Los planes originales de Polestar tenían previsto que este Gran Turismo de baterías llegase a las carreteras allá por 2024, pero finalmente ha salido a la venta después del verano de 2025. La espera se ha alargado algo más de lo planeado, pero eso no quiere decir que se trate de un coche ya anticuado a su llegada, ni mucho menos.

Se podría decir que es tan llamativo como su prototipo, algo que ha logrado gracias a un estilo que prácticamente no ha variado respecto de aquel Precept de hace seis años. Con 5.087 mm de largo, 2.015 mm de ancho y solo 1.425 mm de alto, el Polestar 5 es un coche imponente por sus proporciones, con un aspecto general muy musculoso y deportivo. Llama la atención en la carretera y su diseño hace que se reconozca fácilmente como un modelo de la firma sueca.

En general, reinan las superficies limpias y el minimalismo, pero llaman la atención detalles como los faros delanteros divididos en forma de martillo y los pilotos traseros, unidos entre sí para crear una especie de marco en la trasera. Pero eso no es lo más llamativo en esta zona, sino la ausencia de la luneta trasera, algo que ya vimos en el Polestar 4. Como en aquel modelo, en su lugar hay una cámara cuya imagen se muestra en un espejo central digital.

Por el lateral es donde mejor se aprecia el carácter deportivo del diseño del Polestar 5. La silueta es muy estilizada y no pasa desapercibida la zona inferior de las puertas, que cuenta con una curvatura que marca especialmente las taloneras. El toque final y uno de los elementos clave de la estética de este GT eléctrico son las llantas, de hasta 22 pulgadas, si bien puedes encontrar alternativas de 20 y 21 pulgadas que favorecen la autonomía y el confort de marcha.

Entro al coche por la puerta de atrás, ya que las plazas traseras son especialmente importantes en un Gran Turismo, un tipo de coche enfocado al viaje. Con una batalla de nada menos que 3.054 mm, el espacio para las piernas no es un problema, y sorprendentemente, tampoco lo es la amplitud para la cabeza. Debido a la eliminación de la luneta trasera, Polestar señala que se ha podido lograr una mejor altura por la inclinación del techo, así como se ha podido extender el techo panorámico para aportar más luminosidad.

En estas plazas, dos adultos podrán viajar de maravilla, pero no tres. La firma sueca señala que el interior del Polestar 5 es un 4+1, pero la tercera plaza de la segunda fila es para un uso muy ocasional, ya que es estrecha y el respaldo queda muy vertical. Al abatirla, se convierte en un cómodo y generoso reposabrazos que tiene más sentido.

En las plazas delanteras, todo es más familiar si ya conoces los modelos de Polestar. Como es habitual, el enfoque es muy minimalista, con materiales con buen tacto (aunque hay zonas en negro piano que no ofrecen la mejor apariencia) y una escasez clara de mandos físicos. Ni siquiera hay botones para las ventanillas traseras, sino que debes pulsar un icono de la ventanilla junto a los botones para que éstos actúen sobre los cristales posteriores. Es la misma solución que ha usado Volkswagen recientemente, la cual ha descartado en sus nuevos modelos ante las criticas de los usuarios.

Más allá de estos detalles, a bordo hay tres pantallas: una de 9 pulgadas hace de cuadro de instrumentos y se acompaña de un Head-up Display de 9 pulgadas, otra pantalla de 14,5 pulgadas en posición central concentra las funciones de infoentretenimiento y ajustes del coche y una pantalla de 8,9 pulgadas se coloca en el espejo central para mostrar la imagen de la cámara trasera exterior. También puedes usar una pestaña en el espejo para usarlo como uno convencional, pero solo podrás ver las plazas traseras con él.

En general, el uso del Polestar 5 requiere de un cierto proceso de adaptación por el hecho de concentrar las funciones en las pantallas, pero el sistema en sí funciona adecuadamente. Además, puedes usar los botones del volante para acceder rápidamente a determinadas funciones, como cambiar la visión del cuadro de instrumentos con los botones derechos y desactivar la alerta de la velocidad o cambiar los niveles de regeneración con los botones de la izquierda. Aun así, para este último caso se echan en falta unas levas.

¿Cómo se conduce?

De entrada, al conducir el Polestar 5 se hace evidente el tamaño, aunque factores como su radio de giro hacen que su manejo sea cómodo en entorno urbano. Además, en cuanto a la visibilidad, tienes que acostumbrarte a la ausencia de la luneta trasera, ya que el espejo digital no ofrece la sensación de profundidad de uno tradicional y cuesta juzgar las distancias, si bien la calidad de imagen es buena. Son pequeños inconvenientes similares a los que se presentan cuando conduces el Polestar 4, pero aquí es más fácil encontrar las referencias al volante.

Para demostrar su filosofía de GT y sus capacidades como coche eléctrico, la marca sueca ha decidido hacer un viaje por carretera desde Suecia hasta el desierto del Sáhara, con grupos de periodistas como participantes en cada una de las etapas del trayecto. En nuestro caso, tocó conducir en Francia, entre las ciudades de Annecy y Niza, a bordo de las versiones Performance y Dual Motor.

Comienzo con el Performance, con 884 CV y 1.015 Nm de par, un paso de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y una autonomía homologada de 558 kilómetros. Es un coche con unas cualidades sorprendentes sobre el papel, pero que se siente muy civilizado cuando te sitúas al volante.

En lugar de contar con modos de conducción predeterminados, desde la pantalla central puedes manejar multitud de ajustes individuales. Por ejemplo, hay tres niveles de dureza de la suspensión que no tienen una variación demasiado notable entre ellos y que siempre ofrecen un confort de marcha razonable. También puedes ajustar la dureza de la dirección, que podría ser más comunicativa, pero responde con inmediatez.

Junto a esto, también desde la pantalla o el volante puedes cambiar los modos de retención, que son algo peculiares. Tienes tres niveles, con uno de ellos que te permite conducir totalmente a vela, sin regeneración, que es perfecto para autopista. Además, puedes activar la función de conducción con un pedal, que realmente actúa así si tienes desactivada la función Creep (llamada Superlenta en España). Si está activada, el coche nunca se detiene, sino que se queda circulando a una velocidad muy baja cuando no tienes el pie en el freno. En cierto modo, es como activar o desactivar el ‘Auto Hold’ de otros eléctricos’.

En lo referido a las prestaciones, puedes modificar la entrega de potencia en dos niveles: Autonomía y Performance. Ya en el primero, la entrega es inmediata y la aceleración es fuerte, pero en el segundo todo se acrecenta, especialmente en la salida desde parado o baja velocidad. Aun así, no es una patada especialmente brusca, sino que es una entrega algo progresiva que no se siente violenta, a pesar de tratarse de casi 900 CV y más de 1.000 Nm de par.

Independientemente de la configuración elegida en unos u otros parámetros, el Polestar 5 se mueve de forma sobresaliente. En conducción relajada, es cómodo, silencioso y civilizado. A un mayor ritmo, las prestaciones no se quedan cortas en absoluto y mantiene la compostura y la estabilidad en curvas sin inmutarse. Disimula de maravilla sus 2.500 kg de peso, si bien el tacto de conducción es más filtrado que el de un Porsche Taycan.

Esto es algo que también se puede aplicar a la configuración Dual Motor, que conduzco en la segunda parte del viaje y que me parece la elección más lógica de la gama. Con 748 CV, 812 Nm de par y 3,8 segundos de 0 a 100 km/h, es algo más lento que el más potente, pero no es una diferencia que vayas a percibir especialmente cuando te sitúas al volante. Sigue saliendo disparado cuando pisas el pedal derecho, toma las curvas con una agilidad sensacional y la suspensión no es ajustable, pero ofrece un tarado equilibrado que hace que no eches de menos los amortiguadores MagneRide del Performance.

Junto a esto, la variante de 748 CV hace que la autonomía del Polestar 5 aumente a 678 kilómetros, así como el confort de marcha se ve algo mejorado por el uso de llantas más pequeñas (el Performance probado montaba llantas de 22” con neumáticos Michelin Pilot Sport 255/35 delante y 295/30 detrás, frente a las llantas de 21” con neumáticos 255/40 delante y 295/35 detrás del Dual Motor).

¿Y qué hay del consumo? Otro argumento a favor de la versión Dual Motor, ya que en el viaje se situó entre 20 y 23 kWh/100 km, frente a los 24 y 25 kWh/100 km de media que firmó el Performance. Si quieres las mayores prestaciones y el estilo propio del Performance, con detalles como la puesta a punto algo diferente, la suspensión adaptativa y toques estéticos como los cinturones amarillos, es un buen coche. Si no necesitas nada de esto, el Dual Motor es más que suficiente.

¿Cuánto cuesta?

Dicho esto, queda la pregunta del millón: ¿es el Polestar 5 un buen Gran Turismo eléctrico? Sin duda, es un coche cómodo y sus prestaciones hacen que sea agradable en cualquier carretera, si bien no llega al carácter dinámico de un Porsche Taycan. Eso sí, hay que tener en cuenta un dato clave en un GT: la capacidad del maletero, de solo 365 litros, si bien tienes 62 litros adicionales en el maletero delantero.

Más allá de esto, si te convence, debes saber que el precio del Polestar 5 en España parte de 121.900 euros en la versión Dual Motor Launch Edition. El Performance Launch Edition escala a 145.300 euros, pero la diferencia de prestaciones y comportamiento que ofrece no justifica la diferencia de precio respecto de la otra variante y depende más de tu preferencia personal.

Tanto los dos pilotos titulares como el 'team principal' del equipo de F1 estuvieron presentes en un evento con motivo del lanzamiento de este modelo que se despide del motor V8. Este cambio tan notorio no le deja como un modelo lento o poco atractivo ni mucho menos, y así lo descubrieron los grandes protagonistas de la máxima categoría del automovilismo. Alguno lo pasó un poco peor que los otros, pero todos disfrutaron de la velocidad de este nuevo coupé de cuatro puertas.

Los pilotos de Mercedes prueban el nuevo AMG-GT

Desde el Gran Premio de Miami hasta este fin de semana, todos los pilotos de la parrilla están descansando hasta viajar a Canadá para la próxima carrera. Esto ha permitido a la firma de la estrella contar con los pilotos George Russell y Kimi Antonelli, y con el jefe de equipo Toto Wolff en la presentación de su último modelo. En un evento repleto de famosos como Brad Pitt, los verdaderos protagonistas fueron este nuevo deportivo eléctrico y los miembros del equipo de Fórmula 1 de las flechas plateadas.

No es un coche cualquiera dentro del catálogo, pues este guarda cierta relación con el Gran Circo. Es por ello que fue una idea muy adecuada el juntar estos dos mundos en este evento. Este nuevo deportivo cuenta con una batería inspirada en la Fórmula 1 y tiene una capacidad de 106 kWh, aportando así al automóvil una autonomía de 700 kilómetros y un sistema de carga muy rápido. Esto, sumado a la gran velocidad que alcanza este nuevo automóvil, hizo que los pilotos se sintieran como en un fin de semana de carreras.

Los dos corredores, que ahora mismo lideran la clasificación con el italiano como primer clasificado, pudieron ponerse a los mandos de este nuevo Mercedes. A pesar de pasar de un V8 al lado eléctrico, no se ha escatimado en rendimiento, pues estamos hablando de un modelo cuya versión más potente alcanza los 1.169 CV. Con este pueden pasar de 0 a 100 en solo 2,1 segundos y a 200 km/h tardan un total de 6,4 segundos. La velocidad máxima que alcanza es de 300 km/h.

Russell hizo sufrir a Wolff y Antonelli en el GT

George Russell, el piloto más veterano de la pareja, fue el encargado de llevar a su jefe en el asiento de copiloto y en la parte trasera al actual líder del campeonato. El que más se divirtió de todos en este paseo con el nuevo Mercedes AMG-GT totalmente eléctrico fue el inglés, pues fue quien estaba al volante: "Es el coche más rápido que he conducido en mi vida, el más rápido".

Antonelli iba en la parte trasera grabando todo el trayecto y no podía parar de reír. "Es como un Fórmula 1, qué bueno", comentaba Kimi desde atrás. George activó el modo 'boost' y aseguró que había ciertas diferencias con los monoplazas del Gran Circo, sobre todo destacó que en aceleración este era un poco más rápido y señaló otro punto positivo: "Lo increíble también es que se siente muy estable".

El principal motivo de la risa del joven piloto italiano eran las caras que ponía en el asiento de copiloto su jefe. Toto Wolff no lo pasó del todo bien y así lo manifestó a bordo del coupé de cuatro puertas: "Siente el tacto de mis manos. Es una locura la aceleración, nunca había sentido algo así". El que fuera piloto hace años, ahora está acostumbrado a vivir la velocidad desde el otro lado del muro en boxes y su piloto titular le hizo sufrir de lo lindo con este deportivo.

El fin de semana vuelve la competición en Canadá y tendrán que regresar a sus monoplazas, pero desde luego que quedaron encantados con el rendimiento del Mercedes AMG-GT. En este evento pudieron probar por primera vez este eléctrico con una potencia de 1.169 CV que los dejó con la boca abierta. El sonido artificial hizo que no se echara de menos el V8 y la velocidad alcanzada sorprendió a los tres miembros del equipo de Fórmula 1.

El pasado y el futuro de BMW se fusionan en el Lago Como. El nuevo Vision BMW Alpina irrumpe en escena con un glorioso diseño. guiños estéticos a la firma y un habitáculo de etiqueta.

Fiel a sus principios, este imponente Gran Turismo se centra en el comfort, ofreciendo un motor V8, filosofía de suspensión Comfort+ y un interior de artesanía digital.

"Alpina siempre ha representado una idea muy específica de rendimiento y refinamiento, donde la velocidad y el confort son ambiciones complementarias. Nuestro papel como nuevos custodios de esta marca es preservar esta singularidad y adaptarla a un contexto contemporáneo", afirma Adrian van Hooydonk, jefe de Diseño del Grupo BMW.

Filosofía Comfort+ y potencia V8

Bajo el musculoso capó, el prototipo no reniega de la tradición mecánica, Lejos de apostar por una electrificación total inmediata, este concept recurre a una mecánica microhíbrida apoyada en el soberbio motor V8 biturbo de 4,4 litros, aunque no se descarta algún tipo de electrificación, pero no se tiene información hasta el momento.

La ingeniería de Alpina siempre ha seguido una frase: 'velocidad con el mínimo esfuerzo'. La apuesta a punto del chasis estrena una evolución del modo Comfort+, una calibración de la suspensión neumática sofisticada que permite al vehículo filtrar cualquier imperfección del asfalto, manteniendo una estabilidad a altas velocidades.

Diseño interior y exterior

A primera vista, podemos observar las proporciones del Vision BMW Alpina impactan de lleno. Con una longitud de 5,20 metros, este Coupé de cuatro plazas reales supera con creces las de los Serie 8.

El equipo liderado por Max Missoni (jefe de diseño Midsize y Luxury Cars y BMW Alpina) ha esculpido una carrocería limpia y minimalista, que prescinde de tiradores de puerta convencionales para optimizar un perfil aerodinámico y fluido.

"Cada detalle refleja sustancia: en la ingeniería, en los materiales y en la historia que cuenta. Los mensajes que transmite son sutiles y solo se revelan al observarlos con detenimiento. Esta interacción entre pureza y riqueza define nuestro enfoque del diseño de BMW Alpina", menciona Missoni.

El frontal es sublime, recuperando el legendario lenguaje del 'shark nose' (nariz de tiburón). La reinterpretación de la mítica parrilla de doble riñón adopta una forma tridimensional en 'V', con un contorno retroiluminado.

Los grupos ópticos delanteros, dotados de tecnología LED de última generación y sutiles detalles de cristal, igual que con el paragolpes delantero, que luce la emblemática palabra Alpina.

Tampoco hay que olvidar los guiños más tradicionales que han vuelto locos a los entusiastas durante más de medio siglo. El perfil presume de las icónicas franjas laterales (las conocidas Deco-Lines creadas en 1974), pero más modernizadas.

En lugar de ser simples vinilos, ahora van pintadas a mano bajo la capa de laca final transparente. El conjunto asienta sobre unas imponentes llantas de aleación de 22 pulgadas en el eje delantero y 23 pulgadas en el eje trasero, calzadas con el renovado logotipo de la marca.

Dentro del coche podemos observar que tiene un diseño similar a los dos modelos más recientes de BMW como el iX3 e I3, donde está presente una pantalla en la parte interior del parabrisas, una pantalla central de 17,9 pulgadas con BMW Panoramic IDrive, con los laterales inclinados y con un detalle especial, una pantalla frente al pasajero.

El horizonte de una nueva era

Este prototipo marca el punto de partida de la transición real de la marca, que verá cómo sus líneas de producción actuales se transforman para dar paso a las nuevas series exclusivas y limitadas desarrolladas íntegramente bajo el paraguas de BMW.

El Vision BMW Alpina es la constatación de que el legado de exclusividad, confort y rendimiento que instauró Burkard Bovensiepen no solo está a salvo, sino que prepara para escribir su capítulo más opulento.

"En Vision BMW Alpina, destilamos cada elemento de la marca hasta su esencia y lo aplicamos de una manera profundamente moderna y sofisticada", afirma Maximilian Missoni.

¿Qué te parece la dirección que ha tomado BMW? De momento tenemos que esperar los planes de la compañía con Alpina, ya que es una apuesta muy ambiciosa. Solo el tiempo nos dará una respuesta si veremos uno de estos coches por las calles.

El cuatro veces campeón del mundo es un auténtico apasionado del mundo del motor de competición y así lo ha dejado claro varias veces. Este fin de semana lo vuelve a hacer, tras un pequeño descanso de F1, el de Red Bull se ha puesto el mono y el casco para subirse a un Gran Turismo y prepararse para su próximo reto: las 24 horas de Nürburgring.

Verstappen se escapa la primera semana sin F1

Max Verstappen no ha empezado con buen pie esta nueva temporada de Fórmula 1 y le hemos visto muy crítico con la nueva normativa. El tetracampeón asegura que no se divierte cuando se sube en su monoplaza con las nuevas reglas del Gran Circo y exige cambios, pues llegó a declarar que al que le gustase lo visto en las dos primeras pruebas no entendía nada sobre carreras.

Después de Australia y China, los equipos tienen un descanso esta semana antes de viajar para el GP de Japón. Los corredores disfrutan de estos días para descansar y recargar energía para la próxima cita, un ejemplo es el líder George Russell, que se ha dejado ver paseando con un coche clásico. Pero Verstappen no descansa, y vuelve a demostrar que está hecho de otra pasta.

En la prueba de Shanghái, Max no pudo terminar la carrera por problemas con su monoplaza. Y cuando esto ocurre, los pilotos tienen ganas de volver a la pista cuanto antes para resarcirse, y como justo venía una semana sin F1, Verstappen ha encontrado una solución subiéndose a un Gran Turismo en Alemania.

Verstappen prepara las 24 horas de Nürburgring

Para ver a Max corriendo la mítica prueba de las 24 horas de Nürburgring todavía tocará esperar, pues su participación está confirmada, pero hasta mayo no tiene lugar esta carrera de resistencia. Pero Max quiere estar preparado para ganar ese día y para ello este fin de semana ya se ha subido al Mercedes-AMG GT3 para ir cogiendo sensaciones y aprender a llevar este coche a lo más alto.

De esta forma ha pasado del último fin de semana ver cómo los Mercedes son inalcanzables para su Red Bull en F1 a subirse en un Gran Turismo de la firma de la estrella. Concretamente, lo está haciendo en la Nürburgring Langstrecken-Serie que tiene lugar este fin de semana en el mítico trazado germano. Esta es una de las pruebas de preparación más importantes para las 24 horas.

Hoy ya se ha subido a este modelo de la firma alemana para los test, mañana será la clasificación y el domingo tendrá lugar la carrera de 4 horas donde habrá hasta 136 coches en la parrilla de salida. "El viernes es para hacer pruebas, también para que yo me familiarice con el coche. Después, se trata de ganar experiencia en carrera e intentar poner el coche en el mejor estado posible para la carrera de 24 horas", declaró Verstappen antes de llegar a Alemania.

Este fin de semana, Max estará acompañado del español Dani Juncadella, de Lucas Auer y de Jules Gounon. Ellos cuatro conformarán el Mercedes-AMG Team Verstappen Racing que participará en las 24 horas de Nürburgring entre el 14 y el 17 de mayo. La prueba de este fin de semana será muy importante para preparar la gran cita y Verstappen dejará todo en pista un fin de semana más, aunque no haya Fórmula 1.

Muchos ya habrán visto este coche, pues no es la primera vez que la marca deja ver este modelo. Tanto es así que ya lo adelantaron hace cinco años, pero desde aquel primer vistazo todo ha cambiado mucho. Lo que en 2020 era un prototipo denominado Precept a día de hoy ya es el quinto modelo que lanzan los nórdicos al mercado.

Pero este no es un coche más, sino que estamos ante el que será el nuevo buque insignia de la marca. Se ha hecho de rogar la llegada de este automóvil, pero ha merecido la pena. Quieren seguir creciendo y esta es su gran apuesta antes de acabar el año. Estamos ante el nuevo Gran Turismo de cuatro puertas y altas prestaciones que llega para enfrentarse a rivales tan duros como el Tesla Model S o el Porsche Taycan. No lo tendrá fácil, pero tiene motivos más que suficientes para que sus contendientes se preocupen.

El nuevo buque insignia de Polestar

En el catálogo de la firma encontramos que arrancaron con un coupé deportivo, luego pasaron a una berlina, y luego remataron su gama con un SUV y un SUV coupé. A esta marca le faltaba un tipo de coche muy demandado como es un Gran Turismo. Y para cubrir todo tipo de gustos de los conductores han sacado este de cuatro puertas y altas prestaciones.

No es un coche pequeño ni mucho menos, pues estamos ante un sedán que tiene las siguientes medidas: 5,08 metros de largo por 1,97 de ancho y 1,42 de alto. En cuanto a la distancia entre ejes, esta es de 3,05 metros. Se han inspirado en la aviación para la estética de este deportivo que presenta una silueta muy aerodinámica, tanto que el coeficiente que obtiene en cuanto a este aspecto es de 0,24.

En la parte delantera encontramos un morro ciertamente bajo, dando así un aspecto más deportivo aún a este buque insignia. En la parte frontal destacan a su vez los faros, ya típicos en Polestar, que son de doble hoja en forma de ‘boomerang’. Hay que destacar a su vez la escasa distancia entre las ruedas delanteras y la línea del capó. Además este presenta unas llantas de hasta 21 pulgadas.

En la parte trasera encontramos ciertas particularidades propias de la marca. No encontramos la misma forma vista en los faros delanteros para las luces traseras, sino que aquí hay una línea de luz led que ocupa todo el ancho del vehículo. Pero lo que más llama la atención no es esto, sino que al igual que el Polestar 4, este coche tampoco tiene luneta trasera.

Esto le da un aspecto único al coche, y lo que han hecho los diseñadores es unir el maletero con el techo acristalado a través de un panel colocado donde iría la luneta trasera. Cabe destacar el tamaño de este techo solar panorámico, pues estamos ante el más grande que ha montado la marca en uno de sus automóviles con más de 2 metros de largo y 1,25 de ancho. Este deportivo incluye dos maleteros, uno trasero de 365 litros de capacidad y otro más pequeño levantando el capó de 62 litros.

En el exterior podemos encontrar diversos detalles de última tecnología como son los tiradores retráctiles de las puertas o los retrovisores totalmente digitales. Además cuenta con un sistema de hasta 11 cámaras y 12 sensores ultrasónicos que buscan ayudar lo máximo posible al conductor en sus trayectos.

El interior del Polestar 5

El lujo no se queda en la parte exterior, pues una vez entramos continúa con cada detalle del habitáculo. Es un interior diseñado para cuatro personas, pues en la parte trasera no encontramos tres plazas sino que el lugar central está destinado a un apoyabrazos para los dos pasajeros que vayan atrás, aunque se puede retirar. Los asientos son individuales hechos con materiales de fibra natural de muy alta calidad que dan esa sensación de lujo.

Además la distancia con los asientos de delante es considerable para ir bastante cómodo. Una vez delante, nos encontramos con que el conductor tiene a su disposición una pantalla de 14,5 pulgadas y un cuadro de instrumentos de 9. Esta pantalla central es algo más pequeña que la que tiene su predecesor y está colocada en sentido vertical, en vez de horizontal como la del Polestar 4.

Otro factor en el que no ha fallado la marca nórdica en este sedán es en el tema del audio. Tiene incorporado un equipo de serie de 10 altavoces, pero también puedes optar por algo de mayor calidad con el sistema Bowers & Wilkins de 21 altavoces que aporta una potencia de 1.680 vatios.

Pura potencia eléctrica

Este coche lo tendremos en dos versiones diferentes. La primera de ellas recibe el nombre de Dual Motor, y a pesar de ser la versión de acceso no tiene para nada malas prestaciones. En cuanto a potencia nos encontramos una de 748 CV y unos 812 Nm de par máximo. Para pasar de 0 a 100 kilómetros por hora tarda alrededor de 3,9 segundos. Para ser la versión de base, no están para nada mal estos datos.

Hay quienes buscan incluso algo más, y para ellos Polestar ha pensado en la versión Performance que lleva con mayúsculas el apodo de deportivo de altas prestaciones. Este GT da un paso hacia adelante bastante claro en cuanto a prestaciones se refiere, pues desarrolla unos 884 CV de potencia y 1.015 Nm de par máximo. Esta versión es capaz de pasar de 0 a 100 en tan solo 3,2 segundos y la velocidad máxima que desarrolla tanto esta versión como la otra es de 250 km/h.

Las altas prestaciones de la Performance se notan luego en otros aspectos de forma negativa, uno de estos casos es la autonomía. Pues mientras que en la versión de acceso este tiene una autonomía homologada en ciclo WTLP de 670 kilómetros, en la versión más potente esto se ve reducido a los 565 kilómetros.

El consumo del primero se encuentra entre los 17,6 y 18,3 kWh por cada 100 km, mientras que el segundo ronda los 21 kWh en esa misma distancia recorrida. Este coche cuenta con una arquitectura eléctrica de 800 V que se alimenta por una batería NMC de 112 kWh. La carga corriente continua alcanza los 350 kW, lo que hace que se pueda recuperar del 10 al 80% de la carga en poco más de 20 minutos.

Su precio y sus rivales

Viendo las prestaciones del último coche que llega al catálogo de Polestar estaba claro que su precio no iba a ser barato en ninguna de sus versiones. El precio al que puedes conseguir el Dual Motor es de 121.900 euros, mientras que sube algo más la versión de altas prestaciones, pues alcanza los 145.300 euros.

Este sedán no lo tendrá fácil en el mercado por la competencia que se va a encontrar, pero sus rivales no deben estar tranquilos con su llegada pues sus cualidades seguro que interesan a muchos conductores. A primera vista llega para competir contra modelos como el Porsche Taycan o el Tesla Model S. Modelos de alta gama que se medirán con la última pieza que ha colocado en su catálogo Polestar.

La puesta de largo de este coche ya ha tenido lugar en Oporto, pero falta todavía tiempo para aquellos que quieran tenerlo en su garaje. Desde septiembre ya se pueden hacer pedidos en distintos mercados, España está entre ellos, y no será hasta 2026 que los conductores que lo compren podrán disfrutar de él.

Prueba del Mercedes-Benz CLE Cabrio 450: 382 CV y un motor 6 cilindros que no llegará a España

Lo siento, el tirón de orejas a Mercedes-Benz era obligatorio. Quizá como el profesor que exige un poco más al alumno predilecto de la clase por ser eso mismo. Y en este examen ha subido nota, porque el AMG CLE demuestra un gran cambio respecto a la versión estándar y... Cuenta con un motor de 6 cilindros en línea turbo.

Diseño e interior del AMG CLE 53

No hace falta ser un experto para saber que han tomado la base del Mercedes-Benz CLE que probé hace algunos meses. Pero ahora es más agresivo, aunque sin irse a los extremos de algunos de sus competidores. Mantiene una elegancia que caracteriza a todos los modelos de la marca.

En el caso de la unidad que pude conducir, era de color gris mate con multitud de detalles en fibra de carbono: splitter, algunas molduras del parachoques delantero, taloneras, retrovisores, difusor y el pequeño alerón de pestaña.

La parrilla delantera se ha rediseñado para aumentar el flujo de aire, tenemos nueva firma lumínica, insignias de AMG y unas aletas que crecen en tamaño: 58 mm delante y 75 mm detrás para albergar un ancho de vías superior y sus neumáticos, calzados sobre llantas de 20 pulgadas.

Su interior también recibe cambios, sobre todo notables al tacto. Mucha tela de Alcántara y nuevos materiales que otorgan a este Mercedes-AMG CLE una atmósfera en el habitáculo mucho más elegante y bien rematada.

A título personal, creo que su volante se roba rápidamente todas las miradas. Sus dos botones satélite inferiores con pantallas integradas sirven para alternar entre los diferentes modos de conducción (derecha) y multitud de elementos como suspensiones, sonido del escape, niveles del control de estabilidad, etc. (izquierda).

Sus asientos estilo semibaquet son la opción más deportiva. Recogen muy bien en las curvas y su aspecto es realmente bueno. Aparte de esto, seguimos contando con la misma pantalla multimedia vertical, conexión con Android Auto y Apple CarPlay y nuevas molduras en diferentes acabados, como la fibra de carbono del salpicadero.

Dinámica y motorización del Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+

Durante la prueba del AMG CLE 53 solo pedía lo que cualquier amante de los coches deportivos: emociones, un gran rendimiento en curvas y un buen sonido del motor. Y este vehículo cumple con todos esos factores de la ecuación.

Las marcas están muy equivocadas. Las brutales aceleraciones de un coche eléctrico o híbrido enchufable no producen la emoción que se consigue con una buena unidad de potencia, con el paso por curva y la unión entre piloto y vehículo. El motor de 6 cilindros en línea turboalimentado de 3,0 litros está bajo el capó para precisamente eso, sacarte una sonrisa.

El vehículo genera 449 CV y 600 Nm de par máximo gracias a un sistema híbrido de 48 V que suma 23 CV al motor gasolina y que elimina gran parte del turbolag gracias a un compresor accionado de manera eléctrica a bajas revoluciones o en las reducciones.

A nivel dinámico, su peso de poco más de 2.000 kg queda eclipsado por la tracción integral con vectorización de par y el eje trasero direccional. El paso por curva es demoledor y su aceleración, lo es aún más. De 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad máxima de hasta 270 km/h.

¿Os acordáis de lo que dije hace unos meses sobre el Mercedes-Benz CLE Coupé? Que era un deportivo señorial al que faltaba carácter. Todo se lo habían guardado para la versión AMG y podría haberme pasado días y días pilotándolo a través de las carreteras de montaña de Tenerife.

¿Vale la pena el Mercedes-AMG CLE 53?

Como acostumbro en este apartado, te lanzo yo a ti otra pregunta: ¿Qué buscas en un deportivo de este tipo? Te ofrece todo lo que te he comentado por un precio que parte desde 97.900 euros. Y solo le encuentro dos fallos: la ausencia de botonería física (que me lleva a su mejorable pantalla y experiencia de usuario) y las salidas de escape falsas. Sigo poniendo el grito en el cielo.

Sin embargo, el motor brama al soltar gas sobre las 4.000 revoluciones por minuto y las explosiones se escuchan detrás de ti, mientras la gente se gira a mirar el coche. Devoras curvas y curvas con este Megalodón del asfalto y acelerar al máximo en las rectas. La vida está hecha para disfrutar de vehículos así.

Pese a ello, tiene un duro rival: el BMW M2. Las comparaciones son inevitables. Misma configuración de motor, algo más pequeño y ágil, un poco más lento... Pero con caja de cambios manual opcional, a diferencia de la automática de 9 velocidades única del AMG. Y los que vivimos para ese tercer pedal no podemos resistir la tentación. Vale 91.250 euros. Tú decides.

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Se denomina, como la mayoría de estos vehículos virtuales, Skoda Vision Gran Turismo es totalmente digital. Esto significa que tendrás que sentarte frente a una pantalla y con un mando podrás pilotarlo por los diferentes circuitos de carreras que alberga el conocido simulador de conducción.

Según ha explicado el fabricante checo, este concept car se inspira en el Skoda 1100 OHC Spider de 1957 y se trata de un monoplaza de carreras totalmente eléctrico que adopta algunas pinceladas del lenguaje de diseño Modern Solid que Skoda está usando en sus últimos coches.

El resultado final es impresionante, con una carrocería estilo barchetta sin ningún tipo de parabrisas, un largo capó y formas angulosas con pliegues muy definidos.

Así es el impresionante Skoda Vision Gran Turismo exclusivo para el videojuego de PlayStation

Analizándolo más en detenimiento, podemos ver que el Vision Gran Turismo de Skoda luce un frontal muy agresivo, con una pronunciada caída en la parte delantera en forma de nariz que incluye la inscripción ‘SKODA’ y está flanqueada por unos faros delgados de LED en forma de ángulo recto.

También hay un gran splitter en la parte inferior, mientras que las líneas del capó fluyen bordeando el puesto del conductor hacia la zaga. Este puesto está ubicado en el centro de la carrocería, separado del resto por un marco oscuro y un arco de seguridad en la parte trasera.

Desde el lateral podemos apreciar mejor lo bajo que es el Vision Gran Turismo de la firma checa. La cabina se ubica en el centro, mientras que las ruedas están integradas en la carrocería para mejorar la aerodinámica. También hay salidas de ventilación que ayudan a mejorar la estabilidad a gran velocidad.

La parte trasera también es impresionante. Hay unas luces LED muy delgadas en disposición horizontal integradas en una estructura de carbono forjado que también sirve como base para el difusor, con luz de freno integrada. En la parte superior hay dos grandes alerones activos que ayudan a frenar el vehículo cuando se elevan.

En el interior, Skoda ha diseñado una cabina con un solo asiento deportivo que integra un arnés de seguridad con seis puntos de anclaje. También hay un volante futurista de fibra de carbono y una “piedra de cristal que sirve como medidor de potencia”. A esto se suma un cuadro de instrumentos digital que también actúa como espejo retrovisores y luces de alerta por proximidad.

Por supuesto, todo esto es ficticio, lo que también incluye sus especificaciones. El Skoda Vision Gran Turismo es un coche de carreras 100% eléctrico que incluye un sistema de propulsión compuesto por cuatro motores que producen 800 kW (1.088 CV) de potencia y 1.020 Nm de par. 

Esta configuración le dota de tracción a las cuatro ruedas y también hay una batería de iones de litio con una capacidad energética de 87 kWh. Dado que es un coche eléctrico, la autonomía entre cargas pasa a un segundo plano.

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Es innegable que Aston Martin está trabajando con intensidad en los últimos años. Tras un aumento de la inversión, hemos visto cómo se han concebido modelos como el DBX707 y recientemente se desveló el nuevo Vantage. Eso sí, algunas claves de este último modelo provienen del Aston Martin DB12, su nuevo GT de referencia.

Hablamos del sustituto del DB11, un coche que ya se presentó el año pasado y que pudimos probar como uno de los primeros medios acreditados para ello. Si aún no lo has hecho, te invito a que leas la prueba del DB12 aquí, pero ya te adelanto que me dejó muy buenas sensaciones. Ahora bien, su antecesor contaba con una versión descapotable y aquí no estaba presente... Hasta ahora.

Me encuentro con el DB12 Volante, apellido que identifica a los modelos descapotables de la firma británica. A simple vista, es un coche espectacular, pero lo cierto es que no hay muchas sorpresas una vez que ya se ha mostrado al mundo la versión coupé convencional. Aquí están presentes las mismas claves que las de aquel coche, pero eso no es nada malo.

En el apartado de diseño, la apariencia es muy similar a la del DB11 (y su variante descapotable) y, de hecho, la trasera es idéntica. Así, el mayor cambio está en el frontal, que aumenta su agresividad con una parrilla más grande, nuevos paragolpes y faros, así como con una mayor altura. Con todo, es un coche más imponente. 

Además de todo esto, también hay unas nuevas llantas de aleación de 21" envueltas en unos neumáticos Michelin Pilot Sport S 5 AML de 275/35 ZR21 delante y 325/30 ZR21 detrás. Es lo mismo que puedes ver en el coupé, con unas gomas que se han ajustado en especial para este modelo.

Aun así, antes de que me abandones al pensar que no tengo nada nuevo que contarte, lo cierto es que sí hay algo del diseño del Aston Martin DB12 Volante que llama la atención y que no verás en el modelo convencional. Hablo, cómo no, de la capota de lona. Según la firma, tarda 14 segundos en abrirse y 16 en cerrarse, así como cuenta con ocho capas de aislamiento.

Esto último es lo que te permitirá disfrutar del habitáculo con el cielo como techo o con un silencio similar al del coupé si decides cerrarlo. Y no, no lo digo porque sí. Te aseguro que las capas de aislamiento se notan al cerrar el techo y casi parece que vayas en el convencional, aunque este no sea tan bonito para mí con la capota puesta.

Sin duda, te recomiendo abrir el techo en todas las ocasiones en las que sea posible, ya que así podrás disfrutar de un interior del DB12 Volante que, como ya mostró el coupé, supone un gran paso adelante para la marca. Si bien hasta ahora era habitual encontrar en la compañía de Gaydon habitáculos algo anticuados, ahora hay algo mucho mejor.

En esta ocasión, la estampa tradicional de la marca se ha dejado de lado y ahora destacan novedades como un cuadro digital de 10,25” y una pantalla central de infoentretenimiento de las mismas dimensiones. Además, hay botones para manejar cuestiones como el climatizador, modos de conducción, sonido del escape, dureza de la suspensión… Muchas marcas deberían tomar nota de ello.

Asimismo, como era de esperar, otra de las claves del habitáculo de este modelo es la sensación de lujo y calidad que transmite. El cuero está muy presente, así como el aluminio en elementos como las levas tras el volante. Incluso hay madera, algo muy poco habitual hoy en día y que hace que te sientas de maravilla sentado en el interior. Eso sí, te sentirás mucho mejor al conducir.

¿Cómo se conduce?

Dado que hablamos de un GT, conducir el DB12 Volante también debe ser una experiencia positiva en trayectos convencionales y en un ritmo relajado. Esto es algo que se cumple con creces, ya que se trata de un modelo que transmite mucha suavidad desde el primer momento en su respuesta del motor, tacto de la dirección y tarado de la suspensión.

Aunque este sea un coche con aptitudes deportivas, lo cierto es que no es una tortura circular con él por núcleos urbanos con el asfalto destrozado por los muchos autobuses que circulan por la zona a lo largo del día. Esto no es algo que puedan decir todos los modelos con unas capacidades similares a este.

De esta forma, lo único a lo que te tendrás que acostumbrar es a las dimensiones del DB12 Volante, que pueden complicarte la vida si quieres pasar por calles más estrechas. Mide 4.725 mm de largo, 1.980 mm de ancho y 1.295 mm de alto. No es precisamente un utilitario, pero cumplirá bien para hacer cualquier recorrido convencional de forma relajada. El problema es, eso sí, que no querrás relajarte.

En los primeros minutos a bordo de este GT británico te puede sorprender lo civilizado que es, pero el sonido de su V8 biturbo de origen AMG con 680 CV y 800 Nm de par se hace notar incluso en el modo GT de conducción. Se trata de un rugido atractivo y que te invita a hundir un poco más el pie derecho. ¿Y si lo haces? La historia cambia por completo.

Al pisar a fondo es cuando se desata la sorprendente potencia que se percibe al conducir el DB12 Volante. Especialmente a partir de 5.000 rpm, el empuje se vuelve firme y el sonido te envuelve con independencia de la posición en la que hayas dejado el techo, haciendo que sientas una emoción adictiva. Eso sí, es una emoción ajustada a lo que uno espera de un coche de la firma de Gaydon.

Me explico: aunque la entrega de potencia es espectacular, no es tan brusca como la de otros deportivos, sino que es más lineal. Es algo diferente a lo que puede ofrecer, por ejemplo, un Mercedes-AMG GT. Eso sí, no te creas que este es un coche menos entretenido, ya que te deja boquiabierto con sus capacidades.

Al hundir el pie derecho, las revoluciones suben y el par no parece tener fin, algo que combina de maravilla con un cambio automático de ocho velocidades que va de maravilla por defecto y que también cumple bien en modo manual. Eso sí, agradecería que el tacto de las levas al cambiar de marcha no fuera tan suave, pero eso son cosas mías.

En realidad, pocas pegas se pueden poner a la conducción y esto también se aplica a las curvas, donde uno esperaría que una versión descapotable mostrase debilidades. No obstante, me sorprende la poca diferencia que existe entre esta versión y la coupé. Los frenos tienen una gran efectividad, el eje delantero entra en las curvas al instante y la estabilidad es sorprendente en todo momento.

Según Aston Martin, han trabajado mucho en compensar la falta de techo con diversos refuerzos. Es así, por ejemplo, con un refuerzo transversal del motor. Por ello, la conducción no presenta grandes diferencias y tampoco se dejan notar realmente los poco más de 100 kg que ha ganado esta versión (1.898 kg el Volante y 1.788 kg el convencional).

Así, esta nueva variante me confirma lo que ya pensé en su momento con el DB12 normal: qué buen coche ha hecho Aston Martin. Más allá de las novedades tecnológicas y estéticas, se trata de un GT que equilibra de maravilla la comodidad y la deportividad. Si no quieres decantarte más por una u otra cualidad, pocas opciones hay mejores, porque te dará siempre lo que necesites y no te decepcionará.

Con todo, esta prueba del DB12 Volante me demuestra que una configuración sin techo puede ser buena si realmente se configura bien. Sin duda, es un gran coche para conducir, aunque seguiría decantándome por el coupé por dos defectos que le veo a esta versión: su pequeño maletero (206 litros frente a los 262 del coupé) y la instrumentación digital, que no se ve demasiado bien cuando le da el sol.

Precio y rivales

Sin tener en cuenta elementos opcionales que pueden subir con creces la factura, el precio del Aston Martin DB12 Volante es de unos 246.537 euros. Sin duda, una cifra cercana a las de rivales como el Ferrari Roma Spider, que se ofrece por unos 250.000 euros. Mientras tanto, otros como el Bentley Continental GTC pueden ascender a unos 290.000 euros.

La última actualización, la 1.43, llegó al simulador de carreras virtuales ayer, 29 de febrero, y permite a los jugadores de Gran Turismo 7, tanto de PS4 como de PS5, disfrutar de tres de los modelos más famosos y queridos de las marcas Renault, Audi y Mitsubishi.

Gran Turismo 7 presenta la actualización 1.43 con tres nuevos coches

Esta actualización no solo ha permitido añadir tres nuevos modelos al portfolio, sino que también incluyen eventos nuevos en Circuitos del mundo, como es el caso de Laguna Seca en la Copa Clubman de deportivos japoneses 550, Tsukuba en la Copa Sunday clásica y Suzuka en la Copa Clubman de deportivos europeos 600.

Al mismo tiempo, esta actualización de Gran Turismo 7 añade nuevas series de conversaciones con los diseñadores de coches y los personajes que aparecen el a cafetería, cambios de motor en una serie de vehículos y otras mejoras tanto en coches como en circuitos y en el modo Multijugador.

Aunque lo más destacado de esta actualización es, sin duda, la llegada de estos tres nuevos modelos. El primero de ellos es todo un clásico, especialmente en España, donde el Renault R4 GTL, el ‘4 latas’, supuso un antes y un después para la firma del rombo en términos de ventas.

El segundo modelo es el Audi TTS de segunda generación (8J), un deportivo compacto que estuvo a la venta a partir de 2009 con un motor turbo de 2.0 litros y 272 CV. Introdujo mejoras como el Audi Magnetic Ride, y en Gran Turismo 7 está disponible tanto con carrocería coupé como el en versión descapotable, el TTS Roadster.

El tercer y último modelo que se ha añadido al famoso videojuego mediante esta actualización es el Mitsubishi Lancer Evolution IX, el último de los EVO con el famoso motor 4G63T de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea, con cambio manual y un sistema de tracción a las cuatro ruedas que lo hacía efectivo tanto dentro como fuera de la carretera.

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Aunque no lo parezca, ya que ha envejecido de maravilla, el DB11 se lanzó hace siete años. Ya era hora de que llegara un sucesor y Aston Martin lo dio a conocer hace unos meses. Ahora, voy a ser uno de los primeros en poder conducirlo. 

Diseño e interior del DB12

Tenía muchas ganas de verlo en persona y el Aston Martin DB12 gana en vivo. Sin embargo, es cierto que no trae cambios mayúsculos respecto de su antecesor. En su estética destaca una parrilla más grande y un morro más elevado, así como unas llantas de aleación forjada de 21” envueltas en unos neumáticos específicos Michelin Pilot Sport S 5 AML de 275/35 ZR21 delante y 325/30 ZR21 detrás.

Más allá de esto, zonas como la trasera apenas cambian y el resto de novedades se sitúan en zonas como los espejos, que son más pequeños y se han retocado para ser más aerodinámicos. Si lo ves desde atrás, puedes confundirlo con un DB11, pero no sucede lo mismo con el habitáculo.

Como ya vimos cuando se anunció, el interior del DB12 deja atrás el clásico y algo anticuado habitáculo de Aston Martin. La firma de Gaydon necesitaba trabajar en este aspecto y aquí lo han hecho, con un conjunto más moderno que combina lo digital y lo analógico.

Al sentarme en el asiento del conductor, me encuentro con un volante más fino y achatado por abajo. Tras él hay una de las dos pantallas de 10,25” de este modelo, que usan un nuevo sistema propio de la marca británica y no uno prestado de otra firma. Se ven bien y el diseño de la interfaz es elegante, por lo que no chirría con el resto del coche.

Una de estas pantallas sirve como cuadro de instrumentos y otra, situada en el centro, concentra las funciones del infoentretenimiento. Ambas responden como deberían y están integradas en el salpicadero, lo que me gusta. Eso sí, su presencia no ha supuesto la muerte de los mandos físicos.

En la consola central hay varios botones, aunque estén acabados en negro piano y acaben llenos de huellas. Con ellos se manejan funciones como el volumen de la radio, la temperatura del climatizador o los niveles del control de tracción. También hay un mando giratorio alrededor del botón de arranque, con el que puedo navegar entre los modos de conducción,

Sí, el botón de arranque ahora está aquí, al igual que el selector de marchas, que ya no es una serie de botones y se trata de una pequeña palanca. Se me hace raro no ver los típicos botones del salpicadero, pero tampoco me disgusta esta solución. Además, me olvido de todo al arrancar y escuchar el rugido de la mecánica de este modelo.

Motor y prestaciones

El motor del Aston Martin DB12 es un V8 biturbo de 4 litros. Eso sí, es más avanzado que el del DB11 y cuenta con novedades como unos turbos más grandes. De esta forma, firma una potencia de 680 CV y 800 Nm de par. Mejores cifras que las de su antecesor en la versión con motor V12, que no estará disponible en este caso.

Sin duda, no es un problema. Este motor se acompaña de una caja de cambios automática de 8 relaciones, lo que permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, así como alcanzar 325 km/h de velocidad máxima. 

¿Cómo se conduce?

Inicio la prueba del DB12 con calma, para familiarizarme con los controles y las dimensiones, que no son contenidas. Respecto del DB11, el ancho de vía delantero ha crecido en 6 mm y el trasero en 22 mm. Así, es un GT muy ancho, especialmente para algunas carreteras secundarias de esta zona de Francia.

Además de esto, noto cómo el tacto del acelerador es bastante blando y la respuesta es inmediata, así que debo hacerme a ello. Tampoco es demasiado duro el freno, pero me acostumbro antes a él. Aun así, pronto le pillo el punto la carretera se ensancha, de manera que puedo empezar a disfrutar.

En general, el DB12 puede parecer un DB11 con un nuevo interior y algunos retoques. Nada más lejos de la realidad, eso sí. Junto con novedades como las del habitáculo y el motor, se ha trabajado en el comportamiento dinámico. Para ello, se ha trabajado en áreas como el chasis y se ha aumentado la rigidez, de manera que se solucionaran las carencias del antecesor y se ofreciera algo más.

Así se ha concebido este GT, que es un coche que debe combinar la comodidad y la deportividad. Lo primero lo cumple, incluso en el modo Sport+ de conducción, que es el más deportivo y reajusta varios parámetros. Empiezo a conducir en el modo más enfocado al confort para los kilómetros por pueblos y tramos autopista. Sin embargo, después opto por ese modo deportivo.

Aquí es donde puedo ver que también cumple en cuanto a la deportividad. El Aston Martin DB12 es un coche realmente ágil, especialmente si tenemos en cuenta su tamaño. Esto es así gracias a una dirección rápida y a una estabilidad absoluta en curvas que me permite disfrutar de la mejor manera de la Ruta Napoleón, formada por carreteras y vistas espectaculares.

En las curvas de las carreteras de montaña de esta ruta, el coche se mueve sin sorpresas desagradables. Mientras tanto, en las rectas es donde puedo experimentar como es debido la fuerza del V8 que se encuentra bajo el capó. Piso el acelerador, inunda mis oídos el rugido del motor biturbo y me pego al asiento al momento.

Da igual que esté en una montaña y en una carretera con una pendiente ascendente pronunciada. La fuerza del motor llega al instante y la velocidad sube sin esfuerzo, algo a lo que ayuda un cambio que responde bien en modo automático, pero que me permite disfrutar mucho más de la conducción en modo manual. 

Con esto, a cada kilómetro que pasa, me lo paso mejor y gano más confianza. De hecho, eso es lo que más me está gustando al conducir el DB12, que me hace sentir seguro y no me da sustos innecesarios.

En general, la sensación de aplomo aporta más sensación de seguridad y la estabilidad en curvas siempre está ahí, incluso con menos ayudas activadas. La suspensión ayuda a mantener el coche firme y los neumáticos agarran a la perfección. Además, los frenos carbocerámicos opcionales trabajan de maravilla, especialmente cuando cogen temperatura. 

De esta forma, es bastante fácil disfrutar del DB12 en una conducción más enérgica, pero lo cierto es que tampoco hace falta volverse loco para quedar contento con él. En una conducción más relajada, también ofrece buenas sensaciones, ya que también está enfocado a ello.

Entonces, ¿no hay ninguna pega que pueda sacarle al nuevo Aston Martin? No exactamente. Por ejemplo, para ser un coche más enfocado a realizar viajes recorridos largos, sigue pecando de la falta de practicidad del DB11 y la capacidad del maletero de 262 litros se me hace algo justa. Además, su depósito de 78 litros no te dará para mucho si te emocionas con el acelerador.

Por otro lado, otro detalle que no me deja satisfecho es el navegador, que no me muestra la velocidad permitida en la vía por la que estoy circulando y se ha desubicado en alguna ocasión y me ha querido mandar al inicio de la ruta en algunos momentos. Quizás se podría solucionar con alguna actualización, así que puede que la cosa mejore más adelante. 

Mientras tanto, esto es algo que puedes suplir con el Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. Además, en cuanto al rendimiento no tengo pegas. Tras probar el DB12, puedo decir que es un GT rápido, cómodo, elegante y equilibrado. Más allá de algunos detalles, la marca británica tiene un gran coche entre manos.

Precio, rivales y factores de compra

El precio del DB12 es de 228.781 euros en estos momentos y entre sus rivales podemos encontrar el Bentley Continental GT, que se sitúa en unos 227.000 euros. Asimismo, otra opción puede ser el McLaren GT, que cuesta unos 230.000 euros. También está el Ferrari Roma, con un precio de entre 220.000 y 230.000 euros.

Con esto, este nuevo GT de la firma de Gaydon puede ser una buena opción si buscas un Gran Turismo elegante y veloz. No es el más práctico, pero no decepciona en otras áreas y presenta una combinación de cualidades realmente buena.

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Los compañeros de Hooby Consolas han aprovechado su visita al rodaje de la película para conocer en primera persona a Orlando Bloom, quien interpreta al manager de GT Academy. 

El actor es una de las principales estrellas del largometraje, junto a David Harbour, Archie Madekwe y Djimon Honsou, y su papel consiste en ser el principal impulsor de la iniciativa GT Academy, que permite a los jugadores de Gran Turismo en la consola pueden convertirse en auténticos pilotos. 

Este es el coche de Orlando Bloom, protagonista de ‘Gran Turismo’

Sorprendentemente, Orlando Bloom reconoció que no conocía Gran Turismo, porque no es un aficionado a los videojuegos, aunque ha jugado a algunos juegos de coches y reconoce haberse divertido mucho en los arcades con Daytona USA, la recreativa de Sega.

Aunque, uno de los datos más curiosos que dejó la entrevista fue que su primer coche fue un Volkswagen Golf GT que compró en una subasta. Sin embargo, su coche favorito, que todavía conserva, es un Porsche de 1973.

Concretamente, se trata de un Porsche 911 S 2.4, una versión muy especial del 911 y muy cotizada actualmente, equipada con un motor bóxer de seis cilindros y 2.4 litros que desarrolla los 190 CV, ligado a un cambio manual de cinco relaciones.

Además de contar con un mejor equipamiento, el modelo S fue el primer Porsche 911 en incorporar las famosas llantas Fuchs con su característico diseño de cinco radios. 

Arriba puedes ver una imagen de Orlando Bloom conduciendo su Porsche 911 S de 1973, a través de la cuenta de Instagram @starsandtheircars.

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Para crear este concepto llegado del mundo virtual la marca ha confiado en el Ferrari Centro Stile, centro que se ha encargado del diseño bajo la dirección de Flavio Manzoni. Ellos se han inspirado directamente en los legendarios prototipos deportivos de Ferrari de los años 60 y 70, coches que cosecharon grandes éxitos en carreras de resistencia como las 24 horas de Le Mans y las 24 horas de Daytona. 

Con el Ferrari Vision Gran Turismo la marca también pone en la competición virtual un rival para los Bugatti Vision o los Lamborghini V12 Vision, modelos creados por Bugatti y Lamborghini que hemos visto en formato real. En el caso de este Ferrari, se trata no solo de crear un coche para el mundo digital. Según la propia marca se busca rendir “homenaje al mismo tiempo a la gloriosa historia en el mundo de la competición del Cavallino Rampante”.

“Con unas proporciones espectaculares y unas líneas futuristas, el coche cumple su misión estilística encarnando sin esfuerzo el ADN de obras maestras como el 330 P3 y el 512 S”, dice la compañía italiana. “El diseño del coche hunde sus raíces firmemente en la incomparable tradición en el mundo de las carreras de Maranello. El número 75 en sus laterales es fiel reflejo de esta noble herencia”, afirma la marca en su comunicado de prensa.

“Además de conmemorar esta fecha, el modelo simboliza, por un lado, un paso importante de Ferrari en el universo virtual, que inspirará a las futuras generaciones de apasionados conductores y fans; y por otro, una redefinición del lenguaje estilístico de la compañía”, nos cuenta Ferrari relacionando ambos mundos. “El diseño del Ferrari Vision Gran Turismo se ha concebido en torno a la idea de la sensación de velocidad con líneas muy geométricas, afiladas y angulosas que, sin embargo, subyacen a una forma muy orgánica”, concluye.

En el cuerpo del Vision Gran Turismo que nos presenta Ferrari encontramos fibra de carbono en una carrocería que incorpora todos los componentes técnicos del coche. La disposición del motor garantiza al conjunto un equilibrio de pesos perfecto, con un centro de gravedad extremadamente bajo en beneficio de la tracción total y la dinámica del vehículo.

Igualmente, la suspensión elasto-kinemática se ha desarrollado en torno a las características de rendimiento de los neumáticos utilizados en el videojuego Gran Turismo. Con ello se busca garantizar el mejor desempeño tanto en los exigentes circuitos urbanos y en los tradicionales circuitos de carreras de resistencia.

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Lo primero es tener claro qué es lo que ofrece el modelo italiano, que es una gama formada por tres versiones, las dos primeras empleando variaciones del mismo motor Nettuno 3.0 V6 biturbo que desarrollan 490 y 550 CV, y una tercera, llamada Folgore, de cero emisiones y con 760 CV.

Vamos a buscar rivales para las tres versiones y es que, mientras que para las térmicas hay más o menos dónde elegir, la lista de coches es mucho más corta si hablamos del coche eléctrico. Por último, tener en cuenta que su precio, aún sin haberse concretado, partirá de los 200.000 euros.

Aston Martin DB11

El modelo de Aston Martin casa a la perfección con la definición de Gran Turismo, es un vehículo de altas prestaciones, con un diseño exquisito y con un precio de partida bastante similar al de su rival (214.000 euros).

Además, también se ofrece con una dupla de mecánicas térmicas que, eso sí, se sitúan respectivamente por encima de lo que ofrece el Maserati: la de acceso es un bloque 4.0 V8 biturbo que entrega 510 CV y la superior un propulsor 5.2 V12 biturbo que desarrolla 608 CV.

Porsche 911

El Porsche 911 es uno de los mayores ejemplos de superdeportivo versátil, algo que recalca el hecho de contar con infinidad de variantes que le permiten proponer alternativas para cada versión del GranTurismo 2023 (a excepción de la eléctrica, algo de lo que se encarga el Porsche Taycan).

De lidiar con la de acceso se encarga el Carrera GTS de 480 CV, que además está disponible en carrocería coupé o descapotable, y con tracción 4x2 o 4x4. Por otro lado, con la intermedia se enfrentaría el Turbo, que con sus 580 CV le puede mirar ligeramente por encima del hombro.

Mercedes AMG GT

Actualmente Mercedes solo vende la versión de cuatro puertas, lo que hace que difiera un poco del GranTurismo, pero el concepto sigue siendo similar, así que es uno de sus rivales a tener en cuenta… aunque sea considerablemente más barato (desde 149.000 euros).

A pesar de ser “humilde” en lo relativo al precio, lo cierto es que el alemán le puede sacar los colores en lo que respecta a rendimiento: su versión de acceso se puede quedar algo corta con sus 435 CV, pero la intermedia ya se dispara hasta los 639 CV y el tope, el 63 S E Performance, es una bestia híbrida enchufable con nada menos que 843 CV. 

Ferrari Roma

En este caso hablamos del Ferrari más barato a la venta en la actualidad, lo que no tiene que significar que sea precisamente barato, puesto que su tarifa arranca en los 220.000 euros.

El coupé es una de las opciones más versátiles de la gama italiana, con un interior para cuatro y un enfoque que combina rendimiento con comodidad en los largos viajes. Monta un motor 3.8 V8 biturbo de 620 CV de potencia y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos.

Porsche Taycan

Cierra la lista el único coche eléctrico de la misma, el que puede mirar de tú a tú al GranTurismo Folgore aunque, a diferencia del italiano, el alemán es una gama en sí misma que cuenta con una cantidad ingente tanto de carrocerías como de versiones disponibles.

La que más se asemeja a las características del Maserati es el tope de gama, un Taycan Turbo S que con su función overboost puede alcanzar los 761 CV de potencia máxima, gracias a lo que acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y marca una punta de 260 km/h. Homologa una autonomía de hasta 468 kilómetros.

Eso sí, a priori será una opción mucho más barata que el italiano, puesto que no llega a 195.000 euros y eso estaría, según se ha comentado, por debajo de la tarifa de la versión de acceso, que es la térmica de 490 CV.

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Imagen contundente

Bentley es lujo, clase y exclusividad, pero (para alegría del aficionado), la compañía británica no cree que dichos términos sean incompatibles con la contundencia visual. Es algo que pone de manifiesto en todos sus modelos y el Continental GT es el perfecto representante de esta filosofía.

Se mire por donde se mire, tiene una gran presencia que llega hasta intimidar. La gran parrilla y los dobles faros redondos son fácilmente reconocibles, su perfil es realmente atlético y el diseño de los pasos de rueda, redondeados pero sin nervios artificiales, demuestra que se puede exhibir músculo sin recargos innecesarios.

Motores igual de contundentes (o más)

Una imagen tan prometedora exige que el apartado mecánico esté a la altura, algo que en este caso se cumple de sobra: ya desde el GT “de acceso” supera la mitad del millar de caballos y la variante Speed se sitúa en un nivel superior.

Empezando por el pequeño, monta un bloque gasolina V8 biturbo de cuatro litros, que desarrolla una potencia de 550 CV y un par máximo de 770 Nm. Es suficiente como para lanzarse de 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 318 km/h. Cifras espectaculares, pero que se quedan pequeñas mirando a su hermano mayor.

Prueba Bentley Continental GT Convertible 2019, un W12 brutal

Y es que la versión más salvaje del GT equipa un motor 6.0 W12 con doble turbo que entrega 659 CV y 900 Nm de par. La diferencia basta para conseguir rascar cuatro décimas al crono en el sprint (3,6 segundos) y para aumentar un poco más su velocidad punta (335 km/h).

A cielo abierto si lo prefieres

Ser de carrocería cerrada o de descapotables es cuestión de gustos, pero es cierto que disponer de la posibilidad siempre se agradece, y más en el caso de un modelo como el Continental GT. Ya sea para exprimir a fondo sus mecánicas o para disfrutar de su comodidad a velocidades de crucero, notar el viento en el pelo es toda una sensación.

Un dinamismo destacado

Por tamaño, volumen y concepto alguien podría esperarse un comportamiento propio de un coche grande, pero los ingenieros de la marca han trabajado para entregar a quien lo busque una sensación de disfrute al volante satisfactoria.

A esto contribuyen elementos como la tracción integral con reparto 40:60 entre ambos ejes, los amortiguadores neumáticos, el conjunto de barras estabilizadoras y el sistema de frenos, cuyos masicos discos (420 mm delante, 380 mm) se aseguran de detener el coche como es debido.

Lujo en estado puro

Sin entrar si quiera en las opciones de personalización que ofrece Mulliner (podríamos estar aquí hasta mañana), estar dentro del Bentley deja claro lo que es el lujo y el buen hacer: molduras de madera, asientos calefactados, ventilados y con función de masaje; cuero, salpicadero que cambia de pantalla táctil de 12,3 pulgadas a tres relojes analógicos…

Defecto: Sin opción híbrida

Posiblemente el mayor ‘pero’ que se le puede poner al Bentley Continental GT: la falta de una versión electrificada. Contar con una variante con etiqueta CERO dentro de la gama sería un gran punto a favor y, además, una mecánica híbrida enchufable ayudaría a reducir las emisiones y, sobre todo, los consumos de un modelo que es voluminoso y pesado.

Además, “escuece” más por el hecho de que la marca dispone de la tecnología para ello, como demuestra el Bentayga Hybrid, cuyo sistema de propulsión sentaría como un guante al cupé: motor 3.0 V6 turbo más bloque eléctrico para desarrollar 449 CV y 700 Nm, batería de 17,3 kWh y una autonomía eléctrica de 50 kilómetros (que serían más en éste).

Defecto: Prepara la cartera

Es algo lógico, hablamos de un modelo de super lujo, con mecánicas de alto rendimiento y algunos de los mejores acabados que se pueden encontrar en el mundo de la automoción. Sin embargo, eso no impide que duela ver cuanto hay que desembolsar para hacerse con él: como mínimo 230.000 euros, que se dice pronto.

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Y esto es una gran novedad, ya que por primera ver Porsche se ha asociado con Polyphony Digital, los creadores del famoso videojuego de PlayStation, para diseñar un vehículo que solo podrás pilotar dentro de la videoconsola de Sony.

Porsche Vision Gran Turismo: un concept solo disponible en Gran Turismo 7

El Porsche Vision Gran Turismo es un coche eléctrico. No encontrarás puertas en el concept car, ya que al interior se acceder a través del techo y la luneta delantera, que se eleva para dar paso a la cabina. Además, los tradicionales faros LED de cuatro puntos de Porsche ahora presentan un nuevo diseño y se han montado más abajo en el frontal.

Precisamente en la parte delantera hay varios elementos aerodinámicos activos que se mueven de forma independiente en función de la velocidad para mejorar el flujo de aire y la carga aerodinámica. Mientras tanto, en la zaga encontramos un spoiler que también cambia su configuración para generar mayor carga y mantener el prototipo eléctrico pegado al asfalto.

En la cabina hay un puesto de conducción centrado en el piloto que presenta la mayoría de los controles en el volante envuelto en Alcantara. Solo se han empleado materiales veganos en la cabina, ya que Porsche es uno de los muchos fabricantes que promueven la sostenibilidad. Además, el Vision Gran Turismo cuenta con una pantalla de hologramas en lugar de cuadro de instrumentos.

Los asientos se han montado directamente sobre el monocasco para mejorar la rigidez a la torsión y el grupo de pedales es ajustable. También hay una gran cantidad de fibra de carbono, un extintor montado en el espacio de los pies del acompañante y un techo de doble burbuja para mejorar el espacio en la cabina cuando se emplea un casco de carreras.

La compañía no ha facilitado detalles acerca del sistema de propulsión más allá de que se trata de un concepto 100% eléctrico. Sin embargo, dado que la séptima entrega de Gran Turismo saldrá a la venta en unos meses (el 4 de marzo), no tendremos que esperar demasiado para conocer sus especificaciones al completo.

En este último trailer podemos ver a Kazunori Yamauchi, el director del famoso videojuego. El ejecutivo dice que cree que el “automóvil es uno de los productos industriales más hermosos”, uno que lleva a los humanos más allá de sus capacidades físicas y que puede mejorarse gracias al ingenio de los entusiastas.

Más detalles de Gran Turismo 7 en el último tráiler del videojuego

Reflejando eso, el juego permitirá a los jugadores competir y modificar los coches que han sido recreados fielmente por el equipo de producción. También permitirá a los jugadores simplemente tomarles fotografías para admirar su belleza.

Y habrá bastantes coches que fotografiar porque el último tráiler muestra una gran cantidad de vehículos que suponemos que se podrán conducir en el juego. Comenzando por el Porsche 917 Living Legend que corre junto al 917 original que lo inspiró, parece que habrá multitud de posibilidades.

Junto a estos dos, la lista incluye vehículos como el Lamborghini Huracán GT3, el Porsche 911 GT3 R, el Jaguar XJ13 de 1966, el Chaparral 2J de 1970, el Alpine A220 de 1968, el Aston Martin DB5, una selección de modelos Vision Gran Turismo, un Nissan Skyline GT-R R34 o un Toyota Supra nuevo, entre otros.

Una de las curiosidades que más nos han llamado la atención de este último tráiler son los efectos de líneas fluidas de colores que podemos ver en algunas transiciones entre escenas. Este efecto no ha pasado desapercibido para un usuario de Twitter, que ha investigado un poco para descubrir de qué se trata.

Al parecer, si unes las líneas fluidas que se cruzan en las tomas a lo largo del tráiler, puedes formar el trazado de la pista Deep Forest, un circuito ficticio que ha formado parte durante muchos años de la saga Gran Turismo.

Gran Turismo 7 llegará a las tiendas el 4 de marzo de 2022 y no será exclusivo para PlayStation 5, ya que, si tienes una PlayStation 4, también podrás jugarlo.

Genesis Essentia Concept: el elegante GT de dos puertas

Es el quinto prototipo de la marca, que recoge el relevo del GV80, Essentia y Mint, y personifica su nueva visión de los coches de lujo sostenibles. ¿Por qué Génesis X? Tal y como ha desvelado la propia marca, esa letra hace referencia a un héroe oculto.

Perfil de un GT

Lo que no es ningún misterio es el lenguaje por el que han apostado tanto en el diseño exterior como en el interior: el concepto Two Lines por el que Genesis es conocida. El frontal del X Concept luce una silueta baja y ancha: el capó y el parachoques (de doble capa) se han integrado en un solo panel dando como resultado una superficie limpia.

En ella nos encontramos la parrilla Crest Grille con forma de escudo y con un patrón G-Matrix tridimensional; además, se ha pintado del mismo color que el exterior para crear una sensación de unidad. Los faros delanteros se dividen en dos líneas y se extienden hasta el paso de rueda lateral. Un perfil que desvela las costuras de un GT tradicional con un capó largo y una zaga corta.

Sensación de unidad

La línea que recorre todo el lateral maximiza el volumen crenado una impresión dinámica y elegante. Justo debajo nos encontramos con unas llantas de aleación que lucen un diseño semejante al de una turbina de cinco radios; detrás de ellas, la nota de color la ponen las pinzas de freno de color lima.

Llegamos a la parte trasera donde Genesis ha apostado por la simpleza y la elegancia de las formas redondas. La sensación de integración sólo se rompe con el voluminoso parachoques, que queda debajo de los grupos ópticos: estos repiten el diseño de dos líneas que hemos visto en el frontal para crear unidad en el diseño.

Un interior sostenible y tecnológico

En el interior del Genesis X Concept se ha optado por utilizar materiales de calidad, pero reciclados. El diseño del salpicadero está orientado al conductor para que todos los sistemas operativos y pantallas le rodeen. Además, este prototipo diferencia el asiento del conductor del copiloto utilizando diferentes tonos: marrón y verde oscuro, respectivamente.

A nivel tecnológico contará con una pantalla ‘Free-Form’ con la que se puede gestionar varias funciones como el sistema de navegación o la climatización del coche. La palanca del cambio será electrónica y lucirá un diseño Crystal Sphere en el que también se integrará la configuración de los modos de conducción. Sobre las especificaciones reales de potencia, autonomía y recarga del Genesis X Concept no se han pronunciado: sólo han confirmado que sería eléctrico.

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Pero enseguida sorprende que este Dodge tan bestia en apariencia es, en realidad, un viajero incluso acogedor, aun cuando, como en este caso, tengamos un V8 con una cilindrada descomunal bajo el capó. 

El motor, el comportamiento del cambio de marchas y la dirección se pueden configurar individualmente a través de la pantalla central. Los asientos deportivos están orientados al confort y tienen suficiente apoyo lateral.

El motor más adecuado

Para que te suban las pulsaciones basta hundir con algo de decisión el pie derecho y provocar a su V8 de 6,4 litros, 492 CV y 644 Nm de par. Vale, las versiones Hellcat y Demon con compresor de hasta 850 CV suenan más emocionantes, pero no son estrictamente necesarias para sentir emociones fuertes: en el modelo que nos ocupa también las tienes, y es mucho más apto para un uso diario en la vida cotidiana.

Los dos V6 (3,5 litros con 258 CV, Pentastar con 3,6 litros y 309 CV) se quedan un poco rezagados ante la musculosa carrocería Challenger. Y a veces se ven superados por el conjunto de al menos 1.800 kilogramos.

El Hemi V8 de 5.7 litros está mejor preparado para estas lides, pero es 100 CV más débil que el 6.4 que nos ocupa, y no es significativamente más económico a la hora de pasar por el surtidor. 

Debido a la desactivación del cilindro, el V8 requiere un aceite muy refinado (0W40). Deben respetarse los intervalos de cambio, ya que los rodillos de los balancines son propensos a desgastarse. Los defectuosos se delatan mediante ruidos similares a un traqueteo.

No sobresaliente, pero correcto: los valores de desaceleración de los frenos están en torno a 11 m/s².

Un gran bebedor

Volvamos al consumo: los defensores del Challenger como coche de a diario juran que al V8 le bastan 10 litros de gasolina por cada 100 kilómetros. Eso es cierto, pero sin mucho esfuerzo, en cuanto tratas de sacarle la quintaesencia (y es un coche que lo pide a gritos) el doble esa cantidad de combustible fluye rápidamente a través de las grandes cámaras de combustión hemisféricas con doble encendido.

El estado de nuestra unidad

Los pocos puntos débiles del coche que nos ocupa se deben a que propietario anterior tenía querencia por derrapar en las curvas (algo a lo que invita sobremanera este propulsión trasera). Es muy probable que si te haces con un coche así también te aficiones a los drifts, así que cuenta con que los neumáticos del eje trasero tendrán que ser sustituidos todos los años. 

Nuestro vehículo de prueba tuvo una avería en la parte trasera: "Daño de accidente reparado" se indica en consecuencia en el anuncio. Desafortunadamente, no todos los vendedores son tan honestos. Así que recomendamos que antes de meterte este arma en la funda, lo pases por una plataforma elevadora.

Atención a...

La transmisión automática de ocho velocidades, instalada desde 2014, exige atención. Debería cambiar sin problemas y a su debido tiempo. Si notas inserciones ascendentes tardías y cambios bruscos de marcha, no está en una condición óptima.

El sistema de escape original es extremadamente caro, por cierto, de modo que comprueba su estado. Hay otros disponibles de terceros que exigen un desembolso considerablemente menor. 

En los modelo de antes del facelift de 2015, el sistema eléctrico es especialmente vulnerable. El alternador suele ser su talón de Aquiles. 

Conclusión 

El Challenger solo es barato de comprar, las reparaciones y el mantenimiento son costosos. Pero vale la pena, porque especialmente los V8 tienen un alto factor de diversión que hoy raramente encuentras en el mercado. 

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Quizás era el modelo que le faltaba a McLaren, un gran turismo, que a priori, ofreciese más calidad y confort de rodadura a sus pasajeros, en vez de enfocarlo todo en el rendimiento en circuito. El McLaren GT luce un diseño igual de atractivo que sus hermanos, pero con un toque más elegante, tanto por fuera como por dentro, pero… ¿podrá hacer a rivales como el Porsche 911 o Aston Martin DB11?

Un gran turismo con alma de deportivo 

La marca ha hecho un gran trabajo para introducir en el coche una sensación más confortable en marcha y poder hacer largos viajes, sin perder esa radicalidad tan característica en McLaren. Prueba de ello es el maletero (situado delante) de 570 litros. Más algunas berlinas. 

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Sin embargo, sus prestaciones no se han visto mermadas ni un poco. El vídeo McLaren GT 2019 lleva un motor central V8 biturbo de 4,0 litros que entrega 620 CV de potencia y 630 Nm de par máximo. Puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanza los 320 km/h de velocidad máxima. 

Lo cierto es, que sigue siendo un modelo demasiado deportivo y duro para ser un GT. Los asientos son demasiados finos y no ofrecen mucha comodidad para viajar, y la dirección es demasiado rígida, más orientada a exprimir su potencia en un circuito. Aspectos muy importantes si lo comparamos con sus rivales. 

La acústica, por su parte, si es muy buena y, en modo Confort sin pisar demasiado el pedal derecho, el sonido es realmente agradable en marcha. El interior también llega a cotas más altas, con materiales como el cuero o la madera noble. El vídeo McLaren GT 2019 es un modelo bonito, potente y muy caro, pero que sigue más cerca de un deportivo que de un GT. 

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McLaren ha querido dar un golpe de efecto sobre la mesa, y por eso nos trae este nuevo McLaren GT. Se trata de un gran turismo, que ofrece las prestaciones de un superdeportivo y el confort y el espacio de un coche para el día a día. Una nueva estrategia por parte del fabricante británico, que seguro dará mucho que hablar en el mercado. 

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McLaren GT, lo mejor de dos mundos 

El nuevo McLaren GT es un modelo innovador por sus características. Llega para competir de manera directa con el Bentley Continental GT o el Aston Martin DB11. Un deportivo que cuenta con 570 litros de maletero (más que muchas berlinas) y que dispone de todas las comodidades a bordo. 

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Mide 4,68 metros de longitud y 2,09 metros de ancho y está desarrollado sobre la estructura ‘MonoCell II-T’. Sigue utilizando el mismo monocasco de fibra de carbono, aunque con algunas modificaciones y pesa 1.530 kilogramos, siendo más ligero que sus rivales. 

Además, el objetivo de McLaren era ofrecer un coche que deportivo, pero con mucho confort. Por eso, han mejorado el aislamiento acústico y la filtración de las vibraciones para mejorar la experiencia de rodadura en viajes largos.  

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El interior es más sofisticado y lujoso, gracias al uso de materiales de calidad cómo el cuero Nappa o el aluminio en distintas zonas del salpicadero. También equipa el sistema de sonido premium Bowers & Wilkins de 12 altavoces. 

Prestaciones

El McLaren GT mantiene su esencia bajo el capó. Monta un bloque V8 de 4,0 litros que desarrolla 620 CV de potencia y 630 Nm de par máximo. Con este propulsor es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y coger los 326 km/h de velocidad punta. El chasis es deportivo y cuenta con amortiguadores adaptativos y tres modos de conducción: Confort, Sport y Track. Las primeras unidades llegarán a España a finales de este 2019. 

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El e-Tron Vision Gran Turismo ha sido creado en Ingolstadt como un prototipo de carreras único, el cual equipa tres motores eléctricos, uno impulsando las ruedas delanteras y los otros dos en el eje trasero. Cada uno de los propulsores tiene una potencia de 272 CV y, en combinación, entregan un total de 815 CV repartidos entre ambos ejes.

¿El prototipo de carreras ideal para la Fórmula E?

Con un peso total de 1.450 kilogramos, este coche eléctrico requiere tan solo de 2,5 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, mientras que tiene una relación peso-potencia de 1,78 kilogramos por caballo de fuerza y una distribución de peso de 50:50 entre el eje delantero y el trasero. Con estas especificaciones, el Audi e-Tron Vision Gran Turismo se convierte en un coche de carreras perfecto.

Los entusiastas del mundo de la competición sabrán que el e-Tron Vision Gran Turismo está inspirado en el Audi 90 Quattro IMSA GTO, el legendario coche de carreras que participó en el campeonato norteamericano IMSA-GTO en 1989 a cuyo volante se sentaron pilotos de la taya de Walter Röhrl, Hans-Joachim Stuck, Hurley Haywood y Scott Goodyear.

El coche de Audi será empleado como taxi de carreras en seleccionados Grandes Premios del calendario oficial de Fórmula E y otros eventos a lo largo de este año, en manos del ex piloto del DTM Rahel Frey y el ganador de Le Mans, Dindo Capello, siendo su primera exhibición pública este mismo fin de semana en Roma, Italia.

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Coincidiendo con el lanzamiento de Gran Turismo Sport, la última entrega de la prestigiosa saga de videojuegos de conducción, el estudio de diseño italiano ha presentado el Zagato Iso Rivolta Vision Gran Turismo, un deportivo de 1.000 CV que estará disponible en la nueva entrega del videojuego. Además, ha sido presentado un modelo real en el Salón de Tokio 2017, cita que acaba de abrir sus puertas y a la que tendrá acceso el público hasta el 5 de noviembre.

Vídeo: gameplay Porsche Gran Turismo Sport:

El Iso Rivolta original era un gran coupé de la década de 1960 que presentaba un diseño firmado por Bertone y un potente V8 de 5.4 litros firmado por General Motors y compartido con la generación contemporánea del Chevrolet Corvette. El Vision GT de Zagato adopta esta misma idea y tiene como objetivo darle un diseño exterior más moderno, donde encontramos un frontal con bordes afilados y faros pequeños y estrechos, marcados pasos de rueda, un techo en forma de burbuja y una zaga con la salida de escape central muy elevada.

“Nuestro próximo objetivo es que este automóvil, que nació en Gran Turismo, salga a la carretera en la vida real y un día crezca en su espejo retrovisor, y que finalmente pase a gran velocidad”, dijo Norihiko Harada, vicepresidente de diseño en Zagato. “Cuando esto suceda, sntirás que los límites de tu imaginación se ponen a prueba, borrando la realidad”.

Zagato, por el momento, está buscando clientes que permitan una producción de tres a cinco ejemplares del Iso Rivolta Vision Gran Turismo. Fiel al modelo original, el coche contaría con un motor V8 biturbo de 6.2 litros firmado por Callaway y que entregaría 1.000 CV de potencia asociado a una caja de cambios automática de 10 relaciones que canalizaría la potencia directamente a las ruedas trasera. Con un peso de 1.129 kilogramos, el coupé pasaría de cero a 100 km/h en 2,7 segundos y alcanzaría una velocidad punta de 365 km/h.

Fotos: Zagato

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En este vídeo verás la máquina bestial que ha desarrollado la marca francesa para el nuevo GT Sport.

El monoplaza en sí se denomina Peugeot L750 R Hybrid. Este coche virtual se trata de una evolución de su predecesor, aunque todavía más radical ya que, sin un modelo de producción que fabricar después, no hay límite.

El L750 R Hybrid tiene una estética que recuerda a los modelos de Le Mans, sus líneas son de lo más agresivas y afiladas, esculpidas con la aerodinámica como único objetivo, algo que queda patente con el enrome paragolpes delantero, la baja altura del puesto de conducción y el descomunal alerón trasero.

Mecánicamente, combina un motor gasolina de 580 CV y otro eléctrico de 170.

Pesa únicamente 825 kilos al estar hecho de fibra de carbono y así se puede impulsar de 0 a 100 km/h en apenas 2,4 segundos.

Además, emplea una caja de cambios secuencial de siete relaciones. 

Este modelo se une así al ya conocido del juego de un año antes, el Peugeot L500 R Hybrid.

¿Quieres verlo en acción? ¿Analizar todos sus detalles? Dale al play, es virtual pero mola mogollón. Te van a dar unas ganas de ponerte a jugar... ¡Prepárate!

Gran Turismo lleva ya más de dos décadas haciendo disfrutar a los amantes del motor y, en este ocasión, siguen la tradición.

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AUTO BILD: Parece que Carlos ha tenido que ir siempre por el camino más difícil. Y en la F1 le pusieron como condición que ganara las World Series by Renault, luego tardaron más de la cuenta en ficharle para Toro Rosso junto a Max Verstappen...

Carlos Sainz: Sí, fueron años muy difíciles, con mucha presión... Pero bueno, me curtieron mucho y han ayudado a que sea el piloto que soy hoy día. 

AUTO BILD: Carlos ya no es un novato, sino todo un experto en la nueva era de esta competición. ¿Cómo se le explicaría a un recién llegado qué es la Fórmula 1 actual?

Carlos Sainz: Yo le diría que es claramente una de las competiciones más duras que hay, porque no depende sólo de tu talento o de tu buen hacer, que hay que estar en el sitio justo en el momento justo, que hacer fines de semana perfectos es extremadamente complicado y que hay un poquito de política de por medio, por lo que siempre hay que saberlo llevar. Son tantas cosas que lo único que te hace aprender es la experiencia.  

Foto: Sutton Motorsport.

ABE: ¿Qué le ha gustado más y qué le ha gustado menos de la F1 en estos tres primeros años?

CS: Me gusta mucho el nivel que hay ahora mismo de pilotos. Creo que estamos ante una de las parrillas más completas de la historia y con más talento. Me encanta poder batirme cada fin de semana contra los veinte mejores del mundo. Lo que no me gusta tanto es que sólo cuatro tienen opciones de ganar y opciones de puntuar, otros cuatro, porque sólo hay esos puestos libres, séptimo, octavo, noveno y décimo. Los primeros ya se sabe más o menos quiénes los van a ocupar. Eso es quizás lo que tiene que cambiar un poco. 

ABE: ¿Y este año? ¿Vettel o Hamilton?

CS: Creo que [el Mundial] lo va a ganar Hamilton, aunque no me importaría que lo ganara Vettel. Si lo hiciera, al ser con Ferrari, sería muy bueno para la Fórmula 1, por esa diversidad de la que hablábamos.

"Ganará Hamilton, pero sería bueno para la F1 que fuera un Ferrari"

ABE: ¿Y qué ha pasado con Red Bull? 

CS: Creo que no dieron con la tecla a principios de año, y si no lo haces entonces, hoy, con la evolución que tienen los equipos, por mucho que mejores, los demás también lo hacen. El coche tiene que ser bueno desde el inicio y pienso que eso es lo que le falla a Red Bull.

"El Red Bull no fue bueno desde el principio" 

ABE: Y como piloto, ¿"lo que te da Red Bull también te lo quita Red Bull"? 

CS: Red Bull siempre tiene la fama de haber sido duro y justo a la vez. Ha forjado los mayores talentos que hay ahora mismo en la F1 los han traído ellos y por eso se merecen mucho reconocimiento. ¿Que en Red Bull son duros? Sí, pero es que la F1 es para duros, no para cualquiera. Hay que saber estar ahí y sobrevivir. 

ABE: Pero de nuevo, aunque con usted hayan sido justos, da la sensación de que sí ha tenido que demostrar un poco más que otros pilotos, como comentábamos al principio... 

"Red Bull me aprecia y me tiene respeto"

CS: No lo sé. Eso depende del juicio individual. Yo sólo sé que me lo he tenido que ganar todo a pulso, sobre todo aquel año de las World Series. Me costó mucho entrar en la F1 y cuando lo hice, tuve que compartir equipo con Max [Verstappen], ya sabes que fue un año complicado, pero a partir de ahí me he conseguido crear mi propio nombre en la Fórmula 1, Red Bull me aprecia y me tiene respeto por ello. 

ABE: ¿Cambiaría la forma de conducción si saltara a ese primer equipo de la estructura? Max comenzó siendo mucho más agresivo cuando sustituyó a Kvyat y parece que luego se desinfló en cuanto se vio con opciones teóricas de luchar por el Mundial... 

CS: No. Mi forma de pilotar es la misma desde las World Series. 

ABE: Visto lo visto en cada lance de carrera con otros pilotos... ¿le tienen manía a Carlos los comisarios? 

CS: Digamos que ha habido un par de ocasiones en las que podían haber sido un poco menos severos conmigo, pero si le preguntas a cualquier piloto de F1 te dirá lo mismo. Sé que es un ámbito en el que Charlie Whiting [el director de carrera] y su equipo están trabajando mucho para mejorar. 

ABE: ¿Esperaba tantos duelos con Fernando Alonso? 

CS: Yo esperaba que él estuviese por delante. Desgraciadamente, McLaren-Honda no ha tenido su año, de nuevo, y se han visto en la pelea con nosotros porque no han estado donde tenían que estar. Los he disfrutado, he aprendido de ellos y los voy a seguir disfrutando. 

Sainz y Alonso se han encontrado varias veces luchando por los puntos. (Sutton Motorsport). 

ABE: ¿La relación con Fernando sigue siendo buena... pese a todo?

CS: Sigue siendo muy buena, sí. No ha variado nada. Yo sigo aprendiendo, voy a seguir disfrutando de ella... y creo que tengo mucha suerte de tener esa relación con él. 

"He disfrutado y aprendido mucho contra Fernando. Es una suerte"

ABE: ¿Cuál ha sido su mejor consejo?

CS: No me ha dado ninguno en particular al entrar. Quizás me los dio, sobre todo, antes de llegar... 

ABE: ¿Y al revés? 

CS: Yo no soy quién para darle consejos a Fernando. Si me los pide, se los daré, pero no creo que se dé el caso. 

ABE: ¿Por qué McLaren está tan atrás? ¿Es de verdad más cuestión de chasis o de motor?

CS: Tampoco han dado con la tecla, ni el motor Honda, pero el chasis de McLaren está a la altura de los tres primeros [Mercedes, Ferrari, Red Bull], estoy seguro. 

ABE: ¿Parece que este año, entonces, sí queda claro que el culpable de los malos resultados es sólo Honda? 

CS: Los otros años puede que no, pero te aseguro que este año sí que tienen chasis para estar arriba. Te lo digo yo, que comparto pista con ellos y lo veo. 

ABE: ¿Cómo sería un Toro Rosso con motor Honda? 

CS: Con el Honda de este año, no lo sé. Estaríamos un poquito más atrás, probablemente. ¿Cuánto? No lo sé. 

"McLaren tiene chasis para estar delante, pero no motor"

ABE: ¿Qué pros y qué contras le vendrían a la cabeza si le ofrecieran ligarte, de pronto, mucho más a Renault...?

Carlos Sainz podría correr con Renault

CS: Elucubrar con rumores no vale de nada, tal y como he aprendido. Son rumores y opinar sobre ellos no sirve y no lo voy a hacer porque puedes hacer daño a gente y no quiero. 

ABE: Con una parrilla muy renovada en la que los que cada vez se baten más récords de 'juventud', ¿en qué momento se ve de su carrera deportiva? 

CS: Con 23 años soy muy joven y tengo muchos retos por delante. Me apetece mucho seguir aprendiendo, porque tengo muchas cosas que pulir y que mejorar y eso me va a convertir en mejor piloto y a partir de ahí veremos. Mi proyecto a medio plazo sigue siendo ese, seguir mejorando. 

ABE: En la nueva Fórmula 1 parece que están cambiando muchas cosas en favor del espectáculo. ¿Esa 'seriedad' que siempre transmite Carlos es un factor incompatible con esto o, por el contrario, resulta un valor añadido, por su imagen de piloto fiable?

CS: No lo sé, quizás no es una pregunta para mí, sino para los que me ven desde fuera, los que trabajan conmigo. Yo cuando voy a un circuito, sé que estoy haciendo un trabajo profesional y tengo que estar concentrado, ¡no de fiesta!, ni mucho menos. Todo se puede combinar, sí, pero... Yo no sé juzgarme a mí mismo.   

ABE: ¿Y hay alguna directriz general a favor del 'show', desde que la F1 ha cambiado de dueños? 

CS: No; cada uno sabe quién es, cada uno sabe el personaje que es y todo lo que hagas por parecerte a otros o hacer más 'show' del que toca... dejas de ser tú mismo y te conviertes en algo un poco falso. En ese sentido, yo tengo mis redes sociales en donde intento demostrar a la gente cómo soy, que es ser yo mismo.  

ABE: ¿Y alguna recomendación suya desde el punto de vista técnico, por ejemplo? 

CS: Simplemente hay que acercar el rendimiento de todos los coches un poco -ahora hay dos categorías- e intentar mejorar el seguimiento de un coche a otro, a ver si Ross Brown y compañía consiguen que de alguna manera se mejore el 'aire turbulento' -que hace que cuando sigues a otro coche, no te puedes acercar mucho [para adelantarlo]. Aparte de eso, la F1 ha dado este año un gran salto hacia adelante brutal. 

ABE: Para terminar, nos hemos aproximado hoy a un día rutinario de entrenamiento de un piloto, tanto en el plano físico como en el plano virtual, con simuladores... el mismo día en el que, ya de forma oficial, Carlos Sainz Jr. es embajador del nuevo videojuego 'Gran Turismo Sport', para PS4, que saldrá a la venta el próximo 18 de octubre. ¿En qué porcentaje un título así es, para un corredor, más ocio o más entrenamiento para los circuitos? 

CS: Tienes que pensar que 'Gran Turismo' me lleva acompañando en casa desde muy pequeñito y que ahora, sólo con 23 años, me nombren imagen y embajador de la marca es algo que hace diez años, por ejemplo, no me hubiera imaginado. Entonces, veía en portadas de videojuegos a Fernando o a Schumacher. Y ahora, de repente, ¡soy yo! Es un honor tremendo y ya tengo el mío instalado en casa. 

Rodrigo Fersainz y Carlos Sainz, al término de la entrevista. 

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Los fanáticos de la saga Gran Turismo podrán disfrutar de la nueva entrega de la exitosa saga de videojuegos a partir del próximo 18 de octubre. Además, para conmemorar el lanzamiento y hacerlo más especial, Polyphony Digital y Sony revelan la PS4 edición limitada Gran Turismo Sport, una versión especialmente diseñada para la ocasión de la PlayStation 4 que saldrá a la venta coincidiendo con el lanzamiento del videojuego.

Basada en la versión Slim de 1 terabyte de la PS4, la consola personalizada cuenta con una placa frontal en plata con el logotipo de Gran Turismo junto a un mando inalámbrico DualShock 4 también decorado siguiendo la misma temática. El pack de la consola, mando y juego incluye el Day-1 edition que suma 250.000 dólares en créditos del juego, un paquete de pegatinas, un casco de carreras en cromo y 60 avatares de PS4.

Sony ofrecerá la edición limitada PS4 Gran Turismo Sport en todo el Reino Unido, Europa, Asia y Australia. También ofrecerá un mando DualShock 4 independiente, así como un paquete con las versiones de 1 TB y de 500 GB junto a un videojuego y una versión PS4 Pro. Por su parte, el nuevo Gran Turismo Sport contará con una gama de 140 vehículos que podrán ser conducidos en 19 circuitos y 27 diseños para elegir. Éste, además, será compatible por primera vez con PlayStation VR.

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El videojuego de coches tiene una resolución 4K y aquí te harás una idea de cómo se verá el título de carreras cuando juguemos en PS4 Pro.

Si no te decimos que es un simulador, ni te enteras... No pierdas detalle y conoce unas cifras que son de infarto.

Como siempre, la versión GT3 está orientada al mundo de la competición, con una importante reducción de peso respecto al 911, con elementos que incrementan la carga aerodinámica y una potencia que ronda los 500 CV.

¿Listo para ver cómo luce en el Gran Turismo Sport? Entra en este vídeo de Porsche y alucina, lo recrean ¡con todo detalle!

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A pesar de que la nueva entrega de Gran Turismo llegaría en 2016, los desarrolladores de Polyphony decidieron volver al estudio para dar a los fans un nuevo enfoque de simulación de conducción. El Gran Turismo Sport llegará oficialmente el próximo 17 de octubre, el juego de conducción que aterrizará antes que de The Crew 2, que también ha sido oficialmente anunciado en el evento celebrado en Los Ángeles, California (Estados Unidos).

Los usuarios de Play Station 4 disfrutarán de gráficos mejorados, la presencia de Porsche por primera vez en la saga, una nueva física, sonidos de motor, el entorno de la cabina, una serie de carreras aprobada por la FIA y compatibilidad con realidad virtual VR. Uniéndose a una gran saga de juegos que llegarán este año, como Need For Speed: Payback, Forza 7 o Project Cars 2, Gran Turismo Sport ha sido oficialmente anunciado para su lanzamiento por Gamespot en otoño.

La nueva entrega del legendario videojuego estará disponible a partir del 17 de octubre. Los aficionados pueden comprar una beta que ronda los 60 dólares. De la misma manera, habrá disponible una edición limitada por unos 70 dólares, una versión que incluye un millón de dólares en créditos además de un libro y un paquete con ocho coches.

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