opel también ofrece la Vivaro Piso-Cabina como Vivaro Electric, con un motor eléctrico de 100 kW (136 CV), 270 Nm de par y la opción de una batería de 42 kWh o 69 kWh (capacidad útil en ambos casos).

Opel en Hannover con el Rocks, Combo, Vivaro y Movano

Además de la Vivaro, Opel muestra en el IAA Transportation 2026 otros vehículos comerciales, desde los más grandes hasta los más pequeños.

El más grande de la gama es el Opel Movano, que estará presente con cabina doble y capacidad para hasta siete personas. Con el Opel Combo Tech, el fabricante presenta una furgoneta compacta con un diseño y especificaciones similares a las de un turismo.

Y el Opel Rocks, con tan solo 2,41 metros de largo y 1,39 metros de ancho, ofrece una solución especialmente maniobrable para servicios de reparto, que puede ser conducida por jóvenes a partir de 15 años en Alemania.

El nuevo Audi Q7 corresponde a la tercera generación del modelo, que se mantiene fiel a su receta: un SUV gigante, familiar y profundamente tecnológico. En cambio, el BMW X5 estrena quinta generación, inspirado claramente en el concept Neue Klasse X que conocimos en 2024.

Si echamos un vistazo a las ventas, vemos que el modelo bávaro supera ampliamente al de los cuatro aros. En lo que va de año, el X5 acumula un total de 831 matriculaciones, mientras que el Q7 apenas alcanza las 183.

A continuación, vamos a analizar lo que ofrece cada uno, sus diferencias y puntos fuertes, para tomar una conclusión al final.

Audi Q7

El Audi Q7 mide 5,05 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,76 metros de alto, con una distancia entre ejes de casi 3 metros. Su precio arranca en 95.630 euros.

Los vehículos alemanes siempre se han caracterizado por un diseño sobrio, especialmente Audi. Esto ha cambiado en los últimos tiempos y el nuevo Q7 muestra un aspecto bastante llamativo, con un estilo refinado por el equipo del español Ramón Sellers para proyectar solidez y elegancia, sin parecer un simple bloque pesado sobre ruedas.

Al interior del nuevo Audi Q7 se accede mediante unas puertas que pueden tener apertura automática con sensor de presencia, que se detienen si detectan objetos cercanos para no dañarse.

El interior puede ser de cinco o siete plazas, mientras que el X5 sólo está disponible para cinco pasajeros. Un detalle que pone de relieve su enfoque práctico es que en la segunda fila se pueden instalar hasta tres sillas infantiles simultáneamente.

El salpicadero presenta un diseño muy moderno, en consonancia con los últimos lanzamientos de la marca alemana. Tenemos el Audi Virtual Cockpit de 11,9 pulgadas, una pantalla central curva OLED de 14,5 pulgadas para el sistema MMI y, opcionalmente, una tercera pantalla de 12,3 pulgadas en el lado del acompañante.

El maletero tiene una capacidad de 806 litros en la versión de cinco plazas, ampliables hasta los 2.075 litros si se abate la segunda fila. La versión de siete plazas ofrece 722 litros con la tercera fila plegada y 1.980 litros si se prescinde de todos los asientos (excepto los delanteros).

Mantiene los motores diésel

El Audi Q7 es un vehículo grande y pesado, pensado para hacer largas travesías con todo lujo y confort. Por eso, tiene mucho sentido que ofrezca propulsores diésel, como es el caso.

La gama inicial se centra en un bloque V6 TDI de 3.0 litros, disponible en dos escalones de potencia: 245 CV y 299 CV. En ambos casos, se asocia a un sistema híbrido ligero de 48 voltios MHEV Plus, capaz de aportar hasta 18 kW (24 CV) y 370 Nm de par adicionales en fases de aceleración, y le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Los dos motores están asociados de serie a una transmisión Tiptronic de ocho velocidades y al sistema de tracción integral quattro permanente.

La carga tecnológica es abrumadora. Solo en el sistema de iluminación, equipa unos faros Digital Matrix LED con módulos micro-LED para proyectar patrones de alta resolución y guías visuales que ayudan al conductor en zonas de obras o con baja visibilidad.

Atrás, unos pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen firmas luminosas configurables y los intermitentes proyectan señales en el suelo.

En cuanto a conectividad y entretenimiento, incluye una tienda de aplicaciones propia, asistente de voz con integración de ChatGPT y un sistema de sonido Bang & Olufsen 4D con 22 altavoces y 1.360 W que permite incluso percibir los graves en los asientos. Asimismo, dispone de cargadores inalámbricos Qi 2.2 refrigerados y tomas USB-C de alta potencia (hasta 100 W en la tercera fila).

BMW X5

El BMW mide 4,99 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,74 metros de alto, con una batalla de 3,03 metros. Está a la venta desde 98.369 euros.

El diseño del nuevo X5 llama, incluso más, la atención que el del Q7. Destaca el frontal, con esas formas musculosas, la parrilla simulada e iluminada y los faros afilados con un patrón en forma de ‘X’.

Por dentro, encontramos un habitáculo minimalista y más moderno que en su rival, cuyo aspecto es casi como el de un prototipo y donde el protagonista es el BMW Panoramic iDrive. Una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño inclinado concentra las funciones de infoentretenimiento.

Se acompaña del BMW Panoramic Vision en la base del parabrisas, que ofrece la información del cuadro de instrumentos y varios widgets configurables. A esto se suma un Head-Up Display 3D y una tercera pantalla en formato 21:9 (BMW Passenger Screen) para el acompañante con varias funciones de entretenimiento.

La apertura y cierre de las puertas es de forma eléctrica. En cuanto a calidad de materiales, ambos modelos están al mismo nivel. Nos falta la piel o la Alcántara según acabados, madera o fibra de carbono en el caso del Audi. El X5 puede tener cristal para algunos mandos, pero lo más peculiar es la presencia de pizarra en la zona del selector de marcha.

En cuanto a habitabilidad, el Q7 se impone porque puede acoger a siete pasajeros. Si comparamos ambos modelos en configuración de 5 plazas, la distancia en anchura es la misma en los dos. El maletero es claramente más pequeño, con 650 litros en las versiones de combustión y en la eléctrica, y de 525 litros en las híbridas enchufables.

Diésel y gasolina MHEV, PHEV, eléctrico o hidrógeno

Algo que caracteriza al BMW X5, igual que al Audi Q7, es que sí que apuestan por las mecánicas de gasóleo. Aunque en el caso del modelo bávaro la variedad de propulsión es mayor.

La quinta generación del X5 está disponible en versiones de gasolina y diésel electrificada, híbridas enchufables, eléctricas y hasta habrá una variante de hidrógeno más adelante.

En primer lugar, aterrizarán las versiones más sencillas: X5 40 xDrive y X5 40d xDrive, de gasolina y diésel respectivamente, con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios y, por tanto, el distintivo ECO.

Ambas versiones utilizan un motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros. El X5 40 xDrive entrega 400 CV y 580 Nm. El motor eléctrico del sistema híbrido añade 18 CV y 200 Nm. El X5 40d xDrive produce 313 CV y 670 Nm con el modo boost y la asistencia de la parte eléctrica.

A partir de 2027, llegarán una variante totalmente eléctrica y dos híbridas enchufables. La eléctrica corresponde al iX5 60 xDrive, con dos motores, 578 CV y una batería de 141 kWh netos de tipo NCM con una autonomía homologada WLTP de unos 845 kilómetros.

Los X5 PHEV serán el 50e xDrive, con 489 CV y una batería de 22,1 kWh (18,7 kWh netos) que homologa una autonomía eléctrica de 102 kilómetros; y el M60e xDrive, con 612 CV, misma batería y hasta 98 kilómetros de alcance en modo eléctrico.

Ya para 2028, está previsto que aterrice el BMW iX5 Hydrogen, que emplea un sistema de propulsión eléctrico alimentado por pila de combustible.

Igual que en el Q7, el equipamiento tecnológico del X5 es sobresaliente. Podemos destacar algunos elementos, como mandos de tipo táctil con retroalimentación háptica, el encendido y apagado de algunos iconos según se utilicen o no, o el sistema operativo BMW Operating System X, que utiliza código fuente de AOSP (Android Open Source Project o, en español, Proyecto de código abierto de Android).

Conclusión: ¿Audi Q7 o BMW X5?

Si trazamos un paralelismo con el fútbol, tanto el Audi Q7 como el BMW X5 juegan en la Champions League de los SUV. Ambos modelos ofrecen lo mejor de cada caso y la elección entre uno u otro va a depender de los gustos de cada comprador.

Algo que merece la pena resaltar en estos dos todocaminos alemanes de lujo es que siguen apostando por los motores diésel, que son los más apropiados para este tipo de vehículos tan grandes y pesados.

En este sentido, el modelo de Ingolstadt ofrece dos opciones, una con 245 CV y otra con 299 CV, mientras que el modelo bávaro ofrece algo más de potencia, hasta 313 CV.

Más adelante, llegarán versiones híbridas enchufables en ambos coches, aunque la variedad de propulsión será mayor en el BMW.

Donde hay importantes diferencias es en el diseño interior. Si bien ambos SUV presentan una distribución muy moderna y tecnológica, el Q7 es un poco más ergonómico.

Además, cuenta con la posibilidad de ofrecer siete plazas y tiene un maletero mucho más grande, lo que lo convierte en un vehículo más práctico. Por ello nos quedamos con el modelo de los cuatro aros.

A finales de los 90, la marca de Ingolstadt se embarcó en un proyecto novedoso que se alejaba mucho del tipo de producto que venía ofreciendo hasta entonces.

El monovolumen no es, precisamente, el tipo de automóvil que acostumbra a producir Audi, pero se propuso crear un modelo para atraer a un tipo de público completamente ajeno a la marca.

Esto no debe sorprender. En los últimos años, hemos visto a fabricantes de todo tipo adentrarse en el segmento de los SUV. Hasta Ferrari ha hecho el suyo, pero también Aston Martin, Bentley, Rolls-Royce…

Pero a Audi no le salió tan bien la jugada con el A2, quizá porque fue un coche adelantado a su tiempo. Un incomprendido, como suele decirse y como les ha pasado a otros coches a lo largo de la historia, como el Renault Avantime o el Vel Satis, el Citroën C6 y muchos otros.

Audi A2 1.2 TDI '3L', una aerodinámica muy trabajada y un peso contenido gracias al sistema ASF

Cuando Audi presentó el A2 en el Salón de Frankfurt de 1999, más de uno dijo: "¿Y esto qué es?". No era ni un utilitario convencional ni un coche premium al uso, sino, más bien, una mezcla rara entre monovolumen y compacto, muy ligero, con carrocería de aluminio y un diseño diferente a todo lo que se veía por entonces.

Sin embargo, desde el punto de vista técnico, el Audi A2 era un verdadero prodigio. Una de las prioridades de la marca alemana era maximizar el rendimiento energético del vehículo. Para ello, debía trabajar en dos aspectos fundamentalmente: la aerodinámica y los motores.

En cuanto a la aerodinámica, el A2 se caracterizaba por un diseño poco convencional, pero que no era casual. Presentaba un aspecto de monovolumen, aunque con una caída del techo más suave, casi como un coupé, rematado por un alerón integrado en la luna trasera.

Este diseño permitió que el A2 fuera uno de los automóviles de producción con un coeficiente más bajo, incluso hoy: declaraba un Cx de 0,28. Ahora, el nuevo Audi A2 e-tron consigue un coeficiente aún más bajo: 0,24.

Pero, para mejorar la eficiencia, también es importante el peso. Por ello, Audi utilizó aluminio en buena parte de la estructura y la carrocería, mediante el sistema Audi Space Frame. Esto permitió que las variantes de gasolina pesaran menos de 900 kg (en torno a los 895 kg) y las de motor diésel unos 990 kg.

Gracias a la utilización de este sistema ASF, la carrocería del Audi A2 de aluminio era un 40% más ligera que una similar construida en acero. Conviene resaltar que no muchos fabricantes se han atrevido a utilizar tanto el aluminio, al menos en vehículos de gran volumen de producción.

El mítico 1.2 TDI tricilíndrico

El segundo aspecto en el que trabajó Audi para conseguir una gran eficiencia energética, como decíamos al principio, fue en los motores. Y lo consiguió con unas mecánicas que ofrecían consumos ridículos, incluso en la actualidad.

En este punto, hay que destacar el motor 1.2 TDI de tres cilindros e inyector bomba del Grupo Volkswagen que llegó en 2001. Un prodigio de la eficiencia que conseguía bajar de los 3 litros a los 100 kilómetros.

Este motor desarrollaba 61 CV y declaraba un consumo de sólo 2,99 litros/100 km. Sin embargo, esta cifra no se alcanzaba sólo por el motor tricilíndrico, sino por un conjunto de decisiones obsesionadas con la eficiencia.

Estaba asociado a un cambio automático pilotado de cinco relaciones, contaba con llantas forjadas, bajos carenados y entradas de aire rediseñadas. A todo esto, había que añadir su reducido peso y cuidada aerodinámica, ya señalados. En definitiva, el A2 fue un coche laboratorio que se podía comprar y usar a diario.

El A2 también estuvo disponible con un motor de gasolina de 1.4 litros TSI de 75 CV y otro diésel 1.4 TDI con la misma potencia. En 2003, también se ofreció el bloque 1.4 TDI con 90 CV.

El gobierno se ha visto obligado a activar la cláusula de emergencia del mecanismo anticrisis, según la cual, si un combustible subía por encima del 15%, se recuperarían las ayudas iniciales.

Recordemos que el IVA de los carburantes recuperó su nivel habitual del 21% el 30 de junio, cuando dejó de estar en vigor el paquete de medidas anticrisis que había bonificado hasta entonces la carga sobre los hidrocarburos (al 10%).

A partir de ese momento, el Ejecutivo activó un descuento de 15 céntimos por litro repostado desde julio, una ayuda que se iría reduciendo en tres fases: 10 céntimos en agosto, 5 céntimos en septiembre y fin de la ayuda a partir del 1 de octubre.

Pero esta medida incluía una cláusula automática que permitiría recuperar la rebaja de 20 céntimos si la inflación de los carburantes supera el 15%. Este es el escenario que se ha producido con el diésel, de ahí el nuevo descuento de 20 céntimos a este combustible.

La gasolina sube 6 céntimos y el diésel baja 10 céntimos

En julio, el precio del diésel escaló un 15,7% respecto al mismo mes del año pasado, rebasando así el mencionado umbral del 15% que marcó el Gobierno para volver a activar de manera automática esta rebaja.

En cambio, la gasolina ha experimentado una subida interanual más moderada que el gasóleo (7,3%). Por tanto, al no rebasar la barrera del 15%, se beneficia únicamente de un descuento de 5 céntimos, tal y como estaba previsto a partir del 1 de septiembre.

¿En qué se traduce todo esto? Según estima la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES), el precio del diésel se ha reducido en unos 10 céntimos por litro. En la práctica, esta rebaja supone un ahorro de apenas unos 5 euros en un lleno.

Por su parte, el precio de la gasolina ha subido unos 6 céntimos, al reducirse el descuento de 10 a 5 céntimos desde hoy. Esto significa que llenar un depósito de 50 unos 3 euros más caro.

Un panorama nada halagüeño

La duda ahora es saber qué ocurrirá a partir del próximo 1 de octubre si continúa esta tendencia alcista en el precio de los combustibles. Esa fecha está prevista que se deroguen todas las medidas anticrisis puestas en marcha este verano, como todos los descuentos en los carburantes.

Sí, finalmente, eso se produce, el precio del diésel podría subir hasta 25 céntimos por litro, según advierte la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES).

El nuevo gravamen del IEH pasará a ser de 37,9 céntimos por litro, es decir, una subida de 20 céntimos, a lo que hay que añadir el IVA (24,2 céntimos) en cada litro de gasóleo. Un panorama nada esperanzador para la economía de muchas familias españolas.

El regreso de las vacaciones siempre es complicado, pero este año lo va a hacer aún más debido al precio de los carburantes. Muchos surtidores de España muestran ya el precio del gasóleo por encima, incluso, de los 2 euros/litro, algo que no ocurría desde 2022, cuando el precio de los combustibles se disparó como consecuencia de la guerra de Ucrania.

Para minimizar el impacto de esta tendencia alcista en los combustibles, el gobierno aplica desde hoy una rebaja de 20 céntimos en el Impuesto de Hidrocarburos (IEH). Sin embargo, la medida no será suficiente para aliviar el bolsillo de los conductores.

Con esta medida, el precio del diésel se situará en los 1,76 euros por cada litro repostado, esto es, prácticamente el mismo que tenía entre finales de julio y principios de agosto, justo en medio de la operación salida del verano.

El descuento de 20 céntimos del Gobierno no aliviará la situación

El precio de los carburantes ha ido en aumento desde que el Gobierno sustituyó el anterior paquete anticrisis, que venció el 30 de junio, por uno nuevo en el que las medidas fiscales sobre los hidrocarburos cambian.

El IVA de los combustibles recuperó su nivel habitual, el 21%, y el Ejecutivo activó un descuento de 15 céntimos por litro repostado desde julio, una ayuda que contemplaba una desescalada en tres fases: 10 céntimos en agosto, 5 céntimos en septiembre y fin de la ayuda a partir del 1 de octubre.

No obstante, el Gobierno incluyó una cláusula automática que permitiría recuperar la rebaja de 20 céntimos si la inflación de los carburantes supera el 15%.

Pues bien, esto es precisamente lo que ha ocurrido. El precio del diésel se ha incrementado más de un 15% con respecto al coste que tenía un año antes. En consecuencia, y tal como preveía el decreto, el Gobierno aplica una rebaja de 20 céntimos en el precio del gasoil.

La rebaja no supondrá un gran alivio para el bolsillo de los conductores, porque el impacto del mercado seguirá siendo superior al de las ayudas establecidas. El gasóleo pasará de los 1,87 euros/litro que se pagaba este fin de semana a 1,76 euros/litro.

Por tanto, llenar un depósito medio de 50 litros costará 88 euros en lugar de unos 93 euros de antes, una diferencia de apenas 5 euros. Es, más o menos, lo mismo que se pagaba a mediados del verano.

El diésel y la gasolina están más caros que antes de la guerra de Irán

Las estaciones de servicio de toda España están mostrando unos precios muy superiores a los niveles que tenían antes del inicio de la guerra en Irán a finales de febrero. En aquel momento, el litro de gasolina 95 se pagaba por debajo de los 1,5 euros, mientras que el litro de diésel costaba alrededor de 1,55 euros.

El descuento de 20 céntimos del Gobierno se aplica sólo en el diésel, no en la gasolina. Este combustible mantiene la rebaja de cinco céntimos de euro por litro, pese a que su evolución también ha sido alcista en las últimas semanas, pero no ha superado los límites marcados en el decreto como para activar una rebaja impositiva mayor.

Actualmente, el precio medio de la gasolina 95 es de 1,75 euros por litro, prácticamente el mismo nivel al que quedará el diésel a partir de esta primera jornada de septiembre. Todo ello con los futuros del barril de Brent cotizando en el entorno de los 90 dólares, según el portal Investing.

¿Y a partir del 1 de octubre qué?

La pregunta ahora es qué ocurrirá a partir del próximo 1 de octubre, cuando vencerán todas las medidas anticrisis puestas en marcha este verano, como todos los descuentos en los carburantes.

De eliminarse todas las ayudas a los combustibles, el precio del diésel podría subir hasta 25 céntimos por litro, como advierte la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES).

El nuevo gravamen del IEH pasará a ser de 37,9 céntimos por litro, es decir, una subida de 20 céntimos, a lo que hay que añadir el IVA (24,2 céntimos) en cada litro de gasóleo.

Los motivos por los que el diésel está tan caro

El precio del diésel ha experimentado una notable subida en este 2026. Hay varios motivos que explican esta escalada en las tarifas del gasóleo. Uno de ellos es, naturalmente, la crisis en Oriente Próximo, donde muchas refinerías han sufrido importantes daños, pero no es el principal.

Para comprender el fenómeno, hay que mirar a Rusia. Los sucesivos ataques de Ucrania a varias refinerías rusas han provocado problemas para producir diésel y algunos problemas de abastecimiento.

Esto ha llevado al Kremlin a limitar la exportación de gasóleo. Hay menos oferta de este combustible, al mismo tiempo que ha aumentado la demanda en los últimos años. Esto ha hecho que el precio del diésel suba.

Por otro lado, la Unión Europea ha ido reduciendo la compra de hidrocarburos rusos desde el inicio de la guerra en Ucrania, aunque con matices, porque la realidad es que muchos países, incluida España, han seguido comprando gas y petróleo a Rusia, a través de terceros.

Pero, a todo esto, hay que añadir un factor más, que tiene que ver con las políticas ecológicas de Bruselas, y que han llevado a cerrar numerosas refinerías en Europa, para apostar por las energías renovables.

La situación ahora es que no hay refinerías suficientes para cubrir la demanda de gasóleo que, como hemos señalado antes, se ha incrementado, especialmente, desde la pandemia.

Los compactos han demostrado ser un segmento muy versátil: sirven tanto para desplazarse por la ciudad como para hacer viajes largos. Ahora la mayoría prefiere todocaminos, pero las clásicas berlinas de cinco puertas pueden ser más recomendables porque pesan menos, tienen mejor dinámica de conducción y son más asequibles.

El Seat León y el Volkswagen Golf comparten la misma plataforma, así como la tecnología (todo sale del mismo grupo). Sin embargo, no son exactamente el mismo coche. Vamos a ver las diferencias y ver cuál es mejor para comprar.

Seat León TDI

El Seat León mide 4,37 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Está a la venta desde 25.230 euros con el motor diésel.

Empezando por el diseño, ambos modelos se caracterizan por su sobriedad y discreción, algo que siempre ha sido habitual tanto en Seat como en Volkswagen. No obstante, el León tiene una forma más afilada y una estética más dinámica en la zaga, aunque la línea descendente de la luneta resta visibilidad frente al Golf.

El interior del León destaca por su diseño convencional y ergonómico. Hay una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla para el sistema multimedia de 10,4 pulgadas de serie, que puede ser de hasta 12,9 pulgadas en los acabados superiores.

En líneas generales, el León es un coche bastante funcional. Tiene un interior correcto en cuanto a espacio y está más aprovechado que en el Corolla. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, prácticamente lo mismo que el compacto alemán.

Ambos comparten los mismos motores

En el apartado mecánico, tanto el Seat León como el Volkswagen Golf ofrecen una gran variedad de sistemas de propulsión. En este caso, nos centramos en los motores diésel, que es, básicamente, uno.

Se trata del conocido bloque 2.0 TDI que desarrolla 115 o 150 CV, el primero con cambio manual y el segundo automático de doble embrague DSG. Es una mecánica reputada que lleva años ofreciendo un gran rendimiento y muy buen equilibrio entre prestaciones y consumos.

El Seat León está disponible con hasta siete niveles de acabados, aunque no todos se pueden combinar con todos los motores: Style, Style XL, Style EVO Edition, Style Special Edition, FR, FR XXL y FR Special Edition. Desde el más básico, ofrece llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático, faros LED, ayuda al aparcamiento, regulador de velocidad, elevalunas eléctricos, múltiples airbags, entre otros.

Volkswagen Golf TDI

Por su parte, el Volkswagen Golf es más pequeño: mide 4,28 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,48 metros de alto, para una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.010 euros, con descuentos.

Volkswagen eliminó en el restyling del Golf los mandos táctiles del volante que tenía el modelo anterior, cuyo funcionamiento resultaba impreciso, y los ha cambiado por botones convencionales.

En cambio, mantiene los controles táctiles del climatizador debajo de la pantalla multimedia, aunque ahora están iluminados y se pueden manejar mejor cuando se conduce de noche. En cualquier caso, siempre es mejor pulsar un comando físico, por eso el León sigue siendo más ergonómico.

Por otro lado, el Golf cuenta con el sistema multimedia MIB4, apoyado en una pantalla táctil de 10,4 pulgadas (Ready 2 Discover) o 12,9 pulgadas (Discover) en las versiones más equipadas. Este sistema incluye ChatGPT.

La habitabilidad es casi la misma en ambos modelos, igual que la capacidad del maletero, que en el caso del Golf es de 381 litros. La sensación de calidad percibida es ligeramente superior en el alemán.

Sin cambios en la gama de motores

Como hemos señalado arriba, ambos compactos comparten oferta mecánica, lo que significa que el Golf también cuenta con los motores turbodiésel de 2.0 litros TDI, con 115 y 150 CV. Y al igual que el León, el primero va unido a una transmisión manual de seis velocidades y el más potente a la DSG automática.

El equipamiento del Volkswagen Golf se articula en varios niveles, pero el motor diésel sólo se puede combinar con el básico, “Más”, Style y R-Line. De serie incluye elementos como la cámara de visión trasera, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y la instrumentación digital. En cambio, son opcionales otros como los faros LED.

Conclusión: ¿Seat León TDI o Volkswagen Golf TDI?

¿Cómo elegir entre dos modelos que comparten la misma base? En primer lugar, hay un criterio que va a ser determinante, como es el precio. El León TDI parte de 25.230 euros, mientras que el Golf TDI lo hace en 28.000 euros.

Es una diferencia importante, que aumenta aún más si nos vamos a las versiones de 150 CV: el español cuesta 29.102 euros y el alemán se va hasta los 34.135 euros, porque se combina con el acabado Style.

El Golf está mejor acabado y tiene un poco más de equipamiento, tanto de serie como opcional, pero es una diferencia de precio notable. Es un producto redondo, equilibrado, que rinde bien en cualquier situación, enfocado a la vida cotidiana.

El Volkswagen tiene una suspensiones un poco más agradables y suaves que el Seat, que al mismo tiempo aíslan más de información sobre las condiciones de la carretera en general.

No obstante, la última generación del León ya no tiene el tacto de conducción dinámico que le ha caracterizado siempre. Para eso hay que acudir a las versiones FR, que cuentan con una suspensión específica que rebaja unos milímetros la altura al suelo.

En conclusión, nos quedamos con el Seat León por su relación calidad-precio, porque es un coche útil para el día a día si se tienen que hacer trayectos largos con frecuencia, aísla muy bien el interior del ruido exterior y gasta muy poco.

Rusia vive una segunda crisis de combustible, apenas un mes después de la primera, a mediados de julio. Según reporta Euro News, al menos 16 regiones rusas informan ya de escasez de gasolina, mientras algunos vecinos hablan de largas colas en las gasolineras, restricciones a la venta de combustible y subida de precios.

Entre las regiones afectadas están Lípetsk, Tula, Tambov, Kaluga, Vorónezh, Rostov, Riazán, Saratov, Smolensk, Penza, Oremburgo, Uliánovsk, Primorie, Baskortostán y Krasnodar.

La razón es un nuevo ataque de Ucrania a refinerías rusas, lo que merma la capacidad del país para producir los carburantes. El 11 de agosto, el viceprimer ministro ruso, Aleksandr Novak, ordenó garantizar suministros ininterrumpidos a las regiones y vigilar los precios.

Problemas de abastecimiento en Rusia

Por ejemplo, en la región de Lípetsk, se ha recuperado el sistema de repostaje alterno según días pares e impares, como anunció el gobernador Igor Artamonov. De esta manera, el 13 de agosto sólo podrán repostar los vehículos cuya primera cifra de la matrícula sea impar y el 14 de agosto los que la tengan par.

Igualmente, se han introducido límites al suministro de carburante, de modo que, en estaciones de servicio como Gazprom, Lukoil, Teboil o Rosneft, no se permite vender más de 30 litros de gasolina y 60 litros de gasóleo por persona.

Ambos sistemas se han aplicado también en gasolineras de la región de Oremburgo, donde el gobernador Yevgueni Solntsev afirmó que hay una "situación complicada con el combustible" y prometió implicar a la Policía "para coordinar la situación en las gasolineras".

En Sochi, en Krasnodar, las gasolineras se han impuesto límites "debido a interrupciones logísticas en el suministro", según comunicaron las autoridades. Asimismo, pidieron a residentes y turistas que, "en la medida de lo posible, se abstengan de desplazarse en vehículo privado".

En el distrito de Achinsk, en Krasnoyarsk, 13 de 47 gasolineras no están operativas y sólo en 16 hay varios tipos de combustibles, informó la jefa del distrito Natalia Grigorieva.

Por su parte, en Baskortostán las gasolineras han dejado de despachar gasolina temporalmente en bidones y otros recipientes. Un representante del Ministerio de Industria y Energía de la república confirmó la restricción y pidió a los vecinos que comprendan la situación.

El verdadero motivo que explica la escasez de combustibles en Rusia

A finales de julio, varios drones ucranianos atacaron al menos 26 refinerías rusas y, desde entonces, sólo ocho han retomado temporalmente la actividad, mientras otras 11 han reanudado la producción de forma parcial y siete siguen inoperativas.

Como es lógico, esta ofensiva de Kiev sobre Rusia ha provocado problemas para producir combustibles. De hecho, según EA Analytics, el procesamiento de petróleo en Rusia ha caído hasta el nivel más bajo desde mayo de 2002, con 3,6 millones de barriles diarios.

Al mismo tiempo, esto se produce en verano, un momento en el que la demanda de gasolina y diésel aumenta exponencialmente en Rusia, por razones obvias, lo que tensiona aún más la cadena de suministro.

A esto hay que añadir que el crudo ruso es de una calidad similar a la de los pozos de Oriente Próximo, que ahora se encuentran en una situación delicada por la guerra entre Estados Unidos/Israel e Irán, lo cual hace que aumente la demanda internacional de petróleo ruso.

La trayectoria descendente del diésel no responde a un fenómeno aislado ni coyuntural, sino que se enmarca dentro de una tendencia consolidada a lo largo del ejercicio actual. De acuerdo con los datos recopilados, el volumen de turismos alimentados exclusivamente por gasóleo matriculados en España ha registrado un retroceso del 46,38 % en tasa interanual, situándose en apenas 2.807 unidades vendidas durante el último mes. Esta caída drástica ha reducido la cuota de mercado del diésel puro a un modesto 2,75 % del total de las ventas de turismos, confirmando su desplazamiento hacia posiciones completamente residuales dentro del panorama de matriculaciones nacional.

Asimismo, en el cómputo acumulado entre los meses de enero y julio, las entregas de vehículos diésel contabilizan un descenso del 32,64 %, alcanzando las 26.670 unidades frente a las 39.592 matriculadas en el mismo periodo del año anterior. A pesar de este escenario adverso para la tecnología de combustión interna, ciertos vehículos logran capear la tormenta mediante renovaciones de gama o propuestas de valor muy concretas dirigidas a flotas y conductores que realizan un elevado kilometraje anual.

En la clasificación mensual de los turismos diésel más comercializados en el país, el Volkswagen Tiguan se erige como el líder indiscutible del segmento al contabilizar 404 unidades matriculadas, lo que representa una notable subida del 38,36 % en comparación con el mismo mes del año previo. El segundo vehículo que consiguió esquivar los números rojos dentro del ranking fue el BMW X2, el cual sumó 130 matriculaciones y experimentó un sobresaliente incremento del 85,71 % respecto a sus cifras de 2025. Ambos modelos constituyen las dos únicas excepciones positivas en una tabla dominada por significativos descensos en el resto de los competidores.

Por el contrario, el resto de los automóviles que completan la tabla de los diez modelos diésel más vendidos en España han experimentado severas contracciones en su volumen de entregas. El Seat León, clasificado en la segunda posición por volumen con 221 unidades, sufrió una contracción del 49,77 %. De forma parecida, el Audi Q3 acumuló 174 matriculaciones pero encajó un descalabro del 66,86 % interanual. Por su parte, la Mercedes Clase V matriculó 169 unidades con una moderada bajada del 5,06 %, mientras que el emblemático Volkswagen Golf cayó un 34,40 % tras entregar 164 vehículos.

La nómina de contracciones se completa con reducciones significativas en el Mercedes Clase GLA, con 158 unidades y un descenso del 41,04 %; el Audi A3, que se redujo un 38,43 % con 149 ventas; el Skoda Karoq, cuya demanda retrocedió un 70,17 % al vender 125 coches; y el Skoda Octavia, que cerró la lista con 120 matriculaciones y una caída del 36,84 %.

El progresivo debilitamiento del diésel encuentra su reverso directo en el imparable avance de las tecnologías alternativas, las cuales ya representan más de tres cuartas partes del mercado de turismos. En concreto, la suma de vehículos electrificados, híbridos no enchufables y propulsados por gas ha crecido un 18,51 % en el último mes, alcanzando las 76.949 unidades y absorbiendo un 75,48 % del mercado total de turismos en España.

Paralelamente, los turismos con enchufe han acelerado su presencia en el parque automovilístico nacional hasta el punto de que una de cada cuatro matriculaciones corresponde a un vehículo eléctrico puro o híbrido enchufable. En el último balance mensual, las ventas de turismos electrificados registraron un alza del 20,12 %, acumulando 25.229 unidades entregadas y representando el 24,75 % de la cuota de mercado mensual.

En palabras del director general de ANFAC, José López-Tafall, la movilidad electrificada ha dejado de ser una opción minoritaria para convertirse en una alternativa cada vez más consolidada entre la ciudadanía. Asimismo, desde la patronal de fabricantes apuntan que herramientas institucionales como las bases reguladoras del Plan Auto+ y las deducciones del 15 % en el IRPF para la adquisición de vehículos eléctricos aportarán la estabilidad necesaria para consolidar una cuota cercana al 25 % al cierre del ejercicio y superar la barrera de las 300.000 matriculaciones electrificadas anuales.

Hay que tener en cuenta que las últimas generaciones de motores diésel cumplen las normativas de emisiones más exigentes gracias a sistemas como el filtro de partículas y la reducción catalítica selectiva (SCR) con AdBlue y que aunque la mayoría de los turismos diésel nuevos comercializados en España cuentan con la etiqueta medioambiental C de la DGT, también son muchos los que disfrutan de la ECO gracias a los sistemas de hibridación ligera (MHEV).

Esto hace que con una mecánica “denostada” por la opinión pública, se pueda incluso acceder a zonas de bajas emisiones y beneficiarse de bonificaciones fiscales o de aparcamiento. Estos son algunos de los diésel más interesantes que puedes comprar actualmente en España.

Skoda Octavia 2.0 TDI

Si hubiera que recomendar un único coche diésel por equilibrio entre precio, espacio, consumo y calidad, probablemente sería el Skoda Octavia. La berlina checa lleva años siendo una de las referencias del segmento gracias a un planteamiento muy racional y una relación calidad-precio difícil de igualar. No solo eso, también es una de las pocas berlinas generalistas que siguen en el mercado.

Está disponible con un motor 2.0 TDI en dos potencias, la de acceso tiene 116 CV, cambio manual de seis velocidades y arroja un consumo de tan solo 4,3 – 4,4 l/100 km; pero la de 150 CV mueve el conjunto con mayor soltura, puede asociarse a una caja manual de seis velocidades o al cambio automático DSG de siete relaciones y apenas consume más, homologando consumos en torno a los 4,5 - 5,0 l/100 km.

Otro de sus grandes argumentos es el espacio. El maletero alcanza 600 litros en la carrocería berlina y supera los 640 litros en la versión Combi, convirtiéndolo en uno de los familiares más prácticos del mercado. En España parte de 36.100 euros.

BMW 320d

El BMW Serie 3 es un modelo mítico y la variante 320d ha sido una de las más apreciadas generación tras generación. Actualmente equipa un motor 2.0 turbodiésel de cuatro cilindros con 190 CV y 400 Nm de par, asociado de serie a una caja automática Steptronic de ocho velocidades. Además, incorpora tecnología de microhibridación de 48 voltios, lo que le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT.

El resultado es una combinación muy equilibrada entre prestaciones y eficiencia: acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, mantiene consumos homologados de 4,9 – 5,4 l/100 km y tiene unas emisiones de CO2 de 129 – 143 g/km.

Es la opción intermedia del modelo con un precio desde 53.450 euros, pero es posible optar por el 318d de acceso (50.200 euros), que desarrolla 150 CV y gasta 4,9 – 5,5 l/100 km; o por el M340d xDrive superior (84.500 euros), ya con tracción integral, con 340 CV y un gasto de combustible de 6 – 6,4 l/100 km.

Volkswagen Passat 2.0 TDI

El nuevo Volkswagen Passat ha crecido en tamaño, calidad y equipamiento hasta situarse muy cerca de las berlinas premium tradicionales. En el camino a pasado a estar disponible exclusivamente con carrocería Variant, lo que no necesariamente tiene que ser malo, ya que ofrece un enorme maletero de 690 litros, además de un habitáculo muy amplio.

Su motor 2.0 TDI está disponible en varios niveles de potencia, aunque la variante de 150 CV representa el mejor equilibrio entre prestaciones y eficiencia. Asociada al cambio DSG de siete velocidades, homologa consumos próximos a los 5,1 l/100 km, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y marca una punta de 223 km/h.

Por encima está la alternativa de 193 CV, también automática, pero con la tracción integral 4Motion. En su caso rebaja el tiempo del sprint a 7,6 segundos y amplía la velocidad máxima a 232 km/h, pero también aumenta el gasto de combustible hasta los 5,8 l/100 km.

La suspensión, el excelente aislamiento acústico y la calidad general de acabados convierten al Passat en uno de los mejores coches para viajar largas distancias. Es uno de esos modelos capaces de recorrer cientos de kilómetros sin fatigar a los ocupantes.

Su precio arranca en 48.290 euros.

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI

Pese al auge de las mecánicas híbridas, el Volkswagen Tiguan continúa siendo el SUV diésel más vendido en España y, además, el turismo diésel más matriculado del mercado. Su receta es sencilla: buena calidad de construcción, un comportamiento muy equilibrado y motores capaces de combinar prestaciones y bajos consumos.

El bloque 2.0 TDI se ofrece con 150 y 193 CV, ambos asociados al cambio DSG, mientras que la variante más potente incorpora además tracción total 4Motion. La versión de 150 CV registra consumos homologados cercanos a los 5,5 l/100 km, una cifra especialmente competitiva para un SUV de su tamaño. La superior sitúa en 6,3 l/100 km el gasto de gasóleo, pero a cambio necesita solo 7,6 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Su precio en España parte de 39.630 euros.

Cupra Formentor 2.0 TDI

El Cupra Formentor sigue siendo una de las propuestas del mercado que más destacan entre los SUV. Tiene una gama de motores bastante amplia peor, aunque hay alternativas radicales, lo cierto es que la racionalidad de su cara diésel hace que sea un coche que vale para todo.

Como sus primos del Grupo VAG, monta el mismo motor 2.0 TDI de 150 CV, asociado al cambio automático DSG de siete velocidades. Homologa un consumo de 5,2 l/100 km, así como unas emisiones de CO2 de 134 g/km, lo que le convierte en una de las mecánicas más equilibradas de la gama, perfecta para los viajes largos.

Está disponible desde 38.462 euros.

A pesar de las incertidumbres que se ciernen sobre el mercado comunitario, Imaz ha querido enviar un mensaje de tranquilidad respecto a la posición estratégica y la seguridad de suministro en el ámbito doméstico. El directivo ha afirmado que la compañía está pertrechada para hacer frente al peor escenario posible en caso de que las tensiones en Oriente Medio escalen y perturben el flujo marítimo internacional. Gracias a la capacidad instalada de su red de refinerías en el país, la firma energética cuenta con la solidez operativa necesaria para garantizar la demanda de la economía nacional, al tiempo que dispone de un margen adicional del treinta por ciento de su producción destinado a auxiliar a otros países vecinos.

El optimismo para el mercado interior se apoya en una política de inversiones continuada en las infraestructuras de refino locales. Durante años, la compañía ha dedicado recursos significativos a modernizar y optimizar plantas complejas como las de Petronor y otros complejos industriales de la península. Este esfuerzo histórico permite procesar crudo de diversa procedencia y transformarlo directamente en productos finales de alto valor añadido, limitando la dependencia directa de la importación de combustibles ya refinados fuera de las fronteras comunitarias.

Gracias a este blindaje operativo, las necesidades del transporte por carretera y de sectores clave como el turismo, cuyo peso en el producto interior bruto resulta determinante durante la campaña estival, quedan protegidas ante posibles perturbaciones externas. El panorama resulta notablemente más complejo al analizar el conjunto del mapa europeo. La menor capacidad de transformación interna de varios países del bloque, unida al cierre progresivo de instalaciones de refino en años recientes, expone a diversas economías comunitarias a una vulnerabilidad severa.

En este sentido, la interrupción o el encarecimiento de las rutas de navegación que conectan con los principales centros exportadores del Golfo Pérsico amenazan con generar tensiones operativas en las cadenas de distribución del centro y norte del continente. El riesgo no se limita exclusivamente al gasóleo de automoción, sino que afecta de forma directa al queroseno, un insumo imprescindible para sostener la intensa operativa del tráfico aéreo europeo en plena temporada alta.

La situación actual subraya la fragilidad del equilibrio entre la oferta global de petróleo y la demanda real de destilados medios. Aunque las previsiones no confirman de forma tajante un desabastecimiento generalizado, los analistas de la industria coinciden en que el margen de maniobra ante cualquier eventualidad en las rutas de aprovisionamiento es extremadamente estrecho. El escenario de precios al alza en los mercados internacionales de productos refinados ejerce una presión añadida sobre los costes operativos de las aerolíneas y los transportistas, amenazando con trasladar esta tensión inflacionista al usuario final si las dificultades logísticas se prolongan a lo largo del periodo vacacional.

Frente a este contexto de incertidumbre, Repsol ha reforzado sus balances operativos mediante el incremento de su fondo de maniobra para asegurar el inventario de materias primas y garantizar la continuidad productiva en todas sus plantas. El compromiso manifestado por la dirección de la petrolera reafirma el papel crucial de la industria del refino tradicional para mantener la estabilidad económica en momentos de turbulencia geopolítica.

Mientras el resto de Europa busca fórmulas para diversificar sus fuentes de importación a corto plazo, la preparación de las infraestructuras energéticas locales se perfila como el principal salvaguarda ante las tensiones que amenazan la movilidad y la actividad comercial del continente durante los meses de verano.

La guerra entre Estados Unidos e Irán, iniciada a finales de febrero, alterna momentos de máxima intensidad con otros de aparente calma, pero ha provocado una crisis energética que se ha traducido en un aumento notable de los precios que marcan los surtidores en las gasolineras.

En general, los combustibles ya están hasta un 20% más caros que a estas alturas del año pasado. Según datos del Geoportal del Ministerio de Transición Ecológica, que monitoriza los precios casi en tiempo real de todas las estaciones de servicio en España, el precio del diésel se situaba el sábado en 1,75 euros por litro, es decir, un 21,3% más que en la misma fecha del año pasado y la cifra más elevada desde 2022, cuando estalló la guerra en Ucrania.

Los carburantes suben y el diésel ya es un 21% más caro que el año pasado

El último fin de semana de julio el precio de la gasolina también llegó a su nivel máximo para esa fecha desde hace cuatro años, situándose el sábado en 1,664 euros/litro, un 11,2% más caro que a estas alturas en 2025.

Con estos precios, llenar un depósito de gasolina 95 de un vehículo promedio (55 litros) cuesta 91,52 euros. Son 9,24 euros más que el año pasado. En lo que respecta al diésel, un repostaje completo supone 96,25 euros, 16,85 más que a finales de julio de 2025.

Unos números que se alcanzan en uno de los momentos del año con mayor volumen de desplazamientos por carretera, al ser periodo de vacaciones. De hecho, la DGT estima que, entre el 1 de julio y el 31 de agosto, se producirán más de 104 millones de trayectos de largo recorrido por carretera.

Los combustibles suben desde que se eliminó el paquete anticrisis

El precio de los carburantes ha ido en aumento desde que el Gobierno sustituyera el anterior paquete anticrisis, que venció el 30 de junio, por uno nuevo en el que las medidas fiscales sobre las gasolinas cambian.

El IVA de los combustibles volvió al 21% y, en su lugar, se aplica un descuento de 15 céntimos por litro repostado desde julio, que se reducirán a 10 en agosto y a cinco en septiembre para desaparecer ya en octubre.

No obstante, el Gobierno mantiene una cláusula automática que permitirá recuperar la rebaja de 20 céntimos si la inflación de los carburantes supera el 15% (el pasado junio el dato era del 7%).

Factores que influyen en el precio de la gasolina y el diésel

Hay varios factores que influyen en el precio de los carburantes más allá del coste del petróleo en cada momento, como es la logística, los márgenes brutos y su cotización específica, además de los impuestos.

Pero también incide sobremanera el contexto geopolítico mundial y los diferentes conflictos que se producen en determinadas regiones del planeta. Buena parte de la culpa de esta tendencia alcista en el precio de la gasolina y el diésel está en la inestabilidad en Oriente Próximo, con una guerra que por momentos se recrudece y en otros parece que hay una tregua que se vuelve a interrumpir. Así desde hace semanas.

El acuerdo de paz anunciado hace poco más de un mes se ha demostrado muy frágil y Estados Unidos lleva dos semanas bombardeando Irán. Tras los últimos movimientos en la región, el barril de Brent está ahora en torno a los 84 dólares, según el portal Oil Price.

Los expertos advierten de que, si el conflicto se prolonga, podría dispararse la inflación y ralentizar el crecimiento económico mundial, un escenario que afectaría de manera más especial a Europa, al ser importadora neta de energía.

Como contrapartida, las alternativas electrificadas, que abarcan desde los modelos cien por ciento eléctricos de batería hasta los híbridos convencionales y los híbridos enchufables, han alcanzado una implantación sin precedentes. En el cómputo global de matriculaciones, prácticamente dos de cada tres automóviles nuevos comercializados en territorio europeo integran ya algún grado de electrificación en sus sistemas de propulsión.

Este giro radical en la demanda refleja un cambio profundo en los hábitos de consumo y en las preferencias de los conductores europeos. Las matriculaciones de turismos con propulsor de gasolina han sufrido caídas con porcentajes de doble dígito en economías clave del bloque comunitario, entre las que destacan mercados tan determinantes como los de Francia, Alemania, Italia y España. La contracción responde a una combinación de factores que van desde la creciente sensibilidad ecológica del comprador hasta el endurecimiento progresivo de las normativas de emisiones aprobadas por las autoridades comunitarias, pasando por la proliferación de zonas de bajas emisiones en los entornos urbanos.

La oferta de vehículos con mecánicas tradicionales se ha reducido de manera considerable en los concesionarios, cediendo espacio de exhibición a gamas renovadas donde los motores térmicos puros han dejado de ser la piedra angular del catálogo de los fabricantes. En el espectro de la electrificación, los turismos híbridos eléctricos no enchufables continúan desempeñando el papel de catalizador principal de esta transición energética.

Para una amplia franja de usuarios, esta solución técnica representa un punto de equilibrio idóneo al ofrecer reducciones sustanciales en el consumo de combustible y en las emisiones contaminantes sin requerir cambios drásticos en las rutinas diarias ni la dependencia de puntos de recarga públicos. Su aceptación comercial ha registrado tasas de crecimiento sostenidas en toda la geografía europea, consolidándose como la opción prioritaria dentro del segmento de vehículos electrificados.

Al mismo tiempo, los automóviles 100% eléctricos de batería ganan cuota de mercado de manera constante. La progresiva ampliación de la autonomía de las baterías, la mejora continua de los tiempos de carga y el despliegue progresivo de infraestructura en las principales arterias de transporte del continente han contribuido a disipar los recelos de los usuarios.

El comportamiento de los fabricantes automovilísticos ha sido clave para acelerar esta reconversión industrial. Ante la exigencia regulatoria de recortar las emisiones medias de CO2 para cumplir los objetivos medioambientales europeos, las marcas han volcado la mayor parte de sus recursos de investigación y desarrollo en las plataformas eléctricas.

Esto ha derivado en la presencia de una variedad de modelos electrificados significativamente más amplia que hace tan solo unos años, cubriendo prácticamente la totalidad de los segmentos de mercado, desde turismos urbanos accesibles hasta vehículos familiares y utilitarios deportivos de gran tamaño. Adicionalmente, la creciente entrada de nuevos competidores internacionales especializados en movilidad eléctrica ha intensificado la rivalidad en el sector, presionando la estructura de precios a la baja y obligando a las firmas tradicionales a acelerar la electrificación total de sus flotas.

El repliegue de los motores de gasolina no solo constituye un indicador comercial, sino que señala la reconfiguración definitiva del ecosistema del transporte en Europa. Aunque persisten heterogeneidades entre los distintos Estados miembros, donde los países del norte y del centro de Europa muestran ritmos de adopción más veloces en comparación con determinadas regiones del sur y del este, la tendencia general apunta de manera unívoca hacia la descarbonización.

Los programas estatales de incentivos a la compra y la renovación de flotas corporativas siguen actuando como palancas adicionales de empuje. De mantenerse este ritmo de contracción de las mecánicas térmicas tradicionales y el correlativo ascenso de las tecnologías limpias, la industria del automóvil camina con paso firme hacia el cumplimiento de la meta de cero emisiones fijada para la próxima década, marcando el fin progresivo pero irreversible de la era de la gasolina en las carreteras del continente.

Lo primero que hay que saber es qué es el sistema de AdBlue del coche. El AdBlue como tal no es un sistema, sino una solución compuesta por urea y agua desmineralizada que se inyecta en el sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR), una tecnología anticontaminación que emplean la mayoría de coches con motores diésel modernos para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

Su funcionamiento se basa en la inyección de AdBlue en el sistema de escape. Al entrar en contacto con los gases calientes, este líquido genera una reacción química en el catalizador SCR que transforma los NOx en nitrógeno y vapor de agua, dos compuestos inocuos. Gracias a este sistema, los coches diésel pueden cumplir las exigentes normas europeas de emisiones sin afectar al rendimiento del motor.

Foco de averías en los coches diésel

Sin embargo, el sistema de Reducción Catalítica Selectiva requiere ser cuidadoso con su uso y mantenimiento si se quiere evitar una avería importante con una factura de reparación elevada. “Por dejarlo hasta que te salte el aviso vas a tener que ir al taller”, explica Juan José en un vídeo reciente que ha compartido a través de sus redes sociales.

“Es el problema más común” en los coches son sistema de catalizador SCR, “que el nivel de AdBlue cuando baja todo lo que se queda al aire acaba cristalizándose”, señala el mecánico, que avisa de que este fenómeno es más frecuente “cuando usamos un AdBlue de mala calidad o no usamos anticristalizante”.

El AdBlue se cristaliza cuando el agua que contiene se evapora o cuando permanece mucho tiempo expuesto a temperaturas elevadas o a cambios bruscos de temperatura. Al secarse, la urea forma cristales sólidos que pueden acumularse en inyectores, conductos y otros componentes del sistema SCR, incluyendo el depósito, lo que dificulta su funcionamiento y provoca averías si no se eliminan a tiempo.

“Lo que ocurre es que la boya que marca el nivel que tiene el depósito de AdBlue, es decir, el nivel del líquido, baja junto con la urea”, explica. Esto deja expuesto el depósito, mientras que la boya se encuentra en una posición muy baja. Cuando se cristaliza, el AdBlue “crea piedra por encima del líquido, por lo tanto, cuando volvemos a rellenar el depósito, la boya está bloqueada por esos cristales que le están haciendo un tapón”.

Cómo evitar un problema demasiado frecuente

Para solucionar este problema, Juan José explica que deben desmontar el depósito y meterlo en una lavadora para hacerle una limpieza completa. La forma de evitar que esto nos ocurra, según el experimentado mecánico, es rellenar el depósito de AdBlue antes de que el nivel baje demasiado y se cristalice por encima de la boya.

“Lo que tienes que hacer es que antes de que el coche te avise, cuando haga unos 7.000 u 8.000 kilómetros, vuelves a rellenar el depósito para que tenga la menor cantidad de aire posible”, apunta Ebenezer, y aconseja que pongamos “siempre anticristalizante porque lo que vamos a conseguir es que no se formen esos cristales y bloqueen la boya en la parte superior”.

Juan José recuerda que “esos cristales son el 90% de las averías del AdBlue y es una de las reparaciones más caras junto a los sistemas de inyección diésel”. El procedimiento es muy sencillo, explica el mecánico: “Lo único que tenemos que hacer es quitar el tapón y echar el anticristalizante. Yo personalmente lo hago primero para que se vaya mezclando mejor. Suelo usar medio bote cada vez que relleno entre 10 y 15 litros de AdBlue”.

Tanto el catalizador SCR como el filtro de partículas han mermado la fiabilidad que históricamente se le ha atribuido a los motores diésel. Estos sistemas anticontaminación, sin un correcto mantenimiento ni un uso acorde del vehículo, tienden a generar fallas por obstrucción o cristalización.

Esto da lugar a averías graves, incluyendo la sustitución del depósito de AdBlue y el inyector, o llegando incluso a cambiar por completo el filtro de partículas, un componente que, junto al motor y la transmisión, es uno de los más caros que equipan los coches modernos.

Muchos españoles han iniciado ya sus vacaciones de verano. Otros las esperan con ganas. Quizá la próxima quincena de julio o en agosto.

En cualquier caso, son días en los que aumenta el uso del coche y se hacen trayectos más largos, lo que significa que las visitas a las estaciones de servicio también son más frecuentes.

Por desgracia, el contexto económico actual está lejos de ser favorable, aunque esto es ya una constante. A esta situación, hay que añadir la actual crisis energética como consecuencia de la inestabilidad en Oriente Próximo, con una guerra entre Estados Unidos e Irán que termina y vuelve a empezar cada día.

Así que, con este panorama, cualquier medida que nos permita ahorrar unos céntimos a la hora de repostar será bienvenida. Precisamente, en estos momentos es cuando más interesa encontrar gasolineras baratas.

Sube el precio de los combustibles

El 1 de julio entró en vigor un nuevo marco regulatorio diseñado, en teoría, para mitigar el impacto económico derivado de la situación geopolítica actual.

La bajada de los impuestos en los carburantes de los últimos meses se ha sustituido por una bonificación directa de 15 céntimos, pero esto ha coincidido con el fin del IVA reducido, lo que ha provocado un efecto amortiguador en los precios y ha generado todo tipo de críticas.

Los análisis de precios realizados sobre los datos que las propias empresas facilitan al Ministerio para la Transición Ecológica revelaron una distorsión instantánea. De hecho, en lugar de bajar, la gasolina 95 amaneció el 1 de julio con una subida media de entre 8,3 y 8,5 céntimos por litro, mientras que el diésel experimentó un incremento de entre 4,3 y 4,4 céntimos por litro de media.

En consecuencia, este encarecimiento en los surtidores neutralizó de manera efectiva gran parte del descuento directo de quince céntimos que el Gobierno central pretendía aplicar directamente en el momento del repostaje.

Es decir, la subida del IVA se come el descuento del Gobierno y el consumidor final apenas percibe una variación real en el coste del repostaje.

Hay que tener en cuenta que la implantación de las ZBE ha sido desigual en España. Aunque la Ley de Cambio Climático obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a contar con una de estas áreas restringidas desde hace años, la aplicación práctica dista mucho de ser uniforme.

Mientras ciudades como Madrid o Barcelona cuentan con zonas amplias y controles permanentes, dado que cada ciudad ha podido elegir el formato de su propia ZBE, en muchas las restricciones son meramente anecdóticas, ya que afectan únicamente a unas pocas calles del centro histórico o, directamente, todavía no se han puesto en marcha.

Es el caso de numerosas capitales de provincia y ciudades medias donde la ZBE ocupa un espacio muy reducido y que la mayoría de los conductores apenas pisa durante su día a día. Para quienes viven y trabajan en municipios donde las restricciones son testimoniales, el temor a comprar un coche diésel no tiene ningún sentido. No solo eso, lo mismo se puede decir (incluso con más razón) con todas las que directamente tiene una población inferior a 50.000 habitantes y, por tanto, no tienen siquiera “zona de exclusión”.

Eso por el lado de las ciudades, pero es que además no todos los diésel están afectados por igual y son muchos los que incluso pueden lidiar con las ZBE sin problema.

Los modelos matriculados a partir de septiembre de 2015 cuentan con la etiqueta C de la DGT al cumplir la normativa Euro 6, lo que les permite acceder a la inmensa mayoría de las ZBE actualmente en funcionamiento. Incluso muchos vehículos Euro 5, matriculados desde 2014, que tienen la etiqueta B, pueden acceder a la mayoría de las Zonas de Bajas Emisiones.

Es cierto que cuando alguien acude al mercado de segunda mano, suele hacerlo para adquirir coches a un precio barato, así que al menos los primeros pueden irse algo de presupuesto, pero los segundos presentan un coste bastante más asequible. Y para quienes directamente viven en lugares sin ZBE, optar directamente por un diésel usado sin etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico es una alternativa totalmente válida.

Hoy por hoy, los coches diésel en general y los coches diésel de segunda mano en particular, siguen ofreciendo un equilibrio muy interesante entre precio, consumo y posibilidades de uso.

Empezando por el aspecto puramente económico, el desplome de la demanda ha provocado que los coches diésel de segunda mano sean, por norma general, más baratos que sus equivalentes de gasolina o híbridos. En el mercado de ocasión es habitual encontrar diferencias de varios miles de euros entre dos versiones prácticamente idénticas de un mismo modelo, simplemente por montar un motor diésel.

Esta depreciación beneficia especialmente al comprador, ya que con el mismo presupuesto resulta posible acceder a un vehículo más moderno, mejor equipado o con menos kilómetros que si se opta por una versión de gasolina. Teniendo en cuenta que es un momento en el que el precio medio de los coches usados no deja de aumentar aumentando, esto hace que el diésel sea una alternativa especialmente atractiva.

Además, el ahorro no termina en el momento de la compra. Los motores diésel siguen siendo imbatibles cuando se recorren largas distancias de forma habitual. Consumen entre un 15 y un 25 % menos combustible que un gasolina equivalente y ofrecen una autonomía considerablemente superior. Aunque con el conflicto de Irán su precio se disparó, la situación ha vuelto a la normalidad y el gasóleo vuelve a ser más barato que la gasolina.

Otro aspecto que juega a favor del mercado de ocasión es la enorme oferta disponible. Durante más de una década el diésel fue la motorización dominante en España, por lo que existe una gran cantidad de unidades de segunda mano disponibles. No solo eso, dada su popularidad, se sabe con seguridad que vehículos eran más fiables, cuáles daban menos problema y también es muy fácil encontrar recambios para ellos.

Por todo esto, antes de descartar un diésel por miedo a las restricciones, conviene analizar el uso real que se va a dar al vehículo. Si la mayor parte de los desplazamientos se llevan a cabo fuera de las grandes ZBE y si se da un uso extensivo al vehículo (más de 15.000 o 20.000 km al año), un coche diésel de segunda mano tiene mucho sentido.

La semana pasada, una estación de servicio de Repsol suministró gasolina contaminada con diésel en lugar de combustible puro entre las 12:49 y las 17:19 horas. A lo largo de esas cuatro horas y media, los conductores que estaban pagando por echar gasolina a su coche en realidad se estaban llevando una mezcla de gasolina y gasóleo. Mediante un comunicado, la Asociación de Comerciantes, Industriales, Servicios y Autónomos (ACISA) ha reconocido los hechos.

La asociación que gestiona la gasolinera apunta a que el error se produjo durante la descarga de combustible por parte de un camión cisterna que suministra el carburante a la estación de servicio. Una confusión que ha tenido consecuencias graves para muchos de los clientes de estos surtidores lucenses.

Con el objetivo de tranquilizar a los afectados, ACISA ha avanzado que se hará cargo de todos los problemas que puedan derivarse de este repostaje. “Pedimos disculpas sinceras a todos los afectados. Nos hacemos responsables de las averías derivadas de este incidente”, se puede leer en el comunicado compartido en redes sociales.

Los responsables de la gestión de la gasolinera indican qué hacer a continuación si eres uno de los afectados que repostó una mezcla de gasolina y diésel el pasado sábado. Indican que lo primero es dar parte al seguro para solicitar asistencia en carretera, facilitan un contacto por correo electrónico y número de teléfono, y afirman que, aunque no se guardara el ticket del repostaje, cuentan con un sistema de cámaras que permitirá verificar todos los suministros por matrícula.

¿Qué ocurre si le echas diésel a un coche de gasolina?

Equivocarse de combustible al repostar es uno de los errores más caros que puede cometer un conductor. Aunque cada vez resulta menos frecuente gracias a los diferentes diámetros de las bocas de llenado, sigue ocurriendo, como ha pasado en esta gasolinera de Ribadeo, y las consecuencias pueden ser catastróficas.

La gravedad de la avería dependerá principalmente de si el vehículo ha llegado a ponerse en marcha y de la cantidad de combustible que haya entrado en el depósito. Si el conductor detecta el error antes de arrancar el motor, el problema suele resolverse con relativa facilidad.

Lo recomendable es no poner el contacto, ya que muchos coches activan la bomba de combustible nada más hacerlo. En ese caso, la reparación consiste simplemente en vaciar el depósito, limpiar el circuito de alimentación y volver a llenarlo con gasolina. Dependiendo del modelo y del taller, esta operación suele costar entre 150 y 400 euros.

La situación cambia por completo cuando el motor ya ha arrancado. En ese momento, la bomba envía el diésel hacia los inyectores y este acaba llegando a la cámara de combustión. El problema es que un motor de gasolina está diseñado para funcionar con un combustible mucho más volátil. La gasolina se vaporiza fácilmente y se inflama gracias a la chispa generada por las bujías, mientras que el diésel necesita una elevada presión y temperatura para autoencenderse.

Como consecuencia, la mezcla de aire y diésel no llega a quemarse correctamente. El motor comienza a fallar casi de inmediato, aparecen tirones, pérdida de potencia, un funcionamiento muy irregular e incluso una gran cantidad de humo empieza a salir por el escape. En la mayoría de los casos, el propulsor termina apagándose porque la combustión deja de producirse de forma eficiente.

Si el vehículo apenas ha recorrido unos cientos de metros, normalmente basta con vaciar el depósito, limpiar el circuito de combustible, sustituir el filtro de gasolina y, en algunos casos, desmontar y limpiar los inyectores.

Sin embargo, si se continúa circulando durante más tiempo, el diésel puede dejar residuos en el sistema de inyección, contaminar las bujías, deteriorar el catalizador e incluso afectar a la sonda lambda debido a la combustión incompleta. En los motores de gasolina de inyección directa, cuyos sistemas trabajan a presiones muy elevadas, una contaminación prolongada también puede acabar dañando la bomba de alta presión o los propios inyectores.

Por este motivo, el coste de la reparación varía. En los casos más leves suele situarse entre 300 y 700 euros, mientras que, si es necesario sustituir inyectores, bomba de combustible, catalizador u otros componentes del sistema de alimentación, la factura puede superar con facilidad los 2.000 euros.

La electrificación ha avanzado mucho en la industria del automóvil en los últimos años, pero plantea dificultades en otros ámbitos, como en vehículos industriales y maquinaria fuera y dentro de la carretera, donde el diésel es fundamental.

Para que esta tecnología siga siendo viable en el tiempo, investigadores del Southwest Research Institute, ubicado en el estado de Texas, han desarrollado un motor diésel capaz de reducir las emisiones sin sacrificar el rendimiento, acercándose a futuras normativas anticontaminación.

La parte nuclear del trabajo han sido los límites Tier 5, las normativas de emisiones más estrictas para motores diésel fuera de carretera que propone la Junta de Recursos del Aire de California o California Air Resources Board (CARB) en inglés.

Cumplir con los límites Tier 5

Como explica Alex Michlberger, ingeniero del área motriz del instituto, “el objetivo de las normas Tier 5 de CARB es reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM) en un margen significativo”.

Esto afecta sobre todo a los motores diésel que se utilizan en aplicaciones fuera de la carretera, básicamente, en maquinaria agrícola, de construcción, generadores, etc., donde es más difícil la electrificación.

“La industria no dispone actualmente de una solución rentable para cumplir Tier 5. Nuestro proyecto pretende ayudar a ofrecer esa solución”, afirma Michlberger.

Un motor procedente de un diésel de cuatro cilindros comercial

Los investigadores estadounidenses no han desarrollado un motor diésel desde cero, sino que han partido de uno ya existente, un bloque diésel comercial de cuatro cilindros y 74 CV.

Con esta elección, querían comprobar hasta qué punto una mecánica ya disponible podía cumplir objetivos de emisiones más estrictos mediante ajustes de hardware y calibración.

Según explican desde el centro, los motores que presentan más dificultades técnicas para adaptarse a los nuevos límites son aquellos con potencias que oscilan entre 19 kW y 56 kW (es decir, entre 25 y 75 CV).

Por debajo de 19 kW, se podían adoptar soluciones eléctricas, mientras que por encima de 56 kW se esperan sistemas de control de emisiones similares a los que se utilizan en aplicaciones en carretera.

Recirculación de gases y limitación de partículas

Los investigadores del SwRI han creado un motor diésel que utiliza la tecnología EGR, que permite la recirculación de gases de escape. Modificaron la válvula de descarga del turbo y añadieron un enfriador de mayor capacidad.

De esta forma, aumentaron la tasa de recirculación. A esto se unen diferentes soluciones de calibración orientadas a limitar las partículas.

Las pruebas en laboratorio se hicieron siguiendo los protocolos RMC y NRTC utilizados para evaluar el comportamiento de motores no destinados a carretera. Los resultados revelaron que el motor logró los mencionados objetivos Tier 5 sin sacrificar el rendimiento. En resumen, el nuevo motor diésel reducía las emisiones sin perder prestaciones.

“En las demostraciones RMC, vimos que las emisiones de NOx se redujeron un 22% y los hidrocarburos no metánicos, un 56%, en comparación con el objetivo Tier 5. Para el NRTC, encontramos que las emisiones de NOx se redujeron un 28% y los hidrocarburos no metánicos, un 50%, en comparación con el objetivo Tier 5”, añadió Michlberger.

Con esta demostración, lejos de estar muerto, el diésel podría tener margen técnico todavía para cumplir normas de emisiones más exigentes y seguir aplicándose en maquinaria pesada, donde es muy necesario.

El coche diésel aún tiene sentido

Pese a toda la propaganda en contra, el coche diésel sigue siendo hoy perfectamente útil, dependiendo de las necesidades del usuario. Este motor ofrece un gran rendimiento en modelos grandes y pesados, como berlinas grandes, SUV, todoterrenos y monovolúmenes, y es la mejor opción para aquellos que hagan muchos kilómetros al año.

Normalmente, interesa comprar un automóvil diésel a partir de un kilometraje anual que supere los 20.000, especialmente si la mayor parte de los trayectos se realizan en carretera y autovía.

El motor diésel es muy eficiente y ofrece una gran relación entre prestaciones y consumos. Además, aunque el precio del gasóleo está ahora más caro, el consumo siempre será más bajo que en otro tipo de vehículo, por tanto, el conductor seguirá ahorrando en este sentido.

Además, a igualdad de equipamiento y potencia, a la larga es más barato el diésel, siempre y cuando se recorran muchos kilómetros anuales.

Como te decía en el párrafo introductorio, en 2006 se vendieron en España alrededor de 1,6 millones de coches nuevos. La situación era diferente de la actual. El país se encontraba en un momento boyante a nivel económico, el trabajo sobraba y el coste de los bienes era bajo. Cualquiera podía comprar un vehículo nuevo y esto provocó que las ventas llegaran a niveles que, desde entonces, no hemos logrado igualar.

Del auge al declive del coche diésel

Esa época coincidía también con el punto álgido de las motorizaciones de gasóleo. El diésel era una tecnología que se vendía como eficiente, con el litro de gasoil a unos 90 céntimos y la popularización de los propulsores turboalimentados. A esto se sumaba el hecho de que muchos modelos ofrecían una gran autonomía en cada depósito, era una tecnología muy fiable y permitía recorrer cientos de miles de kilómetros sin averías. De hecho, muchos de los coches que se vendieron hace ya más de 20 años todavía circulan por nuestras carreteras.

El mercado estaba dominado por los motores diésel, mientras que el resto de las ventas se atribuían a los coches de gasolina. Tampoco había mayores alternativas. La eclosión del coche eléctrico aún no había tenido lugar y la tecnología híbrida aún se encontraba en una fase temprana. La gente prefería coches de gasóleo por encima de cualquier otra tecnología.

En 2025, por el contrario, el coche diésel es una de las últimas opciones que se contemplan a la hora de comprar un vehículo nuevo. El año pasado se vendieron 256.906 automóviles diésel en España, una cuarta parte de lo que se matriculaba en 2006. Las ventas volvieron a descender un 8,6% respecto al ejercicio de 2024, con una cuota de mercado del 18,7%, mientras que hace 20 años esa cuota era del 70%.

La situación no está mejorando en 2026. Entre enero y mayo se han vendido 104.388 coches con motor diésel en España, un 2,5% menos que en el mismo período del año anterior. La cuota de mercado se sitúa ahora en el 16,9%, inferior al 20,2% de los coches de gasolina o el 40,2% de los coches híbridos, tecnología que es hoy el claro dominador del mercado.

Como tú, hay muchos que no entienden cuáles son las razones que han acelerado la caída del coche diésel en España en los últimos 10 años. Por eso, a continuación te voy a dar los 5 factores principales que han contribuido al hundimiento del que en su época fue el motor más vendido.

Crisis de credibilidad

En 2015, el escándalo de la manipulación de las emisiones en procesos de homologación de nuevos motores diésel llevado a cabo por diferentes fabricantes de vehículos, conocido como ‘dieselgate’, provocó una importante crisis de credibilidad sobre esta tecnología. El mercado sufrió uno de los mayores engaños, con un tipo de motor que, poco antes, se vendía como eficiente y limpio.

Esta es precisamente otra de las razones que han provocado que las ventas se hundan en los últimos años. El mercado experimentó un importante cambio de percepción respecto a los coches diésel, pasando de entenderlo como una tecnología ecológica a un sistema de propulsión que se ha etiquetado erróneamente como el principal causante de la contaminación y el cambio climático.

Normas de emisiones cada vez más estrictas

Al cambio en el mercado se une otro factor que llega desde las altas esferas europeas. Las normas de emisiones Euro son cada vez más estrictas. Con cada nuevo protocolo, los límites de emisiones que un fabricante debe alcanzar para homologar un nuevo motor para su comercialización en la Unión Europea son más bajos, lo que dificulta a nivel de ingeniería alcanzar los objetivos establecidos.

Para lograrlo, al menos de momento, los fabricantes han recurrido a sistemas desarrollados específicamente para reducir los niveles contaminantes de sus motores diésel, como los filtros de partículas o los polémicos sistemas AdBlue. Esto, además de provocar una caída severa en la fiabilidad de estas mecánicas, también ha provocado un aumento de los coches de desarrollo, incrementando tanto el precio que segmentos como el de urbanos y utilitarios se han bajado del carro del diésel.

Restricciones de movilidad urbana

La aparición de las famosas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) también han contribuido a que caigan las ventas de coches diésel en España. Estas áreas limitan el acceso a los vehículos más contaminantes en función de la etiqueta ambiental de la DGT bajo la cual están homologados. Los coches con distintivo B y C son los primeros afectados (después de los que no tienen etiqueta), y en ese grupo precisamente se encuentran los vehículos diésel.

Ante la posibilidad de no poder acceder a las ZBE, los compradores apuestan por sistemas de propulsión que les permitan obtener etiqueta ECO y Cero Emisiones, es decir, híbridos y eléctricos, principalmente.

Impuestos y ventajas fiscales

El coche diésel está en una constante persecución gubernamental desde hace una década. La demonización de esta tecnología ha causado que los impuestos que se pagan por el gasóleo en los surtidores se hayan equiparado a los de la gasolina, lo que tiene un efecto negativo en el precio del litro. Desde hace tiempo, esa diferencia se ha eliminado por completo, o, directamente como lleva pasando ya varios meses, el diésel es más caro que la gasolina en las estaciones de servicio a consecuencia del conflicto en Oriente Medio.

Auge de la electrificación

Por último, aunque no por ello menos importante, la electrificación que el sector del automóvil está experimentando desde hace ya algunos años ha provocado que el mercado haya virado en la dirección del vehículo híbrido y eléctrico, lo que sin duda ha afectado negativamente a las ventas de coches diésel.

Esta caída en las ventas y el interés también tiene su efecto en la oferta de coches diésel nuevos que hay actualmente en el mercado. Las opciones entre las que elegir han descendido drásticamente, reemplazadas principalmente por motores híbridos que consiguen una eficiencia de combustible equivalente, con el beneficio de obtener la etiqueta ambiental ECO. Menos coches a la venta, menos unidades matriculadas cada año.

Un youtuber alemán ha puesto a prueba un Volkswagen Passat con motor diésel que acaba de cumplir 30 años. El creador de contenido ha conseguido recorrer más de 2.300 kilómetros con un solo depósito, algo que hasta el momento es impensable para un coche eléctrico.

Un récord de autonomía para un diésel de 30 años

Los fabricantes han dejado claro unas décadas atrás que los coches se diseñaron para durar. El youtuber alemán conocido como Offroadaventure lo ha comprobado al volante de un un viejo Volkswagen diésel familiar.

El VW Passat era un modelo asequible para la época, no tenía nada especial, pero ofrecía unas muy buenas prestaciones en carretera. Si no conduces a de forma demasiado deportiva, puedes estirar el depósito hasta límites casi inimaginables.

La velocidad de carga que consiguen algunos coches eléctricos acaba con los problemas de autonomía. Cada vez más modelos se acercan a los 1.000 kilómetros, pero Volkswagen lo supera de lejos con un diésel de 30 años.

Las ventas de coches diésel han caído hasta apenas el 5,5% en España en 2025 y se desploman en casi toda Europa, pero todavía tienen sus ventajas. El youtuber Offroadaventure ha conseguido viajar desde Alemania hasta el norte de Suecia sin parar a repostar.

2.345 km sin parar a repostar diésel

Offroadaventure ha llevado al límite a un viejo Volkswagen Passat B5 familiar de 1998 con el motor más típico de una época: el 1.9 TDI. El reto era enorme: llegar desde Hildesheim (Alemania) hasta el círculo polar en Suecia sin repostar.

El youtuber lo ha conseguido con un solo depósito recorriendo los 2.345 km que separan los dos puntos geográficos. Esta distancia equivale a un Madrid-Viena (uno 2.360 km) sin parar a repostar durante el trayecto.

El creador de contenido consiguió el año pasado recorrer 1.913 km sin repostar, aunque ahora ha llevado a su Volkswagen al límite con algunas modificaciones para optimizar el consumo. El resultado ha sido increíble con 3 l/100 km de media para un motor diésel de 30 años y más de 261.000 km,

Offroadaventure ha instalado tapacubos de estilo Moon para mejorar la aerodinámica, neumáticos de Michelin de baja resistencia a la rodadura, una presión de inflado alta, un aceite de motor de baja fricción (0W30) y eliminó los accesorios del techo como las barras o la antena. El youtuber incluso ha aprovechado el rebufo de algunos camiones para mejorar su consumo.

Y es que, aunque su situación sea precaria, los beneficios y puntos fuertes que tiene no han desaparecido: en trayectos largos, especialmente en autopista, el diésel sigue siendo una de las motorizaciones más eficientes, con consumos ajustados y una autonomía difícil de igualar por otras tecnologías; mantienen una relación calidad-precio muy competitiva, son vehículos pensados para conductores que recorren muchos kilómetros al año y garantizan bajos costes de uso.

Eso sí, en los últimos meses han recibido otro varapalo más, con una subida del precio del diésel que lo ha catapultado por encima del coste de la gasolina, lo que les ha restado algo de atractivo.

Alfa Romeo Giulia

Su motor 2.2 diésel se ofrece con potencias de 160 y 210 CV, es un propulsor de cuatro cilindros con una entrega de par muy sólida desde bajas revoluciones, lo que le permite acelerar con contundencia sin penalizar el consumo que, en condiciones reales, puede moverse alrededor de los 5 l/100 km, lo que lo convierte en una berlina eficiente para viajes largos. Tiene el estilo de las versiones de gasolina, pero con un plus de eficiencia que le diferencia éstas.

BMW X1

El X1 diésel es uno de los SUV compactos premium más equilibrados del mercado. Utiliza el conocido bloque 2.0d del fabricante alemán, con potencias que van desde los 150 hasta los 190 CV, así que el rendimiento está de sobra garantizado, contando con el añadido de unos consumos medios que se sitúan en torno a los 5 – 5,5 l/100 km. Puede asociarse a tracción delantera o total xDrive, siempre con cajas de cambios automáticas.

Citroën Berlingo

Citroën eliminó durante un tiempo el diésel de la oferta del Berlingo, dejando únicamente la variante eléctrica, pero la jugada no salió bien y la marca tuvo que volver atrás. Ahora, vuelve a ofrecerse con el motor 1.5 BlueHDi en versiones de 100 y 130 CV, un bloque solvente ya sea para familias o para tareas profesionales. Su consumo puede bajar incluso de los 5 l/100 km, así que es una mecánica óptima para quienes recorren muchos kilómetros a lo largo del año.

KGM Rexton

El KGM Rexton es uno de los grandes desconocidos del mercado, un vehículo robusto y con capacidad todoterreno. Solo está disponible con un motor diésel 2.2 de 202 CV de potencia y un elevado par motor, lo que le permite moverse con solvencia a pesar de su gran tamaño. Asociado a tracción total y cambio automático, al ser tan grande no es precisamente un mechero, con un consumo que ronda los 7 – 8 l/100 km, pero que sería mucho mayor si empleara una mecánica de gasolina.

Kia Sportage

El Sportage diésel representa uno de los mayores equilibrios del segmento SUV compacto y lo mismo se podría decir de su primo, el Hyundai Tucson. Su motor 1.6 CRDi está disponible con potencias de 115 y 136 CV, con o sin microhibridación ligera, así que incluso puede lucir la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), además de contener el consumo, que puede situarse desde los 4,5 – 5 l/100 km, lo que a todas luces es muy frugal para un C SUV.

Mazda CX-60

Cuando Mazda lanzó el CX-60 diésel fue una sorpresa, pero la marca japonesa hace las cosas a su manera y, siendo objetivos, este tipo de mecánica para un todocamino de este tamaño tiene toda la lógica del mundo.

Incorpora un motor 3.3 de seis cilindros en línea con tecnología mild hybrid, disponible con potencias de 200 y 254 CV. A pesar de su cilindrada, el consumo es contenido, situándose en torno a los 5,5 – 6 l/100 km, gracias a un conjunto muy eficiente, tanto por la naturaleza del propio bloque como por el apoyo que supone la electrificación.

Peugeot 308

El Peugeot 308 tiene una gama de motores de lo más variada entre los que al diésel es al que menos bombo se le da. Sin embargo, hablamos de un coche compacto para el que un motor 1.5 BlueHDi de 130 CV le sienta como un guante: tiene la pegada suficiente para moverlo con soltura, se combina con una caja de cambios automática de 8 velocidades que hace que sea cómodo en el día a día y homologa un consumo de tan solo 4,9 l/100 km.

Seat León

Dentro del Grupo Volkswagen son muchos los modelos que todavía se ofrecen con mecánicas diésel. En el caso del compacto español, utiliza el motor 2.0 TDI en versiones de 115 y 150 CV, escalonadas como versión de entrada y otra de mayor rendimiento. Sus consumos rondan los 4,5 – 5 l/100 km, así que son variantes pensadas para echarles kilómetros y kilómetros encima gastando bastante poco.

Skoda Superb

El Skoda Superb es primo hermano del León, pero en formato de berlina y, todavía más interesante, disponible con carrocería Combi familiar, que le otorga un extra de espacio que potencia su versatilidad. En su caso no está disponible la versión de acceso del motor 2.0 TDI, solo puede montar la de 150 CV, combinada con el cambio automático DSG de 7 velocidades y con un consumo de 5 l/100 km. Todo un “tragamillas” para la familia.

Toyota Land Cruiser

El Toyota Land Cruiser seguramente sea el modelo más especial de la lista, porque se trata de un todoterreno con todas las letras. Este tipo de vehículos gusta de las mecánicas diésel, por la fuerza que tienen desde el punto más bajo del cuentarrevoluciones. Está equipado con un motor 2.8 de cuatro cilindros, que desarrolla de 204 CV de potencia y, además, tras su última actualización además tiene microhibridación. Eso no solo le da etiqueta ECO, también le permite rebajar algo su consumo, aunque sigue siendo el más elevado del listado: 10,2 l/100 km.

Los agentes han empezado a perseguir a empresas fantasmas encargadas de distribuir combustibles. Estas compañías desaparecen a los pocos meses sin dejar ningún rastro, lo que les permite escapar de pagar el IVA, pero el objetivo de la Guardia Civil es otro.

Cuidado con el combustible demasiado barato

Las distribuidoras de combustible fantasmas son solo la punta del iceberg. La Guardia Civil está empezando a aumentar los controles a los conductores que tienen acceso a gasóleo bonificado destinado a vehículos de transporte y profesionales.

Los conductores consiguen rellenar el depósito de su coche con un diésel de calidad prácticamente idéntica, pero mucho más barato. El litro de este combustible bonificado cuesta entre 1 y 1,20 euros en función de la estación de servicio.

Este viejo truco que se creía olvidado ha regresado con fuerza tras la guerra de Irán y la posterior subida de los precios de los carburantes. Conforme el combustible roza los 2 euros el litro, los conductores buscan alternativas poco legales.

Multa de hasta 12.000 euros

La Guardia Civil advierte que están aumentando los controles en los entornos rurales para verificar que los conductores utilizan el carburante correcto. Los agentes de Tráfico solo deben sacar una pequeña muestra del depósito del vehículo.

El gasóleo agrícola tiene un color rojizo que le diferencia a simple vista del combustible de uso convencional. Incluso si has repostado unas semanas atrás y has vuelto a llenar el depósito con diésel convencional, puede que siga siendo algo rojo.

Las distribuidoras de combustible añaden un colorante rojo al carburante que puede crear sedimentos que se acumulan hasta meses después de repostar. Si los agentes sospechan que puede ser combustible agrícola, manda la muestra a analizar a los laboratorios oficiales.

Si se confirma que es combustible bonificado de uso agrícola, las multas pueden ir desde los 600 euros para turismos pequeños, hasta 1.200 para los mediados y más de 12.000 euros para vehículos comerciales e industriales.

Cuando Audi presentó su nuevo Q7, no sabemos qué nos sorprendió más, si que solo tuviera una versión para su motor, o que este fuese diésel. En verdad sí que lo sabemos: que fuese diésel.

Si atendemos a los últimos datos de ventas, los vehículos diésel nuevos han representado tan solo el 3,7% del total de las matriculaciones, o lo que es lo mismo, apenas 4.139 de los 111.894 coches vendidos en mayo son de gasóleo.

Sin embargo, y a pesar de estos datos, Audi no es la única que se ha propuesto darle unos años más de vida a este carburante. Stellantis también ha querido resucitar discretamente las versiones diésel de, al menos, siete modelos de automóviles y furgonetas de pasajeros en toda Europa.

De la misma manera, la marca premium del grupo Volkswagen ha apostado por la versión TDI para su lanzamiento en Europa. En palabras de sus portavoces, esta elección se debe a que esperan que sea la opción más popular entre los compradores.

Un Audi Q7 diésel para conquistar Europa

Si cree que el diésel ha pasado su mejor momento, Audi tiene previsto ampliar la gama con un motor de gasolina V6 en Europa entre finales de 2026 y principios de 2027. La elección para el Q7 no será la única.

También se incorporará a la gama en esas mismas fechas otro sistema de propulsión híbrido enchufable. La versión electrificada no es ninguna sorpresa, ya que el grupo Volkswagen ya ofrece numerosos PHEV de seis y ocho cilindros en su amplia gama.

Por el momento se desconoce si el Audi Q7 también llegará con una versión con motor V8 como en EEUU, donde su motor de 4,0 litros desarrolla 591 caballos de potencia. Tampoco sería tan raro, ya que este coche ya se ha vendido con estas prestaciones en nuestro continente.

Desde su lanzamiento en 2005, el Q7 ha sido el SUV más grande de Audi, pero eso está a punto de cambiar. El primer Q9 de la historia se estrenará a finales de este año. Como era de esperar, estos dos gigantes de lujo están cortados por el mismo patrón, pero el Q9 aportará una dosis extra de lujo y espacio.

Mientras tanto, el Q7 V6 TDI de 245 caballos arranca en 95.300 euros y el de 299 caballos está a la venta desde 98.170 euros, prácticamente en la línea de sus máximos rivales y compatriotas.

El precio de la gasolina ha bajado en los últimos días, ya que la media nacional ha descendido a 4,22 dólares por galón. Esto supone un descenso respecto a los 4,39 dólares de la semana pasada y los 4,48 dólares de hace un mes. Sin embargo, parece que este respiro es sólo temporal.

Según el medio Politico, responsables del sector petrolero advierten a la administración de Donald Trump de que las reservas están alcanzando “niveles peligrosamente bajos” y que los precios de la energía podrían dispararse en cuestión de semanas.

El problema es consecuencia del cierre del estrecho de Ormuz, que ha obligado a varias empresas a recurrir a sus reservas, las cuales están empezando a agotarse, generando una situación difícil.

Según CarScoops, el sector ha advertido a “las más altas instancias del Gobierno sobre lo que se avecina a mediados o finales de junio”. Y añadió: “Espero que estén prestando atención a las reservas en este momento. Se está llegando al fondo del depósito”.

Las reservas de petróleo en Estados Unidos se agotan

Los funcionarios de la Administración lo han desmentido, pero las figuras del sector llevan tiempo discutiendo esto públicamente. En la 42.ª Conferencia Anual de Decisiones Estratégicas de Bernstein, el vicepresidente senior de ExxonMobil, Neil Chapman, subrayó que “nos estamos acercando a niveles de existencias sin precedentes. Me refiero a niveles realmente bajos”.

A continuación, sugirió que “una vez que se alcance ese nivel de existencias tan bajo”, los precios del petróleo Brent podrían dispararse hasta situarse entre los 150 y los 160 dólares por barril.

Para ponerlo en perspectiva, el Brent se cotiza actualmente a poco menos de 93 dólares, por lo que podríamos estar ante un aumento de entre el 61 y el 72%, aproximadamente.

Y lo que es más importante, Chapman afirmó que, a 150 dólares por barril, la gasolina podría costar 9 dólares por galón en California, lo que supondría un enorme aumento con respecto a la media actual de 5,95 dólares.

3% por debajo de la media

Aunque Washington resta importancia al problema, los datos de la Administración de Información Energética muestran que “las reservas de crudo estadounidenses en poder de las empresas cayeron en 8 millones de barriles la semana pasada, lo que supone el octavo descenso semanal consecutivo, y ahora se sitúan un 3% por debajo de la media de los últimos cinco años”.

La publicación añadió que las reservas comerciales de petróleo han descendido en 52 millones de barriles desde que comenzó la guerra en febrero.

La enorme interrupción del suministro provocada por el cierre del estrecho de Ormuz se ha compensado en parte con las liberaciones de la reserva estratégica de petróleo.

Esta medida formaba parte de un esfuerzo coordinado más amplio para mantener bajos los precios del petróleo, pero, según se informa, las reservas mundiales de petróleo han disminuido en unos 5,8 millones de barriles al día desde que comenzó la guerra.

La reapertura de Ormuz no mejoraría la situación inmediatamente

Vale la pena leer el informe completo, pero la situación no pinta bien, sobre todo ahora que el estado de punto muerto que había entre Irán y Estados Unidos se ha vuelto a recrudecer, tras el ataque de Teherán a Israel anoche.

Además, los responsables de la Administración Trump han afirmado en repetidas ocasiones que se estaba cerca de alcanzar un acuerdo, pero esas garantías no han dado ningún fruto.

Incluso si se llega a un acuerdo y se reabre por completo el estrecho de Ormuz, las cosas no volverán a ser como antes. De hecho, varios analistas ya han advertido que, aunque se volviera a la situación anterior al inicio de la guerra, la recesión económica es inevitable.

¿Por qué? Pues porque durante los ataques se destruyeron alrededor de 80 infraestructuras petroleras en la zona del Golfo Pérsico y se tardarán unos dos años de media en reconstruirlas.

Trump quiere contener el precio de los carburantes

La pregunta clave que muchos se hacen es: Estados Unidos es el principal productor de petróleo del mundo, entonces, ¿por qué sube tanto el precio de los carburantes? Pues, sencillamente, porque el bloqueo del estrecho de Ormuz genera problemas logísticos que terminan afectando a toda la cadena de suministro.

Hace semanas que Washington autorizó el uso de las reservas de crudo con el objetivo de contener la subida del precio de los carburantes.

En noviembre se celebran en Estados Unidos las elecciones de medio término, es decir, las legislativas al Senado y a la Cámara de Representantes, y a Donald Trump le interesa que el petróleo no suba demasiado. Pero esas reservas no son infinitas, como ya se ve.

El conflicto que sacude Irán desde principios de 2026 ha acelerado una tendencia que ya se venía observando en los mercados energéticos: el diésel sube más que la gasolina cuando llegan las crisis y, cada vez con más frecuencia, también se mantiene por encima de ella durante largos periodos. Lo que antes era una excepción amenaza con convertirse en la nueva normalidad.

La guerra en Irán ha vuelto a demostrar la enorme vulnerabilidad de los mercados energéticos mundiales, especialmente en una Europa que depende mucho del exterior. El temor a interrupciones en el suministro de petróleo y productos refinados a través del estrecho de Ormuz, una de las rutas marítimas más importantes del planeta para el transporte de hidrocarburos, provocó un fuerte encarecimiento de los carburantes desde finales de febrero.

El conflicto llegó a afectar directamente a infraestructuras energéticas de la región y disparó las tensiones sobre el abastecimiento global de petróleo y derivados, con subidas de precio que, aunque han ido variando, no han regresado todavía a las tarifas de antes de la guerra.

Lo peor es que, como han advertido diversos organismos internacionales, la reconstrucción de las instalaciones dañadas requerirá inversiones multimillonarias y años de trabajo, lo que añade incertidumbre a los mercados y deja un escenario en el que probablemente a todo conductor le toque seguir pagando de más por su combustible durante bastante tiempo.

Pero lo más llamativo no ha sido solo la subida de precio, sino la diferencia entre ambos. La gasolina es más cara que hace unos meses, pero el encarecimiento del diésel ha sido mucho más pronunciado.

Los datos recopilados durante las primeras semanas del conflicto mostraban que el diésel llegó a registrar incrementos cercanos al 20%, prácticamente el doble que la gasolina en algunos momentos. Incluso cuando los precios comenzaron a relajarse semanas después, el balance acumulado seguía reflejando una subida del 45,7% para el gasóleo frente al 40,1% de la gasolina desde el inicio de la crisis.

Actualmente, según los datos del portal dieselogasolina.com, los conductores que van a la gasolinera se encuentran con una situación inversa a lo habitual: hay que pagar, de media, 1,629 euros por cada litro de diésel, mientras que la gasolina está a 1,534 litros.

Los motivos por los que el diésel se encarece más que la gasolina

La pregunta es evidente: ¿por qué ocurre esto? Si ambos combustibles proceden del mismo barril de petróleo, ¿por qué el diésel se encarece más rápido y con mayor intensidad?

La respuesta está en varios factores estructurales que afectan especialmente al gasóleo, siendo el principal problema el desequilibrio entre oferta y demanda existente en Europa.

El diésel sigue siendo el combustible fundamental para el transporte de mercancías por carretera, buena parte de la maquinaria agrícola, la construcción, la logística y numerosos procesos industriales. Su demanda es enorme (mucho más que la de la gasolina) y, además, resulta muy difícil reducir su consumo incluso cuando el precio se dispara. Un transportista, una empresa de reparto o una explotación agrícola no pueden dejar de utilizar gasóleo de la noche a la mañana porque el surtidor sea más caro.

A esta elevada demanda se suma un segundo problema: Europa tiene cada vez menos capacidad para producir el diésel que consume. Durante los últimos años se han cerrado o reconvertido varias refinerías, mientras las políticas de descarbonización han desincentivado nuevas inversiones en este tipo de combustibles.

Como consecuencia, el continente depende cada vez más de las importaciones de gasóleo refinado procedente de Estados Unidos, Oriente Medio y Asia. Es por eso que cuando surge cualquier crisis geopolítica o una interrupción logística, el impacto sobre el diésel es inmediato.

La gasolina, por el contrario, cuenta con un mercado más equilibrado. Su demanda es más flexible porque depende principalmente de los conductores particulares. Además, Europa tiene una menor dependencia de las importaciones de gasolina refinada, lo que reduce la exposición a las tensiones internacionales. Por eso, cuando se producen conflictos como el de Irán, ambos combustibles suben, pero el diésel suele hacerlo antes y con mayor intensidad.

Otro factor clave son los llamados márgenes de refino. El precio de un combustible no depende únicamente del coste del petróleo. También influye cuánto cuesta transformarlo en producto final. En el caso del diésel, esos márgenes son más volátiles y reaccionan con especial sensibilidad cuando aparecen problemas de suministro. Basta una amenaza sobre una ruta estratégica o una reducción temporal de la producción para que los precios se disparen.

Todo ello explica por qué numerosos analistas consideran que el gasóleo ha entrado en una nueva etapa estructuralmente más cara. No se trata únicamente de la guerra en Irán ni de una crisis puntual. La transición energética está reduciendo progresivamente la inversión en capacidad de refino de combustibles fósiles, mientras que la demanda de diésel en sectores esenciales continúa siendo elevada. El resultado es un mercado más frágil, con menos oferta para una demanda muy similar, lo que hace que haya menos capacidad de reacción antes episodios de escasez.

El problema final es que esto apunta a no se una situación puntual, si no que existen precedentes que preocupan a los expertos.

Históricamente, cada gran crisis energética ha dejado un nuevo suelo de precios más elevado que el anterior. Aunque los carburantes terminan bajando cuando desaparecen las tensiones, rara vez regresan a los niveles previos. Esto significa que los picos provocados por acontecimientos extraordinarios acaban consolidando escalones permanentes en los precios finales que pagan los consumidores.

Hablando en plata: se aprovechan estos conflictos para elevar el coste de los combustibles. Esto, para quienes conducen un coche diésel, resulta en un panorama poco alentador. La ventaja económica que durante años justificó la compra de este tipo de vehículos se ha ido reduciendo hasta prácticamente desaparecer y no parece que la tendencia vaya a cambiar.

Audi quiere generar expectación con su nuevo modelo. De momento, la información es escasa, apenas ha emitido un breve comunicado con algunas pinceladas sobre la tercera generación del Audi Q7, acompañada de una imagen en la que sólo se ve parte de la puerta.

Aun así, la foto revela algunos detalles, como el color Alopias blue metallic y la presencia de elementos convencionales, como el tirador de la puerta y el espejo retrovisor, en lugar de un tirador retráctil y cámaras, como en anteriores modelos.

La ausencia de un tirador retráctil tiene sentido, ya que algunos reguladores han advertido de la peligrosidad de este elemento, ya que, en varias ocasiones, ha dificultado el acceso al vehículo tras un accidente por parte de los servicios de emergencia. De hecho, en China ya se ha prohibido.

La tercera generación del Audi Q7 está lista para su estreno

Hacía tiempo que el Audi Q7 pedía un relevo. La actual generación llegó al mercado hace 11 años. En otros tiempos en los que los modelos tenían un ciclo comercial mucho más largo, este periodo de tiempo no extrañaría, pero sí lo hace en la actualidad, cuando los coches suelen renovarse con más antelación.

La primera generación del Q7 se presentó en septiembre de 2005 y las entregas comenzaron a finales de ese año. En 2015 llegó la segunda generación, justo una década después. Así que es un modelo que en Ingolstadt mantienen durante mucho tiempo.

La marca alemana ha sido bastante escueta en su primer comunicado. Sólo afirma que el nuevo SUV “se basa en más de 20 años de éxito, combinando versatilidad, confianza y estatus premium”.

No tenemos todavía una imagen completa del nuevo Audi Q7, pero el fabricante alemán asegura que “la nueva generación impresiona con su diseño deportivo y potente, un interior altamente versátil, materiales de primera clase, tecnologías centradas en el usuario y un amplio espectro de características de conducción, desde cómodas hasta dinámicas”.

Podemos esperar un diseño exterior sobrio, como acostumbra la marca de los cuatro aros, y un tamaño que superará claramente los cinco metros de largo. El interior seguirá ofreciendo una configuración de cinco o siete plazas y, por supuesto, el nivel de digitalización será muy elevado.

Como viene haciendo Audi en sus últimos modelos, el salpicadero estará presidido por tres grandes pantallas, una para el cuadro de instrumentos, otra en el centro para el sistema multimedia y otra más pequeña en el lado del pasajero, también para gestionar opciones de infoentretenimiento.

El Q7 ya no será el SUV más grande de Audi

Audi no ha desvelado la fecha para el debut del nuevo Q7, sólo ha confirmado que será a principios del segundo semestre. Esto indica que, probablemente, conozcamos el nuevo SUV de Audi en julio.

El Audi Q7 2026 ya no será el coche más grande de Ingolstadt. El estreno de la tercera generación vendrá acompañado de un nuevo modelo ubicado por encima en la gama. Será el Audi Q9, aunque de este modelo se conoce sólo el nombre.

Se espera que ambos todocaminos ofrezcan versiones tanto de gasolina como electrificadas, con mecánicas híbridas enchufables. También habrá hueco para algún motor diésel. Por supuesto, tampoco faltarán ayudas avanzadas a la conducción y un completo despliegue tecnológico.