El último análisis del Foro de Movilidad de Alphabet pone sobre la mesa una radiografía clara sobre el estado actual de la opinión pública respecto a la conducción automatizada. Los datos revelan que la disyuntiva entre la innovación técnica y la tranquilidad personal sigue siendo un abismo difícil de salvar a corto plazo, marcando los principales retos a los que se enfrenta la industria del automóvil en su camino hacia la total autonomía en las carreteras.

La conducción sin conductor todavía genera inseguridad

La desconfianza hacia la inteligencia artificial aplicada al volante se traduce en cifras que reflejan el sentir general de la sociedad. El estudio pone de manifiesto que un 47 % de los conductores españoles no se sentiría seguro a bordo de un coche que condujera solo. Solo un 36 % de los encuestados manifiesta una confianza real en esta tecnología.

Esta brecha pone de relieve que la madurez de los sistemas de asistencia y el desarrollo algorítmico no van acompañados de un proceso paralelo de aceptación por parte del usuario final. La incertidumbre ante imprevistos en la calzada, la falta de control sobre los mandos del vehículo y la asunción de riesgos ante posibles fallos continúan pesando demasiado en la balanza del ciudadano medio, que percibe el salto a la conducción autónoma como un paso prematuro o demasiado arriesgado para su seguridad.

Diferencias según edades

El análisis detallado de la percepción social demuestra que la aceptación de los vehículos automatizados no es homogénea y experimenta variaciones notables según el perfil demográfico, destacando sobre todo el factor de la edad. Entre los sectores más jóvenes de la población, situados en el rango de los 18 a los 30 años, la predisposición a aceptar estas tecnologías está algo por encima en comparación con los tramos de mayor edad.

En este segmento generacional más joven, la confianza hacia el coche autónomo alcanza el 41 %, probablemente impulsada por una mayor familiaridad con los entornos digitales y la automatización de procesos cotidianos. No obstante, a pesar de este incremento en la población juvenil, la postura favorable sigue sin ser la postura mayoritaria dentro de su propio grupo, lo que demuestra que el escepticismo trasciende las barreras de la edad y se refleja casi igual en el conjunto de la sociedad.

Tradición frente a innovación en las preferencias de compra

La cautela generalizada hacia la automatización integral de la conducción también tiene repercusión directa en los hábitos de consumo y en las preferencias a la hora de plantear la compra de un coche nuevo. La encuesta indica que los compradores prefieren a los fabricantes de toda la vida frente a las nuevas marcas que intentan irrumpir en el sector del motor con propuestas basadas en la conectividad avanzada y la conducción sin intervención humana.

El 74 % de los españoles prefiere confiar en un fabricante tradicional para adquirir un vehículo nuevo, mientras que solo el 7 % se decantaría por una tecnológica pura. Este comportamiento evidencia que la fiabilidad mecánica y la trayectoria histórica de las marcas de automoción tradicionales actúan como un refugio de seguridad para el consumidor frente a la incertidumbre que suscitan las empresas procedentes del entorno puramente digital.

Receptividad hacia las funciones de asistencia y conectividad

A pesar del rechazo generalizado hacia la conducción autónoma, el análisis de Alphabet demuestra que el ciudadano no rechaza de pleno la tecnología aplicada al vehículo, sino que exige aplicaciones concretas que aporten un valor práctico a su experiencia al volante. Hay una gran diferencia entre ceder el control total y aceptar sistemas que faciliten tareas específicas o mejoren la eficiencia en el día a día.

Un claro ejemplo se observa en la disposición de los conductores a ceder información a cambio de mejoras tangibles. El 63 % de los encuestados afirma estar dispuesto a compartir datos de su conducción si con ello consigue funcionalidades que optimicen el consumo de combustible, anticipen averías mecánicas antes de que se produzcan o simplifiquen la gestión administrativa y técnica del vehículo. Del mismo modo, aplicaciones como el aparcamiento autónomo logran convencer al 39 % de los usuarios, confirmando que la tecnología es bienvenida siempre que actúe como un asistente útil y no como un sustituto del conductor.

Superar esta barrera psicológica se perfila como el gran desafío para las marcas y desarrolladores de sistemas autónomos en los próximos años. Demostrar que la movilidad del futuro es fiable, sencilla y segura será el único camino para transformar la actual desconfianza en una adopción natural por parte de los conductores.

Este aumento de peso no solo afecta a los turismos de lujo y los grandes SUV, sino también al sector de los vehículos comerciales ligeros. La industria está al borde de un conflicto normativo con los límites del permiso de conducir de clase B. De hecho, si la cosa sigue así es probable que para manejar algunos vehículos haga falta un carnet de categoría superior, con lo que todo esto supone.

La báscula, el nuevo desafío de la era eléctrica

El concepto del peso en los automóviles ha cambiado de forma drástica en los últimos años. Hasta ahora, un vehículo pesado quedaba reservado para ámbitos profesionales específicos o categorías superiores de transporte. No obstante, la presencia de baterías grandes ha disparado la masa de los turismos hasta cifras que hace poco resultaban impensables. Algunos SUV de lujo o propuestas de representación eléctrica ya rozan la barrera de las tres toneladas en vacío.

En Europa, el marco normativo del carnet de conducir B establece un límite de 3,5 toneladas como peso total autorizado en carga, con una capacidad muy limitada para remolques o conjuntos específicos bajo determinadas condiciones. Cuando un automóvil se presenta en los concesionarios pesando cerca de tres toneladas antes de pasajeros o equipaje, el margen de maniobra se reduce de forma alarmante. Con apenas unos cientos de kilos para la carga real, el riesgo de rozar la ilegalidad por sobrepasar los límites reglamentarios deja de ser una hipótesis para convertirse en un problema cotidiano de homologación.

Un dilema mayor para el transporte profesional y comercial

La ganancia de peso no distingue entre segmentos, y golpea con especial dureza al tejido profesional. Los artesanos, repartidores y flotas de transporte urbano que se enfrentan a la transición ecológica obligatoria descubren muy deprisa las limitaciones que impone el peso de las baterías. Un claro ejemplo se observa al comparar furgonetas equivalentes: las versiones eléctricas puras de gran volumen tienen una merma sustancial en su capacidad de carga útil si se las compara con sus homólogas diésel tradicionales.

Para compensar el peso de los acumuladores necesarios para garantizar recorridos viables, las marcas recurren a variantes homologadas con un peso total autorizado superior. No obstante, esto obliga a redefinir los requisitos para los conductores. Aunque hay excepciones y autorizaciones especiales para manejar vehículos comerciales propulsados por energías alternativas de hasta 4,25 toneladas con un carnet de conducir convencional sujeto a una antigüedad determinada, las restricciones operativas y la complejidad añadida complican la gestión diaria de las empresas de transporte.

Debate legislativo ante la inercia del mercado

La urgencia por adaptar el marco legal europeo a esta nueva realidad ha generado un intenso debate entre los reguladores comunitarios y los diferentes sectores industriales. Desde hace tiempo se valora una modificación reglamentaria dentro del paquete de medidas del carnet de conducir para elevar el límite de peso autorizado en los vehículos de energías limpias, permitiendo alcanzar los 4.250 kilos para absorber el sobrepeso de la tecnología eléctrica sin penalizar al usuario particular.

Esta medida sería temporal, hasta que se desarrollen paquetes de baterías más compactos y ligeros. Tecnologías de baterías como las de estado sólido, que todavía están en desarrollo, o las ya presentes baterías de litio-ferrofosfato (LFP), apuntan a que en el futuro los coches eléctricos no serán tan pesados, y se podría volver a los límites convencionales.

A pesar de que las propuestas iniciales buscaban facilitar la adopción de la movilidad eléctrica y aliviar las restricciones, su aplicación definitiva sigue encontrando obstáculos en los calendarios legislativos de los estados miembros. Por un lado, una medida de esta naturaleza facilitaría la transición y evitaría convertir a miles de conductores en infractores involuntarios. Por otro, los expertos advierten que flexibilizar los límites de peso podría interpretarse como una validación de la deriva pesada de los fabricantes, justo cuando las políticas comunitarias intentan reducir las emisiones de partículas derivadas del desgaste de neumáticos y sistemas de frenado causadas por vehículos cada vez más pesados.

Los acumuladores actuales son bastante pesados, situándose entre los 400 y 500 kg. Por tanto, es una pieza que incide notablemente en el comportamiento dinámico del automóvil.

Ese exceso de peso, que lleva a vehículos utilitarios a superar los 1.400 kg con facilidad, es un problema que los ingenieros intentan compensar con un diseño adecuado del chasis.

Los coches eléctricos mantienen una arquitectura casi invariable en la industria, denominada ‘skateboard’, que consiste en colocar la pesada batería en el suelo, de manera fija, para mejorar el centro de gravedad, la rigidez estructural y la seguridad. Además, permite crear plataformas modulares y más estables.

Pero Nissan podría cambiar las cosas con el sistema que ha presentado en la Oficina de Patentes de Japón, una tecnología que hace que la batería se desplace en el interior del chasis de forma controlada, modificando el reparto de masas del coche en función de la conducción.

Nissan patenta un sistema de baterías móviles para mejorar el reparto de masas de los coches eléctricos

Según explica Nissan en la patente, el sistema de baterías móviles dentro del chasis permitiría que el paquete de celdas se desplace ligeramente dentro del vehículo dependiendo de las condiciones de conducción, modificando la distribución del peso entre ambos ejes y los lados del coche.

Este método que ha desarrollado la marca de coches japonesa influiría en la estabilidad y la agilidad del vehículo, y conlleva algunas ventajas. La más evidente se produciría en las curvas, desplazando parte de la masa hacia el lado adecuado para aumentar el agarre y reducir el balanceo.

Asimismo, en aceleraciones o frenadas fuertes, el sistema también podría ajustar el reparto de peso para mantener el vehículo más estable.

En el fondo, lo que ha hecho Nissan es aplicar a la batería del coche eléctrico algo que ya hacen algunos coches deportivos con elementos móviles o sistemas activos de chasis

La marca de coches japonesa convierte la batería en un elemento activo

La patente de Nissan convierte la batería en un elemento dinámico capaz de influir directamente en el comportamiento del automóvil, lo cual supone un cambio de enfoque radical.

Por el momento, se trata sólo de una patente y el fabricante de automóviles japonés ni siquiera ha confirmado que vaya a llevarlo a producción. Pero, de hacerlo en un futuro a medio plazo, haría que la batería de los modelos eléctricos fuese un simple acumulador de energía para convertirse, además, en parte activa de la ingeniería del chasis.

Por otro lado, la patente de Nissan refleja hasta qué punto los fabricantes de coches y, en general, el sector de la automoción trabajan para mejorar la electrificación, un esfuerzo que no se ve, pero que está ahí.

La patente de Nissan se puede emplear en cualquier tipo de vehículo

La patente de baterías móviles que ha registrado Nissan sugiere que la tecnología se podría utilizar en cualquier tipo de vehículo, desde turismos convencionales hasta superdeportivos, pasando por todocaminos grandes.

Sobre todo, el sistema sería más útil en modelos deportivos y de altas prestaciones, que actualmente ven mermadas sus capacidades debido al peso excesivo de las baterías.

Veremos cómo evoluciona esta tecnología y si otros fabricantes se animan a desarrollar algo parecido. Pero no hay duda de que la propuesta de la firma japonesa es completamente diferente a todo lo que hemos visto hasta el momento.

El vehículo, descrito por su creadora como un “superpatinete eléctrico 4x4”, está diseñado para circular por terreno irregular y facilitar las labores de tratamiento, revisión y transporte de herramientas dentro de la explotación.

La idea no surge de un estudio de mercado, sino de la realidad de una agricultora que pasaba demasiado tiempo caminando entre los cultivos. “Fue una idea que nace de una necesidad real de andar entre árboles, dedicándole mucho tiempo y mucho esfuerzo”, señala Garrido. Ese desgaste diario fue el punto de partida para imaginar una alternativa eléctrica, compacta y adaptada al campo.

Un vehículo pensado para el trabajo agrícola

El prototipo de Turon Mobility combina tracción a las cuatro ruedas, acceso bajo al suelo y una plataforma de trabajo estable. Según explica su impulsora, estas características permiten subir y bajar con facilidad para realizar tareas puntuales sin necesidad de utilizar otros vehículos de mayor tamaño. “El vehículo es 4x4 y tiene fácil acceso al suelo; bajo y subo fácilmente de él para tratar diferentes trabajos puntuales”, detalla Garrido.

Además, destaca que puede trabajar directamente desde la plataforma gracias a su estabilidad y amplitud, algo especialmente útil cuando hay que realizar tratamientos o revisiones en distintas zonas de la parcela. El diseño incorpora también un remolque para trasladar herramientas y material de trabajo. De este modo, el vehículo no se limita al desplazamiento, sino que funciona como una pequeña estación de trabajo móvil dentro del campo. “Tenemos un remolque en el que puedo trasladar diferentes herramientas”, añade la agricultora.

Turon Mobility se presenta como una empresa dedicada a fabricar vehículos eléctricos pensados para el medio rural. Su objetivo, según Garrido, es “hacer la vida más fácil al agricultor”, ofreciendo una solución práctica para moverse por caminos, laderas y superficies aradas donde los vehículos convencionales no siempre resultan eficaces.

La apuesta por la electricidad responde además a la búsqueda de una alternativa más limpia y silenciosa para el trabajo diario en la explotación. El vehículo permite desplazarse entre árboles y cultivos sin recurrir a maquinaria pesada, reduciendo el impacto sobre el terreno y facilitando maniobras en espacios reducidos.

Del campo conquense a un proyecto reconocido

El proyecto ha recibido un impulso relevante tras ganar el premio Integra, un reconocimiento que Garrido considera clave para continuar desarrollando la iniciativa. “Ganar el Integra me supuso como un empujón para seguir adelante con esto”, reconoce. Para la agricultora, el premio no solo ha supuesto apoyo económico o institucional, sino también motivación personal. “Cualquier amigo o conocido que me preguntara por el Integra le diría que adelante”, afirma.

“Es un proceso muy bonito, aprendes mucho durante el proceso y es posible que te lo den porque yo lo he conseguido y, como yo, lo puede conseguir cualquier otra persona que se presente a este concurso”. Con estas palabras, Garrido reivindica además el papel de las mujeres en el mundo rural y en la innovación agrícola.

El “superpatinete eléctrico 4x4” de Turon Mobility pretende facilitar el trabajo de quienes deben recorrer grandes extensiones de cultivo, transportar herramientas o realizar tratamientos puntuales sin depender de tractores o vehículos de mayores dimensiones. Para Garrido, la clave está en la cercanía al problema: “Nace de una necesidad real”.

De momento, el proyecto sigue avanzando desde Fuente de Piedra Narro, una localidad conquense donde la agricultora combina su trabajo en el campo con el desarrollo de esta iniciativa. Su objetivo es que el vehículo pueda ayudar a otros agricultores y agricultoras a ahorrar tiempo, reducir el esfuerzo físico y trabajar con mayor comodidad en terrenos difíciles.

Los conos conectados utilizan tecnología IoT para informar de forma automática sobre el inicio y la finalización de los trabajos en carretera. Esta información puede ser utilizada posteriormente por navegadores, aplicaciones de movilidad y otros servicios conectados a través de la mencionada plataforma.

Asimismo, y según ha explicado la DGT, permiten advertir de la presencia de obras tanto a los conductores de vehículos conectados como mediante los paneles de mensaje variable instalados en las carreteras. El objetivo es mejorar la seguridad de los operarios que trabajan en tareas de conservación, limpieza y mantenimiento de las vías, al mismo tiempo que facilita que los usuarios puedan anticiparse a posibles riesgos asociados a las zonas de obras.

Durante una de las sesiones técnicas dedicadas a los avisos de información sobre zonas de obras en tiempo real, la DGT ha presentado este tipo de comunicación bajo el nombre: 'Un nuevo dispositivo IoT inteligente para la señalización de obras en carretera: conos conectados'. La exposición ha corrido a cargo de la subdirectora adjunta de Circulación, Ana Blanco, y de la jefa de área de Telemática para la Movilidad, Montserrat Estaca.

Otros proyectos de la DGT como la baliza V16

Además de esta iniciativa, la DGT también ha dado a conocer el avance de otros proyectos relacionados con la digitalización de la gestión del tráfico, entre ellos la actualización de la infraestructura SCADA (Supervisión, Control y Adquisición de Datos), la aplicación de modelos de inteligencia artificial y el desarrollo de servicios integrados en la plataforma DGT 3.0.

Entre estos destaca la baliza V16 conectada, obligatoria desde principios de año, que permite comunicar la localización de un vehículo inmovilizado por avería o accidente para alertar al resto de usuarios y facilitar la actuación de los centros de gestión del tráfico.

¿Qué es el Congreso Mundial sobre Sistemas Inteligentes de Transporte?

El evento, celebrado entre el 19 y el 23 de octubre en la ciudad de Gangneung, es considerado el principal encuentro internacional sobre sistemas inteligentes de transporte bajo el lema 'Más allá de la movilidad, un mundo conectado'.

A lo largo de las cinco jornadas del congreso se han desarrollado más de 150 sesiones técnicas centradas en áreas como la movilidad conectada, la conducción autónoma, los servicios de movilidad, la inteligencia artificial y los sistemas inteligentes de transporte. En este contexto, la DGT ha compartido la experiencia española en la aplicación de tecnologías avanzadas orientadas a mejorar la gestión del tráfico y la seguridad vial.

Hoy los coches no tienen nada que ver con los de antes. Equipan tantos dispositivos que prácticamente se han convertido en ordenadores que se desplazan sobre cuatro ruedas. Esto también tiene sus consecuencias a la hora de arreglarlos en caso de algún fallo, tanto para el dueño como para el centro especializado.

El aumento de la electrónica en los vehículos está transformando el trabajo de los talleres españoles, tanto por la dificultad para localizar determinados componentes como por el coste y los tiempos de reparación.

Un informe de Recomotor, empresa especializada en la distribución de piezas recuperadas para talleres y profesionales de la automoción, revela que las solicitudes de componentes electrónicos han aumentado un 38% en los últimos dos años.

El peso de la electrónica transforma el trabajo diario en los talleres mecánicos

Un coche entra en el taller, el profesional localiza la avería y sabe cómo repararla. Sin embargo, el vehículo puede permanecer varios días inmovilizado por un problema cada vez más habitual, como es la falta de una cámara, un sensor, una centralita o un faro específico, y hay que esperar a encontrar el recambio adecuado.

Este ejemplo es el día a día en un taller de coches en España. La creciente presencia de electrónica en los vehículos está cambiando el trabajo diario de los talleres españoles y también el coste y los tiempos de determinadas reparaciones.

Según un análisis interno de Recomotor, las solicitudes de componentes electrónicos recibidas entre octubre de 2024 y septiembre de 2026 han aumentado un 38% respecto a los dos años anteriores, hasta suponer alrededor del 22% de todas las referencias que piden los talleres a la plataforma.

Hay dos factores que explican este fenómeno: por un lado, un parque envejecido, con una edad media de los automóviles de unos 14,6 años; por otro, la llegada masiva de los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS), obligatorios en todos los coches nuevos matriculados en la UE desde julio de 2024.

Coches más antiguos y muchos sistemas ADAS

En el primer caso, a medida que pasan los años, lo lógico es que aparezcan más averías en los vehículos. En el segundo, centralitas, cámaras asociadas a sistemas ADAS, sensores, radares, módulos electrónicos y faros LED forman ya parte del día a día de las reparaciones, ocupando un espacio que hace apenas una década estaba mucho más concentrado en componentes de mecánica tradicional.

Como explica el responsable de ventas de Recomotor, Marc Cuñat, “antes un golpe en el paragolpes delantero significaba cambiar el paragolpes. Hoy puede implicar también un radar, una cámara, dos o tres sensores de aparcamiento y después una calibración”.

“La mecánica sigue siendo imprescindible, pero el taller ya no trabaja solo con piezas que se ven y se tocan, sino que trabaja con sistemas que hay que localizar, instalar y configurar. Eso está cambiando por completo la posventa”, añade.

Mayores tiempos de espera en los talleres por encontrar recambios

Esta transformación está generando un nuevo reto para los profesionales y es el localizar componentes cada vez más específicos. Según los datos de Recomotor, cámaras ADAS, determinadas centralitas electrónicas, faros LED y matriciales y algunos sensores y radares se encuentran actualmente entre las piezas que pueden presentar mayores dificultades de localización.

En determinados modelos, conseguir una referencia concreta puede requerir entre siete y 14 días, especialmente cuando se trata de vehículos recientes, versiones con menor presencia en España o componentes electrónicos específicos.

Esto provoca una situación que se repite cada vez más: el vehículo está diagnosticado y el taller podría realizar la intervención, pero permanece inmovilizado mientras espera la llegada del componente en cuestión.

Este escenario no sólo es un problema para el dueño del coche, sino también para los propios talleres, como explica Cuñat: “Cada día que un coche está parado supone un problema. Para el taller significa ocupar espacio y retrasar trabajos y, para el propietario, quedarse sin vehículo, aunque la avería esté perfectamente identificada. Por eso la disponibilidad del recambio se está convirtiendo casi en algo tan importante como la propia reparación”.

El perfil y las necesidades de los talleres mecánicos también se transforma

Paralelamente, todo esto está provocando una transformación en el perfil y las necesidades de los propios talleres. Las asistencias a la conducción ADAS utilizan cámaras, radares y sensores para funciones como la frenada automática de emergencia, el mantenimiento de carril o el control de distancia.

Una intervención sobre alguno de estos componentes puede requerir no sólo sustituir la pieza, sino también realizar posteriormente trabajos de diagnóstico, programación o calibración.

Esta evolución se intensificará durante los próximos años, según Recomotor, a medida que aumente el número de vehículos híbridos, eléctricos y altamente digitalizados que llegan a los talleres.

El responsable de ventas de la empresa señala que el mecánico no va a desaparecer tal y como lo conocemos, “pero su trabajo ya está cambiando. Cada vez tendrá que convivir más con diagnosis, electrónica, software y calibraciones. Y detrás necesitaremos una cadena de suministro capaz de identificar y localizar componentes mucho más específicos que los que utilizábamos hace diez o quince años”.

Diferencia considerable entre el precio de una pieza nueva y otra recuperada

Por otra parte, el aumento de la electrónica en los coches también tiene consecuencias directas sobre el bolsillo de los conductores. Esos componentes incorporan cada vez más tecnología y su sustitución puede elevar considerablemente el coste de reparación.

Según varios ejemplos que ha analizado Recomotor, la diferencia entre recurrir a una pieza nueva o a una recuperada puede ser de varios cientos de euros. Por ejemplo, una centralita electrónica nueva ronda los 1.400 euros, mientras que una recuperada cuesta unos 140 euros. Además, el taller puede tenerla en 24-48 horas en lugar de esperar entre 10 y 12 días que llevaría recibir una nueva.

Otro ejemplo lo encontramos en los faros LED completos, en el que el ahorro supera los 900 euros (de 1.450 a 500 euros), una cifra coherente con los precios del mercado, puesto que un solo faro delantero de modelos actuales como el Cupra Formentor o el Renault Austral se sitúa entre los 1.160 y los 1.320 euros.

Por su parte, la cámara ADAS delantera reduce su precio de 750 a 120 euros, un 84% menos; aunque, según advierten desde la empresa de repuestos, igual que ocurre con una pieza nueva, esta cámara requiere después una calibración que suele costar entre 150 y 300 euros según el modelo.

También cambia el comportamiento de los clientes en los centros mecánicos de automoción

Marc Cuñat explica que la diferencia depende siempre del modelo, la antigüedad del vehículo, la referencia y la disponibilidad de cada componente: “Tomando como base los pedidos de piezas electrónicas gestionados por la compañía en los últimos doce meses, el ahorro medio de la pieza recuperada frente a la nueva se sitúa entre el 30% y el 50%. Se trata siempre del precio de la pieza, sin incluir montaje ni, en su caso, programación o calibración”.

Al mismo tiempo, se ha producido también un cambio en el comportamiento de los clientes de los talleres. En las reparaciones de más de 500 euros, es cada vez más habitual que el conductor pida una alternativa antes de autorizar el presupuesto: “Según los talleres de nuestra red, esto ocurre ya en cerca de cuatro de cada diez casos”, dice el responsable de ventas de la plataforma.

“Cuando la avería no afecta de forma inmediata a la seguridad o al funcionamiento del coche, como un sensor de aparcamiento, una cámara de visión trasera o un faro que sigue iluminando, una parte de los propietarios decide aplazar la intervención hasta encontrar una opción más asequible”, concluye.

La tecnología de conducción semiautónoma cobra cada vez más importancia, pero el sistema de asistencia activa a la conducción sin manos de Stellantis pasa prácticamente desapercibido a pesar de su excelente rendimiento.

Esto está a punto de cambiar, ya que la compañía trabaja en un sistema completamente nuevo de nivel 2++. Anunciado originalmente en mayo, el proyecto avanza según lo previsto y Stellantis ha presentado dos nuevos prototipos basados en el Fiat 500e y el Maserati Grecale.

Estos modelos están equipados con el sistema STLA AutoDrive powered by Wayve, que promete una conducción automatizada puerta a puerta sin necesidad de usar las manos en condiciones reales.

La conducción autónoma de Stellantis se apoya en el sistema Wayve AI Driver

Ambos prototipos utilizan el sistema Wayve AI Driver y, según el fabricante de automóviles, los vehículos demuestran el potencial para adaptar la tecnología a toda su gama sin necesidad de desarrollar sistemas independientes para cada modelo.

Esto significa que Stellantis podrá ofrecer tecnologías avanzadas de asistencia al conductor a más marcas, arquitecturas y perfiles de clientes con el tiempo.

El primer vehículo con el sistema de nivel 2++ se lanzará en Norteamérica en 2028. Aún no se ha decidido cuál será el modelo, pero sí es seguro que no será el Jeep Cherokee rediseñado, ya que el inicio de su producción está programado para la segunda mitad de 2029.

Esto resulta algo sorprendente, puesto que será el primer vehículo de fabricación estadounidense construido sobre la nueva plataforma STLA One.

La tecnología de conducción automatizada funcionará en autopista y ciudad

Stellantis no ha revelado muchos detalles sobre la tecnología, pero ya había indicado que funcionaría tanto en autopistas como en entornos urbanos, lo que supone un gran avance, ya que el sistema de asistencia activa a la conducción sin manos está limitado a 321.869 kilómetros de carreteras en Norteamérica.

Si todo sale según lo previsto, el sistema de nivel 2++ pretende ofrecer una experiencia de conducción intuitiva, segura y muy natural. Además, el sistema se ha diseñado teniendo en cuenta futuras actualizaciones.

Aunque el fabricante de automóviles no ha revelado muchos detalles sobre la tecnología, Wayve señaló que su sistema AI Driver es una solución sin mapas que no requiere mapas detallados en alta definición.

Esto “simplifica la implementación global y reduce significativamente los costos, lo que permite una expansión escalable de la tecnología de conducción automatizada”, según la compañía.

Wayve añadió que su enfoque basado principalmente en cámaras se complementa con radar para garantizar un funcionamiento seguro a un coste razonable. Los fabricantes de automóviles también tienen la opción de añadir sensores adicionales, como el LiDAR.

Reducir la fatiga de la conducción diario

La presencia de Stellantis en Wave by Vento refleja el compromiso de la compañía con la tecnología que ofrece un valor tangible al cliente. El objetivo es práctico: reducir el esfuerzo mental de la conducción diaria y crear una experiencia más natural, fluida y cómoda.

Al combinar la inteligencia artificial integral de Wayve con la experiencia en ingeniería automotriz y las plataformas de vehículos escalables de Stellantis, la colaboración busca acelerar la asistencia avanzada al conductor, manteniendo la seguridad, la confianza y la experiencia del cliente como pilares fundamentales.

Los vehículos de desarrollo hacen tangible la estrategia tecnológica de Stellantis: construir tecnología avanzada sobre una base común, escalarla de forma inteligente y aplicarla preservando el carácter y el propósito de cada marca.

Nivel 2: Conducción automatizada

Recordemos que el nivel 2 de conducción autónoma es, en realidad, una conducción semiautónoma en la que el vehículo realiza algunas tareas del conductor, gracias a tecnologías como el control de crucero adaptativo o los sistemas de aparcamiento automático en los que el coche toma el control del volante y los pedales para estacionar el coche.

No es hasta el nivel 3 que los coches ya pueden tomar el control, mediante sistemas que analizan el entorno y toman decisiones, aunque es una tecnología que todavía no permite la legislación de muchos países.

De momento, lo que ofrecen algunos modelos de última generación son sistemas de conducción asistida que se mueven entre el nivel 2 y el 3.

Como informa 20 Minutos, Puente ha cursado una petición formal al Gobierno autonómico para que le reintegre parte de los fondos europeos Next Generation que percibió para tal fin.

Con esta es la segunda vez que se hace una reclamación tomando como base un cálculo erróneo de la cantidad de ayuda que debía recibir Madrid por cada nuevo vehículo que adquiriera y que, en un primer momento, tanto el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso como sus servicios jurídicos sí dieron por buenos.

El Ministerio de Transportes no ha especificado la cantidad que reclama a la Comunidad de Madrid, pero insiste en recuperar parte de esos fondos de la Comisión Europea que, igual que otras en autonomías, iban destinados a renovar la flota de transporte de Madrid y comprar vehículos pesados de cero y bajas emisiones.

Transportes exige a la Comunidad de Madrid la devolución de los fondos Next Generation no utilizados

Según indican fuentes del departamento de Óscar Puente, la cantidad de la ayuda a percibir se calculó en base a la diferencia entre el precio de comprar un vehículo de combustión y otro eléctrico, que estaría subvencionado.

Sin embargo, en la fase de justificación del empleo de los fondos (que incluye requisitos bastante exigentes en el caso de los Next Generation, de acuerdo con las pautas que fijó la Comisión Europea), "se detectó que en determinados expedientes el vehículo finalmente adquirido tenía un precio inferior al utilizado para calcular la ayuda".

Desde el Transportes afirman que esto mismo también ha sucedido en otras comunidades que han devuelto la parte que se abonó en exceso, pero no en el de la Comunidad de Madrid, que ya rechazó una primera petición de reintegro "al no considerar que tuviera que realizarlo".

Ante esta "discrepancia", el Ministerio recurrió a la Abogacía General del Estado para determinar "quién debía realizar los reintegros y cuáles eran las consecuencias para los fondos transferidos a la Comunidad de Madrid".

El dictamen de la Abogacía General del Estado

El órgano encargado de prestar asistencia jurídica, asesoramiento y representación y defensa en juicio a la Administración General del Estado y a otras instituciones públicas respondió que, en ambos casos, corresponde hacer los reintegros al Gobierno autonómico.

En un dictamen, la Abogacía General del Estado ha "confirmado" que "corresponde a la Comunidad de Madrid tramitar y exigir los reintegros que procedan a los beneficiarios cuando la ayuda abonada exceda de la que corresponde según el coste finalmente justificado".

Asimismo, señala que "si no realiza los reintegros que corresponden, el Ministerio puede exigir a la Comunidad el reintegro de los fondos que le fueron transferidos y que no hayan quedado correctamente justificados".

Existen varias aplicaciones que compiten por ser las elegidas por los conductores, y eso obliga a que estas se tengan que actualizar constantemente para saciar a los usuarios con nuevas herramientas de gran utilidad. Si usas Waze, es muy probable que te haya salido una notificación con la incorporación de nuevos avisos de elementos que nos podemos encontrar en la carretera y que pueden ser peligrosos.

Actualizaciones constantes

La conducción ha evolucionado mucho de un tiempo a esta parte. Esto lo hemos podido ver en los propios coches, que cada vez incluyen novedades más modernas en su sistema. Otro lugar en el que se ha visto este avance es en las carreteras, las cuales van añadiendo nuevas señales con las que adaptarse mejor a la realidad actual de las vías.

Pero no solo vemos cómo van cambiando estos dos elementos, sino que los sistemas de navegación también han cambiado y mucho. Antes, el navegador era un aparato aparte que tenías que incorporar a tu vehículo para poder saber la ruta exacta con la que llegar a tu destino. Con la evolución de la tecnología y su aparición en los vehículos, estos pasaron a ser parte de los móviles de los conductores o de las propias consolas de los automóviles que cada vez portan pantallas más prominentes.

Hay varias aplicaciones que cumplen con esta función de guiar al conductor hacia su destino. Las más conocidas son Google Maps y, de la que vamos a hablar hoy, Waze. Ambas incorporan constantemente actualizaciones para mejorar su servicio y ayudar más a los usuarios. La última que ha dado un paso hacia adelante en este aspecto es la segunda.

Nuevos avisos en el coche en Waze

Si te decantas por el uso de la segunda aplicación mencionada, debes saber que han añadido una nueva serie de avisos para cuando vayas al volante. A pesar de poder utilizar el navegador, el conductor siempre debe estar atento a lo que sucede en la carretera y esto servirá siempre de ayuda a base de alertas que aportan información vital a la persona que va al volante.

Las nuevas incorporaciones a la lista de avisos que ha añadido Waze tienen dos protagonistas que son los badenes y los radares. Pero además, también estarán señalizadas con antelación las curvas cerradas, los peajes y, por último, las rotondas recibirán una mejor resolución desde el mapa de la app.

En la lista previa podíamos encontrar alertas como un coche detenido en el arcén, obras o atascos, pero los badenes no estaban incluidos y esto puede ser de gran ayuda. Ya que el hecho de no saber que en un sitio hay un badén, si vas a mucha velocidad y no ves las señales, es peligroso. Este aviso de Waze puede ser crucial para la seguridad del conductor y sus acompañantes.

Y respecto a los radares de tráfico, siempre ha habido mucha polémica, ya que hay quienes señalan que esto es una especie de trampa, pues algunos conductores solo respetan los límites de velocidad en dicha zona para evitar la multa. En esta aplicación ha habido épocas en las que no han estado incluidos en la lista de avisos y esto hacía que mucha gente utilizase otras apps que son competencia. Ahora con esta actualización sí que están incluidos todos los tipos de radares en su lista de advertencias para el conductor.

Al igual que avanzan los coches y las carreteras, las aplicaciones de navegación deben hacerlo al mismo tiempo para ofrecer cada vez más ayudas al conductor. Ahora Waze avisará también con radares, badenes, peajes, curvas cerradas y nuevos elementos que pueden aparecer en la carretera y ser peligrosos. De esta manera intenta ponerle las cosas más complicadas a Google Maps y al resto de la competencia, ampliando el abanico de posibilidades y aumentando la seguridad al volante utilizando su app.

Hace tiempo que, desde instituciones internacionales como la Unión Europea, se insiste en la necesidad de descarbonizar el transporte, apostando por energías sostenibles. Esto es algo de lo que se habla, especialmente en Europa, no así en otras regiones del planeta.

De entrada, ya advertimos que la descarbonización total del transporte es imposible. El mundo funciona con energía, principalmente combustibles fósiles, y ya vemos cómo las grandes potencias mundiales siguen peleando por controlar esas materias primas.

Pero, si bien la electrificación total del transporte es una utopía, al menos es posible reducir las emisiones lo máximo posible. Y, en este sentido, el sector del transporte juega un papel clave. De ahí la importancia que tienen estos tres camiones eléctricos que han desarrollado BYD, Tesla y Man.

Man eTGX, con una aerodinámica sobresaliente

El Man eTGX es un camión que destaca por su aerodinámica, una mayor recuperación de energía y una nueva generación de baterías que ofrece un 10% más de energía útil y aumenta su autonomía como tractora 4x2 hasta 660 kilómetros.

Ese incremento de energía útil lo consigue gracias a las mejoras en la composición química de las celdas. Sin embargo, no varían ni el tamaño ni el peso, por lo que pueden cargarse 25 toneladas sin problemas, ya que la tractora en configuración estándar (4×2 con semirremolque) tiene una tara de 10,7 toneladas.

La capacidad útil de las baterías aumenta hasta el 95%, con una capacidad bruta de 92 kWh (88 kWh netos). El nuevo eTGX incluye seis paquetes de baterías que proporcionan una capacidad total de 552 kWh, lo que se traduce en una autonomía de hasta 660 kilómetros o hasta 500 kilómetros en condiciones reales de transporte de larga distancia.

Man ofrece también una versión tractora 6x2 (con tres ejes) que incorpora una séptima batería. Al tener tres ejes, la quinta rueda se retrasa y libera un espacio para instalar el séptimo acumulador, de 92 kWh como los demás. De esta forma, anuncia una autonomía de hasta 720 kilómetros (unos 600 kilómetros en condiciones reales de transporte).

El apartado técnico del nuevo Man eTGX se completa con un nuevo motor eléctrico de 440 kW (590 CV), con una potencia de recuperación significativamente mayor en todos los niveles de potencia.

Tesla Semi, el producto de Elon Musk

En cuanto al Tesla Semi, estéticamente es completamente diferente a los camiones convencionales. Tiene un frontal alargado y muy aerodinámico, un enorme parabrisas envolvente y unos enormes retrovisores digitales que casi parecen las alas de un avión.

En el interior, el camión eléctrico de Tesla presenta una configuración con el asiento del conductor en posición central. Según la marca de Elon Musk, así mejora la visibilidad y facilita tanto el acceso como la salida de la cabina.

A nivel técnico, está equipado con un sistema de propulsión formado por tres motores eléctricos independientes situados en los dos ejes traseros. En total, entregan hasta 800 kW, el equivalente a unos 1.088 CV. No dice la cifra de par, aunque suponemos que será muy elevada.

A ello se suma una toma de fuerza eléctrica ePTO de hasta 25 kW, destinada a alimentar los equipos auxiliares que puedan instalarse en el camión o en su carrozado.

La versión que veremos en Europa será la básica, denominada Standard Range. Tiene una batería de 548 kWh que le proporciona una autonomía estimada de hasta 550 kilómetros y admite una potencia de hasta 800 kW, a través del sistema MCS 3.2.

Según la marca estadounidense, puede recuperar hasta el 60% de su autonomía en 30 minutos, lo cual equivaldría a recuperar unos 330 kilómetros en una parada.

BYD ETT 44, la apuesta del gigante chino

El tercer camión eléctrico en discordia llega desde China (no podía faltar el gigante asiático en esta carrera). El ETT 44 presenta una configuración de cabeza tractora 4x2, mide 6,4 metros de largo, 2,53 metros de ancho y 3,82 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,8 metros y admite una masa máxima del conjunto de 44.000 kg.

Dependiendo de la configuración, el peso en vacío oscila entre 10.950 y 11.140 kg, mientras que las cargas máximas admisibles son de 8.500 kg sobre el eje delantero y 12.500 kg sobre el trasero.

La cabina del camión eléctrico de BYD adopta un diseño de techo elevado, suelo plano y con espacio para dormir, una solución orientada a las operaciones de larga distancia. En el interior, encontramos un puesto de conducción digital, con una pantalla central de 12,8 pulgadas.

El sistema de propulsión ofrece una potencia nominal de 743 CV, aunque puede llegar hasta 1.000 CV de potencia máxima. A pesar de las cifras, su velocidad punta es de unos 90 km/h, pero puede superar pendientes del 25%.

Los motores eléctricos reciben la energía de una impresionante batería de 651 kWh, una Blade Battery con química LFP (litio-ferrofosfato), con una tensión nominal de 851,2 voltios. BYD no ha desvelado la cifra de autonomía, pero sí la capacidad de carga.

Mediante una conexión CCS2 puede alcanzar una potencia de hasta 420 kW, con un tiempo de carga del 20 al 80% de la batería en unos 60 minutos o menos. Pero, además, el ETT 44 puede utilizar el sistema MCS (Megawatt Charging System), que eleva la potencia de carga por encima de los 1,5 MW, pasando del 20 al 80% en 20 minutos o menos.

El aparato combina tres herramientas en una sola carcasa del tamaño mucho menos al de una caja de zapatos. Arrancador para coche, moto o furgoneta, power bank para el móvil o la tablet, y compresor de aire para ruedas, balones o colchonetas. Esto explica su tirón entre quienes hacen rutas largas o prefieren no depender de la grúa cuando la batería se muere. Combina tres herramientas en un solo aparato que normalmente ocuparían medio maletero por separado.

El Ultimate Speed UPK 10 H5 se puede comprar en la web de Lidl por 64 euros. La entrega se efectúa en pocos días y la marca ofrece 30 días de devolución gratuita, así que probarlo en el coche antes de decidir si se queda para siempre no supone ningún riesgo.

En la caja llegan las pinzas de arranque, el cable de conexión y la manguera del compresor, todo listo para usar sin pasos previos. El panel frontal incorpora una pantalla que informa del estado de carga y de la presión del aire, así que no hace falta calcular a ojo cuánto queda de batería antes de un viaje largo.

La valoración de quienes ya lo han comprado respalda esa primera impresión, nada menos que un 4,2 sobre 5 con 36 opiniones y un 83% de clientes que lo recomendaría a otro conductor. Son cifras que avalan a un producto pensado para el peor momento posible, cuando el coche se queda parado en un aparcamiento o una gasolinera de carretera.

Sirve igual para el frío de enero, cuando las baterías rinden peor, que para una escapada de camping en agosto, cuando conviene revisar la presión de las ruedas antes de la autovía. El mismo aparato que arranca el motor infla un balón en la playa o carga el teléfono durante una acampada, así que ocupa el espacio de un solo accesorio en lugar de tres.

Para quien conduce a diario o hace trayectos largos entre ciudades, llevar este arrancador en el maletero equivale a tener un seguro adicional sin prima mensual. Tampoco hace falta ser un manitas de coches: los pasos vienen indicados en el propio aparato y el proceso se resuelve en menos de cinco minutos.

Antes de decidirse, vale la pena echar un ojo al resto del mercado. En Amazon hay arrancadores de otras marcas, como uno de Dyeetic, por 47 euros. La diferencia está en los matices, porque potencia declarada, accesorios incluidos y condiciones de compra varían de una tienda a otra, y el de Lidl juega la carta de la devolución sin preguntas durante un mes completo y la financiación a plazos desde el primer día.

El Ultimate Speed UPK 10 H5 está disponible ahora mismo en Lidl.es, con envío a domicilio para quienes no quieran esperar ni un día más con la batería tocada. Antes del primer madrugón con el coche parado, tenerlo a mano en el maletero es la diferencia entre perder cinco minutos arrancando el motor o perder toda la mañana esperando a la grúa.

Además de una mayor autonomía, los otros dos factores son la mejora de la infraestructura de cargadores (España ya cuenta con 74.503 puntos de carga públicos, aunque el 25% no funciona) y el aumento en la velocidad de carga. Casi podemos decir adiós a la ‘ansiedad por la autonomía’.

Si bien algunos modelos aún se quedan cortos, existe una amplia variedad de opciones de larga distancia con baterías de gran capacidad. Cuestión aparte es el precio de esos modelos.

Hasta ahora, el récord mundial Guinness del viaje más largo realizado en un vehículo eléctrico era del Lucid Air Grand Touring, logrado el año pasado tras cubrir la ruta que va desde St. Moritz, en Suiza, hasta Múnich, pasando por Austria. En total, 1.205,8 kilómetros sin parar a recargar. Y eso que la compañía estadounidense homologa una autonomía oficial de 960 kilómetros.

Audi A6 e-tron destroza el récord de autonomía del Lucid Air Grand Touring

Pues bien, Audi le acaba de arrebatar ese récord a Lucid. En concreto, un A6 Sportback e-tron performance ha conseguido una nueva marca, superando ampliamente la anterior.

Conducido por el campeón europeo de rally, Miko Marczyk, la ruta comenzó en Zakopane, Polonia, donde los montes Tatra ofrecieron numerosas oportunidades para utilizar la frenada regenerativa.

El trayecto lo llevó a Cracovia y luego a lo largo del valle del Vístula hasta Sandomierz. Marczyk viajó por Puławy, Varsovia, Płock, Włocławek, Toruń, Grudziądz y la zona de la Tricity, antes de llegar a Hel.

En ese punto, dio la vuelta y comenzó a desandar el camino. Cuando el coche finalmente se quedó sin batería, entre Toruń y Ciechocinek, había recorrido 1.338 kilómetros con una sola carga.

Es una cifra impresionante si tenemos en cuenta que el coche tiene una autonomía combinada de entre 681 y 776 kilómetros. También lo es porque el A6 Sportback e-tron performance cuenta con un motor trasero de 367 CV y 565 Nm de par motor que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h.

Un consumo medio de 7,09 kWh/100 km

Marczyk señaló que el récord se estableció en carreteras públicas, abiertas al tráfico, y que "muchos tramos" estaban "cubiertos durante la hora punta". A pesar de ello, el A6 e-tron logró un consumo energético medio de 7,09 kWh/100 km, un dato espectacular.

“Creo que la tecnología de vehículos eléctricos desarrollada durante muchos años por el Grupo Volkswagen se encuentra entre las mejores del mundo”, añadió el piloto polaco.

“Durante décadas, los motores de combustión del Grupo lideraron sus respectivos segmentos. Hoy, su tecnología de propulsión eléctrica también está a la vanguardia de la industria, y me complace que hayamos podido demostrar su potencial, apuntó.

Curiosamente, Marczyk ahora ostenta récords Guinness tanto para vehículos de combustión interna como eléctricos. En 2025, estableció el récord de "mayor distancia recorrida con un solo tanque de combustible" en un Skoda Superb: recorrió 2.831 kilómetros, logrando un consumo medio de combustible de tan solo 2,6 l/100 km.

El coche eléctrico tiene menos barreras que derribar

No vamos a negar que al coche eléctrico le quedan todavía algunos muros que derribar. Principalmente, el relativo a los tiempos de carga, aunque a este respecto se trabaja desde hace tiempo con diferentes soluciones, tanto desde la industria del automóvil como desde sectores tecnológicos.

Pero los principales temores que había hace unos años podemos decir que se han disipado. Nos referimos a la pérdida de capacidad de las baterías con el uso y el paso del tiempo y al miedo a quedarse sin energía.

Hoy es relativamente fácil encontrar en el mercado modelos eléctricos con un amplio rango de alcance. En algunos casos, incluso, se acercan a la distancia que pueden recorrer algunos coches de gasolina.

Bajo el lema 'Driving. People. Partner' (Conducción. Personas. Colaboración, en español), MAN Truck & Bus ha presentado su gama de camiones y furgonetas de alta eficiencia, con capacidades de 3,5 a 250 toneladas.

Esta gama se complementa con un ecosistema integral que abarca la electromovilidad, la recarga y el suministro de energía. Así, el fabricante alemán quiere demostrar que la transformación del sector del transporte puede llevarse a cabo de forma exitosa y rentable.

En la edición de este año, la principal novedad es el nuevo Man eTGX, que, gracias a una aerodinámica mejorada, una mayor recuperación de energía y una nueva generación de baterías que ofrece un 10% más de energía útil, aumenta su autonomía como tractora 4x2 hasta 660 kilómetros.

Man eTGX, aerodinámica mejorada y una nueva generación de baterías

El Man eTGX ha optimizado la aerodinámica. Para ello, ha aumentado la cabina en 12 centímetros por delante, ha reducido la altura del salpicadero y ha mejorado los deflectores de viento frontales.

Además de una mayor eficiencia, el nuevo Man eTGX, con su nuevo diseño, ofrece al conductor una mejor visibilidad directa, lo que se traduce en una mayor seguridad para los demás usuarios de la vía, especialmente en el tráfico urbano.

Por otro lado, el nuevo camión eléctrico de Man incorpora una nueva generación de baterías que ofrece un 10% más de energía útil, gracias a las mejoras en la composición química de las celdas.

El tamaño y peso de las baterías no varía, por lo que pueden cargarse 25 toneladas sin problemas, ya que la tractora en configuración estándar (4×2 con semirremolque) tiene una tara de 10,7 toneladas.

Al aumentar la capacidad útil de las baterías hasta el 95%, con una capacidad bruta de 92 kWh por paquete, se obtienen 88 kWh netos para el funcionamiento del camión.

El nuevo eTGX incluye seis paquetes de baterías que proporcionan una capacidad total de 552 kWh, lo que se traduce en una autonomía de hasta 660 kilómetros o hasta 500 kilómetros en condiciones reales de transporte de larga distancia.

Man ofrece también una versión tractora 6x2 (con tres ejes) que incorpora una séptima batería. Al tener tres ejes, la quinta rueda se retrasa y libera un espacio para instalar el séptimo acumulador, de 92 kWh como los demás. De esta forma, anuncia una autonomía de hasta 720 kilómetros (unos 600 kilómetros en condiciones reales de transporte).

Man afirma que el peso de la batería sigue siendo bajo: la tractora 4x2, con un peso en vacío de 10,7 toneladas, ofrece una carga útil de hasta 25 toneladas con un remolque estándar, comparable a la de una tractora diésel.

Nuevo motor eléctrico de 590 CV

Dejando a un lado las baterías de nueva generación, el apartado técnico del nuevo Man eTGX se completa con un nuevo motor eléctrico de 440 kW (590 CV), con una potencia de recuperación significativamente mayor en todos los niveles de potencia.

La interacción activa entre los sistemas FrontDetection, asistente de giro y asistente de frenada de emergencia ofrece una mayor protección a los usuarios vulnerables de la vía, tanto delante como a los lados del vehículo, incluso a bajas velocidades.

Asimismo, por primera vez el nuevo Man eTGX incorpora nuevas funciones de confort para el conductor, como la carga inalámbrica para smartphones, los controles EasyControl en la puerta del pasajero, una toma de corriente de 230 voltios de alta potencia y un bloqueo nocturno mecánico para mayor seguridad durante los periodos de descanso.

La nueva tecnología de las baterías NMC proporciona un alto nivel de regeneración, lo que permite recuperar mucha energía. Esto, unido a un elevado rendimiento de frenado continuo, aumenta la seguridad de conducción.

Sumado este nuevo motor, con sus tres niveles de potencia, el fabricante alemán ofrece una gama de propulsores desde los 333 CV a los 598 CV para los modelos eTGX y eTGS. Desde julio, MAN fabrica opcionalmente sus eTrucks con recarga MCS, lo que reduce el tiempo de recarga a treinta minutos.

Eléctricos o de combustión, la clave está en la eficiencia

Con las gamas eTGL, eTGM, eTGS y eTGX, Man contará en el futuro con una completa cartera de camiones eléctricos de 12 a 50 toneladas. Esta oferta cubre prácticamente todo el espectro de aplicaciones, desde la logística de distribución urbana y los servicios municipales hasta el transporte en obras de construcción y el transporte de larga distancia.

Todas equipan la tecnología de baterías modulares de alta eficiencia desarrollada por Man específicamente para vehículos comerciales, ofreciendo la configuración adecuada para cada tarea de transporte.

Desde finales de julio, la compañía germana también ha estado produciendo los primeros modelos eTGX y eTGS con tecnología de carga Megawatt Charging System (MCS), que se están entregando progresivamente a los clientes.

Este estándar de carga ultrarrápida permite cargar las baterías del 20 al 80% en aproximadamente 30 minutos, durante la pausa obligatoria del conductor.

Actualización de los sistemas de asistencia

En otro orden de cosas, la firma con sede en Múnich ha aprovechado también el IAA de Hannover para presentar numerosas innovaciones en sistemas de asistencia y seguridad para toda su gama de camiones.

Según Man, todos estos dispositivos mejoran aún más la eficiencia, la seguridad y el confort. Entre ellos, destaca el control de crucero predictivo EfficientCruise, que ahora integra la infraestructura de tráfico de forma aún más inteligente.

Los coches sin conductor tienen problemas para circular bajo la lluvia. No hablamos de una lluvia normal, sino que nos referimos a condiciones meteorológicas muy adversas.

Los robotaxis son vehículos con un nivel de sofisticación muy elevado, capaces de circular de manera autónoma, sin intervención humana, gracias a una combinación de inteligencia artificial, sensores y software que les permiten cumplir los recorridos previstos, tomar decisiones en tiempo real y recoger a los pasajeros para iniciar el trayecto.

El funcionamiento de estos vehículos autónomos se basa en una serie de sensores, cámaras, radares, ultrasonidos e infrarrojos que les permiten inspeccionar todo lo que hay alrededor y crear un mapa visual de la carretera. Todo este despliegue tecnológico hace que el robotaxi ‘tenga ojos’.

Posteriormente, todos esos datos se procesan y se convierten en información que el coche interpreta. El núcleo de los coches autónomos es una arquitectura definida por software y chips de Nvidia, optimizados para redes neuronales profundas. Al menos en los vehículos que operan en Estados Unidos. En China, utilizan una tecnología propia.

Los robotaxis son incompatibles con la lluvia densa

Todo este potencial tecnológico no es perfecto, también tiene limitaciones y en situaciones de fuerte lluvia pueden funcionar mal o, directamente, dejar de hacerlo.

A veces, las compañías de robotaxi limitan o suspenden sus servicios bajo lluvia intensa o inundaciones, porque la acumulación de agua y la poca visibilidad interfieren con el funcionamiento de sus sensores y sistemas de inteligencia artificial.

Los sensores pueden sufrir problemas con el agua que provocan interferencias en cámaras y LiDAR. Las gotas de lluvia, salpicaduras y la neblina tapan las lentes de las cámaras y desvían los pulsos láser de los sistemas LiDAR, reduciendo la capacidad del vehículo para ver peatones, carriles y señales.

El LiDAR utiliza pulsos láser para generar nubes de puntos 3D. Las gotas de lluvia y los copos de nieve dispersan estos haces, reduciendo el alcance y generando obstáculos ficticios.

A medida que aumenta la intensidad de la precipitación, la precisión de la detección disminuye drásticamente, lo que obliga a los vehículos a reducir la velocidad considerablemente o a detenerse por completo.

En el caso de las cámaras, las limitaciones son mayores porque las gotas de agua provocan oclusión en las lentes. Si esto lo unimos con el resplandor de las farolas o la iluminación de otros vehículos y la dificultad para distinguir las marcas viales cuando llueve intensamente, el robotaxi no puede circular.

Como señala un análisis de Geotab, las cámaras "físicamente no pueden ver a través de la lluvia intensa mejor que un ojo humano". Sin embargo, a diferencia de los humanos, carecen de décadas de aprendizaje experiencial para compensar esta limitación.

Por último, el radar ofrece resistencia a las inclemencias del tiempo, pero a costa de la resolución. Si bien las ondas de radio penetran eficazmente la lluvia y la niebla, carece del detalle vertical necesario para clasificar con precisión los objetos estacionarios.

Esto puede producir frenadas innecesarias o, incluso, la imposibilidad de detectar peligros reales ocultos por la interferencia causada por las condiciones climáticas.

Los coches autónomos no pueden distinguir entre asfalto seco, mojado y hielo

Los robotaxis y vehículos autónomos tienen por delante otro reto que superar y del que se habla poco. Nos referimos a la capacidad de los sistemas para detectar el estado del asfalto.

Un sistema LiDAR puede mapear la superficie de una carretera bajo una lluvia intensa y una cámara puede detectar cristales de hielo. Pero ninguno puede distinguir con fiabilidad entre el asfalto mojado y seco.

Un conductor puede sentir cuándo disminuye el agarre de los neumáticos o ser consciente de que debe extremar las precauciones cuando ve delante un charco o una gran balsa de agua, porque puede producirse el efecto aquaplaning.

La tecnología de los coches autónomos carece de la capacidad predictiva que los conductores han desarrollado con la formación y experiencia. Para cuando los sensores de deslizamiento de las ruedas detectan el problema, el control ya está comprometido.

Por otro lado, los sistemas de navegación pueden fallar al medir la profundidad real del agua en la vía, lo que ha llevado a incidentes donde los vehículos entran en zonas inundadas por error.

Todo esto ha llevado a empresas como Waymo a actualizar sus programas y suspender rutas temporalmente ante alertas meteorológicas severas para priorizar la seguridad. Paralelamente, compañías del sector entrenan sus algoritmos bajo lluvia y asfalto mojado para mejorar la respuesta del vehículo en cualquier condición climática.

Para que un conductor pueda abrir la puerta, sacar la maleta del asiento trasero y salir caminando con seguridad, hace falta dejar un margen generoso a cada lado del coche. Siguiendo con esta idea, la prueba en el aeropuerto británico ha demostrado que estas maniobras físicas obligan a proyectar plazas de estacionamiento pensando en la anatomía humana y no en la longitud real de la carrocería, lo que provoca que un garaje tradicional ocupe prácticamente el doble de suelo del que realmente necesitarían los coches para ser guardados.

Es más, el origen de este desperdicio de suelo reside en la propia arquitectura de los garajes contemporáneos. Un hueco de aparcamiento estándar nunca se calcula únicamente en función de la anchura o longitud del vehículo. Al proyectar la instalación, los ingenieros deben incluir el radio de apertura de las puertas, las arterias de circulación peatonal y las amplias zonas de giro para aparcar marcha atrás. Todo ese volumen de aire vacío que rodea a cada vehículo representa un enorme desperdicio de metros cuadrados. Cuando es un ser humano quien conduce dentro del recinto, resulta obligatorio mantener pasillos libres y zonas despejadas.

Sin embargo, el nuevo sistema robótico implementado en Gatwick transforma esta dinámica por completo desde el primer minuto. El cambio es evidente nada más llegar a las instalaciones aeroportuarias. En lugar de perder un tiempo precioso dando vueltas por oscuros pasillos buscando un hueco libre antes de un vuelo, el usuario conduce su vehículo directamente hasta una cabina de entrega automatizada situada a la entrada del recinto.

Allí se baja con sus acompañantes, descarga el equipaje con tranquilidad y confirma la reserva a través de una pantalla digital. A diferencia de los servicios tradicionales de aparcacoches, el viajero conserva las llaves en su bolsillo en todo momento. En cuanto la familia abandona el habitáculo y la puerta de seguridad se cierra, la tecnología asume la gestión integral de la plaza.

A partir de ese momento, la maniobra dentro del edificio queda a cargo de una flota de robots de plataforma plana y bajo perfil, guiados por sensores de alta precisión e inteligencia artificial. Estas unidades autónomas se desplazan rodando por debajo del chasis del coche, elevan las cuatro ruedas suavemente mediante un mecanismo mecánico y lo transportan en suspensión hacia el interior del garaje.

Como dentro del recinto ya no hay personas que necesiten abrir puertas ni caminar entre los pasillos, las máquinas alinean los vehículos con precisión milimétrica, pegándolos unos a otros a escasos centímetros de separación. Además, el software optimiza el espacio apilando los automóviles en bloques continuos de alta densidad, ocupando pasillos que antes debían permanecer despejados para las maniobras o el tráfico peatonal.

El resultado numérico de eliminar al factor humano de las galerías es contundente. Los datos operativos del proyecto demuestran que este sistema permite meter un 50% más de coches en la misma superficie construida. Dicho de otro modo: los aparcamientos conducidos por personas desperdician la mitad del espacio útil solo en huecos para maniobrar y caminar.

Para una infraestructura internacional como Gatwick, saturada por el constante incremento de pasajeros y sin posibilidad de expandirse a lo ancho, esta ganancia supone duplicar su capacidad operativa sin tener que levantar una sola pared ni asfaltar más terreno. Esta optimización del espacio también se traduce en ventajas directas de comodidad y seguridad para los usuarios. Por una tarifa de 127 euros para una estancia tipo de cinco días, el viajero no solo elimina el estrés del aparcamiento, sino que deja su vehículo en un recinto cerrado e inaccesible para el público general.

Por último, el proceso de devolución funciona con la misma fluidez automatizada. El sistema informático se conecta en tiempo real con el estado de los vuelos para conocer la hora exacta de aterrizaje del pasajero. Cuando el cliente cruza las puertas de la terminal, los robots ya han sacado su coche del bloque de almacenamiento denso y lo han depositado en la cabina de salida, orientado en el sentido de la marcha y listo para emprender el viaje de regreso a casa.

La compañía, que tiene fábricas en Valladolid y Sevilla, ha encontrado una solución para que los todoterrenos híbridos mejoren sus prestaciones fuera de la carretera, especialmente cuando se trata de vadear ríos o cualquier otro espacio donde se acumule la suficiente agua como para que un coche con motor de combustión interna acabe inundado.

Un motor de gasolina resistente al agua

Bautizado como B20, el nuevo motor de Horse Powertrain ha sido diseñado para funcionar sumergido en el agua, manteniéndose en marcha incluso a más de un metro de profundidad (1,1 metros de profundidad de vadeo).

El bloque en cuestión es una unidad de combustión interna de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 2.0 litros que ha sido desarrollado específicamente para vehículos híbridos convencionales, híbridos enchufables y coches eléctricos equipados con un extensor de autonomía, los famosos EREV.

Dependiendo de la configuración, el motor puede desarrollar potencias de entre 190 CV y 252 CV, al mismo tiempo que cuenta con un par motor máximo que oscila entre los 300 Nm y 380 Nm. Una de sus ventajas es que es un propulsor bastante ligero, dadas sus prestaciones y cilindrada, ya que su peso total es de apenas 130 kilos.

Pero, más que sus cifras de potencia, el par motor o su peso, lo realmente llamativo del Horse Powertrain B20 es su grado de protección IPX8 frente al agua. La compañía fundada en 2024 ha equipado su nuevo motor térmico con una serie de componentes eléctricos y sensores sellados, además de un sistema específico de estanqueidad entre el motor y la transmisión.

Cuando el motor detecta que se encuentra bajo el agua, su sistema de gestión puede modificar automáticamente la respuesta del acelerador o limitar la potencia en función de las necesidades. De esta forma, Horse Powertrain cree que un vehículo equipado con su motor térmico diseñado para soportar los efectos del agua, pueda atravesar un río sin que el intento termine obligando a llamar a los servicios de emergencia cuando el SUV acabe siendo arrastrado por la corriente.

Eficiente, prestacional y ligero

El motor también es capaz de afrontar situaciones extremas cuando está fuera del agua. Desde la joint venture aseguran que el nuevo B20 puede superar pendientes con un desnivel de hasta el 100%, lo que equivale a ascender un metro en vertical por cada metro recorrido en horizontal. En otras palabras, una inclinación de 45 grados, una pendiente que solo los SUV de producción con mayores capacidades todoterreno son capaces de superar.

Y, a pesar de que ha sido diseñado pensando en este uso, Horse Powertrain también ha trabajado en mejorar su eficiencia. El motor funciona con ciclo Miller, por lo que mantiene abierta la válvula de admisión al comienzo de la fase de compresión, además de utilizar inyección directa de combustible, pistones que han sido diseñados específicamente para este motor y conductos de admisión de alta turbulencia para alcanzar, según la empresa, una eficiencia térmica del 48,4%.

Esta cifra contrasta con el rango de entre el 25% y el 30% de eficiencia térmica que, por lo general, la mayoría de los motores de combustión convencionales suelen alcanzar, mientras que el ya contrastado motor de ciclo Miller del Toyota Prius alcanza una eficiencia de alrededor del 40%, lo que demuestra el gran trabajo realizado por Horse.

Además, incorpora un sistema de refrigeración dual activo diseñado para mantener las temperaturas bajo control durante ascensos prolongados y otras situaciones que someten al motor a una elevada carga de trabajo.

Y no se trata únicamente de un ejercicio teórico o de una tecnología que pueda tardar una década en llegar a producción. El B20 de Horse Powertrain se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Pekín celebrado a comienzos de este año y ya se ha instalado en el Geely Galaxy Cruiser 700 destinado al mercado chino.

En este modelo forma parte de un sistema híbrido enchufable asociado a la transmisión híbrida de tres velocidades desarrollada por Horse, por lo que la compañía ya ha culminado su desarrollo y es cuestión de tiempo que otros modelos de Geely, y puede que incluso Renault, acaben equipándolo.

En la actualidad, esos mismos aparatos son con demasiada frecuencia el problema y un nuevo estudio revela algo aún más preocupante: la Policía no puede detectar la frecuencia con la que estos dispositivos pueden influir en los accidentes, pero su compañía de seguros sí, de una manera potencialmente problemática.

Un nuevo estudio del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS, por sus siglas en inglés) comparó los informes policiales con datos anónimos recopilados mediante aplicaciones de conducción segura desarrolladas por Cambridge Mobile Telematics (CMT).

Hasta siete veces más de actividad que la Policía

Los datos fueron muy reveladores. Los investigadores vincularon casi 17.000 accidentes en cuatro estados de EE. UU. entre 2021 y 2024.

Mientras los informes policiales identificaron el uso del smartphone en menos del 1% de los siniestros, las aplicaciones revelaron actividad telefónica dentro de los 30 segundos posteriores al impacto en el 7% de los accidentes con un sólo vehículo y en el 8% de los accidentes de dos vehículos implicados, lo cual representa, al menos, siete veces más de lo que registró la Policía.

Si nos fijamos en lo que dicen y lo que no dicen los datos, se trata de casi 17.000 accidentes a lo largo de varios años, no de todos los siniestros a nivel nacional.

Y considerando la atención que recibe hoy en día la distracción al volante, quizás lo sorprendente sea que la cifra del estudio relativa a las aplicaciones sea sólo el 7-8%. Luego está la cuestión de qué se considera "actividad del teléfono".

El sistema de CMT puede distinguir entre llamadas con el teléfono en la mano, llamadas con manos libres y manipulación física como tocar o deslizar el dedo.

También puede determinar si la pantalla del teléfono estaba desbloqueada, aunque esto podría significar cualquier cosa, desde usar el navegador hasta ver vídeos de YouTube. Más importante aún es que los autores de la investigación no pudieron determinar si el uso del teléfono fue la causa de algún fallo en particular.

Privacidad frente a seguridad, el dilema de siempre

Por otra parte, el estudio del IIHS refleja el eterno dilema entre privacidad y seguridad. Los conductores se inscribieron voluntariamente en programas que utilizan la tecnología CMT y el IIHS analizó datos anónimos. CMT también afirma que no vende datos de conducción.

Sin embargo, esas aplicaciones pueden registrar la ubicación y el movimiento, detectar un accidente y determinar si el conductor estaba usando el teléfono, haciendo una llamada o simplemente tenía la pantalla desbloqueada.

En los programas de seguros, CMT afirma que, por lo general, la aseguradora que ofrece el programa es la responsable del control de esos datos. Su política de privacidad también permite la divulgación de información personal cuando así lo exija la ley o un proceso legal.

Nada de esto significa que la Policía pueda solicitar su historial de conducción sin la debida autorización legal. Sin embargo, este estudio demuestra, de forma indirecta, algo más allá de las limitaciones de los informes de accidentes: las aplicaciones de conducción podrían ofrecer a los investigadores una visión mucho más precisa de las distracciones al volante.

Además, crea un registro extraordinariamente detallado de las actividades de los conductores antes de que ocurriera un accidente. Si el descuento en el seguro justifica la creación de dicho registro, es algo que los conductores deberían considerar antes de aceptar.

Los fabricantes de automóviles chinos aún no han vendido un solo coche conectado en Estados Unidos, pero los mayores fabricantes locales quieren asegurarse de que no ocurra.

La Alianza para la Innovación Automotriz, que agrupa a la mayoría de las principales compañías que venden vehículos en el país norteamericano, envió esta semana una carta al Congreso pidiendo a los legisladores que cierren la puerta antes de que se abra.

El grupo quiere que se apruebe una prohibición permanente de los vehículos, el software y el hardware conectados de origen chino antes de que finalice esta sesión del Congreso, según informó Reuters.

Una amenaza para la seguridad nacional

La Alianza se queja de que las protecciones actuales son insuficientes y señaló a los legisladores dos proyectos de ley que ya se encuentran en trámite en comisión.

Uno de ellos es el HR 10158, la Ley de Seguridad Nacional y Económica Automotriz de 2026, que se centra en la tecnología de vehículos conectados vinculada a países que el gobierno considera una amenaza para la seguridad nacional.

La otra es la Ley de Seguridad de Vehículos Conectados de 2026, que prohibiría a cualquier fabricante de automóviles con más del 15% de participación de una empresa china vender vehículos en Estados Unidos, tal y como explican desde Motor1.com.

Según la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados, un comité del Senado ya aprobó normas más estrictas para los vehículos conectados, dirigidas a los fabricantes de automóviles chinos y a las empresas con una fuerte participación china.

Nada de esto parte de cero. Los vehículos fabricados en China ya se enfrentan a un arancel del 100 % al entrar en Estados Unidos y las normas vigentes del Departamento de Comercio restringen el software y el hardware chinos en los vehículos conectados, incluidos los sistemas de conducción automatizada utilizados por empresas como Waymo.

Una barrera permanente

Lo que busca la alianza es que esas barreras se conviertan en ley permanente en lugar de normas que una futura administración podría derogar.

El factor tiempo es crucial en este caso. Las restricciones de software, según las normas comerciales vigentes, entrarán en vigor en 2027, seguidas de las prohibiciones de hardware en 2030.

Las marcas afirman que ya están reemplazando la tecnología china de vehículos conectados antes de esas fechas límite. El proyecto de ley HR 10158 aún se encuentra en comisión y no se han definido sanciones ni fechas definitivas.

También hay un factor económico

El argumento de la Alianza para la Innovación Automotriz se basa en gran medida en la seguridad nacional: los vehículos conectados a China recopilan enormes cantidades de datos sobre conductores, rutas e infraestructura, y a los legisladores les preocupa que esos datos puedan terminar en manos de Pekín.

Sin embargo, también hay un factor económico: los vehículos eléctricos y conectados chinos subvencionados podrían ofrecer precios más bajos que los estadounidenses, si el mercado se abriera, y empresas como Geely han demostrado cómo podría ser esa competencia.

Los derechos de propiedad de los consumidores también forman parte del panorama legislativo más amplio que se está debatiendo en el Congreso durante esta sesión, un aspecto que ya se trató en informes anteriores sobre los proyectos de ley propuestos para proteger los derechos de propiedad de los automóviles.

A modo de conclusión, los coches conectados pueden ser un problema de cara a la privacidad de los usuarios, ya que manejan una gran cantidad de información.

El problema es dónde acaba esa información: si esos datos terminan en el gobierno nacional, no hay problema, pero si llegan a un país extranjero, entonces sí. La realidad es que hay un peligro, independientemente de dónde termine toda esa información.

Los vehículos que todavía utilizan el antiguo Intel Atom no se podrán beneficiar de esta ampliación de funciones, a pesar de que puedan instalar la última versión de software disponible para ellos. Los que sí la obtengan recibirán una evolución importante respecto a los asistentes de voz tradicionales de Tesla.

Grok va más allá de responder preguntas o ejecutar funciones mediante órdenes, interpretando lo que quiere hacer el conductor y convirtiendo esa petición en diferentes acciones dentro del vehículo. De esta manera, acciones que hasta ahora obligaban a navegar por los menús de la pantalla, ahora pueden realizarse simplemente hablando.

Todas las novedades que introduce Tesla en su asistente Grok

El sistema se puede activar de tres maneras. La primera es mediante el comando ‘Hey Grok’, mientras que las otras dos consisten en mantener pulsado el botón de voz del volante o acceder directamente al asistente desde el lanzador de aplicaciones. Independientemente de la forma en la que lo actives, el funcionamiento se basa en el mismo sistema de interpretación del lenguaje natural.

Entre las nuevas funciones, el conductor puede solicitar cambios en la temperatura o en la velocidad del ventilador, desempañar las lunas o controlar la calefacción de los asientos. También se pueden plegar los espejos retrovisores, abrir la guantera o modificar la cadencia de funcionamiento de los limpiaparabrisas.

La navegación es otro de los apartados que incluye novedades. Grok puede buscar destinos y puntos de interés sin que el conductor tenga que introducirlos manualmente en la pantalla, como la búsqueda de Supercargadores, restaurantes o incluso la dirección de casa. También hay funciones relacionadas con la seguridad y la vigilancia del vehículo. Entre ellas está la posibilidad de guardar clips de la Dashcam o activar el modo Sentry.

Una de las características más interesantes de esta actualización es que Grok puede interpretar varias instrucciones dentro de una misma frase. No es necesario activar el asistente de nuevo después de completar cada operación. Por ejemplo, el conductor puede pedir que pliegue los retrovisores, aumente la velocidad de los limpiaparabrisas y reduzca cinco grados la temperatura del habitáculo en una única orden.

La actualización también contempla funciones más sencillas. Las notas de la versión 2026.27.200 amplían las posibilidades del asistente para realizar llamadas telefónicas, reproducir música, modificar la climatización o buscar determinadas funciones dentro del panel de controles. Además, Tesla permite personalizar tanto la voz como la personalidad de Grok.

Una efectividad del 68%

Sin embargo, no todos los comandos funcionan siempre y no todos los vehículos pueden utilizarlos. Así lo han comprobado una serie de propietarios que decidieron analizar cuál es el verdadero alcance de la última actualización del asistente de Tesla, y descubrieron que, de 170 órdenes habladas diferentes, Grok consiguió ejecutar 116 sin necesidad de tocar la pantalla, lo que supone una tasa de acierto del 68%.

El resultado permite hacerse una idea de lo que puede ofrecer Grok en condiciones reales. La mayoría de las acciones habituales pueden realizarse mediante la voz, aunque todavía existe un grupo de funciones para las que es necesario recurrir a otros métodos más allá de simples comandos de voz. En concreto, se trata de ajustes avanzados y algunas funciones relacionadas con el sistema Full Self-Driving (FSD) de Tesla, que siguen requiriendo intervención manual mediante la pantalla o el botón del volante.

Esta actualización del asistente de voz de Tesla supone un importante paso adelante para la compañía propiedad de Elon Musk, que ha visto cómo sus rivales, especialmente los que llegan desde China, ganaban ventaja en el apartado multimedia y de Inteligencia Artificial.

Mientras tanto, la marca tendrá que decidir qué ocurre con los vehículos que utilizan el chip Intel Atom. Por ahora no se ha confirmado si en el futuro recibirán una versión reducida de estas funciones o si la diferencia de hardware se mantendrá como una barrera entre generaciones.

La compañía también tiene otros desarrollos previstos para ampliar las capacidades de sus vehículos. Entre ellos se encuentra la posibilidad de que el sistema FSD sea capaz de evitar baches, una función de la que se habla desde abril de 2019 y que todavía no tiene una fecha concreta de llegada.

Estamos hablando de las pantallas destinadas a los acompañantes. Las pantallas han ido ganando protagonismo en los vehículos; primero fue incluyendo algunas de mayor tamaño y ahora hay firmas que incluyen dos en sus salpicaderos, una central para el piloto y una destinada únicamente para el copiloto. Un estudio ha revelado que, a pesar de estar de moda, esta pantalla está totalmente infrautilizada, todo lo contrario que ocurre con otras funciones útiles que pasan más desapercibidas.

Los cambios en los coches modernos

Poco o nada tiene que ver un coche de hace años con uno actual en cuanto a tecnologías implementadas se refiere. Con el paso del tiempo, las marcas han entrado en una carrera constante en la que con cada modelo nuevo que sacan al mercado buscan implementar algo novedoso en cuanto a tecnología para sorprender y atraer nuevos clientes. Esto supone mucho trabajo y en ocasiones no es del todo productivo.

Algunas de estas novedades se pueden ver a simple vista nada más entrar al coche. Las novedades más visuales podrían ser las grandes pantallas táctiles que ocupan la mayoría de salpicaderos a día de hoy. Ha llegado un punto en que el avance en estas no supone solamente el aumentar su tamaño, sino que ahora también han incluido una de estas para el asiento del copiloto. Pero las nuevas tecnologías también se ven implementadas en varias mejoras que hacen la conducción algo mucho más fácil para el conductor.

Ahora, un estudio de una importante empresa de análisis de datos e investigación de mercado como es JD Power ha analizado la utilidad que tienen las nuevas tecnologías que han llegado a nuestras carreteras. Concretamente, ha analizado modelos que han circulado en Estados Unidos en lo que llevamos de año y ha preguntado a conductores sobre más de 40 tecnologías.

Los resultados que señalan a las pantallas

Han sido preguntados un total de 68.084 propietarios de vehículos nuevos de este mismo año, después de que los hayan usado al menos 90 días. En esta encuesta se han analizado tecnologías relacionadas con la conectividad, con las funciones inteligentes, la asistencia a la conducción y un sinfín más de tecnologías hasta llegar a las 40. Los resultados obtenidos arrojan ciertas marcas ganadoras y, sobre todo, varias tecnologías que quedan por encima de otras.

Las claras vencedoras de esta 'batalla de tecnologías' han sido algunas como el encendido inteligente o el climatizador de los coches modernos. El primero sirve para arrancar y detener el vehículo pulsando un simple botón, y es el que más comentarios de satisfacción recibió en la encuesta y menos problemas generó, obteniendo una puntuación muy elevada, seguida de cerca de la del climatizador inteligente.

Estas pueden ser algunas de las tecnologías en las que menos trabajo empeñan las marcas, pues cuesta más el hecho de poner pantallas más grandes o incluir una en la zona del copiloto. Pero aun así, esos pequeños detalles parecen marcar la diferencia para los conductores. Doron Hirky, de JD Power, analizó la importancia de estos pequeños avances: "La tecnología que los clientes más valoran suele ser aquella que apenas notan porque simplemente funciona".

Las pantallas mencionadas quedaron muy señaladas en esta encuesta, pues, además de registrar más de 21 problemas por cada 100 vehículos analizados, los resultados mostraron que solo las utilizan uno de cada tres conductores. Es por ello que, a pesar de estar de moda, están muy lejos de ser la tecnología preferida por los propietarios de este tipo de vehículos nuevos.

Este trabajo realizado por JD Power también ha servido para ordenar las marcas del sector en cuanto a innovación se refiere. En la sección de las firmas premium, la vencedora fue Cadillac con 641 puntos obtenidos de los más de 60.000 encuestados, mientras que Hyundai se coronó en la tabla de mercado masivo. Lo que demostró esta encuesta es que en ocasiones las firmas se centran en tecnologías muy complejas, como pueden ser las pantallas gigantes para el copiloto, y lo verdaderamente aclamado por los conductores son pequeños gestos que hacen la conducción más sencilla y agradable.

El pasado 1 de julio de 2026, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) concedió la primera autorización en España para operaciones con sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) destinadas al transporte de mercancías no peligrosas en zonas pobladas. Este permiso, emitido bajo el nivel SAIL III (Specific Assurance and Integrity Level) del marco europeo, permite al operador CATUAV utilizar la aeronave RigiTech Eiger 3 en modalidad BVLOS (Beyond Visual Line of Sight), es decir, más allá del alcance visual del piloto, una capacidad esencial para desarrollar servicios logísticos eficientes y de mayor alcance.

La autorización marca un antes y un después en el desarrollo del sector, ya que abre la puerta a nuevos modelos de distribución que podrían transformar ámbitos como el comercio electrónico, el suministro sanitario o el reparto urgente de pequeños paquetes en entornos urbanos. Hasta ahora, el uso de drones en logística en España se concentraba en aplicaciones como la inspección de infraestructuras, la agricultura de precisión, la vigilancia y emergencias, o la cartografía y topografía, manteniéndose la logística de última milla en fase precomercial.

Los expertos coinciden en que los drones de reparto no reemplazarán por completo al camión, sino que se convertirán en un componente crucial de la logística, especialmente para hacer la última milla más rápida, inteligente y eficiente. Los casos de uso viables hoy se concentran en entregas ligeras, como medicación, repuestos críticos o comida empaquetada, mientras que en ciudades densas las restricciones de espacio aéreo, el ruido y la seguridad complican el despliegue masivo.

Andrea García, que comenzó su trayectoria a los 18 años y ya cuenta con los carnés de rígido y tráiler, imagina un escenario futuro donde los conductores podrían operar sus camiones de manera remota desde una sala equipada con pantallas y controles tipo videojuego. "Imagínate que tú llegas a tu empresa y en lugar de ir a buscar el camión, te metes en un cuarto que es la sala de conductores, tienes ahí un sillón tipo PlayStation con una pantalla y desde ahí conduces tu camión que está a más de 1.000 km", plantea la joven camionera, consciente de que la tecnología avanza a gran velocidad.

Para operaciones logísticas en entornos urbanos, la categoría específica es la más relevante, con escenarios estándar ya armonizados desde enero de 2026, y requisitos clave como la identificación remota obligatoria (Remote ID) y la integración futura con el sistema europeo U-Space de gestión del tráfico de drones. Es más, las sanciones por incumplimiento pueden alcanzar hasta 4,5 millones de euros en casos graves, lo que subraya la necesidad de una hoja de ruta clara antes de incorporar drones a las operaciones logísticas.

Andrea García representa a una nueva generación de profesionales que llega con fuerza y vocación al sector del transporte, un colectivo que cada vez cuenta con más mujeres aunque siguen siendo minoría. La joven camionera, que compagina su trabajo con la creación de contenido en redes sociales para dar visibilidad al sector, mantiene una postura optimista sobre el futuro de su profesión, convencida de que la experiencia humana y la capacidad de adaptación seguirán siendo insustituibles.

"Hay empresas que cumplen la ley y que si realmente le gusta el sector del transporte que tire, que salga para adelante, que la verdad no se va a arrepentir", afirma García, quien también reivindica mejoras salariales y una mayor flexibilidad en aspectos como la disponibilidad y el tacógrafo. El mercado español de drones, valorado en 256,4 millones de dólares en 2026, tiene en la movilidad aérea urbana y la integración logística sus principales motores de crecimiento, con una previsión de expansión significativa hasta 2033. Sin embargo, como resume Andrea García, el camión sigue siendo el rey de la carretera y los drones, por ahora, son más bien aliados que rivales en el largo recorrido.

La cada vez mayor presencia de vehículos enchufables en las carreteras europeas ha obligado a Bruselas a actuar para regular uno de los aspectos clave del uso y estandarización de esta tecnología. El Reglamento (UE) 2023/1804, conocido como AFIR, establece un marco común para las infraestructuras destinadas a combustibles alternativos en los países de la Unión Europea, una normativa que también incluye cuestiones relacionadas con los precios, métodos de pago y disponibilidad de estos puntos de recarga públicos.

Mayor disponibilidad de cargadores públicos

Uno de los objetivos primordiales del reglamento es conseguir que los conductores puedan recorrer Europa con un coche eléctrico sin encontrarse con grandes zonas en las que resulte imposible recargar la batería. Para ello, AFIR establece objetivos mínimos de infraestructura en los principales corredores de transporte europeos.

En el caso de los turismos y vehículos comerciales ligeros, la normativa establece la creación de grupos de puntos de recarga separados por una distancia máxima de 60 kilómetros en determinados tramos de la red TEN-T. Estos grupos deberán cumplir además unos requisitos mínimos tanto de potencia conjunta como de potencia de los cargadores individuales.

Los vehículos eléctricos pesados tienen, por su parte, sus propios objetivos de despliegue. En este caso, los requisitos relacionados con la potencia y la cobertura son diferentes y también aumentarán a medida que pasen los años, debido a las mayores necesidades energéticas de camiones y otros vehículos de grandes dimensiones.

La intención con esta medida es que los viajes largos en coche eléctrico sean cada vez más sencillos y seguros para los usuarios. En lugar de depender de una red de carga pública irregular, mal conectada o con tarifas que en muchos casos llegan a ser abusivas, la normativa establece unas condiciones mínimas que los países deberán ir cumpliendo.

Precios de carga transparentes y cerrados

Por otro lado, el reglamento pretende acabar con la incertidumbre y falta de transparencia tanto del precio de la recarga como del método de pago. Por esa razón, los operadores deberán ofrecer información transparente, comparable y no discriminatoria sobre las tarifas de uso de sus puntos de carga.

En los cargadores públicos con una potencia de 50 kW o superior, el precio de una recarga puntual deberá mostrarse tomando como referencia el coste por kWh. El operador también podrá añadir un importe calculado por tiempo, por ejemplo, para penalizar que un vehículo permanezca conectado durante demasiado tiempo una vez finalizada la carga.

Por otro lado, en los puntos con menos de 50 kW deberán especificarse todos los conceptos que puedan aplicarse, ya sea un precio por kWh, por minuto, por sesión u otros cargos adicionales. Sin embargo, estas obligaciones solamente se aplican a los puntos de carga desplegados a partir del 13 de abril de 2024, por lo que no afecta a los más antiguos.

No obstante, los que utilicen la red de carga pública podrán eliminar uno de los procesos que más crispación despierta entre los usuarios: la forma de pago. Hasta ahora, no es extraño encontrarse con redes de carga que obligan a utilizar una aplicación, registrarse como usuario o disponer de una cuenta con el operador, lo que complica el uso de las estaciones, especialmente cuando se trata de cargas puntuales o de emergencia.

El reglamento establece que los nuevos puntos públicos tienen que permitir realizar una recarga puntual sin necesidad de establecer previamente una relación contractual con el operador. Además, los puntos instalados desde el 13 de abril de 2024 deben aceptar algún sistema de pago electrónico de uso generalizado dentro de la Unión Europea, como un lector de tarjetas, un sistema de pago contactless o soluciones basadas en internet, como códigos QR.

Mientras tanto, a partir del 1 de enero de 2027, los puntos de carga de al menos 50 kW situados en la TEN-T y en determinadas zonas de estacionamiento seguro también tendrán que cumplir esta exigencia, incluso cuando se trate de instalaciones anteriores a abril de 2024.

Otro aspecto que cambia es la conectividad de los puntos de recarga. Desde el 14 de octubre de 2024, todos los cargadores públicos operativos deben estar conectados digitalmente. Esto permitirá intercambiar información sobre aspectos como su disponibilidad, funcionamiento y características.

Las imágenes difundidas de máquinas bípedas corriendo a velocidades considerables, superando obstáculos de alta complejidad, manteniendo el equilibrio ante perturbaciones externas y ejecutando tareas de manipulación fina con precisión milimétrica no solo han impresionado a la comunidad de ingenieros, sino que han encendido todas las alarmas entre los trabajadores de las plantas de fabricación de automóviles, un sector que atraviesa una reestructuración histórica impulsada por la automatización de nueva generación.

El temor que se ha extendido entre las plantillas de la industria del automóvil no responde a una reacción alarmista e infundada ni a una simple especulación sobre un escenario lejano. La verdadera fuente de preocupación radica en la velocidad vertiginosa con la que estas tecnologías están cruzando el puente que separa las demostraciones atléticas del entorno productivo real. En las grandes cadenas de montaje del planeta, la presencia de androides dotados de inteligencia artificial ha dejado de ser un proyecto piloto limitado para convertirse en una realidad operativa en fase de rápida expansión.

De hecho, gigantes del sector automotriz como BMW, Mercedes-Benz, Hyundai y Tesla se sitúan a la vanguardia de esta transición tecnológica. En el caso del fabricante estadounidense liderado por Elon Musk, el desarrollo y despliegue del robot humanoide Optimus avanza a pasos agigantados, asumiendo progresivamente tareas operativas complejas en las instalaciones de la compañía. Estas labores van desde la clasificación logística de piezas de precisión hasta tareas directas de ensamblaje en las líneas de producción.

Por su parte, la industria alemana también consolida esta tendencia con movimientos estratégicos decisivos. Firmas de la talla de BMW y Mercedes-Benz han integrado en sus plantas principales modelos de robots humanoides desarrollados por empresas socias especializadas en robótica avanzada. Estas unidades están capacitadas para operar en espacios reducidos y llevar a cabo tareas físicamente exigentes o extremadamente repetitivas, como la manipulación de componentes pesados, el remachado de precisión y la colocación minuciosamente ajustada de aislamientos y cableados en el interior de los vehículos.

De manera simultánea, el grupo surcoreano Hyundai ha consolidado su posición de liderazgo tecnológico tras la adquisición de Boston Dynamics. La incorporación del icónico robot Atlas y de sus variantes comerciales en la infraestructura de producción del consorcio no se limita a tareas de exhibición, sino a labores de inspección de calidad, patrullaje autónomo de seguridad y gestión de materiales en zonas potencialmente peligrosas. Esto permite optimizar los flujos de trabajo al tiempo que reduce al mínimo la exposición de los operarios a entornos de alto riesgo ergonómico o ambiental.

Esta transformación marca una diferencia fundamental respecto a la automatización industrial histórica. Durante más de medio siglo, las plantas de coches han dependido de brazos articulados fijos que, si bien son extraordinariamente eficientes y veloces, resultan completamente rígidos, requieren infraestructuras dedicadas, jaulas de protección y una programación previa sumamente costosa para cada tarea específica. En contraste, la nueva generación de robots humanoides integra sensores de visión espacial en tres dimensiones, sistemas de aprendizaje profundo y capacidad de toma de decisiones en tiempo real, lo que les permite compartir el espacio físico con los trabajadores humanos y adaptarse a pequeñas variaciones en la línea sin necesidad de detener la producción ni reprogramar el sistema completo.

Frente a este escenario de rápidos avances, el malestar entre los empleados de las plantas ensambladoras no deja de aumentar. Aunque los directivos y portavoces de las corporaciones argumentan que el objetivo primario de esta robotización es sustituir al ser humano en las labores más penosas, peligrosas y destructivas para la salud física, las organizaciones sindicales observan este proceso con profunda reserva.

Las imágenes vistas en las Olimpiadas de China funcionan, por tanto, como un poderoso recordatorio visual de que la frontera entre la ciencia ficción y la realidad fabril se ha disuelto por completo. La industria automotriz se ha convertido en el principal campo de pruebas global de esta revolución tecnológica, situando al sector en una encrucijada determinante. La evolución tecnológica ya no es una hipótesis de futuro, sino un proceso en marcha que exige a gobiernos, empresas y representantes de los trabajadores abordarlo con la mayor delicadeza posible.

Esta ha sido la tendencia en el sector de la automoción, pese a las críticas por parte de la prensa especializada y de buena parte de los conductores, si bien hay que decir que en los últimos tiempos parece que algunos fabricantes han dado un paso atrás, como Volkswagen.

Sin embargo, BMW apuesta claramente por eliminar los botones físicos en su nueva generación de modelos bajo la firma Neue Klasse y un ejecutivo de la compañía ha explicado la razón de esta decisión.

En declaraciones a CarExpert, Vikram Pawah, CEO de la marca bávara en Australia, señala que “un coche no es una pieza aislada, sino parte de lo que sucede a tu alrededor en la sociedad”. Así explica uno de los mayores cambios en la historia de la marca: la desaparición de los botones y diales físicos de sus habitáculos.

BMW elimina los botones físicos y apuesta por los comandos por voz

Precisamente, BMW siempre ha sido conocida por ofrecer una conexión con el conductor más directa y emocional. Ya sabes, aquello de ‘¿Te gusta conducir?’. Sin embargo, ahora está eliminando los interruptores a un ritmo vertiginoso. Sus nuevos modelos, el iX3 y el i3, prácticamente no tienen ninguno.

Al entrar en estos coches, basados en la Neue Klasse, el salpicadero está prácticamente vacío. Solo sobrevive un pequeño grupo de interruptores en la consola central. Hasta el climatizador ha desaparecido por completo de su forma física: ahora se controla mediante la pantalla táctil o por voz.

BMW afirma que no se trata de seguir una moda, sino de adaptarse a la forma de vida actual de las personas. Según comenta Pawah, los conductores más jóvenes (aproximadamente menores de 45 años) utilizan el tacto y la voz en todos los demás aspectos de su vida y esperan que su coche esté a la altura.

El asistente de voz del iX3 ahora puede gestionar peticiones muy específicas, como redirigir el flujo de aire lejos de la cara o pedir de nuevo el café que tomaste la semana pasada.

Un nuevo tipo de panel de control

El iX3 estrena el interior de nueva generación de BMW, encabezado por el BMW Panoramic iDrive: una estrecha pantalla que recorre la base del parabrisas, uniendo la pantalla de visualización frontal y la pantalla táctil principal. Ya no hay un cuadro de instrumentos tradicional detrás del volante.

Algunos elementos físicos se conservan. Las palancas en la columna de dirección siguen ahí y BMW ha añadido controles ShyTech al propio volante: botones que permanecen oscuros y ocultos hasta el momento en que se necesitan y entonces se iluminan.

Incluso los controles táctiles del climatizador tienen posiciones fijas y ancladas para que no desaparezcan en los menús. Pawah compara la reacción negativa a estos cambios con la que tuvo la gente cuando BMW lanzó el sistema iDrive por primera vez en 2001, estrenado en el Serie 7 E65: “El cambio nunca es fácil, pero si se hace más accesible e intuitivo, es posible”.

Tesla inició el camino y China lo ha acelerado

Tesla es la marca que ha popularizado los coches sin botones. Casi todo en un Tesla se controla mediante su pantalla o sistema de voz. La compañía incluso eliminó por un tiempo las palancas físicas de los intermitentes en favor de los botones del volante.

La enorme popularidad de Tesla en China ha ayudado a difundir esa estética minimalista. La mayoría de los coches chinos siguen la misma tendencia.

Los iX3 e i3 también están relacionados con esto. Tienen una versión alargada con mayor distancia entre ejes específicamente para China e, incluso, BMW tuvo que reintroducir los tiradores de las puertas convencionales en esa variante después de que las nuevas normas chinas restringieran las enrasadas por motivos de seguridad.

Sin embargo, China podría obligar a replantear la situación. Los propios reguladores chinos están a punto de imponer restricciones al minimalismo que su mercado ayudó a impulsar.

Una nueva norma nacional, que se espera entre en vigor el 1 de julio de 2027, exigirá que 19 funciones esenciales, como la selección de marchas, los limpiaparabrisas, las luces y los intermitentes, cuenten con controles físicos reales. Y no en cualquier lugar: deberán estar ubicados en posiciones fijas, tener un tamaño mínimo y ofrecer retroalimentación táctil o sonora.

En cualquier caso y pese a las palabras del ejecutivo de BMW, la tendencia a eliminar los botones físicos tiene también una motivación económica: resulta más barato aglutinar todas las funciones en una pantalla que hacer un botón para cada tarea, con su correspondiente cable, módulo eléctrico, etc.

Uno de los ejemplos más llamativos corresponde al frenado automático de emergencia, ya que el 21,3% de los conductores que disponen de este sistema asegura que decide no utilizarlo. Se trata de una tecnología diseñada para detectar determinados obstáculos o situaciones de riesgo y activar los frenos cuando el conductor no reacciona a tiempo, pero, a pesar de sus potenciales ventajas, casi 1 de cada 5 conductores prefieren prescindir de él.

Una situación muy similar ocurre con el asistente de mantenimiento de carril, con casi el 18% de los encuestados afirmando que lo evitan activamente. Este sistema puede intervenir sobre la dirección cuando detecta que el vehículo se está desviando de su carril, pero algunos conductores consideran que este tipo de asistencia resulta demasiado intrusiva, de ahí que lo desactiven.

El estudio apunta precisamente a esta percepción como uno de los principales motivos por los que algunos conductores desconectan sistemas de seguridad. Los usuarios consideran que determinadas ayudas pueden actuar de forma demasiado agresiva y que, en determinadas circunstancias, llegan a resultar molestas o incluso contraproducentes desde su punto de vista.

De esta manera, cuando el vehículo no ofrece una posibilidad suficiente para ajustar el nivel de intervención, como por ejemplo la distancia de la frenada de emergencia o la sensibilidad a los cambios de carril involuntarios, algunos conductores optan directamente por desactivar la función, incluso aunque tengan que hacerlo manualmente cada vez que enciendan el coche.

El control de crucero adaptativo presenta un problema diferente porque, mientras que el 25,9% de los conductores que dispone de él decide no utilizarlo, otro 7% reconoce que directamente no sabe cómo funciona. Es decir, en conjunto más de 3 de cada 10 usuarios con esta tecnología prescinden de ella por uno u otro motivo.

Los datos cambian cuando se analizan las tecnologías que los conductores utilizan habitualmente y que consideran especialmente útiles. El Bluetooth ocupa la primera posición, con un 58,3% de los encuestados que lo señala como una tecnología que utiliza regularmente y de la que no podría prescindir. Las cámaras de marcha atrás aparecen en segundo lugar, con un 45,7%; seguidas por el navegador integrado, con un 44,5%; y los parabrisas calefactados, con un 41%.

Otros elementos que están bastante bien valorados son las cámaras de 360 grados y los sistemas de vigilancia del ángulo muerto, con el 29,4% de los conductores utilizando habitualmente el segundo y el 27,8% haciendo lo propio con las primeras. En una situación parecida están los modos de conducción, utilizados regularmente por el 27,3% de los encuestados, porcentaje que sube a 38,3% entre los conductores de 25 a 34 años.

La edad es importante porque influye en el uso de determinadas funciones, especialmente en las tecnologías vinculadas a aplicaciones móviles, que tienen una mayor aceptación entre los conductores jóvenes.

Aproximadamente uno de cada tres menores de 35 años utiliza habitualmente los controles de temperatura mediante una aplicación, frente al 11% de los conductores mayores de 55 años. El arranque remoto mediante una app presenta una diferencia similar: ronda una cuarta parte entre los más jóvenes y cae hasta el 5,1% en el grupo de mayor edad.

Poniendo el objetivo sobre algunas de las tecnologías más llamativas de los automóviles modernos, es curioso que muchas tienen una utilización mucho menor.

Entre quienes disponen de asientos con función de masaje, solo el 22% afirma utilizarlos regularmente. El porcentaje es prácticamente idéntico en el caso de los sistemas de información proyectada con realidad aumentada, utilizados por el 22,4% de sus propietarios.

En resumen, las 10 tecnologías del automóvil favoritas para los conductores son las siguientes:

- Conectividad Bluetooth: 58,3%

- Cámara de visión trasera: 45,7%

- Sistema de navegación integrado: 44,5%

- Parabrisas térmico: 41%

- Asientos con calefacción: 31,9%

- Carga inalámbrica para teléfonos: 31,9%

- Monitor de punto ciego: 29,4%

- Cámara de 360°: 27,8%

- Modos de conducción: 27,3%

- Control de crucero adaptativo: 26,9%

Alex Lee, experto en automoción de Dick Lovett, aporta un matiz interesante: “Cabe destacar un aspecto interesante: aunque muchos fabricantes suelen utilizar características de gama alta para promocionar nuevos modelos, muchos conductores siguen adquiriendo vehículos que simplemente no incluyen dichas opciones. Es probable que esto se deba al incremento del coste frente al valor percibido”.

Las pantallas se han convertido en una de las mayores distracciones al volante, en muchos casos más incluso que los teléfonos móviles, a pesar de los intentos de la Dirección General de Tráfico (DGT) por castigar a los que suelen utilizar el smartphone mientras conducen. Sin embargo, los sistemas multimedia captan tanto o más la atención que los propios móviles.

Y es que cada vez es más frecuente que las funciones básicas del coche se gestionen a través de dicha pantalla. Marcas como Tesla incluso integran el control de la transmisión en la propia pantalla, mientras que elementos como la climatización, las funciones multimedia o la configuración básica de los sistemas de ayuda a la conducción se pueden encontrar integrados en el propio sistema, sin un botón físico que permita acceder a ellos sin necesidad de tocar la pantalla.

Esto conlleva que, para ajustar la temperatura del climatizador, por ejemplo, haya que apartar la vista de la carretera, acceder a diferentes menús, realizar el cambio y validarlo antes de volver a centrarse en la conducción. Y si bien la mayoría de coches modernos incluye asistentes de voz que realizan estas funciones con un simple comando, todavía son muchos los conductores que tocan la pantalla, a pesar de no estar permitido en marcha.

Renault se mantiene fiel a los botones físicos

Y aquí es donde entra la figura de Renault. El fabricante francés cree que los botones físicos siguen siendo necesarios en sus coches (también en los de Dacia), tanto por cuestiones de seguridad como de costes de producción. Por ese motivo, la marca ha querido ir a contracorriente y mantener los interruptores físicos en el interior de sus vehículos, sin la intención de eliminarlos en el futuro.

En una entrevista reciente con GoAuto, el director general de Renault Australia, Glen Sealey, describió los botones físicos tradicionales como un “principio fundamental” y añadió que es más seguro acceder a las funciones utilizadas con mayor frecuencia al usar un coche mediante un botón que tener que buscar entre diferentes submenús de una pantalla mientras se conduce.

Euro NCAP coincide con la postura de la firma del rombo, lo que ha llevado al organismo encargado de verificar la seguridad de los coches nuevos que se venden en Europa a actualizar sus protocolos de seguridad este año para exigir “la disponibilidad de botones físicos para las funciones utilizadas habitualmente, ya que los comentarios de los consumidores sugieren que pueden reducir las distracciones”.

Para el responsable de la división australiana de Renault, la postura de la marca consiste “en mantener tantos accesos directos como sea posible mediante botones, lo que, por cierto, es más caro, y utilizar también la tecnología para garantizar que sea sencilla, fácil de usar y familiar”.

Renault es de la opinión de que buscar una emisora de radio o ajustar el volumen del sistema de sonido debe ser tan fácil como presionar o girar un interruptor. No tiene sentido que el conductor deba navegar entre diferentes menús a través de una pantalla táctil para hacer algo que un simple botón hace de una manera fácil e intuitiva.

Eso sí, más allá de la seguridad y la facilidad de uso, los responsables de Renault reconocen que el coste de mantener estos botones es elevado, pero la decisión de conservarlos está justificada, algo que, en una época en la que el ahorro de costes para ganar competitividad está a la orden del día, se hace bastante poco habitual en la industria.

Por otro lado, algunos fabricantes ya han descubierto que sus clientes no siempre quieren que las funciones esenciales del vehículo se integren en la pantalla táctil del sistema multimedia. Y ya se han producido los primeros movimientos. El Grupo Volkswagen es una de las primeras compañías en tomar medidas y empezar a devolver los botones físicos a los habitáculos de sus coches. Mercedes también reconoce que no fue una idea del todo buena eliminar los botones, mientras que Toyota está abierta a recuperar algunos interruptores en el RAV4.

Esta compañía es una joint venture entre Renault y Geely (que engloba a Geely Holding y Geely Auto) a partes iguales. Según ha afirmado, sus motores son 46 veces más cortos que los motores radiales de flujo comparables, a la vez que producen un 63% más de potencia.

El sistema de propulsión de autonomía extendida D20 Methanol pesa 170 kg y puede generar hasta 141 CV de potencia. Asimismo, tiene una tasa de conversión de combustible a energía del 47%, lo que significa que sólo necesita unos 20 litros de gasolina para recargar una batería de 40 kWh.

A esto hay que añadir un sistema de encendido de alta energía que permite al motor lograr una combustión de metanol ultradelgada.

Características del motor D20 Methanol de Horse Powertrain

El motor D20 Methanol incorpora una nueva arquitectura de generador que monta los motores de flujo axial directamente en el cigüeñal. Los motores axiales disponen el rotor y el estator como discos apilados uno encima del otro, creando un diseño compacto tipo panqueque.

A diferencia de los motores de flujo radial tradicionales, que suelen ser más grandes debido a su forma cilíndrica, con el rotor dentro del estator, el D20 de Horse tiene un diseño sin yugo que permite operar dos rotores que rodean un único estator.

Según la compañía, el motor tiene una eficiencia eléctrica del 96,4% y sólo necesita unos 2,1 kWh de metanol quemado para producir 1 kWh de energía eléctrica.

El director de tecnología de Horse Powertrain, Fortune Zhao, explicó que “el sistema Horse D20 Methanol sirve de plataforma para una gama de tecnologías de vanguardia que ofrecen un sistema de propulsión de una compacidad y eficiencia sin precedentes”.

“Esto se evidencia en el uso de un motor de flujo axial para lograr el ancho y la densidad de potencia volumétrica necesarios para la unidad, lo que supone una de las primeras aplicaciones de esta tecnología en un sistema de propulsión automotriz de producción en masa”, añadió.

La tecnología REEV como alternativa

Los coches eléctricos de autonomía extendida, conocidos como REEV (Range Extended Electric Vehicle), han emergido en los últimos tiempos como una solución más dentro del proceso de electrificación del automóvil.

Horse Powertrain ha puesto el foco en esta tecnología y hace unos meses presentó la nueva plataforma RGEV Medium 2.0 con la que prometen vehículos eléctricos con autonomías de hasta 750 kilómetros y eléctricos de autonomía extendida que ofrecerán más de 1.000 kilómetros de alcance sin necesidad de parar a cargar ni repostar.

Equipa un motor de gasolina muy pequeño, del tamaño de una maleta, según Renault, y ofrece una gran versatilidad. Es un bloque de cuatro cilindros y 1.5 litros, que se puede montar tanto en posición horizontal como vertical. Mide 50 cm de largo, 55 cm de ancho y tiene una altura de 27,5 cm, como una maleta de cabina.

Más allá de lo que pueda ofrecer el compacto motor de gasolina de Horse, los coches REEV permiten instalar baterías de mayor capacidad que las de muchos híbridos enchufables (PHEV), lo que se traduce en una mayor autonomía eléctrica por carga.

Mientras que un PHEV ofrece entre 50 y 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico (aunque ya hay modelos que superan ampliamente la centena), los eléctricos de autonomía extendida pueden ir mucho más allá, permitiendo que gran parte de los desplazamientos cotidianos se realicen sin consumir ni una sola gota de combustible.

Pues bien, ahora un nuevo estudio del MIT parece desmentir por completo esta afirmación. El análisis abordó variables que suelen omitirse en ese argumento, como el lugar de residencia de los conductores, la fuente de alimentación de su red eléctrica, el tipo de vehículo que conducen, la distancia que recorren e, incluso, las condiciones meteorológicas.

La conclusión del informe no es que los vehículos eléctricos sean perfectos, sino que superan a los de gasolina equivalentes en cuanto a emisiones durante su ciclo de vida en todo Estados Unidos, incluso en zonas donde la electricidad todavía procede en gran medida de combustibles fósiles.

Los coches eléctricos son más eficientes, pese a la producción de baterías y la electricidad generada con carbón

Publicada en Environmental Research Letters, la investigación liderada por el MIT, de la que InsideEVs informó inicialmente, reveló que los vehículos eléctricos reducen las emisiones entre un 40 y un 60% en la mayoría de los lugares.

No se trata de una selección arbitraria de estadísticas. Los investigadores consideraron la fabricación de vehículos y baterías, la producción de combustible y electricidad, las redes eléctricas regionales, las temperaturas locales, los tipos de vehículos y los hábitos de conducción.

Son muchas variables y consideraciones. La razón es bastante simple: los motores de combustión interna desperdician una enorme cantidad de combustible en forma de calor.

Los vehículos eléctricos también pierden energía, incluso en la central eléctrica y durante la transmisión, pero los motores eléctricos son mucho más eficientes, por lo que mantienen una ventaja considerable incluso después de tener en cuenta esas pérdidas. Una red eléctrica deficiente reduce la brecha, pero no la elimina.

El estudio analiza el ciclo de vida de CO2

El estudio del MIT hace un análisis del ciclo de vida de los gases de efecto invernadero, por lo que la producción de baterías ya está incluida. Sin embargo, no afirma que los vehículos eléctricos no tengan ningún coste ambiental, ni resuelve todas las dudas que puedan surgir cuando se usan términos como ‘verde’ o ‘cero emisiones’.

La minería, el uso del agua, la contaminación atmosférica local, las prácticas laborales, el reciclaje de baterías y la fiabilidad de la red eléctrica merecen un análisis exhaustivo.

Como todo modelo, sus resultados también dependen de supuestos sobre la vida útil de las baterías, la fabricación, el comportamiento de carga y la futura combinación de fuentes de electricidad, como explican desde CarScoops.

Estos detalles pueden influir en la magnitud de la ventaja de un vehículo eléctrico en función de la ubicación. Aun así, la conclusión principal se mantiene.

Incluso con la matriz energética más contaminante del país, los investigadores descubrieron que los coches eléctricos no aumentan las emisiones durante su ciclo de vida en comparación con los vehículos de combustión.

La red eléctrica se vuelve cada vez más limpia

Y la situación debería seguir mejorando. Según la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA, por sus siglas en inglés), la energía eólica y solar representaron el 19% de la generación de electricidad en el país en 2025, alcanzando un récord.

Cada kWh más limpio hace que el vehículo eléctrico funcione de forma más limpia. Un coche de gasolina no recibe ninguna mejora similar, simplemente sigue quemando gasolina.

Si miramos el caso de España, el mix de generación eléctrica está liderado por las energías renovables. Más de la mitad (en torno al 56%) de la energía que se produce en nuestro país procede de fuentes renovables, principalmente la eólica, la solar fotovoltaica y la hidráulica.

Esto hace que, cuando se enchufa un coche eléctrico a un cargador, aproximadamente la mitad de la energía que recibe tenga un origen renovable.

Una infraestructura eléctrica frágil

Sin embargo, conviene matizar algo: todo el mundo recordará el apagón que sufrió España el pasado 28 de abril de 2025, que mantuvo a toda la población sin luz durante varias horas (en algunos lugares, incluso, hasta el día siguiente).

Semanas después supimos que aquello se debió a un exceso de oferta que no se pudo cubrir. Es decir, hubo más energía de la que el sistema puede soportar. No se debió a un problema de demanda, sino de oferta.

Y, si te preguntas por qué hubo ese excedente, debes saber que España produce mucha más energía de la que necesita y una parte la vende (casi regalada) a Francia. Aquel día, por alguna razón, los vecinos galos no quisieron comprar. Otra parte de la energía que sobra directamente se desperdicia.

La infraestructura eléctrica española depende mucho de las energías renovables, porque es la apuesta que se ha hecho en España desde hace años. El problema es que esta infraestructura es frágil, porque las fuentes renovables carecen de la inercia eléctrica que estabiliza la frecuencia de la red, como sí hacen las fuentes fósiles.

Es decir, no permiten regular el flujo de energía según las necesidades. Hay momentos en que las renovables producen una cantidad bestial de energía y momentos en los que no. Y no se puede almacenar la energía producida, no existen sistemas de almacenamiento (baterías gigantes, por ejemplo).

Para impedir que se produzca otro apagón en España (ha estado a punto de repetirse en varias ocasiones), se ha incrementado el uso de gas, precisamente para garantizar la estabilidad de la frecuencia de la red. Por ejemplo, utilizando centrales de ciclo combinado.

Por tanto, quienes ahora cargan su coche eléctrico en un Wallbox o en un cargador rápido, esa electricidad es un poco menos limpia.

El proceso histórico de fabricación de piezas automotrices se sustenta en la creación previa de moldes y matrices. Si bien este esquema resulta sumamente eficiente para la producción masiva de millones de unidades idénticas, impone severas restricciones geométricas y de diseño. Cuando los ingenieros diseñan una pieza que requiere canales de refrigeración internos complejos, estructuras diversas para maximizar la ligereza o geometrías orgánicas optimizadas mediante programas informáticos, los métodos de fundición estándar no logran materializarlas.

Por esta razón, intentar fabricar este tipo de geometrías mediante mecanizado tradicional no solo resulta desproporcionadamente costoso, sino que en muchos casos es técnicamente imposible debido a la incapacidad de las herramientas de corte para acceder a los huecos interiores del componente. Y para superar definitivamente estas barreras, los gigantes surcoreanos han consolidado su estrategia en torno al Centro de Soluciones de Manufactura Aditiva, conocido por sus siglas en inglés como AMSC, ubicado dentro del complejo de Investigación y Desarrollo de Namyang.

En este centro de alta tecnología, ambas marcas operan con procesos pioneros en el sector, tales como la fusión por láser de polvos metálicos y el sinterizado de polímeros. Gracias a estas técnicas, los archivos digitales diseñados por ordenador se transforman directamente en piezas físicas tridimensionales, eliminando la necesidad de fabricar moldes físicos y otorgando a los ingenieros una libertad de diseño sin precedentes dentro de la industria automotriz.

Uno de los prejuicios más persistentes en torno a la impresión 3D es la noción de que se trata de una técnica reservada únicamente al modelado rápido de prototipos o a proyectos de escala reducida. Hyundai y Kia están demostrando que la manufactura aditiva de última generación alcanza niveles de calidad y resistencia perfectamente equivalentes a los de la producción en serie tradicional. Para asegurar este estándar, cada componente fabricado en el centro AMSC atraviesa un riguroso proceso en la llamada Célula de Inspección de Calidad.

En este laboratorio, los componentes impresos son sometidos a exhaustivas pruebas de resistencia a la tracción, rigidez frente a la flexión y tolerancia a los impactos. Asimismo, los especialistas llevan a cabo análisis metalúrgicos detallados para verificar que la microestructura del material impreso carezca de porosidades o defectos que pudieran comprometer su vida útil.

Las aplicaciones de esta tecnología abarcan múltiples áreas dentro del grupo automotriz surcoreano. Por un lado, las piezas impresas en 3D facilitan la fase de desarrollo interno de nuevos modelos, acelerando enormemente los plazos de pruebas y ajuste técnico. Por otro lado, la manufactura aditiva se ha convertido en una herramienta indispensable para el departamento de competición automovilística, donde la reducción de peso y la fabricación rápida de componentes a medida pueden traducirse en diferencias decisivas sobre el circuito.

Del mismo modo, la impresión 3D desempeña un papel clave en los programas de conservación y restauración del patrimonio histórico de Hyundai y Kia, permitiendo recrear con exacta precisión componentes descatalogados de modelos clásicos cuyos moldes originales desaparecieron hace décadas. La apuesta decidida de Hyundai y Kia refleja una transformación estratégica más amplia dentro del panorama automotriz internacional. Al reducir el peso de piezas clave sin sacrificar la rigidez ni la seguridad estructural, los vehículos no solo optimizan su comportamiento dinámico, sino que mejoran sustancialmente la eficiencia energética y la autonomía en sus plataformas eléctricas.

Como señalan desde la propia compañía, la manufactura aditiva no busca reemplazar por completo las cadenas de montaje masivas existentes, sino complementarlas y desbloquear nuevas posibilidades técnicas. En última instancia, esta innovación permite traducir de manera física cualquier arquitectura o componente que los diseñadores e ingenieros sean capaces de imaginar.

Las luces exteriores de color turquesa parecían destinadas a convertirse en el estándar para los coches autónomos. Sin embargo, los reguladores chinos han decidido prohibirlas.

Resulta que estas luces infringían la ley local desde su aparición, por lo que esto no es tanto una represión como una aplicación de la ley que tardó años en llegar.

Se considera a Li Auto como el primer fabricante de automóviles pionero en utilizar luces turquesas para indicar la conducción autónoma de sus vehículos, a partir de 2022, y Mercedes adoptó la idea un año después.

A partir de ahí, la tendencia se extendió a la mayoría de las marcas chinas y luego a algunas marcas occidentales, como Cadillac. Lo que comenzó como una tendencia en China parecía destinado a extenderse por todo el mundo y a convertirse en el estándar.

China prohíbe las luces turquesas que identifican a los coches autónomos

Según informa el medio estadounidense CarScoops, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) ha ordenado a las marcas que dejen de equipar los vehículos sin conductor con estas luces turquesas, ya que no cumplen con los requisitos de la norma GB 4785.

Esta norma entró en vigor en julio de 2020 y se refiere a la iluminación exterior de los vehículos a motor y remolque, así como a los dispositivos de señalización luminosa. Los únicos colores permitidos son: blanco, amarillo, ámbar y rojo. No así el azul.

Se desconoce por qué los reguladores han tardado tanto tiempo en vetar estas luces, justo cuando su popularidad seguía en aumento. Parece uno de esos ejemplos en los que el desarrollo de la tecnología (en este caso, en la industria automovilística china) ha ido mucho más rápido que la legislación.

En lugar de actualizar estas leyes, las empresas se ven obligadas a acatar la normativa vigente. Según informa CNEVPost, si bien las luces turquesas son útiles para indicar cuándo un vehículo está en modo de conducción autónoma, los usuarios de la vía se han quejado de que son demasiado brillantes y están mal ubicadas.

En algunos vehículos, están situadas a la altura de los ojos y pueden distraer fácilmente a los conductores. Según se informa, el MIIT chino aún debe determinar cómo gestionar los cientos de miles de vehículos que ya circulan con estas luces.

Parece que las dos opciones encima de la mesa pasan porque se les permita seguir utilizándolas o que las empresas se vean obligadas a desactivarlas.

En Estados Unidos no se prohíben

La elección del color turquesa para las luces de los coches que circulan en modo autónomo obedece a tres razones: es perfectamente visible y se diferencia del resto de colores a los que estamos acostumbrados.

No está asociado a ningún tipo de señal de tráfico y los colores primarios (rojo, amarillo y azul) ya están cogidos. Asimismo, otros tonos como el verde y el naranja (o ámbar) se utilizan en los semáforos.

De momento, el color turquesa en los faros de estos coches se sigue utilizando en Estados Unidos, concretamente, en California. Allí, podrá activar las luces turquesas en los faros, pilotos traseros y retrovisores laterales, si bien el uso del sistema Drive Pilot está limitado a la carretera. En Nevada, se autoriza a los modelos EQS y Clase S desde este mismo año.

¿Y en España?

Mientras tanto, en Europa la legislación sobre la conducción autónoma avanza mucho más lento. En España, la Dirección General de Tráfico presentó hace justo un año el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV).

Según el organismo que dirige Pere Navarro, el programa “establece un código nacional para los ensayos y operaciones con vehículos automatizados, o conducidos de forma remota, que pretendan operar en cualquier etapa previa a su puesta en servicio en vías públicas de España (cubriendo desde prototipos a prehomologación)”.

El objetivo es “avanzar en la definición de la política de circulación segura y de certificación, además de mejorar la transparencia pública relacionada con la seguridad de vehículos automatizados, permitiendo así el desarrollo responsable de esta tecnología”, afirman desde Tráfico.

El Perograma ES-AV se articula en tres fases, en función del grado de madurez tecnológica de los sistemas y del alcance de las operaciones que quiera llevar a cabo el interesado, cada una con unos requisitos mínimos de elegibilidad.

La fase 1, denominada ‘controlada’, está orientada a estadios iniciales de desarrollo o a pruebas que se llevan a cabo en entornos controlados. No se admiten vehículos con nivel 2 SAE de automatización y es obligatorio que haya siempre un operador de seguridad a bordo. Los vehículos deberán circular con placas temporales españolas.

La fase 2, conocida como ‘extensiva’, permite cualquier sistema de acceso, incluyendo también aquellos que ya hayan operado previamente en fase 1. Se autoriza la operación simultánea de hasta diez vehículos y sigue siendo obligatorio contar con un operador de seguridad a bordo en todo momento. Los vehículos pueden circular tanto con placas temporales como definitivas españolas.

Con el paso de los años, especialmente desde mediados de los 2000, los coches no han dejado de incorporar diferentes tecnologías encaminadas a reducir los consumos y las emisiones.

Lograr que los automóviles contaminen menos está bien y es necesario. Pero el problema viene cuando eso se consigue sacrificando la fiabilidad de los motores.

Ha llegado un punto en que las mecánicas son cada vez más susceptibles de sufrir averías, debido a toda esa complejidad tecnológica que se ha añadido. Quizá, el equilibrio perfecto entre fiabilidad, consumos y emisiones se alcanzó a principios de los 2000, pero después se complicó con el Start&Stop, el AdBlue en los diésel, etc.

Una de esas tecnologías para reducir los consumos y las emisiones es la conocida como desactivación de cilindros. Como su nombre indica, consiste en desconectar algunos cilindros del motor en momentos de baja demanda.

Sin embargo, este sistema puede tener efectos colaterales perniciosos para la mecánica. Concretamente, en el motor 2.5 Skyactiv-G de Mazda. Y no lo dice cualquiera, sino un técnico de la propia marca.

Un técnico de Mazda recomienda comprar un CX-5 de segunda mano sin desactivación de cilindros

En una publicación de la red social Reddit, un usuario le pregunta qué modelo recomienda comprar, entre uno con motor turbo y otro con el motor atmosférico, pero con el sistema CDA de Mazda, que desactiva dos de los cuatro cilindros del bloque.

En su respuesta, el técnico se decanta por la versión turboalimentada: “No dispongo de datos suficientes, ya que no tienen suficiente kilometraje como para evaluar su fiabilidad a largo plazo, pero si tuviera que apostar, me decantaría por el turbo”.

“Los problemas del turbo se pueden retrasar con un mantenimiento más riguroso (cambios de aceite a intervalos cortos), mientras que los del CDA son incontrolables”, añade.

El comentario recibió un aluvión de críticas y, posteriormente, ofreció una explicación más detallada: “Cuando desactivas dos cilindros y los otros dos están funcionando, eso significa que dos cilindros funcionan a una temperatura más baja que los otros dos. Todos los cilindros comparten el mismo bloque y la misma culata”.

Y continúa: “Cuando algunas partes de la culata están más frías que otras, la tasa de expansión y contracción varía entre las distintas zonas del mismo bloque de metal. Esas tensiones, a su vez, pueden provocar microfracturas en la culata (que acabará agrietándose) o la deformación de los cilindros (lo que acabará provocando consumo de aceite)”.

No obstante, el experto aclara que este problema no se da solamente en Mazda, sino también en otros fabricantes, y pone como ejemplos los problemas de desactivación de cilindros en Chevrolet o con el sistema VCM de Honda: “Son los mismos problemas en todos los casos”, concluye.

Mejor uno anterior a 2017 y sin i-Stop

En otro punto de la publicación, también se refiere al i-Stop, el sistema inteligente de parada y arranque automático, lo que conocemos como Start-Stop desde 2005.

Esta tecnología apaga el motor cuando el coche se detiene un tiempo prolongado, como en un semáforo o en atascos, para ahorrar gasolina y reducir gases, y lo vuelve a encender al soltar el freno o pulsar el embrague.

Pero, con los años, se ha demostrado que este sistema acelera el desgaste del motor de arranque y la batería. De hecho, los coches equipan baterías más grandes (y más caras) por eso, además de porque tienen una mayor carga tecnológica.

En conclusión, este técnico de Mazda recomienda buscar una unidad anterior al 2017 a todos aquellos que estén interesados en comprar un CX-5 de segunda mano.

Se trata de un cinemómetro de última generación que ya utiliza el organismo que dirige Pere Navarro desde hace varios años, al menos, desde 2018. Se caracteriza por ser prácticamente indetectable y estar distribuido por diferentes tramos de las carreteras españolas.

Los radares Veloláser pasan desapercibidos porque son muy pequeños y portátiles. Miden apenas 50 centímetros y están colocados en lugares donde habitualmente no hay ningún radar.

Además, a diferencia de los cinemómetros fijos convencionales, los agentes no están obligados a identificarlos cuando los están empleando, lo cual hace aún más difícil detectarlos.

Estos aparatos equipan tecnología 4G y una batería de cinco horas, por lo que se pueden controlar desde cualquier lugar. De hecho, la operación de instalación y desinstalación es tan rápida que pueden operar en varios puntos diferentes en un mismo día.

Hasta el momento, se estima que la DGT posee 60 radares Veloláser colocados por toda España, para lo cual realizó una inversión de 860.310 euros, es decir, que la unidad sale a 14.338 euros. Prácticamente, el precio de un Dacia Sandero básico, con acabado Essential y motor de gasolina.

Así funcionan los radares Veloláser de la DGT

El funcionamiento de un radar Veloláser es relativamente sencillo: proyecta unas líneas láser a lo largo de la carretera, que se reflejan en los coches y rebotan hasta el dispositivo en repetidas ocasiones, en cuestión de décimas de segundo.

De esta forma, calcula la velocidad a partir de la distancia y el tiempo transcurrido durante el viaje de ida y vuelta que ha hecho en láser. Si es mayor que el límite permitido en la vía, el sistema hace una foto para registrar la infracción. Luego, el agente encargado de manejar el radar envía la denuncia.

El desarrollo de los cinemómetros Veloláser corrió a cargo de la empresa Invia Sistemas. Su tecnología les permite registrar velocidades de 30 hasta 250 km/h, controlar dos carriles de diferente sentido al mismo tiempo, calcular la distancia de seguridad y leer matrículas de forma automática.

Además, es capaz de diferenciar entre diferentes tipos de vehículos (turismo, camión, vehículos comerciales, etc.) para aplicar los diferentes límites de velocidad, se pueden controlar de manera remota, utilizando un dispositivo con conexión WiFi o 3G/4G, y tienen una batería portátil que les permite funcionar de forma autónoma durante unas cinco horas.

Estos aparatos realizan dos tipos de controles:

Selectivos: el radar se coloca separado del oficial. Están pensados para controlar grandes excesos de velocidad y posibles delitos contra la seguridad vial. En este tipo de control, el radar puede estar "ubicado de manera discreta y no señalizado" y "el umbral de captura de infracciones se fijará, como mínimo, a partir de la detracción de puntos".

Genéricos: el radar se coloca junto o adosado al vehículo oficial que debe ir uniformado para incrementar la seguridad subjetiva de control.

Dónde puedes encontrar un radar Veloláser

Según la conocida red social SocialDrive, el tiempo medio que un radar Veloláser está en un punto es de 70 minutos. Suelen funcionar más en jornada de mañana, entre las 8:00 y las 13:00 horas (el 44% de los casos constatados) y algo menos entre las 17:00 y las 21:00 horas (el 29%)

Es difícil saber el punto exacto donde se encuentran los radares Veloláser, por las características que hemos descrito antes, sobre todo, su diminuto tamaño y facilidad para instalarlos y desinstalarlos rápidamente.

Esto permite que los agentes de Tráfico puedan cambiarlos de ubicación constantemente. En cualquier caso, normalmente suelen estar colocados en un trípode o en los guardarraíles (las asociaciones de motoristas dicen que esto es ilegal), en patrullas de la Guardia Civil o adheridos a señales de tráfico.

La gran mayoría de los radares Veloláser se encuentran en autovías y autopistas, carreteras nacionales y vías comarcales. Un pequeño porcentaje está en vías urbanas.

La experiencia de uso y las opiniones de los clientes han obligado a la marca alemana a replantearse parte de esa estrategia: los botones físicos volverán a algunos de sus futuros modelos, aunque las enormes pantallas seguirán siendo una pieza clave de sus interiores. Es decir, habrá un cambio de rumbo, pero no supone una renuncia a la digitalización, sino una búsqueda de equilibrio.

Mercedes seguirá apostando por habitáculos dominados por grandes paneles digitales, sistemas multimedia avanzados y una elevada integración de software, pero recuperará mandos físicos para aquellas funciones en las que los conductores han demostrado que resultan más prácticos. La compañía considera que la tecnología debe facilitar la vida a los usuarios, no obligarles a navegar constantemente por menús para realizar acciones sencillas.

Ha sido el CEO de Mercedes, Ola Källenius, quien así lo ha confirmado a Autocar: “Dedicamos incontables horas a la interfaz de usuario. Paso horas cada año debatiendo esto con nuestros ingenieros y bromeamos diciendo que debe ser tan sencilla que pueda utilizarla tanto un niño de cinco años como un miembro de la junta directiva de Mercedes. Ese es el desafío, una vez que te familiarizas con ella, su uso se vuelve algo natural”.

Sin embargo, la apuesta por las pantallas precisamente estaba dificultando la consecución de ese objetivo: “Es posible que la industria en su conjunto haya ido un poco demasiado lejos. A veces uno se deja llevar y apuesta por la tecnología por el simple hecho de hacerlo, olvidándose quizás un poco del cliente. Por eso, a partir de ahora, nos verán reintroducir los botones más prácticos”.

Y es que, según el análisis de la propia marca, en los coches que disponen de las dos alternativas, hay ciertas funciones en las que los usuarios siempre tienden a utilizar los botones analógicos, así que tiene sentido para el fabricante ofrecérselos.

Es algo que recalca Mathias Geisen, responsable de ventas y marketing de Mercedes-Benz, quien explica que los estudios realizados con clientes mostraban una conclusión clara: los usuarios valoran las pantallas grandes, pero también quieren botones físicos para determinadas funciones.

Durante años, Mercedes ha apostado por superficies táctiles y controles hápticos en elementos como el volante, sustituyendo botones convencionales por zonas sensibles al tacto. Esta solución permitía crear interiores más minimalistas y visualmente más avanzados, pero muchos usuarios criticaron que resultaban menos intuitivos y más difíciles de manejar mientras conducían. Así, la marca ha asumido que no todas las funciones se benefician de estar integradas en una pantalla y que algunas acciones requieren una respuesta física inmediata.

Pero, aunque la marca reconoce que los botones tienen ventajas, no está dispuesta a abandonar los grandes displays. De hecho, Mercedes considera que las pantallas forman parte de su imagen tecnológica y de su propuesta de lujo. Los nuevos modelos seguirán incorporando sistemas digitales de gran tamaño, como el MBUX Hyperscreen, pero la estrategia de Mercedes pasa ahora por combinar ambos mundos.

Las pantallas continuarán concentrando funciones avanzadas, personalización y servicios digitales, mientras que los botones volverán para aquellos elementos cuyo uso frecuente exige rapidez y facilidad de manejo, como el climatizador, la radio, etc.. La marca no interpreta este cambio como un retroceso tecnológico, sino como una evolución hacia interfaces de usuario más intuitivas.

Además, el movimiento de Mercedes no es único, si no que forma parte de una tendencia más amplia dentro del sector. Durante los últimos años, varios fabricantes han comprobado que los interiores completamente táctiles no siempre ofrecen la mejor experiencia de uso y han comenzado a recuperar algunos controles físicos.

Volkswagen es uno de los ejemplos más claros. Tras recibir críticas por los mandos táctiles de algunos de sus modelos, especialmente en la familia ID eléctrica, el grupo alemán anunció una vuelta progresiva a soluciones más convencionales, con más botones y controles físicos en sus futuros vehículos. Audi también ha revisado su apuesta por los interiores excesivamente minimalistas y cambiará su enfoque.

La tendencia refleja una conclusión compartida por buena parte de la industria, que por fin ha escuchado a los usuarios para volver a unos controles más intuitivos que además hacen que las distracciones sean menores.

La gran baza del coche eléctrico

Pero, antes de hablar de Toyota, aclaremos qué son las baterías en estado sólido. Estamos ante un tipo de batería que está llamada a convertirse en el siguiente gran salto tecnológico del coche eléctrico. Son muchos los fabricantes que ya trabajan en su desarrollo porque prometen resolver gran parte de las limitaciones que presentan las actuales baterías de iones de litio.

La principal diferencia entre ambas radica en el electrolito, el componente encargado de transportar los iones entre el ánodo y el cátodo durante los procesos de carga y descarga. Mientras que las baterías convencionales emplean un electrolito líquido, las baterías en estado sólido lo sustituyen por un material sólido, una solución que mejora tanto la eficiencia como la seguridad.

Este cambio de diseño aporta importantes ventajas. Una de las más destacadas es la posibilidad de almacenar una mayor cantidad de energía en un espacio similar, lo que permite aumentar la autonomía sin necesidad de instalar baterías más grandes o pesadas.

Al mismo tiempo, admiten potencias de carga mucho más elevadas, por lo que podrían reducir el tiempo necesario para recargar un coche eléctrico hasta acercarlo al que hoy requiere repostar un vehículo con motor de combustión.

Otro de sus puntos fuertes es la seguridad. Al prescindir del electrolito líquido, desaparece uno de los elementos más sensibles al sobrecalentamiento y disminuye considerablemente el riesgo de incendios provocado por la denominada fuga térmica. Además, presentan una mayor estabilidad química y una degradación más lenta, lo que se traduce en una vida útil más larga y en una menor pérdida de capacidad con el paso de los años.

Precisamente por estas características, las baterías en estado sólido están consideradas como la evolución natural de las actuales baterías de litio. Si los fabricantes consiguen superar los desafíos técnicos y reducir los costes de producción, esta tecnología permitirá fabricar coches eléctricos con más autonomía, tiempos de recarga mucho más cortos, mayor seguridad y una durabilidad superior, marcando un antes y un después en el desarrollo de la movilidad eléctrica. Y Toyota es una de las marcas que podría adelantarse al resto en esta carrera tecnológica.

Una carrera que lideran Toyota y China

La marca, que cuenta incluso con el apoyo del Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón (METI), ha logrado posicionarse en un lugar aventajado en esta curiosa carrera por el desarrollo de una tecnología que promete cambiar para siempre la forma en la que entendemos el coche eléctrico. Toyota lleva investigando este tipo de baterías desde 2012 y en la actualidad acumula más de 1.000 patentes relacionadas con este campo, más que cualquier otro fabricante de coches.

Esta ventaja en propiedad intelectual es fruto, no del desarrollo de coches eléctricos, sino del objetivo de mejorar la tecnología híbrida, la gran apuesta del fabricante asiático. Al mismo tiempo, la marca ha logrado importantes avances, siendo uno de los más importantes el relacionado con la durabilidad de las baterías en estado sólido, lo que permitió a Toyota anunciar en 2023 que pasaba de una fase experimental a preparar su producción industrial.

Esta es precisamente la fase en la que se encuentra Toyota actualmente en la carrera de desarrollo de baterías en estado sólido para coches de producción. El objetivo es iniciar la comercialización de esta tecnología entre 2027 y 2028, es decir, en un plazo de 1 o 2 años, la compañía quiere tener coches eléctricos con batería en estado sólido en sus concesionarios.

Lo que Toyota pretende conseguir una vez finalizada la fase de producción industrial son coches que puedan cargar sus baterías del 10% al 80% en 10 minutos y autonomías de 1.000 kilómetros por carga combinando también mejoras aerodinámicas y de eficiencia. Además, la compañía ya estaría trabajando en una segunda generación de estas baterías, con las que prevén incrementar la autonomía alrededor de un 50%, hasta unos 1.500 kilómetros por carga.

En conjunto, Toyota podría estar entre los primeros fabricantes que consiguen vender coches eléctricos con batería en estado sólido, compitiendo de tú a tú con las marcas chinas, que son el otro gran protagonista de esta carrera que, sin lugar a dudas, terminará de encumbrar la tecnología del coche eléctrico.

Google ha empezado a desplegar uno de los mayores cambios estéticos desde que creó la aplicación. La compañía estadounidense lo anunció hace un par de meses, pero se desconocía cuándo iba a llegar a los dispositivos.

La Inmersive Navigation es una nueva vista del navegador de Google ya disponible en Android Auto, que cambia cómo se ve, cómo se mueve y la forma de navegar, después de años con la clásica interfaz 2D.

Varios usuarios han reportado la actualización de la app, señalando que Google Maps en Android Auto ya aparece con la interfaz completamente renovada y las nuevas opciones de navegación 3D, edificios y carriles.

De todas formas, la Inmersive Navigation no se está desplegando de manera masiva, sino más bien despacio, antes de lanzar la novedad a millones de usuarios.

Así funciona la Inmersive Navigation de Google Maps

La Inmersive Navigation de Google es una actualización completa de la interfaz del navegador Google Maps en la que cambia todo, empezando por el mapa, que ahora es más interactivo y se visualiza en 3D.

Además, incluye una señalización mucho más precisa, se tienen en cuenta los carriles para tener una visión precisa de dónde hay que colocarse para girar, se añaden pasos de cebra, la pintura de las calles para ver la señalización y, en lugar de la tradicional flecha azul, aparece un coche blanco.

Los nuevos mapas son más detallados y utilizan zoom inteligente para prepararte para los próximos giros, animaciones más fluidas y edificios transparentes para que veas cómo continúa tu ruta después de un edificio alto.

Otra característica importante de la navegación inmersiva de Google Maps es la compatibilidad con rutas alternativas. Esto significa que las rutas alternativas se muestran en el mapa con más información sobre lo que se podría encontrar si se utilizan y su impacto en la hora estimada de llegada.

Por ejemplo, si se presenta una ruta alternativa, la app también debería informar si será necesario afrontar un viaje más largo, peajes u otras interrupciones hasta llegar al destino.

Pero, más allá de las novedades estéticas en la interfaz, Google Maps añade también a Gemini, la IA de Google, permitiendo que tenga una visión total de lo que ocurre en el GPS y pueda darte órdenes mucho más precisas y personalizadas.

Por otro lado, la Inmersive Navigation incluye otra novedad, como es un pequeño icono en el lado derecho que hace de velocímetro e indica a qué velocidad va el coche en todo momento y si supera el límite establecido de la vía.

De momento, sólo en Android Auto

Como hemos apuntado antes, el lanzamiento de la navegación inmersiva de Google Maps se está desarrollando por fases y la disponibilidad también está limitada por regiones.

Asimismo, esas mejoras sólo han aparecido de momento en Android Auto y sólo si se conecta al vehículo, no desde la aplicación del móvil.

Más adelante, también se podrá ver desde el teléfono y estará disponible para Apple CarPlay. Todavía no se ha anunciado su lanzamiento global, así que queda un poco para su despliegue masivo.

El sector cada vez evoluciona más hacia lo moderno en todos los aspectos, pero en este caso una de las firmas más importantes del mercado ha demostrado que en ocasiones lo más antiguo también te puede resolver un problema. En esta ocasión ha sido a través de unas ovejas que han podido modificar su forma de generar energía y han acabado siendo motivo de un estudio universitario.

Las ovejas de Volkswagen y solución a un problema

Cada vez se da más en el sector del automóvil que todas las novedades o soluciones en los coches vienen dadas por ciertos elementos innovadores que llegan a través de la tecnología más avanzada. La inteligencia artificial parece que impera también, y ya queda poco espacio para la improvisación o para algo más tradicional.

Esto no es precisamente lo que ha hecho Volkswagen, pues su última maniobra se acerca más a lo tradicional que a cualquier técnica innovadora que se haya descubierto recientemente relacionada con las energías renovables. Tanto que, lejos de utilizar robots para resolver un problema, han usado ovejas. Y estas han sido las que han solucionado el problema que tenía la firma alemana con sus placas fotovoltaicas.

Las grandes empresas se las ingenian para poner este tipo de generadores de energía en los lugares más remotos posibles, y esto en ocasiones puede acabar siendo un problema. El contratiempo que se han encontrado los alemanes no ha sido otro más natural que el crecimiento de la vegetación en la zona donde se encontraban sus placas. Esta zona tiene que estar cuidada, pues por allí se encuentra un largo cableado y materiales que hay que cuidar, así como operarios que deben pasar continuamente por dicha zona. Estos paneles no son un tema menor, pues sirven para dar energía a la fábrica alemana.

Concretamente, esta zona energética de Volkswagen se encontraba en Poznan, Polonia. En un prado de este lugar, la firma alemana junto a un total de 100 ovejas que pasarían a vivir bajo estos 31.000 paneles solares que la empresa del sector del automóvil ubicó en esta zona. Los animales no tardaron en podar el césped en cuanto crecía y, además de reducir notablemente las emisiones de esta zona, hicieron que el mantenimiento no tuviese que ser tan asiduo.

Un resultado inmediato y un estudio universitario

Al obtener tal resultado con esta maniobra tan clásica por parte de Volkswagen, la Universidad de Ciencias de Poznan ha utilizado esta maniobra para uno de sus estudios. Ha sido una maniobra perfecta que le ha supuesto un beneficio muy grande a esta gigantesca marca. Ni gastos millonarios ni la instalación de la tecnología más moderna del momento, simplemente unas ovejas colocadas en el lugar correcto.

En este trabajo universitario se centran en analizar la capacidad que tiene algo tan rural como el pastoreo en algo tan complejo como la biodiversidad. Esto segundo es muy importante para muchas empresas, y Volkswagen lo ha encontrado con este centenar de ovejas. Además, las primeras semanas con este experimento han arrojado una serie de datos que demuestran una rápida adaptación por parte de las ovejas a esta zona llena de vegetación.

Hay quien puede llegar a pensar que esto es maltrato animal, pero el análisis realizado demuestra que ocurre todo lo contrario. Pues las ovejas han favorecido hacer de esta zona un ecosistema más rico y ellas se sienten totalmente seguras en este lugar. Además, aprovechan la sombra que proporcionan las miles de placas de Volkswagen que hay en este lugar de Polonia. Ahora estas placas generan electricidad sin problema alguno, al mismo tiempo que las ovejas ayudan a la vegetación de la zona.

A la hora de crear un coche nuevo para su catálogo, los germanos pueden utilizar todo tipo de tecnologías realmente innovadoras. Pero la realidad es que la energía de su fábrica nace de una técnica totalmente rural como es la ganadería. Una jugada maestra que hace que estos generadores de energía mejoren en todos los aspectos. Nadie podía imaginar que 100 ovejas serían tan importantes para una marca de coches como Volkswagen y a sus más de 30.000 paneles solares.

Nos guste o no, las pantallas táctiles han invadido los salpicaderos de los automóviles, una tendencia que contradice las preocupaciones sobre seguridad.

En una prueba reciente, la revista sueca de motor Vi Bilägare descubrió que las pantallas táctiles en los coches nuevos distraen, incluso, más que hace unos años.

La investigación reunió diez vehículos nuevos y un Volvo V60 de 2016. Los conductores debían realizar tareas cotidianas, como ajustar el climatizador, cambiar de emisora de radio y regular el brillo de la pantalla, mientras conducían a velocidad de autopista en un aeródromo cerrado.

El tiempo promedio para realizar tareas es mayor en las pantallas actuales

Se midieron el tiempo y la distancia recorrida durante estas tareas y se compararon con los resultados de una prueba que realizó la publicación en 2022, haciendo la misma metodología.

La distancia promedio recorrida usando la pantalla táctil (y, por tanto, al dividir la atención entre la pantalla y la carretera) pasó de 756 metros en la prueba de 2022 a 813 metros en la nueva prueba.

Esto equivale a dos segundos adicionales necesarios para completar una tarea con los sistemas de infoentretenimiento de 2026, en comparación con las versiones de 2022. Hay que tener en cuenta que a 96 km/h se recorre una distancia de 27 metros por segundo.

El aumento de la distancia recorrida al interactuar con las pantallas táctiles también indica que los esfuerzos de los fabricantes por mejorar estas interfaces en los últimos cuatro años no han dado resultado.

Como señala el medio sueco, las pantallas son ahora más grandes y, a menudo, están mejor posicionadas que hace cuatro años. Muchos fabricantes también han introducido nuevos hardware y software detrás de las pantallas, con gráficos más nítidos y diseños de menús que, en teoría, facilitan la comprensión. Pero, a juzgar por el estudio, no es así.

Aumentan las distracciones

Esto se demuestra claramente con el Mercedes CLA, que cuenta con el sistema operativo más reciente del fabricante. Los conductores dedicaron un promedio de 35 segundos a la interacción con la pantalla para completar las tareas, 15 segundos más que un GLB probado en 2022.

La pantalla también requirió 19 segundos después de desbloquearse para responder a las entradas. El CLA recorrió un promedio de 1.116 metros, la segunda distancia más larga en la prueba, sólo superada por los 1.137 metros del Mazda CX-60, un resultado que coincide con nuestra experiencia.

El mejor desempeño en la prueba de 2026 fue el Volvo XC60, pero su promedio de 485 metros de recorrido por tarea fue aún 68 metros más largo que el promedio de un Volvo C40 Recharge en la prueba de 2022.

Sin embargo, no todo fue negativo. Un Tesla Model Y tuvo un mejor desempeño que un Model 3 en la prueba de 2022. Y, si bien es fácil culpar a la falta de botones físicos en los coches más nuevos, el XC60 de 2026 tuvo un mejor desempeño que el V60 de 2016, que cuenta con más controles analógicos. Un Volvo V70 de 2005 (probado en 2022) también superó al familiar de 2016.

¿Por qué las marcas utilizan pantallas?

La invasión de las pantallas en los automóviles ha sido absoluta. Lo que empezó con pequeñas pantallas para los primeros navegadores a finales de los 90 en vehículos de lujo ha evolucionado a salpicaderos completamente digitalizados.

El impulso definitivo a esta tendencia llegó en la década de 2010. Poco a poco, los botones físicos fueron dejando paso a los dispositivos táctiles. Y no sólo eso, también llegaron los cuadros de instrumentos digitales. Y hasta volantes con botones táctiles, aunque en este caso ha habido un paso atrás.

La mayoría de los aficionados al motor, a la gente que le gusta conducir y que ama los coches, detesta las pantallas y, en general, tanta carga tecnológica en los coches. Más allá de las distracciones que provocan, como demuestra el estudio sueco, generan problemas de ergonomía.

Antes, en los coches con salpicadero de botones físicos, era mucho más fácil controlar las diferentes funciones como el equipo de sonido o el aire acondicionado. Era mucho más intuitivo.

Muchos creen que los salpicaderos digitalizados (incluso ya con tres pantallas) son algo lujoso o caro, pero nada más lejos de la realidad. Lo realmente caro es poner un botón, con un cable que conecta a un módulo que activa una determinada función.

Digitalizar todo eso y meterlo en una pantalla supone una importante reducción de costes para las marcas, al tiempo que aumenta el precio de los vehículos. He aquí un motivo que explica la invasión de las pantallas.

Por otro lado, se ha producido una invasión del sector de las tecnologías en la industria del automóvil, que han encontrado aquí un mercado, hasta convertir los coches en ordenadores con ruedas. Todo ello favorecido por las regulaciones en materia de seguridad, que obligan a instalar las conocidas ayudas ADAS.

Consiste en un sistema de autenticación automática para coches eléctricos, de manera que recarga la batería sin abrir aplicaciones, ni tarjetas RFID, ni códigos QR y sin introducir datos de pago en la pantalla de un cargador.

La clave de este método está en que el coche y el punto de carga se identifican automáticamente, mediane certificados digitales, en lugar de identificarse el usuario con una app o tarjeta.

Plug & Charge se basa en la norma ISO 15118, que regula la comunicación avanzada entre el vehículo eléctrico y el punto de recarga, y funciona mediante el estándar DIN EN ISO 15118.

Cómo funciona el sistema Plug & Charge

El sistema Plug & Charge es un intercambiador de datos entre el vehículo, el cargador y el proveedor. Es como si el coche llevase instalado un certificado digital asociado a un contrato ce carga y, cuando se enchufa, el cargador lee el certificado, lo valida e inicia la carga. Luego, el pago se carga al contrato vinculado.

La principal ventaja de este método es la seguridad, ya que utiliza certificados y comunicación cifrada, no sólo un identificador básico del vehículo.

Para utilizar Plug & Charge, deben coincidir tres elementos: que el coche, el cargador y el contrato sean compatibles. No basta con que el vehículo tenga un cocnetor CCS Ionity: un vehículo con CCS (Combined Charging System), puede cargar en su red, pero no todos pueden usar Plug & Charge.

Para que sea compatible con este sistema, el coche necesita soportar Plug & Charge/ISO 15118, tener el software actualizado, estar asociado a un contrato de carga y tener un certificado instalado que se descarga en el propio vehículo o se activa desde la aplicación.

Además, el punto de carga debe ser también compatible y admitir Plug & Charge, así como disponer de una red habilitada, ya que no todos los operadores lo ofrecen. Puede ocurrir que un coche, aunque sea compatible, no funcione en todos los cargadores y al revés: que una estación compatible no active Plug & Charge con todos los contratos.

Marcas que permiten el sistema Plug & Charge

La disponibilidad del sistema Plug & Charge depende del cargador, el contrato y el operador. En España, está el ejemplo de Ionity, que es compatible con Plug & Charge en algunos casos.

Hay fabricantes que ofrecen su propia carga automática, como Tesla en sus suspercargadores, que permite a los usuarios identificarse automáticamente cuando enchufan el coche, aunque no es igual técnicamente que ISO 15118, pero en la práctica es lo mismo: llegar, conectar y cargar.

Mercedes también ofrece Plug & Charge entre los métodos cómodos para iniciar la carga en Mercedes-Benz Charging Hubs y servicios asociados. Igualmente, marcas como Cupra, Volkswagen, Porsche y BMW han desplegado compatibilidad mediante sus servicios de carga y software.

Para saber si un coche es compatible con el sistema Plug & Charge, hay que comprobar el modelo y año, el software y el proveedor contratado.

Cómo activar Plug & Charge

La aplicación se activa de manera sencilla y es similar a configurar un medio de pago digital. El proceso varía según la marca, pero se parecen.

Lo primero es, como hemos dicho, comprobar que el coche sea compatible. Normalmente, esta información viene en el manual, el menú de carga o la web del servicio de carga.

A continuación, activar el contrato con un proveedor compatible. Luego, vincular el vehículo indicando el número de bastidor y descargar el certificado digital desde la aplicación. También puede aparecer como solicitud en el sistema multimedia del coche.

Una vez instalado el certificado, se activa y el proceso ya estaría completado. Sólo quedaría buscar un cargador compatible con Plug & Charge y probarlo. Si todo está correcto, al enchufar el coche, el punto de carga debería reconocerlo y aprobar la recarga.

Waze ofrece ahora la tecnología más reciente para ayudar a los motoristas a planificar viajes y obtener información sobre el entorno. La compañía, que pertenece a Google, ha anunciado varias funciones nuevas.

Para empezar, a través de la navegación personalizada, la aplicación sugerirá rutas basadas en tus viajes anteriores. En esencia, el navegador conoce y aprende qué tipo de trayectos prefiere el usuario y, con esa información, proporciona diferentes opciones.

Por ejemplo, si suele usar la autopista en lugar de las calles de la ciudad, Waze proporcionará primero esas rutas. Sin embargo, el usuario podrá elegir fácilmente rutas alternativas o desactivar la personalización por completo. Esta función se está implementando globalmente.

Una configuración para motoristas revolucionaria

Otra novedad interesante es el modo ‘menos conversacional’. Como su nombre indica, minimiza las interrupciones y acorta las notificaciones. Sin embargo, los motoristas seguirán recibiendo avisos importantes sobre peligros, giros y cambios de carril.

Esta configuración se está implementando de manera gradual y está diseñada para atraer a personas que prefieren centrarse en la música en lugar de en las indicaciones.

Por otro lado, Waze incorpora una nueva configuración para motocicletas que promete ser revolucionaria. La app entiende que las motos pueden circular fácilmente por calles estrechas, pero son más sensibles a las imperfecciones del pavimento.

Cuando el usuario selecciona el modo motocicleta, el sistema busca la mejor ruta para los motoristas y muestra peligros que los automóviles no tienen en cuenta, como baches, reductores de velocidad y pasos de peatones elevados, entre otros.

Waze afirma que esto es posible gracias a una combinación de su información de tráfico en tiempo real y un "equipo especializado de editores de mapas para motocicletas" que identifican nuevos peligros.

El modo para motocicletas se está lanzando en algunos países, como Argentina, Brasil, Colombia, Malasia, México, Perú y Filipinas, pero pronto estará disponible en más. Como decimos, la implementación será gradual.

Actualizaciones de inteligencia artificial

Volviendo a la detección de peligros en los mapas, Waze facilita aún más la notificación de incidencias. Aprovechando la integración existente con Gemini, la aplicación incorpora la función de informes conversacionales, que simplifica enormemente el proceso.

Si encuentras una carretera cerrada, el usuario sólo tiene que decir: “La carretera está cerrada aquí”. Inmediatamente, la aplicación enviará la información pertinente a los editores de mapas locales, quienes la verificarán y actualizarán el mapa en consecuencia.

Asimismo, la IA Gemeni ofrece sugerencias útiles incluso cuando el conductor no sabe adónde ir. Tocando el ícono de búsqueda por voz, puede hacer preguntas como "encuéntrame una cafetería que esté abierta ahora mismo", "encuéntrame un estacionamiento cerca" o "encuéntrame una gasolinera cercana con los precios más bajos".

En resumen, Waze utiliza la inteligencia artificial para facilitar las cosas a los conductores y encontrar un destino por ti. Es una función muy parecida a la Ask Maps que ya tiene Google Maps ya se está implementando para la comunidad beta de Waze.

Waze sigue actualizándose

Estas nuevas funciones que introduce Waze se suman a las que ya incorporó en febrero, como los avisos de la presencia de badenes en las pantallas de los coches, de manera que los conductores pueden anticiparse para evitar acelerar o desacelerar de forma agresiva.

Igualmente, incluye alertas sobre presencia de zonas de peaje, curvas cerradas que requieren reducir la velocidad o indicaciones más claras en las rotondas, permitiendo a los conductores conocer el carril en el que deben colocarse con antelación para entrar y salir de la glorieta.

Otra función incluida en febrero en el navegador Waze es el envío de alertas por la presencia de vehículos de emergencia como ambulancias, camiones de bomberos u otros servicios de urgencia cerca.

Además, la aplicación avisa de reducciones del límite de velocidad en tramos de carreteras con obras. Así, el conductor se puede adaptar con más tiempo para evitar multas por exceso de velocidad. Todo ello, gracias al empleo de la inteligencia artificial.

El actual ritmo de trabajo permitirá abrir el tráfico en el paso soterrado de la Castellana el próximo mes de diciembre, tal y como se había previsto desde el Ayuntamiento de Madrid al comienzo de los trabajos.

Ese es el objetivo fijado y va por buen camino, aunque, lamentablemente, en España estamos de sobra acostumbrados a que las obras se retrasen. Parece que esta vez no será así.

Ya se ha empezado a equipar la zona, mientras que en el exterior también empiezan a tomar forma los jardines, las pérgolas y los espacios del futuro, además de la gran fuente de chorros que coronará la superficie.

El túnel inteligente de la Castellana presenta un diseño en dos niveles para minimizar el impacto en el arbolado y conservar el mayor número de ejemplares.

Por otra parte, contará con tres carriles por sentido, sin contar los diferentes accesos, salidas y enlaces, como informan los compañeros de 20 Minutos. La prolongación que se hará más adelante dispondrá de un único vano para dos carriles.

Así funciona el túnel inteligente de la Castellana con inteligencia artificial

El túnel inteligente de la Castellana permitirá reducir las afecciones a la movilidad en la mayor prontitud, mientras el parque continuará tomando forma durante los meses siguientes.

Además, arrancará la excavación del segundo nivel del túnel, que buscará conectar en el futuro el paseo de la Castellana con Madrid Nuevo Norte y el barrio de Begoña.

Dentro de la galería madrileña, lo que más llama la atención es su tecnología, ya que podrá gestionar el tráfico a través de la inteligencia artificial. De ahí que se hable de ‘túnel inteligente’.

El túnel contará con la mejor y más moderna tecnología, sobre todo en comparación con los pasadizos de la M-30 debajo de Madrid Río, que se realizaron hace casi 20 años. La nueva infraestructura no tiene nada que ver con aquella.

En este sentido, incorporará sistemas capaces de detectar incidencias mediante IA, identificar vehículos, controlar velocidades, monitorizar emisiones contaminantes y optimizar automáticamente la ventilación.

Del mismo modo, los sistemas con IA servirán para medir otros parámetros relacionados con el tráfico y las emisiones, optimizando así la gestión del subterráneo en tiempo real.

Un espacio de 70.000 metros cuadrados

Este túnel de la Castellana con IA hará posible un espacio de 70.000 metros cuadrados en el que el hospital de La Paz y las cinco torres se integren con la vieja colonia de San Cristóbal y el próximo centro de negocios que incluye Madrid Nuevo Norte, convirtiéndose así en una sola área.

Asimismo, la galería inteligente representará la realización del remate norte del paseo de la Castellana como eje organizador norte-sur de la ciudad.

Por último, cuando se habilite el paso subterráneo madrileño, solamente recorrerá por la superficie el transporte público y el tráfico local de acceso a los edificios.

La nueva Blade Battery 2.0 es uno de los pilares tecnológicos sobre los que BYD quiere construir su próxima generación de coches eléctricos. Junto con la nueva arquitectura eléctrica de 1.000 voltios y el sistema de carga ultrarrápida Flash Charging, que ya está en servicio en Europa, la compañía promete acabar con uno de los principales frenos del coche eléctrico, el tiempo necesario para cargar la batería.

Aunque mantiene el diseño de la Blade Battery original, con sus características celdas alargadas integradas directamente en el paquete, una característica que le permite aprovechar mejor el espacio disponible, prácticamente todo lo demás en esta segunda generación ha evolucionado.

Nuevo compuesto químico

El cambio más importante está en su composición química. Mientras que la primera generación utilizaba baterías de litio-ferrofosfato (LFP), la Blade Battery 2.0 incorpora una evolución de esta tecnología, litio-manganeso-ferrofosfato (LMFP), que mejora la densidad energética sin renunciar a las ventajas que han hecho tan populares a este tipo de baterías.

Y es que precisamente la seguridad sigue siendo uno de sus principales argumentos. Las baterías LFP siempre han destacado por ofrecer una estabilidad térmica muy superior a otras químicas empleadas en automoción, como las NCM con alto contenido en níquel. Esto significa que presentan un riesgo mucho menor de sufrir una fuga térmica, el fenómeno que puede terminar provocando un incendio tras un sobrecalentamiento o un cortocircuito interno.

BYD ha querido ir todavía más lejos con esta segunda generación. La compañía asegura que la Blade Battery 2.0 ha superado una nueva batería de pruebas de seguridad, entre ellas un ensayo que combina recargas ultrarrápidas con el conocido test de penetración mediante un clavo.

Incluso después de 500 ciclos de carga de alta potencia, la batería no experimentó fuga térmica, no emitió humo y tampoco llegó a incendiarse. Además, también superó pruebas de cortocircuito simultáneo entre varias celdas soportando temperaturas superiores a 700 ºC sin producir combustión.

Hasta 1.500 kW de potencia de carga

Pero si hay un apartado en el que realmente llama la atención es en la velocidad de carga. La Blade Battery 2.0 ha sido desarrollada específicamente para trabajar con la nueva tecnología Flash Charging de BYD, capaz de suministrar hasta 1.500 kW de potencia mediante un único conector.

Sobre el papel, eso permite pasar del 10% al 70% del nivel de carga de la batería en apenas 5 minutos, y alcanzar el 97% en solo 9 minutos. Además, BYD asegura haber resuelto otro de los puntos débiles habituales de las baterías de litio-ferrofosfato, como es su rendimiento con temperaturas muy bajas. Según la compañía, incluso a -30 ºC la batería puede cargarse del 20% al 97% en 12 minutos.

Todo ello ha sido posible gracias a un importante trabajo de ingeniería en el que BYD ha desarrollado un nuevo sistema de transporte de iones denominado FlashPass, acompañado por un rediseño completo del cátodo, del ánodo y del electrolito.

También ha optimizado la denominada Solid Electrolyte Interphase (SEI), una fina película microscópica que se forma sobre el ánodo y que resulta fundamental para garantizar la estabilidad química y la vida útil de cualquier batería de iones de litio. Según el fabricante, esta nueva estructura mejora la conductividad iónica y es capaz incluso de autorregenerarse durante el funcionamiento, reduciendo la degradación a largo plazo.

Ya disponible en España

Otra mejora importante es el incremento de la densidad energética. Aunque BYD no ha buscado una revolución en este apartado, sí ha conseguido aumentar un 5% la cantidad de energía almacenada en comparación con la Blade Battery original sin comprometer la seguridad ni la durabilidad.

Esto permite desarrollar vehículos con autonomías superiores a los 1.000 kilómetros bajo el ciclo de homologación chino CLTC, además de reducir el tamaño o el peso del paquete de baterías cuando sea necesario.

La marca también afirma haber mejorado la resistencia al paso del tiempo frente a lo que ofrecía la primera generación, en la que la degradación de capacidad se reduce un 2,5%.

El primer modelo que en Europa equipa la Blade Battery 2.0 es el Denza Z9GT, que ya está oficialmente a la venta en España por 115.000 euros y que también estrena la tecnología Flash Charging en nuestro mercado. Para que todo este sistema pueda desplegar su máximo potencial, BYD ha confirmado que comenzará a instalar una nueva red internacional de estaciones de carga ultrarrápida, después de anunciar un importante despliegue en China.

Los vehículos híbridos son los que más se venden en España desde hace algunos años, ocupando el lugar que antes estaba reservado para los turismos con motor diésel. Casi el 48% de las matriculaciones son híbridos no enchufables (HEV).

Estos automóviles comparten muchas características con los tradicionales de combustión, pero también algunas peculiaridades. Cuentan con un motor de gasolina acompañado de un sistema eléctrico más complejo y es aquí donde surgen las dudas para algunos usuarios cuando se agota la batería.

Nos referimos a la batería de 12 voltios que alimenta los sistemas auxiliares del vehículo, no la que suministra energía al motor eléctrico, que esa se recarga sola.

En un vehículo convencional, se puede arrancar el coche si se queda sin batería conectando las clásicas pinzas o utilizando un arrancador portátil. ¿Pero y en un coche híbrido se puede?

Se puede cargar con pinzas un coche híbrido

La respuesta es sí, aunque hay algunos matices que conviene tener en cuenta. Los vehículos híbridos tienen dos sistemas eléctricos: por un lado, la batería de alta tensión, también conocida como batería de tracción, que es la que suministra energía al motor eléctrico; por otro, la de 12 voltios que alimenta los sistemas electrónicos, el arranque, la iluminación, etc.

Cuando no arranca, el problema suele estar en la batería de 12 voltios, como en los coches de gasolina o diésel, bien sea porque se ha agotado porque te has dejado las luces encendidas o porque ya estaba en mal estado. Recordemos que la vida útil de las baterías suele durar unos cuatro años de media.

En estos casos, puedes cargar la batería utilizando unas pinzas. Lo que debes tener en cuenta es que en algunos vehículos híbridos la batería de 12 voltios puede que no se encuentra en el vano motor, sino en el maletero, bajo el piso de carga, detrás de los paneles laterales o debajo de los asientos.

Incluso, algunos modelos incluyen una batería de polímero de litio integrada en el propio sistema híbrido con la función 12V Battery Reset, que utiliza temporalmente energía de la batería principal para reactivar el sistema de 12 voltios sin necesidad de utilizar pinzas.

Cómo arrancar un coche híbrido con pinzas

El procedimiento para arrancar un híbrido es parecido al de un coche convencional. Una vez localizada la batería, hay que conectar el cable rojo al borne positivo y el negro a una superficie metálica sin pintar del chasis o del bloque motor, minimizando así el riesgo de chispas.

Si se conectan las pinzas a otro vehículo, el motor del coche auxiliar debe permanecer apagado durante la conexión. Posteriormente, se arranca el vehículo donante y después el híbrido. Si no arranca de inmediato, hay que intentarlo de nuevo pasados unos minutos.

Es recomendable no realizar este proceso con anillos, collares, relojes ni objetos similares y utilizar unas gafas y guantes de protección para evitar contacto con posibles restos corrosivos de la batería.

Una vez arrancado el coche híbrido, hay que retirar los cables en el orden inverso a la conexión y circular durante, al menos, unos 30 minutos para que se cargue la batería.

Utilizar un coche híbrido como donante

Como has visto, el proceso para arrancar un coche híbrido con pinzas es igual que en un coche convencional. Ahora bien, eso es utilizando un vehículo de gasolina o diésel como donante, no otro híbrido.

Aquí hay una cuestión importante que hay que tener en cuenta: los expertos y algunas marcas no recomiendan usar un coche híbrido como donante de energía a otro que se ha quedado sin batería, porque este tipo de coches no están diseñados para suministrar la elevada demanda eléctrica que necesita un motor de combustión convencional durante el arranque.

Hacerlo podría provocar daños importantes y muy caros de reparar en el sistema eléctrico o en el inversor del vehículo híbrido. En estos casos, lo mejor es utilizar un arrancador portátil específico.

La construcción de la polémica planta de baterías para coches eléctricos de Ford en Michigan ha finalizado y la producción ya está en marcha, lo que significa que el centro ahora produce baterías fabricadas con tecnología licenciada directamente del gigante chino Contemporary Amperex Technology Co, más conocido como CATL.

A principios de esta semana, el vicepresidente de CATL, Meng Xiangfeng, confirmó que las obras en la planta han finalizado y que la producción de baterías comenzó en junio.

La compañía china no sólo le ha proporcionado a Ford la tecnología para las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) que se fabrican allí, sino que también ha participado en la construcción de la planta y en su funcionamiento diario.

Ford fabrica baterías para coches eléctricos con tecnología de CATL

El camino hasta llegar a este punto ha sido largo y no exento de obstáculos, tanto para la marca estadounidense como para la empresa asiática.

La planta conjunta, junto con el acuerdo de licencia para baterías, se anunció por primera vez en febrero de 2023, cuando Joe Biden ocupaba el Despacho Oval de la Casa Blanca y antes de que el actual presidente Trump desmantelara la Ley de Reducción de la Inflación mediante la Ley ‘One Big Beautiful Bill’ el año pasado.

Ese acuerdo ha sido objeto de críticas desde el principio. Inicialmente, los republicanos de la Cámara de Representantes (equivalente al Congreso de los Diputados) intentaron impedir que cualquier batería vinculada a una empresa china pudiera optar a créditos fiscales federales, según publica CarScoops.

El crédito a la producción se eliminó en las primeras versiones del proyecto de ley antes de que la ley final lo conservara para las baterías y respetara el acuerdo CATL existente de Ford.

En enero, el presidente republicano de un comité de la Cámara escribió al director ejecutivo Jim Farley cuestionando el plan de Ford de fabricar baterías con tecnología CATL.

Según los términos originales, la planta habría hecho que Ford pudiera optar a una subvención gubernamental de 45 dólares por kWh de baterías producidas en sus instalaciones.

En un principio, la planta se diseñó para soportar una capacidad anual de 35 GWh, suficientes para abastecer hasta 400.000 vehículos eléctricos.

Cambio en el almacenamiento de baterías

Sin embargo, finalmente Ford redujo sus planes para la planta, disminuyendo su inversión a 2.000 millones de dólares y bajando la producción prevista a 20 GWh.

Quizás lo más importante es que Ford ha abandonado su plan original de usar sus baterías LFP con licencia de CATL exclusivamente para vehículos eléctricos y ahora pretende utilizarlas también en sistemas de almacenamiento de energía.

Este cambio ya está en marcha en la fábrica de Ford y CATL en Kentucky. Ford planea, en última instancia, desplegar al menos 20 GWh de estas baterías anualmente para su uso en sistemas de almacenamiento de energía.

Dependencia de China

La planta de baterías de Ford con tecnología de CATL pone de manifiesto algo que, al mismo tiempo, resulta paradójico. Actualmente, se libra una guerra total entre Estados Unidos y China por el control de la hegemonía mundial.

Washington trata de poner obstáculos al comercio de Pekín, que es lo que ha permitido al gigante asiático crecer de manera exponencial en las últimas décadas y convertirse en una superpotencia.

Esa guerra entre ambos países se libra en diferentes ámbitos y uno de ellos es el sector tecnológico. Quien controle la tecnología será el gran dominador en el siglo XXI y aquí China puede tomar la delantera.

En cierto sentido, actualmente vivimos un momento muy parecido a la carrera espacial que protagonizaron EE.UU. y la Unión Soviética durante la Guerra Fría, solo que cambia la URSS por China y los cohetes por la inteligencia artificial, las tierras raras, el desarrollo de softwares, etc.

Sin embargo, en la industria del coche eléctrico la dependencia de China es casi total, porque es quien controla esta tecnología y la producción de baterías. Y aquí vemos cómo una compañía estadounidense como Ford necesita del soporte de una empresa china como CATL para producir sus baterías.

Honda se apresura a cerrar un acuerdo con Nissan que ninguna de las dos puede negarse a firmar. La marca de Tokio ya ha cancelado tres vehículos eléctricos y ha asumido 15.800 millones de dólares en pérdidas.

Por su parte, la compañía de Yokohama lleva tiempo arrastrando problemas financieros y hace sólo unos meses el CEO de Nissan, Ivan Espinosa, no descartaba, incluso, su venta: "Cualquier cosa puede ocurrir en este mundo tan loco", dijo.

La colaboración entre Honda y Nissan es, por tanto, urgente y el primer paso parece ser el uso compartido de unidades de control electrónico (ECU) que funcionen como el cerebro del vehículo.

Acuerdo cercano entre Honda y Nissan

Durante la junta general anual de accionistas de Honda celebrada en Japón a finales de la semana pasada, el presidente de Honda, Toshihiro Mibe, declaró que la colaboración con Nissan está "bastante avanzada, y algunos aspectos están próximos a un anuncio".

Es probable que las declaraciones de Mibe sobre la posible inminencia de un anuncio se debieran, en parte, a la intención de calmar los temores de los accionistas tras la reciente publicación por parte de Honda de su primera pérdida neta anual en la historia.

Según informa CarScoops, a principios de esta semana se reveló que las dos marcas niponas utilizarán centralitas comunes en una gama de modelos de Honda, Nissan y Mitsubishi, incluyendo híbridos y vehículos eléctricos.

Según el diario japonés Nikkei, las tres compañías aún deben resolver cuestiones relativas a la financiación del desarrollo y otros términos antes de firmar cualquier acuerdo, aunque se espera que este se concrete en cuestión de semanas y no de meses.

Según Mibe, Honda está “avanzando en cada proyecto en una relación mutuamente beneficiosa”, aunque las ECU compartidas no llegarían al mercado hasta 2029 o 2030.

Una vez que los vehículos de diferentes marcas funcionen con la misma unidad de control, el resto de la colaboración será más sencilla. Una centralita común es la base sobre la que se sustenta todo lo demás.

¿Y qué dice Renault?

En medio de esta negociación entre Honda y Nissan, hay un tercer elemento que también tiene algo que decir y que podría ser un obstáculo.

Renault aún conserva una participación del 15% con derecho a voto en Nissan. Se rumorea que la marca del rombo habría podido influir recientemente en los accionistas para que rechazaran la propuesta de la compañía de nombrar a Motoo Nagai como consejero externo.

Nissan es una empresa que cotiza en bolsa y, por tanto, necesitará el consentimiento de sus accionistas para entablar importantes alianzas de capital, como con Honda, y este ejemplo reciente demuestra que Renault todavía tiene una influencia significativa en su devenir.

Honda necesita una estrecha relación con Nissan ahora más que nunca. La compañía registró recientemente una pérdida neta de 423.900 millones de yenes, equivalentes a unos 2.287 millones de euros, en el ejercicio fiscal que finalizó en marzo.

Según Mibe, si Honda no logra superar las nuevas fuerzas en un plazo de tres años, la división de automóviles podría estar en apuros.

El botón desconocido del que te hablo no es un invento tecnológico de última generación. En realidad, es algo que la mayoría de coches tienen y que en muy pocas ocasiones lo utilizamos. Tiene ventajas a nivel de confort y habitabilidad a bordo, pero también cumple una función algo más secundaria que te permitirá ahorrar en combustible bajando el consumo de tu coche.

¿Es recomendable llevar el climatizador de mi coche a 27 grados?

El botón del coche que pocos conocen y ahorra hasta un 30% de combustible

Se trata del botón de recirculación de aire del climatizador. Hace unos meses hablamos largo y tendido de cuál era el funcionamiento de la recirculación del aire en el coche y explicamos cuándo debes utilizar esta característica del aire acondicionado.

Hoy vamos un paso más allá y te adelantamos que la función que activa el botón con la silueta del coche y unas flechas que giran en su interior también ayuda a ahorrar gasolina o diésel, ya que actúa de igual forma independientemente del tipo de motor que equipe el vehículo.

El sistema de recirculación de aire aprovecha el aire existente dentro del habitáculo del coche para enfriar el interior más rápidamente, evitando malos olores y humos del exterior. Si bien es cierto que no es recomendable abusar de esta función, puedes utilizarla para bajar el consumo hasta un 30% de forma inmediata.

Es especialmente eficaz en verano o en climas calurosos. Cuando activamos el aire acondicionado del coche, el sistema debe enfriar el aire caliente del exterior para adecuarlo a la temperatura que hemos establecido en el climatizador. Cuanto mayor sea la temperatura en el exterior, más deberá trabajar el sistema, lo que se traduce en un aumento del consumo.

Sin embargo, con la recirculación de aire activa, eliminamos la necesidad del sistema de enfriar un aire caliente como el que absorbe del exterior, siendo más fácil mantener frío el habitáculo recirculando el aire previamente enfriado. Esto hace trabajar menos al sistema de climatización y, por tanto, se puede conseguir hasta un 30% de ahorro en el consumo de combustible del coche.

Si quieres saber cuándo es conveniente activar esta función del coche (por ejemplo en verano es más eficiente que en invierno o no se aconseja llevarlo encendido más de 10 minutos seguidos para evitar problemas de somnolencia), aquí tienes más información. Y más consejos para ahorrar combustible al volante.

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El director ejecutivo de la marca estadounidense, rival directa de la firma de Elon Musk, ha concedido una entrevista al medio Wired, en donde ha hablado de diferentes asuntos relacionados con el actual contexto que vive la industria del automóvil.

En ella, Scaringe sostiene que el actual modelo de pagar grandes cantidades de dinero por los sistemas de conducción autónoma caducará en el futuro, porque acabarán integrándose en los coches, igual que ha ocurrido con otros elementos de equipamiento.

Según el CEO de Rivian, esta tecnología será cada vez más económica, gracias a los avances en los procesadores, las cámaras, radares y softwares, por lo que dejará de ser un elemento opcional con un alto coste para incluirse de serie.

Las funciones de conducción autónoma se integrarán en los coches, según Scaringe

Scaringe pone el ejemplo de los airbags, que al principio se empezaron a instalar en grandes coches de lujo, como el Mercedes Clase S W126, el primero en montar este sistema de seguridad tal y como lo conocemos, para el conductor.

Poco a poco, los airbags se fueron añadiendo a otros segmentos del mercado y ya en los años 90 podíamos encontrar modelos del segmento C con ellos. Lo mismo se puede aplicar a otras tecnologías.

En este sentido, Scaringe se refirió a BYD, lo cual también tiene su miga, ya que es el principal competidor de Tesla, su rival en Estados Unidos. La marca china está integrando su sistema conocido como Ojo de Dios (God’s Eye) en diferentes niveles de forma gratuita, incluso, en modelos de acceso, como en el pequeño Dolphin Surf.

Nueva generación de asistencias a la conducción

Actualmente, Rivian ofrece un conjunto de asistencias a la conducción en el paquete Autonomy+, con un precio de 2.500 dólares o mediante una suscripción mensual de 49,99 dólares, prácticamente la mitad de lo que cuesta el sistema de Tesla.

Rivian lleva tiempo desarrollando una nueva generación de sistemas de asistencia a la conducción que, si nada lo impide, estará lista para finales de este mismo año. Se trata de un sistema de conducción supervisada parecido al FSD de Tesla, según el CEO de la compañía.

Primero debutará en el futuro R2 y en la segunda generación de modelos de Rivian, para dar el salto después a sistemas sin supervisión en 2027. Para 2028, tiene previsto iniciar operaciones comerciales de robotaxi con Uber, según informan los compañeros de Híbridos y Eléctricos.

Scaringe cree que la conducción autónoma se convertirá en una tecnología disponible ampliamente y mucho más accesible. Además, la creciente competencia entre fabricantes podría acelerar la caída de precios.

A este respecto también jugará un papel clave el desarrollo de la inteligencia artificial, algo en lo que numerosos fabricantes, entre ellos, Rivian, están invirtiendo grandes cantidades de dinero. Esto, unido a la evolución tecnológica, hará que el coste de la conducción autónoma sea cada vez menor, según Scaringe.

Polestar acaba de anunciar que dejará de vender automóviles en el país de las barras y estrellas a partir del año modelo 2027. El fabricante de automóviles nórdico no ha recibido la autorización del Departamento de Comercio de Estados para vender vehículos.

El motivo es la nueva normativa estadounidense sobre vehículos conectados, anunciada en 2025, y que entrará en 2027. Esta normativa restringe la importación y venta de ciertos automóviles con tecnología de conectividad vinculada a China o Rusia. Polestar es propiedad de Volvo y Geely Holding Group, la corporación china que opera Geely Auto.

Polestar no podrá vender sus coches en Estados Unidos a partir de 2027

Volvo obtuvo la autorización para importar y vender vehículos a finales de mayo. La compañía nórdica no es la única que tiene este problema. También una estadounidense como Ford se ha visto afectada.

Según un informe reciente de Reuters, la marca del óvalo azul ha solicitado la autorización para poder comercializar el Lincoln Nautilus, que también se fabrica en China.

Según el comunicado de prensa de Polestar, el fabricante seguirá vendiendo su stock actual de los modelos Polestar 3 y Polestar 4 en Estados Unidos. Asimismo, continuará ofreciendo acceso a su red de servicio.

La compañía sueca indicó que el 94% de sus ventas minoristas en el primer trimestre de 2026 provinieron de fuera del mercado estadounidense.

¿Qué dice Polestar?

La respuesta de Polestar no se ha hecho esperar. Nos hemos puesto en contacto con la compañía nórdica y señala que va a centrar su enfoque estratégico en Europa.

El viejo continente representa actualmente cerca del 80% del volumen de sus ventas, mediante la continua expansión de su red y la preparación para la localización de la fabricación de futuros modelos.

Según Michael Lohscheller, CEO de Polestar “la industria del automóvil está entrando en una nueva fase, basada en las dinámicas regionales. Nuestra estrategia refleja esta realidad, siendo Europa nuestro principal motor de crecimiento y nuestro plan fabricar el Polestar 7 en Europa”.

“Nuestras ventas récord en 2025 y en el primer trimestre de 2026 demuestran que estamos avanzando con paso firme, con varios lanzamientos en nuevos mercados que tendrán lugar en Europa este año. Además, seguiremos invirtiendo en mercados donde tenemos oportunidades para seguir creciendo, como el Sudeste asiático, Europa del Este, Hispanoamérica y Canadá”, añade.

Asimismo, Lohscheller subraya que “Polestar sigue plantando cara a los actores más grandes y consolidados gracias a nuestros impresionantes coches y a nuestra creciente gama de modelos. El Polestar 5 ha recibido una acogida increíble por parte de los medios de comunicación de todo el mundo, y las entregas a los clientes están previstas para este verano”.

De cara al futuro, “está prevista una nueva variante de nuestro éxito de ventas mundial, el Polestar 4, para la segunda mitad de este año, seguida del nuevo Polestar 2 en 2027 y, posteriormente, del SUV compacto Polestar 7”, concluye.

Guerra entre Estados Unidos y China

Llama la atención que sea el país que lleva por bandera la defensa del libre mercado el que prohíba a una compañía vender su producto, porque utiliza tecnología de un país concreto.

Hay que recordar que hace décadas muchas empresas decidieron trasladar su producción a fábricas chinas para aumentar los márgenes de beneficios, aprovechando los bajos costes laborales. Durante años, se ha hablado de China como “la fábrica del mundo”.

Pero, precisamente esto, entre otras razones, ha permitido al gigante asiático convertirse en una superpotencia, gracias al comercio. Ahora, China tiene la capacidad de disputar a Estados Unidos la hegemonía mundial y, lógicamente, esto no gusta nada en Washington.

La normativa norteamericana que prohíbe la venta de vehículos con tecnología china se enmarca en esta guerra que mantiene la Casa Blanca con Pekín. Aunque es el país del Tío Sam quien tiene todas las de perder.

Estados Unidos depende más de China que al revés, prácticamente porque gran parte de los productos que consumen los ciudadanos estadounidenses se fabrican en el país oriental. El balance comercial favorece a los chinos.

Sectores como el agrícola también dependen en buena medida de China, que es un comprador clave de semillas, y los agricultores estadounidenses no están muy contentos con las medidas de Donald Trump.

Pero, sobre todo, Estados Unidos depende de China en una cuestión muy importante en el presente y más en el futuro: las tierras raras. Como hemos dicho en muchas ocasiones en Auto Bild, el gigante asiático controla alrededor del 75% de la extracción de estos materiales y más del 90% de su procesamiento.

Las tierras raras son fundamentales en la actualidad, no ya para producir baterías, lo cual adquiere mucha importancia con la electrificación de la automoción, sino especialmente en sectores como la industria militar.

Estas materias primas son claves para el desarrollo de equipos, softwares y armamento de última generación. Para hacernos una idea, un caza F35 estadounidense lleva alrededor de 400 kg de tierras raras. Sólo una unidad.

Esta necesidad de Estados Unidos por las tierras raras, unida a los recursos energéticos (petróleo y gas), explica los movimientos de Trump y su gabinete desde que llegó al Despacho Oval de la Casa Blanca.

La electrificación ha avanzado mucho en la industria del automóvil en los últimos años, pero plantea dificultades en otros ámbitos, como en vehículos industriales y maquinaria fuera y dentro de la carretera, donde el diésel es fundamental.

Para que esta tecnología siga siendo viable en el tiempo, investigadores del Southwest Research Institute, ubicado en el estado de Texas, han desarrollado un motor diésel capaz de reducir las emisiones sin sacrificar el rendimiento, acercándose a futuras normativas anticontaminación.

La parte nuclear del trabajo han sido los límites Tier 5, las normativas de emisiones más estrictas para motores diésel fuera de carretera que propone la Junta de Recursos del Aire de California o California Air Resources Board (CARB) en inglés.

Cumplir con los límites Tier 5

Como explica Alex Michlberger, ingeniero del área motriz del instituto, “el objetivo de las normas Tier 5 de CARB es reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM) en un margen significativo”.

Esto afecta sobre todo a los motores diésel que se utilizan en aplicaciones fuera de la carretera, básicamente, en maquinaria agrícola, de construcción, generadores, etc., donde es más difícil la electrificación.

“La industria no dispone actualmente de una solución rentable para cumplir Tier 5. Nuestro proyecto pretende ayudar a ofrecer esa solución”, afirma Michlberger.

Un motor procedente de un diésel de cuatro cilindros comercial

Los investigadores estadounidenses no han desarrollado un motor diésel desde cero, sino que han partido de uno ya existente, un bloque diésel comercial de cuatro cilindros y 74 CV.

Con esta elección, querían comprobar hasta qué punto una mecánica ya disponible podía cumplir objetivos de emisiones más estrictos mediante ajustes de hardware y calibración.

Según explican desde el centro, los motores que presentan más dificultades técnicas para adaptarse a los nuevos límites son aquellos con potencias que oscilan entre 19 kW y 56 kW (es decir, entre 25 y 75 CV).

Por debajo de 19 kW, se podían adoptar soluciones eléctricas, mientras que por encima de 56 kW se esperan sistemas de control de emisiones similares a los que se utilizan en aplicaciones en carretera.

Recirculación de gases y limitación de partículas

Los investigadores del SwRI han creado un motor diésel que utiliza la tecnología EGR, que permite la recirculación de gases de escape. Modificaron la válvula de descarga del turbo y añadieron un enfriador de mayor capacidad.

De esta forma, aumentaron la tasa de recirculación. A esto se unen diferentes soluciones de calibración orientadas a limitar las partículas.

Las pruebas en laboratorio se hicieron siguiendo los protocolos RMC y NRTC utilizados para evaluar el comportamiento de motores no destinados a carretera. Los resultados revelaron que el motor logró los mencionados objetivos Tier 5 sin sacrificar el rendimiento. En resumen, el nuevo motor diésel reducía las emisiones sin perder prestaciones.

“En las demostraciones RMC, vimos que las emisiones de NOx se redujeron un 22% y los hidrocarburos no metánicos, un 56%, en comparación con el objetivo Tier 5. Para el NRTC, encontramos que las emisiones de NOx se redujeron un 28% y los hidrocarburos no metánicos, un 50%, en comparación con el objetivo Tier 5”, añadió Michlberger.

Con esta demostración, lejos de estar muerto, el diésel podría tener margen técnico todavía para cumplir normas de emisiones más exigentes y seguir aplicándose en maquinaria pesada, donde es muy necesario.

El coche diésel aún tiene sentido

Pese a toda la propaganda en contra, el coche diésel sigue siendo hoy perfectamente útil, dependiendo de las necesidades del usuario. Este motor ofrece un gran rendimiento en modelos grandes y pesados, como berlinas grandes, SUV, todoterrenos y monovolúmenes, y es la mejor opción para aquellos que hagan muchos kilómetros al año.

Normalmente, interesa comprar un automóvil diésel a partir de un kilometraje anual que supere los 20.000, especialmente si la mayor parte de los trayectos se realizan en carretera y autovía.

El motor diésel es muy eficiente y ofrece una gran relación entre prestaciones y consumos. Además, aunque el precio del gasóleo está ahora más caro, el consumo siempre será más bajo que en otro tipo de vehículo, por tanto, el conductor seguirá ahorrando en este sentido.

Además, a igualdad de equipamiento y potencia, a la larga es más barato el diésel, siempre y cuando se recorran muchos kilómetros anuales.

Dennert Poraver, una compañía fundada en 1980, líder mundial en la fabricación y comercialización de gránulos de vidrio expandido elaborados a partir de vidrio reciclado, ha desarrollado el Extover, una especie de extintor con granulado fabricado con vidrio reciclado.

Este sistema absorbe el calor y desplaza el oxígeno, dos características que lo hacen útil incluso en incendios de baterías de litio en coches eléctricos. Su componente básico es el vidrio reciclado y también se puede utilizar para combatir los incendios más difíciles.

Ya ha demostrado su eficacia, especialmente contra incendios de baterías de litio, que la movilidad híbrida y eléctrica ha extendido prácticamente por todas partes.

Extover, el granulado de vidrio reciclado que combate los incendios de las baterías

En caso de accidente, el desbordamiento térmico (la reacción que provoca un aumento incontrolado de la temperatura de la batería) y las posibles reigniciones complican considerablemente el trabajo de los bomberos.

Extover es un extintor compuesto de vidrio reciclado expandido con una estructura de celda cerrada. Es totalmente mineral, tiene un punto de fusión de alrededor de 700 grados, es inerte, no higroscópico y, si no está contaminado, puede recuperarse y reciclarse.

Los incendios pueden tener diferentes características, pero todos se originan por la presencia de tres elementos: un desencadenante, es decir, el calor; un combustible, es decir, un material inflamable; y tercero, un oxidante, esto es, el oxígeno.

La cantidad y la función de cada uno de estos tres elementos pueden variar de un incendio a otro, pero el principio sigue siendo el mismo.

Cómo funciona

Todos los métodos que se utilizan para sofocar las llamas deben privar a la reacción de, al menos, uno de los tres factores que la hacen posible. El Extover actúa simultáneamente sobre dos de ellos.

Al arrojarse sobre el material en llamas, el granulado de vidrio absorbe la energía térmica, lo que ayuda a reducir la temperatura del fuego y, al mismo tiempo, forma una capa aislante sobre el objeto en combustión.

A diferencia del simple enfriamiento con agua, el granulado también crea una barrera física que limita el suministro de oxígeno y reduce el riesgo de reignición. Una vez controladas las llamas, el Extover se puede aspirar fácilmente y desechar adecuadamente.

Sus propiedades y eficacia se han probado en tres institutos de investigación alemanes independientes: MPA Dresden, BAM (Instituto Federal de Investigación y Ensayo de Materiales) y KIT (Instituto Tecnológico de Karlsruhe).

Aplicaciones

El sistema que ha desarrollado la empresa alemana se puede utilizar en unidades móviles, extintores e incluso dentro de extintores tradicionales.

Ya se ha empleado en incidentes relacionados con baterías de litio, tanto en vehículos eléctricos como en bicicletas eléctricas o sistemas de almacenamiento de energía.

Entre los casos documentados se encuentra un incendio en una autopista, donde un camión que transportaba paneles eléctricos y sistemas de almacenamiento de energía salió ardiendo.

Tras las operaciones iniciales de extinción y un enfriamiento intensivo, los bomberos aplicaron Extover para contener cualquier foco de incendio residual y reducir el riesgo de reignición.

El fuego en los automóviles eléctricos

Las estadísticas demuestran que los incendios en coches eléctricos no son más frecuentes que en los automóviles con motor de combustión. Sin embargo, cuando se producen, presentan características específicas que conviene entender.

Según un estudio australiano, los coches térmicos tienen 80 veces más probabilidades de incendiarse que los eléctricos, cuyo riesgo se sitúa en el 0,0012%, menos que en los coches de gasolina, cuyo riesgo está en 0,1%.

El principal motivo por el que un vehículo eléctrico puede salir ardiendo está relacionado con su batería de iones de litio, debido a que almacena una gran cantidad de energía en un espacio reducido y funciona mediante reacciones químicas internas.

Si la batería sufre un daño físico, un defecto de fabricación, una sobrecarga, un fallo del sistema de gestión electrónica o una exposición a temperaturas extremas, puede producirse un fenómeno conocido como ‘fuga térmica’.

Si se produce, la temperatura de una o varias celdas aumenta rápidamente, provocando una reacción en cadena que genera calor, gases inflamables y, en algunos casos, llamas.

Su funcionamiento es extremadamente sencillo para cualquier tipo de conductor. Se coloca en el salpicadero y se conecta automáticamente a tu smartphone mediante Bluetooth en cuanto el vehículo se pone en marcha. No tienes que configurar nada cada vez que subes al coche, lo que garantiza una comodidad total en el día a día.

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